NU 1978/79:10

Näringsutskottets betänkande
1978/79:10

med anledning av motion om nationalisering av bilindustrin
Ärendet

I motionen 1977/78:1985 av Lars Werner m. fl. (vpk) hemställs att
riksdagen hos regeringen hemställer om skyndsamt förslag till nationalisering
av den svenska bilindustrin.

Motionen har väckts den 25 maj 1978 under åberopande av 3 kap. 15 §
riksdagsordningen, om motionsrätt med anledning av händelse av större
vikt.

Motionen

Motionärerna erinrar om att AB Volvo i maj 1978 har slutit en principöverenskommelse
med norska staten om ett samarbete inom energi- och
industriområdena. De säger att Volvos handlande riktar sig mot det svenska
folkets intressen. I ett läge då industrisysselsättningen i Sverige minskar
väljer företagsledningen att flytta en del av produktionen utomlands.
Motionärerna påpekar att bilindustrin är en viktig del av det svenska
näringslivet. Den har en strategisk betydelse för hela samhällsekonomin och
borde därför vara underkastad samhällelig kontroll och planering, anför
de.

I motionen uttalas vidare att ett förstatligande bör ses mot bakgrund av att
bilindustrins resurser måste mobiliseras i ett samhällsprogram för att dämpa
privatbilismen. De bör delvis kunna inriktas på alternativ produktion av
kollektiva transportmedel.

Vissa uppgifter i anslutning till motionen

Den svenska bilindustrin

I Sverige finns två biltillverkare, AB Volvo och Saab-Scania AB.

AB Volvo, som är Nordens största industrikoncern, omsatte år 1977 totalt
ca 16 200 milj. kr. Försäljningen uppgick i Sverige till ca 4 700 milj. kr. och i de
övriga nordiska länderna till ca 2 300 milj. kr. Bilförsäljningen - person- och
lastvagnar samt bussar-uppgick samma år till totalt ca 12 800 milj. kr. Härav
svarade den svenska marknaden för ca 3 200 milj. kr. Koncernen sysselsätter i
Sverige ca 44 000 personer, av vilka huvudparten är sysselsatta med
biltillverkning.

Volvotillverkadeår 1977totalt225 700personbilar,varav 125 lOOiSverige.

1 Riksdagen 1978/79. 17 sami. Nr 10

NU 1978/79:10

Motsvarande siffror för lastbils- och busstillverkning är 28 100 och 13 300.

I Sverige har Volvo 30 fabriker och ca 700 fristående leverantörer.

Saab-Scania AB:s totala försäljning uppgick år 1977 till ca 10 800 milj. kr. I
Sverige omsatte koncernen ca 5 900 milj. kr. Inom Saab-Scania-gruppen finns
en division för lastbilsproduktion - Scaniadivisionen - och en personbilsdivision.
Dessa två divisioner står för ca 80 96 av Saab-Scanias försäljning. År
1977 hade Saab-Scania ca 42 000 anställda, varav ca 35 000 inom Sverige.
Saab-Scania levererade år 1977 totalt 75 900 nya personbilar och 20 700
lastbilar och bussar. Till Sverige levererades 29 300 personbilar och 3 600
bussar och lastbilar.

I den rapport som bilindustriutredningen (ses. 5)avlämnade i maj 1978 har
den svenska bilindustrin och dess läge beskrivits på följande sätt.

Bilindustrin och dess vitt förgrenade underleverantörsnät utgör ett betydande
inslag i det svenska näringslivet. De båda svenska biltillverkarna,
Volvo och Saab-Scania, framstår i ett internationellt perspektiv som förhållandevis
små företagsenheter men är likväl i relation till den inhemska
industrins storlek företag av t. o. m. större sysselsättningsmässig betydelse än
de stora nordamerikanska bilföretagen.

De båda bilföretagens försäljning år 1977, ca 27 miljarder kronor, motsvarar
ungefär 12 % av den svenska industriproduktionens totala saluvärde detta år.
Bilföretagen exporterar huvuddelen av sin fordonsproduktion.

