Offentlig utfrågning om konkurrens på lika villkor inom luftfarts- och åkerinäringarna

ISSN 1653-0942

ISBN 978-91-88607-49-2

Riksdagstryckeriet, Stockholm, 2018

2017/18:RFR14

Förord

Den 19 oktober 2017 anordnade trafikutskottet en offentlig utfrågning omkonkurrens på lika villkor inom luftfarts- och åkerinäringarna. Syftet med utfrågningen var att belysa olika frågeställningar och att fördjupa ledamöternas kunskaper inom området.

Vid utfrågningen medverkade

•Katarina Areskoug Mascarenhas, chef för EU-kommissionens representation i Sverige

•Mattias Landgren, statssekreterare vid Näringsdepartementet med ansvar för transport- och infrastrukturfrågor

•Inge Vierth, utredningsledare vid VTI

•Simon Posluk, enhetschef vid Transportstyrelsen (Luftfart) och Mikael Kyller, utredare vid Transportstyrelsen (Åkeri)

•Maria Lönegård, polismästare vid Nationella operativa avdelningen (NOA), Polismyndigheten

•Katrina Björk, rikssamordnare för Skatteverkets granskning av utlandstransaktioner (Luftfart) och Pia Bergman, rikssamordnare för Skatteverkets granskning av organiserad brottslighet och svart arbetskraft (Åkeri)

•Kicki Höök, samordnare vid Arbetsmiljöverket för regeringsuppdraget om att under 2015–2018 förstärka den myndighetsgemensamma tillsynen av företag som bryter mot arbetsmiljöregelverket för att få konkurrens fördelar

•Hans Ollongren, ansvarig för samhällskontakter och luftfartspolitik inom SAS

•Charlotte Holmbergh Jacobsson, chef för kommunikation och public affairs, Norwegian

•Martin Lindgren, ordförande i Svensk Pilotförening

•Lise Iderström, central ombudsman vid Unionen

•Ulric Långberg, branschchef vid Sveriges åkeriföretag

•Lars Mikaelsson, förbundssekreterare vid Transportarbetareförbundet.

Utskottet bedömer att det som framfördes under utfrågningen är av allmänt intresse och därför bör göras tillgängligt för en vidare krets. Därför publiceras här en utskrift från utfrågningen.

3

2017/18:RFR14

Innehållsförteckning  
Program för trafikutskottets offentliga utfrågning.......................................... 5
Stenografisk utskrift........................................................................................ 7
Ordföranden Karin Svensson Smith (MP) ................................................. 7
Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionen................................ 7
Mattias Landgren, Näringsdepartementet ................................................ 10
Inge Vierth, VTI....................................................................................... 12
Simon Posluk och Mikael Kyller, Transportstyrelsen.............................. 13
Maria Lönegård, Polismyndigheten......................................................... 17
Katrina Björk och Pia Bergman, Skatteverket ......................................... 18
Kicki Höök, Arbetsmiljöverket................................................................ 21
Hans Ollongren, SAS............................................................................... 23
Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian........................................... 25
Martin Lindgren, Svensk Pilotförening.................................................... 27
Lise Iderström, Unionen .......................................................................... 28
Ulric Långberg, Sveriges Åkeriföretag.................................................... 30
Lars Mikaelsson, Transportarbetareförbundet ......................................... 32
Frågestund................................................................................................ 33
Vice ordföranden Jessica Rosencrantz (M).............................................. 47
Bildpresentationer från utfrågningen............................................................ 49

4

Program för trafikutskottets offentliga utfrågning om konkurrens på lika villkor inom luftfarts- och åkerinäringarna

Datum och tid: 19 oktober 2017 kl. 08.45–12.00

Plats: Förstakammarsalen

Inledning

8.45–8.50 Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith (MP)

Nulägesbeskrivning och ramverk

8.50–9.00 Kommissionens konkurrensfrämjande arbete med den europeiska luftfartsstrategin samt rörlighetspaketet

Katarina Areskoug Mascarenhas, chef för EU-kommissionens representation i Sverige

9.00–9.10 Erfarenheter från svensk sida i arbetet med framtagandet av den europeiska luftfartsstrategin samt rörlighetspaketet

Mattias Landgren, statssekreterare vid Näringsdepartementet med ansvar för transport- och infrastrukturfrågor

9.10–9.17 Den rådande konkurrenssituationen och dess inverkan på överflyttningar mellan olika transportslag

Inge Vierth, utredningsledare vid VTI

Statens insatser för kontroll och tillsyn

9.17–9.31 Transportstyrelsens marknadsövervakning av luftfarten samt företagskontroller av de tunga godstransporterna på väg

Simon Posluk, enhetschef vid Transportstyrelsen (Luftfart) Mikael Kyller, utredare vid Transportstyrelsen (Åkeri)

9.31–9.38 Förutsättningar för polisens arbete med tillsyn och kontroller av de tunga godstransporterna på väg efter införandet av den nya polisorganisationen

Maria Lönegård, polismästare vid Nationella operativa avdelningen (NOA), Polismyndigheten

9.38–9.48 Användningen av olika modeller inom transportsektorn som påverkar skatteuttaget

2017/18:RFR14

5

2017/18:RFR14

6

PROGRAM FÖR TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA UTFRÅGNING OM KONKURRENS PÅ LIKA VILLKOR INOM LUFTFARTS- OCH ÅKERINÄRINGARNA

Katrina Björk, rikssamordnare för Skatteverkets granskning av utlandstransaktioner (Luftfart)

Pia Bergman, rikssamordnare för Skatteverkets granskning av organiserad brottslighet och svart arbetskraft (Åkeri)

9.48–9.55 Myndighetssamverkan mot osund konkurrens i arbetslivet

Kicki Höök, samordnare vid Arbetsmiljöverket för regeringsuppdraget om att under 2015–2018 förstärka den myndighetsgemensamma tillsynen av företag som bryter mot arbetsmiljöregelverket för att få konkurrensfördelar

9.55–10.15 PAUS

Rådande konkurrenssituationen inom luftfart och åkeribranschen – berörda aktörers syn

10.15–10.29 Den rådande konkurrenssituationen inom luftfarten – vad innebär den för möjligheterna till ett mer hållbart flygresande i framtiden?

Hans Ollongren, ansvarig för samhällskontakter och luftfartspolitik inom SAS

Charlotte Holmbergh Jacobsson, chef för kommunikation och public affairs, Norwegian

10.29–10.43 Den rådande konkurrenssituationen inom luftfarten – vad innebär den för piloter och kabinanställda?

Martin Lindgren, ordförande i Svensk Pilotförening Lise Iderström, central ombudsman vid Unionen

10.43–10.50 Den rådande konkurrenssituationen inom åkeribranschen – vad innebär den för möjligheterna till mer hållbara godstransporter på väg?

Ulric Långberg, branschchef vid Sveriges åkeriföretag

10.50–10.57 Den rådande konkurrenssituationen – vad innebär den för arbetstagarna inom åkeribranschen?

Lars Mikaelsson, förbundssekreterare vid Transportarbetareförbundet

10.57–11.55 Frågestund

Avslutning

11.55–12.00 Trafikutskottets vice ordförande Jessica Rosencrantz (M)

2017/18:RFR14

Stenografisk utskrift

Ordföranden: Då är det dags att börja! Jag heter Karin Svensson Smith och är ordförande i riksdagens trafikutskott. Vi ska ha en offentlig utfrågning om konkurrensvillkor inom luftfarts- och åkerinäringarna, och eftersom vi har ett späckat program framför oss uppmanar jag alla att vara distinkta och hålla sig kort och precist så att vi hinner med hela programmet. Det gäller såväl politiska företrädare som inbjudna gäster.

Vad är då anledningen till att vi ordnar den här utfrågningen? Anledningen är att vi behöver ha gemensamma kunskaper. Visst har vi politiska skillnader, men vi ska kanske inte slåss om vad som är sanningar här utan i stället försöka ha ett större gemensamt underlag när vi sedan fattar våra beslut i trafikutskottet.

Vilka utmaningar är det som föranleder att vi ordnar utfrågningen? En utmaning som jag blev särskilt varse de två gångna dagarna när jag var på en konferens i Paris om hur transportnäringen ska kunna bidra till att uppnå Pa- risavtalet är ju hur åkerier och flygnäringarna ska kunna bidra till att temperaturökningen på jorden håller sig under 1 ½ grad. Det är en utmaning som heter duga – hur ska detta vara möjligt?

Det som kanske är ännu mer känt via medierna, åtminstone här i Sverige, handlar om arbetsvillkor. Hur ska man kunna skapa rättvisa och sjysta arbetsvillkor? Det finns också en ekonomisk utmaning i det här, för näringarna är ju kommersiella verksamheter. De måste gå ihop.

Då frågar man: Hur kan man tillgodose alla de här sakerna? Det är en frågeställning som ska belysas i dag.

Sedan har vi frågan om vem som har ansvar för att vi ska kunna uppnå det som vi vill, för det är möjligt att vi kan enas om vissa saker som vi tycker är rimliga. Vi från politiken har ju ett ansvar: Vi stiftar lagar och beslutar om skatter och anslag. Men vi har inte, och ska inte ha, hela den makt som behövs för att kunna lösa de här problemen. Näringarna i sig har ett eget ansvar. Jag skulle säga att alla som köper transporter eller åker med flyg också har ett ansvar att fråga efter rätt villkor och se till att de saker som är utlovade uppfylls så att man har en chans att välja rätt.

Vi har alltså ett gemensamt ansvar för det här. Med dessa ord vill jag inleda denna utfrågning.

Först på talarlistan har vi Katarina Areskoug Mascarenhas som är chef för EU-kommissionens representation i Sverige – detta är ju en fråga vi inte precis hanterar själva.

Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionens representation i Sverige: Tack så mycket, fru ordförande, för möjligheten att redogöra för två förslag som vi har lagt fram på senare tid! Det ena rör vår luftfartsstrategi, och

7

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  det andra rör vårt rörlighetspaket gällande vägtransporter. Jag tänkte börja med
  luftfartsstrategin.
  För att få en liten uppfattning om den utveckling som vi har haft under se-
  nare tid och också framtidsutsikterna har vi tagit fram lite statistik. Det är näm-
  ligen så att i år har den inre luftfartsmarknaden inom EU funnits i 25 år, och
  som ni ser har det varit en mycket stark utveckling. Antalet dagliga flyg har
  ökat från 10 000 till 25 000 på dessa 25 år, rutterna har gått från 2 700 till
  7 400 och passagerartrafiken från 360 miljoner till 918 miljoner 2015.
  EU står nu för ungefär 26 procent av den globala marknaden och stöder 9,3
  miljoner arbetstillfällen; jag tror att det är ungefär 2 miljoner direkt och övriga
  vid olika underleverantörer och andra servicefunktioner.
  Det är alltså en mycket stark utveckling, och utvecklingen under de kom-
  mande åren förutsätts också bli minst lika stark. Internationellt räknar man
  med att luftfartstrafiken ökar med 5 procent per år fram till 2030. Man kan
  dock se att tyngdpunkten kommer att skifta till Stillahavsregionen. Bara i den
  regionen, som kommer att vara ledande om 20 år, ser man alltså en tredubbling
  av rutterna internt.
  Detta är väldigt positivt, för ökade flygförbindelser har en starkt positiv
  inverkan på ekonomisk tillväxt och på jobben. Men det sätter också press på
  ett antal saker, naturligtvis på infrastruktur och flygplatser, på vårt klimat, möj-
  ligheten att uppnå Parisavtalet som nämndes här, säkerhet, flygledning etce-
  tera. Det behövs alltså verkligen en strategi.
  Redan 2015 lade vi fram ett ramverk. Vi kom också mycket nyligen, den 8
  juni, med ett nytt paket som innehåller fyra ingredienser som jag mycket kort
  ska nämna. Den här är, precis som ni ska diskutera i dag, väldigt inriktad på
  att främja konkurrensen.
  Den första ingrediensen är ett förslag till förordning. I dag behandlas nämligen
  flygbolag när de flyger till och från EU likadant oavsett ursprung, alltså oavsett
  om det är europeiska bolag eller inte. Däremot är det inte alltid på samma sätt
  när europeiska flygbolag flyger utanför EU. Det här förslaget till förordning
  ger en möjlighet till EU-kommissionen att gå in och undersöka när europeiska
  flygbolag utanför EU behandlas på ett sätt som minskar konkurrensen och
  praxis motverkar möjligheterna för oss att få goda flygförbindelser. Då kan
  man också vidta finansiella och andra operationella åtgärder.
  De andra handlar om riktlinjer för ägande och kontroll. I dag måste 50 procent
  av ett flygbolag ägas europeiskt om det ska etableras inom EU. Det föreslår vi
  inte att ändra på, men de här riktlinjerna ger ökade möjligheter att kontrollera
  att så verkligen är fallet och att man inte ska kunna kringgå dessa regler.
  De tredje gäller riktlinjer för offentligt tillhandahållande av public service,
  alltså att staten kan gå in och garantera förbindelser på vissa rutter som inte
  har så goda flygförbindelser och där det heller inte är kommersiellt attraktivt
  för flygbolag att etablera sig. Det finns väldigt strikta villkor för detta i dag,
  men de tolkas lite olika och implementeras kanske inte alltid på rätt sätt. Därför
  finns det riktlinjer som klargör hur reglerna ska implementeras.

8

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

De sista gäller störningar i flygtrafiken. Inte minst avser vi ofta flygledarstrejker som då leder till att många flighter ställs in – 200 000 flighter har ställts in de senaste tio åren. Det här handlar inte på något sätt om att minska möjligheten att strejka utan om att se till att störningarna blir så små som möjligt, med exempel på god praxis.

Jag går från luftfarten snabbt över till vägtransporter. Här presenterade vi också ett paket den 31 maj i år. Bara för att nämna lite bakgrunden till det här paketet: Kommissionen har tio olika prioriteringar under mandatperioden 2014 – 2019, och det här paketet kan man säga verkligen berör fyra av dem: dels rättvisa och fördjupad inre marknad, i det här fallet för vägtransporter, dels den sociala pelaren med bättre skydd för arbetstagare och ingen social dumpning, vilket framför allt gäller förarna och lastbilschaufförerna. Det handlar också om att vara ledande i kampen mot klimatförändringar – verkligen en konsekvens av våra vägtransporter – och digitalisering.

I maj kom vi alltså med ett antal förslag som försöker hantera dessa utmaningar. Under rubriken ”Konkurrenskraftig och rättvis rörlighet” tar vi upp ett antal ganska heta frågor. Det handlar om att det finns ett antal oklara regler och frågeställningar där medlemsländer tillämpar nuvarande regler lite olika. Det gäller postlådeföretag, utstationeringsdirektivet, vila för förarna och cabotage.

Det här är ganska tekniskt komplicerat, men jag ska snabbt bara nämna vad vi föreslår. Vad gäller postlådeföretag ska detta inte vara acceptabelt, utan man måste också etablera sig där verksamheten bedrivs. Här krävs framför allt bättre samarbete mellan nationella myndigheter.

Vad gäller utstationeringsdirektivet, alltså när arbetskraft är tillfälligt stationerad i ett annat medlemsland, säger vi att det utstationeringsdirektiv som nu håller på att förhandlas också ska gälla inom åkeribranschen men med viss anpassning. Vi säger att en förare ska anses vara utstationerad om han spenderar minst tre dagar av en kalendermånad i ett annat medlemsland.

Vad gäller vila och boende har vi förslag på viss ökad flexibilitet vid internationella transporter och vad gäller cabotage lite förenklade regler.

Vad gäller nummer två här, rubriken ”Ren och hållbar rörlighet”, tar vi upp frågan om vägavgifter. Här är det upp till varje medlemsland huruvida man vill införa system för vägavgifter eller inte. Men om man gör det föreslår vi att det ska vara likartade regler för olika fordonskategorier i de olika medlemsländerna.

Så den tredje rubriken, ”Rörlighet över gränserna”. Det finns som sagt var olika system för vägtullar i olika medlemsländer, vilket kan göra det väldigt komplicerat när man ska köra genom flera länder. Då har vi ett förslag om att de här systemen ska kopplas ihop och göras kanske inte helt likartade men i alla fall förenliga med varandra så att det ska bli lättare för förarna.

Det var mycket kort en översikt av våra två förslag.

9

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Ordföranden: Det var klart och precist! Vi går över till Mattias Landgren som
  är statssekreterare och ansvarig för de här frågorna i Regeringskansliet.
  Mattias Landgren, Näringsdepartementet: Tack, fru ordförande, och tack även
  till utskottet för att ni har bjudit in till den här hearingen som är synnerligen
  angelägen och ett väldigt relevant topic.
  Jag ska kort bara prata lite grann om vilka erfarenheter vi har haft från de
  här områdena. Låt mig börja med luftfarten. Som vi hörde presenterade kom-
  missionen i december 2015 en luftfartsstrategi i Europa, vilken utgjorde en del
  av kommissionens luftfartspaket vars syfte är att förbättra konkurrenskraften
  hos EU:s luftfartssektorer.
  Strategin innehåller tre huvudprinciper: att utnyttja tillväxtmarknaderna
  bland annat genom bättre marknadstillträde och lika villkor, att hantera be-
  gränsningar av tillväxten i luften och på marken och att upprätthålla den
  stränga säkerhets- och skyddsnorm som vi har i EU.
  Låt mig reflektera över vilka erfarenheter vi har haft när det gäller framta-
  gandet av just EU:s flygstrategi. Detta föregicks, som det alltid gör, av ett of-
  fentligt samråd där Sverige svarade på ett antal frågor om förbättrad konkur-
  renskraft hos EU:s luftfartssektor. Jag kan också konstatera att vi från rege-
  ringens sida hade prioriterat mål inför 2015 vad vi ville med EU. Det var att
  också förstärka de sociala villkoren, och vi kan konstatera att kommissionen
  har lyssnat på detta eftersom det finns särskilda skrivningar om att förbättra
  den sociala dialogen, vilket är ett grundfundament i förhållande till att uppnå
  konkurrensneutralitet.
  Vi har från regeringens sida dessutom lanserat en flygstrategi som presen-
  terades i januari 2017. Även den tar såklart sikte på EU:s strategi här, och där
  pekar vi på ett antal områden som kan bidra till att stärka den svenska konkur-
  renskraften inom flyget. Det handlar till exempel om att stärka Arlanda som
  ett nav och storflygplats och inte minst om inrättande av Arlandarådet. Det
  handlar också om att fortsätta verka för att arbeta med att en klausul om rättvis
  konkurrens tas in både i Sveriges bilaterala luftfartsavtal och i avtal på EU-
  nivå. Dessutom är det också ett väldigt starkt fokus på att vi behöver en forsk-
  ningsstark och innovativ flygindustrination, vilket vi hoppas att vi är, och det
  vill vi fortsätta med.
  Vi är också från svensk sida väldigt pådrivande i olika internationella forum
  för sund konkurrens inom flygbranschen. Inte minst Transportstyrelsen, som
  vi också har här i dag, deltar aktivt i relevanta arbetsgrupper inom ICAO och
  IASA samt under EU-kommissionen.
  I dagsläget förhandlas förslaget om en ny EU-förordning om att stärka kon-
  kurrensen inom flyget. Det handlar bland annat om att kunna ingripa mot dis-
  kriminering eller offentligt stöd från ett tredjeland som otillbörligen gynnar
  tredjelandsbolag. Inställningen bland medlemsstaterna hittills är väldigt splitt-
  rad. De lite mindre medlemsländerna är kritiska till delar av paketet eller

10

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

kanske till och med hela paketet, och den kritiken gäller främst den påverkan förordningens tillämpning kan ha på medlemsstaternas bilaterala relationer.

