sou 2018 16

Till statsrådet Tomas Eneroth

Regeringen bemyndigade den 12 november 2015 statsrådet Anna Johansson att tillkalla en särskild utredare med uppgift att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förar- stödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg (dir. 2015:114). Med stöd av bemyndigandet förordnades den 26 november 2015 generaldirektören Jonas Bjelfvenstam som sär- skild utredare.

Som experter förordnades den 4 december 2015 kanslirådet Susanna Broms, måldirektören Maria Krafft, verksjuristen Jonas Malmstig, ämnesrådet Marie Skåninger (entledigad på egen begäran från och med den 1 juni 2016), körkortsexperten Olof Stenlund, kanslirådet Catrin Tidström (entledigad på egen begäran från och med den 1 maj 2017) och strategen Hamid Zarghampour. Från och med den 1 juni 2016 förordnades som experter rättssakkunnige Cecilia Eneman (entledigad på egen begäran från och med den 6 mars 2017) och juristen Jonna Tilegrim. Från och med den 6 mars 2017 förordnades som experter kanslirådet Stefan Jansson.

Som sekreterare i utredningen anställdes från och med den 7 december 2015 utredaren Ann-Cathrine Wikström (entledigad på egen begäran från och med den 18 april 2016), från och med den 1 januari 2016 hovrättsassessorn Kristina Andersson, från och med den 1 september 2016 kanslirådet Ulf Andersson (entledigad på egen begäran den 1 april 2017) och från och med den 1 maj 2017 kanslirådet Catrin Tidström.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om självkörande fordon på väg. Jonas Bjelfvenstam svarar som utredare ensam för innehållet i betänkandet. Utredningen överlämnade den 31 mars 2016 delbetänkandet Vägen till självkörande fordon – försöks- verksamhet (SOU 2016:28).

Innehåll	SOU 2018:16
12.6.1 Säkra verkställighet av sanktionsavgift	................ 607
12.6.2 Hindra fortsatt överträdelse av
yrkestrafiklagstiftningen.......................................	608

12.6.3Hindra fortsatt färd med ett fordon vars

förare utgör en påtaglig fara för
trafiksäkerheten.....................................................	608

12.6.4Hindra fortsatt färd med ett fordon som utgör

		en påtaglig fara för trafiksäkerheten ....................	609
12.7	Hindrandelagen ....................................................................		609
12.8	Flyttning av fordon ..............................................................		611
12.9	Fordonsrelaterade skulder ...................................................		611
13	Förslag och bedömningar..........................................		613
13.1	Transportpolitiska mål och automatiserade fordon ...........		613
13.2	Förslag med olika tidsfokus.................................................		615
	13.2.1 Övergripande om förslagen de närmaste fem
		åren.........................................................................	615
	13.2.2	Några begrepp .......................................................	615
	13.2.3 Övergripande om förslagen på längre sikt...........		616
	13.2.4	Internationellt arbete ............................................	617

13.2.5En tolkning av Wienkonventionen om

vägtrafik .................................................................	621
13.2.6 Begränsningar till följd av EU-rätten...................	623

13.2.7Huvudregeln är att ett fordon ska ha en förare

		även under automatiserad körning .......................	624
13.3	Nya definitioner ...................................................................		626
13.4	En ny lag om automatiserad fordonstrafik .........................		628
13.5	Förare	....................................................................................	629
	13.5.1 ......................................................	Förarbegreppet	629
	13.5.2 .........Förarens roll under automatiserad körning		636
	13.5.3 .......................En sortering av förarens uppgifter		640
	13.5.4 Begränsat ansvar för föraren under
	..........................................	automatiserad körning	643
	13.5.5 ..................Nya brott vid automatiserad körning		645
	13.5.6 .........................................	Återkallelse av körkort	649

SOU 2018:16

Innehåll

13.5.7Föraren får en ny uppgift under automatiserad

		körning ...................................................................	650
13.6	Körkort och förarbehörighet ...............................................		652
	13.6.1	Fordon med harmoniserade behörighetskrav ......	652
	13.6.2	Fordon med nationella behörighetskrav ..............	653
	13.6.3	Utbildning för automatiserade fordon.................	663
13.7 Introduktion av vissa helt automatiserade fordon ..............			664
	13.7.1	Identifiering och märkning av automatiserade
		motorredskap klass II............................................	667
13.8	Yrkestrafik.............................................................................		669
	13.8.1	Utveckling av föraryrket .......................................	672
	13.8.2	Regelverk kring kör- och vilotider .......................	674
	13.8.3	Taxitrafik eller uthyrning av automatiserade
		fordon.....................................................................	676
13.9 Funktionshindrades möjligheter kan öka med
	automatiserade fordon..........................................................		677
	13.9.1	Bilstöd ....................................................................	679
	13.9.2	Parkeringstillstånd för rörelsehindrade................	680
	13.9.3	Samhällsbetalda resor ............................................	681
13.10 Försök med automatiserade fordon.....................................			682
	13.10.1	Möjligheterna till försöksverksamhet utvidgas ...	682

13.10.2Fordon som omfattas av undantagsbestämmelserna i

	fordonsförordningen.............................................	683
13.10.3 Undantag från de tekniska kraven........................		685
13.10.4 Närmare om de tekniska kraven för
	motorredskap.........................................................	686
13.10.5 Försöksverksamhet och internationella krav.......		687
13.10.6 Förarfria fordon utan tillståndskrav .....................		689
13.11 Trafikförordningen anpassas för automatiserad körning ...		689
13.11.1	Trafiksäkerhet........................................................	691
13.11.2	Samma trafikregler oavsett
	automatiseringsnivå ...............................................	692
13.11.3 Vissa regler kan svårligen tillämpas på
	automatiserad körning ..........................................	693

Innehåll	SOU 2018:16
13.12 Vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad
körning ..................................................................................		696
13.13 En sanktionsavgift införs .....................................................		699
13.13.1	Ägaransvar eller tillverkaransvar ..........................	699
13.13.2	Sanktionsavgift för fordonets ägare .....................	702
13.14 Fordon...................................................................................		704
13.14.1	Typgodkännande och fordonssäkerhet ...............	704
13.14.2	Kontroll av fordon och dess last ..........................	710
13.14.3	Stoppande av fordon och tillträde till
	fordon/last .............................................................	712
13.14.4	När något ändras på ett fordon ............................	714
13.14.5	Återkallelse och produktsäkerhetslagen..............	717
13.14.6	Reparation och underhåll......................................	718
13.14.7	Återvinning av fordon ..........................................	722
13.14.8	Uppgift om automatiserade funktioner i
	registret ..................................................................	723
13.14.9	Undersökning av olyckor .....................................	724
13.15 Insamling och lagring av data...............................................		724
13.15.1	Ett sektorsspecifikt regelverk för
	personuppgiftshantering.......................................	727
13.15.2	Rättsligt stöd för lagring av personuppgifter ......	732
13.15.3	Ändamål för personuppgiftsbehandlingen ..........	736
13.15.4	Vilka uppgifter ska samlas in och lagras?.............	738
13.15.5	Valet av personuppgiftsansvarig...........................	747
13.15.6	Vem är lagringsskyldig? ........................................	752
13.15.7	För vilka ändamål får lagringsskyldige
	behandla personuppgifter? ...................................	754
13.15.8	Var ska uppgifterna lagras?...................................	755
13.15.9	Vem ska ha tillgång till uppgifterna? ...................	759
13.15.10	Hur länge ska personuppgifterna lagras?.............	763
13.15.11	Skydd av de lagrade personuppgifterna ...............	766
13.15.12 Tillsyn ....................................................................		768
13.16 Kameraövervakningslagen....................................................		771
13.17 Frågor om civilrättsligt ansvar .............................................		775
13.18 Trafikförsäkringssystemet ...................................................		779

SOU 2018:16 Innehåll

	13.18.1 Grundsystemet i trafikskadelagen är
		teknikneutralt ........................................................	779
	13.18.2	Trafikskadelagens omfattning ..............................	781
13.19 Infrastruktur..........................................................................			784
	13.19.1 Var ska automatiserade fordon få föras?..............		784
	13.19.2	Behöver väginfrastrukturen anpassas? .................	791
	13.19.3	Digital information................................................	801
	13.19.4 Transportstyrelsens rikstäckande databas för
		trafikföreskrifter ....................................................	802
	13.19.5	Svensk trafikföreskriftssamling, STFS .................	807
	13.19.6 Bemyndiganden för väghållarna i
		trafikförordningen.................................................	816
	13.19.7	Nya vägmärken införs ...........................................	818
13.20 Förslag endast då särreglering behövs .................................			823
14	Ikraftträdande .........................................................		825
14.1	Ikraftträdande .......................................................................		825
14.2	Övergångsbestämmelser.......................................................		826
15	Konsekvenser av förslagen........................................		827
15.1	Inledning ...............................................................................		827
15.2 Införande av regler för automatiserad körning och vad
	som ska uppnås .....................................................................		828

15.2.1Alternativa lösningar och vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd,

	generellt sett...........................................................	832
15.2.2	Vilka berörs av regleringen generellt sett.............	833

15.2.3Övergripande kostnadsmässiga och andra

	konsekvenser som förslagen medför....................	834
15.3 Nya definitioner....................................................................		846
15.3.1	Kort om förslagen .................................................	846
15.3.2	Alternativa lösningar .............................................	847

15.3.3Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen om nya definitioner medför .................

847

Innehåll	SOU 2018:16
15.4 Förslag till lag och förordning om automatiserad
fordonstrafik .........................................................................	847
15.4.1 Kort om förslagen .................................................	847

15.4.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

	om någon reglering inte kommer till stånd .........	851
15.4.3	Vilka berörs av regleringen ...................................	854
15.4.4	Konsekvenser för samhället och enskilda
	medborgare ............................................................	854

15.4.5Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför ...................................................

855

15.4.6Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt................................................	855
15.4.7 Effekter för kommuner eller landsting ................	856

15.4.8Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska

unionen ..................................................................

857

15.4.9Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser .............................................	857
15.5 Ändringar i körkortslagstiftningen .....................................	857
15.5.1 Kort om förslagen .................................................	857

15.5.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

om någon reglering inte kommer till stånd .........	858
15.5.3 Vilka berörs av regleringen ...................................	858

15.5.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför ...................................................

859

15.5.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt................................................

859

15.5.6Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas

utformning.............................................................	859
15.5.7 Effekter för kommuner eller landsting ................	859

15.5.8Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska

unionen ..................................................................

859

SOU 2018:16

Innehåll

15.5.9Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser..............................................	860
15.6 Ändringar i förordningen om försöksverksamhet med
självkörande fordon ..............................................................	860
15.6.1 Kort om förslagen .................................................	860

15.6.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

om någon reglering inte kommer till stånd .........	861
15.6.3 Vilka berörs av regleringen ...................................	862

15.6.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför....................................................

862

15.6.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt ................................................	863
15.6.6 Effekter för kommuner eller landsting ................	863

15.6.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska

unionen...................................................................

864

15.6.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser..............................................	864
15.7 Trafikförordningen och vägmärkesförordningen
anpassas för automatiserad körning.....................................	864
15.7.1 Kort om förslagen .................................................	864

15.7.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

om någon reglering inte kommer till stånd .........	865
15.7.3 Vilka berörs av regleringen ...................................	866

15.7.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför....................................................

866

15.7.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt ................................................	867
15.7.6 Effekter för kommuner eller landsting ................	867

15.7.7Överensstämmelse med de skyldigheter som

följer av Sveriges anslutning till Europeiska
unionen...................................................................	867

Innehåll

SOU 2018:16

15.7.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser .............................................	867
15.8 Sanktionsavgift införs ..........................................................	868
15.8.1 Kort om förslagen .................................................	868

15.8.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

om någon reglering inte kommer till stånd .........	869
15.8.3 Vilka berörs av införande av en

sanktionsavgift ......................................................

873

15.8.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför ...................................................

873

15.8.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt................................................	877
15.8.6 Effekter för kommuner och landsting .................	878

15.8.7Överensstämmelse med de skyldigheter som följer av Sveriges anslutning till Europeiska

unionen ..................................................................

878

15.8.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser .............................................	879
15.9 Nya brott och myndigheters möjligheter till kontroll.......	879
15.9.1 Kort om förslagen .................................................	879

15.9.2Alternativa lösningar och vilka effekterna blir

om någon reglering inte kommer till stånd .........	882
15.9.3 Vilka berörs av regleringen ...................................	883

15.9.4Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som

förslagen medför ...................................................

884

15.9.5Konsekvenser för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

eller villkor i övrigt................................................	886
15.9.6 Effekter för kommuner eller landsting ................	886

15.9.7Överensstämmelse med de skyldigheter som

följer av Sveriges anslutning till Europeiska
unionen ..................................................................	886

SOU 2018:16

Innehåll

15.9.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

	informationsinsatser..............................................	886
15.10 Insamling och lagring av uppgifter ......................................		886
15.10.1	Kort om förslagen .................................................	886
15.10.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir
	om någon reglering inte kommer till stånd .........	889
15.10.3 Vilka berörs av regleringen ...................................		891
15.10.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som
	förslagen medför....................................................	891
15.10.5	Konsekvenser för företags
	arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga
	eller villkor i övrigt ................................................	895
15.10.6 Effekter för kommuner eller landsting ................		897
15.10.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som
	följer av Sveriges anslutning till Europeiska
	unionen...................................................................	897
15.10.8 Bedömning av om särskilda hänsyn behöver
	tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande
	och om det finns behov av speciella
	informationsinsatser..............................................	897
15.11 Förslagen om ändringar gällande kameraövervakning........		897
15.11.1	Kort om förslaget ..................................................	897
15.11.2 En beskrivning av vilka alternativa lösningar
	som finns för det man vill uppnå och vilka
	effekterna blir om någon reglering inte
	kommer till stånd ..................................................	898
15.11.3 Vilka berörs av regleringen ...................................		898
15.11.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser
	regleringen medför ................................................	898
15.11.5 Effekter av betydelse för företags
	arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga
	eller villkor i övrigt ................................................	899
15.11.6 Effekter för kommuner eller landsting ................		900
15.11.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som
	följer av Sveriges anslutning till Europeiska
	unionen...................................................................	900

Innehåll

SOU 2018:16

15.11.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

informationsinsatser .............................................	900
15.12 Förslagen om automatiserade motorredskap klass II ........	900
15.12.1 Kort om förslagen .................................................	900
15.12.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir
om någon reglering inte kommer till stånd .........	902
15.12.3 Vilka berörs av regleringen ...................................	903
15.12.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser av
förslagen om automatiserade motorredskap
klass II....................................................................	903
15.12.5 Konsekvenser av betydelse för företags
arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga
eller villkor i övrigt................................................	905
15.12.6 Effekter för kommuner och andra väghållare .....	906
15.12.7 Överensstämmelse med de skyldigheter som
följer av Sveriges anslutning till Europeiska
unionen ..................................................................	907

15.12.8Bedömning av om särskilda hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och om det finns behov av speciella

	informationsinsatser .............................................	907
15.13 Ändrade bemyndiganden i trafikförordningen och nya
vägmärken .............................................................................		907
15.13.1	Kort om förslaget..................................................	907
15.13.2 Alternativa lösningar och vilka effekterna blir
	om någon reglering inte kommer till stånd .........	908
15.13.3 Vilka berörs av förslagen om utökade
	bemyndiganden .....................................................	910
15.13.4 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som
	förslagen medför ...................................................	910
15.13.5	Konsekvenser för företags
	arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga
	eller villkor i övrigt av förslagen till utökade
	bemyndiganden för väghållarna............................	911
15.13.6 Effekter för kommuner eller landsting ................		912

SOU 2018:16		Innehåll
15.13.7	Överensstämmelse med de skyldigheter som
	följer av Sveriges anslutning till Europeiska
	unionen...................................................................	913
15.13.8	Bedömning av om särskilda hänsyn behöver
	tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande
	och om det finns behov av speciella
	informationsinsatser..............................................	913
15.14 Förslag till förordning om ändring i förordningen om
elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter............		913
15.14.1	Kort om förslagen .................................................	913
15.14.2	Alternativa lösningar och vilka effekterna blir
	om någon reglering inte kommer till stånd .........	914
15.14.3	Vilka berörs av regleringen ...................................	917
15.14.4	Kostnadsmässiga och andra konsekvenser som
	förslaget medför ....................................................	917
15.14.5	Konsekvenser för företags
	arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga
	eller villkor i övrigt ................................................	921
15.14.6	Effekter för kommuner eller landsting –
	skyldigheten att ange koordinater ........................	922
15.14.7	Överensstämmelse med de skyldigheter som
	följer av Sveriges anslutning till Europeiska
	unionen...................................................................	922
15.14.8	Bedömning av om särskilda hänsyn behöver
	tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande ..	922
15.15 Övriga konsekvenser av förslagen på kort och lång sikt ....		923
15.15.1	Transportpolitiska mål – funktions- och
	hänsynsmålet..........................................................	923
15.15.2	Betydelse för miljön av utredningens förslag ......	926
15.15.3	Betydelse för möjligheterna att nå de
	integrationspolitiska målen. ..................................	928
15.15.4	Betydelse för brottsligheten och det
	brottsförebyggande arbetet...................................	928
15.15.5	Samhällets sårbarhet ..............................................	929
15.15.6	Betydelse för sysselsättning och offentlig
	service i olika delar av landet.................................	931
15.15.7	Betydelse för små företags
	arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga

Innehåll SOU 2018:16

	eller villkor i övrigt i förhållande till större
	företags förutsättningar ........................................	932
	15.15.8 Betydelse för jämställdheten mellan kvinnor
	och män..................................................................	933
	15.15.9 Barns transportbehov............................................	934
	15.15.10 Funktionshindrades transportbehov ...................	934
	15.15.11 Konsekvenser för landsbygden ............................	935
16	Författningskommentar ............................................	937
16.1	Förslaget till lag (2019:000) om automatiserad
	fordonstrafik .........................................................................	937
16.2	Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om
	straff för vissa trafikbrott.....................................................	953
16.3	Förslaget till lag om ändring i körkortslagen (1998:498) ..	953
16.4	Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:558) om
	vägtrafikregister ....................................................................	955
16.5	Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:559) om
	vägtrafikdefinitioner.............................................................	955
16.6	Förslaget till lag om ändring i kameraövervakningslagen
	(2013:460) .............................................................................	956

16.7Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter

och avgifter ...........................................................................	956
16.8 Förslaget till lag om ändring i lagen (2014:1437) om
åtgärder vid hindrande av fortsatt färd................................	957

SOU 2018:16		Innehåll
Bilagor
Bilaga 1	Kommittédirektiv 2015:114 .........................................	959
Bilaga 2	Kommittédirektiv 2017:110 .........................................	965
Bilaga 3 Framtidsscenarier för självkörande fordon på väg......		967
Bilaga 4 Nyttor och kostnader för självkörande fordon på
	väg ................................................................................	1017
Bilaga 5	Omvärldsanalys, RISE................................................	1073
Bilaga 6 Event Data Recorders, Stockholms Universitet
Bilaga 7 En rättslig konstruktion, VTI ....................................		1213

Sammanfattning

Transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitaliserad och automa- tiserad. Den tekniska utvecklingen av fordon med automatiska kör- system som tar över en allt större del av förarens uppgifter är i snabbt framåtskridande, liksom utvecklingen av affärsmodeller och tjänster där automatiserade fordon ingår som en del. Både det svenska och det internationella regelverket på transportområdet har huvudsakligen tillkommit under en tid då all körning av fordon skedde manuellt. De är därför inte avsedda för eller anpassade till högt eller fullt auto- matiserad körning.

Utredningens uppdrag har varit att överväga och lämna författ- ningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av automatiserad körning av fordon i allmän trafik. Utgångspunkten är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av fordon med automatiserade funk- tioner, som en del i ett större sammanhang där hela transportsektorn står inför stora förändringar. För att möta utvecklingen på området med automatiserad, elektrifierad och digitaliserad mobilitet så att denna kan ske på ett säkert och hållbart sätt krävs enligt utredning- ens bedömning en regelutveckling i flera steg. Utredningens förslag är avsett att påbörja en anpassning av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en förbättrad transport- politisk måluppfyllelse.

En svårighet med arbetet har varit att utveckla ett regelverk för en företeelse som ännu inte finns på marknaden, nämligen fullt automa- tiserade fordon som klarar att ersätta föraren. Utredningen har för- sökt finna lösningar som på kort sikt ger ökade möjligheter att testa och introducera avancerade automatiserade funktioner i fordon och även vissa fullt automatiserade fordon. Dessa lösningar kan dock huvudsakligen användas även då en bredare introduktion blir möjlig.

Sammanfattning

SOU 2018:16

1. Förslagen i korthet

För att möjliggöra en stegvis marknadsintroduktion av automati- serade fordon föreslås följande:

1.Försöksverksamhet med högre nivåer av automatiserad körning underlättas genom vissa förändringar i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon.

a)För försök med automatiserade fordon krävs i dag tillstånd enligt förordningen om försöksverksamhet med självkörande fordon. För att få tillstånd ska det fordon som används vara godkänt för körning på väg och det ska bedömas om verksamheten är säker med hänsyn till var, när och hur för- söken ska genomföras. Dessa regler behålls.

b)För fordon som ska ha en förare med viss EU-harmoniserad behörighet, körkort, krävs även fortsatt att det ska finnas en förare. Detta gäller moped klass I, motorcykel, bil, lastbil och buss. En ny definition av förarbegreppet ger dock nya möjlig- heter till försök med avancerade automatiserade funktioner.

c)För fordon med ett nationellt behörighetskrav, som moped klass II, jordbrukstraktor, motorredskap och terrängskoter, får krav på förare ställas om detta bedöms nödvändigt på grund av säkerhetsskäl, eller andra skyddsvärda intressen. Detta öppnar för försök utan förare.

d)Automatiska motorredskap klass II får föras automatiserat på väg eller cykelbana utan tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen, samt på gångbana i gångfart. Trans- portstyrelsen får besluta om nationellt gällande särskilda bestämmelser för sådana fordon. Väghållarna kan besluta om fordonens användning på väg, såsom förbud eller påbjuden körbana, lägre hastighet eller trafik endast vissa tider på dygnet. Dessa fordon ska av identitetsskäl märkas.

2.Nya definitioner införs för automatiserade fordon, fordon under automatiserad körning och automatiserade motorredskap klass II. Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare på avstånd från fordonet.

SOU 2018:16

Sammanfattning

3.En ny lag och en ny förordning om automatiserad fordons- trafik föreslås med bland annat följande innehåll.

a)Ett nytt förarbegrepp introduceras. En förare kan enligt detta föra ett fordon i eller utanför detta, eller med fjärrkontroll på avstånd. En förare kan föra flera fordon och ett fordon kan ha flera förare. Detta innebär att en förare kan föra flera fordon i exempelvis kolonnkörning eller vid rangering av fordon. Tillstånd till försöksverksamhet krävs normalt.

b)Förarens skyldigheter regleras. En förare ska inte vara straff- rättsligt ansvarig för de uppgifter som det automatiska kör- systemet utför under automatiserad körning. Det vill säga att föraren ska under automatiserad körning inte ha något över- vakningsansvar. Om fordonets körsystem begär det är föraren dock skyldig att överta körningen förutsatt att fordonet är konstruerat så att det inte kan lösa uppgiften på egen hand. Däremot ska föraren vara fortsatt ansvarig för sådana uppgifter som det automatiska körsystemet inte (ännu) kan utföra, så- som att bälta barn under 15 år och säkra last.

c)Kraven på automatiserade fordon regleras. Ett fordon som är konstruerat för att kunna hantera alla uppkomna situationer i trafiken under automatiserad körning utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som körsystemet inte kan hantera på annat sätt. Vissa bestämmelser som möjliggör kontroll av fordonet och hind- rande av fortsatt färd införs.

d)Ägaransvar införs. Under automatiserad körning är fordons- ägaren ansvarig för att fordonet förs enligt gällande bestäm- melser för trafiken. En sanktionsväxling sker för trafikförseelser som sker då ett fordon under automatiserad körning förts i strid mot reglerna. När ett fordon under automatiserad körning förs i strid med bestämmelserna i trafikförordningen föreslås ägaren alltså få betala en sanktionsavgift ungefär motsvarande de böter som en förare skulle ha fått erlägga för en motsva- rande trafikförseelse. Efterlevnaden av trafikreglerna ska liksom för annan vägtrafik kontrolleras av polisman eller bilinspektör och Transportstyrelsen föreslås besluta om sanktionsavgift.

Sammanfattning

SOU 2018:16

e)Den som anses vara förare under automatiserad körning ska ha behörighet att köra fordonet samt bland annat uppfylla kraven på nykterhet.

f)Det införs vissa nya brott:

–Grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning, för den som använder ett automatiserat fordon på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara.

–Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under auto- matiserad körning, för förare under automatiserad körning som inte har rätt behörighet att föra fordonet och för den som anställer, utser eller brukar en sådan förare, eller till- låter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning.

–Rattfylleri under automatiserad körning. Brottet ska finnas i två svårighetsgrader, rattfylleri av normalgraden och grovt rattfylleri.

g)Krav på lagring av data föreslås för automatiserade fordon som är konstruerade för att kunna föras både automatiserat och manuellt. De uppgifter som föreslås lagras är fordonets iden- titet och tidpunkterna för när automatiserad körning aktiveras och inaktiveras och när fordonet begärt att föraren ska överta körningen. Vid en särskild händelse ska fordonets hastighet också lagras. Lagring av uppgifterna föreslås ske under längst sex månader. Vid registrering ska tillverkare/importör söka till- stånd att lagra uppgifterna och anmäla lagringsansvarig.

4.Infrastruktur för automatiserad körning Befintliga bemyndi- ganden, vägmärken och informationsskyltar kan användas för de flesta behov av reglering som uppstår när det gäller lokala trafik- föreskrifter, men vissa ytterligare möjligheter kopplade till auto- matiserad körning har bedömts nödvändiga.

a)En väghållare föreslås få möjligheter att påbjuda eller förbjuda automatiserad körning vad avser visst körfält eller viss körbana.

b)Två nya påbudsmärken samt två symboler för automatiserad körning föreslås.

SOU 2018:16

Sammanfattning

c)I förordningen om elektroniskt kungörande av vissa trafik- föreskrifter införs en möjlighet för Transportstyrelsen att föreskriva att kungörandet av nya eller ändrade föreskrifter ska innehålla uppgifter som möjliggör geografisk lägesbestämning genom angivande av koordinater eller liknande.

d)Ansvaret för webbplatsen för elektroniskt kungörande av tra- fikföreskrifter flyttas från Transportstyrelsen till Trafikverket.

5.Reglerna i trafikförordningen, vägmärkesförordningen och kameraövervakningslagen föreslås anpassas för automatiserad körning.

Nedan följer en närmare redogörelse för förslagen, efter ett mer generellt avsnitt om utgångspunkter för arbetet och utvecklingen på längre sikt.

2. Utgångspunkter och tidsperspektiv

Utgångspunkter

Förslag endast då särreglering behövs

De frågor och områden som berör automatiserade fordon, berör också till stor del andra fordon. Många regelverk är redan teknikneutrala vad avser fordons automatiseringsnivå. Utredningen har bara lämnat förslag i de delar där bedömningen är att det behövs en särreglering för automatiserade fordon.

De områden som undantagits och alltså inte behandlas närmare här är sådana att regler eller förhållanden gäller på samma sätt oavsett automatiseringsnivå, eller som behöver behandlas i ett sammanhållet och mer övergripande sammanhang än vad som är möjligt och lämp- ligt i denna utredning. Några exempel är frågor om det statliga åtagandet vad avser digitalisering av transportsystemet eller tillgång, åtkomst och användning av data i samband med fordon.

Beträffande vissa andra områden är regelverket redan utformat för att vara teknikneutralt och utgör inte något direkt hinder mot en marknadsintroduktion av automatiserade fordon. Ett exempel är de civilrättsliga ansvarssystemen som bedöms kunna tillgodose behovet av ekonomisk ersättning vid skada orsakade av fordon oavsett auto-

Sammanfattning

SOU 2018:16

matiseringsnivå. När det gäller trafikförsäkring är det svenska syste- met utformat så att den obligatoriska försäkringen följer fordonet och försäkringen tecknas av fordonets ägare. Även om försäkrings- modeller och koncept kan behöva ändras på sikt så bedöms trafik- försäkringen kunna tillämpas på alla fordon oavsett automationsnivå. Inte heller beträffande dessa områden lämnas något förslag till regel- ändring. Det kan dock finnas ett behov av att följa utvecklingen inom områden som bör behandlas på ett mer övergripande eller generellt plan, så att de intressen som finns av att främja automation inom fordonsområdet beaktas.

