Regeringens skrivelse 2025/26:259

Nationell planering för transportinfrastrukturen Skr.
2026–2037 2025/26:259

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 24 april 2026

Jakob Forssmed

Andreas Carlson

(Landsbygds- och infrastrukturdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen redogör regeringen för planeringsarbetet och sitt beslut om

fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 samt fastställelse av definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för samma period. Vidare lämnar regeringen i skrivelsen en redogörelse för hur ett tillkännagivande om åtgärder som behövs för ett långsiktigt hållbart transportsystem såsom ökad transporteffektivitet, effektivare fordon och farkoster, elektrifiering och en övergång från fossila till hållbara, förnybara drivmedel, som riksdagen har riktat till regeringen, har omhändertagits.

1

Skr. 2025/26:259

2

Innehållsförteckning

1 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur....................................... 3
2 Bakgrund, utgångspunkter och ekonomiska ramar för  
  infrastrukturplaneringen.................................................................... 5
  2.1 Bakgrund ............................................................................ 5
  2.2 Ekonomiska ramar och finansiering ................................... 8
  2.3 Kostnadskontroll .............................................................. 10
  2.4 Alternativ organisering och finansiering .......................... 12
  2.5 Krisberedskap och totalförsvar......................................... 14
3 Den nationella trafikslagsövergripande planen för  
  transportinfrastrukturen 2026–2037................................................ 16
  3.1 Vidmakthållande av statlig transportinfrastruktur ............ 16
    3.1.1 Vidmakthållande av väg .................................. 16
    3.1.2 Vidmakthållande av järnväg............................ 17
  3.2 Utveckling av statlig transportinfrastruktur...................... 19
    3.2.1 Trimnings- och miljöåtgärder.......................... 19
    3.2.2 Namngivna objekt med en kostnad över  
      150 miljoner kronor......................................... 22
    3.2.3 Riskreserv........................................................ 32
    3.2.4 Forskning och innovation ................................ 34
    3.2.5 Räntor och amorteringar.................................. 35
    3.2.6 Ersättning avseende flygplatser ....................... 35
  3.3 Övergripande frågor ......................................................... 36
    3.3.1 Bärighetsklass 4 (BK4).................................... 36
    3.3.2 ERTMS............................................................ 37
    3.3.3 Rennäring ........................................................ 38
4 Definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande  
  länsplaner för regional transportinfrastruktur ................................. 39
5 Effekter av den nya nationella planen för  
  transportinfrastrukturen................................................................... 40
6 Uppföljning ..................................................................................... 47
  6.1 Nationell plan ................................................................... 47
  6.2 Länsplanerna .................................................................... 47
7 Riksdagens tillkännagivande........................................................... 48
  7.1 Ett långsiktigt hållbart transportsystem ............................ 48
Bilaga 1 Den nationella planens innehåll avseende  
    investeringar och åtgärder med en kostnad över  
    150 miljoner kronor.......................................................... 52
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 april 2026. ........ 64
1 Vägen till en pålitlig Skr. 2025/26:259
 
  transportinfrastruktur  

Regeringen fastställde genom beslut den 24 april 2026 den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastruktur för perioden 2026–2037 och definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2026–2037. I denna skrivelse redogör regeringen för planeringsarbetet och innehållet i beslutet.

Den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037, i fortsättningen kallad nationella planen eller planen, bygger på regeringens proposition Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera

(prop. 2024/25:28) med historiskt stora satsningar på transportinfrastrukturen i Sverige. Riksdagen fattade beslut i enlighet med regeringens förslag i propositionen (bet. 2024/25:TU5, rskr. 2024/25:102).

Den statliga transportinfrastrukturen ska utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet, inklusive funktions- och hänsynsmålen med därtill hörande etappmål, samt de av riksdagen beslutade klimatmålen nås. En väl fungerande infrastruktur är avgörande för att såväl öka Sveriges samlade konkurrenskraft och tillväxt som för att hela Sverige ska fungera. Villkoren för att leva, bo och verka i hela landet ska stärkas. Det är viktigt att både underlätta för människors vardag med resor till jobb och utbildning, och stärka förutsättningarna för en effektiv godstrafik som främjar jobb och tillväxt. Den nationella planen bidrar sammantaget till att förbättra näringslivets förutsättningar och konkurrenskraft och till regional utveckling och landsbygdsutveckling. Vidare bidrar planen till att stärka totalförsvaret. Infrastrukturinvesteringar skapar dessutom potential för bostadsbyggande, vilket kräver en väl fungerande samordning mellan statlig infrastrukturplanering samt kommunal och regional samhällsplanering.

Transportsektorn behöver utvecklas i syfte att bidra till klimatomställningen och infrastrukturplaneringen behöver beakta detta, t.ex. genom att möjliggöra utbyggnad av laddinfrastruktur, vägtransporter med längre och tyngre fordon och effektivare järnvägstransporter.

Behoven inom transportinfrastrukturen är stora och det är nödvändigt att göra genomtänkta prioriteringar mellan olika åtgärder och förvalta statens resurser så effektivt som möjligt. Det innebär att det befintliga transportsystemet ska vårdas och att underhåll av det prioriteras, men också att investeringar i ny infrastruktur ska göras där det behövs. Ett nationellt perspektiv som bidrar till utvecklingen av sammanhängande stråk och en tydlig systemsyn i bedömningen av åtgärder ökar samhällsnyttan av transportinfrastrukturen. Dessutom behövs ett trafikslagsövergripande perspektiv för ett väl fungerande, långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem. Det inkluderar alla trafikslag, såväl väg- och järnvägstrafik som sjö- och luftfart. Genom att på bästa sätt utnyttja varje trafikslags fördelar och ge dem förutsättningar att

3

Skr. 2025/26:259 komplettera varandra uppnås ett effektivt, tillgängligt och driftsäkert transportsystem.

Drift och underhåll av vägar och järnvägar är en förutsättning för att säkra den statliga transportinfrastrukturens funktion och tillförlitlighet och är därmed viktigt för såväl medborgare som näringsliv i hela landet. I flera decennier har underhållet av vägar och järnvägar nedprioriterats och underhållsskulden har tillåtits växa. Underhållet av det svenska väg- och järnvägsnätet behöver nu stärkas, att vårda och underhålla existerande infrastruktur är därför en tydlig prioritering i planen. Den beslutade ökningen av de ekonomiska ramarna innebär att de medel som krävs för att upprätthålla transportinfrastrukturens funktion liksom ytterligare medel för att återta eftersatt underhåll har tillförts. Under planperioden kan hela det eftersatta underhållet avseende vägsystemet återtas och för järnvägen så mycket som Trafikverket bedömer att det är möjligt att genomföra under den här perioden. Underhållsåtgärderna ska planeras och genomföras så att så stor samhällsnytta som möjligt uppnås samtidigt som framkomlighet och trafiksäkerhet värnas.

Samtidigt som ett utökat underhåll är prioriterat krävs det investeringar i ny och samhällsekonomiskt effektiv infrastruktur. Därför har även den ekonomiska ramen för utveckling av transportinfrastrukturen utökats. Förutsättningar för resor till arbete och utbildning samt näringslivets transporter har prioriterats vid nyinvesteringar i vägar och järnvägar, vilket gynnar företagens konkurrenskraft och kompetensförsörjning. Vid prioritering av nya objekt i den nationella planen har samhällsekonomisk

lönsamhet varit vägledande. Objekt i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 (I2022/01294 m.fl.) med stora kostnadsökningar, samhällsekonomisk olönsamhet, eller där andra förutsättningar för genomförande har försämrats väsentligt har antingen omprövats och utgått eller behöver analyseras vidare.

Regeringen anser att det även fortsättningsvis är viktigt att tillämpa ett arbetssätt där omprövning kan göras bl.a. genom hantering i byggstartssystemet. Trimningsåtgärder är fortsatt ett viktigt verktyg för kostnadseffektiva kapacitetsförbättringar för person- och godstrafik i det svenska transportsystemet. Person- och godstransporter över landsgränser har också stor betydelse för jobb och tillväxt samt regional utveckling i och mellan de nordiska länderna. Även det försämrade säkerhetspolitiska läget är en faktor som ställer nya krav på transportinfrastrukturen.

Takten i införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg, European Rail Traffic Management System (ERTMS) ökar, vilket säkrar järnvägens framtida funktion och bidrar till mer kapacitet, säkerhet och ökad punktlighet.

Luftfartens och sjöfartens konnektivitet med det övriga transportsystemet förbättras. Luftfarten ska vara tillgänglig i hela landet och den är också central för samhällsviktiga transporter. Förbättringar i transportsystemet stärker sjöfartens möjligheter att transportera större godsvolymer.

Transportinfrastrukturen behöver fortsätta att utvecklas med hänsyn till trafiksäkerhet i de olika trafikslagen och säkerhet i anläggningarna. Trafiksäkerhetsåtgärder ska inriktas mot åtgärder i infrastrukturen och ska

4

ske utan omotiverade inskränkningar av framkomlighet eller Skr. 2025/26:259 transporteffektivitet.

Den av regeringen fastställda planen innebär förändringar i förhållande till det förslag som Trafikverket har lämnat, bl.a. gällande namngivna investeringar, där regeringen har gjort delvis andra bedömningar och prioriteringar än Trafikverket.

2Bakgrund, utgångspunkter och ekonomiska ramar för infrastrukturplaneringen

2.1 Bakgrund    
Riksdagen har fattat beslut i enlighet med regeringens förslag i  
propositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela  
Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28, bet. 2024/25:TU5, rskr.  
2024/25:102) och budgetpropositionen för 2025 (prop:2024/25:1 utg.omr.  
22, bet. 2025/25:TU1, rskr. 2024/25:100). Propositionerna och riksdagens  
beslut utgjorde tillsammans med regeringens planeringsdirektiv som  
beslutades den 20 mars 2025 förutsättningarna för Trafikverkets och  
länsplaneupprättarnas arbete i åtgärdsplaneringen.    
Regeringen gav den 2 maj 2024 Trafikverket i uppdrag att redovisa  
status för namngivna objekt som ingår i regeringens beslut den 7 juni 2022  
om fastställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för  
transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 (LI2024/01015). I  
uppdraget ingick att Trafikverket dels skulle redovisa status för objekt som  
ingår i regeringens tidigare beslut om byggstarter, dels föreslå objekt som  
Trafikverket bör få byggstarta år 1–3 (2025–2027) och objekt som bör få  
förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030). Trafikverket redovisade  
uppdraget den 13 juni 2024 (LI2024/01304) med kompletteringar den  
31 oktober 2024 (LI2024/01680). Utifrån Trafikverkets redovisning  
fattade regeringen den 6 februari 2025 beslut om vilka objekt som  
Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2025–2027) och vilka objekt som bör  
få förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030) (LI2024/01680).  
Regeringen gav samtidigt Trafikverket i uppdrag att ta fram ett förnyat  
underlag avseende vissa av objekten. Trafikverket redovisade det förnyade  
underlaget den 19 maj 2025 (LI2025/01018). Vidare gav regeringen den  
20 mars 2025 Trafikverket i uppdrag att lämna förslag på namngivna  
objekt som bör få byggstarta år 1–3 (2026–2028) samt namngivna objekt  
som bör få förberedas för byggstart år 4–6 (2029–2031) (LI2025/00644).  
Trafikverket redovisade uppdraget den 24 april 2025 (LI2025/00924).  
Utifrån Trafikverkets redovisning fattade regeringen den 5 mars 2026  
beslut om vilka objekt som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028)  
(LI2025/00924).    
Den 19 september 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att ingå  
medfinansieringsavtal för ny järnväg mellan Göteborg och Borås 5
     
Skr. 2025/26:259 (LI2024/01353 m.fl.). Trafikverket delredovisade uppdraget den 1 oktober
  2024 och slutredovisade det den 16 december 2024 (LI2024/01846).
  Regeringen beslutade den 13 februari 2025 att ändra den nationella
  trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden
  2022–2033. Ändringen innebar sammanfattningsvis att det objekt som i
  den nationella planen benämndes Göteborg–Borås, del av nya stambanor,
  och som Trafikverket hade regeringens uppdrag att planera för, utökades
  med de tillägg som är finansierade av externa parter i enlighet med det
  medfinansieringsavtal som tecknats mellan Trafikverket och övriga parter
  (LI2024/01846). Objektet omfattade därmed Ny järnväg Göteborg–Borås
  och Bibana Mölnlycke. Vidare utgick det namngivna objektet Elväg,
  pilotsträcka, ur planen.          
  Regeringen gav den 26 oktober 2023 Trafikverket i uppdrag att planera
  för åtgärder i järnvägssystemet i Skåne (LI2023/03475). Regeringen
  beslutade samtidigt att ändra den nationella trafikslagsövergripande
  planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. Ändringen
  innebar sammanfattningsvis att objektet Hässleholm–Lund, del av nya
  stambanor och objektet Nya stambanor, utredning för kvarstående etapper,
  utgick ur planen. Vidare innebar ändringen att det nya objektet
  Hässleholm–Lund, två nya spår, togs in i planen, liksom ett antal nya
  åtgärder som Trafikverket hade beskrivit i rapporten Kapacitetshöjande
  åtgärder i järnvägssystemet i Skåne (LI2023/02808). Åtgärdskostnaden
  för staten för objekten som i och med regeringens beslut togs in i planen
  får enligt beslutet inte överskrida de ekonomiska ramarna för det tidigare
  objektet Hässleholm–Lund, del av nya stambanor.      
  Den 14 mars 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att vidta
  åtgärder för planeringen av transportinfrastrukturen i Norrbottens och
  Västerbottens län (LI2024/00654). Uppdraget innefattade tre deluppdrag,
  vilka hittills har redovisats den 31 maj 2024, den 9 januari 2025 samt den
  31 maj 2025 (LI2024/01223).          
  Regeringen gav den 24 augusti 2023 Trafikverket i uppdrag att redovisa
  åtgärder för att stärka järnvägsunderhållets genomförande och
  järnvägstrafikens robusthet, tillförlitlighet och punktlighet
  (LI2023/03037). Trafikverket redovisade uppdraget den 12 februari 2024
  (LI2024/00333) och inkom med uppföljande rapporteringar den 24 juni
  2024 och 21 oktober 2024 (LI2024/00333).        
  Regeringen gav den 30 maj 2024 Trafikverket i uppdrag att redogöra för
  förbättringsåtgärder och utveckla en handlingsplan för effektivare
  vinterväghållning (LI2024/01207). Trafikverket redovisade uppdraget den
  6 november 2024 (LI2024/02068).          
  Den 6 mars 2025 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att analysera
  och redovisa förutsättningarna för stationär laddning på Trafikverkets
  rastplatser (LI2025/00546). Trafikverket redovisade uppdraget den
  1 november 2025 (LI2025/01837).          
  Regeringen gav den 8 maj 2025 Trafikverket i uppdrag att ta fram en
  trafikslagsövergripande handlingsplan för att förbättra förutsättningarna
  för långväga godstransporter (LI2025/00937). I uppdraget ingick även att
  lämna en årlig redovisning av genomförandet av arbetet med
  handlingsplanen. Trafikverket redovisade uppdraget den 1 december 2025
  (LI2025/02044) och en första uppföljning av genomförandet den
6 1 april 2026 (LI2026/00675). Vidare gav regeringen den 8 maj 2025

Trafikverket i uppdrag att redogöra för behovet av bärighetshöjande åtgärder i det icke-statliga vägnätet för att uppnå sammanhängande godsstråk (LI2025/00936). Trafikverket redovisade uppdraget den 9 januari 2026 (LI2026/00038).

Regeringen beslutade den 28 maj 2025 att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att ta fram en uppdragsbeskrivning för en strategisk svenskdansk utredning (dir. 2025:54). En sådan strategisk utredning ska skapa samsyn kring behovet av kapacitet och redundans för transporter över Öresund från 2050, och en gemensam syn på inriktningen för hur transportsystemet i Öresundsregionen ska fungera. Den särskilda utredaren redovisade uppdraget i betänkandet Öresundsförbindelser 2050

–behov av kapacitet, redundans och svenskt-danskt samarbete (SOU 2026:17).

Regeringen gav den 26 juni 2025 Trafikverket i uppdrag att redovisa hur myndigheten avser att arbeta med att utveckla och säkerställa effektiva trafikflöden i Öresundsregionen samt om det finns förutsättningar för ett tidigare färdigställande av kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet i Skåne inom den nationella planen (LI2025/01305). Trafikverket redovisade uppdraget den 13 januari 2026 (LI2026/00152).

Den 10 oktober 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att analysera kraven i EU:s reviderade förordning om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) (LI2024/01905). Trafikverket redovisade uppdraget den 28 februari 2025 (LI2025/00507).

Regeringen gav den 19 december 2024 Trafikverket i uppdrag att föreslå åtgärder för att stärka kompetensförsörjningen inom järnvägsområdet (LI2024/02410). Trafikverket redovisade uppdraget den 16 maj 2025

(LI2025/01015).

Regeringen gav den 13 februari 2025 Trafikverket i uppdrag att utforma ett stöd till investeringar i ombordutrustning för ERTMS (LI2025/00347). Trafikverket redovisade uppdraget den 30 september 2025 (LI2025/01649).

Den 7 september 2023 fick en bokstavsutredare i uppdrag att se över reglerna för statsbidrag till enskild väghållning främst i syfte att modernisera reglerna (LI2923/03119). Utredaren redovisade uppdraget den 30 juni 2024. Regeringen har utifrån utredarens förslag beslutat förordningen (2025:753) om statsbidrag till enskild väghållning, som har trätt i kraft den 1 januari 2026 och då ersatte förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning.

Regeringen beslutade den 20 december 2023 att ge en särskild utredare, som skulle fungera som samordnare, i uppdrag att föra dialog med berörda aktörer för att identifiera och föreslå åtgärder som kan genomföras på såväl kort som lång sikt för ökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet till och från Arlanda flygplats (dir. 2023:178). Samordnaren redovisade sitt uppdrag den 31 maj 2025 i betänkandet Arlanda – en viktig port för det svenska välståndet (SOU 2025:67).

Regeringen beslutade den 19 juni 2025 att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå en ny struktur och ramar för alternativa former för organisering och genomförande av infrastrukturinvesteringar (dir. 2025:66). Utredaren redovisade uppdraget den 15 december 2025 i

Skr. 2025/26:259

7

Skr. 2025/26:259 betänkandet Effektivare organisering och genomförande av statlig väg och järnväg (SOU 2025:120).

Regeringen gav den 18 september 2025 i uppdrag till en förhandlingsperson att omförhandla 2013 års Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingens Stockholmsdel samt klargöra förutsättningarna för genomförande och finansiering av Östlig förbindelse i Stockholms län (LI2025/01573). Uppdraget redovisades den 18 november 2025 (I2025/01810).

Den 30 september 2025 redovisade Trafikverket sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 (LI2025/00640). Samma dag skickades förslaget ut på remiss. Därefter redovisade Trafikverket den 30 november 2025 en samlad effektbedömning som beskriver de effekter som uppstår av förslaget till nationell plan och de preliminära versionerna av länsplanerna på transportsystemet som helhet (LI2025/00640).

Under remissbehandlingen av Trafikverkets planförslag inkom drygt 500 yttranden. Yttrandena och en remissammanställning finns tillgängliga

iRegeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet). Två remissmöten har hållits med regionföreträdare respektive med företrädare för näringsliv och civilsamhälle. Vidare har konsultation enligt lagen (2022:66) om konsultation i frågor som rör det samiska folket genomförts med Sametinget (LI2025/01966).

Trafikverkets förslag samt övriga underlag i form av tillhörande miljökonsekvensbeskrivning m.m., redovisade uppdrag och status i fråga om byggstarter samt remissyttranden har utgjort underlag för regeringens beslut den 24 april 2026 om fastställelse av dels nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 samt om vilka objekt som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028), vilka objekt som Trafikverket får förbereda för eventuell byggstart år 4–6 (2029–2031) samt övriga namngivna objekt som Trafikverket får börja planera under planperioden, dels definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2026–2037. Dessa förslag till planer samt tillhörande miljökonsekvensbeskrivningar m.m. har utgjort underlag för regeringens beslut om fastställelse. Länsplaneupprättarna ansvarar för att, i enlighet med förordningen (1997:263) om länsplaner för regional

transportinfrastruktur, upprätta och fastställa länsplanerna. Länsplaneupprättarna överlämnade i januari 2026 sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur (LI2025/01642).

Det som i denna skrivelse anges om fördelning av medel m.m. avser det som regeringen har beslutat om vid fastställelsen av den nationella planen enligt vad som nu har beskrivits.

2.2Ekonomiska ramar och finansiering

Ekonomiska ramar och kostnader i regeringens beslut om nationell plan är angivna i prisnivå 2025.

8

Enligt riksdagens beslut med anledning av regeringens proposition Skr. 2025/26:259 Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska

fungera ska den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. under perioden 2026–2037 uppgå till 1 171 miljarder kronor, uttryckt i 2025 års priser (prop. 2024/25:28, bet. 2024/25:TU5, rskr. 2024/25:102)1. Den ekonomiska ramen fördelas enligt riksdagens beslut på följande sätt:

–210 miljarder kronor till vidmakthållande av statliga järnvägar,

–354 miljarder kronor till vidmakthållande av statliga vägar, och

–607 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet.

Utöver de medel som riksdagen har anslagit för planperioden tillkommer ytterligare medel från banavgifter, trängselskatter, infrastrukturavgifter och medfinansiering. Intäkter från banavgifterna beräknas av Trafikverket uppgå till 34,5 miljarder kronor under planperioden och används för att finansiera vidmakthållande av de statliga järnvägarna. Beräkningen utgår från dagens nivåer på banavgifter. För utveckling av transportsystemet tillkommer medel genom trängselskatt som under planperioden beräknas uppgå till 31,5 miljarder kronor, infrastrukturavgifter som beräknas uppgå till 1,7 miljarder kronor samt medfinansiering från kommuner och andra externa aktörer som beräknas uppgå till 23,5 miljarder kronor. Totalt beräknas ca 91 miljarder kronor tillföras planen på detta sätt under planperioden. Med denna tillkommande finansiering beräknas det totala beloppet för infrastruktursatsningar uppgå till ca 1 262 miljarder kronor under planperioden. Om de förvaltningskostnader som tidigare låg i de ekonomiska ramarna för den nationella planen men som nu har flyttats över till förvaltningsanslaget räknas in uppgår det totala beloppet till ca 1 321 miljarder kronor. Regeringen avser att återkomma i fråga om ramar för alternativ finansiering genom medfinansiering och förskottering.