Från svensk sida stöder vi övergripande förslaget om att säkra sunda konkurrensvillkor inom luftfartsområdet och en god tillgänglighet, även om det kan finnas vissa synpunkter på detaljer i förslaget. Vi bevakar dessa förhandlingar väldigt noggrant.

Då går jag över till mobilitetspaketet. Som vi hörde presenterade kommissionen detta den 31 maj i år, vilket var den första omgången av mobilitetspaketet. Det förväntas att kommissionen kommer att presentera ytterligare ett paket i en andra omgång, kanske till och med nu i november, och ett tredje och avslutande någon gång under andra kvartalet nästa år.

Målet, som vi hörde från kommissionen, är alltså att åstadkomma en välfungerande vägtransportmarknad för de kommande tio åren. Detta är ett påverkansarbete som Sverige och regeringen har på olika sätt, där man såklart har fört en dialog med kommissionen, precis som alla andra medlemsländer gör.

Kommissionen har varit väldigt noggrann med förankringsarbetet – till exempel arrangerade man den 29 oktober 2015 ett seminarium där man försökte diskutera de olika positionerna från respektive medlemsländer, och vi har sett åtskilliga konsultationer från kommissionens sida.

Vi kan konstatera att Sverige i början av 2017 gick med i en vägallians, en road alliance, med åtta andra medlemsstater. Mötet i Paris var på initiativ av fransmännen, och det fortsatte man med även nu efter att Macron har tillträtt. Tyskland är också en av huvudaktörerna i denna road alliance.

De inledande förhandlingarna i rådet behandlar frågan framför allt om tillträde till yrket och marknaden för godstransporter. Vi har också förhandlingar om sociala villkor kring kör- och vilotider samt färdskrivarna. På det generella planet är vi väldigt positiva, precis som kommissionen redogjorde för, till det här förslaget om åtgärder som försvårar för så kallade brevlådeföretag och att krav införs på att transportföretag har en fast etablering, det vill säga lokaler och personal, i den medlemsstat där företaget har sitt tillstånd för att utföra transporter.

Regeringens övergripande syn är att det är angeläget med en väldigt väl fungerande inre marknad, och rätten att utföra cabotagetransporter, vilka kan bli aktuella i samband med internationella transporter, måste vara av tillfällig natur. Detta är väldigt, väldigt viktigt.

Det är såklart väldigt viktigt att vi har rättvisa villkor för arbetstagarna. Då är det också positivt, så som förslaget är framlagt, att veckovilan inte ska få tillbringas i fordonet utan att den ska ske hemma eller i ett lämpligt boende som arbetsgivaren erbjuder. Det är dock inte helt optimalt att kommissionen lämnar ett förslag om att ordinarie veckovila kan komma att tas ut enbart var tredje gång mot dagens varannan. Där kan vi konstatera att det inte minst från svensk forsknings sida har visat sig att komprimerade scheman med många arbetsdagar till exempel för busschaufförer kan leda till en ökad trötthet och risk för olyckor. Det är en arbetsmiljöaspekt och inte minst en säkerhetsaspekt.

11

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Förhandlingarna pågår nu, och de kommer att intensifieras. Från svensk
  sida följer vi dem väldigt noga och är väldigt aktiva. Vi kommer också, för att
  inte föregripa det, att ta upp detta vid nästa möte i trafikutskottet.
  Ordföranden: Då är det dags att belysa situationen i konkurrensen mellan olika
  transportslag. Detta handlar ju delvis omkonkurrens mellan företag inomolika
  branscher, men ska man lösa klimatproblemen måste man verkligen också se
  över konkurrensytorna mellan olika transportslag. För att belysa detta har vi
  bjudit in en forskare, Inge Vierth från VTI.
  Inge Vierth, VTI: Jag ska ge en kort överblick, och jag börjar med persontrans-
  portmarknaden i Sverige.
  [bild] Linjen visar en tillväxt på ungefär 1 procent per år sedan år 2000.
  Vad gäller andelen för de olika trafikslagen har andelen vägtransporter, som
  framför allt är biltransporter, minskat något från knappt 89 procent till knappt
  87 procent, medan järnvägen har ökat andelen från 7,7 procent till 10,3 pro-
  cent.
  Sjöfarten och färjetrafiken var ganska konstant, och flyget, som det ska
  handla mer om i detalj senare i dag, har på ett ungefär behållit sin andel på en
  växande marknad. Det är alltså inrikesflyget.
  Det ser lite annorlunda ut på godstransportmarknaden. Här har vi en jäm-
  nare fördelning. Vägtransporterna står för knappt 50 procent, och andelen har
  ökat sedan år 2000 på bekostnad av både järnväg och sjöfart.
  Detta strider emot målen i EU:s vitbok som ju handlar om att flytta över de
  långväga godstransporterna – över 300 kilometer – till sjöfart, järnväg och
  transporter på inre vattenvägar. Men det finns olika förutsättningar i olika seg-
  ment inom godstransportmarknaden. Det är en helt annan bild på de kortväga
  transporterna, och där är målsättningen att få miljövänligare lösningar för de
  transporter som framför allt går på väg.
  Det finns olika förutsättningar i olika segment, och jag tänkte visa ett ex-
  empel från ett pågående arbete som vi har. Det gäller rundvirkestransporter i
  Sverige, och där hade järnvägen en andel på 24 procent år 2000. Andelen
  ökade kraftigt år 2005, och förklaringen var stormen Gudrun. Där skapade
  man förutsättningarna för järnvägsföretagen att bilda terminaler och bygga
  upp logistiksystem, och då ökade järnvägsandelen kraftigt, även sjöfartsande-
  len.
  Vad jag tycker är mycket intressant är att järnvägsandelen stannat på en
  ganska hög nivå även när volymerna gick ned. När man hade byggt upp ett
  fungerande system kunde alltså järnvägen behålla andelarna.
  Jag har sju minuter här, och detta är en sista bild som visar tonkilometer,
  eller transportarbete utfört i Sverige, med utländska lastbilar. Siffran är från
  Trafikanalys, och man har sagt mig att den ska tas med en nypa salt vad gäller
  de exakta siffrorna. Men andelen utländska lastbilar ökar i Sverige när det gäl-
  ler utförande av transportarbete. De här siffrorna innehåller både import och
12  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

export, och en liten del är cabotage. Att siffrorna är lite osäkra beror på att inte alla länder har varit lika duktiga på att svara på enkäterna alla år.

Ordföranden: Vi går över på vad vi gör för att kontrollera så att saker och ting fungerar som de ska. Vi börjar med Transportstyrelsen och Simon Posluk.

Simon Posluk, Transportstyrelsen: God morgon allesammans! Simon Posluk heter jag och är enhetschef på Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning. Jag kommer att presentera delar av Transportstyrelsens arbete med marknadsövervakning, framför allt inom luftfart. Jag kommer också att redogöra för vilka frågor som vi arbetar med just nu.

Av Transportstyrelsens instruktion framgår att myndigheten ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås och att verksamheten särskilt ska inriktas mot att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. Vidare framgår att myndigheten också ska svara för frågor om villkor om marknadstillträde och konkurrensvillkor samt villkor för resenärer och de som köper godstransporttjänster.

Syftet med Transportstyrelsens marknadsövervakning är att verka för en väl fungerande och effektiv transportmarknad. Marknadsövervakningen har inte alltid en direkt påverkan på samma sätt som regler har, och därför syftar det ofta till att verka för att den här marknaden ska fungera på ett effektivt och väl fungerande sätt, i linje med det övergripande transportpolitiska målet.

Jag vill också nämna att syftet inte direkt är att arbeta med att undanröja eller motverka hinder. Detta faller inom ramen för konkurrenslagstiftningen och det arbete som Konkurrensverket gör. Jag ska dock säga att vi har ett väldig väl utvecklat samarbete med Konkurrensverket inom våra ansvarsområden.

Vad leder då det här till, väldigt kort? Internt leder det till att vi gör bättre beslutsunderlag i vår tillsyn och i vår tillståndsprövning. Detta bidrar till att vi har bredare och mer relevanta konsekvensanalyser i samband med vårt regelgivningsarbete, och det har också utvecklat vår förmåga att kunna avväga mellan de olika transportpolitiska målen när det uppstår målkonflikter, vilket det ofta gör.

Externt leder det till att vi får en förbättrad förmåga att föra en relevant och kvalitativ dialog med våra branscher, med näringen, och ett större förtroende uppstår i och med att vi förstår förutsättningarna för de olika näringarna. Vi kan också bistå vår bidragsgivare – regeringen – som expertmyndighet i nya frågeställningar, något som jag kommer att återkomma till alldeles strax, bland annat när det gäller sociala villkor, drönare med mera.

Något som är pågående just nu är flygbolag och nya affärsmodeller. Som en följd av att konkurrensen på flygmarknaden har hårdnat och flygbolagen ställs inför behovet av att ytterligare minska sina kostnader och anpassa sin verksamhet har det uppstått nya affärsmodeller med nya eller olika typer av anställningsformer samt olika sätt att organisera verksamheten. Ett flygbolag

13

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  kan exempelvis ha sin hemvist i ett land medan majoriteten av verksamheten
  bedrivs utanför licensieringsstaten, samtidigt som personalen anlitas via inhyr-
  nings- och bemanningsföretag som är etablerade i ett tredjeland.
  Vi har analyserat vad dessa nya affärsmodeller för med sig för olika pro-
  blemområden och nya frågeställningar och även tittat på hur man skulle kunna
  hantera dessa problemområden och frågeställningar. En konkret åtgärd av det
  arbetet är den samverkansinsyn som vi från och med nu i oktober kommer att
  genomföra tillsammans med Arbetsmiljöverket och som riktar sig mot flygfö-
  retagen.
  Frågan om nya flygbolag och nya affärsmodeller är också internationellt
  uppmärksammad, bland annat av den europeiska luftfartssäkerhetsbyrån
  IASA, luftfartens FN-organ ICAO och Europeiska kommissionen. Även där
  är Transportstyrelsen representant, på uppdrag av regeringen naturligtvis, och
  driver den svenska linjen.
  Sociala villkor är också ett högaktuellt område inom luftfarten, där det på-
  går ett flertal olika initiativ. Det är en väldigt bred frågeställning och även den
  hanteras och diskuteras på många olika arenor.
  På global nivå är detta bland annat en fråga för FN-organet ICAO på luft-
  fartsområdet. Där är vi aktivt med och arbetar för att uppnå ett globalt avtal
  om marknadstillträde. Från Sveriges och Europas sida försöker vi få till klau-
  suler och skrivningar för att säkerställa förutsättningar för rättvis konkurrens,
  sociala villkor och miljöskydd.
  Vi har också utrett frågan som en del av vår marknadsövervakning. Detta
  har utmynnat i en rapport, Nya affärsmodeller/sociala villkor inom luftfarten.
  Det uppdrag vi har fått från regeringen är att som svensk målsättning arbeta
  för att stärka de sociala villkoren inom luftfarten. Som statssekreteraren
  nämnde tidigare är vi aktiva på ett antal olika arenor.
  Transportstyrelsen upprättar en årlig tillgänglighetsanalys för ca 30 svenska
  destinationer. Vi analyserar förändringar i möjligheterna att ta sig från Europa
  till dessa 30 destinationer men även omvänt, att ta sig ut i Europa från dessa
  30 flygplatser. Vi använder olika begrepp: tillgänglighet och åtkomlighet.
  Vår senaste analys visar att både åtkomligheten och tillgängligheten med
  flyg inom Sverige har försämrats. Däremot har åtkomligheten och tillgänglig-
  heten med flyg internationellt ökat. Vidare ser vi att det är lättare att nå ut från
  Sverige än vad det är att ta sig till Sverige för en endagsförrättning.
  Vi arbetar också med konkurrensfrågor inom flygtrafiktjänsten. Flygtrafik-
  tjänsten är ett väldigt genomreglerat system. Vi arbetar med att försöka skapa
  förutsättningar för konkurrens i ett system som är väldigt reglerat men som
  ändå delvis är avreglerat och föremål för konkurrens.
  Detsamma gäller fjärrstyrd flygtrafikledning, som är ett nytt teknikkoncept.
  Där är vi med och säkerställer att flygplatser inte blir inlåsta i olika tekniklös-
  ningar, utan att den nya teknik som växer fram är konkurrensneutral och även
  kan erbjuda möjligheter för andra aktörer att komma in.
  När det gäller obemannade luftfartyg finns olika begrepp: RPAS, UAV,
  drönare. De används både civilt och militärt. Här tittar vi i ett tidigt skede på
14  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

rätten till infrastruktur. Det finns många områden där dessa obemannade luftfartyg kan användas, och det är viktigt att se vilken samhällsnytta tillgången till infrastrukturen ger. Ska det civila och kommersiella flyget alltid ha företräde, eller kan det finnas andra delar av infrastrukturen där andra samhällsviktiga områden ska kunna samsas?

Slutligen genomför vi just nu också en studie som gäller intermodala passagerartransporter. Finns det en marknad för sådana transporter? Om inte, varför? Kan det vara så som vi har indikationer på, att den tuffa konkurrensen hindrar utvecklingen av intermodalitet på resenärsområdet? Är det möjligt att hitta sätt att underlätta för en resenär att ta sig från A till B? Det är bland annat den typen av frågeställningar vi tittar på inom vår marknadsövervakning.

Mikael Kyller, Transportstyrelsen: Fru ordförande! Tack för inbjudan att komma hit och berätta lite om vår kontrollverksamhet gällande åkerinäringen.

Innan jag visar min första bild tänker jag, i anslutning till Simons översikt över vår marknadsövervakning, bara nämna ett mer konkret exempel på marknadsövervakning inom åkerinäringen, som utmärker sig lite och nästan får sägas vara unikt för Sverige. Det handlar om de så kallade tillståndsmätningarna, som vi genomför vart tredje år. Egentligen är det polisen som gör det stora jobbet genom att utifrån ett statistiskt urval stoppa godsekipage längs vägen och genomföra kontroller av förare, företag, fordon och last. Detta ger oss ett resultat när det gäller regelefterlevnaden inom en rad områden. Den senaste mätningen genomfördes 2015, och nästa sker alltså 2018.

Riskbaserad tillsyn är den första punkten. Den kontroll och tillsyn som enheten bedriver gentemot vägtransportföretag är ett av de redskap som myndigheten har för att skapa ett hållbart transportsystem. Tillsynen är främst inriktad på att nå hög regelefterlevnad, hög trafiksäkerhet, sund konkurrens och lika villkor samt sunda arbetsförhållanden.

Tillsynen är nästan uteslutande riskbaserad, vilket innebär attden riktas mot de företag som anses löpa störst risk att inte kunna bedriva sin verksamhet enligt de kriterier som lagstiftningen säger ska vara uppfyllda. Samtidigt kan man säga att den riskbaserade tillsynen handlar om att hela tiden lägga myndighetens resurser där de kan antas göra störst nytta, utifrån det uppdrag och de mål vi har för verksamheten.

En företagskontroll är en kontroll av hur företagen inom den svenska transportnäringen följer reglerna om kör- och vilotider och färdskrivare och hur företagen lever upp till kraven på att planera arbetet och informera förare. En kontroll omfattar en period på två månader och oftast hela företagets transportverksamhet. Sverige har som krav att kontrollera 3 procent av alla arbetsdagar som utförs av de förare som omfattas av regelverket. Transportstyrelsen och polisen delar det ansvaret, vilket innebär att hälften av dagarna kontrolleras vid våra företagskontroller och hälften vid polisens vägkontroller.

