Regler för statliga elvÀgar
BETĂNKANDE AV |
 |
ELVĂGSUTREDNINGEN |
SOU 2021:73 |
Regler för statliga elvÀgar
BETĂNKANDE AV |
 |
ELVĂGSUTREDNINGEN |
SOU 2021:73 |
Regler för statliga elvÀgar
BetÀnkande av ElvÀgsutredningen
Stockholm 2021
SOU 2021:73
SOU och Ds finns pÄ regeringen.se under RÀttsliga dokument.
Svara pĂ„ remiss â hur och varför
StatsrÄdsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad
Information för dem som ska svara pÄ remiss finns tillgÀnglig pÄ regeringen.se/remisser.
Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet
Omslag: Elanders Sverige AB
Tryck och remisshantering: Elanders Sverige AB, Stockholm 2021
ISBN
ISBN
ISSN
Till statsrÄdet och chefen för
Infrastrukturdepartementet
Tomas Eneroth
Regeringen beslutade den 14 oktober 2020 att tillkalla en sÀrskild ut- redare med uppdrag att analysera och föreslÄ hur en reglering av elvÀgar kan utformas och hur drift och underhÄll av elvÀgar kan finan- sieras (Dir. 2020:105). Tidigare generaldirektören Elisabet Falemo anstÀlldes den 11 november som sÀrskild utredare.
Som experter i utredningen förordnade infrastrukturministern fr.o.m. den 8 december 2020 kanslirĂ„det Emma Hermansson, departe- mentssekreteraren Lina Kinning, Ă€mnesrĂ„det Gunilla Svedberg, departementssekreteraren Andreas Vigren, utredningsledaren Magnus Lindgren, senior rĂ„dgivare Anders Lewald, enhetschef Rebecka Thuresson, teknologie doktorn Karin Edvardsson, verksjurist Karin Sjöberg, verksjurist Ingrid Lindberg, major Anders Broberg, pro- fessorn i industriell elektroteknik och automatisering Mats AlakĂŒla, docenten i elektroteknik Anders Grauers och fil.dr Martin Gustavsson. Departementssekreteraren Andreas Vigren entledigades fr.o.m. den 9 mars och i hans stĂ€lle förordnades fr.o.m. samma dag departements- sekreteraren Amanda Stefansdotter.
Som huvudsekreterare i utredningen anstÀlldes fr.o.m. den 2 december 2020 Rebecka Johansson och fr.o.m. den 1 januari 2021 anstÀlldes Kristina Forsbacka som sekreterare.
Utredningen har antagit namnet ElvÀgsutredningen. Den har be- drivits i nÀra samarbete med experter, som har sammantrÀtt vid fyra expertgruppsmöten och vid ett antal arbetsmöten. BetÀnkandet har skrivits i
Mitt uppdrag Àr hÀrmed slutfört och jag överlÀmnar mitt betÀn- kande Regler för statliga elvÀgar (SOU 2021:73).
Kristinehamn i augusti 2021
Elisabet Falemo
/Kristina Forsbacka
Rebecka Johansson
InnehÄll
1.4Förslag till lag om Àndring i lagen (1993:891) om
indrivning av statliga fordringar m.m. ................................... |
1.5Förslag till lag om Àndring i offentlighets-
och sekretesslagen (2009:400)................................................ |
1.6Förslag till lag om Àndring i lagen (1990:313) om EuroparÄds- och
5
InnehÄll |
SOU 2021:73 |
3.4.3Konduktiv elvÀg via skena ovanpÄ (alternativt
4.1Utredningens förslag avseende ansvarsfördelning i
elvÀgssystemet ........................................................................ |
4.1.1Utformningen av anvÀndarbehörighets-
5.1.2Relationen anvÀndarvolym och
brukaravgiftens storlek ......................................... |
|
5.2 Metod för berÀkning av brukaravgiften .............................. |
6
SOU 2021:73InnehÄll
6.1Ett transeuropeiskt transportnÀtverk och EU:s
7.2Förslag till Ă€ndringar i vĂ€glagen â byggande, drift och
underhÄll av elvÀg .................................................................. |
7.2.1Definition av elvÀg samt klarlÀggande av
vÀganordning införs i vÀglagen ............................. |
7.2.2Utvidgat samrÄdsförfarande vid upprÀttande
 |
av vÀgplan ............................................................... |
|
PlanlÀggningsprocessen......................................... |
7.2.4Avgifter och övriga villkor för att anvÀnda
elvÀg........................................................................ |
|
7.3 Ellagen och |
7.4Infrastrukturavgifter pÄ vÀg och installationer
för alternativa drivmedel....................................................... |
7
InnehÄll |
SOU 2021:73 |
uteslutning............................................................. |
7.5.6Avgiftssystemet och berÀkning av
7.5.12AnstÄnd, befrielse, omprövning och befrielse
 |
samt preskription .................................................. |
|
VerkstÀllighet och indrivning ............................... |
||
7.6Förslag till Àndring i offentlighets- och sekretesslagen
8.2.1SamhÀllsekonomiska konsekvenser av
förtydliganden i vÀglagen...................................... |
8.2.2SamhÀllsekonomiska konsekvenser av
brukaravgifter ........................................................ |
|
8.3 PÄverkan pÄ statens finanser ................................................ |
8.3.1Brukaravgiftens pÄverkan pÄ de statliga
finanserna............................................................... |
8.3.2Investering i anvÀndarbehörighets- och
avgiftssystem ......................................................... |
8
SOU 2021:73InnehÄll
9.4Förslaget till lag om Àndring i lagen (1993:891) om
indrivning av statliga fordringar m.m. ................................. |
9.5Förslaget till lag om Àndring i offentlighets-
och sekretesslagen (2009:400).............................................. |
9.6Förslag till lag om Àndring i lagen (1990:313) om EuroparÄds- och
handrÀckning i skatteÀrenden............................................... |
9
InnehÄll |
SOU 2021:73 |
Bilagor |
 |
 |
Bilaga 1 |
Kommittédirektiv 2020:105......................................... |
|
Bilaga 2 FrÄgor till teknikleverantörer ...................................... |
||
Bilaga 3 |
 |
|
 |
||
Bilaga 4 |
 |
|
 |
för andra sÀtt att ladda elfordon ................................. |
|
10
Sammanfattning
Den globala medeltemperaturen har ökat med cirka 1 grad jÀmfört med förindustriell tid och temperaturökningen fortsÀtter. Effekterna av klimatförÀndringarna pÄverkar redan livsförhÄllandena pÄ jorden. VÀrldens lÀnder har genom Parisavtalet förbundit sig att begrÀnsa den globala uppvÀrmningen till under 2 grader Celsius jÀmfört med förindustriell tid och att göra anstrÀngningar för att hÄlla ökningen under 1,5 grader Celsius.
Ăver hela vĂ€rlden behöver kraftfulla Ă„tgĂ€rder vidtas för att be- grĂ€nsa de globala klimatförĂ€ndringarna och dess konsekvenser.
Ijuli 2021 presenterade
I Sverige stÄr transportsektorn för nÀra en tredjedel av utslÀppen av vÀxthusgaser. Den stora majoriteten av utslÀppen i transport- sektorn kommer frÄn vÀgtrafik. Elektrifiering av transportsektorn Àr en central ÄtgÀrd för att minska koldioxidutslÀpp och dÀrmed motverka klimatförÀndringar.
Riksdagen har fattat beslut om att utslÀppen av koldioxid frÄn inrikes transporter ska reduceras med minst 70 procent frÄn 2010 till 2030. UtslÀppen frÄn transporter behöver minska i snabbare takt Àn hittills för att mÄlen ska nÄs.
Det krÀvs en kombination av ÄtgÀrder för att nÄ de uppsatta kli- matmÄlen. Den transformation av transportsektorn som elektri- fieringen innebÀr stÀller höga krav pÄ utbyggnaden av laddinfra- struktur för att möta den efterfrÄga som kommer att finnas. Olika tekniska lösningar för fossilfria transporter kommer sannolikt att ha olika anvÀndningsomrÄden och komplettera varandra.
11
Sammanfattning |
SOU 2021:73 |
Den bÀrande idéen med elvÀgar Àr att elfordon fÄr möjlighet att tillgodogöra sig el för framdrivning och laddning av batterier under körning.
Den snabba utbyggnaden av laddinfrastruktur som elektrifieringen av transportsektorn krÀver innebÀr att elvÀgar kan bli ett viktigt komplement till stationÀr laddning för att förhindra flaskhalsar i transportsystemet och bidra till transporteffektivitet.
Det pĂ„gĂ„r tester av elvĂ€gar i en rad lĂ€nder. Sverige och Tyskland Ă€r ledande i utvecklingen av elvĂ€gar och har demonstrationsanlĂ€gg- ningar av elvĂ€gar pĂ„ allmĂ€nna vĂ€gar sedan nĂ„gra Ă„r tillbaka. I Sverige planeras den första pilotstrĂ€ckan av elvĂ€g att byggas mellan Ărebro och Hallsberg och stĂ„ fĂ€rdig 2025.
Inget land har Ànnu fattat beslut om att anlÀgga elvÀgar i större skala. Det finns heller inga regelverk sÀrskilt utformade för anlÀgg- ande och anvÀndande av elvÀg. DÀremot har
Regler om byggande, drift och underhÄll av elvÀgar
Utredningen har i uppdrag att föreslÄ ett regelverk för byggande, drift och underhÄll av elvÀgar. Enligt direktiven Àr utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig infrastruktur.
Utredningen menar att existerande vÀglag Àr tillÀmplig för bygg- ande, drift och underhÄll av elvÀgar, men föreslÄr ett förtydligande om att elvÀgsanlÀggningen Àr en vÀganordning. Vidare föreslÄr utred- ningen ett förtydligande i vÀglagen avseende samrÄden inför bygg- ande av elvÀg, eftersom det delvis Àr andra frÄgestÀllningar och intressenter som Àr berörda vid byggande av en elvÀg. VÀglagen före- slÄs kompletteras med en bestÀmmelse om att den som avser att bygga en elvÀg vid upprÀttandet av en vÀgplan alltid ska samrÄda ocksÄ med berörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen, samt med ElsÀkerhetsverket. SamrÄdet med berörda innehavare av nÀt- koncession enligt ellagen ska avse nÀtkapacitet och elsÀkerhet. Sam-
12
SOU 2021:73 |
Sammanfattning |
rÄdet med ElsÀkerhetsverket ska avse elsÀkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet.
Utredningen bedömer ocksÄ att den som avser bygga en elvÀg bör underrÀtta berörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen samt ElsÀkerhetsverket redan vid planeringen av en elvÀg.
En utgÄngspunkt i utredningens direktiv Àr att elvÀgar Àr undan- tagna frÄn koncessionsplikt enligt ellagen. Utredningens förslag bygger pÄ att elvÀgar undantas frÄn krav pÄ nÀtkoncession enligt ellagen i
Regler om avgifter och villkor för statliga elvÀgar
Utredningen har i uppdrag att föreslÄ ett regelverk för villkor för anvÀndande av elvÀg, vilket bland annat inkluderar utformning av en brukaravgift för anvÀndare av statliga elvÀgar.
Utredningen föreslÄr att en ny lag införs, lagen om villkor i elvÀgs- system. Den innehÄller bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀg som utgör allmÀn vÀg, och för vilken staten Àr vÀghÄllare.
För att skapa flexibilitet utifrÄn tekniska och andra förÀnderliga förutsÀttningar och eftersom myndigheterna besitter viktiga speci- alistkompetenser Àr regelverket utformat som en ramlagstiftning. Det ger myndigheter befogenhet att genom föreskrifter utforma det mer detaljerade regelverket.
Figuren sammanfattar utredningens förslag om ansvarsfördel- ning i elvÀgssystemet.
13
Sammanfattning |
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning i elvÀgssystemet för statliga elvÀgar
En utgÄngspunkt i utredningens direktiv Àr att utformningen av regelverket för avgiftsuttag och anvÀndarbehörighet ska ta hÀnsyn till att de administrativa kostnaderna inte ökar mer Àn nödvÀndigt.
Utredningen förordar en förhÄllandevis enkel ansvarsfördelningen som i största möjliga utstrÀckning bygger pÄ befintlig lagstiftning. Ansvarsfördelningen innebÀr att Trafikverket Àr den part som ansva- rar för tillhandahÄllandet av statliga elvÀgar, bÄde i form av infra- struktur och leverans av el till fordonen som anvÀnder elvÀgsanlÀgg- ningen. Transportstyrelsen ansvarar för debitering av brukaravgiften. Det föreslÄs ske pÄ ett liknande sÀtt som nÀr myndigheten hanterarar infrastrukturavgifter pÄ vÀg. Vissa skillnader finns dÀremot eftersom det Àr andra mÀtvÀrden som hanteras, sÄsom förbrukad energi, och informationen lagras hos Trafikverket. Ansvarsfördelningen liknar den som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg, vilket förenklar administrationen och sannolikt underlÀttar implementeringen. Den skapar ocksÄ förutsÀgbarhet för elvÀgsanvÀndarna.
14
SOU 2021:73 |
Sammanfattning |
Tekniska krav
Utredningen bedömer att Transportstyrelsen bör vara den som fÄr meddela föreskrifter om tekniska krav pÄ ett elvÀgsfordon. Tekniska krav pÄ elvÀgsanlÀggningar bör kunna stÀllas av Trafikverket vid upp- handlingen av anlÀggningarna. De krav som stÀlls ska vara icke- diskriminerande, objektiva och transparanta.
Villkor för tilltrÀde till en statlig elvÀgsanlÀggning
Utredningen bedömer att Transportstyrelsen bör fÄ rÀtt att meddela föreskrifter om:
âąvillkor för tilltrĂ€de till en elvĂ€gsanlĂ€ggning,
âąvillkor om begrĂ€nsningar i tillgĂ„ngen till el frĂ„n en elvĂ€gsanlĂ€gg- ning, och
âąvillkor för frĂ„nkoppling respektive uteslutning av elvĂ€gsfordon frĂ„n en elvĂ€gsanlĂ€ggning.
Villkoren för tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen bör, utöver kravet att elvÀgsfordonet uppfyller de tekniska krav som uppstÀlls för tilltrÀde, inkludera krav pÄ att elvÀgsfordonets Àgare tecknat avtal med Trafik- verket och fullgjort sin betalningsskyldighet. Villkoren bör vara
Avgiftssystemet och berÀkning av brukaravgifter
Utredningen föreslÄr att en brukaravgift ska tas ut vid anvÀndning av en elvÀgsanlÀggning. Avgiftsplikt bör intrÀda nÀr ett elfordon an- sluter till elvÀgsanlÀggningen. Fordonets Àgare, eller i vissa fall inne- havare, bör vara betalningsskyldig för brukaravgiften.
Utredningen bedömer att Trafikverket, i egenskap av vÀghÄllare, bör vara den som tar upp brukaravgift. Transportstyrelsen bör, för Trafikverkets rÀkning, fatta beslut om att brukaravgift ska pÄföras och andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstÄnd med betalning och befrielse frÄn avgift.
15
Sammanfattning |
SOU 2021:73 |
Den metod för berÀkning av brukaravgift som utredningen före- slÄr innebÀr att kostnader för drift och underhÄll av elvÀgen fördelas utifrÄn elvÀgsanvÀndarens förbrukade kWh. Brukaravgiftens nivÄ bör berÀknas utifrÄn bedömning av trafikmÀngden under en lÀngre tidsperiod, eftersom antalet anvÀndare förvÀntas öka efter hand. Brukar- avgiften ska inkludera:
1.kostnader för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen,
2.kostnader för drift och underhÄll av tillhörande anvÀndarbehörig- hets- och avgiftssystem,
3.de ökade kostnaderna för vÀgunderhÄll som elvÀgsanlÀggningen orsakar, och
4.ersÀttningen för förbrukad el.
Den del av avgiften som avser drift och underhÄll av elvÀgsanlÀgg- ningen ska bestÀmmas sÄ att de totala avgiftsintÀkterna inte över- stiger kostnaderna enligt punkt
Den del av brukaravgiften som avser ersÀttning för förbrukad el enligt punkt 4 ovan ska motsvara kostnaden för inköp och leverans av el, inklusive kostnader för administration av inköp och leverans av el.
Trafikverket bör fÄ rÀtt att meddela föreskrifter om brukaravgif- tens storlek samt om brukaravgiften ska vara grundad pÄ varje el- vÀgsavsnitt för sig eller pÄ flera elvÀgsavsnitt gemensamt. PrissÀtt- ningen av brukaravgiften kan anpassas för ett samhÀllsekonomiskt effektivt utnyttjande av elvÀgen avseende kapaciteten i energisystemet och tid pÄ dygnet.
Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter om avgiftspliktens intrÀde och beslut om och betalning av brukaravgift.
Konsekvenser av utredningens förslag
Utredningens ska föreslÄ ett regelverk för statliga elvÀgar, men inte ta stÀllning till i vilken omfattning eller var elvÀgar ska byggas. Vidare har utredningen inte i uppdrag att jÀmföra den samhÀllsekonomiska effektiviteten för elvÀgar med andra lösningar för fossilfri vÀg- transportsektor.
16
SOU 2021:73 |
Sammanfattning |
Vi bedömer att tvÄ av utredningens förslag pÄverkar statens finanser. Det Àr dels brukaravgiften som föreslÄs slÄs ut under en lÀngre tids- period, vilket kommer att innebÀra att staten behöver förskottera ett belopp för drift och underhÄll av elvÀgen. Det Àr dels investeringen i anvÀndarbehörighets- och avgiftssystemen kopplade till elvÀgen, som föreslÄs inte ska ingÄ som kostnadsunderlag för brukaravgiften. Det Àr Ànnu oklart vilka belopp det Àr frÄga om.
De myndigheter som frÀmst pÄverkas av utredningens förslag avseende ansvarsfördelning i elvÀgssystemet Àr Trafikverket och Transportstyrelsen. En sÀrskild hantering kommer att krÀvas för Försvarsmaktens fordon.
Utredningen bedömer att elvÀgar blir ett komplement till statio- nÀr laddning som minskar storleksbehovet av batterier, förhindrar flaskhalsar i transportsystemet och skapar transporteffektivitet. Efter- som projektering och byggande av elvÀg kommer att ta tid Àr elvÀgars bidrag till uppfyllandet av de transport- och klimatpolitiska mÄlen sannolikt begrÀnsad fram till 2030. PÄverkan kan sannolikt bli större framÄt 2040.
Utredningens förslag gÀller statliga elvÀgar. BestÀmmelserna om byggande av vÀg i vÀglagen gÀller dock Àven för en kommun som övertagit vÀghÄllaransvaret för allmÀn vÀg. Det föreslagna tillÀgget i vÀglagen angÄende samrÄdsförfarandet kommer dÀrför Àven att gÀlla om en kommun skulle bygga en elvÀg pÄ en allmÀn vÀg.
Den föreslagna regleringen om villkor i elvÀgssystem, inklusive regleringen av avgiften för anvÀndare, berör inte kommunerna utan endast vÀgar dÀr staten Àr vÀghÄllare.
ElvÀgar kan ocksÄ anlÀggas av kommuner och privata aktörer. Utredningen ser positivt pÄ att det finns elvÀgar och planer för an- lÀggande av elvÀgar hos andra aktörer Àn staten. Utredningens för- slag ska inte utgöra hinder för en sÄdan utveckling av elvÀgar.
17
Summary
The average global temperature has increased by approximately 1 °C compared with
Worldwide, strong action is needed to limit global climate change and its impacts.
In July 2021, the European Commission presented the compre- hensive Fit for 55 climate package, which proposes measures to reduce greenhouse gas emissions by at least 55% by 2030, compared to 1990 levels. Among other things, it proposes that all new cars should have zero emissions by 2035 and calls for a major expansion of infrastructure to ensure access to electricity and hydrogen.
In Sweden, the transport sector accounts for almost one third of greenhouse gas emissions. The vast majority of emissions in the transport sector come from road traffic. Electrification of the transport sector is a key measure to reduce carbon dioxide emissions and thus combat climate change.
The Parliament/the Riksdag has decided that carbon dioxide emissions from domestic transport should be reduced by at least 70 per cent between 2010 and 2030. Emissions from transport need to be reduced at a faster rate than they have up to now if the targets are to be met.
A combination of measures is needed to achieve the climate targets set. The transformation of the transport sector through electrifica- tion requires a great deal in terms of expanding the charging infra- structure to meet the demand that will exist. Different technologies
19
Summary |
SOU 2021:73 |
for
The basic idea of electric roads is to allow electric vehicles to access electricity for propulsion and battery charging while driving.
The rapid expansion of charging infrastructure required by the electrification of the transport sector means that electric roads can become a key complement to stationary charging to prevent bottle- necks in the transport system and contribute to transport efficiency.
Electric roads are being tested in a number of countries. Sweden and Germany are leaders in the development of electric roads and have had demonstration facilities on public roads for some years. In Sweden, the plan is to build the first pilot stretch of electric road between Ărebro and Hallsberg, to have been completed in 2025.
No country has yet decided to build electric roads on a large scale. There is also no regulatory framework specifically designed for the construction and use of electric roads. However, work is underway within the standardisation organisations to establish standards for different electric road technologies, both in Europe and at global level.
Rules on the construction, operation and maintenance of electric roads
The Inquiry is tasked with proposing a regulatory framework for the construction, operation and maintenance of electric roads. According to the terms of reference, the expansion, operation and maintenance of
The Inquiry considers that the existing Roads Act is applicable to the construction, operation and maintenance of electric roads, but proposes a clarification that the electric road facility is a road facility. Furthermore, the Inquiry proposes a clarification in the Roads Act regarding consultations prior to the construction of an electric road, as other issues and stakeholders are partly involved in such projects. It is proposed that the Roads Act be supplemented with a provision stating that, when drawing up a road plan, the party intending to build an electric road must always also consult the relevant holders of a permit (sometimes known as a network concession) under the Electricity Act, as well as the Swedish National Electrical Safety Board. The former consultation shall relate to network capacity and
20
SOU 2021:73 |
Summary |
electrical safety. Consultation with the National Electrical Safety Board shall relate to electrical safety and electromagnetic compati- bility.
The Inquiry also considers that anyone intending to build an electric road should inform the relevant holders of a permit under the Electricity Act along with the National Electrical Safety Board when planning an electric road.
One of the starting points of the Inquiryâs terms of reference is that electric roads are exempt from the permit obligation under the Electricity Act. The Inquiryâs proposal is based on exempting electric roads from the permit requirement under the Electricity Act in the regulation regarding networks without a permit obligation (known as the IKN Regulation). Such a proposal is under preparation in the Government Offices of Sweden and a decision is expected to be made in the regulation in autumn 2021, entering into force in early 2022.
Rules on charges and conditions for state electric roads
The Inquiry is tasked with proposing a regulatory framework for conditions of electric road use, including devising a charging system for users of
The Inquiry proposes the introduction of a new legislative act, the Act on Conditions in Electric Road Systems. It contains provisions on charges and other conditions for access to electric roads that are public roads for which the state is the road operator.
In order to provide flexibility in the light of changing technical and other requirements, and because the agencies possess key expertise, the regulatory framework is designed as a legislative framework. It empowers agencies to set out the more detailed regulatory frame- work through regulations.
The figure summarises the Inquiryâs proposals on the allocation of responsibilities in the electric road system.
21
Summary |
SOU 2021:73 |
Actors in the electric road system for roads operated by the state
One of the starting points of the Inquiryâs terms of reference is that the design of the regulatory framework for charging and user eligibility should ensure that administrative costs do not increase more than necessary.
The Inquiry advocates a relatively simple allocation of respon- sibilities, based as far as possible on existing legislation. This alloca- tion of responsibilities means that the Swedish Transport Admini- stration is the party responsible for the provision of state electric roads, both in terms of infrastructure and of the supply of electricity to vehicles using the electric road facility. The Swedish Transport Agency is responsible for levying the user charge. It is proposed that this be done in manner similar to how the agency handles road infrastructure charges. However, there are some differences due to other metrics being handled, such as energy consumed. The alloca- tion of responsibilities is similar to that for road infrastructure charges, which simplifies administration and most likely facilitates imple- mentation. It also ensures predictability for electric road users.
22
SOU 2021:73 |
Summary |
Technical requirements
The Inquiry considers that it should be the Swedish Transport Agency that issues regulations on technical requirements for electric road vehicles. It should be possible for the Swedish Transport Administration to set technical requirements for electric road facilities when procuring the facilities. These requirements must be non- discriminatory, objective and transparent.
Conditions for access to a state electric road facility
The Inquiry considers that the Swedish Transport Agency should be authorised to issue regulations on:
âąconditions for access to an electric road facility,
âąconditions relating to restrictions on the supply of electricity from an electric road facility, and
âąconditions for disconnection or exclusion of electric vehicles from an electric road facility.
In addition to the requirement that the electric road vehicle meets the technical requirements for access to the electric road system, the conditions for access should include a requirement that the owner of the vehicle has signed a contract with the Swedish Transport Administration and has made the requisite payment. The conditions should be
The charging system and calculation of user charges
The Inquiry proposes that a user charge be levied for the use of an electric road facility. This charge should be levied when an electric vehicle connects to the electric road facility. The owner, or in some cases the occupier, of the vehicle should be liable to pay the user charge.
The Inquiry considers that the Swedish Transport Administra- tion, as the road operator, should be the party to levy user charges. The Swedish Transport Agency should, on behalf of the Swedish Transport Administration, make decisions on the application of user
23
Summary |
SOU 2021:73 |
charges and other decisions related to the levying of charges, such as review of charging decisions, deferral of payment and exemption from charges.
The method of calculating the user charge proposed by the Inquiry means that the costs of operating and maintaining the electric road are allocated on the basis of the kWh consumed by the electric road user. The level of user charges should be calculated on the basis of an assessment of the volume of traffic over a longer period of time, as the number of users is expected to increase over time. The user charge should include:
1.the cost of operation and maintenance of the electric road facility,
2.the cost of operation and maintenance of the associated user authorisation and charging systems,
3.the increased road maintenance costs caused by the electric road facility, and
4.the payment for electricity consumed.
The part of the charge relating to the operation and maintenance of the electric road facility shall be determined in such a way that the total revenue from the charge does not exceed the costs referred to in points
The part of the user charge relating to payment for electricity consumed as referred to in point 4 above shall correspond to the cost of purchasing and supplying electricity, including the costs of admi- nistrating the purchase and supply of electricity.
The Swedish Transport Administration should be authorised to issue regulations on the amount of the user charge and whether it is to be based on each section of the electric road network individually or on several sections of the network jointly. The pricing of the user charge can be adjusted for efficient use of the electric road in socio- economic terms, with respect to the capacity of the energy system and the time of day.
The Swedish Transport Agency may issue regulations on the commencement of the obligation to pay charges and the decision on and payment of user charges.
24
SOU 2021:73 |
Summary |
Consequences of the Inquiryâs proposals
The Inquiry shall propose a regulatory framework for
We consider that two of the proposals in the Inquiry have an impact on state finances. Firstly, it is proposed that the user charge be levied over a longer period of time, which will require the state to advance an amount for the operation and maintenance of the electric road. Secondly, the investment in the user authorisation and charging systems linked to the electric road should not be included in the cost base of the user charge and needs to be covered by state funds. It is not yet clear what amounts will be involved.
The agencies most affected by the Inquiryâs proposals regarding the allocation of responsibilities in the electric road system are the Swedish Transport Administration and the Swedish Transport Agency. Special handling will be required for Swedish Armed Forces vehicles.
The Inquiry assesses that electric roads will complement statio- nary charging, reducing the size of batteries, preventing bottlenecks in the transport system and ensuring transport efficiency. As the design and construction of electric roads will take time, the contri- bution of electric roads to meeting the transport and climate policy objectives is likely to be limited until 2030. The impact is likely to be greater by around 2040.
The Inquiryâs proposals apply to
The proposed regulation on conditions in electric road systems, including the regulation of the user charge, does not concern muni- cipalities but only roads for which the state is the road operator.
Electric roads can also be built by municipalities and private operators. The Inquiry welcomes the provision of electric roads, and plans for the construction of electric roads, by actors other than the
25
Summary |
SOU 2021:73 |
state. The proposals of the Inquiry should not present an obstacle to such development of electric roads.
26
1 Författningsförslag
1.1Förslag till lag om Àndring i vÀglagen (1971:948)
HÀrigenom föreskrivs i frÄga om vÀglagen (1971:948) dels att det ska införas en ny paragraf 2 a,
dels att 14 b och 29 §§ ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
Föreslagen lydelse |
 |
2 a § |
 |
En elektrisk anlÀggning avsedd |
 |
för överföring av elektrisk energi |
 |
till fordon under fÀrd utgör en |
 |
vÀganordning. |
 |
Med elvÀg avses i denna lag en |
 |
vÀg som har kompletterats med en |
 |
anlÀggning enligt första stycket. |
SamrÄd |
SamrÄd |
14 b §
Den som avser att bygga en vÀg ska under arbetet med att upprÀtta en vÀgplan samrÄda med lÀnsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som sÀrskilt berörs. Om vÀgplanen har betydelse för kollek- tivtrafiken, ska samrÄd Àven ske med berörda regionala kollektivtrafik- myndigheter. SamrÄdet ska avse vÀgens lokalisering, utformning och miljöpÄverkan.
Om vÀgplanen innefattar byg- gande av elvÀg ska samrÄd Àven ske med berörda innehavare av nÀt-
27
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
koncession enligt ellagen (1997:857) avseende nÀtkapacitet och el- sÀkerhet, samt med ElsÀkerhets- verket avseende elsÀkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet.
Om vÀgen kan antas medföra en betydande miljöpÄverkan ska
1.samrÄd ocksÄ ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmÀnhet och de organisationer som kan antas bli berörda, och
2.samrÄdet Àven avse innehÄll i och utformning av sÄdan miljö- konsekvensbeskrivning som ska finnas tillsammans med vÀgplanen.
LÀnsstyrelsen ska verka för att miljökonsekvensbeskrivningen fÄr den omfattning och detaljeringsgrad som behövs för prövningen av vÀgplanen. Om den som avser att bygga vÀgen begÀr det, ska lÀnsstyrel- sen redovisa sin bedömning i frÄgan. LÀnsstyrelsens redovisning Àr inte bindande.
Under samrÄdet fÄr berörd kommun medge att undantag görs frÄn krav pÄ bygglov för upplag, materialgÄrdar, murar, plank och trans- formatorstationer.
29 §
Regeringen fÄr meddela föreskrifter om avgift för fÀrd pÄ en fÀrja. Ytterligare bestÀmmelser om avgifter för att anvÀnda en vÀg
finns i lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelser om avgifter och
övriga villkor för tilltrÀde till en elvÀg som utgör allmÀn vÀg och för vilken staten Àr vÀghÄllare finns i lagen (0000:000) om vill- kor i elvÀgssystem.
28
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
1.2Förslag till lag om villkor i elvÀgssystem
HÀrigenom föreskrivs följande.
Syfte och tillÀmpningsomrÄde
1 § Denna lag innehÄller bestÀmmelser om avgifter och övriga vill- kor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning pÄ vÀg som utgör allmÀn vÀg för vilken staten Àr vÀghÄllare.
BestÀmmelser om byggande och drift av en elvÀg för vilken staten Àr vÀghÄllare finns i vÀglagen (1971:948).
Definitioner
2 § I denna lag betyder anvÀndarbehörighetssystem: ett system för fordonsidentifiering och tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning, som tÀcker alla funktioner som krÀvs för operativ ledning och anvÀndarbehörig- hetshantering i elvÀgsanlÀggningen, avgiftssystem: ett tekniskt och administrativt system som anvÀnds för uttag av avgifter enligt denna lag, brukaravgift: en avgift för att anvÀnda en elvÀg enligt vad som anges i 5 §,
elvÀg: en vÀg som kompletterats med en elvÀgsanlÀggning,
elvÀgsanlÀggning: en elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd,
elvÀgsavsnitt: en avgrÀnsad del av en elvÀg,
elvÀgsfordon: ett fordon som Àr utrustat med en energimottagare genom vilken fordonet under fÀrd fÄr el frÄn en elvÀgsanlÀggning,
elvÀgssystem: ett system för överföring av el till fordon i fÀrd pÄ en elvÀg som bestÄr av följande komponenter:
1)elförsörjning via
a)anslutning till ett eldistributionsnÀt, och
b)en elvÀgsanlÀggning,
2)vÀgen som elvÀgsanlÀggningen Àr monterad pÄ, vars drift och underhÄll mÄste anpassas till elvÀgsanlÀggningen,
3)elvÀgsfordon, och
4)ett driftsystem som innefattar ett anvÀndarbehörighetssystem och ett avgiftssystem.
29
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
I övrigt har de termer som anvÀnds i denna lag samma betydelse som i lagen (2001:559) om vÀgtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vÀgtrafikdefinitioner.
Tekniska krav pÄ elvÀgsfordon
3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer fÄr meddela föreskrifter om tekniska krav pÄ ett elvÀgsfordon.
Villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning mm.
4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer fÄr meddela föreskrifter om
1.villkor för elvÀgsfordons tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning,
2.begrÀnsningar i tillgÄngen till el frÄn en elvÀgsanlÀggning, och
3.villkor för frÄnkoppling av elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀgg- ning, respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet.
BerÀkning av brukaravgift
5 § Brukaravgift ska tas ut vid anvÀndning av en elvÀgsanlÀggning. Brukaravgiften inkluderar
1.kostnader för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen,
2.kostnader för drift och underhÄll av tillhörande anvÀndar- behörighets- och avgiftssystem,
3.de ökade kostnaderna för vÀgunderhÄll som elvÀgsanlÀggningen orsakar, och
4.ersÀttningen för förbrukad el.
Den del av brukaravgiften som avser drift och underhÄll av elvÀgs- anlÀggningen och elvÀgen ska bestÀmmas sÄ att de totala avgifts- intÀkterna inte överstiger summan av kostnaderna enligt första stycket
Den del av brukaravgiften som avser ersÀttning för förbrukad el enligt första stycket 4 ska motsvara kostnaden för inköp av levererad el, inklusive kostnader för administration av inköp och leverans av el.
30
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
Brukaravgiften fÄr differentieras utifrÄn nÀtkapacitet och tid pÄ dygnet.
Avgift dÄ brukaravgift inte betalats i rÀtt tid
6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer fÄr meddela föreskrifter om beslut om avgifter med anledning av att brukaravgift inte har betalats i rÀtt tid.
VerkstÀllighet
7 § Om en avgift enligt 5 § eller en avgift som har meddelats med stöd av 6 § inte betalas i rÀtt tid, ska avgiften lÀmnas för indrivning.
Regeringen fÄr meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begÀras för ringa belopp.
BestÀmmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om in- drivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning fÄr verkstÀllighet enligt utsökningsbalken ske.
Ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen gÀller omedelbart, om inte nÄgot annat anges i beslutet.
Bemyndiganden
8 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer fÄr meddela nÀrmare föreskrifter om
1.huruvida kostnadsunderlaget för brukaravgiften ska avse ett elvÀgsavsnitt för sig eller flera elvÀgsavsnitt gemensamt,
2.vilka fordon som ska omfattas av avgiftsplikt,
3.brukaravgiftens storlek,
4.avgiftspliktens intrÀde, och
5.beslut om och betalning av brukaravgift.
Denna lag trÀder i kraft [ ].
31
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
1.3Förslag till förordning om villkor i elvÀgssystem
HÀrigenom föreskrivs följande.
InnehÄll och tillÀmpningsomrÄde
1 § Denna förordning innehÄller bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning som monterats pÄ en allmÀn vÀg dÀr staten Àr vÀghÄllare.
2 § De termer och uttryck som anvÀnds i denna förordning har sam- ma betydelse som i lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystem, lagen (2001:559) om vÀgtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vÀgtrafikdefinitioner.
3 § Trafikverket tar upp brukaravgift pÄ de elvÀgar som omfattas av lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystem.
För Trafikverkets rÀkning ska Transportstyrelsen besluta om brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift samt verkstÀlla upp- börd av sÄdana avgifter. Beslut fÄr fattas med stöd av uppgifter i vÀgtrafikregistret eller motsvarande utlÀndska register.
Trafikverket fattar beslut om frÄnkoppling av elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning, respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn el- vÀgssystemet.
Avgiftspliktiga fordon
4 § Brukaravgift ska betalas för ett elvÀgsfordon som nÀr avgifts- plikten intrÀder enligt 6 §
1.Àr infört i vÀgtrafikregistret eller motsvarande utlÀndska register,
eller
2.brukas med stöd av saluvagnslicens.
Betalningsskyldighet
5 § Ăgaren av ett avgiftspliktigt elvĂ€gsfordon Ă€r betalningsskyldig för brukaravgiften.
Som Àgare av elvÀgsfordonet anses
32
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
1.den som nÀr avgiftsplikten intrÀder Àr eller bör vara upptagen som Àgare i vÀgtrafikregistret,
2.i frÄga om ett elvÀgsfordon som anvÀnds med stöd av salu- vagnslicens, den som nÀr avgiftsplikten intrÀder innehar licensen, eller
3.den som nÀr avgiftsplikten intrÀder Àr upptagen som Àgare i ett utlÀndskt register motsvarande vÀgtrafikregistret eller, om inne- havare finns registrerad i det utlÀndska registret, innehavaren.
Avgiftspliktens intrÀde
6 § Avgiftsplikt intrÀder nÀr ett avgiftspliktigt elvÀgsfordon an- sluter till en elvÀgsanlÀggning.
Beslut om brukaravgift
7 § Ett beslut om brukaravgift ska fattas för varje elvÀgsfordon, för vilken avgiftsplikt enligt 6 § har intrÀtt.
Varje beslut ska avse en kalendermÄnad och fattas senast den 20 i kalendermÄnaden efter den mÄnad som beslutet avser.
Om mer Àn en person under en kalendermÄnad blivit betalnings- skyldig för samma elvÀgsfordon, ska ett avgiftsbeslut fattas för varje betalningsskyldig.
Brukaravgift ska betalas senast den sista dagen i den andra kalendermÄnaden efter den mÄnad som beslutet avser.
Förseningsavgift
8 § Om brukaravgift inte betalas inom föreskriven tid, ska en för- seningsavgift tas ut av den betalningsskyldige med 300 kronor. För- seningsavgift fÄr tas ut av en betalningsskyldig högst en gÄng per fordon och kalendermÄnad.
Beslut om förseningsavgift ska fattas senast 20 dagar efter dagen dÄ den aktuella avgiften skulle ha betalats.
Förseningsavgift och obetald brukaravgift ska betalas senast
30 dagar efter dagen för beslutet om förseningsavgift.
33
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
TillÀggsavgift
9 § Om brukaravgift eller förseningsavgift inte betalas inom den tid som anges i 8 § tredje stycket, ska en tillÀggsavgift tas ut av den betalningsskyldige med 2 000 kronor. TillÀggsavgift fÄr tas ut av en betalningsskyldig högst en gÄng per elfordon och kalendermÄnad.
Beslut om tillÀggsavgift ska fattas senast 20 dagar efter dagen dÄ brukaravgift och förseningsavgift skulle ha betalats.
TillÀggsavgift, obetald förseningsavgift och obetald brukaravgift ska betalas senast 30 dagar efter dagen för beslutet om tillÀggsavgift.
Omprövning
10 § Transportstyrelsen ska ompröva ett beslut om brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift som har fattats genom auto- matiserad behandling, om den betalningsskyldige begÀr det eller det finns andra skÀl.
Brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift som har pÄförts vid omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen.
BestÀmmelserna om Àndring av beslut i 38 § förvaltningslagen (2017:900) tillÀmpas inte i frÄga om beslut enligt första stycket.
11 § NÀr Transportstyrelsen pÄ eget initiativ omprövar ett beslut, ska omprövningsbeslutet fattas senast 60 dagar efter dagen för det första beslut som fattats i frÄgan.
En begÀran av den betalningsskyldige om omprövning ska ha kommit in till Transportstyrelsen senast 60 dagar efter dagen för det första beslut som fattats i frÄgan. Om Transportstyrelsen pÄ eget initiativ har omprövat ett beslut, ska en begÀran om omprövning av beslutet ha kommit in senast 60 dagar efter beslutsdagen.
NÀr Transportstyrelsen pÄ den betalningsskyldiges begÀran om- prövar ett beslut om förseningsavgift eller tillÀggsavgift, fÄr myndig- heten samtidigt till den betalningsskyldiges fördel ompröva de avgiftsbeslut som föregÄtt förseningsavgiften eller tillÀggsavgiften, Àven om tiden för att begÀra omprövning av dessa beslut har gÄtt ut.
34
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
Betalning av avgifter
12 § Brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift ska betalas till Transportstyrelsen genom insÀttning pÄ ett sÀrskilt konto för avgiftsbetalningar enligt denna förordning.
Avgifterna anses ha betalats den dag dÄ betalningen har bokförts pÄ det sÀrskilda kontot.
AnstÄnd med betalning
13 § Transportstyrelsen fÄr, efter ansökan frÄn den betalnings- skyldige, bevilja anstÄnd med betalning av brukaravgift, försenings- avgift eller tillÀggsavgift.
14 § AnstÄnd med att betala brukaravgift fÄr beviljas om
1.det Àr tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas, eller
2.den betalningsskyldige har begÀrt omprövning av eller över- klagat beslutet och det skulle medföra betydande skadeverkningar för den betalningsskyldige eller annars framstÄ som oskÀligt att betala avgiften.
AnstÄndstiden ska bestÀmmas till lÀngst tre mÄnader efter dagen för beslutet i den frÄga som har föranlett anstÄndet.
15 § AnstÄnd med att betala förseningsavgift eller tillÀggsavgift fÄr beviljas om den som avgiften gÀller har begÀrt omprövning av eller till förvaltningsrÀtten överklagat
1.beslutet om förseningsavgift eller tillÀggsavgift, eller
2.beslutet i den frÄga som har föranlett förseningsavgift eller tillÀggsavgift.
AnstÄnd vid omprövning fÄr dock inte beviljas om anstÄnd med betalningen tidigare har beviljats enligt första stycket i avvaktan pÄ en omprövning av samma frÄga.
AnstÄndet ska gÀlla fram till dess att Transportstyrelsen eller förvaltningsrÀtten har meddelat sitt beslut eller lÀngst tre mÄnader efter dagen för beslutet.
35
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
16 § BestÀmmelserna i 65 kap. 4 § första stycket och 7 § skatte- förfarandelagen (2011:1244) ska tillÀmpas i frÄga om anstÄnd med betalning av brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift.
Avgiftsbefrielse och Ă„terbetalning
17 § Transportstyrelsen fÄr, sjÀlvmant eller efter ansökan av den betalningsskyldige, besluta att brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift helt eller delvis inte ska tas ut, eller ska Äterbetalas, om det skulle framstÄ som uppenbart oskÀligt att ta ut avgiften.
Ăverklagande
18 § I 40 § förvaltningslagen (2017:900) finns bestÀmmelser om överklagande till allmÀn förvaltningsdomstol.
Ett beslut som har fattats genom automatiserad behandling av uppgifter fÄr inte överklagas innan det har omprövats enligt 10 §. Ett överklagande av ett sÄdant beslut innan det har omprövats ska behandlas som en begÀran om omprövning enligt 10 § första stycket.
19 § Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den för- valtningsrÀtt inom vars domkrets personen hade sin hemorts- kommun nÀr beslutet i saken fattades. Med hemortskommun avses den kommun dÀr personen var folkbokförd den 1 november Äret före det Är dÄ beslutet fattades.
BestÀmmelserna i 67 kap. 8 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska tillÀmpas i frÄga om behörig förvaltningsrÀtt för juridiska personer.
VerkstÀllighet
20 § För Trafikverkets rÀkning ska Transportstyrelsen se till att en obetald fordran lÀmnas för indrivning enligt 15 § lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystem.
Vid indrivning gÀller
100 kronor om indrivningen inte krÀvs frÄn allmÀn synpunkt.
36
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
Uteslutning av elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet
21 § Ett elvÀgsfordon fÄr uteslutas frÄn elvÀgssystemet om brukar- avgift som avses i 1 § eller avgift som har meddelats med stöd av 8 § första stycket eller 9 § inte har betalats inom föreskriven tid. RÀtt att utesluta elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet intrÀder dock först nÀr
1.den totala avgiftsskulden uppgÄr till mer Àn 5 000 kronor, och
2.minst tvÄ mÄnader har gÄtt frÄn den dag dÄ ett belopp över- stigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats.
Ett elvÀgsfordon fÄr vidare uteslutas frÄn elvÀgssystemet vid brott mot de tekniska krav som gÀller.
Bemyndiganden
22 § Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter
1.om tekniska krav pÄ elvÀgsfordon,
2.om villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning samt övriga villkor i elvÀgssystemet, sÄsom villkor avseende begrÀnsningar i tillgÄngen till el för elvÀgsfordon, inklusive rÀtt att frÄnkoppla el- vÀgsfordon vid nÀtkapacitetsbrist, samt
3.om betalning, anstÄnd, befrielse och Äterbetalning enligt
Trafikverket fÄr meddela föreskrifter
1.om brukaravgiftens storlek, och
2.om brukaravgiften ska grundas pÄ ett elvÀgsavsnitt för sig eller pÄ flera elvÀgsavsnitt gemensamt.
37
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
1.4Förslag till lag om Àndring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.
HÀrigenom föreskrivs i frÄga om lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. att 2 § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
Föreslagen lydelse |
2 §
Under indrivningen gÀller bestÀmmelserna i 7 kap. 14 § utsöknings- balken om företrÀdesrÀtt vid utmÀtning av lön för böter och viten samt för fordringar som pÄförts enligt bestÀmmelserna i
1.lagen (1972:435) om överlastavgift,
2.lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,
3.vÀgtrafikskattelagen (2006:227),
4.lagen (2006:228) med sÀrskilda bestÀmmelser om fordonsskatt,
5.lagen (1994:419) om brottsofferfond,
6.skatteförfarandelagen (2011:1244),
7.lagen (1997:1137) om vÀgavgift för vissa tunga fordon,
8.19 kap. socialförsÀkringsbalken,
9.lagen (2004:629) om trÀngselskatt, eller
10. lagen (2014:52) om infra- |
10. lagen (2014:52) om infra- |
strukturavgifter pÄ vÀg, i frÄga om |
strukturavgifter pÄ vÀg, i frÄga om |
avgifter pÄ allmÀn vÀg. |
avgifter pÄ allmÀn vÀg, eller |
 |
11. lagen (0000:000) om villkor |
 |
i elvÀgssystem, i frÄga om brukar- |
 |
avgifter. |
38
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
1.5Förslag till lag om Àndring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
HÀrigenom föreskrivs i frÄga om offentlighets och sekretesslagen (2009:400) att 29 kap. 5 a § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse |
Föreslagen lydelse |
Infrastrukturavgift |
Infrastrukturavgift och |
 |
brukaravgift |
Verksamhet som avser |
Verksamhet som avser |
infrastrukturavgift |
infrastrukturavgift och |
 |
brukaravgift |
29kap.
5 a §
Sekretess gÀller i verksamhet som avser bestÀmmande av infra- strukturavgift pÄ vÀg, avgift med anledning av att infrastruktur- avgift inte har betalats i rÀtt tid, eller faststÀllande av underlag för bestÀmmande av sÄdana avgifter för uppgift om en enskilds person- liga eller ekonomiska förhÄllan- den.
I beslut om sÄdana avgifter som avses i första stycket gÀller dock sekretessen endast för upp- gift om vilken betalstation bilen har passerat och tidpunkten för denna passage.
Författningsförslag |
SOU 2021:73 |
För uppgift i en allmÀn hand- ling gÀller sekretessen i högst tjugo Är.
För uppgift i en allmÀn hand- ling gÀller sekretessen i högst tjugo Är.
40
SOU 2021:73 |
Författningsförslag |
1.6Förslag till lag om Àndring i lagen (1990:313) om EuroparÄds- och
HÀrigenom föreskrivs i frÄga om lagen (1990:313) om EuroparÄds- och
Nuvarande lydelse |
Föreslagen lydelse |
Bilaga 2
Förteckning över de svenska skatter och avgifter som kon- ventionen tillÀmpas pÄ
Konventionen tillÀmpas pÄ de skatter och avgifter som utgÄr enligt följande lagar.
Artikel 2 punkt 1 a:
i)Kupongskattelagen (1970:624), lagen (1990:659) om sÀrskild löneskatt pÄ vissa förvÀrvsinkomster, lagen (1991:586) om sÀrskild inkomstskatt för utomlands bosatta, lagen (1991:591) om sÀrskild in- komstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., lagen (1991:687) om sÀrskild löneskatt pÄ pensionskostnader, inkomstskattelagen (1999:1229).
ii)Lagen (1990:661) om avkastningsskatt pÄ pensionsmedel.
iii)Lagen (1997:323) om statlig förmögenhetsskatt.
Artikel 2 punkt 1 b:
i)Begravningslagen (1990:1144), lagen (1999:291) om avgift till registrerat trossamfund.
ii)Lagen (1994:1920) om allmÀn löneavgift, lagen (1994:1744) om allmÀn pensionsavgift, socialavgiftslagen (2000:980).
iii)A. Lagen (1941:416) om arvsskatt och gÄvoskatt.
B. Lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt, lagen (1984:404) om stÀmpelskatt vid inskrivningsmyndigheter.
C. MervÀrdesskattelagen (1994:200).
D. Lagen (1972:266) om skatt pÄ annonser och reklam, lagen (1972:820) om skatt pÄ spel, bilskrotningslagen (1975:343), lagen (1984:409) om skatt pÄ gödselmedel, lagen (1984:410) om skatt pÄ bekÀmpningsmedel, lagen (1990:613) om miljöavgift pÄ utslÀpp av kvÀveoxider vid energiproduktion, lagen (1990:1427) om sÀrskild
41
FörfattningsförslagSOU 2021:73
premieskatt för grupplivförsÀkring, m.m., lagen (1991:1482) om lotteriskatt, lagen (1991:1483) om skatt pÄ vinstsparande m.m., lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt, lagen
(1994:1776) om skatt pÄ energi, lagen (1995:1667) om skatt pÄ natur- grus, lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och mineraloljeprodukter, lagen (1999:673) om skatt pÄ avfall, lagen (2000:466) om skatt pÄ termisk effekt i kÀrn- kraftsreaktorer.
E. Lagen (1997:1137) om vÀgavgift för vissa tunga fordon, vÀg- trafikskattelagen (2006:227), lagen (2006:228) med sÀrskilda bestÀm-
melser om fordonsskatt. |
 |
G. Lagen (1972:435) om över- |
G. Lagen (1972:435) om över- |
lastavgift, lagen (2014:52) om |
lastavgift, lagen (2014:52) om |
infrastrukturavgifter pÄ vÀg, i |
infrastrukturavgifter pÄ vÀg, i |
frÄga om avgifter pÄ allmÀn vÀg, |
frÄga om avgifter pÄ allmÀn vÀg, |
samt lagen (2004:629) om trÀngsel- |
lagen (2004:629) om trÀngsel- |
skatt. |
skatt, samt lagen (0000:000) om |
 |
villkor i elvÀgssystem, i frÄga om |
 |
brukaravgifter. |
42
2 Utredningens uppdrag
2.1Bakgrund
Den bÀrande idéen med elvÀgar Àr att elfordon fÄr möjlighet att tillgodogöra sig el för framdrivning eller laddning av batterier under körning.
Elektrifiering av transportsektorn Ă€r en central Ă„tgĂ€rd för att minska koldioxidutslĂ€pp och dĂ€rmed motverka klimatförĂ€ndringar. Ăver hela vĂ€rlden behöver kraftfulla Ă„tgĂ€rder vidtas för att begrĂ€nsa de globala klimatförĂ€ndringarna och dess konsekvenser. I juli 2021 presenterade
Den globala medeltemperaturen har ökat med cirka 1 grad jÀm- fört med förindustriell tid och temperaturökningen fortsÀtter. Effekterna av klimatförÀndringarna pÄverkar redan livsförhÄllandena pÄ jorden. VÀrldens lÀnder har genom Parisavtalet förbundit sig att begrÀnsa den globala uppvÀrmningen till under 2 grader Celsius jÀm- fört med förindustriell tid och att göra anstrÀngningar för att hÄlla ökningen under 1,5 grader Celsius.
Sverige har antagit ett klimatpolitiskt ramverk som innehÄller nya klimatmÄl, en klimatlag och ett klimatpolitiskt rÄd. Syftet med ram- verket Àr att skapa en tydlig och sammanhÀngande klimatpolitik. Det ska ge lÄngsiktiga förutsÀttningar för nÀringsliv och samhÀlle att göra den omstÀllning som krÀvs för att Sverige ska nÄ sina klimatmÄl.
Det lÄngsiktiga klimatmÄlet Àr att Sverige senast Är 2045 inte ska ha nÄgra nettoutslÀpp av vÀxthusgaser till atmosfÀren, för att dÀrefter uppnÄ negativa utslÀpp. MÄlet innebÀr att utslÀppen av vÀxthusgaser
43
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
frÄn svenskt territorium ska vara minst 85 procent lÀgre Är 2045 Àn utslÀppen Är 1990.
I Sverige stÄr transportsektorn för nÀra en tredjedel av utslÀppen av vÀxthusgaser. Den stora majoriteten av utslÀppen i transport- sektorn kommer frÄn vÀgtrafik. Riksdagen har fattat beslut om att utslÀppen av koldioxid frÄn inrikes transporter ska reduceras med minst 70 procent frÄn 2010 till 2030. UtslÀppen frÄn transporter behöver minska i snabbare takt Àn hittills för att mÄlen ska nÄs. Det krÀvs en kombination av ÄtgÀrder för att nÄ de uppsatta klimatmÄlen.
Elektrifiering av vÀgtransporter Àr viktig för att nÄ klimatmÄlen.1 För personbilar sker skiftet till elfordon snabbare Àn för tyngre fordon. Det finns i dag ett utbud av elektrifierade personbilar med i stort sett samma funktioner som traditionella bilar. Bilarna Àr el- hybrider, laddhybrider eller rena elbilar. PÄ ett Är har innehavet av dessa bilar ökat med 80 procent2. à r 2020 utgjorde de 6 procent av alla personbilar i trafik i Sverige.3 De tunga godstransporterna pÄ vÀg stÄr för upp emot 25 procent av vÀgtransportsystemets energi- anvÀndning. För att klimatmÄlen ska nÄs Àr det dÀrför viktigt att Àven godstransporterna pÄ vÀg minskar anvÀndningen av fossila brÀnslen. Bland bussar i trafik i Sverige 2020 var 5 procent elhybrider, ladd- hybrider eller rena elbussar. 4 Data saknas för andel eldrivna lastbilar. De finns Ànnu i en mycket begrÀnsad omfattning.
Regeringen tillsatte i oktober 2020 en Elektrifieringskommission för att pĂ„skynda arbetet med elektrifieringen av transportsektorn. Elektrifieringskommissionens uppdrag innebĂ€r att utifrĂ„n ett hel- hetsperspektiv driva pĂ„ arbetet med elektrifieringen. Samtidigt fick Trafikverket i uppdrag att planera för elvĂ€g och analysera förut- sĂ€ttningar för utbyggnad av elvĂ€gar och en utbyggnad av stationĂ€r snabbladdning. En rad Ă„tgĂ€rder görs ocksĂ„ för att stimulera ut- byggnaden av stationĂ€ra laddpunkter för elfordon. Ănnu saknas ett regelverk för byggande och anvĂ€ndande av elvĂ€gar. DĂ€rför tillsattes ElvĂ€gsutredningen i oktober 2020.
1SOU 2021:48 I en vÀrld som stÀller om - Sverige utan fossila drivmedel 2040.
2Trafikanalys, 2021. https://www.mynewsdesk.com/se/trafikanalys/pressreleases/stor-
3https://www.trafa.se/globalassets/statistik/vagtrafik/fordon/2021/fordon_2020.pdf?.
4https://www.trafa.se/globalassets/statistik/vagtrafik/fordon/2021/fordon_2020.pdf?.
44
SOU 2021:73 |
Utredningens uppdrag |
2.2Utredningens uppdrag
HÀr följer en sammanstÀllning av vad utredningen ska analysera och föreslÄ. Utredningens direktiv finns i sin helhet i bilaga 1.
Det övergripande uppdraget att föreslÄ en reglering av elvÀgar
Utredningen ska:
âąanalysera och beakta utvecklingen av elvĂ€gar internationellt, och
âąlĂ€mna författningsförslag som bedöms nödvĂ€ndiga för att möjlig- göra byggande av elvĂ€gar och brukarfinansiering av drift och underhĂ„ll av elvĂ€gar i Sverige.
Definition och ansvarsfördelning
Utredningen ska:
âąföreslĂ„ hur en elvĂ€g ska definieras,
âąanalysera i vilken utstrĂ€ckning elvĂ€gar behöver regleras sĂ€rskilt och hur den regleringen i sĂ„ fall bör förhĂ„lla sig till befintlig reglering av vĂ€gar, elektriska anlĂ€ggningar, elnĂ€t och elmarknad,
âąanalysera och vid behov föreslĂ„ klargöranden av ansvarsfördel- ningen mellan vĂ€ghĂ„llare och nĂ€tĂ€gare i frĂ„ga om elvĂ€gar, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
Finansiering och avgiftsuttag
Utredningen ska:
âąföreslĂ„ hur kostnaderna för drift och underhĂ„ll av elvĂ€gar med tillhörande uttagssystem bör fördelas sĂ„ att avgiften för brukarna blir effektiv och Ă€ndamĂ„lsenlig, varvid sĂ€rskild uppmĂ€rksamhet ska Ă€gnas Ă„t
âavgifternas berĂ€kning, och
âvilka som ska betala brukaravgifter,
45
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
âąföreslĂ„ hur brukaravgifter kan tas ut och hur ansvarsfördelningen mellan de olika aktörerna i systemet, till exempel myndigheter, privata aktörer och brukare, ska se ut,
âąom olika tekniska lösningar för elvĂ€gar föranleder att uttags- systemet utformas och regleras pĂ„ olika sĂ€tt, lĂ€mna förslag pĂ„ uttagssystem för varje teknisk lösning inklusive kostnader för de föreslagna uttagssystemen,
âąanalysera om en avgift för elvĂ€gar kan tas ut samtidigt som den tidsbaserade avgiften för tunga fordon enligt lagen om vĂ€gavgift för vissa tunga fordon (eurovinjettavgiften),
âąanalysera om och i vilken utstrĂ€ckning olika
âąanalysera och beakta förslagens förenlighet med EU:s stats- stödsregler och unionsrĂ€tten i övrigt, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
TilltrÀde till elvÀg, förfaranderegler och kontrollaspekter
Utredningen ska:
âąvid behov föreslĂ„ hur tilltrĂ€de till och anvĂ€ndning av elvĂ€gar bör regleras och kontrolleras,
âąom olika tekniska lösningar för elvĂ€gar föranleder olika förslag till reglering och kontroll av tilltrĂ€de och anvĂ€ndning, lĂ€mna förslag pĂ„ reglering för varje teknisk lösning, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
SĂ€rskilda fordonskrav
Utredningen ska:
âąidentifiera och övervĂ€ga eventuella behov av regler i frĂ„ga om fordon som brukar elvĂ€gar, sĂ„som fordonskrav och typgod- kĂ€nnande, och
46
SOU 2021:73 |
Utredningens uppdrag |
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
Integritet och personuppgifter
Utredningen ska:
âąsĂ€rskilt beakta skyddet av den personliga integriteten och de krav pĂ„ skydd av personuppgifter som följer av bland annat Europa- parlamentets och rĂ„dets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende pĂ„ behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sĂ„dana uppgifter och om upphĂ€vande av direktiv 95/46/EG (allmĂ€n data- skyddsförordning) och lagen (2018:218) med kompletterande bestĂ€mmelser till EU:s dataskyddsförordning,
âąanalysera vilka uppgifter som kan behöva skyddas av sekretess, och
âąföreslĂ„ nödvĂ€ndiga författningsĂ€ndringar.
2.3Utredningens utgÄngspunkter
Utbyggnad och anvÀndning av elvÀgar i större skala innebÀr nya tekniska anlÀggningar och system som inte har förutsetts i de lagar som berör byggande, drift och finansiering av vÀgar. DÀrför behövs kompletteringar och förtydliganden av befintliga lagar samt nya regler för att möta dessa nya behov.
Utredningens direktiv anger vissa förutsÀttningar för det regel- verk som ska föreslÄs. Andra utgÄngspunkter har identifierats under utredningens arbete. HÀr Àr nÄgra av de utgÄngspunkter som har varit centrala för utarbetandet av utredningens förslag.
Statliga elvÀgar med brukaravgifter
Utredningens direktiv anger att utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande, pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. Det innebÀr att anlÀggandet av elvÀgar sker inom ramen för myndighetsutövning.
47
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
En ytterligare utgÄngspunkt Àr att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg. Utredningens utgÄngspunkt Àr att brukaravgiften ska tÀcka de kostnader som uppstÄr till följd av drift och underhÄll av elvÀgen och omkringliggande system.
Undantag frÄn koncessionsplikt
En utgÄngspunkt i direktivet Àr att elvÀgar Àr undantagna frÄn kon- cessionsplikt enligt ellagen (1997:857) pÄ ett sÀtt som föreslÄs i NÀtkoncessionsutredningens betÀnkande (SOU 2019:30).
