Förslag till riksdagsbeslut
Sjöfart är en av de mest energieffektiva transportformerna, inte minst med tanke på att det har liten negativ påverkan på omgivningen när det gäller buller och trängsel. Vattnet är på så sätt en unik del av infrastrukturen. Det finns stor kapacitet för sjöfarten generellt och t ex i vattenleder och i Vänerns hamnar att utnyttja, och marginalkostnader för ytterligare fartyg är mycket låga. Den klimat- och miljömässiga konkurrenskraften måste regeringen ta tillvara och stärka svensk insjöfart.
Sjöfarten är även en viktig resurs för näringslivet runt Vänern och därmed även för alla som lever och verkar där. Gods som transporteras på sjön medverkar till att kraftigt avlasta väg- och järnvägsnätet i regioner runt Vänern och bidrar till en bättre miljö. Om den mängd gods som i dag fraktas på sjön istället skulle fraktas på landsväg, skulle det innebära en ökning med 250–500 lastbilar per dygn. Skulle Vänersjöfarten försvinna behövs ytterligare 140 000 lastbilar och 1 500 tåg varje år, på vägar och järnvägar. Detta är helt unika konkurrensfördelar som regeringen måste ta tillvara, inte försämra för.
Det är därför mycket bekymmersamt att det under en tid varit en diskussion för Sveriges andra största stad, Göteborg – inkluderande norra Europas största hamn, om man inte vill se insjöfarten som ytterligare en konkurrensfördel som bör användas, även i utveckling av staden. Näringsliv, jobb och sjöfartens villkor samt förutsättningar för insjöfart i Vänern är konkurrensfördelar, för staden, om man ser det som gemensam arbetsmarknadsregion med fortsatt goda tillväxtförutsättningar. Den då föreslagna, nya, Götaälvbron utgör hinder för sjöfarten i Vänern. Därför sker överklagan, förhalningar etc., för att utvecklingen skulle ge sämre flöden för alla berörda. Många är i teorin överens om att sjöfarten kan expandera för att dels avlasta vägar och järnvägar och inte minst av miljömässiga skäl. Därför är det dags att ta vara på detta och se det som ett nationellt intresse att sjöfart kan ske via älven till Vänerhamnar.
Varje år fraktas 1,9 miljoner ton gods med fartyg till och från hamnarna vid Vänern, som är Sveriges största sjö men bara en av de viktiga transportlederna på insjö. I Trafikverkets slutrapport om Göta älv och Vänerstråket gör man prognosen att godstransporterna på Vänern kommer fortsätta att öka fram till 2030.
En höjning av avgifter och kostnader som inte står i proportion till de 148 procent som föreslagits, och utan någon som helst konsekvens- och rimlighetsanalys, är inte att bejaka framtidens insjötrafik.
Tyvärr har uppdraget till Sjöfartsverket redan från början fått fel ingångar. Sjöfartsverkets nya avgiftsmodell behandlar både farleds- och lotsavgifter, men trafikanalysen innefattar bara farledsavgifter. För Vänern och Mälaren är den största avgiftshöjningen inom lotsavgifter och inte i farledsavgifter. Det leder ju såklart till att det blir väldigt missvisande när ansvarig myndighet enbart blickar åt ett håll. Det är inte en konsekvensanalys som håller måttet.
Låt trafikavgifterna spegla samhällsnyttan. Avgifter mellan trafikslag bör justeras på ett sätt som speglar utvecklingen av ett hållbart transportsystem. Låt sjöfarten avlasta vägar. Tydliggör och se till att det ges i uppdrag att implementera konkreta åtgärder för att nå de nationella och internationella ambitionerna om att flytta gods till sjöfart. Stöd utvecklingen av grönare sjöfart. Stärk och dra nytta av klimatsmarta investeringar, miljöinvesteringar och därmed stimulera ”early movers” genom t ex investeringsincitament.
Gör det lättare för sjömän att få sitt första jobb. Stärk nyexaminerade ombordanställda att få sitt första jobb genom att överväga en justering av begreppen i
inkomstskattelagen.
Regeringen bör i den fortsatta beredningen av ärendet beakta vad som i motionen anförs om att stärka konkurrenskraften för Vänerhamnar och för Vänersjöfarten. Detta bör ges regeringen tillkänna.
|
Cecilia Widegren (M) |
|