Järnvägen har stor betydelse i det svenska samhället och är en nödvändig och självklar del av infrastrukturen. Näringslivet och en stor del av befolkningen är beroende av ett väl fungerande järnvägsnät, där såväl gods som människor kommer till sina destinationer i rätt tid. Vår strategi för en konkurrenskraftig svensk järnväg sträcker sig dock inte enbart till järnvägen som transportmedel, eftersom vi menar att alla trafikslag bör vara inkluderade och tas med i en heltäckande transport- och infrastrukturplanering. För att vårt samhälle ska vara väl fungerande och hållbart måste rätt förutsättningar finnas för järnvägssystemet att samverka med övrig infrastruktur och andra trafikslag, oavsett om det gäller leveranser av livsmedel, tunga transporter till den svenska gruvindustrin, posttransporter, regionala persontransporter eller en helt vanlig semesterresa. Även central myndighetsutövning och viktiga samhällsfunktioner är i stort behov av en väl fungerande järnväg med tillhörande infrastruktur. Utöver järnvägssystemet och de övriga trafikslagens roll i samhället är digital infrastruktur av stor vikt. Digital infrastruktur ska planeras och samverka med infrastruktursatsningar och övriga trafikslag för att generera bästa möjliga samhällsnytta.
Sverige är ett land med stora avstånd, en stor andel arbetsför befolkning och många företag och industrier. Samtidigt är befolkningen och företagen koncentrerade till vissa stora kommunikationsstråk genom Sverige. Järnvägen utgör en del av ryggraden i svensk infrastruktur och är därmed av stor betydelse för att möjliggöra transporter av både människor och varor. Befolkningen har ökat markant de senaste decennierna och därmed även behovet av att resa och frakta gods. Många företag koncentrerar sina verksamheter till större städer, varför arbetspendlingen har ökat.
För att människor ska välja tåg framför väg- eller flygtransporter måste tåget vara pålitligt och framstå som ett attraktivt transportslag. Eftersom tåg minskar utsläppen och klimatpåverkan vore det önskvärt om tåg blev ett reellt alternativt transportsätt för fler människor samt för mer godstrafik. Människors behov av att resa med tåg skiljer sig markant beroende på var man bor, jobbar eller har sitt umgänge, men även vanliga fritidssysslor eller semestermål spelar en stor roll i människors resmönster. Den lokala spårtrafiken som betjänar begränsade områden, eller pendeltåg och tunnelbana som trafikerar stadsområden, är exempel på transportsätt som är av stor betydelse i människors vardagspendlande. Även den regionala tågtrafiken utgör ett viktigt nät för dem som pendlar till arbete och studier.
Företagen och industrin är i stort behov av järnvägen som transportmedel. Förutom att arbetspendlare behöver kunna ta sig till arbetet behövs olika slags godstransporter för exempelvis den tunga gruvindustrin i norr, timmertransporter, posttransporter och livsmedelstransporter. För många företag och industrier är godstransporter via järnväg därmed av största betydelse. Det är därför av stor vikt att infrastrukturen är väl underhållen samt att tågen avgår och ankommer enligt tidtabell. Det är även av vikt att logistiken runt omkring järnvägsinfrastrukturen håller hög standard, eftersom frakt på järnväg vanligen kräver omlastning på en terminal för godsets fortsatta resa per lastbil eller fartyg. Oavsett om det gäller internationella eller lokala godstransporter är hela handelskedjan beroende av att infrastruktursystemet, från produktion till slutlig leverans, fungerar. Svenska företag, arbetstillfällen, tillväxten samt ekonomin i sin helhet är beroende av en väl fungerande järnväg.
Tågresandet, liksom behovet av godstransporter, har ökat på senare år och trenden ser ut att hålla i sig. Det finns ett skriande behov av att bygga fler spår och sträckningar. Det finns även ett skriande behov av ökat underhåll, eftersom den befintliga infrastrukturen är kraftigt eftersatt på grund av flera decennier av bristande investeringar och underhåll. Även organiseringen av underhållet är i behov av omstrukturering. Svensk järnväg behöver i stort sett ökade resurser på alla områden. De senaste åren har mer medel fördelats till järnvägsunderhållet, men det är inte tillräckligt. I takt med den ökade järnvägstrafiken har även slitaget på anläggningen ökat, samtidigt som underhållsinsatserna inte följt med i lika stor omfattning.
För att möjliggöra ett ökat järnvägsresande behövs, utöver stärkt underhåll, även fler spår och ett större utbud av avgångar. Trafikverket behöver vara mer lyhört gällande regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget. Dessutom finns behov av fler moderna tåg som lockar fler att välja tåg framför bil, inte minst i södra Sverige.
Oavsett hur stora resurser som kommer att tilldelas järnvägen så är styrning och organisering av dessa resurser av yttersta vikt för att varje skattekrona ska nyttjas så effektivt som möjligt och för att nå den höga standard på järnvägen som svenska skattebetalare kan förvänta sig. Långsiktiga beslut gällande infrastrukturplaneringen i form av Sverigeförhandlingen måste vara realistiska och väl förankrade. Vi anser att prioriteringar i den befintliga järnvägsinfrastrukturen är bättre än satsningar på megaprojekt med tveksam samhällsekonomisk lönsamhet, som ska stå färdiga om 20–30 år och som dessutom är i behov av lånefinansiering.
Konkurrensen inom tågoperatörssektorn har varit positiv och har generellt lett till lägre priser, bättre kvalitet och bättre service. Konkurrensen ska dock vara sund och förhållanden bör skapas som i största möjliga mån ger likvärdiga villkor för företag och aktörer inom järnvägssektorn. Vissa samhällsnyttiga funktioner bör dock inte vara konkurrensutsatta utan drivas i offentlig regi. Konkurrensförhållanden inom järnvägssektorn sker dock, generellt sett, inte enligt gängse praxis, på grund av att vissa delar eller bansträckor inte är lika lönsamma. Dessa sträckor kan ändå fylla en viktig samhällsfunktion.
Under många år har frågan om höghastighetståg och deras kostnader debatterats. Höghastighetståg är inget negativt i sig. De kan ha många fördelar men innebär samtidigt en enorm investering. Satsningen på höghastighetståg inom Sverigeförhandlingen är inte ekonomiskt förankrad utan behöver lånefinansieras. Kalkylerna är osäkra och kostnaderna tränger dessutom undan övrigt underhåll och övriga investeringar. Det är av större vikt att den svenska befolkningen kan förlita sig på att tågen kommer i tid i morgon än att den tvingas vänta i minst 20 år för att kunna transportera sig till jobbet i tid – och då bara i tid på det nybyggda nätet. Förseningar skapar stora kostnader för privatpersoner, företag och samhället i sin helhet. Sverige har inte råd att vara utan en välfungerande befintlig järnväg.
Den befintliga så kallade marknadspotten, eller näringslivspotten, för investeringar ska stärkas utöver den ordinarie budgetramen. Marknadspotten, som Trafikverket har mandat att använda, syftar till att snabbt kunna nyttjas för att bygga bort uppkomna flaskhalsar som står i vägen för betydande investeringar inom näringslivet. Förslaget ligger i linje med vad som lyfts fram av Näringslivets Transportråd.
