sou 2016 86

Innehåll

Begreppsförklaringar och avgränsningar ...............................		19
Sammanfattning ................................................................		31
1	Författningsförslag.....................................................	47

1.1Förslag till lag om ändring i lag (2001:558) om

	vägtrafikregister ......................................................................	47
1.2	Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) .........	52
1.3	Förslag till lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211) .......	54

1.4Förslag till lag om ändring i lag (2014:1020) om

redovisningscentraler och beställningscentraler för
taxitrafik ..................................................................................	59

1.5Förslag till förordning om ändring i förordning

(1999:1134) om belastningsregister.......................................

1.6Förslag till förordning om ändring i förordning

(1999:1135) om misstankeregister.........................................

1.7Förslag till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets

beskattningsverksamhet .........................................................

1.8Förslag till förordning om ändring i förordning

(2001:650) om vägtrafikregister.............................................

1.9Förslag till förordning om ändring i

taxitrafikförordningen (2012:238).........................................

Innehåll

SOU 2016:86

1.10Förslag till förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och

	beställningscentraler för taxitrafik ..........................................		92
2	Utredningens uppdrag och arbete..............................		101
2.1	Direktiven .............................................................................		101
2.2	Tolkning av direktiven .........................................................		102
2.3	Hur arbetet har bedrivits .....................................................		102
	2.3.1	Kartläggning ..........................................................	102
	2.3.2	Enkäter...................................................................	103

2.3.3Möten och andra träffar med intressenter och

andra aktörer .........................................................

104

2.3.4Hearing rörande taxi som inte har

	taxameterutrustning..............................................	104
2.3.5	Studieresa...............................................................	105
2.3.6	Sekretariatet och expertgruppen ..........................	105

2.3.7Samråd och avstämning med andra

		utredningar ............................................................	105
	2.3.8	Konsultuppdrag .....................................................	106
2.4	Betänkandets disposition .....................................................		106
3	Historik och aktuellt.................................................		109
3.1	Historik	.................................................................................	109
3.2	Aktuellt .................................................................................		110
	3.2.1 .......	Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige	110
	3.2.2 ..............................	Aktuella utredningar i Sverige	111

3.3Internationell överblick av taxi- och

samåkningslagstiftningar......................................................		114
3.3.1	Några andra EU-länders lagstiftning om taxi .....	115

3.3.2Digitaliseringen och delningsekonomins

påverkan på taxi- och samåkning .........................

119

SOU 2016:86 Innehåll

4	Marknadsöverblick taxi.............................................		129
4.1	Inledning ...............................................................................		129
4.2	En kort återblick ...................................................................		129
	4.2.1	Tiden före avregleringen 1990 ..............................	129
	4.2.2	Avregleringen 1990 och framåt ............................	130
	4.2.3	En internationell jämförelse..................................	131
4.3	Tre aktörer på marknaden ....................................................		131

4.3.1Beställningscentraler tar emot och fördelar

		uppdrag...................................................................	132
	4.3.2	Taxiföretag .............................................................	136
	4.3.3	Förare .....................................................................	137
4.4	Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar .............		138
	4.4.1	Taxiverksamhet mot privatkunder .......................	138
	4.4.2	Samhällsbetalda resor ............................................	138
	4.4.3	Hyrverksverksamhet .............................................	140
4.5	Fordonen ...............................................................................		140
4.6	Taxameterutrustningen ........................................................		141
4.7	Priset för resan ......................................................................		142
4.8	Etableringen över landet är ojämn .......................................		143
4.9	Kostnader i taxiverksamhet ..................................................		145
4.10	Branschens lönsamhet ..........................................................		146
4.11	Förmodade effekter av låg lönsamhet .................................		147
4.12	Det förekommer skatteundandragande i branschen...........		148
5	Gällande rätt taxi.....................................................		151
5.1	Taxitrafik ...............................................................................		151
5.2	Taxitrafiktillstånd..................................................................		156
5.3	Yrkeskompetens taxiförare ..................................................		157
	5.3.1	Taxiförarlegitimation ............................................	157
	5.3.2	Tillfällig yrkesutövning .........................................	158

Innehåll SOU 2016:86

5.4	Nekat eller återkallat tillstånd m.m. ....................................		159
	5.4.1	Grundläggande regler............................................	159
	5.4.2	Praxis om nekat eller återkallat
		taxitrafiktillstånd ...................................................	160
	5.4.3	Praxis om nekad eller återkallad
		taxiförarlegitimation .............................................	162
5.5	Straffbestämmelser ...............................................................		163
	5.5.1	Inledning................................................................	163
	5.5.2	Färd utan taxitrafiktillstånd..................................	163
	5.5.3	Avsaknad av taxiförarlegitimation .......................	164
	5.5.4	Beställaransvar .......................................................	164
5.6	Taxan, pris och betalning .....................................................		165
	5.6.1	Allmän inledning...................................................	165
	5.6.2	Jämförpris ..............................................................	165
	5.6.3	Prisinformation .....................................................	166
5.7	Taxameterutrustningen ........................................................		167
	5.7.1	Varför taxameterutrustning? ................................	167
	5.7.2	När behövs taxameterutrustning?........................	167
	5.7.3	Användning av taxameter .....................................	167
	5.7.4	Mätinstrumentdirektivet (MID)..........................	168
5.8	Fordon...................................................................................		168
5.9	Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd ..............................		169
5.10	Vilotider	................................................................................	169
5.11	Redovisningscentraler ..........................................................		170
5.12	Vägtrafikregistret..................................................................		171
5.13	Transportstyrelsens tillgång till uppgifter om domar
	och andra avgöranden...........................................................		172
5.14	Undantag från förbudet mot konkurrensbegränsande
	samarbete mellan företag .....................................................		172
	5.14.1	Inledning................................................................	172

5.14.2Gruppundantag som avses i lagen (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss

taxisamverkan ........................................................	173
5.14.3 Undantaget i 2 kap. 5 § konkurrenslagen ............	174

SOU 2016:86 Innehåll

5.15	Bokföring av intäkter............................................................		175
5.16	Skatteregler............................................................................		175
	5.16.1	Näringsverksamhet................................................	175
	5.16.2	Inkomst av tjänst ...................................................	176
	5.16.3	Mervärdesskatt.......................................................	178

5.16.4Särskilt om Skatteverkets bedömning avseende förare som kör andra mot betalning i

		ett privat fordon ....................................................	178
	5.16.5	Slutsatser ................................................................	179
6	Problembeskrivning och behovsinventering taxi ..........		181
6.1	Inledning ...............................................................................		181
	6.1.1	Utredningsuppdraget ............................................	181
	6.1.2	Ändamålet med kapitlet ........................................	181
6.2	Problem på taximarknaden...................................................		182
	6.2.1	Det förekommer skatteundandragande ...............	182

6.2.2Underlaget som lämnas för bokföring kan

ibland vara svårt att kontrollera ............................

183

6.2.3Det finns skillnader i kontrollerbarhet

	eftersom vissa aktörer har dispenser ....................	183
6.2.4	Dispenser från taxameterkravet skapar obalans ..	183

6.2.5Bättre möjligheter finns för koordinering av

	transporter .............................................................	184
6.2.6	Tekniska alternativ ................................................	184
6.2.7	Dispenssystemet skapar en osäker marknad........	185
6.2.8	Det är låg lönsamhet i branschen .........................	185
6.3 Kartläggning av de relevanta intressena...............................		186
6.3.1	Intressen inom taxibranschen...............................	186
6.3.2	Samhällets intressen ..............................................	188
6.3.3	Skatteverkets intressen..........................................	188
6.3.4	Transportstyrelsens intressen ...............................	189
6.3.5	Passagerarnas intressen .........................................	189

6.3.6Reglering måste vara nödvändig och

proportionerlig ......................................................

190

Innehåll		SOU 2016:86
6.4 Fördelar och nackdelar med taxameterutrustningen..........			191
6.4.1	Fördelar..................................................................		191
6.4.2	Nackdelar...............................................................		193

6.5Fördelar och nackdelar med en ny form av taxi utan

skyldighet att ha taxameter ..................................................

194

6.5.1Fördelar med en ny form av taxi utan

taxameter ...............................................................

194

6.5.2Nackdelar med en ny form av taxi utan

taxameter ...............................................................	197
6.6 Avvägning .............................................................................	199

6.6.1Rimliga alternativ är att bevara nuvarande ordning eller att svara ja på direktivets första

två punkter.............................................................	199
6.7 Slutsatser om vad som ska föreslås......................................	200

6.7.1Relevanta intressen kan uppfyllas och därför bör en alternativ form att utöva

	taxiverksamhet införas ..........................................	200
6.7.2	Teknikens utformning är osäker ..........................	201

6.7.3Dispensmöjligheten bör avskaffas och en ny

		form av taxi bör införas ........................................	202
7	Tekniska möjligheter att kontrollera taxi .....................		203
7.1	Inledning ...............................................................................		203
7.2	Faktorer av betydelse vid kontroll av taxiverksamhet........		204
	7.2.1	Kontrollutrustningens tillförlitlighet...................	204
	7.2.2	Kontrollutrustningens effektivitet.......................	205
	7.2.3	Kostnad för kontrollutrustningen .......................	205
	7.2.4	Flexibilitet och teknikneutralitet .........................	205
	7.2.5	Användarvänlighet ................................................	206
7.3	Taxametern ...........................................................................		206
	7.3.1	Fördelar med taxametern......................................	207
	7.3.2	Nackdelar med taxametern och dagens
		föreskrifter.............................................................	207
7.4	Teknikinnovationer med potential för kontroll av taxi .....		208

SOU 2016:86

Innehåll

7.5Alternativa befintliga lösningar för kontroll av taxi,

yrkesfordon och konsumentmarknaden .............................		210
7.5.1	Mobilapplikationsbaserade
	verksamhetssystem................................................	210
7.5.2	Kassaregister med kontrollenhet ..........................	212

7.5.3Kontroll av färdtjänstbilar: exempel från

		SAMTRANS..........................................................	214
	7.5.4	Digitala färdskrivare ..............................................	216
	7.5.5	Omborddator: exempel från Nederländerna .......	217
7.6	Scenario: en helhetslösning för kontroll av taxi..................		218
	7.6.1	Tekniska utrustningar ...........................................	219
	7.6.2	Institutioner och ansvarsfördelning .....................	221
	7.6.3	Kontroll av körpasset ............................................	222
7.7	Slutsatser................................................................................		223
8	Förslag om nya villkor för taxi ...................................		225
8.1	Taxameterundantag...............................................................		225
8.2	Nya villkor för taxi för en mer effektiv skattekontroll ......		226

8.3Allmänna utgångspunkter för teknisk utrustning och

	insamling av uppgifter ..........................................................	228
8.4	Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter.......	230
8.5	Informationssäkerhet och certifiering.................................	234

8.6Transportstyrelsen bemyndigas att meddela föreskrifter

om vilka uppgifter beställningscentralen ska samla in,
på vilket sätt det ska ske samt hur de ska lämnas ut ...........	236

8.7Särskild utrustning för taxifordon samt anslutning till

beställningscentral.................................................................

238

8.8Kontroll av särskild utrustning för taxifordon samt

	straff.......................................................................................	240
8.9	Privat användning av taxifordon ..........................................	241
8.10	Omhändertagande av registreringsskylt..............................	241
8.11	Beställningscentralens verksamhet ......................................	242

Innehåll	SOU 2016:86
8.12	Priset för resan och bevis om priset ....................................	245
8.13	Sedlar och mynt ....................................................................	246
8.14	Samhällsbetalda resor ...........................................................	247
8.15	Rätt att få ut lagrad information..........................................	248
8.16	Taxiföretagens rätt att få del av den lagrade
	informationen .......................................................................	249
8.17	Överföring av uppgifter vid dödsfall, konkurs eller
	återkallat tillstånd .................................................................	250
8.18	Sekretess för lagrade uppgifter ............................................	251
8.19	Behandling av uppgifter i beskattningsdatabasen...............	252
8.20	Tillståndskrav för beställningscentraler ..............................	253
8.21	Verksamhetsansvarig samt lämplighetsprövning................	257
8.22	Tillståndsmyndighet och beslut m.m. .................................	259
8.23	Tillsyn över beställningscentralerna ....................................	260
8.24	Anteckningar i misstanke- och belastningsregistren .........	261
8.25	Transportstyrelsen ska sammanställa uppgifter .................	262
8.26	Återkallelse av tillstånd och varning....................................	263
8.27	Återkallelse på egen begäran ................................................	265
8.28	Dödsfall och konkurs...........................................................	265
8.29	Delgivning.............................................................................	266
8.30	Rätt att överklaga..................................................................	266
8.31	Verkställighet........................................................................	267
8.32	Straffansvar ...........................................................................	268
8.33	Uppgifter i vägtrafikregistret...............................................	268
8.34	Anslutning till redovisningscentral .....................................	269
8.35	Tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens...................	270
8.36	Särskilt om taxifordon..........................................................	272

SOU 2016:86 Innehåll

8.37	Straffbestämmelser taxitrafiklagen ......................................		273
8.38	Taxifordon med taxameterutrustning .................................		274
8.39	Prisinformation .....................................................................		275
8.40	Nya förutsättningar för tillståndshavare med dispens........		275
9	Förslagens förenlighet med EU-rätten ........................		279
9.1	Tillståndsplikt och EU-rätten ..............................................		279
	9.1.1	Inledning ................................................................	279
	9.1.2	Gränsdragning etablering och tjänst ....................	280
	9.1.3	Etablering ...............................................................	281
	9.1.4	Regler om tjänst.....................................................	282
10	Marknadsöversikt samåkning ....................................		291
10.1	Gemensam användning av bilar ökar i Sverige ....................		292

10.1.1Digitaliseringen och delningsekonomin är

möjliggörare ...........................................................

292

10.1.2Utvecklingen kring gemensam användning av

bilar.........................................................................	294
10.2 Nya förutsättningar för samåkning i Sverige ......................	296

10.2.1Plattformar möjliggör samåkning mellan

obekanta .................................................................

297

10.2.2Samåkning eventuellt som en del av

	kollektivtrafiken i framtiden .................................	298
10.3 Samåkningsplattformar.........................................................		299
10.3.1 Övergripande fakta om plattformarna .................		301
10.3.2 Antal användare och typer av användare..............		301
10.3.3	Definitioner av samåkning ....................................	302
10.3.4 Kostnader för att använda plattformarna.............		303
10.3.5	Betalningslösningar och ersättningsnivåer...........	303

10.3.6Information till användarna om

ersättningsnivåer....................................................

304

10.3.7Personlig säkerhet och möjligheter att lämna

	omdömen om varandra .........................................	304
10.3.8	Antal resor och genomsnittlig distans .................	305
10.3.9	Framgångsfaktorer ................................................	306

Innehåll SOU 2016:86

	10.3.10	Ansvarsåtaganden utöver att förmedla
		samåkningsresor ....................................................	306
	10.3.11	Behandling av personuppgifter.............................	307
	10.3.12	Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning
		kan bidra till att främja samåkning.......................	307
	10.3.13	Fördelar och utmaningar med samåkning och
		plattformar för samåkning....................................	308
10.4	Taxiliknande tjänster ............................................................		310
	10.4.1	Antal användare och typer av användare .............	312
	10.4.2	Definitioner av samåkning....................................	312
	10.4.3	Kostnader för att använda plattformarna,
		betalningslösningar och ersättningsnivåer...........	313
	10.4.4	Personlig säkerhet och möjligheter att lämna
		omdömen om varandra .........................................	313
	10.4.5	Antal resor och genomsnittlig distans .................	314
	10.4.6	Framgångsfaktorer samt ansvarsåtaganden
		utöver att förmedla resor ......................................	314
	10.4.7	Behandling av personuppgifter.............................	315
	10.4.8	Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning
		kan bidra till att främja samåkning.......................	315
	10.4.9	Taxiliknande tjänster eventuellt en del av
		kollektivtrafiken i Europa.....................................	316
	10.4.10	Fördelar och utmaningar med taxiliknande
		tjänster ...................................................................	316
10.5	Sociala medier .......................................................................		320
10.6	Risker med behandling av personuppgifter ........................		322
11	Gällande rätt om samåkning .....................................		323
11.1	Regler om samåkning och taxitrafik....................................		323
11.2	Befintliga regler för förmedlare och plattformar................		326
11.3	Regler för användarna ..........................................................		339
11.4	Arbetsrättsliga frågor ...........................................................		344
11.5	Myndighetskontroll .............................................................		347

SOU 2016:86 Innehåll

12	Problembeskrivning och behovsinventering om
	samåkning ..............................................................	351
12.1	Fördelar och utmaningar med samåkning och
	taxiliknande tjänster..............................................................	351
12.2	Problem och behov av regler om samåkning.......................	354

13	Förslag om samåkning .............................................	361
13.1	Några utgångspunkter för utredningens förslag.................	361
13.2	Samåkning som erbjuds till obekanta där kostnaderna
	delas bör inte kunna utgöra taxitrafik..................................	362
13.3	Kontroll av plattformar och skyldigheter för
	förmedlare .............................................................................	367
13.4	Integritetsfrågor....................................................................	378

14	Konsekvensbeskrivningar..........................................		381
14.1	Kraven på en konsekvensanalys ...........................................		383
14.2	Genomförande av konsekvensanalysen ...............................		385
14.3	Konsekvenserna av förslagen om taxi..................................		386
	14.3.1	Effekterna om utredningens förslag inte
		genomförs samt alternativa lösningar ..................	387
	14.3.2	Förslagens konsekvenser för skattekontrollen....	388
	14.3.3	Effekter på berörda företags kostnader ...............	390
	14.3.4	Effekter för konsumenterna .................................	398
	14.3.5	Förslagens konsekvenser för taxiföretagen .........	398
	14.3.6	Effekter på marknad och konkurrens ..................	400
	14.3.7	Effekter på små och medelstora företag...............	402
	14.3.8	Effekter i olika regioner ........................................	404
	14.3.9	Effekter på ny teknik.............................................	410
	14.3.10	Effekter på arbetsvillkoren i taxinäringen............	412
	14.3.11	Administrativa och ekonomiska effekter för
		berörda myndigheter .............................................	414
	14.3.12	Effekter på skatteintäkterna .................................	416
	14.3.13	Effekter för förare .................................................	418

Innehåll	SOU 2016:86
14.4 Förslagen avseende samåkning	............................................ 418

14.4.1Trender inom transportsystemet och det

		svenska samhället ..................................................	418
	14.4.2	Samåkning är effektivt ..........................................	422
	14.4.3 Fördelarna med utredningens förslag ..................		424
	14.4.4 Risker med utredningens förslag..........................		426
	14.4.5	Effekter på taximarknaden ...................................	428
	14.4.6 Administrativa och ekonomiska effekter för
		berörda myndigheter.............................................	430
	14.4.7 Effekter på bristande tillgänglighet som en
		form av diskriminering .........................................	433
14.5	Förslagens förenlighet med relevant EU-rättslig
	lagstiftning samt alternativa lösningar ................................		434
15	Ikraftträdande och genomförande ..............................		435
15.1	Ikraftträdande .......................................................................		435
15.2	Övergångsbestämmelser ......................................................		437
16	Författningskommentar ............................................		439
16.1	Förslaget till lag om ändring i lag om vägtrafikregister
	(2001:558) .............................................................................		439
16.2	Förslaget till lag om ändring i fordonslagen (2002:574) ....		440
16.3	Förslaget till lag om ändring i taxitrafiklagen
	(2012:211) .............................................................................		441
16.4	Förslaget till lag om ändring i lag (2014:1020) om
	redovisningscentraler och beställningscentraler för
	taxitrafik	................................................................................	447
16.5	Förslaget till förordning om ändring i förordning
	(1999:1134) om belastningsregister ....................................		460
16.6	Förslaget till förordning om ändring i förordning
	(1999:1135) om misstankeregister ......................................		460

16.7Förslaget till förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets

beskattningsverksamhet .......................................................

461

Begreppsförklaringar och avgränsningar

SOU 2016:86

Beställningscentral (icke tillståndspliktig)

Beställningscentraler är vanligt förekommande på den svenska taxi- marknaden. De tar emot beställningar och fördelar kunder mellan taxiföretag. I dagsläget är det frivilligt för taxiföretag att tillhöra en beställningscentral. (Se även förklaringen om tillståndspliktig beställ- ningscentral nedan).

Särskild utrustning för taxifordon

I kapitel 8 lämnar utredningen förslag om att införa möjlighet att använda en alternativ kontrollutrustning till taxameter i taxibilar. Den alternativa kontrollutrustningen har utredningen valt att be- nämna särskild utrustning för taxifordon.

Tillståndspliktig beställningscentral

I kapitel 8 föreslår utredningen att en förutsättning för att få använda särskild utrustning för taxifordon är att fordonet bör vara anslutet till en tillståndspliktig beställningscentral. Alla bokningar och betal- ningar bör enligt utredningens förslag gå via den tillståndspliktiga beställningscentralen, vilken föreslås har till uppgift bland annat att registrera och lagra information samt förse kontrollmyndigheter med uppgifter för kontroll av taxiverksamheten. (Se även förkla- ringen om icke tillståndspliktig beställningscentral ovan).

Begrepp i de delar som rör samåkning

Delningsekonomi

Delningsekonomi går ut på att använda outnyttjade resurser genom att dela, byta, hyra, låna, samäga samt köpa varor och tjänster.2 Sam- åkning och taxiliknande tjänster är enligt utredningen att betrakta som delar av delningsekonomin. (Se nedan om utredningens defini- tioner av samåkning respektive taxiliknande tjänster och hur de enligt utredningen skiljer sig åt).

2 Se bland annat Skatteverkets definition av delningsekonomi i Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4 samt EU-kommissionens definition av delningsekonomi i Europeisk agenda för delnings- ekonomin, COM (2016) 356, s. 3.

SOU 2016:86

Begreppsförklaringar och avgränsningar

Samåkning

Det finns ingen definition av samåkning i svensk rätt. Traditionellt sett är samåkning ett sätt att resa tillsammans för att effektivisera resande och spara resekostnader.3 Enligt Trafikverket handlar sam- åkning om att ”flera personer reser i samma bil”.4 Trafikanalys be- skriver samåkning som att ”personer som ska till samma resmål eller åt samma håll, åker i samma bil”.5 Enligt några av de som tillhanda- håller samåkningsplattformar i Sverige innebär samåkning att kost- nader delas och att innehavaren av bilen genomför en resa den ändå skulle ha genomfört.6

Begreppet samåkning har under senare år använts för att beskriva diverse fenomen som bedrivs både med vinstsyfte eller med syfte att dela på faktiska kostnader.7 Den traditionella innebörden av sam- åkning i Sverige synes vara att man delar på kostnader, utan vinst- syfte. Utredningen förespråkar en definition av samåkning som inte bedrivs med vinstsyfte. Utredningen definierar samåkning som resor där två eller flera privatpersoner färdas tillsammans i en bil eller lätt lastbil till samma resmål eller åt samma håll, och delar på kostnaderna i fall inte någon av resenärerna står för hela kostnaden. Med resenärer menar utredningens såväl förare eller innehavare av bilen och passagerare.

Samåkning har vissa likheter med bilpooler.8 För att hålla isär begreppen ska skillnaderna mellan de två företeelserna kort disku- teras. Enligt Trafikanalys innebär bilpooler att ett antal personer turas om med att använda en eller ett antal fordon, medan samåk- ning innebär att flera personer använder samma fordon vid samma tillfälle.9 Utredningen ansluter sig till Trafikanalys uppfattning i frågan.

3Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 3–5.

4Trafikverket, www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person- -och-godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Tjanste--och- pendlingsresor/Resor-till-och-fran-jobbet/Samakning/, besökt den 20 augusti 2016.

5Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19.

6Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 4 juni 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

7Med vinstsyfte menas att den som får betalt får inkomster som överstiger dennes faktiska kostnader, Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2.

8Liksom för begreppet samåkning finns ingen legaldefinition av bilpooler.

9Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 7.

Begreppsförklaringar och avgränsningar

SOU 2016:86

Taxiliknande tjänster

Begreppet taxiliknande tjänster används för att beskriva en ny förete- else på transportmarknaden i Sverige, som ännu inte har något veder- taget begrepp i vare sig i Sverige eller internationellt. Företeelsen innebär att privatpersoner kör personer i sina privata bilar mot vinstgivande betalning, där körningarna förmedlas av företag eller organisationer genom nätbaserade plattformar. Körningarna sker utan att det finns taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Två kända exempel på taxilikande tjänster från Sverige är UberPOP och Heetch. Körningar inom ramen för det som utredningen väljer att kalla ”taxiliknande tjänster” kan många gånger anses vara taxitrafik enligt svensk lagstiftning. Som framgår av kapitel 5.1 är tjänsten UberPOP lagligen att betrakta som taxitrafik enligt svensk rätts- praxis. Någon rättslig prövning av körningar inom ramen för tjäns- ten Heetch har ännu inte gjorts i Sverige. Utredningen har valt att inte benämna dessa företeelser ”taxi” för att det saknas en rättslig prövning av Heetch, för att tjänstera skiljer sig från traditionell taxi i det att körningarna utförs av privatpersoner utan taxiförarlegitima- tion i deras egna bilar och för att taxiliknande tjänster är en inter- nationell företeelse som tillåts i vissa länder och andra inte.

Taxiliknande tjänster har den likheten med samåkning att privat- personer nyttjar privatägda eller på att sätt privat innehavda bilar. Skillnaderna består i att vid taxiliknande tjänster har föraren eller innehavaren av bilen inte själv ett behov av resan utan det handlar om att utföra en transport åt någon annan med vinstsyfte.

En amerikansk benämning på de företag och organisationer som förmedlar taxiliknande tjänster är Transportation Network Companies (TNC).10 Begreppet användes av California Public Utilities Commission (CPUC), vid lagstiftning år 2012.11 CPUC:s definition av begreppet TNC är

[…] a company or organization operating in California that provides transportation services using an online-enabled platform to connect passengers with drivers using their personal vehicles.12

10Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 8–9 och 12.

11Europaparlamentet, Social, economic and legal consequences of Uber and similar transportation network companies (TNCs), s. 1.

12CPUC, Decision 13-09-045 September 19, 2013, Before the public utilities commission of the State of California s. 3 samt Basic information for transportation network companies and applicants, s. 2.

SOU 2016:86

Begreppsförklaringar och avgränsningar

Plattformar

Med plattformar avses i detta betänkande internetbaserade verktyg och mobilapplikationer som används för att möjliggöra samåkning och taxiliknande tjänster. I begreppet plattformar ingår även sociala medier i detta betänkande. Sociala medier har oftast inte till syfte att specifikt möjliggöra en viss verksamhet, som exempelvis samåk- ning, utan främst att möjliggöra kommunikation mellan människor där kommunikationen vara av vilken typ som helst.13 Sociala medier kan dock exempelvis användas av personer för att hitta någon att samåka med eller för att organisera olaglig taxiverksamhet. Inom sociala medier förekommer olika grupper för olika frågor. Utred- ningen betraktar inte de enskilda grupperna som egna plattformar, utan endast det sociala mediet som en plattform. Exempelvis betrak- tar utredningen Facebook som en plattform, medan olika grupper inom Facebook inte är plattformar. Skälet är att den tekniska tjäns- ten i form av ett internetbaserat verktyg eller mobilapplikation tillhandahålls av de sociala medierna och inte av de medlemmar som nyttjar dem. Medlemmarna har möjlighet att starta verksam- heter genom att starta olika grupper, men de har ingen möjlighet att påverka driften och utformningen av det internetbaserade verk- tyget som sådant.

Informationssamhällets tjänster och värdtjänster

Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Informationssamhällets tjänster bedrivs on- line. Tillhandahållande av tjänster som sker offline omfattas inte av begreppet. Begreppet omfattar exempelvis tjänster som avser vidare- befordran av information via kommunikationsnät, exempelvis genom att tillhandahålla tillgång till kommunikationsnät eller genom att fungera som värdtjänst för information från tjänstemottagaren. En värdtjänst är en tjänst av enbart teknisk, automatisk och passiv natur, exempelvis elektroniska anslagstavlor och chattjänster. Informa- tionssamhällets tjänster och värdtjänster kallas ibland för mellan-

13 Nationalencyklopedin, www.ne.se/uppslagsverk/encyklopedi/l%C3%A5ng/sociala-medier, besökt den 29 oktober 2016.

Begreppsförklaringar och avgränsningar

SOU 2016:86

Bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta

I kapitel 13 föreslår utredningen att kostnader för att samåka bör delas mellan de inblandade personerna, om samåkningen har erbjudits till obekanta (exempelvis på en plattform). Utredningen föreslår att de kostnader som ska kunna delas bör vara dels bilkostnader (de milbundna kostnaderna samt kostnader för bland annat väg-, bro- och färjeavgifter) och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta (exempelvis kostnader för att använda en plattform).

Avgränsningar i de delar som rör samåkning

Samåkning som sker i bil eller lätt lastbil

Samåkning kan ske med många olika typer av fordon däribland buss. Det blir enligt branschförbundet Sveriges Bussföretag allt vanligare att olika samåkningsresor organiseras med buss. Detta kan enligt förbundet innebära säkerhetsrisker, eftersom personer som har for- mell behörighet att köra buss, men inte kör buss till yrket kan anli- tas för att köra vid samåkningsresor. En person som inte kör buss regelbundet kan enligt förbundet ha en sämre kompetens än perso- ner som regelbundet gör det.17 Utredningen har övervägt om sam- åkning i buss bör omfattas av betänkandet. Utredningen har i upp- drag att tydliggöra gränsen mellan taxi och samåkning. Taxitrafik avser transporter med bil eller lätt lastbil, vilket skapar en avgräns- ning i utredningens uppdrag. Detta betänkande behandlar därför samåkning som sker i bil eller lätt lastbil. Samåkning som exempel- vis sker i buss, båt eller annat fordon eller farkost omfattas inte av betänkandet.

Tre typer av plattformar

Betänkandet behandlar tre typer av plattformar. Den första typen är plattformar som specifikt tagits fram för samåkning. Den andra typen är plattformar som specifikt tagits fram för taxiliknande tjäns- ter och den tredje typen är sociala medier.

17 Möte med näringspolitisk expert Göran Hallén och branschchef/Vice VD Anna Grönlund, Sveriges Bussföretag den 10 augusti 2016.

Sammanfattning

SOU 2016:86

Överväganden och förslag om taxameterdispens och en ny kategori för personbefordran

Utredningen föreslår att dagens möjligheter att få dispens från taxameterkravet tas bort. Vidare föreslår utredningen att det ska införas en ny slags kontrollutrustning, särskild utrustning för taxifordon, och att fordon som har en sådan utrustning inte ska behöva ha taxameter. Fordonen måste vara anslutna till en eller flera tillståndspliktiga beställningscentraler för taxitrafik. Beställ- ningscentralerna ska ha som grundläggande uppgift att ta emot beställningar och betalningar för taxitjänster samt att förmedla transportuppdrag till taxiföretag. Dessutom ska beställnings- centralerna på ett sätt som är likartat redovisningscentralernas samla in, lagra och lämna ut uppgifter som Skatteverket behöver för sina kontroller.

Taxametern har funnits sedan 1800-talets slut1 och har varit ett vik- tigt instrument för att räkna ut priset för en taxiresa men även för att generera kontrolldata. Själva taxametern har utvecklats hand i hand med regler och förordningar om taximarknaden. Efter 1990- talets omreglering av taximarknaden som gjorde Sverige till en av världens mest liberaliserade taximarknader blev taxametern ett allt viktigare redskap för att säkerställa att priset räknades på korrekt sätt, att kunden fick nödvändig information om priset och att de ekonomiska transaktionerna kunde sparas som underlag för inbe- talning av skatt.

Under senare år har nya affärsidéer som bygger på informations-, kommunikations- och inte minst lokaliseringsteknik skapat nya sätt att räkna ut pris, betala för en taxiresa och förse kunden med nödvändig information. Det är inte förvånande att Sverige har blivit ett attraktivt land för nya taxitjänster eftersom landet erbjuder en kombination av ett välutvecklat nätverk för kommunikationsteknik, en liberaliserad taximarknad med låga etableringskostnader och en kundbas som är välbekant med ”smartphones”. Kort sagt finns det nu en möjlighet att matcha tjänsteutövaren och kunden till en mycket

1 Taxametern uppfanns i Tyskland av Wilhelm Gustav Bruhn år 1891.

SOU 2016:86

Sammanfattning

låg transaktionskostnad vilket även kan utnyttjas av privatpersoner för samåkning.

Nästan varje vecka lanseras en ny mobilitetstjänst; många i gräns- landet mellan samåkning bland privatpersoner och professionella taxitjänster. Framöver väntas kombinationer av tjänster och digitala marknader där en stor mängd tjänster och produkter kan bytas, lånas, säljas eller bortskänkas. Regler för taximarknaden måste där- för tydliggöras och anpassas till nya möjligheter för att säkerställa sund konkurrens och rätt inbetalning av skatter.

Samma kontrollstandard till mindre kostnader med alternativ till taxameter

Kontrollutrustning, däribland taxametrar, måste uppfylla vissa funk- tionskrav som definieras av myndigheter. Ju flera funktioner som måste uppfyllas med ett och samma kontrollinstrument desto svår- are blir det att skapa innovationer som bättre och billigare möter kraven eftersom hela instrumentet måste certifieras på nytt när del- arna byts ut eller kopplas samman på ett annat sätt. I utredningens arbete har det framkommit att potentialen för ny teknik att radikalt minska kostnader för nödvändiga kontroller är stor och att innova- tioner kan komma snabbt. Det gör det ännu viktigare att krav- specifikationerna för kontrollinstrumenten är tydliga och få. Para- metrar av betydelse är kontrollutrustningens tillförlitlighet, effekti- vitet, kostnad och användbarhet. Det är även viktigt att specificera teknikneutrala funktionskrav och att vara flexibel nog i kravspecifi- kationen så att den framtida teknikutvecklingen främjas.

Dagens taxameter har genomgått en utveckling som är nästan precis den omvända; som svar på fler och fler funktionskrav från både lagstiftaren och från taxibolagen har taxametern blivit mer komplex och relativt dyr. Att taxametern måste vara fast plombe- rad i bilen gör den dyr i drift. Om en ny taxameter köps, om delar byts ut, eller om bilen byts måste ett taxiföretag bekosta både demon- tering och montering av ny utrustning. Taxametern är dessutom möjlig att manipulera. En risk med taxametern är att föraren inte använder den på ett korrekt sätt, antingen medvetet eller på grund av missförstånd eller okunskap. Registrering av köruppdrag sker inte per automatik utan förutsätter att föraren korrekt registrerar exempelvis att han eller hon har ett pågående köruppdrag samt om

Sammanfattning

SOU 2016:86

priset ska vara löpande eller fast. Flera synpunkter har inkommit till utredningen, av representanter för taxiföretag och polisen men även från enskilda förare, om att förekomsten av avstängda taxa- metrar ökar.

Nya aktörer på taximarknaden som sköter beställningar och be- talningar via mobilapplikationer anser att de kan erbjuda korrekt kontrollinformation utan att behöva en fastplomberad teknisk ut- rustning i bilen. I dagsläget finns det ingen möjlighet för en beställ- ningscentral eller ett taxibolag att kontrollera alla fordonens rörel- ser om fordonet inte är kopplat till mobilapplikationen. Utred- ningen ser därför ett fortsatt behov för kontrollutrustning i bilen, vilken är fysiskt eller (vilket är att föredra) elektroniskt plomberad. Det kan finnas möjligheter i framtiden att även tillåta överföring och lagring av all kontrollinformation utan en fast enhet i bilen. I det fallet behövs fortfarande sensorutrustning för att registrera information, som till exempel GPS kompletterad med en GYRO- sensor (se kapitel 7).

Det är därför utredningens bedömning att potentialen för alterna- tiv till taxametern som skapar information som är minst lika effektiv, tillförlitlig och oavvislig är stor.

Utredningen konstaterar att:

Det finns transparenta och av kunden accepterade alternativa sätt att räkna ut ett pris för en taxiresa och kommunicera priset med kunden.

Det finns alternativa sätt att lagra information om finansiella transaktioner som inte behöver vara kopplade till en teknisk ut- rustning som beräknar priset.

Andra viktiga uppgifter om exempelvis vilotider kan också kon- trolleras på alternativa sätt.

Utredningen föreslår därför att fokus ska vara på att ha en tillförlitlig kontrollutrustning i stället för en teknisk utrustning som beräknar priset vilken även har kontrollfunktioner. Utredningen ser vidare inget skäl att behålla möjligheter till dispens från taxameterkravet om alternativa kontrollmöjligheter tillåts.

Den tiondel av taxifordonen som har taxameterdispens för sina fordon i dag och väljer att använda särskild utrustning för taxifor- don i stället för taxameter uppskattas få en merkostnad på mellan

SOU 2016:86

Sammanfattning

0,4 och 0,8 procent av omsättningen. Utredningen gör bedömningen att värdet av bättre kontroll av hela taxibranschen väger tyngre än merkostnaden som taxiföretag som har taxifordon med dispens drabbas av. Att ta bort dispensmöjligheter minskar även obalansen mellan de aktörer som nu har taxameter och de som har dispens från taxameterkravet, som annars ökar betydligt när systemet med redo- visningscentraler har införts.

Anslutning till en tillståndspliktig beställningscentral

Om en alternativ kontrollutrustning tillåts behövs även bestämmel- ser om hur nödvändig kontrollinformation för Skatteverket, polis- män och bilinspektörer ska samlas in, lagras och lämnas ut. Införan- det av reglerna om anslutning till en redovisningscentral för taxi- fordon med taxameter innebär att det blir rimligt att kräva en mot- svarande funktion för taxibilar med alternativ kontrollutrustning. Utredningens bedömning är dessutom att en alternativ kontroll- utrustning skulle minska förekomsten av felaktigheter i kontroll- information som uppstår, medvetet eller omedvetet, på grund av att föraren inte använder taxametern på ett korrekt sätt. Utredningen bedömer också att tryggheten för kunden att få korrekta prisuppgif- ter och betala på ett säkert sätt skulle öka om kontakten sker direkt med en beställningscentral. Ett system som säkrar att körningar på- börjas endast när kontrollinformation kan samlas in på ett korrekt sätt, skulle vara till stor hjälp för Skatteverket, polisen och inte minst för kunderna.

Utredningen föreslår därför att taxifordon som inte använder taxameter, och därmed inte är skyldiga att vara anslutna till en redo- visningscentral, i stället ska vara anslutna till en eller flera tillstånds- pliktiga beställningscentraler. Beställningscentralerna kommer att ha ansvar för att samla in, lagra och lämna ut kontrollinformation som liknar redovisningscentralernas. Kunderna måste beställa kör- ningar via en sådan beställningscentral och beställningscentralen måste lämna en fast prisuppgift innan resan påbörjas. Betalningen sker också via beställningscentralen; betalningar direkt till föraren i bilen får inte förekomma.

Utredningens analys av teknik som kan fungera som alternativ till taxameterutrustningen visar att det i dagsläget troligtvis kom-

SOU 2016:86

Sammanfattning

Överväganden och förslag om samåkning

Samåkning, där resans kostnader delas mellan personer med samma resmål eller samma resväg, bör inte definieras som taxi- trafik även om personerna i fråga inte är bekanta med varandra.

Utredningens uppdrag har som utgångspunkt att samåkning som bedrivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter bör vara tillåten. Digitaliseringen och utvecklingen av ny teknik har nu skapat nya förutsättningar för personer som inte känner varandra att gemensamt använda bilar, exempelvis för att samåka. Det saknas dock i dag en legaldefinition av samåkning och samåkning som er- bjuds till obekanta skulle enligt gällande rätt kunna anses vara taxi- trafik.

Att man samåker i större utsträckning kan vara mycket positivt för en hållbar samhällsutveckling. Även om det är svårt att uppskatta exakta effekter har samåkning, där två eller flera delar på resans kost- nad, potentialen att öka tillgänglighet och rörlighet för resenärer utan att vägutrymmet eller miljöbelastningen behöver ökas.

Digitala plattformar som förmedlar samåkning kan både i stor- staden och på landsbygden erbjuda en effektiv matchning av rese- närer för både kortare och längre resor. Potentialen att förbättra rörligheten och tillgängligheten till arbetet, fritidsaktiviteter, skolor och sjukhus är särskilt positiv eftersom den ökar den sociala delak- tigheten för en växande andel av Sveriges befolkning, nämligen de utan körkort eller tillgång till bil (se kapitel 14).

En tydlig gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik

Gränsen mellan samåkning och taxitrafik är i dag oklar. När samåk- ning arrangeras inom familjen, vänkretsen eller på arbetsplatsen kan samåkningen inte enligt gällande rätt utgöra taxitrafik i lagens3 mening. Samma sak gäller när samåkning arrangeras med plattfor- mar, för resor till och från arbetsplatser och skolor. Betalning får ske för samåkningen och det finns ingen gräns för hur stor betal- ningen får vara. Däremot kan samåkning som arrangeras med platt-

3 1 kap. 3 §, taxitrafiklagen (2012:211).

Sammanfattning

SOU 2016:86

formar för alla andra resmål än arbete och skola anses utgöra taxi- trafik. Den som kör sådana samåkningsresor kan därmed behöva ha taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation enligt dagens lagstiftning.

Dagens regler främjar inte samåkning i tillräcklig utsträckning. Om gränsen mellan taxi och samåkning tydliggörs kan tveksamheten om lagligheten undanröjas. Detta skulle även kunna medföra fler plattformar eller kommunala initiativ för samåkning.

Utredningen har valt att dra en strikt gräns mellan taxi och sam- åkning som i korthet innebär att:

Samåkning mellan bekanta även i fortsättningen bör vara oreglerad.

Samåkning mellan obekanta, som delar resmål eller resväg och kostnader, bör inte definieras som taxitrafik och ska kunna ske till vilket resmål som helst.

Bilinnehavaren och/eller föraren bör inte få göra en ekonomisk vinst vid samåkning.

Beträffande vilka kostnader som ska kunna delas föreslår utred- ningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör ut- göra schabloner för bilkostnaderna. De beloppen är för närvarande 18:50 kr/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller 6:50 kr/mil för diesel och 9:50 kr/mil för övriga drivmedel. Dessutom bör andra kostnader för resan som exempelvis trängselskatt, vägavgifter, färjeavgifter och parkerings- avgifter kunna delas. Avseende korttidshyrda bilar bör själva hyr- kostnaden och kostnaderna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kost- nader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis för att använda en samåkningsplattform. Sådana kostnader kan vara pro- visioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att utnyttja plattformen, korttidshyra av bil, sms-avgifter med mera. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämpningen.4

4 Vissa menar att de faktiska kostnaderna för att äga och köra bil är långt över Skatteverkets befintlig schablonersättning för tjänsteresor. Utredningen anser dock att det är marginal- kostnaderna för en enstaka resa och inte en bedömning av alla kostnader associerade med

SOU 2016:86

Sammanfattning

Bör plattformar som förmedlar samåkning kontrolleras?

Samåkning enligt utredningens definition ovan drar en strikt gräns mellan taxitrafik och samåkning. Eftersom taxitrafik och samåk- ning inte är likartade bör inte förslaget medföra någon osund kon- kurrens i förhållande till taximarknaden.

Risk för ökad olaglig taxitrafik som marknadsförs som samåkning

Det finns dock en risk att samåkningsplattformarna utnyttjas av individer som vill utföra olaglig taxitrafik. Här har utredningen gjort bedömningen att aktuella straff- och kontrollbestämmelser även fortsättningsvis kan tillämpas om misstankar finns om olaglig taxitrafik. Förare som kör utan taxiförarlegitimation och de som för- medlar olaglig taxitrafik kommer att kunna kontrolleras och straffas med stöd av aktuella bestämmelser. Utredningens förslag ställer dock ökade krav på polisens utredningsverksamhet eftersom polisen måste visa att betalningen har överstigit de föreslagna tillåtna er- sättningsnivåerna (se avsnitt 13.3).

För att minska risken att samåkningsplattformar utnyttjas för olaglig taxitrafik har utredningen övervägt ett förslag om tillstånds- eller anmälningsplikt för förmedlare av samåkning mellan obekanta. Tillståndet skulle kunna dras tillbaka och sanktioner utgå ifall vissa skyldigheter inte uppfylls. Här gör utredningen bedömningen att samåkningsplattformar endast kan fungera som mellanhänder och därför inte betraktas som leverantörer av transporttjänster. Enligt EU-rätten finns det hinder mot att föreskriva om tillståndskrav eller motsvarande i sådana situationer. Förmedlare som endast hjälper användare, exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller ger möjlighet för användarna att betygsätta varandra, bör enligt EU-kommissionen inte betraktas som leverantörer.5 Utredningen understryker att debatten lär fortsätta i såväl Sverige

bilägandet och användning som är relevanta. En anledning är att samåkningens potential att bidra till mål för transportsystemets effektivitet bygger på principen att bilägaren ändå har köpt bilen och skulle använda den i samma utsträckning. En högre ersättningsnivå skulle öka incitament att köpa bil och att använda den oftare som alternativ till exempelvis kollektiv- trafik.

5 Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

Sammanfattning

SOU 2016:86

som i EU om samåkningsplattformar kan betraktas som leverantö- rer av transporttjänster. Men oavsett om befintliga samåknings- plattformar är att betrakta som mellanhänder eller leverantörer skulle ett tillstånds- eller anmälningsförfarande i vart fall kunna föreslås för leverantörer.

Utredningen har även övervägt om det bör införas några skyldig- heter för de som tillhandahåller plattformar för samåkning att mot- verka att plattformarna används för olaglig taxitrafik samt att vidta åtgärder för att främja personsäkerhet vid samåkningen. Utred- ningens uppfattning är att fördelarna med att främja en ökad sam- åkning i samhället överväger riskerna för att samåkningsplattfor- marna utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen finner att det i dagsläget inte bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar eller några skyldigheter för tillhandahållare av plattformarna att motverka olaglig taxitrafik och främja person- säkerheten. Här har utredningen sammanvägt fördelar av att möj- ligtvis minska förekomsten av olaglig taxitrafik som förmedlas via samåkningsplattformar, med nackdelar av ett regelverk som kan få en avhållande effekt för förmedlare som vill starta en samåknings- plattform, eftersom det först måste utredas huruvida de är tillstånds- eller anmälningspliktiga. Det skulle inte minst kunna vara avhåll- ande för privatpersoner eller föreningar som vill starta en samåk- ningsplattform och för lokala grupper eller initiativ eftersom de kanske inte har de ekonomiska medel som krävs eller möjlighet att sköta den administration det skulle kunna föranleda. Om utveck- lingen skulle visa på problem i detta avseende är det utredningens uppfattning att krav på förmedlare kan övervägas på nytt.

Utredningen har även utrett frågan om det finns behov av ytter- ligare lagstiftning för att motverka att sociala medier utnyttjas för olaglig taxitrafik. Utredningen gör bedömningen att sociala medier kan vara att betrakta som informationssamhällets tjänster6 och där- med inte enligt e-handelsdirektivet skyldiga att generellt övervaka den information som överförs och lagras och inte heller att aktivt leta efter olaglig verksamhet på plattformarna. De har dock en skyl-

6 Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Se artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet).

SOU 2016:86

Sammanfattning

dighet att utan dröjsmål informera myndigheter om olaglig verk- samhet som de upptäcker.

Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kan bli aktuell framöver

De konsekvenser utredningens förslag om regler för samåkning kan få för förekomsten av olaglig taxitrafik är i dagsläget högst oklara och svåra att förutse. Frågan om tillstånds- eller anmälningsplikt kopplad till sanktioner kan dock bli aktuell framöver allteftersom marknaden mognar och eventuella bestämmelser inom exempelvis EU tydliggörs. Visserligen underlättar samåkningsplattformar match- ning av kunder och förare som vill undvika skatt eller kostnader associerade med att utöva taxitrafik av samåkningsplattformar. Sam- tidigt har flera av de större internationella och svenska plattfor- marna infört system där förare och resenärer betygsätter varandra, något som är vanligt förekommande inom delningsekonomin. De som inte följer reglerna för samåkning utan till exempel kräver en högre ersättning (via plattformen eller i bilen) kommer med stor sannolikhet att få ett lägre betyg av medresenärerna. Plattformarna har också starka incitament att utesluta de som vill använda platt- formens tjänster i syfte att utföra olaglig taxitrafik eftersom platt- formens trovärdighet sänks bland kunderna. Eftersom utredning- ens förslag om samåkning tillåter delning av faktiska transaktions- kostnader (som förmedlingsavgifter) tjänar inte en plattform ekono- misk på att förmedla olagliga taxiresor.

Personsäkerhet och integritetsfrågor

Utredningen har även behandlat frågan om det bör införas ytterli- gare bestämmelser i syfte att främja personsäkerhet vid samåkning. Till exempel skulle förmedlare vara skyldiga att kontrollera använ- darnas identitet och förarnas behörighet att köra bil, eller tillhanda- hålla tekniska lösningar som möjliggör för de som samåker att lokali- seras i realtid.

Utredningen finner inte stöd för att det bör införas fler bestäm- melser om ansvar för plattformar där samåkning kan ställas till all- mänhetens förfogande än de som redan gäller om skydd av person- uppgifter. Ur integritetssynpunkt bör behandlingen av personuppgif-

Sammanfattning

SOU 2016:86

ter ske endast om det är nödvändigt och det kan bli kostsamt för förmedlare att tillhandahålla tekniska lösningar och genomföra kon- troller. Sådana kostnader skulle kunna verka hämmande för före- komsten av samåkningsplattformar samtidigt som de endast tillför en marginell ökning av personsäkerheten (se avsnitt 13.4).

Gränslandet mellan taxi och samåkning

På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam användning av bil och taxi- liknande tjänster. Detta får till följd att befintliga regelverk utmanas och att nya frågor skapas för lagstiftaren att ta ställning till.

Det har till utredningen framförts flera synpunkter från både företag och privatpersoner7 som anser att en bredare definition av samåkning bör tillämpas tillsammans med regler för redovisning av eventuella inkomster. Med andra ord anser vissa att det bör vara tillåtet att tjäna en begränsad inkomst genom att utnyttja sin privat- bil i högre grad eller att kräva en högre ersättning av passageraren än marginalkostnaderna för resan.

Det finns flera argument som talar för att det kan vara lämpligt att tillåta privatpersoner att utöka sina inkomster genom att utnyttja sina privatbilar och köra andra för en ersättning som överstiger faktiska marginalkostnader. Taxiliknande tjänster har haft en snabb tillväxt som en del av transportmarknaden i länder som tillåter taxi- företag utan taxitrafiktillstånd och utan krav på taxiförarlegitima- tion.8 EU-kommissionen har uppskattat att transportsektorn utgör 18 procent av delningsekonomin och har tagit fram en agenda för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte.9 Skatte- verket bedömer att transportsektorn kommer att tillhöra ett av de största tillväxtområdena inom delningsekonomin.10 Delningsekono- min kan skapa nya arbetstillfällen, har potential att ge stora positiva nettoeffekter på skatteintäkterna och kan bidra till nationella och internationella hållbarhetsmål. Delningsekonomin kan även minska

7För källhänvisning se kapitel 10.

8En definition av taxiliknande tjänster och andra begrepp inom den så kallade delnings- ekonomin finnas i avsnitt 10.1 och diskuteras i kapitel 3.

9Europeiska Kommissionen (2016), Europeisk agenda för delningsekonomin, COM(2016)

356final.

10Skatteverket (2016) Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skatte- systemet, s. 12.

SOU 2016:86

Sammanfattning

kostnaderna för privatpersoner och bidra till en mer effektiv resurs- användning av bilar och transportinfrastruktur (se kapitel 3 och kapitel 10).

En betydelsefull faktor i den snabba tillväxten av taxiliknande tjänster är att kunden inte sällan upplever en mindre kostnad per resa. Vissa menar att den lägre kostnaden för kunderna beror på skatte- undandragande (medvetet eller omedvetandet) medan andra hän- visar till en högre utnyttjandegrad när fler förare kan arbeta relativt få timmar var och till en låg kostnad för matchning med kunderna. Den svenska taxibranschen har genom Svenska Taxiförbundet fram- fört att taxiliknande tjänster skapar en osund konkurrens på taxi- marknaden.

I kapitel 3 och 10 redovisas exempel från andra länder där lag- stiftning och reglering har skapats för att minska risken för skatte- undandragande. I några fall tillåts privatpersoner tjäna upp till en viss inkomstgräns utan att behöva taxitrafiktillstånd, taxiförarlegiti- mation, taxameter och/eller utan att behöva betala skatt eller moms. Andra behöver betala skatter och avgifter men behöver inte ha taxi- trafiktillstånd eller taxiförarlegitimation. I Sverige har det före- slagits att liknande regleringar skulle kunna ge möjligheter och för- delar utan att äventyra den svenska skattebasen.

Utredningen bedömer att det saknas anledning att införa en ny kategori personbefordran som drivs med vinstintresse men som regleras i mindre grad än traditionell taxi. Det skulle ha betydande negativa effekter på konkurrensförhållanden för den svenska taxi- branschen om likartade taxitjänster erbjuds av både taxibolag som måste uppfylla krav om taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt kontrolluppgifter och privatpersoner som inte har några sådana kostnader.

Även en ”partiell reglering” som ställer redovisningskrav, krav på att lagra viss kontrollinformation eller etablera inkomstgränser, skulle tvinga ett fåtal heltidstaxiförare att konkurrera med ett större antal som kör enstaka timmar till mycket lägre kostnader för regel- efterlevnad. I både stora städer och inte minst i glesbygden kan effekten vara att tillgången till taxitjänster ökar under de mest lön- samma tiderna men minskar under mindre lönsamma timmar på dygnet.

Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon med koppling till en tillståndspliktig beställningscentral bidrar till

Sammanfattning

SOU 2016:86

målen om en högre utnyttjandegrad för taxibilar och fler arbets- tillfällen utan att minska kontrollmöjligheter eller snedvrida konkur- rensen. Tekniska möjligheter att skapa alternativa kontrollutrust- ningar, inte minst de som kan vara elektroniskt plomberade, kom- mer att leda till sänkta inträdeskostnader för nya aktörer och inno- vativa tjänster på marknaden.

En vision för framtiden

Utredningen anser att det inte är fördelaktigt i längden att försöka möta utmaningar och möjligheter som skapas med tillväxen av del- ningsekonomin genom att införa flera nya kategorier och regler för gränslandet som skapas mellan privata tjänsteutövare och yrkestrafik. I själva verket kan man påstå att det redan finns två kategorier taxi; de med taxameter och de med dispens. Det har från flera håll fram- förts till utredningen att ändringar av regler och bestämmelser är mycket kostsamma. Osäkerheten om en framtida reglering kan bland annat hindra innovationer eftersom taxiföretag inte vågar investera i ny teknik eller nya affärsidéer. Det kan därför verka mot- strävande att föreslå att en ny kategori taxi skapas.

Utredningen föreslår egentligen inte en ny kategori utan utökade möjligheter att bedriva laglig taxiverksamhet till en lägre kostnad för regelefterlevnad. Om det stämmer kommer även taxiföretag som har bilar med taxameter övergå till utrustning och verksamhets- system för kontroll av deras bilar som är mindre kostsamma. Allt- eftersom teknikinnovationer utvecklas som gör det möjligt för en bil och en förare att med säkerhet identifieras och lokaliseras digi- talt kommer behov av skyltning, dekaler och andra särskilda utrust- ningar för taxibilar att minskas. Det blir mer attraktivt att ibland använda sin privata bil som taxibil eftersom fordonen kan byta funktion utan att byta skepnad. Det blir även lätt för taxiföretag att anslutas till flera tillståndspliktiga beställningscentraler och på så sätt nå en större kundkrets. Utredningens förslag om regler för till- ståndspliktiga beställningscentraler som liknar redovisningscentraler bör underlätta för de som vill söka tillstånd som redovisningscentral att även erbjuda tjänster som beställningscentral.

Taxibranschen kan också komma att förändras drastiskt till följd av införandet av självkörande fordon. I ett självkörande fordon kan taxiförarlegitimationen förlora sin betydelse. Digitaliseringen av det

SOU 2016:86

Sammanfattning

svenska samhället kommer att möjliggöra helt nya affärsmodeller som kan leda till en omstrukturering av branschen.

Utredningen har föreslagit en strikt definition av samåkning men med en mycket låg regleringsgrad. En bred definition av taxi som även inbegriper taxiliknande tjänster inryms i definitionen av samåkning. Förslagets utformning underlättar för regeringen att föreslå flera anpassningar till nya samhällsförutsättningar och inno- vationer. Om regeringen exempelvis vill se över kraven för taxiförar- legitimation, taxitrafiktillstånd, besiktningskrav för taxibilar eller krav på taxiskyltar, blir det lättare om regler för insamling, lagring och utlämnande av nödvändig kontrollinformation finns på plats. Alternativet, att betrakta privatpersoners erbjudande av taxiliknande tjänster som en separat kategori eller som en typ av samåkning med andra kontrollbehov, skulle skapa mer förvirring och orsaka flera regelförändringar.

Att privatpersoner kommer att vara delaktiga som tjänsteutövare, leverantörer och kunder inom delningsekonomin är dock säkert. Även flera företag och kommuner kan vara intresserade av att under- lätta för privatpersoner att tillhandahålla, låna, byta, och hyra varor och tjänster inom flera sektorer, däribland samåkning. En individ kan komma att vara verksam i flera delar av delningsekonomin sam- tidigt. En viktig insikt som har uppstått under denna utredning är att det finns möjligheter att drastiskt minska kostnader för insam- ling, lagring och utlämnande av kontrollinformation. I en nära fram- tid blir det möjligt att minska kostnaderna för insamling av kontroll- information ytterligare om individer kan utnyttja samma utrustning för flera funktioner.

Sverige beskrivs ofta som ett föregångsland som kan vara världs- ledande inom nya marknader och tjänster. Informations- och kom- munikationsteknik håller hög standard i så gott som hela landet, med förhållandevis stort intresse och hög acceptans för innovationer. I en snar framtid kommer flera andra länder, inte minst i Europa, att se över sin reglering av taximarknadens anpassning till nya samhälls- förutsättningar. Utredningens förslag kan ha en stor betydelse i sökandet efter både nationella och EU-gemensamma regler som behåller möjligheter till tillsyn och kontroll men som öppnar för nya tjänsteinnovationer, nya marknadsaktörer och ny teknik.

Författningsförslag

SOU 2016:86

96/26/EG, yrkestrafiklagen (2012:210) eller någon annan författ- ning, taxitrafik enligt taxitrafiklagen (2012:211) eller biluthyrning enligt lagen (1998:492) om biluthyrning,

e)den som ansöker om, har eller har haft färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare vid vägtransporter,

f)den som har eller har haft yrkeskompetens att utföra trans- porter enligt lagen (2007:1157) om yrkesförarkompetens eller genomgår utbildning för att få sådan kompetens, eller

g)den som bedriver sådan förvärvsmässig transportverksamhet på väg, som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 eller rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

2. försäkringsgivning eller annan allmän eller enskild verksamhet där uppgifter om personer under 1 a), b) och d) utgör underlag för prövningar eller beslut,

3. information om fordonsägare för trafiksäkerhets- eller miljö- ändamål och för att i den allmänna omsättningen av fordon före- bygga brott samt information om den som har behörighet att framföra fordon för att utreda trafikbrott i samband med automa- tisk trafiksäkerhetskontroll,

4. aktualisering, komplettering eller kontroll av information om fordonsägare som finns i kund- eller medlemsregister eller liknande register,

5. uttag av urval för direkt marknadsföring av information om fordonsägare, dock med den begränsning som följer av 11 § person- uppgiftslagen (1998:204),

6. fullgörande av sådan tillsyn som avses i 5 kap. 3 a § fordons- lagen (2002:574), i fråga om fordonsägare och den som är anställd som besiktningstekniker hos ett besiktningsorgan enligt fordons- lagen,

7. en utländsk myndighets verksamhet om tillhandahållandet följer av en internationell överenskommelse som Sverige efter riks- dagens godkännande har tillträtt eller av en EU-rättsakt, och

SOU 2016:86

Författningsförslag

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler för taxitrafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovis- ningscentraler för taxitrafik.

8. fullgörande av skattekontroll med hjälp av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxi- trafik och fullgörande av tillsyn över sådana centraler enligt lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler och beställningscentraler för taxitrafik.

6 §2

I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser

1.motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa,

2.a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon, b) förarutbildning och förarprov,

c) det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen

och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen,

3.a) behörighet att föra fordon i taxitrafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik, taxitrafik och biluthyrning,

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EG) nr 1071/2009, yrkestrafiklagen (2012:210), taxitrafiklagen (2012:211) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av före- skrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämp- ningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller godstransporter,

4.innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning,

5.innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85,

6.utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltighet och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den,

2 Senaste lydelse 2014:1021.

Författningsförslag SOU 2016:86

7. genomförande och utfall av fordonsbesiktningar och de upp- gifter som i övrigt behövs för att Transportstyrelsen och Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll ska kunna fullgöra sina till-

synsuppgifter enligt 5 kap. 3 a § fordonslagen (2002:574),
8. skattekontroll med hjälp av	8. skattekontroll med hjälp av
redovisningscentraler för taxi-	redovisningscentraler och			beställ-
trafik och uppgifter som i övrigt	ningscentraler	för	taxitrafik och
behövs för fullgörande av tillsyn	uppgifter som i övrigt behövs
över sådana centraler enligt lagen	för fullgörande av tillsyn över
(2014:1020) om redovisnings-	sådana centraler		enligt	lagen
centraler för taxitrafik, och	(2014:1020)	om	redovisnings-
	centraler och beställningscentraler
	för taxitrafik, och

9. a) den som bedriver verksamhet som avses i 5 § 1 g), och

b) det som i övrigt behövs för tillämpningen av bestämmelser om kontroll av företag enligt förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. eller av föreskrifter som med- delats i anslutning till den.

I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kon- troll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att Transportstyrelsen ska kunna fullgöra sina skyldigheter enligt

1.lagen (2004:629) om trängselskatt, eller

2.lagen (2014:52) om infrastrukturavgifter på väg eller före- skrifter som har meddelats med stöd av den lagen.

Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §.

8 §3

Direktåtkomst till person-	Direktåtkomst till person-
uppgifter får medges endast för	uppgifter får medges endast för
sådana ändamål som anges i 5 §	sådana ändamål som anges i 5 §
1–3 och 7 i enlighet med före-	1–3 och 7–8 i enlighet med före-
skrifter meddelade av regeringen.	skrifter meddelade av regeringen.

3 Senaste lydelse 2015:789.

Författningsförslag

SOU 2016:86

1.2Förslag till

lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonslagen (2002:574) att 1 kap. 1 § och 2 kap. 14 § ska ha följande lydelser.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

1 §4 Denna lag innehåller bestämmelser om

1.kontroll av fordon samt därtill hörande system, komponenter och separata tekniska enheter,

2.kontroll av fordons last,

3. kontroll av färdskrivare	3. kontroll	av	färdskrivare,
och taxameter och kontroll av	taxameter eller särskild utrustning
användningen av dessa, samt	för taxifordon	enligt	2 b kap.	1 §
	andra stycket taxitrafiklagen och
	kontroll av	användningen		av
	dessa, samt

4. den verksamhet som bedrivs av besiktningsorgan på fordons- området.

Lagen innehåller dessutom bemyndiganden att meddela före- skrifter i dessa ämnen samt om fordons beskaffenhet och utrust- ning.

I denna lag finns även bestämmelser som kompletterar Europa- parlamentets och rådets förordning (EU) nr 167/2013 av den 5 februari 2013 om godkännande och marknadskontroll av jord- bruks- och skogsbruksfordon samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 168/2013 av den 15 januari 2013 om godkän- nande av och marknadskontroll för två- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar.

4 Senaste lydelse 2015:794.

SOU 2016:86 Författningsförslag

2 kap.
14 §
Vägkontroll av taxametern	Vägkontroll	av	taxametern
hos ett fordon, som används i	hos ett fordon, som används i
taxitrafik eller som kan antas ha	taxitrafik eller som kan antas ha
använts i sådan trafik i nära an-	använts i sådan trafik i nära an-
slutning till anträffandet, och	slutning till anträffandet,			och
som enligt särskilda föreskrifter	som enligt särskilda föreskrifter
skall vara utrustat med taxa-	ska vara utrustat med taxameter,
meter, sker för att kontrollera	sker för att kontrollera att den
att den är av godkänd typ och	är av godkänd typ och uppfyller
uppfyller föreskrivna krav i fråga	föreskrivna krav i fråga om
om montering, funktion och an-	montering, funktion och an-
vändning. Motsvarande kontroll	vändning. Motsvarande kontroll
får ske även i taxiföretagets	får ske även i taxiföretagets
lokaler eller liknande eller på ett	lokaler eller liknande eller på ett
område i anslutning till dessa.	område i anslutning till dessa.
Kontrollen skall utföras av en	Kontrollen ska utföras av en
polisman eller en bilinspektör.	polisman eller en bilinspektör.
	Första stycket ska tillämpas på
	motsvarande sätt när det gäller
	fordon som är försett med särskild
	utrustning för	taxifordon		enligt
	2 b kap. 1 § andra		stycket	taxi-
	trafiklagen (2012:211).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2020.

Författningsförslag

SOU 2016:86

1.3Förslag till

lag om ändring i taxitrafiklagen (2012:211)

Härigenom förskrivs i fråga om taxitrafiklagen (2012:211)

dels att 2 kap. 17 §, 2 a kap. 1 § samt 5 kap. 8 § ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 2 b kap. av följande lydelse, dels att det ska införas en ny paragraf, 1 kap. 6 §, av följande

lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
	1 kap.
	6 §
		Med samhällsbetalda resor av-
		ses sådana resor som faller under
		definitionen av taxitrafik enligt
		3 § och som omfattas av lag om
		riksfärdtjänst	(1997:735),	lag
		om färdtjänst	(1997:736),	lag
		(1991:419) om resekostnadsersätt-
		ning vid sjukresor samt skollagen
		(2010:800). Med en samhälls-
		betald resa avses även sådan taxi-
		trafik enligt 3 § som är upphand-
		lad och avsedd att komplettera
		den allmänna kollektivtrafiken.
	2 kap.
	17 §
Den som innehar taxitrafik-		Den som innehar taxitrafik-
tillstånd är skyldig att före fär-		tillstånd och som bedriver taxi-
den	genom lämpliga åtgärder	trafik med fordon som är försett
låta	passagerarna få kännedom	med taxameterutrustning är skyl-
om den taxa som han eller hon		dig att före färden genom lämp-
tillämpar. Taxan ska vara upp-		liga åtgärder låta passagerarna få
byggd så att priset för transpor-		kännedom om den taxa som
ten dels enkelt kan bedömas		tillämpas. Taxan ska vara upp-
före färden, dels med kännedom		byggd så att priset för transpor-

SOU 2016:86 Författningsförslag

om körd sträcka och nyttjad tid	ten dels enkelt kan bedömas
enkelt kan beräknas efter fär-	före färden, dels med kännedom
den. Taxan får inte vara upp-	om körd sträcka och nyttjad tid
byggd så att grunderna för prisets	enkelt kan beräknas efter fär-
bestämmande förändras under	den. Taxan får inte vara upp-
färden.	byggd så att grunderna för prisets
	bestämmande	förändras	under
	färden.
Den som har taxitrafiktillstånd	Den som har taxitrafiktillstånd
är skyldig att före färden se till	och som bedriver taxitrafik med
att en prisuppgift lämnas för	fordon som är försett med en
färden om jämförpriset över-	taxameterutrustning är		skyldig
stiger 500 kronor. Prisuppgiften	att före färden se till att en pris-
ska ange ett högsta pris för fär-	uppgift lämnas för färden om
den. Uppgiften ska lämnas när	jämförpriset överstiger 500 kro-
färden beställs. Bevis om pris-	nor. Prisuppgiften ska ange ett
uppgiften ska lämnas till passa-	högsta pris för färden. Uppgif-
geraren före färden och ska be-	ten ska lämnas när färden be-
varas hos taxiföraren och till-	ställs. Bevis	om prisuppgiften
ståndshavaren. Prisuppgiften be-	ska lämnas till passageraren före
höver inte lämnas när fast pris	färden och ska bevaras hos taxi-
tillämpas.	föraren och	tillståndshavaren.
	Prisuppgiften behöver inte läm-
	nas när fast pris tillämpas.

Med jämförpris avses priset i kronor inklusive mervärdesskatt för en 10 kilometer lång transport som varar 15 minuter inklusive eventuell grundavgift. Med fast pris avses ett i förväg fastställt be- lopp för en i förväg fastställd färd.

Bestämmelser om prisinformation finns också i prisinforma-

tionslagen (2004:347).
	2 a kap.
	1 §
Den som innehar taxitrafik-		Den som innehar taxitrafik-
tillstånd är från och med att ett		tillstånd och bedriver taxitrafik
fordon anmälts	för taxitrafik	med fordon med taxameterutrust-
skyldig att överföra taxameter-		ning är från och med att ett for-
uppgifter till en sådan redovis-		don anmälts för taxitrafik skyl-
ningscentral som	anges i lagen	dig att överföra taxameterupp-

Författningsförslag SOU 2016:86

dokumenteras.

Första och andra styckena gäller inte för samhällsbetalda resor.

5 kap.

8 §

En särskild registreringsskylt	En särskild registreringsskylt
för ett fordon som anmälts för	för ett fordon som anmälts för
användning i taxitrafik enligt	användning i taxitrafik enligt
denna lag och som inte undan-	denna lag får tas om hand av
tagits från skyldigheten att ha	polisman
taxameter får tas om hand av
polisman

1.om fordonet utan tillstånd används i taxitrafik eller om det av annan anledning inte längre finns förutsättningar för att fordonet ska ha en sådan skylt,

2.om fordonet är belagt med sådant körförbud som avses i 3 kap. 6 § fordonslagen (2002:574),

3.om det för fordonet gäller brukandeförbud enligt en före- skrift som meddelats i anslutning till lagen (2001:558) om väg- trafikregister eller användningsförbud enligt vägtrafikskattelagen (2006:227) eller lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt,

4.om fordonet saknar föreskriven trafikförsäkring, eller

5. om fordonets taxameter-	5. om fordonets	taxameter-
utrustning inte uppfyller de krav	utrustning inte uppfyller de krav
som gäller enligt föreskrifter med-	som gäller enligt föreskrifter med-
delade med stöd av 7 kap. 3 §.	delade med stöd av	7 kap. 3 §,
	eller

6. om fordonets särskilda ut- rustning för taxifordon inte upp- fyller de krav som gäller enligt föreskrifter meddelade med stöd av 2 b kap. 3 §.

Denna lag träder i kraft den 1 maj 2020.

Tillstånd att driva en redovis- ningscentral eller en beställnings- central får ges endast till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Hos juridiska personer som har tillstånd att driva en redovis- ningscentral eller en beställnings- central ska den juridiska perso- nen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

En fysisk person som har till- stånd att driva en redovisnings- central eller en beställningscentral

är verksamhetsansvarig.

Författningsförslag SOU 2016:86

3 §

Det krävs tillstånd för att få	Det krävs tillstånd för att få
driva en redovisningscentral.	driva en redovisningscentral eller
	en beställningscentral.
5 §
Hos redovisningscentralen	Hos redovisningscentralen
ska det finnas en eller flera per-	eller beställningscentralen ska det
soner som har särskilt ansvar för	finnas en eller flera personer
att verksamheten utövas i enlig-	som har särskilt ansvar för att
het med de föreskrifter som	verksamheten utövas i enlighet
gäller för verksamheten (verk-	med de föreskrifter som gäller
samhetsansvarig).	för verksamheten (verksamhets-
	ansvarig).

6 § En fysisk person som har till-

stånd att driva en redovisnings- central är verksamhetsansvarig.

7 § Hos juridiska personer som

har tillstånd att driva en redovis- ningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

8 § Tillstånd att driva en redovis-

ningscentral får ges endast till den som med hänsyn till ekono- miska förhållanden och gott an- seende bedöms vara lämplig att driva verksamheten.

Redovisningscentralen eller beställningscentralen är skyldig att snarast anmäla sådana änd- rade förhållanden till tillstånds- myndigheten.

Författningsförslag

SOU 2016:86

12 §

Om någon av dem som anges i 11 § byts ut eller om det till- kommer någon sådan person, ska den nya personens lämplighet prövas.

Redovisningscentralen är skyl- dig att snarast anmäla sådana ändrade förhållanden till till- ståndsmyndigheten.

14 §

Ett tillstånd att driva redovis-	Ett tillstånd att driva redovis-
ningscentral gäller tills vidare.	ningscentral eller beställnings-
	central gäller tills vidare.

15 §

Om tillståndshavaren avlider eller försätts i konkurs, övergår tillståndet till dödsboet respektive konkursboet.

Tillståndet gäller, om inte tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader

räknat från dödsfallet eller konkursbeslutet.
Hos en redovisningscentral			Hos	en redovisningscentral
ska, efter dödsfall eller konkurs,			eller en	beställningscentral ska,
en föreståndare som har god-			efter dödsfall eller konkurs, en
känts av tillståndsmyndigheten			föreståndare som har godkänts av
vara verksamhetsansvarig. I fråga			tillståndsmyndigheten vara verk-
om denne ska 8 § första stycket			samhetsansvarig. I fråga om denne
tillämpas.			ska 8 § första stycket tillämpas.
		17 §
När ett tillstånd har upphört			När ett tillstånd att driva
att gälla av skäl som framgår av			redovisningscentral har upphört
15 eller 16 § ska dödsboet eller			att gälla av skäl som framgår av
konkursboet, senast sex veckor			15 eller 16 § ska dödsboet eller
efter det att tillståndet upphörde,			konkursboet, senast sex veckor
överföra de taxameteruppgifter			efter det att tillståndet upphörde,
som lagras hos den tidigare redo-			överföra	de taxameteruppgifter
visningscentralen till	en	annan	som lagras hos den tidigare redo-
redovisningscentral	som	inne-	visningscentralen till en annan

SOU 2016:86 Författningsförslag

havaren		av taxitrafiktillståndet			redovisningscentral				som	inne-
anvisar eller, om det inte går att					havaren	av	taxitrafiktillståndet
få en sådan anvisning, den redo-					anvisar eller, om det inte går att
visningscentral			som	dödsboet	få en sådan anvisning, den redo-
eller konkursboet väljer.					visningscentral			som	dödsboet
					eller konkursboet väljer.
					När ett tillstånd att driva be-
					ställningscentral			har	upphört att
					gälla av skäl som framgår av 15
					eller 16 §§		ska	dödsboet		eller
					konkursboet på motsvarande sätt
					som anges i första stycket överföra
					uppgifter som samlats in och lag-
					rats med stöd av denna lag till en
					annan beställningscentral.
				18 §
Om det i driften av redovis-					Om det i driften av redovis-
ningscentralen			eller	i annan	ningscentralen eller i beställnings-
näringsverksamhet som tillstånds-					centralen eller i annan närings-
havaren bedriver har förekom-					verksamhet		som tillståndshava-
mit	allvarliga		missförhållanden		ren bedriver har förekommit all-
eller	om	förutsättningarna för			varliga	missförhållanden				eller
tillstånd av annan anledning inte					om förutsättningarna för till-
längre är uppfyllda, ska tillstån-					stånd av annan anledning inte
det återkallas av tillståndsmyn-					längre är uppfyllda, ska tillstån-
digheten.					det återkallas av tillståndsmyn-
					digheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att tillståndet bör återkallas, kan i stället varning meddelas.

SOU 2016:86 Författningsförslag

23 §

Redovisningscentralen ska lagra de uppgifter som överförts en- ligt 2 a kap. taxitrafiklagen (2012:211) under sju år från utgången av det kalenderår när överföringen skedde.

När uppgifter med stöd av		När uppgifter med stöd av
17 § eller 22 § överförts till en		17 § första stycket eller 22 § första
ny redovisningscentral ska	den	stycket överförts till en ny redo-
centralen lagra dessa uppgifter så		visningscentral ska den centralen
länge som krävs för att den sam-		lagra dessa uppgifter så länge
manlagda lagringstiden ska	bli	som krävs för att den samman-
densamma som i första stycket.		lagda lagringstiden ska bli den-
		samma som i första stycket.
		23 a §
		Beställningscentralen ska samla
		in och lagra sådana uppgifter som
		behövs för kontroll av taxiföretag
		och taxiförare under sju år från
		utgången av det kalenderår då
		affärshändelsen inträffade.
		När uppgifter med stöd av 17 §
		andra stycket eller 22 § andra
		stycket överförts till en ny beställ-
		ningscentral	ska	den	centralen
		lagra dessa uppgifter så länge som
		krävs för att den sammanlagda
		lagringstiden	ska	bli	densamma
		som i första stycket.

24 §

En redovisningscentral ska på	En redovisningscentral eller
begäran av Skatteverket lämna ut	en beställningscentral ska på be-
sådana taxameteruppgifter som	gäran av Skatteverket lämna ut
centralen är skyldig att lagra	sådana uppgifter som centralen
enligt 23 §. Redovisningscentralen	är skyldig att lagra enligt 23 §
ska även på begäran av Skatte-	eller enligt 23 a §. Redovisnings-
verket lämna ut uppgift om ute-	centralen ska även på begäran av
blivna överföringar samt sådana	Skatteverket lämna ut uppgift
meddelanden som avses i 2 a kap.	om uteblivna överföringar samt

Författningsförslag SOU 2016:86

4 § andra stycket taxitrafiklagen			sådana meddelanden som avses i
(2012:211).			2 a kap.	4 §	andra stycket		taxi-
			trafiklagen (2012:211).
Om redovisningscentralen inte			Om redovisningscentralen eller
följt Skatteverkets begäran senast			beställningscentralen			inte	följt
inom en vecka, får verket före-			Skatteverkets begäran senast inom
lägga	redovisningscentralen	att	en vecka, får verket förelägga
lämna ut uppgifterna. Sådant före-			redovisningscentralen eller beställ-
läggande får förenas med vite.			ningscentralen att lämna ut upp-
			gifterna. Sådant föreläggande får
			förenas med vite.
En	redovisningscentral	ska	En	redovisningscentral			ska
självmant lämna uppgift om ute-			självmant lämna uppgift om ute-
blivna överföringar till tillstånds-			blivna överföringar till tillstånds-
myndigheten.			myndigheten.
			Beställningscentralen ska även
			på begäran av bilinspektör eller
			polisman lämna ut uppgifter som
			behövs för att kontrollera att till-
			ståndshavaren bedriver taxitrafik
			i enlighet med de villkor som
			framgår	av	2 b kap.	taxitrafik-
			lagen (2012:211) samt bestäm-
			melse meddelad i anslutning till
			lagen.

25 §

Redovisningscentralen ska på begäran av en tillståndshavare för taxitrafik lämna ut lagrade taxameteruppgifter som tidigare har överförts av tillståndshavaren till redovisningscentralen. Uppgif- terna ska lämnas till tillståndshavaren.

Motsvarande ska gälla för en beställningscentral avseende så- dan information som samlats in och lagrats av denna med stöd av denna lag.

SOU 2016:86

Författningsförslag

28 §

Redovisningscentralen och den som tillhör eller har tillhört per- sonalen vid en sådan central får inte obehörigen röja taxameter- uppgifter, om det kan antas att det finns en risk för att den som lämnat uppgiften utsätts för skada eller men om uppgiften röjs. Som obehörigt röjande anses inte att någon fullgör sådan uppgifts- skyldighet som följer av lag eller förordning.

Motsvarande ska gälla för upp- gifter som en beställningscentral samlat in med stöd av denna lag.

För det allmännas verksamhet gäller offentlighets- och sekre- tesslagen (2009:400).

29 §

Tillståndsmyndighetens be-	Tillståndsmyndighetens be-
slut i frågor om redovisnings-	slut i frågor om redovisnings-
centraler får överklagas till all-	centraler eller beställningscentraler
män förvaltningsdomstol. Det-	får överklagas till allmän förvalt-
samma gäller Skatteverkets be-	ningsdomstol. Detsamma gäller
slut i fråga om föreläggande	Skatteverkets beslut i fråga om
enligt 24 §.	föreläggande enligt 24 §.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den förvalt- ningsrätt inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den förvaltningsrätt inom vars domkrets personen vistas. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvaltningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Ett beslut som rör en juridisk person överklagas till den förvalt- ningsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens led- ning finns. I andra fall överklagas sådant beslut till den förvalt- ningsrätt inom vars domkrets beslutet meddelades.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

SOU 2016:86

Författningsförslag

1.5Förslag till

förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1134) om belastningsregister att 10 och 20 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:737

Föreslagen lydelse

10 §

Uppgifter ur belastningsregistret ska lämnas ut om det begärs av

1.det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen, i ärenden om överförande av straff- verkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom eller i ärenden om anställ- ning som domare eller hyresråd, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2.chefen för Justitiedepartementet eller den han eller hon be- myndigar, om utdraget behövs för att fullgöra en skyldighet Sverige har enligt en överenskommelse med en främmande stat,

3.en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras,

ifråga om den som prövningen gäller,

4.Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

5.Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämp- lighetsprövning ska göras enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställ- ande av en tullkodex för unionen och de förordningar som med- delas med stöd av den förordningen, samt i andra tillståndsärenden och ärenden där en lämplighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

6.en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in så- dana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

Författningsförslag

SOU 2016:86

c)där länsstyrelsen ska pröva frågor om förbud mot att ha djur eller om omhändertagande av djur,

d)om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

e)om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

f)om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

g)om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge till- stånd eller godkänna samt i ären- den om körkortstillstånd, kör- kort, traktorkort, taxiförarlegiti- mation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyr- ning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redo- visningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge till- stånd eller godkänna samt i ären- den om körkortstillstånd, kör- kort, traktorkort, taxiförarlegiti- mation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyr- ning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redo- visningscentral eller beställnings- central för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

8.en myndighet som har rätt att besluta om frihetsberövande åtgärd enligt lagarna om överlämnande eller utlämning för brott eller utlänningslagen (2005:716), i ärenden som rör en sådan åtgärd,

9.Kriminalvården, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som

a) övervakare,

b) förtroendeman enligt lagen (1991:2041) om särskild person- utredning i brottmål, m.m. eller fängelseförordningen (2010:2010), c) personutredare enligt lagen om särskild personutredning i

brottmål, m.m.,

SOU 2016:86

Författningsförslag

d)biträde enligt 6 § andra stycket lagen (1994:451) om intensiv- övervakning med elektronisk kontroll eller fängelseförordningen, eller

e)kontrollör enligt 3 kap. 4 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,

10. Kriminalvården, när uppgiften behövs för prövning av en fråga enligt fängelselagen (2010:610), häkteslagen (2010:611), lagen om intensivövervakning med elektronisk kontroll, lagen om sär- skild personutredning i brottmål, m.m., lagen (2015:96) om erkän- nande och verkställighet av frihetsberövande påföljder inom Euro- peiska unionen eller lagen (2015:650) om erkännande och verk- ställighet av frivårdspåföljder inom Europeiska unionen,

11. en övervakningsnämnd eller Kriminalvården, i ärenden om övervakning, i fråga om den som ärendet gäller,

12. det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyn- digar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller,

13. Försvarsmakten, i fråga om den som myndigheten avser att anställa för tjänstgöring i internationella militära insatser,

14. Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt med- borgarskap eller utlänningslagen, dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning enligt 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlän- ningslagen, i fråga om någon annan än den som ärendet gäller,

15. en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller,

16. allmän domstol, i ärenden om omvandling enligt lagen (2006:45) om omvandling av fängelse på livstid, i fråga om den som ärendet gäller,

17. Domstolsverket, i fråga om den som verket avser att anställa som notarie,

18. Domarnämnden, i ärenden om anställning som domare eller hyresråd,

19. Kronofogdemyndigheten, i ärenden enligt 3 kap. lagen (2009:1427) om erkännande och verkställighet av bötesstraff inom Europeiska unionen och 3 kap. lagen (2011:423) om erkännande och verkställighet av beslut om förverkande inom Europeiska unionen,

ifråga om den som ärendet gäller,

Författningsförslag

SOU 2016:86

20.en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott, i fråga om den som ärendet gäller,

21.allmän domstol eller allmän förvaltningsdomstol, i fråga om en nämndeman som ska påbörja tjänstgöring i domstolen, och

22.en åklagarmyndighet i ärenden enligt förordningen (2014:1553) om förebyggande och lösning av tvister om utövande av jurisdik- tion i straffrättsliga förfaranden inom Europeiska unionen.

Uppgifter om någon annan än den som prövningen gäller enligt första stycket 14 ska begränsas till uppgifter om påföljder för brott enligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a § brottsbalken eller uppgifter om kontaktförbud eller förbud enligt 3 kap. 5 § lagen (2015:642) om europeisk skyddsorder. Förordning (2016:737).

				20 §
Transportstyrelsen			får	ha	Transportstyrelsen		får	ha
direktåtkomst	till	uppgifter		ur	direktåtkomst till	uppgifter		ur
belastningsregistret		i	ärenden		belastningsregistret	i	ärenden
som rör körkortstillstånd, kör-					som rör körkortstillstånd, kör-
kort, traktorkort, taxiförarlegiti-					kort, traktorkort, taxiförarlegiti-
mation, tillstånd till yrkesmässig					mation, tillstånd till yrkesmässig
trafik eller taxitrafik, biluthyr-					trafik eller taxitrafik, biluthyr-
ning och transporttillstånd eller					ning och transporttillstånd eller
tillstånd för att få driva en redo-					tillstånd för att få driva en redo-
visningscentral	för		taxitrafik.		visningscentral eller beställnings-
Transportstyrelsen får vidare ha					central för taxitrafik. Transport-
direktåtkomst	till	uppgifter		ur	styrelsen får vidare ha direkt-
belastningsregistret för det ända-					åtkomst till uppgifter ur belast-
mål som anges i 16 d §.					ningsregistret för	det	ändamål
					som anges i 16 d §.

Socialstyrelsen får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastnings- registret i ärenden enligt 16 c § första stycket 1. Inspektionen för vård och omsorg får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastnings- registret i ärenden enligt 16 c § första stycket 2.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur belastnings- registret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid bevakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, i ärenden om godkännande av

Författningsförslag

SOU 2016:86

1.6Förslag till

förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (1999:1135) om misstankeregister att 3 och 7 §§ ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:738

Föreslagen lydelse

3 §

Uppgifter ur misstankeregistret ska lämnas ut om det begärs av

1.det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (1991:572) om särskild utlänningskontroll, i ärenden om utlämning för brott, i ärenden om nåd i brottmål eller i andra ärenden enligt 12 kap. 9 § regeringsformen eller i ärenden om överförande av straff- verkställighet enligt lagen (1972:260) om internationellt samarbete rörande verkställighet av brottmålsdom, eller den statsrådet be- myndigar, för utredning i ett sådant ärende och i fråga om den som ärendet gäller,

2.en åklagarmyndighet, i ärenden där en prövning ska göras,

ifråga om den som prövningen gäller,

3.Säkerhetspolisen, i ärenden om anställning eller uppdrag vid myndigheten,

4.Tullverket i tillståndsärenden och andra ärenden där en lämp- lighetsprövning ska göras, i fråga om den som prövningen gäller,

5.en länsstyrelse, i fråga om den som ärendet gäller, om inte annat anges, i ärenden

a) där länsstyrelsen enligt lag eller förordning ska hämta in så- dana uppgifter,

b) där länsstyrelsen ska göra en lämplighetsprövning,

c) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (1989:149) om bevakningsföretag m.m.,

d) om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523),

e) om godkännande och tillsyn enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag, och

f) om auktorisation enligt förordningen om auktorisation av delgivningsföretag, i fråga om personer som anges i 4 § första stycket 1 och 2 i den förordningen,

SOU 2016:86

Författningsförslag

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge till- stånd eller godkänna samt i ären- den om körkortstillstånd, kör- kort, traktorkort, taxiförarlegiti- mation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyr- ning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redo- visningscentral för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

6. Transportstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt lagen (1998:493) om trafikskolor och förordningen (1998:978) om trafikskolor överväger att ge till- stånd eller godkänna samt i ären- den om körkortstillstånd, kör- kort, traktorkort, taxiförarlegiti- mation, tillstånd till yrkesmässig trafik eller taxitrafik, biluthyr- ning och transporttillstånd eller tillstånd för att få driva en redo- visningscentral eller beställnings- central för taxitrafik, i fråga om den som ärendet gäller,

7.det statsråd som är föredragande i ärenden enligt lagen (2001:82) om svenskt medborgarskap, eller den statsrådet bemyndigar, för utredning i ett sådant ärende, i fråga om den som ärendet gäller,

8.Migrationsverket, i ärenden enligt lagen om svenskt med- borgarskap eller utlänningslagen (2005:716), dels i fråga om den som ärendet gäller, dels för utredning i ärenden som avses i 5 kap. 3 a § första stycket 1 utlänningslagen i fråga om någon annan än den som utredningen gäller,

9.en passmyndighet utom riket i passärenden, i fråga om den som ärendet gäller, och

10.en migrationsdomstol eller Migrationsöverdomstolen, i mål om upphävande av allmän domstols beslut om utvisning på grund av brott enligt utlänningslagen, i fråga om den som ärendet gäller.

Uppgifter om någon annan person än den som prövningen gäller enligt första stycket 8 ska begränsas till uppgifter om miss- tanke som avser brott enligt 3, 4 eller 6 kap. eller 16 kap. 10 a § brottsbalken.

Författningsförslag SOU 2016:86

		7 §
Transportstyrelsen	får	ha	Transportstyrelsen			får	ha
direktåtkomst till uppgifter		ur	direktåtkomst		till uppgifter		ur
misstankeregistret i ärenden som			misstankeregistret i ärenden som
rör körkortstillstånd,	körkort,		rör körkortstillstånd,			körkort,
traktorkort, taxiförarlegitimation,			traktorkort, taxiförarlegitimation,
tillstånd till yrkesmässig trafik			tillstånd	till yrkesmässig trafik
eller taxitrafik, biluthyrning och			eller taxitrafik, biluthyrning och
transporttillstånd eller	tillstånd		transporttillstånd eller			tillstånd
för att få driva en redovisnings-			för att få driva en redovisnings-
central för taxitrafik.			central	eller	beställningscentral
			för taxitrafik.

En länsstyrelse får ha direktåtkomst till uppgifter ur misstanke- registret i ärenden om godkännande och tillsyn av personal vid be- vakningsföretag, i ärenden enligt förordningen (2011:155) om auktorisation av delgivningsföretag och i ärenden om godkännande av skyddsvakt enligt skyddsförordningen (2010:523).

Direktåtkomsten ska begränsas till att endast gälla sådana upp- gifter som myndigheterna har rätt att få ut enligt denna förordning. Åtkomsten får endast omfatta uppgifter om misstanke om brott för vilket åtal har väckts och uppgifter om misstanke om brott i övrigt förekommer.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2020.

