Ny järnvägstrafiklag

Regeringens proposition 2017/18:62

Ny järnvägstrafiklag	Prop.
	2017/18:62

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 7 december 2017

Stefan Löfven

Morgan Johansson

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

Den nuvarande regleringen av inrikes järnvägstransporter är föråldrad. I syfte att modernisera regelverket och stärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel föreslår regeringen en ny järnvägstrafiklag som ska ersätta 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägs- trafik. Den nya lagen är gemensam för inrikes och internationell järnvägstrafik. Den innebär en anpassning till den avreglering som har skett på järnvägsområdet och till utvecklingen inom EU.

Den föreslagna lagen innebär att regleringen av inrikes järnvägstrafik i större utsträckning än hittills tar sin utgångspunkt i de regler som gäller internationellt. Det föreslås att bestämmelserna i fördraget om interna- tionell järnvägstrafik (COTIF 1999) i stor utsträckning ska tillämpas på järnvägsföretagens avtal med bl.a. godskunder och infrastrukturför- valtare. Detta innebär en modernisering av det nuvarande regelverket för inrikes trafik och en förenkling för transportörerna, t.ex. genom att bestämmelserna är gemensamma.

Den föreslagna lagen innehåller även bestämmelser om skadestånds- ansvar vid resor med tunnelbana eller spårväg och när utomstående skadas till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägstrafik.

Enligt annan lagstiftning är järnvägsföretagen skyldiga att ersätta resenärer vid förseningar. I propositionen föreslås bestämmelser som ger järnvägsföretag möjlighet att få sådana förseningskostnader ersatta av infrastrukturförvaltaren, om förseningen beror på brister i infrastrukturen.

Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 2018.

Prop. 2017/18:62	Innehållsförteckning
	Innehållsförteckning
	1	Förslag till riksdagsbeslut .................................................................	4
	2	Lagtext ..............................................................................................	5

	2.1	Förslag till järnvägstrafiklag ..............................................	5
	2.2	Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
		(2018:000) ........................................................................	10
	2.3	Förslag till lag om ändring i lagen (2016:1375) om
		ändring i lagen (2015:338) om internationell
		järnvägstrafik....................................................................	19
	2.4	Förslag till lag om ändring i lagen (2010:974) om
		ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) .........................	20
	2.5	Förslag till lag om ändring i lagen (1974:610) om
		inrikes vägtransport ..........................................................	21
	2.6	Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen
		(1975:1410) ......................................................................	22
	2.7	Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om
		paketresor .........................................................................	24
	2.8	Förslag till lag om ändring i järnvägslagen
		(2004:519) ........................................................................	25
	2.9	Förslag till lag om ändring i lagen (2015:953) om
		kollektivtrafikresenärers rättigheter..................................	26
3	Ärendet och dess beredning ............................................................		27
4	En ny lagstiftning för konkurrenskraftiga järnvägstransporter .......		28
	4.1	En ny järnvägstrafiklag för inrikes och
		internationella transporter.................................................	28
	4.2	Utgångspunkter för den nya lagen....................................	32
	4.3	Transport av resenärer ......................................................	39
	4.4	Transport av gods .............................................................	43
	4.5	Nyttjande av vagnar och infrastruktur i
		järnvägstrafik....................................................................	47
	4.6	Infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens
		förseningskostnader..........................................................	51
	4.7	Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som
		tillfogats tredje man..........................................................	58
	4.8	Generella bestämmelser ...................................................	67
	4.9	Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser ....................	69
5	Ekonomiska och andra konsekvenser .............................................		71
6	Författningskommentar ...................................................................		76
	6.1	Förslaget till järnvägstrafiklag..........................................	76
	6.2	Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
		(2018:000) ......................................................................	102
	6.3	Förslaget till lag om ändring i lagen (2016:1375) om
		ändring i lagen (2015:338) om internationell
		järnvägstrafik..................................................................	106
	6.4	Förslaget till lag om ändring i lagen (2010:974) om
		ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) .......................	107

6.5	Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:610) om	Prop. 2017/18:62
	inrikes vägtransport .......................................................	107

6.6Förslaget till lag om ändring i trafikskadelagen

(1975:1410) ...................................................................

107

6.7Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om

paketresor ......................................................................

108

6.8Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen

(2004:519) .....................................................................

109

6.9Förslaget till lag om ändring i lagen (2015:953) om

	kollektivtrafikresenärers rättigheter...............................	109
Bilaga 1	COTIF 1999 ..................................................................	110
Bilaga 2	EU:s tågpassagerarförordning .......................................	302
Bilaga 3	Sammanfattning av betänkandet En modern
	reglering av järnvägstransporter (SOU 2015:9).............	330
Bilaga 4	Betänkandets lagförslag.................................................	335
Bilaga 5	Förteckning över remissinstanserna ..............................	344
Bilaga 6	Lagrådsremissens lagförslag..........................................	345
Bilaga 7	Lagrådets yttrande .........................................................	367
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 7 december
2017 ...................................................................................................		371

Prop. 2017/18:62	1	Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1.järnvägstrafiklag,

2.lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000),

3.lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik,

4.lag om ändring i lagen (2010:974) om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192),

5.lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport,

6.lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410),

7.lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,

8.lag om ändring i järnvägslagen (2004:519),

9.lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

2	Lagtext	Prop. 2017/18:62

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till järnvägstrafiklag

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens innehåll

1 § I denna lag finns bestämmelser om

1.avtal om transport av resenärer eller gods på järnväg,

2.avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik,

3.avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik, och

4.ansvar för skada som tillfogats en resenär vid transport på tunnel- bana eller spårväg.

Lagen innehåller också bestämmelser om ansvar för person- eller sakskada som någon har tillfogats till följd av spårdrift i annat fall än inom ramen för ett avtal om transport.

Till lagen hör en bilaga med de franska och engelska originaltexterna av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF 1999) och en översättning till svenska. Om originaltexterna skiljer sig åt, gäller den franska texten.1

Avtal om transport av resenärer

2 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang A till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av resenärer på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).

3 § Särskilda bestämmelser om transport av resenärer på järnväg finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning).

4 § På sådana avtal om inrikes transport av resenärer på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2.1 i EU:s tågpassagerarför- ordning, i den ursprungliga lydelsen, ska det som föreskrivs i artikel 11 (om skadeståndsansvar för resenärer och resgods) i förordningen tillämpas. Detsamma gäller för avtal om transport av resenärer på tunnel- bana eller spårväg.

1 Här återfinns bilagan, tillsammans med andra delar av COTIF 1999, som bilaga 1 till

propositionen.

Prop. 2017/18:62

5 § En fordran som grundar sig på en skyldighet enligt artikel 15, 16, 17 eller 18 (om försening, utebliven anslutning och inställelse) i EU:s tåg- passagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, upphör om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

Avtal om transport av gods på järnväg

6 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang B till COTIF 1999 för avtal om internationell transport av gods på järnväg ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang B, med undantag för artiklarna 46 och 51, tillämpas. På sådana avtal ska också det som föreskrivs i artikel 1.4 i bihang A till COTIF 1999 tillämpas.

Avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik

7 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang D till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag.

På avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av gods på järn- väg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang D, med undantag för artikel 11, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av rese- närer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

Avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

8 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang E till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna ute- slutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang E, med undan- tag för artiklarna 22–24, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestäm- melser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av resenärer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

9 § Det ansvar för ekonomisk skada för infrastrukturförvaltaren som föreligger enligt 8 § ska också omfatta ekonomisk skada som upp- kommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga

lydelsen, och enligt 14 och 15 §§ lagen (2015:953) om kollektivtrafik- Prop. 2017/18:62 resenärers rättigheter.

Avtalsvillkor som i jämförelse med denna paragraf inskränker infra- strukturförvaltarens ansvar är utan verkan mot transportören.

10 § Om en transportör har rätt till ersättning av infrastrukturförvaltaren enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 6 kap. 22 a § järnvägs- lagen (2004:519) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.

Generella bestämmelser för avtal om transport eller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

Beräkningsenhet

11 § Originaltexterna av bestämmelserna i artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 om beräkningsenhet ska gälla som svensk lag.

Ansvarsbegränsning för personskada

12 § Vid personskada har transportören och infrastrukturförvaltaren rätt att begränsa sitt ansvar till 400 000 särskilda dragningsrätter per person vid en och samma olycka, när det är fråga om sådan ersättning som avses i artikel 27.2 eller 28 b i bihang A till COTIF 1999, artikel 11.2 eller 12 b i bihang E till COTIF 1999 eller artikel 27.2 eller 28 b i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen.

Beslut om sakkunnig

13 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54 i bihang A till COTIF 1999, artikel 42 i bihang B till COTIF 1999 eller artikel 54 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen inte kan enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter ansökan utse en sakkunnig.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt första stycket tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Särskilda bestämmelser för avtal i internationella förhållanden

Processrättsliga bestämmelser

14 § I fråga om järnvägstrafik som regleras i COTIF 1999 ska original- texterna av bestämmelserna i artiklarna 11 (om ställande av säkerhet), 12 (om verkställande av domar, kvarstad och utmätning) och 32 (om preskription och verkställighet) gälla som svensk lag.

Förfarande för verkställbarhet av en utländsk exekutionstitel

15 § En ansökan om att en utländsk dom eller annan utländsk exeku- tionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999 görs hos tingsrätten. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § rege- ringsformen meddela föreskrifter om vilka tingsrätter som får pröva en ansökan.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in

Prop. 2017/18:62

1.exekutionstiteln i original eller i kopia som har bestyrkts av en behörig myndighet, och

2.en förklaring av en behörig myndighet i den stat där exekutionstiteln har upprättats att den avser en tvist som omfattas av COTIF 1999 samt att den får verkställas i den staten och, i fråga om en domstols dom, att den har fått laga kraft.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt denna paragraf tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Verkställighet av en utländsk exekutionstitel

16 § Om en dom eller annan exekutionstitel förklaras verkställbar, verk- ställs den på samma sätt som en svensk dom som har fått laga kraft.

Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som har tillfogats i annat fall

Infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar

17 § Infrastrukturförvaltaren ansvarar för person- eller sakskada till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift inom Sverige även om förvaltaren inte har vållat skadan.

Undantag från ansvaret

18 § Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt 17 § gäller inte

1.för person- eller sakskada som har tillfogats en resenär under resa eller som har uppkommit på egendom under transport,

2.för sakskada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spår- vägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen eller för skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport, eller

3.för person- eller sakskada som omfattas av någon annan bestäm- melse i denna lag eller i EU:s tågpassagerarförordning eller om annat följer av 19 eller 20 §.

19 § Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt 17 §, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järn- vägs-, tunnelbane- eller spårvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infra- strukturförvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna krävde.

20 § Om en förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik skadas eller om ett sådant fordon eller egendom som transporteras med fordonet skadas, är infrastrukturförvaltaren ansvarig enligt 17 § endast om någon på infrastrukturförvaltarens eller transportörens sida uppsåtligen eller av oaktsamhet har vållat skadan eller om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning för driften.

Skadeståndets bestämmande m.m.

21 § I fråga om skadestånd enligt 17 § ska 5 kap. 1–5 och 7 §§ och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen (1972:207) tillämpas.

Om någon på den skadelidandes sida har medverkat till skador på Prop. 2017/18:62 nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, kan skadeståndet

jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som trans- porteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Preskription

22 § En fordran enligt 17 § upphör, om talan inte väcks

1.vid dödsfall: inom tre år från dödsfallet men inte senare än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

2.vid personskada som inte har lett till döden: inom tre år från den händelse som orsakade skadan, eller

3.vid sakskada: inom tre år från den händelse som orsakade skadan. Vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket

trafikskadelagen (1975:1410) ska fristen att väcka talan alltid vara minst ett år från den betalning som grundade återkravet.

1.Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

2.Genom lagen upphävs järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik.

3.I fråga om avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skade- händelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

Prop. 2017/18:62

2.2Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000)

Härigenom föreskrivs att bilagan till järnvägstrafiklagen (2018:000) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt förslag 2.1

Bilaga

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999

Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 in the version of the Protocol of Modification of 3 June 1999

Fördrag om	internationell järnvägstrafik (COTIF)	av	den
9 maj 1980 i	dess lydelse enligt ändringsprotokollet	av	den
3 juni 1999

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Article 12

Artikel 12

Execution de

Execution of

Verkställande av

jugements.

judgments.

domar.

Saisies

Attachment

Kvarstad och

utmätning

§ 1 Lorsque

les

juge-

§ 1 Judgments

prono-

§ 1 När

domar,

som

ments

prononces

unced by the compe-

har

meddelats

till

vertu des dispositions

tent

court

or tribunal

följd av bestämmels-

Convention,

pursuant to the provi-

erna i detta fördrag av

contradictoirement ou

sions of the Convent-

en behörig domstol

par defaut, par le juge

ion

after

trial

efter parternas höran-

competent, sont deve-

default

shall,

when

eller

genom

tred-

nus executoires d’ap-

they have become en-

skodom,

får

verk-

res les lois appliquees

forceable

under

the

ställas enligt den lag-

par ce juge, ils ac-

law

applied by that

stiftning

som

till-

quierent

force

exec-

court

tribunal,

be-

lämpas av domstolen

utoire

dans

chacun

come

enforceable

ska de vara verkställ-

des autres Etats mem-

each

the

other

bara i alla andra med-

bres

apres l’accomp-

Member

States

lemsstater så snart de

lissement

des forma-

completion of the for-

formföreskrifter

har

lites

prescrites

dans

malities

required

uppfyllts som gäller i

l'Etat

l’execution

the

State

where

en-

den

stat

där domen

doit

avoir

lieu.

forcement

to take

ska verkställas. Ingen

revision

fond

place. The merits

ny prövning av själva

l’affaire n'est pas admise. Ces disposit- ions s’appliquent éga- lement aux trans- actions judiciaires.

§ 2 Le § 1 ne s’app- lique ni aux juge- ments qui ne sont exécutoires que provi- soirement, ni aux con- damnations à des dommages-intérêts qui seraient pronon- cées, en sus des dépens, contre un de- mandeur en raison du rejet de sa demande.

the case shall not be subject to review. These provisions shall apply also to judicial settlements.

§ 2 § 1 shall apply neither to judgments which are provision- ally enforceable, nor to awards of damages in addition to costs against a plaintiff who fails in his action.

§ 3 Les creances nees					§ 3 Debts			arising
		́		́
d’un transport soumis					from	a		transport
aux Regles uniformes					operation		subject			to
	̀
CIV	ou	aux	Regles		the CIV			Uniform
				̀
uniformes		CIM,		au	Rules	or	the		CIM
profit d’une entreprise					Uniform Rules, owed
de transport			sur	une	to one transport un-
autre	entreprise			de	dertaking		by	another
transport qui ne releve					transport		undertaking
				̀
pas du même Etat					not under the juris-
membre,		ne	peuvent		diction	of the			same
être saisies qu’en					Member		State,		may
vertu d’un jugement					only be attached un-
rendu par l’autorité					der a judgment given
judiciaire de l’Etat					by the judicial au-
membre dont releve					thority of the Member
				̀
l’entreprise			titulaire		State which has juris-
des creances a saisir.					diction	over		the		un-
	́		̀
					dertaking		entitled			to
					payment		of	the	debt
					sought to be attached.

saken får göras. Dessa Prop. 2017/18:62 bestämmelser ska

även vara tillämpliga på förlikning som har träffats inför domstol.

§ 2 Vad som sägs i

§1 ska varken vara tillämpligt på domar som endast får verk- ställas interimistiskt, eller på skadestånd utöver rättegångskost- naderna som en kär- ande förpliktas att betala med anledning av att hans talan har ogillats.

§3 En fordran från ett transportföretag mot ett annat i samband med en transport som omfattas av de enhet- liga rättsreglerna CIV eller de enhetliga rättsreglerna CIM får, om företagen inte hör hemma i samma med- lemsstat, beläggas med kvarstad eller ut- mätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndig- het i den medlemsstat där det fordringsäga- nde företaget hör hemma.

§ 4 Les créances nées d’un contrat soumis aux Règles uniformes CUV ou aux Règles uniformes CUI ne peuvent être saisies qu’en vertu d’un jugement rendu par l’autoritéjudiciaire de l’Etat membre dont

§ 4 Debts arising from a contract sub- ject to the CUV Uni- form Rules or the CUI Uniform Rules may only be attached under a judgment given by the judicial authority of the Mem- ber State which has

§ 4 Fordringar	som
uppkommer enligt ett
avtal som omfattas av
de enhetliga rättsreg-
lerna CUV eller	de
enhetliga rättsreglerna
CUI får beläggas med
kvarstad eller utmätas
endast på grund av ett
avgörande av en judi-		11

Prop. 2017/18:62

releve

l’entreprise

jurisdiction

over

the

ciell myndighet i den

titulaire

des

creances

undertaking

entitled

medlemsstat

där

det

àsaisir.

payment

the

fordringsägande före-

debts

sought to

taget hör hemma.

attached.

§ 5 Les vehicules fer-

§ 5 Railway

vehicles

§ 5 Järnvägsfordon

roviaires

peuvent

may only be seized on

får beläggas med

être saisis, sur un

territory other than

kvarstad eller utmätas

territoire

autre

que

that

the

Member

inom en annan med-

celui de l’Etat memb-

State

which

the

lemsstat än den där

re dans

lequel le

keeper has its regist-

innehavaren

har

sitt

detenteur a son siege

ered

office,

under a

säte

endast

på grund

social,

qu’en

vertu

judgment given by the

av ett avgörande av

d’un jugement rendu

judicial

authority

judiciell

myndig-

par l’autorité

judi-

that

State. The term

het i den sistnämnda

ciaire de cet Etat. Le

“keeper”

means

the

staten. Med ordet in-

terme “detenteur” de-

person who, being the

nehavare avses

den

signe celui qui ex-

owner or having

the

som varaktigt nyttjar

ploite

economique-

right

to dispose of it,

ett

järnvägsfordon

ment,

maniere

exploits

the

railway

som

transportmedel,

durable,

vehicule

vehicle

economically

vare sig han är ägare

ferroviaire

tant

in a permanent man-

eller har nyttjanderätt

que moyen de trans-

ner as a means of

till detta fordon.

port, qu’il

soit

transport.

propriétaire ou qu’il en ait le droit de disposition.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Regles uniformes concernant les contrats d’utilisation de vehicules			Prop. 2017/18:62
̀		́
en trafic international ferroviaire (CUV, appendice D à la
Convention)
Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in
International Rail Traffic (CUV, appendix D to the Convention)
Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i
internationell järnvägstrafik (CUV, bihang D till fördraget)
– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –
Article 9	Article 9	Artikel 9
Responsabilitépour	Liability for servants	Ansvar för anställda
les agents et autres	and other persons	och andra personer

personnes

§ 1 Les				parties	au	§ 1 The	contracting
contrat		sont respons-				parties shall be liable
ables	de		leurs agents			for their servants and
et des autres person-						other persons		whose
nes au service des-						services	they	make
quelles elles recourent						use of for the per-
pour	l’execution				du	formance	of	the
				́
contrat,			lorsque		ces	contract,	when	these
agents		ou		ces autres		servants	and	other
personnes				agissent		persons	are	acting
dans		l’exercice			de	within the scope of
leurs fonctions.						their functions.

§ 2 Sauf	convention
contraire	entre les

parties au contrat, les gestionnaires de l’in- frastructure, sur laqu- elle l’entreprise de transport ferroviaire utilise le véhicule en tant que moyen de transport, sont con- sidérés comme des personnes au service desquelles l’entreprise de transport ferro- viaire recourt.

§ 2 Unless the con- tracting parties other- wise agree, the man- agers of the infra- structure on which the rail transport under- takings use the vehic- le as a means of trans- port, shall be regarded as persons whose ser- vices the rail transport undertaking makes use of.

§1 Avtalsparterna ska vara ansvariga för sina anställda och andra personer vilkas tjänster de anlitar för att fullgöra sina av- talsförpliktelser, när dessa anställda och andra personer hand- lar under fullgörande av sina uppgifter.

§2 Om inte avtals- parterna kommer överens om något annat, ska förvaltarna av den infrastruktur på vilken järnvägs- företaget nyttjar vagn- en som transportmed- el anses som personer vilkas tjänster järn- vägsföretaget anlitar.

§ 3 Les §§ 1 et 2 s’appliquent égale- ment en cas de subro- gation conformément àl’article 8.

§ 3 §§ 1 and 2 shall also apply in the case of subrogation in accordance with Article 8.

§ 3 §§ 1 och 2 ska även tillämpas vid fall av övertagande av ansvar enligt artik- el 8.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Prop. 2017/18:62

Föreslagen lydelse

Bilaga

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999

Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 in the version of the Protocol of Modification of 3 June 1999

Fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Article 12 Exécution de jugements. Saisies

§ 1 Lorsque les juge- ments prononcés en vertu des dispositions de la Convention, contradictoirement ou par défaut, par le juge compétent, sont deve- nus exécutoires d’ap- rès les lois appliquées par ce juge, ils acqui- èrent force exécutoire dans chacun des autres Etats membres après l’accomplisse- ment des formalités prescrites dans l’Etat où l’exécution doit avoir lieu. La révision du fond de l’affaire n’est pas admise. Ces dispositions s’appliq- uent également aux transactions judiciaires.

Article 12							Artikel 12
Execution of							Verkställande av
judgments.							domar.
Attachment							Kvarstad och
							utmätning
§ 1 Judgments						pro-	§ 1 När	domar,	som
nounced by the com-							har meddelats		till
petent court or tribu-							följd av bestämmels-
nal	pursuant				to	the	erna i detta fördrag av
provisions				of		the	en behörig domstol
Convention after trial							efter parternas höran-
or	by	default			shall,		de eller genom tred-
when they have be-							skodom,	får	verk-
come		enforceable					ställas enligt den lag-
under the law applied							stiftning	som	till-
by that court or tribu-							lämpas av domstolen
nal,	become			enforce-			ska de vara verkställ-
able in each of the							bara i alla andra med-
other Member					States		lemsstater så snart de
on	completion				of	the	formföreskrifter		har
formalities required in							uppfyllts som gäller i
the State where en-							den stat där domen
forcement			is	to		take	ska verkställas. Ingen
place. The			merits of				ny prövning av själva
the case shall not be							saken får göras. Dessa
subject		to		review.			bestämmelser		ska
These provisions shall							även vara tillämpliga
apply also			to	judicial			på förlikning som har
settlements.							träffats inför domstol.

§ 2 Le § 1 ne s’appli- que ni aux jugements qui ne sont exécut- oires que provisoire- ment, ni aux condam- nations à des dom- mages-intérêts qui seraient prononcées, en sus des dépens, contre un demandeur en raison du rejet de sa demande.

§ 2 § 1	shall apply
neither	to	judgments
which	are	provision-

ally enforceable, nor to awards of damages in addition to costs against a plaintiff who fails in his action.

§ 3 Les creances nees					§ 3 Debts			arising
		́		́
d’un transport soumis					from	a		transport
aux Regles uniformes					operation		subject			to
	̀
CIV	ou	aux Regles			the CIV Uniform Rul-
				̀
uniformes		CIM,		au	es or the CIM Uni-
profit d’une entreprise					form Rules,			owed to
de transport			sur	une	one transport under-
autre	entreprise			de	taking	by		another
transport qui ne releve					transport		undertaking
				̀
pas du même Etat					not under the juris-
membre,		ne	peuvent		diction	of the			same
être saisies qu’en					Member		State,		may
vertu	d'un		jugement		only be attached un-
rendu par l’autorité					der a judgment given
judiciaire de l’Etat					by the judicial auth-
membre dont releve					ority of	the		Member
				̀
l’entreprise			titulaire		State which has juris-
des creances a saisir.					diction	over		the		un-
	́		̀
					dertaking		entitled			to
					payment		of	the	debt
					sought to be attached.

§ 2 Vad som sägs i Prop. 2017/18:62

§ 4 Les creances nees			§ 4 Debts				arising
	́	́
d’un contrat soumis			from a contract sub-
aux Regles uniformes			ject to the CUV Uni-
̀
CUV ou	aux Regles		form		Rules		or	the
		̀
uniformes	CUI	ne	CUI		Uniform		Rules
peuvent être saisies			may only be attached
qu’en vertu d’un			under		a	judgment
jugement	rendu	par	given		by	the	judicial
l’autoritéjudiciaire de			authority			of		the
l’Etat membre dont			Member			State	which
releve l’entreprise tit-			has	jurisdiction				over
̀
ulaire des creances a			the	undertaking				en-
	́	̀
saisir.			titled		to	payment of

the debts sought to be attached.

§ 4 Fordringar som uppkommer enligt ett avtal som omfattas av de enhetliga rättsreg- lerna CUV eller de enhetliga rättsreglerna CUI får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judi- ciell myndighet i den medlemsstat där det fordringsägande före- taget hör hemma.

Prop. 2017/18:62

§ 5 Les

véhicules

§ 5 Railway

vehicles

§ 5 Järnvägsfordon

ferroviaires

peu-

may only be seized on

får beläggas med

vent être saisis, sur un

a territory

other

than

kvarstad eller utmätas

territoire

autre

que

that

of the

Member

inom en annan med-

celui

l’Etat

State

which

the

lemsstat än den där

membre

dans

lequel

keeper has its regis-

innehavaren

har

sitt

détenteur

son

tered

office,

under a

säte endast på grund

siège social, qu’en

judgement

given

av ett avgörande av

vertu d’un jugement

the judicial

authority

en judiciell

myndig-

rendu par l’autorité

of that State. The term

het i den sistnämnda

judiciaire de cet Etat.

"keeper"

means

the

staten.

Med

ordet

terme “detenteur”

person or

entity that,

innehavare avses

den

désigne

personne

being the owner of a

som i

egenskap

ou l’entité proprié-

vehicle or having the

ägare eller nyttjande-

taire

véhicule ou

right to use it, exploits

rättshavare

använder

disposant d’un

droit

the vehicle as a means

fordonet

som

trans-

disposition

sur

of transport.

portmedel.

celui-ci, qui exploite

ledit

véhicule

titre

de moyen de trans-

port.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Règles uniformes concernant les contrats d’utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV, appendice D à la Convention)

Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic (CUV, appendix D to the Convention)

Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV, bihang D till fördraget)

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

	Article 1er bis					Article 1a
	Champ de					Areas governed
	réglementation
	Les	présentes		Règles		These	Uniform			Rules
	uniformes		régissent			govern only the rights
	exclusivement				les	and obligations of the
	droits et		obligations			parties		which		arise
	des	parties résultant				from a contract con-
	du contrat concernant					cerning		the	use		of
	l’utilisation de			véhi-		railway		vehicles			as
	cules ferroviaires				en	means of transport for
	tant	que	moyen		de	carriage		in	accord-
	transport		pour	effec-		ance	with		the		CIV
16	teur	des	transports			Uniform Rules and in

Artikel 1a Bestämmelsernas omfattning

Dessa enhetliga rätts- regler ska endast tillämpas i fråga om de rättigheter och för- pliktelser för parterna som härrör ur ett av- tal rörande nyttjande av järnvägsvagnar för att utföra transport i enlighet med de en- hetliga rättsreglerna


selon les Règles uni-					accordance			with the
formes	CIV		et	selon	CIM	Uniform			Rules.
les Régles			uniformes		Public		law	prescript-
CIM.	Il	n’est		pas	ions applicable to the
porté	atteinte			aux	use of railway vehi-
prescriptions de droit					cles,		in	particular
public,		notamment			those		prescriptions
aux prescriptions re-					relating to the techni-
latives	à	l’admission			cal admission of ve-
technique des véhicul-					hicles, to maintenance
es, à la		maintenance			and	to operational
et à la sécurité d’ex-					safety,		shall		remain
ploitation.					unaffected.

CIV och de enhetliga Prop. 2017/18:62 rättsreglerna CIM.

Tillämpliga offentlig- rättsliga föreskrifter avseende användning- en av järnvägsvagnar, särskilt sådana före- skrifter som avser tek- niskt godkännande, underhåll samt drift- säkerhet, berörs inte.

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Article 9		Article 9	Artikel 9
Responsabilité	pour	Liability for servants	Ansvar för anställda
les agents et	autres	and other persons	och andra personer
personnes

§ 1 Les	parties		au
contrat	sont		res-
ponsables	de		leurs
agents et	des	autres
personnes	au	service
desquelles	elles		re-

courent pour l’exé- cution du contrat, lorsque ces agents ou ces autres personnes agissent dans l’exer- cice de leurs fonc- tions.

§ 2 Sauf	convention
contraire	entre les

parties au contrat, les gestionnaires de l’in- frastructure, sur la- quelle l’entreprise de transport ferroviaire utilise le véhicule en tant que moyen de transport, sont con- sidérés comme des personnes au service desquelles l’entreprise de transport ferro- viaire recourt.

§ 1 The contracting parties shall be liable for their servants and other persons whose services they make use of for the per- formance of the contract, when these servants and other persons are acting within the scope of their functions.

§ 2 Unless the con- tracting parties other- wise agree, the mana- gers of the infrastruc- ture on which the rail transport undertakings use the vehicle as a means of transport, shall be regarded as persons whose ser- vices the rail transport undertaking makes use of.

§1 Avtalsparterna ska vara ansvariga för sina anställda och andra personer vilkas tjänster de anlitar för att fullgöra sina av- talsförpliktelser, när dessa anställda och andra personer hand- lar under fullgörande av sina uppgifter.

§2 Om inte avtals- parterna kommer överens om något annat, ska förvaltarna av den infrastruktur på vilken järnvägs- företaget nyttjar vagn- en som transport- medel anses som personer vilkas tjänst- er järnvägsföretaget anlitar.

Prop. 2017/18:62

§ 3 L’entité

chargée

§ 3 The

entity

§ 3 Den

underhålls-

de l’entretien

(ECE)

charge of maintenan-

ansvariga

enheten

définie à l’article 15,

ce (ECM) as defined

(ECM) som

anges i

§ 2, des Règles uni-

in Article 15 § 2 of

artikel 15 § 2 i de

formes

ATMF

est

the

ATMF

Uniform

enhetliga

rättsregler-

considérée

comme

Rules shall be con-

ATMF ska

anses

une personne au ser-

sidered

as a person

som

person

vars

vice de laquelle le dé-

whose

services

the

tjänster

innehavaren

tenteur recourt.

keeper makes use of.

anlitar.

contrat

visé à

The

contract

de-

Avtalet som avses i

l’article

premier

doit

fined in Article 1 shall

artikel 1 ska innehålla

indiquer

les

disposi-

contain

the

relevant

nödvändiga

bestäm-

tions nécessaires pour

provisions to ensure

melser för att till-

garantir

l’échange

the exchange of in-

försäkra

utväxling av

d’informations

formation as

defined

sådan

information

sens

l’article

15,

in Article 15 § 3 of

som anges i artikel 15

§ 3,

des

Règles

uni-

the

ATMF

Uniform

§ 3 i de enhetliga

formes

ATMF

entre

Rules

between

the

rättsreglerna

ATMF

l’ECE et l’entreprise

ECM and the railway

mellan

ECM

och

ferroviaire.

undertaking.

järnvägsföretaget.

§ 4 Les §§ 1,

et 3

§ 4 §§ 1, 2 and 3 shall

§ 4 Vad

som

sägs i

s’appliquent

égale-

also apply in the case

§§ 1, 2 och 3 ska även

ment en cas de sub-

subrogation

tillämpas vid fall av

rogation

conformé-

accordance

with

övertagande av an-

ment à l’article 8.

Article 8.

svar enligt artikel 8.

–– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

1.Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.Ändringarna i bilagan får sättas i kraft vid olika tidpunkter.

2.3Förslag till lag om ändring i lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik

Härigenom föreskrivs att lagen (2016:1375) om ändring i lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik ska utgå vid utgången av juni 2018.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 2.4	Förslag till lag om ändring i lagen (2010:974)
	om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Härigenom föreskrivs att lagen (2010:974) om ändring i järnvägs- trafiklagen (1985:192) ska utgå vid utgången av juni 2018.