Teknikneutralt regelverk
Det finns flera olika elvÀgstekniker och nya tekniker kan utvecklas. En utgÄngspunkt i utredningens direktiv Àr att regelverket som före- slÄs ska vara teknikneutralt och funktionsbaserat och inte inriktat pÄ nÄgon viss teknik.
Utredningens utgÄngspunkt Àr att föreslÄ ett regelverk som tillÄter flexibilitet i utvecklingen och anvÀndningen av elvÀg för att inte skapa onödiga inskrÀnkningar av framtida utbyggnad och anvÀndande av elvÀgar.
Det finns i dag inte nÄgon
Skalbarhet
Det regelverk som föreslÄs bör kunna anvÀndas oavsett om beslut tas om en storskalig elvÀgsutbyggnad eller en successiv utbyggnad som omfattar begrÀnsade elvÀgsstrÀckor. För att brukaravgifter och
48
SOU 2021:73 |
Utredningens uppdrag |
kostnader ska vara pÄ en rimlig nivÄ kan det innebÀra att mer eller mindre avancerade system utvecklas för exempelvis brukaravgifter, inom ramen för de generella reglerna.
2.4ElvĂ€gar â en del av elektrifieringen av transportsektorn
För att nÄ klimatmÄlen behöver utslÀppen frÄn transporter minska i snabbare takt Àn hittills. Det finns ett antal tekniker som kan ersÀtta de fossila brÀnslen som hittills har dominerat vÀgtrafiken. Bio- brÀnslen, fordonselektrifiering med batterier och brÀnsleceller som drivs med vÀtgas Àr alternativa drivmedel till fossila brÀnslen.
Elektrifiering av vÀgtransporter
Det behövs en omfattande elektrifiering av vÀgtransporterna för att transportsektorn ska kunna minska sina utslÀpp pÄ ett sÄ hÄllbart och samhÀllsekonomiskt kostnadseffektivt sÀtt som möjligt.
Utfasningsutredningen, som lÀmnade sitt betÀnkande till reger- ingen i juni 2021, anger att utfasningen av fossila brÀnslen kan ske pÄ ett sÄ hÄllbart och kostnadseffektivt sÀtt som möjligt genom en kombination av ÄtgÀrder. Det handlar om omfattande elektrifiering, minskad trafik genom ett mer transporteffektivt samhÀlle och en övergÄng till lÄngsiktigt hÄllbara förnybara drivmedel. FrÀmst vÀg- transporterna bör elektrifieras sÄ lÄngt och snabbt som möjligt sÄ att förnybara flytande och gasformiga drivmedel frigörs för anvÀndning inom arbetsmaskiner, flyg och sjöfart. Utredningen föreslÄr riks- dagsbundna etappmÄl och skÀrpning av de mest centrala styrmedlen.5
5SOU 2021:48 I en vĂ€rld som stĂ€ller om â Sverige utan fossila drivmedel 2040.
49
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
tillverka bilar med förbrÀnningsmotor och enbart tillverka elbilar frÄn
Stort behov av laddinfrastruktur
Nya energisystem stÀller nya krav pÄ infrastrukturen för att till- handahÄllandet dessa. Den snabba elektrifieringen av transport- sektorn stÀller nya krav pÄ infrastrukturen, bÄde avseende utbyggnad av elnÀt och tillgÄng till laddningsmöjligheter. Utfasningsutred- ningen konstaterar ocksÄ i sitt betÀnkande att de offentliga insat- serna för laddinfrastruktur behöver samordnas bÀttre och att takten behöver öka.
StationÀr laddning verkar i dagslÀget, pÄ grund av praktiska och ekonomiska skÀl, bli dominerande i en framtida infrastruktur för laddning av elfordon. Behov av stora ytor och höga lokala elektriska effekter för publik stationÀr laddning för berÀknade trafikflöden kan leda till kapacitetsutmaningar, höga kostnader och tidskrÀvande pro- cesser, inte minst i storstadsomrÄden. ElvÀgar, som innebÀr dyna- misk laddning under fÀrd, kan bli ett komplement till stationÀra laddpunkter.
Mindre batterier
Genom att laddning kan ske under fÀrd medger elvÀgar mindre batteristorlek i fordon utan att försÀmra dess effektivitet och rÀck- vidd. Hur mycket mindre batteristorlek som möjliggörs beror pÄ hur respektive fordon anvÀnds och vilken redundans som efterfrÄgas.
Vid batteritillverkning anvÀnds metaller som litium, kobolt, nickel och mangan. Det finns ett antal miljöfaktorer, och sociala förhÄllan- den, som mÄste kontrolleras för att sÀkerstÀlla en hÄllbar batteri- produktion lÀngs hela tillverkningskedjan. TillgÄngen pÄ batteri- rÄvaror Àr en kritisk faktor och i framtiden kan det bli en bristvara eftersom den gröna omstÀllningen av energisystemet ökar behovet av dessa metaller. Globalt Àr utvinning koncenterarad till ett antal lÀnder, vilket bland annat innebÀr att Europa Àr importberoende av dessa rÄvaror. Det kan leda till osÀkerheter avseende tillgÄng och pris.
50
SOU 2021:73 |
Utredningens uppdrag |
Tunga fordon krÀver större batterier Àn personbilar för att uppnÄ önskad rÀckvidd. Tidigare fanns tvivel om det var möjligt att förse tunga fordon med tillrÀckligt stora batterier och i det sammanhanget har elvÀgar setts som en möjlighet att elektrifiera tunga fordon. Ny teknik har visat att tunga fordon med batterier Àr realistiska för mÄnga transportbehov.
Allt fler lyfter nyttan med elvÀgar ocksÄ för personbilar, eftersom personbilar totalt sett efterfrÄgar mer batterier pÄ grund av dess stora antal. 6 Cirka 90 procent av batterikapaciteten i en fullt elektrifierad vÀgfordonsflotta sitter i personbilar och om batteristorleken i person- bilarna kan minskas innebÀr det en betydande resursbesparing.
Tidsbesparande automatisk laddning
Laddning av batterier under fÀrd innebÀr minskat behov av stille- stÄnd för laddning och tid för i- och urkoppling. Batterierna kan dÀrför laddas oftare Àn bara vid depÄstopp och raster utan att förlora i transporteffektivitet. Företagen strÀvar mot högre kapacitets- utnyttjande dÀr undvikande av stillestÄnd Àr en viktig faktor. Sam- tidigt som transporterna elektrifieras utvecklas nya transportformer genom till exempel autonoma fordon. För personbilar uppstÄr behovet av snabbladdning frÀmst vid lÀngre körningar, men för den som redan investerat i ett elvÀgsfordon Àr det tÀnkbart att bekvÀmlig- heten gör att dynamisk laddning under fÀrd anvÀnds Àven om kost- naden Àr högre Àn för stationÀr laddning.
Fordonspooler och bildelning vÀxer som företeelse, vilket minskar behovet av en Àgd bil för att tillgodose transportbehov. Parallellt utvecklas andra transportformer och fordonstyper, sÄsom automona fordon. En sÄdan transformation kan pÄverka efterfrÄgan av den automatiserade laddningen som elvÀgar innebÀr.
6Ny Teknik,
51
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
En statlig investering i statliga elvÀgar
Ăven om det Ă€r praktiskt och juridiskt möjligt att anlĂ€gga elvĂ€gar, nĂ€r demonstrationsanlĂ€ggningar har visat att tekniken fungerar och ett regelverk för elvĂ€gar utvecklats, sĂ„ Ă€r det inte okomplicerade att anlĂ€gga elvĂ€g. Det rör sig om stora investeringar i elnĂ€tsanslutningar och elvĂ€gsanlĂ€ggningar. Det Ă€r Ă€nnu oklart vilken eller vilka anlĂ€gg- ningstyper som kommer att fĂ„ omfattande anvĂ€ndning i andra lĂ€nder och möjliggöra grĂ€nsöverskridande elvĂ€gstrafik.
En utbyggnad av elvÀg förutsÀtter att det kommer att finns elvÀgs- anvÀndare med fordon utrustade för elvÀg. Samtidigt krÀvs tillrÀcklig tillgÄng till elvÀg om fordonsÀgare ska vara motiverade att investera i elvÀgsanpassade fordon. Bedömningar mÄste göras av hur stor utbygg- nad som krÀvs för att motivera aktörerna till investeringar i elvÀgs- fordon. OsÀkerheten om framtida andelen elvÀgsfordon försvÄrar beslut om utbyggnaden av elvÀg.
Det finns aktörer i Sverige som just nu analyserar möjligheten att bygga elvÀgar i begrÀnsad skala dÀr ett antal större anvÀndare ingÄr överenskommelser om att anvÀnda elvÀgen och bidra till finan- sieringen.
För att bygga elvÀgar pÄ ett vidare spritt vÀgnÀt av allmÀnna vÀgar behövs tillrÀckligt mycket trafik som kommer att anvÀnda den. Det rÀcker inte med att nÄgra brukare med hög betalningsvilja vÀljer elvÀg för att kunna finansiera drift och underhÄll av elvÀgen. TillrÀckligt mÄnga mÄste anvÀnda elvÀg för att brukaravgiften ska bli sÄ lÄg att det blir attraktivt för en större massa att anvÀnda elvÀg. För att möjliggöra introduktionen av elvÀgar behöver staten ta risken att till en början ta kostnader som kan rÀknas hem pÄ sikt. För att kunna anlÀgga elvÀgar i större skala för allmÀnt nyttjande pÄ statliga vÀgar bedömer utredningen att det Àr nödvÀndigt att staten stÄr som ansvarig för anlÀggandet av elvÀgen. ElvÀgar pÄ det allmÀnna statliga vÀgnÀtet kan endast komma till stÄnd med en statlig investering utan vinstsyfte.
2.5Utredningens avgrÀnsningar
Utredningens direktiv anger att den ska föreslÄ ett regelverk för statliga elvÀgar. DÀremot ska utredningen inte ta stÀllning till i vilken omfattning eller var elvÀgar ska byggas.
52
SOU 2021:73 |
Utredningens uppdrag |
En utgÄngpunkt Àr att utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. En annan utgÄngspunkt i utred- ningens direktiv Àr att det rör sig om elvÀgar dÀr staten finansierar investeringen. Utredningens förslag tar dÀrför sikte pÄ anlÀggande och anvÀndande av statliga elvÀgar.
ElvÀgar kan ocksÄ anlÀggas av kommuner och privata aktörer. Utredningen ser positivt pÄ att det finns elvÀgar och planer för an- lÀggande av elvÀgar hos andra aktörer Àn staten. Utredningens för- slag ska inte utgöra hinder för en sÄdan utveckling av elvÀgar.
Vidare har utredningen inte i uppdrag att jÀmföra den samhÀlls- ekonomiska effektiviteten för elvÀgar med andra lösningar för fossil- fri vÀgtransportsektor.
2.6Arbetsformer
Det faktiska utredningsarbetet har pÄgÄtt under tiden december 2020 till augusti 2021. I utredningen har 14 förordnade experter in- gÄtt med erfarenhet frÄn myndigheter, akademisk forskning och utveckling av elvÀgar. Utredningsarbetet har bedrivits i nÀra samarbete med förordnade och externa experter. Experterna har bidragit med viktig kunskap och betydelsefulla synpunkter i utredningsarbetet.
Utredningen har hÄllit fyra gemensamma expertgruppsmöten samt sju större arbetsmöten pÄ olika teman. Till arbetsmötena har utredningens förordnande samt externa experter inom olika omrÄden bjudits in. Utredaren och kansliet har genom dessa arbetsmöten, eller i enskilda mötet, fört samtal med branschorganisationerna Energi- företagen och Svenskt NÀringsliv, företrÀdare för fordonstillverkare, transportköpare, standardiseringsorgan och myndigheter. Utred- ningen har Àven haft kontakt med myndigheter i Tyskland och Frankrike för att ta del av utvecklingen av elvÀgar dÀr. För att förstÄ hur olika elvÀgstekniker fungerar har samtal Àven förts med leveran- törer av olika elvÀgstekniker. Utredningen har skickat ut en enkÀt7 till de leverantörer som har elvÀgstekniker som har demonstrerats i Sverige.
7Se bilaga 2.
53
Utredningens uppdrag |
SOU 2021:73 |
2.7BetÀnkandets disposition
BetÀnkandet inleds i kapitel 1 med vÄra författningsförslag. DÀrefter kommer denna introduktion till uppdraget och beskrivning av utredningens arbete (kapitel 2). I kapitel 3 beskrivs utvecklingen av elvÀgar i Sverige och internationellt samt utformningen av olika el- vÀgstekniker. I kapitel 4 beskriver vi utredningens förslag om ansvarsfördelning i elvÀgssystemet. I kapitel 5 beskriver vi den berÀk- ningsmetod för brukaravgift för elvÀgsanvÀndare som utredningen föreslÄr. I kapitel 6 redogör vi för rÀttliga bestÀmmelser inom EU som har relevans för elvÀgar. I kapitel 7 redogör vi för utredningens samlade förslag. I kapitel 8 beskrivs konsekvenser av elvÀgar och utredningens förslag. Kapitel 9 innehÄller kommentarer till vÄra författningsförslag.
54
3 ElvÀgar
Det hÀr kapitlet beskriver elvÀgar, hur utvecklingen ser ut i Sverige och internationellt och hur olika elvÀgstekniker Àr utformade.
3.1Utvecklingen av elvÀgar
Tekniken att driva fordon med helt eller delvis kontinuerlig elför- sörjning har funnits under mer Àn 100 Är. Det anvÀnds exempelvis med luftledningar för tÄg, spÄrvagnar och trÄdbussar. DÀrtill har bland annat tunnelbanetÄg för jÀrnvÀgar lÀnge anvÀnt sig av en sÄ kallad 3rd rail som bestÄr av lÀngsgÄende kontaktskenor förlagda vid sidan om spÄret strax över markhöjd.
För drygt 20 Är sedan började olika former av modernisering av dessa tekniker tas fram bland annat för anvÀndning pÄ gator i stÀder. Frankrike var tidiga med Alstoms markförlagda sÄ kallade
Mot bakgrund av förnyelsen av elvĂ€gstekniker, dess potential att möjliggöra lĂ„nga transporter och reducera batteribehov började idĂ©n att bygga elvĂ€gar att lyftas i Sverige. Energimyndighetens beviljade Ă„r 2010 ekonomiskt stöd till företag dĂ€r ett kriterium var att elvĂ€gs- anlĂ€ggningen skulle möjliggöra elöverföring till bĂ„de tunga och lĂ€tta fordon. Med inriktning pĂ„ lĂ„ngvĂ€ga godstrafik analyseras elvĂ€gar som en möjlighet för att minska den tunga trafikens koldioxidutslĂ€pp. Ă r 2010 presenterades förstudien Elektriska vĂ€gar â elektrifiering av tunga vĂ€gtransporter1 pĂ„ uppdrag av Trafikverket och Energimyndig-
1Grontmij, 2010.
55
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
heten. Samtidigt utvecklades liknande tankar i Tyskland dÀr Siemens presenterade ett elvÀgskoncept.
Sedan dess har flera elvÀgstekniker utvecklats och det pÄgÄr för- söksverksamheter med elvÀgsanlÀggningar i ett antal lÀnder. De olika elvÀgsteknikerna bygger pÄ fyra principiellt olika tekniska lösningar, 1.) konduktiv teknik med luftledningar, 2.) konduktiv teknik med skena i eller pÄ marken, 3.) konduktiv teknik med skenor vid sidan om fordonet eller 4.) induktiv teknik med spolar i marken.
Figur 3.1 Fyra olika principlösningar
KĂ€lla: Utredningens bild.
Inget land har Ànnu fattat beslut om att anlÀgga elvÀgar i större skala. Det finns heller inga regelverk sÀrskilt utformade för anlÀggande och anvÀndande av elvÀg. DÀremot har
I Sverige och Tyskland har demonstrationsanlÀggningar av el- vÀgar byggts pÄ allmÀnna vÀgar sedan nÄgra Är tillbaka. Andra lÀnder övervÀger möjligheten att anlÀgga elvÀgar och bedriver testverksam- heter.
3.1.1ElvÀgar i Sverige
För att fÄ kunskap om anvÀndande, byggande, drift och underhÄll av elvÀgar har Trafikverket, Energimyndigheten och Vinnova bidragit till finansieringen av fyra demonstrationsanlÀggningar med elvÀgar. Teknikerna som anvÀnds beskrivs mer utförligt i avsnitt 3.4.
56
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
âąPĂ„ EuropavĂ€g 16 utanför Sandviken har Region GĂ€vleborg testat en konduktiv teknik med strömavtagare som matar strömmen genom en luftledning.
âąPĂ„ vĂ€g 893 mellan Arlanda och godsterminalen i Rosersberg har Rosersbergs Utvecklings AB testat en konduktiv teknik med en elskena i vĂ€gbanan som laddar fordonen under fĂ€rd.
âąKonsortiet Smartroad Gotland demonstrerar en induktiv teknik för sĂ„vĂ€l gods- som kollektivtrafik pĂ„ en strĂ€cka mellan Visby och Visbys flygplats.
âąInnovation SkĂ„ne AB demonstrerar en konduktiv lösning för kollektivtrafik i Lund, under namnet ElvĂ€g Syd. I demonstrations- projektet ingĂ„r Ă€ven trĂ„dlös kommunikation mellan vĂ€g och fordon, en automatiserad betalningsmodell och en sĂ€kerhetslösning.
à r 2017 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda förut- sÀttningarna för att elvÀgar pÄ sikt ska kunna vara en del av det svenska transportsystemet.2 Trafikverket redovisade dÀrefter en natio- nell fÀrdplan för elvÀgar.3
Ă r 2018 antog regeringen strategin Effektiva, kapacitetsstarka och hĂ„llbara godstransporter â en nationell godstransportstrategi.4 I den fram- gĂ„r att en lĂ„ngsiktig plan för uppförande och utbyggnad av elvĂ€gar ska tas fram. DĂ€r framgĂ„r att viktiga strĂ„k, som exempelvis Europa- vĂ€garna mellan Stockholm, Göteborg och Malmö och kopplingar till viktiga hamnar, bör prioriteras.
Genom den nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden
2Dnr N2017/06217/TS, https://www.regeringen.se/4a9978/contentassets/647b81d5eb7845b48d9fc985f27d968f/rb-
3Trafikverket, Nationell fÀrdplan för elvÀgar,
4NĂ€ringsdepartementet, N2018.21. https://www.regeringen.se/49f291/contentassets/5e79349b796548f7977cbfd1c246a694/effe
5Dnr N2018/03462/TIF,
57
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
20 mellan Ărebro och Hallsberg. Figuren nedan visar Trafikverkets planering av strĂ€ckan som berĂ€knas bli
Figur 3.2 Trafikverkets plan för pilotstrÀckan med elvÀg
KĂ€lla: Trafikverket.
Under hösten 2021 kommer arbete med kravstÀllning och upphand- ling av elvÀgsanlÀggningen att ske, vilket innebÀr beslut om teknik- val. Det innebÀr ett uppehÄll i arbetet med vÀgplanen. Arbetet berÀk- nas att Äterupptas 2023 med kungörande och granskning av vÀgplanen som planeras lÀmnas in för faststÀllelse 2024. Byggnation av pilot- strÀckan planeras ske
Samtidigt genomför Trafikverket fördjupade studier om förut- sÀttningar för att anlÀgga elvÀg vad gÀller sÄvÀl eltillförsel som teknik. Trafikverket gavs i oktober 2020 i uppdrag att planera för en utbygg- nad av elvÀgar och att analysera behovet av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon lÀngs större vÀgar. Regeringsupp- draget redovisades i februari 2021. Figur 3.3 Àr en karta som be- skriver koncept för elvÀg pÄ 200 (gröna linjer) respektive ytterligare 100 (blÄ linjer) mil som Trafikverket analyserade inom ramen för regeringsuppdraget. Trafikverkets förslag omfattar en utbyggnad av 2 400 kilometer elvÀg till 2037.6
6Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
58
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Figur 3.3 Karta över konceptuellt vÀgnÀt
PĂ„ cirka 2 000 respektive cirka 3 000 kilometer
KĂ€lla: Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar.
I en rapport frÄn Rise beskrivs utvecklingsstegen för elvÀgar enligt figuren nedan. I Sverige gÄr nu elvÀgar frÄn att vara demonstrations- verksamheter till att byggas som pilotstrÀcka.
3.4Utvecklingssteg
FrÄn demonstrationer, till piloter med förutsÀgbar verksamhet och slutligen kommersiell anvÀndning i större vÀgnÀt
KĂ€lla: Rise, 2021, Research & Innovation Platform for Electric Road Systems.
59
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
3.1.2ElvÀgar internationellt
Sverige bedriver sedan 2017 ett innovationspartnerskap med Tyskland dÀr elvÀgar utgör ett av fyra samarbetsomrÄden. Sedan 2019 har Sverige Àven ett innovationspartnerskap med Frankrike dÀr en del avser elvÀgar. Trafikverket har i uppdrag att samordna bÄda dessa partnerskap.7 Trafikverket, Rise och en rad andra svenska aktörer följer utvecklingen av elvÀgar internationellt.8
Det finns en rad studier och testverksamheter som rör elvÀgar runt om i vÀrlden.
Tyskland
I Tyskland har arbete med elvÀgar pÄgÄtt i över 10 Är, frÀmst genom Siemens utveckling av elvÀgar med luftledningar. Vid tre strÀckor pÄ allmÀnna vÀgar testas nu denna teknik med lastbilar levererade frÄn Scania (se avsnitt 3.4.1).
Vid IKEM, det tyska institutet för klimatskydd, energi och mobi- litet, pĂ„gĂ„r analysarbete avseende reglering av elvĂ€gar pĂ„ uppdrag av Bundesministerium fĂŒr Wirtschaft und Energie.9
I Karlsruhe har en 100 meter lÄng strÀcka med induktiv elvÀg frÄn företaget Electreon installerats. En elektrisk
Frankrike
I Frankrike pÄgÄr ett analysarbete avseende elvÀgar som ska presen- teras hösten 2021. Analysen behandlar ekonomiska och andra aspek- ter av elvÀgar, olika elvÀgstekniker och lÀmpliga teststrÀckor.
Fordonstillverkaren Renault och företaget Vedecom utvecklar och testar en induktiv elvÀgsteknik. De planerar demonstrations-
7Dnr I2019/02362/US och N2017/06217/TS.
8https://www.electricroads.org/partners/.
9IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
60
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
strÀckor som ska sÀttas i drift i centrala Paris sommaren 2022 och i Satory (Versallies). Demonstrationerna bedrivs inom ramen för EU- projektet
Företagen Bombardier har ocksÄ testat dynamisk induktiv kraft- överföring pÄ en 80 meter lÄng sluten testbana i Mannheim.
Storbritannien
I Storbritannien presenterades en förstudie om elvÀgar sommaren 2020 som för fram elvÀgar som en möjlig teknik för att minska tunga fordons koldioxidutslÀpp.12 Sommaren 2021 beslutades att en 30 km lÄng strÀcka av M180 nÀra Scunthorpe ska utrustas med luftledningar frÄn Siemens. Ett konsortium lett av Costain och dÀr Siemens Mobility, Scania och SPL Powerlines ingÄr driver projektet under nio mÄnader. Projektet kommer att lÀnka Imminghams hamn med Doncaster logistikcentrum och dess flygplats. Det finansieras av den brittiska staten i syfte att testa nollutslÀppslösningar för godstransporter.13
USA
VÄren 2021 beslutade den amerikanska federala transportmyndigheten att ge tillstÄnd till tester av elvÀgstekniker pÄ allmÀnna vÀgar i USA.14 I USA har fem universitet samarbetat inom
11
12
13
14U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Memorandum Subject: State DOTs Leveraging Alternative Uses of the Highway
15
61
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
Israel
Electreon har en 30 meter lÄng testbana för induktiv överföring i Caesarea och en 800 meter lÄng strÀcka i kollektivtrafik i Tel Aviv.16
Italien
I Brebemi planerar företaget Electreon en utbyggnad av 1 km elvÀg i oktober 2021. TvÄ fordonstillverkare kommer att vara en del av pro- jektet och kommer att tillhandahÄlla en personbil och en buss.17 I Italien har elvÀgsteknik testades tidigare genom
Spanien
En elektrisk busslinje i Målaga med en sjÀlvkörande buss baserad pÄ induktiv kraftöverföring utvecklad av företaget CIRCE. à tta, 80 cm lÄnga, spolar pÄ 50 kW installeras lÀngs den 100 meter lÄnga vÀgen. Den autonoma bussen Àr frÄn företaget Gulliver.19
Sydkorea
Företaget OLEV, ett
16https://www.trafikverket.se/contentassets/b1c845c023e04a3fb61280d072e832cc/nationell
17EnkÀtsvar frÄn Electreon.
18
19https://www.trafikverket.se/contentassets/b1c845c023e04a3fb61280d072e832cc/nationell
20https://www.trafikverket.se/contentassets/b1c845c023e04a3fb61280d072e832cc/nationell
62
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Kina
I Kina har aktörer intresserat sig för statiska och dynamiska induk- tiva elvÀgstekniker och solvÀgar, det vill sÀga vÀgar beklÀdda med solceller som bÄde producerar el och laddar fordon statiskt pÄ par- keringsplatser och dynamiskt under körning. En induktiv elvÀg har funnits som en 2 km lÄng testanlÀggning sedan 2016. Det finns planer pÄ omfattande testverksamheter, som lÀngst pÄ 45 km. Ett antal av aktörerna har tagit fram induktiva laddlösningar. Att etable- rade standarder och grÀnsvÀrden för strÄlning saknas har dock skapat osÀkerhet, vilket gjort att kommersialisering av den induktiva tek- niken avbrutits. Det finns intresse för konduktiv elvÀgsteknik för avgrÀnsade och trafikintensiva transportstrÀckor sÄsom
Norge
I Norge genomfördes Är 2018 en förstudie om elektrifiering av E39.22
3.1.3Lokala och enskilda initiativ i Sverige
Under senare tid har intresse för elvÀgar vÀckts av flera svenska kom- muner. Det finns Àven interna transportlösningar, exempelvis inom gruvindustrin, dÀr elvÀgar anvÀndes inom anlÀggningarna. Nedan Àr nÄgra exempel pÄ dÀr elvÀgar anvÀnds eller övervÀgs.
ElvÀgar i Halmstad
Just nu undersöks möjligheten att anlÀgga elvÀgar inom Halmstad kommun. Halmstad Energi och Miljö AB har i ett första steg genom- fört en begrÀnsad förstudie tillsammans med Stena Recycling, Hallands hamnar, Scania och Högskolan i Halmstad. Syftet har varit att fÄ kunskaper om konduktiv och induktiv elvÀgsteknik samt investe- ringskostnader respektive drift- och underhÄllskostnader utifrÄn ett livscykelperspektiv. Slutsatsen frÄn förstudien Àr att en dubbelriktad 7 km lÄng elvÀg skulle möjliggöra en elektrifiering av Stena Recyclings
21Samtal med Professor Mike Danilovic, Halmstad universitet, 20210720.
63
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
tunga transporter. Investeringskostnaden för strÀckan uppskattas till cirka 52 miljoner kronor, oavsett teknikval. Studien exkluderar kostnader för debitering eftersom de bedöms som relativt lÄga. Kost- nader för fordonsanpassningar har ocksÄ exkluderats dÄ de antas göras frÄn fabrik ifall elvÀgsteknik blir allmÀnt accepterad laddinfra- struktur.
NÀsta steg som nu har pÄbörjats Àr att etablera en dialog om affÀrsmodell och prisnivÄ tillsammans med Halmstad kommun och privata aktörer som Àr potentiella brukare av elvÀgstjÀnsten. Syftet med prisdialogen Àr att hitta en hÄllbar balans mellan investerings- incitament och det vÀrde som elvÀgar kan skapa för olika segment av brukare, bÄde pÄ kort och lÄng sikt.23
Test av elvÀg i Helsingborgs Hamn
I Helsingborgs Hamn planeras en teststrÀcka för elvÀg att tas i drift hösten 2021. Inledningsvis kommer tvÄ av hamnens vÀgar att byggas om för att testa laddningsskenor frÄn Elonroad.24
Elektrifiering av E22
Skytteltrafik till och frÄn hamnarna i vÀstra Blekinge samt frÄn industrier som Volvo Cars, Södra Cell och IKEA har behov att bli fossilfria.
Netport Science Park i Karlshamn leder en genomförbarhets- studie om en potentiell elvÀgspilot lÀngs en del av E22. Studien ser Àven över hur en uppskalning av elvÀgar skulle kunna ske.
Studien om elektrifiering av E22 tar hÀnsyn till industriernas och andras intresse av elektrifierade transporter. à kerier, transport- köpare, lokala nÀringslivet, elbolag och andra intressenter stödjer projektet och beslutsunderlaget ska kunna nyttjas av alla intressenter i Sverige. NetPort agerar koordinator och stödjer aktörer i omstÀll- ning till fossilfria transporter.25
23Information frÄn Robert Bergqvist, Halmstads Energi och Miljö AB, 20210511.
SWECO, Förstudie: södra infaren, En rapport till Halmstad Energi och Miljö AB, 2021 03 31.
24
25Information frÄn Martin Gustavsson, Rise, 20210618.
64
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
ElvÀgar i gruvor hos Boliden
I ett pilotprojekt 2018 installerade Boliden en 700 meter lÄng eltrolley- bana i gruvan Aitik i Norrbotten. Det Àr första gÄngen som en gruva i arktiskt klimat anvÀnder sig av en elvÀg.
Eftersom resultatet av projektet blev lyckat har Boliden beslutat att bygga ytterligare tre kilometer
3.2ElvÀgssystem
För att möjliggöra anvÀndning av elvÀgar krÀvs olika delsystem. Ett gemensamt begrepp för dessa Àr elvÀgssystem. Det begrepp som anvÀnds internationellt Àr Electric Road System (ERS). Nedan beskrivs de fyra delsystem som tillsammans bildar elvÀgssystemet:
1. elförsörjning via
a)anslutning till ett eldistributionsnÀt, och
b)en elvÀgsanlÀggning,
2.vÀgen som elvÀgsanlÀggningen Àr monterad pÄ, vars drift och underhÄll mÄste anpassas till elvÀgsanlÀggningen,
3.elvÀgsfordon, och
4.ett driftsystem som innefattar ett anvÀndarbehörighetssystem och ett avgiftssystem.
Figuren visualiserar de olika delsystem som ingÄr i elvÀgssystemet. Notera att 1b och 2 tillsammans definieras som elvÀg.
26
65
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
Figur 3.5 |
ElvÀgssystem |
 |
Med delsystem |
KĂ€lla: Modellen utgĂ„r frĂ„n förlagor i Rise rapport 2021:23 Research & Innovation Platform for Electric Road Systems, samt Institut fĂŒr Klimaschutz, Energie und MobilitĂ€t, IKEM Working Paper Models for the development of electric road systems in Europe.
3.3ElnÀtsaspekter
3.3.1Elmatning och kapacitet
Enligt Trafikverkets rapport Analysera förutsÀttningar och planera för en utbyggnad av elvÀgar27 har de i Sverige demonstrerade elvÀgstek- nikerna samma behov avseende matning av el.
Matningen av el till elvÀgsanlÀggningen sker frÄn ett eldistribu- tionsnÀt med vÀxelspÀnning med frekvensen 50 Hz. Anslutningen frÄn eldistributionsnÀtet sker i en matningsstation. Den kan inne- hÄlla likriktare,
Matningsstationen placeras med cirka 1 till 3 km mellanrum be- roende pÄ hur stort effektbehov elvÀgen har. Samtliga matnings- stationer Àr uppkopplade mot elnÀtet, vilket kan ske individuellt för varje matningsstationer till nÀrmaste distributionsnÀtsanslutning eller via ett separat elnÀt som gÄr parallellt med elvÀgen. Matningen frÄn matningsstationen till elvÀgen varierar mellan de olika elvÀgs- anlÀggningarna men Àr i regel
ElvÀgar kan anslutas till distributionsnÀtet antingen genom fler eller fÀrre anslutningar. I de fall fÀrre anslutningar anvÀnds blir det aktuellt med lÀngre matarledningar inom vÀgomrÄdet. Det gör sanno- likt elvÀgsanlÀggningen dyrare, men kostnaden för elnÀtsanslutningar
27Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
66
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
lÀgre. Samtidigt kan det vara en fördel betrÀffande kapacitetstillgÄng om anslutningspunkterna inte blir för stora.
Oavsett om elvĂ€gar ansluts genom fĂ€rre och större uttagspunkter eller flera mindre behövs oftast nya anslutningsledningar, vilket krĂ€ver planering i god tid tillsammans med lokalnĂ€tsĂ€gare och regionnĂ€ts- Ă€gare. Ăven Svenska kraftnĂ€t bör involveras i planeringsstadiet för att utröna mĂ€ngden ledig kapacitet i överliggande nĂ€t.
Elsystemet har olika kapacitet i olika geografiska delar. I flera geo- grafiska omrÄden Àr belastningen sÄ hög att elnÀten nÀrmar sig sin maximala tekniska förmÄga. Att fokusera stora eleffektuttag till en och samma geografiska plats riskerar dÀrför att leda till behov av nya kraftledningar för att föra in mer eleffekt till omrÄden med be- grÀnsad ledig kapacitet. Processen för att etablera nya stora kraft- ledningar Àr en tidsmÀssigt lÄng process. TillgÄngen till ledig eleffekt bör dÀrför vara en ingÄngsparameter eller variabel vid val av möjliga etableringar av elvÀgar eller större laddningsstationer.
Sett över en lÀngre strÀcka Àr energiförsörjningen till ett system av elvÀgar eller ett system av snabbladdningstationer jÀmförbara. BÄdas uppgift Àr att tillföra energi till de lÄngvÀga transporterna, som drar lika mycket energi oavsett om det sker via elvÀgar eller snabb- laddningsstationer. Det lokala effektuttaget ur till exempel mellan- spÀnningsnÀtet beror pÄ tÀtheten av snabbladdningstationer och tÀtheten av inmatningsstationer till elvÀgsystemen.
MÄlsÀttningen att transportsektorn ska elektrifieras och drivas med el stÀller krav pÄ planering för hur el kan dras fram till vÀgarna och hur kapacitetsbrist förhindras. Det gÀller oavsett om elen över- förs till fordon genom laddpunkter i form av stationÀr snabbladd- ning eller genom elvÀg. I dagslÀget pÄgÄr arbete, bland annat inom ramen för Elektrifieringskommissionen, med att samordna staten och regionala aktörer för att fÄ en snabb och effektiv utbyggnad av laddinfrastruktur. Det förefaller i dagslÀget vara mest troligt att snabb- laddningsstationer byggs ut först och att elvÀgar kommer att kom- plettera dessa genom att möjliggöra dynamisk laddning under fÀrd.
Var stationÀr snabbladdning respektive elvÀgar byggs pÄverkar den geografiska spridningen av effektkapacitetsbehovet lÀngs vÀgarna. Vilken effekt som behöver tillföras elvÀgarna beror pÄ de trafik- volymer som anvÀnder elvÀg och fördelningen över dygnet. Fordon som anvÀnder elvÀg kan inte bara tillgodogöra sig el frÄn elvÀg för framdrift utan ocksÄ ladda batterierna.
67
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
En fördel med elvÀgar Àr att laddning kan ske över ett utstrÀckt geografiskt omrÄde och att matningspunkterna kan anlÀggas dÀr det Àr mest lÀmpligt.
Den stora andelen laddning av elfordon kommer sannolikt ske genom hemmaladdning över natten eftersom Ă€r det Ă€r ekonomiskt fördelaktigt. Det innebĂ€r ocksĂ„ fördelar avseende anvĂ€ndningen av elnĂ€tet dĂ„ övriga delar av samhĂ€llet förbrukar mindre el nattetid. Ăven om en differentierad avgift anvĂ€nds för elvĂ€g för att styra anvĂ€ndningen till tider pĂ„ dygnet dĂ„ belastningen pĂ„ elnĂ€tet Ă€r som lĂ€gst Ă€r de stora trafikmĂ€ngderna dagtid. I framtiden kan det dĂ€remot förĂ€ndras av att autonoma fordon anvĂ€nder vĂ€gar och elvĂ€gar i stor utstrĂ€ckning Ă€ven nattetid.
3.3.2ElsÀkerhet och EMC
Oavsett vilken elvÀgsteknik som vÀljs Àr det viktigt att anlÀggning- arna uppfyller gÀllande krav pÄ elsÀkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet (EMC). ElsÀkerhetskraven ska förhindra elolyckor och elbrÀnder.
Det finns elsÀkerhetsaspekter gÀllande direktjordade elnÀts (trans- missionsnÀt respektive regionnÀt 130 kV) pÄverkan vid parallellgÄng och korsning av elvÀgar. NÀr det gÀller dessa nÀts pÄverkan pÄ lÄgspÀnningsnÀt, <1 kV, sÄ Àr det innehavaren av det direktjordade nÀtet (transmissionsnÀt och regionnÀt) som mÄste se till att skydds- ÄtgÀrder installeras i lÄgspÀnningsnÀten. Det Àr dÀrför viktigt att Àgare av de direktjordade nÀten involveras tidigt i processen sÄ att de kan arbeta med förebyggande ÄtgÀrder för att inte pÄverka tidplanen för implementering.
3.3.3Elkvalitet
ElvÀgsanlÀggningar innehÄller utrustning som riskerar att pÄverka elkvaliteten i anslutande nÀt. Avvikelser i vÀxelspÀnningens ideala kurvform kan medföra att nÀtansluten utrustning förstörs pÄ grund av att utrustningen matas med en spÀnning den inte Àr konstruerad för. Om skador uppstÄr för nÀtkund sÄ kan denne bli berÀttigad till ersÀttning enligt ellagens bestÀmmelser. Matningsstationerna mÄste
68
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
utformas sÄ att deras effektuttag frÄn det anslutande nÀtet inte pÄ- verkar dess spÀnningskvalitet, oavsett storleken av fordonens sam- lade effektuttag.
Detsamma gÀller om en stor mÀngd elvÀgsfordon finns pÄ en ladd- ningsstation. DÀrför Àr det viktigt att elvÀgars och större laddnings- stationers pÄverkan pÄ elkvaliteten i anslutande nÀt studeras för att faststÀlla om extra filtrering behöver installeras för att bibehÄlla god elkvalitet.
3.4Olika typer av elvÀgsanlÀggningar
Det finns olika typer av elvÀgsanlÀggningar vars utformning och metoder för elöverföring till fordon skiljer sig Ät. ElvÀgsanlÀggningen pÄ vÀgen nÀrmast fordonet kan dÀrmed se olika ut. HÀr beskrivs de fyra elvÀgsteknikerna som har demonstrerats i Sverige.
En av teknikerna innebĂ€r konduktiv överföring av el via luftled- ning till en pantograf som Ă€r monterade ovanpĂ„ fordonet. Den tek- niken Ă€r utvecklad av Siemens och har prövats i Sandviken Ă„r 2016â 2020.
TvÄ av teknikerna bygger pÄ konduktiv överföring av el genom en skena, som i det ena fallet Àr monterad i vÀgen och i det andra fallet ovanpÄ vÀgen, bÄda med avtagare under fordonet. Skenan som Àr monterad i vÀgen Àr utvecklad av Elways och demonstreras vid Arlanda Är
Den fjÀrde tekniken bygger pÄ en induktiv överföring av el, dÀr spolar under asfalten överför el till fordonet. Den hÀr tekniken har utvecklats av Electreon och demonstrerats pÄ Gotland
Avsnitten nedan bygger dels pÄ information hÀmtad frÄn respek- tive elvÀgsleverantör genom en enkÀt28 och samtal, dels pÄ informa- tion hÀmtad frÄn Trafikverkets rapport Analysera förutsÀttningar och planera för en utbyggnad av elvÀgar29.
28Se enkÀten i bilaga 2.
29Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
69
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
3.4.1Konduktiv elvÀg via luftledning
Tekniken som utvecklats av Siemens bygger pÄ samma princip som vid elöverföring till tÄg pÄ jÀrnvÀgen. Elöverföringen sker via en luftledning som kopplas till fordonet via en pantograf monterad ovanpÄ fordonet och som kan röra sig i höjdled. Luftledningen sitter pÄ en höjd av cirka 5 meter över vÀgen och Àr upphÀngd i stolpar som stÄr med ett mellanrum av cirka 60 meter. Höjden gör att systemet med luftledningar kommer bort frÄn vÀgbanan men ocksÄ att det lÀmpar sig bara för större fordon som lastbilar och bussar, ej för personbilar.
Stolparna Àr monterade i vÀgrenen, utanför vÀgbanan. PÄ de platser dÀr det inte redan finns skyddsrÀcken behövs detta, mellan stolpar och vÀgbana. Luftledningarna kan placeras i en eller bÄda fÀrdriktningarna. För kuperade vÀgavsnitt finns det möjlighet att elektrifiera i upp- försbackar, dÄ det ocksÄ oftast finns en omkörningsfil.30
Figur 3.6 Siemens luftledningar med lastbil
KĂ€lla: Siemens, 2021.
TilltrÀde
Fordonet Àr utrustat med en aktiveringsenhet som styr pantografens funktion. Pantografen kan aktiveras eller inaktiveras frÄn ett centralt
30Uppgifter frÄn Siemens.
70
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
till kontaktledningen och ta emot el. à tkomstkontrollen kan göras för specifika sektioner, omrÄden eller tidsintervall.31
Figur 3.7 Aktiveringsenheten hanterar behörighet för fordonet
KĂ€lla: Siemens, 2021.
MĂ€t- och betalsystem
EnergimÀtning sker i fordonet. Det finns Àven energimÀtning i trans- formatorstationen kopplad till elvÀgsanlÀggningen för att mÀta den samlade elförbrukningen pÄ en strÀcka.32
SpÀnning
Luftledningen Àr alltid spÀnningssatt oavsett om det finns fordon pÄ strÀckan eller inte. Systemet Àr i sitt nuvarande format designat för en nominell spÀnning av 750 V likspÀnning. Under de tester som genomfördes i Sandviken anvÀndes 600 V och dÀrmed den maximala överföringsenergin 540 kW per lastbil.33 SpÀnningen planeras bli 1200 V nÀr tekniken byggs kommersiellt.34
31EnkÀtsvar frÄn Siemens.
32EnkÀtsvar frÄn Siemens.
33Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
34Uppgifter frÄn Siemens.
71
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
Styr och övervakning
Stolpar inom vÀgens sÀkerhetszon och kontaktledningar i vÀg- omrÄdet gör att rÀcken vid stolpar, för att skydda trafikanter vid kollision, mÄste monteras om det inte redan finns. Det behöver finnas möjlighet till avstÀngning av vÀgen vid nedriven kontakt- ledning.35
UnderhÄll av vÀgen
Med utrustning, rÀcken och stolpar, försvÄras underhÄllet av vÀgen. Detta gÀller generellt, tex vid dikesröjning eller annat arbeta som behöver Ätkomst till vÀgrenen. För asfaltsbilar med dispens för hög- tippande flak behöver ocksÄ hÀnsyn tas till luftledningarna, vilket kan fördyra belÀggningsarbeten.36
Standardisering
Systemet omfattas av befintliga standarder, sÀkerhets- och riskrutiner, antingen
Testverksamheter
Siemens svenska demonstrationsanlÀggning lÄg utanför Sandviken. Mellan 2016 och 2020 trafikerade en lastbil frÄn Scania den 2 km lÄnga elvÀgen pÄ vÀg E16. En motsvarande anlÀggning fanns vid Los Angeles hamn 2017. Det amerikanska testet startade sommaren 2017 pÄ en 1,6 km lÄng stadsvÀg utanför Los Angels under ledning av South Coast Air Quality Management District (SCAQMD). Pro- jektet avslutades samma Är.
Tre projekt om vardera cirka 10 km genomförs eller planeras i Tyskland. Sedan maj 2019 finns en demonstrationsanlÀggning i Hessen pÄ A 5 mellan Frankfurt och Darmstadt. VÀgen har hög trafikbelast- ning och pÄ strÀckan finns fem elvÀgslastbilar i drift.
35Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
36Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361 och uppgifter frĂ„n Siemens.
37EnkÀtsvar frÄn Siemens.
72
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
I januari 2020 startade en annan demonstrationsanlÀggning i
En tredje demonstrationsanlÀggning Àr i drift sedan juni 2021. Den ligger i
DÀrutöver har tekniken prövats pÄ en 2 km lÄnga testbana öster om Berlin.
Full fordonsintegration har genomförts i samarbete med Scania för tester i Tyskland och i Sverige. Integration i tre olika lastbilar, varav en
3.4.2Konduktiv elvÀg via skena i marken
Den konduktiva tekniken finns i tvÄ olika versioner. En Àr utvecklad av företaget Elways och bestÄr av en elskena som Àr nedsÀnkt i mitten av körfÀltet. Den andra varianten beskrivs i avsnitt 3.4.3. Följande beskrivning avser Elways teknik.
Fordon som anvĂ€nder elvĂ€gen har en mottagare som förs ned i skenan. Skenans övre del ligger i plan med vĂ€gytan och ska uppfylla samma friktionskrav som vĂ€gen. Det finns tvĂ„ separata spĂ„r i skenan. Ăppningen i respektive spĂ„r Ă€r cirka 1,5 centimeter. Kontaktytorna ligger nedsĂ€nkta i cirka 6 till tio centimeter i vĂ€gbanan.
Under fordonet sitter en energimottagare som automatiskt an- sluter till elvÀgsanlÀggningen nÀr den har detekterats. Energimottag- aren pÄ fordonet bestÄr av en mekanisk arm som kan röras bÄde i höjd- och sidled.
En sektion av skenan Àr cirka 50 meter lÄng och styrs individuellt frÄn ett av styrskÄpen vid sidan av vÀgen. Varje styrskÄp Àr kopplat till fyra individuella sektioner pÄ 50 meter. Respektive sektion akti- veras enbart nÀr ett fordon med behörighet att anvÀnda elvÀgen passerar. Respektive sektion stÀngs av nÀr fordonet lÀmnat sektionen
38
39
73
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
eller efter en förbestÀmd maxtid. Vid lÄga hastigheter aktiveras inte sektionen.
Varje sektion har en drÀnering som gÄr ut till vÀgkant. Matar- stationen placeras utanför vÀgomrÄdet och sÀkerhetszonen. Utanför vÀgbanan placeras styrskÄp ovan mark för styrning av elmatningen till vÀgen.40
Figur 3.8 Elways nedsÀnkta skena med lastbil
KĂ€lla: Elways, 2021.
TilltrÀde
Fordonet behöver en enhet som anger dess identitet i förhÄllande till elvÀgsanlÀggningen. Fordonet Àr utrustat med ett modem som kopplar till en kontrollfunktion för avtagaren. TilltrÀdeskontroll, det vill sÀga sÀkerstÀllande att bara behöriga fordon kan tillgodogöra sig el, sker genom
40Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
74
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
om det Àr behörigt att tillgodogöra sig el frÄn elvÀgen startar elöver- föringen.41
MĂ€t- och betalsystem
MÀtning av elöverföring kan antingen ske i fordonet eller i elvÀgs- anlÀggningen. MÀtningen av data sker med fördel i fordonet och skickas direkt via
Datan bearbetas i elvĂ€gsanlĂ€ggningen för fakturering och skickar underlag vidare till den part som ska fakturera för anvĂ€ndandet. Ăvriga data kan raderas efter viss tid.42
SpÀnning
DemonstrationsanlÀggningen med denna teknik har en vÀxelspÀnning pÄ 800 V, dÀr varje sektion kan överföra 200 kW effekt. Tillverkaren har angett att systemet Àven fungerar med likspÀnning, dÄ sannolikt upp till 750 V, och enligt tillverkaren Àr det dÄ möjligt att överföra upp till 800 kW med vissa modifieringar av strömavtagaren.43
Styr och övervakning
Trafikverket bedömer att systemet för styrning- och övervakning sannolikt kommer att inkludera olika typer av sensorer, trafikstyr- ningsanlÀggningar och kameraövervakning för att detektera och han- tera uppkomna problem för att bibehÄlla en hög nivÄ pÄ trafiksÀker- het och tillgÀnglighet i vÀgsystemet.44
41EnkÀtsvar frÄn Elways.
42EnkÀtsvar frÄn Elways.
43Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
44Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
75
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
UnderhÄll av vÀg
Trafikverket bedömer att detta system kommer att stÀlla nya krav pÄ underhÄllsÄtgÀrder som en följd av att överföringen sker via ett spÄr i skenan som ligger i marken.45
Standardisering
NÀr det gÀller status i standardisering av tekniken har Elways arbetat tillsammans med andra elvÀgsleverantörer, bland annat Elonroad och Alstom, med en standard för elvÀgssystem med matning underifrÄn. Arbete pÄgÄr med ett förarbete som ska lÀmnas in för omröstning.46
Testverksamheter
Rosersbergs Utveckling AB demonstrerar under Ă„r
3.4.3Konduktiv elvÀg via skena ovanpÄ (alternativt i) marken
Den konduktiva elvÀgstekniken utvecklad av Elonroad finns i tvÄ versioner. Dels en som innebÀr att en elskena monteras ovanpÄ vÀg- banan, dels en som Àr nedsÀnkt i vÀgbanan. Förutom skillnaden i installation Àr dessa varianter funktionellt identiska. De bestÄr huvud- sakligen av en aluminiumprofil som hÄller jordpotential. Inuti den finns en spÀnningsbÀrande skena som hÄller matningspotential och kontaktskenor i mitten/överkant.
Den ovanpÄliggande skenan Àr utformad som en triangel, 30 centi- meter bred och 3,5 centimeter hög. Kontaktskenorna för mottagaren pÄ fordonet Àr exponerade i skenans överkant. BÄde den positiva och negativa kontakten ligger i samma linje och Àr separerade i
Den nedsÀnkta skenan Àr 32 cm bred och 4 cm djup och gjuts in ett frÀst spÄr i vÀgbelÀggningen, 40 cm brett och 6 cm djupt. Se figur 3.9.
45Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
46Uppgifter frÄn Elways.
76
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Varannan kontaktskena Ă€r alltid ansluten till skenan med jord- potential. Ăvriga kontaktskenor kopplas normalt ocksĂ„ till jord- potential men till matningspotential nĂ€r ett fordon aktiverar den.
Under fordonet sitter en energimottagare som automatiskt an- sluter nÀr elvÀgen har detekterats. Energimottagaren bestÄr av en mekanisk arm som kan röras i höjdled. Till den nedsÀnkta versionen anvÀnds en energimottagare som Àven kan röras i sidled.
ElvÀgssektionerna levereras i 10 meter lÄnga segment som sedan monteras i önskvÀrda lÀngder. Om det skulle uppstÄ ett elektriskt fel pÄ en
Tekniken har inga styrskÄp placerade i vÀgomrÄdet dÄ all styrning av till- och frÄnslag av kontaktskenor med mera Àr inbyggd i elvÀgs- sektionerna. De sammankopplade elvÀgssektionerna Àr anslutna till en matningsstation cirka var 1 000:e meter.47
Figur 3.9 Elonroads upphöjda respektive nedsÀnkta skena
KĂ€lla: Elonroad, 2021.
TilltrÀde
De meterlÄnga kontaktskenorna i elvÀgsanlÀggningen aktiveras endast under fordon som Àr behöriga att tillgodogöra sig el frÄn elvÀgen. ElvÀgsanlÀggningen separerar dÀrmed matningen till respektive fordon.
NÀr ett fordon som Àr förberett för elvÀg startar kontaktar det molntjÀnsten Elonroad Cloud. Efter godkÀnd behörighetskontroll tilldelas fordonet en tillfÀllig och unik sessionsnyckel som Àr giltig under en viss tidsperiod eller tills fordonet stÀngts av. Behörighets-
47Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
77
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
kontrollen inkluderar autentisering, kontrakt- och betalstatus samt kontroll av tillstÄnd för ombordutrustning.
Kontrollen av fordon klarar fordonshastigheter upp till 160 km/h.48
MĂ€t- och betalsystem
EnergimÀtning kan ske bÄde i elvÀgsanlÀggningen (för varje fordon) och i varje enskilt fordon, i avtagarens styrbox. Datan frÄn energi- mÀtning samt övriga sensorer samlas in i molntjÀnsten Elonroad Cloud, som Àven fungerar som en mellanprogramvara varifrÄn data sammanstÀlls och antingen överförs till eller hÀmtas av externa system vid behov. Det finns bland annat möjligheten att anvÀnda det öppna och standardiserade protokollet OCPP för att ge tillgÄng till transaktionsdata.
Plomberad tredjepartsmÀtning kan Àven kopplas in och ske likt vanlig elnÀtsanslutning för att tillgodose möjliga sÄdana krav.
Leverantören behöver aktivera varje slutkund i molntjÀnsten via administrativa grÀnssnitt eller APIer. Data lagras krypterat i bÄde el- vÀgsanlÀggningen och fordon samt rapporteras till den centrala moln- tjÀnsten. DÀrifrÄn tillgÀngliggörs den enligt behov via APIer eller andra grÀnssnitt.49
SpÀnning
Systemet har en systemspÀnning av 600 V DC likspÀnning, men klarar upp till 800 V DC. Systemet kan dÄ överföra cirka 150 kW till ett fordon med en kort strömavtagare (cirka 1,5 meter lÄng) och cirka 300 kW till ett fordon med en lÄng strömavtagare (cirka 3,5 meter lÄng).50
48EnkÀtsvar frÄn Elonroad.
49EnkÀtsvar frÄn Elonroad.
50Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
78
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Styr och övervakning
Trafikverket bedömer att systemet för styrning- och övervakning kommer att inkludera olika typer av sensorer, trafikstyrningsanlÀgg- ningar och kameraövervakning för att detektera och hantera upp- komna problem.51 Elonroads skena innehÄller flera olika sensorer. Dessa kan förutom energimÀtning Àven rapportera temperatur, skakningar med mera. En radar varje meter kan detektera objekt nÀra skenan.52
UnderhÄll av vÀgen
Trafikverket bedömer att tekniken stÀller nya krav pÄ underhÄlls- ÄtgÀrder. Det kommer att stÀllas krav pÄ utförandet av belÀggnings- ÄtgÀrderna för att undvika sÀttningar och andra problem med vÀg- konstruktionen. VintervÀghÄllningen bedöms inte pÄverkas i nÄgon större utstrÀckning.53
Standardisering
NÀr det gÀller status i standardisering av tekniken har Elonroad arbetat tillsammans med andra elvÀgsleverantörer, bland annat Elways och Alstom, med en standard för elvÀgssystem med matning under- ifrÄn. Arbete pÄgÄr med ett förarbete som ska lÀmnas in för omröst- ning.54 Baserat pÄ information frÄn leverantören förvÀntas standardi- seringsarbetet vara klart till 2024.
Testverksamheter
Elonroad har byggt en testanlÀggning pÄ cirka 1 km i Lund. AnlÀgg- ningen bestÄr av cirka 350 m av den ovanpÄliggande skenan och 650 m av den nedsÀnkta.
51Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
52Uppgifter frÄn Elonroad.
53Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
54EnkÀtsvar frÄn Elonroad.
79
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
3.4.4Induktiv elvÀg med spolar i vÀgen
Den induktiva teknik som utvecklats av Electreon bestÄr av spolar som Àr nedfrÀsta i vÀgen. Spolarnas övre del ligger cirka 8 centimeter under vÀgytan. Under fordonet sitter en eller flera energimottagare som automatiskt ansluter till elvÀgen nÀr den har detekterats. Energi- mottagaren Àr fast monterad och innehÄller inga rörliga delar, men bestÄr av flera spolar för att fÄ en ökad arbetsbredd.
Utanför vÀgbanan placeras styrskÄp för styrning av elmatningen till vÀgen. Dessa placeras i vÀgens nÀromrÄde med cirka 100 meters mellanrum. I första hand placeras styrskÄpen under jord55.
Om en mindre vÀg elektrifieras i bÄda körriktningarna halveras avstÄndet mellan styrskÄpen. De placeras dÄ pÄ samma sida som matarstationen. Vid större vÀgar placeras styrskÄpen pÄ bÄda sidor om vÀgen, medan matarstationen endast stÄr pÄ en sida av vÀgen. DÄ undviks att matningen till respektive sektion korsar samtliga körfÀlt och eventuell mittremsa, vilket skulle komplicera installationen och resultera i lÀngre ledningar och dÀrmed förluster.56
55Tester sker med en kopplingslÄda som Àr 10 centimeter hög, vilket skulle halvera installa- tionsdjupet.
56Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
80
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Figur 3.10 Electreons induktiva elvÀgsteknik
KĂ€lla: Electreon, 2021.
TilltrÀde
Infrastrukturen i vÀgen Àr passiv fram till att ett fordon passerar över en spole och fordonet identifierats som en behörig energimottagare. DÄ startar energiöverföringen. Identifieringen sker för varje meter genom att varje segment av elvÀgsanlÀggningen slÄs pÄ och av dÀr fordonet kör. För att ett fordon ska vara behörigt att överföra el frÄn elvÀgsanlÀggningen krÀvs ett godkÀnt
57EnkÀtsvar frÄn Electreon.
81
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
MĂ€t- och betalsystem
MÀtningen för debitering sker bÄde i fordonet och vid kontroll- enheten som styr och försörjer elvÀgen med el. Underlaget för debi- tering skickas krypterat för lagring pÄ lÀmpligt sÀtt. Datalagring och utformning av betalsystem beror pÄ utformning av avgiftssystemet.58
SpÀnning
Systemet arbetar med en vÀxelspÀnning pÄ
Styr och övervakning
Trafikverkets bedömning Àr att det kommer att finnas behov av anlÀggningar för trafikstyrning och trafikinformation för att bibe- hÄlla en hög nivÄ av tillgÀnglighet i vÀgsystemet.
UnderhÄll av vÀg
Trafikverket bedömer att en lösning med induktiva spolar cirka 8 cm under vÀgytan i princip innebÀr en oförÀndrad vÀgmiljö för trafikant- erna. Tillverkaren anger att de behöver tillgÄng till styrskÄp mindre Àn en gÄng per Är för service, förutsatt att det inte sker ovÀntade problem.61
58EnkÀtsvar frÄn Electreon.
59Det uppges finnas spolar i framtiden som kan leverera
60Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361 och uppgifter frĂ„n Electreon.
61Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en ut- byggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
82
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
Standardisering
Standardisering av induktiv teknik pÄgÄr pÄ internationell nivÄ genom International Electrotechnical Commission (IEC). Inom IEC finns nu ett utkast godkÀnt för en standard som beskriver grÀns- snitten för energimÀtning, tilltrÀdeskontroll och övervakning. IEC- standarden planeras vara publicerad i slutet av 2023.62 63
Testverksamheter
Tekniken prövas just nu genom installationer i Israel, Tyskland och pÄ Gotland. Bussen som anvÀnds pÄ Gotland levereras av den kinesiska leverantören Higer.
I Tel Aviv har 700 meter elvÀgsanlÀggning installerats och kom- mer i nÀrtid driftsÀttas pÄ allmÀn vÀg mellan en tÄgstation och uni- versitetet. En elektrisk
I Karlsruhe, Tyskland, har 100 meter för dynamisk laddning in- stallerats samt ett statiskt segment vid tyska energibolaget EnBWs anlÀggning i Karlsruhe. En elektrisk
I Brebemi, Italien, planeras en utbyggnad av 1 km elvÀg bredvid vÀg 35 ske i oktober 2021. TvÄ fordonstillverkare kommer att vara en del av projektet och tillhandahÄlla en personbil och en buss.
62International Electrotechnical Commission, IEC 63381 approved draft, Communication require- ments of dynamic wireless power transfer for electric vehicles.
63EnkÀtsvar frÄn Electreon.
83
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
3.4.5Sammanfattning av förutsÀttningar i elvÀgssystemet
Nedan sammanfattas nÄgra tekniska förutsÀttningar i elvÀgssystemet.