Infrastrukturprojekt som ingår i det s.k. transeuropeiska transportnätet TEN-T kan medfinansieras av EU genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE). Regeringen anser att det är fortsatt viktigt att svenska aktörer aktivt söker medfinansiering från fonden och att Trafikverkets strategiska arbete med detta bör utvecklas. Projekt som tilldelats medfinansiering för åtgärder på TEN-T genom FSE ska slutredovisas så snabbt som möjligt så att bidraget kan betalas ut av EU-kommissionen. Då medlen för statlig transportinfrastruktur hanteras enligt principer för budgetering, redovisning och revision av de medel som Sverige betalar respektive mottar från EU och hanteras i linje med de principer om neutralitet för statens budget som riksdagen har beslutat om (prop. 1994/95:49, bet. 1994/95:FiU5 rskr. 1994/95:67) utökar eventuell medfinansiering från EU till statlig infrastruktur inte den ekonomiska ramen.

1Jämfört med det underlag som låg till grund för fördelningen av den totala ramen mellan vidmakthållande och utveckling har vissa justeringar genomförts i samband med en översyn av anslagsstrukturen. Justeringarna har inneburit att vissa medel har omfördelats mellan anslagen för vidmakthållande respektive utveckling i budgetpropositionerna för 2025 och 2026. Konsekvensen av omfördelningarna är att i denna skrivelse finns dessa delar

beskrivna där medlen numera finns uppförda. 9
Skr. 2025/26:259 2.3 Kostnadskontroll      
  Underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på
  ett kostnadseffektivt sätt där så stor samhällsnytta som möjligt skapas
  inom en given ekonomisk ram. En bättre kostnadskontroll behöver uppnås.
  Det är av största vikt att tidiga kostnadskalkyler är så välunderbyggda som
  möjligt och löpande förbättras, samt att projekten vid genomförande
  präglas av god budgetdisciplin så att kostnadskalkylerna inte överskrids.
  Systematiska kostnadsökningar i infrastrukturplaneringen är ett väl-
  dokumenterat problem för såväl drift och underhåll som investeringar. Om
  investeringar genomförs trots att de kostar mer än förutsett riskerar det
  bl.a. att snedvrida urvalet och utformningen av investeringar. Detsamma
  gäller om kostnader underskattas i tidiga skeden när investeringar först
  bedöms.        
  Trafikverket ska fortsatt verka för stärkt kostnadskontroll och hög
  effektivitet så att anslagna resurser fullt ut kan omsättas i effektiv
  verksamhet. Regeringen har tagit ett antal initiativ för att öka
  kostnadskontrollen, men bedömer att det krävs ytterligare åtgärder för att
  komma till rätta med att kostnader underskattas och för att motverka att
  projektens kostnader blir högre än nödvändigt. Effektivare
  projektgenomförande och säkrare kostnadsbedömningar är nödvändiga
  delar, men är ensamma inte tillräckliga. Regeringen gav därför
  Trafikverket i uppdrag att vid framtagandet av förslaget till nationell plan
  tydligare än tidigare redovisa vilka kriterier för prioritering, utformning
  och omprövning av objekt som myndigheten har använt, samt tydligare
  motivera varför en namngiven investering har valts framför en annan, i
  synnerhet när större avvikelser görs från hur en prioritering utifrån
  beräknad samhällsekonomisk lönsamhet skulle se ut. Av uppdraget
  framgår också att objekt med stora kostnadsökningar, samhällsekonomisk
  olönsamhet eller där andra förutsättningar för genomförande har
  försämrats väsentligt behöver analyseras särskilt och kan komma att
  omprövas.        
  Ett viktigt verktyg för kostnadskontroll är systemet med
  byggstartsbeslut. Eftersom det är av största vikt att kostnadskalkyler är så
  välunderbyggda som möjligt har regeringens tillämpning av detta verktyg
  skärpts. När systemet med byggstartsrapportering infördes angav
  regeringen att syftet var bl.a. att skapa bättre möjligheter för att successivt
  ompröva enskilda åtgärders prioritet baserat på ändamål och kvalitet, i takt
  med att kunskaper om åtgärdernas faktiska förutsättningar och
  konsekvenser utvecklas och tiden för genomförande närmar sig (prop.
  2011/12:118). Regeringen kommer även fortsatt att aktivt använda sig av
  processen med byggstartsbeslut för att motverka stora kostnadsökningar i
  projekt.        
  Trafikverket har i sitt planförslag redovisat pågående och planerat arbete
  inom områdena kostnadsstyrning, kostnadskontroll och kostnads-
  effektivitet. Eftersom det finns en stor osäkerhet i tidiga planeringsskeden
  anser regeringen, i likhet med Trafikverket, att objekt i den senare halvan
  av planperioden ska ses som utredningsobjekt, eller projekt under
  planering, och att definitiva beslut om genomförandet fattas först i
  samband med att regeringen beslutar om byte av byggstartsgrupp.
10 Utvecklingsarbete pågår inom Trafikverket med målet att etablera

ytterligare verktyg för att skapa mer robusta kostnadsbedömningar, men även med förbättrade metoder kan inte alla kostnadsavvikelser förutses. Trafikverket har redovisat hur regeringens förslag om en central riskreserv för att hantera oväntade kostnadsfördyringar i namngivna objekt utan att det ska påverka andra objekt i planen kan införas, se vidare avsnitt 3.2.3. Syftet är att förbättra planens generella motståndskraft mot fördyringar och därmed möjliggöra en mer stabil och förutsägbar planeringsprocess.

Regeringen anser att Trafikverket i kommande planrevideringar ska utforma objekt så att de åtgärder som ingår i objekten har ett mycket tydligt samband med varandra både planerings- och innehållsmässigt. I annat fall ska åtgärderna utgöra separata objekt och prövas var för sig.

Vid planeringen av såväl namngivna objekt i nationell plan och länsplaner som trimnings- och miljöåtgärder samt vidmakthållandeåtgärder ska Trafikverket tidigt identifiera vad som ska utgöra det grundutförande som faller inom statens kostnadsansvar, och vad som därmed ska anses utgöra tillägg som i så fall ska bekostas av annan part. Staten finansierar enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov. Om kommuner eller regioner har andra önskemål är de möjliga att få genomförda i samarbete med Trafikverket om de betalar för såväl planering som merkostnad för tillkommande önskemål. I detta sammanhang bör Trafikverket också klargöra vad som är det övergripande syftet med respektive objekt. Regeringen bedömer att det är särskilt viktigt att Trafikverket tillser att ändamål och projektmål sätts så att de inte går utöver vad som krävs för att uppfylla ett objekts grundläggande syfte. Trafikverket ska senast den 30 oktober 2026 delredovisa hur myndigheten avser att implementera detta förtydligade arbetssätt och senast den 31 mars 2027 slutredovisa hur arbetssättet har implementerats.

En förutsättning för att regeringen ska kunna ta ställning till kostnadsförändringar i objekt är att orsakerna till dem är väl beskrivna. Att kunna följa hur objekten utvecklas är också viktigt för lärande och kunskapsöverföring inom Trafikverket. Regeringen har därför genom beslutet om nationell plan gett Trafikverket i uppdrag att införa ändringsloggar för kostnads- och innehållsförändringar för alla namngivna objekt i nationell plan och länsplaner. Ändringsloggarna ska uppdateras löpande under objektens gång och finnas tillgängliga i Trafikverket. Loggarna ska bl.a. kunna redovisas i samband med att Trafikverket lämnar förslag till byggstartsbeslut. Objekt som består av flera åtgärder eller delar ska i ändringsloggen redovisas på ett sådant sätt att de enskilda åtgärderna kan följas upp separat vad gäller kostnads- och innehållsförändringar. Trafikverket ska senast den 30 oktober 2026 delredovisa hur myndigheten avser att implementera arbetssättet med införande av ändringsloggar och senast den 31 mars 2027 slutredovisa hur arbetssättet har implementerats.

Trafikanalys har regeringens uppdrag att granska och följa upp Trafikverkets arbete med kostnadskontroll och ska årligen t.o.m. 2028 redovisa en beskrivning av problembilden med kostnadsökningar, en utvärdering av Trafikverkets arbete och en redogörelse för förbättringsområden (I2022/01644). Regeringen avser att fortsatt noga följa detta och vid behov vidta ytterligare åtgärder kring Trafikverkets arbete med kostnadskontroll.

Som ett led i arbetet för ökad transparens och bättre budgetdisciplin ingår förvaltningskostnader inte längre i de ekonomiska ramarna för den

Skr. 2025/26:259

11

Skr. 2025/26:259 nationella planen. Finansieringen av dessa kostnader har från 2026 flyttats till Trafikverkets förvaltningsanslag (prop. 2025/26:1 utg.omr. 22, bet. 2025/26:TU1, rskr. 2025/26:127).

2.4Alternativ organisering och finansiering

Som en del i arbetet med att effektivisera planering, byggande och förvaltning av transportinfrastruktur aviserade regeringen i propositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28) bl.a. avsikten att pröva alternativa former för att finansiera och organisera utvecklingen av transportinfrastrukturen. Detta ska ske under förutsättning att de kan leda till ett snabbare och mer kostnadseffektivt genomförande, eller att fler projekt kan genomföras inom en viss tidsram än vad som annars hade varit fallet. Regeringen angav i propositionen att test bör genomföras med investeringsobjekt som projekteras och byggs av annan aktör än Trafikverket under kommande planperiod, t.ex. genom upphandling genom offentlig privat samverkan (OPS) eller genomförande i bolagsform. Detta för att få jämförelseobjekt till Trafikverkets produktionsupplägg samt driftsformer.

Mot den bakgrunden beslutade regeringen den 19 juni 2025 att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att föreslå en ny struktur och ramar för alternativa former för organisering och genomförande av infrastrukturinvesteringar (dir. 2025:66). Syftet med uppdraget var bl.a. att utreda hur detta skulle kunna implementeras i Sverige för att skapa förutsättningar för ökade effektivitetsvinster och ett snabbare genomförande av infrastrukturinvesteringar.

Utredaren redovisade uppdraget den 15 december 2025 i betänkandet Effektivare organisering och genomförande av statlig väg och järnväg (SOU 2025:120). I betänkandet föreslår utredaren hur alternativa genomförandeformer av statlig transportinfrastruktur kan tillämpas i Sverige, dels i bolagsform, dels som OPS.

Utredaren föreslår att ett nytt statligt ägt bolag bildas med ett av riksdagen fastställt samhällsuppdrag som omfattar ett helhetsansvar för att prioritera och genomföra byggprojekt inklusive projektering, byggande och förvaltning av statlig infrastruktur. Förslaget omfattar såväl statlig allmän väg som statlig järnväg. Utredaren bedömer att förslagen inte kräver författningsändringar. Betänkandet har remissbehandlats.

Bland annat med grund i remissinstansernas synpunkter har frågan om de legala förutsättningarna för genomförande av infrastruktur i bolagsform analyserats vidare inom Regeringskansliet. Analysen visar att det krävs ändringar i väglagen (1971:648) för att ett statligt ägt aktiebolag ska kunna handha väghållningen för statens räkning. Något beredningsunderlag för att nu föreslå sådana ändringar finns inte, och frågan bereds därför vidare i Regeringskansliet.

Trafikverket har i sitt planförslag beskrivit nio tänkbara objekt som skulle kunna genomföras i OPS-form. Utredaren bedömer att tillgängligt underlag ännu inte medger ett avgörande av vilka av de nio objekten som är lämpliga att genomföra som OPS och att fortsatta analyser behövs.

12

Det är fortsatt angeläget att kunna pröva alternativa former för att Skr. 2025/26:259 finansiera och organisera utvecklingen av transportinfrastrukturen.

Regeringen avser därför att återkomma till Trafikverket med ett uppdrag om att fördjupa analyserna i syfte att skapa förutsättningar för OPS, bl.a. i förhållande till det ekonomiadministrativa regelverket.

Regeringen bedömer i nuläget att följande åtgärder skulle kunna prövas för OPS:

–E4 Kongberget–Gnarp

–E4 Förbifart Skellefteå

–Hjulsta ny- eller ombyggnad av bro, och

–Paket av utvalda vägåtgärder, exempelvis bärighetsåtgärder, med geografisk koppling.

Innan regeringen tar slutgiltig ställning bör det dock ha klargjorts att  
OPS förväntas leda till ett snabbare och mer kostnadseffektivt  
genomförande för åtgärden inklusive att nödvändiga marknads-  
förutsättningar föreligger. Därutöver krävs riksdagens godkännande.  
Trafikverket har utrett möjligheter till en finansieringslösning via höjda  
banavgifter för åtgärder på järnvägen mellan Riksgränsen och Luleå samt  
för att pröva en lämplig utbyggnad av Malmbanan med medverkan från  
privata aktörer. Trafikverket ser att sådana avgifter skulle kunna prövas  
som ett sätt att bidra till finansieringen. Trafikverkets samlade bedömning  
i sitt planförslag är att myndigheten ser behov av statligt engagemang i  
Malmbanan även framöver, även om verksamhetsformen och ägarandelen  
skulle kunna omprövas jämfört med nuvarande situation. Trafikverkets  
avsikt är att fortsätta dialogen med de berörda aktörerna, både med  
industrin och de externa parter som har uttryckt intresse för olika  
finansieringslösningar. I det ingår även att utreda behovet av vidare  
utveckling av järnvägen mellan Riksgränsen och Luleå samt hur lämpliga  
åtgärder ska finansieras. En fortsatt dialog med de norska företrädarna  
Jernbanedirektoratet och Bane NOR är också en del av den  
utredningsprocessen. Regeringen ser positivt på att Trafikverket arbetar  
vidare med frågan och att Trafikverket fortsätter dialogen med berörda  
aktörer. Trafikverket ska särskilt undersöka förutsättningarna för en möjlig  
finansieringslösning med höjda banavgifter för åtgärder på sträckan  
Kiruna–Riksgränsen.          
Trafikverket har vidare i sitt planförslag redogjort för hur framtida  
svenska intäkter från Öresundsbron, dvs. Svensk-Danska  
Broförbindelsens SVEDAB AB (Svedab) utdelningsbara medel, skulle  
kunna användas för att stärka infrastrukturen i regionen, och då särskilt  
åtgärder som funktionsmässigt knyter an till Öresundsbron. Sju förslag  
utöver de som ingår i planförslaget listas av Trafikverket som möjliga  
åtgärder. Därmed skulle intäkter från Öresundspassager återföras till  
åtgärder som kommer dessa resenärer och transportörer till gagn även om  
Trafikverket föreslår en viss flexibilitet i definitionen av  
Öresundsregionen. Trafikverket redogör i sitt förslag för en  
överslagsmässig beräkning som Svedab har redovisat och som tyder på att  
det för åren 2032–2050 kan komma att genereras en årlig genomsnittlig  
utdelning på ca 1,2–1,4 miljarder kronor i 2024 års prisnivå, eller  
summerat ca 25 miljarder kronor till 2050. Regeringen anser att  
tillkommande åtgärder, med utgångspunkt i Trafikverkets förslag, kan  
vara ett bra sätt att använda ett framtida överskott som skulle vara 13

Skr. 2025/26:259 värdeskapande för Öresundsregionen. Regeringen anser i likhet med Trafikverket att analyserna av lämpliga åtgärder och kostnader i flera fall behöver fördjupas. Det kan även finnas behov av att närmare analysera de juridiska förutsättningarna. Regeringen avser att arbeta vidare med frågan om möjligheten att använda dessa medel för infrastruktursatsningar. Regeringen avser även att tillsätta en förhandlingsperson gällande vilka åtgärder som bör genomföras med en sådan finansiering, åtgärder som är såväl kostnadseffektiva i sin helhet och som ger bästa möjliga värdeskapande för Öresundsregionen.

2.5Krisberedskap och totalförsvar

Regeringen konstaterar i propositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28) att det försämrade säkerhetspolitiska läget är en faktor som ställer nya krav på transportinfrastrukturen och att transportsektorn behöver utveckla och stärka sin förmåga att kunna upprätthålla samhällsviktiga funktioner, både vid olika typer av fredstida kriser och vid höjd beredskap och ytterst i krig.

Ipropositionen Totalförsvaret 2025–2030 (prop. 2024/25:34) uttalar regeringen att en prioriterad uppgift för verksamheterna inom det civila försvaret är att bidra till det militära försvarets förmåga vid höjd beredskap och ytterst i krig. Samtidigt betonas att Trafikverkets arbete med transportinfrastrukturen vid höjd beredskap och ytterst i krig är centralt. Sveriges medlemskap i Nato ställer även krav på Sverige att ha förmåga att stödja andra allierade på svenskt territorium. Medlemskapet i Nato medför bl.a. krav på transportinfrastruktur då Sverige givet landets militärgeografiska läge behöver säkerställa goda förutsättningar för militär rörlighet genom att möjliggöra transitering av militära förband och genom förhandslagring av materiel.

Trafikverket har, i enlighet med regeringens uppdrag, i sitt planförslag beaktat totalförsvarets behov av transportinfrastruktur. Där ingår exempelvis behovet av att upprätthålla samhällsviktiga funktioner inför och under höjd beredskap och ytterst i krig samt att möjliggöra militär rörlighet och Natos militära operationer, inklusive värdlandsstöd. Trafikverket har även under arbetet med planförslaget inhämtat synpunkter om totalförsvarets behov från Försvarsmakten samt övriga berörda myndigheter i Sverige och i grannländerna.

Ett robust och väl fungerande transportsystem är väsentligt för att samhället ska fungera och ökar även förmågan att stå emot olika typer av störningar. I en krissituation, eller vid höjd beredskap och ytterst i krig är det väsentligt med tillgång till en fungerande transportinfrastruktur för att kunna säkerställa tillgång till försörjningsviktiga varor, inhemsk industriproduktion och totalförsvarets förmåga till förflyttning och tillhandahållande av värdlandsstöd samt skydd av civilbefolkningen. Det gäller inte minst statlig transportinfrastruktur och kan handla om bl.a. väl fungerande och underhållna vägar, järnvägar, gränsnära infrastruktur och anslutningar till hamnar och flygplatser.

Regeringen konstaterar att omvärldsläget inte har förbättrats och att säkerhetsläget i Sveriges närområde är allvarligt och sannolikt kommer att

14

vara det under lång tid framöver. Under planperioden kommer det därför att vara viktigt att fortsätta arbeta med att stärka Sveriges krisberedskap och totalförsvar. Ett väl underhållet och utbyggt transportinfrastruktursystem är värdefullt ur flera perspektiv och ökar robustheten i systemet och förmågan att stå emot olika typer av störningar oavsett orsak. Regeringens kraftiga satsningar på vidmakthållande av transportinfrastrukturen och arbetet med att återta eftersatt underhåll på såväl väg som järnväg är angelägna för totalförsvaret och för robustheten i hela transportsystemet.

Om störningar ändå uppstår är det viktigt med redundans i systemet men också att Trafikverket har en god förmåga att reparera och återställa infrastrukturens funktion. Även utvecklingsåtgärder, och då särskilt trimningsåtgärder som på ett effektivt sätt kan öka robusthet och flexibilitet i systemet genom att t.ex. bygga bort flaskhalsar, klimatsäkra anläggningar och öka bärighet, kommer att bidra till krisberedskap och totalförsvarets behov. Trafikverket anger i sitt planförslag bl.a. att totalförsvarets behov är en prioriteringsfaktor vid planering av underhålls- och bärighetsåtgärder samt att hänsyn ska tas till totalförsvarets behov av förbättrad tillförlitlighet och resiliens när trimningsåtgärderna ska beslutas och genomföras. Regeringen bedömer, i likhet med Trafikverket, att totalförsvaret är en viktig faktor att ta hänsyn till i Trafikverkets planering under planperioden. Även större namngivna objekt i länsplaner och i den nationella planen bidrar med ökad kapacitet och förbättrad redundans vilket är av betydelse för totalförsvaret. Regeringens ambition är tydlig, transportsystemet ska bli robustare, för en bättre fun

gerande trafik och för att möta människors och näringslivets behov i deras vardag, även i en krissituation, vid höjd beredskap och ytterst i krig.

I uppdraget till Trafikverket att ta fram ett förslag till nationell plan angav regeringen att objekt som inte är transportpolitiskt motiverade utan i huvudsak syftar till att stärka civilt eller militärt försvar måste bedömas och finansieras i särskild ordning och att sådana objekt därför inte skulle ingå i förslaget. Sådana objekt hanteras i andra processer. I juni 2025 träffade samtliga riksdagspartier en blocköverskridande överenskommelse om att lånefinansiera 300 miljarder kronor för totalförsvaret under perioden 2026–2034. Av dessa får högst 50 miljarder kronor användas för investeringar i fysisk infrastruktur och lagerhållning av livsmedel, läkemedel och drivmedel som en del av det civila försvaret. En välfungerande och ändamålsenlig infrastruktur är central för att upprätthålla samhällets funktionalitet vid höjd beredskap och ytterst krig. Därför bedömer regeringen i propositionen 2026 års ekonomiska vårproposition – Förslag till riktlinjer” (prop. 2025/26:100) att ca 30 miljarder kronor bör avsättas under perioden 2026–2034 för investeringar i transportinfrastruktur som är prioriterade för det militära försvaret, vilket också kan öka totalförsvarsförmågan.

Skr. 2025/26:259

15

Skr. 2025/26:259

16

3Den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen 2026– 2037

3.1Vidmakthållande av statlig transportinfrastruktur

Drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar och järnvägar utgör en central del av att vidmakthålla infrastrukturen. Det är en grundläggande förutsättning för att säkra funktionen och tillförlitligheten i infrastrukturen samt bidra till att tillgodose transportbehoven för såväl medborgare som näringsliv i hela landet. En väl fungerande transportinfrastruktur är avgörande för svensk konkurrenskraft och för att hela Sverige ska fungera. En väl fungerande och underhållen statlig infrastruktur är även en viktig förutsättning för totalförsvaret. Att vårda och underhålla existerande infrastruktur är därför en tydlig prioritering för regeringen. Transportinfrastrukturens ålder, slitage och ökade krav på robusthet gör att satsningar på vidmakthållande behöver öka. Att underhålla befintliga vägar och järnvägar inklusive alla förutsättningsskapande system som krävs för att dessa ska kunna nyttjas är generellt sett god resurshushållning. Det är samhällsekonomiskt lönsamt att vidta förebyggande underhållsåtgärder för att upprätthålla funktionalitet jämfört med dyrare felavhjälpande åtgärder. Med en infrastrukturanläggning i gott skick minskar andelen akuta fel och en högre andel av underhållsmedlen kan därmed läggas på planerat förebyggande underhåll. En väl underhållen och robust transportinfrastruktur kan på ett bättre sätt stå emot påfrestningar och minska sårbarheten i transportsystemet i olika krissituationer och från yttre påverkan som t.ex. klimatförändringar och extremväder. Det kan också vara av betydelse för Sveriges motståndskraft vid höjd beredskap och ytterst i krig. Trafikverket har i sitt planförslag bl.a. angett att totalförsvarets behov är en prioriteringsfaktor vid planering av underhålls- och bärighetsåtgärder. Regeringen ställer sig bakom denna prioritering.

