Svensk järnväg är i kris. Tågen kommer inte fram, och kommer de fram kommer de för sent. Nya projekt som ska avhjälpa problemen drar ut på tiden eller kommer inte igång. Underhållet är eftersatt och det som ska genomföras hindras av att nya avlastande banor saknas. Södra och Västra stambanan lider av kapacitetsbrist och underhållsbehov. Norra Sverige sitter med ålderdomliga dragningar och de nya spårens potential, t ex Botniabanans, kommer inte till nytta då helheten saknas. Övre Norrlands industriexpansion hämmas av bristande godskapacitet och arbetskraften förlorar rörlighet. Arbetspendlingsmöjligheter saknas. Samtidigt befinner vi oss i en klimatkris där hållbara transporter är en av förutsättningarna för att få ned utsläppen av koldioxid till rimliga nivåer. Klimatmålen kommer inte kunna nås om inte en kraftsamling sker. Järnvägen är och ska vara stommen i vårt transportsystem men i dagsläget är det något som mest är till förtret. Detta är oacceptabelt.
Trafikverkets planeringssystem MPK har havererat under implementeringen och det nya signalsystemet ERTMS som skulle öka säkerheten och kapaciteten lyser med sin frånvaro. Utbyggnaden av funktionella sidospår och godsbangårdar för godstrafiken saknas. Södra Sverige kommer inom några år påverkas markant av de nya spår och tunnellösningar som byggs i Danmark men inga kapacitetshöjande åtgärder i Sverige finns på plats som kan möta behovet av än mer gods på spår. EU har som mål omfattande överflyttning från lastbil till järnväg men den nödvändiga omställningen hindras av brister i Sverige.
Regeringens skrotande av nya stambanor med nav i Jönköping utgör ett dråpslag mot järnvägsutvecklingen. Framdriften av sträckorna Lund–Hässleholm och Göteborg–Borås har gått i stå. Borttagandet av stråken som nya projekt inom EU:s TEN‑T-nät är ytterligare ett allvarligt felsteg som sinkar Sveriges möjlighet att få nya moderna medfinansierade spår på plats. Ska Sverige fungera som modern nation som tar klimatutmaningen på allvar, klarar klimatmålen, växlar om transportsystemet, ökar resandet med tåg och får till ett funktionellt näringsliv med smarta arbetsmarknadsregioner knuta till spår måste en kraftsamling till. Sverige behöver en kriskommission för Sveriges järnvägar.
Idag sköts planeringen av järnvägsprojekt, vilka som ska prioriteras och hur framdriften ska ske, av regeringen. Vi menar att det är av alltför stor vikt för Sveriges framtid för att lägga hela detta paket i regeringens knä. Det behövs en större gemensam samsyn på vad som behöver göras. Men med den ordning som nu är där en ny regering stänger ned projekt och Trafikverket tvingas skrota stora projektorganisationer är kontraproduktiv och ineffektiv. Det måste till ett längre perspektiv för så långsiktig och för nationen avgörande infrastruktur. Därför bör en parlamentarisk järnvägsberedning tillsättas.
Sedan Banverket gick upp i Trafikverket och banunderhållet bolagiserades och konkurrensutsattes har statens förmåga till överblick och rationellt planerande av underhållet drunknat i upphandlat underhåll. Frågan har utretts och kompetensen inom myndigheten konstateras ha gått förlorad med dagens konstruktion. Även den naturliga tillsynen av banorna saknas pga. uppsplittringen. Järnvägen är samhällsviktig och kan inte hanteras på detta bristfälliga sätt. Ett delvis eller helt återtagande av järnvägsunderhållet är önskvärt.
Idén med sammanslagningen av Banverket och Vägverket till en myndighet syftade till att få en mer rationell organisation som skulle skapa synergier. Effekten som vi ser nu efter mer än tio år är en koloss där integreringen inte fungerar utan istället skapas en oöverblickbar byråkratisering och tungroddhet. Alla som är inblandade konstaterar att det inte blev bra. Den del som förlorade mest på konstruktionen är tågsidan. Därför bör det utredas att splittra upp Trafikverket i två verk där bandelen återgår som en egen myndighet.