Det är önskvärt med en mer sammanhållen underhållskedja för det svenska järnvägsnätet. Staten bör, genom Trafikverket, återta en betydande del av underhållet, i paritet med Infranord AB:s nuvarande andel. Fortfarande bör det dock finnas verksamhet kvar i privat regi. Att kunna jämföra statlig och privat verksamhet ger bättre kostnadskontroll, minskar risken för att statens verksamhet blir omotiverat fördyrad och bibehåller möjligheten till ökad effektivitet och nya innovationer. Det är också tveksamt om Trafikverket i nuläget är rustat att ta över all underhållsverksamhet efter sammanslagningen av Vägverket och Banverket, med tanke på att Trafikverket tappat kompetens samt avvecklat sin organisation för eget underhåll. Infranord AB:s underhållsverksamhet bör uppgå i Trafikverket och företaget bör därefter likvideras. Staten bör inte ha egen verksamhet samtidigt som ett av staten ägt bolag konkurrerar med privata bolag.
Med underhåll i egen regi stärks kompetensen inom Trafikverket, vilket är gynnsamt ur flera perspektiv. Bland annat så är hög egen kompetens bra vid avtalsskrivning. Staten får genom Trafikverket bättre kontroll och rådighet över anläggningen och en del kostsam administration och kostsamt upphandlingsförfarande undviks. Problemet med bristfällig kontraktsskrivning minskar och behovet av avtalsuppföljning och kontroller minskar.
Minskad administration är nödvändigt och ger mer resurser till direkta underhållsinsatser. Vi anser att Trafikverket bör se över sin administration i syfte att förbättra punktligheten, stärka underhållet och få bättre kontroll på järnvägsanläggningen. Samtidigt behöver Trafikverket göra en översyn i syfte att frigöra mer resurser till arbete i spåret. Trafikverket har på tio år ökat antalet anställda med drygt 30 procent, vilket vi ser som otillfredsställande. En översyn i syfte att minska antalet anställda måste ske. En sådan process sker i Norge inom BaneNor, där administrativ personal skall minskas för att få mer resurser till underhåll i spåret.
SJ AB ägs till 100 procent av svenska staten. SJ har inget samhällsuppdrag och verksamheten bedrivs helt på affärsmässiga villkor utan statliga bidrag eller subventioner. Bolagsordningen anger att SJ ska bedriva persontrafik och inom ramen för affärsmässighet bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen och därmed en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Bolagets finansiella mål fastställdes 2014 och gäller ännu. Där formuleras ett krav på en avkastning på operativt kapital om minst sju procent i genomsnitt, en nettoskuldssättningsgrad på 0,5–1,0 gånger på sikt och en utdelning som ska uppgå till 30–50 procent långsiktigt.
Det råder stor samsyn kring värdet av att öka den spårburna trafiken för att minska utsläppen av växthusgaser. Avgörande för att resenärer ska välja tåg framför andra alternativ är att man kan räkna med att tågen är punktliga, fräscha, moderna och attraktiva. Det ska vara lätt att köpa biljetter och servicen ska vara god under resan. Tågstandarden ska vara hög, med olika komfortnivåer att välja mellan. För att uppnå detta krävs god och regelbunden service, städning och uppgradering samt vid behov införskaffande av nya fordon. Persontågstrafiken bör dessutom vara tillgänglig i så stora delar av landet som möjligt.
SJ AB borde vara den aktör som bedriver trafik även där andra aktörer inte ser någon lönsamhet. Det tycks finnas ett brett stöd hos svenska folket för att ha ett statligt ägt bolag som bedriver persontrafik eftersom den utgör en viktig del av infrastrukturen i Sverige. Ett exempel är nattågstrafiken mellan Stockholm och Malmö, som tidigare hotats av nedläggning eftersom den inte ansetts lönsam. Det kan även nämnas att SJ AB inte bedrev någon trafik på Västkustbanan under många år, eftersom bolaget inte kunde konkurrera med de av skattemedel subventionerade Öresundstågen. SJ AB ägs av den svenska staten och har ett uppdrag att bedriva lönsam persontrafik. Vi menar att SJ AB:s höga avkastningskrav försvårar möjligheterna att expandera utbudet av avgångar och utvidga antalet sträckor att trafikera. Vi anser därför att avkastningskravet bör sänkas för att bolaget ska ges bättre möjligheter till såväl nyinvesteringar som expansion av verksamheten.
Sverigeförhandlingen handlar om avtal mellan kommuner, regioner och staten rörande höghastighetståg, bostäder och anslutande infrastruktur. Sverigedemokraterna har varit skeptiska till denna satsning länge. Vi motionerade redan riksdagsåret 2016/17 i denna fråga, eftersom Sverige redan då var i skriande behov av investeringar i den befintliga infrastrukturen gällande flaskhalsar och underhåll. Det är negativt att koppla infrastruktursatsningar till bostadsbyggande, vilket i sin tur är kopplat till ett behov som uppstått på grund av en enorm invandring till Sverige. Det är orimligt att satsa på höghastighetståg i nuläget och därmed minska utrymmet för andra viktiga investeringar inom järnvägssektorn, vägtrafiken, flyget och sjöfarten – både regionalt och nationellt. Sverigeförhandlingen måste snarast avbrytas eller omförhandlas.
Redan år 1992 fattade riksdagen beslutet att Västkustbanan skulle vara dubbelspårig. Denna utbyggnad har inte färdigställts, trots att nästan trettio år har gått och enkelspåren märkbart minskar kapaciteten. De sista flaskhalsarna måste byggas bort. Därför är det glädjande att sträckan Ängelholm–Maria nu har börjat byggas och beräknas stå färdigställd hösten 2023. Dock kvarstår sträckan Maria–Helsingborg, vilken också måste prioriteras för att öka kapaciteten. På denna sträcka måste stor hänsyn tas till kommande trafikbehov när hamnbassängen i Helsingborg byggs. Därför behöver minst två eller möjligen tre spår till förläggas här. Detta blir marginellt dyrare vid byggnation men avsevärt mycket billigare än om ytterligare en ny tunnel ska gjutas under vatten senare.
En tidigareläggning av projektet Göteborg–Borås via Landvetter ska prioriteras. Med en utbyggnad till dubbelspår och kraftigt höjd standard kan sträckan avlasta motorvägen från den intensiva busstrafik som med några minuters intervall trafikeras av dubbeldäckare i högtrafik.
Ytterligare en sträcka som redan i dag nått sitt kapacitetstak är sträckan Göteborg–Alingsås. Sträckan är hårt trafikerad även av godståg och trafiken till Göteborgs hamn, vilken är Skandinaviens största. Detta gör att sträckan måste få högsta prioritet för att byggas ut till fyra spår. Minsta störning på denna sträcka får stor påverkan på tågtrafiken och ger efterverkningar långt upp i Mälardalsområdet.
