Tillträde till Rotterdamreglerna

Betänkande av 2016 års sjölagsutredning

Stockholm 2018

SOU 2018:60

SOU och Ds kan köpas från Norstedts Juridiks kundservice. Beställningsadress: Norstedts Juridik, Kundservice, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90

E-post: kundservice@nj.se

Webbadress: www.nj.se/offentligapublikationer

För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Norstedts Juridik AB på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Svara på remiss – hur och varför

Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02).

En kort handledning för dem som ska svara på remiss.

Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remisser

Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet

Omslag: Elanders Sverige AB

Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2018

ISBN 978-91-38-24844-7

ISSN 0375-250X

Till statsrådet Heléne Fritzon

Regeringen bemyndigade den 22 december 2016 chefen för Justitie- departementet att uppdra åt en särskild utredare att lämna ett under- lag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Förenta Natio- nernas konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss, de s.k. Rotterdamreglerna, och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredningen föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredningen också ange när det bör ske. I uppdraget ingår även att föreslå de lagändringar som behövs eller i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde.

Samma dag förordnade statsrådet Morgan Johansson justitierådet Svante O. Johansson som särskild utredare.

Regeringen beslutade den 7 december 2017 tilläggsdirektiv om för- längd tid för uppdraget.

Den 26 januari 2017 förordnades som experter i utredningen verkställande direktören Göran Arkler, utredaren Christina Berlin, departementssekreteraren Louise Berlin, advokaten Stefan Brocker, advokaten och biträdande dispaschören Paula Bäckdén, bankjuristen Johan Damell, arbetsrättsjuristen Kajsa Eldin, policyrådgivaren Gustaf Engstrand, kanslirådet Mikael Hjort, inköpschefen Anne Lexelius, professorn Johan Schelin, advokaten Jörgen Sköld, försäkringsjuristen Mikaela Tamm, fraktdirektören Harri Tamminen och chefsjuristen Petra Åhlström.

Den 16 juni 2017 entledigades Johan Damell och Mikaela Tamm som experter i utredningen. Från och med samma dag förordnades bolagsjuristen Cristina Rooth och försäkringsjuristen Ann-Charlotte Zervens som experter.

Den 22 januari 2018 entledigades Ann-Charlotte Zervens som expert i utredningen. Samma dag förordnades Mikaela Tamm åter som expert.

Den 12 mars 2018 entledigades Kajsa Eldin som expert i utred- ningen. Samma dag förordnades branschchefen Christine Hanefalk som expert.

Den 1 juni 2018 entledigades Christina Berlin som expert i utred- ningen.

Hovrättsassessorn Alexander Nilsson har varit utredningens sekre- terare från den 1 februari 2017.

Utredningen har antagit namnet 2016 års sjölagsutredning. Utredningen överlämnar nu betänkandet Tillträde till Rotterdam-

reglerna (SOU 2018:60). Härmed är utredningens uppdrag slutfört.

Stockholm i augusti 2018

Svante O. Johansson

/Alexander Nilsson

Innehåll

Förkortningar.....................................................................

13

Sammanfattning ................................................................

15

Summary ..........................................................................

21

1

Författningsförslag.....................................................

27

1.1

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)................

27

1.2Förslag till lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa

bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg ....................

87

1.3 Förslag till lag om ändring i köplagen (1990:931) ................

89

1.4Förslag till lag om ändring i lagen (2011:900) om

dödande av förkommen handling ..........................................

90

1.5Förslag till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och

sjöfartens betryggande under krig mellan främmande

 

makter bör iakttagas m.m.......................................................

92

1.6Förslag till förordning om ändring i förordningen

 

(1956:413) om klassificering av kött

..................................... 93

2

Inledning..................................................................

95

2.1

Uppdraget................................................................................

95

2.2

Utredningens arbete ...............................................................

96

5

InnehållSOU 2018:60

3

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen

 

 

av styckegods till sjöss................................................

97

3.1

Den internationella regleringen.............................................

97

 

3.1.1

Inledning..................................................................

97

 

3.1.2

Haagreglerna ...........................................................

98

 

3.1.3

Visbyprotokollet .....................................................

99

 

3.1.4

Hamburgreglerna ..................................................

100

 

3.1.5

1980

års konvention om internationella

 

 

 

multimodala godstransporter ...............................

101

 

3.1.6

1991

års terminaloperatörskonvention................

101

 

3.1.7

Rotterdamsreglernas framväxt och arbetet

 

 

 

inom UNICTRAL................................................

101

3.2

Den svenska konventionsgrundade lagstiftningen.............

102

 

3.2.1

1936

års sjölagsändringar ......................................

102

 

3.2.2

1973

års sjölagsändringar ......................................

102

 

3.2.3

1994

års sjölag........................................................

103

4

Den nuvarande svenska regleringen ...........................

105

4.1

Allmänt

..................................................................................

105

4.2

Parterna i ett transportavtal .................................................

106

4.3

Transportdokument .............................................................

106

 

4.3.1

Inledning................................................................

106

 

4.3.2

Konossementet......................................................

107

 

4.3.3

Sjöfraktsedel ..........................................................

108

 

4.3.4

Elektroniska transportdokument.........................

109

4.4

Transportörens ansvar..........................................................

109

4.5

Beräkning av skada ...............................................................

111

4.6

Undertransportör .................................................................

111

4.7

Befraktning av fartyg............................................................

112

4.8Tillämpning av 13 kap. sjölagen när konossement

utfärdas under ett certeparti ................................................

112

6

SOU 2018:60

 

Innehåll

5

Det nordiska samarbetet inom sjörättens område ........

115

5.1

Tidigare samarbete ................................................................

115

5.2

Rotterdamreglerna ................................................................

115

6

Rotterdamreglerna – en översikt................................

117

6.1

Kapitel 1 – Allmänna bestämmelser.....................................

117

6.2

Kapitel 2

– Bestämmelsernas tillämpningsområde..............

117

6.3

Kapitel 3

– Elektronisk transportdokumentation...............

118

6.4

Kapitel 4

– Transportörens skyldigheter.............................

118

6.5Kapitel 5 – Transportörens ansvar för förlust,

skada och dröjsmål ................................................................

118

6.6Kapitel 6 – Bestämmelser om särskilda

transportsträckor ..................................................................

118

6.7Kapitel 7 – Avsändarens skyldigheter mot

transportören ........................................................................

119

6.8Kapitel 8 – Transportdokument och elektronisk

 

transportdokumentation ......................................................

119

6.9

Kapitel 9 – Utlämning av godset..........................................

119

6.10

Kapitel 10 – Förfoganderätt .................................................

119

6.11

Kapitel 11 – Överföring av rättigheter ................................

120

6.12

Kapitel 12 – Ansvarsbegränsningar......................................

120

6.13

Kapitel 13 – Preskription......................................................

120

6.14

Kapitel 14 – Domstols behörighet.......................................

120

6.15

Kapitel 15

– Skiljeförfarande ................................................

120

6.16

Kapitel 16

– Avtalsvillkors giltighet.....................................

121

6.17

Kapitel 17

– Frågor som inte behandlas i konventionen ....

121

6.18

Kapitel 18

– Konventionens huvudman ..............................

121

7

Innehåll

 

SOU 2018:60

7

Tillträde till Rotterdamreglerna

..................................123

7.1

Behovet av en reform ...........................................................

123

7.2Norges och Danmarks överväganden i fråga

 

om tillträde till Rotterdamreglerna......................................

125

7.3

Tidpunkten för ett norskt respektive danskt tillträde........

126

7.4

Skälen för ett svenskt tillträde .............................................

126

 

7.4.1

Inledande överväganden .......................................

126

 

7.4.2

En enhetlig internationell reglering .....................

127

 

7.4.3

Tidpunkten för ett tillträde ..................................

128

7.5Uppsägning av Haag-Visbyreglerna och SDR-

 

protokollet ............................................................................

129

7.6

Förhållandet till andra transporträttsliga konventioner.....

129

8

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt ...........

133

8.1Metoder för införlivande av internationella

 

överenskommelser i svensk rätt...........................................

133

8.2

Rotterdamreglerna införlivas genom transformering ........

135

8.3

Lagtextens närmare utformning ..........................................

136

9

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler.........

139

9.1

Inledning ...............................................................................

139

9.2

Bakgrund till lagvalsfrågorna ...............................................

139

 

9.2.1

Lagvalsreglerna i Rom I-förordningen ................

139

 

9.2.2

Sjölagens anpassning till Rom I-förordningen....

140

9.3

Den nuvarande tvingande regleringen.................................

142

9.4

Förhållandet mellan Rotterdamreglerna och Rom I-

 

 

förordningen.........................................................................

143

9.5

Tillämpningsområdet för den föreslagna regleringen ........

144

9.6I vilken utsträckning bör den föreslagna regleringen

vara tvingande? .....................................................................

146

9.7 Ändringar i 14 kap. sjölagen.................................................

148

8

 

SOU 2018:60Innehåll

10

Domstols behörighet och skiljeförfarande ...................

149

10.1

Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols

 

 

behörighet och skiljeförfaranden.........................................

149

10.2

Regleringen i sjölagen ...........................................................

150

 

10.2.1

Domstols behörighet.............................................

150

 

10.2.2

Skiljeförfarande......................................................

151

10.3

Bryssel I-förordningen, Brysselkonventionen och

 

 

Luganokonventionen............................................................

152

10.4

Förslaget till ny reglering .....................................................

154

 

10.4.1 Vidareföring av de gällande bestämmelserna .......

154

10.4.2Kompletterande bestämmelser som bygger på

 

 

Rotterdamreglerna.................................................

155

11

Transportdokument..................................................

157

11.1

Regleringen i sjölagen ...........................................................

157

11.2

Transportdokument i Rotterdamreglerna...........................

157

 

11.2.1

Negotiabla transportdokument............................

158

 

11.2.2 Transportdokument som inte är negotiabla ........

159

 

11.2.3

Elektroniska transportdokument .........................

159

11.3

Vidareföring av vissa bestämmelser .....................................

160

11.4

Förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt.......

161

11.5

Utmönstring av begreppet konossement ............................

163

12

Gemensamt haveri...................................................

165

12.1

Introduktion till bestämmelserna om gemensamt haveri...

165

12.2

Bestämmelserna i 17 kap. sjölagen .......................................

167

12.3

York-Antwerpenreglerna 2016 ............................................

167

12.4

Sjölagen bör hänvisa till York-Antwerpenreglerna 2016...

168

9

Innehåll

SOU 2018:60

13

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser ...............

169

13.1

Ikraftträdande .......................................................................

169

13.2

Övergångsbestämmelser ......................................................

170

14

Förslagens konsekvenser...........................................

171

14.1

Inledning ...............................................................................

171

14.2

Rotterdamreglerna................................................................

171

14.3

York-Antwerpenreglerna 2016............................................

173

15

Författningskommentar ............................................

175

15.1

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ..........

175

15.2

Förslaget till lag om ändring i lagen (1940:176) med

 

 

vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg .........

312

15.3

Förslaget till lag om ändring i köplagen (1990:931)...........

313

15.4

Förslaget till lag om ändring i lagen (2011:900) om

 

 

dödande av förkommen handling........................................

314

15.5Förslaget till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och

sjöfartens betryggande under krig mellan främmande

 

makter bör iakttagas m.m. ...................................................

316

15.6 Förslaget till förordning om ändring i förordningen

 

(1956:413) om klassificering av kött ...................................

317

Bilagor

 

 

Bilaga 1

Kommittédirektiv 2016:113.........................................

319

Bilaga 2

Kommittédirektiv 2017:121.........................................

327

Bilaga 3 Rotterdamreglerna (engelsk konventionstext med

 

 

svensk översättning) ....................................................

329

Bilaga 4 Statuslista för Rotterdamreglerna ...............................

425

10

 

 

SOU 2018:60

Innehåll

Bilaga 5 Jämförelsetabell 1: Rotterdamreglerna jämfört med

 

 

utredningens lagförslag ................................................

427

Bilaga 6

Jämförelsetabell 2: Utredningens lagförslag

 

 

jämfört med Rotterdamreglerna och nuvarande 13

 

 

och 19 kap. sjölagen......................................................

433

Bilaga 7

Nuvarande 13 kap. sjölagen..........................................

439

Bilaga 8

Jämförelse mellan 1994 och 2016 års York-

 

 

Antwerpenregler ...........................................................

463

Bilaga 9

York-Antwerpenreglerna 2016 ....................................

487

11

Förkortningar

Atenförordningen

Europaparlamentets och rådets förord-

 

ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april

 

2009 om transportörens skadestånds-

 

ansvar i samband med olyckor vid

 

passagerarbefordran till sjöss

Atenkonventionen

2002 års Atenkonvention om befordran

 

till sjöss av passagerare och deras resgods

ADR

European Agreement concerning the

 

International Carriage of Dangerous

 

Goods by Road

BIMCO

The Baltic and International Maritime

 

Council

CISG

Förenta nationernas konvention den

 

11 april 1980 angående avtal om interna-

 

tionella köp av varor

CMR

Konventionen om fraktavtalet vid inter-

 

nationell godsbefordran på väg

COTIF 1980

Fördraget om internationell järnvägs-

 

trafik av den 9 maj 1980

COTIF/CIM 1999

Fördraget om internationell järnvägs-

 

trafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse

 

enligt ändringsprotokollet av den 3 juni

 

1999 (COTIF) och bilaga B till fördraget

 

(CIM)

CMI

Internationella sjörättskommittén

EU

Europeiska unionen

13

Förkortningar

SOU 2018:60

FIO

Free In and Out

FIOS

Free In and Out Stowed

FN

Förenta Nationerna

FOB

Free On Board

Haagreglerna

1924 års internationella konvention för

 

förenhetligandet av vissa regler avseende

 

konossement

Haag-Visbyreglerna

1924 års internationella konvention för

 

förenhetligandet av vissa regler avseende

 

konossement, med tillhörande ändrings-

 

protokoll från år 1968

Hamburgreglerna

Förenta nationernas konvention avseende

 

transport av gods till sjöss (1978)

IMDG-koden

Den internationella koden om transporter

 

av farligt gods till sjöss enligt kapitel VII i

 

1974 års internationella konvention om

 

säkerhet för människoliv till sjöss

 

(SOLAS)

LIBOR

London Interbank Offered Rate

Montrealkonventionen

Konventionen den 28 maj 1999 om vissa

 

enhetliga regler för internationella luft-

 

transporter

NOU

Norges offentliga utredningar

Prop.

Proposition

SDR

Särskilda dragningsrätter

SDR-protokollet

1979 års ändringsprotokoll till Haag-

 

Visbyreglerna

SOU

Statens offentliga utredningar

UNCITRAL

FN:s kommission för internationell

 

handelsrätt

UNCTAD

FN:s konferens för handel och utveckling

Visbyreglerna

1968 års ändringsprotokoll till

 

Haagreglerna

14

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningen tar i betänkandet fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Förenta Nationernas konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss av den

11december 2008 (Rotterdamreglerna). Utredningen lämnar i betänk- andet också förslag till de författningsändringar i sjölagen som behövs för ett sådant tillträde. Utredningen lämnar även förslag till följd- ändringar i andra lagar, bl.a. köplagen.

Utredningen föreslår slutligen att sjölagens hänvisning i bestäm- melserna om gemensamt haveri ska avse York-Antwerpenreglerna 2016 i stället för 1994 års lydelse av reglerna.

Tillträde till Rotterdamreglerna

Den nuvarande regleringen

De svenska bestämmelserna om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen. Bestämmelserna bygger på 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll från år 1968 (Haag-Visbyreglerna) och Förenta Nationernas konvention avseende transport av gods till sjöss från år 1978 (Hamburgreglerna).

15

Sammanfattning

SOU 2018:60

Rotterdamreglerna

Rotterdamreglerna är den senaste konventionen inom sjötranspor- ternas område. Konventionen har undertecknats av 25 stater, där- ibland Sverige. Den har emellertid inte trätt i kraft. Tillräckligt många stater har ännu inte tillträtt konventionen.

Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhet- lig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Konventionen reglerar som utgångspunkt samtliga typer av sjötransportavtal med undantag för avtal om befraktning av fartyg eller del av ett fartyg. Rotterdamreglernas bestämmelser tillämpas inte enbart på sjötrans- porter utan också i fråga om anslutande transporter. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten. Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjötransportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Vidare innebär Rotterdam- reglerna större möjligheter än dagens regler för parterna att själva bestämma villkoren för deras mellanhavanden. Rotterdamreglerna får också antas bidra till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Detta med- för att dessa regler gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder till- träder Rotterdamreglerna.

Tillträdesfrågan

Utredningen är positiv till den modernisering av det internationella regelverket som Rotterdamreglerna innebär. I jämförelse med den nuvarande svenska regleringen utgör emellertid inte moderniser- ingen ett tillräckligt starkt skäl för ett svenskt tillträde till reglerna. Avgörande för tillträdesfrågan är i stället möjligheten att genom Rotterdamreglerna skapa en, ur ett internationellt perspektiv, enhet- lig reglering. En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bidra till en större enhetlighet är dock att anslutningen till reglerna blir bred. Ett svenskt tillträde måste därför betraktas ur ett internationellt perspektiv. Avgörande i den frågan är hur andra handelspolitiskt viktiga

16

SOU 2018:60

Sammanfattning

länder väljer att agera i förhållande till Rotterdamreglerna. Ett till- träde bör enligt utredningen ske först när det står klart att Rotterdam- reglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktat att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmel- ser på transportavtal som faller inom konventionens tillämpnings- område, dock under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt utredningens bedömning utgör därför inte unionsrättsliga lagvals- regler hinder mot att Sverige tillträder Rotterdamreglerna.

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

Utredningen föreslår att Rotterdamreglerna omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen som ett nytt 13 kap. Samtidigt ska nuvarande 13 kap. upphöra att gälla. Utredningen föreslår även att vissa bestämmelser i nuvarande 13 kap. som saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna vidareförs till det nya 13 kap.

Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörig- het och skiljeförfaranden. Bestämmelserna återfinns i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om dom- stols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten (se artikel 74). En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skilje- förfarande (se artikel 78).

Utredningen har stannat för att Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen förespråkar i stället en reglering som bygger på den nuvarande regleringen av domstols behörighet och skiljeförfarande, dock med viss anpassning till Rotterdamreglerna. Vid utformningen av bestämmelserna har hänsyn tagits till den EU-rättsliga regleringen på området.

17

Sammanfattning

SOU 2018:60

Tillämpningsområdet för den nya regleringen

Utredningen föreslår att regleringen av styckegodstransporter ska vara tillämplig på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas till- lämpningsområde samt på avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transport som faller utanför Rotterdamreglernas område. Tillämpningsområdet för avtal om transport av gods i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är till- lämpliga på både avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. I inrikes fart bör regleringen bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss.

Tvingande regler

Den föreslagna regleringen ska, utan begränsning av vilken geo- grafisk fart det är fråga om, vara tvingande. Detta skiljer sig från gäll- ande rätt. I dag är 13 kap. dispositivt i vissa fall av fri fart. Ändringen innebär en regelförenkling och bidrar till att skapa enhetliga regler.

Utredningen gör bedömningen att de tvingande bestämmelserna i Rotterdamreglerna är av grundläggande betydelse för att skydda lastägaren som den i avtalsrelationen svagare parten och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige. De tvingande stycke- godsreglerna bör därför få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. Bedömningen har betydelse i förhållande till unionsrättens lagvalsregler. Bedöm- ningen överensstämmer med den bedömning som gäller i dag ifråga om räckvidden av de tvingande reglerna i nuvarande 13 kap. sjölagen.

Transportdokument

I Rotterdamreglerna förekommer inte begreppet konossement. I stället används begreppet negotiabelt transportdokument. Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som genom orden ”till order”, ”negotiabelt” eller annan motsvarande formulering, med- för att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller

18

SOU 2018:60

Sammanfattning

order eller innehavaren och som inte uttryckligen anges vara icke till order eller icke-negotiabelt.

Mot bakgrund av den nya terminologin i Rotterdamreglerna föreslår utredningen att begreppet konossement utmönstras ur såväl sjölagen som ur andra författningar.

Gemensamt haveri

Institutet gemensamt haveri bygger på tanken om ett gemensamt intresse mellan fartyg, frakt och last, nämligen att komma säkert till destinationsorten. Kärnan i institutet är att fördela kostnader som uppkommit för att rädda värden från en gemensam fara. Principerna finns upptagna i det regelverk som kallas York-Antwerpenreglerna.

Itvå avseenden hänvisar sjölagen till York-Antwerpenreglerna. Reglerna är tillämpliga i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets fördelning på fartyg, frakt och last. Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. Efter lagändringar år 1995 hänvisar sjölagen till en version av reglerna som är från år 1994.

Sedan år 1994 har York-Antwerpenreglerna uppdaterats vid två tillfällen. Den senaste versionen är från år 2016 och har fått ett positivt bemötande. Det positiva bemötandet ger fog för uppfatt- ningen att 2016 års regler kommer att användas också bland svenska intressenter. Det finns därför grund för att från svensk sida upp- datera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna. Sedan hänvisningen

isjölagen ändrats kan regeringen ge till känna lydelsen av York- Antwerpenreglerna 2016.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Den del av utredningens förslag som innebär att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ändras är självständig i förhållande till Rotterdamreglerna. Utredningen föreslår att regeringen går vidare med det förslaget oavsett vad som sker i fråga om Rotterdam- reglerna. Utredningen föreslår att lagändringen ska träda i kraft den 1 juli 2019.

Utredningen har förespråkat att Sverige ska tillträda Rotterdam- reglerna när det står klart att de kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning. Utredningens förslag till lagändringar i den

19

Sammanfattning

SOU 2018:60

delen förutsätter ett tillträde till Rotterdamreglerna. Eftersom det inte går att förutse när eller om Sverige kommer att tillträda konven- tionen föreslår utredningen att övriga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet föreslår utred- ningen att äldre bestämmelser ska tillämpas. Utredningen bedömer att det inte krävs några övergångsbestämmelser i övrigt.

20

Summary

The Inquiry’s proposals

In its report, the Inquiry presents background material for assessing whether Sweden should accede to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea of 11 December 2008 (Rotterdam Rules). The Inquiry also presents proposals for the legislative amendments to the Swedish Maritime Code that such an accession requires. Moreover, the Inquiry presents consequential amendments to other acts, including the Sale of Goods Act.

Finally, the Inquiry proposes that the reference in the Swedish Maritime Code’s provisions on general average should refer to the York-Antwerp Rules 2016 instead of the York-Antwerp Rules 1994.

Accession to the Rotterdam Rules

The current regulations

The Swedish provisions on the carriage of goods by sea are found in Chapter 13 of the Swedish Maritime Code. These provisions are based on the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading from 1924 with the amend- ing protocol from 1968 (Hague-Visby Rules) and the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea from 1978 (Hamburg Rules).

21

Summary

SOU 2018:60

Rotterdam Rules

The Rotterdam Rules are the most recent convention in the area of maritime transport. The Convention has been signed by 25 States, including Sweden. However, it has not yet entered into force. A sufficient number of States have not yet acceded to the Convention.

The Rotterdam Rules aim at creating a modern and uniform regulation of international carriage of goods by sea. The provisions of the Rotterdam Rules not only apply to maritime transport but also to connecting transports. By regulating connecting transports as well, greater predictability is created regarding liability for loss of or damage to the goods that occurs in connection with maritime transport. The Rotterdam Rules also include a more holistic view of the maritime transport agreement as a form of cooperation between the shipper and the carrier. In addition, the Rotterdam Rules provide greater opportunities than at present for the parties to themselves determine the terms and conditions for their dealings. It can also be assumed that the Rotterdam Rules contribute to greater uniformity of the international regulatory framework, as States that accede to the Convention are to denounce the Hague-Visby Rules and the Hamburg Rules. This means that these rules can gradually be phased out as more countries accede to the Rotterdam Rules.

Issue of accession

The Inquiry is positive to the modernisation of the international regulatory framework that the Rotterdam Rules entail. However, in comparison with the current Swedish regulations, this modernisa- tion does not constitute a sufficiently strong ground for Sweden to accede to the Rules. Instead, the crucial issue regarding accession is the opportunity that the Rotterdam Rules presents to create a uniform regulation, viewed from an international perspective. How- ever, for the Rotterdam Rules to contribute to greater uniformity, accession to them must be broad. A Swedish accession must there- fore be considered from an international perspective. A crucial matter in this issue is how other countries of importance in terms of trading choose to act in relation to the Rotterdam Rules. The Inquiry con- siders that Sweden should not accede until it is clear that accession to the Rotterdam Rules is relatively broad.

22

SOU 2018:60

Summary

After acceding to the Rotterdam Rules, Sweden will be bound under international law to apply the provisions of the Rotterdam Rules on transport agreements that come under the scope of the Convention. This, however, is on condition that Swedish law applies. The Inquiry therefore considers that EU conflict-of-law rules do not constitute an obstacle to Sweden acceding to the Rotterdam Rules.

Transposition of the Rotterdam Rules into Swedish law

The Inquiry proposes that the method of transposing the Rotterdam Rules into Swedish law should be transformation. Therefore, the Inquiry proposes recasting the Rotterdam Rules as Swedish legislative text and entering this into the Swedish Maritime Code as a new Chapter 13. At the same time, the current Chapter 13 will cease to apply.

The Inquiry also proposes that certain provisions of the current Chapter 13 which lack equivalents in the Rotterdam Rules be included in the new Chapter 13.

Rotterdam Rules’ provisions on jurisdiction and arbitration

The Rotterdam Rules contain provisions on jurisdiction and arbitra- tion. These provisions are found in Chapters 14 and 15 of the Rotterdam Rules.

Application of the jurisdiction provisions requires a special declaration from the acceding State (see Article 74). Following a special declaration, a State can also commit itself to applying the provisions of the Rotterdam Rules on arbitration proceedings (see Article 78).

The Inquiry has concluded that Sweden should refrain from declaring that it will be bound by the provisions of Chapters 14 and

15.Instead, the Inquiry recommends a regulation based on the current regulations concerning jurisdiction and arbitration, although with certain adjustments to the Rotterdam Rules. When formulating the provisions, account was taken of the regulations under EU law.

23

Summary

SOU 2018:60

Scope of the new regulations

The Inquiry proposes that the regulations concerning the carriage of goods should be applicable to both domestic maritime transports and transports that comes under the scope of the Rotterdam Rules, and international transports outside the scope of the Rotterdam Rules, except that the scope of international shipping should be formulated based on the Rotterdam Rules being applicable to both transports taking place wholly by sea and transports taking place partly by sea. Regarding domestic transports, the regulation should only cover carriage taking place wholly by sea.

Mandatory rules

The proposed regulations will be mandatory with no restrictions as to the geographic shipping concerned. This differs from applicable law. At present, the rules in Chapter 13 are optional regarding certain types of international transport outside the scope of the Haag-Visby rules. The amendment contributes to regulatory simplification and helps to create uniform rules.

The Inquiry considers that the mandatory provisions of the Rotterdam Rules are of fundamental importance for protecting cargo owners as the weaker party in the contractual relationship and for the economic structure of shipping in Sweden. The mandatory provisions should therefore be applicable on shipping under the Rotterdam Rules, unless the parties have agreed that the transport is to be governed by the law of another specified Contracting State and, regarding domestic transport in Sweden, also when another country’s law otherwise applies to the agreement. This assessment is consistent with the assessment that currently applies regarding the scope of the mandatory rules in the current Chapter 13 of the Swedish Maritime Code.

Transport documents

The Rotterdam Rules does not use the term ‘bill of lading’. Instead, the term ‘negotiable transport document’ is used. A negotiable trans- port document refers to a transport document that indicates, by

24

SOU 2018:60

Summary

wording such as ‘to order’, ‘negotiable’, or other equivalent wording, that the goods have been consigned to the order of the shipper, to the order of the consignee, or to the bearer, and is not explicitly stated as being ‘non-negotiable or ‘not negotiable’.

In light of the new terminology in the Rotterdam Rules, the Inquiry proposes that the term ‘bill of lading’ be removed from the Swedish Maritime Code and other legislation.

General average

The principle of general average is based on the idea of a common interest between vessel, freight and cargo, i.e. to arrive safely at the port of destination. The key element of the principle is to share the costs that arise in order to save the property from a common peril. This principle is set out in the York-Antwerp Rules.

The Swedish Maritime Code makes reference to the York- Antwerp Rules in two respects. The Rules are to apply with regard to the significance of the general average, and to the distribution of the general average between vessel, freight and cargo. However, the parties are free to agree on a different order. Following amendments in 1995, the Swedish Maritime Code refers to a version of the Rules from 1994.

The York-Antwerp Rules have been updated twice since 1994. The most recent version is from 2016 and has been well received. This positive reception supports the view that the 2016 version of the Rules will also be used by Swedish stakeholders. There is therefore a reason for Sweden to update the reference to the York- Antwerp Rules. Once the reference in the Swedish Maritime Code has been changed, the Government can announce that the wording of the York-Antwerp Rules 2016 applies.

Entry into force and transitional provisions

The part of the Inquiry’s proposals that entails changing the reference to the York-Antwerp Rules is independent in relation to the Rotterdam Rules. The Inquiry proposes that the Government move forward with this proposal regardless of what is decided concerning

25

Summary

SOU 2018:60

the Rotterdam Rules. The Inquiry proposes that the legislative amend- ment enter into force on 1 July 2019.

The Inquiry has proposed that Sweden should not accede the Rotterdam Rules until it is clear that accession to the rules is relatively broad. The Inquiry’s proposed legislative amendments in this part presuppose accession to the Rotterdam Rules. As it is not possible to predict when or if Sweden will accede to the Convention, the Inquiry proposes that the other provisions enter into force on the date determined by the Government.

Regarding agreements entered into prior to entry into force, the Inquiry proposes that older provisions are to be applied. The Inquiry does not consider that any other transitional provisions are necessary.

26

1 Författningsförslag

1.1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att 13 kap. och 19 kap. 1 § ska upphöra att gälla,

dels att 3 kap. 43 §, 4 kap. 3 §, 10 kap. 10 §, 10 a kap. 10 §,

11 a kap. 19 §, 14 kap. 2, 5, 15, 16, 17, 18, 19, 25, 26, 27, 31, 50, 62, 63 och 71 §§, 15 kap. 5 och 30 §§ och 17 kap. 1, 5 och 6 §§ samt rubrikerna närmast före 14 kap. 5, 18 och 62 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 13 kap., och fem nya para- grafer, 19 kap. 1–5 §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3kap. 43 §

Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

1. fordran på bärgarlön och på

1. fordran på bärgarlön och på

bidrag till gemensamt haveri eller

bidrag till gemensamt haveri eller

annan kostnad som skall fördelas

annan kostnad som ska fördelas

enligt samma grund (13 kap. 15 §

enligt samma grund (13 kap. 45 §

tredje stycket, 14 kap. 40 § och

tredje stycket, 14 kap. 40 § och

17 kap. 6 §),

17 kap. 6 §),

2.fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befäl- havare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och

27

Författningsförslag

SOU 2018:60

3.en transportörs eller bort- fraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut.

3.en transportörs eller bort- fraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset ska lämnas ut.

4kap. 3 §

Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran. Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig

på någon av följande omständigheter:

1.skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt,

2.dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,

3.bärgning,

4.skeppslegoavtal,

5. avtal som rör befordran av

5. avtal som rör befordran av

gods med ett fartyg på grundval

gods med ett fartyg på grundval

av certeparti, konossement eller

av ett certeparti eller ett transport-

liknande,

dokument,

6.förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,

7.gemensamt haveri,

8.bodmeri,

9.bogsering,

10.lotsning,

11.leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,

12.byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kost- nader för dockning,

13.lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan om- bordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

14.befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,

15.tvist om äganderätten till ett fartyg,

16.tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besittningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,

28

Bestämmelser om preskrip- tion av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap.
Bestämmelser om preskrip- tion av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i 19 kap.
Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap.

SOU 2018:60

Författningsförslag

17.panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.

10kap. 10 §1

Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap. 1 §.

10 a kap.

10 §2

Bestämmelser om preskrip- tion av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i 19 kap. 1 §.

11 a kap.

19 §3

Bestämmelser om preskrip- tion av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Föreslagen lydelse; för nuvarande lydelse se bilaga 7

13 kap. Om transport av gods

Inledande bestämmelser

Kapitlets innehåll

1 § Innehållet i detta kapitel är uppdelat enligt följande

Inledande bestämmelser (1–6 §§)

Avtalsvillkors giltighet (7–12 §§)

Transportuppdragets utförande (13–22 §§)

Transportörens skadeståndsansvar (23–43 §§)

Hävningsrätt och transportavbrott (44–45 §§)

1Senaste lydelse 1995:1081.

2Senaste lydelse 2013:328.

3Senaste lydelse 2017:722.

29

Författningsförslag

SOU 2018:60

Avsändarens skyldigheter och ansvar (46–56 §§)

Transportdokument (57–68 §§)

Utlämnande av godset (69–84 §§)

Förfoganderätt över godset (85–92 §§)

Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra ford- ringar (93–95 §§)

Tvister (96–106 §§)

Ordförklaringar

2 § I detta kapitel avses med

1.Transportör: Den som ingår avtal med en avsändare om trans- port av gods helt eller delvis till sjöss.

2.Utförande part: Annan än transportören som på begäran av transportören eller under transportörens tillsyn eller kontroll utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser enligt transportavtalet beträffande mottagande, lastning, hantering, stuv- ning, transport, vård, lossning, eller utlämning av gods.

3.Maritimt utförande part: En utförande part i den utsträckning denne utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde.

4.Avsändare: Den som ingår avtal med en transportör om trans- port av gods helt eller delvis till sjöss.

5.Avsändare enligt dokument: Annan än avsändaren som accep- terar att anges som avsändare i transportdokumentet.

6.Innehavare:

a)Den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endosserat in blanco eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat).

b)Den till vilken ett negotiabelt transportdokument är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket, om dokumentet är utfärdat i elektronisk form.

30

SOU 2018:60

Författningsförslag

7.Mottagare: Den som enligt ett transportavtal eller ett transport- dokument är berättigad att få godset utlämnat till sig.

8.Konventionen: Förenta Nationernas konvention av den 11 de- cember 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna).

9.Konventionsstat: En stat som är bunden av konventionen.

10.Konventionsfart: Transport av gods helt eller delvis till sjöss enligt ett transportavtal, när enligt avtalet både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller ham- narna ligger i en konventionsstat.

Tillämpningsområde

3 § Detta kapitel är tillämpligt på avtal om sjötransport av gods. I ut- rikes fart är kapitlet tillämpligt även på avtal om transport av gods där den avtalade transporten endast delvis avser sjötransport.

Befraktning av fartyg

4 § Detta kapitel är inte tillämpligt på certepartier eller andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Utan hinder av första stycket ska kapitlet alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller inne- havare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Gemensamt haveri

5 § Detta kapitel ska inte tillämpas på villkor i transportavtalet avse- ende fördelning av gemensamt haveri.

Bestämmelserna i 23–43 §§ om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyl- dighet att utge ersättning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalat.

Bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap.

31

Författningsförslag

SOU 2018:60

Elektronisk kommunikation

6 § När en bestämmelse i detta kapitel föreskriver krav på skriftlig- het får det uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kom- munikation, under förutsättning att både den som skickar och den som tar emot kommunikationen har samtyckt till sådan användning.

Avtalsvillkors giltighet

Tvingande regler

7 § Ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt om det

1.begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel,

2.ger transportören eller någon som transportören svarar för en- ligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset,

3.begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfog- andeberättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, eller

4.avviker från 19 kap. 1 § första stycket 5 eller 2 eller 3 §§.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte avvikelser från 15, 21, 22, 44, 45, 54, 55, 72 § andra stycket, 78, 84 och 95 §§. Utan hinder av första stycket får parterna i transportavtalet även avtala om avvikelser från 85 § första stycket 2 och 3 och andra och tredje styckena och 89 § samt begränsa eller utesluta möjligheten att över- föra den förfoganderätt som avses i 88 § tredje stycket.

I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av första och andra styckena oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma gäller i konventionsfart, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan konventionsstat.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, ska transportdokumentet inne- hålla uppgift om detta samt att villkor som avviker från konvention- ens eller lagens bestämmelser är ogiltiga i den utsträckning de i strid med första och andra styckena begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens, avsändare enligt dokuments, transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller ersättningsansvar.

32

SOU 2018:60

Författningsförslag

Avtalsvillkor vid ingående av volymkontrakt

8 § Vid ingående av transportavtal som omfattar transport av en be- stämd mängd gods fördelad på flera resor inom en bestämd tids- period (volymkontrakt) får transportören och avsändaren avtala att deras rättigheter, skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas eller utökas.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte rättigheter och skyldigheter enligt 16 § första stycket, 47 och 49 §§ eller för skade- ståndsansvar som följer av bristande uppfyllelse enligt dessa bestäm- melser eller för skadeståndsansvar till följd av en handling eller underlåtenhet som avses i 39 §.

Förutsättningar för avvikande avtalsvillkors giltighet vid ingående av volymkontrakt

9 § En avvikelse enligt 8 § första stycket är giltig endast om

1.transportavtalet tydligt anger att det avviker från bestäm- melserna i detta kapitel,

2.transportavtalet är individuellt förhandlat eller tydligt anger de delar av volymkontraktet som innehåller avvikelserna, och

3.avsändaren skriftligen har erbjudits att ingå ett transportavtal utan någon avvikelse.

En avvikelse enligt 8 § första stycket är inte giltig om avvikelsen har gjorts till avtalsinnehåll genom hänvisning från ett annat doku- ment eller ingår i ett standardavtal som inte varit föremål för indi- viduell förhandling.

Avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller erbjudande som avses i första stycket 3.

Giltigheten av avvikande avtalsvillkor i volymkontrakt i förhållande till tredje man

10 § Villkor i ett volymkontrakt som avviker från detta kapitel får tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren, om volym- kontraktet uppfyller förutsättningarna i 9 §, och

1.den andra personen har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som

33

Författningsförslag

SOU 2018:60

föreskrivs i detta kapitel och personen i fråga har gett sitt skriftliga och uttryckliga samtycke till att bli bunden av villkoret, och

2.ett sådant samtycke inte enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller av transport- dokumentet.

Levande djur

11 § Om godset utgörs av levande djur får parterna avtala att trans- portörens och en maritimt utförande parts skyldigheter och skade- ståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas.

Ett villkor enligt första stycket är dock inte giltigt om det begrän- sar skadeståndsskyldigheten för transportören eller någon som trans- portören svarar för enligt 29 § vid skada eller dröjsmål som orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sanno- likt skulle uppkomma.

Andra särskilda transporter

12 § Villkor som begränsar de skyldigheter eller det skadestånds- ansvar en transportör eller en maritimt utförande part har enligt detta kapitel är giltiga om en sådan begränsning är skälig med hänsyn till godsets karaktär eller beskaffenhet eller de omständigheter, vill- kor och förhållanden under vilka transporten ska utföras.

Transportuppdragets utförande

Transportförpliktelsen

13 § Transportören ska, i enlighet med transportavtalet och i över- ensstämmelse med bestämmelserna i detta kapitel, transportera god- set till destinationsorten och lämna ut det till mottagaren.

34

SOU 2018:60

Författningsförslag

Hantering av godset

14 § Transportören ska på lämpligt och omsorgsfullt sätt ta emot, lasta, hantera, stuva, transportera, vårda, lossa och lämna ut godset.

Transportören och avsändaren får avtala om att lastning, hanter- ing, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren. Förekomsten av sådant avtal ska anges i transportupplysningarna.

Undersökning av packningen

15 § Transportören ska i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller lik- nande transportanordning, är transportören inte skyldig att under- söka anordningen invändigt utom när det finns anledning att miss- tänka att den är bristfälligt packad.

Transportören ska underrätta avsändaren om de brister som han eller hon har upptäckt. Om transportören inte genom skäliga åtgärder kan göra godset lämpat för transport upphör dennes skyldighet att transportera godset.

Sjövärdighet

16 § Transportören ska före och under sjöresan se till att det fartyg som används för transporten är sjövärdigt och att fartyget är tillräck- ligt bemannat, utrustat och försett med förnödenheter.

Transportören ska även se till att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset lastas samt containrar som tillhandahålls av transportören är i sådant skick att godset kan tas emot, transporteras och bevaras.

35

Författningsförslag

SOU 2018:60

Däckslast

17 § Gods får transporteras på däck endast om

1.sådan transport föreskrivs enligt lag eller annan författning,

2.godset transporteras i eller på containrar eller fordon som tål transport på däck och fartygets däck är särskilt anpassat för trans- port av sådana containrar eller fordon, eller

3.transport på däck sker i enlighet med transportavtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Första stycket 3 gäller inte i förhållande till den som i god tro har förvärvat ett negotiabelt transportdokument, om det inte framgår av transportupplysningarna att godset får transporteras på däck.

Farligt gods

18 § Transportören eller en utförande part får vägra att ta emot eller lasta godset och får vidta andra rimliga åtgärder, inbegripet att lossa, förstöra eller oskadliggöra godset, om godset är eller rimligen kan förväntas bli en fara för person, egendom eller miljön.

Avlägsnande av gods under sjötransporten

19 § Transportören eller en utförande part får avlägsna godset till sjöss om det är rimligt med hänsyn till den allmänna säkerheten eller görs i syfte att skydda människoliv, eller egendom som omfattas av den gemensamma sjöresan, från fara.

Transportörens underrättelseskyldighet

20 § Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, ska trans- portören snarast lämna underrättelse om detta till den som avsän- daren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, ska den för- fogandeberättigade underrättas. Om den förfogandeberättigade är annan än avsändaren och transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, ska underrättelse läm- nas till avsändaren. Detsamma gäller om den förfogandeberättigade inte är känd av transportören.

36

SOU 2018:60

Författningsförslag

Vad som föreskrivs i första stycket gäller även om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

Särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset

21 § Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset eller i övrigt ta till vara den förfogande- berättigades intressen, ska transportören inhämta anvisning från den förfogandeberättigade.

Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvis- ning inhämtas eller kommer anvisning inte fram i tid, får trans- portören vidta nödvändiga åtgärder beträffande godset. Åtgärderna ska anses vidtagna på avsändarens vägnar. Även om åtgärden inte var nödvändig är avsändaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits ska lämnas enligt vad som föreskrivs i 20 § första stycket.

Ansvar för transportörens åtgärder

22 § Ägaren av godset svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om trans- portören har handlat utan anvisning svarar ägaren av godset dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

23 § Transportören är ansvarig för godset från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till det att god- set lämnas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på mottagningsorten föreskriver att godset ska överlämnas till myndighet eller någon annan, från vilken transportören är hänvisad att hämta ut det, in- träder transportörens ansvar för godset när det hämtas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på utlämningsplatsen föreskriver att transportören ska överlämna godset till myndighet

37

Författningsförslag

SOU 2018:60

eller någon annan, från vilken mottagaren är hänvisad att hämta ut det, upphör transportörens ansvar för godset när det överlämnas.

Ansvar på grund av händelse under ansvarsperioden

24 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats samt för dröjsmål med utlämnande av godset, om den skadelidande visar att skadan eller dröjsmålet, eller den händelse eller omständighet som orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet, inträffade under transportörens ansvarsperiod.

Dröjsmål med utlämnande av godset föreligger när godset inte har lämnats ut inom avtalad tid på den plats som anges i transport- avtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Befrielse från ansvar

25 § Transportören är helt eller delvis fri från ansvar enligt 24 § om transportören visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse av transportören själv eller någon som trans- portören svarar för enligt 29 §.