SOU 2016:86

Författningsförslag

1.7Förslag till

förordning om ändring i förordning (2001:588) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:588) om be- handling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet att 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 §5

Beträffande personer som avses i 2 kap. 2 § lagen (2001:181) om behandling av uppgifter i Skatteverkets beskattningsverksamhet får i beskattningsdatabasen behandlas uppgifter

1.som behövs vid Skatteverkets handläggning av ärenden som sker med stöd av

– kupongskattelagen (1970:624),

– fastighetstaxeringslagen (1979:1152),

– lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt,

– lagen (2007:1398) om kommunal fastighetsavgift,

– skatteförfarandelagen (2011:1244),

– mervärdesskattelagen (1994:200),

– lagen (1998:506) om punktskattekontroll av transporter m.m. av alkoholvaror, tobaksvaror och energiprodukter,

– lagen (1999:445) om exportbutiker,

– inkomstskattelagen (1999:1229),

– lagen (2007:324) om Skatteverkets hantering av vissa borge- närsuppgifter,

– lagen (2013:948) om stöd vid korttidsarbete, eller

– annan författning med bestämmelser om skatter och social- avgifter,

2.om planerad, beslutad, pågående eller avslutad revision och annan kontroll av skatter och avgifter,

3.om att fordran mot en person registrerats hos Kronofogde- myndigheten och om indrivningsresultat,

4.om beslut om näringsförbud,

5 Senaste lydelse 2015:913.

Författningsförslag

SOU 2016:86

5.om antal anställda och anställdas personnummer,

6.om plusgiro- och bankgironummer, om fullmakt lämnats för bank- eller plusgiro att ta emot skatteåterbetalning på ett konto samt uppgifter om fullmakten och kontot,

7.för förberedelsearbete vid fastighetstaxering,

8.om lagfarna köp av hela eller delar av fastigheter samt om fastighetsregleringar vid vilka mer än två hektar åkermark, betes- mark och skogsmark överförs från en fastighet till en annan och där frivillig överenskommelse om likviden föreligger,

9.om tillsyn enligt alkohollagen (2010:1622),

10.som behövs för

–handläggning av ärenden enligt lagen (1990:314) om ömsesidig handräckning i skatteärenden,

–handläggning av ärenden enligt lagen (2012:843) om administ- rativt samarbete inom Europeiska unionen i fråga om beskattning,

–handläggning av ärenden enligt lagen (2015:63) om utbyte av upplysningar med anledning av FATCA-avtalet,

–handläggning av ärenden enligt lagen (2015:912) om automa- tiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton och 22 b kap. skatteförfarandelagen (2011:1244),

–handläggning av ärenden enligt lagen (2015:911) om identifie- ring av rapporteringspliktiga konton vid automatiskt utbyte av upplysningar om finansiella konton, och

–annat informationsutbyte och annan handräckning enligt internationella åtaganden,

11. från aktiebolagsregistret,

12. från vägtrafikregistret,

13. från Folkhälsomyndigheten om tillstånd enligt alkohollagen och om omsättning enligt restaurangrapport,

14. från Arbetsförmedlingen om beslut om arbetsmarknadspoli- tiska åtgärder samt om utbetalt belopp och datum för utbetal- ningen,

15. från Tullverket om debiterad mervärdesskatt vid import, exportvärden, antal import- och exporttillfällen samt de tidsperio- der som uppgifterna avser samt uppgifter från verket som behövs för tillämpningen av 3 kap. 30 § andra stycket mervärdesskattelagen och för fastställande, uppbörd eller kontroll av mervärdesskatt vid import,

Författningsförslag

SOU 2016:86

1.8Förslag till

förordning om ändring i förordning (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2001:650) om vägtrafikregister att 2 kap. 1 §, 3 kap. 11 §, 4 kap. 1 §, 5 kap. 6 §, 7 kap. 9 § och bilaga 9 ska ha följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:624

Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

I vägtrafikregistret ska de uppgifter föras in som framgår av

1.bilaga 1 i fråga om fordonsregistrering,

2.bilaga 2 i fråga om körkortsregistrering,

3.bilaga 3 i fråga om yrkestrafik- och taxitrafikregistrering,

4.bilaga 4 i fråga om registrering av felparkeringsavgifter,

5.bilaga 5 i fråga om registrering av trängselskatt,

6.bilaga 6 i fråga om registrering av yrkeskompetensbevis,

7.bilaga 7 i fråga om registrering av kontroller av kör- och vilo-

tider,

8.bilaga 8 i fråga om registrering av infrastrukturavgifter på de vägar som avses i 4 § förordningen (2014:1564) om infrastruktur- avgifter på väg, och

9. bilaga 9 i fråga om regi- strering av redovisningscentraler för taxitrafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

9. bilaga 9 i fråga om regi- strering av redovisningscentraler och beställningscentraler för taxi- trafik.

I 4 kap. 5 a § finns särskilda bestämmelser om registrering av uppgifter enligt Prümrådsbeslutet och enligt CBE-direktivet.

SOU 2016:86 Författningsförslag

			3 kap.
			11 §
Uppgifter om	redovisnings-			Uppgifter		om redovisnings-
centraler för taxitrafik ska gall-				centraler och		beställningscentraler
ras ur vägtrafikregistret sju år				för taxitrafik ska gallras ur väg-
från utgången av det kalenderår				trafikregistret sju år från ut-
då tillståndet att få driva en				gången av det kalenderår då till-
redovisningscentral		upphört att		ståndet att få driva en redovis-
gälla.				ningscentral eller en beställnings-
				central upphört att gälla.
Beslut om avslag på en ansö-				Beslut om avslag på en ansö-
kan om tillstånd att få driva en				kan om tillstånd att få driva en
redovisningscentral		ska	gallras	redovisningscentral eller en be-
ur registret sju år från utgången				ställningscentral			ska gallras ur
av det kalenderår då beslutet				registret sju år från utgången av
fattades. En uppgift om grund				det kalenderår då beslutet fatta-
för återkallelse	eller		varning	des. En uppgift om grund för
enligt 18 § lagen (2014:1020) om				återkallelse	eller		varning	enligt
redovisningscentraler för taxi-				18 § lagen (2014:1020) om redo-
trafik ska gallras ur registret sju				visningscentraler och beställnings-
år från utgången av det kalen-				centraler för taxitrafik ska gallras
derår då beslutet om återkallelse				ur registret sju år från utgången
eller varning fattades.				av det kalenderår då beslutet om
				återkallelse eller varning fattades.
Uppgifter om taxameterutrust-				Uppgifter om taxameterutrust-
ning ska gallras ur registret sju				ning eller särskild utrustning för
år från utgången av det kalender-				taxifordon ska gallras ur registret
år då utrustningen slutade använ-				sju år från utgången av det kalen-
das.				derår då	utrustningen			slutade
				användas.

4kap.

1 §

Vid sökning i vägtrafikregistret får som sökbegrepp när det gäller

1. fordonsregistreringen användas de uppgifter som enligt 6 § första stycket 1 lagen (2001:558) om vägtrafikregister förs in i registret, med undantag för uppgift om innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt,

Författningsförslag

SOU 2016:86

2. körkortsregistreringen användas

a)personnummer, samordningsnummer eller referensnummer,

b)uppgifter om giltigt körkort eller förarbevis, ADR-intyg, behörighet, återkallelsegrund eller förarprövare,

c)datum för körkortsuppgifter som avses i bilaga 2 punkt 2 och som är förenade med datum, eller administrativa uppgifter som av- ses i bilaga 2 punkt 6,

d)namnet på den stat som utfärdat utländskt körkort i kombi- nation med körkortsnummer eller motsvarande,

3. yrkestrafik- och taxitrafikregistreringen användas

a)registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn, förarkod för taxi- förarlegitimation, serienummer på gemenskapstillstånd eller num- mer på intyg om yrkeskunnande,

b)datum för tillstånds- och intygsuppgifter som avses i bilaga 3 punkterna 2 och 4 och som är förenade med datum,

c)kortnummer och beställningsnummer för färdskrivarkort samt slutdatum för giltigheten av sådana kort,

d)fordons eller tillstånds användningssätt,

4. registreringen av felparkeringsavgifter användas

a)registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer eller ärendenummer,

b)datum för uppgifter om felparkeringsavgift som avses i bilaga 4 och som är förenade med datum,

5. registreringen av trängselskatt användas

a)registreringsnummer, landskod i kombination med registre- ringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisa- tionsnummer,

b)datum för uppgifter om trängselskatt som avses i bilaga 5 och som är förenade med datum,

6. registrering av yrkeskompetensbevis användas personnum- mer, samordningsnummer och serienummer,

7. registreringen av kontroller av kör- och vilotider användas

a)registreringsnummer, personnummer, samordningsnummer, organisationsnummer, namn eller del av namn,

b)datum för kontroller i företags lokaler,

c)företags riskvärde,

d)typ av transportverksamhet,

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyn- digheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transport- styrelsen sammanställa uppgif- terna med de uppgifter för per- sonen i fråga om körkortsregi- streringen enligt bilaga 2 punkt- erna 1–3, yrkestrafik- och taxi- trafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler eller beställ- ningscentraler för taxitrafik enligt bilaga 9 som behövs för pröv- ningen. Detta ska göras med de begränsningar som framgår av andra stycket och under förut- sättning att uppgifterna avser

SOU 2016:86

Författningsförslag

8. registreringen av infrastrukturavgifter på väg användas

a)registreringsnummer, landskod i kombination med registre- ringsnummer, personnummer, samordningsnummer eller organisa- tionsnummer,

b)datum för uppgifter om infrastrukturavgifter på väg som av-

ses i bilaga 8 och som är förenade med datum,
9. registreringen av redovis-	9. registreringen	av redovis-
ningscentraler för taxitrafik an-	ningscentraler eller	beställnings-
vändas de uppgifter som enligt 6 §	centraler för taxitrafik användas
första stycket 8 lagen (2001:558)	de uppgifter som enligt 6 § första
om vägtrafikregister förs in i	stycket 8 lagen (2001:558) om
registret.	vägtrafikregister förs in i registret.

Första stycket är inte tillämpligt om möjligheterna att använda sökbegrepp begränsats enligt 5 §.

5kap.

6 §

När Transportstyrelsen får en underrättelse från Polismyn- digheten enligt 2 §, 4 § andra stycket eller 5 § ska Transport- styrelsen sammanställa uppgif- terna med de uppgifter för per- sonen i fråga om körkortsregi- streringen enligt bilaga 2 punkt- erna 1–3, yrkestrafik- och taxi- trafikregistreringen enligt bilaga 3 eller i fråga om registreringen av redovisningscentraler för taxi- trafik enligt bilaga 9 som behövs för prövningen. Detta ska göras med de begränsningar som fram- går av andra stycket och under förutsättning att uppgifterna avser

1.en innehavare av gällande körkortstillstånd, körkort, traktor- kort eller förarbevis,

2.den för vilken

Författningsförslag

SOU 2016:86

a)tid för återkallelse tills vidare eller spärrtid enligt körkorts- lagen (1998:488) har beslutats men ännu inte löpt ut,

b)spärrtiden löpt ut och körkort eller förarbevis får utfärdas utan krav på ytterligare prövning enligt 5 kap. 14 § andra stycket körkortslagen,

c)tid för villkorlig körkortsåterkallelse enligt lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse har be- slutats men ännu inte löpt ut,

d)körkortstillstånd, körkort, traktorkort eller förarbevis är om- händertaget enligt 5 kap. 7 § körkortslagen (1998:488),

3. en innehavare av utländskt körkort som är permanent bosatt i Sverige,

4. en innehavare av gällande taxiförarlegitimation,

5. den för vilken tid för återkallelse tills vidare av taxiförar- legitimation enligt taxitrafiklagen (2012:211) har beslutats men ännu inte löpt ut,

6. den som har gällande tillstånd att driva yrkesmässig trafik,

den vars tillstånd tillfälligt har dragits in enligt artikel 13 i förord- ning (EG) nr 1071/2009 eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 2 eller 3 § yrkestrafiklagen (2012:210),

7.den som har gällande tillstånd att driva taxitrafik eller någon annan prövad som avses i 2 kap. 6 eller 7 § taxitrafiklagen (2012:211),

8.den som har gällande tillstånd att driva biluthyrning eller någon annan prövad som avses i 8 eller 9 § lagen (1998:492) om biluthyrning, eller

9. den som har gällande till-		9. den som har gällande till-
stånd att få driva en redovis-		stånd att få driva en redovis-
ningscentral för taxitrafik	eller	ningscentral	eller	beställnings-
någon annan prövad enligt 11		central för taxitrafik eller någon
eller 12 § lagen (2014:1020) om		annan prövad enligt 11 eller 12 §
redovisningscentraler för	taxi-	lagen (2014:1020) om redovis-
trafik.		ningscentraler	och	beställnings-
		centraler för taxitrafik.

Uppgifterna från Polismyndigheten ska inte behandlas enligt första stycket om underrättelsen endast avser brott som samman- lagt har föranlett penningböter till ett belopp som understiger 1 200 kronor. Detta gäller dock inte om den som uppgiften avser under de senaste fem åren har befunnits skyldig till något annat brott som avses i 2 §.

SOU 2016:86 Författningsförslag

		7 kap.
		9 §6
På en registreringsskylt		för	På en registreringsskylt för
ett fordon som har anmälts för			ett fordon som har anmälts för
användning i	taxitrafik enligt		användning i	taxitrafik enligt
taxitrafiklagen	(2012:211)	och	taxitrafiklagen	(2012:211), ska
som inte har undantagits från			bokstaven T anges till höger om
skyldigheten enligt 5 kap. 1 § taxi-			registreringsnumret (taxiskylt).
trafikförordningen (2012:238)		att	Detta gäller dock inte om for-
ha taxameter ska bokstaven T			donet enligt 16 kap. denna för-
anges till höger om registrerings-			ordning är försett med person-
numret (taxiskylt). Detta gäller			liga fordonsskyltar.
dock inte om fordonet enligt
16 kap. denna förordning är för-

sett med personliga fordons- skyltar.

6 Senaste lydelse 2012:243.

Författningsförslag

SOU 2016:86

Bilaga 9

Lydelse enligt SFS 2016:624

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovis- ningscentraler för taxitrafik följ- ande uppgifter föras in.

Föreslagen lydelse

I vägtrafikregistret ska i fråga om registreringen av redovis- ningscentraler eller beställnings- centraler för taxitrafik följande uppgifter föras in.

Uppgifter	Särskilda regler	Uppgifter	Särskilda regler
Uppgifter om		Uppgifter om
redovisningscentraler		redovisningscentraler
för taxitrafik		eller beställningscentraler
		för taxitrafik

Identitetsuppgifter redovisningscentralens namn och personnummer, organisations- nummer, samordningsnummer eller motsvarande identitets- beteckning,

redovisningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska per- soner eller om sådan saknas annan adress

Identitetsuppgifter redovisningscentralens eller beställ- ningscentralens namn och person- nummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller mot- svarande identitetsbeteckning,

redovisningscentralens eller beställ- ningscentralens adress med vilket avses folkbokföringsadress i Sverige för fysiska personer och postadress för juridiska perso- ner eller om sådan saknas annan adress

verksamhetsansvarig och övriga prövade personer med angivande av namn och person- eller samordningsnummer

SOU 2016:86

Författningsförslag

1.9Förslag till

förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238)

Härigenom föreskrivs i fråga om taxiförordningen (2012:238) följande

dels att 5 kap. 2 § ska upphöra att gälla,

dels att 1 kap. 3 §, 5 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelser, dels att rubriken till 5 kap. ska ha följande lydelse,

dels att mellanrubrik närmast före 5 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 8 kap. 2 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1kap.

3 §

Som taxitrafik anses inte
1. transport av passagerare till	1. transport med personbil eller
eller från en arbetsplats, skola	lätt lastbil som är ställd till all-
eller annan lokal där bilföraren	mänhetens förfogande, där två
eller passageraren arbetar eller ut-	eller flera personer färdas tillsam-
bildar sig, om transporten sker i	mans till samma resmål eller åt
samband med att bilföraren fär-	samma håll, och där kostnaderna
das till sitt arbete eller sin utbild-	för transporten delas mellan rese-
ningsplats,	närerna (samåkning),

2.transport med personbil av skolelever mellan bostad och skola eller del av en sådan transportsträcka, om transporten utförs av en förälder eller annan anhörig till någon av eleverna, eller

3.transport med utryckningsfordon.

I fordonslagen (2002:574) finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxa- meterutrustning eller särskild ut- rustning för taxifordon och om provkörning av fordonet vid en sådan kontroll.

Ett fordon får användas i taxitrafik endast om det är för- sett med

1. en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som funge- rar tillfredsställande i enlighet med föreskrifter som har med- delats med stöd av 8 kap. 1 §. Taxameterutrustning och fast- sättningen av denna ska vara kon- trollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrif- ter, eller

2. en sådan särskild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211) och som fungerar till- fredställande i enlighet med före- skrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 2 a §.

Författningsförslag

SOU 2016:86

5 kap. Särskilda bestämmelser	5 kap. Särskilda bestämmelser
om taxameterutrustning m.m.	om taxameterutrustning,
	särskild utrustning för
	taxifordon, m.m.
Taxameterutrustning	Taxameterutrustning
	och särskild utrustning för
	taxifordon

1 § Ett fordon får användas i

taxitrafik endast om det är för- sett med en taxameterutrustning som är av godkänd typ och som fungerar tillfredsställande i en- lighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 8 kap. 1 §. Taxameterutrustningen och fastsättningen av denna ska vara kontrollerade och plomberade på det sätt som anges i dessa föreskrifter.

4 § I fordonslagen (2002:574)

finns det bestämmelser om rätten att kontrollera ett fordons taxa- meterutrustning och om prov- körning av fordonet vid en så- dan kontroll.

Författningsförslag

SOU 2016:86

1.10Förslag till

förordning om ändring i förordning (2016:623) om redovisningscentraler

och beställningscentraler för taxitrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik följande

dels att 1–8, 12–13 och 16–21 §§ ska ha följande lydelser,

dels att mellanrubrikerna närmast före 13 och 19 §§ ska ha följande lydelser,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 20 a och 20 b §§, av följande lydelser.

Lydelse enligt SFS 2016:623		Föreslagen lydelse
	1 §
Denna förordning	innehåller	Denna förordning innehåller
föreskrifter som ansluter till lagen		föreskrifter som ansluter till lagen
(2014:1020) om redovisnings-		(2014:1020)			om	redovisnings-
centraler för taxitrafik och 2 a kap.		centraler		och	beställningscentraler
taxitrafiklagen (2012:211).		för	taxitrafik,		samt 2 a kap. och
		2 b kap. taxitrafiklagen (2012:211).
	2 §
Transportstyrelsen	är till-	Transportstyrelsen är					till-
ståndsmyndighet enligt 4 § lagen		ståndsmyndighet enligt 4 § lagen
(2014:1020) om redovisnings-		(2014:1020)			om	redovisnings-
centraler för taxitrafik.		centraler och beställningscentraler
		för taxitrafik.
	3 §
En ansökan om tillstånd för		En ansökan om tillstånd för
att få driva en redovisningscentral		att få driva en redovisningscentral
ska vara skriftlig och ges in till		eller	en	beställningscentral			ska
Transportstyrelsen.		vara skriftlig och ges in till
		Transportstyrelsen.
Sökanden ska tillsammans med		Sökanden ska tillsammans med
ansökan ge in de handlingar som		ansökan ge in de handlingar som
behövs för att visa att verksam-		behövs för att visa att verksam-

SOU 2016:86 Författningsförslag

heten kommer att uppfylla kra-	heten kommer att uppfylla kra-
ven enligt 8–10 och 13 §§ lagen	ven enligt 8–10 och 13 §§ lagen
(2014:1020) om redovisnings-	(2014:1020) om redovisnings-
centraler för taxitrafik och de	centraler och beställningscentraler
föreskrifter som har meddelats i	för taxitrafik och de föreskrifter
anslutning till lagen.	som har meddelats i anslutning
	till lagen.

Transportstyrelsen ska, i fråga om utländska medborgare som inte har hemvist i Sverige, godta som utredning om gott anseende sådana utdrag ur en behörig myndighets register eller intyg som är utfärdade av en behörig myndighet eller ett organ, i det land där

utlänningen är medborgare eller har sin hemvist.
				4 §
Sökanden		ska	på	begäran	Sökanden		ska	på	begäran
lämna det ytterligare				underlag	lämna det ytterligare				underlag
som Transportstyrelsen behöver					som Transportstyrelsen behöver
för att kunna pröva en ansökan					för att kunna pröva en ansökan
om tillstånd för att få driva en					om tillstånd för att få driva en
redovisningscentral.					redovisningscentral eller en be-
					ställningscentral.
				5 §
Ett beslut om tillstånd för att					Ett beslut om tillstånd för att
få driva	en redovisningscentral				få driva	en redovisningscentral
ska minst innehålla					eller en	beställningscentral ska
					minst innehålla
1. tillståndshavarens				namn,	1. tillståndshavarens				namn,
adress	och	personnummer,			adress	och	personnummer,
organisationsnummer,				samord-	organisationsnummer,				samord-
ningsnummer eller motsvarande					ningsnummer eller motsvarande
identitetsbeteckning,					identitetsbeteckning,
2. uppgift om vem eller vilka					2. uppgift om vem eller vilka
som ska vara verksamhetsansva-					som ska vara verksamhetsansva-
riga och om övriga prövade					riga och om övriga prövade
personer	enligt		11 § lagen		personer	enligt		11 § lagen
(2014:1020)		om	redovisnings-		(2014:1020)		om	redovisnings-
centraler för taxitrafik, och					centraler	och	beställningscentraler
					för taxitrafik, och

Författningsförslag SOU 2016:86

3. en påminnelse om skyldig-			3. en påminnelse om skyldig-
heterna enligt 12 §	lagen	om	heterna enligt 12 § lagen om
redovisningscentraler	för	taxi-	redovisningscentraler och beställ-
trafik och en upplysning om			ningscentraler för taxitrafik samt
under vilka förutsättningar som			en upplysning om under vilka
tillståndet kan återkallas.			förutsättningar som tillståndet
			kan återkallas.
		6 §
Den tekniska utrustning som			Den tekniska utrustning som
används i redovisningscentralens			används i	redovisningscentral-
verksamhet ska vara	certifierad		ens eller	beställningscentralens
av ett organ som är ackrediterat			verksamhet	ska vara certifierad
för uppgiften enligt Europaparla-			av ett organ som är ackrediterat
mentets och rådets	förordning		för uppgiften enligt Europaparla-
(EG) nr 765/2008 av den 9 juli			mentets och rådets förordning
2008 om krav för ackreditering			(EG) nr 765/2008 av den 9 juli
och marknadskontroll i sam-			2008 om krav för ackreditering
band med saluföring av produk-			och marknadskontroll i sam-
ter och upphävande av förord-			band med saluföring av produk-
ning (EEG) nr 339/93, i den			ter och upphävande av förord-
ursprungliga lydelsen, och lagen			ning (EEG) nr 339/93, i den ur-
(2011:791) om ackreditering och			sprungliga	lydelsen, och lagen
teknisk kontroll, eller av ett			(2011:791) om ackreditering och
certifieringsorgan som ackredi-			teknisk kontroll, eller av ett
terats i motsvarande ordning i			certifieringsorgan som ackredi-
något annat land inom Euro-			terats i motsvarande ordning i
peiska ekonomiska	samarbets-		något annat land inom Euro-
området.			peiska ekonomiska samarbets-
			området.

Vid certifiering av sådan teknisk utrustning tillämpas de före- skrifter om teknisk utrustning som har meddelats av Transport- styrelsen med stöd av denna förordning.

Kravet på gott anseende enligt 8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och beställ- ningscentraler för taxitrafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekonomiskt brott.

Kravet på gott anseende an- ses inte heller uppfyllt av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger har med- delats varning enligt 18 § lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

SOU 2016:86

Författningsförslag

7 § Kravet på gott anseende enligt

8 och 13 §§ lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxi- trafik anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekono- miskt brott.

8 §

Om en ansökan om tillstånd för att få driva en redovisnings- central avslås på grund av omständigheter som anges i 7 §, ska en tid på lägst sex månader bestämmas under vilken den prövade ska anses olämplig att driva en redovisningscentral.

Detsamma ska gälla för en an- sökan om tillstånd för att få driva en beställningscentral.

12 §

I 27 § lagen (2014:1020) om	I 27 § lagen (2014:1020) om
redovisningscentraler för taxi-	redovisningscentraler och beställ-
trafik finns bestämmelser om att	ningscentraler för taxitrafik finns
tillståndsmyndigheten utövar till-	bestämmelser om att tillstånds-
syn över att den lagen och de	myndigheten utövar tillsyn över
föreskrifter som har meddelats i	att den lagen och de föreskrifter
anslutning till lagen följs.	som har meddelats i anslutning
	till lagen följs.

Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kon- troll ska lämna den information som Transportstyrelsen behöver för att utföra tillsynen.

Författningsförslag SOU 2016:86

Anmälan om anlitad

redovisningscentral

eller beställningscentral

13 §

En anmälan

enligt

2 a kap.

En anmälan

enligt

2 a kap.

2 §

taxitrafiklagen

(2012:211)

2 § eller 2 b kap.

2 § taxitrafik-

anlitad redovisningscentral

lagen (2012:211) om anlitad redo-

ska göras till Transportstyrelsen.

visningscentral

eller

beställnings-

central ska göras till Transport-

styrelsen.

16 §

När en domstol dömt någon

för ett brott som anges i 5 kap.

2 § förordningen (2001:650) om

vägtrafikregister

eller

när

vägtrafikregister,

eller

när

högre rätt har avgjort ett mål

där en sådan fråga har prövats,

ska en kopia av domen eller

beslutet omedelbart

sändas

till

beslutet omedelbart

sändas

till

Transportstyrelsen

domen

Transportstyrelsen

domen

eller beslutet avser någon som

har tillstånd för att få driva

redovisningscentral

eller någon

redovisningscentral,

beställnings-

annan prövad som avses i 11 och

central eller någon annan prövad

12 §§ lagen (2014:1020) om redo-

som avses i 11 och 12 §§ lagen

visningscentraler för taxitrafik.

(2014:1020)

redovisnings-

centraler och

beställningscentraler

för taxitrafik.

17 §

Sådan uppgift

om utebliven

Sådan uppgift

om utebliven

överföring av taxameteruppgifter

som avses i 24 § tredje stycket

lagen (2014:1020) om redovis-

ningscentraler för taxitrafik

ska

ningscentraler

och

beställnings-

lämnas senast en vecka efter det

centraler för taxitrafik ska läm-

att överföringen senast skulle ha

nas senast en vecka efter det att

SOU 2016:86 Författningsförslag

gjorts. Uppgiften ska

lämnas

överföringen

senast

skulle ha

taxameteruppgifterna

som

gjorts.

Uppgiften

ska

lämnas

omfattas av överföringsskyldig-

taxameteruppgifterna

som

heten helt eller delvis har ute-

omfattas av överföringsskyldig-

blivit.

heten helt eller delvis har ute-

blivit.

18 §

Transportstyrelsen

får,

efter

Transportstyrelsen får,

efter

att ha gett Skatteverket tillfälle

att yttra sig, meddela föreskrif-

ter om sådana krav som avses i

8, 9 och 13 §§ lagen (2014:1020)

redovisningscentraler

för

redovisningscentraler

och

taxitrafik.

2 §

förordningen

beställningscentraler för taxitrafik.

(2011:811)

ackreditering

I 2 §

förordningen

(2011:811)

och teknisk kontroll finns be-

ackreditering

och

teknisk

stämmelser om att statliga myn-

kontroll finns bestämmelser om

digheter som får meddela före-

att statliga myndigheter som får

skrifter om vissa egenskaper hos

meddela föreskrifter

vissa

produkter,

anläggningar

eller

egenskaper hos produkter, an-

motsvarande

(föreskrivande

läggningar

eller

motsvarande

myndigheter) ska höra Styrelsen

(föreskrivande myndigheter) ska

för

ackreditering

och

teknisk

höra Styrelsen för ackreditering

kontroll

innan

meddelar

och teknisk kontroll innan de

föreskrifter

om bedömning av

meddelar föreskrifter om bedöm-

överensstämmelse

ning av överensstämmelse.

SOU 2016:86 Författningsförslag

				20 §
Transportstyrelsen			får	med-	Transportstyrelsen får,						efter
dela närmare föreskrifter om					att ha gett Polismyndigheten till-
					fälle att yttra sig, meddela när-
					mare föreskrifter om
1. sådan	uppgiftsskyldighet				1. sådan			uppgiftsskyldighet
som avses i 24 § tredje stycket					som avses i 24 § tredje och fjärde
och 26 § lagen		(2014:1020) om			stycket och 26 § lagen (2014:1020)
redovisningscentraler			för	taxi-	om	redovisningscentraler					och
trafik, och					beställningscentraler					för	taxi-
					trafik, och
2. hur en anmälan som avses i					2. hur en anmälan som avses i
2 a kap.	2 §	taxitrafiklagen			2 a kap.		2 §	samt		2 b kap.	2 §
(2012:211) ska göras och vad					taxitrafiklagen				(2012:211)		ska
den ska innehålla.					göras och vad den ska innehålla.
					20 a §
					Transportstyrelsen får, efter att
					ha gett Skatteverket och Polis-
					myndigheten tillfälle att yttra sig,
					föreskriva om vilka uppgifter en
					beställningscentral					för taxitrafik
					ska	samla in			och	lagra enligt
					23 a § i lag (2014:1020) om redo-
					visningscentraler och beställnings-
					centraler för taxitrafik.
					20 b §
					Transportstyrelsen får, efter att
					ha gett Skatteverket och Styrelsen
					för ackreditering och teknisk kon-
					troll tillfälle att yttra sig, meddela
					föreskrifter om det sätt på vilket
					uppgifter ska samlas in och lagras
					av	en	beställningscentral				med
					stöd av 23 a § i lag (2014:1020)

om redovisningscentraler och be- ställningscentraler för taxitrafik.

Utredningens uppdrag och arbete

SOU 2016:86

2.2Tolkning av direktiven

De första två punkterna i kommittédirektivet (de delar som rör taxi) avser att utreda om möjligheten till dispens från kravet på taxa- meterutrustning ska tas bort samt möjligheten att utreda behovet av en ny form av taxi. Utredningen har därför arbetat med att be- döma lämpligheten av olika alternativ framför allt utifrån en för- bättrad skattekontroll, men även med hänsyn till vilka behov som finns hos andra myndigheter samt vilka behov olika grupper på mark- naden har.

I fråga om samåkning är det utifrån kommittédirektivet klart att förutsättningen för arbetet varit att tydliggöra gränsen mellan vad som ska vara tillåten samåkning och vad som ska kategoriseras som taxitrafik. I direktivet har klart beskrivits att en utgångspunkt för gränsdragningen är att körningar med vinstsyfte inte kan klassificeras som något annat än taxitrafik Det har bland annat i media framkom- mit att det finns förväntningar på att reglera utökade möjligheter för samåkning såtillvida att samåkning kan få ske med vinstsyfte samt utan krav på taxitrafiktillstånd och/eller taxiförarlegitimation. Det är emellertid utredningens bedömning att direktivet inte lämnar några sådana öppningar och det har också varit utgångspunkten för vårt arbete. Däremot har utredaren valt att problematisera kring andra former av taxitjänster, och i synnerhet konsekvenser av för- slagen för reglering av taxiverksamheter i övrigt.

2.3Hur arbetet har bedrivits

2.3.1Kartläggning

Arbetet påbörjades med en kartläggning av gällande rätt i de delar som är relevanta för taxi- och samåkningsmarknaderna. Samtidigt gjordes en kartläggning av de svenska taxi- och samåkningsmarkna- derna samt vissa internationella studier av dessa marknader. Kart- läggningarna gjordes framför allt genom möten med ett antal aktö- rer (se nedan), samt utskick av enkäter och inläsning av rapporter, studier, utredningar och liknande underlag.

102

SOU 2016:86

Utredningens uppdrag och arbete

2.3.2Enkäter

För att få information om hur taxibilar bokas i dag skickade utred- ningen till samtliga beställningscentraler i Sverige (cirka 350 stycken) en enkät med frågor om hur stor andel av deras taxibokningar som sker via telefon, webbplats på Internet, app, sms, i taxiköer, på gatan, taxikonto eller bokningsknapp (exempelvis vid receptioner). Svar in- kom från 28 beställningscentraler.

För att få kunskap om hur plattformar för samåkning är upp- byggda och om samåkningen som sker via samåkningsplattformarna skickade utredningen en enkät till Skjutsgruppen, Hertz (som be- driver samåkningstjänsten Roadmate), GoMore, Mobilsamåkning, Samåkning.se och Svensk samåkningstjänst. Enkäten skickades även till Uber (avseende deras tjänst UberPOP) och till Heetch.

Frågorna i enkäten handlade om

vem som driver plattformen och plattformens utveckling

hur samåkning definieras

vilka fördelar, problem och utmaningar som finns med samåk- ning, antal användare av plattformarna

eventuella krav för att kunna bli användare

användningen av betygs- eller omdömessystem

det genomsnittliga antalet resor som genomförs via plattformarna

den genomsnittliga distansen för en samåkningsresa

andelen samåkningsresor som är lokala respektive regionala

på vilka sätt de som driver plattformarna tar ansvar för saker för- knippade med samåkningen (exempelvis själva resan eller betal- ning)

möjlighet till reklamationer

kostnader för användarna att nyttja samåkningsplattformarna

provisioner på resor

hur priset för samåkningsresorna räknas ut

hur betalning går till

103

Utredningens uppdrag och arbete

SOU 2016:86

om det finns anställda personer eller egna företagare som kör andra via samåkningsplattformarna

vilka personuppgifter som behandlas inom plattformarna och behovet av att behandla dessa personuppgifter

vilka faktorer som är viktiga för att samåkning ska fungera bra

personsäkerhetsfrågor i samband med samåkning

hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning.

Svar inkom från alla utom Svensk samåkningstjänst och Samåkning.se.

2.3.3Möten och andra träffar med intressenter och andra aktörer

Utredningen deltog i oktober 2015 på Taxiförbundets årliga konfe- rens. Utredningen har därefter haft ett stort antal möten med olika marknadsaktörer samt myndigheter och andra intressenter. I fråga om marknadsaktörer har möten hållits med bland annat de större beställningscentralerna samt ett par mindre beställningscentraler i glesbygd (se förteckningen i slutet av kapitlet). Utredningen har även tagit emot ett stort antal skrivelser från olika intressenter där många synpunkter har framkommit.

2.3.4Hearing rörande taxi som inte har taxameterutrustning

I mars 2016 höll utredningen en hearing under en halvdag. Hearingen leddes av moderator Peter Örn. Vid denna deltog cirka hundra per- soner. Under hearingen förde Claudio Skubla (Svenska taxiför- bundet), Alok Alström (Uber Sverige), Kenneth Svärd (Färdtjänsten Stockholm) samt Lars Mikaelsson (Svenska Transportarbetare- förbundet) inledande diskussioner kring deras respektive syn på hur kommittédirektivets första två punkter skulle besvaras och vilka aspekter som var av betydelse. Därefter fick de deltagare som önskade ge sin uppfattning i frågan. Hearingen gav en god genomlysning av de olika ståndpunkter som finns på en marknad som är sammansatt av många olika intressen.

104

SOU 2016:86

Utredningens uppdrag och arbete

2.3.5Studieresa

Under våren 2016 besökte utredningens sekretariat London och Haag i syfte att få en inblick i taxitrafikregleringen i dessa orter.

I London hade sekretariatet möte med Kate Gifford, verksam på Carplus vilket är en organisation som arbetar för att öka samåkning. Sekretariatet hade även möte med Simon Buggey, Department for Transport, samt Heidi Smith och Paul Wilmer, Transport for London vilka gjorde en presentation av regleringen i London avseende taxi och private hire vehicles.

I Haag hade sekretariatet möte med en kommitté från Ministerie van Infrastructuur en Milieu vilken bestod av Ferry Van Wijnen, Wybe Van Ommen, Lenny Smulders och Paul Verstraten. De pre- senterade den inhemska taxitrafikreglering och organiserade ett studiebesök på det nationella organ som tillverkar smartkort till den holländska omborddatorn (se avsnitt 7.5.5).

2.3.6Sekretariatet och expertgruppen

Under utredningstiden har sammanlagt fyra expertmöten hållits varav ett i internatform. Vid dessa har huvudsakligen preliminära förslag diskuterats.

Sekretariatet har även haft ett större antal möten löpande under arbetets gång.

2.3.7Samråd och avstämning med andra utredningar

Utredningen har samrått med Datainspektionen, Ekobrottsmyndig- heten, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Konsumentverket, Polismyndigheten, Skatteverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Transportstyrelsen samt Svenska Transportarbetare- förbundet och Svenska Taxiförbundet. I fråga om konsekvensutred- ningen har samråd skett med Tillväxtverket och Diskriminerings- ombudsmannen.

Utredningen har gjort avstämningar med Parlamentariska lands- bygdskommittén (dir. 2015:73), Integritetskommittén (dir. 2014:65 och 2016:12), Digitaliseringskommissionen (dir. 2012:61), Konkurrensver- ket (Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR), Utredningen om cirkulär ekonomi (dir. 2016:3) samt Användarna i delningsekonomin (dir. 2015:36).

105

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

taxametrarna ersattes av särskilt framställda rapporter där intäkt- erna minskats.4

Innan år 2012 fanns taxitrafikreglerna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779). År 2012 separerades taxi- trafikreglerna från yrkestrafikreglerna och den nu gällande taxitrafik- lagen (2012:211) och taxitrafikförordningen (2012:238) infördes. Syftet var främst att anpassa yrkestrafiklagstiftningen till EU:s trafik- tillståndsförordning.5 I taxitrafiklagen infördes bland annat en defi- nition av begreppet taxiförarlegitimation.6

3.2Aktuellt

3.2.1Aktuella regelförändringar för taxi i Sverige

Sedan den 1 januari 2015 är det obligatoriskt att lämna en bindande prisuppgift före färd med taxi om jämförpriset, det vill säga priset för en resa på 10 km som tar 15 minuter, överstiger 500 kronor. Den 1 januari 2017 träder lagen och förordningen om redovisnings- centraler för taxitrafik i kraft.7 En redovisningscentral ska ta emot, lagra och lämna ut uppgifter som överförs från taxametrar. Taxi- företag är från och med den 1 maj 2017 skyldiga att överföra taxa- meteruppgifter till så kallade redovisningscentraler som i sin tur ska vara skyldiga att lämna ut uppgifterna till Skatteverket. Syftet med lagen är att förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skatte- kontroll av taxiverksamhet.8

4SOU 1997:111, s. 229 och 252.

5Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkes- mässig trafik.

6Prop. 2011/12:80 s. 1.

7Lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik och förordning (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8Prop. 2013/14:223 s. 2 och prop. 2015/16:16 s. 1 samt lagen om redovisningscentraler och förordningen om redovisningscentraler.

110

SOU 2016:86

Historik och aktuellt

3.2.2Aktuella utredningar i Sverige

Självkörande fordon på väg

Regeringen har tillsatt en särskild utredare för att analysera vilka regelförändringar som behövs för en introduktion av förarstödjande teknik och helt eller delvis självkörande fordon på väg. I uppdraget ingår att överväga och lämna författningsförslag i syfte att skapa bättre rättsliga förutsättningar dels för försök med självkörande for- don i allmän trafik, dels för introduktion av sådana fordon i allmän trafik. I mars lämnade utredaren ett delbetänkande med förslag till en lag om försöksverksamhet med självkörande fordon på väg, som föreslås träda i kraft den 1 maj 2017.9 Utredaren ska slutredovisa sitt arbete senast den 28 november 2017. 10

Personlig integritet

Integritetskommittén har bland annat i uppdrag att kartlägga och analysera risker för intrång i den personliga integriteten som kan uppkomma i samband med användning av informationsteknik. Kommittén lämnade i mars 2016 ett delbetänkande där kommittén bland annat har analyserat peer-to-peer-plattformars11 behandling av personuppgifter.12 Kommittén ska slutredovisa sitt arbete den 1 juni 2017.

Utredning om den nuvarande regleringen av beställaransvaret

Regeringen har gett Transportstyrelsen i uppdrag att följa upp genom- förda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken. I uppdraget ingår bland annat att följa upp de nya bestämmelserna om obligatorisk prisuppgift vid taxiresor samt utreda om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förut- sättningar för ordning och reda i transportbranschen. Transport-

9SOU 2016:28 Vägen till självkörande fordon – försöksverksamhet.

10Direktiv 2015:114 Självkörande fordon på väg.

11Samåkningsplattformar ingår i begreppet peer-to-peer-plattformar.

12SOU 2016:41 Hur står det till med den personliga integriteten? – en kartläggning av integritetskommittén.

111

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

styrelsen lämnade i mars och i oktober 2016 två delrapporter avse- ende beställaransvaret.13 Uppdraget ska slutredovisas senast den 1 maj 2017.14

Hållbar utveckling i Sveriges landsbygder

Den 25 juni 2015 beslutade regeringen att tillsätta en parlamenta- risk kommitté med uppdrag att lämna förslag på en sammanhållen nationell politik för en hållbar utveckling i Sveriges landsbygder. Kommittén har tagit namnet Parlamentariska landsbygdskommittén.15 Kommittén lämnade ett delbetänkande i mars 2015 bland där kom- mittén bland annat uttalade sig om möjligheter att hitta andra former av trafiklösningar för kollektivtrafik i landsbygderna.16 Uppdraget ska slutredovisas den 31 januari 2017.

Utredningen om cirkulär ekonomi

Regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska kartlägga vilka hinder som finns i lagstiftning och andra regelverk, standarder och samhällsstrukturer mot att uppnå en ökad användning och åter- användning av produkter och förebyggande av avfall. Utredaren ska identifiera och föreslå hur befintliga styrmedel bör förändras samt vid behov föreslå nya kostnadseffektiva styrmedel för att främja återanvändning av produkter. Uppdraget ska slutredovisas senast den 28 februari 2017.17

13Transportstyrelsen, Uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, 3. Skapar den nuvarande regleringen av beställaransvar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen? Delredovisning av regerings- uppdrag N2015/06815/MRT samt Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, den 14 oktober 2016.

14Regeringsbeslut den 1 oktober 2015, bland annat i ärende N2015/06815/MRT, N2013/03890/MRT (delvis), N2014/04925/MRT (delvis).

15Direktiv 2015:73 En sammanhållen politik för Sveriges landsbygder.

16SOU 2016:26 s. 141.

17Direktiv 2016:3, Styrmedel för att förebygga uppkomst av avfall i syfte att främja en cirkulär ekonomi.

112

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

Delningsekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden

Regeringen har gett Konkurrensverket i uppdrag att utreda delnings- ekonomins inverkan på svenska konkurrensförhållanden. Kon- kurrensverket ska utreda om det finns hinder som hämmar utveck- lingen av effektiv konkurrens eller åtgärder som behöver vidtas för att säkerställa en effektiv tillsyn och konkurrens mellan företag inom delningsekonomin och den konventionella ekonomin. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2017.21

Samordning av särskilda persontransporter

Den 13 oktober 2016 beslutade regeringen att en särskild utredare ska få i uppdrag att analysera reglerna för särskilda persontrans- porter i syfte att identifiera hinder för kommunala och regionala myndigheter att åstadkomma en effektiv samordning av organiseran- det och utförandet av sådana transporter.22 I uppdraget ingår även att föreslå ändrade eller nya regler för att undanröja sådana hinder. Uppdraget ska redovisas senast den 1 november 2017.

3.3Internationell överblick

av taxi- och samåkningslagstiftningar

Som nämnts ovan har Sverige en avreglerad taximarknad när det gäller tillträde till marknaden och prissättning. Sverige har, tillsam- mans med Nya Zeeland, en av de mest avreglerade taximarknaderna i dessa två avseenden. Däremot är den svenska taximarknaden regle- rad när det gäller tillståndskrav och redovisning av uppgifter till Skatteverket. Det handlar om yrkeskunnande, ekonomiska förhåll- anden och gott anseende för den som vill ha taxitrafiktillstånd och det ställs medicinska krav, krav på yrkeskompetens och laglydnad för den som vill ha taxiförarlegitimation.23 Det finns också krav på taxameter i taxifordon och år 2017 inträder skyldigheter att överföra taxameteruppgifter till redovisningscentraler. I Sverige finns en typ

21Regeringens beslut den 12 maj 2016, dnr N2016/03446/KSR.

22Direktiv 2016:85.

23Förutsättningarna för att få taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation beskrivs utförligare i kapitel 5.

114

SOU 2016:86

Historik och aktuellt

av tillstånd för alla taxiverksamheter och någon särskild reglering för exempelvis hyrverkstrafiken finns således inte, annat än möjlighet- erna att få dispens från kravet på taxameter.

3.3.1Några andra EU-länders lagstiftning om taxi

Taxilagstiftningen är inte harmoniserad inom EU, varför lagstift- ningen skiljer sig åt mellan medlemsstaterna. Vissa medlemsstater har inom landet olika lokala regler för taxi, exempelvis Storbritannien. Utredningen har översiktligt studerat kraven på taxitillstånd och krav på taxibilar i några utvalda EU-länder (Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien). Liksom i Sverige har de flesta av dessa länder krav på tillstånd för att bedriva taxi- verksamhet och för att köra taxi. Inom vissa av de studerade länd- erna finns olika tillståndskrav för olika typer av taxitransporter, exempelvis Nederländerna, London, Ungern och Norge. I Ungern finns det två typer av tjänster för passagerartransporter; taxi och biltransporttjänster. Biltransporttjänster tillhandahålls uteslutande som en komplementerande tjänst till en huvudtjänst, exempelvis inom turism, sport och utbildning. I Norge finns olika typer av till- stånd för taxi, för transport av personer med funktionshinder, för limousinetjänster, för operatörslicenser och för busstjänster. Kraven på de som vill driva taxiverksamhet är i stora drag likartade i Rumänien, Tyskland, Estland, Ungern, Norge, Portugal och Slovenien. Exem- pelvis måste de vara ostraffade avseende vissa brott och ha en god ekonomisk ställning, samt genomgått viss utbildning och klarat vissa prov. Även kraven på förare är i stort sett likartade mellan länderna. Exempelvis måste förare ha uppnått en viss ålder och haft B-körkort24 en viss tid samt vara ostraffade avseende vissa typer av brott. De måste vidare genomgå utbildning och klara olika typer av prov, bland annat om lokala kunskaper. De får inte ha haft kör- kortet återkallat på grund av händelser relaterade till alkohol och de får inte ha orsakat trafikolyckor. I vissa länder finns även krav på språkkunskap. I Slovenien finns ett krav på att förare måste vara anställda. Kraven på taxibilar i de studerade länderna är exempelvis

24 B-körkort innebär bland annat behörighet att köra personbil och lätt lastbil med en total- vikt om max 3,5 ton.

115

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

att de inte får vara för gamla och att de måste vara godkända av myn- digheter. Bilarna måste exempelvis ha ett minsta antal säten, en viss märkning, prisuppgifter, taxiskylt och utrustning för skattekontroll. Vidare måste de i vissa länder uppfylla vissa standarder avseende ut- släpp.25

Utredningen har genomfört studiebesök i Nederländerna och London. Nedan redogörs närmare för Nederländernas och Londons regelsystem för taxi och i avsnitt 3.3.1 presenteras deras regelverk för samåkning.

Taxiregler i London

Reglerna är lokala, det vill säga avser endast London. I London finns taxi och ”Private Hire Vehicles”. Det krävs tillstånd för beställ- ningscentraler (i London kallat ”Operator”), förare och fordon. Det finns inte något särskilt tillstånd i London som motsvarar taxi- trafiktillstånd.

Private Hire Vehicles26

För att få köra en Private Hire Vehicle (i det följande benämnt PHV) krävs att föraren har ett tillstånd. Föraren måste vara minst 21 år gammal och ha lokalkännedom. När en förare ansöker om tillstånd att köra PHV-fordon kan han eller hon föreläggas att ge in ett läkar- utlåtande där det framgår att personen i fråga har de medicinska förutsättningarna för att vara en lämplig förare. Ett tillstånd kan återkallas om föraren döms för exempelvis våldsbrott eller sexual- brott. Det finns inte något krav på förarprov. För att ett fordon ska få användas i PHV-trafik måste ett tillstånd ges avseende fordonet. Fordonen får inte vara äldre än fem år när ett första tillstånd ges (och tio år om det är ett förnyat tillstånd) och måste ha viss standard

25E-postmeddelande den 6 maj 2015 från Ramona Maria Ciuca, Rådet för Europafrågor, Utrikesministeriet i Rumänien. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Ada E. Kerr, Ministeriet för ekonomisk utveckling och teknik i Slovenien. E-postmeddelande den 15 april 2016 från Vanessa Correia Lopes, Internal Market Services i Portugal. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Elisabeth Wallenius, Brønnøysundregistrene i Norge. E-postmeddelande den 19 april 2016 från Peresztegi-Nagy Imola Justitiedpartementet i Ungern. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Kristina Vaksmaa-Tammaru, European Consumer Centre i Estland. E-postmeddelande den 22 april 2016 från Fedorczyk Roland, Germany Trade & Invest i Tyskland.

26Private hire vehicles (London) act 1998.

116

SOU 2016:86

Historik och aktuellt

när det gäller utsläpp. Fordonets utseende får inte kunna förväxlas med en taxibil och de måste vara försedda med särskilda skyltar. Innan det får användas i PHV-trafik måste det besiktigas. Använd- ning av fordon utan tillstånd kan straffas med böter. Bilarna kon- trolleras med jämna mellanrum och om de inte uppfyller kraven kan tillståndet återkallas.

Beställningscentralen kan vara en fysisk eller juridisk person eller ett ”partnerskap” mellan olika aktörer. För att få tillstånd att agera som beställningscentral måste sökanden visa lämplighet. När det är en juridisk person som driver beställningscentralen är det de enskilda fysiska personerna som driver verksamheten som bedöms. Den som har ett tillstånd att bedriva beställningscentral har vissa skyldigheter, exempelvis att hålla information lagrad om bokningar vilken på begäran ska kunna visas upp för polis eller annan relevant myndighetsperson. Andra skyldigheter är information om förare som kör i verksamheten, de fordon som används i verksamheten, klagomål och försvunnet gods. En beställningscentral måste namnge de åkare som är knutna till beställningscentralen. I tillståndet ges lov att ta emot beställningar för endast vissa aktörer, det vill säga olika verksamheter som har PHV-fordon. Tillståndet är tidsbegrän- sat och gäller fem år om inte kortare tillståndsperiod beslutas.

Taxi

Förare måste vara ostraffade sedan mellan tre och sju år tillbaka i tiden.27 Dessutom måste förare ha god hälsa och klara ett särskilt förarprov med fokus på bekvämlighet och säkerhet för passagera- ren. Lokalkännedom krävs också, men ett givet tillstånd kan avse hela eller delar av London beroende på förarens kompetens.28

Fordonen måste ha taxameter som är installerad av en ackredite- rad verkstad. Taxametern måste vara plomberad. Fordon med taxa- meter får ta emot bokningar från beställningscentraler för PHV- fordon. Tillståndet för ett fordon gäller för tolv månader, om inte kortare tid beslutas. När tillstånd ges får inte fordonet vara äldre än femton år. Taxifordon ska ha särskilda skyltar.

27Staff manual, Advice and guidance on the consideration of taxi and private hire licence applications in London, Mayor of London.

28Så det finns krav på lokalkännedom.

117

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

Taxilagstiftningen i Nederländerna29

I Nederländerna krävs tillstånd att bedriva taxiverksamhet och taxiförarlegitimation. Taximarknaden kan delas upp i förbokade taxibilar och bilar som också får plocka upp kunder från gatan. De taxibilar i vilka föraren får plocka upp kunder från gatan måste också ha en taxameter. Taxameterns ändamål är emellertid endast att beräkna priset. Priset för taxiresor är fritt men det finns ett maxpris som programmeras i taxametern. Det går dock att före resan komma överens om ett högre pris.

De olika tillstånden och särregleringar

Tillstånden för att bedriva taxitrafik är nationella, men det finns möjligheter till regionala skillnader vad gäller vissa krav, exempelvis lokalkännedom. Vid Amsterdam Schiphol Airport krävs en speciell licens för att få hämta upp passagerare. Denna licens är emellertid endast fastighetsägarens sätt att organisera taxitrafiken på sin mark.

Det finns inte någon begränsning av antalet tillstånd för att be- driva taxitrafik. I vissa större städer finns dock lokala regler om att alla tillståndshavare måste tillhöra en godkänd taxiorganisation med minst 50 fordon samt minst 100 förare. Ändamålet med taxiorgani- sationen är att man eftersträvar organisationer inom taxibranschen där kvalitetsmål kan sättas upp. Det kan exempelvis röra sig om bilstandard, språkkunskaper och lokalkännedom. Endast de bilar som tillhör en sådan organisation får plocka upp kunder från taxi- stolpar. Exempel på sådana städer är Amsterdam och Haag. Förare måste ha taxiförarlegitimation. Kraven för att få taxiförarlegitima- tion är att personen har körkort, att han eller hon genomgår ett prov, att personen är skötsam (good conduct) och att hälsovillkor uppfylls.

Efter avslutad resa ska kunden erbjudas ett kvitto. Om det är en resa med en bil med taxameter måste detta erbjudas skriftligen. I förbokade resor kan kvittot erbjudas elektroniskt. Under en resa med en bil som är försedd med taxameter måste taxametern vara på,

29 Allt hämtat från ”Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg, 3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE” s. 108 f.

118

SOU 2016:86

Historik och aktuellt

även om det rör sig om en förbokad resa. På kvittot måste infor- mation finnas om förare, taxibolag, tillämpad taxa, tid och distans för resan samt information om var kunden kan framföra reklamation eller klagomål.

3.3.2Digitaliseringen och delningsekonomins påverkan på taxi- och samåkning

I detta avsnitt och i kapitel 10–13 om samåkning använder utred- ningen ett antal benämningar och begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Begreppen förklaras i betänkandets inledande avsnitt ”Begreppsförklaringar och avgräns- ningar”. I kapitel 10.1.1 redogör utredningen för vad delningseko- nomi är och dess innebörd.

Digitaliseringen och delningsekonomin påverkar taxi- och sam- åkningsmarknaderna. På transportmarknaderna världen över har det vuxit fram en rad olika typer av tjänster för gemensam använd- ning av bil och taxiliknande tjänster. Detta får till följd att befint- liga regelverk utmanas. EU-kommissionen har i juni 2016 tagit fram en agenda30 för den del av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte, exempelvis taxiliknande tjänster. Agendan omfattar inte verksamheter inom delningsekonomin där tjänster erbjuds gratis eller mot kostnadsdelning, exempelvis samåkning31. Kommission uppmanar medlemsstaterna i sin agenda för delningsekonomin att överväga huruvida målen för den befintliga lagstiftningen som be- rörs av delningsekonomin fortfarande är giltiga. Syftet ska vara att befria aktörerna från onödiga regelbördor och att undvika splittring på den inre europeiska marknaden.32 Enligt kommissionen har platt- formar för kostnadsdelande samåkning inte mött några nämnvärda problem med befintlig lagstiftning inom EU-länderna. Däremot har taxiliknande tjänster mött väsentliga utmaningar med befintlig

30Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356.

31Enligt kommissionen kan tjänsterna inom delningsekonomin erbjudas gratis, på basis av kostnadsdelning eller mot ersättning. Det är endast verksamhet för vilken det utbetalas ersättning som utgör ekonomisk verksamhet enligt EU-rätten och det är denna verksamhet som kommissionens agenda omfattar. Se Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2.

32Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356,

s. 3–4, 7, 10–11.

119

Historik och aktuellt

SOU 2016:86

lagstiftning inom EU.33 Utredningen har översiktligt studerat hur andra länder har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster. När det gäller samåkning har utredningen studerat lagstiftningen i London, Nederländerna och Norge på ett närmare sätt. Först presenteras dessa tre länders lagstiftning om samåkning. Därefter presenteras övergripande hur andra länder har reglerat samåkning och taxi- liknande tjänster med hjälp av tabeller. Slutligen för utredningen en diskussion kring utvecklingen i fråga. I kapitel 10–13 behandlas samåkning och taxiliknande tjänster i Sverige. I kapitel 12 utvärderas fördelar och utmaningar med samåkning och taxiliknande tjänster och i kapitel 13 presenterar utredningen förslag om samåkning.

Reglering av samåkning i London

I London är samåkning lagligt så länge föraren skulle ha företagit resan själv och föraren inte gör någon vinst. Det finns ingen myndig- hetskontroll av samåkningen. Departementet för transporter i London ska upprätta riktlinjer för samåkning, men inte några reg- ler. Det finns ingen skattekontroll av inkomsterna från samåkning i London, trots att inkomstskatt ska betalas för tjänsterna.

Under mars 2015 genomförde Transport for London en under- sökning av allmänhetens vanor att samåka och om allmänheten vill att man ska kontrollera samåkning. Undersökningen visade att män- niskor samåker så länge det inte är fram till deras hem. Problem som kan uppstå är exempelvis om två personer börjar bråka i bilen eller om diskussion uppstår om vem som ska få kliva av först.34 Enligt Carplus, en organisation för samåkning i London, tjänar förare tro- ligtvis inte pengar på samåkning i London, utan gör bara sin egen resa billigare. De system som finns för samåkning är oftast upp- byggda så att utgångspunkten är vart föraren/innehavaren av bilen ska åka. Det finns enligt Carplus inte många erfarenheter av klago- mål från samåkning i London.35

33Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 5.

34Möte den 30 mars 2016 med Simon Buggey, Taxi Policy Adviser på Englands Department for Transport samt Heidi Smith och Paul Wilmer från Transport for London.

35Möte den 30 mars 2016 med Kate Gifford, assistant director på Carplus i London.

120

Historik och aktuellt SOU 2016:86


			
			
		

	
			
	
			
		
		

126

SOU 2016:86

Historik och aktuellt

Diskussion

Delningsekonomin kan beskrivas som en förskjutning av tillit, från den traditionella mellanhanden till användarna av plattformen som verifierar, bedömer och betygsätter. Ju fler användare av plattformen, desto bättre fungerar denna nya form av självreglering.58 Kritisk massa i forma av antal användare av plattformen är därför en central konkurrensfördel. Detta kan påverka delningsekonomiaktörernas prissättningsmodeller på så sätt att de erbjuder låga fasta priser eller prenumerationskostnader. Man kan även säga att mellanhandens trovärdighet är av stor vikt. Delningsekonomi har alltid funnits, men tack vare ny teknik kan mellanhänder träda in på banan vilket i sin tur leder till betydligt större volymer gällande delade tjänster. När delningsekonomins framväxt sker på bekostnad av traditionell handel förskjuts tilliten till mellanhand och användare i stället för som tidig- are bara mellanhand.

Slopade mellanhänder, eller användare på den digitala plattfor- men som ersätter den traditionella mellanhanden, innebär att risken flyttas till individen, konsumenten eller arbetstagaren. Vissa branscher är mer mogna för denna typ av tillits- och riskförskjutning än andra. Olika länder har olika grad av tillit till myndigheter och till var- andra. Sverige rankas högt jämfört med andra länder i olika tillits- index. En sektors lämplighetsgrad för självreglering behöver fast- ställas utifrån skadan för individen om den självreglerande funktio- nen inte fungerar. Ett exempel skulle kunna vara om en förare inte skulle behöva taxilegitimation utan bedömas utifrån vad användarna av plattformen anser. Oavsett hur branschen identifieras utifrån lämplighetsgrad för självreglering behöver tydlighet kring ansvar och försäkring vid en eventuell olycka krävas på plattformen. Utred- ningen har identifierat att taxiförarlegitimation och kontrollfunktio- ner kan vara nödvändiga för just taxibranschen. Det betyder inte att utredningen föreslår att alla branscher där delningsekonomiaktörer verkar ska omfattas av denna kategorisering av självregleringens grad av lämplighet/olämplighet. Uppfattningen om mognadsgrad för självreglering kommer troligtvis variera i olika EU-länder och över tid, samtidigt som olika typer av försäkringslösningar kommer att introduceras. Skatteverket lyfter i en rapport om delningsekonomins

58 Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – Embracing change with caution, s. 47.

127

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

pressa priserna och för att det skulle bli lättare och gå snabbare att få tag på en taxi. De medel som använts fram till dess, med regle- ring av utbud och priser, ansågs vara otillfredsställande och en fri konkurrens och fri etableringsfrihet skulle i stället leda till ökad till- gång på fordon och dessutom pressade priser.3 Skyldigheten att till- höra en beställningscentral togs bort eftersom man ville ha en friare marknad.4

4.2.2Avregleringen 1990 och framåt

Avregleringen innebar att taximarknaden öppnades upp för nya företag samt en mer effektiv konkurrens. Det fick till följd att många nya företag kom in på marknaden samtidigt som andra inte klarade konkurrensen och försvann. Nya entreprenörer växte fram. Antalet taxifordon ökade vilket ledde till att väntetiderna för att få tag i en taxi minskade. Konkurrensen innebar också att löneformerna för förarna förändrades och att trycket på att hålla nere löneökningarna blev starkare. En utveckling efter avregleringen var att man över- gick från att i huvudsak ha gett taxiförarna veckolön till att i stor utsträckning ge dem procentlöner.5

En kort tid efter avregleringen hade priserna för taxiresor ökat något medan väntetiderna hade gått ner.6 En oönskad utveckling efter avregleringen var emellertid att brottsligheten på marknaden ökade. Detta verkade bero på att lönsamheten i branschen hade gått ner.7 Det påstås vidare att en annan effekt av avregleringen är att en oligopolsituation uppkom på marknaden i stället för en ökad kon- kurrens.8

En tydlig negativ effekt var att ett antal oseriösa taxiföretag kom in på marknaden i syfte att vilseleda kunder för att ta ut oskäliga priser som heller inte betalade skatter och avgifter i enlighet med sina skyldigheter. Detta bidrog till att försämra branschens rykte.

3Regeringens proposition, om avreglering av yrkestrafiken, 1987/88:78, s. 262 f.

4Prop. 1987/88:50 s. 39.

5Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Hur-kunde-det- ga-sa-illa/Fore-och-efter-1990/

6Hans Lind och Anders Wigren, s. 520.

7A.a. s. 523.

8Patrik Johansson, Agneta Marell och Kerstin Westin, Taxi i världen – En jämförelse av taxis villkor och verksamhet i olika länder, s. 12.

130

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

Beställningscentral

(tillstånd krävs inte)

Taxiföretag	Taxiföretag	Taxiföretag
(Trafiktillstånd,	(Trafiktillstånd,	(Trafiktillstånd,
eventuellt	eventuellt	eventuellt
trafikansvarig)	trafikansvarig)	trafikansvarig)

Förare

(Taxiförarlegitimation)

4.3.1Beställningscentraler tar emot och fördelar uppdrag

Definition av begreppet beställningscentral

Det finns inte någon definition av begreppet beställningscentral i taxitrafiklagen (2012:211). Däremot finns en definition av begreppet i konkurrenslagen (2008:579) och i lagen (2008:580) om grupp- undantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan. Definitionen är likalydande i båda lagarna och anger att en beställ- ningscentral är en gemensam eller fristående funktion som tar emot

132

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

beställningar och fördelar transportuppdrag mellan taxiföretag. Funktionen kan enligt lagen även utföra sådan verksamhet som har samband därmed.9

Med beställningscentral avses alltså i det här sammanhanget en aktör vilken en kund kontaktar för att få en taxi. Beställningscentralen kontaktar i sin tur ett taxiföretag, som ser till att bil hämtar kunden.

Termen beställningscentral förekommer även i lag (1997:735) om riksfärdtjänst och i lag (1997:736) om färdtjänst. Enligt dessa lagar får en tillståndsgivare till riksfärdtjänst och färdtjänst lämna ut uppgifter om enskildas personliga förhållanden till en beställnings- central för transporter eller en trafikutövare, om uppgifterna be- hövs för att samordna resor.10 Termen beställningscentral definieras inte i dessa lagar och det finns inte heller någon hänvisning till någon annan författning om termens innebörd.

Detta betyder att det inte finns någon exakt definition av vad som avses med termen beställningscentral. Det kan dock konstate- ras att även om de mest namnkunniga beställningscentralerna är stora aktörer med starka varumärken, så ryms även mindre aktörer inom ramen för begreppet där det endast rör sig om ett antal taxi- företag som har gått samman och har ett gemensamt telefonnummer.

De olika beställningscentralerna

Exempel på beställningscentraler är Taxi Stockholm, Taxi Göteborg, 020, Taxikurir, med flera. Det finns cirka 350 beställningscentraler i Sverige enligt uppgift från Svenska Taxiförbundet. Det finns två huvudspår när det gäller ägar- eller medlemsbild bland beställnings- centralerna. Det ena är att de styrs av de taxiföretag som är anslutna till beställningscentralen vilket i sin tur innebär att det finns en intressegemenskap mellan beställningscentralen och tjänsteutövarna. Det andra är att beställningscentralen ägs av ett bolag utan någon intressegemenskap med anslutna taxiföretag.

Ett exempel på en beställningscentral som styrs av sina taxiföretag är Taxi Stockholm. Beställningscentralen drivs i en ekonomisk före- ning och det är taxiföretagen som är medlemmar. Taxi Stockholms

91 kap. 8 § konkurrenslagen (2008:579) och 2 § 2 stycket lag (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan.

1011 § lag (1997:735) om riksfärdtjänst och 14 § lag (1997:736) om färdtjänst.

133

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

transportintäkter uppgick år 2014 till 2 miljarder kronor.11 Cirka 1 600 fordon är anslutna till Taxi Stockholm och varje dygn utförs knappt 22 00012 köruppdrag genom beställningscentralen.

Taxi Göteborg är också en beställningscentral som i huvud- dragen är organiserad som Taxi Stockholm. Taxi Göteborg är Väst- sveriges största aktör på marknaden och utför cirka 5 000 resor per dygn.13

Taxi Kurir och 02014 är beställningscentraler som ingår i Cabonline Group.15 Gruppen är verksam både i Sverige och i Norge. Cabonline Group omsätter cirka 5 miljarder kronor och utför drygt 20 miljoner resor per år. Cirka 5 000 fordon är anslutna till gruppen.16 I de beställningscentraler som lyder under Cabonline Group har alltså taxiföretagen inte något ägarintresse.

Beställningscentralens uppdrag

Beställningscentralens huvudsakliga uppgift är som sagts ovan att ta emot beställningar av taxiresor och knyta ihop förare och passagerare.

När inte bara beställning sker till beställningscentalen utan om även bilarna är målade med beställningscentralens logga och fram- för allt betalningen går till beställningscentralen så måste rimligen beställningscentralens uppdrag bestå i försäljning av taxitjänst. I den situationen torde det i de allra flesta fall vara beställningscentralen som är avtalspart och därmed förpliktigad vid en eventuell reklamation.

Betalning av taxitjänsten

Vid kortbetalning eller fakturering av taxitjänsten går betalningen för resan i vissa fall direkt till beställningscentralen som sedan betalar taxiföretagen, ibland går betalningen till taxiföretagen.

11Taxi Stockholms hemsida, www.taxistockholm.se/sv/Om-oss/, den 21 november 2016.

12Antalet resor per år uppgår till 8 000 000 enligt uppgift på Taxi Stockholms hemsida, det vill säga knappt 22 000 resor per dygn.

13Taxi Göteborgs hemsida, www.taxigoteborg.se/, den 21 november 2016.

14Även Taxi Skåne, TopCab, Botkyrka Taxi och TaxiCard ingår i Cabonline Group.

15Gruppen är under namnändring och ska i stället heta Cabonline Group.

16Cabonlines AB:s hemsida, www.cabonline.com/om-oss/om-cabonline-group/, den 21 oktober 2016.

134

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

Det är inte ovanligt att kortterminalen i taxibilen tillhör beställ- ningscentralen och att alla betalningar går till beställningscentralen.17 Därefter gör beställningscentralerna avräkningar och periodiska ut- betalningar till åkarna. Situationen kan också vara den motsatta, nämligen att betalningen går till taxiföretaget som i stället gör perio- diska betalningar till beställningscentralen.

När det gäller samhällsbetalda resor (det vill säga färdtjänst, skol- skjuts, sjukresor och så kallad kompletteringstrafik) är det den upp- handlande aktören som betalar resan. Resan finansieras till viss del av egenavgifter, som ibland betalas kontant i fordonet men i de flesta fall faktureras. Skolskjutsar är helt avgiftsfria för passageraren och där finns därför inte någon egenavgift.

Beställningscentralerna kan kontrollera fordon och förare

De större beställningscentralerna har en överblick över de fordon som är knutna till verksamheten. De har kännedom om var fordonen befinner sig, under förutsättning att det finns täckning för naviga- tionssystemet. Bilarnas placering kan läsas av så ofta som varje minut med hjälp av GPS-signaler.18

Beställningscentralerna kan vidare ansluta sig till Svenska taxi- förbundets system Behörighetskontroll yrkesförare (BKY). Syste- met ger aviseringar varje dygn om någon förare i verksamheten inte längre har kvar sin taxiförarlegitimation.19 Beställningscentralerna är inte skyldiga att ansluta sig till BKY.

Nya marknadsaktörer

Utöver de beställningscentraler som sedan länge varit etablerade på den svenska marknaden har nya aktörer gjort entré. En av dessa är Uber som kan liknas vid en beställningscentral. Bolaget kommer ursprungligen från USA men finns i ett stort antal länder världen över. I Sverige hade Uber fram till maj 2016 två typer av tjänster som är relevanta för taximarknaden, den ena var en traditionell taxi-

17Observera dock att betalningen först passerar en inlösencentral.

18Uppgift från Taxi Göteborg vid möte den 17 december 2015.

19Svenska Taxiförbundets hemsida www.taxiforbundet.se/omoss/verksamhet/ branschfraagor/serioes-taxi/bky-information.aspx, den 21 november 2016.

135

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

tjänst och den andra en tjänst som av dem benämndes som sam- åkning. Den senare gick under benämningen UberPOP och lades ned i maj 2016 efter ett antal fällande domar gällande olika former av överträdelser mot bestämmelserna i taxitrafiklagen (se vidare kapitel 5).20

I den traditionella taxitjänsten tar taxiföretag/förare emot upp- drag via Ubers app. Det rör sig om taxiföretag och taxiförare som har taxitrafiktillstånd, taxiförarlegitimation samt taxameterutrust- ning eller har beviljats dispens från kravet på taxameter. Beställning och koordinering mellan förare och passagerare sker via en app. En ungefärlig prisuppgift lämnas till passageraren vid beställningen och priset bestäms slutligt efter färden. Priset bestäms emellertid inte på samma sätt som ett pris beräknat i en taxameter. Detta innebär att föraren inte kan ställa in taxametern på ett sätt som är i enlighet med svenska regler.

När det gäller samåkningstjänsten UberPOP fanns inte något krav från Ubers sida på taxameter i fordonen. Beställning och be- talning gick till på samma sätt som för den ovan beskrivna taxi- tjänsten.

4.3.2Taxiföretag

Taxiföretag är de som driver taxiverksamheten. Den som är taxi- företag måste ha taxitrafiktillstånd. Det finns cirka 6 700 taxiföre- tag i Sverige.21 Vissa förare är också taxiföretag, vilket innebär att de själva äger taxifordonet även om en egenföretagare givetvis kan använda någon annans fordon. Merparten av taxiföretagen är kopp- lade till en beställningscentral; endast tjugo procent av taxiföretagen driver sin verksamhet utan att vara kopplade till någon beställnings- central.22

När det gäller antalet fordon i taxiföretagen kan följande siffror från år 2015 noteras.23

20Här ska anmärkas att de som fällts till ansvar för överträdelser av taxitrafiklagen är förare och inte företaget Uber.

21Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 16.

22Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxi, s. 50.

23Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 18.

136

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

4 471 av taxiföretag har 1 fordon

863 taxiföretag har 2 fordon

859 taxiföretag har 3–5 fordon

327 taxiföretag har 6–10 fordon

150 taxiföretag har 11–20 fordon

73 taxiföretag har fler än 20 fordon.

Det kan alltså konstateras att den stora merparten av taxiföretag är små och att cirka 67 procent av taxiföretagen endast har ett fordon i sin verksamhet.

Under år 2015 återkallades 794 taxitrafiktillstånd.24 I statistiken anges att det avser samtliga återkallelsegrunder. Typiskt sett är inte återkallelser resultatet av misskötsamhet, utan en återkallelsegrund som är relativt frekvent är att företrädaren för taxiföretaget inte visat att han eller hon bedriver någon verksamhet längre.

4.3.3Förare

För att få köra taxi krävs att föraren har en taxiförarlegitimation. Under år 2013 hade 86 000 personer taxiförarlegitimation. Det kan också nämnas att under samma år återkallades 205 taxiförarlegiti- mationer.25

Den dominerande löneformen för taxiförare är procentlön. En viss andel av inkört belopp utgår då till föraren (vanligen mellan 35 och 40 procent). Om föraren inte har kört in tillräckligt ska garantilön utgå enligt kollektivavtal. Under 2012 uppgav hela 57 procent att de hade procentlön. Övriga förare hade månadslön (11 procent), timlön (9 procent) och timlön samt provision (5 procent).26 Bland de som kör samhällsbetalda resor har fler månadslön medan motsatsen gäller för de som kör privatfinansierade resor. Garantilönen uppgår i Stock-

24Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016.

25Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/ Yrkestrafik/, den 15 november 2016.

26Svenska Transportarbetareförbundet, Taxibranschen i Sverige, En rapport från Svenska Transportarbetarförbundet, s. 26.

137

Marknadsöverblick taxi SOU 2016:86

holm till 19 151 kronor och 18 429 kronor i övriga riket.27 Det finns uppgifter om att lönerna efter avregleringen har gått ned väsentligt.28 Det görs från arbetstagarhåll gällande att förarna har mycket långa arbetsveckor. Den genomsnittliga arbetstiden har beräknats till 190 timmar i månaden. De som arbetar med samhällsbetalda resor arbetar minst antal timmar medan motsatsen gäller för de som en-

dast arbetar med privata körningar.29

4.4Marknaden kan delas upp i tre verksamhetsgrenar

4.4.1Taxiverksamhet mot privatkunder

Taxiverksamhet mot privatkunder kan indelas i de resor som är finansierade av privatpersoner och de som är finansierade av före- tag. Det är ungefär lika många företagsfinansierade resor som resor finansierade av privatpersoner. Totalt sett utgör resor med privat- kunder cirka 50 procent av de totala intäkterna på taximarknaden.

4.4.2Samhällsbetalda resor

Med samhällsbeställda transporter avses i det här sammanhanget sjukresor, färdtjänst, skolskjuts och kompletteringstrafik. Denna del av marknaden omfattas av regelverket för offentlig upphandling och över landet står den för 50 procent av intäkterna.30 Det kan dock konstateras att det på landsbygden i allmänhet är en större andel av det totala antalet taxiresor som är samhällsbetalda; ibland rör det sig om närmare hundra procent av resorna.31 På motsatt sätt gäller för storstäderna att en större andel av resorna är privatfinan- sierade.

27Transportarbetareförbundets hemsida, www.transport.se/dina-rattigheter/Ditt- kollektivavtal/630/, den 21 november 2016.

28Transportarbetaren, www.transport.se/Transportarbetaren/Start/Nyheter1/Nytt- loneavtal-klart-for-taxiforarna/

29Taxibranschen i Sverige, s. 29.

30Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 15.

31Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 15.

138

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

År 2014 gjordes enbart inom färdtjänsten 11 miljoner resor. Kostnaderna för färdtjänsten och för riksfärdtjänsten32 uppgick samma år till cirka 3,5 miljarder kronor.33 Den 31 december 2014 var det 318 000 personer som hade färdtjänsttillstånd, vilket inne- bär att 33 av tusen personer hade rätt att åka färdtjänst.34 Det är kommunerna eller de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i länen som anordnar färdtjänstresor.

Varje dag åker cirka 290 000 grundskoleelever skolskjuts. Kostna- den för detta är cirka 2,5 miljarder kronor och det betalas av kom- munerna.35 Skolskjutsen är således gratis för eleverna. Det är kom- munerna som anordnar resorna.

Sjukresor är resor till och från vårdinrättningar och det är landsting eller region som anordnar resorna.36 Vid sjukresor betalas en egen- avgift. Sjukvårdshuvudmannen bestämmer själv grunderna för rese- kostnadsersättningen och nivån på egenavgiften.37

Kompletteringstrafik är sådan trafik som tillhandahålls personer som bor långt – eller i vart fall på visst avstånd – från ordinarie linje- trafik med exempelvis buss eller tåg. Passageraren betalar vanligen motsvarande avgift för denna resa som för en resa med ordinarie linjetrafik.38

De samhällsbetalda resorna är alltså upphandlade kan innebära att det pris som betalas för resorna – det vill säga till taxiföretagen – understiger de priser en privatkund får betala vid en ”vanlig” taxi- resa. De egenavgifter som eventuellt betalas för de samhällsbetalade resorna är en delfinansiering. Återstoden är skattefinansierad.

32Med färdtjänst avses transport som kompletterar kollektivtrafiken, riksfärdtjänst avser i huvudsak resor mellan kommuner. Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, Trafikanalys, s. 11.

33Trafikanalys, Färdtjänst och riksfärdtjänst 2014, Statistik 2015:18, s. 7 f.

34a.a. s. 17.

35http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/skolskjuts.2919.html, den 15 november 2016.

36Resorna regleras närmare i lagen (1991:419) om resekostnadsersättning vid sjukresor.

37http://skl.se/samhallsplaneringinfrastruktur/trafikinfrastruktur/kollektivtrafikperson transporter/sjukresor.3206.html, den 25 oktober 2016.

38SOU 2005:4, Liberalisering, regler och marknader, s. 250.

139

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

4.4.3Hyrverksverksamhet

Hyrverksverksamhet var tidigare en särskild form av yrkestrafik som per definition inte utgjorde taxitrafik. I de bestämmelser som regle- rade hyrverkstrafiken fanns inte krav på taxameter. När hyrverks- verksamheten införlivades i taxitrafiken infördes en möjlighet till dispens från kravet på taxameterutrustning. Dispenserna innebär även att fordonen inte har taxiskylt eller prisinformationsdekal och således att de inte på utseendet kan identifieras som taxifordon.

Denna typ av verksamhet vänder sig i allmänhet till kunder som har särskilda krav på service ifråga om fordonets skick och chaufförens kunnande. Hyrverksverksamhet används exempelvis vid statsbesök.39 Det kan också röra sig om företag som utnyttjar hyrbilar för att ersätta eller komplettera så kallade direktionsbilar eller utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare.40 Betal- ningen sker inte i fordonen utan alla betalningar sker genom fakture- ring.

Omsättningen inom hyrverksbranschen uppgick under år 2012 till drygt 30 miljoner kronor.41

4.5Fordonen

Per den siste december 2013 fanns det drygt 16 000 fordon i taxibils- beståndet. I allmänhet är taxifordonen inte äldre än fem år. Vid års- skiftet 2013/2014 hade cirka 83 procent av fordonen ett registre- ringsdatum 2009 eller senare. Dessa fordon hade också en relativt stor andel som drevs på el, diesel/el, gas, el/etanol och bensin/el. Av de bilar som registrerades 2013 var mer än hälften miljöbilar.42 En förklaring till att antalet miljöfordon ökar är att dessa ges prio- ritet av vissa flygplatser och järnvägsstationer.43

År 2007 körde en taxibil i genomsnitt 7 200 mil per år till skill- nad från en personbil som körde 1 400 mil i genomsnitt.44 Siffran är nu nio år gammal men kan ändå tjäna till ledning.

39Prop. 1987/88:78 s. 36.

40SOU 1996:93, Ny trafiklagstiftning, Betänkande av 1995 års trafikutredning, s. 325.

41Uppgift från Freys Hyrverk.

42Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, En rapport från Svenska Taxiförbundet, s. 19, 21.

43A.a. s. 22.

44Kerstin Forssén, s. 70.

140

Marknadsöverblick taxi		SOU 2016:86

Siffrorna är inte helt entydiga men talar för att ju större antal person- bilar per 1 000 invånare desto färre antal taxifordon på samma befolk- ningsmängd.50 Särskilt att notera är också att det är en hög taxität- het inom storstadsregionerna, och särskilt inom tätorterna. Redan mindre orter inom samma län som storstäderna har relationen mellan antalet taxifordon och personbilar förändrats.

Taxiresor skulle kunna vara ett komplement till den allmänna kollektivtrafiken. Det är en relativt vanlig situation att invånare inte har allmän kollektivtrafik omedelbart tillgänglig. Enligt siffror från år 2003 saknar cirka 1,2 miljoner personer tillgång till kollektivtrafik inom 1 000 meter från sin bostad. Samma antal personer har endast tillgång till kollektivtrafik ett par gånger i veckan. Dessa brister finns huvudsakligen i glesbebyggda områden, och det är där taxitätheten i allmänhet är som lägst. Den bristande tillgängligheten till trans-

50 Siffrorna hämtade från SCB, www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/ Transporter-och-kommunikationer/Vagtrafik/Fordonsstatistik/#c_undefined, den 10 juni 2016.

144

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

porter kan bland annat påverka möjligheterna till arbete och utbild- ning.51 Här skulle taxi kunna ha betydelse vilket möjligen kräver att resorna är helt eller delvis samhällsfinansierade.

Upphandlingarna kan vara av direkt avgörande betydelse i mindre orter där det inte finns några egentliga industrier eller annat under- lag som är tillräckligt för att taxiföretag ska kunna driva verksamhet. I upphandlingarna förekommer villkor som innebär att fordonen, under den tid de ställs till den upphandlade enhetens förfogande, inte får ta andra kunder. Detta kan få, och får ibland, till effekt att det under dessa tider över huvud taget inte finns några taxifordon att till- gå för privatkunder. Man kan argumentera för att en sådan upphand- ling rimmar illa med bestämmelserna i 2 kap. 14 § lag (2010:1065) om kollektivtrafik enligt vilken den regionala kollektivtrafikmyndig- heten ska verka för en tillfredställande taxiförsörjning i länet.

4.9Kostnader i taxiverksamhet

I taxiverksamhet finns i stora drag följande kostnader

fordon inklusive service och försäkring

drivmedel

taxameterutrustning

lönekostnader

kostnader för anslutning till beställningscentral

trängselskatter och broavgifter

avgifter för att få besöka exempelvis järnvägsstationer och flyg- platser

samt andra kostnader som är förenade med att driva närings- verksamhet som internutbildning, administration, marknads- föring, skatter och avgifter.

51 Sveriges kommuner och landsting, Allmän och särskild kollektivtrafik, analys av för- och nackdelar med en samlad lagstiftning, mars 2014, s. 34.

145

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

Utöver de kostnader som listats ovan kommer också kostnader för anslutning till en redovisningscentral tillkomma under år 2017–2018 för de aktörer som har fordon med taxameterutrustning.

Lönekostnaderna uppgick under mitten av 2000-talet till cirka en tredjedel av nettoomsättningen.52 Det finns inte skäl att tro att denna siffra har förändrats.

Svenska Taxiförbundet har uppgett att skatter och avgifter är en stor del av kostnaderna i taxiverksamhet.53 En del av beskattningen är skatt på drivmedel. Svenska Taxiförbundet uppger vidare att vid en jämförelse med konsulter så är skatter och avgifter drygt tio procentenheter högre inom taxi.54

4.10Branschens lönsamhet

För näringslivet i stort är rörelsemarginalen mellan 5 och 8 procent. För taxibranschen är, enligt Svenska Taxiförbundet, motsvarande siffra 2,3 procent. Det har inte framkommit några avgörande skäl att ifrågasätta siffran. Samtidigt kan konstateras att det förekom- mer skatteundrandragande i branschen vilket i sig innebär att en försiktig bedömning bör göras av angiven rörelsemarginal. Oaktat det som nu sagts, finns mot bakgrund av den redovisade rörelse- marginalen, skäl att tro att känsligheten för intäktsbortfall och ökade kostnader är hög.55

På upphandlingsområdet gäller likabehandlingsprincipen. Denna innebär att en upphandlande myndighet får dra fördel av att anbuds- givare har kostnadsfördelar.56 Innebörden torde vara att de anbuds- givare som inte har kollektivavtal för sina chaufförer också kan lämna anbud med lägre pris. Lönsamheten blir därmed sannolikt lägre för de delar av taxibranschen som har förare som har kollek- tivavtal. På samma sätt kan de som använder förare med nystarts- jobb också lägga längre anbud eftersom de inte behöver täcka hela lönekostnaden och arbetsgivaravgiften. Samtidigt ska det framhållas att löner styrs av en rad olika faktorer varav kollektivavtal är en. Priset

52Kerstin Forssén, s. 71.

53Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2015, s. 6.

54A.a. s. 7.

55Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2014, s. 7.

56SOU 2015:78, Upphandling och villkor enligt avtal, s. 51.

146

SOU 2016:86

Marknadsöverblick taxi

i ett anbud styrs för övrigt i stort av de krav beställaren ställer upp för upphandlingen. Dessa krav kan vara kostnadsdrivande.

Den låga lönsamheten kan också ha ett samband med den över- etablering som verkar finnas i storstadsregionerna. En effekt av över- etableringen torde vara att många bilar står stilla under stor del av den tid de är i tjänst. Vid en större användning av bilarna skulle lön- samheten kunna öka.

Den låga lönsamheten står i stark kontrast till det faktum att priserna för konsumenterna har ökat efter avregleringen. Priserna för taxi har ökat betydligt mer än konsumentprisindex.57

4.11Förmodade effekter av låg lönsamhet

Kort efter avregleringen anfördes att överetableringen och låg lön- samhet gjorde att aktörerna frestades att fuska. Effekten av detta antogs vara snedvridning av konkurrensen och att det inte skulle gå att försörja sig för dem som följde skatte- och arbetstidsregler. Debattörer anförde i början på 1990-talet att för varje ny bil på marknaden så minskade antalet körningar och intäkter per timme.58

I taxibranschen förekommer subventionerade anställningar i för- hållandevis stor omfattning. Under åren 2007 till 2015 fick fler än 10 000 taxiförare nystartsjobb.59 En sådan anställning innebär att arbetsgivaren inte är skyldig att betala arbetsgivaravgift och att en viss ersättning som ska motsvara lön betalas ut till den anställde under en viss period. Periodens längd beror på den anställdes ålder och hur länge föraren har varit arbetslös.60

Man kan reflektera över att ju lägre lönsamhet, desto större incita- ment till att undvika kostnader. Det är därför av stor betydelse att noga överväga om regleringar som innebär att branschen åläggs ytter- ligare kostnader ska genomföras.

57http://fof.se/tidning/2013/7/artikel/hogre-priser-pa-avreglerad-taximarknad, den 21 november 2016.

58Hans Lind och Anders Wigren, s. 524.

59Grafik, Sveriges Radio, http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid= 83&artikel=6158371, publicerat den 6 maj 2015.

60Arbetsförmedlingens hemsida, www.arbetsformedlingen.se/For-arbetsgivare/ Anstallningsstod/Nystartsjobb.html, den 21 november 2016.

147

Marknadsöverblick taxi

SOU 2016:86

4.12Det förekommer skatteundandragande i branschen

Det faktum att branschen har låg lönsamhet kan också leda till en önskan att undandra skatt. Samtidigt kan otillräckliga kontroll- möjligheter leda till skatteundandragande som i sin tur leder till låg lönsamhet för de som följer reglerna.

Vid färd med taxi ska priset registreras i taxametern. Föraren ska vid avfärd välja om taxametern ska sättas på fast eller rörligt pris.61 Polisen och Skatteverket uppger att det ganska ofta förekommer att chaufförer gör avsteg från de regler som handlar om hur registre- ringar ska ske i taxametern. Ett avsteg kan vara att taxametern ställs på ledig, trots att ett fast pris överenskommits. Ett annat problem kan vara att förare som har dispens från att köra med taxameter, tar uppdrag som inte innefattas i villkoren för dispensen.

Polisen genomförde år 2011 en kontroll i Stockholmsområdet där 124 fordon kontrollerades. Skatteverket har uppskattat att den kon- trollen kunde leda till en upptaxering med sammanlagt 8,5 miljoner kronor samt skattetillägg om cirka 2,5 miljoner kronor.62

Vid en granskning som Skatteverket genomförde avseende år 2010 kom det fram att av de granskade taxiföretagen fanns det en under- redovisning av intäkter för cirka 30 procent. Det totala underredovis- ade beloppet uppgick enligt uppskattningen till 170 miljoner kronor vilket motsvarade cirka 150 000 kronor per taxiföretag.63

Skatteverket har även gjort en undersökning av chaufförers redo- visning av sina löner. Beställningscentraler har då lämnat uppgifter om knappt 8 000 chaufförer som inte är taxiföretag. Vid denna genom- gång har Skatteverket fått uppgifter om de belopp chaufförerna kört in. Den lön som beräknats på grundval av det inkörda beloppet över- steg deklarerat belopp för knappt 1 500 förare vilket motsvarade 19 procent av de kontrollerade förarna. Den totala differensen upp- gick till knapp 68 miljoner kronor. Den genomsnittliga differensen var drygt 46 000 kronor.64

61Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik, TSFS 2013:41, 3 kap. 5 §.

62Regeringens proposition, Redovisningscentraler för taxi, 2013/14:223 s. 16–17.

63Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12.

64Skatteverket, Indikationer på skattefelet inom taxinäringen, 2012-12-12.

148

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

anses vara tillräckligt för att verksamheten skulle anses vara yrkes- mässig.

Dåvarande bestämmelser fanns i 1 kap. 1 § och 1 kap. 3 § yrkes- trafiklagen (1998:490). I bestämmelserna angavs att

[d]enna lag gäller yrkesmässig trafik, varmed avses sådan trafik som

1.bedrivs med personbilar [---] och

2.innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhet- ens förfogande för transporter av personer eller gods.

Yrkesmässig trafik kan bedrivas som [---] 2. Taxitrafik – Sådan yrkes- mässig trafik för persontransporter med personbil eller lätt lastbil som inte är linjetrafik.

I det angivna målet uttalade Högsta domstolen att definitionen i yrkestrafiklagen skulle uttolkas från förarbeten från 1930-talet och 1940-talet. I proposition 1930:121 uttalade föredragande departe- mentschefen att det avgörande för avgränsningen borde vara den omfattning i vilken tillhandahållandet sker och att det inte borde betecknas som yrkesmässig trafik om en bilägare någon eller några gånger körde en granne, eller någon annan som inte ansågs vara någon som faller under begreppet allmänheten, även om betal- ningen var ett motiv för körningen (s. 86).

I proposition 1940:115 lade departementschefen (s. 39) vikt vid om fordonet systematiskt användes för förvärvsändamål. En rent tillfällig körning skulle inte anses vara hänförlig till yrkesmässig trafik även om ersättning erlagts. Majoriteten i Högsta domstolen drog slutsaten att det inte är yrkesmässig trafik i lagens mening att vid ett enstaka tillfälle utföra en biltransport mot betalning, ens om det sker efter ett erbjudande till en obestämd allmänhet. För att det ska vara fråga om yrkesmässig trafik krävs enligt majoriteten i dom- stolen att bilen ställs till allmänhetens förfogande i sådan omfattning att den kan anses vara systematiskt utnyttjad för förvärvsändamål.3 Majoriteten framhöll dock att redan den första körningen måste kunna utgöra yrkesmässig trafik, om det är utrett att det är fråga om en planerad yrkesmässig verksamhet som är avsedd att bedrivas även i fortsättningen.

3 Här ska dock noterats att minoriteten ansåg att begreppet yrkesmässigt inte krävde att det skulle röra sig om flera tillfällen.

152

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

I SOU 2004:1024 (s. 49 f.) det vill säga vid tiden för den gamla yrkestrafiklagen, uttalades beträffande begreppet ställs till allmänhet- ens förfogande att det kan anmärkas att det avgörande för om yrkes- mässig trafik föreligger är den omfattning i vilken fordonet ställs till förfogande. Rent tillfälliga körningar omfattas alltså inte enligt uttalande i det angivna arbetet. Körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon på grund av ett avtal uteslutande används i trafik för en och samma uppdragsgivare anses dock vara yrkesmässig. Det kan till exempel vara sådana fall där ett taxiföretag enligt avtal utför trans- porter enbart för en kommun eller ett landsting.

Efter Högsta domstolens avgörande har bestämmelser om taxi- trafik i stället införlivats i taxitrafiklagen. I förarbetena till bestäm- melsen om definition av taxitrafik, nämligen dagens 1 kap. 3 § anges att paragrafen utgör en sammanslagning av delar av dåvarande 1 kap. 1 § och 3 § 2 yrkestrafiklagen, det vill säga de två bestämmelser som är återgivna ovan.5 Detta innebär att begreppet yrkesmässig trafik inte har förändrats genom införandet av taxitrafiklagen. Det tidigare rättsfallet är, vid avsaknad av annan praxis, alltjämt vägledande. Detta framgår också vid genomläsning av underrättspraxis rörande så kallade UberPOPkörningar6. Svea hovrätt7 har anslutit sig till de uttalanden som Högsta domstolen gjorde i målet från 2004. Svea hovrätt angav att storleken på ersättningen inte var av någon avgörande betydelse utan att det i stället var omfattningen på tillhandahållandet som är avgörande. Hovrätten uttalade att eftersom föraren kört ett flertal personer under två dagars tid samt att körningarna skett efter kontakt med UberPOP så var kriteriet yrkesmässig uppfyllt. Svea hovrätt har därefter i två avgöranden8 gjort samma bedömning, det vill säga att UberPOP-körningar utgör olaga taxitrafik respektive brott mot taxi-

4Ekonomisk brottslighet inom taxinäringen.

5Regeringens proposition, Nya lagar för yrkestrafik och taxi, 2011/12:80, s. 143. Se vidare av- snitt 7.1 i propositionen: Definitionen bör utgå från definitionen av yrkesmässig trafik och taxitrafik i den nuvarande yrkestrafiklagen. Det ska således vara fråga om trafik som bedrivs med personbil eller lätt lastbil och som innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transport av personer. Promemorians förslag innehåller inte något krav på att taxitrafiken ska bedrivas yrkesmässigt. Regeringen delar dock Åklagar- myndighetens uppfattning att ett sådant rekvisit bör ingå i definitionen av taxitrafik. Se an- förd proposition s. 118.

6UberPOP sammankopplar förare och passagerare. UberPOP marknadsförs som en samåk- ningstjänst. Det sägs att passagerare som ansluter sig till UberPOP först måste vara kunder hos Ubers andra tjänster det vill säga i de Ubers taxitjänster.