Det finns ett stort behov av fyrspår på Södra stambanan på sträckan Malmö–Hässleholm och en byggstart finns medtagen i den nationella planen 2018–2029. Sträckan Malmö–Lund byggs nu och beräknas vara klar 2024, men även fyrspår på sträckan Lund–Hässleholm måste prioriteras högre än vad planen föreskriver. Med den planerade byggtiden är projektet klart först 2037–2039. Redan i dagsläget bedöms Södra stambanan på denna sträcka ha nått sitt kapacitetstak. Att påskynda byggnationen måste vara ett av de högst prioriterade projekten för Trafikverket.
Hässleholm–Kristianstad är landets hårdast trafikerade enkelspår enligt Trafikverkets kapacitetsutredning 2020 och utgör därmed en extremt störningskänslig sträcka. Störningar på denna sträcka påverkar inte bara Blekinge kustbana, utan sprider sig även till den hårt trafikerade Södra stambanan samt till Skånebanan väster om Hässleholm, vilken även den utgörs av enkelspår. Sträckan Hässleholm–Kristianstad är i behov av dubbelspår omgående. Det är väl investerade pengar att rusta upp de knappt tre milen och samtidigt öka banans hastighet till minst 200 km/h eller helst 250 km/h och därmed möta Skånetrafikens önskemål om att köra snabbare tåg.
Sträckan mellan Alvesta och Växjö är idag enkelspårig och enligt Trafikverkets kapacitetsutredning 2020 landets näst högst belastade enkelspårsträcka. Banan har i princip nått taket för sin kapacitet. Projektet finns med som ett av de projekt som Trafikverket vill prioritera om deras anslag för investeringar skulle öka med tio procent. För att klara av en framtida kapacitetsökning behöver banan byggas ut till dubbelspår. Detta bör påbörjas snarast.
Norrbotniabanan bör färdigställas i hela sin sträckning snarast möjligt. I Trafikverkets nuvarande nationella plan finns bara Sträckan Umeå–Skellefteå med, men för att färdigställa Norrbotniabanan krävs det att även sträckan Skellefteå–Luleå byggs. Området där Norrbotniabanan passerar är expansivt och behovet av bättre lokala transporter har ökat och kommer att öka markant. För att maximera nyttan för långväga transporter söderut för såväl gods som passagerare vid norra Norrlandskusten behöver man dock se till helheten och inkludera Ostkustbanans utbyggnad, då denna utgör en flaskhals för Botnia-/Norrbotniabanan.
En av landets mest underutvecklade järnvägssträckningar, sett till transportbehovet, får anses vara Ostkustbanan. Trots att Norrlandskusten med svenska mått är tämligen tätbefolkad, och trots en stark och tung industri, med främst stål och skogsråvara, präglas Ostkustbanan generellt av låg kapacitet, standard och hastighet. En utbyggnad av dubbelspår på sträckningen Gävle–Härnösand med en hastighet på 250 km/h beräknas halvera restiderna och mer än fyrdubbla kapaciteten. Detta skulle gagna såväl passagerartrafiken som godstrafiken. Dessutom kommer Botniabanan/Norrbotniabanan kunna nyttjas bättre när den flaskhals som Ostkustbanan utgör försvinner. Till exempel beräknas sträckan Stockholm–Sundsvall, som idag tar uppemot fyra timmar, få kortad restid till två timmar med dubbelspår och 250 km/h. Färdtiden för sträckan Stockholm–Umeå, som idag är sex och en halv timme, kommer istället att bli knappt fyra timmar. En snar utbyggnad till dubbelspår avsedda för 250 km/h längs Ostkustbanans hela sträckning behövs.
Inlandsbanan sträcker sig ursprungligen från Kristinehamn till Gällivare och möjliggör gods- och persontransporter i norra Sveriges inland. Flera olika typer av gods transporteras via banan, men huvuddelen utgörs av produkter från skogsindustrin. Inlandsbanan är även viktig för turismen i många kommuner. Under 2019 ökade turisttrafiken kraftigt och fem nyinköpta tåg som kan köras på HVO-bränsle kommer att trafikera banan. Det borde finnas möjlighet att öka det regionala resandet.
Det finns behov av att säkerställa tillväxtmöjligheterna för den svenska skogsindustrin genom en upprustning av Inlandsbanan. Det skulle även möjliggöra tyngre transporter och styra om godstrafik från väg till järnväg, vilket skulle innebära en betydande miljövinst. Genom att bland annat gamla slipers byts ut mot nya betongslipers och bärigheten på bank och broar höjs kan axellasten på banan ökas, vilket möjliggör fler och tyngre godstransporter. Med en upprustning av Inlandsbanan erhålls även viss redundans vid störningar på exempelvis Norra stambanan, där urspårningar kan leda till långa trafikstopp med stora störningar för industrin som följd. Det finns även en vinst i att rusta upp och återöppna sträckan Daglösen–Mora för att på så vis nå Kristinehamns hamn för omlastning av transporter till sjöfart.
Godstrafikens behov av upprustning har under en lång tid fått stå åt sidan för persontrafikens behov. Dessutom har godstågen fått en kraftig ökning av så kallad ”skogstid”, vilket innebär att tågen ställs åt sidan för förbigång eller att de får vänta på mötande tåg. Ett exempel på hur godstrafiken inte har prioriterats är att den av godståg hårt belastade sträckan Mjölby–Hallsberg fortfarande inte är helt utbyggd till dubbelspår, även om detta arbete nu äntligen har påbörjats. Detsamma gäller sträckan Hässleholm–Lund, som redan borde vara fyrspår. Den förstnämnda bedöms stå klar 2027, den sistnämnda runt 2038. Flera sträckningar måste anpassas för järnvägsgodsets behov. Det gäller exempelvis Värmlandsbanan, godsstråket genom Bergslagen, Göteborg–Alingsås, Mittbanan och Ådalsbanan. Dessutom finns det ett behov av att rusta upp flera rangerbangårdar. Det krävs ett större fokus i nästa nationella plan för att förbättra för järnvägsgodstransporter. Vidare krävs en förbättrad planering från Trafikverkets sida för att minska skogstiden för godsoperatörerna.
Godstågen har en lägre hastighet än persontåg, något som i vissa fall bromsar persontrafiken. För att få ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten bör man möjliggöra en ökad hastighet för vissa godståg så att dessa inte agerar bromskloss för lokal- och regionaltåg. Dagens posttåg är ett exempel på sådana godståg. Dessa har en hastighet på 160 km/h, men redan vid en höjning av hastigheten till 110 eller 120 km/h för övriga godståg skapar man ett bättre flöde då de lättare flyter med i lokal- och regionaltågens genomsnittliga hastigheter. Godsoperatörerna bör därför ges stöd i sitt arbete med att modernisera sina vagnparker till att klara av högre hastigheter.
