Näringsutskottets betänkande
1987/88:18

om flygindustrin (prop. 1987/88:100 delvis)

1987/88:18

Ärendet

I detta betänkande behandlas

dels proposition 1987/88:100 bilaga 14 (industridepartementet) avsnittet
Ändring av avtal mellan staten och Saab-Scania AB,

dels två motioner från allmänna motionstiden år 1987 rörande flygindustrins
framtid resp. ett u-landsanpassat nyttoflygsystem.

Sammanfattning

Utskottet tillstyrker regeringens förslag om ändring av villkor om återbetalning
av ett till Saab-Scania AB år 1980 lämnat statligt lån för utveckling och
tillverkning av ett civilt flygplan.

De två motionerna avstyrks.

Propositionen

I proposition 1987/88:100 bilaga 14 föreslår regeringen (s. 118) att riksdagen
godkänner vad föredragande statsrådet - industriminister Thage G Peterson
- har anfört om ändring av avtalet mellan staten och Saab-Scania AB om lån
för utveckling och tillverkning av ett civilt flygplan.

Avtalet i dess nu gällande lydelse har återgivits i bilaga 1 till proposition
1979/80:115. Den föreslagna ändringen innebär att skyldigheten för företaget
att göra royaltybetalningar, som nu inträder sedan 100 flygplan har sålts,
skall inträda först efter försäljning av 300 flygplan.

Motionerna

Yrkanden

De motioner som behandlas här är

1986/87:N319 av Anna Wohlin-Andersson (c) och Marianne Karlsson (c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om att statligt riskvilligt kapital under en övergångstid bör

ställas till svensk flygindustris förfogande. 1

1 Riksdagen 1987/88.17sami. Nr 18

1986/87:N320 av Olle Aulin (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger
regeringen till känna vad i motionen anförts om ett u-Iandsanpassat
nyttoflygsystem för väglösa områden.

Motivering

Säkerhetspolitiska skäl talar för att vi måste slå vakt om svensk flygindustri
och de kvalificerade resurser som den representerar, sägs det i motion
1986/87:N319 (c). Civila projekt kan öka handlingsfriheten inom flygindustrin
och betyder också mycket för annan industri. Motionärerna pekar också
på kopplingen mellan flygindustrin och rymdindustrin och på flygindustrins
betydelse för utvecklingen i Linköpingsregionen. Vidare anförs att svensk
flygindustri har god kompetens för engagemang i nya civila projekt men att
de höga riskerna i samband med sådana projekt leder till svårigheter för
företagen att få fram riskvilligt kapital. Eftersom det är ett starkt samhällsintresse
att såväl militär som civil kompetens hos svensk flygindustri bevaras
borde staten - såsom skedde år 1980 - nu gå in med kapital på sådana villkor
att staten övergångsvis delar riskerna. Statens insatser bör sedan betalas
tillbaka.

I motion 1986/87:N320 (m) hänvisas till ett arbete med utveckling av ett
u-landsanpassat nyttoflygsystem som bedrevs under 1970-talet av dåvarande
Malmö Flygindustri AB, ett dotterbolag till Saab-Scania AB. I systemet
ingick ett flygplan med kort startsträcka för kombinerade frakt- och
passagerartransporter, MULA. En av Saab-Scania AB genomförd marknadsundersökning
visade emellertid att kundunderlaget för ett sådant
flygplan var svagt och att det i stället fanns behov av ett snabbt och
komfortabelt passagerarflygplan. MULA-projektet kom därigenom att
gradvis omvandlas till SF 340-projektet. Emellertid har tanken på ett enkelt
flygplan för u-landsförhåltanden inte övergivits av de flygtekniker som
ursprungligen skapade projektet, anförs det. Grundflygplanet har ytterligare
förenklats samtidigt som utveckling av ny kompositteknologi m.m. medger
en väsentlig förbättring av prestanda. Ett sådant flygplan skulle kunna ingå i
nyttoflygsystem anpassade till behoven i u-länder med dåligt utvecklat
vägnät. Det bör vara möjligt, anser motionären, att i de förhandlingar som
regelmässigt förs med skilda u-länder offerera det beskrivna nyttoflygsystemet.