Urvalet för företagskontroll görs i huvudsak utifrån erfarenheter från tidigare genomförda väg- och företagskontroller. Andra faktorer som kan påverka

15

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  urvalet är exempelvis överlast eller underrättelser från andra medlemsstater
  om svenska företag. När en företagskontroll är genomförd läggs eventuella
  överträdelser till företagets riskvärde. Riskvärdet minskar sedan under en
  treårsperiod innan det upphör.
  Vår tillämpning utgår från de olika regelverk som finns för kör- och viloti-
  der och färdskrivare. Vi tillämpar EU-kommissionens vägledningar och im-
  plementeringsbeslut. Utöver detta har vi tagit fram regeltillämpningar, men
  eftersom Transportstyrelsen är en förvaltningsmyndighet bestäms vår tillämp-
  ning i första hand av förvaltningsdomstolarna.
  För att få transportera gods för annans räkning krävs ett nationellt tillstånd
  eller, för internationella transporter, ett så kallat gemenskapstillstånd. Kraven
  på en tillståndshavare gäller gott anseende, erforderligt yrkeskunnande och
  tillräckliga ekonomiska resurser. Kraven ska vara uppfyllda fortlöpande. Fö-
  retag som inte lever upp till kraven kan tvingas byta ut trafikansvarig och/eller
  övrigt prövade personer i företagets ledning. Som yttersta åtgärd kan också
  tillståndet återkallas.
  Transportstyrelsen underrättas om missförhållanden som kan leda till att
  tillstånd tillfälligt dras in eller återkallas, till exempel brott mot reglerna om
  kör- och vilotider. Vi kontrollerar också kontinuerligt om tillståndshavaren har
  till exempel obetalda skatter och avgifter. Vid en återkallelse beslutar vi om
  en olämplighetstid på lägst tre och högst fem år. Ett företag ska alltså inte
  kunna ge sig självt konkurrensfördelar genom att begå olika typer av brott,
  överträdelser eller fusk.
  Att jag har med myndighetssamverkan som enskild punkt har att göra med
  att vår egen tillsyn är så kallad skrivbordstillsyn. Som myndighet är vi därför
  helt beroende av andra kontrollmyndigheter. Därför blir också myndighets-
  samverkan ett viktigt verktyg för att vi ska kunna bedriva vår verksamhet så
  effektivt som möjligt, men också för att effekten av såväl vårt som andra myn-
  digheters arbete ska få så stor nytta som möjligt i förhållande till de mål vi har
  för transportpolitiken. I tillsynsverksamheten samverkar vi därför kontinuer-
  ligt med en rad andra myndigheter. Några exempel är polisen, Skatteverket,
  Ekobrottsmyndigheten, Kronofogden, Arbetsmiljöverket, Tullverket och
  Kustbevakningen. Vi jobbar också kontinuerligt med att utveckla den samver-
  kan som sker.
  Jag har här en bild som sammanfattar deluppdragen i det regeringsuppdrag
  som vi redovisade i maj i år. Det enda jag egentligen tänker kommentera är
  deluppdraget om att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotider, dels för
  att det har med våra företagskontroller att göra, dels för att detta är en verk-
  samhet hos oss som har kritiserats för att vara väldigt fyrkantig och för att
  kanske också kunna slå fel på så sätt att medvetet fusk inte beivras tillräckligt.
  I redovisningen föreslår vi ett förändrat sanktionssystem, där utgångspunk-
  ten har varit ökad flexibilitet, proportionalitet och en hög regelefterlevnad.
  Sanktionerna ska fortsatt vara effektiva, avskräckande och icke-diskrimine-
  rande. Förslagen handlar i huvudsak om en ökad differentiering av sanktions-
  beloppen, men också om gradvis ökande sanktionsavgifter om fusket blir
16  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

grövre. Vi har förslag på ändrade max- och takbelopp, och vi har föreslagit en mer öppen oskälighetsbedömning. Det ska särskilt beaktas om överträdelsen saknar betydelse ur kontrollsynpunkt eller med hänsyn till syftet med bestämmelsen.

Maria Lönegård, Polismyndigheten: Tack så mycket, fru ordförande, för inbjudan till polisen att komma hit och berätta om vår tillsyn och kontroll inom yrkestrafiken!

Här på bilden ser vi hur den nya Polismyndigheten är organiserad sedan den 1 januari 2015. Jag har fokuserat på de poliser och bilinspektörer som jobbar med yrkestrafiken. I Region väst, Bergslagen, Region mitt och Stockholm leds kontroll och tillsyn av yrkestrafiken från en trafiksektion på regional nivå. I Region syd, Region öst och Region nord finns trafikgrupper på lokal nivå.

Det är ingen större skillnad när det gäller antal eller hur de som jobbar med yrkestrafiken är spridda geografiskt; det är ungefär som förut. Det som är lite annorlunda är att det inte är en enhetlig ledning och styrning, och de grupper som jobbar på lokal nivå löper naturligtvis en lite större risk att bli indragna i den vanliga ingripandeverksamheten och då tvingas bryta det planerade arbetet. En stor del av de kontroller vi gör längs vägarna är ett arbete som vi planerar för att uppfylla polisens åtagande.

När polisen arbetar med yrkestrafiken har vi naturligtvis trafiksäkerheten som främsta mål. Men vi vill också se en ökad regelefterlevnad så att det blir en sund konkurrens, och det ska naturligtvis råda trygghet för chaufförerna.

Under det senaste året har vi, för att möta alla våra krav, lagt om våra utbildningar som syftar till att få specialister inom trafikpolisen. Vi har även infört en ny utbildning inom tillståndskontrollen. Vi jobbar med att öka och uppgradera kunskaperna kring den tekniska kontrollen, för att möta EU- kraven. Det finns både poliser och bilinspektörer, men detta gäller de tekniska kontrollerna och bilinspektörernas kunskaper för att kunna göra detta.

Vidare bedriver vi ett intensivt arbete med Trafikverket för att uppfylla kraven på kontrollplatser runt om i Sverige. Detta är ett måste för att vi ska kunna utföra effektiva, bra kontroller. Det ska vara lätt att ta in fordonen, och det ska gå snabbt och effektivt.

Så till vårt budskap från polisen: Eftersom polisens arbete med tillsyn och kontroller av yrkestrafiken bara är ett av alla de uppdrag polisen har måste vi ha ett effektivt regelverk. När det gäller polisens arbete går hot mot demokratin och hot och våld mot människor alltid före.

Förutsättningen för att vi ska få önskad effekt av polisens arbete är att ha enkla regler; de måste gå att tillämpa. Vi ser problem med tillämpningen. Som Katarina sa tidigare är de tekniska reglerna kring detta komplicerade, och tolkningarna är inte ens lika mellan olika myndigheter. Det är väldigt otydligt, och det är svårt att hitta vissa delar. Ett exempel är beställaransvaret, där det för polisens del är svårt att veta hur vi ska utreda vidare för att lyckas.

17

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Både polis och åklagare har också i uppdrag att göra utredningar process-
  ekonomiskt. Vi får inte lägga en massa resurser på utredningar som inte står i
  proportion till påföljden eller brottets allvarlighetsgrad. Ett exempel är när vi
  måste begära rättshjälp i andra länder. Vi kan inte skicka två utredare till Spa-
  nien för att leta upp ett åkeri och förhöra företrädarna för det när vi inte ens
  vet om det leder till framgång här i Sverige.
  Polis och åklagare är alltså överens om att vi, så som det ser ut nu, måste
  gå mot sanktionsväxling när det gäller brotten i yrkestrafiken för att få ut denna
  effekt. Det måste vara enkelt, och det måste ske en snabb reaktion från sam-
  hället. Det får inte skickas runt och göras långa utredningar som sedan inte
  leder någonvart.
  Detta är polisens och åklagarnas budskap till bland annat er i trafikutskottet:
  att se över regelverket så att det blir så enkelt som möjligt när vi tillämpar det.
  Då kan polisen göra det vi ska och i många delar jobba tillsammans med Trans-
  portstyrelsen med tillsyn av yrkestrafiken.
  Ordföranden: Det var distinkt och klart. Vi har inte alla från justitieutskottet
  här, men vi tar till vara det som sagts.
  Katrina Björk, Skatteverket: Jag arbetar för Skatteverket som rikssamordnare
  för den nationella insatsen utlandstransaktioner. Innan jag går in på vad vi spe-
  cifikt gör där vill jag tala lite allmänt om Skatteverkets kontrollverksamhet.
  Som ni säkert vet har vi flera uppdrag på Skatteverket, och ett är att mot-
  verka brottslighet. Verksamheten är därför indelad i flera olika områden. Ett
  är beskattning, och det handlar om att säkerställa att rätt skatt betalas. Skatte-
  verket identifierar risker och koncentrerar därför sina resurser till olika kate-
  gorier. En kategori är avancerat skattefusk, som består av flera insatser, bland
  annat den som jag leder: insatsen utlandstransaktioner. En annan insats i
  samma kategori är grov ekonomisk brottslighet, som ni kommer att få höra
  min kollega Pia Bergman tala lite mer om.
  Vårt uppdrag är alltså att identifiera och åtgärda internationellt och nation-
  ellt skattefusk för att bidra till att skydda den svenska skattebasen. Våra åtgär-
  der när det gäller fel och fusk ska upplevas ligga på en hög nivå, och det ska
  finnas en hög upptäcktsrisk.
  Vårt huvudfokus ligger på avancerade internationella transaktioner. Ni kän-
  ner säkert till den så kallade Panamaläckan, som uppdagades under våren 2016
  och väckte stort intresse både nationellt och internationellt. Detta är en av de
  högst prioriterade arbetsuppgifterna för denna insats. Det rör sig om åtgärder
  som kräver myndighetssamverkan, som många har talat om här i dag.
  Vårt fokus ligger även på att tillämpa informationsutbyte med länder som
  förekommer i dessa identifierade upplägg. Det spelar ingen roll hur många
  avtal vi har – om vi inte tillämpar dem kommer vi ingenstans. I dag är ca 200
  personer engagerade i denna insats, och vårt uppdrag avser fysiska personer
  och små och medelstora företag där det finns risk för skattefusk.
18  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Ni vill förstås veta mer om Skatteverkets kontroll gällande luftfart. Inom insatsen har vi uppmärksammat att det förekommer att piloter genom olika upplägg har försökt undgå beskattning. Detta har även uppmärksammats av medierna. Det pågår ingen riktad kontroll av piloter på Skatteverket i dag, och ni undrar säkert varför. Är inte detta en bransch där det förekommer fusk? Jo, svarar jag, det gör det. Vi har uppmärksammat oredovisade inkomster. Det förekommer så kallad skenutvandring – piloter som har anmält att de utvandrat från Sverige, men när vi har påbörjat en utredning visar det sig att de är obegränsat skattskyldiga här i Sverige. Vi kan se att det förekommer både oavsiktliga och avsiktliga fel.

Då kan man fråga sig: Är skattefelet och fuskets omfattning bland piloter så betydande att vi behöver en riktad kontroll? Är det nödvändigt? Nej, det är det inte i dagsläget. Det pågår ett dagligt urvalsanalysarbete utifrån risk, i syfte att identifiera dem som är mest utredningsvärda. Inom insatsen förekommer det att vi uppmärksammar och granskar piloter utifrån det befintliga urval vi har i dag. Det kan röra sig om utlandsbetalningar och andra saker som vi har som urval, eller så hämtar vi in tredjemansuppgifter från banker eller andra finansiella institut eller andra myndigheter, som Transportstyrelsen.

Vi har kunnat konstatera att det förekommer att ett flygbolag finns i ett land, personalen bor i ett annat, piloterna är anställda i ett tredje och arbetar eller är stationerade i ett fjärde. För att minska risken för att beskattning inte sker i något land krävs internationellt samarbete mellan skattemyndigheterna i berörda länder. Ett sådant samarbete pågår.

Dessutom krävs andra åtgärder, som information. Denna bild visar ett exempel på nordisk samverkan. Detta är öppen och allmän information om beskattning; ni kan alla klicka er in och titta. Här tas endast nordiska skattefrågor för privatpersoner upp. Det finns till och med allmän information som riktar sig till flygande personal. Detta har utvecklats mellan skattemyndigheterna i samarbete med Nordiska ministerrådet. På Skatteverkets hemsida finns även tillgång till annan information som riktar sig till piloter.

Pia Bergman, Skatteverket: Även jag tackar för att jag får komma hit. Det är alltid intressant att få tala om vad vi sett och ser, vad vi gör och vad vi önskar, inte minst från er som jobbar politiskt.

Jag ska tala lite om åkerinäringen. Mitt jobb är att inom Skatteverket bland annat arbeta mot de företag som konkurrerar illegalt med till exempel obeskattad arbetskraft. På Skatteverket gör vi löpande uppföljningar och tittar på hur företagen upplever konkurrenssituationen. År 2013 fick vi ett i stora delar positivt besked från företagen. De upplevde att de olika regelförändringar och kontroller och det arbete som gjorts, både av er och av oss, hade lett till en positivare framtid för företagen. De flesta tyckte att konkurrenssituationen hade blivit bättre.

19

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Men åkerier och transport stack ut. Det var den enda bransch som faktiskt
  sa att läget blivit sämre och att det blivit tuffare att konkurrera. För Skattever-
  ket blev det då intressant att veta vad detta beror på. Är det en tuffare konkur-
  renssituation? Är det den fria rörligheten inom EU som har pressat priserna på
  olika sätt och medfört olika strukturella förändringar? Eller är det illegala upp-
  lägg, där Skatteverket ska gå in och agera?
  Det vi såg när vi både tittade på kontroller och var ute och utredde och
  diskuterade med branschen var att det faktiskt fanns en hel del illegala upp-
  lägg. De hade något gemensamt: Man missbrukade den fria rörligheten och
  användandet av utländska företag och chaufförer, i väldigt stor utsträckning
  och på ett felaktigt sätt. Svenskar bildade bolag i andra länder för att köra här
  och gå under radarn. Här såg vi att vi kunde agera med hjälp av våra jurister
  och begära en lagändring.
  Detta har vi gjort, och begäran lämnades in i våras. Det vi önskar är att
  utländska företag som jobbar åt svenska uppdragsgivare ska vara registrerade
  som arbetsgivare hos Skatteverket från dag ett. I dag går väldigt många av
  dessa under radarn – vi ser dem inte. De ska vara registrerade som arbetsgivare
  för att den anställda i företaget ska betala så kallad särskild inkomstskatt från
  dag ett. Det är en skatt som berättigar till en hel del men inte till pension, så
  den är lite lägre än den vanliga skatten. Detta harmoniserar med övriga Europa,
  vilket gör att vi inte behöver räkna ut skatten på 365 dagar; det finns undantag
  om man bara är här tillfälligt några dagar.
  Vårt enda problem är att detta inte i dagsläget gäller egenföretagare. Vi ser
  därför att det, både inom transportnäringen och i andra branscher, inte minst
  byggbranschen, mer och mer blir ett upplägg som även rör egenföretagare.
  Då kommer vi in på något annat, som både jag och myndigheten funderar
  lite grann över, även, tror jag, tillsammans med andra myndigheter och dom-
  stolar: skillnaden mellan att vara egenföretagare och anställd. Egentligen finns
  det klara direktiv i lagen: Man ska vara självständig, det ska vara varaktigt,
  och det ska finnas ett vinstsyfte – då är man näringsidkare.
  Men vi har gjort det mycket enklare att starta företag. Den F-skatt som
  Skatteverket tilldelar ska vara enkel att få; man ska enkelt komma igång med
  sitt företag. De tidiga direktiven om att man skulle ha flera arbetsgivare gäller
  inte längre, utan nu handlar det mer om en avsikt att driva verksamheten.
  Att driva ett eget företag och att vara anställd ser därför många gånger väl-
  digt lika ut. Det gör att en myndighet som Skatteverket kan tilldela ett företag
  eller en företagare F-skatt och säga: Du är egen och driver företag och betalar
  dina skatter själv. En annan myndighet, som Arbetsmiljöverket, som kommer
  efter mig, kan samtidigt säga: Du jobbar under anställningsliknande förhållan-
  den och är att betrakta som arbetstagare. Det visar sig i Arbetsdomstolen att
  någon som vi betraktar som företagare kan betraktas som arbetstagare.
  Det blir naturligtvis råddigt för både myndigheter och företag att hålla reda
  på vad som är vad. Vi behöver alltså fundera över hur dessa gränser ser ut så
  vi vet om det är ett företag eller en anställd vi har att göra med. Ska vi ha olika

20

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

begrepp, eller ska vi ändra något? Vi måste nog se över detta lite så att det inte blir så förvirrande.

Det som står på min och myndighetens önskelista är ökad synlighet för utländska egenföretagare som är verksamma i Sverige. Vi har lämnat in för bemanningsföretag och andra företag som är verksamma, men det inkluderar inte egenföretagen. Där måste vi hitta en lösning.

Vi måste se över självständigheten för näringsidkare. I dag kan man jobba som företagare mot sin tidigare uppdragsgivare, sin tidigare arbetsgivare. Det kanske ska vara så, men var går då gränsen så att vi vet vad som är vad? Det faller in under olika juridiska krav beroende på vad man betraktas som. Vi måste alltså ha samma bedömning oavsett vilken myndighet det är som bedömer.

När det gäller F-skattsedeln, som vi som jag sa tidigare tilldelar den som har som avsikt att bedriva näringsverksamhet, ser vi inom både transportnäringen och andra näringar att det sker ett stort missbruk av detta.

När vi upptäcker missbruk, alltså att man skaffar sig F-skattsedel utan att ha som avsikt att bedriva näringsverksamhet – man har bara uppgett det – och den verkliga avsikten är att ställa ut osanna fakturor eller utföra bedrägerier eller det bakom företaget står en falsk identitet, då måste myndigheten få möjlighet att återkalla F-skattsedeln så snart som möjligt så att vi minskar bedrägerierna mot andra företag och mot andra myndigheter.

Ordföranden: Då tar vi det sista inlägget innan vi tar kaffepaus.

Kicki Höök, Arbetsmiljöverket: Hejsan, allihop! Jag måste också få tacka för förmånen att komma hit.

Jag har ett uppdrag att samordna Arbetsmiljöverkets arbete mot osund konkurrens i arbetslivet.

År 2015 fick myndigheten ett uppdrag att förstärka tillsynen av de företag som skaffade sig konkurrensfördelar genom att bryta mot arbetsmiljöregler. I detta skulle vi naturligtvis samverka med andra myndigheter. Vi fick också ett uppdrag att företräda Sverige i EU-forumet om odeklarerat arbete, även här i samverkan med andra myndigheter, samt ett tredje uppdrag att genomföra informationsinsatser med framför allt arbetsmarknadens parter.

Den här bilden ska illustrera hur vi har riggat arbetet med det här. Ni känner säkert igen myndighetssymbolerna överst.

Vi har alltså en samverkansgrupp med 12 myndigheter – en trettonde, Kronofogdemyndigheten, har varit med det sista halvåret. Det är Arbetsmiljöverket, Ekobrottsmyndigheten, Polismyndigheten, Migrationsverket, Länsstyrelsen Stockholm som har ett speciellt uppdrag kring människohandel, Arbetsförmedlingen, Upphandlingsmyndigheten, Försäkringskassan, Konkurrensverket, Transportstyrelsen – inte minst i de här frågorna – samt Skatteverket och Swedac.