För att nyttja järnvägen mer optimalt bejakar vi möjligheten att även kunna köra längre godståg. Den frågan är utredd och visar stora möjliga vinster för såväl företag som Trafikverket. Standarden på tåglängden ligger idag på 630 meter, men den bör snabbt kunna utökas till minst Europastandarden på 750 meter och i förlängningen till än mer. I Tyskland får exempelvis tågen vara strax över 830 meter, och Fehmarn Bält‑förbindelsen anpassas för godståg på hela 1 050 meter. Genom att öka längden på tågen finns större möjligheter att frakta mer gods på järnväg. Det blir även mer kostnadseffektivt för operatörerna. Standarden för högsta möjliga tåglängd bör ökas och arbetet med förlängning av mötesstationer (driftsplatser) och förbigångsspår behöver komma igång. Det finns även ett stort behov av att öka möjligheten att köra tyngre godståg för att öka lönsamheten i transporter. För detta behöver åtgärder genomföras för att spåren skall klara ett ökat axeltryck. Åtgärder för att förstärka effekten i kontaktledningssystemet kan också behöva genomföras. Åtgärderna kommer att vara kostsamma och ta lång tid. Vi vill därför se ett långsiktigt och systematiskt arbete för att få till stånd nya standarder för längre och tyngre godståg.
Genom att stärka järnvägsnätet i Norrland, som är kopplat till skogs- och gruvindustrin, kan större mängder gods flyttas över från väg till järnväg. Det måste dock ställas mot andra investeringar och samhällsnyttor och vara ekonomiskt försvarbart. Vid en sådan utbyggnad ska hänsyn tas till tillgång till hamnar som kan exportera varorna, men även till industrier som kan förädla varorna i Sverige. Behovet av ett förstärkt och utvidgat järnvägsnät i Norrland bör utredas.
Europeiska kommissionens satsningar på järnvägsinfrastruktur kan vara positiva, men mål kan nås på olika sätt. Mål för den europeiska järnvägsinfrastrukturen i sin helhet ska vara realistiska och ekonomiskt förankrade och lagstiftningsförslag bör vara mer transparenta för att generera en långsiktig trovärdighet, såväl gentemot investerare som mot EU-medborgare. Sverigedemokraterna är i grunden kritiska till att rikta svenska skattemedel till andra länders infrastruktur. Dessa ska istället gå till att stärka den svenska infrastrukturen. Vi har därför tidigare motsatt oss och fortsätter att motsätta oss att EU ökar sin budget till bland annat infrastruktur.
Möjligheten till konkurrens kommer att öka i framtiden när kommunikationsgränserna luckras upp. Gränsöverskridande trafik mellan europeiska länder, som erbjuder person- och godstransporter, kommer då att möjliggöra en mer öppen inre marknad. Konkurrensen behöver dock ske på lika villkor, och här finns många utmaningar.
Det finns därför ett behov av mer effektiva kontroller vid gränsöverskridande trafik. Järnvägens skick, underhåll, fordonens standard och kontrollverksamhet ser olika ut i Europa. Det gör även de arbetsrättsliga villkoren, vilka kan generera osunda konkurrensförhållanden. Även finansieringen av det europeiska järnvägssystemet via EU är kraftigt snedvriden ur ett konkurrensperspektiv. Det är positivt med gränsöverskridande rälstransporter men det är också av vikt att konkurrensen sker på lika villkor.
Europeiska revisionsrätten, som är den europeiska motsvarigheten till svenska Riksrevisionen, har i en särskild rapport analyserat över 5 000 kilometer av Europas höghastighetsbanor, vilket motsvarar cirka 50 procent av hela det europeiska höghastighetsnätet. Kritiken från Europeiska revisionsrätten gällande den europeiska satsningen på höghastighetståg är omfattande. Kostnadseffektiviteten och kostnader för intjänad restid ifrågasätts, beläggningen anses för låg och genomsnittshastigheten är endast cirka 45 procent av den tänkta maxkapaciteten. Dessutom är den ekonomiska hållbarheten låg. Generellt sett är teknikutvecklingen mot höghastighetståg positiv, men i likhet med Europeiska revisionsrätten anser vi att bland annat kostnadseffektivitet bör tas med i beräkningen vid byggnation. Vid utredningar och beräkningar av höghastighetsjärnväg i Sverige bör Europeiska revisionsrättens rapport beaktas.
Sedan år 2000 har EU tillhandahållit 23,7 miljarder euro i medfinansiering för att stödja investeringar i höghastighetsbanor. Dessa investeringar har enligt det nyss nämnda kritiserats av Europeiska revisionsrätten för att utgöra ett ineffektivt och osammanhängande lapptäcke av nationella höghastighetsbanor. För att skapa ett sammanhängande höghastighetssystem för järnväg inom EU ska sammantaget över cirka 10 000 nationella regler och tekniska och administrativa hinder lösas. Vi anser att EU ska vara mer återhållsam med att stödja medlemsstaternas höghastighetsjärnvägsprojekt och att regeringen bör följa utvecklingen av europeiskt höghastighetståg mer utförligt.
EU vill att järnvägstrafiksystemet i hela Europa ska vara enhetligt för att underlätta gränsöverskridande transporter. EU har därför infört ett gemensamt signalsystem, ERTMS. Detta signalsystem är fortfarande under utveckling. Trots att systemet skall vara EU-gemensamt måste varje land självt utveckla mjukvaran till höga kostnader. Det kan konstateras att de vinster som från början utlovades gällande högre kapacitet jämfört med ATC inte stämde och att vinsterna jämfört med ATC är små.
Öresundsbron är en av de fasta förbindelser som finns med grannländerna och en viktig länk för såväl godstrafik som passagerartrafik till Danmark och vidare ut i Europa. Öresundsbron kan dock behöva stängas ner av flera orsaker, vanligen väderrelaterade men också vid olyckor eller i värsta fall sabotage. Det är därför viktigt att öka antalet överfarter och därigenom stärka transportmöjligheterna vidare ner till Europa. När Fehmarn Bält-förbindelsen står färdig kommer sannolikt såväl gods- som passagerartrafiken att öka. Så länge det bara finns en fast förbindelse till kontinenten, via Öresundsbron, är vi väldigt sårbara beträffande import och export via järnvägsnätet. För att minska sårbarheten bör därför möjligheten att transportera gods via färja finnas kvar. Då detta leder till merkostnad för transportbolagen och hamn- och färjebolagen bör statligt stöd för att bevara denna redundans inrättas.
Region Skåne har i flera år efterfrågat en ny förbindelse med Själland, av arbetsmässiga och regionalpolitiska skäl. Även om det funnits politisk enighet i Region Skåne om att en förbindelse ska dras mellan Helsingborg och Helsingör, måste ett sådant beslut föregås av en utredning om vilket geografiskt läge som lämpar sig bäst. Höjdskillnaderna runt Helsingborg försvårar nämligen för godstrafik med järnväg på grund av kraftig lutning. Danska Kystbanen är idag hårt belastad och att köra ett större antal godståg där ligger sannolikt inte i danska statens intresse. Danmark uttalade sig dessutom, genom sin transportminister, i mars 2021 om att Danmark inte vill gå vidare med en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Med hänsyn till detta bör därför sträckningen av en ny Öresundsförbindelse mellan Landskrona och Köpenhamn, det så kallade Europaspåret, utredas innan beslut fattas om var förbindelsen ska förläggas. Det är positivt att det på sikt byggs ytterligare förbindelser mellan Sverige och Danmark. Samtalen med den danska regeringen bör intensifieras i syfte att få till stånd en ny förbindelse mellan Sverige och Danmark, för både bil- och tågtrafik.
