Cykeln är fri från utsläpp och använder alltid förnybar energi. I realiteten är cykeln det enda riktiga miljöfordonet. För många är cykeln också en viktig del av fritiden, både för motion och som ett sätt att se mer av världen. Sverige har alla förutsättningar att bli ett cykelvänligt samhälle. I Sverige står cykling för 10 procent av det totala resandet, medan endast 1 procent av den nationella infrastrukturbudgeten avsatts för cykelåtgärder. Varje satsad krona ger 20 tillbaka i form av samhällsekonomiska vinster.
På senare tid har cykeln glädjande nog återtagit sin roll som det huvudsakliga transportmedlet för dagpendlare. Avsaknaden av en ändamålsenlig infrastruktur leder tyvärr till konflikter mellan trafikanter, och olyckstillbuden är många. Cykling är inte ett nytt trafikslag utan har återtagit sin roll som transportmedel. Cykelbuden har återkommit och cyklar utformade för tunga och skrymmande leveranser säljs och har börjat synas inte minst i stadsmiljöer.
Samtidigt har begreppet cykling utvidgats till att omfatta fler och i högre grad eldrivna fordon. Det och sättet de används innebär såväl möjligheter som problem som måste lösas.
Sverige saknar till exempel ett nationellt cykelmål medan länder som Finland, Frankrike, Nederländerna, Tyskland, Tjeckien med flera har det. Vi vill därför att Sverige ska sätta ett dubbleringsmål till år 2030, antingen avseende antal resor som sker med cykel eller för antal cyklister som dagligen använder cykeln.
Cykling bör upptas som ett trafikslag vid sidan av vägtrafiken, inte som idag ett trafiksätt inom detsamma. Det skulle kunna medföra att cyklingen ges ett utrymme i den nationella pott för infrastrukturinvesteringar som beslutas samt att det ges ett tydligare uppdrag till Trafikverket att sätta upp ett nationellt mål för en ökad cykelanvändning, att ta fram ett nationellt regelverk för utformningen av ny infrastruktur och att utarbeta vägledning för hur stat, län och kommuner kan samverka för att uppnå detta mål.
Det saknas infrastruktur för att ta tillvara den potential som finns i att fler väljer cykeln som transportmedel. Att bygga hållbara livsmiljöer behöver i högre utsträckning möjliggöra för enskilda att välja klimatvänliga transportsätt. En stor andel av bilresorna ersätts redan nu med cykel. Om infrastrukturen i högre utsträckning vore anpassad för cykelpendling skulle fler välja att cykla. Om man på ett bättre sätt kan kombinera cykelpendling med kollektivtrafik skulle, enligt en Sifo-undersökning, 42 procent fler välja cykeln som färdmedel till jobbet. Varje person som väljer cykeln är en person mindre på bussen, på tåget eller i bilkön, vilket minskar trafikträngseln i städer och påverkar luftkvaliteten positivt.
Ungefär hälften av resorna är under fem kilometer och en del är till och med under kilometern. Det innebär att potentialen att öka cyklingen är mycket stor, men också att det inte bara är avståndet som avgör. En kilometer kan kännas lång om den inte är anpassad för cyklister. Korta avstånd uppnås genom att samhällen är täta och kompakta, så att många kan bo och arbeta på en liten yta. Långa avstånd skulle upplevas som mindre problematiska när cykelvägar separeras från biltrafik och är väl underhållna och farbara, även vintertid. Regionerna borde få ett större ansvar för att få sammanhängande cykelvägar så att cykelpendling över kommun- och regiongränser blir smidigt.
Bostädernas placering i förhållande till skolor, arbetsplatser och handel och restauranger etc. bör bli föremål för riktlinjer till kommunerna från Boverket.
Cyklar är olika och det är stor skillnad på om en cykel skall parkeras för ett snabbt besök i en affär eller vara parkerad en hel dag vid en station. Kommuner ska arbeta efter tydliga normer och riktlinjer för cykelparkering så att Sveriges cyklister får cykelparkeringar som håller måttet! En nationell handbok för utformning av cykelparkering bör tas fram.
