Trängselskatt har funnits i 14 år i Stockholm och 8 år i Göteborg. Till och med 2019 hade skatterna dragit in 20,4 miljarder kronor till staten, varav över 1,5 miljard härrör från förseningsavgiften (Källa: Ekonomifakta 2020-06-16). Under år 2020 drog enkom trängselskatten in ytterligare 2,8 miljarder kronor till staten.
Förseningsavgiften anses av många, inklusive undertecknad, som oproportionerligt hög i förhållande till själva trängselskatten. Att få betala 500 kronor i förseningsavgift på en faktura som kan handla om en dags för sen inbetalning av en ursprunglig skuld på 9 kronor är sanslöst.
Det är också anmärkningsvärt att Transportstyrelsens metod för att ta ut extra avgift vid sen betalning sker på annat sätt för så kallade infrastrukturavgifter. Det gäller bropassager i Motala, som kostar 5 eller 11 kronor per fordon, och Sundsvall där kostnaden är 9 eller 20 kronor per fordon. Då det gäller en fordonsägare som inte betalar i tid efter en bropassage får denne först ett tillägg med en förseningsavgift om 300 kronor och om fordonsägaren fortfarande inte betalar läggs det på ytterligare en tilläggsavgift på 500 kronor.[1] Medan trängselskatten som också till del finansierar infrastruktur påförs en förseningsavgift på 500 kronor direkt.
2013 presenterades en utredning som bland annat analyserade trängselskatten och förseningsavgiftens storlek. Utredningen föreslog en sänkning av förseningsavgiften och menade att det istället först skulle skickas ut en påminnelse inkluderande en påminnelseavgift om 100 kronor, och om detta inte betalades skulle nivån läggas på dagens system. Det vore absolut mer skäligt.
I ett betänkande (SkU12) från riksmötet 2018/19 skriver skatteutskottet bland annat: ”Frågan om att kommuner ska kunna besluta om trängselskatt och utformningen av påminnelse- och sanktionsavgifter vid utebliven betalning är föremål för överväganden inom Regeringskansliet med anledning av vägtullsutredningens förslag.” Men i betänkandet SkU22 från det senaste riksmötet konstateras istället helt krasst: ”Det finns i dag inga indikationer på att regelverket för förseningsavgifter eller tilläggsavgifter är i behov av de förändringar som föreslås.”
Men indikationer finns visst. Hur ska man annars tolka den tidigare nämnda utredningens förslag eller de propåer som har riktats till regeringen från dess egna expertmyndigheter Skatteverket och Transportstyrelsen? De har alla reagerat på den oproportionerligt höga förseningsavgiften och att den bör sänkas.
En debattör (Lars Thulin) har uppmärksammat oss riksdagsledamöter på följande räkneexempel: ”Den som med en dag missar en inbetalning på nio kronor på trängselskatt till Transportstyrelsen får betala en avgift på 500 kronor. Plus de nio kronorna. Det innebär en ränta på en dag på 5 556 procent.”
Debattörens skrivning visar på den orimliga och oproportionerliga nivå som trängselskattens förseningsavgift innebär. Undertecknad finner det likaså märkligt att myndigheten har två olika system för att driva in förseningsavgifter som gäller infrastruktur. Samt att förseningsavgifterna för såväl trängselskatt som broavgifter är oproportionerligt höga. Detta måtte riksdagen ge regeringen tillkänna.
|
Betty Malmberg (M) |
|
[1] https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Infrastrukturavgifter/Betalning-och-avisering/extra-avgift-vid-sen-betalning/.