TU 1979/80:26

Trafikutskottets betänkande
1979/80:26

med anledning av propositionen 1979/80:166 om sjöfartspolitiken
m. m. jämte motioner

Hemställan i propositionen

I propositionen 1979/80:166 har regeringen (kommunikationsdepartementet) dels

föreslagit riksdagen att

1. anta inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag till lag om
fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg,

2. godkänna de riktlinjer för sjöfartspolitiken som har förordats i
propositionen.

3. godkänna de allmänna riktlinjer för den fortsatta hamnplaneringen
som har förordats i propositionen,

4. godkänna vad som i propositionen har förordats beträffande bemanning
av isbrytare och sjömätningsfartyg,

5. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli
1980-den 31 december 1983 ikläda staten kreditgarantier till svenska rederier
vid varje tillfälle intill ett sammanlagt belopp av 230 000 000 kr..

6. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli
1980-den 31 december 1983 ikläda staten värdegarantier vid nyproduktion
av fartyg vid svenska varv till svenska beställare,

7. bemyndiga fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden den 1 juli
1980-den 31 december 1983 ikläda staten värdegarantier till svenska rederier
för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv vid varje tillfälle
intill ett sammanlagt belopp av 500 000 000 kr.,

8. med ändring av vad som föreslagits i prop. 1979/80:100 bil. 9 till Lån till
den mindre skeppsfarten för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av 40 000 000 kr.,

9. till Bidrag till vissa praktikplatser för sjöfolk för budgetåret 1980/81
under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag av 20 000 000 kr.,

10. med ändring av vad som föreslagits i prop. 1979/80:100 bil. 9 till
Transportforskningsdelegationen för budgetåret 1980/81 undersjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av 18 230 000 kr.,

11. med ändring av vad som föreslagits i prop. 1979/80:100 bil. 9 till
Sjöfartsmateriel m. m. för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln
anvisa ett reservationsanslag av 47 900 000 kr..

1 Riksdagen 1979180. 15 sami. Nr 26

TU 1979/80:26

dels

12. återkallar det förslagsanslag till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för
budgetåret 1980/81 sorn under sjätte huvudtiteln föreslagits i prop. 1979/
80:100 bil. 9.

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen presenteras ett sjöfartspolitiskt program. Målet för den
statliga sjöfartspolitiken bör vara att skapa förutsättningar för att landets
utrikeshandel kan utföras på ett effektivt sätt till lägsta samhällsekonomiska
kostnader. Vidare bör förutsättningar skapas för att trygga landets transportförsörjning
i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens
möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sveriges betalningsbalans
skall tas till vara.

I propositionen föreslås att ett belopp för statliga kreditgarantier
motsvarande vad som beräknas vara oförbrukat den 1 juli 1980 får användas
under perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983. Vissa förändringar i
fråga om villkoren för statliga kreditgarantier föreslås också.

Vidare föreslås att ett system med statliga värdegarantier för fartyg som
beställs vid svenska varv t. o. m. den 31 december 1983. För värdegarantier
för andra fartyg än sådana som produceras vid svenska varv föreslås en ram
om 500 milj. kr.

I propositionen föreslås att lånenämnden för den mindre skeppsfarten
tillförs 40 milj. kr. och att lånenätnndens utlåningsmöjligheter i högre
risklägen vidgas.

Lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg föreslås fortsätta att gälla till
den 31 december 1983.

Ett temporärt stöd till praktikplatser på svenska fartyg föreslås bli inrättat
under perioden den 1 juli 1980-den 30 september 1982. Stödet beräknas
kosta 20 milj. kr. under perioden.

Den sjöfartstekniska och sjöfartsekonomiska forskningen föreslås få
ökade resurser.

I propositionen föreslås vidare vissa farledsförbättrande åtgärder i
farlederna till Göteborgs hamn.

För att stimulera direkttrafik av transoceant linjetonnage på svenska
hamnar föreslås att de statliga fyr- och farledsvaruavgifterna skall slopas för
sådan trafik.

I propositionen föreslås också en fortsatt militär bemanning av isbrytare
och sjömätningsfartyg.

Lagförslaget

Det vid propositionen fogade lagförslaget har följande lydelse:

TU 1979/80:26

Förslag till
Lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till
överlåtelse av fartyg

Härigenom föreskrivs att lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av
fartyg, vilken enligt lag (1979:257) gäller till utgången av juni 1980, skall äga
fortsatt giltighet till utgången av december 1983.

Under den allmänna motionstiden väckta motioner

I motionen 1979/80:195 av Rune Ångström (fp) yrkas att riksdagen
beslutar att de svenska isbrytarna och sjömätningsfartygen skall övergå till
civil bemanning.

I motionen 1979/80:299 av Ove Karlsson m. fl. (s) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär en utredning om möjligheterna att utnyttja Dalälven sorn
sjötransportled från Siljan till Bottenhavet.

I motionen 1979/80:302 av Bengt Wiklund m. fl. (s) yrkas att riksdagen hos
regeringen anhåller

1. att den centrala isbrytarledningen förläggs till Härnösand och att
isbrytarna bemannas med civil personal,

2. att isbrytarna stationeras inom Härnösands och Kramfors kommuner
(nedre Ådalen) där underhåll och service kan erbjudas i Lunde Varvs
anläggningar.

1 motionen 1979/80:384 av Olle Östrand m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar

1. anhålla att regeringen närmare preciserar 1979 års trafikpolitiska beslut
om samhällets marginalkostnader vid tillämpning på hamnar och sjöfart,

2. anhålla att regeringen gör en samhällsekonomisk analys vid val av
transportsätt av stålämnen mellan Luleå och Domnarvet.

I motionen 1979/80:433 av Olle Östrand m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar anhålla att regeringen utreder möjligheterna till en bättre samordning
mellan den statliga och kommunala verksamheten i hamnarna.

I motionen 1979/80:544 av Oswald Söderqvist m. fl. (vpk) yrkas att
riksdagen hos regeringen hemställer om en upprustning av sjöfartslederna till
Uppsala och Enköping.

I motionen 1979/80:683 av Roland Sundgren m. fl. (s) yrkas att riksdagen
hos regeringen anhåller om en utredning om de svenska kanalernas
framtid.

Behandlas i
utskottets

yttr. s. hemst. p.
45-46 22

45-46

21-22

22
23 a
23 b

38-39 18 a

9 c

1 motionen 1979/80:687 av Lars Werner m. fl. (vpk) yrkas

1. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till lag om förbud mot 25-27 12 a

överlåtelse av fartyg till stater med s. k. bekvämlighetsflagg.

TU 1979/80:26 4

2. att riksdagen uttalar att skärpt restriktivitet skall tillämpas vid
utflaggning av svenska fartyg till andra länder och att Sjöfolksförbundet
därvid skall tilldelas vetorätt.

I motionen 1979/80:907 av Birgitta Hambraeus m. fl. (c) yrkas att
riksdagen beslutar att hos regeringen begära

1. utredning och förslag till bättre anpassning av bestämmelserna för den
mindre skeppsfarten,

2. näringspolitisk utredning av de tekniska, ekonomiska och miljömässiga
konsekvenserna av att göra Dalälven segelbar.

I motionen 1979/80:1337 av Kurt Hugosson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om farledsförbättringar, hamn- och sjölotsningen samt inrättandet av en
trafikledningscentral för sjöfarten till och från Göteborgs hamn.

I motionen 1979/80:1350 av Erik Olsson m. fl. (m) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär utredning syftande till att statens centrala isbrytarledning
flyttas till Härnösand.

I motionen 1979/80:1363 av Ulla Tillander (c) yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att en snabbutredning tillsätts för att framlägga förslag om
båt- och färjetrafiken över södra Öresund dels i ett kortare, dels i ett längre
tidsperspektiv.

I motionen 1979/80:1364 av Lars Ulander m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att hos regeringen begära snara förslag om övergång till civil
bemanning på sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg.

I motionen 1979/80:1369 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att hos regeringen begära att kustsjöfartens roll och möjligheter i
den svenska trafikpolitiken prövas.

I motionen 1979/80:1370 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om bemanningen av isbrytare och sjömätningsfartyg.

I motionen 1979/80:1743 av Birger Rosqvist och Jan Bergqvist (båda s)
yrkas att riksdagen beslutar att hos regeringen begära snara förslag som
innebär att tidigare riksdagsbesluts intentioner om bekvämlighetsregistrering
av fartyg ej kan kringgås.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

25-27 12 c

21-22 7 c

22 9 a

42 20 b

46 23 a

46-47 24

45-46 22

21-22 7 b

45-46 22

27-28 12 d

Motioner väckta med anledning av propositionen 1979/80:166

I motionen 1979/80:1979 av Björn Molin m. fl. (fp) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger fullmäktige i riksbanken till känna vad i 42 20 a

motionen anförts om en särskild låneram för Göteborgs hamn,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 42 20 c

TU 1979/80:26 5

anförts angående organisationen av lotsning och trafikledning i Göteborgsområdet.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst.

I motionen 1979/80:2023 av Märta Fredrikson (c) yrkas att riksdagen som 31-32 14 b

sin mening ger regeringen till känna vad som anförts i motionen om en mer
generös tillämpning av det i propositionen föreslagna rekryteringsbidraget.

I motionen 1979/80:2028 av Sonja Rembo m. fl. (m) yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 42 20 a

anförts om åtgärder för bevarande av Göteborgs hamns konkurrenskraft,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen 42 20 d

anförts angående organisationen av lotsning och trafikledning för trafiken på

Göteborgs hamn.

I motionen 1979/80:2029 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas att riksdagen 33-34 15

hos regeringen anhåller om förslag beträffande behörighetsfrågor m. m. i
enlighet med vad som anges i denna motion.

1 motionen 1979/80:2033 av Paul Grabo m. fl. (c, m, fp) yrkas att riksdagen 33-34 15

hos regeringen anhåller om förslag beträffande behörighetsfrågor för
sjöbefäl m. m. i enlighet med vad som anges i denna motion.

I motionen 1979/80:2038 av Birger Rosqvist och Jan Bergqvist (båda s) 13-14 2 a

yrkas att riksdagen beslutar begära att regeringen vidtar åtgärder i syfte att
administrativt och praktiskt driva sjöfart med direkt statligt ägarengagemang.

I motionen 1979/80:2039 av Bo Siegbahn (m) yrkas

1. att riksdagen till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1980/81 28-29 13

under sjätte huvudtiteln godkänner ett reservationsanslag av 12 000 000

kr.,

2. att riksdagen beslutar att ovanstående anslag även skall kunna utnyttjas 28-29 13

för sjöfolk anställt av svensk förhyrare av utländskt fartyg bäre boat basis,

3. att riksdagen beslutar att anslaget Bidrag till vissa praktikplatser för 29-31 14 a

sjöfolk för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln skall utgöra ett
reservationsanslag av 8 milj. kr.

I motionen 1979/80:2040 av Sten Svensson och Göthe Knutson (båda m) 21-22 7 d

yrkas att riksdagen uttala att vad i motionen anförts blir beaktat vid
fastställandet av direktiv för utredningen om sjöfartens roll i den svenska
trafikpolitiken.

I motionen 1979/80:2041 av Sten Svensson och Göthe Knutson (båda m)
yrkas att riksdagen beslutar uttala

1. att regeringen får medge att rederi i särskilda fall ej kan anses ha fast 24—35 11 a

driftställe, dock under förutsättning av nuvarande hemortskommuns medgivande,

TU 1979/80:26 6

2. att seglande delägare beskattas efter sjömansskatteskalorna i enlighet
med vad som i motionen anförts.

I motionen 1979/80:2042 av Lars Werner m. fl. (vpk) yrkas att riksdagen
beslutar

1. att avslå propositionen 1979/80:166,

2. att begära av regeringen att ett sjöfartspolitiskt program utarbetas i
enlighet med innehållet i motionen,

3. att hos regeringen begära förslag till skapande av ett statligt rederi,

4. att hos regeringen begära förslag till statlig leasingverksamhet i enlighet
med vad som anförs i motionen,

5. att uttala att näringen anpassas till UNCTAD-koden 40-40-20, bl. a.
genom bilaterala avtal med råvaruproducerande och progressiva u-länder,

6. att hos regeringen begära förslag syftande till att utveckla kust- och
inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet,

7. att uttala att lagen mot utflaggning av fartyg skall bibehållas med den
förstärkningen att dispenser icke får medges,

8. att uttala att sjöbefälsutbildningen och sjöfartsforskningen bör bedrivas
i enlighet med vad som anförs i motionen.

9. att uttala att bemanningen av isbrytare skall vara civil,

10. att uttala att de statliga subventionerna för sjöfolkets hemresor bör
bibehållas,

11. att uttala att praktikplatser inte bör subventioneras av staten,

12. att uttala att subventionering av farledsvaruavgifter m. m. inte bör
begränsas till transocean linjefart.

I motionen 1979/80:2043 av Bertil Zachrisson m. fl. (s) yrkas att riksdagen
beslutar att

1. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
tillämpningen av regler för värdegarantier,

2. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
ramen för värdegarantier,

3. som sin mening ge fullmäktige i riksbanken till känna vad i motionen
anförts om utrymmet på obligationsmarknaden m. m.,

4. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
uppgifterna för utredningen om sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken.

5. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
hamnplaneringen,

6. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om vissa
beskattningsvillkor för partredare,

7. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
utvidgning av lagen om överlåtelse av fartyg,

8. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
statliga myndigheters upphandling av frakttjänster.

Behandlas i

utskottets

yttr. s. hemst. p.

24-25	11 a
10-12	1
10-12	1
13-14	2b
13-14	2 c
35-37	17
22-23	8
25-27	12 b
33-34	15
34-35	16 b
45^16	22
28-29	13
29-31	14 a
42-43	21
17	5b
18	5b
19-20	6b
21-22	7b
37-38	18 b
24-25	11 b
27-28	12 d
47-48	25

TU 1979/80:26 7

9. till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1980/81 under sjätte
huvudtiteln anvisa ett förslagsanslag av 18 000 000 kr.,

10. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
statligt stöd till praktikplatser,

11. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts om
oljelagring i tankfartyg.

1 motionen 1979/80:2044 av Olle Östrand och Birger Rosqvist (båda s) 42-43 21

yrkas att riksdagen beslutar att ändring av fyr- och farledsvaruavgifter såsom
föreslagits i propositionen ej kommer till stånd.

Behandlas	i
utskottets
yttr. s.	hemst. p.
28-29	13
31-32	14 c
48	26

1 Tidigare riksdagsbeslut m. m. i vissa sjöfartsfrågor

I propositionen 1976/77:146 om vissa sjöfartsfrågor behandlades den
allmänna sjöfartsutvecklingen och den svenska sjöfartsnäringens aktuella
läge och konkurrensförmåga. För att inte framtvinga omfattande försäljningar
av modernt tonnage till underpris föreslogs i propositionen ett tidsbegränsat
likviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier till rederierna. Stödet
skulle utgå under budgetåret 1977/78 inom en ram av 500 milj. kr., varav 50
milj. kr. beräknades för den mindre skeppsfartens behov.

För att bl. a. hålla nere driftkostnaderna och därmed förbättra de svenska
rederiernas konkurrensläge föreslogs vidare i propositionen att statsbidrag
skulle utgå för sjöfolkets fria resor under en tvåårsperiod. Bidraget skulle
utgå inom en total kostnadsram av 18 milj. kr. för vardera budgetåren
1977/78 och 1978/79.

1 propositionen föreslogs också en särskild lag (lagen 1977:494 om tillstånd
till överlåtelse av fartyg) med innebörd att sjöfartspolitiska synpunkter skulle
beaktas vid prövning av ansökan om tillstånd att till utlandet få överlåta
svenskt fartyg. Lagen föreslogs tidsbegränsad till utgången av juni månad

1978. Vid prövning av fråga om tillstånd till överlåtelse skulle enligt
lagförslaget särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning
inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd
skulle enligt förslaget inte lämnas om det strider mot väsentligt allmänt
intresse att fartyget upphör att vara svenskt.

1 propositionen aviserades också en sjöfartspolitisk utredning med uppgift
att närmare belysa bl. a. näringens samhällsekonomiska betydelse samt
framtida verksamhet och konkurrensförmåga.

Förslagen i propositionen godtogs av riksdagen (TU 1976/77:26, rskr
1976/77:344).

Den sjöfartspolitiska utredningen (K 1977:05) tillkallades i juni 1977.

Våren 1978 beslutade riksdagen i anledning av prop. 1977/78:166 om vissa
sjöfartsfrågor (TU 1977/78:25, rskr 1977/78:333) att - i avvaktan på resultatet
av den sjöfartspolitiska utredningen - dels det belopp för statliga kreditgarantier
som beräknades vara oförbrukat den 1 juli 1978 skulle få användas

TU 1979/80:26

även under budgetåret 1978/79, dels lagen om tillstånd till överlåtelse av
fartyg skulle fortsätta att gälla till utgången av juni 1979.

Med stöd av regeringens bemyndigande den 29 juni 1978 uppdrogs åt en
särskild rederikommission att skyndsamt ange vilka åtgärder som behövdes
för att bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk
rederi verksamhet. Kommissionens förslag och på grundval av dessa träffade
avtal föranledde förslag i prop. 1978/79:35 om ekonomiskt stöd till Broströms
Rederi AB och Saléninvest AB. Förslagen godtogs av riksdagen (TU
1978/79:9, rskr 1978/79:101). Stödet till Broströms Rederi AB innebar bl. a.
ett villkorslån om 250 milj. kr. och ett kontantbidrag i form av ett
engångsbelopp av 80 milj. kr. För Saléninvest AB innebar de direkta
stödåtgärderna ett villkorslån om 200 milj. kr. Som villkor gällde att
företagen skulle upprätthålla den svenskbaserade rederiverksamheten på
viss nivå.

Sedan Saléninvest AB den 24 augusti 1979 med hänvisning till bl. a. den
ekonomiska utvecklingen begärt att snarast få omförhandla avtalet med
staten tillkallades den 25 oktober 1979 en kommission med uppdrag att föra
förhandlingar med Saléninvest AB. Med hänvisning till överenskommelsen
medgav regeringen genom beslut den 20 december 1979 att avtalet mellan
staten och Saléninvest AB skulle upphöra att gälla fr. o. m. den 31 december

1979. Enligt beslutet ankommer det på nämnden för fartygskreditgarantier
(FKN) att i sin verksamhet beakta innehållet i överenskommelsen.

Den sjöfartspolitiska utredningen överlämnade den 6 februari 1979 en
promemoria (Ds K 1979:2) med vissa förslag från utredningen. I denna
redovisades utredningens arbetsläge, preliminära bedömningar och de
förslag som utredningen ansåg att riksdagen borde ta ställning till redan
våren 1979.

Förslagen i promemorian behandlades i propositionen 1978/79:116 om
vissa sjöfartsfrågor. I enlighet med förslagen i propositionen beslutade
riksdagen (TU 1978/79:20, rskr 1978/79:276) att det belopp för statliga
kreditgarantier som beräknades vara oförbrukat den 1 juli 1979 skulle kunna
tas i anspråk på oförändrade villkor även under budgetåret 1979/80. Vidare
fick lånenämnden för den mindre skeppsfarten ett medelstillskott om 15 milj.
kr. I enlighet med förslag i propositionen beslutade riksdagen också att
bidrag till sjöfolkets fria resor skulle utgå med 18 milj. kr. under budgetåret
1979/80 och att lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg skulle fortsätta att
gälla till utgången av juni 1980.

Den 24 augusti 1979 överlämnade sjöfartspolitiska utredningen betänkandet
(SOU 1979:67) Svensk sjöfartspolitik, och den 11 oktober 1979
överlämnade utredningen promemorian (Ds K 1979:10) Svenska rederiers
utlandsinvesteringar samt flaggöverföringar.

På särskilt uppdrag har ett konsultföretag under hösten 1979 utfört en
kartläggning av tolv större rederiers ekonomiska situation.

I en gemensam skrivelse till kommunikationsdepartementet den 27

TU 1979/80:26

oktober 1977 föreslog Göteborgs kommunstyrelse och Göteborgs hamnstyrelse
att staten skulle ingå som delägare i ett ombildat hamn- och
stuveribolag. Med anledning härav tillkallades den 2 april 1979 en särskild
utredare med uppgift att utreda Göteborgs hamns internationella konkurrensförhållande.
Utredaren överlämnade den 30 november 1979 promemorian
(Ds K 1979:12) Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten.

På regeringens uppdrag har sjöfartsverket i samråd med chefen för
marinen utrett förutsättningarna för en övergång - helt eller delvis - till civil
bemanning av sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg. Sjöfartsverket
redovisade resultatet av uppdraget i oktober 1978 i en rapport benämnd
Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg.

2 Yttrande från annat utskott

Utskottet har från skatteutskottet inhämtat yttrande över motionerna
1979/80:2041 och 1979/80:2043 yrkandet 6 samt propositionen 1979/80:166 i
motsvarande delar (avsnittet 5.1.8 Vissa skattefrågor). Se bilaga till detta
betänkande.

3 Utskottet

■ 3.1 Inledning

I avsnitt 2 i propositionen (s. 8-17) behandlas utvecklingen inom såväl den
internationella som den svenska sjöfartsnäringen. Föredraganden redovisar
därvid utvecklingen av världshandelsflottan både tonnagemässigt och i fråga
om tekniska och organisatoriska förändringar. Bakgrunden till och konsekvenserna
av de senaste årens ekonomiska kris inom sjöfartsnäringen ges en
ingående beskrivning. Allmänna bedömningar i fråga om de närmaste årens
sjöfartskonjunktur redovisas också.

I fråga om den svenska sjöfartsnäringen anges härutöver handelsflottans
sammansättning och dess huvudsakliga trafikuppgifter. En redovisning görs
också av den svenska rederinäringens företagsmässiga struktur och av
sysselsättningsläget inom handelsflottan. Vidare lämnas uppgifter om den
svenska sjöfartsnäringens bruttointäkter, förädlingsvärde och investeringar
samt om det s. k. sjöfartsnettot.