Cykelinfrastrukturen består oftast av spridda sträckor som inte hänger samman. De behöver byggas om till kontinuerliga cykelbanor med hög säkerhet och komfort. Välskötta och framkomliga cykelbanor är avgörande för både trygghet och säkerhet. En mycket stor del av cykelolyckorna beror på brister i drift och underhåll eller bristfällig utformning.
Cykeltrafiken måste också separeras från tung trafik, särskilt i närheten av skolor. Bra cykelbanor är också tillräckligt breda för att möjliggöra omkörning samt väl belysta så att hinder och korsningar syns väl. Säkra cykelbanor innebär också att de är väl underhållna, utan sprickor, hål, kanter eller utstickande vegetation.
Idag har cyklister företräde vid cykelöverfarter, men andra varianter finns där cykeltrafiken har företräde genom att väjningslinjer och skyltar placerats före cykelpassager. Skyltarna är i regel endast riktade till bilister, vilket gör det svårt för cyklister att veta vad som gäller. Cykeltrafiken bör hanteras på samma sätt som gång-trafiken vid samtliga obevakade passager, det vill säga att cyklister har företräde. På så sätt blir det en tydlighet gentemot biltrafiken. Detsamma gäller enkelriktningar, där det bör göras tillåtet att cykla mot enkelriktningen överallt som det är i många andra länder.
Inför vägtypen cykelgata där högsta tillåtna hastighet är 30 kilometer i timmen, där motorfordon ska anpassa sin hastighet till den för samtliga fordon högsta tillåtna hastigheten. Generellt bör bashastigheten sänkas till 30 kilometer i timmen i anslutning till skolor och miljöer där barn vistas.
Transportsystemet bör möjliggöra kombinationsresor med cykel. Infartsparkeringar bör göra det möjligt att parkera bilen och fortsätta resan med cykeln. Kollektivtrafik bör medge cykeltransport, vilket gör det möjligt att cykla delar av resan. Säker och väderskyddad förvaring och parkering förutsätter planering, vilket är viktigt för möjligheterna för människor att välja cykeln framför andra färdmedel. Framförallt måste det i betydligt större utsträckning än idag reserveras platser på tåg och bussar för cyklar.
Möjligheten att ta med cykel ska vara ett krav vid upphandling av trafik och fordon, både i de nationella och i de lokala kollektivtrafiknäten. SJ och andra myndigheter som upphandlar kollektivtrafik bör ha cykel på tåg som ett krav.
När ett nationellt biljettsystem för kollektivtrafik skall utredas bör det övervägas hur detta kan förenas med förmånligare priser för att ta med cykel på tåg och bussar.
Alla resor har en start- och målpunkt. För längre resor innebär det oftast att cykeln inte kan göra hela jobbet utan att flera olika trafikslag behöver användas. Det ställer krav på högkvalitativa cykelparkeringar, ett heltäckande lånecykelsystem eller möjlighet att ta med cykeln på tåget, bussen och tunnelbanan.
Efter att länge ha varit ett färdsätt som främst har använts under sommarhalvåret ökar nu cyklingen under vinterhalvåret. Sopsaltning och dubbdäck är en del av denna förändring, men fortfarande är det många som ställer cykeln. Det ger direkt påverkan på hälsan, men skapar också trängsel i kollektivtrafiken och på bilvägar. Satsningar på en mer ändamålsenlig och säker infrastruktur behöver också göras för att cykling skall vara ett attraktivt transportsätt året runt.
Drift och underhåll av cykelvägar måste ge en hög komfort för cyklisten, både sommar och vinter. Små ojämnheter i körbanan kan ge stort obehag för en cyklist. En säker och trygg cykling under alla årstider möjliggörs genom grus- och lövupptagning, halkbekämpning samt snöröjning, liksom genom att klippa träd och buskar, ta bort glassplitter, grenar och andra föremål som kan orsaka olyckor.