2.5	Förslag till lag om ändring i lagen (1974:610)		Prop. 2017/18:62
	om inrikes vägtransport
Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport
ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
	2 §1
Lagen ska inte tillämpas på brevbefordran, begravningstransporter eller
befordran av flyttsaker.
Lagen ska inte heller tillämpas		Lagen ska inte heller tillämpas
på sådan befordran på väg som		på sådan befordran på väg som
omfattas av lagen (2015:338) om		omfattas av järnvägstrafiklagen
internationell järnvägstrafik eller		(2018:000).
som en järnväg i annat fall utför
inom Sverige till fullgörande av
avtal om befordran av gods på
järnväg.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

1 Senaste lydelse 2015:341.

Prop. 2017/18:62

2.6Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 11 och 20 §§ trafikskadelagen (1975:1410)1 ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse							Föreslagen lydelse
						11 §
Uppkommer annan person- eller							Om det uppkommer någon annan
sakskada i följd av trafik med							person- eller sakskada i följd av
motordrivet fordon än som anges i							trafik med motordrivet fordon än
10 §,	utgår		trafikskadeersättning				som anges i 10 §, utgår trafikskade-
från	trafikförsäkringen					för	ersättning		från	trafikförsäkringen
fordonet.							för fordonet.
För sakskada som tillfogas för-							För sakskada som tillfogas för-
säkringstagaren				genom det egna			säkringstagaren			genom det egna
fordonet		utgår		trafikskadeersätt-			fordonet		utgår	trafikskadeersätt-
ning enligt första stycket endast							ning enligt första stycket endast
om fordonet brukades olovligen av							om fordonet brukades olovligen av
annan.	Ersättning				enligt	första	någon	annan.		Ersättning	enligt
stycket utgår ej för sakskada som							första stycket utgår inte för sak-
genom det egna fordonet tillfogas							skada som genom det egna for-
fordonets brukare eller förare eller,							donet	tillfogas		fordonets brukare
om fordonet			brukades olovligen,				eller förare eller, om fordonet
den som med vetskap därom följde							brukades olovligen, den som med
med fordonet eller lät egendom							vetskap om detta följde med
befordras med detta.							fordonet eller lät egendom beford-
							ras med det.
Skadas ett spårfordon som om-							Skadas		ett	spårfordon	som
fattas		av		järnvägstrafiklagen			omfattas		av	järnvägstrafiklagen
(1985:192) och som är i trafik eller							(2018:000) och som är i trafik eller
skadas person eller egendom i ett							skadas person eller egendom i ett
sådan fordon, utgår trafikskade-							sådant fordon, utgår trafikskade-
ersättning		enligt			första	stycket	ersättning		enligt första		stycket
endast om skadan har orsakats							endast om skadan har orsakats
genom vållande i samband med							genom vållande i samband med
förandet av det motordrivna for-							förandet av det motordrivna fordonet
donet eller genom bristfällighet på							eller genom bristfällighet på det
det fordonet. Uppkommer därvid							fordonet. Skadas då också egendom
också skada på egendom som ingår i							som ingår i spåranläggningen, gäller
spåranläggningen, gäller vad nu har							det som nu har sagts även i fråga om
sagts även i fråga om denna skada.							denna skada.
						20 §
Har skada för vilken trafik-							Har en skada för vilken trafik-
skadeersättning utgått vållats upp-							skadeersättning utgått vållats upp-

1 Lagen omtryckt 1994:43.

såtligen eller genom grov vårdslös-				såtligen eller genom grov vårdslös-
het,	inträder	försäkringsanstalten		het,	inträder	försäkringsanstalten
intill det utgivna beloppet i den				intill det utgivna beloppet i den
skadelidandes		rätt till skadestånd		skadelidandes		rätt	till skadestånd
av	skadevållaren.		Detsamma	av skadevållaren. Detsamma gäller
gäller, om skadan har vållats				om skadan har vållats genom
genom vårdslöshet av förare som				vårdslöshet av en förare som har
har gjort sig skyldig till brott som				gjort sig skyldig till brott som
avses	i 4 §	eller	4 a § lagen	avses	i 4	eller	4 a § lagen
(1951:649) om straff för vissa				(1951:649) om straff för vissa
trafikbrott.				trafikbrott.

Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen (1992:18), inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd enligt den lagen.

Är järnväg eller spårväg enligt			Om en	infrastrukturförvaltare är
järnvägstrafiklagen (1985:192) eller			ansvarig	enligt	järnvägstrafiklagen
annan författning ansvarig för skada			(2018:000) eller annan författning
till följd av spårdriften och har			för skada till följd av spårdriften och
trafikskadeersättning	utgått	för	trafikskadeersättning har utgått för
skadan, får försäkringsanstalten			skadan,	får	försäkringsanstalten
kräva ersättningen åter från den			kräva ersättningen åter från infra-
ansvarige i den omfattning som är			strukturförvaltaren i den omfattning
skälig med hänsyn till den med-			som är skälig med hänsyn till den
verkan som har förekommit på ömse			medverkan som har förekommit på
sidor och omständigheterna i övrigt.			ömse sidor och omständigheterna i
			övrigt.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

Prop. 2017/18:62

2.7Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 §1

Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som

omfattas av bestämmelserna i
1. Europaparlamentets			och	1. Europaparlamentets			och
rådets	förordning	(EG)	nr	rådets	förordning	(EG)	nr
392/2009 av den 23 april 2009 om				392/2009 av den 23 april 2009 om
transportörens skadeståndsansvar i				transportörens skadeståndsansvar i
samband med olyckor vid passa-				samband med olyckor vid passa-
gerarbefordran till sjöss,				gerarbefordran till sjöss, i den
				ursprungliga lydelsen,

2.2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

3.sjölagen (1994:1009),

4. rådets		förordning		(EG)	nr	4. rådets		förordning (EG)		nr
2027/97 av den 9 oktober 1997 om						2027/97 av den 9 oktober 1997 om
lufttrafikföretags			skadestånds-			lufttrafikföretags			skadestånds-
ansvar	avseende		lufttransport		av	ansvar	avseende lufttransport			av
passagerare och deras bagage,						passagerare och deras bagage, i
						lydelsen	enligt Europaparlament-
						ets och rådets förordning (EG) nr
						889/2002,
5. lagen (2010:510) om lufttransporter,
6. Europaparlamentets					och	6. Europaparlamentets				och
rådets	förordning			(EG)	nr	rådets	förordning		(EG)	nr
1371/2007 av den 23 oktober 2007						1371/2007 av den 23 oktober 2007
om rättigheter och skyldigheter för						om rättigheter och skyldigheter för
tågresenärer,						tågresenärer,		i den	ursprungliga
						lydelsen, eller
7. järnvägstrafiklagen						7. järnvägstrafiklagen
(1985:192), eller						(2018:000).
8. lagen		(2015:338)		om inter-

nationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

1 Senaste lydelse 2015:345.

2.8	Förslag till lag om ändring i järnvägslagen							Prop. 2017/18:62
	(2004:519)
Härigenom föreskrivs att 1 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) ska ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
			1 kap.
			2 §1
Särskilda bestämmelser			om	Särskilda		bestämmelser		om
befordran av passagerare finns i				transport av passagerare finns i
Europaparlamentets		och	rådets	Europaparlamentets			och	rådets
förordning (EG) nr 1371/2007 av				förordning (EG) nr 1371/2007 av
den 23 oktober 2007 om rättigheter				den 23 oktober 2007 om rättigheter
och skyldigheter för		tågresenärer.		och	skyldigheter för		tågresenärer.
Dessutom finns särskilda bestäm-				Dessutom finns särskilda bestäm-
melser om befordran av passa-				melser om transport av passagerare
gerare och gods i järnvägstrafik-				och	gods	i järnvägstrafiklagen
lagen (1985:192) och i lagen				(2018:000).
(2015:338)	om	internationell

järnvägstrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

1 Senaste lydelse 2015:339.

Prop. 2017/18:62

2.9Förslag till lag om ändring i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2015:953) om kollektiv- trafikresenärers rättigheter

dels att nuvarande 18 och 19 §§ ska betecknas 19 och 20 §§,

dels att rubrikerna närmast före 18 och 19 §§ ska sättas närmast före 19 och 20 §§,

dels att det ska införas en ny paragraf, 18 §, och närmast före 18 § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	Ersättning till transportören
	18 §
	I	9 §	järnvägstrafiklagen

(2018:000) finns bestämmelser om transportörens rätt till ersättning i vissa fall av en infrastrukturför- valtare för skada som uppkommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt 14 och 15 §§ i denna lag.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

3	Ärendet och dess beredning	Prop. 2017/18:62

Den 9 maj 1980 antogs fördraget om internationell järnvägstrafik (Con-
vention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF 1980).
COTIF 1980 reglerar internationella järnvägstransporter av resenärer och
gods mellan de fördragsslutande staterna och innehåller både civilrätts-
liga och offentligrättsliga regler. Fördraget består av ett s.k. grundfördrag
och ett protokoll om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organi-
sationen för internationell järnvägstrafik (l’Organisation intergouverne-
mentale pour les transports internationaux ferroviaires, OTIF) samt två
bihang. Sverige tillträdde fördraget år 1985 och införlivade det med
svensk rätt genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.
Motsvarande civilrättsliga bestämmelser anpassade för inrikes trafik
infördes genom järnvägstrafiklagen (1985:192).
Det uppstod relativt snart ett behov av en revision av COTIF 1980.
Översynen föranleddes av de förändringar som skett på järnvägsområdet,
bl.a. en förhållandevis långtgående uppdelning av järnvägsförvaltningar i
infrastruktur och transportverksamhet inom dåvarande Europeiska
gemenskapen (EG). OTIF beslutade därför om ett ändringsprotokoll till
COTIF 1980 (protokollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om
internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980). Fördraget i dess lydelse
enligt ändringsprotokollet på franska och engelska samt i svensk
översättning finns i för propositionen relevanta delar i bilaga 1. I det
följande används ”fördraget” eller ”COTIF 1999” som beteckning på
fördraget i dess lydelse enligt ändringsprotokollet.
Regeringen beslutade år 2001 att låta en särskild utredare göra en bred
översyn	av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn.
År 2004 överlämnades slutbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning
(SOU 2004:92). I betänkandet föreslogs att Sverige skulle tillträda
COTIF 1999. Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes

järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för
internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägstrafik-
lagen och lagen om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av
bestämmelser i en ny järnvägslag. Förslaget genomfördes inte, bl.a.
eftersom den föreslagna regleringen delvis blev överspelad efter att
dåvarande EG antagit Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för
tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning). Förordningen finns i
bilaga 2.
Regeringen beslutade i augusti 2013 att tillsätta en ny utredning om
COTIF 1999. Utredaren fick i uppdrag att lämna ett underlag för bedöm-
ningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna för-
slag till ett ställningstagande. Utredningen skulle också föreslå sådana
lagändringar som behövs för att fördraget ska kunna tillträdas eller som i
övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Utredningen skulle i
en andra del göra en översyn av lagstiftningen om inrikes järnvägs-
transporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk.
Utredningen, som antog namnet Järnvägstrafikutredningen, särredo-
visade i maj 2014 delbetänkandet Tillträde till COTIF 1999 (SOU
2014:26). Utredningens förslag i den delen, som i huvudsak avsåg att	27
	27

Prop. 2017/18:62 Sverige skulle tillträda COTIF 1999 och att COTIF 1999 skulle inkorpo- reras i en ny lag om internationell järnvägstrafik, har behandlats i propositionen Modernare regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58). Sverige tillträdde COTIF 1999 den 12 juni 2015, då också den i propositionen föreslagna nya lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik trädde i kraft.

Utredningens slutbetänkande En modern reglering av järnvägstrans- porter redovisades i mars 2015 (SOU 2015:9). Propositionen behandlar förslagen i slutbetänkandet. En sammanfattning av detta finns i bilaga 3. Utredningens lagförslag finns i bilaga 4. Betänkandet har remiss- behandlats och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2015/02409/L3). Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (Hovrätten för Västra Sverige, Stockholms universitet, Trafikverket, Transportstyrelsen, Post- och telestyrelsen, Konsumentverket, Allmänna reklamationsnämnden, Branschföreningen Tågoperatörerna, Närings- livets transportråd, Postnord AB, Resenärsforum, SJ AB, Storstockholms lokaltrafik, Svensk försäkring, Svensk kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikförsäkringsföreningen) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att komma in med synpunkter på förslag i ett utkast till lagrådsremiss vilka behandlas i avsnitt 4.2, 4.3 och 4.7. Även dessa synpunkter finns tillgängliga i Justitiedepartementet (Ju2017/01634/L3).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 19 oktober 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Lagrådet rekommenderar på ett par punkter att ytterligare överväganden görs och förordar i ett avseende en ändring. Regeringen följer Lagrådets förslag. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 4.7. I förhållande till lagrådsremissens lagförslag görs därutöver vissa språkliga och redaktionella ändringar.

4En ny lagstiftning för konkurrenskraftiga järnvägstransporter

4.1En ny järnvägstrafiklag för inrikes och internationella transporter

Regeringens förslag: De nuvarande järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik ska ersättas av en ny järnvägstrafiklag. Lagen ska i huvudsak vara tillämplig på sådana avtal om bl.a. person- och godstransporter som regleras i COTIF 1999.

Regeringens bedömning: De internationella bestämmelserna om godstransporter bör som utgångspunkt tillämpas även på inrikes gods- transporter.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens förslag och Prop. 2017/18:62 bedömning.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslaget eller har inga invändningar mot det. Trafikanalys avstyrker förslaget med hänvisning till lagstiftningstekniken. Myndigheten är bl.a. kritisk till bruket av hänvisningar till andra rättsakter och att dessa i vissa fall är avfattade på annat språk än svenska. Även Hovrätten för Västra Sverige pekar på risker med en lagstiftningsteknik som bygger på hänvisningar. Flera remissinstanser, däribland SJ AB, Trafikverket och Svensk För- säkring, ser fördelar med en sammanhållen lagstiftning.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Samhället behöver effektiva järnvägstransporter

Regeringens övergripande mål för transportområdet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Bättre transporter möjliggör större arbetsmarknadsregioner och är centralt för företagens frakt av gods. Järnvägen har under lång tid varit av stor betydelse för att uppfylla samhällets behov av transporter. Men regeringen vill stärka järnvägens roll ytterligare så att fler person- och godstransporter sker på järnväg i stället för på väg. Det sker bl.a. genom stora satsningar för att förbättra järnvägssystemets kapacitet och robusthet. I arbetet med att stärka järnvägens konkurrenskraft ingår också att förbättra villkoren för trans- porter. Den civilrättsliga lagstiftningen för transporter ska vara modern och motsvara vad som gäller i övriga Europa.

Den civilrättsliga regleringen på järnvägsområdet

De civilrättsliga bestämmelserna på järnvägsområdet reglerar i huvudsak frågor som har sin grund i den avtalsrelation som uppstår när någon ingår avtal om transport med ett järnvägsföretag. Det kan vara fråga om en person som vill resa eller ett företag som vill få gods transporterat. Till det civilrättsliga området hör bl.a. bestämmelser om ingående och full- görande av transportavtalet, transportörens ansvar för person- eller sak- skada som tillfogas transportkunden och beloppsbegränsningar för trans- portörens ersättningsansvar. Till civilrätten hör också bestämmelser om ansvar om någon annan – som inte har ingått ett avtal om transport – lider skada till följd av järnvägsdrift (utomobligatoriskt ansvar). Det kan t.ex. vara fråga om en vägtrafikant som skadas vid en kollision med ett tåg. Andra frågor – t.ex. krav på järnvägssystem, tillstånd för järnvägs- verksamhet, tilldelning av infrastrukturkapacitet, avgifter och tillsyn – är offentligrättsliga bestämmelser, vilka finns huvudsakligen i järnvägs- lagen (2004:519).

Något förenklat finns de civilrättsliga bestämmelserna om inrikes transporter i 1985 års järnvägstrafiklag medan bestämmelser om inter- nationella transporter finns i lagen om internationell järnvägstrafik. Genom sistnämnda lag har COTIF 1999 inkorporerats, vilket innebär att fördragets bestämmelser gäller som svensk lag. I fördraget finns bestäm- melser om passagerartransporter i bihang A (CIV) och bestämmelser om

godstransporter i bihang B (CIM). Även bestämmelserna i järnvägs-

Prop. 2017/18:62 trafiklagen bygger till stor del på fördraget om internationell järnvägs- trafik, men det är den tidigare versionen av fördraget, COTIF 1980, som är utgångspunkt för lagen. I den lagen finns också bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar för skada till följd av järnvägsdriften. Järnvägs- trafiklagens bestämmelser om ansvar för skada som tillfogas en passa- gerare och utomobligatoriskt ansvar tillämpas även på tunnelbana och spårväg.

Sedan några år tillbaka regleras i princip alla inrikes och internationella passagerartransporter på järnväg genom EU:s tågpassagerarförordning. I fråga om ansvar för skada som tillfogas passagerare innebär förordningen att bestämmelser i CIV tillämpas. Förordningen har fått till följd att bestämmelserna om passagerartransporter i järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik nästan inte alls tillämpas (se vidare nedan). Eftersom EU:s tågpassagerarförordning inte reglerar godstrans- porter och inte heller utomobligatoriskt ansvar, tillämpas nationella bestämmelser i dessa delar.

De civilrättsliga bestämmelserna om inrikes trafik är föråldrade

Den senaste stora reformeringen av lagstiftningen för järnvägstransporter skedde i mitten av 1980-talet, då järnvägstrafiklagen och 1985 års lag om internationell järnvägstrafik kom till. Reformen innebar bl.a. en anpass- ning till det då gällande internationella järnvägsfördraget, COTIF 1980. De båda lagarna utgjorde tillsammans en heltäckande reglering av an- svaret vid både inrikes och internationella transporter.

Vid den tidpunkten såg förhållandena på järnvägsområdet annorlunda ut än i dag. Det var i princip ett och samma rättssubjekt, Statens Järn- vägar, som var innehavare av spåranläggningen och som bedrev trans- portverksamheten. Enligt järnvägstrafiklagen och 1985 års lag om internationell järnvägstrafik är det ”järnvägen” som är kundens motpart i ett transportavtal och som också ansvarar för skada som till följd av järnvägsdriften tillfogas tredje man. Det fanns även en offentligrättslig skyldighet för järnvägen att ingå avtal om transport med alla som önskade få sådana avtal (befordringsskyldighet), vilken återspeglas i den civilrättsliga lagstiftningen.

Förhållandena på järnvägsområdet har därefter successivt förändrats. Redan genom 1988 års trafikpolitiska beslut delades Statens Järnvägar upp i ett affärsverk (Affärsverket SJ), med ansvar för tågtrafiken, och en förvaltningsmyndighet (Banverket), med ansvar för infrastrukturen. Också i övriga Europa skedde en utveckling som innebar att skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten delades upp på olika aktörer men också att flera transportföretag bedrev verksamhet på samma spår. Det ledde till ändringar av COTIF 1980 som innebär att transportören – inte infrastrukturförvaltaren – ansvarar i förhållande till transportkunden. Motsvarande ändringar gjordes i 1985 års lag om inter- nationell järnvägstrafik men däremot inte i järnvägstrafiklagen. Genom COTIF 1999 utmönstrades sedan den offentligrättsliga befordrings- skyldigheten vid internationella transporter. Transportörens skyldighet att transportera en resenär eller gods baseras i stället helt och hållet på avtalet mellan transportören och kunden. COTIF 1999 innehåller även

reglering av ytterligare avtalsförhållanden utöver avtal om transport av

passagerare eller gods. Således finns bestämmelser om avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (bihang D, CUV) och avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell trafik (bihang E, CUI).

Av stor betydelse för den civilrättsliga lagstiftningen för järnvägs- transporter är också den ovannämnda tågpassagerarförordningen. Huvud- delen av bestämmelserna om passagerartransporter i CIV, i dess lydelse enligt COTIF 1999, har gjorts till del av förordningen. Det gäller bl.a. bestämmelserna om transportavtalet och transportörens ansvar i fall då resenären skadas. Härutöver finns i förordningen andra civilrättsliga be- stämmelser om resenärens rättigheter vid förseningar. Till skillnad från CIV är förordningens tillämpningsområde inte avgränsat till internatio- nella transporter, utan det omfattar i princip alla tågresor på järnvägs- linjer inom EES-området. Den internationella regleringen av passagerar- transporter i CIV tillämpas alltså genom EU:s tågpassagerarförordning också på inrikes transporter. Utrymmet för EU:s medlemsstater att reglera passagerartransporter på järnväg är därmed mycket begränsat.

I lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter görs undan- tag från förordningens bestämmelser om reseinformation och ersättning vid förseningar, när det gäller resor med kortare tågtrafiktjänster. I stället tillämpas bestämmelser i lagen som är särskilt anpassade för kortare resor. De frågor som behandlas i denna proposition berör inte bestäm- melserna i den lagen.

Den organisatoriska och rättsliga utvecklingen på järnvägsområdet har gjort att de civilrättsliga bestämmelserna om inrikes transporter som finns i järnvägstrafiklagen till stora delar är föråldrade. Det gäller inte enbart det förhållandet att lagen utgår från att det endast är en enda aktör som ansvarar för spåranläggningen och transportverksamheten. EU:s tåg- passagerarförordning har medfört att bestämmelserna om passagerar- transporter i princip inte tillämpas på järnväg utan endast på tunnelbana och spårväg. När det gäller inrikes godstransporter baseras bestämmel- serna på de äldre internationella bestämmelserna i COTIF 1980. Sammantaget finns det ett klart behov av att se över lagstiftningen om inrikes transporter. I det sammanhanget bör det övervägas om det även för inrikes förhållanden bör finnas bestämmelser om avtal om nyttjande av vagnar och om avtal om nyttjande av infrastruktur, motsvarande dem i COTIF 1999.

Gemensamma bestämmelser för inrikes och internationella transporter i en ny järnvägstrafiklag

En första fråga att ta ställning till vid en översyn av de civilrättsliga be- stämmelserna om inrikes järnvägstrafik är om det fortfarande finns skäl att ha olika bestämmelser för inrikes och internationella transporter eller om bestämmelserna bör vara gemensamma. Som framgår regleras inter- nationella transporter genom inkorporering av bestämmelser i COTIF 1999. Bestämmelserna om inrikes transporter bygger visserligen delvis på COTIF 1980, men i vissa delar har nationella lösningar valts. Man har t.ex. valt att reglera endast de centrala civilrättsliga delarna av det då- varande internationella regelverket och lämnat till parterna att reglera övriga frågor.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 Frågan om det bör vara olika eller gemensamma bestämmelser för in- rikes och internationella transporter är endast relevant när det gäller godstransporter (och nyttjande av järnvägsvagnar och järnvägsinfra- struktur, till vilka frågor regeringen återkommer i avsnitt 4.5). När det gäller passagerartransporter är EU:s tågpassagerarförordning tillämplig både på internationella transporter inom EES-området och på inrikes transporter. Hittillsvarande uppdelning i lagstiftningen mellan inrikes och internationella passagerartransporter är således överspelad.

Utredningens uppfattning, som får ett starkt stöd av remissinstanserna, är att det inte längre kan anses ändamålsenligt att upprätthålla ett ansvarssystem för internationella godstransporter som omfattas av COTIF 1999 och ett annat för inrikes godstransporter. Regeringen är av samma uppfattning. Som utredningen framhåller framstår det som betydligt enklare för lastägarna och transportörerna med gemensamma bestämmelser. Regeringen återkommer i avsnitt 4.4 till hur bestämmel- serna bör utformas och där behandlas också synpunkterna från Trafik- analys och Hovrätten för Västra Sverige.

Det är naturligt att de gemensamma bestämmelserna om transporter och andra anknytande civilrättsliga bestämmelser samlas i en och samma lag. Att uppdelningen mellan inrikes och internationella transporter upp- hör innebär en grundläggande ändring av hittillsvarande ordning, vilket bör markeras genom att nu gällande järnvägstrafiklag och lagen om inter- nationell järnvägstrafik ersätts med en ny lag.

Järnvägstrafiklag är väl etablerat som namn på en lag som innehåller bestämmelser om civilrättsliga frågor med koppling till trafiken, t.ex. utomobligatoriskt ansvar. Lagen bör därför ges namnet järnvägstrafiklag.

4.2Utgångspunkter för den nya lagen

Regeringens förslag: Den nya lagen ska innehålla bestämmelser om avtal om transport av resenärer och gods på järnväg och avtal om nyttjande av vagnar och infrastruktur i järnvägstrafik. Bestämmelserna ska gälla vid både inrikes och internationell trafik. Lagen ska även innehålla bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats resenärer vid resa på tunnelbana eller spårväg samt om ansvar för skada som någon har tillfogats till följd av spårdrift i annat fall än inom ramen för ett avtal om transport.

Bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik om verkställ- barhet och verkställighet av utländska domar och vissa processrättsliga frågor i internationella förhållanden ska överföras till den nya lagen.

Regeringens bedömning: Transport av brev bör inte undantas från lagens bestämmelser om godstransport.

Nuvarande bestämmelser om järnvägens rätt att hålla kvar gods till säkerhet för betalning av en obetald fordran (retentionsrätt) bör inte föras över till den nya lagen.

Några särskilda forumbestämmelser behöver inte finnas i lagen. Nuvarande bestämmelser om revisionsutskottets bindande ändringar

bör inte föras över till den nya lagen.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I Prop. 2017/18:62 utredningens förslag undantas transport av brev på järnväg från lagens tillämpningsområde. Utredningen föreslår att järnvägstrafiklagens be-

stämmelser om retentionsrätt ska föras över till den nya lagen. Den före- slår också att bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om revisionsutskottets bindande ändringar ska föras över till den nya lagen (betänkandet s. 90–93).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring efterlyser ett för- tydligande av järnvägstrafiklagens nuvarande bestämmelser om reten- tionsrätt.

I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss (se av- snitt 3) lämnas förslag om lagens tillämpning på brevbefordran och om retentionsrätt som överensstämmer med regeringens. De flesta remiss- instanser som har beretts tillfälle att yttra sig över förslagen tillstyrker eller lämnar dem utan invändning. Trafikverket anser att den nya lagen inte bör omfatta brevbefordran eftersom det är fråga om en transport av särskild karaktär.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Vad som i huvudsak bör regleras i lagen

Enligt regeringens förslag ersätts regleringen i 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik av en ny järnvägstrafiklag. Den nya lagen kommer därmed att bli tillämplig på såväl inrikes som internationell järnvägstrafik. Lagen kommer att utgå från de olika trans- porträttsliga avtal som regleras i bihangen till COTIF 1999: avtal om person eller godstransport (CIV respektive CIM) och avtal om nyttjande av vagnar eller infrastruktur i järnvägstrafik (CUV respektive CUI). Tillämpningen av dessa bihang behandlas i avsnitten 4.2–4.6.

I COTIF 1999 regleras inte vad som gäller vid resor på tunnelbana eller spårväg och inte heller järnvägens utomobligatoriska ansvar, t.ex. då en person skadas vid kollision med ett tåg. Inte heller EU:s tåg- passagerarförordning innehåller sådana bestämmelser. I 1985 års järn- vägstrafiklag finns emellertid bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats en resenär på tunnelbana eller spårväg samt bestämmelser om ansvar för skada som har tillfogats någon till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift i annat fall än vid transport. I det följande föreslås att även den nya lagen ska innehålla sådana bestämmelser (se avsnitt 4.3 och 4.7).

Särskilda bestämmelser om transport med tågfärja behövs inte

1985 års järnvägstrafiklag är tillämplig på järnvägstrafik ombord på en svensk tågfärja (1 kap. 1 §). Lagens bestämmelser om t.ex. ansvar för skada som har tillfogats en resenär kan således tillämpas om den vagn som resenären färdas med befinner sig ombord på en sådan tågfärja. Utredningen föreslår inte några särskilda bestämmelser om att den nya lagen ska vara tillämplig ombord på tågfärja. Bakgrunden till förslaget är att bestämmelserna i CIV och CIM i viss utsträckning tillämpas på

sådana transporter. I fråga om tågresor gäller tågpassagerarförordningens

Prop. 2017/18:62 bestämmelser om transportörens ansvar för person- eller sakskada som har tillfogats en resenär som huvudregel även i det fall järnvägsvagnen transporteras med en tågfärja (artikel 11 i EU:s tågpassagerarförordning och artikel 31 i bilaga I till förordningen). I likhet med utredningen anser regeringen att det därutöver inte finns något praktiskt behov av att den nya lagens bestämmelser om transport tillämpas ombord på svensk tågfärja. I vad mån lagens bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar bör gälla ombord på tågfärja behandlas i avsnitt 4.7.

Transport av brev bör inte undantas från lagens tillämpningsområde

Från tillämpningsområdet för 1985 års järnvägstrafiklag görs undantag för transport av brev med järnväg (1 kap. 1 § tredje stycket). Transport av brev betraktas inte som godstransport i lagens mening och inte heller bestämmelserna om järnvägens utomobligatoriska ansvar tillämpas i dessa fall (prop. 1983/84:117 s. 101). Vid lagens tillkomst hade Post- verket ensamrätt att transportera brev. Postverksamhet lagreglerades först i samband med att postmonopolet avskaffades. I postlagen (2010:1045) finns bl.a. särskilda bestämmelser om ansvar för företag som trans- porterar brev. Företaget ansvarar för förlust, skada eller försening endast om det har avtalats med avsändaren (2 kap. 7 §). Det finns även bestäm- melser som motiveras av skyddet för den personliga integriteten, t.ex. om tystnadsplikt.

Utredningen föreslår att undantaget gällande transport av brev ska föras över till den nya lagen. Undantaget skulle i sådant fall, liksom i dag, endast gälla vid inrikes transport av brev på järnväg eftersom CIM inte innehåller något motsvarande undantag. Trafikverket stödjer för- slaget. Man anser att bestämmelserna i CIM, som föreslås bli tillämpliga på godstransporter i övrigt, inte är anpassade för transport av brev i olika avseenden. Verket pekar bl.a. på bestämmelserna om hur ersättning vid skada på gods ska bestämmas och rätt för transportören att i vissa fall vägra att lämna ut godset. Andra remissinstanser, däribland Post- och telestyrelsen och Postnord AB, ser dock inga svårigheter med en tillämp- ning av bestämmelserna i CIM på transport av brev.

Enligt regeringens mening är det tveksamt om de förhållanden som numera gäller i postverksamhet motiverar att transport av brev fort- farande undantas från de allmänna bestämmelserna om godstransport. Det särskilda ansvaret vid transport av brev gäller mellan post- befordringsföretaget och dess kunder. Ansvarsbestämmelsen i postlagen motiverar inte ett undantag från de allmänna bestämmelserna, eftersom den inte tar sikte på det förhållande som regleras i transporträtten, dvs. förhållandet mellan postbefordringsföretaget och det järnvägsföretag som postbefordringsföretaget anlitar för transporten. Ett särskilt undantag är inte heller nödvändigt för att skydda avsändarens och mottagarens integritet vid transporten. Vidare framstår det inte som motiverat att göra undantag från det utomobligatoriska ansvaret i dessa fall. När det gäller Trafikverkets synpunkt kan det konstateras att CIM är ett generellt regelverk som inte innehåller något undantag för transport av post. Bestämmelserna är som utgångspunkt tvingande, men transportören kan ta på sig ett större ansvar och längre gående skyldigheter (jfr artikel 5 i

CIM). I detta ligger att regelverket kan anpassas till godskundens

förmån. Enligt regeringens mening är detta tillräckligt för att bestäm- Prop. 2017/18:62 melserna ska kunna tillämpas också på transport av brev. Samman-

fattningsvis föreslås att den nya lagen omfattar också sådan transport.

Vissa allmänna bestämmelser i COTIF 1999 bör tillämpas

Införandet av en ny järnvägstrafiklag för inrikes och internationell trafik innebär att vissa allmänna bestämmelser som finns i den nuvarande järn- vägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik måste an- passas.

I både COTIF 1999 och 1985 års järnvägstrafiklag finns allmänna bestämmelser som kompletterar den materiella regleringen, t.ex. bestäm- melser om preskription av fordringar. I järnvägstrafiklagen återfinns sådana bestämmelser bl.a. i det inledande kapitlet. De frågor som regle- ras där har i stort sin motsvarighet i COTIF 1999 och i EU:s tåg- passagerarförordning. Med utgångspunkten att samma regler som i det internationella regelverket i stor utsträckning ska tillämpas vid inrikes transporter är det, som utredningen anger, naturligt att den nuvarande järnvägstrafiklagens allmänna bestämmelser i 1 kap. till stor del inte förs vidare till den nya lagen. Det gäller t.ex. bestämmelserna om att lagen är tvingande till förmån för spårtrafikföretagens kunder (2 §), järnvägens ansvar för skada som dess anställda vållar i tjänsten (principalansvar) (4 §) och järnvägens ansvar i de fall då järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för har orsakat en skada uppsåtligen eller genom grov oaktsamhet (7 §). I samtliga dessa fall regleras motsvarande frågor i COTIF 1999. Det finns också bestämmelser som är av betydelse för järn- vägens ansvar, både i och utanför en avtalsrelation. Hit hör bestämmel- serna om preskription (5 §), vad som ska gälla om någon åberopar annan grund för anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen (8 §) och att en person som järnvägen svarar för får åberopa samma förutsättningar för eller begränsningar av ansvaret för skada som järn- vägen (9 §). Bestämmelser om transportörens ansvar i en avtalsrelation finns i COTIF 1999 och behöver inte heller föras över till den nya lagen. Regeringen återkommer i avsnitt 4.7 till vilka bestämmelser som bör gälla i anslutning till det utomobligatoriska ansvaret. Också i övrigt bör en anpassning ske till COTIF 1999. Järnvägstrafiklagens bestämmelser om skadestånd vid befordringsskyldighet (3 §) bör t.ex. utgå, eftersom en sådan skyldighet inte längre finns enligt CIV eller CIM.

Särskilt om retentionsrätt

Det finns även skäl att överväga bestämmelserna i 1985 års järnvägs- trafiklag om rätt för järnvägen att hålla kvar egendom som järnvägen innehar för transport till säkerhet för en obetald fordran som har sin grund i transportavtalet (1 kap. 10 §). Denna s.k. retentionsrätt gäller i förhållande till den som är betalningsskyldig för fordran och är i viss utsträckning också tillämplig när egendomen förvaras hos en tredje man (t.ex. någon som har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av järnvägen). Retentionsrätten utgör ett påtryckningsmedel gentemot den betalningsskyldige att betala fordran, men ger inte järnvägen rätt att skaffa sig betalning för sin fordran genom försäljning av egendomen.

Prop. 2017/18:62 Bestämmelserna torde ha störst betydelse vid godstransporter men gäller även vid transport av inskrivet resgods (prop. 1983/84:117 s. 117).