Slutligen redovisas en kartläggning av den svenska sjöfartsnäringens
företagsekonomiska utveckling och aktuella ekonomiska situation. I anslutning
härtill gör föredraganden den sammanfattande bedömningen att
rederiernas finansiella ställning f. n. är sådan, med något undantag, att
någon påtaglig risk för obestånd eller tvångslikvidation inte föreligger på kort
sikt. Den svaga kapitalbasen vid flera av de största rederierna innebär dock.
enligt föredraganden, att risk föreligger för att nödvändiga investeringar inte
kan genomföras, vilket på sikt utgör ett hot mot dessa rederiers fortlevnad.

TU 1979/80:26

I avsnitt 3 i propositionen (s. 17-25) görs en analys av de långsiktiga
förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen.

I anslutning härtill gör föredraganden en genomgång av de olika formerna
för sjöfart utifrån deras speciella förutsättningar. Härvid konstateras att den
svenska sjöfartsnäringen omfattar ett mycket brett sortiment av fartyg och
trafikfunktioner. Föredraganden finner denna bredd i sammansättningen
ytterst värdefull eftersom den tryggar en stor flexibilitet och anpassbarhet.
De problem som föreligger skiljer sig också mellan de olika delarna, vilket
enligt föredragandens mening innebär att i de fall åtgärder erfordras för att
trygga sjöfartsnäringens bestånd dessa bör ges en i huvudsak selektiv
karaktär. Föredragandens sammanfattande omdöme är dock att stora delar
av den svenska sjöfartsnäringen har goda långsiktiga förutsättningar för en
gynnsam vidareutveckling även om problem av mer kortsiktig karaktär
föreligger.

Utskottet har ej funnit anledning till erinran mot föredragandens
uttalanden under förevarande avsnitt.

3.2 Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik

Föredraganden erinrar om att den statliga svenska sjöfartspolitiken under
hela efterkrigstiden fram till mitten av 1970-talet har kännetecknats av
icke-inblandning i näringens kommersiella verksamhet. Utvecklingen under
senare år har dock bl. a. lett till att flera svenska rederiers ekonomiska
ställning blivit försämrad, att kostnaderna för att driva fartyg under svensk
flagg blivit relativt sett höga och att olika länders protektionistiska åtgärder
hotar att begränsa svenska rederiers tillträde till vissa marknader. Detta gör
det enligt föredraganden nu nödvändigt att mera ingående diskutera
principer för en statlig sjöfartspolitik.

En sådan politik anses böra inordnas i den allmänna näringspolitiken och
utformas så att den bidrar till att uppnå samhällets övergripande mål om
ekonomisk tillväxt, full sysselsättning, regional balans, social och ekonomisk
utjämning samt god miljö. Sjöfartspolitiken bör enligt propositionen med
hänsyn härtill inriktas mot såväl de trafikpolitiska målen om en tillfredsställande
trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader som de
näringspolitiska målen om sysselsättning, tillväxt och balans i utrikesbetalningar.

Enligt föredraganden bör samhället, med hänsyn till de förändringar som
kan förväntas inträffa i fråga om transportbehov, transportteknik och andra
förutsättningar, inte binda sig för att upprätthålla en svensk handelsflotta av
viss storlek och sammansättning eftersom en risk då skulle föreligga att
önskvärda strukturförändringar i handelsflottan skulle motverkas.

De ständigt växlande behoven och förutsättningarna anses bättre kunna
tillgodoses om den övergripande målsättningen för den statliga sjöfartspoli -

TU 1979/80:26

tiken i varje givet skede inriktas mot att skapa förutsättningar för att landets
utrikeshandel kan utföras på ett tillfredsställande sätt till lägsta samhällsekonomiska
kostnader. Vidare skall förutsättningar skapas för att trygga
landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer.
Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka
Sveriges betalningsbalans skall tas till vara.

För att uppnå största möjliga effektivitet anser föredraganden att
ekonomiska åtgärder för sjöfartsnäringen inte bör vara generella utan
differentierade med hänsyn till olika verksamheter. Åtgärderna, som enligt
propositionen bör syfta till en kommersiell och teknisk utveckling av
sjöfartsnäringen, bör vidare utformas så att de inte leder till en konservering
av en ineffektiv företagsstruktur. Tvärtom bör som villkor för statligt
ekonomiskt engagemang gälla att företagsekonomiskt sunda strukturförändringar
vidtas.

Föredraganden finner det utifrån dessa överväganden motiverat att vid
behov inrikta statliga åtgärder mot såväl rederinäringen som hamnsektorn
för att därigenom trygga sjöfarten på Sverige.

Vidare understryks vikten av att statliga insatser utformas så att de inte
leder till en snedvridning av existerande konkurrensförutsättningar mellan
olika svenska rederiföretag eller att en för de enskilda rederiföretagen
skadlig överetablering uppstår. Samtidigt får dock statliga insatser inte verka
monopoliserande eller konserverande. Denna inbyggda motsatsställning
anses inte kunna lösas generellt utan måste prövas från fall till fall.

Mot bakgrund av dessa allmänna principer avgränsar föredraganden de
delar av sjöfartsnäringen som han anser kan komma i fråga för statliga
insatser. I enlighet med ambitionen att trygga det svenska näringslivets
behov av regelbundna och säkra transporter förklaras insatserna främst böra
inriktas mot olika typer av reguljär linjetrafik som svenska rederier
upprätthåller på svenska hamnar. Det gäller såväl färjetrafiken som när- och
fjärrtrafiken med lastfartyg. I sammanhanget påpekas att det, trots att de
svenska fjärrlinjerederierna under senare år genomfört omfattande investeringar
i nytt tonnage, föreligger ett stort investeringsbehov under de
närmaste åren.

Med beaktande av gjorda beställningar föreligger enligt föredragandens
mening f. n. inte motsvarande investeringsbehov inom färjetrafiken och
övrig närlinjetrafik. Svenska rederier är väl representerade i denna trafik,
och i flera fall råder en påtaglig överetablering som till inte ringa del har sin
grund i en hård konkurrens mellan olika svenska rederiintressen.

Av beredskapsskäl och för att långsiktigt trygga det svenska näringslivets
transportbehov anser föredraganden det vidare vara av stor betydelse att ett
svenskt modernt tonnage finns tillgängligt för mass- och partigodstransporter.
Eventuella insatser bör därvid inriktas mot att stimulera en ökad
funktionell samordning mellan svenska rederier och svenskt näringsliv i
övrigt.

TU 1979/80:26

Den mindre skeppsfarten är i huvudsak sysselsatt med svenskt näringslivs
transportbehov och utgör enligt föredraganden en viktig gren av sjöfarten
från beredskapssynpunkt samtidigt som sjöfartspolitiska utredningens analyser
indikerar en viss brist på sådant tonnage. Av dessa skäl anses det vara
angeläget att den mindre skeppsfarten ges sådana långsiktiga förutsättningar
att den kan bibehålla sin konkurrenskraft.

För övrig sjöfart, dvs. sådan sjöfart som inte är förankrad i svenska
transportbehov, anses ett allmänt näringspolitiskt motiv föreligga att ta till
vara de exportinkomster som denna sjöfart tillför landet. Detta förtjänar att
beaktas när det gäller avvägningen av olika sjöfartspolitiska insatser.

Utskottet har senast våren 1979 (TU 1978/79:20) betonat vikten av att ett
långsiktigt sjöfartspolitiskt program presenteras så snart som det över huvud
taget är möjligt. Utskottet framhöll därvid att ett sådant program utgör en
nödvändig grund för samhällets strävan att åstadkomma en konkurrenskraftig
svensk sjöfartsnäring.

Vad utskottet då anförde godtogs av riksdagen.

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att ett sådant program nu
presenterats. Utskottet instämmer också i föredragandens uttalanden om
sjöfartspolitikens inriktning.

Det förordade sjöfartspolitiska programmets struktur, med en särskild
prioritering av reguljär linjetrafik som svenska rederier upprätthåller på den
svenska marknaden, svenskt tonnage för mass- och partigodstransporter för
det svenska näringslivets behov samt av den mindre skeppsfarten, har enligt
utskottets mening fått en riktig utformning.

Utskottet instämmer också i de allmänna principer som föredraganden
förordat i fråga om de sjöfartspolitiska medlens utformning.

Med hänvisning till utskottets nu redovisade ställningstaganden avstyrks
yrkandena i motionen 1979/80:2042 (partimotion vpk, punkterna 1 och 2) om
avslag på propositionen 1979/80:166 och begäran hos regeringen om ett
sjöfartspolitiskt program i enlighet med innehållet i motionen.

3.3 Ekonomiska åtgärder för rederinäringen

3.3.1 Tidigare vidtagna åtgärder

Inledningsvis erinras i propositionen om att staten redan vidtagit relativt
omfattande åtgärder för att övergångsvis hjälpa den svenska rederinäringen.
I sammanhanget pekar föredraganden på statsbidraget till sjöfolkets fria
resor och på de statliga kreditgarantier som gällt sedan budgetåret 1977/78.
Vidare erinras om de tidsbegränsade ekonomiska stöden till Broströms
Rederi AB och Saléninvest AB som lämnades vid årsskiftet 1978-1979.

Det statliga beställarstödet, som infördes den 1 juli 1977, har enligt
propositionen hittills medfört att ca 85 fartyg beställts vid svenska varv och
att ca 15 fartyg byggts om. Av svenska redares totala beställningar under

TU 1979/80:26

tiden deni juli 1977-den 31 december 1979 om ca 11100 milj. kr. har ca 70 %
lämnats till svenska varv.

Sammanfattningsvis anser föredraganden att de nämnda åtgärderna i stort
kännetecknas av att de antingen har tillkommit för att lösa vissa akuta
problem inom sjöfarten eller primärt lösa varvens problem, men att någon
uttalad svensk sjöfartspolitik inte funnits. Enligt föredragandens mening är
det nödvändigt att nu fastlägga en sådan politik. Den bärande principen häri
bör vara att statens insatser koncentreras till sådana verksamheter och
transportlösningar som dels ger det svenska näringslivet långsiktigt trygga
och reguljära transporter, dels ger den svenska sjöfartsnäringen möjligheter
att bibehålla sitt teknologiska och kommersiella försprång gentemot sina
konkurrenter.

3.3.2 Statligt leasingföretag

I propositionen erinras om att ett statligt leasingföretag är ett av
huvudförslagen i det paket av förslag till ekonomiska åtgärder som
sjöfartspolitiska utredningen har lagt fram.

Föredraganden anser att ett statligt leasingbolag med den ekonomiska
omfattning som utredningen föreslagit utan tvivel skulle öka möjligheterna
för svenska rederier att förnya sin flotta med modernt och effektivt tonnage
utan att detta samtidigt ytterligare försvagar rederiernas soliditet. Genom att
staten - om förslaget genomförs - i praktiken skulle få det avgörande
inflytandet över väsentliga delar av den svenska sjöfartsnäringen skulle dock
möjligheterna till statlig styrning av densamma bli mycket stora. Detta finner
föredraganden från allmänna näringspolitiska synpunkter vara ytterst
betänkligt. Det bör också ligga närmare till hands att rederierna gör
erforderliga kommersiella bedömningar än att dessa skall åvila statsmakterna.
Som sin främsta invändning mot förslaget anger föredraganden att den
mycket kraftiga reducering av rederiernas risktagande som förslaget innebär
kan medföra att de marknadsmässiga, kommersiella och tekniska bedömningar
som bör göras i samband med investeringar i fartyg kommer att förlora
i vikt vid de enskilda rederierna samtidigt som staten tvingas göra de
nödvändiga bedömningarna.

Föredraganden anför också att de praktiska svårigheterna med att
bemästra de problem som sammanhänger med konkurrensneutraliteten
torde bli mycket stora och att den tidsperiod - upp till 20 år - som förutsatts
för leasingföretagets verksamhet är alltför lång för ett statligt ekonomiskt
engagemang av den omfattning som det här är fråga om.

På anförda grunder avvisas förslaget om att inrätta ett statligt leasingbolag.

I sammanhanget berörs också frågan om det ägarengagemang staten har i
rederinäringen genom Svenska Varv AB:s fartygsinnehav. Föredraganden
erinrar om att riksdagen har beslutat att detta engagemang skall avvecklas

TU 1979/80:26

(prop. 1978/79:49, NU 1978/79:17, rskr 1978/79:115) samt att avyttringen
kommer att ske successivt och under beaktande av de villkor som
sjöfartsmarknaden tillåter. Föredraganden förutsätter att, om det i framtiden
visar sig nödvändigt för Svenska Varv AB att - som ett led i samarbete
med olika rederier om att bygga tekniskt avancerade fartyg - äga
minoritetsandelar, sådant samarbete i första hand kommer att ske med
svenska rederier och att fartygen registreras i Sverige.

Med anledning av propositionens förslag erinras i motionen 1979/80:2038
(s) om att sjöfartsnäringen på många sätt är viktig för Sverige. Många
arbetstillfällen har försvunnit för svenskt sjöfolk i samband med de många
utförsäljningarna. Det är dock viktigt för hela svenska näringslivet att ha
tillgång till också en svensk handelsflotta. Åtgärder anses därför av
motionärerna nu böra vidtas för att skapa möjligheter administrativt och
praktiskt för sjöfart i statlig regi med statligt ägda fartyg.

Utskottet ansluter sig för sin del till föredragandens uppfattning om det
olämpliga i att inrätta ett statligt leasingföretag efter de riktlinjer som
sjöfartspolitiska utredningen har föreslagit. Utskottet instämmer också i de
allmänna principiella betänkligheter föredraganden anfört mot statligt
ägarengagemang inom sjöfartsnäringen. Enligt utskottets uppfattning är det
vidare av stor betydelse för att den svenska sjöfartsnäringen skall kunna
utvecklas i sunda former att konkurrensen inte snedvrids genom att staten
engagerar sig som rederiägare.

I konsekvens med det nu anförda vill utskottet understryka vikten av att
det fartygsengagemang som staten har genom Svenska Varv AB avvecklas i
enlighet med tidigare fattat riksdagsbeslut.

Under hänvisning till det anförda avstyrks yrkandena i motionen
1979/80:2042 (partimotion vpk, punkterna 3 och 4) att riksdagen hos
regeringen begär dels förslag till skapande av ett statligt rederi dels förslag till
statlig leasingverksamhet i enlighet med vad som anförts i motionen. Likaså
avstyrker utskottet yrkandet i motionen 1979/80:2038 (s) med begäran att
regeringen vidtar åtgärder i syfte att administrativt och praktiskt driva sjöfart
med direkt statligt ägarengagemang.

3.3.3 Kreditgarantier

I propositionen erinras om syftet med det år 1977 av riksdagen beslutade
likviditetsstödet till svenska rederiföretag i form av statliga kreditgarantier
(prop. 1976/77:146, TU 1976/77:26, rskr 1976/77:344). Detta är i första hand
att under ett pressat läge för sjöfarten ge rederierna möjligheter att
undvika av likviditetsskäl framtvingade, omfattande försäljningar av
modernt tonnage till underpris. Per den 31 december 1979 fanns drygt 230
milj. kr. av rambeloppet kvar. Orsakerna till att kreditgarantierna inte
utnyttjats i större omfattning torde enligt föredraganden bl. a. vara de
amorteringsanstånd som lämnats samt de särskilda stöden till Broströms
Rederi AB och Saléninvest AB.

TU 1979/80:26

Föredraganden har funnit skäl föreligga att systemet med kreditgarantier
bibehålls. F. n. gäller att den tid för vilken garanti kan lämnas uppgår till fem
år. I propositionen föreslås att kreditgarantier fortsättningsvis mera allmänt
skall kunna medges under en löptid av upp till tio år och att amorteringsfrihet
skall kunna medges under tre år med viss valfrihet för redaren vad gäller
tidsplaceringen.

Föredraganden anser att garanti liksom hittills bör kunna medges upp till
90 % av fartygets långsiktiga värde och att någon allmän möjlighet att godta
säkerheter som ligger över detta värde inte bör ges. Däremot bör - då så
befinns kunna ske utan menlig inverkan på statens trygghet som garantigivare
- i enstaka fall kunna accepteras att garantier ges mot säkerheter som
ligger något över 90 % av fartygets långsiktiga marknadsvärde. I sådana fall
bör vid prövningen av ansökan särskilt beaktas principerna för den statliga
sjöfartspolitiken. Föredraganden erinrar om att kreditgaranti enligt nu
gällande regler kan erhållas om risk föreligger att fartyg försäljs till utlandet.
En förändring i detta avseende förordas så att stöd skall kunna ges oberoende
av om en sådan risk föreligger, om man därigenom t. ex. uppnår önskvärda
strukturella lösningar för olika rederiföretag.

I propositionen förordas att det förändrade likviditetsstödet skall gälla
under perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 samt att en ram om 230
milj. kr. anvisas för ändamålet.

Utskottet delar föredragandens uppfattning i nu behandlade frågor och
tillstyrker därför att likviditetsstöd i form av statliga kreditgarantier ges
under perioden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 inom en ram av 230
milj. kr. Med hänsyn till att administrationen av fartygskreditgarantisystemet
i prop. 1979/80:165 föreslås bli ändrad förutsätter utskottet att
likviditetsstödet kommer att administreras på samma sätt som fartygskreditgarantisystemet.

3.3.4 Värdegarantier

Föredraganden förordar att ett system med statliga värdegarantier
används som ett sjöfartspolitiskt medel.

Värdegarantin skall vara en tidsbegränsad utfästelse att i samband med
obestånd eller tvångslikvidation garantera eller tillgodoföra rörelsen viss del
av fartygets planenliga restvärde. Genom densamma skall alltså tillskjutas
skillnaden mellan viss del av fartygets planenliga restvärde och det prs
fartyget betingar eller skulle betinga vid den försäljning som föranleds av
obeståndet.

Föredraganden anser att ett system med värdegarantier kan vara av
betydelse för bedömningen av rederiernas reella soliditet. Värdegarantier
bör också kunna medföra att rederierna kan erhålla en förmånligare
finansiering än annars.

Värdegarantisystemet bör enligt föredraganden i första hand inriktas mot

TU 1979/80:26

fartyg som byggs vid svenska varv fram till utgången av år 1983 och endast ges
om kontraktspriset kan anses vara ett världsmarknadspris och det är en rimlig
relation mellan varvets självkostnad och kontraktspriset. Enligt förslaget bör
garantierna inriktas mot det sjöfartspolitiska program som föredraganden
redovisat och beviljas endast i de fall där de främjar en rationell struktur
inom svensk sjöfartsnäring.

I propositionen förordas att värdegaranti vid nyproduktion vid svenska
varv ges den innebörden att staten, så länge fartyget är i svensk ägo,
garanterar fartygets värde till högst 90 % av planenligt restvärde vid
obestånd eller tvångslikvidation. Planenligt restvärde skall i normalfallet
beräknas som kontraktspris vid leverans med avdrag för värdeminskning
med 6 % per år.

Värdegarantisystemet vid nyproduktion vid svenska varv bör enligt
förslaget ges följande uppbyggnad. För fartygskreditgarantier förfogar
fullmäktige i riksgäldskontoret över fartygsinteckningar. För värdegaranti
bör dessa tillsammans med eventuella kompletterande säkerheter kunna
godtas. Fullmäktige i riksgäldskontoret beslutar om värdegarantier. Utfästelse
om värdegaranti görs av regeringen eller den myndighet som regeringen
beslutar. Värdegarantier bör kunna gälla under högst tio år räknat från
fartygets leveranstidpunkt.

Då värdegarantier vid nyproduktion vid svenska varv i praktiken endast
medför ett begränsat ökat rikstagande för staten jämfört med om endast
fartygskreditgarantier utgår behöver enligt föredraganden ingen särskild ram
för värdegarantier anvisas för sådana fartyg.

När det gäller värdegarantier för andra fartyg än sådana som nyproduceras
vid svenska varv föreslår föredraganden att en ram om 500 milj. kr. skall
anvisas för perioden den 1 juli 1980 - den 31 december 1983. Sådan
värdegaranti bör enligt förslaget i första hand inriktas mot sådant tonnage
som ingår i det sjöfartspolitiska program som föredraganden redovisat. Även
i detta fall bör värdegarantier kunna förenas med villkor om strukturförändringar.
En förutsättning för att värdegaranti skall kunna ges bör enligt
föredragandens mening också vara att en uppgörelse med långivare och
borgensmän beträffande fartygets framtida finansering kan träffas, innebärande
att räntan sätts med hänsyn till att fartyg med värdegaranti utgör prima
säkerhet.

Enligt förslaget bör värdegaranti i dessa fall ges med högst 90 % av
planenligt restvärde under högst tio år från det fartyget har levererats.
Regeringen skall få besluta om undantag från dessa gränser. Systemet
föreslås få följande uppbyggnad. Mot sådana fartygsinteckningar upp till
90% av planenligt restvärde, som inte ligger som säkerhet för fartygskreditgarantier
och sådana kompletterande säkerheter, vilka bedöms nödvändiga
för att få en rimlig avvägning mellan statens risk och syftet med
värdegarantin, beslutar fullmäktige i riksgäldskontoret om värdegaranti.
Utfästelse om värdegaranti görs av regeringen eller myndighet som

TU 1979/80:26

regeringen beslutar. Denna typ av värdegaranti förutsätts i undantagsfall
kunna pantförskrivas om inte fartygskreditgarantier utgår till motsvarande
belopp. Sådan pantförskrivning förutsätts få ske efter beslut av regeringen.

Om ett fartyg som har värdegaranti försäljs utomlands eller registreras i
annat land än Sverige föreslås att värdegarantin skall upphöra. Om fartyget
försäljs inom Sverige förutsätts likaledes att garantin skall upphöra att gälla
om inte regeringen eller myndighet som regeringen beslutar medger
annat.

I fråga om handläggningen av värdegarantiärenden finner föredraganden
det naturligt att den betydande kompetens inom det sjöfartspolitiska
området som byggts upp inom nämnden för fartygskreditgarantiers kansli tas
till vara. Nämnden bör ge utfästelser om sjöfartspolitiskt stöd i de fall sådant
beslut inte ankommer på regeringen. Enligt förslaget får det ankomma på
fullmäktige i riksgäldskontoret att besluta om värdegarantier.

Utskottet anser i likhet med föredraganden att ett system med statliga
värdegarantier kan utgöra ett värdefullt sjöfartspolitiskt medel. Ett värdegarantisystem
av det slag som föredraganden förordar ger enligt utskottet
förutsättningar för långsiktig ekonomisk stabilitet inom sjöfartsnäringen
samtidigt som statens kostnader kan beräknas bli måttliga.