Regeringen har beslutat att satsa på upphandling av nattåg till Europa, eftersom många nattågslinjer har försvunnit på grund av olönsamhet. Sverige har stort behov av mer järnvägstrafik och många pendlare fick före coronapandemin räkna med ståplats. Det finns ett stort behov av fler tågsätt och avgångar, i synnerhet i storstadsområdena. Det är därför fel att satsa på nattåg till Europa när behoven är avsevärt större i vårt eget land.
Även om det råder stora kapacitetsbrister på många sträckor i vårt inhemska järnvägsnät finns behov av förbättrade förbindelser med vårt grannland Norge. Idag bor cirka 8 miljoner människor, nästan hälften av Skandinaviens befolkning, utmed sträckningen Oslo–Göteborg–Köpenhamn. En resa som nu tar mer än åtta timmar skulle med en ny förbättrad förbindelse kunna komma ner till drygt tre timmar med snabbtåg i 250 km/h, eller två och en halv timme med höghastighetståg i 320 km/h. En dubbelspårig snabbtågslänk mellan Oslo–Göteborg–Köpenhamn genom Bohuslän skulle således komma en stor del av de skandinaviska medborgarna till del och även minska behovet av resor med flyg.
Även sträckan Oslo–Stockholm är i behov av dubbelspår och en uppgradering till 250 km/h. Möjligheten till kraftigt ökad passagerartrafik finns om förbindelsen genomgår en kraftig upprustning och på vissa delar nybyggnation. Inom projektet Stockholm–Oslo 2.55 presenteras intressant material om hur en upprustning skulle kunna komma till stånd. Vi välkomnar ett samarbete med Norge och Danmark för att på sikt få till stånd bättre förbindelser mellan våra länder.
En inte obetydlig andel av Sveriges handel sker med Finland, Ryssland, Kina och andra länder i östra Asien. 2020 importerades varor från Kina för drygt 85 miljarder kronor och exporten låg på drygt 78 miljarder kronor. Så gott som all denna handel sker med båt och den frakten tar lång tid. Dock kommer den nya Sidenvägen att leda till ett ökat transportflöde för järnvägsgods. En minst lika stor handel som den med Kina sker med Finland. En bättre järnvägsförbindelse ger möjligheter att lägga över en del av godset från båt till en snabbare transport på järnväg. Samtal med berörda länder bör inledas för att få till stånd en fungerande järnvägslänk till östra Asien via Haparanda och Finland. Olika spårvidd medför dock problem. I flera länder finns dock teknik där spårvidden på tåget ändras, utan att axlar behöver bytas under tåget. Denna teknik, som inte kräver omlastning, har även prövats i Torneå/Haparanda. Is och snö har dock medfört problem med fastfrusna axlar varför tekniken ytterligare behöver utvecklas.
Infrastrukturen är under ständig utveckling och därför är huvudregeln att finansiera satsningar med direktanslag. Detta är kopplat till att infrastruktur inte innebär en engångskostnad utan kräver ständigt underhåll och återkommande nya investeringar. För höghastighetsjärnvägen hörs röster om att avsteg måste göras och att projektet ska lånefinansieras. Detta skulle obönhörligen tränga undan andra viktiga satsningar för lång tid framöver. Dessutom måste även en höghastighetsjärnväg underhållas, varför större framtida underhållsresurser måste tas i anspråk. Detta framkommer sällan i debatten. Den befintliga järnvägen måste rustas upp innan en höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingens modell byggs, och alla infrastrukturinvesteringar bör ske med direktanslag.
Det finns behov av att säkerställa och optimera det redan befintliga järnvägssystemet för att i ett första skede generera en mer driftssäker och snabb trafik. Vårt järnvägsnät har under många år haft ett underhåll som varit underdimensionerat och resultatet av detta är att vi nu brottas med en kraftig underhållsskuld. Vår uppfattning är att betydligt mer medel måste avsättas av regeringen till underhållsinsatser i järnvägssystemet. Även åtgärder för att öka kapaciteten måste till. Med justeringar såsom längre stationer (driftsplatser), kortare blocksträckor på vissa sträckor, utbyggnad till dubbelspår eller fyrspår och högre hastighet på vissa sträckor kan användandet av spåren ökas. Underhåll måste också prioriteras till de tyngsta godsstråken, som utgör stommen i järnvägsgodstrafiken. Störningar här ger stora återverkningar på våra företag och basindustrier.
Den svenska järnvägsinfrastrukturen är på flera områden dåligt underhållen, men kontaktledningsfel måste ses som särskilt allvarliga eftersom de renderar väldigt många förseningsminuter per tillfälle. Enligt Trafikverket uppstår över 1 000 kontaktledningsfel varje år som orsakar cirka 6 000 merförseningstimmar. Genomgripande åtgärder är nödvändiga i den befintliga infrastrukturen för att säkerställa tågens elförsörjning och därmed minska driftsstoppen. Som ett första steg ska kontaktledningssystemet stärkas för att förhindra nedrivna kontaktledningar och andra förekommande fel.
Mer behöver göras för att driva på digitaliseringen av samhället, järnvägssektorn inberäknad. Digital automatisk inhämtning av skicket på växlar, spårlägen, kontaktledningar med mera bör spara in resurser jämfört med kostsam manuell besiktning. Att öka kunskapen om järnvägsanläggningens status leder till bättre möjligheter att underhålla densamma och kan också sänka kostnaderna för underhållet. Här ser vi digitaliseringens möjligheter att ge såväl bättre kunskaper om anläggningens skick som möjligheter att rikta underhållet rätt. Arbetet med att digitalisera järnvägsanläggningen bör stärkas.
Behovet av utbyggnad är större än de medel som tilldelas i statsbudgeten, varför noggranna prioriteringar behövs. Enkelspårsträckor är mer störningskänsliga än dubbelspårsträckor, varför fler dubbelspår är ett måste, i synnerhet på de mest trafikerade sträckorna. Även om antalet mötesplatser utökas är enkelspår fortfarande störningskänsliga. Mer resurser till dubbelspårig järnväg måste till.
Eftersom bostadsbrist och höga bostadspriser får folk att flytta från större städer till kranskommuner är det viktigt att förbättra möjligheten till regional pendling. De större städerna expanderar och många företag förlägger sin verksamhet där. Goda kommunikationer med regionaltåg är en förutsättning för att arbetspendling ska fungera och en utveckling av det regionala nätet och resandet görs bäst i dialog med Sveriges olika regioner och trafikhuvudmän. Pågatågen och Öresundstågen i Sydsverige är bra exempel på hur Skånetrafiken lyckats knyta ihop kommuner och regioner med hjälp av lokal- och regiontåg. Det behövs snabba regiontåg med täta avgångar mellan och inom regioner och fler pendelparkeringar för att få till ett ökat användande av regiontåg. Att enkelt kunna ställa bilen i anslutning till en station är en förutsättning för många att välja tåg framför bil. Att ha nära till en station är också en förutsättning för att kunna välja tåg som färdmedel. Vi önskar bättre förutsättningar för regionaltrafiken.