För vissa andra områden är det ännu för tidigt att lämna några förslag på hur den nationella lagstiftningen ska utformas. Det gäller bland annat hur utbildning för behörigheter och yrkeskunskaper ska utformas i förhållande till automatiserade fordon. För fordon som är delvis automatiserade kan det behövas nya moment, både i den van- liga körkortsutbildningen och i yrkesförarutbildningen. Exempelvis kan utvecklingen av kolonnkörning med automatiserade fordon komma att påverka behovet av utbildning och behörighet. För vissa regelverk, bland annat om taxiverksamhet i förhållande till uthyrning eller delning av fordon, samhällsbetalda resor i förhållande till nya mobilitetskoncept med automatiserad körning som en del och det offentliga åtagandet när det gäller infrastrukturen i förhållande till privata åtaganden, kan gränser komma att suddas ut eller flyttas. På dessa områden bör en översyn göras inom 3–5 år, eller då införandet av sådana fordon kommit lite längre. Detta är också en fråga som är föremål för diskussion internationellt och förändringar kan komma att föreslås inom ramen för ett nytt körkortsdirektiv eller inom yrkeskvalifikationsdirektivet.

När det gäller behovet av körkort kan funktionshindrades möjlig- heter att använda vägfordon öka genom att automatiken, dels helt kan överta körningen, dels kan kompensera för funktionsnedsätt- ningar eller mänskliga brister på ett sätt som i dag inte är möjligt. Redan i dag kan det konstateras att EU:s tredje körkortsdirektiv hindrar flera grupper med funktionsnedsättning från att dra nytta av de nya förarstödjande tekniker som utvecklats. Sverige kan här verka för att en ändring kommer till stånd och att fler grupper ges möjlig- het till dispens och anpassning av fordon i enlighet med teknikut- vecklingen. Inte heller lagstiftningen avseende samhällsbetalda resor som bilstöd, parkeringstillstånd eller färdtjänst är teknikneutrala. De

SOU 2018:16

Sammanfattning

behöver ses över i samband med att förarfria fordon tillåts mer gene- rellt och om reglerna för villkor för körkort ändras. Samtliga dessa frågor bör alltså ses över mer genomgripande då automatiseringen och mobilitetstjänster har utvecklats så att detta blir möjligt.

När det gäller infrastrukturen föreslås vissa förändringar gällande bland annat bemyndiganden till väghållarna. Även inom detta område är det dock för tidigt att föreslå lösningar gällande exempelvis an- vändande av vägkapacitet, behov av uppställningsplatser och ranger- gårdar eller särskilda anpassningar av infrastrukturen.

De närmaste fem åren

På kort sikt, de närmaste fem åren, bör en anpassning av det svenska regelverket göras för att förbereda för automatiserad körning samt möjliggöra en introduktion av högt eller fullt automatiserade fordon (i princip motsvarande SAE-nivåerna 4–51). Det är under denna tid främst fråga om att möjliggöra en marknadsintroduktion av vissa automatiserade fordon och möjliggöra försök med avancerade auto- matiserade funktioner för kolonnkörning (platooning), godstrans- porter och persontransporter.

De mer generella författningsändringarna för en reglering som kan användas oavsett fordons automatiseringsnivå och en sanktions- växling för automatiserad körning som utredningen föreslår kan enligt utredningens bedömning huvudsakligen användas även då en bredare introduktion av automatiserade fordon blir möjlig.

Vidare föreslår utredningen fortsatta analyser och underlättande av de försök och demonstrationsprojekt som behövs för att underlätta en introduktion. Det behövs också ett arbete för att i samverkan mellan olika aktörer kunna ta fram koncept för helhetslösningar för godstransporter och persontrafik i städer och på landsbygden, som kan bidra till angelägna transport- och samhällsmål.

1 SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingen- jörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom självkörande fordon och luftfartyg. Bland annat har organisationen tagit fram nivåer för självkörande fordon, vilka har fått en bred spridning internationellt, se kap 3 avsnitt 2.

Sammanfattning

SOU 2018:16

På längre sikt

En hel del arbete kommer att behövas, framför allt på myndighets- nivå, för att möjliggöra en marknadsintroduktion av automatiserade fordon på en hög nivå. Det är i första hand frågan om att även fortsatt delta på ett konstruktivt sätt i de internationella arbeten som pågår samt att i ett senare skede införa och anpassa fordonsrelaterade före- skrifter och allmänna råd på ett sätt som främjar utvecklingen av auto- matisering och digitalisering av transportsystemet. Några frågor som kommer att ha stor påverkan på utvecklingen, och som behandlas nedan, är kommande arbeten gällande ett nytt körkortsdirektiv, an- vändning av data och försök med och regler för fordon med automa- tiserade körfunktioner.

Förutom de internationella regelverksförändringar som kommer att ha direkt återverkan i svenska bestämmelser finns det en hel del nationella regelverk, exempelvis för samhällsbetalda resor, kollektiv- trafik, regelverk för taxi- och hyrbilsverksamhet och för infrastruktur, som kommer att behöva ses över vid en bredare marknadsintroduk- tion. Det behövs också tas ställning till statens åtaganden gällande digitalisering av väginformation m.m. När det blir möjligt att intro- ducera förarfri körning av fordon på väg bör gällande författningar ses över på nytt.

Internationellt arbete

Sverige bör fortsätta verka för att de internationella regelverken anpassas så att en marknadsintroduktion av högre nivåer av auto- matiserade fordon blir möjlig, på ett säkert och hållbart sätt.

Mot bakgrund av de arbeten med bland annat automatiserade fordon och digitaliserings- och datafrågor som pågår internationellt är det troligt att stora förändringar av regelverk och rekommendationer kommer att ske inom 5–10 år. Utredningens bedömning är att Sverige behöver fortsätta att anpassa regelverket ytterligare i takt med att det internationella regelverket ändras.

SOU 2018:16

Sammanfattning

Transportpolitiska mål och automatiserade fordon

För att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen ska automatiserad körning om möjligt införas på ett sätt som påtagligt bidrar till ett hållbart transportsystem där miljö, klimat, trafiksäker- het, buller och god tillgänglighet för alla beaktas. Automatiseringen är dock bara en del av den vidare förändring av samhället som sker. En inriktning för arbetet med detta kan vara att de tekniklösningar som tas fram bör användas för att underlätta och stödja människors vardag. Utredningens uppdrag är främst att förbereda och möjlig- göra en introduktion av automatiserade fordon.

3. Ett internationellt sammanhang

I 1968 års konvention om vägtrafik i Wien (Wienkonventionen om vägtrafik), som Sverige ratificerat, finns de grundläggande regler för vägtrafik, förare, fordon och körkort som EU:s och därmed också Sveriges regelverk bygger på. Det som främst kan anses utgöra ett hinder för högre nivåer av automatiserade fordon är Wienkonven- tionens bestämmelser om att varje fordon på vägen ska ha en förare och att föraren ska ha kontroll över fordonet. År 2016 infördes änd- ringar i konventionen som medgav vissa automatiserade funktioner, så länge det finns en förare som kan och är beredd att ta över kör- ningen och som kan kontrollera detta. Inom ramen för UNECE:s arbetsgrupp för trafiksäkerhet, WP.1, pågår ett arbete för att möjlig- göra trafik med automatiserade fordon i högre nivåer enligt den klas- sificering som gjorts av SAE, se beskrivning i kapitel 3. För de an- slutna länderna, inklusive Sverige, krävs dock för närvarande att det finns en förare till varje fordon som förs på vägen. Inom UNECE finns också en arbetsgrupp, WP.29, UNECE/GRRF, som tar fram tekniska regler för fordon, så kallade fordonsreglementen.

Även inom EU pågår ett intensivt arbete för att möjliggöra en introduktion av automatiserade och uppkopplade fordon. Främst diskuteras hur försök och gränsöverskridande tester i större skala av automatiserad körning och uppkopplade fordon kan främjas. Även om det inte finns uttryckliga krav på förare till varje vägfordon så finns det ett underförstått förarkrav i exempelvis tredje körkorts-

Sammanfattning

SOU 2018:16

direktivet2. Körkortsdirektivets behörighetsregler bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i Wienkonventionen om vägtrafik, där det också finns bestämmelser för vilka fordon som kräver särskild behörighet.

Genom Sveriges körkortsbestämmelser har de harmoniserade bestämmelserna i EU:s körkortsdirektiv införts. Dessa bygger i sin tur på bestämmelserna om körkort i UNECE:s vägtrafikkonventioner. Det finns, mot bakgrund av dessa regler, för närvarande inte ut- rymme för, och är inte heller lämpligt, att ändra eller medge undan- tag från de körkortsbestämmelser som gäller, för sådana fordon som kräver körkortsbehörighet enligt körkortsdirektivet. Utredningen föreslår därför i det korta perspektivet inga ändringar i denna del. Då förslag om ett nytt körkortsdirektiv och även andra arbeten med bäring på automatiserad körning har aviserats inom de närmaste åren bör Sveriges arbete med detta innefatta att frågor om automatiserade fordon adresseras och löses internationellt.

När det gäller fordon som regleras nationellt vad avser förarbehö- righeter anser utredningen att Sveriges handlings- och tolkningsut- rymme är större än där körkortsbehörighetskraven är harmoniserade. För dessa ofta långsamma fordon, som mestadels används i nationell trafik, föreslås att en försiktig introduktion av fullt automatiserade fordon ska bli möjlig.

4. Terminologi

Utredningen har genomgående använt ”förare” för att beteckna en människa som för ett fordon. Förarbegreppet behandlas mer nedan.

”Automatiserade fordon” används som ett begrepp för ett motor- drivet fordon som kan föras av ett automatiskt körsystem. Med ”auto- matiskt körsystem” avses ett system som självständigt kan kontrollera och föra ett fordon.

”Automatiserad körning” används för att beteckna när ett auto- matiskt körsystem självständigt kan kontrollera och föra ett for- don. Funktionen kan vara begränsad till vissa vägar (angivna vägar, motorvägar etc.) eller vissa förutsättningar (kökörning, angiven tur-

2 Europaparlamentets och Rådets direktiv 2006/126/EG av den 20 december 2006 om körkort, det tredje körkortsdirektivet.

SOU 2018:16

Sammanfattning

körning etc.). Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller han- tering av vissa situationer under körningen, bör det inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avancerad förarstödjande teknik.

Begreppet ”föra” är inte definierat utan används mestadels i en allmän betydelse, dvs. inte i någon strikt juridisk mening eller en- ligt praxis gällande vem som för. Exempelvis kan ett fordon föras av en (eller flera) förare eller av ett automatiskt körsystem.

5. Försök med automatiserad körning utan förare

Enligt förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med själv- körande fordon krävs tillstånd för försök med fordon som inte är godkända för körning på väg på annat sätt. Som villkor för tillstånd till försöksverksamhet med automatiserade fordon krävs i dag bland annat att det finns en förare.

Bestämmelsen om att det ska finnas en behörig förare i eller utan- för fordonet ska tills vidare behållas vad gäller försök med personbil, lastbil, buss, motorcykel och moped klass I.

När det gäller andra automatiserade fordon som omfattas av för- ordningen, nämligen moped klass II, traktor, motorredskap och ter- rängskoter föreslås att det obligatoriska förarkravet tas bort. Det innebär att försök med förarfria fordon av dessa slag kan genom- föras, förutsatt att övriga tillståndskrav är uppfyllda och att försöken bedöms kunna genomföras på ett säkert sätt.

Vidare föreslås ett undantag från kravet på tillstånd till försöks- verksamhet för det nya fordonsslaget automatiserade motorredskap klass II, se vidare om dessa fordon nedan.

6. Introduktion av vissa automatiserade fordon

De redovisade ändringarna för försök innebär att vissa långsamma, helt automatiserade fordon kan användas vid försök eller introdu- ceras som en första möjlighet att pröva helt automatiserade fordon i vägtrafiken.

Om ett fordon är så konstruerat att det behöver övervakning och hjälp av en förare för en säker körning eller hantering av vissa situa-

Sammanfattning

SOU 2018:16

tioner under körningen, bör detta inte betraktas som automatiserad körning. Då är det i stället att betraktas som ett fordon med avan- cerad förarstödjande teknik. Detta är fallet beträffande många av de fordon med automatiserade funktioner som aviserats av industrin.

Förslaget innebär att automatiserade motorredskap klass II kan föras på väg utan tillstånd oavsett om de har en förare eller inte. Ett bemyndigande för Tranportstyrelsen att besluta om ytterligare regler för förande av dessa fordon på väg införs.

Exempel på automatiserade motorredskap klass II som kan kom- ma att marknadsintroduceras är automatiserade arbetsfordon för anläggning och underhåll såsom sopsaltmaskiner på cykelvägar och långsamma godsleveransfordon som definieras som motorredskap klass II. När det gäller arbetsredskap för anläggning, underhåll, mät- ning etc. är styrning via en fjärrkontroll vanligt i dag. Utvecklingen av arbetsredskap som opererar på egen hand, kanske längs en i förväg inprogrammerad bana, ligger enligt utredningens bedömning inte långt borta. Det kan ha stora fördelar att exempelvis kunna använda automatiserade maskiner för sopsaltning av cykelbanor på natten.

7. En ny lag om automatiserade fordon

Det införs en ny lag om automatiserad körning. Lagen ska ha tre delområden; en om föraren, en om sanktionsavgifter och en om datalagring.

Begrepp och definitioner

För att underlätta reglering och introduktion av automatiserad körning införs vissa nya begrepp.

•Automatiserat fordon, vilket avser ett motordrivet fordon eller en cykel (vissa fordon som definieras som cykel har motordrift, exempelvis eldriven rullstol eller balansfordon) som förs av ett automatiserat körsystem.

•Automatiserad körning är då ett fordon förs av ett automatiserat körsystem.

SOU 2018:16

Sammanfattning

•Automatiskt körsystem avser ett system som, då det är aktiverat, kan kontrollera körningen av ett fordon, inklusive sidledes och längsgående kontroll, samt självständigt föra ett fordon.

•Automatiserade motorredskap klass II avser sådana motorredskap klass II som förs av ett automatiserat körsystem.

•Trafikantbegreppet justeras för att inkludera förare som för och kontrollerar ett fordon på avstånd, exempelvis med fjärrkontroll och inte befinner sig på vägen. Begreppet ska därmed definieras så att detta avser ”den som färdas eller annars uppehåller sig på en väg eller i ett fordon på en väg eller i terräng samt den som färdas i terräng och förare till fordon som färdas eller uppehåller sig på en väg eller i terräng”.

•Förare. En förare är en människa. Det införs en definition av fö- rarens roll som innebär att en förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, föra fordon med hjälp av avståndskontroll och föra flera fordon samtidigt. Ett fordon kan vidare ha fler än en förare.

All körning på väg med fordon med automatiserade funktioner är redan möjlig under förutsättning att det

•finns en förare i eller utanför fordonet, samt

•att fordonet är godkänt, har undantag eller annat tillstånd för körning på väg.

Förarens roll

Tekniken för automatiserad körning är för närvarande inte så långt utvecklad att den kan ersätta en förares samtliga uppgifter överallt. EU-rätten tillåter enligt utredningens bedömning inte än så länge fordon utan förare, i vart fall inte där det finns krav på viss körkortsbehörighet enligt EU:s regelverk. Därför bör kravet på förare i fordon vars behörighet regleras enligt körkortsdirektivets bestämmelser behållas.

Huvudregeln i förslaget är därmed att ett fordon ska ha en förare även under automatiserad körning. Genom den nationella tolkning av förarbegreppet som införs är dock möjligheterna till försök och introduktion av avancerade automatiska funktioner stora.

Sammanfattning

SOU 2018:16

Förarbegreppet

Utredningen föreslår en definition av förarbegreppet, bland annat utifrån gällande svensk praxis. Enligt förslaget är en förare en människa. En förare kan föra ett eller flera fordon samtidigt. En förare kan befinna sig i eller utanför fordonet, vilket innebär att ett fordon kan föras med fjärrkontroll (föras på avstånd), antingen där föraren befinner sig i fordonets omedelbara närhet eller på avstånd, förutsatt att detta kan bedömas som säkert vid en riskanalys. Tolk- ningen innebär att försök med kolonnkörning med en förare i den första bilen men inte i de efterföljande är möjliga. Vidare öppnar tolkningen upp för rangering av fordon, där en förare för eller kon- trollerar flera fordon samtidigt, exempelvis vid parkering eller annan förflyttning av fordon. Även andra försök där en förare kontrollerar fordon från en annan plats än ett förarsäte möjliggörs. Detta förut- sätter naturligtvis att det kan ske på ett säkert sätt enligt de övriga villkor och regler som finns för försök eller annan körning på väg.

Yrkestrafik och förarbegreppet

Regelverket för yrkesmässig gods- och passagerartrafik är till stor del harmoniserat inom EU. Utredningen lämnar inte några förslag i dessa delar utan förutsätter att Sverige verkar för att det inom EU arbetas fram gemensamma regler som främjar en utveckling av innovationer och nya marknadslösningar inom yrkestrafiken. Bland annat gäller detta utvecklingen av reglerna för kör- och vilotider vid automatiserad körning.

Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tekniken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, auto- matiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.

SOU 2018:16

Sammanfattning

En ny ansvarsfördelning

Enligt förslaget ska det normalt finnas en förare för ett automatiserat fordon även då detta förs automatiserat (dvs. då det egentligen inte finns behov av någon människa som tar över eller är garant). Detta är dock ett slags konstruerat förarskap med begränsade förpliktelser och ansvar. En sådan förare ska under automatiserad körning upp- fylla de krav som gäller för det aktuella fordonet när det gäller be- hörighet (körkort och eventuell yrkesbehörighet), nykterhet och andra krav för att kunna upprätthålla en grundläggande förmåga att utföra de uppgifter som föraren har ansvar för enligt nedan. Detta är inte minst viktigt för fordon som förutsätter att en förare vid någon tidpunkt eller i vissa situationer tar över körningen.

Följande föreslås gälla under automatiserad körning:

1.Föraren ansvarar för

a)att uppfylla de krav som finns på en förare till det aktuella fordonet (rätt behörighet, nykter, m.m.),

b)att ta över körningen då fordonet under automatiserad körning begär att föraren ska ta över eller ingripa, under förutsättning att fordonet är konstruerat på ett sådant sätt att det inte kan lösa situationen på egen hand, och

c)att utföra de uppgifter som föraren redan har ett ansvar för i dag och som ett automatiskt körsystem inte kan överta och utföra. Dessa uppgifter blir kvar med ett oförändrat regelverk. Det kan gälla att se till att barn under 15 år har rätt skyddsutrustning (exempelvis bälte), att fordonet är rätt lastat eller vissa skyldigheter efter en olycka.

d)Under manuell körning får kommunikationsutrustning inte användas på ett sätt som påverkar körningen på ett skadligt sätt. Under automatiserad körning har föraren inte någon uppgift när det gäller själva körningen. Förare får därför under auto- matiserad körning ägna sig åt annat såsom att handha mobil- telefon eller andra distraherande uppgifter. Bestämmelsen om

att en förare inte får använda en handhållen mobiltelefon eller annan kommunikationsutrustning, som trädde i kraft den 1 februari 2018, anpassas därför så att den inte gäller under automatiserad körning.

Sammanfattning

SOU 2018:16

2.Ägarens ansvar

a)även om en förare finns ska ägaren ta ansvar för att gällande trafikbestämmelser följs under automatiserad körning.

b)En sanktionsavgift införs som ska ersätta de böter som en förare kan få vid överträdelser av trafikreglerna. Vissa möjligheter att jämka avgiften vid vissa omständigheter som överträdelsen beror på (brott, sjukdom etc.) införs.

c)ett fordon som under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer utan hjälp av en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om situationen inte kan hanteras på annat sätt av körsystemet.

3.Ansvar för tillverkare och produktansvariga

a)I vägtrafikregistret ska det föras in uppgifter om vem som ska vara lagringsskyldig (normalt fordonstillverkaren eller impor- tören) för ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det kan föras både manuellt och automatiserat3. När ett sådant fordon registreras ska den som ansöker om registrering sam- tidigt ansöka om tillstånd att lagra personuppgifter och anmäla vem som är lagringsskyldig.

b)Det föreslås inte några ändringar vad gäller produktansvaret, som anses omfatta även den mjukvara som infogats så att den blir en del av en produkt. Produktansvaret bedöms vara till- räckligt omfattande med nuvarande regler. Detta ansvar blir också mer omfattande ju mer avancerade automatiska system som ingår i en produkt, i synnerhet om fel i dessa kan orsaka förlust av liv eller hälsa.

c)Genom garantiåtaganden eller andra åtaganden kan den som tillhandahåller ett automatiserat fordon ta ett långtgående eko- nomiskt ansvar för fordonet och dess system. Exempelvis kan det genom avtal bestämmas om ersättning för ägarens eller användarens ekonomiska skada (såsom sanktionsavgifter). Det bedöms bli viktigt för konsumenter och andra köpare eller

3 Ett arbete med att se över lagen om vägtrafikregister (2001:558) pågår för närvarande inom Näringsdepartementet. Enligt uppgift kommer en ny lag om fordonsregler och brukande av fordon att föreslås inom kort.

SOU 2018:16

Sammanfattning

användare av dessa fordon att försäkra sig om vad som händer vid fel på fordonets system, men också om systemens livslängd och om hur uppgradering och omhändertagande vid exempel- vis skrotning ska ske.

En sanktionsavgift införs för fordonsägare

Under överskådlig tid kommer manuell och automatiserad körning att blandas på de flesta vägarna och gatorna. Därför bör samma regler gälla för förande av fordon oavsett automatiseringsgrad. I de fall det inte finns någon förare som kan ansvara för att trafikreglerna följs bör det införas ett ekonomiskt ansvar för eventuella förseelser. Det införs därför en bestämmelse om sanktionsavgift för ägare till motorfordon under automatiserad körning, när fordonet förs i strid mot bestämmelserna i trafikförordningen.

Fordonsägaren ska alltså vara ansvarig för fordonets överträ- delser under automatiserad körning. Om fordonet begår en över- trädelse under automatiserad körning ska fordonets ägare erlägga en sanktionsavgift. Avgiften är avsedd att ersätta de böter som förare kan få vid en överträdelse. Regress- eller skadeståndsanspråk kan framställas mot fordonsproducenten, exempelvis vid försäk- ringsfall eller olyckor.

Förseelser mot gällande regler kan naturligtvis bero på att for- donets körsystem inte är konstruerat för att klara alla situationer som uppstår, eller på något fel i systemet. Det produktansvar som finns i dag innebär ett långtgående ansvar för fel på exempelvis for- donets tekniska system. Förslaget innehåller inte någon ändring av ansvaret för felaktiga produkter. Däremot kan det konstateras att pro- ducentens ansvarsområde ökar avsevärt med en ökad automatisering av körningen. Figur 1 visar hur produktansvaret för fel avseende den dynamiska köruppgiften (gasa, bromsa och svänga) ökar då dessa uppgifter övertas av körsystemet.

Sammanfattning

SOU 2018:16

produktansvarför fel, inkl. regressanspråk från köpare/försäkringsbolag

SAE nivå 1

Källa: Egen bild.

Då tekniken tar över förarens uppgifter i ökad grad minskas förarens möjligheter att påverka körningen och ta ansvar i motsvarande grad. I stället ökar produktansvaret för fel i systemet i motsvarande grad, se figur 1.

8. Nya brott

Förares skyldighet att ta över körningen

För fordon som kan föras både manuellt och automatiserat, och där fordonet är konstruerat så att det behöver hjälp av en förare i vissa situationer införs en skyldighet för föraren att ta över körningen då fordonet begär det.

Grov vårdslöshet i trafik vid automatiserad körning

Även om de körsystem för automatiserad körning normalt kommer att utformas för att vara laglydiga och köra försiktigt, kan det före- komma att systemen har en möjlighet till val för användaren som innebär fara för annan. Den som använder fordonet kan också manipulera ett fordon så att detta kan köras i strid med exempelvis hastighetsbestämmelserna eller välja automatiserad körning trots att detta inte är lämpligt. För att kunna lagföra sådana händelser införs ett nytt brott, grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.

SOU 2018:16

Sammanfattning

Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara ska dömas till fängelse i högst två år för grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning. Det kan vara att göra en felaktig heminstallation av en automatiserad körfunktion, kapa ett fordon (vissa fall av kapning kan även utgöra terrorbrott), använda fordon utan nödvändig kontroll, manipulera fordonets system etc.

Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik under automatiserad körning.

Olovlig körning och otillåtet förande av fordon under automatiserad körning

Bestämmelserna om olovlig körning eller otillåtet förande av fordon i 3 § trafikbrottslagen föreslås äga motsvarande tillämpning på förare under automatiserad körning och på den som anställer, utser eller brukar sådan förare, eller tillåter någon som inte har behörighet att vara förare under automatiserad körning.

3 § trafikbrottslagen handlar om krav på körkortsbehörighet vid förande av fordon. Utredningen har utifrån unionsrätten lämnat för- slaget att huvudregeln är att varje fordon ska ha en förare oavsett automatiseringsgrad. Eftersom rekvisitet ”den som för” i 3 § trafik- brottslagen förutsätter ett dynamiskt körarbete för att någon ska kunna fällas till ansvar är detta en bestämmelse som svårligen kan användas vid automatiserad trafik. Förslaget innebär att den som använder ett automatiserat fordon utan att vara behörig för detta kan dömas till ansvar.

Rattfylleri under automatiserad körning

För förare under automatiserad körning behöver även kravet på nykterhet upprätthållas varför det i den nya lagen införs en bestäm- melse om detta. Under automatiserad körning har föraren, om en sådan finns, kvar ansvaret för vissa uppgifter. Bland annat ska föraren på fordonets begäran kunna ta över eller hjälpa till med förandet av fordonet (exempelvis flytta eller ge order att fordonet ska flytta sig

Sammanfattning

SOU 2018:16

om det har stannat på ett olämpligt ställe). Föraren har också kvar vissa uppgifter exempelvis vid olyckor. Föraren bedöms därför behöva ha en grundläggande förmåga att hantera resan. Det innebär att föra- ren måste vara behörig och i övrigt kapabel. Den som är förare av automatiserat fordon föreslås därför under automatiserad körning inte kunna förtära alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkohol- koncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller, föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel är brottet att anse som grovt. Föraren ska då dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.

Ett körkort föreslås vidare kunna återkallas om körkortshavaren har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri under auto- matiserad körning.

Förares skyldigheter vid trafikolycka

Enligt 5 § trafikbrottslagen ska en förare ha vissa skyldigheter efter en olycka. Dagens teknik förutsätter att föraren finns i fordonet eller i dess omedelbara närhet. Med automatiserad körning kan föraren befinna sig på långt avstånd, exempelvis i ett kontrollrum. Det innebär att rekvisitet ”avlägsnar sig från platsen” inte fungerar med förare på avstånd. Det behövs därför en ny bestämmelse som anger hur en förare på avstånd ska agera. För det första behöver fordonet stanna kvar på platsen oavsett vållande tills föraren/ägaren ger annan order. Föraren ska också se till att vidta de åtgärder som behövs i anledning av trafikolyckan. Det kan till exempel handla om att se till så att fordonet inte hindrar övrig trafik. Vissa andra bestämmelser, som gäller vid en trafikolycka, kommer det vara svårare att upprätt- hålla exempelvis att en förare ska sätta ut varningstriangel. Detta är emellertid ett krav som redan i dag kan vara svårt att upprätthålla, exempelvis om föraren blir svårt skadad i olyckan. En förare som befinner sig på avstånd ska också vara skyldig att ta kontakt med Polismyndigheten för att lämna uppgifter.

SOU 2018:16

Sammanfattning

9. Insamling och lagring av data i automatiserade fordon

Mot bakgrund av införandet av en sanktionsavgift och bestämmelser om förarens ansvar behövs ett sektorsspecifikt regelverk för person- uppgifter i syfte att utreda ansvar (både straffrättsligt och civilrätts- ligt) under automatiserad körning. Efter en incident eller en olycka, eller efter en överträdelse av trafikregler, finns det ett behov av att klargöra om en förare eller ett automatiskt körsystem har fört for- donet vid den aktuella tidpunkten.

För ett automatiserat fordon, som är konstruerat för att både kunna föras manuellt av en förare och automatiserat av ett automa- tiskt körsystem, ska därför vissa uppgifter om körningen samlas in och lagras. Personuppgiftsbehandling får ske för ändamålen att förebygga, upptäcka, utreda eller lagföra brott samt för att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.

Det införs en skyldighet för den som har tillverkat eller till- handahållit ett sådant automatiserat fordon att samla in och lagra uppgifter om följande;

–aktivering och inaktivering automatiserad körning,

–fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör- ning till manuell körning och

–felmeddelanden från fordonet under tiden det framförs automa- tiserat.