7Mål nr B 9078-15 den 23 mars 2016.

8Svea hovrätts dom den 13 juni 2016 i mål B 2181-16 och dom den 14 juni 2016 i mål B 2032-16.

153

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

trafiklagen. I domarna har frågan om uppsåt berörts och hovrätten har uppgett att det är tillräckligt att föraren känner till (har uppsåt) de konkreta omständigheter som gör att gärningen är att bedöma som brott mot taxitrafiklagstiftningen. De har därför fällts till ansvar. Domstolen har även i båda målen fört resonemang om straffrätts- villfarelse. I ett av målen angav domstolen följande.

Enligt 24 kap. 9 § brottsbalken ska en gärning som någon begår i vill- farelse rörande dess tillåtlighet (straffrättsvillfarelse) inte medföra ansvar för honom om villfarelsen på grund av att fel förekommit vid kungöran- det av den straffrättsliga bestämmelsen eller av annan orsak var uppen- bart ursäktlig. Huvudregeln är att missuppfattningar och okunnighet rörande straffbestämmelser inte fritar från ansvar. Bestämmelsen om ansvarsfrihet på grund av straffrättsvillfarelse är avsedd att tillämpas med stor restriktivitet och ansvarsfrihet kan inträda endast i rena undan- tagsfall. Var och en är skyldig att sätta sig in i de regler som gäller för honom i det dagliga livet, t.ex. när det gäller .hans yrke, och kravet på aktsamhet ska ställas mycket högt (se prop. 1993/94:130 s. 53 och 74).9

Mot betalning

I det ovan angivna rättsfallet från Högsta domstolen finns inte någon diskussion eller närmare analys kring betalningen och dess storlek. Vinstsyfte verkar därför inte ha utgjort en grund för domstolens bedömning i fråga om yrkesmässig trafik. Vid sin bedömning kring begreppet yrkesmässigt redogjorde domstolen för vad som hade sagts i fråga om vinstsyfte i betänkandet SOU 1929:16 och i reger- ingens proposition 1930:121. I betänkandet hade föreslagits att defi- nitionen av yrkesmässig trafik skulle kompletteras med ett krav på förvärvssyfte. Förslaget avvisades av regeringen med hänvisning till att Högsta domstolens praxis inte innebar något krav på förvärvs- syfte. Regeringen uttalade att det inte borde betecknas som yrkes- mässig trafik om en bilägare vid något eller några enstaka tillfällen mot betalning utför körning åt en granne eller bekant eller annan, vilken inte kunde sägas falla under begreppet allmänheten – även om det skulle vara uppenbart att också hänsyn till inkomsten varit ett motiv för tillhandahållandet.

9 Svea hovrätts dom den 14 juni 2016 i mål B 2032-16, s. 2–3.

154

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

I underrättspraxis rörande UberPOP-körningar i Stockholms- området10 har domstolen i allmänhet stannat vid att konstatera att det har utgått betalning. Någon diskussion finns inte kring huruvida storleken på betalningen överstiger kostnaderna för körningen. I ett avgörande (Stockholms tingsrätt, 2015-09-03, mål nr B 8250-15) uttalar dock domstolen att

[även] om den ersättning som [tilltalad] fick för körningen inte täckte hans kostnader, och inte motsvarar vad en taxi skulle ha kostat, måste [tilltalad] anses ha utfört transporten mot betalning på sätt som sägs i 1 kap. 1 § taxitrafiklagen.

Ställs till allmänhetens förfogande

I underrättspraxis rörande UberPOP kommer kriteriet ställs till all- mänhetens förfogande upp. För att en passagerare skulle kunna nyttja UberPOP var de tvungna att ansluta sig till en applikation (app). Den invändningen har ofta framställts i mål som rör förare som utför en UberPOP-körning att passagerarna måste ha använt någon av Ubers övriga tjänster11 innan de fick ansluta sig till UberPOP. Detta skulle, enligt de tilltalade, innebära att det rörde sig om en sluten krets och att fordonet därmed inte ställdes till allmänhetens förfogande. Domstolarna har i samtliga fall avfärdat denna invändning och har motiverat det med att det inte är en tillräckligt begränsad krets som får ansluta sig till appen samt att förare och passagerare heller inte känt varandra.

I det ovan angivna målet12 om UberPOP anger hovrätten att i detta sammanhang avses med allmänheten personer som föraren inte tidigare är bekanta med. Vidare anger hovrätten att tjänsten har kommit att erbjudas till ett flertal personer som föraren inte tidigare

10 Stockholmstingsrätts domar: den 3 september 2015 i mål nr B 8250-15, den 22 september 2015 i mål nr B 8253-15, den 23 oktober 2015 i mål nr B 8085-15, den 3 november 2015 i mål nr B 10146-15, den 12 november 2015 i mål nr B 8452-15, den 8 december 2015 i mål nr B 14138-15, den 23 december 2015 i mål nr B 11853-15, den 21 januari 2016 i mål nr B 12399-15, den 25 januari 2016 i mål nr B 12625-15, den 26 januari 2016 i mål nr B 14140-15, den 1 februari 2016 i mål nr B 15342-15, den 5 februari 2016 i mål nr B 12332-15, den 8 februari 2016 i mål nr B 15939-15, den 9 februari 2016 i mål nr B 15191-15, den 11 februari 2016 i mål nr B 6654-15, den 12 februari 2016 i mål nr B 13303-15, den 16 februari 2016 i mål nr B 13312-15, den 19 februari 2016 i mål nr B 14897-15.

11Det vill säga någon av de andra tjänster Uber har i Sverige. Detta är traditionella taxi- tjänster, där bilarna körs med taxameter.

12Svea hovrätt, B 9078-15, 2016-03-32.

155

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

är bekant med. Hovrätten drar med stöd av detta slutsatsen att tjänsten erbjudits allmänheten och att det gäller oavsett hur många som har varit anslutna till nätverket.

5.2Taxitrafiktillstånd

Den som driver taxiverksamhet måste ha ett taxitrafiktillstånd (ut- färdas av Transportstyrelsen). Förutsättningen för att få ett taxi- trafiktillstånd är att man är lämplig att bedriva sådan verksamhet. I den prövningen tar man ställning till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och att personen har ett gott anseende.13 Yrkeskun- nande visas genom att den som vill ha ett tillstånd får göra ett skrift- ligt prov. Provet ska avse kunskaper om

rättsregler

företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag

tekniska normer och driftsförhållanden

trafiksäkerhet.14

Den som dömts för ett allvarligt brott – vilket även inbegriper eko- nomisk brottslighet – anses inte ha gott anseende. Inte heller den som vid enstaka allvarliga överträdelser eller vid upprepade över- trädelser av taxitrafiklagen eller regler i anslutning till lagen, före- skrifter om vägtrafik och vägtransporter (exempelvis kör- och vilo- tider) eller överträdelser av bestämmelser om löne- och anställnings- förhållanden i branschen anses ha ett gott anseende.15

Om verksamheten bedrivs av ett bolag, en ekonomisk förening, en stiftelse eller annan juridisk person så måste det finnas någon som är trafikansvarig. Den personen har ansvar för att verksam- heten bedrivs i enlighet med de föreskrifter som gäller för verksam- heten och god branschsed samt att verksamheten bedrivs på ett trafik- säkert sätt.16 Om verksamheten bedrivs i ett aktiebolag är det den

132 kap. 1, 5 §§ taxitrafiklagen.

142 kap. 8 § taxitrafiklagen.

152 kap. 11 § taxitrafiklagen.

162 kap. 3 § taxitrafiklagen.

156

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

verkställande direktören som är trafikansvarig.17 Lämplighetspröv- ningen i juridiska personer avser den eller de trafikansvariga. Där- utöver görs även en prövning av lämplighet, bortsett från yrkes- kunnande, av sådana personer som har ett särskilt inflytande i den juridiska personen.

5.3Yrkeskompetens taxiförare

5.3.1Taxiförarlegitimation

Ett fordon får föras i taxitrafik av den som har taxiförarlegitimation (utfärdas av Transportstyrelsen).18 Förutsättningen för att få en så- dan legitimation är att föraren

fyllt 21 år

att han eller hon har körkort med behörighet B sedan minst två år, eller körkort med behörighet D

att han eller hon uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter

att han eller hon bedöms lämplig att tjänstgöra som taxiförare med hänsyn till yrkeskompetens och laglydnad

att han eller hon har avlagt godkänt körprov för taxiförarlegiti- mation.19

För att pröva om sökanden uppfyller kraven i yrkeskunnande ska sökanden genomgå ett skriftligt prov.20 Sökanden är även skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagningen eller annan liknande undersökning för att pröva om de medicinska kraven är uppfyllda.21 En taxiförarlegitimation får förenas med villkor som är motiverade av exempelvis medicinska skäl.22 Om en ansökan avslås på grund av att kravet på laglydnad inte anses uppfyllt ska en olämp- lighetstid bestämmas för personen. Denna är som kortast 6 månader

172 kap. 4 § taxitrafiklagen.

183 kap. 1 § taxitrafiklagen.

193 kap. 3 § taxitrafiklagen.

203 kap. 3 § 4 och 7 § taxitrafiklagen.

213 kap. 4 § taxitrafiklagen.

223 kap. 3 § fjärde stycket taxitrafiklagen.

157

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

och som längst 5 år.23 En utfärdad taxiförarlegitimation ska förnyas senast efter 10 år.24

Anledningen till att det finns krav på taxiförarlegitimation är att passageraren är utsatt i förhållande till taxiföraren. För att resenären ska vara trygg är taxiförarens pålitlighet, ärlighet och yrkesskick- lighet avgörande.25 Man behöver också ta hänsyn till att taxitranspor- ter i stor utsträckning nyttjas av personer med svag ställning som ensamresande barn, synskadade eller personer som har annat funk- tionshinder, äldre, sjuka, etc. I förarbetena ansågs därför att exem- pelvis tillgreppsbrott skulle tillmätas stor betydelse vid lämplighets- bedömningen liksom av förklarliga skäl även sexualbrott.26

5.3.2 Tillfällig yrkesutövning

Förutsättningar att få utöva yrket tillfälligt

Från våren 2016 får även taxiföraryrket utföras tillfälligt i Sverige enligt lagen (2016:145) om erkännande av yrkeskvalifikationer och de föreskrifter som meddelats i anslutning till den lagen.27 Bestäm- melsen innebär att taxiförare vilka är etablerade utom Sverige men inom EES eller Schweiz får köra taxi tillfälligt här i landet om föraren har en motsvarande yrkeskvalifikation i det land där han eller hon är etablerad. Om yrket är reglerat i etableringslandet, får föraren ut- öva taxiföraryrket tillfälligt här i Sverige utan att uppfylla de svenska kraven under förutsättning att föraren uppfyller villkoren i etable- ringslandet. Om yrket inte är reglerat i etableringslandet, måste föraren ha utövat yrket minst ett år i etableringslandet, eller, om etableringslandet är Schweiz, i tio år. Däremot krävs alltjämt taxi- trafiktillstånd enligt svenska regler.

Tillfälligt

Vad som avses med tillfälligt får bedömas från fall till fall. Att avgöra om det rör sig om ett tillfälligt yrkesutövande eller en etablering är av stor vikt eftersom yrkesutövaren vid en etablering är underställd

233 kap. 8 § taxitrafiklagen.

243 kap. taxitrafiklagen.

25Regeringens proposition, Ökad tillsyn av den yrkesmässiga trafiken, 1993/94:168, s. 23.

26Prop. 1993/94:168 s. 41.

273 kap. 1 § p. 2 taxitrafiklagen.

158

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

de regler som gäller i Sverige, medan denne vid tillfällig yrkesutöv- ning kan verka i enlighet med reglerna i etableringslandet. Bedöm- ningen får göras utifrån kriterierna tjänstens varaktighet, frekvens, periodicitet och kontinuitet.28 En taxiförare som får en tillsvidare- anställning i Sverige ska sannolikt anses ha etablerat sig här i landet, och ska därmed inte anses utöva sitt yrke tillfälligt medan motsatsen torde gälla vid en tidsbegränsad anställning.29

Tillsyn

Även de förare som tillfälligt utövar taxiföraryrket i Sverige kommer vara underställda Transportstyrelsens tillsyn.30

5.4Nekat eller återkallat tillstånd m.m.

5.4.1Grundläggande regler

Både taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation kan återkallas under vissa förutsättningar.31 Om det visar sig att någon som har taxitrafik- tillstånd är olämplig ska tillståndet återkallas. Om olämpligheten är av mindre allvarlig art kan Transportstyrelsen i stället besluta om varning. Taxitrafiktillstånd kan exempelvis återkallas om tillstånds- havaren döms för brott eller om tillståndshavaren inte sköter sina åligganden gentemot det allmänna (exempelvis om han eller hon inte betalar sina skatter)32 och med införandet av redovisningscentraler införs även en regel som innebär att ett taxiföretag som vid upprep- ade tillfällen underlåter att överföra uppgifter från sin taxameter- utrustning till redovisningscentral kan mista sitt tillstånd.33

När beslut om återkallelse av taxitrafiktillstånd fattas ska också en olämplighetstid bestämmas. Olämplighetstiden är mellan 3 år och 5 år. Under den tiden är personen i fråga förhindrad att ansöka

28Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG av den 7 september 2005 om erkän- nande av yrkeskvalifikationer, artikel 5 (2).

29Regeringens proposition, Genomförande av det moderniserade yrkeskvalifikationsdirektivet, 2015/16:44, s. 62 samt Lagrådsremiss, Genomförande av det moderniserade yrkeskvalifikations- direktivet, s. 54.

304 kap. 16 § andra stycket taxitrafiklagen.

31Transportstyrelsen är den myndighet som återkallar tillstånd, det kan sedermera överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

324 kap. 2 § taxitrafiklagen.

33Ändring i 4 kap. 2 § p. 4 (2014:1022) taxitrafiklagen.

159

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

om tillstånd. Skulle så ändå ske ska ansökan avvisas. När olämplig- hetstiden är slut, ankommer det på tillståndshavaren att söka till- stånd och på nytt visa att han eller hon uppfyller de krav som ställs på den som ska ha taxitrafiktillstånd.

När det gäller taxiförarlegitimation så kan återkallelse ske om innehavaren genom brottslig gärning eller på grund av andra miss- förhållanden visat sig olämplig att tjänstgöra som taxiförare eller om de medicinska förutsättningarna inte längre uppfylls.34 Åter- kallelse av taxiförarlegitimationen kan ske när det rör sig om sådana brott som rubbar förtroendet för förarens förmåga att ansvara för befordran av en passagerare.35

5.4.2Praxis om nekat eller återkallat taxitrafiktillstånd

Nedan beskrivs några rättsfall i fråga om taxitrafiktillstånd och när sådant nekats, återkallats eller varning meddelats.

En person med både taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation hade gjort sig skyldig till bidragsbrott vid fyrtio tillfällen och hade vid en körning underlåtit att visa sin taxiförarlegitimation. Bidrags- brotten avsåg att han hade arbetat i det närmaste heltid som taxi- förare trots att han var halvtidsjukskriven och hade fått sjukpenning i den omfattningen. Kammarrätten uttalade att han genom brotts- ligheten och de förseelser han gjort sig skyldig till visat på ett bete- ende som rubbat hans förtroende för ansvar för befordran av passa- gerare och att han visat sig olämplig att tjänstgöra som förare i taxi- trafik. Både taxitrafiktillståndet och taxiförarlegitimationen åter- kallades därför.36 Det kan noteras att kammarrätten uttalade att den svenska ordningen med både körkortsåterkallelse (eller som i det här fallet återkallelse av taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation) och att personen döms för brott för samma förseelse, inte stod i strid med Europakonventionens förbud mot dubbelbestraffning.37

En tillståndshavare hade underlåtit att betala mervärdes- och inkomstskatt för beskattningsåren 2009 och 2010 med mycket höga

344 kap. 6 § taxitrafiklagen.

35Regeringens proposition, En reformerad yrkestrafiklagstiftning, 1997/98:63, s. 91 f.

36Kammarrätten i Stockholm, dom den 8 juli 2014 i mål nr 2869-14.

37Se också rättsfallen RÅ 2000 ref. 65, HFD 2014 ref. 80, Högsta domstolens beslut den 9 juli 2015 i mål Ö 1266-14 samt Europadomstolens dom den 13 december 2005 i målet Nilsson mot Sverige, i mål nr 73661-01.

160

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

belopp. Dessutom fanns det fel i körpassrapporter samt i hur taxa- metern hade hanterats. Förvaltningsrätten kom fram till att taxitrafik- tillståndet skulle återkallas, trots att skulderna vid den tidpunkten var betalade. Olämplighetstiden bestämdes till tre år.38 I ett annat fall hade Transportstyrelsen återkallat taxitrafiktillståndet eftersom det fanns obetalda skulder hos Kronofogden vilka avsåg skatter och avgifter. Efter att beslutet överklagats hade skulderna betalats. Trans- portstyrelsen tillstyrkte ändring av det egna beslutet och förvaltnings- rätten upphävde det.39

Ett annat taxiföretag hade underlåtit att redovisa intäkter från körningar för taxeringsåren 2011 och 2012 med respektive cirka 200 000 kronor och 300 000 kronor. Företrädaren bedömdes olämp- lig och taxitrafiktillståndet återkallades. Olämplighetstiden bestäm- des till tre år.40

En taxiförare och innehavare av taxitrafiktillstånd hade gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik och hastighetsöverträdelse. Han hade tidigare meddelats varning vid två tillfällen. Vid ett av de till- fällena hade innehavaren av taxitrafiktillståndet misshandlat en annan taxichaufför. Taxitrafiktillståndet återkallades och olämplig- hetstiden bestämdes till tre år.41

En taxiförare, som dessutom hade taxitrafiktillstånd, hade gjort sig skyldig till misshandel i samband med taxitrafik samt upprepade trafikförseelser. Även om det inte kunde uteslutas att misshandeln föregåtts av viss provokation, ansågs en varning vara en åtgärd som inte var tillräckligt ingripande. Såväl taxitrafiktillståndet som taxi- förarlegitimationen återkallades därför.42 Olämplighetstiden bestäm- des till tre år.

Ett vanligt skäl till återkallelse är också att tillståndshavaren inte bedriver någon verksamhet.

38Förvaltningsrätten i Stockholm, dom den 28 februari 2013 i mål nr 5023-13.

39Förvaltningsrätten i Malmö, dom den 13 juni 2013 i mål nr 4322-13.

40Förvaltningsrätten i Göteborg, dom den 10 december 2013 i mål nr 12232-13.

41Förvaltningsrätten i Malmö, dom den 7 juni 2013 i mål nr 3453-13.

42Förvaltningsrätten i Stockholm, dom den 26 november 2013 i mål nr 9278 och 9279-13.

161

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

5.4.3Praxis om nekad eller återkallad taxiförarlegitimation

Som angetts ovan kan brott som en taxiförare begått vara skäl för återkallelse av taxiförarlegitimationen. Vid bedömningen av om ett brott tyder på att en taxiförare är olämplig har det i praxis uttalats att man ska ta hänsyn, inte bara till hur allvarlig gärningen är, utan även till dess karaktär och omständigheterna när brottet begicks.43

En person som vid ett flertal tillfällen dömts för stöld av normal- graden ansökte om taxiförarlegitimation. Ansökan avslogs och Transportstyrelsen beslutade att bestämma olämplighetstiden till 3 år.44 En person som hade framfört dödshot mot sin f.d. hustru, den f.d. hustruns sambo och sin egen dotter, samt vid ett annat till- fälle uttalat hot mot f.d. hustrun att hon skulle skadas och hot mot sin tidigare svärfar att han skulle dödas fick sin förarlegitimation för taxi återkallad. Regeringsrätten uttalade att gärningarna var så- dana att han skulle bedömas som olämplig att köra taxi. Olämplig- hetstiden bestämdes till 3 år.45

I ett annat fall hade en sökande gjort sig skyldig till butiksstöld av en jacka värd cirka 1 900 kronor. Ansökan om taxiförarlegitima- tion avslogs.46

Ett tredje fall rörde en sökande som gjort sig skyldig till grovt bokföringsbrott, medhjälp till brott mot uppbördslagen samt med- hjälp till oredlig uppbördsredovisning. Regeringsrätten ansåg att brottsligheten var allvarlig men konstaterade att brottsligheten inte var av sådan karaktär att den kunde vara i strid med taxipassagerarnas trygghet. Brottsligheten utgjorde därför inte hinder att få taxiförar- legitimation.47

43Se rättsfallet RÅ 2010 ref. 118.

44Se Kammarätten i Jönköping, dom den 2 december 2014 i mål 2774-14.

45Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 I.

46Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 II.

47Se rättsfallet RÅ 1995 ref. 44 III.

162

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

5.5Straffbestämmelser

5.5.1Inledning

Det finns ett antal straffbestämmelser i taxitrafiklagen och i annan relevant lagstiftning. Nedan redovisas de mest centrala straffbestäm- melserna.

5.5.2Färd utan taxitrafiktillstånd

Den som inte har taxitrafiktillstånd och kör i trafik som omfattas av taxitrafiklagstiftningen kan dömas till straff för detta. Det finns två olika straffbestämmelser avseende bristande tillstånd i taxitrafik- lagen. Den som uppsåtligen bedriver taxitrafik utan tillstånd döms för olaga taxitrafik till böter eller fängelse i högst ett år.48 Om det finns ett tillstånd att bedriva taxitrafik, men taxiföretaget bryter mot villkor i detta tillstånd, kan också straff utdömas, dock endast böter.49

Den som uppsåtligen utan taxitrafiktillstånd utför en persontrans- port med personbil eller lätt lastbil mot ersättning efter erbjudande om körning till allmänheten, döms, om gärningen inte är straffbar enligt den bestämmelse som redovisades ovan, för otillåten taxitrafik till böter.50 Bestämmelsen innebär ett förbud mot enstaka körningar med så kallad svarttaxi och förbudet är sekundärt i förhållande till bestämmelsen om olaga taxitrafik. Det innebär att om det är bevisat att gärningsmannen bedrivit yrkesmässig trafik så ska han eller hon dömas för olaga taxitrafik. Är kravet på yrkesmässighet inte upp- fyllt ska gärningen i stället bedömas som otillåten taxitrafik. Den nu aktuella bestämmelsen kan alltså tillämpas när det inte kan utredas om det har rört sig om flertalet körningar, eller att syftet har varit att bedriva yrkesmässig trafik.

Notera att enligt bestämmelsen om otillåten taxitrafik så utförs transporten mot ersättning till skillnad från bestämmelsen olaga taxi- trafik där en körning utförts mot betalning. Med ersättning avses såväl ekonomisk ersättning som ersättning av annat slag, t.ex. värde- saker. Det är inte nödvändigt att gärningsmannen har tagit emot

485 kap. 1 § första stycket taxitrafiklagen.

495 kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen.

505 kap. 2 § taxitrafiklagen.

163

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

ersättningen. Det är tillräckligt att ersättning varit en förutsättning för körningen.

Eftersom straffbestämmelserna avser transporter som ska ha skett efter erbjudande om körning till allmänheten undantas trans- porter där någon kör en bekant eller en granne, även om det sker mot betalning.51

5.5.3Avsaknad av taxiförarlegitimation

Den som uppsåtligen kör taxi utan att ha taxiförarlegitimation kan dömas till straff för det och påföljden är böter eller fängelse högst sex månader. Brottet är rubricerat som brott mot taxitrafiklagen. En person kan bli dömd för olaga taxitrafik alternativt otillåten taxi- trafik och brott mot taxitrafiklagen samtidigt.

En tillståndshavare (det vill säga ett taxiföretag) som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet anlitar en förare som inte har taxiförar- legitimation döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En förare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot villkor som meddelats för taxiförarlegitimationen döms till böter.52

5.5.4Beställaransvar53

Om taxitrafik bedrivs utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter eller fängelse i högst ett år, om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.54

51Regeringens proposition, Åtgärder mot svarttaxi m.m., 2005/06:109 s. 15.

525 kap. 4 § taxitrafiklagen.

53Regeringen lämnade den oktober 2015 i uppdrag åt Transportstyrelsen att följa upp genom- förda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken vilket bland annat inne- fattade om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen. Uppdraget delredovisades den 9 mars 2016 samt den 14 oktober 2016. Regeringsbeslut den 1 oktober 2015, bl.a. i ärende N2015/06815/MRT.

545 kap. 3 § taxitrafiklagen.

164

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

5.6Taxan, pris och betalning

5.6.1Allmän inledning

I Sverige finns det inte någon reglering av prisets storlek vilket annars är det vanligaste i andra länder. Taxan är i allmänhet uppbyggd av tre komponenter nämligen

startavgift

resans längd

hur lång tid resan tar.

Detta gör att det är relativt komplicerat för beställaren eller passa- gerare att få en uppfattning om resans pris innan en färd påbörjas. Det finns dock en skyldighet för taxiföretaget att se till att passage- rare får information om den taxa som tillämpas och det ska ske innan färden påbörjas.55 Ambitionen är att en passagerare enkelt ska kunna förstå taxans uppbyggnad samt enkelt kunna beräkna priset för resan.

5.6.2Jämförpris

För taxiresor ska jämförpris presenteras. Med jämförpris för en taxiresa avses priset för en resa vars längd är 10 km och som tar 15 minuter. Den som har taxitrafiktillstånd är skyldig att före färden se till att en prisuppgift lämnas för färden om jämförpriset överstiger 500 kronor. Prisuppgiften ska ange ett högsta pris för färden och uppgiften ska lämnas redan när färden beställs. Detta betyder att om resan beställs via en beställningscentral, det vill säga inte via taxiföretaget, måste beställningscentralen lämna uppgiften. Bevis om prisuppgiften ska lämnas till passageraren innan resan påbörjas. Prisuppgiften ska bevaras hos taxiföraren och tillståndshavaren. Prisuppgiften ska lämnas på ett beständigt sätt. Prisuppgiften behö- ver inte lämnas när fast pris tillämpas.56 Det är upp till tillstånds- havaren att bestämma om det ska ske per sms, på papper eller på annat sätt.57

552 kap. 17 § taxitrafiklagen.

562 kap. 17 § taxitrafiklagen.

57Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg,

3. Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE, s. 39 f.

165

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

5.7Taxameterutrustningen

5.7.1Varför taxameterutrustning?

Taxameterutrustningen ska beräkna priset för resan och skriva ut kvitto, men den ska också förse taxiföretaget med underlag för faktu- rering och bokföring. Den ska dessutom ge myndigheter uppgifter för skattekontroll av verksamheten.60 Detta inslag kommer bli ännu starkare när redovisningscentraler införs. Taxameterutrustningen är även ett kontrollinstrument för att kunden ska kunna vara säker på att han eller hon får betala rätt pris för resan.

5.7.2När behövs taxameterutrustning?

Huvudregeln är att en taxi inte får användas i taxitrafik utan en taxa- meterutrustning som uppfyller vissa villkor. Om det finns synnerliga skäl får Transportstyrelsen medge undantag från reglerna om taxa- metertvång. Ett sådant undantag får ges för högst två år och får för- enas med villkor.61

5.7.3Användning av taxameter

När körpasset påbörjas ska föraren registrera sin förarkod i taxa- metern och vid passets slut ska föraren även registrera det. Föraren ska registrera uppgifter om varje köruppdrag och körpass i taxa- metern i sådan omfattning att kvitton från taxametern och följesedlar samt körpassrapporter kan skrivas ut. Om köruppdraget utförs till fast pris eller beräknas på annat sätt än av taxametern ska priset regi- streras när köruppdraget påbörjas.62

Det finns olika regler för hur taxametern ska ställas in beroende på om bilen är ledig, under köruppdrag eller om den avslutar ett köruppdrag eller om det är en körning mot fast pris.63

Efter varje avslutat köruppdrag ska föraren erbjuda kunden ett kvitto från taxameterutrustningen om betalning ska ske omgående.

60Uppdrag att redovisa fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg,

3.Taxiverksamheten som helhet, Delredovisning av regeringsuppdrag N2013/2816/TE, s. 59.

615 kap. 1–2 §§ taxitrafikförordningen.

62Transportstyrelsens föreskrifter om taxitrafik (TSFS 2013:41).

634 kap. taxitrafikförordningen samt TSFS 2013:41.

167

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

Vid fakturering ska i stället en följesedel lämnas. Dessa ska också kunna skrivas ut och visas upp för polisman eller bilinspektör vid kontroll.64

Efter varje avslutat körpass ska en körpassrapport skrivas ut. Rapporter för de senaste två dygnen ska på begäran från polis eller bilinspektör skrivas ut och överlämnas för kontroll.65

5.7.4Mätinstrumentdirektivet (MID)

Mätinstrumentdirektivet66 reglerar en lägstanivå för olika mätinstru- ment. Genom direktivet ska tillförsäkras att samma skydd gäller oavsett i vilket land inom EES man befinner sig. Detta innebär att det inte får finnas regler som är mindre långtgående än de regler direk- tivet anger. Enligt direktivet är det heller inte tillåtet för medlems- staterna att ställa egna särkrav, förutom krav på till exempel tålighet mot kyla eller värme.67

Direktivet reglerar olika driftsinställningar (ledig, upptagen, stoppad). Det finns konstruktionskrav och högsta tillåtna felmargi- nal regleras.

Direktivet har, såvitt gäller taxametrar, implementerats genom Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) föreskrif- ter (STAFS 2016:8) om taxametrar.68 Tillsatsanordningar regleras i Swedacs föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2012:5) om tillsats- anordningar till taxametrar.

5.8Fordon

Ett fordon får inte användas i taxitrafik innan det har anmälts på korrekt sätt till Transportstyrelsen.69 Fordonen ska också genomgå kontrollbesiktning varje år.70

645 kap. 1–2 §§ TSFS 2013:41.

655 kap. 3–4 §§ TSFS 2013:41.

66Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/32/EU av den 26 februari 2014 om harmoni- sering av medlemsstaternas lagstiftning om tillhandahållande på marknaden av mätinstrument (omarbetning).

67Styrelsens för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC), Nya regler för mätinstru- ment, Info 06:3.

68SWEDAC föreskrifter och allmänna råd (STAFS 2006:11) om taxametrar.

694 kap. 2 § taxitrafikförordningen.

168

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

5.9Åtgärder vid hindrande av fortsatt färd

Om ett fordon framförs i strid mot taxitrafiklagen, eller en före- skrift eller ett villkor som har meddelats med stöd av lagen, får en polisman eller tulltjänsteman hindra dess fortsatta färd. Polisman- nen eller tulltjänstemannen får då medge att det fordon med vilket transporten sker förs till närmaste lämpliga uppställnings- eller av- lastningsplats eller verkstad. I fråga om ett fordon som är registrerat i utlandet och som förs in i Sverige får polismannen eller tulltjänste- mannen medge att det omedelbart förs ut ur landet.71

Om det har fattats ett beslut om hindrande av fortsatt färd enligt taxitrafiklagen, och det kan antas att beslutet inte kommer följas, får en polisman eller tulltjänsteman omhänderta fordonsnycklar eller annat föremål som behövs för färden, frakthandlingar, och registre- ringsskyltar. Kan det av särskilda skäl antas att omhändertagande inte är tillräckligt får även klampning ske av fordonet. Omhänder- tagande eller klampning kan också ske om föraren utgör en påtaglig fara för trafiksäkerheten och fordonets fortsatta färd har hindrats enligt 14 kap. 15 § trafikförordningen (1998:1276). Åtgärderna ska upphöra så snart det inte längre finns skäl för den och får inte bestå under längre tid än 24 timmar.72

5.10Vilotider

Det finns regler om vilotider för taxiförare i förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet. En förare måste ha haft en dygnsvila på minst elva timmar de senaste 24 timmarna innan han eller hon utför transporter. Dygnsvilan kan delas upp på två viloperioder, men en måste vara minst åtta timmar lång.73 Varje förare ska ha en personlig tidbok där dygnsvilan antecknas. Om föra- ren är anställd ska motsvarande anteckningar även föras hos arbets- givaren.74 Föraren ska ha med sig tidboken vid varje transport och ska kunna lämna ifrån sig den om polis eller bilinspektör begär det.75

706 kap. 10 § fordonsförordningen.

715 kap. 7 § taxitrafiklagen.

725 kap. 2, 8–9 §§ taxitrafiklagen.

733 § förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

745 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

755–7 §§ förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

169

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

Man kan använda en analog eller digital färdskrivare i stället för en personlig tidbok. Om den sammanlagda körtiden under varje 24- timmarsperiod aldrig är större än fyra timmar och trettio minuter behöver någon vilotid inte registreras.76 Det finns även bestämmelser om arbetsgivarnas skyldighet att exempelvis tillhandahålla material till arbetstagarna och till myndigheterna.77 Det finns straffbestäm- melser i förordningen som träffar både arbetstagare och arbetsgivare.78

5.11Redovisningscentraler

Under år 2017 införs en skyldighet för taxifordon som har taxameter- utrustning att ansluta sig till en redovisningscentral. Redovisnings- centralernas ändamål är att ta emot och lagra och lämna ut informa- tion från taxameterutrustningar.79 Lagringen ska ske under sju år från slutet på det kalenderår då överföringen av informationen från taxameterutrustningen ägde rum.80 Om Skatteverket begär det så ska redovisningscentralen lämna ut lagrade uppgifter till Skatteverket och upplysning om uteblivna överföringar. Om överföringar har ute- blivit ska redovisningscentralen även informera tillståndsmyndig- heten om detta.81 På begäran av den som har tillstånd att driva taxi- trafik ska lagrade uppgifter även lämnas ut till denne.82

Den som vill driva en redovisningscentral måste ha tillstånd till detta. Bara den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig kan få ett tillstånd. Det krävs även att tillståndshavaren är bosatt eller har säte i EES.83

De regler som avser redovisningscentralernas verksamhet träder i kraft den 1 januari 2017 medan de regler som avser taxiföretagens skyldigheter träder i kraft den 1 maj 2017.84 Det är dock inte förrän en taxameter genomgått den årliga besiktningen som skyldigheten att fordon ska vara anslutna till en redovisningscentral inträder. Detta innebär att för de fordon vars taxameter besiktigas den

7617 § Transportstyrelsens författningssamling (TSFS 2015:17).

7710 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

7812 § förordning om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet.

792 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8023 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

8124 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

8225 § lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

833 och 8–11 §§, lagen om redovisningscentraler för taxitrafik.

84Regeringens proposition, Senarelagt införande av redovisningscentraler för taxi, 2015/16:16.

170

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

5.13Transportstyrelsens tillgång till uppgifter om domar och andra avgöranden

Uppgifter ur belastningsregistret ska lämnas ut till Transportstyrel- sen om det avser en lämplighetsprövning i fråga om tillstånd till taxi- trafik eller taxiförarlegitimation.89

Vid vissa brott ska Polismyndigheten underrätta Transportstyrel- sen om dom, beslut, strafföreläggande eller föreläggande av ordnings- bot som antecknats i belastningsregistret. Dessa brott är bland andra:

mord, misshandel

olaga hot, grov fridskränkning

våldtäkt eller vissa andra sexualbrott

stöld, förskingring, bedrägeri

smugglingsbrott

narkotikabrott

brott mot taxitrafiklagen.90

När Tranportstyrelsen fått en underrättelse från Polismyndigheten om en anteckning i belastningsregistret ska Transportstyrelsen sammanställa uppgifterna med uppgifter om körkortsregistrering samt taxitrafikregistreringen.91

5.14Undantag från förbudet mot konkurrensbegränsande samarbete mellan företag

5.14.1Inledning

Det finns bestämmelser om otillåten konkurrens vilka innebär att vissa konkurrensbegränsande samarbeten mellan företag är för- bjudna.92 Förbudet gäller inte för avtal som

8910 § första stycket 7 förordningen (1999:1134) om belastningsregister.

907 kap. 8 § körkortsförordningen (1998:980) och 5 kap. 2 § förordning om vägtrafikregister.

915 kap. 6 förordning om vägtrafikregister.

922 kap. 1 § konkurrenslagen (2008:579).

172

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

1.bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande

2.tillförsäkrar konsumenterna en skälig andel av den vinst som därigenom uppnås

3.bara ålägger de berörda företagen begränsningar som är nödvän- diga för att uppnå målet i 1

4.inte ger de berörda företagen möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av nyttigheterna i fråga.93

Utöver dessa regler finns två undantag som rör taximarknaden.

5.14.2Gruppundantag som avses i lagen (2008:580)

om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan

Undantaget omfattar avtal som ingåtts på annat sätt än muntligen mellan taxiföretag eller mellan taxiföretag och beställningscentral och som avser gemensam transportverksamhet genom samverkan i en beställningscentral eller på annat sätt. Bestämmelserna gäller under förutsättning att avtalet ingåtts i syfte att uppnå effektivi- tetsvinster eller andra sådana ekonomiska fördelar och att de sam- verkande taxiföretagen under ett räkenskapsår, och beräknat för hela den perioden, svarar för högst 35 procent av marknaden för de tjänster som avtalet avser.94

Undantaget innebär även att taxiföretagen får ha gemensam marknadsföring, skyldighet för taxiföretag att utföra köruppdrag och ställa fordon till förfogande och skyldighet att under anslut- ningstiden inte konkurrera med den gemensamma transportverk- samheten, med mera.95

932 kap. 2 § konkurrenslagen.

941 § lagen (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisam- verkan.

954 § lagen om gruppundantag för konkurrensbegränsande avtal om viss taxisamverkan.

173

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

5.14.3Undantaget i 2 kap. 5 § konkurrenslagen

Undantag från bestämmelserna om förbud mot konkurrensbegrän- sande avtal finns också för vissa samarbeten mellan taxiföretag eller mellan beställningsföretag och taxiföretag. För att undantagsregeln ska kunna tillämpas krävs att samtliga förutsättningar i de tre punkterna nedan är uppfyllda. Förutsättningarna är vidare att det rör sig om ett skriftligt avtal samt att avtalet

1.avser gemensam transportverksamhet genom samverkan i en beställningscentral eller på något annat sätt i syfte att uppnå effektivitetsvinster eller andra sådana ekonomiska fördelar,

2.behövs för att tillgodose det samhälleliga intresset av tillgång till taxiservice, och

3.omfattar högst 40 taxifordon.

Detta undantag gäller inte

1.till den del samarbetet avser förfarande eller villkor som innebär eller omfattar

a)fastställande av gemensamma priser,

b)uppdelning av marknader,

c)en uppsägningstid för anslutet taxiföretag som överstiger sex månader från uppsägningstillfället eller, i fråga om en ekono- misk förening, villkor att uppsägningen inte får göras förrän tidigast efter sex månader eller längre tid från inträdet, eller

d)förbud för anslutet taxiföretag efter avtalstidens utgång kon- kurrera med den gemensamma transportverksamheten, och

2.till den del det är uppenbart att syftet med den gemensamma transportverksamheten eller intresset av tillgång till taxiservice enligt första stycket 1 och 2 kan tillgodoses utan att samarbetet avser sådant förfarande eller villkor som avses i 1.

Undantaget omfattar flera olika typsituationer och avser både hori- sontella och vertikala avtal. Skälet till att den här regeln infördes var för att trygga förekomsten av taxiservice på vissa orter. Undantaget avsåg antingen småstadsorter eller orter utanför storstäderna, som har ett relativt stort befolkningsunderlag där det finns en dominerande beställningscentral med hög eller mycket hög andel av marknaden.

174

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

5.15Bokföring av intäkter

Varje körning av kund är enligt bokföringslagen (1999:1078) en affärs- händelse.96 Om det finns flera likartade affärshändelser under en och samma dag får en gemensam verifikation för dessa användas.97 Varje körpassrapport är en sådan verifikation.98 Av körpassrappor- ten framgår det antal kilometer som fordonet under dagen använts i taxitrafik, och hur många av dessa kilometer som är körningar för vilka en kund betalat eller ska betala. Därutöver framgår intäkter under körpasset, och uppdelning av betalningen i kontant eller kredit (faktura/kontokort). På körpassrapporten finns även ett identifika- tionsnummer för föraren vilket innebär att intäkterna också kan kny- tas till förare vilket innebär att även förarlöner kan kontrolleras.

5.16Skatteregler

5.16.1Näringsverksamhet

Inkomst av näringsverksamhet

En inkomst ska anses utgöra inkomst av näringsverksamhet om den har förvärvats i en verksamhet som bedrivs yrkesmässigt och självständigt. Vid bedömningen av om en uppdragstagares verksam- het bedrivs självständigt ska det särskilt beaktas vad som avtalats med uppdragsgivaren, i vilken omfattning uppdragstagaren är bero- ende av uppdragsgivaren och i vilken omfattning uppdragstagaren är inordnad i uppdragsgivarens verksamhet.99

Om någon bedriver olaga taxiverksamhet är detta inte skäl att personen inte ska betala skatt på inkomsten.100

96Med affärshändelse avses varje förändring av sammansättningen av ett företags förmögen- het som beror på företagets ekonomiska relationer med omvärlden, såsom in- och utbetal- ningar, uppkomna fordringar och skulder samt egna tillskott till och uttag ur verksamheten av pengar, varor eller annat, se 1 kap. 2 § första stycket 6 bokföringslagen (1999:1078).

97BFNAR 2013:2, 6.1.

98En körpassrapport är en rapport som skrivs ut från taxameterutrustningen och som avser ett körpass, det vill säga den tid under vilken en taxiförare använder ett fordon i taxitrafik, TSFS 2013:41 2 kap. 1 §.

9913 kap. 1 § Inkomstskattelagen (1999:1229).

100Se rättsfallet RÅ 2005 ref. 14.

175

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

F-skatt

F-skatt ska betalas av den som är godkänd för F-skatt.101 Skatte- verket ska godkänna den som säger sig bedriva näringsverksamhet eller har för avsikt att bedriva näringsverksamhet i Sverige. Under vissa förutsättningar, exempelvis om den sökande inte bedöms komma att bedriva näringsverksamhet eller har misskött sina skatte- åligganden, behöver Skatteverket inte godkänna ansökan.102

En aktör som anlitar en tjänsteutövare, exempelvis en taxiförare, som inte har F-skatt, är ansvarig för att göra skatteavdrag, betala sociala avgifter och lämna kontrolluppgift till Skatteverket.103

5.16.2Inkomst av tjänst

Inkomstslaget

Inkomst av tjänst är sådan inkomst som inte ska räknas till inkomst- slaget kapital eller näringsverksamhet.104 De tre olika varianterna som räknas upp i bestämmelser som avgränsar inkomstslaget sägs att med tjänst avses:

anställning

uppdrag

annan inkomstgivande verksamhet av varaktig eller tillfällig natur.

Vanliga ersättningar inom inkomstslaget är lön, pensioner, arvoden, förmåner och andra inkomster som uppbärs på grund av tjänst.105 I princip alla inkomster som är sammanknutna med en anställning ska anses utgöra inkomst av tjänst. Även sjukpenning och föräldra- penning är inkomst av tjänst.

När det gäller hobbyverksamhet finns en särskild regel som avser avdrag inom inkomstslaget tjänst. Där anges att den som bedriver

1018 kap. 3 §, skatteförfarandelagen (2011:1244).

1029 kap. 1 §, skatteförfarandelagen.

103www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2014/2014/viktigtattkontrollera omforetagharfskatt.5.3aa8c78a1466c5845874c4e.html?q=F-skatt, den 22 november 2016.

10410 kap. 1 §, inkomstskattelagen.

10511 kap. 1 §, inkomstskattelagen.

176

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

hobbyverksamhet inte får göra större avdrag för förvärvandet av inkomsten än den faktiska inkomsten.106

Taxiförare, som inte bedriver näringsverksamhet, beskattas i inkomstslaget tjänst.

Preliminärskatt

En arbetsgivare ska göra avdrag för preliminärskatt. Preliminär- skatten ska så långt möjligt motsvara den skatt som arbetstagaren slutligen kommer att behöva betala.107 Kan det antas att inkomsten under året kommer understiga 1 000 kronor ska dock något skatte- avdrag inte göras.108

Kontrolluppgift

Den som betalar ut tjänsteinkomst ska också lämna kontrolluppgift till Skatteverket. Kontrolluppgiften ska tjäna till ledning för att be- stämma underlaget för den skatt som ska tas ut.109 Någon kontroll- uppgift behöver dock inte lämnas om något skatteavdrag inte har gjorts och inkomsten inte överstiger 100 kronor alternativt 1 000 kro- nor om den inte motsvarar någon utgift i näringsverksamhet.110

Kontrolluppgiften ska bland annat innehålla värdet av ersätt- ningen och den tid ersättningen avser, om den inte avser hela året.111

Arbetsgivaravgifter

En arbetsgivare ska betala arbetsgivaravgifter på den ersättning som den anställde får.112 Detta gäller även en person som är anställd i sitt eget aktiebolag. Om en förare också är den som innehar taxitrafik- tillståndet, och verksamheten drivs i enskild firma, ska i stället egen- avgifter betalas på vinsten i näringsverksamhet.

10612 kap. 37 §, inkomstskattelagen.

1078 kap. 1 och 4 §§, 10 kap. 2 §, skatteförfarandelagen.

10810 kap. 4 §, skatteförfarandelagen.

10914 kap. 1 § och 15 kap. 2 §, skatteförfarandelagen.

11015 kap. 8 §, skatteförfarandelagen.

11115 kap. 9 §, skatteförfarandelagen.

1122 kap. 1 och 4 §§, socialavgiftslagen (2000:980).

177

Gällande rätt taxi

SOU 2016:86

5.16.3Mervärdesskatt

Mervärdesskatt ska betalas vid omsättning inom landet av varor eller tjänster som är skattepliktig och görs av en beskattningsbar person i denna egenskap.113 En transporttjänst som taxikörning är skattepliktig. Mervärdesskatten ska också framgå på kvittot.114 Skatte- satsen för taxitjänster är 6 procent.

Om en förare regelbundet kör taxi i sin privata bil och verksam- heten bedrivs självständigt ska mervärdesskatt redovisas.115 Detta är alltså oberoende av om inkomst av näringsverksamhet kan sägas före- ligga.

5.16.4Särskilt om Skatteverkets bedömning avseende förare som kör andra mot betalning i ett privat fordon116

Skatteverket har publicerat en bedömning av skattekonsekvenser när privatpersoner kör andra mot betalning i ett privat fordon. Myndig- heten har bedömt att om:

det endast finns en uppdragsgivare,

uppdragsgivaren bestämmer priserna och hur verksamheten ska bedrivas, och

taxitrafiktillstånd saknas,

så kan verksamheten formellt inte anses bedrivas yrkesmässigt. Det innebär att föraren anses vara uppdragstagare till uppdragsgivaren (ofta en verksamhetsutövare via plattform) vilket innebär att de intäkter föraren uppbär vid sådant uppdrag tillhör inkomstslaget tjänst. Dessa förare har även regelmässigt A-skatt. Effekten av det är att uppdragsgivaren ska betala sociala avgifter på förarnas inkomster samt att de är skyldiga att lämna kontrolluppgifter. I det fall upp- dragsgivaren finns i ett annat land är de däremot inte skyldiga att göra preliminärskatteavdrag.

1131 kap. 1 § första stycket 1, mervärdesskattelagen (1994:200).

114Bilaga punkt 12, SWEDACS föreskrift STAFS 2012:5.

115www.skatteverket.se/omoss/nyheter/2015/nyheter/kordufolkmotbetalningidinprivatabil.html, den 22 november 2016.

116www.skatteverket.se/omoss/nyheter/2015/nyheter/kordufolkmotbetalningidinprivatabil.html, den 22 november 2016.

178

SOU 2016:86

Gällande rätt taxi

När det gäller mervärdesskatt ska en tolkning göras utifrån mer- värdesskattelagen och begreppet beskattningsbar person. Skatte- verket anser att om föraren regelbundet kör andra mot betalning i ett privat fordon är han eller hon en så kallad beskattningsbar per- son. Det innebär att han eller hon ska redovisa mervärdesskatt på den ersättning passageraren betalar, även om ersättningen inte kom- mer föraren omedelbart till godo.

Det kan avslutningsvis konstateras att Skatteverkets slutsatser om inkomstskatt och mervärdesskatt kan innebära svårigheter för de individer som utför denna typ av tjänster att förstå sina åtagan- den. Detta mot bakgrund av att en person kan beskattas i inkomst- slaget tjänst samtidigt som han eller hon är beskattningsbar person i mervärdesskattehänseende.

5.16.5Slutsatser

Den som driver näringsverksamhet ska betala skatt på inkomst av näringsverksamhet. Till följd av våra förslag rörande taximarknaden blir det beställningscentralerna och de som driver taxiverksamhet, det vill säga taxiföretagen, som uppbär inkomst av näringsverksam- het. Taxiföretagen kan vara organiserade i bolagsform eller som en- skild firma. Om det drivs i bolagsform (eller annan form av juridisk person) är det bolaget eller den juridiska personen som ska betala skatten och om det drivs i form av enskild firma är det den fysiska personen som ska betala skatten. Då har den fysiska personen i all- mänhet F-skatt.

För anställda förare ska arbetsgivaren lämna kontrolluppgift och betala arbetsgivaravgifter. En förare, som också är den som driver verksamheten i en enskild näringsverksamhet, ska i stället betala egenavgifter.

Den som säljer en taxitjänst, ska redovisa moms med 6 procent. Detta är typiskt sett beställningscentralen och/eller taxiföretaget.

Om en person brukar sitt privata fordon och kör för endast en uppdragsgivare kan detta (enligt uppgift från Skatteverket) regel- mässigt inte anses utgöra inkomst av näringsverksamhet. Förarna ska därför ta upp den inkomst de uppbär som inkomst av tjänst. Detta gäller även om det inte finns något regelrätt anställningsför- hållande mellan uppdragsgivaren och föraren.

179

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

gäller den nya formen av taxi tas avstamp i att fordonen, på sätt som beskrivs i utredningsdirektivet, behöver vara försedda med någon form av teknisk utrustning för att resor ska kunna följas samt att fordonen bör vara anslutna till en tillståndspliktig beställnings- central.

Avslutningsvis innehåller kapitlet en avvägning mellan de fördelar och nackdelar som framkommit med en slutsats där det framgår vilken väg utredningen väljer att ta.

6.2Problem på taximarknaden

6.2.1Det förekommer skatteundandragande

Som redovisats i betänkandet förekommer skatteundandragande på taximarknaden i relativt stor utsträckning (se avsnitt 4.12). Enligt huvudregeln är den som i näringsverksamhet säljer varor eller tjänster mot kontant betalning eller mot betalning med kontokort skyldig att använda kassaregister.1 Taxifordon omfattas emellertid av ett undan- tag från skyldigheten att ha ett kassaregister.2 Undantaget avser såväl fordon med taxameter som fordon med dispens.

Taxametern är vid rätt användning ett bra instrument för kon- troll av intäkter. Som tidigare redovisats finns föreskrifter om hur en taxameter ska användas (se avsnitt 5.7). Det är emellertid relativt frekvent att den inte används i enlighet med uppställda krav. Ett exempel är att priset för en körning registreras som ett fast pris och att detta är mycket lägre än det faktiska priset. Uppgifter om priset och hur betalning gjorts registreras därför inte korrekt i taxametern. Ett annat exempel är att en taxameter är registrerad som ledig trots att det finns en betalande kund i bilen. En sådan situation kan vara att taxiföretaget fått en beställning men sedan uppger till beställ- ningscentralen att kunden inte dykt upp. Betalningen registreras då heller inte i taxametern. Dessa typer av beteenden kan förmodas bero på att kontanthantering är vanligt förekommande i taxibranschen och därmed ett skäl till att skatteundandragandet förekommer i så stor utsträckning.

139 kap. 4 § skatteförfarandelagen (2011:1244).

239 kap. 5 § första stycket p. 3, skatteförfarandelagen.

182

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

6.2.2Underlaget som lämnas för bokföring kan ibland vara svårt att kontrollera

Enligt huvudregeln ska det finnas en verifikation för varje affärs- händelse. Varje körning är en affärshändelse. För flera likartade affärshändelser får dock en gemensam verifikation användas som dokumentation. I ett företag där kassaregister används, och i det här fallet kan en taxameter jämställas med ett kassaregister, ska den gemensamma verifikationen bestå av tömningskvitton (det vill säga körpassrapporten) samt antingen kontrollremsor (uppgifter från de kvitton som ingår i körpassrapporten) eller journalminnen.

I körpassrapporterna redovisas ett antal uppgifter som exempelvis fördelningen mellan betalning i sedlar och mynt och betalning med betalkort. Även körningar som faktureras ska framgå. Det är inte ovanligt att taxiföretag i stället lämnar in andra former av underlag för sin intäktsredovisning. Detta innebär att det är svårare för Skatte- verket att kontrollera intäkterna.

6.2.3Det finns skillnader i kontrollerbarhet eftersom vissa aktörer har dispenser

Aktörer som har dispens från taxameterkravet är svårare att kon- trollera än aktörer med taxameter. Detta kan i viss mån kompenseras om aktörerna tillhör beställningscentraler och dessa i sin tur har god kontroll över de intäkter som uppbärs av anslutna taxiföretag för uppdrag som förmedlats eller givits av beställningscentralen. Infor- mation om köruppdrag som utförts med dessa fordon kommer heller inte överföras till redovisningscentraler.

6.2.4Dispenser från taxameterkravet skapar obalans

Under 2017 träder lag (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik i kraft. Genomförandet sker genom att redovisnings- centralerna kan ansöka om tillstånd från den 1 januari 2017 och att fordon med taxameter ansluter sig till en redovisningscentral från den 1 maj 2017. Skyldigheten att ansluta sig till en redovisnings- central inträder dock först sedan den årliga besiktningen av taxa-

183

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

metern har skett. Detta innebär att samtliga aktörer ska vara an- slutna till redovisningscentraler senast den 30 april 2018.

När systemet med redovisningscentraler har införts kommer det innebära att skillnaden i kontrollerbarhet mellan aktörer med och utan taxameter ökar. Att ta bort möjligheter till dispens skulle leda till att relevanta aktörer i högre utsträckning skulle vara kontroller- bara. På så sätt minskas obalansen mellan de aktörer som nu har taxameter och de som har dispens från taxameterkravet. Obalansen gäller inte bara grad av kontrollerbarhet utan även kostnader för- knippade med taxameterutrustningen. En annan aspekt på detta är att skillnaderna minskar även i förhållande till alla olika former av serviceverksamheter som lyder under reglerna om kassaregister.

6.2.5Bättre möjligheter finns för koordinering av transporter

I direktivet anges som syfte för utredningen att anpassa dagens regler för taxi och samåkning till nya förutsättningar, till exempel i form av de möjligheter som ny teknik erbjuder i form av bättre koordinering av såväl yrkesmässiga som privata transporter. Det är av stor betydelse att främja nya möjligheter. Med koordinering avses i det här sammanhanget möjligheter att knyta samman passagerare eller beställare å ena sidan och de som utför taxitjänsterna å andra sidan.

6.2.6Tekniska alternativ

Taxameterutrustningen är ett mätinstrument, men skapar också ut- skrifter som utgör räkenskapsinformation. Uppgifterna från taxa- meterutrustningen utgör också ett bra underlag för kontroll av den beskattningsbara inkomsten. Samtidigt finns andra tekniska lös- ningar som skulle kunna utgöra utrustning för kontroll av taxifordon samt dess rörelser. Ett argument mot att som ensam åtgärd ta bort möjligheten till taxameterundantag är om det skulle kunna finnas andra fullvärdiga alternativ.

Lagstiftningen är i dag utformad med ett obligatoriskt krav på taxameter; den lämnar alltså inte dörrarna öppna för användning av andra former av teknik. Detta begränsar marknaden och utesluter andra tekniska lösningar än taxametern för att uppfylla de skydds- ändamål som kan finnas på taximarknaden.

184

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

6.2.7Dispenssystemet skapar en osäker marknad

De dispenser Transportstyrelsen medger är tidsbegränsade. Detta innebär att aktörer med dispenser under som minst vartannat år och numera ofta efter redan ett år måste genomgå ett nytt ansök- ningsförfarande. I huvudsak gäller att för att en aktör ska få dispens från kravet på att ha taxameter så ska aktören ha synnerliga skäl för detta. Så som kravet har kommit att uttolkats så omfattar det aktö- rer som kör hyrverksverksamhet och samhällsbetalda transporter. Företrädare för hyrverksverksamheten gör gällande att om de skulle omfattas av skyldigheten att ha taxameter, taxiskylt samt prisinforma- tionsdekal så finns det inte längre någon marknad för dem. Aktörer som vill agera på denna typ av marknad har med hänsyn till dis- penssystemet osäkra förhållanden för sin affärsverksamhet. Bland annat med anledning av den pågående utredningen har Transport- styrelsen nu ändrat sin praxis såtillvida att dispensbeslut i stället ges för ett år i taget. Detta har ökat osäkerheten för aktörer med dispens.

6.2.8Det är låg lönsamhet i branschen

Som konstaterats i kapitel 4 är det förhållandevis låg lönsamhet på taximarknaden. En förklaring till den låga lönsamheten kan vara stora kostnader för skatter, överetablering samt priser som är för låga i förhållande till kostnadsbilden. Kostnaden för en taxameter samt de kostnader som är förknippade med sådan utrustning är heller inte obetydliga.

WSP Analys och Strategi har intervjuat fyra av de fem största tillverkarna av taxametrar för att kartlägga kostnaderna för inköp och drift av en ny taxameter. Undersökningen visar att kostnaden för en taxameter varierar kraftigt med standard och funktion.3

Kalkylen bygger på kostnaden för en ny taxameter. Det finns dock begagnade taxametrar som har lägre inköpskostnader men troligen högre driftskostnader. Kostnaden för att köpa en ny taxa- meter varierar mellan 15 000 och 45 000 kronor. Den billigaste taxa- metern som kan överföra taxameteruppgifterna trådlöst till en redo-

3 WSP har samlat in prisuppgifter från företagen Structab, Halda, Taxisystem samt Nordic Auto El (f.d. Frogne).

185

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

visningscentral kostar 22 500 kronor.4 Kostnaden för att installera en taxameter i ett fordon uppgår till mellan 4 000 och 10 000 kro- nor. Till detta kommer en kostnad för besiktning och underhåll av taxametern på mellan 1 500 och 3 100 kronor per år. De beställ- ningscentraler som WSP intervjuat uppskattar att en taxameter be- höver bytas ut efter cirka 5 år.5 Däremot finns inte behov av de dyrare varianterna av taxameterutrustning utifrån de krav som föreskrift- erna om taxametrar ställer.

Möjligen kan ny teknik leda till lägre kostnader för taxibranschen vilket är av betydelse på en marknad som är tyngd av kostnader.

6.3Kartläggning av de relevanta intressena

6.3.1Intressen inom taxibranschen

Lika tjänster ska vara lika kontrollerbara

Under 2017 kommer redovisningscentraler införas. Deras huvud- sakliga uppgift är att ta emot, lagra och lämna ut taxameterupp- gifter. Detta innebär en kostnad för de aktörer som har taxameter eftersom de nu behöver ansluta sig till en redovisningscentral. Kostnadens storlek uppskattades i utredningen som föregick lag- stiftningen till 3 000 kronor per taxiföretag och år.6 Det innebär även att kontrollen avseende dessa aktörer blir bättre, eftersom det kommer att bli svårare att manipulera eller undanhålla den infor- mation som taxametern innehåller. Detta får till följd att skillnaden mellan aktörer som har taxameter och de som inte har taxameter blir större. Det utgör en konkurrensfördel för de senare som kan anses vara otillbörlig eftersom de inte är kontrollerbara i lika hög utsträck- ning.

4Taxitrafiklagen kräver att uppgifterna ska överföras trådlöst till redovisningscentralen. Det behöver inte ske direkt från taxametern men överföring direkt från taxametern sparar admini- strativt arbete för taxiföretaget.

5WSP har intervjuat sju beställningscentraler av olika storlek i olika delar av landet. Vissa taxametertillverkare intygar dock att en taxameter har en livslängd på minst 10 år.

6Ds 2013:66, Redovisningscentraler för taxitrafik, s. 153.

186

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

Lika tjänster ska ha samma typ av tillstånd

Ett tillståndsförfarande kan kräva olika mycket beroende på hur hög nivå som krävs i olika avseenden för att få tillstånd. Som sys- temet är utformat i dagsläget finns två olika sorters tillstånd, taxi- förarlegitimation för förarna och ett tillstånd för den som utövar taxiverksamhet (taxiföretaget). Det rör sig om två olika administrativa förfaranden med ansökningsavgifter. Tillståndsförfarandena innebär även att sökandena måste genomgå ett provförfarande.

Tillståndförfaranden är inträdesbarriärer på marknaden i form av kostnader i tid och pengar. Det är väsentligt att dessa barriärer är likartade för aktörer som utför samma typ av tjänst; i vart fall om samma intressen finns avseende båda aktörerna. Om så inte är fallet uppkommer en konkurrensfördel för de aktörer som inte behöver uppfylla den högre nivån.

Det kan dock finnas olika tolkningar om vad som gör tjänster lika. Om en ny kategori av personbefordran har färre krav (användning av taxameter och tillhörighet till redovisningscentral) men också färre privilegier (kan inte ta köruppdrag genom att vinkas in från gatan eller taxiköer, och så vidare) kan man argumentera för att tjänsterna är tillräckligt olika och därmed för att acceptera andra kontrollregler eller olika former av tillstånd.

Befintlig teknik

Det finns aktörer med tekniklösningar som utan att vara taxameter- utrustning innebär en viss kontroll av verksamheten. Om dessa tekniklösningar uppfyller de uppställda kraven är det en fördel om de också kan godtas som kontrollutrustning.

Det innebär en kostnad för taxiföretagen att byta kontrollutrust- ning. Det är inte endast inköp av teknisk utrustning utan även installation och besiktningskostnader av dessa som har betydelse (se avsnittet ovan om taxametrar). Det är därför väsentligt att det finns en stabilitet i vilka teknikkrav som ställs. Samtidigt ska detta balanseras mot intresset av att det finns en öppenhet för innovation.

187

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

6.3.2Samhällets intressen

Som redovisats ovan förekommer det skatteundandragande i taxi- branschen. Skatteundrandaget i taxibranschen utgör sannolikt en högre andel av branschens totala omsättning än i många andra branscher. Att aktörer inte betalar skatt är inte bara en nackdel för konkurrenter utan även ett stort problem för samhället.

Taxibranschen är vidare mycket betydelsefull för samhället i stort. Den utgör en stor och betydelsefull del för transport av personer; inte minst i fråga om det stora antalet samhällsbetalda resor. Till detta ska läggas turistnäringen. Under 2014 kom cirka 20 miljoner utländska besökare till Sverige.7 Det är därför mycket viktigt för samhället i stort att taxibranschen fungerar på ett bra sätt. Taxins flexibilitet gör den även till en viktig sista länk i ett holistiskt trans- portsystem som har stor betydelse för samhällsutvecklingen. Den påverkar både tillgång till köpkraft och arbetskraft och kan således bidra till att mindre orter kan knytas samman med större vilket kan göra dem mer konkurrenskraftiga.

Om skatteundandragande leder till låga marginaler för företag som följer gällande regler leder det i sin tur till incitament att hålla ner kostnaderna för personal i så stor utsträckning som möjligt. Även för företag som till exempel mot bakgrund av låg upptäcks- risk inte betalar skatter och avgifter för sin personal gäller att de totala kostnaderna för personal kan hållas nere. Med andra ord kan minskade möjligheter till skatteundandragande förväntas bidra till bättre villkor för taxiförarkollektivet.

6.3.3Skatteverkets intressen

Skatteverket måste ha möjlighet att bedriva en god kontroll av att taxiföretagen och taxiförarna betalar rätt skatt. Detta innebär att information om körningar och vem som kör ska samlas in på ett säkert sätt, att Skatteverket snabbt ska få information om det be- hövs och att den information som skickas till Skatteverket ska vara enkel att behandla för myndigheten. Till detta ska naturligtvis läggas att informationen ska vara korrekt, det vill säga oförvanskad.

7 Tillväxtverkets hemsida, www.tillvaxtverket.se/huvudmeny/faktaochstatistik/turism/ inkommandebesokareibis.4.3453fc5214836a9a472a81ed.html, hämtat den 27 maj 2016.

188

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

6.3.4Transportstyrelsens intressen

Transportstyrelsen är den myndighet som hanterar tillståndsfrågor för taxi. Myndigheten har därför ett intresse av att få adekvat in- formation och tydliga regler som kan tillämpas vid bedömning av om olika tillstånd ska ges eller vid ärenden om återkallelse, varning och liknande.

När det gäller information är det alltjämt av betydelse att myn- digheten får del av domar eller andra beslut som kan vara relevanta vid bedömning av om exempelvis en taxiförare inte längre bör ha taxiförarlegitimation.

6.3.5Passagerarnas intressen

Resans pris

En passagerare kan antingen välja att betala ett fast pris eller ett pris på löpande räkning. Det totala priset för en taxiresa på löpande räkning beror på storleken på startavgiften, resans längd och den tid resan tar. Vid en resa mellan två olika geografiska punkter kan olika färdsträckningar väljas. Taxametern, som besiktigas med jämna mellan- rum, fyller funktionen att ge trygghet för konsumenten att priset är rätt räknat. Utan ett instrument i fordonet eller till passagerarens disposition, som beräknar priset under färden, är det rimligt att anta att priset behöver vara fast, det vill säga överenskommet innan resan påbörjas.

I den här delen kan konstateras att detta gäller de passagerare som åker en sedvanlig taxiresa. De som exempelvis åker färdtjänst betalar en fast egenavgift medan det är den offentlige aktören som betalar resans totala pris. Det förefaller inte lika nödvändigt att skydda den offentlige aktören i detta avseende. När det gäller passa- gerare som reser med hyrverkstrafik är resorna nästan uteslutande fakturerade och priserna fasta per resa eller per tidsenhet.

Säkerhet

Taxiresan är speciell såtillvida att passageraren är förhållandevis utlämnad till en främmande förare som har kontroll över fordonet. Detta förhållande är av särskilt stor betydelse när det gäller de sam- hällsbetalda resorna där det ofta rör sig om transport av personer

189

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

som har svårt att freda sig, till exempel barn, äldre och sjuka. Det är av stor betydelse att de personer som kör fordonen inte utövar våld eller andra typer av brott mot person.

Trafiksäkerhet är en annan aspekt att ta hänsyn till. Taxifor- donen ska besiktigas oftare än privatanvända fordon för att säker- ställa att fordonet fungerar enligt gällande regelverk. Vidare är det av betydelse att körningarna sker på ett trafiksäkert och miljövän- ligt sätt. Av de skälen ingår dessa delar när föraren och taxiföretaget genomgår prov för att få respektive tillstånd.

Lagstiftaren har hanterat säkerhetsfrågorna genom regler om att domar ska skickas till Transportstyrelsen så att de ska kunna åter- kalla tillstånd om en aktör inte längre är lämplig.

Kvalitet

I andra länder är resans kvalitet central för reglering av taxi. En del i det är att föraren hittar till resmålet. I resans kvalitet finns även prisaspekten med. Ibland kan en del i kvaliteten även vara att förarna ska ha viss klädsel eller viss nivå av service. Bortsett från att det behöver finnas en viss nivå av kunskap om hur man hittar till ett resmål så finns enligt utredningens bedömning inte skäl att reg- lera kvalitet eller servicenivå utan detta bör i stället skötas av mark- nadskrafterna.

6.3.6Reglering måste vara nödvändig och proportionerlig

Regleringar kan leda till att marknader fungerar bättre men de kan också leda till högt ställda krav som innebär inträdesbarriärer eller sämre fungerande marknader. Dessa barriärer måste dels bedömas utifrån nationella aktörer, dels utifrån aktörer som har en gränsöver- skridande verksamhet.

När nya regler införs är det av stor vikt att regleringen är pro- portionerlig. Regleringen bör inte vara mer ingripande än nödvän- digt eftersom man annars riskerar att skada eller störa redan funge- rande marknader. Sådana störningar kan exempelvis bestå i att anta- let aktörer begränsas eller att priser blir högre än nödvändigt.

Proportionalitet är inte minst av betydelse i ett EU-rättsligt perspektiv. Om begränsningar för tillhandahållande av tjänster och

190

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

Jämnare konkurrens

I dag har närmare vart tionde fordon dispens från kravet att ha taxa- meter. Genomförandet av redovisningscentralerna kommer innebära att Skatteverkets kontroll av de fordon som har taxameter blir bättre men samma reform kan också skapa bördor för taxiföretagen i form av kostnader för anslutning samt viss administration i samband med att taxiföretag ansluter sig till en redovisningscentral. Samtidigt bör framhållas att skattekontrollen i sig inte kommer bli mer betungande för taxiföretagen eftersom Skatteverket har bättre urvals- och kon- trollmaterial och därför i högre utsträckning kan rikta sina kontroller mot de taxiföretag som inte uppfyller sina åtaganden. De ökade kost- naderna kan emellertid innebära att aktörer med dispens får ännu större konkurrensfördelar än i dag. För att undvika en sådan situation bör de aktörer som i dag har dispens från kravet på taxameterutrust- ning antingen förse sina fordon med en taxameter eller kontrolleras på ett annat sätt som är likvärdigt. En sådan kontroll kan grunda sig på såväl annan teknik som på ett annat regelverk. Med andra ord kan vissa funktioner ersättas med annan teknik och andra funktioner med ändringar i rapporteringskraven eller liknande.

Pristrygghet vid rörligt pris

Vid avtal om rörligt pris för en taxiresa utgör taxametern en trygghet för passageraren som löpande under färden kan se prisets utveck- ling samt känna förtroende för att priset är rätt räknat. Vid dessa situationer är taxametern en trygghet.

Enligt svenska regler måste en tillsatsanordning vara ansluten till taxametern. Detta innebär att kvitto kan skrivas ut och överlämnas till passageraren vid färdens slut. Det är en fördel att kunderna kan få tillgång till kvitto i fordonet. Däremot kan ett fullgott alternativ, som många kunder föredrar, vara att få ett elektroniskt kvitto skickat till en e-postadress eller ett telefonnummer. I länder som USA före- drar vissa företag att deras tjänstemän väljer taxialternativ med elektroniska kvitton, eftersom det blir lättare att sammanställa till exempel alla resor under en månad. Dessa kvitton förkommer heller inte lika enkelt.

192

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

6.4.2Nackdelar

Systemet med dispenser innebär en osäkerhet

De aktörer som har dispens, eller som önskar få det, måste gå igenom ett ansökningsförfarande. Dispenserna är tidsbegränsade. Både det initiala ansökningsförfarandet och eventuella förnyelser innebär en osäkerhet. Ett system där relevanta aktörer inte är beroende av tids- begränsade beslut skulle kunna bidra till en mer stabil marknad. Detta skulle i sin tur bidra till att beslutande myndighet, samt dom- stolar vid överprövning, avlastas från dessa periodiskt återkommande beslut.

Taxameterutrustningen är kostsam

Taxametern med kringutrustning är förhållandevis kostsam, även om kostnaden varierar beroende på ålder och prestanda (se avsnitt 6.2.8). Utöver inköpskostnader ska taxametern besiktigas varje år och då måste en avgift betalas. När regler om redovisningscentraler införs under år 2017 kommer kostnader tillkomma i form av anslutnings- avgifter till redovisningscentral.

Taxameterutrustningen kan vara en onödig utrustning och kostnad i vissa verksamheter

Det är inte självklart att taxametern är nödvändig i alla grenar av en verksamhet som omfattas av taxitrafiklagstiftningen. Så kan exempel- vis vara fallet när en aktör endast arbetar med fakturerade körningar eller körningar som är baserade på längre avtal. Taxametern fyller här inte någon funktion och passageraren har inget befogat intresse av att se hur priset löpande räknas upp. Om ett krav på obligatorisk taxameter införs kommer det innebära att aktörer som för närvar- ande har dispens måste skaffa taxameterutrustning, prisinformations- dekal och taxiskylt. Detta innebär ökade kostnader samt admini- strativa bördor för dem.

Ett exempel är resor i hyrverksverksamhet. De hyrverksföretag som utredningen har varit i kontakt med kör endast resor som är avtalade i förväg. Även priset är överenskommet på förhand och betalning sker endast mot faktura. Mot bakgrund av detta finns det inte något behov av taxameter för att kunden ska vara trygg med

193

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

att priset för resan är rätt räknat. Det kan också tilläggas att repre- sentanter för hyrverksverksamheten uppger att det inte finns någon marknad för dem om de omfattas av skyldigheten att ha taxameter i fordonet. Argumentet har uppfattats som ett argument som främst har med estetik att göra.

De aktörer som endast kör samhällsbetalda resor har likheter med hyrverksverksamhet på så sätt att passageraren inte är beroende av taxametern som ett instrument för att beräkna priset för resan. Passageraren betalar i stället en egenavgift (om det inte rör sig om skolskjuts som är kostnadsfri för passageraren) och för den finns det endast några olika tariffer. Det kan vidare tilläggas att den huvud- sakliga avtalsparten har en relativt stark ställning och det kan i stället antas att parterna fritt kan avtala på vilket sätt de vill beräkna priset och om vilken modell för kontroll av detta de vill ha.

Obligatorisk taxameter utan alternativ skulle utgöra ett hinder för ny teknik och andra affärsformer än sådana där taxametern är anpassad till verksamheten

Om det införs ett obligatoriskt krav på taxameterutrustning utan möjlighet att driva taxiverksamhet där intäkter kontrolleras på annat sätt än med en taxameter, kan det innebära inlåsningseffekter och ett hinder för utveckling av ny teknik och nya affärsformer.

6.5Fördelar och nackdelar med en ny form av taxi utan skyldighet att ha taxameter

6.5.1Fördelar med en ny form av taxi utan taxameter

Det är viktigt att främja innovation och nya affärsmodeller

Taxametern är en teknisk lösning i en låst form vilken huvudsak- ligen styrs av MID-direktivet. Sedan taxametrar infördes – även om också dessa har utvecklats – har det vuxit fram nya tekniska möj- ligheter och det är inte möjligt att i dag förutse den framtida ut- vecklingen. Det kan däremot konstateras att det är väsentligt att främja teknisk utveckling. En form av taxi som kontrolleras på annat sätt än med taxameter skulle innebära större valmöjlighet och bero- ende på hur reglerna utformas kan en sådan valmöjlighet främja inno- vation, vilket även kan leda till nya affärsmodeller.

194

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

Genom att införa en ny form av taxi skapas en mer stabil situation för aktörer som i dag har dispens

Om dagens dispensmöjlighet avskaffas och en ny form av taxi införs har de aktörer som i dag har dispens och som vill fortsätta att driva taxiverksamhet två alternativ; att inordna sig i den nya for- men av taxi eller skaffa en taxameterutrustning. Dessa aktörer kommer inte längre vara beroende av tidsbegränsade beslut och får en bättre förutsebarhet för sin verksamhet i det avseendet. Flera kommentarer har skickats till utredningen från aktörer inom hyr- verksbranschen som anser att det tar alldeles för långt tid att få dispens. Dispenserna beviljas oftast ett år i taget. Detta leder till att aktörer kan förlora chansen att lägga anbud för större kontrakt där det krävs att dispensen är i ordning.

Med en ny form av taxi där priset är bestämt på förhand ökar passagerarnas pristrygghet

Om jämförpriset för en taxiresa överstiger 500 kronor ska passagera- ren informeras skriftligen om detta. Bortsett från denna reglering kan konstateras att det slutliga priset för en resa med rörligt pris är mycket svårt att överblicka. Prisinformationsdekalerna kan ställas mot var- andra såtillvida att passagerare kan se att ett visst jämförpris är högre än ett annat. Prisinformationsdekalen hjälper emellertid inte passa- geraren i någon nämnvärd utsträckning att göra en överslagsberäk- ning av resans slutliga pris.

Om taxi i den nya formen införs kommer beställningarna av taxiresor ske hos en beställningscentral och priset kommer vara fast eller ungefärligt. Det är utredningens bedömning att detta är något som passagerarna kommer se som en fördel.

Anslutning till beställningscentraler kan förbättra Skatteverkets möjligheter att bedriva skattekontroll

I dag finns inte någon skyldighet att tillhöra en beställningscentral. Om ett taxiföretag inte tillhör en beställningscentral finns i princip endast taxametern som kontrollinstrument för vilka intäkter taxi- företaget har uppburit. Körpassrapporterna utgör räkenskapsinfor- mation för taxiverksamhet enligt bokföringslagen (1999:078). Som

195

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

Förbättrad personsäkerhet för taxiförarna

Om en ny form av taxi utan krav på taxameter införs kommer en sådan möjlighet sannolikt innebära att passageraren inte får betala kontant i fordonet för resan. Föraren kommer då inte behöva ha en kontantkassa i fordonet och skälet för att försöka råna en förare bortfaller.

6.5.2Nackdelar med en ny form av taxi utan taxameter

Det är osäkert vilken teknisk lösning som kommer väljas, kostnader förenade med den samt hur den kommer fungera

Att använda taxametern som ett kontrollinstrument i taxiverksamhet är ett väl beprövat system. Taxametern har flera funktioner och fungerar som kontrollinstrument för vilotider och för kontroll av intäkter. Med hjälp av taxametern och tillsatsanordningen kan polisen vid kontroller omedelbart få tillgång till uppgifter för avstämning, inte bara av vilotider utan även av att priset i taxametern stämmer överens med det pris som anges på prisinformationsdekalen.

Enligt vad som framkommit i utredningen finns andra tekniska lösningar som innebär att skattekontrollen kan bli tillräckligt god och likvärdig den kontroll som sker med taxameter.

Vid avgörande om ett nytt system ska införas bör man emeller- tid beakta risken att tekniken som behövs kan bli förhållandevis dyr och tekniskt avancerad. Utrustningen kommer sannolikt också behöva uppdateras med ny mjukvara med jämna mellanrum vilket kan bli en kostnad utöver anskaffningskostnaden. Under sådana omständigheter bör man överväga om det är rimligt att införa ett nytt system när det finns ett system som fungerar. I denna del bör man även överväga om det är rimligt att införa ny lagstiftning när en så central del som hur teknikdelen ska lösas bygger på osäker- het. Vidare kan man dra paralleller till införandet av redovisnings- centraler där frågan om teknik är central och där införandet för- senades delvis på grund av att teknikfrågan tog längre tid att lösa än förväntat. Dessa osäkerhetsaspekter behöver tas i beaktande innan genomförande beslutas.

197

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

Ändrade förutsättningar skapar merarbete och ändrade rutiner

En ny form av taxi kräver bland annat nya tillståndsprocesser. När det gäller taxiförare och taxiföretag behöver tillståndsprocesserna inte ändras. Däremot pekar direktivet på att taxiföretagen ska vara anslutna till tillståndspliktiga beställningscentraler. Detta kräver nya rutiner och vägledningar hos tillståndsmyndigheten.

Det är utredningens bedömning att om en ny form av taxi införs där taxiföretag måste vara anslutna till en tillståndspliktig beställ- ningscentral, så kommer flera befintliga beställningscentraler att välja att bli tillståndspliktiga beställningscentraler. Detta innebär att beställningscentraler som vill bli tillståndspliktiga måste gå igenom ett sådant ansökningsförfarande samt i övrigt se till att de uppfyller de krav som framgår i utredningens förslag.

Vidare så behöver marknadsaktörer – taxiföretag och/eller be- ställningscentraler – införskaffa den tekniska lösning som slutligen kommer ha funktionen som kontrollinstrument.

Det kommer vidare krävas arbete av den myndighet som ska av- göra vilka funktionskrav den tekniska lösningen ska uppfylla. Detta gäller även vilka krav som ska ställas på beställningscentralens tekniska utrustning för att ta emot, lagra och kontrollera informationen.

Vidare bör någon myndighet, sannolikt Skatteverket eller Trans- portstyrelsen, under sådana omständigheter föreskriva om vilken infor- mation som ska samlas in med hjälp av den tekniska utrustningen.

Det har inte framkommit några säkra indikationer på att de aktörer som i dag har dispens från taxameterkravet i någon större utsträck- ning undandrar sig beskattning. Att inrätta ett nytt system för att råda bot på underredovisning av skatteintäkter kan därför vara ett svagt argument för att införa ett nytt system om detta endast når de aktörer som i dag har dispens från taxameterkravet.

Det kan också konstateras att problem med bristfällig redovis- ning är särskilt besvärligt när det rör sig om taxiföretag som inte tillhör en beställningscentral, trots att de har en taxameter. Det kan ifrågasättas om ett nytt system skulle råda bot på de problem som finns med sådana taxiföretag.

De som har dispens i dag och som inte tillhör en beställnings- central skulle i ett nytt system, där dispenssystemet avskaffas och de två valen är att tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral eller skaffa en taxameter, behöva inrätta sig enligt något av de två sätten.

198

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

Finns risk för koncentration av marknaden och minskad konkurrens?

Taximarknaden är förhållandevis koncentrerad med stora beställ- ningscentraler som Taxi Stockholm och Taxi Kurir. De har starka varumärken och en dominans på taximarknaden. Enligt uppgift i betänkandet om redovisningscentraler är det endast tjugo procent av taxiföretagen som inte är anslutna till en beställningscentral.

Om nya regler införs kan man förmoda att redan befintliga be- ställningscentraler kommer vara sådana tillståndspliktiga beställ- ningscentraler. Det finns då en risk att deras dominans på markna- den ökar. Detta kan vara en förlust för passagerare exempelvis genom mindre konkurrens när det gäller prissättning. Det kan emellertid inte uteslutas att det även blir andra aktörer som blir till- ståndspliktiga beställningscentraler vilket i gengäld skulle leda till ökad konkurrens.

Befintliga aktörer är motvilliga till förändring

I utredningen har framkommit att det bland aktörer som i dag har dispens finns ett motstånd mot att införa en ny form av taxiverk- samhet. Det framförs dessutom att en ny form av taxi kan riskera att sätta ändamålet bakom redovisningscentralerna ur spel.

Om nya regler införs är det av stor betydelse att skapa ett för- troende för det nya systemet.

6.6Avvägning

6.6.1Rimliga alternativ är att bevara nuvarande ordning eller att svara ja på direktivets första två punkter

För närvarande finns ett stort antal taxiföretag som bedriver sin verk- samhet utan taxameter. Som redovisats ovan är inte taxameterns samtliga funktioner nödvändiga för dessa aktörer och att införa regler som innebär att de behöver ha en taxameter förefaller sett ur det perspektivet vara att överreglera.

Det är utredningens bedömning att svaret på utredningen antingen blir att behålla dagens ordning, eller att ta bort möjligheterna till dis- pens från taxameterkravet, och samtidigt införa ett nytt kontroll- system för taxiverksamhet.

199

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

6.7Slutsatser om vad som ska föreslås

6.7.1Relevanta intressen kan uppfyllas och därför bör en alternativ form att utöva taxiverksamhet införas

Skattekontrollen kan bli minst lika god

Skattekontrollen kan bli minst lika god genom att taxifordonen ska tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral och genom att for- donens rörelser följs, registreras och kontrolleras med hjälp av en annan teknisk lösning än taxametern.

De tillståndspliktiga beställningscentralernas verksamhet bör kon- strueras på det sättet att de har en funktion som avtalspart i förhållande till passagerare och taxiföretag. Detta innebär att beställ- ningscentralerna tar emot beställningsuppdragen samt passagerarnas betalningar för resorna. Beställningscentralens uppgift bör vidare vara att fördela uppdragen mellan taxiföretag och därefter redovisa lik- viden för de olika resorna. Genom en sådan konstruktion ges goda möjligheter till kontroll över uppdrag och betalningar. Det innebär även att beställningscentralen får kontroll över betalda kilometer.

Vidare kan beställningscentralen lagra information om fordonen, dess rörelser samt vilka förare som utfört vilka uppdrag. Detta kan ske genom att det finns viss teknik i fordonen, fast monterad eller mobil, samt teknik hos beställningscentralen för att ta emot infor- mation som sedermera lagras. Genom ett sådant system skulle Skatte- verket ges möjlighet att få tillgång till kontrolldata vilken är rele- vant för att kontrollera beskattning i taxiföretag.

Övriga relevanta intressen kan också uppfyllas

Vid genomförande av ett nytt system finns inte skäl att ändra i några delar vad gäller tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens för förare. Därmed tillförsäkras passageraren den trygghet som är rele- vant. Om ett system innebär att priset för resan är bestämt på förhand uppfylls vidare passagerarens/beställarens behov av pristrygghet.

Även i övrigt har utredningen dragit slutsatsen att det går att uppfylla övriga relevanta intressen.

200

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

Konkurrensneutralitet

Under förutsättning att kontrollen av intäkter i de båda kategorierna sammantaget blir likvärdig föreligger i det avseendet konkurrens- neutralitet. Det är utredningens bedömning att detta går att uppnå.

6.7.2Teknikens utformning är osäker

Den stora osäkerhetsfaktorn är hur omfattande och komplicerad en teknisk lösning som ska tjäna som instrument som samlar in information för kontroll behöver vara. Enligt vad som framkommit i utredningen finns tekniska lösningar som kan vara lika tillförlit- liga som en taxameterutrustning. De närmare specifikationerna kan utredningen emellertid inte ta ställning till.

Däremot ska följande framhållas. Ett tekniskt system för kon- troll av den skattepliktiga omsättningen måste dels försvåra för mindre seriösa taxiföretag att undanhålla intäkter från redovisningen, dels förbättra myndigheternas kontrollmöjligheter. För att uppnå dessa syften förutsätts att systemet registrerar de uppgifter som Skatteverket behöver för att kunna kontrollera att taxiföretag och taxiförare redovisar rätt intäkter som underlag för sin beskattning. Det är även av betydelse att polisen kan göra kontroller exempelvis när det gäller vilotider eller att taxiföretaget rätt har tagit emot upp- drag och dylikt.

Det är viktigt att uppgifterna bevaras säkert och att de på ett enkelt sätt kan göras tillgängliga för kontrollerande myndigheter. Systemet ska inte gå att manipulera och uppgifterna ska inte gå att förändra utan att det upptäcks vid en kontroll. Om det är förenat med svårigheter att undgå beskattning samtidigt som myndigheter- nas kontrollmöjligheter är goda får ett sådant tekniskt system också en preventiv effekt.

De flesta funktionskraven bör anges i föreskriftsform. Utred- ningen lämnar dock, på en mycket övergripande nivå, i kapitel 8 syn- punkter på vad föreskrifterna kan innehålla. Den tekniska utveck- lingen går emellertid hela tiden framåt. De detaljerade funktions- kraven bör av det skälet framgå på annat sätt än genom lag. Det är därför heller inte lämpligt att här föregripa den närmare utform- ningen av dessa krav.

201

Problembeskrivning och behovsinventering taxi

SOU 2016:86

Föreskrifterna ska vara flexibla på så sätt att de så långt det går anger funktionskrav i stället för krav på utrustningens utformning och därigenom medger olika tekniska lösningar. Detta kan i sin tur främja den tekniska utvecklingen. Förutsättningen för att en till- verkares val ska godkännas är naturligtvis att denne kan visa att den valda lösningen uppfyller alla föreskrivna krav. Även från kostnads- synpunkt är det viktigt att föreskrifterna är sådana att de tillåter olika lösningar så länge de uppställda kraven på funktion och säkerhet uppfylls.

Endast från kontrollsynpunkt relevanta funktioner och infor- mation ska regleras och skyddas. Det är därför viktigt att de reglerade funktionerna definieras klart och att de inte blir fler än nödvändigt. Föreskrifter om certifiering ska endast avse de funktioner som detta krävs för, och det bör tillåtas att tillverkaren eller beställningscentra- len kan koppla samman den certifierade utrustningen med exempelvis andra programvaror för att skapa en egen lösning som är anpassad till verksamheten. Detta bör tillåtas under förutsättning att de före- skrivna funktionerna hos beställningscentralens certifierade utrust- ning inte påverkas.

I efterföljande kapitel redovisas några exempel på teknisk utrust- ning.

6.7.3Dispensmöjligheten bör avskaffas och en ny form av taxi bör införas

Sammantaget bedöms att en ny form av taxi med obligatorisk till- hörighet till beställningscentral är en god lösning på problem med underredovisning av intäkter som finns i taxibranschen. Genom till- hörighet till tillståndspliktig beställningscentral kommer skatte- kontrollen förbättras och marknaden bli mer renodlad. Taxiföretag kommer kunna inrätta sig efter de regler som gäller i respektive trafikslag utan att vara beroende av myndighetsbeslut med dispenser. Med förslaget saknas enligt utredningens bedömning skäl att behålla möjligheten till taxameterdispens varför möjligheten ska upphävas.

202

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

7.2.2Kontrollutrustningens effektivitet

En effektiv kontrollutrustning gör det lätt att göra stickprov, utföra analyser och visualisera resultat. Det är inte mängden data som är viktigast utan att utrustningen ger nyckeltal som indikerar om reg- lerna följs och tidigt varnar för missbruk. För taxibranschen ska det vara effektivt att använda kontrollutrustningen och den ska ta så lite tid som möjligt ifrån kärnverksamheten.

7.2.3Kostnad för kontrollutrustningen

Man bör reflektera över en avvägning mellan särskilda lösningar för branschen, vilket leder till större kostnad per kontrollutrustning, och generella lösningar vilka på motsatt sätt leder till en lägre kost- nad per kontrollinstrument. Med kostnad avses i det här samman- hanget inköpskostnad, kostnader för besiktning av utrustningen samt byte av utrustning på grund av uppdateringar eller fordons- byte.

7.2.4Flexibilitet och teknikneutralitet

Teknikinnovationer sker snabbt och det är i princip omöjligt att förutse vilken kontrollutrustning för taxibilar som är mest fördel- aktig på längre sikt. Även nya affärsmodeller och värdekedjor skapar ständigt nya utmaningar och möjligheter för kontroll av olika taxi- liknande marknadserbjudanden. Det är därför viktigt att kontroll- alternativ till taxametern kan införas, eller bytas ut, relativt lätt. Med teknikneutralitet avses i det här sammanhanget att olika kon- trollinstrument kan användas som inte behöver använda samma sorts teknik eller konfiguration, under förutsättning att de upp- fyller samma funktionskrav. På så sätt kan den kontrollutrustning användas som passar affärsmodellen till skillnad från att affärs- modellen måste väljas utifrån en av reglering föreskriven kontroll- utrustning. Det handlar också om att lagstiftningen ska vara teknik- neutral så att inte teknikens utveckling medför krav på omskrivning av lagar och föreskrifter. Lagar och föreskrifter ska med andra ord vara formulerade på ett sådant sätt att det är funktionalitet som be- skrivs i stället för teknik.

205

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

7.2.5Användarvänlighet

Det är av betydelse att kontrollinstrumentet är enkelt att använda för samtliga aktörer. Ett kontrollinstrument som är svårt att an- vända kan leda till felaktig användning och därmed felaktig rappor- tering. Den tekniska lösningen bör även vara enkel och effektiv att använda vid kontroller. Taxiverksamhet kontrolleras av polis vilket ofta sker vid vägkanten. Polisen bör då på ett enkelt sätt få tillgång till relevant information. På samma sätt bör Skatteverket på ett enkelt och effektivt sätt få del av relevant kontrollinformation. Det bör om möjligt finnas olika parametrar som enkelt indikerar even- tuella oegentligheter vilket kan föranleda en mer noggrann gransk- ning. Det behöver därför genom föreskrifter ställas krav på hur kontrollinformationen ska samlas in, lagras och lämnas ut för att säkra att kontrollinformationen är korrekt. Det behöver också ställa krav på tillgänglighet; det vill säga att Skatteverket eller annan kontrollmyndighet kan få ut aktuell kontrollinformation.

Kontrollinstrumentet bör heller inte hindra aktörernas frihet och möjligheter att driva en effektiv verksamhet. Taxiföretag och beställ- ningscentraler arbetar utifrån olika affärsmodeller. Kontrollutrust- ningen bör i minsta möjliga mån vara en begränsning för verksam- heten. För taxiföretag innebär det bland annat att utrustningskrav som möjliggör till exempel koppling till flera beställningscentraler samtidigt är att föredra.

7.3Taxametern

Taxametern är en anordning som tillsammans med en signalgenerator blir ett mätinstrument. Den mäter varaktighet och beräknar avstånd på basis av en signal som ges från en distanssignalgenerator. Den be- räknar och visar också den färdavgift som ska betalas för transpor- ten, baserad på den beräknade sträckan och den uppmätta färdtiden. Taxametern lagrar även kontrollinformation som behövs för att Skatteverket ska kunna utvärdera riktigheten av redovisning av underlag för moms och skatter, exempelvis kilometer per körning och kilometer totalt. Från år 2017 ska taxameteruppgifterna över- föras till redovisningscentraler vilka lagrar och lämnar ut uppgif- terna vid behov.

