Coronapandemin år 2020 fick – och kommer framgent att få – stora konsekvenser för hela samhället och inte minst transportsektorn. En del transportslag slogs i princip ut över en natt, medan andra klarade sig lindrigare. Många regelverk sattes under hårt tryck och denna kris satte fingret på, enligt vårt förmenande, en del brister som det politiska systemet, tillsammans med myndigheter och näringsliv, måste arbeta med för att vi ska stå starkare inför framtida allvarliga störningar. Kriser – det lär oss historien – kommer i olika former och skepnader och allt vi kan göra är att lära oss av dem och rusta för nästa. Transporter, infrastruktur och kommunikationer är så centrala att myndigheten för Samhällsskydd och beredskap (MSB) utpekar transporter som en samhällskritisk verksamhet. Man beskriver detta i termer av verksamhet som ”anläggningar, noder, infrastrukturer och tjänster som är av avgörande betydelse för att kunna upprätthålla viktiga samhällsfunktioner.”
Sverige är ett stort land med långa avstånd där ett fungerande transportsystem är väldigt viktigt. Det ger människor frihet och mobilitet såväl som att det säkerställer nödvändig försörjning i hela landet. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet – i regeringens transportpolitiska arbete benämns detta som ”tillgänglighetsmålet”. Detta mål innebär att tillgänglighet över hela landet ska kunna tillhandahållas via transporter – både person- och godstransporter.
Idag saknas dock en plan för hur en miniminivå för transporter inom de olika transportslagen ska se ut; det skapar osäkerhet för både allmänhet och näringsliv. Under coronapandemin har vi till exempel sett att staten under krisens gång har fått gå in och upphandla trafikplikt för en del flyglinjer, något som uppfattades som en ad hoc-hantering. På samma sätt har sjöfarten saknat riktlinjer för var, hur och när en del sträckor ska hållas igång.
Centerpartiet vill se att det blir tydligt vilken typ av miniminivå inom transportsystemen som garanteras vid en kris. Vi vill att regeringen tydliggör och gör tillgänglig en plan för hur man från statligt håll avser att – tillsammans med myndigheter och näringsliv – säkerställa miniminivåer för transporter inom flyg, sjöfart och tåg även under en allvarlig störning. Resonemanget gäller både person- och godstrafik. Till detta kommer risken för att ändpunkterna i logistikkedjan ställs utan försörjning när underlaget för gods- och linjetrafik upphör, det vill säga logistikkedjan bryts ”i mitten”, något som skapar stora sårbarheter. Idag fraktas mycket av godset från olika transportköpare på samma rutt.
Vad som konkret saknas är en diskussion och beredskap för vad som måste vara ett golv för det svenska transportsystemet. Såvitt vi kan bedöma saknar myndigheterna en gemensam bild av vad som skulle kunna utgöra ”en lägsta kritisk nivå” av trafik inom sjöfart, flyg, buss, tåg och landsvägstransporter.
Under pandemin sjönk resandet inom kollektivtrafiken kraftigt. Vi vet att kvinnor åker mer kollektivt än män – 30 procent av kvinnorna och 23 procent av männen reser kollektivt (källa: Kollektivtrafikbarometern). Att upprätthålla en fungerande miniminivå i kollektivtrafiken blir därför viktigt sett ur ett jämställdhetsperspektiv. Åtgärder som stärker kollektivtrafiken även i händelse av en kris bidrar därmed till ett mer jämställt samhälle.
Viktiga system inom flyget – till exempel flygtrafikledning och säkerhetsverksamheten – finansieras av flygbolagens passagerar- och godstrafik via avgifter som man kan ta ut under normal verksamhet. I en kris faller dessa avgifter ner till i princip noll. Eftersom säkerhet är helt grundläggande så kan flyget inte starta upp fullt ut om inte dessa system är finansierade. För att säkerställa att dessa system underhålls och driftas även om flygtrafiken är väldigt svag anser Centerpartiet att staten borde ta ett större ansvar.
För de statliga flygplatserna innebär detta att Swedavia bör bemyndigas i detta avseende och när det gäller landets 30-tal regionala flygplatser så måste staten också kunna gå in och via ekonomiska garantier se till så att verksamheten fungerar. Även under en kris – och kanske i synnerhet då – måste landets finmaskiga flygplatsnätverk fungera och kunna bedriva en säker operativ verksamhet. Exakt hur detta ska gå till behöver utredas. Det kan handla om att staten behöver skjuta till pengar (kapitaltillskott) till Swedavia och till exempel se över anslagsfinansieringen till Luftfartsverket (LFV). Motsvarande ersättning för uteblivna rörelseintäkter måste även ges till regionala flygplatser och flygtrafikledningstjänster. Man kan också se över låneramar och ekonomisk styrning som avkastningsmålet för Swedavia. Avseende de icke-statliga flygplatserna så hemställde Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) till Infrastrukturdepartementet i april år 2020 om riktade statsbidrag till regionala flygplatser.