För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets identitet och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Vid en särskild händelse såsom en trafikolycka ska det också samlas in upp- gifter om fordonets hastighet. Uppgifterna föreslås som huvudregel lagras utanför fordonet inom europeiska ekonomiska samarbetsom- rådet, EES, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige. Upp- gifterna får under en kort tid lagras i fordonet i väntan på överföring. En fordonstillverkare får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.

Fordonstillverkaren (industrin) ska samla in och lagra uppgif- terna. Fordonstillverkaren ska därmed vara lagringsskyldig och blir då också personuppgiftsansvarig. I detta avseende jämställes importör av fordon med fordonstillverkare. När ett fordon registreras i väg- trafikregistret ska det samtidigt beslutas vem som ska samla in, lagra och lämna ut uppgifterna på begäran (lagringsskyldig). För att få

Sammanfattning

SOU 2018:16

samla in och lagra personuppgifter krävs tillstånd och ett antal krav ska vara uppfyllda av tillståndshavaren. Om uppgifter inte samlas in och lagras ska fordonet inte få lov att användas under automatiserad körning, men gå att användas för manuell körning.

Personuppgifterna ska lagras i sex månader från den dag då upp- giften samlades in. En och samma lagringstid ska gälla för uppgif- terna. När uppgifterna inte längre behövs ska de raderas av fordons- tillverkaren (den lagringsskyldige), om det inte är så att de har begärts utlämnade men ännu inte har hunnits lämnas ut. Då ska uppgifterna i stället utplånas så snart de har lämnats ut.

Fordonstillverkare ska vidta nödvändiga och lämpliga tekniska, organisatoriska och administrativa åtgärder för att skydda uppgif- terna. Åtgärderna ska åstadkomma en säkerhetsnivå som är lämplig med beaktande av de tekniska möjligheter som finns, vad det skulle kosta att genomföra åtgärderna, de särskilda risker som finns med behandlingen av personuppgifterna och hur pass känsliga de behand- lade personuppgifterna är. Detta framgår redan av EU:s allmänna data- skyddsförordning. Tillsynsmyndigheten ska få möjlighet att meddela föreskrifter om ytterligare skyddsåtgärder. För att öka skyddet för sekretess kan det behövas regler om detta hos den lagringsskyldige.

Datainspektionen ska utöva tillsyn över fordonstillverkarnas in- samling och lagring av uppgifter. Myndighetens nuvarande tillsyns- befogenheter är ändamålsenliga och tillräckliga för detta. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling och datalagring hos den lagringsskyldige.

10. Kameraövervakning

Dagens bestämmelser är inte anpassade för automatiserad körning. De innebär att endast användning av fordonsmonterade kameror som är till för förarens sikt, exempelvis backkameror, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde, och därigenom från att behöva tillståndsplikt. De utåtriktade kameror som sitter i ett modernt fordon blir dock ännu mer nödvändiga om fordonet ska föras av ett automatiskt körsystem. För att bli teknikneutrala i denna del bör bestämmelserna om kameraövervakning alltså ändras så att

SOU 2018:16

Sammanfattning

de kameror som finns i ett automatiserade fordon, för att kunna föra detta, undantas från kameraövervakningslagens tillämpningsområde.

Kameror som riktas inåt i kupén, torde normalt kunna användas efter samtycke och eventuellt en upplysningsskylt i kupén. För ka- meror som är monterade i eller på fordonet i andra syften än för att underlätta förandet bör samma regler gälla som för andra kameror på fordon.

11. Automatiserade motorredskap klass II

Det införs som framgått ovan möjligheter att utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet föra automatiserade motorredskap klass II på väg och cykel- och gångbana. Den föreslagna definitionen av ett automatiserat motorredskap klass II är ”ett motorredskap klass II som förs av ett automatiskt körsystem”. Detta faller in under den övergripande definitionen av motorredskap, nämligen ”ett motor- drivet fordon som är inrättat huvudsakligen som ett arbetsredskap eller för kortare förflyttningar av gods”.

Ett automatiserat motorredskap klass II utan tillstånd till för- söksverksamhet får föras i högst 20 kilometer i timmen (samt förut- sätts föras i gångfart på gångbana). Transportstyrelsen får föreskriva nationella regler för förandet av dessa fordon och kommuner och andra väghållare bemyndigas att meddela lokala trafikföreskrifter om användningen, såsom exempelvis att begränsa förandet till vissa cykel- banor eller särskilda regler såsom lägre hastighet eller förande endast vissa tider på dygnet. För vissa automatiserade fordon som kan komma att introduceras finns inget registreringskrav. För att dessa fordon ska kunna identifieras införs ett krav på märkning.

Transportstyrelsen bemyndigas att föreskriva om de närmare be- stämmelser för märkningens utformning, innehåll och placering som kan behövas. Märkningen bör bland annat innehålla uppgifter som underlättar identifiering av fordonet och kontakt med dess ägare.

Sammanfattning

SOU 2018:16

12. Trafikförordningen och vägmärkesförordningen anpassas för automatiserad körning

För att trafikförordningens bestämmelser ska kunna tillämpas även vid automatiserad körning införs en bestämmelse om att bestämmel- serna om trafik på väg och i terräng i tillämpliga delar ska gälla även fordon under automatiserad körning. En regel införs vidare om att bestämmelser för trafikanter i trafikförordningen i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon.

Även vägmärkesförordningen ändras så att bestämmelser för tra- fikanter och förare i tillämpliga delar ska gälla för automatiserade fordon. Utredningens bedömning är att de föreslagna ändringarna i vägmärkesförordningen inte i sig innebär något utökat ansvar för väghållarna när det gäller att ge trafikanterna vägledning, styrning och information.

Yrkestrafik

Den nationella tolkning av förarbegreppet som föreslås innebär att relativt långtgående försök med automatiserade fordon är möjliga, samt att exempelvis försök med kolonntrafik med en förare endast i det första fordonet, vilken för hela kolonnen, blir möjliga när tek- niken kommit så långt och detta bedöms tillräckligt säkert. Även andra långtgående automatiserade körfunktioner kommer att kunna testas och införas, såsom fjärrstyrning och rangering av fordon, auto- matiserad dockning till lastkaj eller uppställningsplats.

SOU 2018:16

Sammanfattning

13. Infrastruktur

Var ska automatiserade fordon föras?

Automatiserade fordon med tillstånd till försöksverksamhet eller som är godkända på annat sätt för vägtrafik bör kunna föras på väg enligt vad som är tillåtet i dag för fordonsslaget, oavsett automa- tiseringsnivå.

Inom ramen för försöksverksamheten bör det bestämmas var och hur försöken ska genomföras efter hörande av kommunen och väg- hållaren. För vissa slag av fordon eller visst slag av trafik kan det behövas regler i form av lokala trafikföreskrifter. Därför införs vissa bemyndiganden att införa lokala trafikföreskrifter om automati- serade fordon, som kompletterar de möjligheter som finns.

Utredningens bedömning är att väginfrastrukturen har en trafik- kapacitet som i dag är svår att använda. Även om trafiken under vissa tider är mycket hög, finns det också tider med låg användning av vägar och gator. Att delvis använda vägnätet för godstransporter eller gatuunderhåll exempelvis nattetid kan vara svårt i dag då förarens behov styr när huvuddelen av vägarbetet utförs. Automatiseringen möjliggör i högre grad sådant som sopsaltning av cykelvägar på natten, avlysning av vissa stråk under vissa lågtrafiktider för auto- matiserade godstransporter till stadskärnan eller ett handelsområde med automatiserade långsamma godsleveranser direkt till dörren på landsbygden. Genom att tidsbegränsa trafiken med automatiserade fordon kan vägkapaciteten utnyttjas på ett mer optimalt sätt och trafiken styras så att stora lastbilar i staden undviks. Genom att mindre, långsamma fordon tillåts på gång- och cykelbanor under vissa omständigheter finns det också möjligheter att ta fram inter- modala godskoncept där dessa fordon kombineras med andra transportslag, såsom konventionella lastbilar.

Automatiserade motorredskap klass II

Ett automatiserat motorredskap klass II får föras utan särskilt tillstånd till försöksverksamhet i högst 20 kilometer i timmen på alla vägar och områden där motorredskap klass II får föras i dag. Bestäm- melserna om gående föreslås gälla även ett automatiserat motor- redskap klass II som förs i gångfart. För förande i högre fart, upp till

Sammanfattning

SOU 2018:16

30 kilometer i timmen, krävs tillstånd till försöksverksamhet eller att fordonet annars är godkänt för förande på väg i denna hastighet.

Transportstyrelsen får meddela nationella föreskrifter om att automatiserade motorredskap klass II får föras i en högsta hastighet av upp till 30 kilometer per timme, förutsett att detta bedöms som trafiksäkert. Transportstyrelsen får också meddela nationella före- skrifter om vilka krav som ska kunna ställas vid förande av auto- matiserade motorredskap klass II, såsom exempelvis viss högsta vikt eller storlek vid förande på cykelbana eller utrustning för att främja synbarhet och säkerhet. Väghållaren får genom lokala trafikföre- skrifter föreskriva om och hur dessa fordon får föras.

Anpassning av väginfrastrukturen för automatiserade fordon

Förarfria fordon kan i ett kort perspektiv och innan de interna- tionella regelverken stödjer tekniken endast introduceras i begränsad omfattning. Utredningen konstaterar att enhetlighet och en tydlig ut- formning och markering samt en digitaliserad infrastrukturinfor- mation är viktig för denna teknik men också kan underlätta för upp- kopplade fordon med automatiserade funktioner mer generellt. Det behövs dock ytterligare kunskapsunderlag om vilka mer konkreta, långsiktiga förhållanden och tillstånd hos infrastrukturen som kan underlätta för fordon med automatiserade funktioner eller avancerat förarstöd.

Det bör utredas hur infrastrukturen behöver anpassas för att stödja automatiseringen och digitaliseringen av transportsystemet. I upp- draget eller utredningen bör ingå att till följd av en analys även se över behov av allmängiltiga krav genom ändringar i väglagen (1971:948), lag (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning och plan- och bygglagen (2010:900) och i föreskrifter på området. Det kan också finnas behov av att anpassa rekommenda- tionerna i Vägar och Gators Utformning, VGU, i förhållande till automatiserade fordon.

SOU 2018:16

Sammanfattning

Bemyndiganden för väghållarna i trafikförordningen

Utgångspunkten är att existerande förbudsmärken, tilläggstavlor m.m. kan användas i stor utsträckning även för fordon som förs auto- matiserat. Förslaget innebär att väghållarna får vissa kompletterande bemyndiganden i de fall det behövs särskilda regler för just auto- matiserade fordon, som inte kan lösas med existerande regler. Det kan exempelvis ha ett värde att tydligt kunna ange att en väg eller bana endast trafikeras av exempelvis en automatiserad buss.

Väghållarna får genom existerande regler och de som nu föreslås möjligheter att förbjuda, begränsa användningen av eller påbjuda cykelbana, körfält eller körbana för automatiserade motordrivna for- don respektive automatiserade motorredskap klass II. För att stödja dessa möjligheter införs två nya vägmärken och två symboler.

Nya vägmärken införs

Det införs två nya vägmärken och två nya symboler:

a)Påbjuden körbana eller körfält för automatiserade motordrivna med fler än två hjul.

b)Påbjuden körbana eller körfält för automatiserat motorredskap klass II.

c)Symbol för automatiserade motordrivna fordon med fler än två hjul.

d)Symbol för automatiserade motorredskap klass II.

Källa: Eget framtaget märke.

Sammanfattning

SOU 2018:16

Källa: Eget framtaget märke.

Transportstyrelsens rikstäckande databas för trafikföreskrifter

Som framgått ovan är det av stor betydelse för utvecklingen av auto- matiskt körsystem att vägmarkeringar och vägmärken är tydliga och lika över landet, och att samma krav på exempelvis underhåll och skick tillämpas. Något som kan vara lika viktigt är en ökad digitali- sering av väginformation och en förbättring av uppkopplingsmöjlig- heterna. Ökade krav på infrastruktursystemen bör bottna i att en relativt stor andel av väganvändarna kan ha nytta av förändringarna över lång tid.

Den automatiserade körningen kommer i ett kort perspektiv inte att utgöra någon stor andel av trafiken. Däremot kommer de fordon som är uppkopplade och använder automatiserade funktioner och positioneringstjänster troligen att fortsätta öka snabbt. Olika kart- tjänster, information om bland annat hastighetsbegränsningar och tjänster som underlättar förarens vägval finns redan i de flesta nyare fordon. För automatiserad körning ökar dock behoven av en mer pre- cis angivelse av exempelvis var på en karta en regel börjar och slutar.

Utredningen föreslår att det blir obligatoriskt att ange geogra- fiska koordinater eller liknande angivelser i den rikstäckande data- basen för trafikföreskrifter i syfte att underlätta för lägesbestämning och för digitala informationsapplikationer som kan användas av auto- matiserade funktioner i fordon. Kravet gäller för nya eller vid ändring av föreskrifter. Transportstyrelsen får meddela närmare föreskrifter om angivande av koordinater i karta samt om hur föreskrifterna ska kungöras för att göras sökbara och möjliga att bearbeta, exempelvis om hur trafikföreskrifter ska göras maskinläsbara.

SOU 2018:16

Sammanfattning

Trafikverket ska vidare ta över Transportstyrelsens ansvar för webbplatsen Svensk trafikföreskriftssamling (STFS), genom en änd- ring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter. Bemyndigandet att meddela verkställighetsföre- skrifter enligt förordningen ska även fortsatt gälla Transportstyrelsen. Styrelsen ska särskilt höra Trafikverket och Domstolsverket innan föreskrifter meddelas.

14. Hur påverkar genomförande av förslagen möjligheterna till automatiserad körning

Förslagen är avsedda att underlätta försök med automatiserade funk- tioner i fordon som ska framföras på väg. Vidare ska en marknads- introduktion av sådan teknik främjas. Nedan beskriver utredningen möjligheterna för några slag av trafik. Alla försök och marknads- introduktioner förutsätts ske efter noga prövning av att de kan ske på ett säkert sätt, dvs. efter prövning i säkra områden och efter en riskbedömning.

Kolonnkörning

Det är redan i dag möjligt att genomföra försök med flera auto- matiserade tunga (eller andra) fordon i kolonnkörning, förutsatt att det finns en förare i eller utanför fordonen och att verksamheten har försökstillstånd. När en vägsträcka öppnas upp för kolonnkörning, exempelvis inom ramen för försöksverksamhet, bör det finnas en helhetslösning för körningen från startpunkt till destination, såsom fordonens plats på vägen, uppställningsplatser och logistik, samt en riskbedömning för de olika moment som görs.

Förslagen innebär ett tydliggörande av att en förare kan styra flera fordon och även på avstånd. Det öppnar upp för försök med förare endast i det första fordonet, eller fjärrstyrning, när tekniken är mogen för detta.

Sammanfattning

SOU 2018:16

Podar och skyttlar

Försök med skyttlar för persontrafik kan genomföras förutsatt att det finns tillstånd till försöksverksamheten och att det finns en förare. Sådana försök påbörjas detta år. Det föreslagna förarbegreppet samt utökade bemyndigande för kommunerna (väghållare) att föreskriva om att viss väg eller viss körbana ska kunna användas för exempelvis automatiserad kollektivtrafik utvidgar möjligheterna. Som exempel sker de verksamheter och försök som pågår, bland annat i Europa, ofta i begränsade och bestämda rutter med viss väg eller särskild bana för fordonen, ofta med begränsad annan trafik.

Fordon för vägunderhåll, mätning m.m.

Servicefordon och automatiserade fordon för väghållningsarbete får användas på väg av väghållningsmyndigheten eller kommunen efter tillstånd till försöksverksamhet. Förslagen innebär att vissa automa- tiserade fordon inte behöver tillstånd (automatiserade motorredskap klass II) utan kan föras i enlighet med vad som gäller för motor- redskap klass II, exempelvis vid väghållningsarbete, i högst 20 kilo- meter i timmen. Fordonen kan även föras på cykelväg (högst 20 kilo- meter i timmen) eller på gångväg i gångfart.

Rangering av fordon

Det nya förarbegreppet öppnar upp för en rad användningar där en förare för flera fordon på avstånd exempelvis då fordon förflyttas inom ett område eller för parkering, dockar till lastkaj eller liknande. Mindre, långsamma godsleveransfordon som klassas som motor- redskap kan föras på väg, cykelbana (högst 20 kilometer i timmen) eller på gångväg i gångfart. Dessa fordon kan även framföras helt automatiserat, utan förare. Efter särskilt tillstånd eller Transport- styrelsens föreskrift gällande viss väg eller vägsträcka kan dessa fordon framföras i upp till 30 kilometer i timmen, vilket kan bli aktuellt exempelvis för transporter i glesbygd, där det annars kan vara svårt att hitta en bra transportlösning. Detta öppnar också upp för ökade transporter på tider med lite trafik såsom nattliga gods- leveranser.

Summary

The transport sector is becoming increasingly connected, digitalised and automated. Technical developments of vehicles with automatic driving systems that are taking over more and more of the driver’s job are making rapid progress, as is the development of business models and services which include automated vehicles. Both Swedish and international regulations relating to transport mainly came into being at a time when all vehicles were driven manually. Therefore, they are not intended for or adapted to highly or fully automated driving.

The job of this committee has been to consider and submit constitutional proposals with a view to creating a better legal framework for the introduction of automated driving of vehicles on public roads. As a starting point, Sweden must accept – as far as possible – rapid introduction of vehicles with automated functions as part of a wider context in which the entire transport sector is facing major changes. In the opinion of the committee, multi-stage develop- ment of regulations is required to deal with developments in the field of automated, electrified and digitised mobility so that this develop- ment can take place in a safe, sustainable manner. The committee’s proposals are intended to commence adaptation of the regulations so that these do not impede the development of new solutions for enhanced attainment of transport policy targets.

One difficulty regarding this work has involved developing a regulation for a phenomenon that is not yet available on the market, namely fully automated vehicles capable of replacing the driver. The committee has attempted to suggest solutions that provide enhanced opportunities for testing and introducing advanced automated functions in vehicles in the short term, as well as certain fully automated vehicles. However, these solutions can primarily be used even when a broader introduction becomes possible.

Summary

SOU 2018:16

1. The proposals in brief

The following proposals are presented to facilitate gradual intro- duction of automated vehicles to the market:

1.Tests involving higher levels of automated driving will be facili- tated by changes to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle tests.

a)Tests involving automated vehicles currently require permits in accordance with the Ordinance on autonomous vehicle tests. To get a permit, the vehicle used must be approved for driving on roads, and it is necessary to assess whether this activity is safe in terms of where, when and how the tests are to be implemented. These rules will be retained.

b)For vehicles that must have a driver with a EU-harmonised driving licence, the presence of a driver is still mandatory. This is applicable to class I mopeds, motorcycles, cars, lorries and buses. However, redefining the term “driver” provides new opportunities for tests of more advanced automated functions.

c)For vehicles with a national eligibility requirement, such as class II mopeds, agricultural tractors, road machine vehicles and all-terrain vehicles, a condition to have a driver can be made to get a license if this is deemed necessary for safety reasons or other interests worthy of protection. This paves the way for trials without drivers.

d)Automatic operation of class II automated road machines is permitted on roads or cycle paths without a test permit at speeds not exceeding 20 kilometres an hour, and on foot- paths at walking pace. The Swedish Transport Agency must decide on special provisions applicable nationally for such vehicles. Highway authorities may make decisions on the use of vehicles on roads, such as prohibiting access or enforcing use of specific carriageways, reduced speeds or permitting vehicles to be used only at certain times of the day. These vehicles must be labelled for identity reasons.

SOU 2018:16

Summary

2.New definitions are being introduced for automated vehicles, vehicles being driven automatically and class II automated road machines. The term “road user” will be adjusted to include drivers at a distance from the vehicle.

3.A new law and a new ordinance on automated traffic are pro- posed, to include the following.

a)A new definition will be introduced for “drivers”. According to this, a driver may drive a vehicle while inside or outside the vehicle, or control it remotely. A driver may drive multiple vehicles, and a vehicle may have multiple drivers. This means that a driver can drive multiple vehicles in platooning, for example, or when rearranging vehicles. Test permits are normally required.

b)The driver’s obligations will be regulated. A driver must not be held criminally responsible for the tasks performed by the automatic driving system during automated driving. In other words, the driver must have no monitoring responsibility during automated driving. However, the driver is obliged to take over the driving manually if the vehicle’s driving system so requests, provided that the vehicle is designed in a manner which renders it incapable of performing the task independently. That said, the driver must remain responsible for tasks that the automatic driving system is (as yet) incapable of performing, such as putting seatbelts on children under the age of 15 and securing loads.

c)The automated vehicle requirements will be regulated. A vehicle that is designed to be able to handle all situations arising on the roads during automated driving without the assistance of a driver must be able to stop safely if a situation arises that the driving system is unable to handle in any other way. Certain provisions which facilitate stopping and controlling of the vehicle will be introduced.

d)Owner responsibility will be introduced. During automated driving, the owner of the vehicle is responsible for ensuring that the vehicle is operated in accordance with applicable road traffic provisions. There will be a shift in penalties for traffic offences that are committed when a vehicle has been operated

Summary

SOU 2018:16

in contravention of the rules during automated driving. When a vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving, it is therefore proposed that the owner will have to pay a penalty which is approximately equivalent to the fines that a driver would have had to pay for a similar traffic offence. As for other road traffic, compliance with the road traffic rules must be checked by police officers or vehicle inspectors and it is proposed that the Swedish Transport Agency should decide on penalties.

e)A person considered to be the driver during automated driving must be authorised to drive the vehicle and meet sobriety requirements, among other things.

f)New crimes will be introduced,

–gross negligence during automated driving on the roads, for anyone who uses an automated vehicle in a manner that jeopardises the lives or property of others.

–unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle during automated driving, for any driver who does not have the right authority to operate the vehicle during automated driving, and for anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving.

–drink-driving during automated driving. There must be two severity levels to this crime; standard drink-driving, and aggravated drink-driving.

g)A requirement for data storage is proposed for automated vehicles that are designed to be operated in both automatic and manual mode. It is proposed that the data stored should include the vehicle’s identity and the times when automated driving is activated and deactivated and when the vehicle has requested that the driver should take over driving. It must also be possible to store the speed of the vehicle in the event of a specific incident. It is proposed that this data should be stored for no more than six months. On registration, the manu-

Summary

SOU 2018:16

4.Infrastructure for automated driving

a)Existing authorisations, road signs and information signs can be used to meet most regulatory needs arising in respect of local road traffic regulations, but some further options linked with automated driving have been deemed necessary. It is proposed that road owners should have the opportunity to order or prohibit automated driving in certain lanes or on certain carriageways. Two new mandatory signs and two symbols are proposed for automated driving.

b)An option for the Swedish Transport Agency to prescribe that the announcement of new or amended regulations must include information that facilitates geographical positioning through specification of coordinates or similar will be introduced in the Ordinance on electronic announcement of certain road traffic regulations.

c)Responsibility for the website for electronic announcement of road traffic regulations will be transferred from the Swedish Transport Agency to the Swedish Transport Administration.

It is proposed that the rules in the Road Traffic Ordinance, the Road Signs Ordinance and the Camera Surveillance Act should be adjusted for automated driving.

A more detailed description of the proposals is presented below, following a more general section on starting points for the work and longer-term development.

2. Starting points and time perspectives

Starting points

Proposals only when special regulation is necessary

The issues and areas that affect automated vehicles affect other ve- hicles as well to a great extent. Many regulations are already techno- logy-neutral regarding vehicles’ level of automation. The committee has merely submitted proposals for the elements where it is felt that special regulation is necessary for automated vehicles.

SOU 2018:16

Summary

The areas that have been excepted and so are not discussed in greater detail here are those whereby rules or conditions are appli- cable in the same way regardless of the level of automation, and those that need to be discussed in a cohesive and more general context than is possible and appropriate in this case. Issues relating to the government undertaking regarding the digitisation of the trans- port system or the availability of, access to and use of data connected to vehicles are just a few examples.

Regarding certain other areas, the regulations are already designed to be technology-neutral and do not directly impede market intro- duction of automated vehicles. One example is the civil liability systems, which are deemed to be able to meet the need for financial compensation in the event of harm caused by vehicles, regardless of automation level. As for motor insurance, the Swedish system is formulated in such a way that the mandatory insurance follows the vehicle and the insurance is a responsibility for the vehicle’s owner.

Although insurance models and concepts may need to be altered in the long term, motor insurance is expected to be applicable to all vehicles regardless of automation level. No proposals for changes to the regulations are submitted in respect of these areas, either. How- ever, there may be a need to monitor development in areas that should be discussed at a more general level so that interests in promoting automation with respect to vehicles are considered.

For some other areas, it is too early to provide any proposals on formulation of the national legislation. This includes consideration of how training for licensing and professional skills are to be formu- lated in respect of automated vehicles. New elements may be needed for vehicles that are partly automated regarding both standard driver training and professional driver training. For example, development of driving automated vehicles in convoy may affect the need for training and licensing. Boundaries may be erased or moved for certain regulations, e.g. regarding taxi operations in relation to the hire or sharing of vehicles, publicly funded travel in relation to new mobility concepts involving automated driving as one element, and the public undertaking as regards infrastructure in relation to private undertakings. A review should take place in these areas within three to five years, or when the introduction of such vehicles has made a little more progress. This is also an issue that is the subject of international discussion, and changes may be proposed within the

Summary

SOU 2018:16

framework for a new Directive on Driving Licences or the Profes- sional Qualifications Directive.

Regarding driving licences, opportunities for people with physical disabilities to use road vehicles may be extended in that the auto- matic systems will be able to take over driving completely and compensate for physical disabilities or human shortcomings in a manner that is not possible at present. It can already be stated that the EU’s third Directive on Driving Licences prevents some groups of individuals with physical disabilities from benefiting from the new driver aid technologies that have been developed. Sweden can help to bring about a change in this respect and ensure that more groups are given the opportunity for exemption and adaptation of vehicles in accordance with the development of technology. The legislation in respect of community-funded travel such as car allowances, parking permits or mobility services is not technology-neutral, either. This needs to be reviewed when driverless vehicles are permitted on a more general level and if the rules for driving licence conditions are amended. In other words, all these issues should be reviewed more thoroughly when automation and mobility services have developed in a way that will make this possible.

Concerning the infrastructure, certain changes are proposed with respect to authorisations for road owners, for example. However, it is too early in this area as well to propose solutions relating to the use of road capacity, the need for parking and rearranging areas or specific adaptations to the infrastructure, for example.

The next five years

In the short term, over the next five years, the Swedish regulations should be adapted to prepare for automated driving and facilitate the introduction of highly or fully automated vehicles (essentially corre- sponding to SAE levels 4–51). During this time, it is primarily a matter of facilitating the market introduction of certain automated vehicles

1 SAE is a US-based global organisation for engineers that produces standards for engineers in a variety of industrial fields, primarily in the field of transport (such as autonomous vehicles and aircraft). Among other things, the organisation has devised levels for autonomous vehicles that have been disseminated widely on an international level; see chapter 3, section 2.

SOU 2018:16

Summary

and facilitating trials of advanced automated functions for driving in convoy (platooning), freight transport and passenger transport.

The more general constitutional amendments for a regulation that can be applied regardless of vehicle automation levels and a shift in penalties for automated driving as proposed by the committee may, in the opinion of the committee, primarily be applied even when broader introduction of automated vehicles becomes possible.

Furthermore, the committee proposes further analyses and facilitation of the trials and demonstration projects that are needed to facilitate introduction. Efforts are also needed for various stakeholders to work in cooperation and devise concepts for holistic solutions for freight transport and passenger transport in urban and rural areas that may assist with attainment of important transport and community targets.

In the longer term

A great deal of effort will be needed, primarily at authority level, to facilitate market introduction of automated vehicles at a high level. In the first instance, this will involve continuing to participate in on- going international efforts in a constructive manner and, at a later stage, introducing and adapting vehicle-related regulations and gen- eral recommendations in a manner that promotes the development of automation and digitisation of the transport system. Forthcoming work regarding a new Directive on Driving Licences, the use of data, and trials and rules for vehicles with automated driving functions are some issues that will have a major influence on development, and these are discussed below.

Besides the changes to international regulations that will have direct repercussions for Swedish provisions, a great number of na- tional regulations – relating to matters such as community-funded travel, public transport and regulations relating to taxis, hire car operations and infrastructure – that will need to be reviewed in the event of a broader market introduction. A decision will also need to be made on the government’s undertakings concerning the digitisa- tion of road information, etc. Applicable statutes should be reviewed again when it becomes possible to introduce driverless driving of vehicles on the roads.