3.1.1Vidmakthållande av väg

Den ekonomiska ramen för drift och underhåll av statliga vägar, inklusive bärighet och tjälsäkring samt bidrag för drift av enskilda vägar, uppgår till 354 miljarder kronor under planperioden. Detta innebär en kraftig ökning om 48 procent jämfört med föregående planperiod eller, justerat för flyttade förvaltningsmedel, en ökning med 53 procent.

Av medlen för vidmakthållande av vägnätet anser regeringen, i likhet med Trafikverket, att 283 miljarder kronor ska användas för drift och underhåll och 41 miljarder kronor användas för bärighetshöjande åtgärder och tjälsäkring, vilket bl.a. inkluderar 27 miljarder kronor för åtgärder för

att öka stora delar av vägnätets bärighet till bärighetsklass BK4, se mer om Skr. 2025/26:259 regeringens satsningar på BK4 i avsnitt 3.3.1. Klimatanpassningsåtgärder

genomförs för att öka robustheten mot bl.a. högre vattenflöden och ökade ras- och skredrisker. Tjälsäkringsåtgärder är en viktig del i bärighetssatsningen för att bidra till en förbättrad framkomlighet året runt för tung trafik.

Av medlen för vidmakthållande av vägnätet ska 30 miljarder kronor användas för statsbidrag till enskild väghållning vilket motsvarar en ökning med närmare 1 miljard kronor per år jämfört med tidigare år. De enskilda vägarna utgör en stor del av det svenska vägnätet och fyller en viktig funktion i transportsystemet. Många människor börjar eller slutar sin resa till jobb, utbildning, service eller fritidsaktiviteter via en enskild väg inte minst i landsbygderna. Det enskilda vägnätet har även betydelse för skogs- och jordbrukets produktions- och leveransförmåga samt för totalförsvaret i händelse av krig. De ökade medlen till vidmakthållande möjliggör att statsbidragen till enskild väghållning kan ökas.

Det statliga vägnätet är omfattande och har stor betydelse för att möjliggöra transporter och resor i mångas vardag. Vägnätet har en geografiskt stor spridning i landet och är väl utbyggt. Bilen är det dominerande transportmedlet. I landets landsbygder är vägnätet ofta den enda möjligheten till transporter såväl för de som bor där som för näringslivet, inte minst för gröna näringar och turism. Underhåll av det befintliga vägnätet är därför centralt för att upprätthålla tillgängligheten för medborgare och näringsliv i hela landet. Regeringen anser att Trafikverket vid planeringen av åtgärder behöver möta det underhållsbehov som finns på det statliga vägnätet för såväl de högsom lågtrafikerade vägarna.

De ökade medlen för vidmakthållande skapar förutsättningar för att det eftersatta vägunderhållet ska kunna återtas under planperioden. Det innebär att vägarnas funktion kan säkerställas och att mindre resurser behöver användas till att avhjälpa akuta fel. Regeringen kommer att i samband med Trafikverkets årliga redovisning av de löpande underhållsplanerna granska att Trafikverket planerar och genomför åtgärder på ett sådant sätt att det eftersatta underhållet kommer att vara åtgärdat vid planperiodens slut. Av redovisningen ska särskilt framgå hur arbetet med att återta hela det eftersatta underhållet på vägnätet till 2037 fortskrider, bl.a. medelsförbrukning, andel återtaget underhåll, typ av åtgärder samt eventuella fokusområden.

Trafikverket redovisade i oktober 2024 ett regeringsuppdrag att redogöra för förbättringsåtgärder och utveckla en handlingsplan för effektivare vinterväghållning av de statliga vägarna i syfte att säkerställa framkomligheten, tillförlitligheten och trafiksäkerheten i vägtrafiken. Regeringen kommer att fortsätta följa att Trafikverket utvecklar arbetet med vinterväghållning och genomför detta arbete i dialog och samverkan med branschen och övriga berörda aktörer.

3.1.2Vidmakthållande av järnväg

Den ekonomiska ramen för drift, underhåll och trafikledning på järnväg

uppgår till 210 miljarder kronor under planperioden varav 2,3 miljarder

17

Skr. 2025/26:259 kronor fördelas till driftbidrag för Inlandsbanan. Driftbidraget för
  Inlandsbanan ska räknas upp på samma sätt som gäller för anslaget för
  vidmakthållande av järnväg. Utöver de 210 miljarder kronorna fördelas ca
  5,5 miljarder kronor till järnvägsdriften av den fasta förbindelsen över
  Öresund under planperioden.2 Dessutom finansieras vidmakthållande av
  järnväg med intäkter från banavgifter. Des beräknas under planperioden
  uppgå till 34,5 miljarder kronor.
  Trafikverket har i sitt planförslag redovisat hur järnvägsunderhållet kan
  prioriteras. Genom planbeslutet ger regeringen under planperioden
  Trafikverket ekonomiska resurser motsvarande vad Trafikverket bedömer
  är genomförbart för att återta del av det eftersatta underhållet (ca
  10 procent). Det eftersatta underhållet har byggts upp under lång tid, och
  att återta det på kort tid skulle innebära stora inskränkningar i befintlig
  trafik. Det finns också en risk för att det skulle skapa arbetstoppar för
  entreprenörsbranschen med risk för kostnadsökningar och resursbrist.
  Trafikverket bedömer att stora delar av det eftersatta underhållet kan
  återtas under kommande planperioder genom en höjd ambitionsnivå i
  genomförandet. Trafikverket driver tillsammans med branschen flera
  förbättringsinitiativ för att stärka den operativa förmågan och redan nu
  syns effekter av dessa initiativ. Trafikverket bedömer att det givet vissa
  förutsättningar är möjligt att åtgärda det eftersatta underhållet inom
  järnvägssystemet till 2050.
  Regeringen ser positivt på att Trafikverket nu har en långsiktig plan för
  att återta eftersatt underhåll på hela det statliga järnvägsnätet. Trafikverket
  ska löpande arbeta med effektivisering av underhåll; uppskattningar av hur
  snabbt det eftersatta underhållet kan återtas kan därför behöva revideras
  om teknikutveckling, effektivisering etc. medger en snabbare takt utan att
  möjligheterna att trafikera banorna påverkas i orimlig utsträckning.
  Regeringen kommer att i samband med Trafikverkets årliga redovisning
  av de löpande underhållsplanerna granska att Trafikverket planerar och
  genomför åtgärder på ett sådant sätt att det eftersatta underhållet är
  åtgärdat till 2050. Av den årliga redovisningen av de löpande
  underhållsplanerna ska särskilt framgå hur arbetet med att återta eftersatt
  underhåll på järnvägsnätet till 2037 fortskrider, bl.a. medelsförbrukning,
  andel återtaget underhåll, typ av åtgärder samt eventuella fokusområden.
  Nuvarande arrangemang för tillträde till rangerbangårdar och möjlighet
  att rangera medför en konkurrensproblematik. Trafikverket har därför
  beslutat att planera och styra rangering och erbjuda detta som en tjänst till
  marknaden på konkurrensneutrala villkor. Regeringen ser positivt på detta
  arbete. De grundläggande tjänster som tillhandahålls av Trafikverket i
  nuläget på dessa trafikplatser är tillträde till rangerbangård och spår eller
  spårområde för tågbildning.
  Avgifter ska tas ut för de grundläggande tjänster som Trafikverket
  tillhandahåller med stöd av 9 kap. 6 § järnvägsmarknadslagen (2022:365)
  2 Jämfört med det underlag som låg till grund för fördelningen av den totala ramen mellan
  vidmakthållande och utveckling har vissa justeringar genomförts i samband med en översyn
  av anslagsstrukturen. Justeringarna har inneburit att vissa medel har omfördelats mellan
  anslagen för vidmakthållande respektive utveckling i budgetpropositionerna för 2025 och
18 2026. Medel för järnvägsdriften av den fasta förbindelsen över Öresund är numera flyttade
till vidmakthållande och är därför tillkommande jämfört med ramen för vidmakthållande.

och får enligt denna bestämmelse inte överstiga kostnaden för att Skr. 2025/26:259 tillhandahålla tjänsten plus en rimlig vinst. Detsamma gäller avgifter för

de tilläggstjänster och extra tjänster som Trafikverket tillhandahåller, om Trafikverket är ensamt om att tillhandahålla dessa tjänster.

3.2Utveckling av statlig transportinfrastruktur

3.2.1Trimnings- och miljöåtgärder

Trimnings- och miljöåtgärder ökar i förhållande till förra planperioden med 13 miljarder kronor till 62,5 miljarder kronor under planperioden. Trimnings- och miljöåtgärder omfattar trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet, bättre trafiksäkerhet och miljöåtgärder. Skälen till ökningen är att sådana åtgärder ofta har hög samhällsekonomisk lönsamhet, och kan för en relativt liten kostnad och på relativt kort sikt skapa stora nyttor i form av ökad tillgänglighet och trafiksäkerhet samt minskad miljöpåverkan. Trimnings- och miljöåtgärder ska enligt planbeslutet avse åtgärder med en totalkostnad på högst 150 miljoner kronor, en höjning jämfört med tidigare gräns på 100 miljoner kronor.

Exempel på trimningsåtgärder i vägsystemet är stigningskörfält och utökning av antal körfält, ombyggnad av korsningar, trafikplatser, nya eller utbyggda rastplatser samt åtgärder för trafikledning. Trimningsåtgärder kan även genomföras för att förbättra kollektivtrafiken genom välfungerande stationsmiljöer, busshållplatser och bytespunkter. De kan också bidra till förbättrade förutsättningar för att cykla.

Trimningsåtgärder i järnvägssystemet är exempelvis justering av befintliga spår eller signalsystem som möjliggör hastighetshöjning och kapacitetsökning, förlängning av mötesspår, teknikutveckling samt trafiklednings-, plankorsnings- och plattformsåtgärder. Byggnation av ny järnväg kan ha långa ledtider medan trimningsåtgärder på befintliga banor kan ge viktiga kapacitetsökningar på förhållandevis kort tid. Stödet till fordonsägare för att utrusta sina fordon med anledning av införandet av ERTMS ingår också i trimningsmedlen. Inom sjöfarten kan trimningsåtgärder vara förstärkt farledsutmärkning och muddring. För alla trafikslagen kan trimningsåtgärder också innebära tillgänglighetsanpassningar för exempelvis personer med funktionsnedsättning.

Trimningsåtgärder är ett effektivt sätt att öka trafiksäkerheten, på både väg- och järnvägsnätet. Regeringen ser positivt på att Trafikverket arbetar systematiskt med såväl denna typ av åtgärder som att effektiva åtgärder som bidrar till trafiksäkerheten bör prioriteras. På det statliga stamvägnätet kan åtgärderna exempelvis bestå av säkra sidoområden, poliskontrollplatser, räcken, mitträffling, underglidningsskydd för

motorcyklister och åtgärder i korsningar. Trafiksäkerhetsåtgärder i det  
statliga järnvägssystemet kan exempelvis vara plankorsningsåtgärder,  
intrångsskydd, plattformsåtgärder och kameraövervakning. Trafikverket  
har systematiskt arbetat med att öka säkerheten vid plankorsningar, vilket  
ligger i linje med regeringens ambition kring trafiksäkerhet. Denna typ av  
åtgärder minskar risken för att obehöriga beträder spårområdet, vilket  
minskar både olycksrisk och antalet suicidfall. Många åtgärder kan ha flera 19
 
Skr. 2025/26:259 samverkande positiva effekter. Åtgärder kan ge nyttor såväl för
  trafiksäkerhet som för framkomlighet eller miljön. Exempelvis kan
  stängsling i kombination med faunapassager ge minskad risk för
  påkörning av vilt och ren. I och med att gränsen för vad som räknas som
  trimningsåtgärder har höjts kan även mer omfattande åtgärder nu
  genomföras inom trimningskategorin. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder
  ingår också i de namngivna objekten, där större åtgärder som t.ex.
  mittseparering kan ingå.      
  Huvudsyftet med miljöåtgärder är att åtgärda sådana brister i, eller i
  anslutning till, befintlig infrastruktur som ger negativ påverkan på miljön
  och människors hälsa. Bristerna beror ofta på att anläggningen byggdes då
  miljökraven var lägre än i dag eller att nyttjandet av anläggningen har
  förändrats genom exempelvis ökad trafik. Exempel på åtgärder är bättre
  ljuddämpning i fasader, bullerdämpande skärmar och vallar samt
  bullerreducerande beläggning på vägar. Det ingår också åtgärder som
  syftar till att minska infrastrukturens och trafikens negativa påverkan på
  landskapet och dess natur- och kulturvärden, som exempelvis säkra
  passagemöjligheter för djur, restaurering av alléer, bekämpning av
  invasiva främmande arter samt kultur-, gestaltnings- och
  landskapsvårdande åtgärder. Vidare ingår åtgärder som syftar till att
  minska infrastrukturens och trafikens negativa påverkan på vatten,
  inklusive dricksvattentäkter och vattenanknutna värden. Slutligen ingår
  åtgärder som syftar till att avhjälpa skador eller olägenheter i miljön som
  har orsakats av järnvägs-, väg- och flygplatsverksamhet, som
  undersökningar, saneringar, kontrollprogram av förorenade områden samt
  återställande av mark. Miljöåtgärder bidrar till arbetet med att nå flera
  miljömål.        
  Regeringen bedömer att trimningsåtgärder, inklusive
  trafiksäkerhetsåtgärder, och miljöåtgärder i den befintliga transport-
  infrastrukturen är ett effektivt sätt att bidra till måluppfyllelse och ett
  viktigt verktyg för kostnadseffektiva kapacitetsförbättringar för person-
  och godstrafik i det svenska transportsystemet. Som redan har konstaterats
  kan trimningsåtgärder ge viktiga kapacitetsökningar på förhållandevis kort
  tid; allt från att åtgärda flaskhalsar på järnvägsnätet till
  kollektivtrafikkörfält kan rymmas inom trimning. Framdriften inom
  trimnings- och miljöåtgärder har dock varit låg i förhållande till de medel
  som har funnits tillgängliga. För att öka framdriften inom trimnings- och
  miljöåtgärder jobbar Trafikverket med att korta ledtider, minska
  administrationen, effektivisera och samarbeta internt. Regeringen har i
  planbeslutet betonat vikten av att de medel som Trafikverket tilldelas för
  trimnings- och miljöåtgärder verkligen omsätts i reella åtgärder som
  kommer medborgare och näringsliv till godo, och regeringen kommer att
  följa upp framdriften inom området.    
  Trafikverket har sedan den nationella trafikslagsövergripande planen för
  transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029 fastställdes haft i
  uppdrag att fördela medel som i dialog med näringslivet kan användas för
  åtgärder i den statliga järnvägsinfrastrukturen som stärker näringslivets
  konkurrenskraft, den s.k. näringslivspotten. Regeringen ser behov av
  fortsatta satsningar i dialog med näringslivet för åtgärder i syfte att bidra
  till hållbara transportlösningar som ökar intermodaliteten mellan samtliga
20 trafikslag och har därför avsatt 1,2 miljarder kronor för detta ändamål

under planperioden. Trafikverkets ambition är att medlen ska användas under planperiodens första åtta år, motsvarande 150 miljoner kronor per år, vilket är en högre nivå än tidigare, i syfte att skapa en bättre kontinuitet och trygghet hos näringslivet om möjligheterna att möta snabbt uppkomna behov av åtgärder.

Inom ramen för trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet har regeringen i linje med Trafikverkets förslag avsatt 2,5 miljarder kronor för ökad och säker cykling. Utöver detta tillkommer cykelåtgärder som ingår i namngivna objekt, cykelåtgärder i de kvarvarande stadsmiljöavtal som fullföljs samt cykelåtgärder i länsplanerna. Jämfört med den förra planperioden har länsplaneramarna utökats med medel som i den tidigare planen var särskilt avsatta för länsplanernas cykelåtgärder på och längs det regionala vägnätet. Dessa åtgärder ska nu i stället planeras helt inom ramen för länsplanerna. Sammantaget genomförs cykelåtgärder för i storleksordningen drygt 10 miljarder kronor genom den nationella planen och länsplanerna.

Trafikverket har genomfört ett omfattande arbete inom ramen för det pågående långsiktiga regeringsuppdraget att göra en översyn med anledning av bristen på säkra uppställningsplatser för yrkestrafiken längs större vägar. Trafikverket avser bl.a. att till 2027 ta fram en plan för konkreta trimningsåtgärder som förbättrar kapaciteten och säkerheten på rastplatserna. Regeringen framhåller i planbeslutet vikten av att Trafikverket säkerställer tillgången till trygga rastplatser för lastbilsförare och att Trafikverket fortsätter sitt arbete kring säkra uppställningsplatser för fordon. Det är också av vikt att Trafikverket identifierar var rastplatser som drivits i annan regi har försvunnit, när en kommun eller privat ägare har lagt ner en rastplats. Kring sådana platser kan det vara extra angeläget att Trafikverket etablerar nya rastplatser.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att analysera och redovisa förutsättningarna för stationär laddning på Trafikverkets rastplatser. Trafikverket har under hösten 2025 redovisat uppdraget och regeringen avser att återkomma i frågan till Trafikverket.

Trafikverket får enligt förordningen (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer ge stöd till kommuner och regioner för sådana åtgärder i städer som leder till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik, eller till hållbara godstransportlösningar. Stödet, de s.k. stadsmiljöavtalen, håller på att fasas ut och inga nya ansökningar beviljas. Trafikverket har bedömt att tidigare beviljade stadsmiljöavtal uppgår till ca 5 miljarder kronor. Regeringen har genom planbeslutet bekräftat att Trafikverket fortsatt får disponera 3,1 miljarder kronor för redan tecknade stadsmiljöavtal och därutöver tillför regeringen 1,6 miljarder kronor. Vissa äldre åtgärder som redan har beviljats stöd kommer enligt Trafikverket att vara slutförda senare än tidigare planerat. Regeringen har därmed beslutat att Trafikverket sammantaget får fördela upp till 4,7 miljarder kronor enligt förordningen under perioden 2026– 2032.

Skr. 2025/26:259

21

Skr. 2025/26:259

22

3.2.2Namngivna objekt med en kostnad över 150 miljoner kronor

Till stora infrastrukturinvesteringar, s.k. namngivna objekt, fördelas 447 miljarder kronor3 under planperioden. De namngivna objekten finansieras även med medel från bl.a. trängselskatt, infrastrukturavgifter samt medfinansiering från i första hand kommuner och regioner. De medel som i planen tilldelas de namngivna objekten innebär stora satsningar på prioriterade objekt i hela landet. De namngivna objekt som ingår i planen redovisas i bilaga 1. I tabell 1 i bilagan anges de namngivna objekt som var pågående när den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 fastställdes. Med pågående avses namngivna objekt för vilka byggentreprenaden är upphandlad och de ekonomiska medlen på så sätt är uppbundna. I tabell 2 i bilagan anges vilka namngivna objekt som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028), vilka namngivna objekt som Trafikverket får förbereda för en eventuell byggstart år 4–6 (2029–2031) och vilka övriga namngivna objekt som Trafikverket får börja planera under planperioden. För att realisera en åtgärd krävs normalt flera andra avgöranden enligt tillämpliga regelverk. Trafikverket ska säkerställa att genomförandet av objekten sker i enlighet med statsstödsregelverket.

Vid planering och genomförande av namngivna objekt står staten för ett grundutförande och eventuella tillägg ska i så fall bekostas av annan part. Staten finansierar enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov. Om kommuner eller regioner har andra önskemål är de möjliga att få genomförda i samarbete med Trafikverket om de betalar för såväl planering som merkostnad för tillkommande önskemål.

Flygtrafiken i Sverige hålls ihop med Stockholm-Arlanda flygplats som nav. Stockholm-Arlanda flygplats är central i det svenska flygtransportsystemet och bidrar i stor utsträckning till att säkerställa och utveckla en grundläggande nationell och internationell tillgänglighet för människor och näringsliv. I december 2023 beslutade regeringen att ge en särskild utredare, som skulle fungera som samordnare, i uppdrag att föra dialog med berörda aktörer för att identifiera och föreslå åtgärder som kan genomföras på såväl kort som lång sikt för ökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet till och från Stockholm-Arlanda flygplats (dir. 2023:178). Syftet med uppdraget var att ta fram underlag om åtgärder som kan bidra till att öka kapaciteten i infrastrukturen och förbättra tillgängligheten kring Stockholm-Arlanda flygplats för att stärka flygplatsens konkurrenskraft och bidra till att flygplatsen ges bättre möjligheter att utvecklas på ett långsiktigt hållbart sätt. Samordnaren redovisade uppdraget den 31 maj 2025 i betänkandet Arlanda – en viktig port för det svenska välståndet (SOU 2025:67). Betänkandet innehåller en stor mängd förslag av olika karaktär. När det gäller infrastruktursatsningar bedömer samordnaren att det finns behov av flera olika åtgärder under planperioden 2026–2037, men även under perioden därefter. Förslagen innebär såväl ökade insatser för att vårda den befintliga infrastrukturen som åtgärder som stärker kapaciteten. Regeringen kan konstatera att Trafikverkets förslag till ny

3 Inklusive medel avsatta för riskreserv, se vidare under avsnitt 3.2.3.

nationell plan innehåller flera av de åtgärder som föreslagits av samordnaren, åtgärder som ökar kapaciteten och förbättrar tillgängligheten för väg- och järnvägstrafik till och från Stockholm- Arlanda flygplats. Namngivna objekt som tas upp som särskilt viktiga i betänkandet och samtidigt finns med i planförslaget från Trafikverket och som regeringen fastställt i beslutet om nationell plan är bl.a. åtgärder på Ostkustbanan, fyra spår Uppsala, signaloptimering Solna–Skavstaby, Märsta station och bangård samt kapacitetsförstärkningar på E4. Ytterligare åtgärder, vilka är mindre och därför inte ingår i gruppen namngivna objekt, kan komma i fråga i länsplan eller som trimningsåtgärder. Regeringen bedömer att dessa åtgärder sammantaget kommer att öka tillgängligheten till Stockholm-Arlanda flygplats och på så sätt även bidra till stärkt konkurrenskraft för flygplatsen, för svenskt näringsliv och för inrikesflyget.