Detsamma gäller om transportören visar att en eller flera av följ- ande omständigheter orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet

1.naturkatastrof eller annan extraordinär naturhändelse,

2.fara, risk eller olycka till sjöss eller i annat farvatten,

3.krig, fientlighet, väpnad konflikt, sjöröveri, terrorism, upplopp eller civil orolighet,

4.karantänrestriktion, ingripande eller hinder uppställt av reger- ing, myndighet, makthavare eller folkgrupp, innefattande kvarhåll- ande, kvarstad eller beslag av fartyget som inte kan tillskrivas trans- portören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §,

5.strejk, lockout, arbetsinställelse eller arbetshinder,

6.brand ombord på fartyget,

7.fel eller brist som inte kunde upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning,

38

SOU 2018:60

Författningsförslag

8.handling eller underlåtenhet av avsändaren, avsändaren enligt dokument, den förfogandeberättigade eller annan för vars hand- lingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig enligt 52 eller 53 §§,

9.lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte transportören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för av- sändarens, avsändaren enligt dokuments eller mottagarens räkning,

10.minskning i mängd eller vikt eller annan förlust eller skada som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset,

11.bristfällig eller felaktig packning eller märkning, som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning,

12.räddning av liv till sjöss,

13.rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss,

14.rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön, eller

15.avlägsnande eller annan åtgärd med godset som utförts i en- lighet med 18 eller 19 §§.

Ansvar vid tillkommande omständigheter

26 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att

1.fel eller försummelse av transportören eller någon som trans- portören svarar för enligt 29 §, orsakade eller bidrog till den omstän- dighet som transportören åberopar, eller

2.en omständighet som inte anges i 25 § andra stycket bidrog till skadan eller dröjsmålet och transportören inte kan visa att omstän- digheten inte berodde på fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Ansvar på grund av bristande sjövärdighet

27 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet har orsakats av

1. fartygets bristande sjövärdighet,

39

Författningsförslag

SOU 2018:60

2.otillräcklig bemanning, utrustning eller försörjning av förnöden- heter, eller

3.att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset transporterades, eller containrar tillhandahållna av transportören, inte var i tillräckligt gott skick för att ta emot, transportera och bevara godset.

Transportören är dock inte ansvarig enligt första stycket om transportören visar att

1.skadan eller dröjsmålet inte berodde på någon av de i första stycket 1–3 angivna omständigheterna, eller

2.transportören har iakttagit tillbörlig omsorg i enlighet med

16 §.

Partiell ansvarsbefrielse

28 § Om transportören delvis är befriad från skadeståndsansvar är transportören endast ansvarig för den del av skadan eller dröjsmålet som beror på den händelse eller omständighet för vilken han eller hon är ansvarig.

Transportörens ansvar för annan

29 § Transportören är ansvarig för skada och dröjsmål som orsakas av

1.en utförande part,

2.fartygets befälhavare eller besättningsmedlem,

3.anställd hos transportören eller en utförande part, eller

4.annan som utför eller åtar sig att utföra någon av transpor- törens skyldigheter enligt transportavtalet, i den utsträckning personen handlar direkt eller indirekt på transportörens begäran eller under transportörens tillsyn eller kontroll och i fartygets tjänst.

40

SOU 2018:60

Författningsförslag

Maritimt utförande parts ansvar

30 § En maritimt utförande part är ansvarig enligt samma regler som transportören om skadan eller dröjsmålet inträffade

1.under perioden från det att godset anlände till fartygets last- ningshamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn,

2.medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård,

eller

3.när den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt transportavtalet.

En maritimt utförande part blir inte bunden av att transportören har åtagit sig annan skyldighet eller accepterat en högre ansvars- begränsning än vad som följer av detta kapitel, om inte den maritimt utförande parten uttryckligen har accepterat att vara bunden av sådan skyldighet eller ansvarsbegränsning. Accepten ska vara skriftlig.

Ansvaret enligt första stycket gäller även om den maritimt utför- ande parten gett annan i uppdrag att utföra de förpliktelser som transportören har enligt transportavtalet.

Anställdas ansvar

31 § Fartygets befälhavare, besättningsmedlem eller anställd hos transportören eller en maritimt utförande part är inte ansvariga enligt detta kapitel.

Solidariskt ansvar

32 § När transportören och en eller flera maritimt utförande parter är ansvariga för samma skada svarar de solidariskt inom de ansvars- gränser som anges i detta kapitel.

Om inte annat följer av 39 § får inte det sammanlagda ansvaret enligt första stycket överstiga ansvarsgränserna enligt 37 och 38 §§.

Beräkning av skadestånd vid sakskada

33 § Skadestånd på grund av att godset gått förlorat eller skadats ska beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket.

41

Författningsförslag

SOU 2018:60

Värdet på godset ska bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset. Om såväl börspris som marknads- pris saknas ska värdet bestämmas efter det allmänna värdet på gods av samma slag och kvalitet på utlämningsplatsen.

Beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada

34 § Ersättning utgår för skada till följd av dröjsmål. Har dröjsmålet orsakat förlust av eller skada på godset ska skadeståndet beräknas i enlighet med 33 §.

Reklamation

35 § Godset anses utlämnat sådant det har beskrivits i transportupp- lysningarna, om inte transportören eller den utförande part som lämnat ut godset, senast vid tidpunkten för utlämnandet skriftligen underrättats om att godset gått förlorat eller skadats samt om för- lustens eller skadans allmänna art. Detsamma gäller om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet och underrättelse inte har lämnats senast sju arbetsdagar efter utlämnandet.

Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnande av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till transportören inom tre veckor från det att godset läm- nades ut.

Underrättelse enligt första eller andra stycket till en utförande part som lämnat ut godset ska anses vara framförd även till trans- portören, och underrättelse till transportören ska anses vara fram- förd även till en maritimt utförande part.

Besiktning av godset

36 § Om godset gått förlorat eller skadats ska parterna ge varandra rimliga möjligheter att inspektera och kontrollera skadan och kvar- varande gods samt ge varandra tillgång till för godstransporten rele- vanta handlingar och dokument.

Underrättelse enligt 35 § första stycket behöver inte lämnas om förlusten av eller skadan på godset har fastställts vid en gemensam

42

SOU 2018:60

Författningsförslag

besiktning av godset utförd av den till vilken godset har lämnats ut och den som anspråk riktas mot, oavsett om anspråket riktas mot transportören eller den maritimt utförande parten.

Ansvarsgränser

37 § Transportörens ansvar är begränsat till 875 särskilda dragnings- rätter (SDR) för varje kolli eller annan lastenhet eller, om ansvaret därigenom blir högre, 3 SDR för varje kilogram av det berörda godsets bruttovikt. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Begränsningen i första stycket gäller inte när ett högre ansvars- belopp skriftligen har avtalats mellan transportören och avsändaren eller när godsets värde har angivits av avsändaren och ingår i trans- portupplysningarna.

Transporteras godset i eller på en container, lastpall eller annan liknande transportanordning som används för att samlasta gods, eller på ett fordon, ska de kollin eller lastenheter som i transport- upplysningarna är angivna som paketerade i eller på sådan transport- anordning eller fordon anses som kollin eller lastenheter. Om godset inte anges till antal på sådant sätt ska samtliga varor i eller på en sådan typ av transportanordning eller sådant fordon anses som en lastenhet.

Ansvarsgränser vid dröjsmålsskada

38 § Transportörens ansvar för ekonomisk skada till följd av dröjs- mål är begränsat till ett belopp motsvarande två och en halv gånger den frakt som ska betalas för det gods som dröjsmålet avser.

Det totala beloppet som ska betalas enligt denna paragraf och

37 § första stycket får inte överskrida den ansvarsgräns som enligt 37 § första stycket skulle gälla vid total förlust av det aktuella godset.

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

39 § Rätt till ansvarsbegränsning enligt 37 § eller enligt transportav- talet föreligger inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåt- ligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sanno- likt skulle uppkomma.

43

Författningsförslag

SOU 2018:60

Rätt till ansvarsbegränsning enligt 38 § föreligger inte för den som visas själv ha orsakat dröjsmålet uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att dröjsmålsskada sannolikt skulle uppkomma.

Ansvar för däckslast

40 § Transportören är inte ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats eller för dröjsmål med utlämnandet av god- set, när skadan eller dröjsmålet har orsakats av de särskilda risker som är förknippade med att godset transporterats på däck i enlighet med 17 § första stycket 1 eller 3.

Transporteras gods på däck i strid med 17 § första stycket är transportören, oavsett bestämmelserna i 24 § första stycket och 25– 28 §§, ansvarig för skada eller dröjsmål som uteslutande orsakats av att godset har transporterats på däck. I fråga om ansvarets omfatt- ning gäller 37–39 §§.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal mellan transportören och avsändaren om transport under däck, är transportören inte berättigad till ansvarsbegränsning enligt 37 och

38§§ i den mån skadan eller dröjsmålet beror på att godset har trans- porterats på däck.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

41 § De bestämmelser i detta kapitel som ger transportören rätt till invändning mot eller begränsning av ansvar samt bestämmelserna om preskription i 19 kap. gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan, oavsett grund, förs mot

44

SOU 2018:60

Författningsförslag

1.den maritimt utförande parten,

2.befälhavaren, besättningsmedlem eller annan som utfört tjänst ombord på fartyget, eller

3.anställd hos transportören eller den maritimt utförande parten.

Transporter före och efter sjötransporten

42 § Om skadan eller den händelse eller omständighet som orsakade dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod, men ute- slutande före det att godset lastades ombord på fartyget eller uteslut- ande efter det att godset lossades från fartyget, ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt de bestämmelser som skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport och som gäller som svensk lag enligt 1 § lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, 4 § lagen (2010:510) om lufttransporter eller 6 § första stycket järnvägstrafiklagen (2018:181).

Transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för vissa delar av transporten

43 § Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av trans- porten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i den utförande partens vård. Trans- portören ska visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt första stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot den utförande parten vid en domstol som är behörig enligt bestämmelserna om behörig domstol i detta kapitel.

Hävningsrätt och transportavbrott

Transportörens avtalsbrott

44 § Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsent- ligt. Sedan godset har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om

45

Författningsförslag

SOU 2018:60

utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, ska han eller hon meddela detta inom skälig tid efter det att han eller hon måste antas ha fått känne- dom om avtalsbrottet. Gör avsändaren inte det går hävningsrätten förlorad.

Transportavbrott och avståndsfrakt

45 § Går det fartyg som transporterar eller som ska transportera godset förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämp- lig lossningshamn.

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 §§.

Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har transportören rätt till avstånds- frakt enligt bestämmelserna i 14 kap. 21 §.

Avsändarens skyldigheter och ansvar

Avlämnande av godset till transportören

46 § Avsändaren ska avlämna godset färdigt för transport om inte annat har avtalats i transportavtalet. Avsändaren ska alltid avlämna godset i sådant skick att det klarar den avsedda transporten, inklu- sive hantering, lastning, stuvning, surrning, säkring och lossning och inte orsakar skada på person eller egendom.

Om avsändaren och transportören träffat avtal enligt 14 § andra stycket ska avsändaren utföra de uppgifter som följer av avtalet på lämpligt och omsorgsfullt sätt.

Om godset packas i en container eller ett fordon och packningen utförs av avsändaren, ansvarar avsändaren för att stuvning, surrning

46

SOU 2018:60

Författningsförslag

och säkring av godset utförs med omsorg och på sådant sätt att god- set inte orsakar skada på person eller egendom.

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

47 § Avsändaren ska i skälig tid tillhandahålla transportören de upp- lysningar, instruktioner och dokument avseende godset som inte på annat rimligt sätt är tillgängliga för transportören, och som är nöd- vändiga för att

1.godset ska kunna hanteras och transporteras korrekt, och

2.transportören i samband med den avsedda transporten ska kunna uppfylla skyldighet enligt lag eller annan författning eller upp- fylla krav från myndighet.

Avsändarens skyldigheter enligt första stycket 2 gäller endast om transportören i god tid meddelat avsändaren vilka upplysningar, in- struktioner och dokument som transportören behöver.

Om det av lag eller annan författning eller på grund av krav från myndighet följer en skyldighet att lämna upplysningar, instruk- tioner eller dokument avseende godset ska detta gälla framför vad som föreskrivs i denna paragraf.

Uppgifter i transportupplysningarna

48 § Avsändaren ska i skälig tid tillhandahålla transportören den in- formation som transportören behöver för att kunna sammanställa transportupplysningarna och utfärda transportdokumentet. Avsän- daren ska lämna de uppgifter som anges i 60 § första stycket 1–4 samt uppgifter om

1.namn på den som ska stå som avsändare i transportupplysning-

arna,

2.namn på mottagaren, om sådan finns, och

3.namn på den till vars order transportdokumentet ska utfärdas, om sådan person finns.

De uppgifter som anges i 60 § första stycket 2–4 ska lämnas skriftligen.

47

Författningsförslag

SOU 2018:60

Skyldighet att märka och lämna information om farligt gods

49 § Vid transport av gods som på grund av sin art eller beskaffenhet är, eller rimligen kan förväntas bli, en fara för person, egendom eller miljön ska avsändaren

1.märka godset i enlighet med de särskilda föreskrifter som gäller under den avsedda transporten, och

2.informera transportören om godsets farliga art eller beskaffen- het i skälig tid innan det avlämnas till transportören eller en utför- ande part.

Allmän regel om avsändarens skadeståndsansvar

50 § Avsändaren är ansvarig för förlust och skada som transportören lider på grund av att avsändaren genom fel eller försummelse inte uppfyllt sina skyldigheter enligt detta kapitel.

Ansvar vid oriktiga transportupplysningar samt vid underlåtenhet att märka och lämna information om farligt gods

51 § Om orsaken till transportörens förlust eller skada beror på att de uppgifter avsändaren lämnat enligt 48 § är oriktiga eller på att av- sändaren inte uppfyllt sina skyldigheter enligt 49 § är avsändaren ansvarig även om fel eller försummelse inte kan läggas avsändaren till last. För att ansvar ska inträda på grund av att avsändaren inte infor- merat transportören i enlighet med vad som föreskrivs i 49 § 2 krävs dock att transportören eller den utförande parten inte annars hade kunskap om godsets farliga art eller beskaffenhet.

Avsändarens ansvar för annan

52 § Avsändaren är ansvarig enligt detta kapitel när förlusten eller skadan orsakats av

1.avsändarens anställda, agenter eller kontraktsmedhjälpare, eller

2.annan som avsändaren har gett i uppdrag att fullgöra någon av sina skyldigheter.

48

SOU 2018:60

Författningsförslag

Om avsändaren har uppdragit åt transportören eller en utförande part att fullgöra någon av avsändarens skyldigheter är avsändaren inte ansvarig för deras handling eller underlåtenhet.

Övertagande av avsändarens skyldigheter och ansvar

53 § Bestämmelserna i 46–52 §§ gäller även för den som är avsändare enligt dokument.

Avsändarens ansvar kvarstår även om transportören väljer att framställa ersättningskrav mot avsändaren enligt dokument.

Avtalsbrott

54 § Om godset inte avlämnas i rätt tid och dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott får transportören häva transportavtalet. Om transportören vill häva avtalet, ska han eller hon meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en förfrågan därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör transportören inte det går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten ska av- brytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören eller någon annan avsändare.

Bestämmelserna i 14 kap. 32 § andra–fjärde styckena ska ha mot- svarande tillämpning.

Frakt

55 § Om inte annat är avtalat, ska den frakt betalas som är gängse vid den tidpunkt godset avlämnas för transport. Frakten ska betalas när godset tas emot.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, ska frakt betalas endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen be-

49

Författningsförslag

SOU 2018:60

skaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på av- sändarens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räk- ning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 18 §.

Erlagd frakt ska betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

56 § De bestämmelser i detta kapitel som ger avsändaren eller en av- sändare enligt dokument rätt till invändning mot ansvar samt bestäm- melserna om preskription i 19 kap. gäller även om talan mot avsän- daren eller avsändaren enligt dokument inte grundas på transport- avtalet. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan, oavsett grund, förs mot avsändarens eller avsändare enligt dokuments anställda, agenter eller kontraktsmedhjälpare.

Transportdokument

Utfärdande av transportdokument

57 § När godset har avlämnats för transport till transportören eller en utförande part ska transportören på avsändarens begäran utfärda ett dokument som utgör ett bevis för eller innefattar ett transport- avtal och visar att godset tagits emot (transportdokument). Har av- sändaren och transportören avtalat om att något transportdokument inte ska utfärdas, eller följer det av handelsbruk, sedvänja eller bransch- praxis att ett transportdokument inte ska användas har avsändaren emellertid inte rätt till något transportdokument.

Om ett transportdokument ska utfärdas har avsändaren rätt att välja om det ska vara negotiabelt eller icke negotiabelt. Med nego- tiabelt transportdokument avses ett transportdokument som inne- bär att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren. Någon rätt att välja föreligger inte om avsändaren och transportören har avtalat om att ett negotiabelt transportdokument inte ska utfärdas, eller om det följer av handels- bruk, sedvänja eller branschpraxis att sådant dokument inte ska användas.

50

SOU 2018:60

Författningsförslag

Den rätt som tillkommer avsändaren enligt första och andra styckena gäller även för en avsändare enligt dokument om avsändaren lämnat sitt medgivande till detta.

Användning av elektroniska transportdokument

58 § Transportören och avsändaren får komma överens om att ett transportdokument ska vara elektroniskt. Utfärdande, kontroll och överföring av ett elektroniskt transportdokument har samma verkan som utfärdande, innehav och överlämnande av ett transportdoku- ment som inte är elektroniskt.

Användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form ska ske i enlighet med villkor som anger

1.metod för hur dokumentet utfärdas till avsedd innehavare samt hur det överförs till en efterföljande innehavare,

2.hur det säkerställs att dokumentet bevarar sin autenticitet,

3.på vilket sätt innehavaren kan visa att han eller hon är behörig innehavare,

4.på vilket sätt bekräftelse om att godset har lämnats ut till inne- havaren ska ges, och

5.på vilket sätt dokumentets giltighet upphör vid utbyte enligt 59 § och vid utlämnande enligt 69 § första stycket.

Villkoren i andra stycket ska anges i transportupplysningarna och vara lättillgängliga.

Utbyte av negotiabla transportdokument

59 § Transportören och innehavaren får komma överens om att ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt ska ersättas av ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form och om- vänt.

Vid utbyte av ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt ska innehavaren överlämna dokumentet till trans- portören samtidigt som transportören ska utfärda ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form. Om transportdokumentet är utfärdat i mer än ett exemplar ska samtliga exemplar överlämnas. Vid utbyte av ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form ska

51

Författningsförslag

SOU 2018:60

transportören utfärda ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt.

Det nya dokumentet ska innehålla en förklaring om att det ersätter det utbytta dokumentet. Ett utbytt dokument saknar giltighet.

Transportupplysningar

60 § Ett transportdokument ska innehålla upplysning om

1.godsets art, till den del uppgifterna är nödvändiga för trans- porten,

2.nödvändiga märken för att identifiera godset,

3.antal kolli eller enheter, eller godsets kvantitet,

4.godsets vikt, om avsändaren lämnat sådan uppgift,

5.godsets synliga tillstånd vid den tidpunkt transportören eller den utförande parten mottog godset för transport,

6.transportörens namn och adress,

7.datum då transportören eller den utförande parten mottog godset, eller då godset lastades ombord på fartyget, eller då trans- portdokumentet utfärdades,

8.antal originalexemplar av transportdokumentet, om transport- dokumentet är negotiabelt och mer än ett original har utfärdats,

9.mottagarens namn och adress, om avsändaren har upplyst om detta,

10.fartygets namn, om det har angivits i transportavtalet,

11.mottagningsorten och, om transportören känner till den, ut- lämningsplatsen,

12.lastnings- och lossningshamn, om dessa är angivna i trans- portavtalet,

13.i vad mån transportören och avsändaren har avtalat om att lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren,

14.villkor för användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form, om sådant transportdokument används, och

15.i vad mån transporten är underkastad konventionen. Framgår det inte vad ett datum enligt första stycket 7 avser ska

det anses avse det datum då allt gods som angivits i transportdoku- mentet lastades ombord på fartyget. Om transportupplysningarna inte anger att godset har lastats ombord på ett fartyg ska datumet i

52

SOU 2018:60

Författningsförslag

stället anses avse det datum då transportören eller den utförande par- ten mottog godset.

Ett transportdokument är giltigt även om en eller flera av upp- gifterna i första stycket saknas eller är felaktiga.

Godsets synliga tillstånd

61 § Med godsets synliga tillstånd i 60 § första stycket 5 avses godsets tillstånd baserat på en rimlig yttre besiktning av godset så som det är förpackat vid den tidpunkt då avsändaren avlämnar god- set till transportören eller en utförande part, och på varje ytterligare besiktning som transportören eller den utförande parten genomför före utfärdandet av transportdokumentet.

Saknas uppgift om godsets synliga tillstånd i transportupplys- ningarna, ska i dessa anses antecknat att godset var i gott synligt till- stånd.

Förbehåll för uppgifter i transportupplysningarna

62 § Om transportören har skälig anledning att anta att de uppgifter om godset som ska tas in i transportdokumentet enligt 60 § första stycket 1–4 är felaktiga eller missvisande ska transportören göra för- behåll för uppgifternas riktighet.

Avlämnas godset för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon får transportören göra förbehåll för uppgifter enligt 60 § första stycket 1–3 om transportören eller den utförande parten inte har inspekterat godset och före utfärdandet av transportdoku- mentet saknade kunskap om innehållet i containern eller fordonet, samt för uppgifter enligt 60 § första stycket 4 om varken trans- portören eller den utförande parten har vägt containern eller for- donet och någon överenskommelse mellan avsändaren och trans- portören om att containern eller fordonet skulle vägas och att vikten skulle anges i transportupplysningarna inte träffades före trans- porten, eller det saknades rimlig möjlighet att kontrollera vikten. Förbehåll för uppgifter enligt 60 § första stycket 4 ska vara skriftligt.

Avlämnas godset för transport på annat sätt än i en sluten con- tainer eller i ett slutet fordon, och har transportören inte haft någon rimlig möjlighet att kontrollera de uppgifter som anges i 60 § första

53

Författningsförslag

SOU 2018:60

stycket 1–4, får transportören göra förbehåll för uppgifterna. Det- samma gäller om godset avlämnas för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon, och transportören eller den utförande parten har inspekterat godset men inte haft någon rimlig möjlighet att kon- trollera uppgifterna.

Undertecknande av transportdokumentet

63 § Transportdokumentet ska undertecknas av transportören eller en person som handlar på transportörens vägnar.

Ett elektroniskt transportdokument ska undertecknas genom en sådan avancerad elektronisk underskrift som avses i artikel 3 i Europa- parlamentets och rådets förordning (EU) nr 910/2014 av den 23 juli 2014 om elektronisk identifiering och betrodda tjänster för elektro- niska transaktioner på den inre marknaden och om upphävande av direktiv 1999/93/EG, i den ursprungliga lydelsen.

Ett transportdokument som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset ska anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

Transportörens identitet

64 § Om en transportör är namngiven i transportupplysningarna gäller den uppgiften framför varje annan uppgift i transportdoku- mentet som avser transportörens identitet.

Om transportupplysningarna saknar uppgift om vem som är trans- portör, men anger att godset har lastats ombord på ett namngivet fartyg, ska den registrerade ägaren av fartyget anses vara transportör.

Andra stycket gäller inte om fartygsägaren identifierar transpor- tören eller visar att fartyget omfattades av skeppslegoavtal vid tid- punkten för transporten och identifierar skeppslegobefraktaren. I sistnämnda fall ska skeppslegobefraktaren anses vara transportör, om inte skeppslegobefraktaren identifierar transportören.

54

SOU 2018:60

Författningsförslag

Transportupplysningarnas bevisverkan

65 § Transportdokumentet gäller som bevis om att transportören har mottagit godset såsom det har beskrivits i transportupplysning- arna, om inte annat visas eller förbehåll har gjorts enligt 62 §.

Motbevisning från transportörens sida beträffande beskrivningen av godset i transportupplysningarna är inte tillåten om transport- upplysningarna är intagna i ett negotiabelt transportdokument och dokumentet har överlåtits till en tredje man som i god tro förlitat sig på att transportupplysningarna är riktiga.

Vad som föreskrivs i andra stycket gäller även om transportupp- lysningarna är intagna i ett transportdokument som inte är nego- tiabelt, men som anger att det ska överlämnas för att godset ska läm- nas ut, och dokumentet är överlåtet till en mottagare som i god tro förlitat sig på att transportupplysningarna är riktiga. För övriga trans- portdokumentet som inte är negotiabla gäller att motbevisning från transportörens sida inte är tillåten mot en mottagare som i god tro förlitat sig på någon av följande transportupplysningar i dokumentet;

1.transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 1–4, när upplysningarna har lämnats av transportören,

2.antal, typ och identifikationsnummer på containrarna, eller

3.transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 5–7.

Förskottsbetald frakt

66 § Innehåller transportupplysningarna uttrycket ”förskottsbetald frakt” eller liknande, får inte transportören gentemot innehavaren eller mottagaren göra gällande att frakten inte är betald. Detta gäller dock inte om innehavaren eller mottagaren är densamma som avsändaren.

Ansvar för vilseledande uppgifter

67 § Lider tredje man skada genom att lösa in ett transportdokument

iförlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig för skadan om han eller hon insåg eller borde ha insett att transport- upplysningarna var vilseledande för tredje man. Transportören har

55

Författningsförslag

SOU 2018:60

inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel om transpor- tören inte har gjort vad som är möjligt för att hindra att skadan uppstod.

Regressavtal

68 § Om godset inte motsvarar uppgifterna i transportdokumentet, är transportören på mottagarens begäran skyldig att uppge om av- lastaren eller avsändaren har åtagit sig att hålla transportören skades- lös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.

Utlämnande av godset

Utlämnande när ett negotiabelt transportdokument har utfärdats

69 § Innehavaren av ett negotiabelt transportdokument har rätt att få godset utlämnat till sig. Transportören ska lämna ut godset mot att innehavaren överlämnar transportdokumentet och, om doku- mentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som av- sändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat), identifierar sig som en av dessa personer. Om transportdokumentet är utfärdat i elektronisk form får utlämnande bara ske efter att innehavaren har visat att han eller hon, i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket 3, är behörig innehavare. Om villkoren för utlämnande enligt detta stycke inte är uppfyllda ska transportören vägra lämna ut godset.

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet för- lorar de andra originalen sin giltighet.

Utlämnande när transportdokumentet inte är negotiabelt, men anger att dokumentet ska överlämnas för att godset ska lämnas ut

70 § Om transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, ska transportören lämna ut godset till mottagaren efter att mottagaren identifierat sig och överlämnat transportdokumentet. Transportören får vägra att lämna

56

SOU 2018:60

Författningsförslag

ut godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare. Transportören ska vägra att lämna ut godset om transportdokumentet inte överlämnas.

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet för- lorar övriga original sin giltighet.

Utlämnande i andra fall

71 § Om varken ett negotiabelt transportdokumentet eller ett trans- portdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats ska transportören lämna ut godset till mot- tagaren. Transportören får vägra lämna ut godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare.

Om mottagarens namn och adress saknas i transportupplysning- arna ska den som är förfogandeberättigad lämna dessa uppgifter till transportören senast vid godsets ankomst till destinationsorten.

Skyldighet att ta emot godset

72 § När godset har anlänt till destinationsorten och mottagaren begärt det utlämnat enligt transportavtalet ska mottagaren ta emot godset inom den tid och på den plats som överenskommits i trans- portavtalet eller, om detta inte har avtalats, inom den tid och på den plats då utlämnande av godset rimligen kan förväntas med hänsyn till villkoren i avtalet, sedvänja, handelsbruk, branschpraxis och om- ständigheterna kring transporten.

Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

På begäran av transportören eller den utförande part som lämnar ut godset, ska mottagaren skriftligen bekräfta mottagandet av godset enligt vad som är brukligt på utlämningsplatsen. Om mottagaren inte bekräftar mottagandet får transportören vägra att lämna ut godset.

57

Författningsförslag

SOU 2018:60

Utlämnande efter anvisning

73 § Transportören har rätt att vända sig till avsändaren för att in- hämta anvisningar avseende utlämnande av godset när ett negotiabelt transportdokument som uttryckligen anger att godset får lämnas ut utan överlämnande av dokumentet har utfärdats och godset inte kan lämnas ut på grund av att

1.innehavaren, efter att ha mottagit meddelande om godsets ankomst, inte har tagit emot godset inom den tid som anges i 72 § första stycket,

2.den som, när dokumentet är ställt till order, påstår sig vara inne- havare inte kan identifiera sig som i dokumentet angiven avsändare, mottagare eller den till vilket dokumentet genom påteckning är över- låtet (endosserat), eller

3.transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa innehavaren.

Transportörens rätt att vända sig till avsändaren enligt första stycket 1 och 3 gäller även när transportdokumentet inte är nego- tiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, dock med den skillnaden att i stället för innehavaren avses mot- tagaren. Vid användning av sådant dokument gäller även att trans- portören har rätt att vända sig till avsändaren om den som påstår sig vara mottagare inte överlämnar dokumentet eller inte kan identifiera sig som mottagare.

Vad som föreskrivs i andra stycket gäller även när varken ett negotiabelt transportdokumentet eller ett transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har ut- färdats, dock med den skillnaden att transportören har rätt att vända sig till den som är förfogandeberättigad i stället för avsändaren och med det undantaget att transportören inte har rätt att inhämta anvis- ningar på grund av att mottagaren, för det fall ett transportdoku- ment har utfärdats, inte överlämnar dokumentet.

Anvisning vid oanträffbarhet

74 § När 73 § första eller andra stycket är tillämpligt och trans- portören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa avsändaren får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument för att inhämta anvisningarna.

58

SOU 2018:60

Författningsförslag

När 73 § tredje stycket är tillämpligt och transportören efter rim- liga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, får transportören vända sig till avsändaren för att inhämta anvisning- arna. Om transportören efter rimliga ansträngningar inte heller kan anträffa avsändaren, får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument för att inhämta motsvarande anvisningar.

Verkan av utlämnande efter anvisning

75 § Utlämnande av godset enligt 73 eller 74 §§ sker med befriande verkan för transportören.

Förvärv av rättigheter efter att godset har lämnats ut enligt anvisning

76 § Den som blir innehavare av ett negotiabelt transportdokument efter att transportören har lämnat ut godset i enlighet med 73 § första stycket eller 74 § första stycket förvärvar, med undantag för rätten att kräva ut ansvar för felaktigt utlämnande, de rättigheter i förhållande till transportören som framgår av transportavtalet, om rättshandlingen som låg till grund för innehavet företogs före det att godset lämnades ut.

Den som blir innehavare av ett negotiabelt transportdokument efter sådant utlämnande som anges i första stycket förvärvar emeller- tid de rättigheter som följer av transportdokumentet, om han eller hon inte rimligen kunde ha haft kännedom om utlämnandet vid tidpunkten när han eller hon blev innehavare.

Om transportupplysningarna anger den förväntade ankomst- tiden för godset ska innehavaren anses ha haft kännedom om utläm- nandet av godset vid den tidpunkt han eller hon blev innehavare. Detsamma gäller om transportupplysningarna anger hur informa- tion inhämtas i fråga om godset har lämnats ut eller inte.

59

Författningsförslag

SOU 2018:60

Skyldighet att hålla transportören skadelös

77 § Den som ger anvisningar enligt 73 § första stycket eller 74 § första stycket ska hålla transportören skadeslös för förlust till följd av att transportören hålls ansvarig gentemot innehavaren enligt 76 § andra stycket.

Transportören får vägra att följa anvisningarna om den som ger anvisningar inte ställer erforderlig säkerhet för krav som kan komma att riktas mot transportören enligt 76 § andra stycket.

Flera dokumentinnehavare

78 § Anmäler sig mer än en person som enligt 69 eller 70 §§ uppvisar behörighet att få godset utlämnat ska transportören, om inte 80 § är tillämplig, lägga upp godset under säker vård för rätt mottagares räkning. Underrättelse om åtgärden ska snarast lämnas till dem som har anmält sig.

Utlämnande när transportdokumentet har förkommit

79 § Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet transport- dokument får sökanden, sedan offentlig stämning utfärdats, begära att godset ska lämnas ut, om säkerhet ställs för ersättning som trans- portören kan tvingas att betala på grund av det förkomna transport- dokumentet.

Gods som inte har lämnats ut

80 § Har godset ankommit till destinationsorten och någon av för- utsättningarna i punkterna 1–5 är uppfylld får transportören vidta sådana åtgärder med godset som är rimliga med hänsyn till omstän- digheterna, inbegripet att lagra, packa upp, flytta, sälja eller förstöra godset. Åtgärder med godset får bara vidtas om godset inte lämnats ut på grund av att

1.mottagaren inte tar emot godset enligt 72 § första stycket,

2.transportören ska eller får vägra lämna ut godset enligt 69–71 §§ eller 72 § tredje stycket,

60

SOU 2018:60

Författningsförslag

3.den förfogandeberättigade, innehavaren, avsändaren eller av- sändaren enligt dokument inte kan anträffas eller inte ger trans- portören tillräckliga anvisningar enligt 73 eller 74 §§,

4.transportören inte får lämna ut godset till mottagaren enligt särskilda föreskrifter på den ort där utlämnande begärs, eller

5.godset annars inte kan lämnas ut av transportören.

Innan transportören vidtar någon åtgärd enligt första stycket ska transportören lämna skriftligt meddelande om den avsedda åtgärden. I meddelandet ska anges en skälig frist efter vars slut åtgärden kan komma att vidtas. Meddelande ska lämnas till den som enligt trans- portupplysningarna ska underrättas om godsets ankomst på destina- tionsorten. Meddelande ska också lämnas till i första hand mottaga- ren, i andra hand den förfogandeberättigade och i tredje hand avsän- daren, under förutsättning att personen är känd för transportören.

När transportören vidtar åtgärder enligt första stycket sker detta på risk och bekostnad av den som har rätt till godset.

Försäljning av godset

81 § Försäljning av godset med stöd av 80 § första stycket ska ske med omsorg.

Transportören ska hålla inne intäkterna från försäljningen till för- mån för den som har rätt till godset. Transportören får dock göra avdrag för de kostnader han eller hon har haft och för sin fordran för transporten av godset.

Förlust av och skada på godset under tiden det inte har lämnats ut

82 § Transportören är ansvarig för förlust av och skada på gods som inträffar under den tid som godset inte har lämnats ut enligt 80 § första stycket, om den skadelidande visar att förlusten eller skadan uppstått på grund av underlåtenhet av transportören att vidta rimliga åtgärder för att bevara godset och att transportören kände till eller borde ha känt till att underlåtenheten skulle komma att orsaka för- lusten eller skadan.

61

Författningsförslag

SOU 2018:60

Rätt att hålla inne godset

83 § Har transportören fordringar enligt 95 § eller andra fordringar för vilka säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 §, är transportören inte skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalat fordringarna eller ställt säkerhet för dem.

Avsändarens ansvar för fordringar

84 § Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalat, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.

Transportören är inte skyldig att sälja gods som inte har lämnats ut för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mot- tagaren skulle ha betalat. Om försäljning ändå sker utan att fordring- arna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

Förfoganderätt över godset

Utövande och omfattning av förfoganderätten

85 § Med förfoganderätt över godset avses rätt att

1.lämna anvisningar rörande godset, dock under förutsättning att dessa inte innebär en ändring av transportavtalet,

2.få godset utlämnat i en planerad anlöpshamn eller, i fråga om landtransport, varje ställe utmed transportrutten eller linjen, och

3.byta ut mottagaren mot annan.

Förfoganderätten består under transportörens ansvarsperiod. Transportören är skyldig att utföra de instruktioner som den för-

fogandeberättigande ger enligt första stycket endast om

1.den som ger instruktionerna är berättigad att utöva förfogande- rätten,

2.instruktionerna rimligen kan utföras när de kommer trans- portören tillhanda,

3.instruktionerna inte hindrar transportörens normala verksam- het eller transportörens rutiner för utlämnande, och

4.säkerhet har ställts enligt 89 § andra stycket.

62

SOU 2018:60

Författningsförslag

Vem som är förfogandeberättigad när transportdokumentet är negotiabelt

86 § När transportdokumentet är negotiabelt tillkommer förfogande- rätten den som är innehavare av samtliga original. För att utöva för- foganderätten ska innehavaren visa upp transportdokumentet och, om dokumentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat), identifiera sig som en av dessa personer. Har mer än ett original av dokumentet utfärdats ska innehavaren visa upp samtliga original.

Är det negotiabla transportdokumentet utfärdat i elektronisk form tillkommer förfoganderätten den som är innehavare enligt 2 § 6 (b). För att utöva förfoganderätten ska innehavaren visa att han eller hon är innehavare i enlighet med villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket.

Vem som är förfogandeberättigad i andra fall

87 § När transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut tillkommer förfogande- rätten avsändaren eller den som förvärvat förfoganderätten enligt 88 § andra stycket. För att utöva förfoganderätten ska den förfogande- berättigade visa upp transportdokumentet och identifiera sig som förfogandeberättigad. Har mer än ett original av dokumentet ut- färdats ska den förfogandeberättigade visa upp samtliga original.

Har varken ett negotiabelt transportdokument eller annat trans- portdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut utfärdats, tillkommer förfoganderätten avsändaren om inte avsändaren i samband med att transportavtalet ingicks har angett mottagaren, avsändaren enligt dokument eller annan som den förfog- andeberättigade. I sådant fall tillkommer förfoganderätten den som anges. För att ha rätt att utöva förfoganderätten är det tillräckligt att den förfogandeberättigade identifierar sig som förfogandeberättigad.

63

Författningsförslag

SOU 2018:60

Överlåtelse av förfoganderätten

88 § Förfoganderätten enligt ett negotiabelt transportdokument över- låts genom att innehavaren, i enlighet med 93 § första stycket, överlåter de rättigheter som följer av dokumentet samt överlämnar samtliga original av dokumentet till förvärvaren. Om det negotiabla transportdokumentet är elektroniskt överlåts förfoganderätten genom att innehavaren överför dokumentet i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket.

Är transportdokumentet inte negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut överlåts förfoganderätten genom att avsändaren överlämnar transportdokumentet till en i doku- mentet namngiven mottagare. Har dokumentet utfärdats i mer än ett original ska samtliga original överlämnas.

Om varken första eller andra stycket är tillämpligt ska, för att en överlåtelse ska bli verksam mot transportören, den som överlåter förfoganderätten underrätta transportören om överlåtelsen. Både underrättelsen och överlåtelsen ska vara skriftliga.

Kostnader och ansvar på grund av att transportören utfört instruktioner

89 § Den förfogandeberättigade ska ersätta transportören för skäliga kostnader som uppkommer på grund av att transportören utför de instruktioner som den förfogandeberättigande ger enligt 85 § första stycket. Den förfogandeberättigade ska även ersätta transportören för förlust och skada som uppkommer på grund av att instruktion- erna utförs. Skyldigheten att ersätta transportören för förlust och skada gäller dock endast om transportören har utfört instruktion- erna med omsorg.

Transportören får begära att den förfogandeberättigade ställer säkerhet för de ersättningskrav som transportören rimligen kan för- väntas få enligt första stycket.

Transportören är ansvarig för dröjsmål samt förlust av eller skada på godset om dröjsmålet, förlusten eller skadan har orsakats av att instruktionerna utförts på ett bristfälligt sätt. Ansvaret ska bestäm- mas med tillämpning av bestämmelserna i 24–36 och 41 §§. Ersätt- ningsbeloppet ska bestämmas med tillämpning av bestämmelserna i 37–39 §§.

64

SOU 2018:60

Författningsförslag

Gods som anses utlämnat

90 § Gods som transportören har lämnat ut efter instruktion från den förfogandeberättigade ska anses som utlämnat på destinations- orten. För sådant utlämnande gäller bestämmelserna i 69–84 §§ i till- lämpliga delar.

Ändring av transportavtalet

91 § Endast den som är förfogandeberättigad är behörig att komma överens med transportören om ändring av transportavtalet.

När transportdokumentet är negotiabelt eller anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut ska varje ändring av avtalet antecknas i transportdokumentet. Om transportdokumentet är av annat slag behöver sådan ändring bara antecknas på begäran av den förfogandeberättigade. Varje anteckning om ändring av avtalet ska undertecknas i enlighet med 63 §.

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

92 § Den som är förfogandeberättigad ska, på begäran av transpor- tören eller en utförande part, i skälig tid tillhandahålla transportören de upplysningar, instruktioner och dokument avseende godset som ännu inte lämnats av avsändaren och som inte på annat rimligt sätt är tillgängliga för transportören och som är nödvändiga för att trans- portören ska kunna uppfylla sina skyldigheter enligt transport- avtalet.

Om transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade ska upplysningarna, instruktionerna och dokumenten lämnas av avsändaren. Detsamma gäller om den förfog- andeberättigade inte kan lämna de upplysningar, instruktioner eller dokument som transportören behöver. Om transportören efter rim- liga ansträngningar inte kan anträffa avsändaren ska upplysningarna, instruktionerna och dokumenten i stället lämnas av avsändaren enligt dokument.

65

Författningsförslag

SOU 2018:60

Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar

Överlåtelse av rättigheter enligt ett negotiablt transportdokument

93 § Innehavaren av ett negotiabelt transportdokument får överlåta de rättigheter som följer av dokumentet. Om dokumentet utgörs av ett orderdokument överlåts rättigheterna genom anteckning på doku- mentet (endossering). Om dokumentet utgörs av ett innehavardoku- ment eller ett dokument som är endosserat in blanco får överlåtelse ske utan endossering. Överlåtelse utan endossering får även ske om dokumentet är utställt till viss namngiven person eller order och överlåtelsen sker mellan den första innehavaren och den namngivna personen.

Är det negotiabla transportdokumentet utfärdat i elektronisk form får innehavaren överlåta de rättigheter som följer av doku- mentet, om det är utställt till order eller till viss namngiven person eller order. Överlåtelsen ska ske i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket 1.

Innehavarens skyldigheter

94 § För en innehavare av ett negotiabelt transportdokument som inte är avsändare gäller att han eller hon i sin egenskap av innehavare blir underkastad de skyldigheter som följer av dokumentet endast om han eller hon utövar någon av rättigheterna under transportavtalet.

En innehavare som inte är avsändare ska inte anses utöva rättighet som avses i första stycket om innehavaren kommer överens med transportören om utbyte av ett transportdokument i enlighet med 59 § eller överlåter sina rättigheter i enlighet med 93 §.

Mottagarens ansvar för frakt och andra fordringar när utlämnande sker utan ett negotiabelt transportdokument

95 § Lämnas godset ut på annat sätt än mot ett negotiabelt trans- portdokument blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om han eller hon har under- rättats om fordringarna vid utlämnandet eller han eller hon ändå insåg eller borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.

66

SOU 2018:60

Författningsförslag

Tvister

Förhållandet till unionsrättsakter och andra internationella instrument

96 § Bestämmelserna i 97, 98, 100 och 103 §§ gäller endast om inte annat följer av de unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 lagen (2014:912) med komplet- terande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden.

Allmänna bestämmelser om behörig domstol

97 § Ett avtal som har ingåtts innan en tvist har uppkommit och som inskränker kärandens rätt att få en tvist om transport av gods enligt detta kapitel prövad i domstol är ogiltigt i den utsträckning som det begränsar kärandens rätt att efter eget val väcka talan vid domstolen för den ort där

1.svaranden har sitt hemvist eller huvudkontor, eller, om ett huvud- kontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort,

2.godset enligt transportavtalet ska mottas eller lämnas ut, eller

3.godset först lastades ombord på eller slutligen lossades från fartyget.

Trots första stycket har käranden alltid rätt att väcka talan vid domstolen för den ort som har angetts i transportavtalet.

Talan mot en maritimt utförande part

98 § Vad som föreskrivs i 97 § första stycket om ogiltighet gäller också ett avtal som begränsar kärandens rätt att efter eget val väcka talan mot en maritimt utförande part vid domstolen för den ort där

1.den maritimt utförande parten har sitt hemvist eller huvud- kontor, eller, om ett huvudkontor saknas, där den maritimt utförande parten har sin vanliga vistelseort, eller

2.den maritimt utförande parten mottog eller lämnade ut godset, eller utförde sina uppgifter i förhållande till godset.