Uppgifter i anslutning till propositionen och
motionerna

Lån till Saab-Scania AB och Volvo Flygmotor AB

Den svenska flygindustrin byggdes upp under åren före andra världskriget
för att säkerställa försvarets behov av stridsflygplan. Tillverkning sker av
flygplan vid Saab-Scania AB:s (Saab) flygdivision i Linköping och av
flygmotorer vid Volvo Flygmotor AB i Trollhättan. Fram till 1970-talet
dominerades verksamheten inom dessa företag av leveranser till försvaret.
Eftersom en minskning av de militära beställningarna förutsågs beslöt
företagen att satsa på ökad produktion för den civila marknaden. Bl.a. av

NU 1987/88:18

marknadsskäl blev ett närmare samarbete med utländsk flygindustri
önskvärt.

I början av år 1980 träffade Saab ett avtal med det amerikanska företaget
Fairchild avseende utveckling, tillverkning och försäljning av ett nytt
trafikflygplan, SF 340. Enligt avtalet skulle Saab ansvara för tre fjärdedelar
av utvecklingsarbetet och hälften av produktionen. Mot bakgrund av att
projektet var mycket långsiktigt och kapitalkrävande utgjorde en statlig
insats i form av riskkapital en förutsättning för Saabs medverkan. Till
företaget lämnades ett statligt lån på 350 milj. kr. med villkorlig återbetalningsskyldighet.
Ett särskilt anslag anvisades för ändamålet (prop. 1979/
80:13, NU 1979/80:63). Enligt avtal mellan staten och Saab skulle återbetalning
ske i form av royalty. Återbetalningsskyldigheten skulle dock inträda
först sedan 100 flygplan sålts.

Till Volvo Flygmotor lämnades åren 1979 och 1980 två liknande villkorliga
lån på 138 resp. 160 milj. kr. för utveckling och tillverkning av civila
flygplansmotorer i samarbete med amerikanska företag (prop. 1979/80:13,
NU 1979/80:6; prop. 1979/80:115, NU 1979/80:63).

År 1980 överlät staten sina rättigheter och skyldigheter enligt avtalen med
Saab och Volvo Flygmotor om nämnda villkorslån till Fonden för industriellt
utvecklingsarbete (Industrifonden), dock utan rätt för fonden att omförhandla
avtalen (prop. 1980/81:151, NU 1980/81:55). Industrifonden beviljade
år 1983 lån på liknande villkor till flygindustriella projekt hos Saab och
Volvo Flygmotor med 20 resp. 42 milj. kr. Det gällde här utveckling och
tillverkning av delar till stora civilflygplan i samarbete med det amerikanska
företaget McDonnell-Douglas. Det sistnämnda lånet har redan återbetalats.
Volvo Flygmotor har sedermera fått ett lån från fonden på 40 milj. kr. för
utveckling av en industriell gasturbin.

Det förenämnda samarbetet mellan Saab och Fairchild rörande flygplanet
SF 340 upphörde år 1985. Saab fick ta över utveckling och tillverkning även
av de delar av flygplanet, främst vingpartiet, som Fairchild tidigare ansvarat
för. Såsom redovisas i budgetpropositionen innebar detta att projektets
ekonomi ändrades på ett väsentligt sätt för Saab. Med anledning härav
begärde Saab år 1987 förhandlingar med staten om förändring av avtalet om
det år 1980 lämnade villkorslånet på 350 milj. kr. En överenskommelse om
ändring av lånevillkoren har nu träffats. Innebörden är att återbetalningsskyldighet
för Saab skall inträda först sedan 300 flygplan sålts.

Flygplan nr 100 levererades i september 1987. Nuvarande produktionstakt
är ca 40 flygplan om året.