Sammanfattning av de fyra tekniker som prövats i Sverige
Tabell 3.1 |
Ăversikt av funktioner i olika elvĂ€gstekniker |
 |
||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Konduktiv elvÀg via luftledning |
Konduktiv elvÀg via |
Konduktiv elvÀg via |
Induktiv elvÀg |
 |
 |
skena i marken |
skena ovanpÄ* |
med spolar i |
 |
 |
 |
marken |
vÀgen |
 |
 |
 |
||
TilltrÀde |
Med alla tekniker kan endast behöriga elvÀgsanvÀndare överföra el frÄn elvÀgen |
 |
||
 |
Aktiveringsenhet styr panto- |
Ett modem i |
Fordon kontaktar en |
Fordon identi- |
 |
grafens funktionalitet |
fordonet styr |
molntjÀnst som ger |
fierats genom en |
 |
 |
avtagaren |
fordonet en |
godkÀnd mot- |
 |
 |
 |
sessionsnyckel som |
tagare |
 |
 |
 |
kontrolleras av |
 |
 |
 |
 |
elvÀgen |
 |
 |
 |
|||
MĂ€t- och |
Med alla tekniker kan energimÀtning ske i fordonet, men Àven i elvÀgen. Vilken data som behövs |
|||
betalsystem |
och var den skickas beror pÄ avgiftssystemets utformning |
 |
||
 |
EnergimÀtning för debitering kan |
EnergimÀtning för |
 |
 |
 |
bara ske i fordonet. MĂ€tningen i |
debitering kan bara |
 |
 |
 |
elvÀgsanlÀggningen kan inte |
ske i fordonet. |
 |
 |
 |
skilja olika fordons elkonsumtion |
MÀtningen i elvÀgs- |
 |
 |
 |
Ät nÀr de befinner sig pÄ samma |
anlÀggningen kan |
 |
 |
 |
luftledning |
inte skilja olika |
 |
 |
 |
 |
fordons elkonsum- |
 |
 |
 |
 |
tion Ät nÀr de |
 |
 |
 |
 |
befinner sig pÄ |
 |
 |
 |
 |
samma skena |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Data |
Med alla tekniker Àr data krypterad |
 |
 |
 |
SpÀnning och |
SystemspÀnning 750 V lik- |
SystemspÀnning |
SystemspÀnning av |
SystemspÀnning |
effekt |
spÀnning, tester som genomförts |
800 V vÀxel- |
||
 |
med 600 V. Systemet ska klara |
spÀnning Varje |
spÀnning, men |
vÀxelspÀnning |
 |
av att överföra upp till 540 kW |
sektion kan överföra |
klarar upp till |
och |
 |
per inmatning |
200 kW effekt. |
800 V. Systemet kan |
mellan styr- |
 |
 |
Systemet Àven |
överföra cirka |
skÄpen och |
 |
 |
fungerar med lik- |
150 kW med en |
segmenten. |
 |
 |
spÀnning upp till |
enkel ström- |
Systemet kan |
 |
 |
750 V. Med vissa |
avtagare, dubbleras |
överföra 25 kW |
 |
 |
modifieringar av |
samt 300 kW med |
per segment |
 |
 |
strömavtagaren kan |
en dubbel |
(1,65 meter) |
 |
 |
upp till 800 kW |
 |
 |
 |
 |
överföras |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
84
SOU 2021:73 |
 |
 |
 |
 |
ElvÀgar |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Konduktiv elvÀg via luftledning Konduktiv elvÀg via |
Konduktiv elvÀg via |
Induktiv elvÀg |
||
 |
skena i marken |
skena ovanpÄ* |
med spolar i |
||
 |
 |
marken |
vÀgen |
||
 |
 |
 |
 |
||
Styr och |
Trafikverkets bedömer att det kommer att behövas anlÀggningar för trafikstyrning och övervak- |
 |
|||
övervakning |
ning |
 |
 |
 |
 |
UnderhÄll av |
Trafikverket bedömer att tekniken stÀller nya krav pÄ underhÄll av vÀgen |
Trafikverket |
|||
vÀgen |
 |
 |
bedömer att |
||
 |
 |
 |
tekniken inte |
||
 |
 |
 |
stÀller nya krav pÄ |
||
 |
 |
 |
underhÄll av vÀgen |
||
*Leverantören av detta system har ocksÄ en typ av skena som Àr nedsÀnkt i vÀgbanan och ligger i nivÄ med asfalten.
AnvÀndarbehörighet (tilltrÀdeskontroll)
Ett elvÀgssystem kommer att stÀlla krav pÄ anvÀndare av elvÀgen för möjligheten att tillgodogöra sig el (se utredningens förslag i kapitel 7).
Som redovisas ovan innehÄller samtliga i Sverige demonstrerade elvÀgsanlÀggningar funktioner som kan reglera tilltrÀdet för enskilda fordon genom att identifiera dem och deras behörighet att tillgodo- göra sig el frÄn elvÀgsanlÀggningen. I tvÄ av fyra tekniker görs identi- fieringen i elvÀgsanlÀggningen. I de tvÄ andra teknikerna regleras möjligheten att fÄ tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen genom en teknisk installation i fordonet. Om ett fordon inte uppfyller kraven för be- hörighet nekas det tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen enligt samtliga av de i Sverige demonstrerade elvÀgsteknikerna.
Processen Àr en delprocess i den schematiska bild för tilltrÀdes- kontroll och debitering som tagits fram av i en rapport till Trafik- verket, se figur 3.10.
85
ElvÀgar |
SOU 2021:73 |
Figur 3.11 Process för tilltrÀde, uttrÀde, mÀtning och debitering/betalning
Inkl. delprocesser
KĂ€lla: Trafikverket, Betalning och tilltrĂ€deskontroll för elvĂ€gar â Ăvergripande systembeskrivning och analys, Betalning och tilltrĂ€deskontroll för elvĂ€gar â rapport frĂ„n Governo 2019.
För att ett elvÀgsfordon ska kunna anvÀnda elvÀg behöver det vara anmÀlt som anvÀndare hos elvÀgsoperatören, i detta fall Trafikverket. För att det ska anses behörigt att anvÀnda elvÀgen behöver det Àven leva upp till egenskapskrav avseende tekniska funktioner och det betalningsansvar som stÀlls.
För att garantera sÀkerhet avseende den tekniska utrustningen, sÄsom mÀtutrustning, pÄgÄr arbete med att etablera tekniska standarder för dessa.
Debitering
Med alla i Sverige demonstrerade elvÀgstekniker kan energimÀtning ske i fordonet, med kontrollmÀtning i elvÀgsanlÀggningen. I tvÄ av teknikerna kan individuell mÀtning för varje enskilt fordons elför- brukning ske Àven i elvÀgsanlÀggningen.
Vilken data som behövs och var den skickas beror pÄ avgifts- systemets utformning. Följande data kommer sannolikt behövas vid debitering:
âąFordonsidentitet
âąTid
âąKoordinat (alternativt anlĂ€ggningsID eller annan platsangivelse)
86
SOU 2021:73 |
ElvÀgar |
âąEnergiförbrukning
Krav pÄ fordonsutrustning
Tekniska funktionskrav kan komma att relatera till standarder. Det pÄgÄr för nÀrvarande standardiseringsarbeten för alla i Sverige de- monstrerade elvÀgstekniker.
FordonsÀgaren ansvarar för den utrustning som finns i fordonet. Vidare bör Transportstyrelsen ansvara för att stÀlla fordonskrav (se utredningens förslag i kapitel 7).
Hur utrustningen pÄ ett elvÀgsfordon Àr utformad varierar bero- ende pÄ elvÀgsteknik. Komponenter som det kan komma att stÀllas krav pÄ utifrÄn standarder Àr exempelvis:
âąkontaktdon
âąenhet som reglerar tilltrĂ€de
âąelmĂ€tare
Det kan Àven komma att stÀllas krav pÄ kraftelektronik, med har- moniserade standarder som har ett helhetsperspektiv pÄ elvÀgstek- niken, för att den fordonsinterna utrustningen och elvÀgsanlÀggningen inte ska orsaka
Krav pÄ elvÀgsanlÀggningar
Precis som fordonskrav kommer elvÀgsanlÀggningar sannolikt pÄ sikt regleras genom standarder. Som noterats har flera standardi- seringsinitiativ inletts för olika elvÀgstekniker. Följande Àr nÄgra av de funktioner som sannolikt kommer att regleras genom standarder:
âąelmĂ€tning
âąanvĂ€ndarbehörighet/tilltrĂ€deskontroll
âąeffektstyrning
Kraven kan ocksÄ komma att omfatta EMC och elsÀkerhet.
87
4 Ansvarsfördelning
I kapitlet beskrivs alternativ för ansvarsfördelning avseende elvÀgs- system, med fokus pÄ ansvaret för tillhandahÄllandet av elvÀgar och avgiftsuttag.
En utgÄngspunkt för utredningen Àr att utbyggnad, drift och under- hÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som an- svaret för annan statlig transportinfrastruktur. Investeringar i trans- portinfrastruktur för vÀg sker ocksÄ i regel med anslag frÄn statens budget.
I övrigt anger inte utredningens direktiv nÄgra förutsÀttningar avseende rollfördelning i ett framtida elvÀgssystem för statliga elvÀgar. NÄgra grundlÀggande funktioner beskrivs i tabellen nedan. Som fram- gÄr i tabellen finns alternativa lösningar för vissa funktioner.
Tabell 4.1 Funktioner och modeller för ansvarsfördelning
Funktion |
Ansvar |
 |
 |
 |
 |
Byggande, drift och underhÄll |
1 |
Staten genom Trafikverket |
 |
 |
 |
FörsÀljning av el till |
2 |
Trafikverket upphandlar el och levererar |
elvÀgsfordon |
 |
vidare till elvÀgsanvÀndare |
 |
3 |
Elhandelsföretag sÀljer el till |
 |
 |
elvÀgsanvÀndare |
 |
 |
 |
Debitering av brukaravgift |
4 |
Transportstyrelsen, pÄ ett liknande sÀtt som |
 |
 |
myndigheten tar ut andra vÀgavgifter |
 |
5 |
Betalningsförmedlare enl. EETS, agerar |
 |
 |
internationellt |
 |
 |
 |
De understrukna alternativa föreslÄs av utredningen. Motivering följer nedan.
En utgÄngspunkt frÄn utredningens direktiv Àr att utformningen av regelverket för avgiftsuttag och anvÀndarbehörighet ska ta hÀnsyn till att de administrativa kostnaderna inte ökar mer Àn nödvÀndigt.
89
Ansvarsfördelning |
SOU 2021:73 |
Utredningen förordar en förhÄllandevis enkel ansvarsfördelningen som i störst möjliga utstrÀckning bygger pÄ befintlig lagstiftning. Ansvarsfördelningen liknar den som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg, vilket förenklar administrationen och sannolikt underlÀttar implementeringen. Den skapar ocksÄ förutsÀgbarhet för elvÀgs- anvÀndarna.
Den dag elvÀgar Àr en utbredd företeelse i Europa och det har skapats ett europeiskt regelverk för dessa kan förÀndringar av den svenska ansvarsfördelningen bli aktuella.
4.1Utredningens förslag avseende ansvarsfördelning i elvÀgssystemet
Figur 4.1 Ansvarsfördelning i elvÀgssystemet för statliga elvÀgar
KĂ€lla: Utredningens bild.
Ansvarsfördelningen innebÀr att Trafikverket ansvarar för att till- handahÄlla statliga elvÀg, bÄde i form av att erbjuda infrastrukturen för elvÀg och leverera el till fordon som anvÀnder elvÀgsanlÀggningen.
En förutsÀttning för att Trafikverket ska kunna leverera el till fordon som anvÀnder elvÀgsanlÀggningen Àr att dess interna nÀt Àr
90
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning |
anslutet till det koncessionerande elnÀtet. För det behöver Trafik- verket sluta nÀtavtal med elnÀtsÀgaren i det aktuella omrÄdet. Trafik- verket köper el pÄ Nord Pool och terminssÀkrar denna pÄ samma sÀtt som Trafikverket gör för el till jÀrnvÀgen. Det sker till sjÀlvkost- nadspris.1
ElvÀgsanvÀndaren behöver leva upp till ett antal krav för att kunna anvÀnda elvÀgen (se avsnitt 7.5.5). Vid anvÀndande av elvÀg betalar elvÀgsanvÀndaren en brukaravgift (se kapitel 5). Det Àr Trafikverket som bestÀmmer brukaravgiften utifrÄn sin kunskap om de faktiska kostnaderna avseende drift och underhÄll av elvÀgssystemet.
Transportstyrelsen ansvarar för debitering av brukaravgiften. Det sker pÄ ett liknande sÀtt som nÀr myndigheten hanterarar infra- strukturavgifter för vÀg. Vissa skillnader finns dÀremot eftersom det Àr andra mÀtvÀrden som hanteras, sÄsom förbrukad energi och informationen lagras hos Trafikverket (se avsnitt 7.5.3).
Fördelen med den hÀr ansvarsfördelningen Àr att den Àr förhÄll- andevis enkel att tillÀmpa i en tidig utbyggnad av elvÀgar. Systemet innehÄller ett antal aktörer som redan Àr etablerade och sedan tidigare har ansvar som anknyter till deras nya roller. Det kan vara sÀrskilt viktigt i ett inledande uppbyggnadsskede.
Det finns praktiska fördelar med att systemet inte behöver han- tera avrÀkning av förbrukad el av elvÀgsfordon som rör sig geogra- fiskt och passerar olika elprisomrÄden. Modellen innebÀr att elvÀgen ligger som eget avrÀkningsomrÄde dÀr Trafikverket sköter mÀtning och rapportering och ansvarar för mÀtning i anslutningspunkten.
En begrÀsning med systemet Àr att det inte möjliggör mark- nadsmÀssiga lösningar avseende försÀljning av el. Samtidigt innebÀr alternativa modeller en komplicerad och kostsam hantering.
Denna modell Àr baserad pÄ den i direktiven angivna förutsÀtt- ningen att Trafikverkets elnÀt utgör ett icke koncessionspliktigt nÀt (IKN) enligt NÀtkoncessionsutredningens förslag (se avsnitt 7.1.1).
1Trafikverket, Strategidokument Kategoristrategi Elenergi, TDOK 2016:0528 2015,
91
Ansvarsfördelning |
SOU 2021:73 |
4.1.1Utformningen av anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem
Bara fordon som Àr behöriga ska kunna tillgodogöra sig el frÄn en statlig elvÀg. För att kunna tillgodogöra sig el behöver ett fordon ha:
âąregistrerat sig hos Trafikverket sĂ„ att det ingĂ„r i Trafikverkets förteckning över brukare av elvĂ€g (sker lĂ€mpligast digitalt, gĂ€ller bĂ„de svenska och utlĂ€ndska fordon),
âągodkĂ€nd fordonsutrustning,
âąfullgjort sitt betalningsansvar (fordonet ska inte ha obetalda fak- turor avseende brukaravgift för elvĂ€g).
I samtliga av de i Sverige demonstrerade elvÀgsteknikerna kan for- dons tillgÄng till el via elvÀg kontrolleras (se kapitel 3).
I tvÄ tekniker (Elonroad och Electreon) kontrolleras fordonets identitet och överföringen av el i elvÀgsanlÀggningen, dÀr kan Àven elmÀtning för debitering ske.
I Elways teknik kontrolleras fordonets identitet i elvÀgsanlÀgg- ningen. DÀremot kan inte elöverföringen till varje enskilt fordon kontrolleras i elvÀgsanlÀggningen, eftersom det kan förekomma flera fordon pÄ varje elektrifierad skena. DÀrför sker tilltrÀdeskontroll och mÀtning av elöverföring i fordonet.
I Siemens elvÀgsteknik sker bÄde tilltrÀdeskontroll (fordonsidenti- fiering för behörighetskontroll) och elmÀtning för debitering genom enheter i fordonet.
Dessa olika funktioner stÀller olika krav pÄ bakomliggande system. Vi vill understryka att teknikerna Àr under snabb utveckling och att förutsÀttningarna kan se annorlunda ut om nÄgot Är nÀr el- vÀgar tas i drift.
AnvÀndarbehörighetssystem
AnvÀndarbehörighetssystemet, som hanterar tilltrÀdeskontroll nÀr elvÀgsfordonet vill överföra el frÄn elvÀgen, kan övergripande be- skrivas genom ett antal steg:
92
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning |
1.ElvÀgsanvÀndare tecknar avtal med Trafikverket
2.ElvÀgsfordonet ansluter till elvÀgsanlÀggningen
3.ElvÀgsanlÀggningen, alternativt elvÀgsfordonets ombordenhet, kon- trollerar behörighet
4.El överförs till elvÀgsfordon som uppfyller tekniska villkor och krav pÄ betalning
För att kunna anvÀnda statliga elvÀgar behöver elvÀgsanvÀndare ingÄ avtal med Trafikverket. Det görs lÀmpligen digitalt. Den digitala plattform dÀr elvÀgsanvÀndare tecknar avtal ska ha en universell ut- formning (tillgodose god tillgÀnglighet) och finnas tillgÀnglig pÄ flera sprÄk.
Transportstyrelsen tillgÀngliggör uppgifter för Trafikverket om vilka brukare som har skulder som har förfallit, och dÀrmed inte fÄr ta ut el. Det Àr information som behövs i anvÀndarbehörighetssystemet. Informationen uppdateras dagligen, eller i realtid, mot avtalsregistret för att ge information om elvÀgsfordons anvÀndarbehörigt.
Avgiftssystem
Trafikverket Àr den myndighet som tar upp brukaravgift. Transport- styrelsen fattar beslut, för Trafikverkets rÀkning, om att brukaravgift ska pÄföras. Transportstyrelsen fattar Àven andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, sÄsom omprövning av beslut om avgift, an- stÄnd med betalning och befrielse frÄn avgift.
Debiteringen av en elvÀgsanvÀndare kan delas in i tvÄ steg:
1.Summera brukaravgiften utifrÄn mÀtdata
2.Ta betalt
Det första steget handlar om att ta fram ett debiteringsunderlag, antingen i elvÀgsanlÀggningen eller i elvÀgsfordonets ombordenhet. Om debiteringsunderlaget tas fram i elvÀgsanlÀggningen ansvarar Trafikverket för det steget. Om det görs i elvÀgsfordonet bör elvÀgs- anvÀndaren ansvara för att det sker korrekt, utifrÄn krav frÄn Trans- portstyrelsen. Det sista steget ansvarar Transportstyrelsen för enligt
93
Ansvarsfördelning |
SOU 2021:73 |
utredningens förslag. KontrollmÀtning av elförbrukning bör ske i elvÀgsanlÀggningen.
För att underlÀtta introduktionen av elvÀgar i Sverige Àr vÄr ut- gÄngspunkt att Transportstyrelsen i möjligaste mÄn bör anvÀnda exi- sterande system för debitering av infrastrukturavgifter. Transport- styrelsens befintliga debiteringssystem bygger pÄ fakturering. Utred- ningen föreslÄr att Transportstyrelsen Àven fakturerar brukaravgifter för elvÀg, sÄvida myndigheten inte fÄr möjlighet till annan mer effek- tiv hantering av debiteringen sÄsom kontobaserad hantering.
Vissa skillnader finns dock mellan Transportstyrelens existerande debiteringssystem och debitering av brukaravgiften för elvÀg. Ett debi- teringssystem för elvÀg kommer att inkludera annan data, till exem- pel förbrukad kWh, och informationen lagras hos Trafikverket.
94
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning |
GrÀnssnitt
Figur 4.2 Skiss över Trafikverkets och Transportstyrelsens grÀnssnitt i datahantering
KĂ€lla: Utredningens bild.
95
Ansvarsfördelning |
SOU 2021:73 |
Eftersom Trafikverket har avtalsförhÄllandet med Àgaren till elvÀgs- fordonet och ansvarar för elvÀgsanlÀggningen Àr det naturligt att Trafikverket ocksÄ ansvarar för att lagra och hantera den infor- mation som behövs för anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem, vilket föreslÄs ske i en elvÀgsdatabas. ElvÀgsdatabasen föreslÄs inne- hÄlla anvÀndaravtal och data frÄn elvÀgsanlÀggningen, eller ombord- enheten frÄn elvÀgsfordon, som utgör underlag för behörighets- kontroll och debitering. Genom tillgÄng till Transportstyrelsens vÀgtrafikregister kan Àgandet av svenska fordon automatiskt kon- trolleras. UtlÀndska fordonsÀgare behöver bilÀgga Àgandebevis för fordonet till det avtal som sluts med Trafikverket för anvÀndande av elvÀg.
För att sÀkerstÀlla att mÀtutrustningen ger korrekt data avseende energiförbrukning bör möjligheten att kontrollera energiförbruk- ningen i elvÀgsanlÀggningen anvÀndas.
Den nÀrmare utformningen av systemen för anvÀndarbehörighet och debitering, inklusive tillvÀgagÄngssÀtt för att mÀta elvÀgsanvÀn- darnas elförbrukning, behöver utredas gemensamt av Trafikverket och Transportstyrelsen inom ramen för det fortsatta arbetet. Hanteringen av Försvarsmaktens fordonsdata behöver ocksÄ sÀrskilt analyseras.
Betalningsförmedlare enligt EETS
En annan, framtida modell Àr att en betalningsförmedlare enligt
4.2Andra modeller för elvÀgssystem
Det finns andra modeller för utformningen av elvÀgssystemet. Ut- redningen anser dock att det i dagslÀget inte Àr möjligt att införa nedanstÄende utformningar.
96
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning |
Figur 4.3 ElvÀgsanvÀndare köper el direkt frÄn elleverantör
KĂ€lla: Utredningens bild.
En ordning dÀr Trafikverket ansvarar för elvÀgsanlÀggningen och dÀr elvÀgsanvÀndaren köper el direkt frÄn elleverantören skulle innebÀra en komplex och kostsam administration. Om fordon kör över flera olika nÀtomrÄden och elprisomrÄden stÀlls nÀmligen nya krav pÄ mÀtning, avrÀkning och fakturering, vilket skapar en omfattande administration. Detta kan ocksÄ innebÀra komplikationer avseende balansansvar. Kostnaderna skulle i slutÀndan lÀggas pÄ elvÀgsanvÀnd- aren, vilket minskar dess nytta av modellen. Det finns följaktligen ett antal praktiska och ekonomiska invÀndningar mot den hÀr modellen som redogörs för i avsnitt 7.5.6.
97
Ansvarsfördelning |
SOU 2021:73 |
Figur 4.4 Mobilitetsleverantör erbjuder elvÀgsinfrastruktur och el
KĂ€lla: Utredningens bild.
En annan modell som har diskuterats i Tyskland Àr att en eller flera mobilitetsleverantör erbjuder tillgÄng till elvÀgsinfrastruktur och el till elvÀgsanvÀndare.2 Modellen skulle möjliggöra för nya typer av aktörer och samarbeten inom mobilitetsomrÄdet. PÄ sikt, om elvÀgar blir en utbredd företeelse och förutsÀttningarna förÀndras sÄ att det underlÀttas för elvÀgsanvÀndare att vÀlja elleverantör, kan en sÄdan modell bli aktuell.
4.2.1ElvÀgar i kommunal och privat regi
Utbyggnad av elvÀgar kan Àven ske genom privata eller kommunala initiativ. I dessa fall utformar de sina elvÀgstjÀnster och avgiftssystem. Som framgÄr i kapitel 3 finns det aktörer som undersöker den möj- ligheten. Den typen av elvÀgar kan bli viktiga komplement till stat-
2IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
98
SOU 2021:73 |
Ansvarsfördelning |
liga elvÀgar. I de fall den typen av elvÀgar byggs skulle det innebÀra fördelar för elvÀgsanvÀndarna om systemen kopplade till elvÀgen Àr kompatibla med systemen utformade för statliga elvÀgar.
Det kan finnas önskemÄl att i ett lokalt elvÀgnÀt involvera elvÀgar med olika Àgare och operatörer, exempelvis bÄde pÄ statliga vÀgar och kommunala gator i ett samhÀlle. Ett större elvÀgnÀt innebÀr fördelar för dem som anvÀnder elvÀgsfordon samtidigt som elvÀgsopera- törerna efterstrÀvar sÄ mÄnga anvÀndare som möjligt för att fÄ ner kostnaderna per anvÀndare. Utredningen bedömer att det bör vara möjligt att hitta lÀmpliga samarbetsformer mellan statliga elvÀgar och sÄdana som drivs i kommunal eller privat regi Àven om olika betal- ningsmodeller tillÀmpas.
Utredningens direktiv anger som utgÄngspunkt att utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar ska vara ett statligt ansvar och ha statlig finansiering. Den avgrÀnsningen gör att utredningen inte reglerar affÀrsmodeller för elvÀgar som byggs av andra aktörer Àn staten.
99
5 Brukaravgift
I kapitlet redovisas grunderna för brukaravgifter och en metod för berÀkning av brukaravgifter baserat pÄ de förutsÀttningar som anges i utredningens direktiv.
5.1FörutsÀttningar avseende brukaravgiften
En utbyggnad av statliga elvÀgar enligt Trafikverkets förslag1 vore inte möjlig om inte staten stÄr för investeringskostnaden.
Enligt utredningens direktiv Àr utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. Investeringar i transportinfra- strukturen för vÀg sker i regel med anslag frÄn statens budget.
En annan utgÄngspunkt Àr att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg. Utformningen av en berÀk- ningsmetod för brukaravgiften ska beakta betalningsviljan hos brukare av en elvÀg över tid. Utformningen av berÀkningsmetoden ska ocksÄ beakta möjligheterna till en snabb och samhÀllsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsystemet som bidrar till att klimat- mÄlen nÄs. DÀremot ska utredningen inte ta stÀllning till i vilken omfattning eller var en utbyggnad av elvÀg ska ske.
Det Àr viktigt att prissÀttningen av brukaravgiften Àr
1Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
101
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
5.1.1Avgifter i transportsystemet
Investeringen i elvÀgsanlÀggningen Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur, med en statlig myndighet som tillhandahÄller elvÀgen inom ramen för dess myndighetsutövning.
Grovt sett finns tre skÀl för det offentliga att ta ut skatter eller avgifter frÄn anvÀndarna av transportsystemet:
âąFinansiering och underhĂ„ll av infrastrukturen
âąInternalisering av externa effekter (buller, utslĂ€pp, olyckor och trĂ€ngsel)
âąFiskala skĂ€l (Trafik som skattebas)
NÀrings- och regionalpolitiska skÀl kan ocksÄ spela in i utform- ningen av skatter och avgifter i transportsektorn. BetrÀffande elvÀgar kan brukaravgifter motiveras med den första punkten. SÄvitt utred- ningen bedömer uppstÄr inga externa effekter av elvÀgsanlÀggningen. Brukaravgiften Àr heller inte fiskal eftersom den Àr avsedd för att tÀcka kostnaderna, och inte utgör en lÀmplig skattebas. Brukaravgif- ten för elvÀg utgör dÀrmed en avgift och inte en skatt.
5.1.2Relationen anvÀndarvolym och brukaravgiftens storlek
Optimala brukaravgifter för elvÀg kan inte sÀttas isolerat, utan be- höver utformas inom den övergripande strategin för elektrifiering av transportsystemet. En samordnad planering krÀvs för att olika ÄtgÀr- der för elektrifiering ska kunna implementeras pÄ ett effektivt sÀtt.
För att uppnÄ en tillrÀckligt hög nyttjandegrad för att kunna tÀcka kostnaderna bör avgiften vara tillrÀckligt lÄg för att motivera an- vÀndarna att investera i elvÀgsfordon och anvÀnda elvÀgsladdningen. En hög nyttjandegrad och dÀrmed höga trafikflöden motiverar större utbyggnad, vilket gör det Àn mer fördelaktigt för enskilda anvÀndare att skaffa utrustning för att anvÀnda elvÀgen. Fler brukare och större volym innebÀr ocksÄ att kostnaderna för drift och underhÄll kan fördelas pÄ flera anvÀndare, vilket ocksÄ gör det mer attraktivt för anvÀndare.
102
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Relationen mellan brukaravgift (intÀkterna frÄn brukaravgiften) och trafikvolym (antal överförda kWh) kan presenteras grafiskt enligt nedan. Volymerna berÀknas bli lÀgre ju högre avgiften sÀtts. Till en viss punkt ger en högre avgift ökade intÀkter, varefter effekten av den minskade volymen blir större Àn effekten av en högre avgift, och de totala intÀkterna sjunker. Notera att figuren gÀller den prin- cipiella relationen mellan trafikvolym och brukaravgift.
Figur 5.1 Relationen - brukaravgiftens storlek och anvÀndandet av elvÀg
KĂ€lla: Utredningens bild.
5.2Metod för berÀkning av brukaravgiften
Utredningen föreslÄr en metod för berÀkning av brukaravgifter som tÀcker de kostnader som uppkommer i samband med drift och under- hÄll av elvÀgen och tillhörande system samt inkluderar kostnaden för förbrukad el.
HÀr beskrivs den metod för bestÀmning av brukaravgiften som utredningen föreslÄr.
103
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
5.2.1Kostnadsposter
Följande övergripande kostnadsposter föreslÄr utredningen bör ut- göra underlag för brukaravgiften:
âąDrift- och underhĂ„llskostnad för elvĂ€gsanlĂ€ggningen
âąĂkad kostnad för vĂ€gunderhĂ„ll
âąDrift- och underhĂ„llskostnad av system för styrning och över- vakning
âąNĂ€tavgift
âąKostnad för energiförluster i elvĂ€gsanlĂ€ggningen
âąDrift- och underhĂ„llskostnad av anvĂ€ndarbehörighets- och av- giftssystem, sĂ„som mĂ€tvĂ€rden och fakturering
âąElenergikostnad (inkl. energiskatt) samt kostnad för administra- tion av el
Elenergikostnaden
Elenergikostnaden för elvÀgsanvÀndare föreslÄs hanteras pÄ mot- svarande sÀtt som enligt Trafikverkets rutiner avseende el till jÀrn- vÀgen. Trafikverket upphandlar och vidarebefordrar el till sjÀlvkost- nadspris till jÀrnvÀgsföretagen.
ErsÀttning för den energiskatt som Trafikverket ska betala kom- mer att inkluderas i elenergikostnaden, med undantag för dem som Àr redovisningsskyldiga för energiskatt (se vidare avsnitt 7.5.6).
5.2.2Fördelningsgrunder
För att skapa en brukaravgift som Àr
104
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Kostnad utifrÄn laddade kWh
Flera olika grunder för kostnadsfördelning Àr möjliga. Kostnaden skulle exempelvis kunna fördelas per kilometer körstrÀcka och for- donstyp, per levererad energimÀngd eller som en fast kostnad per tidsperiod. Det Àr efterstrÀvansvÀrt att ha ett system som sÄ nÀra som möjligt speglar de verkliga kostnaderna, samtidigt som det ur an- vÀndarnas perspektiv Àr önskvÀrt med ett enkelt och överskÄdligt system.
En elvÀgsanvÀndares nytta av elvÀgen avgörs inte av hur lÄng strÀcka den Àr ansluten till elvÀgen, utan av hur mycket el som överförts till fordonet. Eftersom fordon kan ladda batterier under fÀrd pÄ elvÀg Àr det rimligt att kostnaden fördelas pÄ fordon per överförd kWh snarare Àn per körstrÀcka. Det ger anvÀndare en tydlig struktur för prissÀttningen. DÀrutöver skulle en mindre del av kostnaden kunna vara fast för att spegla vissa administrativa kostnader, till exempel i form av en Ärsavgift.
En avgift för alla statliga elvÀgar eller uppdelad utifrÄn elvÀgsavsnitt
Kostnaderna som utgör underlag för brukaravgiften kan vara upp- delade pÄ olika nivÄer. Ett alternativ Àr att brukaravgiften berÀknas utifrÄn de genomsnittliga kostnaderna för Trafikverkets samtliga el- vÀgsanlÀggningar. Det kan dock finnas skÀl att berÀkna brukaravgif- ten separat för olika elvÀgsstrÀckor.
Trafikverket bör dÀrför ha möjlighet att bedöma om brukar- avgiften ska vara enhetlig för alla statliga elvÀgar eller uppdelad per ett eller flera elvÀgsavsnitt. Tydlig information om brukaravgifterna ska finnas tillgÀnglig för respektive omrÄde av infrastrukturen.
Kostnader utslagna över tid
För att fÄ en förutsÀgbarhet i brukaravgiften behöver den sÀttas med ett vÀrde som Àr stabilt under lÀngre perioder. UnderhÄlls- och drift- kostnaderna kommer till stor del att vara förhÄllandevis jÀmnt för- delade över tid. Samtidigt kommer antalet elvÀgsanvÀndare sannolikt att öka över tid om elvÀgar byggs ut. SÀrskilt under de inledande Ären skulle brukaravgiften bli mycket hög om brukaravgiften skulle
105
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
balanseras för varje Är. Det talar för att brukaravgiftens nivÄ ska sÀttas utifrÄn bedömt trafikflöde under en lÀngre tidsperiod.
Vi kan anta att trafiken inledningsvis Àr ganska liten för att öka nÀr fler anvÀndare tillkommer och förtroendet för systemet ökar. Staten behöver dÀrför bestÀmma att trafikmÀngden ska rÀknas som genomsnitt över en lÀngre period, förslagsvis minst 15 Är. Den del av brukaravgiften som avser drift- och underhÄllskostnader ska för- delas under denna tidsperiod. Vid Ärliga kontrollstationer kan kost- naderna och intÀkterna bedömas. Om trafikmÀngden under perio- den blir högre Àn berÀknat, kan avgiften sÀnkas. Om trafikmÀngden efter nÄgra Är dÀremot blir lÀgre Àn berÀknat mÄste kanske andra ÄtgÀrder vidtas, för att elvÀgen ska komma till anvÀndning.
Differentiering av avgiften för effektivt kapacitetsutnyttjande
PrissÀttningen av brukaravgiften kan anpassas för ett samhÀllseko- nomiskt effektivt utnyttjande av elvÀgen avseende kapaciteten i energi- systemet och tid pÄ dygnet. Det innebÀr att Trafikverket till exempel fÄr möjlighet att differentiera brukaravgiften under olika tider pÄ dygnet för att minska belastningen pÄ elnÀtet.
5.2.3BestÀmning av brukaravgift
Storleken pÄ brukaravgiften beror pÄ kostnadernas storlek och an- vÀndarvolymen, vilket det rÄder osÀkerheter kring. Utredningen före- slÄr dÀrför att berÀkningen av brukaravgiftens storlek behöver göras stegvis och integreras i beslutsprocessen för de elvÀgar som planeras och ska byggas.
Allt eftersom fler elvÀgar byggs kommer kunskapen om kostnad- erna för drift och underhÄll att öka, och berÀkningarna kan förfinas. Stegen i processen Àr följande:
1.Bedöm kostnadernas storlek
2.à skÄdliggör sambandet mellan brukaravgift och trafikvolym
3.Bedöm trafikmÀngd
4.BestÀm brukaravgift
106
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Att bestÀmma nivÄn pÄ brukaravgifter Àr en grannlaga uppgift, dÀr Ätminstone preliminÀra beslut om brukaravgifter mÄste finnas innan de första reguljÀra elvÀgarna byggs. Om brukaravgiften sÀtts för lÄgt eller högt, kan det leda till att staten inte fÄr tÀckning för drift- och underhÄllskostnader och att alltför fÄ anvÀndare nyttjar elvÀgen.
Bedömning av kostnadernas storlek
Under avsnitt 5.2.1 framgÄr vilka kostnadsposter utredningen före- slÄr ska ingÄ i brukaravgiften. Det gÄr i dag inte att bedöma kostnad- ernas storlek. Av de redovisade berÀkningsexemplen nedan framgÄr att resultaten uppvisar stora variationer, beroende pÄ vilka antagan- den som görs. Den planerade utbyggnaden av en pilotstrÀcka kan ge viktig kunskap inför en framtida utbyggnad av elvÀgar.
Bedömning av trafikmÀngd
Det finns osÀkerheter betrÀffande potentiella elvÀgsanvÀndares vilja att anvÀnda elvÀg. Viljan beror dels pÄ kostnaden för elvÀg, del vilka andra alternativ för laddning som finns tillgÀngliga. Viljan Àr ocksÄ beroende pÄ om potentiella anvÀndare kÀnner sig trygga med att investera i tillgÄng till fordon med andra egenskaper Àn nuvarande.
Storskaliga demonstrationsstrÀckor och beteendeundersökningar kan ge ytterligare kunskap och bidra till ökat förtroende för tek- niken. Viljan kan ocksÄ variera mellan anvÀndare av olika fordons- typer.
Trafikverket har i sin rapport om förutsÀttningarna för en ut- byggnad av elvÀgar2 gjort bedömningen att Ärsdygnstrafiken för elvÀgsfordon (enbart lastbilar) pÄ strÀckan
NÄgra typer av elvÀgsanlÀggningar möjliggör anvÀndning av elvÀg Àven för personbilar, vilket pÄverkar analysen av trafikmÀngd om byggandet av en sÄdan elvÀgsanlÀggning planeras.
2Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
107
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
5.2.4BerÀkning av brukaravgiften
Staten behöver berÀkna underlag för brukaravgiften för de statliga elvÀgsanlÀggningar som ska byggas. Den metod för berÀkning av brukaravgift som utredningen föreslÄr innebÀr att kostnader för drift och underhÄll av elvÀgen fördelas utifrÄn elvÀgsanvÀndarens för- brukade kWh. Kostnaderna ska ocksÄ fördelas över tid.
PrissÀttningen av brukaravgiften kan anpassas för ett samhÀlls- ekonomiskt effektivt utnyttjande av elvÀgen avseende kapaciteten i energisystemet och tid pÄ dygnet. Trafikverket bör ha möjlighet att bedöma om brukaravgiften ska vara enhetlig för alla statliga elvÀgar eller uppdelad per ett eller flera elvÀgsavsnitt.
Totalkostnaden berÀknas utifrÄn uppskattningar av de kostnads- poster som utredningen föreslÄr, förslagsvis med en kÀnslighets- analys eller i form av ett intervall. Totalkostnaden divideras med elvÀgsfordonens berÀknade totala energiförbrukning pÄ elvÀgen. Energi- förbrukningen beror pÄ antal fordon, deras storlek och hur stor pro- centuell laddning utöver driftenergi som berÀknas överföras till for- donen. En bedömning av genomsnittlig Ärsmedeldygnstrafik (à DT) med elvÀgsfordon för cirka 15 Är görs utifrÄn vilken strÀckning el- vÀgnÀtet omfattar och vilka aktörer som Àr villiga att anvÀnda el- vÀgen. BerÀkningen ger som resultat en kostnad per kWh för varje energimÀngd. Detta ÄskÄdliggörs genom diagram motsvarande utred- ningens rÀkneexempel nedan. Bedömning av brukaravgiftens storlek görs sedan utifrÄn de diagram som visar vilken brukaravgift som motsvarar kostnadstÀckning.
5.2.5RĂ€kneexempel
Som redovisats ovan Àr det i dag inte möjligt att berÀkna hur stor en brukaravgift för elvÀg blir. Nedan redovisas dock nÄgra rÀkne- exempel för att ÄskÄdliggöra den metod som utredningen föreslÄr. RÀkneexemplet i det följande Àr ett hypotetiskt exempel som om- fattar 100 km dubbelriktad elvÀg.
108
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Utredningens rÀkneexempel
Antaganden om kostnadernas storlek, berÀkningsexempel:
Antagandena om kostnadsnivÄerna Àr utredningens och har hÀmtat inspiration frÄn Trafikverkets3 uppskattningar. Utredningen har inte baserat berÀkningarna pÄ nÄgon speciell elvÀgsteknik utan har i första hand sett pÄ storleksordningen av kostnaderna. Samtliga kostnads- uppskattningar Àr förenade med stora osÀkerheter och vissa kost- nader saknas eftersom det i dag inte gÄr att förutse vad kostnaderna kommer att bli.
Ett alternativ med lÀgre kostnader och ett alternativ med högre kostnader för drift och underhÄllskostnader för elvÀgsanlÀggningen, ökad kostnad för vÀgunderhÄll samt systemkostnader för brukar- avgiftshantering anvÀnds i berÀkningarna.
âąDrift och underhĂ„ll elvĂ€gsanlĂ€ggning, dubbelriktad elvĂ€g:
K1=30 000 kr/km (lÄg), K1= 352 000 kr/km (hög)4. Dessa Àr preliminÀra skattningar och Àr inte Trafikverkets formella/offi- ciella stÄndpunkt.
âąĂkad kostnad vĂ€gunderhĂ„ll, dubbelriktad elvĂ€g: K2=30 000 kr/km (lĂ„g), K2=291 000 kr/km (hög).
âąDrift och underhĂ„llskostnad av system för styrning och över-
vakning, dubbelriktad elvÀg: K3=170 000 kr/km (lÄg), K3= 400 000 kr/km (hög).
Sammantagen kostnad för K1+K2+K3 har för varje av de fyra olika teknikalternativen berÀknats med en lÀgre och en högre kostnads- nivÄ. Av dessa Ätta summor har utredningen valt den sammantaget lÀgsta och den sammantaget högsta för de fortsatta berÀkningarna, vilket alltsÄ inte Àr de samma som summan av de enskilt lÀgsta och högsta posterna.
Delkostnaden blir dÄ i berÀkningsexemplet avseende 100 km elvÀg 29,6 miljoner kr/Är (lÄg) respektive 81,5 miljoner kr/Är (hög). Det bör Äterigen poÀngteras att detta Àr en osÀker och grov upp- skattning.
3Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
4Underlag frÄn Trafikverket, 20210521.
109
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
âąElnĂ€tsavgift: utredningens bedömning utifrĂ„n uppgifter om Ălvsjö
omriktarstation 30 MW: Fast avgift Kenfast=1 600 000 kr/Är samt 700 000 i effektavgift/Är x 3 stationer ger Keneff=6,4 miljoner kr/Är (vilket Àr en förenkling eftersom effekt och behov av stationer beror pÄ trafikmÀngden), dÀrutöver elöverföringsavgift med Ärs- genomsnitt Kenel=1,80 öre/kWh.
âąEnergiförluster: bedömning utifrĂ„n TrV:s underlag Ă€r att verk- ningsgraden mellan inkommande mĂ€tare och fordonets mĂ€tare Ă€r
âąDrift- och underhĂ„llskostnad för
vÀgstrÀcka skulle vara K4=7 000 000 kr (lÄg) K4=22 000 000 kr (hög). Transportstyrelsens erfarenheter frÄn andra system tyder pÄ att kostnaden per Är kan bli Ànnu högre, men det fÄr den slut- liga utformningen visa.
âąElenergikostnad: bedömning utifrĂ„n Vattenfalls inköpspris de senaste Ă„ren 0,45 kr/kWh inkl. Trafikverkets inköpsadministra- tion samt skatt 0,356 kr/kWh ger Kel=0,806 kr/kWh.
âąTotal energimĂ€ngd till fordon W
âąEnergiförbrukning per fordon: En grov uppskattning av energi- förbrukningen Ă€r 1 kWh/km (lastbil). Vi antar att varje fordon laddar ytterligare 50 procent av energimĂ€ngden under sin fĂ€rd. En
fordonsrörelse pÄ 100 km per dygn motsvarar Wlbil=54 750 kWh/Är. För en personbil rÀknar vi med 0,2 kWh/km inklusive laddning.
Det innebÀr Wpbil=7 300 kWh/Är för ett fordon som anvÀnder elvÀgen 100 km, varje dag.
à skÄdliggör sambandet mellan brukaravgift och trafikvolym
Med ovanstÄende ingÄngsvÀrden berÀknas en approximerad total- kostnad (TK) för elenergi, drift och underhÄll för olika trafik- mÀngder, baserat pÄ de tvÄ kostnadsnivÄerna. Kostnaden divideras dÀrefter med energimÀngden och energimÀngden omrÀknas till fordonsrörelser. Formler:
110
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Kostnad per kWh = Ktotal/W
Antal fordonsrörelser= W/Wlbil respektive W/Wpbil
Figur 5.2 nedan visar hur hög brukaravgiften behöver vara för att nÄ kostnadstÀckning för ett fall med enbart lastbilar som anvÀnder elvÀgen, brukaravgift = f(antal fordon).
Figur 5.2 KostnadstÀckning vid 100 km elvÀg, lastbilar
Brukaravgiftens relation till trafikmÀngd
KÀlla: Utredningens rÀkneexempel.
Antaganden om trafikmÀngd, berÀkningsexempel
Vi antar att en Ă„rsdygnstrafik pĂ„ 100 Ă
DT kan uppnÄs som genom- snitt över en
111
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
moms. Ett genomsnitt pÄ 650 fordonsrörelser krÀvs för kostnads- tÀckning med kostnadsnivÄ hög.
PÄ samma sÀtt kan berÀkningar göras för ett hypotetiskt fall dÀr elvÀgen enbart anvÀnds av personbilar (figur 5.3) eller en kombina- tion av bÄde lastbilar och personbilar.
Figur 5.3 KostnadstÀckning vid 100 km elvÀg, personbilar
Brukaravgiftens relation till trafikmÀngd
KÀlla: Utredningens rÀkneexempel.
Figur 5.4 nedan Ă„skĂ„dliggör hur man kan utveckla diagrammen för att hantera en kombination av lastbilstrafik och personbilstrafik. Eftersom siffrorna Ă€r behĂ€ftade med stor osĂ€kerhet visar vi endast diagram för fallet med lĂ„g nivĂ„ pĂ„ drift- och underhĂ„llskostnaderna. Figuren beskriver brukaravgiften som funktion av flödet av tung lastbilstrafik, med det hypotetiska antagandet att personbilstrafiken ocksĂ„ anvĂ€nder elvĂ€gen, vilket presenteras som en parameter i Ă
DT frÄn 1
112
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Figur 5.4 Brukaravgift vid trafik med kombination av lastbilar och personbilar
KĂ€lla: Professor Mats AlakĂŒla, LTH.
Om man antar att trafikflödet bestÄr av 10 procent lastbilar och 90 procent personbilar, vilket Àr en vanlig proportion, sÄ nÄr redan en kombination av 100 à DT lastbilar och 1 000 à DT personbilar en brukaravgift pÄ 3,5 SEK/kWh. Se bilaga 3 för en mer detaljerad redo- visning av underlaget till figur 5.4.
Av de redovisade berÀkningsexemplen framgÄr att resultaten upp- visar stora variationer, beroende pÄ vilka antaganden som görs. Vi vill dÀrför betona att utredningen inte gör nÄgon bedömning av hur stora brukaravgifterna kommer att bli. De kan hamna inom exemplens intervall, men Àven bli mindre eller större i de projekt som kommer att förverkligas.
Trafikverkets berÀkning av brukaravgiften
Trafikverket har inom sitt Program för elektrifiering berÀknat kost- naden för underhÄll och drift av elvÀgar för en utbyggnad av 2 400 km elvÀg i fyra etapper fram till 2037. BerÀkningarna bygger enbart pÄ lastbilstrafik. BerÀkningarna tyder pÄ en kostnad för brukaren om cirka
113
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
Trafikverket har i sina berÀkningar av brukaravgifter valt att approximativt balansera drifts- och underhÄllskostnader för olika del- perioder, dÀr kostnaderna per kilometer blir lÀgre allt eftersom ut- byggnaden och trafikvolymen ökar.
Tabell 5.1 BerÀknade brukaravgifter, exklusive drivmedel, för olika tvÄ elvÀgstekniker och tvÄ trafiknivÄer
BerÀknade per fordonskilometer elvÀg
AnlÀggningstyp |
BerÀknad |
2030 |
2035 |
2040 |
2065 |
A= hög |
trafikvolym |
 |
 |
 |
 |
investeringskostnad |
 |
 |
 |
 |
 |
B= lÄg |
 |
 |
 |
 |
 |
investeringskostnad |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A |
hög |
2,01 kr/fkm |
1,50 kr/fkm |
1,28 kr/fkm |
1,20 kr/fkm |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
A |
lÄg |
4,02 kr/fkm |
3,00 kr/fkm |
2,56 kr/fkm |
2,40 kr/fkm |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
B |
hög |
2,42 kr/fkm |
1,80 kr/fkm |
1,54 kr/fkm |
1,45 kr/fkm |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
B |
lÄg |
4,83 kr/fkm |
3,61 kr/fkm |
3,08 kr/fkm |
2,89 kr/fkm |
kr/fkm = kronor per fordonskilometer.
KĂ€lla: Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar.
Noteras kan att de elvÀgstekniker som har en hög investerings- kostnad tenderat att ha en lÀgre drift- och underhÄllskostnad och vice versa. Till det tillkommer drivmedelskostnaden som Trafikverket i sin rapport5 berÀknar till cirka 1,5 kronor per fordonskilometer för lastbilstrafik. TrafiknivÄn har stor betydelse för brukaravgiftens stor- lek. Trafikverkets berÀkningar bygger siffrorna pÄ vissa antaganden och osÀkra bedömningar.
Trafikverkets berÀkning skiljer sig frÄn utredningens föreslagna metod för berÀkning av brukaravgiften. Dels Àr ovanstÄende brukar- avgift baserad pÄ fordonskilometer (inte överförd kWh), dels ingÄr fÀrre kostnadsposter i berÀkningen jÀmfört med utredningens för- slag om kostnadsposter. Med denna skillnad gÄr det att anta att utredningens föreslagna brukaravgift kommer att ligga pÄ en nÄgot högre nivÄ jÀmfört med Trafikverkets berÀkning, givet att Trafikverkets
5Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
114
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
berÀknade trafikflöde stÀmmer. För tung trafik motsvarar en kWh cirka en fordonskilometer.
5.3Brukaravgift ur anvÀndarperspektiv
För att göra elvÀgar attraktiva för elvÀgsanvÀndare behöver kost- naden att anvÀnda dem motsvara anvÀndarnas betalningsvilja. Det Àr relevant att förstÄ betydelsen av brukaravgifternas storlek för valet att anvÀnda elvÀg, men Àven övriga kostnader förenade med att Àga och anvÀnda ett fordon pÄ elvÀg. Det finns Àven andra omstÀndig- heter, utöver brukaravgiftens storlek, som pÄverkar elvÀgars attrak- tivitet. En faktor kan vara bekvÀmligheten som elvÀgar innebÀr nÀr det gÀller att slippa stillestÄnd för laddning.
Utredningens förslag om vilka kostnadsposter som bör ingÄ i brukaravgiften Àr fler Àn de som Trafikverket tidigare har haft som underlag för berÀkning av brukaravgiften. Mot bakgrund av det och Trafikverkets tidigare berÀkningar bedömer utredningen att elvÀgs- anvÀndare inte kommer att ha ekonomiska incitament att bara an- vÀnda sig av elvÀgar.
Mycket talar för att elvÀgar kommer att bli ett komplement till stationÀr laddning för att förhindra flaskhalsar i transportsystemet i samband med laddning och skapa transporteffektivitet. Inte ens med Trafikverkets mest omfattande skisser (se avsnitt 3.1.1) av elvÀgs- utbyggnad kan elvÀgar ses som en jÀmförbar ersÀttning till annan laddning, eftersom elvÀgar finns pÄ begrÀnsade vÀgavsnitt.
ElvÀgssystemen kommer att krÀva elvÀgsfordon med specifik utrustning vilket innebÀr att det, utöver den brukaravgift som ska erlÀggas, kommer att krÀvas en investering frÄn fordonsÀgarens sida. ElvÀgsfordon kommer ocksÄ vara utrustade för att ladda stationÀrt.
5.3.1Kostnader för elvÀgsfordon
Ett antal faktorer pÄverkar kostnader för elvÀgsanvÀndare. Nedan beskrivs nÄgra kostnader.
115
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
Utrustning för elvÀgsfordon
Det behövs kompletterande utrustning för fordon för elvÀg i form av till exempel en strömavtagare som innebÀr en viss kostnad och krÀver visst underhÄll.
NÀr det gÀller övriga fordonskostnader har utredningen fÄtt kost- nadsuppgifter frÄn elvÀgsteknikleverantörer. För personbilar krÀvs en utrustning som kostar cirka 10
Mindre batterier
En större utbyggnad av elvĂ€gar innebĂ€r att elvĂ€gsfordon kan ha mindre batterier. De kan dĂ€rmed bli bĂ„de lĂ€ttare i vikt och billigare i inköp. Ăven lĂ€ngre resor kan göras pĂ„ elvĂ€g utan stopp för laddning.
Beroende pÄ anvÀndningen av elvÀg kan elvÀgsfordons möjlighet till minskade batterier innebÀra en betydande kostnadsbesparing och i vissa fall en möjlighet till ökad lastkapacitet.
Framtida fordonstyper med mindre batterier kan bli billigare i inköp Àn dagens fordon. För att den typen av fordon ska kunna fÄ tillrÀcklig rÀckvidd utan oönskade stopp krÀvs en vÀl utbyggd infra- struktur av bÄde stationÀra snabbladdpunkter och elvÀgar. Det Àr oklart om besparingen i batterikostnad kan uppvÀga den högre kost- naden för att ladda frÄn elvÀg relativt att ladda hemma.
ElvÀgsanvÀndares priskÀnslighet
Brukaravgiften blir en rörlig kostnad för anvÀndare av elvÀg och avgiften berÀknas utifrÄn hur mycket el som överförs frÄn elvÀgs- anlÀggningen. Det innebÀr att prissÀttningen blir
Att ladda hemma eller i depÄ skulle med stor sannolikhet vara billigare Àn att ladda pÄ elvÀg eller vid publika laddpunkter lÀngs vÀgar. Dels för att laddningen kan ske med lÀgre effekt och anpassas till tider pÄ dygnet nÀr elpriset Àr lÀgre, dels för att anlÀggningskost- naden Àr lÀgre. NÀr det finns alternativ blir priskÀnsligheten alltid högre (se figur 5.5). Brukaravgiften kan dÀrför komma att pÄverka investeringsbeslutet i fordonsutrustning för elvÀg och anvÀndning av
116
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
elvÀg. Det gör att kurvan kan ha en knÀck dÀr hela efterfrÄgan gÄr förlorad efter en viss prisnivÄ pÄ brukaravgiften.
Figur 5.5 ElvÀgsanvÀndares priskÀnslighet
KĂ€lla: Utredningens bild.
Det Àr inte möjligt att göra nÄgon sÀker uppskattning av vad skill- naden i totalkostnad blir för fordonsÀgare beroende pÄ fordonstyp. I bilaga 4, som Àr upprÀttad av utredningens expert Anders Grauers, förs resonemang om olika fordonstyper och deras olika kostnader. Viktigt att pÄpeka Àr att bilagan inkluderar antaganden om brukar- avgiftens storlek (3 kronor) som bygger pÄ de berÀkningar av brukar- avgiften som Trafikverket presenterat6, vilka inte inbegriper alla kostnadsposter som utredningen föreslÄr. Det gÄr dÀrför att anta att brukaravgiften med utredningens förslag blir nÄgot högre.
NedanstÄende diagram bygger pÄ antaganden kopplade till kost- nader för Àgare av dieselfordon respektive elektriska lÄngtradare. Figuren illustrerar vilka faktorer som spelar in för summeringen av en fordonsÀgares totalkostnad. Storleken pÄ brukaravgiften för elvÀg Àr hypotetisk. Figur 5.6 visar ett exempel dÀr kostnaden för laddning
6Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
117
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
vid stationÀr snabbladdning och elvÀgsladdning Àr samma, 2 kr/kWh exklusive elkostnad.
Figur 5.6 Totalkostnaden för Àgare av lÄngtradare vid lÀgre brukaravgift
Baserad pÄ tumregler för dieselbilar + kostnadsmodeller för elektrifiering + lÄgt berÀknad brukaravgift
KÀlla: Anders Grauers, docent i elektroteknik, Chalmers tekniska högskola.
Figur 5.7 visar samma berÀkningar och antaganden, men med en brukaravgift som Àr högre Àn för stationÀr snabbladdning. Totalkost- naden blir i detta fall högre för elvÀgsfordon Àn för övriga alternativ. En högre brukaravgift kan ocksÄ innebÀra att man vÀljer att ladda fordonet i högre utstrÀckning utanför elvÀgen, jÀmför figur 5.5.
118
SOU 2021:73 |
Brukaravgift |
Figur 5.7 Totalkostnaden för Àgare av lÄngtradare vid högre brukaravgift
Baserad pÄ tumregler för dieselbilar + kostnadsmodeller för elektrifiering + hög berÀknad brukaravgift
KÀlla: Anders Grauers, docent i elektroteknik, Chalmers tekniska högskola.
Kalkylen förÀndras om andra faktorer Àndras, till exempel om diesel- kostnaden eller beskattningen Àndras eller om batterimetallerna blir dyrare sÄ blir batterierna dyrare.
Bilaga 4 beskriver hur betalningsviljan för elvÀg kan pÄverkas av kostnad för andra sÀtt att ladda elfordon. KostnadsförhÄllandena Àr komplexa och skiljer sig delvis mellan tunga fordon och personbilar.
Personbilar kör ofta kortare strÀckor och för dessa rÀcker det oftast med hemmaladdning. För personbilar Àr dÀrför hemma- eller destinationsladdning det huvudsakliga alternativet, men system för snabbladdning eller elvÀgar behövs för att möjliggöra lÀngre resor.
För att elvÀgar ska bli relevant bör brukaravgiften inte avskrÀcka till anvÀndning. FörÀndringar av priset för snabbladdning kommer ocksÄ pÄverka jÀmförelsekalkylerna.
Brukaravgiften har en stor betydelse för fordonsköparnas fram- tida investeringar i elvÀgsfordon. DÀrför har utredningen föreslagit
119
Brukaravgift |
SOU 2021:73 |
en metod för berÀkning av brukaravgiften som skapar ett förutsÀg- bart pris för elvÀgsanvÀndarna.
Andra vÀrden sÄsom transporteffektivitet
Att ladda under fÀrd spar tid som kan ha ett avgörande vÀrde för bÄde företag och privatpersoner. ElvÀgar som komplement till stationÀr snabbladdning kan minska risken för flaskhalsar i transportsystemet.
Det finns ocksÄ andra omstÀndigheter som pÄverkar elvÀgars attraktivitet. Bedömningen av andrahandsvÀrdet pÄ fordon med el- vÀgsutrustningen kan ha relevans för investeringsbesluten. I vilken omfattning elvÀgsnÀtet Àr utbyggt har betydelse för vÀrdet av att investera i elvÀgsutrustning.
120
6
6.1Ett transeuropeiskt transportnÀtverk och EU:s klimatmÄl
Ett transeuropeiskt vÀgnÀtverk
Transportsektorn spelar en viktig roll för att frÀmja den fria rörlig- heten inom unionen. Fördraget om Europeiska unionens funktions- sÀtt (fördragen) stÀller ocksÄ krav pÄ interoperabilitet av transeuro- peiska transportnÀtverk
Det transeuropeiska vÀgnÀtet Àr sÄledes en viktig förutsÀttning för den fria rörligheten inom EU, och flera rÀttsakter har antagits för att sÀkerstÀlla ett frÀmjande av att mÄlen för vÀgnÀtet upprÀtthÄlls och utvecklas.
HĂ„llbar och smart mobilitet
KlimatfrÄgan Àr central för EU och man har som mÄl att vara klimat- neutralt 2050 i linje med Parisavtalet. I december 2019 lanserades den europeiska gröna given, med syfte att göra Europa till vÀrldens första klimatneutrala kontinent med nettonollutslÀpp 2050. Detta
1Artikel 170 jÀmfört med Artikel 26 Fördraget om Europeiska unionens funktionssÀtt (fördragen)
121
SOU 2021:73 |
innebÀr att EU ska stÀlla om till ett rÀttvist och vÀlmÄende samhÀlle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi dÀr det 2050 inte lÀngre förekommer nÄgra nettoutslÀpp av vÀxthusgaser och dÀr den ekonomiska tillvÀxten har frikopplats frÄn resursför- brukningen.2 För att nÄ det mÄlet har EU Parlamentet i juni i Är antagit en europeisk klimatlag som gör det politiska Ätagandet till en rÀttslig skyldighet och som ska stimulera till investeringar.3
Den gröna given innehÄller ett antal fokusomrÄden, varav ett rör en snabbare omstÀllning till hÄllbar och smart mobilitet, dÀr- ibland transportomrÄdet. Transporter stÄr för en fjÀrdedel av EU:s utslÀpp av vÀxthusgaser och fortsÀtter att öka. För att uppnÄ klimat- neutralitet mÄste transportutslÀppen minska med 90 procent fram till 2050, vilket enligt kommissionen förutsÀtter att alla transportslag bidrar till utslÀppsminskningen.4
Av EU:s förordning 2019/1242/EG framgĂ„r att koldioxidutslĂ€pp frĂ„n tunga fordon, inbegripet lastbilar, bussar och lĂ„ngfĂ€rdsbussar, stĂ„r för ungefĂ€r 6 procent av unionens totala koldioxidutslĂ€pp och för ungefĂ€r 25 procent av de totala koldioxidutslĂ€ppen frĂ„n vĂ€gtrans- porterna. Utan vidare Ă„tgĂ€rder förvĂ€ntas andelen koldioxidutslĂ€pp frĂ„n tunga fordon vĂ€xa till cirka 9 procent under perioden 2010â 2030.5
EU Kommissionen presenterade i december 2019 en strategi för hÄllbar och smart mobilitet som en del av den gröna given.6 Kom- missionen konstaterar i strategin att transportsystemets omstÀllning Àr avgörande för genomförandet av den europeiska gröna given. Stra- tegin innehÄller ocksÄ mÄlsÀttningar för omstÀllningen och förslag till konkreta ÄtgÀrder. EU aviserar att en rad lagstiftningsförslag kommer att följa de nÀrmaste Ären.7
I juli i Är presenterade EU Kommissionen ett klimatpaket Fit for 55 som innehÄller en rad lagstiftningsförslag och politiska initiativ för att genomföra den gröna given. Dessa inkluderar ocksÄ viktiga förslag inom transportomrÄdet, sÄsom striktare utslÀppskrav pÄ elfordon,
2COM 2019(640).
3COM 2020(80) final,
4COM 2019 (640) Green Deal s. 10.
6Meddelande om en europeisk grön giv 2019/20: FPM13.
7COM 2020(789) resource.html (europa.eu).
122
SOU 2021:73 |
ett framtida fossilbilsförbud och krav pÄ ett utvecklat nÀt för ladd- infrastruktur, se vidare nedan.
EU kan sÄledes förvÀntas ta en aktiv roll i frÀmjandet av trans- portsystemets omstÀllning.
ElvÀgar i EU
ElvÀgar kan bli ett viktigt sÀtt att minska utslÀppen av vÀxthusgaser inom EU. Bland annat i Sverige, Tyskland och Frankrike pÄgÄr försöksverksamhet med demonstrationsanlÀggningar för elvÀgar, se vidare i avsnitt 3.1.2.