Summary

SOU 2018:16

International efforts

Sweden should continue its efforts to adapt the international regu- lations so that market introduction of higher levels of automated vehicles becomes possible, in a safe and sustainable way.

Given the work going on at an international level in matters such as automated vehicles and digitisation and data issues, it is likely that major amendments to regulations and recommendations will be made within five to ten years. In the opinion of the committee, Sweden needs to continue to further adapt its regulations in line with the amendment of international regulations.

Transport policy targets and automated vehicles

To assist with the meeting of transport policy targets, automated driving must – if possible – be introduced in a manner that markedly contributes to a sustainable transport system in which the environ- ment, climate, road safety, noise and good accessibility for all are considered. However, automation is merely one element in the further changes that are happening in society. One focus of the work on this may be that the technical solutions devised should be used to facilitate and assist people in their daily life, and the committee’s job is prima- rily to prepare and facilitate the introduction of automated vehicles.

3. An international context

The 1968 Vienna Convention on Road Traffic, which was ratified by Sweden, includes the fundamental rules for road traffic, drivers, ve- hicles and driving licenses on which the EU’s regulations – and hence Sweden’s regulations as well – are based. The Vienna Convention’s provisions stating that every vehicle on the road must have a driver and that the driver must have control of the vehicle is what may primarily be considered to constitute an obstacle to higher levels of automated vehicles. Amendments to the Convention were introduced in 2016 which permitted certain automated functions if there is a driver who is capable and prepared to take over the driving and who can control this. Efforts are in progress within the scope of

UNECE’s Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) to allow

SOU 2018:16

Summary

road use of automated vehicles at higher levels according to the classification provided by SAE; see the description in chapter 3. However, there is presently a requirement in the affiliated countries

– including Sweden – to have a driver for every vehicle operating on the road. UNECE also has a world forum, WP.29, UNECE/GRRF, which devises technical rules for vehicles known as the Vehicle Regulations.

Intensive efforts are also in progress within the EU to facilitate the introduction of automated and connected vehicles. How larger- scale trials and cross-border tests of automated driving and connec- ted vehicles can be promoted is the primary topic of discussion. Al- though there are no express requirements for drivers for every road vehicle, the third Directive on Driving Licences includes an implicit requirement to have a driver2. The licensing rules in the Directive on Driving Licences are in turn based on the provisions on driving licences in the Vienna Convention on Road Traffic, which also contains provisions on which vehicles require special licences.

The harmonised provisions in the EU’s Directive on Driving Licences have been introduced via Sweden’s provisions relating to driving licences. These in turn are based on the provisions on driving licences in UNECE’s Conventions on Road Traffic. Given these rules, there is currently no scope to amend or permit exceptions to the applicable provisions on driving licences for vehicles that require a driving licence in accordance with the Directive on Driving Licences, nor would it be appropriate to do so. Therefore, the com- mittee proposes no amendments to this element in the short term. When proposals on a new Directive on Driving Licences and other efforts with a bearing on automated driving have been announced over the next few years, Sweden’s work on this should include addressing issues relating to automated vehicles and resolving these on an international level.

Regarding vehicles that are regulated nationally in terms of driver authorisations, the committee believes that Sweden’s scope for action and interpretation is greater than in areas where the requirements relating to driving licences are harmonised. It is proposed that cautious introduction of fully automated vehicles should be possible

2 European Parliament and Council directive 2006/126/EC of 20 December 2006 on driving licenses, the third Directive on Driving Licenses

Summary

SOU 2018:16

for these, often slow, vehicles, most of which are used in national traffic.

4. Terminology

The committee has used the term “driver” throughout to denote a person who operates a vehicle. The term “driver” is discussed in greater detail below.

“Automated vehicles” is used as a term to denote a motor vehicle that can be operated by an automatic driving system. “Automatic driving system” refers to a system that can control and operate a vehicle independently.

“Automated driving” is used to denote when an automatic driving system can independently control and operate a vehicle. This function may be limited to certain roads (specified roads, motor- ways, etc.) or certain criteria (driving in traffic jams, touring, etc.). If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assis- tance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology.

The term “operate” is not defined, but is used mostly in a general sense, i.e. not in any strict legal sense or according to practice as to who is operating the vehicle. For example, a vehicle may be operated by one driver (or more), or by an automatic driving system.

5. Trials with automated driverless driving

According to the Ordinance (2017:309) on autonomous vehicle trials, permits are required for trials with vehicles that are not ap- proved in any other way for driving on the road. To be granted a permit for automated vehicle trials, there is currently a requirement for a driver to be present.

The provision stating that there must be a licensed driver in or outside the vehicle must be retained until further notice regarding trials involving cars, lorries, buses, motorcycles and class I mopeds.

Other automated vehicles covered by the ordinance, namely class II mopeds, tractors, road machines and all-terrain vehicles, it is proposed that the mandatory requirement to have a driver is deleted.

SOU 2018:16

Summary

This means that driverless vehicle trials of this type can be imple- mented, provided that other licensing requirements are met.

We also propose an exception to the requirement for a licence for trials for the new class II automated public works vehicle type.

6. Introduction of some automated vehicles

The revised amendments for trials mean that certain slow, fully auto- mated vehicles can be used during trials or introduced as an initial option for testing fully automated vehicles on the roads.

If a vehicle is designed such that it requires monitoring by and assistance from a driver to drive safely or handle certain situations while driving, this should not be regarded as automated driving. Instead, it is to be regarded as a vehicle with advanced driver aid technology. This is the case with many of the vehicles with auto- mated functions that have been announced by the industry.

This proposal means that automated class II road machines may be driven on the roads without a licence, regardless of whether they have a driver. Authorisation will be introduced to allow the Swedish Transport Agency to decide on further rules on the operation of these vehicles on roads.

Examples of automated class II road machines that may be intro- duced to the market include automated works vehicles for construc- tion and maintenance, such as gritters on cycle paths and slow goods vehicles that are defined as class II road machines. Remote control of tools for construction, maintenance, surveying, etc. is common at present. In the opinion of the committee, the development of tools that operate independently, perhaps along a preprogramed route, is not far away. Being able to use automated machines to grit cycle paths at night, for example, may offer major benefits.

7. A new law relating to automated vehicles

A new law relating to automated driving will be introduced. This law must have three subareas; one relating to the driver, one relating to penalties and one relating to data storage.

Summary

SOU 2018:16

Terms and definitions

New terms will be introduced to facilitate regulation and introduc- tion of automated driving.

•Automated vehicle, which refers to a motor vehicle or a cycle (certain vehicles that are defined as cycles are motorized, such as electric wheelchairs or balance vehicles) which is operated en- tirely or partly by an automated driving system.

•Automated driving is when a vehicle is operated by an automated driving system without needing a driver in or outside the vehicle.

•Automatic driving system refers to a system that, when activated, can control the driving of the vehicle, including lateral and longi- tudinal control, and independently perform the dynamic driving task.

•Automated class II road machines relate to class II road machines that are operated by a fully or partly automated driving system.

•The term road user will be adjusted to include drivers who operate and control vehicles remotely, e.g. using a remote control, and who are not on the road. This term must therefore be defined to relate to “anyone travelling or otherwise present on a road or in a vehicle on a road or off-road, and anyone travelling off-road plus drivers of vehicles present on a road or off-road”.

•Driver. A driver is a human. A definition of the role of the driver will be introduced which means that a driver may be in or outside the vehicle, operate vehicles using a remote control and operate multiple vehicles simultaneously. Furthermore, a vehicle may have more than one driver.

All road driving using vehicles with automated functions is already possible, provided that

•there is a driver in or outside the vehicle, and

•the vehicle is approved or has an exemption or other licence for road driving.

SOU 2018:16

Summary

A new term for “drivers”

The technology for automated driving is currently not developed sufficiently to replace all the tasks of a driver in all respects. In the opinion of the committee, EU law does not yet permit vehicles without drivers, at least insofar as requirements are in place for specific driving licenses in accordance with EU regulations. There- fore, the requirement for drivers in vehicles where licensing is regu- lated in accordance with the provisions of the Directive on Driving Licenses should be retained.

The main rule in the proposal is therefore that a vehicle must have a driver while being driven automatically. However, there are major opportunities for trials and the introduction of advanced automatic functions due to the national interpretation of the term “driver” that is being introduced.

The term “driver”

The committee proposes a definition of the term “driver” on the basis of current Swedish practice, among other things. According to the proposal, a driver is a human. A driver may operate one or more vehicles simultaneously. A driver may be in or outside the vehicle, which means that a vehicle may be operated by remote control (operated remotely), when the driver is either in the immediate vicinity of the vehicle or at a distance from it, if this can be deemed safe during a risk analysis. The interpretation means that convoy trials with a driver in the first vehicle, but not in the following ve- hicles, are possible. Furthermore, this interpretation paves the way for rearranging of vehicles where a driver operates or controls multi- ple vehicles simultaneously, e.g. when parking or otherwise moving vehicles. This also paves the way for other trials where a driver can control vehicles from a location other than a driver’s seat. This does of course assume that this can be done safely in accordance with the other conditions and rules laid down for trials or other road driving.

Summary

SOU 2018:16

Professional traffic and the term “driver”

The regulations on professional freight and passenger transport are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the develop- ment of rules on driving and rest times in the case of automated driving.

The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are pos- sible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote con- trol and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.

New distribution of responsibilities

According to the proposal, there should normally be one driver for one automated vehicle even when this is operated automatically (i.e. when there is no need for any human to take over or provide guaran- tees). However, this is a kind of “engineered driving” with limited obligations and responsibilities. During automated driving, such a driver must meet the applicable requirements for the vehicle in ques- tion regarding licensing (driving license and any professional authorization), sobriety and other requirements to be able to maintain a basic ability to perform the tasks for which the driver is responsible as specified below. This is no less important for vehicles that assume that a driver will take over driving at any time or in certain situations.

The following is proposed for automated driving:

1.The driver is responsible for

a)meeting driver requirements for the vehicle in question (the right licensing, sobriety, etc.),

SOU 2018:16

Summary

b)taking over driving when the vehicle requests during auto- mated driving that the driver should take over or intervene, provided that the vehicle is designed in a manner which ren- ders it incapable of resolving the situation independently, and

c)performing the tasks for which the driver is already respon- sible at present and that an automatic driving system cannot take over and perform. These tasks will remain in place with unamended regulations. This may include ensuring that child- ren under 15 have the right protective equipment (such as seat- belts), ensuring that the vehicle is loaded correctly or meeting certain obligations following an accident.

d)During manual driving, communication equipment must not be used in a manner that affects driving in a harmful way. During automated driving, the driver has no tasks to perform regarding the dynamic driving. Therefore, during automated driving drivers may spend time doing other things such as using mobile phones or other distracting tasks. The provision stating that a driver must not use a handheld mobile phone or other communication equipment, which came into force on 1 February 2018, will therefore be adapted so that it is not applicable during automated driving.

2.The owner’s responsibility

a)in the case of vehicles that have no driver, the owner must stand responsible for ensuring that the vehicle is operated in accord- ance with applicable road traffic provisions during automated driving.

b)even if there is a driver, the owner must take responsibility for ensuring compliance with road traffic rules during automated driving. A penalty will be introduced to replace the fines that may be imposed on drivers when breaching road traffic rules. Certain options for adjusting penalties under certain circum- stances on which the infringement is based (crime, illness, effect) will be introduced.

c)a vehicle that is capable during automated driving of handling all situations arising without the help of a driver must be able

Summary

SOU 2018:16

to stop in a safe manner if the situation cannot be handled by the driving system in any other way.

3.Responsibilities of manufacturers and product officers

a)Information must be included in the road traffic register which states the identity of the storage controller (normally the vehicle manufacturer or importer) for any vehicle that is de- signed to be operated both manually and automatically3. When such a vehicle is registered, the person submitting the applica- tion for registration must at the same time apply for a permit to store personal data and specify who the storage controller is.

b)No amendments are proposed regarding product liability, which is also considered to include the software incorporated so that it becomes part of a product. Product liability is deemed to be sufficiently extensive with the current rules. The more advanced the automatic systems that are included in a product are, the more extensive this liability will become, particularly if defects in these may result in a loss of life or health.

c)Guarantee obligations or other undertakings mean that any- one who provides an automated vehicle can accept more far- reaching financial liability for the vehicle and its systems than is currently the case. For example, compensation for financial loss on the part of the owner or user (such as penalties) can be determined by agreement. It is thought to be important for consumers and other purchasers or users of these vehicles to make sure of what would happen in the event of defect in the vehicle’s systems, but also of the service life of the systems and how upgrading and disposal on scrapping, for example, should take place.

3 Work is currently in progress at the Ministry of Enterprise and Innovation on reviewing the Road Traffic Register Act (2001:558). It is reported that a new law relating to vehicle rules and the use of vehicles will be proposed before long.

SOU 2018:16

Summary

The role of the driver in automated driving

The proposed definition of the role of the driver, where a driver may be in or outside the vehicle, operate the vehicle by remote control and operate multiple vehicles simultaneously, along with the fact that a vehicle may have more than one driver, raises questions on the role of the driver in automated driving.

According to the proposal, most vehicles with automated func- tions must have a driver. This is generally applicable to vehicles to which an EU-harmonised driving licence requirement is applicable, such as cars, buses and motorcycles. There may also be driver require- ments in accordance with permits for trials for vehicles with national licensing requirements, such as class II mopeds (25 kilometres an hour) and tractors. In these cases, the driver holds responsibility for driving even when this is automated. If a vehicle is operated fully automatically, i.e. without a driver in accordance with a permit for trials, or if the vehicle is otherwise approved for operation on roads, the owner must stand responsible for its operation.

It is important to distinguish between tasks that can be per- formed by both a physical driver and an automated driving system and tasks that can only be performed by a physical driver. The driver must have the right licence and otherwise be capable of driving in the case of automated driving where the driver is expected to take over driving on certain occasions, when the automated system is unable to perform tasks, or where the driver is expected to monitor driving. The driver – if one is present – may spend time doing other things to a certain extent while the automated driving system is active and handling driving. However, during automated driving the driver must bear responsibility for taking over driving when so requested by the vehicle, provided that the vehicle is not designed to be able to handle the situation without assistance.

Responsibility for certain tasks that the driving system is unable to handle also remains with the driver during automated driving, i.e. tasks that can only be performed by a physical person at present. The tasks for which the driver is already responsible at present and that an automated driving system cannot perform should remain in place, with unamended regulations. This may involve checking that children have protective equipment or meeting certain obligations after an accident.

Summary

SOU 2018:16

However, the driver has no obligation to be prepared constantly to take over driving, but only after the driving system requests this.

Penalties introduced for vehicle owners

Manual and automated driving will be mixed on most streets and roads in the foreseeable future. Therefore, the same rules should apply to the operation of vehicles regardless of the degree of auto- mation. If there is no driver who can stand responsible for com- pliance with road traffic rules, financial liability for any offences should be introduced. Therefore, a provision will be introduced concerning penalties for the owners of motor vehicles during auto- mated driving, when the vehicle is operated in contravention of the provisions of the Road Traffic Ordinance.

In other words, the vehicle owner must stand responsible for the vehicle’s offences during automated driving. If the vehicle commits an offence during automated driving, the vehicle’s owner must pay a penalty. This penalty is intended to replace the fines that may be imposed on drivers if offences are committed. Claims for damages may be filed against vehicle manufacturers in the event of insurance cases or accidents, for example.

Breaches of applicable rules may of course be due to the fact that the vehicle’s driving system is not designed to cope with all situations that may arise, or to some kind of defect in the system. Current product liability involves far-reaching liability for defects in the vehicle’s technical systems, for example. The proposal includes no amendment to the liability for faulty products. That said, it may be stated that the manufacturer’s field of liability will increase consider- ably as driving automation is extended. Figure 1 shows how product liability for defects in respect of the dynamic driving task (acceler- ating, braking and turning) will increase when these tasks are taken by the driving system.

SOU 2018:16

Summary

product liability for defects

SAE level 1

Source: Own picture

When the technology takes over the driver’s tasks to an increased extent, the driver’s opportunities to influence driving and take re- sponsibility to a corresponding level will be reduced. Instead, we will see a corresponding increase in product liability for defects in the system; see Figure 1.

8. New crimes

The driver’s obligation to take over driving

In the case of vehicles that can be operated both manually and auto- matically, and where the vehicle is designed to require the assistance of a driver in certain situations, an obligation for the driver to take over driving when so requested by the vehicle will be introduced.

Gross negligence during automated driving on the roads

Although the driving systems for automated driving will normally be designed to be law-abiding and drive carefully, the systems may have the opportunity to make choices for the user that put others at risk. Anyone using the vehicle may also manipulate a vehicle so that they can be driven in contravention of speed limits, for example, or select automated driving even where this is not appropriate. This may

Summary

SOU 2018:16

involve incorrectly installing an automated driving function at home, hijacking a vehicle (some hijacking cases may also constitute terror- ist incidents), using vehicles without necessary control, manipulating vehicle systems, etc. A new crime, gross negligence during automated driving on the roads, will be introduced to prosecute such incidents.

The proposal means that anyone who uses an automated vehicle intentionally or grossly negligently in a manner that places the lives or property of others at risk is to be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for gross negligence during automated driving on the roads.

It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of gross negli- gence during automated driving on the roads.

Unlawful driving and unauthorised operation of a vehicle during automated driving

It is proposed that the provisions relating to unlawful driving or unauthorised operation of vehicles in section 3 of the Road Traffic Offences Act should be applied in a similar fashion to drivers during automated driving, and to anyone who employs, designates or uses such a driver or permits anyone who is not licensed to act as a driver during automated driving.

The proposal means that anyone who uses an automated vehicle without being licensed to do so may be held liable for this.

Drink-driving during automated driving

The requirement for sobriety must be maintained for drivers during automated driving as well, which is why a provision on this will be introduced in the new law. Responsibility for certain tasks remains with the driver – if a driver is present – during automated driving. Among other things, the driver must be capable to take over or assist with the operation of the vehicle at the vehicle’s request (e.g. moving the vehicle or ordering the vehicle to move if it has stopped in an inappropriate location). Certain tasks also remain with the driver in the event of accidents, for example. Therefore, the driver is deemed

SOU 2018:16

Summary

to need a basic ability to handle the journey. This means that the driver must be licensed and otherwise capable of driving.

It is proposed that any driver of an automated vehicle during automated driving should not be allowed to consume alcoholic drinks in quantities that result in a blood alcohol concentration of at least 0.02% or 0.10 milligrams per litre of breath. If the driver has had a blood alcohol concentration of at least 0.10% or 0.50 milli- grams per litre of breath, or if the driver is otherwise considerably affected by alcohol or any other substance, the crime is to be regarded as aggravated. The driver should then be sentenced to imprisonment for a maximum of two years for aggravated drink-driving during automated driving.

It is also proposed that it should be possible to revoke a driving licence if the holder of the driving licence is guilty of drink-driving or aggravated drink-driving during automated driving.

Drivers’ liabilities in the event of road traffic accidents

According to section 5 of the Road Traffic Offences Act, a driver must have specific obligations following an accident. Current techno- logy assumes that the driver is in the vehicle or in its immediate vicinity. With automated driving, the driver may be far away; in a control room, for example. This means that the condition “leave the scene” does not work with remote drivers. Therefore, a new pro- vision is required which indicates what a remote driver should do. Firstly, the vehicle needs to stay on scene, regardless of fault, until the driver/owner orders it to do otherwise. The driver must also ensure that the measures required because of the road traffic acci- dent are undertaken. This may, for example, involve ensuring that the vehicle is not impeding other traffic. Certain other provisions that are applicable in the event of traffic accidents will be more diffi- cult to maintain, e.g. requiring a driver to set out a warning triangle. However, this is a requirement that cannot be maintained even now; if a driver is seriously injured in an accident, for example. A remote driver must also be obliged to get in touch with the police to provide details about the accident.

Summary

SOU 2018:16

9. Collection and storage of data in automated vehicles

Given the introduction of penalties and provisions relating to the driver’s liability, sector-specific regulations are required for personal data with a view to investigating liability (both criminal and civil) during automated driving. Following an incident or accident, or contravention of road traffic rules, there is a need to clarify whether a driver or an automatic driving system was operating the vehicle at the time. Thus, the purpose of collecting and storing data should be to facilitate personal data processing to investigate legal liability if a vehicle can be operated both manually and automatically. As little data as possible is to be stored, and it must only be stored for the ne- cessary time, to protect the individual’s privacy and integrity. There- fore, information on the vehicle’s location must not be collected.

Therefore, certain information on driving must be collected and stored for an automated vehicle that is designed to be operated manu- ally by a driver and automatically by an automatic driving system. Personal data may be processed for the purposes of preventing, de- tecting, investigating or prosecuting crimes and so that individuals can exercise their rights in civil cases.

An obligation will be introduced for anyone who has manufac- tured or provided such an automated vehicle to collect and store data on the following:

–activation and deactivation of automated driving

–the vehicle’s requests to the driver to switch from automated driving to manual driving, and

–error messages from the vehicle during automated driving.

For each of the details referred to above, the vehicle’s identity and the time of the incident must be collected and stored at the same time. In the event of a specific incident such as a road traffic acci- dent, information on the vehicle’s speed must also be collected. It is proposed that the data, as a rule, should be stored outside the vehicle within the European Economic Area (EEA), but be available to access in Sweden. This data may be stored in the vehicle for a short time while awaiting transfer. Vehicle manufacturers may instruct others to carry out storage.

SOU 2018:16

Summary

When a vehicle is registered with the road traffic register, a decision must be made at the same time on who is to collect, store and issue the data on request (the storage controller). The vehicle manufacturer must collect and store the data. The vehicle manu- facturer will be the storage controller, and is therefore the personal data controller as well. In this respect, an importer of vehicles is equivalent to a manufacturer of vehicles. A licence is required to collect and store personal data, and some requirements must be met but the licence holder. If data is not collected and stored, use of the vehicle during automated driving must not be permitted.

The personal data must be stored for six months from the date on which the data was collected. One and the same storage time must apply to the data. When the data is no longer needed, it must be deleted by the vehicle manufacturer (storage controller), unless a request has been made by the competent authorities to issue the data but the data has not yet been issued. In this case, the data must instead be erased as soon as it has been issued.

Vehicle manufacturers must undertake necessary and appropri- ate technical, organisational and administrative measures to protect the data. These measures must aim to achieve a level of security that is appropriate in terms of the available technical options, the cost of implementing such measures, the specific risks involved in processing personal data and the sensitivity of the personal data processed. This is already specified in the EU’s General Data

Protection Regulation. The supervisory authority must have the opportunity to issue regulations on further protective measures. Rules on protection for confidentiality purposes relating to the storage controller may be necessary to enhance this protection.

The Swedish Data Protection Authority must control the ve- hicle manufacturers’ collection and storage of data. The authority’s current advisory powers are appropriate and sufficient for this purpose. The government or the authority designated by the govern- ment may issue further regulations on data, data processing and data storage by the storage controller.

Summary

SOU 2018:16

10. Camera surveillance

The current provisions are not adapted for automated driving. This means that only the use of vehicle-mounted cameras that are present to enhance the driver vision, such as reverse cameras, are exempt from the scope of the Camera Surveillance Act, and hence from permit requirements. However, the outward-facing cameras in a modern ve- hicle will become even more necessary if the vehicle is to be operated by an automatic driving system. To become technology-neutral in this regard, the provisions relating to camera surveillance should therefore be amended so that the cameras present in an automated vehicle to be able to operate it are exempt from the scope of the Camera Surveillance Act.

Cameras facing into the passenger compartment should probably normally be used by consent, and possibly with an information sign in the passenger compartment. For cameras mounted in or on the vehicle for purposes other than facilitating operation, the same rules should apply as for other cameras on the vehicle.

11. Automated class II road machines

As stated above, options will be introduced to permit operation of automated class II road machines on roads, cycle paths and foot- paths without a special permit for trials. The proposed definition of an automated class II public works vehicle is “a class II public works vehicle that is operated by an automatic driving system”. This comes under the general definition of a public works vehicle, namely “a motor vehicle that is designed primarily as a tool or for moving freight short distances”.

An automated class II public works vehicle without a permit for trials may not exceed 20 kilometres an hour (walking pace on foot- paths). The Swedish Transport Agency may prescribe national rules on the operation of these vehicles, and municipalities and other road owners will be authorised to announce local road traffic regulations on their use, e.g. limiting their operation to certain cycle paths or special rules such as lower speeds or operation only at certain times of the day. There will be no registration requirements for certain automated vehicles that may be introduced. A labelling requirement will be introduced so that these vehicles can be identified.

SOU 2018:16

Summary

The Swedish Transport Agency will be authorised to prescribe the more detailed provisions concerning the potentially necessary design, content and location of the label. This label should include information that facilitates identification of the vehicle and contact with its owner.

12. The Road Traffic Ordinance and Road Signs Ordinance will be adapted for automated driving

To make it possible to apply the provisions of the Road Traffic Ordinance during automated driving as well, a provision will be introduced stating that the provisions relating to traffic on roads and off-road shall also apply, where appropriate, to vehicles during auto- mated driving. A rule will also be introduced stating that the pro- visions for road users in the Road Traffic Ordinance shall apply to automated vehicles, where appropriate.

The Road Signs Ordinance will also be amended so that provi- sions for road users and drivers shall apply to automated vehicles, where appropriate. The opinion of the committee is that the proposed amendments to the Road Signs Ordinance do not, in themselves, constitute any extended liability for the road owners to provide road users with guidance, control and information.

Professional transports

The regulations on professional freight and passenger transports are largely harmonised within the EU. The investigation will submit no proposals on these elements, but assumes that Sweden will work to encourage the devising of joint rules within the EU that promote development of innovations and new market solutions relating to professional traffic. Among other things, this relates to the develop- ment of rules on driving and rest times in the case of automated driving.

The national interpretation of the term “driver” that is proposed means that relatively far-reaching automated vehicle trials are possible, and that – for example – convoy trials with a driver in the first vehicle only who is operating the entire convoy will be possible

Summary

SOU 2018:16

when the technology has made sufficient progress and this is deemed to be sufficiently safe. It will also be possible to test and introduce other far-reaching automated driving functions, such as remote con- trol and rearranging of vehicles and automated docking in loading bays or parking spaces.

13. Infrastructure

Where should automated vehicles be operated?

It should be possible to operate automated vehicles, with permits for trials or approved for use on roads in any other manner, on roads in accordance with what is currently permitted for the type of vehicle, regardless of the level of automation.

It should be determined, within the scope of trials, where and how trials are to be carried out following consultation with the municipality and the road owner. Rules may be necessary in the form of local road traffic regulations for certain types of vehicle or certain types of traffic. Therefore, certain authorisations to introduce local road traffic regulations relating to automated vehicles which supplement the available options will be introduced.

The opinion of the committee is that the road infrastructure has a traffic capacity that is currently difficult to use. Although road traffic levels are very high at certain times, there are also times where roads and streets are very quiet. Partial use of the road network for freight transport or road maintenance at night, for example, may be difficult at present as the needs of drivers determine when most roadworks are carried out. Automation will facilitate operations such as gritting cycle paths at night, suspending certain road sections during certain quiet times for automated freight transport to town and city centres or trading estates with automated slow freight deliveries directly to the door in urban areas. Subjecting road traffic involving automated vehicles to certain time limits will allow the road capacity to be used more optimally and control traffic to avoid heavy goods vehicles having to drive through towns and cities. Per- mitting smaller, slow vehicles on footpaths and cycle paths under certain circumstances also provides opportunities to devise inter- modal freight concepts, combining these vehicles with other forms of transport such as conventional lorries.

SOU 2018:16

Summary

Automated class II road machines

An automated class II public works vehicle may be operated without a special permit for trials at speeds not exceeding 20 kilometres an hour all roads and in all areas where class II road machines may be operated at present. Normally, a permit for trials is required to travel at higher speeds, up to 30 kilometres an hour, or otherwise the vehicle must be approved for operation on roads at this speed.

General options for operating automated class II road machines at no more than 20 kilometres an hour on cycle paths and at walking pace on footpaths will be introduced. It is proposed that the provisions relating to pedestrians should also apply to automated class II road machines travelling at walking pace.

The Swedish Transport Agency may announce national regula- tions stating that automated class II road machines may travel speeds of up to 30 kilometres an hour, if this is deemed to be safe. The Swedish Transport Agency may also announce national regulations on the demands that can be specified when operating automated class II road machines, e.g. a specific maximum weight or size when operating on cycle paths or equipment to promote visibility and safety. The road owner may use local road traffic regulations to prescribe whether and how these vehicles may be operated, and that they should travel at speeds of less than 20 kilometres an hour, e.g. at walking pace.