Enligt utredningen saknas en motsvarande bestämmelse om retentions- rätt i COTIF 1999, varför det föreslås att bestämmelserna i den nuvar- ande järnvägstrafiklagen ska föras över till den nya lagen. I CIM finns emellertid bestämmelser som ger transportören en möjlighet att hålla inne gods vid utebliven betalning. Transportörens skyldighet att lämna ut godset till mottagaren är enligt CIM beroende av att de belopp som ska betalas enligt transportavtalet har betalats (artikel 17 jämförd med artikel 6). Det handlar om betalning av kostnader för frakt, tilläggskostnader, tullavgifter och andra kostnader som uppkommer från det att avtalet sluts till dess att utlämning sker. Om avsändaren och transportören inte har kommit överens om annat, ska avsändaren betala kostnaderna (artikel 10). Om betalning inte har skett enligt avtalet, har således trans- portören inte någon skyldighet att lämna ut godset. Till skillnad från vad som gäller enligt 1985 års järnvägstrafiklag kan en transportör enligt CIM alltså hålla inne gods till säkerhet för en fordran som avsändaren, inte mottagaren, svarar för, dvs. i förhållande till någon annan än den som är betalningsskyldig. Denna ordning är mindre förmånlig för mot- tagaren än vad som gäller enligt järnvägstrafiklagen. Även i fråga om inskrivet resgods gäller att utlämning ska ske först när eventuella utestående kostnader för sändningen har betalats (artiklarna 19 och 22.1 i CIV vilka även tillämpas enligt artikel 4 i EU:s tågpassagerarförordning).

CIM tillämpas redan på internationella godstransporter och CIV tillämpas på såväl inrikes som internationella passagerartransporter. Till den del CIM eller CIV tillämpas framstår det inte som befogat med någon ytterligare bestämmelse om retentionsrätt. I fråga om inrikes gods- transporter bedöms det vara till fördel för såväl transportörer som last- ägare om regleringen överensstämmer med vad som gäller interna- tionellt. Regeringens bedömning är således att bestämmelserna i CIM bör tillämpas och att det inte finns anledning att föra över bestämmelser om retentionsrätt från 1985 års lag till den nya lagen.

Särskilt om domsrätt och behörig domstol

I COTIF 1999 anges vilken medlemsstats domstolar som är behöriga att pröva en tvist som grundas på de enhetliga rättsregler som finns i bihangen. Det handlar alltså om vilket land som har s.k. domsrätt. Där- emot anges inte vilken av domstolarna i medlemsstaten som är behörig. Bestämmelserna om domsrätt i COTIF 1999 gäller som svensk lag enligt lagen om internationell järnvägstrafik. Som uttalades i samband med lagens tillkomst torde fördragets bestämmelser om bl.a. behörig domstol ha företräde framför Bryssel I-förordningens (Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område) motsvarande bestämmelser när fördraget är tillämpligt (prop. 2014/15:58 s. 41). Till följd av Sveriges anslutning till COTIF 1999 behöver fördragets bestämmelser om domsrätt gälla även fortsättningsvis. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorporerar bestämmelserna bör således föras över till den nya

lagen.

Som framgått anges det inte i COTIF 1999 vilken domstol som är Prop. 2017/18:62 behörig att pröva en tvist. Bestämmelser om allmänna domstolars be-

hörighet i tvistemål (forumbestämmelser) finns i stället i 10 kap. rätte- gångsbalken. Allmänt forum är tingsrätten där svaranden har sitt hemvist. Är svaranden ett bolag, blir det fråga om tingsrätten i den ort där styrelsen har sitt säte (1 §). Om det är fråga om en talan i anledning av en skadegörande handling, får talan även väckas vid tingsrätten i den ort där handlingen företogs eller skadan uppkom (8 §). Dessa forumbestämmel- ser är tillämpliga vid både sådana tvister som avses i COTIF 1999 och vid andra tvister som grundas på den civilrättsliga järnvägslagstiftningen, om det finns svensk domsrätt. Det finns dock även en särskild forum- bestämmelse i 1 kap. 6 § 1985 års järnvägstrafiklag som har företräde framför bestämmelserna i 10 kap. rättegångsbalken. Enligt bestämmelsen får talan mot järnvägen om ersättning för skada som avses i lagen väckas vid den domstol som enligt annan lag (i första hand rättegångsbalken) är behörig att pröva sådan talan, men också vid olika specialfora, t.ex. domstolen på avrese- eller ankomstorten. Att talan kan väckas vid olika specialfora har sin grund i att en skadelidande inte ska behöva processa vid en ogynnsamt belägen domstol (prop. 1983/84:117 s. 111).

Utredningens bedömning är att den särskilda forumbestämmelsen i den nuvarande järnvägstrafiklagen bör utgå. Enligt utredningens uppfattning gör sig de skäl som låg bakom införandet av bestämmelsen inte längre gällande med sådan styrka att den bör behållas. Man anser att de all- männa bestämmelserna i rättegångsbalken bör kunna tillämpas.

Bestämmelserna om domstols behörighet i 10 kap. rättegångsbalken tillämpas således på tvist som avser en internationell transport, utan möjlighet att välja något sådant specialforum som anges i 1985 års järn- vägstrafiklag. Som utredningen anför kan det även antas att de skäl som låg till grund för den särskilda forumbestämmelsen i järnvägstrafiklagen inte längre gör sig gällande på samma sätt. En skadelidande behöver i dag inte alltid ta sig till domstolen eftersom det ofta finns möjlighet att delta i ett sammanträde också på annat sätt, t.ex. genom videolänk. Forumbestämmelsen i 1985 års järnvägstrafiklag bör mot den bak- grunden kunna tas bort. Följden av det blir att rättegångsbalkens forum- bestämmelser blir tillämpliga på alla tvister som har sin grund i den nya lagen, förutsatt att det föreligger svensk domsrätt.

Särskilda bestämmelser för internationella förhållanden bör föras över från lagen om internationell järnvägstrafik

I lagen om internationell järnvägstrafik finns bestämmelser som komp- letterar de materiella bestämmelserna i COTIF 1999 och som även fort- sättningsvis är nödvändiga för den svenska anslutningen till fördraget. Några av dessa har betydelse endast vid sådana internationella förhåll- anden som regleras genom fördraget. Det gäller vissa processrättsliga bestämmelser om bl.a. säkerhet för rättegångskostnader, kvarstad och utmätning och verkställighet av utländska domar som har meddelats enligt fördraget (2 § första stycket 1 samt 4 och 5 §§). Som utredningen föreslår bör de i princip oförändrade föras över till den nya lagen. Bestämmelsen om särskilda dragningsrätter behandlas dock särskilt i det

följande (se avsnitt 4.8).

Prop. 2017/18:62 När det gäller förfarandereglerna för verkställighet av utländsk dom föreslår utredningen dock ett par mindre justeringar. De nuvarande bestämmelserna innebär att vissa handlingar, bl.a. domen, ska ges in till- sammans med ansökan. Om domen ges in i kopia, ska den vara bestyrkt av en behörig myndighet. Den handläggande tingsrätten kan vidare kräva att ingivna handlingar förses med bevis om utfärdarens behörighet. Det finns också ett krav på översättning av handlingar som inte är avfattade på svenska eller vissa andra nordiska språk (4 § andra och tredje styckena lagen om internationell järnvägstrafik).

Någon reglering av vilka handlingar som får krävas in finns inte i COTIF 1999 (jfr artikel 12.1 i COTIF 1999). I äldre förarbeten till bestämmelsen om ingivande av behörighetsbevis uttalas att sådant bevis i regel inte ska krävas (prop. 1984/85:33 s. 228) och behovet av att inhämta behörighetsbevis torde ha minskat ytterligare mot bakgrund av det informationsutbyte som på civilrättsområdet sker mellan EU:s medlemsstater. Vidare finns bestämmelser i lagen (1996:242) om dom- stolsärenden som tillämpas på handläggningen av en ansökan om verk- ställbarhetsförklaring, om inte annat anges. Som utredningen påpekar ger dessa allmänna bestämmelser möjlighet att vid behov hämta in kompletterande uppgifter (se t.ex. 12 § lagen om domstolsärenden). Regeringen delar därför utredningens uppfattning att möjligheten att begära intyg om utfärdarens behörighet inte behöver regleras särskilt i den nya lagen.

Inte heller kravet på översättning har sin grund i fördraget. I svensk rätt är huvudregeln att alla handlingar som ges in till en domstol ska vara skrivna på svenska, men även handlingar på andra språk kan i vissa fall godtas. Det är domstolens uppgift att i det enskilda fallet bedöma om och i vilken utsträckning som avsteg kan göras från huvudregeln. Om en handling som en part ger in är skriven på ett annat språk än svenska, får domstolen vid behov låta översätta handlingen (48 § lagen om domstols- ärenden jämförd med 33 kap. 9 § rättegångsbalken). Alternativt kan domstolen förelägga parten att ordna med en översättning (se t.ex. rätts- fallet NJA 2011 s. 345). Regeringen delar mot denna bakgrund utred- ningens uppfattning att det inte finns anledning att särskilt reglera frågan om översättning av ingivna handlingar i den nya lagen.

Revisionsutskottets ändringar bör inte gälla automatiskt i Sverige

I lagen om internationell järnvägstrafik finns en bestämmelse som inne- bär att vissa ändringar som beslutas av OTIF:s revisionsutskott gäller automatiskt i Sverige (6 §). Bestämmelsen syftar till att underlätta för Sverige att i tid uppfylla sina förpliktelser enligt fördraget. Den har sin bakgrund i att COTIF 1999 innehåller bestämmelser om ett förenklat ändringsförfarande. Revisionsutskottet kan i enlighet med det förfarandet besluta om ändringar av vissa mindre centrala bestämmelser i grundför- draget och bihangen. Ändringarna blir bindande för OTIF:s medlems- stater omkring ett år efter det att generalsekreteraren har underrättat dem om ändringarna (artikel 35 i COTIF 1999). Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 i COTIF 1999. Ändringar kan också beslutas av OTIF:s generalförsamling och då krävs

beslut av riksdagen för att de ska gälla som svensk lag.

Utredningen föreslår att bestämmelsen om revisionsutskottets änd- Prop. 2017/18:62 ringar förs över till den nya lagen. Regeringen gör en annan bedömning.

Ändringar i grundfördraget och bihangen kan införlivas i förtid endast i den utsträckning som följer av 10 kap. 9 § regeringsformen. Det betyder bl.a. att det måste vara fråga om en ändring i en internationell överens- kommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering. I propositionen föreslås att delar av COTIF införlivas genom inkorpore- ring på samma sätt som i lagen om internationell järnvägstrafik. Därutöver föreslås att det som föreskrivs i vissa av bihangen dessutom ska tillämpas på inrikes trafik. I denna del är det alltså inte fråga om inkorporering. Till den del revisionsutskottets ändringar rör inrikes trafik måste de således beslutas av riksdagen på sedvanligt sätt.

Om den nuvarande bestämmelsen om förtida inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik behölls, skulle det alltså kunna uppstå en situation där en bestämmelse gäller i den av revisionsutskottet ändrade lydelsen i fråga om internationell trafik samtidigt som den tillämpas i sin äldre lydelse i fråga om inrikes trafik. Detta bör undvikas. Till det kommer att den tidsfrist som gäller för införlivande av ändringar som beslutats enligt det förenklade ändringsförfarandet (omkring ett år från underrättelse om ändringarna) får anses tillräcklig för de okomplicerade lagändringar som det är fråga om. Mot denna bakgrund bör bestämmel- sen om förtida inkorporering inte föras över till den nya lagen. Samman- fattningsvis innebär detta att samtliga ändringar i lagen beslutas av riks- dagen.

4.3Transport av resenärer

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järn- vägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av resenärer (CIV) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i EU:s tågpassagerarförordning om transportörens ansvar för vissa skador som tillfogas resenärer i samband med transport ska tillämpas på resor med tunnelbana eller spårväg och på sådana tåg- resor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde.

En resenär ska förlora sin rätt att kräva ut en fordran enligt förordningens bestämmelser om ersättning vid försening, om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens förslag. (betänkandet s. 75–79, 101 och 102). EU:s tågpassagerarförordning ska enligt utredningens föreslag tillämpas på internationella passagerar- transporter på järnväg som varken omfattas av förordningen eller COTIF 1999. Utredningen föreslår även att förordningens bestämmelser i större omfattning ska tillämpas på sådana tågresor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde och på resor med tunnelbana och spårväg. Det lämnas inte förslag till någon bestäm- melse om specialpreskription avseende fordringar som har sin grund i

förordningens bestämmelser om ersättning vid försening.

Prop. 2017/18:62

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Svensk kollektivtrafik ser fördelar med ett enhetligt regelverk och stödjer därför utgångspunkten att EU:s tågpassagerarförordning bör tillämpas på spårtrafik som inte redan omfattas av förordningens tillämpningsområde.

I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss lämnas ett förslag om preskription av fordringar som har sin grund i EU:s tåg- passagerarförordning vilket i huvudsak överensstämmer med rege- ringens. De remissinstanser som har beretts tillfälle att yttra sig över det remitterade förslaget tillstyrker det eller lämnar det utan invändning.

Skälen för regeringens förslag

Inrikes resor

Som framgått av redogörelsen i avsnitt 4.1 gäller EU:s tågpassagerar- förordning för i princip alla inrikes tågresor i unionens medlemsstater. I Sverige omfattar förordningen inte resor med järnvägsföretag som endast har tillstånd att utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järnväg (jfr artikel 2.1 och 2.2 i EU:s tågpassagerarförordning). För sådana resor gäller i stället bestämmelserna i 1985 års järnvägstrafiklag. Som framgått tillämpas den lagen även på resor med tunnelbana eller spårväg.

När det gäller inrikes tågresor som inte omfattas av EU:s tåg- passagerarförordning och resor med tunnelbana eller spårväg föreslår utredningen att förordningens bestämmelser om transportörens skade- ståndsansvar gentemot resenärerna (artikel 11) ska tillämpas. Enligt bestämmelserna, som har sin grund i CIV, har transportören ett strikt ansvar för personskada (alltså oberoende av uppsåt eller oaktsamhet från transportörens sida) som tillfogas resenären genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar under trans- porten. Transportörens ansvar gäller även när tågfärja används vid en järnvägstransport och då tåg ersätts med annat färdmedel i vissa fall av driftsavbrott. Transportören är dock fri från ansvar i vissa situationer, bl.a. om olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av resenären eller sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av. Ersättningen ska täcka bl.a. nöd- vändiga kostnader för vård, inkomstförlust till följd av förlorad eller ned- satt arbetsförmåga och, om den skadade personen avlider, underhåll till efterlevande. Storleken på ersättningen bestäms i nationell rätt men ansvaret för inkomstförlust och underhåll till efterlevande får inte begränsas till ett lägre belopp än motsvarande 175 000 särskilda drag- ningsrätter (SDR), ca 1 750 000 kronor. Om resenären skadas, har trans- portören även ett strikt ansvar för skada på ett föremål som resenären hade på sig eller medförde som handresgods, t.ex. en väska. I andra fall ansvarar transportören för skada på föremål eller handresgods vid fel eller försummelse. I EU:s tågpassagerarförordning finns också bestäm- melser om transportörens ansvar för sin personal och andra personer som transportören anlitar, framställande av anspråk på ersättning och preskription av en fordran.

Transportörens ansvar gentemot resenärer i EU:s tågpassagerar- förordning motsvarar i allt väsentligt det ansvar som gäller vid resor

enligt 2 kap. och 4 kap. i 1985 års järnvägstrafiklag. Som utredningen framhåller är det till fördel för såväl passagerare som transportörer med ett enda ansvarssystem och det kan endast åstadkommas genom att EU:s tågpassagerarförordning tillämpas även i andra fall än de som följer av förordningen. Det som föreskrivs om transportörens ansvar för skada som tillfogas passagerare och resgods i EU:s tågpassagerarförordning bör därför tillämpas även på resor på fristående järnvägsspår som inte omfattas av förordningen, tunnelbana och spårväg. Motsvarande bestäm- melser i 1985 års järnvägstrafiklag kan därmed utgå. När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras.

Utredningen föreslår att även andra bestämmelser i EU:s tågpassa- gerarförordning ska tillämpas på aktuella resor. När det gäller sådana resor på fristående järnvägsspår, t.ex. en museijärnväg, som inte omfattas av förordningen, föreslås att den ska tillämpas i sin helhet; i fråga om resenärers rättigheter vid förseningar ska dock lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter tillämpas i stället för förordningens bestämmelser. När det gäller resor på tunnelbana eller spårväg föreslås att förordningens bestämmelser om transportavtalet (artikel 4) ska tillämpas.

Enligt regeringens uppfattning är det dock tveksamt om det finns behov av att tillämpa det som föreskrivs i EU:s tågpassagerarförordning i sådan utsträckning på aktuella resor. De bestämmelser i förordningen som framstår som viktiga vid korta resor med spårtrafik är de om trans- portörens ansvar för person- och sakskada m.m. som nyss har behandlats. Om en sådan resa görs i kollektivtrafik gäller lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter i fråga om reseinformation och rätt till ersättning eller prisavdrag vid förseningar. En tillämpning av det som föreskrivs i förordningen i den omfattning som utredningen föreslår framstår mot denna bakgrund inte som motiverad vid kortväga resor. Någon reglering av motsvarande omfattning finns inte heller i nuvarande järnvägstrafik- lag. Utredningens förslag bör därför inte följas i denna del.

Internationella resor

Som framgår har huvuddelen av reglerna i CIV införlivats med EU:s tågpassagerarförordning, vars reglering således överlappar den i COTIF 1999 när det gäller internationella transporter. Förordningen gäller i prin- cip för alla internationella tågresor och järnvägstrafiktjänster inom EU och tillämpas även inom EES. Samtidigt har EU tillträtt COTIF 1999. CIV utgör därmed en del av EU-rätten. Av en s.k. frikopplingsklausul i avtalet mellan EU och OTIF framgår att de parter till COTIF 1999 som också är medlemmar i EU sinsemellan ska tillämpa unionsrätten i den utsträckning som det finns unionsrätt som reglerar det berörda ämnes- området och som är tillämplig i det särskilda fallet.

Andra regler än förordningens kan mot denna bakgrund endast bli tillämpliga till den del en internationell passagerartransport utförs utanför EES. I ett sådant fall gäller för närvarande lagen om internationell järnvägstrafik enligt vilken CIV gäller som svensk lag. Som utredningen

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 föreslår bör denna ordning, som följer av Sveriges anslutning till COTIF 1999, gälla även fortsättningsvis i fråga om sådana transporter. De aktuella bestämmelserna bör därför föras över till den nya lagen oförändrade.

Vid en sammanslagning av lagen om internationell järnvägstrafik och 1985 års järnvägstrafiklag uppkommer också frågan om det finns ett behov av att i den nya lagen reglera internationella transporter som varken omfattas av EU:s tågpassagerarförordning eller CIV. Utredningen föreslår att förordningen ska tillämpas på sådana avtal. Den nuvarande järnvägstrafiklagen är utformad så att bestämmelserna om transport av resenärer är tillämpliga på avtal som inte omfattas av CIV (2 kap. 1 §). Det gäller dock endast till den del transporten utförs på bana inom Sverige (eller på svensk tågfärja i utlandet) (1 kap. 1 §). Sedan förord- ningens tillkomst har järnvägstrafiklagen emellertid inte någon praktisk betydelse i detta sammanhang, eftersom förordningen gäller för inter- nationella järnvägstransporter till den del de sker i Sverige och övriga EES.

Som utredningen själv konstaterar torde det praktiska behovet av en reglering av avtal om transporter till länder utanför CIV:s geografiska tillämpningsområde vara mycket begränsat. Internationella passagerar- transporter till och från Sverige kan endast ske genom länder som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning och skulle transporten fortsätta utanför EES, sker den förmodligen till ett land som tillämpar CIV. Det har inte heller framkommit att svenska järnvägsföretag ingår avtal om resor till länder utanför CIV-området. Den som vill göra en sådan lång resa med järnväg torde i stället behöva ingå flera avtal om transport, t.ex. genom förmedling av en resebyrå, och de olika avtalen får då behandlas separat i transporträttsligt hänseende. Mot den bakgrunden anser reger- ingen det inte motiverat att reglera avtal om resor utanför CIV-området. Om det skulle uppstå en situation där det bedöms att svensk rätt ska tillämpas på en transport utanför CIV:s tillämpningsområde, får det av- göras om CIV eller EU:s tågpassagerarförordning bör tillämpas analogt.

Preskription av fordringar på förseningsersättning enligt EU:s tågpassagerarförordning

Att en fordran preskriberas innebär att den som är berättigad till ersättning förlorar rätten att kräva ut sin fordran. I EU:s tågpassagerar- förordning finns preskriptionsbestämmelser som är tillämpliga vid anspråk på skadestånd för person- eller sakskada som grundas på för- ordningen. Förordningen införlivar även i denna del bestämmelser i CIV. Det är emellertid inte fråga om en heltäckande reglering. I förordningen finns inte någon bestämmelse om preskription av fordringar som grundas på bestämmelserna om järnvägsföretagens ansvar vid försening, ute- bliven anslutning och inställelse (artiklarna 15–18). Dessa bestämmelser innebär bl.a. att en resenär kan få ersättning om resan försenas. I den mån annat inte följer av särskilda bestämmelser gäller preskriptionslagen (1981:130) med en preskriptionstid som enligt huvudregeln är tio år.

I transporträttsliga sammanhang är det vanligt med bestämmelser om specialpreskription. Sådana bestämmelser finns t.ex. i 1985 års järn-

vägstrafiklag och i lagen om internationell järnvägstrafik som införlivar

preskriptionsbestämmelserna i CIV. I transporträtten är preskriptions- Prop. 2017/18:62 tiden i regel kortare än vad som följer av de allmänna preskriptionsreg-

lerna.

Enligt regeringens mening finns det anledning att införa en särskild preskriptionsbestämmelse för fordringar som har sin grund i förord- ningens bestämmelser om förseningsansvar. I lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter finns bestämmelser om ersättning för försening vid kortare tågresor. Preskriptionstiden är då tre år, vilket är längre än den tid som gäller för motsvarande fordringar enligt CIV (19 § lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter). Preskriptionstidens längd motiveras av att en resenär bör ha möjlighet att få Allmänna reklamationsnämndens rekommendation om hur tvisten bör lösas innan preskriptionstiden löper ut (se prop. 2015/16:13 s. 54 f.). Samma preskriptionstid bör lämpligen gälla för de längre tågresor som omfattas av förseningsansvaret enligt EU:s tågpassagerarförordning. Preskriptionstiden bör alltså också i detta fall vara tre år. Även i övrigt bör bestämmelsen utformas med lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter som förebild.

Av samma skäl som anförts när det gäller hänvisningen till för- ordningens bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar bör hänvisningen till de fordringsgrundande bestämmelserna vara statisk.

4.4Transport av gods

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järn- vägstrafik om att bihanget till COTIF 1999 om internationell transport av gods på järnväg (CIM) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i CIM ska, med undantag av bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav, tillämpas på avtal om järnvägstransport av gods när både den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige. Vad som gäller om ansvar för personskada vid transport av resenärer på järnväg ska också gälla för personer som följer med en inrikes godstransport.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. CIM ska enligt utredningens förslag dock även tillämpas på avtal om internationella transporter av gods på järnväg utanför COTIF:s geo- grafiska tillämpningsområde. I utredningens förslag om att tillämpa denna reglering på inrikes transporter görs inte något undantag för bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden. Vidare föreslår utredningen inte att CIV:s bestämmelser om ansvar för person- skada på medföljande vid godstransport ska tillämpas vid inrikes transport av gods (betänkandet s. 80–89).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. I avsnitt 4.1 redovisas allmänna synpunkter på lagstiftnings- tekniken som behandlas i detta avsnitt.

Prop. 2017/18:62

Skälen för regeringens förslag

Det nuvarande regelverket

Transport av gods på järnväg regleras för närvarande i 1985 års järn- vägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. Uppdelningen bygger på att inrikes godstransporter regleras i järnvägstrafiklagen och internationella godstransporter som omfattas av COTIF i lagen om internationell järnvägstrafik. I förhållande till lagen om internationell järnvägstrafik är järnvägstrafiklagen även subsidiärt tillämplig på gods- transporter i trafik med utlandet.

Genom lagen om internationell järnvägstrafik inkorporeras bl.a. CIM i dess lydelse enligt COTIF 1999. Det innebär att de franska, tyska och engelska originaltexterna av CIM gäller som svensk lag. CIM är enligt sin lydelse tillämpligt på transport av gods om platserna där godset tas emot och där det ska lämnas ut finns i olika stater som är medlemmar i OTIF. Bihanget tillämpas emellertid också på vissa transporter som kompletterar en internationell järnvägstransport, t.ex. en kompletterande vägtransport. CIM innehåller bl.a. bestämmelser om hur godstransport- avtalet ingås och ändras, fraktsedelns innehåll och verkan samt hinder mot transport och utlämnande. En annan viktig del är bestämmelserna om transportörens ansvar gentemot transportkunden. Transportören ansvarar för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten (transportskada) och för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (dröjsmålsskada). Dröjs- målsskada inbegriper också det fallet att skada uppkommer på godset till följd av dröjsmålet. Ansvaret är i grunden strikt, dvs. oberoende av vållande, men transportören har möjlighet att åberopa vissa ansvars- frihetsgrunder. Transportören går t.ex. fri från ansvar i den mån skadan, förlusten eller dröjsmålet beror på omständigheter som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder han inte hade kunnat förebygga. När det gäller skadeståndets bestämmande finns särskilda beräkningsgrunder för ersättning vid transportskada. Såväl vid transportskada som dröjs- målsskada gäller normalt vissa begränsningsbelopp för transportörens ansvar. CIM innehåller också bestämmelser om hur den som är berättig- ad till godset kan göra skadeståndsanspråk gällande mot transportören. Slutligen regleras frågor om preskription och det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en godstransport.

I likhet med CIM innehåller 1985 års järnvägstrafiklag bestämmelser om godstransportavtalets ingående och fullgörande samt om järnvägens ansvar gentemot transportkunden (3 kap.). Bestämmelserna bygger på äldre internationella bestämmelser i COTIF 1980. I grunden finns lik- heter med CIM, men regleringen är mindre detaljerad. Ansvarssystemet motsvarar i stort det som gäller enligt COTIF 1999. Järnvägen har således ett i grunden strikt ansvar för förlust, minskning eller skada på godset till följd av transporten samt för dröjsmål med utlämnande. Ansvaret begränsas av att det är möjligt att åberopa ansvarsfrihetsgrunder enligt samma principer som i COTIF 1999. Järnvägen har vidare rätt att begränsa sitt ansvar för förlust, skada och dröjsmål till vissa belopp och beräkningen av ersättningen för förlust eller skada sker enligt särskilda grunder. Det finns även bestämmelser om det inbördes ansvaret mellan flera transportörer som deltar i en godstransport.

CIM bör även fortsättningsvis gälla som svensk lag vid internationella godstransporter

När det gäller godstransporter som omfattas av COTIF 1999 bör, som utredningen föreslår, nuvarande ordning bestå. Den innebär att den inkorporering som skett av CIM flyttas över till den nya lagen. Som en följd av inkorporeringen gäller de franska, tyska och engelska original- texterna av CIM även framöver som svensk lag. De franska och engelska originaltexterna tas in som en bilaga till den nya lagen tillsammans med en svensk översättning.

CIM bör även tillämpas på inrikes godstransporter

I avsnitt 4.1 ansluter sig regeringen till utredningens och remissinstanser- nas uppfattning att det är mest ändamålsenligt att bestämmelserna om godstransport är gemensamma för inrikes och internationella transporter.

Utredningen anser att bestämmelserna om godstransporter i CIM är väl anpassade även för inrikes transporter och att det vore en fördel för såväl lastägare som transportörer med ett enhetligt system för alla gods- transporter. Utredningens förslag är därför att bestämmelserna i bihanget ska tillämpas direkt på inrikes godstransporter.

En majoritet av remissinstanserna, däribland SJ AB och Näringslivets Transportråd, tillstyrker förslaget eller har inga invändningar mot det.

Som redovisas i avsnitt 4.1 avstyrker Trafikanalys förslaget till ny järnvägstrafiklag med hänvisning till lagstiftningstekniken. Myndigheten är kritisk till bruket av hänvisningar till andra rättsakter och att dessa i vissa fall är avfattade på annat språk än svenska. Även Hovrätten för Västra Sverige pekar på risker för bristande klarhet, tillgänglighet och överskådlighet som lagstiftningsteknik med hänvisningar kan innebära.

Regeringen delar för sin del utredningens och de flesta remiss- instansernas uppfattning att ett enhetligt system för alla godstransporter är till fördel för lastägare och transportörer. Det är naturligt att gemen- samma bestämmelser gynnar dem som ingår avtal både om inrikes och internationella godstransporter. Avtalen kan då utformas på ett likartat sätt och parterna vet att rättsföljderna blir desamma. Regeringen konstaterar att CIM måste inkorporeras i fråga om internationella trans- porter som omfattas av fördraget (se prop. 2014/15:58 s. 27 f.). Det är därför inte möjligt att åstadkomma gemensamma regler om bestämmel- serna för inrikes godstrafik utformas på det sätt som Trafikanalys är inne på, dvs. utan hänvisningar och på svenska. Svårigheterna med utred- ningens förslag bör heller inte överdrivas. Att tillämpa CIM direkt på internationella godstransporter har av allt att döma fungerat väl i många år och det bedöms fungera lika bra på inrikestransporterna; även i sådana fall är parterna kommersiella aktörer och kan antas företrädas av professionella ombud. Under remissomgången har branschföreträdare inte heller påtalat några särskilda svårigheter. Det finns därmed anledning att utgå från att även andra lastägare och transportörer än de som ingår internationella avtal i varje fall inte har någon invändning mot att det som föreskrivs i CIM tillämpas på inrikes godstransporter. EU- rättsakter och konventioner har för övrigt tidigare gjorts tillämpliga utanför sitt primära tillämpningsområde på liknande sätt på transport- området. Ett exempel är den s.k. Montrealkonventionen om internatio-

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 nella lufttransporter (se 4 och 5 §§ lagen [2010:510] om lufttransporter). Konventionen reglerar också frågor om ersättning när gods skadas och bestämmelserna är inkorporerade på andra språk än svenska.

Övervägandena i fråga om lagstiftningstekniken gör sig också gällande beträffande nyttjande av järnvägsvagnar och järnvägsinfrastruktur (se avsnitt 4.5). Inte heller när det gäller persontrafiken finns det skäl att göra någon annan bedömning. EU:s tågpassagerarförordning är tillämp- lig både på inrikes och internationella järnvägstransporter inom EES- området. Den föreslagna lagen kommer därför endast att i begränsad utsträckning reglera inrikes persontrafik. Till den del det föreslås nya bestämmelser om persontrafik innebär de i praktiken att förordningen tillämpas på inrikes trafik, vilket betyder att reglerna i stort sett kommer att gälla på svenska i samma omfattning som tidigare. En liknande lagstiftningsteknik har också använts i andra sammanhang när det gäller persontrafik (se t.ex. 15 kap. 2 § sjölagen [1994:1009]).

Som framgår anser regeringen att det som föreskrivs i CIM som utgångspunkt bör tillämpas även på inrikes godstransporter på järnväg. Bestämmelserna är i huvudsak väl anpassade för detta. Vissa process- rättsliga bestämmelser som tar sikte på internationella förhållanden bör dock undantas. Det gäller bestämmelserna om behörig domstol och förfarandet i mål om återkrav mot andra transportörer som har deltagit i transporten (artikel 46 och 51 i CIM). I bestämmelserna regleras bl.a. vilken medlemsstats domstolar som är behöriga att pröva ett återkrav som riktas mot andra transportörer som deltagit i transporten och andra tvister om grundar sig på CIM.

Vid godstransport förekommer det att en person följer med en för- sändelse som en del av transporttjänsten. Transporten av en sådan person omfattas normalt av godstransportavtalet med den följden att vad som gäller vid avtal om transport av resenärer enligt CIV inte blir omedelbart tillämpligt enligt COTIF 1999. I CIV finns emellertid en särskild bestäm- melse som innebär att ansvaret för personskada vid transport av resenärer ska tillämpas också på medföljande vid godstransport (artikel 1.4 CIV). I lagtexten bör det förtydligas att det som föreskrivs i bestämmelsen ska tillämpas också vid inrikes godstransport.

Tillämpningen av CIM på internationella transporter utanför COTIF- området behöver inte regleras

Utredningen föreslår att det som föreskrivs i CIM ska tillämpas inte endast på inrikes godstransporter utan också på internationella gods- transporter som inte omfattas av COTIF 1999. Någon reglering med motsvarande räckvidd finns inte i dag. Bestämmelserna om godstransport i 1985 års järnvägstrafiklag är visserligen tillämpliga på transporter i trafik med utlandet, om transporten inte omfattas av COTIF (1 kap. 1 § andra stycket och 3 kap. 1 § andra stycket järnvägstrafiklagen). Lagen gäller emellertid i princip endast den del av transporten som sker i Sverige (1 kap. 1 § första stycket).

Enligt regeringens mening finns det anledning att ifrågasätta behovet av att reglera avtal om godstransport mellan Sverige och länder som inte är medlemmar i OTIF. COTIF 1999 är tillämpligt på godstransporter

mellan Sverige och andra medlemsstater, om transporten omfattas av ett

enda avtal. Detta gäller även om det tåg med vilket godset har Prop. 2017/18:62 transporterats sedan fortsätter till ett tredjeland. Till medlemmarna i

OTIF hör bl.a. Danmark, Finland och Norge. Om parterna kommer överens om det, ska CIM dessutom tillämpas på avtal om godstransport till eller från ett tredjeland (artikel 1.2 CIM). De aktuella bestämmelserna i CIM förslås även fortsättningsvis gälla som svensk lag. Det praktiska behovet av att ytterligare reglera tillämpningen av CIM i förhållande till tredjeland framstår därmed som mycket begränsat. I andra fall än som följer av COTIF 1999 bör mot denna bakgrund tillämpningen av det som föreskrivs i CIM gälla endast inrikes godstransporter.

4.5Nyttjande av vagnar och infrastruktur i järnvägstrafik

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järn- vägstrafik om att bihangen till COTIF 1999 om nyttjande av vagnar och infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUV respektive CUI) ska gälla som svensk lag ska överföras till den nya lagen.