206

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

7.3.1Fördelar med taxametern

Taxametern är ett kontrollinstrument som är väl beprövat och det sätt på vilket taxametern ska användas är reglerat. Taxametern lagrar kontrollinformation som är viktigt för att identifiera om det finns körningar vars betalning inte tagits upp till beskattning. Taxametern är ett komplext instrument som används dels för att sätta pris (en verksamhetsfunktion), dels som ett kontrollinstrument som lagrar kontrollinformation och innehåller ett antal verksamhetsfunktioner som är knutna till att utöva taxiverksamhet. Ett exempel på en sådan funktion är att ta betalt med koppling till en betalningsterminal. Antalet verksamhetsfunktioner har ökat de senaste åren.

Taxametrar och tillsatsanordningar ska ha genomgått bedöm- ning av överensstämmelse enligt mätinstrumentdirektivet respek- tive vara certifierade. Efter installation ska de besiktigas årligen hos en ackrediterad verkstad.

7.3.2Nackdelar med taxametern och dagens föreskrifter

Det är inte okomplicerat att kontrollera en taxameter. En risk med taxametern är att föraren inte använder den på rätt sätt, antigen medvetet eller på grund av missförstånd eller okunskap. Registre- ring av köruppdrag sker inte per automatik utan förutsätter att föraren korrekt registrerar exempelvis att han eller hon har ett pågå- ende köruppdrag och hur priset ska beräknas. Flera synpunkter har inkommit till utredningen av representanter för taxiföretag, polisen och individuella förare, om att förekomsten av avstängda taxamet- rar ökar.

En taxameter är ett instrument som endast används av en bransch. De produceras därför i ett begränsat antal vilket gör att de blir rela- tivt dyra att köpa och underhålla. Därtill ska läggas kostnad vid byte av fordon eller byte av utrustning. Om en del i taxameterutrust- ningen förändras behöver även certifieringen göras om.

Föreskrifterna som ställer krav på taxametern innehåller få krav som säkrar oavvislighet och dataintegritet. Det är fortfarande möj- ligt att manipulera en taxameter genom att till exempel rensa bort en del av posterna eller att undvika att ha den påslagen, och besikt-

207

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

ningar av taxametern kan utföras utan tillräcklig noggrannhet.1 De nya reglerna som ställer krav på överföring av taxameteruppgifter till redovisningscentraler kommer förmodligen att minska risken att taxametern inte används eftersom det blir lättare att upptäcka underrapportering av data. Däremot kommer felrapportering på grund av manipulation av taxameterinformation troligtvis att fort- sätta, eftersom kraven på informationssäkerheten inte är lika höga för en taxameter som den är för exempelvis kassaregister. Data från en taxameter kan först överföras till en dator, och manipuleras, innan den skickas till redovisningscentralen. Det går inte att göra med en kontrollenhet för kassa, där kvitton är hoplänkade med varandra och kedjan kan därför inte brytas utan att det upptäcks. Kontrolldata är även krypterad så att ingen annan än Skatteverket kan läsa den.

7.4Teknikinnovationer med potential för kontroll av taxi

Det finns flera olika tekniker som efter viss anpassning, ensamma eller tillsammans, kan vara fullgoda eller bättre alternativ till dagens taxameter.

Ett flertal tekniker underlättar trådlös kommunikation mellan enheter. Kontrollenheter inom till exempel taxiföretag, beställnings- centraler och myndigheter kan skicka och ta emot information utan dyrbara nätverk och kabel som underlättar installation och anpass- ning till nya föreskrifter. M2M-teknik (maskin till maskin teknik, som innebär att maskiner självständigt kan byta information och utföra tjänster utan mänsklig inblandning) är alltmer vanligt som stöd till system där maskiner kan både överföra information men även lösa problem eller underlätta effektiv resursanvändning.

För specifika funktioner och kontrollbehov finns en mängd be- fintliga tekniker. Innovationer inom elektronisk identifiering och signering eller ”handshaking”, ett sätt för maskiner att identifiera sig för varandra innebär att parter identifierar sig och godkänner kommunikation mellan varandra innan den börjar. Eftersom tekni- ken har utvecklats för att säkerställa tillförlitlighet och oavvislighet

1 SOU 2004:102, s. 125.

208

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

för exempelvis finansiella transaktioner skapas spårbar och lagrings- bar information som skulle kunna omfatta ekonomiska transaktio- ner i samband med en taxiresa, såsom pris och inbetald moms.

Det finns flera tekniker som kan utnyttjas för att elektroniskt identifiera en specifik bil och flertalet kan även identifiera föraren. AIS (automatiskt identifikationssystem) skickar en signal om var ett fordon är som alla kan se, både privatpersoner och myndigheter. Det används inom flygbranschen och under senare år även för båtar och skulle på ett enkelt sätt kunna överföras till fordon. En nackdel är att öppen tillgänglighet till positionsdata kan skapa integritets- problem. Alternativt kan bilen utrustas med ytterligare tekniker så- som RFID (Radio Frequency Identification). I dag används RFID inom transportsystemet för taggar som underlättar betalning av vägtullar. I sin enklaste form kan en transponder skicka ett ID- nummer till sensorer vilket kan underlätta för polisen att på nära håll se vilken bil som används och i princip även kopplas till data om taxiföretaget samt realtidsinformation om förarens köruppdrag till specifika beställningscentraler. RFID är en väl beprövad och billig teknik som enkelt skulle kunna införas även i hyrverksbilar vars kunder kräver diskret kontrollutrustning. Antennteknik kom- mer även utnyttjas i större utsträckning i nästa generations digitala färdskrivare för lastbilar. Mönsterigenkänningskameror kan använ- das för att identifiera en bil via registreringsskylten. I Sverige finns positiv erfarenhet av att byta ett RFID-baserat system för trängsel- skatter, som krävde en transponder i varje bil, mot en mönsterigen- känningskamera som fotograferar registreringsskylten. På samma sätt kan sensorer för värme eller tryck ge information om användning av bilen under viss tid. Mönsterigenkänningskameror eller sensorer för värme eller tryck kan även användas för att identifiera förarna eller passagerarna i bilen.

Moderna bilar styrs av ett LAN-baserat datorsystem med flera hopkopplade och inbyggda datorer. Tack vare teknikutveckling inom ”sakernas internet”2 kan dessa i vissa fall nu, och med stor sannolikhet i framtiden, kommunicera med omvärlden. I dag används dessa möjligheter för att underlätta diagnostik och service, men även

2 Enligt Sveriges innovationsmyndighet Vinnova är ”internet of things ett samlingsbegrepp för den utveckling som innebär att maskiner, fordon, gods, hushållsapparater, kläder och andra saker, förses med små inbyggda sensorer och datorer. 50 miljarder enheter beräknas vara uppkopplade i världen år 2020”. (se www.vinnova.se)

209

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

för en mängd andra funktioner. Det öppnar för möjligheten att ut- nyttja befintliga bildatorer för säker identifiering av bilen samt även bilens alla rörelser.

Positioneringsteknik i realtid skapar helt nya möjligheter att identi- fiera och lokalisera ett specifikt köruppdrag och i princip även att kontrollera att föraren har valt den billigaste körvägen. Positione- ringsteknik kan även användas för att generera kontrolluppgifter genom att kunna se körmönster, något som är vanligt förekom- mande inom moderna taxiföretag som en del av deras interna verk- samhetskontroll. Med GPS-teknik kan man få en precis angivelse av var ett fordon befinner sig vid en viss tidpunkt och i länder med välutvecklad infrastruktur för information och kommunikations- teknik fungerar detta nästintill felfritt. Detta är en mogen teknik som används i många utrustningar såsom mobiltelefoner och ut- nyttjas av mobilapplikationer. Däremot krävs ytterligare teknik för att säkerställa identifikation av bilen eller föraren.

7.5Alternativa befintliga lösningar för kontroll

av taxi, yrkesfordon och konsumentmarknaden

Nedan beskrivs några exempel på lösningar för kontroll av taxi som utnyttjar flera sorters teknik i samband med nya verksamhets- system.

7.5.1Mobilapplikationsbaserade verksamhetssystem

Vissa marknadsaktörer, vilka kan liknas vid de traditionella beställ- ningscentralerna, styr taxiverksamhet som bedrivs genom dem via mobilapplikationer kopplade till ett verksamhetssystem hos företa- get som erbjuder taxitjänster. Kunden beställer via en mobilappli- kation (”app”). Beställningscentralen beställer sedan köruppdraget via förarens app. Därefter betalar kunden beställningscentralen via den app som kunden är kopplad till. Relevant information lagras i beställningscentralens verksamhetssystem, även kallad ”backend”- system. Som beskrivs i kapitel 4 kan beställningscentraler med ut- nyttjande av GPS-teknik eller andra funktioner lokalisera fordonen och lagra detaljerad information om köruppdragen. Detta har väckt

210

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

Tidigare var kassaregister inte tillförlitliga som kontrollsystem då de var lätta att manipulera. Nya lagar och föreskrifter (2009) har tagit fram krav på certifierade kontrollenheter till kassor. Målet med en ny reglering av kassaregister och kontrollenheter har upp- nåtts och branscher inom vilka det tidigare förekom relativt mycket oredovisade inkomster, som frisörer och restauranger, har mins- kat.4 Initialt hade de branscherna farhågor om kostnadsökningar men kassaregister, inklusive kontrollenheter, har inte blivit lika kostsamma som befarat. I dag kan kassaregister och kontrollenhet införskaffas för cirka 10 000 kronor.

Kassaregisterlösningar har flera fördelar:

Relativt låg kostnad, lägre än dagens taxameter.

Det finns i dag enkla lösningar för en eller flera kassor, och en lösning för flera kassor kan delas av olika aktörer.

Kontrollenheten är enbart en kontrollenhet och har inga andra funktioner som till exempel verksamhetsfunktioner. Den låga komplexitetsgraden gör den till en standardprodukt vilken är lämplig för massproduktion med lägre enhetskostnader och priser som följd.

Kassaregistret varken kan eller får användas om kontrollenheten inte är tillkopplad, vilket gör det omöjligt att undanhålla infor- mation om systemet används. Liksom med taxametern går det däremot alltid att lura systemet om kontrollenheten stängs av.

Alla kvitton genererar kontrolldata som är krypterade och sam- mankopplade vilket ger en tydlig spårbarhet till kassan och hög dataintegritet. Det går exempelvis inte att ta bort ett kvitto utan att det syns.

Det finns effektiv kontrollinformation i form av räknare som till exempel indikerar antal returer och räknarnas värde kan snabbt signalerar om det finns ett behov av kontroll.

4 Skatteverket, Krav på kassaregister: effektutvärdering, Rapport 2013:2.

213

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

Kassaregister med en kontrollenhet har även några nackdelar eller svårigheter vid införandet:

Det har krävts att Skatteverket bygger upp ett system för att kunna ge ut krypteringsnycklar till tillverkarna.

Om mycket data ska läsas ut, tar det i vissa fall tid att läsa ut kontrolldata från kontrollenheten, vilket skulle kunna försvåra poliskontroller vid vägkanten.

Läsning av kontrolldata behöver i dagsläget ske på den plats kontrollenheten finns.

Det finns i dag inga exempel på att själva kontrollsystemet har mani- pulerats i kassaregister som används i andra konsumentbranscher. Dock kan systemet kringgås eftersom man kan underlåta att använda det eller förstöra kontrollenheter.

7.5.3Kontroll av färdtjänstbilar: exempel från SAMTRANS

Samtrans arbetar med samhällsbetalda transporter som skolskjutsar och färdtjänst enligt avtal med offentliga aktörer. Samtrans, vars taxi- fordon oftast har dispens från taxameterkrav, har skapat ett system för egenkontroll, för att säkra sin verksamhetskvalitet och kunna kontrollera att krav i avtal som handlar om tillgänglighet, säkerhet och servicenivåer uppnås.

Samtrans kontrollsystem består av en central trafikledning, en app för föraren, en app för kunden och en ”fordonsbox” i bilen. En fordonsbox är ett system i form av en liten box som pluggas in i bilens system via OBD-kontakten5 eller på annat sätt. Fordonsboxen har en GPS och kan ha olika sensorer som till exempel en GYRO som kan mäta bilens rörelse som acceleration med mera.

Centralen styr beställningarna och samlar information för att guida och leda trafiken. Beställningsbekräftelser och information om när bilen kommer skickas till kundens app. Föraren loggar in

5 OBD står för ”ombordsdiagnostik” och moderna bilar har styrsystem utrustad med standardkontaktar där diagnostikutrustningar kan kopplas för att nå information om bilens operation eller för att uppdatera programvarorna i bilens datorer.

214

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

sig när hon eller han påbörjar sitt arbetspass och lämnar även infor- mation om vilken bil som används.

Samtrans utvecklar även möjligheten att identifiera passageraren när han eller hon kliver in i bilen med trådlös kommunikation, RFID-teknik.

Trafik- ledning

Trafikledning/

Beslutstöd/Incidenthantering

Samlar in info

Skickar ut info

Lagrar info

Kund		Förare
		APP
	Loggar in sig
	Registrerar info
	Tar emot info
APP	Fordon
APP
	FORDONSBOX	GPS
Loggar in sig	ID fordon	GPS
	ID fordon
	Registrerar info
Registrerar info	Registrerar info
Registrerar info	Lagrar info
Tar emot info	Lagrar info	GYRO
Tar emot info	Kommunicerar	GYRO
	Kommunicerar

Källa: Farnes, 2016.

Enbart information från GPS och olika sensorer samlas in för att säkra att företaget lever upp till gällande avtal. Det är ingen full- ständig ”övervakning” av föraren. Föraren skriver på ett avtal och godkänner att systemet finns och vad det gör.

Flera andra teknikinnovationer utnyttjar bilens OBD-uttag för att erbjuda funktioner och tjänster till bilförarna. Ett exempel är Telia Sense, en hårdvara som kopplas till OBD-uttaget som bilägaren når med en mobilapp. Telia Sense kan då ge bilisten bättre kontroll över bilen med exempelvis positionslarm och information om rese- historik, besiktningspåminnelser med mera.

215

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

7.5.4Digitala färdskrivare

Digitala färdskrivare har ersatt en äldre analog lösning för att kon- trollera kör- och vilotider för yrkestrafik. En lastbil behöver ned- laddningsutrustning som kan ta emot information från förarkortet och färdskrivaren och programvaran som används för att visuali- sera/presentera information enligt föreskrifterna. Den består av den digitala färdskrivaren, krypterade rörelsegivarna, tachonet, ut- rustning för kalibrering, nerladdning och datalagring samt data- analysverktyg. Förare, verkstäder, företag och myndigheter når systemet via kort. En lastbilsförare kan köra olika fordon under en dag och allt lagras på hans kort. En lastbil kan köras av flera förare och alla fordonens körningar lagras i färdskrivaren.

Digitala färdskrivare är en lösning för bland annat EU som berör mer än sex miljoner lastbilar. Sedan den 1 maj 2006 måste fordon över 3,5 ton vara utrustade med en digital färdskrivare och även här går teknikutveckling fort. Systemen är mer pålitliga än tidigare, lättare att använda och informationen är lättare att analysera. Infor- mationen från förarkorten och färdskrivaren laddas ner regelbundet och sparas i minst ett år.

Den digitala färdskrivaren använder sig av krypteringssystem för att signera och separera kontrolldata för förare och för att säkra oavvislighet och integritet.

Fördelar med digitala färdskrivare är sammanfattningsvis:

All nödvändig kontrolldata lagras; systemet är därför relativt lätt- anpassat till den kontrollinformationen som Skatteverket och Transportstyrelsen behöver.

Överenskommelse om att använda digitala färdskrivare i hela EU ger en stor marknad med mycket konkurrens bland leveran- törer som pressar priserna.

Kontrolldata är mycket välskyddad, minst lika säker som skyddet med en taxameter.6

Kontrolldata har hög oavvislighet och integritet.

6 Det finns i dagsläget inget exempel på att fordonsenheten i lastbilarna har manipulerats. Det finns däremot flera exempel på manipulation av rörelsegivaren, den delen av färdskriva- ren som ger signaler till fordonsenheten.

216

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

Liksom införandet av en kassaregisterlösning kräver dock ett alter- nativ med färdskrivare ett nytt system så att Transportstyrelsen ska kunna ge ut krypteringsnycklar till tillverkarna och smarta kort till användarna.7 De digitala färdskrivarna kan skadas, förarkorten kan tappas bort eller blir stulna. Kontrolldata torde behöva anpassas för att få in de uppgifter som Skatteverket behöver. Då behövs en ny programvara vilket skulle kräva en uppbyggnad av ett nationellt system för kryptering.

7.5.5Omborddator: exempel från Nederländerna

Samtliga taxibilar i Nederländerna behöver enligt ny lagstiftning som ska vara fullt genomförd den 1 juli 2016 ha något som kallas ”on board computer” (nedan omborddator). Denna uppfyller många av de ändamål taxametern gör i Sverige. Omborddatorn registrerar antalet kilometer, bilens samtliga färder och färdsträckor, arbets- tider och vilotider.

I omborddatorn finns ett chip. Utöver detta ska både taxiföretaget och föraren logga in sig med smartkort som är utfärdat för respektive taxiföretag och förare. När föraren påbörjar sitt pass checkar han eller hon in i datorn genom att föra in sitt personliga smartkort. Andra som har smartkort vilka fungerar i omborddatorn är den verk- stad som installerar omborddatorn och de inspektörer som kon- trollerar taxiverksamheten. Vid en tillsynskontroll kan inspektö- rerna få tillgång till olika typer av information som omborddatorn registrerar. Om det inte finns en möjlighet till trådlös tömning laddas informationen upp med en USB-sticka. Ibland kan det krä- vas ett tillstånd till husrannsakan för att inspektören ska få tillgång till informationen.

Enligt intervjuer med myndigheter med ansvar för certifiering och införande av omborddatorn i Nederländerna har systemet drabbats av barnsjukdomar och införandet försenades flera gånger. Detta är nästan ofrånkomligt vid införandet av ett nytt storskaligt och om- fattande system. En del svårigheter var kopplade till tekniken själv, andra till användarnas behov av att lära sig att använd tekniken på

7 Transportstyrelsen har byggt upp det nationella systemet för färdskrivare som baseras på EU-gemensamma bestämmelser.

217

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

Kontrollboxen innehåller kontrollinformation om alla körningar vilket gör att taxiföretagen kan samla in denna information perio- diskt och lagra den på ett säkert sätt. Med säkert avses i det här sammanhanget att den är tillgänglig, att informationen inte går att nå för obehöriga, att den är korrekt, att den inte kan manipuleras och att den är spårbar. Kontrollinformationen i fordonens kontrollbox är tillgänglig för Skatteverket på begäran.

Utöver detta har kontrollboxen applikationer och teknik som trådlöst kommunicerar med beställningscentralen, kontrollmyndig- heter och föraren via beställningscentralens app. Kontrollboxen regi- strerar kontrollinformation från förarens app, från sin egen GPS och eventuellt från en sensor i bilen som registrerar om en passagerare kliver in i bilen. Kontrollboxen kan också vara trådlöst kopplad till beställningscentralen som kan motta och samla in informationen. Vid kontroller ska polisen kunna koppla upp sig till kontrollboxen när fordonet stoppas vid väg och kunna läsa ut kontrollinformationen.

Fordonet kan ha en sensor som registrerar om det finns en passa- gerare i bilen. En sensor kan fungera på olika sätt. Det kan vara något som registrerar att någon sätter sig i ett säte, det kan vara mönster- igenkänning baserat på en typ av kamera som passar för detta. Endast informationen om att en passagerare finns i bilen och tidpunkt lagras som kontrollinformation.

Beställningscentralen har ett kontrollsystem motsvarande en redovis- ningscentral som samlar in och lagrar nödvändig kontrollinforma- tion, om förare och fordonet och körningar samt positioner (GPS). Varje förare och fordon beräknar och lagrar nyckeldata som indike- rar om mer noggrann kontroll behövs. Beställningscentralen tar betalt för taxiresorna och registrerar alla betalningar enligt gällande regelverk. Beställningscentralen kan bara fördela köruppdrag till förare som är inloggade i systemet som sitter i fordon som är regi- strerat i systemet och som har en kontrollbox som fungerar och skickar ut GPS-signaler.

Taxiföretaget har en app för att skriva fordonets ID i fordonets kontrollbox och för att samla in och lagra kontrolldata från varje for- dons kontrollbox. Kontrollmyndigheterna får tillgång till kontroll- information i beställningscentralernas kontrollsystem (motsvarande redovisningscentraler) och fordonets kontrollbox.

220

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

7.6.2Institutioner och ansvarsfördelning

Scenariot visar ett exempel på en teknisk lösning men för att under- stryka behovet av samspelet mellan teknik och regelverk redovisas även ett exempel av vad lösningen skulle innebära för användarna och myndigheter.

Taxiföretaget ansvarar för att alla fordon har en kontrollbox samt att ett elektroniskt ID installeras, det vill säga information som unikt identifierar fordonet. Det bör också finnas information om taxiföretaget inklusive vem som ansvarar för fordonet.

Beställningscentralen tillhandahåller ett verksamhetssystem för att kunna ta emot beställningar och räkna ut ett fast pris i förväg. Beställningscentralen har även ett elektroniskt betalningssystem för inbetalningar från kunden och utbetalning till förarna samt ett verksamhetssystem för insamling och lagring av kontrollinforma- tion. Det behöver finnas krav på verksamhetssystemets funktioner så att det kan tillhandahålla nödvändig kontrollinformation. Verksam- hetssystemet ska registrera nödvändig kontrollinformation och skicka detta kontinuerligt till kontrollsystemet. Kontrollsystemet måste kontinuerligt kunna ta emot kontrollinformation från verksamhets- systemet. Kontrollsystemet måste kunna lagra kontrollinformationen på ett säkert sätt. Kontrollsystemet ska kunna signera kontroll- information och exempelvis tidsstämpla den. Kontrollsystemet be- höver lagra identifierad och signerad kontrollinformation på följande punkter:

Vilka förare som utfört specifika köruppdrag.

Information om resorna (GPS-position och eventuellt tider).

Moms och intäkter per taxiresa.

Nyckeltal för att upptäcka oegentligheter hos föraren.

Nyckeltal för att upptäcka oegentligheter hos taxiföretaget.

Kunden eller passageraren behöver använda beställningscentralens app för att beställa och betala sin körning och eventuellt acceptera körningen innan körningen startar. Om en passagerare önskar

”vinka in” en taxi eller kliva in i en taxi som väntar i en kö behöver passageraren före start beställa resan via beställningscentralen och få en fast prisuppgift.

221

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

SOU 2016:86

Skatteverket ska kunna specificera i föreskrifter vilken kontroll- information de ställer krav på och på vilket sätt. Den information Skatteverket behöver för att göra vederbörliga kontroller är uppgif- ter om taxiföretaget, fordonet, körpassen, köruppdrag, den förare som kört varje körpass och uppgifter om kilometer och belopp (se mer om dessa uppgifter i kap. 8.3.2).

Skatteverket ska kunna ta del av beställningscentralens kontroll- information kontinuerligt eller på begäran. Överföring av informa- tion kan ske trådlöst. Skatteverket ska kunna ta del av taxiföretag- ens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

Transportstyrelsen ska kunna specificera i föreskrifter vilken kontrollinformation de ställer krav på och på vilket sätt. Transport- styrelsen ska kunna ta del av beställningscentralens kontrollinfor- mation kontinuerligt eller på begäran. Transportstyrelsen ska kunna ta del av taxiföretagens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

Polisen ska med hjälp av fordonets kontrollbox kunna kontrollera förarens identitet, att föraren har taxiförarlegitimation, information om taxiföretaget och nödvändig tillstånd samt körinformationen. För detta krävs en utveckling av polisens kontrollutrustning. Minimum- lösning är en läsare som kan läsa ett trådlöst chip (RFID eller lik- nande). Polisen ska kunna ta del av både beställningscentralens och taxiföretagens kontrollinformation kontinuerligt eller på begäran.

7.6.3Kontroll av körpasset

Nedan beskrivs hur kontroll av en taxiförares körpass skulle kunna ske med förutsättningarna ovan. När ett nytt körpass ska påbörjas kopplas appen till beställningscentralen och en del av beställnings- centralens verksamhetssystem och kontrollsystem. Föraren loggar in i appen med sitt elektroniska ID varje gång ett körpass påbörjas. Appen börjar omedelbart kommunicera med fordonets kontrollbox och registrerar fordonens identitet igenom att läsa av fordonets ID från fordonets kontrollbox. Appen skickar sedan information om förare och fordon till beställningscentralen. Appen skickar också in- formation om position (GPS) som den får från fordonets kontroll- box till beställningscentralen. Det är även tänkbart att appen kan

222

SOU 2016:86

Tekniska möjligheter att kontrollera taxi

blockera förmedling av köruppdrag om inte telefonens GPS är på- slagen och används.

Systemet är nu redo att registrera köruppdrag. Appen mottar beställningar av taxiresa från beställningscentralen. Föraren god- känner körningen till beställningscentralen. När passageraren har klivit in i bilen och taxiresan påbörjas, trycker föraren på en start- knapp i appen. Positionsinformation skickas till beställningscentralen. På liknande sätt meddelar föraren när en körning är avslutad och positionsinformation skickas till beställningscentralen.

Föraren registrerar i appen när hon eller han startar och avslutar en paus/rast och information om vilotid samt position (GPS) skickas till beställningscentralen. På liknande sätt meddelar föraren när hon eller han avslutar sitt körpass.

7.7Slutsatser

Även om det är i princip omöjligt att förhindra alla typer av regel- brott inom taxinäringen på detta sätt anser utredningen att kontroll av taxi kan göras lättare och billigare genom rätt kombination av regler, verksamhetssystem och teknik.

Tekniken utvecklas snabbt och det finns redan i dag flera mogna tekniker som ensamma eller i kombination skulle kunna uppfylla alla nödvändiga krav för kontroll av taxi. Alla alternativ skulle kunna anpassas till taxis unika kontrollbehov. Det är utredningens bedöm- ning att möjligheten att skapa alternativ till taxametern som är minst lika effektivt, tillförlitligt och oavvisligt är mycket stor.

Utredningen ser ett fortsatt behov för kontrollutrustning i bilen, vilken fysiskt eller med fördel elektroniskt plomberad. Det kan finnas möjligheter att i framtiden även tillåta överföring och lagring av all kontrollinformation utan en fast enhet i bilen. I det fallet be- hövs fortfarande utrustning för att registrera information, sensorer, som till exempel GPS och GYRO. De alternativa utrustningarna som krävs kan med befintlig teknik göras mycket diskreta; med en storlek mindre än en tändsticksask finns ingen anledning att behöva dispens för att uppfylla vissa kunders krav på osynlig kontroll- utrustning.

223

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

att taxiföretagen inte får ta emot beställningar och betalningar vilket innebär att taxiföretaget inte längre kan anses utgöra avtals- part

att anslutning till en beställningscentral ska anmälas till vägtrafik- registret.

I stort kommer emellertid samma regler gälla för taxiföretagen som tidigare.

Beställningscentraler för taxitrafik

Tillståndspliktiga beställningscentraler ska införas. Huvudsakligen kommer dessa bestämmelser införas i lagen (2014:1020) om redo- visningscentraler för taxitrafik och i förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

Utredningen har valt namnet beställningscentraler för taxitrafik. Under utredningens gång har argument framförts för att välja ett annat namn, exempelvis ordercentraler för taxitrafik. Skälet för ett annat namn är huvudsakligen att det kan skapa förvirring att an- vända benämningen beställningscentraler eftersom det redan är ett vedertaget begrepp på taximarknaden. Det kan leda till risk för sammanblandning av befintliga beställningscentraler och beställ- ningscentraler för taxitrafik enligt förslaget.

Utredningen har emellertid gjort bedömningen att namnet beställ- ningscentral ger en god bild av vad verksamheten ska bestå i gentemot beställarna och väljer trots nu redovisade argument att använda det begreppet.

En mer effektiv skattekontroll

Vid genomförande av det nya systemet kommer uppgifter för kon- troll av samtliga taxiföretag, det vill säga även de som i dag har dis- pens från kravet på taxameterutrustning, att lagras av en tredje part; nämligen redovisningscentraler eller beställningscentraler. När Skatte- verket vill genomföra kontroller av taxiföretag samt taxiförare kommer myndigheten på ett enklare sätt få tillgång till relevanta uppgifter från alla taxiföretag. Samtliga uppgifter som lagras hos

227

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

redovisningscentraler och beställningscentraler ska finnas i ett sådant filformat och lämnas ut på ett sådant sätt att det är ändmålsenligt för Skatteverket. Detta bör innebära en mer effektiv skattekontroll vilket torde leda till resursbesparingar hos Skatteverket samt en god preventiv effekt hos taxiföretagen och taxiförarna.

När reformen med redovisningscentraler genomförs kommer skill- naderna i kontrollerbarhet att öka mellan taxiverksamhet med for- don som har taxameterutrustning och fordon som har dispens. Genom att beställningscentralen lagrar uppgifter som centralen samlat in, bland annat med den särskilda utrustningen för taxifor- don undanröjs dessa skillnader.

I lagstiftningen ska framgå att fordonet ska vara anslutet till en beställningscentral. Med anslutet avses i detta sammahang att taxi- fordonet i fråga verkar under en eller flera beställningscentraler. Detta behöver inte innebära att fordonet har en teknisk anslutning till beställningscentralen, även om så sannolikt kommer bli fallet genom den särskilda utrustningen för taxifordon (se avsnitt 8.7). Det finns inte något som hindrar att taxifordonet är anslutet till flera beställ- ningscentraler. Genom att taxifordon kan vara anslutna till flera olika beställningscentraler ökar flexibiliteten för taxiföretagen.

8.3Allmänna utgångspunkter för teknisk utrustning och insamling av uppgifter

Den tekniska utrustningen som ska samla in uppgifter för kontroll kan delas upp på utrustningen hos beställningscentralen och utrust- ningen i taxifordonen. Utrustningen i taxifordonet benämns särskild utrustning för taxifordon (se förslag till 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211)). Beställningscentralens utrustning kan i sin tur på en teoretisk nivå delas upp i olika beståndsdelar där det finns en del som avser insamling av uppgifter och en del som avser lagring och utlämnande av uppgifter. Vilka uppgifter som ska sam- las in med hjälp av särskild utrustning för taxifordon och vad som ska samlas in av beställningscentralens tekniska utrustning kan inte besvaras inom ramen för den här utredningen och det bedöms heller inte lämpligt. Det är i stället något som bör utvecklas i före- skrifter av myndigheter. Vad som kan sägas redan nu är emellertid att utrustningen totalt sett ska vara lika säker eller säkrare än en

228

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

taxameterutrustning vilken är kopplad till en redovisningscentral. Vid motsatta förhållanden finns en risk att mindre seriösa taxiföre- tagare väljer att tillhöra det nya systemet för att kunna undanhålla intäkter från beskattning. Höga krav måste därmed ställas på den särskilda utrustningen för taxifordon samt den utrustning beställ- ningscentralen använder för att samla in och lagra berörda upp- gifter.

I den del av betänkandet som redovisar några tekniska möjlig- heter avseende kontroll av taxi (kapitel 7), finns några tekniska lös- ningar som kan tjäna som utgångspunkt för en bedömning av hur taxi kan kontrolleras på ett alternativt sätt. Det är dock inte heller lämpligt att i lagstiftning ställa upp de närmare tekniska specifi- kationer som ska gälla för kontrollutrustningen. Dels kan kraven komma att ändras allt eftersom framsteg görs på teknikområdet, dels har myndigheter med specialkompetens bättre förutsättningar att avgöra vad som är en ändamålsenlig teknisk lösning utifrån olika relevanta intressen.

I korthet kan systemet såvitt gäller insamling, lagring och utläm- nande av uppgifter beskrivas på följande sätt. Beställningscentralerna ska samla in uppgifter för kontroll av taxiföretag och taxiförare. In- samlingen kan ske via uppgifter som kommer beställningscentralen till del från beställare, genom uppgifter som beställningscentralen skapar och genom uppgifter som härrör från särskild utrustning för taxifordon. En schematisk och mycket översiktlig beskrivning av detta kan då vara följande.

1.En beställare kontaktar beställningscentralen. Beställningscentralen avtalar med beställaren om färd och pris. Beställningscentralen samlar in uppgifter om färd och pris. Uppgifterna lagras av be- ställningscentralen.

2.Beställningscentralen beställer resa hos ett taxiföretag och av- talar om färd och pris. Beställningscentralen samlar in uppgifter om färd och pris. Uppgifterna lagras av beställningscentralen.

3.Taxifordonet genomför uppdraget. Den särskilda utrustningen för taxifordon registrerar längden på färdens sträckning och tid- punkt. Beställningscentralen samlar in uppgifter från den sär- skilda utrustningen för taxifordonet och lagrar den.

229

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

4.Beställaren betalar för taxitjänsten. Beställningscentralen samlar in och lagrar uppgifter om betalningen.

5.Beställningscentralen betalar taxiföretaget för taxitjänsten. Beställ- ningscentralen samlar in och lagrar uppgifter om fakturering och utbetalning till taxiföretaget.

Den tekniska utrustningen totalt sett, det vill säga den särskilda ut- rustningen för taxifordon, tillsammans med den tekniska utrustning som finns i beställningscentralens verksamhet, ska samla in de upp- gifter som krävs för att Skatteverket och Polismyndigheten, inklu- sive bilinspektör, ska kunna fullgöra sin kontroll.

8.4Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter

Förslag: Beställningscentralerna ska samla in och lagra sådana upp- gifter om taxiföretag och taxiförare som behövs för att Skatte- verket, Polismyndigheten eller bilinspektör ska kunna fullgöra sina respektive kontroller.

Uppgifterna ska lagras under sju år från utgången av det kalenderår då affärshändelsen mellan beställningscentralen och taxiföretaget inträffade.

Principiella utgångspunkter

Två frågeställningar är aktuella och det är dels vilka uppgifter som ska samlas in, dels hur tillförlitliga dessa måste vara. Vid avgörande av vilka uppgifter som ska samlas in bör en proportionalitets- bedömning göras mellan behovet av uppgifterna mot kostnaden i tid och pengar för att samla in dem.

Vid en analys av hur tillförlitliga uppgifterna behöver vara kan följande frågeställningar vara av intresse:

Hur stor är risken för att taxiföretaget får kunder som kan tänka sig att betala ”svart” och går det att öka upptäcktsrisken avseende oredovisade inkomster om krav på teknik ställs på så sätt att till- förlitligheten hos uppgifterna blir hög?

230

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

1.Fordonet: De uppgifter om fordonet som samlas in med hjälp av särskild utrustning för taxifordon.

2.Beställningar och betalningar från taxikunden till beställnings- centralen: Dessa uppgifter samlar beställningscentralen in genom sin egen verksamhet. Insamlingen sker med hjälp av den utrust- ning som finns i beställningscentralens verksamhet. Här ska fram- hållas att det inte finns skäl att samla in personuppgifter om beställarna utan uppgifterna ska avgränsas så att de endast avser sådan information som Skatteverket behöver för sin kontroll av taxiföretagen och taxiförarna.

3.Uppdrag och betalningar från beställningscentralen till taxiföre- tagen: Även dessa uppgifter samlar beställningscentralen in med hjälp av sin egen utrustning (det vill säga samma utrustning som under punkten 2). I denna del bör uppgift om vilken taxiförare som utfört uppdraget alltid finnas med.

Taxiföretagens samtliga intäkter från uppdrag inom den nya kate- gorin kommer således att utbetalas av en eller flera beställnings- centraler. För dessa taxiföretag kommer det inte längre att finnas några körpassrapporter i bokföringen som det finns i dag för taxi- företag med taxameterutrustning. Fakturorna eller avräkningarna mellan taxiföretagen och beställningscentralerna behöver därför i vart fall delvis i stället innehålla sådana uppgifter som i dag finns i körpassrapporterna. Det behöver däremot inte innebära att samt- liga uppgifter som finns i en körpassrapport måste finnas med.

En taxikunds betalning till en beställningscentral för en taxiresa utgör, enligt 1 kap. 2 § 6 bokföringslagen (1999:1078), en affärshänd- else för beställningscentralen. Av 5 kap. 6 § första stycket bokför- ingslagen följer att det ska finnas en verifikation för varje affärs- händelse. Enligt 1 kap. 2 § 7 BFL utgör en verifikation de uppgifter som dokumenterar en affärshändelse eller en justering som gjorts i bokföringen. Enligt 7 kap. 1 § första stycket samma lag ska en veri- fikation innehålla uppgift om när den sammanställts, när affärs- händelsen har inträffat, vad denna avser, vilket belopp den gäller och vilken motpart den gäller. En taxikund ska få ett kvitto av be- ställningscentralen för betalningen av taxiresan och detta kvitto utgör för beställningscentralen uppgifter från affärshändelsen och behöver, enligt bokföringslagen, endast innehålla de uppgifter som

232

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

ska finnas i en verifikation enligt 7 kap. 1 § bokföringslagen. När det gäller avräkningar som görs mellan en beställningscentral och ett taxiföretag får en gemensam verifikation för likartade affärshändelser användas (se 5 kap. 6 § tredje stycket första meningen bokförings- lagen).

De uppgifter som enligt bokföringslagen ska finnas i en verifika- tion är inte tillräckligt detaljerade för att Skatteverket ska kunna genomföra en effektiv kontroll av taxibranschen. Detta innebär att krav behöver ställas på att beställningscentralen ska samla in och lagra ytterligare uppgifter än de som kommer att finnas i dess bokföring. I bokföringslagen ställs inte heller några krav på att räkenskapsinformation ska sparas elektroniskt eller att uppgifter ska kunna lämnas ut elektroniskt och på ett strukturerat sätt till Skatteverket. Även i detta avseende behövs alltså krav på beställ- ningscentralerna som går utöver de krav som bokföringslagen ställer upp. I det här sammanhanget kan det även framhållas att bokföringslagens regler om hur uppgifter ska lagras och lämnas ut är otillräckliga. Gällande beställningscentralens skyldighet att lämna ut uppgifterna se avsnitt 8.15.

Uppgifter som Polismyndigheten (polisman eller bilinspektör) behöver för sin kontroll

Polisman eller bilinspektör vid polisen kan företa flygande kontroller av fordon samt därmed tillhörande utrustning som exempelvis taxa- metrar, med stöd av 1 kap. 1 § och 2 kap. 10 § fordonslagen (2002:574). En bilinspektör får, liksom en polisman, stoppa ett fordon för en kontroll med stöd av 3 kap. 2 § fordonslagen. En bilinspektör har däremot inte befogenhet att bruka våld. I anledning av en sådan flygande kontroll får en polisman eller bilinspektör besluta om före- lägganden eller körförbud för ett fordon enligt 3 kap. 6 § fordons- lagen.

Vid kontroll av taxifordon inom den nya kategorin behöver kon- troll kunna genomföras av att uppdraget är rätt mottaget av taxi- företaget, det vill säga att det är en beställningscentral som har anlitat taxiföretaget. Polis och bilinspektör behöver sannolikt även tillgång till uppgifter för kontroll av taxiförarens vilotider. Vilka ytterligare behov av uppgifter som finns för dem får bli en fråga för föreskrivande myndighet.

233

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

Uppgifterna ska lagras under sju år

Av 7 kap. 2 § bokföringslagen (1999:1078) framgår att räkenskaps- material ska bevaras fram till och med sju år efter utgången av det kalenderår då räkenskapsåret avslutades. De uppgifter som lagras i beställningscentralerna ska sparas och jämföras med intäktsredovis- ningar och sparat bokföringsmaterial. Den tid under vilken uppgif- terna lagras bör därför bestämmas till den tid under vilken efter- taxering är möjlig.

Den tidpunkt från vilken sjuårsperioden ska räknas är från det att affärshändelsen mellan beställningscentralen och taxiföretaget inträffade. Med detta avses då beställningscentralen skickar en lik- vidavräkning eller då taxiföretaget fakturerar beställningscentralen. I vissa fall kan detta ha betydelse om en körning utförs i december månad och detta faktureras först under nästföljande kalenderår.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 23 a § lagen (2014:1020) om redovis- ningscentraler för taxitrafik.

8.5Informationssäkerhet och certifiering

Förslag: Insamling, lagring och utlämnande av insamlade upp- gifter ska ske under sådana förhållanden som är ägnade att upp- rätthålla informationens säkerhet. Transportstyrelsen ska bemyn- digas att föreskriva om de närmare kraven avseende utrustningen. Den tekniska utrustningen som ska användas i beställningscentral- ens verksamhet ska vara certifierad.

Det ska ställas krav på informationssäkerhet i fråga om den tekniska utrustningen som finns i beställningscentralen. Kraven som ställs på informationssäkerhet hos beställningscentralens utrustning som lagrar och lämnar ut information bör motsvara de krav som ställs på utrustning i en redovisningscentral. Hos en beställningscentral finns emellertid behov av ytterligare utrustning jämfört med en redo- visningscentral. Vad gäller sådan ytterligare utrustning kan det vara lämpligt att ställa vissa funktionskrav på denna för att nå upp till en rimlig nivå av informationssäkerhet. Tillförlitligheten i uppgifter

234

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

om vilket fordon och vilken förare som använts för respektive ut- fört köruppdrag måste vara hög, för att uppgifterna ska ha ett högt värde som underlag för kontroll. Det kan innebära att det kan vara befogat att kräva att beställningscentralen inte kan förmedla ett uppdrag till ett fordon förrän såväl fordonets som förarens identitet har samlats in på ett säkert sätt. Med den teknik som finns i dag skulle detta exempelvis kunna innebära att en förare måste identifi- era sig med elektroniskt id samt att fordonets identitet samlas in elektroniskt från fordonet.

Med informationssäkerhet avses i det här fallet hur information inhämtad, lagrad och tillgängliggjord i beställningscentral för myn- dighets räkning ska skyddas så dess konfidentialitet, riktighet och tillgänglighet inte kan påverkas av yttre faktor med mindre än att det är spårbart. Informationssäkerheten är av stor betydelse för att uppgifterna ska kunna utgöra ett gott underlag för berörda myndig- heters kontrollverksamhet. Det är även av betydelse både för att så- dana uppgifter som kan betraktas som affärshemligheter samt sådana uppgifter som kan betraktas som känsliga i övrigt om de sprids, inte ska komma fel mottagare till handa.

Utrustning som ska finnas hos beställningscentralen för insam- ling, lagring och utlämnande av uppgifter ska vara certifierad. Att utrustningen uppfyller de i lag och föreskrift uppställda kraven är en förutsättning för att en beställningscentral ska få tillstånd att driva verksamhet. Transportstyrelsen är den myndighet som ska han- tera tillståndsfrågor (se föreslagen 2 § i förordning (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik samt avsnitt 8.22). Det är lämpligt att den myndighet som beviljar till- stånd att driva beställningscentral också beslutar om de föreskrifter som sedermera blir en del av prövningen för att ge tillstånd; det vill säga i det här fallet föreskrifter om de krav som ska ställas på den tekniska utrustningen i beställningscentralens verksamhet.

Det kan också konstateras att utrustningen i en beställnings- central bör uppfylla samma säkerhetskrav som utrustningen i en redovisningscentral. Transportstyrelsen har föreskrivningsrätt av- seende utrustningen i en redovisningscentral. Det kan antas att det går att göra samordningsvinster om samma myndighet hanterar före- skrifter om utrustning av samma art. Sammantaget anses det därför lämpligt att Transportstyrelsen föreskriver om de krav som utrust- ningen i beställningscentralen ska uppfylla.

235

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 9 § lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik, samt 6 och 18 §§ förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8.6Transportstyrelsen bemyndigas

att meddela föreskrifter om vilka uppgifter beställningscentralen ska samla in, på vilket sätt det ska ske samt hur de ska lämnas ut

Förslag: Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om vilka uppgifter som ska samlas in av en beställningscentral för taxitrafik samt på vilket sätt dessa uppgifter ska samlas in. Transportstyrelsen bör bemyndigas att föreskriva om vilka uppgifter som ska samlas in av beställnings- centralen. I föreskriftsarbetet ska Transportstyrelsen bereda Skatteverket och Polismyndigheten tillfälle att yttra sig. Trans- portstyrelsen ska vidare bemyndigas att föreskriva om på vilket sätt uppgifterna ska samlas in samt utlämnande av sådana upp- gifter.

De uppgifter som ska samlas in ska huvudsakligen användas av Skatteverket. Det kan därför förefalla lämpligt att Skatteverket också ges bemyndigande att föreskriva om vilka dessa uppgifter ska vara.

I fråga om vilka uppgifter som ska överföras från en taxameter- utrustning till en redovisningscentral är det Transportstyrelsen som har föreskrivningsrätt. Det kan förefalla naturligt att jämföra beställ- ningscentralerna med redovisningscentralerna och reglera dem på samma sätt. Samtidigt finns det väsentliga skillnader mellan redo- visningscentralerna och beställningscentralerna. En sådan skillnad är att överföringen av taxameteruppgifter är på förhand definierad i sitt omfång eftersom det är reglerat vilka uppgifter en taxameter- utrustning ska kunna registrera. Därefter har dessa uppgifter av- gränsats i föreskriftsarbetet. I fråga om beställningscentraler blir det i stället fråga om att från ett nolläge skapa en katalog av uppgif- ter som bör samlas in.

236

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

En annan skillnad mot redovisningscentraler gäller krav på sär- skild utrustning för taxifordon. I fråga om redovisningscentralerna finns redan taxameterutrustningen som inte enbart är ett instru- ment för skattekontroll. Enligt förslaget ska i stället en annan tek- nisk utrustning utvecklas vars huvudsakliga syfte är att samla in uppgifter för Skatteverkets skattekontroll. Här bör även framhållas att det inte föreslås några regler som kan jämställas med regler om uteblivna överföringar från taxameterutrustning till en redovisnings- central vilket innebär att denna koppling i tillsynen över taxiföre- tagen saknas när det gäller beställningscentraler och taxifordon.

Samtidigt bör det förhållandet beaktas att de uppgifter som ska samlas in hänger samman med den tekniska utrustningen och hur den ska användas. Detta gäller såväl den tekniska utrustning som finns i beställningscentralen som den särskilda utrustningen för taxifordon. Den tekniska utrustningen i beställningscentralens verk- samhet kommer vara intimt förknippad med den särskilda utrust- ningen för taxifordon. Vid en ändring i föreskrift som avser vilka uppgifter som ska samlas in, torde följdändringar ske i en föreskrift som avser på vilket sätt uppgifterna ska samlas in. Det medför att det är en fördel om samma myndighet får föreskrivningsrätt i båda delarna. I detta sammanhang kan det lyftas fram att frågan om motsvarande typ av bemyndigande var föremål för utredningen i fråga om redovisningscentraler för taxitrafik. Det slutliga avgöran- det blev att Transportstyrelsen fick ett sammanhållet bemyndig- ande avseende båda delarna; det vill säga såväl vilka uppgifter som skulle överföras från taxameterutrustningen som på vilket sätt de skulle överföras. Det bör även framhållas att ett sammanhållet be- myndigande blir mer överskådligt att följa.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 31 § lagen (2014:1020) om redovis- ningscentraler för taxitrafik samt 19, 20 a–20 b §§ i förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

237

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

8.7Särskild utrustning för taxifordon

samt anslutning till beställningscentral

Förslag: Den som driver taxiverksamhet med fordon som inte har taxameterutrustning är skyldig att ansluta fordonet till en eller flera beställningscentraler för taxitrafik samt förse fordonet med särskild utrustning för taxifordon.

Taxiföretaget ska till Transportstyrelsen anmäla vilken eller vilka beställningscentraler som ett taxifordon är anslutet till.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om en sådan anmä- lan.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om krav på särskild utrustning för taxifor- don, teknisk kontroll av densamma och användning av särskild utrustning för taxitrafik. Transportstyrelsen ska bemyndigas i nämnda hänseende och får även meddela föreskrifter om att ut- rustningen ska vara certifierad.

Som beskrivits ovan ska beställningscentralernas ha en roll som ett led i skattekontrollen av taxiföretagen och taxiförarna. Ett led i kontrollen av taxiföretag och taxiförare är att granska taxifordonens användning. I dagsläget bedöms det som uteslutet att kunna göra det utan att det finns någon form av teknisk utrustning i fordonet som exempelvis registrerar längden på körsträckor. Taxifordon som inte har taxameterutrustning måste därför ha särskild utrust- ning för taxifordon.

Uppgifter från denna utrustning, ska tillsammans med andra uppgifter om taxiverksamheten, samlas in och lagras hos en beställ- ningscentral för taxitrafik. I den delen får beställningscentralen en roll som är likartad en redovisningscentrals roll. Skälet för det är att de uppgifter som behövs för kontroll av taxiverksamhet utan taxa- meterutrustning bör kunna vara lika lätta att åtkomma och lika tillförlitliga som uppgifter som härrör från taxiverksamhet med taxameterutrustning vilken överför uppgifter till en redovisnings- central. Fordon med särskild utrustning för taxifordon bör därför vara anslutna till tillståndspliktiga beställningscentraler.

238

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

8.8Kontroll av särskild utrustning för taxifordon samt straff

Förslag: Det ska införas bestämmelser om kontroll av särskild utrustning för taxifordon. Vägkontroll ska få ske för att kon- trollera att den särskilda utrustningen för taxifordon uppfyller de krav som ställs med stöd av 2 b kap. 3 § taxitrafiklagen samt 8 kap. 2 a § taxitrafikförordningen.

En tillståndshavare eller förare som uppsåtligen eller av oakt- samhet använder ett fordon i strid mot det som har föreskrivits i taxitrafikförordningen om särskild utrustning för taxifordon eller om användning och kontroll av sådan utrustning eller i strid mot föreskrifter som har meddelats i dessa hänseenden med stöd av 8 kap. 2 a § döms till penningböter.

För att säkerställa att utrustningen uppfyller de krav som ställs i förordning eller föreskrift ska polisman eller bilinspektör få kon- trollera utrustningen. På motsvarande sätt som när det gäller taxa- meterutrustning kan det finnas behov av att vägkontroll får genom- föras även av särskild utrustning för taxifordon. Vilka aspekter i fråga om utrustning som sådan kontroll ska omfatta kan inte be- dömas för närvarande utan blir beroende av på vilket sätt utrust- ningen är beskaffad.

Det är väsentligt att det finns en sanktion att rikta mot använd- aren av särskild utrustning för taxifordon om utrustningen inte används på föreskrivet sätt på samma sätt som när det gäller taxa- meterutrustning. Det ska därför vara straffbart om ett taxiföretag eller en taxiförare inte följer föreskrifter om särskild utrustning för taxifordon. Det finns inte skäl att föreskriva om annan påföljd än vad gäller taxameterutrustning varför påföljden ska vara penning- böter.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 5 kap. 4 § och 7 kap. 2 § taxitrafikför- ordningen (2012:238) samt 1 kap. 1 § punkten 3 och 2 kap. 14 § andra stycket fordonslagen (2002:574).

240

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.9Privat användning av taxifordon

Bedömning: Det bör inte införas någon regel som förhindrar pri- vat användning av taxifordon med särskild utrustning för taxi- fordon.

I kommittédirektivet framgår att det bör övervägas om privat an- vändning av taxifordon ska förbjudas avseende de fordon som inte har taxameterutrustning. Som noterats i kapitlet om taximarknaden (kapitel 5) har många taxiföretag endast något eller ett fåtal fordon. Företrädarna för dessa taxiföretag använder ofta taxifordonen även som sina privata fordon. Det innebär att frågor om beskattning för bilförmån samt för drivmedelsförmån uppkommer.

Om taxifordon får användas privat kan det vara förenat med en risk att fordonet används i svarttaxiverksamhet vilket i sin tur kan vara svårt att kontrollera. Med nu föreslagen reform kommer Skatteverket att få kontrollinstrument som bidrar till en mer effektiv skattekontroll. Detta torde innebära att risken för att undkomma en korrekt beskattning minskar. Det är dessutom viktigt att opti- mera användningen av befintliga resurser. Det är inte kostnads- effektivt för den som bedriver taxiverksamhet att bara kunna an- vända fordonet inom arbetstid. Det är heller inte önskvärt ur ett miljöperspektiv att införa en regel som förhindrar privat använd- ning av taxifordon och därigenom bidra till att fler antal fordon måste användas. Trots risken att fordonen används i svarttaxiverk- samhet anser därför utredningen att det inte finns tillräckliga skäl för att hindra privat användning av dem.

8.10Omhändertagande av registreringsskylt

Förslag: Bestämmelsen om omhändertagande av registrerings- skylt ändras så att lydelsen avseende fordon med dispens från taxameterkravet tas bort.

Samtliga fordon som omfattas av taxitrafiklagstiftningen kommer enligt förslaget ha taxiskylt eller personlig fordonsskylt. Genom dessa ändringar kan samtliga fordon som omfattas av taxitrafiklag-

241

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

stiftningen få sin skylt omhändertagen. Det finns redan en bestäm- melse om att taxiskylten kan omhändertas om taxameterutrust- ningen inte uppfyller föreskrifter. På motsvarande bör en taxiskylt kunna omhändertas om den särskilda utrustningen för taxifordon inte uppfyller de uppställda kraven.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 5 kap. 8 § taxitrafiklagen (2012:211).

8.11Beställningscentralens verksamhet

Förslag: I en beställningscentral för taxitrafiks verksamhet ingår att ta emot beställningar och betalningar, att fördela transport- uppdrag mellan taxiföretag och att samla in, lagra och lämna ut uppgifter om sådana förhållanden och uppgifter från sådan sär- skild utrustning för taxifordon som avses i 2 b kap. 1 § taxitrafik- lagen (2012:211).

Beställningar och betalningar får bara ske till beställnings- centralen. Taxiföretag eller taxiförare får inte medverka vid betal- ning.

Beställningscentralerna kommer att ha en funktion som är likartad redovisningscentralernas funktion. Beställningscentralernas skyldig- heter bör vara att samla in och lagra uppgifter om de taxiföretag som har fordon vilka är anslutna till beställningscentralen. Detta ska bland annat ske med hjälp av särskild utrustning för taxifordon, under förutsättning att det föreskrivs om sådan utrustning. Utöver utrustning i fordonen kommer beställningscentralen behöva ha någon form av mottagande utrustning för att ta emot de uppgifter som överförs eller på annat sätt kommer till beställningscentralen från den särskilda utrustningen för taxifordon. Dessa frågor utvecklas mer i avsnitt 8.3–8.2.

Det är utredningens bedömning att när Skatteverket i framtiden kontrollerar taxiföretag som är anslutna till en beställningscentral, så kommer kontrollen av verksamhet som bedrivs med fordon som har särskild utrustning för taxifordon att kunna ske på ett mer ända-

242

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

målsenligt sätt än vad som är fallet i dag. Genom insamling och lagring av uppgifter av en tredje part i förhållande till taxiföretaget som dessutom är vandelsprövad bör skattekontrollen förbättras efter- som det torde finnas mindre anledning att ifrågasätta uppgifterna. Genom att uppgifterna skickas i en form som är föreskriven torde kontrollen även bli mer effektiv.

De föreslagna reglerna innebär att samtliga beställningar och betalningar ska ske till beställningscentralen vilket bör leda till för- bättrade möjligheter för skattekontroll.

Utredningen bedömer att betalning i fordonen i sig utgör en risk för svarttaxiverksamhet. Enligt uppgifter i utredningen är ett sätt att undanhålla intäkter att taxiföretag har flera betalterminaler i ett fordon. Den ena betalterminalen är kopplad till ett konto vars inkomster sedermera redovisas och deklareras på ett korrekt sätt. Den andra betalterminalen är däremot kopplad till annat konto och betalningar till det kontot redovisas och deklareras inte. Likaså kan hantering av kontanter i fordonen innebära en risk att föraren upp- ger att den utförda körningen inte ägde rum och i stället behåller de kontanta medlen som lämnats som betalning. För att undvika så- dana situationer ska förare eller taxiföretag över huvud taget inte få hantera betalningar. Detta kan för vissa aktörer innebära praktiska svårigheter men det är utredningens bedömning att det skapar en tydlig rågång mellan de två olika alternativen för taxireglering. Föreslagen regel bör därför innebära att risken för skatteundan- dragande minskar. Samtidigt kan konstateras att den framtida tek- nikutvecklingen sannolikt kommer öppna för att betalningar kan komma att ske i fordonen.

När en taxiresa beställs träffar beställaren och beställningscentralen en överenskommelse om vilka villkor som ska gälla för resan. Där- efter ska beställaren betala till beställningscentralen. Detta innebär att det är beställningscentralen som svarar för fullgörelse av presta- tionen även om det i praktiken är ett taxiföretag som utför tjänsten. Det är därför utredningens bedömning att beställningscentralen säljer en taxitjänst.

Det kan antas att den stora merparten av betalningar kommer ske med kontokort som registrerats hos beställningscentralen. Enligt huvudregeln gäller då bestämmelser om kassaregister (se 39 kap. 4 § skatteförfarandelagen (2011:1244)). Här bör emellertid undantag från krav på från krav på kassaregister för distansavtal övervägas.

243

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

Distansavtal definieras som ett avtal som ingås mellan säljare och köpare utan fysisk kontakt och där säljaren har en särskild orga- nisation för att sälja på distans (se 1 kap. 2 § lag (2005:59) om distans- avtal och avtal utanför affärslokaler). Ett avtal anses ingånget när en överenskommelse har träffats om köp av en vara eller tjänst. Om beställning sker via en app kommer detta förfarande dock anses utgöra ett distansavtal vilket leder till ett undantag från kassaregister- kravet (se 39 kap. 5 § första stycket 4 skatteförfarandelagen).

Vid en eventuell reklamation är det mot beställningscentralen passageraren får vända sig. I jämförelse med när en passagerare anlitar ett taxiföretag som inte är anslutet till en beställningscentral kommer det vara tydligare för passageraren vart han eller hon ska vända sig vid frågor och/eller reklamationer. Om passageraren stoppar en taxi på gatan är det inte särskilt sannolikt att passa- geraren i efterhand har kontroll över vilket taxiföretag som utförde transporten, och det är heller inte särskilt troligt att stöta på samma taxiföretag vid ett annat tillfälle. Detta får i vart fall antas gälla i större städer. I den delen kan därför konsumenternas ställning stärkas. Vid beställning via en beställningscentral, beställer passa- geraren genom ett och samma varumärke, vilket kan tala för att det är lättare att reklamera. Det innebär troligen att beställningscentralen har incitament att se till att tjänsten utövas väl eftersom det i en sådan organisation är större sannolikhet att passageraren kommer tillbaka. Det är utredningens bedömning att de föreslagna reglerna stärker kundens position.

I detta sammahang bör även frågor om bestämmelser rörande konkurrens lyftas fram. I avsnitt 5.14 har dessa frågor utvecklats närmare. De nya bestämmelserna om taxi och beställningscentraler för taxitrafik föranleder inte några ändringar i berörda konkurrens- bestämmelser.

Om en tillståndspliktig beställningscentral för taxitrafik uppfyller villkoren i 2 kap. 5 § konkurrenslagen, bör bestämmelsen omfatta även en sådan beställningscentral.

Angående gruppundantaget så borde definitionen i 2 § andra stycket lag (2008:580) om gruppundantag för konkurrensbegräns- ande avtal om viss taxisamverkan inte utesluta den här typen av beställningscentraler och därmed omfattas de av gruppundantaget om förutsättningarna i övrigt är uppfyllda. Till detta ska tilläggas att även om beställningscentralerna (såväl befintliga beställnings-

244

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

centraler som tillståndspliktiga) inte uppfyller förutsättningarna för vare sig 2 kap. 5 § konkurrenslagen eller gruppundantaget så inne- bär det inte att de per definition är förbjudna, de kan fortfarande vara tillåtna utifrån det generella undantaget i 2 kap. 2 § konkurrens- lagen. För beställningscentraler för taxitrafik gäller därmed, precis som för dagens beställningscentraler, att om de inte omfattas av något av undantagen (till exempel genom att de växer sig allt för stora) så kan de bryta mot förbudet mot samarbeten som begränsar konkurrensen enligt 2 kap. 1 § konkurrenslagen.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 2 § lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik samt 2 b kap. 4 § taxitrafiklagen (2012:211).

8.12Priset för resan och bevis om priset

Förslag: Innan resan påbörjas ska en överenskommelse om ett fast pris för resan träffas. Med fast pris avses ett pris i nominellt belopp för en specifik resa eller för viss tid. Beställningscentralen får skyldighet att innan färden påbörjas se till att beställaren får ett skriftligt bevis om priset och den överenskomna färden eller tiden.

Ett ändamål med en taxameter är att försäkra kunden om att priset beräknas på ett korrekt sätt. Enligt förslaget ska det inte finnas något instrument i fordonet som räknar upp priset löpande under färden. Genom att införa regler om fast pris stärks beställarens ställ- ning och behov av ett tekniskt instrument (som taxameterutrust- ningen) som kontinuerligt räknar upp priset saknas. Därmed sak- nas även behov av prisinformationsdekal i dessa fordon.

Det kan tas för troligt att de som ansluter sig till en viss beställ- ningscentral kommer registrera ett betalkort. Det kan innebära att kunder rör sig mindre mellan olika marknadsaktörer. Samtidigt går utvecklingen mot gemensamma appar för beställningar och detta kan undanröja sådana eventuella hinder.

245

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

Ur ett konsumentsäkerhetsperspektiv är det väsentligt att det finns en dokumentation av avtalsinnehållets centrala delar. Dessa består i priset för resan och resans start och slutpunkt. En bekräf- telse avseende resans pris och färdsträckning ska därför skickas till kunden. Detta kan ske till en mobiltelefon, per e-post eller annat liknande sätt. Rör det sig om en bokning som avser viss tid ska detta dokumenteras i stället för resans start och slutpunkt. Med skriftligt kan avses bevis på papper eller sms, fax och e-post.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 2 b kap. 5 § taxitrafiklagen (2012:211).

8.13Sedlar och mynt

Förslag: Beställningscentralerna ska inte vara skyldiga att ta emot betalningar i sedlar eller mynt.

Det finns inte några tungt vägande skäl att reglera om betalningen av tjänsten ska ske med sedlar och mynt, betalkort eller på annat sätt. Det kan tas för visst att beställningscentralerna inte kommer vilja hantera kontanta betalningar och att detta dessutom är oprak- tiskt för beställarna. Det kan därför antas att merparten betalningar kommer vara betalningar med betalkort eller via fakturering.

Enligt 5 kap. 1 § lagen (1988:1385) om Sveriges riksbank är sedlar och mynt lagliga betalningsmedel. Detta har i rättspraxis uttolkats så att det finns en skyldighet att ta emot betalning med sedlar eller mynt. I vissa fall kan parterna avtala om ett undantag från angiven bestämmelse. I fråga om beställningscentralers avtal med privat- kunder bör det inte finnas några hinder att avtala om att betalning inte får ske med sedlar och mynt. När det rör sig om en offentlig- rättsligt reglerad avgift torde det dock krävas att det görs ett undan- tag i lag. I ett rättsfall från Högsta förvaltningsdomstolen1 kom domstolen till slutsatsen att ett landstingsbeslut som innebar att patienter inte kunde betala patientavgift med sedlar och mynt på

1 HFD 2015 ref. 49.

246

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

mer än två platser i landstinget inte levde upp till riksbankslagens krav. Beslutet upphävdes därför. Det förefaller opraktiskt att beställ- ningscentraler ska vara skyldiga att ta emot sedlar och mynt. Därför bör en bestämmelse införas i enlighet med vad som föreslås ovan. Om en upphandlande enhet kräver betalning i fordonet för en sam- hällsbetald resa måste fordonet ha taxameterutrustning.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 2 b kap. 4 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211).

8.14Samhällsbetalda resor

Förslag: Med samhällsbetalda resor ska avses sjukresor, färd- tjänst, riksfärdtjänst samt kompletteringstrafik. En definition in- förs i taxitrafiklagens inledande kapitel. Bestämmelser som före- slås om fast pris, i förväg fastställd färd eller tid samt skriftligt bevis avseende pris och färd eller tid, ska inte tillämpas i fråga om samhällsbetalda resor.

Skolresor är helt finansierade av offentliga medel medan övriga samhällsbetalda resor delvis finansieras av den egenavgift passagera- ren betalar och till återstoden av den offentlige aktör som har be- ställt resan. Mot bakgrund av den offentlige aktörens starka mark- nadsställning finns inte skäl att för den aktörens skydd besluta att priset ska vara fast.

Egenavgiftens storlek kan variera beroende på resans längd. Det rör sig emellertid om några få tariffer som passageraren i allmänhet har möjlighet att få kännedom om på förhand. Inte heller passage- rarens intresse motiverar därför en reglering om fast pris eller bevis om priset.

Det kan också noteras att resorna, exempelvis i färdtjänst, kan delas mellan olika passagerare. För ett effektivt utnyttjande av resur- ser bör det finnas möjlighet att längs med en färdsträckning som redan påbörjats plocka upp ytterligare passagerare. Under sådana

247

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

resor är det inte lämpligt med ett krav att resans pris är bestämt på förhand.

För att kunna göra en avgränsning av när det rör sig om undan- tagssituationer från exempelvis regler om bevis om priset så bör en definition av begreppet samhällsbetalda resor införas.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 1 kap. 6 § samt 2 b kap. 5 § tredje stycket taxitrafiklagen (2012:211).

8.15Rätt att få ut lagrad information

Förslag: En beställningscentral ska på begäran av Skatteverket lämna ut sådana uppgifter som beställningscentralen är skyldig att lagra. Om uppgifterna inte lämnas ut inom en vecka från begäran får Skatteverket förelägga beställningscentralen att lämna ut upp- gifterna. Föreläggandet får förenas med vite.

Beställningscentralen ska även på begäran av bilinspektör eller polisman lämna ut sådana uppgifter som är nödvändiga för att kunna genomföra kontroll av att taxitrafik bedrivs i enlighet med bestämmelserna 2 b kap. taxitrafiklagen (2012:211) samt bestäm- melser vilka ansluter till det.

För att Skatteverket ska kunna genomföra sina kontroller av taxi- företag bör de från beställningscentralen på begäran få ut uppgifter som lagrats om taxiföretagen samt om taxiförarna. När det gäller redovisningscentraler för taxitrafik har den tid inom vilken upp- gifterna ska lämnas ut bestämts till en vecka och det finns inte skäl att avvika från detta när det gäller beställningscentraler för taxi- trafik. För att bestämmelsen ska få tyngd krävs att Skatteverket kan förelägga beställningscentralen att lämna ut uppgifter och att detta föreläggande får förenas med vite.

Bilinspektör eller polis bör även få rätt att begära ut uppgifter som är nödvändiga för deras kontrollverksamhet. Så kan exempel- vis vara fallet när en kontroll genomförs vid vägkant. Det bör då gå att kontrollera att taxifordonet inte har taxiuppdrag som inte kommer från en beställningscentral för taxitrafik samt att de regler som fram- går i övrigt av 2 b kap. i taxitrafiklagen är uppfyllda.

248

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 24 § lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik.

8.16Taxiföretagens rätt att få del av den lagrade informationen

Förslag: Taxiföretagen ska ha rätt att få del av de uppgifter be- ställningscentralen lagrar om den egna verksamheten.

Genom den regel som nu införs förändras inte de skyldigheter taxi- företagen har med stöd av bokföringslagen (1999:1078) och där- med sammanhängande författningar. Taxiföretagens grundläggande skyldigheter att bevara räkenskapsmaterial kvarstår därför. Taxi- företagen ska inte vara beroende av en möjlighet att få ut de upp- gifter som lagras om den egna verksamheten. I vissa situationer kan det emellertid vara av betydelse för taxiföretaget att få del av de lag- rade uppgifterna för att de ska kunna fullgöra sin bokförings- och deklarationsskyldighet. Så kan vara fallet om bokföringen förkom- mit exempelvis vid brand eller annan olyckshändelse. Det kan röra sig om hela eller delar av det material som krävs för att fullgöra sina skyldigheter i detta hänseende. Det bör också i övrigt vara en rimlig regel att taxiföretaget ska kunna begära ut de uppgifter om sin egen verksamhet som myndigheterna kan få ut. Även om taxiföretaget med hjälp av de utlämnade uppgifterna kan fullgöra sin deklarations- skyldighet kan taxiföretaget genom att vara oaktsamt ha begått ett bokföringsbrott.

Den föreslagna regeln är endast tänkt att användas i undantags- fall. Det införs emellertid inte någon rätt för beställningscentralen att pröva huruvida taxiföretagen har tillräckliga skäl för att begära ut uppgifterna. Huruvida beställningscentralen kan kräva att få be- talt för det arbete detta kan förorsaka är en fråga som får regleras genom avtal mellan parterna.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 25 § lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik.

249

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

8.17Överföring av uppgifter vid dödsfall, konkurs eller återkallat tillstånd

Förslag: Om verksamheten upphör på grund av dödsfall eller konkurs ska de lagrade uppgifterna, senast sex veckor efter att tillståndet upphörde, överföras till annan beställningscentral som taxiföretaget anvisar. Detsamma ska gälla om tillståndet åter- kallas. Om det inte går att få någon sådan anvisning ska i stället uppgifterna överföras till den beställningscentral som dödsboet eller konkursboet anvisar, eller vid återkallat tillstånd, som verk- samhetsansvarig i beställningscentralen anvisar.

Den beställningscentral som tar emot uppgifterna ska lagra dem under så lång tid att den sammanlagda lagringstiden inte understiger vad som hade gällt om uppgifterna inte hade över- förts.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om överföringar av insamlade uppgifter vid dödsfall och konkurs.

Hos beställningscentralen kommer att finnas en stor mängd lagrade uppgifter om taxiföretagen samt taxiförarna. Uppgifterna kommer att vara mycket betydelsefulla för Skatteverket som ska kunna ut- föra skattekontroll av verksamheten samt dess förare. När ett till- stånd att bedriva beställningscentral har upphört eller återkallats, måste taxiföretagen tämligen omgående avtala med en ny beställ- ningscentral om att den beställningscentralen i stället ska lagra upp- gifterna. Uppgifterna ska därför överföras till annan beställnings- central som taxiföretaget anvisar. Det kan finnas sådana situationer där det inte går att få någon anvisning från taxiföretaget. Om taxi- företaget har försatts i konkurs bör konkursförvaltaren kunna göra en sådan anvisning. Går det inte att få någon anvisning, exempelvis för att konkursboet är upplöst, så ska i stället verksamhetsansvarig i beställningscentralen anvisa en annan beställningscentral.

Lagringstiden avseende de insamlade uppgifterna är sju år. Den sammanlagda lagringstiden ska inte understiga sju år om uppgift- erna behöver överföras till annan beställningscentral.

Utredningen har övervägt om en redovisningscentral för taxi- trafik ska få lagra uppgifter som en beställningscentral för taxitrafik har samlat in. Den stora skillnaden mellan beställningscentralerna

250

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

och redovisningscentralerna är att beställningscentralen även är en avtalspart i förhållande till beställaren av en taxiresa, samt avtalspart i förhållande till anlitade taxiföretag. För övrigt kan det hållas för visst att det i vart fall delvis kommer vara samma aktörer som verkar som beställningscentraler och som redovisningscentraler. Den utrustning som lagrar uppgifterna hos en beställningscentral kommer såvitt nu kan bedömas behöva uppfylla samma informa- tionssäkerhetskrav som den tekniska utrustningen hos en redovis- ningscentral. Däremot kommer antagligen uppgifter som lagras i en beställningscentral ha en annan omfattning och ställas upp i ett annat format. Detta innebär att funktionskraven kan skilja sig åt mellan de två typerna av centraler. Följden av det är att det inte utan vissa åtgärder går att lagra uppgifter som en beställnings- central samlat in hos en redovisningscentral. Därför är det nödvän- digt att ställa krav på att endast en beställningscentral ska få lagra information som samlats in av en beställningscentral. Det kan däremot framhållas att kraven för att få tillstånd att bedriva en beställningscentral föreslås vara så lika de krav som ställs på en redovisningscentral att en aktör som redan har tillstånd att bedriva redovisningscentral har stora möjligheter att få tillstånd att bedriva beställningscentral för taxitrafik.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 17 §, 22 § andra stycket och 23 a § andra stycket lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8.18Sekretess för lagrade uppgifter

Förslag: Beställningscentralen och den som tillhör eller har till- hört personalen får inte obehörigen röja insamlade och lagrade uppgifter som samlats in med stöd av lagen (2014:1020) om redo- visningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

De uppgifter som kommer samlas in och lagras av beställnings- centralerna kommer innehålla taxiföretagens ekonomidata. Sådana uppgifter kan vara av intresse för konkurrenter. Uppgifterna kan

251

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.20Tillståndskrav för beställningscentraler

Förslag: Tillstånd ska krävas.

Tillstånd att driva en beställningscentral ska endast ges till den som med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva sådan verksamhet.

Vid prövningen ska, ifråga om kravet på gott anseende, sök- andens vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av bety- delse beaktas. Kravet på gott anseende anses inte uppfyllt av den som dömts för ett allvarligt brott, inräknat ett allvarligt ekono- miskt brott. Inte heller av den som har meddelats återkallelse eller upprepade gånger meddelats varning.

Endast den som är bosatt inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet (EES) ska få ges tillstånd att driva beställnings- central. Om sökanden är en juridisk person ska den ha sitt säte inom EES.

För tillstånd ska det krävas att den tekniska utrustning som ska användas för insamling, lagring och utlämnande av insam- lade uppgifter ska finnas inom EES.

För ett tillstånd att driva beställningscentral ska det krävas att insamling, lagring och utlämnande av insamlade uppgifter sker under sådana förhållanden som är ägande att upprätthålla de in- samlade uppgifternas säkerhet.

Ett tillstånd att driva beställningscentral ska gälla tills vidare. En beställningscentral får inte ha taxitrafiktillstånd.

Tillstånd och lämplighet

Eftersom beställningscentralerna kommer att utgöra ett led i syste- met för skattekontroll, finns det mycket goda skäl för att ställa krav på att den som driver en beställningscentral är lämplig för att driva sådan verksamhet. Eftersom beställningscentralerna i skatte- kontrollen kommer att ha en roll som är likartad redovisnings- centralernas roll, bör inriktningen på lämplighetsbedömningen vara densamma i de båda centralerna.

Enligt gällande ordning kan en juridisk person inte vara dömd för brott eller ha ålagts näringsförbud. En juridisk person kan där- emot ha skatteskulder eller annan problematik som är av betydelse

253

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

för förmågan att driva en beställningscentral. En annan sådan pro- blematik kan vara ett likvidationsförfarande. Lämplighetskrav före- kommer på transportområdet, exempelvis i 2 kap. 5 § taxitrafik- lagen (2012:211) som avser fråga om taxitrafiktillstånd. När de gäller ekonomisk lämplighet är det främst frågan om att sökanden inte är restförd för skulder, främst skatter och avgifter till det allmänna, samt att sökanden vid tidpunkten för ansökan eller kort tid dess- förinnan inte varit försatt i konkurs eller haft näringsförbud. Taxi- trafiklagens utformning i fråga om lämplighetsbedömning bör kunna tjäna till viss ledning för utformningen motsvarande krav i lagen om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Det kan även framhållas att den äldre yrkestrafiklagen (1998:490) och i någon mån även den nya yrkestrafiklagen (2012:210) innehåller motsvar- ande bestämmelser. Praxis och andra rättskällor hänförliga till rätts- tillämpningen för de lagar som nu nämnts kan tjäna till ledning även för frågan om lämplighetsbedömning när det gäller beställnings- centraler för taxitrafik.

Det kan också ifrågasättas om en beställningscentral som inte sköter sina åtaganden gentemot de kunder som beställer taxitjänster kan anses vara lämplig att driva beställningscentral. Vid enstaka domar eller avgöranden mot beställningscentralen som rör över- trädelser av ringa betydelse torde det inte finnas skäl att beställ- ningscentralen ska bedömas som olämplig. Rör det sig däremot om upprepade eller grova överträdelser av konsumenträttigheter, fre- kventa avtalsbrott, eller liknande situationer kan situationen vara sådan att tillstånd inte ges eller återkallas.

Ideella föreningar och stiftelser

Det finns inte samma möjligheter till insyn i en ideell förening eller i en stiftelse som i exempelvis ett aktiebolag. Det förs till exempel inte några register över företrädare i sådana juridiska personer. Av den anledningen ska ideella föreningar och stiftelser inte få driva tillståndspliktig beställningscentral.

254

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

Det kan finnas skäl att överväga en reglering mot intressegemenskap

Om det föreligger intressegemenskap mellan den som ska lagra upp- gifter för kontroll och den som ska kontrolleras, kan det antas att det finns en något förhöjd risk för att exempelvis kontrollvärdet av lagrad information kan minska. Skälet till det är att det är lättare att anta att de inblandade aktörerna kan skapa ett upplägg som leder till att exempelvis skatter undandras. Det finns därför skäl att över- väga om det bör införas en regel mot intressegemenskap mellan till- ståndspliktiga beställningscentraler och taxiföretag som anslutit for- don till beställningscentralen.

Som redovisats i tidigare avsnitt finns det ett stort antal befint- liga beställningscentraler vars ägare också är taxiföretag som utför taxitjänster i beställningscentralens verksamhet. Det har inte fram- kommit att det har förekommit skatteundandragande eller problem i större omfattning i dessa verksamheter än i beställningscentraler utan intressegemenskap mellan beställningscentral och taxiföretag. Det kan antas att befintliga beställningscentraler är sådana som kom- mer ansöka om att få bli tillståndspliktiga beställningscentraler. För att ett nytt system ska fungera så bra som möjligt är en omständig- het av betydelse att ta tillvara det som redan fungerar på marknaden och arbeta med befintliga strukturer. Utredningens slutsats är där- för att det inte bör införas något hinder mot att det finns intresse- gemenskap mellan tillståndspliktig beställningscentral och taxiföretag som har fordon anslutna till aktuell beställningscentral.

I detta sammanhang kan också noteras att det inte har införts några regler som hindrar intressegemenskap mellan redovisnings- centraler och taxiföretag med anslutna fordon. Även detta är ett argument som talar för att det inte ska finnas några begränsningar i fråga om intressegemenskap. Det kan dock finnas skäl att i fram- tiden se över denna reglering om det skulle visa sig att det inte är lämpligt med intressegemenskap mellan beställningscentral och taxi- företag.

255

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.21Verksamhetsansvarig samt lämplighetsprövning

Förslag: I beställningscentralens verksamhet ska det finnas en eller flera fysiska personer som har ett särskilt ansvar för att verksamheten bedrivs i enlighet med de lagar, förordningar och föreskrifter som gäller för verksamheten (verksamhetsansvarig).

En fysisk person som driver en beställningscentral ska vara verksamhetsansvarig. Hos juridiska personer som har tillstånd att driva beställningscentral ska den juridiska personen utse den eller de som ska vara verksamhetsansvariga.

Lämplighetsprövningen avseende beställningscentralen ska avse den verksamhetsansvarige.

Därutöver ska prövningen i en juridisk person avse den juri- diska personen samt den verkställande direktören och annan som genom sin ledande ställning har bestämmande inflytande över verksamheten, de styrelseledamöter och styrelsesuppleanter som till följd av eget eller närståendes ekonomiska intresse har en väsentlig gemenskap med den juridiska personen som är grun- dad på andelsrätt eller därmed jämförligt ekonomiskt intresse, och bolagsmän i kommanditbolag eller handelsbolag.

Som närstående till en styrelseledamot eller en styrelsesuppleant anses den som enligt 4 kap. 3 § första stycket konkurslagen (1987:672) är att anse som närstående till gäldenären.

Om någon person som lämplighetsprövats med stöd av 11 § byts ut eller kommer till ska den nya personen lämplighets- prövas. Beställningscentralen är skyldig att snarast anmälan så- dana ändrade förhållanden till tillståndsmyndigheten.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om kravet på gott anseende.

Den som är verksamhetsansvarig är den eller de individer som har det yttersta ansvaret för att verksamheten uppfyller de krav som ställs genom lagstiftning och andra författningar. Med hänsyn till den verksamhetsansvariges ansvar i verksamheten är det av stor vikt att den eller de personerna är lämpliga. Prövningen ska ha samma in- riktning som avseende verksamhetsansvariga i redovisningscentraler. Av praktiska skäl, exempelvis på grund av sjukdom, kan det finnas behov av att ha fler än en verksamhetsansvarig.

257

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.22Tillståndsmyndighet och beslut m.m.

Förslag: Ansökan om tillstånd att driva beställningscentral ska prövas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Transportstyrelsen ska bemyndigas att handlägga ansök- ningar om tillstånd att driva beställningscentral. Ansökningarna ska vara skriftliga. Sökanden ska tillsammans med ansökan ge in de handlingar som visar att sökanden uppfyller tillståndskraven.

Ett beslut om tillstånd att driva beställningscentral ska minst innehålla tillståndshavarens namn, adress och personnummer, organisationsnummer, samordningsnummer eller motsvarande beteckning samt uppgift om verksamhetsansvarig och övriga personer som har lämplighetsprövats enligt 11 § lagen (2014:1020) om redovisningscentraler för taxitrafik. Dessutom ska beslutet innehålla en upplysning om skyldighet att lämna upplysning om ändrade förhållanden avseende verksamhetsansvarig och en upp- lysning om under vilka förhållanden ett tillstånd kan återkallas.

Om en ansökan att driva beställningscentral avslås på grund av att kravet på gott anseende inte är uppfyllt ska en olämplig- hetstid på lägst 6 månader bestämmas.

Transportstyrelsen har enligt 1 § första stycket förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen till huvudupp- gift att svara för tillståndsprövning inom transportområdet. Transportstyrelsen är även den myndighet som hanterar taxiverk- samhet i allmänhet och som är tillståndsmyndighet när det gäller redovisningscentraler för taxitrafik. Transportstyrelsen ska därför vara tillståndsmyndighet även för beställningscentraler för taxi- trafik.

Det åligger sökanden att visa att de uppställda kraven för att få tillstånd att driva beställningscentral för taxitrafik är uppfyllda.

Det är väsentligt att de mest centrala uppgifterna framgår i ett beslut om tillstånd att driva beställningscentral. För tydlighets skull bör tillståndshavarna också erinras om sina skyldigheter i vissa hänseenden i beslutet samt de grunder som kan utgöra skäl för återkallelse av tillståndet.

Om det vid prövningen av en ansökan om tillstånd för att få driva beställningscentral kommer fram att kravet på gott anseende inte är uppfyllt finns det inte skäl att anta att kravet på gott an-

259

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

seende kan anses omedelbar uppfyllt efter att ansökan lämnats utan bifall. Det bör därför bestämmas en tid under vilken sökanden är förhindrad att ånyo ansöka om tillstånd att driva beställningscentral. Längden på olämplighetstiden är som lägst sex månader.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 2–5 och 8 §§ förordningen (2016:623) om redovisningscentraler för taxitrafik.

8.23Tillsyn över beställningscentralerna

Förslag: Tillståndsmyndigheten ska utöva tillsyn över att de till- ståndspliktiga beställningscentralerna följer regler i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bör få meddela föreskrifter om tillsyn över beställningscentraler för taxitrafik samt om avgifter för tillsyn och ärendehandläggning.

Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om tillsyn enligt lagen (2014:1020) om redovisningscentraler och avgifter för till- syn och ärendehandläggning enligt samma lag och enligt före- skrifter som meddelats i anslutning till lagen.

Skatteverket och Styrelsen för ackreditering och teknisk kon- troll ska lämna den information som Transportstyrelsen behöver för att utföra tillsynen.

Det kan finnas behov för tillståndsmyndigheten att löpande kon- trollera att beställningscentralerna alltjämt uppfyller lämplighets- kraven. Därför bör de utöva tillsyn över beställningscentralerna. Tillsynen kan exempelvis avse att beställningscentralen lagrar infor- mation på ett sådant sätt att information inte riskerar att gå för- lorad. Tillsynen kan också avse att de personer som omfattas av regler om lämplighetsbedömning, alltjämt är lämpliga eller att vill- koren i övrigt för att ge tillstånd att driva beställningscentral allt- jämt är uppfyllda.

260

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.26Återkallelse av tillstånd och varning

Förslag: Tillstånd att driva beställningscentral ska kunna åter- kallas vid allvarliga missförhållanden eller om andra förutsätt- ningar inte längre finns att driva verksamheten.

Om missförhållandena inte är så allvarliga att det är motive- rat med återkallelse kan varning meddelas i stället.

Tillståndsmyndigheten prövar som första instans frågan om återkallelse.

Det kan visa sig efter att beslut om tillstånd meddelats att driften av beställningscentralen inte uppfyller ställda krav. Beställnings- centralerna ska ha en central roll i Skatteverkets möjligheter att få tillgång till uppgifter för kontroll av taxiföretagen och taxiförarna. Vid misskötsamhet är det därför av betydelse att tillstånd kan åter- kallas.

Om en beställningscentral inte fullgör sina skyldigheter mot det allmänna, exempelvis genom att inte betala sina skatter, är detta ett så allvarligt missförhållande att det bör vara grund för återkallelse av tillståndet att driva beställningscentral. Det är även av betydelse i övrigt om beställningscentralen inte fullgör sina skyldigheter gente- mot det allmänna. Missförhållanden avser inte endast beställnings- centralen utan även de personer som omfattas av reglerna om lämp- lighetsprövning.

Ett annat exempel kan vara om beställningscentralen förvanskar de uppgifter som beställningscentralen enligt aktuell lagstiftning är skyldig att lagra eller om det tekniksystem beställningscentralen valt att använda inte fungerar på ett tillförlitligt sätt, att beställnings- centralen varit medveten om detta och att vederbörliga åtgärder inte har vidtagits.

En annan situation kan vara om taxiföretag och förare som är an- slutna till beställningscentralen saknar relevanta tillstånd och detta är mer än en engångsföreteelse eller att beställningscentralen saknar verksamhetsansvarig.

Beställningscentralerna får vara belägna inom hela EES. Detta kan medföra svårigheter att snabbt få tillgång till den information som myndigheten behöver för att genomföra sin kontrollverksamhet. Om en beställningscentral inte medverkar till myndighets rätt att få ut uppgifter från beställningscentralen, kan detta vara ett sådant

263

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

allvarligt missförhållande som gör att det finns skäl att återkalla tillståndet.

Varje enskild situation där information inte lämnas ut kan emeller- tid inte vara grund för återkallelse. För att en överträdelse ska vara skäl att återkalla tillståndet krävs att den är av viss dignitet. En individuell prövning får göras av varje enskild situation. Om en beställningscentral vid upprepade tillfällen inte lämnar ut informa- tion, som i och för sig är av mindre betydelse, kan detta emellertid vara skäl för att återkalla tillståndet. Om det å andra sidan vid ett enstaka tillfälle rör sig om en överträdelse av större betydelse kan detta vara tillräckligt för återkallelse av tillståndet. I detta samman- hang kan också antecknas att om den som driver beställnings- central för taxitrafik får taxitrafiktillstånd, så ska tillståndet att driva beställningscentral återkallas eftersom förutsättningar för tillstånd inte längre föreligger.

Ytterst är det den verksamhetsansvarige som svarar för att verk- samheten uppfyller de krav som ställs upp i lagstiftningen och det är också denna person som har lämplighetsprövats. Det är därför mycket betydelsefullt att denna person ersätts vid dödsfall samt att det sker omgående. Om beställningscentralen inte medverkar till att utse någon verksamhetsansvarig, antingen genom att inte ge något förslag på verksamhetsansvarig eller genom att föreslå en uppenbart olämplig person, ska också tillståndet att driva beställningscentral återkallas.

Om det förekommer missförhållanden som inte är så allvarliga att det är motiverat med en återkallelse av tillståndet att driva en beställningscentral ska i stället varning meddelas. Om varning med- delats vid flera tillfällen kan det bli aktuellt med en återkallelse av tillståndet även om varje enskild omständighet som föranlett att varning meddelats inte har kunnat leda till återkallelse av tillstånd.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 18 § lagen (2014:1020) om redovisnings- centraler för taxitrafik.

264

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

8.27Återkallelse på egen begäran

Bedömning: Ett tillstånd ska återkallas om det inte används och särskilda skäl inte talar emot det eller tillståndshavaren begär det om verksamhet inte har bedrivits eller har upphört.

Det finns inte skäl att tillstånd ska gälla om tillståndet meddelats för en verksamhet som sedan inte bedrivs. Tillståndsmyndigheten bör fatta ett särskilt beslut om återkallelse i dessa fall. Med ett sådant beslut tydliggörs från vilken tidpunkt beslutet inte längre gäller.

8.28Dödsfall och konkurs

Förslag: Om tillståndshavaren avlider eller försätts i konkurs över- går tillståndet till dödsboet respektive konkursboet. Tillståndet gäller, om inte tillståndsmyndigheten på grund av särskilda skäl medger längre giltighetstid, under högst sex månader från döds- fallet eller konkursbeslutet.

Hos beställningscentralen ska, efter dödsfall eller konkurs, en föreståndare som har godkänts av tillståndsmyndigheten vara verksamhetsansvarig. I fråga om denne ska en lämplighetsbedöm- ning göras.

Tillståndet ska upphöra att gälla, om inte en föreståndare har anmälts till tillståndsmyndigheten inom en månad efter dödsfallet eller konkursbeslutet.

Tillståndet ska också upphöra att gälla, om föreståndaren inte godkänns och inte en annan föreståndare anmäls inom den tid som tillståndsmyndigheten bestämmer. Om en annan förestån- dare anmälts men inte heller denne godkänns, upphör tillståndet att gälla tre veckor efter det att beslutet om att inte godkänna honom eller henne har vunnit laga kraft.

I fråga om en föreståndare vid dödsfall eller konkurs krävs att denne med hänsyn till ekonomiska förhållanden och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksamheten. Det är väsentligt att verksamheten kan komma att drivas vidare en tid efter att ett döds- fall inträffar eller en beställningscentral försätts i konkurs. På så sätt ges möjlighet att utreda om verksamheten ska upphöra eller drivas vidare. I normalfallet bör exempelvis en konkursförvaltare kunna vara föreståndare.

265

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

8.32Straffansvar

Bedömning: Det finns inte skäl att införa särskilda straffbestäm- melser för beställningscentraler.

Utredningen anser inte att det behöver införas särskilda straffbestäm- melser för beställningscentraler. Vid eventuella oegentligheter kan detta träffas av andra befintliga straffbestämmelser. Dessutom kan tillstånd återkallas vid missförhållanden i verksamheten.

I det här sammanhanget kan dock beställaransvaret i taxitrafik- lagen (2012:211) lyftas fram som bör kunna tillämpas om en be- ställningscentral anlitar taxiföretag som bedriver verksamhet utan erforderligt tillstånd. Förutsättningen för att kunna utdöma sådant ansvar är att beställaren kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades (se taxitrafiklagen (2012:211) 5 kap. 3 §).

8.33Uppgifter i vägtrafikregistret

Förslag: Vägtrafikregistret ska ha till ändamål att tillhandahålla uppgifter om beställningscentraler för taxitrafik. I vägtrafik- registret får uppgifter föras in som avser skattekontroll med hjälp av beställningscentraler för taxitrafik samt uppgifter som behövs för fullgörande av tillsyn över sådana centraler.

I vägtrafikregistret ska en beställningscentrals identitetsupp- gifter samt tillståndsuppgifter föras in. Vidare ska uppgifter om särskild utrustning för taxifordon föras in.

Uppgifterna ska gallras efter sju år.

Vid sökning i vägtrafikregistret får uppgifter som avser skatte- kontroll med hjälp av beställningscentraler för taxitrafik och upp- gifter som i övrigt behöv för fullgörande av tillsyn över en beställningscentral.

Transportstyrelsen kan ge rätt till direktåtkomst till de upp- gifter som finns i vägtrafikregistret om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

268

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

För att reformen med beställningscentraler för taxitrafik ska få genomslag, det vill säga att relevanta myndigheter får uppgifter om dessa, krävs att det finns uppgifter om dem i vägtrafikregistret. Uppgifter bör föras in med de begränsningar som framgår av be- stämmelserna om registrering av personuppgifter i lag (2001:558) om vägtrafikregister. Relevanta bestämmelser bör därför ändras så att de även omfattar beställningscentraler för taxitrafik.

Vidare bör det finnas möjlighet att föra in uppgifter om särskild utrustning för taxifordon i vägtrafikregistret.

Uppgifter i vägtrafikregistret om redovisningscentraler ska gallras efter sju år. Det finns inte skäl att göra annan bedömning i fråga om uppgifter i vägtrafikregistret om beställningscentraler. Uppgift- erna i vägtrafikregistret om beställningscentraler ska därför gallras efter sju år.

För en ändamålsenlig kontroll av redovisningscentraler och be- ställningscentraler för taxitrafik, bör det vara möjligt att ge bland annat Skatteverket direktåtkomst till de uppgifter som införs i väg- trafikregistret för fullgörande av skattekontroll med hjälp av redo- visningscentraler eller beställningscentraler för taxitrafik. Även Polis- myndigheten bör få möjlighet till direktåtkomst i relevanta delar.