För över 20 år sedan bolagiserades SJ och det blev fritt att köra tåg i Sverige. Detta har lett till att SJ dominerar fjärrtågstrafiken medan regionerna byggt upp den regionala trafiken, den trafik som SJ under många decennier innan ägnade sig åt att avveckla. Att regionerna byggt upp trafiken har varit positivt. Men konstruktionen med ett affärsdrivande statligt järnvägsbolag har inte i alla delar varit positiv. Vi har inte optimerat järnvägens potential som persontrasportmedel, utan lönsamhetsbedömningarna har fått stå i fokus. Prissättningen gynnar inte svenska folket och det nödvändiga klimatarbete som järnvägen är ett nav i har kommit på skam. SJ har konkurrens på fjärrtågssidan men det är marginellt och de tågbolag som kör är andra nationers nationella bolag. En optimering av systemet, vagnparker och tåglägen kan göras om SJ återgår till ett verk. Vi menar att det är dags att utreda nyttan med bolagiseringen. Huruvida det är möjligt ur EU-rättslig synvinkel är också oklart varvid rätten att avveckla marknaden på fjärrtågssidan och nyttan måste utredas. Vi föreslår en statlig utredning som bedömer om och hur SJ skulle kunna avvecklas som affärsdrivande bolag.
Idag upphandlar Trafikverket järnvägsprojekt och anslagen kommer varje år. Det är ett system där effektiviteten och snabbheten i projekten blir lidande. Det finns goda exempel på alternativa lösningar så som Botniabanan och Öresundsbron. Båda dessa projekt drevs i bolagsform. Botniabanan sköttes som ett bolag där Banverket ägde merparten och kommunerna en mindre del. Finansieringen skedde initialt med lån på marknaden men fördes med tiden över till Riksgälden. Genom bolagsformen och projektifieringen i stället för årliga anslag kunde bandragningen gå ovanligt fort. Ett samarbetsklimat och en vikänsla inom bolaget innebar att problem löstes successivt och projektförskjutningar framåt som bakåt enkelt kunde hanteras ekonomiskt utan att projektet stannade upp. Problemet med upphandlingar som sinkar arbetet minimerades. Finansieringsformen innebär också att Sverige kan få ny järnväg snabbare i detta nu, när den behövs, inte i en avlägsen framtid. Vi kan konstatera att stora järnvägsprojekt i bolagsform och med projektfinansiering bör genomföras.
Det är satt som mål att svenska tåg ska komma i tid till 95 procent. Att komma i tid betyder att tågen är max 5 minuter och 59 sekunder sena till slutdestinationen. Detta nås inte alls och helårssiffrorna från 2022 visar på 89,8 procent medan de senaste siffrorna från januari till juni 2023 har en ”rättidssiffra” på 86 procent. Tittar man på tågen som går på Södra och Västra stambanan landar punktligheten på ca 50 procent. Sveriges pulsåder blöder. Detta är oacceptabelt. Tågen måste gå i tid och de ska gå som klockan. Det har föreslagits att punktlighetsmargnialen ska sänkas, dvs att tågen ska få komma än mer sent men ändå räknas som i tid. Detta är att göra järnvägen en otjänst. Man ska kunna förvänta sig att tåg kommer och går i tid. Det laboreras också med ställtider mitt på resan som en sorts gummiband. Inte heller detta ska accepteras som lösning på en bristfällig infrastruktur och vagnpark. Tågen ska gå i tid.
Signalsystemet ERTMS, ett system som flyttar tekniken in i tågen, ska vara implementerat 2030 enligt EU:s direktiv. Idag finns det på ytterst få platser. Botniabanan har systemet. Med hjälp av ERTMS kan tågen gå i maxhastighet på de banor som är anpassade för 250 km/h. Systemet ska också göra så att tågen kan gå tätare. Men implementeringen haltar. Västkustbanan som snart är färdig för 250 km/h ända till Maria utanför Helsingborg kan inte köras fullt ut då banan inte har ett nytt signalsystem. Det behövs att alla sträckor som byggts för de nya hastigheterna får ERTMS så att nyttan av investeringarna kommer samhället och det hållbara resandet tillgodo.
Jernhusen bildades i samband med att SJ bolagiserades. Detta innebar att anläggningar knuta till järnvägen så som stationsområden, verkstäder och terminaler hamnade i ett eget affärsdrivande bolag. Denna konstruktion skulle kunna fungera men det har i många fall resulterat i att stationsområden fått annan användning till men för järnvägens framtida utveckling. Samspelet emellan tågresandet och fastighetsförvaltandet för stationer inom de kommersiella ramarna har inte alltid främjat just resandet. Det bör därför utredas om Jernhusens framtid verkligen ska vara i affärsdrivande bolagsform.
