sou 2016 43

Internationella säkerhetsrätter i järnvägsfordon m.m.

– Järnvägsprotokollet

Betänkande av Kapstadsutredningen II

– Internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

Stockholm 2016

SOU 2016:43

SOU och Ds kan köpas från Wolters Kluwers kundservice. Beställningsadress: Wolters Kluwers kundservice, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90

E-post: kundservice@wolterskluwer.se

Webbplats: wolterskluwer.se/offentligapublikationer

För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Wolters Kluwer Sverige AB på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Svara på remiss – hur och varför

Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02).

En kort handledning för dem som ska svara på remiss.

Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remisser

Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet

Omslag: Elanders Sverige AB

Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2016

ISBN 978-91-38-24462-3

ISSN 0375-250X

Till statsrådet Morgan Johansson

Regeringen beslutade den 17 juni 2015 att ge en särskild utredare i uppdrag att ta ställning till om Sverige bör tillträda Luxembourg protokollet om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel till konvention om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (Luxembourg protocol to the convention on international interests in mobile equipment on matters specific to railway rolling stock, i fort- sättningen järnvägsprotokollet eller protokollet).

I uppdraget ingick också att föreslå vilka förklaringar till proto- kollet som Sverige bör lämna vid ett tillträde samt att ange på vilket sätt bestämmelserna i protokollet bör införlivas med svensk rätt. Den särskilde utredaren hade även i uppdrag att ta ställning till om Sverige ska utse särskilda kontaktpunkter som sköter kontakten med det internationella registret. I uppdraget ingick slutligen att lämna de författningsförslag som ett svenskt tillträde till proto- kollet kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut.

Samma dag förordnades lagmannen numera hovrättspresidenten Ralf G Larsson till särskild utredare.

Som expert i utredningen förordnades från och med den 17 juni 2015 rådmannen Sara Skouras. Den 10 augusti 2015 förordnades ämnessakkunnige Josefin Malmin, Justitiedepartementet som ämnes- sakkunnig i utredningen. Den 17 augusti 2015 förordnades departe- mentssekreteraren Lars Falksveden, Näringsdepartementet, advo- katen Maria Chambers, Sveriges Advokatsamfund, chefsjuristen Petra Jansson, Exportkreditnämnden, verksjuristen Andreas Kappen, Kronofogdemyndigheten, chefsjuristen Magnus Rundgren, Svenska Bankföreningen, docenten Johan Schelin, Juridiska institutionen, Stockholms universitet, chefsjuristen Mikael Wågberg, Tågopera- törerna och juristen Susanna Angantyr, Transportstyrelsen som experter i utredningen.

Hovrättsassessorn Sandra Moradi anställdes som sekreterare i utredningen från och med den 22 juni 2015.

Den 1 september 2015 entledigades Johan Schelin som expert i utredningen. Samma dag förordnades professor Göran Millqvist som expert att representera Juridiska institutionen, Stockholms uni- versitet. Den 11 januari entledigades Josefin Mallmin och samma dag förordnades rättssakkunnige Johan Nordin som sakkunnig i utred- ningen.

Kanslisekreteraren Anna Ek har bistått utredningen med text- bearbetning och layout av betänkandet. Sammanfattningen av be- tänkandet har översatts av Språktjänsten vid Utrikesdepartementet.

Utredningen, som antagit namnet Kapstadsutredningen II – inter- nationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel (Ju 2015:07), överlämnar härmed betänkandet Internationella säkerhetsrätter i järn- vägsfordon m.m. – Järnvägsprotokollet (SOU 2016:43). Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Malmö i juni 2016.

Ralf G Larsson

/Sandra Moradi

Innehåll

Sammanfattning ................................................................		11
Summary ..........................................................................		19
1	Författningsförslag.....................................................	27

1.1Förslag till lag om ändring i lagen (2015:860) om

internationella säkerhetsrätter i lösa saker ............................

1.2Förslag till lag om ändring i förmånsrättslagen

(1970:979)................................................................................

1.3Förslag till lag om ändring i lagen (1845:50 s.1) om

	handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård
	kvarbliva...................................................................................	32
2	Inledning..................................................................	33
2.1	Utredningens uppdrag............................................................	33
2.2	Utredningens arbete ...............................................................	34
2.3	Betänkandets disposition........................................................	35
2.4	Översättning............................................................................	35
3	Bakgrund..................................................................	37
3.1	Inledning..................................................................................	37
3.2	Terminologi.............................................................................	38
3.3	Avregleringen..........................................................................	39

Innehåll

SOU 2016:43

3.4	Finansiering av rullande järnvägsmateriel .............................		40
	3.4.1	Inledning ..................................................................	40
	3.4.2	Banklån ....................................................................	41
	3.4.3	Leasing inom järnvägssektorn ................................	42
	3.4.4	Public Private Partnership (PPP) ...........................	45
	3.4.5	Statligt stödda exportkrediter ................................	46
3.5	Ett enhetligt järnvägssystem inom Europeiska unionen......		49
	3.5.1	Det nationella fordonsregistret ..............................	50
	3.5.2	Fjärde järnvägspaketet ............................................	52
4	Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet –
	bakgrund och uppbyggnad..........................................		53
4.1	Bakgrund.................................................................................		53
4.2	Syfte	.........................................................................................	56
4.3	Att läsa .....................................................och tolka texterna		57
	4.3.1 .....................................	Två texter – ett instrument	57
	4.3.2 ...................................	Den officiella kommentaren	58
	4.3.3 .......................................................	Tolkningsfrågor	59
4.4	Systemet .....................................................med förklaringar		59

4.5Kapstadskonventionen, järnvägsprotokollet

	och EU-rätten.........................................................................	60
5	Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser...............	63
5.1	Disposition..............................................................................	63
5.2	Inledning .................................................................................	64

5.3Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

(kapitel I) ................................................................................		65
5.3.1	Inledning och terminologi......................................	65
5.3.2	Egendom som omfattas av järnvägsprotokollet....	66
5.3.3	Försäljning...............................................................	68
5.3.4	Frågor om representation (artikel IV)...................	68

5.3.5Identifiering av rullande järnvägsmateriel

	i avtalet (artikel V) ..................................................	69
5.3.6	Lagval (artikel VI)...................................................	70

SOU 2016:43		Innehåll
5.4 Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II)............................		71
5.4.1	Inledning ..................................................................	71

5.4.2Åtgärder vid avtalsbrott som följer

	av konventionen.......................................................	71
5.4.3	Åtgärder vid avtalsbrott som följer
	av järnvägsprotokollet (artiklarna VII–XI) ...........	73

5.4.4Ändring av bestämmelserna om interimistiska

		åtgärder (artikel VIII) .............................................	75
	5.4.5	Åtgärder vid insolvens.............................................	76
	5.4.6	Bistånd vid insolvens (artikel X) ............................	84
	5.4.7	Bestämmelser om gäldenären (artikel XI) .............	84
5.5	Jurisdiktion (kapitel IV).........................................................		84
5.6	Förhållande till andra konventioner (kapitel V) ...................		86
	5.6.1	Leasingkonventionen (artikel XIX) .......................	86
	5.6.2	COTIF (artikel XX) ...............................................	86
5.7	Slutbestämmelser (kapitel VI) ...............................................		87

5.7.1Artikel XXVI – Begränsning av

		tillämpligheten av övergångsbestämmelser	............ 87
6	Förklaringar till protokollet .........................................		91
6.1	Disposition..............................................................................		91
6.2	Inledning..................................................................................		92
	6.2.1	Bestämmelser och information om
		lämnande av förklaringar.........................................	93
	6.2.2	Olika typer av förklaringar .....................................	94

6.3Förklaringar som Sverige lämnat vid tillträdet

till Kapstadskonventionen......................................................

6.3.1Förklaringar till artiklarna 39.1 och 39.4

	i Kapstadskonventionen..........................................	95
6.3.2	Förklaring till artikel 40
	i Kapstadskonventionen..........................................	96

6.3.3Förklaring till artikel 54.2

i Kapstadskonventionen..........................................

Innehåll

SOU 2016:43

6.4EU:s tillträde till Kapstadskonventionen

och järnvägsprotokollet .........................................................		97
6.4.1	EU:s tillträde och frågan om kompetens...............	97
6.4.2	Förklaringar som EU har lämnat ...........................	98

6.4.3Begränsningar i EU-medlemsstaternas

		möjlighet att lämna förklaringar.............................	99
6.5	Övriga förklaringar till järnvägsprotokollet .......................		105
	6.5.1	Artikel X................................................................	105
	6.5.2	Artikel XIII ...........................................................	106
	6.5.3	Artikel XIV............................................................	106
	6.5.4	Artikel XXIV.........................................................	108
	6.5.5	Artikel XXV ..........................................................	109
7	Det internationella registret för säkerhetsrätter
	i rullande järnvägsmateriel........................................		111
7.1	Inledning ...............................................................................		111

7.2Det internationella registret (konventionen kapitel IV–

VII och protokollet kapitel III)...........................................		112
7.2.1	Tillsynsmyndighetens uppgifter ..........................	112
7.2.2	Tillsynsmyndighetens privilegier .........................	113

7.3Hur fungerar det internationella registret för

säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel?........................		114
7.3.1	Syftet......................................................................	114

7.3.2Vad kan registreras i det internationella

		registret? ................................................................	115
	7.3.3	Kontaktpunkter.....................................................	116
	7.3.4	Registrering ...........................................................	118
	7.3.5	Registratorns ansvar..............................................	119
	7.3.6	Fel i det internationella registret..........................	119
	7.3.7	Upphävande av registrering..................................	120
8	Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet? ....................		123
8.1	Inledning ...............................................................................		123
8.2	Storbritannien och järnvägsprotokollet ..............................		124

SOU 2016:43		Innehåll
8.3 Ekonomiska argument för ett tillträde................................		125
8.3.1	Inledning ................................................................	125
8.3.2	Förbättrad tillgång till privat kapital ....................	125
8.3.3	Fördelar för järnvägsoperatörer............................	127

8.4Möjligheten att registrera säkerhetsrätter i rullande

	järnvägsmateriel.....................................................................		128
8.5	Övriga argument för ett tillträde .........................................		129
	8.5.1	Inledning ................................................................	129
	8.5.2	Tydligare reglering av säkerhetsrätter ..................	130
	8.5.3	Sveriges roll i det internationella samarbetet.......	130
8.6	Finns det något som talar emot ett tillträde?......................		131
8.7	Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet .............................		133

8.8Sammanställning över förklaringar som Sverige bör

	lämna respektive avstå från att lämna ..................................		133
	8.8.1	Inledning ................................................................	133
	8.8.2	Förklaringar till järnvägsprotokollet....................	134
9	Införlivande av järnvägsprotokollet ............................		135

9.1Metod för järnvägsprotokollets införlivande med

svensk rätt..............................................................................		135
9.1.1	De olika metoderna för införlivande....................	135

9.1.2Järnvägsprotokollet bör i relevanta delar gälla

som svensk lag .......................................................

136

9.2Stockholms tingsrätt bör vara reservforum vid svensk

domsrätt.................................................................................

138

9.3Författningsändringar med anledning av Sveriges

tillträde till järnvägsprotokollet ...........................................

138

9.3.1Järnvägsprotokollets insolvensbestämmelser

	bör gälla..................................................................	138
9.3.2	Upplysningar om protokollets företräde.............	140

9.3.3Internationella säkerhetsrätter i rullande

	järnvägsmateriel bör ges särskild förmånsrätt .....	141
9.3.4	Sakrättsligt skydd vid köp av rullande
	järnvägsmateriel .....................................................	141

Innehåll

SOU 2016:43

10	Ikraftträdande .........................................................	145
11	Konsekvensbeskrivning.............................................	147
11.1	Inledning ...............................................................................	147
11.2	Konsekvenser för företag.....................................................	148
	11.2.1 Konsekvenser för mindre företag ........................	149
11.3	Konsekvenser för staten.......................................................	149
11.4	Övriga konsekvenser............................................................	151
11.5	Alternativa lösningar ............................................................	152

12	Författningskommentar ............................................	155
12.1	Förslaget till lag om ändring i lagen (2015:860) om
	internationella säkerhetsrätter i lösa saker..........................	155
12.2	Förslaget till lag om ändring i förmånsrättslagen
	(1970:979) .............................................................................	163

12.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård

kvarbliva ................................................................................		165
Bilagor
Bilaga 1	Kommittédirektiv 2015:66...........................................	167
Bilaga 2	Konvention om internationella säkerhetsrätter
	i lösa saker.....................................................................	175
Bilaga 3	Protokoll till konventionen om internationella
	säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor
	rörande rullande järnvägsmateriel ...............................	237

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet. Efter en analys av proto- kollet föreslår utredningen i betänkandet att Sverige bör tillträda protokollet. Det främsta skälet till utredningens förslag är de eko- nomiska fördelar vid finansiering av rullande järnvägsmateriel som finns att vinna för svenska företag som arbetar med järnväg, spår- väg eller tunnelbana (i fortsättningen järnvägsföretag). Även för statliga järnvägsoperatörer kommer protokollet att medföra fördelar genom att tillgängliggöra mer kapital för investeringar i ny rullande järnvägsmateriel. Därmed minskar behovet av såväl direkt statligt stöd som indirekt stöd eller garantier.

Inom flygindustrin har leasing och andra i huvudsak privata finan- sieringslösningar under de senaste 20 åren lett till väsentligt ökade investeringar. Förklaringen är bl.a. att långivaren blir säkerställd genom registrering av sin säkerhetsrätt eller inteckning. En jäm- förelse kan göras med järnvägssektorn där investeringarna har stag- nerat. Här finns heller inga nationella offentliga register där långivare kan registrera sina säkerhetsrätter i finansierade tillgångar.

Möjligheten att registrera internationella säkerhetsrätter i ett gemensamt internationellt register är avgörande för konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (Kapstadskonven- tionen) och de olika protokollens tillämpning. På samma sätt som när det gäller egendom som omfattas av Kapstadskonventionens protokoll om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsproto- kollet), kommer det att finnas ett internationellt register för säker- hetsrätter för egendom som omfattas av järnvägsprotokollet.

Utredningen föreslår vidare att protokollet ges status som svensk lag genom ändringar i lagen (2015:860) om internationella säker-

Sammanfattning

SOU 2016:43

hetsrätter i lösa saker samt att vissa författningsändringar görs i förmånsrättslagen (1970:979) och lösöreköpslagen (1845:50 s.1).

Finansiering av rullande järnvägsmateriel – möjligheter och utmaningar

Kapstadskonventionens järnvägsprotokoll reglerar hur säkerhets- rätter i vissa typer av lösöre ska hanteras vid så kallad asset based financing. Rullande järnvägsmateriel utgör en särskild typ av lösöre; dessa representerar höga ekonomiska värden och de rör sig över landgränser.

Järnvägsföretagens verksamhet är kapitalkrävande och investe- ringsbehoven är betydande. Behovet av stora finansiella resurser innan verksamheten startar kopplat till begränsade finansierings- lösningar, har utgjort ett av hindren för en effektiv konkurrens inom järnvägssektorn.

Finansiering av rullande järnvägsmateriel sker i huvudsak genom leasing samt lån hos banker och andra kreditinstitut. Vid vissa typer av lån och krediter kan förmånliga villkor erhållas genom statligt stödda garantier, så kallade exportkrediter.

Gemensamt för flertalet typer av finansiering av rullande järnvägsmateriel, är att finansiären får en säkerhetsrätt i denna. På grund av sina höga ekonomiska värden och långa livslängd lämpar sig rullande järnvägsmateriel mycket bra för sådan egendomsbaserad finansiering. Att rullande järnvägsmateriel rör sig över landgränser försvårar för finansiärer med säkerhetsrätter i rullande järnvägs- materiel, eftersom sådana säkerhetsrätter regleras olika i skilda rätts- system. Här finns heller inga nationella eller internationella offent- liga register där långivare kan registrera sina säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel. Vid finansiering genom leasing tillämpas många gånger ordningen i lösöreköpslagen. För att åstadkomma separa- tionsrätt i egendom för borgenären uppställs i lagen krav på kun- görelse i ortstidning och registrering hos Kronofogdemyndigheten. Denna ordning är omständig och har dessutom en stark nationell prägel, vilket kan verka avhållande för framför allt utländska finan- siärer.

Främst är det fråga om vilka åtgärder en säkerhetshavare, såsom en leasegivare, kan vidta om den som har ställt säkerheten eller leasetagaren inte uppfyller sina åtaganden. En annan viktig fråga är

SOU 2016:43

Sammanfattning

vilket skydd säkerhetshavaren har vid ett insolvensförfarande gent- emot den som ställt säkerheten. Frågor om borgenärens rätt i för- hållande till andra borgenärer regleras genom sakrättsliga regler som skiljer sig åt mellan olika länder. Vidare skapar avsaknaden av ett offentligt register för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel osäkerhet hos finansiärer, något som kan leda till färre och sämre finansieringsmöjligheter.

Behov av gemensamma regler för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

Inom det internationella institutet för privaträttens uniformering (Unidroit) har det sedan slutet av 1980-talet pågått ett arbete med att ta fram gemensamma materiella regler för säkerhetsrätter i vissa typer av mobilt lösöre som ska förenkla vid internationell finan- siering och minska riskerna. Detta arbete resulterade år 2001 i Kap- stadskonventionen som tillsammans med luftfartsprotokollet trädde i kraft den 1 mars 2006. Olika typer av flyttbar egendom såsom luftfartsobjekt, rullande järnvägsmateriel och rymdutrustning reg- leras i de tre tillhörande protokollen. Den 1 april 2016 tillträdde Sverige Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Järnvägs- protokollet och protokollet avseende rymdutrustning har däremot ännu inte trätt i kraft. Järnvägsprotokollet träder i kraft först när fyra länder har godkänt eller ratificerat protokollet.

I järnvägsprotokollet anges vad som ska gälla när säkerhetsrätten finns i rullande järnvägsmateriel. Det huvudsakliga syftet med Kap- stadskonventionen och järnvägsprotokollet är att tillhandahålla klara och enhetliga regler kring säkerhetsrätter i samband med finansie- ring av rullande järnvägsmateriel. På så sätt ökas förutsägbarheten för finansiärerna, något som i sin tur gynnar operatörerna som därigenom kan få bättre finansieringsvillkor.

Järnvägsprotokollet och det internationella registret

Järnvägsprotokollet liksom Kapstadskonventionen är så kallade blandade avtal, vilket innebär att de reglerar vissa rättsområden där EU:s medlemsstater har överfört sin kompetens till EU, såsom frågor om tillämplig lag och erkännande av domstols beslut. EU tillträdde

Sammanfattning

SOU 2016:43

konventionen och protokollet år 2009 respektive år 2014 och angav då i en förklaring inom vilka områden som EU har kompetens. EU:s tillträde binder i och för sig inte medlemsstaterna till överens- kommelserna, men är en förutsättning för att en medlemsstat ska kunna tillträda.

Kapstadskonventionen tillsammans med järnvägsprotokollet är unika på så sätt att de skapar ett helt nytt system uppbyggt på in- rättandet av så kallade internationella säkerhetsrätter, vilka ska er- kännas i samtliga fördragsslutande stater. Tre olika typer av avtal kan enligt konventionen ge upphov till en internationell säkerhets- rätt:

1.leasingavtal, där leasegivaren som ägare har säkerhetsrätt i egen- domen när den leasas ut,

2.köp med äganderättsförbehåll, där säljaren har säkerhetsrätt i egen- domen före full betalning, eller innan något annat villkor har upp- fyllts, och

3.panträttsupplåtelser eller säkerhetsöverlåtelser, där en säkerhets- ställare ger en säkerhetshavare säkerhetsrätt i viss egendom för att säkerställa uppfyllandet av befintliga eller kommande för- pliktelser.

De internationella säkerhetsrätterna kan – men måste inte – regi- streras i ett internationellt register där deras inbördes prioritets- ordning kan fastställas. Det internationella registret för egendom som omfattas av järnvägsprotokollet finns i Luxembourg. Det kom- mer att bli möjligt att göra såväl registreringar som sökningar i registret dygnet runt alla dagar om året. Registret är under upp- byggnad och kommer att sättas i drift så snart järnvägsprotokollet träder i kraft.

Utöver frågor om prioritet mellan olika internationella säker- hetsrätter reglerar protokollet tillsammans med konventionen vad som ska ske om gäldenären (dvs. en leasetagare, köpare vid ett köp med äganderättsförbehåll respektive säkerhetsställare) inte uppfyller sina förpliktelser eller om det inleds insolvensförfarande mot gälde- nären. De åtgärder som borgenären (dvs. en leasegivare, säljare med äganderättsförbehåll respektive säkerhetshavare) erbjuds enligt kon- ventionen och protokollet är avsedda att vara kraftfulla och effek-

SOU 2016:43

Sammanfattning

tiva och ska i största möjliga utsträckning kunna vidtas utan in- blandning av nationell domstol eller myndighet.

Systemet med förklaringar

Järnvägsprotokollet är inte ett protokoll som en stat bara kan välja att tillträda eller ej. Vid ett tillträde måste staten dessutom ta ställ- ning till vilka förklaringar som ska lämnas och i vissa fall, hur för- klaringen ska formuleras. Järnvägsprotokollet är anpassat att kunna tillämpas i olika rättssystem. Avsikten med systemet med för- klaringar (declarations) är att så många länder som möjligt ska till- träda, oavsett hur deras nationella rättssystem ser ut. För att åstad- komma detta är protokollet uppbyggd av ett system med förkla- ringar som påverkar bestämmelsernas tillämplighet i de olika länderna.

Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att genom att lämna en förklaring blir en viss bestämmelse tillämp- lig. Det är ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt påskyndar förfarandet vid en gäldenärs insolvens eller avtalsbrott. Andra bestämmelser i protokollet är så grundlägg- ande att det krävs en förklaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out förklaringar.

Med hänsyn till EU-rätten är EU:s medlemsstater förhindrade att lämna förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklusiv kompetens.

Anslutningsdokument och förklaringar ska lämnas till Unidroit, som i egenskap av depositarie för en förteckning över vilka förkla- ringar respektive land har lämnat. Denna uppdateras löpande och finns tillgänglig på Unidroits hemsida där det också går att se vilka stater som har tillträtt.1

Konsekvenser av ett tillträde

Den grupp som framför allt kommer att beröras av ett svenskt tillträde är svenska tågoperatörer, banker och andra företag som är engagerade i finansiering av rullande järnvägsmateriel. Järnvägs- protokollet skapar förutsättningar för ökad privat finansiering genom

1 http://www.unidroit.org

Sammanfattning

SOU 2016:43

att det blir lättare för långivarna att bevaka sin investering. Denna bevakning kommer att bli möjlig genom det internationella registret. Det blir då fråga om ett register för såväl inhemska som internatio- nella transaktioner och därtill ett universellt system för identi- fiering av rullande järnvägsmateriel.

För företag som önskar göra registreringar eller sökningar i det internationella registret, är det öppet att registrera sig som brukare och därmed få tillgång till registret. Ett tillträde till protokollet med- för inga skyldigheter för svenska företag.

Ett tillträde till järnvägsprotokollet kommer inte att medföra några direkta kostnader för Sverige. Det finns för närvarande inte något register över rullande järnvägsmateriel i Sverige som skulle kunna användas för de syften järnvägsprotokollet har. Det inter- nationella registret kommer att finansieras genom avgifter och därigenom vara självfinansierat. Registrering av en internationell säkerhetsrätt kommer dessutom att vara frivillig. Ett tillträde till protokollet medför således inte heller några indirekta kostnader eller minskade intäkter i form av avgifter m.m.

Det är utredningens bedömning att ett tillträde till protokollet innebär att stora och små företag med verksamhet i Sverige, varav vissa ägs av svenska staten/landstingen, kommer att göra ekono- miska besparingar. Exakt vilka och hur stora dessa verkningar kom- mer att bli är emellertid enligt utredningens mening inte möjligt att förutsäga.

Svensk kreditsäkerhetsrätt skulle må väl av en modernisering. Som det är nu har både svenska och utländska kreditgivare svårt att förstå lagstiftningen avseende säkerhetsrätter i lösöre, däribland rullande järnvägsmateriel. Ett svenskt tillträde till och implemen- tering av Kapstadskonventionens järnvägsprotokoll skulle medföra en tydlig förbättring av kreditsäkerhetsrätten på de områden proto- kollet täcker. Som borgenär med en registrerad internationell säker- hetsrätt blir positionen väsentligt mera förutsägbar och pålitlig i ett insolvensförfarande avseende en svensk gäldenär, jämfört med om Sverige inte anslutit sig till järnvägsprotokollet. Detta kommer i sin tur att leda till bättre och billigare finansiering för svenska järnvägs- företag.

SOU 2016:43

Sammanfattning

Ikraftträdande

Järnvägsprotokollet kommer att träda i kraft den senare av följande dagar (artikel XXIII.1):

a)den första dagen i den månad som följer efter det att tre måna- der förflutit efter den dag, då det fjärde ratifikations-, godtag- ande-, godkännande- eller anslutningsinstrumentet deponerats.

b)Den dag då sekretariatet hos depositarien deponerar ett intyg som bekräftar att det internationella registret är i full drift.

Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde.

Summary

The Inquiry’s proposals

The main remit of the Inquiry has been to consider whether Sweden should accede to the Luxembourg Rail Protocol. Following an analysis of the Protocol, the Inquiry proposes in its report that Sweden should accede to it. The primary reason for the Inquiry’s proposal is the economic advantages to be gained by Swedish under- takings operating railways, light railways and subways (hereafter ‘railway undertakings’) when financing railway rolling stock. The Protocol will also benefit state rail operators by making more in- vestment capital for new railway rolling stock available. This would reduce the need for both direct state aid and indirect support or guarantees.

In the aviation industry, leasing and other mainly private finan- cing solutions have led to substantially increased investments in the last 20 years. Among other things, this is because creditors are safeguarded through the registration of their interest or mortgage. This can be compared with the railway sector, in which invest- ments have stagnated, and there are no national public registries in which creditors can register their interests in financed assets.

The possibility to register international interests in a joint inter- national registry is crucial to the application of the Convention on International Interests in Mobile Equipment (the Cape Town Con- vention) and its various protocols. In the same way as applies to property covered by the Aircraft Equipment Protocol, there will be an international registry for interests in property covered by the Rail Protocol in which creditors can register their interests in rail- way rolling stock.

The Inquiry also proposes that the Protocol be given the status of Swedish law via amendments to the Act on international interests

Summary

SOU 2016:43

in movable property (2015:860), and that certain amendments be made to the Rights of Priority Act (1970:979) and the Act on the purchase of movable property that the purchaser allows to remain in the vendor’s custody (1845:50, p.1).

Financing of railway rolling stock – opportunities and challenges

The Rail Protocol of the Cape Town Convention regulates how interests in certain types of mobile assets are to be dealt with in terms of asset-based financing. Railway rolling stock is a special type of movable asset, as it represents high financial values and moves across national borders.

The operations of railway undertakings require substantial capi- tal, and the need for investment is considerable. The need for sub- stantial financial resources before start-up and the limited financing solutions available have been a barrier to effective competition in the rail sector.

Railway rolling stock is mainly financed through leasing and loans from banks and other credit institutions. With certain types of loans and credits, favourable terms can be obtained through state-supported guarantees, known as export credits.

One feature shared by the majority of types of financing of railway rolling stock is that the financier acquires an interest in the rolling stock. Because of its high financial value and long life, rail- way rolling stock is well suited to this kind of asset-based finan- cing. The fact that railway rolling stock moves across national borders makes things more difficult for financiers with interests in rolling stock, because such interests are regulated differently in different legal systems. Nor are there any national or international public registries in which creditors can register their interests in railway rolling stock. When assets are financed through leasing, the provisions applied are often those of the Act on the purchase of movable property that the purchaser allows to remain in the vendor’s custody (1845:50, p.1). For the creditor to attain a right of reclamation of property, the Act requires an official announce- ment in the local press and registration with the Swedish Enforce- ment Authority. This arrangement is elaborate and is also strongly national in tone, which may deter foreign financiers in particular.

SOU 2016:43

Summary

This is primarily an issue of what measures the holder of an interest, such as a lessor, can take if the party providing the security or the lessee does not fulfil their commitments. Another important matter is the protection to which the holder of the interest is entitled in the event of insolvency proceedings against the party providing the security. Issues of the creditor’s rights in relation to other creditors are regulated through provisions of property law that differ between countries. Moreover, the lack of a public register for interests in railway rolling stock generates uncertainty among financiers, which may lead to fewer and weaker financing options.

Need for joint regulations for interests in railway rolling stock

Within the International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) work has been under way since the end of the 1980s to draw up common material rules for interests in certain types of mobile assets that will simplify international financing and reduce the risks. This work resulted in 2001 in the Cape Town Convention, which entered into force on 1 March 2006, together with the Aircraft Equipment Protocol. Various types of movable property such as aircraft equipment, railway rolling stock and space assets are regulated in the three associated protocols.1 On 1 April 2016, Sweden acceded to the Cape Town Convention and the Air- craft Equipment Protocol. However, the Rail Protocol has not yet entered into force. This will only happen once four countries have approved or ratified the Protocol.

The Rail Protocol outlines what is to apply to interests in rail- way rolling stock. The main purpose of the Cape Town Convention and the Rail Protocol is to provide clear and uniform regulations on interests connected with the financing of railway rolling stock. This increases predictability for financiers, which in turn benefits operators as they can enjoy better conditions for financing.

1 The Rail Protocol was signed in 2007 and the Space Assets Protocol was signed in 2012. The latter two protocols have not yet entered into force.

Summary

SOU 2016:43

The Rail Protocol and international register

Both the Cape Town Convention and the Rail Protocol are what is known as mixed agreements, which means that they regulate certain legal areas in which the EU Member States have transferred their competence to the EU, such as issues of applicable law and the recognition of court decisions. The EU acceded to the Con- vention and Protocol in 2009 and 2014 respectively, providing a declaration concerning the areas in which the EU has competence. The EU’s accession does not in itself bind EU Member States to the agreements, but it was a prerequisite for Member States to be able to accede.

The Cape Town Convention and Rail Protocol are unique in that they create a completely new system based on the establish- ment of ‘international interests’ that must be recognised in all con- tracting States. Under the Convention, three different types of agree- ment can give rise to an international interest:

1.leasing agreements, in which the lessor as owner has an interest in the asset leased;

2.title reservation agreements, in which the seller has an interest in the asset prior to full payment, or until some other condition has been fulfilled; and

3.security agreements, in which the provider of a security grants a chargee an interest in a certain asset as security for the perfor- mance of existing or future obligations.

International interests can be – but do not have to be – registered with an international registry in which their internal order of priority can be established. The International Registry for property covered by the Rail Protocol is located in Luxembourg. It will be possible to register in and search the registry 24 hours a day, every day of the year. The registry is currently being established, and it will be put into operation as soon as the Rail Protocol enters into force.

In addition to questions of priority among various international interests, the Protocol, along with the Convention, regulates what should happen if the debtor (i.e. a lessee, buyer under a title reser- vation agreement, or security chargor) does not fulfil their obli- gations or if insolvency proceedings are initiated against the debtor.

SOU 2016:43

Summary

The measures offered to the creditor (i.e. a lessor, seller under a title reservation, or security chargee) by the Convention are intended to be powerful and effective and must, as far as possible, be avail- able without the involvement of a national court or authority.

The system of declarations

The Rail Protocol is not a protocol that a State can simply choose to accede to or not. Moreover, upon accession the State must decide which declarations to make, and in certain cases, how to word the declaration. The Rail Protocol is designed to be applicable in diffe- rent legal systems. The aim of the declaration system is for as many countries as possible to accede, regardless of the design of their national legal system. To achieve this, the Protocol is based on a system using declarations that affect the applicability of the pro- visions in different countries.

Certain declarations are ‘opt-in’ declarations, which means that by making a declaration, the relevant provision becomes applicable. This often applies to provisions that increase creditors’ protection and make the proceedings in the event of a debtor’s insolvency or breach of agreement quicker and more efficient. Other provisions in the Protocol are so fundamental that they require a declaration from a country for them not to apply (an ‘opt-out’ declaration).

In view of EU law, EU Member States are not permitted to make declarations concerning provisions in areas in which the EU has exclusive competence.

The accession document and the declarations are to be submitted to UNIDROIT, which in its capacity as depositary keeps a list of which declarations each country has made. This list is continuously updated and is available at the UNIDROIT website, where there is also a list of the States that have acceded.2

2 http://www.unidroit.org

Summary

SOU 2016:43

Consequences of accession

The primary group that will be affected by Swedish accession is Swedish train operators, banks and other undertakings involved in financing rolling stock. The Rail Protocol creates conditions for increased private financing by making it easier for creditors to look after their investments. The international registry will make this possible. The registry will be for both national and international transactions, and will thus constitute a universal system for the identification of railway rolling stock.

Undertakings that wish to make registrations and searches in the international registry can register as users and thus obtain access to the registry. Accession to the Protocol does not entail any obli- gations for Swedish undertakings.

Accession to the Protocol will not entail any direct costs to Sweden. There is currently no register of railway rolling stock in Sweden that could be used for the purposes that the Rail Protocol offers. The international registry will be funded through fees, and is thus self-financing. Registration of an international interest will also be voluntary. Accession to the Protocol thus does not entail any indirect costs or reduced revenues in the form of fees etc.

In the Inquiry’s assessment, accession to the Protocol will mean financial savings for large and small undertakings operating in Sweden – some owned by the Swedish State/county councils. In the view of the Inquiry it is, however, not possible to predict the exact nature and scale of these effects.

Swedish credit securities law could do to be modernised. As things stand, both Swedish and foreign creditors find it difficult to understand legislation concerning interests in movable property, including railway rolling stock. Swedish accession to, and imple- mentation of, the Rail Protocol to the Cape Town Convention would clearly improve credit securities law in the areas covered by the Protocol. The position of creditors with registered internatio- nal interests will become considerably more predictable and reliable in insolvency proceedings with respect to a Swedish debtor as compared with if Sweden does not accede to the Rail Protocol. In turn, this will lead to better and cheaper financing for Swedish railway undertakings.

SOU 2016:43 Summary

Entry into force

The Rail Protocol will enter into force on the later of (Ar- ticle XXIII.1):

a)the first day of the month following the expiration of three months after the date of the deposit of the fourth instrument of ratification, acceptance, approval or accession; and

b)the date of the deposit by the Secretariat with the Depositary of a certificate confirming that the International Registry is fully operational.

Swedish accession will not require the establishment or amendment of any new Swedish systems.

Denna lag tillämpas på så- dana säkerhetsrätter och andra rättigheter som regleras i kon- ventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker av den 16 november 2001 (Kap- stadskonventionen) och proto- kollen till konventionen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rör- ande luftfartsobjekt (luftfarts- protokollet) och om särskilda frå- gor rörande rullande järnvägsmate- riel (järnvägsprotokollet).

1 Författningsförslag

1.1Förslag till

lag om ändring i lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2015:860) om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker

dels att 1, 3, 7 och 8 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 9 §, som ska ha följande lydelse,

dels att det närmast före 9 § ska införas en ny rubrik av följande betydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag tillämpas på så- dana säkerhetsrätter och andra rättigheter som regleras i kon- ventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker av den 16 november 2001 (Kap- stadskonventionen) och proto- kollet till konventionen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rör- ande luftfartsobjekt (luftfarts- protokollet).

Artiklarna I–VII, IX, XII–

XVI och XX–XXV i luftfarts- protokollet samt artiklarna I–V, VII, X, XI och XIV–XX i järn- vägsprotokollet ska i originaltext- ernas lydelse gälla som lag här i landet.

Protokollens engelska original- text finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 respektive 3 till denna lag. Text- erna på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Ori- ginaltexterna har samma giltig- het.

Författningsförslag

SOU 2016:43

Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av kon- ventionen, på sådana säkerhets- rätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av Sveriges förklaringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaring- arna finns, tillsammans med för- klaringar som avser artikel 54.2 i konventionen och artiklarna XII och XIII i protokollet, i Sveriges överenskommelser med främ- mande makter (SÖ).

Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av kon- ventionen, på sådana säkerhets- rätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av Sveriges förklaringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaring- arna finns, tillsammans med för- klaringar som avser artikel 54.2 i konventionen, artiklarna XII och XIII i luftfartsprotokollet och arti- kel X i järnvägsprotokollet, i Sveriges överenskommelser med främmande makter (SÖ).

3 §

Artiklarna I–VII, IX, XII–

XVI och XX–XXV i luftfarts- protokollet ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet.

Protokollets engelska original- text finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag. Texterna på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Originaltexterna har samma giltighet.

7 §

Om det finns svensk doms-	Om det finns svensk doms-
rätt enligt någon av de bestäm-	rätt enligt någon av de bestäm-
melser i Kapstadskonventionen	melser i Kapstadskonventionen,
eller luftfartsprotokollet som an-	luftfartsprotokollet eller järnvägs-

I en insolvenssituation enligt artikel I.2m i luftfartsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i Sverige på så sätt som anges i artikel I.2n, artikel XI alternativ A i luftfarts- protokollet. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i arti- keln inte överstiga 60 kalender- dagar.

I en insolvenssituation enligt artikel I.2c i järnvägsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i Sverige på så sätt som anges i artikel I.2d, artikel IX alternativ A i järnvägs- protokollet. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga 60 kalenderdagar.

Avtalsparterna kan genom skriftligt avtal bestämma att första eller andra stycket inte ska tilläm- pas.

Verkningar av registrering i internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

9 §

Köp av rullande järnvägsmate- riel gäller mot säljarens borgenärer i och med avtalet, om en säker-

SOU 2016:43

Författningsförslag

ges i 2 och 3 §§ och någon annan behörig domstol saknas, är Stockholms tingsrätt behörig.

protokollet som anges i 2 och 3 §§ och någon annan behörig dom- stol saknas, är Stockholms tings- rätt behörig.

8 §

I en insolvenssituation enligt artikel I.2m i luftfartsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i Sverige på så sätt som anges i artikel I.2n, artikel XI alternativ A. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga 60 kalenderdagar.