67

Författningsförslag

SOU 2018:60

Särskilda partsförhållanden

99 § Vad som föreskrivs om ogiltighet i 97 § första stycket och 98 § gäller inte om avtalet har träffats mellan transportören och en mari- timt utförande part, eller mellan två maritimt utförande parter.

Talan som är riktad mot både transportören och en maritimt utförande part

100 § Talan som är riktad mot både transportören och en maritimt utförande part och som stödjer sig på väsentligen samma grund ska väckas vid en domstol som är behörig enligt både 97 § första stycket och 98 §.

Första stycket gäller inte om avtal om behörig domstol har träffats enligt bestämmelserna i 103 §.

Om det inte finns någon domstol som är behörig enligt första stycket får talan väckas vid den domstol som är behörig enligt 98 § 2.

Behörig domstol när ett transportdokument utfärdats enligt ett certeparti

101 § Om ett transportdokument har utfärdats enligt ett certeparti eller annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg, och certe- partiet eller avtalet innehåller bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att transportdokumentet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för innehavaren av trans- portdokumentet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot en innehavare av dokumentet som har förvärvat det i god tro.

Skiljeavtal

102 § Trots bestämmelserna i 97 § första stycket får parterna träffa avtal om att tvist om transport av gods enligt detta kapitel ska hänskjutas till avgörande genom skiljedom. Som en del av skilje- avtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 97 § första stycket ligger.

Bestämmelserna i 97 § andra stycket och 101 § ska också tillämpas.

68

SOU 2018:60

Författningsförslag

Volymkontrakt

103 § Vid ingående av volymkontrakt får transportören och av- sändaren träffa avtal om vilken domstol som är behörig att pröva tvist mellan parterna eller var ett skiljeförfarande ska äga rum. Sådant avtal är giltigt endast om

1.överenskommelsen har intagits i volymkontraktet,

2.volymkontraktet anger parternas namn och adress, och

3.volymkontraktet är individuellt förhandlat eller tydligt anger att det innehåller en överenskommelse om behörig domstol eller platsen för skiljeförfarandet och anger den del av volymkontraktet som innehåller överenskommelsen.

Om ett transportdokument har utfärdats under ett volymkon- trakt och kontraktet innehåller avtal som anges i första stycket är den som innehar transportdokumentet och som inte är part i volym- kontraktet bunden av avtalet endast om

1.domstolen eller platsen för skiljeförfarandet ligger i någon av de orter som anges i 97 § första stycket,

2.överenskommelsen framgår av transportdokumentet, och

3.han eller hon i rimlig tid innan transportdokumentet förvärv- ades, har underrättats om vid vilken domstol talan ska väckas och om att den domstolen är exklusivt behörig eller var skiljeförfarandet ska äga rum.

Annan fart än linjefart

104 § Bestämmelserna i 102 § första stycket andra meningen och andra stycket och 103 § är inte tillämpliga om skiljeavtalet ingår i ett transportavtal i annan fart än linjefart och detta kapitel är tillämpligt på grund av 4 § andra stycket och transportdokumentet

1.anger parterna i certepartiet eller avtalet,

2.anger datum när certepartiet eller avtalet ingicks, och

3.genom en särskild hänvisning inkorporerar den bestämmelse i certepartiet eller avtalet som innehåller villkoren för skiljeavtalet.

69

Författningsförslag

SOU 2018:60

Transporter utan anknytning till Sverige

105 § Bestämmelserna i 97, 98, 100 och 102–104 §§ gäller inte om varken den avtalade platsen för godsets avlämnande eller den avtalade platsen för godsets utlämnande ligger i Sverige.

Överenskommelser efter att en tvist har uppkommit

106 § Efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

Nuvarande lydelseFöreslagen lydelse

14 kap.

2 §4

Detta kapitel tillämpas inte i den utsträckning som något annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handels-

bruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

 

Vid resebefraktning i inrikes

Vid resebefraktning i inrikes

fart i Sverige och i fart mellan

fart i Sverige och i fart mellan

Sverige, Danmark, Finland och

Sverige, Danmark, Finland och

Norge får 27 § inte åsidosättas

Norge får 27 § inte åsidosättas

genom avtal till nackdel för av-

genom avtal till nackdel för av-

lastare, resebefraktare eller mot-

lastare, resebefraktare eller mot-

tagare. Detsamma gäller 19 kap.

tagare. Detsamma gäller 19 kap.

1 § första stycket 5 och fjärde

1 § första stycket 5 och 2

och

stycket. I befraktningsavtalet får

3 §§. I befraktningsavtalet

får

dock tas in bestämmelser om

dock tas in bestämmelser om

gemensamt haveri.

gemensamt haveri.

 

Vid befraktning i fart som

Oavsett om befraktningen sker

avses i 13 kap. 4 § första stycket får

i inrikes fart, konventionsfart som

18 § om utfärdande av konosse-

avses i 13 kap. 2 § eller utanför

ment inte åsidosättas genom avtal

sådan konventionsfart får 18 § om

till nackdel för avlastaren.

utfärdande av transportdokument

 

inte åsidosättas genom avtal till

 

nackdel för avlastaren.

 

4Senaste lydelse 2014:1452.

70

Utfärdar bortfraktaren trans- portdokument för gods som be- fordras med fartyget blir bort- fraktaren, i förhållande till annan än befraktaren, ansvarig som trans- portör enligt vad som följer av 13 kap. Bestämmelser i befrakt- ningsavtalet som inte har tagits in i transportdokumentet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte dokumentet hänvisar till dem. För transportdokumentet gäller vad som föreskrivs om transport- dokument i 13 kap.
71

SOU 2018:60Författningsförslag

I inrikes fart i Sverige gäller det

I inrikes fart i Sverige gäller det

som följer av tredje stycket oav-

som följer av tredje stycket oav-

sett vilket lands lag som i övrigt

sett vilket lands lag som i övrigt

ska tillämpas på avtalet. Det-

ska tillämpas på avtalet. Det-

samma gäller i sådan konventions-

samma gäller i sådan konventions-

fart som avses i 13 kap. 1 §, dock

fart som avses I 13 kap. 2 §, dock

inte om parterna har avtalat att

inte om parterna har avtalat att

avtalet ska vara underkastat lagen

avtalet ska vara underkastat lagen

i en annan bestämd stat som är

i en annan bestämd stat som är

bunden av den konvention som

bunden av den konvention som

anges i 13 kap. 1 §.

anges i 13 kap. 2 §.

Att detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i vissa

andra fall följer av 5 §.

 

Trampkonossement

Transportdokument under ett

 

befraktningsavtal

5 §

Utfärdar bortfraktaren konos- sement för gods som befordras med fartyget, bestämmer konosse- mentet villkoren för befordringen och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bort- fraktaren och tredje man som inne- har konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem.

Bestämmelserna om konosse- ment i 13 kap. 45–57 §§ gäller även konossement som avses i första stycket. När det följer av 13 kap. 3 § att bestämmelserna i kapitlet om transport av stycke-

Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, ska resebefraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebort- fraktaren ta det ombord. Vid klausulerna
Ersättningen ska betalas vid anfordran.
Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på det negotiabla transportdokumentet. Gör resebortfraktaren inte det får han eller hon i stället förelägga resebefraktaren en bestämd till- läggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas ford- ringen inte inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befrakt- ningsavtalet och kräva ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.

Författningsförslag

SOU 2018:60

gods skall tillämpas på konosse- mentet, bestäms bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 och 24–40 §§.

15 §

Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid. Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av resebortfraktarens utgifter som följer av att far- tyget ligger stilla.

Ersättningen skall betalas vid anfordran.

Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på ko- nossementet. Gör han inte det får han i stället förelägga resebefrakt- aren en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskä- ligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får rese- bortfraktaren häva befraktnings- avtalet och kräva ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.

16 §

Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, skall resebefraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebort- fraktaren ta det ombord. Vid klausulerna

72

SOU 2018:60Författningsförslag

1) fio (free in and out), skall

1) fio (free in and out), ska

resebefraktaren sörja för last-

resebefraktaren sörja för last-

ningen,

 

 

ningen,

 

 

 

2) liner

terms (linjefartsvill-

2) liner

terms

(linjefartsvill-

kor), skall resebortfraktaren sörja

kor), ska resebortfraktaren sörja

för lastningen.

 

för lastningen.

 

 

Resebortfraktaren skall

sörja

Resebortfraktaren ska

sörja

för underlag och annat som be-

för underlag och annat som be-

hövs för stuvningen samt utföra

hövs för stuvningen samt utföra

den.

 

 

den.

 

 

 

I fråga

om däckslast

skall

I fråga

om

däckslast

ska

13 kap. 13 § tillämpas.

 

13 kap. 17 § tillämpas.

 

Om fartyget av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks har förlagts till annan än sed- vanlig lastningsplats, är resebortfraktaren ansvarig för de ökade

utgifter som detta medför.

 

 

17 §

Godset skall

avlämnas och

Godset ska avlämnas och lastas

lastas med tillbörlig skyndsamhet.

med tillbörlig skyndsamhet. Det

Det skall avlämnas på ett sådant

ska avlämnas på ett sådant sätt och

sätt och i sådant skick att det be-

i sådant skick att det bekvämt och

kvämt och säkert kan tas ombord,

säkert kan tas ombord, stuvas, be-

stuvas, befordras och lossas.

fordras och lossas.

Bestämmelserna i 13 kap. 6–

Bestämmelserna i 13 kap. 14,

9 §§ har motsvarande tillämpning.

15, 18, 47 och 49 §§ ska också

 

 

tillämpas.

Ombordkonossement

Omborddokument

 

18 §

När godset har lastats skall

När godset har lastats ska

resebortfraktaren

eller befälhav-

resebortfraktaren eller befälhav-

aren eller den som resebortfrakt-

aren eller den som resebortfrakt-

aren annars har bemyndigat, på

aren annars har bemyndigat, på

avlastarens begäran utfärda om-

avlastarens begäran utfärda ett

bordkonossement, förutsatt att

negotiabelt transportdokument som

nödvändiga handlingar och upp-

anger att godset har lastats ombord,

gifter finns.

 

förutsatt att nödvändiga hand-

 

 

lingar och uppgifter finns. För

 

 

73

Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar i en- lighet med bestämmelserna i 13 kap. 66, 94 och 95 §§.
Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betal- ning av resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 84 §.
Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 83 §.

Författningsförslag

SOU 2018:60

Avlastaren har rätt att få sär- skilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan vä- sentlig olägenhet.

Utfärdas enligt befraktnings- avtalet konossement med andra villkor än dem som avtalet före- skriver och medför detta ökat ansvar för resebortfraktaren, skall resebefraktaren hålla honom skadeslös.

sådant transportdokument gäller vad som föreskrivs om transport- dokument i 13 kap.

Avlastaren har rätt att få sär- skilda negotiabla transportdoku- ment för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

Utfärdas enligt befraktnings- avtalet ett negotiabelt transport- dokument med andra villkor än dem som avtalet föreskriver och medför detta ökat ansvar för rese- bortfraktaren, ska resebefraktaren hålla henne eller honom skadeslös.

19 §

Resan skall utföras med till-

Resan ska utföras med till-

börlig skyndsamhet och i övrigt

börlig skyndsamhet och i övrigt

på ett försvarligt sätt. Bestäm-

på ett försvarligt sätt. Bestäm-

melserna i 13 kap. 12 § första och

melserna i 13 kap. 14 § första

tredje styckena samt 16 och 17 §§

stycket och 20–22 §§ ska också

har motsvarande tillämpning.

tillämpas.

25 §

Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar i en- lighet med bestämmelserna i 13 kap. 19 §.

Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betal- ning av resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap.

23 §.

Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 20 §.

74

Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utläm- nandet av godset eller fördröjer mottagaren lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren ska underrättas om uppläggningen.
Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, ska rese- bortfraktaren så snart som möj- ligt underrätta resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, ska resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i säkert förvar. Mottagaren och rese- befraktaren ska underrättas om uppläggningen.
I underrättelsen enligt första eller andra stycket ska anges en skälig tidsfrist efter vars slut rese- bortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av godset ska bestämmelserna i 13 kap. 81 § också tillämpas. Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en försäljning inte skulle täckas av försäljnings- summan, får resebortfraktaren för- foga över godset på något annat försvarligt sätt.
75
Författningsförslag

SOU 2018:60

26 §

Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utläm- nandet av godset eller fördröjer han lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall underrättas om uppläggningen.

Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, skall rese- bortfraktaren så snart som möj- ligt underrätta resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i säkert förvar. Mottagaren och rese- befraktaren skall underrättas om uppläggningen.

I underrättelsen enligt första eller andra stycket skall anges en skälig tidsfrist efter vars slut rese- bortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat för- fogande över godset har bestäm- melserna i 13 kap. 22 § motsvar- ande tillämpning.

Bortfraktaren har rätt till er- sättning för förlust som beror på att han eller hon ställer in full- görelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående resorna bortfaller.
Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att
Uppkommer till följd av dröjs- mål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida skada som inte omfattas av 27 §, ska 13 kap. 24 § första stycket och 25–28 §§ också tillämpas.
Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans eller hennes vård. Bestämmelserna i 13 kap. 30 § ska också tillämpas.
Beträffande mottagarens rätt att åberopa bestämmelserna i 13 kap. gäller 13 kap. 4 §.

Författningsförslag

SOU 2018:60

27 §

Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24–35 och 37–39 §§ för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestäm- melserna i 13 kap. 36 § har också motsvarande tillämpning.

En mottagare som inte är rese- befraktaren har också rätt till ersätt- ning enligt första stycket. Om mot- tagaren innehar konossement som har utfärdats av resebortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 §.

31 §

Uppkommer till följd av dröjs- mål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida skada som inte omfattas av 27 §, har 13 kap.

25 och 26 §§ motsvarande tillämp- ning.

50 §

Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får bortfraktaren ställa in full- görelsen av avtalet eller, om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtals- brott, häva avtalet.

Bortfraktaren har rätt till er- sättning för förlust som beror på att han ställer in fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående resorna bort- faller.

Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att

76

SOU 2018:60Författningsförslag

hålla inne lasten till säkerhet för

hålla inne lasten till säkerhet för

fordringar

enligt avtalet.

När

fordringar enligt avtalet. När ett

konossement har utfärdats gäller

negotiabelt transportdokument har

vad nu sagts i förhållande till

utfärdats gäller vad nu sagts i för-

tredje man bara om fordringen

hållande till tredje man bara om

har antecknats i konossementet.

fordringen har antecknats i doku-

 

 

 

 

mentet.

 

 

Konossement

 

 

Transportdokument

 

 

 

 

62 §

 

 

 

Tidsbortfraktaren skall på be-

Tidsbortfraktaren ska på be-

gäran utfärda

konossement

för

gäran utfärda ett negotiabelt trans-

inlastat gods för den resa han skall

portdokument för inlastat

gods

utföra, med de villkor som är sed-

för den resa han eller hon ska

vanliga i den fart det gäller. Om

utföra, med de villkor som är sed-

han därigenom ådrar sig ansvar i

vanliga i den fart det gäller. Om

förhållande

till

innehavaren av

tidsbortfraktaren därigenom ådrar

konossementet utöver vad som

sig ansvar i förhållande till inne-

följer av befraktningsavtalet, skall

havaren

av transportdokumentet

tidsbefraktaren

hålla honom

utöver vad som följer av befrakt-

skadeslös.

 

 

 

ningsavtalet, ska tidsbefraktaren

 

 

 

 

hålla

tidsbortfraktaren skadeslös.

 

 

 

 

För

transportdokumentet

gäller

 

 

 

 

vad som föreskrivs om transport-

 

 

 

 

dokument i 13 kap.

 

Tidsbortfraktaren är inte skyl-

Tidsbortfraktaren är inte skyl-

dig att på begäran av tids-

dig att på begäran av tids-

befraktaren lämna ut godset till

befraktaren lämna ut godset till

en mottagare som inte visar sin

en mottagare som inte visar sin

behörighet eller i övrigt i strid

behörighet eller i övrigt i strid

mot konossementet, om han däri-

mot det negotiabla transport-

genom handlar i strid mot tro

dokumentet, om han eller hon däri-

och heder. Tidsbortfraktaren får

genom handlar i strid mot tro och

i andra fall alltid kräva säkerhet

heder.

Tidsbortfraktaren

får i

för den ersättning han kan bli

andra fall alltid kräva säkerhet

skyldig att betala på grund av ett

för den ersättning han eller hon

utlämnande.

 

 

kan bli skyldig att betala på

 

 

 

 

grund av ett utlämnande.

 

 

 

 

 

 

 

 

77

Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, ska tidsbefraktaren betala dröjsmålsränta enligt räntelagen (1975:635).
Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, ska tidsbortfraktaren meddela tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa in full- görelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller att utfärda negotiabla trans- portdokument. Om betalning inte har tagits emot inom 72 timmar efter det att meddelandet har av- sänts, får tidsbortfraktaren häva avtalet.
Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har han eller hon
Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans eller hennes vård. Bestämmelserna i 13 kap. 30 § ska också tillämpas.
Beträffande mottagarens rätt att åberopa bestämmelserna i 13 kap. gäller 13 kap. 4 §.

Författningsförslag

63 §

Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24–35 och 37–39 §§ för skada till följd av att gods går för- lorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestämmel- serna i 13 kap. 36 § har också motsvarande tillämpning.

En mottagare som inte är tids- befraktaren har också rätt till ersätt- ning enligt första stycket. Om mot- tagaren innehar konossement som har utfärdats av tidsbortfraktaren får han även åberopa reglerna i 5 §.

71 §

Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, skall tidsbefraktaren betala dröjsmålsränta enligt räntelagen (1975:635).

Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, skall tidsbortfraktaren meddela tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa in full- görelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller att utfärda konossement. Om betalning inte har tagits emot inom 72 timmar efter det att med- delandet har avsänts, får tidsbort- fraktaren häva avtalet.

Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har han rätt till

78

SOU 2018:60

SOU 2018:60

Författningsförslag

ersättning, om inte tidsbefrakt- aren visar att dröjsmålet med betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna samfärdseln eller betalningsförmedlingen eller något annat liknande hinder som han inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller över- vunnit.

Om tidsbefraktaren inte be- talar förfallen tidsfrakt, får tids- bortfraktaren begära att tids- befraktaren till honom överlåter fordran på frakt som tidsbefrakt- aren har på grund av vidarebort- fraktning av fartyget.

rätt till ersättning, om inte tids- befraktaren visar att dröjsmålet med betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna sam- färdseln eller betalningsförmed- lingen eller något annat liknande hinder som han eller hon inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han eller hon inte heller skäligen kunde ha undvikit eller över- vunnit.

Om tidsbefraktaren inte be- talar förfallen tidsfrakt, får tids- bortfraktaren begära att tids- befraktaren till henne eller honom överlåter fordran på frakt som tidsbefraktaren har på grund av vidarebortfraktning av fartyget.

15kap.

5 §5

I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersätt- ning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, in-

resgods: varje föremål, in-

begripet fordon, som transport-

begripet fordon, som transport-

eras för passagerarens räkning,

eras för passagerarens räkning,

under förutsättning att trans-

under förutsättning att trans-

porten inte sker enligt certeparti,

porten inte sker enligt ett certe-

konossement eller något annat

parti, eller ett transportdokument,

dokument som brukar användas

och

vid godstransport, och

 

5Senaste lydelse 2015:256.

79

Ska haveribidrag betalas av last eller annat gods, svarar ägaren med godset men inte personligen.
Bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveri- bidrag finns i 13 kap. 83 § och 14 kap. 25 §. Om godset lämnas ut utan att ägaren åtar sig person- lig ansvarighet för haveribidraget och, om det framställs krav på det, utan att han eller hon ställer säkerhet för det, svarar redaren för haveribidraget i förhållande till övriga som har del i haveriet.

Författningsförslag

SOU 2018:60

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

30 §6

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möj- ligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskrip-

Bestämmelser om preskrip-

tion finns i 19 kap. 1 §.

tion finns i 19 kap.

17 kap.

1 §7

Om innebörden av gemen-

Om innebörden av gemen-

samt haveri och fördelningen på

samt haveri och fördelningen på

fartyg, frakt och last gäller York-

fartyg, frakt och last gäller York-

Antwerpenreglerna 1994 i den

Antwerpenreglerna 2016 i den

mån något annat inte är avtalat.

mån något annat inte är avtalat.

Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

5 §

Skall haveribidrag betalas av last eller annat gods, svarar ägaren med godset men inte personligen.

Bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveri- bidrag finns i 13 kap. 20 § och

14 kap. 25 §. Om godset lämnas ut utan att ägaren åtar sig person- lig ansvarighet för haveribidraget och, om det framställs krav på det, utan att han ställer säkerhet för det, svarar redaren för haveri- bidraget i förhållande till övriga som har del i haveriet.

6Senaste lydelse 2015:256.

7Senaste lydelse 1995:1314.

80

SOU 2018:60Författningsförslag

 

6 §

Har en skada eller kostnad

Har en skada eller kostnad

drabbat fartyg eller last till följd

drabbat fartyg eller last till följd

av olyckshändelse och skall den

av olyckshändelse och ska den

varken

hänföras till gemensamt

varken hänföras till gemensamt

haveri

eller enligt 13 kap. 15 §

haveri eller enligt 13 kap. 45 §

tredje stycket eller 14 kap. 40 §

tredje stycket eller 14 kap. 40 §

fördelas efter samma grunder,

fördelas efter samma grunder,

faller den som enskilt haveri på

faller den som enskilt haveri på

den egendom som har drabbats av

den egendom som har drabbats av

skadan eller orsakat kostnaden.

skadan eller orsakat kostnaden.

Om kostnader som skall hän-

Om kostnader som ska hän-

föras till enskilt haveri avser

föras till enskilt haveri avser

fartyget och lasten eller fartyget

fartyget och lasten eller fartyget

och viss del av lasten eller avser

och viss del av lasten eller avser

delar av lasten tillhörande olika

delar av lasten tillhörande olika

ägare, skall kostnaderna fördelas

ägare, ska kostnaderna fördelas

på den egendom för vars nytta de

på den egendom för vars nytta de

blivit gjorda enligt de grunder

blivit gjorda enligt de grunder

som gäller för gemensamt haveri.

som gäller för gemensamt haveri.

Kostnader för bärgning av last

Kostnader för bärgning av last

fördelas på dennas värde och den

fördelas på dennas värde och den

frakt som avser godset.

frakt som avser godset.

Utredning och fördelning av haveri som avses i andra stycket görs genom dispasch på begäran av någon som har del i haveriet. Bestäm- melserna i detta kapitel om generaldispasch gäller i tillämpliga delar.

19kap. 1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

81

Författningsförslag

SOU 2018:60

2. en fordran på andel i bärgar- lön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det veder- börande av redaren fått under- rättelse om bärgarlönens och an- delens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärg- ningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning enligt 13 kap., med undantag för 13 kap. 5 § andra stycket, 21, 22, 42, 45, 54, 55, 84 eller 95 §§: inom två år från den dag då godset läm- nades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om pas- sageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren av- lidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstig- ningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid trans- port: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

82

SOU 2018:60

Författningsförslag

8.en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dis- paschen vann laga kraft,

9.en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan upp- kom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10.en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjö- olycka som orsakade vraket eller, om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan in- träffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning.

83

Författningsförslag

SOU 2018:60

Om borgenären har rätt att för ford- ringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dis- paschör, anses talan om fordringen väckt.

2 §

Den som infriat en fordran som avses i 1 § första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Talan mot den som, enligt

13 kap. 64 § tredje stycket, är skeppslegobefraktare eller identi- fieras som transportör får väckas efter den tid som anges i 1 § första stycket 5. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag då transportören identi- fierades eller då fartygets registre- rade ägare eller skeppslegobefrak- taren visade att han eller hon inte var transportör.

För kvittning med fordran som är preskriberad enligt 1 § första stycket 5 gäller 10 § preskriptions- lagen (1981:130).

84

SOU 2018:60

Författningsförslag

3 §

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i 1 § första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller pre- skription i något annat fall än som avses i 1 § första stycket 1, 2 eller 5 har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan pre- skriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sam- manlagt mer än tio år eller, i fall som avses i 1 § första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det iland- stigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum.

Avtal om förlängning av pre- skriptionstid som avses i 1 § första stycket 5 ska vara skriftligt.

I 13 kap. 7 § första stycket 4 och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtals- villkor som avviker från bestäm- melserna i första och andra styck- ena samt 1 § första stycket 5 och 2 §. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogil- tighet av avtalsvillkor som in- skränker en passagerares rättigheter enligt 1 § första stycket 6 och 7.

4 §

Frågor om preskription av en fordran som avses i detta kapitel bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

85

Författningsförslag

SOU 2018:60

5 §

Särskilda bestämmelser om pre- skription av sådana fordringar som avses i 1 § första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods.

1.Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019 beträffande 17 kap. 1 § och i övrigt den dag regeringen bestämmer.

2.I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet tillämpas äldre bestämmelser.

86

SOU 2018:60

Författningsförslag

1.2Förslag till lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1940:176) med vissa bestäm- melser om fraktfart med svenska fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

 

2 §8

 

 

I fråga om registrerings-

I fråga om registrerings-

pliktiga svenska fartyg får reger-

pliktiga svenska fartyg får reger-

ingen, i den mån det prövas erfor-

ingen, i den mån det anses nöd-

derligt, förordna, att resa med

vändigt, förordna, att resa med

sådant fartyg må företagas allenast

sådant fartyg får ske endast med

med tillstånd av regeringen eller

tillstånd av regeringen eller den

den regeringen därtill bemyndigat

regeringen

därtill bemyndigat

och under iakttagande av de vill-

och under iakttagande av de vill-

kor, som må hava uppställts för

kor som gäller för tillståndet. Det

tillståndet. Vad nu sagts skall

nu sagda ska dock inte tillämpas

dock ej äga tillämpning på fartyg,

fartyg, för vilket gällande pas-

för vilket gällande passagerarfar-

sagerarfartygscertifikat är utfärdat

tygscertifikat är utfärdat och vars

och vars bruttodräktighet under-

bruttodräktighet understiger 350.

stiger 350.

 

 

För fortskaffande av proviant

För fortskaffande av proviant

eller andra

förnödenheter för

eller andra

förnödenheter för

fartyget, förnödenheter, tillhöriga

fartyget, förnödenheter, tillhöriga

passagerare eller å fartyget an-

passagerare eller fartyget an-

ställda personer, eller gods som

ställda personer, eller gods som

bärgats ombord å fartyget

bärgats ombord fartyget får

villkor icke uppställas.

villkor inte ställas upp.

 

Trots

förordnande enligt

Trots

förordnande

enligt

första stycket, skall i sjölagen

första stycket, ska de bestämmelser

(1994:1009) givna föreskrifter, som

i sjölagen (1994:1009) som avser

avser befogenhet för en befäl-

befogenhet för en befälhavare att

havare att sälja av redarens gods

sälja av redarens gods eller för en

eller för en befälhavare, trans-

befälhavare, transportör

eller

portör eller bortfraktare att sälja

bortfraktare att sälja av lasten eller

8Senaste lydelse 1994:1014.

87

Författningsförslag

SOU 2018:60

av lasten eller som rör lossning av gods på annan plats än på bestämmelseorten, tillämpas även om därigenom gods skiljs från fartyget på annan ort än som vid lämnande av tillstånd till resan bestämts; dock får i fall, som av- ses i 13 kap. 11 § tredje stycket och 14 kap. 34 § sjölagen, loss- ning av gods inte ske på annan plats än i lastningshamnen utan medgivande av regeringen eller av den som regeringen därtill bemyn- digat.

som rör lossning av gods på annan plats än på bestämmelseorten, tillämpas även om därigenom gods skiljs från fartyget på annan ort än som vid lämnande av tillstånd till resan bestämts; dock får i fall, som avses i 13 kap. 54 § andra stycket och 14 kap. 34 § sjölagen, lossning av gods inte ske på annan plats än i lastningshamnen utan medgiv- ande av regeringen eller av den som regeringen därtill bemyn- digat.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

88

Följer tidpunkten för betal- ningen inte av avtalet, ska köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig att betala förrän varan hålls henne eller honom till handa eller ställs till hans eller hennes förfogande i enlighet med avtalet.
Innan köparen betalar har han eller hon rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja eller bör medges med hänsyn till omständigheterna, om inte det avtalade sättet för avlämnandet och betalningen är oförenligt med en sådan undersökning.
Har ett transportdokument utfärdats för varans transport till bestämmelseorten på sådana vill- kor att säljaren inte sedan betal- ning har skett får förfoga över varan, får utan hinder av första eller andra stycket betalning krävas mot transportdokumentet eller när köparen har tagit emot det eller annat bevis för att varan transporteras på sådana villkor.

SOU 2018:60

Författningsförslag

1.3Förslag till lag om ändring i köplagen (1990:931)

Härigenom föreskrivs att 49 § köplagen (1990:931) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

49 §

Följer tidpunkten för betal- ningen inte av avtalet, skall köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig att betala förrän varan hålls honom till handa eller ställs till hans förfogande i enlighet med avtalet.

Innan köparen betalar har han rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja eller bör medges med hänsyn till omständigheterna, om inte det avtalade sättet för avlämnandet och betalningen är oförenligt med en sådan undersökning.

Har konossement utfärdats för varans transport till bestämmelse- orten eller transporteras varan i övrigt på sådana villkor att sälj- aren inte sedan betalning har skett får förfoga över varan, får utan hinder av första eller andra stycket betalning krävas mot konossement eller när köparen har tagit emot fraktsedel eller annat bevis för att varan transporteras på sådana villkor.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

89

Författningsförslag

SOU 2018:60

1.4Förslag till lag om ändring i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling

Härigenom föreskrivs att 2, 12 och 24 §§ lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §9

Följande handlingar omfattas av bestämmelserna om dödande av förkommen handling:

1.löpande skuldebrev,

2.växlar,

3. konossement,

3. negotiabla transport-

 

dokument,

4.andra handlingar än de som anges i 1–3, vars uppvisande utgör villkor för rätt att kräva betalning eller att begära att någon annan förpliktelse fullgörs,

5.handlingar, vars uppvisande utgör villkor för att antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansi- ella instrument,

6.aktiebrev, och

7.inteckningshandlingar.

Bestämmelserna tillämpas inte på banksedlar. De tillämpas inte heller på obligationer eller förlagsbevis utom i fråga om obligationer med en löptid på högst ett år som har ställts till innehavaren och som ges ut av en bank eller ett kreditmarknadsföretag.

12 §10

Den som är förpliktad att fullgöra vad som blivit utfäst i en dödad handling ska utfärda en ny handling som svarar mot den handling som har dödats. Är den dödade handlingen en intecknad fordrings- handling eller ett aktiebrev ska i stället den intecknade egendomens ägare respektive aktiebolaget utfärda en ny handling. Någon ny handling ska dock inte utfärdas, om den dödade handlingen var en handling vars uppvisande endast utgjorde ett villkor för att någon

9Senaste lydelse 2016:63.

10Senaste lydelse 2016:63.

90

SOU 2018:60Författningsförslag

ska antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och konto- föring av finansiella instrument.

En ny handling, som enligt första stycket utfärdas i stället för en dödad inteckningshandling, gäller inte som inteckningshandling förrän anteckning gjorts enligt 13 § andra stycket.

I fråga om växel och konosse-

I fråga om växel och nego-

ment gäller även särskilda bestäm-

tiabla transportdokument gäller

melser om ställande av säkerhet.

även särskilda bestämmelser om

 

ställande av säkerhet.

24 §

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av pantbrev i en fastighet eller en tomträtt får överklagas till tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivningsärenden avse- ende fastigheten ligger. Om beslutet avser pantbrev på grund av in- teckning i skepp eller skeppsbygge, får det överklagas till tingsrätten i skeppets hemort eller i den ort där bygget utförs.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av företagsinteck- ningsbrev eller företagsinteckning får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndigheten ligger.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av intecknad ford- ringshandling får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivnings- myndigheten ligger eller, i fråga om inteckning i järnväg, tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivnings-

ärenden avseende järnvägen ligger.

 

En förvaltningsmyndighets

En förvaltningsmyndighets

beslut om dödande av konosse-

beslut om dödande av negotiabelt

ment får överklagas till tings-

transportdokument får överklagas

rätten i godsets bestämmelseort.

till tingsrätten i godsets bestäm-

 

melseort.

I andra fall än som avses i första–fjärde styckena får en förvalt- ningsmyndighets beslut om dödande av förkommen handling över- klagas till tingsrätten i den ort där förpliktelsen ska fullgöras. Om en sådan ort inte är nämnd i handlingen får beslutet överklagas till den tingsrätt där den förpliktade ska svara i tvistemål som avser betal- ningsskyldighet i allmänhet.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

91

Befälhavare på fartyg får inte inneha falska eller dubbla skepps- handlingar och negotiabla trans- portdokument. Det är inte heller tillåtet för befälhavaren att vid något tillfälle eller under vilken förevändning som helst föra utländsk flagga.

Författningsförslag

SOU 2018:60

1.5Förslag till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §

Ej må fartygsbefälhafvare inne- hafva falska eller dubbla skepps- handlingar och konossementer. Likaledes vare honom förbjudet att vid något tillfälle eller under hvilken förevändning som helst hissa utländsk flagga.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

92

SOU 2018:60

Författningsförslag

1.6Förslag till förordning om ändring i förordningen (1956:413) om klassificering av kött

Härigenom föreskrivs att 6 § förordningen (1956:413) om klassifi- cering av kött ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

6§11

Kött av nötkreatur, häst, får,

Kött av nötkreatur, häst, får,

svin eller ren, som ej är klassifi-

svin eller ren, som inte är klassifi-

cerat, må ej försäljas eller saluhållas

cerat, får inte säljas eller saluhållas

under benämning, som överens-

under benämning, som överens-

stämmer med av jordbruksverket

stämmer med av Jordbruksverket

jämlikt 5 § för viss kvalitets klass

enligt 5 § för viss kvalitets klass

fastställd benämning eller är av

fastställd benämning eller är av

beskaffenhet att lätt kunna för-

beskaffenhet att lätt kunna för-

växlas

med

sådan

benämning

växlas

med

sådan

benämning

eller, utan att vara av beskaffen-

eller, utan att vara av beskaffen-

het som nyss är sagt, innehåller

het som nyss är sagt, innehåller

ordet

”Klass”

eller

förkortning

ordet

”Klass”

eller

förkortning

av detta ord eller ordsamman-

av detta ord eller ordsamman-

ställning, vari nämnda ord ingår.

ställning, i vilken nämnda ord

Hinder skall dock ej föreligga för

ingår. Hinder ska dock inte före-

användningen

av benämningen

ligga för användningen av benäm-

”Prima” eller ”Sekunda”.

ningen ”Prima” eller ”Sekunda”.

Ej må någon i slutsedel, leve-

Det är inte tillåtet att i slut-

ranskontrakt,

räkning, följsedel,

sedel, leveranskontrakt, räkning,

fraktsedel, konossement eller annan

följesedel, transportdokument eller

sådan skriftlig handling, som upp-

annan skriftlig handling, som upp-

rättats i samband med försäljning

rättats i samband med försäljning

av ej klassificerat kött, använda

av kött som inte är klassificerat,

sådan benämning å köttet, som

använda sådan benämning

enligt första stycket ej må nyttjas

köttet, som enligt första stycket

vid försäljning eller saluhållande

inte får nyttjas vid försäljning

av varan.

 

 

eller saluhållande av varan.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

11Senaste lydelse 1991:1686.

93

2 Inledning

2.1Uppdraget

Regeringen beslutade den 22 december 2016 direktiv om att låta en särskild utredare lämna ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Förenta Nationernas konvention om avtal om interna- tionell transport av gods helt eller delvis till sjöss,1 de s.k. Rotterdam- reglerna, och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredaren föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredningen också ange när det bör ske.

I uppdraget ingår även att föreslå de lagändringar som behövs eller i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Detta gäller oavsett vilket ställningstagande utredningen gör i frågan om Sveriges tillträde till Rotterdamreglerna. Enligt direktiven ingår det inte i upp- draget att göra en översyn av bestämmelserna om befraktning av far- tyg. Utredningen är dock oförhindrad att föreslå ändringar i dessa bestämmelser, eller andra bestämmelser om godstransport, om det behövs eller framstår som lämpligt med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behö- righet och skiljeförfaranden. En tillämpning av bestämmelserna krä- ver en särskild förklaring från den tillträdande staten. Enligt direk- tiven ska utredningen ha som utgångspunkt att Sverige inte ska förbinda sig att tillämpa bestämmelserna. Utredningen ska dock be- lysa hur de bestämmelser om behörig domstol, skiljeförfaranden och lagval som gäller i dag i fråga om godstransporter till sjöss förhåller sig till ett tillträde till Rotterdamreglerna och lämna eventuella för- slag till lagändringar. Enligt direktiven ska utredningen särskilt be- skriva förenligheten av de bedömningar och förslag som utredningen

1United Nations Convention for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008.

95

Inledning

SOU 2018:60

lämnar med den EU-rättsliga regleringen på området. Utredningen ska även överväga i vilken utsträckning den föreslagna regleringen ska vara tvingande.

I uppdraget ingår även att föreslå hur regleringen av inrikes gods- transporter till sjöss ska vara utformad. Enligt direktiven bör ut- gångspunkten för utredningen vara att godstransporterna ska regle- ras likartat oavsett om det är fråga om inrikes eller internationella sjötransporter. I direktiven framhålls dock att det kan finnas skäl att särreglera vissa typer av inrikes sjötransporter.

Regeringen beslutade den 7 december 2017 tilläggsdirektiv om förlängd tid för uppdraget.

Regeringens direktiv till utredningen samt tilläggsdirektivet bi- fogas betänkandet (dir. 2016:113 och 2017:121), se bilaga 1 och 2.

2.2Utredningens arbete

Utredningen påbörjade sitt arbete i februari 2017. Arbetet har bedri- vits i samråd med de av regeringen utsedda experterna. Utredningen har i denna del haft tolv sammanträden. Utredningen har hållit sig informerad om det motsvarande lagstiftningsarbete som har påbörjats i Danmark och Norge. Utredningen har även hållit sig informerad om hur andra länder som är betydelsefulla för Sverige ur handelspolitisk synvinkel ser på frågan om tillträde till och införlivande av Rotterdam- reglerna.

96

3Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

3.1Den internationella regleringen

3.1.1Inledning

Den grundläggande regleringen av internationella styckegodsgods- transporter till sjöss utgörs av 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement (Haag- reglerna).1 År 1968 kompletterades Haagreglerna med ett ändrings- protokoll, kallat Visbyreglerna.2 Gemensamt benämns reglerna för Haag-Visbyreglerna.

År 1978 antog FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) en ny konvention på området. Den fick namnet Förenta Nationernas konvention avseende transport av gods till sjöss (Hamburgreglerna).3 Konventionen utgjorde ett försök till att moder- nisera Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna fick emellertid inte någon större anslutning internationellt. Fortfarande utgör därmed Haag-Visbyreglerna den internationella standarden på området.

Den Internationella sjörättskommittén (CMI) tog år 2000 initia- tiv till ett nytt försök att modernisera den internationella regleringen på området. Efter förhandlingar i UNCITRAL antog Förenta Natio- nernas generalförsamling år 2008 en konvention om avtal om inter- nationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdam- reglerna).

1International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 1924.

2Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 1968.

3United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978.

97

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

SOU 2018:60

3.1.2Haagreglerna

Ett av syftena med Haagreglerna var att skapa en balans mellan redarnas och transportkundernas intressen. Därtill fanns det ett behov av ett internationellt gångbart negotiabelt sjötransportdokument, dvs. ett omsättningsbart transportdokument som representerar godset. Under 1800-talet var det vanligt förekommande att sjötransportörerna an- vände sig av avtalsvillkor varigenom transportören friskrev sig från ansvar. Den berömda engelska sjörättsjuristen T.E. Scrutton uttryckte saken på så sätt att friskrivningarna gick så långt att redarna till slut inte svarade för något annat än mottagandet av frakten (”... there appears to be no duty imposed on the fortunate shipowner but that of receiving the freight.” Se förordet till On Charterparties and Bills of Lading, 1 ed. 1886).

Det rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa friskrivningarna blev att införa tvingande rättsregler. I USA var transportkunderna domi- nerande, vilket ledde till att USA år 1893 antog den s.k. Harter Act och därigenom skapade en ny fördelning av ansvaret mellan sjötrans- portörer och transportkunder för både export- och importgods. En liknande lagstiftning antogs därefter i andra länder.

Med förebild i den lagstiftning som hade växt fram påbörjades det internationella förhandlingsarbete som skulle komma att resultera i Haagreglerna. Ett utkast till standardformulär för negotiabla trans- portdokument, s.k. konossement, utarbetades inom den engelska underavdelningen till CMI. Förslaget blev därefter reviderat och föremål för fortsatta förhandlingar innan det antogs. Konventions- texten kom att bygga på det framarbetade utkastet till standard- konossementen. Haagreglerna blev accepterade av världens ledande sjöfartsnationer och fick med tiden stor utbredning.

Haagreglerna innehåller främst tvingande regler om transpor- törens ansvar när konossement utställts. Reglerna bygger på en kom- promiss mellan redarnas och transportkundernas intressen. Kom- promissen innebär att transportören åtar sig ett visst begränsat ansvar för godsskador och godsförluster såvida transportören inte kan visa att rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits. Vidare är transportö- ren ansvarig för fartygets sjövärdighet. Utgångspunkten i Haag- reglerna är emellertid att sjöresan betraktas som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, vilket innebär att nautiska fel inte omfattas av transportörens ansvar.

98

SOU 2018:60

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

Den ersättning som kan krävas av transportören i varje särskilt skadefall är enligt Haagreglerna begränsat till högst 100 pund sterling eller motsvarande belopp i annat mynt per kolli eller enhet. Parterna är fria att avtala om högre men inte lägre ersättningsbelopp. Kolli- begränsningen tillämpas i första hand och enhetsbegränsningen i andra hand.

3.1.3Visbyprotokollet

CMI antog år 1959 ett ändringsförslag i fråga om Haagreglernas till- lämpningsområde. Emellertid fanns det behov av att revidera reglerna även på andra punkter, bl.a. i fråga om ansvarsbegränsningen. Världs- inflationen hade urholkat ansvarsbeloppen och valutornas värde hade ändrats. Samtidigt visade det sig råda delade meningar om vad som skulle utgöra ett kolli. Samlastning i containers och på pallar orsakade tillämpningsproblem. Dessutom gav kolli och enhetsbegräns- ningen ett ojämnt utslag för olika slags last.

Efter att CMI arbetat fram ett förslag med tillägg och ändringar i Haagreglerna behandlades förslaget vid den sjörättsliga diplomat- konferensens tolfte session i Bryssel. Förslaget antogs år 1968 i form av ett ändringsprotokoll till Haagreglerna. De genom ändringsproto- kollet ändrade och kompletterande Haagreglerna kom att benämnas Haag-Visbyreglerna.

Genom Haag-Visbyreglerna ändrades ansvarsbegränsningen till att utgöra antingen 10 000 Poincaréfrancs4 för varje kolli eller enhet som hade förlorats eller skadats eller 30 Poincaréfrancs för varje kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Av dessa båda alternativa begränsningar skulle i varje särskilt fall den begränsning som gav det högsta begränsningsbeloppet tillämpas. Vidare infördes en speciell regel om begränsningsrättens bortfall om transportören orsakat skadan uppsåtligen eller genom viss kvalificerad vårdslöshet.

Förutom konventionens tillämpningsområde och frågan om an- svarsbegränsning behandlar Visbyreglerna även konossementets bevis- verkan, utsträckning av bortfraktarens konventionsförmåner till dennes anställda, preskription samt reglernas tillämplighet vid atom- skador.

4Poincaréfrancs är en form av guldbaserad internationell valutaenhet som tidigare användes för att bestämma ansvarsnivåer i konventioner. I dag fyller särskilda dragningsrätter (SDR) den funktion som Poincaréfrancs tidigare hade.