21

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  På bildens högra sida ser ni arbetsmarknadens parter. Också dem har vi en
  dialog med på olika sätt. De är viktiga i arbetet mot osund konkurrens.
  Nu i höst kommer vår myndighet att arbeta tillsammans med alla andra
  nordiska länders motsvarande myndigheter. Vi kommer att göra en nordisk
  insats när det gäller tillsyn och även kommunikation. Då kommer vi alltså att
  jobba över de nordiska gränserna.
  Sedan har vi det europeiska forumet eller plattformen för odeklarerat ar-
  bete, där vi startade arbetet i maj förra året. Det är alltså nästan ett och ett halvt
  år som den plattformen har varit igång, och där ser vi verkligen att vi har
  samma problem och samma frågor i hela Europa.
  Vi jobbar inom olika områden, som ni ser på den här bilden: samverkan,
  omvärldsbevakning och -analys, tillsyn, regler, information och stöd. Jag ska
  prata om tillsyn och myndighetsgemensamma team.
  Vi har sedan årsskiftet kommit igång och startat fem regionala myndighets-
  gemensamma team i landet. Det är förstås ett utvecklingsarbete – vi är precis
  i en stapplande start, i en början. Fem till sju av de här myndigheterna samver-
  kar för att kunna ge information men också bedriva tillsyn på fältet.
  Jag tänkte visa några exempel på vilken tillsyn som har bedrivits det här
  första halvåret. Vi jobbar ju mot flera olika områden och har prioriterat bygg,
  transport – som har hög prioritet – och hotell och restaurang samt gröna nä-
  ringar, alltså jordbruk och skogsbruk.
  När det gäller transport är det mest Region Öst, som vi säger, alltså Stock-
  holmsområdet som gjort insatser. Jag pratade med polisen här. Vi har gjort
  mycket mer i den regionen. Det här är inga specifika ärenden, utan det är en
  beskrivning av olika delar.
  Vägtillsyn har vi hört om. Framför allt har det gällt leveranser av prefabri-
  cerade betongelement.
  Vi har tittat på leveranser från partihallar. Jag kan nämna som exempel att
  vid en sådan kontroll upptäcktes att cirka hälften av alla fordon hade mer än
  100 procent överlast vid ett enda tillfälle. Det är betydligt vanligare än man
  kan tro. Jag tror att det högsta som mättes var 480 procent mer än man hade
  rätt att transportera. Ni kan ju förstå att man tjänar pengar om man kör en gång
  i stället för fem gånger.
  Vi har också tittat på transporter av bergmassor vid större byggen. Det har
  mycket varit insatser från Polisen och Arbetsmiljöverket. Också här har man
  mätt överlaster. En uppskattning är att från en enda grusgrop skedde det 300
  transporter med överlast under en månad. Ni förstår hur stora massor man kan
  transportera på de här stora långtradarna. Om man räknar på ett år blir det
  många mycket tunga fordon som går på våra vägar.
  Tillsyn vid hamnar har vi också gjort. Där har förutom de här myndighet-
  erna också Tullverket och Kustbevakningen varit med.
  Tillsyn av större flygbolag – jag tror att Simon nämnde det – är en insats
  som Arbetsmiljöverket i samarbete med Transportstyrelsen precis har påbör-
  jat. Jag tror att det är sju eller åtta större bolag.

22

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Övergripande har jag listat ett antal saker som vi har upptäckt vid de här kontrollerna, den här tillsynen. Det är överlaster, som jag beskrev. Det är bristande trafiksäkerhet i fordonen och bristande lastsäkring. Chaufförer brister i hantering av till exempel kemikalier. Det är brist på kunskap och kompetens – hur man ska lastsäkra och andra delar – och brott mot utstationeringsregler.

Ekonomisk brottslighet, fusk med färdskrivare, svart arbete, arbetstagare utan arbetstillstånd, falska id, arbetskraftsexploatering, människohandel, you name it – egentligen har vi bara skrapat på ytan med de inspektioner och kontroller som vi har gjort. Mycket av det som har kommit fram är det, som Pia säger, organiserad brottslighet bakom.

Den här bilden visar teamen, som vi kommer att fortsätta jobba med. Det jag vill peka på är att det är ett stort arbete. Det är inte bara att vara ute på kontroll utan också ett stort förarbete och mycket informationsutbyte av det vi kan informera om och till varandra. Det är också ett stort jobb efter sådana här tillsyner med ärendehantering, förundersökningar som har inletts, sanktionsavgifter och annat som naturligtvis ska hanteras på rätt och korrekt sätt.

En svårighet är sekretessutbyte. Vi som myndighet kan informera andra myndigheter om mycket, men till exempel Skatteverket har ju svårt att ge oss information eller förhandsinformation.

Sista bilden visar styrkor och behov. Varför bedriva tillsyn eller ha myndighetsgemensamma team?

Vi har olika uppdrag, men när vi kombinerar dem i gemensamma insatser kan vi liksom verka från olika håll. Till exempel kan polisen stoppa fordonet och vi undersöka. Polisen tittar på chauffören, och vi kan ställa krav på företagen. När vi gör det här samarbetet blir det väldigt effektivt att vi kan komma från olika håll, och det blir svårt för företag att komma undan.

Det vi känner som behov är att myndighetssamarbete måste bli en tydligare del av kärnuppdraget – både vårt uppdrag och andra myndigheters uppdrag – så att vi kan fortsätta jobba och har mandat att fortsätta utveckla det här.

I det här jobbet vi har gjort nu – det är egentligen ett par år vi har jobbat – ser vi att det absolut viktigaste för att kunna få någon effekt och något resultat är samverkan mellan myndigheter och andra aktörer.

Ordföranden: Då är det dags att fortsätta trafikutskottets offentliga utfrågning om konkurrenssituationen inom åkeri- och flygnäringarna.

Hans Ollongren, SAS: Fru ordförande, ärade ledamöter i utskottet, mina damer och herrar! Vi från SAS sida är naturligtvis väldigt glada över att få möjligheten att komma hit i dag till utfrågningen om konkurrens på lika villkor inom luftfartsnäringen.

Vi har i detta sammanhang blivit ombedda att ge vår syn på hållbarhetsaspekter kopplat till konkurrenssituationen. Låt mig först definiera ordet hållbarhet. Många gånger tänker man bara på miljöfrågan, men hållbarhet är i grunden mycket mer än miljö. Som vi ser det måste man i detta sammanhang

23

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  tala om ekonomisk, social och miljömässig hållbarhet. Annars kommer ekvat-
  ionen inte att gå ihop. Därför vill jag sätta alla dessa tre faktorer i mitt per-
  spektiv på framtida hållbart flygresande kopplat till den rådande konkurrens-
  situationen.
  Vi kan börja med ekonomi. Det är utan tvivel så att den europeiska flyg-
  branschen har stora utmaningar i fråga om lönsamhet. Det har vi alla sett. Man
  kan givetvis se flera orsaker till detta. En av dem är att vi har en väldigt frag-
  menterad sektor som ännu inte har gått igenom den konsolidering som vi har
  sett i USA och som på sikt sannolikt är helt nödvändig.
  I stort sett alla våra leverantörer av produkter och tjänster är monopol eller
  i bästa fall oligopol, vilket naturligtvis sätter press på lönsamheten. I Europa
  har vi skatter och avgifter som är bland världens högsta. Vi har dessutom ett
  regulatoriskt system med en omfattande detaljreglering av vår verksamhet som
  många gånger är onödigt kostnadsdrivande.
  Vi konkurrerar med bolag från delar av världen – jag ska inte nämna vilka
  delar – där statliga stöd är helt legitima och mycket omfattande. Jag säger inte
  att vi ska avskaffa regleringar. Det är inte fråga om det, framför allt inte med
  tanke på att säkerhet är A och O i vår industri. Men jag konstaterar att den
  börda vi har i Europa är betydligt tyngre än den vi ser i resten av världen.
  Sedan kommer vi till den sociala hållbarheten. Vi konstaterar att många
  flygbolag har utvecklat en fantastisk förmåga att skapa kreativa anställnings-
  modeller för sina flygande medarbetare. Grunden till detta finner vi i det fak-
  tum att vi inom EU har en helt fri rörlighet av arbetskraft, varor, tjänster och
  kapital. Det är naturligtvis alldeles utmärkt och väldigt positivt. Men samtidigt
  är det så att skatter och sociala avgifter inte har harmoniserats. Det innebär att
  det öppnar för möjligheter till olika former av kreativa lösningar.
  Här tänker jag på bolag som skapar modeller för antingen falskt egenföre-
  tagande eller falska hemmabaser. Man lägger till rätta både för sig själv och
  sina uppdragstagare för att undvika skatte- och socialförsäkringslagstiftning.
  Det är självklart oerhört svårt att konkurrera på lika villkor med den typen av
  modeller. Här krävs det, enligt vår uppfattning, både politiska och administra-
  tiva lösningar. Vi kan själva identifiera ett antal EU-direktiv och förordningar
  som antingen måste respekteras bättre eller förändras för att säkra att europe-
  iska flygbolag faktiskt kan konkurrera på lika villkor.
  Jag tror att man måste konstatera att realiteten är att branschen nog har
  sprungit ifrån lagstiftarna. Här krävs krafttag, tror vi, både på nationell nivå
  och på EU-nivå.
  Den tredje och sista aspekten som jag vill beröra är miljö och hållbarhet.
  Det är en fråga som debatteras oerhört hett i dessa flygskattetider. Det är ingen
  tvekan om att flygbranschen tar hållbarhetsfrågan på allra största allvar. I det
  sammanhanget kan jag säga att det inte heller är någon tvekan om att ni alla
  som är kunder kan flyga med gott samvete. Branschens alla aktörer – då talar
  jag om flygbolag, flygplatser, tillverkare av motorer och flygplan samt trafik-
  ledningsorganisationer – lägger i dagsläget ned oerhört stora resurser på sitt
  hållbarhetsarbete och på forskning och utveckling.
24  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Vi i SAS har de senaste åren investerat, och kommer framöver att investera, i den absolut senaste tekniken vad gäller nya flygplan, som har en betydligt mindre miljöpåverkan än den föregående generationen. Det gäller både buller och utsläpp. Ett nytt medel- och kortdistansflygplan, som till exempel Airbus A320neo, ger upphov till ungefär 20–25 procent mindre CO2-utsläpp än sina föregångare. Och inom två år kommer vi att ta i bruk ett av världens mest miljövänliga flygplan i form av Airbus A350 för våra långa linjer.

Vi spenderar mycket tid och energi på bränslebesparande tekniker och på att se till att våra flygplan till exempel har lättare inredning. Vi ser också till – det är kanske en liten sak i sammanhanget – att det vi serverar ombord har en ekologisk profil. Sedan arbetar vi mycket aktivt med att försöka få fram storskalig produktion av biobränslen. Än så länge kanske man kan säga: Ja, det är mest retorik. Men vi menar att detta är vägen framåt. Tekniken finns. Vad som saknas är aktörer som är beredda att producera produkterna till ett rimligt pris. Det tror vi väldigt mycket på för framtiden.

När jag nu har möjligheten vill jag säga att regeringens förslag om en flygskatt är både obegripligt och ologiskt. En svensk flygskatt försämrar vår konkurrenskraft i Sverige och kommer inte att leda till några miljövinster. Den kommer bara att resultera i att det kommer att ta ännu längre tid att få till stånd den nödvändiga omställning som krävs av flyget och som så många efterfrågar. Varför det? Jo, det är ganska självklart att det behövs betydande ekonomiska muskler för att klara av den omställningen, men genom denna skatt försämrar man våra möjligheter att investera i ny teknik och nya processer.

Flera debattörer har i sammanhanget påpekat att flyget ska stå för sina samhällsekonomiska kostnader. Det tycker jag är helt logiskt, och det gör vi redan. Men varför gäller inte detta järnvägen? Det kan man fråga sig.

Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian: Stort tack för att Norwegian har bjudits in i dag för att prata om hållbart flyg och om konkurrensen inom luftfarten!

Norwegian har gått från att vara ett litet inrikesbolag till att vara ett globalt flygbolag. Vi växer kraftigt och är i dag världens sjätte största lågprisbolag. Vi ser stora möjligheter i Sverige och vill gärna bidra till ökad tillgänglighet och ökad ekonomisk tillväxt. Med en beställning på flera hundra nya flygplan både kan och vill vi växa i Sverige. Men då krävs det att vi kan konkurrera på lika villkor.

Norwegian har ett globalt linjenät och trafikerar över 500 linjer till 150 destinationer. Överallt har vi lokalanställda som har konkurrenskraftiga löner och villkor. Vi förhåller oss till de lagar och regler som gäller i respektive land.

Alla vill ha ett mer hållbart flyg, men att försöka begränsa flygandet med en flygskatt är inte lösningen. Ett globalt problem ska lösas globalt, inte lokalt. Om vi ska satsa på storskalig produktion av biobränsle eller få fram andra alternativa bränslen krävs gemensamma insatser från både politiker och flygbranschen för ett mer hållbart flyg. Så som flygskatten är utformad gynnas de

25

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  flygbolag som har en gammal flygplansflotta, eftersom det kostar lika mycket
  att släppa ut mycket som att släppa ut lite. Det är alltså betydligt mer skatte-
  mässigt fördelaktigt att transportera få resenärer i 20 år gamla flygplan med
  stora utsläpp än att fylla nya plan.
  En av de absolut viktigaste åtgärderna ett flygbolag kan vidta för att bidra
  till minskad klimatpåverkan är att investera i nya flygplan. Norwegians mo-
  derna flygplansflotta reducerar utsläppen med 30 procent jämfört med gamla
  flygplan.
  Ge flygbolag incitament att investera i nya flygplan för att minska utsläp-
  pen! Det är en enorm skillnad på hur mycket gamla och nya flygplan släpper
  ut. Det har skett en stor teknikutveckling de senaste 15–20 åren, precis som i
  bilbranschen. Ju mindre man släpper ut, desto mindre bör man beskattas. Med
  en genomsnittsålder på 3,6 år har Norwegian en av världens yngsta flygplans-
  flottor. Vi släpper därmed ut betydligt mindre än många andra flygbolag, där
  det är en högre genomsnittsålder.
  Norwegian bidrar till ekonomisk tillväxt i Sverige, och vi vill gärna fort-
  sätta att göra det. Vi har låtit ett analysföretag ta fram en rapport. Den visar att
  Norwegians resenärer spenderar miljarder i Sverige och bidrar till att tusentals
  nya jobb skapas. Rapporten baseras på den trafik som Norwegian har i Sverige
  i dag och visar de samhällsekonomiska konsekvenserna av utländska Nor-
  wegianresenärers bidrag till ökad konsumtion i Sverige. Rapporten visar att
  turister som reser till Sverige med Norwegian bidrar till en ökad omsättning
  på hela 6,5 miljarder kronor per år. För näringsliv och investeringar är direkt-
  linjer avgörande.
  Vi vill gärna mångdubbla dessa siffror med ökad tillgänglighet och fler di-
  rektlinjer, men då krävs att flygbolag i Sverige kan konkurrera på lika villkor.
  Sverige skulle vinna mycket på en flygmarknad med lika konkurrensvill-
  kor, där alla flygbolag ges samma förutsättningar. I dag råder det inte lika kon-
  kurrensvillkor. Det förlorar Sverige på i form av färre turister och minskad
  ekonomisk tillväxt. Ge alla flygbolag samma möjligheter att verka och växa i
  Sverige! Svenska myndigheter måste aktivt arbeta för att flygbolag ska be-
  handlas lika, så att fler aktörer kan bidra till ökad tillgänglighet och därmed
  ökad ekonomisk tillväxt i Sverige. De bör säkerställa att överflygningsrättig-
  heter förhandlas fram. Gamla avtal som reglerar trafikrättigheter behöver mo-
  derniseras för att passa dagens verklighet.
  Varför är det till exempel endast ett flygbolag i Skandinavien som får flyga
  österut över Ryssland till viktiga marknader som Kina och Japan? Medelklas-
  sen i Kina växer, och den vill resa. Det finns därför stora möjligheter för Sve-
  rige att ta del av de stora turistströmmarna. Vi som lågprisbolag vet att låga
  priser och direktlinjer skapar ökad reslust. Vill Sverige ta del av de stora tu-
  ristströmmarna? I så fall måste man se till att flygbolag som vill verka och
  växa i Sverige får samma möjligheter och kan konkurrera på lika villkor.
  Norwegian vill gärna bidra till ökad tillgänglighet i Sverige och har möjlig-
  heten att göra det. De röda linjerna på bilden visar den trafik vi har i dag från
  Stockholm. De blå linjerna visar linjer som vi tittar på och som vi gärna skulle
26  
STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

vilja lansera. Ökad tillgänglighet bidrar positivt till hela Sveriges välfärd i form av ökad ekonomisk tillväxt, ökad turism och fler jobb.

Martin Lindgren, Svensk Pilotförening: Fru ordförande! Jag är ordförande i Svensk Pilotförening. Svensk Pilotförening organiserar i dag omkring 1 200 yrkesaktiva piloter i Sverige av de ca 1 600 piloter som är verksamma i Sverige. Utöver fackligt arbete bedriver vi flygsäkerhetsarbete genom flygsäkerhetskommittén och vårt engagemang i internationella sammanslutningar, som European Cockpit Association och International Federation of Air Line Pilots’ Associations.

När någon frågar mig varför situationen för piloter i Europa i dag skulle vara så illa som vi vill beskriva den brukar det ta betydligt längre tid än sju minuter att förklara. Men det största problemet för piloter i dag är atypiska anställningsformer. Med det menar vi anställningsformer som inte är en direkt tillsvidareanställning i det flygbolag som man arbetar för. Det är ett fenomen som breder ut sig i Europa och som ökar kraftigt år för år.

Exempel på sådana anställningar kan vara egenföretagande och bemanningsföretag i olika former, legitima sådana med kollektivavtal och rena brevlådeföretag som inte alls har någon särskild legitimitet. Det finns också en förekomst av så kallad pay to fly i Europa i dag, vilket innebär att piloten i stället för att få betalt för att arbeta betalar till flygbolaget för förmånen att få arbeta ombord på deras flygplan.

Oftast innebär anställning i någon av dessa former att arbetsgivaransvaret helt försvinner, att skatter och sociala avgifter inte betalas eller inte betalas på rätt sätt, ett direkt eller indirekt förbud mot att organisera sig och att arbetstagares rättigheter, som normalt finns för arbetstagare i Europa, helt försvinner.

I en rapport från universitetet i Gent från 2015 konstaterades att en av sex piloter i Europa saknar en tillsvidareanställning i det flygbolag man arbetar för. 40 procent av piloterna under 30 år och närmast hälften av piloterna i lågprissektorn saknar den tryggheten. Den vanligaste formen var så kallat egenföretagande eller falskt egenföretagande. Därefter var det bemanningsföretag. Även pay to fly, som jag nämnde, förekommer i rapporten.