Enligt rapporten var bl. a. följande faktorer av betydelse för bilindustrins
utveckling på kort sikt. Båda företagen hade under de närmaste månaderna
att introducera sina personbilsmodeller för år 1979. Den svenska marknaden
för personbilar är mycket svag. En väsentlig orsak härtill är effekten av de
planerade eller övervägda statliga åtgärderna på beskattningsområdet.
Sammantagna kan dessa få allvarliga konsekvenser även på längre sikt för
svensk bilindustri eftersom de i så hög grad just berör de segment av
marknaden där de svensktillverkade bilarna ligger.

Ett grundläggande problem i det medellånga perspektivet är enligt
rapporten om de svenska personbilsmodellerna kommer att "hålla” i
konkurrensen med den nya generationens bilar från andra ledande bilföretag.
Den finansiella belastningen på de båda företagen kan bli mycket stor om så
inte skulle bli fallet.

En grundläggande fråga i dag men med konsekvenser i första hand på
medellång sikt - och kanske även på lång sikt - är det förhållandet att de
svenska bilföretagen under perioden 1975-1978 inte genererat eller genererar
tillräckliga vinstmedel ur den egna rörelsen, medan samtidigt viktiga
konkurrenter uppvisar betydligt bättre vinster. Den allvarligaste konsekvensen
härav skulle kunna vara att tillräckliga resurser inte ställs till
förfogande för den långsiktiga tekniska produkt- och systemutvecklingen.
Om de svenska biltillverkarna till följd därav förlorar teknisk kompetens
förlorar de också i framtida konkurrensförmåga.

NU 1978/79:10

Från företagens synpunkt finns det i fråga om produktutveckling en hel del
viktiga områden där några påtagliga konkurrensförhållanden knappast synes
föreligga mellan de svenska bilföretagen, vare sig det gäller personbilar eller
lastvagnar. Ett samarbete mellan de svenska tillverkarna kring sådana
produktutvecklingsprojekt skulle kunna medföra kostnadsbesparingar.

Bilindustrins långsiktiga problem har enligt utredaren på ett klargörande
sätt sammanfattats i Volvos och Saab-Scanias presskommuniké den 6 maj
1977 rörande företagens gemensamma förslag om samgående (se s. 4).

I rapporten återges följande avsnitt:

Den internationella bilindustrins utveckling under 1970-talet har präglats
av nya marknadsförutsättningar. Den svaga konjunkturen i kombination
med lägre tillväxttakt har lett till överkapacitet i bl. a. Västeuropa, framför allt
i fråga om personvagnar. En rad strukturförändringar - i huvudsak på det
nationella planet - har genomförts. De statliga stödåtgärderna har varit
många. Den japanska bilindustrin har gjort avsevärda inbrytningar både på de
europeiska och amerikanska marknaderna. 1 utvecklingsländerna växer nu
fram en transportmedelsindustri som successivt kommer att påverka
utrymmet för traditionell export av färdiga produkter från industriländerna.
Samtidigt skapas även förutsättningar för en ökad export av know-how,
fabriksprojekt och komponenter.

I kommunikén hänvisas även till förväntade skärpta krav på säkerhet,
energibesparing och miljöhänsyn. Den nya internationella marknadssituationen
präglas av allt större företagsenheter samtidigt som de båda företagen
inom bilbranschen är relativt små.

Utredaren ansluter sig till bilföretagens framförda bedömning av bilindustrins
långsiktiga problem och risker. Han framhåller dock att de svenska
bilföretagen under det gångna decenniet har kunnat bygga upp en internationellt
stark marknadsposition för såväl personbilar som lastfordon. Utvecklingen
på lastbilsmarknaden har varit positiv och väntas bli fortsatt gynnsam
under de närmaste åren. Liksom på personbilsområdet får man dock räkna
med en hårdnad konkurrens på den europeiska marknaden. I rapporten sägs
att stora långsiktiga problem för den svenska bilindustrin kvarstår och att
några påtagliga förändringar inte synes ha inträffat.