Nedan redovisas EU direktiv inom transportsektorn som Àr av betydelse för utredningens arbete.
6.2Eurovinjettdirektivet
Direktivets tillÀmpningsomrÄde
Genom det sÄ kallade Eurovinjettdirektivet 1999/62/EG8 harmo- niseras de förhÄllanden under vilka medlemsstaterna fÄr tillÀmpa tidsbaserade vÀgavgifter och avstÄndsbaserade vÀgtullar pÄ tunga godsfordon som utför vÀgtransporter. Direktivet Àr tillÀmpligt pÄ fordonsskatter, tidsbaserade vÀgavgifter och avstÄndsbaserade vÀg- tullar som tas ut för tunga lastbilar (lastbilar som inklusive eventuellt slÀp har en högsta tillÄten bruttovikt av mer Àn 3,5 ton). Personbilar och lÀtta lastbilar omfattas inte av direktivet. Det övergripande syftet med direktivet Àr att avlÀgsna snedvridning av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna och dÀrför ska avgifts- systemen harmoniseras för de tunga lastbilarna. Direktivet krÀver inte att medlemsstaterna inför vÀgavgifter eller vÀgtullar, men om sÄdana tas ut mÄste direktivets bestÀmmelser följas. Direktivet Àr tillÀmpligt pÄ det transeuropeiska vÀgnÀtet
8Europaparlamentets och RÄdets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter pÄ tunga godsfordon för anvÀndningen av vissa infrastrukturer.
123
SOU 2021:73 |
kriminerar internationell trafik och inte leder till en snedvridning av konkurrensen mellan operatörerna (artikel 7.1).9
Med vÀgavgift avses i direktivet, artikel 2 c), ett bestÀmt belopp som ska erlÀggas för att ge ett fordon rÀtt att under en given tid anvÀnda en viss infrastruktur. Med vÀgtull avses i direktivet en specifik avgift för ett fordon som Àr grundad pÄ den tillryggalagda strÀckan inom en viss infrastruktur och pÄ fordonstyp och som om- fattar en infrastrukturavgift och/eller en avgift för externa kostnader (artikel 2 b).10
En vĂ€gtull i form av en infrastrukturavgift i direktivets mening Ă€r en avgift som tas ut för att tĂ€cka en medlemsstats kostnader för upp- förande, underhĂ„ll, drift och utveckling av infrastruktur (artikel 2 ba). Infrastrukturavgifter tas i dag ut pĂ„ Ăresundsbron, broarna över Motalaviken och SundsvallsfjĂ€rden och planeras för bron över Skuru- sund. Infrastrukturavgifterna ska grundas pĂ„ principen om Ă„tervin- nande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infra- strukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhĂ„ll och utveckling av det berörda infrastrukturnĂ€tet och kan ocksĂ„ omfatta avkastning pĂ„ kapital och/eller en vinstmarginal grundad pĂ„ marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse det nĂ€t, eller del av detta, för vilket infrastrukturavgifter tas ut, och de fordon som omfattas av dem. Medlemsstaterna fĂ„r vĂ€lja att ta ut avgifter för att tĂ€cka endast en viss procentandel av dessa kostnader (artikel 7 b). Medlemsstaterna ska berĂ€kna maximinivĂ„n för infra- strukturavgiften med hjĂ€lp av metoder som anges i bilaga till direk- tivet och ska differentiera infrastrukturavgiften i enlighet med fordonets
En vÀgtull i form av en avgift för externa kostnader i direktivets mening Àr en avgift som tas ut för att tÀcka en medlemsstats kost- nader till följd av trafikrelaterade luftföroreningar och/eller trafik- relaterat buller (artikel 2 bb). Det innebÀr att avgifterna för externa kostnader tas ut beroende pÄ hur lÄngt man kör och speglar externa
9Det transeuropeiska vÀgnÀtet Àr det vÀgnÀt som definieras i avsnitt 2 i bilaga I till Europa- parlamentets och rÄdets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnÀtet som det illustreras med hjÀlp av kartor. Kartorna hÀnför sig till motsvarande avsnitt som nÀmns i artikeldelen och/eller bilaga II till det beslutet.
10Proposition 2013/14:25 Infrastrukturavgifter pÄ vÀg och elektroniska vÀgtullssystem s. 31.
11SOU 2017:11, VĂ€gskatt, s.
124
SOU 2021:73 |
kostnader för utslÀpp och buller pÄ befintlig infrastruktur. NÄgon sÄdan avgift tas för nÀrvarande inte ut i Sverige.12
Lagen (2013:1164) om elektroniska vÀgtullssystem innehÄller bestÀmmelser om betalningsförmedlare, aktörer som förmedlar betalning av vÀgtullar frÄn vÀganvÀndare till avgiftsupptagare (dvs. den som tar ut vÀgtullar), se vidare om
ElvÀgar Àr inte omnÀmnda i Eurovinjettdirektivet i dess nuva- rande lydelse.
De tidsbaserade vÀgavgifterna har införts i Sverige genom lagen (1997:1137) om vÀgavgift för vissa tunga fordon och de avstÄnds- baserade vÀgtullarna genom lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.13
RÄdets och Europaparlamentets överenskommelse
Eurovinjettdirektivet har varit föremĂ„l för omförhandling. RĂ„dets och Europaparlamentets förhandlare har i juni 2021 nĂ„tt en politisk överenskommelse om Ă€ndring av Eurovinjettdirektivet för att bland annat hantera koldioxidutslĂ€pp frĂ„n vĂ€gtrafiken. Ăverenskom- melsen innebĂ€r att tidsbaserade vĂ€gavgifter kommer att fasas ut inom Ă„tta Ă„r efter det att det Ă€ndrade direktivet trĂ€tt i kraft (i vissa fall kommer medlemsstaterna att ha ytterligare tvĂ„ Ă„r pĂ„ sig att anpassa eller upplösa systemet). De vĂ€gar som omfattas av utfas- ningen Ă€r det transeuropeiska stomvĂ€gnĂ€tet, dĂ€r det mesta av den internationella trafiken Ă€ger rum. Medlemsstaterna fĂ„r fortsĂ€tta att tillĂ€mpa tidsbaserade vĂ€gavgifter pĂ„ andra delar av sitt vĂ€gnĂ€t. Undan- tag frĂ„n utfasningen av tidsbaserade vĂ€gavgifter Ă€r dock tillĂ„tna i vissa motiverade fall (exempelvis i glesbefolkade omrĂ„den). Medlems- lĂ€nderna kommer ocksĂ„ att ha möjlighet att inrĂ€tta ett kombinerat avgiftssystem för tunga fordon, eller för vissa typer av tunga fordon, som kombinerar tidsbaserade vĂ€gavgifter och avstĂ„ndsbaserade vĂ€g- tullar och integrerar de tvĂ„ differentieringssystemen (det nya baserat pĂ„ koldioxidutslĂ€pp och det befintliga systemet baserat pĂ„ euro- klasser). Detta system bedöms möjliggöra ett fullstĂ€ndigt genom- förande av principerna âanvĂ€ndaren betalarâ och âförorenaren betalarâ,
12SOU 2017:11 VĂ€gskatt, s. 183.
13Proposition 2013/14:25
125
SOU 2021:73 |
samtidigt som medlemsstaterna ges den flexibilitet som krÀvs för att kunna utforma sina egna vÀgavgiftssystem.
Huvudprinciperna för öronmÀrkning av intÀkterna frÄn vÀg- avgifter och vÀgtullar förblir oförÀndrade. MedlemslÀnderna bör öronmÀrka infrastrukturavgifter och avgifter för externa kostnader för projekt inom transportsektorn. De har dock ingen skyldighet att göra detta.
Eurovinjettdirektivet och elvÀgar
Enligt överenskommelsen föreslÄs en uttrycklig bestÀmmelse om att Eurovinjettdirektivet inte ska hindra medlemsstaterna frÄn att ta ut
(25a) It is necessary to allow Member States to finance the construction, operation, maintenance, and development of installations for energy or fuel to low- and
Article 9 is amended as follows: (a) paragraph 1a is amended as follows: "1a. This Directive shall not prevent Member States from applying on a
âŠ.
(b)charges specifically designed to finance the construction, operation, maintenance and development of installations, embedded in or deployed along or over roads, providing energy to low- and
Efter ytterligare arbete pÄ teknisk nivÄ för att fÀrdigstÀlla texten kommer resultatet av förhandlingarna av det reviderade Eurovinjett- direktivet att överlÀmnas till rÄdet och Europaparlamentet som ska anta direktivet.14
14EU:s regler för vĂ€gavgifter (Eurovinjett) â ordförandeskapet nĂ„r informell överenskommelse med parlamentet â Consilium (europa.eu), pdf (europa.eu).
126
SOU 2021:73 |
6.3
Det anses önskvÀrt med betalningssystem som Àr driftskompatibla mellan EU:s medlemsstater och som kan underlÀtta grÀnsöver- skridande informationsutbyte mellan medlemsstaterna.
Direktivet 2019/520/EU om driftskompabilitet mellan elektroniska vÀgtullssystem och underlÀttande av grÀnsöverskridande informa- tionsutbyte om underlÄtenhet att betala vÀgavgifter i unionen
ett system för uttag av vÀgtullar i vilket anvÀndarens skyldighet att betala vÀgtullen enbart utlöses av och Àr kopplad till automatisk upp- tÀckt av att fordonet befinner sig pÄ en viss plats genom fjÀrrkom- munikation med fordonsutrustning i fordonet eller automatisk num- merplÄtsavlÀsning.
15Kommissionens beslut (EG) nr 750/2009 av den 6 oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för elektroniska vÀgtullar och tekniska uppgifter för detta.
16EUROPAPARLAMENTETS OCH RĂ DETS DIREKTIV (EU) 2019/ 520 â av den
127
SOU 2021:73 |
Enligt direktivet definieras en vÀgtull eller vÀgavgift som
en avgift som en vÀganvÀndare mÄste betala för att fÄ trafikera en viss vÀg, ett vÀgnÀt, en konstruktion, sÄsom en bro eller en tunnel, eller en fÀrja.
Definitionen av vÀgtull och vÀgavgift Àr sÄledes bredare Àn motsva- rande definition enligt Eurovinjettdirektivet, men brukaravgifter för elvÀgar omnÀmns inte.
I en Promemoria av den 19 mars 2021 upprÀttad av Infrastruktur- departementet föreslÄs författningsÀndringar som genomför EETS- direktivet. I Promemorian föreslÄs Àndringar i LEV bl.a. enligt följande. Lagen kommer att gÀlla elektroniska vÀgtullssystem dÀr ett fordons passager registreras antingen genom utrustning som finns i fordonet, t.ex. en transponder, eller genom automatisk avlÀsning av ett fordons registreringsskylt. Vissa skyldigheter för aktörerna i det europeiska elektroniska vÀgtullssystemet (EETS), dvs. avgiftsupp- tagare,
Syftet med LEV ska vara att sÀkerstÀlla driftskompatibilitet mel- lan elektroniska vÀgtullssystem och att underlÀtta grÀnsöverskri- dande utbyte av information om fordon och Àgare eller innehavare av fordon för att frÀmja betalningen av vÀgtullar. LEV syftar enligt 1 § till att skapa förutsÀttningar för att anvÀnda standardiserad for- donsutrustning i elektroniska vÀgtullssystem. Ett elektroniskt vÀg- tullssystem enligt
128
SOU 2021:73 |
driftskompatibilitet mellan elektroniska vĂ€gtullssystem. EETS- direktivet har enligt artikel 1.1 b ytterligare ett syfte. NĂ€r en vĂ€gtull inte har betalats syftar direktivet till att underlĂ€tta grĂ€nsöver- skridande utbyte av registrerade uppgifter om det aktuella fordonet och dess Ă€gare eller innehavare. Av artikel 1.5 framgĂ„r att infor- mationsutbytet Ă€ven ska kunna anvĂ€ndas för att underrĂ€tta Ă€garen eller innehavaren av ett fordon om en skyldighet att betala en vĂ€gtull. Ăven syftet att underlĂ€tta informationsutbyte ska komma till uttryck i LEV. Promemorian har skickats pĂ„ remiss med svarstid den 30 juni 2021.17
I Sverige finns i dag inget etablerat system med betalningsförmedlare enligt EETS. Som redovisats ska
I ett uppbyggnadsskede torde ett elvÀgssystem ha en begrÀnsad omfattning. Den administration som Àr förenad med ett elektroniskt vÀgtullssystem skulle troligen bli kostsam i förhÄllande till intÀk- terna. Enligt utredningens bedömning Àr det vidare tveksamt om brukaravgifter för elvÀg kan anses inkluderas i definitionen av de avgifter som i dag omfattas av direktivet. För det fall att elvÀgar upp- rÀttas i nÄgon omfattning inom EU torde, som redovisats ovan, EU- gemensamma bestÀmmelser som underlÀttar interoperabilitet och driftskompabilitet mellan medlemsstaterna införas.
Utredningen föreslÄr att man, vid en eventuell mera omfattande utbyggnad av elvÀgar i EU, övervÀger om elvÀgar bör omfattas av
17Genomförande av
129
SOU 2021:73 |
6.4
Elförsörjningen frÄn en elvÀg till elfordon kan ocksÄ liknas vid ett alternativt drivmedel. Detta innebÀr att direktivet 2014/94 om ut- byggnad av infrastrukturen för alternativa brÀnslen
I
I direktivet framhÄlls att man bör undvika att den inre marknaden splittras pÄ grund av
Samordnade handlingsprogram i alla medlemsstater bör dÀrför ge den lÄngsiktiga trygghet som krÀvs för privata och offentliga investeringar i fordons- och brÀnsleteknik, liksom för infrastrukturens uppbyggnad, för att tjÀna det dubbla ÀndamÄlet att minimera oljeberoendet och minska transporternas inverkan pÄ miljön. Medlemsstaterna bör dÀrför upprÀtta nationella handlingsprogram som beskriver deras nationella syften, mÄl och stödÄtgÀrder med avseende pÄ marknadsutvecklingen av alternativa brÀnslen, inklusive inrÀttandet av den infrastruktur som behövs, i nÀra samarbete med regionala och lokala myndigheter och med den berörda industrin, samtidigt som hÀnsyn tas till smÄ och medelstora företags behov. Om sÄ krÀvs bör medlemsstaterna samarbeta med andra angrÀnsande medlemsstater pÄ regional eller makroregional nivÄ, med hjÀlp av samrÄd eller gemensamma handlingsprogram, sÀrskilt nÀr det krÀvs kontinuitet för infrastruktur för alternativa brÀnslen över nations- grÀnserna eller nÀr det behövs ny infrastruktur i nÀrheten av en nations- grÀns, inbegripet olika alternativ för
18Direktiv 2014/94/EU, skĂ€l (10) EUROPAPARLAMENTETS OCH RĂ DETS DIREK- TIV 2014/âą94/âąEU â av den 22 oktober 2014 â om utbyggnad av infrastrukturen för alter- nativa brĂ€nslen.
130
SOU 2021:73 |
Direktivet rekommenderar laddpunkter för personbilar som en infrastruktur för energiförsörjning av elfordon. Det noteras att tunga batterier har negativa effekter. I dess nuvarande utformning tar direktivet sikte pÄ elektrifiering av personbilar, men förutser inte en elektrifiering av tunga godsfordon.19
Förslag till ny
Direktivet Àr under översyn. I EU Kommissionens klimatpaket Fit for 55 ingÄr bland annat ett förslag som innebÀr att
Kommissionen noterar att det krÀvs en kombination av ÄtgÀrder för att hantera de stigande utslÀppen frÄn transportsektorn som komplement till utslÀppshandeln. Förslagen innefattar strÀngare koldioxidstandarder för fordon och ett fossilbilsförbud. Nya bilars utslÀpp ska, jÀmfört med Är 2021, minska med 55 procent till 2030 och 100 procent till 2035. Detta innebÀr att samtliga registrerade nya bilar frÄn 2035 kommer att ha
19Artikel 4(9) i direktivet.
20Proposition 2015/16:186 Gemensamma standarder vid utbyggnad av infrastrukturen för alternativa drivmedel â Regeringen.se.
21EU economy and society to meet climate ambitions (europa.eu) Brussels, 14.7.2021 COM(2021) 559 final 2021/0223 (COD) Proposal for a REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the deployment of alternative fuels infrastructure, and repealing Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council revision_of_the_directive_on_deployment_of_the_alternative_fuels_infrastructure _with_annex_0.pdf (europa.eu).
131
SOU 2021:73 |
Förslagen berör ocksĂ„ elvĂ€gar. I Kommissionens förslag (Artikel 2) föreslĂ„s bland annat att en definition av âelectric road systemsâ införs enligt följande
âelectric road systemâ means a physical installation along a road that allows for the transfer of electricity to an electric vehicle while the vehicle is in motion;
Defintionen överensstĂ€mmer i stort med utredningens förslag till definition av âelvĂ€gsanlĂ€ggningâ (se kapitel 7). Vidare nĂ€mns elvĂ€gar Ă€ven i Annex II till förslaget bland potentiella omrĂ„den för tekniska standarder som kommissionen kan besluta om i delegerade akter enligt följande.
1.14.Technical specifications for electric road system (ERS) for dynamic overhead power supply via a pantograph for
1.15.Technical specifications for electric road system (ERS) for dynamic ground level power supply through conductive rails for passenger cars,
ElvÀgar behandlas ocksÄ i Annex I som anger vad medlemsstaternas rapportering till Kommissionen ska innehÄlla:
level of achievement of the infrastructure deployment targets as referred to in point 1(b) for all transport modes, in particular for electric recharging stations, electric road system (if applicable), hydrogen refuelling stations,
Sammanfattningsvis Àr det troligt att elvÀgar i framtiden kommer att omfattas av regleringen i
6.5EU:s statsstödsregler
Om statligt stöd
Stöd som ges av en medlemsstat eller med hjÀlp av statliga medel, av vilket slag det Àn Àr, som snedvrider eller hotar att snedvrida kon- kurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, Àr
132
SOU 2021:73 |
oförenligt med den inre marknaden i den utstrÀckning det pÄverkar handeln mellan medlemsstaterna.22 Detta gÀller om inte annat före- skrivs i fördragen. Fördragen innehÄller vidare bestÀmmelser om anmÀlningsskyldighet av sÄdana ÄtgÀrder till Kommissionen.23
GÀllande finansieringen av infrastruktur har Kommissionen anfört bland annat följande.24 Den offentliga finansieringen av infra- struktur har traditionellt ansetts falla utanför tillÀmpningsomrÄdet för reglerna om statligt stöd eftersom byggandet och driften av infrastrukturen ansetts utgöra allmÀnna ÄtgÀrder inom ramen för den offentliga politiken och inte en ekonomisk verksamhet. PÄ senare tid har flera faktorer, sÄsom liberalisering, privatisering, marknadsinte- gration och tekniska framsteg emellertid ökat utrymmet för kom- mersiellt utnyttjande av infrastruktur. à andra sidan Àr offentlig finansiering av infrastruktur som inte Àr tÀnkt att drivas kommersi- ellt i princip undantagen frÄn tillÀmpningen av reglerna om statligt stöd. Detta gÀller till exempel infrastruktur som anvÀnds för verk- samhet som staten vanligtvis driver i samband med myndighets- utövning (till exempel militÀranlÀggningar, flygkontrolltjÀnst pÄ flygplatser, fyrar och annan utrustning för allmÀn navigering, inbe- gripet pÄ inre vattenvÀgar, översvÀmningsskydd och lÄgvattenhan- tering i allmÀnhetens intresse, polis och tull) eller som inte anvÀnds för att tillhandahÄlla varor eller tjÀnster pÄ en marknad (till exempel vÀgar som kostnadsfritt stÀlls till allmÀnhetens förfogande). SÄdan verksamhet Àr inte av ekonomisk art och faller sÄledes utanför tillÀmpningsomrÄdet för reglerna om statligt stöd, vilket följaktligen Àven gÀller för offentlig finansiering av tillhörande infrastruktur.25
Utredningens utgÄngpunkt
En utgÄngspunkt för utredningen ska vara att utbyggnad, vidare- utveckling, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Äta- gande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfra- struktur. En ytterligare utgÄngspunkt ska vara att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg.
22Artikel 107.3 c i Fördraget om Europeiska unionens funktionssÀtt (fördragen) https://eur-
23Artikel 108 i fördragen.
25Artikel 201.
133
SOU 2021:73 |
Utredningens förslag innebÀr följande. Staten stÄr för infrastruk- turinvesteringen, medan anvÀndarna betalar en brukaravgift som innebÀr kostnadstÀckning för drift och underhÄll för elvÀgen (med tillhörande anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem), och som inkluderar ersÀttning för den el som anvÀnds enligt vad som anges i direktiven. Brukaravgiften inkluderar kostnadstÀckning för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen, inklusive anvÀndarbehörighets- och avgiftssystemet, samt ersÀttning för el, men ingen vinst. Trafik- verket upphandlar el pÄ motsvarande sÀtt som inom jÀrnvÀgsverk- samheten och levererar den vidare till brukaren. PrissÀttningen av brukaravgiften kommer att vara
För att stĂ€lla om till fossilfria transporter behöver Ă„tgĂ€rder vidtas pĂ„ flera plan. Regeringen bedömer att elektrifieringen av vĂ€gtrans- porter Ă€r en viktig del för att sektorns klimatmĂ„l ska kunna nĂ„s. I den nationella godstransportstrategin âEffektiva, kapacitetsstarka och hĂ„llbara godstransporter â en nationell godstransportstrategiâ fram- gĂ„r att regeringen bedömer att elvĂ€gar kan bidra till att effektivisera godstransporterna och minska utslĂ€ppen av vĂ€xthusgaser och luft- föroreningar.26
Utredningens bedömning
Syftet med utredningens förslag Àr att möjliggöra en utbyggnad av elvÀgar för att underlÀtta den elektrifiering av transportsystemet som krÀvs för att Sverige ska uppnÄ de klimatmÄl som uppstÀllts för transportsektorn. För att en utbyggnad av elvÀgar ska komma till stÄnd krÀvs att staten stÄr för infrastrukturinvesteringen. Tanken Àr att elvÀgar ska utgöra ett komplement till annan laddinfrastruktur.
Statens tillhandahĂ„llande av elvĂ€gar avser ett statligt Ă„tagande pĂ„ samma sĂ€tt som ansvaret för annan transportinfrastruktur. Utbygg- naden avser statliga vĂ€gar dĂ€r staten Ă€r vĂ€ghĂ„llare som ska finansieras frĂ„n statsbudgeten och utgör ett offentligt monopol, och bör enligt utredningens bedömning falla under begreppet âmyndighetsut- övningâ. Utredningen ska inte ta stĂ€llning till i vilken omfattning eller var elvĂ€gar ska byggas. Det Ă€r dock troligt att antalet elvĂ€gsvĂ€g- avsnitt inledningsvis kommer att vara fĂ„ och avse kortare strĂ€ckor. PrissĂ€ttningen av brukaravgiften bedöms utgöra ett komplement till
26Dnr N2018/03939/TS.
134
SOU 2021:73 |
annan laddinfrastruktur och bedöms inte, i vart fall inte med den begrÀnsade utbyggnad som kan förutses i nulÀget, konkurrera ut annan laddinfrastruktur. Det Àr inte möjligt att för nÀrvarande be- döma hur en eventuell framtida mera betydande utbyggnad och anvÀndning av elvÀgar skulle pÄverka annan laddinfrastruktur (sÄvÀl prismÀssigt som geografiskt).
FrÄgan om berÀkningen av brukaravgiften för elvÀg har inte prövats inom ramen för EU:s bestÀmmelser om statligt stöd. Utred- ningen föreslÄr dÀrför att förslaget om finansiering av elvÀgar anmÀls till Kommissionen för rÀttslig sÀkerhet.
Det kan noteras att Gruppundantagsförordningen27 och Kom- missionens riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi för
Utredningen noterar vidare att Kommissionen vid en mera betydande utbyggnad av elvÀgar kan komma att införa
6.6Sammanfattande kommentarer
EU har ett starkt intresse att frÀmja de nationella vÀgnÀtens sam- trafikförmÄga och driftskompatibilitet samt tilltrÀdet till sÄdana nÀt, och har antagit flera rÀttsakter för att sÀkerstÀlla ett frÀmjande av att mÄlen för det transeuropeiska vÀgnÀtet upprÀtthÄlls och utvecklas. Vidare Àr en snabbare omstÀllning till hÄllbar och smart mobilitet, dÀribland transportomrÄdet, en viktig del av den europeiska gröna given. Som framgÄr av förslagen i klimatpaketet Fit for 55 föreslÄr Kom- missionen en utfasning av fossilfordon. Detta skulle krÀva en kraftigt ökad tillgÄng till alternativa drivmedel sÄsom el och vÀtgas, inklusive en utbyggd infrastruktur för att tillhandahÄlla dessa drivmedel.
27KOMMISSIONENS FĂRORDNING (EU) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna
107och 108 i fördraget.
28MEDDELANDE FRĂ
N KOMMISSIONEN Riktlinjer för statligt stöd till miljöskydd och energi för
29State aid: Climate, Energy and Environmental Guidelines (europa.eu).
135
SOU 2021:73 |
ElvÀgar och elvÀgssystem Àr en ny företeelse som inte Àr reglerad pÄ EU- eller nationell nivÄ. Om det sker en utbyggnad av elvÀgar kan det förvÀntas att EU kommer att anta rÀttsakter som rör elvÀgar och elvÀgssystem. Ett arbete rörande standardisering av elvÀgar har ocksÄ pÄbörjats (se vidare under avsnitt 3.4). Som redovisats Àr det för nÀrvarande oklart i vilken omfattning elvÀgar eller elvÀgssystem kan anses omfattas av de
Flera direktiv som rör transportsektorn, liksom
Utredningens utgÄngspunkt Àr att elvÀgar och elvÀgssystem kom- mer att ligga utanför Eurovinjettdirektivets tillÀmpningsomrÄde. Brukaravgifter för elvÀgar uppvisar ÀndÄ likheter med infrastruktur- avgifter pÄ vÀg. Det Àr möjligt att brukaravgifter i framtiden kommer att omfattas av
inulÀget inkludera brukaravgifter i
30IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
136
SOU 2021:73 |
visar i förhÄllande till laddningsstationer, föreslÄr utredningen att villkor för anvÀndarna i elvÀgssystem regleras sÀrskilt.
Energimarknaden Àr pÄ motsvarande sÀtt föremÄl för omfattande reglering pÄ
Sammanfattningsvis bör det beaktas att elvÀgar och elvÀgssystem
iframtiden kan komma att bli föremÄl för
137
7 Förslag
7.1Inledning
Utredningen lÀmnar i detta kapitel de förslag som bedöms nödvÀn- diga för att möjliggöra byggande av statliga elvÀgar och brukar- finansiering av drift och underhÄll av elvÀgar i Sverige.
Enligt direktiven Àr en utgÄngspunkt att utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur, och att inve- steringar i transportinfrastrukturen för vÀg i regel sker med anslag pÄ statens budget. En ytterligare utgÄngspunkt Àr att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg. Utredningen ska analysera hur en brukaravgift, inom den ram som
Denna utredning, Trafikverkets uppdrag att planera för en ut- byggnad av elvÀgar fram till 2030 och med sikte pÄ 2040 och Elektri- fieringskommissionen kompletterar varandra. Trafikverket redovisade uppdraget att planera för en utbyggnad av elvÀgar i februari 2021. Trafikverkets förslag innebÀr en etappvis utbyggnad dÀr de mest
139
Förslag |
SOU 2021:73 |
trafikerade strĂ„ken, inklusive viktiga anslutningsvĂ€gar till hamnar och terminaler, prioriteras i ett första skede. Förslaget omfattar cirka 2 400 kilometer elvĂ€g till 2037.1 En första pilotstrĂ€cka planeras mellan Ărebro och Hallsberg som förvĂ€ntas stĂ„ fĂ€rdig 2025. De författ- ningsförslag som lĂ€mnas ska vara funktionsbaserade, vilket innebĂ€r att reglerna talar om vad som ska uppnĂ„s, men inte hur det ska uppnĂ„s.
Mot den ovan redovisade bakgrunden föreslÄr utredningen ett regelverk med syfte att möjliggöra en snabb och samhÀllsekono- miskt effektiv statligt finansierad utbyggnad av elvÀgar baserat pÄ Trafikverkets förslag ovan. Samtidigt ser utredningen positivt pÄ sam- arbeten mellan Trafikverket och andra aktörer, och anser det viktigt att initiativ av kommuner och andra aktörer inte förhindras eller försvÄras.
7.1.1GÀllande rÀtt
Som redovisats ovan i avsnitt 3.2 Àr ett elvÀgssystem ett system för överföring av el till fordon i fÀrd pÄ en elvÀg som kan sÀgas bestÄ av följande komponenter: 1) elförsörjning via a) anslutning till ett eldistri- butionsnÀt, och b) en elvÀgsanlÀggning, 2) vÀgen som elvÀgsanlÀgg- ningen Àr monterad pÄ, 3) elfordon utrustade med energimottagare genom vilka de fÄr el frÄn en elvÀgsanlÀggning, 4) ett driftsystem som innefattar ett anvÀndarbehörighetssystem och ett avgiftssystem. En elvÀg omfattar en elvÀgsanlÀggning frÄn vilka elfordon fÄr elek- trisk energi under fÀrd (punkt 1 b)) samt vÀgen som elvÀgsanlÀgg- ningen Àr monterad pÄ (punkt 2 ovan).
En elvÀg Àr en ny företeelse som kan anses som en vÀg, men Àr ocksÄ ett alternativt drivmedel. En elvÀg Àr ocksÄ en elektrisk an- lÀggning. Detta innebÀr att olika typer av lagregleringar behöver beaktas. Lagstiftning som berörs Àr frÀmst vÀglagen (1971:948) och relaterad lagstiftning, sÄsom lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg och förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg, ellagen (1997:857), inklusive förordningen (2007:215) om undantaget frÄn kravet pÄ nÀtkoncession enligt ellagen (1997:857)
1Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
140
SOU 2021:73 |
Förslag |
ett alternativt drivmedel, och att EU Kommissionen i sitt förslag till ny
VĂ€glagen
NÄgon definition av elvÀg finns i dag inte i vÀglagen. En elvÀg defi- nieras i 2 § elsÀkerhetsförordningen (2017:218) som en vÀg som kompletterats med en elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd. Med elektrisk anlÀggning avses i 1 kap. 2 § ellagen en anlÀggning med dÀri ingÄende sÀrskilda föremÄl för produktion, överföring eller anvÀndning av el. Utred- ningen anser att en sÄdan elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd kan anses utgöra en vÀg- anordning enligt vÀglagen, och sÄledes utgöra en del av vÀgen. Att elvÀgen kan anses som en del av vÀgen torde gÀlla ocksÄ pÄ europeisk nivÄ.2 Med detta synsÀtt bör vÀglagens bestÀmmelser om byggande, drift och underhÄll bli tillÀmpliga pÄ elvÀg. Detta innebÀr att mark för elvÀg kan tas i ansprÄk med vÀgrÀtt och att miljöprövning görs samlat med vÀgen inom ramen för godkÀnnande av vÀgplan.
En elvÀg Àr samtidigt en ny företeelse. En elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd skiljer sig frÄn traditionella vÀganordningar, och beaktades inte heller vid vÀglagens tillkomst. Utredningen föreslÄr dÀrför ett klarlÀggande i vÀglagen att en elektrisk anordning avsedd för överföring av elek- trisk energi till fordon under fÀrd Àr en vÀganordning. Vidare föreslÄs att en definition av elvÀg förs in i vÀglagen och att lagens bestÀmmelser kompletteras sÄ de anpassas för byggande, underhÄll och drift ocksÄ av elvÀg. Anslutningspunkten till det koncessionerade elnÀtet avgör grÀnssnittet mellan vÀglagen och ellagen och bestÀmmer ansvarsför- delningen mellan vÀghÄllare och nÀtÀgare.
2IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
141
Förslag |
SOU 2021:73 |
BestÀmmelser om brukaravgift samt övriga villkor för brukande av elvÀg bör enligt utredningens uppfattning regleras i sÀrskild lag- stiftning pÄ motsvarande sÀtt som för infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Med beaktande av att staten enligt direktiven ska stÄ för inve- steringen avser utredningens förslag en utbyggnad av elvÀgar pÄ all- mÀn vÀg för vilka staten Àr vÀghÄllare. Utredningen noterar att kom- munala och privata aktörer ocksÄ har visat intresse för att bygga elvÀgar, se redogörelsen i avsnitt 3.1.3. Som redovisats ovan ser utredningen positivt pÄ initiativ av andra aktörer och pÄ samarbeten mellan dessa och Trafikverket. Det Àr viktigt att utredningens för- slag inte innebÀr att sÄdana initiativ och samarbeten förhindras eller försvÄras.
Ellagen och undantag frÄn koncessionsplikt för elvÀgar enligt
Som redovisats ovan Àr det en utgÄngspunkt för utredningen att elvÀgar Àr undantagna koncessionsplikt enligt ellagen.
Ellagen innehÄller föreskrifter om elektriska anlÀggningar och om handel med el i vissa fall. Lagen reglerar bland annat frÄgor om nÀt- koncession. Undantag frÄn kravet pÄ nÀtkoncession finns i IKN- förordningen. NÄgot undantag frÄn kravet pÄ nÀtkoncession finns i dag inte för elvÀgar. NÀtkoncessionsutredningen föreslÄr emeller- tid i sitt betÀnkande SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt att ett utökat och förenklat undantag för fordons eller en trafikleds elbehov med följande lydelse införs3:
Ett internt nÀt fÄr byggas eller anvÀndas utan tillstÄnd om
1.syftet med ledningarna Àr att tillgodose elbehovet hos fordon eller en trafikled med tillhörande anlÀggningar, och
2.ledningarna dras inom trafikleden eller i omedelbar nÀrhet till denna.
Enligt NÀtkoncessionsutredningen bör sÄdana interna nÀt fÄ byggas och anvÀndas utan tillstÄnd inom eller i omedelbar nÀrhet till trafik- leden för att tillgodose elbehovet hos fordon eller trafikleden med tillhörande anlÀggningar. Med begreppet trafikled ovan ska avses förutom allmÀn vÀg ocksÄ exempelvis kommunal gatumark. För-
3SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt, s. 89.
142
SOU 2021:73 |
Förslag |
slaget motiverades med att det undantag som föreslÄs berör tekniska infrastrukturer som pÄ mÄnga sÀtt skiljer sig frÄn de som ellagen i övrigt reglerar, sÄsom till exempel förvÀntad framvÀxt av elvÀgar. Ellagens reglering av avgifter och villkor Àr anpassad för stationÀra in- och utmatningspunkter och lÄngvariga avtalsförhÄllanden mellan aktörer, och det ansÄgs dÀrför mindre lÀmpligt att hantera regler- ingen av elvÀgar inom ramen för nuvarande ellagstiftning. Vidare skulle ett undantag frÄn koncessionsplikt ge ökad flexibilitet dÄ en frÄnvaro av detaljreglering skulle möjliggöra att det gÄr att ta betalt ut- ifrÄn vad det kostar. Miljöprövningen skulle ocksÄ kunna göras samlat med vÀgen. Det noterades ocksÄ att större framkomlighetsproblem saknas eftersom ledningarna skulle kunna samordnas med vÀgar.4
Utredningen har tagit nÀtkoncessionsutredningens förslag om undantag för koncessionsplikt för trafikleder som utgÄngspunkt vid sina förslag. Detta innebÀr att ellagen inte berörs av förslagen. FrÄgan om undantag för elvÀgar enligt
Energimarknadsinspektionens förslag rörande oberoende aggregatorer
I syfte att anpassa lagstiftningen till nya marknadsförutsÀttningar och utmaningar pÄ EU:s energimarknad har EU beslutat om Ren
4SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt, s. 89 f.
143
Förslag |
SOU 2021:73 |
som Àr resultatet av en fördjupad utredning om regelverket kring oberoende aggregering. EU har i elmarknadsdirektivet beslutat om vissa gemensamma regler för hur aggregatorer ska kunna agera pÄ elmarknaden. Ei lÀmnar i rapporten de förslag till lagÀndringar som behövs för att möjliggöra tvÄ modeller i ellagen, i enlighet med NordREGs (ett samarbete mellan de nordiska tillsynsmyndigheterna för energi) förslag. Ei föreslÄr ocksÄ att Svenska kraftnÀt fÄr ett uppdrag om hur modellerna ska genomföras pÄ elmarknaderna. För- slagen i denna rapport innebÀr att ett harmoniserat regelverk för ekonomiskt ansvar för obalanser för oberoende aggregatorer i Norden möjliggörs.
Utredningen noterar att det pÄgÄr ett arbete som kommer att innebÀra genomgripande Àndringar av regelverket pÄ elmarknads- omrÄdet. Genomförandet av Ei:s förslag till regelÀndringar rörande oberoende aggregering skulle exempelvis underlÀtta införandet av en modell dÀr anvÀndarna av elvÀg tecknar avtal direkt med elleveran- tören, se vidare avsnitt 7.5.6 nedan.
Energimarknadsinspektionens uppdrag avseende översyn av undantagen frÄn kravet pÄ nÀtkoncession enligt ellagen
Ei har i Ren
5Energimarknadsinspektionen, Ren
144
SOU 2021:73 |
Förslag |
FrÄgan om det svenska regelsystemets förenlighet med Artikel 38 i Elmarknadsdirektivet har hÀnvisats till Ei för utredning. Ei har fÄtt ett regeringsuppdrag som innebÀr en översyn av undantagen frÄn kravet pÄ nÀtkoncession enligt ellagen.6 Ei ska analysera det svenska regelverket nÀr det gÀller undantag frÄn kravet pÄ nÀtkoncession enligt 2 kap. 1 § ellagen och lÀmna författningsförslag i frÄga om de Àndringar som Àr motiverade och en beskrivning av förslagens kon- sekvenser. Vid genomförandet av uppdraget ska sÀrskild hÀnsyn tas till Artikel 38 i Elmarknadsdirektivet7. Ei ska sÀrskilt se till att för- slagen Àr förenliga med direktivet, nÀr det gÀller medborgarenergi- gemenskaper, och det reviderade Förnybartdirektivet8, nÀr det gÀller gemenskaper för förnybar energi, samt i övrigt med de delar av bÄda direktiven som Àr relevanta för slutna distributionssystem och icke koncessionspliktiga nÀt. Uppdraget ska redovisas till Regerings- kansliet (Infrastrukturdepartementet) senast den 31 januari 2023.
Utredningen noterar att frÄgan om huruvida det svenska regel- systemet som rör undantagen frÄn koncessionsplikt Àr förenligt med Elmarknadsdirektivet utreds sÀrskilt av Ei. Utredningen kommer inte att föregripa den analys och bedömning som Ei har i uppdrag att göra. Det noteras att resultatet av Eis utredning kan komma att pÄverka hur regelsystemet för ett svenskt elvÀgssystem kan utformas.
Resultatet av Ei:s utredning avseende
ElsÀkerhetsförordningen
Som redovisats ovan innehÄller elsÀkerhetsförordningen en defini- tion av begreppet elvÀg. ElsÀkerhetslagstiftningen Àr ocksÄ i övrigt i huvudsak anpassad för att omfatta elvÀgar.
6Regleringsbrev för budgetÄret 2021 avseende Energimarknadsinspektionen Riksdagen har för budgetÄret 2021 beslutat om anslag och bemyndiganden om ekonomiska Ätaganden (prop. 2020/21:1 utg.omr. 21, bet. 2020/21:NU3, rskr. 2020/21:127) 21461_rb.pdf (regeringskansliet.se).
7Europaparlamentets och rĂ„dets direktiv (EU) 2019/944 av den 5 juni 2019 om gemensamma regler för den inre marknaden för el och om Ă€ndring av direktiv 2012/27/EU EUROPA- PARLAMENTETS OCH RĂ DETS DIREKTIV (EU) 2019/ 944 â av den 5 juni 2019 â om gemensamma regler för den inre marknaden för el och om Ă€ndring av direktiv 2012/ 27/ EU.
8Europaparlamentets och rÄdets direktiv (EU) 2018/2001 av den 11 december 2018 om frÀmjande av anvÀndningen av energi frÄn förnybara energikÀllor L_2018328SV.01008201.xml (europa.eu).
145
Förslag |
SOU 2021:73 |
ElsÀkerhetsverket har utrett förutsÀttningarna för en elsÀker och störningsfri utbyggnad och anvÀndning av elvÀgar.9 ElsÀkerhetsverket anser att elsÀkerhetsregelverket och regelverket rörande elektro- magnetisk kompatibilitet ger tydliga krav pÄ hur en starkströms- anlÀggning, exempelvis för laddning eller framdrift av elfordon, ska vara utförd och hur den ska anvÀndas och underhÄllas.10 Regelverket ansÄgs vara vÀl utformat för att tillÄta teknisk utveckling. Det ansÄgs inte finnas skÀl att tro att regelverket skulle komma att bli otillrÀck- ligt eller förÄldrat pÄ sikt.11
ElsÀkerhetsverket sammanfattade sina slutsatser bland annat enligt följande:
1.Regelverket för sÄvÀl elsÀkerhet som elektromagnetisk kompati- bilitet Àr vÀl anpassat för att ge förutsÀttningarna för en elsÀker och störningsfri utbyggnad och anvÀndning av elvÀgar.
2.Regelverket sÀtter inte upp hinder för en fortsatt utbyggnad och anvÀndning av elvÀgar.
3.AnlÀggningsinnehavaren har ansvar för sin anlÀggning som alltid ska vara sÀker.
4.En hel del av den teknik som anvÀnds kan utgöra en utmaning för elektromagnetisk kompatibilitet. Utmaningarna borde dock vara vÀlkÀnda och kan hanteras med traditionella kunskaper inom om- rÄdet.
5.Det saknas till stor del standarder för elektrisk infrastruktur sÀr- skilt för elvÀgar för framdrift av fordon.
De system som utformas ska uppnÄ lÄg miljöpÄverkan, hög effek- tivitet, tillrÀcklig elsÀkerhet och god elektromagnetisk kompatibili- tet. ElsÀkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet Àr viktigt för elvÀgar och mÄste beaktas redan i utvecklingsstadiet, parallellt med krav pÄ prestanda och sÀkerhet. ElsÀkerhetsverket har bemyndigats att meddela föreskrifter om bland annat beskaffenhet, placering, prov-
9Se ElsĂ€kerhetsverkets rapport ElsĂ€kerhet och elektrisk infrastruktur för transportsektorn, diarienummer 17EV372 (2017) Dnr: 17EV372 frĂ„n 2017 (Microsoft Word â Rapport Els\344kerhet och elektrisk infrastruktur f\366r transportsektorn) (elsakerhetsverket.se) (ElsĂ€kerhetsverket 2017). https://www.elsakerhetsverket.se/globalassets/publikationer/
10ElsÀkerhetsverket 2017, s. 4.
11ElsÀkerhetsverket 2017, s. 44.
146
SOU 2021:73 |
Förslag |
ning, kontroll, anvÀndning och skötsel av elektriska starkströms- anlÀggningar (se 47 § 1 punkten elsÀkerhetslagen (2016:732) och 33 § elsÀkerhetsförordningen).
Utredningen föreslÄr mot denna bakgrund ett förtydligande i vÀglagen att samrÄd bör ske med ElsÀkerhetsverket tidigt i plane- ringsprocessen.
ElsÀkerhetsverket har konstaterat att eftersom branschen Àr ny och i en inledningsfas saknas det till stor del standardisering för elektrisk infrastruktur inom transportsektorn. Det viktigaste arbetet inför framtiden ligger inom internationell standardisering.12
7.1.2Förslag till lagstiftningsstruktur
Utredningen föreslÄr att det förs in vissa kompletterande bestÀm- melser om byggande, drift och underhÄll av elvÀg i vÀglagen. Vidare förslÄs att det införs en sÀrlagstiftning som reglerar brukaravgifter samt övriga villkor i elvÀgssystem. Denna struktur stÀmmer överens med modellen för infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Paralleller kan dras mellan brukaravgift för anvÀndande av elvÀg och infrastrukturavgifter pÄ vÀg som regleras i en sÀrskild lag, lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg, som Àr baserad pÄ Eurovinjett- direktivet. Investeringen i elvÀgsanlÀggningen Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur, med en statlig myndighet som tillhandahÄller infrastrukturen inom ramen för dess myndighetsutövning. Det noteras samtidigt att RÄdet och Europaparlamentet kommit överens om en uttrycklig bestÀm- melse i Eurovinjettdirektivet som innebÀr att direktivet inte ska hindra medlemsstaterna frÄn att ta ut
Brukaravgifter för elvÀg omfattas sÄledes inte av regleringen i Eurovinjettdirektivet, och överenskommelsen till nytt Eurovinjett- direktiv innehÄller en uttrycklig bestÀmmelse om att direktivet inte ska hindra medlemslÀnderna fÄr att ta ut brukaravgifter för elvÀg.
147
Förslag |
SOU 2021:73 |
Utredningen utgÄr dÀrför frÄn att brukaravgifter för elvÀg inte kommer att omfattas av Eurovinjettdirektivet.
Som redovisats ovan i avsnitt 6.4 och 7.1.1 kan elvÀgar ocksÄ i vissa avseenden anses som ett drivmedel. Tekniska standarder för elvÀgar kommer sannolikt att i framtiden regleras pÄ
Utredningen föreslÄr mot ovan angivna bakgrund att villkoren för tilltrÀde till elvÀg regleras i en sÀrskild lag.
7.2Förslag till Ă€ndringar i vĂ€glagen â byggande, drift och underhĂ„ll av elvĂ€g
Som redovisats ovan anser utredningen att byggande, drift och underhÄll av elvÀg bör anses omfattas av vÀglagens bestÀmmelser. Detta innebÀr att mark kan tas i ansprÄk med vÀgrÀtt och att det finns klara regler om vem som ska betala för iansprÄktagandet av marken, hur vÀgomrÄdet avgrÀnsas och vilken myndighet som ansvarar för tillstÄndsgivning. Nedan följer en redogörelse över relevanta bestÀm- melser i vÀglagen samt förslag till kompletteringar för att anpassa lagen för byggande, drift och underhÄll av elvÀg.
148
SOU 2021:73 |
Förslag |
7.2.1Definition av elvÀg samt klarlÀggande av vÀganordning införs i vÀglagen
Förslag: I vÀglagen införs ett klargörande att en elektrisk anlÀgg- ning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd som kompletterar vÀgen rÀknas som vÀganordning.
Vidare införs en definition av elvÀg som motsvarar definitionen i 2 § elsÀkerhetsförordningen.
Bedömning: Genom dessa klarlÀgganden slÄs det entydigt fast att byggande av elvÀg omfattas av vÀglagen, inklusive lagens be- stÀmmelser om planlÀggning samt upprÀttande och faststÀllande av vÀgplan.
GrÀnssnittet i förhÄllande till nÀtkoncessionsinnehavarens an- lÀggning Àr anslutningspunkten av elvÀgsinfrastrukturen till det koncessionerade elnÀtet.
VÀglagen gÀller för allmÀn vÀg
VÀglagen gÀller för allmÀn vÀg. AllmÀn vÀg Àr vÀg som anlÀggs enligt vÀglagen eller enligt lagen förÀndras till allmÀn. Om en kommun Àr vÀghÄllare upphör vÀgen att vara allmÀn nÀr den enligt plan- och bygg- lagen (2010:900) upplÄts till allmÀnt begagnande som gata. (1 §). Staten Àr vÀghÄllare för allmÀnna vÀgar. Om det frÀmjar en god och rationell vÀghÄllning fÄr regeringen, eller den myndighet som reger- ingen bestÀmmer, besluta att en kommun ska vara vÀghÄllare inom kommunen (5 §). Flera kommuner har övertagit ansvaret för den del av en allmÀn vÀg som gÄr genom den tÀtort dÀr kommunen redan har ansvaret för gator. I dessa fall har det ansetts frÀmja en god och rationell vÀghÄllning att kommunen ocksÄ ansvarar för den del av den allmÀnna vÀgen som gÄr genom tÀtorten.
Som framgĂ„r ovan gĂ€ller NĂ€tkoncessionsutredningens förslag om undantag frĂ„n koncessionsplikt för âtrafikledâ, vilket enligt ellagen inkluderar bland annat omrĂ„det för en allmĂ€n vĂ€g (2 kap. 22 § el- lagen).13
13Som framgĂ„r ovan ska begreppet âtrafikledâ i
149
Förslag |
SOU 2021:73 |
VÀg och vÀganordningar
Till vÀg hör vÀgbana och övriga vÀganordningar. Anordning som stadigvarande behövs för vÀgens bestÄnd, drift eller brukande och som kommit till stÄnd genom vÀghÄllarens försorg eller övertagits av denne Àr vÀganordning (2 §). Regeringen kan föreskriva ytterligare villkor för att en anordning ska rÀknas som vÀganordning och har gjort det i vÀgförordningen (2012:707).
Av vÀgförordningen framgÄr bland annat att mark intill vÀgbanan eller annan vÀganordning som Àr avsedd till kantremsa fÄr vara vÀg- anordning till en bredd av högst tvÄ meter (3 §). Enligt Trafikverket kan förutom sjÀlva vÀgbanan följande rÀknas som vÀganordning: dike, slÀnt, sÀkerhetszon (sidoomrÄde), bro, trumma, rastplats, parkerings- plats, busshÄllplats, vÀgmÀrke, vÀgbelysning, gÄng- och cykelvÀg, bullerskydd (i anslutning till vÀganordning), tryckbank, viltstÀngsel, anordning för att rena vÀgdagvatten, ventilationsanordning för tunnel, kantremsa max 2,0 meter, brygga som Àr ansluten till en vÀg, fÀrja med fÀrjelÀge. Se nedan en schematisk bild över hur vÀgomrÄdet kan se ut. Enligt den nuvarande vÀglagen finns alltsÄ möjlighet att fÄ vÀg- rÀtt till en kantremsa pÄ upp till tvÄ meter och en sÀkerhetszon som kan strÀcka sig betydligt lÀngre.
Figur 7.1 |
VÀgomrÄde |
VÀglagen frÄn och med 1972
VĂ€ganordning (exempelvis belysning)
VĂ€gbana
Kantremsa |
Kantremsa |
VÀgomrÄde
VÀgrÀtt (gÀller Àven marken under vÀgen)
KĂ€lla: Trafikverket.
150
SOU 2021:73 |
Förslag |
Enligt utredningens uppfattning kan en elektrisk anlÀggning avsedd för elektrisk energi till fordon under fÀrd som kompletterar vÀgen anses utgöra en vÀganordning. Detta innebÀr att byggande, drift och underhÄll av en elvÀg omfattas av vÀglagen. Med beaktande av att det inte finns nÄgon vedertagen definition av elvÀg eller elvÀgssystem pÄ
Motivering till utredningens förslag
Som framgÄr ovan finns det inte nÄgon
Utredningen föreslÄr mot denna bakgrund ett klargörande i vÀg- lagen att elvÀgen ska utgöra en del av vÀgen. Det bör klargöras att en elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd som kompletterar vÀgen, dvs. en elvÀg, Àr en vÀganordning. En uttrycklig definition bör föras in i lagen, bland
14 Se ocksÄ bland annat rekommendation i IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
15
16IKEM, Working Paper No. 4 Models for the development of electric road systems in Europe, 2020.
151
Förslag |
SOU 2021:73 |
annat för att undvika missförstÄnd och dÄ vÀglagen föreslÄs kom- pletteras med viss ytterligare reglering som sÀrskilt rör elvÀgar, sÄsom ett förtydligande betrÀffande samrÄd.
Definitionen i vÀglagen bör överensstÀmma med den definition som anges i elsÀkerhetsförordningen. En elvÀg definieras i denna reglering som
vÀg som kompletterats med en elektrisk anlÀggning avsedd för över- föring av elektrisk energi till fordon under fÀrd (2 §).17
Konduktiva överföringssystem genom luftledningar eller skenor i vÀgen och induktiv kraftöverföring Àr alla möjliga kraftförsörjnings- system enligt denna modell. Som noterats ovan innehÄller förslaget till ny
âelectric road systemâ means a physical installation along a road that allows for the transfer of electricity to an electric vehicle while the vehicle is in motion
VÀgen behöver sÄledes kompletteras med en elektrisk anordning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd. Vidare krÀvs uppkoppling till ett koncessionerat elnÀt. Som redo- visats i avsnitt 3.3 kan uppkoppling ske via ett separat elnÀt som ligger lÀngs vÀgen eller direkt pÄ ett lokalnÀt eller regionnÀt. Utred- ningen tar inte stÀllning till hur uppkoppling ska ske i det enskilda fallet utan den föreslagna regleringen inkluderar samtliga alternativ. I figur 7.2 nedan redovisas ett elvÀgssystem.
172 § ElsÀkerhetsförordningen (2017:218).
152
SOU 2021:73Förslag
Figur 7.2 |
ElvÀgssystem |
 |
Med delsystem |
KĂ€lla: Modellen utgĂ„r frĂ„n förlagor i Rise rapport 2021:23 Research & Innovation Platform for Electric Road Systems, samt Institut fĂŒr Klimaschutz, Energie und MobilitĂ€t, IKEM Working Paper Models for the development of electric road systems in Europe.
Utredningen bedömer att infrastrukturen för elvÀg, punkt 1 b och 2 i figur 7.2, ska anses vara en del av vÀgen.
I ellagen definieras en elektrisk anlÀggning som en anlÀggning med dÀri ingÄende sÀrskilda föremÄl för produktion, överföring eller anvÀndning av el. Om olika delar av en och samma anlÀggning har skilda innehavare, anses varje sÄdan del som en sÀrskild anlÀggning. Om en anlÀggning för anvÀndning av el Àr ansluten till en eller flera andra sÄdana anlÀggningar och Àr anlÀggningarna i samma innehavares hand, ska anlÀggningarna anses som en och samma anlÀggning. (1 kap. 2 §). GrÀnssnittet mellan elvÀgsanlÀggningen, som utgör en del av elvÀgen, och det koncessionerade nÀtet Àr anslutningspunkten till det koncessionerade nÀtet som innehas av nÀtÀgaren och bestÀm- mer ansvarsfördelningen mellan vÀghÄllare och nÀtÀgare, se figur 7.2.
VÀgomrÄdet utgörs av den mark eller det utrymme som har tagits i ansprÄk för vÀganordning (3 §). Utredningens förslag innebÀr att det tydliggörs att vÀgomrÄdet utstrÀcks till att omfatta det omrÄde som behövs för en elektrisk anlÀggning avsedd för elektrisk energi till fordon under fÀrd. Genom detta sÀkerstÀlls markÄtkomst som behövs för byggande av en elvÀg, se vidare nedan.
153
Förslag |
SOU 2021:73 |
7.2.2Utvidgat samrÄdsförfarande vid upprÀttande av vÀgplan
Förslag: VÀglagen föreslÄs kompletteras med en bestÀmmelse om att den som avser att bygga en elvÀg vid upprÀttandet av en vÀg- plan alltid ska samrÄda ocksÄ med berörda innehavare av nÀt- koncession enligt ellagen, samt med ElsÀkerhetsverket.
SamrÄdet med berörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen ska avse nÀtkapacitet och elsÀkerhet. SamrÄdet med ElsÀker- hetsverket ska avse elsÀkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet.
Bedömning: SÄdant samrÄd bör ske tidigt i samrÄdsprocessen.
VÀghÄllning och byggande av vÀg
VÀghÄllning omfattar byggande av vÀg och drift av vÀg. Vid vÀg- hÄllning ska tillbörlig hÀnsyn tas till enskilda intressen och till all- mÀnna intressen, sÄsom trafiksÀkerhet, miljöskydd, naturvÄrd och kulturmiljö. En estetisk utformning ska efterstrÀvas (4 §). Av vÀg- lagen framgÄr att nÀr en vÀg byggs ska den ges ett sÄdant lÀge och utformas sÄ att ÀndamÄlet med vÀgen uppnÄs med minsta intrÄng och olÀgenhet utan oskÀlig kostnad (13 §).
Staten Àr vÀghÄllare för allmÀnna vÀgar. Som redovisas ovan kan en kommun under vissa förutsÀttningar vara vÀghÄllare inom kom- munen (5 §). Trafikverket handhar vÀghÄllningen för statens rÀkning och har tillsyn över kommunernas vÀghÄllning. VÀghÄllningsmyn- dighet Àr, dÄ staten Àr vÀghÄllare, den till Trafikverket hörande regio- nala förvaltning som regeringen bestÀmmer (6 §). VÀglagens bestÀm- melser om byggande och drift av vÀg gÀller för kommunen pÄ samma sÀtt som för Trafikverket i de fall att kommunen har övertagit vÀg- hÄllaransvaret. Kommunen har det ekonomiska ansvaret för den vÀg man har vÀghÄllaransvar för.
Med byggande av vÀg avses att anlÀgga en ny vÀg och att bygga om en vÀg. En vÀg fÄr byggas om nÀr det Àr motiverat frÄn allmÀn syn- punkt. Det kan noteras att om en ÄtgÀrd pÄ en befintlig vÀg 1) med- för endast marginell ytterligare pÄverkan pÄ omgivningen, och 2) be- rörda fastighetsÀgare eller innehavare av sÀrskild rÀtt skriftligen har medgett att mark eller annat utrymme fÄr tas i ansprÄk ska ÄtgÀrden inte anses vara byggande av vÀg (10 §).
154
SOU 2021:73 |
Förslag |
En komplettering av en vÀg med en anlÀggning avsedd för över- föring av elektrisk energi till fordon under fÀrd torde dock som regel innebÀra mer Àn marginell inverkan pÄ omgivningen. Detta innebÀr att bestÀmmelserna om faststÀllelse av vÀgplan blir tillÀmpliga pÄ byggande av elvÀg.
FaststÀllelse av vÀgplan
Den som avser att bygga en vÀg ska upprÀtta en vÀgplan (14 a §). FrÄga om byggande av vÀg prövas av Trafikverket efter samrÄd med lÀnsstyrelsen. Om Trafikverket och lÀnsstyrelsen har olika uppfatt- ning, hÀnskjuts frÄgan till regeringens prövning (11 §).
Vid prövningen av Àrenden enligt vÀglagen ska
Trafikverket prövar frÄgan om att faststÀlla en vÀgplan efter sam- rÄd med berörda lÀnsstyrelser. Om Trafikverket och lÀnsstyrelsen har olika uppfattning ska Trafikverket överlÀmna frÄgan om att fast- stÀlla planen till regeringen (18 §).
Utredningen noterar att samhÀllsekonomiska aspekter ska beaktas vid byggande av vÀg. NÀr en vÀg byggs ska den, som framhÄllits ovan, ges ett sÄdant lÀge och utformas sÄ att ÀndamÄlet med vÀgen uppnÄs med minsta intrÄng och olÀgenhet utan oskÀlig kostnad. HÀnsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvÀrden. Om en vÀgplan medför att mark eller annat utrymme eller sÀrskild rÀtt till mark eller annat utrymme kan komma att tas i ansprÄk ska planen utformas sÄ att de fördelar som kan uppnÄs med den över- vÀger de olÀgenheter som planen orsakar enskilda (13 §).
LÀnsstyrelsen ska under samrÄdet pröva om projektet kan antas medföra betydande miljöpÄverkan. Regeringen fÄr meddela före- skrifter om att vissa slags projekt ska antas medföra en betydande miljöpÄverkan (15 §).
155
Förslag |
SOU 2021:73 |
VÀgrÀtt
Genom vÀgrÀtt ges vÀghÄllaren en rÀtt att nyttja mark eller annat utrymme som behövs för en vÀg, trots den rÀtt som nÄgon annan kan ha till fastigheten (30 §). VÀgrÀtt uppkommer genom att vÀghÄllaren tar mark eller annat utrymme i ansprÄk med stöd av en faststÀlld vÀgplan (10, 28 och
Förslag betrÀffande utvidgat samrÄd betrÀffande kapacitet, elsÀkerhet och EMC
Utredningen föreslÄr att det införs ett tillÀgg till regleringen i 14 b § vÀglagen betrÀffande samrÄd. BestÀmmelsen bör kompletteras med ett tillÀgg att den som avser att bygga en elvÀg under arbetet med att upprÀtta en vÀgplan alltid ska samrÄda ocksÄ med berörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen avseende nÀtkapacitet och elsÀker- het, samt med ElsÀkerhetsverket avseende elsÀkerhet och elektro- magnetisk kompatibilitet (EMC). SÄdant samrÄd ska ske tidigt i planlÀggningsprocessen.
Motivering till utredningens förslag
Förslaget motiveras enligt följande. Av nuvarande bestÀmmelser i vÀglagen framgÄr att den som avser att bygga en vÀg ska samrÄda med lÀnsstyrelsen, berörda kommuner och de enskilda som sÀrskilt be- rörs under arbetet med att upprÀtta en vÀgplan. SamrÄdet ska avse vÀgens lokalisering, utformning och miljöpÄverkan. Om vÀgen kan antas medföra en betydande miljöpÄverkan ska
1.samrÄd ocksÄ ske med de övriga statliga myndigheter samt den allmÀnhet och de organisationer som kan antas bli berörda, och
2.samrÄdet Àven avse innehÄll och utformning av sÄdan miljökonse- kvensbeskrivning som ska finnas tillsammans med vÀgplanen (14 b §).