Adaptation of the road infrastructure for automated vehicles

Driverless vehicles can only be introduced to a limited extent in the short term, and before the international regulations support the technology. The committees of the view that consistency, clear design and marking and digitised infrastructure information are important for this technology, but it may also facilitate matters for connected vehicles with automated functions in more general terms. However, further information is needed on what more specific, long- term infrastructure conditions may facilitate matters for vehicles with automated functions or advanced driver aids.

How the infrastructure needs to be adapted to support the auto- mation and digitisation of the transport system should be investi- gated. The assignment or investigation should include reviewing the

Summary

SOU 2018:16

need for generally applicable requirements via amendments to the Roads Act (1971:948), the Act (1998:814) with special rules con- cerning street cleaning and signage and the Planning and Building Act (2010:900), and to regulations in the field. It may also be neces- sary to adapt the recommendations in Vägar och gators utformning (VGU, Road and Street Design) in relation to automated vehicles.

Authorisations for road owners in the Road Traffic Ordinance

The starting point is that existing prohibition signs, commentary boards, etc. can be used also for vehicles that are operated automa- tically. This proposal means that road owners will have certain sup- plementary authorisations if special rules are needed for automated vehicles that cannot be addressed using existing rules. It may, for example, be valuable to be able to specify clearly that a road or carriageway can only be used by automated vehicles.

Existing rules and the rules currently being proposed mean that road owners will have opportunities to prohibit, restrict the use of or order the use of cycle paths, lanes or carriageways for automated motor vehicles and automated class II road machines. Road owners must also be able to make decisions on whether trials or activities involving automated vehicles are to be possible in more general terms on certain roads or carriageways or in certain areas. Two new road signs and two symbols will be introduced to support these options.

New road signs to be introduced

Two new road signs and two new symbols will be introduced.

a)Mandatory carriageway or lane for automated motor vehicles with more than two wheels

b)Mandatory carriageway or lane for automated class II road machines

c)Symbol or automated motor vehicles with more than two wheels

d)Symbol for automated class II road machines

Summary

SOU 2018:16

easier for drivers to select routes are already provided by most newer vehicles. However, automated driving increases the need for more precise specification of where a map or rule starts and ends, for example.

The committee proposes making it mandatory to specify geo- graphical coordinates or provide similar specifications in the nation- wide road traffic regulations database with a view to making it easier to determine position, and for digital information applications that can be used by automated functions and vehicles. This requirement is applicable to new regulations or amendment of older ones. Swedish Transport Agency may announce more detailed regulations on the specification of coordinates in maps and how the regulations are to be announced to make them searchable and possible to process; e.g. how road traffic regulations are to be made machine-readable.

In Sweden, all road traffic regulations are published on a public website. The Swedish Transport Administration will take over the

Swedish Transport Agency’s responsibility for Svensk trafikföre- skriftssamling (STFS) [the Swedish collection of road traffic regula- tions] website via an amendment to the Ordinance (2007:231) on electronic announcement of certain road traffic regulations.

14. How implementation of the proposals will influence the opportunities for automated driving

The proposals are intended to facilitate trials of the automated functions in vehicles that are to be driven on roads. Furthermore, a market introduction of such technology must be promoted. The committee describes below the opportunities for several types of traffic. It is assumed that all trials and market introductions will take place following thorough testing to ensure that they can take place safely, i.e. following testing in safe areas and after a risk assessment.

Platooning

It is already possible to implement trials with several fully or partly automated heavy (or other) vehicles in convoy (a platoon), if there is a driver in or outside the vehicles and there is a trial permit for

SOU 2018:16

Summary

the activity. When a section of road is opened for platooning, e.g. within the scope of a trial, there should be a holistic solution for driving from the point of origin to the destination, considering factors such as the vehicles’ location on the road, parking and logistics, as well as a risk assessment for the various elements being implemented.

The proposals involve clarification of the fact that a driver can control several vehicles, including remotely. This paves the way for trials with the driver in the first vehicle only, or operation by remote control, when the technology is mature enough to offer this.

Pods and shuttles

Trials involving shuttles for passenger transport may take place, provided that there is a driver and a permit for the trial. Such trials will commence this year. The proposed term “driver” and extended authorisation for municipalities (road owners) to prescribe the use of a certain road or carriageway for automated public transport, for example, expands these options. By way of example, the activities and trials in progress – in Europe and elsewhere – often take place on restricted and specific routes with a certain road or a special lane for the vehicles, often with limited other traffic.

Vehicles for road maintenance, surveying, etc.

Service vehicles and automated vehicles for roadworks may be used on roads by road maintenance authorities or municipalities when a permit for trials has been issued. The proposals mean that certain automated vehicles do not need permits (automated class II road machines) but may be operated in accordance with the rules appli- cable to class II road machines during roadworks, for example, at speeds not exceeding 20 kilometres an hour. These vehicles may also be operated on cycle paths (at speeds not exceeding 20 kilometres an hour) or on footpaths (at walking pace).

1 Författningsförslag

1.1Förslag till lag (2019:000) om automatiserad fordonstrafik

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om automatiserade fordon och automatiserad körning på väg.

2 § Lagen gäller inte

1.fordon som ska registreras i det militära fordonsregistret en- ligt 5 kap. 1 § militärtrafikförordningen (2009:212),

2.fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

3.motordrivna fordon som är avsedda att föras av gående eller släpfordon som har kopplats till något sådant fordon, eller

4.lekfordon.

Termer och uttryck

3 § Termer och uttryck i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Författningsförslag

SOU 2018:16

Fordonets ägare

4 § Med fordonets ägare avses

1.den som när aktuell händelse inträffade var antecknad som fordonets ägare i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register,

2.den som senare har antecknats som ägare i vägtrafikregistret eller motsvarande utländska register vid tiden för aktuell händelse,

3.i fråga om fordon som brukats med stöd av saluvagnslicens, den som vid tiden för aktuell händelse innehade licensen,

4.i fråga om fordon som inte är registrerade den fysiska eller ju- ridiska person som vid tiden för aktuell händelse, genom märkning av fordonet eller på annat sätt, angavs som fordonets ägare, eller

5.den fysiska eller juridiska person som i övriga fall vid aktuell händelse var innehavare av fordonet.

5 § Bestämmelserna i denna lag om ägaren av ett fordon tillämpas på innehavaren, när det är frågan om fordon som innehas

1.på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt, eller

2.med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år. Innehas ett fordon i annat fall med nyttjanderätt, anses inneha-

varen som ägare, om han eller hon har befogenhet att bestämma över fordonets användning.

Om någon som inte har fyllt 18 år äger ett fordon eller innehar det under sådana omständigheter som anges i föregående stycken, tillämpas det som sägs i lagen om ägare på en förmyndare för honom eller henne.

2 kap. Användning av automatiserade fordon

Förare

1 § Fordonets ägare ska se till att det automatiserade fordonet har en förare under automatiserad körning om inte annat är föreskrivet.

Om fordonets ägare uppsåtligen eller av oaktsamhet inte ser till att fordonet har en förare enligt första stycket döms han eller hon till böter.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelsen i första stycket

SOU 2018:16

Författningsförslag

eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen i första stycket om att varje automatiserat fordon ska ha en förare.

2 § En förare av ett automatiserat fordon ska vara behörig att köra fordonet enligt de bestämmelser som följer av körkortslagen (1998:488).

3 § En förare kan befinna sig i eller utanför ett automatiserat for- don. Han eller hon kan vara förare åt flera automatiserade fordon samtidigt. Ett automatiserat fordon kan ha fler än en förare samtidigt.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserad fordon.

Förarens uppgifter och ansvar under automatiserad körning

4 § Under automatiserad körning är fordonets ägare ansvarig för de uppgifter som utförs av fordonets automatiska körsystem. Fordonets ägare är bland annat ansvarig för att fordonets förande under auto- matiserad körning sker enligt gällande bestämmelser för trafiken. Be- stämmelser om ägaransvar under automatiserad körning finns i 5 kap.

Om det finns en förare är han eller hon inte ansvarig för den automatiserade körningen. Detta gäller under förutsättning att föra- ren inte har påverkat det automatiska körsystemet på annat sätt än att aktivera eller inaktivera detta eller bestämt fordonets destination.

5 § Om fordonet är konstruerat för både manuell och automati- serad körning ska föraren, under automatiserad körning, vara be- redd att ta över körningen och köra fordonet manuellt. Detta gäller under förutsättning att fordonet begär det och att fordonet inte är konstruerat på ett sådant sätt att det automatiska körsystemet kan lösa den aktuella uppgiften på annat sätt.

Om föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet inte tar över kör- ningen manuellt på fordonets begäran enligt första stycket döms till böter.

6 § Om någon använder ett automatiserat fordon uppsåtligen eller av grov oaktsamhet på ett sådant sätt att andras liv eller egendom

Författningsförslag

SOU 2018:16

utsätts för fara döms för grov vårdslöshet i trafik under automati- serad körning till fängelse i högst två år.

7 § Om en förare uppsåtligen använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon utan att vara berättigad till det, döms för olovligt användande av automatiserat fordon till böter. Har föraren tidigare innehaft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det eljest att anse som grovt, döms till fängelse i högst sex månader.

Om någon använder ett körkortspliktigt automatiserat fordon med uppsåtligt eller oaktsamt åsidosättande av föreskrift, som med- delats i fråga om rätten att föra sådant fordon, döms till böter.

Om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet såsom förare av kör- kortspliktigt automatiserat fordon anställer och brukar en förare som inte äger rätt att använda fordonet, eller i annat fall tillåter någon annan att använda sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, döms likaledes till böter.

Första–tredje styckena äger motsvarande tillämpning på en fö- rare av automatiserad traktor, moped klass II, snöskoter, terräng- hjuling eller motorredskap och på den som anställer eller brukar en sådan förare eller eljest tillåter någon att föra ett sådant fordon.

8 § Den som är förare av automatiserat fordon under automati- serad körning får inte ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften. Om föraren bryter mot denna bestämmelse döms han eller hon för rattfylleri under automatiserad körning till böter eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också förare av auto- matiserat fordon under automatiserad körning efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlig- het med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

Första och andra styckena gäller inte om förarens användande av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

SOU 2018:16

Författningsförslag

9 § Är ett brott som avses i 10 § första och andra stycket att anse som grovt, ska föraren av ett automatiserat fordon under automati- serad körning dömas för grovt rattfylleri under automatiserad körning till fängelse i högst två år.

Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om

1.föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller,

2.föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller nå- got annat medel.

10 § Om ett automatiserat fordon oavsett vållande har haft del i uppkomsten av en trafikolycka ska fordonet stanna kvar på platsen tills dess föraren eller ägaren ger fordonet annan order.

En förare av ett automatiserat fordon ska medverka till de åt- gärder vartill olyckan skäligen bör föranleda. Detta gäller även om föraren inte befinner sig i fordonets omedelbara närhet. Föraren ska därvid omedelbart uppge namn och hemvist samt lämna upp- lysningar om händelsen till Polismyndigheten. Om föraren under- låter att göra detta döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Är brottet med hänsyn till omständigheterna att anse som grovt, döms till fängelse i högst ett år.

3 kap. Uppgifter och datalagring

Tillämpningsområde

1 § Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för automatiserade fordon som ska vara registrerade i Sverige enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister och som är konstruerade på ett sådant sätt att de kan användas för både manuell körning och automatiserad körning.

Uppgifter

2 § För att ett sådant fordon som avses i 1 § ska få användas, ska uppgifter samlas in och lagras som avser:

1. aktivering och inaktivering av automatiserad körning,

Författningsförslag

SOU 2018:16

2.fordonets begäran till förare att övergå från automatiserad kör- ning till manuell körning,

3.felmeddelanden från fordonet, och,

4.fordonets hastighet om ett tillbud inträffar med fordonet. För var och en av ovan nämnda uppgifter ska samtidigt fordonets

chassinummer och tidpunkt för händelsen samlas in och lagras. Uppgifterna ska lagras utanför fordonet, men får för en kortare

tid lagras i fordonet i väntan på överföring. Uppgifter som lagras utanför fordonet ska lagras inom Europeiska ekonomiska samarbets- området, men finnas tillgängliga för åtkomst i Sverige.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i första till tredje stycket.

Personuppgiftsansvar

3 § Den som samlar in och lagrar uppgifter som avses i 2 § är per- sonuppgiftsansvarig för den behandling av personuppgifter som verk- samheten innebär.

Förhållande till annan lag

4 § Bestämmelserna i denna lag kompletterar Europaparlamentet och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av person- uppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter och om upphä- vandet av direktiv 95/46/EG (allmän dataskyddsförordning), här benämnd EU:s dataskyddsförordning.

5 § Vid behandling av personuppgifter enligt denna lag gäller la- gen (2018:000) med kompletterande bestämmelser till EU:s data- skyddsförordning och föreskrifter som har meddelats i anslutning till den lagen, om inte annat följer av denna lag eller föreskrifter som har meddelats i anslutning till lagen.

6 § I det allmännas verksamhet ska offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400) tillämpas i stället för 20 §.

SOU 2018:16

Författningsförslag

Ändamål

7 § Personuppgifter får samlas in och lagras om det är nödvändigt för att tillhandahålla uppgifter

1.för verksamhet för vilken staten ansvarar enligt lag eller annan författning när det gäller att förebygga, upptäcka, utreda eller lag- föra brott eller

2.för ändamålet att enskilda ska kunna ta till vara sina rättigheter

ien civilrättslig process.

Lagringsskyldig

8 § Den myndighet som regeringen bestämmer prövar frågor om lagringsskyldighet (prövningsmyndigheten).

9 § Prövningsmyndigheten beslutar vem som ska samla in och lagra uppgifterna enligt 2 § i samband med att fordonet registreras i vägtrafikregistret enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

Den lagringsskyldige ska utan dröjsmål anmäla till prövnings- myndigheten om verksamheten upphör eller övergår till annan.

Den som är skyldig att samla in och lagra uppgifterna enligt första stycket får uppdra åt någon annan att utföra lagringen.

10 § Den som har för avsikt att samla in de uppgifter som avses i 2 § eller den som bedriver insamling och lagring av sådana uppgifter ska ha tillstånd för verksamheten av prövningsmyndigheten. Till- stånd får endast ges till den som är faktiskt och fast etablerad i Sve- rige och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska och tek- niska förhållanden samt gott anseende bedöms vara lämplig att bedriva verksamheten. Ett tillstånd gäller tills vidare och får förenas med villkor.

Om det vid verksamhetsutövningen har förekommit allvarliga missförhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd enligt första stycket av annan anledning inte längre är uppfyllda, ska tillståndet återkallas av prövningsmyndigheten. Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, får i stället varning meddelas.

Regeringen eller prövningsmyndigheten får meddela föreskrifter om tillstånd som avses i första stycket.

Författningsförslag

SOU 2018:16

Behandling av uppgifter

11 § Uppgifter som lagras enligt 2 § får behandlas för att lämnas ut på begäran enligt 14 § eller på begäran för att enskild ska kunna ta till vara sina rättigheter i en civilrättslig process.

12 § Uppgifterna som avses i 2 § ska lagras under den tid som regeringen föreskriver dock längst i sex månader räknat från den dag uppgiften lagrades för första gången. Vid utgången av denna tid ska den lagringsskyldige genast utplåna dem, om inte annat följer av andra stycket.

Om uppgifterna som avses i första stycket begärts utlämnade före utgången av den föreskrivna lagringstiden men uppgifterna inte har hunnits lämnas ut, ska den lagringsskyldige lagra uppgifterna till dess så har skett och därefter genast utplåna de lagrade uppgifterna.

13 § Den lagringsskyldige har rätt till ersättning för kostnader som uppstår när lagrade uppgifter lämnas ut enligt 14 §. Ersätt- ningen ska betalas av den myndighet som har begärt uppgifterna.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får med- dela föreskrifter om den ersättning som avses i första stycket.

Utlämnande av uppgifter till myndighet

14 § Den som är lagringsskyldig enligt 9 § och därvid fått del av eller tillgång till uppgift som avses i 2 § ska på begäran lämna dessa uppgifter till Polismyndighet eller någon annan myndighet som får ingripa mot brottet under förutsättning att det finns misstanke om brott (ansökande myndighet).

15 § Den lagringsskyldige ska bedriva verksamheten så att uppgif- terna skyndsamt kan lämnas ut och så att verkställandet av utläm- nandet inte röjs om det skett på begäran enligt 14 §. Uppgifterna ska göras tillgängliga på ett sådant sätt att informationen enkelt kan tas om hand av mottagaren.

16 § Beslut om inhämtning av uppgifter fattas av åklagare efter an- sökan från Polismyndigheten eller annan myndighet som får ingripa mot brottet.

100

SOU 2018:16

Författningsförslag

17 § I ett beslut om inhämtning av uppgifter ska det anges vilket fordon som avses och vilken tidsperiod beslutet avser. Tidsperioden får inte bestämmas för längre tid än nödvändigt.

Om det inte längre finns skäl för ett beslut om inhämtning av uppgifter ska beslutet inte längre verkställas.

Användningsförbud

18 § Om uppgifterna enligt 2 § inte samlas in och lagras får inte fordonet användas för automatiserad körning. Användningsförbu- det gäller tills insamling och lagring av uppgifterna kan ske.

19 § Om ett fordon används i strid mot 18 § ska en polisman eller bilinspektör ta hand om fordonets registreringsskyltar. Den polis- man eller bilinspektör som har omhändertagit fordonets registre- ringsskyltar får medge att fordonet förs till närmaste lämpliga av- lastningsplats eller uppställningsplats.

Sekretess

20 § Den som i samband med behandling av uppgifter som avses i 2 § har fått del av eller tillgång till uppgifterna får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja det han eller hon fått del av eller tillgång till.

Tillsyn

21 § Den myndighet som regeringen bestämmer utövar tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i detta kapitel, föreskrifter som har meddelats i anslutning till detta kapitel och de beslut om skyldig- heter eller villkor som har meddelats med stöd av detta kapitel.

22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om uppgifter, databehandling, datalagring och skyddsåtgärder som den lagringsskyldige enligt 9 § ska vara skyldig att vidta.

101

Författningsförslag

SOU 2018:16

Ansvar

23 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använ- der ett fordon eller låter det användas i strid mot 18 § sedan fordo- nets registreringsskyltar har tagits om hand enligt 19 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

24 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov och i strid mot 18 § döms i ägarens ställe enligt 23 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befo- genhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon an- nan förare än den ägaren utsett.

25 § Bestämmelserna i 23 § gäller även föraren, om han eller hon kände till att fordonet inte fick användas under automatiserad kör- ning. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordons- lagen (2002:574).

26 § Ansvarsbestämmelserna för ägare eller användare av fordon ska i fråga om fordon som tillhör eller används av staten eller en kommun tillämpas på förarens närmaste förman. Om denne har gjort vad som skäligen har kunnat krävas av honom eller henne för att hindra att ett brott mot lagen begås, men ett sådant ändå sker på grund av en överordnads åtgärd eller vållande, tillämpas ansvarsbe- stämmelserna i stället på den överordnade. I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktiebolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvarsbestämmelserna tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen.

Överklagande

27 § Prövningsmyndighetens beslut i enskilda fall enligt detta kapitel eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av detta kapi- tel får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Skrivelsen med överklagandet ska ha kommit in till prövningsmyndighet inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet. Prövnings- tillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

102

SOU 2018:16

Författningsförslag

Avgift

28 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgift för myndigheters kostnader för

1.prövning och tillsyn enligt detta kapitel eller enligt föreskrif- ter som har meddelats med stöd av detta kapitel och

2.ersättning för ärendehandläggning enligt denna lag. Regeringen får meddela föreskrifter om att en myndighet får be-

stämma att dess beslut om påförande av avgift enligt detta kapitel eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av detta kapitel ska gälla omedelbart även om beslutet överklagas.

4 kap. Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser

Automatiserad körning

1 § Under automatiserad körning ska fordonet följa relevanta bestämmelser i trafikförordningen (1998:1276). Vad som avses med relevanta bestämmelser framgår av förordningen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

2 § Ett fordon som är konstruerat på ett sådant sätt att det under automatiserad körning kan hantera alla uppkomna situationer i trafiken utan hjälp från en förare ska kunna stanna på ett trafiksäkert sätt om det uppstår en situation som fordonets automatiserade kör- system inte kan hantera på något annat sätt.

Kontroll av fordon

3 § Polisman eller bilinspektör ska kontrollera att ett fordon under automatiserad körning inte överträder de bestämmelser som anges i 1 § eller av föreskrifter som meddelats med stöd av denna lag.

4 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt denna lag eller av en förordning som meddelats med stöd av denna lag.

103

Författningsförslag

SOU 2018:16

Hindrande av fortsatt färd

5 § Om ett fordon under automatiserad körning har överträtt en bestämmelse som anges i 1 § får en polisman hindra fortsatt färd om den fortsatta färden skulle medföra en påtaglig fara för trafik- säkerheten eller annars utgöra en väsentlig olägenhet. Polismannen får då medge att fordonet förs till närmaste lämpliga uppställnings- plats eller avlastningsplats eller verkstad innan beslutet verkställs. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får polismannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.

6 § En polismans beslut om hindrande av fortsatt färd enligt 5 § ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transport- styrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

En polismans beslut eller Transportstyrelsens beslut enligt första stycket får inte överklagas.

5 kap. Sanktionsavgift

1 § En sanktionsavgift ska påföras fordonets ägare om fordonet under automatiserad körning inte följer de bestämmelser som anges i 4 kap. 1 §. Sanktionsavgiften utgår för varje ny påbörjad färd.

Sanktionsavgiften ska tillfalla staten.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om tillämpningen av sanktionsavgift. Sanktions- avgift får dock endast avse överträdelser som i motsvarande fall en förare under manuell körning får ådömas böter för.

Regeringen får ange det högsta och lägsta belopp som sank- tionsavgiften får fastställas till. Avgiftens belopp för olika förseelser fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer. När regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar om avgiftens storlek ska hänsyn tas till hur allvarlig över- trädelsen är och betydelsen av den bestämmelse som överträdelsen avser. Hänsyn ska även tas till kostnaden för tillsyn.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer beslutar i ärenden om påförande av sanktionsavgift enligt denna lag eller förordning som meddelats med stöd av denna lag.

104

SOU 2018:16

Författningsförslag

4 § Sanktionsavgift får påföras bara om den som anspråket riktas mot har getts tillfälle att yttra sig inom två år från det att förutsätt- ningarna att besluta om avgift har uppfyllts.

Ansvar för sanktionsavgift

5 § Ett fordons ägare ansvarar för att sanktionsavgiften betalas. Om ett fordon ägs av mer än en person, svarar de för avgiften en för alla och alla för en.

Ägaren ansvarar dock inte för sanktionsavgiften om omständig- heterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts honom eller henne genom brott, eller om någon använder fordonet utan ägarens lov. I dessa fall påförs användaren sanktionsavgiften.

6 § Om frågan om ansvar för brott har prövats, får en sanktions- avgift enligt denna lag inte tas ut för samma omständighet.

7 § Om den som enligt 5 § ska påföras sanktionsavgift inte har hem- vist i Sverige, ska en polisman vid kontroll enligt 4 kap. 3 § besluta om förskott för sanktionsavgiften. Förskott behöver dock inte beslutas om det finns synnerliga skäl för det.

Förskottets storlek ska bestämmas enligt 2 §. Förskottet ska betalas till Polismyndigheten.

8 § Om det förskott som anges i 7 § inte betalas omedelbart i samband med kontrollen, ska polismannen besluta att fordonet inte får fortsätta färden. En polisman får avstå ifrån att fatta ett sådant beslut, om det finns synnerliga skäl.

Ett beslut enligt första stycket gäller tills att förskottet betalats eller, om sanktionsavgiften slutligt påförts utan att förskottet har betalats, denna avgift har betalats.

9 § Har beslut om förskott på sanktionsavgift fattats, får sanktions- avgift inte påföras med ett högre belopp än förskottet.

10 § En polismans beslut om förskott för sanktionsavgift ska skyndsamt underställas Transportstyrelsens prövning. Transport- styrelsen ska omedelbart pröva om beslutet ska bestå.

105

Författningsförslag

SOU 2018:16

Om ett beslut enligt 8 § gäller, ska Polismyndigheten och Trans- portstyrelsen handlägga ärendet om sanktionsavgift utan dröjsmål. Transportstyrelsen får vid sin handläggning

1.helt eller delvis sätta ned ett förskott som har bestämts för avgiften, eller

2.upphäva beslutet, om det finns synnerliga skäl. Detsamma gäller även efter det att Transportstyrelsen har fattat beslut i ären- det om sanktionsavgift.

11 § Om det inte påförs någon sanktionsavgift, eller om avgiften sätts ned eller efterskänks, ska det överskjutande beloppet återbetalas.

Möjlighet till jämkning

12 § Sanktionsavgift ska tas ut även om överträdelsen inte har skett uppsåtligen eller av oaktsamhet.

Sanktionsavgift ska dock inte tas ut om det är oskäligt. Vid prövning av denna fråga ska särskilt beaktas

1.om överträdelsen har berott på sjukdom som medfört att den avgiftsskyldige inte har förmått att på egen hand göra det som han eller hon varit skyldig att göra och inte heller förmått att uppdra åt någon annan att göra det,

2.om överträdelsen annars berott på en omständighet som den avgiftsskyldige varken kunnat förutse eller borde ha förutsett och inte heller kunnat påverka,

3.vad den avgiftsskyldige gjort för att undvika att en överträ- delse skulle inträffa, eller

4.om det är fråga om en enstaka händelse som saknar betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt, miljösäkerhetssynpunkt eller är obetyd- lig med hänsyn till syftet med den bestämmelse som har överträtts.

Överklagande

13 § Transportstyrelsens beslut i enskilda fall enligt denna lag eller enligt föreskrift som meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, om inte annat sägs i 15 §. Skrivelsen

106

SOU 2018:16

Författningsförslag

med överklagandet ska ha kommit in till Transportstyrelsen inom tre veckor från den dag då klaganden fick del av beslutet.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

14 § Ett beslut om sanktionsavgift enligt denna lag överklagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets överträdelsen fullbor- dades. Är det ovisst var överträdelsen fullbordades får beslutet över- klagas hos den förvaltningsrätt inom vars domkrets fordonets ägare är folkbokförd. Beslutet får även överklagas hos Förvaltningsrätten i Falun.

15 § Transportstyrelsens beslut enligt 10 § får inte överklagas. En polismans beslut enligt 7 och 8 § får inte överklagas.

Betalning av sanktionsavgift och verkställighet

16 § Sanktionsavgift ska betalas inom trettio dagar efter det att be- slutet har vunnit laga kraft eller den längre tid som anges i beslutet.

Sanktionsavgifter ska betalas till Transportstyrelsen.

Om sanktionsavgiften inte betalas inom den tid som anges i första stycket, ska Transportstyrelsen lämna den obetalda sanktions- avgiften för indrivning. Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet ske enligt utsökningsbalken.

Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.

17 § En beslutad sanktionsavgift faller bort, om beslutet om av- giften inte har verkställts inom fem år från det att beslutet vann laga kraft.

Bemyndigande

18 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur betalning av sanktionsavgiften ska ske. 19 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om hur fordon, som inte är registrerade i vägtrafikregistret eller i motsvarande utländska register, ska märkas.

107

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.3Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:498)

Härigenom föreskrivs att 5 kap. 3 § i körkortslagen (1998:488) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 kap. Körkortsingripande

3 §

Ett körkort ska återkallas, om

1. körkortshavaren har gjort sig skyldig till

a)grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § andra stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott,

b)rattfylleri enligt 4 § samma lag,

c)grovt rattfylleri enligt 4 a § samma lag,

d) brott	mot	30 § första,	d) brott	mot	30 §	första,
andra eller tredje stycket lagen			andra eller tredje stycket lagen
(1990:1157)	om	säkerhet vid	(1990:1157)	om	säkerhet vid
tunnelbana och spårväg, eller			tunnelbana och spårväg,

e) brott mot 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järn- vägslagen (2004:519),

2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,

f)grov vårdslöshet i trafik un- der automatiserad körning enligt 2 kap. 7 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik

g)rattfylleri under automati- serad körning enligt 2 kap. 10 § samma lag, eller

h)grovt rattfylleri under auto- matiserad körning enligt 2 kap. 11 § samma lag,

2. körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott eller mot 2 kap. 12 § lagen (2019:000) om automatise- rad fordonstrafik och överträdel- sen inte kan anses som ringa,

110

SOU 2018:16

Författningsförslag

3.körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4.körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångs- ställe eller brutit mot någon annan regel som är väsentlig från trafik- säkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5.körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshän- seende inte bör ha körkort,

6.det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

7.körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra ett kör- kortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,

8.körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkar- intyg eller bevis om godkänt förarprov, eller

9.det fanns hinder mot att utfärda körkort vid tiden för utfärdandet och hindret fortfarande består.