Avtalsparterna kan genom skriftligt avtal bestämma att första stycket inte ska tillämpas.

Författningsförslag

SOU 2016:43

hetsrätt i köpeobjektet registreras i det internationella registret i an- slutning till köpet. Detta förutsätter att säljaren angivits som gäldenär och köparen som borgenär i regi- streringen.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

SOU 2016:43

Författningsförslag

1.2Förslag till

lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)

Härigenom föreskrivs att 4 § förmånsrättslagen (1970:979) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 §1

Förmånsrätt följer med

1.sjöpanträtt och luftpanträtt,

2.internationell säkerhetsrätt

iluftfartyg och flygmotorer som registrerats enligt lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter

ilösa saker,

2.internationell säkerhetsrätt

iluftfartyg, flygmotorer och rull- ande järnvägsmateriel som regi- strerats enligt lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter

ilösa saker,

3.handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat,

4.panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg,

5.registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse SFS 2016:68.

Författningsförslag

SOU 2016:43

1.3Förslag till

lag om ändring i lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 §

I lagen (2015:860) om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker finns bestämmelse som av- viker från denna lag, och som har företräde framför denna lag.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2 Inledning

2.1Utredningens uppdrag

Den 16 november 2001 i Kapstaden, Sydafrika, undertecknades

Convention on International Interests in Mobile Equipment, översatt till konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen). Sverige ratificerade konventionen den 1 april 2016. Det tillhörande proto- kollet om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel (i fort- sättningen järnvägsprotokollet eller protokollet) undertecknades i Luxembourg år 2014 och har ännu inte trätt i kraft. Luxembourg och EU har tillträtt protokollet.

Regeringen beslutade den 17 juni 2015 att ge en särskild ut- redare i uppdrag att analysera bestämmelserna i järnvägsprotokollet samt efter en jämförelse med gällande svensk rätt och tillämplig EU-rätt, föreslå om Sverige bör tillträda protokollet eller inte. I upp- draget ingår att undersöka vilka konsekvenser ett svenskt tillträde skulle få.

Oavsett utredningens förslag i fråga om tillträde, ska utredningen även ta ställning till ett antal frågor som följer om Sverige väljer att tillträda protokollet.

I protokollet ges möjlighet för den fördragsslutande staten att begränsa respektive utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser, genom att lämna förklaringar till enskilda artiklar. Utredningen har haft i uppdrag att analysera innebörden av samtliga möjliga för- klaringar och utifrån denna analys föreslå vilka förklaringar Sverige bör lämna vid ett tillträde. Utredningen ska vidare föreslå på vilket sätt protokollet bör införlivas med svensk rätt.

Vid ett tillträde har Sverige möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter med uppdrag att översända de uppgifter som krävs för registrering i det internationella registret. Utredningen ska ta

Inledning

SOU 2016:43

ställning till om Sverige vid ett tillträde bör utse sådana kontakt- punkter och föreslå vilken eller vilka organisationer som i så fall bör få uppdraget. Slutligen ska utredningen lämna förslag på nya författningar samt författningsändringar som krävs för ett svenskt tillträde till protokollet eller i övrigt bedöms som lämpliga. I sina ställningstaganden ska utredningen eftersträva förslag som ligger i linje med de förklaringar som Sverige lämnat vid sitt tillträde till Kapstadskonventionen och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet).

2.2Utredningens arbete

Utredningens arbete inleddes i juli 2015 och därefter har utred- ningen hållit regelbundna möten med experter och sakkunniga. Vid behov har mindre sammanträden hållits med vissa experter som haft sakkunskap inom ett specifikt område och externa intressenter. Sekretariatet har tillsammans med tre av experterna, advokaten Maria Chambers, professorn Göran Millqvist och rådmannen Sara Skouras haft ett möte med Rail Working Groups ordförande Howard Rosen, en av nyckelpersonerna vid framtagandet av protokollet och som har erfarenhet av att bistå stater som överväger att tillträda protokollet. Möten har även hållits med företrädare för MTR Express och AB Transitio.

Under utredningens gång har sekretariatet haft fortlöpande kon- takter med experterna men även med Howard Rosen och Mervi Kaikkonen som är en av representanterna i den förberedande kom- mission som har till uppgift att vara tillsynsmyndigheten behjälplig vid skapande av det internationella registret.

Sekretariatet har också gjort ett utlandsbesök till Frankrike för att delta i en konferens. På konferensen diskuterades bl.a. frågor om det internationella registrets uppbyggnad och reglering, EU:s fjärde järnvägspaket och dess påverkan på järnvägsprotokollets be- stämmelser samt protokollets ekonomiska konsekvenser för järn- vägssektorn.

Enligt direktivet ska utredningen i den mån det bedöms lämpligt undersöka vilka lösningar andra stater avser att välja vid sitt till- träde till järnvägsprotokollet. Intresset för järnvägsprotokollet har varit stort i Storbritannien, som undertecknade protokollet den

SOU 2016:43

Inledning

26 februari 2016. Utredningen har haft löpande kontakt med ansva- rig person på det brittiska departementet för transport i syfte att följa Storbritanniens process mot ratificering.

I enlighet med direktiven har utredningen inhämtat synpunkter från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Nämnden har inte haft några synpunkter på de förslag som utredningen lämnar i betänkandet.

2.3Betänkandets disposition

Betänkandet är indelat i tolv kapitel. I kapitel 3 ges en beskrivning av finansiering av rullande järnvägsmateriel och EU:s arbete för ett enhetligt järnvägssystem. I kapitel 4 ges en kort beskrivning av Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollets bakgrund och upp- byggnad. I kapitel 5 behandlas protokollets materiella bestämmelser. Därefter följer, i kapitel 6, förslag om vilka förklaringar till proto- kollet som Sverige bör lämna vid ett tillträde. I kapitel 7 redogör utredningen för hur det internationella registret är planerat att fungera. I kapitel 8 finns utredningens överväganden rörande frågorna om tillträde av protokollet. Kapitel 9 innehåller utredningens för- slag rörande frågan om införlivande av protokollet. Frågor om ikraft- trädande och övergångsbestämmelser behandlas i kapitel 10. En konsekvensbeskrivning finns i kapitel 11 och en författningskom- mentar i kapitel 12.

2.4Översättning

Järnvägsprotokollet finns i officiella versioner på engelska, franska och tyska, varav utredningen i sitt arbete har utgått från den engelska versionen. Den svenska översättningen som återfinns i bilaga 3 till betänkandet bygger på den översättning som gjordes i samband med EU:s tillträde till protokollet år 2014. Översättningen har därefter kompletterats och justerats i enlighet med utredningens uppfatt- ning.

Terminologin i överenskommelsen är av utpräglad teknisk natur och flera allmängiltiga begrepp ges en speciell innebörd i proto- kollet. I betänkandet används utredningens svenska översättningar av de olika termerna och begreppen, i vissa fall följt av den engelska termen i parentes. Den svenska översättningen av Kapstadskonven-

Inledning

SOU 2016:43

tionen som återfinns i bilaga 2 är den översättning som finns i prop. 2015/16:12. För att vara säker på att få den korrekta lydelsen hän- visas till texterna på något av originalspråken.

3 Bakgrund

3.1Inledning

Sedan början av 1990-talet har resandet med tåg i Sverige för- dubblats. Utbyggnad av infrastrukturen och satsningar på nya trafiksystem har varit avgörande för utvecklingen. Men underhåll och nyinvesteringar har inte hållit samma takt. Regeringen beslutade under våren 2014 om den Nationella planen för transportsystemet 2014–2025. I denna utveckling finns ett stort behov av hållbara, snabba och komfortabla transporter såsom järnväg. Att det finns effektiva sätt att finansiera järnvägsfordon är då av stor vikt för genomförandet av denna plan.

Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella bestämmelser gällande finansiering av lösa saker, så kallad asset based financing. Olika typer av flyttbar egendom – luftfartsobjekt, rullande järn- vägsmateriel och rymdutrustning – regleras i de tre tillhörande proto- kollen.1 I järnvägsprotokollet anges vad som ska gälla när säker- hetsrätten finns i rullande järnvägsmateriel. Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är att tillhanda- hålla klara och enhetliga regler vid finansiering av rullande järnvägs- materiel för att på så sätt öka förutsägbarheten för finansiärerna, något som i sin tur gynnar operatörerna som därigenom kan få bättre finansieringsvillkor.

I detta kapitel redovisas först den terminologi som kommer att användas i betänkandet. I avsnitt 3.3 beskrivs kort den avreglering som skett av den svenska järnvägen. Hur finansiering av rullande järnvägsmateriel sker i Sverige behandlas i avsnitt 3.4 och sist, i

1 Luftfartsprotokollet trädde i kraft 1 mars 2006 när det hade ratificerats av åtta stater. Järn- vägsprotokollet undertecknades 2007 och protokollet avseende rymdutrustning underteck- nades 2012. De två sistnämnda protokollen har ännu inte trätt i kraft.

Bakgrund

SOU 2016:43

avsnitt 3.5, ges en beskrivning av EU:s arbete för ett enhetligt järnvägssystem inom Europa.

I senare kapitel beskrivs närmare vilka följder konventionens och protokollets bestämmelser kommer att ha på järnvägssektorn i Sverige.

3.2Terminologi

Järnvägsprotokollet är tillämpligt på rullande järnvägsmateriel så- som det beskrivs i artikel I.2 i protokollet. Härmed avses fordon som förflyttas på ett fast järnvägsspår, eller direkt på, över eller under en styrbana. Hit hänförs även framdrivningssystem, motorer, bromsar, axlar, boggier, strömavtagare, tillbehör och andra kompo- nenter, utrustningsdetaljer och delar som är installerade på eller integrerade i fordonen, inklusive all tillhörande data, manualer och register. Rullande järnvägsmateriel är en term som normalt inte förekommer i svensk lagtext eller används inom den svenska järn- vägsbranschen, utan i stället används termen järnvägsfordon.

I 1 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519) avses med järnvägsfordon drivfordon och annan rullande materiel som kan framföras på järn- vägsspår och som består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem. Ett järnvägsfordon definieras inom EU-rätten som ett fordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan drag- kraft som består av ett eller flera strukturella och funktionella del- system eller delar av sådana delsystem.2

Begreppet rullande järnvägsmateriel enligt protokollet omfattar även tunnelbanevagnar och spårvagnar, något som varken EU-rätten eller svensk rätt inbegriper i begreppet järnvägsfordon. Dessa be- nämns i stället för spårgående fordon. Enligt klassificering som görs av Transportstyrelsen finns i svensk rätt tre typer av spår- anläggningar nämligen järnväg, spårväg och tunnelbana.

Utredningen använder begreppen rullande järnvägsmateriel, järn- vägsfordon och järnvägsföretag i betänkandet i linje med proto- kollet och då omfattas även andra spårgående fordon än järnvägs- fordon i EU-rättslig mening och företag som arbetar med dessa.

2 Arikel 2c i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning).

SOU 2016:43

Bakgrund

3.3Avregleringen

Den svenska järnvägstrafikmarknaden är numera formellt sett öppen för fri konkurrens mellan alla järnvägsföretag. Under åren har rätten att organisera och utföra trafik inom olika marknadssegment vidgats till att omfatta alla typer av gods- och persontrafik. Upphandling i konkurrens har förekommit sedan 1990-talet. Godstrafiken öpp- nades för konkurrens den 1 januari 1996. Den samhällsköpta person- trafiken har upphandlats i konkurrens sedan 1990-talet. Marknaden för persontrafik har sedan genomgått en stegvis avreglering där den sista delen av marknaden öppnades för konkurrens i oktober 2010.

Ett av motiven bakom marknadsöppningen var ett större utbud för resenärerna och transportköparna, vilket skulle bli följden av att marknaden blev mer konkurrensutsatt. För öppningen av person- trafiken var ett annat motiv att följa utvecklingen på EU-nivå. Sverige behövde bl.a. i enlighet med EU:s tredje järnvägspaket från 2010 tillåta kommersiell internationell persontrafik på järnväg med inrikes cabotage.3 I och med det så kallade fjärde järnvägspaketet öppnas även de nationella persontrafikmarknaderna upp för konkurrens genom krav på upphandling i konkurrens av avtal om allmän trafik- plikt på järnväg och med öppet tillträde för kommersiell person- trafik på de nationella marknaderna för järnväg, men med möjlighet till undantag från både upphandlingen och det öppna tillträdet, se avsnitt 3.5.

Tillsammans med bl.a. länder som Storbritannien, Nya Zeeland och Estland har Sverige i dag en av de mest avreglerade och liberala järnvägsmarknaderna. Även Tyskland och Danmark har helt eller delvis avreglerade marknader.4

3Cabotage är transport av passagerare eller gods inom ett lands gränser, utfört av ett företag som är registrerat utanför detta lands gränser. Den 14 maj 2010 infördes nya bestämmelser om cabotage inom EU, se 8–10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella mark- naden för godstransporter på väg.

4Summary of the study Rail Liberalisation Index 2011, IBM Global Business Service, april 2011.

Bakgrund

SOU 2016:43

3.4Finansiering av rullande järnvägsmateriel

3.4.1Inledning

Inledningsvis kan konstateras att rullande järnvägsmateriel repre- senterar avsevärda ekonomiska värden. Ett vanligt persontåg kostar mellan 80 och 100 miljoner kronor beroende på storlek. För ett snabbtåg ökar sedan kostnaden till cirka 250 miljoner kronor. Denna typ av egendom lämpar sig dessutom väl för olika former av finan- siering. Den tekniska livslängden för ett järnvägsfordon är cirka

30år.

Ägande och förvaltning av järnvägsfordon (lok, motorvagnar,

godsvagnar, personvagnar men även arbetsfordon) kan anta flera former. Många gånger äger och förvaltar järnvägsföretagen sina egna fordon. Det gäller t.ex. de flesta av SJ AB:s5 lok och motorvagnar. Det gäller även för Green Cargo AB:s (Green Cargo) och flertalet andra godsoperatörers lok. Vidare förfogar spårentreprenörer och underhållsföretag över exempelvis arbetsfordon.

Vidare hyrs fordon in från andra järnvägsföretag eller från olika vagnbolag. AB Transitio (Transitio) fungerar som ett vagnbolag för en stor del av de fordon (främst motorvagnar) som används i den trafik som upphandlas av de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Fordonen står då till förfogande för det järnvägsföretag som har kontraktet på att köra trafiken. Transitio ägs gemensamt av de regio- nala kollektivtrafikmyndigheterna, men de tre största (Stockholm, Skåne och Västsverige) äger själva de fordon som används i deras trafik, se avsnitt 3.4.3. Det finns också ett antal privata vagnbolag för uthyrning av främst godsvagnar.

För järnvägsföretag som vill etablera sig inom den helt kommer- siellt bedrivna persontrafikmarknaden har det visat sig svårt att få tillgång till helt eller någorlunda nya fordon till rimliga kostnader. Skälet är bristen på driftskompatibilitet som gör det svårt att föra över fordon mellan olika länder, speciellt när det gäller motorvagns- eller motorvagnsliknande fordon. Inom EU pågår arbete för att förbättra driftskompatibiliteten, se avsnitt 3.5. Vissa äldre järnvägs- företag inom Europa har dessutom begränsat intresse av att avyttra

5 SJ AB bildades 2001 genom en bolagisering och uppsplittring av SJ; det gamla SJ delades upp i ett flertal statliga bolag, bland annat SJ AB, Green Cargo och Jernhusen.

SOU 2016:43

Bakgrund

fordon till presumtiva konkurrenter inför fortsatta marknadsöpp- ningar inom EU.

Investeringsbehovet för persontrafik är större än för gods- transporter, och det finns flera skäl till denna skillnad; en viktig förklaring är att järnvägsföretagen på personsidan själva måste finan- siera fordonen med eget eller lånat kapital medan godsföretag kan etablera sig på marknaden med inhyrda fordon. Som ett alternativ finns möjligheter för kunderna på godsmarknaden att själva äga fordonen.6 Fordonskostnaderna bedöms svara för omkring 15–20 pro- cent av tågverksamhetens totala kostnader, under förutsättning att fordonen har en normal avskrivningsperiod.

De stora finansiella åtaganden som anskaffning av nya eller ”mindre begagnade” fordon innebär, kan ha påverkat omfattningen av nyetableringar på järnvägsmarknaden.

3.4.2Banklån

Ett sätt att finansiera ett järnvägsfordon kan vara genom banklån, vilket oftast kräver någon form av säkerhet. Säkerheten kan bestå av säkerhetsöverlåtelse av fordonet eller inteckning av företags- hypotek.

Ett exempel på bolag som ägnar sig åt finansiering av järnvägs- materiel i ett flertal europeiska länder genom lån är Eurofima. Det handlar då om finansiering av lok, personvagnar, motorvagnar och godsvagnar. Bolaget har sitt huvudkontor i Basel i Schweiz. Ett an- tal statliga järnvägsbolag bildade 1955 detta bolag. De olika statliga järnvägbolagen äger tillsammans Eurofima och har var sin andel i bolaget. Svenska staten äger två procent av bolaget. Eurofima har till uppgift att pantsätta lok och vagnar vid upptagande av lån i sam- band med investeringar i nya lok och vagnar.

I dag omfattar detta samarbete järnvägarna i följande länder: Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Danmark, Frankrike, Grekland, Italien, Kroatien, Luxemburg, Makedonien, Montenegro, Nederländerna, Norge, Portugal, Schweiz, Serbien, Slovakien,

6 Christer Persson, En granskning av järnvägens avreglering, förstärkta marknadsstyrning och ökade konkurrensutsättning, s. 17.

Bakgrund

SOU 2016:43

Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Turkiet, Tyskland, Ungern och Österrike.

Sverige, Tyskland och Frankrike tar dock inte upp nya lån i Eurofima då man inte vill ge de statligt ägda bolagen som t.ex. SJ AB en konkurrensfördel.7

3.4.3Leasing inom järnvägssektorn

Leasing är mycket vanligt förekommande inom järnvägssektorn för att finansiera inköp av rullande järnvägsmateriel. Det finns två huvud- kategorier av leasing: operationell leasing och finansiell leasing. Uppdelningen i dessa kategorier är framför allt en redovisnings- fråga och har, beroende på de redovisningsprinciper som företaget tillämpar, betydelse för hur leasingobjekten och leasingavgifterna behandlas i leasetagarens respektive leasegivarens resultat- och balans- räkningar. I båda fallen ägs egendomen av leasegivaren medan nytt- janderätten genom ett leasingavtal upplåts till leasetagaren.

Leveranstiderna för nya fordon är ofta flera år. Genom leasing kan operatören hyra t.ex. ett tåg i väntan på att nya ska levereras. Leasing binder inte bolagets egna medel på samma sätt som ett in- köp gör, och järnvägsföretag kan genom leasingavtal hyra fordon för kortare eller längre perioder. Andrahandsuthyrning, så kallad sub leasing, där leasetagaren i andra hand leasar fordonet vidare till en annan leasetagare, är vanligt förekommande.

Finansiell leasing

I sin renodlade form liknar finansiell leasing ett avbetalningsköp på det sättet att det är leasetagaren som i huvudsak står de risker och åtnjuter de förmåner som är förknippade med ägandet av tillgången, men där det inte är avsett att leasetagaren ska bli ägare av tillgången (för gränsdragningen mellan köp och finansiell leasing med options- rätt se nedan). Vanligtvis är tre parter involverade: leasetagaren (tågtrafikföretaget), leasegivaren (ett leasingbolag eller annat finan- siellt institut) och leverantören (ofta densamma som tillverkaren). Leasetagaren väljer vilken typ av rullande järnvägsfordon som före-

7 Information från Näringsdepartementet.

SOU 2016:43

Bakgrund

taget vill leasa och ingår därefter ett avtal med leasegivaren om leasing av detta fordon. Leasegivaren köper järnvägsfordonet av leverantören och levererar det till leasetagaren.

Gränsen mellan köp och finansiell leasing med optionsrätt är inte helt lätt att dra. 1988 års leasingutredning8 menade att omklassi- ficering av leasingavtal kan ske i de fall äganderätten till leasing- objektet automatiskt övergår till leasetagaren eller om detta kan ske till ett optionspris, som vid tidpunkten för avtalets ingående i sådan grad avviker från uppskattat marknadspris vid optionstidpunkten att det är uppenbart att sådan option kommer att utnyttjas.9

Vid finansiell leasing står leasetagaren normalt själv för service, underhåll, försäkringar etc. under leasingperioden. Kontraktstiden vid finansiell leasing överensstämmer vanligtvis med objektets eko- nomiska livslängd och avtalet är normalt inte uppsägningsbart. Det som särskiljer finansiell leasing från andra typer av nyttjanderätts- avtal är främst att leasegivaren som finansiär gör det möjligt för leasetagaren att i princip utan krav på insatskapital eller särskild säkerhet anskaffa och nyttja egendomen mot en ersättning. Denna ersättning ska täcka hela eller större delen av anskaffningskostnaden för egendomen.10 Vid finansiell leasing är räntan i regel rörlig, vilket betyder att leasingavgiften ändras vid ändrat ränteläge. Vid utmätning eller konkurs hos användaren har uthyraren separationsrätt.11

Operationell leasing

Vid operationell leasing ska avgiften redovisas som en kostnad i leasetagarens bolag. Däremot ska någon tillgång eller skuld inte tas upp. Leasetagaren bär heller inte den ekonomiska risken för järn- vägsfordonet vid leasingperiodens slut. Det förekommer att service

8Finansiell leasing av lös egendom, SOU 1994:120.

9Se Leasingutredningens slutbetänkande (SOU 1994:120) avsnitt 4.2.3 om verkan av olika optionstyper och s. 119 ff. om verkan av köp- och säljoptioner till mycket lågt respektive mycket högt pris – endast klara fall bör föranleda omklassificering, eftersom uppskattningen av objektets framtida värde kan vara osäker med hänsyn till främst objektets karaktär, den aktuella marknadens instabilitet och avtalstidens längd. In dubio bör avtalet således, i enlig- het med sin form, anses som ett leasingavtal.

10SOU 1994:120, s. 60.

11Torgny Håstad, Sakrätt avseende lös egendom, sjätte upplagan, s. 151.

Bakgrund

SOU 2016:43

av den leasade utrustningen ingår i leasingavgiften. De flesta opera- tionella leasingavtalen löper på tre till fem år.

Ett exempel är Transitio som är en stor aktör inom finansiering av fordon för persontrafik i Sverige. Bolaget redovisar samtliga sina leasingavtal enligt reglerna för operationell leasing.12 Transitio bildades år 1999 som en följd av den avreglering som då ägde rum inom järnvägssektorn. Sedan år 1999 har fler landsting/regioner till- kommit som aktieägare med 5 procent ägarandel vardera. I dag är 20 av 21 landsting/regioner aktieägare i bolaget.

Bolagets affärsidé är att anskaffa och förvalta järnvägsfordon för uthyrning till sina ägare samt tillhandahålla tungt underhåll och så kallade högvärdeskomponenter. Syftet är att bidra till utvecklingen av regionaltrafik hos bolagets ägare samt optimera kostnadseffek- tiviteten i järnvägsdriften. Bolaget anskaffar och finansierar fordon på uppdrag av sina ägare. Anskaffning påbörjas först när ett bind- ande uppdrag föreligger. Uppdragsgivande ägare ska ställa säkerhet i form av proprieborgen som motsvarar bolagets totala kostnads- och förlustexponering för anskaffningen. Hyresavtalen löper före- trädesvis under 8–10 år. Ett mindre antal fordon ägs av bolaget medan merparten leasas från svenska affärsbanker.

Sale and lease back

Vid s.k. sale and lease back säljer tågtrafikföretaget sina järnvägs- fordon – nya eller äldre – till en leasegivare för att sedan omedel- bart hyra det. Förfarandet är vanligt vid såväl nyanskaffning som refinansiering. Järnvägsfordonet disponeras hela tiden av tågtrafik- företaget och lämnar aldrig företagets besittning. Sale and lease back kan vara attraktivt för ett tågtrafikföretag av olika anledningar. Det frigör ekonomiska medel för företaget och kan även begränsa restvärdesrisken för ett järnvägsfordon. Vid utfasning av en viss modell är det också vanligt med sale and lease back. Tågtrafik- företagen säljer då ut fordon under en längre tid och hyr sedan det så länge de har behov av detta. Om de i stället hade sålt alla fordon på samma gång skulle det stora utbudet kunna leda till lägre mark- nadspris. Både finansiell och operationell leasing kan användas vid

12 Årsredovisning år 2014 för AB Transitio, s. 11.

SOU 2016:43

Bakgrund

sale and lease back. I dessa fall saknar investeraren sakrättsligt skydd för sitt förvärv, om inte föreskrifterna i lösöresköpslagen iakttagits.13

3.4.4Public Private Partnership (PPP)

Public Private Partnership (PPP), eller ”offentlig-privat samverkan”, är en upphandlingsform för stora infrastrukturprojekt som används i ett flertal länder, delvis som ett sätt att skapa utrymme för ange- lägna investeringar. Vid PPP tillhandahåller privata företag finan- siering för infrastrukturprojektet som en del av sitt åtagande. Den offentliga beställaren betalar under drifttiden en årlig ersättning, alternativt att det privata företaget får rätt att ta ut brukaravgifter. Det allmännas utgifter sprids över projektets livslängd och ger en mindre punktbelastning på budgeten samt medför att prioriterade projekt kan genomföras tidigare.14

PPP förekommer i många olika varianter men i grunden handlar det om ett samarbete mellan offentlig och privat sektor där den privata sektorn tillhandahåller en offentlig tjänst. Modellen är baserad på att den offentliga sektorn handlar upp en fungerande tjänst snarare än bara en fysisk anläggning. Den privata sektorn tar helhetsansvar för projektering, finansiering, byggande, drift och underhåll under ett långsiktigt åtagande om normalt 20–30 år. Privata sektorn inve- sterar kapital som riskeras i projektet och får ersättning under driftperioden först när tjänsten hålls tillgänglig för nyttjande. Pro- jektet lämnas vanligtvis över till den offentliga sektorn vid avtals- tidens slut utan extra betalning och till i förväg fastställd standard.15

Projektbolaget får ofta ersättning från det allmänna baserad främst på att tjänsten hålls tillgänglig för nyttjarna, alternativt i form av brukaravgifter från slutanvändarna.16

PPP-modellen har använts i ett antal länder, bland annat Storbritannien, Finland och Norge. En variant av PPP-upphandling användes vid upphandlingen av Arlandabanan mellan Stockholm C och Arlanda Flygplats.

13Håstad a a s. 151.

14Stockholms Handelskammare, Rapport 2006:4, s. 6 ff.

15A st.

16A st.

Bakgrund

SOU 2016:43

3.4.5Statligt stödda exportkrediter

Definition och syfte

Statligt stödda exportkrediter (i fortsättningen exportkrediter) är ett sätt för regeringar att främja nationell tillverkning och export. Genom nationella exportkreditinstitut, som kan vara antingen stat- liga organ eller privata försäkringsbolag med statliga uppdrag, er- bjuder staterna stöd för finansiering åt utländska köpare. Detta statliga stöd kan ta formen antingen av direkt långivning, alter- nativt refinansiering av krediter från privata institutioner, eller av statliga garantier i form av exportkreditgarantier17 och exportkredit- försäkringar, så kallade pure cover.

Exportkreditnämnden (EKN) är en myndighet med uppdrag att främja svensk export och svenska företags internationalisering och internationella konkurrenskraft. AB Svensk Exportkredit (SEK) är ett av staten helägt bolag. SEK arbetar med att låna ut pengar till svenska exportföretag och deras köpare utomlands. SEK har vidare en viktig roll som refinansiär av krediter lämnade av banker och exportörer till utländska köpare av svensk export.

Förutom att exportkredit är ett sätt att stödja den inhemska till- verkningen, är det också en viktig form av finansiering för mindre företag i så kallade högriskländer, vanligen utvecklingsländer. Kre- diter till dessa bolag innebär naturligt en större risk för finansiären. Om finansiering alls finns tillgänglig för dessa ekonomiskt svagare bolag, blir den ofta så dyr att den i praktiken inte går att nyttja. Genom att staten går in som garant och stödjer krediterna erbjuds även dessa bolag en möjlighet att finansiera sina inköp av rullande järnvägsmateriel. Systemet med exportkrediter kan därför bidra till att stärka bolag i utvecklingsländer och ge dem en möjlighet att konkurrera med ekonomiskt starkare bolag.

Eftersom lån med exportkrediter är ett sätt att minska riskerna för finansiärerna har denna typ av finansiering varit särskilt viktig under konjunkturnedgångar då de privata finansiärerna vanligen är mindre riskbenägna.

17 Statlig garanti ställd av Exportkreditnämnden (EKN) för betalning vid export av varor, entreprenader och konsultuppdrag utomlands, överlåtelse av uppfinning m.m. Garantin är en form av försäkring mot förluster som kan uppstå på grund av politiska förhållanden i ut- landet eller utebliven betalning av gäldenären.

SOU 2016:43

Bakgrund

Stöd i form av exportkreditgarantier kan vara relevant obeaktat köparen, låntagaren eller landets kreditvärdighet. Det väsentliga är att garantin kan bidra till att minska kapitalkraven för det utlånande företag, vilket underlättar finansieringen. Detta förklarar behovet att stödja även större exportföretags affärer som ofta kan vara av mycket betydande omfattning.

OECD och exportkrediter

The Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) arbetar bland annat med att främja en politik för ökad världshandel på en multilateral och icke-diskriminerande grund i enlighet med internationella åtaganden. Som ett led i detta arbete finns det inom OECD:s direktorat för handel och jordbruk sedan år 1963 en speciell grupp som arbetar med exportkrediter med stat- ligt stöd (ECG). Samtliga medlemsländer i OECD (dvs. även Sverige), med undantag för Chile och Island, är medlemmar i ECG. Även den Europeiska kommissionen deltar i de möten som ECG håller. ECG utgör ett forum för utbyte av information om med- lemsstaternas system för exportkrediter och olika internationella transaktioner. Företrädare för medlemsstaterna diskuterar och koordi- nerar inom ECG olika nationella regler om exportkrediter, såsom åtgärder mot bestickning och för hållbar finansiering samt ansvar för miljöpåverkan. De olika medlemsstaternas exportkreditsystem, inklusive vilka typer av stöd och produkter som erbjuds, analyseras och bedöms löpande av ECG som också följer upp medlemsstater- nas ekonomiska resultat.

För att förhindra snedvridning av konkurrensen och för att få till stånd handel på lika villkor, har OECD slutit en överenskommelse om villkor och regler för exportkrediter: ”the Arrangement on Officially Supported Export Credits” (i fortsättningen The Arrange- ment). Denna ordning är framtagen av en annan typ av export- kreditgrupp, nämligen Participants. Där företräder kommissionen EU-länderna, vilka tillsammans utgör en part i The Arrangement. Kommissionen förhandlar efter regelbundna koordineringar och avstämningar med EU-länderna. The Arrangement tillhandahåller ett regelverk för statligt stöd till export med begränsningar för hur förmånliga villkor medlemsstaterna får erbjuda utländska köpare.

Bakgrund

SOU 2016:43

Syftet är att fastställa internationella spelregler för exportkrediter, där konkurrensen baseras på pris och kvalitet av det exporterade godset och inte på de finansiella villkor som erbjuds. På så sätt ska en rättvis handel upprätthållas. Den senaste versionen av överens- kommelsen är från oktober 2015.18

The rail sector understanding (RSU)

Inom vissa sektorer är de tekniska och finansiella villkoren så speci- fika att det krävs separata överenskommelser för användningen av exportkrediter. För detta ändamål har det inom OECD tagits fram fem olika ”Sector Understandings”19 med särskilda bestämmelser avseende exportkrediter för respektive sektor. Järnvägssektorn är en sådan, med en egen överenskommelse benämnd ”Sector Under- standing on Export Credits for rail infrastructure” (RSU). Överens- kommelsen, liksom The Arrangement i sin helhet, är ett så kallat gentlemen´s agreement och RSU utgör bilaga 5 till The Arrangement.

Överenskommelsen inom järnvägssektorn trädde i kraft den 1 januari 2014 för en fyraårig försöksperiod. Parter till överens- kommelsen är Australien, Kanada, EU (inklusive alla EU:s med- lemsstater), Japan, Korea, Nya Zeeland, Norge, Schweiz och USA. Exportkreditinstituten i dessa länder ska stödja nationell export genom att erbjuda direkta lån till utländska köpare för inköp av varor eller tjänster från ett land med export eller genom att utfärda försäkringar eller garantier till exportörer och banker för att täcka kreditrisker i sina exportkredittransaktioner (”försäkring”). RSU reglerar villkoren för exportkrediter som tillhandahålls för inköp av järnvägsinfrastruktur som är viktig för drift av järnvägfordon så- som järnvägskontroller (t.ex. signalering m.m.), elektricitet, spår, rullande materiel och tillhörande byggnadsarbeten.20

18The October 2015 Arrangement on Officially Supported Export Credits [TAD/PG(2015)7]. Dokumentet finns tillgängligt på OECD:s websida http://www.oecd.org. Denna version är tillämplig dels från den 1 juli, dels den 17 september 2015 (beroende på när olika senaste ändringar har trätt i kraft).

19Enligt kap. 1 p. 6 i The Arrangement är det inom följande områden “Ships”, “Nuclear Power Plants”, “Civil Aircraft”, “Renewable Energy, Climate Change Mitigation and Adaptation, and Water Projects” och “Rail Infrastructure”.

20Rail infrastructure assets essential to operating trains, including rail control (e.g. signaling and other rail IT), electrification, tracks, rolling stock, and related construction work.

SOU 2016:43

Bakgrund

Syftet med en överenskommelse inom järnvägssektorn är att möta de varierande behoven hos offentliga myndigheter och expor- törer, i både avancerade ekonomier och tillväxtekonomier, och sam- tidigt främja användningen av järnväg som ett alternativ till väg- och lufttransporter för att stödja grönare tillväxt. Detta ska uppnås genom att höja återbetalningstiden för dessa typer av exportkrediter från maximalt 8,5 eller 10 år till 12 eller 14 år.

RSU är utformad för att ta hänsyn till de relativt långa återbetal- ningstider som finns vid finansiering av järnvägsfordon m.m. jäm- fört med andra marknader och den ökande användningen av PPP- finansiering.

3.5Ett enhetligt järnvägssystem inom Europeiska unionen

Inom Europeiska unionen (EU) pågår sedan tidigt 1990-tal ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i för- hållande till de övriga trafikslagen.

Det europeiska järnvägsnätet är för närvarande ganska splittrat. Medlemsstaterna använder olika säkerhetsstandarder och tekniska system. Vid gränsöverskridande tågtrafik måste man t.ex. skaffa säkerhetsgodkännande från flera nationella myndigheter och hantera flera olika signalsystem. Detta gör det komplicerat och dyrt för nya järnvägsoperatörer och ny teknisk utrustning att komma in på järn- vägsmarknaden. För att överbygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de så kallade järnvägspaketen. Paketen består av ett antal direktiv som syftar till att likrikta de olika medlems- ländernas regler. Hittills har EU beslutat om tre olika järnvägs- paket. Det första järnvägspaketet införlivades i svensk rätt genom bland annat den nya järnvägslagen och järnvägsförordningen, vilka trädde i kraft den 1 juli 2004. Andra järnvägspaketet införlivades genom ändringar i järnvägslagen och tredje järnvägspaketet genom bl.a. järnvägsförordningen, vilka trädde i kraft den 1 juli 2007.

Bakgrund

SOU 2016:43

3.5.1Det nationella fordonsregistret

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen (driftskompatibilitetsdirektivet) utgör en omarbetning och sammanslagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, ett för höghastighetståg och ett för konventionella tåg.21 Drifts- kompatibilitetsdirektivet ingår i det tredje järnvägspaketet. Nyhet- erna i detta direktiv var bl.a. regler om fordonsgodkännanden som syftar till att klargöra och förenkla godkännandeprocessen i syfte att underlätta möjligheterna att förflytta fordon mellan olika med- lemsländer och därigenom skapa bättre förutsättningar att bilda nya företag och en bättre fungerande marknad. Enligt direktivet ska varje medlemsstat föra ett register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium.22 I artikel 32 och 33 anges att ett fordon ska vara märkt med sitt tilldelade europeiska fordonsnummer och registrerat i det nationella fordonsregistret.

Syftet med de nationella fordonsregistren är att underlätta för registreringsmyndigheter att:

•registrera tilldelade fordonsnummer och godkännanden,

•söka efter kortfattad information inom EU om ett särskilt for- don,

•följa upp rättsliga aspekter som skyldigheter och upplysningar av rättslig natur,

•hämta information för inspektioner som framför allt är relate- rade till säkerhet och underhåll,

•möjliggöra kontakt med ägare och innehavare,

•dubbelkontrollera vissa säkerhetskrav före utfärdandet av ett säker- hetsintyg, och att

•följa upp ett särskilt fordon.

21Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Europaparlamentet och rådets direktiv 2001/16/EG av den

19mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg.

22Driftskompatibilitetsdirektivet, artikel 33. När det gäller EU-lagstiftning finns det bestäm- melser om märkning och registrering i kommissionens beslut 2007/756/EG (specifikationen för det nationella fordonsregistret) och i kommissionens beslut 2012/757/EU (TSD ”Drift och trafikledning” samt ändring av beslut 2007/756/EG).

SOU 2016:43

Bakgrund

Bestämmelsen har i svensk rätt införts genom att det i 8 kap. 8 a § järnvägslagen anges att tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon. I 2 kap. 22 § samma lag anges att järnvägs- fordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en inne- havarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet. Trans- portstyrelsen ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk.

Det finns tre kategorier av järnvägsfordon som inte omfattas av kravet på registrering i det nationella fordonsregistret, dessa är:

1.person- och godsvagnar som godkänts i en annan stat inom EES eller i Schweiz i det fall något kompletterande godkännande inte behövs,

2.järnvägsfordon som är undantagna från krav på godkännande (t.ex. vissa arbetsfordon med maxfart under 20 km/h; dessa be- höver inget godkännande av Transportstyrelsen och får då inte heller något fordonsnummer) samt

3.tunnelbanevagnar och spårvagnar.