SamrÄdet ska inledas sÄ tidigt som möjligt och anpassas efter behovet i det enskilda fallet (14 c §).
156
SOU 2021:73 |
Förslag |
Ett elvÀgsprojekt skiljer sig frÄn ett sedvanligt vÀgprojekt pÄ sÄ sÀtt att det, utöver byggandet av vÀg, ocksÄ krÀver anslutning till det koncessionerade nÀtet. Detta innebÀr att frÄgan om tillgÄng till kapa- citet mÄste beaktas. ElsÀkerhet och EMC Àr frÄgor som Àr viktiga vid byggandet av elvÀgar och nÄgot som mÄste beaktas redan i utveck- lingsstadiet, parallellt med krav pÄ prestanda och sÀkerhet. Det Àr ocksÄ omstÀndigheter som inte har beaktats vid tillkomsten av vÀg- lagstiftningen. Ett klarlÀggande i dessa hÀnseenden bör dÀrför införas.
Kapacitet
Ăven om en elvĂ€g inte omfattas av kravet pĂ„ nĂ€tkoncession, krĂ€ver byggandet av en elvĂ€g tillgĂ„ng till el frĂ„n det koncessionerade elnĂ€tet. Byggande av elvĂ€g berör dĂ€rför innehavare av nĂ€tkoncession enligt ellagen, dvs. de lokala och regionnĂ€tbolagen samt Svenska kraftnĂ€t. I flera omrĂ„den Ă€r belastningen sĂ„ hög att elnĂ€ten nĂ€rmar sig sin maximala kapacitet. Det kan dĂ€rför finnas ett behov för berörda nĂ€t- koncessionsinnehavare att utöka kapaciteten i de koncessionerade nĂ€ten för att tillgodose behovet av el till elvĂ€gen, samt att uppföra nya ledningar, vilket kan innebĂ€ra tidskrĂ€vande tillstĂ„ndsprocesser. Detta krĂ€ver tidig samordning med berörda nĂ€tföretag och Svenska kraftnĂ€t. DĂ€rmed berör elvĂ€gsprojektet, utöver de myndigheter och enskilda som vanligen kontaktas vid samrĂ„det, ocksĂ„ elnĂ€tsföretagen och Svenska kraftnĂ€t. Utredningen anser att det bör tydligt framgĂ„ av vĂ€glagen att samrĂ„d bör ske med berörda innehavare av nĂ€tkon- cession enlig ellagen.
ElsÀkerhet och EMC
Det Àr viktigt att elvÀgsanlÀggningen uppfyller gÀllande krav pÄ el- sÀkerhet och EMC. ElsÀkerhetskraven ska förhindra elolyckor och elbrÀnder, medan
SamrÄd med berörda nÀtkoncessionsinnehavare bör ske rörande elsÀkerhetsrisker kopplade till direktjordade högspÀnningsledningar. Det finns elsÀkerhetsaspekter gÀllande direktjordade elnÀts (trans- missionsnÀt respektive regionnÀt 130 kV) pÄverkan vid parallellgÄng och korsning av elvÀgar. NÀr det gÀller dessa nÀts pÄverkan pÄ lÄg- spÀnningsnÀt, <1 kV, sÄ Àr det innehavaren av det direktjordade
157
Förslag |
SOU 2021:73 |
nÀtet (transmissionsnÀt och regionnÀt) som mÄste se till att skydds- ÄtgÀrder installeras i lÄgspÀnningsnÀten.
Vid jordslutning i direktjordade högspĂ€nningsledningar kommer det att gĂ„ stora elektriska strömmar i marken. PĂ„ grund av Sveriges geologiska beskaffenhet Ă€r det inte möjligt att sĂ€kerstĂ€lla att andra elanlĂ€ggningar i nĂ€rheten av elvĂ€gen inte pĂ„verkas vid eventuella fel. Det finns Ă€ven risk för skada om en direktjordad högspĂ€nnings- ledning gĂ„r lĂ€ngs med en annan ledning som riskerar att bli ledande. I dessa fall kan sĂ„ kallad induktion uppstĂ„. Ett exempel Ă€r viltstĂ€ngsel lĂ€ngs vĂ€garna.18 För att begrĂ€nsa elsĂ€kerhetsriskerna vid elvĂ€gen Ă€r det viktigt att den som innehar en direktjordad högspĂ€nningsledning fĂ„r kĂ€nnedom om nya tillkommande lĂ„gspĂ€nningsanlĂ€ggningar, sĂ„- som en elvĂ€gsanlĂ€ggning, sĂ„ att denne kan vidta adekvata sĂ€kerhets- Ă„tgĂ€rder för att förebygga risk för person- eller sakskada. Om led- ningen exempelvis inte Ă€r utförd i brottsĂ€kert utförande kan det behöva vidtas Ă„tgĂ€rder för att sĂ€kerstĂ€lla att en nedfallen ledare inte medför risker i elvĂ€gen. För att underlĂ€tta för bĂ„de innehavaren av elvĂ€gen och innehavaren av kraftledningen Ă€r det av vikt att dessa risker beaktas vi projektering av elvĂ€gen genom samrĂ„d med inne- havare av nĂ€tkoncession inom det aktuella omrĂ„det med avseende pĂ„ elsĂ€kerhetsrisker kopplade till kraftledningar. Ăgare av de direkt- jordade nĂ€ten bör involveras tidigt i processen sĂ„ att de kan arbeta med förebyggande Ă„tgĂ€rder för att inte pĂ„verka tidplanen för imple- mentering.
ElvÀgsanlÀggningar innehÄller vidare utrustning som kan ha en pÄverkan pÄ elkvaliteten i anslutande nÀt. Om mÄnga elvÀgsfordon befinner sig i nÀrheten av varandra pÄ en elvÀg medför det en större ansamling av frekvensomriktare. Det Àr dÀrför viktigt att elvÀgars pÄverkan pÄ elkvaliteten i anslutande nÀt utreds för att faststÀlla om ÄtgÀrder behöver vidtas för att bibehÄlla en god elkvalitet.
FrÄgor avseende elsÀkerhet och EMC bör beaktas tidigt och samrÄd i dessa frÄgor bör ske med innehavare av nÀtkoncession samt med ElsÀkerhetsverket som Àr tillsynsmyndighet för frÄgor rörande elsÀkerhet och EMC.
18För dessa fall har elnÀtsbranschen har tagit fram anvisningar för hur dessa risker kan be- grÀnsas, se EBR IN055.
158
SOU 2021:73 |
Förslag |
SÀrskilt om totalförsvaret
ElvÀgar kan ha en pÄverkan pÄ totalförsvarets verksamhet, sÀrskilt genom elektromagnetiska störningar och störningar vid signal- spaning. Det Àr dÀrför viktigt att Försvarsmakten kontaktas för samrÄd med avseende pÄ EMC. Utredningen konstaterar att samrÄd vid byggande av vÀg enligt gÀllande lagstiftning alltid ska ske med Försvarsmakten sÄ snart totalförsvaret berörs och betrÀffande frÄgor av riksintresse för totalförsvaret (3 kap. 9 och 10 §§ miljöbalken). NÄgot behov att ytterligare reglera samrÄd med Försvarsmakten i vÀglagen finns dÀrför inte. Det Àr dock viktigt att notera att samrÄd med Försvarsmakten bör ske tidigt i planlÀggningsprocessen.
Kommunen Àr vÀghÄllare
Som redovisats ovan gÀller bestÀmmelserna om byggande av vÀg i vÀglagen ocksÄ för en kommun som övertagit vÀghÄllaransvaret för allmÀn vÀg i tÀtort. Detta tillÀgg betrÀffande samrÄdsförfarandet kommer sÄledes Àven att gÀlla om en kommun skulle bygga en elvÀg pÄ en allmÀn vÀg. För det fall att kommunen skulle bygga elvÀg inom gatumark gÀller bestÀmmelserna i plan- och bygglagen (2010:900) och miljöbalken.
Tidigt samrÄd
Det Àr viktigt att frÄgor avseende nÀtkapacitet samt elsÀkerhet och EMC beaktas tidigt i planlÀggningsprocessen. Nedan redovisas en skiss över planlÀggningsprocessen.
7.2.3PlanlÀggningsprocessen
Bedömning: Den som avser bygga en elvÀg bör underrÀtta be- rörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen samt ElsÀker- hetsverket redan vid planeringen av en elvÀg. Reglering av detta kan lÀmpligen ske inom ramen för Trafikverkets interna pla- neringsprocess sÄsom i à tgÀrdsvalsstudien.
159
Förslag |
SOU 2021:73 |
PlanlÀggningsprocessen regleras i vÀglagen. Den syftar till att förfar- andet vid byggande av transportinfrastruktur ska fÄ en god anknyt- ning till övrig samhÀllsplanering och till miljölagstiftningen.
PlanlÀggning och annan prövning enligt vÀglagen som avser an- vÀndning av ett mark- eller vattenomrÄde som ocksÄ har prövats eller ska prövas enligt annan lag ska samordnas med den planlÀggningen och prövningen, om det lÀmpligen kan ske (13 §). Processen innebÀr att planlÀggningen av vÀgar förankras bland annat i kommunernas planering och att de som berörs i olika processteg fÄr goda möjlig- heter till insyn och ges möjlighet att framföra synpunkter. Under processen analyseras och beskrivs vÀganlÀggningens lokalisering och utformning. Slutligen lÀggs lokaliseringen och detaljutformningen fast.
Figur 7.3 Trafikverkets planlÀggningsprocess
KĂ€lla: Trafikverket.
Som redovisats ovan skiljer sig ett elvĂ€gsprojekt frĂ„n ett sedvanligt vĂ€gprojekt pĂ„ sĂ„ sĂ€tt att det krĂ€ver anslutning till det koncessio- nerade nĂ€tet, vilket innebĂ€r att kapacitetsfrĂ„gan aktualiseras. Vidare mĂ„ste elsĂ€kerhetsfrĂ„gor och EMC beaktas. Som redovisas krĂ€ver kapacitetsfrĂ„gan tidig samordning eftersom tillstĂ„ndsprocesser för nya ledningar Ă€r tidskrĂ€vande. FrĂ„gor rörande elsĂ€kerhet och EMC mĂ„ste ocksĂ„ utredas och planeras i god tid. Detta innebĂ€r att berörda innehavare av nĂ€tkoncession enligt ellagen behöver fĂ„ tidig informa- tion om att en elvĂ€g planeras för att ha möjlighet att beakta elvĂ€gs- projektet vid sin planering och i sina nĂ€tutvecklingsplaner sĂ„ det kan sĂ€kerstĂ€llas att kapacitetsfrĂ„gan kan beaktas pĂ„ ett tidigt stadium i processen. Berörda innehavare av nĂ€tkoncession bör dĂ€rför under- rĂ€ttas om elvĂ€gsprojektet pĂ„ ett tidigt stadium i processen â redan innan det formella samrĂ„dsförfarandet. ElsĂ€kerhetsverket och För- svarsmakten bör ocksĂ„ underrĂ€ttas om elvĂ€gsprojektet i samband
160
SOU 2021:73 |
Förslag |
med detta betrÀffande elsÀkerhetsfrÄgor och EMC. Regleringen av ett sÄdant tidigt samrÄd betrÀffande planering av elvÀgar dÀr staten Àr vÀghÄllare kan lÀmpligen ske inom ramen för Trafikverkets interna planering à tgÀrdsvalsstudien.
7.2.4Avgifter och övriga villkor för att anvÀnda elvÀg
Förslag: VÀglagen ska kompletteras med en hÀnvisning att det finns bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för att anvÀnda en elvÀg som utgör allmÀn vÀg och för vilken staten Àr vÀghÄllare i lagen om villkor i elvÀgssystemet.
I vÀglagen hÀnvisas i dag till att ytterligare bestÀmmelser om avgifter för att anvÀnda en vÀg finns i lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg (29 §). I samma bestÀmmelse sÀgs att regeringen fÄr meddela före- skrifter om avgift för fÀrd pÄ en fÀrja. NÄgra andra bestÀmmelser om avgifter pÄ vÀg finns inte i vÀglagen.
Som redovisats ovan anser utredningen att avgifter och övriga villkor för att anvÀnda en elvÀg bör regleras i en sÀrskild lag. Utred- ningen föreslÄr att 29 § vÀglagen kompletteras med en hÀnvisning till att det finns bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för att an- vÀnda en elvÀg i lagen om villkor i elvÀgssystem pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg. Se avsnitt 7.1.2 ovan samt nedan under avsnitt 7.5.1.
7.3Ellagen och
En utgÄngspunkt för utredningen Àr att elvÀgar Àr undantagna frÄn koncessionsplikt enligt ellagen. Som redovisats ovan har NÀtkon- cessionsutredningen föreslagit att interna nÀt bör fÄ byggas eller anvÀndas utan tillstÄnd inom, eller i omedelbar nÀrhet till, trafikleden för att tillgodose elbehovet hos fordon eller trafikleden med till- hörande anlÀggningar. En trafikled inkluderar enligt 2 kap. 22 § el- lagen bland annat allmÀn vÀg, och det undantag som Àr under beredning kommer Àven att inkludera kommunal gatumark.
Förslaget innebÀr en utvidgning och förenkling av motsvarande undantag i nuvarande
161
Förslag |
SOU 2021:73 |
noterar att starkströmsledningar som försörjer trafikleder med el visserligen kan behöva dras lÄnga strÀckor. Eftersom ledningarna bara dras i anslutning till trafikleden innebÀr det ÀndÄ att ledningarna fÄr en begrÀnsad utbredning. Vidare Àr det omrÄde inom vilket led- ningarna dras ocksÄ vÀl avgrÀnsat. Med beaktande av detta bör det föreslagna undantaget frÄn kravet pÄ nÀtkoncession dÀrför inte in- verka pÄ koncessionspliktig nÀtverksamhet. NÀtkoncessionsutred- ningen anför vidare att ledningar som anvÀnds för att tillgodose en trafikleds elbehov bör undantas frÄn koncessionsplikt oberoende av om ledningarna anvÀnds för överföring för egen rÀkning eller inte. Undantaget ska gÀlla om ledningarna dras inom trafikleden eller i omedelbar anslutning till denna.19 Förslaget Àr för nÀrvarande under beredning pÄ departementet och beslut vÀntas under hösten 2021. Lagstiftningen vÀntas trÀda i kraft i början av 2022.
Ellagen och nÀtkoncession
I ellagen ges föreskrifter om elektriska anlÀggningar och om handel med el i vissa fall. En elektrisk starkströmsledning fÄr enligt huvud- regeln inte byggas eller anvÀndas utan tillstÄnd (nÀtkoncession) (2 kap. 1 §). NÀtmyndigheten (Ei) prövar normalt frÄgor om nÀt- koncession enligt detta kapitel, om inte annat anges (2 kap. 1 a §). En nÀtkoncession kan avse en ledning med i huvudsak bestÀmd strÀckning (nÀtkoncession för linje) eller ett ledningsnÀt inom ett visst omrÄde (nÀtkoncession för omrÄde).
PÄ grund av elnÀtssystemets specifika egenskaper (grundlÀggande infrastruktur, monopolistiska strukturer med reglerad prissÀttning och förutsÀttning för en vÀl fungerande konkurrens pÄ den avreg- lerade delen av elmarknaden) Àr behovet av regler formaliserat i ellagen. Ett nÀtföretags frÀmsta skyldighet Àr förstÄs att upprÀtta och bibehÄlla sitt elnÀt. DÀrutöver följer med innehav av en nÀtkon- cession en rad ytterligare skyldigheter enligt ellagen.
Ellagen Àr skriven sÄ att den endast gÀller koncessionspliktiga nÀt. Alla skyldigheter gentemot kunder, andra marknadsaktörer och det allmÀnna gÀller bara nÀtkoncessionshavare.20
19SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt, s. 89 f.
20SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt, s. 63 f.
162
SOU 2021:73 |
Förslag |
Ett strikt krav pÄ nÀtkoncession för alla starkströmsledningar skulle leda till praktiska problem. Regeringen har dÀrför fÄtt bemyndigande att besluta om undantag. Undantagen frÄn koncessionsplikt finns i
SÀrlagstiftning om brukaravgifter och övriga villkor i elvÀgssystemet
Som redovisats ovan anser utredningen det motiverat att införa en sÀrreglering av avgiftsuttag och villkor för elvÀg i stÀllet för att föra in justeringar i ellagen dÄ elvÀgar ska vara undantagna koncessions- plikt.
7.4Infrastrukturavgifter pÄ vÀg och installationer för alternativa drivmedel
Lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg
Utöver vissa kompletterande bestÀmmelser i vÀglagen föreslÄr utred- ningen att det införs en sÀrlagstiftning som reglerar brukaravgifter samt övriga villkor i elvÀgssystem. Denna struktur Àr baserad pÄ modellen för infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Som redovisats ovan finns det likheter mellan brukaravgift för anvÀndande av elvÀg och infrastrukturavgifter pÄ vÀg baserade pÄ Eurovinjettdirektivet, Àven om brukaravgift för elvÀg inte regleras i direktivet. Det Àr en utgÄngspunkt för utredningen att staten ska stÄ
21SOU 2019:30 Moderna tillstÄndsprocesser för elnÀt, s. 64 f.
163
Förslag |
SOU 2021:73 |
för investeringen i infrastrukturen för elvÀg, och ta ut en avgift som motsvarar kostnadstÀckning för drift och underhÄll samt ersÀttning för el. Eurovinjettdirektivet omfattar ocksÄ andra vÀgar Àn allmÀnna vÀgar, och kan till exempel omfatta enskilda vÀgar. En skillnad mellan brukaravgifter och infrastrukturavgifter pÄ vÀg Àr vidare att infra- strukturavgifterna grundas pÄ principen om Ätervinnande av infra- strukturkostnader vilket innebÀr att avgiften, utöver drift och under- hÄll, ska bekosta ocksÄ investeringen (dock kan staten helt eller delvis kan avstÄ frÄn detta). Kostnaderna kan omfatta avkastning pÄ kapital och eller en vinstmarginal grundad pÄ kostnadstÀckning.
Infrastrukturavgifterna Àr baserade pÄ en detaljerad reglering i Eurovinjettdirektivet, medan brukaravgifter för elvÀg inte regleras i direktivet. Som redovisats ovan har RÄdet och Europaparlamentet trÀffat en överenskommelse om ett reviderat Eurovinjettdirektiv (se avsnitt 6.2). I överenskommelsen klargörs att direktivet inte ska ut- göra nÄgot hinder för medlemslÀnderna att ta ut
Den av utredningen föreslagna regleringen avseende finansiering av elvÀgar bör, med beaktande av att investeringen ska finansieras med statliga medel, begrÀnsas till allmÀnna vÀgar dÀr staten Àr vÀg- hÄllare.
Lagen om krav pÄ installationer för alternativa drivmedel
ElvÀgar kan ocksÄ anses utgöra ett alternativt drivmedel. AFI- direktivet har avseende de delar som avser krav pÄ installationer för alternativa drivmedel genomförts genom en sÀrskild lag, lagen om krav pÄ installationer för alternativa drivmedel, som innehÄller krav pÄ installationer för överföring av alternativa drivmedel till fordon och fartyg, sÄsom laddningsstationer. En viktig skillnad mellan installa- tioner som laddningsstationer och elvÀgar Àr dock att laddnings- stationer drivs av privata aktörer, medan den föreslagna regleringen
164
SOU 2021:73 |
Förslag |
av elvÀgar innebÀr ett offentligrÀttsligt statligt monopol dÀr staten tar ut en brukaravgift för myndighetsutövning baserat pÄ kostnads- tÀckning.
I förarbetena till lagen om krav pÄ installationer för alternativa drivmedel anges att lagen i sÄ stor utstrÀckning som möjligt ska dele- gera till regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer att meddela nödvÀndiga föreskrifter om till exempel krav pÄ installa- tioner för laddnings- och tankstationer. NÀr det gÀllde krav pÄ tekniska specifikationer som installationer för alternativa drivmedel skulle uppfylla fanns i direktivet sÄdana krav endast för laddnings- stationer för el och för tankstationer för vÀte och metangas. Lagen om krav pÄ installationer för alternativa drivmedel ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer rÀtt att meddela föreskrifter om krav pÄ installationer för just el, vÀte och metangas. Det noterades att det pÄ marknaden förekommer, utöver el, vÀte och metangas, ett flertal andra typer av alternativa drivmedel som de flesta kan anses vara sÄdana drivmedel som avses i direktivet. Flera remissinstanser nÀmnde elvÀgar eller andra sÀtt att kontinuerligt föra över el till fordon under gÄng som ett exempel.
NÄgon tydlig och avgrÀnsande definition av vad som utgör alter- nativa drivmedel ges inte i
brÀnslen eller kraftkÀllor som, Ätminstone delvis, fungerar som ersÀtt- ning för fossila oljekÀllor för energiförsörjning för transporter och som kan bidra till utfasning av fossila brÀnslen och förbÀttring av miljö- prestandan inom transportsektorn.
I definitionen anges exempel pÄ alternativa brÀnslen, men upprÀk- ningen Àr inte uttömmande. Utvecklingen av alternativa drivmedel Àr snabb och det ansÄgs inte kunna uteslutas att det kan uppstÄ behov av att standardisera installationer för Àven andra typer av alternativa drivmedel. Lagen om tekniska krav pÄ installationer för alternativa drivmedel gavs mot denna bakgrund karaktÀren av en ramlag för att möjliggöra en reglering av installationer för Àven andra typer av alternativa drivmedel. Det ansÄgs, bland annat mot bakgrund av den snabba tekniska utvecklingen, onödigt att lÄsa fast definitioner i lagen, och att mycket talade för att inte avgrÀnsa den aktuella lagen till enbart de drivmedelstyper som vid den tidpunkten reglerades i direktivet.
165
Förslag |
SOU 2021:73 |
Som redovisats i avsnitt 6.4 Àr
Utredningens bedömning
Utredningen noterar att elvÀgar Àr en ny företeelse som Àr under utveckling med kopplingar till flera olika lagstiftningar, och dÀr det för nÀrvarande saknas tekniska standarder, Àven om sÄdana Àr under utveckling. Detta talar för att avgifter och övriga villkor i elvÀgs- system regleras i sÀrlagstiftning. Regleringen bör vidare avse en ram- lag dÄ det i nulÀget framstÄr som onödigt att lÄsa fast definitioner.
7.5Lag om villkor i elvÀgssystem
Som redovisats ovan föreslÄr utredningen att bestÀmmelsen i 29 § vÀglagen kompletteras med en reglering att bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀg som utgör allmÀn vÀg, och för vilken staten Àr vÀghÄllare, förs in i en lag om villkor i elvÀgssystem.22 I vÀglagen hÀnvisas till att regeringen fÄr meddela föreskrifter om avgift för fÀrd pÄ en fÀrja, samt till lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg för ytterligare bestÀmmelser om avgifter för att anvÀnda en vÀg (29 §). Enligt den nuvarande lagstiftningen tas pÄlagor för att anvÀnda en allmÀn vÀg som huvudregel ut i form av avgifter. Detta gÀller exempelvis för infrastrukturavgifter pÄ vÀg. UtgÄngspunkten Àr ocksÄ att den nuvarande ordningen med finansiering genom av- gifter ska tillÀmpas pÄ brukaravgift för elvÀg. Regelverket för uttag av brukaravgifter för tilltrÀde till elvÀg som utgör allmÀn vÀg för vilken staten Àr vÀghÄllare ska dÀrför utformas som ett avgiftsregelverk. Vidare krÀvs utöver reglering av brukaravgiften Àven reglering av övriga villkor. Lagstiftningen bör inkludera ocksÄ en reglering av villkor för tilltrÀde till och frÄnkoppling av ett elvÀgsfordon frÄn en
22Resonemangen i detta avsnitt bygger i stor utstrÀckning pÄ Propositionen 2014/15:25 om infrastrukturavgifter pÄ vÀg och elektroniska vÀgtullssystem.
166
SOU 2021:73 |
Förslag |
elvÀgsanlÀggning, möjlighet till uteslutning av elvÀgsfordon frÄn el- vÀgssystemet vid brott mot villkoren, vilka fordon som ska omfattas, samt ett regelverk för hur betalning ska ske. Det förhÄllandet att elvÀgar föreslÄs ligga utanför Eurovinjettdirektivets tillÀmpnings- omrÄde, att det pÄ grund av elvÀgens beskaffenhet kommer att stÀllas sÀrskilda krav pÄ de fordon som nyttjar vÀgen, samt att brukar- avgiften ska berÀknas pÄ annat sÀtt och ocksÄ inkludera ersÀttning för förbrukad el talar för att elvÀgssystem bör regleras i en sÀrskild lag. Utredningen anser det mot denna bakgrund lÀmpligt att reglera brukaravgifter pÄ elvÀg i en sÀrskild lag om villkor i elvÀgssystem.
ElvÀgar Àr en ny företeelse som Àr under utveckling. För nÀrvar- ande saknas tekniska standarder för elektrisk infrastruktur för elvÀgs- anlÀggningar och för elvÀgsfordon, Àven om sÄdana Àr under utveck- ling. Eftersom det till stor del kommer att röra sig om relativt detal- jerade bestÀmmelser föreslÄr utredningen att utgÄngspunkten ska vara en ramlag och att bestÀmmelserna ges lagform endast i den mÄn det krÀvs med hÀnsyn till bestÀmmelserna i 8 kap. regeringsformen. Mer detaljerade föreskrifter bör införas i förordning eller meddelas pÄ myndighetsnivÄ. Eftersom det Àr frÄga om en avgift kan detaljerade föreskrifter meddelas i förordning och myndighetsföreskrifter.
7.5.1Lagens tillÀmpningsomrÄde
Förslag: Lagen ska gÀlla brukaravgifter och övriga villkor för till- trÀde till elvÀgsanlÀggning som utgör allmÀn vÀg och dÀr staten Àr vÀghÄllare.
HÀnvisning bör göras till vÀglagen betrÀffande byggande och drift av en elvÀg för vilken staten Àr vÀghÄllare.
Motivering till utredningens förslag
Enligt direktiven Àr det en utgÄngspunkt att utbyggnaden av elvÀgar ska avse ett statligt Ätagande som finansieras med statliga medel. Detta innebÀr att den föreslagna regleringen avseende brukaravgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀgen bör begrÀnsas till att omfatta elvÀgar pÄ vÀgar för vilka staten ansvarar. Lagen om villkor i elvÀgssystem bör dÀrför gÀlla för tilltrÀde till elvÀg som Àr allmÀn vÀg
167
Förslag |
SOU 2021:73 |
för vilken staten Àr vÀghÄllare. Byggande och drift av sÄdan elvÀg regleras i vÀglagen. Det noteras ocksÄ att NÀtkoncessionsutredningens förslag till undantag frÄn koncessionsplikt föreslÄs gÀlla för trafik- leder, dvs. bland annat för allmÀn vÀg. HÀnvisning bör göras till vÀg- lagen för bestÀmmelser rörande byggande och drift av en elvÀg för vilken staten Àr vÀghÄllare.
7.5.2Definitioner
Förslag: Definitioner av anvÀndarbehörighetssystem, avgiftssystem, brukaravgift, elfordon, elvÀg, elvÀgsanlÀggning, elvÀgsavsnitt och elvÀgssystem ska tas in i den nya lagen om villkor i elvÀgssystem.
Med elvÀgssystem avses i lagen ett system som möjliggör dynamisk kraftöverföring frÄn yttre energikÀlla lÀngs vÀgen till ett fordon i fÀrd.
Ett elvÀgssystem bestÄr av fyra komponenter: 1) elförsörjning via a) anslutning till ett eldistributionsnÀt, och b) elvÀgsanlÀgg- ningen, 2) vÀgen som elvÀgsanlÀggningen Àr monterad pÄ, 3) el- fordon, 4) ett driftsystem som innefattar ett anvÀndarbehörig- hetssystem och ett avgiftssystem.
I frÄga om definitioner av övriga termer som anvÀnds i lagen hÀnvisas till lagen och förordningen om vÀgtrafikdefinitioner.
Motivering till utredningens förslag
De termer och uttryck som anvÀnds i den nya lagen om villkor i elvÀgssystem bör definieras i lagen.
Av definitionen av brukaravgift bör framgÄ att en brukaravgift Àr en avgift som tas ut för att tÀcka kostnader för anvÀndande av el- vÀgen eller ett visst elvÀgsavsnittoch som Àven kan inkludera kost- nader för ett tillhörande avgiftssystem. Med kostnader avses kost- nader för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen och tillkommande kostnader för drift och underhÄll av vÀgen, kostnader för drift och underhÄll av tillhörande anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem samt kostnader för överförd el, inklusive för att administrera inköp och försÀljning av el enligt vad som definieras i 5 §. AnvÀndar- behörighets- och avgiftssystem bör dÀrför ocksÄ definieras. AnvÀndar-
168
SOU 2021:73 |
Förslag |
behörighetssystemet bör utformas sÄ att det sÀkerstÀller att endast behöriga elvÀgsfordon medges rÀtt att ansluta till elvÀgsanlÀggningen. För en beskrivning av hur anvÀndarbehörighets- och avgiftssystemen kan utformas hÀnvisas till avsnitt 4.1.1 samt avsnitt 7.5.3 och 7.5.5.
Begreppet elvĂ€g definieras i ElsĂ€kerhetsförordningen som en âvĂ€g som kompletterats med en elektrisk anlĂ€ggning avsedd för över- föring av elektrisk energi till fordon under fĂ€rdâ. Samma definition föreslĂ„s införas i vĂ€glagen (se avsnitt 7.2.1 ovan), och motsvarande bör lĂ€mpligen gĂ€lla ocksĂ„ i denna lag. Begreppet âelvĂ€gâ kan defi- nieras som en vĂ€g som kompletterats med en elvĂ€gsanlĂ€ggning, se definition av begreppet âelvĂ€gsanlĂ€ggningâ nedan.
ElvÀgsanlÀggning bör definieras som en elektrisk anlÀggning av- sedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd. Som noterats ovan innehÄller förslaget till ny
ElvÀgsfordon definieras i lagen som ett fordon som Àr utrustat med en energimottagare genom vilken fordonet under fÀrd fÄr el frÄn en elvÀgsanlÀggning.
Lagen bör vidare föra in en definition av begreppet elvÀgssystem som omfattar hela kedjan frÄn anslutningen till nÀtbolagens eldistributions- nÀt till elfordonen, inklusive de anvÀndarbehörighetssystem och avgiftssystem som krÀvs. Det finns i dag inte nÄgon officiell definition av begreppet. ElvÀgssystem bör definieras som ett system för över- föring av el till fordon i fÀrd pÄ en elvÀg som bestÄr av följande kom- ponenter: 1) elförsörjning via a) anslutning till ett eldistributionsnÀt, och b) elvÀgsanlÀggningen, 2) vÀgen som elvÀgsanlÀggningen Àr mon- terad pÄ, 3) elfordon, 4) ett driftsystem som innefattar ett anvÀndar- behörighetssystem och ett avgiftssystem. ElvÀgssystemet redovisas i figur 7.4 nedan och beskrivs i kapitel 3.
169
Förslag |
SOU 2021:73 |
Figur 7.4 |
ElvÀgssystem |
 |
Med delsystem |
KĂ€lla: Modellen utgĂ„r frĂ„n förlagor i Rise rapport 2021:23 Research & Innovation Platform for Electric Road Systems, samt Institut fĂŒr Klimaschutz, Energie und MobilitĂ€t, IKEM Working Paper Models for the development of electric road systems in Europe.
DÄ brukaravgift enligt den nya lagen ska kunna tas ut pÄ vissa elvÀgs- avsnitt behöver Àven termen elvÀgsavsnitt definieras. Med elvÀgs- avsnitt avses en avgrÀnsad del av en elvÀg. Införandet av detta begrepp möjliggör en flexibel lösning betrÀffande bestÀmmande av under- laget för berÀkning av brukaravgifterna. Kostnadsunderlaget kan baseras pÄ vad som bedöms vara lÀmpligt och skÀligt med beaktande av omstÀndigheterna i det enskilda fallet, se vidare avsnitt 7.5.6 samt kapitel 5.
7.5.3Avgiftsupptagare och beslutsfattare
Bedömning: Trafikverket bör, i egenskap av vÀghÄllare, vara den som tar upp brukaravgift.
Transportstyrelsen bör, för Trafikverkets rÀkning, fatta beslut om att brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift ska pÄ- föras och andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstÄnd med betalning och be- frielse frÄn avgift. Beslut bör kunna fattas genom automatiserad behandling.
Motivering till utredningens förslag
UtgÄngspunkten bör vara att den aktör som Àger eller förvaltar och driver infrastrukturen, dvs. vÀghÄllaren, Àven bör ansvara för avgifts- upptaget. I frÄga om allmÀn vÀg Àr det enligt huvudregeln Trafik-
170
SOU 2021:73 |
Förslag |
verket som Àr vÀghÄllare. Trafikverket förvaltar ocksÄ den anlÀgg- ning som registrerar information om de elvÀgsfordon som ansluter till elvÀgsanlÀggningen. Vidare Àr det Trafikverket som har ansvaret för uppförandet och finansieringen av de aktuella elvÀgarna.
Eftersom det till stor del rör sig om relativt detaljerade bestÀm- melser anser utredningen att utgÄngspunkten bör vara att bestÀm- melserna ges lagform endast i den mÄn det krÀvs med hÀnsyn till bestÀmmelserna i 8 kap. regeringsformen. Mer detaljerade föreskrif- ter bör införas i förordning eller meddelas pÄ myndighetsnivÄ. Det kan konstateras att det inte Àr regeringen utan Trafikverket som kommer att ha den information som krÀvs för att ta fram det kost- nadsunderlag som ska ligga till grund för berÀkning av brukaravgif- tens storlek. Detta talar för att delegera uppgiften att meddela före- skrifter om avgiftens storlek till Trafikverket. Det noteras att Trafik- verket Àr beroende av principerna i lagen vid sin avgiftssÀttning. Mot denna bakgrund anser utredningen att det Àr lÀmpligt att Trafik- verket, pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg, fÄr rollen att ta upp brukaravgift pÄ de elvÀgsanlÀggningar som omfattas av den nya förordningen. Som en följd av detta bör Trafik- verket bemyndigas att meddela föreskrifter om brukaravgiftens storlek.
Transportstyrelsen beslutar om och administrerar upptaget av infrastrukturavgifter för Trafikverkets rĂ€kning. Utredningen föreslĂ„r att Transportstyrelsen pĂ„ motsvarande sĂ€tt beslutar om brukaravgift i det enskilda fallet och administrerar upptaget. Transportstyrelsen bör, för Trafikverkets rĂ€kning, fatta beslut om att brukaravgift, försenings- avgift och tillĂ€ggsavgift ska pĂ„föras och andra beslut förknippade med avgiftsupptaget, som omprövning av beslut om avgift, anstĂ„nd med betalning och befrielse frĂ„n avgift. PĂ„ sĂ„ sĂ€tt torde samma administrativa system â efter viss anpassning â kunna anvĂ€ndas för upptag av sĂ„vĂ€l infrastrukturavgifter som brukaravgift, med samord- ningsvinster som följd.
Det planerade systemet för avgiftsupptagning och beslut om avgift baseras pÄ avtal som anvÀndaren ingÄr med Trafikverket. Vid avtalets ingÄende behöver Trafikverket, för att kunna driva elvÀgs- anlÀggningen och göra nödvÀndig tilltrÀdeskontroll, fÄ tillgÄng till en rad uppgifter bland annat om Àgare, elvÀgsfordonets identitet, inklu- sive Àgarbevis för utlÀndska fordon, fordonstekniska uppgifter samt uppgift om eventuell skyldighet för Àgaren att redovisa energiskatt.
171
Förslag |
SOU 2021:73 |
De uppgifter som behövs för att driva anlÀggningen registreras i en elvÀgsdatabas kopplad till elvÀgsanlÀggningen, och som drivs av Trafikverket. Detta innebÀr en skillnad i förhÄllande till vad som gÀller för systemet för infrastrukturavgifter pÄ vÀg och trÀngselskatte- systemet, dÀr de uppgifter som behöver registreras Àr av begrÀnsad omfattning och finns i vÀgtrafikregistret.
Vid elvÀgsfordonets anslutning till elvÀgsanlÀggningen registreras tid och plats för anslutning samt energiförbrukning i elvÀgsdata- basen. För att Transportstyrelsen ska kunna ta upp och debitera brukaravgifter kommer myndigheten behöva tillgÄng till data i form av mÀtvÀrden som registreras i elvÀgsdatabasen. Transportstyrelsen medges direktÄtkomst i Trafikverkets elvÀgsdatabas till de uppgifter som krÀvs för beslut om brukaravgift. Detaljerade rutiner som reglerar informationsutbytet bör utformas gemensamt av Trafik- verket och Transportstyrelsen vid det fortsatta arbetet.
Hanteringen av informationen i elvÀgsdatabasen samt hanteringen av personuppgifter beskrivs nÀrmare i avsnitt 7.5.5 samt 7.5.15 nedan.
Som redovisats ovan skulle, vid en större utbyggnad av elvÀgar,
Utredningen anser att Transportstyrelsen Àven bör vara ansvarig för att hantera frÄgor förknippade med beslutsfattandet, till exempel frÄgor om omprövning, anstÄnd med betalning av avgift och befrielse frÄn avgift, pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för infrastrukturavgifter.23
23JÀmför prop. 201/14:25, s. 69 f.
172
SOU 2021:73 |
Förslag |
7.5.4Om tekniska krav pÄ elvÀgsfordon
Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀm- mer fÄr meddela föreskrifter om tekniska krav pÄ ett elvÀgsfordon.
Bedömning: Transportstyrelsen bör fÄ meddela föreskrifter om tekniska krav pÄ elvÀgsfordon.
Tekniska krav pÄ elvÀgsanlÀggningar bör kunna stÀllas vid upphandlingen av anlÀggningarna. De krav som uppstÀlls ska vara
Om det pÄgÄende standardiseringsarbetet för elvÀgstekniker
En utgÄngspunkt enligt direktiven Àr att den föreslagna regleringen ska vara teknikneutral.
Eftersom branschen Àr ny och i en inledningsfas saknas det till stor del standardisering för elektrisk infrastruktur inom transport- sektorn. Detta gÀller bÄde elvÀgsfordon och elvÀgsanlÀggningar. ElsÀkerhetsverket framhöll ocksÄ i sin rapport frÄn 2017 att det vik- tigaste arbetet inför framtiden ligger inom internationell standardi- sering.24 ElvÀgsteknikerna omfattar sÄvÀl konduktiva elvÀgsanlÀgg- ningar via luftledning respektive via skena i vÀgen, som induktiva elvÀgsanlÀggningar med spolar i vÀgen. Det finns i dag ett pÄgÄende standardiseringsarbete avseende de elvÀgstekniker som demonstrerats i Sverige. Siemens har utvecklat en konduktiv elvÀgsteknik via luft- ledning och pantograf i fordonet, och har uppgett att de flesta del- arna av systemet omfattas av befintliga standarder, antingen jÀrn- vÀgs- eller fordonsstandarder. Elways och Elonroad samarbetar med Alstom betrÀffande standardisering och har utvecklat konduktiv teknik, Elways med en elskena nedsÀnkt i mitten av körfÀltet och Elonroad med en skena ovanpÄ vÀgbanan. Elways och Elonroad har uppgett att de avser att lÀmna in ett förslag för beslut, Electreon har utvecklat en induktiv teknik och har uppgett att standardisering av induktiv teknik pÄgÄr pÄ internationell nivÄ genom IEC. I avsnitt 3.4 finns en utförlig beskrivning av de elvÀgstekniker som finns i dag, samt av pÄgÄende standardiseringsprocesser. Vid ett faststÀllande av standarder kommer detta sannolikt att ske pÄ europeisk och/eller
24ElsÀkerhetsverkets rapport 2017, s. 4.
173
Förslag |
SOU 2021:73 |
internationell nivÄ. Som redovisats ovan föreslÄr Kommissionen att tekniska standarder för elvÀgsanlÀggningar regleras under den före- slagna
TilltrÀdeskontroll
Samtliga i Sverige demonstrerade tekniker innehÄller tekniska funk- tioner som möjliggör en reglering av tilltrÀdet för enskilda elvÀgs- fordon, genom att krav stÀlls pÄ att fordonen ska kunna identifiera sig i systemet. Samtliga elvÀgssystem innefattar sÄledes en mekanism för tilltrÀde som ska sÀkerstÀlla att endast behöriga elvÀgsanvÀndare kan tillgodogöra sig el frÄn elvÀgsanlÀggningen. I tvÄ tekniker genomförs identifieringsprocessen i sjÀlva elvÀgsanlÀggningen, medan den i övriga tekniker regleras genom en teknisk installation i fordonet. Om ett elvÀgsfordon inte uppfyller uppstÀllda krav och identifieras som behörigt nekas det tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen. Processen för till- trÀde, uttrÀde, mÀtning och debitering/betalning kan beskrivas enligt nedan.
Figur 7.5 Process för tilltrÀde, uttrÀde, mÀtning och debitering/betalning
Inkl. delprocesser
KĂ€lla: Trafikverket, Betalning och tilltrĂ€deskontroll för elvĂ€gar â Ăvergripande systembeskrivning och analys, Betalning och tilltrĂ€deskontroll för elvĂ€gar â rapport frĂ„n Governo 2019.
Kontroll av elförbrukningen
Det Àr viktigt det finns en tillförlitlig kontroll av elförbrukningen i elvÀgsfordonet. Vid upphandlingen av elvÀgsanlÀggningen bör det stÀllas krav pÄ att leverantören kan sÀkerstÀlla tillförlitlig mÀtning av
174
SOU 2021:73 |
Förslag |
tillgodogjord el. I vissa elvÀgstekniker kan sÄdan mÀtning göras i elvÀgsanlÀggningen, medan mÀtning i andra elvÀgstekniker görs genom en ombordenhet i fordonet. Leverantören mÄste kunna visa hur energimÀtningen kan ske pÄ ett tillförlitligt sÀtt.
Motivering till utredningens förslag att krav pÄ elvÀgsanlÀggningen bör uppstÀllas vid upphandlingen
Med beaktande av det utvecklingsarbete som drivs avseende de redovisade elvÀgsteknikerna, det pÄgÄende standardiseringsarbetet och att utvecklingen gÄr snabbt fram bedömer utredningen att förslaget bör innefatta en flexibel lösning betrÀffande de tekniska krav som upptÀlls. Innehavaren av elvÀgsanlÀggningen bör ha möjlig- het att vid tidpunkten för upphandlingen bestÀmma de tekniska funk- tionskrav som stÀlls pÄ anlÀggningen. Förslaget innebÀr en flexibel lösning dÀr tekniska framsteg kan beaktas. De krav som uppstÀlls ska vara
Motivering till utredningens förslag att tekniska krav pÄ elvÀgsfordon ska meddelas genom myndighetsföreskrifter
Den tekniska utvecklingen för olika elvÀgstekniker gÄr snabbt framÄt, vilket innebÀr att det krÀvs en lagreglering som pÄ ett smidigt sÀtt kan anpassas till nya tekniska lösningar. Som redovisas Àr tek- niska standarder under arbete för flera av de olika elvÀgsteknikerna. De krav och villkor som stÀlls pÄ elvÀgsfordonen kommer att variera beroende pÄ vilket system som vÀljs och dÄ kan standarder vara ett viktigt hjÀlpmedel.
Med beaktande av ovanstÄende Àr det för nÀrvarande varken möjligt eller önskvÀrt att införa specifika tekniska krav pÄ elvÀgs- fordon i lagen. Regleringen av krav pÄ elvÀgsfordon bör kunna ske genom myndighetsföreskrifter. Transportstyrelsen bör bemyndigas att stÀlla tekniska krav pÄ elvÀgsfordon som ska kunna ansluta till elvÀgsanlÀggningen.
175
Förslag |
SOU 2021:73 |
Förslag som utredningen har övervÀgt och förkastat
Ett lagreglerat system för plombering av elmÀtare, inklusive ett tillsyns- och kontrollsystem
Utredningen har övervÀgt ett lagreglerat system för plombering och kontroll av elmÀtare i elvÀgsfordonet, liknande det som finns för fÀrdskrivare pÄ tunga lastbilar och tunga bussar för registrering av kör- och vilotider, för att sÀkerstÀlla betalning för förbrukad el, men valt att avstÄ frÄn att föreslÄ en sÄdan reglering. Utredningen föreslÄr i stÀllet att det vid upphandlingen av elvÀgsanlÀggningen stÀlls krav pÄ att leverantören av anlÀggningen kan sÀkerstÀlla en tillförlitlig och korrekt mÀtning av förbrukad el. Bakgrunden Àr följande.
Systemet för plombering och kontroll av fÀrdskrivare Àr baserat pÄ
Ett motsvarande system med lagreglerad plombering och kon- troll av elmÀtare i elvÀgsfordon skulle vara begrÀnsat till en nationell reglering som inte omfattar utlÀndska fordon, och som skulle krÀva omfattande reglering och administration i förhÄllande till den i vart fall inledningsvis begrÀnsade omfattningen elvÀgar. Det skulle till exempel krÀvas att det eller de företag som vill kontrollera elmÀtare ackrediterar sig hos Swedac och att besiktningsorgan införs, liksom omfattande tillsyns- och kontrollfunktioner. Konsekvenserna av att
176
SOU 2021:73 |
Förslag |
elmÀtarna inte visar förbrukningen helt korrekt Àr inte heller av sÄ allvarligt slag, jÀmfört med om sÀkerheten i fÀrdskrivarsystemet skulle fallera. Det bedöms dÀrför inte vara en proportionell ÄtgÀrd att införa en reglering av elmÀtare i fordon liknande den som finns för fÀrdskrivare.25
Det torde i vart fall i dagslÀget vara samhÀllsekonomiskt effektivt att i stÀllet stÀlla krav pÄ en tillförlitlig kontrollmÀtning av el i elvÀgsanlÀggningen vid upphandlingen av denna. NÀr elvÀgar utveck- lats och standardisering uppnÄtts, och nÀr elvÀgar byggs i större om- fattning kan det övervÀgas om det skulle vara möjligt och samhÀlls- ekonomiskt motiverat att stÀlla ytterligare krav pÄ elmÀtare i elvÀgsfordonen. SÄdana krav bör lÀmpligen regleras pÄ
7.5.5Om villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning, begrÀnsningar i tillgÄngen till el samt villkor för frÄnkoppling respektive uteslutning
Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen be- stÀmmer fÄr meddela föreskrifter om
1.villkor för elvÀgsfordons tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning,
2.begrÀnsningar i tillgÄngen till el frÄn en elvÀgsanlÀggning, och
3.villkor för frÄnkoppling respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning.
Bedömning: Transportstyrelsen bör fÄ rÀtt att meddela
1.villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning,
2.villkor om begrÀnsningar i tillgÄngen till el frÄn en elvÀgs- anlÀggning, och
3.villkor för frÄnkoppling respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning.
25resource.html (europa.eu), KOMMISSIONENS GENOMFĂRANDEFĂRORDNING (EU) 2016/ 799 â av den 18 mars 2016 â om genomförande av Europaparlamentets och rĂ„dets förordning (EU) nr 165/ 2014 nĂ€r det gĂ€ller krav för konstruktion, provning, installation, drift och reparation av fĂ€rdskrivare och deras komponenter, Europaparlamentets och rĂ„dets förordning (EU) nr 165/2014 av den 4 februari 2014 om fĂ€rdskrivare vid vĂ€gtransporter, om upphĂ€vande av rĂ„dets förordning (EEG) nr 3821/85 om fĂ€rdskrivare vid vĂ€gtransporter och om Ă€ndring av Europaparlamentets och rĂ„dets förordning (EG) nr 561/2006 om harmo- nisering av viss sociallagstiftning pĂ„ vĂ€gtransportomrĂ„detText av betydelse för EES, TSFS 2018_85.pdf (transportstyrelsen.se).
177
Förslag |
SOU 2021:73 |
Villkoren för tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen bör, utöver kravet att elvÀgsfordonet uppfyller de tekniska krav som uppstÀlls för tilltrÀde, i vart fall inkludera ocksÄ krav pÄ att elvÀgsfordonets Àgare tecknat avtal med innehavaren av elvÀgsanlÀggningen och dÀrmed registrerats som anvÀndare samt att elvÀgsfordonets Àgare har fullgjort sin betalningsskyldighet.
Villkoren bör vara
Ett elvÀgsfordon fÄr uteslutas frÄn elvÀgssystemet om brukar- avgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid. RÀtt att utesluta elvÀgsfordon frÄn elvÀgssyste- met intrÀder dock först nÀr
1.den totala avgiftsskulden uppgÄr till mer Àn 5 000 kronor, och
2.minst tvÄ mÄnader har gÄtt frÄn den dag dÄ ett belopp över- stigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats.
Ett elvÀgsfordon fÄr vidare uteslutas frÄn elvÀgssystemet vid brott mot de tekniska krav som gÀller.
Motivering till utredningens förlag om villkor för elvÀgsfordon för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning
Det Àr viktigt att det finns ett tydligt och tillförlitligt system för att sÀkerstÀlla att endast behöriga elvÀgsfordon fÄr tilltrÀde till elvÀgs- anlÀggningen. ElvÀgsfordon som medges tilltrÀde bör till att börja med uppfylla de tekniska krav som uppstÀlls. Det bör ocksÄ krÀvas att elvÀgsfordonets Àgare tecknat avtal med innehavaren av elvÀgs- anlÀggningen och dÀrmed registrerats som anvÀndare. De uppgifter som behövs vid avtalets tecknande inkluderar bland annat följande
a)information om Àgaren,
b)uppgift om fordonsidentitet (inklusive Àgarbevis i frÄga om ut- lÀndskt fordon), samt
c)uppgift om redovisningsskyldighet för energiskatt (se avsnitt 7.5.6 om Energiskatt nedan).
Vidare bör det krÀvas att endast anvÀndare som fullgjort sin betal- ningsskyldighet medges tilltrÀde till elvÀgsanlÀggningen. Dessa delar Àr centrala ocksÄ för ett fungerande avgiftssystem. Det bör dÀrför
178
SOU 2021:73 |
Förslag |
finnas ett tydligt regelverk för förfarandet som innebÀr ett system för tilltrÀdeskontroll och en modell över den information om an- vÀndaren som behövs för kontroll av brukaravgiften hanteras. Hur information om anvÀndarna ska hanteras bör dÀrför bedömas och utformas samlat.
Utredningens förslag innebÀr följande. En utgÄngspunkt Àr att endast behöriga elvÀgsfordon ska kunna tillgodogöra sig el frÄn en elvÀgsanlÀggning. För behörighet krÀvs följande:
a)godkÀnd fordonsutrustning som uppfyller de krav som föreskrivs,
b)avtal har ingÄtts med Trafikverket enligt ovan, vilket föreslÄs ske digitalt, samt
c)fullgjort betalningsansvar.
Transportstyrelsen bör ges i uppdrag att utforma föreskrifter om krav och villkor som sÀkerstÀller att endast behöriga fordon kan ansluta enligt ovan. Vidare bör Transportstyrelsen ges i uppdrag att utforma nÀrmare villkor om rÀtt för elvÀgsinnehavaren att begrÀnsa tillgÄngen till el frÄn en elvÀgsanlÀggning vid kapacitetsbrist, samt villkor för frÄnkoppling, respektive rÀtt att utesluta elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning vid brott mot villkoren enligt denna lag. Uteslutning frÄn elvÀgsanlÀggningen torde nÀrmast aktualiseras nÀr ett elvÀgsfordon inte uppfyller gÀllande tekniska krav eller vid brist- ande betalning.
De villkor som uppstÀlls bör vara
Trafikverket kommer att behandla de uppgifter som behövs för att kontrollera anvÀndarbehörighet och skapa underlag för debitering i en elvÀgsdatabas. Följande uppgifter kommer att behöva inkluderas i elvÀgsdatabasen för att Trafikverket och Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina uppgifter enligt lagen om villkor i elvÀgssystem:
a)uppgifter om Àgaren till elvÀgsfordonet,
b)fordonsidentitet,
c)fordonstekniska uppgifter,
d)tid och plats för anslutning,
e)förbrukad energimÀngd, samt
f)uppgift om anvÀndaren Àr redovisningsskyldig för energiskatt.
179
Förslag |
SOU 2021:73 |
Nedan finns en skiss som illustrerar informationsflödet mellan el- vÀgsanvÀndarna respektive Trafikverket och Transportstyrelsen.
Figur 7.6 Skiss över Trafikverkets och Transportstyrelsens grÀnssnitt i datahantering
KĂ€lla: Utredningens bild.
180
SOU 2021:73 |
Förslag |
Den nÀrmare utformningen av anvÀndarbehörighets- och avgifts- system, inklusive om ytterligare uppgifter kan behöva registreras i elvÀgsdatabasen, behöver utredas gemensamt av Trafikverket och Transportstyrelsen inom ramen för det fortsatta arbetet.
Se kapitel 3 och 4 för ytterligare beskrivning av förfarandet och det anvÀndarbehörighetssystem som ska sÀkerstÀlla att endast behöriga elvÀgsfordon som uppfyller villkoren medges tilltrÀde till elvÀgs- anlÀggningen samt avsnitt 7.5.15 avseende hanteringen av person- uppgifter.
Motivering till utredningen förslag om frÄnkoppling av elvÀgsfordon respektive uteslutning av elvÀgsfordon
Som framgÄr av redogörelsen ovan kan det uppstÄ kapacitetsbrist i elvÀgssystemet. Det bör finnas en möjlighet för innehavaren av elvÀgsanlÀggningen att i sÄdant fall begrÀnsa tillgÄngen till el till elvÀgsfordonet eller frÄnkoppla elvÀgsfordonet frÄn anlÀggningen.
Det bör ocksÄ finnas en möjlighet att utesluta ett elvÀgsfordon som inte uppfyller de tekniska kraven frÄn elvÀgssystemet. SÄdan rÀtt till uteslutning bör ocksÄ finnas i de fall som det finns obetalda avgifter kopplade till fordonet. Ett elvÀgsfordon fÄr uteslutas frÄn elvÀgssystemet om brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift inte har betalats inom föreskriven tid. Vidare fÄr ett elvÀgsfordon ute- slutas frÄn elvÀgssystemet vid brott mot de tekniska krav som gÀller.
Utredningen noterar att uteslutning av ett elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet Àr en lÄngtgÄende pÄföljd. För att uteslutning pÄ grund av bristande betalning ska bedömas utgöra en proportionerlig ÄtgÀrd bör det krÀvas att de obetalda brukaravgifterna ska uppgÄ till visst minimibelopp och att viss tid ska ha förflutit frÄn förfallodagen. Enligt utredningens bedömning ska rÀtt att utesluta elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet intrÀda nÀr
1.den totala avgiftsskulden uppgÄr till mer Àn 5 000 kronor, och
2.minst tvÄ mÄnader har gÄtt frÄn den dag dÄ ett belopp överstig- ande 5 000 kronor senast skulle ha betalats.
Transportstyrelsen bör fÄ utfÀrda nÀrmare föreskrifter om nÀr frÄn- koppling eller uteslutning av elvÀgsfordon kan ske.
181
Förslag |
SOU 2021:73 |
7.5.6Avgiftssystemet och berÀkning av brukaravgift
Förslag: Brukaravgift ska tas ut vid anvÀndning av en elvÀgs- anlÀggning. Brukaravgiften inkluderar
1.drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen,
2.drift och underhÄll av tillhörande anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem,
3.de ökade kostnaderna för vÀgunderhÄll som elvÀgsanlÀggningen orsakar, och
4.ersÀttningen för förbrukad el.
Den del av brukaravgiften som avser drift och underhÄll av elvÀgs- anlÀggningen och elvÀgen ska bestÀmmas sÄ att de totala avgifts- intÀkterna inte överstiger summan av kostnaderna enligt första stycket
Den del av brukaravgiften som avser ersÀttning för förbrukad el enligt första stycket 4 ska motsvara kostnaden för inköp av levererad el, inklusive kostnader för administration av inköp och leverans av el.
Brukaravgiften fÄr differentieras utifrÄn nÀtkapacitet och tid pÄ dygnet.
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀmmer fÄr meddela nÀrmare föreskrifter om
1.huruvida kostnadsunderlaget för brukaravgiften ska avse ett elvÀgsavsnitt för sig eller flera elvÀgsavsnitt gemensamt,
2.vilka fordon som omfattas av avgiftsplikt,
3.brukaravgiftens storlek,
4.avgiftspliktens intrÀde, och
5.beslut om betalning av brukaravgift.
Bedömning: Avgiftssystemet bör vara
Trafikverket bör fÄ rÀtt att meddela föreskrifter om brukar- avgiftens storlek samt om brukaravgiften ska grundad pÄ varje elvÀgsavsnitt för sig eller pÄ flera elvÀgsavsnitt gemensamt.
Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter om avgiftspliktens intrÀde och beslut om och betalning av brukaravgift.
182
SOU 2021:73 |
Förslag |
En utgÄngspunkt ska enligt direktiven vara att utbyggnad, vidare- utveckling, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transport- infrastruktur. En ytterligare utgÄngspunkt ska vara att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg. Utredaren ska analysera hur en brukaravgift, inom den ram som
Investeringar i transportinfrastrukturen för vÀg sker i regel med anslag pÄ statens budget. Statligt finansierade elvÀgar pÄ allmÀn vÀg för vilka staten Àr vÀghÄllare utgör ett monopol och ett led i statens myndighetsutövning.
Vid utformningen av en berÀkningsmodell för brukaravgiften bör enligt direktiven följande beaktas: statens kostnader för drift och underhÄll, betalningsviljan hos brukare av en elvÀg över tid och möj- ligheterna till en snabb och samhÀllsekonomiskt effektiv elektri- fiering av transportsystemet som bidrar till att klimatmÄlen nÄs. För uttag av brukaravgifter krÀvs en metod för att berÀkna den kostnad för drift och underhÄll som brukaravgiften ska tÀcka. Utöver brukar- avgiften ska brukaren betala för det drivmedel som anvÀnds.
NĂ€raliggande avgifter och skatter
Infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g och jĂ€rnvĂ€gens banavgifter Ă€r exempel pĂ„ nĂ€raliggande avgifter till brukaravgifterna. Samtidigt uppvisar dessa â sĂ€rskilt banavgifterna â ocksĂ„ viktiga olikheter i förhĂ„llande till hur brukaravgifterna förslĂ„s regleras. Nedan ges inledningsvis en översiktlig beskrivning av dessa avgifter.
Infrastrukturavgifter pÄ vÀg
Infrastrukturavgifterna pÄ vÀg ska vara relaterade till kostnaderna för uppförande, drift, underhÄll och utveckling av det berörda infra- strukturnÀtet. De fÄr ocksÄ omfatta avkastning pÄ kapital och/eller en vinstmarginal grundad pÄ marknadsvillkor. De kostnader som beaktas ska avse den infrastruktur för vilken infrastrukturavgifterna tas ut och de fordon som omfattas av avgifterna. Det Àr tillÄtet att ta ut avgifter som tÀcker endast en del av kostnaderna. NÀrmare principer för för-
183
Förslag |
SOU 2021:73 |
delning av kostnader och berÀkning av infrastrukturavgifter anges i bilaga till Eurovinjettdirektivet. Kostnadsunderlaget fÄr Àven om- fatta administrativa kostnader för infrastrukturen och kostnader som hÀnför sig till genomförande, drift och förvaltning av avgifts- systemet.
TÀckningen av anlÀggningskostnaderna ska baseras pÄ den aktu- ella infrastrukturens berÀknade livslÀngd eller nÄgon annan amor- teringstid som kan anses lÀmplig av finansieringsskÀl. Amorterings- perioden fÄr dock inte vara kortare Àn 20 Är. Investeringskostnaderna kan fördelas jÀmnt över amorteringsperioden eller pÄ annat, öppet redovisat, sÀtt. De berÀknade andelar av kostnaderna för ett vÀgav- snitt som de tunga lastbilarna ska stÄ för ska kontrolleras regel- bundet för att korrigera eventuell under- eller övertÀckning av kost- nader som beror pÄ fel i prognoserna. Av Eurovinjettdirektivet följer att infrastrukturavgifterna ska berÀknas sÄ att intÀkterna maximalt motsvarar de totala kostnaderna för infrastrukturen. För att avgifts- nivÄerna ska kunna anses rimliga krÀvs att kapitalkostnaderna för investeringen fördelas ut pÄ trafikanter under en lÀngre tidsperiod. DÄ kostnader för drift och underhÄll pÄ allmÀn vÀg normalt finan- sieras med anslag kan dessa inte rÀknas in i kostnadsunderlaget.26
Banavgifter
Villkoren för uttag av banavgifter regleras i jÀrnvÀgslagen. Av lagen framgÄr att en infrastrukturförvaltare ska ta ut konkurrensneutrala och
JÀrnvÀgslagen definierar tvÄ typer av avgifter för utnyttjande av infrastruktur (banavgifter): marginalkostnadsbaserade avgifter och sÀrskilda avgifter. De marginalkostnadsbaserade avgifterna ska enligt jÀrnvÀgslagen betalas av samtliga företag som anvÀnder jÀrnvÀgs- infrastrukturen. Avgifterna ska motsvara den kostnad som uppstÄr som en direkt följd av framförandet av jÀrnvÀgsfordon, (7 kap. 2 och 3 §§), Àven kallat kortsiktig marginalkostnad. Den kortsiktiga mar-
26Prop. 2013/14:25, s. 49 f.