Målet enligt EU är att godsmängden från väg till järnväg ska öka markant. I runda tal rör det sig om en 50-procentig ökning av godstransporternas andel på spår till 2030 och 100-procentig till 2050. För att Sverige ska klara av att hantera dessa mängder på spår och få godset att lämna vägen behövs en fungerande strategi för det långväga godset. Det vi kan se nu är hur landsvägstransporterna ökar i förhållande till järnväg. Företagen måste kunna lita på den svenska järnvägen. Näringslivets förtroende för järnvägen är nödvändigt om mer gods ska flyttas över till järnväg. Vi kommer inte klara ett hållbart samhälle som stoppar klimatutsläppen om denna trend fortsätter. Godsstrategin utvärderades av Trafikanalys så sent som under 2022 och arbetet med gods ses som värdefullt. Det är centralt att regeringen tillser att arbete med godsstrategin inom Trafikverket får fortsätta med de resurser som behövs och att arbetet inte stannar av.
Idag är standard för godståg i Sverige 630 meter. EU har inom ramen för TEN‑T uttryckt att tågen bör vara minst 740 meter. Detta klarar inte svenska godsbangårdar och förbigångsspår. I Tyskland prövas nu godståg på 835 meter som körs upp till Malmö. Genom att öka längden ökas godskapaciteten markant. Kapaciteten ökar med 25 procent. Det är vad som krävs för att svenskt näringsliv ska kunna flytta godset från väg till järnväg. Längre godståg bidrar till ökad konkurrenskraft och, på sikt, ökad lönsamhet för branschen. Att gå från 650 meter till 740 är bra men att inte på en gång gå till de riktigt långa tågen är kontraproduktivt. Tågen kommer fastna i södra Sverige och lastas om till lastbil i Danmark i högre utsträckning. Detta är allvarligt för klimatet och vägnätet och gynnar inte heller svenskt näringsliv. Att bygga om två gånger blir dessutom enormt mycket kostsammare. Investeringen bör göras på en gång i godsbangårdar och förbigångsspår.
Med klimatförändringarna kommer behovet av klimatanpassning. Detta gäller järnvägen som all annan infrastruktur. Med stora regn kommer underminering av mark. Banvallar tappar stabilitet och vi riskerar avbrott på trafiken som kan bli förödande och innebära svåra personskador. Exemplen är flera. För att säkerställa infrastrukturen behövs ett fungerande underhåll och en kontinuerlig översyn av nätet. Med underhåll i egen regi kommer detta arbete effektiviseras.
När förändringar i omlandet sker ökar risken för sättningar och ras. Kalavverkade ytor längs banorna ökar vattentrycket då skogen inte längre tar upp och bromsar vattenflödena på samma sätt. För att trygga en fungerande infrastruktur även under rådande klimatförändringar behöver staten tillse att ett avsevärt säkerhetsavstånd fritt från kalavverkning runt banorna säkerställs. Detta hindrar inte kontinuerlig stormsäkring längs spår. Någon form av ersättning till markägare krävs sannolikt.
Regeringens beslut 2022 att stoppa planeringen och utbyggnaden av nya stambanor i södra Sverige med nav i Jönköping måste upphävas och arbetet återupptas. Det kommer att bli svåra problem för godstrafiken, den regionala trafiken och fjärrtrafiken om inte nya spår kommer till stånd och ett redundant system kan byggas. Detta drabbar ytterst resenärerna och godsdistributörer. Alla värnar järnvägen men att ta bort möjligheten att resa med järnväg gynnar inte Sverige, klimatet eller framtiden. Det kommer vara fullt på spåren. Södra och Västra stambanan står dessutom inför omfattande underhålls- och renoveringsarbeten. Utan nya spår kommer detta inte att fungera. Vi kommer få se avstängda delar av nätet i decennier. De nya stambanorna bör omedelbart återupptas och skyndas på.