Till de positiva dragen i utvecklingen räknar utredaren att bilföretagen
exporterar huvuddelen av sin fordonsproduktion. De svarar härigenom för ca
10 % av den svenska varuexportens värde. Den höga exportandel som den
svenska bilindustrin har uppnått och dess starka ställning på den svenska
marknaden vittnar om att industrin under de gångna åren har lyckats bygga
upp en internationellt sett stark marknadsposition.

Särskilt gäller detta de båda företagens lastbilsrörelser. Med en årsomsättning
på vardera över 4 miljarder kronor är båda lastbilsrörelserna internationellt
sett stora företag inom sektorn tunga lastfordon. Deras produkter ligger
tekniskt långt framme och står sig väl i den internationella konkurrensen.
Produktionsanläggningarna är i huvudsak både moderna och storleksmässigt

1* Riksdagen 1978/79. 17 sami. Nr 10

NU 1978/79:10

internationellt konkurrenskraftiga. Företagens grundläggande produktfilosofi
visar påtagliga olikheter t. ex. i fråga om motorer och i fråga om
busstillverkningen. Till inte oväsentlig del har företagen olika basmarknader.
Även om konkurrensen kan antas hårdna betydligt inte minst som konsekvens
av föreliggande överkapacitet och det samordnings- och utvecklingsarbete
som bedrivs av nyligen sammanslagna lastbilsföretag synes båda
företagens lastbilsrörelse ha en så stark ställning produkt-,-marknads- och
lönsamhetsmässigt att de under de närmaste åren även med pressade
marginaler bör kunna fortsätta att väsentligt bidra till koncernresultaten.

Sammanfattningsvis bedömer utredaren de långsiktiga problemen vara
stora och svårlösta, främst i vad gäller personbilarna. Då den svenska
bilindustrin svarar för 10 % av landets export och sysselsättning är det inte
fråga endast om problem för företagen själva. Samhället har anledning att
noga följa och tillsammans med branschen och de anställda analysera
utvecklingen av branschens problem och dess konsekvenser för den svenska
bilindustrin.

Planerat samgående mellan Volvo och Saab-Scania

Den 6 maj 1977 tillkännagav ledningen för Volvo och ledningen för SaabScania
att man planerade ett samgående mellan de båda företagen. Avsikten
var att bilda ett gemensamt holdingbolag. Samarbetet skulle främst avse
utveckling och produktion av vissa gemensamma komponenter i en ny
personbil/lastbil. Volvo och Saab-Scania skulle dock marknadsföra sina
produkter separat, möjligen med undantag för försäljningen på vissa
utlandsmarknader. Förslaget förkastades av företagens styrelser under
sommaren 1977.

Principavtal mellan Volvo och norska staten

Den 22 maj 1978 offentliggjorde Volvos verkställande direktör att ett
principavtal om samarbete inom energi- och industriområdena hade slutits
mellan norska staten och AB Volvo. Principavtalet innebär i huvudsak att
Volvo ombildas till ett gemensamt svenskt-norskt bolag, kallat Volvo
(Svenskt-Norskt AB). Nuvarande aktieägare i AB Volvo avses bli ägare av
aktierna i ett holdingbolag, Svenska AB Volvo, som i sin tur skall äga 60 % av
aktierna i Volvo (Svenskt-Norskt AB). Volvo Flygmotor skall föras ur AB
Volvo och till 100 % ägas av Svenska AB Volvo. Ett nytt bolag, Volvo
Petroleum AB, skall etableras. Även detta bolag skall till 100 % ägas av
Svenska AB Volvo. I Norge skall också bildas ett holdingbolag, Norsk Volvo
A/S. Detta skall tillskjuta 750 milj. svenska kr. och erhålla 40 % av aktierna i
det gemensamma bolaget. Svenska AB Volvo skall ägas av de svenska
aktieägarna och noteras på den svenska börsen och de utländska börser där
AB Volvo i dag är noterat. Norsk Volvo A/S skall ägas av de norska

NU 1978/79:10

aktieägarna och noteras på Oslobörsen. Volvokoncernen avses komma att
satsa på teknisk utveckling och ökad industriell verksamhet i Norge. Volvo
åtar sig att flytta Volvo Pentaverkens huvudkontor till Oslo. Vidare skall en
ny båtmotor utvecklas och tillverkas i Norge. Norska staten skall garantera att
Norsk Volvo A/S får tillräckliga medel till sitt kapitaltillskott i det nya Volvo.