Det som föreskrivs i CUV ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar för inrikes gods- och passagerartransport på järnväg.

Det som föreskrivs i CUI ska tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes gods- och passagerartransport på järnväg.

Vissa bestämmelser som påkallas av internationella förhållanden ska undantas när det som föreskrivs i CUV och CUI tillämpas på inrikes järnvägstrafik.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Enligt utredningens förslag ska dock CUV och CUI även tillämpas på avtal som avser internationell gods- eller passagerartransport utanför COTIF:s geografiska tillämpningsområde. I förslaget om att tillämpa det som föreskrivs i dessa bihang i andra fall än som följer av fördraget görs inte heller något undantag för bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden (betänkandet s. 98, 99 och 132–134).

Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag

CUV bör tillämpas även på avtal om nyttjande av vagnar i inrikes järnvägstrafik

I COTIF 1999 finns bestämmelser om olika former av uthyrning av vagnar för internationell järnvägstrafik i CUV. Bihanget är tillämpligt när järnvägsvagnar används för transport av gods enligt CIM eller passagerare enligt CIV. Om vagnarna inte används som transportmedel, t.ex. vid förflyttning av tomma vagnar, är bestämmelserna däremot inte tillämpliga. I bihanget regleras i huvudsak ansvarsfördelningen mellan den som tillhandahåller vagnen och den som använder den. Det kan t.ex.

handla om ansvaret när en vagn går förlorad eller skadas eller när en

Prop. 2017/18:62 vagn orsakar skador. Vid förlust av eller skada på vagnen gäller ett s.k. presumtionsansvar för användaren. Det innebär att användaren ansvarar, om inte användaren kan visa att förlusten eller skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse från dennes sida. Om en vagn orsakar skada, tillämpas i stället ett ansvar som bygger på vållande av den som tillhandahållit vagnen. Flertalet av bestämmelserna är dispositiva. Avtals- parterna kan t.ex. komma överens om villkor som avviker från det som anges i bihanget om ansvaret för skada på vagn och för skada som orsakas av en vagn. CUV inkorporeras genom lagen om internationell järnvägstrafik. För inrikes trafik finns inte någon motsvarande reglering.

Som utredningen föreslår bör nuvarande ordning bestå i fråga om avtal om användning av vagnar i järnvägstrafik som omfattas av COTIF 1999. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorpo- rerar CUV bör alltså föras över till den nya lagen.

CUV bör enligt utredningen också tillämpas på inrikes förhållanden. Även regeringen ser fördelar med ett enhetligt regelverk för avtal om nyttjande av vagnar. Avtal som bygger på CUV, s.k. GCU (General Contracts of Use), används både i Sverige och internationellt. I viss mån tillämpas alltså bihanget redan på avtal som avser inrikes trafik. Bestäm- melserna i CUV är i stor utsträckning dispositiva och kan anpassas vid behov. En tillämpning av det internationella regelverket i denna del torde därför knappast föranleda några anpassningssvårigheter. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det som föreskrivs i CUV ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar som används i inrikes gods- och passagerartrafik. I lagtexten bör det klargöras att den passagerartrafik som avses är den som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.

Även i detta fall finns det anledning att undanta vissa bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden från tillämpningen på inrikes trafik. Det gäller bl.a. bestämmelserna om behörig domstol (artikel 11), där det anges vilken medlemsstats domstolar som ska pröva tvister som grundar sig på avtal som omfattas av bihanget. Parterna ges också rätt att avtala om detta. Vid en tillämpning av det som föreskrivs i CUV på inrikes transporter saknas anledning att frångå vad som gäller enligt de allmänna bestämmelserna i rättegångsbalken.

Av utredningens förslag följer också att CUV ska tillämpas på nyttjande av vagnar för internationella transporter utanför tillämpnings- området för COTIF 1999. Som framgår av avsnitt 4.3 och 4.4 anser regeringen att det inte finns behov av att föreskriva att samma bestämmelser som i CIV och CIM ska tillämpas på internationella transporter utanför fördragets tillämpningsområde. Remissinstanserna pekar inte heller på något konkret behov av att reglera avtal om nyttjande av vagnar för transporter till länder utanför COTIF-området. Även om den internationella godstrafiken med länder utanför COTIF skulle öka, något som utredningen är inne på, finns möjlighet att avtalsvis reglera användningen av järnvägsvagnar. Det saknas därför enligt regeringens uppfattning anledning att föreskriva en internationell tillämpning av en reglering som motsvarar CUV utanför COTIF-området.

CUI bör tillämpas även på avtal om nyttjande av infrastruktur vid inrikes järnvägstrafik

Att förvaltningen av infrastrukturen har skilts från transportverksamheten innebär att det i praktiken behövs avtal mellan infrastrukturförvaltaren och transportören om användning av infrastrukturen. I COTIF 1999 finns bestämmelser om avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järn- vägstrafik i CUI. Bestämmelserna är tillämpliga på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport som följer reglerna i CIV eller CIM. I bihanget finns bestämmelser om vad ett så- dant avtal ska innehålla, bl.a. de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjandet. Den huvudsakliga regleringen i CUI gäller dock ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltaren och transportören. Bestämmelserna är tvingande, om inte annat anges.

Infrastrukturförvaltaren har ett ansvar för skador som drabbar transpor- tören eller dennes personal i samband med nyttjandet av infrastrukturen och som beror på den. Ansvaret är strikt men begränsas av vissa ansvars- frihetsgrunder. Infrastrukturförvaltarens ansvar omfattar person- och sak- skada samt sådan ekonomisk skada som uppkommer om transportören måste betala skadestånd enligt CIV eller CIM. Ansvaret för ekonomisk skada innebär att en transportör kan vända sig mot infrastruktur- förvaltaren och få kompensation för utgivna skadestånd för person- och sakskada när den skadegörande händelsen, t.ex. en tågolycka, beror på infrastrukturen. Ansvaret för ekonomisk skada omfattar också skada vid dröjsmål enligt CIV och CIM. Det ansvaret behandlas närmare i av- snitt 4.6.

Transportörens ansvar enligt CUI gäller skador som drabbar infra- strukturförvaltaren eller dennes personal och som orsakats av de transportmedel som använts eller det gods eller de personer som har transporterats. Även transportörens ansvar är strikt och begränsas av ansvarsfrihetsgrunder. Ansvaret omfattar endast person- och sakskada. Ansvaret kan aktualiseras t.ex. vid en tågolycka.

I CUI regleras däremot inte infrastrukturförvaltarens och transportör- ens ansvar i förhållande till egen personal eller tredje man (t.ex. en person som blir påkörd av ett tåg). Sådana skador omfattas i stället av det s.k. spårdriftsansvaret, vilket behandlas i avsnitt 4.7.

Bestämmelserna i CUI om vad ersättningen vid personskada ska omfatta och om begränsningsbelopp motsvarar dem som finns i CIV. Någon motsvarande reglering som gäller vid sakskada finns inte i CUI.

CUI inkorporeras genom lagen om internationell järnvägstrafik. Däremot finns inte något motsvarande regelverk för den inrikes trafiken. Av järnvägslagen följer visserligen en skyldighet att ingå avtal av lik- nande natur som de som omfattas av CUI, s.k. trafikeringsavtal (6 kap. 22 § järnvägslagen). Det ställs dock inte några krav på avtalsinnehållet på samma sätt som i CUI. Vidare finns det inga särskilda bestämmelser om ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transpor- tören. Som utgångspunkt gäller därför allmänna regler om skadestånd i kontraktsförhållanden. Om infrastrukturförvaltarens eller transportörens personal skadas, gäller bestämmelserna i 5 kap. i 1985 års järnvägstrafik- lag om ansvarighet i annat fall än vid befordran (se avsnitt 4.7), vilket innebär att infrastrukturförvaltaren har ett i grunden strikt ansvar.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 När det gäller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som omfattas av COTIF 1999 bör nuvarande ordning bestå. De bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorporerar CUI bör således föras över till den nya lagen. Utredningen föreslår därutöver att CUI ska tillämpas i inrikes trafik. Enligt regeringens mening står det klart att enhetliga regler har ett stort värde när det gäller avtal om nyttjande av infrastruktur. Sådana avtal är knutna till det land där infrastrukturen är belägen och det torde många gånger ha underordnad betydelse huruvida nyttjandet avser en internationell transport eller inte. Vidare är CUI:s bestämmelser om ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportör i stor utsträckning tvingande, medan avtalsfrihet i princip råder vid inrikes trafik. Huruvida infrastrukturen används för nationella eller internationella transporter kan knappast motivera en sådan skillnad i fråga om ansvarets fördelning, i synnerhet som bestämmelserna i CUI får anses vara väl avvägda. Regeringen delar därför utredningens uppfatt- ning att det som föreskrivs i CUI bör tillämpas också på inrikes gods- och passagerartrafik. I lagtexten bör det klargöras att den passagerartrafik som avses är den som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.

Även när det gäller CUI anser regeringen att det finns bestämmelser som är påkallade av internationella förhållanden och som därför bör undantas vid en tillämpning på inrikes järnvägstrafik. Det gäller bestäm- melserna om vilket lands domstolar som ska vara behöriga vid tvister enligt de enhetliga rättsreglerna (artikel 24). Hit hör också vissa processrättsliga bestämmelser som begränsar möjligheten att bestrida återkrav när ersättningsbelopp enligt CIV eller CIM tidigare har fast- ställts av domstol (artikel 23) samt om förlikningsförfarande inklusive överlämnande av tvist till den skiljenämnd som föreskrivs i fördraget (artikel 22).

Av utredningens förslag följer också att CUI ska tillämpas på nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1999. CUI avser användning av infrastruktur för transporter enligt CIV och CIM. Regeringen har i det föregående ansett att det inte finns behov av att reglera internationella transporter som inte omfattas av dessa bihang och har ingen annan uppfattning beträffande CUI. Tillämpningen av det som föreskrivs i CUV bör alltså inte omfatta internationella transporter utanför COTIF.

När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning även i dessa fall vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras.

4.6	Infrastrukturförvaltarens ansvar för	Prop. 2017/18:62
	transportörens förseningskostnader

Regeringens förslag: Bestämmelserna i CUI om infrastrukturförvaltar- ens ansvar för ekonomisk skada som tillfogas transportören ska tillämpas även på skada som uppkommer till följd av dennes förseningsansvar enligt EU:s tågpassagerarförordning och lagen om kollektivtrafik- resenärers rättigheter. Bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar ska i denna del vara tvingande till transportörens förmån. Från sådan ersättning ska kvalitetsavgifter för samma händelse alltid avräknas.

Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utredningens lagförslag anges inte uttryckligen om infrastukturförval- tarens ansvar ska vara tvingande eller inte (betänkandet s. 132 och 133).

Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller har inget att invända mot det. Några remissinstanser är emellertid kri- tiska. Stockholms universitet avstyrker förslaget och menar att det medför en kostnadskrävande och komplicerad hantering. Att enbart använda kva- litetsavgifter är, enligt universitetets uppfattning, mera kostnadseffektivt och kan också ge nödvändiga incitamentseffekter. Trafikverket gör gäll- ande att förslaget kommer att öka kostnaderna betydligt och pekar bl.a. på risker för att medel används till att betala anspråk i stället för under- hållsåtgärder. Verket anser också att en vidareutveckling av det nuvar- ande systemet med kvalitetsavgifter har bättre incitamentseffekter. Ett antal remissinstanser, bl.a. Transportstyrelsen, framhåller att det är svårt att bedöma förslagets effekter i olika avseenden. Bland dessa menar några, bl.a. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), att ytterligare analys krävs av hur genomförbart förslaget är. Svensk kollektivtrafik motsätter sig förslaget om avräkning av kvalitetsavgifter. I denna del framhåller flera remissinstanser att det finns brister när det gäller Trafik- verkets rapportering och ifrågasätter om verket bör sköta orsaks- kodningen. Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI) anser att infrastrukturförvaltaren bör ha möjlighet att få ersättning för kostnader som orsakas av transportören.

Skälen för regeringens förslag

Ett tydligt ansvar för infrastrukturförvaltaren stärker järnvägen

Järnvägen har en betydelsefull roll i det svenska transportsystemet. Att tågtrafiken fungerar väl är viktigt bl.a. för sysselsättning, minskade ut- släpp och konkurrenskraft i hela landet. Regeringen har därför som mål- sättning att stärka järnvägen genom att förbättra förutsättningarna för att fler personresor och godstransporter ska kunna ske med tåg. Att järnvägsinfrastrukturen är tillförlitlig och inte orsakar försenade eller inställda tåg är av stor vikt för att nå denna målsättning.

Transportören har många gånger ett strikt ansvar för förseningar i förhållande till resenärer och godskunder. Det betyder att transportören i sådana fall ansvarar för förseningar som beror på fel eller brister i infra- strukturen. Infrastrukturförvaltaren har enligt det transporträttsliga regel-

verket emellertid endast ett begränsat ansvar gentemot transportören.

Prop. 2017/18:62

Dagens system innebär alltså att transportören i hög utsträckning får bära kostnaden för störningar i trafiken även i de fall då infrastrukturför- valtaren har orsakat störningen och är den part som haft möjlighet att förebygga den. Enligt regeringens mening stärker ett ökat ansvar för infrastrukturförvaltaren järnvägens konkurrenskraft som transportmedel.

Ansvaret för förseningar stärks till viss del genom CUI…

Som framgår av avsnitt 4.5 har infrastrukturförvaltaren enligt COTIF 1999 ett ansvar för ekonomisk skada som uppkommer om transportören måste betala skadestånd enligt bestämmelserna om person- och gods- transport i CIV respektive CIM. Transportören har enligt bihangen ett ansvar inte bara för person- och sakskada utan också för förseningar. När det gäller ansvaret för person- och sakskada föreslås i avsnitt 4.5 att CUI inte enbart ska tillämpas vid internationella transporter som omfattas av COTIF utan också vid inrikes transporter. Detta innebär att infrastuktur- förvaltaren kan bli skyldig att ersätta transportören även för skadestånd som följer av transportörens förseningsansvar enligt CIV eller CIM, om skadan har orsakats av en försening som beror på infrastrukturen. Förutsättningarna för infrastrukturförvaltarens ansvar motsvarar vad som i övrigt gäller enligt CUI.

Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI är inte tvingande i alla delar. Ansvaret för skada vid försening och driftsstörning kan begränsas eller avtalas bort (artikel 8.4 i CUI). Sveriges anslutning till COTIF 1999 innebär att detta måste gälla vid internationella transporter. Med utgångs- punkt i att regelverket bör vara enhetligt bör motsvarande gälla också vid inrikes trafik. Detta är också vad utredningens lagförslag innebär.

Förseningsansvaret enligt COTIF 1999 har betydelse i första hand vid godstransporter. Resenärernas rätt till ersättning enligt CIV gäller nämligen endast i de fall resan inte kan fortsätta samma dag och är i huvudsak begränsad till kostnader för kost och logi (artikel 32). Trans- portörernas kostnader på grund av den förseningsersättning som föreskrivs i CIV torde således vara förhållandevis låga.

Resenärernas rätt till ersättning, prisavdrag och assistans enligt EU:s tågpassagerarförordning och lagen om kollektivtrafikresenärers rättig- heter är dock mer långtgående och kan därmed innebära större kostnader för transportörerna. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det i fråga om persontransporter finns anledning att överväga ett utsträckt ansvar för infrastukturförvaltaren i fall när transportörens kostnad på grund av försening inte har sin grund i fördraget.

…men behöver kompletteras när det gäller persontrafiken

Mot bakgrund av att transportörernas kostnader för försenade resor till största delen har sin grund i de delar av EU:s tågpassagerarförordning som inte införlivar COTIF 1999 och i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter föreslår utredningen att transportörerna ska ges möjlighet att från infrastrukturförvaltaren kräva åter ersättningar som transportören har betalat också enligt dessa regler.

Som utredningen och flera remissinstanser lyfter fram har ett utökat ansvar för infrastrukturförvaltaren viktiga incitamentseffekter. Förslaget kanaliserar ansvaret för kostnader som uppkommer till följd av fel och

brister i infrastrukturen till infrastukturförvaltaren, dvs. den aktör som har orsakat kostnaden och som kan förebygga störningar. En sådan ordning kan komplettera och stärka de stora satsningar som nu görs på järnvägsunderhållet. Ett utvidgat skadeståndsrättsligt ansvar för kost- nader som har orsakats transportörerna ger t.ex. infrastrukturförvaltaren incitament att prioritera delar som orsakar flest förseningar för flest resenärer. I längden kan det, som utredningen påpekar, också leda till att det lönar sig bättre att satsa på förebyggande underhåll och att resurserna används där behoven och den samhällsekonomiska nyttan är som störst.

Som bl.a. Resenärsforum är inne på behövs en möjlighet att föra vidare kostnaden till infrastrukturförvaltaren också för att det nuvarande transportörsansvaret gentemot resenärer ska fungera väl. Ett syfte med att stärka resenärernas rättigheter vid förseningar har varit att göra det mer attraktivt att resa med tåg. Om transportörerna ska bära kostnader som orsakas av infrastrukturen, finns det risk för ökade biljettpriser. Detta skulle i förlängningen kunna avhålla resenärer från att välja järnvägen.

Ansvaret bör vara förutsebart och tvingande…

När det gäller ansvarets utformning föreslår utredningen att infrastruktur- förvaltarens ansvar för ekonomisk skada enligt CUI ska omfatta också kostnader som är knutna till transportörens förseningsansvar enligt EU:s tågpassagerarförordning och lagen om kollektivtrafikresenärers rättig- heter. Det handlar t.ex. om skyldigheten att i sådana fall betala ersättning till resenärer. Ersättningsskyldigheten bygger på att transportören har orsakats en ekonomisk skada. Förslaget innebär inte att transportören alltid har rätt till ersättning för sådana kostnader. Infrastrukturförvaltaren har visserligen ett strikt ansvar enligt CUI, men det begränsas av ansvars- frihetsgrunder. Infrastrukturförvaltaren svarar t.ex. inte om en försening har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägs- driften och som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följ- derna av även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständlig- heterna påkallade. Transportörens förseningsansvar enligt EU:s tåg- passagerarförordning och lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter är i nu aktuella delar ett strikt ansvar utan ansvarsfrihetsgrunder och går alltså längre.

Vidare ska det vara fråga om en skada som beror på infrastrukturen och som har orsakats vid användning av den. Om en försening t.ex. beror på att transportören har använt bristfälliga lok och vagnar, har trans- portören inte möjlighet att kräva infrastrukturförvaltaren på utgivna förseningsersättningar. Dessutom gäller särskilda begränsningsregler vid samverkande skadeorsaker. Sammantaget innebär detta att infrastruktur- förvaltaren inte är skyldig att ersätta transportören för utbetalad för- seningsersättning i samtliga fall. Ansvaret är i stället avgränsat till den sfär som infrastrukturförvaltaren i någon mening har kontroll över och kan påverka, t.ex. genom god planering och förebyggande åtgärder. Regeringen delar utredningens uppfattning att ett ansvar som är utformat på detta sätt innebär en rimlig fördelning av det slutliga ekonomiska ansvaret för förseningar.

Infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens förseningskostnader är emellertid inte tvingande enligt CUI. Om ansvaret kan avtalas bort

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62	eller begränsas, är det enligt regeringens mening tveksamt om de nya
	reglerna i praktiken kommer att medföra någon ändring. Något mot-
	svarande ansvar följer t.ex. inte av Trafikverkets trafikeringsavtal i dag. I
	förhållande till utredningens förslag bör det därför klargöras att det är
	fråga om ett ansvar som är tvingande till transportörens förmån. Det är
	också på detta sätt som utredningens förslag får förstås.
	Ett ansvar för infrastrukturförvaltarna som bygger på systemet i CUI,
	och som i övrigt utformas på det sätt som föreslås i det följande, är enligt
	regeringens mening förutsebart och ger tydliga incitament att minska
	störningar i trafiken, utan att vara alltför betungande för infrastruktur-
	förvaltarna. Några remissinstanser tar upp risker som att järnvägsunder-
	hållet kan påverkas negativt eller att infrastrukturförvaltaren kompen-
	serar sig genom att begränsa kapacitetstilldelningen eller genom att höja
	banavgifterna. Regeringen delar inte dessa farhågor. Att medel som är
	avsedda för järnvägsunderhållet under någon längre tid skulle behöva tas
	i anspråk för att betala skadestånd är föga troligt. De långsiktiga kost-
	naderna kan begränsas genom anpassningar i verksamheten. Inte heller
	de kortsiktiga kostnaderna bör överdrivas. Som närmare redogörs för i
	avsnitt 5 bedöms kostnaderna för skadestånd under alla omständigheter
	vara mycket begränsade i förhållande till de samlade underhållskost-
	naderna. Det är vidare så att en infrastrukturförvaltare inte fritt kan
	bestämma om kapacitetstilldelning och avgiftsuttag. Dessa frågor reg-
	leras i järnvägslagen och de ramar som uppställs där måste alltså iakttas.
	Riskerna för oönskade effekter är därför begränsade.
	Några remissinstanser, bl.a. Stockholms universitet, anser att systemet
	med kvalitetsavgifter är bättre lämpat för att komma till rätta med stör-
	ningar i trafiken och hänvisar bl.a. till administrationskostnader och in-
	citamentseffekter. Kvalitetsavgifter ska utformas så att både infra-
	strukturförvaltaren och den som utnyttjar infrastrukturen vidtar skäliga
	åtgärder för att förebygga driftstörningar i järnvägssystemet (7 kap. 5 a §
	järnvägslagen). Detta innebär att kvalitetsavgifter ger ekonomiska incita-
	ment att motverka uppkomsten av driftstörningar och förbättra järnvägs-
	nätets prestanda. Även kvalitetsavgifter kan alltså ge infrastruktur-
	förvaltaren incitament som får till följd att risken för trafikstörningar
	minskar. En sådan minskning kan indirekt även minska skadorna för
	resenärer och andra transportkunder.
	Enligt regeringens mening är ett system med kvalitetsavgifter emeller-
	tid inte i alla delar jämförbart med ett utökat ansvar för infrastrukturför-
	valtaren. Kvalitetsavgifterna är kopplade till infrastukturförvaltarens av-
	giftssystem. Det innebär att verksamhetsstyrningen tar sikte på avvikelser
	från i förväg fastställd trafik snarare än skada i det enskilda fallet.
	Utrymmet för att utveckla kvalitetsavgifterna i skadereglerande riktning
	är alltså begränsat (jfr prop. 2010/11:25 s. 14). Dessutom kan avgifts-
	höjningar innebära att en transportör rent faktiskt överkompenseras i
	förhållande till skadan i det enskilda fallet. Enligt regeringens upp-
	fattning kan ett utökat skadeståndsansvar för infrastrukturförvaltaren
	därför utgöra ett värdefullt komplement till kvalitetsavgifterna. Rege-
	ringen delar inte heller uppfattningen att en skaderelaterad ersättning
	skulle vara alltför kostnadskrävande att hantera. Hanteringen innebär
	knappast heller mera komplicerade bedömningar av t.ex. orsakssamband
54	än i andra typer av skadeståndsmål. I vissa avseenden torde den till och

med vara enklare. När det gäller utgivna förseningsersättningar till resenärer är beloppen t.ex. i regel bestämda som en andel av biljettpriset och torde därmed sällan föranleda tvist.

…och knytas till resenärsrättigheter

Regeringen instämmer i utredningens utgångspunkt att infrastruktur- förvaltaren bör svara för skador som är knutna till resenärsrättigheter vid förseningar och andra trafikstörningar. I EU:s tågpassagerarförordning finns bestämmelser om rätt för resenärerna till ersättning, ombokning och assistans (artiklarna 16–18) och i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter finns liknande bestämmelser om rätt till prisavdrag och ersättning för annan transport (14 och 15 §§). Ansvaret bör omfatta transportörens skada till följd av dessa rättigheter för resenärerna. I detta ligger att en infrastrukturförvaltare inte bör kunna bli skyldig att betala mer än vad som följer av dessa regler. En transportör som t.ex. erbjuder ersättningstrafik utöver sina tvingande skyldigheter bör alltså inte ha någon möjlighet att få denna kostnad ersatt.

Trafikverket ser risker för att omotiverade förseningskostnader vältras över på infrastrukturförvaltaren och vill därför att dennes skyldighet att ersätta kostnader för assistans enligt artikel 18 i EU:s tågpassagerar- förordning begränsas till rimliga kostnader. Enligt bestämmelserna i artikeln kan transportören vid en längre försening under vissa förut- sättningar vara skyldig att erbjuda resenärerna bl.a. måltider eller för- friskningar och, om det blir fråga om uppehåll över natten, inkvartering på hotell. Det kan även bli fråga om alternativ transport av resenärerna. Som en allmän princip gäller emellertid att en skadelidande är skyldig att försöka begränsa sin skada och att underlåtenhet i detta avseende kan påverka rätten till ersättning. Enligt regeringens mening är detta till- räckligt för att förhindra missbruk. Det torde också vara relativt ovanligt att transportören är skyldig att tillhandahålla assistans enligt artikel 18.

Svensk kollektivtrafik anser att transportören också bör kunna få ersättning vid bristande information från infrastrukturförvaltaren. Enligt regeringens mening är det dock naturligt att ansvaret begränsas till kostnader som är tydligt avgränsade och som uppkommer till följd av transportörens skyldigheter i förhållande till resenären. Ansvaret enligt CUI förutsätter också att det ska vara fråga om skada som uppkommer vid användning av infrastrukturen och som beror på den.

När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningen till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lag- stiftaren om huruvida regleringen behöver ändras. En upplysning om transportörens rätt till ersättning enligt vad som nu föreslås bör tas in i lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

Kvalitetsavgifter bör avräknas

Utredningen föreslår att kvalitetsavgifter ska avräknas från den ersättning som infrastrukturförvaltaren ska betala till transportören. Bestämmelser om kvalitetsavgifter finns i 6 och 7 kap. järnvägslagen och grundar sig på EU-direktiv. När ett järnvägsföretag tilldelas ett tågläge ska ett avtal om

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 användningen ingås med infrastrukturförvaltaren, ett s.k. trafikerings- avtal. Avtalet ska också innehålla villkor om verksamhetsstyrning med kvalitetsavgifter. Den part som orsakar en avvikelse från ett i tågplan och trafikeringsavtal fastställt nyttjande av infrastrukturen ska betala en på förhand bestämd kvalitetsavgift till sin motpart. En infrastruktur- förvaltare kan alltså bli skyldig att betala kvalitetsavgifter till en trans- portör på grund av förseningar och andra trafikstörningar. Avräkning ska enligt utredningens förslag ske när kvalitetsavgifter och skadestånd betalas för samma händelse.

En grundläggande skadeståndsrättslig princip är att ekonomiskt skade- stånd inte ska ersätta mer än den uppkomna skadan. I likhet med utred- ningen anser därför regeringen att ersättning endast bör betalas till den del skadan inte täcks av den kvalitetsavgift som transportören har rätt till för samma händelse. Regeringen delar således inte Svensk kollektivtrafiks uppfattning att avräkning inte bör ske därför att skadestånd har ett annat syfte än kvalitetsavgifter. Att kvalitetsavgiften avräknas innebär en trös- kel för det föreslagna ersättningsansvaret som gör att det inte aktualiseras vid mindre förseningskostnader för transportören. I praktiken torde det bli aktuellt för en transportör att begära ersättning av infrastruktur- förvaltaren först om förseningskostnaderna överstiger kvalitetsavgiften i mer betydande grad. Som utredningen anger bör detta förhållande bidra till en kostnadseffektiv hantering för både transportörerna och infra- strukturförvaltarna.

Förslaget om avräkning påverkar inte de grundläggande förutsättning- arna för när kvalitetsavgift respektive föreslagen ersättning ska betalas. Kvalitetsavgifterna regleras i järnvägslagen medan förutsättningarna för ersättningsskyldigheten anges i den föreslagna lagen. Trafikverket har enligt järnvägslagen en skyldighet att rapportera avvikelser i trafik som sker på järnvägsnät där kvalitetsavgifter tillämpas (se 6 kap. 4 a §). Rap- porteringen har betydelse för den praktiska hanteringen av avgifterna. Utredningen och ett antal remissinstanser, däribland Transportstyrelsen, menar att ett utökat ersättningsansvar förutsätter att Trafikverkets avvi- kelserapportering fungerar bättre t.ex. när det gäller orsakskodning. Några remissinstanser, t.ex. SKL, ifrågasätter också om det är lämpligt att Trafikverket sköter rapporteringen. Regeringen vill för sin del framhålla att rapporteringen inte avgör om ersättning ska betalas i ett enskilt fall. Den frågan får ytterst avgöras i domstol med tillämpning av allmänna bevisregler. Som regeringen ser det har Trafikverkets rapportering därför inte omedelbar betydelse för om infrastrukturförvaltarens ansvar bör utvidgas eller inte. En annan sak är att ersättningsansvaret torde stärka de ekonomiska incitamenten för att samla in och analysera information om trafikstörningar.

För klarhets skull bör det, som utredningen föreslår, införas en uttryck- lig bestämmelse om avräkning och den bör vara generell, dvs. avse alla fall då skadestånd aktualiseras för en händelse som berättigat trans- portören till kvalitetsavgift, både vid transport av resenärer och gods.

Det behövs inget motsvarande ansvar för transportören att ersätta infrastrukturförvaltaren

Förseningar orsakas förstås inte enbart av fel i infrastrukturen utan t.ex. också av transportörer. VTI anser mot den bakgrunden att infrastruktur- förvaltare bör ha möjlighet att få ersättning för kostnader när en trans- portör orsakar störningar samt att regelverket bör stärka incitamenten för att reducera störningar även i dessa fall. Utredningen lämnar inte något sådant förslag och regeringen anser det tveksamt om det finns behov av att reglera transportörens ansvar för infrastrukturförvaltarens skada utöver vad som anges i CUI.

Som framgått innehåller CUI bestämmelser om transportörens ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren bl.a. när det gäller sakskador. En infrastrukturförvaltare kan alltså, med den tillämpning av CUI som föreslås av regeringen, få ersättning för skador på rälsen eller annan del av infrastrukturen som har orsakats t.ex. av att transportören använt bristfälliga tåg eller vagnar. Däremot omfattar transportörens ansvar gentemot infrastrukturförvaltaren enligt CUI inte ekonomisk skada utan samband med en person- eller sakskada. En sådan skada uppkommer t.ex. för den som är skyldig att betala ersättning för skada som någon annan orsakar. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI är dock begränsat till skador som beror på infrastrukturen. Om en transportör orsakar en försening för en annan transportör och förseningen inte beror på infrastrukturen, har infrastrukturförvaltaren alltså inte något ansvar för förseningskostnaderna enligt CUI. Infrastrukturförvaltaren är heller inte ansvarig för förseningskostnaderna, om förseningen visserligen beror på infrastrukturen men har sin grund i ett annat järnvägsföretags agerande som infrastukturförvaltaren inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av (artikel 8.2 a.3). Det är mot den bakgrunden svårt att se att infrastrukturförvaltaren skulle ha något mera uttalat behov av att från transportören få ersättning för annat än person- och sakskada. CUI:s ansvarsreglering är i princip tvingande och exklusiv (jfr artiklarna 4 och 19). Infrastrukturförvaltaren och transportörer har emellertid möjlighet att avtala om större ansvar eller ytterligare förpliktelser (se artikel 4). I mån av behov kan parterna alltså avtala om en ersättnings- skyldighet som går längre än CUI.

Som utredningen framhåller verkar transportörer även under andra förhållanden än infrastrukturförvaltarna och har därmed andra incitament att undvika att orsaka förseningar. En transportör som inte sköter underhållet av lok och vagnar och därför drabbas av förseningar kan t.ex. få svårt att behålla och locka till sig nya kunder. Som utredningen framhåller kan bristande underhåll också påverka transportörens försäkringsmöjligheter negativt.

Effekterna av regleringen bör utvärderas

De föreslagna bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar gentemot transportörer avser att stärka järnvägen och ge förutsättningar för fler personresor och godstransporter med tåg bland annat genom de incitamentseffekter för ökad tillförlitlighet i järnvägssystemet som bestämmelserna väntas ge. Det är därför viktigt att säkerställa att regleringen är utformad på ett sätt som stödjer denna målsättning.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 Regeringen avser därför att genomföra en utvärdering av bestämmelserna med avseende på om utformningen av regleringen gett de förväntade effekterna. Utvärderingen bör ske efter att bestämmelserna tillämpats under några år när tillräckliga erfarenheter inhämtats för att möjliggöra en stabil analys.

4.7Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som tillfogats tredje man

Regeringens förslag: Bestämmelserna i den nuvarande järnvägs- trafiklagen om utomobligatoriskt ansvar för person- eller sakskada som har tillfogats tredje man till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift ska överföras till den nya lagen. Det ska framgå att infrastrukturförvaltaren är den som ansvarar för sådan skada. Ansvaret ska inte omfatta skada som har tillfogats en person eller egendom under transport, skada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen eller skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport. Spårdriftsansvaret ska inte heller gälla vid annan skada, om skadan omfattas av en annan ansvarsbestämmelse i lagen eller i EU:s tågpassagerarförordning, t.ex. skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören orsakar den andra partens personal.

I fråga om skada som uppstår på motorfordonssidan till följd av en sammanstötning mellan ett motordrivet fordon och ett spårfordon ska infrastrukturförvaltaren, utöver ansvaret för skada som orsakats av eget vållande, även ansvara för skada som orsakats av vållande av transportören eller dennes personal.