Förbättringar i transportsystemet bör stärka sjöfartens möjligheter att transportera större godsvolymer. Även väg- och järnvägsinfrastrukturen till och från hamnarna i Sverige spelar en viktig roll för en ökad konkurrenskraft för sjöfarten. Att sjöfarten kan fungera året runt är av stor vikt för Sverige då sjöfart är helt avgörande för svensk utrikeshandel och varuförsörjning. Viktiga namngivna objekt som finns med i planen är Luleå hamn, kapacitetsåtgärd farled; Vänersjöfarten, Trollhätte kanal/Göta älv; Farleden i Göteborgs hamn, kapacitetsåtgärd farled; Farled Södertälje–Landsort; Södertälje sluss, Mälaren samt Hjulsta, ny- eller ombyggnad av bro.

Den svenska isbrytarflottan är ålderstigen, men är samtidigt avgörande för att upprätthålla trafiken till alla svenska hamnar året om. Av det skälet har regeringen i planen avsatt medel för att fortsätta förnyelsen av isbrytarflottan så att ytterligare isbrytare kan anskaffas – antingen en ny större isbrytare, eller två mindre isbrytare för högst samma belopp om det bedöms kunna lösa de verksamhetsmässiga utmaningarna mer kostnadseffektivt än med en ny isbrytare av större klass. Trafikverket kommer framöver att disponera anslaget för isbrytarinvesteringen och betala ut medlen till Sjöfartsverket i takt med att medlen upparbetas på samma sätt som sker för övriga sjöfartsinvesteringar i Sjöfartsverkets regi.

Flera av sjöfartsobjekten är samarbeten mellan olika aktörer där flera statliga myndigheter arbetar tillsammans med hamnägare för att åtgärderna ska ge rätt effekt. Gemensamt är att objekten bl.a. syftar till att möjliggöra en utveckling av sjöfarten och säkra kapacitetsbehov för framtiden. Regeringen bedömer att åtgärderna ökar kapacitet, robusthet och sjösäkerhet samt stärker Sveriges samlade konkurrenskraft.

Flera åtgärder görs i Skåne och Öresundsregionen. Den viktigaste åtgärden för att så snart som möjligt öka kapaciteten på Södra stambanan är att bygga ut till fyra spår genom Lunds kommun, se även nedan under Förändringar i förhållande till Trafikverkets planförslag, gällande objektet Hässleholm–Lund, två nya spår. Regeringen ser positivt på att Trafikverket arbetar vidare med att ta fram en lokaliseringsutredning för utbyggnad till dubbelspår på sträckan Maria–Helsingborg C, för att få fram bättre underlag om kostnader och nyttor, och medel för utredningen avsätts i planen. Utredningen ska identifiera och beskriva olika alternativ för var utbyggnaden kan göras, och både mark- och tunnelalternativ utreds. Målet är att hitta en effektiv lösning, med mesta möjliga nytta till en rimlig

Skr. 2025/26:259

23

Skr. 2025/26:259 kostnad och produktionstid. Trafikverket avser att slutföra
  lokaliseringsutredningen under 2027. I samband med nästa planrevidering
  kan Trafikverket ta ställning till den fortsatta planeringen av utbyggnaden.
  Regeringen gav den 26 juni 2025 Trafikverket i uppdrag att
  vidareutveckla trafikledning och infrastrukturobjekt i Öresundsregionen. I
  uppdraget har det ingått bl.a. att se om det finns förutsättningar för ett
  tidigare färdigställande av kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet i
  Skåne i den nationella transportinfrastrukturplanen. Till följd av detta
  beslutade regeringen att tidigarelägga byggstart av objektet Malmö C, fler
  plattformsspår. Som redogjorts för ovan, se avsnitt 2.4, ser regeringen att
  ett kommande överskott från framtida intäkter från Öresundsbron skulle
  kunna användas till att stärka infrastrukturen i Öresundsregionen. Som
  också angivits ovan, avsnitt 2.4, avser regeringen att ytterligare analysera
  förutsättningarna för att använda intäkterna för detta. Regeringen avser att
  tillsätta en förhandlingsperson med uppdrag att analysera vilka åtgärder
  som bör genomföras med en sådan finansiering, åtgärder som är såväl
  kostnadseffektiva i sin helhet och som ger bästa möjliga värdeskapande
  för Öresundsregionen.
  Regeringen beslutade den 28 maj 2025 att tillsätta en särskild utredare
  med uppdrag att utreda hur förutsättningarna för gränsöverskridande
  samarbete om kapacitet och redundans för transporter över Öresund från
  2050 kan stärkas. I utredarens betänkande Öresundsförbindelser 2050 –
  behov av kapacitet, redundans och svenskt-danskt samarbete (SOU
  2026:17), som redovisades den 28 februari 2026, föreslås former och
  inriktning för en svensk-dansk strategisk utredning med ambitionen att
  skapa en samsyn kring behovet av kapacitet och redundans för transporter
  över Öresund från 2050, och en gemensam syn på inriktningen för hur
  transportsystemet i Öresundsregionen ska fungera. Förutsättningarna för
  samhällets krisberedskap och totalförsvarets långsiktiga behov behöver
  enligt utredaren beaktas. För att kunna ta ställning till eventuell ny
  infrastruktur över Öresund krävs samarbete med Danmark. Goda
  förbindelser över Öresund är viktiga även för Norge och Finland av såväl
  civila skäl som för totalförsvaret. Betänkandet bereds i Regeringskansliet.
  Regeringen ser positivt på att förutsättningarna för att öka kapaciteten
  på delar av flödet i stråket Stockholm–Oslo som är av nationellt strategiskt
  intresse förbättras bl.a. genom objektet Värmlandsbanan, Kil–
  Charlottenberg, mötesspår, som i enlighet med Trafikverkets förslag läggs
  in i planen och objektet Laxå bangårdsombyggnad, vilket ingår i de objekt
  som regeringen den 24 april 2026 har beslutat får byggstarta år 1–3 (2026–
  2028). Objektet Laxå–Arvika, ökad kapacitet, med ombyggnad av
  Karlstad C, som ingår i stråket, färdigställs under 2026. Andra namngivna
  objekt i planen som påverkar stråket Stockholm–Oslo är Katrineholm,
  förbigångsspår, Högsjö västra, förbigångsspår, Godsstråket Hallsberg–
  Åsbro, dubbelspår samt Tomteboda–Kallhäll, ökad kapacitet. På stråket
  Stockholm–Oslo genomförs även reinvesteringar såsom upprustning av
  kontaktledningar och hastighetshöjande åtgärder, vilket leder till att
  tillförlitligheten förbättras och att antalet störningstimmar minskar. Stråket
  ingår sedan april 2024 i en av stomnätskorridorerna, den s.k. ScanMed-
  korridoren, som i sin tur ingår i det transeuropeiska transportnätet TEN-T.
  Regeringen ser att detta utpekade stråk kommer att vara av fortsatt vikt,
24 inte minst för gränsöverskridande transporter och för totalförsvaret. Se

även nedan under Förändringar i förhållande till Trafikverkets planförslag, gällande sträckan Karlstad–Kil.

Förändringar i förhållande till Trafikverkets planförslag

För nedan angivna objekt har regeringen beslutat om förändringar i de statliga medlen inom utvecklingsramen under planperioden jämfört med Trafikverkets förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.

För att ytterligare öka kapaciteten i stråket Luleå–Narvik beslutade regeringen att lägga till två nya objekt i planen på Malmbanan, dels bangårdsförlängning vid Kalixfors, dels 3-spårsstation vid Kaisepakte. För att dessa två objekt ska kunna genomföras under planperioden fördelade regeringen ca 400 miljoner kronor.

Alla etapper av Norrbotniabanan finns med i planen. Objektet Norrbotniabanan Skellefteå–Luleå ny järnväg omfattar utbyggnad till enkelspår. Trots det ingår vissa förberedelser för utbyggnad till dubbelspår i planeringen av objektet. Regeringen beslutade därför att justera ned objektet för de merkostnader som dessa förberedelser medför. Regeringen avser även att ge Trafikverket i uppdrag att identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder vid genomförandet av objektet Norrbotniabanan Skellefteå–Luleå ny järnväg.

Regeringen anser att kapaciteten på Ostkustbanan behöver öka och att stråket Sundsvall–Gävle därför behöver stärkas. Regeringen har som en följd av detta fördelat drygt 4 miljarder kronor till objektet Sundsvall C– Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad, delen Kubikenborg–Dingersjö, så att detta objekt kan genomföras under planperioden. I Trafikverkets planförslag har detta objekt utgått. Regeringen konstaterar vidare att objektet Ostkustbanan, etapp Gävle–Kringlan, kapacitetshöjning, sedan det först kom med i en nationell plan har utökats väsentligt, men att nytt dubbelspår Gävle–Kringlan fortsatt är angeläget. Regeringen har därför beslutat att objektet ska revideras och enbart omfatta utbyggnad av Ostkustbanan etappen Gävle–Kringlan till nytt dubbelspår i västlig dragning och en trafikplats vid E4. Statens kostnad för det reviderade objektet uppgår totalt till drygt 11 miljarder kronor. Regeringen anser också att det är angeläget att så stor del som möjligt av objektet i dess reviderade omfattning kan genomföras under planperioden och har därför fördelat 7 miljarder kronor till objektet, vilket är drygt 3 miljarder kronor mer under planperioden än Trafikverkets förslag. Samtliga övriga åtgärder som objektet tidigare har utökats med får ingen finansiering från den nationella planen. Tidigare tillägg efter lokala/regionala önskemål, som ny station Gävle Västra, kan dock fortsatt genomföras inom objektet, givet full extern finansiering. Regeringen avser att initiera en omförhandling gällande det avtal som tecknades i december 2017 avseende bostadsbyggande i Näringen i Gävle kommun mellan samordnaren för större samlade exploateringar med hållbart byggande, Gävle kommun och Region Gävleborg.

Regeringen har dessutom genom beslutet om nationell plan gett Trafikverket i uppdrag att identifiera och vidta kostnadsreducerande åtgärder för att minska totalkostnaden för genomförande av dubbelspårsutbyggnad av Ostkustbanan Gävle–Kringlan och en trafikplats

Skr. 2025/26:259

25

Skr. 2025/26:259 vid E4. Åtgärderna ska göras med beaktande av samhällsekonomisk lönsamhet. Trafikverket ska därutöver löpande följa utvecklingen av juridiska regelverk respektive teknisk utveckling som kan påverka potentialen för kostnadsreducerande åtgärder och, i den mån det bedöms som möjligt, anpassa sitt arbete till utvecklingen. Trafikverket ska årligen i samband med årsredovisningen redovisa både identifierade och vidtagna åtgärder, bedömd effekt på kostnaden av dessa åtgärder samt bedömd total kostnad för objektet.

Regeringen gav i september 2025 i uppdrag till en förhandlingsperson

att omförhandla 2013 års Stockholmsförhandling och Sverigeförhandlingens Stockholmsdel samt klargöra förutsättningarna för genomförande och finansiering av Östlig förbindelse i Stockholms län. Uppdraget redovisades den 18 november 2025. Regeringen har genom planbeslutet bekostat utfallet av förhandlingen, som utökar kostnaden för objekten Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad (statlig medfinansiering) och Spårväg syd, kapacitetsutökning för kollektivtrafik med totalt 2,6 miljarder kronor under planperioden. För att sluta ringleden kring Stockholm och avlasta innerstaden och Essingeleden från biltrafik har regeringen även beslutat att som en följd av förhandlingen lägga in 1 miljard kronor i planen för att påbörja planering av Östlig förbindelse. Planeringen syftar till att objektet ska vara så väl utrett att en bedömning av Östlig förbindelse kan göras inför nästa planperiod. Östlig förbindelse var även en del av den tidigare Sverigeförhandlingens Stockholmsdel.

I ljuset av det förändrade omvärldsläget ökar behovet av robusthet och redundans vid vägpassage av Södertälje kanal. Södertäljepassagen utgör även en viktig transportlänk för svensk ekonomi och exportindustrins utveckling. Därför har regeringen beslutat att lägga in medel i planen för att ta fram ett aktualiserat underlag så att en bedömning av eventuella åtgärder för passage av Södertälje kanal kan göras inför nästa planperiod. Samtidigt ligger det nya objektet E4/E20 Södertäljebron, Kapacitetsförstärkning till följd av Förbifart Stockholm kvar i den nationella planen enligt Trafikverkets förslag. Detta innebär bl.a. breddning av Södertäljebron från 2+2 till 3+3 körfält.

Som framgår ovan anser regeringen att stråket Stockholm–Oslo fortsatt kommer att vara av vikt, inte minst för gränsöverskridande transporter. Utöver de objekt och åtgärder som ingår i stråket Stockholm–Oslo ovan, har regeringen därför i planen fördelat 2,1 miljarder kronor till ett nytt objekt Värmlandsbanan Karlstad–Kil, högre kapacitet/dubbelspår, så att detta objekt kan genomföras under planperioden och där planeringsarbete och analys ska påbörjas i början av planperioden. Åtgärderna på sträckan Karlstad–Kil medverkar till att korta restiden mellan Stockholm och Oslo, ökar kapaciteten och robustheten i järnvägsnätet och stärker järnvägens konkurrenskraft i stråket för gods- och persontransporter. Åtgärderna bidrar även till att stärka totalförsvarets förmåga att upprätthålla samhällsviktiga transporter längs stråket.

För att öka tillgängligheten till verksamhetsområdet Finnslätten utanför Västerås, har regeringen beslutat att en ny station på Mälarbanan vid Finnslätten ska ingå i planen. Regeringen anser att full extern finansiering är ett krav för objektets genomförande och att det är enligt den förutsättningen som objektet finns upptaget i planen.

26

Regeringen anser att ytterligare satsningar bör genomföras på stråk i och kring Göteborgsregionen. Västra stambanan är av stor vikt för både gods- och persontrafik och har avgörande betydelse för industrins konkurrenskraft i hela landet, inte minst genom att den är huvudådern för godstrafik till och från Göteborgs hamn. För att fler tåg ska kunna trafikera banan genomför därför Trafikverket en serie åtgärder på sträckan Göteborg–Alingsås. Det är såväl underhållssom investeringsåtgärder, vilka kommer att ge högre effektivitet och bättre driftsäkerhet på befintliga spår. Totalt rör det sig om ett tiotal åtgärder som sammantaget kommer att resultera i en järnvägsanläggning med både högre kapacitet och högre driftsäkerhet än idag. I Trafikverkets planförslag ingick endast medel för lokaliseringsutredning för objektet Göteborg–Alingsås, högre kapacitet, etapp Olskroken–Partille. För att ytterligare stärka kapaciteten på banan och för att effektivisera planeringen och utbyggnaden har regeringen beslutat att utöka objektet till att omfatta hela den kvarvarande sträckan Olskroken–Alingsås. Planeringen av hela sträckan Göteborg–Alingsås behöver ske samordnat med planeringen av nytt dubbelspår den första etappen till Partille. Regeringen har därför i planen tillfört ytterligare medel om 3,8 miljarder kronor till totalt drygt 4,2 miljarder kronor till det nya, utökade, objektet under planperioden. Huvuddelen av medlen för genomförande av hela objektet ligger efter planperioden. Målet är att så snart som möjligt kunna få en högre kapacitet på hela sträckan, genom ytterligare dubbelspår, och inledningsvis så snart som möjligt på etappen Olskroken–Partille. Vidare beslutade regeringen att lägga till objektet Värmlandsbanans anslutning till Västra stambanan, högre kapacitet. Syftet med åtgärden är att minska kapacitetsproblemen som finns vid Värmlandsbanans anslutning till Västra stambanan och skapa en genare resväg med kortare restid för tåg mot Värmlandsbanan. Åtgärden främjar både person- och godstrafik. Dubbelspåret leder till ett lägre kapacitetsutnyttjande på främst Västra stambanan, vilket ger högre tillförlitlighet. För att detta objekt ska kunna genomföras under planperioden har regeringen därför i planen fördelat drygt 500 miljoner kronor.

De ökade kostnader som har uppstått i Västsvenska paketet, framför allt till följd av fördyringar i Västlänken, det största objektet i paketet, föreslogs i Trafikverkets förslag till nationell plan finansieras till 50 procent med regional medfinansiering i form av intäkter från trängselskatt och till 50 procent med statliga anslag.

I de avtal som finns kring finansiering av Västsvenska paketet anges att finansiering av paketet ska ske med 50 procent statligt anslag och 50 procent i form av bidrag genom medfinansiering samt att trängselskatt ska kunna räknas som medfinansiering. Sedan föregående planrevidering har fördyringar skett, framför allt kopplade till objektet Västlänken, och totalkostnaden för Västsvenska paketet uppskattas idag till 71 miljarder kronor i 2025 års prisnivå. Viss osäkerhet kring den exakta kostnaden finns alltjämt dels beroende på kontraktens utformning, dels på grund av

pågående rättsprocesser. Regeringens utgångspunkt är att grundfördelningen enligt avtalet gäller, men öppnar i planbeslutet för att den regionala medfinansieringen kan ske på andra sätt än genom trängselskatt. Vidare konstaterar regeringen i planbeslutet att medel, ur statens perspektiv, kan omfördelas från ej påbörjade projekt inom

Skr. 2025/26:259

27

Skr. 2025/26:259 Västsvenska paketet för att bekosta färdigställande av det pågående
  objektet Västlänken. För att upprätthålla avtalet samt se till att framdriften
  av objektet Västlänken fortgår har regeringen genom planbeslutet
  tillskjutit totalt 7,6 miljarder kronor till Västsvenska paketet, vilket gör att
  statens andel av den nya bedömda totalkostnaden uppgår till 50 procent.
  Den kvarvarande delen av den nya bedömda totalkostnaden för hela
  Västsvenska paketet, vilken uppgår till 10,3 miljarder kronor, ska enligt
  den övergripande principen i avtalet som utgångspunkt bekostas genom
  medfinansiering. Det är angeläget att frågan löses snarast. Det faktum att
  det i dagsläget finns vissa osäkerheter om slutlig kostnad försvårar
  möjligheten att nu fastställa en kostnadsfördelning i exakta belopp.
  Trafikverket gavs därför i beslutet om nationell plan i uppdrag att redovisa
  uppdaterad kostnadsutveckling senast den 15 december 2026.
  Trafikverket ska därefter förhandla med berörda parter med målet att ha
  en framförhandlad lösning av finansieringsfrågan senast den 15 juni 2027.
  Trafikverket ska enligt planbeslutet fortsätta genomförandet av
  Västlänken enligt befintlig tidplan medan förhandling pågår.
  För att öka kapaciteten på E6 vid Göteborg, samt minska risken för
  incidenter och stopp i trafiken, har regeringen beslutat att lägga in medel i
  planen till ett nytt objekt Väg E6/väg 40 Kallebäcksmotet, kapacitet och
  tillgänglighet så att detta objekt kan genomföras under planperioden. Till
  objektet fördelas drygt 300 miljoner kronor under planperioden.
  I syfte att förbättra arbets- och pendlingsmöjligheter med kollektivtrafik
  i Kinnekullebanans stråk samt bidra till en överflyttning av gods från väg
  till järnväg genom att elektrifiera och uppgradera banans standard har
  regeringen beslutat att fördela medel till ett nytt objekt Kinnekullebanan,
  partiell elektrifiering och standardhöjning så att detta objekt kan
  genomföras under planperioden. Till objektet har regeringen i planen
  fördelat totalt 600 miljoner kronor under planperioden.
  För att stärka tillgängligheten i stråket Jönköping–Göteborg har
  regeringen beslutat att lägga in ett nytt objekt Rv 40 Jönköping–
  Ulricehamn, vilket innebär att hela den kvarvarande vägsträckan mellan
  Stockholm och Göteborg byggs ut till 2+2 väg, inklusive trafikplatser,
  under planperioden. Därmed uppfylls även TEN-T-krav. Till objektet har
  regeringen fördelat totalt 3,8 miljarder kronor under planperioden. I
  Trafikverkets förslag ingår objektet Rv 26 Mullsjö–Slättäng, delen
  Mullsjö–Mon. För att ytterligare förbättra framkomligheten och öka
  trafiksäkerheten i såväl det öst-västliga som det nord-sydliga stråket har
  regeringen beslutat att lägga till delen Mon–Slättäng, så att sträckan
  Mullsjö–Slättäng kan byggas ut i sin helhet under planperioden. Till
  objektet i dess reviderade omfattning har regeringen fördelat ytterligare
  174 miljoner kronor, vilket innebär att det till det nya, utökade, objektet
  fördelas totalt drygt en halv miljard kronor under planperioden.
  Objektet Värnamo–Jönköping/Nässjö, elektrifiering och höjd hastighet
  består av flera delar/åtgärder. Regeringen har fördelat ytterligare
  450 miljoner kronor så att elektrifiering och viss upprustning på hela den
  befintliga sträckan Vaggeryd–Jönköping möjliggörs under planperioden.
  Regeringen har vidare beslutat vidare att delen Byarum–Tenhult, ny
  järnväg, utgår vilket är en besparing med 2,7 miljarder kronor.
  Regeringen har beslutat att objektet Ostlänken, nytt dubbelspår Järna–
28 Linköping ska begränsas till att avse den sträcka som ingår i den korridor

för vilken regeringen i juni 2018 beslutade om tillåtlighet enligt 17 kap. miljöbalken. I och med detta kommer dagens anslutning till Stångådals- och Tjustbanorna att vara kvar. Objektet har genom planbeslutet utökats med de kostnader som uppstår till följd av att de nya spåren behöver ansluta till befintlig bana på ny plats. Som en följd av ändringarna i objektet Ostlänken nytt dubbelspår Järna–Linköping har objektet Ostlänken uppställningsspår Linköping, följdinvestering utgått. Ostlänken kommer även fortsatt att vara en integrerad del i ett järnvägssystem som förstärker kapaciteten och främjar bl.a. arbetspendling mellan de större städerna.

Som nämns ovan görs flera åtgärder i Skåne och Öresundsregionen. För objektet Hässleholm–Lund, två nya spår på Södra stambanan har regeringen avsatt mer medel än i Trafikverkets planförslag. Utbyggnaden kommer enligt Trafikverket att ske från strax norr om Stångby, genom Lund, till den nya järnvägsstationen på Klostergården, där de nya spåren ansluter till befintligt fyrspår. Detta kommer även att förbättra kapaciteten för Västkustbanan. I regeringens uppdrag till Trafikverket att bygga nya spår i stråket Hässleholm–Lund ingick att försöka hitta tidsvinster i planeringen. Trafikverket har därför för avsikt att dela upp utbyggnaden i två delar, och har ambitionen att tidigarelägga och påbörja utbyggnad av en deletapp så snart förutsättningarna för det är på plats. För sträckan genom Lund finns tillräcklig kunskap för att kunna starta arbetet med en järnvägsplan. Att dela upp sträckan i två järnvägsplaner innebär att utbyggnaden genom Lund kan planeras och genomföras flera år tidigare än planerat. Regeringen konstaterar i planen att den ser det som angeläget att Trafikverket fortsätter planeringen av objektet på ett sådant sätt att utbyggnaden av deletappen genom Lund utan onödigt dröjsmål kan tas upp i kommande byggstartsrapporteringar för beslut om förberedelse för byggstart. För att möta möjligheterna till tidigareläggning av hela objektet Hässleholm–Lund så har regeringen tillskjutit 3,3 miljarder kronor under planperioden.