184
SOU 2021:73 |
Förslag |
ginalkostnaden Àr den ökning av infrastrukturförvaltarens kostnader som orsakas av ett tillkommande tÄg dÄ infrastrukturens kapacitet och utformning förblir oförÀndrad.
Utöver de marginalkostnadsbaserade kostnaderna fÄr infrastruk- turförvaltaren ta ut sÀrskilda infrastrukturavgifter för att uppnÄ högre kostnadstÀckning (7 kap. 4 §). Avgiften ska vara förenlig med ett samhÀllsekonomiskt utnyttjande av jÀrnvÀgen och fÄr inte vara sÄ hög att de marknadssegment som kan betala Ätminstone den margi- nalkostnadsbaserade avgiften hindras frÄn att anvÀnda infrastruk- turen. SÀrskilda avgifter fÄr Àven tas ut i samband med ett sÀrskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i jÀrnvÀgssystemet och som annars inte hade kommit till stÄnd (7 kap. 5 §).
Som framgÄr finns det grundlÀggande skillnader mellan banavgift- erna och brukaravgiften pÄ elvÀg.
Motivering till utredningens förslag till berÀkning av brukaravgiften
Brukaravgiften har ett finansierande (inte styrande) syfte och Àr dÀrför en avgift och inte en skatt. Utredningen föreslÄr ett avgifts- system som Àr baserat pÄ kostnaderna för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen, anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem, och i viss mÄn Àven elvÀgen (tillkommande kostnader), och elanvÀnd- ningen och som Àr
1.drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen,
2.drift och underhÄll av tillhörande anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem,
3.de ökade kostnaderna för vÀgunderhÄll som elvÀgsanlÀggningen orsakar, och
4.ersÀttningen för förbrukad el.
Avgiften för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen ska bestÀm- mas sÄ att de totala avgiftsintÀkterna inte överstiger kostnaderna enligt punkt
185
Förslag |
SOU 2021:73 |
ErsÀttningen för förbrukad el enligt punkt 4 ovan ska motsvara sjÀlvkostnadspris för sÄld el för innehavaren av elvÀgsanlÀggningen, inklusive kostnaderna för administration av inköp och leverans av el.
Brukaravgiften fÄr differentieras utifrÄn nÀtkapacitet och tid pÄ dygnet. Nedan specificeras de olika kostnadsposterna som ska ingÄ
ibrukaravgiften. Kostnadsposter
Som framgÄr av kapitel 5 föreslÄs en metod för berÀkning av brukar- avgifter som strÀvar mot kostnadstÀckning avseende de kostnader som uppkommer i samband med drift och underhÄll av elvÀgen, elenergi samt tillhörande tilltrÀdes- och avgiftssystem.
Följande övergripande kostnadsposter bedömer utredningen ingÄr i punkt
a)drift- och underhÄllskostnad av elvÀgsanlÀggningen,
b)ökad kostnad för vÀgunderhÄll,
c)drift- och underhÄllskostnad av system för styrning och över- vakning,
d)nÀtavgift,
e)kostnad för energiförluster i elvÀgsanlÀggningen,
f)kostnad för drift och underhÄll av tilltrÀdes- och avgiftssystem sÄsom mÀtvÀrden och fakturering, och
g)elenergikostnad (inklusive energiskatt) samt administration av leverans av el.
Staten kommer Àven att ha investeringskostnader, utöver sjÀlva el- vÀgsanlÀggningen, sÄsom systemuppbyggnad och engÄngsavgifter för nÀtanslutning. Utredningen har valt att inte inrÀkna dessa i underlaget för brukaravgifter.
NÀrmare om berÀkningen av brukaravgift
Avgifterna för drift och underhÄll av elvÀgen och anvÀndarbehörig- hets- och avgiftssystemen ska vara relaterade till de faktiska kost- naderna för staten för drift och underhÄll av dessa. SÄvÀl avgifts-
186
SOU 2021:73 |
Förslag |
nivÄerna som avgiftsstrukturen bör kunna motiveras utifrÄn uppgif- ter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafikflöden. En viss uppbyggnadsperiod vid utbyggnaden av elvÀgar Àr nödvÀndig. Alltför höga avgifter riskerar att leda till undantrÀngningseffekter med ineffektivt utnyttjande av elvÀgen, som följd. För att avgifts- nivÄerna ska kunna anses rimliga, och med beaktande av betalnings- viljan hos brukare, krÀvs ocksÄ att kostnaderna fördelas pÄ trafikant- erna under en lÀngre tidsperiod och baseras pÄ kollektiva motpresta- tioner, inte den enskilde anvÀndaren. Kostnaderna bör följas upp och kontrolleras med viss regelbundenhet för att korrigera för under- eller övertÀckning av kostnader som beror pÄ fel i prognoserna. NivÄerna för avgifterna ska kunna justeras kontinuerligt, dock med beaktande av att avgifterna bör vara förutsebara.
Fördelningsgrunder
Som redovisas i kapitel 5 Àr olika modeller och grunder för kostnads- fördelning möjliga. Kostnaden skulle exempelvis kunna fördelas per kilometer körstrÀcka och fordonstyp, per levererad energimÀngd eller som en fast kostnad per tidsperiod.
Utredningen bedömer att det Àr efterstrÀvansvÀrt att ha ett system som sÄ nÀra som möjligt speglar de verkliga kostnaderna, samtidigt som det ur anvÀndarnas perspektiv Àr önskvÀrt med ett enkelt och överskÄdligt system. Eftersom fordon kan ladda batterier under fÀrd pÄ elvÀg Àr det rimligt att kostnaden fördelas pÄ fordon per överförd kWh snarare Àn per körstrÀcka.
Kostnaderna som utgör underlag för brukaravgiften kan vara pÄ olika nivÄer. Ett alternativ Àr att brukaravgiften berÀknas utifrÄn de genomsnittliga kostnaderna för Trafikverkets samtliga anlÀggningar. Det kan dock finnas skÀl att berÀkna brukaravgiften separat för olika elvÀgsstrÀckor. Trafikverket bör dÀrför ha möjlighet att bedöma om brukaravgiften ska berÀknas för ett elvÀgsavsnitt för sig eller flera elvÀgsavsnitt gemensamt. Tydlig information om brukaravgifterna ska finnas tillgÀnglig för respektive omrÄde.
Vi kan anta att trafiken inledningsvis Àr ganska liten för att öka nÀr fler anvÀndare tillkommer och förtroendet för systemet ökar. Staten behöver dÀrför bestÀmma att trafikmÀngden ska rÀknas som genomsnitt över en lÀngre period, förslagsvis minst 15 Är. Vid Ärliga kontrollstationer kan kostnaderna och intÀkterna bedömas. Om
187
Förslag |
SOU 2021:73 |
trafikmÀngden under perioden blir högre Àn berÀknat, kan avgiften sÀnkas. Om trafikmÀngden efter nÄgra Är dÀremot blir lÀgre Àn be- rÀknat mÄste kanske andra ÄtgÀrder vidtas, för att elvÀgen ska komma till anvÀndning.
BetrÀffande en nÀrmare beskrivning av faststÀllande och debitering av brukaravgifter samt exempel pÄ hur brukaravgiften kan berÀknas hÀnvisas vidare till avsnitt 5.2.
Differentiering av brukaravgift utifrÄn nÀtkapacitet
Det kan förekomma tidvis brist pÄ nÀtkapacitet i vissa omrÄden, sÀrskilt vid tidpunkter dÄ mÄnga förbrukar el, och elpriset kan variera över dygnet. PrissÀttningen av brukaravgiften ska anpassas för ett samhÀllsekonomiskt effektivt utnyttjande av elvÀgen avseende kapa- citet. Det innebÀr att elvÀgsoperatören till exempel fÄr möjlighet att differentiera brukaravgiften i styrsyfte under olika tider pÄ dygnet för att minska belastningen pÄ elnÀtet.
BerÀkning av brukaravgift pÄ ett elvÀgsanvsnitt eller flera avsnitt gemensamt
Kostnaderna för en elvÀg kan variera beroende pÄ var den ligger geografiskt, bland annat beroende pÄ elprisomrÄden, nÀtavgifter, olika kostnader för drift och underhÄll med mera. Det Àr dÀrför viktigt att Trafikverket har möjlighet att bestÀmma underlaget för brukaravgiften, om den ska berÀknas pÄ ett elvÀgsavsnitt eller pÄ flera avsnitt gemensamt för att sÀkerstÀlla en rÀttvis avgift. Underlaget för berÀkningen av brukaravgiften bör tydligt framgÄ av de föreskrifter som upprÀttas.
Trafikverket upphandlar el
Brukaravgiften ska vidare omfatta ersÀttning för det drivmedel som anvÀnds, det vill sÀga för förbrukad el, inklusive administrativa kostnader för inköp och vidareförsÀljning av el. Den enklaste och mest kostnadseffektiva hanteringen torde vara att Trafikverket upp- handlar och vidareförsÀljer el till elvÀgsanvÀndarna, vilket innebÀr att
188
SOU 2021:73 |
Förslag |
elnÀtsföretaget ansvarar endast för mÀtning i elvÀgens anslutnings- punkt. Utredningen föreslÄr dÀrför att Trafikverket upphandlar och sÀljer el pÄ motsvarande sÀtt som i dag görs inom ramen för jÀrnvÀgs- verksamheten. Detta torde vara den enklaste och mest kostnads- effektiva lösningen, i vart fall i ett inledande skede.
Trafikverket upphandlar och sÀljer i dag el till sjÀlvkostnadspris till jÀrnvÀgsföretagen som en tillÀggstjÀnst inom ramen för jÀrnvÀgs- verksamheten. Trafikverket köper el pÄ den nordiska elbörsen Nord Pool och
Marknaden för elenergi Àr en nordisk marknad och merparten av all el omsÀtts pÄ de nordiska börserna, Nord Pool Spot för den fysiska leveransen av el till spotpris samt NasdaqOMX för finansiella pris- sÀkringsinstrument. Spotpriset pÄ el varierar över tid bÄde mellan Ären under Ären och över dygnet. För att jÀmna ut denna variation kan man köpa prissÀkringsterminer pÄ NasdaqOMX. Trafikverket anvÀnder sig i huvudsak av Ärs- och kvartalskontrakt och prissÀkring sker upp till 5 Är framÄt i tiden. Trafikverket har valt att lÄta ett antal externa portföljförvaltare sköta handeln för dess rÀkning. För att nÄ mÄlen gÀllande kostnadseffektivitet, gör Trafikverket upphandlingar med relativt lÄng avtalsperiod (3+1+1) Är. Den el som Trafikverket köper Àr förnybar och avser el frÄn vattenkraft. Trafikverkets Àr en stor aktör med knappt 2 procent av Sveriges förbrukning och har dÀrmed möjlighet att upphandla el till kostnadseffektivt pris. Trafikverket hanterar Àven behövliga inköp av elcertifikat och ursprungsgarantier.27
Enligt ellagen fÄr en elleverantör bara leverera el i uttagspunkter dÀr nÄgon har Ätagit sig det ekonomiska ansvaret för att det natio- nella elsystemet tillförs lika mycket el som tas ut i uttagspunkten (balansansvar) (8 kap. 4 § ellagen). Trafikverket tar stÀllning till frÄgan om vem som ska vara balansansvarig (Trafikverket eller Trafik- verkets elleverantör) i samband med upphandlingen av el.
Utredningen föreslĂ„r att Trafikverket upphandlar el â pĂ„ mot- svarande sĂ€tt som Trafikverket upphandlar el för jĂ€rnvĂ€gsverksam- heten â och vidareförsĂ€ljer den till anvĂ€ndarna av elanlĂ€ggningen. Som redovisas ovan torde detta den mest administrativt och kost- nadseffektiva lösningen för anvĂ€ndarna av elvĂ€gen.
27Trafikverkets Strategidokument Kategoristrategi Elenergi
189
Förslag |
SOU 2021:73 |
Energiskatt
Med koncessionsinnehavet följer sedan den 1 januari 2018 skattskyl- dighet för energiskatt.
Den som framstÀller skattepliktig el (producent), Àr nÀtinne- havare eller har godkÀnts som frivilligt skattskyldig Àr skyldig att betala energiskatt (skattskyldig) och ska redovisa energiskatt i en punktskattedeklaration. Trafikverket överför el med stöd av kon- cession inom ramen för jÀrnvÀgsverksamheten. Detta innebÀr att Trafikverket i egenskap av nÀtinnehavare Àr skattskyldigt för energi- skatt (1 kap. 17 § samt 11 kap. 5 § första stycket 2 punkten lagen (1994:1776) om skatt pÄ energi). Skyldigheten att betala energiskatt intrÀder bland annat nÀr skattepliktig el överförs till nÄgon som inte Àr skattskyldig enligt 11 kap. 5 § första stycket 1, 2 eller 3 (produ- cent, nÀtinnehavare eller frivilligt skattskyldig) (11 kap. 7 §). Brukar- avgifterna bör dÀrför inkludera ersÀttning för den energiskatt som Trafikverket ska erlÀgga.
Undantag gÀller dock i det fall som brukaren av elvÀgen Àr skatt- skyldig enligt 11 kap. 5 § första stycket 1, 2 eller 3, det vill sÀga om denne Àr nÀtinnehavare, skattskyldig producent, nÀtinnehavare, eller Àr frivilligt skattskyldig. I dessa fall ska skatten deklareras och betalas av denne. Det kan ocksÄ noteras att det finns avdragsrÀtt för en del av energiskatten pÄ el som förbrukats i vissa specifikt angivna kommuner, med undantag för el som förbrukas för vissa ÀndamÄl (11 kap. 9 § första stycket 8 punkten och 11 kap. 4 §).28 Det kan noteras att skatte- nedsÀttningen för elförbrukning i vissa kommuner utgör statligt stöd.29
Eftersom Trafikverket Àr redovisningsskyldig för energiskatt, bör brukaravgiften inkludera ersÀttning för energiskatt, med undantag för de fall dÀr anvÀndaren av elvÀgen Àr skyldig att redovisa energi- skatt. Detta torde frÀmst komma i frÄga i de fall dÀr anvÀndaren Àr elproducent eller nÀtinnehavare.
28Ett av de ÀndamÄl för vilka avdrag inte medges enligt 11 kap. 9 § första stycket 8 LSE Àr elförbrukning i tÄg eller annat spÄrbundet transportmedel eller för motordrift eller uppvÀrm- ning i omedelbart samband med sÄdan förbrukning. Avseende elförbrukning för sÄdant Ànda- mÄl ska i stÀllet avdrag göras enligt 11 kap. 9 § första stycket 1 LSE (om förbrukaren Àr skattskyldig) eller Äterbetalning sökas enligt 11 kap. 13 a § första stycket 1 LSE (om för- brukaren inte Àr skattskyldig).
29RĂ DETS GENOMFĂRANDEBESLUT (EU) 2017/ 2409 â av den 18 december 2017 â om bemyndigande för Sverige att tillĂ€mpa nedsatta punktskattesatser för el som förbrukas av hushĂ„ll och företag inom tjĂ€nstesektorn i vissa delar av norra Sverige i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/ 96/ EG (europa.eu).
190
SOU 2021:73 |
Förslag |
Utredningen föreslÄr att anvÀndaren av elvÀgen vid tecknande av avtal och registrering hos Trafikverket samtidigt uppger om denne Àr redovisningsskyldig för energiskatt. I sÄdant fall ska Trafikverkets faktura inte inkludera ersÀttning för energiskatt. I föreskrifterna bör brukaravgiften anges inklusive respektive exklusive energiskatt.
Förslag som utredningen har övervÀgt och förkastat
AnvÀndaren fÄr vÀja elleverantör
Utredningen har ocksÄ övervÀgt möjligheten för anvÀndare av elvÀg att vÀlja elleverantör. Det finns dock i dagslÀget betydande utman- ingar med en sÄdan modell. Förfarandet riskerar att bli administra- tivt betungande och dÀrmed driva kostnader, sÀrskilt med beaktande av att utbyggnaden och utnyttjandet av elvÀgsanlÀggningen i ett in- ledande skede torde vara begrÀnsad. En sÄdan modell skulle bli för komplicerad att tillÀmpa och medföra oskÀligt höga kostnader, i vart fall i nulÀget.
Bland annat följande utmaningar har identifierats av Energiföre- tagen:
âąHanteringen av avrĂ€kning av fordon som rör sig geografiskt innebĂ€r komplikationer. I dag utgĂ„r balansansvaret frĂ„n att an- lĂ€ggningar har en geografisk plats â mĂ€taren tillhör ett nĂ€tomrĂ„de som i sin tur tillhör ett elomrĂ„de. Om ett fordon kör över olika nĂ€tomrĂ„den och elomrĂ„den stĂ€lls helt nya krav pĂ„ mĂ€tning, avrĂ€k- ning och fakturering, vilket riskerar att leda till en komplex och kostsam administration.
âąHanteringen av utlĂ€ndska fordon försvĂ„ras. UtlĂ€ndska fordon mĂ„ste skaffa sig ett svenskt elavtal för att kunna avrĂ€knas och faktureras.
âąHanteringen av fordon utan elavtal innebĂ€r sĂ€rskilt administra- tion. HĂ€r krĂ€vs ett kontrollsystem som anger om fordonet saknar elavtal. FrĂ„gan Ă€r ocksĂ„ om fordonet i sĂ„dana fall anvisas ett el- handelsföretag (som ofta skiljer sig frĂ„n olika nĂ€tomrĂ„den) alter- nativt stoppas frĂ„n att ta ut el.
191
Förslag |
SOU 2021:73 |
âąHanteringen av nĂ€ttariff och nĂ€tförluster riskerar att bli komplex i det fall detta mĂ„ste hanteras för varje enskilt fordon. Enklaste tariffmodellen Ă€r den dĂ€r elnĂ€tsföretaget tar ut nĂ€tkostnaden av vĂ€goperatören, dĂ€r nĂ€tkostnaden blir en del av brukaravgiften.
Utredningen föreslÄr att man, för det fall att elvÀgar fÄr en större omfattning och att marknadsaktörer visar intresse för detta, pÄ nytt tar stÀllning till om det skulle vara möjligt att gÄ över till en modell dÀr anvÀndaren har möjlighet att vÀlja elleverantör. Som redovisats ovan (se avsnitt 7.1.1) skulle genomförandet av Ei:s förslag till regel- Àndringar rörande oberoende aggregering underlÀtta införandet av en modell dÀr anvÀndarna av elvÀg tecknar avtal direkt med elleve- rantören. Det kan ocksÄ noteras att det Àr möjligt att det i framtiden kan komma
7.5.7MervÀrdesskatt
Bedömning: Statens upplÄtelse av elvÀg för trafik mot ersÀttning Àr inte mervÀrdesskattepliktig under förutsÀttning att upplÄtelsen inte leder till betydande snedvridning av konkurrensen, och att upplÄtelsen av elvÀg inte anses utgöra en del i tillhandahÄllandet av el.
FörsÀljningen av el Àr mervÀrdesskattepliktig.
Utredningens bedömning av frÄgan om mervÀrdesskatteplikt vid statens upplÄtelse av elvÀg för trafik mot ersÀttning
BetrÀffande den del av brukaravgiften som avser drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen och elvÀgen noterar utredningen följande.
Som redovisats ovan uppvisar brukaravgifterna likheter med infra- strukturavgifter pÄ vÀg. BetrÀffande frÄgan om mervÀrdesskatt hÀn- visar utredningen dÀrför bland annat till de övervÀganden som gjordes i samband med att lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg infördes enligt följande.30
Enligt 1 kap. 1 § mervÀrdesskattelagen (1994:200), nedan ML, ska mervÀrdesskatt betalas till staten vid sÄdan omsÀttning inom
30Propositionen 2013/14:25, 74 f.
192
SOU 2021:73 |
Förslag |
landet av varor eller tjÀnster som Àr skattepliktig och görs i en yrkes- mÀssig verksamhet. Med omsÀttning av tjÀnst förstÄs enligt 2 kap. 1 § tredje stycket 1 ML att en tjÀnst mot ersÀttning utförs, överlÄts eller pÄ annat sÀtt tillhandahÄlls nÄgon. Av 3 kap. 3 § första stycket 9 ML följer att upplÄtelse för trafik av vÀg, bro eller tunnel mot ersÀtt- ning utgör en skattepliktig omsÀttning. Det följer Àven av
NÀr det gÀller det offentligas verksamhet sÀgs i 4 kap. 6 § ML att statens, ett statligt affÀrsverks eller en kommuns omsÀttning av varor eller tjÀnster mot ersÀttning utgör yrkesmÀssig verksamhet oavsett om den bedrivs med vinstsyfte eller inte. Undantag frÄn den regeln görs i 4 kap. 7 § första stycket 1 ML om omsÀttningen ingÄr som ett led i myndighetsutövning. OmsÀttningen ska dock ÀndÄ anses yrkes- mÀssig, om behandlingen av omsÀttningen som icke yrkesmÀssig verksamhet skulle leda till betydande snedvridning av konkurrensen (4 kap. 7 § andra stycket ML). Uttrycket skulle leda till ska enligt
Artikel 13.1 i mervÀrdesskattedirektivet (EG) nr 112/200632 an- ger att stater, regionala och lokala myndigheter och övriga offentlig- rÀttsliga organ inte ska anses som beskattningsbara personer nÀr det gÀller
verksamheter som de bedriver eller transaktioner som de utför i sin egenskap av offentliga myndigheter, Àven om de i samband hÀrmed uppbÀr avgifter, arvoden, bidrag eller betalningar.
Enligt tredje stycket i artikel 13.1 ska offentligrĂ€ttsliga organ âi vart fall anses som beskattningsbara personer nĂ€r det gĂ€ller de verksam- heter som anges i bilaga I, sĂ„vida dessa inte bedrivs i försumbart liten skala.â Den verksamhet som det Ă€r frĂ„ga om hĂ€r omfattas dock inte av upprĂ€kningen i den bilagan.
31Domstolens dom (stora avdelningen) av den 16 september 2008 i mÄl nr
32RÄdets direktiv 2002/112/EG av den 28 november 2006 om ett gemensamt system för mer- vÀrdesskatt.
193
Förslag |
SOU 2021:73 |
verksamheter som offentligrÀttsliga organ bedriver i egenskap av myn- digheter i den mening som avses i artikel 4.5 första stycket i sjÀtte direk- tivet (numera artikel 13.1 mervÀrdesskattedirektivet) Àr sÄdana verksam- heter som dessa organ utför inom ramen för den sÀrskilda rÀttsliga reglering som gÀller för dem, dock med undantag för verksamheter som de bedriver under samma rÀttsliga förutsÀttningar som privata företag.
I nÀmnda domar fann domstolen att vÀgtullar som togs ut av offentlig- rÀttsliga organ inte skulle belÀggas med mervÀrdesskatt.
I förarbetena till lagen om infrastrukturavgifter konstaterades att infrastrukturavgifter pÄ de allmÀnna vÀgarna ska tas ut av staten. Med hÀnsyn till hur begreppet myndighetsutövning tolkats av
Vad dĂ€remot gĂ€ller Ăresundsbron som drivs genom Ăresunds- konsortiet, ett bolag till hĂ€lften Ă€gt av svenska staten och till hĂ€lften av danska staten, och som direkt konkurrerar med de fĂ€rjeförbind- elser som avser samma vĂ€gavsnitt som bron Ă€r dessa mervĂ€rdes- skattepliktiga.
Statens tillhandahÄllande av elvÀgar avser ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan transportinfrastruktur. Utbygg- naden avser statliga vÀgar dÀr staten Àr vÀghÄllare och ska finansieras frÄn statsbudgeten och utgör ett offentligt monopol, och bör enligt utredningens bedömning falla under begreppet myndighetsutövning. Som redovisats ovan bedöms elvÀgar utgöra ett komplement till annan laddinfrastruktur. I den mÄn elvÀgar skulle komma att kon- kurrera med laddningsstationer bedöms prissÀttningen inte, i vart fall inte med den begrÀnsade utbyggnad som kan förutses i nulÀget, konkurrera ut annan laddinfrastruktur.
33Se domar av den 12 september 2000 i mÄl nr
194
SOU 2021:73 |
Förslag |
FrÄgan Àr svÄrbedömd och har inte prövats, men enligt utred- ningens uppfattning talar mycket för att upplÄtelsen av elvÀg kan bedömas pÄ samma sÀtt som infrastrukturavgifter pÄ vÀg, och dÀr- med inte skulle anses vara mervÀrdesskattepliktig. Om det, Ä andra sidan, skulle anses att upplÄtelsen av elvÀg utgör en del i tillhanda- hÄllandet av el (se nedan), kan bedömningen i mervÀrdesskattefrÄgan bli en annan.
Utredningens bedömning av frÄgan om mervÀrdesskatteplikt vid statens tillhandahÄllande av el Àr mervÀrdesskattepliktig
Den del av brukaravgiften som avser ersÀttning för statens till- handahÄllande av el till anvÀndarna av elvÀgsanlÀggningen bedöms vara mervÀrdesskattepliktig.
7.5.8Avgifter och villkor
Bedömning: Trafikverket bör bemyndigas att meddela föreskrif- ter om huruvida kostnadsunderlaget ska avse ett elvÀgsavsnitt för sig eller flera elvÀgsavsnitt gemensamt och brukaravgiftens storlek, avgiftpliktens intrÀde och beslut om och betalning av brukaravgift.
En frÄga Àr om regeringen bör besluta om brukaravgiftens storlek eller om beslutsrÀtten lÀmpligen bör delegeras till en myndighet. Utredningen noterar att hÀnsyn mÄste tas till flera faktorer vid faststÀllande av avgiftsnivÄerna. Som redovisas i avsnitt 7.5.6 och kapitel 5 ovan rör det sig om relativt detaljerade bestÀmmelser, var- för utgÄngspunkten bör vara att de ges lagform endast i den mÄn det krÀvs med hÀnsyn till bestÀmmelserna i 8 kap. regeringsformen. NÀr regeringen delegerade rÀtten att fatta beslut om infrastruktur- avgifternas storlek till Trafikverket noterades bland annat att alltför höga avgifter skulle riskera att leda till undantrÀngningseffekter, med ineffektivt utnyttjande av infrastrukturen, som följd. Vidare anfördes att sÄvÀl avgiftsnivÄerna som avgiftsstrukturen mÄste kunna motiveras utifrÄn uppgifter om faktiska och prognosticerade kostnader och trafikflöden. Det konstaterades att det Àr Trafik-
195
Förslag |
SOU 2021:73 |
verket som kommer att ha den information som krĂ€vs för att ta fram det kostnadsunderlag som ska ligga till grund för berĂ€kningen av avgifternas storlek. Ăven det förhĂ„llandet att beslut om Ă€ndring av avgiftsnivĂ„erna kan komma att behöva fattas fortlöpande beroende pĂ„ trafikvolym och trafikströmmar ansĂ„gs göra det mindre lĂ€mpligt att regeringen ska fatta dessa beslut.34 Utredningen bedömer att mot- svarande övervĂ€ganden gĂ€ller vid bestĂ€mmande av brukaravgiftens storlek.
Motivering till utredningens förslag
Syftet med brukaravgiften Àr att finansiera drift och underhÄll av elvÀgen. Liknande bestÀmmelser om att ta fram kostnadsunderlag för avgifter finns i lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. NivÄerna pÄ brukaravgiften kan behöva justeras fortlöpande beroende pÄ trafikvolym och trafikströmmar. Som noteras ovan Àr det Trafik- verket som kommer att ha den information som krÀvs för att ta fram det kostnadsunderlag som ska ligga till grund för berÀkning av brukaravgiftens storlek. Detta talar för att delegera uppgiften att meddela föreskrifter om avgifternas storlek till Trafikverket. Det kan ocksÄ konstateras att grundprinciperna om berÀkning av brukar- avgifter och fördelning av kostnader kommer att regleras i lagen om villkor i elvÀgssystem. Detsamma gÀller de principer som mÄste följas för att det i regeringsformens mening ska vara frÄga om en avgift och inte en skatt. Vid en delegation Àr Trafikverket sÄledes bundet av principerna vid sin avgiftssÀttning. Sammantaget anser utredningen att övervÀgande skÀl talar för att delegera uppgiften att berÀkna brukaravgifternas storlek och meddela föreskrifter om dessa till Trafikverket. Se Àven avsnitt 7.5.3 ovan.
34Prop. 2013/14:25, s. 64 f.
196
SOU 2021:73 |
Förslag |
7.5.9Avgiftsplikt och avgiftspliktiga fordon
Bedömning: Avgiftsplikt bör intrÀda nÀr ett elfordon ansluter till elvÀgsanlÀggningen.
Alla elvĂ€gsfordon som vid avgiftpliktens intrĂ€de Ă€r införda i vĂ€gtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens bör som huvudregel omfattas av avgiftsplikt. Ăven elvĂ€gsfordon som Ă€r registrerade i ett annat land Ă€n Sverige bör omfattas av en sĂ„dan plikt.
Fordonets Àgare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betal- ningsskyldig för brukaravgiften.
Fordon som tillhör Försvarsmakten registreras inte i vÀg- trafikregistret utan i ett sÀrskilt register som Försvarsmakten för och omfattas dÀrför inte av avgiftsplikt enligt lagen om villkor i elvÀgssystem.
Motivering till utredningens förslag
Avgiftsplikt bör intrÀda nÀr ett avgiftspliktigt elfordon ansluter till elvÀgsanlÀggningen.
Alla fordon, Ă€ven utlĂ€ndska fordon, bör enligt huvudregeln omfattas av avgiftsplikt pĂ„ samma sĂ€tt som gĂ€ller för trĂ€ngselskatt och infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g (jĂ€mför 4 § lagen om trĂ€ngselskatt och 5 § förordningen om infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g.) Av 7 § lagen om infrastrukturavgift pĂ„ vĂ€g samt av 8 § lagen (2004:629) om trĂ€ngselskatt framgĂ„r att skattskyldigheten Ă„vilar Ă€garen av den skatte- pliktiga bilen. Enligt utredningens uppfattning Ă€r det Ă€ven i frĂ„ga om brukaravgift som tas ut för anslutning till elvĂ€g lĂ€mpligt att fordons- Ă€garen, som huvudregel, Ă€r betalningsskyldig. I vissa fall bör dock betalningsskyldigheten i stĂ€llet Ă„vila innehavaren av ett fordon pĂ„ motsvarande sĂ€tt som gĂ€ller enligt lagen om infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g. Det kan exempelvis vara fallet om ansvaret i ett annat land för skulder kopplade till ett fordon Ă„vilar innehavaren i stĂ€llet för Ă€garen. Ăven dĂ„ ett fordon brukas med stöd av en saluvagnslicens enligt 11 § lagen (2019:370) om fordons registrering och anvĂ€ndning bör innehavaren av licensen vara betalningsskyldig för avgiften. Genom det tekniska systemet för fordonsregistrering kommer upp- gifter om fordonsĂ€gare och innehavare att finnas tillgĂ€ngliga.
197
Förslag |
SOU 2021:73 |
SÀrskilt om undantag för fordon som tillhör Försvarsmakten
Fordon som tillhör Försvarsmakten registreras inte i vÀgtrafikregistret utan i ett sÀrskilt register som Försvarsmakten för, se 5 kap. militÀr- trafikförordningen (2009:212). De omfattas dÀrför inte av avgiftsplikt enligt lagen om villkor i elvÀgssystem. Motsvarande gÀller enligt lagen (2004:629) om trÀngselskatt och lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. Med stöd av den bestÀmmelserna i 3 kap. 7 § och 3 kap. 9 § VÀg- trafikdataförordningen (2019:382) (VTDF) som gÀller för trÀngsel- skatt och infrastrukturavgifter gallras dÀrför passager av militÀrfordon omedelbart.
Det bedöms att Försvarsmakten, i vart fall inledningsvis, inte kommer att anvÀnda elvÀgar, i vart fall inte i nÄgon större omfatt- ning. För det fall att Försvarsmakten i framtiden skulle komma att nyttja elvÀgar i mer betydande omfattning kan det övervÀgas om ett sÀrskilt ersÀttningssystem för Försvarsmaktens nyttjande av elvÀgar bör införas. Se vidare nedan under avsnitt 7.5.15 om Personuppgifter.
7.5.10Beslut om att avgift ska pÄföras och betalning
Bedömning: Beslut om att brukaravgift ska pÄföras för anslut- ning till en elvÀgsanlÀggning bör kunna fattas av Transport- styrelsen. Beslutet bör avse en kalendermÄnad och fattas senast den 20 i mÄnaden efter den kalendermÄnad som beslutet avser.
Beslutet bör kunna fattas genom automatiserad behandling av uppgifter i elvÀgsdatabasen.
Betalning av brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift bör kunna ske direkt till Transportstyrelsen genom insÀttning pÄ sÀrskilt konto. Avgifterna anses ha betalats den dag dÄ betal- ningen har bokförts pÄ det sÀrskilda kontot.
Motivering till utredningens förslag
Beslut om att brukaravgift ska pÄföras för anslutning till elvÀgs- anlÀggning bör kunna fattas av Transportstyrelsen. Beslutet bör avse en kalendermÄnad och fattas senast den 20 i mÄnaden efter den kalendermÄnad som beslutet avser. BetrÀffande beslutsperioden mot- svarar den vad som gÀller för trÀngselavgifter och infrastruktur-
198
SOU 2021:73 |
Förslag |
avgifter pÄ vÀg, det vill sÀga att varje skatte- respektive avgiftsbeslut ska avse en kalendermÄnad. Enligt utredningen Àr detta en lÀmplig beslutsperiod ocksÄ för brukaravgifter. Med beaktande att brukar- avgifter inkluderar ocksÄ ersÀttning för förbrukad energi bör perioden inte vara lÀngre.
Som redovisas i avsnitt 7.5.5 kommer Àgaren (eller, i vissa fall, innehavaren) av elvÀgsfordonet att behöva teckna avtal med Trafik- verket för att kunna anvÀnda elvÀgssystemet. I samband med detta kan Trafikverket, i de fall som uppgift om Àgaren av elvÀgsfordonet inte framgÄr av vÀgtrafikregistret (exempelvis vad avser utlÀndska fordon), krÀva att Àgaren styrker sin ÀganderÀtt liksom andra upp- gifter som behövs för att tilltrÀde ska kunna beviljas till en elvÀgs- anlÀggning samt som underlag för brukaravgift. Dessa uppgifter kommer att ingÄ i den elvÀgsdatabas som Trafikverket hanterar och beslut bör kunna fattas genom automatiserad behandling av upp- gifter i databasen.
Betalning av brukaravgift bör kunna ske direkt till Transport- styrelsen pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg (se 14 § förordningen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg).35
7.5.11Avgift dÄ brukaravgift inte betalats i rÀtt tid
Förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestÀm- mer föreslÄs fÄ meddela föreskrifter om avgifter med anledning av att brukaravgift inte har betalats i tid.
Bedömning: Om brukaravgift inte betalas inom föreskriven tid, ska en förseningsavgift tas ut av den betalningsskyldige med 300 kronor. Förseningsavgift fÄr tas ut av en betalningsskyldig högst en gÄng per bil och kalendermÄnad.
Beslut om förseningsavgift ska fattas senast 20 dagar efter dagen dÄ den aktuella avgiften skulle ha betalats.
Förseningsavgift och obetald brukaravgift ska betalas senast
30 dagar efter dagen för beslutet om förseningsavgift.
Om brukaravgift eller förseningsavgift inte betalas inom den tid som anges ovan, ska en tillÀggsavgift tas ut av den betalnings-
35Prop. 2013/14 :25, s. 69 f.
199
Förslag |
SOU 2021:73 |
skyldige med 2 000 kronor. TillÀggsavgift fÄr tas ut av en betal- ningsskyldig högst en gÄng per elfordon och kalendermÄnad.
Beslut om tillÀggsavgift ska fattas senast 20 dagar efter dagen dÄ brukaravgift och förseningsavgift skulle ha betalats.
TillÀggsavgift, obetald förseningsavgift och obetald brukar- avgift ska betalas senast 30 dagar efter dagen för beslutet om tillÀggsavgift.
Motivering till utredningens förslag
Utredningen föreslÄr att en förseningsavgift och en tillÀggsavgift ska tas ut pÄ motsvarande sÀtt som gÀller i trÀngselskattesystemet och för infrastrukturavgifter pÄ vÀg. Med beaktande av att brukaravgiften inkluderar ersÀttning ocksÄ för förbrukad energi, och dÀrmed torde kunna uppgÄ till betydande belopp, föreslÄs att tillÀggsavgiften ska uppgÄ till ett högre belopp Àn de 500 kronor som gÀller vid trÀngsel- skatt och infrastrukturavgift pÄ vÀg. Utredningen bedömer att en tillÀggsavgift om 2 000 kronor som proportionerlig.
Som framgÄr av avsnitt 7.5.3 ovan ska Transportstyrelsen för Trafikverkets rÀkning besluta om förseningsavgift och tillÀggsavgift.
7.5.12AnstÄnd, befrielse, omprövning och befrielse samt preskription
Bedömning: Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter om betal- ning, anstÄnd, befrielse, omprövning och Äterbetalning av brukar- avgifter och avgifter som har beslutats med anledning av att brukaravgift inte har betalats i tid.
Beslut som fattats av Transportstyrelsen bör efter ompröv- ning kunna Àndras av Transportstyrelsen. AnstÄnd med betalning av brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift bör kunna beviljas efter ansökan och under vissa förutsÀttningar. Befrielse frÄn eller Äterbetalning av brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift bör kunna medges om det skulle framstÄ som uppen- bart oskÀligt att ta ut avgiften.
200
SOU 2021:73 |
Förslag |
Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter om betalning, anstÄnd, befrielse, omprövning och Äterbetalning av brukaravgifter och avgif- ter som har beslutats med anledning av att brukaravgift inte har be- talats i tid.
Beslut som fattats hos Transportstyrelsen bör kunna omprövas pÄ initiativ av den enskilde och av Transportstyrelsen pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för trÀngselskatt (jfr 15 a och 15 b §§ lagen om trÀngsel- skatt) samt infrastrukturavgifter (se 17 § förordningen om infrastruk- turavgift pÄ vÀg). Detta innebÀr att en fullstÀndig prövning ska göras av beslutet, och sÄledes inte bara i frÄga om uppenbara fel. I övrigt Àr bestÀmmelsen i 38 § förvaltningslagen (2017:900) om Àndring av beslut vid uppenbara fel tillÀmplig. En infrastrukturavgift som har pÄförts vid omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen. I lagen om trÀngselskatt (17 §) och förordningen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg
Motivering till utredningens förslag om omprövning, anstÄnd och befrielse
Utredningen anser att bestÀmmelser motsvarande vad som gÀller för infrastrukturavgifter bör införas i förordningen om villkor i elvÀgs- system sÄvitt avser brukaravgift.
Transportstyrelsen bör fÄ meddela föreskrifter om betalning, anstÄnd, befrielse, omprövning och Äterbetalning av brukaravgifter och avgifter som har beslutats med anledning av att brukaravgift inte har betalats i tid. Transportstyrelsen ska ocksÄ kunna ompröva beslut om brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift om den betalningsskyldige begÀr det eller det finns andra skÀl.
Vidare bör Transportstyrelsen under vissa förutsÀttningar kunna bevilja anstÄnd med betalning av brukaravgift efter ansökan. An- stÄnd ska beviljas om det Àr tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas. Vidare bör anstÄnd kunna beviljas om elvÀgs-
201
Förslag |
SOU 2021:73 |
fordonets Àgare har begÀrt omprövning av eller överklagat beslutet om brukaravgift och det skulle medföra betydande skadeverkningar för Àgaren eller annars framstÄ som oskÀligt att betala avgiften. AnstÄndstiden bör bestÀmmas till lÀngst tre mÄnader efter dagen för beslutet i den frÄga som har föranlett anstÄndet, exempelvis ompröv- ningsbeslutet. Det bör vidare övervÀgas att i förordning regleras att kostnadsrÀnta ska tas ut vid anstÄnd med betalning och berÀkning av sÄdan rÀnta, i enlighet med vad som gÀller för trÀngselskatt och infra- strukturavgifter pÄ vÀg.
Brukaravgift bör, pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för trÀngselskatt respektive infrastrukturavgift, inte tas ut om det skulle framstÄ som uppenbart oskÀligt att ta ut avgiften. Av förarbetena till dessa bestÀm- melser framgÄr att som uppenbart oskÀligt kan anses att den avgifts- skyldige med hjÀlp av till exempel en polisanmÀlan kan visa att bilen vid avgiftsskyldighetens intrÀde var frÄnhÀnd honom eller henne genom brott.36 I likhet med vad som gÀller för trÀngselskatt och infrastrukturavgifter bör bestÀmmelsen anvÀndas restriktivt och frÀmst i situationer dÀr bilens Àgare blivit betalningsskyldig utan egen förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att avgiftsskyl- dighet uppstÄtt.
I frÄga om preskription torde lagen (1982:188) om preskription av skattefordringar m.m. omfatta Àven brukaravgifter. Enligt huvud- regeln preskriberas en fordran fem Är efter utgÄngen av det kalender- Är dÄ den förföll till betalning
7.5.13Ăverprövning och överklagande
Bedömning: HÀnvisning görs till bestÀmmelserna om överklag- ande till allmÀn förvaltningsdomstol i 40 § förvaltningslagen (2017:900).
Ett beslut som har fattats av Transportstyrelsen fÄr inte över- klagas innan det har omprövats. Ett överklagande av ett sÄdant beslut innan det har omprövats ska behandlas som en begÀran om omprövning.
Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den för- valtningsrÀtt inom vars domkrets personen hade sin hemorts- kommun nÀr beslutet i saken fattades. Med hemortskommun
36Se Prop. 2003/04:145 s. 112 f., Prop. 2013/14:25 74 f.
202
SOU 2021:73 |
Förslag |
avses den kommun dÀr personen var folkbokförd den 1 november Äret före det Är dÄ beslutet fattades.
BestÀmmelserna i 67 kap. 8 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska tillÀmpas i frÄga om behörig förvaltningsrÀtt för juridiska personer.
Besluten överklagas till allmÀn förvaltningsdomstol. Prövnings- tillstÄnd krÀvs i kammarrÀtten. Regleringen motsvarar vad som gÀller för trÀngselskatter och infrastrukturavgifter pÄ vÀg (se bland annat
Motivering till utredningens förslag
Beslut om brukaravgift bör, liksom beslut om trÀngselskatt och infrastrukturavgift pÄ allmÀn vÀg, kunna överklagas. SÄledes bör Transportstyrelsens beslut om att pÄföra brukaravgift och beslut om omprövning, anstÄnd och befrielse frÄn avgift kunna överklagas. Beslut som har fattats genom automatiserad behandling bör dock inte fÄ överklagas förrÀn det har omprövats av Transportstyrelsen.
Ett överklagande som sker innan beslutet har omprövats bör an- ses som en begÀran om omprövning. För att ett beslut om brukar- avgift som har fattats genom automatiserad behandling ska kunna prövas i högre instans mÄste sÄledes beslutet om omprövning över- klagas. Regleringen överensstÀmmer i sak med hur beslut om trÀngsel- skatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg överklagas.
BestÀmmelser som reglerar möjligheten att överklaga beslut till domstol ska enligt 11 kap. 2 § regeringsformen meddelas i lag. Med hÀnsyn till detta bör i frÄga om beslut enligt förordningen om villkor i elvÀgssystem en hÀnvisning göras till huvudregeln i 40 § förvalt- ningslagen (2017:9003) om att förvaltningsmyndigheters beslut överklagas hos allmÀn förvaltningsdomstol. Av detta framgÄr ocksÄ att prövningstillstÄnd krÀvs vid överklagande till kammarrÀtt.
BetrÀffande
203
Förslag |
SOU 2021:73 |
Utförliga bestĂ€mmelser om domstols behörighet avseende beslut som rör juridiska personer finns i skatteförfarandelagen. I regler- ingen av brukaravgifter behövs ocksĂ„ sĂ€rskilda bestĂ€mmelser om till vilken domstol en juridisk person ska vĂ€nda sig med ett överklag- ande. I denna del bör, i likhet med vad som gĂ€ller för infrastruktur- avgifter pĂ„ vĂ€g, en hĂ€nvisning till skatteförfarandelagens bestĂ€m- melser kunna göras i förordningen om villkor i elvĂ€gssystem. Ăgare till utlandsregistrerade fordon Ă€r troligen ofta inte bosatta i Sverige och trĂ€ffas dĂ€rmed inte av den föreslagna forumbestĂ€mmelsen för fysiska personer. För dessa och andra fall som inte omfattas de tidigare angivna forumreglerna bör enligt utredningens uppfattning huvudregeln i 14 § lagen (1971:289) om allmĂ€nna förvaltningsdom- stolar tillĂ€mpas. Eftersom besluten kommer att fattas av Transport- styrelsen i Ărebro innebĂ€r detta att beslut i övriga fall kommer att överklagas till FörvaltningsrĂ€tten i Karlstad.37
7.5.14VerkstÀllighet och indrivning
Förslag: Om en brukaravgift, en förseningsavgift eller en tillÀggs- avgift inte betalas i rÀtt tid, ska avgiften lÀmnas för indrivning.
Regeringen fÄr meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begÀras för ringa belopp.
BestÀmmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indriv- ning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning fÄr verkstÀllighet enligt utsökningsbalken ske.
Ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen gÀller omedelbart, om inte nÄgot annat anges i beslutet.
EuroparÄds- och
Bedömning: Transportstyrelsen ska för Trafikverkets rÀkning se till att en obetald fordran lÀmnas för indrivning.
Vid indrivning gÀller
100 kronor om indrivningen inte krÀvs frÄn allmÀn synpunkt.
37Prop. 2013/14 :25, s. 100 f.
204
SOU 2021:73 |
Förslag |
Regleringen motsvarar vad som gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg, se 19 § lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg samt 28 § förord- ningen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg), lagen (1993:891) om indriv- ning av statliga fordringar mm. samt lagen (1990:313) om Europa- rÄds- och
Motivering till utredningens förslag
Om en brukaravgift som tas ut för anvÀndande av allmÀn vÀg inte betalas inom föreskriven tid anser utredningen att fordringen ska lÀmnas för indrivning enligt lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m., i likhet med vad som gÀller för trÀngsel- skatten och infrastrukturavgifter. I frÄga om vissa skatter och fler- talet avgifter fÄr regeringen meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begÀras för ett ringa belopp. Det kan bli aktuellt med lÄga belopp vid indrivning av brukaravgifter varför detta bör gÀlla i frÄga om dessa avgifter. Vid indrivning fÄr verkstÀllighet ske enligt utsökningsbalken. Ett beslut om brukaravgift bör av effektivitets- skÀl gÀlla omedelbart Àven om det överklagas. En bestÀmmelse med den innebörden bör dÀrför tas in i lagen.
Som framgÄr ska Àven utlÀndska fordon omfattas av avgiftsplikt. Det Àr dÀrför av intresse att det finns möjligheter att driva in fordringar avseende brukaravgifter i andra lÀnder. I förarbetena till lagstift- ningen om infrastrukturavgifter hÀnvisas till den utveckling som pÄgÄr vad gÀller EuroparÄds- och
205
Förslag |
SOU 2021:73 |
föreslÄr sÄledes att avgifter pÄ allmÀn vÀg enligt lagen om infra- strukturavgifter pÄ vÀg ska lÀggas till upprÀkningen av de skatter och avgifter som konventionen ska tillÀmpas pÄ i bilaga 2 till lagen om EuroparÄds- och
7.5.15Behandling av personuppgifter
AllmÀnt om behörighetskontroll och brukaravgifter samt integritet
Vid utformningen av ett system för kontroll av rÀtt att ansluta till en elvÀgsanlÀggning samt uttag av brukaravgifter Àr det av vikt att vÀrna den personliga integriteten. Uttaget av brukaravgifter och kontrollen av efterlevnaden av avgiftsskyldigheten fÄr inte innebÀra ett större intrÄng i anvÀndarnas personliga integritet Àn vad som Àr nödvÀndigt. Risken för intrÄng i enskildas personliga integritet mÄste minimeras, samtidigt som denna risk mÄste vÀgas mot vÀrdet av att införa smidiga och effektiva tekniska lösningar för betalning och kontroll. De övervÀganden som ligger till grund för stÀllningstagandet fram- gÄr av detta avsnitt.
Bedömning: Utredningen föreslÄr inte nÄgon sÀrskild register- författning, utan bedömer att Trafikverkets behandling av personuppgifter kan fullgöras med stöd av bestÀmmelserna i Dataskyddsförordningen samt kompletterande bestÀmmelser i Trafikverkets instruktion, pÄ motsvarande sÀtt som Trafikverket i dag hanterar personuppgifter inom ramen för sitt uppdrag.
Trafikverkets behandling av personuppgifter sker med stöd av Artikel 6.1 e) i Dataskyddsförordningen dÄ behandlingen Àr nöd- vÀndig för att utföra en uppgift av allmÀnt intresse, dvs. för att uppnÄ uppstÀllda klimatmÄl inom transportsektorn, och dÄ be- handlingen utgör ett led i Trafikverkets myndighetsutövning.
Trafikverket för in de uppgifter som behövs för att Trafikverket och Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina uppgifter enligt lagen om villkor i elvÀgssystem i en elvÀgsdatabas. Personuppgifter som fÄr behandlas Àr uppgifter för att kontrollera ett elvÀgsfordons
38Se Prop. 2013/14: 25, s. 95 f.
206
SOU 2021:73 |
Förslag |
behörighet att ansluta till en elvÀgsanlÀggning samt uppgifter som behövs för berÀkning och betalning av brukaravgift.
Trafikverket medger genom avtal Transportstyrelsen direkt- Ätkomst till de uppgifter som Transportstyrelsen behöver för debitering av brukaravgift samt försenings- och tillÀggsavgift. Trafikverket har pÄ motsvarande sÀtt direktÄtkomst till de per- sonuppgifter i vÀgtrafikregistret som förs av Transportstyrelsen som Trafikverket behöver. Trafikverket och Transportstyrelsen ska inom ramen för det fortsatta arbetet gemensamt utforma detaljerade rutiner för hur informationsutbytet mellan myndig- heterna ska gÄ till.
Personuppgifterna i elvÀgsdatabasen bör gallras sÄ snart de inte behövs.
Vid myndigheternas behandling av personuppgifter bör samma rutiner som tillÀmpas vid Transportstyrelsens behandling av person- uppgifter vid beslut om trÀngselskatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg kunna tillÀmpas.
Uppgifter om fordon som tillhör Försvarsmakten hanteras pÄ sÀrskilt sÀtt.
Anonymiserade och pseudonymiserade uppgifter kan hanteras för statistiska ÀndamÄl.
Dataskyddsförordningen
Utredningen föreslÄr inte nÄgon sÀrskild registerförfattning, utan bedömer att behandlingen av personuppgifter kan fullgöras med stöd av bestÀmmelserna i Dataskyddsförordningen39 samt komplet- terande bestÀmmelser i Trafikverkets instruktion pÄ motsvarande sÀtt som Trafikverket i dag hanterar personuppgifter inom ramen för sin myndighetsutövning. Det noteras vidare att Dataskyddsförord- ningen tillÀmpas pÄ fysiska personer, och inte omfattar behandling av personuppgifter rörande juridiska personer, sÀrskilt företag.
Regleringen av Trafikverkets behandling av personuppgifter grundar sig pÄ Artikel 6.1 e) i Dataskyddsförordningen. Enligt denna
39Europaparlamentets och rÄdets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende pÄ behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sÄdana uppgifter och om upphÀvande av direktiv 95/46/EG (allmÀn dataskyddsförordning) (Dataskyddsförordningen) och lagen (2018:218) med kompletterande bestÀmmelser till EU:s dataskyddsförordning.
207
Förslag |
SOU 2021:73 |
bestÀmmelse Àr behandling av personuppgifter laglig om och i den mÄn som behandlingen Àr nödvÀndig för att utföra en uppgift av allmÀnt intresse eller som ett led i Trafikverkets myndighets- utövning. ElvÀgar Àr ett viktigt medel för att minska utslÀppen inom transportsektorn och utgör sÄledes en uppgift av allmÀnt intresse. Vidare utgör driften av elvÀgsanlÀggningen en del av Trafikverkets myndighetsutövning enligt lagen om villkor i elvÀgssystem. För att kunna fullgöra sina uppgifter enligt lagen om villkor i elvÀgssystem krÀvs det att Trafikverket har möjlighet att föra ett register (en el- vÀgsdatabas) över Àgarna till de elvÀgsfordon som anvÀnder elvÀgs- anlÀggningen.
De uppgifter som registreras ska samlas in för sÀrskilda, uttryck- ligt angivna ÀndamÄl och fÄr inte senare behandlas pÄ ett sÀtt som Àr oförenligt med dessa ÀndamÄl. Ytterligare behandling för exempelvis statistiska ÀndamÄl i enlighet med Artikel 89.1 ska dock inte anses vara oförenliga med de ursprungliga ÀndamÄlen (Artikel 5.1 b) (Ànda- mÄlsbegrÀnsning). Uppgifterna ska vara adekvata, relevanta och inte för omfattande i förhÄllande till de ÀndamÄl för vilka de behandlas (uppgiftsminimering). De fÄr inte förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en lÀngre tid Àn vad som Àr nödvÀndigt för de ÀndamÄl för vilka uppgifterna behandlas (lagrings- minimering) (Artikel 5.1 e). Personuppgifter fÄr dock lagras under lÀngre perioder i den mÄn som personuppgifterna enbart behandlas för exempelvis statistiska ÀndamÄl (Artikel 89.1), under förutsÀttning att lÀmpliga tekniska och organisatoriska ÄtgÀrder som krÀvs genom- förs för att sÀkerstÀlla den registrerades rÀttigheter och friheter.
Transportstyrelsens behandling av personuppgifter hÀnförliga till trÀngselskatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg
Transportstyrelsens behandling av personuppgifter hÀnförliga till trÀngselskatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg har sin grund i Arti- kel 6.1 e) i Dataskyddsförordningen och sker inom ramen för bestÀmmelserna i vÀgtrafikdatalagen (2019:369), VDTL. GDPR- rutiner inklusive till exempel nÀr gallring sker styrs av den register- lagstiftning som styrs av VTDL, och vÀgtrafikdataförordningen (2019:382), VTDF. HÀr regleras hur Transportstyrelsen fÄr hantera personuppgifter i vÀgtrafikregistret och i gemensamt tillgÀngliga upp- gifter (diarier och Àrendehanteringssystem till exempel) (se 2 och
208
SOU 2021:73 |
Förslag |
3 kap.). I vÀgtrafikregistret ska de uppgifter registreras som framgÄr av bilaga i frÄga om fordon (2 kap. 3 § VTDF). Det Àr ocksÄ hÀr gallringsreglerna Äterfinns för trÀngselskatten och infrastruktur- avgifter pÄ vÀg (3 kap. 6 § respektive 3 kap. 8 § VTDF).
Som redovisats ovan registreras inte fordon som tillhör Försvars- makten i vÀgtrafikregistret utan i ett sÀrskilt register som Försvars- makten för.
Utredningen bedömer att det för nĂ€rvarande inte Ă€r nödvĂ€ndigt att införa en sĂ€rskild definition av begreppet elvĂ€gsfordon i lagen (2001:559) om vĂ€gtrafikdefinitoner. Uppgift om att ett fordon Ă€r ett elvĂ€gsfordon Ă€r sĂ„dan information som bedöms inrymmas under punkten Ăvrigt (âuppgifter som behövs för administrativa skĂ€l vid handlĂ€ggningen av frĂ„gor eller Ă€renden som rör fordonsverksam- hetenâ) i Bilaga 1 till VTDF som reglerar vilka uppgifter rörande fordon som ska föras in i vĂ€gtrafikregistret. NĂ€r tekniska standarder och krav har utvecklats för elvĂ€gsfordon, och nĂ€r elvĂ€gar utnyttjas i större omfattning, kan det övervĂ€gas om man ska föra in en sĂ€rskild punkt i bilagan om att information om att ett fordon utgör ett elvĂ€gsfordon ska föras in i vĂ€gtrafikregistret.
Behandlingen av uppgifter i elvÀgssystemet
I elvÀgsdatabasen registreras de uppgifter som behövs för att Trafik- verket och Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt lagen om villkor i elvÀgssystem. Personuppgifter fÄr behandlas för att Trafikverket ska kunna kontrollera ett elvÀgsfordons behörig- het att ansluta till en elvÀgsanlÀggning. Vidare fÄr personuppgifter som krÀvs som underlag för Transportstyrelsens beslut om betalning av brukaravgift behandlas. De uppgifter som kommer att hanteras i elvÀgsdatabasen Àr fordonsidentitet, fordonstekniska uppgifter, tid och plats för anslutning, förbrukad energimÀngd samt uppgift om anvÀndaren Àr redovisningsskyldig för energiskatt, se avsnitt 7.5.5. Eventuellt kan ocksÄ andra personuppgifter behöva behandlas för att sÀkerstÀlla systemets funktionalitet. ElvÀgssystemet innebÀr att det bland annat Àr nödvÀndigt, i likhet med vad som gÀller för trÀngsel- skattesystemet och systemet för infrastrukturavgifter pÄ vÀg, att registrera nÀr och var ett elvÀgsfordon ansluter till elvÀganlÀgg- ningen. Det torde i första hand vara dessa uppgifter om tid och plats
209
Förslag |
SOU 2021:73 |
för anslutning som Àr integritetskÀnsliga. Utredningen noterar att det finns tekniska lösningar som möjliggör att information i elvÀgs- databasen kan krypteras och ocksÄ lagras med andra skyddsÄtgÀrder.
Trafikverket medger genom avtal med Transportstyrelsen direkt- Ätkomst till de uppgifter som Transportstyrelsen behöver för debitering av brukaravgift samt försenings- och tillÀggsavgift. Trafik- verket medges direktÄtkomst till de personuppgifter i Transport- styrelsens vÀgtrafikregister som Trafikverket behöver. Transport- styrelsens behandling av personuppgifter sker med stöd av bestÀm- melserna i Dataskyddsförordningen pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för Trafikverket. Myndigheterna ska inom ramen för det fortsatta arbetet gemensamt utforma rutiner för hur informationsutbytet ska gÄ till.
Informationsflödet vid Trafikverkets och Transportstyrelsens hantering av personuppgifter redovisas i figur 7.6 och i avsnitt 7.5.5.
Gallring av uppgifter
Uppgifterna i Trafikverkets register mÄste gallras sÄ snart de inte lÀngre behövs. De uppgifter som har inhÀmtats för att Trafikverket och Transportstyrelsen ska kunna uppfylla sina Ätaganden enligt lagen om villkor i elvÀgssystem föreslÄs gallras pÄ motsvarande sÀtt som gÀller vid Transportstyrelsens behandling av personuppgifter hÀnförliga till trÀngselavgifter och infrastrukturavgifter pÄ vÀg enligt följande.
Enligt 3 kap. 6 och 8 §§ VTDF som reglerar gallring av person- uppgifter hÀnförliga till trÀngselskatt och infrastrukturavgifter ska uppgifterna gallras om 1) skatten/avgiften har betalats, och 2) om- prövning inte har begÀrts av beslut varigenom skatt/avgiften eller en eventuell förseningsavgift eller tillÀggsavgift som Àr hÀnförlig till skatten/avgiften har pÄförts. Uppgifterna ska gallras en vecka efter utgÄngen av fristen för begÀran om omprövning eller, om skatten/av- giften har betalats först vid en senare tidpunkt, nÀr betalning har skett. Om omprövning har begÀrts av ett beslut varigenom avgiften har pÄförts, ska uppgifterna gallras nÀr en begÀran eller ett över- klagande har prövats. Om avgiften inte har betalats ska uppgifterna gallras nÀr fordringen har preskriberats.
210
SOU 2021:73 |
Förslag |
Fordon som tillhör Försvarsmakten
Risken att fordon som tillhör Försvarsmakten kan spÄras kan pÄ- verka rikets sÀkerhet och behandlingen av uppgifter om Försvars- maktens fordon Àr sÀrskilt kÀnslig. Försvarsmakten har höga krav pÄ funktion i krissituationer och dÀrför Àr militÀra förband dimensio- nerande sÄ att behov av civil infrastruktur minimeras. Detta genom- förs bÄde genom val av driftslag och uppbyggnad av egen infra- struktur. Försvarsmaktens nyttjande av elvÀgar torde mot denna bakgrund förvÀntas bli begrÀnsad, i vart fall inom förutsebar framtid.