I avtalet har de norska myndigheterna förklarat att Volvo Petroleum AB efter
ansökan i lämplig utsträckning kommer att beviljas koncessionsrättigheter
för oljeletning på den norska kontinentalsockeln. Principavtalet skall utgöra
underlag för detaljförhandlingar. Ett slutligt avtal förutsattes skola föreligga
den 15 oktober 1978 och komma att gälla från den 1 januari 1979 efter
godkännande av Norges storting och Volvos bolagsstämma.

Vissa utredningar

Bilindustriutredningen

I oktober 1977 uppdrog industriminister Åsling åt bankdirektör Bert
Lindström att analysera alternativa utvecklingsvägar för svensk bilindustri.
Utredningsarbetet avslutades i maj 1978. Utredaren redovisade sitt arbetsresultat
i en rapport. I denna konstaterade han att förutsättningarna för
utredningen på ett grundläggande sätt förändrats genom de planer som AB
Volvo tillkännagav den 22 maj 1978 om att teckna ett principavtal med den
norska staten.

1 sin sammanfattning av nuläget inom bilindustrin anförde utredaren bl. a.
följande:

Alldeles övervägande skäl talar för att tidpunkten nu inte är lämplig för en
allmän debatt om alternativa långsiktiga utvecklingsvägar. Utgången av
förhandlingarna om norgeavtalet med olika berörda parter måste avvaktas.
Det kommer antagligen att ta upp till ett halvt år innan ett avtal kan vara helt
klart. Ett slutligt fastläggande av detta blir mycket avgörande för Volvos val
av framtida utvecklingsvägar.

Saab-Scania avser inte att före årets utgång fatta slutgiltigt bindande beslut
om verkställande av nya stora produktutvecklingskostnader eller anläggningsinvesteringar
avseende sin personbilssida. Företaget arbetar som
huvudalternativ med en helsvensk lösning av sitt modellprogram.

Båda företagen har vidare deklarerat att ett samgående i någon form mellan
de båda företagen inte är aktuellt eller önskvärt sedan förslaget om fusion
föregående sommar föll. 1 företagens planer fram till årsskiftet ingår inte
heller att begära generella större statliga bidrag för den långsiktiga produktutvecklingen.

Det närmaste halvåret önskar företagen ge prioritet åt och koncentrera
resurserna på de aktuella marknadsföringsfrågorna. En av myndigheterna nu
initierad allmän debatt i Sverige om den svenska personbilsindustrins
gemensamma långsiktiga problem och framtida möjligheter skulle inte i
praktiken bidra till dessa långsiktiga frågors lösning.

En sådan debatt skulle dessutom troligen på sina håll komma att skapaoro

NU 1978/79:10

inom företagen och hos deras återförsäljare vilket var fallet under fusionsförhandlingarna
föregående sommar. Den skulle också kunna försvåra den
svenska bilförsäljningen på de viktiga och just nu svåra nordiska marknaderna.

Samtidigt är det av stor betydelse att industridepartementet på hög nivå
håller fortlöpande kontakter såväl med representanter för företagsledningarna
som med fackföreningarna. Industriministern bör om ca ett halvår åter
med företag och de fackliga organisationerna ta upp frågan om de långsiktiga
struktur- och utvecklingsfrågorna för svensk bilindustri.

Följande förslag till åtgärder lades fram i rapporten.

Industriministern bör ge en av sina statssekreterare särskilt uppdrag att
nära följa utvecklingen inom svensk bilindustri genom en speciell kontaktgrupp
för bilindustrifrågor.

Ändamålet med kontaktgruppen skall vara att utgöra ett direkt forum för
fortlöpande information och diskussion om utvecklingen inom bilindustrin.
Härvid kan också beröras möjligheterna till samverkan inom den svenska
bilindustrin bl. a. vad gäller strukturfrågor kring bilindustrin och långsiktig ej
konkurrerande teknisk utveckling och produktutveckling.