När det gäller egenföretagande är det i princip endast ett sätt för flygbolaget att undkomma arbetsgivaransvar. Flygbolaget distanserar sig från piloten genom att lägga flera lager av bolag mellan sig och piloten. Därmed har man ingen form av arbetstrygghet. Men fördelning och ledning av arbetet utgår till 100 procent från flygbolaget.

Avsaknad av anställning innebär avsaknad av arbetsrättslig lagstiftning, avsaknad av sjuklön och andra förmåner samt oklarhet kring skatter och sociala avgifter. För många piloter är det ett krav att lära sig skatteregler i ett flertal EU-länder när de skickas runt till olika baser under korta tidsperioder.

Konkurrens från tredjeland har berörts av SAS. Europeiska flygbolag får allt svårare att konkurrera på den internationella marknaden. De senaste åren är det främst tre bolag från Mellanöstern som kraftigt ökat trafiken till och från

27

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Europa. Det är statsstödda bolag från diktaturer vid Persiska viken som under-
  minerar möjligheterna för europeiska bolag att bedriva verksamhet och på sikt
  hotar tiotusentals, om inte hundratusentals, arbetstillfällen i Europa.
  Med omkring 370 miljarder kronor i statsstöd under de senaste tio åren har
  Emirates, Qatar och Etihad kunnat erbjuda billiga flygbiljetter i fråga om en
  premiumprodukt, som europeiska bolag inte kan konkurrera med.
  Även wet lease in från tredjeland är ett problem, framför allt för arbetsta-
  gare i Europa. Det visade sig inte minst under sommaren när kabinanställda
  vid British Airways gick ut i en laglig konflikt. De motverkades genom att
  man hyrde in flygplan och besättningar från Qatar Airways för att mildra ef-
  fekterna av strejken.
  Vad gäller arbetsmiljö och hälsa blir situationen alltmer pressad för fly-
  gande personal i Europa. Nya arbetstidsregler trädde i kraft 2016, efter ett be-
  slut 2013, trots att vetenskapliga rön och forskning pekade på att dessa flygsä-
  kerhetsmässigt var undermåliga. Sedan dess har piloter och kabinpersonal i
  Europa som inte skyddas av kollektivavtal erfarit effekterna av det nya regel-
  verket. Trötthet och utmattning ökar, och incidenter inträffar när piloter begår
  misstag efter långa arbetsdagar och arbetsveckor.
  Pressade arbetsvillkor i kombination med undermålig arbetsmiljö och stort
  ansvar leder till att allt fler piloter tappar förtroende för flygsäkerhetsarbetet i
  luftfarten. I en studie som genomförts av Karolinska Institutet kan graverande
  uppgifter om piloters förhållande till säkerhetsarbete och om piloters hälsa fin-
  nas – det gäller i synnerhet piloter vars arbetsvillkor sticker ut som sämre än
  genomsnittet. Psykisk ohälsa, som depression, suicidala tankar, ångest, oro
  och andra problem, förekommer i större utsträckning bland de piloter som har
  sämre villkor än bland befolkningen i övrigt.
  Men det finns en vilja till förändring, både i Europa och i Sverige, både
  bland medlemsländerna och i Europaparlamentet. Här måste Sverige fortsätta
  att bedriva aktivt arbete, främst inom ministerrådet, och påverka kommis-
  sionen att komma fram till lösningar för arbetstagare i luftfarten. Vi måste
  stärka skyddet för mobila arbetstagare. Tillsvidareanställning ska vara normen
  för flygande personal, och ett totalförbud mot så kallad pay to fly måste infö-
  ras.
  Lise Iderström, Unionen: Fru ordförande! Jag är här i dag som ersättare för
  Marina Åman, andre vice ordförande i Unionen. Marina har tyvärr blivit sjuk.
  Jag är central ombudsman i Unionen och ansvarar för kollektivavtalet för ka-
  binpersonal i Sverige.
  De senaste decennierna har flygbranschen genomgått stora förändringar i
  Sverige, precis som i övriga världen. Som Martin Lindgren nyligen beskrivit
  har lågprisföretag hittat luckor i regelverket som har gjort det möjligt att tjäna
  pengar genom att dumpa villkoren för dem som jobbar. Framför allt Ryanair
  har drivit på den utvecklingen i Europa. Nu ser vi att de etablerade flygbolagen

28

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

allt oftare faller in i samma sätt att hantera sin personal i sina försök att pressa kostnaderna.

Flygtrafiken inom EU ökade med ungefär 3 procent per år mellan åren 1995 och 2013 – och precis som vi har hört tidigare i dag väntas den trafiken att öka mer framöver. Under samma period ökade inte antalet anställd flygpersonal. På vissa områden minskade den till och med. Bara mellan 2000 och 2013 ökade arbetsbelastningen för flygpersonal inom EU med 43 procent, räknat på antal passagerare per anställd. Det finns inget som tyder på att utvecklingen har avstannat de senaste åren – tvärtom.

Det som en gång var ett statusjobb präglas i dag av en hård arbetsmiljö och alltmer pressade arbetsvillkor. Bolagen är extremt slimmade. Som en följd av pressade tidsscheman är förseningar vanliga. Det finns helt enkelt inga marginaler. Regelverket medger 14-timmarspass flera gånger i veckan, och sådana schemaläggningar blir allt vanligare. En del flygbolag sparar in på standbypersonal, med konsekvensen att de jagar kabinpersonal på deras lediga dagar via deras privata mobiler eller, i enstaka fall, till och med barnens mobiler.

Internationellt ser det inte bättre ut. Martin nämnde flygstrejken på British Airways – den gällde mixed fleet – i somras. Där hade kabinpersonalen mycket låga fasta löner, vilket gjorde att de inte hade råd att sjukskriva sig. De fick matavdrag från de låga fasta lönerna om de valde så kallad crew-mat, vilket gjorde att många i stället valde att ta med sig pulversoppor. Det hände ett par gånger att kabinpersonal svimmade av hunger i kabinen.

Den domsomEuropadomstolen nyligen fastslog mot Ryanair – den innebär att arbetsrättsliga tvister ska avgöras i domstolen i det land där flygpersonalen vanligtvis utför sitt dagliga arbete och inte i Irland, där Ryanair är registrerat

– är ett stort steg framåt. Men det räcker inte på långa vägar. Easa uppskattar att minst 50 procent av flygbolagen i EU:s medlemsländer bryter mot arbetstidsreglerna för flyget.

Villkorsshopping är möjligt eftersom EU:s regelverk på sina ställen fortfarande är otydligt och öppnar för missbruk. Kabinpersonal som startar och landar i ett land omfattas inte nödvändigtvis av det landets arbetsrättsliga lagstiftning, eftersom de är inhyrda via bemanningsföretag eller felaktigt klassas som egenföretagare.

Flygbolags ökande användning av inhyrd kabinpersonal från egna bemanningsföretag, som allt fler bolag använder sig av, är ett riskmoment i sig. De säkerhetsrapporter som flygande personal i vanliga fall ska rapportera till sina arbetsgivare rapporteras i det här fallet till det inhyrande flygbolaget, som äger deras arbetsgivare, som sedan ska rapportera detta vidare till tillsynsmyndigheten. Rapporterna riskerar därmed att färgas av såväl de anställda som deras arbetsgivares förhållande till det så kallade kundföretaget.

Sambandet mellan arbetsvillkor och säkerheten ombord på flygplanen är med andra ord viktigt att arbeta vidare med. Det är viktigt att titta på säkerhetskulturen inom flygbranschen och inte bara på rapporterade incidenter.

Unionen medverkar nu i ett projekt som handlar om fair aviation, med ETF, European Transport Workers’ Federation, för att titta närmare på sambandet

29

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  mellan arbetsvillkor för kabinpersonal och flygsäkerhet. Vi har tidigare hört
  om KI-studien, där man studerat detsamma när det gäller piloter.
  Sverige behöver säkerställa att frågan om social dumpning och villkors-
  shopping inom flyget prioriteras i EU och ICAO för att motverka en fortsatt
  urholkning av de kabinanställdas arbetsvillkor. Alltför ofta nedprioriteras
  nämligen just arbetsvillkoren för de anställda som en del av sund konkurrens
  av såväl EU-kommissionen som ICAO. Vi välkomnar därför Näringsdeparte-
  mentets ambition att värna en välfungerande inre marknad och skäliga arbets-
  villkor och Transportstyrelsens arbete för att sätta fokus på sociala villkor i
  internationella organ, som ICAO.
  Ulric Långberg, Sveriges Åkeriföretag: Fru ordförande! Jag har enormt
  mycket att säga. Jag har åtta flygande minuter på mig. Jag ska prata mycket
  fort, så nu gäller det att hänga med. Det kommer att komma enormt mycket
  fakta.
  Jag ska prata om att hållbarheten måste bli synlig. Då måste vissa åtgärder
  till, och då är det viktigt att vi tänker till och gör rätt. Men jag måste sätta det
  i ett sammanhang så att vi inte bara dyker in och pratar om åtgärder.
  Vi kan titta på hur åkerinäringen mår. En färsk nyckeltalsundersökning vi-
  sar att åkerierna faktiskt följer konjunkturen. Byggboom spiller över till flera
  segment. Vi ser att det historiskt sett finns ekonomisk utveckling när det gäller
  sådana som håller på med specialverksamhet. Men vi ser mycket positivt i
  denna rapport. Det finns orosmoln när det gäller skogstransportörer och tank-
  och bulktransporter.
  Vi ser att en ökad godsmängd under 2016 hamnade på utländska fordon –
  det stämmer med vad VTI sa. Det skedde en ökning av godsmängden mellan
  2009 och 2016, som vi mätte, och den hamnade på utländska bilar. Vårt arbete
  är alltså att köra upp till 30 mil. Det gick från 70 procent till 90 procent. Det
  är anmärkningsvärt: En ökad godsmängd rår vi inte på. Men vi blir alltmer
  regionala.
  Vi vill också peka på alternativ. Det är därför vi pratar om hållbarhet och
  fair transport. Vi vill synliggöra de goda valen, så att våra kunder köper håll-
  bara transporter. Då får vi också en chans att synliggöra det som faktiskt inte
  är hållbart. Nu har till och med Norge lanserat fair transport. Det finns alltså
  alternativ där hållbara val av transportörer blir synliga. Det är oerhört viktigt
  för oss att vi började med kännetecknen och sedan namnet.
  Jag ska nämna lite grov statistik – detta stämmer med VTI. 80 procent av
  transportarbetet i Sverige sker med svenska åkerier – då blir det att man ser på
  hela landet. Det innehåller renhållning, grustransporter och vad vi än tittar på.
  20 procent är internationell logistik med delar av tillfälligt cabotage i Sverige.
  Det ser oerhört torrt ut när man ser det så här. Men står vi i Ljungby eller på
  E6:an får vi en känsla av att det är helt annorlunda, nästan omvänt. 50 procent
  av bilarna på E4:an är, när vi mäter, utländska.

30

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Man kan lite torrt säga: I huvudsak är det fjärrtrafiken som är mest ansatt. Det är ungefär en fjärdedel av åkerinäringen. Den är mycket hårt ansatt. Andra sektorer gäller byggelement och vindkraftverk. Man hittar lite kryphål runt kombidirektivet och kallar det för både det ena och det andra. Sedan är man här och kör.

Vi ser effekterna av nya krav när det gäller utstationering. Det är mycket viktigt att man kommer till rätta med detta. Vi har fått en hel del positiv input i fråga om det. Vi ser att löneskillnaden är den absolut största skillnaden i utländsk konkurrens. Det har vi svårast att möta.

Vi ser att det är för lite statistik över kontroller på väg för att utgöra underlag. Vi har jobbat ihop med Transportstyrelsen för att försöka få fram längre tid än 24 timmar. Transportstyrelsen anser att det är ett för litet underlag. Jag kan säga att det beror på att det är för få kontroller. Säger man att 33 eller 44 tillfällen är ett för litet underlag säger jag att antalet kontroller är för litet. Att det bara skulle vara 44 exempel på olagligt cabotage i Sverige ter sig nästan patetiskt.

Det saknas tillgång till fordonsregister inom EU där det går att se var ett fordon är registrerat. Vi ser nu att det dyker upp fordon som faktiskt inte ens är godkända i de länder som de har en nummerskylt från. Utpräglat svenska lastbilar, om jag får säga så, kan ha en nummerskylt från ett östland. Det är en gåta, kan vän av ordning tycka.

Svenska fordon lastar mer vikt och volym än utländska. Trots det saknar vi prismässig konkurrenskraft. Det är här man börjar fundera på hållbarheten. Det är så billigt att man hellre tar ett gäng dragbilar än effektiva 64-tonnare på 25,25 meter i Sverige.

Vi saknar prismässig konkurrenskraft.

Så har vi detta med kontroller på väg. Polisen visade oss sina olika områden, men de gav ingen siffra på hur många kontroller som genomförs. Vi ser att kontrollerna av tunga lastbilar minskar betänkligt. Jag frågade runt hos några åkare i förra veckan – en hade blivit stoppad i en kontroll för några månader sedan, men en av dem hade inte blivit kontrollerad de senaste fyra åren. Vi hör alltmer sällan att folk blir kontrollerade. Antalet poliser med behörighet minskar oroväckande. Vi hörde nyss att de lätt tas till andra uppgifter än trafikövervakning. Direktiven vid kontrollerna handlar mycket om kör- och vilotider. Vi har fått signaler om att vi behöver utöka direktiven, så att man också kontrollerar cabotage- och kombitransporter.

Vi tycker att det är bra att det har kommit ny lagstiftning med krav på dokument och möjlighet till klampning. Vi måste ha krav på färdskrivare och dubbla förarkort. Det måste löna sig att göra rätt, och det ska vara svårt att komma undan med fusk. Vi stöder fullt ut ambitionen med ett regelverk som är lätt att följa. Det ska vara svårt att fuska.

Låt mig sammanfatta. Det finns ett förklarligt inslag av internationell trafik på våra vägar. Vår import är större än vår export. Det är logik. Omfattningen av dem som blir kvar beror på hur finmaskigt nät vi har. Det måste löna sig att göra rätt, så att det är schysta transporter som köps.

31

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Trafikutskottets utredning från 2002 innehåller 13 viktiga punkter. Vi ser
  att några av dem börjar tas upp i myndigheterna, men det går lite för sakta. Vi
  önskar att vi hittar ett lite bättre tempo i detta. Sedan har vi vår del i detta med
  fair transport – åkerinäringen måste ta sig själv i kragen. Vi väntar på de övriga
  tolv punkterna. Det är en mycket bra rapport.
  Det är avgörande att kontroller på väg sker. Vi har förväntningar på de sju
  regeringsuppdragen. Motsägelsen ligger i att det är en framtidsbransch, men
  det fattas ca 4 000–5 000 förare årligen. Vi har en problematik med attraktivi-
  teten i branschen. Man känner sig jagad, och det råder en sjaskig stämning. Vi
  behöver visa att detta är en framtidsbransch. Godsmängderna ökar framöver,
  och det är viktigt med motiverade förare.
  Lars Mikaelsson, Transportarbetareförbundet: Jag heter Lars Mikaelsson och
  är yrkesförare, numera utlånad som förbundssekreterare i Transportarbetare-
  förbundet. Jag ska ta upp den rådande konkurrenssituationen och vad den in-
  nebär för arbetstagarna i åkeribranschen.
  Våra stolta yrkesförare känner stor frustration över myndigheternas oför-
  måga att hantera den oseriösa konkurrensen från åkeriföretag som fuskar eller
  överutnyttjar hål i lagstiftningen på så sätt att de konkurrerar ut våra inhemska
  företag eller för den delen också utländska företag, om de inte följer den
  svenska modellen vad gäller anställningsvillkor och till exempel löner, semes-
  ter med mera.
  På vägarna i Sverige möter våra chaufförer kollegor som mer eller mindre
  bor på heltid i lastbilarna som livegna chaufförer. Många gånger har de varken
  material eller kunskap om lastsäkring, och har de det är det inte säkert att de
  får sig tilldelad arbetstid att utföra den på ett gott sätt av sina transportplane-
  rare, som ofta finns i deras hemländer.
  På uppställningsplatserna ser förarna lastbilar med hårt blankslitna däck
  och ytterst tveksamma fordonskombinationer för att verka på vägarna i Sve-
  rige under vinterhalvåret. Våra medlemmar ser att deras arbetsgivare får kon-
  kurrens på uppdragen av företag som inte har vare sig lämpliga ekipage eller
  förare som kan leva på sin lön i Sverige.
  Under polisens trafiksäkerhetsvecka med fokus på yrkestrafiken i förra
  veckan hade polisen inte särskilt svårt att sysselsätta sig. Det var fusk med
  vilotider, fusk med överlastning, olaga cabotage och mycket annat. Det är up-
  penbart att fusk och slarv är utbrett.
  Våra medlemmar tycker att alla i åkeribranschen ska bli kontrollerade of-
  tare, oavsett om det tar längre tid att lagföra en lastbil med förare från ett annat
  land. Våra medlemmars inställning i den frågan är ett rejält trendbrott mot hur
  det såg ut i Sverige för 20 år sedan. Vi tycker att det är bedrövligt att trafikpo-
  liser och trafikinspektörer under alla andra veckor under året ska behöva prio-
  ritera annat jobb.
  Många gånger känner sig våra medlemmar också så pressade att de är be-
  redda att kompromissa när det gäller säkerheten. När det gäller transporter till

32

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

byggen i Stockholm är arbetstiderna för chaufförerna så pressade att minsta försening kan utlösa en mindre lyckad lastsäkring, som ni ser på bilden här. Att säkra lasten med för transporten avsedda lastsäkringsverktyg kan ta en timme ungefär. Följden blir många gånger att föraren sätter färdskrivaren på rast fast man egentligen lastar fordonet.

Om en chaufför kommer sent och bygget eller den mottagande industrin har stängt godsmottagningen, blir chauffören ofta stående med ekipaget utanför på gatan över natten. Detta får till följd att man inte kommer hem till social samvaro på kvällen och kanske inte heller i slutet av veckan, då hela transportplaneringen för veckan blir förskjuten. Att leva och bo i en liten lastbilshytt, utan toalett och rinnande vatten, är för våra medlemmar en realitet i 2017 års Sverige. Ni kan säkert också få uppleva detta någon dag eller natt om ni kontaktar något av era lokala åkeriföretag. De kan ha någon gammal bil stående med en uttjänt sovbrits. Jag tror nog att de flesta av er skulle föredra ett hotellrum. Den möjligheten erbjuds nog aldrig våra medlemmar.