99

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

SOU 2018:60

Haag-Visbyreglerna kom att bli dominerande bland världens ledande sjöfartsnationer, dock med undantag för USA.

År 1979 antogs ytterligare ett ändringsprotokoll till Haagreglerna, det s.k. SDR-protokollet.5 Genom SDR-protokollet mättes ansvars- begränsningarna i särskilda dragningsrätter (SDR)6 i stället för Poin- caréfranc. SDR-protokollet innebar att ansvaret begränsades till 667 SDR per enhet eller kolli samt till 2 SDR per kilo.

3.1.4Hamburgreglerna

Den balans mellan olika intressen som uppnåddes genom Haag- reglerna vilade på en kompromiss som hade utarbetats av näringen själv. Inflytandet var särskilt stort från näringen i de vid den tiden stora industriländerna. Justeringarna i Visbyreglerna bibehöll denna balans. Emellertid ville utvecklingsländerna förändra ansvarssyste- met. De ville också vara företrädda från början i arbetet med att revidera regleringen. Samma önskan hade regeringarna i vissa indu- striländer eftersom de ansåg att de hade kommit in i förhandlings- processen kring Haagreglerna i ett för sent skede.

Mot den bakgrunden påbörjades förhandlingar om en ny konven- tion. Förhandlingarna skedde till en början i FN-organet för handel och utveckling (UNCTAD). Ett viktigt tema för förhandlingarna var att ta tillvara intresset hos de utvecklingsländer som saknade eget tonnage. UNCTAD fastställde vissa riktlinjer för en ny konvention och överlämnade därefter frågan till UNCITRAL. Arbetet resul- terade i Hamburgreglerna som antogs år 1978.

Reglerna innebar vissa ökningar av ansvarsbeloppen. Vidare in- fördes en inflationsjustering av beloppen och några av undantagen för transportörens ansvar togs bort. En av de mest framträdande ändringarna i förhållande till Haag-Visbyreglerna var att transpor- törens möjlighet att åberopa ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel togs bort. En annan framträdande ändring var införandet av regler som begränsar giltigheten av vissa jurisdiktionsklausuler.

5Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading of 25 August 1924 as modified by the Amending Protocol of

23February 1968 (1979).

6SDR är en s.k. valutakorg som består av euro, japanska yen, kinesiska yuan, brittiska pund och amerikanska dollar. 1 SDR motsvarar i dag cirka 1,43 USD eller 12,64 SEK (uppgifter från Internationella valutafondens hemsida www.imf.org, 2018-05-03).

100

SOU 2018:60

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

Den internationella anslutningen till Hamburgreglerna blev emeller- tid begränsad. I stället utgör Haag-Visbyreglerna alltjämt den inter- nationella standarden på området.

3.1.51980 års konvention om internationella multimodala godstransporter

Hamburgreglerna kom att följas av en konvention om multimodala transporter.7 Konventionen ansluter till Hamburgreglerna. Förhand- lingarna kring konventionen påbörjades samma år som Hamburg- reglerna antogs och i likhet med Hamburgreglerna förhandlades konventionen i UNCTAD. Anslutningen till konventionen har dock varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft.

3.1.61991 års terminaloperatörskonvention

Vid en diplomatkonferens i april 1991 antog FN en konvention som reglerar ansvaret för terminaloperatörer.8 Konventionen reglerar terminaloperatörens ansvar för förlorat och skadat gods vid inter- nationella transporter samt terminaloperatörens ansvar vid dröjsmål att leverera godset. I likhet med 1980 års konvention om interna- tionella multimodala godstransporter har dock anslutningen till konventionen varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft.

3.1.7Rotterdamsreglernas framväxt och arbetet inom UNICTRAL

Haagreglerna och Haag-Visbyreglerna är till stora delar utarbetade av CMI. Hamburgreglerna är däremot ett resultat av förhandlingar inom FN-organisationer med en begränsad påverkan från CMI.

Efter tillkomsten av Hamburgreglerna fortsatte CMI med arbetet att se över den internationella regleringen på området. Samtidigt fanns det ett intresse från UNCITRAL:s sida att skapa en mer modern konvention. Mellan CMI och UNCITRAL påbörjades där- för ett samarbete för att ta fram en ny konvention.

7United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980.

8United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in Inter- national Trade (1991).

101

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

SOU 2018:60

CMI presenterade år 2001 ett konventionsutkast för UNCITRAL. Arbetet fortsatte därefter inom UNCITRAL:s arbetsgrupp för trans- porträtt, Working Group III. Arbetsgruppen fick i uppdrag att i samarbete med representanter för såväl UNCITRAL:s medlems- länder som länder som inte var medlemmar i UNCITRAL samt i samarbete med ett flertal internationella organisationer förbereda ett utkast till en ny konvention. Förhandlingarna inom arbetsgruppen pågick därefter under sex år. Arbetet ledde fram till att FN:s genera- lförsamling i december 2008 antog den konvention som kom att kallas för Rotterdamreglerna.9

Förarbetena till Rotterdamreglerna är tillgängliga på UNCITRAL:s hemsida, www.uncitral.org.

3.2Den svenska konventionsgrundade lagstiftningen

3.2.11936 års sjölagsändringar

Haagreglerna införlivades med svensk rätt genom lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konven- tion rörande konossement, den s.k. konossementslagen. Lagen utgjorde i princip en översättning av Haagreglerna och tillämpades på sådan konossementsfart som avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten till Haagreglerna. Dessutom till- kom ett nytt 5 kap. i den dåvarande sjölagen (1891:35 s. 1) som till- lämpades på transporter som föll utanför konossementslagen.

Förarbetena till lagändringarna, som byggde på ett nordiskt sam- arbete och brukar kallas för 1936 års sjölagsändringar, är intagna i NJA II 1936 s. 269 ff.

3.2.21973 års sjölagsändringar

Visbyreglerna införlivades i svensk rätt år 1973 genom ändringar i 1891 års sjölag. De sammantagna konventionsreglerna arbetades in i 5 kap. samtidigt som reglerna om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel. Konossementslagen bevarades bara för tillämp-

9Antagen genom resolution 63/122 den 11 december 2008.

102

SOU 2018:60

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

ning i förhållande till stater som tillträtt de ursprungliga Haagreg- lerna men inte Visbyreglerna. Förarbetena till lagändringarna åter- finns i SOU 1972:10 och prop. 1973:137.

Bestämmelserna i det omarbetade 5 kap. var uppdelade på fem huvudavdelningar. Den första avdelningen var av inledande natur och innehöll bestämmelser som var gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följde tre avsnitt som behandlade resebefraktning, tidsbefraktning och konossement. Kapitlet avslutades med tre paragrafer som reglerade frågan i vilken utsträckning kapitlets bestämmelser var tvingande samt frågan om tillämplig lag.

Avsikten var att så snart som möjligt säga upp Haagreglerna och avskaffa konossementslagen. Av olika skäl dröjde det emellertid till år 1985 innan Haagreglerna sades upp och konossementslagen av- skaffades (se prop. 1983/84:77).

År 1985 tillträdde Sverige det ovannämnda SDR-protokollet och SDR infördes därmed som beräkningsenhet i 5 kap. (se prop. 1982/83:159).

3.2.31994 års sjölag

År 1980 fick den då sittande sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglerna för godsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. I utredningens uppdrag ingick också att över- väga om Hamburgreglerna kunde införlivas med den svenska sjö- lagstiftningen.

Efter att sjölagsutredningen hade lämnat sitt slutbetänkande Översyn av sjölagen 2 (SOU 1990:13) och regeringen lagt fram pro- position i saken (prop. 1993/94:195) antog riksdagen år 1994 en ny sjölag. Vid den tidpunkten var behovet av en reform stort. På linje- fartens område hade nya lasthanteringsmetoder tagits i bruk. Vidare hade den ökade användningen av containrar till underlättande av lasthanteringen och godsets eventuella landtransport i anslutning till sjötransporten förändrat de kommersiella mönstren och system- transporterna hade blivit dominerande med hjälp av logistisk planer- ing. Genom den digitala utvecklingen hade dokumenthanteringen och den administrativa planeringen blivit alltmer effektiv. Trans- porttjänsterna hade blivit både snabbare och mer regelbundna.

103

Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

SOU 2018:60

Utvecklingen hade i sin tur lett till att fartygens hamntider kunde förkortas. Vidare hade sjö- och landtransportsystemen börjat integ- reras och när det gäller befraktning av fartyg hade det skett åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. För en utförlig beskrivning av reformbehovet, se prop. 1993/94:195 s. 136 ff.

Sjölagsutredningen föreslog att Sverige skulle tillträda Hamburg- reglerna, men endast under förutsättning att konventionen vann en förhållandevis vidsträckt anslutning. När så inte skedde valdes från svensk sida att behålla anslutningen till Haag-Visbyreglerna. Sam- tidigt anpassades sjölagens regler om godsbefordran till Hamburg- reglerna i den utsträckning det var möjligt utan att bryta mot de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna (se prop. 1993/94:195 s. 150 f.).

I den nya sjölagen fick bestämmelserna en annan indelning. Det nya systemet innebar att dåvarande 5 kap. om godsbefordran delades upp i två nya kapitel; 13 kap. om styckegodstransport och 14 kap. om befraktning av fartyg.

104

4Den nuvarande svenska regleringen

4.1Allmänt

Bestämmelser om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen. Karaktäristiskt för styckegods är att godset ofta samlastas med annat gods och emballeras. Hit hör t.ex. gods som transporteras i containrar eller på pallar. Bestämmelserna tillämpas vid både inter- nationella och inrikes transporter. Uppmärksamheten riktar sig här mot förflyttning av godset som sådant.

I fråga om certepartier tillämpas som utgångspunkt i stället be- stämmelserna i 14 kap. om befraktning av fartyg. Certepartier ingås huvudsakligen i fråga om bulktransport. Hit räknas bl.a. transport av olja och kemikalier med tankfartyg. Här är uppmärksamheten i stället i huvudsak inriktad mot transportmedlet. Vissa av bestäm- melserna i 13 kap. är emellertid tillämpliga då konossement utfärdas under ett certeparti.

Den rättsliga regleringen om avtal om styckegodstransport utgår från godset och den som har åtagit sig att transportera det. Vid be- fraktning av fartyg är utgångspunkten i stället fartyget och redaren.

Bestämmelserna i 13 kap. bygger i grunden på Haag-Visby- reglerna. Eftersom bestämmelserna så långt som möjligt har anpas- sats till Hamburgreglerna kan regleringen sägas utgöra en hybrid mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Nedan beskrivs huvuddragen i 13 kap. Kortfattat kommenteras även några av bestämmelserna i 14 kap.

105

Den nuvarande svenska regleringen

SOU 2018:60

4.2Parterna i ett transportavtal

Parterna i ett transportavtal är definierade i 13 kap. 1 § och 14 kap. 1 §. Terminologin skiljer sig emellertid åt beroende på vilket kapitel som är tillämpligt.

Den som genom avtal har åtagit sig att genomföra transporten kallas i 13 kap. för transportör och i 14 kap. för bortfraktare. Den andra avtalsparten kallas för avsändare respektive befraktare. Inom engelsk terminologi används uttrycket carrier gemensamt för trans- portör och bortfraktare. Avsändaren benämns shipper (ibland sender eller consignor) och befraktaren benämns charterer.

Redaren är enkelt uttryckt den som ansvarar för driften av far- tyget. Om en redare har åtagit sig att genomföra transporten blir denne transportör/bortfraktare. Emellertid utförs transporten ofta av annan än transportören. Enligt 13 kap. 1 § kallas den som utför transporten i sådant fall för undertransportör. Motsvarande termino- logi saknas vid befraktning av fartyg. En befraktares befraktare bru- kar dock kallas för underbefraktare (eng. sub-charterer).

Utöver den särskilda terminologin som beskriver de olika parts- förhållandena finns det en terminologi som beskriver godsets för- flyttning. Den som godset transporteras till kallas mottagare (eng. receiver eller consignee). Den som fysiskt utför transporten är reda- ren (transportör och undertransportör). Den som fysiskt lastar av godset till fartyget kallas för avlastare. På engelska kallas avlastaren för shipper. Med shipper kan emellertid även avses avsändaren. Bero- ende på hur det bakomliggande köpavtalet ser ut kan både avlastaren och mottagaren vara avsändare.

4.3Transportdokument

4.3.1Inledning

Enligt 13 kap. 2 § är bestämmelserna i 13 kap. tillämpliga på alla typer av avtal som ingås om sjötransport av styckegods. Det gäller såväl muntliga som skriftliga avtal. Det klassiska sjötransportdokumentet utgörs av konossementet och 13 kap. innehåller detaljerade bestäm- melser om just detta transportdokument. Konossementets betydelse har dock minskat till förmån för bruket av sjöfraktsedlar.

106

SOU 2018:60

Den nuvarande svenska regleringen

4.3.2Konossementet

Konossementet definieras i 13 kap. 42 § och kan sägas ha tre funk- tioner:

Det är bevis för att transportavtal har ingåtts på vissa villkor.

Det är bevis för att gods av visst slag och mängd tagits ombord på visst fartyg.

Det ger innehavaren en exklusiv rätt att på destinationsorten få godset utlevererat till sig.

Bestämmelserna i 13 kap. skiljer mellan olika typer av konossement.

Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren (se 13 kap. 42 § andra stycket). Ett konossement som är ställt till viss man och inte är ägnat för överlåtelse till annan än den nämnde kallas för rektakonossement.

Med genomgångskonossement förstås, enligt 13 kap. 43 §, ett konossement i vilket det anges att transportören av godset ska utföras av fler än en transportör. Den som utfärdar ett genom- gångskonossement ska se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges att godset transpor- teras enligt genomgångskonossementet.

Ett mottagningskonossement utfärdas av transportören på av- lastarens begäran när transportören har tagit emot godset (13 kap. 44 § första stycket).

Ett ombordkonossement ska utfärdas sedan godset har lastats om- bord för det fall avlastaren begär det (13 kap. 44 § andra stycket). Om mottagningskonossement har utfärdats ska det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Avlastaren har även rätt att få särskilda konossement för delar av godset om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

I 13 kap. 46 § finns en utförlig reglering av vilka uppgifter ett konos- sement ska innehålla.

Transportören ska i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet är riktiga (13 kap. 48 §). Om transportören har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet

107

Den nuvarande svenska regleringen

SOU 2018:60

eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten ska trans- portören göra förbehåll om detta i konossementet.

Konossementets bevisverkan beskrivs i 13 kap. 49 §. Av para- grafen framgår bl.a. att konossement gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 13 kap. 48 §.

Köparen måste kunna förlita sig på att beskrivningen av godset stämmer eftersom han eller hon själv inte har möjlighet att under- söka det. För att konossementet ska fylla sin funktion, att represen- tera godset vid dess omsättning, har transportören ålagts ett strängt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter om godset (13 kap. 50 §). Avlastaren ansvarar dock för riktigheten av de upp- gifter om godset som på hans eller hennes begäran har tagits in i konossementet (13 kap. 51 §).

I 13 kap. 52 § regleras rätten att få ut godset mot uppvisande av konossement. I 13 kap. finns även bestämmelser om vad som gäller när flera konossementsinnehavare anmäler sig samt bestämmelser som reglerar utlämnande av gods vid förkommet konossement och förvärv av konossement i god tro (53 och 55–56 §§). Vidare inne- håller 13 kap. en bestämmelse om säljarens stoppningsrätt (13 kap. 57 §). Enligt 13 kap. 57 § andra stycket får stoppningsrätten inte göras gällande mot tredje man (dvs. annan än köparen) som i god tro förvärvat konossementet.

4.3.3Sjöfraktsedel

Det är mest i samband med längre sjötransporter som konossement kommer till användning. Vid kortare sjötransporter, exempelvis inom kust- och skärgårdstrafiken, används i stället sjöfraktsedel. Vad som utgör en sjöfraktsedel definieras i 13 kap. 58 §. Sjöfraktsedelns inne- håll och bevisverkan beskrivs i 13 kap. 59 §.

Sjöfraktsedeln fungerar som ett bevis för att avtal om sjötrans- port har ingåtts och att transportören har tagit emot godset. Vidare innehåller sjöfraktsedeln ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i sjöfraktsedeln. Sjöfraktsedeln representerar emellertid inte godset på samma sätt som konosse- mentet. Sjöfraktsedeln är inte heller ett bevis för i vilket skick godset

108

SOU 2018:60

Den nuvarande svenska regleringen

befann sig vid lastningen. Eftersom sjöfraktsedeln uteslutande fun- gerar som ett bevismedel är den inte överlåtbar på samma sätt som ett konossement. Detta betyder dock inte att det är omöjligt att sälja godset då det befinner sig på ett fartyg under fraktsedeltransport. Om annat inte har avtalats anses avsändaren ha rätt att omadressera god- set ända fram till dess att mottagaren begär att transportören ska lämna ut det.

4.3.4Elektroniska transportdokument

Såväl sjölagen som Haag-Visbyreglerna är skrivna mot bakgrund av att transportdokumenten utgörs av fysiska pappersexemplar. Emel- lertid har branschen börjat använda elektroniska transportdokument. Många rederier har egna elektroniska system. Hittills har inget en- skilt elektroniskt system vunnit någon mer utbredd användning. An- vändningen är dock på frammarsch.

4.4Transportörens ansvar

Genom transportavtalet åtar sig sjötransportören att ta emot gods av viss art och mängd på en ort för transport till en annan ort, där det ska lämnas ut i rätt tid, i samma skick och till rätt person. Trans- portöransvaret omfattar enligt det sagda olika element såsom ett vård- ansvar, ett informationsansvar, ett fortskaffningsansvar, ett dröjs- målsansvar och ett utlämningsansvar.

Transportörens ansvar gäller enbart under en viss ansvarsperiod. Omfattningen av ansvarsperioden framgår av 13 kap. 24 § (jfr även 13 kap. 25 §). Transportörens ansvar börjar när godset är i hans eller hennes vård i lastningshamnen, vilket det anses vara från den tid- punkt då transportören eller hans eller hennes folk tar emot det där (jfr prop. 1993/94:195 s. 236). Ansvaret gäller under hela transporten och det upphör när godset i lossningshamnen lämnas ut till den berät- tigade på visst angivet sätt.

Vårdansvaret, som är centralt i transportlöftet, har utformats som ett tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet (se 13 kap. 25 §). Transportören kan åberopa vissa ansvarsfrihets- grunder. I 13 kap. 26 § anges s.k. nautiskt fel och brand som ansvars- frihetsgrunder. Transportören ansvarar dock alltid för att fartyget är

109

Den nuvarande svenska regleringen

SOU 2018:60

i sjövärdigt skick vid resans början. Ansvaret är också begränsat till visst belopp för varje transporterat kolli eller kilo (se 13 kap. 30 §).

Informationsansvaret är nära knutet till transportörens undersök- ningsplikt av godset enligt 13 kap. 48 § och konossementets bevis- verkan enligt 13 kap. 49 §. Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören an- svarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord (ett s.k. fingerat lastskadeansvar). Dessutom får transportören inte föra motbevisning om att godset faktiskt var skadat när det lastades ombord gentemot den som i god tro har för- värvat konossementet. Transportören har dock rätt att begränsa er- sättningen i enlighet med begränsningsregeln i 13 kap. 30 §. Om transportören insåg eller borde ha insett att uppgifterna i konos- sementet var vilseledande för tredje man förlorar transportören även den sistnämnda rätten (se 13 kap. 50 §). I det avseendet anses trans- portören dock ha rätt att föra motbevisning.

Vid användning av sjöfraktsedel är transportörens undersöknings- plikt densamma som vid användning av konossement (se 13 kap. 59 §). Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören således ansvarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord.

Fortskaffningsansvaret följer av att transportören åtar sig att genom- föra transporten mellan två platser i enlighet med en överenskommen rutt. Emellertid kan transporten komma att påverkas av omständig- heter som innebär att transportören måste avvika från vad som är avtalat (s.k. deviation). Fortskaffningsansvaret gäller därför inte undantagslöst. Enligt 13 kap. 25 § är inte transportören ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller egendom till sjöss.

Vidare är fortskaffningsansvaret beroende av om parterna överens- kommit om en omlastningsklausul (eng. transshipment clause). Sådana klausuler är vanligt förekommande och ger transportören rätt att transportera godset till slutdestinationen på annat sätt än vad som har avtalats. Omlastningsklausuler ska skiljas från s.k. destinations- klausuler som ger transportören rätt att transportera godset till en annan destination än den som har avtalats. Det kan t.ex. vara fråga om en klausul som tar sikte på hinder på grund av is.

Dröjsmålsansvaret är reglerat i 13 kap. 28 §. Grunderna för an- svaret är detsamma som för vårdansvaret. Det är således fråga om ett

110

SOU 2018:60

Den nuvarande svenska regleringen

tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet. I likhet med vad som gäller beträffande vårdansvaret kan transpor- tören vid dröjsmål åberopa ansvarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand.

Transportörens utlämningsansvar kan aktualiseras om transpor- tören lämnar ut godset till fel mottagare. Sjölagen innehåller inga uttalade regler om utlämningsansvaret. Skyldigheten att lämna ut godset till rätt mottagare följer emellertid av den s.k. presentations- klausulen i konossementet. Även utan en sådan klausul är skyldig- heten inbyggd i konossementets funktion. När konossement inte har utfärdats bör skyldigheten anses följa av allmänna transporträtts- liga principer. Om transportören lämnar ut godset till fel mottagare inträder ett strikt och obegränsat ansvar i förhållande till såväl avsän- daren som mottagaren.

Reglerna om transportöransvaret är tvingande till transportkun- dens förmån (13 kap. 4 och 4 a §§). Det tvingande ansvaret gäller under hela ansvarsperioden.

Vidare innehåller 13 kap. särskilda ansvarsregler för djurtrans- porter (se 27 §) och däckslast (se 34 §).

Av 13 kap. 25 § första stycket följer att transportörens ansvar kan utsträckas till att avse t.ex. anställda eller annan som utför arbete på uppdrag av transportören.

4.5Beräkning av skada

Enligt 13 kap. 29 § första stycket ska skadestånd på grund av att god- set har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I andra stycket återfinns be- stämmelser om hur värdet av godset ska bestämmas.

Som redan nämnts innehåller 13 kap. 30 § vissa ansvarsgränser. I 13 kap. 31 § anges vad som utgör ett kolli eller en enhet.

4.6Undertransportör

Parterna är fria att avtala om att transportören får anlita en under- transportör. Sjölagen reglerar såväl transportörens ansvar för under- transportören som undertransportörens egna ansvar (se 13 kap. 35

111

Den nuvarande svenska regleringen

SOU 2018:60

och 36 §§). Utförs transporten helt eller delvis av en undertranspor- tör, förblir transportören ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för den del av transporten som undertrans- portören utför. Är både transportören och undertransportören ansva- riga svarar de solidariskt.

4.7Befraktning av fartyg

Befraktning av fartyg regleras i 14 kap. sjölagen. Till skillnad mot styckegodstransporter behöver befraktaren tillgång till hela eller stora delar av fartygets lastkapacitet. Det har utvecklats två huvudtyper av befraktningsavtal; resebefraktning och tidsbefraktning. Båda typerna regleras i 14 kap. Resebefraktning bygger på att bortfraktaren i för- hållande till befraktaren åtar sig att med ett visst fartyg transportera en viss mängd gods mellan namngivna hamnar. Tidsbefraktning an- vänds när befraktaren önskar använda ett fartyg med besättning under en viss period.

En specialform av resebefraktning är s.k. konsekutiva resor. Ett sådant avtal avser ett flertal resor i direkt anslutning till varandra med ett visst fartyg, ofta under en bestämd tidsperiod. Särregler om avtals- periodens upphörande vid konsekutiva resor finns i 14 kap. 41 §. I övrigt gäller sjölagens allmänna bestämmelser om resebefraktning.

Genom ett kvantumkontrakt åtar sig redaren att ombesörja ett visst transportbehov hos befraktaren, vanligen genom transport av en större kvantitet gods under en viss tid. Särskilda regler för kvantum- kontrakt finns i 14 kap. 42–51 §§.

4.8Tillämpning av 13 kap. sjölagen när konossement utfärdas under ett certeparti

Rese- eller tidsbefraktaren kräver ofta att bortfraktaren ska utfärda ett konossement avseende det gods som lastats ombord på fartyget. Anledningen kan vara att befraktaren ska sälja godset till en utom- stående tredje man medan det befinner sig till sjöss. Sådana konos- sement kallas för trampkonossement och regleras i 14 kap. 5 §. Enligt första stycket bestämmer konossementet villkoren för befordringen

112

SOU 2018:60

Den nuvarande svenska regleringen

och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bort- fraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem. Andra stycket föreskriver att för trampkonossement gäller be- stämmelserna om konossement i 13 kap. 45–57 §§.

Om ett konossement har utfärdats under ett certeparti ska, enligt

13 kap. 3 §, bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och inneha- varen av konossementet. Så är fallet i förhållande mellan transpor- tören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren (13 kap. 42 § tredje stycket). När det följer av 13 kap. 3 § att bestäm- melserna i 13 kap. ska tillämpas på konossementet bestäms, enligt 14 kap. 5 § andra stycket, bortfraktarens ansvar och rättigheter i för- hållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 § och 24–40 §§.

113

5Det nordiska samarbetet inom sjörättens område

5.1Tidigare samarbete

1891 års sjölag tillkom efter samarbete mellan lagstiftningskommit- téer i Sverige, Danmark och Norge och utgör ett av de äldsta exem- plen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Det arbete med att revidera sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för Sverige, Danmark och Norge samt, från 1920-talet, även för Finland. Såväl 1936 och 1973 års sjölagsändringar som re- formen år 1994 skedde i nära samarbete mellan de nämnda länderna. I sammanhanget brukar talas om nordiskt lagstiftningssamarbete och nordisk rättslikhet. Det ska dock anmärkas att Island har valt att inte delta i sjölagssamarbetet.

Samarbetet har inneburit att de svenska, danska, norska och fin- ländska sjölagarna i väsentliga delar överensstämmer med varandra. Vid 1994 års reform frångick emellertid Sverige och Finland den löpande paragrafnumreringen som då fanns i sjölagen och införde kapitelindelning. Danmark och Norge valde att behålla den löpande paragrafnumreringen.

Den i Norden traditionella tekniken för att införliva internatio- nella sjörättsliga regler med nationell rätt har varit att transformera reglerna till lagtext (se vidare avsnitt 8.1.)

5.2Rotterdamreglerna

Danmark och Norge undertecknade Rotterdamreglerna i september 2009. Sverige undertecknade reglerna i juli 2011.

Sedan Danmark och Norge hade undertecknat konventionen på- började det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen

115

Det nordiska samarbetet inom sjörättens område

SOU 2018:60

varsin utredning i frågan om Danmark respektive Norge ska tillträda konventionen och vilka lagändringar som krävs vid ett tillträde. Utredningsarbetet bedrevs i nära samarbete mellan de två länderna. I syfte att bevara den nordiska rättslikheten bjöds även representanter från Sverige och Finland in till de dansk-norska mötena.

Den norska kommittén lade fram sitt betänkande den 12 april 2012 (Gjennomføring av Rotterdamreglene i sjøloven, NOU 2012:10). Strax därefter lade även den danska utredningen fram sitt betänkande (Aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs [Rotterdam- reglerne]).1 De överväganden som Sjølovkomiteen och Sølovsud- valget har gjort gör sig i stor utsträckning även gällande för Sveriges del. Utredningen återkommer därför till det norska respektive danska betänkandet.

Finland har ännu inte undertecknat Rotterdamreglerna och har inte heller påbörjat något lagstiftningsarbete i frågan.

1I Danmark har Folketinget numera antagit en lag i frågan, L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, Folketinget 2012–13.

116

6 Rotterdamreglerna – en översikt

I detta avsnitt ges en översiktlig beskrivning av Rotterdamreglerna. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, se bilaga 3. För en mer ingående beskrivning och diskussion av vissa av reglerna hänvisas till den fort- satta framställningen samt till författningskommentaren.

6.1Kapitel 1 – Allmänna bestämmelser

I kapitel 1 i Rotterdamreglerna finns definitioner och vissa allmänna bestämmelser om tolkning och formkrav. I kapitlet återfinns en artikel som behandlar tillämpligheten av invändningar från transpor- tören och ansvarsbegränsningar. Artikeln innehåller en s.k. Himalaya- bestämmelse som innebär att Rotterdamreglernas bestämmelser om ansvarsfrihet och begränsningar utsträcks till att gälla även för perso- ner som är knutna till transportören respektive avsändaren.

6.2Kapitel 2 – Bestämmelsernas tillämpningsområde

Kapitel 2 behandlar Rotterdamreglernas tillämpningsområde. Krite- rierna för att reglerna ska bli tillämpliga är satta med utgångspunkt i mottagningsplatsen, lastningshamnen, utlämningsplatsen och loss- ningshamnen. Någon hänsyn har inte tagits till vilket transportdoku- ment som används. Detta ger Rotterdamreglerna ett bredare tillämp- ningsområde än Haag-Visbyreglerna.

117

Rotterdamreglerna – en översikt

SOU 2018:60

6.3Kapitel 3 – Elektronisk transportdokumentation

Kapitel 3 innehåller bestämmelser om utfärdande av elektroniska transportdokument. Genom bestämmelserna underlättas en använd- ning av sådana dokument. Regleringen i kapitlet har samband med de materiella regler om elektroniska transportdokument som finns i andra delar av Rotterdamreglerna.

6.4Kapitel 4 – Transportörens skyldigheter

Kapitel 4 innehåller bestämmelser om transportörens skyldigheter och om transportörens ansvarsperiod. I förhållande till Haag-Visby- reglerna och Hamburgreglerna har ansvarsperioden utökats. Enligt Rotterdamreglerna påbörjas ansvarsperioden när transportören har mottagit godset och avslutas när godset har levererats till mottaga- ren, även om detta inte sker i anslutning till en hamn.

6.5Kapitel 5 – Transportörens ansvar för förlust, skada och dröjsmål

Kapitel 5 i Rotterdamreglerna är av central betydelse och innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust, skada och dröjs- mål. Det är fråga om ett oaktsamhetsansvar med omvänd bevisbörda kombinerat med en uppräkning av skadeorsaker som fråntar trans- portören ansvar. Transportören har bevisbördan för att en skade- orsak som befriar från ansvar har förelegat. Till skillnad mot Haag- Visbyreglerna utgör inte nautiskt fel en ansvarsfrihetsgrund.

Kapitlet innehåller även bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och bestämmelser om reklamation.

6.6Kapitel 6 – Bestämmelser om särskilda transportsträckor

Rotterdamreglernas kapitel 6 innehåller bestämmelser om ansvar vid deviation (dvs. avvikelser från den avtalade transportsträckan) och ansvar för däckslast. Därutöver innehåller kapitlet en bestämmelse

118

SOU 2018:60

Rotterdamreglerna – en översikt

om ansvar för godsskador som uppstår under transport som sker före respektive efter sjötransporten.

6.7Kapitel 7 – Avsändarens skyldigheter mot transportören

Avsändarens skyldigheter mot transportören har samlats i kapitel 7 i Rotterdamreglerna. Skyldigheterna består bl.a. i att avsändaren ska leverera godset samt lämna upplysningar om det. Om avsändaren brister i sina skyldigheter är han eller hon ansvarig för den förlust eller skada som transportören lider. Transportören har bevisbördan för detta. Avsändaren har möjlighet att undgå ansvar om han eller hon kan exculpera sig.

6.8Kapitel 8 – Transportdokument och elektronisk transportdokumentation

Kapitel 8 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om utfär- dande av transportdokument och den bevismässiga betydelsen av innehållet i sådana dokument (se även avsnitt 11.2).

6.9Kapitel 9 – Utlämning av godset

I kapitel 9 av reglerna finns bestämmelser om utlämnande av godset på destinationsorten. Kapitlet reglerar bl.a. hur transportören ska hantera den situationen att ingen anmäler sig som mottagare eller att godset av något annat skäl inte kan lämnas ut till mottagaren.

6.10Kapitel 10 – Förfoganderätt

I kapitel 10 ställer Rotterdamreglerna upp detaljerade regler över vem som har förfoganderätt över godset under transportörens ansvars- period samt vilka rättigheter den förfogandeberättigade har.

119

Rotterdamreglerna – en översikt

SOU 2018:60

6.11Kapitel 11 – Överföring av rättigheter

Kapitel 11 innehåller bestämmelser om överföring av de rättigheter som följer av ett negotiabelt transportdokument samt bestämmelser om innehavarens ansvar.

6.12Kapitel 12 – Ansvarsbegränsningar

Ansvarsbegränsning är en viktig del av transportöransvaret. Kapitel 12 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om ansvarsbegräns- ning, begränsningsbelopp och under vilka förutsättningar rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad. Ansvarsbegränsningen har be- stämts till 3 SDR per kilo eller 875 SDR per kolli. I förhållande till bestämmelserna i sjölagen innebär Rotterdamreglerna en höjning av ansvarsbeloppen. Ansvarsbegränsningen gäller inte bara för godsska- dor. Den gäller för allt ansvar som kan träffa transportören under Rotterdamreglerna.

6.13Kapitel 13 – Preskription

Kapitel 13 innehåller preskriptionsregler avseende krav som grundar sig på Rotterdamreglerna. Preskriptionstiden är satt till två år för krav både mot transportören och mot avsändaren. Preskriptions- tiden kan inte avbrytas eller tillfälligt uppehållas. Den som fått krav riktat mot sig kan dock förlänga preskriptionstiden.

6.14Kapitel 14 – Domstols behörighet

Kapitel 14 innehåller bestämmelser om var talan får väckas.

6.15Kapitel 15 – Skiljeförfarande

Kapitlet 15 innehåller regler om under vilka förutsättningar parterna får träffa skiljeavtal.

120

SOU 2018:60

Rotterdamreglerna – en översikt

6.16Kapitel 16 – Avtalsvillkors giltighet

I kapitel 16 anges att Rotterdamreglerna endast kan avtalas bort om det framgår av de enskilda bestämmelserna i konventionen. Reglerna är därför i huvudsak tvingande. För transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar under en viss tidsperiod, s.k. volymkontrakt, kan dock transportören och avsän- daren under vissa förutsättningar komma överens om andra villkor än vad som följer av Rotterdamreglerna.

6.17Kapitel 17 – Frågor som inte behandlas i konventionen

Rotterdamreglerna ska inte påverka tillämpningen av andra transport- rättsliga konventioner samt konventioner om globalbegränsning, passagerare, bagage och atomskador. I kapitel 17 har de bestämmelser samlats som reglerar förhållandet till andra befintliga konventioner i dessa ämnen.

6.18Kapitel 18 – Konventionens huvudman

Kapitel 18 innehåller sedvanliga bestämmelser om tillträde, ratifika- tion och ikraftträdande.

121

7 Tillträde till Rotterdamreglerna

Förslag: Sverige bör tillträda FN:s konvention om avtal om inter- nationell transport av gods helt eller delvis till sjöss antagen av FN:s generalförsamling i New York den 11 december 2008 (Rotterdamreglerna). Ett tillträde bör dock inte ske förrän det står klart att Rotterdamreglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska Sverige säga upp 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändrings- protokoll från år 1968 (Haag-Visbyreglerna) samt det år 1979 antagna ändringsprotokollet till Haag-Visbyreglerna (SDR- protokollet).

Bedömning: Ett tillträde till Rotterdamreglerna påverkar inte Sveriges åtaganden enligt andra transporträttsliga konventioner.

7.1Behovet av en reform

Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Av betydelse för bedömningen av tillträdesfrågan är behovet av en reform. Nedan åter- ges huvudpunkterna beträffande moderniseringsbehovet.

Haag-Visbyreglerna reglerar endast transporter där konossement har utfärdats. Bruket av konossement på marknaden har emellertid minskat till förmån för andra typer av transportdokument. En viktig modernisering består i att Rotterdamreglerna är neutrala i fråga om vilket slags transportdokument som används. Genom reglerna införs också en standard för användning av digitala transportdokument,

123

Tillträde till Rotterdamreglerna

SOU 2018:60

vilket saknas i de nu gällande reglerna. Regleringen i den nya kon- ventionen har dessutom gjorts teknikneutral för att inte lägga hinder i vägen för den fortsatta tekniska utvecklingen på området.

Rotterdamreglernas bestämmelser tillämpas inte enbart på sjö- transporter utan också i fråga om anslutande transporter. Utveck- lingen av containertransporter har bidragit till att produktionen av varor och transporterna av dessa har integrerats. Inom både till- verkningsindustrin och transportnäringen fokuseras i dag på trans- porter från dörr till dörr snarare än på sjötransporterna som sådana. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten.

Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjö- transportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Medan syftet i Haag-Visbyreglerna närmast uteslu- tande är att skydda avsändaren och mottagaren av godset från miss- bruk av kontraktsfriheten från redarnas sida, har utvecklingen gått mot att vissa avsändare i dag har en starkare förhandlingsposition än rederierna. Det gäller särskilt stora industrikoncerner som låter transportera betydande mängder gods. Samtidigt har transporterna och logistiken avseende dessa blivit alltmer komplicerade. Detta ställer krav på ett ökat samarbete mellan transportör och avsändare och av den anledningen har frågan om avsändarens ansvar utvecklats i Rotterdamreglerna. Konventionen reglerar således fler aspekter av transportavtalet än Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Vidare öppnar den mer jämbördiga förhandlingspositionen mellan avsändare och transportör för en ökad kontraktsfrihet och därmed större utrymme att komma överens om utformningen av ansvaret. Det finns mot den bakgrunden särskilda bestämmelser om möjlighet att avvika från det i konventionen föreskrivna transportörsansvaret när det är fråga om transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar under en viss tidsperiod, s.k. volymkontrakt.

Rotterdamreglerna får också antas bidra till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburg- reglerna. Detta medför att dessa regler gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna.

124

SOU 2018:60

Tillträde till Rotterdamreglerna

7.2Norges och Danmarks överväganden

i fråga om tillträde till Rotterdamreglerna

Både det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen har ställt sig positiva till Rotterdamreglerna.

Sølovsudvalget har framhållit att Rotterdamreglerna generellt sett utgör ett tillfredsställande regelsystem även om flera av bestäm- melserna hade kunnat formuleras bättre (se s. 41 i Sølovsudvalgets fjärde betänkande).

Sjølovkomiteen har i positiva ordalag framhållit de nyheter som återfinns i Rotterdamreglerna, bl.a. införandet av digitala transport- dokument och förändringarna av ansvarsgrunderna. Sjølovkomiteen har samtidigt ifrågasatt andra delar av Rotterdamreglerna.

I likhet med de gällande konventionerna på området innehåller Rotterdamreglerna tvingande bestämmelser om transportörens ansvar för godset. Historiskt sett har sådana bestämmelser tillkommit för att skydda avsändaren mot orimliga friskrivningar och ansvars- begränsningar. Sjølovkomiteen har framhållit att mot bakgrund av utvecklingen inom såväl transportmarknaden som avtalsrätten torde behovet av Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser vara begrän- sat. Vidare har Sjølovkomiteen framhållit att tvingande regler riske- rar att hindra parterna från att avtala om den ekonomiskt mest effektiva riskfördelningen, vilket medför ökade samhällskostnader. (Se NOU 2012:10 s. 28 f. och Erling Eide, Rettsøkonomiske analy- ser av førslaget til ny sjøtransportkonvensjon. Eides analys återfinns som bilaga 2 till den norska utredningen.)

Sjølovkomiteen har även analyserat vilka effekterna blir av olika ansvarsfördelningar mellan parterna. Slutsatsen är att de slutliga effekterna av ansvarsfördelningen har en tendens att bli desamma oavsett hur risken regleras genom lagstiftning. En lagstiftning som fördelar ansvaret för godsskador kommer därmed inte att kunna ge varken för- eller nackdelar till någon av avtalsparterna. I stället kommer lagstiftningen leda till att transportpriserna justeras, vilket i sin tur eliminerar lagstiftningens ansvarsfördelningseffekt. (Se NOU 2012:10 s. 30).

Enligt Sjølovkomiteen utgör inte Rotterdamreglerna som sådana skäl för ett norskt tillträde till reglerna. Avgörande för Sjølovkomiteen att föreslå ett norskt tillträde har i stället varit de fördelar en inter- nationell enhetlig reglering innebär. (Se NOU 2012:10 s. 45 f.)

125

Tillträde till Rotterdamreglerna

SOU 2018:60

7.3Tidpunkten för ett norskt respektive danskt tillträde

Sjølovkomiteen har föreslagit att Norge ska tillträda konventionen när det står klart att Rotterdamreglerna kommer att bli den nya inter- nationella standarden. Enligt Sjølovkomiteens bedömning är detta avhängigt ett tillträde från antingen USA eller de största EU- länderna. Något ytterligare lagstiftningsarbete i frågan har inte på- börjats i Norge.

I Danmark har lagstiftningsarbetet kommit längre. Sølovsudvalget föreslog att Danmark skulle påbörja processen med att ratificera konventionen. Detta ledde till att den danska regeringen i februari 2013 lade fram en proposition med förslag om att Rotterdam- reglerna ska införas i den danska sjölagen. Lagförslaget behandlades i Folketinget under våren 2013 och antogs den 28 maj 2013.1 Lag- ändringarna förväntas träda i kraft när Rotterdamreglerna träder i kraft i Danmark. En dansk ratifikation av Rotterdamreglerna kom- mer emellertid inte att ske innan den danska regeringen finner det lämpligt. Sannolikt kommer den danska regeringen att ratificera Rotterdamreglerna när det står klart att USA kommer att göra det.

7.4Skälen för ett svenskt tillträde

7.4.1Inledande överväganden

Den reglering som i dag finns för styckegodstransporter till sjöss framstår i stora delar som föråldrad. Rotterdamreglerna har i jäm- förelse med dessa regelverk flera fördelar såsom införandet av digi- tala transportdokument, reglering av anslutande landtransporter och en utveckling av ansvarsgrunderna. Utredningen är positiv till den modernisering av det internationella regelverket som Rotterdamreg- lerna innebär.

I jämförelse med den nuvarande svenska regleringen utgör emel- lertid inte den modernisering som Rotterdamreglerna innebär ett tillräckligt starkt skäl för ett svenskt tillträde till reglerna. Det finns också anledning att ifrågasätta huruvida det är nödvändigt att en modern reglering fortsatt måste bygga på en i princip tvingande reglering. Avgörande för tillträdesfrågan är i stället möjligheten att

1L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, Folketinget 2012–13.

126

SOU 2018:60

Tillträde till Rotterdamreglerna

genom Rotterdamreglerna skapa en, ur ett internationellt perspek- tiv, enhetlig reglering.

7.4.2En enhetlig internationell reglering

Att skapa enhetliga regler har under hela 1900-talet varit en drivkraft inom det internationella transporträttsliga samfundet som inklu- derar det sjörättsliga samarbetet. En godstransport till sjöss invol- verar många intressenter. Förutom parterna i transportavtalet samt köpare och säljare av godset involveras även försäkringsgivare och kreditgivare. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna.

Även om Haag-Visbyreglerna får anses utgöra den internationella standarden på området är tillämpningen av de internationella sjö- transporträttsliga konventionerna splittrad. Ett exempel på detta är att flera länder, däribland USA, valt att inte tillträda Visbyreglerna. Likaså kan den nordiska särlösningen, där bestämmelserna i 13 kap. sjölagen i grunden bygger på Haag-Visbyreglerna men så långt som möjligt har anpassats till Hamburgreglerna, framstå som svårför- ståelig ur ett internationellt perspektiv.