Industriministern bör redan nu deklarera sin avsikt att i november eller
december i år då Volvos avtal med Norge fått sin slutgiltiga lösning anordna
möten med företagen var för sig och med de fackliga organisationerna för att
därvid dels diskutera den aktuella marknads- och konkurrenssituationen,
dels gå igenom slutrapporten från statens industriverks utredningarangående
bilindustrin och i anslutning härtill för diskussion ta upp frågan om
alternativa utvecklingsvägar för svensk bilindustri.

Utredaren angav följande områden som möjliga för ett icke konkurrerande
långsiktigt produktutvecklingssamarbete mellan Volvo och Saab-Scania:
o Alternativa bränslen, t. ex. metanol, för användning såväl i bensin- som i
dieselmotorer,
o Nya drivkällor, gasturbindrift, batterier för elbilar.
o Analys och utvärdering av helt nya konstruktionsmaterial, exempelvis
kompositmaterial, keramiska material vid gasturbindrift samt eventuellt
även aluminium och plast, för att underlätta för företagen att tillgodogöra
sig den nya tekniken,
o Gemensam utveckling av komponenter och system som inte är
typbundna, t. ex. elektronikens ökade användning, bromssystem,
o Miljö- och säkerhetsfrågor av grundläggande art, inkl. mätmetoder och
normer.

o Utnyttjande och utprovningsresurser, t. ex. provbana, krockbana, bullerlaboratorier,
vindtunnel med klimatkammare, dyrbar simuleringsutrustning.

Statens industriverks bilutredning

1 oktober 1977 fick statens industriverk i uppdrag att utreda vissa frågor
rörande svensk bilindustri. I en promemoria som upprättats inom industri -

NU 1978/79:10

departementet lämnades bl. a. följande riktlinjer för utredningsarbetet.

Utvecklingen av marknads- och konkurrensförhållanden bör bedömas.

Vidare bör de moment av biltillverkningen, där ny teknik kan väntas
medverka till en betydande rationalisering eller automatisering av verksamheten
uppmärksammas. Undersökningen bör härvid begränsas till sådan
känd teknik som kan förutses bli introducerad inom en femårsperiod, med
utblick mot ytterligare fem år. Industriverket bör belysa bl. a. hur den
tekniska utvecklingen påverkar förekomsten av stordriftsfördelar i produktionen.
Eventuella skillnader i möjligheterna för svensk resp. utländsk
bilindustri att tillgodogöra sig en ny teknik bör belysas.

Bilindustrins roll i det svenska produktionssystemet bör kartläggas och
analyseras. Underleverantörsfrågan har här central betydelse och bör därför
ägnas särskild uppmärksamhet. De inhemska underleveranserna bör inte ses
isolerade från de underleveranser som sker från utländska företag. Förekomsten
av för de olika bilföretagen gemensamma underleverantörer bör belysas.
Bilindustrins roll som en betydande avnämare för den sektor som producerar
investeringsvaror bör också behandlas.

Svar på frågor

Den 31 maj 1978 (RD 1977/78:159 s. 179) besvarade statsminister Fälldin
en fråga (1977/78:498)av Thage Peterson (s)om dels vilka åtgärder regeringen
hade vidtagit eller underlåtit att vidta för att klara Volvos utvecklingsproblem
med svenska utvecklingsresurser, dels vilken principiell syn statsministern
hade på utländska förvärv av stora utvecklingsbara svenska företag.

I sitt svar erinrade statsministern om att principöverenskommelsen om
norskt delägarskap i Volvo hade träffats inom ramen för det avtal om energioch
industrisamarbete som regeringarna i Sverige och Norge ingick år
1977.

Från svensk sida var detta ett led i ansträngningarna att långsiktigt säkra
leveranser av olja från Norge och att underlätta för svenska företag att vinna
insteg i oljeprospekteringen i Nordsjön. Det förutsattes därvid att svenska
företag, efter överenskommelse direkt med berörda norska intressenter, som
motprestation skulle bidra till den industriella utvecklingen i Norge.