Fordonsnumret kan ändras om man bygger om en godsvagn eller en personvagn, men i så fall är det tidigare numret spårbart i registret.

De nationella registren sammankopplas via en gemensam sök- motor, European Centralised Virtual Vehicle Register (ECVVR), som ger användare möjlighet att hämta uppgifter från samtliga natio- nella fordonsregister. Alla nationella fordonsregister är samman- kopplade sedan januari 2016.23

Det är Transportstyrelsen som utfärdar tillstånd att driva spår- trafik (trafikutövning) när det gäller tunnelbane- och spårvägsverk- samhet, [se t ex lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och myndighetsföreskrifter i form av JvSFS 2007:6, TSFS 2012:33 och TSFS 2013:44]. Med detta följer att verksamhets- utövaren är ansvarig för underhållet, vilket i praktiken leder till att verksamhetsutövaren måste ha någon form av register över sina vagnar, men dessa finns inte med i det nationella fordonsregistret.

23 http://www.era.europa.eu.

Bakgrund

SOU 2016:43

Detta innebär att det nationella fordonsregistret inte täcker alla de järnvägsfordon som omfattas av järnvägsprotokollets artikel I (2).24 På grund av att fordonsnumret i ovan nämnda register kan änd- ras och att vissa fordon är undantagna från registrering kan detta register inte användas för att registrera säkerhetsrätter i rullande

järnvägsmateriel, jfr med internationella registret i kapitel 7.

3.5.2Fjärde järnvägspaketet

Det finns en överenskommelse om en fjärde järnvägspaket mellan Europaparlamentet och ministerrådet men paketet är formellt sätt ännu inte antaget.25 Syftet med fjärde järnvägspaketet är att få bort de återstående hindren mot inrättandet av ett gemensamt euro- peiskt järnvägsområde. Förslaget till lagstiftning ska reformera EU:s järnvägssektor genom att främja konkurrens och innovation på mark- naderna för inrikes persontrafik. Genom förslagen ska bl.a. tåg- företag i hela EU ha samma tillgång till järnvägsnätet i alla EU- länder för att kunna bedriva passagerarverksamhet. Detta ska kunna ske genom att antingen starta egna kommersiella tjänster för att konkurrera med andra aktörer eller buda på offentlig upphandling av tjänster. Bland förslagen finns även skyddsåtgärder för att för- hindra intressekonflikter samt öka transparensen i finansiella flöden mellan förvaltare av infrastruktur och tågoperatörer.

Den omfattande europeiska harmoniseringen reglerar endast järn- vägsfordon och omfattar inte tunnelbanevagnar och spårvagnar.

24För en utförlig beskrivning av vilka järnvägsfordon som omfattas av järnvägsprotokollet och därmed även Kapstadskonventionen se avsnitt 5.3.2.

25European Commission, Press release, Rail Transport: Landmark deal will deliver better rail services to passengers, Brussels, 20 April 2016.

4Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

4.1Bakgrund

Värdet av en säkerhetsrätt i viss egendom är beroende av hur den prioriteras i förhållande till andra säkerhetsrätter i egendomen samt av vilka åtgärder som säkerhetsinnehavaren kan vidta om gäldenären inte uppfyller sina förpliktelser eller blir föremål för ett insolvens- förfarande.

Sakrättsliga och panträttsliga bestämmelser skiljer sig åt mellan olika rättssystem. Detta skapar problem vid internationella transak- tioner, särskilt när det är fråga om egendom som kan röra sig över nationsgränser. Internationella avtal om finansiering kräver ofta om- fattande utredningar om vilket lands materiella bestämmelser som reglerar säkerhetsrätten. Sådana utredningar är både tids- och resurs- krävande och ger ändå sällan full visshet för finansiärerna. Svårig- heten att överblicka och få information om vilka belastningar som i det enskilda fallet finns i egendomen är också en riskfaktor. Till- sammans skapar detta en osäkerhet som hämmar och fördyrar finan- sieringen.

För att minska riskerna vid finansiering av vissa typer av lösöre och öka förutsägbarheten för frågor om sakrätt och panträtt på- börjades i slutet av 1980-talet ett arbete inom Unidroit med att utarbeta en konvention om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (mobile equipment). Målsättningen med arbetet var att ta fram och enas kring materiella regler för säkerhetsrätter som skulle tillämpas av alla fördragsslutande stater. Genom att också skapa ett inter- nationellt register där dessa internationella säkerhetsrätter, oavsett

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

SOU 2016:43

nationalitet, kunde registreras, skulle finansiärerna få information om eventuella belastningar i egendomen.

Unidroit tillsatte år 1992 olika arbetsgrupper som skulle under- söka möjligheterna att skapa gemensamma bestämmelser för säker- hetsrätter i internationella transaktioner i lösöre och då speciellt luftfartyg, rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. På initiativ av Unidroit bildades bl.a. Rail working Group (RWG) som skulle bistå Unidroit i arbetet med att ta fram ett protokoll som komplet- terade och modifierade vissa av konventionens regler för att spe- ciellt passa järnvägssektorn. RWG som spelade en viktig roll vid framtagandet av både konventionen och järnvägsprotokollet är en branschövergripande sammanslutning. RWG arbetar för ratificering av järnvägsprotokollet och främjande av dess antagande i en form som kommer att uppmuntra en bättre och mer kostnadseffektiv finansiering av den privata sektorns investeringar i järnvägsfordon. Dess medlemmar är bland annat Bombardier, Deutsche Bahn, de engelska, walesiska och skotska järnvägarna, Europeiska investerings- banken, Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägs- trafik (OTIF), Internationella järnvägsunionen (UIC) och unionen för den europeiska järnvägsindustrin (Unife).

Efter drygt tio års arbete och en rad diplomatiska förhandlingar kunde Kapstadskonventionen undertecknas den 16 november 2001. Konventionen undertecknades av 20 länder och trädde i kraft den 1 mars 2006. Därefter har ett stort antal stater tillträtt och så även EU år 2009. Konventionen hade våren år 2016 tillträtts av 71 stater samt av EU.1

Av artikel 2.3 i konventionen framgår att den täcker tre huvud- kategorier av lösöre:

–luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar,

–rullande järnvägsmateriel och

–rymdobjekt.

1 Se status för konventionen på Unidroits webbplats http://www.unidroit.org

SOU 2016:43

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

De tre kategorierna regleras i tre olika protokoll som ska läsas till- sammans med konventionen.

Luftfartsprotokollet undertecknades i Kapstaden samtidigt med konventionen och är det äldsta av de tre protokollen. Regeringen tillsatte år 2013 en utredning (Kapstadsutredningen, SOU 2014:79) som bl.a. skulle ta ställning till om Sverige borde tillträda Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet. I betänkandet och i den proposition (prop. 2015/16:12, Bättre möjligheter till finansiering av luftfartyg) som riksdagen antog hösten 2015 föreslogs att Sverige skulle tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, vilket Sverige gjorde den 1 april 2016.

I februari 2007 undertecknades järnvägsprotokollet. Protokollet träder i kraft först när fyra stater har ratificerat det och OTIF ut- färdat ett intyg där det framgår att det internationella järnvägs- registret är i bruk (se artikel XXIII). Järnvägsprotokollet har ännu inte trätt i kraft eftersom tillräckligt många länder ännu inte har anslutit sig. I maj 2016 hade sex stater (Gabon, Tyskland, Italien, Luxemburg, Schweiz och Storbritannien) signerat protokollet samt Luxembourg och EU ratificerat detta.2

Det tredje protokollet till konventionen avser rymdobjekt och undertecknades i Berlin i mars 2012: ”Protocol to the Convention on International Interest in Mobile Equipment on Matters Specific to Space Assets”. Inte heller detta protokoll har ännu trätt i kraft.

Enligt artikel 51 i konventionen finns möjlighet att utöka kon- ventionens tillämplighet genom ett eller flera protokoll. Sådana protokoll ska omfatta objekt i någon annan kategori av identifier- bart lösöre av stort värde, jämte anknytande rättigheter, än de kate- gorier som anges i artikel 2(3) i konventionen. För närvarande finns förslag på att påbörja arbetet med att ta fram ett fjärde protokoll till konventionen som ska avse vissa typer av lösöre inom jordbruk, byggnadsarbete och gruvdrift.3

Konventionen tillsammans med respektive protokoll ska läsas som ett instrument. Efter anslutningen till Kapstadskonventionen den 1 april 2016 finns nu förutsättningar för Sverige att även till- träda järnvägsprotokollet.

2Unidroit, Status-Luxembourg Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Railway Rolling Stock (Luxembourg, 2007).

3Se Resolution No. 5 of the diplomatic Conference in Luxembourg, relating to Article 2(3) and Article 51 of the Convention on International Interests in Mobile Equipment.

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

SOU 2016:43

Kapstadskonventionen har behandlats utförligt i såväl SOU 2014:79 som prop. 2015/16:12. I denna utredning kommer enbart de delar av konventionen som är relevanta för förståelse och tillämpning av järnvägsprotokollet att närmare behandlas.4

4.2Syfte

Kapstadskonventionen och de tillhörande protokollen har tillkom- mit för att öka förutsebarheten vid finansiering där viss egendom utgör en säkerhet för en fordran. I konventionen regleras inter- nationella säkerhetsrätter som ska erkännas och behandlas på samma sätt i alla fördragsslutande stater. Genom enhetliga materiella be- stämmelser för hur dessa säkerhetsrätter uppkommer och för deras skydd, inbördes prioritet och realisation ökar förutsebarheten, och risken för förluster vid transaktioner minskar. Tanken är att ett gemensamt och förutsägbart system ska ge ekonomiska fördelar för samtliga parter. Syftet med järnvägsprotokollet är att modifiera och komplettera konventionens regler så att det passar just järn- vägssektorn.

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet syftar till att upp- fylla följande mål:5

1.Att underlätta förvärv och finansiering av vissa typer av värde- fullt lösöre genom att skapa en internationell säkerhetsrätt som ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater.

2.Att ge borgenären medel att tillvarata sina rättigheter vid gälde- närens avtalsbrott och vid gäldenärens insolvens samt att, i de fall det finns bevis på avtalsbrott, göra det möjligt för borge- nären att vidta interimistiska åtgärder i väntan på ett slutligt beslut.

3.Att etablera ett internationellt register där internationella säker- hetsrätter kan registreras och ge information till tredje man om befintliga säkerhetsrätter i egendomen. Därmed kan borgenärens intresse tillvaratas mot senare registrerade säkerhetsrätter eller oregistrerade sådana.

4Se prop. 2015/16:12 och SOU 2014:79.

5Roy Goode, Convention on International Interests In Mobile Equipment and Luxembourg Protocol thereto on Matters Specific to railway rolling stock: Official Commentary, andra upp- lagan, Unidroit, 2014, s. 15.

SOU 2016:43

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

4.Att genom de olika protokollen försäkra att varje sektors speci- fika intressen tillvaratas.

5.Att göra potentiella borgenärer mer benägna att ge kredit, öka kreditvärdigheten och därmed minska lånekostnaderna. Detta gäller särskilt i utvecklingsländer; bland finansiärer uppfattas skyddet för säkerhetsrätter inte tillräckligt stort i dessa länder.

Avsikten har varit att bestämmelserna ska vara praktiska och åter- spegla de internationellt sett viktigaste principerna inom finan- siering genom säkerhetsrätter. I konventionen betonas också vikten av partsautonomi, dvs. att avtalsparterna fortfarande har möjlighet att disponera över olika frågor. Vikt har också lagts vid att bestäm- melserna ska vara tydliga så att parterna ska kunna förutse tillämp- ningen och att utrymmet för olika tolkningar ska begränsas.

Ambitionen har inte varit att konventionen och protokollet ska lösa samtliga frågor och oklarheter som kan uppstå i samband med finansiering genom säkerhetsrätter. Det finns fortfarande flera fråge- ställningar som enligt konventionen lämnas till nationell rätt att lösa. Vilket lands bestämmelser som då ska tillämpas avgörs enligt inter- nationell privaträtt.

4.3Att läsa och tolka texterna

4.3.1Två texter – ett instrument

Konventionens bestämmelser kan inte tillämpas självständigt, utan är beroende av att det finns ett tillhörande protokoll avseende en viss typ av lösöre. Som nämnts tidigare träder konventionen inte heller i kraft förrän det finns minst ett protokoll avseende en av de egendomstyper som anges i artikel 2(3) i konventionen (arti- kel 49). En stat kan inte välja att tillträda ett protokoll utan att även tillträda konventionen. Däremot är det möjligt att först tillträda konventionen för att senare tillträda något av de befintliga proto- kollen. Men denna möjlighet har endast ett fåtal stater använt sig av.

Konventionens bestämmelser är allmängiltiga för olika typer av egendom och kompletteras av de sektorspecifika bestämmelserna i de olika protokollen. Denna lösning med två olika texter som kom- pletterar varandra har flera fördelar. En är att upprepningar av kon-

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

SOU 2016:43

ventionstexten undviks och att de centrala bestämmelserna i kon- ventionen inte tyngs av olika tekniska begrepp specifika för de olika sektorerna. Genom en gemensam konvention uppnås också en enhet- lig tolkning av huvudbestämmelserna, och konventionens tillämp- ningsområde kan utökas genom att ytterligare protokoll läggs till. En annan fördel är att de olika sektorerna inte har behövt vänta in varandra, utan protokollen har kunnat antas allteftersom de har färdig- ställts.

Enligt artikel 6(1) i konventionen ska denna och det aktuella protokollet läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instru- ment. Vid oklarheter eller motsägelser är det protokollets lydelse som ska gälla (artikel 6(2)). För att lättare erhålla en överblick av hur konventionens och järnvägsprotokollets bestämmelser samspelar, har RWG och Unidroit gemensamt tagit fram en text: ”Unofficial Consolidated Text of the Convention on International Interest in Mobile Equipment and the Protocol to the Convention on Inter- national Interests in Mobile Equipment on Matters specific to Rail- way Rolling Stock”. Texten är avsedd att vara ett hjälpmedel vid tillämpningen av konventionens och protokollets bestämmelser och är inte juridiskt bindande.

4.3.2Den officiella kommentaren

Bestämmelserna i konventionen och protokollet är mycket omfatt- ande och juridiskt tekniska. Vid undertecknandet av konventionen bestämdes att en officiell kommentar skulle tas fram i syfte att göra dokumentet mer lättillgänglig för personer som i sitt arbete ska tillämpa konventionens bestämmelser. Uppdraget att ta fram den officiella kommentaren till konventionen och järnvägsprotokollet gavs till professor Sir Roy Goode, som bland annat var ordförande i Unidroits arbetsgrupp vid framtagandet av konventionen och som sedan dess på olika sätt varit delaktig i att ta fram den slutgiltiga konventionstexten. Den första officiella kommentaren publicerades år 2008 och sedan dess har ytterligare en upplaga getts ut år 2014.

Kommentaren är inte juridiskt bindande men utgör den huvud- sakliga källan till hur konventionens och protokollets bestämmelser ska tillämpas och tolkas. Den är avsedd att användas av bland annat regeringar och nationella domstolar. Arbetet med att ta fram en

SOU 2016:43

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

kommentar är förenligt med en av principerna vid framtagandet av de båda instrumenten, nämligen att bestämmelserna ska vara förut- sägbara.

4.3.3Tolkningsfrågor

Bestämmelser om tolkning av konventionen finns i artikel 5. Där föreskrivs bland annat att vid tolkning av konventionen ska hänsyn tas till dess syften såsom dessa kommer till uttryck i ingressen av konventionen, dess internationella karaktär och nödvändigheten av att främja enhetlighet och förutsägbarhet vid tillämpningen. Bestäm- melserna ska ges en självständig och allmängiltig tolkning obero- ende av hur den enskilda konventionsstaten implementerat den i nationell lag, så kallad autonom tolkning.

4.4Systemet med förklaringar

En förutsättning för att olika stater med skilda rättssystem skulle kunna enas kring de materiella bestämmelserna i Kapstadskonven- tionen och protokollet, var att de till viss del kunde förfoga över bestämmelsernas tillämplighet. Det är inte möjligt att göra några reservationer till konventionen och protokollet. I stället har de båda texterna byggts upp av ett system med förklaringar (declarations) som de fördragsslutande staterna kan avge respektive avstå från att avge. Vissa förklaringar måste avges i samband med tillträdet till instrumentet medan andra kan avges senare. Förklaringar kan också återkallas av den fördragsslutande staten. Alla förklaringar och åter- kallanden av förklaringar enligt protokollet ska anmälas skriftligen till depositarien, dvs. Unidroit (artikel XXXI).

Valet av förklaringar påverkar de fördragsslutande staternas rättig- heter respektive skyldigheter. Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att en viss bestämmelse blir tillämplig. Det är här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i kon- ventionen och protokollen är så grundläggande att det krävs en för- klaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out för- klaringar.

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

SOU 2016:43

En analys av de olika förklaringarna i protokollet görs nedan i kapitel 6.

Vissa förklaringar är speciellt utformade för att minimera de finansiella riskerna vid en transaktion och därigenom skapa ekono- miska fördelar. Dessa förklaringar avser framför allt borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens och avtalsbrott. Dessa förkla- ringar har, vad gäller luftfartsprotokollet, i OECD:s ASU identi- fierats som kvalificerande förklaringar (qualifying declarations). Om staten har avgett vissa kvalificerande förklaringar anses staten ha upp- fyllt de krav som ställs. Därmed kan staten sättas upp på Kapstads- listan som är en förteckning över de stater, som uppfyller de krav som krävs för att kunna erhålla reduktion på den av OECD fast- ställda minimipremien dvs. en viss rabatt vid exportkrediter.6

Som angetts ovan i avsnitt 3.4.5, arbetar OECD bland annat för att främja den internationella handeln genom att ta fram lika och rättvisa villkor. Eftersom järnvägsprotokollet ännu inte trätt i kraft har något liknande system inte förhandlats fram. Det innebär att Sverige i nuläget inte behöver avge några förklaringar på den grun- den.

4.5Kapstadskonventionen, järnvägsprotokollet och EU-rätten

Kapstadskonventionen och protokollen är EU-rättsligt s.k. blandade avtal. Detta innebär att de delvis reglerar rättsområden där EU- medlemsstaterna har överfört sin kompetens till EU, nämligen frågor om domstols behörighet, frågor om lagval och olika insolvensrättsliga frågor.

EU tillträdde konventionen och luftfartsprotokollet år 2009 samt järnvägsprotokollet år 2014. Genom EU:s tillträde är de delar av konventionen och protokollen där EU har exklusiv befogenhet bin- dande för medlemsstaterna. De delar av överenskommelserna där EU:s befogenhet inte är exklusiv blir däremot bindande för med- lemsstaterna först genom att dessa själva tillträder.

6 För närmare beskrivning av OECD:s Kapstadslista se prop. 2015/16:12.

SOU 2016:43

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet – bakgrund och uppbyggnad

Med hänsyn till EU-rätten är EU:s medlemsstater förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklu- siv kompetens.

5Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

5.1Disposition

I detta kapitel analyseras protokollets materiella bestämmelser och vad som ska gälla vid olika situationer, såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott.

Systemet med förklaringar som de fördragsslutande staterna kan lämna eller avstå från att lämna har stor betydelse för tillämpningen av järnvägsprotokollet, och ett flertal av protokollets bestämmelser blir endast tillämpliga om en förklaring har lämnats. De bestäm- melser i protokollet som berörs av förklaringar kommer att analy- seras samlat i kapitel 6. Eftersom protokollets bestämmelser i så stor utsträckning är beroende av att förklaringar har lämnats, kommer dessa i viss mån även att redogöras för här.

Sverige har den 30 december 2015 deponerat ratifikationsinstru- ment samt förklaringar till Kapstadskonventionen och luftfarts- protokollet. Därmed trädde konventionen och luftfartsprotokollet i kraft den 1 april 2016. Hur de förklaringar, som Sverige lämnat i samband med tillträdet till Kapstadskonventionen, påverkar järn- vägsprotokollet kommer att ges en särskild analys i avsnitt 6.3.

Analysen i detta kapitel utgår från professor Sir Roy Goodes officiella kommentar till konventionen och protokollet.1 Syftet är att genom en närmare redogörelse för de olika bestämmelserna ge en överblick av protokollets uppbyggnad och vilka konsekvenser de olika bestämmelserna kan få. Avsikten är inte att tillhandahålla en svensk översättning av kommentaren; för en fullständig analys av

1 Goode, R. – Official Commentary on the Convention on International Interests in Mobile Equipment (Cape Town, 2001) and Protocol thereto on Matters specific to Railway Rolling Stock (Luxembourg, 2007). (Second Edition).

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

bestämmelserna hänvisas till den officiella kommentaren. Det finns ingen officiell svensk översättning av konventionen eller järnvägs- protokollet. De översättningar som anges i de följande kapitlen är de som utredningen anser bäst överensstämmer med de engelska termerna. Den svenska översättningen överensstämmer även med luftfartsprotokollets terminologi och översättning.

Kapitel III i järnvägsprotokollet avser frågor om förfarandet kring registreringen. Dessa kommer att behandlas separat i kapitel 7.

5.2Inledning

Järnvägsprotokollet består av sammanlagt 34 artiklar uppdelade i sex kapitel.

–Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

–Kapitel II – Åtgärder vid avtalsbrott, prioritet och överlåtelser

–Kapitel III – Bestämmelser om registrering av internationella säker- hetsrätter i rullande järnvägsmateriel

–Kapitel IV – Jurisdiktion

–Kapitel V – Förhållande till andra fördrag

–Kapitel VI – Slutbestämmelser.

Genom järnvägsprotokollet blir konventionens bestämmelser om internationella säkerhetsrätter specialanpassade för finansiering av rullande järnvägsmateriel.

Som angetts tidigare ska järnvägsprotokollets bestämmelser läsas tillsammans med reglerna i Kapstadskonventionen. Kopplingen mellan de båda instrumenten framgår tydligt av artikel II i proto- kollet, där det anges att konventionen och protokollet ska benäm- nas ”konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker så- som denna är tillämplig på rullande järnvägsmateriel” (Convention on International Interests in Mobile Equipment as applied to railway rolling stock). Konventionen och protokollet kommer att komplet- teras med föreskrifter från tillsynsmyndigheten, se artikel 17.2 d i konventionen samt artikel XIV.1 och XV.1 i protokollet. Dessa före- skrifter kan avse förfarandet kring det internationella registret eller

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

tillfällig avstängning av registret, bl.a. på grund av underhåll, tek- niska problem eller säkerhetsfrågor.

5.3Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I)

5.3.1Inledning och terminologi

I artikel I.2 i järnvägsprotokollet definieras fem olika termer som är mer eller mindre specifika för finansiering av rullande järnvägs- materiel. Dessa termer är borgensförbindelse (artikel I.2a), borgens- man (artikel I.2b), insolvenssituation (artikel I.2c), stat med primär jurisdiktion över insolvensärende (artikel I.2d) och rullande järnvägs- materiel (artikel I.2e).

Med termen insolvenssituation (insolvency-related event) avses här inledande av insolvensförfaranden eller gäldenärens besked om betal- ningsinställelse. Det kan också avse en faktisk inställelse av betal- ningar i de fall borgenären är förhindrad att inleda ett insolvens- förfarande mot gäldenären eller att vidta åtgärder enligt konven- tionen, enligt lag eller efter en statlig åtgärd (se artikel I.2c). Vid en insolvenssituation blir bestämmelserna i artikel IX tillämpliga förut- satt att staten med primär jurisdiktion över insolvensförfarandet har lämnat en förklaring om att tillämpa artikeln. Primär jurisdik- tion har den fördragsslutande stat där gäldenären har sina huvud- sakliga intressen. Härmed avses den stat där gäldenären har sitt regi- strerade säte eller, om sådant saknas, den stat där bolaget är bildat (artikel I.2d). Om staten med primär jurisdiktion inte har lämnat en förklaring om att tillämpa protokollets insolvensbestämmelse, tilläm- pas den nationella insolvensrätten. En stat kan också i sin förklaring ange att bestämmelsen endast ska tillämpas på vissa typer av insol- vensförfaranden.

Rullande järnvägsmateriel som definieras i artikel I.2e beskrivs närmare i avsnitt 5.3.2.

Parterna avgör till största delen själva om protokollets bestäm- melser ska tillämpas eller inte (artikel III). Genom ett skriftligt av- tal får de avstå från att tillämpa artikel IX och i sina förbindelser med varandra avtala bort eller ändra tillämpningen av samtliga bestäm- melser i protokollet, utom såvitt avser artikel VII.3 och VII.4. Men en sådan avtalad begränsning kan endast avse parternas inbördes

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

relation. Tredje mans rätt att åberopa järnvägsprotokollets bestäm- melser – förutsatt att de annars är tillämpliga – påverkas alltså inte. Enda undantaget är artikel IX om åtgärder vid insolvens, som kan avtalas bort även om det påverkar tredje mans rätt. Det framgår inte tydligt av artikelns ordalydelse, men parterna har inte rätt att ändra (derogate from or vary) tillämpningen av artikel IX. En med- lemsstat måste använda något av alternativen A, B eller C; se använd- ningen av ordet ”exclude” i artikel III med avseende på artikel IX. Det är också genom ett skriftligt avtal möjligt att avstå från att tillämpa hela artikeln.2

5.3.2Egendom som omfattas av järnvägsprotokollet

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är tillämpliga på rull- ande järnvägsmateriel såsom det definierats i artikel I.2e i proto- kollet. Definitionen täcker två typer av järnvägsfordon, fordon som rullar på ett fast järnvägsspår och fordon som leds direkt på, över eller under en styrbana som reglerar den exakta vägen för fordonet såsom en traditionell järnvägsspår.3 Den sistnämnda typen av järn- vägsfordon inkluderar monorailtåg4, maglevtåg5 som svävar ovanför spåren via elektromagnetisk kraft, tåg som förflyttar människor mellan olika terminaler på flygplatser, bergbanor och andra linbanor.6 Styrbanan måste dock fysiskt vara på plats, vilket innebär att ett styrsystem (t.ex. GPS) som vägleder ett fordon faller utanför definitionen.7

De två ovan nämnda typerna av järnvägsfordon täcks av arti- kel I.2e oavsett fart, storlek, lastkapacitet eller om de används för transport av passagerare, gods eller med avseende på växling. Defini- tionen täcker dessa fordon även om de för tillfället inte skulle t.ex. rulla på spår eller styrbana av olika skäl. Det viktiga är att finan-

2Goode, a a s. 168 och artikel III i protokollet.

3Rail Working Group, “What equipment is covered by the Luxenbourg protocol?”. Däremot kvalificerar inte en filmkamera som rullar på ett järnvägsspår som ett fordon.

4Monorail är en bana för tåg som går på en balk, i stället för två parallella räler (skenor). Monorailtåg är bredare än spåret de går på. Det finns två huvudtyper av monorailsystem: de hängande tågen som löper hängande under spåret och de flesta system av den andra typen går högt ovanför marken på pelare.

5Maglevtåg är en modern tågform, som använder magnetiska krafter, maglevteknik, som fram- drivningsmetod. Maglevtåg finns i begränsad utsträckning i Japan, Kina och Tyskland.

6Goode, a a s. 166.

7Rail Working Group, “What equipment is covered by the Luxenbourg protocol?”.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

siären vid den tidpunkt när avtal om finansiering ingås, försäkrar sig om att fordonet rent tekniskt kan rulla på spår eller ledas på, över eller under en styrbana.

Definitionen täcker inte trådbuss8 som till skillnad från spårvagnar inte rullar på räls utan drivs genom anslutning till luftledningar som inte styr det exakta fordonets rörelse, och inte heller fordon som är ”trucking vehicles” dvs. s.k. fordonståg som körs på vägar och består av ett fordon (lastbil) med flera släpvagnar (t.ex. i Australien).9

Vad som utgör rullande järnvägsmateriel enligt artikel I.2e för registreringsändamål beror på konstruktionen av ett tåg och på hur lätt vagnarna kan separeras. En spårvagn är sammansatt på så sätt att hela uppsättningen av vagnar är konstruerad som en enda enhet, med ledningshylsor, etc., som går längs spårvagnen. Det går där- med inte att dela upp spårvagnen i kortare sektioner utan större ansträngning och arbete. Därför är spårvagnen som helhet en rele- vant enhet för registrerings ändamål. Detsamma gäller för tåg där intilliggande vagnar inte bara är fästade på en delad boggi, utan är permanent sammankopplade så att tåget fungerar som en enda en- het och då ska behandlas som sådan för registreringsändamål. Be- träffande de tåg som består av separata vagnar där vagnarna sitter på boggier som är lätt avtagbara och utbytbara, ska däremot varje vagn anses vara en distinkt registrerbar enhet.

Artikel I.2e omfattar även olika komponenter, utrustningsdetaljer och delar som är installerade på eller integrerade i fordonen. De olika komponenterna kan vara framdrivningssystem som är ett sys- tem för leverans av drivkraft till ett tåg; en motor som ger kraft till ett lok, en ledad uppsättning vagnar eller en motorvagn. Som kom- ponent räknas även broms, en axel (till vilken roterande hjul är bundna), en strömavtagare som är en släpkontakt som överför driv- ström från en kontaktledning till en trådbuss eller till ett eldrivet järn- vägs-, spårvägs- eller tunnelbanefordon. Strömavtagarna utgörs dels av en kontaktskena som glider mot kontaktledningen och tar upp strömmen dels av en tryckmekanism som pressar kontaktskenan mot kontaktledningen under den dynamiska miljön där fordonet rör sig.10

8Trådbussen är tekniskt sett i princip en vanlig buss, där förbränningsmotorn har ersatts av en elmotor.

9Goode, a a s. 166.

10A a s. 167.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

Rättigheter i komponenter (inklusive motor) före installation eller efter borttagning är utanför ramen för konventionen eftersom de inte utgör ”objekt” som avses i artikel 1u i konventionen, utan styrs i stället av tillämplig nationell lag.11

5.3.3Försäljning

Enligt konventionen finns ingen möjlighet till registrering av van- liga försäljningar i det internationella registret. Konventionens be- stämmelser gäller rullande järnvägsmateriel såsom de angetts i järn- vägsprotokollet artikel II.1. Luftfartsprotokollet och protokollet av- seende rymdegendom utvidgar tillämpningsområdet för registrerings- och prioritetsbestämmelserna i konventionen till att också avse för- säljningar och kommande försäljningar. Till skillnad från dessa proto- koll tillåter artikel XVII i järnvägsprotokollet endast registrering av meddelande om försäljning i upplysningssyfte. Frågor om prioritet mellan olika säkerhetsrätter och dess tillhörande rättigheter påverkas inte av registrering av ett sådant meddelande om försäljning. I vissa stater kan förekomsten av meddelanden om försäljning i det inter- nationella registret ha betydelse vid frågor om prioritering mellan olika säkerhetsrätter enligt nationell lagstiftning. I praktiken kan borgenärer komma att söka bland dessa registreringar för att kon- trollera om det finns några andra fodringsägare.12

5.3.4Frågor om representation (artikel IV)

Artikel IV ger ett ombud, en förvaltare eller en annan form av före- trädare möjlighet att träffa avtal om säkerhetsrätt, registrera den internationella säkerhetsrätten på det sätt som anges i artikel 16.3 i konventionen och åberopa de rättigheter och säkerhetsrätter som följer av konventionen i egenskap av ombud, förvaltare eller annan företrädare. Denna artikel återspeglar den viktiga roll som en repre- sentant har vid finansiering med många parter involverade.

Frågan om en representant har rätt att vidta åtgärder enligt protokollet å borgenärens vägnar regleras av avtalet dem emellan.

11A st.

12A a s. 190.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

Artikel IV ska förenkla administration vid förvärv och finansiering där flera parter är involverade.13

5.3.5Identifiering av rullande järnvägsmateriel i avtalet (artikel V)

Kraven på identifiering av rullande järnvägsmateriel i ett avtal om internationella säkerhetsrätter är inte lika stränga som vid registre- ring i det internationella registret (artikel V.1; jfr artikel XIV). Det- samma gäller vid dispensklausuler om immunitet.

I ett avtal där en internationell säkerhetsrätt skapas räcker det för identifiering av det rullande järnvägsmaterielet att det beskrivs på ett av följande fyra alternativa sätt:

–en beskrivning av den rullande järnvägsmaterielen som enhet,

–en beskrivning där den rullande järnvägsmaterielen kan identi- fieras efter typ,

–en förklaring om att avtalet omfattar all befintlig och framtida järnvägsmateriel eller

–en förklaring om att avtalet omfattar all befintlig och framtida järnvägsmateriel, med undantag för särskilt angivna delar eller typer.14

Enligt artikel V.2 ska vid tillämpning av artikel 7 i konventionen (som avser formkrav) en säkerhetsrätt i ett framtida förvärv av rull- ande järnvägsmateriel som identifierats enligt artikel V.1 anses ut- göra en internationell säkerhetsrätt. Någon ny överlåtelsehandling be- hövs inte om pantsättaren, säljaren med äganderättsförbehåll eller leasegivaren förvärvar rätten att förfoga över den rullande järnvägs- materielen som redan identifierats enligt artikel V.1. Detta för att underlätta planerade framtida förvärv av rullande järnvägsmateriel.

Artikel V.2 åsidosätter därmed artikel 2.2 i konventionen där det stadgas att det ska vara fråga om ett individuellt objekt som kan identifieras.15

13A a s. 399.

14A a s. 400.

15A a s. 401.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

5.3.6Lagval (artikel VI)

I konventionen finns ingen bestämmelse om lagval, utan tillämplig lag bestäms av internationella privaträttsliga regler i den stat som har jurisdiktion. Protokollet hänvisar i ett antal frågor till tillämplig lag, såsom artiklarna VI, IX och XI.

Protokollet ger dock parterna möjlighet att avtala vilken lag som, helt eller delvis, ska tillämpas på deras respektive rättigheter och skyldigheter (artikel VI). Denna möjlighet ökar förutsägbarheten för parterna och ger dem också möjlighet att avtala bort tvingande lag- stiftning i domstolens land genom att välja lagen i en annan stat.16 Artikeln är bara tillämplig om en fördragsslutande stat har lämnat en förklaring enligt artikel XXVII om att den ska vara det; det är med andra ord fråga om en så kallad opt in bestämmelse. Parternas val av lag måste sedan respekteras av alla stater som har lämnat en förklaring enligt artikel XXVII.1.17

I Sverige liksom i övriga av EU:s medlemsstater ska lagvalsfrågan normalt avgöras enligt bestämmelserna i den så kallade Rom I-förord- ningen (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser), som tillämpas på civil- och handelsrättsliga avtalsförpliktelser i händelse av lagkonflikter. Frågan om lagval faller således inom EU:s kompe- tens. EU tillträdde konventionen år 2009 och protokollet år 2014 och lämnade då ingen förklaring enligt artikel XXX.1 om att artikel VI skulle tillämpas. EU-länderna är därmed förhindrade att lämna en sådan förklaring.18 EU:s kompetens och konsekvensen av den ut- vecklas vidare i kapitel 6.4.

16A a s. 402 f där det också ges ett exempel på nationella bestämmelser som inte kan avtalas bort.

17A a s. 401.

18Rådets beslut av den 4 december 2014 om godkännande, på Europeiska unionens vägnar, av protokollet om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel till konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom som antogs i Luxembourg den 23 februari 2007 (2014/888/EU). Unidroit, Declarations lodged by the European Union under the Luxembourg protocol at the time of the deposit of its instrument of approval.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

5.4Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II)

5.4.1Inledning

Bestämmelser om åtgärder vid avtalsbrott finns i kapitel III i kon- ventionen. Dessa kompletteras och modifieras av artiklarna VII–XI i järnvägsprotokollet. Därför följer först, i varje delavsnitt, en sam- manfattning av konventionens regler vid avtalsbrott för att därefter beskriva hur järnvägsprotokollet kompletterar och modifierar dessa bestämmelser.

5.4.2Åtgärder vid avtalsbrott som följer av konventionen

Åtgärder vid avtalsbrott i konventionen finns i artiklarna 8–10, 12, 14 och 15. När väl ett avtalsbrott (se artikel 11 i konventionen) är konstaterat har borgenären möjlighet att vidta någon av de åtgärder som anges i artiklarna 8–10. För säkerhetsrätter som kommit i säker- hetsrättshavarens besittning för reparation, förvaring etc. är bestäm- melserna om åtgärder vid avtalsbrott i konventionen inte tillämp- liga. Vilka åtgärder som kan vidtas beror på vilken typ av avtal som grundar den internationella säkerhetsrätten, något som avgörs av nationell rätt. Olika sanktioner kan alltså bli aktuella beroende på vilket lands lag som ska tillämpas.

En leasegivare och en säljare med äganderättsförbehåll har, till skillnad från en annan säkerhetsrättshavare, en äganderätt till objek- tet. Tillämpliga åtgärder vid avtalsbrott regleras därför separat för de båda grupperna borgenärer.

En säkerhetsrättshavare (som inte är leasegivare eller säljare med äganderättsförbehåll) har i huvudsak tre möjliga åtgärder att vidta vid säkerhetsrättsställarens avtalsbrott:

•säkerhetsrättshavaren kan ta det pantsatta objektet i besittning eller på annat sätt ta kontroll över det,

•säkerhetsrättshavaren har rätt att sälja eller leasa ut det pantsatta objektet, och

•säkerhetsrättshavaren kan tillgodogöra sig all form av inkomst eller avkastning som följer av förvaltningen eller nyttjandet av objektet (artikel 8).

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

Huruvida en tillämpning av artikel 8 kräver beslut från domstol eller inte är beroende av vilken förklaring till artikel 54.2 som den för- dragsslutande staten har lämnat (se avsnitt 6.3 för de förklaringar Sverige lämnat vid tillträde till konventionen).

För att säkerhetsrättshavaren ska kunna vidta någon av åtgärd- erna krävs att den som ställt säkerhet vid något tillfälle har sam- tyckt till det, t.ex. i ett pantavtal. I annat fall kan säkerhetsrätts- havaren begära att en domstol ska besluta att någon av åtgärderna får vidtas.