När det gäller det riskåtagande som staten förutsätts ikläda sig i samband
med garantigivningen bör enligt föredraganden värdegaranti ges med högst
90 % av det värdegaranterade fartygets planenliga restvärde. Utskottet, som
inte har något att erinra mot denna gräns, förutsätter härvid att den undre
gräns vid vilken värdegarantin skall börja gälla inte sätts så lågt som vid 0 %
utan fastställs med hänsyn till fartygets uppskattade marknadsvärde vid en
tänkt, svag sjöfartskonjunktur. Utgångspunkten vid bedömning av värdegarantins
undre gräns bör härvid vara den övre gräns vid vilken kommersiell
finansiering på den öppna lånemarknaden normalt kan ordnas. Enligt
utskottet kan inte värdegarantins nedre gräns generellt fastställas utan i
stället bli föremål för överväganden från fall till fall med beaktande av
aktuellt rederi och fartyg. Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte
berett att i vidare mån än nu sagts biträda det i motionen 1979/80:2043 (s,
punkten 1) framförda förslaget att värdegaranti normalt skall ges i intervallet
50-90 % av planenligt restvärde.

Enligt föredragandens mening bör en värdegaranti inte omfatta fartyg som
är äldre än tio år. Utskottet anser i likhet med föredraganden att detta i
normalt fall kan vara en lämplig tidsgräns. Samtidigt är emellertid utskottet
av den uppfattningen att det för vissa typer av fartyg kan vara motiverat att
utsträcka den tid under vilken värdegaranti skall kunna gälla. Utskottet
tänker då främst på sådana fartyg som är avpassade för speciella transportsystem
och där fartygens ekonomiska systemvärde kan bedömas bestå under
en längre tidsperiod än vad som annars är gängse.

2 Riksdagen 1979/80. 15 sami. Nr 26

TU 1979/80:26

I dessa fall föreslår utskottet att - såsom i motionen 1979/80:2043 (s,
punkten 1) föreslås - värdegaranti skall kunna gälla även för fartyg som är
äldre än 10 år.

I motionen 1979/80:2043 (s, punkten 2) yrkas i fråga om den föreslagna
ramen om 500 milj. kr. att regeringen skall ges till känna att den skall följa
utvecklingen uppmärksamt och återkomma med förslag om utökning av den
föreslagna ramen för värdegarantier om det visar sig behövligt. Utskottet
finner det vara en självklar uppgift för regeringen att bevaka att den svenska
sjöfartsnäringen inte lider skada, beroende på att ramen för värdegarantier
är för snäv. Utskottet anser därför att regeringen skall ha möjlighet att i akuta
situationer lämna värdegarantier även om den angivna ramen något
överskrids.

Mot bakgrund av vad sålunda anförts synes syftena med de nämnda
motionsyrkandena vara tillgodosedda.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

3.3.5 Fartygskreditgarantier m. m.

Mot bakgrund av att rederierna allmänt har en ekonomisk situation som
starkt begränsar möjligheten till en aktiv investeringspolitik är det enligt
föredragandens mening befogat att staten också tillhandahåller sådana
finansieringsmöjligheter att en erforderlig investeringsnivå kan upprätthållas.

I fråga om fartygskreditgarantier hänvisas i propositionen till de förslag
som lagts fram i propositionen 1979/80:165 om vissa varvsfrågor. I denna
proposition föreslås att avskrivningslånen till beställare skall ersättas av
avskrivningslån till varven, men att svenska beställare även fortsättningsvis
bör kunna påräkna en bättre finansiering än vad som ges utländska
beställare. Förslaget innebär att garantier skall få lämnas upp till 90 % av
kontraktspriset för svenska beställare och att 10 % skall erläggas kontant.
Löptiden för de lån som tas upp med statlig garanti för svenska beställare är
f. n. i normalfallet högst tolv år. Nu föreslås en utsträckning i vissa fall av
amorteringstiden till 15 år.

I propositionen 1979/80:165 föreslås också att möjlighet till lån med lägre
räntesatser i fortsättningen skall kunna utnyttjas för att svenska varv skall
kunna erbjuda svenska redare samma finanseringsvillkor som nu ofta
erbjuds av utländska varv genom att ett särskilt reservationsanslag ställs till
nämnden för fartygskreditgarantiers disposition. Från förevarande anslag
skall rederiföretag kunna erhålla räntesubventioner för att helt eller delvis
utjämna skillnaden mellan marknadsränta och lägsta överenskomna ränta
enligt OECD-överenskommelse. Sådana subventioner föreslås inom en total
kostnadsram av 300 milj. kr. för fartygskontrakt som tecknas under perioden
fram till utgången av år 1983.

TU 1979/80:26

Föredraganden bedömer att dessa förändringar av kreditgarantisystemet
kommer att innebära en betydande stimulans för svensk sjöfartsnäring. De
längre amorteringstiderna innebär en anpassning till den avskrivningstakt
som normalt tillämpas i fråga om fartyg. De ökade möjligheterna för svenska
rederier att erhålla förmånliga räntesatser innebär också enligt föredraganden
en klar fördel för sjöfartsnäringen. Samtidigt innebär förslaget att
förutsättningar skapas för att svenska rederier och svenska varv i samarbete
skall kunna utveckla och bygga framtidsinriktade fartyg.

Utskottet delar föredragandens bedömningar i dessa frågor.

3.3.6 Svenska Skeppshypotekskassans och Skeppsfartens Sekundärlånekassas
kreditkapacitet

I propositionen anges att de svenska rederiernas beställningsplaner för
åren 1980-1984 uppgår till ca 6 000 milj. kr. och att skeppshypotekskassornas
bruttoutlåning de senaste åren har varit 200-300 milj. kr. per år. I
sammanhanget erinras om att rederierna i sin nuvarande besvärliga
ekonomiska situation har stort behov av att finna långfristig finansiering av
sina investeringar för att minska riskerna för likviditetsproblem och uppnå en
finansiering där avskrivningarna av fartygen och amorteringarna på lånen
överensstämmer så långt det är möjligt.

Föredraganden anmäler att chefen för industridepartementet avser att
inom kort föreslå regeringen en sammanslagning av de båda kassorna.
Sammanslagningen bör kunna genomföras den 1 januari 1981. Den
skeppshypotekskassa som bildas genom sammanslagningen bör enligt
föredraganden ha förutsättningar att kunna spela en aktiv roll i den
långfristiga finansieringen av rederiernas investeringar. Detta fordrar i sin
tur att tillräckligt utrymme bereds kassan på kreditmarknaden. I sammanhanget
erinrar föredraganden om att det är riksbanken som utifrån en samlad
bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.

I fråga om den nya kassans utlåning bör denna enligt propositionen i första
hand inriktas mot sådana objekt som ligger inom ramen för det sjöfartspolitiska
program som föredraganden har redovisat. Samtidigt bör kassan
särskilt beakta de möjligheter som finns att utveckla samarbetet mellan
svenska varv och rederier för att konstruera tekniskt avancerade fartyg.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om att ett av de största problemen för
den f. n. finansiellt svaga svenska sjöfartsnäringen är att finna rimliga
finansieringsformer så att erforderliga investeringar kan genomföras. Mot
bakgrund av att ett sjöfartspolitiskt program nu har förelagts riksdagen anser
utskottet det vara av stor vikt att programmets genomförande inte försvåras
på grund av att finansieringsfrågorna inte får en tillfredsställande lösning.
Utskottet förutsätter därför att fullmäktige i riksbanken, i samband med
frågor som berör skeppshypotekskassornas utrymme på obligationsmarknaden,
beaktar de målsättningar i fråga om sjöfartspolitiken som utskottet i

TU 1979/80:26

detta betänkande uttalat. Utskottet förutsätter vidare att kassorna ges ett
utrymme på lånemarknaden som svarar mot de finansieringsbehov som
sjöfartsnäringen har.

Då utskottet för sin del dock är väl medvetet om att fullmäktige i
riksbanken måste göra avvägningar mellan en rad angelägna lånebehov på en
begränsad kapitalmarknad är utskottet inte berett att - såsom i motionen
1979/80:2043 (s, punkten 3) yrkats - tillstyrka en särskild framställning i
ämnet från riksdagens sida. Utskottet avstyrker därför nämnda yrkande.

3.4 Lånenämnden för den mindre skeppsfarten

Föredraganden bedömer att särskilda åtgärder behöver vidtas för att
stimulera planmässiga investeringar i den mindre skeppsfarten så att denna
skall kunna motsvara samhällets transportbehov. I propositionen föreslås
därför att statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten ges möjlighet att
lämna lån på fördelaktigare villkor än f. n. och att nämndens utlåningskapacitet
skall ökas.

Efter den ändring som genomfördes år 1971 av lånebestämmelserna (prop.
1971:1, TU 1971:2, rskr 1971:54) gäller att lån från lånenämnden får beviljas
för nybyggnad eller köp av fartyg och för ombyggnad eller reparation av
fartyg inom 85 % av fartygets uppskattade värde. Lånen löper på tio år, men
lånetiden kan - om särskilda skäl föreligger - utsträckas med ytterligare två
år när det gäller lån till nya fartyg. Nämnden skall vid fastställande av
räntesats beakta rådande ränteläge, lånets riskläge samt kostnaden för
nämndens verksamhet.

Föredraganden förordar att den säkerhetsgräns vid vilken statliga lån f. n.
beviljas, dvs. 85 %, höjs till 90 % av fartygets uppskattade värde. Vidare
skall lånenämnden - då så befinnes kunna ske utan menlig inverkan på
statens trygghet som långivare - i enstaka fall under lånetiden kunna
acceptera att fartygsvärdet sjunker så att tillgängliga säkerheter kommer
något över 90 % av fartygets uppskattade värde utan att lånet sägs upp eller
att kompletterande säkerheter krävs.

I likhet med sjöfartspolitiska utredningen anser föredraganden att behov
föreligger att minska de årliga kapitalkostnaderna för rederierna. Detta
anses enklast kunna ske genom förlängning av amorteringstiderna på
beviljade lån. Därför förordas att amorteringstiden höjs från nuvarande
högst tolv år till högst 15 år. Vidare föreslås att lån från lånenämnden skall
vara slutbetalade när fartyget uppnått en ålder av 15 år.

Lånefondens omfattning är f. n. ca 135 milj. kr. Med hänvisning till att
finansieringsbehoven ökar vid varje investering ansluter sig föredraganden
till sjöfartspolitiska utredningens förslag om en förstärkning av nämndens
utlåningskapacitet. I sammanhanget erinras om att lånefonden upphör
fr. o. m. budgetåret 1980/81 genom den budgettekniska omläggningen och
att lån till den mindre skeppsfarten fortsättningsvis kommer att lämnas i form

TU 1979/80:26

av reservationsanslag. Med hänsyn till ändringen av budgetsystemet föreslår
föredraganden att 40 milj. kr. anvisas till lån till den mindre skeppsfarten för
budgetåret 1980/81.

De föreslagna förändringarna av lånenämndens verksamhet anses böra
träda i kraft den 1 juli 1980.

Utskottet anser i likhet med föredraganden att de ändringar av bestämmelserna
för lån från statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten som
förordas bör kunna bidra till en önskvärd vitalisering av den mindre
skeppsfarten.

Mot bakgrund av att investeringsbehoven inom den mindre skeppsfarten
hela tiden ökar genom att större och tekniskt mer avancerade fartyg kommer
till användning finner utskottet den föreslagna förstärkningen av lånenämndens
utlåningskapacitet välmotiverad.

Utskottet tillstyrker därför de av föredraganden förordade förslagen i
fråga om statens lånenämnd för den mindre skeppsfarten.

3.5 Den mindre skeppsfartens allmänna konkurrensförutsättningar

3.5.1 Utredning om sjöfartens roll i trafikpolitiken

I propositionen tas också frågan om den mindre skeppsfartens allmänna
konkurrensförutsättningar upp. Enligt föredragandens mening bör sjöfartens
roll i trafikpolitiken prövas. En sådan prövning bör beröra den mindre
skeppsfarten och sjöfarten längs våra kuster och i befintliga inre vattenleder.
Frågan har också ett nära samband med de mindre och medelstora varvens
framtid eftersom det är vid dessa varv som en stor del av det nya tonnaget för
den mindre skeppsfarten byggs.

Eftersom sjöfartspolitiska utredningen inte har behandlat dessa frågor
säger sig föredraganden inte nu vara beredd att ta ställning till behovet av
eventuella åtgärder. De problem som kustsjöfarten otvivelaktigt har anses
dock böra föranleda att sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken mer
utförligt klarläggs. Föredraganden har därför för avsikt att senare föreslå
regeringen att tillkalla en särskild utredare. Denne bör särskilt belysa den
mindre skeppsfartens utvecklingsmöjligheter med hänsyn till de fördelar
denna har från miljö- och energisynpunkt. I det sammanhanget bör
utredaren också belysa de fördelar som kan finnas i olika samverkansformer.
I sammanhanget erinras om det förslag som kommissionen för de mindre och
medelstora varven framfört i betänkandet (Ds I 1979:16) Mindre och
medelstora varv, nämligen att under statlig medverkan ett utvecklingsbolag
för svensk kustsjöfart bildas. Även denna fråga bör behandlas av utredningsmannen.

Utskottet vill i sammanhanget erinra om att riksdagen tidigare bl. a. i
anslutning till behandlingen av propositionen 1978/79:99 (TU 1978/79:18,
rskr 1978/79:419) uttalat att regeringen bör ta initiativ som tillgodoser kraven

TU 1979/80:26

att sjöfartens roll i trafikpolitiken prövas. Utskottet noterar därför med
tillfredsställelse att regeringen nu har för avsikt att låta utreda hithörande
frågor.

Av det samlade transportarbetet i Sverige kan enligt utskottets mening en
större del än f. n. lämpligen ske till sjöss. Den långa kusten med
kanalförbindelser till insjöhamnar och det väl utbyggda hamnsystemet bör i
förening med en effektiv kustsjöfartsnäring kunna utnyttjas bättre. Olika
samverkansformer mellan kustsjöfart och landtransportmedel borde också
gå att utveckla. De fördelar som sjöfarten har från energisynpunkt och när
det gäller miljö- och olycksaspekter talar också enligt utskottet för att
kustsjöfarten i framtiden bör kunna utföra en större transportuppgift än
f. n.

Av särskild betydelse för en rationell kustsjöfart är att hamnstrukturen och
verksamheten i hamnarna, främst i fråga om godshanteringen, har en för
ändamålet lämplig utformning. Utskottet förutsätter att den utredning som
skall tillsättas får i uppgift att belysa hamnarnas roll för kustsjöfarten och
befintliga inre vattenleder.

Mot bakgrund av att en utredning nu skall tillsättas för att belysa dessa
frågor bör yrkandet i motionen 1979/80:384 (s, punkten 1) om att regeringen
närmare preciserar 1979 års trafikpolitiska beslut om samhällets marginalkostnader
vid tillämpning på hamnar och sjöfart inte föranleda någon åtgärd
från riksdagens sida. Detsamma gäller yrkandet i motionen 1979/80:1369 (s)
om att kustsjöfartens roll och möjligheter i den svenska trafikpolitiken skall
prövas, yrkandet i motionen 1979/80:907 (c, punkten 1) om utredning och
förslag till bättre anpassning av bestämmelserna för den svenska skeppsfarten,
yrkandet i motionen 1979/80:2040 (m) om direktiv för utredningen om
sjöfartens roll i den svenska trafikpolitiken och yrkandet i motionen
1979/80:2043 (s, punkten 4) om uppgifterna för utredningen om sjöfartens
roll i den svenska trafikpolitiken.

I motionen 1979/80:299 (s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär en
utredning om möjligheterna att utnyttja Dalälven som sjötransportled från
Siljan till Bottenhavet. Likaledes begärs i motionen 1979/80:907 (c, punkten
2) att riksdagen beslutar att hos regeringen begära en näringspolitisk
utredning av de tekniska, ekonomiska och miljömässiga konsekvenserna av
att göra Dalälven segelbar. Vidare yrkas i motionen 1979/80:544 (vpk) att
riksdagen hos regeringen hemställer om en upprustning av sjöfartslederna till
Uppsala och Enköping.

Utskottet, som förutsätter att den utredning som skall tillsättas om
kustsjöfarten kommer att bli oförhindrad att även behandla aktualiserade
projekt som kan vara av betydelse för handelssjöfarten, föreslår att nämnda
motionsyrkanden lämnas utan åtgärd.

Med hänvisning till vad utskottet i det föregående uttalat om statligt
ägarengagemang inom sjöfartsnäringen avstyrker utskottet yrkandet i

TU 1979/80:26

motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 6) om förslag syftande till
att utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet.

I motionen 1979/80:683 (s) konstateras att det numera är fritidsbåtar som i
stor utsträckning trafikerar landets kanaler och att de vattenvägar som
fortfarande är farbara utgör mycket lämpliga färdvägar och områden för
ökad turism och ett utvidgat rörligt friluftsliv. Enligt motionärerna resulterar
bristen på genomtänkt målsättning för kanalernas framtida användning ofta i
beslut som i ett längre perspektiv kan få avgörande betydelse för kanalernas
framtid. Som exempel nämner motionärerna att beslut fattas om brobyggnader
som kan skapa problem för kanalernas eventuella framtida användning.
Motionärerna hemställer att riksdagen hos regeringen anhåller om en
utredning om de svenska kanalernas framtid.

Genom den utredning som förut omnämnts kommer de svenska kanalernas
framtid att belysas såvitt avser handelssjöfarten. De frågor som tas upp i
nu nämnda motion - och som i första hand tar sikte på kanalernas användning
för fritidsbåtstrafiken - har enligt utskottet ett nära samband med de
allmänna aktuella frågorna om hur samhällets kostnader för fritidsbåtstrafiken
skall finansieras. Utskottet finner det lämpligt att avvakta regeringens
och riksdagens ställningstaganden i nämnda finansieringsfrågor innan
närmare överväganden görs om kostnadskrävande investeringar för fritidsbåtstrafiken.

Med hänvisning till det anförda anser utskottet motionen böra lämnas utan
vidare åtgärd.

I motionen 1979/80:384 (s, punkten 2) yrkas att riksdagen beslutar anhålla
att regeringen gör en samhällsekonomisk analys vid val av transportsätt av
stålämnen mellan Luleå och Domnarvet.

Utskottet vill med anledning härav ånyo (jfr TU 1979/80:10) erinra om att
SJ - som måste sträva efter att nå sina ekonomiska mål - enligt riksdagens
beslut över en längre period skall förränta det kapital som staten lagt ned i
företaget. Utskottet anser för sin del i princip att varken regeringen eller
riksdagen bör ingripa i SJ:s prisöverenskommelser. Sådana ingripanden
skulle kunna i hög grad försvåra företagets ställning som affärsverk och
därmed dess förmåga att konkurrera på lika villkor. I sammanhanget må
dock erinras om att 1979 års trafikpolitiska beslut innebar att vid de
trafikpolitiska övervägandena större hänsyn än tidigare skall tas till de
samhällsekonomiska aspekterna. Under hänvisning härtill och då utskottet
inte heller i övrigt funnit sig berett biträda yrkandet örn en samhällsekonomisk
analys av det slag motionärerna begärt, avstyrks motionsyrkandet i
fråga.

TU 1979/80:26

3.5.2 Vissa skattefrågor

Under förevarande avsnitt behandlar föredraganden sjöfartspolitiska
utredningens förslag om att en regel införs att rederirörelse som drivs genom
partrederi alltid skall anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens
(KL) bemärkelse, att seglande delägare i partrederier skall beskattas enligt
sjömansskatteskalorna för den del av hans rörelseinkomst som avser
ersättning för arbete ombord i det egna fartyget och att den stämpelskatt som
utgår vid förvärv av skepp skall slopas.

Föredraganden säger sig vara medveten om att de nuvarande reglerna i
kommunalskattelagen rörande beskattningsort i vissa fall kan medföra
problem för partredare. Den föreslagna ändringen har emellertid principiell
räckvidd och kan ge effekter på andra områden. Detta gäller även i fråga om
förslaget att beskatta seglande delägare enligt sjömansskattereglerna.
Problem av skatteteknisk och kontrollteknisk natur uppkommer också. De
nu nämnda frågorna har enligt föredraganden inte belysts tillräckligt och han
är därför inte beredd att föreslå några ändringar på dessa områden. I
sammanhanget erinras emellertid om att rätten till avdrag för underskott
avses bli föremål för en mer allmän utredning. Vidare skall de särskilda
frågor som rör avdrag för underskott i verksamhet som bedrivs i handelsbolag
behandlas av kommittén (B 1979:13) med uppdrag att se över
beskattningsreglerna för familjeföretag. Under utredningsarbetet kan givetvis
de här berörda frågorna komma att tas upp.

I fråga om sjöfartspolitiska utredningens förslag om att slopa den
stämpelskatt som utgår vid förvärv av skepp anser föredraganden de skäl som
utredningen har anfört inte ha sådan styrka att han är beredd att biträda
förslaget.

I sammanhanget erinras emellertid om att utformningen av 56 § stämpelskattelagen
är sådan att befrielse från stämpelskatt kan medges även i andra
situationer än de som hittills har lett till sådan befrielse. Det ankommer
sålunda på regeringen att i det enskilda fallet pröva om synnerliga skäl för
befrielse föreligger.

I motionen 1979/80:2041 (m) yrkas (1) att regeringen under vissa
förutsättningar skall få medge att rederi i särskilda fall ej skall anses ha fast
driftställe. Motionärerna yrkar också (2) att seglande delägare skall
beskattas efter sjömansskatteskalorna för den del av inkomsten som avser
ersättning för arbete ombord på det egna fartyget. I motionen 1979/80:2043
(s, punkten 6) yrkas att riksdagen skall uttala att frågan om beskattningsort
för partrederi skall behandlas av utredningen om underskottsavdrag.

Som framgår av inhämtat yttrande från skatteutskottet (bilaga) är
sjömansskatten en definitiv källskatt och utgår för sådan inkomst ombord
som annars skulle ha utgjort intäkt av tjänst enligt KL. Inkomst av partrederi
utgör emellertid i sin helhet inkomst av rörelse, även om inkomsten helt eller
delvis består av lön som delägaren erhållit för arbetsinsatser i rederiet.