Volvoavtalet bör skapa förutsättningar för att få fram ett långtidsavtal om
oljeleveranser från Norge till Sverige, sade statsministern. Han anförde vidare
att den svenska regeringen också hade sett mycket positivt på Volvos intresse
för ett svensk-norskt industrisamarbete. De nu aktuella samarbetsplanerna
innebär, menade statsministern, betydande fördelar även från svensk
synpunkt. Det är en felaktig bild som spritts, när man gjort gällande att
Volvoavtalet bara innebär att norska intressenter så att säga köper in sig i
Volvo. De ställer också andra resurser till förfogande, som ger koncernen som
helhet bättre expansionsmöjligheter. Det norska engagemanget innebär
dessutom en vidgad hemmamarknad för Volvo. Statsministern meddelade

NU 1978/79:10

att han haft möjligheter att följa förhandlingarna mellan Volvo och den
norska regeringen sedan tidigt på vintern 1978. Från svensk sida hade man
ställt som villkor att en sysselsättningsundersökning i Norge inte får ske på
bekostnad av sysselsättningen i Sverige.

I fråga om möjligheterna att klara Volvos utvecklingsproblem med svenska
utvecklingsresurser svarade statsministern att avtalet inte får ses som ett sätt
att klara några akuta Volvoproblem. Några sådana behov fanns inte. Avtalet
hade kommit till stånd för att ge Volvo en offensiv inriktning som inte är
möjlig med bara svenska resurser. Samarbetsformen innebär att man minskar
riskerna för framtida utländsk dominans i svensk bilindustri.

I fråga om Volvos behov av finansiellt stöd för sin produktutveckling
hävdade Thage Peterson att Volvoledningen hade fört en diskussion med
regeringen om stöd med 1 miljard kronor till en ny bilmodell. Detta
förhållande tydde enligt frågeställaren på att Volvo hade haft behov av
kapitaltillskott.

Statsministern framhöll att Volvo inte hade ställt något krav till den
svenska regeringen om att få 1 miljard kronor. Det hade, sade han, förts
diskussioner om behovet av att resurser ställdes till förfogande för utvecklingsprogram
inom den ordinarie verksamheten. Regeringen hade sagt sig
vara beredd att låta göra en utredning därom, eftersom det finns två stora
bilföretag i Sverige. Det pågående utvecklingsprogrammet i Volvo hade sin
säkra finansiering.

Samma dag besvarade industriminister Åsling i ett sammanhang fem
frågor som alla rörde Volvos flyttning av viss tillverkning till Norge. Lennart
Pettersson (s) hade frågat (1977/78:501) hur industriministern bedömde att
Volvos principavtal med den norska regeringen om ett samarbete inom
energi- och industriområdena skulle komma att påverka dels lokaliseringen
av Volvos framtida produktion, dels förläggningen av utvecklingsarbetet på
en ny personbilsmodell. I skilda frågor till statsministern hade Carl-Henrik
Hermansson (vpk) (1977/78:496), Oswald Söderqvist (vpk) (1977/78:497),
Rolf Hagel (apk)(1977/78:502)och Kurt Hugosson(s)(1977/78:519)begärt att
få reda på dels vilka konsekvenser för sysselsättningen Volvoaffären
väntades leda till, dels om regeringen hade några planer på att staten i någon
form skulle gå in som ägare i AB Volvo eller den svenska bilindustrin.

I sitt svar(RD 1977/78:159 s. 187) påpekade industriministern bl. a. att en
överenskommelse som träffats mellan de norska och svenska industri- och
energiministrarna år 1977 innebar att det skapades ramar för ett ökat
samarbete mellan de båda länderna. Han ansåg att Volvoavtalet föll inom den
ramen.

På Lennart Petterssons fråga svarade industriministern att han inte hade
anledning att ge sig in på några spekulationer om vad blivande norska
intressenter i Volvo kunde komma att inta för ståndpunkt i olika frågor, t. ex.
när det gällde sysselsättningen. Enligt vad han hade erfarit planerade man att
förlägga utvecklingsarbetet för en viss ny bilmodell till Norge.