Berättelse från flygtekniska rådet

Flygtekniska rådet inrättades år 1984 med uppgift bl.a. att biträda regeringen
vid bedömningen av flygtekniska frågor. I en i februari 1987 till regeringen
avgiven berättelse (Ds I 1987:5) har rådet inventerat svensk flygteknisk
verksamhet och lagt fram vissa förslag.

Rapporten inleds med en redogörelse för den flygindustriella verksamheten
inom berörda företag, förutom Saab och Volvo Flygmotor främst
Ericsson, FFV och Bofors. Det anförs att flygindustrin i Sverige - som totalt

NU 1987/88:18

sysselsätter ca 13 000 personer- har stor nationell betydelse inom särskilt två
områden, säkerhetspolitik och industripolitik. Flygindustrin har god teknisk
kompetens och produktionsteknisk förmåga. Uppställda säkerhetspolitiska
mål kan klaras. Enligt rådets bedömning kommer emellertid den militära
basen att bli otillräcklig. Det krävs kompletterande verksamheter genom ett
civilt flygindustriellt engagemang för att teknik, produktionsförmåga och
lönsamhet skall kunna upprätthållas. Vidare anförs:

Den svenska flygindustrin har inte tidigare varit organiserad för att möta en
konkurrensutsatt, civil flygmarknad. Styrkan hos vår flygindustri har av
tradition varit att arbeta mot en stor och kompetent kund - försvaret - som
specificerat exakta krav på den produkt man vill ha, förskotterat utvecklingspengar
och i princip garanterat företagen avsättning för produkten.

När den svenska flygindustrin gått över till civila flygprodukter har man
hamnat i en situation där andra villkor råder för verksamheten. Man har
hittills klarat denna omställning bra.

För den civila verksamheten är visserligen utvecklingskostnaderna lägre i
förhållande till produktionskostnaderna jämfört med den militära idag, men
nu måste företagen själva mobilisera kapital och ta de risker som krävs.
Några intäkter kan ej påräknas förrän produkterna är ute på marknaden och
hittar betalningsvilliga kunder. Att återhämta nedlagda kostnader tar lång
tid, kanske upp mot 15 år.

Enligt rådets mening måste ytterligare projekt komma till stånd om
flygindustrin skall kunna upprätthålla och vidareutveckla den civila verksamheten.
För närvarande utvecklas nästa generation passagerarflygplan och
motorer till dessa. Här har svensk flygindustri stora möjligheter att delta i
utveckling och produktion tillsammans med de ledande företagen inom
branschen. Härom anförs:

För att Saab-Scania eller Volvo Flygmotor ska kunna gå in i internationellt
samarbete med ett större företag krävs att man kan finansiera sin del av
projektet. Detta innebär att finansieringen dels ska täcka de egna kostnaderna
för konstruktion, verktygstillverkning och inkörning, dels att man köper
in sig i projektet i proportion till sin andel i detta för att täcka huvudleverantörens
projekt- och tidigare nedlagda utvecklingskostnader. Ibland krävs
också att man tar del i kundfinansieringen. En rimlig andel för ett svenskt
företag i ett sådant projekt är fem till sex procent, vilket innebär ett
kapitalbehov av uppemot en miljard kronor. Intäkterna kommer först efter
10 till 15 år.

Mot bakgrund av redogörelsen för flygindustrins läge behandlas i rapporten
frågan om behovet av fortsatta insatser för utbildning och kunskapsuppbyggande
forskning på flygteknikens område. Vissa allmänna rekommendationer
läggs fram om bl.a. ytterligare insatser för att bibehålla och vidareutveckla
flygindustrins kompetens och konkurrenskraft i samverkan mellan staten
och industrin.