I fråga om preskription av en fordran som grundas på infrastruktur- förvaltarens utomobligatoriska ansvar ska bestämmelser om special- preskription motsvarande dem i den nuvarande järnvägstrafiklagen gälla. Vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning ska dock förlängd preskriptionstid gälla.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens (betänkandet s.105–107). Utredningen föreslår inte något undantag från spårdriftsansvaret för sakskada som tillfogas tunnelbane- eller spårvägs- företag. Utredningen föreslår inte heller någon förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning. Utredningens förslag om specialpreskription innehåller ett uttryckligt undantag för fordringar på grund av brottsliga förfaranden.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker utred- ningens förslag eller lämnar dem utan invändning. Sveriges Kommuner och Landsting och Stockholms läns landsting anser att utredningen inte tillräckligt beaktar de särskilda förhållanden som gäller för spårdrift på tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Värmlands- trafik framför liknande synpunkter. Hovrätten för Västra Sverige efterlyser en tydligare utformning av det särskilda spårdriftsansvaret i

olika avseenden. Trafikförsäkringsföreningen ser ett behov av förlängd Prop. 2017/18:62 preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning.

I det kompletteringsvis remitterade utkastet till lagrådsremiss lämnas
förslag om spårdriftsansvarets omfattning och specialpreskription som i
allt väsentligt överensstämmer med regeringens. De flesta remiss-
instanser som har fått tillfälle att yttra sig vid den kompletterande
remitteringen tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning.
Branschföreningen Tågoperatörerna, SJ AB och Svensk kollektivtrafik
anser att spårdriftsansvaret är alltför begränsat när det gäller sakskada
som tillfogas järnvägsföretag. De framhåller bl.a. att infrastrukturförval-
tarens starka ställning i förhållande till järnvägsföretagen motiverar ett
lagfäst ansvar också för vissa sakskador som tillfogas järnvägsföretag.
Transportstyrelsen har vissa språkliga synpunkter.
Skälen för regeringens förslag
Nuvarande bestämmelser om järnvägens ansvar för skada som tillfogats
tredje man
Som framgått innehåller COTIF 1999 bestämmelser om transportörens
ansvar om en resenär eller lastägare orsakas person- eller sakskada. I
CUI regleras även infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för
person- eller sakskada som den ena parten orsakat den andra partens
personal. Däremot innehåller den internationella regleringen inte bestäm-
melser om ansvar för skada som tillfogats någon som inte har en
avtalsrelation med transportören eller infrastrukturförvaltaren, t.ex. en
person som skadas vid kollision med ett tåg. Sedan lång tid tillbaka
regleras det utomobligatoriska ansvaret genom särskilda bestämmelser
om s.k. spårdriftsansvar.
Enligt 1985 års järnvägstrafiklag är det ”järnvägen” som ansvarar för
skada som har tillfogats en tredje man. Med järnvägen avses i detta
sammanhang innehavaren av spåranläggningen, normalt ägaren av den.
Vid tidpunkten för bestämmelsens tillkomst var det dock i huvudsak ett
och samma rättssubjekt som var innehavare av spåranläggningen och
som bedrev trafik på anläggningen (se prop. 1983/84:117 s. 82 f.).
Järnvägen ansvarar för person- eller sakskada som har tillfogats tredje
man till följd av spårdrift på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Även
skada som tillfogats järnvägens egna anställda (innefattande personal
som tjänstgör ombord på ett tåg) till följd av spårdriften omfattas av
ansvaret. Med uttrycket spårdrift avses i huvudsak spårfordonens
förflyttning på banan och verksamhet som har ett omedelbart samband
med förflyttningen, t.ex. skötsel av signalanordningar, växlar och fordon
som finns på banan (omfattningen av spårdriftsansvaret behandlas mer
utförligt i författningskommentaren till 17 § i förslaget till järnvägs-
trafiklag).
Järnvägens ansvar för skada till följd av spårdriften är strikt, dvs. det
gäller oberoende av uppsåt eller oaktsamhet på järnvägens sida. Ansvaret
gäller t.ex. även för det fall skadan har orsakats av transportören.
Ansvarsfrihet föreligger endast i vissa undantagssituationer: om skadan
har orsakats av en omständighet som inte kan hänföras till själva
spårdriften (t.ex. en naturhändelse eller ett sabotage) och som järnvägen
inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av även om den hade	59
	59

Prop. 2017/18:62 vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas. Undantag från det strikta ansvaret gäller dock vid person- eller sakskada som har uppstått till följd av en sammanstötning mellan ett tåg eller en spårvagn och ett motordrivet fordon. För att järnvägen ska ansvara för skada som har tillfogats en person i fordonet eller skada på fordonet krävs i vissa fall att järnvägen har vållat skadan. (Ansvaret vid sammanstötning med motordrivet fordon behandlas vidare nedan.)

I fråga om vilken ersättning som ska utgå, ersättningens storlek och jämkning av skadestånd m.m. tillämpas i huvudsak de allmänna bestäm- melserna i skadeståndslagen (1972:207). I fråga om skada på betesdjur och sakskada till följd av sammanstötning med ett motortrafikfordon gäller dock vissa särskilda bestämmelser om jämkning på grund av medvållande.

Nuvarande bestämmelser om spårdriftsansvaret bör i huvudsak föras över till den nya lagen

Eftersom COTIF 1999 inte innehåller bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats tredje man, behövs särskilda bestämmelser om detta i den nya järnvägstrafiklagen. Utredningens förslag är att de nuvarande be- stämmelserna om spårdriftsansvar ska föras över till den nya lagen med några justeringar. Regeringen delar den uppfattningen.

Enligt nuvarande bestämmelse är det innehavaren av spåranläggningen som ansvarar för skador till följd av spårdriften. Det är därför naturligt att, som utredningen föreslår, ansvaret kanaliseras till infrastrukturförval- taren även enligt den nya lagen. För den skadelidande innebär det att det även fortsättningsvis blir enkelt att avgöra till vem han eller hon kan vända sig med krav på ersättning och att den ersättningsansvarige nor- malt har ekonomiska förutsättningar att fullt ut ersätta den skadelidande.

Sveriges Kommuner och Landsting och Stockholms läns landsting anser att de skäl som utredningen anför för att lägga ansvaret på infrastrukturförvaltaren gör sig gällande i fråga om statligt ägda spår som trafikeras av flera operatörer i konkurrens, men att det saknas analys angående effekterna för tunnelbana, spårväg och fristående regionala järnvägsnät. Även Värmlandstrafik efterlyser ytterligare analys av effekterna i regional kollektivtrafik. Som framgått innebär dock ett ut- pekande av infrastrukturförvaltaren som ansvarig inte någon saklig förändring i förhållande till gällande rätt. Att infrastrukturförvaltaren ansvarar i förhållande till den skadelidande hindrar inte heller att det slutliga ansvaret avtalsvis regleras mellan infrastrukturförvaltaren och transportören. Det förhållandet att bl.a. tunnelbane- eller spårvägstrafik organiseras på ett annat sätt än järnvägstrafik på det allmänna järn- vägsnätet bör därför inte medföra att ansvaret regleras på annat sätt.

Transportstyrelsen anser att termen infrastrukturförvaltare är knuten till järnväg och inte bör användas i förhållande till tunnelbana och spårväg. Enligt regeringens mening är det dock av större betydelse att an- svaret för spårdriften är utformat på samma sätt oavsett om det är fråga om järnväg, tunnelbana eller spårväg. För att beteckna den ansvarige bör därför samma term användas.

Det är naturligt att spårdriftsansvaret även fortsättningsvis är geo-

grafiskt avgränsat till att gälla på bana inom Sverige. För närvarande

gäller ansvaret också på svensk tågfärja i utlandet. Utredningen föreslår inte att spårdriftsansvaret fortsatt ska gälla ombord på svensk tågfärja och det gör inte heller 2001 års järnvägsutredning (SOU 2004:92 s. 208, 209 och 255). Järnvägsutredningens förslag grundas på att anläggningar ombord på en tågfärja inte anses utgöra järnvägsinfrastruktur enligt järn- vägslagen och att ansvarsbestämmelser i sjölagen (1994:1009) eller all- männa skadeståndsbestämmelser kan tillämpas om tredje man tillfogas skada ombord på en tågfärja. Även regeringen anser att de sjörättsliga och allmänna ansvarsbestämmelserna får anses innebära ett tillräckligt ekonomiskt skydd i dessa fall. Vid passagerartransport till sjöss är t.ex. transportören ansvarig för personskada som drabbar en passagerare, om inte transportören kan visa att skadan inte har vållats av transportören eller någon som transportören ansvarar för (15 kap. 19 och 22 §§ sjö- lagen). De skäl som ligger till grund för det särskilda spårdriftsansvaret gör sig inte heller gällande med någon större styrka vid skada ombord på en tågfärja. I enlighet med utredningarnas förslag bör således spårdrifts- ansvaret gälla endast på bana inom Sverige.

Spårdriftsansvarets utformning bör anpassas till de nya förhållandena på järnvägsområdet

Spårdriftsansvaret bör, i likhet med vad som nu gäller, i princip vara subsidiärt i förhållande till lagens bestämmelser om ansvar i avtals- förhållanden. Det innebär att spårdriftsansvaret även fortsättningsvis blir tillämpligt vid skada som tillfogats en tredje man men också på skada som infrastrukturförvaltaren eller transportören har orsakat sin egen personal. Ansvaret torde ha sin största betydelse då tredje man skadas. Vid skador på den egna personalen finns i större utsträckning andra möjligheter till ersättning. I några avseenden bör spårdriftsansvarets ut- formning anpassas till utvecklingen på området och till den nya lagens tillämpningsområde.

Utgångspunkten bör alltså även i den nya lagen vara att en person- eller sakskada som omfattas av de ansvarsbestämmelser som gäller vid avtal om person- eller godstransport inte ska omfattas av spårdrifts- ansvaret. Ansvaret för persontransporter på järnväg regleras numera till helt övervägande del i EU:s tågpassagerarförordning och förordningen föreslås i aktuella delar tillämpas också på resor med tunnelbana och spårväg. Transportörens ansvar motsvarar i stort vad som gäller enligt nuvarande ordning. Spårdriftsansvaret bör därför utformas så att person- och sakskada som tillfogats en resenär under resan inte omfattas.

Den nya lagen föreslås också reglera transportörens ansvar vid inrikes godstransport och godstransport till länder som är medlemmar i OTIF, men däremot inte till andra länder. I 1985 års järnvägstrafik regleras transportörens ansvar även vid transporter till sådana tredjeländer till den del transporten sker inom Sverige. I detta avseende är ansvarsregleringen i den nya lagen alltså mera begränsad. Det framstår inte som motiverat att en infrastrukturförvaltare ska ersätta t.ex. skador på lasten vid en godstransport till ett tredjeland enligt andra förutsättningar än vad som gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet. Spårdriftsansvarets omfattning bör därför anpassas så att det inte i något fall omfattar egendom under transport.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 Vidare innebär den uppdelning av verksamheten som har skett mellan infrastrukturförvaltare och transportörer och den anknytande ansvars- reglering som nu föreslås gälla inom ramen för sådana avtalsförhållanden att det finns ett behov av att klargöra spårdriftsansvarets omfattning i för- hållande till transportörerna. Den avgränsning som följer av att ansvaret endast gäller skada till följd av spårdrift framstår i detta avseende som otillräcklig. Som nämnts är spårdriftsansvaret i dag subsidiärt till lagens bestämmelser om ansvar i avtalsförhållanden. Det framstår därför som naturligt att det ansvar för sakskada som gäller mellan infrastruktur- förvaltare och järnvägsföretag enligt den föreslagna tillämpningen av CUI inte ska omfattas av spårdriftsansvaret. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI omfattar sakskada som har orsakats ett järnvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen för att utföra en gods- eller person- transport. Bestämmelserna i CUI är dock inte tillämpliga om skadan har orsakats av ett annat järnvägsföretag och inte hellre om det skadelidande järnvägsföretaget har utnyttjat infrastrukturen för annat ändamål än passagerar- eller godstransport. I sin nuvarande utformning skulle spår- driftsansvaret kunna omfatta även sådan sakskada.

Branschföreningen Tågoperatörerna och SJ AB anser att infra- strukturförvaltarens strikta spårdriftsansvar bör gälla för sådan sakskada för järnvägsföretag som orsakas av infrastrukturen och inte ersätts enligt CUI. Remissinstanserna framhåller bl.a. att vanligt förekommande skador som beror på infrastrukturen annars inte omfattas av ansvaret och att infrastrukturförvaltarens starka ställning medför att det kan vara svårt att genom avtal få till stånd en tillfredsställande ansvarsreglering i dessa fall. Även Svensk kollektivtrafik framför liknande synpunkter.

Regeringen vill för sin del framhålla att ansvaret enligt CUI inte är begränsat till skada som inträffar under själva passagerar- eller gods- transporten, utan även omfattar skada som inträffar t.ex. när ett tåg för- bereds för en sådan transport eller körs till bangården efter en sådan transport. Det framstår dock som tveksamt om det nuvarande spårdrifts- ansvaret verkligen omfattar andra skadefall. Som utredningen framhåller var ”järnvägen” i huvudsak ett och samma ansvarssubjekt när spårdrifts- ansvaret infördes i dess nuvarande form och det torde inte heller ha varit avsikten att reglera förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag (se prop. 1983/84:117 s. 81 f. och 214 f.). De skydds- intressen som ligger till grund för infrastrukturförvaltarens strikta ansvar gör sig inte heller gällande på samma sätt i dessa fall. Ett särskilt ansvar för infrastrukturförvaltare i denna del skulle dessutom avvika från den grundläggande ansvarsfördelning mellan järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare som följer av CUI. Den bygger på att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har ett ömsesidigt ansvar i förhållande till varandra när det gäller sakskada. Regeringen delar av dessa skäl utred- ningens bedömning att infrastrukturförvaltarens särskilda ansvar för sak- skada som har tillfogats ett järnvägsföretag uttryckligen bör begränsas. Utredningen föreslår att spårdriftsansvaret inte ska gälla i förhållande till järnvägsföretag. Avgränsningen bör, som Hovrätten för Västra Sverige föreslår, ges en annan utformning. Den bör i stället knyta an till trans- portverksamheten, dvs. utesluta skada som järnvägsföretaget har till- fogats vid användning av infrastrukturen. En sådan begränsning hindrar

givetvis inte järnvägsföretaget från att kräva ersättning enligt allmänna skadeståndsregler eller med stöd av avtal.

När det gäller tunnelbane- och spårvägsföretag föreslår utredningen inte något undantag från infrastrukturförvaltarens spårdriftsansvar. Som framgått är det dock tveksamt om det nuvarande spårdriftsansvaret om- fattar sakskada som har orsakats ett tunnelbane- eller spårvägsföretag. Det är också svårt att motivera en annan ordning än den som gäller för järnvägstrafiken, eftersom de skyddsintressen som ligger till grund för det strikta spårdriftsansvaret knappast gör sig gällande i större utsträck- ning när det gäller tunnelbane- och spårvägsföretag. Infrastruktur- förvaltarens särskilda ansvar för sakskada som tillfogas sådana företag bör därför begränsas på samma sätt som för järnvägsföretag. I praktiken torde emellertid en sådan begränsning ha mindre betydelse. Svensk kollektivtrafik påpekar att det kan förekomma att olika tunnelbane- och spårvägsföretag trafikerar samma bana eller att skötsel av infrastrukturen och driften av transportverksamheten är uppdelad på olika aktörer. Detta torde dock i regel inte vara fallet. För tunnelbana och spårväg finns t.ex. inte något krav på uppdelning i fråga om infrastruktur och transporter som motsvarar det krav som gäller på järnvägsområdet.

Till skillnad från 1985 års järnvägstrafiklag föreslås den nya lagen reglera också avtal om nyttjande av järnvägsvagnar. Den föreslagna tillämpningen av CUV ger bl.a. den som tillhandahåller järnvägsvagnar rätt till ersättning i vissa fall för skada på eller förlust av en vagn. Spårdriftsansvaret bör vara subsidiärt till detta ansvar. Den ansvars- regleringen gäller endast uthyrning för att utföra en inrikes transport eller en transport som omfattas av COTIF 1999. Den som tillhandahåller vagnar bör inte heller kunna åberopa infrastrukturförvaltarens spårdrifts- ansvar när en uthyrd vagn används för annan transport. Spårdrifts- ansvaret bör utformas i enlighet med detta.

När det slutligen gäller spårdriftsansvarets omfattning i förhållande till järnvägsanställda och annan personal är det naturligt att utgå ifrån att ansvaret inte bör omfatta skador som regleras genom den tillämpning av CUI som nu föreslås. Det innebär att ansvaret för skada som infra- strukturförvaltaren eller transportören har orsakat den andra partens personal regleras av CUI och undantas från spårdriftsansvaret. I övrigt bör, som utredningen föreslår, spårdriftsansvaret även fortsättningsvis omfatta person- eller sakskada som infrastrukturförvaltaren eller trans- portören har orsakat den egna personalen eller annan personal som tjänst- gör ombord på tåg, t.ex. en tulltjänsteman.

Särskilt om infrastrukturförvaltarens ansvar vid sammanstötning med motordrivet fordon

Från järnvägens strikta ansvar görs undantag för person- och sakskada som till följd av spårdriften uppkommer på motorfordonssidan. De situa- tioner som undantaget framför allt tar sikte på är sammanstötningar mellan motordrivna fordon, t.ex. en bil eller buss, och spårfordon i s.k. plankorsningar. Om skadan har orsakats genom någon brist i en anord- ning som är av betydelse för järnvägsdriften, t.ex. en vägbom eller varningssignaler, har järnvägen ett strikt ansvar på samma sätt som beträffande andra skador till följd av spårdriften. Om skadan har orsakats

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 genom någon annan omständighet, ansvarar järnvägen endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse på järnvägens sida, t.ex. av någon anställd eller någon annan som har anlitats för järnvägsdriften. Bestämmelsen får anses innebära att innehavaren av spåranläggningen ansvarar för fel eller försummelse på det trafikerande företagets (transportörens) sida. Undantaget gäller inte bara järnväg utan också tunnelbana och spårväg. I fråga om tunnelbanor får det dock antas sakna egentlig betydelse.

Undantaget från det strikta ansvaret har utformats för att överens- stämma med reglerna om trafikskadeersättning i trafikskadelagen (1975:1410). Om föraren av det motordrivna fordonet eller passagerare i detta skadas, betalas ersättning från trafikförsäkringen oberoende av vållande (på objektiv grund). Avsikten är att sådan skada i första hand ska ersättas genom trafikförsäkringen och inte av järnvägen; järnvägens ansvar inskränks till de fall då skadan beror på fel eller försummelse.

Om ett spårfordon kolliderar med ett motordrivet fordon, har transpor- tören ett i princip strikt ansvar för personskador och skador på resgods som tillfogas resenärerna. För sådana skador på spårsidan betalas trafik- skadeersättning endast om vållande föreligger på motorfordonssidan (11 § tredje stycket trafikskadelagen). Som utgångspunkt gäller alltså att spårsidan och motorfordonssidan svarar för skada på motsidan endast om skadan beror på vårdslöshet.

Vid fördelning av kostnader mellan motorfordonssidan och spårsidan i de fall ersättning kan krävas från båda får vållandefrågan betydelse. Om trafikskadeersättning har betalats för en skada, kan ersättningen krävas åter om spårsidan ansvarar enlig järnvägstrafiklagen (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vid skada på motorfordonssidan aktualiseras därför återkrav bl.a. vid fel eller försummelse på spårsidan. Vållande har också betydelse för i vilken omfattning trafikskadeersättning får krävas åter (20 § tredje stycket trafikskadelagen). Vållande kan dessutom beaktas vid jämkning av ersättning både enligt 1985 års järnvägstrafiklag och trafikskadelagen.

Regeringen delar utredningens uppfattning att de särskilda bestämmel- serna om ansvaret vid sammanstötning mellan spårfordon och motor- fordon i huvudsak bör föras över till den nya lagen. Som konstateras bör infrastrukturförvaltaren ersätta järnvägen som ansvarigt rättssubjekt för skada som har tillfogats tredje man. Till följd av den uppdelning som skett på järnvägsområdet mellan infrastrukturförvaltare och transportörer räcker det inte att infrastrukturförvaltaren ansvarar endast vid eget vållande. För att bestämmelsen ska ha samma innebörd som tidigare behöver det anges att infrastrukturförvaltaren även ansvarar vid vållande på transportörens sida. I detta avseende bör utredningens förslag alltså förtydligas. En sådan ordning hindrar inte att den slutliga fördelningen mellan infrastrukturförvaltaren och transportören regleras avtalsvis, t.ex. i trafikeringsavtalet.

Förhållandet till allmänna skadeståndsbestämmelser

En särskild fråga är om allmänna bestämmelser om skadestånd ska få tillämpas i konkurrens med det särskilda spårdriftsansvaret. 1985 års

järnvägstrafiklag hindrar inte att skadeståndsanspråk framställs på annan

grund, t.ex. med stöd av allmänna bestämmelser om skadeståndsansvar, men föreskriver samtidigt att järnvägen då får åberopa de särskilda förutsättningar och begränsningar som följer av lagen (1 kap. 8 §). Bestämmelserna motsvarar vad som gäller för internationella transporter och motiveras bl.a. av att transporträtten innehåller regler om belopps- begränsning och särskilda beräkningsgrunder för skada i vissa fall (jfr prop. 1983/84:119 s. 112 och 115). Dessa begränsningsregler innebär t.ex. att en godskund själv kan få bära en del av sin skada även om transportören i princip är ersättningsskyldig. En möjlighet att få full ersättning skulle då kunna vara att väcka talan mot anställda och andra medhjälpare, som järnvägen svarar för. Detta förhindras emellertid av särskilda bestämmelser som innebär att de begränsningar som gäller i förhållande till järnvägen också får åberopas i dessa fall (1 kap. 9 §). Motsvarade reglering finns i COTIF 1999. I avsnitt 4.1 görs bedöm- ningen att bestämmelserna i 1985 års järnvägstrafiklag inte bör föras över till den del frågan regleras där.

De aktuella bestämmelserna i 1985 års lag är gemensamma för hela lagen och gäller således även för det särskilda spårdriftsansvaret. I förhållande till den rent transporträttsliga regleringen finns emellertid skillnader. Bestämmelserna har i denna del inte sin grund i någon inter- nationell överenskommelse. De har inte heller betydelse för att förhindra kringgående av de särskilda beräknings- och begränsningsreglerna, eftersom dessa inte gäller för spårdriftsansvaret. Deras betydelse ligger i stället i att järnvägen ges möjlighet att åberopa lagens bestämmelser om specialpreskription även då anspråk framställs med stöd av allmänna skadeståndsregler. Skälen för att utesluta tillämpningen av allmänna bestämmelser är mot denna bakgrund inte lika starka i fråga om spår- driftsansvaret. I det följande föreslås att specialpreskription även fort- sättningsvis ska gälla i fråga om fordringar som har sin grund i det särskilda spårdriftsansvaret. I lagrådsremissen föreslogs även att bestäm- melsen som begränsar en skadelidandes möjligheter att inom den allmänna preskriptionstiden kräva ersättning av järnvägen med stöd av allmänna skadeståndsregler skulle föras över till den nya lagen, även om det inte ansågs självklart att specialpreskriptionen skulle omfatta fordringar som har uppkommit med stöd av en bestämmelse i annan lag.

Lagrådet anser att frågan bör bli föremål för ytterligare överväganden och förordar att den aktuella bestämmelsen inte nu tas in i lagen. Lagrådet framhåller att det brukar anses att det ska krävas beaktansvärda skäl för att i speciallagstiftning begränsa en skadelidandes möjlighet att vända sig mot skadegöraren med stöd av det grundläggande skadestånds- rättsliga ansvaret. Av betydelse är enligt Lagrådet bl.a. att kostnader för att ersätta en skada som har sin grund i vållande så långt som möjligt bör hamna hos skadegöraren och att det utomobligatoriska ansvaret inte sällan aktualiserar komplicerade frågor. Lagrådet lyfter i fråga om den nya lagen bl.a. fram att det i dag finns skäl att göra en annan bedömning av möjligheterna att göra gällande anspråk med stöd av allmänna skadeståndsbestämmelser än vid tillkomsten av 1985 års järnvägstrafik- lag. Enligt Lagrådet är det tveksamt om det som föreslås i lagråds- remissen med dagens synsätt i tillräcklig grad tar hänsyn till de skade- lidandes intressen. Lagrådet anser t.ex. att det kan framstå som alltför långtgående om skadelidande vid en större tågolycka skulle förlora all

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 rätt till ersättning redan efter tre år. Lagrådet pekar också på att infra- strukturförvaltarens ansvar i denna del skiljer sig från det som järnvägen har enligt den nuvarande järnvägstrafiklagen.

Regeringen instämmer i Lagrådets synpunkter. Samhällsutvecklingen har medfört att det finns anledning att i större utsträckning ta hänsyn till den skadelidandes intressen än tidigare. När det gäller det särskilda spårdriftsansvaret finns det mot den bakgrunden inte skäl att i den nya lagen på samma sätt som i dag begränsa en skadelidandes möjligheter att kräva skadestånd med stöd av allmänna regler efter det att tiden för specialpreskription har gått ut. Som Lagrådet förordar bör den aktuella bestämmelsen alltså inte föras över till den nya lagen.

Preskription av tredje mans fordran på ersättning

I 1985 års järnvägstrafiklag finns särskilda bestämmelser om preskription som tillämpas i stället för de allmänna bestämmelserna i preskriptions- lagen (1981:130). Bestämmelserna gäller såväl fordran på ersättning i ett avtalsförhållande, t.ex. en resenärs fordran på ersättning för skada som har tillfogats honom eller henne under resan, som tredje mans fordran på ersättning. Genom att det i denna proposition föreslås att det som före- skrivs i bihangen till COTIF 1999 i stor utsträckning ska tillämpas i den inrikes trafiken kommer preskription av fordringar i avtalsförhållanden att regleras av bestämmelser i bihangen. När det gäller utomobligatoriska fordringar föreslår utredningen att nuvarande bestämmelser om preskrip- tion förs över till den nya lagen. Det innebär en preskriptionstid om tre år från den händelse som orsakade skadan för såväl fordringar på grund av personskada som fordringar på grund av sakskada. Om den skadade personen avlider, är dock preskriptionstiden tre år från dödsfallet, men talan får inte väckas senare än fem år från olyckan som ledde till dödsfallet. Förslaget innebär också att de allmänna preskriptions- bestämmelserna skulle gälla för en fordran som görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande. I lagrådsremissen delade regeringens utredningens uppfattning, utom såvitt gällde bestämmelsen avseende brottsligt förfarande.

Lagrådet anser dock att ett undantag för brottsligt förfarande bör övervägas och anför bl.a. att det vore anmärkningsvärt om infrastruktur- förvaltaren skulle ha rätt att enligt den nya lagen försvara sig mot krav från tredje man med reglerna om specialpreskription också när en anställd hos förvaltaren genom ett brottsligt förfarande som sker i tjänsten och rör driften orsakar tredje man skador.

Regeringen delar i princip Lagrådets uppfattning att infrastuktur- förvaltaren inte ska kunna freda sig med hänvisning till den kortare preskriptionstiden i sådana fall. I linje med regeringens ställningstagande ovan är det naturligt att även i denna fråga i högre utsträckning beakta den skadelidandes intresse och tillämpa en längre preskriptionstid. Detta kan dock åstadkommas utan uttrycklig reglering i den nya lagen. Regeringen föreslår ovan att det vid sidan av det särskilda spårdrifts- ansvaret också ska vara möjligt att göra gällande anspråk mot infra- strukturförvaltaren med stöd av de allmänna skadeståndsbestämmelserna och inom ramen för de allmänna bestämmelserna om preskription, t.ex.

med stöd av bestämmelserna om principalansvar. Till följd av att denna

möjlighet står öppen har det blivit överflödigt att i den nya lagen särskilt Prop. 2017/18:62 reglera frågan om preskription vid brottsligt förfarande.

En förlängd preskriptionsfrist bör gälla vid återkrav enligt trafikskadelagen

Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som infrastruktur- förvaltaren svarar för enligt järnvägstrafiklagen, får ersättning återkrävas enligt trafikskadelagen (20 § tredje stycket). För sådana återkrav gäller de nu föreslagna speciella preskriptionsreglerna (jfr prop. 2012/13:168 s. 49). För anspråk på trafikskadeersättning gäller en betydligt längre preskriptionstid, normalt 10 år från skadehändelsen. Trafikförsäkrings- föreningen framhåller att de skilda preskriptionstiderna medför en risk för att trafikförsäkringsgivaren inte har möjlighet att tillvarata sin rätt innan återkravet preskriberas och ser ett behov av en särskild förlängning av preskriptionsfristen i dessa fall.

I trafikskadelagen finns en särskild bestämmelse om förlängd preskrip- tionstid vid återkrav mellan försäkringsgivare, som innebär att fristen för att väcka en sådan talan alltid är minst ett år från den betalning som grundar återkravet (31 § tredje stycket). Bestämmelsen tillkom i anslut- ning till att preskriptionsfristen i trafikskadelagen ändrades (se prop. 2012/13:168). Tidigare gällde som utgångspunkt att preskription inträdde tre år från det att den som vill ha ersättning fick kännedom om fordringen. Dessutom gällde en yttersta preskriptionstid på tio från det att fordringen tidigast hade kunnat göras gällande.

Den nuvarande utformningen av preskriptionsfristen i trafikskadelagen kan försvåra möjligheterna till återkrav på järnvägsområdet. En förlängd tidsfrist bör därför införas också vid återkrav mot infrastrukturförvaltare. Fristens längd bör motsvara vad som gäller enligt trafikskadeslagen, nämligen ett år räknat från betalningstillfället.

4.8 Generella bestämmelser

Regeringens förslag: Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik om ansvarsbegränsning för personskada, om särskilda dragningsrätter och om beslut om sakkunnig ska överföras till den nya lagen. De ska tillämpas också på inrikes trafik.

Utredningens förslag överensstämmer i sak med regeringens.
Remissinstanserna tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan
invändning (betänkandet s. 91–93).
Skälen för regeringens förslag: Vid ansvar för skador enligt COTIF
1999 finns ett antal begränsningsbelopp. Begränsningsbeloppen anges i
regel i särskilda beräkningsenheter som motsvarar de särskilda drag-
ningsrätter (SDR) som används av Internationella valutafonden. Bestäm-
melser om beräkningsenheter finns i grundfördraget (artikel 9) och
inkorporeras i lagen om internationell järnvägstrafik. Dessa bestämmel-
ser bör överföras till den nya lagen. Bestämmelserna bör tillämpas i den
utsträckning som de anknytande bestämmelserna om begränsningsbelopp
tillämpas.	67
	67

Prop. 2017/18:62 Om en person dödas eller skadas, kan ersättning utges enligt CIV och CUI bl.a. för inkomstförlust och underhåll till efterlevande. Ersättningens storlek bestäms i nationell rätt, men maximibeloppet får beträffande dessa skador inte understiga 175 000 SDR (artikel 30.2 i CIV och artikel 14.2 i CUI). I lagen om internationell järnvägstrafik har motsvarande begränsningsbelopp bestämts till 400 000 SDR (3 §). Beloppsbegräns- ningen gäller även vid internationella transporter enligt EU:s tåg- passagerarförordning. Ersättningsskyldigheten för personskador enligt 1985 års järnvägstrafiklag är obegränsad (2 kap. 5 § jämfört med 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen). Någon motsvarande begräns- ning gäller inte heller vid inrikes trafik som omfattas av förordningen.

Begränsningsregeln i lagen om internationell järnvägstrafik bör över- föras till den nya lagen. Som skäl för att införa regeln anfördes i för- arbetena bl.a. att en regel om ansvarsbegränsning skulle underlätta för försäkringsgivarna att beräkna riskerna vid transportörens ersättnings- ansvar samt att begränsningsbeloppet motsvarar vad som gäller enligt Atenkonventionen om passagerartransporter till sjöss (prop. 2014/15:58 s. 31). Dessa skäl gör sig enligt regeringens mening gällande också för inrikes transporter. I likhet med utredningen anser regeringen därför att det inte finns anledning att i denna del avvika från utgångspunkten att regelverket ska vara enhetligt.

En transportör är enligt CIV och CIM samt EU:s tågpassagerar- förordning i vissa fall skyldig att upprätta en rapport om skada på gods och annan egendom som har transporterats. Om den som har rätt till egendomen inte accepterar redogörelsen, kan han eller hon begära att riktigheten i vissa delar prövas av en sakkunnig. En sakkunnig kan utses direkt av parterna. Om de inte kan enas, ska den som äger egendomen ha möjlighet att vända sig till domstol för att få en sakkunnig förordnad (artikel 54 i CIV, artikel 42 i CIM samt artikel 54 i bilagan till EU:s tågpassagerarförordning). I lagen om internationell järnvägstrafik finns en bestämmelse om förfarandet i sådana fall som omfattas av CIV och CIM (7 §). En sådan bestämmelse bör finnas även i den nya lagen och bör omfatta även inrikes godstransporter samt persontransporter där CIV tillämpas enligt EU:s tågpassagerarförordning.

När det gäller den lagtekniska utformningen bör hänvisningarna till bestämmelserna i EU:s tågpassagerarförordning i dessa fall vara statisk, dvs. avse en viss angiven lydelse. Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningen kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regleringen behöver ändras.

4.9

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Prop. 2017/18:62

Regeringens förslag: Den nya järnvägstrafiklagen och lagändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2018. Ändringarna i bilagan till den nya lagen ska dock träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. De ska kunna träda i kraft vid olika tidpunkter. Den nya lagen ska ersätta nuvarande järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik.

För avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens. Utredningen föreslår att bestämmelserna ska träda i kraft den 1 juli 2016. Det föreslås särskilda övergångsbestämmelser i fråga om vissa gods- och persontransporter samt beträffande skadehändelser som omfattas av det särskilda spårdriftsansvaret (betänkandet s. 137 och 138).