Till skydd för gäldenären föreskrivs i konventionen att åtgärder ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt (artikel 8.3, jfr artikel VII i protokollet). Artikel 8 innehåller också andra skydd för gäldenä- ren som inte kan avtalats bort (jfr artikel 15). Bland annat före- skrivs att ett eventuellt överskott som en följd av åtgärder som säkerhetsrättshavaren vidtar enligt konventionen, ska tillfalla gälde- nären (s.k. förbud mot förverkande av pant, lex commissoria).

Ytterligare en åtgärd som en säkerhetsrättshavare kan använda är inlösen, dvs. att äganderätten till den pantsatta egendomen över- går till säkerhetsrättshavaren (artikel 9). Detta kräver en överens- kommelse med den som ställt säkerhet och andra berörda eller ett beslut av domstol. I de flesta fall har den som ställt säkerhet även efter ett avtalsbrott rätt att få tillbaka panten om det säkerställda beloppet betalats (artikel 9.4). Även denna bestämmelse är tving- ande till skydd för gäldenären.

När det är fråga om brott mot ett leasingavtal eller ett avtal om köp med äganderättsförbehåll har borgenären rätt att säga upp av- talet och återta besittningen till objektet (artikel 10). Borgenären kan välja mellan att vända sig till domstol med en framställan om att domstolen ska besluta om dessa åtgärder eller att vidta dem på egen hand efter gäldenärens samtycke.

Vid inledandet av ett insolvensförfarande kan emellertid möjlig- heterna för en leasegivare eller säljare med äganderättsförbehåll att återta sin egendom på grund av avtalsbrott, påverkas av den natio- nella rätten. Det blir då av avgörande betydelse om den stat där gäldenären uppehåller sig har lämnat en förklaring om att tillämpa alternativ A i artikel IX i protokollet eller inte. Om en sådan för- klaring har lämnats, kan inte nationell insolvensrätt hindra att egen- domen tas ur boet (se kapitel 6).

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

Utöver de åtgärder som anges ovan kan parterna avtala om andra åtgärder som borgenären ska få vidta och som är möjliga enligt den tillämpliga lagen (artikel 12). Den enda begränsningen är de tving- ande bestämmelser som anges i artikel 15.

Som huvudregel ska de åtgärder som anges i konventionen vid- tas i enlighet med de processuella bestämmelser som gäller i den stat där åtgärderna ska vidtas (artikel 14).

5.4.3Åtgärder vid avtalsbrott som följer av järnvägsprotokollet (artiklarna VII–XI)

Tillämpningen av bestämmelserna i kapitel II i protokollet är i hög grad beroende av vilka förklaringar den enskilda fördragsslutande staten har lämnat. Möjligheten för borgenären att vidta åtgärder vid gäldenärens avtalsbrott är, som tidigare nämnts, av stor betydelse för att konventionen och protokollet ska få den effekt som eftersträvas, nämligen att öka förutsägbarheten och minska borgenärens risktag- ande.

Artiklarna VII–IX bör enligt den officiella kommentaren läsas till- sammans.

Export

Av artikel VII.1 följer att en borgenär, utöver de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen, kan låta exportera och föra ut den rull- ande järnvägsmaterielen ur det territorium där den finns. Alla for- mer av borgenärer enligt konventionen, dvs. säkerhetsrättshavare, säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare kan vidta de båda åtgärderna. Enligt artikel 13 i konventionen kan borgenären expor- tera och föra ut den rullande järnvägsmaterielen ur landet innan det finns ett slutligt avgörande i saken.

Åtgärderna i protokollet är dock endast tillgängliga om den av- talsslutande stat där den rullande järnvägsmaterielen finns har läm- nat en förklaring om att tillämpa artikel VIII – eller i vart fall sjätte punkten i artikeln. För att borgenären ska kunna låta exportera järnvägsfordonet krävs, förutom en förklaring enligt ovan, även följ- ande.

– att gäldenären vid något tillfälle har samtyckt till det,

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

–att det verkligen föreligger ett avtalsbrott från gäldenärens sida enligt artikel 11 i konventionen, och

–att samtliga innehavare av registrerade säkerhetsrätter med bättre prioritet än borgenären skriftligen har samtyckt till att åtgärden vidtas (artikel VII.2). Däremot krävs inte att borgenären erhåller samtycke från innehavare till icke registreringsbara legala rättig- heter och säkerhetsrätter som omfattas av artikel 39 i konven- tionen.

Om villkoren ovan är uppfyllda finns det två sätt för borgenären att genomföra de åtgärder som protokollet tillhandahåller. Ovan nämnda krav gäller oavsett vilket av nedanstående alternativ borgenären väl- jer för att exportera och förflytta den rullande järnvägsmaterielen.

Det första sättet är genom ett interimistiskt beslut från domstol enligt artikel VIII.6. Händelsekedjan ser då ut som framgår av figur 5.1.19

Figur 5.1 Export med beslut från domstol (artikel VIII(6))

		De berörda
		myndigheterna
Interimistiskt	Borgenären	måste inom sju
		kalenderdagar från
beslut enligt artikel	framställer
		begäran göra den
13 i konventionen	begäran om export
		rullande
om export av en	till de berörda
		järnvägsmaterielen
behörig domstol.	myndigheterna.
		tillgänglig för

		export ur
		territoriet.

Lagar och förordningar som avser frågor om säkerhet på järnväg får inte åsidosättas på grund av ett förfarande enligt artikel VIII.2 och 6, (se artikel VIII.7).

Det andra sättet som borgenären kan välja är export utan beslut från en domstol.

19 Jfr Goode, a a s. 174 f.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

Export utan beslut från domstol (artikel VII.6)

En säkerhetsrättshavare som avser att exportera rullande järnvägs- materiel utan ett domstolsavgörande, ska inom skälig tid skriftligen informera gäldenären och andra berörda personer (se artikel 1m i konventionen).

Dessa krav åläggs inte en borgenär som väljer domstolsvägen efter- som domstolen enligt artikel 13.3 får kräva att berörda personer underrättas om framställan.

Artikel VII.6 gäller endast säkerhetsrättshavare och liknar bestäm- melsen i artikel 8.4 i konventionen som avser en säkerhetsrätts- havare som ska sälja eller leasa ut objektet. En leasegivare och en säljare med äganderättsförbehåll påverkas inte av dessa krav, liksom de inte heller påverkas av villkoren i artikel 8.3 i konventionen (att åtgärder ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt). Skälet till detta är att en leasegivare och en säljare med äganderättsförbehåll till skill- nad från andra säkerhetsrättshavare, har en äganderätt till objektet. Därmed kan de hävda rätten att kontrollera sin egen egendom.

Bestämmelsen i artikel 8.3 i konventionen om att de åtgärder som anges där, ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt, ersätts när det är fråga om rullande järnvägsmateriel av artikel VII.3 och utökas också till att avse alla de åtgärder som finns att tillgå.20 Denna bestämmelse är tvingande för parterna.

5.4.4Ändring av bestämmelserna om interimistiska åtgärder (artikel VIII)

Utöver tillägget om ett interimistiskt förfarande med export och förflyttning av rullande järnvägsmateriel, innehåller artikel VIII andra modifieringar av konventionens bestämmelser i artikel 13 om interimistiska åtgärder. Som tidigare angetts är bestämmelserna i artikel VIII endast tillämpliga om en fördragsslutande stat har läm- nat en förklaring härom, se avsnitt 6.4.3 om utredningens förslag i denna del. I en sådan förklaring anger staten hur många arbetsdagar som avses med uttrycket ”skyndsamt” i artikel 13.1 i konventionen. Till de interimistiska åtgärder som räknas upp i artikel 13.1 i konven- tionen, ska enligt artikel VIII.3 läggas till en punkt e om försäljning

20 A a s. 177.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

och fördelning av inkomsterna från försäljningen. Men ett interimis- tiskt beslut med den innebörden kräver att gäldenären och borge- nären uttryckligen kommit överens om att domstolen ska kunna besluta om försäljning och fördelning av inkomsterna från denna. En sådan överenskommelse kan göras när som helst.

Parterna kan också enligt artikel VIII.5 avtala om att domstolen inte ska få förelägga borgenären att ställa säkerhet för sitt interimis- tiska yrkande enligt artikel 13.2 i konventionen. Denna bestäm- melse om ställande av säkerhet är annars tvingande enligt artikel 15 i konventionen. En överenskommelse om att borgenären inte ska behöva ställa någon säkerhet fråntar inte gäldenären möjligheten att kräva borgenären på ersättning om denne inte uppfyller sina skyldig- heter.21

5.4.5Åtgärder vid insolvens

Behandlingen av den internationella säkerhetsrätten vid gäldenärens insolvens enligt konventionen (artikel 30)

En internationell säkerhetsrätt ska som huvudregel kunna göras gäll- ande i ett insolvensförfarande mot gäldenären, förutsatt att säker- hetsrätten var registrerad i enlighet med konventionen innan insol- vensförfarandet inleddes (artikel 30.1). Enligt konventionen avses med insolvensförfarande såväl konkurs, likvidation som andra rätts- liga eller administrativa förfaranden, då gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruk- tion eller likvidation. Även interimistiska förfaranden omfattas.

Den separationsrätt eller förmånsrätt som finns för en inter- nationell säkerhetsrätt som är registrerad i det internationella regis- tret kan inte sättas åt sidan genom nationell lagstiftning. Om en fördragsslutande stat exempelvis har som krav att en säkerhetsrätt av en viss typ måste registreras i ett nationellt register för att erkän- nas i ett insolvensförfarande, får en sådan bestämmelse ingen ver- kan om konventionen är tillämplig. Detta förutsätter emellertid att den internationella säkerhetsrätten var registrerad i det internatio- nella registret innan insolvensförfarandet inleddes. Tidpunkten för när insolvensförfarandet anses inlett avgörs av tillämplig lag. Om

21 A a s. 409.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

den fördragsslutande staten har lämnat förklaringar till artiklarna 40 och 50.2, kan även andra typer av registrerade säkerhetsrätter än de internationella vara skyddade i gäldenärens konkurs.22

Om en internationell säkerhetsrätt medför förmånsrätt eller sepa- rationsrätt enligt den nationella lagen (som ska tillämpas enligt inter- nationellt privaträttsliga bestämmelser), är den skyddad i gäldenärens konkurs även om den inte har registrerats i det internationella registret (artikel 30.2). Artikel 30 påverkar alltså inte möjligheten att göra gällande en internationell säkerhetsrätt om den kan göras gällande enligt den tillämpliga nationella lagen utan att vara regi- strerad.

Konventionens bestämmelser om insolvens påverkar inte tillämp- ningen av nationella bestämmelser om återvinning i konkurs eller av processuella regler om bättre rätt till sådan egendom som konkurs- förvaltaren (eller motsvarande) kontrollerar eller utövar tillsyn över (artikel 30.3). Ett exempel på det sistnämnda torde vara huvud- regeln om att utmätning inte får ske sedan ett beslut om konkurs respektive inledande av företagsrekonstruktion meddelats (se 3 kap. 7 § konkurslagen [1987:672] och 2 kap. 17 § lagen om företagsrekon- struktion).

Åtgärder vid insolvens enligt järnvägsprotokollet (artikel IX)

För egendom som omfattas av järnvägsprotokollet finns vid insol- vens särskilda bestämmelser.

Artikel IX om borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens är central för tillämpningen av protokollet och är den enskilda artikel med störst ekonomisk betydelse. De insolvensrättsliga bestäm- melserna skiljer sig åt i de olika fördragsslutande staterna, men genom denna artikel skapas en särskild reglering av insolvensfrågor för rullande järnvägsmateriel.

Bestämmelserna om åtgärder vid insolvens överensstämmer med artikel XI i luftfartsprotokollet men med ett tredje alternativ, be- nämnt C. Detta alternativ innehåller de grundläggande rättigheterna för borgenären men ger insolvensförvaltaren/gäldenären rätt att vända

22 Sverige har lämnat en förklaring till artikel 40 i konventionen vilket innebär att även ut- mätning omfattas av de säkerhetsrätter om registrerats i det internationella registret ska vara skyddad i gäldenärens konkurs.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

sig till domstol och begära anstånd med borgenärens möjligheter att återta besittningen av den rullande järnvägsmaterielen, se nedan.

När artikel XI i luftfartsprotokollet skulle tas fram ansågs det så viktigt att en särskild grupp, Insolvency Working Group, bestående av experter i insolvensrätt från olika rättssystem ombesörjde detta. Vid framtagandet av artikel IX i järnvägsprotokollet var insolvens- bestämmelserna i luftfartsprotokollet förebild. Syftet med bestäm- melserna i artikel IX är att på ett effektivt och förutsägbart sätt till- varata borgenärens rättigheter när gäldenären blir föremål för insol- vensförfaranden (insolvency proceedings) eller om det uppstår en insol- venssituation (insolvency-related event).

Artikel IX i järnvägsprotokollet modifierar artikel 30.3 i konven- tionen. Termen insolvensförfaranden har samma innebörd som i kon- ventionen, nämligen konkurs, likvidation eller andra rättsliga eller administrativa förfaranden, även interimistiska sådana, då gäldenä- rens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1.l i konventionen).

Artikel IX gäller enbart för den stat med primär jurisdiktion över ett insolvensförfarande som har lämnat en förklaring enligt arti- kel XXVII.3 (se avsnitt 6.4.3 för utredningens förslag i denna del). Med stat med primär behörighet för insolvensförfaranden avses den fördragsslutande stat där gäldenären har sina huvudsakliga in- tressen och har sin registrerade adress eller säte, eller, om sådant saknas, den stat där bolaget är bildat (se artikel I.2).

Om denna stat inte har lämnat en förklaring om att artikel IX ska tillämpas kommer den nationella insolvensrätten att tillämpas. En stat kan också i sin förklaring välja att artikel IX endast ska tilläm- pas på vissa typer av insolvensförfaranden.

Det skydd som borgenären erhåller enligt insolvensbestämmel- serna i artikel IX innebär att borgenären inom en viss tid måste bli kompenserad av gäldenären eller insolvensförvaltaren vid äventyr att objektet i vilken säkerhetsrätten finns annars överförs till borgenären.

Tre olika alternativ redovisas i artikel IX, och en förklaring om att artikeln ska tillämpas ska också innehålla en uppgift om vilket av de tre alternativen som ska tillämpas: A, B eller C. Alternativ A uppställer tydliga regler om tidsfrister och överföring av järnvägs- fordonet till borgenären. Alternativen B och C bygger i högre grad på flexibilitet och handlingsfrihet. En stat kan också välja att ett av

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

alternativen ska tillämpas på vissa typer av insolvensförfaranden och det andra alternativet på andra typer.23

Bestämmelserna i artikel IX har tillkommit främst i borgenärens intresse och om parterna är överens kan de, trots att staten lämnat en förklaring om att artikelen ska tillämpas, avtala bort dess tillämp- lighet. Att avtala bort (exclude) innebär att parterna kan välja att artikeln inte alls ska tillämpas. De kan således inte bestämma att artikeln ska tillämpas på ett annat sätt eller att det andra alternativet ska väljas, utan det är antingen eller som gäller.24

Alternativ A

Alternativ A föreskriver att när en insolvenssituation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären överlämna den rullande järn- vägsmaterielen till borgenären, antingen när den väntetid som staten har angett i sin förklaring har löpt ut eller vid den tidpunkt då borgenären skulle haft rätt att ta den rullande järnvägsmaterielen i besittning om denna artikel inte var tillämplig (artikel IX.A.3). Alter- nativ A förutsätter att borgenären har en internationell säkerhets- rätt som kan göras gällande i insolvensförfarandena, antingen för att den registrerats i det internationella registret innan insolvens- förfarandena inleddes, eller för att den på annat sätt har förmåns- rätt enligt nationell lag (se artikel 30.1 och 2 i konventionen).

Så länge borgenären inte har haft möjlighet att ta objektet i be- sittning enligt punkten 3, ska insolvensförvaltaren eller gäldenären vidta åtgärder i avsikt att bevara den rullande järnvägsmaterielen och upprätthålla dess värde i enlighet med avtalet (artikel IX.A.5a). En sådan vårdplikt kan innebära att den rullande järnvägsmaterielen nyttjas enligt träffade avtal i syfte att bevara och upprätthålla dess värde (artikel IX.A.6). Vårdplikten upphör så snart borgenären har fått möjlighet att överta den rullande järnvägsmaterielen. I väntan på att få ta objektet i besittning kan borgenären också begära att få använda sig av andra interimistiska åtgärder som är tillgängliga en- ligt tillämplig lag (artikel IX.A.5b). Den tillämpliga lagen är som huvudregel domstolslandets lag, såvida inte parterna avtalat annat.

23Goode, a a s. 416.

24A a s. 417.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

Om gäldenären senast vid den tidpunkt som anges i artikel IX.A.3 har läkt alla andra avtalsbrott än de som har lett till att insolvens- förfarande inletts och förbundit sig att uppfylla alla framtida för- pliktelser i enlighet med avtalet, får gäldenären eller insolvensför- valtaren behålla besittningen till den rullande järnvägsmaterielen (arti- kel IX.A.7).

De svenska reglerna om inverkan av ett beslut om företags- rekonstruktion på avtal som gäldenären har ingått återfinns i 2 kap. 20 § lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion. Där anges bland annat att om gäldenärens motpart före beslutet om företagsrekon- struktion fått rätt att häva ett avtal på grund av inträffat eller befarat dröjsmål med betalning eller annan prestation men inte gör så, försvinner rätten till hävning, om gäldenären med rekonstruk- törens samtycke inom skälig tid begär att avtalet ska fullföljas. Om ett avtal ska fullföljas och tiden för motpartens fullgörelse är inne, ska gäldenären på motpartens begäran fullgöra sina motsvarande prestationer eller, om anstånd har medgetts beträffande vissa presta- tioner, ställa säkerhet för dem. Är tiden för motpartens fullgörelse inte inne, har motparten rätt att erhålla säkerhet för gäldenärens framtida prestationer i den mån det av särskild anledning är nöd- vändigt för att skydda honom mot förlust. Någon motsvarighet till protokollets bestämmelse om att gäldenären både ska läka avtals- brottet och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlig- het med avtalet saknas således i svensk rätt.

Samtliga de åtgärder som avses i artikel IX om åtgärder vid av- talsbrott, dvs. åtgärder enligt konventionens tredje kapitel samt möjligheten till export, ska göras tillgängliga av de behöriga admini- strativa myndigheterna inom sju kalenderdagar från den dag då borge- nären har meddelat myndigheten att borgenären har rätt att vidta åtgärderna. De behöriga myndigheterna ska skyndsamt erbjuda borge- nären samarbete och bistånd med att genomföra åtgärderna i enlig- het med de lagar och andra författningar som är tillämpliga när det gäller säkerhet på järnväg (artikel IX.A.8).

Alternativ A begränsar tillämpligheten av nationell insolvenslag- stiftning genom att inga åtgärder som föreskrivs enligt konventionen eller protokollet får förhindras eller försenas efter den tidpunkt som fastställs i punkten 3 (se artikel IX.A.9). Inte heller får någon av gäldenärens förpliktelser enligt avtalet ändras utan borgenärens sam- tycke (artikel IX.A.10).

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

Avsikten med alternativ A är att skapa en klar och förutsägbar reglering som inte ska kunna påverkas av nationella bestämmelser. Om en fördragsslutande stat har förklarat att alternativ A ska tilläm- pas och förutsättningarna för det är uppfyllda kan inte en domstol i den fördragsslutande staten förhindra åtgärder enligt protokollet av en säkerhetsrätt i rullande järnvägsmateriel eller ändra villkoren i avtalet utan borgenärens samtycke. På samma sätt gäller att even- tuella nationella bestämmelser om att inga åtgärder får vidtas under t.ex. en rekonstruktion av bolaget, inte blir giltiga sedan väntetiden har löpt ut.25 Bestämmelsen i artikel 30.3b i konventionen om att nationella processuella regler om bättre rätt till objektet ska gälla, blir således inte tillämplig.

Alternativ B

När en insolvenssituation uppstår ska, enligt alternativ B, insolvens- förvaltaren eller gäldenären efter begäran från borgenären, inom en viss tid meddela borgenären om gäldenären tänker läka alla avtals- brott och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlig- het med avtalet som grundar säkerhetsrätten. Alternativt ska insol- vensförvaltaren eller gäldenären, under samma förutsättningar, med- dela borgenären om denne får ta över den rullande järnvägsmate- rielen (artikel IX.B.3). Ett sådant övertagande ska då ske enligt reg- lerna i tillämplig nationell lag, vilket kan vara domstolslandets lag eller den lag som parterna avtalat om. Den tidsfrist som gäldenären har på sig innan besked måste lämnas till borgenären, ska anges i statens förklaring om att alternativ B ska tillämpas. Till skillnad från vad som gäller under alternativ A, är inte gäldenären eller insolvens- förvaltaren tvungen att lämna besked förrän borgenären begär det. Den tidsfrist som staten har angett i sin förklaring börjar inte heller gälla förrän gäldenären eller insolvensförvaltaren fått en begäran från borgenären.

Alternativ B hindrar inte att domstolen enligt tillämplig lag kräver att kompletterande åtgärder vidtas eller att ytterligare säkerhetsrätt ställs (artikel IX.B.4).

25 A a s. 419.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

Tillämpning av alternativ B kräver, till skillnad från alternativ A, att borgenären kan styrka sin fordran och visa att den internatio- nella säkerhetsrätten har registrerats (artikel IX.B.5). Anledningen till att en liknande bestämmelse saknas i alternativ A är att alter- nativ B involverar den nationella domstolen, och det är för denna som bevisen måste presenteras. Kravet på att borgenären ska visa att den internationella säkerhetsrätten är registrerad innebär att en borge- när inte kan åberopa bestämmelserna i alternativ B utan att regi- strera sin internationella säkerhetsrätt i det internationella registret.

Om gäldenären eller insolvensförvaltaren inte underrättar borge- nären på det sätt som föreskrivs i punkten 3 eller om borgenären inte får möjlighet att återta den rullande järnvägsmaterielen trots att gäldenären eller insolvensförvaltaren har utlovat att så ska ske, får nationell domstol ge borgenären tillstånd att överta den rullande järnvägsmaterielen och då även förena övertagandet med villkor som domstolen anser är nödvändiga. Samma möjlighet till åtgärder får den nationella domstolen antas ha, om gäldenären eller insolvens- förvaltaren har åtagit sig att läka alla avtalsbrott och uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet, men misslyckas med detta. Detta innebär att utan ett domstolsbeslut eller samtycke från gäldenären får borgenären inte överta den rullande järnvägsmate- rielen.26

Så länge ett mål pågår i nationell domstol om en fordran knuten till en internationell säkerhetsrätt får den rullande järnvägsmate- rielen inte säljas (artikel IX.B.7).

Alternativ C

Alternativ C kräver i likhet med alternativ A att när en insolvens- situation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären, inom åtgärdsperioden27, läka alla avtalsbrott under avtalet som grundar säkerhetsrätten. Gäldenären kan i stället erbjuda borgenären att ta över den rullande järnvägsmaterielen (artikel IX.C.2).

Skillnaden mellan dessa två alternativ är bl.a. när åtgärdsperio- den/tidsfristen ska börja löpa. Enligt artikel IX.C.15 ska åtgärds-

26A a s. 420.

27Se artikel IX.C.15 för vad som avses med en åtgärdsperiod. I alternativ A artikel IX.A.4 kallar man denna åtgärdsperiod för tidsfrist.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

perioden för alternativ C börja löpa den dag som insolvenssitua- tionen uppstod och gälla under den tid som staten angett i sin för- klaring. Tidsfristen i alternativ A börjar däremot löpa när gäldenä- ren eller insolvensförvaltaren fått en begäran från borgenären och gäller under den tid som staten har angett i sin förklaring.

Gäldenären ska under åtgärdsperioden fortsätta att fullgöra sina förpliktelser mot borgenären, såsom t.ex. betalningar enligt avtalet.28

Skillnaden mellan alternativ B och C är att innan åtgärdsperioden har löpt ut, får insolvensförvaltaren eller, allt efter omständigheterna, gäldenären vända sig till domstol för att utverka anstånd med skyl- dighet att ge borgenären möjlighet att ta den rullande järnvägs- materielen i besittning. Anståndsperioden inleds när åtgärdsperioden löper ut och upphör senast när avtalet eller en förlängning av detta löper ut. Anstånd ges på de villkor som domstolen anser skäliga (IX.C.4). I stället för att borgenären ska ha möjligheten att ansöka om återtagande av den rullande järnvägsmaterielen som anges i arti- kel IX.B.5, kan insolvensförvaltaren själv eller allt efter omständig- heterna gäldenären, vända sig till domstol för anstånd med skyldig- het att ge borgenären möjlighet att ta den rullande järnvägsmate- rielen i besittning.29

Om anstånd begärs måste ansökan om detta ske under åtgärds- perioden eller därefter. Anstånd får ges under en period som inleds när åtgärdsperioden löper ut, och som upphör senast när avtalet eller en eventuell förlängning av detta löper ut.30 Om domstolen ger insolvensförvaltaren/gäldenären anstånd ska alla belopp som tillfaller borgenären under anståndsperioden utbetalas från konkursboet eller av gäldenären när de förfaller till betalning. Borgenären har rätt till utbetalning av dessa belopp före andra borgenärer. Insolvensförval- taren eller gäldenären ska fullgöra alla förpliktelser som uppstår under anståndsperioden.

Domstolen som inte är tvungen att ge ett beslut i fråga om de belopp som tillfaller borgenären (som gäldenären alltjämt är skyl- dig denne) före anståndsperioden, har möjlighet att fatta ett sådant beslut som en förutsättning för att anstånd ska beviljas. I själva verket verkar det inte finnas något hinder för domstolen att kräva

28Goode, a a s. 421.

29A st.

30Art. IX.C.4.

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

att alla avtalsbrott läks (förutom det som består i att insolvens- förfarandet har inletts) som villkor för att anstånd ska medges.

5.4.6Bistånd vid insolvens (artikel X)

Artikel X ställer krav på de nationella domstolarna att vid ett insol- vensförfarande i största möjliga mån samarbeta med utländska dom- stolar och insolvensförvaltare.

Artikeln är en opt in bestämmelse och kräver att den fördrags- slutande staten har lämnat en förklaring enligt artikel XXVII.1 om att bestämmelsen ska tillämpas. När så har skett kan utländska dom- stolar och insolvensförvaltare som tillämpar artikel IX kräva största möjliga samarbete av domstolarna i den fördragsslutande stat som har lämnat förklaringen.

5.4.7Bestämmelser om gäldenären (artikel XI)

I artikel XI regleras gentemot vilka personer gäldenären har rätt till faktisk rådighet och användning av den rullande järnvägsmaterielen. Såvida det inte föreligger något avtalsbrott enligt artikel 11 i kon- ventionen, är gäldenären skyddad mot ingrepp från borgenären och innehavare av samtliga säkerhetsrätter i objektet som gäldenären är fri från enligt artikel 29.4 i konventionen.

5.5Jurisdiktion (kapitel IV)

Som huvudregel gäller att parterna själva kan avtala om vilken stats domstolar som ska ha behörighet att pröva framställningar som grundas på konventionen (artikel 42). Med ”domstol” avses i kon- ventionen en nationell domstol eller en administrativ tribunal eller skiljenämnd som har skapats av en fördragsslutande stat. Däremot omfattas inte privat tillsatta skiljenämnder.

Konventionen är inte avsedd att påverka konventionsstaternas nationella processrättsliga regler, om inte något annat följer av kon- ventionen. En konsekvens av detta är att parterna inte kan frångå grundläggande principer för instansordningen. Parterna kan således

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

inte avtala att talan ska väckas i hovrätt när tingsrätten är första instans (jfr 10 kap. 16 § rättegångsbalken).

Den stat som parterna avtalar om måste vara en stat som har tillträtt konventionen. Om inte annat har avtalats, ska sådan inter- nationell behörighet vara exklusiv, dvs. utesluta andra staters dom- stolar. Det som avtalas i fråga om jurisdiktion reglerar förhållandet mellan parterna och påverkar inte en domstols behörighet vid pröv- ning av en tvist mellan en avtalspart och tredje man. Bestämmel- serna gäller även om nationell lag säger något annat.

En allmän formulering om att alla frågor med anledning av avta- let ska prövas av ett visst lands domstolar är tillräcklig. Men en förutsättning är att överenskommelsen om jurisdiktion är skriftlig och uppfyller de formkrav som eventuellt ställs i den nationella rätten i den stat där parterna getts behörighet (artikel 42.2).

Om parterna inte har avtalat om jurisdiktion, ska frågan om vilken domstol som har behörighet besvaras med hjälp av internationella privaträttsliga bestämmelser.

Huvudregeln om att parternas val av jurisdiktion ska respekteras har två undantag då även domstolarna i andra fördragsslutande stater har behörighet.

Det första undantaget gäller vid prövning av en framställan om interimistiska åtgärder (se artikel 13). Vid en sådan framställan har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns be- hörighet (artikel 43). Om den interimistiska framställan avser en begäran av borgenären att få leasa ut objektet, har domstolarna i den stat där gäldenären befinner sig behörighet. Det andra undan- taget avser anspråk riktade mot registreringsorganet. Endast dom- stolar som är belägna där detta organ har sitt huvudkontor är be- höriga att pröva en skadeståndstalan eller besluta om åtgärder mot organet (artikel 44).

Artikel XVIII i protokollet utvidgar jurisdiktionen till att avse rullande järnvägsmateriel. I de fallen har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns jurisdiktion och rätt att med- dela interimistiska beslut enligt artikel 13 i konventionen.

En betydande andel av rullande järnvägsmateriel är statligt ägd och i en del länder är det förenligt med reglerna om statssuveränitet att sådana bolag kan åberopa immunitet. Denna kan gälla juris- diktion och/eller åtgärder enligt konventionen och protokollet. I artikel XVIII föreskrivs att en avsägelse om rätten till immunitet

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

gäller, förutsatt att avtalet är skriftlig och klart identifierar den rull- ande järnvägsmaterielen i enlighet med artikel V.1.31

5.6Förhållande till andra konventioner (kapitel V)

5.6.1Leasingkonventionen (artikel XIX)

1988 års konvention angående internationell finansiell leasing (i fort- sättningen leasingkonventionen) reglerar relationen mellan parterna i ett avtal om internationell finansiell leasing, såsom leasegivare, lease- tagare och tillverkare. Till viss del regleras även vad som ska gälla i leasetagarens konkurs. Artikel XIX ger Kapstadskonventionen före- träde framför leasingkonventionen i den mån den blir tillämplig på rullande järnvägsmateriel.

Sverige har inte tillträtt leasingkonventionen.

5.6.2COTIF (artikel XX)

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) reglerar den internationella järnvägstrafiken. COTIF har tillträtts av såväl EU som av det stora flertalet europeiska stater. Sverige har tillträtt den genom 1999 års protokoll reviderade fördraget om internationell järn- vägstrafik (COTIF 1999) den 12 juni 2015. COTIF 1999 utarbet- ades av OTIF som är den mellanstatliga organisationen för inter- nationell järnvägstrafik som i huvudsak styr regleringen av den inter- nationella järnvägstrafiken för passagerare och gods i Europa, Nord- afrika och Mellanöstern.

OTIF, som sekretariat för tillsynsmyndigheten, är ansvarig för att bistå tillsynsmyndigheten (artikel XII.6) och för att intyga att det internationella registret är i full drift och deponera ett intyg som bekräftar detta (detta är ett villkor för att protokollet ska kunna träda i kraft, se artikel XXIII).32 I den mån utövandet av dessa funk- tioner skulle vara oförenligt med COTIF ger artikel XX Kapstads- konventionen företräde framför COTIF.

31Goode, a a s. 205.

32Se även avsnitt 7.2.1.

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

5.7Slutbestämmelser (kapitel VI)

Det sista kapitlet i protokollet innehåller olika formella bestämmel- ser om tillträde respektive uppsägning. Här återfinns också den grundläggande bestämmelsen om att en stat inte får tillträda proto- kollet utan att först ha tillträtt konventionen (artikel XXI.5). Där framgår även i anslutning till vilka artiklar i protokollet som för- klaringar kan lämnas och i vad mån förklaringar gjorda i förhållande till konventionen också ska avse protokollet (artikel XXVIII och XXIX). Dessa bestämmelser redogörs närmare för i kapitel 6.

Artikel XXVI modifierar artikel 60 i konventionen när det gäller dess tillämpning på rullande järnvägsmateriel, en fördragsslutande stat kan välja den lösning som står i artikel XXVI.b i protokollet genom att lämna en förklaring enligt artikel 60.1 i konventionen, se närmare avsnitt 5.7.1 nedan.

Unidroit är depositarie också beträffande protokollet och där ska samtliga instrument knutna till ratifikation, godtagande, god- kännande och anslutning deponeras (artikel XXXIV). Depositarien har ett ansvar att delge de fördragsslutande staterna viss informa- tion (punkten 2) och förse tillsynsmyndigheten och registratorn med kopior av alla ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut- ningsinstrument, underrätta dem om dagen för deponering av dessa, om alla förklaringar, återkallanden och ändringar av förklaringar samt om alla anmälningar om uppsägning med uppgift om datum för dessa anmälningar.

5.7.1Artikel XXVI – Begränsning av tillämpligheten av övergångsbestämmelser

I konventionen finns övergångsbestämmelser som reglerar hur befint- liga säkerhetsrätter ska hanteras när en stat tillträder konventionen och protokollet (artikel 60). Huvudregeln är att säkerhetsrätterna vid ett tillträde behåller den prioritet de hade enligt den nationella rätten. De behöver alltså inte registreras i det internationella regis- tret för att behålla prioriteten. Konsekvensen av detta är att en borge- när kommer att behöva kontrollera om det finns andra säkerhets- rätter i objektet än de registrerade i det internationella registret. Detta gäller bara de säkerhetsrätter som finns när konventionen träder i kraft i förhållande till staten. Säkerhetsrätter som uppkommer efter

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

SOU 2016:43

tillträdet och som inte omfattas av någon förklaring enligt artikel 39 måste registreras i det internationella registret för att få prioritet.

Konventionen träder i kraft vad avser rullande järnvägsmateriel när järnvägsprotokollet träder i kraft, se artikel XXIII.

Vid tillträdet till konventionen är huvudregeln att konventionen inte ska tillämpas på redan befintliga rättigheter eller säkerhetsrätter, som behåller den prioritet de hade enligt nationell lag innan kon- ventionen trädde i kraft i förhållande till staten (artikel 60.1). En säkerhetshavare behöver således inte registrera sin internationella säkerhetsrätt enligt konventionens bestämmelser vid tillträdet. Detta gäller även om rättigheten eller säkerhetsrätten i och för sig skulle kunna registreras i det internationella registret och även om den enligt konventionen skulle ha sämre prioritet än en tidigare regi- strerad rättighet.

Bara de rättigheter eller säkerhetsrätter som tillkommit före regi- streringen av en internationell säkerhetsrätt har prioritet enligt arti- kel 60. En innehavare av en internationell säkerhetsrätt som regi- strerats i det internationella registret är således skyddad mot senare uppkomna rättigheter eller säkerhetsrätter.

En fördragsslutande stat kan dock välja en annan lösning genom att lämna en förklaring till artikel 60.3 i konventionen som har modi- fierats genom artikel XXVI.b i protokollet.

En sådan förklaring innebär att innehavare av en befintlig säker- hetsrätt inom viss tid som staten bestämmer måste registrera den i det internationella registret för att den ska behålla sin prioritet en- ligt nationell lag. Möjligheten att lämna en sådan förklaring har in- förts för att en stat ska kunna begränsa borgenärernas behov av vidare kontroll av befintliga säkerhetsrätter i samma objekt som inte har registrerats i det internationella registret. En förklaring till artikel 60.3 måste lämnas vid tillträdet och kan sedan inte återtas eller ändras genom en ny förklaring (artiklarna 57 och 58). Vid till- trädet till konventionen och luftfartsprotokollet valde Sverige att inte lämna någon sådan förklaring.

Utredningen bedömer att det inte heller finns något intresse för Sverige att lämna en sådan förklaring vad avser rullande järnvägs- materiel. Enligt utredningen är det tvärtom positivt att de säker- hetsrätter som redan existerar behåller sin prioritet även efter ett tillträde utan att det ställs krav på någon ytterligare åtgärd. Efter- som det inte finns några nationella register för rullande järnvägs-

SOU 2016:43

Järnvägsprotokollets materiella bestämmelser

materiel i syfte att registrera säkerhetsrätter torde detta inte heller vara någon stor praktisk fråga.

6 Förklaringar till protokollet

6.1Disposition

I detta kapitel redogör utredningen för innebörden av de enskilda förklaringar till protokollet som en fördragsslutande stat kan lämna. EU:s tillträde till konventionen år 2009 och protokollet år 2014 samt de förklaringar som Sverige lämnat vid tillträdet till Kapstadskonven- tionen, får betydelse för vilka förklaringar Sverige kan lämna till järn- vägsprotokollet. Dessa frågor behandlas därför också i detta kapitel.

Flera av förklaringarna har redan berörts i det föregående kapit- let om protokollets materiella bestämmelser. Men för att på bästa sätt åskådliggöra systemet med förklaringar, har vi valt att samla alla här, även om detta oundvikligen medför vissa upprepningar.

Utredningens uppfattning är att innan frågan om Sveriges even- tuella tillträde kan besvaras, måste vi ta ställning till vilka förkla- ringar Sverige bör lämna vid ett tillträde, eftersom valet av förkla- ringar är avgörande för vilka konsekvenser ett tillträde får.

I prop. 2015/16:12 konstateras att vissa av de förklaringar som Sverige kan lämna till luftfartsprotokollet är nödvändiga för att Sverige ska kunna sättas upp på OECD:s så kallade Kapstadslista och därmed kvalificera sig för rabatter på exportkrediter. Främst är det fråga om förklaringar som reglerar förfaranden vid gäldenärens insolvens, men även frågor om lagval, avregistrering och export samt interimistiska åtgärder. Beträffande järnvägsprotokollet, har någon liknande lista ännu inte tagits fram eftersom protokollet inte trätt i kraft.