Regeringen har genom beslut den 26 november 1987 uppdragit åt
flygtekniska rådet att, med rådets lämnade berättelse som utgångspunkt,
sätta in flygtekniken i ett nationellt forsknings-, teknik- och industripolitiskt
sammanhang. Därvid skall bl.a. anges forsknings- och utvecklingsområden
lämpade för internationell samverkan samt om möjligt även konkreta

NU 1987/88:18

projektförslag som bedöms kunna ingå i t.ex. de s.k. EUREKA-och
EG-programmen. Rådet skall redovisa uppdraget senast den 30 juni 1988.

Stöd till civil flygteknisk forskning

Statens stöd till flygteknisk forskning var tidigare inriktat på militär
forskning. Från början av 1980-talet har emellertid stöd lämnats också till
civil flygteknisk forskning genom styrelsen för teknisk utveckling (STU).
Som ett led i strävandena att öka andelen civil produktion inom flygindustrin
ökades detta stöd väsentligt under treårsperioden 1984/85-1986/87. Totalt
31,5 milj. kr. beviljades av STU för ett särskilt s.k. ramprogram med syfte att
säkra den långsiktiga kompetensuppbyggnaden inom svensk flygindustri.
Programmet innefattade insatser inom områdena aerodynamik, flygteknik,
stabilitet och flygegenskaper, struktur och material samt buller och vibrationer
(prop. 1983/84:107 bil. 9 s. 18 f.). En fortsättning av ramprogrammet för
civil flygteknisk forskning ingick i det nya treårsprogram för STU under
budgetåren 1987/88-1989/90 som fastställdes våren 1987 (prop. 1986/87:80
bil. 10 s. 28, NU 1986/87:33, rskr. 1986/87:292).

Regeringen har den 22 oktober 1987 godkänt ett förslag från STU till
utformning av ramprogrammet, innebärande stöd med totalt 39 milj. kr.
under treårsperioden. Det förutsätts att ytterligare minst 36 milj. kr. skall
tillföras under perioden från vissa intressenter, bl.a. Saab, Volvo Flygmotor,
flygtekniska försöksanstalten och luftfartsverket.

Projekt för lätt flygtransportsystem

Med stöd från STU utarbetades i mitten av 1970-talet inom Saabs flygdivision
en projektstudie avseende ett lätt transportsystem, ”Multi Utility Light
Aircraft System” (MULAS), för användning i u-länder. Resultatet av
arbetet redovisades i en rapport till STU i december 1977. Det flygplan som
skulle ingå i MULAS beskrevs i rapporten som ”ett slags robust och oöm
flygande lastbil”. Även andra delsystem ingick i MULAS-projektet, som
förutsatte medverkan av ett stort antal institutioner och företag.

Av bl.a. marknadsskäl avvecklade Saab år 1980 sitt engagemang i
projektet. Visst fortsatt arbete med flygplansdelen bedrevs emellertid inom
Malmö Forsknings & Innovations AB. Bl.a. tillverkades en prowinge av
kompositmaterial. Visst stöd till teknologiutveckling och systemstudier
lämnades av STU och flygtekniska försöksanstalten.

För närvarande förekommer inget aktivt arbete med flygplansdelen av
MULAS.

Utskottet

Svensk flygindustri har under den senaste tioårsperioden fått en delvis
ändrad verksamhetsinriktning. Den militära verksamheten spelar inte en lika
dominerande roll som under 1950- och 1960-talen. Även om huvuddelen av
forsknings- och utvecklingsarbetet alltjämt har en militär inriktning svarar
civil produktion nu för över hälften av omsättningen inom de två ledande
flygindustriföretagen, Saab-Scania AB:s (Saab) flygdivision och Volvo

NU 1987/88:18

Flygmotor AB. Den civila verksamheten ställer - antingen den utgörs av
egna projekt eller av deltagande i utländska projekt - stora krav på
långsiktighet. Den innebär också långt högre risktagande för företagen än
den militära verksamheten.