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker för- slagen eller lämnar dem utan invändning. Trafikverket anser emellertid att tiden för anpassning är alltför kort, åtminstone när det gäller förslaget om utökat ansvar för infrastrukturförvaltaren för kostnader vid för- seningar i inrikes trafik.

Skälen för regeringens förlag: 1985 års järnvägstrafiklag är delvis föråldrad. Sedan lagens tillkomst har t.ex. skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten delats upp på olika juridiska personer, transportörer och infrastrukturförvaltare. Det är därför angeläget att den nya lagen träder i kraft så snart som möjligt. Samtidigt är det som Trafik- verket framhåller viktigt att infrastrukturförvaltare och andra som berörs av de nya bestämmelserna ges en rimlig tid för nödvändiga anpassningar. Den nya lagen bör mot denna bakgrund träda i kraft den 1 juli 2018. Lagen ersätter 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik. De äldre lagarna bör upphävas när den nya lagen träder i kraft. I samband med detta bör också ändringar som ännu inte har trätt i kraft i dessa lagar utgå.

På civilrättsområdet är huvudregeln att en ny lag bara tillämpas på avtal ingångna efter lagens ikraftträdande. I lagstiftningen på järnvägs- området förekommer övergångsbestämmelser som innebär att äldre bestämmelser tillämpas på en transport som har påbörjats före ikraft- trädandet. Utredningen föreslår en bestämmelse av detta slag. Det kan finnas anledning att låta transporten vara avgörande för tillämpningen av nya regler, t.ex. om dessa ger resenärer ett bättre skydd vid en skadehändelse. Samtidigt kan en sådan tillämpning, om den avser avtal under längre tidsperioder, medföra en retroaktiv tillämpning vilket av principiella skäl helst bör undvikas. I förevarande fall finns i grunden stora likheter mellan de äldre bestämmelserna för transporter och de som nu föreslås. Detta gäller i synnerhet som den nya lagen inte påverkar ansvaret vid persontransporter som omfattas av EU:s tågpassagerar- förordning och inte heller innebär någon förändring för övriga transporter som omfattas av COTIF 1999. Enligt regeringens mening finns därför inte några vägande skäl för att i fråga om gods- och persontransporter

Prop. 2017/18:62	avvika från huvudregeln att ny lag bara bör tillämpas på avtal ingångna
	efter lagens ikraftträdande.
	När det gäller avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik är det
	naturligt att tidpunkten för avtalets ingående bör avgöra när de nya
	bestämmelserna ska tillämpas. Detta bör gälla fullt ut för CUV:s
	bestämmelser om avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik, som i
	stor utsträckning är dispositiva.
	Till skillnad från bestämmelserna om avtal om nyttjande av vagnar i
	järnvägstrafik är bestämmelserna i CUI om nyttjande av infrastruktur i
	stor utsträckning tvingande. I denna del finns därför ett annat intresse av
	att de nya bestämmelserna får genomslag. Utgångspunkten bör ändå vara
	densamma som för avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik. I fråga
	om ansvar för skada finns emellertid anledning att överväga om avtalet
	ensamt bör avgöra när de nya bestämmelserna ska tillämpas. Det finns
	här ett tydligt intresse av att den ansvarsreglering som följer av CUI
	snabbt får genomslag. I propositionen föreslås också att vissa skador ska
	regleras genom infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI i stället för
	det särskilda spårdriftsansvaret. En sådan övergång bör ske vid samma
	tidpunkt. Mot denna bakgrund bör de nya bestämmelserna tillämpas på
	en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet även om avtalet
	har ingåtts före ikraftträdandet. En övergångsbestämmelse av denna
	innebörd bör tas in i den nya lagen.
	När det gäller det särskilda spårdriftsansvaret delar regeringen utred-
	ningens uppfattning att de nya bestämmelserna endast bör tillämpas på
	skadehändelser som har inträffat efter ikraftträdandet. Eftersom detta
	följer av allmänna skadeståndsrättsliga principer behövs dock inte någon
	särskild övergångsbestämmelse i denna del.
	I andra lagar finns bestämmelser som hänvisar till 1985 års järnvägs-
	trafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik eller som annars
	påverkas av att lagarna upphävs. Följdändringar bör därför göras i lagen
	(1974:610) om inrikes vägtransporter, trafikskadelagen, lagen
	(1992:1672) om paketresor samt järnvägslagen. I trafikskadelagen bör
	också en anpassning ske till de termer som används i den nya lagen.
	Vidare bör ändringar göras i lagen om paketresor så att hänvisningar till
	vissa EU-förordningar blir statiska, dvs. avse en viss angiven lydelse.
	Denna hänvisningsteknik bör väljas eftersom ändringar i förordningarna
	kan föranleda behov av överväganden av lagstiftaren om huruvida regle-
	ringen behöver ändras. Dessa lagändringar liksom den ändring i lagen
	om kollektivtrafikresenärers rättigheter som föreslås i avsnitt 4.6 bör
	träda i kraft samtidigt som den nya järnvägstrafiklagen.
	OTIF:s generalförsamling beslutade i september 2015 vissa ändringar i
	fördraget. Riksdagen har godkänt ändringarna och beslutat att en del av
	dem ska inkorporeras genom ändringar i bilagan till lagen om inter-
	nationell järnvägstrafik (se prop. 2015/16:194, bet. 2016/17:CU3 och
	rskr. 2016/17:20 ). Motsvarande ändringar bör göras i bilagan till den nya
	lagen. Ändringarna i lagen om internationell järnvägstrafik, som avser
	bestämmelser i grundfördraget och CUV, träder i kraft den dag som
	regeringen bestämmer och får sättas i kraft vid olika tidpunkter. Utform-
	ningen av bestämmelserna om ikraftträdande har sin grund i att fördrags-
	ändringarna träder i kraft viss tid efter att de har godkänts av medlems-
70	staterna och att ändringarna i grundfördraget måste godkännas av en

större andel medlemsstater än ändringarna i bihanget (se artikel 34 i Prop. 2017/18:62 COTIF 1999). Det är inte heller nu möjligt att ange när ändringarna i

grundfördraget och CUV kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Bestämmelserna om ikraftträdande bör därför utformas på samma sätt som tidigare. Också i detta fall följer av allmänna principer att de nya bestämmelserna i CUV inte ska tillämpas på avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik som har ingåtts före ikraftträdandet. Någon särskild övergångsbestämmelse om detta behövs därför inte.

5 Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Förslaget om ett utökat ansvar för infra- strukturförvaltare vid förseningar som beror på fel i infrastrukturen kan bidra till att reducera störningar i tågtrafiken och även i övrigt stärka järnvägens konkurrenskraft som transportmedel. Förslaget bedöms i ett inledningsskede föranleda skadeståndskostnader för Trafikverket på ca 30 miljoner kronor per år samt administrations- kostnader motsvarande ett begränsat antal årsarbetskrafter. Kostnaderna kan dock antas minska över tid. Kostnaderna bör finansieras inom ramen för Trafikverkets befintliga anslag.

Förslagen leder i övrigt inte till några kostnader av betydelse för det allmänna.

Utredningens bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning (betänkandet s. 139–157).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanser har inga invändningar mot utredningens bedömning. Regelrådet anser att konsekvensutredning- en i betänkandet är godtagbar i de delar som rör infrastrukturförvaltarens utökade ansvar, men har brister i övrigt, t.ex. när det gäller beskrivningen av berörda företag och effekter för företagen. Några remissinstanser, däribland Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) och Stockholms läns landsting, anser att förslagens konsekvenser för bl.a. kommuner och landsting inte har analyserats tillräckligt. Det framhålls t.ex. att trafik bedrivs på olika slags spårnät.

Ett antal remissinstanser har synpunkter på konsekvenserna för Trafikverket. Trafikverket menar att verkets kostnader kommer att bli betydligt högre än vad utredningen bedömer. Också Näringslivets transportråd anser att kostnaderna kommer att bli högre och efterlyser en mera allsidig redovisning av förseningskostnaderna för godskunder. Transportstyrelsen framhåller att kostnadsbedömningen är osäker. Trafikanalys efterlyser en utförligare motivering av om kostnaderna uppväger fördelarna med förslaget.

Transportstyrelsen menar att förslaget kan föranleda ett ökat resursbehov i tillsynsverksamheten.

Prop. 2017/18:62

Skälen för regeringens bedömning

Resenärer och godskunder

När det gäller transport av resenärer innebär den föreslagna lagen endast begränsade förändringar. För resenärer på järnväg kommer regleringen av transportörens ansvar för person- och sakskada samt förseningar även fortsättningsvis att finnas i EU:s tågpassagerarförordning och lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. För resenärer på tunnelbana och spårväg kommer transportörens ansvar för person- och sakskada dock att regleras i den nya lagen. Ansvaret motsvarar det som gäller för resenärer på järnväg och medför i sak inte någon större förändring.

Vid sådana längre tågresor som omfattas av EU:s tågpassagerar- förordning införs en kortare preskriptionstid för krav på ersättning mot transportören vid förseningar. Tiden motsvarar vad som nu gäller för motsvarande anspråk vid kortare tågresor. För denna typ av anspråk torde en kortare preskriptionstid ha begränsad praktisk betydelse.

Förslaget om ett utvidgat ansvar för infrastrukturförvaltare vid för- seningar som beror på fel i infrastrukturen berör inte resenärerna direkt. Indirekt kan det emellertid få positiva effekter. Att transportören ges möjlighet att föra vidare kostnader som beror på fel i infrastrukturen kan på sikt bidra till att minska störningarna i trafiken. Det kan också förhindra att transportörerna vältrar över dessa kostnader på resenärerna genom att höja biljettpriserna. Att järnvägens konkurrenskraft stärks på detta sätt gynnar särskilt kvinnors resande eftersom kvinnor i högre grad än män reser kollektivt. Samtidigt kan det få fler resenärer – såväl män som kvinnor – att välja järnvägen.

För godskunder innebär förslaget att de regler som enligt COTIF 1999 gäller för internationella transporter i stor utsträckning också ska tillämpas i inrikes trafik. I sak medför detta inte några stora förändringar. Ett enhetligt regelverk underlättar emellertid för godskunder. I likhet med resenärer berörs inte heller godskunderna direkt av förslaget om ett utvidgat ansvar för infrastrukturförvaltare vid förseningar som beror på fel i infrastrukturen. Indirekt kan det emellertid få positiva effekter för godskunder genom reducerade störningar. Betydelsen bedöms dock bli störst för persontrafiken.

Transportörer

Den nya lagen gäller i första hand transportörer som bedriver järnvägs- trafik, men är i viss utsträckning också tillämplig på företag som bedriver trafik på tunnelbana eller spårväg. I Sverige har omkring trettio företag och organisationer tillstånd i form av licens och säkerhetstillstånd för gods- eller passagerartrafik på järnväg. Bland dessa finns transportörer med rikstäckande verksamhet som t.ex. SJ, men också företag med regional eller lokal inriktning. I regel handlar det om förhållandevis stora företag.

Förslaget innebär att ett enhetligt regelverk ska gälla för centrala delar av transportörernas avtal med resenärer, godskunder, infrastrukturförval- tare och företag som hyr ut vagnar för gods- och passagerartransporter. Det handlar t.ex. om ansvaret för skador som kan uppkomma inom ramen för dessa avtal. Förslaget innebär en förenkling såtillvida att

samma regler ska gälla för inrikes och internationella transporter. Denna förenkling bedöms leda till kostnadsbesparingar för transportörerna.

Av störst betydelse för transportörerna är dock förslaget om utvidgat ansvar för infrastrukturförvaltare vid förseningar som beror på infra- strukturen. Transportörernas förseningsansvar gentemot resenärer gäller även i sådana fall och kan bl.a. innebära en skyldighet att utge för- seningsersättning och tillhandahålla ersättningstrafik. Förslaget ger trans- portörerna möjlighet att få kompensation från infrastrukturförvaltaren för sådana kostnader. Transportörerna torde därigenom få tydligare förutsätt- ningar för att kontrollera kostnader i verksamheten. Betydelsen bedöms bli störst för transportörer som bedriver persontrafik. I den delen är näm- ligen infrastrukturförvaltarens ansvar i väsentliga delar tvingande och transportörens förseningsansvar mera kostnadskrävande. När det gäller den statliga infrastrukturen anger Trafikverket att antalet försenade och inställda tåg som verket bär ansvaret för är betydligt fler vid kortväga resor än vid långväga resor. Vid långväga resor är förseningsersättningen dock normalt högre eftersom den står i relation till biljettpriset. Därmed torde även resenärens incitament att göra sin rätt gällande i regel vara större vid sådana resor. Bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens utvidgade ansvar är inte tillämpliga på persontrafik på tunnelbana eller spårväg och har alltså ingen påverkan på transportörer som bedriver sådan trafik. Till den del kommuner och landsting bedriver sådan trafik berörs de alltså inte av förslaget om utvidgat ansvar för infrastruktur- förvaltaren. Bedriver kommuner och landsting däremot trafik som om- fattas av förslaget, t.ex. trafik på det statliga järnvägsnätet, har de dock möjlighet att på samma sätt som andra transportörer vända sig mot infra- strukturförvaltaren vid förseningar.

Transportörerna föreslås också i större utsträckning kunna vända sig mot infrastrukturförvaltaren och få kompensation för utgivna skadestånd för person- och sakskada när den skadegörande händelsen, t.ex. en tåg- olycka, beror på infrastrukturen. En sådan möjlighet finns redan vid internationella transporter. Förslaget innebär att infrastrukturförvaltaren får ett motsvarande ansvar för transporter i inrikes trafik.

Transportörer hanterar redan ersättningskrav vid förseningar från resenärer och godskunder. Merkostnaderna för att hantera återkrav mot infrastrukturförvaltare är därför begränsade. När det gäller anpassnings- kostnader till förslaget i övrigt föreslås att vissa av bihangen i COTIF 1999 som i dag tillämpas på internationella transporter också ska tillämpas på inrikes trafik. Det gäller de bihang som handlar om avtal om godstransporter samt användning av vagnar och infrastruktur i inter- nationell järnvägstrafik (CIM, CUV och CUI). Även dessa anpassnings- kostnader bedöms därför bli begränsade för transportörerna.

Infrastrukturförvaltare

Med infrastrukturförvaltare avses i första hand den som tillhandhåller och ansvarar för järnvägsinfrastruktur. Trafikverket svarar för den stat- liga infrastrukturen. Arlandabanan, Öresundsbron och Inlandsbanan – förvaltas av A-train AB, Öresundsbrokonsortiet respektive Inlandsbanan. Dessa infrastrukturförvaltare är samtliga förhållandevis stora aktörer.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 Förslaget innebär att CUI i stor utsträckning ska tillämpas även när infrastrukturen används för inrikes transport. Infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till transportören utökas därmed i vissa avseenden. Infrastrukturförvaltaren kan t.ex. bli skyldig att ersätta transportören för skadestånd som enligt COTIF 1999 ska utges för person- och sakskada när den skadegörande händelsen beror på infrastrukturen. Kostnads- ansvaret begränsas i viss mån av att de begränsningsbelopp som gäller för personskada vid internationella persontransporter nu även föreslås gälla i inrikes trafik. Även om kostnaderna för sådana händelser i det enskilda fallet kan vara betydande är större olyckor sällsynta. Dessutom finns vissa möjligheter till återkrav redan i dag t.ex. i Trafikverkets trafikeringsavtal. Den praktiska betydelsen är därför begränsad.

Vidare kan infrastukturförvaltaren bli skyldig att ersätta transportören för skadestånd som enligt COTIF 1999 ska utges vid förseningar och som beror på infrastrukturen. Transportören har ett förseningsansvar både gentemot godskunder och resenärer, men ansvaret gentemot resenärer är mycket begränsat. Dessutom är infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens förseningskostnader enligt COTIF 1999 inte tvingande utan kan avtalas bort eller begränsas. Den praktiska betydelsen är därför också i detta fall begränsad.

När det gäller persontrafik föreslås infrastrukturförvaltarens ansvar omfatta inte enbart kostnader som uppkommer till följd av transportörens skyldigheter enligt COTIF 1999 utan också till följd av passagerarrättig- heter i EU-rätten och nationell lagstiftning. Detta ansvar är tvingande och föranleder därför kostnader för infrastrukturförvaltarna. Som utredningen konstaterar kommer dessa kostnader till helt övervägande del att belasta Trafikverket. Det beror främst på att persontrafiken i så stor utsträckning bedrivs på den infrastruktur som Trafikverket förvaltar. Det statliga järnvägsnätet har en helt annan omfattning än övriga nät. Dessutom kan det på andra järnvägsnät råda en sådan intressegemenskap mellan infrastrukturförvaltare och transportör att transportören inte har något större intresse av att söka ersättning från infrastrukturförvaltaren. Kost- naderna för andra infrastrukturförvaltare än Trafikverket bedöms därför bli förhållandevis begränsade. Kostnaderna för Trafikverket behandlas nedan.

Förslaget innebär också att regelverket anpassas till den uppdelning av skötseln av infrastrukturen och driften av transportverksamheten som har skett på olika juridiska personer, dvs. transportörer och infrastruktur- förvaltare. Det tydliggörs att det i första hand är infrastrukturförvaltaren och inte transportören som bär ansvaret för skador som till följd av spårdrift tillfogas utomstående. I sak torde detta inte medföra någon förändring och inte heller några ökade kostnader av betydelse.

Förslaget om förlängd preskriptionsfrist vid återkrav av utgiven trafik- skadeersättning gör det lättare för trafikförsäkringsgivare att hinna framställa krav mot infrastrukturförvaltare. Det torde dock inte föranleda några nämnvärda kostnader för infrastrukturförvaltarna.

Kostnader för Trafikverket

Förslaget om att infrastrukturförvaltaren ska ha ett ansvar för transpor-

törens kostnader vid förseningar leder till kostnader för Trafikverket,

eftersom verket kommer att behöva hantera skadeståndskrav och också kan bli skyldigt att utge ersättning.

Vid en bedömning av skadeståndskostnadernas storlek är det naturligt att utgå från den del av ansvaret som är tvingande. Det innebär att hänsyn tas till kostnader som följer av transportörens skyldigheter enligt EU:s tågpassagerarförordning, till den del de inte har sin grund i COTIF 1999, och enligt lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Utredningen uppskattar kostnaderna till omkring 30 miljoner kronor per år. Det stora flertalet remissinstanser invänder inte mot denna bedömning. Trafik- verket uppskattar dock skadeståndskostnaderna för persontrafiken till mellan 127 och 177 miljoner kronor per år. Verket hänvisar bl.a. till att det rör sig om ett stort antal trafikstörningar som ger upphov till anspråk från över en miljon resenärer. Också Näringslivets transportråd menar att utredningens belopp är alltför lågt.

Som Transportstyrelsen påpekar finns det osäkra faktorer i bedöm- ningen. Det bör emellertid understrykas att det inte finns något omedel- bart samband mellan antalet förseningar och det skadestånd som Trafik- verket blir skyldigt att betala. Varje försening ger inte upphov till en kostnad hos transportören och varje förseningskostnad hos transportören resulterar inte i en kostnad för infrastrukturförvaltaren. Det kan bero på att de rättsliga förutsättningarna för ersättning inte är uppfyllda, men också på att resenären eller transportören inte gör sitt anspråk gällande. Som utredningen framhåller torde ett stort antal fall avse så begränsade belopp att transportörerna av kostnadsskäl avstår från att begära ersätt- ning eller inte är berättigade till det sedan kvalitetsavgiften har avräknats. Detta är också något som lyfts fram från transportörshåll. Vid en samlad bedömning förefaller utredningens uppskattning av skadeståndskost- naderna därför rimlig. Under alla förhållanden kommer kostnaderna att vara mycket begränsade i förhållande till de samlade underhållskostnad- erna.

Bedömningen är dessutom att skadeståndskostnaderna minskar på sikt. Förslaget innebär att det är förenat med kostnader för infrastruktur- förvaltaren att infrastrukturen orsakar förseningskostnader för trans- portörerna. I detta ligger att det är möjligt att reducera kostnaderna genom att anpassa verksamheten. Det kan t.ex. handla om vilka prio- riteringar som bör göras när det gäller underhållsåtgärder. Som utred- ningen konstaterar finns därför anledning att utgå från att Trafikverkets kostnader för skadestånd kommer att minska över tid.

När det sedan gäller administrationskostnaderna bedömer utredningen att hanteringen av skadeståndsanspråken kräver ett mindre antal års- arbetskrafter. Trafikverket menar för sin del att det handlar om uppemot ett trettiotal årsarbetskrafter och en sammanlagd kostnad om 30 miljoner kronor. Verket framhåller bl.a. att det rör sig om många ärenden som måste granskas individuellt. Som framgått delar regeringen inte verkets bedömning av antalet ärenden. Regeringen kan inte heller instämma i verkets uppfattning om vilken granskning som krävs. De allmänna bevis- regler som gäller i skadeståndsmål torde t.ex. begränsa gransknings- behovet. Regeringen delar i stället utredningens bedömning att det hand- lar om ett mindre antal årsarbetskrafter.

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 Den föreslagna ändringen bör mot denna bakgrund finansieras inom ramen för Trafikverkets befintliga anslag. Regeringen avser att noga följa upp och analysera hur kostnaderna utvecklas.

Kostnader för domstolar och andra myndigheter

Tvister enligt den föreslagna lagen kan prövas i allmän domstol. Bestäm- melserna saknar till viss del tidigare motsvarighet, t.ex. när det gäller ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportörer. Antalet transportörer och infrastrukturförvaltare är begränsat. Redan av den anledningen kan någon ökad måltillströmning av betydelse inte väntas. Kostnaderna för domstolarna bör därför kunna finansieras inom befintliga ekonomiska ramar.

Transportstyrelsen menar att den nya lagen kan föranleda ökade kostnader i tillsynsverksamheten. Myndigheten tillförs emellertid inte några nya uppgifter genom förslagen. I den mån merkostnader alls upp- kommer för Transportstyrelsen kan de enligt regeringens mening till- godoses inom befintliga ekonomiska ramar.

	6	Författningskommentar
	6.1	Förslaget till järnvägstrafiklag
	Lagen ersätter järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (2015:338) om
	internationell järnvägstrafik. Härigenom förs huvuddelen av den civil-
	rättsliga järnvägslagstiftningen samman till en ny gemensam lag. I likhet
	med 1985 års järnvägstrafiklag innehåller lagen bestämmelser om ansvar
	för skada som tillfogas en resenär eller tredje man i samband med trafik
	på tunnelbana eller spårväg. I den nya lagen har 17–22 §§ helt eller
	delvis sin motsvarighet i 1985 års järnvägstrafiklag medan 2, 3, 6–8 och
	11–16 §§ helt eller delvis har sin motsvarighet i lagen om internationell
	järnvägstrafik.
	Bestämmelser om resenärers rätt till ersättning eller prisavdrag på
	grund av försening vid kortare inrikes resor med tåg, tunnelbanetåg eller
	spårvagn finns i lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättig-
	heter. Dessutom finns civilrättsliga bestämmelser om inrikes och inter-
	nationella passagerartransporter på järnväg i Europaparlamentets och
	rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättig-
	heter och skyldigheter för tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning).
	Lagen baseras i stor utsträckning på fördraget om internationell järn-
	vägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av
	den 3 juni 1999 (COTIF 1999). COTIF 1999 består av ett grundfördrag,
	ett protokoll om privilegier och immunitet för den mellanstatliga
	organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) samt bihang,
	inbegripet deras bilagor. Grundfördraget innehåller bl.a. bestämmelser
	om organisationens uppbyggnad och funktion samt vissa bestämmelser
	som är gemensamma för de bihang som utgör en del av fördraget. Bihang
	A (CIV)	och B (CIM) innehåller enhetliga regler för avtal om
76	internationella transporter av resenärer respektive gods, och bihang D

(CUV) och E (CUI) innehåller enhetliga regler för avtal om nyttjande av järnvägsvagnar respektive järnvägsinfrastruktur.

Bestämmelserna i lagen om internationell järnvägstrafik som inkorpo- rerar COTIF 1999 och som i vissa avseenden kompletterar fördraget (bl.a. när det gäller ansvarsbegränsning för dödsfall eller annan person- skada) förs över till den nya järnvägstrafiklagen. Det gäller artiklarna 9, 11, 12 och 32 i COTIF 1999 och CIV, CIM, CUV och CUI. Vidare ska det som föreskrivs i CIM, CUV och CUI tillämpas även på inrikes gods- trafik och, beträffande CUV och CUI, på trafik som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.

Lagens innehåll

1 § I denna lag finns bestämmelser om

1.avtal om transport av resenärer eller gods på järnväg,

2.avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik,

3.avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik, och

4.ansvar för skada som tillfogats en resenär vid transport på tunnelbana eller spårväg.

Lagen innehåller också bestämmelser om ansvar för person- eller sakskada som någon har tillfogats till följd av spårdrift i annat fall än inom ramen för ett avtal om transport.

Paragrafen innehåller en övergripande beskrivning av lagens innehåll. Lagen ersätter järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik och innehåller bestämmelser om såväl inrikes som internationell trafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

I första stycket lämnas upplysning om vilka avtalsförhållanden som lagen tillämpas på. Lagens bestämmelser innebär att vissa bihang till COTIF 1999 – CIV, CIM, CUV och CUI – ska tillämpas som svensk lag. De uttryck som används i punkt 1–3 hämtar sin närmare innebörd från bihangen.

I likhet med 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik tillämpas lagen på avtal om person- eller godstransport, vilket följer av punkt 1. I COTIF 1999 finns bestämmelser om avtal om transport av resenärer i CIV och bestämmelser om transport av gods i CIM. Bihangen och det som föreskrivs i dem ska tillämpas enligt vad som anges i 2 och 6 §§. Till skillnad från vad som gäller enligt hittills- varande järnvägstrafiklag tillämpas de allmänna bestämmelserna om godstransport på brevbefordran med järnväg. Lagens tillämpningsområde omfattar inte endast person- och godstransporter som uteslutande sker på järnväg. CIV och CIM är nämligen i vissa fall tillämpliga på en transport som sker på väg, till sjöss eller på inre vattenväg och som kompletterar en järnvägstransport. Det gäller under förutsättning att transporten omfattas av ett enda avtal (se artikel 1 i CIV och artikel 1 i CIM).

Som följer av punkt 2 och 3 tillämpas lagen på avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik och avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägs- trafik. Vad som avses med järnvägsinfrastruktur kommenteras i anslut-

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 ning till 8 §. I COTIF 1999 finns bestämmelser om sådana avtal i CUV respektive CUI. De bihangen och det som föreskrivs i dem ska tillämpas enligt vad som anges i 7 och 8 §§.

I lagen finns bestämmelser om transportörens ansvar för skada som tillfogas en resenär med tunnelbana eller spårväg (4 §). En upplysning om detta finns i punkt 4.

Som anges i andra stycket innehåller lagen, i likhet med 1985 års järn- vägstrafiklag, särskilda bestämmelser om ansvar för skada som tillfogats någon till följd av spårdriften och som inte omfattas av lagens bestäm- melser om ansvar i avtalsförhållanden. Bestämmelser om detta finns i 17–22 §§.

Enligt tredje stycket finns de franska och engelska språkversionerna av COTIF 1999, i de delar som ska gälla som svensk lag, och en svensk översättning intagna som en bilaga till lagen. Den svenska översättningen bifogas endast som hjälp för läsningen. Den tyska originaltexten finns tillgänglig på Utrikesdepartementet. Den franska originaltexten ges tolkningsföreträde. Den franska texten gäller alltså framför de engelska och tyska språkversionerna, om de inte överensstämmer med den franska (jfr artikel 45 i COTIF 1999).

Avtal om transport av resenärer

Paragrafen innebär att bestämmelserna om internationella järnvägsresor i CIV ska gälla som svensk lag. Den har sin motsvarighet i 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i av- snitt 4.3.

I paragrafen inkorporeras CIV i svensk rätt. CIV tillämpas på avtal om transport på järnväg av resenärer mot betalning när platsen för avresa och platsen för ankomst finns i olika medlemsstater i OTIF (artikel 1.1 i CIV). Detta gäller även om transporten innefattar en kompletterande inrikes transport på väg eller en inre vattenväg, t.ex. på en insjö, flod eller kanal (artikel 1.2). CIV är vidare tillämpligt även om en del av transporten sker genom en sjötransport eller en gränsöverskridande transport på en inre vattenväg, om fartygstransporten kompletterar järn- vägstransporten och sker på en linje som är inskriven på en särskild lista, den s.k. CIV-listan (se artikel 1.3 i CIV och artikel 24 i COTIF 1999). En förutsättning är dock alltid att transporten omfattas av ett enda avtal. Bestämmelserna är i sådana fall tillämpliga på hela transporten, trots att en del av den inte sker på järnväg.

Bestämmelserna i CIV är tvingande, om inte annat anges i bihanget, vilket innebär att ett avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från det som anges i CIV är ogiltigt. En transportör kan dock ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än vad som föreskrivs (artikel 5).

Det är originaltexterna som ska gälla som svensk lag. CIV, liksom grundfördraget och övriga bihang, finns i originaltext på franska, engelska och tyska. Genom inkorporeringen blir alltså dessa språk- versioner gällande som svensk lag (se vidare kommentaren till 1 § tredje stycket).

I praktiken har inkorporeringen av CIV liten betydelse eftersom CIV till största delen redan tillämpas på internationella resor genom EU:s tåg- passagerarförordning.

Enligt paragrafen inkorporeras bestämmelserna endast till den del de inte reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF. Artikel 1.6 i CIV inkorporeras t.ex. inte. Det betyder att bestämmelserna endast ska tillämpas i de delar de reglerar enskildas rättigheter och skyldigheter och vissa processuella frågor.

3 § Särskilda bestämmelser om transport av resenärer på järnväg finns i Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EU:s tågpassagerarförordning).

I paragrafen lämnas upplysning om att det utanför lagen finns EU- rättsliga bestämmelser om transport av resenärer på järnväg.

EU:s tågpassagerarförordning tillämpas i princip på alla tågresor och järnvägstjänster inom EES. Den kan inom dessa ramar alltså tillämpas både på inrikes och internationella resor. Tillämpningsområdet begränsas dock av att förordningen inte är tillämplig på järnvägsföretag och trafik- tjänster som saknar tillstånd enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (artikel 2 i EU:s tågpassagerar- förordning jämförd med artikel 65 i direktiv 2012/34/EU). Enligt järnvägslagen (2004:509) krävs inte alltid ett sådant tillstånd för att utföra persontrafik. I vissa fall är det tillräckligt att trafiken bedrivs med stöd av ett nationellt trafiksäkerhetstillstånd (se 3 kap. 1 och 4 §§). Det gäller t.ex. i fråga om den som inom landet enbart tillhandahåller persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur. Resor med ett sådant järnvägsföretag omfattas alltså inte av förord- ningen.

Huvuddelen av reglerna i CIV har införlivats med förordningen, vars reglering således överlappar den i COTIF 1999 när det gäller inter- nationella transporter. Samtidigt har EU tillträtt COTIF 1999. CIV utgör därmed en del av EU-rätten. Enligt en s.k. frikopplingsklausul i avtalet mellan EU och OTIF ska de parter till COTIF 1999 som också är med- lemmar i EU sinsemellan tillämpa unionsrätten i den utsträckning som det finns unionsrätt som reglerar det berörda ämnesområdet och som är tillämplig i det särskilda fallet. I den utsträckning som EU:s tågpassa- gerarförordning är tillämplig vid internationella resor ska bestämmel- serna i förordningen tillämpas i första hand. I samband med Sveriges tillträde till COTIF 1999 gjordes bedömningen att tolkningen av för- ordningen måste ske i enlighet med COTIF 1999 (se prop. 2014/15:58

s.40).

I lagen finns bestämmelser som kompletterar EU:s tågpassagerarför-

ordning. I 5 § regleras preskription av vissa fordringar till följd av förord-

Prop. 2017/18:62

ningens bestämmelser om försening, utebliven anslutning och inställelse. Vidare tillämpas ansvarsbegränsningsregeln i 12 § även vid järnvägs- trafik som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning. Dessutom finns det i 9 § bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ersättningsskyldighet som bl.a. gäller om transportören har betalat förseningsersättning enligt EU:s tågpassagerarförordning.

I 4 § lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter görs vissa undantag från tillämpningen av EU:s tågpassagerarförordning. I stället tillämpas bestämmelser i den lagen.

4 § På sådana avtal om inrikes transport av resenärer på järnväg som inte omfattas av tillämpningsområdet i artikel 2.1 i EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, ska det som föreskrivs i artikel 11 (om skadestånds- ansvar för resenärer och resgods) i förordningen tillämpas. Detsamma gäller för avtal om transport av resenärer på tunnelbana eller spårväg.

Genom paragrafen ska det som föreskrivs i skadeståndsbestämmelserna i artikel 11 i EU:s tågpassagerarförordning tillämpas på sådana transporter av resenärer på järnväg som inte omfattas av förordningen och på trans- porter på tunnelbana och spårväg. Motsvarande bestämmelser finns enligt hittillsvarande ordning i 2 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.3.

I artikel 11 i EU:s tågpassagerarförordning regleras järnvägsföretagens skadeståndsansvar gentemot resenärer och med avseende på deras res- gods. Genom artikeln införlivas skadeståndsbestämmelser i CIV i EU:s sekundärrätt. Bestämmelserna omfattar bl.a. transportörens ansvar i fall då en resenär skadas, hur ersättningsanspråk ska framställas, preskription av ersättningsanspråk och, för det fall transporten utförs av flera trans- portörer, transportörernas inbördes förhållanden. Frågan om ansvars- begränsning för personskada lämnas i huvudsak till medlemsstaterna att reglera i nationell rätt (artikel 30.2 i CIV). I 12 § finns därför en kom- pletterande ansvarsbegränsningsregel som gäller bl.a. i de fall EU:s tågpassagerarförordning ska tillämpas. I artikel 29 i CIV lämnas även öppet för att det i nationell rätt ges rätt till ersättning för andra person- skador än sådana som avses i artiklarna 27 (ersättning vid dödsfall) och 28 (ersättning vid annan personskada). Det kan t.ex. bli aktuellt att tillämpa skadeståndslagens (1972:207) bestämmelser om ersättning för sveda och värk.