RWG har en förteckning över de förklaringar som finns i kon- ventionen och protokollet med rekommendationer till fördrags- slutande stater om vilka förklaringar som bör lämnas eller inte läm- nas för att uppnå bästa ekonomiska resultat av järnvägsprotokollets

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

bestämmelser.1 Även om det för järnvägsprotokollet ännu inte finns några utvalda förklaringar som kan medföra rabatt på exportkrediter, så finns det andra ekonomiska skäl för Sverige att lämna vissa för- klaringar.

6.2Inledning

Som nämnts tidigare följer järnvägsprotokollet till stor del bestäm- melserna i luftfartsprotokollet och vid framtagandet av järnvägs- protokollet eftersträvades, så långt det var möjligt, att inte avvika från luftfartsprotokollets disposition.

Under arbetet med att ta fram Kapstadskonventionen och de tillhörande protokollen framkom att en del av bestämmelserna kunde strida mot olika rättsliga principer i vissa staters rättssystem. För att så många stater som möjligt skulle kunna tillträda konventionen och de tillhörande protokollen, trots de olikheter som kunde finnas i de nationella rättssystemen, infördes möjligheten för stater att be- träffande vissa av konventionens och protokollens artiklar, välja om dessa skulle tillämpas eller ej. Valet sker i form av förklaringar som lämnas skriftligt och deponeras hos Unidroit.

Enligt artikel XXIX i protokollet ska alla förklaringar som har lämnats enligt konventionen också anses lämnade till protokollet, om inte annat anges.

Förklaringar lämnas normalt vid tillträde till protokollet, men det är även möjligt för en fördragsslutande stat att när som helst efter protokollets ikraftträdande i förhållande till den aktuella staten, lämna en förklaring genom en anmälan till depositarien (artikel XXX). Förutom förklaringar till artikel XXII.2 och XXVII.2 i protokollet är övriga förklaringar frivilliga.2 Förklaringen får då verkan sex månader efter det att depositarien har tagit emot anmälan och blir inte verksam i förhållande till rättigheter och säkerhetsrätter som har uppkommit dessförinnan.

1Rail Working Group, Declarations Matrix and Economically-Based Recommendations, 28-05-15.

2Goode, R. – Official Commentary on the Convention on International Interests in Mobile Equipment (Cape Town, 2001) and Protocol thereto on Matters specific to Railway Rolling Stock (Luxembourg, 2007). (Second Edition), s. 208.

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

Samtliga förklaringar får när som helst återkallas av den fördrags- slutande staten. Återkallelse får verkan först sedan sex månader för- flutit sedan anmälan kommit depositarien tillhanda (se artikel XXXI).

6.2.1Bestämmelser och information om lämnande av förklaringar

Unidroit har i egenskap av depositarie gett ut en promemoria vari anges till vilka bestämmelser i konventionen och protokollet för- klaringar kan lämnas.3 Bifogade till promemorian finns blanketter för lämnande av de olika förklaringarna. De fördragsslutande staterna är inte skyldiga att använda sig av dessa blanketter när de lämnar en förklaring, men det rekommenderas av Unidroit. För vissa av för- klaringarna finns alternativa blanketter för de olika val som den fördragsslutande staten kan göra inom förklaringen. Med hänsyn till den stora betydelse som lämnande av förklaringar får och de språkliga nyanser som kan finnas, har Unidroit Governing Council beslutat att rekommendera de fördragsslutande staterna att lämna sina förklaringar på något av Unidroits arbetsspråk; engelska eller franska.

Depositarien har bland annat till uppgift att informera alla andra fördragsslutande stater, tillsynsmyndigheten och registreringsmyndig- heten om vilka förklaringar en fördragsslutande stat har lämnat res- pektive återkallat. Information om avgivna förklaringar finns också på Unidroits hemsida.4 Unidroit tar också gärna emot information från de fördragsslutande staterna om nationell lagstiftning och hur denna samverkar med konventionens och protokollets bestämmel- ser. Informationen anslås därefter på Unidroits hemsida i syfte att öka förståelsen länderna emellan om tillämpningen av konventionen och protokollet.

3UNIDROIT 2009, DC10/DEP Doc. 1, The system of declaration under the Convention of International Interests in Mobile Equipment as applied to Railway Rolling Stock, an explanatory memorandum for the assistance of states and regional economic integration organisations in the completing of declarations.

4http://www.unidroit.org/depositary-2007-luxembourg

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

6.2.2Olika typer av förklaringar

De olika förklaringar som kan lämnas till protokollet kan delas in i fem olika grupper:

1.tvingande förklaringar,

2.opt in förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse ska bli tillämplig),

3.opt out förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse inte ska vara tillämplig),

4.förklaringar rörande den fördragsslutande statens egna lagar, och

5.förklaringar rörande territoriella områden.

Förklaringar till protokollet

Bestämmelserna om de förklaringar som kan lämnas enligt protokollet är samlade i artiklarna XXVII–XXXI.

Tabell 6.1 Förklaringar till protokollet

Typ av förklaring	Artikel i protokollet
Tvingande5	Art. XXII.2, XXVII.2
Opt in	Art. VI, VIII, IX och X
Opt out	Art. XXV.46
Rörande nationella lagar	Art. XIII, XIV, XXIV och XXV
Rörande territoriella områden	Art. XXIV

5Förklaring enligt artikel XXVII.2 är endast möjlig att lämna för regionala organisationer för ekonomisk integration.

6Enligt promemorian från Unidroit innehåller inte järnvägsprotokollet opt out förklaring men detta motsägs av artikel XXV.4 lydelse och Goode s. 207.

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

6.3Förklaringar som Sverige lämnat vid tillträdet till Kapstadskonventionen

Som nämnts tidigare ska alla förklaringar som har lämnats till kon- ventionen också anses lämnade till protokollet, om inte annat anges (artikel XXIX).

Det ingår enligt utredningens direktiv inte i vårt uppdrag att ana- lysera innebörden av de förklaringar som Sverige lämnat till Kap- stadskonventionen i förhållande till järnvägsprotokollet vid ett even- tuellt tillträde till järnvägsprotokollet. Däremot ska konventionen och protokollet, enligt artikel 6.1 i konventionen, läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instrument. För tillämpning av proto- kollet är det därför av stor betydelse vilka förklaringar Sverige läm- nat till konventionen. Nedan följer en beskrivning av dessa förkla- ringar.

6.3.1Förklaringar till artiklarna 39.1 och 39.4 i Kapstadskonventionen

Kapstadskonventionens bestämmelser om prioritetsordning innebär att registrerade internationella säkerhetsrätter har bättre prioritet i ett objekt än oregistrerade säkerhetsrätter. Konsekvensen av ett till- träde till konventionen skulle då bli att säkerhetsrätter som upp- kommit till följd av en bestämmelse i den nationella rätten och inte genom avtal, s.k. legala säkerhetsrätter, alltid skulle få sämre priori- tet eftersom dessa inte kan registreras i det internationella registret. För att skydda legala säkerhetsrätter som enligt den nationella lagen har bättre prioritet än de typer av säkerhetsrätter som omfattas av konventionen, kan en fördragsslutande stat lämna en förklaring till artikel 39.1a. De legala säkerhetsrätterna som omfattas av förkla- ringen kommer då att ha prioritet framför en registrerad internatio- nell säkerhetsrätt, trots att de inte kan registreras i det internatio- nella registret.

Sverige har lämnat en generell förklaring till artikel 39.1a som innebär att alla kategorier av legala säkerhetsrätter och rättigheter även efter ett svenskt tillträde har företräde framför en registrerad internationell säkerhetsrätt. De legala säkerhetsrätter som avses är de som enligt nuvarande och framtida bestämmelser i svensk rätt

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

har företräde framför en säkerhetsrätt som är av samma slag som en internationell säkerhetsrätt.

En förutsättning för de legala säkerhetsrätternas prioritet är en- ligt artikel 39.3 att den internationella säkerhetsrätten inte var regi- strerad i det internationella registret när förklaringen till artikel 39.1a deponerades. För att skydda de legala säkerhetsrätterna även i för- hållande till redan registrerade internationella säkerhetsrätter krävs att den fördragsslutande staten lämnar en förklaring till artikel 39.4. För att undvika eventuella rättsförluster för innehavare av sådana legala säkerhetsrätter som i dag har bästa prioritet, har Sverige läm- nat en förklaring till den artikeln.

Sverige har även lämnat en förklaring till artikel 39.1b med inne- börden att inget i konventionen ska påverka svenska statens möj- lighet att hålla kvar ett objekt enligt svensk lag för betalning av tjänster. Detsamma gäller i förhållande till statliga myndigheter och till organisationer och andra privata aktörer som tillhandahåller offent- liga tjänster.

6.3.2Förklaring till artikel 40 i Kapstadskonventionen

Liksom artikel 39 syftar artikel 40 till att skydda legala säkerhets- rätter. Skillnaden är att de säkerhetsrätter som omfattas av en för- klaring till artikel 40 måste registreras i det internationella registret för att få prioritet och att de, efter registrering, ska behandlas som internationella säkerhetsrätter. En förklaring till artikel 40 kan inte vara generell utan de säkerhetsrätter som omfattas måste anges sär- skilt.

Sverige har lämnat en förklaring till artikel 40 som innebär att ett avgörande av domstol eller Kronofogdemyndigheten om kvar- stad, betalningssäkring eller utmätning ska kunna registreras i det internationella registret om det avser egendom som omfattas av kon- ventionen.

6.3.3Förklaring till artikel 54.2 i Kapstadskonventionen

En stat som tillträder Kapstadskonventionen måste lämna en för- klaring till artikel 54.2. I förklaringen ska det anges om en åtgärd som står till borgenärens förfogande enligt konventionen eller proto-

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

kollet och vars verkställighet enligt bestämmelserna i överenskom- melserna inte förutsätter en framställan hos domstol, ska få vidtas endast efter beslut av domstol.

En svensk förklaring om att åtgärder får vidtas utan domstols beslut, utom i fall där det uttryckligen föreskrivs i konventionen eller protokollet, innebär alltså inte att det görs avsteg från kravet på domstolsbeslut i situationer där det enligt svensk rätt krävs ett sådant beslut. Den praktiska betydelsen av en sådan förklaring är närmast att borgenärer med begränsad kännedom om svensk rätt, utan närmare rättsutredning kan förlita sig på det som följer av kon- ventionen och protokollet.

Sverige har lämnat en förklaring med innebörden att alla åtgär- der som är tillgängliga för borgenären enligt någon av överens- kommelserna och där det inte uttryckligen anges att det krävs ett beslut av domstol, ska få vidtas utan att domstol involveras.

6.4EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet

6.4.1EU:s tillträde och frågan om kompetens

Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är EU-rättsligt s.k. blandade avtal. Detta innebär att de delvis reglerar rättsområden där EU-medlemsstaterna har överfört sin kompetens till EU. Frågan om huruvida en bestämmelse i ett internationellt avtal omfattas av EU:s exklusiva befogenhet eller inte, har genom EU-domstolens rättspraxis ansetts vara beroende av om den interna EU-rätten kan komma att påverkas av det internationella åtagandet (jfr artikel 3.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUF-fördraget).

Genom EU:s tillträde till konventionen år 2009 och protokollet år 2014 är de delar av konventionen och protokollet där EU har exklusiv befogenhet bindande för medlemsstaterna (jfr artikel 216.2 i EUF-fördraget). De delar av överenskommelserna där EU:s befogen- het inte är exklusiv blir bindande för medlemsstaterna först då de själva tillträder.

Enligt artikel 48 i Kapstadskonventionen får en regional organi- sation för ekonomisk integration, såsom EU, som utgörs av suve- räna stater och är behörig vad avser vissa frågor som regleras i konventionen, underteckna, godta och godkänna konventionen eller

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

ansluta sig till den. I sådana fall ska den regionala organisationen ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat, i den utsträckning organisationen är behörig i frågor som regleras i konventionen. Motsvarande bestämmelse finns i artikel XXII i järn- vägsprotokollet. Skälet till att regionala organisationer ska kunna tillträda konventionen och järnvägsprotokollet, är att de kan ha över- tagit sina medlemsstaters kompetens att ingå internationella avtal inom vissa områden. Om inte den regionala organisationen tillträder en konvention som reglerar dessa områden, blir medlemsstaterna förhindrade att tillträda på egen hand.

I rådets beslut (2014/888/EU) om godkännande av järnvägsproto- kollet konstateras att EU har exklusiv behörighet på vissa områden som regleras i detta. Protokollet påverkar Bryssel I-förordningen (Europaparlamentets och rådets förordning [EU] nr 2015/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område) samt insolvens- förordningen (förordning (EU) nr 2015/848 av den 20 maj 2015 om insolvensförfaranden) och Rom I-förordningen. Dessutom finns det unionslagstiftning på områden som även regleras i järnvägsproto- kollet, såsom driftskompatibilitetsdirektivet.7

6.4.2Förklaringar som EU har lämnat

Regionala organisationer för ekonomisk integration som tillträder Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet är enligt artikel 48.2 respektive XXII.2 tvungna att lämna förklaringar där de ska speci- ficera vilka områden som omfattas av konventionen respektive protokollet och där den regionala organisationen har exklusiv kom- petens, dvs. där medlemsstaternas kompetens har flyttats över till organisationen.

Vid tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet år 2009 och järnvägsprotokollet år 2014 lämnade EU en allmän för- klaring där det angavs inom vilka områden i Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet som EU har övertagit medlemsstaternas behörighet. Där anges också att medlemsstaterna har delegerat sin behörighet till unionen på vissa områden som rör Bryssel I-förord-

7 För närmare beskrivning, se avsnitt 3.5.

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

ningen, insolvensförordningen och Rom I-förordningen. I den all- männa förklaringen anges också att medlemsstaterna behåller sin be- hörighet när det gäller de materiella insolvensrättsliga bestämmelserna.

Utöver den nämnda förklaringen har EU endast lämnat en annan förklaring till konventionen och förutom artikel XXII inga övriga förklaringar till protokollet.

I sin förklaring till artikel 55 i Kapstadskonventionen har EU angett att i de fall där gäldenären har sitt hemvist i en medlemsstat och den medlemsstaten är bunden av Bryssel I-förordningen, ska artiklarna 13 och 43 i konventionen om beviljande av interimistiska åtgärder tillämpas i överenstämmelse med artikel 31 i 2000 års Bryssel I-förordning (artikel 35 i 2012 års Bryssel I-förordning).

I bilagan till rådets beslut (2014/888/EU) om godkännande av järnvägsprotokollet hänvisas till det europeiska numreringssystem för järnvägsfordon som finns inom EU.8 Där anges att rådets be- dömning är att det europeiska numreringssystemet är lämpligt för identifiering av rullande järnvägsmateriel enligt artikel XIV i järn- vägsprotokollet.

Det ska noteras att Danmark på grund av sitt särskilda avtal med EU inte omfattas av EU:s förklaringar om de väljer att tillträda proto- kollet.

6.4.3Begränsningar i EU-medlemsstaternas möjlighet att lämna förklaringar

Eftersom järnvägsprotokollet är ett s.k. blandat avtal måste de medlemsstater som tillträder protokollet beakta EU-rätten när de tar ställning till vilka förklaringar som ska lämnas. Det är således inte tillåtet för medlemsstaterna att lämna förklaringar inom om- råden som faller inom EU:s kompetens. Vid ett möte som hölls av Unidroit efter EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luft- fartsprotokollet enades representanter för ett antal medlemsstater (däribland Sverige) om att medlemsstaterna är förhindrade att lämna

8 Se kommissionens beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet drift och trafikledning hos det transeuro- peiska järnvägssystemet för konventionella (EUT L 359, 18.12.2006, s. 1), ändrat genom kommissionens beslut 2012/757/EU av den 14 november 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning” i järnvägssystemet i Europeiska unionen och om ändring av beslut 2007/756/EG (EUT L 345, 15.12.2012, s. 1.

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

förklaringar till artiklarna VIII, X och XI i luftfartsprotokollet. Enligt utredningens mening kan man utgå från att resonemanget är överförbart på motsvarande bestämmelser i järnvägsprotokollet (artiklarna VI, VII och IX).

Artikel VI

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar någon för- klaring om att tillämpa artikel VI.

Artikel VI fastställer parternas fria lagval, en bestämmelse som också finns i Rom I-förordningen. Eftersom frågan regleras i EU-rätten faller den inom EU:s exklusiva befogenhet och Sverige är, liksom andra medlemsstater, förhindrat att lämna en förklaring om att tillämpa artikeln. Eftersom EU-rätten har samma innehåll som proto- kollet i detta avseende är det inte heller nödvändigt för medlems- staterna att ändra den nationella lagstiftningen.

Artikel VIII

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar någon för- klaring om att tillämpa artikel VIII.

I artikel VIII finns bestämmelser om ändring av de interimistiska bestämmelserna i konventionen som vi redogjort för i avsnitt 5.4.4. Artikel VIII är endast tillämplig om den fördragsslutande staten har lämnat en förklaring till artikel XXVII.2 om att tillämpa den. För Sverige och andra EU-medlemsstater regleras frågor om be- hörig domstol och verkställighet även i Bryssel I-förordningen. Med hänsyn till EU:s behörighet i dessa frågor enades de deltag- ande medlemsstaterna vid det nämnda Unidroit-mötet om att med- lemsstaterna ska anses förhindrade att lämna en förklaring om att tillämpa de interimistiska bestämmelserna i konventionen. Som har utvecklats närmare i avsnitt 5.4.3 och i figuren 5.1, kräver detta dels beslut från domstol dels att ett sådant beslut erkänns i den för- dragsslutande staten. Erkännande av domstols beslut regleras i Bryssel I-förordningen, vilket innebär att frågan omfattas av EU:s

100

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

kompetens. Däremot ansågs det inte finnas något hinder mot att ändra den nationella lagstiftningen så att resultatet blir detsamma som om en förklaring hade lämnats.

En förklaring om att tillämpa artikel VIII innebär alltså att hand- läggningstiden för såväl nationell domstol som registreringsmyndig- het regleras. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att förutse vad detta krav skulle innebära för svenska domstolar. Det finns därför anledning att ifrågasätta om det finns något behov av att kunna vända sig till domstol.

Artikel IX

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige, som liksom övriga av EU:s medlemsstater är förhindrat att lämna en förklaring om att tillämpa artikel IX, ska anpassa sin nationella lagstiftning så att den överensstämmer med bestämmelserna i artikel IX alternativ A samt för tillämpningen av artikel IX bestämma den maximala väntetiden till 60 dagar. Hur en anpassning av den nationella lag- stiftningen ska se ut beror på hur protokollet införlivas i svensk rätt, vilket behandlas i kapitel 9 i betänkandet.

Artikel IX som behandlar åtgärder vid insolvens är central i järn- vägsprotokollet. De medlemsstater som väljer att lämna en förkla- ring om att tillämpa artikel IX, ska också ange vilket av de tre alter- nativen A, B eller C, som ska tillämpas.

Den så kallade insolvensförordningen innehåller olika regler hän- förliga till insolvensförfaranden. I förordningen fastställs gemen- samma regler om vilken domstol som har behörighet att inleda ett insolvensförfarande, vilken lag som är tillämplig och hur beslut erkänns. Syftet med förordningen är att hindra gäldenären från att överföra sina tillgångar eller jurisdiktion från ett land till ett annat i avsikt att på så sätt erhålla en förmånligare rättslig ställning.

Även i fråga om de insolvensrättsliga bestämmelserna gjorde de deltagande medlemsstaterna vid Unidroits möte bedömningen att EU:s reglering medför att medlemsstaterna är förhindrade att lämna en förklaring om att tillämpa artikel XI i luftfartsprotokollet; mot- svarande artikel IX i järnvägsprotokollet. Men det finns inget som hindrar Sverige från att ändra sin nationella lagstiftning så att

101

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en för- klaring om att tillämpa ett av de tre alternativen hade lämnats; jäm- för vad som gäller för artikel VIII.

Frågan är då vilket alternativ som Sverige bör anpassa sin lag- stiftning efter. I samband med Sveriges tillträde till luftfartsproto- kollet gjordes en anpassning av svensk lagstiftning som motsvarar villkoren i artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet. Syftena bakom det ställningstagandet var delvis att detta var ett krav för att kunna sättas upp på OECD:s Kapstadslista och delvis för att säker- hetshavaren genom alternativ A snabbt kan hämta sin säkerhet utan hinder av nationell rätt.

Till skillnad från luftfartssektorn finansieras rullande järnvägs- materiel till stor del med hjälp av offentliga garantier och andra offentliga åtaganden. Detta beror på att järnvägen, inklusive spår- väg och tunnelbana, utgör viktiga delar av samhällets totala infra- struktur och garanterar nödvändig transportkapacitet. Om vi änd- rar vår lagstiftning efter artikel IX bör man fundera på om det valda alternativet innebär en risk för ökad samhällsstörning vid eko- nomiska bekymmer för aktörerna inom denna sektor. Skulle en viktig aktör gå i konkurs skulle det kunna innebära att väsentlig utrustning (lok, vagnar o.likn.) kan återtas av borgenären utan hän- syn till samhällets behov av transportmedel.

Enligt artikel XXV kan en fördragsslutande stat i en förklaring begränsa utövandet av åtgärder enligt kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet gällande järnvägsfordon som används för offentligt ändamål i syfte att undvika störningar av tjänster av allmänt intresse. En förklaring till artikel XXV kan lämnas enbart om staten i fråga har särskilda regler som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapi- tel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet, se av- snitt 6.5.5. Denna artikel var en av de mest omdiskuterade under den diplomatiska konferensen i Luxemburg. Resultatet av dis- kussionerna blev en kompromiss mellan staternas intresse av att undvika störningar i de allmänna kommunikationerna och borge- närernas intresse av att upprätthålla det ekonomiska värdet av deras investering.

I gällande rätt finns inte några särskilda restriktioner för åter- tagande av järnvägsmateriel för det fall ett återtagande skulle kunna orsaka störningar i viktiga samhällsfunktioner. Det kan givetvis

102

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

diskuteras om det borde finnas en särskild hantering, men utred- ningen bedömer att risken för samhällsstörningar inte är särskilt stor. Tunnelbanetåg torde exempelvis knappast komma att avlägs- nas från tunnelbanesystemet i händelse av konkurs hos gäldenären. Borgenären kommer snarare se till så att fordonen blir kvar och att trafiken drivs vidare tillfälligt av en konkursförvaltare och därefter av en ny operatör. Jämfört med flygplan är järnvägsfordon inte helt lätta att flytta och de är ofta anpassade till just den trafik de är anskaffade för. En borgenär som i en sådan situation vill flytta for- donet till annan plats för att där bedriva annan trafik, ställs inför stora transaktionskostnader. Om den ursprungliga gäldenären ham- nar i obestånd torde det ur borgenärssynpunkt i stället vara mer lätthanterligt att låta en ny operatör fortsätta trafiken. Mot denna bakgrund anser utredningen att risken för samhällsstörning inte blir större på grund av en anpassning till artikel IX vilket alternativ utredningen än väljer.

Enligt alternativ A ska den fördragsslutande staten i sin förkla- ring ange en väntetid. Efter denna – eller en tidpunkt dessförinnan, då borgenären enligt tillämplig lag skulle få tillgång till objektet – måste enligt alternativ A insolvensförvaltaren eller gäldenären själv välja mellan följande.

•att överlämna den rullande järnvägsmaterielen till borgenären, eller

•att läka alla tidigare avtalsbrott och åta sig att uppfylla alla fram- tida förpliktelser enligt avtalet; det avtalsbrott som har lett till ett insolvensförfarande är däremot inte möjligt att läka.

Till skillnad från alternativ A är ett återtagande enligt alternativ B beroende av nationell domstol. I enlighet med den tillämpliga natio- nella lagen kan domstolen begära att gäldenären ska vidta ytterligare åtgärder eller ställa kompletterande säkerhet. Alternativ B saknar dessutom en yttersta tidsgräns inom vilken gäldenären måste över- lämna den rullande järnvägsmaterielen.

Alternativ C saknar en tydlig tidsgräns för både gäldenären och borgenären under vilken de kan förhandla om huruvida egendomen ska återlämnas eller bli kvar hos gäldenären. Detta alternativ saknar den trygghet för borgenären som protokollet kan ge för att bidra till en ökad möjlighet för järnvägsföretag med sämre ekonomi – men med potential – att få finansiering och möjlighet att utveckla sin

103

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

verksamhet, för närmare beskrivning av de olika alternativen i arti- kel IX se avsnitt 5.4.5.

Utredningen delar regeringens bedömning i prop. 2015/16:12 om att alternativ A erbjuder det mest förmånliga alternativet för borge- närerna, eftersom de vid ett insolvensförfarande kan vara säkra på att snabbt få tillbaka sin egendom eller bli kompenserade av gälde- nären eller insolvensförvaltaren. Gäldenären har dessutom vårdplikt avseende objektet under väntetiden, något som minskar risken för värdeförlust.

Regleringen innebär vissa begränsade skillnader i förhållande till det som gäller enligt svensk rätt i insolvensförfaranden. I ett kon- kursbo ingår endast gäldenärens egendom. När det gäller egendom som inte ägs av gäldenären finns redan i dag enligt svensk rätt separationsrätt i en konkurs, dvs. en rätt för ägaren att hämta ut sin egendom utan konkurrens av andra borgenärer. Även borgenärer med panträtt har enligt svensk rätt en ställning i konkursen som till stor del motsvarar den som anges i protokollet. Skillnaden visar sig främst i den ovillkorliga rätten att inom viss tid – 60 kalenderdagar

– kunna göra sin rätt gällande.

Skillnaden mellan svensk rätt och järnvägsprotokollets bestäm- melser blir större vid en företagsrekonstruktion. Borgenären ges då enligt järnvägsprotokollet samma rätt som vid en konkurs att ta sin egendom ur gäldenärens bo.

Det finns varken i konkurslagen eller i lagen om företagsrekon- struktion någon motsvarighet till protokollets uttryckliga bestäm- melse om att gäldenären både ska läka ett avtalsbrott och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet (arti- kel IX, alternativ A, p. 7, jfr 2 kap. 20 § lagen om företagsrekon- struktion).

15§ första stycket 3).

Regeringen har i prop. 2014/2015:12 konstaterat att insolvens-

förfarande enligt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om- fattar såväl konkursförfarande som företagsrekonstruktion. Insolvens- förfarande har precis samma innebörd enligt järnvägsprotokollet. I en företagsrekonstruktion innebär detta att säkerhetshavarna eller

104

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

leasegivarna efter ett beslut om att inleda rekonstruktion, kan hämta hem sin säkerhet. Förutsättningarna för att fortsätta bedriva verk- samhet i bolaget försämras då givetvis, och det kan även ifrågasättas om företagsrekonstruktioner i järnvägsföretag alls blir möjliga. Reger- ingen konstaterade i prop. 2014/2015:12 att risken var begränsad att en sådan bestämmelse, artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet (motsvarande artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet) skulle hämma rekonstruktioner.

6.5Övriga förklaringar till järnvägsprotokollet

6.5.1Artikel X

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige lämnar en förklaring om att tillämpa artikel X.

Artikel X gäller samarbetet mellan olika staters domstolar vid insol- vensförfaranden. I artikel X.2 åläggs domstolarna i en fördragsslut- ande stat där den rullande järnvägsmaterielen finns att i överens- stämmelse med den fördragsslutande statens lag, så långt det är möj- ligt, samarbeta med utländska domstolar och insolvensförvaltare vid tillämpningen av bestämmelser i artikel IX. Denna bestämmelse om samarbete är endast tillämplig om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring om det.

I fördragsslutande stater som har lämnat en förklaring om att tillämpa artikel X i järnvägsprotokollet ska nationella domstolar, så långt det är möjligt och i överensstämmelse med nationell lag, samarbeta med utländska domstolar och konkursförvaltare (eller motsvarande behöriga personer) vid tillämpningen av protokollets insolvensrättsliga bestämmelser.

Enligt utredningens uppfattning är det viktigt för att uppnå ett effektivt och rättssäkert förfarande, att de nationella domstolarna samarbetar över landgränserna och även med insolvensförvaltare. Utredningen menar därför att Sverige, i likhet med dess ståndpunkt vid ratifikationen av luftfartsprotokollet, ska lämna en förklaring om att artikel X ska vara tillämplig.

105

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

6.5.2Artikel XIII

Enligt artikel XIII kan en fördragsslutande stat när som helst, genom en förklaring, inom sitt territorium utse ett eller flera organ till kon- taktpunkter (entry points) vilken eller vilka ska ha till uppgift att översända information till det internationella registret för registre- ring.

En närmare redogörelse för konventionens och protokollets be- stämmelser om det internationella registret finns i kapitel 7. Mot bakgrund härav samt då det i kommittédirektiven särskilt anges att utredningen ska ta ställning till om Sverige bör ha så kallade kon- taktpunkter, avser utredningen att i det kapitlet återkomma till frågan om Sverige bör lämna en förklaring till artikel XIII.

6.5.3Artikel XIV

Enligt artikel XIV.1 ska vid tillämpningen av artikel 18.1a i konven- tionen (som avser villkor och kriterier för registrering) regelverket innehålla villkor för registratorns tilldelning av identifikationsnummer som möjliggör en unik identifiering av rullande järnvägsmateriel. Artikel XIV.1 ger tre möjliga alternativ för en unik identifiering. Detta identifikationsnummer ska

a)anbringas på den berörda delen av rullande järnvägsmateriel,

b)i det internationella registret kopplas samman med tillverkarens namn och identifikationsnummer för den berörda delen, eller

c)i det internationella registret kopplas samman med ett nationellt eller regionalt identifikationsnummer för den berörda delen.

Det första alternativet är till för de fall där det inte finns något som identifierar visst rullande järnvägsmateriel, det andra, där det finns ett identifikationsnummer från tillverkaren, och det tredje, där det finns ett nationellt eller regionalt identifikationsnummer, med eller utan en tillverkares identifikationsnummer.

Om ett objekt har en tillverkares identifikationsnummer är det detta nummer som kommer att skickas till det internationella regis- tret av den som vill registrera en säkerhetsrätt.

I de fall där objektet inte är kopplat till någon tillverkares namn och identifikationsnummer (utom när alternativ C tillämpas) ska det

106

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

internationella registret fördela ett nummer som ska fästas på objek- tet.9 Även i detta fall ska den som vill registrera säkerhetsrätten förse det internationella registret med tillverkarens namn och identi- fikationsnummer. Det interna numret hos det internationella regis- tret kopplas då vid registreringen samman med tillverkarens namn och identifikationsnummer.

Enligt det tredje alternativet förses registratorn med ett natio- nellt eller regionalt identifikationsnummer för objektet som i sin tur ska tilldela objektet ett nummer som är kopplat till det natio- nella eller regionala numret. Det finns inget som hindrar använd- ningen av alfanumeriska nummer; ett centralt syfte kommer att vara att se till att alla identifieringsnummer är och förblir unika och inte kan återanvändas.

Enligt artikel XIV.2 får en fördragsslutande stat, vid tillämp- ningen av artikel XIV.1 lämna en förklaring om vilket system med nationella eller regionala identifikationsnummer som ska tillämpas på delar av den rullande järnvägsmateriel som belastas med en inter- nationell säkerhetsrätt. Ett sådant nationellt eller regionalt identifika- tionssystem ska möjliggöra en unik identifiering av varje del av den rullande järnvägsmateriel som systemet omfattar.10 Med andra ord ska en förklaring endast lämnas om det finns ett nationellt eller regionalt identifikationssystem som möjliggör en unik identifiering av säkerhetsrätten som Sverige vill använda i detta syfte.

Som tidigare nämnts i avsnitt 6.4.2 har i rådets beslut om god- kännande av protokollet refererats till det numreringssystemet för fordon som tillskapats inom unionen genom kommissionens beslut 2006/920/EG (ändrat 2012-11-14, 2012/757/EU). Där anges att det europeiska numreringssystem (som finns i det s.k. nationella for- donsregistret) är lämpligt för identifiering av rullande järnvägsmate- riel enligt artikel XIV i järnvägsprotokollet.

Det numreringssystem som tillskapats inom unionen, som även gäller i Sverige har tillkommit för andra ändamål än säkerhetsrätter, se avsnitt 3.5.1. Systemet möjliggör inte en unik identifiering av säkerhetsrätten, bl.a. för att siffrorna kan ändras. Detta sker t.ex. varje gång en vagn uppgraderas. Det nummer som erhålls från det nationella fordonsregistret fästs inte alltid på säkerheten i fråga.

9Enligt RWG pågår arbetet med att ta fram ett 20-siffrigt chip system för detta ändamål.

10Goode, a a s. 186 ff.

107

Förklaringar till protokollet

SOU 2016:43

Vidare kan det nationella fordonsregistret endast nyttjas om gälde- nären befinner sig i den relevanta fördragsslutande staten vid den tidpunkt då det internationella intresset uppkommer. Det europeiska numreringssystemet gäller inte heller allt rullande järnvägsmateriel som omfattas av protokollet.11 På grund av dessa omständigheter kommer det europeiska numreringssystemet inte att uppfylla kraven i artikel XIV.2.

Det internationella registret och systemet med unika identifika- tionsnummer får anses vara kärnan i järnvägsprotokollet. De flesta europeiska länder saknar ett heltäckande identifieringssystem för rullande järnvägsmateriel, som borgenärer kan använda vid säker- hetsrätter i järnvägsmateriel. Om medlemsstaterna skulle lämna opt in-förklaring enligt artikel XIV.2 och därmed använda det euro- peiska numreringssystemet, kan hela syftet med protokollet urvatt- nas på grund av de brister som beskrivits ovan. Sverige bör därför inte lämna någon förklaring enligt artikel XIV.2.

6.5.4Artikel XXIV

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar någon för- klaring till artikel XXIV.

Artikel XXIV i protokollet gäller i förhållandet till territoriella om- råden. Endast de stater berörs som består av olika territoriella om- råden med olika rättssystem beträffande de områden som regleras i konventionen och protokollet. Eftersom Sverige inte har några så- dana territoriella områden kan vi inte heller lämna någon förklaring enligt artikel XXIV.

11 Rail Working Group, Declaration Matrix and Economically-Based Recommendations, 28 May 2015.

108

SOU 2016:43

Förklaringar till protokollet

6.5.5Artikel XXV

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar någon för- klaring till artikel XXV.

Artikel XXV innehåller undantag från kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i protokollet. Syftet är att kunna behålla gäll- ande lagstiftning som begränsar åtgärder avseende järnvägsfordon som används för offentligt ändamål för att därigenom undvika stör- ningar av tjänster av allmänt intresse, se även avsnitt 6.4.3.

Enligt artikel XXV.1 får en fördragsslutande stat när som helst förklara att den, i enlighet med vad den angett i sin förklaring, kommer att fortsätta att tillämpa gällande nationell lagstiftning som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen och artiklarna VII– IX i protokollet på sitt territorium när det gäller rullande järnvägs- materiel för offentliga ändamål. Med ”gällande nationell lagstift- ning” avses den förklarande statens nationella lagstiftning. Vad som utgör ”gällande lagstiftning” avgörs av den förklarande statens lag- regler och kan innefatta administrativa regler och förfaranden lika väl som lagstadgade bestämmelser och rättsliga beslut. Den fördrags- slutande staten får endast åberopa lagstiftning som gällde vid den tidpunkt då staten lämnade förklaringen.

I Sverige finns inte någon nationell lagstiftning som utesluter, förhindrar eller reglerar genomförandet av någon av de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen och artiklarna VII–IX i proto- kollet. Därför har vi inte möjlighet att lämna någon förklaring till artikel XXV.

Det finns däremot inget som hindrar att en stat inför ny lagstift- ning och därefter lämnar en förklaring som omfattar den nya lag- stiftningen. Men en förklaring kan aldrig negativt påverka de rättig- heter och säkerhetsrätter som borgenärer har enligt ett avtal som ingåtts före den dag då depositarien mottagit förklaringen (arti- kel XXV.5). Borgenärer är därför skyddade mot retroaktiva verk- ningar av ny lagstiftning.

109

7Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

7.1Inledning

Möjligheten att registrera internationella säkerhetsrätter i ett gemen- samt internationellt register är avgörande för Kapstadskonven- tionens och de olika protokollens tillämpning. Som tidigare har angetts finns det i dag tre protokoll knutna till Kapstadskonven- tionen och det pågår diskussioner om att lägga till ytterligare proto- koll. Varje protokoll reglerar en typ av egendom och har ett eget register. Användningen av det internationella registret regleras både i konventionen och i det aktuella protokollet. För en utförligare beskrivning av konventionens regler om det internationella registret se prop. 2015/16:12.

Det internationella registret för sådan egendom som omfattas av järnvägsprotokollet (International Rail Registry) kommer att ligga i Luxemburg och föras av Regulis SA; ett dotterbolag till företaget SITA som bildades i Luxemburg år 2014 med det enda syftet att utveckla och driva det internationella registret. Uppdraget löper på tio år. För närvarande pågår arbetet med att bygga upp ett regi- streringssystem som är stabilt, pålitligt och säkert samt vara klart att tas i bruk när protokollet träder i kraft. Det internationella registret för luftfartsobjekt, som drivs av företaget Aviareto Ltd på Irland, är förebild för det internationella registret för rullande järn- vägsmateriel.1

1 The International Rail Registry and The Luxembourg Rail Protocol to The Cape Town Convention – Global Registration of Mobile Assets, Elizabeth Hirst och Nicolas Gavage.

111

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

SOU 2016:43

Det internationella registret kommer att vara helt automatiserat och tillgängligt dygnet runt. Såväl privatpersoner som nationella myndigheter kommer att kunna ta del av uppgifter som är hänför- liga till en registrering i det internationella registret.

Syftet med registrering i det internationella registret är att ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internatio- nell säkerhetsrätt och att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i viss egendom

Det internationella registret kommer att övervakas av en tillsyns- myndighet. Registret kommer att vara självfinansierat och avgift- erna för olika tjänster kommer att fastställas så att de täcker kost- naderna.