I de fall där boende på mindre orter utmed en befintlig järnvägssträckning, med tillräckligt underlag för tågresande, önskar att en station byggs bör detta utredas i samråd mellan kommun, region och Trafikverket. Genom att ökade möjligheter att pendla med tåg erbjuds minskas beroendet av bil och de orter som får en ny station blir mer attraktiva att välja som boendeort. Trafikverket ska vara lyhört för kommunernas och regionernas önskemål om fler tågstationer för att öka resandeunderlaget.
Höghastighetståg i sig är inte ett dåligt transportmedel, men det är inte bra att bygga höghastighetståg avsedda för 320 km/h i det rådande ekonomiska läget. Skillnaden mellan snabbtåg i 250 km/h och höghastighetståg i 320 km/h är cirka 15–25 minuters tidsvinst på sträckorna Göteborg–Stockholm och Malmö–Stockholm, beroende på antal stopp. Kostnaden för att bygga höghastighetsjärnväg, så som förslaget har presenterats av Trafikverket och sett i relation till det behov av stärkt underhåll och kapacitetsförstärkning som nu råder på befintlig järnväg, beräknas till uppskattningsvis 300 miljarder, även om siffrorna är högst osäkra. Det gör att vi i nuläget inte kan ställa oss bakom denna satsning. Även Trafikverket anser att denna satsning är samhällsekonomiskt olönsam. Där nya spår ändå ska byggas bör det utredas vad alternativen 250 km/h och 320 km/h kostar på aktuell sträckning innan beslut fattas. Det är inte rimligt att Trafikverket bygger nya stambanor med olika standard för hastigheten, vilket man nu planerar. Hänsyn måste dock även tas till kostnader för framtida underhåll.
Sverige är ett glesbefolkat land och det finns behov av snabbare tåg för att öka attraktiviteten och stärka tåget som alternativt transportmedel. De första svenska snabbtågen, X2000, sattes i trafik redan på 1990-talet och har en högsta tillåtna hastighet på 200 km/h. SJ moderniserar nu dessa och det finns också andra typer av snabbtåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet. Även regional trafik kan köpa in tåg avsedda för högre hastigheter. Vid en ökning av hastigheten till 250 km/h, med dagens spår och genom traditionell byggteknik, kan man generera största möjliga nytta till en rimlig investeringskostnad. Trafikverket har presenterat en utredning över sträckor där hastigheten kan höjas till 250 km/h. Det är positivt att höja hastigheten på det svenska järnvägsnätet på de sträckningar som är lämpliga, sett ur ett anläggnings-, passagerar- och lönsamhetsperspektiv.
Ett signalsäkerhetssystem möjliggör att framföra tåg på ett enkelt och säkert sätt utan risk för trafikolyckor genom kollision eller urspårning. ATC är designat för hastigheter på upp till 250 km/h men är i Sverige godkänt för högst 200 km/h, med viss överhastighet. Sverige var tidigt ute med att ta fram ett väl fungerande signalsystem för järnväg. Utvecklingsarbetet med den första prototypen startade redan i slutet på 1960‑talet och signalsystemet ATC-1 togs i drift 1980. ATC är därmed ett gammalt men beprövat och ur säkerhetssynpunkt välfungerande signalsystem som används än idag. De flesta svenska banor använder dock idag en version som kallas ATC-2. Även om ERTMS kommer att breddinföras i framtiden kommer ATC att vara i drift under överskådlig tid. Hänsyn behöver därför tas till fortsatta underhållsinsatser för detta signalsystem.
European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem. Det nya signalsystemet är tänkt att ersätta ATC-signalsystemet som används idag. Trafikverket ansvarar för införandet i Sverige. Det har vid tidigare implementeringar varit stora driftstörningar, där Botniabanan stuckit ut. Dock är ERTMS mer intrimmat nu på de banor där det är infört, och andelen signalfel är lägre på banor med ERTMS jämfört med ATC-2, vilket framgår av en rapport från Riksrevisionen. I Sverige finns en mycket hög andel omoderna signalställverk och behovet av en modernisering och av att få en enhetlig standard är stort. Därför är ett införande av ERTMS en nödvändighet. Det finns dock fortsatt en risk för inkörningsproblem vid nyinstallation av ERTMS. Dessutom föreligger det en risk för att järnvägsföretagen inte hinner installera ERTMS i sina fordon, varför implementeringen av detta signalsystem bör skjutas upp ett par år för att säkerställa en säker implementering och att det inte uppstår en brist på fordon utrustade med ERTMS.
Införandet av ERTMS är nödvändigt för att på sikt nå en förbättrad standard av vårt signalsystem och därmed öka punktligheten. Dessvärre innebär det att tågoperatörerna tvingas installera ombordutrustning för flera miljoner kronor per enhet, något som för de mindre operatörerna kan innebära att de inte får ekonomin att gå ihop. Även våra godsoperatörer brottas idag med stora lönsamhetsproblem. Om priset för godstransport på järnväg höjs för att täcka installationen av ERTMS kan det leda till att mer gods i stället körs på lastbil. Därför bör svenska tågoperatörer kompenseras för de kostnader som ett införande av ERTMS medför.
Trygghet och säkerhet ska vara högsta prioritet gällande det svenska järnvägssystemet. Säkerhetsfrågor som berör person- och godstrafik behöver lyftas i sin helhet. Det gäller exempelvis lokförare, järnvägsövergångar och signalsystem. Även arbetet inom suicidprevention måste stärkas. De senaste 20 åren har mellan 50 och 98 personer omkommit inom bantrafiken genom suicid, och varje självmord skapar stort lidande för såväl anhöriga som lokförare, samt orsakar totalstopp på ett par timmar inom tågtrafiken. Det är därför motiverat att stora resurser läggs på ökad inhängning av spårområden. Inhängning verkar också förebyggande mot olyckor genom spårspring. Trafikverkets arbete med att hägna in spårområden måste därför öka. Trafikverket arbetar kontinuerligt med trafiksäkerhet, även inom bantrafiken, men det är viktigt att arbetet stärks med förbättring av processer, fysiska anläggningar och mjukvara. Personal behöver fortbildning och säkerhet behöver prioriteras vid utveckling av morgondagens digitala tågsystem. Dessa system, som är till för att rädda liv och egendom, behöver även utvecklas för att motstå yttre påverkan. Förebyggande underhåll för att minimera risken för olyckor ska prioriteras.