Regeringen har beslutat att omprioritera vissa åtgärder i förhållande till Trafikverkets planförslag. Som en följd av detta har objektet Stockholm C och Tomteboda bangård, delen Tomteboda bangård utgått.

Regeringen understryker i beslutet om nationell plan att av regeringen tidigare beslutade kostnadstak för objekten Göteborg–Borås, ny järnväg och bibana Mölnlycke samt Hässleholm–Lund, två nya spår ska hållas.

I tabellen nedan finns en sammanställning av de förändringar i medelstilldelningen till namngivna objekt som regeringen har gjort jämfört med Trafikverkets förslag till nationell plan 2026–2037. Den totala förändringen avseende namngivna objekt motsvaras av justeringar i ett antal andra poster under utvecklingsanslaget, vilket innebär att den totala summan blir 607 miljarder kronor.

Skr. 2025/26:259

29

Skr. 2025/26:259 Tabell 3.1 Sammanställning av förändringar i namngivna objekt i
    regeringens beslut om nationell trafikslagsövergripande plan
    2026–2037 jämfört med Trafikverkets planförslag
    Belopp angivna i miljoner kronor
Infrastrukturobjekt Trafikverkets Beslutad Beslutade
  förslag förändring avsatta medel
    jämfört med totalt under
    Trafikverkets planperioden
    förslag, +/-  

Malmbanan Kalixfors bangårdsförlängning*

Malmbanan, Kaisepakte 3- spårsstation*

Norrbotniabanan Skellefteå–Luleå ny järnväg

Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad, etappen Kubikenborg–Dingersjö**

Ostkustbanan, etapp Gävle– Kringlan, nytt dubbelspår, ny trafikplats

Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad (statlig medfinansiering)

Stockholm, Spårväg syd, kapacitetsutökning för kollektivtrafik (statlig medfinansiering)

0 165 165
0 243 243
14 503 -150 14 353
0 4 065 4 065
4 000 3 274 7 274
1 154 2 021 3 175
1 238 586 1 824
Östlig förbindelse 0 1 000 1 000
Vägpassage Södertälje kanal 0 500 500
Stockholm C och Tomteboda      
bangård, delen Tomteboda 2 180 -2 180 0
bangård**      
Värmlandsbanan, Karlstad–Kil, 0 2 100 2 100
högre kapacitet/dubbelspår
     
Station Finnslätten 0 0 0
Göteborg–Alingsås, högre 415 3 800 4 215
kapacitet, hela sträckan***
     
Värmlandsbanans anslutning till      
Västra stambanan, högre   513 513
kapacitet**      
Väg E6/väg 40 Kallebäcksmotet, 0 334 334
kapacitet och tillgänglighet
     
Kinnekullebanan, partiell 0 600 600
elektrifiering och standardhöjning
     
Rv 26 Mullsjö–Slättäng 375 174 549
Rv 40 Jönköping–Ulricehamn, 0 3 800 3 800
utbyggnad till 2+2-väg
     

30

Infrastrukturobjekt Trafikverkets Beslutad Beslutade Skr. 2025/26:259
  förslag förändring avsatta medel  
    jämfört med totalt under  
    Trafikverkets planperioden  
    förslag, +/-    
         
Värnamo–Jönköping/Nässjö,   450    
elektrifiering och höjd hastighet      
3 319   1 264  
Värnamo–Jönköping/Nässjö,    
  -2 505    
elektrifiering och höjd hastighet      
       
Signalkostnad, delen Byarum–   -209    
Tenhult****      
       
Ostlänken nytt dubbelspår Järna–   -2 000    
Linköping, alt 2      
89 516   88 063  
Ostlänken nytt dubbelspår Järna–    
  547    
Linköping, alt 2      
       
Ostlänken, Uppställningsspår 547 -547 0  
Linköping, följdinvestering  
       
Hässleholm–Lund, två nya spår 3 341 3 300 6 641  
ERTMS, utveckling och införande 31 888 -2 600 29 288  
totalt*****  
       
Ofördelade utredningsmedel 488 -488 0  
järnväg  
       
Riskreserv 9 procent på namngivna 39 268 -1 509 37 759  
investeringar  
       
Summa förändringar   15 284    

*Inklusive kostnader för omgenerering av ERTMS. **Inklusive signalkostnader.

***Kostnaden som anges för Trafikverkets förslag avser lokaliseringsutredning för delen Olskroken –Partille som föreslogs under planperioden, inklusive signalkostnader för objektet .

****Förändringen avser den delen av signalkostnadernas särredovisning som kopplar till delen Byarum – Tenhult, ny järnväg, vilken utgår ur objektet Värnamo – Jönköping/Nässjö, elektrifiering o höjd hast.

*****Inkl. signalkostnadernas särredovisning exkl. den del som kopplar till Byarum –Tenhult.

Ersättning till länsstyrelser

Länsstyrelser har enligt förordningen (2022:41) om ersättning till en länsstyrelse för arbete med ett omfattande infrastrukturobjekt i vissa fall rätt till ersättning för kostnader för länsstyrelsens arbete med vissa infrastrukturobjekt. Rätten till ersättning omfattar vissa objekt som regeringen har beslutat om och till ett visst maxbelopp. Ersättningen ska avse sådana kostnader för en länsstyrelses arbete med ett infrastrukturobjekt som följer av tillämpning av 2–4 kap. och 5 kap. 3–5

§§miljöbalken. Ersättningen får totalt uppgå till högst 0,1 procent av infrastrukturobjektets beräknade totalkostnad, inklusive eventuell medfinansiering, som anges i den nationella planen för transportinfrastrukturen. Det är Trafikverket som prövar frågor om ersättning enligt förordningen. Trafikverket betalar också ut ersättningen. Ansökan från en länsstyrelse om ersättning ska ha kommit in till Trafikverket senast inom den tid som myndigheten beslutar, och

länsstyrelsen ska, på begäran av Trafikverket inom den tid som 31
 

Skr. 2025/26:259 myndigheten bestämmer, lämna de uppgifter som behövs. Om en länsstyrelse har beviljats ersättning enligt förordningen (1998:940) om avgifter för prövning och tillsyn enligt miljöbalken i samband med tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken, kan ersättning inte lämnas också enligt 2022 års förordning.

Utöver de infrastrukturobjekt för vilka Trafikverket har föreslagit att regeringen bör besluta om rätt till ersättning, har regeringen genom planbeslutet lagt till objektet Ostkustbanan, etapp Gävle–Kringlan, nytt dubbelspår, ny trafikplats, i dess nya omfattning.

Regeringen har genom planbeslutet fastställt en rätt till ersättning för länsstyrelsernas arbete med följande infrastrukturobjekt och till angivet maxbelopp.

Tabell 3.2 Maxbelopp per infrastrukturobjekt  
   
Infrastrukturobjekt Maxbelopp
Göteborg–Borås, Ny järnväg och Bibana Mölnlycke 59 miljoner kronor
Norrbotniabanan, Skellefteå–Luleå ny järnväg 38 miljoner kronor
Hässleholm–Lund, två nya spår 32 miljoner kronor
Norrbotniabanan, Umeå (Dåva)–Skellefteå ny järnväg 21 miljoner kronor
Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala–länsgränsen 17 miljoner kronor
Uppsala/Stockholm)  
Ostkustbanan, etapp Gävle–Kringlan, nytt dubbelspår, ny 11 miljoner kronor
trafikplats    
Sydostlänken (Älmhult–Olofström–Karlshamn), elektrifiering 3 miljoner kronor
och ny bana    
  3.2.3 Riskreserv
  Genom planbeslutet har en central riskreserv införts i syfte att förbättra
  den nationella planens förmåga att hantera oförutsedda kostnadsökningar
  och därmed möjliggöra en mer stabil och förutsägbar planeringsprocess.
  För riskreserven har knappt 38 miljarder kronor avsatts, vilket motsvarar
  drygt 9 procent av de namngivna investeringarna i planen.
  Den samlade ekonomiska ramen för namngivna objekt i den nationella
  planen är begränsad vilket innebär att kostnadsökningar i enskilda
  namngivna objekt historiskt har fått en direkt påverkan på
  förutsättningarna för Trafikverket att genomföra den samlade
  investeringsportföljen. Kostnadsökningar har ofta hanterats genom att
  delar av planen senarelagts, vilket i sin tur har medfört ytterligare
  fördyringar och minskad nytta. Riskreserven ska fungera som ett verktyg
  för att hantera oväntade kostnadsökningar i enskilda objekt utan att detta
  tränger undan andra objekt i planen. Sammantaget bedöms detta öka
  kostnadseffektiviteten i genomförandet och bidra till att minska
  förseningar. Riskreserven är medvetet inte beräknad att finansiera alla
  kostnadsökningar som uppstår, utan det ska även fortsättningsvis finnas
  incitament för Trafikverket att göra omprioriteringar och att revidera
  objekt där fördyringar bedöms uppstå.
  Riskreserven får användas för namngivna väg-, järnvägs- och
32 sjöfartsobjekt i den nationella planen som Trafikverket ansvarar för och

som finansieras från anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur anslagsposten.1 Väginvesteringar, anslagsposten

13 Järnvägsinvesteringar respektive anslagsposten 14 Sjöfartsinvesteringar (exklusive isbrytare) inom utgiftsområde 22 Kommunikationer och som har varit föremål för den trestegsprocess som redovisas nedan. Vid kostnadsökningar i ett namngivet objekt ska i första hand kostnadsreducerande åtgärder i det aktuella objektet prövas och dokumenteras av Trafikverket. Detta kan exempelvis ske vid revisionsmöten och dokumenteras i de ändringsloggar som regeringen genom planbeslutet har gett Trafikverket i uppdrag att införa vid kostnads- och innehållsförändringar för alla namngivna objekt i nationell plan och länsplaner, se vidare avsnitt 2.3. Trafikverket ska i andra hand försöka balansera kostnadsökningar för enskilda namngivna objekt med kostnadsreducerande åtgärder eller kända budgetunderskridanden i andra objekt som samtidigt är föremål för byggstart, vilket också ska dokumenteras i ändringsloggen. På detta sätt ska det alltid finnas incitament till kostnadskontroll och ytterligare möjliga besparingar i alla objekt, även de som kan väntas hålla eller understiga budget. Trafikverket ska för varje enskilt namngivet objekt bedöma om den nya uppskattade totalkostnaden står i proportion till den samhällsnytta som det namngivna objektet förväntas bidra med. Om objektet fortsatt bedöms vara lämpligt att genomföra och andra kostnads- och innehållsförändringar har prövats av Trafikverket så kan det bli aktuellt att i tredje hand pröva om medel ur riskreserven ska användas för att täcka de återstående kostnadsökningarna.

För namngivna väg- och järnvägsobjekt i planeringsstadiet kan därför Trafikverket, efter att övriga möjligheter till hantering har uttömts, föreslå för regeringen att medel ur riskreserven används för att täcka de återstående kostnadsökningarna. Detta ska ske i byggstartsprocessen, dvs. där objekt föreslås till regeringen för beslut om att få förberedas för en eventuell byggstart respektive få byggstarta. Beslut om att tilldela medel ur riskreserven fattas av regeringen i samband med respektive byggstartsbeslut. Outnyttjade planeringsutrymmen som är avsatta för enskilda namngivna objekt som avslutats och inte använts enligt steg två ovan ska, enligt vad Trafikverket har föreslagit, gå till riskreserven. För pågående namngivna väg- och järnvägsobjekt får Trafikverket efter motsvarande prövning av alternativ hantering på egen hand besluta om att tilldela medel ur riskreserven upp till en total ram som enligt planbeslutet, och regeringens initiala bedömning, får uppgå till 3 miljarder kronor under planperioden.

Grundprincipen är att riskreserven inte får användas till innehållsförändringar i objekt. Om Trafikverket föreslår att en ny funktion tillförs ett objekt är det att anse som en innehållsförändring. Mindre förändringar inom objektets ändamål och från början definierat grundutförande ska inte betraktas som innehållsförändringar. Det kan dock finnas undantag från grundprincipen. Förslag om sådana undantag samt skälen för sådana ska dokumenteras av Trafikverket och underställas regeringen inför beslut om byggstart eller förberedelse för en eventuell byggstart.

Trafikverket ansvarar för att följa upp och dokumentera hur riskreserven har använts. Regeringen avser att ge Trafikverket ett uppdrag med närmare

Skr. 2025/26:259

33

Skr. 2025/26:259 anvisningar om hur riskreserven ska hanteras, samt hur uppföljning och redovisning av arbetet med riskreserven ska gå till.

34

3.2.4Forskning och innovation

Totalt fördelas 4 miljarder kronor till tillämpad forskning och innovation under planperioden.

Forskning och innovation är en grundförutsättning för att kunna utveckla kunskap, metoder och modeller samt demonstrera nya lösningar som binder samman teknik, affärs- och samhällsnytta inom transportområdet samtidigt som det möjliggör att nå de av riksdagen antagna transportpolitiska målen. Forskning och innovation inom främst elektrifiering, digitalisering och automatisering kan bidra till att infrastruktur inom alla trafikslag kan nyttjas effektivare, säkrare och mer miljövänligt. Forskningen har en allt ökande betydelse inom områdena redundans och resiliens för transportsystemet som sådant samt för samhällets behov av stärkt beredskap.

Tillgängliggörande och interoperabilitet av data är viktigt för att främja innovation och utveckling av digitala tjänster inom transportsystemet. Sverige ligger långt fram inom många delar av den forskning som rör transporter och infrastruktur och denna position behöver försvaras och vidareutvecklas. Ett långsiktigt robust och hållbart transportsystem kräver ny kunskap och nya innovativa lösningar inom samtliga trafikslag.

Trafikverket är såväl finansiär som utförare av forsknings- och innovationsinsatser inom samtliga trafikslag. För att säkerställa en hög kvalitet är det avgörande att forskningsfinansiärer och forskningsutförare har förmågan att samarbeta med både nationella och internationella aktörer. Sverige har som målsättning att öka deltagandet i EU:s ramprogram för forskning och innovation och Trafikverket är både drivande och engagerat inom EU:s forskning och innovation. Detta engagemang bidrar till att Sverige kan fortsätta vara ett av världens främsta forsknings- och innovationsländer.

Regeringen konstaterar i planbeslutet att transportsektorns kompetensförsörjning, konkurrenskraft, säkerhet och hållbarhet behöver stärkas och att det kan göras genom att Trafikverket under planperioden prioriterar följande tre områden:

1.Ökad effektivitet och produktivitet inom infrastrukturområdet, med fokus på att optimera resursanvändning och plan- och byggprocesser.

2.En väl och på ett kostnadseffektivt sätt underhållen transportinfrastruktur i hela landet i ett redundant och resilient transportsystem som tar hänsyn till säkerhetspolitiska krav och störningsrisker, samt kan nyttiggöra stora datamängder om transportsystemets status.

3.Ett transportsystem som möjliggör en ökad elektrifiering och automatisering samt digitala tjänster.

Regeringen välkomnar i planbeslutet de arbetssätt inom forskningsområdet som Trafikverket i sitt planförslag anger att myndigheten avser att prioritera. Det är viktigt att forskning och innovationsåtgärder möjliggör att ny kunskap ännu snabbare kan komma in i

transportsystemets olika ordinarie verksamheter vilket förbättrar Skr. 2025/26:259 effektiviteten och kostnadskontrollen. Regeringen understryker i

planbeslutet att detta är särskilt viktigt när det gäller förbättringsåtgärder inom järnvägsunderhållet.

Trafikverket beställde 2023 en förstudie av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) om förutsättningarna för att inrätta en nordisk provvägsanläggning. VTI redovisade förstudien hösten 2024. I förstudien föreslås att byggandet av en provvägsanläggning bör ske parallellt med en högtrafikerad trafikled där trafiken under större delen av året leds in i anläggningen där fältförsöken utförs. Syftet är att kunna utföra fullvärdiga valideringsförsök under verkliga förhållanden. Förstudien belyser de tekniska och organisatoriska förutsättningarna samt undersöker några möjliga affärsmodeller och driftsformer för en provvägsanläggning. Resultat från studien visar på att det finns stor potential för en nordisk provvägsanläggning. Regeringen har därför genom planbeslutet gett Trafikverket i uppdrag att ytterligare utreda förutsättningarna för att bygga en provvägsanläggning och särskilt belysa frågeställningen ur ett juridiskt och finansiellt perspektiv, organisatoriska förutsättningar för byggande och drift inklusive medfinansiering i ett nordiskt perspektiv, se över förutsättningarna för att kunna utnyttja redan byggd väginfrastruktur, eventuell placering m.m. innan slutligt beslut tas huruvida en provvägsanläggning bör anläggas eller om testverksamhet bör ske på annat sätt. I arbetet ska Trafikverket samråda med VTI samt andra berörda aktörer. Om Trafikverket kommer fram till att en provvägsanläggning bör anläggas bedömer regeringen att Trafikverkets del i finansieringen av anläggningen kan bekostas med trimningsmedel.

3.2.5Räntor och amorteringar

Kostnaden för räntor och amorteringar för samhällsinvesteringar och investeringar i anläggningstillgångar som finansierats med lån beräknas i planbeslutet uppgå till 24,4 miljarder kronor under planperioden.

3.2.6 Ersättning avseende flygplatser  
Under planperioden fördelas från nationell plan 1 236 miljoner kronor i  
statsbidrag till kommuner för att finansiera delar av icke-statliga  
flygplatsers driftunderskott, vilket utgör en andel av de totalt  
6 336 miljoner kronor som i dag beräknas ges i statsbidrag under perioden.  
De regionala flygplatserna runt om i landet är betydelsefulla för att hela  
Sverige ska fungera. Flygplatserna spelar en viktig roll i transportsystemet  
genom att bidra till god tillgänglighet för medborgarna, näringslivet och  
det samhällsviktiga flyget. Flygplatsernas betydelse har även ökat ur ett  
beredskaps- och totalförsvarsperspektiv.  
Regeringen har därför gjort stora satsningar utöver de som görs i den  
nationella planen avseende de icke-statliga flygplatserna, genom att  
anslagsmedel som avser statsbidrag vid olika tillfällen har ökat. I dag  
uppgår de totala statsbidragen till kommunerna för driftstöd till icke-  
statliga flygplatser till 6 336 miljoner kronor under planperioden, vilket är  
en stor ökning jämfört med tidigare planperiod. Av dessa medel kommer 35

Skr. 2025/26:259 dock en viss del, 1 236 miljoner kronor på 12 år, eller 103 miljoner kronor årligen från den nationella planen.

Riksdagen har på regeringens initiativ även höjt ersättningen för att täcka utgifter för att upprätthålla beredskap för samhällsviktiga funktioner på vissa flygplatser. Ersättningen för detta ligger utanför den nationella planen.

3.3Övergripande frågor

I detta avsnitt behandlas frågor som berör både vidmakthållande och utveckling.

3.3.1Bärighetsklass 4 (BK4)

De ökade medlen till bärighet i planen innebär att utbyggnaden till den högsta bärighetsklassen, BK4, påskyndas; Trafikverkets ambition är att hela det statliga stamvägnätet ska vara upplåtet för BK4 år 2030, möjligen med vissa undantag i storstadsregionerna. Det av Trafikverket utpekade strategiska vägnätet, vilket omfattar strax under 60 procent av det statliga vägnätet och består av de vägar där nyttopotentialen för BK4 bedöms vara störst för näringslivet, ska vara upplåtet för BK4 år 2033. Detta vägnät är även viktigt för totalförsvaret. För det statliga vägnätet som är upplåtet för BK1 är målsättningen att det ska vara upplåtet för BK4 vid planperiodens slut. Trafikverket ska årligen fortsatt redovisa en uppdaterad genomförandeplan där bl.a. medelsförbrukning och andel utbyggt BK4- vägnät tydligt framgår. Regeringen anger i planbeslutet att Trafikverkets genomförande av de åtgärder som krävs för att uppfylla målet om en utbyggnad till BK4 av vägnäten till de angivna årtalen kommer att följas upp noga.

Regeringen gav i maj 2025 Trafikverket i uppdrag att redogöra för behovet av bärighetshöjande åtgärder på det icke-statliga vägnätet för att uppnå sammanhängande godsstråk med bärighetsklass BK4 från starttill målpunkter som är viktiga för näringslivet. Trafikverket redovisade uppdraget i januari 2026. En begränsande faktor som enligt Trafikverket påverkar möjligheten att upplåta vägar för tyngre transporter är bärigheten på befintliga broar på det icke-statliga vägnätet. Behoven av bärighetshöjande åtgärder på dessa broar är enligt Trafikverket förhållandevis omfattande. Någon analys av den samhällsekonomiska nyttan av att åtgärda behoven har dock inte genomförts. Utifrån genomförda dialoger gör Trafikverket bedömningen att behoven av bärighetshöjande åtgärder på det icke-statliga vägnätet för att möta näringslivets behov sannolikt inte är möjliga att hantera för den kommunala eller enskilda väghållaren på egen hand. Regeringen avser att återkomma med ett uppdrag till Trafikverket att tillsammans med kommunala och enskilda väghållare utreda behovet av åtgärder på det icke-statliga vägnätet utifrån samhällsekonomisk nytta och utreda förutsättningarna för finansiering från enskilda och kommunala väghållare.