Som redovisats i avsnitt 7.5.9 ovan omfattas fordon som tillhör Försvarsmakten inte av avgiftsplikt enligt lagen om villkor i elvÀgs- system. Detta innebÀr att de uppgifter hÀnförliga till Försvars- maktens fordon som kan komma att behöva behandlas Àr begrÀnsade. Information om fordonsidentitet kommer att behövas för att möj- liggöra kontroll att elvÀgsfordon som tillhör Försvarsmakten upp- fyller de tekniska krav som gÀller för rÀtt att ansluta till en elvÀgs- anlÀggning. Behövliga uppgifter bedöms dock kunna hanteras ano- nymiserat genom kryptering och pseudonymisering, exempelvis via
Vid en vÀpnad konflikt anses de som utför arbete Ät ett militÀrt förband enligt sÀrskilt tillstÄnd av Försvarsmakten, utan att de tjÀnst- gör vid förbandet och utan att de har stridsuppgifter, som civila Ätföljande stridskrafterna.40 Civila Ätföljande stridskrafterna kan bland annat vara leverantörer av transporttjÀnster (civila Äkeriföre- tag) som Försvarsmakten upphandlar. NÀr Försvarsmakten upp- handlar transporttjÀnster bedöms det dÀrför uppstÄ ett behov av att skydda de civila fordon som genomför transporterna, bland annat genom att inte röja geografisk position eller transportvÀgar.
Utredningen bedömer att Trafikverket och Tansportstyrelsen i samverkan med Försvarsmakten inom ramen för det fortsatta arbetet kan utveckla den nÀrmare hanteringen av Försvarsmaktens fordon som sÀkerstÀller behövlig sekretess, liksom förutsÀttningarna för att bereda de civila Ätföljande stridskrafterna skydd nÀr de utför trans- portuppdrag för Försvarsmakten.
4013 § totalförsvarets folkrÀttsförordning (1990:12).
211
Förslag |
SOU 2021:73 |
Statistiska ÀndamÄl
Av direktiven framgÄr att utredningen ska beakta att staten bör ha tillgÄng till och rÀtt att samla in, dela och vidareutnyttja de data som anvÀndandet av elvÀgar genererar.
Det kan exempelvis var önskvÀrt att veta hur mÄnga fordon som anvÀnt en viss elvÀgsanlÀggning och att kunna fÄ fram denna statistik utan tillgÄng till personuppgifter. Som framgÄr ovan anses ytterligare behandling av uppgifterna för exempelvis statistiska ÀndamÄl inte oförenligt med de ursprungliga ÀndamÄlen och uppgifterna kan för- varas under lÀngre perioder, under förutsÀttning att lÀmpliga tek- niska och organisatoriska ÄtgÀrder som krÀvs vidtas för att sÀker- stÀlla den registrerades rÀttigheter och friheter. Personuppgifterna fÄr sÄledes i pseudonymiserad eller anonymiserad form anvÀndas för statistiska ÀndamÄl.
Indirekta personuppgifter
Utredningen noterar avslutningsvis följande. Av Dataskyddsförord- ningen framgÄr att nÀr en rÀttslig grund eller lagstiftningsÄtgÀrd Äberopas som stöd för behandlingen av personuppgifter bör den vara tydlig och precis, och tillÀmpningen bör vara förutsÀgbar för de personer som omfattas av den (skÀl 41). Det Àr mot denna bakgrund viktigt att berörda personer fÄr tydlig information om och i den mÄn indirekta personuppgifter, exempelvis uppgifter om förare och passa- gerare, kan komma att registreras i elvÀgsdatabasen.
SÄdan behandling kan aktualiseras betrÀffande uppgifter om förare och passagerare. AnvÀndningen av elvÀgar torde dock i ett inledande skede vara av begrÀnsad omfattning, avse begrÀnsade strÀckor och frÀmst avse tunga godstrafiktransporter. Inköpet av elvÀgsfordon torde inledningsvis vara relativt kostsamt. ElvÀgar torde dÀrför, i vart fall i ett inledande skede, i första hand anvÀndas av logistikföretag.
Sammanfattningsvis torde behandlingen av indirekta personupp- gifter inledningsvis vara av mycket begrÀnsad omfattning. Vid en samlad riskbedömning anser utredningen det dÀrför inte nödvÀndigt att införa sÀrskilda bestÀmmelser som reglerar hanteringen av in- direkta personuppgifter. I nulÀget torde information till anvÀndarna av en elvÀg kunna delges genom skyltning, i myndighetsföreskrifter eller liknande.
212
SOU 2021:73 |
Förslag |
Med beaktande av att motsvarande frÄgor aktualiseras vid behand- ling av personuppgifter för trÀngselskatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg föreslÄs att en reglering av indirekta personuppgifter i sÄ fall behandlas samlat för samtliga dessa skatter och avgifter.
7.6Förslag till Àndring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
7.6.1Offentlighet och sekretess
Förslag: Sekretess ska gÀlla i verksamhet som avser bestÀmmande av brukaravgift eller faststÀllande av underlag för bestÀmmande av sÄdan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller eko- nomiska förhÄllanden. I ett beslut om brukaravgift ska sekre- tessen gÀlla för uppgift om tid och plats för ett elvÀgsfordons anslutning till en elvÀgsanlÀggning. Sekretessen ska gÀlla i högst tjugo Är.
Bedömning: Sekretessen enligt ovan ska gÀlla för uppgift i mÄl hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma ska gÀlla uppgift som med anledning av ett överklagande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 offent- lighets- och sekretesslagen. FÄr en domstol i ett mÄl frÄn en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar uppgiften betydelse i mÄlet, blir dock sekretessbestÀmmelsen tillÀmplig pÄ uppgiften Àven hos domstolen. Den tystnadsplikt som följer av sekretessen enligt första stycket ska inskrÀnka rÀtten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefri- hetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.
Bedömning: Det bör inte införas en sÀrskild sekretessbrytande bestÀmmelse.
Offentlighetsprincipen innebÀr att allmÀnheten och massmediernas ska ha rÀtt till insyn i statens verksamhet. Enligt 2 kap. 1 § tryckfri- hetsförordningen (TF) ska varje svensk medborgare till frÀmjande av ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning ha rÀtt att ta del
213
Förslag |
SOU 2021:73 |
av allmÀnna handlingar. UtlÀndska medborgare har motsvarande rÀtt enligt 14 kap. 5 § TF. RÀtten att ta del av allmÀnna handlingar fÄr inskrÀnkas endast om det Àr pÄkallat med hÀnsyn till vissa i TF angivna intressen, bland annat skyddet fÄr enskilds personliga och ekonomiska förhÄllanden. Av 3 kap. 1 § offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400) (OSL) framgÄr att sekretess innebÀr ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlÀmnande av allmÀn handling eller pÄ nÄgot annat sÀtt. Sekretess gÀller inte bara i förhÄllande till enskilda utan Àven mellan myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). Det förekommer dock situationer nÀr andra myndig- heters eller enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift vÀger tyngre Àn det intresse som sekretessen ska skydda, och det finns dÀrför sekretessbrytande bestÀmmelser. En sekretess- bestÀmmelse bestÄr i regel av tre rekvisit som anger sekretessens föremÄl, dess rÀckvidd och dess styrka.41
Motivering till utredningens förslag till sekretessbestÀmmelse
Utredningen anser att det Àr mycket angelÀget att den enskildes integritet vÀrnas sÄ lÄngt det Àr möjligt inom ramen för elvÀgssyste- met pÄ samma sÀtt som gÀller i frÄga om trÀngselskatt och infra- strukturavgifter pÄ vÀg. Uppgifter om tid och plats för ett elvÀgs- fordons anslutning till en elvÀgsanlÀggning kan medföra en möjlig- het att kartlÀgga en persons förflyttningar. UtgÄngspunkten mÄste dÀrför vara att tillgÄngen till sÄdana uppgifter ska förbehÄllas dem som har behov av uppgifterna för tilltrÀdeskontroll och för att fÄ avgiftsupptaget att fungera. Det finns inte nÄgon övergripande sekre- tessbestÀmmelse som Àr tillÀmplig pÄ Trafikverkets och Transport- styrelsens verksamheter avseende bestÀmmande av brukaravgifter eller faststÀllande av underlag för dessa.
Utredningen föreslÄr en ny sekretessbestÀmmelse motsvarande vad som gÀller vid uttag av trÀngselskatt och infrastrukturavgift, och hÀnvisar till de övervÀganden som gjorts vid införandet av dessa bestÀmmelser, sÀrskilt i förarbetena till införandet av infrastruktur- avgifter pÄ vÀg.42 De skÀl som i förarbetena till lagen om infrastruktu- ravgifter Äberopats som grund för en sekretssbestÀmmelse rörande
41Se bland annat Prop 2013/14:25 s. 88.
42Prop. 2013/14:25, s. 88 f.
214
SOU 2021:73 |
Förslag |
infrastrukturavgifter kan anföras som grund ocksÄ för att införa motsvarande sekretessbestÀmmelse rörande brukaravgifter. Avsikten med den nya sekretessbestÀmmelsen Àr att sÄ lÄngt som möjligt vÀrna den enskildes personliga integritet inom ramen för tilltrÀde till elvÀgssystemet och uttag av brukaravgift. Det innebÀr att uppgifter om en enskilds personliga förhÄllanden som gör det möjligt att kartlÀgga dennes förflyttningar bör omfattas av sekretess. Avsikten Àr att begreppet bestÀmmande av brukaravgift ska anses omfatta hela processen vid bestÀmmandet av avgiften, dvs. att ÄtgÀrderna bÄde hos Trafikverket och Transportstyrelsen tÀcks in pÄ motsvarande sÀtt som gÀller för infrastrukturavgifter.
Utformningen av systemet för uttag av brukaravgifter kommer att likna utformningen av trĂ€ngselskattesystemet och systemet för infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g. Inom ramen för systemet för uttag av brukaravgift kommer uppgifter om tid och plats för ett elvĂ€gs- fordons anslutning till en elvĂ€gsanlĂ€ggning att registreras och upp- gifterna att behandlas. Motsvarande förhĂ„llanden gĂ€ller vid passager av betalstationer i systemen för uttag av trĂ€ngselskatt och infra- strukturavgifter. Det skulle sĂ„ledes vara möjligt att kartlĂ€gga en persons förflyttningar i systemen för trĂ€ngselskatt och infrastruk- turavgifter om uppgifterna inte skyddades av sekretess. Ăven inom elvĂ€gssystemet Ă€r det angelĂ€get att denna möjlighet till kartlĂ€ggning av enskildas förflyttningar förhindras. Enligt utredningens bedöm- ning finns det dĂ€rför skĂ€l för en stark sekretess Ă€ven i frĂ„ga om uppgifter om tid och plats för anslutning till elvĂ€gssystemet, pĂ„ mot- svarande sĂ€tt som gĂ€ller för uppgifter i systemen som avser uttag av trĂ€ngselskatt och infrastrukturavgifter. Uppgifter om anslutning till en elvĂ€gsanlĂ€ggning ska omfattas av absolut sekretess, dvs. nĂ„gon prövning av om skada kan uppstĂ„ om uppgifterna lĂ€mnas ut görs inte (se 27 kap. 1 § OSL).
NÀr det övervÀgs att införa en ny sekretessbestÀmmelse i OSL ska det alltid göras en avvÀgning mellan insynsintresset och sekretess- intresset.43 Uppgifter som förekommer inom elvÀgssystemet kommer i mÄnga avseenden att vara likartade de uppgifter för vilka sekretess gÀller i systemen för uttag av trÀngselskatt och infrastrukturavgifter. Intresset av att skydda den enskilde frÄn obehörig kartlÀggning av dennes förflyttningar Àr av lika stor vikt i elvÀgssystemet som dessa system. BestÀmmelser om absolut sekretess Àr, som redovisas i för-
43Prop. 1979/80:2 med förslag till sekretesslag m.m. Del A s. 75 f.
215
Förslag |
SOU 2021:73 |
arbetena till lagen om infrastrukturavgifter, ovanliga. Dock kan upp- gifterna om tid och plats för ett elvÀgsfordons anslutning till elvÀgs- anslutning anvÀndas för att kartlÀgga fordonets rörelser. Dessa uppgifter bör dÀrför omfattas av en sekretessbestÀmmelse med samma sekretesskydd som gÀller för motsvarande uppgifter i syste- men trÀngselskatt och infrastrukturavgifter. PÄ motsvarande sÀtt som inom dessa system bedöms att intresset av att vÀrna den en- skildes personliga integritet fÄr anses vÀga tyngre Àn intresset av insyn i verksamheten för uttag av avgifter. Absolut sekretess bör dÀrför gÀlla i verksamhet som avser bestÀmmande av brukaravgift eller faststÀllande av underlag för bestÀmmande av sÄdan avgift för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhÄllanden.
Detta innebĂ€r att uppgifterna kommer att omfattas av ett lika starkt sekretesskydd som gĂ€ller för uppgifter i verksamhet avseende bestĂ€mmande av trĂ€ngselskatt eller infrastrukturavgifter samt fast- stĂ€llande av underlag för bestĂ€mmande av dessa. Ăven nĂ€r det gĂ€ller besluten om brukaravgift bör vissa uppgifter undantas frĂ„n offentlig- het. Liksom för beslut om trĂ€ngselskatt bör detta gĂ€lla uppgifter om tid och plats för ett elvĂ€gsfordons anslutning till en elvĂ€gsanlĂ€ggning, dvs. uppgifter som innebĂ€r att en obehörig kartlĂ€ggning av enskilda kan göras. Av hĂ€nsyn till allmĂ€nhetens behov av insyn och intresset av rĂ€ttssĂ€kerhet bör övriga uppgifter i besluten vara offentliga.
Sekretesstiden
Sekretesstiden i olika sekretessbestÀmmelser varierar beroende pÄ vilken typ av uppgift det Àr frÄga om. Exempelvis brukar sekretess till skydd för uppgifter om enskildas personliga förhÄllanden gÀlla i högst 70 Är, medan sekretess till skydd för ekonomiska förhÄllanden ofta gÀller i högst 20 Är (jfr 27 kap. 1 § OSL som rör skattesekre- tessen). Den bestÀmmelse som nu föreslÄs avser att skydda enskildas personliga och ekonomiska förhÄllanden. Liksom för uppgifter i Àrenden om trÀngselskatt och infrastrukturavgifter fÄr det antas att den risk som det innebÀr att kunna kartlÀgga ett elvÀgsfordons rörelser avtar med tiden. Sekretesstiden ska inte sÀttas lÀngre Àn vad som Àr nödvÀndigt för att uppfylla syftet med bestÀmmelsen och bör dÀrför enligt regeringen bestÀmmas till högst 20 Är.
216
SOU 2021:73 |
Förslag |
MĂ„l hos domstol
I frÄga om uppgifter om passager i systemen för trÀngselskatt och infrastrukturavgifter gÀller sekretess för uppgift i mÄl hos domstol, om det kan antas att den enskilde lider skada eller men om uppgiften röjs. Detsamma gÀller uppgift som med anledning av ett överklag- ande hos domstol registreras hos en annan myndighet enligt 5 kap. 2 § första stycket 3 eller 4 OSL. FÄr en domstol i ett mÄl frÄn en annan myndighet en sekretessreglerad uppgift, och saknar uppgiften betydelse i mÄlet, blir dock sekretessbestÀmmelsen tillÀmplig pÄ uppgiften Àven hos domstolen (27 kap. 4 § OSL).
Om ett beslut om brukaravgift överklagas till allmĂ€n förvalt- ningsdomstol kommer uppgifter om den enskildes tid och anslut- ning till en elvĂ€gsanlĂ€ggning att finnas hos domstolen. Ăven i dessa fall finns sĂ„ledes en möjlighet att kartlĂ€gga enskildas förflyttningar pĂ„ de vĂ€gavsnitt dĂ€r brukaravgifter tas ut. Liksom för motsvarande uppgifter i mĂ„l om trĂ€ngselskatt och infrastrukturavgifter anser utredningen dĂ€rför att uppgifter i mĂ„l om infrastrukturavgifter hos domstol bör omfattas av sekretess. NĂ„gon skillnad pĂ„ sekretessens styrka mellan vad som gĂ€ller i skattemĂ„l och i mĂ„l om infrastruktur- avgift respektive mĂ„l om brukaravgift bör inte göras. Skaderekvisitet bör dĂ€rför vara rakt, vilket innebĂ€r en presumtion för offentlighet. En bestĂ€mmelse motsvarande den som Ă„terfinns i 27 kap. 4 § OSL bör sĂ„ledes införas för mĂ„l om brukaravgifter.44
Sekretessbrytande bestÀmmelse
Enligt 3 kap. 1 § OSL innebÀr sekretess ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlÀmnande av allmÀn handling eller pÄ nÄgot annat sÀtt. Sekretess innebÀr sÄledes sÄvÀl tystnadsplikt som handlingssekretess. NÀr en ny bestÀmmelse om sekretess införs mÄste man ta stÀllning till om den tystnadsplikt som följer av den föreslagna sekretessbestÀmmelsen ska ha företrÀde framför den meddelarfrihet som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen. Enligt förarbetena till sekretess- lagen bör som grundprincip alltid gÀlla att stor ÄterhÄllsamhet ska iakttas vid prövningen av om undantag frÄn rÀtten att meddela och offentliggöra uppgifter ska göras i ett sÀrskilt fall. Som redovisas i
44Prop. 2013/14:25 f.
217
Förslag |
SOU 2021:73 |
förarbetena till lagen om infrastrukturavgifter pÄ vÀg har uppgifter om passager bedömts sÄ kÀnsliga att de omfattas av absolut sekretess och dÀr tystnadsplikten enligt bestÀmmelsen har företrÀde framför meddelarfriheten. Mot denna bakgrund bedömer utredningen att tystnadsplikten till skydd för uppgifter om tid och plats för ett elvÀgsfordons anslutning till en elvÀgsanlÀggning inom ramen för elvÀgssystemet bör ges företrÀde framför rÀtten att meddela och offentliggöra uppgifter.
218
8 Konsekvensanalys
I det hÀr kapitlet analyseras konsekvenserna av utredningens förslag. I viss mÄn analyseras elvÀgar som företeelse, Àven om utredningen i enlighet med sitt direktiv inte ger förslag avseende i vilken omfatt- ning eller var elvÀgar ska byggas.
I den samhĂ€llsekonomiska bedömningen ska utredningen enligt sina direktiv utgĂ„ frĂ„n Trafikverkets redovisning av uppdraget att planera för en utbyggnad av elvĂ€gar1. Ăven andra underlag anvĂ€nds i redogörelsen.
Effekter pÄ de
8.1Utredningens förslag
Utredningen har i uppdrag att föreslÄ ett regelverk för byggande och anvÀndande av elvÀg, vilket bland annat inkluderar utformning av en brukaravgift för anvÀndare av elvÀgar. En utgÄngspunkt i utred- ningens direktiv Àr att utbyggnad, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. Investeringar i transportinfrastruk- turen för vÀg sker i regel med anslag frÄn statens budget. PÄ mot- svarande sÀtt ska staten stÄ för investeringen i statliga elvÀgar.
Utredningen menar att existerande vÀglag Àr tillÀmplig för bygg- ande, drift och underhÄll av elvÀgar, men föreslÄr ett förtydligande om att elvÀgsanlÀggningen Àr en vÀganordning.
1Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
219
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
Vidare föreslÄr utredningen nÄgra förtydliganden i vÀglagen, bland annat avseende samrÄden inför byggande av elvÀg eftersom det delvis Àr andra frÄgestÀllningar och intressenter som Àr berörda vid byggande av en elvÀg jÀmfört med andra vÀgar.
Utredningens förslag bygger pÄ att undantaget i
Utredningen föreslÄr Àven ett regelverk för anvÀndande av och avgiftsuttag för statliga elvÀgar. Regelverket avser elvÀgar dÀr staten Àr finansiÀr av investeringen och gÀller dÀrför endast statliga elvÀgar. För att skapa flexibilitet utifrÄn tekniska och andra förÀnderliga förut- sÀttningar och eftersom myndigheterna besitter viktig specialist- kompetens Àr regelverket utformat som en ramlagstiftning. Det ger myndigheterna befogenhet att genom föreskrifter utforma det mer detaljerade regelverket.
8.2SamhÀllsekonomiska konsekvenser
Utredningens direktiv anger att utredningen ska föreslÄ ett regelverk för elvÀgar. DÀremot ska utredningen inte ta stÀllning till i vilken omfattning eller var elvÀgar ska byggas. ElvÀgar kan ur ett samhÀlls- ekonomiskt perspektiv ses som en del av ett pussel i strÀvan att skapa fossilfria transporter. Utredningen hÀnvisar bland annat till tidigare utredningar om den samhÀllsekonomiska lönsamheten av elvÀgar som gjorts av Trafikverket2 och av Maria Börjesson med fler.3
ElvÀgarnas samhÀllsekonomiska lönsamhet pÄverkas av hur de ut- formas, till exempel vilka strÀckor de tÀcker och vilka typer av fordon som kan anvÀnda dem. Lönsamheten avgörs ocksÄ av hur andra delar av transportsystemet utvecklas, vilka alternativa fossilfria drivmedel som erbjuds och hur alternativ infrastruktur för laddning utvecklas. Allt detta pÄverkar i vilken omfattning elvÀgarna kommer att an- vÀndas.
2Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
3Maria Börjesson m.fl. 2020, SamhÀllsekonomiska kalkyler för elvÀgar. https://econpapers.repec.org/paper/hhstrnspr/2020_5f002.htm.
220
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
Trafikverket har inom ramen för regeringsuppdraget Analysera förutsÀttningar och planera för en utbyggnad av elvÀgar uppskattat de samhÀllsekonomiska konsekvenserna av investeringar i elvÀgar. DÀr konstateras att en utbyggnad av 240 mil elvÀg fram till 2037 kan vara samhÀllsekonomiskt lönsam om reduktionsplikten inte Àr för hög och incitamenten för att nyttja elvÀgen Àr goda, genom högt diesel- pris och lÄg brukaravgift. Följande investeringskostnader bedömer Trafikverket att de i Sverige demonstrerade elvÀgsanlÀggningar skulle innebÀra, se tabell 8.1. Viktigt att pÄpeka Àr att de elvÀgsanlÀggningar som har en hög investeringskostnad tenderat att ha en lÀgre drift- och underhÄllskostnad och vice versa.4
Tabell 8.1 Kostnad per kilometer dubbelriktad elvÀg med hÀnsyn tagen till elektrifieringsgrad*
ElvÀgsteknik |
2030 |
 |
|
Konduktiv luftledning (35 %) |
12 400 000 kr per km |
 |
12 400 000 kr per km |
Konduktiv skena i vÀgen |
10 500 000 kr per km |
 |
9 400 000 kr per km |
(67 %) |
 |
||
Konduktiv skena lÀngs vÀgen |
 |
 |
 |
(60 %) |
15 300 000 kr per km |
 |
11 500 000 kr per km |
Induktiv i vÀgen (90 %) |
20 800 000 kr per km |
 |
19 500 000 kr per km |
KĂ€lla: Trafikverket, 2021, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, s. 54.
*Elektrifieringsgrad beskriver hur stor del av vÀgstrÀckan som har elvÀgsanlÀggning.
8.2.1SamhÀllsekonomiska konsekvenser av förtydliganden i vÀglagen
Utredningens förslag nÀr det gÀller tillstÄndsprocesser och ansvars- fördelning avseende anlÀggande, drift och underhÄll av elvÀgar pÄ allmÀnna vÀgar bygger i huvudsak pÄ redan existerande processer för byggande av vÀganlÀggningar och elnÀt. PÄ nÄgra punkter föreslÄs förtydliganden av begrepp och vilka som berörs av samrÄdsför- faranden och tidig dialog. Genom att klarlÀgga att elvÀgsanlÀgg- ningen ska anses utgöra en vÀganordning omfattas anlÀggandet av elvÀgar pÄ allmÀn vÀg av vÀglagen. Det innebÀr att mark kan tas i ansprÄk med vÀgrÀtt, att det finns klara regler om vem som ska betala
4Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
221
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
för iansprÄktagande av marken och att bestÀmmelserna i vÀglagen om tillstÄndsprocessen, inklusive miljöprövningen, gÀller.
Med beaktande av att det troligen kommer att krÀvas att nya led- ningar anlÀggs och att elsÀkerhetsfrÄgorna sÀrskilt bör beaktas före- slÄs tidigt samrÄd med berörda innehavare av nÀtkoncession i dessa frÄgor. SÄdant tidigt samrÄd föreslÄs ocksÄ med ElsÀkerhetsverket rörande elsÀkerhetsfrÄgor och EMC. Utredningen gör bedömningen att förslagen inte orsakar nÄgon samhÀllsekonomisk merkostnad, utan överensstÀmmer med normalt förfarande för planering och genomförande av byggande av vÀg.
I utredningens direktiv anges att vi ska utgÄ frÄn att elvÀgar ska vara undantagna frÄn kravet pÄ nÀtkoncession. FrÄgan Àr under beredning i Regeringskansliet efter en tidigare utredning. Utredningen bedömer att det Àr viktigt att genomföra förslaget om undantag frÄn konces- sion, för att inte stora kostnader och extratid för tillstÄndsprocesser ska uppkomma i samband med byggande av elvÀgar.
8.2.2SamhÀllsekonomiska konsekvenser av brukaravgifter
Utformningen av brukaravgiften har en pÄverkan pÄ elvÀgarnas sam- hÀllsekonomiska lönsamhet eftersom den pÄverkar anvÀndningen av elvÀgen.
Utredningen föreslÄr i kapitel 5 en metod för berÀkningen av brukaravgiften. Som framgÄr i kapitlet finns stora osÀkerheter kring kostnaderna som utgör underlag för brukaravgiften. Det rÄder ocksÄ osÀkerhet kring elvÀgsanvÀndarnas betalningsvilja. Vid utformning av brukaravgifter Àr det nödvÀndigt att anta ett systemperspektiv. En optimal utformning av brukaravgiften för elvÀg kan inte bestÀmmas isolerat. För att kunna bestÀmma brukaravgiften till en lÀmplig nivÄ möjliggör den föreslagna metoden att kostnader kan slÄs ut pÄ en lÀngre tidsperiod.
8.3PÄverkan pÄ statens finanser
Eftersom utredningen inte ska ta stÀllning till i vilken omfattning eller var elvÀgar ska byggas analyseras inte kostnaden för staten av- seende investering i elvÀgsanlÀggningen. I den delen hÀnvisar utred- ningen till Trafikverkets tidigare berÀkningar.
222
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
Vi bedömer att tvÄ av utredningens förslag pÄverkar statens finanser. Det Àr dels brukaravgiften som föreslÄs slÄs ut under en lÀngre tidsperiod vilket kommer att innebÀra att staten behöver förskottera ett belopp för drift och underhÄll av elvÀgen. Det Àr dels investeringen i anvÀndarbehörighets- och avgiftssystemen kopplade till elvÀgen som föreslÄs inte ska ingÄ som kostnadsunderlaget för brukaravgiften.
8.3.1Brukaravgiftens pÄverkan pÄ de statliga finanserna
Utredningens utgÄngspunkt Àr att nÄ kostnadstÀckning avseende drift och underhÄll av elvÀgen och tillhörande system genom uttaget av en brukaravgift för anvÀndare av elvÀg. I det fall detta uppnÄs pÄverkar dessa kostnader inte de statliga finanserna.
DÀremot bedömer utredningen att det till en början kan vara svÄrt att nÄ kostnadstÀckning eftersom anvÀndningen av elvÀg inlednings- vis sannolikt Àr begrÀnsad eftersom det dÄ rör sig om ett fÄtal elvÀgs- avsnitt som avser kortare strÀckor. Det finns ocksÄ stora osÀkerheter kring vilka trafikvolymer som kommer anvÀnda elvÀgar, vilket för- svÄrar bedömningen (se kapitel 5). Det gÄr inte att utesluta att det finns en risk att staten kan behöva gÄ in och tÀcka kostnader som inte tÀcks av brukaravgifter.
För att sÀkerstÀlla finansieringen av drift- och underhÄllskost- nader, och hantera osÀkerheten kring brukaravgiftens kostnadstÀck- ning, skulle staten kunna förskottera en Ärlig utgift motsvarande 1,5 procent av investeringskostnaden för elvÀgsanlÀggningen och anvÀndarbehörighets- respektive avgiftssystemen. Denna förskot- tering skulle kunna tas statsbudgetens utgiftsomrÄde 22, anslags- post 1:2 VidmakthÄllande av statens transportinfrastruktur. Ett av ÀndamÄlen med det anslaget Àr att finansiera trafikledning, drift, underhÄll och bÀrighetsÄtgÀrder pÄ statliga vÀgar, vilket Àr förenligt med det som brukaravgiften ska finansiera.
8.3.2Investering i anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem
För att skapa ett fungerande elvÀgssystem enligt utredningens för- slag behöver staten, utöver att investera i elvÀgsanlÀggningen, Àven göra investeringar i system för anvÀndarbehörighet (tilltrÀdes-
223
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
kontroll) och avgiftsuttag. I samtliga elvÀgstekniker ingÄr kontroll- mÀtning av elförbrukning. I nÄgra tekniker gÄr det Àven att i elvÀgs- anlÀggningen mÀta förbrukad el för respektive elvÀgsfordon som underlag för debitering.
Utredningen föreslÄr att Trafikverket och Transportstyrelsen an- svarar för dessa system. Trafikverket Àr avgiftsupptagare och beslu- tar om brukaravgiftens storlek, medan Transportstyrelsen fattar de enskilda besluten om brukaravgiften samt fakturerar den.
Kostnaden för investering, drift och underhÄll av system för anvÀndarbehörighet och debitering Àr svÄra att bedöma. Den största kostnaden rör införandet av ett anvÀndarbehörighetsystem. DÀrut- över tillkommer kostnader för löpande administration, sÄsom drift- kostnader för system, debiteringskostnader och ytterligare Àrenden till kundtjÀnst eller överprövning.
För en planerad pilotstrÀcka med nÄgra mils omfattning kan sannolikt kostnaden begrÀnsas, men om strÀckan ska vara öppen för ett större antal anvÀndare blir investeringskostnaden för systemet i samma storleksordning som för ett fullskaligt system.
Kostnaden kommer att belasta staten och bör inrĂ€knas i investe- ringskalkylen för kommande elvĂ€gsbeslut. Samtidigt Ă€r uppbygg- naden av sĂ„dana system till nytta för tillkommande elvĂ€gsprojekt. Denna finansiering skulle kunna tas frĂ„n utgiftsomrĂ„de 22, an- slaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur. ĂndamĂ„let för finansieringen skulle kunna beskrivas som systemutgifter för inve- stering i elvĂ€g.
AnvÀndarbehörighetssystem
I samtliga elvÀgstekniker som har demonstrerats i Sverige Àr det möj- ligt att förhindra elöverföring till obehöriga elvÀgsfordon. I nÄgra av systemen sker kontrollen i elvÀgsanlÀggningen och i andra sker den i en ombordenhet i elvÀgsfordonet.
Trafikverket bör i upphandlingen av elvÀgstekniker stÀlla krav pÄ funktioner som innebÀr, eller möjliggör, tilltrÀdeskontroll och fram- tagande av underlag för debitering av elvÀgsanvÀndare.
Trafikverket arbetar med att skissa pÄ utformningen av de bakom- liggande system som kommer att behövas för tilltrÀdeskontroll och debitering. Utformningen av systemen skiljer sig Ät beroende pÄ vil-
224
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
ken elvÀgsteknik som anvÀnds. Eftersom det inte finns nÄgra elvÀgs- system i drift och det pÄgÄr en snabb teknikutveckling Àr det svÄrt att uppskatta kostnaderna.
Trafikverket kan inte ge nÄgon kostnadsuppskattning för infö- randet och drift av ett anvÀndarbehörighetssystem. DÀremot kan jÀmförelser göras med de uppskattningar av systemkostnader som gjordes i den sÄ kallade VÀgslitageskatteutredningen (SOU 2017:11). I den kostnadskalkyl som gjordes dÀr bedömdes införandekost- naden till 180 miljoner kronor och en Ärlig administrationskostnad uppskattades till 65 miljoner kronor. Det systemet hanterar andra variabler och har andra funktioner Àn ett anvÀndarbehörighets- system för elvÀgar. Trafikverkets system för elvÀg behöver kunna starta och stoppa eluttag samt mÀta och tillgÀngliggöra debiterings- underlag till Transportstyrelsen. Till en början kommer anvÀnd- ningen av elvÀgar sannolikt vara begrÀnsad, vilket borde begrÀnsa kostnaderna för administration.
Utredningen föreslĂ„r att Trafikverket upprĂ€ttar en elvĂ€gsdatabas med information om elvĂ€gsanvĂ€ndare och elvĂ€gsfordonet. I elvĂ€gs- databasen kommer Trafikverket ha den information som behövs för anvĂ€ndarbehörighetsystemet. Information om fordonsĂ€gare hĂ€mtas digitalt frĂ„n Transportstyrelsens vĂ€gtrafikregister i den mĂ„n det rör sig om svenskregistrerade fordon. Ăgare till utlĂ€ndska fordon be- höver bilĂ€gga Ă€garbevis vid registrering i Trafikverkets elvĂ€gsdata- bas. Information om vilka
Avgiftssystem
För att hÄlla nere kostnaderna vore det en fördel om Transport- styrelsen anvÀnder samma system för debitering av brukaravgifter för elvÀgar som för debitering av andra infrastrukturavgifter.
Om befintliga system kan anvÀndas handlar systemutvecklingen sannolikt huvudsakligen om att göra om system för dataöverföring frÄn Trafikverket till faktureringsbeslut.
Transportstyrelsens bedömning Àr att dessa systemjusteringar skulle kosta cirka
225
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
8.4Konsekvenser för elnÀt
I kapitel 3 beskriver utredningen elvÀgars pÄverkan pÄ elnÀtet och kapacitetsbehovet. Elektrifiering av transportsektorn kommer att krÀva en utbyggnad av elnÀten, oavsett vilken metod för kraftöver- föring som anvÀnds nÀrmast fordonen.
ElvÀgar kan anslutas till distributionsnÀtet antingen genom fler eller fÀrre anslutningar. I de fall fÀrre anslutningar anvÀnds blir det aktuellt med lÀngre matarledningar inom vÀgomrÄdet. Det gör san- nolikt elvÀgsanlÀggningen dyrare, men kostnaden för elnÀtsanslut- ningar lÀgre. Samtidigt kan det vara en fördel betrÀffande kapacitets- tillgÄng om anslutningspunkterna inte blir för stora.
Oavsett om elvÀgar ansluts genom fÀrre och större uttagspunkter eller flera mindre behövs oftast nya anslutningsledningar, vilket krÀver planering i god tid tillsammans med lokalnÀtsÀgare och region- nÀtsÀgare.
Elsystemet har olika kapacitet i olika geografiska delar. I flera geografiska omrÄden Àr belastningen sÄ hög att elnÀten nÀrmar sig sin maximala tekniska förmÄga. Att fokusera stora eleffektuttag till en och samma geografiska plats riskerar dÀrför att ge upphov till behov av nya kraftledningar för att föra in mer eleffekt till omrÄden med begrÀnsad ledig kapacitet. Processen för att etablera nya stora kraftledningar Àr en tidsmÀssigt lÄng process. TillgÄngen till ledig eleffekt bör dÀrför vara en ingÄngsparameter eller variabel vid val av möjliga etableringar av elvÀgar och/eller större laddningsstationer.
Vilken kapacitet som behövs beror pÄ utbyggnadens omfattning och elvÀgarnas anvÀndning. Dessa bedömningar ligger utanför utred- ningens uppdrag eftersom utredningen inte ska föreslÄ i vilken om- fattning eller var elvÀgar ska byggas. Elektrifieringskommissionen arbetar bland annat med att belysa hur el vid behov snabbt kan dras fram till elvÀg och laddinfrastruktur för snabbladdning samt upp- skattade kostnader för detta vid olika ambitionsnivÄer.
Utredningens föreslÄr att Trafikverket ska ha möjlighet att diffe- rentiera brukaravgiften för de statliga elvÀgarna. Det Àr för att skapa prissignaler som kan styra trafiken mot ett mer effektivt kapacitets- utnyttjande av elnÀtet.
226
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
8.5PÄverkan pÄ elvÀgsanvÀndare och övriga trafikanter
8.5.1ElvÀgsanvÀndare
TillgÀnglighet
För att kunna anvÀnda statliga elvÀgar behöver elvÀgsanvÀndare ingÄ avtal med Trafikverket. Det görs lÀmpligen digitalt. Det tillvÀga- gÄngssÀttet gÀller bÄde för Àgare av svenska och utlÀndska fordon. Den som ingÄr avtalet ska vara fordonsÀgaren.5 En skillnad Àr att Àgare av utlandsregistrerade fordon behöver bilÀgga ett bevis pÄ att hen Àr fordonsÀgare eftersom de svenska myndigheterna inte har tillgÄng till utlÀndska fordonsregister. Vid Àndrade ÀgarförhÄllanden av ett utlÀndskt fordon behövs en avregistrering av den tidigare Àgaren hos Trafikverket. I praktiken innebÀr avtalet att anvÀndaren fÄr tillgÄng till elvÀgsinfrastrukturen och el. ElvÀgsfordonet utesluts frÄn elvÀgsanlÀggningen om anvÀndaren inte fullföljer sin betalnings- plikt. ElvÀgsfordonet behöver ocksÄ uppfylla de krav pÄ fordons- utrustning som stÀlls.
Sammantaget bedömer vi att ett sÄdant system gör elvÀgar till- gÀngliga, utan alltför lÄngtgÄende krav pÄ elvÀgsanvÀndaren.
För att sÀkerstÀlla att elvÀgar blir tillgÀngliga för alla Àr det viktigt att utformningen av den digitala plattform dÀr anvÀndare ska regi- strera sig som elvÀgsanvÀndare (Trafikverkets elvÀgsdatabas) har en universell utformning. Det innebÀr att den ska ha höga ambitioner att tillgodose tillgÀnglighet för alla, oavsett om anvÀndarna har funk- tionsnedsÀttning eller inte. Villkoren för anvÀndning av elvÀg, sÄsom utformningen av brukaravgiften, behöver tydligt framgÄ pÄ den digi- tala plattform dÀr anvÀndare ska registrera sig som elvÀgsanvÀndare.
Den digitala plattformen för elvÀgstjÀnsten behöver Àven vara anpassad sÄ att den finns tillgÀnglig pÄ relevanta sprÄk sÄ att elvÀgen Àven i praktiken blir tillgÀnglig för utlÀndsk trafik och sÄ att utlÀndska anvÀndare inte missgynnas.
Den metod för berÀkning av brukaravgift som utredningen före- slÄr ger elvÀgsanvÀndaren en över tid förutsÀgbar kostnad. Metoden Àr objektiv,
5Det finns dock vissa undantag (se kapitel 7.5.9).
227
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
8.5.2Ăvriga trafikanter
Den brukaravgift som utredningen föreslÄr belastar bara elvÀgs- anvÀndare som tillgodogör sig el frÄn elvÀgen. AnvÀndare av fordon som inte tillgodogör sig el frÄn elvÀgen kommer inte ha nÄgon kostnad för elvÀgen.
8.6PÄverkan pÄ myndigheter och företag
De myndigheter som frÀmst pÄverkas av utredningens förslag Àr Trafikverket och Transportstyrelsen. Företag som pÄverkas av ut- byggnaden av elvÀgar Àr bland annat elvÀgsleverantörer och elnÀt- företag. Nedan beskriver vi konsekvenser för de olika aktörerna.
8.6.1Trafikverket
Trafikverket föreslÄs fÄ ansvar för statliga elvÀgar. Sedan flera Är arbetar myndigheten med analyser av elvÀgar, demonstrationsan- lÀggningar och planering för en pilotstrÀcka. DÀrför finns redan i dag kunskap om elvÀgar inom organisationen.
De förÀndringar som aktualiseras till följd av utredningens förslag innebÀr ökade uppgifter för Trafikverket. Trafikverket ska kravstÀlla och upphandla elvÀgsanlÀggningarna, bygga upp bakomliggande system för tilltrÀdeskontroll och underlag för debitering samt bestÀmma brukaravgiftens storlek. Vidare ska Trafikverket ansvara för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen, vÀgen den Àr anlagd pÄ samt tillhörande system.
Organisatoriska konsekvenser
Trafikverkets bedömning Ă€r att myndigheten kan anvĂ€nda befintlig personal för byggande, drift och underhĂ„ll av den planerade pilot- strĂ€ckan. Personal behöver dĂ€remot omorganiseras. Vid en mer om- fattande utbyggnad av elvĂ€gar behöver sannolikt ny personal anstĂ€llas eftersom utbyggnad, drift och underhĂ„ll av elvĂ€gar krĂ€ver ny kom- petens jĂ€mfört med andra vĂ€gar. Det handlar frĂ€mst om personer med kompetens inom elomrĂ„det. Ăven befintlig personal, intern liksom extern, behöver sannolikt kompetensutveckling i till exempel
228
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
elsÀkerhet för att kunna arbeta med en elvÀg. Motsvarande krav finns inom Trafikverket för personer som arbetar pÄ jÀrnvÀgen. DÀrutöver behövs personal med kompetens att hantera sjÀlva elvÀgsanlÀgg- ningen.
Trafikverkets bedömning Àr att den kompetens som behövs för hantering av elvÀgens styr- och övervakningssystem liknar den som krÀvs för styrning och övervakning i till exempel tunnlar. DÀremot tillkommer behovet av en ny kompetens i form av eldriftsledning för vÀg. Det behövs redan vid drift av en pilotstrÀcka. Organisations- mÀssigt innebÀr det att befintlig organisation sannolikt kan anvÀndas Àven om en storskalig utbyggnad kommer krÀva utökad personal och att lokalerna för trafikcentralerna byggs ut.
Det beslut som Àn sÄ lÀnge har fattats avseende utbyggnad av elvÀgar gÀller utbyggnaden av en pilotstrÀcka pÄ
Utöver resurser för byggande, underhÄll och drift av elvÀgen innebÀr anvÀndarbehörighetssystemet behov av ytterligare resurser. Sannolikt krÀver införande av systemet en utökning av befintlig organisation. Detta gÀller oavsett om systemet avser en pilotstrÀcka eller en mer omfattande utbyggnad, Àven om behovet av bemanning succesivt ökar i takt med utbyggnaden av elvÀgar.
Behov av resurstillskott
Utöver behovet av resurstillskott för byggandet av elvÀg som Trafik- verket har berÀknat i tidigare rapporter innebÀr utredningens förslag att investeringar behöver göras i anvÀndarbehörighetssystem. Trafik- verket ansvarar ocksÄ för energimÀtningen och sammanstÀllningen av debiteringsunderlag i den mÄn den sker i elvÀgsanlÀggningen, medan Transportstyrelsen ansvarar för debiteringen. Det Àr viktigt att Trafikverket formulerar tydliga kravstÀllningar kring det sist- nÀmnda i de upphandlingsunderlag som kommer att utformas inför upphandlingen till pilotstrÀckan. De lösningar som elvÀgsteknikerna erbjuder mÄste innebÀra tillförlitlighet i mÀtning av energiförbrukning.
229
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
Trafikverket har inte haft möjlighet att ge nÄgon kostnadsupp- skattning för införande och drift av ett anvÀndarbehörighetssystem.
Tabell 8.2 |
Kostnader för Trafikverket |
 |
 |
||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kostnad |
 |
2022 |
2023 |
2024 |
2025- |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Investering i |
 |
 |
Uppgifter saknas. JÀmför med kostnads- |
 |
|
anvÀndarbehörighetssystem |
 |
uppskattningen i vÀgslitageskatteutredningen |
|||
 |
 |
 |
(SOU 2017:11).* |
 |
 |
Driftskostnad för |
 |
Uppgifter saknas. JÀmför med kostnads- |
 |
||
anvÀndarbehörighetssystem |
 |
uppskattningen i vÀgslitageskatteutredningen |
|||
 |
 |
 |
(SOU 2017:11).* |
 |
 |
Vid byggande, drift och underhĂ„ll av elvĂ€g tillkommer ytterligare kostnader. Investeringskostnaden i elvĂ€g berĂ€knades i samband med Trafikverkets Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, se avsnitt 8.2.
*Observera att det rÄder olika förutsÀttningar vad gÀller till exempel omfattning av brukarkollektiv och möjlighet till avstÀngning.
8.6.2Transportstyrelsen
Transportstyrelsen föreslÄs fÄ ansvar att för Trafikverkets rÀkning ansvara för debiteringen av elvÀgsanvÀndare. Myndigheten har redan ansvar för att inhÀmta betalning för andra infrastrukturavgifter för vÀg. DÀrför finns redan i dag system och rutiner som kan anvÀndas för att ta betalt för brukaravgifter för elvÀg, Àven om de behöver modifieras.
Organisatoriska konsekvenser
Sannolikt krÀver införande av systemet en utökning av befintlig organisation. Tillkommande arbetsuppgifter rör kundtjÀnst, över- prövning, regelgivning och
Behov av resurstillskott
Som framgÄr i avsnitt 8.3.2 Àr Tranportstyrelsens bedömning att systemjusteringar i befintliga debiteringssystem skulle kosta cirka
230
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
Utöver dessa införandekostnader tillkommer kostnader för löp- ande administration. Det kan till exempel handla om ytterligare Àrenden till kundtjÀnst och fler överklagningsÀrenden. En uppskatt- ning av Ärlig driftskostnad Àr cirka
Tillkommande uppgifter omfattar Àven ny regelgivning, vilket medför kostnadsökning för Transportstyrelsen. Beroende pÄ om- fattningen av föreskriftsarbeten och deras komplexitet bedöms kostnad landa pÄ cirka
Tabell 8.3 |
Kostnader för Transportstyrelsen |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Kostnad |
2022 |
2023 |
2024 |
 |
2025â |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Investering i |
 |
 |
 |
 |
 |
|
avgiftssystem |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Driftskostnad för |
 |
 |
 |
 |
10 miljoner/Ă„r |
|
avgiftssystem |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Regelgivning, |
 |
Cirka 2 miljoner |
 |
 |
 |
 |
inkl. revidering |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Notera att detta Àr mycket preliminÀra uppskattningar.
8.6.3Totalförsvaret
Utredningen har fört dialog med Försvarsmakten under utarbetandet av förslagen. Försvarsmakten Àr sektorsmyndighet och ansvarar för totalförsvarets militÀra del dÀr Àven Försvarets Materielverk (FMV), Totalförsvarets Forskningsinstitut (FOI), Försvarets Radioanstalt (FRA) och Fortifikationsverket (FORTV) ingÄr. Dialogen har förts för att sÀkerstÀlla att förslagen inte leder till att utformningen av elvÀgssystemet avslöjar försvarshemligheter eller försvÄrar för För- svarsmakten att utföra sina uppgifter. Det Àr viktigt att Trafikverket inhÀmtar synpunkter frÄn Försvarsmakten tidigt i planeringspro- cessen inför att bygga en elvÀg (se kapitel 7) och att relevanta krav pÄ utrustning stÀlls i frÄga om till exempel EMC (se kapitel 3).
231
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
Förslaget innebÀr att Försvarsmaktens fordon undantas frÄn avgifts- plikt pÄ motsvarande sÀtt som för systemen för trÀngselskatt och infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BetrÀffande de uppgifter som krÀvs för tilltrÀdeskontroll vid anslutning till elvÀgsanlÀggning kommer regler- ing ske i sÀrskild ordning för att sÀkerstÀlla sekretess.
8.6.4Andra alternativ till elektrifiering
Inom transportsektorn pÄgÄr ett teknikskifte frÄn konventionella förbrÀnningsmotorer till fossilfria fordon. Redan i dag finns en mark- nad för fordon med mindre klimatpÄverkan Àn konventionella transporter. I dag utgör laddhybrid eller rena elbilar 40 procent av nybilsförsÀljningen av personbilar i Sverige.
Utredningen har haft dialog med fordonstillverkare och nÄgra stora företag med omfattande transportbehov. Den bild som fram- trÀder Àr att fossila dieselfordon kommer att fasas ut och ersÀttas av batterifordon och fordon med brÀnsleceller, som drivs av vÀtgas. Svenska fordonstillverkarna har tydliga mÄl för sin kommande pro- duktion och försÀljning. Batterifordon för stationÀr laddning, elvÀgsfordon, brÀnslecellsfordon och fordon för biodrivmedel kan ha fördelar i olika tillÀmpningar.
Det stora intresset att delta i regionala elektrifieringslöften som kanaliseras via Elektrifieringskommissionen visar ocksÄ att aktö- rerna Àr beredda att driva pÄ en utveckling med elektrifiering av transporter.6
Den transformation av transportsektorn som elektrifieringen innebÀr stÀller höga krav pÄ utbyggnaden av laddinfrastruktur för att möta den efterfrÄga som kommer att finnas. Olika lösningar kommer sannolikt att ha olika anvÀndningsomrÄden och komplettera varandra.
ElvÀgar förvÀntas inledningsvis att anvÀndas av en relativt lÄg andel av alla fordon, i första hand tunga godstransporter. Person- bilstrafiken förvÀntas i stor utstrÀckning anvÀnda stationÀra ladd-
6Infrastrukturdepartementet, I2021.02, Elektrifieringslöften â kraftsamling för elektrifiering av regionala godstransporter frĂ„n norr till söder, https://www.regeringen.se/49c935/ contentassets/be623472a07a4cc18cafe7026d42adcb/elektrifieringsloften.pdf.
232
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
punkter, Àven om potentialen pÄ sikt Àr stor att öka personbilars anvÀndning av elvÀgar.
Mycket talar för att elvÀgar kommer att bli ett komplement till stationÀr laddning för att förhindra flaskhalsar i transportsystemet i samband med laddning och skapa transporteffektivitet.
Inte ens med Trafikverkets mest omfattande skisser av elvÀgs- utbyggnad kan elvÀgar ses som en jÀmförbar ersÀttning till annan laddning, eftersom elvÀgar finns pÄ begrÀnsade vÀgavsnitt.
Utredningens förslag om vilka kostnadsposter som bör ingÄ i brukaravgiften Àr fler Àn de som Trafikverket tidigare har haft som underlag för berÀkning av brukaravgiften. Mot bakgrund av det och Trafikverkets tidigare berÀkningarna bedömer utredningen att elvÀgs- anvÀndare inte kommer att ha ekonomiska incitament att bara an- vÀnda sig av elvÀgar.
ElvÀgssystemen kommer att krÀva elvÀgsfordon med specifik ut- rustning vilket innebÀr att det, utöver den brukaravgift som ska erlÀggas, kommer att krÀvas en investering frÄn fordonsÀgarens sida. ElvÀgsfordon kommer ocksÄ vara utrustade för att ladda stationÀrt.
Sammantaget bedöms elvÀgars pÄverkan pÄ andra alternativ till elektrifiering av transportsektorn att vara begrÀnsad.
8.6.5ElnÀtsföretag
Oavsett vilken teknik som anvÀnds för elöverföring till fordon kommer elnÀtet att behöva byggas ut i och med elektrifieringen av transportsektorn. Det kommer att ta ledningsbyggnadskapacitet i ansprÄk och kan konkurrera med andra utbyggnader.
Som framgÄr i kapitel 3 finns alternativa dragningar av el till elvÀg, antingen med fler anslutningar eller med fÀrre anslutningar till det koncessionerade elnÀtet. FÀrre dragningar innebÀr att lÀngre matar- ledningar dras inom elvÀgsanlÀggningen. Det gör sannolikt elvÀgsan- lÀggningen dyrare, men kostnaden för elnÀtsanslutningar lÀgre. FÄ större anslutningspunkter kan Ä andra sidan innebÀra sÄ stora effekt- uttag att det inte blir problem att ansluta i en eller flera punkter beroende pÄ var de ligger i elnÀtet.
Vilken effekt som behöver tillföras elvÀgarna beror pÄ de trafik- volymer som anvÀnder elvÀg. Beroende pÄ prisbilden kommer for-
233
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
don som anvÀnder elvÀg inte bara tillgodogöra sig el frÄn elvÀg för framdrift utan ocksÄ för laddning.
Utredningen föreslÄr förtydliganden i vÀglagen för att sÀkerstÀlla att elnÀtsföretag och Svenska kraftnÀt bjuds in till samrÄd i planerings- processen för byggande av elvÀg. Utredningen understryker ocksÄ vikten med att involvera elnÀtsföretag tidigt i processen. Det bör underlÀtta förtagens verksamhet.
I och med det ökade behovet av elenergi i samhÀllet kan det upp- stÄ kapacitetsbrist i energisystemet. För att minska belastning pÄ elnÀtet föreslÄr utredningen att Trafikverket ska ha möjlighet att dif- ferentiera avgiften för att styra anvÀndningen av elvÀg till tider pÄ dygnet nÀr belastningen Àr lÀgre. Detta skulle ocksÄ vara till fördel för elnÀtsföretagen.
8.6.6Innovationsföretag inom elvÀgsomrÄdet
Bland leverantörerna av elvÀgstekniker finns bÄde etablerade och nystartade företag. I Sverige finns företag som utvecklar elvÀgsan- lÀggningar. NÀr nya teknologier sÀtts i drift har det en stimulerande effekt för ekonomin eftersom det innebÀr nya arbetstillfÀllen och ofta positiva följdeffekter för ekonomin. En investering i elvÀgar kan innebÀra utveckling av dessa företag. Med investeringar i elvÀgar kan Sverige ocksÄ bli en inspiration för andra lÀnder att anlÀgga elvÀgar.
Det finns Àven innovationsmöjligheter inom fordonsindustrin kopplat till elvÀgar. Som framgÄr i kapitel 3 finns det flera fordons- tillverkare som utvecklar och testar fordonsutrustning för elvÀg.
8.7Effekter pÄ politiska mÄl
8.7.1Transport- och klimatpolitiska mÄl
I den nationella fÀrdplanen för elvÀgar7 som togs fram av Trafik- verket 2017 bedömdes elvÀgar kunna bidra till bÄde klimat- och trans- portpolitiska mÄl. Den frÀmsta anledningen var att elvÀgar möjliggör för transporterna att bli oberoende av fossila brÀnslen och att de inte bidrar till nÄgra avgasutslÀpp. PÄ sikt, vid en storskalig utbyggnad,
7Trafikverket, Nationell fÀrdplan för elvÀgar,
234
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
bedömdes elvÀgar Àven kunna bidra till att transportsystemet fÄr god tillgÄng till lÄngsiktigt hÄllbar energi.
VTI:s analys frÄn 2020 pekar ocksÄ pÄ ett positivt samhÀllseko- nomiskt utfall för elvÀgar.8
Trafikverket har i sin senaste analys dÀremot omvÀrderat elvÀgars samhÀllsekonomiska nytta. SÄ hÀr skriver Trafikverket:
Resultaten frÄn analyserna visar att godstransporterna pÄ vÀg som bedöms ha störst nytta av ett elvÀgskoncept Àr den s.k. fjÀrrtrafiken med stora energibehov i kombination att inte behöva stanna för att ladda. Den snabba batteriutvecklingen har bidragit till att den fordonsflotta som tidigare prognosticerats nyttja en elvÀg bedöms vara betydligt mindre jÀmfört med för bara nÄgot Är sedan. Bedömningen Àr att andelen av den tunga trafiken som förvÀntas anvÀnda elvÀgen har gÄtt frÄn mellan
Trafikverkets samhĂ€llsekonomiska bedömning görs utifrĂ„n förut- sĂ€ttningar som stadgas i beslutad politik. Den nya regleringen med ökad inblandning av biobrĂ€nslen i diesel pĂ„verkar elvĂ€gars berĂ€knade miljönytta. Det finns indikationer om att diesel pĂ„ sikt kommer att fasas ut frĂ„n vĂ€gtransporterna. SĂ„ hĂ€r skriver Utfasningsutredningen i sitt betĂ€nkande SOU 2021:48 I en vĂ€rld som stĂ€ller om â Sverige utan fossila drivmedel 2040:
Utredningens scenarioresultat visar att en omfattande elektrifiering, framför allt av vÀgtransporterna, bör betonas för att transportsektorn och arbetsmaskinerna ska kunna minska sina utslÀpp pÄ ett sÄ hÄllbart och samhÀllsekonomiskt kostnadseffektivt sÀtt som möjligt. Satsningar pÄ ett transporteffektivt samhÀlle Àr ocksÄ en del av en hÄllbar och kostnadseffektiv omstÀllning och bidrar till att dÀmpa behovet av driv- medel. DÀrigenom frigörs förnybara flytande och gasformiga drivmedel för anvÀndning inom flyg, sjöfart och andra tillÀmpningar dÀr elektri- fiering kan vara svÄrare att genomföra.10
Det pÄgÄr utveckling av flera alternativa drivmedel och utveckling av infrastruktur för laddning av elfordon. Olika lösningar kommer san- nolikt att ha olika anvÀndningsomrÄden och komplettera varandra. Den utmaning som skapandet av en fossilfri transportsektor innebÀr kan sannolikt inte hanteras genom en teknisk lösning.
8Maria Börjesson m.fl. 2020, SamhÀllsekonomiska kalkyler för elvÀgar.
9Trafikverket, Regeringsuppdrag â Analysera förutsĂ€ttningar och planera för en utbyggnad av elvĂ€gar, TRV 2020/113 361.
10SOU 2021:48 I en vĂ€rld som stĂ€ller om â Sverige utan fossila drivmedel 2040, s. 43.
235
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
Utredningen bedömer att statliga elvÀgar i framtiden kan bidra till ökad transporteffektivitet eftersom de kan förhindra flaskhalsar avseende laddning, sÀrskilt pÄ tungt trafikerade strÀckor eller i om- rÄden dÀr tillgÄng till mark för stationÀra laddpunkter Àr begrÀnsad.
I och med att projektering och byggande av elvÀg kommer att ta tid Àr elvÀgars bidrag till uppfyllandet av de transport- och klimat- politiska mÄlen sannolikt begrÀnsad fram till 2030. PÄverkan kan sannolikt bli större framÄt 2040. För att en utbyggnad av elvÀgar ska kunna bida till de transport- och klimatpolitiska mÄlen behöver till- rÀckligt mÄnga anvÀnda elvÀg. Möjligheten att inkludera personbilar kan förÀndra förutsÀttningarna för nyttan med elvÀgar. De samhÀlls- ekonomiska analyser som har hÀnvisats till i detta avsnitt inkluderar enbart tunga fordon, vilket kan innebÀra att de inte belyser elvÀgars fulla potential att bidra till att nÄ de transport- och klimatpolitiska mÄlen.
8.7.2Energi- och nÀringspolitiska mÄl
Elektrifieringen av transportsektorn kommer att stÀlla nya krav pÄ energisystemet. Det gÀller oavsett pÄ vilket sÀtt elen överförs till fordonen. Utredningen föreslÄr att Trafikverket fÄr möjlighet att differentiera brukaravgiften för att styra anvÀndare till att anvÀnda elvÀg under tider pÄ dygnet dÄ belastningen pÄ elnÀten Àr lÀgre. Det frÀmjar uppfyllandet av de energipolitiska mÄlen.
ElvÀgar kan bidra till en ökad konkurrenskraft för nÀringslivet. Dels genom att nya system och lösningar utvecklas i Sverige, dels genom den ökade transporteffektivitet som anvÀndning av elvÀgar kan innebÀra. Se avsnitt 8.6.6.
8.8Andra konsekvenser
Kommunala sjÀlvstyrelsen
Som redovisats gÀller bestÀmmelserna om byggande av vÀg i vÀglagen ocksÄ för en kommun som övertagit vÀghÄllaransvaret före allmÀn vÀg i tÀtort. Det föreslagna tillÀgget i vÀglagen angÄende samrÄdsför- farandet kommer dÀrför Àven att gÀlla om en kommun skulle bygga en elvÀg pÄ en allmÀn vÀg. För det fall att kommunen skulle bygga
236
SOU 2021:73 |
Konsekvensanalys |
elvÀg inom gatumark gÀller bestÀmmelserna i plan- och bygglagen (2010:900).
Den föreslagna regleringen om villkor i elvÀgssystem, inklusive regleringen av avgiften för anvÀndare, berör inte kommunerna utan endast vÀgar dÀr staten Àr vÀghÄllare.
Brottsförebyggande
Samtliga i Sverige demonstrerade elvÀgsanlÀggningarna möjliggör hantering av anvÀndarbehörighet, det vill sÀga tilltrÀdeskontroll. Det innebÀr att de har möjlighet att utesluta anvÀndare frÄn elvÀgen. Vi bedömer att det minskar risken för att anvÀndare ska kunna tillgodo- göra sig el utan betalning frÄn elvÀgen.
Kraven pÄ sÀkerhet bör vara högt stÀllda i de upphandlingar som Trafikverket kommer att göra av elvÀgsanlÀggningar. De system som anvÀnds för energimÀtning behöver ocksÄ ha god sÀkerhet.
ElvÀgsanlÀggningarna som har demonstrerats i Sverige har möj- lighet att kontrollmÀta energiförbrukningen, vilket kan vara en viktig funktion för att förebygga brottslighet.
SysselsÀttning
AnlÀggandet av elvÀgar skulle skapa nya arbetstillfÀllen. Utred- ningens förslag avseende ansvarsfördelning i elvÀgssystemet skulle i ett inledande skede innebÀr begrÀnsad pÄverkan pÄ sysselsÀttningen. Trafikverket bedömer nÀmligen att stora delar av de arbetsuppgifter som byggande, drift och underhÄll av pilotstrÀckan innebÀr kan göras med befintlig personal. En mer omfattande utbyggnad av stat- liga elvÀgar skulle skapa fler nya jobb.
JÀmstÀlldhet
Vi bedömer att utredningens förslag inte pÄverkar jÀmstÀlldheten.
Integration
Vi bedömer att utredningens förslag inte pÄverkar integrationen.