9 §

I stället för att körkortet återkallas ska körkortshavaren varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om varning av särskilda skäl kan

anses vara en tillräcklig åtgärd.
Detsamma gäller om kör-						Detsamma gäller om kör-
kortshavaren har gjort sig skyl-						kortshavaren har gjort sig skyl-
dig	till	rattfylleri		enligt	4 §	dig	till	rattfylleri		enligt	4 §
första stycket lagen (1951:649)						första stycket lagen (1951:649)
om straff för vissa trafikbrott						om straff för vissa trafikbrott
eller	brott		mot	30 § första		eller	brott		mot	30 § första
stycket		lagen (1990:1157)			om	stycket		lagen (1990:1157)			om
säkerhet		vid	tunnelbana		och	säkerhet		vid	tunnelbana		och
spårvagn eller 10 kap. 2 § första						spårvagn eller 10 kap. 2 § första
stycket järnvägslagen (2004:519)						stycket järnvägslagen (2004:519)

111

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.4Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 5 och 6 §§ i lagen (2001:558) om vägtrafik- register ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 §1

I fråga om personuppgifter ska vägtrafikregistret ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter för

1. verksamhet, för vilken staten eller en kommun ansvarar enligt lag eller annan författning, i fråga om

a)fordonsägare,

b)den som ansöker om, har eller har haft behörighet att föra fordon eller luftfartyg enligt körkortslagen (1998:488), luftfartslagen (2010:500), taxitrafiklagen (2012:211) eller någon annan författning eller den som har rätt att utöva viss tjänst enligt luftfartslagen,

c)annan person om det behövs för att underlätta handläggningen av ett körkorts-, förarbevis-, taxitrafik- eller yrkestrafikärende,

d)den som ansöker om, har eller har haft tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik enligt Europaparlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författ- ning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e)den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f)den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra trans- porter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

g)den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss

1 Senaste lydelse 2014:1021.

113

Författningsförslag

SOU 2018:16

sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

h) den som är lagringsskyldig enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik,

2.försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3.information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljöändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon förebygga brott samt information om den som har behörighet att föra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automatisk trafiksäkerhetskontroll,

4.aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5.uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § person- uppgiftslagen (1998:204),

6.fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § for- donslagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordonslagen,

7.en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riksdagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

8.fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

6 §2

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1.motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2.a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon, b) förarutbildning och förarprov,

2 Senaste lydelse 2014:1021.

114

SOU 2018:16

Författningsförslag

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3.a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av före- skrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämp- ningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4.innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5.innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6.utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

7.genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de upp- gifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina till- synsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),

8.skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmel- ser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskri- vare, m.m. eller av föreskrifter som meddelats i anslutning till den.

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g),

115

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.5Förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § i lagen (2001:559) om vägtrafikdefini- tioner ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §3

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Axeltryck	Den sammanlagda statiska
	vikt som hjulen på en hjulaxel för
	över till vägbanan.

-----------------------------------------------------------------------------

	Föreslagen lydelse
	2 §

Beteckning	Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Automatiserat fordon	Ett motordrivet fordon eller
	en cykel som kan föras av ett
	automatiskt körsystem.
Axeltryck	Den sammanlagda statiska vikt
	som hjulen på en hjulaxel för
	över till vägbanan.

-----------------------------------------------------------------------------

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

3 Senaste lydelse 2017:360.

117

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.6Förslag till lag om ändring i kameraövervakningslagen (2013:460)

Härigenom föreskrivs att 10 § i kameraövervakningslagen (2013:460) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
10 §4
Tillstånd till kameraövervak-	Tillstånd till kameraövervak-
ning krävs inte	ning krävs inte
1. vid övervakning som sker	1. vid övervakning som sker
med en övervakningskamera	med en övervakningskamera
som för säkerheten i trafiken	som för säkerheten i trafiken
eller arbetsmiljön är uppsatt på	eller arbetsmiljön är uppsatt på
ett fordon, en maskin eller lik-	ett fordon, en maskin eller lik-
nande för att förbättra sikten för	nande.
föraren eller användaren,

2. vid övervakning som bedrivs av Trafikverket

a)i form av vägtrafikövervakning,

b)vid en betalstation som avses i bilagorna till lagen (2004:629) om trängselskatt och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas, eller

c)vid en betalstation på allmän väg som används vid uttag av in- frastrukturavgifter enligt lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg och som sker för att samla in endast uppgifter som behövs för att beslut om infrastrukturavgift ska kunna fattas och för att kontrollera att sådan avgift betalas,

3. vid sådan trafikövervakning i en vägtunnel som avses i lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar och som bedrivs av någon annan tunnelhållare än Trafikverket,

4. vid övervakning som Polismyndigheten bedriver vid automa- tisk hastighetsövervakning,

5. vid övervakning som sker för att skydda en byggnad, en annan anläggning eller ett område som enligt 4 § 4, 5 § 1–4 eller 6 § första stycket skyddslagen (2010:305) har förklarats vara skyddsobjekt, om

4 Senaste lydelse 2014:634.

118

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.7Förslag till lag om ändring i lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (2014:447) om rätt att ta fordon i anspråk för vissa fordringar på skatter och avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §5

Denna lag gäller rätt att ta fordon i anspråk för betalning av

1.statens eller en kommuns fordringar på avgift enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift,

2.statens fordringar på trängselskatt eller avgift enligt lagen (2004:629) om trängselskatt,

3.statens fordringar på fordonsskatt eller avgift avseende fordonsskatt enligt vägtrafikskattelagen (2006:227),

4.statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt, och

5.statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infra- strukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

4.statens fordringar på skatt eller avgift enligt lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

5.statens fordringar på avgift enligt lagen (2014:52) om infra- strukturavgifter på väg eller föreskrifter som har meddelats med stöd av den lagen, och

6.statens fordringar på sank- tionsavgift enligt 5 kap. lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

5 Senaste lydelse 2014:562.

120

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.8Förslag till lag om ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

Härigenom föreskrivs att 7 § lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 §6

Omhändertagande eller klampning får vidtas när ett beslut att fordonet eller fordonståget inte får fortsätta färden har meddelats enligt

1.8 b § lagen (1972:435) om överlastavgift,

2.25 b § förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter,

3.10 kap. 6 § förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m., eller

4. 7 d §	förordningen	4. 7 d §	förordningen
(1998:786)	om internationella	(1998:786)	om internationella
vägtransporter inom Europeiska		vägtransporter inom Europeiska
ekonomiska	samarbetsområdet	ekonomiska	samarbetsområdet
(EES).		(EES), eller
		5. 4 kap. 5 § lagen (2019:000)
		om automatiserad fordonstrafik.

En åtgärd som anges i första stycket ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än

24timmar.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019.

6 Senaste lydelse 2015:357.

121

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.9Förslag till förordning (2019:000) om automatiserad fordonstrafik

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

Innehåll och tillämpningsområde

1 § I denna förordning meddelas föreskrifter i de avseenden som anges i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Termer och uttryck

2 § De beteckningar som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner och i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Användning av automatiserade fordon

Förare

3 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna i 2 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik angående förarkrav eller i ett enskilt fall besluta om undantag från bestämmelsen.

4 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om förare av automatiserade fordon.

Uppgifter och datalagring

5 § Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om de uppgifter som avses i 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

6 § Prövningsmyndighet enligt 3 kap. 8 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik är Transportstyrelsen.

122

SOU 2018:16

Författningsförslag

7 § Datainspektionen är tillsynsmyndighet för den personupp- giftsbehandling som sker av insamlade och lagrade uppgifter enligt 3 kap. 2 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Datainspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för fullgörandet av uppdraget enligt första stycket. Datainspektionen får därvid meddela närmare föreskrifter om de åtgärder som ska vidtas av lagringsskyldige enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om auto- matiserad fordonstrafik såvitt avser uppgifter, databehandling, data- lagring och skyddsåtgärder.

Datainspektionen får meddela föreskrifter om avgifter för till- syn som sker med stöd av första stycket.

8 § Datainspektionen får meddela föreskrifter om den ersättning som avses i 3 kap. 13 § lagen (2019:000) om automatiserad fordons- trafik.

9 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om avgifter för ärendehandläggning enligt 3 kap. 9 § lagen (2019:000) om automa- tiserad fordonstrafik.

Automatiserade fordons efterlevnad av trafikbestämmelser

10 § Med relevanta bestämmelser enligt 4 kap. 1 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik avses överträdelse av de bestämmelser som anges nedan. Det som sägs om förare och trafi- kant i bestämmelserna ska äga motsvarande tillämpning för ett for- don under automatiserad körning i följande fall.

1. Bestämmelserna i trafikförordningen avseende

a)2 kap. 1 § fjärde stycket, 2 § om inte straff kan dömas ut en- ligt 2–7 §,

b)3 kap. 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13–16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17–19 eller 21–29 §, om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §, 26 § andra eller tredje stycket eller 27 §, 30–34, 35–40, 43–49, 52–56, 58–62, 65, 67–74 eller 76–77 §,

c)4 kap. 1, 20–23 §,

d)5 kap. 1 eller 3–5 §,

123

Författningsförslag

SOU 2018:16

e)8 kap. 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller 2 § första stycket, eller

f)9 kap. 1 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 1 §–

2 §,

2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering,

3. förbud mot trafik med motordrivna fordon eller med fordon med viss största bredd, längd eller vikt enligt 10 kap. 10 § första stycket, om förbudet har utmärkts med vägmärke eller på annat tydligt sätt,

4. annan föreskrift enligt 10 kap. 14 § än sådan som rör stan- nande eller parkering, eller

5. föreskrifter som har meddelats med stöd av trafikförordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 § eller 4 kap. 2, 9, 10 eller 20 §.

11 § Polismyndigheten ska underrätta Transportstyrelsen om över- trädelser som avses i 4 kap. 3 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik, som polisman upptäcker i samband med kontroll.

12 § Transportstyrelsen får, efter att Polismyndigheten hörts, meddela föreskrifter om kontroll av fordon enligt 4 kap. 4 § lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik.

Sanktionsavgift

13 § Sanktionsavgift enligt 5 kap. 2 § lagen (2019:000) om auto- matiserad fordonstrafik och enligt denna förordning ska uppgå till minst 1 000 kronor och högst 50 000 kronor. Transportstyrelsen fastställer sanktionsavgiftens belopp.

Om sanktionsavgift tas ut gemensamt för flera överträdelser vid ett och samma tillfälle får det sammanlagda beloppet högst uppgå till 100 000 kronor.

14 § Om inte något annat föreskrivs ansvarar Transportstyrelsen för frågor om sanktionsavgift enligt lagen (2019:000) om automati- serad fordonstrafik och enligt denna förordning.

124

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.10Förslag till förordning om ändring i jaktförordningen (1987:905)

Härigenom föreskrivs att 40 § i jaktförordningen (1987:905) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		40 §7
Har ett djur av arterna björn,			Har ett djur av arterna björn,
varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur,			varg, järv, lo, älg, hjort, rådjur,
utter, vildsvin,	mufflonfår eller		utter, vildsvin,		mufflonfår eller
örn varit inblandat i en samman-			örn varit inblandat i en samman-
stötning med ett motorfordon,			stötning med ett motorfordon,
är fordonets förare skyldig att			är fordonets förare skyldig att
snarast möjligt märka ut olycks-			snarast möjligt märka ut olycks-
platsen och underrätta Polis-			platsen och underrätta Polis-
myndigheten.	Har ett	sådant	myndigheten. Om en förare av
djur varit inblandad i en sam-			ett automatiserat fordon befinner
manstötning med ett spårbun-			sig utom synhåll från fordonet
det fordon, ska dock infrastruk-			föreligger inte en sådan skyldig-
turförvaltaren,	i stället	för att	het. Har ett sådant djur varit
märka ut olycksplatsen, i sam-			inblandad i en sammanstötning
band med underrättelse till Polis-			med ett spårbundet fordon, ska
myndigheten ange var olycks-			dock	infrastrukturförvaltaren,
platsen är belägen.			i stället för att märka ut olycks-
			platsen, i samband med under-
			rättelse	till	Polismyndigheten
			ange var olycksplatsen är belägen.

Har Polismyndigheten underrättats om att det har inträffat en sammanstötning med ett djur av en art som anges i första stycket eller i 33 § första stycket, får myndigheten uppdra åt någon annan att eftersöka djuret. Berörd jakträttshavare eller markägare ska om möjligt underrättas om beslutet.

Naturvårdsverket får meddela föreskrifter som rör annat än Po- lismyndighetens medverkan vid eftersök av djur av sådan art som

7 Senaste lydelse 2014:1232.

126

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.12Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276) följande

dels att 1 kap. 1 och 4 §, 2 kap. 8 §, 3 kap. 6 §, 4 kap. 10 e och 20 §, 10 kap. 1 och 2 §, 11 kap. 1 och 3 § och 13 kap. 7 § ska ha föl- jande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 1 kap. 7 § och 8 kap. 3 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1kap.

1 §

Denna förordning innehåller bestämmelser för trafik på väg och i terräng.

Bestämmelser om förbud mot körning i terräng i vissa fall finns i terrängkörningslagen (1975:1313) och terrängkörningsförord- ningen (1978:594).

I militärtrafikförordningen (2009:212) och vägtrafikförordning- en (1995:137) för den kommunala organisationen för räddnings- tjänst under utbildning och höjd beredskap finns bestämmelser om undantag från denna förordning.

Bestämmelser om spårvägstrafik finns i förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.

Bestämmelserna om trafik på väg och i terräng för förare och cyklande gäller i tillämpliga delar även fordon under automatiserad körning. Bestämmelser om auto- matiserad körning finns även i lagen (2019:000) om automatise- rad fordonstrafik och i förord- ningen (2019:000.) om automa- tiserad fordonstrafik.

129

Författningsförslag

SOU 2018:16

4 §

Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den som rider och den som leder eller driver kreatur.

Bestämmelserna om gående gäller även den som

1.åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande,

2.för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller lik- nande fordon,

3.leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn ler rullstol, eller

4.för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående.

Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för

1.en rullstol, eller

2.ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.

Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för

1.en rullstol, eller

2.ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.

Bestämmelserna om gående gäller även ett automatiserat mo- torredskap klass II som förs i gångfart.

7	§
	Bestämmelserna i 2 kap. 1–
7	§§ om trafikant gäller i tillämp-

liga delar även för fordon under automatiserad körning.

2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter

8 §

En trafikant som med eller utan egen skuld haft del i en trafik- olycka ska stanna kvar på platsen. I mån av förmåga ska trafikanten hjälpa skadade och medverka till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan, som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan, ska trafikanten uppge namn och adress samt lämna upplysningar om händelsen.

Om egendom har skadats Om egendom har skadats

130

SOU 2018:16 Författningsförslag

och ingen är närvarande som	och ingen är närvarande som
kan ta emot uppgifter och upp-	kan ta emot uppgifter och upp-
lysningar, ska trafikanten snarast	lysningar, ska trafikanten snarast
möjligt underrätta den som lidit	möjligt underrätta den som lidit
skada eller Polismyndigheten.	skada eller Polismyndigheten.
	Detsamma gäller om föraren till
	ett automatiserat fordon befinner
	sig utom synhåll från fordonet.

I det senare fallet ska Polismyndigheten underrätta den som lidit skada, om han eller hon är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte obetydlig, ska trafikanten snarast möjligt underrätta Polismyndigheten.

Om ett fordon efter en trafikolycka är placerat så att det kan vara till fara eller hinder för trafiken ska trafikanten se till att det omedelbart flyttas till en lämplig plats. Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. I sådana fall får trafikanten i övrigt inte utplåna spår som kan vara av betydelse för utredningen av olyckan eller på andra sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Trafikanten ska även försöka se till att ingen annan vidtar sådana åtgärder.

3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon

6 §

Vid färd på väg ska fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående ska tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II ska vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.

Om särskild försiktighet iakttas får dock

1.cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och

2.cyklar med fler än två hjul eller en cykel som drar en cykelkärra eller en cykel som har en sidvagn, utöver vad som framgår av 1, föras på körbanan även om det finns en cykelbana om det är lämpligare med hänsyn till fordonets bredd.

Om	särskild försiktighet	Om	särskild försiktighet
iakttas	får trehjuliga mopeder	iakttas	får trehjuliga mopeder

131

Författningsförslag SOU 2018:16

klass II föras på en cykelbana	klass II och automatiserat motor-
med ringa trafik och tillräcklig	redskap klass II föras på en cy-
bredd.	kelbana med ringa trafik och
	tillräcklig bredd.

Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på annan endast för att korsa den.

Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.

4 kap. Bestämmelser för trafik med motordrivna fordon

	10e §
Vid färd på väg med ett mo-		Vid färd på väg med ett mo-
tordrivet	fordon får föraren	tordrivet	fordon får föraren
ägna sig åt aktiviteter som an-		ägna sig åt aktiviteter som an-
vändning	av mobiltelefon och	vändning	av mobiltelefon och
annan kommunikationsutrust-		annan kommunikationsutrust-
ning endast om det inte inverkar		ning endast om det inte inverkar
menligt på förandet av fordonet.		menligt på förandet av fordonet.
Föraren får inte använda denna		Föraren får inte använda denna
utrustning på ett sådant sätt att		utrustning på ett sådant sätt att
han eller hon håller den i han-		han eller hon håller den i
den.		handen. Detta gäller inte under
		automatiserad körning.

132

SOU 2018:16

Författningsförslag

Bil med dolly till vilken kopplats påhängsvagn får föras med högst 80 kilometer i timmen även om kraven i andra stycket 2 inte är uppfyllda, om dollyn och påhängsvagnen registrerats och tagits i bruk före den 1 januari 1999, ingår i ett fordonståg som är högst 24,0 meter långt och är försedda med effektiva bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms.

Bestämmelserna i första, andra och tredje styckena gäller dock inte i den mån lägre hastighet är föreskriven för vägen.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att

1.en bil med två släpvagnar även i andra fall än som anges i andra stycket 2 får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen,

2.ett motorredskap klass I och en traktor b får föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen, och

3.ett automatiserat motorredskap klass II får föras med högre has- tighet än 20 kilometer i timmen.

Om det till ett motorfordon, ett motorredskap klass I eller en tung terrängvagn har kopplats ytterligare fordon, får fordonen på väg inte föras med högre hastighet än som anges nedan

137

Författningsförslag SOU 2018:16

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.

3 §

I ett körfält eller en körbana för automatiserade fordon eller för automatiserade motorredskap klass II får endast sådana fordon föras samt, om körfältet eller kör- banan är beläget till höger i färd- riktningen, cykel och moped klass II.

Fordon som får föras i körfäl- tet får trots 3 kap. 53 § första stycket 10 stannas där för på- eller avstigning.

10 kap.

1 §

Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller väg- sträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng. Särskilda trafikregler om stan- nande eller parkering får även meddelas genom lokala trafikföre- skrifter för samtliga vägar som inte är enskilda inom ett område.

De särskilda trafikreglerna får gälla följande.

1.Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled, motorväg eller motortrafikled.

2.Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område ska vara gågata eller gångfartsområde.

3.Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon.

4.Att en viss plats ska vara cirkulationsplats eller cykelöverfart.

5.Att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

6.Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 § första stycket 2 ska vara busshållplats.

138

SOU 2018:16

Författningsförslag

7.Att en viss plats ska vara ändamålsplats och ändamålet för uppställning på platsen eller att en viss plats ska vara laddplats.

8.Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 § andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linjetra- fik m.fl. enligt 8 kap. 2 §.

9.Förbud mot trafik med fordon.

10.Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning.

11.Förbud mot omkörning.

12.Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmel- serna i 3 kap. 18 eller 21 § eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 § första stycket.

13.Stopplikt i korsning med järnväg- eller spårväg.

14.Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 § första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafik- säkerheten, framkomligheten eller miljön.

15.Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 § tredje stycket, 4 kap. 20 § eller 9 kap. 1 § eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § fjärde stycket eller 9 kap. 1 § tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön.

16.Tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48 §, 49 a § första stycket, 52 §, 53 § första stycket 2–5, 9 och 10, 54 §, 55 § första stycket 3–5 eller 8 kap. 1 § eller förbud mot att parkera eller mot att stanna och parkera fordon.

17.Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering.

18.Undantag från 3 kap. 77 § om belysning vid färd i terräng.

19.Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt på motordrivna fordon eller fordonståg med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 §.

20.Inskränkning till mindre bredd eller längd på motordrivna fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a §.

21.Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvi- kelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5 §.

22.Andra särskilda trafikregler.

Vidare får det genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler om att en vägtunnel ska tillhöra tunnelkategori B, C, D eller E, särskilda trafikregler för transport av farligt gods och för

139

Författningsförslag

SOU 2018:16

sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till enligt 3 kap. 84 §.

	Vidare får det genom lokala
	trafikföreskrifter	meddelas	sär-
	skilda trafikregler om att ett visst
	körfält eller en viss körbana ska
	vara körfält eller körbana för
	automatiserade fordon.
2 §
Föreskrifter enligt 1 § andra	Föreskrifter enligt 1 § andra
stycket 9–11, 14–18, 20 och 21	stycket 9–11, 14–18, 20 och 21
får avse	får avse
1. en viss trafikantgrupp,	1. en viss trafikantgrupp,
2. ett visst eller vissa for-	2. ett visst	eller vissa	for-
donsslag, eller	donsslag,
3. fordon med last av viss be-	3. fordon med last av viss be-
skaffenhet.	skaffenhet, eller
	4. automatiserade fordon.

Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda be- stämmelser för att underlätta för dem som bor i ett visst område att parkera inom detta område. Om det behövs av särskilda skäl får vissa parkeringsplatser i området reserveras för de boende genom sådana bestämmelser. Frågor om tillstånd att parkera enligt före- skrifterna prövas av kommunen.

Lokala trafikföreskrifter om parkering får innefatta särskilda be- stämmelser om att högst tre parkeringsplatser får reserveras för varje utländsk beskickning i anslutning till beskickningens kansli eller residens. Detsamma gäller parkeringsplatser för konsulat som före- stås av en karriärkonsul samt sådana internationella organ som avses i 4 § lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.

Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område får avse fordon med dubbdäck.

Lokala trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon, som meddelas av en kommun för en viss väg, viss vägsträcka viss cykelbana eller för samtliga vägar

140

SOU 2018:16 Författningsförslag

eller banor inom ett visst område får avse automatiserade fordon.

11 kap.

1 §

Ett fordon som används av en polisman, personal vid Säkerhets- polisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspoli- sen, bilinspektör eller tulltjänsteman i tjänsteutövning får föras på gång- och cykelbanor samt på gågator, om särskild försiktighet iakttas. Fordonet får inte föras med högre hastighet än 30 kilo-

meter i timmen.
En väg samt ett visst område			En väg samt ett visst område
eller färdled i terräng får använ-			eller färdled i terräng får använ-
das	trots 8 kap. 2 § och trots		das trots 8 kap. 2 och 3 § och
förbud eller inskränkning i rät-			trots förbud eller inskränkning i
ten att trafikera vägen, området			rätten att trafikera vägen, områ-
eller	leden enligt	föreskrifter	det eller leden enligt föreskrifter
som meddelats enligt 10 kap. 1,			som meddelats enligt 10 kap. 1,
10 eller 14 § eller		enligt 41 §	10 eller 14 § eller enligt 41 §
väglagen (1971:948)			väglagen (1971:948)

1.i yrkesutövning av en polisman, bilinspektör, tulltjänsteman, kustbevakningstjänsteman, läkare, sjuksköterska, barnmorska eller veterinär,

2.personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § förordningen med instruktion för Säkerhetspolisen,

3.för transporter av sjuka personer till läkare eller sjukvårds- anstalt,

4.vid räddningstjänst, eller

5.i andra jämförliga trängande fall.

3 §

Ett körfält eller en	körbana	Ett körfält eller en	körbana
för fordon i linjetrafik	m.fl. får	för fordon i linjetrafik	m.fl. får
trots 8 kap. 2 § användas		trots 8 kap. 2–3 § användas

1. av fordon som används av ett auktoriserat bevakningsföretag i samband med transport av egendom,

141

Författningsförslag

SOU 2018:16

2.av fordon som används av personal inom Kriminalvården vid transport av frihetsberövade personer eller vid brådskande yrkes- utövning, och

3.av fordon som används av personal vid Säkerhetspolisen när de vidtar en skyddsåtgärd i sådan verksamhet som anges i 4 § för- ordningen (2014:1103) med instruktion för Säkerhetspolisen.

Undantagen i första stycket gäller endast om omständigheterna kräver det och särskild försiktighet iakttas.

13 kap.

7 §

Polismyndigheten får meddela föreskrifter om trafikövervak- ning på motorvägar och motortrafikleder.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter för övriga frågor i denna förordning. Sådana föreskrifter får gälla

1.att viss utrustning ska vara av en typ som har godkänts av sty- relsen eller någon annan myndighet,

2.vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet och innehålla riktlinjer för hur olika värden bör användas,

3.krav på säkring av last på fordon under färd,

4.krav på egenskaper hos lastsäkringsutrustning, och

5.krav på dokumentation vid lastsäkring.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att en avsändare och en transportör, vid transport av containrar och växelflak, är skyldiga att tillhandahålla viss information och dokumentation om en containers eller ett växelflaks vikt.

Transportstyrelsen får vidare meddela föreskrifter om vilka värden för vikt och storlek som får användas i lokala trafikföre- skrifter för förande av automati- serade motorredskap klass II på cykelbana enligt 3 kap. 6 § eller gångbana enligt 1 kap. 4 §.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

142

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.13Förslag till förordning om ändring i rättsinformationsförordningen (1999:175)

Härigenom föreskrivs i fråga om rättsinformationsförordningen (1999:175) att 11 a § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		11a §8
För information som kun-			För information som kun-
görs	enligt	förordningen	görs	enligt	förordningen
(2007:231) om elektroniskt kun-			(2007:231) om elektroniskt kun-
görande av vissa trafikföreskrif-			görande av vissa trafikföreskrif-
ter är Transportstyrelsen ansvarig			ter är Trafikverket ansvarig för
för att informationen görs elek-			att informationen görs elektro-
troniskt	tillgänglig och sprids.		niskt	tillgänglig	och	sprids.
Transportstyrelsen är också an-			Trafikverket är också			ansvarig
svarig för säkerheten i det egna			för säkerheten i det egna in-
informationssystemet.			formationssystemet.
Den myndighet som har be-			Den myndighet som har be-
slutat en föreskrift är ansvarig			slutat en föreskrift är ansvarig
för att informationen är aktuell,			för att informationen är aktuell,
tillförlitlig och i övrigt uppfyller			tillförlitlig och i övrigt uppfyller
kraven i denna förordning.			kraven i denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

8 Senaste lydelse 2008:1205.

143

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.14Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om väg- trafikregister följande

dels att 2 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya mellanrubriker före 3 kap. 12 § och 4 kap. 10 d § av följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 3 kap. 12 § och 4 kap. 10 d §, av följande lydelse,

dels att det ska införas en ny bilaga 10.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 kap. Registerinnehåll

1 §

I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av

1.bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering.

2.bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,

3.bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,

4.bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgift,

5.bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt

6.bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,

7.bilaga 7 i fråga om registrering av kontroll av kör- och vilotider,

8.bilaga 8 i fråga om regi- strering av infrastrukturavgifter på väg, och

9.bilaga 9 i fråga om regi- strering av redovisningscentraler för taxitrafik.

8.bilaga 8 i fråga om regi- strering av infrastrukturavgifter på väg,

9.bilaga 9 i fråga om regi- strering av redovisningscentraler för taxitrafik, och

10.bilaga 10 i fråga om lagringsskyldig av uppgifter vid automatiserad körning.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslut och enligt CBE-direktivet.

144

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.15Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:651) om väg- trafikdefinitioner ska ha följande lydelse

dels att det ska införas tre nya beteckningar i 2 §, dels att en beteckning i 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Alternativa bränslen	Bränslen eller kraftkällor som,
	åtminstone delvis, fungerar			som
	ersättning för fossila oljekällor för
	energiförsörjning	till	transport
	och som kan bidra till en utfas-
	ning av fossila bränslen och en
	förbättrad miljöprestanda			inom
	transportsektorn, och som utgörs
	av
	1. elektricitet	som	förbrukas
	i alla typer av elektriska fordon,
	2. väte,
	3. naturgas,	inklusive		bio-
	metan, i gasform (komprimerad
	naturgas – CNG) och flytande
	form (flytande naturgas – LNG),
	4. gasol (LPG), eller
	5. mekanisk energi		från	for-
	donsbaserad lagring/fordonsbase-
	rade källor, inklusive spillvärme.
Behörighetshandling	Körkort, traktorkort, förar-
	bevis för moped klass II, förar-

bevis för snöskoter samt förar- bevis för terränghjuling

147

Författningsförslag SOU 2018:16

-----------------------------------------------------------------------------

Terräng	Ett område som inte är väg
Trafikant	Den som färdas eller annars
	uppehåller sig på en väg eller i
	ett fordon på en väg eller i ter-
	räng samt den som färdas i ter-
	räng.
Trafikskola	Yrkesmässig utbildning av
	bil- eller motorcykelförare.