Det finns cirka 14 100 spårkilometer järnväg som förvaltas av Trafikverket. Det är nästintill omöjligt att fysiskt övervaka så mycket spår. Att placera ut kameror för att fullt ut kontrollera spåren blir mycket kostsamt, men att placera fler fasta kameror på strategiska ställen ser vi som nödvändigt.
Ett komplement till strategisk kameraövervakning skulle kunna vara flygande drönare. Vid personsök inom spårområden ställs ofta krav på tågstopp från polis medan sökning pågår. Drönare skulle kunna vara till hjälp vid olyckor eller vid sökande efter personer som vill sabotera eller som är suicidbenägna. I Norge har Bane Nor börjat använda drönare vid övervakning av banan, framför allt på svåråtkomliga platser. Till exempel räls som drabbas av stenras, översvämningar och nedfallna träd skulle kunna vara lämpad att avsöka med drönare. Möjligheten att använda drönare som kompletterande åtgärd bör ses över.
Större resurser behöver läggas på att öka antalet planskilda korsningar och antalet bevakade plankorsningar. Arbetet med att minimera antalet obevakade järnvägsövergångar, men också plankorsningar med enbart ljud och ljus, behöver intensifieras för att minska antalet olyckor. Hänsyn till rimlig färdväg för boende måste här beaktas när man bygger bort obevakade plankorsningar.
Tidigare kördes tåg generellt med siktfart vid rapporterat spårspring, för att se om personer befann sig i eller omkring spårområdet. Idag är förekomsten av trafikstopp på grund av spårspring mycket vanligare än tidigare. Att välja trafikstopp vid misstänkt försök till suicid är självklart, men för ordinärt rapporterat spårspring bör rutinen ses över. För att minska störningarna och förseningarna vill vi därför utreda om tillåtelse att köra i siktfart vid misstänkt spårspring ska vara rutin i stället för trafikstopp.
Det förekommer att personer medvetet saboterar järnvägsanläggningen genom att till exempel lägga stenhögar på spåret eller gräva bort makadam under slipers och därmed skapa risk för urspårning. Även bombhot mot järnvägsstationer eller specifika tåg skapar stor oro och stora störningar. Det bör utredas om det kan vara rimligt att brott likt dessa ges ett högre straffvärde.
Spårspring är ett stort och tyvärr även växande problem. Förutom olyckor skapar det arbetsproblem för lokförare och dyra förseningar, eftersom trafikstopp som regel vidtas. Straffet för olovlig vistelse i spårområdet måste skärpas och övervakningen intensifieras.
Kopparstölder är ett stort problem för tågtrafiken. Koppar stjäls för att säljas för en mycket låg summa, men det medför sedan enorma summor i arbetskostnad för att ersätta den. Det är ofta skydds- och driftsjordar som stjäls. Dessa stölder orsakar stora avbrott i järnvägstrafiken och medför också en stor risk för allvarliga elolyckor. Kopparstöld kan jämställas med sabotage mot järnvägsanläggningen och bör ha ett betydligt högre straffvärde.
För att förebygga stölder av koppar kan stöldbegärliga komponenter ersättas eller göras mindre stöldbegärliga genom exempelvis legeringar. Arbetet med att DNA-märka stöldbegärliga komponenter och ersätta komponenter med mindre stöldbegärligt material måste intensifieras.
Jakten på att spara pengar får inte äventyra säkerheten. Det kan innebära livsfara att en lokförare kör tåg utan ombordpersonal. Om en eldsvåda, bråk eller andra tillbud uppstår kan det ta tid för lokföraren att upptäcka detta. Genom fastställda rutiner och extra personal skapas en trygghet för passagerare när hjälp behövs. Extra personal i vagnar kan även svara på frågor, hjälpa äldre eller larma polis om personer blir stökiga under en resa. Tåg utan ombordpersonal bör inte tillåtas vid persontrafik.
Suicid genom att kasta sig eller ställa sig framför tåg är tragiskt nog vanligt förekommande. Lokförare får tyvärr räkna med att någon gång bevittna detta under sitt yrkesliv. De anhöriga till en person som blir påkörd av tåg får en ersättning som uppgår till ett basprisbelopp. En lokförare som har oturen att vara med om en påkörning får efter samtal med psykologer och försäkringsbolag allt från noll kronor till några tusenlappar. De lokförare som drabbas bör få mer stöd och deras hälsa behöver utvärderas. Dessutom bör lokförare få ersättning för de kostnader som kan uppstå som konsekvens av det trauma det innebär att vara med om en personpåkörning, exempelvis ersättning för sjukskrivning som genererar inkomstbortfall. Det behöver utredas på vilket sätt en lokförare som upplever en personpåkörning bör kompenseras ekonomiskt för eventuella inkomstbortfall till följd av sitt upplevda trauma.
Det behövs en skyddad förarmiljö i tåg, liknande de som flyg har, för att undvika att tåg kapas under färd. Det är för lätt att komma in till en lokförare och sedan koppla bort viktig säkerhetsutrustning. Ett stärkt intrångsskydd kan försvåra för terrorister att kapa tåg och orsaka svåra olyckor. Vi anser att en förbättrad standard för intrångsskydd bör införas på tåg som trafikerar det svenska järnvägsnätet.
Svenska bangårdar är i behov av höjd säkerhet. Nerklottrade tåg, spårspring och stölder kan kraftigt reduceras genom bättre inhängning och vid behov även kameraövervakning. Enbart för SL:s del utgör notan för klottersanering över 100 miljoner kronor årligen, pengar som borde gå till en förbättrad kollektivtrafik. Risken för sabotage, samt allvarlig skada eller död vid klättring på tågvagnar, reduceras också om tillträdet försvåras. Det är angeläget att samtliga bangårdar av vikt får stärkt tillträdesskydd och säkerhetsklassning.
Säkerheten i Sverige ska värnas, varför smuggling av vapen, narkotika och dopningspreparat med mera måste stävjas. Det finns därför behov av att fortsätta att kontrollera passagerares identitet och medhavt gods vid gränsöverskridande tågtrafik. Kontroller ska ske effektivt för att inte passagerare skall få längre restid än nödvändigt.
Personal på tåg och bussar utsätts allt oftare för hot och våld, vilket i princip var ett okänt fenomen för trettio år sedan. Det här är en fullständigt oacceptabel utveckling och straffen för dessa brott måste skärpas. Många tåg och vissa plattformar och stationer är idag utrustade med kameraövervakning. När övervakningskameror används minskar brottsligheten. Det har på senare tid uppmärksammats att personal, främst biljettkontrollanter, har utsatts för våld. I ett led i att stävja det ökande våldet bör ombordpersonal på tåg ges möjligheten att bära kameror som en del av arbetsutrustningen. Kroppsburna kameror kan, utöver att ha en avskräckande effekt, även vara ett stöd vid en eventuell rättegång. Personal bör ha tillgång till de hjälpmedel som stärker deras trygghet. Inte bara personal drabbas. Även passagerare utsätts för personer som stör och hotar. Som en ytterligare åtgärd kan ett införande av tillträdesförbud för störande och farliga personer inom kollektivtrafiken vara nödvändigt. Frågan om en lagändring gällande tillträdesförbud för våldsamma personer inom kollektivtrafiken ska utredas.