Men det är inte ens säkert att man får sova på natten. Transporterna räknas ut för att köra så långt och effektivt som möjligt. Att sova i en gungande lastbilshytt – den gungar för att det kommer vinddrag från andra lastbilar – på dagen på en för kort rastplats någonstans i vårt land är också en realitet för många av våra medlemmar.

Det ekonomiska tryck som läggs på åkeriföretagen skapas av transportörer som har ett helt annat kostnadsläge vad gäller ersättning till föraren. En del av dem betalar kanske skatt i andra länder. Detta ger transportbranschen bortskämda transportköpare, och det kan kanske förklara varför näringslivet inte tycker om en lagstiftning med ett tvingande beställaransvar.

Snart kommer en dåligt surrad godstransport att skada någon i trafiken. Tillbud har redan inträffat. Då kommer föraren att få bära hela skulden, för föraren är den sista och svagaste länken i transportörskedjan. Trots detta är det branscherna som har tvingat fram den ohållbara situationen genom en konkurrens som inte kan garantera våra medlemmars eller övriga trafikanters säkerhet.

Ett beställaransvar som tvingar godstransportköparen att betala rimlig ersättning till åkerierna och en lagstiftning som skyddar arbetstagarnas sociala villkor är det minsta våra medlemmar kräver av Sverige 2017. För övrigt: En vinterdäckslag ger våra medlemmar en tryggare tillvaro. Det gynnar även andra medtrafikanter, och det skyddar utländska förare från att behöva vara i Sverige med fordonsekipage med undermåliga däck.

Förmodligen har denna lagstiftning större inverkan på våra utländska kollegors vardag än för de flesta av våra medlemmar. De kör nämligen fordon med riktiga däck på än så länge.

Ordföranden: Tack för detta! Då är det dags för frågestund. Jag vill uppmana alla att hålla både frågor och svar korta.

33

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Leif Pettersson (S): Fru ordförande! Vi har från riksdag och regering under ett
  antal år fattat beslut om åtgärder som syftar till en sundare konkurrens inom
  åkeribranschen. Jag tänker exempelvis på sanktionsavgifter, och vi har nu
  också gett möjlighet att sanktionera cabotageöverträdelser.
  I det rörlighetspaket som EU-kommissionen lade fram före sommaren är
  man tydlig med att kontrollerna av cabotagetransporter måste öka. År 2020
  ska minst 2 procent av alla cabotagetransporter i ett land kontrolleras.
  Då har jag några frågor till polisens och Transportstyrelsens representanter.
  Finns det i dag tydliga mål för kontrollverksamheten när det gäller cabotage i
  Sverige? Om inte, när finns sådana mål på plats?
  Polisen fick ju ett tillskott på tre gånger 25 miljoner i fjolårets budget för
  att utöka kontrollerna av cabotagetransporterna. Hur har detta tillskott använts,
  och kan man se några mätbara resultat av arbetet?
  Den tredje och inte minst viktiga frågan gäller kompetensförsörjning för
  framtiden. Vi måste ju ha poliser också i framtiden. Hur klarar polisen av detta
  – har man någon kompetensförsörjningsplan för trafikpolisen?
  Maria Lönegård, Polismyndigheten: Låt mig börja med de 25 miljoner som
  polisen fick i år. Vi har använt merparten till ny utbildning och för att lägga
  upp en utbildningsplan.
  Detta med kompetensförsörjningsplan när det gäller trafikpoliser är ett
  ganska svårt begrepp. Men här förstår jag att det är bilinspektörer och poliser
  med specialistkompetens inom yrkestrafiken som avses. Vi har en plan, men
  den är inte numerär. Internt inom polisen slåss vi alla om tillskottet av nya
  poliser. För de 25 miljonerna planerar polisregionerna att anställa ytterligare
  bilinspektörer för de tekniska kontrollerna.
  Själva kompetensförsörjningsplanen handlar inte om numerärer. Den hand-
  lar om utbildningsplanering för att uppnå de nya lagreglerna och de nya EU-
  direktiven. Den handlar alltså framför allt om utbildning.
  Mikael Kyller, Transportstyrelsen: Jag uppfattade bara att jag ska svara på den
  första frågan, om det finns tydliga mål för kontrollen av cabotagetransporter.
  Det finns det inte. Men det är inte heller Transportstyrelsens roll att kontrollera
  cabotagetransporterna.
  Sten Bergheden (M): Ordförande! Konkurrenssituationen för åkeriföretag och
  andra företag i Sverige är tuff. Vi har långa avstånd. Vi har höga skatter. Vi
  har höga dieselskatter. Åkerierna slåss mot olagliga åkerier och företag som
  struntar i att följa regelsystemet. Oseriösa företag kan också dra fördel av att
  det är bristande kontroller ute på våra vägar och att den olagliga verksamheten
  kan fortsätta. Samtidigt försämras konkurrenssituationen genom höga skatter.

34

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Jag skulle vilja ställa en fråga till Karolina Boholm, med tanke på att skogsindustrin är en av våra viktigaste näringar här i landet. Kommer en ny kilometerskatt för lastbilar att försämra eller förbättra konkurrenssituationen för svenska företag och svenska åkerier?

Sedan skulle jag vilja ställa en fråga till Maria Lönegård med anledning av de 25 nya miljoner som anslås. Kontrollerna på våra vägar är i dag ofta för få. Klarar man av uppdraget att få bort den olagliga trafiken från våra vägar med 25 miljoner i tillskott?

Karolina Boholm, Skogsindustrierna: Konkurrenssituationen förbättras inte av att man inför en kilometerskatt, en vägslitageskatt eller vad man nu väljer att kalla den. Precis som du säger, Sten, ökar skatterna redan i dag. Dieselskatten kommer att öka med 52 procent till 2024, och en ytterligare ser vi inte bidrar.

Det som bidrar till att förbättra situationen och regelefterlevnaden är att polisen utför mer kontroller. Arbetsmiljöverket berättade att kontrollerna fortsätter i samverkan med myndigheter som Skatteverket och andra.

Varuägare vill ta ett stort ansvar. Vi ser i dag problem med att mycket av uppgifterna om regelöverträdelser i dag är konfidentiella, vilket gör att många varuägare inte kan avsluta samarbeten eller avtal. En förändring av detta ser vi skulle kunna bidra till bättre konkurrenssituation.

Maria Lönegård, Polismyndigheten: Gör polisen för få kontroller? Nej, vi gör de kontroller som Sverige har åtagit sig i Europa. Vi gör det antal kontroller av de olika sorternas trafik som vi ska göra. Sedan kan jag inte bedöma om vi kommer åt den olagliga trafiken, för det handlar om så mycket mer än bara polisens arbete.

25 miljoner är inte så mycket pengar. Just nu har vi valt att använda dem för att lägga upp ny utbildning och anställa särskilt fler bilinspektörer. Sedan är det självklart att jag tycker att vi ska ha fler trafikpoliser, men det måste vi väga in i hela Polismyndighetens uppdrag.

Tony Wiklander (SD): Vi fortsätter med åkeriernas eller transportnäringens situation. Jag var stolt att medverka i den utredning 2012 som nämndes, där vi med frisk blick gick in i det här jobbet. Alla partier var eniga – tro det eller ej! Men enigheten tog snabbt slut när vi skulle diskutera åtgärder, och oenigheten håller på ännu.

Jag hade nöjet att få vara ute på en kontroll i Långberga söder om Helsingborg i måndags. Av de ca 10 000 bilar som passerade där – de kommer bland annat från färjorna – hann man under de timmar jag var med kontrollera fem. Samtliga var behäftade med ett eller annat fel; inte några katastrofala fel, men ändock. Detta tog tid. Kontroller tar mycket tid, och alla de andra 9 995 bilarna kunde lugnt köra förbi. Naturligtvis kan vi inte lösa ett stort problem genom denna typ av kontroller.

35

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  Min dröm är att vissa grundläggande kontroller ska ske redan i hamnarna,
  om det hade varit möjligt. En liten dröm till: Varför är denna lilla grupp un-
  derställd lokala enheter? Det verkar rena snurren! Detta borde vara en helt fri-
  stående enhet.
  Jag har redan ställt en fråga till polisen: Varför är detta underställt lokala
  enheter?
  Maria Lönegård, Polismyndigheten: Trots att Polismyndigheten skulle vara
  enhetlig blev det olika lösningar för trafikgrupperna rent organisatoriskt. Där-
  emot är det inte någon skillnad i deras uppdrag eller hur de arbetar. Det är
  detsamma överallt.
  Karin Svensson Smith (MP): Jag ska ställa en fråga till Inge Vierth. Det redo-
  visades hur fördelningen har varit när det gäller godstransportslagen fram till
  2016. Jag undrar hur det ser ut framöver med avseende på det mål som EU har
  när det gäller fördelning mellan transportslagen och det vi har kommit överens
  om här i riksdagen, att klimatpåverkan från inrikes transporter ska minska med
  minst 70 procent till 2030. Hur ser prognoserna ut framöver, och har du som
  forskare någon synpunkt på hur vi borde göra för att de mål som vi har satt
  upp ska bli verklighet? Min fråga gäller i första hand godstransporter på väg
  och järnväg, men jag undrar också om du har några synpunkter när det gäller
  flygets ökning.
  Inge Vierth, VTI: Det var en tuff fråga. För det första ska alla trafikslag och
  svenska och utländska hushåll och företag bära de samhällsekonomiska kost-
  nader som transporterna förorsakar. Jag pratade en del om överflyttning. Över-
  flyttning mellan trafikslagen på godssidan kan vara en del av lösningen. Det
  finns också ett stort behov av åtgärder inom varje trafikslag. Det handlar om
  att förbättra järnvägs-, väg- och flygtransporter vad gäller klimatpåverkan.
  Alla trafikslag behövs var för sig och i kombination. Det behövs ett samar-
  bete. Vi hörde mycket här om samarbete mellan myndigheter. Det finns också
  behov av samarbete mellan näringsliv och myndigheter och en öppenhet kring
  bland annat statistik och data. Ett bra exempel som vi ser är att SSAB samar-
  betar med Ica och Scania för att fylla containrar. Det är ett bra exempel på hur
  man kan bidra till att uppnå klimatmål.
  Jag ser ett behov av utökad öppenhet, som leder till vinn-vinn-situationer
  för både näringslivet och miljön. Det finns mer och mer tekniska möjligheter
  att följa godset, fordonen och fartyget och mäta hur man utnyttjar kapaciteten.
  Man kan mäta efter vikt och volym med sensorer. Tekniken finns. Det finns
  även teknik för att väga lastbilar, så kallad weigh-in-motion. Jag saknar lite en
  diskussion om hur de kan bidra till att förbättra kontrollerna.

36

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Det krävs många åtgärder och att man utnyttjar den information som finns om hur transporterna går i dag. Där ser vi en stor potential för att utnyttja fordon och infrastrukturer bättre. När det gäller järnvägen behövs det banavgifter som ser till att man använder spåren dygnet runt på ett effektivt sätt.

På personsidan har man gått mot en större järnvägsandel. Det är framför allt regionala järnvägstransporter det handlar om. Det finns en konkurrens med flyget som jag inte är så insatt i. Vi har mest sett konkurrens med inrikesflyget. En sak jag saknar när vi talar om målen är att internationella sjötransporter på sikt borde tas med.

Anders Åkesson (C): Jag riktar min fråga till regeringens företrädare Mattias Landgren. Öppenhet och handel och rörlighet för varor och arbetskraft har ju historiskt sett gjort Sverige till en välfärdsnation. Hur agerar man då mot missbruk av öppenhet och handel utan att för den skull förstöra Sveriges konkurrenskraft och välstånd, oavsett transportslag? Vilka bärande principer driver regeringens arbete? I ditt inlägg handlade mycket om hur regeringen förhåller sig till EU:s paket och åtgärder, men vilka är de bärande principerna i en nationell kontext? Det saknas inte myndigheter i Sverige, men det känns som om samverkan mellan myndigheter skulle kunna vara ett sätt.

Statssekreterare Mattias Landgren: Tack så mycket, Anders! Det är alltid bra frågor jag får från dig.

Från regeringens sida driver vi som en prioriterad del i allt vårt arbete att konkurrens ska ske på lika villkor. Genomatt man kan upprätthålla konkurrens på lika villkor – då gäller det exempelvis de sociala villkoren – innebär det en konkurrensneutralitet. Vi har hört både myndigheter och företrädare för arbetsgivar- och arbetstagarsidan säga att detta är ett av de mest fokuserade områdena. Man ska kunna konkurrera på lika villkor, för annars förstör man konkurrenskraften också för våra inhemska aktörer. Just därför riktar vi stort fokus på dessa delar och driver dessa frågor.

Från Arbetsmiljöverket kunde vi höra vilket uppdrag de har erhållit. De ska ha en samverkan. De försöker samverka med olika myndigheter för att komma till rätta med arbetsmiljöproblem. Men de berättade att det är mycket som tillkommer när de gör sina inspektioner. Det finns gott myndighetssamarbetet. Från regeringens sida uppmuntrar vi detta.

Vi har också tillskjutit resurser till polisen för att göra kontroller. Vi har ju fått höra att kontroller av regelefterlevnad också är väldigt viktiga för att inte minst stärka konkurrenskraften och få bort de oseriösa aktörerna.

Emma Wallrup (V): Först och främst vill jag påtala vikten av detta med F- skattsedlar. Jag är lite ledsen att konstatera att det bara är Vänsterpartiet som vill återgå till den gamla ordningen med fler uppdragsgivare. Vi ser detta problem både inom flygbranschen och inom åkerinäringen. Det är en del av den

37

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  avregleringsiver vi har sett som orsakar att detta barkar i väg och till och med
  orsakar risker i säkerheten för både flyg- och vägtransporter.
  Jag vill ställa en fråga till Arbetsmiljöverket. Kommer det nya utstationer-
  ingsdirektivet att kontrolleras, och vilka resurser kommer att behövas för att
  kontrollera att man lever upp till det?
  Boel Kallemo, Arbetsmiljöverket: Fru ordförande! Tack, Emma Wallrup, för
  frågan! Vi har ett utökat ansvar när det gäller utstationeringsuppdraget sedan
  den 1 juni. Svaret på frågan är att vi kommer att utöka vår tillsyn när det gäller
  utstationerade arbetstagare i Sverige. Vi kommer också att göra fler register-
  kontroller, så att man finns i utstationeringsregistret och är registrerad på ett
  korrekt sätt.
  Nina Lundström (L): Jag har frågor som handlar om konkurrens och hållbar-
  het, det vill säga hur det går att skapa förutsättningar med hjälp av nationella
  styrmedel.
  Mina frågor riktar sig till statssekreterare Mattias Landgren, Norwegian och
  SAS.
  Mattias Landgren nämnde Arlandasatsningen och Arlandarådet. Hur påver-
  kas Sveriges konkurrensförmåga och hållbarhetsutveckling av en nationell åt-
  gärd som flygskatten? Vi har i dag hört att den kan ha en motsatt effekt.
  Mina frågor till Norwegian och SAS är följande. Om en nationell flygskatt
  inte är ett bra styrmedel, apropå konkurrens och hållbarhet, vilka åtgärder kan
  man vidta som inte skadar konkurrensen och inte slår undan möjligheterna för
  hållbar utveckling? Hur agerar ni för att få andra typer av styrmedel?
  Mattias Landgren, Näringsdepartementet: Jag misstänkte att det skulle
  komma frågor om flygskatten. Mycket riktigt gjorde det så.
  Mycket riktigt har vi skapat ett Arlandaråd i fråga om flygstrategin för att
  bland annat stärka konkurrenskraften. Där finns en bred sammanslutning av
  olika aktörer, myndigheter, branschföreträdare, organisationer och regeringen,
  för att diskutera hur konkurrenskraften kan stärkas.
  Vi gör en annan bedömning i fråga om flygskatten. Vi kan konstatera att i
  andra länder tas flygskatt ut, till exempel Tyskland. Vi gör en annan bedöm-
  ning i frågan.
  Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian: Jag tycker att Arlandarådet är
  motsägelsefullt. Rådet syftar till att öka tillgängligheten, men flygskatten får
  en rakt motsatt effekt. Det är mycket dubbla budskap.
  Norwegian tycker att en flygskatt är direkt skadlig. Vad kan göras? Låt fly-
  get betala för så mycket som det släpper ut i stället för att ha en platt skatt.
  Norwegian, som är ett globalt flygbolag, kan lägga linjer någon annanstans.

38

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Men det är tyvärr tråkigt för den minskade tillgänglighet det innebär för Sverige.

Hans Ollongren, SAS: Vi har de facto att hantera ett globalt problem. För att kunna hantera ett globalt problem på ett klokt sätt krävs också globala lösningar. Därför är vi positivt inställda till det arbete som har gjorts inom ICAO. Sverige har varit ledande för att ta fram globala styrmedel som inte snedvrider konkurrensen. Problemet med nationella styrmedel är att de försämrar den nationella konkurrenskraften.

Sedan finns den fråga som Norwegian är inne på, nämligen att det är enkelt för utsläppen att flyttas till ett annat land. Så fungerar branschen. Det är därför den typen av styrmedel inte får någon effekt.

Robert Halef (KD): Ordförande! Beställaransvaret inom transportsektorn är inte effektivt i dag. Åkerier som beställer transporter upplåter vidaretransporten till andra åkerier som får utföra transporterna. Med andra ord blir det flera led i kedjan. Det förekommer dumpade priser och osund konkurrens. De slår ut seriösa åkerier och så vidare. Vi har fått veta att polis och åklagare har svårt att utreda ansvarsfrågan.

Jag riktar mina frågor till Transportstyrelsens Mikael Kyller. Hur kan man skärpa beställaransvaret för att motverka fusk och osund konkurrens inom transportsektorn? Är det dags att skärpa ansvaret genom att göra samtliga i kedjan ansvariga för transporter?

Vidare vill jag gå över till frågorna om flygskatten. Jag riktar mig till SAS och Norwegian. Vi vet att flyget är ett viktigt transportmedel. Branschen gör stora framsteg med ny teknik för att minska utsläpp, och branschen efterlyser mer fossila bränslen. Vi vet att det är brist på biobränslen för flyget. Det är hård konkurrens med låga löner och dumpade priser. Samtidigt har det nämnts att det är höga skatter och avgifter i Europa. Då kommer regeringen och föreslår en nationell flygskatt.