36

3.3.2ERTMS

Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg European Rail Traffic Management System (ERTMS) ska införas i det statliga svenska järnvägssystemet. Regeringen gav därför Trafikverket i uppdrag att i förslaget till nationell plan redovisa en strategi för införandet. Trafikverket har utformat en plan för järnvägens signalsystem som i korthet innebär att ERTMS ska vara infört 2042 på de högtrafikerade sträckorna dvs. koncentreras till det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Därmed säkerställs signalsystemets funktion löpande och långsiktigt för hela landet. Samtidigt ger det möjlighet att rusta järnvägen och ha en balans mellan de åtgärder som ska genomföras och framkomligheten för trafik. En betydande del av satsningen i planen, ca 20 miljarder kronor, utgör reinvesteringar och finansieras inom vidmakthållandeanslaget. Resterande del av satsningen finansieras inom utvecklingsanslaget. I planen fördelas totalt 29,3 miljarder kronor till ERTMS från utvecklingsanslaget, vilket är en kraftig ökning jämfört med tidigare planperiod. Eftersom utbyggnaden av ERTMS är något fördröjd senareläggs dock ett mindre belopp jämfört med Trafikverkets förslag till efter planperioden. Införandet i Stockholmsområdet ligger tidsmässigt efter 2042, eftersom det i nuläget inte finns någon samlad bild av de krav som ställs på ett ERTMS-system för denna komplexa trafiknod. ATC-systemet (Automatic Train Control) behålls också på övrigt nät tills vidare, förutom där ERTMS redan är beställt eller där det är nödvändigt för att undvika s.k. ATC-öar. Regeringen förutsätter i planbeslutet att Trafikverket, i samverkan med järnvägsföretag och leverantörer av ERTMS-utrustning, ser över arbetssätt och ökar förmågan att leverera signalåtgärder för att om möjligt genomföra ytterligare byten från ATC till ERTMS. Regeringen anför i planbeslutet att Trafikverket löpande ska se över den framtagna planen för järnvägens signalsystem och eftersträva att öka takten i införandet av ERTMS allt eftersom teknikutveckling och metodutveckling gör det möjligt.

Trafikverket har sedan tidigare i uppdrag att årligen utvärdera och till regeringen redovisa hur införandet av ERTMS fortskrider, vilka kostnadsbesparingar som har genomförts samt vilka åtgärder som har potential att minska kostnaderna för utbyggnaden över tid. Prioritet bör där så är möjligt ges åt åtgärder som närmast i tid ger störst ökning i kapacitet och punktlighet. Utvärderingen av införandet bör ske i ett helhetsperspektiv och inte uppdelat på enskilda objekt. Regeringen kommer även fortsättningsvis att noga följa införandet av ERTMS via den årliga rapporten och skärper kraven på rapporteringen. Det är därför angeläget att rapporten utvecklas och på ett tydligare sätt visar hur införandet fortskrider och om det har uppkommit avvikelser i förhållande till den nationella planen, särskilt när det gäller tidsplaner, kostnadsberäkningar och möjlighet att uppfylla EU:s krav. Som en följd av att utvärdering och uppföljning fortsättningsvis ska ske samlat för hela införandet kommer ERTMS-åtgärder framöver inte att ingå i regeringens årliga process med byggstarter.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att utforma ett system för bidrag till ombordutrustning för ERTMS. Trafikverket har i särskild ordning utrett frågan och föreslår ett statligt stöd på 50 procent av de stödberättigade investeringskostnaderna för ombordutrustning till fordon i

Skr. 2025/26:259

37

Skr. 2025/26:259 gods- och persontrafik. För ombordutrustning till fordon i den museala trafik som bedrivs av Statens museer för maritim-, transport- och försvarshistoria föreslås en stödnivå om 100 procent. Trafikverket har i planförslaget föreslagit att 3 miljarder kronor ska avsättas för bidrag till ombordutrustning för ERTMS inom ramen för trimningsåtgärder. Regeringen har i planen utökat detta belopp så att det även inrymmer medel för stöd med 50 procent till ombordutrustning för arbetsfordon (400 miljoner kronor) samt för stöd med 100 procent till ombordutrustning för icke statligt ägda museifordon som framförs på statliga järnvägar (100 miljoner kronor) i syfte att säkerställa ett effektivt införande och genomförande av ERTMS. Arbetet med att ta fram en förordning som ska reglera stödet pågår i Regeringskansliet.

38

3.3.3Rennäring

I stora delar av norra Sverige bedrivs renskötsel. Renskötseln är en central del av den samiska kulturen och även en näringsverksamhet. Vägar, järnvägar och annan infrastruktur skär genom renarnas betesområden vilket påverkar både djur och renskötare. Trafikverket har föreslagit att Malmbanan Boden–Gällivare, stängselsystem och passager för ren och vilt inte ska ingå i planen som ett namngivet objekt. Trafikverket bedömer i stället att miljöåtgärder kan åtgärda de mest angelägna bristerna med högre kostnadseffektivitet. Regeringen delar i planbeslutet Trafikverkets bedömning att de viktigaste bristerna på den aktuella sträckan kan genomföras som trimnings- eller miljöåtgärder. På detta sätt skapas också förutsättningar för ett snabbare genomförande. Rennäringens behov av fungerande stängselsystem och passager behöver generellt vägas in vid genomförandet av såväl vidmakthållandeåtgärder som namngivna objekt och trimnings- eller miljöåtgärder, längs både befintliga och tillkommande anläggningar i relevanta områden. Det innebär också att åtgärder för att möta rennäringens behov kan finansieras med olika medel, dels med medel för utveckling (namngivna objekt och trimnings- eller miljöåtgärder), dels med medel för vidmakthållande (underhåll). Regeringen tillför under planperioden mer medel till såväl underhåll som trimnings- och miljöåtgärder för att kunna åtgärda fler brister som tidigare har saknat medel. Regeringen utgår från att dessa ökade resurser även kommer rennäringen till del i Trafikverkets fortsatta arbete. Utveckling och förvaltning av infrastruktur behöver gå hand i hand med samebyarnas rätt att bedriva renskötsel. Trafikverkets verksamhet påverkar samebyarna vid såväl planering och genomförande av infrastrukturåtgärder som vid drift och underhåll av infrastrukturen. Regeringen utgår från att Trafikverket fortsätter att ha ett nära samråd med företrädare för rennäringen.

Forskare från Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har i samarbete med Trafikverket, renskötare, myndigheter och andra experter har under 2025 inlett arbetet med ett forskningsprogram som sätter renskötselns behov i fokus. Programmet, som finansieras av Trafikverket, ska både samla in befintlig kunskap och identifiera behov av ny kunskap för att skapa bättre lösningar för framtiden som kan bidra till bättre beslut hos både Trafikverket och rennäringen. Regeringen ser positivt på detta initiativ, och förutsätter att det som kommer fram i forskningsprogrammet på sikt

implementeras i Trafikverkets verksamhet i tillämpliga och relevanta Skr. 2025/26:259 delar.

4Definitiva ekonomiska ramar för trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur

Regeringen fastställde i beslutet om nationell plan den ekonomiska ramen för länsplanerna till ca 60 590 miljoner kronor, vilket är en ökning med 20 procent i reala termer, jämfört med planperioden 2022–2033. Fördelningen utgår från samma parametrar som tidigare, dock har den uppdaterats utifrån mer aktuell statistik om befolknings- och sysselsättningstillväxt vilket har lett till vissa större förändringar. Alla regioner har fått minst 10 procent i ökning jämfört med planperioden 2022–2033. Jämfört med den förra planperioden har länsplaneramarna nu också utökats med medel, som i den tidigare planen var särskilt avsatta för att möjliggöra samfinansiering av både trafiksäkerhets- och cykelåtgärder på det regionala vägnätet. Sådana åtgärder ska nu planeras helt inom ramen för länsplanerna, varför även dessa medel ingår i länsplaneramarna. Att de totala länsplanemedlen samlas bidrar till ökad effektivitet och flexibilitet för länsplaneupprättarna.

Regeringen bedömer att utbyggnad av kollektivtrafikkörfält för bussar längs kommunala vägar eller statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet i många fall kan vara en samhällsekonomiskt effektiv åtgärd. Regeringen påminner i beslutet om nationell plan om möjligheten för regioner och kommuner att, inom ramen för nuvarande bestämmelser i förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., söka medfinansiering för utbyggnad av kollektivtrafikkörfält för bussar längs kommunala vägar eller statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet, där det är motiverat. Regeringen avser att följa upp hur Trafikverkets och berörda aktörers arbete med denna typ av förbättringar utvecklas.

Ramens fördelning framgår av nedanstående tabell. Respektive läns genomsnittliga årliga nivå för planperioden ska dock justeras i förhållande till verkligt utfall av upparbetade medel för planperioden 2022–2033 vid utgången av 2025.

Tabell 4.1 Ekonomiska ramar 2026–2037  
  (miljoner kronor)  
     
Län   Ramar
Stockholms län   14 120
Uppsala län   2 534
Södermanlands län 1 649
Östergötlands län 2 717
Jönköpings län   2 270

39

Skr. 2025/26:259 Län Ramar  
    Kronobergs län 1 306  
    Kalmar län 1 375  
    Gotlands län 343  
    Blekinge län 822  
    Skåne län 7 475  
    Hallands län 1 989  
    Västra Götalands län 10 266  
    Värmlands län 1 639  
    Örebro län 1 756  
    Västmanlands län 1 525  
    Dalarnas län 1 697  
    Gävleborgs län 1 634  
    Västernorrlands län 1 436  
    Jämtlands län 823  
    Västerbottens län 1 641  
    Norrbottens län 1 574  
    Summa 60 590  
    Trafikverket ska enligt planbeslutet i sin årliga fördelning av anslagen för
    länsplanerna eftersträva att alla planer är lika långt genomförda. För att
    kunna säkra en effektiv framdrift av stora investeringar kan det ibland vara
    nödvändigt att enskilda år ge vissa län en större tilldelning. Eftersom en
    sådan princip innebär att andra län enskilda år får en mindre tilldelning bör
    principen användas med försiktighet. Trafikverket bör i sådana fall föra en
    dialog med berörda län. Genomförande av länsplanerna för regional
    transportinfrastruktur ska ske på ett sådant sätt att en lika stor andel av
    respektive länsplan har genomförts till år 2029.    

5 Effekter av den nya nationella planen för transportinfrastrukturen

Den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 bidrar sammantaget till att stärka näringslivets förutsättningar, regional utveckling och landsbygdsutveckling samt till stärkta förutsättningar för totalförsvar och bostadsförsörjning. Genomförandet av planen leder till att transportsystemet blir mer pålitligt, arbetspendling och godstransporter underlättas, punktligheten förbättras och förutsättningarna att leva och verka i hela landet stärks.

  Kraftigt ökat underhåll, fler trimningsåtgärder och bättre trafiksäkerhet
  De kraftigt ökade satsningarna på underhåll som de historiskt stora
  ekonomiska ramarna medger, kommer att vända den destruktiva trenden
  som har inneburit att underhållsskulden tillåtits växa. Den nationella
40 planen bidrar därmed till att den statliga transportinfrastrukturens funktion
 

och tillförlitlighet säkras. För vägsystemet kan hela underhållsskulden återtas under planperioden och för järnväg så mycket som Trafikverket bedömer är möjligt att genomföra under perioden. Detta är viktigt för såväl medborgare som näringsliv i hela landet. Näringslivets transporter främjas också genom de ökade medlen för såväl underhåll som för bärighetsåtgärder som innebär att utbyggnaden till den högsta bärighetsklassen BK4, som tillåter tyngre lastbilar, påskyndas.

Regeringen anser att det är kostnadseffektivt att vårda och utveckla den befintliga infrastrukturen. Förutom underhåll ser därför regeringen att trimningsåtgärder i befintlig infrastruktur fortsatt är ett viktigt verktyg för snabba och kostnadseffektiva kapacitets- och kvalitetsförbättringar för person- och godstrafik i det svenska transportsystemet. Regeringen har därför avsatt mer medel för denna typ av åtgärder jämfört med tidigare plan. Regeringen ser vidare behov av fortsatta satsningar i dialog med näringslivet för åtgärder som bidrar till hållbara transportlösningar som ökar intermodaliteten mellan samtliga trafikslag. Därför har regeringen utökat den s.k. näringslivspotten till 1,2 miljarder kronor vilket är 20 procent mer än i den tidigare planen.

För att stötta tågoperatörerna har regeringen i planen avsatt medel för ett bidrag till ombordutrustning för ERTMS i syfte att säkerställa ett effektivt införande och genomförande av ERTMS.

De ökade trimningsmedlen förbättrar även förutsättningarna för att genomföra kollektivtrafikåtgärder. Inom ramen för trimningsåtgärder för bättre tillgänglighet har regeringen i planen även avsattmedel för ökad och säker cykling. Cykelåtgärder ingår dessutom i namngivna objekt, i kvarvarande stadsmiljöavtal samt i länsplanerna. Regeringen har också utökat länsplanernas ramar för att möjliggöra ytterligare regionala förbättringar och därtill inrymma ett mer effektivt och samlat genomförande av cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder som i tidigare plan var avsatta i särskilda potter.

Länsplaneupprättarna ombads att särskilt redovisa hur mycket medel som går till åtgärder i infrastrukturen som förbättrar trafiksäkerheten. Av förslagen till länsplaner framgår att regionerna har lagt stort fokus på åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Statens trafiksäkerhetsåtgärder genomförs både som namngivna objekt och som trimningsåtgärder på det statliga vägnätet. Staten medfinansierar även åtgärder på det kommunala vägnätet genom länsplanerna. Dessutom har åtgärder som förbättrar förutsättningarna för cykling och kollektivtrafik ofta positiva effekter för trafiksäkerheten. Regeringen utökar genom planbeslutet medel för åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten. Därutöver bidrar åtgärder både inom vidmakthållande och namngivna investeringar till att allvarliga skador undviks och att liv kan räddas i trafiken.

Regeringens satsning på trimningsåtgärder möjliggör mer klimatanpassning i järnvägssystemet. Åtgärderna syftar till att göra järnvägsinfrastrukturen robustare så att den bättre kan stå emot effekter av klimatförändringar. Klimatanpassning på vägnätet hanteras inom anslagsposten för vidmakthållande.

Det förändrade säkerhetsläget i världen innebär att intensiteten i arbetet med it-infrastruktur och säkerhet behöver öka, vilket regeringen genom planbeslutet möjliggör. Flera olika typer av trimningsåtgärder bidrar till

Skr. 2025/26:259

41

Skr. 2025/26:259 totalförsvaret genom att bidra till ökad kapacitet, robusthet, redundans samt möjliggörande för längre och tyngre transporter.

42

Genom miljöåtgärder avhjälps brister i befintlig infrastruktur som ger negativ påverkan på miljön och människors hälsa. Regeringens höjning av medlen för miljöåtgärder möjliggör en ökning av buller- och vibrationsåtgärder, landskapsåtgärder, vattenåtgärder och sanering av förorenade områden.

Åtgärder för att möta rennäringens behov kan finansieras med olika medel, såväl med medel för trimnings- och miljöåtgärder som med medel för namngivna objekt och vidmakthållandemedel. Ökade underhållsramar och regeringens tillskott till trimning ger nu mer resurser än i tidigare plan för att underhålla befintliga anläggningar, såsom stängsel och passager, samt förstärka med nya.

Betydande investeringar i ny infrastruktur

Den nationella planen innehåller betydande satsningar på investeringar i ny infrastruktur. Regeringen har lagt stor vikt vid att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioriteringen av nya investeringar och Trafikverket har i enlighet med det föreslagit att objekt med ökade kostnader eller försämrade nyttor ska utgå eller bli föremål för omtag. Regeringen har därtill valt att göra ett antal förändringar jämfört med Trafikverkets planförslag.

Regeringen anser att det behövs mer av ett nationellt perspektiv som bidrar till utvecklingen av sammanhängande stråk och en tydlig systemsyn i urval och prioritering av åtgärder. Regeringen har därför i planen utökat medlen till ett antal objekt och lagt till ett antal nya objekt jämfört med Trafikverkets förslag.

Kapaciteten på Ostkustbanan behöver öka och stråket Gävle–Sundsvall stärkas och regeringen har därför beslutat att fördela medel till etappen Kubikenborg–Dingersjö så att den kan genomföras under planperioden. Regeringen har även utökat medlen till etappen Gävle–Kringlan, jämfört med Trafikverkets planförslag. Objektet har reviderats till att endast omfatta nytt dubbelspår för Ostkustbanan och en ny trafikplats, och beräknas till stora delar kunna genomföras under planperioden. Eftersom regeringen bedömer att stråket Stockholm–Oslo kommer att vara av fortsatt vikt, inte minst för gränsöverskridande transporter, har regeringen

lagt till objektet Värmlandsbanan Karlstad–Kil, högre kapacitet/dubbelspår så att detta objekt kan genomföras under planperioden. Tillsammans med objektet Kil–Charlottenberg medverkar det till att korta restiden mellan Stockholm och Oslo, öka kapaciteten och robustheten och stärker järnvägens konkurrenskraft i stråket för gods- och persontransporter. Åtgärderna bidrar även till att stärka totalförsvarets förmåga att upprätthålla samhällsviktiga transporter längs stråket.

Regeringen har beslutat att ytterligare satsningar ska göras på stråk i Göteborgsregionen. För att effektivisera planeringen och utbyggnaden har regeringen beslutat att utöka objektet Olskroken–Alingsås, etapp Olskroken–Partille till att omfatta hela sträckan Olskroken–Alingsås. Planeringen av hela sträckan behöver ske samordnat. Regeringen tillför därför ytterligare medel. Huvuddelen av medlen för genomförande av hela objektet ligger efter planperioden. Målet är att så snart som möjligt kunna

få en högre kapacitet på hela sträckan, och inledningsvis så snart som möjligt på etappen Olskroken–Partille. Med objektet utökas kapaciteten för både gods- och persontrafik och kopplingen till Göteborgs hamn stärks. Vidare har regeringen beslutat att lägga till objektet Värmlandsbanans anslutning till Västra stambanan, högre kapacitet. Syftet med åtgärden är att minska kapacitetsproblemen som finns vid Värmlandsbanans anslutning till Västra stambanan och skapa en genare resväg med kortare restid för tåg mot Värmlandsbanan. Åtgärden främjar både person- och godstrafik. Dubbelspåret leder till ett lägre kapacitetsutnyttjande på främst Västra stambanan, vilket ger högre tillförlitlighet. Regeringen har dessutom lagt in objektet väg E6/väg 40 Kallebäcksmotet för att öka kapaciteten på E6 vid Göteborg och minska risken för incidenter och stopp i trafiken.

För att förbättra arbets- och pendlingsmöjligheter i Kinnekullebanans stråk samt bidra till en överflyttning av gods från väg till järnväg har regeringen lagt till ett nytt objekt Kinnekullebanan, partiell elektrifiering och standardhöjning i planen. Regeringen har också lagt till objektet Rv40 Jönköping–Ulricehamn för att stärka tillgängligheten i stråket Jönköping– Göteborg. Därmed byggs hela den kvarvarande vägsträckan mellan Stockholm och Göteborg ut till 2+2 väg. Kopplat till detta utökas även objektet Mullsjö–Slättäng, delen Mullsjö–Mon, till att omfatta hela sträckan Mullsjö–Slättäng. Dessa åtgärder sammantaget och tillsammans med de av Trafikverket föreslagna och i planen intagna åtgärderna som exempelvis Rv 26, 40 Trafikplats Hedenstorp och E4 Trafikplats Ekhagen samt tidigare i planen inlagda objekt förbättrar framkomligheten och ökar säkerheten i såväl det öst-västliga som nord-sydliga stråket. I linje med regeringens vilja att vårda befintlig infrastruktur har medel fördelats till den existerande banan Vaggeryd–Jönköping för elektrifiering och viss upprustning. Därmed har ny järnväg på sträckan Byarum–Tenhult utgått. Regeringen har vidare tillskjutit medel för att möjliggöra tidigareläggning av hela objektet Hässleholm–Lund.

För att öka tillgängligheten till verksamhetsområdet Finnslätten utanför Västerås har regeringen beslutat att en ny station på Mälarbanan vid Finnslätten ska ingå i planen, under förutsättning att den är fullt externt finansierad.

Sedan tidigare har regeringen prioriterat genomförande av ett flertal åtgärder på Malmbanan. Till detta har regeringen nu lagt in ytterligare två objekt på Malmbanan i planen för att möta industrisatsningarna i norra Sverige, dels bangårdsförlängning vid Kalixfors, dels 3-spårsstation vid Kaisepakte. Därutöver pågår sedan tidigare genomförande av ett tiotal åtgärder på Malmbanan, både namngivna objekt och trimningsåtgärder.

Regeringen ser ett behov av att prioriterade satsningar också utvecklar och stärker transportsystemets förmåga att kunna upprätthålla samhällsviktiga funktioner. Den nationella planen ger betydande bidrag till ett robust och väl fungerande transportsystem som är väsentligt för att samhället ska fungera, och ökar även förmågan att stå emot olika typer av störningar i såväl en krissituation, vid höjd beredskap, krigsfara och ytterst i krig. Regeringens stora satsningar i planen på såväl vidmakthållande som utveckling av transportsystemet kommer att bidra till krisberedskap och totalförsvarets behov. Objekt som i huvudsak syftar till att stärka civilt eller militärt försvar finansieras därtill i särskild ordning.

Skr. 2025/26:259

43

Skr. 2025/26:259 Takten i införandet av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg,
  European Rail Traffic Management System (ERTMS) ökar påtagligt
  genom den nationella planen, vilket säkrar järnvägens framtida funktion
  och bidrar till mer kapacitet, säkerhet och ökad punktlighet. Enligt den
  tidigare planens medelstilldelning skulle det ha dröjt till 2070 innan
  ERTMS var infört i Sverige. Trafikverket har på regeringens uppdrag
  utformat en plan som innebär att ERTMS ska vara infört 2042 på de
  högtrafikerade sträckorna dvs. koncentreras till det transeuropeiska
  transportnätet (TEN-T). Därmed säkerställs signalsystemets funktion
  löpande och långsiktigt för hela landet. Samtidigt ger det möjlighet att
  rusta järnvägen och ha en balans mellan de åtgärder som ska genomföras
  och framkomligheten för trafik. Trafikverket har sedan tidigare
  regeringens uppdrag att årligen redovisa hur införandet av ERTMS
  fortskrider.              
  Regeringen stärker genom den nationella planen den
  gränsöverskridande transportinfrastrukturen. I planen ingår bl.a. flera
  järnvägsobjekt i Skåne som är viktiga för person- och godstrafiken i
  Öresundsregionen och resten av Sverige. I stråket Stockholm–Oslo
  förbättras förutsättningarna för att öka kapaciteten på delar av flödet bl.a.
  genom objekten Värmlandsbanan, Kil–Charlottenberg och Karlstad–Kil.
  Åtgärder på bl.a. Malmbanan och stambanan genom övre Norrland stärker
  järnvägsinfrastrukturen i gränsområdena mellan Sverige, Norge och
  Finland. Regeringens satsning på stärkt isbrytarkapacitet i Östersjön i är
  ett viktigt tillskott för att underlätta gränsöverskridande handel, särskilt i
  kombination med de satsningar som görs i form av farledsåtgärder.  
  Ett trafikslagsövergripande perspektiv är nödvändigt för att forma ett
  effektivt, långsiktigt hållbart och tillförlitligt transportsystem. Regeringen
  stärker därför luftfartens och sjöfartens konnektivitet med det övriga
  transportsystemet. I den nationella planen ingår flera åtgärder som ökar
  kapaciteten och förbättrar tillgängligheten för väg- och järnvägstrafik till
  och från Stockholm-Arlanda flygplats t.ex. på E4 och Ostkustbanan, se
  vidare avsnitt 3. Åtgärderna stärker flygplatsens konkurrenskraft och
  bidrar till en grundläggande nationell och internationell tillgänglighet för
  medborgare och näringsliv. I den nationella planen ingår även
  förbättringar i syfte att stärka sjöfartens möjligheter att transportera större
  godsvolymer. Att sjöfarten kan fungera året runt är väsentligt för svensk
  utrikeshandel och varuförsörjning. Viktiga namngivna objekt som finns
  med i planen är Luleå hamn, kapacitetsåtgärd farled; Vänersjöfarten,
  Trollhätte kanal/Göta älv; Farleden i Göteborgs hamn, kapacitetsåtgärd
  farled; Farled Södertälje–Landsort; Södertälje sluss, Mälaren samt Hjulsta
  ny- eller ombyggnad av bro. Den svenska isbrytarflottan är avgörande för
  att upprätthålla trafiken till alla svenska hamnar året om. Av det skälet har
  regeringen i den nationella planen avsatt medel för att fortsätta förnyelsen
  av isbrytarflottan.            
  Regeringen gav den 18 september 2025 en förhandlingsperson i uppdrag
  att omförhandla 2013 års Stockholmsförhandling och
  Sverigeförhandlingens Stockholmsdel samt klargöra förutsättningarna för
  genomförande och finansiering av Östlig förbindelse i Stockholms län.
  Uppdraget redovisades den 18 november 2025. Regeringen bekostar
  genom den nationella planen utfallet av förhandlingen, som utökar
44 kostnaden för objekten Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad

(statlig medfinansiering) och Spårväg syd, kapacitetsutökning för kollektivtrafik. För att sluta ringleden kring Stockholm och avlasta innerstaden och Essingeleden från biltrafik har regeringen även som en följd av förhandlingen avsatt medel i planen för att påbörja planering av Östlig förbindelse, så att objektet är så väl utrett att en bedömning av Östlig förbindelse kan göras inför nästa planperiod.