Kontaktledningarna på Västra stambanan måste bytas. Det som nu planeras är att starta med enkelspår på delar av sträckan och försöka multa ihop tågen (koppla ihop två tåg till ett) och samtidigt få alla operatörer att samarbeta om platserna (avvecklad konkurrens) för att klara ett enkelspår. Det är fem etapper och först ut är Olskroken–Alingsås. Denna etapp räknas ta två år trots att man bygger dygnet runt. Det rör sig alltså om tio år av avstängda spår på Västra stambanan med nedsatt trafik. Man går från 22 till 11 persontåg om dagen och från åtta till fyra godståg om dagen. I tio år. Befintliga kontaktledningar beräknas fortsatt ha en livslängd på minst 30 år. Det betyder att om vi kraftsamlar och bygger ut Göteborg–Jönköping–Linköping med nya spår snarast finns en möjlighet att göra ledningsbytet efter 2044 eller än senare, beroende på om kontakledningsbytet kan göras snabbare om längre sträckor spår kan stängas av samtidigt, och ändå klara av det inom ramen för livslängden. Därför bör de nya stambanorna snarast sättas igång samtidigt som bytet av kontaktledningarna på Västra stambanan får vänta. Detta bör snabbutredas.
Mellan Danmark och Tyskland öppnas Fehmarn Bält-tunneln för järnvägs- och vägtrafik 2029. Detta kommer markant ändra godsflödena in i Sverige. Risken är överhängande att vi får stora mängder gods på väg om inte vårat järnvägssystem är anpassat till förändringarna. Hur detta påverkar Sverige bör genast utredas. En del i det som behöver göras är att landanslutningarna i Sverige till Öresundsbron byggs ut. I Danmark sker stora arbeten med nya spår men i Sverige händer inget. För att öka kapaciteten över sundet behöver nya beslut om landanslutningar tas nu. Samtidigt bör det ses över om Svedab kan göra arbetet inom ramen för bolaget och därmed äga en del av infrastrukturen. Finansieringen sker via bron.
I Danmark sköts stora delar av ny infrastruktur inom ramen för ett nationellt bolag, Sund och Bält. Denna konstruktion anses göra framdriften och underhåll av järnväg klart rationellare och effektivare. Det bör därför utredas om denna konstruktion skulle kunna utgöra en lösning i Sverige.
Stora delar av tågtrafiken i Sverige är regionala och drivna av regionerna. Det är en central och viktig del av persontransporterna och nödvändigt för den regionala arbetspendlingen. Det är viktigt att det vid byggandet av ny järnväg och vid underhållsåtgärder som begränsar tåglägena tas hänsyn till den regional trafiken. Det uppfattas ofta som om dessa tåg sätts på undantag. Det är också av största vikt att nya stambanor i södra Sverige kommer på plats så att den regionala trafiken får det nödvändiga utrymmet att expandera. Ska större funktionella arbetsmarknadsregioner komma till stånd utan att bilresandet ökar är detta av största vikt.
Vid byggande av ny infrastruktur i Norrland krockar intressen. Bland annat samernas rendrivning blir lidande. Det är ett stort problem på Norrbotniabanan. Sträckor överklagas och frågan om kompensation lyfts i olika former. Lösningar med uppsamlingshagar, ekonomisk kompensation och retroaktiv ersättning framförs av länsstyrelserna i Västerbotten och Norrbotten som lösning. Men det har inte provats att planera delsträckor i form av landbroar som lyfter upp spåren och därmed skapar fritt utrymme under spåren för renarna att ströva ned till vinterbetesplatserna vid kusten. Systemet behöver inte vara väsentligt kostsammare då ingreppen i naturen, markintrånget, blir markant mindre. Det bör därför prövas om delar av Norrbotniabanan kan lyftas upp på landbroar för att minimera konflikten med samebyarnas intressen. Ett alternativ skulle kunna vara faunapassager ovan spåren men erfarenheterna visar att renar inte väljer dessa passager.