237
Konsekvensanalys |
SOU 2021:73 |
Regional utveckling
Utbyggnaden av elvÀgar pÄverkar sannolikt regional utveckling. Det kommer sannolikt vara en konkurrensfördel att ha nÀra tillgÄng till en elvÀg. Dessutom gynnas regionen i utbyggnadsskedet genom behovet av arbetskraft.
238
9 Författningskommentar
9.1Förslaget till lag om Àndring i vÀglagen (1971:948)
2 a §
En ny paragraf 2 a införs dÀr det klargörs att en elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd utgör en vÀganordning. Vidare klargörs att med elvÀg avses en vÀg som har kompletterats med en sÄdan elektrisk anlÀggning. Paragrafen be- handlas i avsnitt 7.2.1.
14 b §
Paragrafen kompletteras med ett nytt andra stycke dÀr det införs klarlÀggande bestÀmmelser om ytterligare samrÄd i det fall vÀgplanen innefattar byggande av elvÀg. I sÄdant fall ska samrÄd ske ocksÄ med berörda innehavare av nÀtkoncession enligt ellagen avseende nÀt- kapacitet och elsÀkerhet, samt med ElsÀkerhetsverket avseende el- sÀkerhet och EMC. Paragrafen behandlas i avsnitt 7.2.2.
29 §
I paragrafen införs ett nytt tredje stycke som innehÄller en upplysning om att bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀg som utgör allmÀn vÀg och dÀr staten Àr vÀghÄllare finns i lagen om villkor i elvÀgssystem. Paragrafen behandlas i avsnitt 7.2.4.
239
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
9.2Förslaget till lag om villkor i elvÀgssystem
Syfte och tillÀmpningsomrÄde
1 §
I paragrafens första stycke anges lagens tillÀmpningsomrÄde. Lagen innehÄller bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀgsanlÀggning pÄ vÀg som utgör allmÀn vÀg och dÀr staten vÀg- hÄllare.
I paragrafens andra stycke ges upplysning om att bestÀmmelser om byggande och drift av elvÀg dÀr staten Àr vÀghÄllare finns i vÀg- lagen.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.1.
Definitioner
2 §
Paragrafen innehÄller definitioner av vissa centrala begrepp och behandlas i avsnitt 7.5.2.
En elvÀg definieras som en vÀg som kompletterats med en elekt- risk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd. Definitionen motsvarar definitionen av elvÀg i vÀglagen (1971:948) och elsÀkerhetslagen (2016:732).
Med en elvÀgsanlÀggning avses en elektrisk anlÀggning avsedd för överföring av elektrisk energi till fordon under fÀrd.
Ett elvÀgavsnitt definieras som en avgrÀnsad del av elvÀgen.
Ett elvÀgsfordon definieras som ett fordon som Àr utrustat med en energimottagare genom vilken fordonet under fÀrd fÄr el frÄn en elvÀgsanlÀggning.
Med elvÀgssystem avses ett system för överföring av el till fordon i fÀrd pÄ en elvÀg som bestÄr av följande komponenter:
1)elförsörjning via
a)anslutning till ett eldistributionsnÀt, och
b)en elvÀgsanlÀggning,
2)vÀgen som elvÀgsanlÀggningen Àr monterad pÄ,
3)elvÀgsfordon, och
4)ett driftsystem som innefattar ett anvÀndarbehörighetssystem och ett avgiftssystem.
240
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
I frÄga om definitioner av övriga termer hÀnvisas till lagen (2001:559) om vÀgtrafikdefinitioner och förordningen (2001:651) om vÀgtrafikdefinitioner.
Tekniska krav pÄ elvÀgsfordon
3 §
I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela före- skrifter om tekniska krav pÄ ett elvÀgsfordon. ElvÀgsfordon defi- nieras i 2 § första stycket.
Regeringen fÄr Àven överlÄta Ät en förvaltningsmyndighet att med- dela föreskrifter i dessa avseenden. Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.4.
Villkor för tilltrÀde till en envÀgsanlÀggning m.m.
4 §
I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela före- skrifter om villkor för elvÀgsfordons tilltrÀde till en elvÀgsanlÀgg- ning, begrÀnsningar i tillgÄngen till el frÄn en elvÀgsanlÀggning, och villkor för frÄnkoppling av elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning, respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet.
Regeringen fÄr Àven överlÄta Ät en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden. Paragrafen behandlas i av- snitt 7.5.5.
BerÀkning av brukaravgift
5 §
Paragrafen reglerar berÀkningen av den brukaravgift som anvÀndarna av elvÀgsanlÀggningen ska betalas.
I första stycket anges de kostnader som ska beaktas vid berÀkning av brukaravgiftens storlek. Brukaravgiften ska inkludera kostnader för drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen, drift och underhÄll av tillhörande anvÀndarbehörighets- och avgiftssystem, de ökade kost- naderna för vÀgunderhÄll som elvÀgsanlÀggningen orsakar, och ersÀttning för förbrukad el.
241
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
I andra stycket klarlÀggs att den del av avgiften som avser drift och underhÄll av elvÀgsanlÀggningen och elvÀgen ska bestÀmmas sÄ att de totala avgiftsintÀkterna inte överstiger kostnaderna enligt punkt
Tredje stycket innehÄller en bestÀmmelse som stadgar att den del av avgiften som avser ersÀttningen för förbrukad el ska motsvara kostnaden för inköp av levererad el (sjÀlvkostnadspris) för inneha- varen av elvÀgsanlÀggningen, inklusive kostnaderna för administra- tion av inköp och leverans av el.
FjÀrde stycket innehÄller en bestÀmmelse som stadgar att brukar- avgiften fÄr differentieras utifrÄn nÀtkapacitet och tid pÄ dygnet.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.6, 7.5.7 och 7.5.8 samt i kapitel 5.
Avgift dÄ brukaravgift inte betalats i rÀtt tid
6 §
I paragrafen regleras att regeringen fÄr meddela föreskrifter om beslut om avgifter med anledning av att brukaravgift inte har betalats i rÀtt tid.
Regeringen fÄr Àven överlÄta Ät en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden. Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.11.
VerkstÀllighet
7 §
Första stycket i paragrafen innehÄller en bestÀmmelse som stadgar att om en brukaravgift enligt 5 § eller en avgift som har meddelats med stöd av 6 § inte betalas i rÀtt tid, ska avgiften lÀmnas för indrivning.
I andra stycket klargörs att regeringen fÄr meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begÀras för ringa belopp.
I tredje stycket hÀnvisas till att bestÀmmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning fÄr verkstÀllighet enligt utsökningsbalken ske.
I fjÀrde stycket klargörs att ett beslut enligt föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen gÀller omedelbart, om inte nÄgot
242
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
annat anges i beslutet. BestÀmmelsen innebÀr att betalning av brukar- avgift ska ske Àven om beslutet överklagas. I 8 § 5 finns bestÀmmelser om att regeringen fÄr meddela föreskrifter om beslut om och betal- ning av brukaravgift.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀmmelse i 19 § lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.14.
Bemyndiganden
8 §
I paragrafen ges bemyndigande till regeringen att meddela före- skrifter i vissa avseenden i frÄga om brukaravgifter. Regeringen fÄr Àven överlÄta Ät en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden. Enligt första punkten ges regeringen bemyndigande att meddela föreskrifter om huruvida kostnadsunderlaget för brukar- avgiften ska avse ett elvÀgsavsnitt för sig eller flera elvÀgsavsnitt ge- mensamt. Enligt andra punkten ges regeringen bemyndigande att meddela föreskrifter om vilka fordon som ska omfattas av avgifts- plikt. Bemyndigandena i punkterna
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.6.
9.3Förslaget till förordning om villkor i elvÀgssystem
InnehÄll och tillÀmpningsomrÄde
1 §
I paragrafen anges lagens tillÀmpningsomrÄde. Lagen innehÄller bestÀmmelser om avgifter och övriga villkor för tilltrÀde till elvÀgs- anlÀggning pÄ vÀg som utgör allmÀn vÀg och dÀr staten vÀghÄllare.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.1.
243
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
2 §
I paragrafen klargörs att de termer och uttryck som anvÀnds i för- ordningen har samma betydelse som i lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystem, lagen (2001:559) om vÀgtrafikdefinitioner och för- ordningen (2001:651) om vÀgtrafikdefinitioner.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.2.
3 §
I paragrafens första stycke regleras att Trafikverket tar upp brukar- avgift pÄ de elvÀgar som omfattas av lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystemet.
I paragrafens andra stycke regleras att Transportstyrelsen för Trafikverkets rÀkning ska besluta om brukaravgift, förseningsavgift och tillÀggsavgift samt verkstÀlla uppbörd av sÄdana avgifter, och att beslut fÄr fattas med stöd av uppgifter i vÀgtrafikregistret eller mot- svarande utlÀndska register.
Dessa bestÀmmelser överensstÀmmer i huvudsak med motsva- rande reglering av Trafikverkets och Transportstyrelsens roller enligt bestÀmmelse i 3 § förordningen (2014:1564) om infrastruk- turavgifter pÄ vÀg.
I paragrafens tredje stycke regleras att Trafikverket fattar beslut om frÄnkoppling av ett elvÀgsfordon frÄn en elvÀgsanlÀggning, respektive uteslutning av elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.3, 7.5.5, 7.5.10 och 7.5.11.
Avgiftspliktiga fordon
4 §
I paragrafen regleras att brukaravgift ska betalas för ett elvÀgsfordon som nÀr avgiftsplikten intrÀder, enligt första punkten, Àr införd i vÀg- trafikregistret eller motsvarande utlÀndska register, eller, enligt andra punkten, brukas med saluvagnslicens.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.9.
244
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
Betalningsskyldighet
5 §
Paragrafen anger vilka personer som Àr betalningsskyldiga för brukaravgift. Med Àgare avses den som i sitt eget lands nationella vÀgtrafikregister eller motsvarande register Àr angiven som Àgare.
I paragrafens första stycke regleras att det Àr Àgaren av ett avgifts- pliktigt elvÀgsfordon som Àr betalningsskyldig för brukaravgiften.
I paragrafens andra stycke klargörs att som Àgare av elvÀgsfor- donet anses, enligt första punkten, den som nÀr avgiftsplikten in- trÀder Àr eller bör vara upptagen som Àgare i vÀgtrafikregistret och, enligt andra punkten, i frÄga om ett elvÀgsfordon som anvÀnds med stöd av saluvagnslicens, den som nÀr avgiftsplikten intrÀder innehar licensen, eller, enligt tredje punkten, den som nÀr avgiftsplikten intrÀder Àr upptagen som Àgare i ett utlÀndskt register motsvarande vÀgtrafikregistret eller, om innehavare finns registrerad i det ut- lÀndska registret, innehavaren. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀmmelse i 7 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.9.
Avgiftspliktens intrÀde
6 §
BestĂ€mmelsen reglerar tidpunkten för avgiftspliktens intrĂ€de â dvs. nĂ€r ett avgiftspliktigt elvĂ€gsfordon ansluter till en elvĂ€gsanlĂ€ggning. Betalningsskyldig för avgiften Ă€r Ă€garen (se 5 §).
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.9.
245
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
Beslut om brukaravgift
7 §
I paragrafen regleras nÀr beslut om brukaravgift ska fattas, vilken period beslutet ska avse och nÀr brukaravgiften ska betalas.
I paragrafens första stycke anges att ett beslut om brukaravgift ska fattas för varje elvÀgsfordon, för vilken avgiftsplikt enligt 6 § har intrÀtt.
I andra stycket anges att varje beslut ska avse en kalendermÄnad och fattas senast den 20 i kalendermÄnaden efter den mÄnad som beslutet avser.
I tredje stycket klargörs att om mer Àn en person under en kalen- dermÄnad blivit betalningsskyldig för samma elvÀgsfordon, ska ett avgiftsbeslut fattas för varje betalningsskyldig.
I fjÀrde stycket innebÀr att betalning av brukaravgift ska ske senast den sista dagen i den andra kalendermÄnaden efter den mÄnad som beslutet avser.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 9 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.10.
Förseningsavgift
8 §
BestÀmmelsen reglerar nÀr och hur förseningsavgift ska beslutas och betalas. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 10 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Förseningsavgiften behandlas i avsnitt 7.5.11.
TillÀggsavgift
9 §
BestÀmmelsen reglerar nÀr och hur tillÀggsavgift ska beslutas och be- talas. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 11 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ
246
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
vÀg, dock att tillÀggsavgiften ska uppgÄ till ett högre belopp, 2 000 kro- nor. Det högre beloppet vid bristande betalning av brukaravgift motiveras med att brukaravgiften kan antas uppgÄ till mera betydande belopp Àn infrastrukturavgift pÄ vÀg.
TillÀggsavgiften behandlas i avsnitt 7.5.11.
Omprövning
10 §
Paragrafens första stycke innehÄller bestÀmmelser om att omprövning kan ske av beslut om brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggs- avgift som har fattats genom automatiserad databehandling, om den betalningsskyldige begÀr det eller det finns andra skÀl. (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. Det Àr Transportstyrelsen som för Trafikverkets rÀkning fattar beslut om omprövning. Att överkla- gande inte fÄr ske innan en omprövning har gjorts framgÄr av 18 § andra stycket.
I andra stycket klarlÀggs att brukaravgift, förseningsavgift eller tillÀggsavgift som har pÄförts vid omprövning ska betalas senast 30 dagar efter beslutsdagen.
I tredje stycket anges att bestÀmmelserna om Àndring av beslut i
38 § förvaltningslagen (2017:900) inte tillÀmpas i frÄga om beslut enligt första stycket.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 12 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.12.
11 §
Paragrafen innehÄller bestÀmmelser om nÀr omprövningsbeslut ska fattas.
Av första stycket framgÄr att nÀr Transportstyrelsen pÄ eget ini- tiativ omprövar ett beslut ska omprövningsbeslutet fattas senast 60 dagar efter dagen för det första beslut som fattats i frÄgan.
Av andra stycket framgÄr att en begÀran av den betalningsskyldige om omprövning ska ha kommit in till Transportstyrelsen senast 60 dagar efter dagen för det första beslut som fattats i frÄgan. Om
247
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
Transportstyrelsen pÄ eget initiativ har omprövat ett beslut, ska en begÀran om omprövning av beslutet ha kommit in senast 60 dagar efter beslutsdagen.
Av tredje stycket framgÄr att nÀr Transportstyrelsen pÄ den betal- ningsskyldiges begÀran omprövar ett beslut om förseningsavgift eller tillÀggsavgift, fÄr myndigheten samtidigt till den betalningsskyl- diges fördel ompröva de avgiftsbeslut som föregÄtt förseningsavgiften eller tillÀggsavgiften, Àven om tiden för att begÀra omprövning av dessa beslut har gÄtt ut.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 13 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.12.
Betalning av avgifter
12 §
I paragrafens första stycke regleras hur och till vilket konto betalning ska ske.
I paragrafens andra stycke klargörs nÀr avgifterna anses ha betalats. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 14 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ
vÀg.
BestÀmmelserna behandlas i avsnitt 7.5.10.
AnstÄnd med betalning
I paragraferna anges att anstÄnd kan beviljas efter ansökan och förut- sÀttningarna för att beviljas anstÄnd. Att besluten gÀller omedelbart följer av 8 § fjÀrde stycket lagen (0000:000) om villkor i elvÀgs- system. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melser i
BestÀmmelserna behandlas i avsnitt 7.5.12.
248
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
Avgiftsbefrielse och Ă„terbetalning
17 §
BestÀmmelsen reglerar förutsÀttningarna för befrielse. Bemyndi- gande att meddela föreskrifter med stöd av paragrafen finns i 23 § tredje punkten. Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsva- rande bestÀmmelse i 19 § förordningen (2014:1564) om infrastruk- turavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.12.
Ăverklagande
18 §
Paragrafens första stycke innehÄller en hÀnvisning till bestÀmmelserna i 40 § förvaltningslagen (2017:900) om överklagande till allmÀn för- valtningsdomstol. BestÀmmelser om rÀttegÄng ska ges i lag (11 kap.
2§ RF). Av paragrafen följer dÀrför endast att huvudregeln om över- klagande i förvaltningslagen ska tillÀmpas. Av den bestÀmmelsen följer Àven att prövningstillstÄnd krÀvs för överklagande till kammar- rÀtten. I 30 § myndighetsförordningen (2007:515) finns bestÀm- melser om att myndigheters beslut i Àrenden om meddelande av föreskrifter inte fÄr överklagas.
Av andra stycket framgÄr att ett beslut inte fÄr överklagas förrÀn det har omprövats, se 11 §.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 26 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.13.
19 §
I paragrafen regleras till vilken domstol överklagandet ska ske. I första stycket behandlas fysiska personer som har hemvist i Sverige, i andra stycket juridiska personer som har koppling till Sverige och i tredje stycket utlÀndska fordonsÀgare.
I andra stycket klargörs att bestÀmmelsen i 67 kap. 8 § skatteför- farandelagen (2011:1244) ska tillÀmpas i frÄga om behörig förvalt- ningsrÀtt för juridiska personer.
249
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 27 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.13.
VerkstÀllighet
20 §
I första stycket regleras att Transportstyrelsen, för Trafikverkets rÀkning, ska se till att en obetald fordran lÀmnas för indrivning enligt 7 § lagen (0000:000) om villkor i elvÀgssystem.
I andra stycket klargörs att
I tredje stycket klargörs att indrivning inte behöver begÀras för en fordran som understiger 100 kronor om indrivningen inte krÀvs frÄn allmÀn synpunkt.
Regeln överensstÀmmer i huvudsak med motsvarande bestÀm- melse i 28 § förordningen (2014:1564) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg. BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.14.
Uteslutning av elvÀgsfordon frÄn elvÀgssystemet
21§
Paragrafen innehÄller bestÀmmelser om nÀr ett elvÀgsfordon fÄr ute- slutas frÄn elvÀgssystemet.
Enligt första stycket fÄr ett elvÀgsfordon uteslutas frÄn elvÀgs- systemet om brukaravgift som avses i 1 § eller avgift som har med- delats med stöd av 8 § första stycket eller 9 § inte har betalats inom föreskriven tid. RÀtt att utesluta elvÀgsfordon frÄn en elvÀgs- anlÀggning intrÀder dock först nÀr den totala avgiftsskulden uppgÄr till mer Àn 5 000 kronor, och minst tvÄ mÄnader har gÄtt frÄn den dag dÄ ett belopp överstigande 5 000 kronor senast skulle ha betalats.
Ett elvÀgsfordon fÄr vidare enligt andra stycket uteslutas frÄn elvÀgssystemet vid brott mot de tekniska krav som gÀller.
Regeln liknar motsvarande bestÀmmelse i 14 § lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pÄ vÀg, med undantag för att uteslutning fÄr ske redan efter tvÄ mÄnader (i stÀllet för sex som gÀller vid obetalda
250
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
infrastrukturavgifter). Anledningen till att tidsperioden föreslÄs vara kortare för obetalda brukaravgifter Àr att dessa kan förvÀntas uppgÄ till betydande belopp. En uteslutning av ett elvÀgsfordon ur elvÀgs- systemet innebÀr inte heller en lika ingripande ÄtgÀrd som ett an- vÀndningsförbud av fordonet.
BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.5.
Bemyndiganden
22§
Paragrafens första stycke innehÄller bemyndigande för Transport- styrelsen att meddela föreskrifter om tekniska krav pÄ elvÀgsfordon, villkor för tilltrÀde till en elvÀgsanlÀggning samt övriga villkor i el- vÀgssystemet, sÄsom villkor avseende begrÀnsningar i tillgÄngen till el för elvÀgsfordon, inklusive rÀtt att frÄnkoppla elvÀgsfordon vid nÀtkapacitetsbrist Av paragrafen följer ocksÄ att Transportstyrelsen fÄr meddela föreskrifter om betalning, anstÄnd, befrielse och Äterbetalning enligt
Andra stycket innehÄller bemyndigande för Trafikverket att med- dela föreskrifter om brukaravgiftens storlek, samt om brukaravgiften ska grundas pÄ ett elvÀgsavsnitt för sig eller pÄ flera elvÀgsavsnitt gemensamt.
BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.4, 7.5.5, 7.5.6, 7.5.8, 7.5.10 och 7.5.12.
9.4Förslaget till lag om Àndring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.
2 §
En ny elfte punkt lÀggs till paragrafen. TillÀgget innebÀr att brukar- avgifter pÄ elvÀg om fattas av lagens bestÀmmelser om företrÀdesrÀtt vid utmÀtning av lön. Motsvarande gÀller för infrastrukturavgifter pÄ vÀg.
Paragrafen behandlas i avsnitt 7.5.14.
251
Författningskommentar |
SOU 2021:73 |
9.5Förslaget till lag om Àndring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
29 kap.
Infrastrukturavgift och brukaravgift
Verksamhet som avser infrastrukturavgift och brukaravgift
5 a §
Paragrafen som reglerar sekretess i verksamhet som avser bestÀm- mande av infrastrukturavgift pÄ vÀg kompletteras med en reglering avseende brukaravgift pÄ elvÀg.
Paragrafens första stycke kompletteras med ett tillÀgg att sekretess ska gÀlla, förutom i verksamhet som avser bestÀmmande infrastruk- turavgift pÄ vÀg eller faststÀllande av underlag för sÄdan avgift, ocksÄ i verksamhet som avser bestÀmmande av brukaravgift pÄ elvÀg eller faststÀllande av underlag för sÄdan avgift. PÄ motsvarande sÀtt som gÀller för bestÀmmande av infrastrukturavgift, ska med bestÀmmande av brukaravgift avses beslut om brukaravgift, men Àven befrielse frÄn sÄdan avgift. Verksamhet som avser faststÀllande av underlag för bestÀmmande av brukaravgift avser bland annat registrering av ett elvÀgsfordons anslutning till en elvÀgsanlÀggning för att faststÀlla ett korrekt beslutsunderlag.
FöremÄlet för sekretessen Àr uppgifter om en enskilds personliga eller ekonomiska förhÄllanden. Uppgifter om enskilds personliga förhÄllanden avser i första hand uppgifter som gör det möjligt att kartlÀgga dennes förflyttningar, t.ex. uppgifter om tid och plats för anslutning till en elvÀgsanlÀggning och uppgifter om ett elvÀgs- fordons identitet sÄsom registreringsnummer. Med uppgift om en enskilds ekonomiska förhÄllanden avses exempelvis uppgifter om belopp, betalning av brukaravgift, utfÀrdad betalningsuppmaning och uppgifter om att en avgift lÀmnats för indrivning.
Sekretessen Àr absolut, dvs. nÄgot skaderekvisit finns inte.
Av andra stycket framgÄr att beslut om brukaravgift inte i sin hel- het omfattas av sekretess. I beslut gÀller sekretessen endast för upp- gifter om koordinaterna och tidpunkten för anslutning till en elvÀgs- anlÀggning
I tredje stycket regleras sekretesstiden. Paragrafen behandlas i avsnitt 7.6.1.
252
SOU 2021:73 |
Författningskommentar |
9.6Förslag till lag om Àndring i lagen (1990:313) om EuroparÄds- och
Bilaga 2
Bilaga 2 till lagen (1993:313) om EuroparÄds- och
Under Artikel 2 punkt 1 b iii) G i bilagan görs ett tillÀgg avseende den nya lagen om villkor i elvÀgssystem.
BestÀmmelsen behandlas i avsnitt 7.5.14.
253
Bilaga 1
Kommittédirektiv 2020:105
ElvÀgar
Beslut vid regeringssammantrÀde den 14 oktober 2020.
Sammanfattning
En sÀrskild utredare ska analysera och föreslÄ hur en reglering av elvÀgar kan utformas och hur drift och underhÄll av elvÀgar kan finan- sieras. UtgÄngspunkten för utredarens arbete ska vara att vÀghÄllaren ansvarar för uppförande, drift och underhÄll av infrastrukturen för elvÀgar och att kostnaden för drift och underhÄll av infrastrukturen helt eller delvis ska finansieras genom avgifter frÄn dem som anvÀn- der el pÄ elvÀgen. Utredaren ska utarbeta nödvÀndiga författnings- förslag.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 september 2021.
Bakgrund
MÄl för transportpolitiken
Transportpolitikens övergripande mÄl Àr att sÀkerstÀlla en samhÀlls- ekonomiskt effektiv och lÄngsiktigt hÄllbar transportförsörjning för medborgarna och nÀringslivet i hela landet. Riksdagen beslutade 2017 om ett klimatpolitiskt ramverk, som bland annat innefattar det lÄng- siktiga klimatmÄlet att Sverige senast 2045 inte ska ha nÄgra netto- utslÀpp av vÀxthusgaser till atmosfÀren, för att dÀrefter uppnÄ negativa utslÀpp (prop. 2016/17:146, bet. 2016/17:MJU24, rskr. 2016/17:320). Ramverket innehÄller vidare ett klimatmÄl för transportsektorn, som innebÀr att vÀxthusgasutslÀppen frÄn inrikes transporter (exklusive
255
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
luftfart) ska minska med minst 70 procent till 2030 jÀmfört med 2010. Regeringen har dÀrefter beslutat att klimatmÄlet för transportsektorn Àven ska utgöra ett transportpolitiskt etappmÄl (prop. 2019/20:1).
Elektrifiering pÄ transportomrÄdet
För att stÀlla om till fossilfria transporter behöver ÄtgÀrder vidtas pÄ flera plan. Regeringen beslutade den 17 december 2019 om en klimat- politisk handlingsplan. DÀr utvecklas inriktningen för arbetet med att nÄ transportsektorns klimatmÄl till 2030 och det lÄngsiktiga kli- matmÄlet till 2045 (prop. 2019/20:65). Regeringen bedömer att elek- trifieringen av vÀgtransporter Àr en viktig del för att sektorns klimat- mÄl ska kunna nÄs.
Det finns möjligheter att ansöka om stöd för att bygga ut statisk laddinfrastruktur bÄde för privat laddning, exempelvis hemma eller vid arbetsplatser, och för publik laddning. Regeringen har beslutat att ett nytt stöd ska införas sÄ att statisk laddinfrastruktur för snabb- laddning lÀngs större vÀgar ska byggas Àven pÄ de strÀckor dÀr det inte Àr företagsekonomiskt lönsamt, men dÀr det behövs för att nÄ en fullgod tÀckning i hela landet. DÀrutöver har regeringen beslutat att en klimatpremie för bland annat ellastbilar, elbussar och arbets- maskiner som drivs av el ska införas och att en elektrifieringskom- mission ska tillsÀttas för att pÄskynda arbetet med elektrifiering av de tunga vÀgtransporterna och transportsektorn som helhet (prop. 2019/20:1). Regeringen kommer Àven att ta fram en nationell stra- tegi för elektrifiering, dÀr elektrifieringens betydelse för att nÄ fossil- oberoende i transportsystemet kommer att vara en viktig del.
I den nationella godstransportstrategin âEffektiva, kapacitetsstarka och hĂ„llbara godstransporter â en nationell godstransportstrategiâ framgĂ„r att regeringen bedömer att elvĂ€gar kan bidra till att effekti- visera godstransporterna och minska utslĂ€ppen av vĂ€xthusgaser och luftföroreningar (dnr N2018/03939/TS). Regeringen uppdrog 2017 Ă„t Trafikverket att utreda förutsĂ€ttningarna för att elvĂ€gar pĂ„ sikt ska kunna vara en del av det svenska transportsystemet (dnr N2017/ 06217/TS). Trafikverket redovisade dĂ€refter en nationell fĂ€rdplan för elvĂ€gar (TRV
Inom ramen för Trafikverkets arbete med forskning och innova- tion tas demonstrationsanlÀggningar för elvÀgar fram. Syftet Àr att fÄ
256
SOU 2021:73 |
Bilaga 1 |
kunskap om anvÀndande, byggande, drift och underhÄll av elvÀgar. PÄ EuropavÀg 16 utanför Sandviken har Region GÀvleborg testat en konduktiv teknik med strömavtagare som matar ner strömmen frÄn en luftledning. PÄ vÀg 893 mellan Arlanda och godsterminalen i Rosersberg testar Rosersbergs Utvecklings AB en konduktiv teknik med en elskena i vÀgbanan som laddar fordonen under fÀrd. TvÄ nya demonstrationsstrÀckor har uppförts under vÄren 2020. Konsortiet Smartroad Gotland demonstrerar en induktiv teknik för sÄvÀl gods som kollektivtrafik pÄ en strÀcka mellan Visby och Visbys flygplats. Innovation SkÄne AB demonstrerar en konduktiv lösning för kollek- tivtrafik i Lund, under namnet ElvÀg Syd. I demonstrationsprojektet ingÄr Àven trÄdlös kommunikation mellan vÀg och fordon, en auto- matiserad betalningsmodell och en sÀkerhetslösning.
Genom faststÀllelsen av den nationella planen för transportinfra- strukturen för perioden
Digitalisering och digital innovation
Regeringen beslutade 2017 en digitaliseringsstrategi som anger in- riktningen för regeringens digitaliseringspolitik, som Àr ett hÄllbart digitaliserat Sverige (dnr N2017/03643/D). Det övergripande mÄlet för digitaliseringspolitiken Àr att Sverige ska vara bÀst i vÀrlden pÄ att anvÀnda digitaliseringens möjligheter. Ett digitalt teknikomrÄde som utvecklas snabbt Àr artificiell intelligens (AI). Regeringen har dÀrför tagit fram en nationell inriktning för AI, i vilken det framgÄr att behovet av digital infrastruktur ska beaktas sÄ att de möjligheter som AI ger kan tas tillvara.
Arbetet behöver fortsÀtta med att tillgÀngliggöra data som kan ut- göra en samlad infrastruktur för att anvÀnda AI pÄ omrÄden dÀr detta tillför nytta. Regeringen beslutade 2018 att tillsÀtta en kommitté för samordnad och accelererad policyutveckling kopplad till den fjÀrde industriella revolutionens teknologier (dir. 2018:85). Kommittén har tagit namnet Kommittén för teknologisk innovation och etik (Komet). Den arbetar för att skapa goda förutsÀttningar för innovation och ökad konkurrenskraft samtidigt som utvecklingen och spridningen
257
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
av ny teknik sker tryggt, sÀkert och med ett lÄngsiktigt samhÀlls- perspektiv.
I juni 2017 beslutade regeringen om en nationell strategi för sam- hÀllets informations- och cybersÀkerhet (Skr. 2016/17:213). Huvud- syftena med strategin Àr att bidra till att skapa lÄngsiktiga förutsÀtt- ningar för samhÀllets aktörer att arbeta effektivt med informations- och cybersÀkerhet samt att höja medvetenheten och kunskapen i hela samhÀllet. Strategin omfattar dÀrmed hela samhÀllet, det vill sÀga stat- liga myndigheter, kommuner och regioner, företag, organisationer och privatpersoner.
Behovet av en utredning
För att den tunga godstrafiken ska kunna elektrifieras i större skala bedömer regeringen att överföring av el till fordon under fÀrd behöver möjliggöras.
Regeringen har beslutat att inrÀtta en Elektrifieringskommission med uppdrag att pÄskynda elektrifieringen av transportsektorn (dnr I2020/02592). Elektrifieringskommissionen ska bland annat bidra till att pÄskynda investeringar i elvÀgar, belysa finansieringsfrÄgor, belysa hur el snabbt kan dras fram till vÀg samt effekter pÄ elförsörj- ningen av att godstrafiken stÀller om.
Regeringen har dÀrutöver uppdragit Ät Trafikverket m.fl. att in- leda planering för en utbyggnad av elvÀgar lÀngs det statliga vÀgnÀtet med det övergripande syftet att kraftigt minska utslÀppen frÄn tung vÀgtrafik sÄ att klimatmÄlen och de transportpolitiska mÄlen kan nÄs (dnr I2020/02590). Uppdraget innebÀr att Trafikverket ska upprÀtta ett förslag till en plan för samhÀllsekonomiskt lönsam elektrifiering av delar av det statliga vÀgnÀtet fram till 2030 och med sikte pÄ 2040. Vidare ska Trafikverket analysera var och till vilka elnÀt vÀgelen kan anslutas. Trafikverket ska dÀrutöver redovisa bland annat trafikprog- noser för de fordon som vÀntas anvÀnda elen pÄ vÀgarna och kostnads- berÀkningar för utbyggnad av elvÀgar till 2033 och 2037. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet (Infrastrukturdepartementet) senast den 1 februari 2021.
I dagslÀget saknas regelverk för elvÀgar och det finns oklarheter kring om och hur befintlig lagstiftning, exempelvis vÀglagen (1971:948) och ellagen (1997:857), kan tillÀmpas för elvÀgar. Det saknas Àven
258
SOU 2021:73 |
Bilaga 1 |
regler för uttag av brukaravgifter, mÀtning av elanvÀndning och debi- tering av kostnader för den el som anvÀnds pÄ elvÀgen. För att möj- liggöra byggandet av elvÀgar behöver nödvÀndiga författningsförslag tas fram i dessa avseenden.
Denna utredning, Trafikverkets uppdrag att planera för en utbyg- gnad av elvÀgar och Elektrifieringskommissionen kompletterar var- andra. DÄ denna utredning, Trafikverkets arbete med elvÀgar och Elektrifieringskommissionen samtidigt har mÄnga gemensamma ut- vecklingsomrÄden Àr det viktigt att de har en nÀra dialog med var- andra. Regeringen har dÀrför beslutat att den sÀrskilda utredare som ges i uppdrag att analysera och föreslÄ hur en reglering av elvÀgar kan utformas och hur drift och underhÄll av elvÀgar kan finansieras ska ingÄ i kommissionen.
Utredarens uppdrag
Det övergripande uppdraget att föreslÄ en reglering av elvÀgar
En utgÄngspunkt ska vara att utbyggnad, vidareutveckling, drift och underhÄll av statliga elvÀgar Àr ett statligt Ätagande pÄ samma sÀtt som ansvaret för annan statlig transportinfrastruktur. En ytterligare utgÄngspunkt ska vara att brukaravgifter ska tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg. Vidare ska en utgÄngspunkt vara att elvÀgar Àr undantagna frÄn koncessionsplikt enligt ellagen (1997:857).
Utvecklingen av elvÀgar internationellt ska beaktas, dÀribland Sveriges pÄgÄende samarbete med Tyskland och Frankrike inom ramen för Sveriges innovationspartnerskap (dnr I2019/02362/US och N2017/ 06217/TS). Vidare ska standardiseringsarbete pÄ
Samtliga analyser och förslag ska utgÄ ifrÄn att olika typer av el- vÀgsteknik kan komma att anvÀndas. MÄlsÀttningen ska vara att de författningsförslag som lÀmnas blir funktionsbaserade. Att en regel Àr funktionsbaserad innebÀr att regeln talar om vad som ska uppnÄs, men inte hur det ska uppnÄs. Det medför att det kan finnas flera olika lösningar för att uppfylla regeln.
259
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
Utredaren ska dÀrför
âąanalysera och beakta utvecklingen av elvĂ€gar internationellt, och
âąlĂ€mna författningsförslag som bedöms nödvĂ€ndiga för att möjlig- göra byggande av elvĂ€gar och brukarfinansiering av drift och under- hĂ„ll av elvĂ€gar i Sverige.
Definition och ansvarsfördelning
Vad som utgör en vĂ€g framgĂ„r av vĂ€glagen (1971:948), vad som ut- gör en elektrisk anlĂ€ggning framgĂ„r av elsĂ€kerhetslagen (2016:732) och ellagen (1997:857) och vad som utgör nĂ€tverksamhet framgĂ„r av el- lagen. I elsĂ€kerhetsförordningen (2017:218) anges hur begreppet elvĂ€g anvĂ€nds i den förordningen. Det behöver dock analyseras och klar- göras hur en elvĂ€g ska definieras i den lagstiftning som föreslĂ„s och hur elvĂ€gar förhĂ„ller sig till den befintliga regleringen av vĂ€gar, elektriska anlĂ€ggningar, elnĂ€t och elmarknad. Ăr till exempel den elektriska anlĂ€ggning som vĂ€gen kompletterats med att anse som en vĂ€ganord- ning? Vad som anses vara en vĂ€ganordning har betydelse till exempel för om mark kan tas i ansprĂ„k med vĂ€grĂ€tt och dĂ€rmed vem som ska betala för marken, för hur vĂ€gomrĂ„det avgrĂ€nsas och för vilken myn- dighet som ansvarar för tillstĂ„ndsgivning. Enligt vĂ€glagen ansvarar vĂ€ghĂ„llaren för byggande och drift av en vĂ€g. Enligt ellagen ansvarar innehavaren av en nĂ€tkoncession för de elanlĂ€ggningar som krĂ€vs för att bedriva nĂ€tkoncessionen. Enligt elsĂ€kerhetslagen ansvarar inne- havaren av en elanlĂ€ggning för denna. I frĂ„ga om elvĂ€gar behöver det klargöras hur ansvarsfördelningen ska se ut mellan vĂ€ghĂ„llare och nĂ€tĂ€gare.
Utredaren ska dÀrför
âąföreslĂ„ hur en elvĂ€g ska definieras,
âąanalysera i vilken utstrĂ€ckning elvĂ€gar behöver regleras sĂ€rskilt och hur den regleringen i sĂ„ fall bör förhĂ„lla sig till befintlig regler- ing av vĂ€gar, elektriska anlĂ€ggningar, elnĂ€t och elmarknad,
âąanalysera och vid behov föreslĂ„ klargöranden av ansvarsfördelningen mellan vĂ€ghĂ„llare och nĂ€tĂ€gare i frĂ„ga om elvĂ€gar, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
260
SOU 2021:73 |
Bilaga 1 |
Finansiering och avgiftsuttag
Utredaren ska analysera hur en brukaravgift, inom den ram som EU- rÀtten sÀtter, ska kunna tas ut för de fordon som anvÀnder el pÄ en elvÀg, samt vilka kostnader som bör utgöra underlag för avgiften. UtgÄngspunkten Àr att investeringar i transportinfrastrukturen för vÀg i regel sker med anslag pÄ statens budget. Vid utformningen av en berÀkningsmodell för brukaravgiften bör följande beaktas: statens kostnader för drift och underhÄll, betalningsviljan hos brukare av en elvÀg över tid och möjligheterna till en snabb och samhÀllsekono- miskt effektiv elektrifiering av transportsystemet som bidrar till att klimatmÄlen nÄs.
För uttag av brukaravgifter krÀvs en metod för att berÀkna den kostnad för drift och underhÄll som brukaravgiften ska tÀcka. Ut- över brukaravgiften ska brukaren betala för det drivmedel som an- vÀnds. För att brukaren ska kunna betala för det drivmedel som anvÀnds vid fÀrd pÄ elvÀgen krÀvs det ett effektivt system för att mÀta vem som har anvÀnt el och hur mycket el som respektive fordon har anvÀnt. Vad avser bÄde brukaravgifter och debitering av kostnader för drivmedel som anvÀnds pÄ elvÀgen krÀvs ett regelverk för för- farandet och ett system för tilltrÀdeskontroll. Dessa delar, som Àr centrala för ett fungerande avgiftssystem, Àr i stor utstrÀckning beroende av varandra. Hur de olika delarna nÀrmare bör utformas bör dÀrför bedömas samlat.
Ăven ansvarsfördelningen mellan de olika aktörer som kan ingĂ„ i avgiftssystemet, till exempel myndigheter, privata aktörer och brukare av en elvĂ€g, mĂ„ste klargöras. FörhĂ„llandet till och utformningen av nĂ€raliggande avgifter och skatter, till exempel jĂ€rnvĂ€gens banavgifter, samt relevanta befintliga ekonomiska stöd inom transportsektorn ska analyseras och beaktas. Ăven bestĂ€mmelserna i lagen (1994:1776) om skatt pĂ„ energi ska analyseras och beaktas, exempelvis nĂ€r det gĂ€ller vem som Ă€r skattskyldig för den el som anvĂ€nds pĂ„ elvĂ€gar, i syfte att uppnĂ„ en administrativt enkel hantering av skatten i det nya för- farande som föreslĂ„s. Förslag pĂ„ skatteomrĂ„det fĂ„r inte lĂ€mnas. Möjligheten att fĂ„ tillgĂ„ng till de uppgifter som behövs för att hantera utformningen och uttaget av brukaravgifter ska beaktas Ă€ven nĂ€r det gĂ€ller utlĂ€ndska fordon. Vidare ska utredaren beakta hur olika typer av data bör hanteras sĂ„ att systemet som helhet blir innovations- frĂ€mjande och framtidssĂ€krat. Utredaren ska Ă€ven beakta att staten
261
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
bör ha tillgÄng till och rÀtt att samla in, dela och vidareutnyttja de data som anvÀndandet av elvÀgar genererar. SÀrskilt fokus ska lÀggas pÄ sÀkerhet, innefattande god informationssÀkerhet, skydd av sÀker- hetsskyddsklassificerade uppgifter, sekretess och integritetsskydd. SÀkerhetsmÀssiga övervÀganden ska vara en integrerad del i arbetet frÄn början.
Vid utformningen av regelverket för avgiftsuttag och tilltrÀde ska hÀnsyn tas till att de administrativa kostnaderna inte ökar mer Àn nöd- vÀndigt.
Europaparlamentets och rÄdets direktiv 1999/62/EG av den
17 juni 1999 om avgifter pĂ„ tunga godsfordon för anvĂ€ndningen av vissa infrastrukturer (eurovinjettdirektivet) Ă€r centralt inom om- rĂ„det. Eurovinjettdirektivet Ă€r genomfört i svensk rĂ€tt genom bland annat lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter pĂ„ vĂ€g och lagen (1997:1137) om vĂ€gavgift för vissa tunga fordon. Ăven genomföran- det av Europaparlamentets och rĂ„dets direktiv 2019/944 av den 5 juni 2019 om gemensamma regler för den inre marknaden för el och om Ă€ndring av direktiv 2012/27/EU kan behöva beaktas. Beroende pĂ„ utformningen av avgiftssystemet kan Ă€ven Europaparlamentets och rĂ„dets direktiv 2019/520/EU av den 19 mars 2019 om driftskompa- tibilitet mellan elektroniska vĂ€gtullsystem och underlĂ€ttande av grĂ€ns- överskridande informationsutbyte om underlĂ„tenhet att betala vĂ€g- avgifter i unionen bli tillĂ€mpligt. En analys som klargör om och i vilken utstrĂ€ckning som olika direktiv omfattar elvĂ€gar behöver göras. Direktiv som omfattar elvĂ€gar mĂ„ste sedan beaktas vid analysen av samtliga frĂ„gestĂ€llningar och vid framtagande av förslag. Ăven för- enligheten med EU:s statsstödsregler och unionsrĂ€tten i övrigt be- höver analyseras.
Regeringen har tidigare beslutat att en sÀrskild utredare ska ana- lysera utformningen av ett nytt miljöstyrande system som ett alter- nativ till den nuvarande eurovinjettavgiften för godstransporter pÄ vÀg. Systemet ska ha en utformning som kan bidra till att miljö- och klimatmÄlen nÄs, anvÀndas för uttag av skatt och bidra till förbÀttrad kontroll av att reglerna om yrkestrafiken följs. Utredaren av nytt miljö- styrande system för godstransporter pÄ vÀg, ska Àven följa det pÄ- gÄende arbetet kring utvecklingen av elvÀgar och i den utstrÀckning som det Àr möjligt analysera om ett avstÄndsbaserat system skulle kunna spela en roll i samband med tilltrÀdeskontroll och debitering av kostnader för elvÀgar (dir 2020:38).
262
SOU 2021:73 |
Bilaga 1 |
Utredaren ska dÀrför
âąföreslĂ„ hur kostnaderna för drift och underhĂ„ll av elvĂ€gar med till- hörande uttagssystem bör fördelas sĂ„ att avgiften för brukarna blir effektiv och Ă€ndamĂ„lsenlig, varvid sĂ€rskild uppmĂ€rksamhet ska Ă€gnas Ă„t
âavgifternas berĂ€kning, och
âvilka som ska betala brukaravgifter,
âąföreslĂ„ hur brukaravgifter kan tas ut och hur ansvarsfördelningen mellan de olika aktörerna i systemet, till exempel myndigheter, privata aktörer och brukare, ska se ut,
âąom olika tekniska lösningar för elvĂ€gar föranleder att uttags- systemet utformas och regleras pĂ„ olika sĂ€tt, lĂ€mna förslag pĂ„ ut- tagssystem för varje teknisk lösning inklusive kostnader för de föreslagna uttagssystemen,
âąanalysera om en avgift för elvĂ€gar kan tas ut samtidigt som den tidsbaserade avgiften för tunga fordon enligt lagen om vĂ€gavgift för vissa tunga fordon (eurovinjettavgiften),
âąanalysera om och i vilken utstrĂ€ckning olika
âąanalysera och beakta förslagens förenlighet med EU:s statsstöds- regler och unionsrĂ€tten i övrigt, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
TilltrÀde till elvÀg, förfaranderegler och kontrollaspekter
Det Àr av vikt att en vÀl fungerande kontroll görs nÀr det gÀller skyl- digheten att betala brukaravgift och kostnaden för drivmedel. Detta gÀller inte minst för att konkurrens inom ÄkerinÀringen ska kunna ske pÄ lika villkor. En analys behöver göras av om det finns behov av regler för tilltrÀde till elvÀg, för förfarandet vid uttag och betalning av avgifter och kostnaden för drivmedel samt för hur elvÀgen fÄr brukas.
Vilka former av kontroll som Àr lÀmpliga och hur de kan samverka behöver analyseras. Om kontroller ska utföras av olika myndigheter,
263
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
mÄste ansvarsfördelningen mellan myndigheterna klargöras, liksom vilka befogenheter de olika myndigheterna bör ha. Det mÄste vara möjligt att genomföra en tillfredsstÀllande kontroll av utlÀndska for- don. De bestÀmmelser om kontroll som finns i andra författningar pÄ trafikomrÄdet ska beaktas. Kostnaderna för det föreslagna kon- trollsystemet ska redovisas.
Vidare behöver möjligheten att överklaga beslut, verkstÀllighet av avgiftsbetalning och eventuella behov av sanktioner analyseras. Det handlar dels om behovet för den myndighet som ska ta ut avgiften att ha möjlighet till administrativa sanktioner i form av exempelvis försenings- eller tillÀggsavgifter, dels om ett eventuellt behov av att i samband med kontroller vid vÀgen kunna besluta om till exempel sanktionsavgifter för olika typer av övertrÀdelser.
Utredaren ska dÀrför
âąvid behov föreslĂ„ hur tilltrĂ€de till och anvĂ€ndning av elvĂ€gar bör regleras och kontrolleras,
âąom olika tekniska lösningar för elvĂ€gar föranleder olika förslag till reglering och kontroll av tilltrĂ€de och anvĂ€ndning, lĂ€mna för- slag pĂ„ reglering för varje teknisk lösning, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
SĂ€rskilda fordonskrav
Det Àr oklart om en reglering av elvÀgar medför behov av sÀrskilda krav pÄ fordon för att exempelvis kunna mÀta fordons elförbrukning pÄ elvÀgar.
Utredaren ska dÀrför
âąidentifiera och övervĂ€ga eventuella behov av regler i frĂ„ga om fordon som brukar elvĂ€gar, sĂ„som fordonskrav och typgodkĂ€n- nande, och
âąta fram nödvĂ€ndiga författningsförslag.
264
SOU 2021:73 |
Bilaga 1 |
Integritet och personuppgifter
Uttag av brukaravgifter för anvÀndning av en elvÀg förutsÀtter in- samling av uppgifter om de fordon som fÀrdas pÄ elvÀgen. Detta kan innebÀra att information om ett fordons och dess chaufförs förflytt- ningar kan utlÀsas.
Utredaren ska dÀrför
âąsĂ€rskilt beakta skyddet av den personliga integriteten och de krav pĂ„ skydd av personuppgifter som följer av bland annat Europa- parlamentets och rĂ„dets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende pĂ„ behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sĂ„dana uppgifter och om upphĂ€vande av direktiv 95/46/EG (allmĂ€n dataskyddsförord- ning) och lagen (2018:218) med kompletterande bestĂ€mmelser till EU:s dataskyddsförordning,
âąanalysera vilka uppgifter som kan behöva skyddas av sekretess, och
âąföreslĂ„ nödvĂ€ndiga författningsĂ€ndringar.
Konsekvenser
Utredaren ska bedöma de samhÀllsekonomiska konsekvenserna av de förslag som lÀmnas. Vid den samhÀllsekonomiska analysen ska utredaren utgÄ frÄn Trafikverkets redovisning av kostnader och prog- noser för anvÀndandet av eldrivna fordon som utgör en del av upp- draget att planera för en utbyggnad av elvÀgar. Kostnaderna för elnÀt, uttagssystem och kontrollsystem ska ocksÄ inkluderas i analysen. Utredarens antaganden ska redovisas och motiveras.
Vidare ska utredaren redovisa förslagens konsekvenser för total- försvaret. Viktiga stÀllningstaganden i utformningen av förslagen ska beskrivas. Alternativa lösningar ska beskrivas tillsammans med skÀ- len till att de har valts bort.
Effekter pÄ de transportpolitiska mÄlen, klimatmÄlen, de energi- politiska mÄlen och de nÀringspolitiska mÄlen ska analyseras och beskrivas och i möjligaste mÄn kvantifieras.
Konsekvensbeskrivningen ska i övrigt utformas i enlighet med kommittéförordningen (1998:1474).
265
Bilaga 1 |
SOU 2021:73 |
Kontakter och redovisning av uppdraget
Utredaren ska i sitt arbete föra en nÀra dialog med Elektrifierings- kommissionen och samrÄda med AffÀrsverket svenska kraftnÀt, ElsÀkerhetsverket, Energimarknadsinspektionen, Försvarets materiel- verk (Försvarsstandardiseringen), Försvarets radioanstalt, Försvars- makten, Myndigheten för samhÀllsskydd och beredskap, Skatteverket, Statens energimyndighet, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), Trafikanalys, Trafikverket, Transportstyrelsen och andra berörda myndigheter. Utredaren ska i sitt arbete Àven in- hÀmta synpunkter frÄn andra som Àr berörda, exempelvis fordons- industrin, transportköpare, varuÀgare, transportföretag och relevanta branschorganisationer.
Utredaren bör föra en dialog med utredningen om Nytt miljö- styrande system för godstransporter pÄ vÀg (dir. 2020:38) i relevanta frÄgor.
Utredaren ska genom kontakter med Regeringskansliet följa och vid behov bidra i de pÄgÄende förhandlingarna om Europeiska kommis- sionens förslag till Àndring av eurovinjettdirektivet (COM[2017] 275 och COM[2017] 276) i den mÄn dessa förhandlingar fortfarande pÄ- gÄr under utredningens genomförande.
Utredaren ska hÄlla sig informerad om och beakta annat relevant arbete som bedrivs inom utredningsvÀsendet och inom EU.
Uppdraget ska redovisas senast den 1 september 2021.
(Infrastrukturdepartementet)
266
Bilaga 2
FrÄgor till teknikleverantörer
Beskriv funktioner inom följande omrÄden.
TilltrÀde
âHur fungerar tilltrĂ€deskontroll? (Dvs sĂ€kerstĂ€llande att bara behöriga fordon kan överföra el?) Var görs den? Vilken teknisk utrustning behövs?
âVad krĂ€vs för att ett fordon ska vara behörigt att överföra el frĂ„n elvĂ€gsanlĂ€ggningen?
âFinns möjlighet att stĂ€nga av fordon? Hur sker det?
âHur fungerar effektstyrning nĂ€r det gĂ€ller överföringen av el till fordon? Vilka data och funktioner behövs för att möjliggöra effektstyrning?
MĂ€tning/debitering
âVilka underlag/uppgifter/mĂ€tvĂ€rden krĂ€vs för debitering?
âVar sker mĂ€tning för debitering â i elvĂ€gen, fordonet pĂ„ bĂ„da stĂ€llen?
âVar skickas underlag/mĂ€tvĂ€rden för debitering?
âSker nĂ„gon form av kontrollmĂ€tning avseende debitering? Var sker den?
Betalning
âHur betalar elvĂ€gsanvĂ€ndaren för brukande av elvĂ€g/driv- medelsel?
âVilka betalsystem skulle fungera?
267
Bilaga 2 |
SOU 2021:73 |
âBehövs ett konto?
âGĂ„r det att anvĂ€nda betalkort?
Data
âVilken data samlas in i systemet?
âVilken data kommuniceras var?
Kontroll / SĂ€kerhet
âHur sĂ€kerstĂ€lls datamĂ€ssig sĂ€kerhet?
âąatt det inte ska gĂ„ att stjĂ€la fordons ID / ID för mĂ€tutrustning
âąmanipulation av energiförbrukning
âąpĂ„ annat sĂ€tt missbruka systemet
Kostnader
âVad kostar installation av nödvĂ€ndig utrustning för en elvĂ€gs- anvĂ€ndare?
âVilka administrativa kostnader finns kopplat till debitering?
âUppskattade kostnader för underhĂ„ll av elvĂ€gsanlĂ€ggningen respek- tive elvĂ€gsfordon?
Teknisk utveckling/standardisering
âVad Ă€r er status i teknikutvecklingen/standardiseringsarbetet?
Ăvrigt
âVad bör utredningen tĂ€nka pĂ„ avseende en reglering av elvĂ€gar?
268
Bilaga 3
Kostnadsuppskattning som underlag till brukaravgift, baserad pÄ delad laddinfrastruktur
Mats AlakĂŒla, Lunds universitet
B 1. Bakgrund
I ElvÀgsutredningens betÀnkande redovisas en metod för att bestÀmma en brukaravgift för anvÀndning av elvÀgar. Brukaravgiften avses tÀcka alla
I utredningens kapitel 5 anvÀnds kostnadsuppskattningar för drift och underhÄll av nÄgra elvÀgsteknologier för att exemplifiera meto- den för kostnadsuppskattningar för drift och underhÄll av nÄgra olika elvÀgsteknologier. Givet den nÀst intill obefintliga erfarenheten av dessa teknologier i storskalig anvÀndning pÄ allmÀn vÀg mÄste de kostnadsuppskattningar som anvÀnds ses som approximativa.
Denna bilaga utgÄr ifrÄn dessa kostnadsuppskattningar och gör en mer detaljerad berÀkning av kostnadsunderlaget för brukaravgif- ten, antaget att denna kan tÀckas av olika kombinationer av elvÀgs- anvÀndare bestÄende av allt frÄn enbart lastbilstrafik till enbart per- sonbilstrafik.
269
Bilaga 3 |
SOU 2021:73 |
B 2. Kvantitativa underlag
Följande kvantitativa underlag motsvarar det som anvÀnds i utred- ningens berÀkningsexempel. De olika posterna Àr beskrivna i utred- ningen samt hÀr kompletterade med följande:
âąTrafikflöde av fordon uttryckt i Ă DTlb för lastbilar och Ă DTpb för personbilar. I modellen nedan berĂ€knas Ă DTlb ligga mellan 0 och 1200 lastbilar per dygn, samt Ă DTpb ligga mellan 0 och 12000 personbilar per dygn. Sifforna avser summan av trafikflödet i bĂ„da fĂ€rdriktningarna
Tabell 2 |
Ăversikt över antaganden för berĂ€kning av kostnadsunderlag |
|||||||
 |
för brukaravgifter |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
Variabel- |
Antaget |
 |
Antaget |
 |
 |
|
Kostnadspost |
 |
(lÀgsta) |
 |
(högsta) |
 |
Enhet |
||
 |
namn |
 |
 |
|||||
 |
 |
vÀrde |
 |
vÀrde |
 |
 |
||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|||
Drift och underhÄll ElvÀgsanlÀggning |
K 1 |
30 000 |
 |
 |
352 000 |
kr/km,Ă„r |
 |
|
Ăkat vĂ€gunderhĂ„ll |
 |
K 2 |
30 000 |
 |
 |
291 000 |
kr/km,Ă„r |
 |
Drift och underhÄll av system för styrning och |
K 3 |
170 000 |
 |
 |
400 000 |
kr/km,Ă„r |
 |
|
övervakning |
 |
 |
 |
 |
||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
SUMMA K1+K2+K3 |
 |
K 1 +K 2 +K 3 |
29 600 000 |
 |
81 500 000 |
kr/100 km,Ă„r |
 |
|
ElnÀtsavgift, fast (för 30 MW |
K en,fast |
1 600 000 |
 |
kr/anslutning, Ă„r |
 |
|||
ElnÀtsavgift, effektberoende del. |
K en,eff |
700 000 |
 |
kr/30 MW, Ă„r. Antas proportionellt mot abbonerad effekt |
||||
Verkningsgrad elnÀt till fordon |
 |
η |
87% |
 |
 |
90% |
 |
 |
MedelvÀrde av verkningsgrad, elnÀt till fordon |
η ,ave |
88,5% |
 |
 |
 |
|||
Drift och underhÄll av |
K 4 |
7 000 kr |
 |
35 000 kr |
kr/Ă„r |
 |
||
avgiftsystem |
 |
 |
 |
|||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
Elenergipris |
 |
K energipris |
0,45 |
 |
kr/kWh |
 |
||
Elenergiskatt |
 |
K energiskatt |
0,365 |
 |
kr/kWh |
 |
||
Energiförbrukning, lastbil |
 |
e lb |
1,5 |
 |
 |
kWh/km |
 |
|
Energiförbrukning, personbil |
 |
e pb |
0,2 |
 |
 |
kWh/km |
 |
|
Andel laddningsenergi vid körning pÄ elvÀg |
k ev |
50% |
 |
Laddad energi I förhÄllande till framdrivningsenergi |
||||
Ă rsdygnstrafik, lastbil |
 |
Ă DTlb |
0 |
 |
 |
1200 |
Summan av bÄda fÀrdriktningar |
|
Ă rsdygnstrafik, personbil |
 |
Ă DTpb |
0 |
 |
 |
12000 |
Summan av bÄda fÀrdriktningar |
|
Observera att summan av kostnadsuppskattningarna K1+K2+K3 inte Àr lika med summan av de enskilda posterna. Det beror pÄ att de enskilda posterna Àr de lÀgsta eller högsta rapporterade posterna för samtliga olika elvÀgstekniker, medan summan K1+K2+K3 Àr den lÀgsta resp högsta summan av de olika posterna för var elvÀgsteknik för sig. Denna summa skall ses som ett intervall inom vilket det Àr troligt att drift- och underhÄllskostnaderna kommer att landa pÄ lÀngre sikt.
270
SOU 2021:73 |
Bilaga 3 |
B 3. Bedömning av kostnadernas storlek
En brukaravgift för anvÀndare av elvÀgar behöver tÀcka alla kost- nader för att tillgÀngliggöra den elektriska effekt och energi som for- donen pÄ elvÀgen anvÀnder. HÀr berÀknas detta underlag enligt följ- ande:
1.Den totala energikonsumtionen för ett flöde av fordon (bÄde last- bilar och personbilar) inom en 100 km lÄng vÀgstrÀcka berÀknas
(W).
2.Den totala elektriska effekt som behöver tillföras samma vÀg- strÀcka uppskattas för att bestÀmma elnÀtsavgiften för anslutning till mellanspÀnningsnÀtet.
3.Den totala kostnaden för drift, underhÄll och energi berÀknas (TK) baserat pÄ underlag i Tabell 1.
4.Slutligen berÀknas denna totalkostnad fördelad över den förbrukade energin, vilket kan ses som ett underlag för en brukaravgift.
Energikonsumption
Den ut elnÀtet uttagna energimÀngden till alla fordon [W] berÀknas pÄ en 100 km lÄng strÀcka som:
ïżœïżœ = 100 â (ïżœïżœïżœ â Ă ïżœïżœïżœïżœïżœïżœ + ïżœïżœïżœ â Ă ïżœïżœïżœïżœïżœïżœ) â (1 + ïżœïżœïżœïżœïżœ) [ïżœïżœïżœïżœââïżœïżœïżœïżœïżœïżœïżœ] ïżœïżœ
I berÀkningen av W ingÄr kev, som Àr ett mÄtt pÄ hur mycket extra energi ett fordon tar frÄn en elvÀg för att lagra till anvÀndning utan- för elvÀgen. Det anvÀnda vÀrdet kev=50% betyder att ett elfordon kan köra pÄ en vÀgstrÀcka som till tvÄ tredjedelar bestÄr av elvÀg.
Flera rapporter tyder pÄ att en optimal andel elvÀg snarare kan vara runt hÀlften av en vÀgstrÀcka (t.ex varannan mil eller varannan kilometer i genomsnitt), varvid alltsÄ fordonet behöver plocka upp ungefÀr lika mycket energi för laddning som för framdrift, dvs kev=100%.
271
Bilaga 3 |
SOU 2021:73 |
Total elektrisk effekt
ElnĂ€tsavgiften bestĂ„r av en fast avgift och en effektberoende avgift. För att uppskatta elnĂ€tsavgiften för den tĂ€nkta 100 km strĂ€ckan an- vĂ€nds elnĂ€tsavgiften för den 30 MW omriktarstation som matar jĂ€rn- vĂ€gsnĂ€tet i Ălvsjö. Den samlade toppeffekten för som
Antalet anslutningspunkter (Nomst) motsvarande anslutningen av Ălvsjös 30 MW omriktarstation berĂ€knas sedan ur toppeffekten divi- derad med 30 MW avrundad uppĂ„t till ett heltal. För de aktuella trafikflödeskombinationerna illustreras det uppskattade antalet trans- formatorstationer i Tabell 2.
Tabell 3 |
 |
||