NU 1978/79:10

Rolf Hagels och Kurt Hugossons frågor om effekter på sysselsättningen av
Volvos samarbete med Norge kunde, menade industriministern, inte i
dagens läge besvaras. Hans allmänna bedömning var att samarbetet kommer
att skapa förutsättningar för en positiv utveckling av sysselsättningen i
Sverige.

På Oswald Söderqvists fråga svarade industriministern att Volvo Pentas
verksamhet i Uppsala inte berördes av Volvos tillkännagivna planer på
samarbete med Norge. Volvoledningens beslut att till sommaren 1979 helt
upphöra med tillverkningen av utombordsmotorer stod fast. Han erinrade
vidare om att en särskild utredare fått i uppdrag att analysera alternativa
utvecklingsvägar för svensk bilindustri.

Det förslag som bilindustriutredaren presenterat förklarade industriministern
sig vara beredd att förverkliga. Statssekreteraren i industridepartementet
skulle alltså få i uppdrag att nära följa utvecklingen inom svensk bilindustri
genom en speciell kontaktgrupp för bilindustrifrågor. De båda bilföretagen
hade under hand ställt sig positiva till att delta i en sådan kontaktgrupp med
representanter från koncernledningarna. Industriministern förutsatte att
gruppen skulle hålla nära kontakt med de anställdas fackliga organisationer.
Genom detta arrangemang skulle, ansåg industriministern, ett viktigt forum
skapas för fortlöpande information och diskussion om utvecklingen inom
bilindustrin.

Som svar på Carl-Henrik Hermanssons och Kurt Hugossons frågor
meddelade industriministern att några åtgärder från regeringens sida i syfte
att förstatliga AB Volvo eller andra delar av den svenska bilindustrin eller att
tillskjuta ägarkapital till denna industri inte var aktuella.

Tidigare behandling av förslag om inrättande av ett utvecklingsbolag på
bilområdet

Näringsutskottet behandlade våren 1978 (NU 1977/78:75) två förslag i den
socialdemokratiska partimotionen 1977/78:1640 vilka rörde den svenska
bilindustrin. Ett av förslagen gick ut på att staten skulle engagera sig i
forsknings- och utvecklingsarbetet inom bilindustrin genom att bilda ett
utvecklingsbolag för bilområdet. 1 detta bolag borde bilföretagen AB Volvo
och Saab-Scania AB ingå. Utskottet uttalade att det onekligen fanns goda skäl
som talade för ökade statliga insatser för att stimulera bilindustrins forsknings-
och utvecklingsverksamhet. Utskottet ansåg dock att pågående
utredningsarbete borde avvaktas och avstyrkte motionsyrkandet. - Det andra
förslaget syftade till att tre nya utvecklingsbolag skulle inrättas. Ett av
utvecklingsbolagen skulle lägga ut en beställning till Volvo och Saab-Scania
på rationella och ekonomiska transportsystem. Utskottet avstyrkte förslaget
med hänvisning bl. a. till att transportområdet tillhörde de insatsområden
som styrelsen för teknisk utveckling hade prioriterat i sin anslagsframställning
för budgetåret 1978/79.1 båda fallen reserverade sig de socialdemokra -

NU 1978/79:10

tiska representanterna. Riksdagen följde utskottet och avslog motionsyrkandena.

Utskottet

1 motionen föreslås att regeringen skyndsamt skall utarbeta förslag till
nationalisering av bilindustrin. Motionärerna motiverar sitt yrkande bl. a.
med att det principavtal om samarbete som har slutits mellan norska staten
och AB Volvo kan komma att få allvarliga följder för den framtida
produktionen och sysselsättningen i Sverige. Ytterligare ett skäl som talar för
att bilindustrin bör förstatligas är enligt motionärerna att dess tillverkning i
framtiden delvis bör kunna inriktas på alternativ produktion av kollektiva
transportmedel.