TU 1979/80:26

Skatteutskottet anser att en uppdelning av inkomsten på sätt som föreslagits i
den förstnämnda motionen är svår att förena med grundtankarna för
sjömansbeskattningen och med de speciella regler som gäller för beskattningen
av partrederier. Bl. a. nämner skatteutskottet att möjligheterna till
avdrag för värdeminskning m. m. står i förhållande till inkomsten av rörelsen
(46 § 1 mom. tredje stycket KL). Därtill kommer även problem av
kontrollteknisk natur. Med det anförda avstyrker skatteutskottet motionen
1979/80:2041 i denna del.

Skatteutskottet erinrar i sitt yttrande om att reglerna om rätt beskattningsort
innebär att inkomst av rederirörelse beskattas i den kommun där rörelsen
har fast driftställe. Endast i de undantagsfall då rederier saknar fast driftställe
skall inkomsten beskattas i den skatteskyldiges hemortskommun (57 § 1 och
2 mom. KL). Frågan har betydelse bl. a. för möjligheterna till avdrag för
underskott av verksamheten för delägare som är bosatta på annan ort än där
driftstället är beläget. Vid den kommunala beskattningen får underskottet
nämligen dras av endast från inkomst som hänför sig till samma kommun
(46 § 1 mom. KL).

Skatteutskottet anser, i likhet med vad som anförs i propositionen, att de
nuvarande reglerna om rätt beskattningsort i vissa fall kan medföra problem,
framför allt med hänsyn till de nyss angivna begränsningarna i möjligheterna
till underskottsavdrag. Reglerna avser bl. a. att medverka till en lämplig
fördelning av skatteunderlaget kommunerna emellan. Detta ändamål
tillgodoses numera i stor utsträckning genom reglerna om skatteutjämning.
Även andra skäl talar enligt skatteutskottet för att den nu aktuella frågan om
underskottsavdragen bör omprövas. Detta är emellertid ett generellt
problem som enligt skatteutskottets uppfattning bör prövas i samband med
den nu tillsatta utredningen om underskottsavdragen. Eftersom denna
utredning kommer att ta upp olika grundläggande frågor rörande dessa
avdrag, torde någon särskild framställning från riksdagens sida inte erfordras
i denna fråga.

Skatteutskottet instämmer i regeringens bedömningar och avstyrker
motionen 1979/80:2041 även i denna del och motionen 1979/80:2043
yrkandet 6.

Utskottet ansluter sig till skatteutskottets ställningstagande.

3.6 Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering

Genom riksdagens beslut (prop. 1976/77:146. TU 1976/77:26. rskr
1976/77:344) våren 1977 antogs lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse
av fartyg. Lagen trädde i kraft den 28 juni 1977 och skulle gälla till utgången
av juni 1978. Den har emellertid förlängts först till att gälla t. o. m. juni 1979
(prop. 1977/78:166. TU 1977/78:25. rskr 1977/78:333) och sedan till att gälla
t. o. m. juni 1980 (prop. 1978/79:116. TU 1978/79:20. rskr 1978/79:276).
Lagen föreskriver att svenskt registreringspliktigt skepp eller andel däri inte

TU 1979/80:26

får överlåtas utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen
bestämmer, om skeppet genom överlåtelse upphör att vara svenskt. Vid
prövning av fråga om tillstånd till överlåtelse skall särskilt beaktas hur denna
påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen och de
ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall inte lämnas om det strider
mot väsentligt allmänt intresse att skeppet upphör att vara svenskt.

Enligt förordningen (1977:495) om tillstånd till överlåtelse av fartyg skall
fråga som avses i den nämnda lagen prövas av kommerskollegium i samråd
med riksbanken. Om ärendet bedöms ha större principiell betydelse eller
allmän räckvidd bör enligt förordningen kommerskollegium höra sjöfartsverket
och med eget yttrande underställa ärendet regeringens prövning.
Även förordningen har förlängts att gälla till utgången av juni 1980.

Sjöfartspolitiska utredningen har i sin promemoria (Ds K 1979:10)
angående frågan om svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöverföringar
med hänvisning till sina i betänkandet (SOU 1979:67) Svensk
sjöfartspolitik föreslagna stödåtgärder för svensk sjöfartsnäring förordat en
förlängning av den tidsbegränsade lagen (1977:494) om tillstånd till
överlåtelse av fartyg att gälla till utgången av juni 1981. De ombordanställdas
representanter i utredningen har ställt sig bakom förslaget om förlängning,
dock att tiden enligt dessa borde utsträckas till utgången av juni 1983.
Representanterna för rederinäringen har däremot förordat en permanent lag
om tillståndsplikt som endast omfattar försäljningar med på visst sätt bevarat
svenskt driftinflytande.

Föredraganden finner ingen anledning att avvika från den bedömning av
den förut nämnda lagens tillämpning som redovisades i propositionen
1978/79:116, nämligen att lagen och den samrådsordning som gäller vid
tillämpningen av denna har fungerat tillfredsställande. Även om föredraganden
gör bedömningen att lagen visar sig vara verkningslös som medel att
bevara en svenskflaggad flotta av större tonnage anser han att den har varit
en avgörande förutsättning för insyn i svenska rederiers försäljningar till
utlandet och det svenska fartygsbeståndet.

Föredraganden anser att med nuvarande valutalagstiftning är tillståndsplikt
vid fartygsöverlåtelse till utlandet enda möjligheten att få insyn i
fartygstransaktioner. Denna insyn krävs för att kunna hävda de nationella
intressena av att tillgodose dels svenska transportbehov med fartyg under
svensk flagg, dels vad som är av betydelse av beredskapsskäl vid en
avspärrning eller i annan kris för det svenska folkhushållet. Lagen i dess
nuvarande utformning anses ge utrymme för att tillgodose de sjöfartspolitiska
målen.

Valutakommittén har ansett praktiska möjligheter inte föreligga att
samtidigt utvärdera erfarenheterna av de stödåtgärder som kan beslutas år
1980 och utarbeta en eventuell ny överlåtelselag att träda i kraft är 1981. Med
instämmande häri föreslår föredraganden att nuvarande lag (1977:494) om
tillstånd till överlåtelse av fartyg förlängs att gälla t. o. m. utgången av

TU 1979/80:26

december 1983, då det kan bedömas lämpligt att åter pröva frågan om
tillståndsplikt vid försäljning av fartyg till utlandet.

Med hänvisning till vad som i propositionen anförts om erfarenheterna av
tillämpningen av den berörda lagstiftningen tillstyrker utskottet regeringens
förslag i denna del. Genom att förlänga överlåtelselagen till utgången av år
1983 kan resultatet av de nu aktuella stödåtgärderna utvärderas innan en
eventuell ny överlåtelselag utformas.

Utskottet vill understryka betydelsen av att Sverige fortsätter sina
strävanden att motarbeta registrering av fartyg under bekvämlighetsflagg.
Det är därför viktigt att prövningen av frågor om fartygsöverlåtelser också
framgent sker på ett sådant sätt att dessa strävanden inte motverkas.

Av det anförda följer att utskottet avstyrker dels yrkandet i motionen
1979/80:687 (partimotion, vpk, punkten 1) att riksdagen hos regeringen
hemställer om förslag till lag om förbud mot överlåtelse av fartyg till stater
med s. k. bekvämlighetsflagg, dels yrkandet i motionen 1979/80:2042
(partimotion, vpk, punkten 7) om att lagen mot utflaggning av fartyg skall
bibehållas med den förstärkning att dispenser icke får medges.

Tillämpningen av överlåtelselagen förutsätter ett väl fungerande samrådsförfarande
där parterna inom sjöfartsnäringen i varje enskilt ärende yttrar sig
till kommerskollegium. Utskottet delar föredragandens uppfattning om
betydelsen av nämnda samrådsordning.

Mot denna bakgrund avstyrker utskottet yrkandet i motionen 1979/80:687
(partimotion, vpk, punkten 2) att riksdagen uttalar att skärpt restriktivitet
skall tillämpas vid utflaggning av svenska fartyg till andra länder och att
Sjöfolksförbundet därvid skall tilldelas vetorätt.

1 motionen 1979/80:2043 (s, punkten 7) erinras om den möjlighet till
utlandsetablering som består av rena direktinvesteringar och som inte berörs
av överlåtelselagen utan handläggs av riksbanken ensam. Motionärerna
påpekar att riksbankens prövning enligt valutalagen då främst avser de
valutamässiga aspekterna och att den betydligt strängare sjöfartspolitiska
prövning, som vid utflaggning av fartyg faller på kommerskollegium, inte
sker. Enligt motionärernas mening är det viktigt med en enhetlig behandling
av sjöfartsinvesteringar oavsett hur de formellt kommer till stånd. I motionen
yrkas därför att överlåtelselagen utvidgas till en lag om etablering av
rederirörelse i utlandet som omfattar även de utlandsengagemang som består
i att ett nytt fartyg både förvärvas och registreras utomlands. I motionen
1979/80:1743 (s), vari yrkas att riksdagen beslutar att hos regeringen begära
snara förslag som innebär att tidigare riksdagsbesluts intentioner om
bekvämlighetsregistrering av fartyg ej kan kringgås, framförs likartade
synpunkter.

Utskottet är medvetet om att de påtalade begränsningarna i överlåtelselagen
på sikt kan komma att utgöra ett problem. Samtidigt vill utskottet
påpeka att de i motionerna nämnda förhållandena inrymmer komplikationer
i fråga om utländska rättssubjekt m. m. som kan vara svåra eller omöjliga att

TU 1979/80:26

bemästra med svensk lagstiftning. Utskottet vill i sammanhanget erinra om
sitt uttalande vid 1977/78 års riksmöte (TU 1977/78:25) om vikten av att
lagstiftningen och tillämpningsföreskrifter utformas så att syftet med
lagstiftningen inte kan kringgås. Enligt utskottets mening är det även i
fortsättningen angeläget att så långt möjligt en enhetlig behandling av
ärenden som gäller fartygsöverlåtelser sker så att strävandena att förhindra
bekvämlighetsregistrering ej motverkas. Utskottet förutsätter att regeringen
uppmärksamt följer utvecklingfn på detta område med avseende på att de
sjöfartspolitiska målen förverkligas. Resultatet av valutakommitténs pågående
arbete torde också få betydelse för ställningstagandena i frågan.

Under hänvisning till det anförda finner utskottet någon åtgärd från
riksdagens sida med anledning av nämnda motionsyrkanden inte påkallad.

3.7 Bidrag till sjöfolkets fria resor

Riksdagen beslöt år 1977 (prop. 1976/77:146. TU 1976/77:26. rskr
1976/77:344) att införa ett temporärt statsbidrag för sjöfolkets resor. Stödet
fastställdes till 30 % av rederiernas totala reskostnader och kunde utgå inom
en total ram av 18 milj. kr. Stödet förlängdes av 1977/78 års riksdag (prop.
1977/78:166. TU 1977/78:25. rskr 1977/78:333) med oförändrad bidragsram.
1978/79 års riksdag har därefter ytterligare förlängt stödet (prop. 1978/
79:116, TU 1978/79:20, rskr 1978/79:276) t. o. m. juni 1980 men höjt
bidragsandelen till 50 %.

Föredraganden är tveksam till ett fortsatt stöd åt rederinäringen inriktat
mot de fria resorna.

En utgångspunkt för föredragandens överväganden är att villkoren för
reseverksamheten i allt väsentligt är reglerad i kollektivavtal. Kostnader för
resor bör - i likhet med andra kostnader varom avtal slutits - belasta
arbetsgivaren, och i förhandlingar med de anställdas organisationer få
avvägas mot andra önskemål. Statliga insatser anses vidare böra inriktas mot
sådana åtgärder som främjar sjöfartsnäringens utveckling och förnyelse.
Föredragandens inställning baseras också på antagandet att ett bidrag till fria
resor-vilket i själva verket innebär ett stöd till främst de rederier med en hög
personalandel och vars flottor sällan besöker svensk hamn - tenderar att
verka konserverande på besättningsstorlekarna.

Mot bakgrund härav förordas att de sjöfartspolitiska åtgärderna i stället
inriktas mot en förstärkt statlig satsning på sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk
utveckling, forskning och utbildning. Det förslagsanslag på 1 000 kr.
som föreslagits för sjöfolkets fria gesor i propositionen 1979/80:100 bil. 9 bör
vidare återkallas.

Mot föredragandens förslag har i motionerna 1979/80:2039 (nr). 1979/
80:2042 (partimotion, vpk) och 1979/80:2043 (s) vissa erinringar framförts. 1
sistnämnda motion framhålls sålunda att de fria resorna är en viktig social och

TU 1979/80:26

ekonomisk förmån för de ombordanställda. Det sjöfartspolitiska programmet
blir enligt propositionen hårt inriktat på att stödja enbart sådan trafik
som berör svenska hamnar. Även övrig sjöfart tillför dock landet goda
exportinkomster. Motionärerna säger sig i rådande konjunkturläge inte vara
beredda att medverka till att de berörda rederierna får sin konkurrensförmåga
nedsatt. Synpunkter av liknande slag anförs av övriga motionärer.

Utskottet anser i likhet med föredraganden att statens insatser för
sjöfartsnäringen i första hand bör inriktas mot sådana åtgärder som främjar
näringens utveckling och förnyelse. Med beaktande härav och mot bakgrund
av det mycket ansträngda statsfinansiella läget har utskottet funnit den av
föredraganden förordade omprioriteringen riktig. Utskottet tillstyrker alltså
i denna del förslaget i propositionen.

Av utskottets sålunda intagna ståndpunkt följer att utskottet avstyrker
yrkandena i motionen 1979/80:2039 (in, punkterna 1 och 2) att riksdagen till
Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1980/81 anvisar ett
reservationsanslag av 12 000 000 kr. och att anslaget även skall kunna
utnyttjas för sjöfolk anställt av svensk förhyrare av utländskt fartyg på
bare-boat-basis. På samma grunder avstyrker utskottet yrkandet i motionen
1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 10) att riksdagen skall besluta
uttala att de statliga subventionerna för sjöfolkets hemresor bör bibehållas
och yrkandet i motionen 1979/80:2043 (s, punkten 9) att riksdagen beslutar
till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för budgetåret 1980/81 anvisa ett
förslagsanslag av 18 000 000 kr.

3.8 Statligt stöd till praktikplatser

För att stimulera redarna till att anställa flera nybörjare ombord på
fartygen har sjöfartspolitiska utredningen föreslagit ett statligt stöd till
praktikplatser.

Föredraganden erinrar om att frågan om att bygga ut praktiktjänstgöring i
sjöpersonalutbildningen har aktualiserats tidigare, bl. a. av universitets- och
högskoleämbetet (UHÄ) i det förslag till reformerad sjöbefälsutbildning
som överlämnades till regeringen våren 1978. I detta framhölls det att
skolöverstyrelsen (SÖ), arbetsmarknadsstyrelsen och UHÄ tidigare rekommenderat
att praktiken inordnas som ett moment inom utbildningslinjen.
UHÄ fann det dock svårt att genomföra detta genast men förordade att
möjligheterna att förlägga styrd praktik inom utbildningslinjen utreddes.
Vidare erinras om att i propositionen 1978/79:71 om utbildning av sjöbefäl
samt drift- och underhållsteknisk personal i högskolan konstaterades att det
ankommer pä UHÄ att uppmärksamt följa praktikfrågorna och vid behov
komma med förslag till ändringar. Både UHÄ och sjöfartspolitiska
utredningen vill således se över frågan hur praktiktjänstgöringen skall kunna
passas in i utbildningen.

Med tanke på det bekymmersamma rekryteringsläge sorn råder f. n.

TU 1979/80:26

räcker det enligt propositionen uppenbarligen inte med att avvakta den
långsiktiga lösningen på problemen utan det behövs tillfälliga och snabbt
verkande åtgärder för att få i gång en ökad nyrekrytering. En samlad
bedömning leder enligt föredraganden fram till uppfattningen att ett
temporärt stöd i huvudsaklig överensstämmelse med utredningens tankegångar
kan accepteras utan att man för den skull tar ställning till den vidare
frågan om hur praktikfrågor i allmänhet bör lösas. Detta är en fråga för
utbildningsmyndigheterna. Om den långsiktiga lösningen på praktikfrågorna
medför att praktikutbildning på fartyg inordnas i gymnasieskoleutbildningen,
förutsätter föredraganden att de regler om studiehjälp som gäller för
övrig praktikutbildning på gymnasieskolan kommer att tillämpas.

För det temporära stödet till praktikplatser föreslås i propositionen
följande riktlinjer gälla.

Rekryteringen bör främst inriktas på elever som har genomgått DUlinjensfartygstekniska
gren. Även ungdomar som på annat sätt har förvärvat
för sjötjänst lämplig utbildning eller praktik bör kunna omfattas av stödet.
Det kan t. ex, gälla ungdomar som efter avslutad skolgång redan har skaffat
sig viss tids sjö- eller verkstadspraktik eller genomgått sådan teoretiskt
inriktad utbildning i gymnasieskola som ger allmän behörighet och även i
övrigt underlättar fortsatta studier till sjöbefäl. Detsamma gäller för den som
har genomgått praktisk utbildning som får tillgodoräknas för sjötjänst.

För att stödet skall göras så produktivt som möjligt bör det enligt förslaget
inriktas på sådana former av praktisk utbildning som gör att nybörjarna
snabbt når behörighet som matros eller motorman. Praktiken föreslås därför
anordnas som styrd manskapspraktik enligt sjöfartsverkets kungörelse
(SJÖFS 1977:15) med föreskrifter om styrd manskapspraktik och tjänstgöring
som befälsassistent. Detta innebär att eleven under den styrda
manskapspraktiken får en handledare, som skall vara behörigt befäl inom
den aktuella avdelningen på fartyget.

Stödet bör enligt föredraganden utgå i form av ett ekonomiskt bidrag till
rederierna för de nybörjare man anställer för arbete i fartygens däcks- och
maskinavdelningar utöver den fastställda minimibesättningen. Bidraget bör
utgå med 75 % av kostnaderna för löner och lönebikostnader. Det bör utgå
för praktik söm äger rum under tiden den 1 juli 1980-den 30 september 1982.
Redaren skall vara berättigad till bidrag även för person som har anställts
under maj eller juni 1980, men bidrag utgår inte för praktiktid före den 1 juli
1980. Bidrag lämnas för tid då styrd manskapspraktik pågår och f. ö. praktik
intill dess sjömannen uppnår behörighet som matros eller motorman.
Utbetalning av bidrag sker först sedan sjömannen har uppnått någon av dessa
behörigheter. Det är således ett villkor att sjömannen förvärvar aktuell
behörighet. I annat fall förordas att bidrag inte skall utgå.

Stödet bör enligt förslaget administreras av sjöfartsverket.

Ramen för det statliga bidraget till praktikplatser föreslås utgöra 20 milj.
kr. sammantaget för de båda budgetåren 1980/81 och 1981/82. Eftersom

TU 1979/80:26

tjänstgöringstid fram till den 1 oktober 1982 avses vara bidragsgrundande bör
bidrag kunna betalas ut även därefter. Medlen föreslås i ett sammanhang
anvisas över ett reservationsanslag som kan disponeras till utgången av
budgetåret 1982/83.

I anledning av förslagen i propositionen i denna del vill utskottet anföra
följande. Svenska rederier har under 1970-talets lågkonjunktur i stor
utsträckning endast bemannat fartygen med det minimum av personal som
ingått i sjöfartsverkets beslut om minsta bemanning. Detta innebär att de
ombordanställda till största delen utgörs av personal som redan förvärvat viss
föreskriven behörighet. Konsekvenserna har blivit att nyrekryteringen till
sjömansyrket försvårats samtidigt som inom en snar framtid den s. k.
bristmönstringen kommer att upphöra. För att långsiktigt kunna tillgodose
bemanningsbehoven ombord på svenska fartyg krävs enligt utskottets
mening att nyrekryteringen till sjömansyrket underlättas.

Med stöd av det anförda tillstyrker utskottet förslaget i propositionen om
att under perioden den 1 juli 1980-den 30 september 1982 inrätta ett statligt
stöd till praktikplatser för sjöfolk inom en ram av 20 milj. kr. Härav följer att
utskottet avstyrker dels yrkandet i motionen 1979/80:2039 (m, punkten 3) att
till anslaget Bidrag till vissa praktikplatser för sjöfolk skall utgå ett
reservationsanslag av endast 8 milj. kr., dels yrkandet i motionen 1979/
80:2042 (partimotion, vpk, punkten 11) att riksdagen beslutar att uttala att
praktikplatser inte bör subventioneras av staten.

I motionen 1979/80:2023 (c) yrkas att rekryteringsbidraget utökas till att
gälla även de ungdomar som mönstrar utöver besättningslistan. i varje fall på
fartyg under 1 600 brt IMCO-gräns. också om särskild handledning ej kan
ordnas. Även i motionen 1979/80:2043 (s. punkten 10) yrkas vissa
förändringar av inriktningen av praktikstödet. Enligt motionärerna bör
stödet utformas så att det ger ungdomar som i nuläget saknar anställning eller
löper risk att bli arbetslösa efter avslutad skolgång möjlighet att få anställning
på fartyg. Stödet bör enligt motionärerna utgå i form av ett ekonomiskt
bidrag med 75 % av den totala kostnaden till rederierna för varje nybörjare
man anställer i fartygen utöver den fastställda minimibesättningen. Vidare
bör enligt motionärerna stödet företrädesvis utgå för de tre första månaderna
för ungdomar som påbörjar sin första tjänstgöring till sjöss, oavsett vilken
avdelning vederbörande är knuten till.

Med anledning av vad som framförs i nämnda motioner vill utskottet
framhålla följande. Det är enligt utskottets mening angeläget att ett statligt
bidrag av den omfattning som det här är frågan om kommer till så effektiv
användning som möjligt. Utskottet ansluter sig därför i princip till de av
föredraganden förordade kraven på förkunskaper som bör gälla för de elever
som skall omfattas av statsbidragssystemet. Vidare instämmer utskottet i
propositionens förslag att ett villkor för stödet skall vara att sjömannen
förvärvar behörighet som matros eller motorman. Utskottet förutsätter dock

TU 1979/80:26

att sjöfartsverket och UHÄ uppmärksamt följer utvecklingen och - för den
händelse ett oväntat stort antal elever avbryter sin praktik, innan angiven
behörighet uppnåtts - lämnar förslag till ev. ändrade bidragsregler.