Aktuella bestämmelser

Författningsförslag lämnas i 5–6 och 8 §§ lagen (2001:558) om väg- trafikregister och 2 kap. 1 §, 3 kap. 11 §, 4 kap. 1 § och bilaga 9 för- ordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

8.34Anslutning till redovisningscentral

Förslag: Bestämmelsen om överföring av taxameteruppgifter till redovisningscentraler ändras så att det framgår att avsnittet av- ser endast taxifordon som är försedda med en taxameterutrust- ning.

I bestämmelsen avseende anslutning till redovisningscentral har inte tidigare framgått att det endast avser fordon med taxameter- utrustning. Det torde vara underförstått att så är fallet eftersom det

269

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

rör sig om att överföra taxameteruppgifter. När en ny form av ut- rustning, särskild utrustning för taxifordon, införs är det emellertid av betydelse att tydliggöra att endast fordon med taxameterutrust- ning ska omfattas av skyldigheterna om överföring av taxameter- uppgifter till en redovisningscentral.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 2 a kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211).

8.35Tillstånd för taxiföretag eller yrkeskompetens

Bedömning: Det bör inte införas några ändringar i fråga om till- ståndskrav för att bedriva taxitrafik, lättnader i fråga om krav på yrkeskompetens eller ändringar i fråga om tillsyn.

Taxitrafiktillstånd

I sedvanlig taxiverksamhet ställs krav på den näringsidkare som dri- ver taxiverksamhet. Dessa krav är i huvudsak att tillståndsinnehava- ren ska ha viss kompetens inom juridik, inom företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag och inom tekniska normer och trafiksäkerhet (se avsnitt 5.2).

Vissa av de uppställda kraven hänger ihop med att tillstånds- havaren har kontroll över de intäkter som kommer in i samband med taxikörningar. I den nya formen av taxi kommer betalningar (se förslag till 2 b kap. 4 § taxitrafiklagen) att ske till beställnings- centralen. Av det skälet kan finnas anledning att överväga lättnader i krav som ställs på tillståndshavare. Ett sådant exempel kan vara om en verksamhetsutövare har dömts för en lindrig form av förmögen- hetsbrottslighet. Detta kan resultera i varning eller återkallat till- stånd. Under alla omständigheter kan det finnas skäl att se mindre allvarligt på sådan brottslighet när det kommer till frågan om att tillstånd att driva taxiverksamhet som endast har fordon med sär- skild utrustning för taxifordon. Samtidigt kan verksamheten vara blandad, såtillvida att det finns både fordon med taxameterutrust- ning och fordon med särskild utrustning för taxifordon. Det synes

270

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

inte lämpligt att samma taxiföretag ska ha två olika tillstånd, ett för verksamhet med taxameterutrustning och ett för verksamhet med särskild utrustning för taxifordon. Lämpligen bör det därför inte göras några lättnader vid lämplighetsprövningen även om taxiföre- taget endast har för avsikt att driva verksamhet med fordon som har särskild utrustning för taxifordon.

Den som driver verksamhet kommer att ha ansvar för att passa- gerarna färdas i bilar som är tillräckligt säkra. En prövning av närings- idkarens ekonomiska förutsättningar att hålla en fordonsflotta är därför väsentlig. I ansökan ska prövningen göras utifrån det antal fordon sökanden avser ha i sin verksamhet. Om tillståndshavaren därefter utökar antalet fordon, ska en ny lämplighetsprövning göras. De närmare kraven för att få ett tillstånd, ska, liksom för sedvanlig taxi, utarbetas av tillståndsmyndigheten. För närvarande bedöms det även lämpligast att tillståndskraven ska vara desamma för taxiföretag som utövar taxiverksamhet med särskild utrustning för taxifordon som för taxiföretag som utövar taxiverksamhet med taxameterutrustning. I kapitel 6 har ett antal skyddsintressen redo- visats som gäller inom taxiverksamhet. Dessa är desamma även om ett fordon har särskild utrustning för taxifordon. Av det följer att taxiföretag som har fordon med särskild utrustning för taxifordon måste ha taxitrafiktillstånd.

Taxiförare

I den allmänna debatten framförs att det kan vara lämpligt att se över tillstånds- och yrkeskompetensfrågor när det gäller taxi. En uppfattning som gör sig gällande är att man i stället för att ålägga de enskilda aktörerna tillståndsplikt eller krav på yrkeskompetens, ska förlita sig på plattformar som förmedlar eller säljer tjänster och att de tillförsäkrar en hög regelefterlevnad samt kvalitet. Utredningen har emellertid inte funnit skäl att efterge kraven på yrkeskompe- tens. Det kan dock förmodas att frågan kommer diskuteras även framgent.

De närmare skälen för att det krävs taxiförarlegitimation har redovisats i kapitlet angående gällande rätt (se avsnitt 5.3.1). Dessa skäl gäller i lika hög utsträckning i taxi med särskild utrustning för taxifordon. Förarna ska därför genomgå samma prövning som förare

271

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

som kör taxi med taxameterutrustning. De närmare förutsätt- ningarna för denna prövning ska, som tidigare, beslutas av tillstånds- myndigheten. Det ger också till resultat att förarna kan arbeta såväl i taxitrafik med taxameterutrustning som i taxitrafik enligt de nya reglerna. Även den som får utöva taxiföraryrket tillfälligt i Sverige ska ha behörighet att köra taxi med särskild utrustning för taxifordon.

Tillsyn med mera

De regler som gäller för tillsyn, expediering av domar till tillsyns- myndigheten samt återkallelse och omhändertagande av taxiförar- legitimation ska gälla även för de förare som kör fordon med annan kontrollutrustning.

8.36Särskilt om taxifordon

Förslag: Ett fordon som är registrerat för taxitrafik ska ha taxi- skylt om det inte är försett med personliga fordonsskyltar.

Bedömning: Samma krav ska ställas på fordon med särskild ut- rustning för taxifordon som på fordon med taxameterutrust- ning. Detta innebär att de ska anmälas som fordon som används i taxitrafik, de ska ha en taxiskylt och de ska besiktigas med samma frekvens som taxifordon med taxameterutrustning.

För att underlätta polisens möjligheter att kontrollera fordon som används i taxiverksamhet krävs att de har taxiskylt. Vissa polis- fordon kan läsa av skyltarna automatiskt och därmed se att det är ett taxifordon, men den tekniken är inte implementerad i sådan utsträckning att det är ett fullgott alternativ till taxiskylten. Taxi- skylten bör därför finnas kvar. Det finns inte skäl att fordon med särskild utrustning för taxifordon har annan taxiskylt än fordon med taxameterutrustning.

Det är samma säkerhetsaspekter som gör sig gällande i den här typen av taxiverksamhet som i taxiverksamhet med taxameterutrust- ning. Det innebär att fordonen ska registreras som taxifordon och att de ska besiktigas med samma frekvens. Det bör dock särskilt framgå av vägtrafikregistret att det rör sig om ett fordon som har särskild utrustning för taxifordon.

272

SOU 2016:86

Förslag om nya villkor för taxi

Även de som bedriver hyrverkstrafik ska ha taxiskylt

De representanter för de verksamheter som verkar inom hyrverks- verksamhet som utredningen har träffat har uppgett att en registre- ringsskylt som visar att det är ett taxifordon utgör en säkerhetsrisk i deras form av verksamhet. De menar att det inte bör synas att det är ett hyrt fordon. Vid kontakter med Säkerhetspolisen har det framkommit att om det finns en säkerhetsrisk vid statsbesök så om- besörjer säkerhetspolisen transporten i fråga. Representanter för ett säkerhetsföretag som utredningen har träffat, vilket bland annat hanterar säkerhet för privatpersoner, har uppgett att det inte har någon betydelse i säkerhetshänseende om ett fordon har en taxiskylt. Det finns därför inte något sådant skäl till att hyrverksverksamhet inte ska ha taxiskylt.

Vidare har det framkommit från en företrädare för hyrverks- verksamhet att det i offentliga upphandlingar av hyrverkstjänster skiljs på taxitjänster och Limousinetjänster. De senare omfattas trots det av taxitrafiklagstiftningen. Emellertid kan det i dessa upp- handlingar ställas krav på att fordonen är diskreta såtillvida att de inte ska ha taxiskylt. Utredningen anser inte att detta utgör skäl nog att fordonen inte ska ha taxiskylt. Om dessa fordon inte har taxi- skylt försvåras polisens kontroll av dem.

Aktuell bestämmelse

Författningsförslag lämnas i 7 kap. 9 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister.

8.37Straffbestämmelser taxitrafiklagen

Bedömning: Befintliga straffbestämmelser i taxitrafiklagen ska vara tillämpliga för taxiverksamhet med fordon som har särskild utrustning för taxifordon.

Det finns inte skäl till särreglering när det gäller de som har taxitrafik- tillstånd och driver verksamhet med fordon med särskild utrustning för taxifordon eller förare som kör sådana fordon. De straffbestäm- melser som finns i taxitrafiklagen ska därför vara tillämpliga även

273

Förslag om nya villkor för taxi

SOU 2016:86

kan ske genom att den upphandlande enheten träffar avtal med en beställningscentral som i sin tur anlitar ett taxiföretag för att utföra tjänsten eller genom att den upphandlande enheten träffar avtal direkt med taxiföretaget som använder sina egna fordon för att ut- föra tjänsten.

Utredningen har övervägt om det ska införas ett undantag från kravet på att tillhöra en tillståndspliktig beställningscentral samt att förse taxifordonen särskild utrustning för taxifordon i taxiföretag vars tjänster är upphandlade utan mellanhänder. Skälet för ett sådant undantag skulle vara att samtliga transaktioner som genom- förs bör gå att kontrollera eftersom det är en offentlig aktör som beställer samtliga tjänster och erlägger samtliga betalningar till taxi- företaget. Man kan därför argumentera för att kontrollen av sådana företag är tillräckligt god utan att de tillhör en beställningscentral eller att fordonen har särskild utrustning för taxifordon. Utred- ningen har emellertid kommit fram till att det antal fordon som skulle omfattas av ett sådant undantag inte är särskilt stort. Det är vidare av stor betydelse att regelsystemet inte har för många undantags- regler. Detta innebär att de fordon som har dispens från taxameter- kravet och som endast utför uppdrag inom segmentet samhälls- betalda resor kommer orsakas ökade kostnader med anledning av förslagen eftersom dessa företag behöver införskaffa taxameterutrust- ning samt ansluta sig till en redovisningscentral eller införskaffa sär- skild utrustning för taxifordon samt ansluta sig till en tillståndspliktig beställningscentral. Taxiföretagen kan även inom den egna bolags- sfären organisera en beställningscentral så länge det inte är samma juridiska eller fysiska person som innehar taxitrafiktillståndet.

Hyrverksverksamhet

När det gäller hyrverkskörningar finns inte motsvarigheten till den oberoende beställare som finns när det rör sig om bolag som endast kör samhällsbetalda resor. Fordonen har också sådan karaktär att de även lämpar sig för sedvanlig taxiverksamhet. Av de skälen har utred- ningen inte övervägt något undantag för deras del. Detta innebär att aktörer inom hyrverksverksamhet antingen måste förse sina fordon med en taxameter, prisinformationsdekal och taxiskylt eller ansluta sig till en tillståndspliktig beställningscentral samt uppfylla övriga

276

Förslagens förenlighet med EU-rätten

SOU 2016:86

9.1.2Gränsdragning etablering och tjänst

Med etablering avses ett mer eller mindre permanent utövande av verksamhet inom ett territorium. Av EU-domstolens praxis fram- går att etablering kan finnas i flera olika länder.3

I målet om advokaten Gebhard kom EU-domstolen fram till att en advokat som kontinuerligt från en stadigvarande plats för affärs- verksamhet från vilken han vände sig till invånare i landet innebar att han var etablerad i det landet. I de tyska försäkringsfallen4 ut- talade EU-domstolen att ett företag från en medlemsstat som upp- rätthåller en permanent närvaro i en annan medlemsstat omfattas av fördragets bestämmelser om etableringsrätt. Detta gäller även om närvaron inte består av en filial eller agentur utan endast av ett enkelt kontor som sköts av företagets egen personal, eller av en själv- ständig person som har fullmakt att varaktigt företräda företaget på samma sätt som en agentur.

I rättsfallet Schnitzer5 uttalade domstolen att huruvida det hand- lar om ett tillfälligt tillhandahållande av tjänster eller en etablering ska bedömas

inte bara i förhållande till tjänstens varaktighet, utan även i förhållande till hur ofta den tillhandahållits och dess regelbundenhet och kontinuitet. Att verksamheten är tillfällig utesluter inte att den kan förse sig med en viss intrastruktur i värdmedlemsstaten (däri inbegripet ett kontor eller en byrå) i den mån det är nödvändigt för att kunna fullgöra den ifråga- varande tjänsten.

Det som nu sagts innebär således att det inte måste vara fråga om en etablering om det finns viss infrastruktur i landet där tjänsten utövas. Vidare uttalade domstolen att det ska skiljas från den situa- tion då en

medborgare i en medlemsstat och som stadigvarande och kontinuerligt bedriver yrkesverksamhet i en annan medlemsstat, där han från en stadig- varande plats för affärsverksamhet vänder sig till, bland andra, med- borgare i denna medlemsstat.

Under dessa omständigheter blir det i stället fråga om att tillämpa regler om etablering.

3Gebhard, punkt 24.

4EG-domstolens dom den 4 december 1986 i mål C 205/84 mellan Europeiska gemenskap- ernas kommission mot Förbundrepubliken Tyskland.

5EG-domstolens dom den 11 december 2003 i mål C-215/01 Bruno Schnitzer.

280

SOU 2016:86

Förslagens förenlighet med EU-rätten

9.1.3Etablering

Rätt till etablering

Rätten till etablering innebär att en verksamhetsutövare får verka i etableringslandet på samma villkor som etableringslandet ställer på sina egna medborgare. Det råder alltså ett förbud mot diskrimine- ring (artikel 49 i fördraget om den europeiska unionens funktions- sätt). Regeln har direkt effekt vilket innebär att den kan åberopas av enskilda inför domstol.6

Rätten till etablering får begränsas med hänsyn till allmän ord- ning, säkerhet eller hälsa.7 Detta rätt till begränsning av etablerings- friheten har dock tolkats snävt i praxis och för att allmän ordning ska kunna åberopas krävs att det föreligger ett verkligt och allvar- ligt hot mot samhällets grundläggande intressen.

Det kan antas att vissa av de aktörer som i dag är beställnings- centraler också kommer ansöka om att bli tillståndspliktiga beställ- ningscentraler. Dessa är i allmänhet svenska bolag med fasta drifts- ställen här i landet och därmed även etablerade här i landet. Sam- tidigt kan verksamhet i form av en beställningscentral bedrivas på den svenska marknaden utan att det finns någon fysisk närvaro här i form av kontor eller server. Detta kan särskilt antas gälla nya mark- nadsaktörer. Däremot kan tjänsterna komma att riktas mot landet och därmed i och för sig utövas här på en mer eller mindre perma- nent basis. Under sådana omständigheter kan det vara svårt att av- göra om en beställningscentral har en sådan närvaro i landet att den ska anses etablerad här. Detta får bedömas från fall till fall, men det bör tas för sannolikt att en beställningscentral inte är etablerad här om det inte finns någon annan fysisk närvaro än själva utförandet av taxi- tjänster. Vid gränsöverskridande transaktioner kommer därför sanno- likt i den stora merparten fall regler om tjänster behöva tillämpas.

Som angetts ovan är effekten av att en beställningscentral är etable- rad i Sverige att samma regler ska gälla för en utländsk som för en in- hemsk aktör. Detta innebär att det inte finns några hinder att tillämpa föreslagna regler på beställningscentraler i Sverige (eftersom de inte är diskriminerande).

6Lagrådsremiss, Utländsk näringsverksamhet i Sverige, Stockholm den 10 februari 2011, s. 19 och s. 22.

7Artikel 52, fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.

281

Förslagens förenlighet med EU-rätten

SOU 2016:86

9.1.4Regler om tjänst

Ömsesidigt erkännande

EU-domstolen har i flera rättsfall slagit fast principen om ömsesidigt erkännande vilken är ett utflöde ur lojalitetsprincipen och principen om hemlandskontroll. Den innebär att medlemsstaterna lojalt ska pröva om utländska kvalifikationer och meriter kan uppfylla de krav medlemsstaten ställer.8 Handelshinder på tjänsteområdet kan exem- pelvis bestå i tillståndsplikt på sätt som utredningen föreslår. Prin- cipen om ömsesidigt erkännande innebär att en tjänsteleverantör, som lagligen erbjuder sina tjänster i ett land, ska kunna förmedla sina tjänster i andra medlemsstater utan att behöva anpassa sig till sär- skilda regler i varje enskild medlemsstat. Utgångspunkten är att värdlandet ska godta den tillståndsprövning och kontroll av närings- verksamheten och näringsidkaren som sker i hemlandet. I fråga om den föreslagna tillståndsplikten för beställningscentraler är inne- börden att om en annan medlemsstat ställer krav på tillstånd för motsvarande typ av verksamhet, ska verksamhetsutövaren ha rätt att utöva verksamheten i Sverige utan att behöva uppfylla svenska regler.

De regler som nu föreslås har som ändamål att underlätta och förbättra Skatteverkets kontroll av att taxiföretagens intäktsredo- visning är korrekt. Såvitt känt finns inte något annat land inom den Europeiska unionen som har en tillståndsplikt för beställnings- centraler på ett sätt som är jämförbart och likvärdigt med vad som föreslås. Vidare så kommer verksamheten som ska beskattas så gott som uteslutande bedrivas i Sverige eftersom tjänsten i sig är av sådan beskaffenhet.

Utredningen bedömer även att den speciella kontrollformen är nödvändig för intresset att driva in skatter, bland annat mot bak- grund av att den svenska taximarknaden i så hög grad är avreglerad. Detta är en viktig skiljelinje mellan den svenska marknaden och övriga länder inom den Europeiska Unionen.

Det är sammanfattningsvis utredningens bedömning att det inte torde bli aktuellt att beställningscentraler från andra länder i den Europeiska unionen med framgång kan åberopa principen om ömse- sidigt erkännande och därmed undgå att uppfylla de svenska kraven för tillstånd.

8 Bernitz och Kjellgren, s. 280.

282

SOU 2016:86

Förslagens förenlighet med EU-rätten

Det finns inte regler i etableringslandet

Om det inte finns några regler i etableringslandet kan det heller inte bli aktuellt med ömsesidigt erkännande. Då får i stället under- sökas om tjänste-9 och e-handelsdirektiven10 kan tillämpas, och om så inte är fallet, vad som i övrigt följer av EUF-fördraget och EU- domstolens praxis.

Tjänstedirektivets ändamål

En utgångspunkt i direktivet är att tillförsäkra att de som tillhanda- håller tjänster på ett enklare sätt ska kunna utnyttja de allmänna principerna om fri rörlighet för tjänsteverksamhet. Direktivet inne- håller bestämmelser som bland annat ska säkerställa att tillstånd och vissa andra krav på etablering samt fri rörlighet för tjänsteverk- samhet är motiverade och förenliga med EU-domstolens praxis.

Tjänstedirektivets tillämpningsområde

Direktivet tillämpas på tjänster som tillhandahålls av en tjänsteleve- rantör och som är etablerad i en medlemsstat som tillhandahåller tjänster i en annan medlemsstat.

Från tillämpningsområdet har bland annat tjänster på transport- området tagits bort.11 Begreppet tjänster på transportområdet har uttolkats i ett avgörande från EU-domstolen12 i vilket domstolen kom till slutsatsen att fordonsbesiktning var en tjänst på transport- området och därmed att direktivet inte var tillämpligt. Tjänster på transportområdet får därmed anses vara ett vidare begrepp än rena transporter.

EU-kommission uttalade sig nyligen om plattformar för samåk- ning och det huvudsakliga ställningstagandet var att plattformens

9Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden.

10Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden (Direktiv om elektronisk handel).

11Artikel 2, andra paragrafen, punkten d.

12EU-domstolens dom den 15 oktober 2015 i mål C-168/14, Grupo Itevelesa SL, Applus Iteuve Technology, Certio ITV SL, Asistencia Técnica Industrial SAE mot Oca Inspección Técnica de Vehículos SA, Generalidad de Cataluña.

283

Förslagens förenlighet med EU-rätten

SOU 2016:86

tjänst var att se som en e-handelstjänst.13 Samtidigt uttalade EU- kommissionen att plattformen under vissa förutsättningar kunde anses förse marknaden med en transporttjänst, vilket har bäring på tillämpligheten av tjänstedirektivet. EU-kommissionen lyfte fram följande kriterier av betydelse.14

Priset. Är det plattformen som bestämmer priset för tjänsten eller är det den som utför samåkningen?

Andra villkor. Bestämmer plattformen övriga villkor för tjänsten?

Nyckeltillgångar. Äger plattformen de tillgångar med vilka tjänsten ska utföras?

Om alla ovan angivna punkter uppfylls så är det starka indikationer på att det är plattformen som utövar transporttjänsten. EU-kom- missionen uttryckte att även andra kriterier kan vara av betydelse vilket torde innebära att en bedömning ska göras utifrån omständig- heterna i varje enskilt fall. En aspekt som EU-kommissionen sär- skilt framhöll är i vilken grad plattformen tar risker i avtalsrelationen eller om plattformen tar ansvar för kostnader etc. Det är utredning- ens bedömning att dessas uttalanden från Kommissionen kan tjäna som vägledning även i fråga om kommersiella transporter; det vill säga taxiresor.

E-handelsdirektivet

Direktivets ändamål är att undanröja hinder som kan finnas för infor- mationssamhällets tjänster. Med sådana tjänster avses tjänster som vanligtvis utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. 15 Det omfattar en mängd näringsverksamheter som bedrivs online exempelvis försälj- ning av varor. Informationssamhällets tjänster begränsas inte enbart till tjänster som föranleder avtal online utan gäller även tjänster utan

13Meddelande från Kommissionen till Europaparlamentet, Rådet, Europeiska och Sociala kommittén samt Regionkommittén, Europeisk agenda för delningsekonomin, Bryssel den 2.6.2016, s. 5.

14a.a. s. 6.

15Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (kodifiering).

284

SOU 2016:86

Förslagens förenlighet med EU-rätten

kostnad för mottagarna, om tjänsterna utgör näringsverksamhet. Ett annat exempel på informationssamhällets tjänster, vilket kan vara av betydelse i fråga om beställningscentralers lagring av infor- mation, är vidarebefordran av information via kommunikationsnät genom att tillhandahålla tillgång till kommunikationsnät eller genom att fungera som värdtjänst för information från tjänstemottagaren.16 Från tillämpningsområdet undantas beskattning.17

Faller tjänsterna in under tjänste- eller e-handelsdirektiven?

De tillståndspliktiga beställningscentralerna kommer enligt förslaget ha två olika avtalsrelationer för respektive taxiresa; å ena sidan med beställaren av resan och å andra sidan med utföraren av tjänsten (taxiföretaget). Tjänsterna kommer ha olika inslag och föreslagna regler behöver därför bedömas utifrån de två olika situationerna.

Det frågor som uppkommer utifrån ett EU-rättsligt perspektiv är följande.

Är e-handelsdirektivet tillämpligt om beställning sker via internet?

Utgör beställningscentralens uppdrag gentemot beställaren för- medling av en transporttjänst? I så fall kan tjänstedirektivet vara tillämpligt i den del som avser förmedling.

Rör det sig om försäljning av en transporttjänst? I så fall undantas själva den tjänsten från tjänstedirektivets tillämpningsområde.

Slutligen, kan lagring av information i beställningscentralen för- anleda tillämpning av e-handelsdirektivet?

Beställningscentralens tjänst gentemot beställaren

Tjänstedirektivet

Beställningscentralens tjänst gentemot beställaren består huvudsak- ligen i att förse passageraren med en taxiresa. Det som talar för att beställningscentralen i relation till beställaren inte utför en trans-

16Se punkt 18 i e-handelsdirektivet.

17Se Artikel 1, paragraf 5, punkten a) i e-handelsdirektivet.

285

Förslagens förenlighet med EU-rätten

SOU 2016:86

porttjänst är att beställningscentralen inte kommer att äga nyckel- tillgångarna, det vill säga fordonen. Det bedöms däremot bli rela- tivt vanligt förekommande att det finns starka band mellan beställ- ningscentralen och taxiföretagen, till exempel genom att taxiföre- tagen kommer att vara delaktiga, genom ägande eller på annat sätt, i beställningscentralen.

Av förslaget följer att beställningscentralen är enda avtalspart till beställaren (se förslaget i 2 b kap. 4 § taxitrafiklagen (2012:211)). Detta innebär att reklamationer och eventuella uteblivna betalningar drabbar beställningscentralen. Vidare är det beställningscentralen som, gentemot kunden, bestämmer villkoren för tjänsten. Dessa faktorer talar med styrka för att beställningscentralens tjänst gente- mot beställaren är en tjänst på transportområdet. Det får antas att beställningscentralerna gentemot beställaren kommer ta den omedel- bara ekonomiska risken, även om denna kan övervältras på taxiföre- tagen. Sammantaget bör det anses att beställningscentralen gentemot beställaren säljer en transporttjänst. Utredningen bedömer därför att tjänsten i relation mellan beställaren och beställningscentralen är en tjänst på transportområdet. Följden av det är tjänstedirektivet inte är tillämpligt.

E-handelsdirektivet

Som antecknats ovan kommer beställningar, om inte uteslutande så i vart fall i mycket stor utsträckning, att ske via internet. Detta gör att det finns inslag av e-handel i beställningen. Samtidigt bör fram- hållas att inslaget av e-handel hänger samman med att intresset av att underlätta och förbättra det svenska Skatteverkets kontroll av skatteintäkter. Redan detta talar mot att e-handelsdirektivet är tillämp- ligt. Vidare kan konstateras att inslaget e-handel endast avser hur en beställning sker vilket är ett mycket litet inslag och underordnat själva taxitjänsten. Det bör även framhållas att det inte krävs tillstånd i den del som avser att ta emot beställningar. Det är därför utred- ningens bedömning att artikel 4.2 i e-handelsdirektivet innebär att förbudet mot tillstånd i artikel 4.1 samma direktiv inte är tillämp- ligt på beställningscentralens verksamhet i den del den är tillstånds- pliktig.

286

SOU 2016:86

Förslagens förenlighet med EU-rätten

Beställningscentralen tjänst gentemot taxiföretaget

Tjänstedirektivet

Det huvudsakliga inslaget i avtalsrelationen mellan beställnings- centralen och taxiföretaget är att taxiföretaget ska utföra en trans- porttjänst för beställningscentralens räkning. På samma sätt som när det gäller i avtalsrelationen mellan beställningscentralen och be- ställaren bedömer därför utredningen att det rör sig om en trans- porttjänst. Detta innebär att tjänstedirektivet inte är tillämpligt.

E-handelsdirektivet

Det kommer finnas e-handelsinslag i avtalsrelationen mellan be- ställningscentralen och taxiföretaget exempelvis genom att beställ- ningar sker genom en elektronisk plattform. Därtill kommer insam- ling och lagring av uppgifter som med största sannolikhet kommer ske elektroniskt vilket kan anses utgöra en värdtjänst. Tillstånds- kravet är emellertid endast motiverat av intresset att underlätta och förbättra Skatteverkets kontroll av skatteintäkter. Beställnings- centralen kommer att bidra till vissa kontrollfunktioner vilka moti- veras av intresset att underlätta och förbättra det svenska Skatte- verkets kontroll av skatteintäkter. Redan på denna grund kan göras gällande att e-handelsdirektivet inte är tillämpligt.

Det är även rimligt att göra en bedömning av vad tjänsten huvud- sakligen består i och då är slutsatsen att den prestation som parterna huvudsakligen utbyter är en taxitjänst där inslaget av e-handel är sidoordnat i förhållande till utförandet av taxitjänsten. Även detta talar mot att e-handelsdirektivet ska tillämpas på tjänsten. Samman- taget är det utredningens bedömning att e-handelsdirektivet inte heller är tillämpligt i avtalsrelationen mellan beställningscentralen och taxiföretaget eftersom tjänsten inte kan anses utgöra en e-handels- tjänst i den betydelse som framgår i e-handelsdirektivet.

Om e-handelsdirektivet är tillämpligt är tillståndskrav godtagbart

Om e-handelsdirektivet är tillämpligt på beställningscentralernas tjänst är regler om tillståndskrav för beställningscentraler ändå god- tagbara. Den tjänst som erbjuds avser inte särskilt eller uteslutande

287

SOU 2016:86

Förslagens förenlighet med EU-rätten

Reglerna är motiverade utifrån trängande allmänintressen

De regler om tillståndsplikt som nu föreslås är motiverade utifrån skydd av konsumentintresse samt skyddet av det svenska Skatte- verkets beskattande verksamhet. Dessa syften har i EU-domstolens rättspraxis ansetts vara sådana godtagbara intressen.

Det föreslagna systemet innebär en strukturell ändring såtillvida att avtalsrelationen vid köp av taxitjänster i samtliga fall uppkom- mer mellan beställningscentralen å ena sidan och beställaren å andra sidan. På det sättet underlättar det för konsumenter eftersom det är klarare för dem mot vilken part de har att vända sig i samband med reklamationer eller problem av annan natur. Det faktum att taxi- tjänster utförs inom ramen för en beställningscentrals verksamhet kan antas få som följd att det finns ett större incitament att utföra tjänster på ett sätt som främjar beställningscentralens varumärke vilket i sin tur torde vara till gagn för konsumenterna.

Det främsta ändamålet med föreslagen reglering är emellertid att främja Skatteverkets intressen av en god kontroll av beskattnings- underlaget. Här kan även tilläggas att den svenska taximarknaden är en av de mest avreglerade inom EU vilket i sig motiverar en något mer ingripande kontroll än vad som annars hade varit fallet. Vidare kan konstateras att etableringsfriheten på den svenska taximarkna- den i sig även främjar den fria rörligheten. Förhållandet med den av- reglerade taximarknaden innebär i sin tur att vissa särskilda kontroll- mekanismer till skydd för en fungerande beskattning och god skatte- kontroll bedöms vara nödvändiga.

Åtgärderna är ägnade att uppnå syftet

De åtgärder som föreslås innebär att taxitrafik kontrolleras genom att en tredje part, det vill säga beställningscentralen, underställs viss vandelsprövning. Det kan till exempel handla om att i förväg kon- trollera så att de som ska bedriva verksamheten inte är dömda för brott som gör dem olämpliga. Denna tredje part är skyldig att lämna ut uppgifter till Skatteverket. Detta är ägnat att underlätta och för- bättra Skatteverkets verksamhet.

289

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

hanget och för risker med behandling av personuppgifter. I kapitel 11 redogör utredningen för relevant svensk lagstiftning för och myn- dighetskontroll av förare samt förmedlare och plattformar för sam- åkning och taxiliknande tjänster (i den internationella överblicken i kapitel 3 har utredningen översiktligt redogjort för andra länders reglering av samåkning och taxiliknande tjänster). I kapitel 12 gör utredningen först en analys om fördelar och utmaningar med sam- åkning och taxiliknande tjänster, baserad på kartläggningen i detta kapitel och gällande rätt i kapitel 11. Därefter följer en problem- beskrivning och behovsinventering avseende samåkning. I kapitel 13 presenteras utredningens förslag och överväganden om samåkning. Där överväger utredningen även lagstiftning avseende sociala medier och samåkningsplattformar.

Begrepp och avgränsningar

I kapitel 3, i detta kapitel och följande tre kapitel om samåkning använder utredningen ett antal benämningar och begrepp kring samåkning och andra sätt att gemensamt utnyttja fordon. Utred- ningen gör även vissa avgränsningar. Begreppen och avgränsning- arna förklaras i betänkandets inledande avsnitt ”Begreppsförkla- ringar och avgränsningar”.

10.1Gemensam användning av bilar ökar i Sverige

Detta kapitel och i de två följande kapitlen behandlar samåkning och taxiliknande tjänster. Samåkning och taxiliknande tjänster in- går som en del av delningsekonomin.

10.1.1Digitaliseringen och delningsekonomin är möjliggörare

Delningsekonomi går ut på att använda outnyttjade resurser genom att dela, byta, hyra, låna, samäga samt köpa varor och tjänster.3 Driv- krafterna är ofta att spara eller tjäna pengar samt att konsumera på

3 Se bland annat Skatteverkets definition av delningsekonomi i Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4 samt EU-kommissionens definition av delningsekonomi i Europeisk agenda för delnings- ekonomin, COM (2016) 356, s. 3.

292

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

ett hållbart sätt.4 Utbytet inom delningsekonomin sker ofta mellan privatpersoner5 och kan ske med eller utan vinstsyfte.6 Samåkning, så som utredningen definierar det, är ett exempel där utbytet sker mellan privatpersoner och utan vinstsyfte. Taxiliknande tjänster är ett exempel där utbytet sker mellan privatpersoner, men med vinst- syfte. Delningsekonomi är inte någon ny företeelse. Människor har i alla tider delat resurser och kompetens med varandra, exempelvis samåkt, delat tvättstuga och anordnat loppis. Digitaliseringen, i synnerhet internet, smarta telefoner, plattformar, lagring av stora datamängder och digitala betalningslösningar har dock möjliggjort för delningsekonomi i större skala än tidigare.7 I dag är delnings- ekonomi en faktor för tillväxt och arbetstillfällen och den växer snabbt i Europa, USA och andra delar av världen.8 Delningsekonomin möjliggörs främst genom så kallade delningsplattformar, som matchar utbud och efterfrågan. Det finns plattformar som bedrivs småskaligt och ideellt och det finns plattformar som är värda flera miljarder dollar.9

När plattformar används för att möjliggöra samåkning och taxi- liknande tjänster är partsrelationerna i grunden sådana att använ- darna ingår ett avtal med förmedlaren om att få använda plattfor- men (avtal 1). Deras inbördes rättigheter och skyldigheter regleras därmed i detta avtal. Sedan ingår användarna avtal sinsemellan om själva transporten (avtal 2). Deras inbördes rättigheter och skyldig- heter regleras därmed i detta avtal. Avtalsrelationerna illusteraras i figuren nedan.

4Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – embracing change with caution, s. 13–17.

5Ofta benämnt ”peer-to-peer” (person till person), vilket kan översättas till transaktioner mellan likar – möte med Karin Bradley, Forskare om delningsekonomi vid Kungliga Tekniska Högskolan och särskild utredare för utredningen Användarnas villkor i delningsekonomin, dir. 2015:136, den 6 april 2016.

6Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3.

7Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – embracing change with caution, s. 13–17.

8Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2 samt Mistra Urban Futures, www.mistraurbanfutures.org/sv/node/1231, besökt den 25 maj 2016.

9Två exempel på plattformar som är värda flera miljarder dollar är samåkningsplattformen BlaBlaCar och bostadsuthyrningsplattformen Airbnb, se exempelvis http://omni.se/blablacar-tar-in-over-en-halv-miljard/a/3d2300f9-6710-462a-8b9c ee53bd7234da och http://www.di.se/artiklar/2016/8/6/airbnb-tar-in-miljarder/, besökta den

22november 2016.

293

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

Förmedlare

Avtal 1		Avtal 1

Förare/bilinnehavare		Passagerare
	Avtal 2
	Avtal 2

Avtal 1 mellan innehavare av bilen/föraren och förmedlaren kan skilja sig från avtal 1 mellan passagerare och förmedlare (särskilt när det gäller taxiliknande tjänster eftersom förarna i dessa fall ofta har någon form av uppdragsförhållande med förmedlaren, vilket inte förekommer vid samåkning).

10.1.2Utvecklingen kring gemensam användning av bilar

Samåkning är ett sätt att gemensamt använda en bil. Ett annat etable- rat sätt att gemensamt nyttja bilar är bilpooler. Det gemensamma nyttjandet fungerar som en ersättning för eller komplement till att äga, köra och bekosta sin egen bil.10 Olika former av samnyttjande av bilar växer nu snabbt tack vare digitaliseringen och delnings- ekonomin.11 I Europa blir det allt vanligare att gemensamt använda bilar och det kommer med stor sannolikhet att öka på grund av att människor blir allt mer benägna att dela bil på olika sätt.12 Inom EU utgör transportsektorn 18 procent av delningsekonomin.13 Skatte- verket bedömer att transportsektorn kommer att tillhöra ett av de tre största tillväxtområdena inom delningsekonomin, tillsammans med uthyrning rum och bostad och den finansiella sektorn.14

10Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 4 samt Trafikanalys,

Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 9.

11Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 7.

12ING International Survey What’s mine is yours – for a price. Rapid growth tipped for the sharing economy, s. 3.

13PwC, Assessing the size and presence of the collaborative economy Europe, s. 7.

14Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 12.

294

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

Under de senaste åren har en mängd nya tjänster för gemensam användning av bilar tillkommit på den internationella och svenska transportmarknaden. Det rör sig bland annat om nya typer av bil- pooler,15 uthyrning av bilar mellan privatpersoner, gemensamt nyttjande av privatleasade bilar, samåkning och taxiliknande tjäns- ter.16 I kapitel 3 redogör utredningen för hur olika länder har be- mött av taxiliknande tjänster samt hur de har reglerat samåkning och taxiliknande tjänster. Framväxten av delningsekonomin medför att fokus flyttas från eget ägande till att i stället ha tillgång till bil. Denna utveckling har gjort att många biltillverkare har börjat er- bjuda mobilitetstjänster, utöver att sälja bilar på traditionellt sätt. Det vanligaste exemplet i dag är långtidshyrning,17 men bilpooler och andra tjänster utvecklas snabbt.18 I början av år 2015 genom- förde Ford 25 olika ”mobilitetsexperiment” runt om i världen för att se vad kunderna kommer att behöva i framtidens transportsystem. Flera av experimenten innefattade olika former av samåkning.19

Möjligheten för personer att dela taxiresor är inget nytt. Ett antal taxiföretag erbjuder i dag möjlighet att dela taxi. Ett exempel är Flygtaxi som erbjuder tjänsten ”Delad taxi”. Tjänsten innebär att kunden beställer en plats i en taxibil varefter Flygtaxi planerar in resan tillsammans med andra resenärer som har likartad resväg. Enligt Flygtaxi är tjänsten oftast betydligt billigare än vanlig taxi.20 I septem- ber 2016 lanserades Wayway i Sverige. WayWay är en app för före- tag som kopplar ihop taxiresenärer som ska åt samma håll i realtid och möjliggör för resenärerna att dela på taxikostnaderna.21

Utvecklingen kring självkörande fordon går fort och flera bil- märken väntas ha självkörande eller semi-automatiska modeller på transportmarknaden redan år 2020. Enligt Trafikanalys kommer självkörande fordon sannolikt påverka kapaciteten i transportsyste-

15Bilpooler har traditionellt fungerat så att man i förväg bokar bilen för en viss tid och sedan hämtar och lämnar bilen på samma ställe (stationsbaserat system). På senare år har det introducerats bilpooler där man kan hämta upp bilen på en plats och lämna den på en annan, inom ett visst geografiskt område (”friflytande” system), se Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 16.

16Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 3

17Med långtidshyrning menas här leasing.

18Några exempel på bilpooler som drivs av biltillverkare är Volvos ”Sunfleet”, Daimlers ”Car2Go”, BMW:s ”DriveNow”, Volkswagens ”Quicar” och Toyotas ”Ha:mo Ride”.

19Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 46.

20Flygtaxi, www.flygtaxi.se/produkter/delad/, besökt den 26 oktober 2016.

21Wayway, www.wayway.se/home, besökt den 10 oktober 2016.

295

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

met, men på vilket sätt beror på hur utvecklingen hanteras trans- portpolitiskt.22 Enligt forskaren Todd Litman23 finns dock en stor osäkerhet om fördelar, kostnader och reseeffekter med självkör- ande fordon. Enligt Litman kan de nuvarande fordonen endast drivas under begränsade förhållanden och det finns betydande tek- niska och ekonomiska hinder som måste övervinnas innan de kan tas i bruk i större skala. Om förarlösa fordon skulle bli vanliga i samhället skulle de enligt Litman kunna påverka transportplane- ringen exempelvis i fråga om konstruktion och drift av vägar, parke- ring och kollektivtrafik. En viktig politisk fråga kommer enligt Litman att bli i vilken grad förarlösa fordon kan påverka människor som inte använder sådana fordon, till exempel om ökade trafikvoly- mer och hastigheter försämrar promenad- och cykelförhållanden, om användning av konventionella bilar begränsas eller om kollektiv- trafik minskar.24

10.2Nya förutsättningar för samåkning i Sverige

Samåkning är en gammal företeelse och förekommer naturligt på många platser i samhället, exempelvis på arbetsplatser, i skolor, i idrottsklubbar och till fester.25 I glesbygd förekommer exempelvis att grannar skjutsar billösa och körkortslös grannar till affärer och sjukvård. Ersättning kan ske i form av ”bensinpengar” eller en sak, exempelvis en blomma. I Kölsillre i Ånge kommun förekommer samåkning i den så kallade Byabussen, en minibuss som byborna själva disponerar. Byabussen är ett privat initiativ framför allt för att komplettera kollektivtrafiken.26 Samåkning kan exempelvis ske med privatägda, lånade, långtidshyrda eller korttidshyrda bilar och arrangeras på många olika sätt. Några sätt att arrangera samåkning kan vara vid köksbordet, på fotbollsträningen, genom sms-grupper, mailgrupper, på sociala medier och genom samåkningsplattformar.

22Trafikanalys, Självkörande bilar – utveckling och möjliga effekter, Rapport 2015:6, s. 8.

23Forskare och grundare av Victoria Transport Policy Institute.

24Litman, Autonom Vehicle Implementation, Implications for Transport Planning,

den 1 september 2016, s. 17–18.

25Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 4.

26www.st.nu/medelpad/ange/gladje-nar-unik-byabuss-invigdes, besökt den 4 oktober 2016.

296

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

10.2.1Plattformar möjliggör samåkning mellan obekanta

Innan det fanns plattformar arrangerades samåkning främst mellan personer som kände varandra.27 Genom plattformarna kan samåk- ning nu arrangeras mellan personer som inte känner varandra. Det innebär att utöver den samåkning som i dag sker utan användning av någon plattform, kan det tillkomma samåkning via plattformar. Plattformarna skapar således nya förutsättningar för samåkning och förutsättningar för ökad samåkning.

Samåkningsplattformarna fungerar oftast så att personer som har en bil lägger upp resor som de planerar att göra och personer som inte har en bil lägger upp önskemål om resa (sträcka och tidpunkt). Utifrån detta matchar plattformen personernas resebehov med var- andra.28 Oftast sker överenskommelser om samåkning via platt- formar i förväg, vilket kräver viss planering och framförhållning.29 Rent tekniskt finns det i dag plattformslösningar som skulle fungera för realtidssamåkning. En fördel med realtidssamåkning är att det ökar flexibiliteten och möjligheten till spontana resor, vilket ökar konkurrenskraften gentemot den egna bilen. Det krävs dock en kritisk massa av användare för att realtidssamåkning ska fungera i praktiken, vilket i princip endast finns i större städer.30

Det finns inga studier kring hur många människor som i dag samåker, vare sig utan att använda sig av plattformar eller genom att använda sig av plattformar. I Sverige är i dagsläget totalt drygt 300 000 personer registrerade som användare av sex stora platt- formar.31 Dessa plattformar har tillkommit de senaste 15 åren. Den internationellt sett största samåkningsplattformen BlaBlaCar kan komma att lanseras i Sverige i närtid.32 Detta kan möjligen medföra fler registrerade användare av samåkningsplattformar i Sverige.

27Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19.

28Svensk Samåkningstjänst, som är inriktad på samåkning till och från arbetet, har ett lite annorlunda matchningssystem än de andra plattformarna. Systemet matchar personer som bor i närheten av varandra eller längs varandras resväg och som arbetar nära varandra.

Se www.samakningstjanst.se/php/welcome.php, besökt den 5 augusti 2016.

29Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning.

30Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19.

31Svensk samåkningstjänst, Samåkning.se, Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobil- samåkning.

32Breakit, www.breakit.se/artikel/4360/svenska-vostok-investerar-380-miljoner-i-fransk- taxi-tjanst, besökt den 23 augusti 2016.

297

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

10.2.2Samåkning eventuellt som en del av kollektivtrafiken i framtiden

Inom kollektivtrafiken i Sverige kan skönjas en utveckling mot ett mer behovsanpassat och flexibelt system, där exempelvis samåkning och taxi kan komma att ingå. Enligt Adam Laurell, Samtrafiken Sverige AB, behöver kollektivtrafiken samverka med taxi-, hyrbils-, bilpools-, cykel- och samåkningstjänster för att tillgodose kundens behov av att ta sig från dörr till dörr och för att säkerställa en eko- nomisk och ekologiskt hållbar utveckling. En kollektivtrafikresa är i dag ofta knuten till en tidtabell och en hållplats. Genom den digi- tala och tekniska utvecklingen öppnas enligt Laurell möjligheter att erbjuda resor som är närmare behovet av att resa från dörr till dörr, på en egen vald tid.33 När det gäller kollektivtrafik i landsbygd har Parlamentariska landsbygdskommittén uttalat att kollektivtrafiken i dagsläget inte är anpassad till landsbygdernas mer glesa strukturer och långa avstånd. Enligt kommittén finns det anledning att se över möjligheterna att hitta andra former av trafiklösningar för kollektiv- trafik i landsbygderna, exempelvis olika typer av samlösningar för taxi, färdtjänst, skolskjuts med mera.34 Enligt kommittén kan även samåkning ingå som ett komplement till kollektivtrafiken i lands- bygd.35 Trafikverket anser att olika typer av samhällsbetalda resor skulle kunna inordnas i ett system med ”intelligent samåkning” i glesbygd, där underlaget för reguljär kollektivtrafik är för svagt för att upprätthålla en god turtäthet.36 Svenska Taxiförbundet menar att taxi kan spela en roll som så kallad anropsstyrd kollektivtrafik, som kommer på begäran av de som behöver den och som kan fungera som alternativ till bussar som går nästan tomma på landsbygd och i stadstrafik under vissa tider. Anropsstyrd kollektivtrafik finns i till exempel Kalmar län, Västra Götaland och Västernorrland.37

33E-postmeddelande den 12 oktober 2016 från projektledare Kombinerad Mobilitet Adam Laurell, Samtrafiken i Sverige AB.

34SOU 2016:26 s. 141.

35Samtal den 20 september 2016 med sekreterare i utredningen Hanna Wallinder.

36Trafikverket, Effektsamband för transportsystemet, Tänk om och optimera. Kapitel 4 Effekti- visera genomförandet av resor och transporter, Version 2015-04-01, s. 13.

37Svenska Taxiförbundet, Rädda landsbygden, använd anropsstyrd kollektivtrafik med taxi, PM 17 februari 2016 samt Dagens samhälle, Taxi vill spela en större roll i kollektivtrafiken, nr 25 år 2015.

298

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

I Blekinge län har Blekingetrafiken arbetat med en prototyp för en samåkningstjänst med namnet ”Hämta”.38 Enligt Blekingetrafiken skulle ”Hämta” kunna bli ett komplement till kollektivtrafiken i syfte att göra den mer flexibel och dynamisk, framför allt där det finns svårigheter att bedriva ekonomiskt försvarbar trafik.39 Utvecklingen av samåkningsplattformar och samåkning som en del av kollektiv- trafiken skapar därmed nya förutsättningar för samåkning i Sverige.

10.3Samåkningsplattformar

Det finns en rad samåkningsplattformar världen över och det ut- vecklas ständigt nya. Nedan presenteras först några internationella samåkningsplattformar. Därefter presenteras samåkningsplattformar som bedrivs i Sverige. Av dem har utredningen närmare studerat sex stycken; Svensk samåkningstjänst, Samåkning.se, Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning. Utredningens studier kring dessa plattformar presenteras nedan i avsnitt 10.3.1–10.3.13.

Den internationellt sett största samåkningsplattformen är franska BlaBlaCar som bildades år 2006. BlaBlaCar drivs av ett företag med samma namn och tjänstens syfte är att förmedla långdistansresor. Plattformen kopplar ihop förare och passagerare som vill resa till- sammans mellan städer och dela kostnaderna för resan. BlaBlaCar finns för närvarande i 22 länder, främst i Europa men även i Ryssland, Indien och Mexico. Totalt har plattformen 35 miljoner användare.40 Priset för en resa räknas ut av plattformen och baseras på resplan och bilkostnader. Bilägare kan justera priset inom vissa gränser utifrån bilens bekvämlighet och eventuella omvägar. Priset kan dock inte överstiga ett tak som fastställs av BlaBlaCar. Pristaket syftar till att säkerställa att kostnaderna delas rättvist och att bilägare inte kan göra en ekonomisk vinst på resan. Betalning sker kontant i bilen, i allmänhet vid resans början.41 BlaBlaCar tar en avgift om 20 pro-

3810X Labs i samarbete med Blekingetrafiken, Rapport: 90 days of make, s. 26.

39E-postmeddelande den 20 oktober 2016 från affärsutvecklare Claes Fischer, Blekingetrafiken.

40BlaBlaCar, www.blablacar.in/about-us, besökt den 20 oktober 2016.

41BlaBlaCar, www.blablacar.in/faq/question/how-do-pricing-and-payment-work, besökt den 20 oktober 2016.

299

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

cent av milersättningen vid varje resa.42 Användarna kan betygssätta varandra på plattformen. Enligt BlaBlaCar fyller betygssystemet en viktig funktion för användarna att kunna bedöma tillförlitligheten hos andra användare och skapa egen trovärdighet.43

I London och Paris finns tjänsten UberPOOL, som möjliggör för passagerare som är på väg åt samma håll att dela bil. Reskostnaden delas inom UberPOOL.44 Google har startat en samåkningstjänst via navigationsappen Waze, där personer som ska resa samma väg kan få kontakt med varandra. Waze finns för närvarande finns i Israel och i San Francisco, USA. Tjänsten har funnits i Israel sedan år 2015 och i San Francisco sedan maj 2016.

I Sverige förekommer en mängd olika lokala arrangemang för samåkning på sociala medier, inte minst via Facebook. Det finns även grupper inom sociala medier som påstås bedriva olaglig taxi- verksamhet, se mer om detta i avsnitt 10.5. En nyligen lanserad platt- form för samkörning av barn och ungdomar till olika fritidsaktivite- ter är Uniride. På Uniride kan föräldrar organisera samåkning inom exempelvis barnens fotbollslag.45

Svensk samåkningstjänst, Samåkning.se, Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning är plattformar som har funnits i Sverige en tid, några längre andra kortare. För att få kunskap om hur dessa sex plattformar är uppbyggda och om den samåkning som sker via plattformarna har utredningen skickat en enkät till förmedlarna. Svar inkom från alla utom Svensk samåkningstjänst och Samåkning.se. Utöver enkätsvaren har utredningen hämtat uppgifter från plattformarna. Nedan presenteras de uppgifter som har framkommit. Uppgifter om fördelar och utmaningar presen- teras i avsnitt 10.3.13.

42Svenska Dagbladet, http://bors-nliv.svd.se/index.php/news/detail/700c30fd-7554-4777- 8bc8-f25cc0fbddcd och Placera, www.avanza.se/placera/telegram/2016/07/21/ vostok-new- ventures-investerar-mer-i-samakningsapp.plc.html, besökta den 20 oktober 2016.

43BlaBlaCar, www.blablacar.in/faq/question/why-are-ratings-important, besökt den

20 oktober 2016.

44Enkätsvar från Uber.

45http://uniride.se/, besökt den 17 november 2016.

300

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

10.3.1Övergripande fakta om plattformarna

Svensk Samåkningstjänst bildades redan på 1980-talet och har varit online sedan 2001.46 Den är främst inriktad på samåkning till och från arbetsplatser och bygger på att företag ansluter sig till plattformen. Samåkning.se bildades 2004 och drivs av företaget Fasterminds i Tyskland. Fasterminds driver samåkningsplattformar i flera länder.47 Skjutsgruppen är en ideell förening och bildades i Sverige år 2007. Skjutsgruppen har samarbetat med ett trettiotal kommuner och en rad myndigheter i Sverige. I kommunsamarbetet har Skjutsgruppen tagit fram ett samåkningssystem som kommunerna kan använda. Skjutsgruppen finns även på Facebook. Roadmate bildades år 2010 av biluthyrningsföretaget Hertz, som ett komplement till Hertz biluthyrningsverksamhet. Den som hyr en bil eller utnyttjar Hertz så kallade freeridersystem48 kan exempelvis genom Roadmate hitta någon att samåka med. Mobilsamåkning började som ett byinitiativ år 2010, för att tillgodose ett lokalt resebehov där kollektivtrafiken inte var tillräcklig. I dag drivs Mobilsamåkning av ett företag och företaget har byggt drygt 25 plattformar till lokala föreningar i Sverige. Plattformslösningen har även exporterats till Nederländerna, där den lanserats under varumärket Samobiel. GoMore bildades i Danmark år 2005 och lanserades i Sverige år 2014. Plattformen finns i hela Skandinavien och finns numera som app. GoMore bedriver även bil- uthyrningsverksamhet.

10.3.2Antal användare och typer av användare

En förmedlare har tolv plattformar med sammanlagt 1 500 använ- dare. Plattformarna är byggda för slutna grupper på landsbygden där användarna måste ha anknytning till bygden eller verksamheten för att kunna bli användare. Det saknas uppgifter avseende en platt- form. Övriga fyra plattformar har 3 000, 45 000, 70 000 respektive 180 000 användare och inga särskilda anslutningskrav annat än att man måste godkänna villkor för tjänsten. Samtliga förmedlare vän- der sig till privatpersoner, varav en mer specifikt till arbetspendlare.

46Svensk samåkningstjänst AB bildades år 2004. Företaget är en avknoppning från IT-koncernen Datessa som drev samåkningstjänsten redan från år 1997, se www.samakningstjanst.se/php/16.php, besökt den 20 augusti 2016.

47www.samakning.se/faq/, besökt den 6 april 2016.

48Bilar som har hyrts på envägssträckor kan köras tillbaka gratis genom freeridersystemet.

301

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

Flera förmedlare vänder sig även till kommuner och myndigheter, varav en har bedrivit ett omfattande kommun- och myndighetssam- arbete. Denna förmedlare har uppgett bland annat följande.

En växande form av samåkning är den lokala, mycket på grund av vårt samarbete med kommuner runt om i Sverige. Vi har nu samåknings- grupper i alla län i hela Sverige: Stockholm: 66 st grupper, Västra Göta- land: 64 st grupper, Örebro: 38 st grupper, Skåne: 37 st grupper, Öster- götland: 28 st grupper, Västernorrland: 25 st grupper, Västerbotten: 22 st grupper, Värmland: 21 st grupper, Jönköping: 21 st grupper, Dalarna: 19 st grupper, Jämtland: 16 st grupper, Kronoberg: 14 st grupper, Södermanland: 13 st grupper, Uppsala: 11 st grupper, Kalmar: 10 st grupper, Gävleborg: 10 st grupper, Norrbotten: 9 st grupper, Västman- land: 6 st grupper, Blekinge: 6 st grupper, Halland: 5 st grupper, Gotland: 4 st grupper.

Ingen av förmedlarna har anställda förare eller riktar sig till egna företagare.49

10.3.3Definitioner av samåkning

Alla fyra förmedlare som har svarat på utredningens frågor har be- skrivit samåkning som att man åker en resa man ändå skulle ha åkt och att man delar på kostnader. En förmedlare har anfört att sam- åkning också kan innebära att någon bjuder på skjuts eller att an- vändarna subventionerar varandra, exempelvis så att en student får betala mindre än en förvärvsarbetande. Att bjuda på skjuts eller subventionera kostnaderna för vissa är enligt denna förmedlare mycket vanligt. Samåkning kan enligt denna förmedlare ske med många olika fordon, inte bara med bil.

En förmedlare, som tar ut en avgift om 10 procent av förarens ersättning, har uppgett bland annat följande.

1.Samåkning handlar om att bilresan i fråga hade genomförts oavsett om bilföraren hade fått med sig passagerare eller inte. Alltså utnyttjar man de lediga sätena i en bil i stället för att låta de stå tomma.

2.Som bilförare är det inte meningen att man ska tjäna pengar på sam- åkningsresor. Det handlar enbart om att dela på bränslekostnad samt på andra eventuella kostnader i samband med resan såsom tull- och bro- avgifter.

49 Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

302

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

10.3.4Kostnader för att använda plattformarna

Det är gratis att registrera sig som användare av samtliga plattformar. En av förmedlarna tar ut en serviceavgift om 10 procent av förarens ersättning på själva resan. Två förmedlare tar ut en SMS-avgift (i det ena fallet fem kronor och i det andra fallet den faktiska kostnaden för ett SMS). En av dessa har börjat ta ut ”en slant” per samåkt kilo- meter för att täcka faktureringskostnaderna. En förmedlare tar ut en medlemsavgift om 100 kronor/år. Det saknas uppgifter från två för- medlare.

10.3.5Betalningslösningar och ersättningsnivåer

Ersättningen till innehavaren av bilen eller föraren bestäms på olika sätt. En förmedlare har en taxa som passagerare ska betala, som utgår från kostnaderna för kollektivtrafiken. En annan förmedlare låter föraren bestämma priset och två förmedlare låter förare och passagerare avtala om priset. Det saknas uppgifter om ersättningen från två av plattformarna.

Tre plattformar tillhandahåller betalsystem, medan tre inte gör det. De som har betalsystem fungerar så att pengar överförs från passagerare till förare via plattformen. En förmedlare har berättat bland annat följande om sitt betalsystem.

Varje kvartal görs en sammanställning av alla registrerade resor från plattformen. Om någon har agerat chaufför oftare än passagerare då får hen en inbetalning på konto. Passagerare får en faktura genom mejl.

Två skäl till att tillhandahålla betalningssystem uppges vara att pengar inte ska behöver byta händer i bilen och för att man ska veta vad resan kommer att kosta i förväg så att det inte blir diskussion om pengar. En förmedlare har svarat att den inte har råd att införa ett betalsystem och en annan har svarat att det är dyrt att tillhanda- hålla en plattform över huvud taget, inklusive betalsystem.50

50 Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

303

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

10.3.6Information till användarna om ersättningsnivåer

Fyra av de sex tillfrågade förmedlarna informerar sina användare om att de inte får tjäna pengar på samåkningen. En förmedlare har anslutit sig till Skatteverkets uppfattning att ersättning som inte över- stiger 18:50 kr/mil inte utgör beskattningsbar inkomst. En annan förmedlare tipsar användarna om tjänster såsom ”Vad kostar resan” för att räkna ut resans totala kostnader och sedan kunna dividera med antal lediga säten. Denna förmedlare utesluter förare om den upptäcker att de tar ”avvikande priser”.51 Det saknas uppgifter från två förmedlare i denna fråga.

10.3.7Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra

Plattformen med slutna grupper för landsbygdsresor har inget betygs- system för användarna. Förmedlaren har uppgett att det är onödigt eftersom användarna är bekanta med varandra. Förmedlaren har svarat bland annat följande.

Vårt system är att vi bedömer alla som lämpliga tills motsatsen har be- visats. Men ännu mer intressant är det att veta att vi aldrig har haft problem eftersom man vet att plattformen förvaltas lokalt, av sina egna grannar.

Inte heller plattformen med 70 000 användare har något betygs- system. Förmedlaren för denna plattform anser att betygssystem inte harmonerar med verksamheten, som förmedlaren anser är ett community. Denna plattform kopplar samman en stor del av an- vändarna via Facebook. På detta sätt kan plattformen visa hur använ- darna är bekanta med varandra i ett antal led, vilket syftar till att skapa tillit. Förmedlaren har bland annat uppgett följande.

[…] Vi är inte produkter, och vi är inte en tjänst som går att få in på en 10-gradig skala eller markeras med stjärnor. Ett ratingsystem är väsen- skilt från vad vi gör.[…] Varje enskild samåkning visar hur vi känner varandra. Om jag inte känner dig, men känner Kalle som känner Stina som känner dig, vågar jag lita på dig.[…]En trygghet[…]är att all kom-

51 Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

304

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

munikation sker i det öppna och kan läsas av alla deltagare. Om två personer bestämmer sig för att åka från Stockholm till Göteborg till- sammans, finns alltså deras kommunikation dokumenterad på sajten.

[…] All kommunikation som sker i skymundan, har vi därför aktivt för- sökt arbeta bort.[…] Trots detta är säkerhet något som vi hela tiden förbättrar.[…]Därför jobbar vi med en ständig teknisk utveckling på ideologisk grund, till exempel nu när vi bygger en app med GPS-funktion.

En annan plattform har ett betygssystem, som är frivilligt. Betygen syns där på användarnas profiler. Förmedlaren har berättat bland annat följande.

Säkerheten är alltid en väsentlig aspekt att beröra. Såklart finns det en risk med att släppa in en främling i sin bil. Dock sker all bokning av sam- åkning via vårt system vilket betyder att det går att spåra samtliga använ- dare av samåkningen. Ratings och reviews fungerar också som en extra trygghet för samåkare.

En annan plattform har ett system där användarna kan lämna ”feed- back” på själva resorna. Denna förmedlare har uppgett att den kan stänga av användare om det framkommer uppgifter som motiverar avstängning.52

10.3.8Antal resor och genomsnittlig distans

I fråga om det genomsnittliga antalet resor finns uppgifter om tre av plattformarna. Genom en av plattformarna utförs i genomsnitt 1–2 samåkningsresor per vecka, genom den andra plattformen genom- förs 10–25 resor/vecka och genom den tredje utförs sju samåkningar per vecka. En förmedlare har uppgett att antalet samåkningstillfällen, det vill säga upplagda resor med tomma bilstolar, är 7–15 gånger större än de resor som matchas. Det saknas uppgifter från de två plattformar som har flest användare. En förmedlare har svarat att en stor del av deltagarna kopplas samman via sociala medier och utanför de verktyg som förmedlaren får statistik ifrån. Ringarna på vattnet är enligt denna förmedlare tydliga, där samåkare hittar varandra och fortsätter samåka även utanför plattformens hemsida och kanaler.

Beträffande den genomsnittliga distansen för en resa finns upp- gifter från tre av plattformarna. Den genomsnittliga distansen varie-

52 Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

305

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

rar kraftigt mellan dessa tre plattformar, från tre till 15,8 mil. Majori- teten av resorna via två av plattformarna är regionala, det vill säga mellan kommuner. En plattform har mest inomkommunala resor där den genomsnittliga distansen för en resa är tre mil, vilket ofta är avståndet till centralorten.53

10.3.9Framgångsfaktorer54

Säkerhet och kostnadseffektivitet uppges samstämmigt av förmed- larna vara viktigast för att samåkning ska fungera bra. Andra viktiga faktorer är transperens i kommunikationen, tydlig information (rutt, upphämtningsställe, tid, restid och kostnader samt märke och färg på bil), bra framförhållning och att inte behöva diskutera och ordna med betalning i bilen.55

10.3.10 Ansvarsåtaganden utöver att förmedla samåkningsresor

Via en av plattformarna kan innehavaren av bilen få betalt om en passagerare avbokar in en resa inom tre timmar före utsatt starttid. Det är samma plattform där förmedlaren tar provision på själva resan. En plattform är uppbyggd så att bokningar via plattformen är bindande på så sätt att betalning, som ska ske via plattformen, inte kan återgå.56 I en tredje plattform finns rutiner för sent återbud, exempelvis kan personer kontakta varandra. Om en bokad resa inte genomförs hjälper denna förmedlare parterna med eventuell åter- betalning.57

53Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

54År 2006 rapporterade Vägverket om vilka faktorer som var viktiga vid arbetspendling. Faktorerna var samma arbetsplats, samma informationsnät och bekanta personer, samma och regelbundna tider, samma kön, lång färdväg – minst 20 km enkel väg, liten tidsförlust, dåliga allmänna kommunikationer och dåligt och/eller dyrt med parkeringsplatser vid arbets- platsen. Se Vägverket, Samåkning i Sverige 2006, Rapport 2006:135, s. 5.

55Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

56Samåkning.se, www.samakning.se/faq/, besökt den 6 april 2016.

57Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

306

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

10.3.11 Behandling av personuppgifter

Tre förmedlare har uppgett att de behöver namn, mobilnummer och e-postadress. Mobilnummer och e-postadress behövs enligt förmedlarna bland annat för att kommunikation om samåknings- resorna sker via sms och e-post. Namn behövs för att förmedlaren ska kunna försäkra sig om att det är fråga om verkliga användare. Av samma skäl behöver tre förmedlare även personnummer och postadress. Personnumret används även för statistiken hos en för- medlare, men också för att kolla om målmans medgivande behövs. Övriga uppgifter är bankuppgifter, för att möjliggöra utbetalningar samt information om bilen beträffande registreringsskylt, färg och modell, för att passageraren ska veta vilken bil det handlar om.58

10.3.12Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning

Förmedlarna har lämnat bland annat följande synpunkter till utred- ningen.

Gör en tydlig definition mellan samåkning och taxiliknande tjänster.

Det bör inte vara möjligt att bedriva olaglig taxitrafik genom platt- formarna.

Det påstås ofta av taxichaufförer och taxibolag att samåknings- plattformar är oförenliga med lagen. Det kan innebära att verk- samheten försvåras om politiker anser detsamma.

Det vore intressant om vi kunde visa upp direkt att vi följer lagen och skatteverkets regler genom en “stämpel” så att vi kan undvika sådana överflödiga diskussioner.

Samåkning bör vara ett komplement till kollektivtrafiken, inte konkurrera med den.

För en hållbar framtid på landsbygden bör inte samåkning kunna konkurrera mot taxiföretag.59

58Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

59Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

307

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

10.3.13Fördelar och utmaningar med samåkning och plattformar för samåkning

Utöver uppgifter från Svensk samåkningstjänst, Samåkning.se, Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning har utred- ningen tagit del av myndighetsrapporter om fördelar och utmaningar med samåkning. Nedan presenteras det som har framkommit.

Fördelar

Enligt Trafikverket och Trafikanalys kan samåkning medföra flera fördelar. En fördel som de lyfter fram är minskad biltrafik och där- igenom ökad trafiksäkerhet, minskad trängsel, minskade restider i rusningstrafik i stora städer och minskad stress. Andra fördelar som de lyfter fram är minskat behov av parkeringsutrymme, minskade bilkostnader och kostnader för tränselskatt och parkering.60

En fråga är om samåkning verkligen kan bidra till minskad bil- trafik. Trafikanalys har samtalat med forskarna Karin Bradley61 och Anders Gullberg62 och enligt dem leder samåkning inte automatiskt till minskad biltrafik totalt sett. Eftersom nytt utrymme frigörs både på vägar och i resenärers plånböcker kan det leda till mer res- ande. För att samåkning ska resultera i mindre biltrafik behövs enligt Bradley och Gullberg politisk styrning som motverkar rekyl- effekter, exempelvis färre parkeringsplatser, mindre ny vägkapacitet eller skatter och avgifter som påverkar körkostnader.63 Om samåk- ning skulle bidra till minskad biltrafik skulle det enligt Naturvårds- verket kunna bidra till att nå de fyra miljömålen som avser begrän- sad klimatpåverkan, bara naturlig försurning, frisk luft och god be- byggd miljö.64

Samåkning utökar transportutbudet och kan därför påverka till- gängligheten positivt. Detta är en fördel särskilt för grupper utan tillgång till egen bil och personer som bor i glesbygd. En del i det

60Vägverket, Publikation 2006:135, Samåkning i Sverige 2006,s. 3 och 5 samt Trafikanalys,

Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 27 och 30.

61Forskare om delningsekonomi vid Kundliga Tekniska Högskolan och särskild utredare för utredningen Användarnas villkor i delningsekonomin, dir. 2015:136.

62Forskare vid CESC på Kungliga Tekniska Högskolan.

63Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 31 och 35.

64Naturvårdsverket, www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige /Uppdelat-efter-omrade/Transporter-och-trafik/, besökt den 4 augusti 2016.

308

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

transportpolitiska tillgänglighetsmålet är att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet ska öka. Enligt Trafikanalys har samåkningsplattformar för landsbygden potential att bidra till detta om de utformas med trygghet i fokus.65 Från för- medlare av samåkning kan man se en samstämmig uppfattning om fördelarna, nämligen att det är bra för miljön, kostnadseffektivt och ett socialt sätt färdas på. De sociala fördelarna består enligt dem i att man får resesällskap och träffar nya människor. De ekonomiska fördelarna innebär att man delar på kostnader för exempelvis driv- medel, tull- och broavgifter. Ur ett landsbygdsperspektiv nämns fördelarna att inte längre vara beroende av den enda eftermiddags- bussen och de ökade möjligheterna för ungdomar att samåka till aktiviteter efter skoltid. Liksom Trafikverket och Trafikanalys, lyfter förmedlarna även fram minskad trafik som en fördel, med följden att trängseln minskar och resorna därigenom blir säkrare och snabbare.66

Säkerhet och bekvämlighet är två är faktorer som hindrar människor från att samåka

Enligt samstämmiga uppgifter från förmedlarna är den främsta ut- maningen med samåkning via plattformar att få folk att börja sam- åka.67 Förmedlarnas erfarenheter är att många anser att samåkning är bra, men att alla inte själva samåker ännu. Detta förklarar de som en kulturfråga där en beteende- och normförändring behövs. En annan orsak är enligt förmedlarna att det råder förvirring mellan vad som definieras som samåkning och som olaglig taxitrafik. En för- medlare har uppgett bland annat följande.

Att tekniken finns betyder inte att den kommer att användas. Precis som med bussen eller landsbygdsaffären då finns det många som tycker att de borde finnas (kvar) men inte lika många som faktiskt använder de. Vi har utvecklat en förankringsprocess som underlättar folk att börja samåka. Det visar sig vara ett ständigt jobb, eftersom samåkning inte syns så tydligt i verkligheten och bokningsplattformen hamnar utanför var- dagsrutiner ganska fort.

65Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 28.

66Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

67Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning.

309

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

En annan förmedlare har berättat bland annat följande.

I Sverige är det en utmaning att få folk att samåka. Dels på grund av den sociala kulturen men även på grund av förvirring mellan vad som definieras som samåkning vs. svarttaxi.

En tredje förmedlare har uppgett bland annat följande.

Under de här snart tio åren har vi inte upplevt några större problem, nej. Utmaningarna ligger i förändringsarbetet. Vad vi jobbar mycket med är att förändra ett beteende och en norm. Den rådande normen att alla ska äga egna fordon och också nyttja dem själva är något vi utmanar.

Erfarenheterna från olika myndighetsförsök kring samåkning visar att det finns främst två faktorer som hindrar människor från att samåka. Den ena faktorn är personlig säkerhet. Det finns en skepsis mot att åka med obekanta och det kan finnas rädsla för övergrepp. Den andra faktorn är bekvämlighet. Exempelvis föredrar många att åka ensamma eftersom det är en stund på dagen när man får rå om sig själv. Det kan också handla om små saker som fel musik på radion. Dessa hinder är enligt Trafikverket inte helt enkla att överbrygga eftersom det handlar om människors attityder.68 Enligt Trafikanalys kan system för betygssättning vid samåkning skapa trygghet.69 Vissa förmedlare uppger som en utmaning att det kan vara svårt att klara av att finansiera plattformarna.70

10.4Taxiliknande tjänster

Inom den gren av delningsekonomin som bedrivs med vinstsyfte har plattformar för taxiliknande tjänster vuxit fram de senaste åren. Plattformar som dessa är en ny företeelse på den svenska transport- marknaden. På engelska har plattformarna kallats ”on demand ride services” eller ”ridesourcing services”. Transporterna utförs av privat- personer som kör sina privata bilar mot betalning som oftast med- för ekonomisk vinst för föraren. Transporterna arrangeras genom

68Trafikverket, Effektsamband för transportsystemet, Tänk om och optimera. Kapitel 4 Effektivi- sera genomförandet av resor och transporter, Version 2015-04-01, s. 11 och Vägverket, Sam- åkning i Sverige 2006, publikation 2006:135, s. 4

69Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 19 och 36.

70Enkätsvar från Skjutsgruppen, Roadmate, GoMore och Mobilsamåkning samt uppgifter på Samåknings.se:s och Svensk samåkningstjänsts hemsidor www.samakning.se/om-samakning/, besökt den 6 april 2016 samt www.samakningstjanst.se/php/info.php, besökt den 3 juli 2016.

310

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

att passagerare lägger upp önskemål om transporter som förare kan åta sig att utföra. Verksamheterna bedrivs utan att det finns taxi- trafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Merparten av betalningen för en transport går oftast till föraren medan förmedlaren ofta tar en viss andel. Plattformarna är en del av det som kallas för ”on demand”- ekonomi, vilket innebär att konsumenters efterfrågan med produ- centers utbud matchas ”on demand” det vill säga i realtid. Några internationella plattformar är Lyft, Taxify, UberPOP och Heetch. Lyft finns i närmare 250 amerikanska städer. Förutom i USA finns Lyft i Indonesien, Singapore, Filippinerna, Malaysia, Thailand och Vietnam.71 Taxify finns för närvarande i 21 städer, främst i Europa men även i Afrika och Asien.72 UberPOP bedrivs av det amerikanska företaget Uber. UberPOP och andra tjänster med samma upplägg, men med andra namn finns i 72 länder och 450 städer, varav ett tjugotal i Västeuropa.73 Uber har till utredningen aviserat att platt- formen kan komma att återinföras i Sverige. UberPOP var i drift i Sverige mellan 2014 och 2016. Heetch lanserades i Frankrike år 2013 och i Sverige i augusti 2016. Förutom i Frankrike och Sverige finns plattformen i Italien, Belgien och Polen. En annan variant av taxi- liknande tjänster som under hösten år 2016 lanserats i Sverige är

MobVal. Tjänsten innebär att ”MobVal-agenter”, kan skjutsa hem privatpersoner i privatpersonernas egna bilar. Ett typfall kan enligt MobVal vara att man använder tjänsten när man har varit på restaurang och inte vill eller kan köra hem sin bil. MobVal-agenterna är privat- personer utan taxiförarlegitimation. Enligt MobVal måste agenterna ha körkort, god körvana, vara stresståliga och ostraffade.74

För att få kunskap om två av de taxiliknande tjänster som har varit i drift i Sverige, UberPOP och Heetch har utredningen skickat en enkät till förmedlarna. För att kunna jämföra plattformarna för taxiliknande tjänster med samåkningsplattformar har utredningen valt att skicka samma enkät till Uber och Heetch som förmedlarna för samåkningsplattformar fick. Uber och Heetch har svarat på fråg- orna utifrån att de anser att deras plattformar är samåkningsplatt- formar. Som framgår inledningsvis i detta kapitel, avsnitt 10.1, defi-

71Lyft, www.lyft.com/cities, besökt den 10 oktober 2016.

72Taxify, http://taxify.eu/cities/, besökt den 4 november 2016.

73E-postmeddelande den 2 november 2016 från Martin Savén, Uber.

74E-postmeddelande från Olivia Hagman, Simon Hagman, Maria Hagman och Fredrik Hagman den 17 oktober 2016.

311

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

nierar utredningen UberPOP och Heetch som taxiliknande tjänster75 och inte samåkningsplattformar. Nedan presenteras de uppgifter som har framkommit. Fördelar och utmaningar presenteras i av- snitt 10.4.10.

10.4.1Antal användare och typer av användare

Båda plattformarna har förare som är privatpersoner. Ingen av plattformarna bedrivs med taxitrafiktillstånd eller taxiförarlegitime- rade förare. Ingen av förmedlarna har uppgett att de har anställda förare. En förmedlare har uppgett att förarna kallas ”oberoende partners” och att många förare kör via plattformen som en extra- inkomst. Sex av tio förare har dock enligt förmedlaren kört färre än 10 timmar i veckan. Sådana förare har enligt förmedlaren oftast anställning på annat håll och en del har eget företag. Den andra för- medlaren har uppgett att plattformen främst ska möjliggöra för privatpersoner att täcka faktiska kostnader förknippat med bil- ägande och att förare ska kunna tjäna som mest 40 000 kronor/år via plattformen. En av plattformarna har 3 000 användare i Sverige, medan den andra förmedlaren inte har kunnat lämna någon uppgift.76

10.4.2Definitioner av samåkning

En förmedlare har definierat samåkning enligt följande.

[…] en privatperson ska kunna skjutsa en annan privatperson från en sida stan till den andra mot ersättning så länge som konsumentskydd, arbetsmiljö, skattekontroll och regelefterlevnad kan säkerställas på ett tillfredsställande sätt.

Den andra förmedlaren har uppgett att samåkning innebär följande.

[…] att en eller flera personer delar på en transport och kostnad för- knippad med ägandet av en bil. Intäkter från samåkningen ska enligt förmedlaren inte vara vinstdrivande, genom ett inkomsttak som speglar fordonets årliga kostnader (exempelvis, skatt, försäkring, service, besikt- ning, värdeminskning och kapitalkostnader med mera).77

75Som framgått i avsnitt 5.1 har körningar inom tjänsten UberPOP lagligen betraktats som taxitrafik. Någon rättslig prövning av körningar inom Heetch finns ännu inte.

76Enkätsvar från Uber och Heetch.

77Enkätsvar från Uber och Heetch.

312

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

10.4.3Kostnader för att använda plattformarna, betalningslösningar och ersättningsnivåer

Det är gratis att registrera sig som användare av båda plattformarna. Båda förmedlarna tar någon form av avgift eller provision för varje transport. En förmedlare tar vanligtvis mellan 20–25 procent av ersättningen för en transport som serviceavgift och den andra för- medlaren tar fem procent. Båda plattformarna har ett betalsystem, där betalningar från passagerare går till förmedlarna som därefter betalar ut ersättning till förare. Båda förmedlarna betalar veckovis ersättning till förarna som baseras på hur mycket förarna har kört in.

På en av plattformarna beräknas priset för en transport utifrån en kombination av grundavgift, sträcka och tid som är anpassade till lokala förhållanden. Prismodellen innebär att priset för en trans- port varierar beroende på utbud och efterfrågan. På den andra platt- formen beräknas priset utifrån en algoritm baserad på avstånd och tid där ett rekommenderat pris tas fram, även kallat ” valfri donation” av förmedlaren. Det är sedan upp till passageraren om den vill följa denna rekommendation. Passageraren kan enligt förmedlaren betala mer, mindre eller ingenting alls.78

10.4.4Personlig säkerhet och möjligheter att lämna omdömen om varandra

Båda förmedlarna har uppgett att de kräver att förarna ska ha kör- kort och att de kan visa utdrag ur belastningsregistret. Därutöver kräver en förmedlare ”obligatoriska försäkringar” samt att förarna godkänns efter personliga intervjuer. Den andra förmedlaren kräver att förarna har besiktigade bilar och att de klarar ”löpande bakgrunds- kontroller”.

Båda plattformarna har ett betygssystem. Förmedlarna har upp- gett bland annat följande om betygssystemet.

[…] efter varje resa så betygsätter passagerare och förare varandra på en skala från ett till fem samt har möjlighet att lämna mer detaljerad feedback innan de beställer eller accepterar en ny resa. Vår kundtjänst granskar och vidtar åtgärder om nödvändigt.

78 Enkätsvar från Uber och Heetch, e-postmeddelande från Cécilia Maldonado den 2 september 2016 samt möte med Teddy Pellerin, Cécilia Maldonado

och Hicham Hitch Larhnimi, Heetch den 14 september 2016.

313

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

En dålig rating, otryggt eller hotfullt beteende kan leda till att använ- dare stängs av – såväl resenär som förare. En dålig rating kan leda till färre körningar eller göra det svårare att ”boka en bil”.

På en av plattformarna kan passagerare dela med sig av reseinforma- tion i realtid med hjälp av GPS, däribland exakt resväg och upp- skattad ankomsttid, med vänner och familj. Passagerare kan också se resväg och position på en digital karta. Båda förmedlarna kan kontaktas dygnet runt och använder sig av personuppgifter för att öka personsäkerheten. En plattform är uppbyggd så att passage- rarna måste registrera sig via Facebook. Att inte kunna vara helt anonym som passagerare är enligt förmedlaren en trygghet för den som kör. Förmedlaren uppger följande.

[…] vare sig förare eller passagerare kan vara helt anonyma på platt- formen i syfte att kunna följa upp, agera eller bistå myndigheterna vid förfrågningar. (Dock kan vare sig förare eller passagerare komma åt någon personlig data eller information förutom, namn, bild och rating.) Man kan dygnet runt komma i kontakt med oss på […] och rating- systemet är en ytterligare validering och kontroll som är tillgänglig för användarna.79

10.4.5Antal resor och genomsnittlig distans

En förmedlare har uppgett att cirka 200 transporter genomförs via plattformen under en vecka. Den andra förmedlaren har inte kun- nat lämna någon uppgift. Transporterna via båda plattformarna är i huvudsak lokala resor, med genomsnittliga distanser om 7,8 kilo- meter respektive 1,2 kilometer. En förmedlare har uppgett att den absoluta merparten av resorna sker från närförort eller utanför tullarna till de centrala delarna av Stockholm eller det omvända.

10.4.6Framgångsfaktorer samt ansvarsåtaganden utöver att förmedla resor

Enligt båda förmedlarna är säkerhet och tillit två viktiga faktorer för att deras tjänster ska fungera bra. Andra viktiga faktorer som nämnts är prisvärdhet, pålitlighet, trevliga resor och möjlighet att

79 Enkätsvar från Uber och Heetch.

314

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

avbeställa utan att betygen ska påverkas negativt. Båda förmedlarna har försäkringar för transporterna. En av förmedlarna har en använ- darsupport som passagerare och förare kan vända sig till om de inte är nöjda med en körning. Beroende på situationen kan supporten ”kompensera ett otillfredsställande utfall”. Den andra förmedlaren har uppgett att reklamation eller eventuella klagomål sker via platt- formen och förmedlaren.80

10.4.7Behandling av personuppgifter

Förare måste lämna körkortsuppgifter, fordonsuppgifter, fordons- försäkringsuppgifter, utdrag ur belastningsregistret, telefonnummer och inbetalningsuppgifter på båda plattformarna. På en plattform behöver förare även lämna uppgift om e-postadress. Passagerare måste lämna e-postadress, för- och efternamn, mobilnummer, kredit- eller betalkortsuppgifter och postadress på båda plattformarna. Personuppgifterna behövs enligt en av förmedlarna för att möjlig- göra kommunikation, främja säkerhet och motarbeta bedrägerier.81

10.4.8Förmedlarnas uppfattning om hur lagstiftning kan bidra till att främja samåkning

Förmedlarna har lämnat bland annat följande synpunkter till utred- ningen:

Det behövs en ny reglering som tillåter ny kategori för person- transporter där kraven bör vara körkort, besiktad och försäkrad bil samt kontroll av brottsregister.

Det behövs ett regelverk som möjliggör samåkning mot kost- nadsdelning och som tydligt reglerar och definierar formerna för detta, där den maximala intjäningen speglar de faktiska kost- naderna för ägandet av en bil.

Ställ rimliga krav på öppenhet och redovisning – men utan att skapa administrativa, ekonomiska eller teknikstyrande hinder.82

80Enkätsvar från Uber och Heetch.

81Enkätsvar från Uber och Heetch.

82Enkätsvar från Uber.

315

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

10.4.9Taxiliknande tjänster eventuellt en del av kollektivtrafiken i Europa

Från USA finns flera exempel på samarbeten mellan förmedlare av taxiliknande tjänster och kollektivtrafikaktörer. I Dallas och Atlanta har sådana taxiliknande tjänster införlivats i kollektivtrafiken, för att underlätta anslutningar till och från kollektivtrafikstationer. I Europa finns ännu inga sådana samarbeten på plats, men flera initiativ har tagits.83 I Toronto, Seattle och Manilla finns UberHop, där förare med fordon som kan ta upp till sex passagerare kör fasta rutter i rusningstrafiken under morgon och eftermiddag. Rutterna är cirka 5–10 stycken/ stad. När en resa beställs lämnas information om avresetid från den närmsta upphämtningsplatsen. Uber har i samtal med Trafikanalys uppgett att UberHop skulle kunna fungera exempelvis på sträckorna Stockholm–Uppsala, Stockholm–Åkersberga eller Göteborg–Torslanda.84

10.4.10 Fördelar och utmaningar med taxiliknande tjänster

Utredningen har tagit del av myndighetsrapporter och uppgifter från Uber och Heetch om fördelar och utmaningar med samåkning. Nedan presenteras det som har framkommit.

Tillväxt, nya arbetstillfällen och tillgänglighet är några fördelar med taxiliknande tjänster

Enligt EU-kommissionen medför de vinstdrivande verksamheterna inom delningsekonomin fördelar i form av nya marknader, nya arbetstillfällen, ökad sysselsättning och tillväxt, flexibla arbetsfor- mer, större urval och lägre priser för konsumenter, tillväxtmöjlig- heter för företag, fler och mer varierade lösningar för användning och ägande, effektivare resursanvändning vilket bidrar till EU:s hållbarhetsagenda och övergången till den cirkulära ekonomin.85

Erfarenheterna från taxiliknande tjänster är störst i USA. Trafik- analys har studerat effekter av taxiliknande tjänster i USA och där- vid tagit del av amerikanska studier. Enligt Trafikanalys visar studi-

83Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 43.

84Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 21–22.

85Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2.

316

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

erna att taxiliknande tjänster kan bidra till ökad tillgänglighet i USA eftersom resor via plattformarna oftast är billigare än traditionell taxi i USA och har kortare väntetider än taxi där. Tjänsterna kan även bidra till ökad tillgänglighet i USA där det råder brist på taxi.86 Vidare kan tjänsterna medföra både ökad och minskad trafik i USA. Cirka 40 procent av de personer som har använt plattformar av nu aktuellt slag i USA har minskat sitt bilresande, medan åtta procent inte skulle ha genomfört resan om plattformen inte hade funnits.87 Vidare kan tjänsterna både konkurrera med och komplettera kollek- tivtrafiken i USA. Resorna kan innebära en snabbare transport än kollektivtrafiken och möta en ”nischefterfrågan” som kollektiv- trafiken inte kan möta på ett bra sätt, såsom resor till eller från gles- bebyggda områden samt anslutningar till och från kollektivtrafik- stationer.88 Det är inte säkert att effekterna skulle bli desamma i Sverige. En viktig skillnad att ta hänsyn till är hur väl utbyggd kollek- tivtrafiken är i Sverige jämfört med USA.

Enligt Uber finns följande fördelar med UberPOP. Affärs- modellen skapar låga transaktionskostnader samt en billig och säker tjänst. Plattformen ökar tillgängligheten, särskilt för befolkning i områden där tillgången till taxi och kollektivtrafik är sämre, exem- pelvis förorter. Tjänsten kan komplettera kollektivtrafiken genom att erbjuda en sista länk till tunnelbanan, pendeltåget eller busshåll- platsen. En betydande del av UberPOP-resorna börjar eller slutar enligt Uber vid kollektivtrafikknutpunkter. Plattformen uppmuntrar till egenföretagande och möjliggör för personer som vill ha syssel- sättning att tjäna pengar och att skapa sitt eget schema. Enligt Uber har UberPOP varit ett sätt för många att komma ur utanförskap och till egen försörjning. Genom plattformens tekniska lösning kan enligt Uber uppgifter som ligger till grund för beskattning säkras. Själva appen kan enligt Uber plomberas och vilotider kan kontrolle- ras.89 Fördelarna med Heetch är enligt förmedlaren att plattformen kan bidra till ökad tillgänglighet genom utgöra ett säkert komple- ment till kollektivtrafik, bättre resursutnyttjande av befintlig fordons- park och möjlighet för bilägare att sänka sina kostnader för att äga bil.

86Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 27–28, med hänvisning till Rayle et al (2016), BOTEC Analysis Corporation (2015) och Viechnicki (2015).

87Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 35.

88Trafikanalys, Nya tjänster för delad mobilitet, Rapport 2016:15, s. 36–37.

89Enkätsvar från Uber samt möte med Alok Ahlström och Martin Savén den 21 juni 2016.

317

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

Gällande lagstiftning och oklarheter om roller är två utmaningar för taxiliknande tjänster

Den främsta utmaningen för taxiliknande tjänster i Sverige är enligt Uber och Heetch gällande lagstiftning.90 Som framgått i kapitel 5.1 har i svensk domstolspraxis ett stort antal körningar via UberPOP- plattformen bedömts utgöra taxitrafik.91 Eftersom förarna vid dessa körningar inte hade haft erforderliga tillstånd dömdes de för att ha bedrivit olaglig taxitrafik. Det har framhållits av förare att de inte har haft kunskap om att deras körningar har varit att betrakta som taxitrafik.92 Vad gäller Heetch har Transportstyrelsen meddelat att den betraktar körningar via Heetch som olaglig taxitrafik. På sin hemsida skriver Transportstyrelsen att körningar inom Heetch sker mot betalning och utgör taxitrafik, trots att Heetch använder be- greppet donationer i stället för betalning.93 I Sverige pågår för när- varande en förundersökning enligt det så kallade beställaransvaret, angående en förmedlares ansvar för att ha förmedlat olaglig taxitrafik.

Även enligt EU-kommissionen är gällande lagstiftning generellt sett den främsta utmaningen för vinstdrivande verksamheter inom delningsekonomin. Enligt kommissionen består utmaningarna främst i att det uppstår oklarheter om gällande lagstiftning kan tillämpas. Gällande lagstiftning i EU har etablerade linjer mellan konsument och leverantör, anställd och egenföretagare samt mellan vad som är yrkesmässigt och icke yrkesmässigt. När privatpersoner börjar till- handahålla varor och tjänster på ett yrkesmässigt sätt, suddas de etablerade linjerna i gällande lagstiftning ut. Oklarheterna blir enligt kommissionen ännu fler eftersom regelverken inom EU är splitt- rade till följd av olika nationella eller lokala strategier. Det finns enligt kommissionen en risk att gråzoner i regleringar utnyttjas för att kringgå regler som syftar till att tillvarata allmänna intressen.94 Omdömessystem eller liknande funktioner framhålls av kommis- sionen för att bidra till ökad kvalitet på tjänsterna och minska be-

90 Enkätsvar från Uber, möte med Alok Ahlström och Martin Savén den 21 juni 2016 och möte med Teddy Pellerin, Cécilia Maldonado och Hicham Hitch Larhnimi, Heetch den 14 september 2016.

91De tre kriterierna är yrkesmässighet, mot betalning och ställt till allmänhetens förfogande.

92Se bland annat Svea hovrätts dom den 13 juni 2016, mål nr 2181-16.

93Transportstyrelsen, www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/transportstyrelsen-ser- korningar-via-appen-heetch-som-olaga-taxitrafik/, besökt den 10 oktober 2016.

94Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 2

318

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

hovet av lagstiftning.95 För att undvika föråldrade och hindrande regler för delningsekonomin kan det enligt Kommerskollegium vara nödvändigt för lagstiftaren att fokusera mer på "vad" som behöver uppnås, exempelvis konsumentskydd och personlig integritet, snarare

än ”hur” det ska uppnås.96

Risk för försämrade arbetsvillkor, osund konkurrens

och skattefel är andra utmaningar för taxiliknande tjänster

Inom de vinstdrivande delarna av delningsekonomin kan det finnas en risk för lönedumpning och sämre arbetsvillkor.97 Enligt fackför- bundet Unionen drar många aktörer bakom plattformar inom del- ningsekonomin fördelar av att konkurrera på andra villkor än sina

”traditionella” konkurrenter genom att undgå bestämmelser som rör löner, skatter och branschspecifika regleringar. Enligt fackför- bundet kan förmedlarna via kollektivavtalen skapa förutsättningar för en självreglerad delningsekonomi i Sverige.98

Taxibranschen har reagerat negativt mot de taxiliknande tjänst- erna i Sverige. Enligt taxibranschen sker konkurrensen inte på lika villkor då förarna inom taxiliknande tjänster inte har erforderliga tillstånd eller betalar skatt.99 Skatteverket har utvärderat delnings- ekonomins påverkan på delningsekonomin och konstaterat att det föreligger skattefel inom delningsekonomin. Problemen är enligt Skatteverket inte unika för delningsekonomin, men de aktualiseras oftare än inom de traditionella marknaderna. De befintliga skatte- reglerna kan tillämpas, men reglerna är enligt Skatteverket svåra att följa för dem som agerar inom delningsekonomin. De flesta tran- saktioner inom delningsekonomin kräver att privatpersoner själva uppger sina inkomster i deklarationen. Det finns enligt Skatteverket

95Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 3–4, 7, 10–11.

96Kommerskollegium 2015:7, Online Trade, Offline Rules, A Review of Barriers to E-commerce in the EU, s. 3.

