Förslag till riksdagsbeslut
Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om behovet av att ta fram beräkningssätt där man tar större hänsyn till landsbygdens exportindustri och besöksnäringens behov av transporter, och detta tillkännager riksdagen för regeringen.
Det är få frågor som engagerar så många invånare, företagare, medier och politiker som infrastrukturfrågor. Infrastrukturens betydelse för den regionala utvecklingen kan inte nog poängteras. Bra infrastruktur lägger grunden för ett framgångsrikt näringsliv och en bygd som utvecklas. Vi är därför starkt oroade över den utveckling som sker. Trafikverket har meddelat att man kanske måste sänka hastigheten på uppemot 69 järnvägssträckor p.g.a. eftersatt underhåll och till detta ska läggas alla de flaskhalsar runt omkring i Sverige som borde åtgärdas. Dålig infrastruktur kostar landet stora pengar och många arbetstillfällen i utebliven tillväxt. Dalabanan som går mellan Mora och Uppsala är ett bra exempel på en järnvägssträcka med stora kapacitetsproblem. Redan idag är restiden 20 minuter längre än för 20 år sedan. Det finns risk för att det kan bli ännu värre med de aviserade hastighetsbegränsningar som Trafikverket flaggar för och som kan permanentas i tio år framåt. Med detta som utgångspunkt vill vi lyfta fram ett resonemang när det gäller godstrafiken på järnväg och behovet av ökad tillgänglighet till stora besöksmål i Sverige.
Näringslivet välkomnar att betydelsen av effektiva och robusta godsstråk i Sverige med internationella kopplingar till Europa ges en stark fokusering. Cirka hälften av svensk BNP skapas av landets exportföretag. Vi är ett av de länder i världen som är mest beroende av goda förutsättningar för exportföretagen och borde därför prioritera näringslivets behov av infrastruktur.
Låt oss ge ett exempel från Mellansverige på företag med en stor export:
Billerud KorsnäsSandvik Ovako
Stora EnsoTrätåg AB SSAB
OutokumpuKvarnsveden Ejendals
EricssonClas Ohlson Arctic Paper
ABBSpendrups Metso
Tomoku HusWasa Knäck Leksandsbröd
Nordic paperFM Mattsson Mora Group Kopparbergs
BergkvistÅkerströms Bergvik Skog
Siljan TimberFiskarheden Schneider
Dessa företag har alla det gemensamt att de är beroende av järnvägen och ligger utmed eller i anslutning till Bergslagsbanan. Ett godsstråk från Gävle/Storvik via Falun/Borlänge, Hällefors, Kil, väster om Vänern till Göteborgs hamn. Tillsammans svarar de för över 40 % av svensk industris exportvärde och är alla beroende av att komma till eller från en hamn, främst då Göteborg. Till denna lista kan sedan läggas den stora godsmängd vi kan förvänta oss när Botniabanan och Inlandsbanans godsflöden ökar, eller vart skall gods från Norrland ta vägen? Sträckan är också under många år utpekad som ett av tre prioriterade stråk av Näringslivets Transportråd.
Vi vill ge ytterligare ett exempel på ett område som har allt större påverkan på svensk ekonomi. I Sverige ökade turismens totala omsättning med 18,3 miljarder kronor eller 6,6 procent till 296 miljarder kronor under 2016. Turismens exportvärde, det vill säga utländska besökares konsumtion i Sverige, ökade med 13,5 miljarder kronor eller 12,7 procent.
Många av de expansiva besöksområdena och evenemangen finns i områden med väldigt begränsad tillgänglighet. Egen bil är ofta det enda möjliga transportmedlet och dessutom är avstånden långa. Det innebär att det är angeläget att hitta lösningar som ger befintliga och nya kundgrupper helt andra förutsättningar att nå området för att det skall kunna fortsätta att växa. Med ökad tillgänglighet finns goda förutsättningar för expansion och därmed skapande av nya jobb. Detta i bygder där nya jobb är prioriterat över allt annat. Men då är det väl ingen tvekan om att ökad tillgänglighet till attraktiva besöksmål är prioriterat, eftersom besöksnäringen bidrar så positivt till svensk ekonomi.
När planeringsprocessen väl är i gång arbetar Trafikverket med att ta fram jämförande kalkyler. Allt för att man skall kunna jämföra olika objekt med varandra i den kommande prioriteringen. Begreppet ”netto-nuvärdeskvot” eller ”samhällsekonomisk kalkyl” är välkänt och dessa kalkyler ger olika användare av infrastrukturen olika värden. Mest prioriteras persontransporter. Därefter kommer gods och slutligen ”regional utveckling” (dit satsningar inom besöksnäringen oftast räknas) som nästan inte alls påverkar utfallet i kalkylen. Slutsatsen är att man redan från början förminskar godstransporternas möjligheter att hävda sig i fördelningen av medel för utveckling av nödvändig infrastruktur.
När det gäller insatser för att stödja regional utveckling har de ett ännu sämre utgångsläge. Detta sätt att sortera prioriteringarna ger alltid befintliga befolkningscentrum ett försprång i förhållande till att utveckla näringslivets behov av transporter eller att främja utveckling av helt nya geografiska satsningar. Satsningar som kanske främst handlar om att utveckla intressanta besöksmål.
Vad är skälet till detta? Tror man inte på näringslivets förmåga och behov av ökad kapacitet? För det kan väl inte vara så att det finns något samband med att många av företagen har sin verksamhet förlagd till landsbygden och orter utanför de stora befolkningskoncentrationerna?
Vår uppfattning är att det är politikens roll att aktivt arbeta med samhällets utveckling. Dessa viktiga ställningstaganden kan aldrig överlåtas till en teknisk kalkyl som via en enkel sortering i Excel slår bort viktiga strategiska insatser för såväl bas- och exportindustrin som besöksnäringen. Därför är det viktigt att fullfölja det som sägs på nationell nivå att ”strategiska stråk och noder bör vara vägledande för framtida prioriteringar av satsningar på infrastruktur för godstrafiken”. Vi är också glada att allt fler förstår och uppskattar besöksnäringens starka utveckling och därmed behoven av ökad tillgänglighet för attraktiva besöksmål. För oss är det en självklarhet att exportindustrins och besöksnäringens utveckling får genomslag vid framtida prioriteringar av infrastrukturobjekt.
|
Peter Helander (C) |
Daniel Bäckström (C) |