Vad sedan gäller frågan om kravet på förkunskaper och styrd praktik
förutsätter utskottet att sjöfartsverket i sin tillämpning beaktar de möjligheter
till flexibel och mångsidig praktisk utbildning som kan erbjudas inom den
mindre skeppsfarten även om formella krav på elevernas förkunskaper och
styrd praktik inte kan uppfyllas fullt ut.

Med det nu anförda följer att utskottet avstyrker yrkandet i motionen
1979/80:2043, såvitt avser denna fråga, och att yrkandet i motionen
1979/80:2023 inte föranleder någon åtgärd från utskottet.

3.9 Bemannings- och utbildningsfrågor

I propositionen erinras om att reformeringen av bemanningslagstiftningen
genom ändringar i lagstiftningen år 1979 (prop. 1978/79:117. TU 1979/80:4,
rskr 1979/80:28) har lagt grunden för en mer flexibel bemanningspraxis.
Genom att större hänsyn än tidigare kan tas till tekniska och organisatoriska
förhållanden på fartygen och till kollektivavtal mellan berörda parter på
arbetsmarknaden skapas utrymme för individuellt avpassade bemanningssystem
som kan bidra till förbättringar för svensk sjöfart utan att det görs
avkall på sjösäkerhetens krav.

Det nya bemanningssystemet förutsätter att fartygen kan bemannas med
utbildad och kunnig personal. I sammanhanget erinras om att genom den nya
bemanningslagstiftningen har beslutats att bristmönstringen skall avvecklas
etappvis. När avvecklingen är genomförd skall all bristmönstring vara
förbjuden. Avvecklingen av bristmönstringen kommer också att bli nödvändig
för att uppfylla kraven i en ny internationell konvention om sjöfolks
utbildning, certifiering och vakthållning.

Föredraganden framhåller i sammanhanget att det är svårt att göra säkra
antaganden om personalbehovet för handelsflottan i framtiden. Utvecklingen
på senare tid medför dock att de uttalade riskerna för en framtida
befälsbrist inte får negligeras.

Enligt beslut av riksdagen våren 1979 skall sjöbefälsutbildningen reformeras
(prop. 1978/79:71. UbU 1978/79:24. rskr 1978/79:206). Beslutet innebär
bl. a. att sjöbefälsutbildningen skall inordnas i de statliga högskoleenheterna.
Enligt riksdagens beslut skall den reformerade utbildningen av sjöbefäl
anordnas i Göteborg. Härnösand och Kalmar. Den nuvarande sjöbefälsutbildningen
i Stockholm och Malmö skall avvecklas successivt.

Föredraganden understryker att det - med dagens förhållandevis små
besättningar på fartygen - är nödvändigt att personalen är tillräckligt
utbildad och har en för arbetsuppgifterna väl anpassad praktisk tjänstgöring.
Den nya sjöbefälsutbildningen skapar successivt förutsättningar för en bättre
utbildningsstandard än den nuvarande, bl. a. genom att studietiden på

TU 1979/80:26

styrmans- och maskinteknikerlinjerna förlängs från ett till två år. Enligt
föredraganden räcker det dock inte hara med att förändra utbildningens
innehåll. Frågan om rekryteringen av sjöpersonal till handelsflottan har
kommit i förgrunden på ett helt annat sätt än tidigare och är av största
betydelse. Om det saknas behörigt befäl och kvalificerat manskap är det inte
möjligt att bedriva svensk sjöfart i den utsträckning som föredraganden har
förordat. För framtiden är det därför väsentligt att olika åtgärder vidtas för
att främja rekryteringen till yrket.

Enligt föredraganden är det för sjöbefälsutbildningens vidkommande från
rekryteringssynpunkt av stor betydelse att utbildningen tillhandahålls på
sådana platser där man kan förvänta sig att få tillräckligt med studerande.
Riksdagsbeslutet om nedläggning av skolorna i Malmö och Stockholm kan
enligt föredraganden tänkas leda till att studerande väljer andra yrken. Med
hänvisning till att riksdagsbeslutet har fattats så nyligen har inte föredraganden
funnit skäl att nu föreslå en omprövning av beslutet. Föredraganden
framhåller emellertid att effekterna av beslutet från rekryteringssynpunkt
måste följas fortlöpande.

I motionen 1979/80:2029 (s) och motionen 1979/80:2033 (c. m. fp) som
behandlar bemannings- och utbildningsfrågorna på ett likartat sätt framhålls
att en minskning av utbildningskapaciteten innebär en påtaglig risk för att en
bristsituation i fråga om behörigt befäl kan uppstå. I motionerna anförs en
rad faktorer som motionärerna anser påverkar tillgången på behörigt befäl
och behovet av utbildningskapacitet.

För att åstadkomma en tillfredsställande tillgång på behörigt befäl m. m.
anser motionärerna att sjöbefälsutbildningen vid de fem befintliga sjöbefälsskolorna
bör behållas i nuvarande omfattning och att den påbörjade
samordningen av den maskintekniska sjöbefälsutbildningen och den driftsoch
underhållstekniska utbildningen skall fullföljas. Vidare anser motionärerna
att ekonomiska och organisatoriska möjligheter bör skapas för att dels
uppfylla vissa åtaganden gentemot u-länderna. dels möjliggöra ett utbud av
grundläggande sjöbefälsutbildning till den internationella handelsflottan.
Slutligen anser motionärerna att det i lämpligt sammanhang bör göras en
utvärdering av utvecklingsprojektet inom simulatorområdet ’"Sea-lab" som
bedrivs i Stockholm.

I motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 8) framhålls, såvitt
avser denna del, att de överväganden som har lett till förslaget att lägga ner
sjöbefälsskolorna i Stockholm och Malmö är förhastade och okloka och
måste tillbakavisas.

Utskottet vill erinra om att utbildningsutskottet, som nyligen (UbU
1979/80:27) behandlat likartade yrkanden i fråga om sjöbefälsskolorna, inte
funnit anledning föreligga för riksdagen att frångå sitt beslut förra året om
sjöbefälsutbildningens organisation och lokalisering. Utbildningsutskottet
framhåller att de skäl som då talade för en minskad dimensionering och för

3 Riksdagen 1979180. 15 sami. Nr 26

TU 1979/80:26

lokalisering till endast tre orter kvarstår.

Riksdagen har numera anslutit sig till förenämnda uttalande.

Utskottet delar föredragandens och utbildningsutskottets uppfattning att
beslutet om avveckling av sjöbefälsutbildningen i Malmö och Stockholm inte
bör omprövas. Utskottet förutsätter dock att UHÄ, som är den myndighet
som närmast har ansvaret för här berörda frågor, uppmärksamt följer
utvecklingen och om så erfordras vidtar sådana åtgärder att tillfredsställande
utbildningskapacitet och utbildningsstandard kan upprätthållas.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet yrkandena i motionen
1979/80:2029 (s) och i motionen 1979/80:2033 (c.m.fp) liksom yrkandet i
motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 8), såvitt avser denna
del.

3.10 Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning

I propositionen konstaterar föredraganden att handelsflottans utveckling
och dess internationella konkurrenskraft är beroende av att tekniska
landvinningar tas till vara. Mot denna bakgrund anses det vara angeläget att
förstärka den sjöfartstekniska forskningen.

De statliga insatserna bör enligt propositionen inriktas mot att förstärka
och komplettera det forsknings- och utvecklingsarbete som bedrivs av
rederiföretagen. Projekt som bör komma i fråga för statligt stöd kan avse
projekt inom ett enskilt rederi, vilket har sådan omfattning att det kan vara
svårt för vederbörande rederi att själv finansiera det. Sådana projekt bör
givetvis, för att komma i fråga för bidragsgivning. ha ett för samhället
relevant innehåll.

De problem som behandlas inom sakområdet sjöfarts- och hamnforskning
är också enligt propositionen viktiga samtidigt som de är mycket komplexa
och ofta av tvärvetenskaplig karaktär. Sjöfartsekonomiska frågor berör
t. ex. den internationella och nationella utvecklingen inom både handel och
sjöfart. Den kan omfatta prognoser för gods- och persontrafik likaväl som
administrativa och ekonomiska frågor inom hamn-, stuveri- och speditionsverksamhet.
Även hamnars lokalisering, organisation och administration
berörs.

Med hänvisning till det nära sambandet mellan ekonomisk-geografisk och
teknisk forskning inom sjöfarts- och hamnsystemen förordas att ett anslag för
det sammantagna forskningsområdet anvisas. Anslaget bör i avvaktan på att
transportforskningsutredningen lägger fram sina förslag, administreras av
TFD. Föredraganden förutsätter därvid att TFD samråder med den
gemensamma programstyrelsen för teknisk forskning som STU och redareföreningen
har tillsatt. En utgångspunkt för medelsförbrukningen i fråga om
den tekniska forskningen bör vara att rederiföretagen svarar för en rimlig
andel av projektkostnaderna.

Föredraganden föreslår att den samlade sjöfartsforskningen tillförs 3.5
milj. kr. under budgetåret 1980/81. Härav bör ca 3 milj. kr. avse teknisk

TU 1979/80:26

forskning och ca 0,5 milj. kr. ekonomisk-geografisk sjöfarts- och hamnforskning.

Som utskottet har framhållit i det föregående delar utskottet föredragandens
uppfattning att statens insatser för sjöfartsnäringen i första hand bör
inriktas mot sådana åtgärder som främjar näringens utveckling och
förnyelse. Utskottet finner vidare föredragandens förslag om förstärkning av
den sjöfartstekniska och sjöfartsekonomiska forskningen helt ligga i linje
med detta synsätt. Mot bakgrund härav tillstyrker utskottet förslagen i denna
del.

Dä yrkandet i motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 8), såvitt
avser denna fråga, härigenom i allt väsentligt synes tillgodosett bör nämnda
yrkande inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

3.11 Branschråd för sjöfarten

Sjöfartspolitiska utredningen har föreslagit att ett branschråd för sjöfartsnäringen
skall inrättas. Med anledning härav framhåller föredraganden att
det självfallet inte föreligger något hinder för att olika intressenter inom
sjöfartsnäringen, om så visar sig erforderligt, bildar ett gemensamt organ
utan att för den skull staten engagerar sig häri. Ett statligt engagemang i ett
branschråd samtidigt som staten genom olika insatser aktivt är engagerad i
att lösa olika för näringen allvarliga problem skulle enligt föredragandens
mening skapa oklarhet om ansvarsfördelningen i fråga om åtaganden.

Mot bakgrund härav avstyrker föredraganden förslaget om att inrätta ett
branschråd.

Föredragandens ställningstagande i denna del föranleder ingen erinran
från utskottet.

3.12 Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den internationella
sjöfarten

1 propositionen erinras om att den internationella sjöfartspolitiken under
1970-talet alltmer har kommit att präglas av en omvärdering av vedertagna
principer och handlingsmönster. Ökad samfärdsel och teknologiska landvinningar
har skapat nya marknader och verksamhetsområden. Samtidigt har
nya sjöfartsnationer vuxit upp och krävt sin andel av sjötransporterna, vilket
inte utan vidare accepterats av de redan etablerade. Detta har lett till olika
diskriminerande och protektionistiska åtgärder framför allt från länder vilkas
handelsflottor byggts upp huvudsakligen för att betjäna den egna utrikeshandeln.
Syftet har då varit att tvinga fram en lastuppdelning som garanterar
tillräckligt med arbete för den egna flottan.

Liksom sjöfartspolitiska utredningen anser föredraganden att Sverige bör
fortsätta värna om fri sjöfart och principen om fri och rättvis konkurrens
samtidigt som vi inte kan bortse från de förändringar som håller på att ske vid

TU 1979/80:26

tillämpningen av dessa principer.

Av särskilt intresse anges i det sammanhanget vara det arbete som pågår
inom OECD:s sjötransportkommitté för att lägga fast en för medlemsländerna
gemensam modern sjöfartspolitik. Utgångspunkten är att den största
ekonomiska fördelen för rederier, avlastare och konsumenter uppnås om
såväl regeringar som kommersiella intressenter tillämpar principerna om fri
sjöfart i fri och rättvis konkurrens. Dessa principer skall bygga på
marknadsekonomiska överväganden och inte hindras av restriktioner som
snedvrider konkurrensen genom valutakontroll eller lagstiftning till förmån
för egen flagga.

Enligt föredraganden är dessa riktlinjer väl förenliga med svenska
intressen. Det är också angeläget att OECD-länderna snarast kan enas om en
gemensam sjöfartspolitik. Sverige bör liksom hittills aktivt verka i den
andan.

I fråga om den s. k. UNCTAD-koden anser föredraganden att Sverige bör
ansluta sig till UNCTAD-koden på samma villkor som EG-länderna.

Genom en sådan anslutning till UNCTAD-koden godtas alltså från svensk
sida att u-landsrederier inom linjekonferenser får sig tillförsäkrat en viss
andel av konferenslasterna. Föredraganden understryker att detta inte får
tolkas som ett allmänt godtagande av lastuppdelningsprincipen. Sverige bör
fortfarande verka för att lastuppdelningen begränsas så att cross-tradeintressena
inte ytterligare skadas. Framför allt måste alla försök att införa
lastuppdelning i tank- och bulkfarten med kraft avvisas.

Vad angår konkurrensen från statshandelsländerna har flera västländer
lagstiftat om motåtgärder.

Sverige anses i likhet med andra sjöfartsnationer på ett effektivt sätt böra
skydda sin sjöfart mot såväl diskriminering som andra skadliga åtgärder.
Föredraganden anmäler att han har för avsikt att låta påbörja ett
lagstiftningsarbete i detta syfte.

Bekvämlighetsflaggen utgör ett problem inom den internationella sjöfarten.
Sveriges inställning har varit att bekvämlighetsflaggen utgör ett
ovälkommet inslag i världssjöfarten, såväl i fråga om sjösäkerhet och sociala
förhållanden som från konkurrenssynpunkt. Det finns enligt föredragandens
mening ingen anledning att ändra denna inställning. En viss allmän
standardförbättring har visserligen inträtt för vissa bekvämiighetsflottor till
följd av ett ökat internationellt tryck mot undermåliga fartyg. Fortfarande
innebär emellertid registrering under bekvämlighetsflagg en möjlighet för
mindre nogräknade redare att kringgå överenskomna normer till skydd för
sjösäkerhet, havsmiljö och de ombordanställda. Sådan registrering erbjuder
också i många fall betydande skattefördelar och andra ekonomiska förmåner
som innebär ett hinder mot fri och rättvis konkurrens inom sjöfarten. Sådana
konsekvenser av registrering under bekvämlighetsflagg är enligt föredraganden
inte förenliga med en sund utveckling av världssjöfarten. Sverige bör
därför fortsatta att verka för en internationell enighet om att undanröja

TU 1979/80:26

skadeverkningarna av bekvämlighetsflottornas verksamhet och, om detta
visar sig vara den enda möjligheten, på sikt avveckla bekvämlighetsregistren.

Vad under förevarande avsnitt förordats beträffande riktlinjerna för
Sveriges agerande inom den internationella sjöfarten ligger - i fråga om
väsentliga delar - i linje med vad utskottet vid tidigare tillfällen uttalat.
Utskottet ansluter sig därför till föredragandens bedömningar härvidlag och
vill särskilt understryka uttalandena 0111 de problem som sammanhänger med
de bekvämlighetsflaggade flottorna.

Som en följd av utskottets nu gjorda ställningstaganden avstyrker utskottet
yrkandet i motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 5) att
riksdagen beslutar uttala att näringen anpassas till UNCTAD-koden
40-40-20, bl. a. genom bilaterala avtal med råvaruproducerande och
progressiva u-länder.

3.13 Hamnplanering

Föredraganden erinrar i propositionen om riksdagens tidigare behandling
av hamnplaneringsfrågan (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 1978/
79:419) som utmynnade i att regeringens förslag till handläggningsordning
och förslag till lag om hamninvesteringar återförvisades med hemställan om
en överarbetning.

Föredraganden betonar att de statliga insatserna för att uppnå den
sjöfartspolitiska målsättningen inte enbart bör koncentreras till själva
sjöfartsnäringen utan också inriktas mot hamnsektorn. För att kunna möta
och tillgodogöra sig fördelarna med den tekniska utvecklingen i fråga om
fartygskonstruktioner och hanteringsmetoder är det av stor vikt att det sker
en anpassning av hamnstrukturen. Av betydelse i detta sammanhang är det
nära samband som finns mellan hamnstrukturen och kostnaderna för
farleder, lotsning och isbrytning. Föredraganden anser det utomordentligt
värdefullt att en övergripande hamnplanering nu har påbörjats.

Berörda länsstyrelser redovisar nu successivt sina regionala hamnplaner
till kommunikationsdepartementet. Genom beslut den 29 november 1979
har regeringen uppdragit åt sjöfartsverket att utarbeta och senast den 1
november 1980 till kommunikationsdepartementet redovisa en perspektivplan
för hamnväsendet.

Enligt föredraganden framstår det som nödvändigt att landets framtida
hamnstruktur utformas utifrån mera övergripande synpunkter än de som den
enskilde hamnägaren har möjlighet att ta ställning till. I sammanhanget
pekas på de ofta betydande följdinvesteringar som kan drabba staten till följd
av nyinvesteringar i hamnar. Det kan t. ex. gälla utbyggnad av väg- och
järnvägsanslutningar liksom investeringar i farledsanordningar. kostnader
för lotsning etc. Till detta skall läggas att många svenska hamnar drivs med
förlust som täcks med skattemedel.

TU 1979/80:26

En sammantagen bedömning av de olika aspekterna på problemet leder
föredraganden fram till uppfattningen att en mera aktiv statlig styrning av
hamnväsendet än den som f. n. sker är nödvändig.

Föredraganden är emellertid inte beredd att lägga fram förslag till hur en
sådan styrning lämpligen bör utformas. Resultatet av det nu pågående
planeringsarbetet vid sjöfartsverket bör enligt föredraganden avvaktas innan
ställning tas till om en tillståndsprövning eller ett utlåtandeförfarande skall
tillämpas. Planeringsarbetet bör också ge vägledning om vilka objekt som
lämpligen bör omfattas och om vilken handläggningsordning som bör gälla.
Planeringsarbetet bör också kunna ge underlag för bedömningar av de
synpunkter som framförts angående statens medverkan vid s. k. trendbrott.

Föredraganden erinrar avslutningsvis om att vissa större hamnutbyggnader
sedan några år tillbaka är föremål för regeringens prövning enligt 136 § a
byggnadslagen. Även denna prövning bör ske mot bakgrund av det nu
pågående planeringsarbetet vid sjöfartsverket.

Nära förknippad med frågan om kommunernas risktagande vid hamninvesteringar
är frågan om kapitalförsörjning för hamninvesteringar. Såväl
utredningen om Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten som
flera remissyttranden över utredningen har tagit upp denna fråga.

Föredraganden erinrar om att det är riksbanken som utifrån en samlad
bedömning av kapitalmarknaden ger tillstånd till obligationsemissioner.
Även kapitalförsörjningsfrågorna bör enligt föredraganden lämpligen
behandlas när man ser resultatet av nu pågående planeringsarbete, eftersom
man först då kan göra en samlad bedömning av angelägna investeringsbehov.

Utskottet delar föredragandens uppfattning om behovet av en övergripande
hamnplanering och om att en mera aktiv statlig styrning av hamnväsendet
än den som f. n. sker är nödvändig. I sammanhanget vill utskottet erinra om
vad utskottet i det föregående anfört angående sambandet mellan sjöfartspolitiken
och hamnpolitiken.

Med hänsyn till att den närmare utformningen och tillämpningen av en
sådan statlig styrning förutsätter ställningstaganden i en rad svåra avvägningsfrågor,
finner utskottet det i likhet med föredraganden vara välbetänkt
att avvakta nu pågående planeringsarbete vid länsstyrelser och sjöfartsverket
innan ett definitivt förslag utarbetas.

Då utskottet förutsätter att sjöfartsverkets planeringsarbete och också
övrigt beredningsarbete i frågan kommer att bedrivas i enlighet med i
propositionen redovisad^tidsplan anser utskottet yrkandet i motionen
1979/80:2043 (s, punkten 5) om särskild framställning till regeringen om
hamnplaneringen kunna lämnas utan åtgärd.

I motionen 1979/80:433 (s), vari tas upp frågor om bättre samordning av
verksamheten i hamnarna, framhålls bl. a. att det för hamnarnas del är
viktigt att lotsservicen är effektiv och väl samordnad med den övriga

TU 1979/80:26

hamnverksamheten och att en koncentration av lotsarna till några få platser
motverkar hamnarnas strävan att effektivisera hamnverksamheten. Enligt
motionärerna kan man i stället för att centralisera lotsningen öka samordningen
med den verksamhet som sker inne i hamnen. Ett sätt att få till stånd
en sådan samordning är enligt motionärerna att hamnarna själva tar över
lotsningen. Mot bakgrund härav yrkas i motionen att riksdagen beslutar
anhålla att regeringen utreder mö jligheterna till en bättre samordning mellan
den statliga och kommunala verksamheten i hamnarna.

Enligt vad utskottet har erfarit kommer - när beredningen av ärendet
rörande sjöfartsverkets organisation är avslutad - förslag i ämnet att
föreläggas riksdagen. I sammanhanget vill utskottet erinra om sitt uttalande i
samband med behandlingen av propositionen 1978/79:99 att någon indragning
av lotsplatser och lotsuppassningsställen inte bör ske utan att riksdagen
beretts tillfälle att ta ställning härtill. När det gäller andra åtgärder från
sjöfartsverkets sida som kan påverka den svenska hamnstrukturen vill
utskottet erinra om vad söm anförts i det föregående om kustsjöfarten och i
fråga om den övergripande hamnplaneringen.

Med hänvisning till det nu anförda finner utskottet nämnda motionsyrkande
böra lämnas utan åtgärd.

3.14 Göteborgs hamn

Av propositionen framgår att Göteborgs kommunstyrelse och hamnstyrelse
i en skrivelse till kommunikationsdepartementet i oktober 1977
föreslagit att staten i ett av kommunen bildat aktiebolag för hamn- och
stuveriverksamheten skulle teckna aktier till ett belopp av 150 milj. kr.