Motsvarande resonemang kan användas avseende Sjöfartsverket och deras farledsavgifter samt för tågtrafiken och Trafikverket avseende banavgifter med mera för de olika tågoperatörerna.
Myndigheterna utvärderar löpande de långsiktiga konsekvenserna av den kraftiga nedgången i flygtrafik efter pandemins utbrott. Transportstyrelsen har i egenskap av förvaltare av avgiftssystemen dels analyserat vilka konsekvenser som kan bli följden för den svenska luftfarten om avgifterna höjs kraftigt, dels vilka handlingsalternativ som kan vara möjliga. Myndigheten kom i juli år 2021 med rapporten Högre avgifter för systemkritisk infrastruktur inom luftfarten (TLS 2021-4744). Av denna framgår att flygets avgifter kommer att stiga och att denna kostnadsökning sannolikt flyttas över på konsumenterna i slutändan. I och med detta riskerar tillgängligheten till och från Sverige att försämras.
Transportstyrelsen skriver bland annat: ”Tillgängligheten inom landet kan komma att påverkas genom att stora delar av Sverige karaktäriseras av långa avstånd mellan orter och högre avgifter leder till att t.ex. den upphandlade trafiken kommer att bli dyrare där resor med bil inte är realistiska alternativ. Höjda avgifter kan även resultera i minskat intresse från utländska flygbolag att trafikera Sverige om avgifterna blir för höga i relation till närliggande stater, varpå turismnäringen kan påverkas negativt.”
Ytterligare en aspekt är om överflygande trafik flyger en längre sträcka för att undvika svenskt luftrum med högre avgifter, då blir negativa klimateffekter en direkt följd. I den här analysen har Transportstyrelsen fokuserat på de avgiftssystem som administreras av myndigheten, men dessa avgifter utgör förstås bara en delmängd av samtliga styrmedel och avgifter som påverkar luftfartssektorn och som även kan komma att förändras som ett resultat av pandemin.
Allt detta sammantaget visar vikten av att regeringen har en nära dialog med företrädare för flygnäringen avseende avgiftssystemen och tillser att svensk flygtrafik inte tappar i konkurrenskraft mot utländska flygplatser och att tillgängligheten i landet inte försämras.
Sveriges stora avstånd gör att vi är helt beroende av ett fungerande flyg och möjligheten för näringslivet att lätt kunna ta sig till andra destinationer inom landet och vidare ut i världen. De regionala flygplatserna binder samman Sverige, skapar arbetstillfällen och ökar möjligheterna till turism i hela landet. När EU-kommissionen tidigare genomfört granskningar av en rad regionala flygplatser som erhåller statsstöd har det rått osäkerhet kring hur framtiden ska bli för dessa. Centerpartiet anser att Swedavias vinstdelningsmodell bör ses över i syfte att stärka de regionala flygplatsernas funktionalitet. Icke-statliga flygplatser har i flera fall en svår ekonomisk situation. Regeringen tillsatte en flygplatsöversyn för att se över statens långsiktiga roll som stödgivare för icke-statliga flygplatser. Denna översyn har ännu inte redovisats. Det är angeläget att staten skapar långsiktigt hållbara driftsförutsättningar för de regionala icke-statliga flygplatserna.
Stillestånd inom transportsektorn innebär som regel att personal friställs eller permitteras. Många anställda inom transportsystemet har en certifiering, behörighet eller säkerhetsklassning vars giltighet kräver en kontinuerlig tjänstgöring. Under coronapandemin har mycket personal inte kunnat arbeta eller arbetat färre timmar än normalt. Om de dessutom varslas eller avskedas uppstår komplexa rekryteringsproblem, i synnerhet för landets mindre flygplatser där personalen inte sällan har en rad olika kompetenser som fordras för att kunna sätta ihop en tillsvidareanställning. Dessa riskerar således att inte komma upp i rätt antal tjänstgöringstimmar som krävs för att ha ett giltigt certifikat; för flygsektorn gäller det till exempel piloter men även ombord- och markservicepersonal. När delar av verksamheten ska startas upp igen blir det ”flaskhalsproblem” vid till exempel simulatorer när personalstyrkan ska återfå sina certifieringar. Det i sin tur leder till att det byggs in en tröghet i återstarten. Byråkrati ska inte behöva fördröja en återstart. Myndigheterna behöver därför ta fram beredskapsplaner för hur man kan starta upp utan onödiga dröjsmål. Vi anser att det är regeringen genom MSB som ska hantera detta.