Mina frågor är lite annorlunda än de som ställdes tidigare. Hur påverkas ni konkurrensmässigt av den nationella flygskatten? Kan ni beskriva hur ni kommer att påverkas av den?

Jag har ännu en fråga, riktad till polisen. Jag är lite nyfiken. Jag tänker på de utländska åkare ni stoppar för att göra diverse kontroller. Vilka svårigheter möter ni när ni ska kontrollera äktheten av id-kort, körkort med mera? Vi vet att många av dem inte kan prata engelska eller svenska. Hur hanterar ni den frågan?

Mikael Kyller, Transportstyrelsen: Fru ordförande! Den första frågan gäller hur beställaransvaret kan skärpas. I dag finns ett beställaransvar, men det gäl-

39

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  ler den beställare som beställer transporten och den som utför själva transpor-
  ten. Det är formulerat så att du har ett ansvar om du kände till eller hade skälig
  anledning att anta att den som utför transporten saknar det aktuella tillståndet.
  I det regeringsuppdrag vi redovisade i maj har vi föreslagit en skärpning av
  ansvaret. För den som beställer den utförande transporten föreslår vi en under-
  sökningsplikt. Du är skyldig att undersöka om tillstånd finns att utföra den
  transport du köper.
  Vi pratar om hela kedjan, och vi föreslår att den gamla lydelsen i skrivelsen
  om att om du känner till eller har skälig anledning att anta att tillstånd saknas
  kan du dömas till ansvar i hela kedjan tas med.
  Hans Ollongren, SAS: Jag ska ge dig ett konkret svar på din fråga om hur vi
  påverkas av flygskatten. Vi har naturligtvis räknat på detta, och vi gör en be-
  dömning att den kommer att försämra vårt resultat med ungefär en halv miljard
  om året. Det är den storleksordningen vi talar om för ett företag som SAS.
  Vad innebär det i sin tur? Det innebär naturligtvis att vi måste titta över
  andra kostnadsposter. Det är då det blir en motsägelsefull diskussion. Vad in-
  nebär det? Jo, det blir naturligtvis ytterligare press för aktieägare och för med-
  arbetare. Man måste hitta besparingarna på något annat ställe. Det är en kon-
  kret åtgärd.
  För att mitigera detta på olika sätt måste vi överväga att flytta linjer, glesa
  ut linjer eller expandera på andra marknader. Det blir dessvärre den konkreta
  effekten. Det är inte roligt, men så blir det.
  Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian: Jag säger samma sak som Hans.
  En flygskatt kommer att kosta närmare en halv miljard kronor, baserat på den
  trafik vi har i dag i Sverige. Vi vill gärna utöka den. Då går det att räkna ut
  vilken kostnad det skulle bli. En flygskatt gör att vi absolut inte kan lansera
  linjen Göteborg–New York. Det är en linje vi tittar på.
  Klimatutmaningen är ett globalt problem. Den ska lösas globalt, inte lokalt.
  Vi är positivt inställda till biobränsle. Det är framtiden. Det krävs gemen-
  samma insatser från politiker och flygbranschen för att få fram det i storskalig
  produktion till lägre pris.
  Maria Lönegård, Polismyndigheten: Jag vill lämna ordet vidare till Erling An-
  dersson, som svarar lite mer konkret.
  Erling Andersson, Polismyndigheten: Jag kan inleda med att under yrkestra-
  fikveckan kontrollerade vi 1 200 lastbilar, varav hälften var utländska. Kopp-
  lat till att bara 20 procent av dem rullar på våra vägar har vi inte missgynnat
  den svenska näringen under den veckan.

40

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Språkförbistring är naturligtvis ett problem för oss ute på vägen, men det finns tolkar. Vi anlitar tolk antingen fysiskt eller per telefon i ärenden av den kalibern för att få ett riktigt svar.

Falska handlingar och falska körkort är naturligtvis också ett problem. Det finns inte några fungerande gemensamma register inom EU, utan vi får förlita oss på den kunskap vi själva har om handlingarna. Vi kan göra en kontroll om vi misstänker något.

Ordföranden: Vi tar nu andra frågeomgången.

Rikard Larsson (S): Mina frågor handlar om flyget, de kreativa uppläggen och de typiska anställningarna. Jag riktar mig först och främst till Norwegian och SAS.

Ser ni ett problem i att flygmarknaden präglas av ett starkt fokus på att erbjuda låga priser, vilket naturligtvis är gynnsamt för dem som ska flyga? Ser ni ett problem i att det sker på bekostnad av att man inte vill betala skatter i så stor utsträckning och pressar lönerna för de anställda, att man hittar nya kreativa upplägg för att komma undan kostnader?

Utifrån vårt perspektiv, med den samhällsmodell som finns i Sverige, med parter på arbetsmarknaden och stark skattefinansiering av välfärden, är den modellen hållbar för flygets framtid? Kan det finnas flygbolag i Norden och Sverige under dessa förutsättningar med den nedåtgående spiralen där villkoren pressas? Bidrar ni till den nedåtgående spiralen?

Jag har ytterligare en fråga till EU-kommissionen. Den gäller brevlådeföretag. Det är bra att man tar tag i frågan. Innebär det att man tar tag i europeiska flygbolag som väljer att lägga ett AOC i till exempel Irland när man har verksamheten i andra länder?

Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian: Först och främst råder det en extremt hård konkurrens på flygmarknaden med extremt små marginaler. För att hålla ned kostnaden försöker man ha en så effektiv operation som möjligt. Vi har ett globalt nätverk, vi flyger från alla delar av världen och har nya flygplan. Det är ett sätt att hålla ned kostnaden. Folk kommer att flyga mer. Folk kommer inte att flyga mindre. Priserna kommer antagligen att fortsätta att sjunka. Alla våra anställda har lokala marknadsmässiga löner och villkor. Jag anser att det finns möjligheter, men det gäller att försöka vara effektiv, ha en konkurrenskraftig verksamhet och lika villkor så att vi kan fortsätta att växa i Sverige. Det vill vi.

Hans Ollongren, SAS: Jag delar Norwegians uppfattning i dessa sammanhang, men vi måste också tänka på vart vi vill i framtiden. Dina frågor kopplar dit. Går det att driva flygbolag i den typen av miljöer i Norden? Det måste gå på

41

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  ett eller annat sätt eftersom det ligger i samhällets intresse. Men då måste bran-
  schens aktörer, tillverkare och det politiska systemet arbeta tillsammans. Vi
  måste ha en bra dialog om vi vill skapa en sådan miljö.
  Jag vill göra en koppling till sjöfarten och lansera en idé. Det är vad vi i
  Sverige kallar sjömansskatt. Det är en modell som man har tillämpat för att
  skapa en bättre konkurrenskraft för svensk sjöfart. Kan det vara en modell för
  framtiden också inom luftfarten för att säkra att verksamheten kan drivas fram-
  över i vår miljö?
  Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionen: Just de specifika be-
  stämmelser som jag redogjorde för med brevlådeföretag gällde inom vägtrans-
  porter. Man har sett problem i den sektorn. Sedan finns allmänna regler på
  skatteområden där vi har lagt fram nya förslag för att ytterligare stärka de reg-
  ler som finns i dag, nämligen att man ska beskattas där man har sin verksam-
  het. Det finns en uppmärksammad dom mot Apple, som just utnyttjade låg
  bolagsskatt på Irland för att betala minimalt med skatt. De reglerna gäller ge-
  nerellt för alla branscher.
  Edward Riedl (M): Fru ordförande! Låt mig först börja med att tacka alla fö-
  redragshållare som på ett mycket bra sätt har belyst de utmaningar vi står inför.
  Vi som faktiskt vill ha fortsatt skattefinansierad välfärd med skola, sjukvård
  och så vidare måste ta dessa frågor på mycket stort allvar. Vi måste säkerställa
  att de som arbetar i företagen och tar del av den svenska välfärden också beta-
  lar skatt i Sverige. Det är grundfundamentet. Annars kan modellen inte exi-
  stera.
  Jag ställer mina frågor först till Hans Ollongren på SAS. Hur påverkar re-
  geringens flygskatt SAS möjlighet att ha kabinpersonal anställd i Sverige med
  sjysta arbetsvillkor? Hur påverkas de av flygskatten?
  SAS har berättat att man planerar att flytta baser. Tidigare har svensk per-
  sonal varit anställd i Sverige, och bolaget har flugit ut i världen. Om jag har
  förstått rätt planerar man i ett första steg att flytta baser till Storbritannien och
  möjligen Spanien, och då ska man ha personal anställd där till de villkor som
  gäller i de länderna.
  Hur mycket billigare blir det om man gör så? Vad skiljer? Vad är utma-
  ningen för de svenska politikerna? Vad ska vi göra för att ni ska vilja ha per-
  sonal anställd i Sverige och flyga från Sverige ut i världen och inte tvärtom?
  Om modellen fortsätter kommer vi att tappa möjligheten till skattefinansierad
  välfärd i vårt land. Det är ohållbart. Jag skulle gärna se att Norwegian också
  besvarar frågorna.
  Hans Ollongren, SAS: Jag börjar med den andra frågan. Varför gör vi så? Låt
  oss titta på marknaden mellan Sverige och London. Där är vi i dag det enda
  flygbolaget – det finns fyra eller fem flygbolag som flyger mellan Stockholm

42

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

och London – som har medarbetare ombord anställda i Sverige. Det är naturligtvis inte hållbart i längden. SAS har en betydande kostnadsnackdel. För att vi över huvud taget ska kunna fortsätta att flyga Stockholm–London med en rimlig lönsamhet måste vi göra något åt vår kostnadsstruktur. Då är det här en modell som man kan välja. Den är helt legitim. Vi kommer att se till att våra medarbetare som anställs i Storbritannien har relevanta kollektivavtal och så vidare, enligt engelska principer. Men det blir 25–30 procent billigare att anställa de medarbetarna i Storbritannien i förhållande till Sverige. Detsamma gäller Spanien. Där har vi denna kostnadsnackdel, mot bakgrund av att SAS är strukturerat som det är.

Låt mig komma tillbaka till din första fråga om effekterna av flygskatten. Vi fick den frågan från KD:s representant. Det är klart att den typen av ytterligare pålagor som skapar en effekt på vår lönsamhet på en halv miljard om året sätter ytterligare press på vår verksamhet, som inte våra konkurrenter som är baserade i andra europeiska länder har. Det är sammanfattningen av problemet.

Charlotte Holmbergh Jacobsson, Norwegian: Vi vill gärna fortsätta att växa i Sverige och fortsätta att anställa här. Men det kräver att det finns en konkurrenskraftig marknad, och en flygskatt bidrar inte positivt till det.

Norwegian har baser runt om i världen. Där finns lokalanställda, och vi flyger på de platserna. Med en flygskatt kan konsekvensen bli att vi framför allt flyttar nya linjer någon annanstans, men det är inte säkert att vi flyttar på personal som är baserad i Sverige. Men det underlättar inte att utöka personal i Sverige om det blir en flygskatt. Det blir alltför dyrt.

Jimmy Ståhl (SD): Jag håller med Edward Riedl. Det har varit många bra föredragningar. Egentligen har jag miljarder frågor, men jag tänkte hålla mig till en.

Jag är mycket nöjd med utvecklingen inom SAS och Norwegian, nämligen att ni bygger mer miljövänliga flygplan. Jag blev mycket skrämd av att lyssna på Martin Lindgrens och Lise Iderströms rapporter om hur personalen har det. Det måste till förbättringar.

Jag tänkte ställa en fråga till Katarina Areskoug om utvecklingen över 25 år. Flygandet ökar, och fler och fler reser. Flygplanen blir större. Det är en positiv utveckling för antalet arbetstillfällen. Har ni kollat på hur utvecklingen skulle se ut om en flygskatt skulle införas?

Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionen: Skattefrågan är nationell kompetens. Det är ingenting man diskuterar och fattar beslut om inom EU- samarbetet. Jag tror att det finns studier som har gjorts mer i faktaupplysande syfte. Jag kan återkomma om jag kan hitta något om det. Men det är en nationell fråga.

43

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT

Marco Venegas (MP): Fru ordförande! För några månader sedan presenterade EU-kommissionen ett omfattande paket för enmodernisering av transport- och vägtrafik i medlemsländerna. Syftet med förslagen var bland annat att göra trafiken säkrare, förenkla vägavgifter och förbättra villkoren för lastbilsförare. Hur har det gått med att förbättra villkoren för lastbilsförare?

Ordföranden: Vem ställer du frågan till?

Marco Venegas (MP): Jag vet inte riktigt vem som kan svara på frågan.

Ordföranden: Transport eller EU-kommissionen?

Lars Mikaelsson, Transportarbetareförbundet: Det har väl inte slagit igenom än. Det är bara att konstatera. Vi ser vissa delar. Man pratar om mobilitetspaketet och utstationering. Det är mycket bra.

Problemet är att kontrollera och följa upp. Som det ser ut i dag är Arbetsmiljöverket bara en registrerande myndighet som inte levererar något om de regelverk som finns följs. Där finns en utmaning. Att börja kolla löner för anställda i andra länder blir otroligt svårt. Skapar man lagar måste man hitta sätt att följa upp dem.

Det kommer färdskrivare med inbyggda gps-funktioner. Det är bra. Då syns det lättare när man passerar landgränser. Om det ska vara kontroll på in- och utgående bilar i landet måste det finnas en kontrollfunktion. Det måste också finnas en begränsning på hur ofta man får åka över landgränsen till och från Sverige. Det ska inte räcka med att åka över till Norge.

Jag har besökt Bring i Slovakien. De har satt i system att ha personal i Sverige som man hävdar är anställd i andra länder och som inte anses vara utstationerad. Det är bara att konstatera att det finns kryphål i lagen.

Det kommer förmodligen att finnas kryphål även i nya lagar. Det kanske tar ett tag, och de nya hålen blir kanske inte så stora. Men som det ser ut nu finns mycket att åtgärda.

Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionen: De förslagen till regler har precis lagts fram, och de har inte fått någon effekt än. Avsikten är att förbättra ett antal olika förhållanden för lastbilschaufförer. Det gäller vila och boenden. Antalet timmar för vila ändras inte, men man ska kunna gruppera dem och göra dem mer flexibla. Man ska kunna bo hemma i större utsträckning. Sedan ställs krav på att man inte ska sova i lastbilarna. Arbetsgivaren måste ordna hotellrum och annat så att förarna kan vila ordentligt.

Det är också en fråga om cabotage. Utstationeringsdirektivet ska tillämpas om man befinner sig i ett annat medlemsland tre dagar per kalendermånad.

44

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

Men när det gäller cabotage – alltså när utrikes åkerier bedriver inrikes transporter – ska utstationeringsdirektivet gälla omedelbart. Då måste man respektera de sociala villkoren i ett medlemsland från dag ett. Det är ett antal förändringar som kommer att förbättra.

Anders Åkesson (C): Jag tänkte ställa min fråga till valfri närvarande polis. Det råder inget tvivel om att ert jobb är viktigt och att ni med de resurser ni har gör allt som är möjligt. Det ska ni ha all heder av.

Men den känsla som uppstår under en sådan här hearing är att i brott i transportbranschen döljer sig rätt mycket annan brottslighet. Jag vet att i kontakter med andra myndigheter har det bekräftats. Det är smuggling, människohandel och annat elände.

Sedan några år är polisen en enmyndighet. Det ligger ett riksdagsbeslut bakom. I Maria Lönegårds redovisning framgick att trafikpolisens organisationsstruktur – som jag uppfattar det – varierar över landet. I några delar av landet i Västsverige och så vidare är man en enmyndighet, medan man i andra delar av landet lyder under en regional befälsordning. Därmed är risken att en polisanställd med särskild inriktning på trafik kan kommenderas till en fotbollsmatch och annat som anses självklart viktigt.

Ur ett brottspreventivt perspektiv är frågan varför enmyndighetstanken eller enmyndighetsstrukturen inte har genomförts avseende trafikpolisverksamheten.

Jag har även en teknisk fråga. Ni använder en del av de 25 miljonerna för att rekrytera teknisk kompetens för att utföra tekniska kontroller. Det är bra. Har Polismyndigheten någon gång övervägt att köpa kompetens av de tekniska kompetenser som finns i bilprovningsföretagen? De har rimligen samma tekniska kompetens och är rimligen fullfjädrade i att bedöma säkerhet och annat på fordon.

Det var mina frågor till Polismyndigheten – som gör ett mycket bra arbete, vill jag understryka.

Erling Andersson, Polismyndigheten: Jag svarar som valfri representant för polisen!

Frågan om organisationen är berättigad. Grundbeslutet innebar att man skulle ha en regional trafikpolis med huvudansvaret för den kvalificerade yrkestrafiken. Några regioner har valt att, med undantag för den högste chefen, få organisera sig på annat vis. Argumentet är faktiskt att komma in mer i den vanliga brottsbekämpande verksamheten. Man ska också sprida trafikintresset till övriga poliser. Det är argumentet i de regionerna.