97Felländer, Ingram, Teigland, Sharing economy – embracing change with caution, s. 39–42 samt Svenska Taxiförbundet, www.taxiforbundet.se/nyheter/2015/10/airbnb-–-ett-hot-mot- jobben.aspx, besökt den 6 november 2016.

98Unionen, www.unionen.se/om-unionen/press/unionen-nya-ideer-den-nya- plattformsekonomin, besökt den 18 oktober 2016.

99Se bland annat Svenska Taxiförbundet, UberPOP, En fråga om skatt samt Heetch = svarttaxi, www.taxiforbundet.se/nyheter/2016/09/heetch-=-svarttaxi.aspx, besökt den 4 november 2016.

319

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

situationer då privatpersoner nästan får samma ansvar att redovisa skatter och avgifter som en enskild näringsidkare.100

Skatteverket konstaterade att förares inkomster inom taxiliknande tjänster101 kan ligga i gråzonen mellan inkomst av tjänst och inkomst av näring. Enligt Skatteverkets analys kan förare uppleva att de inte är anställda av förmedlaren, samtidigt som de inte heller ser sig själva som näringsidkare. Frågan om vilken part som ska stå för social- avgifterna och göra skatteavdrag har vid skattekontrollen aktualise- rats vid flertalet tillfällen.102. Skatteverket har hämtat in uppgifter från en förmedlare om cirka 1 700 stycken förare för djupare analys. Av dessa var det cirka två procent som hade redovisat inkomst från plattformen i sin deklaration. Skatteverket har indikationer om oredovisade inkomster motsvarande ett betydande belopp hos om- kring hälften av utförarna.103 För att underlätta för skattekontrollen och förenkla för skattebetalarna rekommenderar Skatteverket att regeringen bör undersöka möjligheterna att införa någon form av rapporteringsskyldighet för tillhandahållare av plattformar och even- tuellt de som utför tjänster via plattformarna.104

10.5Sociala medier

I Sverige förekommer en mängd olika lokala arrangemang för sam- åkning på sociala medier, inte minst via Facebook. Några exempel från Facebook är grupperna ”Samåkning till utländska utställ- ningar” (1 052 medlemmar), Samåkning i Härjedalen” (945 medlem- mar), ”Samåkning till dans från Sundsvall” (472 medlemmar), ”Sam- åkning på hundutställning/transporthjälp av hund” (749 medlem- mar), ”Samåka till och från Lit” (105 medlemmar), ”Samåkning Oslo Från/Till” (3 605 medlemmar), ”Samåkning till dans från Stockholm” (801 medlemmar), Samåkning fotboll/innebandy Vittraboys P05”

100Skatteverkets rapport den 15 mars 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins på- verkan på skattesystemet, s. 4–5.

101Observera att benämningen ”taxiliknande tjänster” är utredningens benämning. Skatte- verket har benämnt tjänsterna som ”körning av andra i privat bil mot betalning”.

102Skatteverkets rapport den 15 mars 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 24.

103Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 31.

104Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 4–5.

320

SOU 2016:86

Marknadsöversikt samåkning

(9 medlemmar), Samåkning Hockey Malung” (8 medlemmar) och ”Skjuts och samåkning CCR” (204 medlemmar).105

Från taxibranschen hävdas det att sociala medier används för att organisera olaglig taxitrafik.106 Det har ännu inte gjorts någon rätts- lig prövning av körningar via sociala medier i Sverige. Svenska Taxiförbundet beskriver bland annat att organiserad olaglig taxi- trafik via Facebook och andra sociala medier är ett stort hot mot seriös taxi.107 Även från media har liknande uppgifter rapporterats den senaste tiden. På exempelvis Facebook har det bildats grupper som kallas ”Vem kör” och ”Vem kör ikväll” med mera.108 Det finns även Facebookgrupper med namn som innehåller ordet ”svarttaxi”.

I en artikel i Sundsvalls tidning den 1 februari 2016 uppges att ”svart- taxi har flyttat till Facebook”. Enligt artikeln får förare numera sina beställningar via Facebook och behöver inte längre cirkulera i stadens centrala delar för att få kunder.109

Nättidningen Helahälsingland.se rapporterade i en artikel den 20 maj 2016 att Taxi Ljusdal skulle lägga ner sin verksamhet på kvällar och helger. Skälet var enligt Taxi Ljusdal att taxi har blivit utkon- kurrerat av olaglig taxitrafik.110 Enligt taxichaufförerna i Ljusdal kommer verksamheterna från bland annat en facebook-sidan ”Vem Kör” (Ljusdal). Enligt taxichaufförerna är det svårt att bevisa att någon kör otillåten taxi, då de som kör bilarna oftast uppger att de ska hämta en vän eller släkting från krogen och att de inte får betalt.111 Liknande uppgifter rapporteras bland annat från Sollefteå, Örn- sköldsvik och Kramfors i tidningen Allehanda den 5 november 2015. Taxichaufförerna uppger att deras köruppdrag blir färre samtidigt som de har kostnader för skatt, mervärdesskatt, försäkringar, till- stånd, bilar, utrustning med mera, som inte de som driver olaglig taxitrafik har. I artikeln berättas om en Facebook-grupp i Sollefteå

105Några träffar på Facebook vid sökning på ordet ”samåk”, 4 november 2016.

106Möte med förbundsdirektör Claudio Skubla, chefsjurist och projektledare Anders Berge

och marknadsansvarig Ejert Seijboldt, Svenska Taxiförbundet den 16 maj 2016 och den 29 augusti 2016 samt e-postmeddelande från Claudio Skubla den 20 maj 2016.

107Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 5.

108Se exempelvis Facebook, Vem kör ikväll (Luleå), www.facebook.com/groups/576785972403355/ och Facebook, Vem kör – Skellefteå?, www.facebook.com/groups/408321395986860/, besökta den 10 oktober 2016.

109www.st.nu/allmant/medelpad/svarttaxi-har-flyttat-till-facebook, besökt den 1 juni 2016.

110www.helahalsingland.se/gavleborg/ljusdal/taxi-ljusdal-snart-ett-minne-blott-det-finns- ingen-lonsamhet-langre, besökt den 25 maj 2016.

111E-postmeddelande den 25 maj 2016 från Linda Mårtensson, ansvarig reporter för artikeln ovan om olaglig taxitrafik i Ljusdal på Helahälsingland.se

321

Marknadsöversikt samåkning

SOU 2016:86

med drygt 800 medlemmar, där medlemmar kunde erbjuda och efterfråga körningar samt diskutera priser. I artikeln berättas även om en liknande Facebook-grupp i Kramfors, där medlemmarna uppmanas att inte diskutera priser i kommentarsfälten. I stället hän- visas enligt artikeln till promemorior och personliga meddelanden, som bara kan läsas av den som skickar och den som tar emot.112 Svt.se Jämtland har i juni 2016 rapporterat om en annan Facebook- grupp i Jämtland med namnet ”Svarttaxi Jämtland”. Enligt Sveriges Television har gruppen tusentals följare och körningar erbjuds och efterfrågas dagligen inom gruppen.113 Utredningen har sökt på Facebook-sidor med namnet ”Vem kör” och ”Svarttaxi” och funnit att sådana sidor förekommer på flera håll i landet.

10.6Risker med behandling av personuppgifter

Integritetskommittén har i ett delbetänkande som lämnades i juni 2016 analyserat behandling av personuppgifter som sker av platt- formar inom delningsekonomin. Enligt kommittén finns en risk att förmedlarna använder de personuppgifter som de samlar in för nya ändamål, som användarna inte har informerats om, som de inte har godkänt och som de inte heller hade kunnat föreställa sig då de in- gick avtalet med företaget i fråga. Kommittén tar upp ett exempel där en förmedlare bland annat ska ha använt insamlade uppgifter för att bedriva egna undersökningar på kunddata och förevisa kund- data som underhållning på personalfester. Enligt kommittén illustre- rar exemplet på ett tydligt sätt vad som faktiskt kan hända, även om sådan användning är extrem och knappast representativ för branschen. Det är dock enligt kommittén så att uppgifter i allt större utsträck- ning börjar användas för andra ändamål än dem för vilka de ursprung- ligen samlades in, vilket brukar kallas för ”ändamålsglidning”. Detta är inte förenligt med personuppgiftslagen. Kommittén har uppgett att när ett stort antal i sig harmlösa uppgifter från olika samman- hang bearbetas och analyseras samlat, kan de tillsammans ge nya och tidigare oanade kunskaper om enskildas personligheter och an- vändas för att göra antaganden om deras framtida beteende.114

112www.allehanda.se/angermanland/solleftea/svarttaxi-via-facebook-slar-ut-taxinaringen, besökt den 1 juni 2016.

113www.svt.se/nyheter/lokalt/jamtland/svarttaxi-samordnas-via-facebook.

114SOU 2016:41 Hur står det till med den personliga integriteten? – en kartläggning av Integritets- kommittén, s. 368–372.

322

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

en sådan transportsträcka. De nu nämnda typerna av körningar kan således ske yrkesmässigt, mot betalning och vara ställda till allmän- hetens förfogande. Det finns ingen beloppsgräns för betalningen.

Gränsen mellan samåkning och taxi

Beträffande den typ av samåkning som omfattas av undantagen, det vill säga till arbete, utbilning och skjuts av barn till skola finns alltså en klar gräns mellan samåkning och taxi. När det gäller annan typ av samåkning som inte omfattas av undantagen finns det ingen tyd- lig gräns, utan sådan samåkning kan falla in under taxitrafikdefini- tionen. Sådan samåkning kan nämligen uppfylla alla de tre kriterierna för taxitrafik. Med yrkesmässigt menas att bilen ställts till allmän- hetens förfogande i sådan omfattning att den kan anses vara syste- matiskt utnyttjad för förvärvsändamål. I ett avgörande från Svea Hovrätt den 23 mars 20163 hade en person använt UberPOP-platt- formen under två dagar och genomfört 3–4 körningar. Hovrätten fann att kravet för yrkesmässighet var uppfyllt med följande motivering.

Med hänsyn till att [tilltalad] har kört ett flertal personer under två dagar och körningarna har skett efter kontakt via UberPOP anser hovrätten att den trafik han har bedrivit har varit yrkesmässig i taxi- trafiklagens mening.

Hovrätten uttalade att syftet med tillhandahållandet av fordonet inte har någon självständig betydelse för bedömningen av om körningen är yrkesmässig och att storleken av den ersättning föraren får för kör- ningen är inte heller av någon avgörande betydelse. Enligt hovrätten är det i stället omfattningen av tillhandahållandet som är avgörande för om trafiken är att bedöma som yrkesmässig.

Vad gäller betalning finns ingen bestämd beloppsgräns för vad som kan anses utgöra betalning. I förarbetena4 till bestämmelsen om taxitrafik förs resonemang om betydelsen av ersättningens storlek för att avgöra om kriteriet yrkesmässigt är uppfyllt. Där anges bland annat att ersättningens storlek i förhållande till driftskostnaden inte har någon avgörande betydelse för om en körning ska anses vara

3Svea Hovrätts dom den 23 mars 2016, mål nr B 9078-15, lagakraftvunnen. Domen överklaga- des till Högsta domstolen som den 21 juni 2016 beslutade att inte meddela prövningstillstånd.

4Prop. 2005/06:109 s. 108 samt prop. 1940:115.

324

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

yrkesmässig. Det anges vidare att det otvivelaktigt är fråga om yrkes- mässig trafik då exempelvis en person systematiskt tar med sig passa- gerare mot ersättning som understiger driftskostnaden, i syfte att minska kostnaderna för sin privatbil. Som anges i kapitel 5.1 har i domstolspraxis inte förts någon diskussion om huruvida storleken på betalningen överstiger kostnaderna för körningen, utan det har räckt med att konstatera att det har utgått betalning.5 Om någon bjuder på skjuts har någon betalning inte skett och det kan därmed inte bli fråga om taxitrafik i sådana situationer.

Med allmänheten avses personer som föraren inte sedan tidigare är bekant med. Bekanta är exempelvis grannar, släktingar, vänner, arbetskamrater eller annan som inte kan sägas falla under begreppet allmänheten. En körning är därmed ställd till allmänhetens förfogan- de om den erbjuds till okända personer. I Hovrättens ovan nämnda dom hade de aktuella körningarna förmedlats via UberPOP-platt- formen. Hovrätten fann att förarens transporttjänster därigenom hade erbjudits till ett flertal personer som varit okända för föraren och att kriteriet till allmänhetens förfogande därmed var uppfyllt.6 Det finns ingen reglering om hur en transport kan ställas till allmän- hetens förfogande.

En slutsats av det som redogjorts för ovan blir att en person som exempelvis kör till och från träning under två dagar och låter andra personer samåka och dela kostnaderna, med användning av en plattform där personer som är okända för varandra kan matchas, skulle kunna anses köra taxi eftersom exemplet kan anses uppfylla samtliga kriterier för taxitrafik. Om denna person inte har taxiförar- legitimation och det saknas taxitrafiktillstånd kan hon eller han per- son dömas för att ha bedrivit olaglig taxitrafik,7 enligt den redogörelse för straffbestämmelserna som finns i kapitel 5.5.

5Svea Hovrätts dom den 23 mars 2016, mål nr B 9078-15.

6Prop. 1930:121 s. 86 och prop. 2005/06:109 s. 12 samt NJA 2004 s. 385 och Svea Hovrätts dom den 23 mars 2016, mål nr B 9078-15.

7Närmare bestämt olaga taxitrafik eller otillåten taxitrafik och brott mot taxitrafiklagen, se

5kap. 1–2 och 4 §§ taxitrafiklagen (2012:211).

325

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

11.2Befintliga regler för förmedlare och plattformar

Beställaransvaret utreds

I kapitel 5.5 redogörs för bestämmelsen om det så kallade beställar- ansvaret, som avser ansvar för den som har förmedlat olaglig taxi- trafik.8 Det är endast den som yrkesmässigt har slutit avtal om en olaglig transport som kan ställas till ansvar enligt bestämmelsen om beställaransvar. Som anges i kapitel 10.4.10 pågår i Sverige för när- varande en förundersökning enligt beställaransvaret avseende olaglig taxitrafik.

Transportstyrelsen har av regeringen fått uppdrag att utreda om den nuvarande regleringen av beställaransvar skapar tillräckliga för- utsättningar för ordning och reda i transportbranschen. I en del- rapport från mars 2016 konstaterar Transportstyrelsen att det inte sker någon lagföring av beställare med stöd av reglerna om beställar- ansvar och att det inte heller är särskilt vanligt med utredningar mot beställarna.9 Transportstyrelsen har granskat 15 ärenden rörande taxi för perioden januari 2012–oktober 2015 och därvid tagit del av för- undersökningar, beslut och domar. Vid granskningen har det inte förekommit några yrkesmässiga beställare. I huvudsak har det i stället rört sig om privatpersoner som spontant har tagit en så kallad svart- taxi hem från nöjesställen. En avsaknad av sådana beställningar skulle enligt styrelsen kunna vara orsaken till att det saknas utredning och lagföringar mot beställare i taxibranschen. Transportstyrelsen kom- mer att bevaka resultatet av den pågående förundersökningen om beställaransvar avseende olaglig taxitrafik i det fortsatta utrednings- arbetet.10

När det gäller beställaransvar för yrkesmässig trafik generellt har Transportstyrelsen kunnat konstatera att endast en förundersökning har redovisats till åklagare för beslut. Enligt Transportstyrelsen går

8Av 5 kap. 3 § taxitrafiklagen (2012:211) följer att om taxitrafik enligt taxitrafiklagen har bedrivits utan tillstånd, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har slutit avtal om transporten med trafikutövaren till böter eller fängelse i högst ett år, om han eller hon kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades.

9Transportstyrelsen, Uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, 3. Skapar den nuvarande regleringen av beställaransvar tillräckliga förutsättningar för ordning och reda i transportbranschen? Delredovisning av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, s. 4.

10Transportstyrelsen, Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT,

den 14 oktober 2016, s. 9.

326

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

det inte att få en entydig bild av orsakerna till detta. Å ena sidan visar förundersökningarna att det ofta finns stora utredningssvårig- heter. Exempel på komplicerande faktorer vid utredningarna är att inblandade aktörer ofta finns utanför Sverige, att transportkedjan ofta består av många led av beställare, och att avtalen kan innehålla så kallade friskrivningsklausuler. Å andra sidan har Transportstyrel- sen funnit att det i det inhämtade materialet förekommer ett antal ärenden som är mindre komplexa, där det synes som att det funnits förutsättningar för att utreda frågan om beställaransvaret vidare. Transportstyrelsen konstaterar att reglerna faktiskt måste användas, om något ansvar för beställaren ska kunna dömas ut. Som viktiga aspekter i det sammanhanget lyfter Transportstyrelsen följande:

Antalet kontroller måste hållas på en godtagbar nivå.

Medvetenheten och kunskapen om reglernas utformning måste säkerställas hos de tjänstemän som utför kontroller.

Det måste säkerställas att det finns kompetens för att bedriva utredningar inom yrkestrafikområdet.

Medvetenheten och kunskapen om reglerna måste säkerställas hos åklagare och möjligheten att föra talan om företagsbot sär- skilt uppmärksammas.

Att internationell rättslig hjälp begärs i så liten utsträckning med- för utredningssvårigheter.11

Tillståndskrav och liknande

Tjänstedirektivet

Enligt artikel 16 i tjänstedirektivet12 råder fri etableringsrätt inom EU för tjänster som omfattas av direktivet. Direktivet omfattar inte transporttjänster, men kan omfatta förmedlingstjänster.13 Enligt arti- kel 9 i tjänstedirektivet och artiklarna 49 och 56 i EUF-fördraget14

11Transportstyrelsen, Delredovisning nr 2 av regeringsuppdrag N2015/06815/MRT, den 14 oktober 2016, s. 3.

12Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/123/EG av den 12 december 2006 om tjänster på den inre marknaden (tjänstedirektivet).

13Artikel 2 i tjänstedirektivet.

14Fördraget om europeiska unionens funktionssätt.

327

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

får det endast ställas krav på marknadstillträde eller andra krav på tjänsteleverantörerna, exempelvis tillståndsförfaranden och licenser, om dessa krav är icke- diskriminerande, nödvändiga för att nå ett tydligt fastställt mål som avser allmänintresset och proportionella till målet.

E-handelsdirektivet

Enligt artikel 4 i e-handelsdirektivet15 ska medlemsstaterna säkerställa att start och bedrivande av verksamhet som leverantör i informa- tionssamhällets tjänster inte underkastas bestämmelser om förhands- tillstånd eller andra krav som har motsvarande effekt. Med infor- mationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänste- mottagare.16 I ingresspunkt 18 förklaras närmare vad som omfattas av informationssamhällets tjänster enligt följande. Informationssam- hällets tjänster omfattar en mängd näringsverksamheter som bedrivs online, t.ex. försäljning av varor. Själva leveransen av varor eller till- handahållande av offline-tjänster omfattas dock inte. Informations- samhällets tjänster begränsas inte enbart till tjänster som föranleder avtal online utan gäller även tjänster utan kostnad för mottagarna, i den mån de utgör näringsverksamhet. Som exempel kan nämnas tillhandahållande av information eller kommersiella meddelanden online eller tillhandahållande av sökmöjligheter samt åtkomst till och hämtning av data. Informationssamhällets tjänster omfattar också tjänster som avser vidarebefordran av information via kommunika- tionsnät, t.ex. genom att tillhandahålla tillgång till kommunikations- nät eller genom att fungera som värdtjänst för information från tjänstemottagaren.

I begreppet informationssamhällets tjänster ingår, förutom själva handeln, en mängd olika tjänster såsom informationstjänster, finan- siella tjänster, fastighetsmäklartjänster, webbhotell och söktjänster.

15Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre markna- den (e-handelsdirektivet).

16Artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffan- de tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet).

328

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

En förutsättning för att en tjänst ska omfattas av begreppet är att den tillhandahålls online, dvs. via en förbindelse som möjliggör direkt interaktiv kommunikation.17 Bestämmelser om informationssam- hällets tjänster har i svensk rätt införts genom lag (2002) om elektro- nisk handel och andra informationssamhällets tjänster.

Det kan finnas fall där plattformar erbjuder andra tjänster utöver de informationssamhällets tjänster som de tillhandahåller i egenskap av mellanhand mellan användarna. Under vissa omständigheter kan en plattform även vara leverantör av den tjänst som erbjuds via platt- formen. Ett medlemsland skulle kunna besluta om ett regelverk där sådana plattformar omfattas av tillståndskrav.18 Vid bedömningen av om en plattform endast är en mellanhand eller leverantör kan för- medlarens kontroll eller inflytande över tjänsten vara av stor bety- delse. Kommissionen listar i sin agenda för delningsekonomin följan- de tre kriterier19 som samtliga bör vara uppfyllda för att den som driver en plattform anses vara leverantör och inte en mellanhand.

Priset: Fastställer delningsplattformen det slutliga pris som ska betalas av användaren, i egenskap av mottagare av tjänsten? Om delningsplatt- formen endast ger ett rekommenderat pris eller om tjänsteleverantören har rätt att själv justera det pris som fastställts av en delningsplattform uppfylls kriteriet kanske inte.

Övriga centrala avtalsvillkor: Fastställer delningsplattformen andra avtals- villkor (än priset) som gäller för tjänsteleverantören och användaren (t.ex. obligatoriska instruktioner för tillhandahållande av den tjänst som erbjuds via plattformen samt skyldighet att tillhandahålla tjänsten)?

Ägande av de huvudsakliga tillgångarna: Äger delningsplattformen de huvudsakliga tillgångar som används för att tillhandahålla den tjänst som erbjuds via plattformen?

Andra faktorer som kan tala för att plattformen är leverantör är om plattformen tar på sig alla risker för tjänsten eller om det rör sig om ett anställningsförhållande mellan plattformen och den person som till- handahåller tjänsten.20 Kommissionen exemplifierar enligt följande.

17Prop. 2001/02:150 s. 18.

18Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6.

19I detta sammanhang hänvisar kommissionen inte till någon EU-lagstiftning.

20Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6.

329

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

En delningsplattform som tillhandahåller tjänster inom tillfällig uthyr- ning får därför endast tillhandahålla informationssamhällets tjänster och inte själva boendetjänsten. Detta innebär till exempel att den som till- handahåller boendetjänsten själva fastställer priserna och att plattfor- men inte äger några av de tillgångar som används för att tillhandahålla tjänsten.[…]21

Förmedlare som endast hjälper användare exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller möjlighet för använ- darna att skriva recensioner och betyg, ska enligt kommissionen inte betraktas som leverantörer.22

Aktuella prövningar

EU-domstolen prövar för närvarande, på begäran om förhandsavgö- rande av en spansk domstol, om den taxiliknande tjänsten UberPOP ska anses vara en ren transportverksamhet eller en informations- samhällets tjänst, se EU-domstolens mål C-434/15. EU-domstolen prövar även för närvarande om belgisk lagstiftning, som ställer upp ett krav på tillstånd för att utföra taxitjänster och som innebär att en aktör kan förbjudas att förmedla körningar till transportörer som saknar taxitillstånd, är förenlig med är förenlig med proportionali- tetsprincipen. Se EU-domstolens mål C-526/15.

Ansvar för olaglig verksamhet på plattformen

Enligt e-handelsdirektivet får medlemsstaterna inte ålägga den som driver en digital värdtjänst en skyldighet att generellt övervaka den information de överför eller lagrar eller att aktivt leta efter olaglig verksamhet. Däremot är det tillåtet för medlemsstaterna att fastställa skyldigheter att omedelbart informera berörda myndigheter om olag- lig verksamhet.23 En värdtjänst är en tjänst av enbart teknisk, auto- matisk och passiv natur, exempelvis elektroniska anslagstavlor och chattjänster, med andra ord mellanhänder.24 Inte heller kan den som driver en digital värdtjänst hållas ansvarig för information som använ- dare har lagrat, om den ansvarige för värdtjänsten inte har känt till

21Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

22Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

23Artiklarna 15.1–2 i e-handelsdirektivet.

24Ds 2001:13, Genomförande av e-handelsdirektivet, s. 28.

330

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

det olagliga samt tagit bort eller gjort informationen oåtkomlig utan dröjsmål.25 Detta gäller under förutsättning att den som driver en värdtjänst har haft en passiv roll, det vill säga inte har utövat en aktiv roll som är ägnad att ge plattformen kännedom eller kontroll över lagrade uppgifter.26 Motsvarande bestämmelser har i svensk rätt in- förts genom lag (2002:562) om elektronisk handel och andra infor- mationssamhällets tjänster.

Är reglerna om ansvar fortfarande ändamålsenliga?

EU-kommissionen uppgav i sin strategi för den inre digitala mark- naden att kommissionen skulle undersöka om det behövs nya åt- gärder för att motarbeta olagligt innehåll på Internet, till exempel strikta förfaranden för borttagande av olagligt innehåll och om mellan- händer ska avkrävas större ansvar och tillbörlig aktsamhet när det gäller hur de förvaltar sina nät och system. Kommissionen uttalade bland annat följande.

Allt eftersom mängden digitalt innehåll på internet växer kommer det nuvarande systemet att utsättas för allt större påfrestningar. Det är inte alltid lätt att avgöra vad mellanhänder kan göra med det innehåll de förmedlar, lagrar eller förvaltar innan den befrielse från ansvar som de åtnjuter enligt e-handelsdirektivet avskaffas.

Med anledning av den senaste tidens händelser har frågan om den allmänna nivån på skyddet från olagligt material på internet bör höjas blivit aktuell i den offentliga debatten.27

Resultatet av kommissionens undersökningar presenterades i maj 2016. Inledningsvis anförde domstolen att onlineplattformar har på ett dramatiskt sätt förändrat den digitala ekonomin under de senaste två årtiondena och ger många fördelar i dagens digitala samhälle. De är enligt kommissionen en grundpelare för framtida ekonomisk tillväxt i EU. Kommissionen uttalade att när det nuvarande ansvars- systemet för mellanhänder i e-handelsdirektivet utarbetades hade onlineplattformarna inte de egenskaper och den omfattning de har i dag. Reglerna i e-handelsdirektivet skapade emellertid enligt kom- missionen ett teknikneutralt regelverk som avsevärt har underlättat

25Artikel 14 i e-handelsdirektivet.

26Skäl 42 i e-handelsdirektivet och EU-domstolens dom den 23 mars 2010 i den förenade målen C-236/08–C-238/08, Google France mot Louise Vuitton m.fl.

27Europeiska kommissionen, En strategi för en inre digital marknad i Europa, COM (2015) 192, s. 12.

331

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

plattformarnas expansion. Kommissionen konstaterade att det befint- liga ansvarssystemet för mellanhänder är avgörande för den fortsatta utvecklingen av den digitala ekonomin i EU, inklusive delningseko- nomin och att det befintliga ansvarssystemet ska behållas. Vid under- sökningen kom det fram att mellanhänder vidtar vissa frivilliga åtgärder för att motverka olagligt innehåll på sina plattformar. Kom- missionen anförde att den ska utarbeta riktlinjer som möjliggör för mellanhänder att vidta effektivare självreglerande åtgärder. Slutligen anförde kommissionen att det finns ett behov av att övervaka be- fintliga förfaranden för anmälning och åtgärd, för att säkerställa att ansvarssystemet för förmedlare är konsekvent och effektivt.28 I sin agenda för delningsekonomin som presenterades i juni 2016 uppma- nade kommissionen förmedlare att fortsätta vidta frivilliga åtgärder för att motverka olagligt innehåll på nätet.29

Informationskrav och andra konsumenträttsliga frågor

I många fall bedrivs plattformar för samåkning och taxiliknande tjänster av företag. Om den som ansvarar för en plattform är närings- idkare har den skyldighet att lämna information till användarna. Det rör sig om information om plattformens namn, adress i etablerings- staten och e-postadress samt i förekommande fall organisations- nummer, registreringsnummer för mervärdesskatt och behörig till- ståndsmyndighet.30

Prisinformation

Priser ska anges klart och otvetydigt. Om skatt och leveranskost- nader tillkommer ska detta anges särskilt.31 Användarna ska göras uppmärksamma på tjänsternas huvudsakliga egenskaper, det samman- lagda priset inklusive skatter eller det sätt på priset beräknas, de sam- manlagda månatliga kostnaderna eller prisberäkningsmetod, avtalets löptid och uppsägningsvillkor innan användaren gör en beställning.32

28Europeiska kommissionen, Onlineplattformar och den digitala inre marknaden, Möjligheter och utmaningar för Europa, COM (2016) 288, s. 8–10.

29Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 8.

308 § lag (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster.

319 § lag (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster.

322 kap. 2 § första stycket 2–4 i lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärs- lokaler. Bestämmelserna grundar sig på artikel 8.2 och 6.1 a, e, o, och p i Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU av den 25 oktober 2011 om konsumenträttigheter.

332

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

Marknadsföring och avtalsvillkor

Andra konsumenträttsliga regler för plattformarna gäller enligt mark- nadsföringslagen (2008:486)33 och lag (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden.34 Marknadsföringslagen innehåller regler om otillbörlig, vilseledande och aggressiv marknadsföring samt god marknadsföringsed som plattformarna måste uppfylla.35 Lagen om avtalsvillkor i konsumentförhållanden skyddar konsumenter mot oskäliga avtalsvillkor. Ett avtalsvillkor är typiskt sett oskäligt mot konsumenten, om det ger näringsidkaren en förmån eller berövar konsumenten en rättighet som skapar en orimlig snedbelastning i fråga om parternas rättigheter och skyldigheter.36 Avtalsvillkor som inte har varit föremål för individuell förhandling (exempelvis stan- dardavtal), ska tolkas till konsumentens förmån vid en tvist om av- talsvillkorets innebörd.37 Vidare krävs konsumentens uttryckliga samtycke till alla extra betalningar utöver den ersättning som har avtalats, innan ett avtal blir bindande för konsumenten.38

Konsumenttjänstlagens tillämplighet

Det är oklart om konsumenttjänstlagen (1985:716) gäller för förmed- larna, eftersom den lagen endast gäller för tjänster som avser arbete på saker och egendom.39 Det är möjligt att tillämpa konsument- tjänstlagen analogt på andra närliggande avtalsrelationer.40 Från dom- stolspraxis finns inget exempel på analog tillämpning av transport- tjänster, men i Allmänna reklamationsnämndens praxis har analog tillämpning förekommit i fråga om förseningar och andra olägenheter i tunnelbane- och tågtrafiken.41 Det är dock osäkert om lagen kan anses analogt tillämplig på förmedling av transporttjänster.

33Marknadsföringslagen grundar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/29/EG av den 11 maj 2005 om otillbörliga affärsmetoder som tillämpas av näringsidkare gentemot konsumenter på den inre marknaden (direktivet om otillbörliga affärsmodeller).

34Lagen grundar sig på Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU av den 25 oktober 2011 om konsumenträttigheter.

351 § marknadsföringslagen (2008:486).

36Prop. 1971:15 s. 71.

3710 § (1994:1512) lag om avtalsvillkor i konsumentförhållanden.

3813 § lag (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden.

391 § konsumenttjänstlagen (1985:716).

40Zeteo, Kommetar till 1 § konsumenttjänstlagen (1985:716).

41Allmänna reklamationsnämndens beslut den 24 juni 1999 i ärende 1998:5574 och den 24 april 2003 i ärende 2002:5221.

333

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

Behandling av personuppgifter

Plattformar för samåkning och taxiliknande tjänster måste följa de EU-rättsliga och svenska bestämmelser som gäller för skydd av per- sonuppgifter. I EU:s rättighetsstadga44 anges att var och en har rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Inom EU skyddas denna rätt genom bland annat den allmänna dataskydds- förordningen.45 Bestämmelser om skydd av personuppgifter finns i svensk rätt i första hand i personuppgiftslagen (1998:204).46

EU-rättsliga bestämmelser

EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna utgör en del av EU:s rättighetsskydd och är rättsligt bindande.47 I artikel 7 anges bland annat att alla har rätt till respekt för sitt privatliv. I artikel 8 anges att var och en har rätt till skydd av de personuppgifter som rör honom eller henne. Personuppgifter ska enligt artikel 8 behandlas lagenligt för bestämda ändamål och på grundval av den berörda personens samtycke eller någon annan legitim och lagenlig grund. Vidare ska var och en ha rätt att få tillgång till insamlade uppgifter som rör honom eller henne och få rättelse av dem. Stadgan ska enligt arti- kel 51 tillämpas av medlemsstaterna endast i de fall där de tillämpar EU-rätten.

I april 2016 antogs EU:s nya dataskyddsförordning, som ersätter det tidigare dataskyddsdirektivet.48 Dataskyddsförordningen ska tillämpas från och med den 25 maj 2018.49 Fram till dess gäller data- skyddsdirektivet50 och den svenska personuppgiftslagen generellt för behandling av personuppgifter i Sverige. Regeringen har tillsatt en utredning som ska föreslå hur den centrala svenska lagstiftningen på

44Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

45Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/679 av den 27 april 2016 om skydd för fysiska personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter.

46Prop. 1997/97:44 s. 1.

47Artikel 6.1 i Fördraget om Europeiska unionen.

48Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter.

49Artikel 99.2 i dataskyddsförordningen.

50Artikel 94.1 i dataskyddsförordningen.

50 Artikel 3.1–2a i dataskyddsförordningen.

335

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

området bäst anpassas till den nya förordningen, dir 2016:15. Upp- draget ska redovisas senast den 12 maj 2017.

Dataskyddsförordningen syftar till att skydda personuppgifter och att främja det fria flödet av personuppgifter inom EU.51 För- ordningen ska tillämpas på behandling av personuppgifter inom ramen för den verksamhet som bedrivs av en personuppgiftsansvarig eller ett personuppgiftsbiträde som är etablerad i unionen, behandling av personuppgifter som avser registrerade som befinner sig i unionen och som utförs av en personuppgiftsansvarig eller ett personupp- giftsbiträde som inte är etablerad i unionen, om behandlingen har anknytning till utbjudande av tjänster till sådana registrerade i union- en, oavsett om dessa tjänster erbjuds kostnadsfritt eller inte.52 Med personuppgifter avses varje upplysning som avser en identifierad eller identifierbar fysisk person (nedan kallad en registrerad), varvid en identifierbar fysisk person är en person som direkt eller indirekt kan identifieras särskilt med hänvisning till en identifierare som ett namn, ett identifikationsnummer, en lokaliseringsuppgift eller online- identifikatorer eller en eller flera faktorer som är specifika för den fysiska personens fysiska, fysiologiska, genetiska, psykiska, ekono- miska, kulturella eller sociala identitet.53 Med behandling av person- uppgifter avses en åtgärd eller kombination av åtgärder beträffande personuppgifter eller uppsättningar av personuppgifter, oberoende av om de utförs automatiserat eller ej, såsom insamling, registrering, organisering, strukturering, lagring, bearbetning eller ändring, fram- tagning, läsning, användning, utlämning genom överföring, spridning eller tillhandahållande på annat sätt, justering eller sammanförande, begränsning, radering eller förstöring.54 Vid behandling av person- uppgifter gäller att

uppgifterna ska behandlas på ett lagligt, korrekt och öppet sätt i förhållande till den registrerade (laglighet, korrekthet och öppen- het)

de ska samlas in för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål och inte senare behandlas på ett sätt som är oförenligt med dessa ändamål

51Artikel 1 i dataskyddsförordningen.

52Artikel 3 i dataskyddsförordningen.

53Artikel 4.1 i dataskyddsförordningen.

54Artikel 4.2 i dataskyddsförordningen.

336

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

de ska vara adekvata, relevanta och inte för omfattande i för- hållande till de ändamål för vilka de behandlas (uppgiftsminime- ring)

de ska vara korrekta och om nödvändigt uppdaterade. Alla rim- liga åtgärder måste vidtas för att säkerställa att personuppgifter som är felaktiga i förhållande till de ändamål för vilka de behand- las raderas eller rättas utan dröjsmål (korrekthet)

de får inte förvaras i en form som möjliggör identifiering av den registrerade under en längre tid än vad som är nödvändigt för de ändamål för vilka personuppgifterna behandlas

de ska behandlas på ett sätt som säkerställer lämplig säkerhet för personuppgifterna, inbegripet skydd mot obehörig eller otillåten behandling och mot förlust, förstöring eller skada genom olycks- händelse, med användning av lämpliga tekniska eller organisato- riska åtgärder (integritet och konfidentialitet).55

En personuppgiftsansvarig ska ansvara för och kunna visa att ovan angivna punkter efterlevs (ansvarsskyldighet).56 En personuppgifts- ansvarig är en fysisk eller juridisk person, offentlig myndighet, in- stitution eller annat organ som ensamt eller tillsammans med andra bestämmer ändamålen och medlen för behandlingen av person- uppgifter.57

Den personuppgiftsansvarige ska vidta lämpliga åtgärder för att till den registrerade tillhandahålla information och uppgifter om be- handlingen av personuppgifter, tillgång av uppgifter, möjlighet till rättelse, radering och begränsning av behandlingen, möjlighet att göra invändningar och få ett beslut som inte enbart grundas på auto- matiserad behandling och få information om en inträffad person- uppgiftsincident.58

55Artikel 5.1 i dataskyddsförordningen.

56Artikel 5.1 i dataskyddsförordningen.

57Artikel 4.7 i dataskyddsförordningen.

58Artikel 12.1, 13–22 och 34 i datakskyddsförordningen.

337

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

Den svenska personuppgiftslagen

Personuppgiftslagen innehåller generella bestämmelser för all behand- ling av personuppgifter. Lagen gäller för personuppgiftsansvariga som är etablerade i Sverige. Den gäller även för personuppgifts- ansvariga som är etablerade i tredje land som använder sig av ut- rustning som finns i Sverige för behandlingen av personuppgifter. Om utrustningen bara används för att överföra uppgifter mellan ett tredje land och ett annat sådant land gäller dock lagen inte. Lagen gäller för behandling av personuppgifter som helt eller delvis är auto- matiserad och även för annan behandling av personuppgifter, om uppgifterna ingår i eller är avsedda att ingå i en strukturerad samling av personuppgifter som är tillgängliga för sökning eller samman- ställning enligt särskilda kriterier.59 Personuppgifter utgör all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk per- son som är i livet. Med behandling av personuppgifter menas in- samling, registrering, organisering, lagring, bearbetning eller ändring, återvinning, inhämtande, användning, utlämnande genom översän- dande, spridning eller annat tillhandahållande av uppgifter, samman- ställning eller samkörning, blockering, utplåning eller förstöring.60 En personuppgiftsansvarig ska ansvara för behandlingen av person- uppgifter behandlas på lagligt sätt. Den personuppgiftsansvarige ska vidare se till att personuppgifter behandlas på ett korrekt sätt och i enlighet med god sed, att personuppgifter samlas in bara för särskilda, uttryckligt angivna och berättigade ändamål, att de inte behandlas för något ändamål som är oförenligt med det ändamål för vilket de samlades in, att de personuppgifter som behandlas är riktiga och om nödvändigt aktuella, att alla rimliga åtgärder vidtas för att rätta, blockera eller utplåna sådana personuppgifter som är felaktiga eller ofullständiga med hänsyn till ändamålen med behandlingen och att personuppgifter inte bevaras under längre tid än vad som är nöd- vändigt med hänsyn till ändamålen med behandlingen.61

594 och 5 §§ personuppgiftslagen (1998:204).

603 § personuppgiftslagen (1998:204).

619 § personuppgiftslagen (1998:204).

338

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

Vidare reglerar personuppgiftslagen när behandling av uppgifter är tillåten. Detta är i princip fallet när den registrerade har lämnat sitt samtycke. Samtycke innebär varje slag av frivillig, särskild och otve- tydig viljeyttring genom vilken den registrerade, efter att ha fått in- formation, godtar behandling av personuppgifter som rör honom eller henne.62

11.3Regler för användarna

Konsumenträttsliga frågor

För att konsumentskyddslagstiftningen ska gälla mellan användarna måste det röra ett förhållande mellan näringsidkare och konsument. Med näringsidkare menas en fysisk eller juridisk person som handlar för ändamål som har samband med den egna näringsverksamheten. Näringsverksamhet är verksamhet av ekonomisk natur som kan be- tecknas som yrkesmässig. Det ska röra sig om verksamhet inom handel, service och andra tjänster som inte endast sker tillfälligt.63 Normalt ska ersättning utgå för näringsidkarens tjänster.64

Eftersom det är oklart om konsumenttjänstlagen gäller tjänster av nu aktuellt kan avtalslagen bli tillämplig på själva resorna mellan användarna. Deras inbördes avtalsförhållanden regleras enligt avtals- lagens65 bestämmelser.66 Parternas rättigheter och skyldigheter be- stäms då av avtalet.

Förare inom taxiliknande tjänster kan anses vara näringsidkare

Förare inom taxiliknande tjänster skulle kunna uppfylla kriterierna för näringsidkare om de kör i en viss omfattning. Lagen om avtals- villkor i konsumentförhållanden och lagen om distansavtal och avtal utanför affärslokaler skulle då kunna bli tillämpliga. Dessa lagar grundar sig på EU-direktivet 2011/83/EU om konsumenträttigheter. I sin agenda för delningsekonomin resonerar EU-kommissionen kring

623 § personuppgiftslagen (1998:204).

63Prop. 1984/85:110 s. 141.

64Prop. 1989/90:89 s. 60.

65Lag (1915:218) om avtal och andra rättshandlingar på förmögenhetsrättens område.

66Se exempelvis Svea Hovrätts dom den 27 maj 2011, mål nr FT 3421-10, som rörde frågan om avtal om samåkning hade ingåtts eller inte.

339

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

näringsidkarbegreppet i EU-lagstiftningen. Enligt kommissionen är tjänsternas frekvens, vinstsyfte och omsättning tre centrala faktorer vid bedömningen av om en privatperson utgör en näringsidkare. Kommissionen anförde följande.

Tjänsternas frekvens: Den som bara tillhandahåller tjänster ibland (dvs. verksamheten är marginell och sidoordnad, inte regelbunden) kommer sannolikt inte att betraktas som näringsidkare. Ju oftare tjänsterna till- handahålls, desto tydligare är det att tjänsteleverantören kan betraktas som näringsidkare, eftersom det skulle kunna tyda på att personen handlar för ändamål som ligger inom ramen för dennes näringsverk- samhet, affärsverksamhet eller hantverk.

Vinstsyfte: Om syftet är att göra vinst kan tjänsteleverantören eventuellt betecknas som en näringsidkare för en viss transaktion. Tjänsteleveran- törer vars syfte är byte av tillgångar eller färdigheter (t.ex. när det gäller bostadsbyten eller tidsbanker) kommer i princip inte att betraktas som näringsidkare. Leverantörer som endast får ersättning för kostnaderna för en given transaktion strävar inte nödvändigtvis efter vinst. Tjänste- leverantörer som får en ersättning som överstiger kostnaderna strävar däremot sannolikt efter vinst.

Omsättning: Ju högre tjänsteleverantörens omsättning är (från en eller flera delningsplattformar), desto större sannolikhet är det att leveran- tören betraktas som näringsidkare. Det är viktigt att bedöma om den omsättning som tjänsteleverantören har genereras av en och samma verksamhet (t.ex. samåkning) eller genom olika typer av verksamhet (samåkning, trädgårdsskötsel m.m.). I det senare fallet behöver en högre omsättning inte nödvändigtvis innebära att tjänsteleverantören uppfyller kraven för att betraktas som näringsidkare, eftersom inkomst- erna inte nödvändigtvis har erhållits i samband med den huvudsakliga verksamheten.67

Skatterättsliga frågor

Till inkomst av tjänst räknas inkomster på grund av anställning, upp- drag eller annan inkomstgivande verksamhet av varaktig eller tillfällig natur.68 Det kan handla om en mängd olika slag av inkomster, allt från regelbunden lön till hobbyinkomster av egen verksamhet eller tillfälliga inkomster på grund av någon tillfällig prestation. Det finns

67Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 9–10.

6811 kap. 1 § inkomstskattelagen (1999:1229).

340

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

inte någon nedre beloppsgräns för skatteplikten.69 Till inkomst- slaget näringsverksamhet hör inkomster som hör till näringsverksam- het. Med näringsverksamhet avses förvärvsverksamhet som bedrivs yrkesmässigt och självständigt. Vid bedömningen av om en uppdrags- tagares verksamhet bedrivs självständigt ska det särskilt beaktas vad som avtalats med uppdragsgivaren, i vilken omfattning uppdrags- tagaren är beroende av uppdragsgivaren och i vilken omfattning uppdragstagaren är inordnad i dennes verksamhet.70

När uppkommer beskattningsbar inkomst vid persontransporter?

Skatteverket har gjort följande tolkning av när beskattningsbar in- komst kan uppkomma för privatpersoner som kör andra personer i sina bilar mot betalning. I de fall förare och passagerare enbart delar på resekostnaden, där ersättningen uppgår till högst 18:50 kronor/mil, uppstår ingen beskattningsbar inkomst för föraren. I dessa fall be- höver bilägarna inte redovisa ersättningarna i sin deklaration, och passagerarna behöver inte lämna någon kontrolluppgift. Det handlar då alltså inte om uppdragsinkomster eller i övrigt något förvärvs- arbete, utan enbart en delning av resekostnaden. Personerna agerar i dessa situationer utifrån att de är privatpersoner och att det inte finns en ekonomisk verksamhet. Detta gäller enligt Skatteverket både i de fall kollegor eller grannar samåker till arbetsplatsen och liknande och i de fall förare och passagerare får kontakt via exempelvis en mobilapplikation eller ett nätverk som vänder sig till allmänheten.71 När det gäller avdrag för arbetsresor vid samåkning kan de som sam- åker dela på avdragsutrymmet under inkomst av tjänst, det vill säga 18:50 kronor/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller lägre belopp, 6:50 kronor/mil för diesel och 9:50 kronor/mil för övriga drivmedel.72 Avdragsmöjligheten för arbetsresor och de belopp som nämnts ovan regleras i 12 kap. 5 och 26–30 §§ inkomstskattelagen. Bestämmelsen omfattar utgifter för

69Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 17.

7013 kap. 1 § inkomstskattelagen.

71Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 29 samt Skatteverkets rapport 2016-10-31 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 27.

7212 kap. 5 § inkomstskattelagen samt Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 29.

341

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

tjänsteresor med egen bil eller förmånsbil. Beloppen avser att täcka de milbundna kostnaderna.73 Utöver detta belopp får avdrag göras för väg-, bro- och färjeavgifter med mera.74

Inkomst av tjänst eller näring?

Om ersättningen överstiger 18.50 kronor per mil är det Skatte- verkets uppfattning att föraren ska ta upp ersättningen som lön i sin inkomstdeklaration. Det gäller även för enstaka körningar. Från er- sättningen får man enligt Skatteverket dra av 18:50 kronor per mil, inklusive framkörningar. För förmånsbil är avdraget 6:50 kronor per mil för diesel och 9:50 kronor per mil för bensin och övriga driv- medel. Om körningarna görs på uppdrag av någon annan, ska denna uppdragsgivare normalt dra av för skatt och lämna kontrolluppgift till Skatteverket. Om uppdragsgivaren finns i ett annat land måste föraren själv betala in skatten.

Enligt Skatteverket kan inkomster från taxiliknande tjänster ligga i gråzonen mellan näringsverksamhet och tjänst.75 De omständig- heter som enligt Skatteverket talar för att det kan vara fråga om in- komst av näringsverksamhet är exempelvis att förarna använder egna bilar, att de själva väljer tid och plats för när de vill ta körningar, att avtalet mellan förmedlaren och föraren inte är utformat eller avsett som ett formellt anställningsavtal, att förarna avtalar med och får betalt direkt av passageraren och att förmedlaren enbart tillhanda- håller en förmedlingstjänst för körningarna.76 Omständigheter som talar för att det kan vara fråga om inkomst av tjänst är enligt Skatte- verket att förmedlaren inte vänder sig till yrkeschaufförer utan till privatpersoner, att förarna använder sina privata bilar och kör utan taxitrafiktillstånd, att förarna får viss utbildning, att förarna kan köra enbart sporadiskt eller i samband med samåkning, att förarna enbart får sina uppdrag via förmedlingstjänsten och inte får skaffa ytterligare kunder genom egen annonsering på bilen eller genom att

73Prop. 2007/08:11 s. 43.

74Andersson m.fl. Inkomstskattelagen – en kommentar (Zeteo) 1 juli 2016, kommentaren till

12kap. 5 §.

75Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 25–26.

76Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 26.

342

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

ta upp kunder på gatan, att förmedlaren står den ekonomiska risken vid utebliven betalning från en passagerare och att förmedlaren be- stämmer priset och tar emot passagerarens betalning.77

Mervärdesskatt

Mervärdesskatt78 ska betalas bland annat vid omsättning av tjänster inom landet som är skattepliktig och görs av en beskattningsbar per- son.79 Med skattepliktig omsättning av tjänster menas att en tjänst utförs, överlåts eller på annat sätt tillhandahålls någon mot ersätt- ning.80 Med beskattningsbar person avses den som, oavsett på vilken plats, självständigt bedriver en ekonomisk verksamhet, oberoende av dess syfte eller resultat. Anställda och andra personer anses inte bedriva verksamhet självständigt i den mån de är bundna till en arbets- givare av ett anställningsavtal eller av ett annat rättsligt förhållande som skapar ett anställningsförhållande vad avser arbetsvillkor, lön och arbetsgivaransvar. Med ekonomisk verksamhet avses varje verk- samhet som bedrivs av en producent, en handlare eller en tjänste- leverantör.81 Mervärdesskatt på telekommunikationstjänster, sänd- ningstjänster och elektroniska tjänster betalas i kundens land.82

I fråga om privatpersoner som kör andra personer mot betalning är Skatteverkets tolkning av reglerna att om man endast har ett fåtal körningar ska man inte redovisa mervärdesskatt. Om man kör regelbundet ska man däremot redovisa mervärdesskatt, oavsett om man har tillstånd att bedriva taxitrafik eller inte.83

77Skatteverkets rapport 2016-03-15 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 26.

78Mervärdesskatten är en EU-harmoniserad skatt. Rådets direktiv 2006/112/EG av den

28november 2006 om ett gemensamt system för mervärdesskatt är infört i svensk rätt genom mervärdesskattelagen (1994:200).

791 kap. 1 § första stycket mervärdesskattelagen.

802 kap. 1 § andra stycket första punkten mervärdesskattelagen.

814 kap. 1 § 1 och 2 styckena mervärdesskattelagen.

82Europeiska kommissionen, En strategi för en inre digital marknad i Europa, COM (2015) 192, s. 8.

83Skatteverkets rapport den 15 mars 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 27. www.skatteverket.se/omoss/nyheter/2015/nyheter/kordufolkmotbetalningidinprivatabil.5.3 810a01c150939e893f3ee0.html, besökt 2016-05-02

343

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

Trafikförsäkring och trafikskadeersättning

Trafikförsäkring ska finnas för varje motordrivet fordon som är registrerat i vägtrafikregistret och som inte är avställt. Trafikskade- ersättning utgår för person- eller sakskada som uppkommer i Sverige. Trafikskadeersättning för en och samma olycka är som högst 300 miljoner kronor från en försäkring. Om ett fordon som inte försäkrats orsakar en olycka, så utbetalas trafikskadeersättning från samtliga försäkringsanstalter som vid den tidpunkten hade tillstånd att meddela trafikförsäkring. Trafikskadeersättningen beräknas enligt reglerna i skadeståndslagen (1972:207). Trafikskadeersätt- ning omfattar som en utgångspunkt alltid ersättning för person- skada. Däremot förutsätter ersättning för sakskada att denna skada uppkommit i trafik med annat motordrivet fordon, att den andre föraren har varit vårdslös eller att olyckan beror på bristfällighet hos det fordonet.84

11.4Arbetsrättsliga frågor

En central lag i arbetsskyddet är lag (1982:80) om anställningsskydd. Den innehåller regler om hur besked om uppsägning ska skötas och vilka typer av uppsägningar som är giltiga, uppsägningstid, lön under uppsägningstid avskedande, tidsbegränsad anställning, provanställ- ning, rättigheter och skyldigheter vid verksamhetsövergång, med mera. Lagen gäller bland annat för arbetstagare i enskild tjänst.85

En annan central lag är arbetsmiljölagen (1977:1160) som syftar till att förebygga ohälsa och olycksfall i arbetet samt att uppnå en god arbetsmiljö.86 I lagen finns bland annat bestämmelser om hur arbetsmiljön ska vara och vilka skyldigheter arbetsgivaren har. Lagen gäller för varje verksamhet där arbetstagare utför arbete för en arbets- givares räkning.87

842, 8, 9, 10, 14 och 16 §§ trafikskadelagen (1975:1410).

851 § lagen (1982:80) om anställningsskydd .

861 § arbetsmiljölagen (1997:1160).

872 § arbetsmiljölagen.

344

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

Vem är arbetstagare och vem är uppdragstagare?

Det saknas en definition av arbetstagarbegreppet i den centrala svenska arbetsrätten. Flera lagar inom arbetsrätten bygger i grun- den på samma, eller i stort sett samma, arbetstagarbegrepp som lagen om anställningsskydd. Vem som är arbetstagare framgår inte av lagen utan får bestämmas utifrån ett antal grundläggande kriterier och omständligheter i varje enskilt fall. Det första kriteriet är att endast fysiska personer kan vara arbetstagare. Detta utesluter exempelvis bolag. Arbetstagaren ska utföra ett arbete. Hjälp inom familjen eller mellan vänner räknas i princip inte som arbete. Arbetet ska utföras åt någon annan och ske genom ett avtal. Det finns inga skrift- eller formkrav på ett anställningsavtal. Det kan ingås muntligen. Det kan även ingås genom parternas faktiska handlande (konkludent hand- lande). Avtalets rubricering och parternas uppfattning om rättsför- hållandets karaktär kan ha betydelse, med det har ingen avgörande betydelse. För att förhindra att avtal benämns felaktigt i syfte att kringgå arbetsskyddslagstiftningen avgörs om någon är arbetstag- are på objektiva grunder. Arbetsdomstolen fäster mindre avseende vid avtalets beteckning än vid dess faktiska innebörd. Domstolens bedömning tar sikte på samtliga avtalsvillkor och på den faktiska tillämpningen av avtalet. Ett avtal som har betecknats ”anställnings- avtal” kan exempelvis rättsligt sett utgöra ett annat avtal. På samma sätt kan ett avtal som har betecknats på annat sätt anses utgöra ett anställningsavtal. Om det föreligger ett arbetstagarförhållande måste arbetsgivaren informera arbetstagaren skriftligen om de villkor som gäller för anställningen.88 Om arbetsgivaren låter bli att lämna skrift- lig information om villkoren, får det dock inte någon inverkan på avtalets giltighet. Men när skriftlig information har lämnats, kan det vara relevant som bevis om avtalet och dess innehåll.89

Vid gränsdragningen mellan arbetstagare och uppdragstagare görs en helhetsbedömning av samtliga omständigheter i det enskilda fallet. Vid sidan av de ovan angivna kriterierna för arbetstagare anses föl- jande omständigheter enligt praxis tyda på att ett anställningsför- hållande föreligger. Den arbetspresterande parten

886 c–6 e §§ lagen om anställningsskydd.

89Zeteo, kommentaren till 1 § lagen om anställningsskydd (Lars Lunning, Gudmund Toijer).

345

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

utför arbetet personligen, antingen om detta följer av avtalet eller är förutsatt

utför arbetet helt själv eller i princip helt själv

ställer sin arbetskraft till förfogande allteftersom arbetsuppgifter uppkommer

har varierande arbetsuppgifter

har en arbetsrelation med motparten av mera stadigvarande eller regelbunden karaktär

är förhindrad – exempelvis genom att tid inte har räckt till – att samtidigt utföra liknande arbete av betydelse för någon annan

måste följa bestämda direktiv eller annans kontroll beträffande arbetets utförande, arbetsplatsen eller arbetstiden

får maskiner, redskap eller råvaror av motparten

får ersättning för direkta utlägg, exempelvis för resor i samband med arbetet

får ersättning för arbetsprestationen åtminstone delvis i form av garanterad lön

allmänt sett är i ekonomiskt eller socialt hänseende jämställd med en arbetstagare.

Med uppdragstagare menas självständiga företagare. Typiska om- ständigheter som tyder på att det rör sig om ett uppdrags- eller affärs- förhållande är att den arbetspresterande parten

har ett personligt tillstånd av myndighet för verksamheten

har en egen firma registrerad

beskattas som näringsidkare

kan motsätta sig att utföra nya arbetsuppgifter

kan hålla sig med egna medhjälpare eller anställda

använder sina egna arbetsredskap

fakturerar en samlad ersättning för arbetet

får sin personliga ersättning genom uttag ur den egna rörelsen.90

90 Zeteo, kommentaren till 1 § lagen om anställningsskydd (Lars Lunning, Gudmund Toijer).

346

SOU 2016:86

Gällande rätt om samåkning

11.5Myndighetskontroll

Transportstyrelsen

Transportstyrelsen har tillsyn över att tillståndshavare bedriver verk- samheten i enlighet med taxitrafiklagen och att innehavare av taxi- förarlegitimation och tillfälliga yrkesutövare uppfyller gällande krav.91 Transportstyrelsen har inget uppdrag att utöva tillsyn över verksam- heter som inte har tillstånd, exempelvis samåkning och taxiliknande tjänster.

Skatteverket

Skatteverket har bland annat i uppgift att bedriva skattekontroll. Skattekontrollen omfattar bland annat oredovisade inkomster. Om någon inte har fullgjort en uppgiftsskyldighet, exempelvis inte lämnat deklaration eller utelämnat uppgifter i deklarationen, får Skatte- verket förelägga personen att fullgöra skyldigheten.92 Skatteverket får även förelägga den som inte är skyldig att lämna deklaration att göra det.93 Skatteverket får vidare förelägga den som ger ut ersätt- ning för arbete att lämna uppgift om den ersättning som kan antas komma att betalas ut under mottagarens beskattningsår.94 Enligt regeln om tredjemansföreläggande får Skatteverket förelägga den som är eller kan antas vara bokföringsskyldig enligt bokföringslagen (1999:1078) eller som är en annan juridisk person än ett dödsbo, att lämna uppgift om en rättshandling med någon annan. Bestämmelsen ger Skatteverket möjlighet att förelägga exempelvis en förmedlare att lämna uppgifter, förutsatt att den är eller kan antas vara bokförings- skyldig eller är en annan juridisk person än ett dödsbo. Föreläggan- det ska avse förhållanden som är av betydelse för kontroll av att andra än den som föreläggs har fullgjort en uppgiftsskyldighet, eller kan fullgöra sådan uppgiftsskyldighet.95 Genom internationella avtal har Skatteverket möjlighet att begära uppgifter från förmedlare med

914 kap. 16 § taxitrafiklagen (2012:211) och 4 kap. 1 § taxitrafikförordningen (2012:238).

9237 kap. 2 § skatteförfarandelagen (2011:1244).

9337 kap. 4 § skatteförfarandelagen.

9437 kap. 5 § skatteförfarandelagen.

9537 kap. 9 § skatteförfarandelagen.

347

Gällande rätt om samåkning

SOU 2016:86

säte inom EU.96 Skatteverket har även via ”behörig myndighet” också möjlighet att, genom informationsutbytesavtal med länder utanför EU, begära handräckning för att få tillgång till kontrollmaterial från det landet.97 Vid misstänkt brottslighet kan Skatteverket samarbeta med polis och åklagare. Skatteverket ska göra en anmälan till åklagare så snart det finns anledning att anta att brott enligt bland annat skattebrottslagen har begåtts.98

Polisen

Polisens uppgifter är att utreda om brott har begåtts, exempelvis enligt taxitrafiklagen och skattebrottslagen (1971:69). Polisen ska inleda en förundersökning så snart det på grund av angivelse eller av annat skäl finns anledning att anta att ett brott som hör under allmänt åtal har begåtts. Förundersökning behöver dock inte in- ledas, om det är uppenbart att brottet inte går att utreda.99 Om för- utsättningarna för att inleda en förundersökning är uppfyllda får polisen stoppa ett fordon och exempelvis hålla förhör med dem som färdas i bilen.100

När polisen utreder olaglig taxitrafik tar polisen reda på om per- sonerna känner varandra och om betalning har skett. Om personerna som färdas i bilen uppger att de inte känner varandra och att betal- ning inte har skett har polisen svårt att gå vidare i ärendet.101 Om polisen kan se betalningstransaktionen och personerna inte känner varandra kan polisen gå vidare i undersökningen. Polisen kan exem- pelvis genom beslag och husrannsakan få tillgång till mobiltelefoner och konton.102 Som medel att skaffa fram föremål som inte lämnas ut frivilligt kan i stället husrannsakan eller kroppsvisitation använ- das. För att få tillgång till konton krävs beslut från förundersök-

96Skatteverket, www4.skatteverket.se/rattsligvagledning/341126.html, besökt den 20 november 2016.

97Skatteverket,www.skatteverket.se/omoss/press/pressmeddelanden/riks/2015/2015/skatte verketkannuutbytainformationmedallalander.5.3810a01c150939e893f30fa.html, besökt den

20november 2016.

9817 § skattebrottslagen (1971:69).

9923 kap. 1 § 1 och 2 st rättegångsbalken (1942:740).

10022 § 1 p polislagen (1984:387) samt Berggren och Munck, Polislagen – en kommentar (Zeteo

15april 2016), kommentaren till 22 §.

101Samtal med poliskommisarie Erling Andersson. Polismyndigheten, den 28 juni 2016.

10227 och 28 kap. rättegångsbalken (1942:740) samt samtal med poliskommisarie Erling Andersson, Polismyndigheten, den 28 juni 2016.

348

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

SOU 2016:86

Befintlig lagstiftning är en gemensam utmaning

En gemensam utmaning för samåkning och taxiliknande tjänster är den befintliga lagstiftningen. Från förmedlarna av taxiliknande tjänster är det främst avskaffande av gällande krav på taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation som efterfrågas. Från förmedlarna av samåkning är det främst en tydlig gränsdragning mot taxitrafik och taxiliknande tjänster som efterfrågas. Vidare kan det förhållandet att olika länder har olika lagstiftning kring samåkning och taxiliknande tjänster inne- bära utmaningar för respektive verksamhet. Plattformarna inom både samåkning och taxiliknande tjänster bedriver ofta verksamhet även i andra länder utöver där de har sitt säte. Det saknas i dag en legal- definition av samåkning och samåkning som erbjuds till obekanta kan anses vara taxitrafik.

Samåkning och taxiliknande tjänster skiljer sig åt i konsument-, arbets- och skattefrågor

Förmedlarna av samåkning och taxiliknande tjänster är ofta närings- idkare och då gäller vissa skyldigheter i förhållande till användarna enligt konsumenträttslig lagstiftning. Det har inte framkommit att det råder några oklarheter i detta avseende.

När det gäller förhållandena mellan de privatpersoner som berörs, det vill säga förare och passagerare verkar det inte finnas oklarheter i konsumenträttsligt hänseende vid samåkning. Detta kan rimligen bero på att personer som samåker inte agerar som näringsidkare i förhållande till varandra. Vid taxiliknande tjänster kan förare utgöra näringsidkare i förhållande till passagerarna. Ju oftare en förare kör desto mer talar för att föraren blir att betrakta som en närings- idkare. Frågan måste dock bedömas från fall till fall utifrån ett antal kriterier. Detta kan skapa oklarheter för parterna och beroende på hur föraren ska betraktas kan olika lagstiftningar bli tillämpliga på deras avtal. En affärsmodell som exempelvis UberPOP innebär att privatpersoner har incitament att köra ofta för att tjäna pengar.

I arbetsrättsligt hänseende kan oklarheter uppstå vid taxiliknande tjänster. Förare kan uppleva att de inte är anställda av förmedlaren, samtidigt som de inte heller ser sig själva som näringsidkare. Förmed- lare kan uppleva att det inte har något arbetsgivaransvar gentemot

352

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

förarna, varför de riskerar att hamna utanför arbetsrättsligt skydd. Vid samåkning uppkommer inga arbetsrättsliga frågor.

Beträffande skatt har Skatteverkets utredningar visat att det förekommer ett tämligen omfattande skattefel avseende taxiliknande tjänster. Enligt Skatteverket har visat sig vara svårt för privatpersoner att förstå och följa reglerna. Om taxilikande tjänster skulle tillåtas i Sverige kan det därmed finnas en ökad risk för skattefel.

Leverantörer av en transporttjänst eller mellanhänder?

Plattformsföretagens roll och ansvar skiljer sig mellan samåkningen och plattformar för taxiliknande tjänster. Förmedlarna av taxiliknande tjänster intar en aktivare roll och mer ansvar för transporterna än förmedlarna av samåkning. Ju mer aktiv en förmedlare är och ju större ansvar den tar i fråga om själva transporten desto mer talar för att den är leverantör av en transporttjänst. Det finns mer som talar för att de taxiliknande tjänster som har studerats kan anses vara leve- rantörer av transporttjänster än att de samåkningsplattformar som har studerats är det. Det går dock inte att säga att de taxiliknande tjänsterna sannolikt är att betrakta som leverantörer. En prövning måste göras i varje enskilt fall. En leverantör kan inte dra nytta av det skydd mot tillståndskrav och den ansvarsbegränsning som gäller avseende olagligt innehåll på plattformen, som en mellanhand kan. Det kan därför finnas därför incitament för förmedlare att inta en så passiv roll som möjligt.

Om taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation skulle avskaffas i Sverige

Utredningen har inte i uppdrag att överväga eller föreslå lagändringar som berör taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation. Utredningens uppdrag i fråga om taxiliknande tjänster är att utvärdera dess för- och nackdelar. Om kraven på taxitrafiktillstånd och taxiförarlegiti- mation någon gång i framtiden skulle avskaffas i Sverige eller att tröskelvärden för tillståndskrav skulle införas skulle det öppna för taxiliknande tjänster. Följderna av tröskelvärden skulle enligt utred- ningen kunna vara att konkurrensen mellan dessa verksamheter och taxi skulle kunna snedvridas och om tillståndskravet helt skulle av-

353

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

SOU 2016:86

skaffas skulle traditionell taxi kunna konkurreras ut och ersättas av dessa tjänster. Riskerna med det skulle kunna vara minskade kom- petenskrav och körvana hos chaufförer, med minskad trafiksäkerhet som följd, mer extrajobb och mindre fasta anställningar. Pressen på sänkta löner i taxibranschen skulle sannolikt bli stor. Privatpersoner skulle bli näringsidkare och konsumenter i förhållande till varandra. Privatpersoner skulle kunna behöva ansvara för att skatt betalas, utan hjälp av en arbetsgivare och behöva iaktta flera konsumenträttsliga lagstiftningar. Taxiliknande tjänster skulle å andra sidan kunna bidra till ökad tillgänglighet, billigare taxiresor, innovation, nya arbets- tillfällen, flexibla arbetsformer och tillväxt. Utredningens förslag om ett nytt sorts kontrollsystem som alternativ till taxameter kan främja en övergång till en förändrad taximarknad i fråga om krav på ut- övare. Om taxitrafiktillstånd och taxiförarlegitimation i framtiden skulle avskaffas, bör transporter som utförs av privatpersoner i vinst- syfte i så fall få en annan benämning än samåkning.

12.2Problem och behov av regler om samåkning

I detta avsnitt utvärderar utredningen förutsättningar, fördelar och utmaningar kring samåkning och samåkningsplattformar. Utredning- en beskriver därefter problem för och behov av regelreformeringar kring samåkning.

Nya förutsättningar för samåkning

Gemensam användning av bilar ökar i Sverige och internationellt och kommer sannolikt att fortsätta öka. Nya tjänster för gemensam användning av bil utvecklas i snabb takt i Sverige. Det som synes få människor att vilja använda bilar på ett gemensamt sätt är att det gynnar privatekonomin och en hållbar konsumtion. Plattformar skapar förutsättningar för personer som inte känner varandra att samåka, vilket i sig skapar förutsättningar för ökad samåkning. Den ökande trenden att gemensamt använda fordon, utvecklingen av platt- formar för samåkning, däribland plattformar för realtidssamåkning och utvecklingen inom kollektivtrafiken skapar ökade förutsätt- ningar för samåkning. Därtill förekommer samarbeten mellan sam-

354

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

åkningsplattformar och kommuner samt myndighetsarbete kring samåkning, som skulle kunna bidra till ökad samåkning.

Det finns dock faktorer som hindrar människor från att samåka. Samåkning har inte ökat särskilt mycket i Sverige trots framväxten av plattformar för samåkning de senaste 15 åren. Skälet är att det kan finnas en skepsis bland människor att samåka, både med bekanta och obekanta. Det verkar främst handla om bekvämlighet och trygg- het. Möjligen kan den utveckling som sker förändra människors förhållningssätt till att samåka med obekanta. Mot bakgrund av vad som sagts ovan kan det inte konstateras att samåkning ökar, men i vart fall att förutsättningarna för att samåka har ökat.

Fördelar med samåkning och samåkningsplattformar

En fördel med samåkningsplattformar är att de kan byggas med små medel på ideell basis. Utöver de samåkningsplattformar i Sverige som utredningen har studerat förekommer en mängd olika lokala arrangemang för samåkning på sociala medier. Detta kan göras helt utan kostnader för de som vill samåka. Användningen av samåknings- plattformar och sociala medier visar att det finns ett behov av att samåka över hela landet, inte minst inom olika intresse- och idrotts- grupper och på landsbygden samt mellan städer. Samåkningsplatt- formarna och sociala medier kan möta detta behov och möjliggöra samåkning mellan personer som inte känner varandra och inom olika grupper. Plattformarna kan eventuellt medföra att obekanta per- soner etablerar kontakt via plattformarna och därefter börjar samåka utan att använda plattformen när de har börjat känna varandra. Det skulle exempelvis kunna röra sig om personer som bor och jobbar i närheten av varandra.

Samåkning innebär billigare transportkostnader och ökad till- gänglighet in form av ett större och mer diversifierat utbud av per- sontransporter, framför allt inom glesbygd och för grupper utan tillgång till egen bil. I glesbygd tar grannar redan i dag med sig sina billösa och körkortslösa grannar till affärer och sjukvård. Här kan plattformar underlätta att etablera sådana kontakter och också er- bjuda ett förslag till ersättning. Om ytterligare skatter och avgifter införs, exempelvis för att minska biltrafiken, kan samåkning vara

355

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

SOU 2016:86

ett sätt för individerna att fortsatt ha en hög mobilitet utan att kost- naden behöver öka.

Enligt myndigheter skulle samåkning kunna bidra till att antalet bilar på vägarna minskas. Detta skulle i sin tur kunna leda till bättre miljö, minskad trängsel och därmed ökad trafiksäkerhet och stress. Samtidigt konstaterar myndigheterna att det inte är uppenbart att samåkningen medför färre bilar på vägarna och därigenom har dessa effekter. Det är beroende av flera olika faktorer som exempelvis poli- tiska beslut inom transportområdet och människors sätt att resa. Om resekostnaderna med bil blir billigare med samåkning finns det incitament för två bilister att börja dela på en bil. Det finns dock en risk att personer börja åka mer bil än vad de gjorde tidigare om rese- kostnaderna i bil blir billigare. Om samåkning skulle medföra färre bilar på vägarna skulle det enligt utredningens uppfattning sanno- likt vara i begränsad utsträckning, åtminstone i den närmaste fram- tiden och särskilt i glesbygd. Samåkningens effekter i form av minskad trängsel, snabbare och säkrare resor blir därmed även de osäkra och sannolikt inte så stora. Trafikens miljökonsekvenser kan enligt ut- redningens uppfattning främst minskas om antalet personresor minskas, resorna i genomsnitt blir kortare, resorna i större utsträck- ning sker med färdsätt med mindre utsläpp per personkilometer och om utsläppen per fordonskilometer för respektive färdsätt minskas. Det som kan konstateras är att samåkning eventuellt är positivt för och i vart fall sannolikt inte till nackdel för miljön.

Utmaningar med samåkning och samåkningsplattformar

Från taxibranschen har det framförts att olaglig taxiverksamhet före- kommer på sociala medier. Några uppgifter om att det skulle före- komma olaglig taxiverksamhet på samåkningsplattformar har inte framkommit. Det finns dock alltid en risk för att samåkningsplatt- formar kan utnyttjas för att bedriva olaglig taxiverksamhet. Även om det inte har förekommit att det är vanligt med problem avseende personlig säkerhet vid samåkning finns det alltid en risk för person- säkerheten, framför allt mellan personer som inte känner varandra. Behandling av personuppgifter kan innebära en risk för att upp- gifterna används för andra ändamål än vad de samlades in för.

356

SOU 2016:86

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

En i viss grad självreglerande bransch

Förmedlarna arbetar på olika sätt med att främja personsäkerheten, bland annat genom transparent kommunikation mellan deltagarna, betygssystem, GPS-funktioner och inhämtande av personuppgifter. Genom dessa åtgärder kan uppgifter om deltagare och resor spåras. Ett annat exempel är matchningssystem som bygger på att använ- darna på något sätt känner varandra eller varandras vänner. Slut- ligen kan förmedlarna stänga av användare från plattformen.

Förmedlare gör olika saker för att styra ersättningarna, däribland tipsar om hur kostnaderna kan delas, kontaktar förare och utesluter förare som tar ”avvikande priser”. En majoritet av förmedlarna in- formerar användarna om att man inte får tjäna pengar på samåkningen utan att kostnaderna ska delas, däribland de förmedlare som inte tillhandahåller betalsystem. Branchen är således i viss mån självreg- lerande, men det finns i dag inget som garanterar vare sig person- säkerhet eller att samåkningsplattformar utnyttjas för att bedriva olaglig taxiverksamhet.

Samåkning och samåkningsplattformar bör främjas

Samåkning och samåkningsplattformar medför många fördelar, både för den enskilde och för samhället. Det handlar främst om ökad till- gänglighet och minskade resekostnader. Samåkning fyller funktioner både på glesbygd och i städer. Några särskilda negativa effekter har inte framkommit kring samåkning eller samåkningsplattformar. Av dessa skäl är det utredningens uppfattning att samåkning och sam- åkningsplattformar bör främjas.

Samåkning kan komma att ingå som en del av kollektivtrafiken i framtiden. På vilka sätt är i dagsläget oklart, förutom att det ska kunna utgöra ett komplement till kollektivtrafiken. Samåkning kan således bli en fråga inte bara för privatpersoner utan även för kollek- tivtrafikresenärer. I detta sammanhang bör nämnas att ansvariga aktörer för kollektivtrafik har att uppfylla gällande tillgänglighets- krav enligt lagstiftningar om kollektivtrafik diskriminering.1

1 1 kap. 4 § diskrimineringslagen (2008:567) och 2 kap. 13 § lagen (2010:1065) om kollektiv- trafik.

357

Problembeskrivning och behovsinventering om samåkning

SOU 2016:86

Konkurrensförhållandena på taximarknaden

En fråga som uppstår är om främjande av samåkning och samåknings- plattformar kan påverka konkurrensförhållandena på taximarknaden. Konkurrens är osund då två eller flera parter bedriver likartad verk- samhet och någon part exempelvis inte har erforderliga tillstånd eller betalar skatt. Än så länge sker samåkning oftast vid längre resor och kräver en viss planering och framförhållning. Medelsträckan som upp- getts av tre förmedlare varierar mellan 3 mil till 15,8 mil. Sådan typ av samåkning kan knappast innebära någon påverkan på konkurrens- villkoren på taximarknaden. Realtidssamåkning skulle eventuellt kunna innebära konkurrens för taximarknaden, men för att real- tidssamåkning ska fungera krävs en kritisk massa av användare. Det är utredningens ambition att föreslå regler för samåkning som skapar en tydlig skiljelinje mot taxitrafik och att samåkning och taxi inte ska kunna betraktas som likartade verksamheter.

Problembeskrivning

Gränsen mellan samåkning och taxitrafik är i dag oklar. När samåk- ning arrangeras mellan bekanta utan användning av plattformar, exempelvis inom familjen, vänkretsen eller på arbetsplatsen kan sam- åkningen inte utgöra taxitrafik i lagens2 mening. Samma sak gäller när samåkning arrangeras med plattformar, för resor till och från arbetsplatser och skolor. Betalning får ske för samåkningen och det finns ingen gräns för hur stor betalningen får vara. Däremot kan sam- åkning som arrangeras med plattformar för alla andra resmål än arbete och skola utgöra taxitrafik. Den som kör vid sådana samåk- ningsresor kan därmed behöva ha taxitrafiktillstånd och taxiförar- legitimation enligt dagens lagstiftning.

Dagens regler om samåkning främjar inte samåkning i tillräcklig utsträckning, eftersom samåkning som ställs till allmänhetens för- fogande (det vill säga erbjuds till obekanta, exempelvis via samåk- ningsplattformar) kan utgöra taxitrafik. Det finns således ett behov att ändra lagstiftningen i detta avseende. Om gränsen mellan taxi och samåkning tydliggörs och om lagstiftningen möjliggör samåkning som erbjuds till obekanta kan tveksamheten om lagligheten undan-

2 Taxitrafiklagen (2012:211), se 1 kap. 3 §.

358

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

yrkesmässigt, mot betalning och ställs till allmänhetens förfogande då inte uppfylls. Samåkning mellan bekanta är oreglerad i dag. Samåk- ning till och från arbetsplatser och skolor som erbjuds till obekanta är i dag undantagna från taxitrafikdefinitionen. Betalning för sådan samåkning är i dag oreglerad och således får innehavaren av bilen eller föraren göra en ekonomisk vinst genom sådana resor. Samåkning till alla andra resmål än arbete och skola som erbjuds till obekanta kan i dag utgöra taxitrafik.

Samåkning som erbjuds till bekanta bör även fortsatt vara oreglerad

Samåkning som arrangeras inom bekantskapskretsen utan att samåk- ningen erbjuds till obekanta, exempelvis inom familjen, mellan vänner eller på arbetsplatsen, utgör inte taxitrafik eftersom samåkningen inte har ställts till allmänhetens förfogande. Det saknas skäl att styra hur familj och vänner sinsemellan finansierar eller ordnar sina resor. Det är därför utredningens uppfattning att sådana transporter även i fortsättningen bör vara oreglerade.

Samåkning som erbjuds till obekanta bör inte definieras som taxitrafik under förutsättning att kostnaderna delas

Samåkning kan ha betydande fördelar, såväl för samhället som för den enskilde. Som anges i kapitel 12 är det utredningens uppfattning att lagstiftningen bör främja samåkning. Det saknas i dag en legal- definition av samåkning och en gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik. Förmedlare av samåkning efterlyser en tydlig gränsdrag- ning mellan samåkning och taxi och en lagstiftning om samåkning som inte påverkar konkurrensförhållandena på taximarknaden. Svenska Taxiförbundet har till utredningen framfört att förbundet ställer sig positivt till samåkning där det inte finns möjlighet för innehavaren av bilen eller förare att tjäna pengar.2 Taxitrafik avser bilar och lätta lastbilar och samåkning bör avse samma fordon. Sam- åkning som sker med andra färdmedel, exempelvis buss eller båt omfattas inte av utredningens förslag.

2 Möte med förbundsdirektör Claudio Skubla, chefsjurist och projektledare Anders Berge och marknadsansvarig Ejert Seijboldt, Svenska Taxiförbundet den 16 maj 2016 och den 29 augusti 2016.

363

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

Även samåkning som erbjuds till obekanta bör kunna ske till vilket resmål som helst

I dag finns samåkningsplattformar för slutna grupper, men även platt- formar som är öppna för allmänheten. Som anförts ovan kan sam- åkning via en plattform där obekanta kan mötas definieras som taxi- trafik, med undantag för resor till arbete och skola. Samåkning sker dock till många andra ställen än arbete och skola i dagens samhälle och kan inte längre anses vara en fråga enbart mellan arbets- och studiekamrater eller föräldraskjutsar till skola. Reglerna bör därför anpassas till dagens förutsättningar för samåkning och tillåta att sam- åkning som erbjuds till obekanta får ske till alla ställen.

Samtliga personer i bilen bör ha ett behov av samåkningsresan

En ny lagstiftning om samåkning bör bygga på principen att de per- soner som samåker ska till samma ställe eller åt samma håll. När per- soner färdas till samma resmål eller åt samma håll har de ett eget behov av transporten, det vill säga föraren skulle ha företagit resan även utan passageraren, till skillnad mot taxitrafik där det endast är kunden som har ett resebehov.

Innehavare av bilen eller föraren bör inte få göra en ekonomisk vinst vid samåkningen

Vad gäller möjligheten för innehavaren av bilen eller föraren att göra en ekonomisk vinst vid samåkning som erbjuds till obekanta har utredningen kommit fram till följande. Samåkning är och bör vara något som sker mellan personer i deras egenskap av privatpersoner och utan möjlighet att göra ekonomisk vinst. Att tjäna pengar på persontransporter kan i dag ske inom ramen för taxitrafiken. Sam- åkning bör därför tydligt särskiljas från taxitrafik. Vidare har det i utredningen framkommit att samåkning som inte bedrivs med vinst- syfte kan kopplas till många fördelar och att samåkning som bedrivs med vinstsyfte kan kopplas till flera nackdelar. När privatpersoner kör andra privatpersoner med vinstsyfte uppstår oklarheter om roller, ansvar och tillämpbar lagstiftning. Därutöver uppkommer osunda konkurrensförhållanden för taxibranschen. Med hänsyn till det som

364

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

sagts ovan är det utredningens uppfattning att ingen samåkning som erbjuds till obekanta bör få ske med ekonomisk vinst för innehavaren av bilen eller föraren. Detta bör alltså även innefatta samåkningsresor till arbete och skola.

Kostnaderna bör delas

En ny lagstiftning om samåkning bör bygga på principen att kostna- derna för samåkningen bör delas mellan de inblandade personerna. Det finns förstås inget som hindrar att en person bjuder en eller flera personer på skjuts. Om någon bjuder på skjuts har någon betalning inte skett och det kan därmed inte bli fråga om taxitrafik. I de fall det inte är fråga om att bjuda på skjuts, bör kostnaderna som är hänförliga till samåkningen delas mellan de samåkande personerna. Delning av kostnaderna bör kunna ske på vilket sätt som helst, så länge någon ekonomisk vinst inte uppstår. Exempelvis skulle delning kunna ske så att samtliga resenärer betalar var sin andel, eller så att endast passagerarna tillsammans betalar 100 procent av kostnaderna och innehavaren av bilen/föraren betalar 0 procent. Likaså kan någon passagerare betala 0 procent medan övriga resenärer delar på kostna- derna, eller så kan delningen ske på något annat vis. Så länge det är fråga om att någon helt bjuder på en resa eller att kostnaderna delas så har inte innehavaren av bilen/föraren gjort någon ekonomisk vinst utan bara fått kostnadstäckning.

Beträffande vilka kostnader som bör kunna delas föreslår utred- ningen att det bör vara kostnader av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. Vad gäller bilkostnaderna bör de bestämmas utifrån en schablon. De belopp som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete bör kunna tjäna till ledning för vad som ska utgöra kostnadsdelning. Det är lämpligt att reglerna om ersättning för samåkning harmonerar med de relevanta skatteregler som gäller. Beloppen anges i 12 kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229) och är för närvarande 18:50 kr/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilför- mån gäller 6:50 kr/mil för diesel och 9:50 kr/mil för övriga drivmedel. Beloppen avser att täcka de milbundna kostnaderna.3 Utöver detta

3 Prop. 2007/08:11 s. 43.

365

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

belopp får avdrag göras för väg-, bro- och färjeavgifter med mera.4 Som framgår i kapitel 11 är det Skatteverkets uppfattning att ersätt- ning som inte överstiger de nu angivna beloppen per mil inte utgör beskattningsbar inkomst.5 Schablonen omfattar privatägda bilar och förmånsbilar. Utöver sådana typer av bilar kan samåkning även ske i bilar som innehas på andra sätt, exempelvis genom långtids- eller korttidshyrning. Vad gäller bilar som innehas på annat sätt än genom privat ägande och som förmånsbilar bör schablonbeloppen i 12 kap. 5 § inkomstskattelagen gälla även för ersättning för bil- kostnaderna vid samåkning i sådana bilar. När det gäller korttids- hyrda bilar är det inte särskilt sannolikt att samåkning med korttids- hyrda bilar kommer att ställas till allmänhetens förfogande i någon större utsträckning, men i de fall det sker bör en annan delnings- grund för gälla för samåkning i sådana bilar. En resa med en kort- tidshyrd bil kostar oftast avsevärt mer än exempelvis en privatägd eller långtidshyrd bil. Därför bör själva hyrkostnaden och kostna- derna för drivmedel kunna delas mellan de som samåker. Den som korttidshyr en bil och erbjuder samåkning till obekanta bör kunna uppvisa bevis på att bilen är korttidshyrd för att kunna dela på hyr- kostnaden, om inte bilen hyrs genom överenskommelse bland de berörda personerna. Det kan exempelvis antas att obekanta perso- ner kan komma överens om att hyra bil om exempelvis ett tåg blir försenat eller liknande. Det är utredningens uppfattning att några särskilda bestämmelser om det inte behövs, då det kan antas regleras av parternas själva. Med korttidshyrd bil avser utredningen exem- pelvis bilar som hyrs något dygn eller någon vecka. Med långtids- hyrd bil avser utredningen exempelvis bilar som leasas. Vad som närmare ska förstås med korttidshyrd och långtidshyrd bil bör få avgöras i rättstillämpningen.

Utöver kostnader för bilen kan det tillkomma kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta, exempelvis använda en samåk- ningsplattform. Sådana kostnader kan exempelvis vara provisioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att nyttja plattformen, sms-avgifter med mera. Vilka typer av avgifter och provisioner som plattformarna kan ta ut varierar beroende på plattformarnas pris-

4Andersson m.fl. Inkomstskattelagen – en kommentar (Zeteo) 1 juli 2016, kommentaren till

12kap. 5 §.

5Och därmed inte heller en ”skattemässig vinst”.

366

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

modell. Vilka övriga kostnader som kan falla in under kostnader för att erbjuda samåkningen till obekanta bör få avgöras i rättstillämp- ningen.

Påverkan på konkurrensvillkoren på taximarknaden

Med den begränsning som föreslås om ersättning vid samåkning och att det ska finnas ett behov av resan hos innehavaren av bilen eller föraren vid samåkning skapas tydliga gränser mot taxitrafik. Det bör således inte kunna bli fråga om likartade verksamheter och samåkning bör inte kunna orsaka osund konkurrens inom taxi- marknaden. Angående riskerna med att den föreslagna regleringen skulle kunna öppna upp för olaglig taxitrafik, se nedan under av- snitt 13.3.

13.3Kontroll av plattformar och skyldigheter för förmedlare

Bedömningar:

–Det bör inte införas några ytterligare straff- eller kontroll- bestämmelser avseende olaglig taxitrafik eller beställaransvaret.

–Det bör inte införas tillstånds- eller anmälningsplikt för sam- åkningsplattformar.

–Det bör inte införas något ansvar för förmedlare av samåkning att motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik.

–Det bör inte införas några skyldigheter för förmedlare av samåkning beträffande personsäkerhet vid samåkning.

Aktuella bestämmelser

De bestämmelser som berörs av utredningens bedömningar är artik- larna 4.1, 12–14 och 15.1 i e-handelsdirektivet6, 2, 9 och 18 §§ i lag (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets

6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel, på den inre marknaden.

367

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

tjänster, 2 kap. 2 § första stycket i lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler, 13 § i lag (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden och 3 kap. 5 § taxitrafiklagen (2012:211).

Det kan finnas risk för att plattformar utnyttjas för att bedriva olaglig taxitrafik

Plattformar för samåkning kan möjliggöra att samåkning sker i stor skala. De kan bidra till att människor samåker mer och att samåkare hittar varandra och fortsätter samåka även utanför plattformens kanaler. Svenska Taxiförbundet och polisen har framfört till utred- ningen att möjliggörande av samåkning via plattformar riskerar att öppna upp för olaglig taxitrafik. Enligt Svenska Taxiförbundet och polisen skulle personer som samåker via plattformar kunna ta mer betalt än vad som föreslås vara tillåtet. Personer som vill bedriva olaglig taxitrafik skulle enligt taxiförbundet och polisen exempelvis kunna använda sig av samåkningsplattformar för att skaffa sig en kundkrets.7 Förmedlare av samåkning önskar att en lagstiftning om samåkning inte ska möjliggöra att olaglig taxitrafik ska kunna be- drivas genom plattformarna.

När polisen kontrollerar taxibilar i dag kan de få ut uppgifter från en taxameter och en kassaapparat. Detta är inte möjligt när polisen kontrollerar olaglig taxitrafik. Polisens tillvägagångssätt vid kon- troll av olaglig taxitrafik i dag är enligt polisen att polisen tar reda på om personerna i bilen känner varandra och om betalning har skett.8 Utredningens förslag om samåkning innebär att det blir tillåtet att erbjuda samåkning till obekanta och att kostnaderna måste delas mellan de inblandade personerna. För polisens kontroll innebär detta att polisen inte längre behöver undersöka om personerna känner varandra. Däremot kan polisen inte längre nöja sig med att betalning har skett, utan måste visa att det har överstigit de tillåtna ersättningsnivåerna. Detta ställer ökade krav på polisens utrednings-

7Möte med förbundsdirektör Claudio Skubla, chefsjurist, projektledare Anders Berge och mark- nadsansvarig Ejert Seijboldt, Svenska Taxiförbundet den 16 maj 2016 och den 29 augusti 2016 samt möte med poliskommisarie Erling Andersson, Polismyndigheten, den 28 juni 2016 och telefonsamtal med förundersökningsledare Lars Berglund, Polismyndigheten, den 28 juni 2016 och den 29 augusti 2016.

8Telefonsamtal med förundersökningsledare Lars Berglund, Polismyndigheten, den 29 augusti 2016.

368

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

verksamhet. Numera sker betalning ofta digitalt. Detta medför att polisens kontroll i större grad blir mer digital än den var tidigare. Kontroll av olaglig taxitrafik via plattformar medför också en ökad kontroll av digitala uppgifter. Vid kontroll av UberPOP-förare har polisens tillvägagångssätt varit att fota av uppgifter från mobilappli- kationen9 i de mobiltelefoner som använts av de inblandade perso- nerna samt förhöra dem. Polisen har därigenom kunnat få uppgifter om betalning och belopp. Om det inte finns någon mobilapplikation att kontrollera måste polisen begära uppgifter från de inblandade personernas betalkonton för att kontrollera betalningen.10 Enligt polisen förutsätter en effektiv digital kontroll att ekonomidata över- förs från plattformar till Skatteverket. Polisen har redan i dag knappa resurser för kontroll av olaglig taxitrafik och det är enligt uppgift inte sannolikt att kontrollen kommer att öka om utredningens för- slag genomförs.11

Det saknas anledning att överväga ytterligare straff- och kontrollbestämmelser

För att plattformar inte ska utnyttjas för olaglig taxitrafik är det enligt utredningen viktigt att det finns ett straffansvar för

1.den som kör taxi utan erforderliga tillstånd

2.den som bedriver taxitrafik utan erforderliga tillstånd

3.den som förmedlar olaglig taxitrafik.

Sådana straffbestämmelser finns i dag. Av vikt är vidare att det finns tillräckliga befogenheter för myndigheter att kontrollera att lagstift- ningen efterlevs. Sådana befogenheter för Skatteverket och polisen finns i dag. Polisen kan främst få uppgifter från de förare som kon- trolleras, medan Skatteverket kan begära uppgifter både från inne- havaren av bilen/förare och plattformar. Det finns möjligheter för polisen att få uppgifter från Skatteverket och Skatteverket har skyl- dighet att lämna uppgifter till polisen vid misstanke om brott.

9”Appen”.

10E-postmeddelande från förundersökningsledare Lars Berglund den 12 september 2016 samt telefonsamtal med polisinspektör Anders Thonfors den 21 november 2016.

11Telefonsamtal med polisinspektör Anders Thonfors den 21 november 2016.

369

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

När det gäller ansvar för den som förmedlar olaglig taxitrafik finns bestämmelsen i 5 kap. 3 § taxitrafiklagen om det så kallade beställar- ansvaret. Beställaransvaret omfattar alla som yrkesmässigt avtalar om transporter och kan således omfatta exempelvis den som bedriver en plattform för förmedling av transporter och den som upphandlar transporter. Beställaransvaret är ett viktigt instrument för att komma till rätta med missförhållanden inom taxitrafiken. Transportstyrelsen, som har i uppdrag att se över om beställaransvaret behöver skärpas, har bland annat konstaterat att antalet kontroller är få och att de måste hållas på en godtagbar nivå. Därutöver har transportstyrelsen funnit att det kan finnas stora utredningssvårigheter. Exempel på komplicerande faktorer vid utredningarna är att inblandade aktörer ofta finns utanför Sverige, att transportkedjan ofta består av många led av beställare, och att avtalen kan innehålla så kallade friskrivnings- klausuler. Transportstyrelsen bevakar resultatet av den förundersök- ning avseende en förmedlare för taxiliknande tjänster som för när- varande pågår. Transportstyrelsen kommer att lämna sin slutrapport senast den 1 maj 2017. Det är utredningens uppfattning att resultatet av pågående förundersökning och Transportstyrelsens slutrapport bör avvaktas och att utredningen av de skälen inte bör överväga författningsändringar avseende beställaransvaret. Mot bakgrund av det som sagts ovan saknas det anledning för utredningen att över- väga ytterligare straff- och kontrollbestämmelser.