En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bidra till en större enhetlighet är att anslutningen till reglerna blir bred. Om endast ett fåtal stater tillträder konventionen innebär detta i stället att den internationella splittring som finns i dag kommer att öka. De skäl som talar för ett tillträde på den grunden att reglerna bidrar till en enhetlig reglering talar också mot en ratifikation innan det står klart att reglerna kommer få en bred spridning. Det går i och för sig att argumentera för att om Sverige väljer att tillträda konventionen kan detta i sig medföra att även andra länder kommer att tillträda. Sveriges betydelse i ett internationellt sjötransportsammanhang ska dock inte överskattas. Ett tillträde till reglerna i ett alltför tidigt skede riskerar även att påverka den svenska transportnäringen negativt.

Ett svenskt tillträde måste därför betraktas ur ett internationellt perspektiv. Avgörande i den frågan är hur andra handelspolitiskt vik- tiga länder väljer att agera i förhållande till Rotterdamreglerna.

127

Tillträde till Rotterdamreglerna

SOU 2018:60

7.4.3Tidpunkten för ett tillträde

Rotterdamreglerna har undertecknats av 25 stater2, se bilaga 4. Bland de undertecknande staterna ingår, förutom Danmark, Norge och Sverige, flera viktiga sjöfartsnationer såsom USA och Nederländerna. Emellertid har stora EU-länder som Storbritannien och Tyskland valt att inte underteckna reglerna. Enligt artikel 94 i Rotterdam- reglerna krävs att minst 20 stater ratificerar konventionen för att den ska träda i kraft. För närvarande har konventionen endast ratificerats av Kamerun, Kongo, Spanien och Togo.

Det finns anledning att anta att ju fler länder som ratificerar konventionen desto högre kommer anslutningstakten att bli. Den enskilt mest betydelsefulla staten i detta sammanhang torde vara USA. På grund av sin handelsvolym intar landet en viktig ställning i den internationella handeln. Därtill kommer USA:s geografiska läge som innebär att landet är involverat i handel över både Atlanten och Stilla havet. Om USA tillträder konventionen kommer med stor sannolikhet flera andra länder att följa efter.

USA:s betydelse har även framhållits av den norska Sjølovkomiteen. Vidare tyder allt på att en ratificering av USA är avgörande för om Danmark ska ratificera reglerna.

För närvarande förbereds ett eventuellt tillträde till Rotterdam- reglerna i USA:s utrikesdepartement. Enligt den amerikanska kon- stitutionen måste presidenten få senatens godkännanden innan USA kan ratificera en internationell överenskommelse. För godkännande krävs två tredjedelars majoritet i senaten. Presidenten har ännu inte lagt fram något förslag om tillträde till konventionen i senaten. Utredningen saknar uppgift om hur långt förberedelserna har kommit i övrigt. Det är emellertid känt att reglerna är föremål för diskussion inom transport- och logistikbranschen i USA.

I Nederländerna har det förberedande arbetet kommit förhållan- devis långt, bl.a. har ett lagförslag om tillträde tagits fram. Enligt uppgift kommer Nederländerna emellertid att avvakta en ratificering till dess det står klart att Rotterdamreglerna kommer träda i kraft.

Även om mycket talar för att en ratificering av USA är avgörande för hur stor uppslutningen kring Rotterdamreglerna kommer att bli bör Sverige inte knyta frågan om tillträde till enbart en ratificering av USA. Det går t.ex. inte att utesluta att uppslutningen kring

2Enligt status den 4 juni 2018.

128

SOU 2018:60

Tillträde till Rotterdamreglerna

Rotterdamreglerna blir begränsad trots att USA ratificerar reglerna. Likaså kan Rotterdamreglerna få en stor spridning om t.ex. de större EU-länderna väljer att tillträda reglerna trots att USA inte gör det. Ett tillträde bör därför ske först när det står klart att Rotterdam- reglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

7.5Uppsägning av Haag-Visbyreglerna och SDR-protokollet

I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska Sverige säga upp Haag-Visbyreglerna och 1979 års ändringsprotokoll. Detta följer av artikel 89 i Rotterdamreglerna.

7.6Förhållandet till andra transporträttsliga konventioner

Rotterdamreglerna omfattar inte bara den del av avtalet som avser sjötransport utan även anslutande transporter. Vid transporter som sker i flera transportsteg, s.k. multimodala transporter, finns det ofta regler som är tillämpliga för varje enskild transportetapp. Med Rotterdamreglerna inräknat finns det fyra huvudkonventioner som reglerar internationella transportavtal; CMR-konventionen (vägtrans- port), COTIF/CIM 1999 (järnvägstransport), Montrealkonventionen (lufttransport) och Rotterdamreglerna (sjötransport). Därutöver bör även Budapestkonventionen nämnas. Budapestkonventionen reg- lerar godstransporter på inre vattenväg. Sverige har tillträtt CMR- konventionen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen. Kon- ventionerna innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. Om den multimodala transporten regleras på sådant sätt att det är samma regler som gäller under hela transporten kallas det för uniformt ansvar. Om de enskilda regel- verken i stället gäller för respektive regelverks transportsträcka kallas det för nätverksansvar.

I Rotterdamreglerna regleras förhållandet till andra transport- rättsliga konventioner i artiklarna 26 och 82. Enligt artikel 26 ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i andra godstransportkonventioner

129

Tillträde till Rotterdamreglerna

SOU 2018:60

än Rotterdamreglerna. Detta ska ske när förlust av eller skada på godset, eller en händelse eller omständighet som orsakat dröjsmål, inträffat under transportörens ansvarsperiod, men uteslutande före det att godset lastats ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossats från fartyget. För att bestämmelserna ska tillämpas krävs dessutom att de är tvingande och att de skulle ha tillämpats om transportören och avsändaren hade ingått ett separat avtal om trans- port avseende den sträcka som avses.

Utan artikel 26 skulle ansvaret enligt Rotterdamreglerna vara uniformt, dvs. reglerna skulle gälla från dörr till dörr. Eftersom artikel 26 hänvisar till bestämmelser i andra transporträttsliga regel- verk har Rotterdamreglerna fått vad som kan beskrivas som ett modifierat nätverksansvar.

Artikel 26 anger inte vilka konventioner som kan komma att bli aktuella att tillämpa. I stället används uttrycket internationellt instru- ment. Avsikten med detta är att även överenskommelser inom regio- nala ekonomiska organisationer, t.ex. EU, ska kunna tillämpas. För Sveriges del är det CMR-konventionen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen som är aktuella.

Enligt artikel 82 i Rotterdamreglerna ska inte konventionen på- verka tillämpningen av andra internationella konventioner som reglerar transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. I artikeln anges inte vilka konventioner som avses. I stället anges att undantaget gäller

konventioner som reglerar lufttransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på någon del av transportavtalet,

konventioner som reglerar vägtransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på transport av gods som förblir lastat på ett vägtransportfordon som transporteras ombord på ett fartyg,

konventioner som reglerar järnvägstransport av gods i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är till- lämplig på sjötransport av gods som ett tillägg till järnvägstrans- porten, och

130

SOU 2018:60

Tillträde till Rotterdamreglerna

konventioner som reglerar transport av gods på inre vattenväg i den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig på transport av gods utan omlastning både på inre vattenväg och till sjöss.

För att undantaget ska gälla krävs dessutom att konventionen var i kraft vid tidpunkten för Rotterdamreglernas ikraftträdande. Undan- taget avser även framtida ändringar av dessa konventionerna. De konventioner som är aktuella för Sveriges del är CMR-konventio- nen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen. Sverige har inte tillträtt någon konvention som reglerar godstransporter på inre vattenväg.

Principen som artikel 82 vilar på är att när andra konventioner har bestämmelser som behandlar multimodala transporter ska dessa konventioner ha företräde framför Rotterdamreglerna. Artikel 82 ska dock inte betraktas som en generell regel om att andra kon- ventioner ska ha företräde framför Rotterdamreglerna. En sådan regel diskuterades under arbetet med Rotterdamreglerna men för- kastades (se UNCITRAL A/CN.9/616 p. 235 och artikel 90 i A/CN.9/WG.III/WP.56). Artikel 82 bör därför tolkas på så sätt att den reglerar situationer där konflikt uppstår mellan regelverket i Rotterdamreglerna och en annan konvention.

Enligt utredningens bedömning påverkar inte ett tillträde till Rotterdamreglerna Sveriges förpliktelser enligt CMR-konventio- nen, COTIF/CIM 1999 eller Montrealkonventionen. Inte heller på- verkar ett tillträde till Rotterdamreglerna tillämpningen av konven- tionerna. Det senare följer direkt av artikel 82 i Rotterdamreglerna.

131

8Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

Förslag: Rotterdamreglerna införlivas i svensk rätt genom trans- formering.

8.1Metoder för införlivande av internationella överenskommelser i svensk rätt

I Sverige krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med nationell rätt för att den ska bli gällande i förhållande till en- skilda. Detta sker genom ett beslut av riksdagen, ofta genom ett beslut om en lag. Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte inträda omedelbart vid undertecknandet av överenskommelsen. Först sedan konventionen har införlivats kan Sverige på det internationella planet lämna samtycke till att vara bunden av en internationell över- enskommelse, vanligen genom ratifikation. Detta brukar kallas att en stat har ett dualistiskt rättssystem. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag omedelbart en del av den interna rätten i och med att fördraget undertecknas eller på föreskrivet sätt ges till känna.

Traditionellt finns två metoder för att införliva internationella överenskommelser i svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser görs om till svensk författning. Det är då den svenska versionen som blir gällande svensk lag. Om gällande rätt anses stå i full överens- stämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni.

Inkorporering innebär att överenskommelsen görs direkt tillämp- lig genom en särskild lag eller annan författning. I inkorporerings-

133

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

SOU 2018:60

lagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alter- nativa lösningar. När inkorporeringsmetoden används blir den auten- tiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författ- ningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna.

Båda metoderna har sina för- respektive nackdelar. Transformer- ing är vanligast i svensk lagstiftning. Fördelen anses vara att bestäm- melsen uttrycks på ett normalt svenskt författningsspråk, vilket sannolikt underlättar tillämpningen av bestämmelsen. Det finns å andra sidan en risk för att författningstexten inte exakt uttrycker överenskommelsens innebörd. Internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika positioner, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transfor- meras tolkas i ett extra led i och med att överföringen till svenskt författningsspråk innefattar en tolkning av konventionen. När för- fattningen sedan tillämpas finns det en viss risk för att en sådan tillämpning avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett. Likaså finns en risk att domstolar och myndigheter i de olika kon- ventionsstaterna tolkar konventionen på olika sätt. Oftast efter- strävas dock en konventionskonform tolkning av författningar som har sin bakgrund i en internationell överenskommelse. Inkorpor- eringens fördelar är i princip desamma som transformeringens nackdelar och tvärtom.

Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. Montrealkonventionen, som inkorporerades genom lagen (2010:510) om lufttransporter, är ett exempel på inkorporering. Ett annat exempel är CMR-konventionen, som inkorporerades genom lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Genom den numera upphävda lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i svensk rätt. Även revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999 – införlivades i svensk rätt genom inkor- porering, se lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Numera har även den lagen upphävts. Sedan den 1 juli 2018 regleras både inrikes och internationell järnvägstrafik i järnvägstrafiklagen

134

SOU 2018:60

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

(2018:181). Ytterligare ett exempel på införlivande genom inkor- porering, dock inte inom transporträttens område, är införlivandet av CISG, se lagen (1987:822) om internationella köp.

Inkorporeringsmetoden har även valts för att införliva de sjö- rättsliga fondkonventionerna från år 1971 och 1992 samt 2003 års fondprotokoll med den svenska rättsordningen, se lagen (2005:253) om ersättning från de internationella oljeskadefonderna.

Inom sjötransporträttens område har det emellertid varit vanligt att internationella bestämmelser transformerats till svensk lag. Så skedde vid 1994 års sjölagsändringar och dessförinnan vid 1936 och 1973 års sjölagsändringar. Samma metod användes av Danmark, Norge och Finland vid motsvarande ändringar i respektive lands sjölag. Transformeringsmetoden har även valts för att införliva 1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja samt dess föregångare från år 1969. Ansvarighetskon- ventionens bestämmelser finns intagna i 10 kap. sjölagen. På motsva- rande sätt har bunkeroljekonventionen från år 2001 införlivats i svensk rätt. Bunkeroljekonventionens bestämmelser har tagits in i

10a kap. sjölagen. Det senaste exemplet på transformering inom sjö- transporträttens område är införlivandet av 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Konventionens bestämmelser har tagits in i 11 a kap. sjölagen.

8.2Rotterdamreglerna införlivas genom transformering

Rotterdamreglernas språkliga uppbyggnad gör att en fullgod trans- formering kräver en fullständig omskrivning av bestämmelserna. Med en sådan omarbetning av konventionstexten riskerar författ- ningstexten att ge uttryck för en annan innebörd än konventionen. Med utgångspunkt enbart i de i föregående avsnitt beskrivna för- och nackdelarna med transformering respektive inkorporering fram- står därför inkorporering som den lämpligaste metoden för inför- livande av Rotterdamreglerna.

Utredningen anser dock att skälen för att införliva Rotterdam- reglerna genom transformering är starkare än ett införlivande genom inkorporering. Ett skäl för införlivande genom transformering är att den nordiska rättslikheten inom sjörättens område bör bevaras. Både

135

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

SOU 2018:60

Sølovsudvalget och Sjølovkomiteen har föreslagit att konventions- texten ska transformeras till dansk respektive norsk lagtext. Ytter- ligare ett skäl för transformering är att innebörden av vissa av Rotterdamreglernas bestämmelser behöver preciseras. Rotterdam- reglernas uppbyggnad gör att de är svårtillgängliga och svårtolkade. Genom en transformering underlättas förståelsen av reglerna. Om Rotterdamreglerna införlivas genom transformering uppnås även den fördelen att varje bestämmelse kommer att följas av en författ- ningskommentar, vilket i sin tur underlättar tolkning och tillämp- ning av bestämmelserna. Utredningen föreslår därför att Rotterdam- reglerna omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen som ett nytt 13 kap. Samtidigt förs Rotterdamreglernas preskrip- tionsbestämmelser in i 19 kap. sjölagen. Av redaktionella skäl utökas även antalet paragrafer i 19 kap.

I bilaga 5 finns en jämförelsetabell mellan artiklarna i Rotterdam- reglerna och utredningens lagförslag. En omvänd tabell finns i bilaga 6. Den omvända tabellen utvisar även utredningens lagförslag i förhållande till nuvarande 13 och 19 kap. Den nuvarande lydelsen av 13 kap. har tagits in i bilaga 7.

8.3Lagtextens närmare utformning

Rotterdamreglerna bär en tydlig anglosachsisk prägel. Detta märks bl.a. på att reglerna är kasuistiskt utformade. Samtidigt bär reglerna tydliga spår av att vara ett resultat av internationella förhandlingar. Detta visar sig genom att flera av bestämmelserna ger uttryck för kompromisser som i allmänhet är otydliga. Det finns också exempel på artiklar som framstår som överflödiga.

De författningsförslag som Sølovsudvalget respektive Sjølov- komiteen har lämnat ligger nära konventionstexten. Förslagen upp- visar stora likheter med varandra, såväl innehållsmässigt som språk- ligt. I huvudsak överensstämmer även paragrafnumreringen mellan de båda förslagen.

Utredningen har haft som utgångspunkt att den lagtext som grundar sig på Rotterdamreglerna i så stor utsträckning som möjligt ska följa konventionstexten. Ordningsföljden på bestämmelserna ligger emellertid närmare sjölagen än konventionen. I dessa avseen- den ligger utredningens lagförslag nära både Sølovsudvalgets och

136

SOU 2018:60

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

Sjølovkomiteens förslag. I syfte att skapa en så tydlig lagtext som möjligt har utredningen dock valt att i flera fall strukturera om Rotterdamreglernas bestämmelser, t.ex. genom att dela upp artik- larna på flera skilda paragrafer. Samtidigt har förenklingar gjorts i många av bestämmelserna, främst genom att vissa delar har strukits eftersom de ansetts som överflödiga. I en del fall har även hela artik- lar lämnats utan motsvarighet i lagtexten.

Även om ett nytt 13 kap. i stor utsträckning bör bygga på Rotterdamreglerna har utredningen ansett att flera gällande bestäm- melser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras. Förutom vissa bestäm- melser som reglerar domstols behörighet och skiljeförfarande (se avsnitt 10.4.1) rör det sig om följande bestämmelser; 6 § (under- sökning av packningen), 10 § (frakt), 11 § andra–fjärde styckena (avsändarens avtalsbrott), 12 § tredje stycket (transportörens under- rättelseskyldighet), 14 § (transportörens avtalsbrott), 15 § (transport- avbrott och avståndsfrakt), 16 § (särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset), 17 § (ansvar för transportörens åtgärder), 18 § andra stycket (besiktning av godset), 19 § andra stycket (mottag- arens skyldighet att betala frakt och andra fordringar), 20 § (trans- portörens rätt att hålla inne godset), 22 § andra stycket (omsorg vid försäljning av godset), 23 § (avsändarens ansvar för fordringar), 35 § andra och tredje styckena (transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för delar av transporten), 39 § (bidrag vid gemensamt haveri), 45 § (undertecknande av befälhavaren), 50 § (transportörens ansvar för vilseledande uppgifter), 53 § (flera dokumenthavare) och 55 § (utlämnande när transportdokumentet har förkommit).

137

9Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

9.1Inledning

I detta kapitel behandlas förhållandet mellan Rotterdamreglerna och lagvalsreglerna i Rom I-förordningen. Kapitlet innehåller även utred- ningens överväganden beträffande tillämpningsområdet för det nya 13 kap. i sjölagen samt i vilken utsträckning reglerna ska vara tvingande. I anslutning till avsnittet om tillämpningsområdet återfinns även utredningens överväganden i fråga om regleringen av inrikes sjö- transporter.

9.2Bakgrund till lagvalsfrågorna

9.2.1Lagvalsreglerna i Rom I-förordningen

Sverige är sedan år 2008 bundet av Rom I-förordningen.1 Förord- ningen innehåller lagvalsregler inom civilrättens område. Den tilläm- pas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Av unionsrätten följer att förordningen har företräde framför nationell rätt (artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt).

Rom I-förordningen förutsätter inte ömsesidighet. Lagen i det land som utpekas genom förordningens bestämmelser ska tillämpas även om det är lagen i ett land som inte är medlem i EU (artikel 2).

Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhål- lande. Det ställs inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artikel 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att

1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om till- lämplig lag för avtalsförpliktelser.

139

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

SOU 2018:60

parterna får bestämma lagvalet gör förordningen några undantag, som alltså inskränker avtalsfriheten. När ett avtal har anknytning till endast ett land, dvs. saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller flera medlemsstater (artikel 3.4). Parter- nas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om s.k. internationellt tvingande regler. Med detta avses regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen – t.ex. sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9).

Förordningen innehåller särskilda bestämmelser för avtal om godstransport (artikel 5.1). Bestämmelserna föreskriver att om par- terna inte har avtalat om lagvalet ska lagen i det land där trans- portören har sin vanliga vistelseort tillämpas, förutsatt att platsen för varornas mottagande eller leverans eller avsändarens vanliga vistelse- ort också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska tillämplig lag vara lagen i det land där den plats för varornas leverans som parterna kommit överens om är belägen. I artikel 5.3 anges undantag från regleringen i artikel 5.1. I artikel 5.3. föreskrivs att om parterna inte har avtalat om lagvalet och det av omständig- heterna framgår att avtalet har en närmare anknytning till ett annat land, ska lagen i det landet tillämpas.

9.2.2Sjölagens anpassning till Rom I-förordningen

Sjölagen anpassades till Rom I-förordningen genom lagändringar år 2014 (se prop. 2013/14:243). Dessförinnan innehöll 13 kap. lag- valsregler, vilka bedömdes stå i strid med förordningen. Kapitlet innehöll en bestämmelse om att svenska domstolar som huvudregel skulle tillämpa lex fori, dvs. den svenska sjölagen. Parterna kunde välja ett annat lands lag endast om parterna hänvisade till en bestämd konventionsstats lag och om det rörde sig om en transport där varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade faktiska loss- ningshamnen låg i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

140

SOU 2018:60

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

Genom 2014 års lagändringar upphävdes lagvalsreglerna. Lagänd- ringarna innebar bl.a. att tillämpningsområdet för 13 kap. ändrades och fick den omfattningen det har i dag. Enligt 13 kap. 2 § är kapitlet tillämpligt på avtal om sjötransport av styckegods. Kapitlet gäller alltid när svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Kapitlet ska även till- lämpas vid all s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Haag-Visbyreglernas område.

I lagstiftningsärendet övervägde regeringen om det fanns skäl att ändra omfattningen av den tvingande regleringen i 13 kap. Eftersom Rom I-förordningen ger parterna möjlighet att välja bort de svenska styckegodsreglerna genom att avtala om tillämpning av ett annat lands lag skulle en tvingande svensk reglering få en begränsad verkan. Regeringen ansåg emellertid att det i avvaktan på en utredning om ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna inte fanns skäl att göra någon ändring av den tvingande regleringen. En sådan ändring var inte heller nödvändig med anledning av Rom I-förordningen. Reger- ingen ansåg att det då gällande rättsläget skulle behållas, vilket inne- bar att reglerna föreslogs bli tvingande i de fall som motsvarades av de dåvarande lagvalsreglerna.

Enligt regeringens bedömning var det inte tillräckligt att låta stycke- godsreglerna vara nationellt tvingande för att Sverige skulle uppfylla de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna. Enligt regeringen borde reglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet.

Mot bakgrund av artikel 3.3 i Rom I-förordningen konstaterade regeringen att styckegodsreglerna normalt sett skulle komma att tillämpas i inrikes fart i Sverige.

När det gäller avtal om styckegodstransport i inrikes fart i Sverige där det finns någon annan utländsk anknytning än enbart lagvalet, t.ex. att någon av parterna har hemvist i ett annat land, skulle dock styckegodsreglerna endast bli tillämpliga när svensk rätt ska till- lämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. Parterna skulle i dessa fall kunna kringgå den tvingande svenska regleringen genom att utnyttja den lagvalsfrihet som ges i förordningen. Regeringen ansåg att detta kunde förhindras genom att reglerna gavs genomslag även i de fall ett annat lands lag skulle vara tillämplig på avtalet enligt Rom I-förordningen. Regeringen bedömde att sådana s.k. internationellt tvingande regler var tillåtna enligt förordningen (artikel 9.2). För att

141

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

SOU 2018:60

nationellt tvingande regler ska anses vara tvingande även internatio- nellt, krävs att dessa är så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. ett lands politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpnings- område, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9.1). Regeringen ansåg att de tvingande stycke- godsreglerna var av grundläggande betydelse för att bl.a. skydda den i avtalsrelationen svagare partens, lastägarens, anspråk på säker beford- ran av godset och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige (se prop. 2013/14:243 s. 35 f.). Enligt regeringen borde de tvingande styckegodsreglerna därför få genomslag även i inrikes fart, när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet.

9.3Den nuvarande tvingande regleringen

Av 13 kap. 4 § framgår att bestämmelserna om styckegodstransport i huvudsak är tvingande. I första stycket anges att den tvingande regleringen gäller i inrikes fart i Sverige och i viss utrikes fart. Kapit- let är dispositivt i vissa fall av fri fart.

Av 13 kap. 4 § tredje stycket framgår att de tvingande reglerna ska tillämpas i inrikes fart i Sverige och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. I konven- tionsfart har parterna dock möjlighet att avtala att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots Rom I-förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas.

I 13 kap. 4 a § anges vissa undantag från den tvingande regleringen.

142

SOU 2018:60

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

9.4Förhållandet mellan Rotterdamreglerna och Rom I-förordningen

Bedömning: Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktat att tillämpa Rotterdamreg- lernas bestämmelser på transportavtal som faller inom konven- tionens tillämpningsområde, dock under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Lagvalsreglerna i Rom I-förordningen utgör därför inte hinder mot att Sverige tillträder Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglernas tillämpningsområde anges i artikel 5. Konven- tionen ska tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottag- nings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. I artikel 5 anges vidare att bestämmelserna är tillämpliga oberoende av vilken nationalitet far- tyget, transportören, den utförande parten, avsändaren, mottagaren eller annan berörd part har.

Tillämpningsområdet knyter an till Rotterdamreglernas defini- tion av transportavtal i artikel 1.1. Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjötransporten kan avtalet även omfatta transport med andra transportmedel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av trans- portören (se artikel 1.24).

I likhet med Haag-Visbyreglerna innehåller Rotterdamreglerna tvingande regler (se avsnitt 9.6). Det kan vara naturligt att uppfatta Rotterdamreglerna på så sätt att inom tillämpningsområdet ska det inte gå att avtala bort de tvingande reglerna, varken genom ett uttryckligt avtal eller genom lagvalsavtal. Emellertid bör Rotterdam- reglerna inte tolkas på detta sätt. Om Rotterdamreglerna skulle vara konstruerade på ett sätt som begränsar parternas lagval skulle inte enskilda medlemsländer i EU kunna ratificera konventionen. Ett tillträde skulle i stället vara förbehållet EU.

Artikel 5 i Rotterdamreglerna anger endast konventionens geo- grafiska tillämpningsområde och ska inte tolkas som en begränsning av parternas lagval. I förhållande till Rotterdamreglerna är Rom I-

143

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

SOU 2018:60

förordningen prejudiciell, vilket innebär att lagvalet ska bestämmas med utgångspunkt i Rom I-förordningen. För att den föreslagna regleringen i 13 kap. ska bli tillämplig på transportavtalet krävs att en lagvalsprövning enligt Rom I-förordningen leder till att svensk lag ska tillämpas.

9.5Tillämpningsområdet för den föreslagna regleringen

Förslag: Den föreslagna regleringen av styckegodstransporter ska vara tillämplig på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdam- reglernas tillämpningsområde samt på avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdam- reglernas område. Tillämpningsområdet för avtal om transport av gods i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga på både avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. I inrikes fart bör regleringen bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss. Certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg bör även fortsättningsvis vara undan- tagna från styckegodsreglerna.

Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna berör strikt sett endast avtal om internationella godstransporter. Den nuvarande regler- ingen av godstransporter i sjölagen är emellertid tillämplig på både avtal om internationell sjötransport av gods och avtal om inrikes sjötransport av gods. Många inrikes transporter skiljer sig inte nämnvärt från internationella transporter. Enligt utredningen saknas det skäl att reglera inrikes sjötransporter på annat sätt än inter- nationella sjötransporter. Tillämpningsområdet för 13 kap. bör där- för formuleras brett. Utgångspunkten bör vara att kapitlet ska vara tillämpligt på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas tillämp- ningsområde samt avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdamreglernas område.

144

SOU 2018:60

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bli tillämpliga är att såväl den avtalade transporten som sådan som den avtalade sjö- transporten är av internationell karaktär. När det gäller interna- tionella transporter saknas det skäl att begränsa tillämpningsområdet för 13 kap. på motsvarande sätt. Tillämpningsområdet bör i stället vara bredare.

I ett avseende bör skillnad göras mellan inrikes och utrikes fart. Tillämpningsområdet för avtal om transport i utrikes fart bör for- muleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga både på avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om trans- port av gods delvis till sjöss. För inrikes fart saknas det skäl att låta 13 kap. få ett sådant brett tillämpningsområde. I inrikes fart bör regleringen därför bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss.

Rotterdamreglerna undantar certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg från konventionens tillämpnings- område (se artikel 6). Ett motsvarande undantag finns i 13 kap. 3 § första stycket sjölagen. Artikel 6 i Rotterdamreglerna skiljer emellertid mellan linjefart och andra transporter. Med linjefart avses en trans- porttjänst som erbjuds allmänheten genom annonsering eller lik- nande åtgärder och omfattar transport med fartyg som trafikerar en reguljär rutt mellan angivna hamnar enligt en i förväg fastställd och allmänt tillgänglig tidtabell (se artikel 1.3 i Rotterdamreglerna). I annan fart än linjefart är Rotterdamreglerna tillämpliga på trans- portavtal om ett transportdokument har utfärdats och avtalet inte avser certeparti eller hel- eller delbefraktning av fartyg. Bestämmel- sen bygger på artikel 6.2. Artikeln anger inledningsvis ett generellt undantag från konventionens tillämpningsområde på så sätt att kon- ventionen inte ska tillämpas när det är fråga om annan transport än linjefart. Därefter anger artikeln ett undantag från detta undantag; om ett transportdokument har utfärdats utan att parterna har avtalat om hel- eller delbefraktning av fartyg ska konventionen ändå till- lämpas, se artikel 6.2 (a) och (b).

Bakgrunden till att certepartier och andra avtal om hel- eller del- befraktning av fartyg är undantagna från regleringen är att parterna i dessa fall historiskt har ansetts vara jämbördiga i sina förhand- lingspositioner. Befraktaren har därför inte ansetts vara i behov av tvingande regler i förhållande till redaren (bortfraktaren).

145

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

SOU 2018:60

Utredningen anser att certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg även fortsättningsvis ska vara undantagna från styckegodsreglerna. I förhållande till artikel 6 i Rotterdamreg- lerna bör dock tillämpningsområdet för 13 kap. formuleras bredare. För transporter som sker utanför linjefart och inte sker enligt ett certeparti eller ett befraktningsavtal bör bestämmelserna vara till- lämpliga oavsett om ett transportdokument har utfärdats eller inte.

9.6I vilken utsträckning bör den föreslagna regleringen vara tvingande?

Förslag: Den föreslagna regleringen ska, utan begränsning av vil- ken geografisk fart det är fråga om, vara tvingande.

Bedömning: De tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd kon- ventionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet.

I artikel 79 i Rotterdamreglerna anges huvudregeln för vilka av kon- ventionens bestämmelser som är tvingande. Enligt huvudregeln är ett villkor i ett transportavtal ogiltigt om det begränsar transportörens skyldigheter eller ersättningsansvar. Detsamma gäller om villkoret begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldig- heter eller ersättningsansvar.

Den föreslagna regleringen bör, utan begränsning av vilken geo- grafisk fart det är fråga om, vara tvingande. Detta skiljer sig från gällande rätt på det sättet att i dag är 13 kap. sjölagen dispositivt i vissa fall av fri fart (se 13 kap. 4 § första stycket). Ändringen innebär en regelförenkling och bidrar till att skapa enhetliga regler. Som komplement till Rotterdamreglerna har utredningen föreslagit att flera gällande bestämmelser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras (se avsnitt 8.3). Även dessa bestämmelser bör vara tvingande. Några av bestämmelserna som föreslås bli vidareförda är dock av sådan karaktär att de uttryckligen bör undantas från den tvingande regleringen. Mot bakgrund av Rom I-förordningens lagvalsregler inställer sig emellertid

146

SOU 2018:60

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

frågan i vilken utsträckning de tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag när ett annat lands lag gäller för avtalet.

I samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen uttalades att för att Sverige ska uppfylla de folkrättsliga förpliktelser som följer av Haag-Visbyreglerna måste styckegodsreglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpnings- område, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet (prop. 2013/14:243 s. 35).

Frågan är om ett motsvarande synsätt bör gälla avseende Rotterdamreglerna. Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktad att tillämpa Rotterdamreg- lernas bestämmelser på den typ av transporter som anges i artikel 5, under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Ett skäl till detta nya synsätt, att det krävs att svensk lag är tillämplig, är att behovet av tvingande regler vid transport av styckegods numera inte är lika starkt (se avsnitt 7.4.1, jfr även avsnitt 7.2). Rotterdamreglerna inne- bär också större möjligheter än dagens regler för parterna att själva bestämma villkoren för deras mellanhavanden. Mot denna bakgrund kan det ifrågasättas om Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser är så avgörande att de måste tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som annars ska tilläm- pas på avtalet (jfr avsnitt 9.2.1 om internationellt tvingande regler enligt artikel 9 Rom I-förordningen).

Utredningen har i denna fråga stannat för att det saknas anled- ning att göra en annan bedömning än den regeringen gjorde i sam- band med 2014 års ändringar av sjölagen (se avsnitt 9.2.2). Även de tvingande bestämmelserna i Rotterdamreglerna är enligt utredningen av grundläggande betydelse för att skydda lastägaren som den i avtalsrelationen svagare parten och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige (jfr vad som anförs beträffande tvingande regler i agentförhållanden i EU-domstolens dom i målet Unamar, C-184/12, EU:C:2013:663). Detsamma gäller för de kompletterande bestämmelser som föreslås bli vidareförda från 13 kap. sjölagen och som inte undantas från den tvingande regleringen.

147

Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

SOU 2018:60

9.7Ändringar i 14 kap. sjölagen

Förslag: Bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket sjölagen ska ändras på så sätt att bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om.

Bedömning: I inrikes fart i Sverige och i fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska bestämmelsen om ombordkonossement gälla, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämpligt på avtalet. I fart som omfattas av Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska parterna ha rätt att avtala om att en annan konventionsstats lag ska gälla i stället.

I 14 kap. sjölagen finns det en bestämmelse som bygger på Haag- Visbyreglerna. Bestämmelsen, som reglerar utfärdande av ombord- konossement, är tvingande i fart som avses i 13 kap. 4 § första stycket (se 14 kap. 2 § tredje stycket och 18 §). Enligt 14 kap. 2 § fjärde stycket är bestämmelsen tvingande i inrikes fart i Sverige oav- sett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Detsamma gäller i sådan fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämp- ningsområde oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan konventionsstat.

Bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska även framöver vara tvingande i samma utsträckning som reglerna om styckegodstransporter. Eftersom den tvingande regleringen i 13 kap. föreslås gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om ska 14 kap. 2 § tredje stycket ändras på motsvarande sätt.

Bestämmelsen i 14 kap. 2 § fjärde stycket tillkom i samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen (se prop. 2013/14:243 s. 36 f. och 55, jfr avsnitt 9.2.2.). På motsvarande sätt som enligt gällande rätt bör bestämmelsen om ombordkonossement få genom- slag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konven- tionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. Överväganden är desamma som övervägan- den i avsnitt 9.6 beträffande om styckegodsreglerna.

148

10Domstols behörighet och skiljeförfarande

10.1Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörig- het och skiljeförfaranden. Bestämmelserna återfinns i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om dom- stols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten (se artikel 74). Bestämmelserna om domstols behörighet om- fattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att till- träda Rotterdamreglerna. Enligt direktiven ska utgångspunkten för utredningen därför vara att någon förklaring om tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet inte ska avges.

En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att till- lämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfaranden (se artikel 78). Bestämmelserna om skiljeförfaranden har ett nära sam- band med konventionens reglering av domstolsbehörigheten. Enligt direktiven bör utgångspunkten för utredningen vara att någon för- klaring inte heller ska avges i det avseendet.

Varken det danska Sølovsudvalget eller den norska Sjølovkom- miteen har föreslagit att bestämmelserna i kapitel 14 och 15 i Rotter- damreglerna ska tillträdas. I fråga om behörig domstol och skiljeför- farande har kommittéerna i stället arbetat fram ett lagförslag som bygger på de nuvarande danska och norska sjölagarna. Lagförslaget innehåller därutöver vissa nya bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna. Den norska kommittén har emellertid lagt fram

149

Domstols behörighet och skiljeförfarande

SOU 2018:60

ett alternativt lagförslag för det fall Norge skulle välja att tillträda bestämmelserna i kapitel 14 och 15.

Utredningen har stannat för att Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen förespråkar i stället en reglering som bygger på den nu- varande regleringen av domstols behörighet och skiljeförfaranden, dock med viss anpassning till Rotterdamreglerna (se avsnitt 10.4).

10.2Regleringen i sjölagen

10.2.1Domstols behörighet

I 13 kap. 60 § sjölagen regleras verkan av jurisdiktionsklausuler vid styckegodstransport. Regleringen är tvingande och infördes i sam- band med att 1994 års sjölag antogs (se prop. 1993/94:195 s. 158 ff. och 262 f.). Syftet med bestämmelserna är främst att förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i 13 kap. Detta sker genom att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den trans- port det är fråga om.

I 13 kap. 60 § första stycket anges att ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion är ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort där (1) svaranden har sitt huvudkontor eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort, (2) transportavtalet ingicks, förutsatt att sva- randen där har driftställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller (3) den avtalade last- ningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen lig- ger. Gemensamt för de domstolar som anges i punkterna 1–3 är att de har en naturlig anknytning till transporten.

Enligt 13 kap. 60 § andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i en proroga- tionsklausul i transportavtalet. I samma stycke anges också att efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

Paragrafens tredje stycke skyddar en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro. Om en jurisdiktions- eller skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomliggande certeparti blir

150

SOU 2018:60

Domstols behörighet och skiljeförfarande

konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konosse- mentet särskilt och uttryckligen anger detta.

Paragrafens fjärde stycke anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om något annat följer av de unionsrätts- akter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om dom- stols behörighet och om erkännande och internationell verkställig- het av vissa avgöranden. De unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 kompletteringslagen utgörs av 2012 års Bryssel I-förordning, 2000 års Bryssel I-förord- ning, Brysselkonventionen och Luganokonventionen.

När 1994 års sjölag infördes avsåg fjärde styckets andra led endast den situationen att annat följde av Luganokonventionen. Ledet ändrades år 2007 och fick sin nuvarande utformning efter att 2012 års Bryssel I-förordning trätt i kraft (se prop. 2006/07:106 och prop. 2013/14:219).

10.2.2Skiljeförfarande

Enligt 13 kap. 61 § sjölagen får tvister med anledning av styckegods- transport i vissa fall avgöras genom skiljedom. Tidigare innehöll bestämmelserna en lagvalsregel. Den upphävdes i samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen (se avsnitt 9.2.2).

I 13 kap. 61 § första stycket anges att skiljeavtalet ska vara skrift- ligt. Som en del av skiljeavtalet gäller att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 60 § första stycket är belägen.

Paragrafens andra stycke hänvisar till 60 § andra och tredje styck- ena. Detta innebär att skiljeförfarandet efter kärandens val även får äga rum på den ort som angetts i skiljedomsklausulen eller i skiljeav- talet samt att, sedan tvist uppstått, parterna fritt får avtala om var och hur ett skiljeförfarande ska ske. Vidare innebär hänvisningen att en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett bakomliggan- de certeparti.

151

Domstols behörighet och skiljeförfarande

SOU 2018:60

Enligt 13 kap. 61 § tredje stycket gäller inte bestämmelserna i första stycket om vare sig den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge (jfr 60 § fjärde stycket första ledet).

10.3Bryssel I-förordningen, Brysselkonventionen och Luganokonventionen

2012 års Bryssel I-förordning1 innehåller gemensamma unionsregler om vilken medlemsstats domstol som ska pröva en tvist på privat- rättens område. Till detta område hör tvister om t.ex. avtal eller skade- stånd. Förordningen är en revidering av 2000 års Bryssel I-för- ordning.2

Enligt artikel 80 i 2012 års förordning upphäver förordningen sin föregångare, dvs. 2000 års förordning. 2012 års förordning innehåller dock övergångsbestämmelser som reglerar förhållandet mellan för- ordningarna (artikel 66). Innebörden av övergångsbestämmelserna är att 2012 års förordning tillämpas på rättsliga förfaranden som har inletts från och med den 10 januari 2015, medan 2000 års förordning även fortsättningsvis ska tillämpas på sådana förfaranden som inleddes före denna dag. Det rättsliga förfarande som avses med bestäm- melserna är förfarandet i sak i ursprungsstaten och inte ett efterfölj- ande förfarande angående erkännande eller verkställighet i den anmodade medlemsstaten. Av bestämmelserna följer alltså att 2012 års förordning inte ska tillämpas på rättsliga förfaranden som har in- letts i ursprungsmedlemsstaten före den 10 januari 2015. I samband med att den svenska lagstiftningen anpassades till 2012 års förord- ning bedömde regeringen att en konsekvens av övergångsbestäm- melserna är att 2000 års Bryssel I-förordning kommer att tillämpas i förhållandevis stor utsträckning under många år framöver (se prop. 2013/14:219 s. 96).

2000 års Bryssel I-förordning ersatte konventionen den 27 sep- tember 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (Brysselkonventionen). Denna konvention

1Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område.

2Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område.

152

SOU 2018:60

Domstols behörighet och skiljeförfarande

har inkorporerats i svensk rätt genom lagen (1998:358) om Bryssel- konventionen. Konventionen är numera tillämplig endast i förhåll- ande till sådana territorier i medlemsstaterna som omfattas av kon- ventionens territoriella tillämpningsområde och som inte omfattas av 2012 års Bryssel I-förordning i enlighet med artikel 355 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Det innebär att konven- tionen numera tillämpas endast i förhållande till vissa utomeuro- peiska territorier.

Konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2007 års Luganokonvention) har i stort sett samma innehåll som 2000 års Bryssel I-förordning. Den gäller i förhållandet mellan EU, Danmark, Island, Norge och Schweiz.

Av de här nämnda regelverken framgår att skiljeförfaranden är undantagna från deras tillämpningsområde.

Lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om dom- stols behörighet och om erkännande och internationell verkställig- het av vissa avgöranden innehåller kompletterande bestämmelser till Bryssel I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokonven- tionen.

Enligt artikel 23 i Luganokonventionen/2000 års Bryssel I-för- ordning och artikel 17 i Brysselkonventionen ska en jurisdiktions- klausul gälla om den utpekar en viss domstol inom konvention- ens/förordningens tillämpningsområde och minst en av parterna har hemvist där. I 2012 års Bryssel I-förordning har kravet på att en part ska ha sitt hemvist inom tillämpningsområdet utmönstrats (se artikel 25). Regelkomplexen uppställer likadana krav för att en juris- diktionsklausul ska vara giltig. Enligt de nämnda artiklarna ska ett avtal om behörig domstol vara antingen a) skriftligt, eller muntligt och skriftligt bekräftat, b) i en form som överensstämmer med praxis som parterna har utbildat mellan sig, eller c) i internationell handel, i en form som överensstämmer med handelsbruk eller annan sedvänja som parterna kände till eller borde ha känt till och som är allmänt känd och regelmässigt iakttas av parter i avtal av föreliggande typ vid det ifrågavarande slaget av handel.

Bryssel I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokon- ventionen reglerar även vilken domstol som är behörig i avsaknad av en jurisdiktionsklausul, under förutsättning att svaranden har hem- vist i en medlemsstat/konventionsstat.

153

Domstols behörighet och skiljeförfarande

SOU 2018:60

10.4Förslaget till ny reglering

Bedömning: Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols be- hörighet och skiljeförfaranden.

Förslag: Utredningen föreslår i stället en reglering som bygger på de nuvarande bestämmelserna om domstols behörighet och skilje- förfaranden, dock med vissa anpassningar till Rotterdamreglerna.

10.4.1Vidareföring av de gällande bestämmelserna

I likhet med gällande rätt bör även den nya regleringen i 13 kap. inne- hålla bestämmelser om behörig domstol och skiljeförfarande. Rotterdamreglerna möjliggör detta för stater som inte tillträder mot- svarande bestämmelser i konventionen.

Utgångspunkten i regleringen bör vara att en kärande vid tvist till- försäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport det är fråga om. Sådana bestäm- melser återfinns även i Rotterdamreglerna (se artikel 66). I det avse- endet är den nuvarande regleringen ändamålsenlig och bör behållas, dock krävs vissa redaktionella ändringar.

Även bestämmelserna i 13 kap. 60 § andra stycket bör vidare- föras. Rotterdamreglerna innehåller liknande bestämmelser, se artik- larna 66 (b) och 72.1.

Likaså bör skyddet för en konossementsinnehavare som förvär- vat konossementet i god tro vidareföras (13 kap. 60 § tredje stycket). Vissa redaktionella ändringar är dock nödvändiga för att bestäm- melsen ska anpassas till Rotterdamreglerna.