Transportörens ansvar gäller också då resenärer transporteras med annat transportmedel i vissa fall av driftsavbrott (artikel 31.3 i CIV). Bestämmelserna utesluter inte att trafikskadeersättning kan betalas även i sådana fall, om ersättningstransporten sker med t.ex. buss.

Enligt paragrafen ska det som föreskrivs i artikel 11 i EU:s tågpassagerarförordning tillämpas på sådana avtal om inrikes transport av resenärer på järnväg som inte omfattas av förordningen enligt vad som anges i artikel 2.1. Utanför förordningens tillämpningsområde faller bl.a. resor med ett järnvägsföretag som med stöd av ett nationellt trafik- säkerhetstillstånd bedriver persontrafik uteslutande på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur (se vidare kommentaren till 3 §). På avtal om persontransport som ingås med ett sådant järnvägsföretag ska alltså, på grund av förevarande paragraf, det som föreskrivs i artikel 11 i EU:s

tågpassagerarförordning tillämpas. Vidare ska dessa bestämmelser även Prop. 2017/18:62 tillämpas på resor med tunnelbana eller spårväg. I dessa fall tillämpas

alltså samma regler som i den angivna artikeln i förordningen.

För transporter som avses i paragrafen gäller i övrigt avtalsfrihet mellan parterna i den utsträckning transporten inte omfattas av tvingande bestämmelser i annan författning, exempelvis bestämmelserna om ersätt- ning och prisavdrag vid förseningar i lagen (2015:953) om kollektiv- trafikresenärers rättigheter.

I paragrafen angivna artiklar i tågpassagerarförordningen gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

5 § En fordran som grundar sig på en skyldighet enligt artikel 15, 16, 17 eller 18 (om försening, utebliven anslutning och inställelse) i EU:s tågpassagerar- förordning, i den ursprungliga lydelsen, upphör om resenären inte väcker talan inom tre år från det att fordran uppkom.

I paragrafen finns bestämmelser om preskription av fordringar som har uppkommit med anledning av transportörens förseningsansvar enligt EU:s tågpassagerarförordning. Övervägandena finns i avsnitt 4.3.

Enligt artiklarna 15–18 i EU:s tågpassagerarförordning har resenärerna rätt till bl.a. ersättning och assistans (t.ex. fria måltider) vid en försening, en utebliven anslutning eller en inställd avgång. En fordran på sådan ersättning och en fordran som har sin grund i en sådan rätt till assistans preskriberas enligt vad som anges i paragrafen. Det är fråga om s.k. specialpreskription som ska tillämpas i stället för de allmänna bestäm- melserna i preskriptionslagen (1981:130).

Rätten till en fordran som avses i paragrafen upphör, om talan inte väcks inom preskriptionsfristen. Fordran kan då inte längre göras gällande genom att talan väcks i domstol. Att fordran upphör innebär i detta sammanhang också att den inte får göras gällande på annat sätt, t.ex. genom genkäromål eller kvittning.

Preskriptionstiden är tre år. Fristen räknas från det att fordran uppkom. Fordran får anses ha uppkommit när de omständigheter som grundar fordran enligt förordningen föreligger, t.ex. när en transport är försenad på det sätt som anges i förordningen.

Preskriptionstiden avbryts genom att talan väcks. Med väckande av talan likställs, liksom i andra sammanhang, t.ex. ansökan om betalnings- föreläggande.

En motsvarande preskriptionsbestämmelse finns i 19 § lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

På samma sätt som i 4 § är hänvisningen till artiklarna i EU:s tåg- passagerarförordning statisk.

Avtal om transport av gods på järnväg

På avtal om transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i

Prop. 2017/18:62

bihang B, med undantag för artiklarna 46 och 51, tillämpas. På sådana avtal ska också det som föreskrivs i artikel 1.4 i bihang A till COTIF 1999 tillämpas.

Paragrafen innebär att bestämmelserna om internationella godstrans- porter på järnväg i CIM ska tillämpas som svensk lag inom det inter- nationella tillämpningsområde som anges i bihanget men också att det som föreskrivs i bihanget ska tillämpas på avtal om inrikes godstransport. I fråga om internationella transporter motsvarar paragrafen hittills- varande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Mot- svarande bestämmelser om inrikes transporter finns enligt hittillsvarande ordning i 1 kap., 3 kap. och 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.4.

Första stycket innebär att CIM ska gälla som svensk lag inom det tillämpningsområde som anges i bihanget. CIM är tillämpligt på avtal om transport av gods på järnväg mot betalning, om platsen där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut finns i två olika medlems- stater i OTIF (artikel 1.1). Om bara en av dessa platser finns i en med- lemsstat, ska bihanget tillämpas om parterna kommer överens om det (artikel 1.2). CIM är vidare tillämpligt på en internationell transport som utöver en gränsöverskridande järnvägstransport inbegriper en komplette- rande transport på väg eller inre vattenväg – t.ex. på en insjö, flod eller kanal – inom en medlemsstat (artikel 1.3). Dessutom är bihanget tillämp- ligt på en internationell transport som utöver en järnvägstransport inbe- griper en sjötransport eller gränsöverskridande transport på inre vatten- väg, om fartygstransporten kompletterar järnvägstransporten och sker på en linje som är inskriven på en särskild lista, den s.k. CIM-listan (artikel 1.4). I de fall som avses i artikel 1.3 och 1.4 krävs att transporten om- fattas av ett enda avtal. Bestämmelserna är i sådana fall tillämpliga på hela transporten, trots att en del av den inte sker på järnväg.

Bestämmelserna i CIM är tvingande, om inte annat anges i bihanget, vilket innebär att ett avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från det som anges i bihanget är ogiltigt. En transportör kan dock ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än vad som föreskrivs (artikel 5 i CIM).

Om en person som följer med en godstransport enligt CIM skadas, tillämpas CIV på den personskadan (artikel 1.4 i CIV).

I stycket görs undantag från tillämpningen av CIM. På motsvarande sätt som beträffande CIV inkorporeras CIM endast till den del bestämmelserna inte reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF, se vidare kommentaren till 2 §.

Det är originaltexterna som ska gälla som svensk lag. COTIF 1999 finns i originaltext på franska, engelska och tyska. Genom inkorpore- ringen blir alltså dessa språkversioner gällande som svensk lag (se vidare kommentaren till 1 § tredje stycket).

Enligt andra stycket ska det som föreskrivs i CIM tillämpas på avtal om transport av gods, när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige. Regleringen blir alltså tillämplig inom ett annat geografiskt tillämpningsområde än som anges i artikel 1 i CIM.

Till följd av bestämmelserna ska det som föreskrivs i CIM tillämpas på en inrikes transport på väg eller inre vattenväg, om transporten kom-

pletterar en inrikes järnvägstransport och de olika deltransporterna om- Prop. 2017/18:62 fattas av ett enda avtal (jfr artikel 1.3 i CIM).

Vid en tillämpning av det som föreskrivs i CIM på avtal om inrikes
transport ska även artikel 1.4 i CIV tillämpas. I artikeln anges att CIV ska
tillämpas på en personskada som har tillfogats någon som följer med en
försändelse som transporteras enligt CIM.
Från tillämpningen av det som föreskrivs i CIM på inrikes
godstransporter undantas artiklarna 46 och 51, vilka innehåller bestäm-
melser om behörig domstol, hinder mot att väcka ny talan på samma
grund och processrättsliga bestämmelser om förfarandet i mål om åter-
krav av ersättning enligt CIM. Bestämmelserna är föranledda av inter-
nationella förhållanden. På inrikes godstransporter tillämpas givetvis inte
heller bestämmelser som uteslutande reglerar de fördragsslutande
staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.
För transport av farligt gods gäller särskilda bestämmelser i bihang C
(RID) till COTIF 1999, som har införlivats i svensk rätt genom före-
skrifter från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.
I atomansvarighetslagen (1968:45) finns särskilda bestämmelser om
ansvaret för atomskada. Lagen innebär att atomskada ersätts på objektiv
grund av innehavaren av atomanläggning. Vid transport av atomsubstans
ska i vissa fall transportören ansvara i stället för anläggningsinnehavaren.
Enligt CIM ska transportören vara befriad från det civilrättsliga ansvar
som åvilar denne enligt bestämmelserna i bihanget, om skadan har orsa-
kats av en atomolycka och innehavaren till atomanläggningen eller någon
annan person i dennes ställe är ansvarig för skadan enligt nationell rätt på
atomenergins område. I ett sådant fall konsumeras ansvaret enligt denna
lag av atomansvaret enligt atomansvarighetslagen.
Avtal om nyttjande av vagnar i järnvägstrafik
7 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang D till COTIF 1999 för avtal om
nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag.
På avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av gods på järnväg när
den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i
Sverige ska det som föreskrivs i bihang D, med undantag för artikel 11,
tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal
om nyttjande av järnvägsvagnar för transport av resenärer enligt EU:s tåg-
passagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och
platsen för ankomst ligger i Sverige.
Paragrafen innebär att bestämmelserna om nyttjande av vagnar i inter-
nationell järnvägstrafik i CUV ska tillämpas som svensk lag inom det
internationella tillämpningsområde som anges i bihanget men också att
det som föreskrivs i bihanget ska tillämpas på avtal om nyttjande av
vagnar i sådan inrikes persontrafik som omfattas av EU:s tågpassagerar-
förordning och inrikes godstrafik. Den har, i fråga om nyttjande av
vagnar för internationell trafik, sin motsvarighet i hittillsvarande 2 §
lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i
avsnitt 4.5.
Enligt första stycket ska CUV gälla som svensk lag inom det tillämp-
ningsområde som anges i bihanget. CUV tillämpas på bilaterala och
multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för att utföra inter-	83
	83

Prop. 2017/18:62 nationell transport enligt CIV eller CIM (artikel 1). Eftersom EU:s tågpassagerarförordning innebär en tillämpning av CIV gäller CUV vid internationella passagerartransporter som omfattas av förordningen (tillämpningen vid inrikes transporter regleras i andra stycket). Bestäm- melserna tillämpas vid olika former av vagnsuthyrning, t.ex. när järn- vägsföretag använder varandras vagnar för transport. CUV är inte tillämpligt om en järnvägsvagn inte används för transport av gods eller passagerare, t.ex. när det är fråga om förflyttning av tomma vagnar (en sådan förflyttning av en tom vagn på järnväg utgör i sig en godstransport, se artikel 24 i CIM).

De centrala ansvarsbestämmelserna i CUV är till stor del dispositiva. De järnvägsföretag som ingår ett avtal om användande av järnvägsvagnar kan således avtala om villkor om ansvar vid t.ex. förlust av eller skada på vagn som avviker från bestämmelserna i bihanget (artikel 4.5).

Det är originaltexterna som ska gälla som svensk lag. COTIF 1999 finns i originaltext på franska, engelska och tyska. Genom inkorporeringen blir alltså dessa språkversioner gällande som svensk lag (se vidare kommentaren till 1 § tredje stycket).

Genom andra stycket ska det som föreskrivs i CUV tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för att utföra inrikes godstransporter. Det innebär att det som följer av bihanget blir tillämpligt vid samtliga godstransporter som omfattas av lagen. Detsamma gäller avtal om användande av järnvägsvagnar för att utföra inrikes persontransporter som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning. Det som följer av CUV blir därmed tillämpligt även vid alla persontransporter inom CIV:s och förordningens tillämpningsområde. Utanför förordningens tillämpnings- område faller trafik som tillhandahålls av järnvägsföretag som enbart har tillstånd för att utföra persontrafik på lokal eller regional fristående järn- vägsinfrastruktur (se vidare kommentaren till 3 §). Ett avtal om användande av vagnar för sådan trafik faller därmed utanför lagen. Parterna är emellertid fria att på avtalsrättslig grund tillämpa bestämmel- serna i CUV.

Från tillämpningen på inrikes järnvägstrafik undantas artikel 11 i CUV, vilken innehåller bestämmelser om behörig domstol.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

8 § Originaltexterna av bestämmelserna i bihang E till COTIF 1999 för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik ska gälla som svensk lag. Detta gäller inte till den del bestämmelserna uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

På avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av gods på järnväg när den plats där godset tas emot och den plats där godset ska lämnas ut ligger i Sverige ska det som föreskrivs i bihang E, med undantag för artiklarna 22–24, tillämpas. Det som föreskrivs i dessa bestämmelser ska även tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för transport av resenärer enligt EU:s tågpassagerarförordning, i den ursprungliga lydelsen, när platsen för avresa och platsen för ankomst ligger i Sverige.

Paragrafen innebär att bestämmelserna i CUI om nyttjande av infra- struktur i internationell järnvägstrafik ska tillämpas som svensk lag inom det internationella tillämpningsområde som anges i CUI men också att det som föreskrivs i bihanget ska tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur i inrikes person- och godstrafik. Den har, i fråga om nyttjande av infrastruktur i internationell trafik, sin motsvarighet i hittillsvarande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.5.

CUI innehåller bestämmelser som gäller vid avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur. Bestämmelserna gäller i första hand ansvars- fördelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportör. Det finns emellertid också bestämmelser om själva nyttjandeavtalet, t.ex. om dess innehåll, form och upphörande. Det är här inte fråga om sådana upp- låtelser av nyttjanderätt som avses i t.ex. 7 kap. jordabalken. Med järnvägsinfrastruktur avses järnvägslinjer och fasta installationer som är nödvändiga för trafik med järnvägsfordon och för trafikens säkerhet. Infrastrukturförvaltaren är den som ställer järnvägsinfrastruktur till förfogande och som är ansvarig enligt rättsordningen i den stat där järn- vägsinfrastrukturen är belägen (se artiklarna 3 a och 3 b i CUI, jfr motsvarande definitioner i 1 kap. 4 § järnvägslagen [2004:519]). Bestäm- melserna reglerar infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar i förhållande till varandra och till den andra partens personal. Däremot regleras inte transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i för- hållande till sin egen personal eller andra personer som de anlitar för att utföra sina uppgifter (artikel 1.2 a). Bestämmelserna är inte heller tillämpliga på transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i för- hållande till tredje man. Som tredje man betraktas enligt CUI varje annan person än förvaltaren, transportören eller deras järnvägspersonal (artiklarna 1.2 b och 3 e). Bestämmelser om ansvar gentemot tredje man och egna anställda finns i 17–22 §§. Att ansvarsbestämmelserna i CUI inte är tillämpliga i förhållande till tredje man utesluter inte att någon inträder i infrastrukturförvaltarens eller transportörens rätt till skadestånd enligt dessa bestämmelser, t.ex. ett försäkringsbolag som återkräver ut- given ersättning.

Enligt första stycket ska CUI gälla som svensk lag inom det tillämpningsområde som framgår av CUI. CUI är tillämpligt på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur i syfte att utföra sådana internationella transporter som avses i CIV eller CIM (artikel 1.1). CUI är således tillämpligt på en transport enligt EU:s tågpassagerarförordning, om trans- porten är internationell i den betydelse som anges i artikel 1 i CIV. Även nyttjande av infrastrukturen vid sidan av själva transporten, t.ex. för förberedelser av ett tåg innan godset lastas, omfattas så länge som syftet är en internationell transport enligt CIV eller CIM. Det saknar betydelse om parterna har avtalat om ersättning för nyttjandet eller inte. CUI är tillämpligt även när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller utnyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer.

Enligt artikel 8 i CUI är infrastrukturförvaltaren ansvarig för person- eller sakskada samt viss annan ekonomisk skada som har orsakats transportören eller dennes järnvägspersonal vid nyttjandet av infra- strukturen och som beror på infrastrukturen. Ansvaret är i grunden strikt. Förvaltaren ansvarar således oavsett om denne har vållat skadan i allmän

Prop. 2017/18:62

Prop. 2017/18:62 skadeståndsrättslig mening eller inte; det räcker att skadan har orsakats vid nyttjandet av infrastrukturen och att den beror på infrastrukturen. Infrastrukturförvaltaren kan dock gå fri från ansvar om någon av de i artikeln angivna ansvarsfrihetsgrunderna föreligger, t.ex. att skadan är orsakad av ett sådant beteende av tredje man som förvaltaren inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna av, även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Motsvarande strikta ansvar för transportören gäller vid skada som orsakas infra- strukturförvaltaren eller dennes personal vid transportörens nyttjande av infrastrukturen, se artikel 9 i CUI.

Förvaltarens strikta ansvar enligt artikel 8 i CUI omfattar bl.a. ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt CIV eller CIM (artikel 8.1 c). Enligt EU:s tågpassagerarförordning tillämpas CIV i fråga om järnvägsföretagens skadeståndsansvar vid personskada, skada på resgods och viss ekonomisk skada som åsamkas resenären till följd av en försening (artiklarna 11 och 15 i EU:s tågpassa- gerarförordning). Bestämmelserna om annan förseningsersättning och assistans i artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerarförordning har dock inte sin grund i CIV. En tillämpning av CUI enligt förevarande paragraf medför alltså inte någon skyldighet för infrastrukturförvaltaren att ersätta transportörens ekonomiska skada till följd av sistnämnda bestämmelser. I stället framgår det av 9 § att artikel 8 i CUI även ska tillämpas på bl.a. sådan ersättning. När det gäller ersättning vid ekonomisk skada finns en bestämmelse om avräkning i vissa fall i 10 §.

CUI:s bestämmelser om vad ersättningen vid personskada ska omfatta motsvarar de som finns i CIV, se kommentaren till 4 §. I 12 § finns en kompletterande ansvarsbegränsningsregel.

Bestämmelserna i CUI är tvingande, om inte annat anges i bihanget, vilket innebär att ett avtalsvillkor som direkt eller indirekt avviker från det som anges i CUI är ogiltigt. Avtalsparterna kan dock ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än vad som föreskrivs (artikel 4). I fråga om det strikta ansvaret enligt artikel 8 gäller att bestämmelserna är tvingande utom såvitt gäller infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som orsakats transportören genom försening eller driftsstörning (t.ex. skada till följd av bestämmelsen i artikel 15 i EU:s tågpassagerarförordning). Transportören och förvaltaren får avtala om huruvida och i vilken utsträckning förvaltaren ska vara ansvarig för sådan skada (artikel 8.4). Vidare påverkar inte bestämmelserna om bl.a. nyttjandeavtalets innehåll och transportörens och infrastrukturförvalta- rens skyldigheter de skyldigheter parterna kan ha enligt gällande nationell rätt i den stat där infrastrukturen finns eller som följer av EU- rätten (artikel 5 bis). Det innebär t.ex. att krav på försäkring eller intyg som uppställs i EU-rätten eller annan nationell rätt måste följas vid avtal som ingås enligt CUI (jfr artikel 5.3 bis i CUI). Bland annat måste hänsyn tas till de EU-förpliktelser som är genomförda i järnvägslagen. Dessa offentligrättsliga bestämmelser anger t.ex. förutsättningarna för att licens och säkerhetsintyg ska beviljas, vilket i sin tur är villkor för att få bedriva järnvägstrafik.

I stycket görs undantag från tillämpningen av CUI. På motsvarande sätt som beträffande bl.a. CIV inkorporeras CUI endast till den del

bestämmelserna inte reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser Prop. 2017/18:62 mot varandra eller mot OTIF, se vidare kommentaren till 2 §.

Enligt andra stycket ska det som föreskrivs i CUI tillämpas på avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes godstransport och avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för inrikes persontransport som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning (förordningens tillämpnings- område behandlas i kommentaren till 3 §). Regleringen blir alltså tillämplig inom ett annat geografiskt tillämpningsområde än som anges i CUI.

Beträffande godstrafiken får detta till följd att infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens ekonomiska skada inte enbart omfattar skade- stånd som transportören ska betala enligt CIM, när bihanget tillämpas inom sitt vanliga tillämpningsområde, utan också skadestånd som ska betalas enligt den tillämpning av det som föreskrivs i CIM på inrikes trafik som föreskrivs i 6 § andra stycket. På motsvarande sätt ansvarar infrastrukturförvaltaren för transportörens ekonomiska skada till följd av CIV, när det är fråga om en inrikes transport som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning. Från tillämpningen på inrikes järnvägstrafik undantas angivna artiklar i CUI, vilka innehåller bestämmelser om bl.a. skiljeförfarande och behörig domstol och vilka är föranledda av internationella förhållanden. Givetvis tillämpas inte heller bestämmelser i CUI som uteslutande reglerar de fördragsslutande staternas förpliktelser mot varandra eller mot OTIF.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprung- liga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

9 § Det ansvar för ekonomisk skada för infrastrukturförvaltaren som föreligger enligt 8 § ska också omfatta ekonomisk skada som uppkommer för transportören till följd av dennes skyldigheter enligt artiklarna 16–18 i EU:s tågpassagerar- förordning, i den ursprungliga lydelsen, och enligt 14 och 15 §§ lagen (2015:953) om kollektivtrafikresenärers rättigheter.

Avtalsvillkor som i jämförelse med denna paragraf inskränker infrastruktur- förvaltarens ansvar är utan verkan mot transportören.

Genom paragrafen utsträcks infrastrukturförvaltarens ansvar enligt CUI för transportörens ekonomiska skada vid persontransport, utöver vad som framgår av 8 §, till att avse ytterligare fall av ekonomisk skada. Över- vägandena finns i avsnitt 4.6.

Genom 8 § andra stycket sker en geografisk utvidgning av det ansvar som infrastrukturförvaltaren har enligt artikel 8 i CUI för bl.a. trans- portörens ekonomiska skada till följd av dennes skadeståndsskyldighet enligt CIV. Första stycket i förevarande paragraf innebär härutöver en utvidgning i sak av infrastrukturförvaltarens nämnda ansvar. Denne ansvarar även för transportörens ekonomiska skada till följd av andra skyldigheter som gäller vid persontransporter, vilka inte har sin grund i CIV. Det utvidgade ansvaret är inte begränsat till inrikes transporter, utan

Prop. 2017/18:62	gäller även i de fall transportörens ekonomiska skada har sin grund i en
	internationell transport som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning.
	Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt förevarande paragraf omfattar
	transportörens skada till följd av skyldigheterna i artiklarna 16–18 i EU:s
	tågpassagerarförordning. Enligt artiklarna är transportören skyldig att vid
	förseningssituationer till resenärerna betala ersättning i förhållande till
	biljettpriset och tillhandahålla assistans i form av bl.a. måltider, hotell-
	rum och vissa transporter. Transportören är också skyldig att i vissa
	situationer erbjuda fortsatt resa eller ombokning till den slutliga
	bestämmelseorten. I den utsträckning sådana åtgärder innebär en kostnad
	för transportören, som går utöver de kostnader som denne ändå skulle ha
	haft, omfattas kostnaden av förvaltarens ersättningsansvar. Vidare om-
	fattas transportörens kostnader till följd av skyldigheterna i 14 och 15 §§
	lagen om kollektivtrafikresenärers rättigheter. Även dessa bestämmelser
	gäller skyldigheter för transportören vid förseningssituationer. Resenären
	ges rätt till antingen ersättning för annan transport, t.ex. med taxi, vid en
	befarad försening eller prisavdrag vid en konstaterad försening.
	Infrastrukturförvaltarens ersättningsansvar gäller endast i den utsträck-
	ning transportörens kostnad följer direkt av en skyldighet i nämnda
	bestämmelser i EU:s tågpassagerarförordning eller lagen om kollektiv-
	trafikresenärers rättigheter. Om transportören har åtagit sig ett större
	ersättningsansvar eller ytterligare skyldigheter i förhållande till resenären
	än vad som följer av bestämmelserna, t.ex. genom ett åtagande i de all-
	männa resevillkoren, omfattas kostnaden i den delen alltså inte av infra-
	strukturförvaltarens ansvar.
	I övrigt regleras infrastrukturförvaltarens ansvar genom 8 §, med de
	avvikelser som framgår av andra stycket och 10 §. Det innebär att
	bestämmelserna i CUI tillämpas under de förutsättningar som följer av
	att de inkorporeras enligt 8 § första stycket eller att det som föreskrivs i
	bihanget tillämpas enligt 8 § andra stycket. Det utvidgade ansvaret enligt
	förevarande paragraf avser förseningar i persontrafik. Det är därför CUI:s
	bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ansvar för transportörens
	ekonomiska skada (till följd av dennes skadeståndsskyldighet enligt CIV)
	som ska tillämpas. Det ska således vara fråga om en skada som har
	orsakats transportören vid nyttjandet av infrastrukturen och som beror på
	infrastrukturen (artikel 8.1 c i CUI). Ekonomisk skada kan uppkomma
	även innan transportören har betalat ut ersättning med anledning av en
	försening. I fråga om ansvarsfrihetsgrund tillämpas artikel 8.2 a i CUI.
	Infrastrukturförvaltaren är alltså fri från ansvar, om den försening som
	har gett upphov till skadan har orsakats av omständigheter som inte kan
	hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte
	hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om infrastruktur-
	förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade.
	Detsamma gäller om förseningen beror på ett sådant beteende av tredje
	man som förvaltaren inte hade kunnat undvika eller förebygga följderna
	av. Med tredje man avses bl.a. en annan transportör än den som har
	orsakats ekonomisk skada till följd av förseningen (artikel 3 e i CUI).
	Infrastrukturförvaltarens ansvar är begränsat till skada som har
	orsakats transportören vid nyttjandet av den järnvägsinfrastruktur som
	förvaltaren ställer till förfogande och ansvarar för (jfr artiklarna 3 b och
88	8 c i CUI). Om det uppstår en försening under en internationell transport

som omfattas av EU:s tågpassagerarförordning, är således infrastruktur- Prop. 2017/18:62 förvaltaren ansvarig för transportörens förseningskostnad endast om

förseningen orsakats vid användandet av förvaltarens infrastruktur. Ansvaret omfattar inte förseningar som orsakats av annan spårvägsinfra- struktur än järnvägsinfrastruktur. Det gäller även om infrastruktur- förvaltaren skulle ansvara också för sådan annan infrastruktur (se artiklarna 1.1 och 3 a i CUI). Hänvisningen till EU:s tågpassagerar- förordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Av andra stycket följer att det som sägs i paragrafen är tvingande till transportörens förmån. Det innebär en skillnad i förhållande till vad som gäller vid en tillämpning av artikel 8 i CUI enligt 8 § (se artikel 8.4 i CUI). Infrastrukturförvaltarens skadeståndsskyldighet enligt första stycket kan alltså inte inskränkas genom villkor i avtal. Ett sådant avtals- villkor är utan verkan. Bestämmelsen avser inskränkande avtalsvillkor som transportören godtar på förhand. När skadeståndsskyldigheten väl har aktualiserats hindrar bestämmelsen inte att en transportör i det konkreta fallet helt eller delvis efterger ett anspråk som grundar sig på paragrafen, t.ex. genom att ingå ett förlikningsavtal (jfr artikel 20 i CUI).

10 § Om en transportör har rätt till ersättning av infrastrukturförvaltaren enligt 8 eller 9 § och har fått kvalitetsavgift enligt 6 kap. 22 a § järnvägslagen (2004:519) av förvaltaren på grund av samma händelse, ska kvalitetsavgiften räknas av från ersättningen.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om avräkning. Övervägandena finns i avsnitt 4.6.

Av paragrafen följer att den kvalitetsavgift som en transportör har fått från infrastrukturförvaltaren ska räknas av från den ersättning som transportören har rätt till enligt 8 eller 9 § när kvalitetsavgiften har beta- lats på grund av samma händelse som ger rätt till ersättningen. Det kan t.ex. handla om att ett tåg försenas och kvalitetsavgifter betalas och rätt till ersättning uppkommer med anledning av förseningen. Ju högre kvali- tetsavgift som har betalats, desto lägre blir alltså det överskjutande belopp som transportören kan ha rätt till. Avräkning kan aktualiseras när transportören har rätt till ersättning för ekonomisk skada till följd av förseningsansvaret både i gods- och persontrafik.

Generella bestämmelser för avtal om transport eller nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik

Beräkningsenhet

11 § Originaltexterna av bestämmelserna i artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 om beräkningsenhet ska gälla som svensk lag.

I paragrafen finns en bestämmelse om s.k. beräkningsenheter. Den har sin motsvarighet i hittillsvarande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

Beräkningsenheter används för att ange olika begränsningsbelopp i CIV, CIM, CUI och EU:s tågpassagerarförordning (som införlivar bestämmelser från CIV). Enligt artikel 9.1 i COTIF 1999 avses med

beräkningsenheter särskilda dragningsrätter (SDR), såsom de definieras

Prop. 2017/18:62 av Internationella valutafonden. Av artikel 9.2 framgår hur värdet av en medlemsstats nationella valuta uttryckt i SDR ska beräknas och i artikel 9.5 finns bestämmelser om omräkning av ett belopp som uttrycks i SDR till den nationella valutan i den stat där talan väckts.

Enligt paragrafen ska artikel 9.1, 9.2 och 9.5 i COTIF 1999 gälla som svensk lag. Bestämmelserna om beräkningsenheter blir därmed tillämp- liga i de fallen CIV, CIM och CUI tillämpas enligt denna lag eller enligt EU:s tågpassagerarförordning, oavsett om det är fråga om en inrikes eller internationell transport.

Ansvarsbegränsning för personskada

Genom paragrafen ges transportören och infrastrukturförvaltaren rätt att vid personskador beträffande viss ersättning begränsa sitt ansvar. I fråga om avtal om internationella transporter och avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell trafik motsvarar paragrafen hittillsvarande 3 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

Med personskada avses dödsfall och annan personskada. I COTIF 1999 och EU:s tågpassagerarförordning används en terminologi som gör åtskillnad mellan dödsfall och personskada. Den terminologin används också i lagen om internationell järnvägstrafik. Förevarande paragraf är tillämplig på motsvarande skador.

Hittillsvarande ordning enligt 3 § lagen om internationell järnvägs- trafik innebär att transportören och infrastrukturförvaltaren har rätt att begränsa sitt ansvar enligt angivna artiklar i CIV, CUI och EU:s tågpassagerarförordning, om det är fråga om ett avtal om internationell transport. Rätten till beloppsbegränsning gäller alltså oavsett om CIV tillämpas enligt fördraget eller enligt EU:s tågpassagerarförordning. Den bestämmelsen flyttas till förevarande paragraf, men begränsningen till internationella transporter tas bort. Transportören och infrastruktur- förvaltaren ges således rätt att begränsa sitt ansvar vid samtliga avtal om transport på vilka CIV är tillämpligt enligt vad som anges i EU:s tåg- passagerarförordning eller lagen. Samma rätt till ansvarsbegränsning finns beträffande transportörens och infrastrukturförvaltarens ansvar för personskada enligt 8 §.

Transportören och infrastrukturförvaltaren har rätt att begränsa sitt ansvar till ett belopp om 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per person vid en och samma olycka. Vad som avses med SDR anges i arti- kel 9 i COTIF 1999 som genom 11 § gäller som svensk lag. För när- varande motsvarar 400 000 SDR ca 4,7 miljoner kronor.

Rätten till ansvarsbegränsning avser endast ersättning för inkomst- förlust och underhåll till efterlevande. Den omfattar alltså inte t.ex. kostnader för vård och transport.

Om det visas att transportören eller infrastrukturförvaltaren har orsakat Prop. 2017/18:62 skadan genom en handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla

en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma, gäller inte ansvarsbegränsningen (se artikel 48 i CIV, artikel 15 i CUI och artikel 48 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning).

Begränsningsregeln kan vara tillämplig även vid en skadeståndstalan enligt allmänna skadeståndsregler (se artikel 52 i CIV, artikel 19 i CUI och artikel 52 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning).

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprungliga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Beslut om sakkunnig

13 § Om parterna i ett fall som avses i artikel 54 i bihang A till COTIF 1999, artikel 42 i bihang B till COTIF 1999 eller artikel 54 i bilaga I till EU:s tågpassagerarförordning i den ursprungliga lydelsen inte kan enas om en viss sak- kunnig, ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter ansökan utse en sakkunnig.

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt första stycket tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Paragrafen, som reglerar möjligheten att få en sakkunnig förordnad, mot- svarar hittillsvarande 7 § lagen (2015:338) om internationell järnvägs- trafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.8.

I artikel 54 i CIV och artikel 42 i CIM finns bestämmelser om hur parterna ska förfara om gods, resgods eller fordon skadas eller delvis går förlorat i samband med en transport. Av första stycket följer att om transportören och den som har rätt till egendomen inte är överens om vissa förhållanden som rör skadan eller förlusten, t.ex. skadans omfattning eller orsak, och inte heller kan enas om en sakkunnig person som ska fastställa dessa omständigheter, kan parterna begära att en sakkunnig utses av domstol. Bestämmelsen i CIV är införlivad i EU:s tågpassagerarförordning.

Enligt hittillsvarande 7 § lagen om internationell järnvägstrafik ska tingsrätten på den ort där godset, resgodset eller fordonet finns efter an- sökan utse en sakkunnig i fall som avses i bestämmelserna i CIV och CIM. Bestämmelsen flyttas till förevarande paragraf. Till följd av att det som föreskrivs CIM tillämpas på inrikes godstransporter (6 § andra stycket) får bestämmelsen ett vidare geografiskt tillämpningsområde än hittillsvarande bestämmelse. Dessutom utvidgas bestämmelsen till att även omfatta fall när artikel 54 i CIV tillämpas enligt EU:s tågpassagerarförordning.