Sträckan Stockholm–Oslo behöver uppgraderas och bli en fungerande järnvägssträcka med moderna snabba tåg. Idag är det få som tar tågen mellan huvudstäderna trots att det är samma avstånd som mellan Stockholm och Göteborg. Flyglinjen Stockholm–Oslo är idag vältrafikerad med runt 1,4 miljoner resenärer per år. Detta är orimligt när vi vet att vi måste ställa om resandet i ljuset av klimatkrisen och ett alternativ finns. Sträckan Stockholm–Oslo kan nå tider om 3 timmar varvid flyget inte längre behövs. Men detta kräver uppgradering av infrastrukturen. Bland annat krävs nya dragningar över riksgränsen i Värmland. Det bör prövas om detta projekt kan finansernas med brukaravgifter när tågen går över riksgränsen. De delar som går från Karlstad till Stockholm bör finansernas inom ramen för nationella medel. Stockholm–Oslo kommer sannolikt att ingå i EU:s TEN‑T-system och kan därmed också delfinansernas genom EU:s CEF-medel. Stockholm–Oslo är prioriterad och nya finansieringslösningar bör utredas.
Ett stort antal övriga sträckor i det svenska järnvägsnätet behöver uppgraderas. Antingen till högre standard eller till dubbelspår. Sträckan Göteborg–Alingsås behöver fyrspår för att klara behoven, inte minst för godstrafiken. Vissa nya sträckor som Göteborg–Oslo via Bohuslän behöver förutsättningslöst utredas. Bland annat den lösning som kallas Skagerackbanan. Sista biten av Västkustbanan, Maria–Helsingborg, bör byggstartas så snart sträckan Ängelholm–Maria står klar 2023. Utan dubbelspåren kan inte mångmiljardinvesteringarna på Västkustbanan uppnå sin fulla potential vilket är ett slöseri med bra infrastruktur och pengar. Alvesta–Växjös utbyggnad till dubbelspår behöver fortskrida och utgör en viktig satsning för hållbar mobilitet. En funktionell anslutning mellan Stångådalsbanan och Södra stambanan i Linköping behöver säkerställas samtidigt som kostnadseffektiva förslag på upprätthållande och utvecklande av lågtrafikerade tågsträckor tas fram av Trafikverket. Effektiva stickspårslösningar från de nya stambanorna bör utredas.
Malmbanan Boden–Luleå som dubbelspår bör snarast sättas i gång för att säkerställa behovet för näringslivet och en utredning om den kommande sträckan Skellefteå–Luleå med dubbelspår är önskvärt för ökad kapacitet. Att göra den lösningen direkt är mest kostnadseffektivt och skulle gynna norra Sveriges utveckling. Norrbotniabanan sträckan Umeå–Skellefteå som är färdigplanerad och väntar på klartecken från regeringen måste komma igång. Länken mellan Botniabanan och Ostkustbanan, Sundsvall–Nyland, behöver få samma standard som Botniabanan, dvs 250 km/h. Örnsköldsvik–Härnösand–Sundsvall är med dagens undermåliga lösning ett problem inte minst för arbetspendlingen och driver biltrafiken i regionen. Ostkustbanan saknar idag tillräcklig kapacitet vilket skapar en allvarlig flaskhals upp genom norra Sverige. Utan uppgradering av Ostkustbanan tappar norra Sverige helheten, och utvecklingspotentialen för näringslivet i form av godstrafik, arbetspendling och turistresande i alla dess former blir lidande. Dubbelspår på sträckan är prioriterat. Inlandsbanan som idag har låg standard och bärighet behöver en upprustning och anpassning för vätgaståg. I vilken utsträckning sträckan kan avlasta övre Norrlands stambana och Ostkustbanan i väntan på dubbelspår bör utredas.
Svenskt järnvägsnät behöver en ny tid. Vi behöver gå in i samma nybyggaranda som järnvägen såg i mitten av 1800-talet. Järnvägen ska vara navet i svensk kommunikationsinfrastruktur. Ska detta bli verklighet behöver en kriskommission och järnvägsberedning tillsättas liksom prövandet av nya projektformer och innovativa finansieringslösningar. Ska Sverige klara klimat- och miljömålen, ska vi ta klimatutmaningen på allvar utan att det behöver blir den allvarliga kris som det nu ser ut att bli, behöver vi genast satsa stort på järnväg för persontransport och gods. Detta för arbetsmarknaden, näringslivet, fritidsresandet och klimatet.
|
Daniel Helldén (MP) |
|
|
Elin Söderberg (MP) |
Katarina Luhr (MP) |
|
Linus Lakso (MP) |
Emma Nohrén (MP) |
|
Rebecka Le Moine (MP) |
Amanda Lind (MP) |
|
Jacob Risberg (MP) |
Janine Alm Ericson (MP) |