Trafikverket får enligt lag inte bygga friliggande cykelvägar där det inte finns ett funktionellt samband till en statlig allmän väg, ”bilväg”. Till exempel kan inte nationell plan eller länsplan finansiera bygge eller drift av gång- och cykelväg som går genom en skog eller längs en järnväg där det inte finns en väg. Det kan, beroende på omständigheterna, exempelvis leda till att vägarna inte alls byggs, att de får omvägar på grund av minskade möjligheter att få markåtkomst när en markägare säger nej eller till att man säger att kommunerna med hjälp av detaljplan får finansiera dessa regionala eller nationella cykelvägar. Väglagen är idag omodern. Gång- och cykelvägar räknas idag som ”tillbehör” till väg. Den borde likställa cykelväg med bilväg, så att man inte tvingas bygga en bilväg för att kunna bygga en cykelväg.
Vi behöver få en systematisk och strategisk utbyggnad av cykelvägar som gör att det hänger ihop mellan kommuner och regioner. Det är något som är självklart idag för bilvägar, men långt ifrån självklart för cykelvägar. Fördelen med att anlägga cykelväg intill en landsväg eller järnväg är att det är marksnålt. Marksnåla lösningar skall eftersträvas i all infrastrukturutbyggnad.
Från många kommuner har det upplevts som kostsamt och omständligt att ha med Trafikverket att göra vid medfinansiering av cykelvägar. Många gånger kräver Trafikverket medfinansiering med 50 % av kostnaden vid byggande av just vägar för cykel. Det innebär att den kommunala budgeten ofta ska täcka både den kommunala utbyggnaden och den statliga utbyggnaden av cykelvägar, vilket skapar stora fördelar för befolkningstäta och rika kommuner. Däremot blir det ett problem för mindre kommuner som måste avsätta både personella och ekonomiska resurser till projekt som tendrar att bli omotiverat dyra.
Det statliga finansieringsansvaret för utbyggnad av vägar för cykel måste öka genom att en större andel av den statliga infrastruktursatsningen är öronmärkt till cykelvägar. Det är skälet till att Trafikverket i sitt regleringsbrev bör få ett uttalat krav att göra cykel till ett eget trafikslag.
En nationell cykelplan ska finnas som utgår från att det alltid byggs en cykelbana längs med det nationella vägnätet och inte som idag att det finns möjlighet till cykling i vägrenen. Planen bör också hantera de saknade länkar som uppstått i och med anläggandet av de så kallade två-plus-ett-vägarna med vajer. Dessa omöjliggör säker cykeltrafik längs många sträckningar där alternativa cykelvägar saknas.
Kollektivtrafikresenärer, liksom bilpendlare, har rätt till reseavdrag som till stor del kompenserar för en merkostnad. Klimatavtrycket hos en bilpendlare är stort och vägtrafikens belastning på samhället kan mätas mer än i mängden nettoutsläpp CO2 och partiklar. Minskad belastning på vägnätet och minskande trängsel är en effekt, hälsa och välbefinnande en annan. Den som väljer ett miljösmart och klimatneutralt färdmedel och cyklar kan erhålla ett avdrag på 250 kr per år. Avdragen för resor till arbetet behöver ges en översyn i syfte att pröva om det finns modeller som bättre kompenserar cyklister och deras insats för miljön. Ekonomiska styrmedel är en del av utvecklingen av hållbara samhällen och därför bör skattesystemet bidra till valet av klimatvänliga resmönster och transporter såsom cykling.
De cykelleder som anlagts primärt för cykelturism är betydelsefulla för turistnäringen som helhet. Speciellt hostel, caféer, matupplevelser och besöksnäring har fått ett uppsving. Det är dock en balansgång mellan att leden ska nå så många av dessa besökspunkter som möjligt och samtidigt vara snabb, effektiv och säker. Det är vår uppfattning att cykelleder bör dras så rakt som möjligt, samt hålla en jämn och enhetlig standard, vara väl skyltad och separerad från biltrafik. Arbetet i regioner och kommuner bör intensifieras med att färdigställa lederna och bygga samman de saknade länkarna.