Hänvisningen till EU:s tågpassagerarförordning gäller i den ursprung- liga lydelsen, en s.k. statisk hänvisning.

Av andra stycket följer att en ansökan om utseende av sakkunnig handläggs enligt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Prop. 2017/18:62 Särskilda bestämmelser för avtal i internationella förhållanden

Processrättsliga bestämmelser

14 § I fråga om järnvägstrafik som regleras i COTIF 1999 ska originaltexterna av bestämmelserna i artiklarna 11 (om ställande av säkerhet), 12 (om verkställ- ande av domar, kvarstad och utmätning) och 32 (om preskription och verkställighet) gälla som svensk lag.

Paragrafen, som innebär att artiklarna 11, 12 och 32 i COTIF 1999 inkorporeras i svensk rätt, har sin motsvarighet i hittillsvarande 2 § lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i av- snitt 4.2.

De angivna artiklarna i COTIF 1999 innehåller en reglering av vissa internationella processrättsliga frågor som aktualiseras vid en tillämpning av COTIF 1999. Här finns bestämmelser om förbud mot att kräva säker- het för betalning av rättegångskostnader i rättsliga förfaranden som grun- das på reglerna i CIV, CIM, CUV eller CUI, om verkställighet av utländ- ska domar, om vissa särskilda förutsättningar för beslut om kvarstad och utmätning i internationella förhållanden och om preskriptionsavbrott i samband med det särskilda skiljeförfarande som föreskrivs i fördraget. (För en närmare beskrivning av bestämmelserna samt relationen till EU- rättsliga bestämmelser om verkställighet av domar, se prop. 2014/15:58

s.41 f.). Bestämmelserna gäller endast vid internationella förhållanden.

I 15 och 16 §§ finns bestämmelser som kompletterar artikel 12 i

COTIF 1999, bl.a. om förfarandet för att förklara en utländsk dom eller annan exekutionstitel verkställbar i Sverige. I 16 § finns också bestäm- melser om verkställighet av dom eller annan exekutionstitel.

Förfarande för verkställbarhet av en utländsk exekutionstitel

15 § En ansökan om att en utländsk dom eller annan utländsk exekutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999 görs hos tingsrätten. Regeringen kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om vilka tingsrätter som får pröva en ansökan.

Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in

1.exekutionstiteln i original eller i kopia som har bestyrkts av en behörig myndighet, och

Vid handläggning i domstol av ett ärende enligt denna paragraf tillämpas i övrigt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

I paragrafen finns bestämmelser om förfarandet för att en utländsk exe- kutionstitel ska förklaras verkställbar enligt artikel 12 eller 32 i COTIF 1999. Den motsvarar hittillsvarande 4 § lagen (2015:338) om inter- nationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

En ansökan om verkställbarhetsförklaring ska enligt första stycket göras hos tingsrätten. En upplysning lämnas också om att regeringen meddelar föreskrifter om vilka av landets tingsrätter som ska vara be- höriga att pröva en ansökan.

Av andra och tredje styckena framgår vilka handlingar som ska ges in Prop. 2017/18:62 tillsammans med ansökan och att lagen om domstolsärenden är tillämplig

på domstolarnas handläggning. Till skillnad från hittillsvarande ordning innehåller paragrafen inte några särskilda bestämmelser om att tings- rätten får kräva att handlingar som ges in i ärendet ska förses med bevis om utfärdarens behörighet eller om översättning av handlingar. I dessa frågor tillämpas i stället de allmänna bestämmelserna i lagen om dom- stolsärenden.

Verkställighet av en utländsk exekutionstitel

16 § Om en dom eller annan exekutionstitel förklaras verkställbar, verkställs den på samma sätt som en svensk dom som har fått laga kraft.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om vad som gäller för verk- ställighet av utländska exekutionstitlar som förklarats verkställbara (jfr 15 §). Den motsvarar hittillsvarande 5 § lagen (2015:338) om interna- tionell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 4.2.

Infrastrukturförvaltarens ansvar för skada som har tillfogats i annat fall

Infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar

17 § Infrastrukturförvaltaren ansvarar för person- eller sakskada till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift inom Sverige även om förvaltaren inte har vållat skadan.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om ansvar i vissa fall när tredje
man har tillfogats person- eller sakskada till följd av järnvägs-,
tunnelbane- eller spårvägsdrift. Den motsvarar hittillsvarande 5 kap. 1 §
första stycket järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i
avsnitt 4.7.
I paragrafen finns den grundläggande bestämmelsen om det särskilda
s.k. spårdriftsansvaret. Ansvaret innebär, något förenklat, att infrastruk-
turförvaltaren har ett strikt ansvar för person- eller sakskada som har
tillfogats någon till följd av spårdriften och som inte omfattas av andra
ansvarsbestämmelser i denna lag eller i EU:s tågpassagerarförordning.
Det innebär att ansvaret i princip är subsidiärt i förhållande till ansvars-
regleringen i avtalsförhållanden och i huvudsak gäller i förhållande till
tredje man. Från det strikta ansvaret i förevarande paragraf görs undantag
i 18–20 §§.
I paragrafen anges de grundläggande förutsättningarna för
spårdriftsansvaret. I likhet med hittillsvarande ordning enligt 1985 års
järnvägstrafiklag är ansvaret knutet till drift av vissa spåranläggningar:
järnväg, tunnelbana och spårväg. Utmärkande för järnväg är bl.a. att det
är fråga om en inte alltför kort spåranläggning på vilken fordon som är
avsedda för transport förflyttas (se prop. 1983/84:117 s. 100). En
museijärnväg kan vara en järnväg i bestämmelsens mening. Tunnelbana
och spårväg har samma innebörd som enligt lagen (1990:1157) om
säkerhet vid tunnelbana och spårväg.
Med spårdrift avses liksom hittills först och främst spårfordonens
förflyttning på banan, förberedelserna för en sådan förflyttning och över
huvud taget sådan skötsel och vård av fordonen som sker medan dessa	93
	93

Prop. 2017/18:62 befinner sig på banan. Även skador som uppkommer under uppehåll i en transport torde omfattas av spårdriften. I regel omfattas även lastning och lossning av gods, dock inte när hela vagnslaster lastas eller lossas genom transportkundens försorg. Till spårdriften hör däremot inte hantering av gods i godsexpeditioner och magasin och inte heller överföring av gods till eller från sådana lokaler. Verksamhet som äger rum på stationerna utanför det egentliga spårområdet kan i regel inte anses höra till spår- driften och inte heller verksamhet i verkstäder eller liknande anlägg- ningar. Skador som orsakas av elektrisk ström utan närmare samband med spårdriften, t.ex. genom beröring av en luftledning eller en ström- skena, omfattas heller inte av ansvaret för spårdriften. På sådana skador tillämpas i stället elsäkerhetslagen (2016:732). Vidare omfattas inte skador som kan uppkomma vid normal spårtrafik som sker utan miss- öden, t.ex. sprickbildning i en byggnad som orsakats av skakningar. När det gäller en sådan skada kan det i stället finnas möjlighet att vända sig mot den som svarar för miljöskador enligt 32 kap. miljöbalken. Någon ändring av vad som avses med spårdrift i förhållande till 1985 års järn- vägstrafiklag är inte avsedd. Den närmare innebörden av uttrycket och vilka skador som omfattas av spårdriftsansvaret behandlas i prop. 1983/84:117 s. 214–217, 301–304 och 317–320.

Spårdriftsansvaret är geografiskt avgränsat till bana inom Sverige. Tillämpningsområdet är därmed snävare än enligt hittillsvarande ordning där ansvaret också gäller ombord på svensk tågfärja. Vid transport med tågfärja kan sjölagens (1994:1009) ansvarsregler aktualiseras.

Det är infrastrukturförvaltaren som ansvarar för skada enligt para- grafen. Enligt hittillsvarande ordning är ”järnvägen” ansvarigt subjekt (angående detta uttryck, se prop. 1994/95:111 s. 32 f.). Infrastruktur- förvaltare definieras i CUI (se kommentaren till 8 §), men omfattar i förevarande paragraf inte endast den som ställer järnvägsinfrastruktur till förfogande och ansvarar för denna utan också den som har samma funktion när det gäller infrastruktur för tunnelbana eller spårväg. I likhet med hittillsvarande ordning är ansvaret i grunden strikt. Om en person- eller sakskada har uppstått till följd av spårdriften, är infrastruktur- förvaltaren ansvarig oberoende av om vållande föreligger från dennes sida eller inte. Ansvaret kanaliseras alltså till infrastrukturförvaltaren. Regleringen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren riktar återkrav mot den som har orsakat skadan, med stöd av trafikeringsavtalet eller enligt allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser, om det är en transportör som har orsakat skadan (jfr prop. 1983/84:117 s. 83 och 319). Vidare finns det inget som hindrar att en skadelidande för talan mot annan, t.ex. transportören, med stöd av allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser, som i sådant fall bygger på vållande.

I likhet med vad som gäller enligt hittillsvarande ordning finns det ingen beloppsbegränsning för ersättning enligt förevarande paragraf (se kommentaren till 21 §).

Undantag från ansvaret

18 § Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt 17 § gäller inte

1. för person- eller sakskada som har tillfogats en resenär under resa eller som har uppkommit på egendom under transport,

2.för sakskada som har tillfogats ett järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägs- företag vid nyttjandet av infrastrukturen eller för skada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för transport, eller

3.för person- eller sakskada som omfattas av någon annan bestämmelse i denna lag eller i EU:s tågpassagerarförordning eller om annat följer av 19 eller 20 §.

I paragrafen görs undantag från infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar enligt 17 §. Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Avsikten är att spårdriftsansvaret, liksom enligt hittillsvarande ordning, inte ska omfatta skador för vilket ansvaret regleras i andra bestämmelser om ansvar vid spårtrafik, dvs. bestämmelser i denna lag eller i EU:s tåg- passagerarförordning. I punkt 1 anges därför att spårdriftsansvaret inte omfattar person- eller sakskada som har tillfogats en resenär under resa. När det gäller skada som tillfogas en resenär gäller i stället bestämmel- serna i CIV, vilka tillämpas genom EU:s tågpassagerarförordning och inkorporeras genom 2 §. Till följd av 4 § ska det som föreskrivs i bestäm- melserna om skadeståndsansvar för resenärer och resgods i CIV även tillämpas på resor med sådana järnvägstjänster som inte omfattas av förordningens tillämpningsområde och på resor på tunnelbana eller spårväg. Transportörens ansvar för personskada enligt CIV förutsätter att skadan uppkommer till följd av att en resenär skadas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar medan resenären uppehåller sig i ett järnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon (jfr artikel 26). Uttrycket ”under resa” i förevarande paragraf ska förstås så att det avser situationer när transportören ansvarar enligt CIV, dvs. när resenären befinner sig ombord på spårfordonet eller stiger av eller på detta.

Enligt vad som framgår av punkt 1 omfattar spårdriftsansvaret inte heller skada som har uppkommit under en godstransport. I fråga om skada på gods gäller bestämmelserna i CIM, vilka ska tillämpas enligt 6 §. I CIM regleras ansvaret för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten, dvs. från det att godset tas emot till dess att det lämnas ut, samt för skada som uppkommer till följd av att leveransfristen överskrids (artikel 23). Det finns även bestämmelser om ansvar vid transport av järnvägsfordon som gods (artikel 24). Samtliga sådana skador för vilka ansvaret regleras i CIM undantas från spårdriftsansvaret (jfr punkt 3). Det kan tänkas att det ingås ett avtal om godstransport till en stat utanför CIM:s geografiska tillämpningsområde och på vilket bihanget därför inte ska tillämpas enligt 6 §. Inte heller i ett sådant fall gäller spårdriftsansvaret för skada som har uppkommit på egendom under transport på bana inom Sverige.

I punkt 2 görs ytterligare avgränsningar av vilka skador som omfattas av spårdriftsansvaret. Ansvaret gäller inte för en sakskada som har till- fogats ett järnvägsföretag vid nyttjandet av infrastrukturen. Undantaget, som motiveras av att det inte längre är ”järnvägen” som är ansvarig för skador till följd av spårdriften, saknar motsvarighet i 1985 års järnvägs- trafiklag. Med järnvägsföretag avses ett företag som använder järnvägs- infrastrukturen (jfr t.ex. artikel 26.2 c i CIV). För att undantaget ska bli tillämpligt behöver det inte vara fråga om ett järnvägsföretag som utför en transport vid skadetillfället. Det kan t.ex. vara fråga om ett järnvägs-

Prop. 2017/18:62

företag som utför underhållsarbeten. För en skada som inte uppkommit vid företagets användning av infrastrukturen kan dock spårdriftsansvaret gälla, t.ex. om en bil som tillhör företaget skadas av ett annat järnvägs- företags tåg. Undantaget får till följd att ett järnvägsföretag som råkar ut för en sakskada vid sin användning av infrastrukturen får reglera det avtalsvägen med infrastrukturförvaltaren eller det järnvägsföretag som har orsakat skadan, eller får använda sig av allmänna skadeståndsrättsliga regler. Om företaget utför en transport enligt CIV eller CIM och tillfogas skada som beror på infrastrukturen, är dock infrastrukturförvaltaren ansvarig enligt CUI (se vidare kommentaren till 8 §). På motsvarande sätt som för järnvägsföretag undantas sakskada som tillfogas ett tunnelbane- eller spårvägsföretag från det särskilda spårdriftsansvaret.

Vidare undantas genom punkt 2 sakskada som har tillfogats någon som tillhandahåller järnvägsvagnar som är avsedda att nyttjas för att utföra transport. Undantaget avser alltså skada som har tillfogats någon i dennes egenskap av tillhandahållare av sådana vagnar. Enligt CUV, som ska tillämpas (se 7 §), är utgångspunkten att det järnvägsföretag som nyttjar vagnen är ansvarigt för skada till följd av förlust av eller skada på vagnen och dess tillbehör (artikel 4). Den som tillhandahåller vagnen kan således inte åberopa infrastrukturförvaltarens spårdriftsansvar för att få ersättning för en sådan skada.

Undantagen för skada under transport (punkt 1) och för skada som har tillfogats bl.a. ett järnvägsföretag och den som tillhandahåller järnvägs- vagnar täcker inte in alla skador som omfattas av andra ansvarsbestäm- melser i lagen eller i EU:s tågpassagerarförordning. I punkt 3 anges därför att spårdriftsansvaret inte heller gäller i andra fall, om skadan omfattas av en annan bestämmelse i lagen eller i EU:s tågpassagerar- förordning. I förhållande till CUV innebär det att även en skada som har orsakats av en vagn som tillhandahållits för transport undantas från spårdriftsansvaret, om skadan har tillfogats en avtalspart. I stället ansvarar som utgångspunkt den som har tillhandahållit vagnen för en sådan skada (artikel 7 i CUV). Vidare undantas skador för vilka infra- strukturförvaltaren eller transportören ansvarar enligt CUI, i den utsträck- ning som CUI ska tillämpas enligt 8 §. Spårdriftsansvaret omfattar såle- des inte t.ex. person- eller sakskada som infrastrukturförvaltaren eller transportören tillfogar den andra partens personal (se kommentaren till 8 §). Däremot gäller spårdriftsansvaret för person- eller sakskada som infrastrukturförvaltaren eller transportören har orsakat den egna perso- nalen, eftersom ansvaret i dessa fall inte regleras i CUI. CUI är inte heller tillämpligt vid tunnelbane- eller spårvägsdrift, vilket innebär att spår- driftsansvaret i dessa fall kan omfatta skada på såväl den egna som andra aktörers personal. I fråga om personskada gäller inte heller spårdrifts- ansvaret för skada som har tillfogats någon som följer med en godstrans- port på vilken CIM ska tillämpas enligt 6 §. I stället tillämpas bestäm- melserna i CIV om transportörens ansvar för personskada (se kommenta- ren till 6 §).

Av punkt 3 framgår också att ytterligare undantag från spårdrifts- ansvaret görs i 19 och 20 §§.

19 § Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt 17 §, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägs-,

tunnelbane- eller spårvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade Prop. 2017/18:62 kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade

iakttagit den omsorg som omständigheterna krävde.

I paragrafen görs ytterligare undantag från infrastrukturförvaltarens grundläggande ansvar enligt 17 § i vissa force majeureliknande situa- tioner. Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 kap. 2 § andra stycket järn- vägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Enligt paragrafen föreligger ansvarsfrihet, om skadan beror på någon omständighet som inte är att hänföra till själva spårdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ansvarsfrihet föreligger sålunda, om skadan visserligen är en följd av spårdriften men beror på någon omständighet som inte är att hänföra till själva spårdriften. Det kan t.ex. handla om fall när skadan har orsakats av en naturhändelse eller sabotage. I förhållande till hittillsvarande bestämmelse i 5 kap. 2 § andra stycket 1985 års järn- vägstrafiklag har bestämmelsen en något annorlunda lydelse när det gäller vilken omsorg som krävs för ansvarsfrihet. Lydelsen har valts mot bakgrund av hur motsvarande bestämmelser i COTIF 1999 är formu- lerade (se t.ex. artikel 26.2 a i CIV och artikel 8.2 a i CUI), men någon skillnad i sak är inte avsedd. För ansvarsfrihet räcker det således inte att infrastrukturförvaltaren har visat den grad av omsorg som krävs för att vållande ska anses uteslutet. Det krävs alltjämt att infrastrukturför- valtaren inte hade kunnat undgå den omständighet som orsakat skadan och inte heller hade kunnat undvika att omständigheten medförde ska- dan, även om förvaltaren hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av förvaltaren (se prop. 1975/76:7 s. 63–69 och prop. 1983/84:117 s. 318–320).

20 § Om en förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik skadas eller om ett sådant fordon eller egendom som transporteras med fordonet skadas, är infrastrukturförvaltaren ansvarig enligt 17 § endast om någon på infra- strukturförvaltarens eller transportörens sida uppsåtligen eller av oaktsamhet har vållat skadan eller om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning för driften.

I paragrafen görs ett ytterligare undantag från det strikta ansvaret enligt 17 § för vissa skador som uppkommer vid sammanstötning mellan ett spårfordon och ett motordrivet fordon. Paragrafen motsvarar hittills- varande 5 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Bestämmelsen reglerar, tillsammans med en motsvarande bestämmelse i 11 § tredje stycket trafikskadelagen (1975:1410), den inbördes ansvarigheten mellan motorfordonssidan och spårsidan vid i första hand s.k. plankorsningsolyckor. Undantaget innebär att infrastrukturförvaltar- ens strikta ansvar inte gäller för person- eller sakskada som till följd av spårtrafiken uppkommer på motorfordonssidan. Ansvaret vid samman- stötningar med motordrivna fordon är i stället utformat så att infra- strukturförvaltaren ansvarar vid uppsåtligt eller oaktsamt vållande på den egna sidan. Infrastrukturförvaltaren har således, liksom hittills, ett princi-

Prop. 2017/18:62 palansvar för skada som har vållats genom oaktsamhet av infrastruktur- förvaltarens anställda eller andra som denne anlitar för verksamheten. Om skadan har orsakats genom bristfällighet i någon anordning av betydelse för spårtrafiken, ansvarar dock infrastrukturförvaltaren oavsett om det föreligger uppsåtligt eller oaktsamt vållande på dennes sida eller inte (se prop. 1983/84:117 s. 217), om inte infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt 19 §. Infrastrukturförvaltaren ansvarar även vid uppsåtligt eller oaktsamt vållande på transportörens sida, vilket är en följd av att det inte längre är ”järnvägen” som är ansvarigt rättssubjekt.

Bestämmelsen hindrar inte att infrastrukturförvaltaren riktar återkrav mot transportören, jfr kommentaren till 17 §.

Om en förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik skadas vid sammanstötning med ett spårfordon, har de enligt trafik- skadelagen rätt till trafikskadeersättning på objektiv grund från det egna fordonets trafikförsäkring (jfr 10 § trafikskadelagen).

Skadeståndets bestämmande m.m.

21 § I fråga om skadestånd enligt 17 § ska 5 kap. 1–5 och 7 §§ och 6 kap. 1–4 §§ skadeståndslagen (1972:207) tillämpas.

Om någon på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, kan skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, ska medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Paragrafen innehåller bl.a. regler om hur skadestånd enligt 17 § ska bestämmas. Den motsvarar hittillsvarande 5 kap. 3 § järnvägstrafiklagen (1985:192). Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

I COTIF 1999 finns bestämmelser om hur skadestånd ska bestämmas som ska tillämpas på avtal om såväl inrikes som internationella transporter enligt vad som anges i EU:s tågpassagerarförordning och denna lag. Således finns bestämmelser om begränsning av skadeståndets storlek om en resenär eller gods skadats i CIV och CIM. För skadestånd som en infra- strukturförvaltare ska betala enligt 17 § gäller däremot inte några sådana beräknings- eller begränsningsregler. I första stycket klargörs att skade- ståndet i sådana fall ska fastställas enligt allmänna skadeståndsrättsliga bestämmelser.

Hänvisningen till 6 kap. 1 § skadeståndslagen innebär att sådant skade- stånd för personskada som kan åläggas enligt 17 § får jämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan på den skadelidandes sida. Jämkning kan alltså ske, om den skadelidande uppsåtligen eller genom grov vårds- löshet har medverkat till skadan. Också enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning, nämligen när en förare av ett motordrivet fordon vårdslöst har medverkat till skadan och därvid också gjort sig skyl- dig till trafiknykterhetsbrott. Om den skadade personen avlider, får skade- stånd till de efterlevande jämkas, om den avlidne uppsåtligen har med- verkat till dödsfallet.

I fråga om sakskador innebär skadeståndslagens jämkningsregler att Prop. 2017/18:62 jämkning i allmänhet ska kunna äga rum, om vårdslöshet på den skade-

lidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvudregel görs emellertid i paragrafens andra stycke undantag när skadeståndet avser ersättning för skada på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar (se om detta prop. 1983/84:117 s. 219).

Paragrafens hänvisning till skadeståndslagen omfattar vidare 6 kap. 2 § om jämkning av skadestånd som är oskäligt betungande med hänsyn till den skadeståndsskyldiges ekonomiska förhållanden. När det gäller större infrastrukturförvaltare finns det i regel inte något utrymme för jämkning av ekonomiska skäl. Beträffande mindre infrastrukturförvaltare skulle dock jämkning på denna grund kunna bli aktuell (jfr prop. 1983/84:117

s.219).

Om två eller flera rättssubjekt är ansvariga för samma skada, följer det

av den allmänna bestämmelsen i 6 kap. 4 § skadeståndslagen att de solidariskt ansvarar för det skadestånd som skadan föranleder. Den av de solidariskt skadeståndsskyldiga som har fått utge skadestånd kan ofta regressvis kräva tillbaka åtminstone en del av vad han eller hon har betalat från någon annan skadeståndsskyldig. Principen om solidariskt ansvar gäller också om en eller båda av de skadeståndsskyldiga svarar på annan grund än skadeståndslagen (jfr 1 kap. 1 § skadeståndslagen). När det gäller spårdriftsansvaret får bestämmelsen i praktiken liten använd- ning i förhållandet mellan olika infrastrukturförvaltare, eftersom det sällan eller aldrig förekommer att någon bandel förvaltas av flera rättssubjekt gemensamt. För det fall transportören genom vårdslöshet har vållat en skada som infrastrukturförvaltaren svarar för enligt sitt spår- driftsansvar, har det antagits att infrastrukturförvaltaren normalt har rätt till regress enligt det trafikeringsavtal som har ingåtts mellan parterna (se prop. 1983/84:117 s. 83).

Tredje stycket innehåller en kompletterande jämkningsregel vid skadestånd som en infrastrukturförvaltare ska betala för sakskador på ett motordrivet fordon i trafik eller på egendom som transporteras med ett sådant fordon. Enligt bestämmelsen kan jämkning ske vid sådana skador inte bara i fall som avses i första stycket, nämligen när den skadelidande eller någon som enligt vanliga skadeståndsrättsliga principer identifieras med honom eller henne har medverkat till skadan, utan också när annars vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller brist- fällighet på fordonet har medverkat till skadan. Regeln har tillkommit mot bakgrund av bestämmelsen om trafikskadeersättning vid skada på spårfordon eller på personer eller egendom i ett sådant fordon (11 § tredje stycket trafikskadelagen [1975:1410]). Den är ett utflöde av prin- cipen att de omständigheter som utgör grund för den egna sidans (i detta fall motorfordonssidan) ersättningsskyldighet också ska kunna föranleda jämkning av den ersättning som motsidan ska betala (se prop. 1983/84:117 s. 220).

Preskription

22 § En fordran enligt 17 § upphör, om talan inte väcks

1. vid dödsfall: inom tre år från dödsfallet men inte senare än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

Prop. 2017/18:62 2. vid personskada som inte har lett till döden: inom tre år från den händelse som orsakade skadan, eller

3. vid sakskada: inom tre år från den händelse som orsakade skadan.

Vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket trafik- skadelagen (1975:1410) ska fristen att väcka talan alltid vara minst ett år från den betalning som grundade återkravet.

Paragrafen reglerar preskription av fordringar som omfattas av spårdrifts- ansvaret enligt 17 §. Bestämmelserna i första stycket motsvarar hittills- varande 1 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192), men är begränsade till att avse utomobligatoriska förhållanden. Andra stycket har ingen mot- svarighet i den lagen. Övervägandena finns i avsnitt 4.7.

Bestämmelserna omfattar fordringar enligt 17 §. De krav som kan bli föremål för preskription enligt bestämmelsen är alltså ersättning för person- eller sakskada som har tillfogats någon till följd av järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift. Det handlar i huvudsak om skada som har tillfogats tredje man men också vissa fall av skada som har tillfogats infrastrukturförvaltarens eller transportörens personal (se kommentarerna till 17, 18 och 20 §§). Preskription av andra fordringar som har uppkommit i ett avtalsförhållande regleras i COTIF 1999, som tillämpas som svensk lag.

Enligt första stycket preskriberas en fordran med anledning av person- eller sakskada, om talan inte väcks inom tre år från den händelse som orsakade skadan. Om den skadade personen har avlidit, räknas preskrip- tionstiden i stället från tidpunkten för dödsfallet, men talan måste väckas senast fem år efter den händelse som ledde till dödsfallet. Det är fråga om s.k. specialpreskription som ska tillämpas i stället för de allmänna reglerna i preskriptionslagen (1981:130).

Preskriptionstiden avbryts genom att talan väcks, dvs. i allmänhet genom att käranden lämnar in en skriftlig ansökan om stämning till tingsrätten.

I fråga om preskriptionens verkan utformas paragrafen på så sätt att fordringsrätten upphör, inte bara möjligheten att göra fordringen gällande genom ett käromål. Vid specialpreskription innebär det, utan att det har ansetts nödvändigt att särskilt ange det i lagtexten, att fordran inte får göras gällande på annat sätt, såsom genom ett genkäromål eller kvittningsvis.

I andra stycket finns en bestämmelse om förlängd preskriptionsfrist vid återkrav enligt trafikskadelagen. Fristen kan bli längre vid återkrav mot en infrastrukturförvaltare enligt 20 § tredje stycket trafikskadelagen. Det handlar normalt om återkrav som grundar sig på de särskilda bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar vid sammanstötning med ett motordrivet fordon (20 §). Fristen för att väcka talan är i sådana fall alltid minst ett år från den betalning som grundade återkravet. Återkrav kan alltid framställas inom den allmänna fristen i första stycket, om den löper ut senare än ettårsfristen enligt förevarande stycke.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2018.

100

2.	Genom lagen upphävs järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (2015:338) Prop. 2017/18:62
om internationell järnvägstrafik.
3.	I fråga om avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik som har

ingåtts före ikraftträdandet ska den nya lagen gälla för en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet.

Övervägandena om ikraftträdande- och övergångsbestämmelser finns i avsnitt 4.9.

Lagen träder enligt punkt 1 i kraft den 1 juli 2018. I fråga om de avtal som regleras i lagen finns inte några övergångsbestämmelser, utom i de fall som anges i punkt 3. Enligt allmänna principer är det tidpunkten för avtalets ingående som avgör om tidigare gällande bestämmelser ska tillämpas på avtalet eller inte. De nya bestämmelserna ska tillämpas på ett avtal, t.ex. ett avtal om resa, om avtalet har ingåtts efter ikraft- trädandet; i annat fall tillämpas äldre bestämmelser. På samma sätt är avtalstidpunkten avgörande för om bestämmelsen om specialpreskription i 5 § i den nya lagen ska tillämpas. Om det avtal som ligger till grund för transporten har ingåtts före ikraftträdandet, tillämpas de allmänna bestämmelserna i preskriptionslagen (1981:130). Av allmänna principer följer också att 5 kap. i den upphävda järnvägstrafiklagen ska tillämpas på utomobligatorisk skada, om skadehändelsen har inträffat före ikraft- trädandet. Det innebär bl.a. att bestämmelsen i den nya lagen om förlängd preskriptionstid vid återkrav av utgiven trafikskadeersättning (22 §) endast tillämpas på skada som har inträffat efter ikraftträdandet.

Av punkt 2 framgår att lagen ersätter 1985 års järnvägstrafiklag och lagen om internationell järnvägstrafik.

I punkt 3 regleras avtal om nyttjande av infrastruktur i järnvägstrafik. Som framgår följer det av allmänna principer att äldre bestämmelser ska tillämpas på ett sådant avtal, om avtalet har ingåtts före ikraftträdandet. Om ett avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes trafik har ingåtts före ikraftträdandet, ska bestämmelserna i CUI därför tillämpas på av- talet endast om parterna har avtalat om detta. Detta har betydelse bl.a. i fråga om CUI:s bestämmelser om själva nyttjandeavtalet, exempelvis dess innehåll och form (artikel 5) samt upphörande (artikel 7). I CUI finns också bestämmelser om infrastrukturförvaltarens och transportör- ens ansvar för skada (se t.ex. artiklarna 8 och 9). När det gäller skada är avtalet inte ensamt avgörande för om de nya bestämmelserna ska tillämpas. Enligt övergångsbestämmelsen ska den nya lagen tillämpas på en skadehändelse som har inträffat efter ikraftträdandet, även om avtalet har ingåtts före ikraftträdandet. Infrastrukturförvaltarens ansvar enligt 9 § gäller då t.ex. förseningar som har inträffat efter ikraftträdandet.

101

Prop. 2017/18:62

102

6.2Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (2018:000)

Bilaga

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999

Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 in the version of the Protocol of Modification of 3 June 1999

Fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999

– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Article 12

Artikel 12

Execution de jugements.

Execution of judgments.

Verkställande av domar.

Saisies

Attachment

Kvarstad och utmätning

§ 1 Lorsque

les

juge-

§ 1 Judgments

pronoun-

§ 1 När domar, som har

ments

prononces

ced

the

competent

meddelats till

följd

vertu des dispositions de

court or tribunal pur-

bestämmelserna

i detta

la Convention,

contra-

suant

the provisions

fördrag av en behörig

dictoirement

par

of the

Convention

after

domstol

efter

parternas

defaut, par le juge com-

trial or by default shall,

hörande

eller

genom

petent,

sont

devenus

when they have become

tredskodom,

får

verk-

executoires d’apres

les

enforceable

under

the

ställas

enligt

den

lag-

lois

appliquees

par

law applied by that court

stiftning som

tilllämpas

juge, ils acquierent force

or tribunal,

become en-

domstolen

ska

executoire dans chacun

forceable in each of the

vara

verkställbara i

alla

des autres Etats memb-

other Member States on

andra medlemsstater så

res apres l’accomplisse-

completion

the

for-

snart de formföreskrifter

ment des formalites pre-

malities required

in the

har uppfyllts som gäller

scrites dans l'Etat où

State where enforcement

i den stat där domen ska

l’execution doit

avoir

take

place.

The

verkställas.

Ingen

lieu. La revision du fond

merits of the case shall

prövning av själva saken

de l’affaire n’est pas

not be subject to review.

får göras. Dessa bestäm-

admise. Ces dispositions

These

provisions

shall

melser ska även vara

s’appliquent

egalement

apply

also

judicial

tillämpliga på förlikning

aux

transactions

judi-

settlements.

som har träffats inför

ciaires.

domstol.

§ 2 Le § 1 ne s’applique

§ 2 § 1 shall apply neith-

§ 2 Vad som sägs i § 1

ni aux jugements qui ne

judgments

which

ska varken vara tillämp-

sont

executoires

que

are

provisionally

en-

ligt

på domar

som

en-

provisoirement,

aux

forceable, nor to awards

dast får verkställas inter-

condamnations

à

des

of damages

addition

imistiskt, eller på skade-

dommages-interêts

qui

to costs against a plain-

stånd utöver rättegångs-

seraient

prononcees, en

tiff

who

fails

his

kostnaderna som en kär-

sus

des depens,

contre

action.

ande förpliktas att betala

un demandeur en raison

med

anledning

att

du rejet de sa demande.

hans talan har ogillats.

§ 3 Les

creances

nees

§ 3 Debts arising from a

§ 3 En

fordran

från

ett

d’un transport soumis

transport operation sub-

aux

Regles

uniformes

ject to the CIV Uniform

CIV ou aux Regles uni-

Rules

the

CIM

formes

CIM,

profit

Uniform Rules, owed to

d’une

entreprise

one

transport undertak-

transport

sur

une

autre

ing by another transport

entreprise

transport

undertaking

not

under

qui

releve

pas

the

jurisdiction

the

même Etat membre, ne

same

Member

State,

peuvent

être

saisies

may

only

be attached

qu’en

vertu

d’un

under a judgment given

jugement

rendu

par

by the judicial authority

l’autorité judiciaire

the

Member

State

l'Etat

membre

dont

which

has

jurisdiction

releve l’entreprise

titu-

over

the

undertaking