-----------------------------------------------------------------------------

Föreslagen lydelse

2 §

Beteckning Betydelse

-----------------------------------------------------------------------------

Alternativa bränslen	Bränslen		eller		kraftkällor
	som, åtminstone delvis, fungerar
	som ersättning för fossila olje-
	källor	för energiförsörjning till
	transport och som kan bidra till
	en utfasning av fossila bränslen
	och en förbättrad miljöpre-
	standa	inom	transportsektorn,
	och som utgörs av
	1. elektricitet			som	förbrukas
	i alla typer av elektriska fordon,
	2. väte,
	3. naturgas,		inklusive biome-
	tan, i	gasform		(komprimerad
	naturgas – CNG) och flytande
	form (flytande naturgas – LNG),
	4. gasol (LPG), eller
	5. mekanisk		energi		från for-
	donsbaserad lagring/fordonsbase-
	rade källor, inklusive spillvärme.

148

SOU 2018:16 Författningsförslag

Automatiserad körning	Då ett fordon förs av ett auto-
	matiskt körsystem.
Automatiskt körsystem	Med automatiskt körsystem av-
	ses ett system som självständigt kan
	kontrollera och föra ett fordon.
Automatiserat motorredskap	Ett motorredskap klass II som
klass II	förs av ett automatiskt körsystem.
Behörighetshandling	Körkort, traktorkort, förar-
	bevis för moped klass II, förar-
	bevis för snöskoter samt förar-
	bevis för terränghjuling.
-------------------------------------------------------------------------
Terräng	Ett område som inte är väg.
Trafikant	Den som färdas eller annars
	uppehåller sig på en väg eller i
	ett fordon på en väg eller i ter-
	räng samt den som färdas i ter-
	räng och förare till fordon som
	färdas eller uppehåller sig på en
	väg eller i terräng.
Trafikskola	Yrkesmässig utbildning av
	bil- eller motorcykelförare.

-----------------------------------------------------------------------------

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

149

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.16Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägmärkesförordningen (2007:90) följande

dels att 2 kap. 10 och 28 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 3 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1 kap.
	3 a §
	Bestämmelserna om trafikan-
	ter och fordonsförare i denna
	förordning gäller i tillämpliga

	delar även fordon under auto-
	matiserad körning.
	Nuvarande lydelse
	2 kap.
	10 §9

Märke	Närmare föreskrift

-----------------------------------------------------------------------------

D3		Cirkulationsplats
D4	Påbjuden cykelbana	Om moped klass II inte får
		föras på banan anges det på en
		tilläggstavla.
D5	Påbjuden gångbana	Märket	anger	bana avsedd
		endast för gående.
D6	Påbjuden gång- och cykel-	Märket	anger	gemensam
bana		bana för gående och cykel.

9 Senaste lydelse 2011:1221.

150

SOU 2018:16

Författningsförslag

D7 Påbjudna gång- och cy- kelbanor

Om moped klass II inte får föras på banan anges det med en tilläggstavla.

Märket anger banor som är delade genom vägmarkering, skiljeremsa eller liknande i en del för gående och en del för cyklande.

Symbolernas placering på märket anger vilken del av ba- nan som är avsedd för gående respektive cyklande.

Om moped klass II inte får föras på banan anges det på en tilläggstavla.

D8 Påbjuden ridväg	Märket anger att även gång-
	trafik är tillåten.

-----------------------------------------------------------------------------

D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikför- ordningen (1998:1276) får an- vända körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en tilläggstavla. Om andra fordon tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla.

D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led

Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av mär- kena D4–D10 upphör.

Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.

Andra symboler för trafi-

151

Författningsförslag

SOU 2018:16

D12 Påbjuden körriktning för fordon lastat med farligt gods

kantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.

Märket anger påbjuden kör- riktning för trafik med fordon med sådan last som omfattas av krav på märkning med orange- färgad skylt enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (2006:263) om transport av farligt gods.

Bokstaven på märket anger att påbudet endast avser sådana fordon som inte får föras i en vägtunnel som tillhör den tun- nelkategori som motsvarar be- stämmelsen.

	Föreslagen lydelse
	2 kap.
	10 §

Märke	Närmare föreskrift

-----------------------------------------------------------------------------

D3	Cirkulationsplats
D4 Påbjuden cykelbana	Om moped klass II eller
	automatiserat motorredskap klass
	II inte får föras på banan anges
	det på en tilläggstavla. Om för-
	budet är tidsbegränsat anges det
	på samma tilläggstavla.

152

SOU 2018:16 Författningsförslag


D5 Påbjuden gångbana	Märket		anger	bana	avsedd
	endast för gående.
D6 Påbjuden gång- och cy-	Märket		anger gemensam
kelbana	bana för gående och cyklande.
	Om moped klass II eller auto-
	matiserat		motorredskap		klass II
	inte får föras på banan anges det
	på en tilläggstavla. Om förbudet
	är tidsbegränsat anges det på
	samma tilläggstavla.
D7 Påbjudna gång- och cy-	Märket anger banor som är
kelbanor	delade	genom		vägmarkering,
	skiljeremsa eller liknande i en
	del för gående och en del för
	cyklande.
	Symbolernas			placering		på
	märket anger vilken del av ba-
	nan som är avsedd för gående
	respektive cyklande. Om moped
	klass II	eller automatiserat				mo-
	torredskap klass II inte får föras
	på banan anges det på en til-
	läggstavla. Om förbudet är tids-
	begränsat anges det på samma
	tilläggstavla.
D8 Påbjuden ridväg	Märket anger att även gång-
	trafik är tillåten.

-----------------------------------------------------------------------------

D10 Påbjudet körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

Märket anger även att fordon som anges i 8 kap. 2 § trafikför- ordningen (1998:1276) får an- vända körfältet eller körbanan, om inte annat anges på en til- läggstavla. Om andra fordon

153

Författningsförslag

SOU 2018:16

D11 Slut på påbjuden bana, körfält, väg eller led

tillåts trafikera körfältet eller körbanan anges det på en til- läggstavla.

Märket anger att påbjuden bana, körfält, väg eller led som märkts ut med något av mär- kena D4–D10, eller D13–15 upphör.

Märket behöver inte sättas upp om det ändå tydligt framgår att påbudet upphör.

Andra symboler för trafi- kantgrupper eller fordonsslag kan vara infogade i märket. Den symbol som är infogad i märket är samma som på det märke som använts för att märka ut banan, körfältet, vägen eller leden.

D12 Påbjuden körriktning	Märket anger påbjuden kör-
för fordon lastat med farligt	riktning för trafik med fordon
gods	med sådan last som omfattas av
	krav på märkning med orange-
	färgad skylt enligt föreskrifter
	som har meddelats med stöd av
	lagen (2006:263)	om transport
	av farligt gods.
	Bokstaven på	märket anger
	att påbudet endast avser sådana
	fordon som inte får föras i en

vägtunnel som tillhör den tun- nelkategori som motsvarar be- stämmelsen.

154

SOU 2018:16

Författningsförslag

D13 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade for- don.

D14 Påbjudet körfält eller körbana för automatiserade mo- torredskap klass II

Om vissa automatiserade for- don inte får trafikera körfältet eller körbanan anges detta på en tilläggstavla.

Om andra fordon tillåts trafi- kera körfältet eller körbanan anges det på en tilläggstavla. Gäl- ler tillåtelsen viss tid anges det på samma tilläggstavla.

Gäller anvisningen viss tid anges det på en tilläggstavla. Andra uppgifter om trafiken kan förekomma på eller vid märket.

-----------------------------------------------------------------------------

Nuvarande lydelse

2 kap.

28 §10

Följande symboler används på lokaliseringsmärke eller tilläggs- tavlor för att ange ett visst fordonsslag, en viss trafikantgrupp eller en viss verksamhet.

Symbol

Betydelse

10 Senaste lydelse 2017:923.

155

SOU 2018:16

Författningsförslag

1.17Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter följande

dels att 3, 8–10 och 12 §§ ska ha följande lydelse,

dels att mellanrubriken före 9 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
			3 §11
En myndighet, vars före-				En myndighet, vars före-
skrifter skall kungöras på webb-				skrifter ska kungöras på webb-
platsen, ansvarar för att uppgif-				platsen, ansvarar för att uppgif-
terna är riktiga och att de förs				terna är riktiga och att de förs
på ett säkert sätt i elektronisk				på ett säkert sätt i elektronisk
form till Transportstyrelsen.				form till Trafikverket.
			8 §12
Innan	föreskrifter	förs	till	Innan föreskrifter	förs	till
Transportstyrelsen skall den som				Trafikverket ska den som är be-
är behörig på den beslutande				hörig på den beslutande myn-
myndigheten ge tillstånd till det.				digheten ge tillstånd till det.
Transportstyrelsen				Trafikverket
			9 §13
Transportstyrelsen		ansvarar		Trafikverket ansvarar		för
för webbplatsen. Styrelsen			är	webbplatsen. Verket	är också
också	samordningsmyndighet			samordningsmyndighet med ett
med ett övergripande ansvar för				övergripande ansvar för
1. det system som behövs för				1. det system som behövs för
webbplatsens funktion, och				webbplatsens funktion, och
2. säkerheten i systemet.				2. säkerheten i systemet.

11Senaste lydelse 2008:1290.

12Senaste lydelse 2008:1290.

13Senaste lydelse 2008:1290.

157

Transportstyrelsen får, efter att ha hört Domstolsverket och Trafikverket, meddela de före- skrifter som behövs för verk- ställigheten av denna förord- ning. Transportstyrelsen får med- dela närmare föreskrifter om hur kungörande av föreskrifter ska ske, bland annat vad gäller sök- barhet och möjligheter att bear- beta data. Transportstyrelsen får även meddela föreskrifter om att de föreskrifter som ska publiceras på webbplatsen ska innehålla geografiska koordinater eller lik- nande angivelser.

Författningsförslag SOU 2018:16

	10 §14
Transportstyrelsen	ansvarar	Trafikverket ansvarar för att
för att föreskrifter kompletteras		föreskrifter kompletteras med
med en uppgift om när de har		en uppgift om när de har publi-
publicerats på webbplatsen.		cerats på webbplatsen.

12 §15 Transportstyrelsen får, efter

att ha hört Verket för förvalt- ningsutveckling, meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av denna för- ordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

14Senaste lydelse 2008:1290.

15Senaste lydelse 2008:1290.

158

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.19Förslag till förordning om ändring i fordonsförordningen (2009:211)

Härigenom föreskrivs att 8 kap. 16 § i fordonsförordningen (2009:211) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 kap.

16 §16

Bemyndiganden m.m.

16 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter

1.om fordons beskaffenhet och utrustning,

2.om omfattningen av den kontroll som avses i denna förordning,

3.om omfattningen av de kontroller som avses i 2 kap. 11 och 12 § fordonslagen (2002:574),

4.om utrustning som används vid den kontroll som avses i 2 kap. 10 § fordonslagen,

5.om den utbildning och kompetens som krävs för polismän och bilinspektörer som utför kontroller enligt 2 kap. 10 och 12 §§ fordonslagen,

6.om den tekniska kompetensen och utrustningen samt kvalitetssäkringen hos besiktningsorgan och provningsorgan enligt fordonslagen samt sådana verkstäder som anges i 6 kap. 17 §,

7.om certifiering av en besiktningstekniker och den utbildning och kompetens som krävs för sådan certifiering,

8.om tekniska tjänster,

9.om tillsynen över efterlevnaden av fordonslagen, denna för- ordning och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna förordning,

10.om tillverkares tillhandahållande av information,

11.om skyldighet för besiktningsorgan att rapportera genomfö- rande och utfall av fordonsbesiktningar och de uppgifter som i övrigt behövs för fullgörande av tillsyn enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen,

12.om avgifter för tillsyn enligt 5 kap. 3 a–3 c § fordonslagen och ärendehandläggning enligt den lagen och enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen,

16 Senaste lydelse 2016:1217.

160

SOU 2018:16

Författningsförslag

13.om besiktningsorganens förande av protokoll och doku- mentationsskyldighet i fråga om fordonsbesiktning,

14.om sådan underrättelseskyldighet för besiktningsorgan som avses i 4 kap. 5 § fordonslagen, och

15.om avgifter för tillsyn och för ärendehandläggning enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jordbruks- och skogsbruksfordon och enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkännande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga for- don och fyrhjulingar.

Transportstyrelsen får meddela ytterligare föreskrifter om verk- ställigheten av fordonslagen, av denna förordning, av förordningen (EU) nr 167/2013 om godkännande och marknadskontroll av jord- bruks- och skogsbruksfordon och av förordningen (EU) nr 168/2013 om godkännande och marknadskontroll för två- och tre- hjuliga fordon och fyrhjulingar.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att

1.vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får tas i bruk, saluföras eller användas endast om de är märkta enligt styrelsens föreskrifter eller är av en typ som har godkänts av styrelsen eller någon annan myndighet,

2.förfarandet med nationellt typgodkännande under en över- gångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §, och

3.tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samar- betsområdet.

2.förfarandet med nationellt typgodkännande under en över- gångsperiod får tillämpas även för andra fordon än sådana som anges i 3 kap. 4 §,

3.tekniska tjänster får vara etablerade i något land utanför europeiska ekonomiska samar- betsområdet, och

4.automatiserade fordon, som inte ska ha en registreringsskylt (alt. motorredskap klass II) får tas i bruk eller användas endast om de är märkta enligt Trans- portstyrelsens föreskrifter.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

161

Denna förordning gäller för trafik på väg avseende försöks- verksamhet med automatiserade fordon som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett be- slut om undantag. Med automa- tiserat fordon avses ett fordon som har ett automatiskt körsy- stem. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett automatiserat for- don för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, enskilt godkännande eller regi- streringsbesiktning enligt for- donslagen (2002:574).

Tillstånd krävs inte för försök med automatiserade motorred- skap klass II med en konstruktiv hastighet av högst 20 kilometer i timmen.

Författningsförslag

SOU 2018:16

1.20Förslag till förordning till ändring i förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkörande fordon

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2017:309) om för- söksverksamhet med självkörande fordon för trafik på väg följande

dels att rubriken ska ha följande lydelse, dels att 1 § och 7 §, ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med självkö- rande fordon

Föreslagen lydelse

Förordningen (2017:309) om försöksverksamhet med automati- serad körning på väg

1 § Denna förordning gäller för

trafik på väg avseende försöks- verksamhet med självkörande for- don som i enlighet med 8 kap. 18 § fordonsförordningen (2009:211) omfattas av ett beslut om undan- tag. Med självkörande fordon av- ses ett fordon som har ett helt eller delvis automatiserat kör- system. Med försöksverksamhet avses verksamhet som innefattar förande av ett självkörande for- don för att testa och utvärdera automatiska funktioner som inte ingår i ett typgodkännande, en- skilt godkännande eller registre- ringsbesiktning enligt fordons- lagen (2002:574).

162

SOU 2018:16 Författningsförslag

7 §
Vid färd med ett självkörande	Vid färd med ett automatise-
fordon ska det finnas en fysisk	rat fordon som endast får köras
förare i eller utanför fordonet.	med gällande körkort för person-
	bil, lastbil, buss, motorcykel och
	moped klass I ska det finnas en
	förare i eller utanför fordonet.
	För annat	automatiserat fordon
	får villkor om förare ställas om
	detta bedöms nödvändigt av tra-
	fiksäkerhets- eller andra särskilda
	skäl.
	Om tillstånd till försöksverk-
	samhet innehåller villkor om att
	det ska finnas en förare till fordo-
	net anses den som aktiverar auto-
	matiserad körning vara fordonets
	förare tills	den automatiserade
	körningen inaktiveras.
	Innan Transportstyrelsen fat-

tar beslut om tillstånd till försöks- verksamheten ska myndigheten höra väghållaren.

Ett beslut om tillstånd att bedriva försöksverksamhet får förenas med ytterligare villkor.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 2019.

163

2Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

2.1Utredningsuppdraget

Utredningens övergripande uppdrag har varit att analysera och föreslå vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av automatiserad körning på väg.

Utredningens uppdrag har lämnats i två delar. I den första delen ingick att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för försök med självkörande fordon i allmän trafik. Den delen av uppdraget behandlades i delbetänkandet

Vägen till självkörande fordon – försöksverksamheten (SOU 2016:28) som överlämnades den 31 mars 2016.

I utredningens andra del har utredningen haft i uppdrag att över- väga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar för en introduktion av självkörande fordon i allmän trafik.

Utredningens direktiv, som beslutades av regeringen den 12 december 2015, finns fogade till betänkandet som bilaga 1. Vidare har utredningen fått förlängd utredningstid genom ett tilläggsdirektiv den 9 november 2017, se bilaga 2.

2.2Tillvägagångssätt och metod

2.2.1Tillvägagångsätt

Enligt direktiven ska utredaren samråda med berörda myndigheter och andra aktörer.

Med anledning av bredden på utredningens uppdrag har det under hela utredningstiden funnits stora behov av att samråda med

165

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

SOU 2018:16

parallella utredningar inom Regeringskansliet, liksom med utred- ningar och utvecklingsprojekt hos andra myndigheter och organi- sationer.

Utbyte med andra utredningar

Utredningen har utbytt information med eller tagit del av en rad utredningar och dessas betänkanden som behandlar områden som direkt eller indirekt berör fordon med automatiska funktioner.

•Utredningen om kameraövervakning – brottsbekämpning och integritetsskydd (Ju 2015:14), SOU 2017:55, En ny kamerabevak- ningslag

•Utredningen om användarna i delningsekonomin (Fi 2017:26) SOU 2017:26, Delningsekonomi på användarnas villkor

•Dataskyddsutredningen (Ju 2016:04) SOU 2017:39 Ny data- skyddslag. Kompletterande bestämmelser till EU:s dataskydds- förordning

•Integritetskommittén (Ju 2014:09) SOU 2017:52 Så stärker vi den personliga integriteten, som har haft till haft till uppgift att kartlägga de integritetsrisker som kan uppkomma vid använd- ning av informationsteknik och behovet av att inrätta ett in- tegritetsskyddsråd.

•Utredningen om genomförandet av NIS-direktivet (Ju 2016:11), SOU 2017:36 Informationssäkerhet för samhällsviktiga och digitala tjänster.

•Utredningen om personuppgiftsbehandling för forsknings- ändamål (U 2016:04), delredovisning gjordes den 1 juni 2017. Slutredovisning ska ske den 8 december 2017. Utredningen har bland annat haft till uppgift att analysera vilken reglering av per- sonuppgiftsbehandling för forskningsändamål som är möjlig och kan behövas utöver den generella reglering som Dataskydds- utredningen kommer att föreslå.

•Forskningsdatautredningen (U 2016:65) SOU 2017:50 Person- uppgiftsbehandling för forskningsändamål

166

SOU 2018:16

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

• Utredningen om samordning av särskilda persontransporter (N 2016:03)

Internationellt utbyte

Det internationella utbytet av erfarenheter har skett, dels genom deltagandet i en internationell konferens i USA och EU-kommis- sionens första konferens Connected and Automated Driving, dels genom studieresor till Finland och Nederländerna, och dels vid möten med företrädare för Danska Transport-, Bygnings- og Bolig- ministeriet, det nederländska miljö- och transportministeriet samt Singapores Transportministerium och Traffic Management Research Institute vid Kinas ministerium för allmän säkerhet. Vidare har utredningen haft ett stort antal andra kontakter med olika länders myndigheter och organisationer. Via transportmyndigheternas och svenska organisationers försorg har information och bakgrunds- material från andra länder, myndigheter och organisationer inhämtats.

Övrig informationsinhämtning

Utredningen har också haft ett stort informationsutbyte med före- trädare för svenska aktörer såsom telekom- och fordonsindustrin, försäkringsbranschen, forskare och myndigheter. Dels har utbytet skett via utredningens referensgrupp, dels genom enskilda möten. Utredningen har också deltagit i Transportstyrelsens myndighets- arena för självkörande fordon och fartyg samt deltagit i eller följt arbetet i KOMPIS (Kombinerad Mobilitet som en tjänst i Sverige), Drive Sweden, ITS Sweden m.fl.

Analyser och konsulter

Utredningen har anlitat konsulter och experter för att göra analyser gällande vissa områden. Följande arbeten har infogats som bilagor till betänkandet:

167

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

SOU 2018:16

•En rättslig konstruktion för straffrättsligt ansvar gällande själv- körande fordon, VTI 2017, dnr 2016/0585-7.1

•Framtidsscenarier SDV (självkörande fordon) Samhällseffekter 2030 med utblick mot 2050, VTI 2017

•Nyttor och kostnader för självkörande fordon på väg, Pernilla Ivehammar et al. 2017, N2015:07

•Omvärldsanalys, Regelverk och Teknologier för Självkörande Fordon, RISE Viktoria AB 2017

•Event Data Recorders, Stockholms Universitet 2017

•Lantmäteriet, PM 2017 om vägnätets geometri, belägenhets- adresser och andra uppgifter från och till lantmäteriet med bäring på självkörande fordon, dnr 119-2017/1290.

Utredningen har också använt annat material och analysrapporter, exempelvis rapporten Hur kan självkörande fordon bidra till upp- fyllande av transportpolitiska mål? från Trafikanalys 2017.

2.2.2Metod

Uppdraget innebär en övergripande utmaning på så sätt att fullt automatiserad körning med fordon vars körsystem helt kan ersätta en förare ännu inte har introducerats på marknaden. Följaktligen är de problem som ska lösas med hjälp av regler ännu inte möjliga att analysera i verkligheten. Det traditionella angreppssättet är att ana- lysera vilka problem som finns i relation till vad som är politiskt önskvärt, för att sedan eventuellt föreslå åtgärder som syftar till att åtgärda problemen. Då den traditionella metoden delvis inte går att använda har det varit nödvändigt att lägga upp arbetet på ett alter- nativt sätt.

Utredningen har försökt analysera vilka regelområden och för- hållanden som kan beröras vid en introduktion, och vilka regler eller förhållanden som kan behöva justeras eller ändras för att för- bereda och möjliggöra en introduktion på marknaden av högre nivåer av automatiserad körning. Syftet har varit att föreslå regel- ändringar som kan användas i närtid, om än i begränsad utsträckning, men som kan förbereda och skalas upp i användning då en bredare

168

SOU 2018:16

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

introduktion av tekniken möjliggörs, framför allt genom ändringar av internationella regler så att förarfria fordon blir tillåtna.

2.3Utgångspunkter

Utredningens övergripande utgångspunkt är att Sverige i så stor utsträckning som möjligt ska bejaka en snabb introduktion av for- don med automatiserade funktioner, som en del i ett större sam- manhang där transportsektorn blir allt mer uppkopplad, digitali- serad och automatiserad. Detta kräver anpassningar av regelverken, så att dessa inte hindrar utvecklingen av nya lösningar för en för- bättrad transportpolitisk måluppfyllelse samtidigt som säkerheten upprätthålls.

Vi står inför en stor teknisk förändring som påverkar samhället

Det huvudsakliga skälet till att regeringen har tillsatt utredningen är att tekniska innovationer har gjorts, och bedöms vara på väg att göras, på ett antal områden som kommer att möjliggöra en kraftig förändring av transport- och vägtrafikområdet. Erfarenheten visar att en sådan utveckling som regel skapar behov av att se över i vilken omfattning och på vilket sätt som det offentliga ingriper för att uppnå politiskt satta mål. Det finns exempel från andra sektorer, till exempel telekom, på att en kraftig teknikutveckling har varit mycket bety- delsefull för hur det offentliga har valt att agera. Framväxten av mobil- telefonitekniken innebar exempelvis att det offentliga åtagandet radi- kalt ändrade karaktär.

Det offentliga åtagandet avseende exempelvis transportsystemet kan sägas påverkas av de tre huvudsakliga utvecklingsfaktorerna teknik, ekonomi och politik/sociokultur.

169

SOU 2018:16

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

Identifiering av och förslag på regelåtgärder

En logisk uppdelning av regelutvecklingsarbete är att i ett första steg utföra en granskning av relevanta regelområden mot bakgrund av de nya förutsättningar som automatiserad körning kan tänkas innebära. Det andra steget är att föreslå ändringar av befintliga regler och att föreslå helt nya regler som syftar till att på sikt uppnå önskvärda effekter. En utgångspunkt har varit att utredningen ska klara av båda stegen, även om det begränsas av att det fortfarande är tidigt i utvecklingen och de två stegen kommer att behöva göras om kontinuerligt. Reglerna kommer alltså att behöva utvecklas successivt och med beaktande av den internationella utvecklingen på området. Utredningens förslag syftar därmed till att underlätta en första introduktion av automatiserade fordon och utvidgade försök med sådana. Utredningen har vidare försökt bedöma och ge en bild av hur utvecklingen mot en ökad automatisering kan komma att se ut, som en del av underlaget för Sveriges inriktning i frågan.

Regler är ett av flera styrmedel

Utredningen har till uppdrag att analysera behovet av regeländ- ringar för att främja en introduktion av automatiserad körning i Sverige, med beaktande av skyddsaspekter såsom trafik- och data- säkerhet. För att introduktionen ska ske på ett bra sätt är det givet- vis viktigt att staten använder även andra styrmedel än regelgivning. Vid beslut om styrmedel bör beslutsfattarna ha ett helhetsperspek- tiv och ta ställning till vilka styrmedel som är mest effektiva för att uppnå en viss önskad effekt.

Det är rimligt att anta att en introduktion av självkörande fordon, där målet är att tekniken ska bidra till positiva värden för samhället, kommer att kräva en omfattande samverkan mellan privat och offent- lig sektor, med medverkan från forskning, industri och samhälle.

171

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

SOU 2018:16

2.4Avgränsningar

Ett komplex av regler på olika nivåer och inom flera sektorer

De regler som är relevanta för uppdraget finns på internationell, EU, nationell och lokal nivå. I vissa fall är en ändring av de internationella reglerna, eller en förändrad gemensam tolkning av dem, en förut- sättning för att kunna ändra de nationella reglerna på området. Detta gäller exempelvis centrala frågor som förarens roll, och kravet i Wienkonventionen om vägtrafik1 att ett vägfordon ska ha en fysisk förare, men också de detaljerade internationella regelverk som styr godkännandet av fordons funktioner och en förares behörighet.

Utredningen har främst fokus på de regler som är möjliga och lämpliga att besluta om på en nationell och statlig nivå. Områden som kräver ändring av internationella regelverk tas upp för beskriv- ning och bedömning av vilka möjligheter Sverige har. Detsamma gäller myndighetsföreskrifter.

Vidare berörs många olika samhällssektorer. Utredningen har inte avgränsat arbetet till vissa särskilda sektorer utan har haft ett funk- tionellt angreppssätt och analyserat de områden som kan vara rele- vanta för att lösa uppdraget. När det gäller områden där regelverks- förändringar inte blir aktuella har utredningen gjort en bedömning av dessa liksom i de fall andra utredningar eller processer pågår.

Regelutveckling de kommande tre–fem åren

Utredningen har avgränsat sina författningsförslag till sådana regel- ändringar som kan genomföras de närmaste åren. Förslag om regel- utveckling som är förorsakade av oklara förhållanden som kan bli aktuella längre fram i tiden kommer med stor sannolikhet inte att vara användbara för regeringen i detta skede. Därför fokuserar ut- redningen på vad som behövs och är möjligt under den första perioden för kommersiell introduktion av automatiserad körning.

De första åren efter att utredningen är klar kommer marknads- introduktion troligen att ske inom vissa begränsade marknadsseg- ment. För det första kommer det att finnas intresse från mark-

1 1968 års konvention om vägtrafik, som antogs i Wien (den så kallade Wienkonventionen om vägtrafik).

172

SOU 2018:16

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

naden av att testa och sedan införa fordon med automatiserade funktioner på ett kontrollerat och delvis begränsat sätt och på vissa platser. För det andra bör det offentliga vara rimligt försiktiga med att tillåta introduktion av trafiksäkerhetsskäl och andra säkerhets- skäl. Den första perioden bör sträcka sig fram till och med första halvan av 2020-talet.