Folkhälsomyndigheten rekommenderar att alla vuxna ägnar 150 minuter i veckan åt fysisk aktivitet med måttlig intensitet. Cykeln kombinerar på ett utmärkt sätt detta med upplevelser och nytta. Var tredje svensk cyklar någon gång per vecka, men någon ökning har inte skett de senaste åren, trots satsningar på subventionerade cyklar. Tillgängligheten till vägar som lämpar sig för cykling samt förvaring och parkering har större effekt om avsikten är att få folk att med hjälp av cykeln röra sig mer.
Vardagscykling för motion varierar över landet. Det är 33 procent som uppger att en cyklar regelbundet i motionssyfte någon gång i veckan, men andelen är betydligt lägre utanför städerna. Man måste fråga sig vad som kan göras för att göra cykling mer attraktivt på landsbygden, och åtgärder måste till för att vända den negativa trenden.
Elcykelpremien har lett till ett omfattande fusk och utöver det är det inte speciellt ovanligt att de elcyklar som sålts med en sådan premie i själva verket är mopeder, som kräver en trafikförsäkring och ett särskilt körkort. Det är dessutom oklart om premien lett till någon reell kostnadsminskning för konsumenter. Den utveckling som skett och de ökande volymerna har i sig lett till sänkta kostnader i återförsäljarledet, medan premien lett till att handeln trots det kunnat hålla priserna uppe.
Emellertid har premien bidragit till att öka försäljningen, liksom intresset i stort för cykling, vilket är positivt. Det finns fortfarande en stor efterfrågan på elcyklar, men det är vår uppfattning att skattemedel inte ska användas för att styra konsumenters val och därför menar vi att elcyklar i fortsättningen ska säljas utan subvention. Om elcykelpremien inte avvecklas omedelbart måste den utvärderas utifrån fler aspekter än vad som hittills har gjorts. En ekonomisk stimulans till cykling ska för att vara rättvis riktas till alla cyklister, främst genom långsiktiga investeringar i den infrastruktur som krävs för säker cykling
Den snabba utvecklingen av eldrivna sparkcyklar och större, effektstarkare varianter av dessa har ifrågasatts. Vi bejakar utvecklingen av ett sådant färdmedel som kan ersätta bil eller taxiresor kortare sträckor, men ifrågasätter nyttan med att avstå från en promenad, eller utnyttja kollektivtrafiken där den finns.
Vi oroas över uthyrningsfirmornas bristande ansvar för ordningen i gatumiljön och fordonens påstått korta livslängd och batteriernas miljöpåverkan. Vi oroas även över det sätt på vilket de framförs, i strid med trafikregler och med brist på hänsyn till andra trafikanter. Vi månar om synskadades och andra funktionsnedsatta personers framkomlighet och menar att kommuner måste ställa krav på uthyrarna och utarbeta ordningsregler som underlättar samverkan. Regeringen bör ge ett uppdrag till någon myndighet att kartlägga problem och ge kommunerna vägledning för hur tillstånd och tillsyn ska ske. En sådan tillsyn kräver finansiering och därmed en möjlighet för kommuner att ta ut en tillstånds- och tillsynsavgift av uthyrarna.
Statistiken visar att barns cykelresor har sjunkit dramatiskt sedan 1980-talet, och många nyanlända flyktingar som kommer till Sverige har inte lärt sig cykla i sina hemländer. Det finns därför ett stort behov av utbildning vad gäller att lära sig cykla, med cykelteknik, situationsövningar och cykellek, men också utbildning kring lagar och regler. Svenska skolor behöver stöd för att få in cykling på schemat, men också i att få bukt med den situation som uppstått i och med att allt fler föräldrar väljer att skjutsa sina barn. Barns resor och deras fysiska aktivitet, liksom vuxnas kunskaper och vana att cykla säkert, bör vara föremål för en nationell satsning.
|
Ola Johansson (C) |
Peter Helander (C) |