Sveriges järnvägsnät består av drygt 16 500 spårkilometer. Av dessa förvaltar Trafikverket infrastrukturen för drygt 14 100 spårkilometer. Den allra största delen, omkring 80 procent, är elektrifierad järnväg. Ellokens andel ökar, och med tanke på miljön är det en stor fördel att köra med eldrift, förutsatt att elen framställs fossilfritt. Det finns dock sträckor, samt även terminaler för lossning och lastning, där det inte går att använda ellok. Detta gör att diesellok fortfarande behövs. I takt med att järnvägen har elektrifierats har antalet diesellok minskat. Det är önskvärt att diesel ersätts med miljövänligare bränsle där elektrifiering inte är möjlig och så snart kostnadseffektivitet och teknik medger. På vissa ännu oelektrifierade sträckor kan det vara motiverat att bygga en ny kontaktledning, givet att trafiken är tillräckligt tät i relation till den stora investering som en ny kontaktledning medför.
Diesellok kommer troligtvis att fasas ut och loken kommer att drivas med miljövänligare teknik där det inte finns kontaktledningar. Ett intressant och miljövänligt sätt att driva tåg på är med vätgas med bränsleceller. Vätgasdrivna tåg med bränsleceller trafikerar redan en reguljär sträcka i nordöstra Tyskland och de klarar cirka hundra mil mellan tankningarna. Fler länder har nu beställt vätgasdrivna motorvagnar och detta borde även göras i vårt land. Det är önskvärt att denna teknik utvecklas och provas i Sverige, på en lämplig oelektrifierad sträcka.
I bland annat Kina byggs järnväg på bropelare för att nyttja marken runt järnvägen mer effektivt samt för att slippa barriäreffekter, minska snöproblematik och minska risken för påkörning. Denna byggteknik gör dock enorma visuella intryck i omgivningen.
Nya byggtekniker kan vara fördelaktiga och Sverige kan mycket väl ta lärdom av att bygga på bropelare. Tekniken bör med fördel beaktas vid planering av nya stambanor i Sverige.
I dag finns förarlösa tåg främst på flygplatser, men de kommer troligen att bli mer kommersiellt gångbara framöver, särskilt där man kan köra planskilt utan risk för kollisioner. Metron i Köpenhamn är ett bra exempel. Tunnelbanan i Stockholm kan göras förarlös, men det är tveksamt om det är ekonomiskt motiverat. Utvecklingen av förarlösa tåg bör fortskrida. Förarlösa tåg kan på sikt sänka kostnaderna för tågoperatörerna och därmed även för resenärerna.
Maglevtåg (”magnetic levitation”) använder magnetisk kraft för att både lyfta upp tåget och driva det framåt. Maglevtåg finns i begränsad utsträckning i bland annat Japan, Kina, Sydkorea och Tyskland. Den högsta uppmätta hastigheten för ett magnettåg är 603 km/h. Dessa så kallade magnettåg har dock haft svårt att slå sig in på marknaden, eftersom tågen inte går att köra på det redan befintliga järnvägsnätet. Initialt har tekniken gjort att byggnation av maglevtåg blivit kostnadsdrivande, men allt eftersom tekniken blivit billigare har kostnaden för maglevtåg minskat. Utvecklingen av maglevtåg ska bevakas.
Hyperloop kan liknas vid ett rörpostsystem där kapslar skickas i rör med vakuum. Även tåg skulle kunna färdas i en tub med ett lufttryck nära vakuum och med ett mycket lågt luftmotstånd. Detta system skulle kunna transportera tåg eller kapslar i extremt höga hastigheter, vilket teoretiskt sett skulle kunna utmana flyget. Nya typer av tåg kommer att implementeras innan detta kan bli verklighet, men forskning om denna teknik skulle kunna användas i dagens infrastruktursystem. Vacuum skulle exempelvis kunna användas till nya brandsystem, minska friktion vid tunnelpassager, bromssystem eller hopkoppling av vagnar. Vi vill att utvecklingen gällande hyperloop bevakas.
Ökat intresse för samt ökade möjligheter att resa med tåg kommer att kräva rekrytering av fler lokförare, bantekniker, fordonsreparatörer och ombordpersonal. Risken för brist på nödvändig kompetens är överhängande. Det finns behov av att kraftigt öka antalet utbildningsplatser inom järnvägssektorn. För att underhållet ska kunna ökas och järnvägsnätet byggas ut är det en ödesfråga att rekryteringen ökar och att utbildade inom sektorn stannar kvar i branschen.
För att attrahera fler att åka tåg är det viktigt att resenärerna kan kommunicera i mobiltelefon och arbeta på tågen. Detta kräver väl fungerande mobilnät med god täckning. Tillgång till internet finns på många tåg men är sällan tillfredställande eftersom mobiltäckningen längs järnvägen ofta är dålig. En utbyggnad av mobilnätet är nödvändig. Dålig täckning förekommer inte bara i glesbygd utan även i mer bebyggda områden och städer. En översyn av mobiltäckningen längs trafikerade järnvägssträckor bör göras, för att därefter prioritera förbättringsåtgärder. Detta bör ske i ett samarbete mellan Trafikverket, järnvägsföretagen och mobiloperatörerna.
Det är viktigt att smidigt kunna hitta, boka och betala för sin resa. SJ har en nättjänst samt en app som gör det enkelt för resenären att köpa biljett, inklusive resande med ”resplus” (länstrafik). Tyvärr är inte alla persontrafiksoperatörer samlade i samma plattform. För att hitta resor finns även en reseplanerare, en så kallad resrobot på internet. Tämligen få känner till denna funktion. För att förenkla för resenärerna anser vi att staten, i samarbete med landets kollektivtrafiksmyndigheter, bör ta fram ett gemensamt bokningssystem för all kollektivtrafik i hela Sverige.
För de flesta människor är det vanligtvis enkelt att införskaffa en biljett för sitt kollektivresande, men för vissa äldre och personer med funktionshinder, till exempel synskadade, kan det vara väldigt svårt att genomföra ett biljettköp. Därför bör biljettsystem och säljkanaler i görligaste mån anpassas för att personer med olika funktionshinder ska kunna genomföra biljettköp utan hjälp av andra. Möjlighet till kontantköp bör också finnas. Det är av största vikt att appar och biljettautomater utformas i samråd med brukarorganisationer så att så många som möjligt kan köpa biljetter på ett kundvänligt och enkelt sätt.
För att museiverksamhet ska fungera är det viktigt att man ger trafiken tillgång till tåglägen. Det finns även äldre spår som inte nyttjas, eller som nyttjas i en mycket liten omfattning. Detta är en förutsättning för att hålla museitrafiken vid liv. Stöd och ökade förutsättningar bör ges för att museiföreningar även fortsättningsvis ska kunna hålla detta kulturarv vid liv.
|
Patrik Jönsson (SD) |
Jimmy Ståhl (SD) |
|
Thomas Morell (SD) |
David Perez (SD) |