De åtgärder som har ett längre tidsperspektiv handlar om sådant som framför allt kan bli relevant från 2025, då det kan förväntas ha tagits flera steg internationellt för att möjliggöra högre nivåer av automatiserad körning. I flera fall bör myndigheterna omedelbart börja arbetet för att förbereda den mer omfattande marknads- introduktion som kan komma att förverkligas från andra halvan av 2020-talet. Här tas vissa av de viktigare regelutvecklingsfrågor upp som ännu inte är mogna att bli föremål för författningsförslag. Det kan exempelvis handla om hur det långsiktiga regelutvecklings- arbetet bör bedrivas exempelvis gällande infrastrukturplaneringen och kommunernas arbete med infrastruktur och ytplanering.

Automatiserad körning på väg

Utredningen är avgränsad till att omfatta automatiserad körning av fordon på väg. Begreppet väg är relativt omfattande och inbegriper väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, en led som är anordnad för cykeltrafik, och gång- eller ridbana invid en väg. Utredningen har främst foku- serat på fordon som framförs på väg som allmänt används för trafik med motorfordon, men berör även körning på cykel- och gångbana. I vissa fall kan terrängkörning beröras, men normalt har sådan

173

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

SOU 2018:16

körning undantagits. Fordon som förs av gående och lekfordon berörs endast marginellt av förslagen, bland annat då bestämmel- serna för gående gäller dessa (se exempelvis 1 kap. 4 § trafikförord- ningen (1998:1276)). Vidare har utredningen undantagit det regel- verk som gäller särskilt för militära transporter.

Andra avgränsningar

Utredningen har beskrivit många områden som berör automatiserad körning. Utredningen har dock avgränsat sig till att lämna författ- ningsförslag på sådana områden där det finns ett behov av att reglera automatiserad körning särskilt. Många av de frågor som rör automa- tiserade fordon är generella och berör exempelvis alla uppkopplade eller nyare fordon, all databehandling eller all brottslig användning av fartyg och fordon. Områden och frågor som är angelägna, men som behandlas eller bör behandlas i ett mer generellt och övergripande sammanhang på annat sätt har därmed undantagits av utredningen. Detta kan exempelvis gälla mer generella frågor om användning av data från fordon, tillhandahållande av en digital infrastrukturinfor- mation eller bestämmelser om särskilda persontransporter. Andra områden som utredningen inte ansett lämpligt att lämna förslag i är sådana starkt internationellt reglerade frågor som fordonstekniska regler, körkortsbehörigheter och liknande.

2.5Begrepp

Utredningen använder begreppen automatiserat fordon i betydel- sen ”ett fordon som kan framföras av ett automatiskt körsystem”.

Det kan röra sig allt ifrån automatiska system som kan föra fordo- net självständigt endast i vissa situationer eller vissa områden/på vissa vägar, till system som kan ta över betydligt mer avancerade köruppgifter och köra utan förare från dörr till dörr, såsom robot- taxis. Begreppet självkörande fordon, som används i kommitté- direktiven, är till viss del missvisande eftersom det för tanken till att ett fordon kör helt på egen hand, och används därför sparsamt i betänkandet. Ett fordon som kör helt på egen hand (utan behov av uppkoppling eller styrning) är autonomt. Exempel är en automa-

174

SOU 2018:16

Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt

tiserad gräsklippare som inom ett visst område rör sig autonomt i enlighet med sin programmering.

I detta betänkande används alltså mestadels begreppet automati- serat fordon, som inbegriper alla nivåer av automatisering och automatiserad körning, som innebär att ett automatiskt körsystem självständigt för fordonet. Detta kan jämföras med den terminologi som oftast används internationellt (automated driving, AD) vilken oftast inbegriper samtliga nivåer av automatiserade funktioner i vägfordon, inklusive avancerat förarstöd, automatiserade funktio- ner och helt automatiskt körda, förarfria fordon. Internationellt används ofta begreppet med angivande av högt eller fullt automa- tiserad körning för att beteckna de högsta nivåerna av automatisering, där fordonets körsystem i princip kan ersätta föraren helt. Upp- kopplad, samverkande och automatiserad körning förkortas ofta internationellt med CAD (connected, cooperative and automated driving), vilket dock inte har använts i betänkandet.

Då begreppet förare används i betänkandet avser det en män- niska som för ett fordon. Det finns därför ingen anledning att in- föra eller konstruera ett begrepp där en maskin kan vara förare. Däremot kan ett automatiskt körsystem ta över stora delar av en förares roll och uppgifter.

2.6Betänkandets struktur

Efter detta kapitel om utredningens uppdrag och arbete följer en bakgrundsbeskrivning samt en beskrivning av gällande regler och förutsättningar för de olika områden som behandlas i betänkandet. I de fall utredningen gör bedömningar eller har konkreta förslag till regeländringar och andra åtgärder återfinns de i kapitel 13. En kon- sekvensanalys görs i kapitel 15. Bilagor till betänkandet återfinns sist i betänkandet.

175

SOU 2018:16

Automatiserad körning

3 Automatiserad körning

3.1Inledning

Utvecklingen av automatiserad körning på väg är en del av en betyd- ligt mer omfattande utveckling av automatisering och uppkoppling av transportsystemet och av samhället i stort. Flera samhällspåverkande tekniklösningar som persondatorer, mobiltelefoner, internet, trådlös kommunikation och snabbare uppkoppling integreras nu och används tillsammans med maskiner som mer eller mindre självständigt kan utföra uppgifter i en fysisk miljö. Några exempel är just automatiserad körning av fordon och fartyg i luften och i vattnet, robotar med egen förflyttning både i hemmen och inom industrin, och 3D-skrivare.

Inom transportområdet kan teknikutvecklingen förväntas innebära stora förändringar. Utvecklingen mot allt mer automation och upp- koppling innebär dock inte att alla fordon kommer att ha samma grad av uppkoppling och automatisering. Även om det på sikt blir färre for- don som saknar uppkoppling och funktioner för automatiserad kör- ning, får vi räkna med en blandning av manuellt och automatiserat körda fordon under lång tid.

Under införandet av fordon med allt mer avancerade system för automatiserad körning kommer en rad mer eller mindre nya frågor att uppstå. Det kan röra själva automatiken och den tekniska lös- ningen, en anpassning av infrastrukturen, hanteringen av information och data, den personliga integriteten och interaktionen mellan män- niska och maskin. Det kan också handla om vidare aspekter som rör samhällspåverkan, utveckling av transportsystemet, affärskoncept och tillgänglighet. I tabell 3.1 finns en sammanfattning av de för- och nackdelar som kan finnas då automatiserad körning introducerats. Tabellen ska ses som en exempelsamling och inte som en uttöm- mande beskrivning. Vilka konsekvenserna blir beror till stor del på

177

Automatiserad körning

SOU 2018:16

om och hur ett samhälle väljer att bestämma villkoren för införandet av automatiserade fordon. Pil uppåt betyder ökning av en företeelse medan pil nedåt betyder att företeelsen minskat.

↓	↑

↓	↑
	↑

↓	↑

↑	↓

↑		↓

↑

↓

178

SOU 2018:16 Automatiserad körning

↓	↑

↓	↑
↓	↑
	↓
	↑
	↑

↑	↓
↑

↑	↓
	↓

↓	↑
	↑
↑

I detta kapitel behandlas automatiserad körning övergripande, medan en djupare analys finns i följande kapitel.

179

Automatiserad körning

SOU 2018:16

3.2Det automatiserade fordonet

Den motordrivna vägtrafiken har sedan den introducerades i början av 1900-talet bedrivits med fordon där en människa har kontrollerat fordonets styrning, acceleration och bromsning. Under de senaste årtiondena har föraren fått visst stöd av automatiserade funktioner. Redan i dag finns en rad automatiserade funktioner i fordon alltifrån enklare, mer eller mindre obligatoriska funktioner som låsningsfria bromsar (ABS) till helt automatiserade fordon i begränsade miljöer, exempelvis inom gruvindustrin. Några exempel på användningar av avancerad förarassistans är automatiserade system för farthållning, avståndshållande, filkörning, parkering och assistans vid körning vid tät köbildning (automatiserad start- och stoppfunktion i låg fart). När flera sådana funktioner kombineras kan körsystemet föra for- donet relativt självständigt, i vart fall i vissa situationer. Ett exempel är att en kombination av köassistans och filkörningshjälp som möjliggör automatiserad körning i kösituationer.

De flesta fordonstillverkarna utvecklar nu olika avancerade förar- stödsystem, bland annat för motorvägskörning och kolonnkörning (eng. platooning), där flera fordon kör nära varandra samtidigt som de är elektroniskt ihopkopplade. Det utvecklas också system för rangering (förflyttning) av fordon utan förare i fordonet, exempelvis inom ett fabriksområde, system för dockning till lastkaj eller annan lastpunkt m.m. Detta är viktigt inte minst ur effektivitetssynpunkt eftersom ett fordon, från det att det rullar ut från fabriken och tills dess det levereras till kund, flyttas ett stort antal gånger inom ett mindre område. Användningen av mindre, förarfria fordon och fartyg på marken, i luften och i vattnet ökar snabbt inom industrin. Auto- matiserade lastfordon, truckar och andra leveransfordon, små fordon för användning i riskområden såsom brinnande hus, för inspektion av skorstenar, fartygsskrov och isförhållanden – listan kan göras lång. På vägområdet växer också nya testkoncept fram med kombina- tioner av mer konventionella godsfordon och drönare eller små leve- ransfordon. En utveckling av små självgående fordon som kan kopp- las till en telefon eller ett fordon, eller fjärrstyras, kan förutses. Singapores flygplats planerar exempelvis för en användning där flera automatiserade rullstolar kan följa en person och även automatise- rade godsleveranser till företag och restauranger på flygplatsen.

180

SOU 2018:16

Automatiserad körning

Vad är ett automatiserat fordon?

Definitioner

Automatiserad körning kan sägas innebära att ett automatiserat körsystem utför delar av eller hela den dynamiska köruppgiften1. Det finns i dag inte någon allmänt vedertagen definition av automati- serade fordon vare sig nationellt eller internationellt. För att beskriva automatiseringsgraden används oftast olika klassificeringssystem. Redan i delbetänkandet SOU 2016:28 användes den indelning i nivåer som tagits fram av Society of Automotive Engineers (SAE2), se tabell 3.2. Detta system har också kommit att bli allt mer använt och vedertaget i internationella samarbeten i frågan.

Expertgruppen inom SAE, som har tagit fram nivåerna, poäng- terar att denna klassificering snarare är deskriptiv än normativ och teknisk snarare än legal. Vidare beskriver nivåerna inte ordningen på en tänkt marknadsintroduktion. Det primära syftet med klassifice- ringen är snarare att redogöra för hur den dynamiska köruppgiften fördelas mellan en människa och ett automatiserat system. Starkt förenklat innebär nivå 0–3 att en fysisk förare finns och antingen kör (eventuellt med stöd av det automatiserade systemet) eller är beredd att ta över körningen när systemet begär det. I nivå 4–5 kör ett automatiserat system fordonet och fordonet kan också hantera situa- tionen då det inte går att köra automatiserat. Det innebär att det inte behövs någon fysisk förare under automatiserad körning i nivå 4–5. Däremot kan ett fordon med automatiserade funktioner i de högre nivåerna också vara möjligt att köra manuellt (dubbla funktioner). Skillnaden mellan nivå 4 och 5 är att nivå 4-fordon endast kan köra i vissa trafiksituationer eller i vissa områden, medan nivå 5-fordon kan klara alla situationer och miljöer som en fysisk förare klarar av.

1Den dynamiska köruppgiften inkluderar samtliga operativa och taktiska funktioner utförda i realtid som krävs för att föra ett fordon i vägtrafik, exklusive strategiska funktioner som ruttplanering.

2SAE är en USA-baserad global organisation för ingenjörer, som tar fram standarder för ingen- jörer inom olika industriområden, främst inom transportområdet såsom automatiserade fordon och luftfartyg.

181

182								körning Automatiserad
182								körning Automatiserad

Källa: Tablån är en förenklad och översatt redovisning av SAE:s system för automatiseringsfunktioner i vägfordon, se vidare SAE Inter nationals rapport J3016.

2018:16 SOU

Automatiserad körning

SOU 2018:16

Automatiseringsnivå

Helt

Parkeringspilot

Dörr till dörr

Sista milen

Högt

Motorvägspilot/kolonnkörning

för vissa trafikbrott ...............................................................	109
1.3 Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:498) ......	110

2.6	Betänkandets struktur ..........................................................		175
3	Automatiserad körning .............................................		177
3.1	Inledning ...............................................................................		177
3.2	Det automatiserade fordonet ...............................................		180
3.3	Uppkopplade fordon ............................................................		187
	3.3.1	Förande av fordon .................................................	189
	3.3.2	Exempel på fordonssystem i olika nivåer.............	189
3.4	Användarroller vid automatiserad körning .........................		191
3.5	Påverkan på vägsektorn och dess delmarknader .................		192
3.6	Sveriges arbete med automatiserade fordon........................		194
3.7	Utvecklingen av automatiserad körning..............................		202
	3.7.1	Två utvecklingsvägar .............................................	203

		halvan av 2020-talet ...............................................	206
	3.7.3	Marknadsutveckling på längre sikt .......................	213
3.8 Mobilitetstjänster med automatiserade fordon...................			213
	3.8.1	Nya affärsmodeller för mobilitet..........................	213
	3.8.2	Kombinerade mobilitetstjänster – Maas ..............	218
	3.8.3	Kollektivtrafik........................................................	223
	3.8.4	MaaS och automatiserade fordon .........................	227
	3.8.5	Taxi .........................................................................	228
	3.8.6	Mindre leveransfordon ..........................................	230
	3.8.7	Särskilda persontransporter ..................................	231
4	Internationell utblick ...............................................		235

automatiserade fordon..........................................................		235
4.1.1	Internationella konventioner och UNECE .........	235
4.1.2	Wienkonventionen om vägtrafik ..........................	235
4.1.3	WP.29 .....................................................................	238

		automatiserad körning ..........................................	241
4.2	Typgodkännande av fordon .................................................		248
4.3	Hur arbetar andra länder med regelutveckling? .................		249
	4.3.1	EU:s medlemsstater ..............................................	251
	4.3.2	USA .......................................................................	257
	4.3.3	Asien ......................................................................	261
	4.3.4	Oceanien................................................................	265

Sammanfattning ................................................................		29
Summary ..........................................................................		59
1	Författningsförslag.....................................................	93

fordonstrafik .........................................................................	122
1.10 Förslag till förordning om ändring i jaktförordningen
(1987:905) .............................................................................	126

1.11	Förslag till förordning om ändring i
	körkortsförordningen (1998:980) .......................................		128
1.12	Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen
	(1998:1276) ...........................................................................		129
1.13	Förslag till förordning om ändring i
	rättsinformationsförordningen (1999:175) ........................		143
1.14	Förslag till förordning om ändring i förordning
	(2001:650) om vägtrafikregister ..........................................		144
1.15	Förslag till förordning om ändring i förordningen
	(2001:651) om vägtrafikdefinitioner ...................................		147
1.16	Förslag till förordning om ändring i
	vägmärkesförordningen (2007:90) ......................................		150
1.17	Förslag till förordning om ändring i förordningen
	(2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa
	trafikföreskrifter ...................................................................		157
1.18	Förslag till förordning om ändring i förordningen
	(2007:975) med instruktion för Datainspektionen ............		159
1.19	Förslag till förordning om ändring i
	fordonsförordningen (2009:211).........................................		160
1.20	Förslag till förordning till ändring i förordningen
	(2017:309) om försöksverksamhet med självkörande
	fordon....................................................................................		162
2	Utredningsuppdrag och tillvägagångssätt....................		165
2.1	Utredningsuppdraget ...........................................................		165
2.2	Tillvägagångssätt och metod................................................		165
	2.2.1	Tillvägagångsätt.....................................................	165
	2.2.2	Metod.....................................................................	168
2.3	Utgångspunkter....................................................................		169
2.4	Avgränsningar.......................................................................		172
2.5	Begrepp .................................................................................		174

	uppkopplad och automatiserad körning .............................		268
5	Automatiserad körning i ett samhällsperspektiv...........		273
5.1	De transportpolitiska målen ................................................		273
	5.1.1	Automatiserade fordon och de
		transportpolitiska målen .......................................	274
	5.1.2	Miljömål och fossilfrihet ......................................	277
	5.1.3	Jämställdhetspolitiska mål ....................................	278
	5.1.4	Utmaningar för städer i framtiden .......................	280
	5.1.5	Den fjärde industriella revolutionen ....................	282
5.2 Statens roll och mobilitet som en tjänst..............................			282
	5.2.1	Teknikskiftet leder till samhällsförändringar ......	283
	5.2.2	Litteratur om samhällseffekter.............................	284
	5.2.3	Scenarier för automatiserad körning på väg ........	286
	5.2.4	Utveckling mot 2030 ............................................	286
	5.2.5	Godstransporter ....................................................	293
	5.2.6	Slutsatser av scenarioarbetet.................................	295

körning	..................................................................................	297
5.3.1 ......................	Identifierade kostnader och nyttor	298
5.3.2 .....................	Sammanfattning av effekterna 2030	305

	automatiserad körning ..........................................	309
5.4.2	Olika slags regleringar...........................................	310
5.4.3	Överväganden om regelutveckling .......................	311
5.4.4	Legala åtgärder .......................................................	313

		och nya styrmedel för väginfrastrukturen?	.......... 314
	5.4.6	Ny teknik kan motivera nytt offentligt
		åtagande ..................................................................	315
6	Rätt att föra fordon ..................................................		317
6.1	Inledning ...............................................................................		317
6.2	Körkort	..................................................................................	317
	6.2.1 ................................................................	Inledning	317
	6.2.2 ..............................	Wienkonventionens förarkrav	318

	självkörande fordon...............................................	319
6.2.4	EU:s tredje körkortsdirektiv 2006/126/EG.........	319
6.2.5	Körkortslagen ........................................................	323
6.3 Yrkestrafik.............................................................................		325
6.3.1	Kör- och vilotider ..................................................	327
6.3.2	Nationella regler om vilotider för lätta fordon....	328

	samt färdskrivare, m.m. .........................................	333
6.3.7	EU Road Transport Initiatives och Gear 2030 ....	334
6.3.8	AETR-reglerna ......................................................	334
6.3.9	Regler om arbetstid ...............................................	335
6.3.10	Taxitrafik................................................................	336

	6.3.11	Biluthyrning ..........................................................	337
	6.3.12	En förändrad förarroll ...........................................	337
6.4	Funktionsnedsättning ..........................................................		341
	6.4.1	Politik för personer med
		funktionsnedsättning ............................................	341
	6.4.2	Kollektivtrafik för alla ...........................................	344
	6.4.3	Körkort och funktionsnedsättning ......................	344
	6.4.4	Det praktiska förfarandet –
		Transportstyrelsens föreskrifter och EU:s
		tredje körkortsdirektiv ..........................................	349
	6.4.5	Öppnade möjligheter för funktionshindrade
		med automatiserade fordon ..................................	349
	6.4.6	Bilstöd ....................................................................	352
7	Fordon	....................................................................	355
7.1	Inledning ...............................................................................		355
7.2	Produktsäkerhetslagen .........................................................		356
7.3	Typgodkännande ...............................och fordonssäkerhet		358
	7.3.1 ..................................	UNECE, WP.1 och WP.29	358
	7.3.2	Typgodkännande och fordonets beskaffenhet
	.......................................................	och utrustning	359
7.4	Registrering ..........................................................av fordon		365
	7.4.1 ...................................	Lagen om vägtrafikregister	365
7.5	Kontroll ................................................................av fordon		368
	7.5.1 ....	Periodiskt återkommande kontrollbesiktning	368
	7.5.2 ..............................................	Flygande inspektion	369
	7.5.3 .........................	Annan kontroll genom polisman	370
	7.5.4 ...................	Körförbud och föreläggande i övrigt	370
7.6	När något ..............................................ändras på fordonet		371
7.7	Återkallelse .............................och produktsäkerhetslagen		371
7.8	Reparation .....................................................och underhåll		373
7.9	Återvinning ..........................................................av fordon		375

8	Information.............................................................		377
8.1	Inledning ...............................................................................		377
8.2	Information och fordon .......................................................		379
	8.1.1	Kort historisk bakgrund........................................	379
	8.1.2	Information som fordon genererar ......................	382
	8.1.3	Automatiserade fordon och sensorer...................	386
	8.1.4	Svarta lådor och vägfordon ...................................	390

	behöver...................................................................	393
8.1.6	Internationell utblick ............................................	393
8.3 Det uppkopplade fordonet...................................................		394
8.2.1	5G-teknikens betydelse.........................................	396
8.2.2	Tjänster för dagens uppkopplade fordon.............	398

		fordon.....................................................................	402
8.4	Informationssäkerhet ...........................................................		403
	8.3.1	Skydd av fordon och information ........................	403
	8.3.2	Hackning av fordon...............................................	405
	8.3.3	Hur arbeta med informationssäkerhet .................	408
	8.3.4	Vem vill hacka ett fordon......................................	409
	8.3.5	SPY Car Act 2015..................................................	411
	8.3.6	Andra angrepp mot automatiserade fordon.........	411
	8.3.7	Geostaket ...............................................................	413
8.5	Den enskildes integritet........................................................		414
	8.4.1	Personuppgifter .....................................................	416
	8.4.2	Källor för informationsinsamling .........................	420

	regeringsformen – rätten till privatliv ..................	423
8.4.4	Internationella riktlinjer om personuppgifter .....	425
8.4.5	Dataskyddskonventionen .....................................	427

	rättigheterna...........................................................	429
8.4.7	EU och dataskydd .................................................	429

	kommunikation .....................................................	435
8.4.9	EU och datalagring................................................	437

	8.4.10	Personuppgiftslagen..............................................	439
	8.4.11	Kameraövervakningslagen ....................................	440
	8.4.12	Offentlighets- och sekretesslagen........................	443
	8.4.13	Arkivlagen..............................................................	443
	8.4.14 Lag om elektronisk kommunikation ...................		444
8.6	Konsumentköplagen och garantiåtaganden ........................		445
9	Digital och fysisk väginfrastruktur ..............................		447
9.1	Inledning ...............................................................................		447
9.2	Körning på väg......................................................................		447

	förändring ..............................................................	448
9.2.2	Nya utmaningar för väginfrastrukturen ..............	449
9.2.3	Regelverk ...............................................................	451
9.3 Digital väginfrastruktur – kartor m.m.................................		451
9.3.1	Nationella vägdatabasen (NVDB) .......................	454

	ortsnamn................................................................	457
9.3.3	Begränsningar i det juridiska ansvaret .................	458

	transportsystem?...................................................	460
9.4.2	Hur är C-ITS systemet uppbyggt? ......................	462

	och C-ITS ..............................................................	463
9.4.4	Utmaningar för C-ITS-tekniken..........................	464
9.4.5	Spektrum ...............................................................	464

	med varandra?........................................................	465
9.4.7	Många identiteter och uppgifter ..........................	467
9.4.8	Felaktig information i trafiksystem .....................	469
9.4.9	EU och ITS-direktivet ..........................................	470
9.4.10	EU och C-ITS Plattformen..................................	472
9.4.11	EU:s digitala inre marknadsstrategi .....................	473
9.4.12	Andra EU-projekt.................................................	474

SOU 2018:16	Innehåll
9.4.13 Nordic way och C-roads.......................................	475
9.5 Fysisk väginfrastruktur.........................................................	475

	trafikföreskrifter m.m. ..........................................	477
9.5.3	Väghållaransvar ......................................................	481
9.5.4	Vägtunnlar..............................................................	485
9.5.5	Vägbroar.................................................................	487
9.5.6	Läsbara vägar utifrån vägmärken och tecken .......	489
9.5.7	Läsbara vägar utifrån vägmarkeringar...................	496
9.5.8	Läsbara vägar utifrån trafiksignaler ......................	500
9.5.9	Andra praktiska hinder för framkomlighet .........	501
9.5.10	Att få till rättelse....................................................	503
9.5.11	Problemets omfattning .........................................	506
9.6 Om olyckan är framme.........................................................		508
9.6.1	Undersökning av olyckor .....................................	509
9.7 Väghållarens ansvar ...............................................................		510
9.7.1	Bristande väghållning och skadestånd ..................	510
9.7.2	Trafikskadeärenden hos Trafikverket ..................	512
9.7.3	Vägtunnlar och broar ............................................	513
9.7.4	Andra hinder för framkomlighet..........................	514
9.7.5	Att få till en rättelse...............................................	514
9.7.6	Väghållarens skadeståndsansvar............................	515
9.8 Nya möjligheter till parkering..............................................		516
9.9 Att separera trafik fysiskt.....................................................		517
9.9.1	Lokala trafikföreskrifter........................................	518
9.9.2	Vägar och gator för automatiserade fordon.........	519
9.9.3	Parkering för automatiserade fordon ...................	519
9.9.4	Reserverat körfält för automatiserade fordon .....	522
9.9.5	Detaljplan ...............................................................	524
9.9.6	Parkeringsnorm .....................................................	525

parkering ................................................................	527
9.10 Gående och automatiserade fordon .....................................	528

9.11 Cyklar och mopeder klass II................................................			529
9.12 Undantag från trafikreglerna för användning av
	infrastruktur..........................................................................		531
	9.12.1	Generella undantag ...............................................	531
	9.12.2	Individuella undantag............................................	531
10	Straffrättsligt ansvar och förarbegreppet.....................		533
10.1	Inledning ...............................................................................		533
	10.1.1 Nya utmaningar för straffrätten...........................		533
	10.1.2 Hur har ny teknik hanterats historiskt? ..............		535
	10.1.3 Vilka uppgifter har en förare? ..............................		538
	10.1.4 Det är skillnad på fordon och funktion ...............		540
	10.1.5 Vem eller vad bestämmer och har ansvar?...........		541
	10.1.6 Exempel från andra områden med ”autonoma
		fordon”...................................................................	543
	10.1.7 Exempel från andra länder angående
		straffrättsligt ansvar ..............................................	546
10.2 Straffansvar – en utgångspunkt ...........................................			549
	10.2.1	Straffbar gärning....................................................	550
	10.2.2 Straff som sista utväg ............................................		552
	10.2.3	Konformitetsprincipen och skuldprincipen ........	553
	10.2.4	Legalitetsprincipen................................................	554
	10.2.5	Brottslig gärning....................................................	555
	10.2.6	Garantställning ......................................................	558
	10.2.7	Nödsituation .........................................................	559
10.3 Om straff och sanktionsavgifter..........................................			561
	10.3.1	Sanktionsavgifter inom trafiklagstiftningen........	561
	10.3.2 Sanktionsavgifter för fordonets ägare..................		563
10.4 Vad avses med begreppen förare och att köra/föra? ..........			564
	10.4.1 Rättstillämpningens tolkning av begreppet
		förare......................................................................	568
	10.4.2 Rättstillämpningens tolkning av begreppen
		köra och föra .........................................................	571
	10.4.3 Om specialsubjektet ”förare” i olika
		straffbestämmelser ................................................	572

		sfären ......................................................................	575
	10.4.5 Om körkort och körkortsingripande...................		575
	10.4.6	Försäkringsfall .......................................................	576
10.5	Andra subjekt inom trafikens område.................................		577
	10.5.1	Subjektet ”den som”..............................................	579
	10.5.2	Specialsubjektet ”trafikant” ..................................	580
	10.5.3	Specialsubjektet ”ägare” ........................................	581
	10.5.4 Specialsubjekten ”brukare” och ”användare”.......		582
11	Ekonomiskt ansvar...................................................		585
11.1	Inledning ...............................................................................		585
11.2	Fel i produkt vid avtal...........................................................		586
	11.2.1	Konsumentköplagen .............................................	587
	11.2.2	Köplagen ................................................................	589
11.3	Fel i tjänst vid avtal ...............................................................		591
	11.3.1	Konsumenttjänstlagen (1985:716) .......................	591
11.4	Skadestånd, trafikförsäkring och produktansvar ................		592
	11.4.1	Skadeståndslagen ...................................................	594
	11.4.2 Kort om fordonsförsäkring i allmänhet ...............		596
	11.4.3	Trafikskadelagen....................................................	597
	11.4.4 Relationen mellan skadeståndslagen och
		trafikskadelagen .....................................................	599
	11.4.5	Produktansvarslagen..............................................	600
12	Myndigheters förfogande över fordon .........................		603
12.1	Inledning ...............................................................................		603
12.2	Grundläggande fri- och rättigheter......................................		603
12.3	Polisens våldsanvändning och rätten att stoppa fordon .....		604
12.4	Förvar och kvarstad ..............................................................		606
12.5	Beslag och förverkande.........................................................		607
12.6	Grundläggande regleringar beträffande kontroll av
	fordon och hindrande av fortsatt färd .................................		607