I ljuset av det förändrade omvärldsläget ökar behovet av robusthet och redundans vid vägpassage av Södertälje kanal. Södertäljepassagen utgör även en viktig transportlänk för svensk ekonomi och exportindustrins utveckling. Regeringen har därför avsatt medel i planen för att ta fram ett aktualiserat underlag så att en bedömning av eventuella åtgärder för passage av Södertälje kanal kan göras inför nästa planperiod.

Regeringen har genom planbeslutet fastställt en rätt till ersättning för länsstyrelsernas arbete med vissa infrastrukturobjekt som följer av en tillämpning av vissa bestämmelser i miljöbalken för objekten Göteborg– Borås, Ny järnväg och Bibana Mölnlycke; Norrbotniabanan, Skellefteå– Luleå ny järnväg; Hässleholm–Lund, två nya spår, Norrbotniabanan, Umeå (Dåva)–Skellefteå ny järnväg; Ostkustbanan, fyrspår (Uppsala– länsgränsen Uppsala/Stockholm); Ostkustbanan, etapp Gävle–Kringlan, nytt dubbelspår, ny trafikplats samt Sydostlänken (Älmhult–Olofström– Karlshamn), elektrifiering och ny bana. Därigenom underlättas genomförandet av projekten och risken att de försenas förhindras.

Fortsatt förbättrad kostnadskontroll och styrning

Regeringen anser att underhåll av och investeringar i transportinfrastruktur behöver göras på ett kostnadseffektivt sätt där så stor samhällsnytta som möjligt skapas inom en given ekonomisk ram. Det är av största vikt att tidiga kostnadskalkyler är så väl underbyggda som möjligt och löpande förbättras, samt att projekten vid genomförande präglas av god budgetdisciplin så att kostnadskalkylerna inte överskrids. Systematiska kostnadsökningar i infrastrukturplaneringen är ett väldokumenterat problem för såväl drift och underhåll som investeringar. Regeringen har vidtagit ett flertal åtgärder för att stärka kostnadskontrollen så att anslagna resurser fullt ut kan omsättas i effektiv verksamhet, men bedömer att det krävs ytterligare åtgärder för att komma till rätta med att kostnader underskattas och för att motverka att projektens kostnader ökar på ett oförutsett vis. Effektivare projektgenomförande och säkrare kostnadsbedömningar är nödvändiga delar, men är ensamma inte tillräckliga. Regeringen gav därför Trafikverket i uppdrag att vid framtagandet av förslaget till nationell plan tydligare än tidigare redovisa vilka kriterier för prioritering, utformning och omprövning av objekt som myndigheten har använt, samt tydligare motivera varför en namngiven investering har valts framför en annan, i synnerhet när större avvikelser görs från hur en prioritering utifrån beräknad samhällsekonomisk lönsamhet skulle se ut. Av uppdraget framgick också att objekt med stora kostnadsökningar, samhällsekonomisk olönsamhet eller där andra förutsättningar för genomförande har försämrats väsentligt behövde analyseras särskilt och kunde komma att omprövas.

Ett viktigt verktyg för kostnadskontroll är systemet med byggstartsbeslut och regeringens tillämpning av detta verktyg har skärpts.

Skr. 2025/26:259

45

Skr. 2025/26:259 När systemet med byggstartsrapportering infördes angav regeringen att syftet var att bl.a. skapa bättre möjligheter för att successivt ompröva enskilda åtgärders prioritet, i takt med att kunskaper om åtgärdernas faktiska förutsättningar och konsekvenser utvecklas och tiden för genomförande närmar sig. Eftersom det finns en stor osäkerhet i tidiga planeringsskeden ska objekt i den senare halvan av planperioden ses som utredningsobjekt, eller objekt under planering, och definitiva beslut om genomförandet ska fattas först i samband med att regeringen beslutar om byte av byggstartsgrupp. Regeringen kommer även fortsatt att aktivt använda sig av processen med byggstartsbeslut för att motverka stora kostnadsökningar i projekt.

Regeringen inför genom planbeslutet en riskreserv som syftar till att förbättra den nationella planens förmåga att hantera oförutsedda kostnadsökningar och därmed förbättra planens generella motståndskraft mot fördyringar. Därmed möjliggörs en mer stabil och förutsägbar planeringsprocess. Riskreserven bedöms öka kostnadseffektiviteten genom att bidra till att minska förseningar i genomförandet av planen samt minskar risken för undanträngning av andra objekt.

Regeringen ger också genom planbeslutet Trafikverket i uppdrag att vid planeringen av åtgärder tidigt identifiera och dokumentera vad som ska utgöra det grundutförande som faller inom statens kostnadsansvar, och vad som därmed ska anses utgöra tillägg som i så fall ska bekostas av någon annan part. Staten finansierar enklast möjliga lösning som löser kapacitetsbehov. Om kommuner eller regioner har andra önskemål är de möjliga att få genomförda i samarbete med Trafikverket om de betalar för såväl planering som merkostnad för tillkommande önskemål. I detta sammanhang bör Trafikverket också klargöra vad som är det övergripande syftet med respektive projekt. Det är särskilt viktigt att Trafikverket ser till att ändamål och projektmål i alla skeden sätts så att de inte går utöver vad som krävs för att uppfylla ett objekts grundläggande syfte.

En förutsättning för att regeringen ska kunna ta ställning till kostnadsförändringar i objekt är att orsakerna till dem är väl beskrivna. Att kunna följa hur objekten utvecklas är också viktigt för lärande och kunskapsöverföring inom Trafikverket. Regeringen har därför i planbeslutet gett Trafikverket i uppdrag att införa ändringsloggar för kostnads- och innehållsförändringar för alla namngivna objekt i nationell plan och länsplaner. Ändringsloggarna ska uppdateras löpande under objektens gång och. kunna redovisas i samband med att Trafikverket lämnar förslag till byggstartsbeslut.

Trafikanalys har sedan tidigare regeringens uppdrag att granska och följa upp Trafikverkets arbete med kostnadskontroll. Regeringen avser att fortsatt noga följa detta och vid behov vidta ytterligare åtgärder för att stärka Trafikverkets arbete med kostnadskontroll.

46

Skr. 2025/26:259

6Uppföljning

6.1Nationell plan

Trafikverket har genom beslutet om nationell plan getts i uppdrag att följa upp den nationella planen gentemot de transportpolitiska målen och återrapportera årligen i samband med årsredovisningen.

Redovisningen ska, utöver vad som följer av förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag och av det som anges om uppföljning i beslutet om nationell plan eller annars följer av 6 kap. miljöbalken, omfatta följande.

–Hur arbetet för kostnadskontroll och kostnadsstyrning fortskrider samt genomförda aktiviteter och resultat.

–Vilka åtgärder som har vidtagits under året för att effektivisera planering och genomförande av investeringar och vidmakthållande.

–En uppdaterad indikativ fördelning av medlen för trimnings- och miljöåtgärder på respektive preciserat åtgärdsområde, samt en årlig redogörelse av faktisk förbrukning av medel per preciserat åtgärdsområde.

–Bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet för färdigställda objekt öppnade för trafik, för både väg och järnvägsobjekt, där slutliga byggkostnader och realiserade effekter ligger till grund för bedömningen. Avvikelser mot redovisad kostnad och samhällsekonomisk lönsamhet vid planbeslut/byggstartsbeslut kommenteras och orsaker och vidtagna åtgärder beskrivs.

–En redogörelse för marknads- och indexutveckling, större avvikelser, bedömning av risker samt framdriften av de namngivna investeringsobjekten.

–På en övergripande nivå redovisa hur medlen för pågående forsknings- och innovationsprojekt fördelas per ämnesområde eller, där så är relevant, per trafikslag samt beskriva större samarbeten inom forsknings- och innovationsområdet.

Utöver den nämnda redovisningen tillkommer de särskilda återrapporteringar av handlingsplaner, underhållsplaner m.m. och uppdrag som nämns i planbeslutet.

6.2Länsplanerna

Enligt beslutet om nationell plan ska Trafikverket även fortsättningsvis årligen göra en samlad redovisning av länsplanerna för regional transportinfrastruktur, av vilken det ska framgå hur stor andel av respektive länsplan som genomförts och fördelningen totalt sett inom

47

Skr. 2025/26:259 landet mellan olika infrastrukturåtgärder, statsbidrag och medfinansiering för olika ändamål i länsplanerna.

7Riksdagens tillkännagivande

7.1Ett långsiktigt hållbart transportsystem

Riksdagen har tillkännagett för regeringen det som anförs i reservationen 11 under punkt 4 om ett långsiktigt hållbart transportsystem i betänkandet Infrastrukturfrågor om ett långsiktigt hållbart transportsystem (, (bet. 2022/23:TU4 reservation 11 punkt 4, rskr. 2022/23:137). Av tillkännagivandet följer att det behövs ökad transporteffektivitet, effektivare fordon och farkoster, elektrifiering och en övergång från fossila till hållbara, förnybara drivmedel. Vidare uppmärksammas i tillkännagivandet vikten av att Trafikverkets arbete med att hantera förorenade områden fortsätter och det anges att Trafikverkets riktade miljöåtgärder i statlig infrastruktur måste fortsätta (bet. 2022/23:TU4 s. 214)

Den 21 december 2023 beslutade regeringen skrivelsen Regeringens klimathandlingsplan – hela vägen till nettonoll (skr. 2023/24:59). I skrivelsen presenterar regeringen åtgärder för att påskynda elektrifieringen av både lätta och tunga fordon och anger att det behöver bli praktiskt och ekonomiskt möjligt för fler att använda eldrivna fordon, oavsett typ av verksamhet och oberoende var och hur du bor. Vidare presenterar regeringen i skrivelsen ett åtgärdspaket för ladd- och tankningsinfrastruktur i hela landet. Dessutom konstaterar regeringen att politiken ska fortsätta att främja utveckling och produktion av nya fossilfria bränslen men också för att fasa ut de fossila drivmedlen. Därutöver presenterar regeringen i skrivelsen åtgärder för att effektivisera transportsystemet som kan bidra till viktiga utsläppsminskningar samtidigt som tillgängligheten i samhället utvecklas.

I EU har Sverige verkat för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Sverige, i egenskap av ordförande för EU:s ministerråd under det första halvåret 2023, har förhandlat fram flera överenskommelser med Europaparlamentet. Inom ramen för lagstiftningspaketet 55- procentspaketet har preliminära politiska överenskommelser nåtts med

  Europaparlamentet om förordningar för minskade utsläpp av växthusgaser
  från sjöfart och flyg samt utbyggnad av infrastruktur för alternativa
  bränslen.
  Trafikverkets riktade miljöåtgärder i statlig infrastruktur genomförs
  löpande inom ramen för den trafikslagsövergripande nationella planen för
  transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033. En del i Trafikverkets
  arbete med riktade miljöåtgärder innebär att hantera förorenade områden,
  inklusive historiska miljöskador. Regeringen gav den 15 juni 2023
  Trafikverket i uppdrag att ta fram inriktningsunderlag inför den långsiktiga
  infrastrukturplaneringen för planperioden 2026–2037 (LI2023/02737). I
48 uppdraget angav regeringen följande: ”Utgångspunkten för genomförande
 

av uppdraget är att den statliga transportinfrastrukturen i hela landet ska utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet, de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen med därtill hörande etappmål, samt de av riksdagen beslutade klimatmålen nås.” Vidare angav regeringen: ”De krav som klimatomställningen ställer på transportsektorn ska beaktas. Energiförsörjning är avgörande för transportsystemets utveckling. Den omfattande förändring av transportsystemet som elektrifieringen innebär bör särskilt vägas in. Utöver klimatomställningen ska även infrastrukturens påverkan på den biologiska mångfalden beaktas.” Inom ramen för uppdraget ska Trafikverket inkomma med en redovisning av på vilket sätt myndigheten arbetar med introduktionen av nya tekniker, metoder och material som bidrar till substantiella utsläppsminskningar vid nyinvesteringar samt drift och underhåll. Trafikverket redovisade det ovan nämnda uppdraget den 15 januari 2024 som underlag för regeringens kommande infrastrukturproposition.

Den 3 oktober 2024 överlämnade regeringen propositionen Vägen till en pålitlig transportinfrastruktur – för att hela Sverige ska fungera (prop. 2024/25:28) till riksdagen. I propositionen angav regeringen att den övergripande utgångspunkten för transportinfrastrukturplaneringen är att den statliga transportinfrastrukturen i hela landet ska utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet, inklusive funktions- och hänsynsmålen med därtill hörande etappmål, samt de av riksdagen beslutade klimatmålen nås. I propositionen angav regeringen vidare att en ökad transporteffektivitet innebär att tillgängligheten för personer och gods i hela landet åstadkoms utan ökat trafikarbete, dvs. utan fler färdade fordonskilometer, med beaktande av de transportpolitiska principerna. Dessutom angav regeringen i propositionen att ökad transporteffektivitet kan uppnås på flera sätt, exempelvis genom längre och tyngre fordon, ökad fyllnadsgrad, ruttoptimering, samordnade godstransporter, godstransportupplägg som nyttjar fler transportsätt (intermodalitet) och digitalisering, men också genom transporteffektiv fysisk planering som kortar avstånden och som därmed skapar förutsättningar för människor och näringsliv att tillgodose transportbehov och tillgänglighet med ett mindre trafikarbete.

För att påskynda omställningen av den svenska fordonsflottan har efter regeringens förslag i budgetpropositionen för 2024 (prop. 2023/24:1, utg.omr. 20 avsnitt 3.25.17 s. 117, bet. 2023/24:MJU1, rskr. 2023/24:104) inom anslaget 1:17 Klimatpremier inom utgiftsområde 20 Klimat, miljö och natur införts ett nytt tillfälligt stöd för att stimulera marknadsintroduktion av eldrivna lätta lastbilar. Fram till maj 2024 hade Statens energimyndighet beviljat stöd på ca 252 miljoner kronor till 5 041 eldrivna lätta lastbilar. Statens energimyndighet betalade dessutom under 2023 ut 443 miljoner kronor i stöd från anslaget.

Regeringen har vidare beslutat förordningen (2024:627) om en skrotningspremie till privatpersoner vid köp eller leasing av elbil. Det nya stödet för eldrivna lätta lastbilar samt förstärkta och förlängda klimatpremier för tunga fordon beräknas tillsammans med den nya skrotbilspremien sänka utsläppen med sammanlagt omkring 0,25 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2030.

Den 16 september 2024 remitterades promemorian Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt (KN2024/01751). I

Skr. 2025/26:259

49

Skr. 2025/26:259 promemorian föreslogs ändringar av reduktionsplikten. Reduktionsplikten
  för flygfotogen ska enligt förslaget tas bort. Den nya reduktionsplikten för
  bensin och diesel föreslås bli mer teknikneutral och stimulera till fortsatt
  elektrifiering genom att det blir möjligt att uppfylla reduktionsplikten även
  med el från publika laddningsstationer. Nivåerna för de
  utsläppsminskningar som ska åstadkommas av den nya reduktionsplikten
  föreslås höjas från 6 till 10 procent för både bensin och diesel. Syftet med
  förslaget är att åtagandena enligt Europaparlamentets och rådets
  förordning (EU) 2018/842 av den 30 maj 2018 om medlemsstaternas
  bindande årliga minskningar av växthusgasutsläpp under perioden 2021–
  2030 som bidrar till klimatåtgärder för att fullgöra åtagandena enligt
  Parisavtalet samt om ändring av förordning (EU) nr 525/2013), det s.k.
  ESR-åtagandet för 2030 ska kunna nås. Remisstiden gick ut den
  12 november 2024.  
  Efter regeringens föreslag i budgetpropositionen för 2025 förlängdes
  den pågående satsningen på utbyggnad av ladd- och tankinfrastruktur för
  tunga fordon till 2030 (prop. 2024/25:1, utg.omr. 21 avsnitt 2.9.8 s. 44,
  bet. 2024/25:NU3, rskr. 2024/25: 2024/25:106).  
  Den 25 oktober 2024 beslutade regeringen att ge en särskild utredare i
  uppdrag att analysera om och i så fall vilka styrmedel som kan utformas
  för att fasa ut fossila bränslen ur de sektorer som omfattas av EU:s
  ansvarsfördelningsförordning (ESR) i den takt som krävs för att på ett
  kostnadseffektivt och samhällsekonomiskt effektivt sätt nå det långsiktiga
  klimatmålet till 2045 samt de EU-åtaganden som Sverige har på
  klimatområdet (dir. 2024:98). Syftet med utredningen är dels att
  säkerställa att åtagandena nås utan att hushåll och näringsliv drabbas av
  orimligt höga kostnader, dels att säkerställa att utfasningen av fossila
  bränslen sker på ett säkert och acceptabelt sätt som gör att Sveriges och
  näringslivets konkurrenskraft kan bibehållas och stärkas och som inte
  leder till hämmande regelverk eller får skadliga effekter för delar av landet
  eller samhället.  
  Trafikverkets arbete med att hantera förorenade områden, inklusive
  historiska miljöskador, har bidragit till att minska påverkan på naturmiljön
  och åtgärder genomförs kontinuerligt inom ramen för den nationella
  planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033.  
  Regeringen gav den 20 mars 2025 Trafikverket i uppdrag att upprätta ett
  förslag till en trafikslagsövergripande nationell plan för transport-
  infrastrukturen för perioden 2026–2037 (LI2025/00640). Enligt uppdraget
  skulle Trafikverket i förslaget till nationell plan redogöra för en indikativ
  indelning av medel till trimningsrespektive miljöåtgärder i befintlig
  infrastruktur för att bidra till att de transportpolitiska målen nås.
  Trafikverket redovisade den 30 september 2025 ett förslag till
  trafikslagsövergripande nationell plan för transportinfrastrukturen för
  perioden 2026–2037 (LI2025/01642). Trafikverket föreslår ökade medel
  till trimningsrespektive miljöåtgärder i befintlig infrastruktur.
  Trafikverkets förslag har remissbehandlats. Regeringen fastställde genom
  beslut den 24 april 2026 den nationella trafikslagsövergripande planen för
  transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037.  
  Regeringen ändrade i april 2025 förordningen (2024:627) om en
  skrotningspremie till privatpersoner vid köp eller leasing av elbil.
50 Ändringen innebär att skrotningspremien höjs från 10 000 kronor till

25 000 kronor och breddas så att fler och något nyare bilar blir stödberättigade. Efter remitteringen av promemorian Hållbarhetskriterier för vissa bränslen och en ny reduktionsplikt (KN2024/01751) lämnade regeringen propositionen Nya regler för datacenter och hållbara bränslen samt en ny reduktionsplikt till riksdagen (prop. 2024/25:131) förslag till lag om ändringar i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. Riksdagen antog regeringens förslag (bet. 2024/25:MJU17, rskr. 2024/25:221). Lagändringen innebär att reduktionsnivåerna för bensin och diesel höjdes från 6 till 10 procent, samtidigt som de reduktionspliktiga också kan uppfylla sina åtaganden genom utsläppsminskningar från leverans av fossilfri el från publika laddningsstationer. Skatten på drivmedel sänktes samtidigt för att kompensera för priseffekten av den höjda reduktionsnivån. Förändringarna av reduktionsplikten beräknas ackumulerat leda till ca 2,9 miljoner ton lägre utsläpp från att skärpningen införs under 2025 t.o.m. 2030. I budgetpropositionen för 2026 föreslog regeringen budgetsatsningar på Klimatklivet, vilket är ett av regeringens viktigaste stöd för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur (prop. 2025/26:1, utg.omr. 20 avsnitt 3.24.16 s 119). Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag (bet. 2025/26:MJU1, rskr. 2025/26:128). I enlighet med regeringens förslag i budgetpropositionen för 2026 har vidare medel avsatts för en elbilspremie riktad till grupper i behov av stöd, t.ex. i glesbygd som kan finansieras av EU:s sociala klimatfond, samt för en förlängning av marknadsintroduktionsstödet för lätta ellastbilar med två år fram till 2028 (prop. 2025/26:1, utg.omr.20 avsnitt 3.24.21 sid 125 samt avsnitt 3.24.17 s.120, bet. 2025/26:MJU1, rskr. 2025/26:128). Totalt beräknas förlängningen av stödet till lätta ellastbilar leda till att stöd för ytterligare 37 500 lätta ellastbilar kan betalas ut.

Mot bakgrund av de ovan redovisade åtgärderna anser regeringen att riksdagens tillkännagivande är tillgodosett och slutbehandlat.