Enligt konventionen finns det ingen möjlighet att registrera van- liga försäljningar i registret. Däremot ger järnvägsprotokollet möj- lighet till sådan registrering men då endast i upplysningssyfte, se avsnitt 5.3.3.

Det internationella registrets verksamhet kommer att styras av ett antal regler och föreskrifter som sammanställs och godkänns av tillsynsmyndigheten. RWG har varit med och sammanställt ett ut- kast till dessa föreskrifter som ännu inte har offentliggjorts. Så länge föreskrifterna för registret inte är klara, kan detta endast beskrivas i stora drag; detaljerna kommer att återfinnas i föreskrifterna.

7.2Det internationella registret (konventionen kapitel IV–VII och protokollet kapitel III)

7.2.1Tillsynsmyndighetens uppgifter

Enligt konventionen ska det internationella registret skapas av en tillsynsmyndighet som utses i enlighet med protokollet.2 Tillsyns- myndigheten etableras genom representanter, varav några är ut- sedda av stater som är parter till konventionen och andra av stater som utses av Unidroit och OTIF.3 Som sekretariat ska OTIF bistå tillsynsmyndigheten i utövandet av dess funktioner.4 Tillsynsmyndig-

2Konventionen artikel 17.1 och 2a.

3Se protokollet artikel XII.1. Varje stat som är part till konventionen ska utse en represen- tant. Därutöver utser Unidroit och OTIF högst tre andra stater, som i sin tur utser varsin representant.

4Artikel XII.6.

112

SOU 2016:43

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

heten ska utse och övervaka en registrator som ska säkerställa en effektiv drift av registret.5

Tillsynsmyndigheten för det internationella registret har en mängd olika ansvarsområden, vilka framgår av artikel 17.2 i konventionen. En av tillsynsmyndighetens uppgifter är att utse respektive avsätta registratorn. Därefter ska registratorns mandat förlängas eller en ny registrator utnämnas för en mandatperiod på högst tio år.6

Tillsynsmyndigheten ska löpande utöva tillsyn över registratorns verksamhet och driften av det internationella registret. Den ska också i viss mån fungera som ett extra stöd för registratorn. Till- synsmyndigheten ska även fastställa och regelbundet se över avgifts- strukturen för registrets tjänster, vilket ska finansieras genom de avgifter som tas ut vid en registrering och sökning. Enligt arti- kel XVI.2 ska avgifterna fastställas så att de täcker skäliga kost- nader för inrättande, drift och genomförande av registret och skä- liga kostnader för sekretariatets verksamhet. Registratorn får bedriva sin verksamhet med en skälig vinst.

Tillsynsmyndigheten har således ett övergripande ansvar för att det internationella registret fungerar som det är avsett. Men myn- digheten kan inte avgöra frågor och tvister som hänför sig till en viss registrering i registret; sådana frågor kan bara avgöras av dom- stol. Tillsynsmyndighetens uppgifter har delegerats till en förbered- ande kommission, som består av en representant från Finland och en representant från USA.

7.2.2Tillsynsmyndighetens privilegier

Artikel 27.2 i konventionen föreskriver att tillsynsmyndigheten ska åtnjuta immunitet mot rättsliga och administrativa åtgärder som framgår av det aktuella protokollets bestämmelser. I järnvägsproto- kollet anges inget i denna fråga. Trots avsaknaden av bestämmelser i protokollet vilar tillsynsmyndighetens immunitet, inom internatio- nell rätt, på sin status som en organisation som etablerats i enlighet med en internationell konvention av företrädare för suveräna stater

5Konvention artikel 17.2b, 2f och 5.

6Artikel XII.11.

113

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

SOU 2016:43

och därmed har en internationell juridisk persons status enligt arti- kel 27.1 i konventionen.7

7.3Hur fungerar det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel?

7.3.1Syftet

Det huvudsakliga syftet med registrering i registret är att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i rullande järnvägsmate- riel. Utgångspunkten är att den säkerhetsrätt som registreras först också har bäst prioritet. Endast prioriteten mellan registrerade säker- hetsrätter samt mellan registrerade och oregistrerade säkerhetsrätter kan avgöras med hjälp av registret; prioriteten mellan oregistrerade säkerhetsrätter regleras inte.8

Det internationella registret är ”notice-based” och inte ”docu- mentary”, vilket innebär att det ska ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internationell säkerhetsrätt. Däremot framgår inte av registret vilken kategori av internationella säker- hetsrätter som en registrering avser, dvs. om det är ett pantavtal, köp med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal.

Den information som finns tillgänglig i registret begränsas till ett minimum. Det är i stället upp till den som söker i registret att själv vidta ytterligare undersökningar hos parterna för att få mer upplysningar om säkerhetsrättens beskaffenhet. Det framgår inte heller av registreringsuppgifterna i vilken utsträckning säkerhets- rätten belastar objektet i fråga. För att få reda på hur mycket viss rullande järnvägsmateriel är intecknad för, måste användaren vända sig till parterna.

Det är viktigt att notera att registrering i det internationella registret inte är nödvändig för att skapa en internationell säker- hetsrätt eller för att bevisa att en sådan existerar. Registrering av en internationell säkerhetsrätt är inte heller någon garanti för att säkerhetsrätten är giltig; bara för att en registrering finns betyder

7Goode, R. – Official Commentary on the Convention on International Interests in Mobile Equipment (Cape Town, 2001) and Protocol thereto on Matters specific to Railway Rolling Stock (Luxembourg, 2007). (Second Edition), s. 428.

8The International Rail Registry, Steven L. Harris, Rev. dr. unif. 2007, s. 533 f.

114

SOU 2016:43

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

det inte nödvändigtvis att den internationella säkerhetsrätten fort- farande existerar. Om köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll betalar av sin skuld upphör säljarens säkerhetsrätt i egendomen och det saknar då betydelse om den internationella säkerhetsrätten som säljaren haft har avregistrerats i det internationella registret eller inte.

Prioriteten mellan säkerhetsrätter avgörs inte heller alltid av registreringen i det internationella registret. Så är t.ex. fallet vid legala rättigheter och säkerhetsrätter som omfattas av en förklaring till artikel 39, vilka behåller den prioritet som de har enligt nationell lag.9 Sverige har lämnat förklaring till artikel 39.1 och 39.4. Sverige har inte lämnat någon förklaring till artikel 60.3, vilket innebär att befintliga rättigheter och säkerhetsrätter kommer att behålla sin prioritet, oavsett om de hade kunnat registreras i det internationella registret eller ej.

7.3.2Vad kan registreras i det internationella registret?

Systemet med registreringar i det internationella registret baseras på att säkerhetsrätter kan knytas till ett visst identifierbart objekt. Registret utgår således inte från namnet på gäldenären eller borge- nären. Primärt är registret avsett för internationella säkerhetsrätter som faller under konventionens bestämmelser, men även andra rättig- heter och säkerhetsrätter kan skrivas in.

Av artikel 16 i konventionen framgår att följande uppgifter kan registreras i det internationella registret

1.internationella säkerhetsrätter, framtida internationella säkerhets- rätter samt registreringsbara legala rättigheter och säkerhetsrätter,

2.överlåtelser och framtida överlåtelser av internationella säkerhets- rätter,

3.förvärv av internationella säkerhetsrätter till följd av lag- eller avtalsenlig subrogation,

4.meddelanden (notices) om nationella rättigheter och säkerhets- rätter, och

9 Goode a a s. 541.

115

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

SOU 2016:43

5.efterställning10 (subordinations) av sådana säkerhetsrätter som avses i någon av punkterna ovan.

Om en stat har lämnat en förklaring till artikel 60.3 (vars lydelse har modifierats genom artikel XXVI vad avser rullande järnvägs- materiel) måste också befintliga rättigheter och säkerhetsrätter regi- streras i registret. Även företrädesordningen mellan icke registrerings- bara säkerhetsrätter som omfattas av artikel 29.1 kan registreras. När det gäller egendom som omfattas av järnvägsprotokollet ska även försäljningsmeddelanden kunna registreras (artikel XVII i proto- kollet).

Det anges också i artikel 16.2 att skilda internationella register får inrättas för de olika kategorierna av objekt och för anknytande rättigheter som t.ex. internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel för säkerhetsrätter i rullande järnvägs- materiel.

7.3.3Kontaktpunkter

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar en förkla- ring till artikel XIII om kontaktpunkter.

Artikel 18.5 i konventionen ger en möjlighet för en fördragsslut- ande stat att på sitt territorium utse ett eller flera organ till kon- taktpunkter (entry points), vilka ska ha till uppgift att översända de uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel. En fördragsslutande stat som utser en kontaktpunkt får ange vilka villkor som ska vara uppfyllda innan uppgifterna sänds över till det internationella registret. Reglerna för kontaktpunkter i järnvägsprotokollet finns i artikel XIII. Där anges även att registrering av meddelanden om nationell säker- hetsrätt eller meddelanden om en rättighet eller säkerhetsrätt enligt artikel 40 på grundval av lagen i en annan stat inte omfattas av

10 Innehavare av konkurrerande säkerhetsrätter eller rättigheter har möjlighet att avtala om en annan prioritetsordning än den som nu redogjorts för (artikel 29.5). Ett sådant avtal om s.k. efterställning, dvs. att en säkerhetsrätt ska ha sämre prioritet än vad som föreskrivs i artikel 29, måste registreras i det internationella registret för att det ska vara bindande för en förvärvare av den efterställda säkerhetsrätten (jfr artikel 16.1e).

116

SOU 2016:43

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

kontaktpunkternas uppgifter. Vid utseende av en kontaktpunkt är det tillåtet, men inte obligatorsikt, att utse en eller flera kontaktpunkter för uppgifter avseende registrering av försäljningsmeddelanden.

Sverige har vid tillträdet till luftfartsprotokollet valt att inte anamma systemet med kontaktpunkter. Som skäl för detta angav regeringen bl.a. att det inte klart framgår vilka uppgifter de natio- nella kontaktpunkterna ska ha, men att det torde vara uteslutet att de ska göra någon kontroll av de uppgifter som sedan ska skickas vidare till registret. Vidare angav regeringen att det internationella registret för luftfartsobjekt är avsett att användas av enskilda per- soner sedan de har registrerat sig och blivit godkända användare och att alla åtgärder i samband med registreringen sker elektroniskt över internet.11

Utredningen ansluter sig till vad regeringen anfört beträffande behovet av kontaktpunkter och anser att samma argument är rele- vanta i förhållande till det internationella registret för egendom som omfattas av järnvägsprotokollet. Användarna av det internatio- nella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel är tro- ligtvis personer som i sitt arbete ofta får anledning att använda sig av det internationella registret för registreringar eller sökningar, såsom t.ex. jurister vid advokatbyråer. Enligt utredningen finns det inte något behov av att nationellt samordna registreringarna vid en nationell myndighet eller annat organ. I den mån svenska myn- digheter önskar information om en registrering kan de, liksom alla andra, göra en sökning i registret. Om en registrering måste ske genom en nationell kontaktpunkt kommer inte heller fördelarna med registrets 24-timmars tillgänglighet att fullt ut kunna utnytt- jas.

Mot bakgrund av vad som nu sagt är det utredningens uppfatt- ning att Sverige inte heller i detta sammanhang bör ha ett system med nationella kontaktpunkter. Någon förklaring härom bör därför inte lämnas.

11 Prop. 2015/16:12 s. 54.

117

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

SOU 2016:43

7.3.4Registrering

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägs- materiel har två huvudfunktioner, nämligen registrering av en säker- hetsrätt eller rättighet i rullande järnvägsmateriel och sökning på rullande järnvägsmateriel. Sökning kan ske för att få information om det finns några befintliga säkerhetsrätter som belastar objektet och för att avgöra säkerhetsrätternas inbördes prioritet.

Vilka som kan göra en registrering kommer att regleras i före- skrifterna som ännu inte är färdigställda. Men av de arbetsversioner som utredningen tagit del av framgår att man avser att följa samma regler som det internationella registret för luftfartsobjekt; fysiska och juridiska personer som vill registrera säkerhetsrätter i det inter- nationella registret måste först ansöka för att bli godkända användare (approved administrator user). Ansökningarna behandlas av det inter- nationella registret. Där kontrolleras att den person som har gjort en ansökan verkligen har rätt att företräda en viss enhet (entity), t.ex. ett bolag, och att den enheten verkligen existerar. Vem som helst kan söka, efter att ha registrerat sig som användare, i det internationella registrets hemsida. Endast personer som underlåter att följa villkoren såsom de anges i kapitel V i konventionen, får vägras tillgång till registrets registrerings- eller söktjänster (artikel 26).

För registrering krävs att båda parter till den transaktion som grundar säkerhetsrätten samtycker till registreringen (artikel 20). Även detta sker elektroniskt. Sedan en säkerhetsrätt har registrerats är det möjligt att få fram den genom en sökning i registret.

Vem som helst kan begära ett intyg från det internationella registret av vilket ska framgå all den information som finns regi- strerad beträffande ett visst objekt eller att det inte finns någon information registrerad överhuvudtaget (artikel 22). Förutsatt att intyget uppfyller kraven i regelverket för det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel, utgör detta bevis för de uppgifter som fanns i registret inklusive datum och tidpunkt för registreringen av uppgifterna (artikel 24).

118

SOU 2016:43

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

7.3.5Registratorns ansvar

Registratorn har ett visst ansvar för felaktigheter i de uppgifter som finns i det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel. Av artikel 28 framgår att registratorn ska utge ersättning för skada som en person har åsamkats, om skadan är en direkt följd av fel eller försummelse som registratorn, dess ledning eller anställda orsakar. Registratorn är också ansvarig för brister i det internationella registret, såvida dessa inte uppkommit genom en oundviklig händelse som det inte går att skydda sig emot och som inte kunnat förebyggas genom bästa allmänt tillämpade praxis. Enligt artikel 28.1 ska registratorn ersätta skadan upp till ett belopp som motsvarar värdet av den rullande järnvägsmaterielen. Men detta skadeståndsansvar har i artikel XV.5 i protokollet begränsats till att under ett år uppgå till högst 5 miljoner särskilda dragnings- rätter (SDR) eller till det högre belopp som tillsynsmyndigheten bestämmer. Detta kan jämföras med det internationella registret för luftfartsobjekt där skadeståndsansvaret är obegränsat. Den be- gränsning som stadgats i artikel XV.5 gäller emellertid inte skador som orsakats av registratorns anställda genom grov oaktsamhet eller uppsåt (artikel XV.6).

Som tidigare angetts ska inte registratorn bära ansvaret för sak- fel i de registreringsuppgifter som tagits emot. Registratorn ska inte heller bära ansvar för åtgärder eller omständigheter som varken den, dess ledning eller anställda orsakar och som förelåg redan innan uppgifterna om registrering i det internationella registret för säker- hetsrätter i rullande järnvägsmateriel togs emot.12

7.3.6Fel i det internationella registret

Det internationella registret är helt automatiserat och öppet dygnet runt (artikel XV.4). Det görs ingen kontroll av de uppgifter som lämnas vid en registrering, utan det är parterna som genom att lämna sina samtycken kontrollerar att uppgifterna är korrekta. En konsekvens av detta är att det internationella registret aldrig kan garantera att uppgifter i registret är korrekta. Enligt den officiella

12 Goode a a s. 80 och 190.

119

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

SOU 2016:43

kommentaren13 är det inte ovanligt att personer ”för säkerhets skull” registrerar rättigheter och säkerhetsrätter vilka inte omfattas av vare sig konventionen eller protokollet. Om parterna är överens finns det ingen spärr mot detta. Men det är viktigt att de som använder registret är medvetna om att alla registrerade säkerhetsrätter måste kontrolleras för att kunna vara säker på att de verkligen existerar. Det internationella registret tillhandahåller inte någon hjälp med detta och inte heller vare sig juridisk rådgivning eller medling mellan parter som är oense om uppgifter i registret.

Vissa felaktigheter i en registrering kan godtas och behöver inte leda till att registreringen blir ogiltig. Frågan om en registrerings giltighet får avgöras i det enskilda fallet beroende på hur allvarligt felet är.14 Felaktigheter kan också rättas till om båda parter sam- tycker till detta (artikel 20.1). Om det rör sig om grundläggande fel, såsom att avtalet som grundar säkerhetsrätten inte har ingåtts på rätt sätt eller att samtycke inte har lämnats, kan den berörda parten skriftligen begära att motparten ska låta avregistrera eller ändra registreringen (artikel 25.4). Om en sådan begäran inte hör- sammas, kan den berörda personen hos domstol med behörighet ansöka om att förelägga motparten att låta avregistrera säkerhets- rätten.15 Vidtar inte motparten åtgärder för att låta avregistrera säkerhetsrätten kan samtliga åtgärder för ohörsamhet mot dom- stolen som står till buds i den domstolen vidtas. Det borde exem- pelvis vara möjligt att förelägga motparten vid vite att vidta en avregistrering. Den berörda parten kan också ansöka, direkt eller genom den nationella domstolen, hos en domstol inom registratorns jurisdiktion (dvs. en behörig domstol i Luxembourg) att förelägga registratorn att ta bort registreringen (artikel 44.3).

7.3.7Upphävande av registrering

En registrering är giltig till dess den har upphävts eller den giltig- hetstid som anges i registreringen har löpt ut (artikel 21). Enligt artikel 25 ska en registrering upphävas när förpliktelserna som säker- ställts genom säkerhetsrätten är uppfyllda. Samma sak gäller när

13A a s. 79.

14A a s. 80.

15A a s. 80.

120

SOU 2016:43

Det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

villkoren för äganderättens övergång enligt ett avtal med ägande- rättsförehåll uppfyllts. Innehavaren av säkerhetsrätten ska på gälde- närens skriftliga begäran, utan dröjsmål, vidta åtgärder för att upp- häva registreringen. Även en framtida säkerhetsrätt eller överlåtelse samt en nationell rättighet eller säkerhetsrätt ska upphävas enligt artikel XV.2, som modifierar artikel 25.2. Enligt Artikel XV.2 ska en framtida säkerhetsrätt eller överlåtelse samt en nationell rättighet eller säkerhetsrätt upphävas, under de omständigheter som anges i artikel 25.2, senast tio kalenderdagar från mottagandet av en begäran enligt artikel 25.2.

Om ett avtal om efterställning har registrerats och gäldenären har fullgjort sina förpliktelser gentemot förmånstagaren ska denne senast tio kalenderdagar efter en skriftlig begäran enligt artikel XV.3, vidta åtgärder för att upphäva registreringen.

121

8Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

8.1Inledning

Utifrån analysen av järnvägsprotokollets bestämmelser ska utred- ningen ta ställning till om Sverige bör tillträda instrumentet eller inte. I detta kapitel presenteras en analys av vad ett tillträde skulle innebära för Sverige och för olika svenska aktörer, främst inom järnvägssektorn. Utredningens förslag i frågan om Sverige bör till- träda protokollet eller ej, förutsätter att Sverige vid ett tillträde läm- nar de förklaringar som utredningen har föreslagit i tidigare kapitel.

I maj 2016 hade Luxemburg och EU tillträtt järnvägsprotokollet. Gabon, Italien, Schweiz, Storbritannien och Tyskland har under- tecknat protokollet.1 I bl.a. Storbritannien pågår en process om tillträde. Även i Finland har frågan om tillträde aktualiserats.

I detta kapitel redogör vi även för de kontakter utredningen har haft med det brittiska departement som utreder frågan om Stor- britanniens tillträde. Utredningen har haft kontakt med Justitie- departementet i Danmark som förklarat att man där ännu inte har några planer på att tillträda protokollet. Finland som planerat en större översyn över den insolvensrättsliga lagstiftningen, har med- delat att i samband med det kommer även arbetet med att tillträda järnvägsprotokollet att påbörjas.

1 Aktuell status för konventionen och protokollet, se Unidroits hemsida http://www.unidroit.org

123

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

8.2Storbritannien och järnvägsprotokollet

Storbritannien tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsproto- kollet i juli 2015. Intresset för järnvägsprotokollet har varit stort i Storbritannien som undertecknade protokollet den 26 februari 2016. Utredningen har haft löpande kontakt med ansvarig på det brittiska departementet för transport i syfte att följa Storbritanniens process mot ratificering.

Ratificeringsprocessen för Storbritannien beräknas ta 1–1 ½ år. Sedan protokollet undertecknades pågår en konsultation där syn- punkter från branschen samt från övriga berörda departement ska hämtas in och sammanställas. Konsultationen beräknas vara klar i slutet av juli 2016.

Frågan om vilka förklaringar Storbritannien ska lämna vid ett tillträde har ännu inte utretts av departementet. Vid tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet hade Sverige och Storbritannien en gemensam syn på frågan om förklaringar och lämnade i stort sett samma förklaringar till de båda instrumenten. Bl.a. delade Sverige och Storbritannien uppfattningen att det finns oklarheter beträffande gränsen för EU:s kompetens inom insolvens- rätten. I likhet med Sverige valde Storbritannien därför att inte läm- na någon förklaring till artikel XI i luftfartsprotokollet som reg- lerar vad som ska ske vid en insolvenssituation. I stället anpassa den nationella lagstiftningen så att den överensstämmer med bestäm- melserna i luftfartsprotokollet. Nu nämnda artikel i luftfartsproto- kollet har varit förebild för insolvensbestämmelsen i järnvägsproto- kollet (artikel IX). Det finns därför anledning att anta att Stor- britannien inte heller kommer att lämna någon förklaring till arti- kel IX i järnvägsprotokollet.

Som anges i avsnitt 6.5.5 ges i artikel XXV en möjlighet för stater att undanta järnvägsfordon som används för offentligt ändamål från järnvägsprotokollets insolvensrättsliga bestämmelser; staten lämnar då en förklaring till artikel XXV. Syftet med en sådan förklaring är att undvika störningar av tjänster av allmänintresse. I Storbritannien finns det, till skillnad från i Sverige, en möjlighet för staten att gå in och ta över verksamheten om ett företag som kör tåg som används för offentliga ändamål går i konkurs. Det är troligt att Storbritannien önskar behålla denna möjlighet, och det kan därför på goda grunder

124

SOU 2016:43

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

antas att Storbritannien kommer att lämna en förklaring till arti- kel XXV.

8.3Ekonomiska argument för ett tillträde

8.3.1Inledning

Inom järnvägssektorn är infrastrukturen, tillgången till fordon och finansiering faktorer som påverkar etableringen. Tillgången och priset på fordon är ett problem för nya och mindre företag som vill etablera sig på marknaden, något som även påverkar företag som vill utvidga sin verksamhet. För att överhuvudtaget kunna bedriva verksamhet behöver företag tillgång till infrastruktur och fordon.2 Det är fråga om kapitalkrävande verksamhet med betydande investe- ringsbehov. Behovet av stora finansiella resurser innan verksam- heten startar har utgjort ett av hindren för en effektiv konkurrens inom järnvägssektorn. Genom en förbättrad tillgång till privat kapi- tal kan en del av dessa svårigheter lösas.

8.3.2Förbättrad tillgång till privat kapital

Operatörer bör kunna vända sig till långivare som tillhandahåller medel på den privata kapitalmarknaden, vilket skulle generera en sund marknadsmässig finansiering utan vare sig statliga garantier eller stöd. Detta är ofta bara möjligt om långivarna har säkerhets- rätt i de tillgångar som finansieras genom krediterna. Inom flyg- industrin har leasing och andra i huvudsak privata finansierings- lösningar under de senaste 20 åren lett till väsentligt ökade inve- steringar. Förklaringen är bl.a. att långivaren är säkerställd genom registrering av sin säkerhetsrätt eller inteckning. En jämförelse kan göras med järnvägssektorn där investeringarna har stagnerat. Här finns heller inga nationella offentliga register där långivare kan regi- strera sina säkerhetsrätter i finansierade tillgångar.

Som tidigare nämnts, är kostnaderna för införskaffande av rullande järnvägsmateriel betydande. För långivarna innebär konventionens och protokollets reglering en större trygghet genom att säkerhets-

2 Transportstyrelsen, rapport, Dnr TSJ 2013-2417, september 2014, s. 9 ff.

125

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

rätter i rullande järnvägsmateriel kommer att kunna registreras med de möjligheter detta innebär för kreditgivarens säkerhetsrätt.

Konventionen och järnvägsprotokollet skapar förutsättningar för ökad privat finansiering genom att det blir lättare för långivarna att bevaka sin investering. På detta sätt skapas förutsättningar för en balans mellan offentlig och privat finansiering, som kommer att medföra fördelar för alla parter.3

Genom järnvägsprotokollet harmoniseras och internationaliseras regler om säkerhetsrätter som används vid finansiering av rullande järnvägsmateriel. Detta gör det enklare och mindre riskfyllt för banker och andra finansiärer, däribland leasegivare, att bistå med finansiering. Regelverket är uppbyggt för att öka förutsägbarheten och för att säkerhetshavaren – borgenären – på ett effektivt sätt ska kunna ta tillvara sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och insolvens. Det är utredningens uppfattning att ett förenklat och enhetligt system för säkerhetsrätter vid finansiering av rullande järnvägsmateriel är positivt för hela järnvägssektorn och därmed ekonomiskt fördelaktigt för järnvägsföretagen.

EU-kommissionen konstaterade i sitt förslag till rådets beslut om att tillträda järnvägsprotokollet4, att regleringen troligen kommer att vara till stor nytta för EU:s järnvägsindustri, men även för banker och myndigheter; det skulle uppmuntra kapitalinvesteringar i järnvägssektorn och bidra till upprättandet av en verklig leasingmarknad. Detta kommer i sin tur att förbättra möjligheterna för företagen att ge bättre service till kunden och är ett viktigt instrument för att återvinna marknadsandelar från väg- och luftsektorer i gods- och passagerartransport.

För att svenska järnvägsföretag ska kunna konkurrera på samma villkor som sina utländska motsvarigheter, är det viktigt att de har tillgång till de mest kostnadseffektiva finansieringsmodellerna. En annan viktig fördel är att Sverige blir ett ”Kapstadsland”, med ett känt och förutsägbart rättssystem vid transaktioner som avser säker- hetsrätter i rullande järnvägsmateriel. Betydelsen av detta ska inte

3I SOU 2008:92 s. 148 f.

4Förslag till Rådets beslut om godkännande på Europeiska unionens vägnar av Luxemburg- protokollet om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmateriel till konventionen om inter- nationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom som antogs i Luxemburg den 23 februari 2007, Bryssel den 11.6.2013, COM(2013) 349 final.

126

SOU 2016:43

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

underskattas, eftersom finansiering i ett ”Kapstadsland” kommer att betraktas som mindre riskfyllt av internationella investerare.

8.3.3Fördelar för järnvägsoperatörer

För privata aktörer är tillgång till kapitalmarknaden, direkt eller genom banker och leasingföretag, avgörande för deras inträde i järn- vägssektorn, och detta i sin tur kommer med största sannolikhet att kunna bli en nyckelfaktor i utbyggnaden av järnvägsnätet och tillgången till nya och väl underhållna rullande järnvägsmateriel.

Enligt representanter från järnvägssektorn finns det ett intresse från utländska banker och finans-/leasingbolag att finansiera järn- vägsmateriel, som generellt har lång ekonomisk livslängd och ett högt värde. Ett tillträde till järnvägsprotokollet och ett internatio- nellt register med en förteckning över säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel förbättrar möjligheterna att ta säkerhet i sådan egendom. Det skulle framför allt vara till fördel för mindre och pri- vata bolag genom att de enklare får tillgång till finansiering, vilket är gynnsamt för konkurrensen mellan olika järnvägsoperatörer.

Ju mer kapital som finns tillgänglig från privata sektorn och ju lägre risker finansiärer förväntas ta, desto billigare kommer kapi- talet att bli. En färsk undersökning från RWG avseende Västeuropa visar till exempel att ett tillträde till protokollet bör, minska kost- naden för att låna upp till 0,35 procent på räntan, som är en rabatt på över 3 procent på försäljningspriset för en typisk 10-års finan- siering.5

Även för statliga järnvägsoperatörer kommer ett tillträde att med- föra betydande fördelar genom att öka tillgängliga kapitalkällor för investeringar i ny rullande järnvägsmateriel utan behov av direkt statligt stöd, indirekt stöd eller garantier.

Protokollet kommer att främja utvecklingen av både finansiell och operationell leasing (på grund av det nya skyddet för borge- nären) och en andrahandsmarknad, vilket avsevärt minskar kapital- åtaganden som annars skulle krävas av operatören.

5 Publicerad den 27 januari 2016 av Roland Berger för Rail Working Group. Roland Berger är en schweizisk organisation som arbetar med ratificering av järnvägsprotokollet.

127

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

Finansiering av rullande järnvägsmateriel innebär för närvarande omfattande dokumentation, särskilt när det gäller frågor om säker- hetsrätt samt omfattande rättsutlåtanden och fortsatt rättslig osäker- het för alla parter. Genom att avsevärt minska osäkerheten och genom att utveckla ett universellt system, för att täcka tillgångar som används i olika jurisdiktioner, bör protokollet också resultera i mycket enklare dokumentation. Vi kan också räkna med begränsat behov av olika former av rättsutlåtanden. Därtill ska adderas betyd- ligt lägre transaktionskostnader.

8.4Möjligheten att registrera säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

Till skillnad från luftfartssektorn finns det i allmänhet inga heltäck- ande nationella register för registrering av ägande eller säkerhets- intressen i rullande järnvägsmateriel. Det finns inte ens ett gemen- samt system för en unik identifiering av sådan materiel.

Sakrättsligt skydd med registrering enligt lösöreköplagen är i Sverige den möjlighet som står till buds i de fall tradition inte äger rum. Den lagen tillhandahåller förhållandevis utförliga föreskrifter, vilka är både omständliga och otidsenliga. Därför äger praktiskt taget heller ingen registrering rum. Enligt Kronofogdemyndigheten har cirka tio köp av rullande järnvägsmateriel registrerats under de senaste fem åren. På grund av kungörelsereglerna blir registrering enligt lösöreköplagen inte heller aktuell i de fall säljaren har ut- ländskt säte.6

Visserligen tillhandahåller Transportstyrelsen ett nationellt for- donsregister för järnvägsfordon. Men som beskrivits i avsnitten 3.5.1 och 6.5.3 är detta register varken heltäckande eller användbart för att registrera säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel eller möjlig- göra en unik identifiering av denna egendom.

Sale and lease back av rullande järnvägsmateriel används redan i dag av svenska järnvägsföretag. Men sådana transaktioner är för- enade med vissa risker, eftersom ägaren inte får något sakrättsligt skydd till egendomen om inte tradition eller registrering enligt

6 Föreskriften om att köpet inom en vecka ska kungöras i ortstidning på säljarens bostadsort, något som inte är möjligt med en säljare som har utländskt säte.

128

SOU 2016:43

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

lösöreköpslagen har ägt rum. Järnvägsprotokollet, till skillnad från luftfartsprotokollet, möjliggör inte registrering av vanliga försälj- ningar, annat än i upplysningssyfte. Ett registrerat leasingavtal i det internationella registret utgör i sig en internationell säkerhetsrätt. Men det kan uppkomma en oönskad situation och rättsförluster i den mån leasegivarens förvärv av egendomen från leasetagaren (det första ledet i transaktionen) skulle sakna sakrättslig verkan mot lease- tagarens/säljarens borgenärer. Då kan registreringen av leasing- avtalet vara utan verkan. Utredningen har därför föreslagit en ny bestämmelse i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker (9 §) för att lösa detta problem. Bestämmelsen innebär att den som förvärvar rullande järnvägsmateriel erhåller sakrättsligt skydd gente- mot överlåtarens borgenärer, om det i anslutning till köpet görs en ansökan om registrering av en säkerhetsrätt i objektet i det inter- nationella registret. Det sakrättsliga skyddet för förvärvaren knyts till registreringen och inträder från den dag då registrering beviljas. Bestämmelsen innebär därmed att det sakrättsliga skyddet för för- värvaren inte är beroende av att denne fått den rullande järnvägs- materielen i sin besittning eller förfarande enligt lösöreköpslagen iakttagits. Förvärvaren är skyddad även om den rullande järnvägs- materielen finns kvar i överlåtarens besittning.

Genom järnvägsprotokollet kommer det för första gången att införas ett offentligt internationellt register som gäller för såväl in- hemska som internationella transaktioner och ett universellt system för identifiering av rullande järnvägsmateriel. Det kommer också att ha positiva sidoeffekter; det handlar om att underlätta realtidsöver- vakning av den rullande järnvägsmaterielen och att möjliggöra spår- ning av denna, något som är särskilt användbart i samband med underhåll och då det är fråga om försäkringsfrågor.

8.5Övriga argument för ett tillträde

8.5.1Inledning

Utöver de ekonomiska argument som har angetts ovan, har utred- ningen identifierat ett antal andra skäl som talar för att Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet.

129

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

8.5.2Tydligare reglering av säkerhetsrätter

Som har konstaterats tidigare i betänkandet är den svenska reg- leringen av säkerhetsrätter i lös egendom i många delar otydlig och till viss del obsolet. Järnvägsprotokollet ställer upp tydliga och moderna regler som är framtagna utifrån hur den internationella finansiella marknaden ser ut i dag och hur den här typen av egendom finan- sieras. Genom de insolvensrättsliga bestämmelserna i artikel IX i protokollet blir det förutsägbart och tydligt vilka rättigheter en säkerhetshavare har när rullande järnvägsmateriel blir föremål för insolvensförfaranden. En klar och tydlig reglering på området är enligt utredningens mening önskvärd.

Järnvägsprotokollet är ett av tre tillhörande protokoll till Kap- stadskonventionen från Unidroit för enhetliga regler avseende säkerhetsrätter i lösa saker. Sverige har den 1 april 2016 tillträtt kon- ventionen och luftfartsprotokollet. Ett svenskt tillträde medför att även regleringen för järnvägssektorn moderniseras. Att även järn- vägssektorn får ett heltäckande internationellt register medför en- ligt utredningens uppfattning en positiv utveckling inom svensk rätt.

8.5.3Sveriges roll i det internationella samarbetet

Framtagandet av järnvägsprotokollet är ett ambitiöst exempel på hur internationellt samarbete kan förenkla och förbättra villkoren för en avgränsad sektor. På en internationell marknad, som finans- marknaden, krävs internationellt harmoniserade regler. Alla former av samarbete som gynnar svenska företags möjligheter att konkurrera på den internationella marknaden bör enligt utredningen främjas. Utredningen menar därför att det är angeläget att Sverige är en del av arbetet på den internationella finansmarknaden och att vi kan bidra till och påverka det internationella samarbetet.

En tidig svensk anslutning skulle kunna få en positiv påverkan på andra länders ambitioner i frågan.

130

SOU 2016:43

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

8.6Finns det något som talar emot ett tillträde?

Utredningen har pekat på ett antal fördelar med ett svenskt till- träde till järnvägsprotokollet. Frågan är då om det finns något som talar emot, om det finns några nackdelar eller problem med ett till- träde.

Det viktigaste skälet emot ett införlivande av järnvägsproto- kollet är att, till skillnad från flyget, både järnvägsräls (infrastruk- tur) och rullande järnvägsmateriel till stor del finansieras med stöd av offentliga garantier och andra offentliga åtaganden. Detta beror på att järnvägen, inklusive spårväg och tunnelbana, utgör viktiga delar av samhällets totala infrastruktur som ska garantera nödvän- dig transportkapacitet. Om denna till stor del skulle bli privatfinan- sierad, uppkommer en särskild fråga om den omständigheten kan öka risken för samhällsstörning vid ekonomiska bekymmer för aktörerna inom denna sektor.

I gällande rätt finns inte några särskilda restriktioner för åter- tagande av järnvägsmateriel för det fall ett sådant skulle kunna or- saka störningar i viktiga samhällsfunktioner. Det kan givetvis disku- teras om det borde finnas en särskild hantering, men utredningen bedömer att risken för samhällsstörningar inte är särskilt stor. Tunnelbanetåg torde exempelvis knappast komma att avlägsnas från tunnelbanesystemet i händelse av konkurs hos gäldenären. Borge- nären kommer snarare se till så att fordonen blir kvar och att tra- fiken drivs vidare, tillfälligt av en konkursförvaltare och därefter av en ny operatör. Jämfört med flygplan är järnvägsfordon inte helt lätta att flytta, och de är ofta anpassade till just den trafik de är anskaffade för. En borgenär som i en sådan situation vill ta for- donen i besittning och flytta dem till annan plats för att där bedriva annan trafik, ställs inför stora transaktionskostnader. Om den ur- sprungliga gäldenären hamnar i obestånd torde det ur borgenärs- synpunkt i stället vara mer lätthanterligt att ta fordonen i besitt- ning och låta en ny operatör fortsätta trafiken. Mot denna bak- grund anser utredningen att risken för samhällsstörning inte blir större på grund av en anpassning till artikel IX, alternativ A, i proto- kollet.

Det har tidigare i betänkandet slagits fast att insolvensförfarande enligt Kapstadskonventionen och järnvägsprotokollet omfattar såväl konkursförfarande som företagsrekonstruktion. I en företagsrekon-

131

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

struktion innebär detta att säkerhetshavarna eller leasegivarna efter ett beslut om att inleda rekonstruktion, kan hämta hem sin säker- het. Förutsättningarna för att fortsätta bedriva verksamhet i bolaget försämras då givetvis, och det kan även ifrågasättas om företags- rekonstruktioner i järnvägsföretag alls blir möjliga. Denna problema- tik togs upp i prop. 2015/16:12 där regeringen konstaterade att risken för att en sådan bestämmelse som motsvarar artikel XI, alternativ A, i luftfartsprotokollet, motsvarande artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet, skulle hämma rekonstruktioner fick anses som begränsad. Regeringen konstaterade vidare att borgenärens möjlighet att snabbt återta säkerheten kan leda till att kreditgivare vågar ge krediter, eller utöka befintliga sådana, även till bolag med tillfälliga ekonomiska svårigheter. Det skulle i sin tur kunna få till följd att konkurs kan undvikas. Den trygghet som tillskapas för kreditgivare kan leda till att företag med tillfälligt sämre ekonomi – men med potential – lättare kan få finansiering och därigenom ges möjlighet att utveckla sin verksamhet.7

Utredningen har i kapitel 5 och 6 redogjort för de enskilda be- stämmelserna i protokollet och i förekommande fall jämfört med befintlig svensk rätt och relevant EU-rätt. Järnvägsprotokollet är tillskapat för att fungera i olika rättssystem, såväl när det gäller civil- som common law och islamiska rättssystem. Såvitt utredningen har kunnat se, finns det inga hinder i svensk rätt mot att tillämpa ett system med internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmate- riel.