Med anledning av den nämnda skrivelsen tillkallades en särskild utredare
för att behandla frågan om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhållande.
Utredaren avlämnade i november 1979 betänkandet (Ds K
1979:12) Göteborgs hamn och den transoceana linjesjöfarten.

Föredraganden instämmer i den bedömning som kommit till uttryck hos
såväl utredaren som nästan samtliga remissinstanser att det är samhällsekonomiskt
mycket fördelaktigt om de transoceana direktanlöpen i Sverige
kan bibehållas och erinrar samtidigt om betydelsen för svenskt näringsliv av
att transocean direkttrafik kan ske över svenska hamnar. I propositionen
konstateras att Göteborgs hamn traditionellt har varit en viktig förbindelselänk
i det svenska varuutbytet. Hamnen är alltjämt, trots ökad konkurrens
från andra hamnar, den dominerande hamnen för det transoceana godset till
och från Sverige och Skandinavien. Utredarens konsekvensbeskrivning av
ett radikalt ändrat transportmönster, dvs. att direkttrafiken på Göteborg
upphör, visar också enligt föredraganden på Göteborgs hamns stora värde
inte bara för regionen utan också för samhället som helhet.

Föredraganden anser det samtidigt vara viktigt att bevara konkurrenskraften
mellan olika svenska hamnar vital och ograverad. Därigenom skapas

TU 1979/80:26

förutsättningar för en effektiv och rationell drift i hamnverksamheten samt
också tillräcklig konkurrensförmåga gentemot utlandshamnarna.

Ett direkt statligt ägarengagemang i en hamn innebär enligt propositionen
automatiskt att principen om konkurrensneutralitet mellan hamnar sätts ur
spel och ett klart avsteg från hittills tillämpade hamnpolitiska principer.
Därför bör staten enligt föredraganden även i framtiden avstå från att
engagera sig ekonomiskt i hamnverksamheten. När det gäller Göteborgs
hamn anger föredraganden att utredaren klart dokumenterat att hamnen har
goda förutsättningar att utvecklas och framgångsrikt konkurrera med andra
hamnar såväl i Sverige som utomlands. Föredraganden bedömer att en
väsentligt förbättrad konkurrensförmåga kan uppnås med hjälp av interna
rationaliseringar i hamnen och stuveriet. Med hänsyn härtill och med
beaktande av de principiella aspekterna, avvisas förslaget om statligt
delägarskap i Göteborgs hamn och stuveri.

I propositionen behandlas också vissa frågor som rör infrastrukturen och
sjösäkerheten i farledsområdet i Göteborg.

Föredraganden konstaterar att det är ett självklart inslag i den svenska
sjöfartspolitiken att sträva efter en hög säkerhet i farledssystemet. Känsliga
och svårnavigabla områden med stor trafikintensitet måste därvid ges högsta
prioritet. Trafikområdet i anslutning till Göteborgs hamn med dess funktion
som knutpunkt i olika transportkedjor som berör stora delar av svenskt
näringsliv intar härvidlag en särställning.

Den hittillsvarande utvecklingen av sjötrafiken på Göteborgs hamn har
successivt lett fram till en situation då åtgärder enligt propositionen måste
vidtas för att öka säkerheten och framkomligheten i farlederna.

Av propositionen framgår att sjöfartsverket på regeringens uppdrag i
samarbete med Göteborgs hamn har övervägt frågan om ett system för
trafikövervakning m. m. i Göteborgsområdet. Sjöfartsverket och Göteborgs
hamn har gemensamt genom en särskild utredningsman låtit utreda och
närmare klarlägga under vilka förutsättningar och på vilka villkor ett
trafikinformationssystem för sjötrafiken med Göteborgs hamn skulle kunna
byggas upp och fås att fungera på ett från sjösäkerhetssynpunkt tillfredsställande
sätt. Även den framtida organisationen och driften av lotsningsverksamheten
har ingått i utredningsuppdraget, varvid förutsatts att den av
hamnen f. n. bedrivna hamnlotsningen skulle slås samman med den statliga
sjölotsningen under sjöfartsverkets huvudmannaskap.

Med hänvisning till underhandskontakter med såväl sjöfartsverket som
Göteborgs hamnstyrelse konstaterar föredraganden att det numera råder
samstämmig uppfattning om att sjöfartsverkets förslag i fråga om teknisk och
ekonomisk ambitionsnivå utgör en lämplig utgångspunkt för en trafikcentral
i Göteborg. Föredraganden ansluter sig till denna uppfattning och anser att
statens ekonomiska engagemang med självklarhet måste ha sin utgångspunkt
i sjöfartsverkets bedömning.

Föredraganden konstaterar samtidigt att den för såväl sjöfartsverket som

TU 1979/80:26

Göteborgs hamn viktiga frågan om huvudmannaskapet alltjämt är en
tvistefråga. Enligt föredraganden är det utomordentligt angeläget att
huvudmannaskapsfrågan skall kunna lösas på sådant sätt att den vinner de
berörda parternas förtroende och engagemang.

För att uppnå att uppbyggnaden av en trafikcentral i Göteborg kan
påbörjas utan ytterligare onödig tidsutdräkt har föredraganden efter
underhandskontakter med sjöfartsverket och Göteborgs hamnstyrelse funnit
det lämpligt att i annat sammanhang föreslå regeringen att uppdra åt
sjöfartsverket att snarast inleda överläggningar med Göteborgs hamnstyrelse
och senast den 30 juni 1980 redovisa förutsättningarna för att bedriva den
aktuella verksamheten under endera sjöfartsverkets och hamnens gemensamma
huvudmannaskap eller med hamnen och huvudman.

Så snart uppdraget redovisats och utvärderats har föredraganden för avsikt
att återkomma med ett konkret förslag i frågan.

När det gäller sjösäkerheten i övrigt föreslås att vissa grund i Böttöleden
sprängs bort. För ändamålet beräknas ett medelsbehov av 10 milj. kr.
Arbetena bör enligt föredraganden kunna påbörjas under budgetåret
1980/81.

Med hänvisning till det värde som ligger i att svenskt näringsliv har tillgång
till transocean linjetrafik som direktanlöper svenska hamnar föreslår
föredraganden att direktgående transocean linjetrafik över svenska hamnar
befrias från fyr- och farledsvaruavgifter. Förslaget syftar till att förstärka
såväl linjerederiers som vissa svenska hamnars internationella konkurrenskraft.
De närmare formerna för och avgränsningarna av dessa justeringar av
befintligt avgiftssystem och hur inkomstbortfallet skall kompenseras inom
detta, avser föredraganden föreslå regeringen att uppdra åt sjöfartsverket att
lämna förslag om. Förändringarna bör enligt föredraganden kunna genomföras
fr. o. m. den 1 januari 1981.

Utskottet har i det föregående ställt sig bakom det av föredraganden
förordade sjöfartspolitiska programmet. En av hörnstenarna i detta program
är en prioritering av sådan reguljär linjetrafik som svenska rederier
upprätthåller på svenska hamnar. Särskilt i fråga om den transoceana
linjesjöfarten har den tekniska och ekonomiska utvecklingen under de
senaste 15 åren lett till en omfattande koncentration av hamnanlöpen. I vissa
fall har härvid den transoceana linjesjöfartens direktanlöp i svenska hamnar
ifrågasatts. Genom att Göteborgs hamn på ett tidigt stadium genomförde
erforderliga investeringar har hamnen, trots hård konkurrens från hamnar i
Europa, lyckats hävda sin traditionella ställning som en viktig anlöpshamn i
de transoceana linjetrafiksystemen. 1 detta avseende har hamnen i Göteborg
kommit att inta en särställning inte enbart bland svenska hamnar utan också i
hela det nordiska upplandet. Enligt utskottets mening är Göteborgs hamns
framtida konkurrensförmåga av betydelse för möjligheten att fullfölja
intentionerna i det sjöfartspolitiska programmet. Utskottet delar föredragandens
uppfattning om Göteborgs hamns stora värde inte bara för regionen

TU 1979/80:26

utan också för samhället som helhet.

Samtidigt instämmer utskottet i föredragandens uttalande att det är en
viktig hamnpolitisk princip att staten inte genom ekonomiskt engagemang i
en enskild hamn påverkar konkurrenssituationen mellan olika svenska
hamnar. Utskottet ställer sig därför bakom föredragandens avvisande av
förslaget om statligt delägarskap i Göteborgs hamn och stuveri.

I motionen 1979/80:2028 (m, punkten 1) föreslås, såvitt avser denna del,
att pågående planeringsarbete vid sjöfartsverket bl. a. skall utmynna i en
redovisning av de statliga stödåtgärder som kommer med Göteborgs hamn
konkurrerande hamnar i Europa till del.

Utskottet, som förutsätter att sådana faktorer som är av väsentlig
betydelse för den framtida hamnstrukturen i Sverige kommer att analyseras i
nu pågående planeringsarbete, anser förslaget inte böra påkalla någon
särskild åtgärd från riksdagens sida.

Utskottet är vidare medvetet om att kapitalförsörjningsfrågorna är av
väsentlig betydelse för att Göteborgs hamn skall kunna genomföra erforderliga
investeringar och därmed upprätthålla sin internationella konkurrensförmåga.
Utskottet förutsätter därför att fullmäktige i riksbanken i samband
med frågor som berör Göteborgs kommuns och Göteborgs hamns utrymme
på obligationsmarknaden beaktar de målsättningar i fråga om hamn- och
sjöfartspolitiken som utskottet i det föregående uttalat.

Utskottet är dock inte berett tillstyrka att en särskild framställning i ämnet
från riksdagens sida nu görs. I övrigt vill utskottet hänvisa till att kapitalförsörjningsfrågorna
i samband med hamninvesteringar avses bli behandlade
när resultatet av nu pågående hamnplaneringsarbete föreligger. Yrkandena i
motionerna 1979/80:1979 (fp. punkten 1) och 1979/80:2028 (m. punkten 1).
såvitt avser denna del, bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd.

För att förbättra sjösäkerheten i farledssystemet i Göteborg föreslås i
propositionen inrättandet av en trafikcentral och bortsprängning av vissa
grund. Utskottet tillstyrker att de föreslagna åtgärderna genomförs i enlighet
med riktlinjerna i propositionen bl. a. i fråga om statens ekonomiska
engagemang i trafikcentralen. Som följd härav föreslås att riksdagen med
ändring av sitt tidigare beslut, till Sjöfartsmateriel m. m. för budgetåret
1980/81 anvisar ett reservationsanslag av 47,9 milj. kr.

Med hänvisning till vad utskottet nu anfört om säkerhetsförbättrande
åtgärder i farledssystemet i Göteborg torde yrkandet i motionen 1979/
80:1337 (s) om farledsförbättringar, hamn- och sjölotsningen samt inrättandet
av en trafikledningscentral för sjöfarten till och från Göteborgs hamn
vara tillgodosett. Detsamma gäller de likartade yrkandena i motionen
1979/80:1979 (fp. punkten 2) och i motionen 1979/80:2028 (m. punkten 2).
Yrkandena bör därför inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida.

Såsom utskottet i det föregående har uttalat är det av stor betydelse för
svenska rederier och svenskt näringsliv i övrigt att svenska hamnar

TU 1979/80:26

direktanlöps av transoceana linjefartyg. Utskottet tillstyrker därför att den
av föredraganden föreslagna befrielsen av fyr- och farledsvaruavgiften för
sådan trafik genomförs.

När det gäller den närmare geografiska avgränsningen av begreppet
”transocean linjetrafik" i detta sammanhang, vill utskottet erinra om att
syftet med att slopa fyr- och farledsvaruavgifterna skall vara att stimulera
direkttrafik på svenska hamnar. Utskottet förutsätter därför att avgränsningen
bl. a. grundas på en bedömning av i vilken mån anlöp i utländska hamnar
kan komma att ske i stället för direktanlöp på svenska hamnar.

Med hänvisning till utskottets nu redovisade ställningstagande avstyrks
yrkandet i motionen 1979/80:2042 (partimotion vpk. punkten 12) att
subventionering av farledsavgifter m. m. inte bör begränsas till transocean
linjefart och yrkandet i motionen 1979/80:2044 (s) att riksdagen beslutar att
ändring av fyr- och farledsvaruavgiften ej kommer till stånd.

3.15 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg

1 propositionen behandlas frågan om bemanning av sjöfartsverkets
isbrytare och sjömätningsfartyg.

Ett ställningstagande i frågan måste enligt föredraganden utgå från en
samlad bedömning av olika bemanningssystems för- och nackdelar, och
avvägas mot strävandena att begränsa statsutgifterna.

I propositionen konstateras att den statliga isbrytningen med nuvarande
bemanningsform väl fyller sin uppgift. Under den stränga vintern 1978/79
kunde vintersjöfarten genom ett flexibelt utnyttjande av tillgängliga isbrytarresurser
pågå hela vintern ända upp i Bottenviken. En övergång till civil
bemanning skulle för isbrytningen medföra betydande merkostnader för
statens del även om den är svår att beräkna med någon större exakthet.
Föredraganden pekar i det sammanhanget på att lönesättning och avlösningssystem
är frågor som avgörs i förhandlingar mellan arbetsmarknadens
parter.

Nuvarande besättningsstorlek och avlösningssystem kan enligt föredraganden
tjäna som en lämplig utgångspunkt för en minimiberäkning av
merkostnaderna vid övergång till civil bemanning. Föredraganden erinrar i
sammanhanget om att det inom den civila handelsflottan allmänt sett
tillämpas ett för de ombordanställda gynnsammare avlösningssystem - med
åtföljande högre kostnader - än det som f. n. gäller inom isbrytningsverksamheten.

Utifrån lönenivån inom handelsflottan enligt 1979 års avtal och med
hänsyn tagen till lönebikostnader beräknas kostnaderna för isbrytningen vid
civil bemanning till minst 35 milj. kr. I förhållande till nuläget innebär detta
en årlig merkostnad om minst 20 milj. kr.

Sjömätningen utgör en del av sjökartläggningen och är av stor betydelse
för både handelssjöfarten och marinen. Sjömätningen är tekniskt komplice -

TU 1979/80:26

rad, vilket kräver stor yrkesskicklighet och god personalkontinuitet för en
effektiv verksamhet. Det militära bemanningssystemet, där samtliga värnpliktiga
byts varje år, har nackdelar i detta hänseende.

Även beträffande sjömätningen görs i propositionen en minimiberäkning
av statens merkostnader vid en övergång till civil bemanning. Nuvarande
bemanningsstorlek tjänar även i det fallet som lämplig utgångspunkt vid
beräkning av lönekostnaderna. Med ett strikt hänsynstagande till handelsflottans
avtal och utan hänsyn till övertidsersättning, traktamenten m. m.
men inklusive lönebikostnader och personalreserv på 15-20 % beräknar
föredraganden lönemerkostnaden till minst 25 milj. kr. Med hänsyn tagen till
olika slags tillägg etc. ökar kostnaden med ytterligare ca 7 milj. kr. Detta blir i
sin helhet en ökad kostnad för sjöfartsverket som i sin tur. enligt nuvarande
principer, måste täcka dessa ökade utgifter genom större avgifter på
handelssjöfarten. Även i detta fall måste man enligt föredraganden
realistiskt räkna med större kostnader med hänsyn till krav på arbetstidsförkortning,
ledigheter m. m.

Av propositionen framgår sålunda att den samlade merkostnaden vid
övergång till civil bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg årligen
beräknas uppgå till minst 50 milj. kr., sannolikt mer. I den mån inte någon
reduktion kan göras inom marinens organisation blir den samlade merkostnaden
för staten än större. Till detta kommer kostnader för ombyggnad av
äldre fartyg till civil standard.

Den bemanningsvolym som ligger till grund för beräkningarna medger
enligt föredraganden inte att personalen kan utnyttjas för både isbrytning
och sjömätning. Ett sådant arrangemang torde i praktiken av flera skäl ej
vara genomförbart. Föredraganden pekar bl. a. på att för sjömätningens del
eftersträvas en förlängd mätningssäsong samtidigt som isbrytningens
säsongsmässiga utbredning är avhängig issituationen. En långt driven
personalsamordning skulle för sjömätningens del innebära svåra planeringsproblem
och ytterst resultera i att issituationen skulle bli avgörande för
sjömätningens omfattning. Ett generellt problem som följer med en civil
bemanning är enligt föredraganden svårigheterna att under icke-säsong
erbjuda meningsfull alternativ sysselsättning, vilket gäller såväl isbrytningen
som sjömätningsverksamheten. Nuvarande bemanningsform och avlösningssystem
medger enligt föredraganden en betydande flexibilitet med
avseende på personalinsatser som är till fördel för såväl sjöfartsverket,
marinen som sjöfartens intressenter.

Vid en samlad bedömning finner föredraganden nuvarande system
fördelaktigt från flera utgångspunkter. Det ger t. ex. möjligheter till ett
effektivt samutnyttjande av statliga resurser. Personal som inte behövs för
isbrytning och sjömätning under en säsong kan ges meningsfull sysselsättning
inom marinen. Därmed undviks bl. a. de problem som annars skulle uppstå
för sjöfartsverket med helårsanställd civil personal inom de berörda
verksamheterna. Tjänstgöring på isbrytare och sjömätningsfartyg ger vidare

TU 1979/80:26

en värdefull sjöutbildning och praktik för den militära personal som tjänstgör
ombord på fartygen. Systemet medger också en nödvändig samordning av
den militära och civila sjökartefunktionen. Det faktum att såväl chefen för
marinen som sjöfartsverket - myndigheter som har det direkta ansvaret för
verksamheten - förordar fortsatt militär bemanning måste enligt föredraganden
väga tungt i sammanhanget. Det statsfinansiella läget är slutligen en i
sammanhanget helt avgörande faktor. Det kan enligt föredraganden inte
vara försvarbart att belasta statsbudgeten med de kostnader som en övergång
till civil bemanning skulle medföra. Föredraganden förordar därför, efter
samråd med chefen för försvarsdepartementet, en fortsatt militär bemanning
av isbrytare och sjömätningsfartyg.

Utskottet underströk vid 1978/79 års riksmöte det angelägna i att ett
definitivt ställningstagande i bemanningsfrågan kunde ske snarast möjligt.
Utskottet förutsatte då att den komplettering i ärendet som erfordrades
skulle utföras skyndsamt och att förslag i bemanningsfrågan skulle läggas
fram under innevarande riksmöte.

Det material som föredraganden nu redovisar i propositionen ger enligt
utskottets mening övertygande motiv för att även framgent bibehålla militär
bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg.

1 den under den allmänna motionstiden framlagda motionen 1979/80:1370
(s) erinras om att isbrytning sker för att bistå handelssjöfarten under
vintersjöfart vid issvårigheter. Inte i något annat land i världen handhas
isbrytningen av militär personal. Sjömätningen sker för kartframställning av
vattenområden. Den motsvaras av den mätning som sker för kartframställning
av landområden. Denna uppgift, som är av samma karaktär som
sjömätning, utförs av personal som är civil och inte militär.

Såväl isbrytning som sjömätning är enligt motionärerna alltså i huvudsak
till för att tjäna civila ändamål och syften.

Den utbildning som värnpliktiga får ombord i isbrytare och sjömätningsfartyg
är vidare enligt motionen ej i överensstämmelse med värnpliktslagen,
som motiverar allmän värnplikt.

Tidigare har ändringar av bemanningsformen skjutits upp främst på grund
av brist på personal av olika kategorier. Ett sådant förhållande råder enligt
motionen ej längre. Genom att den svenska handelsflottan minskats till
hälften under de senaste åren har arbetslösheten bland svenskt sjöfolk stigit
mycket kraftigt. Detta gäller alla slag av personalkategorier ombord i
fartygen och även rederipersonal. Vid en övergång till civil bemanning skulle
ett stort antal arbetstillfällen kunna beredas olika kategorier av personal.
Detta förhållande får enligt motionen anses vara av utomordentlig vikt. Civil
bemanning ger möjlighet för kvinnor att få arbete inom denna del av svensk
sjöfart.

Mot bakgrund av det anförda finner motionärerna starka skäl föreligga för
en ändrad bemanningsform. Synpunkter av liknande art framläggs också i

TU 1979/80:26

motionen 1979/80:195 (fp), 1979/80:302 (s), 1979/80:1364 (s) och 1979/
80:2042 (partimotion, vpk).

Som framgår av propositionen har dock inte kunnat påvisas att en
övergång till civil bemanning skulle medföra en påtagligt effektivare
verksamhet inom berörda områden. Verksamheternas säsongmässiga karaktär
och nära samband med marinens behov av utbildning och s jökartläggning
är andra faktorer som enligt utskottet talar för en fortsatt militär bemanning.
Utskottet anser mot denna bakgrund i likhet med föredraganden att det i vart
fall f. n. inte kan vara försvarbart att belasta statsbudgeten med de kostnader
som en övergång till civil bemanning skulle medföra.

På grundval av det anförda och med särskilt beaktande av det nuvarande
statsfinansiella läget är utskottet därför inte berett att föreslå en ändrad
bemanningsform. Med detta ställningstagande följer att utskottet avstyrker
yrkandena i motionerna 1979/80:195 (fp) att riksdagen beslutar att de
svenska isbrytarna och sjömätningsfartygen skall övergå till civil bemanning
och 1979/80:302 (s, punkten 1), såvitt avser denna del samt 1979/80:2042
(partimotion vpk, punkten 9) att isbrytarna skall bemannas med civil
personal. Utskottet avstyrker av samma skäl yrkandena i motionerna
1979/80:1364 (s) om snara förslag om övergång till civil bemanning på
sjöfartsverkets isbrytare och sjömätningsfartyg och 1979/80:1370 (s) om
bemanningen av isbrytare och sjömätningsfartyg.

I motionen 1979/80:302 (s, punkten 1) yrkas att riksdagen hos regeringen
anhåller att den centrala isbrytarledningen förläggs till Härnösand. 1
motionen 1979/80:1350 (m) yrkas vidare att riksdagen hos regeringen begär
en utredning med samma syfte.

Riksdagen har tidigare - senast vid 1978/79 års riksmöte - avstyrkt
motionsyrkanden av samma innehåll som i förevarande motioner. Då inget
nytt material, som föranleder ett ändrat ställningstagande från utskottets
sida, har framkommit avstyrker utskottet med hänvisning till sitt uttalande i
TU 1978/79:11 nämnda yrkanden.