Finns det behov av ytterligare lagstiftning för att motverka att sociala medier ska kunna utnyttjas för olaglig taxitrafik?

Som framgått av kapitel 10 och 12 har det från taxibranschen och media rapporterats om att olaglig taxitrafik organiseras via sociala medier. Det har uttryckts som att ”svarttaxi har flyttat till Facebook”.

Från taxibranschen framhålls detta som ett problem, inte minst i mindre städer och orter. Utredningen har ovan redogjort för att kör- ningar via plattformar kan kontrolleras av polisen och Skatteverket. En fråga är om tillhandahållare av sociala medier skulle kunna åläggas skyldigheter i syfte att motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxitrafik. De sociala medierna har inte som primärt syfte att förmedla transporter av olika slag, utan kommunikation mellan människor. Det kan vara vilken kommunikation som helst. Sociala medier kan i många fall vara att betrakta som informationssamhällets

370

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

tjänster i e-handelsdirektivets mening. Tillhandahållare av informa- tionssamhällets tjänster12 har i dag enligt e-handelsdirektivet ett skydd mot tillståndskrav eller andra krav med motsvarande effekt. Sociala medier kan även utgöra digitala värdtjänster i e-handelsdirektivets mening13. Den som driver en digital värdtjänst har i dag ingen skyl- dighet att generellt övervaka den information som överförs och lagras och inte heller aktivt leta efter olaglig verksamhet på plattformarna. De har dock en skyldighet att utan dröjsmål informera myndigheter om olaglig verksamhet som de upptäcker. Lagstiftning som skulle ge tillhandahållare av sociala medier skyldigheter att styra kommu- nikationen och olika överenskommelser mellan människor skulle avsevärt kunna försvåra deras verksamhet. Mot bakgrund av det nu anförda föreslår utredningen inte någon ny lagstiftning som skulle ge tillhandahållare av sociala medier skyldigheter i syfte att motverka otillåten taxiverksamhet.

Finns det behov av ytterligare lagstiftning för att motverka att samåkningsplattformar ska kunna utnyttjas för olaglig taxitrafik?

Fråga är om det finns behov av och är möjligt att föreslå ytterligare bestämmelser, utöver de befintliga bestämmelserna om straffansvar och myndighetskontroll, för att motverka att samåkningsplattfor- mar används för olaglig taxitrafik.

Bör det införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar?

Genom en tillståndsprövning eller ett anmälningsförfarande skulle efterlevnaden av eventuella skyldigheter för förmedlare kunna kon- trolleras och tillstånd eller godkännande lämnas då det är visat att skyldigheterna uppfylls. Först när ett tillstånd eller ett godkännande

12Med informationssamhällets tjänster menas tjänster som utförs mot ersättning, på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare. Se artikel 2 a 1.1 b i e- handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmälningsdirektivet).

13En värdtjänst är en tjänst av enbart teknisk, automatisk och passiv natur, exempelvis elektro- niska anslagstavlor och chattjänster, med andra ord mellanhänder. Se artikel 14 och 15.1 samt skäl 42 i e-handelsdirektivet.

371

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

har lämnats skulle verksamheten få påbörjas. Ett tillstånd eller god- kännande skulle kunna dras tillbaka och sanktioner utgå i fall skyl- digheterna inte skulle uppfyllas. Tillstånds- eller anmälningsförfaran- de skulle medföra en kontakt mellan förmedlare och myndigheter, vilket i sin tur skulle kunna bidra till dialog dem emellan. Ett till- stånd eller godkännande skulle kunna skapa tillit hos användare då en myndighet har granskat och tillåtit verksamheten. Ett myndighets- godkännande kan dock inte garantera personsäkerhet vid samåkning eller att plattformar inte utnyttjas för olaglig taxitrafik genom över- enskommelser om ersättningsnivåer som överstiger de som utred- ningen nu har föreslagit. Av det skälet kan ett tillståndskrav ifråga- sättas som ett medel för att skapa tillit bland användarna. Däremot kan tillståndskrav bidra till säkerhet och laglighet.

När det gäller möjligheten att föreskriva om tillståndskrav finns som nämnts angående sociala medier ovan EU-rättslig reglering som är av betydelse. Enligt e-handelsdirektivet måste medlemsstaterna säkerställa att start och bedrivande av verksamhet av leverantör av informationssamhällets tjänster inte omfattas av bestämmelser om förhandstillstånd eller andra krav som har motsvarande effekt. Infor- mationssamhällets tjänster är tjänster som vanligtvis utförs mot ersättning på distans, på elektronisk väg och på individuell begäran av en tjänstemottagare.14 När samåkningsplattformar endast fungerar som mellanhand mellan de som vill samåka kan de betraktas som leverantörer av informationssamhällets tjänster. I sådana fall kan det finnas hinder enligt EU-rätten att föreskriva om tillståndskrav eller motsvarande. Ett medlemsland skulle däremot kunna besluta om ett regelverk med tillståndskrav avseende plattformar där förmedlarna är leverantörer av själva transporten, eftersom plattformarna i så- dana fall inte endast är en mellanhand. Vid bedömningen av om en plattform endast är en mellanhand eller leverantör är förmedlarens kontroll och inflytande över tjänsten av betydelse. Kriterier som kan vara av betydelse vid bedömningen är priset, övriga centrala avtals- villkor och ägande av de huvudsakliga tillgångarna. Ju mer förmed- laren bestämmer över det slutliga priset som ska betalas av passage-

14 Artikel 2 a 1.1 b i e-handelsdirektivet samt artikel 1.1 b i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (anmäl- ningsdirektivet) samt 2 § lag (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssam- hällets tjänster.

372

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

rarna till innehavare av bilen eller föraren och andra avtalsvillkor, desto mer talar det för att förmedlaren är att betrakta som leveran- tör. Om förmedlaren äger bilarna som används för samåkningen kan det tala för att förmedlaren är leverantör. Andra faktorer som kan tala för att plattformen är leverantör är om plattformen tar på sig alla risker för tjänsten eller om det rör sig om ett anställnings- förhållande mellan plattformen och den person som tillhandahåller tjänsten.15 Förmedlare som endast hjälper användare exempelvis genom att erbjuda betalsystem, försäkringar, service eller möjlighet för användarna att skriva betyg, bör enligt EU-kommissionen inte betraktas som leverantörer.16

Bland de befintliga samåkningsplattformarna som utredningen har studerat förekommer både att förmedlarna bestämmer priset och att de inte gör det. Generellt sett tar förmedlarna inget ansvar för själva samåkningen eller ålägger användare att genomföra samåknings- resor. Hos en samåkningsplattform kan dock bilägaren få betalt om en passagerare avbokar en skjuts inom tre timmar före utsatt starttid och hos en annan är matchningen bindande på så sätt att betalning inte kan återgå om samåkningsresan inte genomförs. En av de stu- derade plattformarna drivs av ett biluthyrningsföretag som äger de bilar i vilka samåkningen sker. Denna förmedlare uppger i avtals- villkoren att den inte tar ansvar för överenskommelser om samåkning eller själva samåkningen. De studerade samåkningsplattformarna har flera likheter, men även olikheter i sin uppbyggnad. Förmedlarna tar generellt sett lite, men ändå olika mycket ansvar för samåkningen. Vidare bestämmer de på olika sätt över priset för en samåkningsresa. En prövning måste göras i varje enskilt fall om en förmedlare är att betrakta som mellanhand eller leverantör.

Oavsett om befintliga samåkningsplattformar är att betrakta som mellanhänder eller leverantörer skulle ett tillstånds- eller anmälnings- förfarande i vart fall kunna föreslås för leverantörer. Frågan är om det finns anledning för utredningen att föreslå regler om tillstånds- eller anmälningskrav. Som anförts i kapitel 12 är den främsta ut- maningen för samåkning, både via plattformar och vid sidan av sådana, att få människor att börja samåka. Skälen synes främst handla om attityder, som inte är helt enkla att förändra. Det har visat sig handla

15Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6.

16Europeiska kommissionen, Europeisk agenda för delningsekonomin, COM (2016) 356, s. 6–7.

373

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

om en skepsis mot att samåka med obekanta och bekvämlighet, exempelvis att få en stund för sig själv. Trafikverket har rapporterat om att en rad olika försök har gjorts för att öka samåkning de senaste 30–40 åren utan att några vidare resultat har uppnåtts. Inte heller har samåkningen ökat nämnvärt trots att samåkningsplatt- formar vuxit fram de senaste 15 åren. Om samåkningen skulle öka som en effekt av utredningens förslag och/eller det skulle uppstå problem är det utredningens uppfattning att tillstånds- eller anmäl- ningskrav bör övervägas då. Prövningar om tillstånd eller godkän- nande kan lämpligast göras då det finns konkreta problem att ta ställ- ning till. Av detta skäl är det utredningens uppfattning att några krav på tillstånd eller godkännande inte bör föreslås i dagsläget. En annan aspekt som talar emot att införa tillstånds- eller anmälnings- plikt i dag är att det kan få en avhållande effekt för förmedlare som vill starta en samåkningsplattform, eftersom det först måste utredas huruvida de är tillstånds- eller anmälningspliktiga. Det skulle inte minst kunna vara avhållande för privatpersoner eller föreningar som vill starta en samåkningsplattform samt för lokala grupper eller initia- tiv, av de skälen att de kanske inte har de ekonomiska medel som krävs eller möjlighet att sköta den administration det skulle kunna föranleda.

Mot bakgrund av det som har sagts ovan finner utredningen att det i dagsläget inte bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för samåkningsplattformar.

Bör det införas skyldigheter för förmedlare av samåkning att tillhandahålla betalsystem och att lämna information?

Utan att föreskriva om tillståndskrav skulle i stället skyldigheter för förmedlare kunna föreslås och kopplas till sanktioner. Det vill säga att verksamheterna inte behöver tillståndsprövas, men ändå uppfylla vissa skyldigheter enligt lag och drabbas av sanktioner i fall de inte skulle uppfylla skyldigheterna. I detta sammanhang bör beaktas om skyldigheterna skulle ha en motsvarande effekt som ett tillståndskrav enligt e-handelsdirektivet. I vart fall skulle skyldigheter kopplade till sanktioner kunna avse förmedlare som är att betrakta som leveran- törer, enligt vad utredningen har anfört under tidigare rubrik om till- stånds- eller anmälningskrav. För att motverka olaglig taxitrafik skulle förmedlare exempelvis kunna åläggas skyldighet att tillhandahålla

374

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

ett betalsystem som måste utnyttjas av användarna, så att betalning och överenskommelser om ersättningsnivå inte ska förekomma i bilen och inte överstiga de nivåer som utredningen nu har föreslagit. En annan skyldighet skulle kunna vara att informera användarna om tillåtna ersättningsnivåer och att samåkning således inte får medföra ekonomisk vinst.

Fördelar med en skyldighet för förmedlarna att tillhandahålla ett betalsystem som måste användas av användarna är att det kan styra betalningarna och därmed ersättningsnivåerna mellan passagerare och innehavaren av bilen eller förare. Vidare skulle betalningar kunna spåras om polisen eller Skatteverket skulle behöva sådana uppgifter. Dessa fördelar skulle kunna motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxiverksamhet. Trots ett betalsystem skulle dock överens- kommelser om extra betalning kunna ske vid sidan av den kommu- nikation som sker på plattformen, exempelvis under resan. Vidare finns det samåkningsplattformar som inte har finansiella resurser att tillhandahålla betalsystem. Deras verksamhet skulle därmed försvåras med ett sådant förslag. Det finns också risk för att krav på betalsystem skulle kunna förhindra uppstart av nya samåkningsplattformar.

Fördelar med en skyldighet att informera användarna om tillåtna ersättningsnivåer och att samåkning således inte får medföra ekono- misk vinst är att information om gällande regler sprids, vilket skulle kunna bidra till att motverka olaglig taxitrafik. En person som exem- pelvis använder en samåkningsplattform med vetskap om reglerna för ersättningsnivåer skulle kanske inte vara beredd att betala mer än det tillåtna om någon skulle begära det. En sak som talar emot en skyldighet att lämna information om tillåtna ersättningsnivåer är att den gällande ordningen för att informera allmänheten om gällande rätt är att kungöra nya författningar. Genom det anses allmänheten ha fått kännedom om reglerna. Det är även vanligt att berörda myn- digheter informerar om gällande rätt, exempelvis på sina hemsidor. Till det kommer att förmedlare har en skyldighet att informera an- vändarna om priser för att använda plattformen enligt gällande rätt. Information om ersättningsnivåer för samåkningsresorna kan på ett naturligt sätt komma att ingå i samband med den information som förmedlarna måste lämna.

Det har av utredningen inte framkommit uppgifter om att dagens samåkningsplattformar används för att bedriva olaglig taxitrafik. I kapitel 12 har utredningen dragit slutsatsen att befintliga samåknings-

375

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

plattformar i Sverige i viss mån är självreglerande när det gäller ersätt- ningsnivåer. Det innebär dock inte att det inte förekommer olaglig taxitrafik via samåkningsplattformarna. Utredningens förslag kan innebära att fler samåkningsplattformar introduceras och att per- soner börjar använda samåkningsplattformar i större grad. Detta kan medföra en ökad risk för att plattformarna utnyttjas för att bedriva olaglig taxitrafik. De som driver plattformarna har enligt gällande regler ingen skyldighet att aktivt eftersöka olaglig information och verksamhet på sina plattformar. Om de däremot får kännedom om olaglig information på sina plattformar kan de hållas till ansvar om de inte utan dröjsmål förhindrar vidare spridning av informationen. Det finns därmed vissa incitament för förmedlarna att undvika att olaglig information sprids på deras plattformar och att snabbt för- hindra spridning av informationen i fråga. Det är enligt utredningens uppfattning mer sannolikt att anta att olaglig taxitrafik organiseras via sociala medier än via samåkningsplattformar eftersom samåkare och samåkningsplattformar sannolikt har ett egenintresse av att platt- formarna inte utnyttjas för olaglig taxitrafik. Plattformarnas intresse kan dels bestå i att ha ett bra rykte, dels i att samåkningen ska fylla en viss funktion i samhället. Ofta drivs samåkningsplattformar utifrån idén om att samåkning ska bidra till billigare resekostnader, vara bra för miljön och bygga på kostnadsdelning. Samåkares intresse kan vara att inte behöva betala mer än vad de skulle ha gjort om kostnaderna delas. I de fall betygssystem finns, kommer sannolikt de som inte följer reglerna för samåkning genom att till exempel kräva en högre ersättning (via plattformen eller i bilen)kommer att få ett lägre betyg av medresenärerna. Mot bakgrund av det som sagts ovan kan utredningen konstatera att det finns en risk att samåknings- plattformar utnyttas för att bedriva olaglig taxitrafik, men också att det kan finnas självreglerande inslag som minskar riskerna. Utred- ningens uppfattning är att fördelarna med att främja en ökad sam- åkning i samhället överväger riskerna för att samåkningsplattformar- na utnyttjas för olaglig taxitrafik. Om utvecklingen skulle visa på problem i detta avseende är det utredningens uppfattning att krav på förmedlare kan övervägas på nytt.

Av de skäl som anges ovan är det utredningens uppfattning att bestämmelser om skyldigheter för samåkningsplattformar att till- handahålla betalsystem och informera om gällande regler inte bör införas.

376

SOU 2016:86

Förslag om samåkning

Finns det behov av ytterligare lagstiftning för att främja personsäkerhet vid samåkning?

En av utmaningarna med samåkning är personlig säkerhet. Polisen har framfört till utredningen att det finns ökad risk för personsäker- heten om människor börjar åka med obekanta i större utsträckning.

Bör det införas skyldigheter för förmedlare av samåkning att främja personsäkerheten?

I brottsbalken (1962:700) finns bland annat straffbestämmelser för brott mot liv och hälsa, frihet och frid, sexualbrott, rån och andra tillgreppsbrott. Fråga uppstår om det utöver de befintliga straff- bestämmelser bör införas ytterligare bestämmelser i syfte att främja personsäkerhet vid samåkning. För att främja säkerhet vid samåkning skulle förmedlare exempelvis kunna åläggas att kontrollera använd- arna i fråga deras identitet och behörighet att köra bil. Förmedlarna skulle även kunna åläggas skyldighet att kontrollera fordonen i fråga om de är kontrollbesiktade och försäkrade. Ytterligare en skyldighet skulle kunna vara att tillhandahålla tekniska lösningar som möjlig- gör för de som samåker att se var de befinner sig i realtid och att kunna dela med sig av sådan information till andra.

Gällande krav på bilar är i dag att de ska vara besiktade och trafik- försäkrade. Den som kör en bil måste ha körkort. De förmedlare av samåkning som utredningen har studerat kontrollerar inte om föraren har körkort, är ostraffad eller om bilen är besiktad och försäkrad. Den kontroll som i dag kan ske i dessa avseenden är polisens kontroll av fordon och förare. En av de taxiliknande tjänsterna som utred- ningen har studerat kan genom GPS-teknik dela med sig av rese- information i realtid, däribland exakt resväg, uppskattad ankomsttid och position på karta. Passagerare kan dela med sig av informationen till exempelvis vänner och familj. En förmedlare för samåkning har till utredningen uppgett att den arbetar med en liknande lösning.

Säkerhet framhålls av förmedlarna av samåkning som en viktig utmaning, men de har inte uppgett att det finns stora problem med säkerheten. Inte heller myndigheter har lämnat några rapporter om problem med säkerheten. Det innebär dock inte att det inte före- kommer problem. Branschen är i viss mån självreglerande. De sex för- medlare av samåkning som utredningen har haft kontakt med vidtar

377

Förslag om samåkning

SOU 2016:86

åtgärder för att öka säkerheten genom transparent kommunikation mellan deltagarna, betygssystem, GPS-funktioner och inhämtande av personuppgifter. Fler åtgärder skulle troligen kunna främja säker- heten ytterligare, exempelvis användning av mobilt bank-id eller in- hämtande av belastningsregister, körkorts- och fordonsuppgifter.

Ur integritetssynpunkt bör emellertid behandling av personupp- gifter ske endast om det är nödvändigt. Som framgår i kommande avsnitt är det förenat med vissa risker att lämna ifrån sig personupp- gifter till plattformar. Till det kommer att kostnaderna för förmed- larna att tillhandahålla tekniska lösningar och genomföra kontroller, på samma sätt som krav på betalsystem, skulle riskera att befintliga samåkningsplattformars fortsatta verksamhet och förhindra nya sam- åkningsplattformar, vilket inte skulle främja samåkning. Mot bak- grund av det nu anförda föreslår inte utredningen någon lagstiftning om skyldighet för förmedlare att främja säkerhet vid samåkning.

13.4Integritetsfrågor

Bedömning: Ytterligare bestämmelser om skydd av personupp- gifter bör inte införas för förmedlare av samåkning.

Aktuell bestämmelse

I 9 § första stycket personuppgiftslagen (1998:204) finns skyldig- heter för personuppgiftsansvariga avseende behandling av person- uppgifter.

Det finns risker med behandling av personuppgifter

Enligt Integritetskommittén finns det en risk att förmedlare använ- der de personuppgifter som de samlar in för nya ändamål, som an- vändarna inte har informerats om, som de inte har godkänt och som de inte heller hade kunnat föreställa sig då de ingick avtalet med företaget i fråga. Enligt kommittén börjar uppgifter i allt större utsträckning att användas för andra ändamål än dem för vilka de ur- sprungligen samlades in, vilket brukar kallas för ”ändamålsglidning”. När ett stort antal i sig harmlösa uppgifter från olika sammanhang

378

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Kostnader för vissa myndigheter att anpassa sina verksamheter till de nya reglerna, men även förhöjda skatteintäkter på grund av minskad underredovisning av intäkter.

Inga stora effekter på miljöförhållanden, arbetsvillkor eller priser på kort sikt.

En snabbare omstrukturering av taximarknaden på en längre sikt med flera aktörer och flera deltidsförare eftersom marknads- etableringskostnaderna minskas.

Ökad konkurrens i storstäderna.

En mindre påverkan i glesbygden förutom en möjlig ökning av taxiutbud om deltidskörande blir mer lönsamt.

Dessutom gynnar förslaget seriösa taxiföretag eftersom förekomsten av skattefusk blir mindre. Införandet av billigare och mer effektiv kontrollutrustning kan dessutom lätt anpassas till nya marknads- innovationer och transportsystem såsom förarlösa bilar eftersom beställningarna och betalningarna genomförs via en beställnings- central.

De mest framträdande konsekvenserna av en tydligare definition av samåkning som erbjuds till allmänheten och en tydlig gränsdrag- ning mellan samåkning och taxi är troligtvis att

personer som samåker via plattformar kan fortsätta att göra det i trygg förvissning om vad som är laglig samåkning

personer som vill samåka via plattformar kan börja göra det utan oro för om det är olagligt

förmedlare av samåkning kan fortsätta att utveckla sin verksam- het i trygg förvissning om vad som är laglig samåkning

fler etableringar av samåkningsplattformar – stora som små

tillgängligheten ökar, inte minst för personer utan tillgång till egen bil och på landsbygden

samåkning även i fortsättningen kan ske utan oklarheter ur kon- sument- arbetsrätt- och skatterättsliga perspektiv samt utan att snedvrida konkurrensen på taximarknaden om de föreslagna reglerna för samåkning efterlevs

382

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

om samåkning ökar till följd av utredningens förslag kan det eventuellt bidra till bättre miljö och minskad trängsel

polisen och Skatteverket kan få ökade kostnader för att kon- trollera samåkning och inkomster från samåkning från fler platt- formar

den lokala delningsekonomin med samåkning kan blomstra efter- som det inte ställs några krav på tillstånd eller andra skyldig- heter för förmedlarna som är förknippade med kostnader.

14.1Kraven på en konsekvensanalys

Enligt 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) ska en konse- kvensanalys innehålla en beräkning av de kostnader eller intäkter som förslagen kan medföra för staten, kommuner, landsting, före- tag eller andra enskilda. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt, ska dessa redovisas. När det gäller kostnads- ökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller lands- ting ska utredningen föreslå en finansiering. Om förslagen har bety- delse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, ska konsekvenserna i dessa avse- enden anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i konsekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen om konsekvensutredning vid regel- givning.

Konsekvensanalysen ska enligt 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning innehålla bland annat följande.

En beskrivning av vilka effekterna blir om någon reglering inte kommer till stånd,

uppgifter om vilka som berörs av regleringen, och

uppgifter om vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser regleringen medför och en jämförelse av konsekvenserna för de övervägda regleringsalternativen.

383

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Om förslagen kan få effekter av betydelse för företags arbetsförut- sättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt ska konse- kvensutredningen, i den omfattning som är möjlig, innehålla en be- skrivning av följande.

Antalet företag som berörs, vilka branscher företagen är verk- samma i samt storleken på företagen,

vilken tidsåtgång regleringen kan föra med sig för företagen och vad regleringen innebär för företagens administrativa kostnader,

vilka andra kostnader den föreslagna regleringen medför för företagen och vilka förändringar i verksamheten som företagen kan behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen,

vilken utsträckning regleringen kan komma att påverka konkur- rensförhållandena för företagen,

hur regleringen i andra avseenden kan komma att påverka före- tagen, och

om särskilda hänsyn behöver tas till små företag vid reglernas utformning.

Enligt utredningens direktiv ska konsekvensanalysen utöver ovan angivna uppgifter särskilt belysa följande.

Förslagens effekter för konsumenter av taxitrafik och brukare av samåkningstjänster,

förslagens effekter för skyddet av den personliga integriteten, särskilt vad gäller eventuella förslag om insamling av uppgifter om rörelser av fordon i taxitrafik och uppgifter om ekonomiska transaktioner mellan kunder och företag,

förslagens effekter på kostnaderna (såväl administrativa som andra kostnader) för företagen samt övriga effekter för företag,

förslagens effekter på konkurrensen samt arbets- och anställ- ningsvillkoren på taxiområdet,

förslagens effekter för små- och medelstora företag,

förslagens effekter på nya och innovativa affärsmodeller,

förslagens effekter för olika regioner i Sverige,

384

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

miljömässiga effekter, inklusive klimatutsläpp, däribland bedöm- ningar om förslagens effekt på överflyttning till och från andra transportslag,

hur reglerna i diskrimineringslagen om bristande tillgänglighet som en form av diskriminering (prop. 2013/14:198), påverkar utformningen av den nya kategorin för personbefordran samt ändrade eller förtydligade regler om samåkning mellan privat- personer,

de administrativa och ekonomiska konsekvenserna för berörda myndigheter samt finansiering av dessa och

offentliga finansiella och samhällsekonomiska effekter.

Enligt direktivet ska samråd ske med Tillväxtverket och Diskrimi- neringsombudsmannen om konsekvensutredningen.

14.2Genomförande av konsekvensanalysen

Ambitionen för arbetet med konsekvensanalysen har varit att identi- fiera, kvantifiera och värdera hur förslagens konsekvenser påverkar berörda aktörer och att bedöma deras för- och nackdelar. I den mån det har varit möjligt har utgångspunkten varit att bedöma kon- sekvenserna av förslagen på kvantitativa grunder. Under processen för framtagande av konsekvensanalysen har utredningen samrått med Tillväxtverket och Diskrimineringsombudsmannen.

Utredningen har engagerat WSP Analys och Strategi för att bistå med konsekvensanalyser av de förslag som utredningen lämnar. Utredningen har också uppdragit åt Kvadrat AB att utreda möjlig- heterna att införa ny kontrollteknik i taxibilar som ett alternativ till taxameter.

Underlaget för konsekvensanalysen har bestått av skriftliga fakta i utredningar, rapporter med mera som utredningen har tagit del av samt muntliga och skriftliga uppgifter från företrädare för intressen- ter inom taxi-, teknik- och samåkningsbranscherna som utred- ningen har haft kontakt med. Underlaget har vidare bestått i den tekniska rapport om utformning och kostnad för ny kontrollteknik som utredningen beställt samt WSP Strategi och Analys rapport om konsekvensanalys. WSP har utöver erhållet material från utredningen

385

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

tagit del av utredningar, rapporter och statistik över taxinäringen. WSP har även genomfört intervjuer med taxametertillverkare, beställningscentraler, företrädare för taxinäringen och experter på myndigheter.

14.3Konsekvenserna av förslagen om taxi

Syftena med förslaget att avskaffa möjligheterna till dispens från taxameterkravet är att skapa likvärdiga konkurrensvillkor för lik- värdiga tjänster och att förbättra Skatteverkets möjligheter att be- driva skattekontroll av taxiverksamhet. Syftena med förslaget att införa möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter är att göra taxilagstiftningen teknikneutral och anpassad efter nya tekniska förutsättningar samt förbättra Skatte- verkets möjligheter att bedriva skattekontroll av taxiverksamhet. Utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dispens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter hänger ihop. Förslaget att avskaffa möjligheten till dispens från taxameter förutsätter att de taxifordon som i dag har möjlighet att få dispens från taxameterkravet ska kunna använda den särskilda utrustningen för taxifordon där kontrollkraven är anpassade till deras speciella förutsättningar. Därför analyseras konsekvenserna av båda försla- gen tillsammans.

Referensalternativet i konsekvensanalysen är den ordning som kommer att gälla från den 1 januari 20171:

1.Taxifordon som har taxameter måste vara anslutna till en redo- visningscentral.

2.Det kommer fortfarande att vara möjligt att få dispens från taxa- meterkravet om fordonet uteslutande används för avtalsbundna transporter där betalningen inte sker i fordonet, samhällsbetalda transporter och hyrverksfordon.

1 De regler som avser redovisningscentraler för taxitrafik träder i kraft den 1 januari 2017 och de som avser taxiföretagens skyldigheter den 1 maj 2017.

386

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

14.3.1Effekterna om utredningens förslag inte genomförs samt alternativa lösningar

Taxinäringen är en kontantbransch med flera mindre transaktioner och som i alla kontantbranscher finns det risk för skatteundandra- gande. Skatteförfarandelagens krav på kassaregister som i stort sett omfattar alla andra kontantbranscher gäller inte taxinäringen.2 I stället sker skattekontrollen genom taxameter.

Som redovisats i kapitel 6.2.3 skiljer sig dock kontrollerbarheten åt mellan aktörer på grund av att vissa har dispens från taxameter- kravet. När systemet med obligatoriska redovisningscentraler in- förs under 2017 kommer skillnaden i kontrollerbarhet att växa mellan de aktörer som har taxameter och de som har dispens från taxa- meterkravet. Att behålla möjligheten till dispens från taxameter- kravet kommer att skapa en obalans på taximarknaden.

Om dispensmöjligheten för taxameter tas bort utan att ett nytt kontrollalternativ införs kommer de taxifordon som i dag har dis- pens från taxameterkravet att tvingas skaffa sig ett relativt dyrt kontrollinstrument som de i de flesta fall inte har något behov av eftersom de kör resor som nästan uteslutande betalas via faktura.

På taximarknaden har ny IT-teknik skapat möjligheter att effektivt koppla samman taxiföretag med kunder. Den tekniken har öppnat för att resorna kan bokas och betalas via mobilapplikationer. Dessa fordon har i dag oftast taxameter även om denna inte alltid används på föreskrivet sätt. Affärsformen har blivit populär bland konsu- menterna och förarna men innebär också att risken för skatte- undandragande ökat i taxinäringen3. Möjligheter till skatteundan- dragande för vissa aktörer ökar också risken för osund konkurrens i näringen som helhet. Samtidigt kan ny teknik möjliggöra en effek- tiv skattekontroll av taxifordon, med annan utrustning än taxameter. Behovet av att skapa en form av taxi som är fullt anpassad till den tekniska utvecklingen, men där skattekontrollen är lika effektiv som för övrig taxi, är stort. Utredningens övervägningar av alterna- tiva lösningar finns i kapitel 6.

239 kap. 4–10 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244).

3Skatteverkets rapport 2016-03-15, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet.

387

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

14.3.2Förslagens konsekvenser för skattekontrollen

Som redovisats i kapitel 6.2.1 kan det befaras att det förekommer ett betydande skatteundandragande inom taxinäringen även om det totala skatteundandragandet inte har kunnat uppskattas. De under- sökningar som gjorts av det möjliga skatteundandragandet i taxi- näringen refereras nedan, i avsnitt 14.3.12.

Avskaffande av möjligheten att få dispens från taxameter

Vart tionde taxifordon har i dag dispens från kravet på taxameter4. Transportstyrelsen har uppskattat att 90 procent av dem kör sam- hällsbetalda transporter – bland annat färdtjänst och skolskjutsar – medan återstoden är så kallade hyrverksbilar, exempelvis limousiner5.

För att kunna genomföra en effektiv skattekontroll avseende ett taxiföretag behövs tillförlitliga uppgifter om bland annat betalningar och körsträckor. Taxametern är, om den används på rätt sätt, i dags- läget det mest effektiva instrumentet för att kontrollera att såväl taxiföretagen som taxiförarna betalar rätt skatt. Taxametern regi- strerar bland annat taxifordonets totala körda km, antal körda km som fordonet är i tjänst och antalet betalda körda km. Om antalet betalda körda km är ovanligt lågt i förhållande till bilens totala kör- sträcka, är detta en indikation på att det genomförs körningar som inte registreras i taxameter.

Förutsättningarna för skattekontrollen av de taxifordon som har taxameter blir avsevärt bättre i samband med att det blir obligato- riskt att överföra taxameteruppgifterna till särskilda redovisnings- centraler för taxitrafik den 1 januari 2017. Uppgifter ska lagras där i sju år för att kunna begäras ut av Skatteverket vid kontroll.6 Utred- ningens förslag att ta bort möjligheten att få dispens från kravet på taxameter innebär därmed, allt annat lika, en tydlig förbättring av möjligheten till en effektiv och likvärdig skattekontroll av alla taxi- företag.

4I juni 2016 hade 1 737 av de 16 871 fordon som var i taxitrafik dispens från taxameter- kravet. Det motsvarade 10,3 procent av fordonen.

5Dispens kan medges för två år i taget, men den vanliga är att dispensen gäller ett år i taget. Att söka dispens kostar 2 500 kronor per taxiföretag och ansökan. Ansökan kan gälla ett eller flera fordon.

6Fordon med taxameter ansluts till redovisningscentralerna från den 1 maj 2017 allteftersom den årliga besiktningen av taxametern genomförs. Den 30 april 2018 bör alla fordon med taxameter vara anslutna till en redovisningscentral.

388

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Möjligheten att använda särskild utrustning för taxifordon

Företag som tillverkar taxametrar har till utredningen uttryckt tveksamhet till att det går att skapa ett lika säkert kontrollinstru- ment som taxametern.7 Utredningens förslag att införa ett nytt kontrollalternativ, utan krav på taxameter skulle kunna innebära en risk för att förutsättningarna för en effektiv skattekontroll blir sämre. Utredningens förslag på regelverk för särskild utrustning för taxifordon är dock utformat med starka krav som gör att möjlig- heten till skatteundandragande minskar. Den tekniska utredning av ny kontrollteknik som utredningen låtit genomföra har funnit att det är fullt möjligt att med hjälp av annan kontrollteknik skapa bra förutsättningar för en effektiv kontroll. Enligt utredningens förslag kommer krav på insamling, lagring och utlämnande av uppgifter att ställas på en särskild tillståndspliktig beställningscentral. Möjlig- heten till skattekontroll kommer att vara lika god för fordon med särskild utrustning som för taxifordon som har taxameter.8

Att förutsättningarna för skattekontrollen bedöms vara likvärdig i båda fallen, betyder dock inte att kontrollen över att ingen skatte- undandragande sker kommer att vara total. Det är omöjligt att undanröja alla möjligheter till skatteundandragande oavsett om ett fordon har taxameter eller om den nya kontrolltekniken används. Det finns olika sätt att ta betalt från kunden utan att det registreras i taxametern eller att det registreras felaktigt. Överföringen av upp- gifter till redovisningscentralerna om hur taxifordonet har använts kommer att göra det lättare för Skatteverket att upptäcka om en bil har kört ovanligt långa sträckor utan att registrera betalda kör- ningar. Även med den särskilda utrustningen för taxifordon kom- mer det att finnas olika sätt att ta betalt från kunder utan att det registrerats hos beställningscentralen.

Det har under utredningen framkommit att uppgifter från beställ- ningscentraler kan underlätta Skatteverkets kontroll. Om förslaget om särskild utrustning för taxifordon införs, kommer de som använ- der sådan att behöva tillhöra en beställningscentral. Inom denna grupp av taximarknaden kommer det således inte att finnas någon som inte är ansluten till en beställningscentral.

7Intervjuer med Halda AB, Fredrik Helgesson, VD den 21 september 2016 och Henrik Pettersson, juli–augusti 2016 samt Structab AB, Pelle Wiklander, CMO, juli–september 2016.

8May-Lis Farnes rapport, Taxiutredningen – tekniska möjligheter, versonen av den 30 augusti 2016.

389

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Effekter på kort och lång sikt

Avskaffandet av dispensmöjligheten för taxameter kommer att stärka möjligheten till en effektiv skattekontroll av taxinäringen. Förutsättningarna för skattekontrollen med det nya kontrollalter- nativet kommer att vara lika god som för taxibilar med taxametrar anslutna till en redovisningscentral. Sammantaget kommer därmed utredningens båda förslag att leda till förbättrade möjligheter för skattekontroll av taxinäringen.

14.3.3Effekter på berörda företags kostnader

Ett taxiföretag har i stora drag följande kostnader för sin verksam- het; lönekostnader, kostnader för fordonet, drivmedel, taxameter- kostnad samt kostnader för anslutning till en beställningscentral för de företag som är anslutna. Ibland kan utrustningen köpas in av en beställningscentral som sedan debiterar taxiföretaget kostnaden. Från och med 2017 tillkommer kostnaden för att ansluta taxametern till en redovisningscentral. Utöver detta tillkommer andra kostna- der för att bedriva näringsverksamhet samt skatter och avgifter.

Enligt det taxiindex över taxinäringens kostnader som SCB ställer samman har taxinäringens kostnader ökat snabbare än kon- sumentprisindex (KPI) under de senaste 25 åren. Mellan åren 1990 och 2015 ökade taxiindex med drygt 70 procent medan KPI ökade med drygt 40 procent. Enligt inkomna synpunkter till utredningen är en betydande del av kostnaden kopplad till besiktningen och den fysiska plomberingen av taxameterutrustningen9. När utrustningen eller bilen byts måste företaget bekosta nedmontering, ommonte- ring och besiktning av den nya utrustningen.

Ökad kostnad för regelefterlevnad

Vart tionde taxifordon – drygt 1 700 fordon – har i dag dispens från kravet på taxameter10. Det finns inga uppgifter hos Transportstyrel- sen om hur många av dessa som är anslutna till en beställnings-

9Taxameterutrustning och fastsättningen av denna ska vara kontrollerad och plomberad.

10I juni 2016 hade 1 737 av de 16 871 fordon som var i taxitrafik dispens från taxameter- kravet. Det motsvarade 10,3 procent av fordonen.

390

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

central i dag. Enligt branschföreträdare tillhör sannolikt majoriteten av dem beställningscentraler som är specialiserade på att genomföra samhällsbetalda transporter. Taxiföretag har större sannolikhet att vinna upphandlingar avseende samhällsbetalda transporter om de är anslutna till en beställningscentral.11

Om dispensmöjligheten för taxameter försvinner har dessa bilar som alternativ att

1.skaffa en taxameter som kommer att vara ansluten till en redo- visningscentral eller

2.använda den särskilda utrustningen för taxifordon och ansluta fordonet till en tillståndspliktig beställningscentral.

I båda fallen innebär utredningens förslag högre kostnader för de berörda företagen.

Kostnad för taxameter

WSP Analys och Strategi har intervjuat fyra av de fem största till- verkarna av taxametrar för att kartlägga kostnaderna för inköp och drift av en ny taxameter. Undersökningen visar att kostnaden för en taxameter varierar kraftigt med standard och funktion.12

Kalkylen nedan bygger på kostnaden för en ny taxameter. Det finns dock begagnade taxametrar att köpa som har lägre inköps- kostnader men troligen högre driftskostnader.

Kostnaden för att köpa en ny taxameter varierar mellan 15 000 och 45 000 kronor. Den billigaste taxametern som kan överföra taxameteruppgifterna trådlöst till en redovisningscentral kostar 22 500 kronor i inköp.13 Kostnaden för att installera en taxameter i fordonet uppgår till mellan 4 000 och 10 000 kronor. Till detta kom- mer en kostnad för besiktning och underhåll av taxametern på mellan 1 500 och 3 100 kronor per år. De beställningscentraler som

11Intervju den 19 augusti 2016 med Taxiförbundet; förbundsdirektör Claudio Skubla chefs- jurist och projektledare Anders Berge och projektledare Ejert Seijboldt.

12WSP har samlat in prisuppgifter från företagen Structab, Halda, Taxisystem samt Nordic Auto El (f.d. Frogne).

13Taxitrafiklagen kräver att uppgifterna ska överföras trådlöst till redovisningscentralen. Det behöver inte ske direkt från taxametern men överföring direkt från taxametern sparar administrativt arbete för taxiföretaget.

391

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

viljas för upp till två år men numera medges ofta för ett år i taget. Avgiften är 2 500 kronor per ansökan som kan gälla ett eller flera fordon. En genomgång av de registrerade dispenserna hos Trans- portstyrelsen har visat att det finns dispenser beviljade för ett en- staka fordon från samma taxiföretag och dispenser som beviljats för fler än 200 fordon från samma taxiföretag. Den genomsnittliga dispenskostnaden per taxifordon kan därmed variera kraftigt från drygt 10 kronor per fordon och år för de största taxiföretagen upp till 2 500 kronor per fordon och år för enmansföretag. Eftersom skillnaden i kostnader är så stor mellan olika typer av taxiföretag, ingår de inte i kalkylen.

Kostnad för att använda den särskilda utrustningen för taxifordon

Alternativet till att skaffa taxameter är att taxiföretag som har for- don med dispens i stället använder den särskilda utrustningen för taxifordon och ansluter sig till en beställningscentral.

Utredningens förslag om särskild utrustning för taxifordon innebär kostnader för lämplig kontrollteknik i fordonen och hos beställningscentralen. Därtill medför utredningens förslag kostna- der för att registrera och lagra informationen om betalningar och fordonsrörelser hos beställningscentralen på ett strukturerat sätt som möjliggör myndighetskontroll i efterhand.

Kravet på kontroll av betalningar och fordonsrörelser kan enligt den tekniska rapport som utredningen beställt uppfyllas genom en ny kontrollteknik. Denna nya kontrollteknik är ännu inte i bruk och det är svårt att uppskatta de exakta kostnaderna för den. Enligt den tekniska utredningen uppskattas dock den nya kontrolltekni- ken att bli billigare än en taxameter. Det är också mycket sannolikt att kostnaderna för denna nya kontrollteknik kan minska med tiden, i takt med att tekniken utvecklas och att den får fler använ- dare. Ett krav på godkända kassaregister i kontanthandeln infördes 2010. Kostnaden för de billigaste kassaregistren, inklusive kontroll- enhet, har minskat med mellan 40 och 50 procent sedan dess.17

17 Kostnaden för de billigaste kassaregistren har minskat från cirka 10 000 kronor till mellan 5 000 och 6 000 kronor. De större och mer avancerade kassaregistren kostar dock ungefär lika mycket som tidigare. Muntliga uppgifter från Skatteverket den 13 september 2016.

393

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Enligt tabell 2 uppskattas de taxiföretag som har taxameterdispens för sina fordon i dag och väljer att använda särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter få en merkostnad för att möta kontrollkraven på mellan 3 400 och 5 400 kronor per år. Denna uppskattning är dock mycket osäker. En mer exakt kostnad kom- mer inte att gå att uppskatta innan tekniken finns i bruk och speci- fikationerna för denna slagits fast i föreskrifter av de myndigheter som ansvarar för kontrollen av taxinäringen.

För att markera att uppskattningarna i tabell 2 är mycket osäkra uppskattar utredningen att merkostnaden för kontrollkraven ligger mellan 3 000 och 6 000 kronor per år och fordon. Andra faktorer kommer också att påverka kostnaden för den särskilda utrust- ningen för taxifordon; den tekniska utvecklingen, hur många till- verkare som kommer att tillverka den tekniska utrustning som krävs samt hur många fordon som kan komma att anslutas till be- ställningstaxi. Ju fler fordon som ansluts desto lägre blir sannolikt kostnaden.

Det är viktigt att notera att den initiala kostnaden för att köpa och installera en taxameter i ett taxifordon är betydligt högre än inköpskostnaden för den särskilda utrustningen för taxifordon. Etableringskostnaden för en ny företagare som vill in i taxinäringen kommer därför sannolikt att bli betydligt lägre om han eller hon väljer den särskilda utrustningen för taxifordon.

En betydande faktor som kan minska kostnader för en alternativ kontrollutrustning är utveckling av tekniker för elektronisk plombe- ring som skulle minska kostnader för demontering och ommonte- ring när kontrollutrustning eller fordonen byts.

Effekter på kort sikt

Slopandet av möjligheten att få dispens från taxameterkravet inne- bär att kostnaderna kommer att öka för de taxiföretag som har for- don med taxameterdispens. Som tidigare påpekats, har drygt 1 700 av Sveriges 16 600 taxifordon dispens från taxameterkravet.

Kostnaden ökar med mellan 3 000 och 6 000 kronor per fordon och år om taxiföretagen väljer att utrusta dem med särskild utrust- ning för taxifordon och 10 000 kronor per fordon och år om före- tagen väljer att utrusta dem med taxameter.

395

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Utredningens förslag innebär att fordon med särskild utrustning för taxifordon kommer att ha vissa begränsningar jämfört med taxa- metertaxi. Betalning får inte ske i fordonet eller på annat sätt via föraren eller taxiföretaget. För hyrverksbilar och fordon som en- bart utför samhällsbetalda transporter är denna begränsning dock inte något problem. Det är därför troligt att de flesta av de som haft dispens från taxameterkravet väljer att använda särskild utrust- ning för taxifordon och ansluta sig till en tillståndspliktig beställ- ningscentral. Som beskrivs i kapitel 7, har flera beställare av sam- hällsbetalda resor omfattande krav för insamling och lagring av kontrolluppgifter inom sina egna verksamhetssystem. Det är fullt troligt att befintliga beställningscentraler kan få hela eller delar av sina befintliga kontrollsystem certifierade som alternativ kontroll- utrustning för taxi. Det skulle minska kostnaden för dessa dispens- fordon att anpassas till utredningens förslagna regler.

På kort sikt innebär därmed utredningens förslag en liten höj- ning av kostnad för teknik i fordonet och för att ansluta sig till en redovisningscentral eller eventuellt en beställningscentral för en tiondel av taxibeståndet. En del av dispensföretagen tillhör redan en beställningscentral, vilka kan eventuellt behöva betala en högre avgift till beställningscentralen på grund av kostnader för tillstånds- prövning och certifiering.

En del dispensföretag tillhör ingen beställningscentral och behö- ver därför ansluta sig till en alternativt starta en egen beställnings- central i den egna företagssfären.

Den genomsnittliga årsomsättningen för ett taxifordon beräk- nas ligga mellan 700 000 och 770 000 kronor om året.18 Att använda särskild utrustning för taxifordon och ansluta sig till en beställnings- central innebär en kostnadshöjning på mellan 0,4 och 0,8 procent av omsättningen för den tiondel av taxifordonen som berörs. Övriga taxifordon som använder taxameter får inga ökade kostnader.19

18Skatteverket (2015) Analys av effekterna av införande av redovisningscentraler för taxitrafik, s. 11. Enbart fordon med taxitillstånd och taxameter.

19Om alternativ kontrollutrustning för taxifordon tilläts kan utvecklingen av elektronisk plomberingsteknik påskyndas. Det kan även gynna fordon med taxameter.

396

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Effekter på längre sikt

På längre sikt kan utredningens förslag leda till att en del av de taxi- företag som har fordon som är utrustade med taxameter kommer att byta ut taxametern mot den nya billigare kontrolltekniken och, om de inte redan är det, anslutas till en tillståndspliktig beställ- ningscentral i stället för en tillståndspliktig redovisningscentral. Hur många fordon det kan handla om beror på hur taxiföretagen väger de restriktioner som finns för taxi med den särskilda utrust- ningen för taxifordon mot fördelarna med en lägre kontrollkost- nad. Det är sannolikt att den processen kommer att gå gradvis och ske i takt med att de taxametrar som sitter i fordonen i dag blir äldre och redo att bytas ut. Det blir troligen en process över fem år eller längre. Hur attraktivt det blir att göra detta skifte beror även på hur kostnaden för den tekniska utrustningen och för registrering och lagring av de nödvändiga uppgifterna utvecklas för taxi med sär- skild utrustning för taxifordon.

Eftersom etableringskostnaden för en ny taxiföretagare som vill in på marknaden är lägre för taxi med särskild utrustning i stället för taxameter är det sannolikt att en större andel av de nya taxiföre- tagarna väljer den lösningen. Valet mellan taxametern och alternati- vet påverkas givetvis även av kraven som ställs av exempelvis upp- handlare av samhällsbetalda resor.

Att byta ut taxametern mot den nya kontrolltekniken innebär en- ligt kalkylerna en besparing för taxiföretaget på mellan 4 000 kronor och 7 000 kronor per fordon och år, vilket motsvarar mellan 0,5 och 1 procent av den genomsnittliga omsättningen för ett taxi- fordon. Om hälften av taxifordonen på lång sikt övergår till den särskilda utrustningen för taxifordon, skulle det innebära att lägre kostnad för kontrolltekniken för taxibranschen som helhet skulle minska med mellan 0,3 och 0,5 procent av omsättningen. Det skulle även innebära en kostnadsminskning motsvarande kostnaderna för kontanthantering. Utvecklingen går mot ett generellt sett allt mer kontantlöst samhälle.20 Med allt färre kontanter tillgängliga ökar rån- risken för de verksamheter som hanterar kontanter. Beroende på hur taxiföretagen bedömer rånrisken och arbetsmiljöfrågan kan även detta eventuellt bidra till en övergång till ett system utan kontanter.

20 Tv4 Nyheterna, Då blir Sverige kontantlöst, Klipp den 14 november 2016, www.tv4.se/nyheterna/klipp/d%C3%A5-blir-sverige-kontantl%C3%B6st-3632512

397

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

14.3.4Effekter för konsumenterna

Taxinäringen är sedan 1990 en avreglerad bransch med fri prissätt- ning. Priset på en taxiresa påverkas av en rad faktorer; taxiföreta- gens kostnader, konsumenternas betalningsvilja samt konkurrensen mellan taxiföretag och med andra trafikslag i den region de verkar. Hälften av alla taxiresor i Sverige är samhällsbetalda transporter där priset sätts i offentliga upphandlingar. På landsbygden står samhälls- betalda transporter för 80–100 procent av taxiföretagens intäkter.

Enligt prisindex över taxi som SCB ställer samman ökade taxi- priserna med 50 procent mellan åren 2000 och 2014 medan konsu- mentprisindex (KPI) ökade med 20 procent under samma period. Priset på alla transporter ökade dock mer än KPI under perioden. En undersökning som Transportstyrelsen låtit göra har visat att det förekommer stora prisvariationer mellan taxiföretag särskilt i Stockholm.21

På stora marknader med hög konkurrens kommer nya företag som väljer en alternativ kontrollutrustning få möjligheter att er- bjuda lägre priser. Flera nya marknadsaktörer erbjuder redan nu kunder kraftigt reducerade priser för att etablera sig i Sverige. Även om det är svårt att bedöma hur utredningens förslag påverkar kon- sumentpriser minskas etableringskostnaderna för nya aktörer, som i kombination med etableringserbjudanden kan pressa konsument- priserna. Det är dock mer troligt, att kundernas pris för taxiresor påverkas betydligt mer av andra faktorer än den tekniska utrust- ningen.

14.3.5Förslagens konsekvenser för taxiföretagen

Förslagen om avskaffande av möjligheterna att få dispens från taxa- meter och möjligheten att använda särskild utrustning för taxifor- don i stället för taxameter kommer att innebära nya förutsättningar för aktörer som tidigare har haft dispens.

21 Transportstyrelsen (2016b) Transportmarknaden i siffror, s. 21.

398

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Effekter på kort sikt

Som framgått av avsnitt 14.3.3 innebär utredningens förslag om av- skaffande av möjligheten att få dispens från taxameter och införande av en möjlighet att använda särskild utrustning för taxifordon en mindre höjning av kostnaden för kontrollteknik för de taxiföretag som har fordon med taxameterdispens i dag, det vill säga i huvud- sak fordon som uteslutande kör samhällsbetalda transporter samt hyrverksbilar. Om de väljer det billigaste alternativet, att ansluta fordonen till beställningscentral, kommer kostnaden enligt kalkyl- erna att öka med 0,4 till 0,8 procent av den genomsnittliga omsätt- ningen för ett taxifordon. Det är en mycket liten kostnadshöjning. Rörelsemarginalen i taxinäringen som helhet är dock bara drygt två procent och näringens möjligheter att bära ökade kostnader är be- gränsad. Detta talar för att de företag som får höjda kostnader kom- mer att försöka höja sina priser vilket skulle kunna leda till en mindre prishöjning på samhällsbetalda transporter.

Det som dock talar emot att utredningens förslag kommer att leda till en prishöjning på samhällsbetalda transporter, är att pris- konkurrensen om de samhällsbetalda transporterna är mycket hård i dagsläget. Huvuddelen av de samhällsbetalda transporterna utförs av taxifordon som redan har taxameter i dag och inte kommer att få höjda kostnader.22

Den sammantagna bedömningen är därmed att utredningens för- slag inte kommer att påverka priset på samhällsbetalda transporter på kort sikt. Undantaget kan vara i de regioner där andelen taxi- fordon med taxameterdispens i dag är ovanligt högt. (se nedan, av- snitt 14.3.8).

Effekter på längre sikt

På längre sikt kan dock en större andel av taxiföretagen välja att byta ut sina taxametrar mot den nya kontrolltekniken och sänka sina kostnader något. Kostnadssänkningen uppskattades i kalkylen till mellan 0,5 och 1 procent av den genomsnittliga omsättningen för

22 Hälften av omsättningen i taxibranschen kommer från samhällsbetalda transporter. Bara 9 procent av taxifordonen har dispens från taxameterkravet för att de enbart kör samhälls- betalda transporter.

399

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

ett taxifordon, men kan bli större på längre sikt. Om ett tillräckligt stort antal företag väljer att använda den alternativa kontroll- tekniken kan det innebära en mindre sänkning av priset på taxi- transporter på längre sikt. De minskade kostnaderna kan dock i stället gå till att öka den låga lönsamheten i taxinäringen.

Eftersom den nya kontrolltekniken sannolikt blir betydligt billigare i inköp för den som vill etablera sig i taxinäringen än en taxameter kan det eventuellt sänka etableringskostnaden och eventu- ellt leda till att utbudet av taxifordon ökar och att priserna sjunker.

14.3.6Effekter på marknad och konkurrens

Sedan taxinäringen omreglerades 1990 har antalet taxifordon ökat från 13 000 till 16 600. Samtidigt har näringen koncentrerats. Antalet taxiföretag har minskat från 8 100 till 6 700 under samma period.23

Taxiföretagen kan i sin tur vara anslutna till beställningscentraler som tar emot beställningar och knyter samman taxiföretagen med kunderna. Beställningscentralerna kan också sköta marknadsföring och annan service till taxiföretagen. I dag är cirka 80 procent av taxifordonen i Sverige anslutna till en beställningscentral. Beställ- ningscentralerna ägs ibland av taxiföretagen eller av utomstående aktörer. Det är beställningscentralerna som sätter priset för taxi- transporterna.

Det finns cirka 350 beställningscentraler av varierande storlek i landet24. De stora beställningscentralerna dominerar dock markna- den. Taxi Kurir och Taxi Stockholm har enligt egna uppgifter till- sammans 7 000 anslutna fordon, vilket motsvarar drygt hälften av alla taxifordon som är anslutna till en beställningscentral.

Effekter på kort och lång sikt

Utredningens förslag om särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter innebär att det kommer att bli mer attraktivt att vara ansluten till en tillståndspliktig beställningscentral.

23Svenska Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 16–18.

24Transportstyrelsen (2016a) Konsekvensutredning – redovisningscentraler för taxitrafik och dess tekniska utrustning samt förtydligande av prisinformationsdekal, s. 8.

400

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

En möjlig utveckling är att de beställningscentraler som redan finns i dag kommer att bli tillståndspliktiga beställningscentraler även för taxi med den särskilda utrustningen. Det skulle innebära en risk att de stora beställningscentralernas marknadsdominans kom- mer att öka ytterligare. Kontakter med branschföreträdare25 tyder dock att på det inte är sannolikt att de större beställningscentral- erna kommer att vilja ha både fordon med taxameter och fordon med särskild kontrollutrustning anslutna. De bedömer att det inte är attraktivt för de stora beställningscentralerna att ha två typer av taxi under samma tak. Detta talar för att det troligen i stället kom- mer att etableras nya beställningscentraler enbart för taxifordon med den särskilda utrustningen för taxifordon.

Ett möjligt alternativ är att företag som Uber, Heetch, MyTaxi och liknande företag såsom Lyft som ännu inte är etablerade i Sverige kan komma att ansöka om att bli tillståndspliktiga beställnings- centraler.

Ett annat alternativ är att taxiföretag som väljer att låta sina for- don övergå till den särskilda utrustningen för taxifordon går sam- man och etablerar en ny beställningscentral.

Ett tredje alternativ är att någon eller några av de större beställ- ningscentraler som finns i dag kommer att etablera en egen beställ- ningscentral enbart för taxi med den särskilda utrustningen för taxi- fordon. Möjligen kan företag med många beställningscentraler skapa ett nytt varumärke för taxi med särskild utrustning för taxi- fordon eller låta en befintlig beställningscentral bli tillståndspliktig beställningscentral. Det kan bero på hur efterfrågan från anslutna företag ser ut.

Enligt den tidigare kalkylen kommer kontrollkostnaderna per fordon med den särskilda utrustningen för taxifordon att minska betydligt om många är anslutna till samma beställningscentral. Det tyder på att de nya tillståndspliktiga beställningscentralerna kom- mer att bli få och relativt stora. Om det visar sig vara administrativt betungande eller krävas en hög avgift för att bli en tillståndspliktig beställningscentral, kan detta också styra utvecklingen mot större beställningscentraler.

25 Muntliga uppgifter från företrädare för Svenska Taxiförbundet samt ett par större beställ- ningscentraler.

401

Konsekvensbeskrivningar		SOU 2016:86

Källa: Taxiförbundet samt Transportstyrelsen.

Anm: Siffrorna för taxiföretag med dispens gäller juni 2016 medan siffrorna för samtliga taxiföretag gäller 31 december 2015.

Särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter

Den särskilda utrustningen som kan användas i taxifordon anslutna till beställningscentral är som påpekats tidigare sannolikt billigare än en taxameter. Detta kommer att sänka etableringskostnaderna i taxinäringen något och hjälpa nyetableringen av mindre taxiföretag. Det skulle kunna innebära att den trend som pågått där taxiföreta- gen blivit färre och större skulle kunna bromsas något. Det kan även underlätta för stora internationella taxiföretag att etablera sig i Sverige och börja köpa upp svenska företag.

14.3.8Effekter i olika regioner

Villkoren för att bedriva taxiverksamhet skiljer sig mellan olika regioner i landet. I städerna, särskilt de stora, är bilinnehavet lägre, parkeringsmöjligheterna sämre och trängseln kan vara stor. Urbani- seringen ökar markpriset och påverkar inte minst parkeringskost- naderna både vid bostaden och vid resmålet. Ökade parkerings- kostnader påverkar bilinnehavet negativt och det blir attraktivt att inte använda den egna bilen utan i stället hyra, dela bil, åka kollek- tivt eller att åka taxi. Det finns ett kundunderlag för både privat- resor och företagsresor även om de samhällsbetalda resorna också är viktiga. I mer tättbefolkade områden är det möjligt för ett taxi- företag att verka utanför en beställningscentral och hitta kunderna på gatan och på uppställningsplatser.

404

SOU 2016:86	Konsekvensbeskrivningar

Källa: Transportstyrelsen samt Vägtrafikregistret.

Anm: Antalet taxifordon med dispens gäller juni 2016. Antalet fordon i varje län är uppmätt den 31 dec 2015.

Särskild utrustning för taxifordon

Om huvuddelen av de fordon som inte längre kan få dispens från taxameterkravet väljer att använda den särskilda utrustningen för taxifordon i stället för taxametern kommer sådana fordon i ett första skede att etableras i de län där antalet fordon med taxameterdispens är högst i dag. Som framgått av avsnitt 14.3.3 finns det stordrifts- fördelar i den nya kontrolltekniken som tyder på att beställnings-

409

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

centralerna för taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon bör ha åtminstone 100 anslutna fordon för att vara kostnadseffektiva.31

Kostnader för att möta kontrollkrav blir lägre ju fler fordon som är anslutna till beställningscentralen, vilket kan göra att taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon i första hand växer i större be- folkningscentra där det är lättare att ansluta många fordon till samma beställningscentral. Som påpekades tidigare behöver taxifordon i mer glesbefolkade regioner kunna utföra alla typer av taxitransporter för att få tillräckligt många kunder.

Exempelvis skulle Uber och det tyska företaget Mytaxi kunna utgöra taxi med den särskilda utrustningen för taxifordon. De har sin verksamhet koncentrerad till större och medelstora städer. Den minsta stad där Uber är etablerat har 38 000 invånare32.

14.3.9Effekter på ny teknik

I taxitrafikförordningen slås fast att fordon som ska användas i taxitrafik måste vara utrustade med en taxameter som uppfyller vissa villkor.33 Taxametern är ett etablerat mätinstrument. Kraven på taxameterns funktioner är harmoniserade inom EU och regleras av det europeiska Mid-direktivet34. De taxametrar som ska använ- das i Sverige måste dock även vara försedda med en tillsatsanord- ning som möjliggör utskrifter av bland annat kvitton. Den statliga myndigheten Swedac utformar i samarbete med Transportstyrelsen de föreskrifter med tekniska krav på taxameterutrustning som ska vara uppfyllda för att den ska få säljas på den svenska marknaden. Swedac utformar även de föreskrifter som gäller för installation och besiktning av taxameterutrustning. Fem tillverkare har i dag den övervägande delen av marknaden för taxameterar som säljs i Sverige. De är medelstora företag även om vissa ingår som del i en koncern.35

Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon gör det möjligt att kontrollen över intäkter och körtid kan ske genom en annan teknik än taxameter. Genom att utredningen föreslår en

31En genomsnittlig beställningscentral har i dag cirka 40 anslutna fordon.

32Muntlig uppgift från Martin Savén, Uber Sverige, den 8 september 2016.

33Resor som uteslutande betalas via faktura är ett kriterium för att medges dispens.

34Direktivet föreskriver dock inte krav på att ha taxameter.

35Transportstyrelsen (2016a) Konsekvensutredning – redovisningscentraler för taxitrafik och dess tekniska utrustning samt förtydligande av prisinformationsdekal, s. 7.

410

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

teknikneutral lagstiftning som enbart specificerar vilka funktioner som den nya kontrolltekniken måste kunna uppfylla skapas ett större utrymme för att introducera ny innovativ teknik i taxinäringen.

Det är dock viktigt att det finns en viss enhetlighet i den nya kontrolltekniken så att de myndigheter som utövar kontroll över taxinäringen – Transportstyrelsen, polisen och Skatteverket – kan utföra sina uppdrag med en rimlig arbetsinsats. Även om utred- ningen eftersträvar en teknikneutral lagstiftning kommer föreskri- vande myndighet att behöva utfärda föreskrifter för det nya kon- trollsystemet som närmare specificerar hur detta måste vara utfor- mat för att uppfylla de krav som ställs. Krav som enbart finns i myn- dighetsföreskrifter är dock lättare att ändra än lagar och därmed att anpassa i takt med att den tekniska utvecklingen möjliggör annan kontrollteknik med samma funktioner.

Utredningens förslag öppnar möjligheten för att fler företag kan erbjuda de tekniska lösningar som krävs för att uppfylla kontroll- kraven. Det är sannolikt att det kan bli större konkurrens om tillverk- ningen av nya kontrollinstrument än på taxameterområdet. En intressant jämförelse är de godkända kassaregistren. Skattekontrollen av övriga delar av kontantbranschen sköts med hjälp av kassaregis- ter som måste uppfylla föreskrifter som Skatteverket fastställt. Skatteverket bedömer att det finns cirka 100 tillverkare som har en bredare produktion av godkända kassaregister.36 Det är möjligt att en del av dem skulle kunna vara intresserade av att tillverka de nya kontrollinstrumenten för taxibranschen om möjligheten ges. Hur attraktivt det blir för dem att göra detta beror dock på om de nya kontrollinstrumenten blir unika svenska lösningar eller om de även kommer användas i andra europeiska länder.

De företag som tillverkar taxametrar tillverkar även annan kom- munikationsutrustning för taximarknaden. Kontakter med taxa- metertillverkare tyder på att det finns ett intresse även bland dem för att tillverka nya kontrollinstrument för taxinäringen förutsatt att de är säkra och certifierade.37

36Uppgifter från Skatteverket, epostmeddelande från Lise Pripp 20160909, sänt kl. 09:39.

37Intervjuer med Halda AB, Fredrik Helgesson, VD den 21 september 2016 och Henrik Pettersson, juli–augusti 2016 samt Structab AB, Pelle Wiklander, CMO, juli–september 2016.

411

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

14.3.10 Effekter på arbetsvillkoren i taxinäringen

Taxi är en avreglerad näring med hård konkurrens och låg lönsam- het. Under 2000-talet har den genomsnittliga rörelsemarginalen inom taxibranschen varit drygt två procent, vilket är betydligt lägre än inom det privata näringslivet som helhet.38 En rapport från Trans- portarbetarförbundet om arbetsvillkoren inom taxi pekar på att taxiförare arbetar betydligt fler timmar än andra arbetstagare, i genom- snitt 190 timmar i månaden, och upplever stor stress i sitt arbete.39 Detta kan sättas i relation till att personer som jobbar åtta timmar per dag, fem dagar i veckan jobbar 160 timmar i månaden.

Orsakerna till den pressade arbetssituationen för taxiförare är flera enligt Transportarbetarförbundet. Det är relativt lätt att skaffa sig taxiförarlegitimation, vilket innebär att det finns gott om taxi- förare. Att vara taxiförare är en väg in på arbetsmarknaden för dem som har svårt att få andra arbeten. Detta gäller inte minst nyanlända i Sverige, vilket förklarar den stora användningen av så kallade ny- startsjobb inom taxinäringen.40 En annan förklaring är den hårda priskonkurrensen i upphandlingar av samhällsbetalda transporter, som kan ge en nackdel för företag med kollektivavtal för sina anställda.41

Konsekvenser av utredningens förslag

Utredningen lägger inga förslag som direkt påverkar arbetsvillko- ren i taxinäringen. Däremot kan utredningens förslag indirekt på- verka villkoren för de anställda.

Utredningens förslag att slopa möjligheten att få dispens från taxameterkravet innebär att skattekontrollen av taxinäringen förbätt- ras. En skärpt skattekontroll av taxinäringen kan hindra att oseriösa företag genom skatteundandragande vinner konkurrensfördelar gentemot seriösa företag som både betalar korrekta skatter och har bättre arbetsvillkor för sina anställda.

Utredningens förslag om en särskild utrustning för taxifordon innebär dock, som tidigare påpekats, att kostnaden för att etablera sig i taxinäringen minskar något. Detta kan leda till ökad konkur-

38Taxiförbundet, Branschläget 2016, s. 6.

39Transportarbetarförbundet (2013) Taxibranschen i Sverige, s. 28–31.

40Nystartsjobb är subventionerade anställningar för långtidsarbetslösa och nyanlända.

41Intervju den 11 augusti 2016 med Lars Mikaelsson, Transportarbetarförbundet.

412

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

rens inom taxinäringen och sänkta priser på taxitjänster. Detta kan indirekt leda till en mer pressad arbetssituation för de anställda.

På längre sikt, om kostnaden för alternativ kontrollutrustning för taxi kan sänkas till några tusen kronor om året, kan det vara attrak- tivt för flera att vara taxiförare på deltid eller periodvis.42 Om tren- den mot exempelvis variabel prissättning beroende på efterfrågan fortsätter (så kallad ”surge pricing”) kommer antalet taxiförare öka kraftigt under tider och perioder med hög efterfrågan och minska under övriga tider. En förare som väljer att arbeta enbart när efter- frågan är hög kommer att få en högre timersättning även eftersom utnyttjandet av bilen är högre. Däremot kan heltidsförarna uppleva att det blir ännu svårare arbetsvillkor, eftersom konkurrensen blir högre under de mest lönsamma timmarna. Arbetstiderna kan bli oför- delaktiga med splittrade arbetstimmar under dagen och i viss mån oförutsägbara.

Den samlade slutsatsen är att utredningens förslag inte har någon direkt påverkan på arbetsvillkoren i näringen, men att de indirekt kan påverka arbetsvillkoren både positivt och negativt.

Effekter på miljö och klimat

Som konstaterats i avsnitt 14.3.3 uppskattas utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dispens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon att på kort sikt leda till att kostnaderna i samband med regelefterlevnad ökar med mellan 0,4 och 0,8 procent av den genom- snittliga omsättningen för ett taxifordon för den tiondel av fordo- nen som har taxameterdispens i dag. Sannolikheten att denna kost- nadsökning kommer att leda till en allmän prishöjning på taxitrans- porter bedöms som mycket liten.

På längre sikt kan taxiföretag ansluta bilar som i dag har taxa- meter till tillståndspliktiga beställningscentraler. Enligt kalkylen skulle de fordon som använder den särskilda utrustningen för taxi- fordon kunna sänka sina kostnader motsvarande 0,5 till 1 procent av den genomsnittliga omsättningen för ett taxifordon. Om till-

42 Enligt utredningens förslag kommer alla taxiförare fortfarande behöva taxiförarlicens och taxiföretag kommer att behöva taxitrafiktillstånd. Därför blir beslutet att arbeta deltid även beroende av andra kostnader i samband med etablering på taximarknaden.

413

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

räckligt många taxifordon använder den särskilda utrustningen för taxifordon och kostnadssänkningen leder till sänkta priser, kan det i sin tur innebära en liten allmän prissänkning på taxitransporter och en viss ökning av antalet taxiresor.

Vilken effekt detta kan få på miljö- och klimat beror på hur res- mönstren förändras. Om ökningen av taxiresorna sker på bekost- nad av resor med kollektivtrafik ökar utsläppen, inte minst om taxi- fordon inte utnyttjar miljövänligare bränslen. Om de ökade taxi- resorna i stället leder till minskad privatbilism beror en eventuell klimatpåverkan på om utsläppen är större eller mindre från taxiflottan än från personbilsflottan. Taxiresor utgör dock bara en dryg pro- cent av antalet personresor. Små förändringar i taxiresandet kom- mer därför bara att få en marginell effekt på klimat och miljö.

Den samlade slutsatsen är att utredningens förslag bedöms få inga eller mycket marginella konsekvenser för miljön och klimatet.

14.3.11Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter

Utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dispens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en sär- skild utrustning för taxifordon i stället för taxameter kommer att få konsekvenser för arbetsbördan på de berörda myndigheterna.

Effekt av avskaffande av taxameterdispens

Genom att möjligheten till undantag från skyldigheten att använda taxameter tas bort kommer Transportstyrelsens kostnader för hand- läggning av dispensärenden att försvinna. Transportstyrelsens kost- nader för att handlägga taxameterdispenser uppgick till 1,0 miljoner kronor 2014 och 1,1 miljoner kronor 2015. Handläggningen av taxa- meterdispenserna finansieras i dag med avgifter från taxiföretagen. Förutom minskade kostnader för Transportstyrelsen kommer för- slaget även att leda till minskade kostnader för taxiföretagen.43 Med 371 taxiföretag som har dispens enligt Tabell 4 och som enligt nuvar- ande praxis måste förnya den varje år till en kostnad av 2 500 kronor

43 En dispensansökan kostar 2 500 kronor per taxiföretag och kan gälla flera fordon.

414

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

så minskar Transportstyrelsens årliga inkomster med 927 500 kronor, det vill säga strax under en miljon kronor. Även Skatteverket kom- mer att ha minskade kostnader för kontrollen av dispensföretagen, men det antal företag det gäller är så få att effekten blir försumbar.

En alternativ kontrollutrustning för taxifordon

Införandet av möjligheten att använda en särskild utrustning för taxifordon där fordonen måste vara anslutna till en tillståndspliktig beställningscentral kommer att medföra nya administrativa krav på de myndigheter som utövar kontroll över taxinäringen.

Transportstyrelsen ska pröva och utfärda särskilda tillstånd till de beställningscentraler som önskar bli tillståndspliktiga beställ- ningscentraler.

Transportstyrelsen ska även utöva tillsyn över de tillståndsplik- tiga beställningscentralerna så att de följer det regelverk som är upprättat för dessa. Tillsynen ska bland annat se till att beställ- ningscentralerna samlar in och lagrar den information om bland annat fordonsrörelser och betalningar som krävs för att Skatte- verket ska kunna genomföra nödvändiga kontroller.

Transportstyrelsen ska registrera i vägtrafikregistret vilken eller vilka tillståndspliktiga beställningscentraler som ett visst taxi- företag är anslutet till och vilka fordon som används för taxi- trafik med den särskilda utrustningen för taxifordon.

Skatteverket behöver anpassa verksamheten till nytt underlag för kontroll av taxi, inklusive IT-stöd för inhämtning av upp- gifterna. Det kan jämföras med kontroll av uppgifter från redo- visningscentraler, där bedömningen gjordes att de kostnader som uppkom för verket med anledning av det förslaget skulle rymmas inom befintliga och beräknade anslagsramar.44

Vilka kostnader detta kommer att medföra för myndigheterna be- ror till stor del på hur många tillståndspliktiga beställningscentraler som kan komma att etableras för taxi med särskild utrustning. Som framgått av avsnitt 14.3.6 är det sannolikt att de nya beställnings-

44 Prop. 2013/13:223, s. 81.

415

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

centralerna kommer att bli relativt stora och att det därför kommer att etableras relativt få beställningscentraler, åtminstone i ett första skede.

Ett antagande, som är mycket osäkert, är att det i ett första skede kommer att etableras tre tillståndspliktiga beställningscentraler för taxifordon med den särskilda utrustningen för taxifordon. Utifrån detta antagande bedömer Transportstyrelsen att myndighetens kost- nader för tillståndshantering och löpande tillsyn över beställnings- centralerna i ett första skede kommer att kräva resurser motsva- rande 0,2 årsarbetskrafter eller 160 000 kronor om året. Dessa kost- nader finansieras via avgifter från de tillståndspliktiga beställnings- centralerna.

Utöver dessa årliga kostnader tillkommer en engångskostnad hos Transportstyrelsen för regelutveckling, verksamhetsutveckling och IT-stöd i samband med etableringen av den särskilda utrust- ningen för taxifordon. Regelutvecklingen kommer att finansieras med skattemedel och övriga kostnader med avgifter. Transport- styrelsen kan dock inte beräkna dessa kostnader i dagsläget, bland annat på grund av att den teknik som kan komma att användas som ett alternativ till taxameter inte är i bruk ännu.45

14.3.12 Effekter på skatteintäkterna

Det är mycket angeläget att förbättra förutsättningarna för skatte- kontroll och minskat skatteundandragandet i taxinäringen. Taxi- branschen är en kontantbransch och som alla kontantnäringar sårbar för skattefusk. Krav om kassaregister som har ökat skattekontrollen inom kontantbranschen (39 kap. 4–10§§SFL) gäller inte taxi som i stället omfattats av kontroll via taxameter. Skattefusket inom taxi- näringen har uppmärksammats sedan länge46. Det saknas dock till- förlitliga beräkningar av det totala skatteundandragandet i näringen.

I en studie om skattefelet inom taxinäringen från 2012 där Skatte- verket granskade drygt hälften av landets 7 200 taxiföretag fann verket att 30 procent av de granskade taxiföretagen underredovis- ade sina inkörda belopp och att 20 procent av de granskade förarna,

45De engångskostnader som myndigheten kommer att få för att införa de obligatoriska redovisningscentralerna 2017 är ännu inte klarlagda.

46Konkurrensverket (2007) Konkurrensen i Sverige 2007, s. 148.

416

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

som inte samtidigt var taxiföretagare, underredovisade sina inkoms- ter. Skatteverket beräknade att underredovisningen uppgick till 238 miljoner kronor om året. Studien byggde dock inte på ett slump- mässigt urval taxiföretag, utan riktades mot företag där sannolik- heten för underredovisning bedömdes vara större. Därför kunde inte Skatteverket med utgångspunkt från den studien uppskatta den samlade underredovisningen i taxinäringen.47

I departementsutredningen om redovisningscentraler gjordes en grov uppskattning att underredovisningen av intäkterna från taxi- näringen uppgick till cirka en miljard kronor årligen.48 Vid en genomsnittlig beskattning av intäkterna i taxinäringen på cirka 45 procent skulle det betyda ett skattebortfall på runt 450 miljoner kronor varje år, men detta är en mycket osäker uppskattning.49 Uppskattningarna av underredovisningen av intäkterna kan sättas i relation till den totala omsättningen i taxinäringen som Skattever- ket uppskattat till 20,6 miljarder kronor 2014. Siffran är dock en överskattning eftersom den inkluderar taxiföretag som även bedri- ver bussverksamhet.50

Utredningens förslag om att avskaffa möjligheterna att få dis- pens från taxameterkravet och att införa en möjlighet att använda en särskild utrustning för taxifordon i stället för taxameter innebär som konstaterats i avsnitt 14.3.2 att skattekontrollen över taxi- näringen sammantaget kommer att bli bättre. Förslagen innebär att alla taxifordon kommer att kontrolleras av en taxameter ansluten till redovisningscentral eller en särskild utrustning för taxifordon ansluten till beställningscentral som kan garantera samma förut- sättning för skattekontroll. Varken taxametern eller det nya kon- trollsystemet ger dock en total kontroll över skatteunderlaget. Som sagts ovan, kommer det fortfarande att finnas möjligheter att fuska med båda lösningarna.

Utredningen bedömer att utredningens förslag kommer att leda till ökade skatteintäkter från taxinäringen. Med tanke på att det inte går att säkert uppskatta hur stort skatteundandragandet är i

47Skatteverket (2012) Indikationer på skattefelet inom taxinäringen.

48Regeringskansliet (2013) Redovisningscentraler för taxi, Ds 2013:66, s. 61.

49Skatteverkets rapport 2016-03-15, Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 42. Siffran är en uppskattning av summan av de skatter företaget och föraren betalar om företaget har ett fast driftställe i Sverige.

50Skatteverket (2015) Analys av effekterna av införande av redovisningscentraler för taxitrafik, s. 9–10.

417

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Samåkning som transportmedel

Några allmänna men kanske självklara egenskaper hos samåkning som transportmedel är kostnaden och tillgång till alternativet. För bil och samåkning ökar kostnaden med färdsträckan och minskar med antal resenärer i bilen när man delar kostnaden. Behovet av samåkning ökar rimligtvis ju lägre bilinnehavet är och om kollektiv- trafiken inte är tillräcklig. Den andra sidan av lågt bilinnehav är att det minskar potentiella bilar att samåka med.

Urbanisering

Urbanisering har varit tema i samhällsomvandlingen i stort sett från industrialiseringens genombrott och framåt. Sändarna och mottag- arna av folk har varierat över tid och i dag pratar man mest om stor- städernas tillväxt. Storstädernas trafiksystem har några väl kända problem såsom tilltagande trängsel i såväl biltrafiksystemet som i kollektivtrafiken. I storstäder finns också tillräckligt stort brukar- underlag för att investera i masstransportsystem och mobilitetslös- ningar.

Den urbanisering vi ser i dag är huvudsakligen inte en flyttning från svensk lands- och glesbygd till svenska storstäder och universi- tetsstäder utan från konfliktdrabbade områden på andra håll i världen till städer via ett tillfälligt boende någonstans i Sverige. Man bör se det som att befolkningen på svensk landsbygd i allt väsentligt består i absoluta tal även om andelen som bor i storstäder ökar. Detta kan ändra transportefterfrågan såväl i stad som i glesbygd.

Storstadstillväxt påverkar priserna på flera marknader som låter sig styras av knapphet. Det gäller exempelvis parkeringsmark, gatu- utrymme och boende. En tydlig trend i planeringen av gatumark är att låta marknadspriset få genomslag på parkeringskostnaden. Det gäller såväl boendeparkering som parkering vid målpunkterna. Det är känt att parkeringskostnaderna påverkar benägenheten att ha bil. Alternativet till att ha bil är flera, inte använda bil, hyra, dela, an- vända kollektivtrafik eller åka taxi. Hur den exakta fördelningen mellan alternativen ser ut är inte det viktiga utan det är incitamentet att inte äga bil som uppkommer i täta miljöer.

419

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

140	N cars/1000
	N cars/1000
130	inh. 16-84
130	Share HH with
	Share HH with
120	car
120
110
100
90
1980	1990	2000	2010

Källa: Trafikanalys respektive SCB.

Frågan är hur gruppen utan bil i hushållet löser sin mobilitet nu och i framtiden. Stabiliteten i trenden för hushållens bilinnehav kan diskuteras eftersom de inte bygger på särskilt många observationer men på någon nivå kommer en viss andel av hushållen att sakna tillgång till egen bil. Är det så att en ökande andel av befolkningen saknar egen bil utgör de en ökande marknad för samåkning, delade bilar eller olika former av taxi.

Regionala konsekvenser av storstadstillväxt och bilinnehav

Det finns stora regionala och inomregionala skillnader i tillgång till bil. I villabebyggelse och på landsbygd är tillgången till bil mycket hög, 90 procent och därutöver av hushållen har ofta tillgång till bil. I innerstadsmiljöer med begränsat antal parkeringar och många enpersonshushåll kan 60 procent av hushållen och färre ha tillgång till bil. Olika miljöer blir således olika påverkade av regler som gäller samåkning.

421

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Städerna (särskilt de stora) präglas av lägre bilinnehav, mer träng- sel och därmed av ett stort underlag för andra transporttjänster. Det låga bilinnehavet beror på många ensamhushåll, parkerings- svårigheter, trängsel, bra kollektivtrafik och att invånarna har när- het till arbete, service och andra aktiviteter. I städerna och dess för- orter är grupper med lågt körkorts- och bilinnehav överrepresente- rade.

Det relativt låga bilinnehavet gör att behovet av samåkning skulle kunna vara stort, samtidigt gör lågt bilinnehav att antalet bilar att samåka med är relativt litet. För att samåkning ska kunna ske gäller att personerna ska dela färdväg och destination. Sannolikheten att hitta en person som ska från samma startområde till samma desti- nation vid samma tidpunkt varierar på ett komplext sätt. En giss- ning att kombinationsmöjligheterna skulle tala för lättare match- ning i storstaden behöver inte vara riktig. Det är inte bara antalet personer att samåka med som är större i en tät miljö utan även an- talet alternativa målpunkter.

Landsbygden präglas av högt bilinnehav och sviktande underlag för tjänster som taxi. Högt bilinnehav beror på goda parkeringsmöjlig- heter, liten trängsel, begränsad kollektivtrafik och långa avstånd till arbete, service och andra aktiviteter, vilket gör bilen som transport- medel attraktivt. För samåkning blir resonemanget det omvända mot stad: begränsat behov men goda möjligheter. Kombinationen (sanno- likheten att matcha personer som vill samåka) är som angetts för storstad inte entydigt till nackdel för landsbygd. För de på lands- bygd som inte har tillgång till bil (äldre kvinnor och unga) och är flexibla avseende restidpunkt (exempelvis pensionärer) finns rim- ligen goda möjligheter att samåka då bilinnehavet generellt är högt.

14.4.2Samåkning är effektivt

Samåkning, det vill säga att minst två personer reser hela eller delar av en sträcka i samma fordon, har troligen funnits ända sedan män- niskor började transportera sig. Fordonen kan ha skiftat liksom orsakerna till de gemensamma resorna.

Samåkning är en effektivisering av bilresandet med en rad posi- tiva effekter för de inblandade privatpersonerna och för samhället. De inblandade resenärerna sparar kostnader, den befintliga for-

422

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

donsparken utnyttjas bättre, belastningen på vägsystem och parke- ringsytor minskar och de miljöskadliga utsläppen blir lägre. Äldre internationella och svenska studier av samåkning har visat att den kan ha betydande positiva samhällsekonomiska effekter.52 Samåk- ning ökar även tillgängligheten för grupper som saknar egen bil.

Enligt Trafikverkets rapport från 200653 underlättas samåkning för arbetsresor om deltagarna har

samma arbetsplats eller bostad – samma målpunkter, samma informationsnät och bekanta personer

snarlika och regelbundna tider

samma kön – kvinnor åker helst med kvinnor

lång färdväg – minst 20 km enkel väg

liten tidsförlust jämfört med att köra själv

dålig kollektivtrafik – få alternativ till bil

få eller dyra parkeringsplatser vid arbetsplatsen.

Tidigare har främst samåkning arrangerats mellan personer som känner varandra och inte sällan för gemensamma resor till arbets- platsen men med dagens samåkningsappar och andra digitala platt- formar har samåkning blivit vanligare mellan personer som inte tidigare träffats.54

Som framgått av kartläggningen i kapitel 10 är i dag cirka 300 000 personer registrerade som användare på olika digitala plattformar för samåkning i Sverige. Plattformarna fungerar i de flesta fall så att förarna i förväg lägger upp resor som de ska göra och passagerarna i förväg lägger önskemål om skjuts. Sedan matchar plattformen sam- man passagerare och förare om det är möjligt.

Tidigare har Trafikverket bedömt att digitala plattformar för samåkning inte har lett till någon större ökning av samåkningen55. GPS-teknik och appar gör det dock i dag möjligt att organisera

52Se bland annat Trivector (2002) Spontan samåkning – framgångsfaktorer och effekter, s. 7–17.

53www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person--och- godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Tjanste--och- pendlingsresor/Resor-till-och-fran-jobbet/Samakning/

54Trafikanalys, Rapport 2016:15, Nya tjänster för delad mobilitet, s. 19–20.

55Se bland annat Vägverket, Rapport 2006:135, Hållbara råd för samåkning, s. 6.

423

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

samåkning i realtid. Det ökar flexibiliteten och möjligheten till spontana resor vilket kan göra plattformarna mer attraktiva fram- över. För att samåkning i realtid ska fungera krävs dock en kritisk massa av både förare och passagerare och har i praktiken bättre för- utsättningar i större städer.56

Enligt Trafikverket finns ett antal hinder som inte är helt enkla att överbrygga vad gäller samåkning, exempelvis att många föredrar att åka ensamma. Personlig säkerhet är också en viktig fråga. Trafik- verket menade 2006 också att det fanns frågor runt betalningen mellan deltagarna, reseavdrag, med mera.57 Nyare plattformar för samåkning inkluderar däremot ofta även betalningslösningar som minskar problemet. Dessutom har Skatteverket gått ut med infor- mation om hur reseavdrag kan göras.

Effekterna om utredningens förslag inte genomförs

Om utredningens förslag om ett förtydligande och förenklade av reglerna för samåkning utan vinstsyfte inte genomförs kommer den oklarhet som finns i dag om vilken typ av samåkning som är tillåten att kvarstå. Det innebär att möjligheterna att främja samåkning kan hämmas och de möjliga fördelarna av ökad samåkning för indivi- derna och samhället uteblir.

14.4.3Fördelarna med utredningens förslag

Utredningens förslag innebär att definitionen av vilken typ av orga- niserad samåkning som är laglig blir enklare och tydligare. Utred- ningens förslag upprättar också en tydlig gräns mot vad som inte är samåkning utan taxitrafik. Utredningens förslag berör bara ersätt- ningen till föraren. Det kommer fortfarande att vara möjligt att för- medla samåkning med vinstsyfte.

56Trafikanalys, Rapport 2016:15, Nya tjänster för delad mobilitet, s. 19.

57Trafikverket, Effektsamband för transportsystemet. Tänk om och optimera. Avsnitt 4.3. Ökad beläggning i personbilstrafik – samåkning, s. 11.

424

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Utredningens förslag innebär därmed att:

1.De digitala plattformar som i dag förmedlar samåkning kan fort- sätta att utveckla sin verksamhet i trygg förvissning om vad som är laglig samåkning. Denna tydliga gräns är något som de ansva- riga för de plattformar som anordnar samåkning där kostnaderna delas i dag har efterlyst. Den innebär en större trygghet för anordnarna och gör det lättare för dem som följer regelverket att främja sin verksamhet utan oro för att de går utanför lagens gränser och utan risk för att anklagas för att bedriva taxitrafik.

2.Nya aktörer, även kommersiella, som vill etablera sig för att för- medla samåkning, får ett tydligt besked om vilket regelverk som gäller.

Det finns ingen studie över den totala omfattningen av samåkningen i Sverige i dag58. Det går inte heller att avgöra säkert om samåk- ningen ökar eller minskar i dag.59

Utredningens kartläggning av de existerande samåkningsplatt- formarnas verksamhet visar att det finns många olika plattformar, drivna av både ideella aktörer och företag. Som framgår av kapitel 10 beräknas 6 stora plattformar i Sverige tillsammans ha drygt 300 000 anslutna användare. Utöver de särskilda digitala plattformarna orga- niseras även samåkning genom sociala medier, t.ex. i särskilda Face- bookgrupper.

Plattformarna saknar dock tillförlitlig statistik över hur många resor de förmedlar. De uppgifter som utredningen samlat in tyder dock på att antalet resor som förmedlas är relativt lågt och att av de önskemål om samåkningsresor som läggs upp på plattformarna leder en relativt liten andel till en verklig resa. Uppgifterna är dock osäkra och det finns möjlighet att förare och passagerare som fått kontakt med varandra genom en samåkningsplattform fortsätter att åka tillsammans utan att registrera dessa resor på plattformen.

Framtiden för organiserad samåkning beror inte bara på de aktö- rer som agerar i Sverige i dag. Utanför Sverige finns andra stora aktörer, även kommersiella, som skulle kunna förmedla samåkning och har ekonomiska resurser att bygga upp avancerade förmedlings-

58Samåkning ingår ej i Resvaneundersökningarna som publiceras av Trafikanalys.

59Trafikanalys, Rapport 2016:15, Nya tjänster för delad mobilitet, s. 20.

425

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

tjänster. Den i dag internationellt största samåkningsplattformen, franska BlaBlaCar, väntas lanseras i Sverige i närtid. Ett annat exempel är UberCommute där en förare som exempelvis är på väg till arbetet kan ansluta sig till en särskild app och plocka upp passa- gerare längs vägen och dela reskostnaden med dem60.

Utredningens förslag sätter dock strikta gränser för vad som är laglig samåkning, med framför allt en strikt självkostnadsprincip för förarna. Även om det formellt kommer att vara tillåtet att göra vinst på att förmedla samåkning är det osäkert hur intresserade kommersiella aktörer kommer att vara att verka under dessa förut- sättningar. Det är således svårt att uppskatta hur mycket samåkningen kan komma att öka på grund av utredningens förslag och hur pass viktiga plattformar som vänder sig till allmänheten kommer att vara för samåkningen i framtiden. Traditionellt har nätverk i grannskapet eller på arbetsplatsen betytt mycket för att organisera lyckad sam- åkning61 men det finns tydliga trender som tyder på att betydelsen av tidigare personkontakter minskas.

Utredningen bedömer dock att det förtydligande av reglerna för samåkningen som utredningen föreslår skapar en tryggare legal grund för alla som önskar organisera samåkning för allmänheten och därför kommer att bidra till att samåkningen kommer att öka även om det inte går att uppskatta omfattningen.

14.4.4Risker med utredningens förslag

Utredningens förslag att förenkla reglerna för samåkning utan vinstsyfte och underlätta för de digitala plattformar som organise- rar detta, innebär en risk för att dessa kan används för att mark- nadsföra persontransporter som inte uppfyller regelverket. Det kan handla om att föraren tar en högre ersättning än det som föreslås vara tillåtet.

Den kartläggning och analys som utredningen gjort tyder på att risken är störst för att den samåkning som organiseras på sociala medier ska vara förtäckt olaglig taxitrafik, medan det inte fram-

60Intervju med Uber den 8 september 2016.

61www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/planera-person--och- godstransporter/Planera-persontransporter/Hallbart-resande/Tjanste--och- pendlingsresor/Resor-till-och-fran-jobbet/Samakning/

426

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

kommit något som tyder på att dagens samåkningsplattformar an- vänds för olaglig taxitrafik. Det är mer sannolikt att anta att olaglig taxitrafik organiseras via sociala medier än via samåkningsplatt- formar eftersom samåkare och samåkningsplattformar sannolikt har ett egenintresse av att plattformarna inte utnyttjas för olaglig taxitrafik. Plattformarnas intresse kan dels bestå i att ha ett bra rykte, dels i att samåkningen ska fylla en viss funktion i samhället. Ofta drivs samåkningsplattformar utifrån idén om att samåkning ska bidra till billigare resekostnader, vara bra för miljön och bygga på kostnadsdelning. Samåkares intresse kan vara att inte behöva betala mer än vad som föreslås vara tillåtet. Många samåknings- plattformar informerar sina användare om att kostnaderna ska delas och att man inte ska kunna göra en ekonomisk vinst på att samåka. Samåkningsbranschen är i viss grad självreglerande avseende olaglig taxitrafik.

Som framgått av utredningen riskerar utredningens förslag att göra polisens kontrollarbete av olaglig taxitrafik något svårare. I stället för att som i dag behöva bevisa att ersättning utgått måste polisen bevisa att ersättningen överstigit det tillåtna beloppet. Denna bedömning har bekräftats av polisen, se kapitel 13.

För att möta dessa risker har utredningen övervägt olika kon- troller av plattformarna, bland annat tillståndsplikt och att betal- ningarna för resorna måste gå via plattformarna. Den extra admi- nistrativa börda detta skulle medföra för plattformarna riskerar dock att helt motverka det främjande av samåkning som utredningen vill åstadkomma.