Det går naturligtvis inte att med säkerhet förutsäga vilken bety- delse konventionens och protokollets bestämmelser kommer att få för svenska järnvägsföretag. Utredningens slutsats är dock att de förändringar som ett tillträde i enlighet med utredningens förslag skulle medföra för järnvägssektorn, är positiva och att det inte finns några bärande skäl för Sverige att avvakta med ett tillträde.

7 Prop. 2015/16:12, s. 59 f.

132

SOU 2016:43

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

8.7Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet

Förslag: Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet och lämna de förklaringar som utredningen har föreslagit.

Järnvägsprotokollet har tillkommit för att genom enhetliga mate- riella regler göra finansiering av rullande järnvägsmateriel enklare och säkrare. Detta gynnar både finansiärer och järnvägsföretag. Det system för registrering av internationella säkerhetsrätter som till- skapats genom konventionen har, inom flygbranschen visat sig vara mycket framgångsrikt. Ett internationellt register är betydelsefullt särskilt för järnvägssektorn eftersom det i Sverige saknas ett full- ständigt register. Utredningen har i sin analys inte kunnat se några avgörande nackdelar med ett svenskt tillträde. I stället kan det kon- stateras att det finns starka ekonomiska skäl som talar för att Sverige bör tillträda protokollet

Genom ett tillträde skulle svenska järnvägsföretag få:

•tillgång till en bredare finansmarknad,

•möjlighet att registrera rättigheter och säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel.

Sammanfattningsvis är det utredningens uppfattning att Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet. För att de ekonomiska fördelar som har angetts ovan ska uppnås, bör den förklaring lämnas som utredningen har föreslagit samt svensk lagstiftning anpassas så att resultatet blir detsamma som om en förklaring att tillämpa arti- kel IX alternativ A med en maximal väntetid om 60 kalenderdagar hade valts.

8.8Sammanställning över förklaringar som Sverige bör lämna respektive avstå från att lämna

8.8.1Inledning

Nedan följer en kronologisk sammanfattning över vilka förklaringar som utredningen föreslår att Sverige ska lämna respektive avstå från att lämna vid ett tillträde.

133

Bör Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

SOU 2016:43

8.8.2Förklaringar till järnvägsprotokollet

Förklaringar som Sverige bör lämna

En förklaring till artikel XXVII.1 om att artikel X ska vara tillämp- lig.

Förklaringar som Sverige inte bör lämna

Utredningen föreslår att Sverige inte lämnar några förklaringar till artikel XXVII avseende artiklarna VI, VIII och artiklarna XIII, XIV, XXIV, XXV.

Sverige bör inte heller lämna en förklaring till artikel XXVII.3 avseende artikel IX, utan i stället anpassa den nationella lagen så att resultatet blir detsamma som om Sverige hade lämnat sagda förkla- ring och valt alternativ A med en maximal väntetid på 60 kalender- dagar.

134

9Införlivande av järnvägsprotokollet

9.1Metod för järnvägsprotokollets införlivande med svensk rätt

Förslag: Järnvägsprotokollet bör införlivas med svensk rätt genom inkorporering.

9.1.1De olika metoderna för införlivande1

Bestämmelser i internationella överenskommelser som berör myn- digheters eller enskildas handlande måste införlivas med den svenska rättsordningen för att gälla här. Det finns två olika metoder för att införliva internationella överenskommelser: transformering eller inkorporering. Transformering innebär att bestämmelserna i en överenskommelse omvandlas till svensk lag, medan inkorporering innebär att överenskommelsen i sig görs direkt tillämplig genom en särskild bestämmelse. Valet av metod har bl.a. att göra med hur den överenskommelse som ska införlivas är utformad och får göras utifrån vad som är lämpligt i det enskilda fallet.

Transformering är det vanligaste sättet att införliva internatio- nella överenskommelser med svensk rätt. En fördel med den meto- den är att bestämmelserna i överenskommelsen kan överföras till svenskt författningsspråk, vilket normalt gör dem lättare att tillämpa. Men det finns en risk att överenskommelsens innebörd till viss del går förlorad i översättningen. Ju mer omfattande och detaljerade

1 Detta avsnitt grundar sig i huvudsak på prop. 2014/15:12.

135

Införlivande av järnvägsprotokollet

SOU 2016:43

bestämmelserna i överenskommelsen är, desto större är risken för detta.

För mer detaljerade överenskommelser, vars bestämmelser är avsedda att tillämpas direkt av domstolar och andra myndigheter, är därför inkorporering ofta att föredra. Den autentiska texten i över- enskommelsen blir då gällande som svensk lag och bifogas lagen. Om det inte finns någon svensk autentisk version av överens- kommelsen, brukar en svensk översättning publiceras vid sidan av originaltexten. Den svenska texten blir då bara ett hjälpmedel för läsaren och får inte status som lag. Om det finns alternativa lös- ningar i överenskommelsen kan i inkorporeringslagen även anges vilka eventuella val som görs.

Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. När Sverige tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsproto- kollet valdes inkorporering som metod för införlivande. De båda instrumenten inkorporerades genom lagen om internationella säker- hetsrätter i lösa saker. 1999 års Montrealkonvention inkorporerades genom lagen (2010:510) om lufttransporter. Även vid Sveriges till- träde till internationella järnvägsfördrag har denna metod varit vanlig.

9.1.2Järnvägsprotokollet bör i relevanta delar gälla som svensk lag

Järnvägsprotokollet är avsett att läsas tillsammans med Kapstads- konventionen och de båda instrumenten ska tolkas i ljuset av var- andra. Utgångspunkten bör därför vara att järnvägsprotokollet ska införlivas med svensk rätt på samma sätt som Kapstadskonven- tionen och luftfartsprotokollet, dvs. genom inkorporering. Att välja olika metoder för införlivande av två protokoll som hör till samma konvention bör endast vara ett alternativ om starka skäl talar för det. Några sådana skäl har enligt utredningen inte framkommit. Däremot finns det flera skäl som talar för att välja inkorporering som metod vid införlivandet av järnvägsprotokollet. Precis som Kap- stadskonventionen och luftfartsprotokollet är det fråga om omfatt- ande och detaljerade bestämmelser som dessutom berör ett flertal rättsområden. Risken för att något i järnvägsprotokollet går för- lorat vid en transformering är betydande.

Sammanfattningsvis föreslår utredningen att järnvägsprotokollet ska införlivas med svensk rätt genom inkorporering.

136

SOU 2016:43

Införlivande av järnvägsprotokollet

Återstår då att ta ställning till i vilken utsträckning protokollet ska inkorporeras i svensk rätt. Utgångspunkten är att de bestäm- melser som riktar sig till domstolar och andra myndigheter och till enskilda görs till svensk lag, medan de bestämmelser som riktar sig till staterna eller till något internationellt organ inte inkorporeras.

Slutbestämmelserna i protokollet handlar bl.a. om förfarandet för ratificering och uppsägning av överenskommelsen samt om läm- nande av förklaringar och riktar sig till de fördragsslutande staterna (artiklarna XXI–XXXIV i protokollet). Bestämmelserna är med ett undantag sådana att det saknas skäl att göra dem till lag.

Protokollet innehåller bl.a. en artikel som gäller registrerings- organets respektive tillsynsmyndighetens uppgifter och ansvar (arti- kel XII i protokollet); den behöver inte inkorporeras. Vissa av artik- larna innehåller emellertid bestämmelser som utöver registrerings- organet berör enskilda och svenska myndigheter. En delvis inkorpo- rering av dessa artiklar skulle innebära att regleringen blir svåröver- skådlig. Det är därför lämpligare att inkorporera dessa artiklar i sin helhet.

Övriga bestämmelser i protokollet bör gälla som svensk lag, i den mån Sverige inte avstår från att tillämpa dem. Som framgår av avsnitt 6.4.3 görs bedömningen att Sverige som medlem i EU är förhindrat att lämna förklaringar till artiklarna VI, VIII och IX i järnvägsprotokollet. De artiklarna ska alltså inte inkorporeras. Arti- kel XIII ger den fördragsslutande staten möjlighet att utse särskilda kontaktpunkter, som ska förmedla nödvändig information för regi- strering till det internationella registret. Mot bakgrund av att utred- ningen föreslår att Sverige inte ska använda sig av denna möjlighet bör inte heller denna artikel inkorporeras.

Utredningen föreslår sammanfattningsvis att artiklarna I–V, VII, X och XI samt XIV–XX i järnvägsprotokollet ska gälla som svensk lag. Detta bör ske genom ändringar i lagen om internationella säker- hetsrätter i lösa saker.

Järnvägsprotokollet ska bifogas lagtexten. Överenskommelsen är skriven på sex originalspråk: arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska. Ingen av originaltexterna har företräde framför övriga. Det är tillräckligt att bifoga den engelska texten jämte en svensk översättning till lagen.

137

Införlivande av järnvägsprotokollet

SOU 2016:43

9.2Stockholms tingsrätt bör vara reservforum vid svensk domsrätt

Stockholms tingsrätt är reservforum vid prövning av frågor hän- förliga till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, se lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker, 7 §. Utredningen före- slår därför att Stockholms tingsrätt även bör vara reservforum vid prövning av frågor hänförliga till järnvägsprotokollet.

9.3Författningsändringar med anledning av Sveriges tillträde till järnvägsprotokollet

9.3.1Järnvägsprotokollets insolvensbestämmelser bör gälla

Huruvida de insolvensrättsliga bestämmelserna i järnvägsprotokollet kan tillämpas är avgörande för vilka ekonomiska fördelar ett till- träde kommer att medföra för järnvägsföretagen.

Artikel IX alternativ A innebär något förenklat att säkerhets- havaren vid ett insolvensförfarande snabbt kan hämta sin säkerhet utan hinder av nationell rätt. Regleringen speglar syftet med proto- kollet, att samma bestämmelser ska gälla oavsett vilket lands lag som tillämpas och att förfarandet ska vara förutsebart.

Regleringen innebär smärre skillnader i förhållande till det som gäller enligt svensk rätt i insolvensförfaranden. I ett konkursbo in- går endast gäldenärens egendom. När det gäller egendom som inte ägs av gäldenären finns redan i dag enligt svensk rätt separationsrätt i en konkurs, dvs. en rätt för ägaren att hämta ut sin egendom utan konkurrens av andra borgenärer. Även borgenärer med panträtt har enligt svensk rätt en ställning i konkursen som till stor del mot- svarar den som anges i protokollet. Skillnaden visar sig främst i den

138

SOU 2016:43

Införlivande av järnvägsprotokollet

ovillkorliga rätten att inom viss tid – 60 kalenderdagar – kunna göra sin rätt gällande.

Skillnaden mellan svensk rätt och järnvägsprotokollets bestäm- melser blir större vid en företagsrekonstruktion. Regeringen har i prop. 2014/2015:12 konstaterat att insolvensförfarande enligt Kap- stadskonventionen och luftfartsprotokollet omfattar såväl konkurs- förfarande som företagsrekonstruktion. Insolvensförfarande har precis samma innebörd enligt järnvägsprotokollet. Borgenären ges då enligt järnvägsprotokollet samma rätt som vid en konkurs att ta sin egendom ur gäldenärens bo. Dessutom finns det varken i kon- kurslagen eller i lagen om företagsrekonstruktion någon motsvarig- het till protokollets uttryckliga bestämmelse om att gäldenären både ska läka ett avtalsbrott och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet (artikel IX, alternativ A, p. 7, jfr 2 kap. 20 § lagen om företagsrekonstruktion).

Vid en företagsrekonstruktion innebär en tillämpning av arti- kel IX, alternativ A, även att egendom som är av avgörande bety- delse för bolagets verksamhet kan tas ur boet, något som annars inte är möjligt enligt lagen om företagsrekonstruktion (jfr 2 kap. 15 § första stycket 3). Förutsättningarna att fortsätta bedriva verk- samhet i bolaget försämras givetvis då, och det kan även ifrågasättas om företagsrekonstruktioner i järnvägsföretag alls blir möjliga.

Denna problematik togs upp i prop. 2015/16:12. Regeringen konstaterade att risken var begränsad att en sådan bestämmelse, artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet (motsvarande artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet) skulle hämma rekonstruktioner.2

Vid ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet är det mot denna bakgrund utredningens bedömning att en anpassning av svensk lagstiftning fordras som motsvarar villkoren i artikel IX, alternativ A. Det är angeläget att anpassningen görs på ett sådant sätt att det tydligt framgår att den angivna bestämmelsen i protokollet har företräde framför andra svenska bestämmelser på området. I 8 § lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker finns en lik- nande bestämmelse avseende luftfartsprotokollet. Den nu nämnda lagen bör kompletteras med att gälla även artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet.

2 Prop. 2015/16:12, s. 59 f.

139

Införlivande av järnvägsprotokollet

SOU 2016:43

9.3.2Upplysningar om protokollets företräde

För att Sverige ska leva upp till sina förpliktelser som fördragsslut- ande stat är det angeläget att inget i svensk rätt begränsar tillämp- ningen av protokollets bestämmelser.

Eftersom det är fråga om konventionsbaserad lagstiftning måste den ges företräde framför annan lagstiftning på området. Svenska allmänt tillämpliga bestämmelser bör därför göras subsidiära i för- hållande till det som följer av det inkorporerade protokollet. Ut- tryckliga bestämmelser om detta bör tas in i de svenska författ- ningar som reglerar områden som berörs av protokollet, förutsatt att det inte redan finns en generell reglering med denna innebörd.

Utsökningsbalken (UB) 1 kap. 2 § stadgar att om det i annan lag har meddelats en bestämmelse som avviker från balken, gäller den bestämmelsen. Det saknas därför anledning att där föra in någon hänvisning till att särskilda bestämmelser finns i lagen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker. I den utsträckning de inkorpo- rerade bestämmelserna i protokollet inte reglerar viss fråga är det nationell rätt som ska tillämpas.

I konkurslagen motsvaras den ovan nämnda bestämmelsen i UB av 1 kap. 6 §. Inte heller i konkurslagen finns det skäl att göra någon hänvisning. De insolvensrättsliga bestämmelser som införlivas med svensk rätt och bestämmelsen om att artikel IX alternativ A ska tillämpas får generellt företräde.

I lagen om företagsrekonstruktion fördes en bestämmelse in vid tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, vilken ger upplysning om att lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker har företräde. Denna bestämmelse täcker därmed de kompletteringar som utredningen föreslår i lagen om internatio- nella säkerhetsrätter i lösa saker.

Lagen (1978:599) om avbetalningsköp mellan näringsidkare m.fl. reglerar avtal om köp med äganderättsförbehåll då minst en avbetal- ningspost ska betalas sedan varan kommit i köparens besittning. Om dessa krav är uppfyllda kan även avtal som kallas uthyrning eller leasing omfattas av lagen, i de fall avsikten är att äganderätten till varan ska övergå till hyrestagaren respektive leasetagaren. Det kan också vara fråga om ett pantavtal. Oavsett hur avtalet klassi- ficeras enligt svensk rätt, är det klart att den här typen av avtal kan grunda en internationell säkerhetsrätt enligt konventionen. Även

140

SOU 2016:43

Införlivande av järnvägsprotokollet

den nu nämnda lagen kompletterades vid tillträdet till Kapstads- konventionen och luftfartsprotokollet med en bestämmelse; den anger att bestämmelserna i den sist nämnda lagen ska gälla för det fall den rätt säljaren erhåller enligt avtalet omfattas av lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker.

Transportstyrelsen bör på ett lämpligt sätt informera om vad Sveriges anslutning till järnvägsprotokollet innebär.

9.3.3Internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel bör ges särskild förmånsrätt

Kapstadskonventionen föreskriver att internationella säkerhetsrätter som är registrerade i det internationella registret, ska ha prioritet framför senare registrerade internationella säkerhetsrätter och oregi- strerade sådana. I svensk rätt regleras borgenärers inbördes rätt till betalning vid konkurs och utmätning i förmånsrättslagen (1970:979), FRL. För att säkerställa prioriteten för registrerade internationella säkerhetsrätter gjordes i samband med Sveriges tillträde till Kap- stadskonventionen och luftfartsprotokollet, ett tillägg till 4 § FRL. Som innebär att dessa ges särskild förmånsrätt. Vid ett tillträde till järnvägsprotokollet bör 4 § ändras på så sätt att även egendom som omfattas av järnvägsprotokollet avses.

Den inbördes prioriteten mellan registrerade internationella säker- hetsrätter följer av bestämmelserna i lagen om internationella säker- hetsrätter i lösa saker, som i sin tur hänvisar till både konventionen och de olika protokollen.

Innehavare av rättigheter enligt järnvägsprotokollet bör vid exe- kutiv försäljning behandlas som andra borgenärer. De bestämmel- ser i järnvägsprotokollet som utredningen föreslår ska gälla som svensk lag, är så fullständiga att de, med ett par undantag, kan tillämpas utan kompletterande bestämmelser.

9.3.4Sakrättsligt skydd vid köp av rullande järnvägsmateriel

För att den som köper lös egendom (lösöre) ska vara skyddad mot att egendomen tas i anspråk av överlåtarens borgenärer, krävs det som huvudregel enligt svensk rätt att besittningen till egendomen har övergått från säljaren till köparen. När besittningsövergång har

141

Införlivande av järnvägsprotokollet

SOU 2016:43

skett sägs köparen ha erhållit sakrättsligt skydd eller borgenärs- skydd.

Syftet med kravet på besittningsövergång för att en köpare ska vara skyddad mot överlåtarens borgenärer är främst avsett att motverka vad som brukar betecknas som skenöverlåtelser, dvs. osanna och konstruerade påståenden om att egendom har överlåtits.

I vissa fall är det inte praktiskt möjligt att få till stånd en besitt- ningsövergång vid köp, t.ex. om avsikten är att egendomen ska vara kvar hos säljaren och användas av denne även i fortsättningen, vilket är fallet vid sale and lease back. I dessa och andra liknande fall utgör traditionsprincipen hinder för en köpare att erhålla skydd för sitt förvärv mot säljarens borgenärer. Vad som då står till buds för en presumtiv köpare är att tillämpa lösöreköpslagen. Bestämmel- serna i den lagen är emellertid till stor del omoderna och tillämp- ningen av lagen blir därför begränsad.

Sedan den 1 juli 2002 gäller avtalsprincipen vid köp enligt kon- sumentköplagen (1990:932). I det lagstiftningsärende som föregick denna lagändring behandlade regeringen även frågan om en generell övergång till avtalsprincipen vid överlåtelse av lösa saker, dvs. även vid kommersiella köp. Men regeringen ansåg då att det inte var motiverat att överväga en sådan reform (prop. 2001/02:134 s. 77). Denna fråga har även utretts av Lösöreköpskommittén som före- slår att lösöreköpslagen ska upphävas och att det ska införas nya regler om registerpant (SOU 2015:18). Betänkandet har remitterats.

Järnvägsprotokollet, till skillnad från luftfartsprotokollet, möjlig- gör inte registrering av vanliga försäljningar, annat än i upplys- ningssyfte. För säkerhetsöverlåtelser (och pantavtal) kommer en registrering av panträtt eller säkerhetsrätt i det internationella registret att ge sakrättsligt skydd mot upplåtarens borgenärer – för säkerhets- överlåtelse utan att förfarande enligt lösöreköplagen iakttas. Samma sak bör gälla den omsättningsöverlåtelse som sker vid en sale and lease back transaktion där leasingavtalet registreras i det internatio- nella registret. Ett registrerat leasingavtal i det internationella regis- tret utgör i sig en internationell säkerhetsrätt. Men det kan upp- komma en oönskad situation och rättsförluster i den mån lease- givarens förvärv av egendomen från leasetagaren (det första ledet i transaktionen) skulle sakna sakrättslig verkan mot leasetagarens/sälj- arens borgenärer. Då kan registreringen av leasingavtalet vara utan

142

SOU 2016:43

Införlivande av järnvägsprotokollet

verkan (eftersom giltigheten av förvärvet ska avgöras av det natio- nella rättsordningen).

Utredningen har övervägt två möjliga förslag för att lösa denna problematik. Ett förslag är att köparen erhåller sakrättsligt skydd redan genom avtalet om köp av egendom som omfattas av järn- vägsprotokollet. Men utredningen anser att det saknas tillräcklig analys av ett sådant förslag. Därför bör beredningsarbetet avseende Lösöreköpskommitténs förslag i denna del avvaktas.

Utredningen föreslår i stället, att den som förvärvar rullande järnvägsmateriel och i anslutning till köpet ansöker om registrering av en säkerhetsrätt i objektet i det internationella registret, bör erhålla sakrättsligt skydd gentemot överlåtarens borgenärer i och med registreringen. Det sakrättsliga skyddet för förvärvaren bör inträda från den dag då registrering beviljas. En sådan bestämmelse innebär att det sakrättsliga skyddet för förvärvaren inte är beroende av att denne fått den rullande järnvägsmaterielen i sin besittning eller förfarande enligt lösöreköpslagen iakttagits. Förvärvaren är skyddad även om den rullande järnvägsmaterielen finns kvar i över- låtarens besittning.

Bestämmelsen som lämpligen bör införas i lagen om internatio- nella säkerhetsrätter i lösa saker, bör även innebära att egendomen är preciserad till sådan som omfattas av järnvägsprotokollet. Vidare förutsätts att säljaren anges som gäldenär och köparen som borge- när i registreringen och då som dessa begrepp definierats i Kap- stadskonventionen.

Med denna ordning finns det inget behov av att utröna om det är fråga om omsättnings- eller säkerhetsöverlåtelse.

Å andra sidan saknas behov av en sådan bestämmelse vid en övergång till avtalsprincipen, något som Lösöreköpskommitténs före- slagit (SOU 2015:18).

Det bör i lösöreköpslagen upplysas om att det i lagen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker finns en bestämmelse som av- viker från lösöreköpslagen och därtill har företräde framför denna lag.

143

10 Ikraftträdande

Järnvägsprotokollet kommer att träda i kraft den senare av följande dagar (artikel XXIII.1):

b)Den dag då sekretariatet hos depositarien deponerar ett intyg som bekräftar att det internationella registret är i full drift.

Luxembourg ratificerade protokollet år 2007. För protokollets ikraft- trädande krävs att ytterligare tre stater ratificerar protokollet samt att det internationella registret är i full drift.

Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag regeringen bestäm- mer.

Det finns redan en övergångsbestämmelse till lagen om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker där det framgår att bestäm- melserna i 8 § inte tillämpas i insolvenssituationer som har uppkom- mit före ikraftträdandet. Bestämmelsen täcker även den av utred- ningen föreslagna nationella bestämmelsen, i 8 § andra stycket samma lag, om att artikel IX, alternativ A, i järnvägsprotokollet ska tillämpas i vissa situationer. Några andra övergångsbestämmelser har inte an- setts nödvändiga.

Information om det kommande svenska tillträdet till järnvägs- protokollet bör ske i god tid före det formella tillträdet, förslagsvis genom information på tågoperatörernas, och Transportstyrelsens hemsidor.

145

11 Konsekvensbeskrivning

11.1Inledning

Inom järnvägssektorn är infrastrukturen, tillgången till fordon och finansiering faktorer som påverkar etableringen. Tillgången och priset på fordon skapar problem för nya och mindre företag som vill etablera sig på marknaden, men även för företag som vill utvidga sin verksamhet. Det är fråga om kapitalkrävande verksamhet med betydande investeringsbehov. Behovet av stora finansiella resurser innan verksamheten startar, kopplat till begränsade finansierings- lösningar, har utgjort ett av hindren för en effektiv konkurrens inom järnvägssektorn. Genom en förbättrad tillgång till privat kapi- tal kan en del av dessa svårigheter lösas.

De huvudsakliga sätten att finansiera rullande järnvägsmateriel – lån eller leasing – innebär att kreditgivaren får en säkerhetsrätt i den rullande järnvägsmaterielen. Skyddet för säkerhetsrätten vid gäldenärens konkurs eller avtalsbrott ser olika ut i olika rättssystem. Detta skapar osäkerhet hos kreditgivarna. Det faktum att objekten rör sig över landsgränser ökar osäkerheten. Järnvägsprotokollet har tillkommit för att minska denna osäkerhet och skapa gemensamma materiella regler vid den här typen av finansiering. Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda protokollet och i så fall på vilket sätt. Det huvudsakliga skälet till utredningens förslag är att det finns ekonomiska fördelar för svenska järnvägsföretag med ett svenskt tillträde. Dessa ekono- miska fördelar är viktiga för att de svenska järnvägsföretagen ska kunna hävda sig i den internationella konkurrensen. Utredningen har inte heller kunnat se något skäl mot att Sverige tillträder proto- kollet.

147

Konsekvensbeskrivning

SOU 2016:43

11.2Konsekvenser för företag

Den grupp som framför allt kommer att beröras av ett svenskt till- träde är svenska tågoperatörer och banker. Hur många företag som berörs är svårt att fastslå. Men här kan nämnas att branschfören- ingen Tågoperatörerna i dag har totalt 35 ordinarie medlemmar inom gods- och persontrafik på järnvägen som berörs av ett svenskt till- träde. Därtill kommer banker och andra företag (inkl. statliga) som är engagerade i finansiering av järnvägsmateriel.

Järnvägsprotokollet skapar förutsättningar för ökad privat finan- siering genom att det dels blir lättare för långivarna att bevaka sin investering, dels genom harmonisering av regler om säkerhetsrätter som används vid finansiering av rullande järnvägsmateriel. Det blir härigenom enklare och mindre riskfyllt för banker och andra finan- siärer, däribland leasegivare, att bistå med finansiering.

Bevakning av säkerhetsrätterna kommer att bli möjlig genom det internationella registret. Det blir då fråga om ett register för så- väl inhemska som internationella transaktioner och ett universellt system för identifiering av rullande järnvägsmateriel.

Avsikten är att detta register även kommer att underlätta real- tidsövervakning av den rullande järnvägsmaterielen och möjliggöra spårning av denna, något som är särskilt användbart i samband med underhåll och då det är fråga om försäkringsfrågor.

För företag som önskar göra registreringar eller sökningar i det internationella registret, är det öppet att registrera sig som brukare och därmed få tillgång till registret. Avgifterna för att använda sig av registret kommer att vara blygsamma och kommer att anges i föreskrifterna till registret. Om man jämför med avgifternas storlek på luftfartsobjekt är t.ex. registreringsavgiften 100 USD per regi- strering.1 Enligt de diskussioner som pågår om avgifternas storlek och utformning för rullande järnvägsmateriel kommer avgifterna för registrering av denna typ av egendom att vara lägre än på luft- fartsobjekten eftersom det är många fler objekt som ska registreras.

Ett tillträde till protokollet medför inga skyldigheter för svenska järnvägsföretag. Det internationella registret är självfinansierat genom avgifter, och registrering av en internationell säkerhetsrätt där är

1 https://www.internationalregistry.aero/ir-web/faq

148

SOU 2016:43

Konsekvensbeskrivning

dessutom frivillig. Det är upp till varje säkerhetshavare att i det en- skilda fallet bedöma om en registrering i registret ska göras.

Utredningen bedömer att ovan nämnda omständigheter kommer att leda till billigare och fler finansieringsmöjligheter från privata sektorn för svenska tågoperatörer. Ju mer kapital som finns till- gängligt från den privata sektorn och ju lägre risker finansiärer be- höver ta, desto förmånligare kommer finansieringen att bli. Enligt en färsk undersökning från RWG skulle ett tillträde till protokollet minska lånekostnaden i Västeuropa med upp till 0,35 procent, vilket alltså skulle innebära en rabatt på över tre procent på försäljnings- priset för en typisk tioårig finansiering.

11.2.1Konsekvenser för mindre företag

Genom att ge långivare större trygghet i att ta säkerhet i de tillgångar som finansieras och därtill registrering av dessa säkerhetsrätter, kommer protokollet öppna upp fler möjligheter för mindre företag att klara av att investera i rullande järnvägsmateriel.

Rullande järnvägsmateriel finansieras i dag till stor del med hjälp av offentliga garantier och andra offentliga åtaganden. Detta beror på att järnvägen, inklusive spårväg och tunnelbana, utgör viktiga delar av samhällets totala infrastruktur och garanterar nödvändig transport- kapacitet. De privata aktörerna kan på grund av olika hinder (infra- struktur, spårkapacitet, tillgång till fordon och finansiering av dessa) inte etablera sig på marknaden i den utsträckning som är önskvärd. Svårigheterna står att finna i de makrolösningar som till viss del existerar för statligt ägda bolag, t.ex. genom att staten går in med borgensåtagande m.m. Ökade finansieringsmöjligheter från den privata sektorn kommer sannolikt att minska behovet av dessa makro- lösningar. Detta leder i sin tur, på sikt, till en jämnare konkurrens mellan de statlig ägda bolagen och de privata företagen.

11.3Konsekvenser för staten

149

Konsekvensbeskrivning

SOU 2016:43

för visserligen ett nationellt register över järnvägsfordon, se 8 kap. 8 a § i järnvägslagen. Detta register grundar sig dock på artikel 33 i driftskompatibilitetsdirektivet och ska innehålla järnvägsfordon som är godkända att brukas inom statens territorium. Det nationella registret över järnvägsfordon fyller inte de syften järnvägsprotokollet har (se avsnitt 3.5.1 och 6.5.3). Vidare kommer det internationella registret att vara självfinansierat genom avgifter, och dessutom är en registrering av en internationell säkerhetsrätt frivillig. Ett till- träde till protokollet medför således inte heller vare sig några in- direkta kostnader eller minskade intäkter.

Ett tillträde till järnvägsprotokollet påverkar Kronofogdemyndig- heten på så sätt att myndigheten kommer att behöva kontrollera det internationella registret vid handläggning av rullande järnvägs- materiel samt registrera säkerhetsrätter i allmänna mål. Det admini- strativa arbete och de registreringsavgifter som ett tillträde kan komma att medföra för Kronofogdemyndigheten är så pass begrän- sat att det ryms inom befintliga anslag. Möjligen skulle det kunna bli visst administrativt arbete även för Transportstyrelsen att infor- mera om järnvägsprotokollet och det internationella järnvägsregistret, något som ryms inom befintliga anslag.

Om parterna har avtalat att svenska domstolar ska ha behörighet att pröva frågor som grundas på protokollets bestämmelser men inte har pekat ut någon särskild domstol, ska frågan om domstols behörighet avgöras genom bestämmelserna i rättegångsbalken eller i vissa fall Bryssel I-förordningen. I den mån det av dessa bestäm- melser inte framgår vilken domstol som ska ha behörighet bör Stockholms tingsrätt vara reservforum. Hanteringen av de mål som följer av utredningens förslag bedöms inte leda till någon väsentlig ökad belastning för Stockholms tingsrätt. Enligt utredningens be- dömning får därmed förslaget inte några ekonomiska konsekvenser för Sveriges domstolar som måste finansieras i särskild ordning.

EKN ställer ut statsgarantier för svenska exportaffärer. Det kan handla om rullande järnvägsmateriel från Bombardier på export eller underleverantörers leverans till Bombardier (som i sin tur expor- terar). Ett tillträde till järnvägsprotokollet leder till bättre förut- sättningar för finansiering av sådana förvärv. Detta underlättar för EKN som normalt sett tar säkerhet i tillgångarna när garanti ställls ut till finansieären. En förstärkt möjlighet att bevaka och genom- driva säkerheter i rullande järnvägsmaterial är därmed positivt inte

150

SOU 2016:43

Konsekvensbeskrivning

bara för köpare genom förbättrade möjligheter att finansiera sina affärer utan också för EKN genom en förbättrad riskprofil på export- kreditgarantier utställda till förmån för exportörer och finansiärer av exportaffärer.

Det är utredningens bedömning att ett tillträde till protokollet innebär att såväl stora som mindre företag med verksamhet i Sverige, varav vissa ägs av svenska staten/landstingen, kommer att kunna göra ekonomiska besparingar. Detta kan i sin tur leda till andra samhällsekonomiska konsekvenser såsom positiva effekter på syssel- sättningen. Exakt vilka och hur stora dessa konsekvenser kommer att bli är emellertid enligt utredningens mening inte möjligt att förut- säga.

11.4Övriga konsekvenser

Som har konstaterats i kapitel 6 har EU kompetens inom vissa om- råden som regleras i protokollet, bland annat frågan om lagval. Detta innebär att Sverige, liksom övriga av EU:s medlemsstater, har varit förhindrat att tillträda överenskommelserna innan EU tillträtt, något som skedde år 2009 respektive 2014 varefter det stått Sverige fritt att tillträda. Men med hänsyn till EU:s kompetens kan Sverige inte lämna samtliga möjliga förklaringar till konventionen och proto- kollet. Detta har beaktats i utredningens förslag i fråga om vilka förklaringar som Sverige bör lämna vid ett tillträde och utredningens förslag överensstämmer således med EU-rätten.

De avtalstyper som kan grunda en internationell säkerhetsrätt – pantavtal, leasingavtal och köpavtal där säljaren har ett äganderätts- förbehåll – är väl kända i svensk rätt. Ett tillträde till protokollet innebär att separata bestämmelser kommer att tillämpas på inter- nationella säkerhetsrätter. De största skillnaderna i förhållande till svensk rätt blir vad som ska gälla i en insolvenssituation; järnvägs- protokollet ger borgenären större möjlighet att i en sådan situation snabbt återta egendomen i vilken säkerhetsrätten finns. Den trygg- het som det innebär för kreditgivarna kommer järnvägsföretagen tillgodo.

Svensk kreditsäkerhetsrätt är i viss mån osäker till innehållet och delvis föråldrad. Detta medför bl.a. att både svenska och utländska kreditgivare kan uppleva osäkerhet över stabiliteten avseende kredit-

151

Konsekvensbeskrivning

SOU 2016:43

säkerhet i lösöre, däribland rullande järnvägsmateriel. Ett svenskt tillträde till och implementering av Kapstadskonventionens järnvägs- protokoll kommer att medföra en tydlig förbättring av kreditsäker- hetsrätten på de områden protokollet täcker. Som borgenär med en registrerad internationell säkerhetsrätt blir positionen väsentligt mera förutsägbar och pålitlig i ett insolvensförfarande avseende en svensk gäldenär, jämfört med om Sverige inte ansluter sig till järn- vägsprotokollet.

Järnvägsprotokollet är ett av tre tillhörande protokoll till Kap- stadskonventionen från Unidroit för enhetliga regler avseende säker- hetsrätter i lösa saker. Sverige har den 1 april 2016 tillträtt konven- tionen och luftfartsprotokollet. Ett svenskt tillträde medför att även regleringen för finansiering av järnvägssektorn moderniseras; att även järnvägssektorn får ett heltäckande internationellt register med- för enligt utredningens uppfattning en positiv utveckling inom svensk rätt.

Sammantaget är utredningens bedömning att ett tillträde skulle medföra ekonomiska fördelar för svenska järnvägsföretag, vilket sannolikt kommer att medföra andra positiva samhällsekonomiska effekter.

11.5Alternativa lösningar

Lösöreköpskommittén har övervägt bl.a. om det är lämpligt att till- skapa någon form av registerpant som ersättning för dagens lösöre- köp, se SOU 2015:18. Kommittén har kommit fram till i huvudsak följande reglering, som tas in i en lag om panträtt i lösöre genom registrering. Möjligheten att pantsätta lösöre genom registrering ska gälla för näringsidkare, däremot inte för privatpersoner. Endast skepp, skeppsbygge och luftfartyg faller utanför. Andelar i lösöre ska också kunna bli föremål för panträtt genom registrering. När registrering har skett ska registreringsmyndigheten ombesörja att kungörelse sker i Post- och Inrikes Tidningar, som publiceras på Bolagsverkets webbplats och därmed är lätt tillgänglig för var och en. Där finns olika sökmöjligheter, och på webbplatsen ska kun- görelsen ligga kvar till dess avregistrering av panträtten sker.

Detta förslag är alltjämt under beredning hos Justitiedeparte- mentet.

152

SOU 2016:43

Konsekvensbeskrivning

Ett tillträde till järnvägsprotokollet innebär, som nämnts ovan, registrering av säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel i ett inter- nationellt register, vilket enligt utredningen inte går att jämföra med ett nationellt register för panträtter. Vidare erbjuder Kapstads- konventionen tillsammans med järnvägsprotokollet harmonisering och internationalisering av de insolvensrättsliga regler som gäller vid köp av rullande järnvägsmateriel.

Det alternativ som i teorin står till buds är att Sverige genomför en större modernisering av svensk kreditsäkerhetsrätt och på egen hand inför regelsystem som bl.a. motsvarar och speglar järnvägs- protokollet. Men utredningen bedömer att en sådan större lagstift- ningsomgång inte kan nå upp till en konventionsbaserad internatio- nell reglering av den typ som Kapstadssystemet erbjuder.

153

12 Författningskommentar

12.1Förslaget till lag om ändring i lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker

Huvuddelarna av järnvägssprotokollet inkorporeras i svensk rätt genom ändringar i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker.

Tre typer av avtal kan ge upphov till en internationell säker- hetsrätt: pantavtal (inklusive säkerhetsöverlåtelser), leasingavtal och köpeavtal där säljaren har ett äganderättsförbehåll. För att omfattas av Kapstadskonventionens järnvägsprotokoll måste säkerhetsrätten vara knuten till en typ av egendom som anges i konventionen, så- som rullande järnvägsmateriel.

Avgörande för om protokollet är tillämpligt är om gäldenären (dvs. pant- eller säkerhetsställaren, leasingtagaren eller köparen) hör hemma i en stat som har tillträtt Kapsstadskonventionen och järn- vägsprotokollet. Sverige har, den 1 april 2016, tillträtt Kapstads- konventionen.