I två avseenden behöver regleringen i 13 kap. 60 § tydliggöras. Undantagsbestämmelsen i 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet ut- gör i de flesta fall huvudregel vid prövningen av giltigheten av en jurisdiktionsklausul vid styckegodsbefordran. En förutsättning för att 13 kap. 60 § första stycket ska bli tillämpligt är att varken Bryssel I-förordningarna, Luganokonventionen eller Brysselkonventionen är tillämpliga. I praktiken är sådana fall sällsynta. Regleringen i 13 kap. 60 § kan även ge intryck av att det i avsaknad av en giltig jurisdiktionsklausul står käranden fritt att väcka talan vid en domstol

154

SOU 2018:60

Domstols behörighet och skiljeförfarande

i de orter som anges i första stycket 1–3. Så är inte fallet eftersom Bryssel I-förordningarna, Luganokonventionen och Brysselkonven- tionen innehåller bestämmelser om vilken domstol som är behörig även i avsaknad av en jurisdiktionsklausul. För att regleringen ska bli tydligare bör reglerna om domstols behörighet inledas med en bestämmelse motsvarande 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet.

Bestämmelserna om skiljedom i 13 kap. 61 § knyter an till reg- lerna i 60 § och bör i huvudsak behållas. Det saknas emellertid skäl för att ställa upp krav på att skiljeavtalet ska vara skriftligt (jfr prop. 1998/99:35 s. 66 f.). Kravet på skriftlighet bör därför utmönstras. Flera av bestämmelserna i 61 § har motsvarigheter i Rotterdam- reglerna. Enligt artikel 75.2 ska skiljeförfarandet efter kärandes val äga rum antingen på den plats som anges i skiljeavtalet eller i en ort med viss anknytning till transporten. Enligt artikel 77 får parterna efter att en tvist uppkommit fritt avtala om hur den ska behandlas.

I både 13 kap. 60 och 6 §§ undantas cross trade som inte berör Sverige, Danmark, Finland och Norge. Undantaget bör vidareföras. För närvarande föreslår utredningen enbart ett undantag för cross trade som inte berör Sverige. Undantaget behöver dock justeras bero- ende på vilka övriga nordiska länder som väljer att tillträda Rotterdam- reglerna. Det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkom- miteen har lagt fram motsvarande förslag (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 161 och 163 och NOU 2012:10 s. 117 f.).

10.4.2Kompletterande bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna

Den reglering som vidareförs behöver kompletteras med bestäm- melser från Rotterdamreglerna. Det rör sig om bestämmelser som reglerar behörig domstol när talan väcks mot en maritimt utförande part, särskilda regler vid ingående av volymkontrakt och giltighet av skiljeavtal i annan fart än linjefart.

Rotterdamreglerna innehåller särskilda bestämmelser om behörig domstol vid väckande av talan mot en maritimt utförande part samt när talan riktar sig mot både transportören och den maritimt utför- ande parten och talan stödjer sig på väsentligen samma grund (artik- larna 68 och 71). Motsvarande regler finns inte i nuvarande 13 kap. Rotterdamreglernas bestämmelser i detta avseende bör tas med i den nya regleringen.

155

Domstols behörighet och skiljeförfarande

SOU 2018:60

Enligt Rotterdamreglerna får parter som ingår volymkontrakt av- vika från konventionens tvingande bestämmelser. Avvikelser får ske under vissa förutsättningar som anges i artikel 80. Rotterdamreglerna tillåter parterna i ett sådant kontrakt att träffa avtal om behörig domstol och om platsen för ett skiljeförfarande. Dessa regler finns i artiklarna 67 och 75.3 och 75.4 och bör tas med i den nya regleringen.

Artikel 76 innehåller bestämmelser om giltigheten av skiljeavtal i annan fart än linjefart. Eftersom bestämmelserna knyter an till regleringen av Rotterdamreglernas tillämplighet på certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg (artiklarna 6 och 7) bör de, efter viss anpassning, tas med i den nya regleringen.

156

11 Transportdokument

11.1Regleringen i sjölagen

Bestämmelser om konossement och andra transportdokument finns i 13 kap. 42–59 §§ sjölagen. För en beskrivning av bestämmelserna hänvisas till avsnitt 4.3.

11.2Transportdokument i Rotterdamreglerna

I Rotterdamreglerna behandlas transportdokument i ett särskilt kapitel (kapitel 8). Kapitlet innehåller även bestämmelser om elek- troniska transportdokument. Vad som avses med transportdoku- ment definieras i artikel 1.14. Enligt definitionen avses med trans- portdokument ett dokument utställt av transportören i enlighet med ett transportavtal som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal, och

(b)är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Rotterdam- reglerna skiljer mellan transportdokument som är negotiabla och transportdokument som inte är negotiabla.

Kapitel 8 inleds med artikel 35 som reglerar avsändarens rätt att få ett transportdokument utställt. Artikeln motsvarar 13 kap. 44 § sjölagen.

I förhållande till gällande rätt innebär artikel 35 flera väsentliga förändringar. Enligt sjölagen är det avlastaren som har rätt till trans- portdokument. Enligt Rotterdamreglerna tillkommer den rätten pri- märt avsändaren. Med avsändaren avses den som ingår transportavtal med transportören (se artikel 1.8 i Rotterdamreglerna).

Till skillnad från 13 kap. 44 § förekommer inte begreppen mottag- nings- och ombordkonossement i artikel 35. Dessa begrepp används alltså inte i Rotterdamreglerna. Artikeln innehåller inte heller någon motsvarighet till 13 kap. 44 § tredje stycket som föreskriver att

157

Transportdokument

SOU 2018:60

avlastaren har rätt till särskilda konossement för delar av godset. Den typen av uppdelning av konossement kan ha praktisk betydelse vid bulklast i trampfart, t.ex. om skilda dellaster under ett och samma certeparti ligger under separata försäljningsavtal. Regler om detta finns i 14 kap. 18 § andra stycket (resebefraktning) och 14 kap. 62 § första stycket första meningen (tidsbefraktning).

Därutöver innehåller kapitel 8 främst praktiska regler, t.ex. hur ett dokument utfärdas och vad som ska ingå i dokumentet. Den när- mare funktionen av de olika transportdokumenten framgår av bestäm- melser i andra kapitel, särskilt kapitel 9–11. Kapitel 9 innehåller bestämmelser om utlämning av gods, kapitel 10 innehåller bestäm- melser om förfoganderätt och kapitel 11 reglerar överlåtelse av rättigheter.

11.2.1Negotiabla transportdokument

I Rotterdamreglerna förekommer inte begreppet konossement. Orderkonossementet känns dock igen i definitionen av ett negotia- belt transportdokument (artikel 1.15). Med negotiabelt transport- dokument avses ett transportdokument som genom orden ”till order”, ”negotiabelt” eller annan motsvarande formulering, medför att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren och som inte uttryckligen anges vara inte till order eller icke-negotiabelt. Enligt definitionen krävs en uttrycklig order- klausul för att dokumentet ska anses som negotiabelt.

I 13 kap. 42 § andra stycket är utgångspunkten den motsatta; ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonosse- ment, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom en rektaklausul. Den underförstådda orderklausulen som finns i de nordiska sjölagarna kan således inte upprätthållas vid ett tillträde till Rotterdamreglerna. Rotterdamreglernas lösning, dvs. att det krävs en uttrycklig orderklausul för att dokumentet ska anses som negotia- belt, är vanligt förekommande internationellt och förefaller lämplig.

Att begreppet negotiabelt transportdokument används i Rotter- damreglerna är inte okomplicerat. Det finns olika uppfattningar om vilka egenskaper ett dokument har som kallas för negotiabelt. Detta var också något som uppmärksammades tidigt i UNCITRAL-för- handlingarna (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 annex p. 13).

158

SOU 2018:60

Transportdokument

Enligt utredningen är nomenklaturen av mindre betydelse. Vad som är relevant är vilken funktion dokumentet har. Användningen av begreppet negotiabelt i Rotterdamreglerna bör i första hand för- stås på så sätt att med begreppet åsyftas ett dokument som är över- låtbart och att rättigheterna enligt dokumentet överlåts samtidigt som dokumentet överlåts.

11.2.2Transportdokument som inte är negotiabla

Ett transportdokument som inte är negotiabla definieras enligt Rotterdamreglerna som negationen av ett negotiabelt transport- dokument (se artikel 1.16). Typiskt sett är det fråga om en sjöfrakt- sedel eller ett rektadokument. Med rektadokument avses ett inlösen- dokument med en namngiven mottagare som inte innehåller en orderklausul. I Rotterdamreglerna beskrivs rektadokument som ”non-negotiable transport documents that indicate that they must be surrended in order to obtain delivery of the goods”. I flera avseenden innehåller Rotterdamreglerna specialbestämmelser för rektadokument, bl.a. bestämmelser om utlämnande av godset (se artikel 46) och överlåtelse av förfoganderätten (se artikel 51.2). Spe- cialbestämmelserna är inte tillämpliga på andra icke negotiabla transportdokument.

11.2.3Elektroniska transportdokument

I Rotterdamreglerna används begreppet ”electronic transport record” för att beteckna en elektronisk variant av transportdokumentet. Begreppet kan närmast översättas med elektronisk transportdoku- mentation. Enligt artikel 1.18 definieras elektronisk transportdoku- mentation som information i ett eller flera meddelanden som transportören genom elektronisk kommunikation sänder enligt ett transportavtal, innefattande information som logiskt hör samman med den elektroniska transportdokumentationen genom biläggande eller information som på annat sätt knutits till den elektroniska transportdokumentationen samtidigt med eller efter dess utfärdande av transportören, så att den blivit en del av den elektroniska trans- portdokumentationen, som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal,

159

Transportdokument

SOU 2018:60

och (b) är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Elektronisk transportdokumentation delas därefter in i negotiabel och icke- negotiabel elektronisk transportdokumentation (se artikel 1.19 och 1.20).

I lagförslaget har utredningen valt att använda begreppet elektro- niskt transportdokument i stället för elektronisk transportdoku- mentation. Utredningen har även valt att använda ordet transport- dokument om både pappersdokument och elektroniska dokument.

Användning av elektroniska transportdokument förutsätter att parterna är överens om sådan användning. När elektroniska transport- dokumentet används har de samma rättsliga status som ett pappers- dokument (se artikel 8).

11.3Vidareföring av vissa bestämmelser

Bedömning: Enligt utredningen bör bestämmelserna i 13 kap. 45, 50, 53 och 55 §§ sjölagen vidareföras. Motsvarande bestäm- melser saknas i Rotterdamreglerna.

Enligt 13 kap. 45 § ska ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset anses vara under- tecknat på transportörens vägnar. Bestämmelsen tillkom i samband med införandet av 1994 års sjölag och utgjorde en anpassning till den rättsutveckling som ägt rum dessförinnan (se prop. 1993/94:195 s. 157 f., jfr det s.k. Lulu-målet NJA 1960 s. 742 och SOU 1972:10 s. 54 f.). Genom bestämmelsen tydliggörs att transportören ska anses vara part i transportavtalet även om befälhavaren undertecknat trans- portdokumentet. Den kompletterar konventionens övriga identi- tetsregler och bör därför vidareföras. Att fullmaktsreglerna kan leda till ett annat resultat saknar betydelse.

Bestämmelsen i 13 kap. 50 § första stycket innehåller regler om transportörens ”rena” eller ”äkta” uppgiftsansvar. Enligt gällande rätt är ansvaret för vilseledande uppgifter obegränsat om transpor- tören insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande. Frågan är inte reglerad i Rotterdamreglerna. Genom en vidareföring av bestämmelsen uppnås en effektiv sanktion i de fall en tredje man har förlitat sig på att uppgifterna i transportdokumentet är riktiga.

160

SOU 2018:60

Transportdokument

Bestämmelsen i 13 kap. 50 § andra stycket innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back letters). Bestämmelsen lägger en skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om indemnitetsförklaringar. Skyldigheten syftar till att skydda mottagaren och kan vara betydelsefull vid en bedömning om transportören fullgjort sin undersöknings- och upplysningsplikt. Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser som syftar till att bruket av indemnitetsförklaringar ska upphöra, se artikel 47.2 (b) och (c). Bruket av indemnitetsförklaringar vilar dock på en stark handels- praxis. Det är osäkert om praxisen kommer att upphöra enbart på grund av reglerna i Rotterdamreglerna.

Utredningen föreslår mot denna bakgrund att regeln i sjölagen vidareförs även om det finns skäl att tro att bruket av indemnitets- förklaringar kan komma att minska genom Rotterdamreglerna. Utred- ningen anser dock inte att det finns något behov av att vidareföra regleringen i 13 kap. 51 § andra stycket. Regleringen innehåller ett undantag från den underförstådda huvudregeln att en indemnitets- förklaring i princip gäller mellan transportören och avlastaren. Undan- taget tar sikte på den speciella situationen att transportören utfärdar ett rent konossement mot indemnitetsförklaring från avsändaren i syfte att vilseleda tredje man (se prop. 1993/94:195 s. 258).

Bestämmelserna i 13 kap. 53 och 55 §§ grundar sig på regler som vuxit fram genom internationella handelsbruk. I 13 kap. 53 § regleras den situationen att flera mottagare anmäler sig och uppvisar be- hörighet att få godset utlämnat. I 13 kap. 55 § regleras utlämnande när konossementet har förkommit. Bestämmelserna tillämpas förhållan- devis sällan. Emellertid bidrar de till att skapa en heltäckande regler- ing. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna ska vidareföras.

11.4Förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt

Bedömning: Enligt utredningen finns det inget behov av att vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ sjölagen om förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt.

Att ett transportdokument är negotiabelt enligt Rotterdamreglerna innebär inte att den som förvärvar dokumentet i god tro automatiskt

161

Transportdokument

SOU 2018:60

hamnar i en bättre ställning än överlåtaren. Den frågan har överlåtits till nationell rätt.

Utredningen har i likhet med det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen valt att inte vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ (jfr Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 140 och 145 samt NOU 2012:10 s. 39 och 41 f.). Bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ är sådana regler som har utvecklats på nationell grund och reglerar vissa rättsförhållanden vid förvärv av konosse- ment i god tro (se prop. 1993/94:195 s. 259 f.).

Av 13 kap. 56 § första stycket framgår att i de fall en konosse- mentsinnehavare som överlåter konossementsexemplar till flera per- soner, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Som ett undantag från principen att det är lika bra att ha ett konossement i sin hand som att ha godset stadgas i andra meningen av första stycket att för det fall godset har lämnats ut på bestämmelse- orten till innehavaren av ett annat exemplar, är mottagaren inte skyldig att lämna ifrån sig vad han eller hon redan i god tro har fått ut.

Det är alltså i princip den som först tar emot dokumentet, och inte tidpunkten för köpeavtalet, som är avgörande. När regeln inför- des innebar den att enda grunden som kunde åberopas för bättre rätt var innehavet av dokumentet. Vem som blir förste innehavare av dokumentet kan emellertid bero på tillfälligheter. Numera kan även i vissa fall lagen (1986:796) om godtrosförvärv av lösöre åberopas till stöd för att besittningshavaren har legitimation att förfoga över godset. På detta sätt har legitimationsreglerna blivit komplicerade att tillämpa.

Enligt utredningen bör reglerna förenklas på så sätt att special- regeln i sjölagen tas bort. De allmänna reglerna om godtrosförvärv får då i stället tillämpas, och i praktiken blir det den som först har fått godset utlämnat till sig i god tro som får behålla det.

Enligt 13 kap. 56 § andra stycket sjölagen är den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit. Regeln svarar i stort mot 14 § lagen (1936:81) om skuldebrev. Syftet med regeln i sjölagen är att underlätta omsättning av varor under transport. Ett annat viktigt skäl är också att transportören ska kunna lösa in konossementet utan att riskera att drabbas av krav med hänsyn till att det har stulits. Utredningen anser att försiktighet bör iakttas när det gäller att knyta andra rättsliga egenskaper till ett

162

SOU 2018:60

Transportdokument

transportdokument än vad som följer av Rotterdamreglerna. En regel motsvarande den i andra stycket följer redan av artikel 47 i Rotterdamreglerna om utlämning. Utredningen bedömer därför att sjölagens regel inte behöver vidareföras.

I 13 kap. 57 § finns bestämmelser om säljarens stoppningsrätt. I paragrafens första stycke föreskrivs att den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossementet beträffande godset har överlämnats till köparen. Bestämmelsen knyter an till den stoppningsrätt som följer av 61 § köplagen (1990:931) och artikel 71 CISG. Enligt 13 kap. 57 § andra stycket, som innehåller det väsentliga beträffande stoppningsrätten, får inte rätten enligt första stycket göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement. Regeln har utvecklats på sedvanerättslig grund.

Enligt Rotterdamreglerna har en förvärvare av ett negotiabelt transportdokument en ovillkorlig rätt att få godset utlämnat till sig från transportören. Säljaren har inte möjlighet att utöva någon kon- troll över försändelsen, såvida denne inte är innehavare av samtliga original av transportdokumentet (se artikel 51 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 p. 186). Detta gäller också i förhållandet till köparen.

Att stoppningsrätten enligt 13 kap. 57 § andra stycket inte får göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement följer redan av allmänna obligations- rättsliga principer (se Svante O. Johansson, Stoppningsrätt under godstransport, 2001, avsnitt 14.5 och 15.8.2). En vidareföring av bestämmelsen framstår mot denna bakgrund som obehövlig enligt utredningens mening.

11.5Utmönstring av begreppet konossement

Förslag: Utredningen föreslår att begreppet konossement utmöns- tras ur såväl sjölagen som ur andra författningar.

Begreppet konossement förekommer även utanför 13 kap. sjölagen. Ett exempel är 14 kap. sjölagen. Begreppet förekommer även i annan lagstiftning såsom köplagen och lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Eftersom begreppet föreslås utgå ur 13 kap. är

163

Transportdokument

SOU 2018:60

det naturligt att det utgår ur såväl andra delar av sjölagen som ur andra författningar. Det bör när så är nödvändigt ersättas med det intetsägande begrepp som används i Rotterdamreglerna, negotiabelt transportdokument. Det kan dock förväntas att begreppen konosse- ment, liksom begreppet sjöfraktsedel, i praktiken kommer att få fortsatt användning.

164

12 Gemensamt haveri

Förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om gemensamt haveri ska avse York-Antwerpenreglerna 2016 i stället för 1994 års lydelse av reglerna.

Bedömning: Efter att lagändringen trätt i kraft ska regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016 i engelsk text och svensk översättning.

12.1Introduktion till bestämmelserna om gemensamt haveri

Institutet gemensamt haveri bygger på tanken om ett gemensamt intresse mellan fartyg, frakt och last, nämligen att komma säkert till destinationsorten. Kärnan i institutet är att fördela kostnader som uppkommit för att rädda värden från en gemensam fara. Det klassiska exemplet kan hämtas från romarrättens stora lagverk Corpus Juris Civilis. I Justinianus Digesta finns regler upptagna om en särskild lex Rhodian de jactu. Här anges i D 14.2.1 att om varor kastas över- bord för att lätta ett sjunkande fartyg så ska förlusten av det som offras till fördel av alla ersättas med bidrag från alla.

Dessa gamla principer har följt med genom århundraden och finns nu upptagna i det regelverk som kallas York-Antwerpenreglerna. Reglerna, som numera handhas av CMI, tillkom ursprungligen år 1877, men de har reviderats flera gånger såsom 1890, 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 och 2016.

I normalfallet är det gemensamma haveriet en del av fraktförarens och transportkundens avtal. I samtliga använda standardavtal på trans- porträttens område finns således intaget en s.k. gemensamt haveri-

165

Gemensamt haveri

SOU 2018:60

klausul. Denna anger att reglerna ska användas parterna emellan. På så sätt har reglerna kommit att medföra internationell harmonisering.

Utgångspunkten för tillämpning av reglerna är att det ska före- ligga en gemensamt-haveri-akt. En sådan föreligger då – och endast då – en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan. Detta uttrycks i den s.k. common safetyprincipen i reglerna. Den redovisade principen är själva kärnan i det gemensamma haveriet. Exempel på gemensamt haveri- kostnad som grundar sig på principen är bärgningskostnad, vilken kan uppgå till betydande belopp, samt kastning av last för flottagning.

Emellertid nöjer sig inte York-Antwerpenreglerna med denna säkerhetsprincip utan reglerna omfattar också den s.k. common benefitprincipen. Enligt denna princip utvidgas common safetyprin- cipen till att avse andra kostnader än sådana som är nödvändiga för att föra fartyg och last i säkerhet. Vad som ersätts enligt common benefitprincipen är i huvudsak kostnader för lossning, hantering, lagring, inlastning eller hyra och underhåll till manskap under in- och utgång till nödhamn. Detta är utgifter och kostnader som kommer både last och fartyg till godo och de kan därför motiveras i det gemensamma haveriet. Många sådana utgifter ersätts i det gemen- samma haveriet direkt eller såsom ställföreträdande kostnader.

Sedan man slagit fast vilka förluster, skador eller kostnader som är att hänföra till det gemensamma haveriet måste man fastställa vilka värden som detta ska fördelas över. Härvid fastställs de s.k. dragande värdena såsom fartyg, last och frakt har vid resans slut.

När kostnaderna i det gemensamma haveriet och det bidragande värdet av fartyg, last och frakt har fastställts ska fördelningen ske. Detta görs genom att summan av det gemensamma haveriet fördelas över de dragande värdena. Inledningsvis framräknas en haveripro- cent. Genom att multiplicera varje bidragande värde – t.ex. för far- tyget och för varje lastsändning – med haveriprocenten erhåller man det bidrag som vilar på varje bidragande värde som deltar i gemen- samt haveri.

166

SOU 2018:60

Gemensamt haveri

12.2Bestämmelserna i 17 kap. sjölagen

Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras hur ett gemensamt haveri ska utredas och fördelas. I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpen- reglerna. Reglerna är tillämpliga i fråga om innebörden av gemen- samt haveri och om haveriets fördelning på fartyg, frakt och last. Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning.

Efter lagändringar år 1995 hänvisar sjölagen till en version av reg- lerna som är från år 1994 (se 17 kap. 1 § sjölagen samt tillkännagivan- det [1996:36] av lydelsen av York-Antwerpenreglerna 1994). Som nämnts införlivas reglerna vanligtvis med transportavtalet. Detta görs genom förbehåll i certeparti eller konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund (se prop. 1995/96:16 s. 77 ff.). Endast en hänvisning görs till reglerna.

Någon ändring av sjölagen vidtogs inte vid revisionen av York- Antwerpenreglerna år 2004. Detta kan nog tillskrivas den skepsis som redarsidan visade till de då antagna reglerna, eftersom de till stora delar uteslöt kostnader och utlägg som inte grundade sig på common safetyprincipen. Det kan i detta sammanhang nämnas att den internationella redarorganisationen BIMCO inte i sina stan- dardkontrakt ändrade hänvisningen från 1994 års regler. 2004 års regler har därför inte fått något genomslag internationellt.

12.3York-Antwerpenreglerna 2016

I 2016 års York-Antwerpenregler har man försökt att åstadkomma en balans mellan redare och lastägare. I de nya reglerna tillåts därför, på samma sätt som i 1994 års regler, skäliga kostnader för hyror och underhåll för befäl och besättning i nödhamn. På motsvarande sätt tillåts som gemensamt haveri tillfälliga reparationer av skador efter en sjöolycka.

Det kanske mest kontroversiella med 2004 års regler var att bärg- ningskostnader endast undantagsvis tilläts i gemensamt haveri. Detta har i 2016 års regler ändrats så att bärgningskostnader normalt tillåts i gemensamt haveri. Har bärgning skett under ett standardkontrakt av typen Lloyd’s Open Form, där fördelning av bärgningskostnader

167

Gemensamt haveri

SOU 2018:60

sker direkt, ska kostnaderna tillåtas endast undantagsvis i gemen- samt haveri.

I övrigt har reglerna genomgått en allmän översyn och moder- niserats en del. Således har reglerna om kommission av två procent på andra gemensamt-haveri-utlägg än hyror och underhåll till befäl och besättning samt bränsle och utrustningsartiklar som inte för- nyats under resan, tagits bort. Vidare har räntan på utgifter, upp- offringar och ersättningar i gemensamt haveri som ska gottgöras en part gjorts mer flexibel. Räntan beräknas enligt 2016 års regler efter en räntesats motsvarande LIBOR plus 4 procent. Slutligen behålls de regler om preskription av krav på grund av gemensamt haveri som infördes i och med 2004 års regler. Dessa motsvarar i stort vad som redan gäller enligt 19 kap. sjölagen.

En jämförelse mellan 1994 års regler och 2016 års regler bifogas betänkandet, bilaga 8.

12.4Sjölagen bör hänvisa till York-Antwerpenreglerna 2016

Mot bakgrund av den revision som skett år 2016 av York-Antwerpen- reglerna talar enligt utredningens uppfattning övervägande skäl för att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ska avse 2016 års lydelse. Den nya versionen är att uppfatta som en anpassning till de numera rådande förhållandena i branschen. Revisionen innefattar en för- enkling av regelverket som parterna i sjöfartsbranschen har accepterat. Det positiva bemötandet ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland de svenska intressenterna. Det finns därför grund för att från svensk sida uppdatera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna.

Liksom hittills bör hänvisningen i sjölagen vara dispositiv. Det är således möjligt för berörda parter att avtala om en ordning som de anser vara lämpligare i det särskilda fallet. Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör emellertid avse York-Antwerpenreglerna 2016.

Sedan hänvisningen i sjölagen ändrats kan regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, bilaga 9.

168

13Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

13.1Ikraftträdande

Förslag: Lagändringen av 17 kap. 1 § sjölagen ska träda i kraft den 1 juli 2019. Övriga bestämmelser ska träda i kraft när regeringen bestämmer.

Den del av utredningens förslag som innebär att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ändras är självständig i förhållande till Rotterdamreglerna. Eftersom det finns skäl att från svensk sida upp- datera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna föreslår utred- ningen att regeringen går vidare med det förslaget oavsett vad som sker i fråga om Rotterdamreglerna. Med hänsyn till den tid som kan beräknas gå åt för remissförfarande, fortsatt beredning inom Reger- ingskansliet och riksdagsbehandling bör lagändringen kunna träda i kraft den 1 juli 2019. Utredningen föreslår därför detta datum för ikraftträdande.

Utredningen har förespråkat att Sverige ska tillträda Rotterdam- reglerna när det står klart att de kommer att få en förhållandevis vid- sträckt anslutning. Utredningens förslag till lagändringar i den delen förutsätter ett tillträde till Rotterdamreglerna. Eftersom det inte går att förutse när eller om Sverige kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att övriga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. För att upprätthålla den nordiska rätts- likheten på sjörättens område bör ett ikraftträdande om möjligt ske samtidigt som de föreslagna ändringarna i den danska respektive norska sjölagen träder i kraft.

169

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

SOU 2018:60

13.2Övergångsbestämmelser

Förslag: I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet ska äldre bestämmelser tillämpas.

Bedömning: Det krävs inte några övergångsbestämmelser i övrigt.

I förslaget till nytt 13 kap. finns flera bestämmelser som innebär en förändring av godsansvaret i förhållande till nuvarande 13 kap. Med hänsyn till detta samt till att transportavtal inte sällan avser längre tidsperioder bör äldre bestämmelser gälla för avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Övergångsbestämmelserna bör emellertid inte inskränka sig till transportavtal utan omfatta alla avtal som kan kom- ma att omfattas av de nya bestämmelserna, t.ex. avtal om preskrip- tion enligt 19 kap. 1 § sjölagen. I övrigt gör utredningen den bedöm- ningen att det inte krävs några övergångsbestämmelser, utan de nya bestämmelserna kan tillämpas direkt.

170

14 Förslagens konsekvenser

14.1Inledning

I 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) finns bestämmelser om vilka konsekvenser av en utrednings förslag som ska redovisas. Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska förslagens kostnadsmässiga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i konsekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning (15 a § kommittéförordningen).

Med beaktande av de förslag som utredningen lägger finns det anledning att redogöra för offentligfinansiella och samhällsekono- miska konsekvenser. Vad som i övrigt nämns i 14–15 a §§ kommitté- förordningen är inte relevant för utredningens förslag och kommer därmed inte att behandlas.

14.2Rotterdamreglerna

Utredningen föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna under vissa närmare angivna förutsättningar. Utredningen lämnar även förslag på de lagändringar som behövs i samband med ett tillträde. I den delen är utrymmet för nationella regler begränsat. I de fall Rotterdamreglerna överlämnar åt nationell rätt att reglera viss fråga har utredningen löpande motiverat sitt ställningstagande och det för- slag som lämnas. När det varit påkallat har utredningen även beskri- vit förenligheten av utredningens bedömningar och förslag med den EU-rättsliga regleringen på området (se t.ex. avsnitt 9 och 10 om lagvalsfrågor, domstols behörighet och skiljeförande).

Rotterdamreglerna är en modernisering av gällande internatio- nella regelverk. De vilar i stor utsträckning på tidigare konventioner

171

Förslagens konsekvenser

SOU 2018:60

inom området samt på praxis och internationellt handelsbruk. Även om omarbetningen av 13 kap. sjölagen är omfattande är grundprin- ciperna för den nya regleringen i huvudsak desamma som för den nuvarande regleringen. Till största delen är det fråga om ändringar av juridisk teknisk natur. Detta medför att de offentligfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenserna blir begränsade (jfr med kon- sekvensanalysen i propositionen till det danska lagförslaget, i vilken det anges att lagändringarna inte kommer medföra några ekono- miska konsekvenser alls varken för näringen eller det offentliga; L 154, Folketinget 2012–13, Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, s. 36 f., framlagd den 27 februari 2013). Det är inte heller säkert att de slutliga effekterna av en förändrad ansvarsfördelning mellan parterna skiljer sig åt oavsett hur risken regleras genom lagstiftning (se avsnitt 7.2 och NOU 2012:10 s. 30).

Den nya regleringen bedöms inte medföra några större kostnads- ökningar för den svenska sjöfarten. Möjligen kan utvecklingen av ansvarsgrunderna och de höjda begränsningsbeloppen leda till för- skjutningar i försäkringskostnaderna om det visar sig att ersättnings- utbetalningarna skulle öka. Kostnaderna bedöms dock som marginella.

Även på godsbefordringsområdet bör kostnadsökningarna bli mar- ginella genom att nuvarande ansvarssystem huvudsakligen behålls. Här begränsas ökningen främst till vissa initialkostnader såsom över- syn av standardavtal och information inom näringen om de nya reglerna.

Rotterdamreglerna innebär att den som verkar som operatör i en hamn inte längre får begränsa sitt ansvar i vissa fall. Detta kan i sin tur leda till kostnadsökningar för operatören genom ökade försäk- ringskostnader. Även här bedöms kostnaderna som marginella.

På sikt bör emellertid den nya regleringen innebära en kostnads- besparing för näringen. Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna förutsätter att konventionen får en förhållandevis bred uppslutning. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna, vilket främjar den internationella handeln. Rotterdamreglerna innehåller även bestämmelser som underlättar framtida effektiviseringar, vilka i sig kan antas vara kostnadsbesparan- de. Hit hör bestämmelser om digitala transportdokument och bestäm- melser om avtal om multimodala transporter. Nyttjandet av sådana bestämmelser beror dock på förändringsbenägenheten inom näringen.

172

SOU 2018:60

Förslagens konsekvenser

Införandet av de nya bestämmelserna kan medföra ett visst infor- mationsbehov från det allmännas sida. Informationsbehovet bedöms dock bli begränsat. Detta kan tillgodoses inom ramen för befintliga anslag. I övrigt finns inte anledning att räkna med att den nya lag- stiftningen kommer att medföra andra kostnader för det allmänna som bör beaktas i detta sammanhang.

14.3York-Antwerpenreglerna 2016

Skälet till att utredningen föreslår att sjölagens hänvisning till York- Antwerpenreglerna ska uppdateras är att det positiva bemötande som reglerna fått ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland svenska intressenter. Hänvisningen till York- Antwerpenreglerna är emellertid dispositiv. Bestämmelsen i 17 kap. 1 § är bara tillämplig om parterna inte avtalat om annat. Någon ändring föreslås inte beträffande detta. Eftersom det i samtliga använda stan- dardavtal på transporträttens område finns intaget en gemensamt haveri-klausul kommer marknaden att, oavsett lagändringen, tillämpa det regelverk som den tycker är lämpligast. En tillämpning av 17 kap. 1 § förutsätter dessutom att parterna inte träffat avtal om en gemen- sam haveriklausul, vilket är sällsynt. Utredningen bedömer därför att det inte finns några konsekvenser att redovisa beträffande lag- ändringen. Den enda konkreta effekten som utredningen kan se av lagändringen är att den bidrar till att 2016 års regler får en ökad spridning. Den effekten bedöms dock som marginell.

173

15 Författningskommentar

15.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

43 § Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

1.fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),

2.fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och

3.en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset ska lämnas ut.

Paragrafen anger vilka fordringar som sjöpanträtt i inlastat gods gäl- ler för. I första punkten ändras en hänvisning. Ändringen är för- anledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafordning än det nuvarande 13 kap. I övrigt görs språkliga ändringar. Någon saklig ändring är inte avsedd.

4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden

3 § Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.

Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter:

1.skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt,

2.dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,

3.bärgning,

175

Författningskommentar

SOU 2018:60

4.skeppslegoavtal,

5.avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av ett certeparti eller ett transportdokument,

6.förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,

7.gemensamt haveri,

8.bodmeri,

9.bogsering,

10.lotsning,

11.leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,

12.byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning,

13.lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombord- anställd på grund av dennes anställning på fartyget,

14.befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,

15.tvist om äganderätten till ett fartyg,

16.tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besitt- ningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,

17.panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt

ifartyg.

I paragrafen anges vad som avses med sjöfordran. I andra stycket femte punkten ändras ”konossement eller liknande” till transport- dokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. I förslaget till 13 kap. 57 § finns en närmare beskriv- ning av vad som avses med ett transportdokument. I övrigt görs en språklig ändring. Någon saklig ändring är inte avsedd.

10 kap. Om ansvar för oljeskada

10 § Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

176

SOU 2018:60

Författningskommentar

10 a kap. Om ansvar för vissa bunkeroljeskador

10 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

11 a kap. Om ansvar för vrak

19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kost- nader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hän- visningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

13 kap. Om transport av gods

Inledande bestämmelser

Kapitlets innehåll

1 § Innehållet i detta kapitel är uppdelat enligt följande

Inledande bestämmelser (1–6 §§)

Avtalsvillkors giltighet (7–12 §§)

Transportuppdragets utförande (13–22 §§)

Transportörens skadeståndsansvar (23–43 §§)

Hävningsrätt och transportavbrott (44–45 §§)

Avsändarens skyldigheter och ansvar (46–56 §§)

Transportdokument (57–68 §§)

Utlämnande av godset (69–84 §§)

Förfoganderätt över godset (85–92 §§)

Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar (93–95 §§)

Tvister (96–106 §§)

177

Författningskommentar

SOU 2018:60

Paragrafen anger kapitlets innehåll. Den saknar motsvarighet i både Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap.

Ordförklaringar

2 § I detta kapitel avses med

1.Transportör: Den som ingår avtal med en avsändare om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

2.Utförande part: Annan än transportören som på begäran av trans- portören eller under transportörens tillsyn eller kontroll utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser enligt transportavtalet beträffande mottagande, lastning, hantering, stuvning, transport, vård, loss- ning, eller utlämning av gods.

3.Maritimt utförande part: En utförande part i den utsträckning denne utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde.

4.Avsändare: Den som ingår avtal med en transportör om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

5.Avsändare enligt dokument: Annan än avsändaren som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet.

6.Innehavare:

a)Den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endosserat in blanco eller ett innehavar- dokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat).

b)Den till vilken ett negotiabelt transportdokument är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket, om dokumentet är utfärdat i elektronisk form.

7. Mottagare: Den som enligt ett transportavtal eller ett transportdoku- ment är berättigad att få godset utlämnat till sig.

8. Konventionen: Förenta Nationernas konvention av den 11 december 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna).

9. Konventionsstat: En stat som är bunden av konventionen.

10. Konventionsfart: Transport av gods helt eller delvis till sjöss enligt ett transportavtal, när enligt avtalet både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn

178

SOU 2018:60

Författningskommentar

ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en kon- ventionsstat.

Paragrafen innehåller ordförklaringar och definitioner av vissa centrala begrepp som förekommer i förslaget till nytt 13 kap. Den bygger på artikel 1 Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 1 §.

Artikel 1 i Rotterdamreglerna innehåller 30 definitioner. Endast sju av dessa har motsvarigheter i paragrafen (punkterna 1–7). Några av de definitioner som inte har tagits in i paragrafen har placerats på systematiskt lämpligare platser i 13 kap. I flera fall har utredningen ansett att det är tillräckligt att låta en definition framgå genom hän- visning i författningskommentaren. Vissa av Rotterdamreglernas definitioner har ansetts obehövliga och därför inte kommenterats över huvud taget.

Med transportör avses den som ingår transportavtal med en avsän- dare. Det behöver inte vara transportören som utför transporten. Den kan utföras av annan. Det saknar betydelse om det är transportören själv som ingår transportavtalet eller om avtalet ingås i transpor- törens namn och på dennes vägnar av t.ex. ett ombud eller en agent. Transportörens motpart kallas avsändare.

För att kunna utföra transportuppdraget behöver transportören ofta kontraktera andra aktörer. Det är vanligt att transportören anlitar andra aktörer för att utföra bl.a. lossning eller utlämning av gods. Utgångspunkten är att alla som utför eller åtar sig att utföra en eller flera av transportörens förpliktelser är att anse som utförande part. Den som direkt eller indirekt, engageras av en avsändare, avsän- dare enligt dokument, förfogandeberättigad eller mottagare är inte en utförande part. Detta anges uttryckligen i Rotterdamreglerna, se artikel 1.6 (b). För att någon ska anses vara en utförande part måste personen således direkt eller indirekt arbeta för transportörssidan.

En utförande part kan vara maritimt utförande part. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser från godsets ankomst till fartygets lastningshamn till dess godset lämnar lossningshamnen. För att en inlandstransportör ska betraktas som en maritimt utför- ande part krävs att denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde. Inlandstransport omfattar all transport som inte är sjötransport, även transport på inre vattenväg

179

Författningskommentar

SOU 2018:60

(se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 144.). En transport förblir en inlandstransport även om en nationsgräns korsas.

Avsändaren definieras som den som ingår ett transportavtal med transportören. På motsvarande sätt som vid definitionen av trans- portören är det den kontraktsrättsliga förpliktelsen som är avgörande för om någon ska anses vara avsändare enligt definitionen. Avsändaren behöver därför inte vara den som avlämnar godset för transport. Den som avlämnar godset är inte upptagen i någon av definitionerna i paragrafen. I nuvarande 13 kap. definieras den personen som avlast- are. Beroende på omständigheterna kan en avlastare vara densamma som såväl avsändaren som en avsändare enligt dokument.

En avsändare enligt dokument definieras som den som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet. Så är ofta fallet vid FOB-köp.1 Vid FOB-köp är det i normalfallet annan än avsändaren som avlämnar godset för transport. Vid sådana FOB-köp kommer avsändaren enligt dokument att vara densamma som den nuvarande definitionen av en avlastare. I förhållande till gällande rätt föreligger dock den skillnaden att avsändaren enligt dokument måste samtycka till att anges som avsändare i transportdokumentet. Enligt 53 § gäller bestämmelserna i 46–52 §§ om avsändarens skyldighet och ansvar även för en avsändare enligt dokument.

Med innehavare avses den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endos- serat in blanco eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet. Om dokumentet är utfärdat i elektronisk form avses med innehavare den till vilken dokumentet är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket. Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som innebär att godset är bestämt till avsändaren eller order, mot- tagaren eller order eller innehavaren (se 57 § och avsnitt 11.2.1).

En mottagare definieras som den som har rätt att få godset utläm- nat till sig enligt ett transportavtal eller ett transportdokument. Om

1FOB (Free On Board) är en Incoterm som innebär att säljaren ska stå för leveransen av godset till dess det är ombord på fartyget. Risken för godset övergår från säljaren till köparen när godset har levererats ombord på fartyget.

180

SOU 2018:60

Författningskommentar

inlösendokument (dvs. ett negotiabelt dokument eller ett rektadoku- ment) används kommer mottagaren normalt sett vara den som är legitimerad enligt dokumentet. Om det i stället är fråga om en sjö- fraktsedel kommer mottagaren i de flesta fall vara den som är angiven som mottagare i dokumentet. I de sällsynta fall där trans- portdokument inte används framgår mottagaren i stället regelmäs- sigt av transportavtalet.

Med konventionen avses Förenta Nationernas konvention av den

11 december 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna) och med konventionsstat en stat som är bunden av konventionen.

Slutligen anger paragrafen vad som utgör konventionsfart. Begrep- pet har betydelse för i vilka fall de tvingande styckegodsreglerna alltid ska tillämpas i utrikes fart (se 7 § tredje stycket). Begreppet har också betydelse för i vilka fall bestämmelsen om omborddokument i 14 kap. alltid är tvingande i utrikes fart (se förslaget till 14 kap. 2 § fjärde stycket). Med konventionsfart avses sådan fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se artikel 5 i konventio- nen).

Tillämpningsområde

3 § Detta kapitel är tillämpligt på avtal om sjötransport av gods. I utrikes fart är kapitlet tillämpligt även på avtal om transport av gods där den av- talade transporten endast delvis avser sjötransport.

Paragrafen anger tillämpningsområdet för bestämmelserna i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. Paragrafen bygger på nuvarande 13 kap. 2 § (se prop. 2013/14:243 s. 52) och artikel 5 i Rotterdam- reglerna. Genom att i utrikes fart omfatta även avtal om andra trans- porter än sådana som enbart sker till sjöss får regleringen i det före- slagna 13 kap. ett bredare tillämpningsområde än regleringen i nu- varande 13 kap.

En förutsättning för att 13 kap. ska vara tillämpligt är att svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Vilket lands lag som ska tillämpas bestäms normalt sett med utgångspunkt i Rom I-förordningen (se avsnitt 9.4).

Enligt artikel 5 i Rotterdamreglerna ska konventionen tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottagnings- respektive

181

Författningskommentar

SOU 2018:60

utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossnings- hamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. Konventionens tillämpningsområde kny- ter an till Rotterdamreglernas definition av transportavtal (artikel 1.1). Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjö- transporten kan avtalet även omfatta transport med andra transport- medel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av transportören (se artikel 1.24).

Tillämpningsområdet i paragrafen är inte inskränkt till enbart sådana avtal som utgör transportavtal enligt definitionen i Rotterdam- reglerna. Regleringen i 13 kap. är i stället tillämplig på alla avtal om sjötransport av styckegods.

Paragrafen anger ett bredare geografiskt tillämpningsområdet än vad Rotterdamreglerna anger. I utrikes fart behöver inte både den avtalade transporten som sådan och den avtalade sjötransporten vara av internationell karaktär för att 13 kap. ska bli tillämpligt. Dess- utom anger paragrafen att 13 kap. är tillämpligt på inrikes sjötrans- porter.

Det kan förekomma att transportavtalet ingår som en del i ett större avtal som utöver transporten behandlar t.ex. produktion eller lagerhållning. Huruvida avtalet faller inom tillämpningsområdet för 13 kap. bör i sådant fall bedömas med utgångspunkt i avtalet i dess helhet. En omständighet som bör tillmätas betydelse är hur fram- trädande sjötransporten är i förhållande till övriga delar av avtalet. Ett avtal om lagring kan innefatta en sjötransport utan att för den sakens skull falla under 13 kap.

Rotterdamreglerna ger möjlighet att låta ett transportavtal om- fatta hela transporten från dörr till dörr. Transportavtalet kan dock vara begränsat och avse endast en del av transporten. Om parterna har avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören friskriva sig från ansvar för den delen av transporten (se 13 kap. 43 §).

När en internationell transport omfattas av regleringen i 13 kap. är utgångspunkten att också eventuella undertransportörers ansvar ska regleras på samma sätt. Om t.ex. en inrikes vägtransport i Sverige är ett led i en internationell sjötransport omfattas vägtransporten av reglerna i 13 kap.

182

SOU 2018:60

Författningskommentar

Undantag för avtal om befraktning samt fördelning av gemensamt haveri. Regleringen i 13 kap. är inte tillämplig om annat anges i 4 eller 5 §§. I 4 § görs undantag för certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. I 5 § första stycket görs undantag för villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri. Undan- tagen gäller även i utrikes fart när kapitlet är tillämpligt på avtal om transport av gods delvis till sjöss.