Den digitala tekniken erbjuder vissa möjligheter till självregle- ring. På plattformar där passagerarna har möjlighet att digitalt be- tygsätta de tjänster de fått kan kunder som uppmanats att betala en högre ersättning än den lagstadgade offentliggöra detta på platt- formen och uppmärksamma anordnarna och andra passagerare om vilka förare som begär detta. Fler av de plattformar som existerar i dag erbjuder möjlighet till digital betygssättning.

Som tidigare påpekats finns en möjlighet att kommersiella aktö- rer, etablerar förmedling av samåkningstjänster när reglerna för samåkning tydliggörs. Utredningen bedömer att det bör finnas en beredskap hos polisen och Skatteverket för att särskilt granska denna verksamhet för att säkerställa att den följer de regler som slagits fast och inte utgör olaglig taxitrafik. Utredningens förslag kan

427

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

medföra etablering av flera plattformar. Detta kan leda till ökade kostnader för berörda myndigheter eftersom de eventuellt kan be- höva följa utvecklingen från fler aktörer.

Den sammantagna bedömningen är att det finns en viss risk för att utredningens förslag till tydligare och enklare regler för samåk- ning kan leda till ett visst ökat missbruk av reglerna i form av att olaglig taxiverksamhet bedrivs under sken av samåkning. Hur stor risken är för detta är svår att avgöra i dagsläget, men detta motiverar extra kontrollinsatser från berörda myndigheters sida, framför allt polisen och Skatteverket.

14.4.5Effekter på taximarknaden

Samåkning och taxi har likheter och skulle kunna konkurrera med varandra. Konkurrensen blir högst för korta resor som kan anordnas i realtid. Den kartläggning av den organiserade samåkningen där kostnaderna delas som utredningen låtit göra har dock visat att sam- åkning i dag planeras i förväg och är vanligast på längre resor, mellan 3 och 15 mil. En typisk taxiresa är mellan 11 och 16 km och kan beställas mycket kort varsel.62 Det är troligt att utredningens för- slag kommer att leda till att en större andel av samåkningsresor görs spontant och förmedlas i realtid, i alla fall i större städer. Sam- åkning kan i så fall komma att minska efterfrågan på taxiresor även på kortare sträckor.

Det är inte fel att taxi utsätts för konkurrens så länge den är på sunda villkor. Om reglerna för samåkningen respekteras, det gäller framför allt det högsta tillåtna ersättningsbeloppet och kravet på gemensam resväg, bör inte utbudet av samåkningstjänster vara så stort att det utgör osund konkurrens mot taxinäringen. Dessutom kan det visa sig vara delvis olika kategorier av resenärer som sam- åker respektive anlitar taxi med avseende på ålder och inkomstnivå.

Om samåkningsreglerna däremot skulle missbrukas för illegal taxitrafik blir situationen en annan. Denna risk kan, som tidigare framförts, motivera en ökning av poliskontroller och andra myndig- hetsinsatser för att se till att regelverket följs.

62 Siffrorna bygger på beräkningar av den typiska taxiresan på tre platser i landet – Stockholm, Skåne och Umeå – från en stor beställningscentral.

428

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Regionala effekter

Som framgått av inledningen till detta avsnitt finns det viktiga skill- nader i förutsättningarna och motiven till samåkning mellan städer och landsbygd. Om utredningens förslag bidrar till att göra det lättare att organisera samåkning utan att det utgör taxitrafik, vilket den sannolikt gör, kan effekterna bli delvis olika i storstäder och på landsbygd.

I större städer skulle vid en mer påtaglig ökning av samåkningen denna kunna bidra till minskad trängsel och minskat behov av parke- ringsplatser. En mer påtaglig ökning av samåkning skulle då också kunna bidra till att minska restiderna på de stora huvudlederna i rusningstrafik.

Förutsättningarna att organisera effektiv och flexibel samåkning i realtid genom samåkningsappar finns främst i storstäder där det är lättare att nå den kritiska massa av användare som krävs. Det är i första hand där en sådan applikation kan hitta de lämpliga kombi- nationer av förare och passagerare som krävs för att tjänsten ska kunna fungera och bli effektiv.63 Det är sannolikt att dessa förmed- lingstjänster därmed i första hand kommer att erbjuda sina tjänster i storstadsområden.

På landsbygden är bilinnehavet högt och trängseln obefintlig. Där kan ökad samåkning ge andra viktiga nyttor. Ökad samåkning kan minska behovet av en andrabil i hushållen. Ökad samåkning kan minska restiden och öka tillgängligheten för de hushåll som sak- nar bil och som annars är hänvisade till ett otillräckligt kollektiv- trafiksystem.

Ökad samåkning på landsbygden kan bli ett viktigt komplement till kollektivtrafiktrafiken genom att exempelvis erbjuda möjlig- heter för resenärer att ta sig den första biten till eller den sista biten från en kollektivtrafikanslutning. På så sätt kan samåkningen bli ett viktigt komplement till kollektivtrafiken i glest befolkade områden och till och med vidga dess passagerarunderlag.64

Ett ökat samarbete mellan anordnare av kollektivtrafik och sam- åkningsplattformar i glesbygden, exempelvis genom att samåknings- turerna visas i kollektivtrafikens reseplanerare, har möjlighet att ut-

63Trafikanalys, Rapport 2016:15, Nya tjänster för delad mobilitet, s. 19.

64Trafikanalys, Rapport 2016:15, Nya tjänster för delad mobilitet, s. 44.

429

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

veckla samåkningen ytterligare på de platser eller de tider där kollek- tivtrafiken är gles. Det förbättrar av samma anledning även förut- sättningar för kollektivtrafiken.

14.4.6Administrativa och ekonomiska effekter för berörda myndigheter

Som redogjordes för i avsnitt 14.4.4, finns en risk att sociala medier kan användas för att organisera svarttaxi och att digitala plattfor- mar som organiserar samåkning utan vinstsyfte kan missbrukas i samma syfte av enskilda. Det finns också en risk att aktörer som agerar via digitala plattformar för förmedling av samåkning kan för- söka missbruka samåkningsreglerna framöver och utföra person- transporter som inte följer regelverket för samåkning. Utredningen bedömer därför att det kan behövas utökade kontroller från ansva- riga myndigheter för att säkerställa att så inte sker, om det börjar synas tecken på att samåkningen har ökat.

Poliskontroller

Polisen genomför i dag kontroller för att stoppa olaglig taxitrafik. Kontrollerna sker sporadiskt efter tips. Det krävs att polisen kontrollerar betalningar och delar på förare och passagerare för att förhöra dem individuellt, för att stämma av om de uppger samma uppgifter. Polisen bokför inte kostnaden för dessa kontroller sär- skilt eftersom de är sammanvävda med polisens trafiksäkerhets- kontroller och allmänna trygghetsskapande arbete. Det finns därför inga uppgifter om kostnaden för dem.

Om polisen framöver skulle få tips att vissa digitala plattformar missbrukas bedömer utredningen att det kan vara motiverat och möjligt att öka kontrollerna av olaglig taxiverksamhet. Hur stor kostnaden skulle kunna bli för utökade kontroller är dock inte möjlig att uppskatta i dagsläget. En faktor i riskbedömningen är att förmedlingsplattformarna har stora incitament att uppmuntra an- vändarna att följa reglerna eftersom det påverkar tilltron till platt- formen. Detta görs redan genom bland annat att användarna betyg- sätter varandra och förmedlaren informerar om att man inte får tjäna pengar på samåkning.

430

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Skattekontroller

Skatteverket kan kontrollera inkomster inom delningsekonomin. Vetskapen om att upptäcktsrisken är stor kan ha en förebyggande effekt mot oredovisade inkomster. Under 2016 har Skatteverket genomfört en särskild skattegranskning, som en del i kartläggningen av delningsekonomin, av inkomsterna för förare som kört åt en förmedlare av taxiliknande tjänster. Skatteverket har hämtat in upp- gifter och valt 1 700 förare för djupare analys. Av dessa var det cirka två procent som hade redovisat inkomst från plattformen i sin dekla- ration. Skatteverket har indikationer om oredovisade inkomster motsvarande ett betydande belopp hos omkring hälften av de reste- rande utförarna65.

Det är sannolikt att det kommer att krävas liknande riktade granskningar från Skatteverket även framöver för att säkerställa att utredningens förslag till regler för samåkning inte missbrukas för att undvika skatter i samband med taxitrafik. Dessa granskningar är arbetskrävande för myndigheten men företag som erbjuder samåk- ningsplattformar har incitament att samarbeta med Skatteverket igenom att frivilligt dela med sig uppgifter av om resor och, i de fall förmedlaren tillhandahåller betalningssystem, betalningar.

Enligt statistik från Skatteverkets kontroll av taxibranschen som gjordes under 2014, tog det i genomsnitt cirka 17 arbetsdagar att genomföra en utredning av ett svenskt taxiföretag eller en taxiför- are där kontrollmaterialet finns i Sverige. I de dagarna ingår såväl tid för inhämtning av kontrollmaterial, analys- och urvalsarbete som utredningsåtgärder och beslutsskrivning med mera. Skatte- verkets arbetskostnad för en sådan granskning uppskattas till cirka

60000 kronor.66

Skatteverkets erfarenhet av att genomföra skattekontroll av för-

are som är anslutna till en taxiförmedlingstjänst, där kontrollmaterial inte funnits tillgängligt i Sverige, är hittills att antal arbetsdagar per utredning är mer än dubbelt så stor jämfört med utredningar där kontrollmaterial finns i Sverige. Att Skatteverkets granskningar av taxiföretag eller taxiförare där kontrollmaterialet inte finns i Sverige

65Skatteverkets rapport den 31 oktober 2016 Kartläggning och analys av delningsekonomins påverkan på skattesystemet, s. 31.

66Bygger på Skatteverkets årsarbetskostnad på 818 000 kronor år 2015 ur Skatteverkets års- redovisning 2015 tabell 19.6 och 226 arbetsdagar per år.

431

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

är så arbetskrävande beror, enligt Skatteverket, bland annat på följ- ande.

För att få tillgång till uppgifter som behövs för kontrollen, som inte finns i Sverige, utan i en annan EU-medlemsstat krävs hand- räckning från den medlemsstatens myndighet, alternativt en kontrollinsats i samverkan med medlemsstatens myndighet – så kallad Multilateral Control, MLC. Det krävs viss utredning och administration för att starta en sådan åtgärd. För att Skatteverket ska få ut uppgifter måste preciserade uppgifter lämnas om vad för uppgifter som avses.

Det tar sedan relativt lång tid från det att Sverige begär uppgif- terna tills de levereras. Normalt tar det minst 3–6 mån vid en handräckning. Vid en MLC kan det ta längre tid.

Om uppgifterna inte levereras med svenska personnummer, vilket är ett sannolikt scenario, så måste varje förare identifieras av Skatteverket innan de kan köras mot myndighetens system. Detta är i dag en manuell hantering som tar mycket tid.

Frågor som behöver ställas till plattformen under utredningen tar längre tid att skicka och längre tid att få svar på, eftersom denna finns i ett annat land. Tid går bland annat åt för översätt- ning och tolkning av svar och dokument.

Dialogen med förarna tar längre tid än med förare som har till- stånd att driva eget taxiföretag i Sverige eller som är anställda av ett svenskt taxiföretag. Om förarens relation till plattformen inte är en anställning (enligt plattformens uppfattning) utan platt- formen ser föraren som självständig, så lämnar plattformen ingen kontrolluppgift till Skatteverket om förarens inkomst. Om föra- ren då inte redovisat sin inkomst själv och inte förstått reglerna så kan det krävas mycket förklaring, om både reglerna för in- komstskatt och moms.

Nya rättsfrågor behöver bearbetas, som alltid i samband med nya företeelser. Bland annat behöver avtal mellan parter i olika länder granskas för att avgöra var beskattning ska ske.

432

SOU 2016:86

Konsekvensbeskrivningar

Skatteverkets arbetskostnad för en granskning av ett taxiföretag eller taxiförare där kontrolluppgifterna finns utomlands uppskattas till cirka 120 000 kronor. Någon exakt beräkning finns dock inte.

Skatteverket kan i dagsläget inte uppskatta hur många gransk- ningar som kan bli nödvändiga av aktörer där kontrollmaterialet inte finns i Sverige för att säkerställa att regelverket för samåkning inte missbrukas av aktörer inom taxiliknande tjänster.

Utredningen bedömer dock att det i ett inledande skede kan komma att krävas ett antal granskningar för att säkerställa att regel- verket följs. Om man antar att det kan bli aktuellt med tio sådana granskningar om året kommer det att leda till ökade arbetskostna- der för Skatteverket på 1,2 miljoner kronor om året.

Effekterna på skatteintäkterna

Den maximala ersättning som ska vid samåkning enligt utredning- ens förslag innebär att ersättningen inte ska beskattas. Utredningen bedömer att samåkning enligt utredningens förslag i någon mån kan konkurrera med reguljär taxi och i sin tur leda till mindre skatte- intäkter från taxi, men att konkurrensen blir liten. Förslaget be- döms därför inte få annat än marginella effekter på skatteintäkterna.

14.4.7Effekter på bristande tillgänglighet som en form av diskriminering

Bristande tillgänglighet infördes som en ny självständig form av diskriminering i diskrimineringslagen (2008:567) genom lagändring den 1 januari 2015. Syftet med det förbud mot diskriminering som nu föreslås är enligt regeringens uppfattning att skapa en möjlighet för enskilda personer med funktionsnedsättning att göra sin rätt gällande att delta i samhällslivet på likvärdiga villkor som andra utan hinder i form av bristande tillgänglighet. Förbudet gäller inte privatpersoner.67 Eftersom samåkning sker mellan privatpersoner omfattas de inte av förbudet.

67 Prop. 2013/14:198 s. 58–59 samt möte med chef för rättsenheten samhällsliv och utbild- ningsväsende Rickard Appelberg den 12 oktober 2016.

433

Konsekvensbeskrivningar

SOU 2016:86

Enligt 2 kap. 13 § lagen (2010:1065) om kollektivtrafik ska den regionala kollektivtrafikmyndigheten verka för att den regionala kollektivtrafiken är tillgänglig för alla resenärsgrupper. Både sam- åknings- och taxibranscherna vill ingå som en del av eller komple- ment till kollektivtrafiken. Inom några län i Sverige, exempelvis Blekinge län, pågår projekt med att införliva taxi och/eller samåk- ning som en del av kollektivtrafiken. En aspekt som särskilt måste beaktas om samåkning införlivas som en del i kollektivtrafiken är att tillgänglighetskrav för personer med olika behov samt övriga skyl- digheter som följer av kollektivtrafiklagstiftningarna kan vara svårt att uppfylla genom samåkning. Utredningens förslag påverkar inte dessa skyldigheter. Förslagen innebär därmed inte att kraven på till- gänglighet inom kollektivtrafiken påverkas.

14.5Förslagens förenlighet med relevant EU-rättslig lagstiftning samt alternativa lösningar

I kapitel 9 redogör utredningen för hur förslagen om taxi är fören- liga med EU-rätten. Utredningen hänvisar till detta kapitel avse- ende taxi. Avseende utredningens förslag om samåkning innebär det att det blir tillåtet att erbjuda samåkning till allmänheten utan att det ska kunna klassas som taxitrafik under förutsättning att kostnaderna delas mellan de som samåker, om inte någon bjuder på skjuts. Utredningen har inte identifierat någon tillämplig EU-rätts- lig lagstiftning i dessa avseenden. Utredningen övervägt om det bör införas tillstånds- eller anmälningsplikt för att bedriva samåknings- plattformar samt om förmedlare bör åläggas skyldigheter att vidta åtgärder för att motverka att plattformarna utnyttjas för olaglig taxittrafik och för att främja personsäkerhet vid samåkning. Utred- ningen har därvid kommit fram till att det inte bör införas till- stånds- eller anmälningskrav samt att förmedlarna inte bör åläggas nämnda skyldigheter, bland annat mot bakgrund av tveksamheter kring om sådana förslag skulle vara förenliga med e-handelsdirekti- vet. Utredningens överväganden i detta avseende finns i kapitel 13.2 och 13.3.

434

Ikraftträdande och genomförande

SOU 2016:86

att för de bilar vars taxameter besiktigas den 30 april 2017, så be- höver kravet inte vara uppfyllt förrän den 30 april 2018.

Utredningen om redovisningscentraler (Ds 2013:66) lämnades drygt tre år före det att lagen om redovisningscentraler nu träder i kraft den 1 januari 2017. En stor skillnad mot införandet av redo- visningscentraler är att där fanns en befintlig kontrollutrustning, i form av taxameterutrustning, att bygga vidare på. Utredningens förslag innebär att helt ny teknik kan användas som alternativt kontrollinstrument till taxameter. Detta kan även innebära ny tek- nik hos beställningscentralerna. Utveckling av särskild utrustning för taxifordon kommer sannolikt att ledas av aktörer på taximarkna- den. Det kan antas ligga i branschens intresse att ta fram alternativ till taxameter till dess att möjligheten att få dispens från taxameter upphör. Certifieringsorganens uppgift blir att kontrollera om utrust- ningen uppfyller funktionskraven.

Krav på certifiering kan enligt utredningens förslag komma att gälla både den särskilda utrustningen för taxifordon och utrustning hos beställningscentralen. Utredningen lämnar till myndighet att avgöra om certifiering av fordonets utrustning ska ske. Det innebär att flera olika ledtider behöver beaktas vid förslag till ikraftträd- ande. Förutom sedvanligt utredningsarbete för att avgöra vilka krav som bör ställas i föreskrifter med tillhörande samverkan med andra myndigheter och aktörer tillkommer tid för notifiering.

Notifieringen ska ske genom ett anmälningsförfarande till EU- kommissionen enligt direktiv (EU) 2015/1535 i anledning av före- skrifter om teknik samt till Kommerskollegium enligt förordning (1994:2029) om tekniska regler och Kommerskollegiums verkställig- hetsföreskrifter KFS 2008:1. Därutöver kommer det i processen att krävas ackreditering och certifiering. Vissa delar av detta kan ske parallellt med tillverkning av utrustning men föreskrifterna behöver vara beslutade innan ackrediterings- och certifieringsprocesserna kan starta. Samtliga moment kan komma att krävas för två olika typer av utrustning. Eftersom utrustningen hos beställningscentral- erna ska kunna lagra uppgifter från särskild utrustning för taxi- fordon kan förhoppningsvis visst parallellt arbete ske för respektive utrustning.

Det bör vara två olika datum för ikraftträdande, i likhet med lag- stiftningen om redovisningscentraler. Det första datumet bör avse när det går att ansöka om tillstånd för beställningscentral. Det andra

436

Författningskommentar

SOU 2016:86

2 kap.

17 §

Paragrafens första två stycken behandlar åtgärder för att passagerarna ska få kännedom om tillämpad taxa samt skyldighet att ge prisupp- gift om jämförpriset överstiger 500 kr. Första och andra styckena ändras så att de endast omfattar taxiverksamhet som bedrivs med taxameterutrustning.

Genom ändringar i taxitrafiklagen (2012:211) införs möjligheter till användning av särskild utrustning för taxifordon. Vid en resa med fordon som har särskild utrustning för taxifordon ska priset för resorna beräknas på förhand. Det får till följd att det för färd i dessa fordon inte finns behov av prisinformation på det sätt de första två styckena avser. Genom ändringen föreskrivs att reglerna om prisinformation i de första två styckena endast ska avse fordon som är försedda med taxameter.

Tredje stycket ändras inte. Stycket definierar begreppet jämför- pris samt begreppet fast pris. Regeln avser endast fordon med taxameterutrustning eftersom bestämmelsen om jämförpris i andra stycket endast avser färd med sådant fordon. Här kan konstateras att begreppet fast pris avseende färd med fordon som har taxa- meterutrustning skiljer sig från föreslagen regel avseende fordon med särskild utrustning för taxifordon eftersom fast pris enligt den bestämmelsen även kan avse pris för viss tid (se föreslagen bestäm- melse i 2 b kap. 5 § första stycket).

I fjärde stycket hänvisas till prisinformationslagen (2004:347). Denna ändras inte och detta stycke kommer genom sin lydelse även att omfatta färd med fordon med särskild utrustning för taxi- fordon.

Övervägandena finns i avsnitt 8.39.

2 a kap.

1 §

Bestämmelsens första stycke ändras genom ett förtydligande att den avser taxitrafik som bedrivs med taxameterutrustning. I paragrafen regleras skyldigheter att överföra taxameteruppgifter från taxameter- utrustningen till en redovisningscentral för taxitrafik.

Övervägandena finns i avsnitt 8.34.

442

SOU 2016:86

Författningskommentar

2 b kap.

Ett nytt kapitel införs efter det kapitel som handlar om redovis- ningscentraler för taxitrafik. Det nya kapitlet reglerar dels taxiföre- tagens skyldighet att ansluta fordon till en beställningscentral för taxitrafik dels att förse fordonet med en särskild utrustning för taxifordon. I kapitlet regleras också vissa avtalsrättsliga delar i fråga om beställningscentralens och beställarens relation.

1 §

Paragrafen är ny.

Bestämmelsen innehåller två skyldigheter som finns för verk- samhetsutövare som har taxifordon utan taxameterutrustning.

Den ena skyldigheten är att ansluta de taxifordon som inte har taxameterutrustning till en beställningscentral för taxitrafik enligt de regler som föreslås i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik. Här kan noteras att det inte finns något som hindrar att taxiföretag både har fordon som har taxameterutrustning och fordon med särskild utrustning för taxi- fordon.

Med begreppet ansluta avses i det här sammanhanget att for- donet får sina uppdrag från en viss beställningscentral, inte per definition att det finns någon form av teknisk anslutning till beställningscentralen. Genom den särskilda utrustningen för taxi- fordon torde taxifordonet däremot i allmänhet vara tekniskt anslutet till en beställningscentral. Det är dock inte vad som avses med anslutet i det här sammahanget.

Skyldigheten att ansluta fordonet till en beställningscentral för taxitrafik inträder från och med den tidpunkt då fordonet anmäls för taxitrafik. Ett taxifordon kan vara anslutet till flera beställnings- centraler.

Den andra skyldigheten är att förse taxifordonet med särskild utrustning för taxifordon. Hur den utrustningen ska vara beskaffad kommer inte regleras genom lag utan det får bli en fråga för den myndighet som ges bemyndigande att föreskriva om utrustningen. Enligt utredningens förslag ska bemyndigandet ges till Transport- styrelsen. Såvitt kan bedömas är det för närvarande nödvändigt att det finns någon form av teknisk utrustning i taxifordonen för att

443

Författningskommentar

SOU 2016:86

de uppgifter som samlas in ska ha tillräckligt hög grad av tillförlit- lighet. Bemyndigande finns i förslag till 3 § taxitrafiklagen samt förslag till 8 kap. 2 a § taxitrafikförordningen (2012:238).

Det kan inte uteslutas att teknikutvecklingen i framtiden skapar möjlighet att på ett tillräckligt säkert sätt samla in uppgifter om taxitrafik med fordon som inte har taxameterutrustning, utan att fordonet är försett med särskild utrustning för taxifordon. Under sådana omständigheter kan den bemyndigade myndigheten ändra sina föreskrifter om krav på särskild utrustning för taxifordon.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

2 §

Paragrafen är ny.

Genom bestämmelsen införs en skyldighet att anmäla till vilken eller vilka beställningscentraler ett fordon med särskild utrustning för taxifordon är anslutet. Detta är en förutsättning för att berörda myndigheter på ett ändamålsenligt sätt ska kunna kontrollera taxi- trafik med särskild utrustning för taxitrafik. En anmälan om till vilken eller vilka beställningscentraler ett taxifordon med särskild utrustning för taxifordon är anslutet till sker till Transportstyrelsen (se förslaget i 2 b kap. 2 § samt förslag till ändring i bilaga 9 för- ordning (2001:650) om vägtrafikregister). Uppgiften ska föras in i vägtrafikregistret.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

3 §

Paragrafen är ny.

Bestämmelsen innehåller i tre olika punkter bemyndiganden avseende särskild utrustning för taxifordon. Den första punkten av- ser vilka krav som ska ställas på den särskilda utrustningen för taxifordon. Krav som kan ställas upp kan avse vilka uppgifter be- ställningscentralen ska kunna samla in med hjälp av den särskilda utrustningen för taxifordon, vilka tekniska krav den ska uppfylla eller frågor om informationssäkerhet.

444

SOU 2016:86

Författningskommentar

I den andra punkten ges ett bemyndigande avseende teknisk kontroll av särskild utrustning för taxifordon. Det kan vid polis- mans eller bilinspektörs kontroll av ett taxifordon vara av betydelse att de får göra en teknisk kontroll av den tekniska utrustningen.

I den tredje punkten ges ett bemyndigande i fråga om använd- ningen av särskild utrustning för taxitrafik. Sådana krav skulle kunna motsvara delar av de krav som finns för användande av taxameterutrustning, exempelvis att en förare är registrerad med förarkod eller att utrustningen är inställd på ett sätt som visar att det finns en passagerare i fordonet. De närmare kraven kommer föras in i förordning eller myndighetsföreskrifter.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

4 §

Paragrafen är ny.

Bestämmelsen reglerar hur beställningar och betalningar får ske för taxiresor i fordon med särskild utrustning för taxifordon.

I första stycket införs en bestämmelse vilken innebär att be- ställningar och betalningar endast får ske till beställningscentralen. För att det ska finnas en god kontroll över att intäkter redovisas och deklareras på ett korrekt sätt ska samtliga beställningar och betal- ningar ske till den beställningscentral till vilken fordonet är anslutet. Uppgifter om beställningar är central för att veta vilka körningar ett taxiföretag har utfört. I bestämmelsen förtydligas att taxiföretag eller taxiförare inte får medverka vid betalning. Betalningar får heller inte förmedlas av taxiföraren eller taxiföretaget. Med att betalning förmedlas kan till exempel avses att ta emot sedlar och mynt för beställningscentralens räkning. Betalning får inte ske med en kort- terminal i fordonet även om kontot till vilken betalningen överförs är knutet till den tillståndspliktiga beställningscentralen. Däremot finns inget som hindrar att en förare exempelvis förklarar hur en person ska genomföra en betalning med sin egen telefon (exempelvis genom betalning med kort online eller swish) eller att föraren upplyser hur personen kan komma i kontakt med beställningscentralen.

En annan innebörd av att det är beställningscentralen som tar emot betalningen och i sin tur beställer taxiresan av taxiföretaget är att beställningscentralen blir avtalspart till beställaren. Se i denna

445

Författningskommentar

SOU 2016:86

del även 2 § andra stycket lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik där begreppet beställnings- central för taxitrafik definieras. I definitionen ingår även momentet att ta emot betalning.

I andra stycket införs en bestämmelse vilken innebär att en beställningscentral för taxitrafik inte måste ta emot betalning i sedlar eller mynt. Det finns inte något som hindrar att beställ- ningscentralen tar emot betalning i sedlar och mynt även om det lär bli mycket ovanligt i praktiken.

I allmänhet finns inte i rent privaträttsliga relationer något som hindrar att en aktör inte godtar betalning med sedlar om mynt. Vid offentligrättsligt reglerade avgifter kan det emellertid finnas skyl- dighet att ta emot betalning med sedlar och mynt om det inte finns undantag i lag. I fråga om egenavgifter för samhällsbetalda resor bör därför en möjlighet till undantag från den skyldigheten införas.

Övervägandena finns i avsnitt 8.11 och 8.13.

5 §

Paragrafen är ny.

Den särskilda utrustningen för taxifordon kommer inte att ut- göra ett prisberäkningsinstrument. För att beställaren av taxi- tjänsten ska vara trygg med att beräkningen av priset är korrekt ska enligt första stycket ett fast pris avtalas innan färden påbörjas. Priset kan avse viss resa, det vill säga mellan två olika punkter. Detta behöver inte innebära att den exakta färdsträckningen avtalas. Priset kan också avse viss tid som ett fordon och en förare står beställaren till förfogande. Detta torde vara den vanligaste prismodellen för hyrverkstrafik. Här ska även noteras att denna definition av fast pris avviker från definitionen i 2 kap. 17 § tredje stycket där med fast pris endast avses bestämt belopp för i förväg fastställd färd.

För att undvika otydliga överenskommelser eller bevissvårig- heter i efterhand ska beställningscentralen, enligt andra stycket, förse beställaren med ett skriftligt bevis av överenskommelsen innan avfärd. Med skriftlig kan även avses en elektronisk bekräftelse till exempel genom sms.

446

SOU 2016:86

Författningskommentar

I sista stycket framgår att regler om fast pris eller skyldighet att ge bevis om överenskommelsen inte ska gälla för samhällsbetalda resor (se definition i förslag till 1 kap. 6 §).

Övervägandena finns i avsnitt 8.12 och 8.14.

5 kap.

8 §

Paragrafen är ändrad.

Genom paragrafen ges möjligheter att omhänderta taxiskylten (den särpräglade registreringsskylt som taxifordon ska ha, se av- snitt 5.12) vid olika former av överträdelser. Paragrafens inledning har ändrats som en följd av att samtliga fordon ska vara försedda en taxiskylt. Det finns alltjämt möjlighet att ha personliga registrerings- skyltar för taxifordon. Även dessa har emellertid gul botten.

En specialbestämmelse har också införts i punkten 6 vilken inne- bär att taxiskylten kan omhändertas också om den särskilda utrust- ningen för taxifordon inte uppfyller de krav föreskrivande myndig- het har ställt.

Övervägandena finns i avsnitt 8.10.

16.4Förslaget till lag om ändring i lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik

1 §

Genom ändringen klargörs att lagen ska gälla också för beställ- ningscentraler.

2 §

I andra stycket införs ett tillägg med en definition av vad som ska avses med en beställningscentral för taxitrafik i lagens mening.

Beställningscentralen ska ha två uppgifter. Den ena är att vara avtalspart gentemot passagerare eller beställare. Detta följer också av 2 b kap. 4 och 5 §§ taxitrafiklagen (2102:211) enligt vilka såväl be- ställningar som betalningar ska ske till beställningscentralen. Det

447

Författningskommentar

SOU 2016:86

blir därmed beställningscentralen som bestämmer villkoren gente- mot kund.

Den andra uppgiften är att fungera på ett sätt som är likartat en redovisningscentral. Beställningscentralen ska samla in och lagra uppgifter om taxiverksamheten och ändamålet med detta är att Skatteverket samt polisen (polisman eller bilinspektör) ska kunna utföra en god kontroll av verksamheten. Begreppet insamling av uppgifter har valts eftersom uppgifterna kan komma beställnings- centralen till del på olika sätt. Dels kommer uppgifter sannolikt att överföras från särskild utrustning för taxifordon som regleras i näst- följande stycke, dels kommer uppgifter komma beställnings- centralen till del genom beställningar (det vill säga från beställare av taxitjänst) eller genom uppgifter som beställningscentralen själv genererar (till exempel betalningar till taxiföretag eller avräkningar från desamma). När det gäller taxameteruppgifter så handlar det i stället endast om överföring från taxametern till redovisnings- centralen. Vilka uppgifter som beställningscentralen ska samla in bör slutligt regleras genom föreskrift av Transportstyrelsen i enlighet med förslag till bemyndiganden i 31 § samt 20 a § förord- ningen (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Fordon som är anslutna till en beställningscentral i lagens mening ska vara försedda med särskild utrustning för taxifordon. Detta framgår av förslag till ny bestämmelse i 2 b kap. 1 § taxitrafiklagen (2012:211). Med hjälp av denna utrustning ska beställningscentra- len samla in uppgifter om taxiverksamheten under de tider som fordonet verkar för beställningscentralen och därmed på något sätt är uppkopplat mot den.

I 20 b § förordningen (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik finns bemyndigande för Transport- styrelsen att efter att ha gett Skatteverket tillfälle att yttra sig, föreskriva om vilka uppgifter som är nödvändiga för att Skatte- verket ska kunna fullgöra sin kontrollverksamhet.

Beställningscentralen ska sedermera lagra den insamlade informa- tionen tillsammans med annan information som beställningscentralen samlat in om taxiverksamheten.

Det ska vara möjligt att ett fordon är anslutet till flera olika beställningscentraler.

Övervägandena finns i avsnitt 8.11.

448

SOU 2016:86

Författningskommentar

3 §

Paragrafen innebär att det krävs tillstånd att driva beställnings- central. Genom tillståndkravet ställs ett övergripande krav på myn- dighetsgodkännande avseende beställningscentralerna. Ett skäl till detta är att beställningscentralerna ska ha en funktion som är likartad redovisningscentralernas. Beställningscentralerna ska, liksom redovisningscentralerna, vara ett led i skattekontrollen såtillvida att beställningscentralerna ska samla in och lagra uppgifter om taxi- företag och taxiförare som huvudsakligen ska användas för skatte- kontroll. Kraven i fråga om tillstånd bör därför inte vara mindre långtgående än vad som gäller för redovisningscentralerna.

Av 4 § framgår att tillstånd ska prövas av den myndighet som regeringen bestämmer. Av 2 § förordning (2016:623) om redovis- ningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik följer att Transportstyrelsen är tillståndsmyndighet.

Övervägandena finns i avsnitt 8.20.

5–7 §§

Genom en ändring i 5 § framgår att det även i en beställningscentral ska finnas en eller flera personer som är verksamhetsansvariga. Det är den verksamhetsansvarige som kommer omfattas av lämplighets- prövning när beställningscentralen ansöker om tillstånd.

I 6–7 §§ anges vem som ska vara verksamhetsansvarig i en redo- visningscentral för taxitrafik. Genom ändringar i 6–7 §§ kommer dessa bestämmelser att gälla även för beställningscentraler.

Övervägandena finns i avsnitt 8.21.

8 §

I första stycket införs en ändring vilken innebär att de krav som ställs för att få tillstånd driva redovisningscentral för taxitrafik ska gälla även avseende beställningscentraler för taxitrafik.

Endast den som är lämplig ska få driva en beställningscentral. I kravet på lämplighet ingår bland annat att verksamhetsutövaren fullgör sina åtaganden mot det allmänna och att den som är verk- samhetsansvarig inte har dömts för några brott som kan anses

449

Författningskommentar

SOU 2016:86

påverka lämpligheten. Genom bemyndigande i 18 § förordningen (2016:623) om redovisningscentraler och beställningscentraler får Transportstyrelsen föreskriva om vilka krav som ska gälla för att en verksamhetsutövare ska anses lämplig att driva en beställnings- central.

I andra stycket har begreppet beställningscentral lagts till. Detta innebär att det inte ska vara tillåtet att driva beställningscentral i en ideell förening eller stiftelse. Insynen i en ideell förening eller en stiftelse är begränsad. Eftersom så är fallet bör inte en beställnings- central få drivas i denna juridiska form.

Det tredje stycket är nytt. Det innebär att en beställningscentral för taxitrafik inte samtidigt får ha taxitrafiktillstånd. Det finns inte något hinder i taxitrafiklagen som gör att en beställningscentral för taxitrafik inte ska få taxitrafiktillstånd. Det kan däremot konstateras att om ett sådant tillstånd skulle ges beställningscentralen, så torde grund för återkallelse enligt bestämmelser i 18 § första stycket om att förutsättningar för tillstånd inte längre finns kunna tillämpas.

Övervägandena finns i avsnitt 8.20.

9 §

I bestämmelsen införs ett nytt andra stycke.

Genom det nya andra stycket regleras att en förutsättning för att en sökande ska få tillstånd att driva beställningscentral är att insamling, lagring och utlämnande av uppgifter med stöd av lagen sker under sådana förhållanden som är ägande att upprätthålla in- formationens säkerhet. Kravet är med hänsyn till att redovisnings- centraler och beställningscentralers likartade roll utformat på samma sätt som för redovisningscentralerna. Bestämmelsen avser informa- tionssäkerhet. Med detta avses i det här fallet att uppgifter som samlats in och lagrats av beställningscentral och lämnats ut av den- samma för myndighets räkning ska skyddas så att deras konfi- dentialitet, riktighet och tillgänglighet inte kan påverkas av yttre faktorer utan att det är spårbart.

Övervägandena finns i avsnitt 8.5 och 8.20.

450

SOU 2016:86

Författningskommentar

17 §

I första stycket läggs ordet redovisningscentral till vilket innebär att det endast avser redovisningscentraler för taxitrafik. Bestämmelsen ger en skyldighet att överföra lagrade taxameteruppgifter när ett tillstånd att driva redovisningscentral har upphört på grund av tillståndshavarens dödsfall eller konkurs och en ny föreståndare inte har anmälts inom rätt tid, alternativt inte har godkänts av till- ståndsmyndigheten. Taxameteruppgifterna ska under sådana för- hållanden överföras inom sex veckor från det att tillståndet upp- hörde att gälla. Beslut om återkallelse av tillstånd gäller omedelbart (se 30 §). Uppgifterna ska överföras till en annan redovisnings- central som anvisas av taxiföretaget eller om sådan anvisning inte går att få, redovisningscentral som dödsboet eller konkursboet an- visar.

I paragrafen införs ett nytt andra stycke genom vilken det reg- leras att uppgifter som en beställningscentral samlat in och lagrat ska hanteras på motsvarande sätt som de uppgifter som en redovis- ningscentral har lagrat. En beställningscentral får dock endast överföra uppgifter till en annan beställningscentral.

Se också 22 § i fråga om verksamhetsansvarigs ansvar för att uppgifter överförs när tillstånd har återkallats.

Övervägandena finns i avsnitt 8.17.

18 §

Genom ett tillägg av begreppet beställningscentral i första stycket blir denna bestämmelse om återkallelse av tillstånd av driva redovis- ningscentral även tillämplig när det gäller beställningscentraler.

Tillståndet ska återkallas om det har förekommit allvarliga miss- förhållanden eller om förutsättningarna för tillstånd av någon annan anledning inte längre är uppfyllda. Som exempel på när ett allvarligt missförhållande skulle kunna föreligga är om en tillståndhavare eller någon i den krets som är föremål för lämplighetsprövning gjort sig skyldig till upprepade eller allvarliga överträdelser mot skatte- rättsliga regler eller i övrigt visat sig obenägen att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna. En annan situation kan vara om de uppgifter som ska samlas in, lagras och lämnas ut medvetet för- vanskas.

453

Författningskommentar

SOU 2016:86

En annan grund för återkallelse är om förutsättningarna för till- stånd inte längre är uppfyllda. Detta tar sikte på de förutsättningar som gäller för att erhålla tillstånd att driva beställningscentral. En sådan förutsättning kan vara att den tekniska utrustning som ska finnas i beställningscentralens säkerhet inte uppfyller föreskrivna krav eller om den inte längre finns inom EES. Om en fysisk person som driver beställningscentral inte längre uppfyller bosättnings- kravet är heller inte förutsättningarna att driva beställningscentral uppfyllda.

Om missförhållanden inte är så allvarliga kan beslut i stället fattas om att meddela tillståndshavaren varning.

Av förarbetena till lagen om redovisningscentraler följer att paragrafen har utformats med viss ledning av 4 kap. 1 § taxitrafik- lagen (2012:211). Förarbeten och praxis på det området kan därför tjäna till viss ledning för nu aktuell reglering.

Överväganden finns i avsnitt 8.26.

22 §

I bestämmelsen preciseras att det är den verksamhetsansvarige som ska se till att lagrade uppgifter överförs till annan redovisnings- central när ett tillstånd att driva redovisningscentral har återkallats. Enligt bestämmelsen gäller samma frist som i 17 §, det vill säga sex veckor efter det att tillståndet upphörde att gälla. Det är den verk- samhetsansvarige som har skyldigheten att se till att uppgifterna överförs medan det är den som innehar taxitrafiktillståndet som ska anvisa till vilken redovisningscentral uppgifterna ska föras över. Om det inte går att få en sådan anvisning är det i stället den verk- samhetsansvarige som ska välja till vilken redovisningscentral upp- gifterna överförs.

I första stycket har begreppet redovisningscentral lagts till vilket får till följd att stycket endast ska tillämpas för redovisningscentraler.

Ett nytt andra stycke har införts. Enligt det andra stycket ska en verksamhetsansvarig på samma sätt och inom samma tid som i en redovisningscentral överföra insamlade uppgifter till en annan be- ställningscentral om ett tillstånd att driva beställningscentral har återkallats.

454

SOU 2016:86

Författningskommentar

Det som tidigare var andra stycket har flyttats ned till tredje stycket. I detta stycke har en ändring införts så att det gäller både första och andra styckena och därmed omfattar båda typerna av centraler som regleras i lagen. Bestämmelsen ger tillståndsmyndig- heten, det vill säga Transportstyrelsen, rätt att förelägga en tidigare verksamhetsansvarig att fullgöra skyldighet att överföra taxameter- eller insamlade uppgifter. Ett föreläggande får förenas med vite.

Övervägandena finns i avsnitt 8.17.

23 §

Paragrafens första stycke reglerar under hur lång tid en redovis- ningscentral ska lagra taxameteruppgifter. Lagringstiden har bestämts till sju år vilket motsvarar den tid under vilken efterbeskattning är möjlig.

Andra stycket har ändrats så att hänvisning endast görs till 17 § första stycket (tillstånd upphört på grund av dödsfall eller kon- kurs) och 22 § första stycket (tillstånd upphört på grund av åter- kallelse). Dessa stycken avser endast redovisningscentraler.

Övervägandena finns i avsnitt 8.17.

23 a §

Paragrafen är ny.

I första stycket definieras beställningscentralens huvudsakliga skyldighet. Beställningscentralen ska samla in, lagra och lämna ut uppgifter. I bestämmelsen beskrivs även ändamålet med insam- lingen av uppgifter, det vill säga att dessa uppgifter ska användas för kontroll av taxiföretag och taxiförare. Detta skapar den yttre ramen för vilka uppgifter som kan komma att få samlas in, lagras och lämnas ut. Det kan exempelvis konstateras att det skulle vara en möjlighet att samla in uppgifter om exakta färdsträckningar kopplat till enskilda passagerare. Sådana uppgifter kan dock inte anses vara erforderliga vid kontroll av Skatteverket eller polisen och får därför inte samlas in, lagras och lämnas ut med stöd av lagen. Dessa ändamål är inte reglerade i bestämmelser avseende redovis- ningscentralen eftersom uppgifterna är på förhand bestämda då det sedan tidigare finns föreskrifter om vad som ska registreras i en

455

Författningskommentar

SOU 2016:86

taxameterutrustning. Exempel på uppgifter som sannolikt kommer behöva samlas in är identitet på det fordon och den förare som ut- för en taxitjänst och den betalning som beställningscentralen erlagt till taxiföretaget för taxitjänsten.

Den period under vilken uppgifterna ska lagras har bestämts till sju år. Perioden inleds när affärshändelsen inträffade. I detta fall avses med affärshändelsen exempelvis att ett taxiföretag fakturerar beställningscentralen för utförda taxitjänster. Detta ska skiljas från den affärshändelse som inträffar mellan beställaren av taxitjänsten (passageraren) och beställningscentralen. Affärshändelsen mellan beställaren (passageraren) och beställningscentralen är inte en rele- vant tidpunkt i det här fallet. Om uppgifterna överförs till en annan beställningscentral på grund av tillståndshavares dödsfall, konkurs eller återkallat tillstånd, ska den sammanlagda lagringstiden uppgå till sju år.

Övervägandena finns i avsnitt 8.4.

24 §

Bestämmelsen reglerar redovisningscentralernas skyldighet att lämna ut taxameteruppgifter. I första stycket görs ett tillägg så att det ska avse även beställningscentraler för taxitrafik. Vidare byts termen taxameteruppgifter ut mot termen uppgifter för att det ska täcka in uppgifter som lagras av såväl en redovisningscentral som en beställ- ningscentral. Skyldigheten att lämna ut uppgifter avser sådana uppgifter som respektive central är skyldig att lagra enligt 23 § och 23 a §. I 23 § framgår att en redovisningscentral ska lagra uppgifter enligt 2 a kap. taxitrafiklagen, det vill säga taxameteruppgifter. I 23 a § framgår att en beställningscentral är skyldig att lagra insam- lade uppgifter som behövs för kontroll av taxiföretag och taxi- förare.

I andra meningen i första stycket regleras en redovisningscentrals skyldighet att lämna ut uppgift om uteblivna överföringar från taxameterutrustning eller meddelanden från tillståndshavare för taxitrafik till redovisningscentralen att taxameterutrustningen inte används. Denna bestämmelse ska inte ändras. Skälet till att den inte ska omfatta beställningscentraler är att uppgifter såvitt kan be- dömas inte kommer överföras från den särskilda utrustningen för

456

SOU 2016:86

Författningskommentar

taxifordon. Däremot bör det hos beställningscentralen utföras någon form av kontroll över att den innan ett uppdrag skickas till ett taxiföretag har säkra uppgifter om identiteten på det fordon och den förare ska utföra tjänsten men hur så ska ske är en fråga om hur uppgifter samlas in (se 31 § 4 taxitrafiklagen (2012:211)).

Genom bestämmelsen i andra stycket har Skatteverket möjlig- het att förelägga en redovisningscentral att lämna ut lagrade upp- gifter. Förutsättningen för att verket ska få förelägga centralen är att begärda uppgifter inte har lämnats ut inom en vecka. Ett före- läggande får vidare förenas med vite varvid lag (1985:206) om viten ska tillämpas. I andra stycket görs ett tillägg av termen beställ- ningscentral så att bestämmelsen omfattar även dessa centraler.

Inga ändringar införs i tredje stycket. Bestämmelsen ger redo- visningscentraler skyldighet att självmant lämna om uteblivna över- föringar av taxameteruppgifter. Detta saknar motsvarighet för beställ- ningscentraler.

Fjärde stycket är nytt och avser endast beställningscentraler. Enligt bestämmelsen är beställningscentraler skyldiga att på begäran av polisman eller bilinspektör lämna ut uppgifter som behövs för att kontrollera att taxiföretaget bedriver taxitrafik i enlighet med de regler som ställts upp i 2 b kap. taxitrafiklagen (2012:211) eller be- stämmelse som meddelats i anslutning till lagen. Dessa förutsätt- ningar är exempelvis att beställning skett via en beställningscentral för taxitrafik och att någon betalning inte skett i fordonet. Det kan också vara fråga om myndighetsföreskrifter angående användningen av den särskilda utrustningen för taxifordon som ska efterlevas.

Övervägandena finns i avsnitt 8.15.

25 §

I bestämmelsen regleras ett taxiföretags rätt att få del av de upp- gifter som lagras av en redovisningscentral. Ett nytt andra stycke införs. I andra stycket ges ett taxiföretag vilket har fordon som är anslutna till en beställningscentral samma rättighet som ett taxi- företag som har fordon anslutna till en redovisningscentral. Under vissa omständigheter kan möjligheten att få ut lagrade uppgifter vara av vikt för att taxiföretaget ska kunna uppfylla sin bokförings- eller deklarationsskyldighet.

457

Författningskommentar

SOU 2016:86

De uppgifter taxiföretaget har rätt att få ut är de uppgifter som lagrats med stöd av denna lag, det vill säga uppgifter som samlats in med stöd av 23 a § i lagen. Den tystnadsplikt som gäller för beställ- ningscentralen enligt 28 § gäller alltså inte gentemot taxiföretaget avseende de uppgifter som samlats in och lagrats om taxiföretaget.

Övervägandena finns i avsnitt 8.16.

28 §

I bestämmelsen regleras tystnadsplikt i en redovisningscentral. Ett nytt andra stycke införs vilket innebär att tystnadsplikt även ska gälla på motsvarande sätt i en beställningscentral. Tystnadsplikt ska gälla för såväl företrädare för beställningscentralen samt personal som är eller har varit anställd på beställningscentralen. Med före- trädare avses i detta sammanhang exempelvis verkställande direktör eller styrelseledamot. Personer i denna krets får inte obehörigen röja uppgifter som lagrats av beställningscentralen med stöd av denna lag eller bestämmelse i anslutning till den om det kan antas att taxiföretaget från vilket uppgiften samlats in utsätts för skada eller men om uppgiften röjs. En sådan situation kan vara om ett konkurrerande taxiföretag skulle få kännedom om taxiföretagets affärsförhållanden.

Däremot anses inte med obehörigt röjande att någon fullgör sådan uppgiftsskyldighet som följer av lag och förordning. Detta kan exempelvis vara sådana skyldigheter som regleras i 24–25 §§ men det kan också vara att lämna uppgifter till Polismyndigheten i samband med förundersökning. Den som bryter mot tystnadsplikten kan göra sig skyldig till brott mot 20 kap. 3 § brottsbalken (brott mot tystnadsplikt).

I tredje stycket, som tidigare var andra stycket, finns en upp- lysning om att för det fall uppgifter som avses i första eller andra stycket finns hos en myndighet så är offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400) tillämplig.

Övervägandena finns i avsnitt 8.18.

458

Författningskommentar

SOU 2016:86

16.5Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1134) om belastningsregister

10 §

Bestämmelsen reglerar vilka som har rätt att begära ut uppgifter ur belastningsregistret. I punkten 7 framgår att Transportstyrelsen har rätt att få del av uppgifter ur belastningsregistret vid lämplighets- bedömning för att få driva redovisningscentral för taxitrafik.

I punkten 7 görs ett tillägg av begreppet beställningscentral så att Transportstyrelsen även har rätt att få uppgifter ur belastnings- registret när uppgifterna behövs för lämplighetsbedömning i sam- band med prövning av om tillstånd ska ges att driva beställnings- central.

Övervägandena finns i avsnitt 8.24.

20 §

Bestämmelsen reglerar i vilka fall Transportstyrelsen ska få direkt- åtkomst till uppgifter i belastningsregistret. I första stycket fram- går att myndigheten får ha direktåtkomst till uppgifter ur registret i ärenden som rör tillstånd att driva redovisningscentral. Genom ett tillägg i första stycket ska denna rätt till direktåtkomst också gälla för beställningscentraler för taxitrafik.

Övervägandena finns i avsnitt 8.24.

16.6Förslaget till förordning om ändring i förordning (1999:1135) om misstankeregister

3 §

I bestämmelsen anges i vilka fall uppgifter ur misstankeregistret får lämnas ut. I punkten 6 framgår att uppgifter får lämnas ut till Trans- portstyrelsen i fråga om bland annat lämplighetsprövning när en ansökan om tillstånd att driva redovisningscentral prövas. Genom ett tillägg ska punkten 6 även omfatta beställningscentraler så att Transportstyrelsen vid tillståndsprövning får del av uppgifter i miss- tankeregistret.

Övervägandena finns i avsnitt 8.24.

460

Författningskommentar

SOU 2016:86

Identitetsuppgifter kompletteras så att dessa även ska omfatta beställningscentraler. Även beställningscentralens adress ska föras in i registret. Samma uppgifter som ska föras in för redovisnings- centraler ska också föras in för beställningscentraler.

Efter Taxameteruppgifter införs ett nytt avsnitt med rubrik Upp- gifter om särskild utrustning för taxifordon. De uppgifter som ska registreras är sådana uppgifter om installation av särskild utrust- ning för taxifordon, vilka fordon som har sådan utrustning samt till vilken eller vilka beställningscentraler ett sådant fordon är anslutet. Med hjälp av dessa uppgifter kan tillsyn på ett mer ändamålsenligt sätt utövas över beställningscentralerna samt de taxiföretag som har fordon vilka är anslutna till en beställningscentral.

Övervägandena finns i avsnitt 8.33.

16.9Förslaget till förordning om ändring i taxitrafikförordningen (2012:238)

1 kap.

3 §

Bestämmelsens har ändrats så att den första punkten har fått ny lydelse. Den nya lydelsen är transport med personbil eller lätt lastbil som är ställd till allmänhetens förfogande, där två eller flera personer färdas tillsammans till samma resmål eller åt samma håll, och där kost- naderna för transporten delas mellan resenärerna (samåkning). De typer av resor som anges i den gällande lydelsen, transporter till arbets- plats och skola eller annan utbildningslokal, ryms inom den före- slagna lydelsen. Den föreslagna lydelsen omfattar alla typer av resmål. I den gällande lydelsen finns ingen reglering av betalningen för en resa. Den föreslagna lydelsen anger att kostnaderna för transporten ska delas mellan resenärerna.

Den nya lydelsen syftar till att möjliggöra att samåkning ska kunna ställas till allmänhetens förfogande (det vill säga erbjudas till obekanta), exempelvis via plattformar, utan att det ska klassas som taxitrafik. Detta görs genom att i 1 kap. 3 § taxitrafikförordningen (2012:238) undanta sådan samåkning från taxitrafikdefinitionen i 1 kap. 3 § taxitrafiklagen (2012:211). Syftet är även att skapa en tydlig gränsdragning mellan samåkning och taxitrafik. Denna gräns-

464

SOU 2016:86

Författningskommentar

dragning skapas genom att förutsättningarna för att få erbjuda samåkning till obekanta är att kostnaderna ska delas mellan rese- närerna och att alla resenärer ska till samma resmål eller åt samma håll, det vill säga själva har ett behov av resan.

De situationer där flera personer delar på en taxi omfattas inte av den nu föreslagna bestämmelsen om samåkning, eftersom taxi- chauffören inte själv har något behov av resan. Eftersom ersätt- ningen till chauffören eller beställningscentralen vid en taxiresa kommer att bygga på att resan ska generera en ekonomisk vinst för taxiföretaget, kommer taxiresor i princip aldrig heller av den anled- ningen att omfattas av bestämmelsen. Bestämmelsen omfattar transporter med bil eller lätt lastbil. Det innebär att samåkning som sker med andra färdmedel, exempelvis buss eller båt inte omfattas av bestämmelsen. De situationer där någon bjuder på skjuts om- fattas inte av bestämmelsen. Skälet är att någon betalning då inte har skett, vilket innebär att resan inte omfattas av taxitrafikdefini- tionen.

Begreppet ställd till allmänhetens förfogande avses ha samma inne- börd som det har enligt 1 kap. 3 § taxitrafiklagen (2012:211). Sam- åkning kan alltså ställas till allmänhetens förfogande, det vill säga erbjudas till obekanta exempelvis via plattformar, men även på andra sätt.

Med förutsättningen att samåkande personer färdas till samma resmål eller åt samma håll avses att alla resenärer, inklusive den som innehar bilen eller den som kör har ett eget behov av transporten, till skillnad mot taxitrafik. Kravet på samma resmål eller åt samma håll utesluter inte en skälig omväg för att plocka upp medresenärer.

Samåkning kan ske i bilar som ägs, lånas eller hyrs av de per- soner som samåker. Bilen kan köras antingen av den som innehar bilen eller av en annan samåkande. Med förare menas den som kör bilen, utan att inneha den på något sätt. Med innehavare av bilen menas den som äger, hyr, lånar eller på annat sätt innehar bilen.

Kravet på att kostnaderna för transporten delas mellan resenärerna avser de situationer då det inte är någon som bjuder på skjuts, utan att begära något i ersättning. När ersättning däremot utgår ska kostnaderna för transporten delas mellan resenärerna. Syftet med att kostnaderna ska delas är att innehavare av bilen eller föraren inte ska kunna göra en ekonomisk vinst genom samåkningen. I be- greppet resenärerna ingår förare eller innehavaren av fordonet samt

465

Författningskommentar

SOU 2016:86

passagerare, det vill säga samtliga personer som samåker. Delning av kostnaderna bör kunna ske på vilket sätt som helst, så länge någon ekonomisk vinst inte uppstår. Exempelvis skulle delning kunna ske så att samtliga resenärer betalar var sin andel, eller så att endast passagerarna tillsammans betalar 100 procent av kostnad- erna och innehavaren av bilen/föraren betalar 0 procent. Likaså kan någon passagerare betala 0 procent medan övriga resenärer delar på kostnaderna, eller så kan delningen ske på något annat vis. Så länge det är fråga om att någon helt bjuder på en resa eller att kost- naderna delas så har inte innehavaren av bilen/föraren gjort någon ekonomisk vinst utan bara fått kostnadstäckning.

De kostnader som ska kunna hänföras till en samåkningsresa bör vara av två slag, nämligen bilkostnader och kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta. Vad gäller bilkostnaderna bör de belopp och de kostnader som skattemässigt får dras av för resor i samband med arbete vara utgångspunkt för kostnadsdelningen. Beloppen anges i 12 kap. 5 inkomstskattelagen (1999:1229) och är för närvar- ande 18:50 kr/mil för den som har egen bil. För en anställd som har skattepliktig bilförmån gäller 6:50 kr/mil för diesel och 9:50 kr/mil för övriga drivmedel. Bestämmelsen 12 kap. 5 § inkomstskattelagen omfattar inte hyrda bilar, utan endast privatägda bilar och för- månsbilar. Utöver sådana typer av bilar kan samåkning även ske i bilar som innehas exempelvis genom långtids- eller korttidshyr- ning. Vad gäller bilar som innehas genom långtidshyrning, exem- pelvis leasing, bör liksom för privatägda bilar och förmånsbilar, schablonbeloppen i 12 kap. 5 § inkomstskattelagen gälla för ersätt- ning för bilkostnaderna. När det gäller korttidshyrda bilar, exem- pelvis bilar som hyrs över något dygn eller någon vecka, bör själva hyrkostnaden och kostnaderna för drivmedel kunna delas. Vad som närmare ska förstås med korttidshyrd och långtidshyrd bil bör få avgöras i rättstillämpningen.

Kostnader för att erbjuda samåkning till obekanta kan exempelvis vara kostnader för att använda en samåkningsplattform. Sådana kostnader kan exempelvis vara provisioner, avgift för förmedling av en resa, avgifter för att nyttja plattformen, sms-avgifter med mera. Andra kostnader för att ställa en resa till allmänhetens förfogande kan exempelvis vara annonskostnader i tidningar, anslagstavlor eller kostnader för att nyttja andra typer av plattformar för att ställa samåkning till allmänhetens förfogande. Vilka övriga kostnader som

466

SOU 2016:86

Författningskommentar

kan falla in under kostnader för att ställa samåkningen till allmän- hetens förfogande bör få avgöras i rättstillämpningen. En ekono- misk vinst bör kunna anses ha uppstått om ersättning för en sam- åkningsresa överstiger de belopp som framgår när man delar bil- kostnaderna och kostnaderna för att erbjuda samåkning till obekanta.

Punkten 2 i paragrafen, som handlar om skjuts av elever till skola av föräldrar eller anhöriga, bör stå kvar oförändrad eftersom de situationerna inte faller in under den föreslagna första punkten. Skälet är att när föräldrar eller anhöriga skjutsar elever till skola har de inte själva ett behov av resan. Därmed kan sådana resor inte anses vara samåkning som föreslås i första punkten och bör därför stå kvar med nuvarande formulering.

Övervägandena finns i avsnitt 13.2.

5 kap.

1 §

Enligt gällande lydelse av bestämmelsen får fordon endast användas i taxitrafik om det är försett med taxameterutrustning som är av godkänd typ och som uppfyller vissa andra krav. Från detta krav kan dispens meddelas i enlighet med gällande lydelse i 2 §.

Paragrafens lydelse ändras och delas upp på två punkter där första punkten avser taxameterutrustning och andra punkten avser särskild utrustning för taxifordon enligt förslag till 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211). Genom ändringen kommer det finnas ett alternativ till taxameterutrustning i taxifordon.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

4 §

I paragrafen hänvisas till att det finns bestämmelser om rätten att kontrollera taxameterutrustning i fordonslagen (2002:574). Genom ett tillägg i bestämmelsen av eller särskild utrustning för taxifordon omfattar hänvisningen även sådan utrustning.

Övervägandena finns i avsnitt 8.8.

467

SOU 2016:86

Författningskommentar

12 §

Första stycket i paragrafen innehåller en upplysning om att det finns bestämmelser i 27 § lag (2014:1020) om redovisningscentraler om tillsyn. I första stycket läggs det nya namnet på nämnda lag till.

Övervägandena finns i avsnitt 8.23.

13 §

I 2 b kap. 2 § taxitrafiklagen (2012:211) framgår att den som inne- har taxitrafiktillstånd och som driver taxiverksamhet enligt de före- slagna reglerna ska anmäla till vilken beställningscentral ett fordon med särskild utrustning för taxifordon är anslutet. Genom bestäm- melsen framgår att det är till Transportstyrelsen en sådan anmälan ska göras.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

16 §

Om någon som har tillstånd att driva redovisningscentral eller beställningscentral döms för brott kan detta vara relevant för att pröva om tillståndet ska återkallas eller om varning ska meddelas, se 18 § lag (2014:1020) om redovisningscentraler och beställnings- centraler för taxitrafik. Förutsättningen för att en sådan prövning ska fungera i praktiken är att Transportstyrelsen får kännedom om relevanta domar och beslut. I paragrafen framgår att en domstol omedelbart ska expediera domar till Transportstyrelsen när någon gjort sig skyldig för brott som framgår i 5 kap. 2 § förordning (2001:650) om vägtrafikregister.

Det är ett stort antal brott som omfattas av expedieringsskyl- dighet. Det rör sig bland annat om våldsbrott, frihet- och frids- brott, sexualbrott, förmögenhetsbrott, men även brott mot trafik- lagstiftningen, skattelagstiftningen med mera.

Genom ändringar i bestämmelsen ska expedieringsskyldigheten gälla även för lämplighetsprövningar i beställningscentraler.

Övervägandena finns i avsnitt 8.25.

471

SOU 2016:86

Författningskommentar

Punkten 2 ändras så att en sådan anmälan om till vilken beställ- ningscentral fordon med särskild utrustning för taxifordon är an- sluten också omfattas av den nu aktuella bestämmelsen.

Övervägandena finns i avsnitt 8.7.

20 a–20 b §§

Paragraferna är nya.

Genom bestämmelsen bemyndigandes Transportstyrelsen att besluta om föreskrifter avseende vilka uppgifter beställningscentra- ler för taxitrafik ska samla in. Dessa uppgifter är i huvudsak av betydelse för Skatteverket. Därför ska Skatteverket ges tillfälle att yttra sig innan föreskrifter meddelas. Även Polismyndigheten ska ges tillfälle att yttra sig eftersom uppgifterna som ska samlas in kan behöva utgöra underlag för polisen vid en kontroll vid vägkant. Bemyndigandet ges med stöd av 23 a § lag (2014:1020) om redovis- ningscentraler och beställningscentraler för taxitrafik.

Med begreppet samla in avses alla de sätt som beställnings- centralen kommer använda för att få del av information som sedermera ska lagras och lämnas. Begreppet omfattar då exempelvis uppgifter som överförs eller kommer beställningscentalen till del på annat sätt från den särskilda utrustningen för taxifordon (se 2 b kap. 1 § andra stycket taxitrafiklagen (2012:211)), genom uppgifter som beställningscentralen själv genererar (exempelvis genom avräkningar till taxiföretagen), genom uppgifter om beställningar som kommer från beställare, genom uppgifter som kommer beställningscentralen till del från taxiföretagen (fakturor), etc. Som noterats i övervägan- dena går inte att inom ramen för utredningen mer än i allmänna ordalag dra upp riktlinjer för vilka uppgifter som ska samlas in. Det kan finnas skäl att jämföra med vilka uppgifter som registreras i en taxameter. Däremot behöver inte de uppgifter som samlas in av en beställningscentral vara desamma utan detta får bedömas utifrån behovet i den formen av taxiverksamhet.

I 20 b § bemyndigas Transportstyrelsen att besluta om föreskrifter för på vilket sätt beställningscentraler för taxitrafik ska samla in uppgifter.

Övervägandena finns i avsnitt 8.6.

473

Bilaga 1

SOU 2016:86

Uppdraget att utreda och eventuellt lämna förslag

på en obligatorisk användning av taxametrar i taxifordon utan möjligheter till dispens

Transportstyrelsen kan i dag med stöd av 5 kap. 2 § taxitrafikför- ordningen (2012:238) bevilja undantag från kravet på taxameter- utrustning. För ett sådant beslut krävs att det föreligger synnerliga skäl. Innan 1998 krävdes endast särskilda skäl för ett sådant undan- tag. I betänkandet Ny yrkestrafiklagstiftning (SOU 1996:93) redo- visades de överväganden som låg till grund för införandet av krav på synnerliga skäl för att bli beviljad undantag från kravet på taxa- meter. Utredningens allmänna utgångspunkt var att försöka minska utrymmet för särregler och att förenkla förfarande och hantering. Vidare ansåg utredningen att villkoren för likartade trafikslags möjligheter och betingelser för att driva verksamhet – främst av konkurrensskäl – borde vara så likartade som möjligt. Utredningen ansåg emellertid att en möjlighet till undantag även fortsättningsvis skulle finnas, men att utrymmet skulle minskas. Kravet på synner- liga skäl skulle innebära att det ska vara mer eller mindre otänkbart att använda ett fordon med dispens i vanlig taxitrafik dvs. dispens skulle endast kunna ges i uppenbara, klart avgränsbara fall. Exempel på när undantag även fortsättningsvis skulle kunna medges var be- träffande fordon som användes för transporter i samband med stats- besök och liknande händelser, annan representation, företag som utnyttjar hyrbilar som ersättning eller komplettering till s.k. direk- tionsbilar och utländska turister som efterfrågar en hyrbil med en språkkunnig förare och mot betalning i särskild ordning.

I samband med behandlingen av regeringens proposition Redo- visningscentraler för taxi tillkännagav riksdagen som sin mening att den nuvarande möjligheten att bevilja taxameterundantag bör upp- hävas (prop. 2013/14:223, bet. 2013/14:TU18, rskr. 2013/14:375). Denna uppfattning hade även departementspromemorian Redovis- ningscentraler för taxi (Ds 2013:66) som låg till grund för regering- ens proposition. I promemorian konstaterades att möjligheten till taxameterundantag medför stora svårigheter för Skatteverkets möjlig- heter till kontroll av taxiföretagens intäktsredovisningar. En av- skaffad undantagsmöjlighet skulle enligt promemorian innebära rejält ökade kontrollmöjligheter och allmänt bättre förutsättningar för en mer rättvis taximarknad där samtliga taxiföretags omsättning

476

SOU 2016:86

Bilaga 1

är möjlig att avläsa. Huruvida fordon utan taxameter även används i vanlig taxitrafik kan enligt promemorian sällan klarläggas med säkerhet.

I propositionen om redovisningscentraler menade regeringen att frågan om taxameterundantag inte är okomplicerad, bl.a. med hän- syn till de olika typer av köruppdrag och företagsinriktningar som förekommer inom taxinäringen. Trafikutskottet ansåg för sin del att den nuvarande situationen när det gäller taxameterundantag inte kunde anses vara tillfredsställande. Utskottet ansåg att alla taxibilar måste ha taxameter för att resenärerna inte ska bli lurade och att taxi- företagen inte ska kunna underlåta att betala skatt. Detta borde dock enligt utskottet inte innebära att andra motsvarande tekniska lös- ningar som kan anses uppfylla kraven på en säker och laglig taxi- trafik motverkas. Vederbörlig hänsyn borde enligt utskottet även tas i de fall då staten, kommuner eller landsting har tecknat avtal som ännu inte har löpt ut. Utskottet ansåg att det är viktigt att den nuvarande möjligheten att bevilja taxameterundantag upphävs och att regeringen vidtar de ändringar som är nödvändiga i denna fråga för att eliminera de befintliga möjligheterna till kryphål. Enligt ut- skottets mening bör en sådan förändring medverka till att främja jämbördiga konkurrensvillkor inom taxibranschen.

Utredaren ska med denna bakgrund utreda och eventuellt lämna förslag på en obligatorisk användning av taxameterutrustning i taxi- fordon utan möjligheter till dispens. I uppdraget ingår att analysera konsekvenserna av en sådan förändring, framför allt med avseende på effekter i samband med ett införande. Det kan t.ex. gälla vad Trafikutskottet påpekat om löpande avtal om upphandlad trafik.

Uppdraget att utreda behov av, och eventuellt lämna förslag på, en ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil m.m.

Taximarknaden är inte homogen då den består av flera olika seg- ment. I mitten av 2000-talet genomförde den s.k. Regelutredningen på regeringens uppdrag en stor utvärdering av regelreformeringarna som dittills skett inom tele-, el-, post-, inrikesflyg-, taxi- och järn- vägsmarknaden (SOU 2005:4). Utredningen använde följande in- delning av taximarknaden:

477

Bilaga 1

SOU 2016:86

taxibilar som stannas på gatan,

taxibilar som anlitas vid en taxikö eller uppställningsplats,

taxibilar som beställs via telefon eller Internet och

taxibilar där pris och tillgänglighet förhandlas fram i förtid via olika typer av långa kontrakt.

I till exempel Storbritannien, Nederländerna och Nya Zeeland är taxitrafik i första hand den typ av trafik som sker genom att bilar stannas av kunder direkt på gatan eller vid särskilda taxi-stolpar eller uppställningsplatser. Taxifordonen kan visserligen förbeställas eller på annat sätt avtalas i förväg. Utgångspunkten för regelverken är dock de krav som motiveras av situationer då taxifordon tar emot kunder utan förbeställning. I de flesta fall är regelverken mindre omfattande för fordon som endast är förbeställda genom en sär- skild växel eller på annat sätt avtalade i förväg. Den senare typen av fordon går i Storbritannien under benämningen private hire vehicles. I motsats till taxifordon får private hire vehicles i regel inte ta upp kunder på gatan utan förbeställning. Private hire vehicles behöver sällan ha en taxameter installerad och det kan till och med vara för- bjudet med taxameter i sådana fordon. Vidare ställs det i regel lägre krav på bl.a. prisinformation och lokalkännedom eftersom risken för problem vad avser pris och lokalkännedom bedöms mindre om resan är förbeställd eller på annat sätt avtalad i förväg.

Marknaden för taxitrafik i Sverige öppnades för konkurrens den 1 juli 1990. Riktlinjerna för denna förändring lades fast i regeringens proposition Trafikpolitiken inför 1990-talet (prop. 1987/88:50). I begreppet taxitrafik inlemmades då även hyrverkstrafiken, dvs. yrkesmässig trafik med personbil som likt private hire vehicles endast kan förbeställas. Regeringen framhöll att det, även efter det att hyrverkstrafiken inte längre var en egen trafikkategori, fanns anledning att behålla en dispensmöjlighet från kravet på taxameter. Syftet var att en särskild form av beställningstrafik skulle kunna reserveras för vissa kundkategorier, som av olika anledningar önskade få transporten utförd utan att det finns en taxameter i for- donet. Trots att det som framgår ovan sedan 1998 krävs synnerliga skäl för att beviljas taxameterundantag har i dag cirka 10 procent av alla fordon i taxitrafik beviljats sådan dispens av Transportstyrel-

478

SOU 2016:86

Bilaga 1

sen. Det finns således fortfarande en stor efterfrågan på att få ut- föra taxitrafik utan taxameterutrustning.

Kravet på att fordonen ska ha taxameterutrustning är ett viktigt styrmedel för att få taximarknaden att fungera på ett bra sätt. Syftena med en taxameterutrustning är flera, dels ska Skatteverket kunna kontrollera exempelvis intäkter, betalda kilometer och totala kilometer, dels ska polis kunna kontrollera att prisinformationen överensstämmer med tarifferna samt att registreringarna i taxa- metern stämmer överens med vilotidsboken. Ett annat viktigt syfte är att kunderna ska ha tillgång till korrekt prisinformation, framför allt genom att kunna se den aktuella taxeringen under en resa.

På taximarknaden har ny IT-teknik möjliggjort nya former för att koppla samman transportörer med kunder. Mobilapplikationer kan användas för beställning av resor och för att ge kunder olika typer av information.

I samband med att Trafikutskottet uttalade sig för ett tillkänna- givande om ett upphävande av den nuvarande möjligheten att bevilja undantag från kravet på taxameterutrustning framhöll man samtidigt att detta inte bör innebära att andra motsvarande tek- niska lösningar som kan anses uppfylla kraven på en säker och lag- lig taxitrafik motverkas.

Utredaren ska med denna bakgrund överväga om det fortfar- ande kan anses finnas skäl för vissa fordon, i vad som i dag klassifi- ceras som taxitrafik, att inte behöva vara utrustade med taxameter- utrustning. I stället skulle en eventuellt fortsatt möjlighet att be- driva viss taxiverksamhet utan taxameterutrustning kunna hanteras, inte genom en dispensordning utan genom att en ny kategori av yrkesmässig personbefordran med personbil eller lätt lastbil fordon skapas.

Utredaren ska därför utreda behov av, förutsättningar för och, om lämpligt lämna förslag på en ny kategori av yrkesmässig person- befordran med personbil eller lätt lastbil med fordon som inte behöver ha taxameterutrustning. För att ett införande av en sådan ny kategori ska vara aktuell gäller att möjligheterna att kontrollera regelefterlevnad kan bli minst lika goda som för fordon som bedri- ver traditionell taxitrafik samt att kunderna får fullgod prisinforma- tion. Givet dessa förutsättningar står det utredaren fritt att föreslå vilka ramar och förutsättningar som ska gälla för en sådan ny kategori. Det står även utredaren fritt att föreslå andra avgräns-

479

Bilaga 1

SOU 2016:86

ningar gällande fordonstyper än personbil eller lätt lastbil. Tänk- bara regler och utgångspunkter för eventuella förslag skulle kunna vara att

fordon i traditionell taxitrafik ska ha tillåtelse att utföra alla de tjänster som en eventuellt ny kategori tillåts utföra,

en ny kategori ska avse fordon och inte förare och att samtliga förare därmed även fortsättningsvis bör vara godkända enligt samma behörighetsregler oavsett om de utför traditionell taxi- trafik eller trafik som tillhör en ny kategori,

en resa eller en beställning med flera resor alltid ska vara bokad i förväg,

en resa eller en beställning med flera resor alltid ska vara betald i förväg,

det inte ska förekomma kontanthantering,

en resa eller en beställning med flera resor alltid ska ha en förut- bestämd rutt eller resplan som ska vara fullt tillgänglig för kon- troll av berörda myndigheter från den tidpunkt då resan börjar,

aktuella fordon måste vara anslutna till någon form av tillstånds- pliktig beställningscentral,

samtliga rörelser med aktuella fordon ska registreras med GPS- teknik eller motsvarande och vara fullt tillgängliga för kontroll av berörda myndigheter,

samtliga ekonomiska transaktioner mellan kunder och företag ska registreras och vara fullt tillgängliga för kontroll av berörda myndigheter,

betalda och obetalda kilometrar dokumenteras och redovisas på ett för myndigheterna transparent sätt,

aktuella fordon inte får användas privat eller i ordinarie taxi- trafik eller annan yrkesmässig trafik,

aktuella fordon ska utgöra en egen kategori i vägtrafikregistret med särpräglade registreringsskyltar.

480

SOU 2016:86

Bilaga 1

För det fall utredaren föreslår att nuvarande ordning med dispens- givning ska behållas bör tydligare regler och definitioner för denna föreslås.

Uppdraget att se över, och eventuellt föreslå ändringar eller förtydliganden av, de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner

Delningsekonomi är ett samlingsnamn på aktiviteter som syftar till minskad resursåtgång genom effektivare kapacitetsutnyttjande såsom delning av tillgång till varor och tjänster. Däri ingår olika typer av s.k. samåkningstjänster som blir allt vanligare. Tidigare har samåkning främst arrangerats mellan personer som känner varandra men med hjälp av ny informationsteknologi har företeelsen kom- mit att förändras. Den nya tekniken, som exempelvis internetbase- rade verktyg och mobilapplikationer, tillgängliggörs ofta av företag som förmedlar varor och tjänster. Den förenklar och möjliggör nya funktioner som att söka och boka bilar och få information om pris, vilket i sin tur kan förbättra matchningen av behoven och därmed även öka tillgängligheten. Det underlättar även i praktiken för per- soner som är okända för varandra att samplanera och åka tillsam- mans och har även bidragit till att tjänster som bilpooler mellan privatpersoner ökar. En tillväxt av nämnda tjänster ger värden för bland annat miljö, tillgänglighet och stadsförtätning. Sett ur ett konsumentperspektiv blir konsekvensen av utvecklingen ett större och mer diversifierat utbud av persontransporter med bil med ökad tillgänglighet och lägre kostnader. Men det uppstår också frågor om tillämpligheten av konsumentskyddslagstiftningen och om för- medlingsföretagens roll och ansvar.

Klart är att dessa nya trafikformer också innebär problem såväl sett från kontrollsynpunkt avseende bl.a. tjänsternas innehåll och kvalitet och skatteundandragande, som för konkurrensvillkoren på taximarknaden. Det kan också uppstå problem med att utövarna hamnar utanför t.ex. arbetsmiljölagstiftning och lagar om anställ- ningstrygghet.

Utredaren ska med denna bakgrund se över, och eventuellt före- slå tillägg, ändringar eller förtydliganden av, de regler som finns för samåkning mellan privatpersoner. I uppdraget ingår att se över kopp- lingar till annan lagstiftning som till exempel taxitrafiklagstiftningen,

481

Bilaga 1

SOU 2016:86

i syfte att klara ut var gränsen i framtiden bör gå mellan taxitrafik och samåkning. En viktig del i uppdraget är frågan om hur ersätt- ning hanteras inom ramen för samåkning. Jämförelser behöver även göras med annan relevant lagstiftning som t.ex. skattelagstiftning och regleringar som har betydelse för behandlingen av personuppgif- ter. Utredaren bör även kartlägga och analysera såväl fördelar t.ex. i form av ökad tillgänglighet, lägre priser och minskad resursåtgång, som problem och risker som kan uppstå i en delningsekonomi t.ex. genom skatteundandragande men även genom att utövarna typiskt sett står utanför t.ex. arbetsmiljölagstiftning och lagar om anställ- ningstrygghet. Utgångspunkten ska vara att samåkning som be- drivs ideellt eller där kostnaderna delas mellan berörda parter bör vara tillåten medan trafik som drivs under yrkesmässiga former eller i vinstsyfte inte ska kunna klassificeras som samåkning utan om- fattas av reglerna för taxitrafik. Ersättning till föraren för att denne kör en skälig omväg för att plocka upp en passagerare ska inte i sig medföra att resan anses yrkesmässig eller utförd i vinstsyfte, så länge det handlar om en resa som föraren hade företagit även utan passageraren.

Författningsförslag

Om utredaren bedömer det lämpligt att föreslå nya eller ändrade regler ingår det i uppdraget att utarbeta författningsförslag. Det in- går även i uppdraget att göra en bedömning av förslagens förenlig- het med EU-rätten och vilka förslag till nya eller ändrade regler som behöver motiveras och anmälas till Europeiska kommissionen i enlighet med direktiv 2006/123/EG om tjänster på den inre mark- naden (tjänstedirektivet) respektive direktiv 98/34/EG om ett infor- mationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter.

Konsekvensbeskrivningar

Om utredaren väljer att lämna förslag ska denne, utöver vad som anges i 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) och i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regel- givning, särskilt belysa

482

SOU 2016:86

Bilaga 1

förslagens effekter för konsumenter av taxitrafik och brukare av samåkningstjänster,

förslagens effekter på kostnaderna (såväl administrativa som andra kostnader) för företagen samt övriga effekter för företag,

förslagens effekter på konkurrensen samt arbets- och anställ- ningsvillkoren på taxiområdet,

förslagens effekter för små- och medelstora företag,

förslagens effekter på nya och innovativa affärsmodeller,

förslagens effekter för olika regioner i Sverige,

miljömässiga effekter, inklusive klimatutsläpp, däribland be- dömningar om förslagens effekt på överflyttning till och från andra transportslag,

de administrativa och ekonomiska konsekvenserna för berörda myndigheter samt finansiering av dessa, samt

offentligfinansiella och samhällsekonomiska effekter.

Samråd och redovisning av uppdraget

Samråd ska ske med Datainspektionen, Ekobrottsmyndigheten, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Konsumentverket, Polis- myndigheten, Skatteverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll, Transportstyrelsen samt arbetsmarknadens parter. I fråga om konsekvensutredningen ska samråd ske med Tillväxtverket och med Diskrimineringsombudsmannen.

Uppdraget ska redovisas senast den 1 juli 2016.

(Näringsdepartementet)

483

Statens offentliga utredningar 2016

Kronologisk förteckning

1.Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. N.

2.Effektiv vård. S.

3.Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. N.

4.Politisk information i skolan – ett led i demokratiuppdraget. U.

5.Låt fler forma framtiden! Del A + B. Ku.

6.Framtid sökes – Slutredovisning från

den nationella samordnaren för utsatta EU-medborgare. S.

7.Integritet och straffskydd. Ju.

8.Ytterligare åtgärder mot penningtvätt och finansiering av terrorism. Fjärde penningstvättsdirektivet – samordning

– ny penningtvättslag – m.m.

Del 1 + 2. Fi.

9.Plats för nyanlända i fler skolor. U.

10.EU på hemmaplan. Ku.

11.Olika vägar till föräldraskap. Ju.

12.Ökade möjligheter till modersmåls- undervisning och studiehandledning på modersmål. U.

13.Palett för ett stärkt civilsamhälle. Ku.

14.En översyn av tobakslagen. Nya steg mot ett minskat tobaksbruk.S.

15.Arbetsklausuler och sociala hänsyn i offentlig upphandling

– ILO:s konvention nr 94 samt en internationell jämförelse. Fi.

16.Kunskapsläget på kärnavfalls- området 2016. Risker, osäkerheter och framtidsutmaningar. M.

17.EU:s reviderade insolvensförordning m.m. Ju.

18.En ny strafftidslag. Ju.

19.Barnkonventionen blir svensk lag. S.

20.Föräldraledighet för statsråd? Fi.

21.Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. M.

22.Möjlighet att begränsa eller förbjuda odling av genetiskt modifierade växter i Sverige. M.

23.Beskattning av incitamentsprogram. Fi.

24.En ändamålsenlig kommunal redovisning. Fi.

25.Likvärdigt, rättssäkert och effektivt – ett nytt nationellt system

för kunskapsbedömning. Del 1 + 2. U.

26.På väg mot en ny politik för Sveriges landsbygder – landsbygdernas utveckling, möjligheter och utmaningar. N.

27.Som ett brev på posten. Postbefordran och pristak i ett digitaliserat samhälle. N.

28.Vägen till självkörande fordon

–försöksverksamhet. N.

29.Trygghet och attraktivitet

–en forskarkarriär för framtiden. U.

30.Människorna, medierna & marknaden. Medieutredningens forsknings- antologi om en demokrati i förändring. Ku.

31.Fastighetstaxering av anläggningar för el- och värmeproduktion. Fi.

32.En trygg dricksvattenförsörjning. Del 1 + 2 och Sammanfattning. N.

33.Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. Fi.

34.Revisorns skadeståndsansvar. Ju.

35.Vägen in till det svenska skolväsendet. U.

36.Medverkan av tjänsteleverantörer i ärenden om uppehålls- och arbets tillstånd. UD.

37.Rätten till en personförsäkring.

–ett stärkt konsumentskydd. Ju.

38.Samling för skolan. Nationella mål- sättningar och utvecklingsområden för kunskap och likvärdighet. U.

39.Polis i framtiden

–polisutbildningen som högskole utbildning. Ju.

40.Straffrättsliga åtgärder mot deltagande

ien väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation. Ju.

41.Hur står det till med den personliga integriteten?

–en kartläggning av Integritets kommittén. Ju.

42.Ett starkt straffrättsligt skydd mot köp av sexuell tjänst och utnyttjande av barn genom köp av sexuell hand- ling, m.m. Ju.

43.Internationella säkerhetsrätter

ijärnvägsfordon m.m.

–Järnvägsprotokollet. Ju.

44.Kraftsamling mot antiziganism. Ku.

45.En hållbar, transparent och konkurrenskraftig fondmarknad. Fi.

46.Samordning, ansvar och kommunikation – vägen till ökad kvalitet i utbildningen för elever med vissa funktionsnedsättningar. U.

47.En klimat- och luftvårdsstrategi

för Sverige. Del 1 + Del 2, bilaga med underlagsrapporter. M.

48.Regional indelning – tre nya län. Fi.

49.En utökad beslutanderätt för Konkurrensverket. N.

50.Genomförande av sjöfolksdirektivet. A.

51.Villkor för intjänande och bevarande av tjänstepension. A.

52.Färre i häkte och minskad isolering. Ju.

53.Betaltjänster, förmedlingsavgifter och grundläggande betalkonton. Fi.

54.Till sista utposten. En översyn av postlagstiftningen i ett digitaliserat samhälle. N.

55.Det handlar om jämlik hälsa. Utgångspunkter för Kommissionens vidare arbete. S.

56.Ny paketreselag. Fi.

57.Utredningen om Sveriges försvars- och säkerhetspolitiska samarbeten. UD.

58.Ändrade mediegrundlagar. Del 1 + Del 2. Ju.

59.På goda grunder

–en åtgärdsgaranti för läsning, skriv- ning och matematik. U.

60.Ett starkare skydd för den sexuella integriteten. Ju.

61.Fokus premiepension. Fi.

62.Ökad insyn i välfärden. S.

63.En robust personalförsörjning av det militära försvaret. Fö.

64.Förutsättningar enligt regeringsformen för fördjupat försvarssamarbete. Fö.

65.Ett samlat ansvar för tillsyn över den personliga integriteten. Ju.

66.Det stämmer!

–ökad transparens och mer lika villkor. U.

67.En översyn av överskottsmålet. Fi.

68.Stärkt konsumentskydd på marknaden för högkostnadskrediter. Ju.

69.En inkluderande kulturskola på egen grund. Ku.

70.Ett starkt straffrättsligt skydd mot människohandel och annat utnyttjande av utsatta personer. Ju.

71.Snabbare omval och förstärkt skydd för valhemligheten. Ju.

72.Entreprenörskap i det tjugoförsta århundradet. N.

73.Begränsningar i föräldrapenningen för föräldrar som kommer till Sverige med barn. S.

74.Ökad insyn i partiers finansiering

–ett utbyggt regelverk. Ju.

75.Översyn av skattereglerna för delägare i fåmansföretag. Fi.

76.Skatt på finansiell verksamhet. Fi.

77.En gymnasieutbildning för alla

–åtgärder för att alla unga ska påbörja och fullfölja en gymnasieutbildning. Del 1 + Del 2. U.

78.Ordning och reda i välfärden. Fi.

79.En känneteckensrättslig reform. Ju.

80.En gränsöverskridande mediepolitik. För upplysning, engagemang och ansvar. Ku.

81.Ett modernare utsökningsförfarande. Ju.

Statens offentliga utredningar 2016

Systematisk förteckning

Arbetsmarknadsdepartementet

Genomförande av sjöfolksdirektivet. [50]

Villkor för intjänande och bevarande av tjänstepension. [51]

Finansdepartementet

Ytterligare åtgärder mot penningtvätt och finansiering av terrorism. Fjärde penningtvättsdirektivet – samordning

– ny penningtvättslag – m.m. Del 1 + 2. [8]

Arbetsklausuler och sociala hänsyn i offentlig upphandling

– ILO:s konvention nr 94 samt en internationell jämförelse. [15]

Föräldraledighet för statsråd? [20] Beskattning av incitamentsprogram. [23]

En ändamålsenlig kommunal redovisning. [24]

Fastighetstaxering av anläggningar för el- och värmeproduktion. [31]

Ett bonus–malus-system för nya lätta fordon. [33]

En hållbar, transparent och konkurrenskraftig fondmarknad. [45]

Regional indelning – tre nya län. [48]

Betaltjänster, förmedlingsavgifter och grundläggande betalkonton. [53]

Ny paketreselag. [56] Fokus premiepension. [61]

En översyn av överskottsmålet. [67]

Översyn av skattereglerna för delägare i fåmansföretag. [75]

Skatt på finansiell verksamhet. [76] Ordning och reda i välfärden. [78] En svensk flygskatt. [83]

Ny resegarantilag. [84]

Försvarsdepartementet

En robust personalförsörjning av det militära försvaret. [63]

Förutsättningar enligt regeringsformen för fördjupat försvarssamarbete. [64]

Justitiedepartementet

Integritet och straffskydd. [7] Olika vägar till föräldraskap. [11]

EU:s reviderade insolvensförordning m.m. [17]

En ny strafftidslag. [18] Revisorns skadeståndsansvar. [34]

Rätten till en personförsäkring – ett stärkt konsumentskydd. [37]

Polis i framtiden – polisutbildningen som högskoleutbildning. [39]

Straffrättsliga åtgärder mot deltagande i en väpnad konflikt till stöd för en terroristorganisation. [40]

Hur står det till med den personliga integriteten?

– en kartläggning av Integritets kommittén. [41]

Ett starkt straffrättsligt skydd mot köp av sexuell tjänst och utnyttjande av barn genom köp av sexuell handling, m.m. [42]

Internationella säkerhetsrätter i järnvägs- fordon m.m. – Järnvägsprotokollet. [43]

Färre i häkte och minskad isolering. [52]

Ändrade mediegrundlagar. Del 1 + Del 2. [58]

Ett starkare skydd för den sexuella integri- teten. [60]

Ett samlat ansvar för tillsyn över den personliga integriteten. [65]

Stärkt konsumentskydd på marknaden för högkostnadskrediter. [68]

Ett starkt straffrättsligt skydd mot män- niskohandel och annat

utnyttjande av utsatta personer. [70]

Snabbare omval och förstärkt skydd för valhemligheten. [71]

Ökad insyn i partiers finansiering

– ett utbyggt regelverk. [74]

En känneteckensrättslig reform. [79]

Ett modernare utsökningsförfarande. [81]

En översyn av lagstiftningen om företagsbot. [82]

Kulturdepartementet

Låt fler forma framtiden! Del A + B. [5] EU på hemmaplan. [10]

Palett för ett stärkt civilsamhälle. [13]

Människorna, medierna & marknaden Medieutredningens forskningsantologi om en demokrati i förändring. [30]

Kraftsamling mot antiziganism. [44]

En inkluderande kulturskola på egen grund. [69]

En gränsöverskridande mediepolitik. För upplysning, engagemang och ansvar. [80]

Miljö- och energidepartementet

Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2016. Risker, osäkerheter

och framtidsutmaningar. [16]

Ett klimatpolitiskt ramverk för Sverige. [21]

Möjlighet att begränsa eller förbjuda od- ling av genetiskt modifierade

växter i Sverige. [22]

En klimat- och luftvårdsstrategi för Sverige. Del 1 + Del 2, bilaga med underlags- rapporter. [47]

Näringsdepartementet

Statens bredbandsinfrastruktur som resurs. [1]

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar. [3]

På väg mot en ny politik för Sveriges landsbygder – landsbygdernas utveck- ling, möjligheter och utmaningar. [26]

Som ett brev på posten. Postbefordran och pristak i ett digitaliserat samhälle. [27]

Vägen till självkörande fordon

– försöksverksamhet. [28]

En trygg dricksvattenförsörjning.

Del 1 + 2 och Sammanfattning. [32]

En utökad beslutanderätt för Konkurrens verket. [49]

Till sista utposten. En översyn av postlag- stiftningen i ett digitaliserat samhälle. [54]

Entreprenörskap i det tjugoförsta århundradet. [72]

Digitaliseringens effekter på individ och samhälle – fyra temarapporter. [85]

Taxi och samåkning

– i dag, i morgon och i övermorgon. [86]

Socialdepartementet

Effektiv vård. [2]

Framtid sökes – Slutredovisning från den nationella samordnaren för utsatta EU-medborgare. [6]

En översyn av tobakslagen. Nya steg mot ett minskat tobaksbruk. [14]

Barnkonventionen blir svensk lag. [19]

Det handlar om jämlik hälsa. Utgångspunkter för Kommissionens vidare arbete. [55]

Ökad insyn i välfärden. [62]

Begränsningar i föräldrapenningen för föräldrar som kommer till Sverige med barn. [73]

Utbildningsdepartementet

Politisk information i skolan – ett led i demokratiuppdraget. [4]

Plats för nyanlända i fler skolor. [9]

Ökade möjligheter till modersmåls- undervisning och studiehandledning på modersmål. [12]

Likvärdigt, rättssäkert och effektivt – ett nytt nationellt system för kunskaps- bedömning. Del 1 + 2. [25]

Trygghet och attraktivitet

– en forskarkarriär för framtiden. [29] Vägen in till det svenska skolväsendet. [35]

Samling för skolan. Nationella målsätt- ningar och utvecklingsområden för kunskap och likvärdighet. [38]

beställningscentraler för taxitrafik.........................................	469
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv 2015:81................................................	475
Bilaga 2 Kommittédirektiv 2016:27................................................	485

SOU 2016:86		Innehåll
16.8	Förslaget till förordning om ändring i förordning
	(2001:650) om vägtrafikregister...........................................	461
16.9	Förslaget till förordning om ändring i
	taxitrafikförordningen (2012:238).......................................	464

(2014:1020) om redovisnings-	gifter till en sådan redovisnings-
centraler för taxitrafik.	central som anges i lagen
	(2014:1020) om redovisnings-
	centraler och beställningscentraler
	för taxitrafik.

Utlämnande	Utlämnande
av taxameteruppgifter	av taxameteruppgifter
	samt insamlade uppgifter
	19 §