Detta är ännu inte utvärderat. Vi vet att Region syd precis har tillsatt någon typ av utredning för att se hur det har blivit, om lösningen är bra eller om man ska tillbaka till grunden. Det pågår en diskussion i frågan. Sedan var det frågan om 25 miljoner och teknisk kompetens. Poliser finns inte på bemanningsföretag. Vi kan inte anställa poliser över dagen. Däremot kan vi delvis anställa

45

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  bilinspektörer. Det är därför vi har valt att satsa på den gruppen eftersom vi
  kan rekrytera dem något snabbare. De har också samma juridiska möjligheter
  att göra kontroller av cabotage och så vidare.
  Sedan var det en fråga om att köpa teknisk kompetens. Det finns i det nya
  besiktningspaketet möjlighet att skicka fordon till kontrollbesiktning i stället
  för att göra den själv.
  Vi håller på att titta på detta. Problemet är att vi jobbar 24:7 men att besikt-
  ningsföretaget inte gör det. De kan inte stå och vänta på oss, att vi ska komma
  dragandes med bilen en lördagsnatt. Det är ett komplext problem.
  Vi har däremot lagstiftningsmässig möjlighet att hyra in tekniker som hjäl-
  per bilinspektörerna att göra kontroller. Vi tittar på det också. Detta förekom
  för tio tolv år sedan, men det försvann. Vi har en myndighetsutövning, så vi
  kan inte bara hyra in personal hur som helst. Det finns ganska många begräns-
  ningar.
  Emma Wallrup (V): Jag vill ställa en fråga till både Svensk Pilotförening och
  Unionen. Hur anser ni att det kommer att påverka arbetsmiljön om SAS flyttar
  sin verksamhet och bemannar med personal från länder med andra villkor?
  Martin Lindgren, Svensk Pilotförening: Arbetsmiljön kan mycket väl komma
  att påverkas. Det vi ser att SAS gör är att gå in i att börja bruka så kallade
  atypiska anställningsformer, där ett bemanningsföretag kommer att stå för an-
  ställningen för piloter och kabinpersonal i London.
  Det vi har sett i de bemanningsföretag som existerar när det gäller Ryanair,
  Norwegian och andra lågprisaktörer är att arbetsmiljön glöms bort. Det är
  ingen som tar ansvar för dessa anställda.
  Jag skulle vilja kommentera det som Hans Ollongren talade om vad gäller
  hur billigt det är att anställa i London. Pilotmarknaden i London är trots allt
  ganska god för tillfället. Det finns fem flygbolag som konkurrerar på sträckan
  mellan Stockholm och London, där SAS är ett och Norwegian ett annat.
  De villkor som SAS nu erbjuder via bemanningsföretaget ligger betydligt
  lägre än alla andra aktörer i London. Detta betyder alltså att man måste dumpa
  villkoren för att få ned kostnaderna jämfört med vad man har i Skandinavien,
  alldeles oaktat kostnaderna för sociala avgifter och skatter i Sverige.
  Marina Åman, Unionen: Jag kan bara instämma i det som Martin sa. Den in-
  formation vi har om de villkor som erbjuds dem som anställs via det beman-
  ningsföretag som är påtänkt är att de ligger mycket lägre. Det är framför allt
  de fasta lönerna som ligger lägre, vilket blir problematiskt om man behöver
  vara sjukledig eller liknande.
  Arbetstider är alltid en jättestor fråga för flygpersonal. Där måste man säga
  att vi ändå har bättre och kortare arbetstider i de flesta kollektivavtal för ka-
  binpersonal än vad EU-regelverket tillåter. Det är inte likadant överallt på

46

STENOGRAFISK UTSKRIFT 2017/18:RFR14

många ställen i Europa flyger man in till regelverket, så att säga. Där återstår det att se hur SAS planerar att agera. Vi får vänta och se.

Nina Lundström (L): Jag har en fråga till chefen för EU-kommissionens representation i Sverige, Katarina Areskoug Mascarenhas.

Du nämnde hållbar rörlighet som en viktig del av den europeiska luftfartsstrategin. Du nämnde också att Stillahavsområdet kommer att vara ledande inom luftfarten om 20 år. Man uppfattar att luftfartens utmaningar och möjligheter är globala på alla möjliga sätt, och då inställer sig frågan: Hur agerar EU med tanke på att utvecklingen ser ut som den gör, även inom EU? Har EU för avsikt att agera globalt apropå att konkurrens och hållbar tillväxt hänger ihop?

Katarina Areskoug Mascarenhas, EU-kommissionens representation i Sverige: Det pågår en spännande utveckling vad gäller alternativa bränslen och biobränslen. Där ligger de nordiska flygbolagen väl framme.

Som du påpekar är det en global fråga om vi ska komma till rätta med och minska klimatpåverkan. Inom ICAO förs diskussioner, och det var ett möte i Mexiko i förra veckan där man diskuterade detta. Det finns ett globalt ramverk för alternativa flygbränslen.

Än så länge har man inte kommit fram till kvantitativa målsättningar, men man säger att man ska försöka ersätta de konventionella flygbränslena och så mycket som möjligt använda sig av de alternativa bränslena. Där är EU- kommissionen observatör medan de nationella representanterna är medlemmar. Sverige har en representant som var med i förra veckan och som driver dessa frågor. Både Sverige och EU driver alltså på för att man ska utveckla ramverket och gå mot mer hållbara flygbränslen.

Jessica Rosencrantz (M): Ordförande! Tack alla ni i salen för en väldigt intressant förmiddag!

Det har varit en viktig diskussion, som flera har varit inne på, om hur vi säkrar goda villkor i vårt land, en sund konkurrens men också jobb och tillväxt i det större perspektivet, som en garant för en fortsatt säkrad välfärd, om vi ska göra denna fråga ännu större. Då måste vi säkra att skattemedel kommer in på ett sjyst sätt.

Jag tycker att alla talare har gjort ett utmärkt jobb med att hålla sig till ganska konstiga tidsramar. Vi försöker få in så många talare som möjligt, och ibland blir det sex- eller sjuminutersslotar. Men det tror jag att vi alla uppskattar, för då fick vi chansen att höra mycket klokskap på ett fåtal timmar här under förmiddagen. Tack för tydlig och bra tidshållning!

Vi har lyssnat på intressanta diskussioner om flygstrategin från EU:s sida och mobilitetspaketet, som börjar behandlas i utskottet inom kort. Vi har också

47

2017/18:RFR14 STENOGRAFISK UTSKRIFT
  hört hur myndigheterna arbetar målmedvetet för att försöka följa upp de regel-
  verk och lagar som finns att kontrollera utifrån och också hur branschen arbe-
  tar för att göra sin del av arbetet.
  Jag tror att vi politiker i delar av salen här tar passningen från myndighet-
  erna om att vi måste säkra att lagar och regler går att tillämpa. Inte minst poli-
  sen tryckte på detta. Vi har gjort ett ganska stort arbete från olika regeringars
  sida men också från trafikutskottet för att få på plats nya regler, inte minst
  inom åkerinäringen. Det blir helt orimligt om dessa sedan inte går att följa, så
  där måste vi helt klart jobba hand i hand. Som vi alla vet är det fråga om att
  säkra att det finns resurser hos våra myndigheter och för all del också poliser
  som kan kontrollera ute på våra vägar.
  Temat för dagen är konkurrens på lika villkor. För mig handlar det mycket
  om hållbarhet och hållbar konkurrens och hållbara villkor. En talare sa mycket
  klokt att detta innefattar flera aspekter, såväl miljömässiga som sociala och
  ekonomiska. Jag tror att det är bra om vi alla har med oss detta i diskussionen,
  så att vi får hela bilden. Vi måste säkra både goda villkor för företag och an-
  ställda i vårt land och ett miljöarbete som ger resultat. Det ska löna sig att göra
  rätt i Sverige.
  Jag vill verkligen betona att lika viktigt som att Sverige gör sitt är att detta
  också sker på EU-nivå och global nivå det tror jag att vi alla är överens om.
  Detta har påpekats från flera håll, och jag tycker att det kan påpekas igen. Vi
  ska göra vårt, men om det bara är vi som gör detta, det vill säga om Sveriges
  roll är att vara den enda i klassen som gör rätt för sig medan alla andra slipper
  undan, fungerar det inte. Då riskerar vi att exportera både problemen och, om
  man ska vara ärlig, tillväxten och jobben.
  Jag tycker att diskussionen här har varit en bra grund för att säkerställa att
  vi jobbar på flera nivåer framåt, såväl i Sverige och EU – inte minst när det
  gäller åkerifrågor – som internationellt, när det gäller flyget, så att vi ser till
  att alla i klassen sköter sig, inte bara vi.
  Tack för en bra diskussion och många kloka inspel! De har säkert sått
  många frön så att vi alla fortsätter att ha kontakt med varandra för att bygga
  vidare på detta.

48

BILAGA 1

Bildpresentationer från utfrågningen

Bilder som Katarina Areskoug Mascarenhas visade under sin presentation

49

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

50

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

51

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Inge Vierth visade under sin presentation

52

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

53

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

54

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

Bilder som Simon Posluk visade under sin presentation

55

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

56

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

Bilder som Mikael Kyller visade under sin presentation

57

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Maria Lönegård visade under sin presentation

58

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

59

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Katrina Björk visade under sin presentation

60

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

61

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Pia Bergman visade under sin presentation

62

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

63

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

64

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

Bilder som Kicki Höök visade under sin presentation

65

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

66

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

67

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Charlotte Holmbergh Jacobsson visade under sin
  presentation

68

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

69

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

70

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

Likakonkurrensvillkorbra förSverige

•Svenskamyndighetermåstejobbaaktivt förattflygbolagskabehandlas lika ochfå sammakonkurrensfördelar– undviksärbehandlingar

•Ge alla flygbolagsammamöjligheterattverka och växa i Sverige

•Svenskamyndigheterbörsäkerställaattöverflygningsrättigheter förhandlasfram

•Skandinaviskamyndigheterbörse övergamlaavtal somreglerar trafikrättigheter– behövermoderniserasföratt passadagensverklighet

•Skandinaviskamyndigheterhar pekatut ettflygbolagsomfår flyga österutöverRysslandtillviktigamarknadersomKina ochJapan

•Norwegianvillsatsa stortpå Sverige ochgärnaökatillgängligheten– ökadtillgänglighetbidrarpositivt tillhelaSverigesvälfärdi formav ökad ekonomisktillväxt,ökadturismochflerjobb

7

71

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

72

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

Bilder som Ulric Långberg visade under sin presentation

73

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

74

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

75

2017/18:RFR14 BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN
  Bilder som Lars Mikaelsson visade under sin presentation

76

BILAGA 1: BILDPRESENTATIONER FRÅN UTFRÅGNINGEN

77

RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN 2015/16
2015/16:RFR1 KONSTITUTIONSUTSKOTTET  
  Statsråds medverkan i konstitutionsutskottets granskning  
2015/16:RFR2 FINANSUTSKOTTET  
  Finansutskottets offentliga utfrågning om den aktuella penningpolitiken
  den 24 september 2015  
2015/16:RFR3 FÖRSVARSUTSKOTTET  
  Omkrisen eller kriget kommer –  
  En uppföljning av informationsinsatser till allmänheten om den  
  enskildes ansvar och beredskap  
  Huvudrapport och Bilagor  
2015/16:RFR4 KULTURUTSKOTTET  
  Är samverkan modellen?  
  En uppföljning och utvärdering av kultursamverkansmodellen
2015/16:RFR5 FINANSUTSKOTTET  
  Öppna utfrågning om den aktuella penningpolitiken  
  den 12 november 2015  
2015/16:RFR6 FINANSUTSKOTTET  
  Utvärdering av Riksbankens penningpolitik 2010–2015  
2015/16:RFR7 FINANSUTSKOTTET  
  Review of the Riksbank’s Monetary Policy 2010-2015  
2015/16:RFR8 SKATTEUTSKOTTET  
  Punktskattehöjningar på alkohol- och tobaksprodukter – skatte-
  effekter och påverkan på den oregistrerade anskaffningen av dessa
  produkter  
2015/16:RFR9 CIVILUTSKOTTET  
  Miljömärkning av produkter – En översikt över de miljömärkningar
  av produkter som finns i Sverige och i de övriga nordiska länderna
2015/16:RFR10 KONSTITUTIONSUTSKOTTET OCH JUSTITIEUTSKOTTET
  Konstitutionsutskottets och justitieutskottets hearing om radikali-
  sering och rekrytering till våldsbejakande extremism i den digitala
  miljön  
2015/16:RFR11 KULTURUTSKOTTET  
  Kulturutskottets seminarium om kultursamverkansmodellen  
2015/16:RFR12 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken 23 februari
  2016  
2015/16:RFR13 SOCIALUTSKOTTET  
  Cancervården – utmaningar och möjligheter  
2015/16:RFR14 TRAFIKUTSKOTTET  
  Kollektivtrafiklagen – en uppföljning  
2015/16:RFR15 CIVILUTSKOTTET  
  Inventering av forskning inom civilutskottets beredningsområde
  2016  
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN 2015/16
2015/16:RFR16 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Utbildningsutskottets offentliga utfrågning inför proposition om
  forskning och innovation  
2015/16RFR17 KULTURUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om förutsättningar för svensk film  
2015/16RFR18 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Digitaliseringen i skolan – dess påverkan på kvalitet, likvärdighet och
  resultat i utbildningen  
2015/16RFR19 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Autonomi och kvalitet – ett uppföljningsprojekt om implementering
  och effekter av två högskolereformer i Sverige  
2015/16RFR20 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om utvärderingen av penningpolitiken 2010-
  2015 12 maj 2015  
2015/16RFR21 FINANSUTSKOTTET  
  Öppen utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport 2016  
2015/16RFR22 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Utbildningsutskottets öppna utfrågning om lärarbrist  
2015/16RFR23 SOCIALUTSKOTTET  
  Socialutskottets seminarium om cancervården – utmaningar och möj-
  ligheter  
2015/16RFR24 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Utbildningsutskottets öppna utfrågning om brist på utbildade inom
  naturvetenskap och teknik  
2015/16RFR25 NÄRINGSUTSKOTTET  
  Näringsutskottets offentliga utfrågning om piratkopiering och andra
  rättighetsintrång på den digitala marknaden  
2015/16RFR26 TRAFIKUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om finansieringsmodeller för transportinfra-
  struktur  
2015/16RFR27 CIVILUTSKOTTET  
  Civilutskottets offentliga utfrågning om familjerätten är i takt med
  tiden  
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN 2016/17
2016/17:RFR1 TRAFIKUTSKOTTET  
  It-infrastrukturen – i dag och i framtiden  
2016/17:RFR2 CIVILUTSKOTTET  
  Uppföljning av den nya fastighetsmäklarlagen  
2016/17:RFR3 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 27 sep-
  tember 2016  
2016/17:RFR4 UTBILDNINGSUTSKOTTET  
  Forskarskolor för lärare och förskollärare – en uppföljning av fyra
  statliga satsningar  
2016/17:RFR5 FINANSUTSKOTTET  
  Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 15  
  november 2016  
2016/17:RFR6 SOCIALFÖRSÄKRINGSUTSKOTTET  
  Socialförsäkringsutskottets offentliga utfrågning om Finsams
  fortsatta utveckling - nästa steg  
2016/17:RFR7 MILJÖ- OCH JORDBRUKSUTSKOTTET  
  Uppföljning av systemet med överlåtbara fiskerättigheter i det pela-
  giska fisket  
2016/17:RFR8 SKATTEUTSKOTTET OCH NÄRINGSUTSKOTTET  
  Konkurrenskraften hos svenska multinationella företag i ljuset av
  nya regler inom internationell beskattning  
2016/17:RFR9 CIVILUTSKOTTET  
  Civilutskottets offentliga utfrågning om marknadsföring i sociala
  medier  
2016/17:RFR10 NÄRINGSUTSKOTTET  
  Uppföljning av handlingsplanen för kulturella och kreativa näringar
  2010–2012  
2016/17:RFR11 SKATTEUTSKOTTET  
  Skatteutskottets seminarium om Skattereformen 25 år – dess historia
  och framtid  
2016/17:RFR12 KULTURUTSKOTTET  
  Statens idrottspolitiska mål – en uppföljning med inriktning på barn
  och ungdomar  
2016/17:RFR13 FINANSUTSKOTTET  
  Öppen utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 14  
  mars 2017  
2016/17:RFR14 SOCIALUTSKOTTET  
  Socialutskottets offentliga utfrågning om kompetensförsörjningen
  inom hälso- och sjukvården  
2016/17:RFR15 KULTURUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om framtidens public service  
2016/17:RFR16 TRAFIKUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om ett ökat kollektivt resande för framtiden
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN 2016/17
2016/17:RFR17 CIVILUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning  
  Riktvärden för trafikbuller  
2016/17:RFR18 SOCIALFÖRSÄKRINGSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om åtgärder för lägre sjukfrånvaro och om han-
  teringen av regionala skillnader i sjukförsäkringen  
2016/17:RFR19 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om Finanspolitiska rådets rapport 2017  
2016/17:RFR20 TRAFIKUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om it-infrastrukturen – i dag och i framtiden
2016/17:RFR21 NÄRINGSUTSKOTTET  
  Näringsutskottets offentliga utfrågning om framtidens innovations-
  och entreprenörskapsklimat  
2016/17:RFR22 FINANSUTSKOTTET  
  Finansutskottets offentliga utfrågning om den finansiella stabiliteten
  den 13 juni 2017  
2016/17:RFR23 KULTURUTSKOTTET  
  Kulturutskottets seminarium om statens idrottspolitiska mål med in-
  riktning på barn och ungdomar  
2016/17:RFR24 SKATTEUTSKOTTET  
  Skatter som drivkrafter för företags lokalisering  
RAPPORTER FRÅN RIKSDAGEN 2017/18
2017/18:RFR1 KONSTITUTIONSUTSKOTTET  
  Öppen utfrågning om Riksrevisionen - en del av riksdagens kontrollmakt
2017/18:RFR2 ARBETSMARKNADSUTSKOTTET  
  Vägen till arbete förunga med funktionsnedsättning– enuppföljning och
  utvärdering  
2017/18:RFR3 FINANSUTSKOTTET  
  Offentligutfrågningomdenaktuellapenningpolitiken28september2017
2017/18:RFR4 CIVILUTSKOTTET  
  Civilutskottets offentliga utfrågning om barns skuldsättning  
2017/18:RFR5 SOCIALUTSKOTTET  
  Samordnad individuell plan (SIP) – en utvärdering  
2017/18:RFR6 NÄRINGSUTSKOTTET  
  Näringsutskottets offentliga utfrågning om internationell handel
2017/18:RFR7 KULTURUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om framtidens spelpolitik  
2017/18:RFR8 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om finansiell stabilitet och makrotillsyn den 23
  januari 2018  
2017/18:RFR9 ARBETSMARKNADSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om vägen till arbete för unga med funktions-
  nedsättning – en uppföljning och utvärdering  
2017/18:RFR10 SOCIALUTSKOTTET  
  Personlig assistans – effekter av rättsutvecklingen  
2017/18:RFR11 KONSTITUTIONSUTSKOTTET  
  Forskarhearing om nya svenskar och demokratin  
2017/18:RFR12 FINANSUTSKOTTET  
  Offentlig utfrågning om den aktuella penningpolitiken den 6 mars
  2018  
2017/18:RFR13 TRAFIKUTSKOTTET  
  Fossilfria drivmedel för att minska transportsektorns klimatpåverkan

– flytande, gasformiga och elektriska drivmedel inom vägtrafik, sjöfart, luftfart och spårbunden trafik