Gränsdragningen mot passagerartransporter. Bestämmelserna i

13 kap. ska inte tillämpas på transport av passagerare och deras bagage. Detta följer av artikel 85 i Rotterdamreglerna.

Att en passagerares bagage inte omfattas av godsbegreppet fram- går både av Rotterdamreglerna och deras förarbeten (se artikel 1.24 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/642 p. 240–243).

Transport av passagerare och resgods regleras i stället i 15 kap. sjö- lagen. Med resgods avses varje föremål, inbegripet fordon, som trans- porteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transpor- ten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport (15 kap. 5 §).

Förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och bestämmelser om s.k. globalbegränsning. Globalbegränsning ger bl.a. redare, fartygsägare och bärgare rätt att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som uppkommer till följd av en och samma händelse. Reg- lerna om begränsning av redarens samlade skadeståndsansvar är in- förda i 9 kap. sjölagen. Bestämmelserna bygger på 1996 års ändrings- protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Rotterdamreglerna påverkar inte rätten till global- begränsning och regleringen i 9 kap. Detta framgår av artikel 83.

Artikeln 83 nämner enbart ”fartygsägare”. Av förarbetena till Rotterdamreglerna framgår dock att begränsningsrätten inte är avsedd att enbart gälla fartygsägaren. Formuleringen i artikel 83 syftar bara till att ange vilka slags regler som avses. (Se UNCITRAL A/63/17 p. 256–257.)

Beträffande förhållandet till andra transporträttsliga konventioner, se avsnitt 7.6.

183

Författningskommentar

SOU 2018:60

Befraktning av fartyg

4 § Detta kapitel är inte tillämpligt på certepartier eller andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Utan hinder av första stycket ska kapitlet alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Paragrafen anger tillämpligheten av 13 kap. vid certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Första stycket bygger på artikel 6 i Rotterdamreglerna. Tredje stycket bygger på artikel 7. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 3 §.

Enligt sjölagen ska 13 kap. inte tillämpas i de fall ett certeparti är utfärdat för transporten. Styckegodsreglerna kommer dock till an- vändning om ett konossement är utställt under certepartiet i de fall det utställts för tredje man eller förvärvats av denne. Förevarande 4 § vidareför dessa regler med vissa modifikationer.

Första stycket anger att avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg är undantagna från tillämpningsområdet. Normalt sker sådana trans- porter under ett certeparti men även andra avtal kan förekomma i sådana sammanhang. Det saknar i och för sig betydelse om avtalet benämns certeparti eller inte, men för att det ska falla utanför till- lämpningsområdet för 13 kap. krävs att avtalet utgör ett kommersi- ellt arrangemang (A/CN.9/WG.III/WP.21, p. 37). Om avtalet på detta sätt faller utanför tillämpningsområdet för 13 kap. blir 14 kap. tillämpligt på avtalet.

Undantaget gäller oavsett om transporten sker i linjefart eller trampfart.

Beträffande volymkontrakt, dvs. ett transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod, är utgångspunkten att sådana avtal om- fattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. 130). För sådana kontrakt gäller dock att parterna har möjlighet att avvika från regleringen i 13 kap. (se 8 §). Faller avtalet utanför tillämpnings- området för 13 kap. kan bestämmelserna i 14 kap. komma att till- lämpas.

Andra stycket förtydligar att undantaget i första stycket bara gäller mellan parterna i certepartiet eller annat avtal om hel- eller delbe- fraktning. När krav framställs från t.ex. mottagaren ska således

184

SOU 2018:60

Författningskommentar

13 kap. tillämpas. Uppräkningen av personer som kapitlet ska till- lämpas mellan är uttömmande (jfr UNCITRAL A/CN.9/572 p. 93 och 96). Det är inte något krav på att ett transportdokument eller ett elektroniskt transportdokument ska ha utställts för att stycket ska bli tillämpligt. Emellertid torde någon form av dokument komma att utställas i de flesta fall.

Gemensamt haveri

5 § Detta kapitel ska inte tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri.

Bestämmelserna i 23–43 §§ om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersätt- ning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalat.

Bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap.

Paragrafen anger förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och be- stämmelser om gemensamt haveri. Första stycket bygger på artikel 84 i Rotterdamreglerna. En motsvarande regel finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 39 § och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Gemensamt haveri regleras i 17 kap. I fråga om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last före- skriver nuvarande 17 kap. 1 § att York-Antwerpenreglerna från år 1994 gäller i den mån något annat inte är avtalat. Enligt Regel A i York-Antwerpenreglerna föreligger ett gemensamt haveri när ”en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan”. I York-Antwerpenreglerna ges där- efter exempel på olika händelser som ska ersättas som gemensamt haveri. Ett exempel är när däckslast kastas överbord i syfte att rädda fartyget och dess besättning. Enligt reglerna om gemensamt haveri ska förlusten inte bäras ensam av den lastägare som förlorat sitt gods. Den ska i stället fördelas genom s.k. haveribidrag. Utöver de lag- ändringar som utredningen föreslår med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna föreslår utredningen att hänvisningen till York- Antwerpenreglerna uppdateras till att avse 2016 års regler (se av- snitt 12.4).

185

Författningskommentar

SOU 2018:60

Paragrafens första stycke föreskriver att bestämmelserna i 13 kap. inte ska tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri.

Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare också drabbas av andra kostnader i samband med en trans- port. Det kan t.ex. vara fråga om uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala bärgarlön eller bidra vid gemen- samt haveri. Enligt andra stycket ska ansvarsbestämmelserna i 23– 43 §§ ha motsvarande tillämpning i fråga om mottagarnas rätt att neka betalning eller kräva ersättning för utgifter av denna typ (jfr prop. 1993/94:195 s. 249).

Tredje stycket upplyser om att särskilda bestämmelser om gemen- samt haveri finns i 17 kap.

Elektronisk kommunikation

6 § När en bestämmelse i detta kapitel föreskriver krav på skriftlighet får det uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation, under förutsättning att både den som skickar och den som tar emot kom- munikationen har samtyckt till sådan användning.

Paragrafen innehåller bestämmelser om elektronisk kommunika- tion. Den bygger på artikel 3 andra meningen i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Artikel 3 anger när ett avtal, meddelande, bekräftelse etc. ska vara skriftligt. I artikeln anges vilka andra artiklar i Rotterdamreglerna som berörs av skriftlighetskravet. I lagförslaget har skriftlighetskravet i stället angetts i respektive paragraf. De paragrafer som det är fråga om i 13 kap. är 9, 10, 30, 35, 37, 48, 62, 72, 80 och 88 §§. Dessutom gäller skriftlighet för avtal om förlängning av preskription (se för- slaget till 19 kap. 3 § andra stycket).

Parterna har möjlighet att uppfylla skriftlighetskravet genom elektronisk kommunikation. Med elektronisk kommunikation avses information som genereras, sänds, mottas, eller lagras elektroniskt, optiskt, digitalt, eller på liknande sätt så att informationen senare kan bli tillgänglig för användning (artikel 1.17 i Rotterdamreglerna). En förutsättning för att användning av elektronisk kommunikation ska vara giltig är att både den som skickar och den som tar emot kommunikationen samtycker till sådant användande.

186

SOU 2018:60

Författningskommentar

Avtalsvillkors giltighet

Tvingande regler

7 § Ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt om det

1.begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldig- heter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel,

2.ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset,

3.begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, eller

4.avviker från 19 kap. 1 § första stycket 5 eller 2 eller 3 §§.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte avvikelser från 15, 21, 22, 44, 45, 54, 55, 72 § andra stycket, 78, 84 och 95 §§. Utan hinder av första stycket får parterna i transportavtalet även avtala om avvikelser från 85 § första stycket 2 och 3 och andra och tredje styckena och 89 § samt begränsa eller utesluta möjligheten att överföra den förfoganderätt som avses i 88 § tredje stycket.

I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av första och andra styckena oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma gäller i konventionsfart, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara under- kastat lagen i en annan konventionsstat.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, ska transportdokumentet innehålla upp- gift om detta samt att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser är ogiltiga i den utsträckning de i strid med första och andra styckena begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogande- berättigades, innehavarens, avsändare enligt dokuments, transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller ersättningsansvar.

Paragrafen anger i vilken utsträckning parterna kan avtala om av- vikelser från regleringen i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.6. Första stycket bygger på artikel 79 i Rotterdamreglerna och mot- svarar delar av nuvarande 13 kap. 4 §. Andra stycket första meningen motsvarar delar av nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket andra meningen bygger på artikel 56 i Rotterdamreglerna. Bestämmelserna i tredje och fjärde styckena saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. De vidareförs från nuvarande 13 kap. 4 § tredje respektive fjärde stycket.

Första stycket anger när ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet i övrigt.

187

Författningskommentar

SOU 2018:60

Enligt första punkten är ett villkor ogiltigt om det begränsar trans- portörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skade- ståndsansvar enligt 13 kap. Bestämmelsen omfattar inte andra utför- ande uppdragstagare än transportören och den maritimt utförande parten. Utförande parts ansvar kan således begränsas avtalsvägen. Bestämmelsen utgör inte hinder mot att transportören eller den mari- timt utförande parten påtar sig ett större ansvar än vad som följer av

13kap.

Andra punkten avser villkor som ger transportören eller någon

som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersätt- ning för godset. Bestämmelsen avser s.k. benefit of insurance-klau- suler. Personkretsen enligt 29 § utgörs av den utförande parten, far- tygets befälhavare och besättning, anställda hos transportören och den utförande parten samt annan som på uppdrag av transportören, eller under transportörens kontroll, utför transportörens skyldig- heter enligt transportavtalet.

Enligt tredje punkten omfattar den tvingande regleringen även avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehav- arens och avsändare enligt dokuments skyldigheter och skadestånds- ansvar. Ansvaret får varken utökas eller begränsas. En skärpning av avsändarens ansvar från culpaansvar till strikt ansvar är ett exempel på utvidgning av ansvaret som står i strid med bestämmelsen (se UNCITRAL A/CN.9/594 p. 151). Att ansvaret varken får utökas eller begränsas ska inte uppfattas som att ansvaret enligt 13 kap. är fast och att varje avtalsvillkor som avviker från en bestämmelse i 13 kap. därmed är ogiltigt. En transportör eller maritimt utförande part får t.ex. påta sig ett större ansvar än vad som följer av 13 kap.

Fjärde punkten anger att den tvingande regleringen omfattar preskriptionsbestämmelser. Enligt artikel 79 i Rotterdamreglerna är preskriptionsbestämmelserna i artiklarna 62–65 tvingande. Motsvar- ande preskriptionsbestämmelser införs i 19 kap.

Andra styckets första mening anger att vissa bestämmelser som inte grundar sig på Rotterdamreglerna får avtalas bort. Motsvarande undantag finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra meningen anger i vilken utsträckning parterna i transportavtalet får begränsa förfoganderätten över godset. Med parterna i transport- avtalet avses de ursprungliga parterna, dvs. transportören och avsän- daren.

188

SOU 2018:60

Författningskommentar

Enligt tredje stycket ska de tvingande reglerna tillämpas i inrikes fart i Sverige och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se kommentaren till 2 §), oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. I konven- tionsfart har parterna dock möjlighet att avtala om att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas (jfr prop. 2013/14:243 s. 53).

Fjärde stycket anger att transportdokumentet ska innehålla upp- lysningar om de tvingande reglerna. Detta föreskrivs även i 60 § som innehåller en katalog över vilka uppgifter transportdokumentet ska innehålla (se 60 § första stycket 15).

Avtalsvillkor vid ingående av volymkontrakt

8 § Vid ingående av transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelad på flera resor inom en bestämd tidsperiod (volym- kontrakt) får transportören och avsändaren avtala att deras rättigheter, skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas eller utökas.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte rättigheter och skyldig- heter enligt 16 § första stycket, 47 och 49 §§ eller för skadeståndsansvar som följer av bristande uppfyllelse enligt dessa bestämmelser eller för skade- ståndsansvar till följd av en handling eller underlåtenhet som avses i 39 §.

Paragrafen ger ökad avtalsfrihet vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.1 och 80.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen sak- nar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Med volymkontrakt avses ett transportavtal som omfattar trans- port av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod (se artikel 1.2 i Rotterdamreglerna). Mängd- angivelsen kan fastställas som en minsta eller största mängd eller inom ett visst intervall.

Definitionen av volymkontrakt i Rotterdamreglerna är snarlik defi- nitionen av kvantumkontrakt i 14 kap. 42 § första stycket sjölagen. Eftersom ett volymkontrakt enligt Rotterdamreglerna är underkastat

189

Författningskommentar

SOU 2018:60

andra regler än ett kvantumkontrakt enligt 14 kap. har utredning valt att använda begreppet volymkontrakt i 13 kap.

En betydande andel av styckegodstransporterna till sjöss sker under volymkontrakt. Ofta ingås volymkontrakt av större företag och verksamheter som har behov av att kunna knyta till sig en trans- portör över en viss period för att transportera hela eller delar av verk- samhetens produktion eller inköp. Utgångspunkten är att volym- kontrakt omfattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. 130).

Ett volymkontrakt kan emellertid omfattas av undantagen i 4 §. Undantagen i 4 § utgör avgränsningen mellan volymkontrakt och kvantumkontrakt. Enligt 4 § första stycket är 13 kap. inte tillämpligt på certepartier för hel- eller delbefraktning. Om således ett avtal gäller transport med fartyg av viss mängd gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd, ska bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på varje resa om inte resan utförs enligt ett certeparti för hel- eller delbefraktning. I det senare fallet tillämpas i stället reglerna om kvantumkontrakt i 14 kap.

Första stycket anger att parterna får avvika från de tvingande bestämmelserna i 13 kap. Avvikelser får ske både vid ramavtal för flera resor och vid enskilda transporter.

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Vissa bestämmelser i 13 kap. får parterna inte avvika från. Dessa framgår av andra stycket. Bestämmelserna avser sjövärdighet enligt 16 § första stycket, förlust av ansvarsbegränsning vid grov oaktsamhet eller uppsåt enligt 39 §, avsändarens upplysnings- och dokumenta- tionsplikt enligt 47 § och avsändarens skyldigheter vid transport av farligt gods enligt 49 §.

Förutsättningar för avvikande avtalsvillkors giltighet vid ingående av volymkontrakt

9 § En avvikelse enligt 8 § första stycket är giltig endast om

1.transportavtalet tydligt anger att det avviker från bestämmelserna i detta kapitel,

2.transportavtalet är individuellt förhandlat eller tydligt anger de delar av volymkontraktet som innehåller avvikelserna, och

190

SOU 2018:60

Författningskommentar

3.avsändaren skriftligen har erbjudits att ingå ett transportavtal utan någon avvikelse.

En avvikelse enligt 8 § första stycket är inte giltig om avvikelsen har gjorts till avtalsinnehåll genom hänvisning från ett annat dokument eller ingår i ett standardavtal som inte varit föremål för individuell förhandling.

Avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller erbjudande som avses i första stycket 3.

Paragrafen anger vad som krävs för att avtalsvillkor som avviker från 13 kap. ska vara giltiga vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket innehåller tre punkter som anger förutsättningarna för giltighet.

Enligt första punkten ska volymkontraktet tydligt ange att det avviker från bestämmelserna i 13 kap.

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Enligt andra punkten ska volymkontraktet vara individuellt för- handlat eller tydligt ange de delar av kontraktet som innehåller av- vikelserna. Avvikelserna ska kunna identifieras. Det behöver dock inte anges vad avvikelserna består i.

Enligt tredje punkten ska avsändaren skriftligen ha erbjudits att ingå ett transportavtal på villkor som överensstämmer med bestäm- melserna i 13 kap. I praktiken innebär detta att avsändaren i de flesta fall kommer att erbjudas två fraktpriser, varav det ena utgår från ett kontrakt som överensstämmer med villkoren i 13 kap. och det andra utgår från ett kontrakt med avvikelser från 13 kap.

Enligt andra stycket får en avvikelse inte tas med i kontraktet genom hänvisning från ett annat dokument eller ingå i ett standard- avtal som inte varit föremål för individuell förhandling. Rotterdam- reglerna anger att en transportörs offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster, ett transportdokument eller liknande handlingar inte utgör ett volymkontrakt (artikel 80.3). Sådana dokument bör inte anses ha varit föremål för individuell förhandling. Emellertid finns det inget hinder mot att ett volymkontrakt genom hänvisning inkorporerar sådana dokument som avtalsvillkor (se artikel 80.3).

Tredje stycket anger att avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller för erbjudande enligt första stycket 3. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 §

191

Författningskommentar

SOU 2018:60

får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elek- tronisk kommunikation.

Giltigheten av avvikande avtalsvillkor i volymkontrakt i förhållande till tredje man

10 § Villkor i ett volymkontrakt som avviker från detta kapitel får tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren, om volymkontraktet upp- fyller förutsättningarna i 9 §, och

1.den andra personen har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som föreskrivs i detta kapitel och personen i fråga har gett sitt skriftliga och uttryckliga samtycke till att bli bunden av villkoret, och

2.ett sådant samtycke inte enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller av transportdokumentet.

Paragrafen anger förutsättningarna för att villkor i ett volymkon- trakt som avviker från 13 kap. ska få tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren. Det kan t.ex. vara fråga om en mottagare som har köpt godset under transporten och kräver att få godset ut- lämnat enligt ett negotiabelt transportdokument. Paragrafen bygger på artikel 80.5 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuva- rande 13 kap.

Av paragrafens inledning framgår att förutsättningarna i 9 § måste vara uppfyllda för att ett avvikande avtalsvillkor ska vara giltigt.

De särskilda kraven för giltighet framgår av första punkten. Det krävs att tredje man har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som föreskrivs i 13 kap. Därtill måste det föreligga ett skriftligt och uttryckligt sam- tycke till avvikelsen. Med uttryckligt samtycke avses att samtycket ska vara tydligt samt att ett underförstått samtycke inte är tillräck- ligt. Skriftlighetskravet framgår av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använ- der elektronisk kommunikation.

Andra punkten förtydligar att det inte är tillräckligt att samtycket enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller ett transportdokument, t.ex. genom ett för- tryckt samtycke i ett sådant dokument. Ett sådant samtycke är inte uttryckligt.

192

SOU 2018:60

Författningskommentar

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Levande djur

11 § Om godset utgörs av levande djur får parterna avtala att transpor- törens och en maritimt utförande parts skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas.

Ett villkor enligt första stycket är dock inte giltigt om det begränsar skadeståndsskyldigheten för transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § vid skada eller dröjsmål som orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen ger parterna ökad avtalsfrihet vid transport av levande djur. Den bygger på artikel 81 (a) i Rotterdamreglerna. Paragrafens andra stycke har viss motsvarighet i nuvarande 13 kap. 27 §. Levande djur omfattas av definitionen av godsbegreppet i artikel 1.24 i Rotterdamreglerna.

Mot bakgrund av att levande djur kräver särskild tillsyn och vård under transporten ger första stycket parterna möjlighet att avtala om andra ansvarsregler än vad som följer av regleringen i 13 kap.

Det kan förekomma att ett djur måste avlivas under transporten. Djuret kan t.ex. vara stressat eller utgöra en fara. Även om parterna inte nyttjat avtalsfriheten kan transportören gå fri från skadestånds- ansvar för den ekonomiska skada avlivningen kan innebära. I för- arbetena till Rotterdamreglerna har det anmärkts att sådan avlivning kan betraktas som en rimlig åtgärd för att skydda egendom (se UNCITRAL A/CN.9/576 p. 107). Därmed skulle avlivningen om- fattas av katalogen över omständigheter som kan frånta transportören ansvar för skada. Det torde närmast vara fråga om sådana rimliga åtgär- der för att rädda egendom till sjöss som anges i 25 § andra stycket 13.

Andra stycket innehåller en bestämmelse som begränsar parternas avtalsfrihet. Ett avtalsvillkor är inte giltigt om det begränsar skade- ståndsskyldigheten för transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § vid skada eller dröjsmål som orsakats uppsåt- ligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Begränsningen avser inte bara aktiva handlingar utan även underlåtenhet. Personkretsen enligt 29 § utgörs av den ut- förande parten, fartygets befälhavare och besättning, anställda hos

193

Författningskommentar

SOU 2018:60

transportören och den utförande parten samt annan som på uppdrag av transportören, eller under transportörens kontroll, utför trans- portörens skyldigheter enligt transportavtalet.

Andra särskilda transporter

12 § Villkor som begränsar de skyldigheter eller det skadeståndsansvar en transportör eller en maritimt utförande part har enligt detta kapitel är giltiga om en sådan begränsning är skälig med hänsyn till godsets karaktär eller beskaffenhet eller de omständigheter, villkor och förhållanden under vilka transporten ska utföras.

Paragrafen anger att parterna har avtalsfrihet vid särskilda trans- porter. Den bygger på artikel 81 (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 4 a § andra stycket.

Paragrafen ger parterna möjlighet att avtala om andra ansvars- regler än vad som följer av regleringen i 13 kap. vid särskilda trans- porter. Det kan t.ex. gälla transport av utrustning till en arktisk expedition, vissa tungtransporter såsom transport av färdiga bro- element eller delar av oljeplattformar, eller andra transporter som kan kategoriseras som engångsföreteelser av särskild art.

Transportuppdragets utförande

Transportförpliktelsen

13 § Transportören ska, i enlighet med transportavtalet och i överensstäm- melse med bestämmelserna i detta kapitel, transportera godset till destina- tionsorten och lämna ut det till mottagaren.

Paragrafen anger transportörens huvudförpliktelse, dvs. att trans- portera godset till destinationsorten och lämna ut godset till mot- tagaren (jfr med beskrivningen av transportörens fortskaffningsan- svar och utlämningsansvar i avsnitt 4.4). Paragrafen bygger på artikel 11 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

194

SOU 2018:60

Författningskommentar

Hantering av godset

14 § Transportören ska på lämpligt och omsorgsfullt sätt ta emot, lasta, hantera, stuva, transportera, vårda, lossa och lämna ut godset.

Transportören och avsändaren får avtala om att lastning, hantering, stuv- ning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren. Förekomsten av sådant avtal ska anges i trans- portupplysningarna.

Paragrafen anger vilka skyldigheter transportören har när det gäller godsets hantering. Den bygger på artikel 13 i Rotterdamreglerna. Paragrafens första stycke motsvarar huvudsakligen nuvarande 13 kap. 12 § första stycket. Paragrafens andra stycke saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Enligt första stycket ska transportören på lämpligt och omsorgs- fullt sätt ta emot, lasta, transportera, lossa och lämna ut godset. Transportören är ansvarig för godset under den ansvarsperiod som föreskrivs i 23 §. Det innebär som huvudregel att transportören är ansvarig från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till dess att godset lämnas ut.

Andra stycket behandlar s.k. Free In and Out (FIO)- och Free In and Out Stowed (FIOS)-klausuler. Sådana klausuler föreskriver att vissa uppgifter i samband med lastning och lossning av gods ska ut- föras av avlastaren respektive mottagaren i stället för transportören. Avsikten med klausulerna är i regel att transportören inte ska svara för lastskador som uppkommer när arbetet utförs av avlastaren respektive mottagaren. Mot bakgrund av att klausulerna i praktiken verkar som en form av ansvarsfriskrivning har det ifrågasättas om klausulerna är förenliga med Haag-Visbyreglerna och sjölagen. Inom internationell praxis finns det olika synsätt på frågan.

Enligt Rotterdamreglerna är FIO/FIOS-klausuler giltiga om det rör sig om lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset. I konsekvens med detta är sådan hantering av godset som sker i enlighet med andra stycket upptagen i katalogen över omständig- heter som kan frånta transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 9). Det saknar betydelse om uppgifterna utförs i lastnings- eller lossningshamnen eller i en mellanhamn.

FIO/FIOS-klausulerna gäller enbart för lastning, hantering, stuv- ning eller lossning. Transportörens övriga skyldigheter kvarstår.

195

Författningskommentar

SOU 2018:60

Iartikel 13 anges detta särskilt. Utredningen har inte ansett det nöd- vändigt att ange detta i paragrafen. Någon skillnad i förhållande till Rotterdamreglerna är dock inte avsedd.

En FIO/FIOS-klausul ska framgå av transportupplysningarna. Detta möjliggör för tredje man att få vetskap om att annan än trans- portören är ansvarig för godset under del av transporten.

Undersökning av packningen

15 § Transportören ska i skälig omfattning undersöka om godset är för- packat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande transport- anordning, är transportören inte skyldig att undersöka anordningen invän- digt utom när det finns anledning att misstänka att den är bristfälligt packad.

Transportören ska underrätta avsändaren om de brister som han eller hon har upptäckt. Om transportören inte genom skäliga åtgärder kan göra godset lämpat för transport upphör dennes skyldighet att transportera godset.

Första stycket innehåller bestämmelser om transportörens skyldig- het att kontrollera packningen av godset. Andra stycket reglerar transportörens skyldigheter när brister har upptäckts. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 6 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 217 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Sjövärdighet

16 § Transportören ska före och under sjöresan se till att det fartyg som används för transporten är sjövärdigt och att fartyget är tillräckligt beman- nat, utrustat och försett med förnödenheter.

Transportören ska även se till att lastrummet, övriga utrymmen på far- tyget i vilka godset lastas samt containrar som tillhandahålls av transpor- tören är i sådant skick att godset kan tas emot, transporteras och bevaras.

Paragrafen anger vilka skyldigheter transportören har i fråga om far- tygets sjövärdighet och skick. Den bygger på artikel 14 i Rotterdam- reglerna. Motsvarande bestämmelser finns i nuvarande 13 kap. 12 § andra stycket.

196

SOU 2018:60

Författningskommentar

I förhållande till gällande rätt innebär inte paragrafen några ändringar när det gäller kravet på att fartyget ska vara sjövärdigt. Sjö- värdighet omfattar således inte bara allmän sjöduglighet utan även reseduglighet och lastduglighet.

Enligt första stycket gäller omsorgsplikten både före och under sjöresan. Att omsorgsplikten även gäller under sjöresan är däremot nytt i förhållande till gällande rätt. Skyldigheten att hålla fartyget sjövärdigt är således en fortgående förpliktelse.

Andra stycket preciserar att även lastrummet, övriga lastutrym- men samt containrar som tillhandahålls av transportören ska vara i gott skick. Omfattningen av omsorgsplikten är densamma som vid tillämpning av första stycket, även om det inte anges uttryckligen i lagtexten.

Däckslast

17 § Gods får transporteras på däck endast om

1.sådan transport föreskrivs enligt lag eller annan författning,

2.godset transporteras i eller på containrar eller fordon som tål trans- port på däck och fartygets däck är särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon, eller

3.transport på däck sker i enlighet med transportavtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Första stycket 3 gäller inte i förhållande till den som i god tro har för- värvat ett negotiabelt transportdokument, om det inte framgår av trans- portupplysningarna att godset får transporteras på däck.

Paragrafen innehåller bestämmelser om däckslast. Den bygger på artikel 25.1 och 25.4 i Rotterdamreglerna. Motsvarande bestämmel- ser finns i nuvarande 13 kap. 13 §. Bestämmelser om ansvar för däck- slast finns i 40 §, som bygger på artikel 25.2, 25.3 och 25.5.

I likhet med regleringen i nuvarande 13 kap. omfattar regleringen i det föreslagna 13 kap. även gods som transporteras på däck. Skälet till att det har införts särskilda regler för däckslast är att sådan last är mer exponerad för sjö och vind än last under däck.

Utgångspunkten är att gods ska lastas under däck. Godset får bara lastas på däck när någon av förutsättningarna enligt första stycket är uppfyllda.

197

Författningskommentar

SOU 2018:60

Enligt första och tredje punkterna får gods lastas på däck om det följer av lag eller annan författning, eller är avtalat eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Andra punkten är ny i förhållande till gällande rätt och avser transport i containrar eller på fordon som är anpassade för däckslast. För att transport ska få ske enligt andra punkten måste fartyget vara särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon. Det kan t.ex. vara fråga om öppna bilfärjor eller containerfartyg. Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för trans- port på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna).

Andra stycket skyddar en godtroende tredje man. Om transpor- tören har för avsikt att lasta godset på däck med stöd av första stycket 3 bör mottagaren få kännedom om detta i god tid. Detta sker genom en anteckning i transportupplysningarna. Något liknande skydd finns inte när godset lastas på däck med stöd av första stycket 1 eller 2. Vid transport på däck med stöd av första stycket 1 har det ansetts att mottagaren själv bör kunna inhämta kunskap om lagregler som innebär att godset ska transporteras på däck. I containerfarten tar transportören en särskild risk med däckslasten. Det har därför inte ansetts vara nödvändigt att skydda tredje man när gods lastas på däck med stöd av första stycket 2.

Farligt gods

18 § Transportören eller en utförande part får vägra att ta emot eller lasta godset och får vidta andra rimliga åtgärder, inbegripet att lossa, förstöra eller oskadliggöra godset, om godset är eller rimligen kan förväntas bli en fara för person, egendom eller miljön.

Paragrafen anger hur transportören eller en utförande part får för- fara med farligt gods. Den bygger på artikel 15 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 41 § tredje stycket.

Paragrafen ska läsas mot bakgrund av de skyldigheter som trans- portören åläggs genom 13 och 14 §§. Enligt dessa paragrafer är trans- portören skyldig att utföra den avtalade transporten och att hantera godset med omsorg. Regleringen i paragrafen ger transportören eller en utförande part rätt att vägra att ta emot eller lasta godset samt rätt att vidta andra åtgärder med godset utan att de blir ansvariga för att ha handlat i strid med 13 eller 14 §§. Godset måste dock vara, eller

198

SOU 2018:60

Författningskommentar

rimligen förväntas bli, en faktisk fara för person, egendom eller miljön. Handlingar som utförs med stöd av paragrafen är upptagna i katalogen över omständigheter som fråntar transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 15).

Den rätt som paragrafen ger transportören och en utförande part är inte begränsad till sjötransporter. Paragrafen kan tillämpas vid transporter av annat slag.

Faran behöver inte rikta sig mot fartyget eller mot personer eller last ombord på fartyget. Faran ska dock vara reell, inte enbart hypo- tetisk eller inbillad. Dessutom måste det vara fråga om fara för per- son, egendom eller miljön. Bestämmelsen är t.ex. inte tillämplig på gods som utgör fara för ett lands säkerhet (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 56).

Om avsändaren inte informerar transportören om att transporten avser farligt gods kan avsändaren bli ersättningsskyldig för skada som drabbar transportören (se 49 och 51 §§).

Avlägsnande av gods under sjötransporten

19 § Transportören eller en utförande part får avlägsna godset till sjöss om det är rimligt med hänsyn till den allmänna säkerheten eller görs i syfte att skydda människoliv, eller egendom som omfattas av den gemensamma sjö- resan, från fara.

Paragrafen innehåller bestämmelser om avlägsnande av gods under sjötransporten. Med avlägsnande av gods avses att godset lossas, oskadliggörs eller förstörs. Paragrafen bygger på artikel 16 i Rotter- damreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Paragrafen ska läsas mot bakgrund av de skyldigheter som trans- portören åläggs genom 13, 14 och 16 §§. Enligt dessa paragrafer är transportören skyldig att utföra den avtalade transporten samt han- tera godset omsorgsfullt och hålla fartyget i sjövärdigt skick. Bestäm- melserna i paragrafen ger transportören eller en utförande part möj- lighet att avlägsna godset utan att de blir ansvariga för att ha handlat i strid med 13, 14 eller 16 §§. En förutsättning för att godset ska få avlägsnas är att det är rimligt med hänsyn till den allmänna säker- heten eller görs i syfte att skydda människoliv, eller egendom som omfattas av den gemensamma sjöresan, från fara. Handlingar som ut-

199

Författningskommentar

SOU 2018:60

förs med stöd av paragrafen är upptagna i katalogen över omständig- heter som fråntar transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 15).

Ett avlägsnande av godset enligt paragrafen kommer i de flesta fall vara en del i ett gemensamt haveri (jfr formuleringen ”den gemen- samma sjöresan”). Vid gemensamt haveri kommer ägaren till det avlägsnade godset ha anspråk på att godsets värde täcks av haveri- bidrag enligt bestämmelserna om haveri i 17 kap. Innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last regleras enligt 1994 års York-Antwerpenregler om inte annat har avtalats (se 17 kap. 1 §, som dock föreslås ändrad till att avse 2016 års regler). De särskilda reglerna om haveribidrag påverkas inte av regleringen i 13 kap. eller av Rotterdamreglerna (se artikel 84 i Rotterdamreglerna).

Transportörens underrättelseskyldighet

20 § Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, ska transportören snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, ska den förfogandeberättigade under- rättas. Om den förfogandeberättigade är annan än avsändaren och trans- portören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogande- berättigade, ska underrättelse lämnas till avsändaren. Detsamma gäller om den förfogandeberättigade inte är känd av transportören.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller även om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

Paragrafen reglerar transportörens underrättelseskyldighet. Den bygger på nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket (jfr prop. 1993/94:195 s. 225). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

I förhållande till lydelsen i nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket ändras lastägaren i första stycket till den förfogandeberättigade. Ändringen sker med hänsyn till Rotterdamreglernas regler om vem som har rätt att förfoga över godset. Någon ändring i sak är dock inte avsedd och i praktiken kommer det knappast påverka parternas agerande. Vem som är förfogandeberättigad framgår av 86 och 87 §§.

I förhållande till nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket innehåller första stycket även nya bestämmelser. Om den förfogande-berät- tigade är annan än avsändaren och transportören efter rimliga an-

200

SOU 2018:60

Författningskommentar

strängningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, ska under- rättelse lämnas till avsändaren. Detsamma gäller om transportören inte vet vem som är förfogandeberättigad. I kravet på rimliga ansträng- ningar ligger att transportören ska ha försökt anträffa den förfogande- berättigade men misslyckats. Vad som i övrigt avses med rimliga ansträngningar får bedömas med utgångspunkt i det enskilda fallet. Bestämmelserna har utformats med förebild i 74 § andra stycket.

Andra stycket är en vidareföring av sista meningen i nuvarande

13 kap. 12 § tredje stycket.

Särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset

21 § Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset eller i övrigt ta till vara den förfogandeberättigades intressen, ska transportören inhämta anvisning från den förfogandeberät- tigade.

Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören vidta nödvändiga åtgärder beträffande godset. Åtgärderna ska anses vidtagna på avsändarens vägnar. Även om åtgärden inte var nödvändig är avsändaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits ska lämnas enligt vad som föreskrivs i 20 § första stycket.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens behörighet och befogenhet att vidta åtgärder för att bevara eller transportera godset. Den bygger på nuvarande 13 kap. 16 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 230). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. I för- hållande till nuvarande 13 kap. 16 § görs ändringar i första och andra styckena.

I första stycket ändras lastägaren till den förfogandeberättigade. Rätten att lämna instruktioner rörande godset är förbehållen den för- fogandeberättigade. Vem som är förfogandeberättigad framgår av 86 och 87 §§. Någon ändring i sak är inte avsedd.

I andra stycket ändras lastägaren till avsändaren. Nuvarande

13 kap. 16 § andra stycket anger att transportören inte bara får vidta nödvändiga åtgärder beträffande godset utan även har rätt att före- träda lastägaren i frågor som rör godset. Utredningen har valt att inte vidareföra bestämmelsen om transportörens rätt att företräda last-

201

Författningskommentar

SOU 2018:60

ägaren. I stället anges att åtgärderna ska anses vidtagna på avsän- darens vägnar. Övriga ändringar i stycket är redaktionella och någon ändring i sak är inte avsedd.

Tredje stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 16 § tredje stycket.

Ansvar för transportörens åtgärder

22 § Ägaren av godset svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan anvisning svarar ägaren av godset dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärderna eller utgift- erna avsåg.

Paragrafen anger vilket ansvar ägaren av godset har för transpor- törens åtgärder och utgifter för godsets behov. Den bygger på nuvar- ande 13 kap. 17 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 230 f.). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

I förhållande till nuvarande 13 kap. 17 § ändras begreppet last- ägare till begreppet ägaren av godset. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

23 § Transportören är ansvarig för godset från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till det att godset lämnas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på mottagningsorten före- skriver att godset ska överlämnas till myndighet eller någon annan, från vilken transportören är hänvisad att hämta ut det, inträder transportörens ansvar för godset när det hämtas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på utlämningsplatsen före- skriver att transportören ska överlämna godset till myndighet eller någon annan, från vilken mottagaren är hänvisad att hämta ut det, upphör trans- portörens ansvar för godset när det överlämnas.

Paragrafen anger under vilken period transportören är ansvarig för godset. Den bygger på artikel 12.1 och 12.2 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 24 §. Första stycket anger huvudregeln

202

SOU 2018:60

Författningskommentar

för vad som utgör transportörens ansvarsperiod. Andra och tredje styckena reglerar de specialfall som kan uppkomma när särskilda regler för godsets hantering gäller på mottagnings- respektive utlämningsplatsen.

Enligt första stycket sträcker sig transportörens ansvarsperiod från det att godset tas emot till det att godset lämnas ut. Det behöver inte enbart vara själva transporten som omfattas av ansvarsperioden. Ansvarsperioden kan t.ex. även omfatta den tid som godset befinner sig i en terminal.

Ansvarsperioden tar sikte på transporter som sker från dörr till dörr. Emellertid är det parternas avtal som är bestämmande i fråga om tid och plats för mottagande respektive utlämnande av godset. Parterna har i princip möjlighet att bestämma ansvarsperioden efter deras behov.

Utgångspunkten är att transportören är ansvarig för godset under ansvarsperioden. Regleringen i 13 kap. innehåller dock flera undan- tag från detta. Parterna kan t.ex. ha avtalat om att avlastaren eller mot- tagaren ska ansvara för lastning respektive lossning (se 14 § andra stycket) eller att en del av transporten ska utföras av annan än trans- portören (se 43 §).

Artikel 12.3 i Rotterdamreglerna innehåller en bestämmelse som ger parterna möjlighet att avtala om att ansvarsperioden avgränsas så att den inte omfattar terminalperioden på mottagnings- och utläm- ningsplatsen. Det har överlåtits till konventionsstaterna att bestäm- ma om sådana avtal ska vara ogiltiga (se UNCITRAL A/63/17 p. 40). Utredningen är av uppfattningen att terminalperioden på mottag- nings- och utlämningsplatsen ska omfattas av transportörens tving- ande ansvar och har därför inte infört artikel 12.3 i paragrafen. Utredningens uppfattning är densamma som norska Sjølovkomitteen (se NOU 2012:10 s. 66). Det danska Sølovsudvalget har dock valt motsatt lösning (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 84 f.).

Andra och tredje styckena föreskriver vad som gäller när godset måste hanteras via en myndighet eller annan utomstående person. I dessa fall omfattar ansvarsperioden inte den tid godset befinner sig hos myndigheten eller den utomstående personen.

203

Författningskommentar

SOU 2018:60

Ansvar på grund av händelse under ansvarsperioden

24 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats samt för dröjsmål med utlämnande av godset, om den skade- lidande visar att skadan eller dröjsmålet, eller den händelse eller omständig- het som orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet, inträffade under transportörens ansvarsperiod.

Dröjsmål med utlämnande av godset föreligger när godset inte har läm- nats ut inom avtalad tid på den plats som anges i transportavtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Paragrafens första stycke anger under vilka förutsättningar transpor- tören ansvarar för skada. Bestämmelserna i första stycket bygger på artikel 17.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafens andra stycke anger när dröjsmål att lämna ut godset föreligger. Andra stycket bygger på artikel 21 i Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket.

Allmänt om ansvarsgrunderna. Paragrafens första stycke och 25–

28 §§ utgår från artikel 17 i Rotterdamreglerna. Regleringen mot- svarar nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ (sakskada) och 28 § första stycket (dröjsmålsskada). Artikel 17 är uppbyggd i flera steg och ut- gör en instruktion över hur transportörens ansvar ska prövas. Regler- ingen bygger på ett presumtionsansvar. I sammandrag ska prövningen ske enligt följande.

I steg 1 ska den skadelidande visa att skadan eller dröjsmålet upp- stod under transportörens ansvarsperiod (24 § första stycket). Den skadelidande behöver inte visa vad som har orsakat skadan eller dröjsmålet. Transportören anses som ansvarig, även om orsaken inte kan klarläggas.

I steg 2 har transportören möjlighet att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos trans- portören själv eller någon som transportören svarar för (25 § första stycket). Alternativt kan transportören undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera särskilt angivna omständigheter (den s.k. katalogen i 25 § andra stycket), förutsatt att den skadelidande inte visar att transportören, genom fel eller för- summelse, orsakade den åberopade omständigheten eller visar att en omständighet som inte ingår i katalogen bidrog till skadan eller dröjs- målet (26 §).

204

SOU 2018:60

Författningskommentar

I steg 3 kan transportören hållas ansvarig för skadan eller dröjs- målet även om skadan/dröjsmålet beror på en omständighet i kata- logen, nämligen om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet berodde på att fartyget inte var sjövärdigt eller lastdugligt (27 §).

Paragraferna behandlar ansvaret för både sakskada och dröjsmåls- skada. Med skadelidande avses den som med stöd av transportavtalet har rätt att väcka talan.

Första stycket innehåller den grundläggande ansvarsregeln. Det är den skadelidande som ska visa att skadan eller dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod. Ansvar inträder även om den skadelidande kan visa att omständigheten som orsakade skadan eller dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod. Det senare alternativet avser sådana fall där skadan orsakas under ansvars- perioden, men upptäcks först efter att ansvarsperioden har upphört (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 99). Även skador som inträffar över viss tid omfattas av bestämmelsen så länge skadetiden helt eller delvis ligger inom ansvarsperioden (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 100).

Det åvilar inte den skadelidande att visa en konkret orsak till skadan. Typiskt sett förs bevisning om att en skada har inträffat genom att transportdokumentets beskrivning av godsets tillstånd jämförs med godsets tillstånd vid utlämningstillfället. Om det är oklart hur en konstaterad skada har uppkommit är utgångspunkten att transportören är ansvarig för den.

Med ansvarsperiod avses i första hand ansvarsperioden enligt 23 §. Andra stycket anger när dröjsmål föreligger. Av Rotterdam- reglerna framgår inte vad som gäller i fråga om dröjsmål när någon tid för utlämnande inte har avtalats. Rotterdamreglerna får anses ha överlämnat frågan till nationell rätt (jfr UNCITRAL A/CN.9/621 p. 184). Utredningen har i detta avseende valt att vidareföra regler- ingen i nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket, dvs. att dröjsmål före- ligger när godset inte har lämnats ut inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en om-

sorgsfull transportör.

Utredningen har valt att inte vidareföra den s.k. 60-dagarsregeln som finns i nuvarande 13 kap. 28 § tredje stycket. Regeln innebär att om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av

205

Författningskommentar

SOU 2018:60

godset. En liknande regel finns i CMR-konventionen (artikel 20.1). Mot bakgrund av regeln i CMR-konventionen förekom det diskus- sion om även Rotterdamreglerna skulle innehålla en tidsfristregel (se UNCITRAL A/CN.9/552 p. 29). Förhandlingarna resulterade i att en sådan regel förkastades. Den ansågs skapa mer problem än den löste.

Regler om beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada finns i 34 §. Särskilda regler om ansvarsgränser vid dröjsmålsskada finns i 38 §.

Enligt 44 § har avsändaren rätt att häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtals- brottet är väsentligt.