Slutligen yrkas i motionen 1979/80:302 (s, punkten 2) att isbrytarna
stationeras inom Härnösands och Kramfors kommuner där underhåll och
service kan erbjudas i Lunde Varvs anläggningar.

För att hålla nere kostnaderna för underhåll och service av isbrytarna bör
enligt utskottets mening upphandlingskungörelsens regler tillämpas även
fortsättningsvis. Enligt vad utskottet vidare erfarit har Lunde Varv inte heller
tillräcklig kapacitet för att kunna erbjuda de större enheterna i isbrvtarflottan
erforderlig service.

Under hänvisning till det nu anförda avstyrks motionsvrkandet i fråga.

3.16 Vissa övriga frågor

I motionen 1979/80:1363 (c) hemställs att riksdagen hos regeringen begär
att en snabbutredning tillsätts för att framlägga förslag om båt- och

TU 1979/80:26

färjetrafiken över södra Öresund dels i ett kortare, dels i ett längre
tidsperspektiv.

I mars år 1979 lät regeringen tillkalla en särskild utredningsman med
uppdrag att undersöka de möjligheter som finns från svensk sida till
rationalisering och effektivisering av färjetrafiken mellan Sverige och
Danmark i södra Öresund och därmed möjligheterna till en fortsatt
ekonomiskt bärkraftig trafik. Utredningsmannen överlämnade resultatet av
sitt arbete till regeringen i slutet av maj år 1979. Slutsatsen av utredningen är
att trafikunderlaget i södra Öresund torde vara tillräckligt för att medge en
lönsam färjetrafik, om den organiseras och bedrivs på rätt sätt.

Enligt vad utskottet har erfarit har - med utredningen som utgångspunkt -under det senaste året förts förhandlingar mellan de svenska och danska
intressenterna. Förhandlingarna befinner sig i sitt slutskede och man räknar
med att finna en lösning som dels tillgodoser transportbehoven på ömse sidor
om sundet, dels medger att trafiken kan bedrivas med tillfredsställande
ekonomi.

Utskottet finner under hänvisning till det anförda motionens yrkande till
väsentlig del tillgodosett och densamma därför kunna lämnas utan vidare
åtgärd.

I motionen 1979/80:2043 (s. punkten 8) erinras om att riksdagen år 1974
enhälligt antog ett uttalande om att statliga myndigheter vid sin upphandling
av frakttjänster i möjligaste mån bör undvika att utnyttja bekvämlighetsflaggade
fartyg. Motionärerna påminner också om att frågan därefter behandlades
av den s. k. flaggutredningen, som ansåg att statliga myndigheter i
princip bör avhålla sig från befraktning av bekvämlighetsflaggat tonnage.
Med hänsyn till de uttalanden som riksdagen tidigare har gjort och till
flaggutredningens ställningstagande bör enligt motionärernas mening riksdagen
begära att regeringen snarast vidtar de åtgärder som kan erfordras för
att de anförda synpunkterna skall beaktas vid statliga myndigheters
upphandling av frakttjänster.

Såsom utskottet redan vid 1976/77 års riksmöte framhållit förklarade
flaggutredningen i sitt betänkande att ett totalförbud mot statliga myndigheters
anlitande av bekvämlighetsfartvg skulle strida mot Sveriges internationella
åtaganden och dessutom kunna fördyra och i ett krisläge försvåra för
landets energiförsörjning nödvändig tillförsel av oljeprodukter. Självfallet
bör likväl upphandlingen enligt utredningen ske på ett sätt som harmoniserar
med föreslagna handlingslinjer när det gäller undermåligt bekvämlighetstonnage.
Statliga myndigheter anses alltså i princip böra avhålla sig fran
befraktning av sådant tonnage. Redan kravet i upphandlingskungörelsen
(1973:600) att affärsmässighet skall iakttas vid upphandling innebär att
hänsyn också mäste tas till transportens kvalitet. Det mäste därför enligt
utskottet kunna förutsättas att statlig myndighet förvissar sig om att fartyg
som man avser att befrakta inte brister i säkerhet eller standard. Vidare
måste förutsättas att statliga myndigheter inte anlitar rederier som undandrar

TU 1979/80:26

sig sitt sociala arbetsgivaransvar. I den mån sådan hänsyn i det enskilda fallet
är oförenligt med kravet på affärsmässighet förutsätts myndighet böra
underställa regeringen frågan om befraktning av sådant bekvämlighetstonnage
för vägning av affärsmässighetskravet mot det allmänna intresset att de
ombordanställda har tillfredsställande socialt skydd.

Under hänvisning till det sålunda anförda finner utskottet någon åtgärd
från riksdagens sida med anledning av nämnda yrkande i motionen inte
påkallad.

I samma motion - motionen 1979/80:2043 (s. punkten 11) - tas också
frågan om oljelagring i tankfartyg upp. Även om frågan i dag inte är lika
aktuell som för några år sedan, eftersom ett stort antal tankfartyg har sålts,
kvarstår enligt motionärernas uppfattning ett behov för samhället och
rederinäringen att nyttja återstående fartyg på ett rationellt sätt för
hemtransport av olja och temporär beredskapslagring av denna olja.
Motionärerna föreslår att frågan hålls aktuell och att överstyrelsen för
ekonomiskt försvar ges i uppdrag att vidta nödvändiga förberedelseåtgärder.

Enligt vad utskottet har erfarit pågår inom landet en betydande utbyggnad
avoljelagringskapaciteten i form av bergrum. Bl. a. med hänsyn till de miljöoch
säkerhetsmässiga problem som är förenade med att lagra olja i
tankfartyg, finner utskottet det naturligt att fasta lagringsanläggningar
utnyttjas i första hand. Med tanke på den situation som nu råder på
oljemarknaden kan det dock inte uteslutas att temporär oljelagring i
tankfartyg återigen kan bli aktuell. Lagring av olja i tankfartyg kan bidra till
att behålla fartygen under svensk flagg, vilket framstår som ett sjöfartspolitiskt
önskemål. Utskottet förutsätter att berörda myndigheter beaktar detta
i sin sedvanliga planering.

Med hänvisning till det anförda finner utskottet någon särskild åtgärd från
riksdagens sida ej erforderlig i anledning av nämnda motionsyrkande.

3.17 Hemställan

Utskottet hemställer

1. att riksdagen med bifall till propositionen 1979/80:166 och med
avslag på motionen 1979/80:2042 yrkandena 1 och 2 godkänner
de allmänna riktlin jer för sjöfartspolitiken som av föredragande
departementschefen i propositionen förordats.

2. att riksdagen

a. avslår motionen 1979/80:2038 om sjöfart med direkt statligt
ägarengagemang.

b. avslår motionen 1979/80:2042 yrkandet 3 om skapande av ett
statligt rederi.

c. avslår motionen 1979/80:2042 yrkandet 4 om förslag till
statlig leasingverksamhet.

TU 1979/80:26

3. att riksdagen bemyndigar fullmäktige i riksgäldskorltoret att
under tiden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten
kreditgarantier till svenska rederier vid varje tillfälle intill ett
sammanlagt belopp av 230 000 000 kr..

4. att riksdagen bemyndigar fullmäktige i riksgäldskontoret att
undertiden den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten
värdegarantier vid nyproduktion av fartyg vid svenska varv till
svenska beställare, ,

5. att riksdagen

a. bemyndigar fullmäktige i riksgäldskontoret att under tiden
den 1 juli 1980-den 31 december 1983 ikläda staten värdegarantier
till svenska rederier för andra fartyg än sådana som
produceras vid svenska varv vid varje tillfälle intill ett sammanlagt
belopp av 500 000 000 kr..

b. med anledning av motionen 1979/80:2043 yrkandena 1 och 2
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om tillämpningen av regler för värdegarantier samt om ramen
för värdegarantier,

6. att riksdagen

a. med ändring av sitt tidigare beslut (prop. 1979/80:100, TU
1979/80:11, rskr 1979/80:207) till Lån till elen mindre skeppsfarten
för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisar ett
reservationsanslag av 40 000 000 kr.,

b. avslår motionen 1979/80:2043 yrkandet 3 om utrymmet på
obligationsmarknaden för skeppshypotekskassornas del,
m. m.,

7. att riksdagen

a. lämnar motionen 1979/80:384 yrkandet 1 om närmare
precisering av 1979 års trafikpolitiska beslut om samhällets
marginalkostnader vid tillämpning på hamnar och sjöfart utan
åtgärd,

b. lämnar motionerna 1979/80:1369 och 1979/80:2043 yrkandet
4, båda om utredning av sjöfartens roll i trafikpolitiken, utan
åtgärd,

c. lämnar motionen 1979/80:907 yrkandet 1 om bestämmelserna
för den mindre sjöfarten utan åtgärd,

d. lämnar motionen 1979/80:2040 om direktiv för utredningen
av sjöfartens roll i trafikpolitiken utan åtgärd,

8. att riksdagen avslår motionen 1979/80:2042 yrkandet 6 om
utveckling av kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet,

9. att riksdagen

a. lämnar motionerna 1979/80:299 och 1979/80:907 yrkandet 2,

4 Riksdagen 1979180. 15 sami. Nr 26

TU 1979/80:26

båda om utnyttjande av Dalälven som sjötransportled, utan
åtgärd,

b. lämnar motionen 1979/80:544 om upprustning av sjöfartslederna
till Uppsala och Enköping utan åtgärd,

c. lämnar motionen 1979/80:683 om de svenska kanalernas
framtid utan åtgärd,

10. att riksdagen avslår motionen 1979/80:384 yrkandet 2 om en
samhällsekonomisk analys av vissa transporter, r

11. att riksdagen

a. avslår motionen 1979/80:2041 om driftställe för rederi och
beskattning av seglande delägare,

b. avslår motionen 1979/80:2043 yrkandet 6 om vissa beskattningsvillkor
för partredare,

12. att riksdagen

a. avslår motionen 1979/80.687 yrkandet 1 om förbud mot
utflaggning av svenska fartyg till stater med s. k. bekvämlighetsflagg,

b. avslår motionen 1979/80:2042 yrkandet 7 om lagen mot
utflaggning av fartyg,

c. avslår motionen 1979/80:687 yrkandet 2 om skärpt restriktivitet
vid utflaggning av svenska fartyg, m. m.

d. lämnar motionerna 1979/80:1743 om bekvämlighetsflagg av
fartyg och 1979/80:2043 yrkandet 7 om utvidgning av lagen om
överlåtelse av fartyg utan åtgärd,

e. antar inom kommunikationsdepartementet upprättat förslag
till lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till
överlåtelse av fartyg,

13. att riksdagen med bifall till propositionen och med avslag på
motionerna 1979/80:2039 yrkandena 1 och 2, 1979/80:2042
yrkandet 10 och 1979/80:2043 yrkandet 9 återkallar det av
riksdagen för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln
tidigare (prop. 1979/80:100. TU 1979/80:11. rskr 1979/80:207)
anvisade förslagsanslaget till Bidrag till vissa resor av sjöfolk,

14. att riksdagen

a. med bifall till propositionen och med avslag på motionerna
1979/80:2039 yrkandet 3 och 1979/80:2042 yrkandet 11 till
Bidrag till vissa praktikplatser för sjöfolk för budgetåret 1980/81
under sjätte huvudtiteln anvisar ett reservationsanslag av
20000 000 kr..

b. lämnar motionen 1979/80:2023 om det s. k. rekryteringsbidraget
utan åtgärd,

c. avslår motionen 1979/80:2043 yrkandet 10 om utformningen
av det statliga stödet till praktikplatser.

15. att riksdagen avslår motionerna 1979/80:2029 och 1979/80:2033.

TU 1979/80:26

båda om förslag beträffande behörighetsfrågor för sjöbefäl,
m. m. samt 1979/80:2042 yrkandet 8, såvitt nu är i fråga, om
sjöbefälsutbildningen,

16. att riksdagen

a. med ändring av sitt tidigare beslut (prop. 1979/80:100,
1979/80:15, rskr 1979/80:209) till Transportforskmngsdelegationen
för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln anvisar ett
reservationsanslag av 18 230 000 kr.,

b. lämnar motionen 1979/80:2042 yrkandet 8, såvitt nu är i
fråga, om sjöfartsforskningen utan åtgärd,

17. att riksdagen med bifall till propositionen i motsvarande del
avslår motionen 1979/80:2042 yrkandet 5 om uttalande från
riksdagens sida angående sjöfartsnäringens anpassande till
UNCTAD-koden,

18. att riksdagen

a. lämnar motionen 1979/80:433 om bättre samordning av
verksamheten i hamnarna utan åtgärd,

b. lämnar motionen 1979/80:2043 yrkandet 5 om hamnplanering
utan åtgärd,

c. godkänner de allmänna riktlinjer för den fortsatta hamnplaneringen
som förordats i propositionen,

19. att riksdagen - med ändring av sitt tidigare beslut (prop.
1979/80:100, TU 1979/80:11, rskr 1979/80:207) - till Sjöfartsmateriel
m. m. för budgetåret 1980/81 under sjätte huvudtiteln
anvisar ett reservationsanslag av 47 900 000 kr.,

20. att riksdagen

a. lämnar motionerna 1979/80:1979 yrkandet 1 om en särskild
låneram för Göteborgs hamn och 1979/80:2028 yrkandet 1 om
Göteborgs hamns konkurrenskraft m. m. utan åtgärd,

b. lämnar motionen 1979/80:1337 om farledsförbättringar,
hamn- och sjölotsningen samt inrättandet av en trafikledningscentral
för Göteborgs hamn utan åtgärd,

c. lämnar motionerna 1979/80:1979 yrkandet 2 och 1979/
80:2028 yrkandet 2 båda om organisationen av lotsning m. m. i
Göteborgsområdet utan åtgärd,

21. att riksdagen med bifall till propositionen i motsvarande del och
med avslag på motionerna 1979/80:2042 yrkandet 12 och
1979/80:2044 godkänner vad föredragande departementschefen
anfört om subventioneringen av fyr- och farledsvaruavgifter,

22. att riksdagen med bifall till propositionen i motsvarande del och
med avslag på motionerna 1979/80:195,1979/80:302 yrkandet 1,
såvitt nu är i fråga, 1979/80:1364, 1979/80:1370 och 1979/
80:2042 yrkandet 9 godkänner vad föredragande departements -

TU 1979/80:26

chefen förordat beträffande bemanning av isbrytare och
sjömätningsfartyg,

23. att riksdagen

a. avslår motionerna 1979/80:302 yrkandet 1 såvitt nu är i fråga,
och 1979/80:1350, båda om förläggning till Härnösand av den
centrala isbrytarledningen,

b. avslår motionen 1979/80:302 yrkandet 2 om stationering av
de statliga isbrytarna inom Härnösands och Kramfors kommuner,

24. att riksdagen lämnar motionen 1979/80:1363 om snabbutredning
om båt- och färjetrafiken över södra Öresund utan
åtgärd,

25. att riksdagen lämnar motionen 1979/80:2043 yrkandet 8 om
statliga myndigheters upphandling av frakttjänster utan
åtgärd,

26. att riksdagen lämnar motionen 1979/80:2043 yrkandet 11 om
oljelagring i tankfartyg utan åtgärd.

Stockholm den 22 maj 1980

På trafikutskottets vägnar
BERTIL ZACHRISSON

Närvarande: Bertil Zachrisson (s), Rolf Clarkson (m). Bertil Jonasson (c).
Rolf Sellgren (fp), Nils Hjorth (s), Wiggo Komstedt (m), Kurt Hugosson
(s), Rune Torwald (c). Birger Rosqvist (s), Sixten Pettersson (m). Olle
Östrand (s), Ove Karlsson (s), Eric Rejdnell (fp). Rune Johansson (s) och
Erik Börjesson (fp).

4 Reservationer

1. beträffande motiveringen för utskottets ställningstagande vid avsnittet 3.2
Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik (mom. 1)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anser att

den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med "Utskottet
konstaterar" och slutar med "innehållet i motionen." bort ersättas med text
av följande lydelse:

Utskottet vill för sin del erinra om att den svenska handelsflottan under
senare hälften av 1970-talet har minskat drastiskt, eller med ca 40 procent av
bruttotonnaget. Försäljningarna av svenskt masslasttonnage har genomgående
gjorts till mycket låga priser och i många fall till priser som legat under
hälften av anskaffningspriset. Svenska rederier fick sälja sina fartyg vid en
maximalt olycklig tidpunkt. Inga åtgärder vidtogs av statsmakterna för att

TU 1979/80:26

hindra försäljningen just när marknaden var som allra sämst. Det handlar om
förluster för den svenska sjöfarten på i storleksordningen 3 miljarder
kronor.

Från socialdemokratiskt håll har vid ett flertal tillfällen - senast i motionen
1978/79:2284 om vissa sjöfartsfrågor - krävts att den sjöfartspolitiska
utredningens arbete skulle påskyndas för att få fram snabba insatser från
samhället för att förbättra den svenska sjöfartsnäringens konkurrensförmåga
och för att stimulera den svaga investeringsviljan.

Under erinran om det anförda anser sig utskottet dock i princip kunna
godta föredragandens uttalanden om sjöfartspolitikens allmänna inriktning.
De förslag i övrigt som nu lagts fram i propositionen är enligt utskottets
uppfattning klart otillräckliga.

Enligt utskottets mening utgör sålunda de föreslagna sjöfartspolitiska
medlen inte ett tillräckligt stöd för en offensiv näringspolitisk utveckling av
sjöfarten. Utskottet anser att statsmakterna måste gå in med sådana stödoch
garantiåtaganden att sjöfartsnäringen kan genomföra nödvändiga
investeringar för att långsiktigt säkra branschens utveckling. Då måste staten
göra sådana åtaganden att branschen inte vid en ny större nedgång i
sjöfartskonjunkturen riskerar att drabbas av en utveckling liknande den
under senare delen av 1970-talet. då en alltför stor del av den svenska
handelsflottan såldes ut.

Utskottet saknar vidare en grundligare analys av sjöfartens betydelse som
exportnäring. Det kan gälla exempelvis inkomster från s. k. crosstrade. Det
är ett självklart intresse för landet att sjöfartsnäringen även i fortsättningen
på ett framgångsrikt sätt hävdar sig i fjärrtrafik och därmed tillför landet
värdefulla valutainkomster.

Utskottet, som anser att behovet av insatser för att överbygga svackor i
sjöfartskonjunkturen kvarstår, vill emellertid inte nu föreslå att ett statligt
struktur- eller leasingföretag skall inrättas utan först avvakta utfallet av de
föreslagna stödsystemen.

Med hänvisning till utskottets nu redovisade ställningstaganden avstyrks
yrkandena i motionen 1979/80:2042 (partimotion vpk. punkterna 1 och 2) om
avslag på propositionen 1979/80:166 och begäran hos regeringen om ett
sjöfartspolitiskt program i enlighet med innehållet i motionen.

2. vid avsnittet 3.3.2 Statligt leasingföretag (mom. 2)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anser att

dels den del av utskottets yttrande på s. 14 som börjar med "Utskottet
ansluter” och slutar med ”statligt ägarengagemang." bort ersättas med text
av följande lydelse:

Utskottet anser det inte nu aktuellt att inrätta ett statligt leasingföretag
efter de riktlinjer som sjöfartspolitiska utredningen har föreslagit. Mot

TU 1979/80:26

bakgrund av de kraftiga ekonomiska åtgärder som staten fått göra direkt eller
indirekt i sjöfartsnäringen bör dock ett statligt ägarengagemang i sjöfartsnäringen
inte avvisas så kategoriskt som föredraganden gör.

För att upprätthålla erforderlig handlingsberedskap inför framtida nedgångar
i sjöfartskonjunkturer anser därför utskottet att åtgärder nu bör
vidtas för att skapa möjligheter administrativt och praktiskt för sjöfart i
statlig regi med statsägda fartyg. Utskottet tillstyrker följaktligen yrkandet
härom i motionen 1979/80:2038 (s).

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Av ställningstagandet i det föregående följer att utskottet anser yrkandena
i motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk. punkterna 3 och 4) - att
riksdagen hos regeringen nu begär förslag till skapande av ett statligt rederi
och om statlig leasingverksamhet - inte böra föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida.

dels utskottets hemställan under 2 a bort ha följande lydelse:

2. att riksdagen

a. med bifall till motionen 1979/80:2038 om sjöfart med direkt
statligt ägarengagemang som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet härom anfört,

3. beträffande motiveringen för yrkandet under mom. 2 och under förutsättning
av bifall till den med 2 betecknade reservationen - vid avsnittet 3.5.1
Utredning om sjöfartens roll i trafikpolitiken (mom. 8)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anser att

det stycke av utskottets yttrande som på s. 22 börjar med ”Med
hänvisning” och på s. 23 slutar med ”statlig rederiverksamhet.” bort ersättas
med text av följande lydelse:

Med hänvisning till vad utskottet tidigare anfört om statligt ägarengagemang
inom sjöfartsnäringen avstyrker utskottet yrkandet i motionen
1979/80:2042 (partimotion, vpk, punkten 6) om förslag syftande till att nu
utveckla kust- och inrikessjöfarten med statlig rederiverksamhet.

4. vid avsnittet 3.7 Bidrag till sjöfolkets fria resor (mom. 13)

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth, Kurt Hugosson, Birger Rosqvist, Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anser att

dels den del av utskottets yttrande på s. 29 som börjar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”av 18 000 000 kr.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Enligt utskottets uppfattning är såsom också motionärerna framhållit de
fria resorna en viktig social och ekonomisk förmån för de ombordanställda.

TU 1979/80:26

Kostnaderna för resorna är betydande för främst sådana rederier vilkas
fartyg sällan eller aldrig anlöper svenska eller närliggande hamnar. Utskottet
är inte i rådande kpnjunkturläge berett att medverka till att de berörda
rederierna får sin konkurrensförmåga nedsatt. Det är tvärtom angeläget för
samhället att bidra till att minska de sociala nackdelar som är förknippade
med tjänstgöring på fartyg i trafik utanför Sverige.

Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet föredragandens förslag
i denna del och tillstyrker att såsom i motionen 1979/80:2043 (s. punkten 9)
föreslagits riksdagen beslutar att till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för
budgetåret 1980/81 anvisa ett förslagsanslag av 18 000 000 kr.

Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom det anförda tillgodoses också yrkandet i motionen 1979/80:2039
(m, punkterna 1 och 2) att riksdagen till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för
budgetåret 1980/81 anvisa ett reservationsanslag av 12 000 000 kr. m. m.
Detsamma gäller yrkandet i motionen 1979/80:2042 (partimotion, vpk,
punkten 10) att riksdagen skall besluta uttala att de statliga subventionerna
för sjöfolkets hemresor bör bibehållas.

dels utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:

13. att riksdagen med avslag på regeringens förslag och med
anledning av motionerna 1979/80:2039 yrkandena 1 och 2 och
1979/80:2042 yrkandet 10 samt med bifall till motionen
1979/80:2043 yrkandet 9 till Bidrag till vissa resor av sjöfolk för
budgetåret 1980/81 undersjätte huvudtiteln anvisar ett förslagsanslag
av 18 000 000 kr.

5. vid avsnittet 3.9 Bemannings- och utbildningsfrågor (mom. 15)

Bertil Zachrisson (s). Rolf Clarkson (m). Wiggo Komstedt (m) och Sixten
Pettersson (m) anser att

dels den del av utskottets yttrande på s. 34 som börjar med ”Utskottet
delar” och slutar med ”denna del.” bort ersättas med text av följande
lydelse:

Utskottet vill för sin del framhålla följande.

Tillgången på behörigt sjöbefäl är av avgörande betydelse för den svenska
sjöfartsnäringens framtid. Då behovet av utbildat sjöbefäl kvarstår i stort sett
i oförändrad omfattning innebär enligt utskottets mening den beslutade
minskningen av utbildningskapaciteten en påtaglig risk för att en bristsituation
uppstår. Till detta skall också läggas att en rad faktorer som visar att de
tidigare beräknade kostnaderna för utbildningen avsevärt kan reduceras.
Utskottet vill i sammanhanget peka på några förhållanden som kan förväntas
påverka tillgången på behörigt befäl och behovet av utbildningskapacitet. En
övergång till energisnålare transporter medför en stark ökning av kustsjö -

TU 1979/80:26

farten vilket därmed ökar behovet av behörigt sjöbefäl. På samma sätt
kommer beslutet om att avveckla bristmönstringen att påverka efterfrågan
av sådant befäl. Utskottet vill också erinra om att Sverige genom att anta den
s. k. STCW-konventionen förbinder sig att stödja u-länderna i deras
ansträngningar att bygga upp en egen sjöfart, vilket ställer krav på resurser
inom svensk sjöbefälsutbildning. Slutligen vill utskottet peka på att kraven
på förbättrad sjösäkerhet, såväl internationellt som nationellt, understryker
behovet av fort- och vidareutbildning i en helt annan utsträckning än
tidigare.

Mot bakgrund av det anförda finner utskottet det vara i hög grad angeläget
att härmed sammanhängande frågor ytterligare utreds och övervägs.
Utskottet vill därför föreslå att så sker. Vid de sålunda förutsatta
övervägandena måste enligt utskottets uppfattning särskilt beaktas kraven
på högt tekniskt kunnande för berörda befälsgrupper. Det är därför också av
stor vikt att utbildningen samordnas med de tekniska högskolornas
utbildning.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Genom det anförda synes yrkandena i motionerna 1979/80:2029 (s).
1979/80:2033 (c, m, fp) och 1979/80:2042 (partimotion, vpk. punkten 8) såvitt
avser denna del till väsentlig del tillgodosedda.

dels utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse:

15. att riksdagen med anledning av motionerna 1979/80:2029,
1979/80:2033 och 1979/80:2042 yrkandet 8. såvitt nu är i fråga,
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört
om utredning och överväganden rörande sjöbefälsutbildningen
m. m.,

6. vid avsnittet 3.14 Göteborgs hamn (om subventionering av fyr- och
farledsvaruavgifter) mom. 21

Birger Rosqvist, Olle Östrand och Rune Johansson (alla s) anser att

dels den del i utskottets yttrande som på s. 42 börjar med '"Såsom
utskottet” och på s. 43 slutar med "till stånd.” bort ha följande lydelse:

I propositionen understryks vikten av att det svenska näringslivet har
tillgång till transocean linjetrafik som direktanlöper svenska hamnar. Det är
därvid angeläget att svenska hamnar i fråga om direkttrafik kan konkurrera
med kontinenthamnarna på lika villkor. Därför föreslås att direktgående
transocean linjetrafik över svenska hamnar befrias från fyr- och farledsvaruavgifter.
De närmare formerna för och avgränsningarna av dessa
justeringar i det befintliga avgiftssystemet liksom hur inkomstbortfallet skall
kompenseras avses överlämnas åt sjöfartsverket. Förändringarna bör enligt
föredraganden kunna genomföras fr. o. m. den 1 januari 1980.

Även utskottet anser det vara av stor betydelse för svenska rederier och

TU 1979/80:26

svenskt näringsliv i övrigt att svenska hamnar kan konkurrera på lika villkor
med kontinenthamnarna vad gäller direktanlöp av transoceana linjefartyg.
Lika viktigt är emellertid att de åtgärder som vidtas för att skapa sådana
betingelser inte snedvrider konkurrensen mellan olika svenska hamnar.
Enligt utskottets mening föreligger en uppenbar risk att så blir fallet om
förslaget om slopandet i visst fall av fyr- och farledsvaruavgifterna
genomförs. Detta beror bl. a. på reglerna om sjöfartsverkets kostnadsansvar.
Sålunda måste ett bortfall av sjöfartsavgifter av omnämnt slag
kompenseras med åtgärder för kostnadstäckning. Detta skulle drabba annan
sjöfart, antingen genom ytterligare höjningar av andra farleds- och
farledsvaruavgifter eller genom försämrad service, exempelvis vad gäller
lotsning. En sådan utveckling är enligt utskottets mening oacceptabel.

Såsom framhålls i motionen 1979/80:2044 (s) kan propositionens förslag i
nu berörd del även på annat sätt påverka den inbördes konkurrensen mellan
svenska hamnar. Därmed avses att det genom den föreslagna ordningen kan
ställa sig mer lockande att anlöpa västkusthamn och att med landtransport
sända gods exempelvis till eller från en ort i Norrland än att gå via
Norrlandshamn. 1 det första fallet är man befriad frän sjöfartsavgift och har
dessutom möjlighet att erhålla transportstöd. Väljer man däremot det andra
alternativet har man att betala fyr- och farledsvaruavgift samtidigt som
transportstöd kan vara uteslutet. Härav framgår att förslaget i fråga också
kan komma att påverka trafikpolitiken i stort genom en ökad övergång till
landtransporter. Självfallet berörs även regional- och sysselsättningspolitiken
på ett sätt som motverkar de mål som ställs upp i andra sammanhang.

I likhet med motionärerna anser utskottet vidare att ett klargörande
erfordras av vad som avses inrymmas i begreppet "transocean". Någon
närmare definition därav förekommer inte i propositionen - som f. ö. synes
använda benämningen fjärrzon för att uttrycka samma sak - och utskottet
har ej heller under ärendets behandling kunnat få ett klarläggande på denna
punkt. Vidare kan ifrågasättas vilken grad av regelbundenhet i trafiken som
skall krävas för att denna skall betecknas som linjetrafik.

Mot bakgrund av det anförda anser sig utskottet ej kunna tillstyrka
propositionens förslag om att slopa fyr- och farledsvaruavgifterna för berörd
sjöfart. Som framhållits i det föregående kan förslaget föra med sig
betydelsefulla, icke önskvärda, effekter. Det är därför enligt utskottets
mening nödvändigt att frågan ytterligare övervägs. Detta borde lämpligen
kunna ske inom den aviserade utredningen om kustsjöfarten. Eventuella
därav föranledda förslag bör därefter behandlas i ett större trafikpolitiskt
sammanhang.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionen 1979/80:2044 (s)
bör av riksdagen ges regeringen till känna. Genom utskottets ställningstagande
synes yrkandet 12 i vänsterpartiet kommunisternas partimotion

TU 1979/80:26

1979/80:2042 om en utvidgad subventionering av fyr- och farledsvaruavgifterna
vara i huvudsak tillgodosett.

dels utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:

21. att riksdagen med avslag på propositionen i motsvarande del
samt med anledning av motionerna 1979/80:2042 yrkandet 12
och 1979/80:2044 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört om subventionering av fyr- och farledsvaruavgifter,

7. vid avsnittet 3.15 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg (moni.
22)

Bertil Zachrisson. Nils Hjorth. Kurt Hugosson. Birger Rosqvist. Olle
Östrand. Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anser att

dels den del av utskottets yttrande som på s. 45 börjar med "Det material"
och på s.46 slutar med "och sjömätningsfartyg." bort ersättas med text av
följande lydelse:

Det material som föredraganden nu redovisar i propositionen ger enligt
utskottets mening inte tillräckligt underlag för ett ställningstagande om
fortsatt militär bemanning.

Med beaktande av att såväl isbrytning som sjömätning i huvudsak tjänar
civila ändamål och syften bör enligt utskottets mening bemanningen av
isbrytare och sjömätningsfartyg vara civil. Den militära bemanningsformen.
med ideliga skiftningar av personal och många nybörjare, försämrar
effektiviteten i fartygens utnyttjande. Möjlighet att affärsmässigt utnyttja
fartygen under icke-säsong i nordiska farvatten föreligger ej heller med
nuvarande militära bemanning.

De kostnadskalkyler för en övergång till civil bemanning som redovisas i
propositionen beaktar vidare enligt utskottets mening inte i tillräcklig grad
frågans samhällsekonomiska aspekter.

Utskottet anser därför att en övergång till civil bemanning bör bli föremål
för en allsidig utredning, varvid inte minst arbetsmarknads- och samhällsekonomiska
aspekter bör beaktas. Utskottet förutsätter därför att en sådan
utredning snarast kommer till stånd samt att härav föranledda förslag utan
dröjsmål föreläggs riksdagen.

Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.

Utskottets ställningstagande innebär i det närmaste ett bifall till yrkandena
i motionerna 1979/80:1364 (s) och 1979/80:1370 (s). Vidare tillgodoses i viss
mån yrkandena i motionerna 1979/80:195 (fp), 1979/80:302 (c. punkten 1,
såvitt nu är i fråga) och 1979/80:2042 (partimotion, vpk. punkten 9).

dels utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:

22. att riksdagen med avslag på propositionen i motsvarande del
och med anledning av motionerna 1979/80:195. 1979/80:302

TU 1979/80:26

yrkandet 1, såvitt nu är i fråga, 1979/80:1364 och 1979/80:1370
samt 1979/80:2042 yrkandet 9 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om bemanning av isbrytare och
sjömätningsfartyg,

8. vid avsnittet 3.15 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg (om

förläggning till Härnösand av den centrala isbrytarledningen och om
stationering av de statliga isbrytarna inom Härnösands och Kramfors
kommuner) mom. 23

Rolf Sellgren (fp) anser att

dels den del i utskottets yttrande på s. 46 som börjar med "Riksdagen har"
och slutar med ”motionsyrkandet i fråga." bort ha följande lydelse:

Utskottet anser i likhet med motionärerna att det finns goda skäl att
ifrågasätta det lämpliga i att ledningen för isbrytarna inte är förlagd inom det
egentliga verksamhetsområdet för isbrytningen. Även regionalpolitiska
synpunkter talar för en förändring härvidlag.

Betydelsen av utlokaliseringen borde också enligt utskottets mening ses i
sammanhang med motionärernas yrkande i motionen 1979/80:302 (s,
punkten 2) att isbrytarna stationeras inom Härnösands och Kramfors
kommuner. Genom en samlad lokalisering av hela isbrytarfunktionen ökar
möjligheterna till en rationell verksamhet.

Vid en utlokalisering till nedre Ådalen av isbrytarledningen skulle således
både denna och fartygen placeras mitt i sitt verksamhetsområde. I regionen
finns också många djupa hamnar som är väl skyddade men ändå har bästa
närhet till nord-sydliga farleder.

Inom området finns en av staten ägd torrdocka som arrenderas av Lunde
Varv och verkstads AB. Dockan har i dag kapacitet att ta in de mindre
isbrytarna. Sådana repareras också vid anläggningarna. Långt framskridna
planer finns vidare för att öka dockans kapacitet.

I Härnösand finns även televerkets kustradiostation - Härnösands radio -som redan i dag utnyttjas för att tillgodose isbrytarnas behov av radioförbindelser.

Mot bakgrund av det anförda tillstyrker utskottet yrkandena om att
isbrytarna och isbrytarledningen stationeras inom detta område. Detta bör
av riksdagen ges regeringen till känna.

dels utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse:

23. att rikdagen

a. med anledning av motionerna 1979/80:302 yrkandet 1 såvitt
nu är i fråga och 1979/80:1350 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört om förläggning till Härnösand av
den centrala isbrytarledningen.

TU 1979/80:26

b. med anledning av motionen 1979/80:302 yrkandet 2 såvitt nu
är i fråga som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört om stationering av de statliga isbrytarna inom Härnösands
och Kramfors kommuner,

5 Särskilt yttrande

vid avsnittet 3.16 Vissa övriga frågor (oljelagring i tankfartyg) mom. 26

Bertil Zachrisson, Nils Hjorth. Kurt Hugosson, Birger Rosqvist. Olle
Östrand, Ove Karlsson och Rune Johansson (alla s) anför:

I samband med kraftigt ökande oljepriser och därav föranledd minskad
förväntad efterfrågan på olja på världsmarknaden under 1977 uppstod på
fraktmarknaden kraftigt överskott på större tanktonnage.

Frakterna på marknaden för tanktonnage fick så låg nivå att ett stort antal
tankfartyg fick tas ur trafik och läggas upp. Flertalet upplagda svenska
tankfartyg måste utbjudas till försäljning och detta vid en tidpunkt då
fartygspriserna låg långt under byggnadspris. Svenska rederier som investerat
i nytt större modernt tanktonnage tvingades till försäljningar och gjorde
kraftiga förluster. Förlusterna drabbade också svensk varvsindustri.

Detta skedde vid en tidpunkt (1977-1978) då oljepriserna låg på hälften
eller en tredjedel av dagens priser. Ytterligare prisstegringar på oljan var
väntade, så ock viss förnyad efterfrågan på större tanktonnage och därmed
också bättre fraktpriser.

Från socialdemokratiskt håll föreslogs regeringsingripande syftande till
temporär lagring av olja för svenskt behov i upplagt tanktonnage.
Därigenom skulle beslutad beredskapslagring av olja kunnat komma till
stånd tidigare och till väsentligt lägre priser och dessutom tankfartygen
kunna ha bevarats i svensk ägo. Såväl dåvarande 3-partiregering som
fp-regeringen visade ringa intresse för projektet.

Nästan hela tankerflottan realiserades därefter och köptes av utländska
intressenter.

De uppställda målen för oljelagring har på grund av de kraftigt högre
priserna på oljan ej kunnat realiseras.

Det kan nu konstateras att om det socialdemokratiska förslaget förverkligats
hade såväl svensk sjöfartsnäring som svensk oljelagring och folkhushållet
gynnsamt gagnats av förslaget.

TU 1979/80:26

Bilaga

Skatteutskottets yttrande
1979/80:6 y

över vissa motioner som väckts med anledning av propositionen
1979/80:166 om sjöfartspolitiken m. m.

Till trafikutskottet

Sedan trafikutskottet anhållit om yttrande från skatteutskottet över
motionerna 1979/80:2041 och 2043 yrkande 6 samt proposition 1979/80:166 i
motsvarande del (avsnitt 5.1.8 Vissa skattefrågor) får skatteutskottet anföra
följande.

Propositionen innehåller ett sjöfartspolitiskt program som bl. a. grundar
sig på sjöfartspolitiska utredningens betänkande (SOU 1976:67). Utredningsförslaget
innebar bl. a. att rederirörelse som drivs i form av partrederi
alltid skall anses sakna fast driftställe i kommunalskattelagens (1928:370) -KL - bemärkelse och att inkomsterna följaktligen skulle beskattas i
delägarnas hemortskommuner. Vidare föreslog utredningen att seglande
delägare i partrederier skulle beskattas enligt sjömansskatteskalorna för den
del av rörelseinkomsten som avsåg ersättning för arbete ombord på det egna
fartyget.

I propositionen anför föredragande statsrådet bl. a. att de nämnda
frågorna inte har belysts tillräckligt och att han därför inte är beredd att
föreslå några ändringai på dessa områden. I sammanhanget erinrar han om
att rätten till avdrag för underskott kommer att bli föremål för en allmän
utredning och om att de särskilda frågor som rör avdrag för underskott i
verksamhet som bedrivs i handelsbolag behandlas av kommittén (B 1979:13)
med uppdrag att se över beskattningsreglerna för familjeföretag. Under
utredningsarbetet kan enligt hans uppfattning givetvis de här berörda
frågorna komma att tas upp.

I motion 2041 yrkas att regeringen under vissa förutsättningar skall få
medge att rederi i särskilda fall ej skall anses ha fast driftställe. Motionärerna
yrkar också att seglande delägare skall beskattas efter sjömansskatteskalorna
för den del av inkomsten som avser ersättning för arbete ombord på det egna
fartyget. Yrkande 6 i motion 2043 innebär att riksdagen skall uttala att frågan
om beskattningsort för partrederi skall behandlas av utredningen om
underskottsavdragen.

Sjömansskatten är en definitiv källskatt och utgår för sådan inkomst
ombord som annars skulle ha utgjort intäkt av tjänst enligt KL. Inkomst av
partrederi utgör emellertid i sin helhet inkomst av rörelse, även om
inkomsten helt eller delvis består av lön som delägaren erhållit för
arbetsinsatser i rederiet. Att dela upp inkomsten på sätt som föreslagits i den

TU 1979/80:26

förstnämnda motionen är svårt att förena med grundtankarna för sjömansbeskattningen
och med de speciella regler som gäller för beskattningen av
partrederier. Bl. a. kan nämnas att möjligheterna till avdrag för värdeminskning
m. m. står i förhållande till inkomsten av rörelsen (46 § 1 mom. tredje
stycket KL). Därtill kommer, som framhållits vid remissbehandlingen även
problem av kontrollteknisk natur. Med det anförda avstyrker utskottet
motion 2041 i denna del.

Reglerna om rätt beskattningsort innebär att inkomst av rederirörelse
beskattas i den kommun där rörelsen har fast driftställe. Endast i de
undantagsfall då rederiet saknar fast driftställe skall inkomsten beskattas i
den skattskyldiges hemortskommun (57 § 1 och 2 mom. KL). Frågan har
betydelse bl. a. för möjligheterna till avdrag för underskott av verksamheten
för delägare som är bosatta på annan ort än där driftstället är beläget. Vid den
kommunala beskattningen får underskottet nämligen dras av endast från
inkomst som hänför sig till samma kommun (46 § l mom. KL).

Som anförs i propositionen kan de nuvarande reglerna om rätt beskattningsort
i vissa fall medföra problem, framför allt med hänsyn till de nyss
angivna begränsningarna i möjligheterna till underskottsavdrag. Reglerna
avser bl. a. att medverka till en lämplig fördelning av skatteunderlaget
kommunerna emellan. Detta ändamål tillgodoses numera i stor utsträckning
genom reglerna om skatteutjämning. Även andra skäl talar för att den nu
aktuella frågan om underskottsavdragen bör omprövas. Detta är emellertid
ett generellt problem som enligt utskottets uppfattning bör prövas i samband
med den nu tillsatta utredningen om underskottsavdragen. Eftersom denna
utredning kommer att ta upp olika grundläggande frågor rörande dessa
avdrag, torde någon särskild framställning från riksdagens sida inte erfordras
i denna fråga.

Av det anförda framgår att utskottet instämmer i regeringens bedömningar
och avstyrker motion 2041 även i denna del och motion 2043 yrkande
6.

Stockholm den 8 maj 1980

På skatteutskottets vägnar
ERIK WÄRNBERG

Närvarande: Erik Wärnberg (s). Knut Wachtmeister (m). Stig Josefson (c).
Valter Kristenson (s). Rune Carlstein (s). Olle Westberg i Hofors (s), Tage
Sundkvist (c). Hagar Normark (s), Bo Lundgren (m), Curt Boström (s).
Ingemar Hallenius (c). Bo Forslund (s), Wilhelm Gustafsson (fp). Olle
Grahn (fp) och Ewy Möller (m).

TU 1979/80:26

Innehållsförteckning

Hemställan i propositionen 1

Propositionens huvudsakliga innehåll 2

Lagförslag

Lag om fortsatt giltighet av lagen (1977:494) om tillstånd till

överlåtelse av fartyg 3

Under den allmänna motionstiden väckta motioner 3

Motioner väckta med anledning av propositionen 4

1 Tidigare riksdagsbeslut m. m. i vissa sjöfartsfrågor

2 Yttrande från annat utskott 9

3 Utskottet

3.1 Inledning 9

3.2 Principer för en statlig svensk sjöfartspolitik 10

3.3 Ekonomiska åtgärder för rederinäringen 12

3.3.1 Tidigare vidtagna åtgärder 12

3.3.2 Statligt leasingföretag 13

3.3.3 Kreditgarantier 14

3.3.4 Värdegarantier 15

3.3.5 Fartygskreditgarantier m. m 18

3.3.6 Svenska skeppshypotekskassans och Skeppfartens
Sekundärlånekassas kreditkapacitet 19

3.4 Lånenämnden för den mindre skeppsfarten 20

3.5 Den mindre skeppsfartens allmänna konkurrensförutsättningar
21

3.5.1 Utredning om sjöfartens roll i trafikpolitiken 21

3.5.2 Vissa skattefrågor 24

3.6 Överlåtelse av fartyg och utlandsetablering 25

3.7 Bidrag till sjöfolkets fria resor 28

3.8 Statligt stöd till praktikplats 29

3.9 Bemannings- och utbildningsfrågor 32

3.10 Sjöfartsteknisk och sjöfartsekonomisk forskning 34

3.11 Branschråd för sjöfarten 35

3.12 Handlingsprogram för Sveriges agerande inom den internationella
sjöfarten 35

3.13 Hamnplanering 37

3.14 Göteborgs hamn 39

3.15 Bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg 43

3.16 Vissa övriga frågor 46

3.17 Hemställan 48

4 Reservationer (1-8) 52

5 Särskilt yttrande 60

Bilaga

Skatteutskottets yttrande 1979/80:6 y 61

GOTAB 62(152 Slockholm 198(1