Centerpartiet anser att regeringen och Transportstyrelsen borde ha en beredskap (inom ramen för internationella flygsamarbetsorganisationer) för att snabbt kunna besluta om en förlängning av giltighetstiden för certifikat och tillstånd. Vi anser att man i en situation som den som uppstått under coronapandemin borde kunna överväga att förlänga befintliga certifikat och tillstånd. Det skulle kunna underlätta valideringar/förnyelser av tillstånd och därmed undviks köbildning till simulatorer och myndigheter.
En del av detta kan vara att myndigheten tillfälligt får ett förstärkt anslag för utökade möjligheter till handläggning. Det har historiskt gjorts när enskilda myndigheter av olika anledningar fått en extrem arbetsbelastning, som till exempel Migrationsverket år 2015 i samband med den kraftiga migrationsvågen.
Coronapandemin ledde till en kraftig nedgång i trafikarbete för en rad olika transportslag. När det inträffar så omfattande och långvariga störningar uppstår oväntat goda förutsättningar att bedriva underhåll. Till exempel föll persontågtrafiken med 80 procent under våren år 2020. Det innebar att det fanns möjlighet att utföra underhåll, reparationer och byggnation i en utsträckning som inte är möjlig vid ordinarie trafikintensitet. Vad Centerpartiet erfar var järnvägsunderhållsbranschen redo men beställningarna uteblev. Det tidsfönster som öppnas upp i dessa fall kan nyttjas bättre om upphandlande myndigheter kan få ett mer flexibelt regelverk att använda sig av. Annars riskerar man att upphandla underhåll som blir färdigt först när trafiken är åter till det normala. För att kunna maximera möjligheter till underhåll vill Centerpartiet därför att regeringen via Trafikverket ska se över möjligheten att kunna direktupphandla järnvägsunderhåll i tider när mycket trafik ligger nere så att till exempel järnvägen kan utnyttjas för underhåll. I den mån detta är en EU-fråga så menar vi att regeringen bör driva på mot EU för att skaffa sig rådighet över situationen.
I syfte att rätta till en obalans mellan olika ägarformer och stödberättigade respektive icke stödberättigade regionala flygplatser beslöt regeringen år 2018 att tillsätta en flygplatsöversyn som bland annat skulle se över dessa obalanser. Denna flygplatsöversyn skulle slutredovisas den 31 mars 2019 men den kom aldrig fram till ett resultat. Flygplatsöversynen löpte parallellt med det så kallade Arlandarådet som skulle utreda utvecklingen av Arlanda flygplats. I mars 2019 avbröts Arlandarådets arbete, ingen slutrapport presenterades och rådet upplöstes. Likadant blev det för flygplatsöversynen. Dess slutrapport presenterades aldrig och någon anledning har aldrig angivits, varför man fortfarande, snart två år senare, inte har kommit fram med några svar eller förslag från denna översyn.
Hösten 2019 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att se över systemet med beredskapsflygplatser. Systemet med beredskapsflygplatser bygger på att en utpekad flygplats ska ha beredskap att kunna ta emot samhällsnyttiga och akuta flygtransporter när som helst på dygnet, året runt. Ersättning från staten utgår för att säkerställa jour vid de utpekade flygplatserna. Idag är åtta statliga och två regionala flygplatser utpekade som beredskapsflygplatser. De regionala flygplatserna härbärgerar överlag mängder av olika samhällsnyttiga flygningar, som sjöräddning, brandspaning eller olika myndighetstransporter – inte minst olika slags militära transporter. Sedan årsskiftet 2020/21 har antalet beredskapsflygplatser temporärt utökats med anledning av pandemin och efter framställan av Sveriges Kommuner och Regioner – SKR.
I det kommande försvarsbeslutet finns en inriktning fram till år 2030 om ett utökat krigsbassystem för flygvapnet. Det är rimligt att anta att de regionala flygplatsernas betydelse för försvarsberedskapen kommer att inkluderas i det kommande försvarsbeslutet och inriktningen av totalförsvaret.
Sammantaget och på grund av den extraordinära påfrestning som den aktuella situationen utsätter ägandet av flygets landinfrastruktur för finns det en risk att i synnerhet de regionalt opererade flygplatserna, baserat på lokala beslut av ägaren, kan komma att läggas ned i en ordning och en takt som riskerar att rasera långsiktiga nationella strategier för flyget i vårt land. Avsaknaden av besked och nationella långsiktiga strategier förvärrar situationen.
Centerpartiet vill därför att regeringen tar initiativ till att återuppta, slutföra och offentliggöra arbetet med den nationella flygplatsöversynen.
|
Ulrika Heie (C) |
Anders Ådahl (C) |
|
Daniel Bäckström (C) |
Martin Ådahl (C) |
|
Helena Lindahl (C) |
Elisabeth Thand Ringqvist (C) |
|
Alireza Akhondi (C) |
Stina Larsson (C) |
|
Rickard Nordin (C) |
Helena Vilhelmsson (C) |
|
Niels Paarup-Petersen (C) |
|