Befrielse från ansvar

25 § Transportören är helt eller delvis fri från ansvar enligt 24 § om trans- portören visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försum- melse av transportören själv eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Detsamma gäller om transportören visar att en eller flera av följande omständigheter orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet

1.naturkatastrof eller annan extraordinär naturhändelse,

2.fara, risk eller olycka till sjöss eller i annat farvatten,

3.krig, fientlighet, väpnad konflikt, sjöröveri, terrorism, upplopp eller civil orolighet,

4.karantänrestriktion, ingripande eller hinder uppställt av regering, myn- dighet, makthavare eller folkgrupp, innefattande kvarhållande, kvarstad eller beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §,

5.strejk, lockout, arbetsinställelse eller arbetshinder,

6.brand ombord på fartyget,

7.fel eller brist som inte kunde upptäckas genom en omsorgsfullt ut- förd undersökning,

8.handling eller underlåtenhet av avsändaren, avsändaren enligt doku- ment, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig enligt 52 eller 53 §§,

9.lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte trans- portören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsän- daren enligt dokuments eller mottagarens räkning,

10.minskning i mängd eller vikt eller annan förlust eller skada som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset,

206

SOU 2018:60

Författningskommentar

11.bristfällig eller felaktig packning eller märkning, som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning,

12.räddning av liv till sjöss,

13.rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss,

14.rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön, eller

15.avlägsnande eller annan åtgärd med godset som utförts i enlighet med 18 eller 19 §§.

Paragrafen anger när transportören är befriad från ansvar. Den bygger på artikel 17.2 och 17.3 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24 och 26–28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvars- grunderna i författningskommentaren till 24 §).

Första stycket fastställer att transportören kan undgå ansvar genom att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos transportören eller någon som trans- portören ansvarar för. Transportören undgår del av ansvaret om orsaken till skadan eller dröjsmålet bara delvis kan tillskrivas trans- portören (se 28 §).

Andra stycket anger att transportören kan undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera av de om- ständigheter som räknas upp i de 15 punkterna (katalogen).

Katalogen i Rotterdamreglerna är utformad med utgångspunkt i motsvarande kataloger i Haag- och Haag-Visbyreglerna. I förhål- lande till Haag- och Haag-Visbyreglerna har fel i fartygets navigering och hantering (s.k. nautiskt fel) utgått. Vidare har regeln om brand ändrats så att brand behandlas på samma sätt som övriga punkter i katalogen. Utöver dessa ändringar har vissa justeringar gjorts.

Haagkatalogen utmönstrades ur de nordiska sjölagarna i samband med införandet av 1994 års sjölag. Detta skedde till stor del på grund av att man inom nordisk rättsvetenskap hade konstaterat att kata- logen kunde och borde uteslutas ur sjölagen.2 Reglerna om stycke- godstrafik i 1994 års sjölag byggde i stora delar på Hamburgreglerna. I Hamburgreglerna hade katalogen begränsats kraftigt. Det var då naturligt att sjölagens regler om styckegodstransporter inte innehöll någon fullständig katalog även om Sverige alltjämt var folkrättsligt förpliktad enligt Haag-Visbyreglerna.

Enligt utredningen framstår slutsatsen, att en uttrycklig katalog med undantag inte är nödvändig, som hållbar för nordisk rätts del

2Sjur Brækhus ”The Hague Rules Catalogue – Article IV, rule 2, paragraphs (c) to (p) of the 1924 Bills of Lading Convention” i Six Lectures on the Hague Rules (1967).

207

Författningskommentar

SOU 2018:60

även i dag, och också mot bakgrund av Rotterdamreglerna. Med den utgångspunkten kan en lagtext som bygger på nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ utformas. Ansvaret för nautiskt fel och brand i 26 § skulle i sådant fall utmönstras och andra stycket i 25 § skulle behöva anpas- sas till att även inrymma deviation i syfte att rädda miljön. I 26 § andra stycket skulle bestämmelsen om sjövärdighetsansvaret behöva utvidgas till att gälla hela sjöresan i stället för som i dag resans början.

Även om en katalog således kan framstå som överflödig har ut- redningen haft som utgångspunkt att lagtexten ska utformas i nära överensstämmelse med konventionstexten (se avsnitt 8.3). I Rotter- damreglerna har en katalog i modifierad form influtit. När nu utred- ningen föreslår att Sverige ska tillträda reglerna bör katalogen tas med också i lagtexten.

Katalogen kan delas in i tre delar. Den första delen består av om- ständigheter som transportören inte har någon kontroll över (punk- terna 1–7). Därefter följer omständigheter som kan kopplas till avsän- daren eller godset (punkterna 8–11). Slutligen innehåller katalogen omständigheter som utgörs av plötsligt uppkomna händelser och räddning (punkterna 12–15).

Första punkten behandlar extraordinära naturhändelser. I Rotter- damreglerna används uttrycket Act of God, vilket innebär en kvalifi- cering av vilken typ av naturhändelser som avses. I lagtexten används uttrycket naturkatastrof.

Andra punkten behandlar risker, faror och olyckor till sjöss eller i annat farvatten. Begreppet annat farvatten ska tolkas brett och kan omfatta t.ex. insjöar.

Tredje punkten behandlar krig, terrorism och andra oroligheter. Beträffande terrorism ansåg UNCITRAL att det inte var nödvändigt med en definition av begreppet (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 121).

Fjärde punkten behandlar karantänrestriktioner, ingripanden och hinder uppställda av bl.a. regeringar. Punkten innefattar även kvar- stad och beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Femte punkten behandlar konflikter på arbetsmarknaden. I Rotterdamreglerna anges ”strikes, lockouts, stoppages or restraints of labour”. I lagtexten anges ”stoppages or restraints of labour” som ”arbetsinställelse eller arbetshinder”. Dessa begrepp ska tolkas bredare än strejk och lockout (se UNCITRAL A.CN/9/572 p. 43).

208

SOU 2018:60

Författningskommentar

Sjätte punkten behandlar brand ombord på fartyget. För att transportören ska undgå ansvar enligt gällande rätt får branden inte ha orsakats genom fel eller försummelse av transportören själv. I den föreslagna paragrafen behandlas brand på samma sätt som övriga punkter i katalogen.

Sjunde punkten behandlar fel och brister som inte kan upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning. Det danska Sølovsud- valget har valt att lägga till ”ved skibet” för att förtydliga att punkten endast omfattar fel och brister i anslutning till fartyget, och inte andra transportformer. Motsvarande formulering diskuterades även under förhandlingarna i UNCITRAL. UNCITRAL valde dock att föreslå samma ordalydelse som i Haag-Visbyreglerna (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 70). Utredningen har valt att följa formuleringen i Rotterdamreglerna. Punkten ska tolkas på så sätt att den inte om- fattar fel och brister vid luft- och landtransporter, dock omfattas fel och brister i exempelvis kranar och andra installationer i anslutning till fartyget.

Åttonde punkten behandlar handling eller underlåtenhet av av- sändaren, avsändaren enligt dokument, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig. Genom punkten preciseras att transportören inte är ansvarig för handlingar som avsändaren m.fl. är ansvariga för.

Nionde punkten behandlar lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte transportören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsändaren enligt doku- ments eller mottagarens räkning. Punkten ansluter till bruket av Free In and Out (FIO)- och Free In and Out Stowed (FIOS)-klau- suler (se författningskommentaren till 14 §).

Tionde punkten behandlar förlust och skador som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset. I Rotterdam- reglerna uttrycks detta genom ”Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods”. Det är oklart om ”inherent” också syftar på ”quality” och ”vice”. Utredningens bedömning är att så inte är fallet. Den norska Sjølovkomitteen och det danska Sølovsudvalget är av samma uppfattning (se NOU 2012:10, s. 68 och Sølovsudvalgets fjärde

209

Författningskommentar

SOU 2018:60

betänkande, s. 89). För att undvika tolkningssvårigheter har utred- ningen valt att i förhållande till Rotterdamreglerna ändra ordföljden i uppräkningen (se sista ledet i punkten).

Elfte punkten behandlar brister i packning och märkning som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning.

Tolfte punkten behandlar åtgärder för att rädda liv till sjöss. Givet- vis omfattar punkten även försök till att rädda liv till sjöss. I Rotter- damreglerna anges detta uttryckligen.

Trettonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att rädda egen- dom till sjöss. På samma sätt som tolfte punkten omfattar trettonde punkten även försök till att rädda egendom till sjöss. Punkten anger att det ska vara fråga om rimliga åtgärder. Ett moment i rimlighets- bedömningen kan vara godsets värde.

Fjortonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön. På samma sätt som tolfte och trettonde punk- terna omfattar fjortonde punkten även försök till att undvika skada på miljön.

Åtgärder som vidtas enligt tolfte, trettonde eller fjortonde punk- terna leder ofta till en avvikelse från den avtalade transportsträckan (deviation). Detta kan i sin tur innebära att transportören inte kan uppfylla sina skyldigheter. Transportörens eller en maritimt utför- ande parts ansvar blir varken större eller mindre vid en deviation (se artikel 24 i Rotterdamreglerna).

Femtonde punkten behandlar handlingar av transportören som utförts med stöd av 18 och 19 §§. Enligt de paragraferna har trans- portören rätt att vidta särskilda åtgärder med farligt gods samt rätt att avlägsna gods.

Ansvar vid tillkommande omständigheter

26 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att

1.fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §, orsakade eller bidrog till den omständighet som trans- portören åberopar, eller

2.en omständighet som inte anges i 25 § andra stycket bidrog till skadan eller dröjsmålet och transportören inte kan visa att omständigheten inte

210

SOU 2018:60

Författningskommentar

berodde på fel eller försummelse av transportören eller någon som trans- portören svarar för enligt 29 §.

Paragrafen anger transportörens ansvar på grund av medvållande. Den bygger på artikel 17.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24, 25, 27 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §).

Första punkten föreskriver att transportören är ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att transportören själv, eller en person som transportören svarar för, har orsakat eller bidragit till den händelse som transportören har åberopat enligt katalogen i 25 § andra stycket.

Andra punkten anger att om den skadelidande visar att en omstän- dighet som inte omfattas av katalogen i 25 § andra stycket har bidragit till skadan eller dröjsmålet anses transportören som ansvarig, såvida inte transportören visar att omständigheten inte berodde på fel be- gånget av transportören eller av någon som transportören svarar för.

Ansvar på grund av bristande sjövärdighet

27 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjs- målet har orsakats av

1.fartygets bristande sjövärdighet,

2.otillräcklig bemanning, utrustning eller försörjning av förnödenheter,

eller

3.att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset transpor- terades, eller containrar tillhandahållna av transportören, inte var i tillräck- ligt gott skick för att ta emot, transportera och bevara godset.

Transportören är dock inte ansvarig enligt första stycket om transpor- tören visar att

1.skadan eller dröjsmålet inte berodde på någon av de i första stycket 1–3 angivna omständigheterna, eller

2.transportören har iakttagit tillbörlig omsorg i enlighet med 16 §.

Paragrafen anger transportörens ansvar vid bristande sjövärdighet. Den bygger på artikel 17.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24–26 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvars- grunderna i författningskommentaren till 24 §).

211

Författningskommentar

SOU 2018:60

Första stycket föreskriver att transportören, oavsett 25 § andra stycket, är ansvarig när den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet har orsakats på grund av brister i fartygets sjövärdig- het, inkluderande resevärdighet och lastduglighet.

Andra stycket föreskriver att transportören kan undgå ansvar om transportören antingen visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på brister i fartygets sjövärdighet, inkluderande resevärdighet och lastduglighet, eller visar att transportören har uppfyllt sin omsorgs- plikt enligt 16 §.

Partiell ansvarsbefrielse

28 § Om transportören delvis är befriad från skadeståndsansvar är trans- portören endast ansvarig för den del av skadan eller dröjsmålet som beror på den händelse eller omständighet för vilken han eller hon är ansvarig.

Paragrafen innehåller bestämmelser om partiell ansvarsbefrielse. Den bygger på artikel 17.6 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har sam- band med 24–27 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrund- erna i författningskommentaren till 24 §).

Paragrafen reglerar transportörens ansvar när det finns flera or- saker till skadan eller dröjsmålet. Om transportören endast svarar för en av orsakerna reduceras ansvaret till den del av skadan som kan tillskrivas den omständighet som transportören svarar för.

Transportörens ansvar för annan

29 § Transportören är ansvarig för skada och dröjsmål som orsakas av

1.en utförande part,

2.fartygets befälhavare eller besättningsmedlem,

3.anställd hos transportören eller en utförande part, eller

4.annan som utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens skyl- digheter enligt transportavtalet, i den utsträckning personen handlar direkt eller indirekt på transportörens begäran eller under transportörens tillsyn eller kontroll och i fartygets tjänst.

Paragrafen innehåller en lista över personer som transportören har ansvar för vid skada och dröjsmål. Den bygger på artikel 18 i Rotter- damreglerna. Paragrafen motsvarar närmast nuvarande 13 kap. 35 §

212

SOU 2018:60

Författningskommentar

första stycket som behandlar transportörens ansvar för undertrans- portör.

Ansvaret gäller oavsett om det är handling eller underlåtenhet som orsakar skadan eller dröjsmålet.

De personer som transportören svarar för enligt fjärde punkten överlappar i viss mån personer som ryms inom begreppet utförande part. Utförande part definieras i 2 § 2. Enligt definitionen är en ut- förande part begränsad till en uppdragstagare som mottar, lastar, han- terar, stuvar, transporterar, vårdar, lossar, eller lämnar ut gods. Fjärde punkten är bredare än definitionen av utförande part och gäller utan den begränsning som följer av definitionen.

Rotterdamreglerna överlåter åt nationell rätt att ta ställning till om transportören ska svara även för handlingar en person vidtar utanför uppdraget (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 77). I vilken mån transportören ska vara ansvarig i dessa fall får bestämmas enligt reglerna i 7 kap. Utredningen har stannat för att det måste föreligga en saklig anknytning mellan uppdraget och skadan för att ansvar ska inträda för uppdragsgivaren. I nuvarande 13 kap. 25 §, som behand- lar ansvar för sakskada, anges ”någon som han svarar för”. Detta syftar på 7 kap. Bedömningarna av vem som omfattas av respektive regler lär dock i praktiken inte falla ut på så olika sätt.

Maritimt utförande parts ansvar

30 § En maritimt utförande part är ansvarig enligt samma regler som trans- portören om skadan eller dröjsmålet inträffade

1.under perioden från det att godset anlände till fartygets lastnings- hamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn,

2.medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård, eller

3.när den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt trans- portavtalet.

En maritimt utförande part blir inte bunden av att transportören har åtagit sig annan skyldighet eller accepterat en högre ansvarsbegränsning än vad som följer av detta kapitel, om inte den maritimt utförande parten ut- tryckligen har accepterat att vara bunden av sådan skyldighet eller ansvars- begränsning. Accepten ska vara skriftlig.

Ansvaret enligt första stycket gäller även om den maritimt utförande parten gett annan i uppdrag att utföra de förpliktelser som transportören har enligt transportavtalet.

213

Författningskommentar

SOU 2018:60

Paragrafen anger omfattningen av en maritimt utförande parts an- svar. Den bygger på artikel 19.1–19.3 i Rotterdamreglerna och motsvarar närmast nuvarande 13 kap. 36 §.

Begreppet maritimt utförande part är definierat i 2 §. Med mari- timt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att god- set ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde.

Första stycket anger under vilka förutsättningar en maritimt utför- ande part blir ansvarig enligt samma regler som transportören. Med samma regler som transportören avses dels de skyldigheter och det ansvar som 13 kap. föreskriver för transportören, dels de invänd- ningar och ansvarsbegränsningar som transportören har rätt att åbe- ropa. Bestämmelserna om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning ska tillämpas även om talan mot den maritimt utförande parten inte grundas på transportavtalet (se 41 §).

En förutsättning för att en maritimt utförande part ska bli ansvarig är att händelsen som orsakade skadan eller dröjsmålet skedde under perioden från det att godset anlände till fartygets lastningshamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn (första punkten) eller medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård (andra punkten) eller vid någon annan tidpunkt i den utsträckning den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt transport- avtalet (tredje punkten). En maritimt utförande part har således ansvar endast för sin del av sjötransporten.

Andra stycket föreskriver att den maritimt utförande parten inte blir bunden av att transportören har åtagit sig ett större ansvar än vad som följer av regleringen i 13 kap. För att den maritimt utför- ande parten ska bli ansvarig utöver vad som följer av 13 kap. krävs att den maritimt utförande parten skriftligen och uttryckligen accep- terar detta. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdam- reglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att part- erna använder elektronisk kommunikation.

Tredje stycket behandlar den maritimt utförande partens ansvar för egna uppdragstagare. Inom ramen för vad som föreskrivs i första stycket ansvarar den maritimt utförande parten även för uppdrags- tagaren.

214

SOU 2018:60

Författningskommentar

Anställdas ansvar

31§ Fartygets befälhavare, besättningsmedlem eller anställd hos transpor- tören eller en maritimt utförande part är inte ansvariga enligt detta kapitel.

Paragrafen förtydligar att för det fall fartygets befälhavare, besätt- ningsmedlem eller anställd hos transportören eller en maritimt utför- ande part skulle vara att anse som en maritimt utförande part ska inte dessa kunna åläggas ansvar enligt 13 kap. Paragrafen bygger på arti- kel 19.4 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Solidariskt ansvar

32 § När transportören och en eller flera maritimt utförande parter är ansvariga för samma skada svarar de solidariskt inom de ansvarsgränser som anges i detta kapitel.

Om inte annat följer av 39 § får inte det sammanlagda ansvaret enligt första stycket överstiga ansvarsgränserna enligt 37 och 38 §§.

Paragrafen reglerar transportörens och en maritimt utförande parts solidariska ansvar. Paragrafen bygger på artikel 20 i Rotterdamreg- lerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 37 §.

Första stycket anger att när transportören och en eller flera mari- timt utförande parter ansvarar för samma skada ska de svara soli- dariskt. Att transportören och en maritimt utförande part kan bli ansvariga för samma skada följer av bl.a. 24 och 30 §§. Oavsett antalet skadevållare ska enbart ett ansvarsbelopp utbetalas. Detta är nödvändigt för att reglerna om ansvarsbegränsning ska kunna upp- rätthållas.

Andra stycket föreskriver som huvudregel att det samlade ansvaret inte får överstiga ansvarsgränserna i 37 och 38 §§. Ansvarsgränserna får dock överskridas om rätten till ansvarsbegränsning har gått för- lorad enligt 39 §.

Har parterna avtalat om en högre ansvarsgräns än vad som följer av 13 kap. är utgångspunkten att den gränsen är styrande för det samlade ansvaret.

215

Författningskommentar

SOU 2018:60

Beräkning av skadestånd vid sakskada

33 § Skadestånd på grund av att godset gått förlorat eller skadats ska beräk- nas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket.

Värdet på godset ska bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset. Om såväl börspris som marknadspris saknas ska värdet bestämmas efter det allmänna värdet på gods av samma slag och kvalitet på utlämningsplatsen.

Paragrafen anger hur skadestånd för sakskada ska beräknas. Den bygger på artikel 22.1 och 22.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen mot- svarar nuvarande 13 kap. 29 §.

Paragrafen är tillämplig även vid beräkning av skadestånd som en maritimt utförande part ska utge. Förutsättningarna för att ansvar ska inträda för en maritimt utförande part anges i 30 §.

Transportören och avsändaren får avtala om att skadeståndet ska beräknas på annat sätt än vad som följer av paragrafen. Avtalet måste dock vara förenligt med bestämmelserna i 7–12 §§. I annat fall är det ogiltigt. För att en maritimt utförande part ska bli bunden av ett avtal som innebär att transportören åtar sig annan skyldighet eller accep- terar en högre ansvarsbegränsning än vad som följer av 13 kap. krävs att den maritimt utförande parten har accepterat detta (se 30 § andra stycket).

Första stycket anger att skadeståndet ska beräknas med utgångs- punkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket. Enligt 72 § första stycket gäller i första hand den tid och plats som överenskommits i transportavtalet. Om tid och plats inte har avtalats gäller i stället den tid och plats då ut- lämnande av godset rimligen kan förväntas med hänsyn till villkoren i avtalet, branschpraxis, sedvänja och omständigheterna kring trans- porten.

Transportörens ansvar är begränsat till de ansvarsgränser som anges i 37 §. Rätten till ansvarsbegränsning kan under vissa förhål- landen gå förlorad, se 39 §.

Andra stycket reglerar hur värdet på godset ska bestämmas. Om det finns ett tillämpligt börspris ska det användas i första hand.

216

SOU 2018:60

Författningskommentar

Beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada

34§ Ersättning utgår för skada till följd av dröjsmål. Har dröjsmålet orsakat förlust av eller skada på godset ska skadeståndet beräknas i enlighet med

33§.

Paragrafen reglerar beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada. Den frågan regleras inte av Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar mot- svarighet i nuvarande 13 kap. (jfr dock nuvarande 13 kap. 28 § första stycket).

Första meningen behandlar alla typer av dröjsmålsskador, dvs. både rena dröjsmålsskador och sakskador till följd av dröjsmålet. Eftersom sakskadorna regleras särskilt i andra meningen får första meningen praktisk betydelse i första hand för de rena dröjsmål- skadorna. Hur ersättningen ska beräknas framgår inte närmare. Denna beräkning får göras med utgångspunkt i allmänna obligations- rättsliga principer.

Enligt andra meningen ska ansvarsbeloppet för sakskada beräknas i enlighet med 33 §.

Reklamation

35§ Godset anses utlämnat sådant det har beskrivits i transportupplysning- arna, om inte transportören eller den utförande part som lämnat ut godset, senast vid tidpunkten för utlämnandet skriftligen underrättats om att god- set gått förlorat eller skadats samt om förlustens eller skadans allmänna art. Detsamma gäller om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utläm- nandet och underrättelse inte har lämnats senast sju arbetsdagar efter ut- lämnandet.

Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnande av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till transportören inom tre veckor från det att godset lämnades ut.

Underrättelse enligt första eller andra stycket till en utförande part som lämnat ut godset ska anses vara framförd även till transportören, och under- rättelse till transportören ska anses vara framförd även till en maritimt utförande part.

Paragrafen innehåller bestämmelser om reklamation vid förlust av eller skada på godset och vid dröjsmål. Den bygger på artikel 23.1, 23.2, 23.4 och 23.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvar- ande 13 kap. 38 § första, tredje och fjärde styckena.

217

Författningskommentar

SOU 2018:60

Enligt första stycket ska reklamation ske till transportören eller den utförande part som lämnar ut godset. Om godset har synliga skador ska reklamation ske senast vid tidpunkten för utlämnandet. Detsamma gäller vid synlig förlust av godset. Reklamationen ska vara skriftlig och ange skadans eller förlustens allmänna art. Det behöver inte vara mottagaren som lämnar underrättelsen om reklamation. Den kan lämnas av annan.

Om skadan eller förlusten inte är synlig ska reklamation lämnas inom sju arbetsdagar efter utlämnandet. Vad som är arbetsdagar ska bestämmas efter vad som gäller på utlämningsplatsen.

Underlåtenhet att lämna transportören eller den utförande parten meddelande inskränker inte rätten att kräva ersättning för sakskada enligt bestämmelserna i 13 kap. Om reklamation inte sker, eller sker efter de angivna fristerna, presumeras dock att transportören har lämnat ut godset i enlighet med beskrivningen av godset i transport- upplysningarna.

Andra stycket reglerar reklamation vid dröjsmål. Rätten till ersätt- ning vid dröjsmål bortfaller om inte reklamation görs inom tre veckor från det att godset lämnades ut. För sen reklamation har alltså större betydelse vid dröjsmål än vid sakskada. Reklamationen behöver inte innehålla en redogörelse för ersättningskravet i detalj. Det är tillräck- ligt att det redogörs för dröjsmålet och de skador som har uppstått. Reklamationen ska vara skriftlig.

Skriftlighetskraven i första och andra styckena följer av artikel 3. Enligt 6 § kan skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna an- vänder elektronisk kommunikation.

Av tredje stycket följer att underrättelse om reklamation lämnas till en utförande part som lämnar ut godset i stället för transportören, och till transportören i stället för en maritimt utförande part.

Besiktning av godset

36 § Om godset gått förlorat eller skadats ska parterna ge varandra rimliga möjligheter att inspektera och kontrollera skadan och kvarvarande gods samt ge varandra tillgång till för godstransporten relevanta handlingar och dokument.

Underrättelse enligt 35 § första stycket behöver inte lämnas om för- lusten av eller skadan på godset har fastställts vid en gemensam besiktning av godset utförd av den till vilken godset har lämnats ut och den som

218

SOU 2018:60

Författningskommentar

anspråk riktas mot, oavsett om anspråket riktas mot transportören eller den maritimt utförande parten.

Paragrafen innehåller bestämmelser om besiktning av godset. Den bygger på artikel 23.3 och 23.6 i Rotterdamreglerna. Paragrafens första stycke saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Paragrafens andra stycke motsvarar nuvarande 13 kap. 38 § andra stycket.

Första stycket innehåller en praktiskt viktig bestämmelse vid tvist. Parterna har en ömsesidig plikt att i rimlig omfattning ge varandra möjlighet att besiktiga godset. På motsvarande sätt ska parterna bistå varandra med insyn i relevant dokumentation. Lagtexten innehåller inga särskilda sanktioner för den som inte följer bestämmelsen. Den omständigheten att någon inte lämnats möjlighet att besiktiga god- set kan dock få betydelse i bevishänseende.

Andra stycket föreskriver att underrättelse enligt 35 § första stycket inte behöver lämnas om godsförlusten eller godsskadan fast- ställs vid en gemensam besiktning av godset. Besiktningen ska utföras av den person till vilken godset har lämnats ut (vilket inte nödvän- digtvis behöver vara mottagaren) och den som anspråk riktas mot.

Ansvarsgränser

37 § Transportörens ansvar är begränsat till 875 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan lastenhet eller, om ansvaret därigenom blir högre, 3 SDR för varje kilogram av det berörda godsets bruttovikt. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Begränsningen i första stycket gäller inte när ett högre ansvarsbelopp skriftligen har avtalats mellan transportören och avsändaren eller när godsets värde har angivits av avsändaren och ingår i transportupplysningarna.

Transporteras godset i eller på en container, lastpall eller annan liknande transportanordning som används för att samlasta gods, eller på ett fordon, ska de kollin eller lastenheter som i transportupplysningarna är angivna som paketerade i eller på sådan transportanordning eller fordon anses som kollin eller lastenheter. Om godset inte anges till antal på sådant sätt ska samtliga varor i eller på en sådan typ av transportanordning eller sådant fordon anses som en lastenhet.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens rätt till ansvarsbegränsning. Den bygger på artikel 59 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 30 och 31 §§.

219

Författningskommentar

SOU 2018:60

Enligt första stycket är ansvarsgränsen antingen 875 SDR per kolli eller 3 SDR per kilo, beroende på vilket som ger det högsta beloppet. Varken kolli eller lastenhet är definierade begrepp. Vägledning avse- ende innebörden av kolli och lastenhet får därför hämtas från i första hand nordisk rättspraxis.

Ansvarsbegränsningen omfattar även transportörens ansvar vid felleverans och vid tillhandahållande av felaktig information (se UNCITRAL A/CN.9/645 p. 189 och 190). Detta är till viss del en utvidgning i förhållande till gällande rätt där utlämningsansvaret inte begränsas.

Rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad enligt bestäm- melserna i 39 § första stycket, dvs. när skadan har orsakats uppsåt- ligen eller av grov oaktsamhet med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

I andra stycket anges två undantag från ansvarsgränsen i första stycket. Ansvarsgränsen gäller inte om godsets värde har angivits av avsändaren och ingår i transportupplysningarna eller om parterna har avtalat om högre ansvarsgräns än vad som följer av första stycket. Sådant avtal ska vara skriftligt (se artikel 3 i Rotterdamreglerna). Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Tredje stycket innehåller bestämmelser om enhetslastat gods. Om godset anges till antal i transportupplysningarna gäller de upp- gifterna. I annat fall ska de varor som transporteras i eller på en trans- portenhet eller ett fordon räknas som en lastenhet. Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna).

Ansvarsgränser vid dröjsmålsskada

38 § Transportörens ansvar för ekonomisk skada till följd av dröjsmål är begränsat till ett belopp motsvarande två och en halv gånger den frakt som ska betalas för det gods som dröjsmålet avser.

Det totala beloppet som ska betalas enligt denna paragraf och 37 § första stycket får inte överskrida den ansvarsgräns som enligt 37 § första stycket skulle gälla vid total förlust av det aktuella godset.

220

SOU 2018:60

Författningskommentar

Paragrafen anger vilken ansvarsbegränsning som gäller vid dröjsmåls- skada. Den bygger på artikel 60 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har ingen motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket anger att ansvarsbeloppet för ekonomisk skada till följd av dröjsmål är begränsat till två och en halv gånger den frakt som ska betalas. Dröjsmål föreligger när godset inte är utlämnat inom avtalad tid på den plats som följer av transportavtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hän- syn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör (se 24 § andra stycket). Med frakt avses den ersättning som enligt transportavtalet ska betalas till transportören för trans- port av gods (se artikel 1.28 i Rotterdamreglerna och författnings- kommentaren till 55 §).

Andra stycket föreskriver att den högsta ersättningen är begränsad till den ansvarsgräns som enligt 37 § första stycket skulle gälla vid total förlust av godset.

Rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad enligt bestäm- melserna i 39 § andra stycket, dvs. när dröjsmålet har orsakats upp- såtligen eller av grov oaktsamhet med insikt att dröjsmålsskada san- nolikt skulle uppkomma.

Utredningen har valt att inte vidareföra den s.k. 60-dagarsregeln som finns i nuvarande 13 kap. 28 § tredje stycket (se författnings- kommentaren till 24 § andra stycket).

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

39 § Rätt till ansvarsbegränsning enligt 37 § eller enligt transportavtalet före- ligger inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Rätt till ansvarsbegränsning enligt 38 § föreligger inte för den som visas själv ha orsakat dröjsmålet uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att dröjsmålsskada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen anger att rätten till ansvarsbegränsning går förlorad under vissa förutsättningar. Den bygger på artikel 61 i Rotterdam- reglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 33 §.

I första stycket behandlas förlust av den rätt till ansvarsbegräns- ning som följer av 37 § och sådan ansvarsbegränsning som parterna

221

Författningskommentar

SOU 2018:60

kan ha avtalat om. I andra stycket behandlas förlust av den rätt till ansvarsbegränsning som följer av 38 §.

Rätten till ansvarsbegränsning går förlorad när skadan eller dröjs- målet har orsakats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet och med in- sikt att skada sannolikt skulle uppkomma. För att rätten till ansvars- begränsning ska gå förlorad krävs att skadan eller dröjsmålet har orsakats av den som åberopar rätt till ansvarsbegränsning.

Paragrafen omfattar transportören och de personer som trans- portören svarar för enligt 29 §.

Ansvar för däckslast

40 § Transportören är inte ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats eller för dröjsmål med utlämnandet av godset, när skadan eller dröjsmålet har orsakats av de särskilda risker som är förknip- pade med att godset transporterats på däck i enlighet med 17 § första stycket 1 eller 3.

Transporteras gods på däck i strid med 17 § första stycket är transpor- tören, oavsett bestämmelserna i 24 § första stycket och 25–28 §§, ansvarig för skada eller dröjsmål som uteslutande orsakats av att godset har trans- porterats på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 37–39 §§.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal mellan transportören och avsändaren om transport under däck, är transpor- tören inte berättigad till ansvarsbegränsning enligt 37 och 38 §§ i den mån skadan eller dröjsmålet beror på att godset har transporterats på däck.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvar för däckslast. Den bygger på artikel 25.2, 25.3 och 25.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 34 §.

Utgångspunkten vid skada på gods som transporteras på däck är att skadan ska behandlas enligt samma ansvarsregler som gäller för gods som transporteras under däck. I Rotterdamreglerna anges detta uttryckligen (se artikel 25.2). Enligt 17 § första stycket får gods transporteras på däck endast under vissa särskilt angivna förutsätt- ningar.

I första stycket regleras den extra risk som förekommer när gods transporteras på däck. När godset transporterats i enlighet med 17 § första stycket 1 (transport på däck föreskrivs enligt lag eller annan författning) eller 3 (transport på däck sker i enlighet med transport-

222

SOU 2018:60

Författningskommentar

avtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja) ansvarar inte trans- portören för skada eller dröjsmål som har orsakats av de särskilda risker som är förknippade med transport på däck. På samma sätt som vid åberopande av ansvarsundantagen enligt 25 § är det transpor- tören som ska visa att ansvarsundantagen vid däckslast är tillämpliga.

Andra stycket reglerar transport på däck som skett i strid med 17 § första stycket. Om skada eller dröjsmål uppstår på grund av att godset har transporterats på däck är transportören ansvarig oavsett bestäm- melserna i 24 § första stycket och 25–28 §§. För tydlighets skull har det angetts att 37–39 §§ gäller i fråga om ansvarets omfattning.

Tredje stycket reglerar transport på däck som skett i strid med ett uttryckligt avtal mellan transportören och avsändaren om transport under däck. Om skada eller dröjsmål uppstår i ett sådant fall gäller inte begränsningsreglerna i 37–38 §§.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

41 § De bestämmelser i detta kapitel som ger transportören rätt till invänd- ning mot eller begränsning av ansvar samt bestämmelserna om preskription i 19 kap. gäller även om talan mot transportören inte grundas på transport- avtalet. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan, oavsett grund, förs mot

1.den maritimt utförande parten,

2.befälhavaren, besättningsmedlem eller annan som utfört tjänst om- bord på fartyget, eller

3.anställd hos transportören eller den maritimt utförande parten.

Paragrafen utökar räckvidden av bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och preskription. Den bygger på artikel 4.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 32 § första och andra styckena.

Bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och pre- skription ska tillämpas även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet. Det är således inte möjligt att kringgå dessa be- stämmelser genom att åberopa exempelvis en utomobligatorisk skadeståndsgrund (jfr prop. 1993/94:195 s. 243).

I artikel 4.1 hänvisas till ”Any provision of this Convention that may provide a defence for, or limit the liability of, the carrier …”. Av UNCITRAL-dokumenten framgår att ”a defence for, or limit

223

Författningskommentar

SOU 2018:60

the liability” ska tolkas brett (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 89). Utredningen har bedömt att även preskriptionsreglerna i artiklarna 62–65 omfattas av ”a defence for, or limit the liability”. Bedöm- ningen ligger i linje med gällande rätt; de nuvarande preskriptions- reglerna i 19 kap. 1 § första stycket 5 ska tillämpas oavsett om ersätt- ningsanspråket grundas på transportavtalet eller på annan grund (se prop. 1993/94:195 s. 243 f. som hänvisar till prop. 1973:137 s. 121 f.).

Bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och pre- skription ska tillämpas även om talan förs mot fartygets besättning eller mot transportörens medhjälpare eller anställda. Detsamma gäller om talan förs mot en maritimt utförande part eller dennes anställda. Regleringen vilar på bruket av s.k. Himalayaklausuler. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan inte grundas på trans- portavtalet. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen (se 2 § 3).

Första punkten skyddar den som är maritimt utförande part. Andra och tredje punkterna skyddar befälhavaren, besättningen,

andra personer som utför tjänster ombord på fartyget samt anställda hos transportören och den maritimt utförande parten. Den som om- fattas av andra eller tredje punkterna kan också vara att betrakta som en maritimt utförande part. I sådant fall omfattas personen även av första punkten.

Transporter före och efter sjötransporten

42 § Om skadan eller den händelse eller omständighet som orsakade dröjs- målet inträffade under transportörens ansvarsperiod, men uteslutande före det att godset lastades ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossades från fartyget, ska transportörens ansvar och preskriptions- tiden för väckande av talan bestämmas enligt de bestämmelser som skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport och som gäller som svensk lag enligt 1 § lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid interna- tionell godsbefordran på väg, 4 § lagen (2010:510) om lufttransporter eller 6 § första stycket järnvägstrafiklagen (2018:181).

224

SOU 2018:60

Författningskommentar

Paragrafen reglerar transportörens ansvar för skador och dröjsmål samt preskriptionstiden för väckande av talan under transporter som sker före och efter sjötransporten. Den bygger på artikel 26 i Rotter- damreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Artikel 26 har visst samband med artikel 82. Artiklarna reglerar Rotterdamreglernas förhållande till andra transporträttsliga kon- ventioner (se avsnitt 7.6).

En förutsättning för att paragrafen ska vara tillämplig är att trans- portören har orsakat förlust, skada eller dröjsmål. Vidare måste för- lusten, skadan eller den omständighet som har orsakat dröjsmålet ha inträffat uteslutande före det att godset lastats ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossats från fartyget. Typiskt sett är paragrafen avsedd att tillämpas vid transporter före eller efter sjötransporten, men det kan också tänkas att två transporter till sjöss sammanbinds med en transport av annat slag. Paragrafen är tillämp- lig även i det senare fallet. Paragrafen är dock inte tillämplig om skadan eller omständigheten som har orsakat dröjsmålet har någon anknytning till sjötransporten. I sådant fall gäller övriga ansvars- bestämmelser i 13 kap.

När paragrafen är tillämplig ska transportörens ansvar och pre- skriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i CMR-konventionen (vägtransport), Montrealkonventionen (luft- transport) eller COTIF/CIM 1999 (järnvägstransport), under förut- sättning att bestämmelserna skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport. CMR-konventionen har genom- förts genom lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell gods- befordran på väg, Montrealkonventionen har genomförts i Sverige genom lagen (2010:510) om lufttransporter och COTIF/CIM 1999 har genomförts genom järnvägstrafiklagen (2018:181). Med transpor- törens ansvar avses även ansvarsbegränsningar.

Järnvägstrafiklagen är tillämplig både på järnvägstransport som faller under COTIF/CIM 1999:s tillämpningsområde och inrikes järnvägstransport. Detta framgår av 6 § järnvägstrafiklagen. Inter- nationella järnvägstransporter regleras i 6 § första stycket medan inrikes järnvägstransporter regleras i 6 § andra stycket. Ansvars- regleringen i förevarande paragraf ska emellertid inte tillämpas vid inrikes järnvägstransport. I paragrafen har detta kommit till uttryck

225

Författningskommentar

SOU 2018:60

genom att hänvisning bara görs till 6 § första stycket järnvägstrafik- lagen.

Att konventionsbestämmelserna ska tillämpas under förutsätt- ning att de skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport är en förenkling av vad som uttrycks i artikel 26 i Rotterdamreglerna. Enligt artikel 26 ska det prövas om bestäm- melserna ”skulle ha tillämpats på alla eller vissa av transportörens förehavanden om avsändaren ingått ett separat och direkt avtal med transportören avseende det specifika stadium av transporten där för- lusten av eller skadan på godset, eller händelsen eller omständigheten som orsakat dröjsmål, uppstod”.

Enligt artikel 82 ska Rotterdamreglerna stå tillbaka om det skulle uppstå en konflikt mellan Rotterdamreglerna och andra multimodala konventioner. Detta innebär att en tillämpning av förevarande para- graf förutsätter att de övriga transport-konventionernas regelverk inte fullt ut gäller för transporten.

Transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för vissa delar av transporten

43 § Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i den utförande partens vård. Transportören ska visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt första stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot den utförande parten vid en domstol som är behörig enligt bestämmelserna om behörig domstol i detta kapitel.

Paragrafen reglerar transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för delar av transporten. Den överensstämmer huvudsakligen med nuvarande 13 kap. 35 § andra och tredje styckena (jfr prop. 1993/94:195 s. 245 f.). I förhållande till bestämmelsernas nuvarande lydelse ändras undertransportör till utförande part. Därutöver görs vissa redaktionella ändringar. Någon annan ändring i sak är inte av- sedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

226

SOU 2018:60

Författningskommentar

Hävningsrätt och transportavbrott

Transportörens avtalsbrott

44 § Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsentligt. Sedan god- set har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, ska han eller hon meddela detta inom skälig tid efter det att han eller hon måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör avsändaren inte det går hävningsrätten förlorad.

Paragrafen reglerar avsändarens rätt att häva transportavtalet vid transportörens dröjsmål eller annat avtalsbrott. Frånsett vissa redak- tionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 14 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 226 f.). Paragrafen saknar motsvarig- het i Rotterdamreglerna.

Utredningen har gjort bedömningen att det är ändamålsenligt att vidareföra reglerna om hävningsrätt, som bygger på nationella all- männa kontraktsrättsliga regler om väsentligt avtalsbrott, trots att några sådana påföljder inte tas upp i Rotterdamreglerna. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Transportavbrott och avståndsfrakt

45§ Går det fartyg som transporterar eller som ska transportera godset för- lorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara til- lämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 §§.

Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestäm- melserna i 14 kap. 21 §.

Paragrafen reglerar förhållandena när transportavtalet inte kan full- följas på grund av omständigheter på transportörens sida eller på grund av vissa yttre omständigheter. Frånsett en redaktionell ändring

227

Författningskommentar

SOU 2018:60

överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 15 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 228 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Para- grafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Avsändarens skyldigheter och ansvar

Avlämnande av godset till transportören

46 § Avsändaren ska avlämna godset färdigt för transport om inte annat har avtalats i transportavtalet. Avsändaren ska alltid avlämna godset i sådant skick att det klarar den avsedda transporten, inklusive hantering, lastning, stuvning, surrning, säkring och lossning och inte orsakar skada på person eller egendom.

Om avsändaren och transportören träffat avtal enligt 14 § andra stycket ska avsändaren utföra de uppgifter som följer av avtalet på lämpligt och omsorgsfullt sätt.

Om godset packas i en container eller ett fordon och packningen utförs av avsändaren, ansvarar avsändaren för att stuvning, surrning och säkring av godset utförs med omsorg och på sådant sätt att godset inte orsakar skada på person eller egendom.

Paragrafen anger avsändarens skyldigheter vid leverans av godset. Den bygger på artikel 27 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 5 §.

I första stycket anges som huvudregel att avsändaren ska avlämna godset färdigt för transport. Huvudregeln gäller emellertid inte om parterna har kommit överens om annat. Parterna kan t.ex. ha avtalat om att transportören ska stuva godset i containrar efter att ha mot- tagit det i mindre enheter från avsändaren.

Avsändaren ska lämna godset i sådant skick att det klarar den av- sedda transporten. Med den avsedda transporten menas hela trans- portsträckan. Detta har betydelse vid multimodala transporter. Om godset först ska transporteras på väg och därefter lastas ombord på fartyg ska avsändaren avlämna godset i sådant skick att det klarar även sjötransporten. Avsändaren är dock inte skyldig att förbereda godset för en transportsträcka som han eller hon rimligen inte kunnat förutse.

Paragrafen innehåller inte någon bestämmelse om tidpunkten för avlämnande av godset (jfr nuvarande 13 kap. 5 § första meningen). Av förarbetena till Rotterdamreglerna framgår att avsändarens skyldighet

228

SOU 2018:60

Författningskommentar

att avlämna godset inom viss tid är begränsad till de fall parterna har avtalat om sådan tid (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 p. 112, jfr A/CN.9/621 p. 180–184). Beträffande regleringen av avsän- darens ansvar för dröjsmålsskada anses den ha överlämnats till nationell rätt (se författningskommentaren till 50 §).

Andra stycket reglerar det fallet att avsändaren åtagit sig vissa upp- gifter beträffande godsets hantering (typiskt sett är det fråga om FIO-/FIOS-klausuler, se författningskommentaren till 14 §). För- summelse från avsändarens sida i samband med hantering av godset kan leda till att transportören undgår ansvar för uppkomna last- skador (se 25 § andra stycket 9). Beroende på omständigheterna kan det även leda till att transportören drabbas av kostnader för vilka transportören framställer ersättningskrav mot avsändaren. Det kan t.ex. vara fråga om ersättning för nödvändiga utgifter som uppstått på grund av avsändarens brister i samband med paketeringen.

Tredje stycket reglerar avsändarens skyldigheter vid packning och lastning. Med fordon avses både fordon för transport på väg och for- don för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna). När godset levereras i en sluten container eller i ett slutet fordon kommer transportören i regel inte att inspektera innehållet i con- tainern eller fordonet (jfr 62 § andra stycket). Med hänsyn till säker- heten