Skr. 2025/26:259

51

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

52

Den nationella planens innehåll avseende investeringar och åtgärder med en kostnad över 150 miljoner kronor

Regeringens fastställelse av den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 med avseende på investeringar och åtgärder med en kostnad över 150 miljoner kronor innebar ett uppdrag till Trafikverket att bedriva det planeringsarbete som krävs för att aktuella investeringar och åtgärder ska kunna genomföras alternativt påbörjas under perioden 2026–2037. De investeringar och åtgärder som planen omfattar anges i tabell 1 och tabell 2. Utöver investeringar och åtgärder som listas i tabell 1 och tabell 2 ingår i planen de reståtgärder som Trafikverket i sitt förslag till nationell plan har listat som öppnade för trafik.

I tabell 1 anges de investeringar och åtgärder som pågick när den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2026–2037 fastställdes. Med pågående avses att byggentreprenaden är upphandlad och medlen härigenom är uppbundna vid ingången av 2026. I tabell 2 anges de investeringar och åtgärder som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028), de investeringar och åtgärder som Trafikverket får förbereda för en eventuell byggstart år 4–6 (2029–2031) samt övriga aktuella investeringar och åtgärder som Trafikverket får börja planera under planperioden. Med byggstart avses i detta sammanhang att åtgärden har en ekonomisk prioritering i enlighet med nationella planen. För att realisera åtgärden krävs sedan flera efterföljande avgöranden enligt tillämpliga regelverk.

Tabell 1 Pågående investeringar och åtgärder
     
Trafikslag Järnvägsstråk / Objekt
  Vägnummer/Farled  
Järnväg Hela landet Fjärrstyrning av järnväg
Järnväg Hela landet Kraftförsörjning
Järnväg Hela landet LTS; Hallsberg–Malmö/Göteborg, åtgärder för
    långa godståg
Järnväg Hela landet Nationellt tågledningssystem
Järnväg Hela landet Ny optoanläggning för ökad kapacitet i
    kommunikationsnät inklusive vägklassificering
Järnväg Hela landet Teletransmissionsanläggning
Järnväg Hela landet FRMCS (Järnvägskommunikationssystem) tunnel
Järnväg Hela landet Förtätning av GSM-R
    (Järnvägskommunikationssystem)
Sjöfart Hela landet Sjöfartsverkets isbrytarflotta
Järnväg Bergslagsbanan Borlänge–Falun, Kapacitets- och
    hastighetshöjande åtgärder
Järnväg Dalabanan Dalabanan, åtgärder för ökad turtäthet och
    kortare restid
Väg E16 E16 Borlänge–Djurås
Trafikslag Järnvägsstråk / Objekt
  Vägnummer/Farled  
     
Järnväg Godsstråket genom Godsstråket, Kapacitetshöjande åtgärder
  Bergslagen  
Järnväg Godsstråket genom Godsstråket Storvik–Frövi, kapacitetspaket 1+2
  Bergslagen samt Sandviken–Kungsgården mötesstation
Järnväg Västkustbanan Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive
    resecentrum
Väg E45 E45 Rengsjön–Älvros
Väg Rv 25 Rv 25 Österleden i Växjö
Järnväg Malmbanan Malmbanan Sikträsk bangårdsförlängning
Järnväg Stambanan genom övre SgöN Sävastklinten–Norra Sunderbyn ny
  Norrland mötesstation och partiellt dubbelspår
Sjöfart 763 Luleå hamn, kapacitetsåtgärd farled
Väg E10 E10, Avvakko–Lappeasuando
Väg Skåne Superbussar i Skåne, åtgärder i statlig
    infrastruktur
Väg E22 E22 Trafikplats Ideon
Väg E22 E22 Trafikplats Lund S
Järnväg Stockholms närområde Kollektivtrafik Stockholm, tunnelbaneutbyggnad
    (statlig medfinansiering)
Järnväg Stockholm övrigt Roslagsbanan, dubbelspår etapp 1+2 (statlig
    medfinansiering)
Järnväg Stockholms närområde Stockholm Central och Karlberg,
    funktionsanpassningar efter Citybanan
Järnväg Mälarbanan Tomteboda–Kallhäll, ökad kapacitet
Järnväg Stockholm övrigt Tvärspårväg Ost/Saltsjöbanan (statlig
    medfinansiering)
Järnväg Stockholms närområde Årstaberg–Flemingsberg, signalåtgärder
    optimering
Järnväg Västra stambanan Västra stambanan, Flemingsberg–Järna,
    upprustning tunnlar
Väg E4 E4 Förbifart Stockholm
Järnväg Västra stambanan Katrineholm, förbigångsspår
Väg Rv 56 Väg 56 Bie–St Sundby (Alberga), Räta linjen
Sjöfart 901 Södertälje Sluss, Mälaren
Järnväg Ostkustbanan Uppsala, Plankorsningar
Väg Rv 56 Rv 56 Sala–Heby 2+1
Järnväg Värmlandsbanan Laxå–Arvika, ökad kapacitet
Järnväg Norrbotniabanan Norrbotniabanan Umeå–Dåva ny järnväg
Järnväg Norrbotniabanan Norrbotniabanan (Umeå) Dåva–Skellefteå ny
    järnväg
Väg E4 E4 Gumboda–Grimsmark mötesseparering
Järnväg Ostkustbanan Sundsvall C–Dingersjö, dubbelspårsutbyggnad,
    etappen Sundsvall C–Kubikenborg
Järnväg Västernorrland Sundsvall resecentrum, tillgänglighet och
    plattformar m.m.

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

53

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

54

Trafikslag Järnvägsstråk / Objekt
  Vägnummer/Farled  
     
Järnväg Mittbanan Sundsvall–Ånge, kapacitets- och
    hastighetshöjande åtgärder - inklusive
    säkerhetshöjande åtgärder
Järnväg Mittbanan Ånge–Östersund, kapacitets- och
    hastighetshöjande åtgärder
Järnväg Västra Stambanan Västra stambanan, Göteborg–Skövde,
    kapacitetsförstärkning.
Järnväg Göteborgs närområde Västsvenska paketet järnväg
Järnväg Norge/Vänerbanan Göteborg och Västsverige Omloppsnära
  Västkustbanan uppställningsspår, delen Lärje
Sjöfart 161 Farleden i Göteborgs hamn, kapacitetsåtgärd
    farled
Väg E6 E6.21 Göteborgs hamn/Lundbyleden
Väg Göteborgs närområde Västsvenska paketet väg
Väg E45 E45 Tösse–Åmål
Väg E20 E20 Förbi Mariestad
Väg E20 E20 Götene – Mariestad
Väg E45 Järnvågen med överdäckning av E451
Järnväg Godsstråket genom Godsstråket Hallsberg–Åsbro, dubbelspår
  Bergslagen  
Järnväg Ostlänken Ostlänken nytt dubbelspår Järna–Linköping, alt 2
Väg E22 E22 Förbi Söderköping
Järnväg Hela landet ERTMS, TC Hallsberg Norrköping
Järnväg Hela landet ERTMS, TC Malmö
Järnväg Malmbanan ERTMS, Nord, Malmbanan
Järnväg Hela landet ERTMS utveckling
Järnväg Hela landet ERTMS vidareutveckling
Storstadsförhandling  
Väg Skåne Helsingborg cykelobjekt
Väg Skåne Helsingborg, Kollektivtrafik
Väg Skåne Lund cykelobjekt (cykelbanor och cykelgarage)
Väg Skåne Malmö cykelobjekt
Väg Skåne Malmö, Stadsbusslinje (EL-MEX-och EL-bussar)
Järnväg Stockholm Hagalund, tunnelbanestation
Väg Stockholm Stockholm, cykelobjekt
Järnväg Stockholms närområde Älvsjö–Fridhemsplan, tunnelbana och nya
    stationer
Väg Göteborg Göteborg cykelobjekt
Väg Göteborg Göteborg, Citybuss Backastråket
Järnväg Göteborg Göteborg, Spårväg och citybuss Norra
    Älvstranden (västra delen)
Järnväg Göteborg Göteborg, Spårväg Brunnsbo–Linné (Norra
    Älvstranden, centrala delen)

1 Förutsätter full extern finansiering av extern part/externa parter.

I tabell 2 nedan anges de investeringar och åtgärder med en kostnad över Skr. 2025/26:259
150 miljoner kronor som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028), Bilaga 1
de investeringar och åtgärder som får förberedas för eventuell byggstart år  
4–6 (2029–2031) samt övriga investeringar och åtgärder som Trafikverket  
får börja planera under planperioden. Hur de olika objekten kvalificerar  
sig enligt byggstartssystemet bygger på det underlag som Trafikverket har  
lämnat till regeringen  
Regeringen gav i juni 2025 Trafikverket i uppdrag att bl.a. se om det  
finns förutsättningar för ett tidigare färdigställande av kapacitetshöjande  
åtgärder i järnvägssystemet i Skåne. Regeringen beslutade, i enlighet med  
vad Trafikverket föreslog i redovisningen av uppdraget, att tidigarelägga  
byggstart av objektet Malmö C, fler plattformsspår.  
I tabell 2 anges även de åtgärder som ingår i de s.k. storstadsavtalen som  
Sverigeförhandlingen har ingått överenskommelser om med kommuner  
och landsting i Stockholms län, Västra Götalands län samt Skåne län. För  
dessa åtgärder är det inte regeringen som fattar beslut om byggstart.  

Tabell 2 Investeringar och åtgärder som Trafikverket får byggstarta år 1–3 (2026–2028), investeringar och åtgärder som Trafikverket får förbereda för eventuell byggstart år 4–6 (2029–2031) samt övriga investeringar och åtgärder som Trafikverket får börja planera under planperioden

De objekt som är markerade med asterisk (*) har beslutats om byte av byggstartsgrupp. Objekt som enbart är med för utredning saknar byggstartsgrupp. Det senare gäller även poster som ännu ej är fördelade på objekt (Signalkostnadernas särredovisning samt Riskreserv).

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse    
  /Farled   år 1–3 för    
        eventuell    
        byggstart,    
        år 4–6    
Järnväg Blekinge Blekinge kustbana, x      
  kustbana mötesspår och        
    hastighetshöjning*        
Väg E22 E22 Björketorp x      
    (Ronneby Ö) –        
    Nättraby*        
Väg E4 E4 Kongberget–Gnarp* x      
Järnväg Markarydsbanan Markarydsbanan/ x      
    Knäred mötesspår*        
Väg Rv 26 Rv 26 Mullsjö– x      
    Slättäng*        
Järnväg Malmbanan Malmbanan Nattavaara x      
    bangårdsförlängning        
Järnväg Stambanan Luleå C flytt av x      
  genom övre personvagns-        
  Norrland uppställning (etapp 1)     55
         

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

56

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Järnväg Malmbanan Malmbanan Harrträsk, x    
    förlängning av      
    mötesstation      
Järnväg Malmbanan Malmbanan Näsberg, x    
    förlängning av      
    mötesstation      
Järnväg Malmbanan Malmbanan Nuortikon, x    
    förlängning av      
    mötesstation      
Väg E10 E10, Morjärv–Svartbyn x    
    (etapp 1)      
Järnväg Södra Malmö godsbangård, x    
  stambanan utbyggnad av spår 58*      
Järnväg Malmö Malmö C, fler x    
  närområde plattformsspår*      
Väg E65 E65 Svedala–Börringe* x    
Väg E4/Lv 259 E4/Lv 259 x    
    Tvärförbindelse      
    Södertörn*      
Väg E4/E20 E4/E20 Hallunda– x    
    Vårby, delen Fittja–      
    Vårby, Kapacitets-      
    förstärkning*      
Väg E45 E45 Säffle–Valnäs, x    
    delen Hammar–      
    Valnäs*      
Väg E4 E4 Broänge–Daglösten x    
    mötesseparering      
Järnväg Norge/Väner- Göteborg och x    
  banan Västsverige      
  Västkustbanan Omloppsnära      
    uppställningsspår,      
    delen Pilekrogen      
Järnväg Västra Laxå, x    
  stambanan bangårdsombyggnad*      
Järnväg Hela landet ERTMS, TC Göteborg* x    
Järnväg Hela landet ERTMS, TC Stockholm x    
    Gävle*      
Järnväg Hela landet Införande av FRMCS   x  
    (Järnvägskommu-      
    nikationssystem)*      
Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering Skr. 2025/26:259
slag /Vägnummer   start, beredelse   Bilaga 1
  /Farled   år 1–3 för    
        eventuell    
        byggstart,    
        år 4–6    
Järnväg (Älmhult)– Sydostlänken (Älmhult–   x    
  Olofström Olofström–Karlshamn),        
    elektrifiering och ny        
    bana        
Väg E45 E45 Vattnäs–Trunna   x    
Järnväg Ostkustbanan Ostkustbanan, etapp   x    
    Gävle–Kringlan, nytt        
    dubbelspår, ny        
    trafikplats        
Järnväg Västkustbanan Halmstad C/bangård*   x    
Järnväg Jönköping gbg– Värnamo–   x    
  Vaggeryd Jönköping/Nässjö,        
    elektrifiering och höjd        
    hastighet*        
Väg Rv 40 Rv 40 förbi Eksjö   x    
Väg E4 E4 Trafikplats   x    
    Ljungarum,        
    genomgående körfält        
Väg Rv 26 Rv 26 Hedenstorp–   x    
    Månseryd        
Järnväg Malmbanan Malmbanan Murjek   x    
    förlängning av        
    mötesstation        
Järnväg Skånebanan Hässleholm–   x    
    Helsingborg, förlängt        
    mötesspår och höjd        
    hastighet        
Järnväg Stockholm övrigt Hagalund,   x    
    bangårdsombyggnad        
Sjöfart 511 Farled Södertälje–   x    
    Landsort        
Väg E4/E20 E4/E20 Hallunda–   x    
    Vårby, delen Hallunda–        
    Fittja, kapacitet till        
    följd av Förbifart        
    Stockholm        
Järnväg Västra Högsjö västra,   x    
  stambanan förbigångsspår        
Järnväg Dalabanan Heby Mötesspår   x    
Järnväg Ostkustbanan Ostkustbanan, fyrspår   x    
    (Uppsala–länsgränsen        
    Uppsala/Stockholm)        
            57

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

58

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Väg E4 E4 Daglösten–   x  
    Ljusvattnet      
    mötesseparering*      
Järnväg Ådalsbanan Ådalsbanan,   x  
    Västeraspby      
    vändslinga      
Järnväg Kust till Göteborg–Borås, ny   x  
  kustbanan järnväg och bibana      
    Mölnlycke*      
Sjöfart 955 Vänersjöfarten,   x  
    Trollhätte kanal/Göta      
    älv*      
Väg Rv 50 Rv 50 Medevi–   x  
    Brattebro (inklusive      
    Nykyrka)      
Järnväg Hela landet ERTMS, TC Boden   x  
    Ånge*      
Järnväg Norra stambanan LTS; Norra stambanan,     X
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Västkustbanan LTS; Västkustbanan,     X
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Norrbotniabanan Norrbotniabanan     X
    Skellefteå–Luleå ny      
    järnväg      
Järnväg Södra Hässleholm–Lund, två     X
  stambanan nya spår      
Järnväg Godsstråket Lommabanan     X
  genom Skåne Söderåsbanan,      
    bulleråtgärder      
Järnväg Västra LTS; Västra stambanan     X
  stambanan (Södertälje–      
    Katrineholm),      
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Värmlandsbanan LTS; Värmlandsbanan,     X
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Godsstråket LTS; Godsstråket     x
  genom genom Bergslagen,      
  Bergslagen framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Järnväg Ådalsbanan LTS; Ådalsbanan,     x
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Västra LTS; Västra stambanan     x
  stambanan (Laxå–Alingsås),      
    framkomlighet för      
    750 m långa godståg      
Järnväg Hela landet Befintliga banor,     x
    hastighetshöjning      
    250 km/h Öxnered–      
    Lund      
Järnväg Västkustbanan Västkustbanan,     x
    Halmstad C, kapacitet      
    (del 2),      
    uppställningsspår      
Järnväg Västkustbanan Västkustbanan,     x
    Tyllered,      
    förbigångsspår      
Järnväg Mittbanan Östersund–Storlien,     x
    hastighetshöjande      
    åtgärder      
Väg E4 E4 Trafikplats Ekhagen     x
Väg Rv 26, 40 Rv 26,40 Trafikplats     x
    Hedenstorp      
Väg Rv 40 Rv 40, Jönköping–     x
    Ulricehamn      
Järnväg Kust till Kalmar C, spår och     x
  kustbanan plattformar      
Väg E22 E22 Förbi Bergkvara     x
Väg Rv 25 Rv 25 Nybro, trafikplats     x
    Glasporten      
Järnväg Södra Alvesta, triangelspår     x
  stambanan        
Järnväg Stambanan Luleå C ombyggnad av     x
  genom övre personbangård (etapp      
  Norrland 2)      
Järnväg Malmbanan Malmbanan Kiruna–     x
    Riksgränsen Stax      
    32,5 ton      
Järnväg Malmbanan Malmbanan     X
    Svappavaara–Kiruna      
    Stax 32,5 ton      

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

59

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Järnväg Malmbanan Malmbanan Kalixfors     X
    bangårdsförlängning      
Järnväg Malmbanan Malmbanan Kaisepakte     X
    3-spårsstation      
Järnväg Godsstråket Teckomatorp–Kävlinge,     X
  genom Skåne mötesspår      
Järnväg Malmö Malmö C–Östervärn,     X
  närområde dubbelspår      
Järnväg Malmö Malmö bangård,     X
  närområde planskild spårkorsning      
Järnväg Södra Hässleholm, kapacitet,     X
  stambanan förbigångsspår på upp-      
    och nedspår      
Järnväg Skånebanan/ Helsingborg C–     X
  Västkustbanan Helsingborgs      
    gbg/Ramlösa station,      
    kapacitetsåtgärder      
Järnväg Ystadbanan Ystadbanan, Skurup–     X
    Rydsgård, dubbelspår      
Järnväg Västkustbanan Maria–Helsingborg,     X
    utredning      
Väg E4 E4 Trafikplats Ättekulla     X
Väg E6 E6 Trafikplats Alnarp–     X
    Trafikplats Lomma,      
    additionskörfält      
Järnväg Södra Slätthult (Älmhult),     X
  stambanan kapacitet,      
    förbigångsspår på upp-      
    och nedspår      
Järnväg Stockholms Märsta station och     X
  närområde bangårdsombyggnad      
Järnväg Ostkustbanan Ostkustbanan Solna–     X
    Skavstaby,      
    signaloptimering      
Väg E4/E18 E4/E18 Hjulsta–     X
    Jakobsberg,      
    kapacitetsförstärkning      
    till följd av Förbifart      
    Stockholm      
Väg E20 E20 trafikplats Hovsjö     X

60

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Väg E4 E4 trafikplats Glädjen– x
    trafikplats Arlanda,  
    kapacitetsförstärkning  
    till följd av Förbifart  
    Stockholm  
Väg E4 E4 trafikplats Häggvik– x
    trafikplats Rotebro,  
    kapacitetsförstärkning  
    till följd av Förbifart  
    Stockholm  
Väg E4/E20 E4/E20 Södertäljebron, x
    kapacitetsförstärkning  
    till följd av Förbifart  
    Stockholm  
Väg E20 Väg 75, x
    brandbekämpnings-  
    system i Södra länken  
Sjöfart Mälaren/Rv 55 Hjulsta ny- eller x
    ombyggnad av bro  
Väg Ostkustbanan Knivsta plankorsning x
Järnväg Värmlandsbanan Värmlandsbanan, Kil– x
    Charlottenberg,  
    mötesspår  
Järnväg Värmlandsbanan Värmlandsbanan, x
    Karlstad–Kil, högre  
    kapacitet/dubbelspår  
Järnväg Norge/Väner- Norge–Vänerbanan, x
  banan Kil–Skälebol,  
    mötesspår  
Järnväg Stambanan SgöN Umeå C–Umeå Ö x
  genom övre dubbelspår  
  Norrland    
Väg E4 E4 förbifart Skellefteå x
Järnväg Ostkustbanan Sundsvall C–Dingersjö, x
    dubbelspårsutbyggnad,  
    etappen Kubikenborg–  
    Dingersjö  
Järnväg Norge/Väner- Norge–Vänerbanan, x
  banan vändspår i Älvängen  
Järnväg Västra Västra stambanan x
  stambanan Laxå–Alingsås högre  
    kapacitet  

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

61

Skr. 2025/26:259 Bilaga 1

62

Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering
slag /Vägnummer   start, beredelse  
  /Farled   år 1–3 för  
        eventuell  
        byggstart,  
        år 4–6  
Järnväg Västra Göteborg–Alingsås,     x
  stambanan högre kapacitet, hela      
    sträckan      
Järnväg Kinnekullebanan Kinnekullebanan,     x
    partiell elektrifiering      
    och standardhöjning      
Väg E45 E45 Vänersborg–     x
    Mellerud, deletapp      
    Liden–Frändefors,      
    ombyggnad 2+1      
Väg E6/Rv 40 Väg E6/väg 40     x
    Kallebäcksmotet,      
    kapacitet och      
    tillgänglighet      
Järnväg Västra Värmlandsbanans     x
  stambanan anslutning till Västra      
    stambanan, högre      
    kapacitet      
Järnväg Ostlänken Ostlänken,     x
    uppställningsspår      
    Norrköping,      
    följdinvestering      
Järnväg Västkustbanan Väröbacka station1     x
Järnväg Malmbanan Kiruna ny     x
    järnvägsstation,      
    alternativ Väst till nya      
    centrum1      
Väg E4 E4 Trafikplats     x
    Bergsbrunna/Knivsta1      
Järnväg Mälarbanan Station Finnslätten1     x
Väg Stockholms Östlig förbindelse      
  närområde        
Väg E4/E20 Vägpassage Södertälje      
    kanal      
Järnväg Hela landet Signalkostnadernas      
    särredovisning      
Alla Hela landet Riskreserv namngivna      
    investeringar      
Storstadsförhandling        
Järnväg Godsstråket Malmöpendeln      
  genom Skåne Lommabanan–etapp 2      
Trafik- Järnvägsstråk Objekt Bygg- För- Planering Skr. 2025/26:259
slag /Vägnummer   start, beredelse   Bilaga 1
  /Farled   år 1–3 för    
        eventuell    
        byggstart,    
        år 4–6    
Järnväg Stockholms Roslagsbanan till City,        
  närområde förlängning och nya        
    stationer        
Järnväg   Stockholm, Spårväg        
    syd, kapacitetsutökning        
    för kollektivtrafik        

1Förutsätter full extern finansiering av extern part/externa parter.

63

Skr. 2025/26:259

Landsbygds- och infrastrukturdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 april 2026

Närvarande: statsrådet Forssmed, ordförande, och statsråden Slottner, Malmer Stenergard, Bohlin, Carlson, Dousa

Föredragande: statsrådet Carlson

Regeringen beslutar skrivelse Nationell planering för transportinfrastrukturen 2026–2037

64