Den svenska bilindustrin har expanderat kraftigt under 1960-talet och
början av 1970-talet. Bilindustriföretagen AB Volvo och Saab-Scania AB
sysselsätter ca 80 000 personer i Sverige. Detta innebär att ca 7 96 av de inom
industrin sysselsatta arbetar inom bilindustrin. På flera orter är dessa företag
helt avgörande för sysselsättningen. Då bilindustrin beräknas svara för ca
10 96 av den svenska exporten spelar den även på detta område en viktig roll.
Volvo och Saab-Scanias verksamhet är sålunda av vital betydelse för det
svenska samhället.

Bilindustrin står inför en rad svåra problem. Konkurrensen inom branschen
är hård, och internationellt finns en viss överkapacitet. De svenska
företagen måste för att hävda sig vidareutveckla sina produkter, bl. a. för att
anpassa dem till de nya bestämmelser rörande säkerhet, bränsleförbrukning
och avgasutsläpp som nu införs i flera länder, t. ex. USA. Detta ställer stora
krav på teknisk kompetens och på finansiella resurser.

Bilindustrins förmåga att möta dessa krav och att vidareutvecklas är
otvivelaktigt av mycket stor betydelse för näringslivet och sysselsättningen i
Sverige. Det är därför angeläget att ansvariga myndigheter tillsammans med
företrädare för branschen och de anställda noga följer och analyserar
utvecklingen samt aktivt medverkar i en långsiktig planering av branschen.
Som framgår av redovisningen i det föregående har regeringen vidtagit vissa
åtgärder i detta syfte.

Motionärernas önskemål att bilindustrin skall förstatligas är däremot enligt
utskottets mening närmast att uppfatta som uttryck för en allmän principiell
inställning. Deras förslag ger inte i dagens läge något bidrag när det gäller att
praktiskt lösa branschens problem.

Utskottet avstyrker motionen.

NU 1978/79:10 11

Utskottet hemställer

att riksdagen avslår motionen 1977/78:1985.

Stockholm den 8 november 1978

På näringsutskottets vägnar
INGVAR SVANBERG

Närvarande: Ingvar Svanberg (s), Bengt Sjönell (c), Hugo Bengtsson (s), Arne
Blomkvist (s), Sven Andersson i Örebro (fp), Nils Erik Wååg (s). Birgitta
Hambraeus (c), Lilly Hansson (s), Karl-Anders Petersson (c), Ivar Högström
(s), Rune Ångström (fp), Ingegärd Oskarsson (c), Sten Svensson (m), KarlErik
Häll (s) och Sven Eric Lorentzon (m).

Reservation

av Ingvar Svanberg, Hugo Bengtsson, Arne Blomkvist, Nils Erik Wååg, Lilly
Hansson, Ivar Högström och Karl-Erik Häll (alla s) som anser att den del av
utskottets yttrande på s. 10 som börjar med "Bilindustrins förmåga” och
slutar med "branschens problem" bort ha följande lydelse:

En förutsättning för att den svenska bilindustrin skall kunna behålla sin
konkurrenskraft är alltså en omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet.
Detta innebär ett långsiktigt arbete och ett betydande risktagande.
Företagens tekniska resurser bedöms allmänt som goda. Finansieringen av
utvecklingsarbetet torde dock vara ett påtagligt problem för företagen. Starka
skäl talar därför för att samhället aktivt bör stödja branschens egna
ansträngningar att hävda sig i den internationella konkurrensen. Enligt
utskottets mening skulle ett sådant engagemang lämpligen kunna ske på det
sätt som i början av detta år angavs i den socialdemokratiska partimotionen
1977/78:1640. Motionärerna föreslog att staten skulle ta initiativ till att ett
utvecklingsbolag för bilområdet bildades. I detta bolag skulle Volvo och SaabScania
ingå. Utskottet vill dock understryka att eventuella statliga insatser
förutsätter ett aktivt intresse från företagens sida och en samordning av
företagens resurser.

Utskottet har här angivit vissa allmänna riktlinjer för hur statsmakterna
skulle kunna medverka till att lösa bilindustrins problem. Motionärernas
önskemål om ett förstatligande av bilindustrin kan inte anses förenligt med
ett handlingsprogram som är realistiskt i dagens läge.

GOTAB 58726 Stockholm 1978