Som framgått av redogörelsen i det föregående har staten medverkat aktivt
i flygindustrins omvandling. Betydande stöd har lämnats till civil flygteknisk
forskning. Vidare har staten direkt och genom Industrifonden deltagit i
finansieringen av ett antal civila projekt på villkor som innebär att företagens
risk reduceras väsentligt. Exempel härpå är det villkorslån på 350 milj. kr.
som år 1980 lämnades till Saab för utveckling och tillverkning av ett civilt
flygplan i samarbete med det amerikanska företaget Fairchild.

Detta projekt har i såväl tekniskt som marknadsmässigt hänseende
utvecklats gynnsamt. Sedan samarbetet med Fairchild upphört och Saab
därmed fått hela ansvaret för projektet har emellertid dess ekonomi ändrats
på ett väsentligt sätt för Saab. Gällande villkor för 1980 års lån från staten har
i det uppkomna läget blivit betungande. Med anledning därav har ett avtal
träffats av innebörd att skyldigheten för Saab att börja återbetala lånet i form
av royalty - som nu inträder efter 100 sålda flygplan - skall inträda först sedan
ytterligare 200 flygplan sålts. Regeringen har begärt riksdagens godkännande
av denna ändring i lånevillkoren. Trots att uppskovet med återbetalningen
innebär en väsentligt ökad ekonomisk risk för staten anser sig utskottet böra
tillstyrka regeringens förslag.

I sammanhanget behandlar utskottet motion 1986/87:N319 (c) från
allmänna motionstiden år 1987.1 motionen begärs nya tillskott av riskvilligt
kapital från staten till flygindustrin. Syftet med motionen torde delvis
tillgodoses genom en sådan ändring av villkoren för 1980 års lån till Saab som
utskottet nyss har förordat. Det kan tilläggas att diskussioner sedan år 1986
har förts mellan företrädare för staten och flygindustrin om statlig medverkan
till finansieringen av nya civila projekt. Bakgrunden härtill uppges vara
att vissa utländska tillverkare har erbjudit de svenska företagen att delta i
utvecklingen av flygplan och flygmotorer för 1990-talets behov. Enligt vad
utskottet har erfarit pågår alltjämt diskussioner i frågan mellan regeringen
och flygindustrin. Något initiativ av riksdagen med anledning av motionen
synes inte påkallat. Motionen avstyrks därför.

Utskottet tar upp också motion 1986/87:N320 (m), som gäller utvecklingen
av ett u-landsanpassat nyttoflygsystem baserat på ett flygplan med kort
startsträcka. Som framgår av motionen och av de kompletterande uppgifter
som har lämnats i det föregående (s. 5) har det inom svensk flygindustri inte
funnits intresse för att arbeta vidare med utvecklingen av ett sådant flygplan,
bl.a. därför att marknaden har bedömts otillräcklig. Enligt utskottets mening
saknas därmed också en grundläggande förutsättning för ett statligt engagemang.
Motionen avstyrks.

Utskottet hemställer

1. beträffande ändring av avtal med Saab-Scania AB

att riksdagen med bifall till proposition 1987/88:100 bilaga 14 i
ifrågavarande del godkänner vad som anförts i propositionen,

2. beträffande riskvilligt kapital till flygindustrin
att riksdagen avslår motion 1986/87:N319,

NU 1987/88:18

3. beträffande u-landsanpassat nyttoflygsystem
att riksdagen avslår motion 1986/87:N320.

Stockholm den 9 februari 1988
På näringsutskottets vägnar
Nils Erik Wååg

Närvarande: Nils Erik Wååg (s), Christer Eirefelt (fp), Lennart Pettersson
(s), Erik Hovhammar (m), Rune Jonsson (s), Wivi-Anne Radesjö (s), Sten
Svensson (m), Birgitta Johansson (s), Åke Wictorsson (s). Hadar Cars (fp),
Per Westerberg (m), Per-Ola Eriksson (c), Jörn Svensson (vpk), Jan
Hyttring (c) och Mats Lindberg (s).

NU 1987/88:18

gotab Stockholm 1988 14643