Protokollet utgör ett komplement till konventionen där konven- tionens bestämmelser anpassas för att passa rullande järnvägsmate- riel. Konventionen och protokollet ska läsas tillsammans och tolkas i ljuset av varandra. Om de är oförenliga, har protokollet företräde.

I protokollet regleras framför allt hur internationella säkerhets- rätter ska behandlas i olika situationer, bl.a. vilka åtgärder borge- nären kan vidta om gäldenären inte uppfyller sina skyldigheter en- ligt avtalet. Det finns även bestämmelser om överlåtelse av inter- nationella säkerhetsrätter och av rättigheter som följer med säker- hetsrätten, t.ex. avbetalningar och leasingavgifter. Frågor som inte behandlas i protokollet regleras av tillämplig nationell rätt.

Vid tillämpningen av protokollets bestämmelser ska hänsyn tas till de förklaringar som respektive fördragsslutande stat har lämnat.

155

Författningskommentar

SOU 2016:43

Vilka förklaringar en stat har lämnat och innehållet i dessa anges på Unidroits hemsida. Sveriges förklaringar finns också i Sveriges överenskommelser med främmande makter.

Protokollet är främst utformat för att tillämpas vid gränsöver- skridande transaktioner men dess bestämmelser är inte begränsade till dessa fall. Exempelvis kan ett pantavtal mellan två parter i samma fördragsslutande stat ge upphov till en internationell säkerhetsrätt på vilken protokollet är tillämpligt.

Registering i det internationella registret är avgörande för vissa frågor, bl.a. om prioritet, men är inte nödvändigt för att en säker- hetsrätt ska omfattas av protokollet. Om en säkerhetsrätt uppfyller protokollets krav i övrigt, utgör den en internationell säkerhetsrätt och får verkan mellan avtalsparterna oavsett om den registreras i det internationella registret eller inte.

De olika avtalstyperna som kan grunda en internationell säker- hetsrätt är etablerade inom svensk rätt. Det finns emellertid hittills ingen svensk lag som gemensamt reglerar de olika typerna av säker- hetsrätter. Bestämmelserna i protokollet avser olika rättsområden och motsvarar i stora drag det som gäller enligt svensk rätt. En skillnad mellan bestämmelserna i protokollet och rent nationell rätt är hur olika säkerhetsrätter behandlas vid ett insolvensförfarande. Detta påverkar främst tillämpligheten av utsökningsbalken, konkurs- lagen (1987:672), lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion och förmånsrättslagen (1970:979).

Genom ändringar i lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker införs i svensk rätt en särskild reglering för vissa säker- hetsrätter i rullande järnvägsmateriel. I den utsträckning som lagen är tillämplig och reglerar samma frågor som andra lagar, ska den tillämpas i stället för de andra lagarna. I konkurslagen och utsök- ningsbalken finns bestämmelser som anger att särskild reglering i annan lag ska ha företräde framför konkurslagens respektive utsök- ningsbalkens bestämmelser (1 kap. 6 § konkurslagen och 1 kap. 2 § utsökningsbalken). I andra relevanta lagar införs bestämmelser som upplyser om förevarande lag.

I protokollet regleras vissa frågor som också regleras i EU-rätts- akter, nämligen insolvensförordningen (Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/848 av den 20 maj 2015 om insol- vensförfaranden), Bryssel I-förordningen (Europaparlamentets och rådets förordning [EU] nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om

156

SOU 2016:43

Författningskommentar

domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område) och Rom I-förordningen (Europaparla- mentets och rådets förordning [EG] nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser).

Genom att EU tillträtt de båda överenskommelserna utgör delar av konventionen och protokollet en del av EU-rätten. Vid tillämp- ningen av bestämmelser i konventionen och protokollet som rör lagval, domstols behörighet, erkännande av domstols beslut och in- solvensrätt ska därmed hänsyn tas till EU:s förklaringar i samband med tillträdet.

1 § Denna lag tillämpas på sådana säkerhetsrätter och andra rättig- heter som regleras i konventionen om internationella säkerhets- rätter i lösa saker av den 16 november 2001 (Kapstadskonventionen) och protokollen till konventionen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker, om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfarts- protokollet) och om särskilda frågor rörande rullande järnvägsmate- riel (järnvägsprotokollet).

Lagen tillämpas också, i den utsträckning som följer av konven- tionen, på sådana säkerhetsrätter och andra rättigheter som har uppkommit enligt annan lag och som omfattas av Sveriges förkla- ringar till artiklarna 39 och 40 i konventionen. Förklaringarna finns, tillsammans med förklaringar som avser artikel 54.2 i konventio- nen, artiklarna XII och XIII i luftfartsprotokollet och artikel X i järn- vägsprotokollet, i Sveriges överenskommelser med främmande makter (SÖ).

Tillägget i första stycket är en hänvisning till järnvägsprotokollet vilket innebär att lagen också är tillämplig på internationella säkerhets- rätter och s.k. tillhörande rättigheter som regleras i järnvägsproto- kollet.

Tillägget till andra stycket avser den förklaring som Sverige läm- nar till järnvägsprotokollet.

3 § Artiklarna I–VII, IX, XII–XVI och XX–XXV i luftfartsproto- kollet samt artiklarna I–V, VII, X, XI och XIV–XX i järnvägsproto- kollet ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet.

Protokollens engelska originaltexter finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 respektive 3 till denna lag. Texterna

157

Författningskommentar

SOU 2016:43

på övriga originalspråk – arabiska, franska, kinesiska, ryska och spanska – finns i SÖ. Originaltexterna har samma giltighet.

Genom ändringen i första stycket inkorporeras huvuddelen av be- stämmelserna i järnvägsprotokollet. Övervägandena finns i kapi- tel 9. I första stycket anges vilka artiklar i järnvägsprotokollet som ska gälla som svensk lag.

Artiklarna I–V innehåller definitioner och anger när protokollet är tillämpligt.

Genom artikel VII kompletteras konventionens bestämmelser om åtgärder som en borgenär kan vidta vid gäldenärens avtalsbrott. I denna artikel blir det tydligt att järnvägsprotokollet är en sär- reglering i förhållande till konventionen och specialanpassat för att gälla järnvägssektorn. I artikel VII.3 anges, att artikel 8.3 i konven- tionen om vilka åtgärder en borgenär kan vidta, inte ska tillämpas; i stället ska protokollets bestämmelser i detta avseende gälla.

Artiklarna X och XI innehåller bestämmelser om bistånd vid insolvens och bestämmelser om gäldenären.

Artiklarna XIV–XX, som också inkorporeras, innehåller bl.a. bestämmelser om identifiering av rullande järnvägsmateriel för regi- streringsändamål, om det internationella registret för säkerhets- rätter i rullande järnvägsmateriel, immunitet och förhållandet till andra konventioner.

Artiklarna VI, VIII och IX gäller endast om den fördragsslut- ande staten har lämnat en förklaring om att tillämpa dem. Utred- ningens förslag är att Sverige inte lämnar några sådana förklaringar, och artiklarna ska därför inte gälla som svensk lag. Artikel XII hand- lar om registreringsorganets och tillsynsmyndighetens uppgifter och ska, enligt utredningen, inte gälla som svensk lag. Inte heller inkorporeras artikel XIII som avser kontaktpunkter. Artiklarna XXI– XXXIV är slutbestämmelser om ratifikationsförfarandet och depo- nering av dokument och bör inte heller införlivas med svensk rätt.

Järnvägsprotokollet finns i originaltext på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska. Genom inkorporeringen blir dessa språkversioner gällande som svensk lag. Enligt tillägget i andra stycket finns den engelska språkversionen och en svensk översätt- ning intagna som en bilaga till lagen. Den svenska översättningen bifogas endast som hjälp för läsningen och har inte någon rättslig betydelse. Ingen av originaltexterna har företräde framför övriga.

158

SOU 2016:43

Författningskommentar

7 § Om det finns svensk domsrätt enligt någon av de bestämmelser i Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet eller järnvägsprotokollet som anges i 2 och 3 §§ och någon annan behörig domstol saknas, är Stockholms tingsrätt behörig.

Om parterna har avtalat att svenska domstolar ska ha behörighet att pröva frågor som grundas på konventionens och protokollens bestämmelser men inte har pekat ut någon särskild domstol, ska frågan om domstols behörighet avgöras med stöd av antingen rätte- gångsbalken eller Bryssel I-förordningen.

Av paragrafen framgår att Stockholms tingsrätt är behörig dom- stol när det enligt en bestämmelse i konventionen eller protokollen som gäller som svensk lag finns svensk domsrätt, men svenska nationella forumregler eller EU-rättsliga regler inte anvisar någon behörig domstol. Tillägget innebär att Stockholms tingsrätt också blir reservforum vid svensk domsrätt enligt bestämmelserna i järn- vägsprotokollet. Övervägandena finns i kapitel 9.

8 § I en insolvenssituation enligt artikel I.2m i luftfartsprotokollet tillämpas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i Sverige på så sätt som anges i artikel I.2n, artikel XI alternativ A i luftfarts- protokollet. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga 60 kalenderdagar.

I en insolvenssituation enligt artikel I.2c i järnvägsprotokollet tilläm- pas, om gäldenären har sina huvudsakliga intressen i Sverige på så sätt som anges i artikel I.2d, artikel IX alternativ A i järnvägsprotokollet. Vid tillämpningen får den väntetid som anges i artikeln inte överstiga 60 kalenderdagar.

Avtalsparterna kan genom skriftligt avtal bestämma att första eller andra stycket inte ska tillämpas.

Tillägget i andra stycket reglerar tillämpligheten av järnvägsproto- kollets insolvensrättsliga bestämmelser i artikel IX i järnvägsproto- kollet. Övervägandena finns i kapitel 6 och 9. Tillägget i första stycket om luftfartsprotokollet görs för att tydliggöra vilken bestämmelse det är som avses.

Insolvensbestämmelserna i artikel IX i järnvägsprotokollet är centrala för avtal som grundar sig på Kapstadskonventionen och protokollet. Enligt artikeln är dess bestämmelser bara tillämpliga

159

Författningskommentar

SOU 2016:43

om en fördragsslutande stat lämnar en förklaring om att tillämpa artikeln. När luftfartsprotokollet skulle ratificeras lämnade Sverige inte någon sådan förklaring med hänsyn till den oklarhet som råder om kompetensfördelningen mellan EU och dess medlemsstater i insolvensrättsliga frågor. Utredningen har kommit fram till samma slutsats. Artikel IX inkorporeras därmed inte i svensk rätt (jfr 3 §).

Det finns däremot inget hinder mot att anpassa svensk rätt så att den motsvarar en tillämpning av artikeln, vilket sker genom förevarande paragraf. Resultatet är alltså detsamma som om Sverige skulle ha lämnat en förklaring. Även om det är fråga om en rent nationell bestämmelse, är avsikten att den ska tolkas och tillämpas i ljuset av konventionen och protokollet. Av detta följer att det som anges om artikel IX i den officiella kommentaren till konventionen och protokollet får beaktas.

I 1 kap. 6 § konkurslagen (1987:672) finns en generell bestäm- melse som anger att om det i någon annan lag har meddelats någon bestämmelse som avviker från konkurslagen, gäller den bestämmel- sen. Vid en konkurs där det i boet finns egendom som är belastad med en internationell säkerhetsrätt eller annan rättighet som om- fattas av konventionen och protokollet, har bestämmelserna i före- varande paragraf alltså företräde framför konkurslagens bestämmel- ser. Bestämmelserna har också företräde framför bestämmelser i utsökningsbalken (UB) och lagen (1996:764) om företagsrekonstruk- tion. Vid tillämpning av paragrafen måste hänsyn däremot tas till tillämplig EU-rätt.

Enligt första meningen i andra stycket tar paragrafen sikte på ett sådant fall som anges i artikel I.2c i järnvägsprotokollet. I artikeln definieras en insolvenssituation. Med detta avses att ett insolvens- förfarande inleds. Enligt Kapstadskonventionen avses med insolvens- förfarande konkurs, likvidation och andra rättsliga eller administra- tiva förfaranden, varvid gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1.l i konventionen). Rekonstruktioner enligt lagen om före- tagsrekonstruktion faller in under definitionen. Även interimistiska förfaranden omfattas. En borgenär kan inte med stöd av denna paragraf vidta åtgärder i andra fall än vid insolvensförfaranden, t.ex. vid tvångsåtgärder enligt utsökningsbalken.

Alla insolvenssituationer omfattas dock inte av paragrafen. Den gäller bara de insolvenssituationer där gäldenären i enlighet med

160

SOU 2016:43

Författningskommentar

artikel I.2d har sina huvudsakliga intressen i Sverige. Den är alltså tillämplig om gäldenären enbart har sitt säte i Sverige eller, för det fall det inte finns något registrerat säte, bolaget endast är bildat i Sverige men i övrigt inte har några intressen här i landet.

I en insolvenssituation där det i konkursboet eller dylikt finns rullande järnvägsmateriel som är belastad med en internationell säker- hetsrätt eller annan rättighet som omfattas av konventionen och protokollet, ska bestämmelserna i artikel IX, alternativ A, tillämpas.

Artikeln ålägger gäldenären eller den som annars är behörig i insolvensförfarandet, dvs. en konkursförvaltare eller rekonstruk- tören i en företagsrekonstruktion, vissa skyldigheter. Inom en viss väntetid från det att insolvensförfarandet inleds måste enligt arti- kel IX en av två saker ske: antingen måste alla avtalsbrott läkas och gäldenären (eller den som annars är behörig) förbinda sig att upp- fylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet eller måste borgenären återfå besittningen till den rullande järnvägsmaterielen. Exempelvis måste eventuellt uteblivna avbetalningar eller betal- ningar av leasingavgifter betalas. Dessutom måste gäldenären (eller den som annars är behörig) åta sig att uppfylla alla framtida förplik- telser enligt avtalet.

Om gäldenären inte gör det som krävs, kan borgenären ansöka hos domstol om att återfå besittningen till den rullande järnvägs- materielen. Domstolen ska då skyndsamt meddela ett sådant beslut och får inte medge något anstånd utöver de tidsramar som anges i artikel IX, alternativ A.

I avvaktan på att borgenären övertar besittningen av den rullande järnvägsmaterielen ska gäldenären (eller den som annars är behörig) vidta åtgärder för att bevara objektet och bibehålla dess värde i enlig- het med avtalet. Borgenären har under denna tid rätt att ansöka om andra intermistiska åtgärder som är tillgängliga enligt tillämplig lag.

Vid tillämpningen av artikel IX framgår av andra meningen i andra stycket att den väntetid som anges i artikeln inte får överstiga 60 kalenderdagar. Avsikten med bestämmelsen är att ge borgenären vissa ovillkorliga rättigheter och inte att försämra den rätt borge- nären har enligt annan lag. Egendom som inte tillhör gäldenären ingår inte i dennes konkursbo och ägaren har separationsrätt till egendomen. Exempelvis kan leasegivare därför ha möjlighet att redan före 60-dagarsfristens utgång få ut sin egendom. Efter de 60 kalender-

161

Författningskommentar

SOU 2016:43

dagarna måste den rullande järnvägsmaterielen ställas till borgenärens förfogande.

Enligt tredje stycket kan avtalsparterna avtala bort tillämpligheten av första stycket. Tillägget innebär att även det nya andra stycket omfattas av tredje stycket. Bestämmelsen är en direkt motsvarighet till artikel III i protokollet enligt vilken parterna skriftligen kan avtala bort tillämpligheten av artikel IX. I den engelska original- texten används ”exclude” för att klargöra att parterna antingen måste avtala bort tillämpligheten av artikel IX i sin helhet eller fullt ut tillämpa det alternativ som den fördragsslutande staten har valt. Avsikten är att bestämmelsen i andra stycket ska tillämpas på samma sätt. Om parterna avtalar bort tillämpligheten av första stycket och därmed artikel IX, alternativ A, eller om borgenären av någon an- ledning väljer att inte använda sig av de möjligheter som finns en- ligt bestämmelserna i första stycket, kommer säkerhetsrätten under insolvensförfarandet att behandlas enligt konkurslagen eller lagen om företagsrekonstruktion.

Verkningar av registrering i internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel

9 § Köp av rullande järnvägsmateriel gäller mot säljarens borgenärer i och med avtalet, om en säkerhetsrätt i köpeobjektet registreras i det internationella registret i anslutning till köpet. Detta förutsätter att säljaren angivits som gäldenär och köparen som borgenär i registreringen.

I denna paragraf, som är ny, behandlas det s.k. borgenärsskyddet vid överlåtelse av rullande järnvägsmateriel. Övervägandena finns i kap. 9.

Järnvägsprotokollet, till skillnad från luftfartsprotokollet, möjlig- gör inte registrering av vanliga försäljningar, annat än i upplys- ningssyfte. För säkerhetsöverlåtelser (och pantavtal) kommer en registrering av panträtt eller säkerhetsrätt i det internationella registret att ge sakrättsligt skydd mot upplåtarens borgenärer utan att förfarande enligt lösöreköplagen iakttas. Samma sak bör gälla den omsättningsöverlåtelse som sker i en sale & lease back trans- aktion där leasingavtalet registreras i det internationella registret. Det skulle annars kunna uppkomma en oönskad situation och rätts- förluster, där det i det internationella registret registrerade leasing- avtalet i sig ger upphov till en internationell säkerhetsrätt. Den

162

SOU 2016:43

Författningskommentar

skulle i princip åtnjuta erkännande men vara utan verkan i den mån leasegivarens förvärv av egendomen från leasetagaren (det första ledet i transaktionen) skulle sakna sakrättslig verkan mot lease- tagarens/säljarens borgenärer (vilket ska avgöras av den nationella rättsordningen).

Paragrafen innebär att den som förvärvar en rullande järnvägs- materiel erhåller sakrättsligt skydd gentemot överlåtarens borge- närer, om det i anslutning till köpet görs en ansökan om registre- ring av en säkerhetsrätt i objektet i det internationella registret. Det sakrättsliga skyddet för förvärvaren knyts till registreringen och inträder från den dag då registrering beviljas. Bestämmelsen innebär därmed att det sakrättsliga skyddet för förvärvaren inte är beroende av att denne fått den rullande järnvägsmaterielen i sin besittning eller att lösöreköpslagen använts. Förvärvaren är skyddad även om den rullande järnvägsmaterielen finns kvar i överlåtarens besittning.

Omvänt innebär detta att så länge registrering inte har gjorts för ett förvärv gäller traditionsprincipen och lösöreköplagen i vanlig ordning.

Bestämmelsen innebär även att egendomen är preciserad till sådan egendom som omfattas av järnvägsprotokollet. Men det förut- sätter att säljaren angivits som gäldenär och köparen som borgenär i registreringen och då såsom dessa begrepp definierats i Kapstads- konventionen.

Med denna ordning finns det inget behov av att ta ställning till om en transaktion egentligen rör sig om en omsättningsöverlåtelse eller om det är en säkerhetsöverlåtelse som avses.

Det noteras att bestämmelsen inte behövs för det fall en över- gång sker till avtalsprincipen i enlighet med Lösöreköpskommitténs betänkande (SOU 2015:18).

12.2Förslaget till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)

4 § Förmånsrätt följer med

1.sjöpanträtt och luftpanträtt,

2.internationell säkerhetsrätt i luftfartyg, flygmotorer och rullande järnvägsmateriel som registrerats enligt lagen (2015:860) om inter- nationella säkerhetsrätter i lösa saker,

163

Författningskommentar

SOU 2016:43

4.panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg,

5.registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott.

I paragrafen anges olika särskilda förmånsrätter. Övervägandena finns i kapitel 9.

Andra punkten har kompletterats med internationella säkerhets- rätter i rullande järnvägsmateriel, vilket innebär att internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel får särskild förmånsrätt om de har registerats i det internationella registret för säkerhets- rätter i rullande järnvägsmateriel enligt lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker.

Genom tillägget i andra punkten säkerställs den prioritet som internationella säkerhetsrätter i rullande järnvägsprotokoll har enligt artikel 29 i Kapstadskonventionen, vilken gäller som svensk lag (2 § lagen om internationella säkerhetsrätter i lösa saker). Artikeln före- skriver att en registrerad internationell säkerhetsrätt har företräde framför en oregistrerad säkerhetsrätt.

Med att säkerhetsrätten är registrerad avses att den är regi- strerad i det internationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel. Prioriteten gäller således endast för internationella säkerhetsrätter som är registrerade i det internationella registret.

Även legala säkerhetsrätter som omfattas av en stats förklaring till artikel 40 och som har registrerats i det internationella registret omfattas av den andra punkten. När de har registrerats ska de be- handlas som internationella säkerhetsrätter. Detta innebär att även en säkerhetsrätt som uppkommit till följd av ett utmätningsbeslut kan få särskild förmånsrätt oavsett i vilken stat beslutet meddelats. Men det förutsätter att säkerhetsrätten omfattas av statens för- klaring till artikel 40 och att den därtill har registrerats i det inter- nationella registret för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel.

Säkerhetsrätter som i och för sig utgör internationella säker- hetsrätter, men som inte är registrerade i det internationella registret

164

SOU 2016:43

Författningskommentar

för säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel, omfattas inte av den särskilda förmånsrätten. Borgenärers inbördes rätt till betalning för sådana oregistrerade säkerhetsrätter i rullande järnvägsmateriel får bedömas enligt övriga bestämmelser.

12.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1845:50 s.1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva

5 § I lagen (2015:860) om internationella säkerhetsrätter i lösa saker finns bestämmelse som avviker från denna lag, och som har företräde framför denna lag.

I paragrafen, som är ny, upplyses om att det i lagen om internatio- nella säkerhetsrätter i lösa saker finns en bestämmelse som avviker från Lösöreköplagen och har företräde framför denna lag. Över- vägandena finns i avsnitt 9.

165

Bilaga 1

Kommittédirektiv 2015:66

Tillträde till järnvägsprotokollet

Beslut vid regeringssammanträde den 17 juni 2015

Sammanfattning

Sverige står inför stora investeringar på järnvägsområdet. Upprust- ning och utbyggnad av järnvägsnätet, genom bl.a. aviserade sats- ningar på nya stambanor för höghastighetståg, kommer att ha hög prioritet under kommande år. En förstärkt och utbyggd järnvägs- sektor medför även ökade investeringar i nya tåg för järnvägsbolagen. Mot den bakgrunden ska det utredas om Sverige bör tillträda ett internationellt instrument, järnvägsprotokollet, som tagits fram i syfte att göra det enklare och billigare att finansiera anskaffandet av nya järnvägsfordon.

Järnvägsprotokollet hör samman med konventionen om inter- nationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom (Kapstadskonventionen). Genom protokollet och konventionen har det införts en ordning för internationella säkerhetsrätter vid överlåtelser och upplåtelser av järnvägsfordon som ska öka förutsebarheten och minska riskerna för finansiärerna. Det ger förutsättningar för lägre finansierings- kostnader vid anskaffandet av sådan egendom.

En tidigare utredning (Kapstadsutredningen) föreslår att Sverige snarast tillträder konventionen och ett motsvarande protokoll på luftfartsområdet.

En särskild utredare ska analysera och ta ställning till om Sverige också bör tillträda järnvägsprotokollet, föreslå de författningsänd- ringar som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms lämpliga vid ett tillträde samt ta ställning till vilka förklaringar till protokollet som Sverige bör avge i sådant fall.

167

Bilaga 1

SOU 2016:43

Uppdraget ska redovisas senast den 20 juni 2016.

Järnvägsprotokollet till Kapstadskonventionen

Järnvägsfordon representerar mycket höga ekonomiska värden. Finansieringen av sådan egendom kan ske på olika sätt, t.ex. genom sedvanligt lån eller genom olika former av leasingavtal eller köp med äganderättsförbehåll. En förutsättning är vanligtvis att borge- nären får en säkerhetsrätt i egendomen. Den rättsliga regleringen av säkerhetsrätterna, deras prioritet och skyddet mot tredje man, t.ex. vid gäldenärens konkurs, ser emellertid olika ut i olika länder. Det leder till osäkerhet hos finansiärerna och därmed högre finansierings- kostnader. Vid finansiering av rullande järnvägsmateriel genom leasing tillämpas många gånger ordningen i lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva (lösöreköpslagen). För att åstadkomma separationsrätt i egendom för borgenären uppställs i lagen krav på kungörelse i ortstidning och registrering hos Kronofogdemyndigheten. Ordningen framstår som omständlig och har dessutom en stark nationell prägel, vilket kan verka avhållande för framför allt utländska finansiärer. Lösöre- köpskommittén föreslår att lösöreköpslagen ska upphävas och att det ska införas nya regler om registerpant (SOU 2015:18).

Kapstadskonventionen har tillkommit i syfte att ge större förut- sebarhet och trygghet för finansiärer, vilket i sin tur ska leda till lägre finansieringskostnader vid förvärv av värdefull flyttbar egen- dom. Konventionen har förhandlats fram inom det mellanstatliga privaträttsliga institutet Unidroit (International institute for the unification of private law). Det regelverk som konventionen ställer upp är tillämpligt för tre typer av lös egendom: luftfartsutrustning, rullande järnvägsmateriel och tillgångar avsedda för rymden. För varje typ av egendom finns ett tillhörande protokoll. Konventionen tillsammans med respektive protokoll ska läsas som ett instrument. Konventionen och luftfartsprotokollet antogs år 2001 och EU till- trädde dessa år 2009.

Järnvägsprotokollet antogs i Luxemburg år 2007. Systematiken och innehållet överensstämmer i stora delar med luftfartsproto- kollet. Liksom luftfartsprotokollet innehåller järnvägsprotokollet regler om leasing, panträtter och äganderättsförbehåll men med

168

SOU 2016:43

Bilaga 1

avseende på rullande järnvägsmateriel, dvs. järnvägsfordon som lok och vagnar med tillhörande utrustning. Vidare innehåller proto- kollet prioritetsregler och regler om borgenärens och gäldenärens rättigheter och skyldigheter, bl.a. vid dröjsmål och annan försum- melse.

Förutom materiella bestämmelser om säkerhetsrätterna, t.ex. hur de ska behandlas vid gäldenärens insolvens, innehåller proto- kollet bestämmelser om ett internationellt register som säkerhets- rätterna ska kunna registreras i. Bestämmelserna reglerar även hur identifieringen av det rullande järnvägsmateriel som belastas av säkerheter ska göras i registret. Det internationella registret kom- mer att finnas i Luxemburg.

Järnvägsprotokollet har ännu inte trätt i kraft utan gör det när fyra länder har godkänt eller ratificerat det. Hittills har endast Luxemburg ratificerat protokollet. EU undertecknade protokollet år 2009 och den 4 december 2014 beslutade EU att tillträda proto- kollet (Rådets beslut om godkännande, på Europeiska unionens vägnar, av protokollet om särskilda frågor rörande rullande järn- vägsmateriel till konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom som antogs i Luxemburg den 23 februari 2007). EU har exklusiv kompetens inom vissa områden som regleras i protokollet (frågor om domstols behörighet, gränsöverskridande insolvensförfaranden inom unionen och lagval i vissa fall) medan medlemstaterna har kompetens inom andra (bl.a. materiell insolvens- rätt).

Ett svenskt tillträde till protokollet förutsätter, förutom EU:s tillträde, att Sverige även ansluter sig till Kapstadskonventionen.

Kapstadsutredningen

En särskild utredare har haft i uppdrag att utreda om Sverige bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (Kapstads- utredningen – internationella säkerheter i luftfartyg m.m., Ju2013:16). Utredningen överlämnade sitt betänkande Internationella säker- heter i flygplan m.m. – Kapstadskonventionen och luftfartsproto- kollet (SOU 2014:79) den 3 december 2014. I betänkandet föreslås att Sverige snarast tillträder de båda instrumenten, främst mot bakgrund av de ekonomiska fördelarna vid finansiering av nya luft-

169

Bilaga 1

SOU 2016:43

fartyg och flygmotorer som finns att vinna för svenska lufttrafik- företag. Vidare föreslås att instrumenten inkorporeras i svensk rätt genom en lag om internationella säkerheter i mobilt lösöre samt att vissa författningsändringar görs i bl.a. konkurslagen (1987:672) och utsökningsbalken.

Utredningsuppdraget

Ska Sverige tillträda järnvägsprotokollet?

Liksom i fråga om Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet finns det mycket som talar för att det finns ekonomiska fördelar med ett svenskt tillträde till järnvägsprotokollet. På bl.a. flyg- och fartygsområdet sker finansiering i stor utsträckning genom pant- sättning av transportmedlet. Järnvägsprotokollet skapar den rätts- liga basen för sådan pantbaserad finansiering även inom järnvägs- sektorn. När frågan om antagande av järnvägsprotokollet remitterades ställde sig bl.a. remissinstanser inom järnvägssektorn, som SJ AB, Tågoperatörerna och dåvarande Järnvägsstyrelsen, positiva till en internationell reglering av kreditsäkerheter i rullande järnvägsmate- riel. Det framhölls bl.a. att avregleringen av den europeiska järn- vägsmarknaden och etableringen av nya privata aktörer ställer ökade krav på ett modernt internationellt regelverk om kreditsäkerheter. Ett stärkt borgenärsskydd genom ett harmoniserat regelverk ansågs kunna leda till sänkta kreditkostnader och i förlängningen till lägre biljettpriser för resenärerna.

Enligt uppgift är leasing en vanlig finansieringsform på järnvägs- området. I Sverige finns det inte något inskrivningsregister för säkerheter i järnvägsmateriel motsvarande det som finns för t.ex. luftfartyg. En borgenär kan alltså inte via inskrivning få sakrättsligt skydd för en säkerhet i sådan egendom. I många fall åstadkommer man separationsrätt för borgenären vid leasing genom att parterna tillämpar formkraven i lösöreköpslagen om kungörelse i ortstid- ning och registrering hos Kronofogdemyndigheten. Järnvägsproto- kollet innehåller ett mer utvecklat och anpassat system för sakrätts- ligt skydd i järnvägsfordon. Det bör i sin tur kunna stimulera till finansieringsformer med dessa som säkerhet. Den ökade förutse- barheten som den internationella regleringen innebär bör dessutom kunna attrahera utländska finansiärer, vilket är angeläget i en tid

170

SOU 2016:43

Bilaga 1

när Sverige står inför stora investeringar på järnvägsområdet bl.a. i form av de första etapperna av nya stambanor för höghastighetståg.

Mot de fördelar som ett tillträde till järnvägsprotokollet innebär ska vägas att det långtgående borgenärsskydd som protokollet är avsett att ge kan vara till nackdel för såväl gäldenärer som det all- männa i en obeståndssituation eller i en tvist mellan bolag och finan- siär. En viktig fråga är också vilken ställning finansiären ges i för- hållande till övriga borgenärer i en obeståndssituation.

Utredaren ska därför analysera bestämmelserna i järnvägsproto- kollet och jämföra regleringen med gällande svensk rätt, med be- aktande av tillämplig EU-rätt. I analysen ska det beaktas att Sverige redan överfört kompetens till EU avseende vissa av de frågor som behandlas i protokollet. Utredaren ska mot bakgrund av analysen redogöra för de konsekvenser en svensk anslutning skulle få, såväl fördelar som nackdelar.

I uppdraget ingår dessutom att klarlägga vad systemet med det internationella registret innebär för olika användare.

Utifrån resultatet av analysen ska utredaren ta ställning till om Sverige bör tillträda järnvägsprotokollet.

Vilka förklaringar bör Sverige avge?

På motsvarande sätt som i Kapstadskonventionen och luftfarts- protokollet ges i järnvägsprotokollet möjligheter för den fördrags- slutande staten att begränsa eller utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser genom att avge förklaringar till enskilda artiklar (se bl.a. artiklarna XIII, XXIV och XXV). En förklaring kan innebära att en viss bestämmelse, som annars inte skulle vara tillämplig, helt eller delvis ska tillämpas eller att den öppnar för den fördragsslut- ande staten att helt eller delvis avstå från att tillämpa en viss be- stämmelse som annars skulle gälla.

Utredaren ska därför analysera innebörden av samtliga möjliga förklaringar och utifrån sin analys föreslå vilka förklaringar Sverige bör avge respektive avstå från att avge vid ett tillträde till järnvägs- protokollet.

Enligt rådsbeslutet om EU:s tillträde har EU exklusiv behörig- het beträffande förklaringar som omfattas av artikel XXVII. EU avser att avstå från att göra dessa förklaringar, vilket innebär att

171

Bilaga 1

SOU 2016:43

aktuella artiklar inte ska tillämpas för EU eller dess medlemsstater. Det understryks i beslutet att medlemsstaterna behåller sin be- hörighet beträffande materiella rättsregler om insolvens. Däremot kommer EU att göra en förklaring om att man antagit ett num- reringssystem som är lämpligt för identifiering av rullande järn- vägsmateriel enligt artikel XIV.

Utredarens förslag på vilka förklaringar Sverige bör avge ska utformas på ett sätt som gör att de inte står i strid med Sveriges åtaganden gentemot EU och inte inkräktar på EU:s exklusiva be- hörighet. I sitt ställningstagande ska utredaren även eftersträva för- slag som ligger i linje med de förslag på förklaringar som lämnas i Kapstadsutredningens betänkande eller, om regeringen beslutat om lagrådsremiss eller proposition med anledning av utredningens för- slag, de förslag på förklaringar som lämnas i de produkterna.

Hur bör järnvägsprotokollet införlivas med svensk rätt?

För att järnvägsprotokollet ska få rättslig giltighet i Sverige krävs att det införlivas med svensk rätt. Införlivandet kan ske antingen genom transformering (som innebär att protokollet omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller genom inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i protokollet ska gälla som lag i Sverige).

Utredaren ska därför ta ställning till på vilket av dessa sätt som protokollet bör införlivas med svensk rätt. I bedömningen ska be- aktas att protokollet omfattas av delad kompetens.

Utgångspunkten ska vara att använda samma metod för införliv- ande som Kapstadsutredningen föreslår, dvs. inkorporering. Det står emellertid utredaren fritt att föreslå en transformering om det be- döms som lämpligare.

Finns det behov av kontaktpunkter?

Vid ett tillträde till järnvägsprotokollet har Sverige möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter med uppgift att föra över uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret (se artikel XIII i protokollet).

172

SOU 2016:43

Bilaga 1

Utredaren ska därför analysera och ta ställning till om det vid ett tillträde finns behov av att utse en eller flera kontaktpunkter och i sådant fall föreslå vilken eller vilka organisationer som bör få uppdraget. I analysen ska utredaren väga in att Kapstadsutredningen anser att det inte finns något sådant behov i förhållande till Kap- stadskonventionen och luftfartsprotokollet.

Författningsändringar

Oavsett sitt ställningstagande i frågan om huruvida Sverige bör till- träda järnvägsprotokollet ska utredaren föreslå de författningsänd- ringar som ett svenskt tillträde kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut. Eftersom järnvägs- och luftfartsprotokollen överensstämmer i stor utsträckning och därför aktualiserar i princip samma frågeställ- ningar, ska utredaren i sitt arbete utgå från förslagen i Kapstads- utredningens betänkande och eftersträva lösningar som ligger i linje med dessa, såvida det inte finns bärande skäl som talar för mot- satsen. Om regeringen har beslutat om lagrådsremiss eller proposi- tion med anledning av Kapstadsutredningens förslag, ska utredaren i stället utgå från förslagen i de produkterna.

Utredaren ska även ta hänsyn till de reformer som är på väg att genomföras i den civilrättsliga lagstiftningen för järnvägstranspor- ter. Vissa ändringar har nyligen beslutats (se prop. 2014/15:58, bet. 2014/15:CU15, rskr. 2014/15:185). Inom Justitiedepartementet pågår arbete med Järnvägstrafikutredningens slutbetänkande (SOU 2015:9). Utredaren ska även beakta det fortsatta arbetet inom Justitiedepartementet med Lösöreköpskommitténs betänkande till den del som det kan ha betydelse för utredarens övervägande.

Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget

Utredaren ska inhämta synpunkter från berörda branscher, myndig- heter och organisationer i den utsträckning som utredaren finner lämpligt. Om det är möjligt och bedöms lämpligt, ska utredaren undersöka vilka lösningar andra stater har valt eller avser att välja vid sitt tillträde till järnvägsprotokollet.

173

Bilaga 1

SOU 2016:43

Utredaren ska redovisa ekonomiska konsekvenser och andra effekter av sina förslag för såväl företag som det allmänna enligt 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474). Vid konsekvens- analysen ska utredaren inhämta synpunkter från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Om förslagen kan förväntas leda till intäkts- minskningar eller kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.

Uppdraget ska redovisas senast den 20 juni 2016.

(Justitiedepartementet)

174

Bilaga 2

Konvention om internationella säkerhetsrätter i lösa saker

THE	STATES		PARTIES		TO	DE STATER SOM ÄR PARTER
THIS CONVENTION,						I DENNA KONVENTION,
AWARE of the need to acquire						ÄR MEDVETNA om att förvärv
and use mobile equipment of high						och nyttjande av lösa saker av
value	or	particular		economic		stort värde eller av särskild
significance and to facilitate the						ekonomisk		betydelse		bör kunna
financing of the acquisition and						finansieras på ett effektivt sätt,
use of such equipment in an
efficient manner,
RECOGNISING			the	advantages		INSER fördelarna med leasing och
of asset-based financing and						finansiering mot säkerhet i de
leasing for this purpose and						aktuella tillgångarna och är ange-
desiring to facilitate these types of						lägna om att underlätta denna typ
transaction by establishing					clear	av transaktioner genom att fast-
rules to govern them,						ställa tydliga regler för desamma,
MINDFUL of the need to ensure						ÄR MEDVETNA OM behovet av
that interests in such equipment						att se till att säkerhetsrätten i
are recognised			and	protected		sådana lösa saker erkänns och
universally,						skyddas globalt,
DESIRING to provide broad and						VILL se till att alla berörda parter
mutual economic benefits for all						åtnjuter	ömsesidig			ekonomisk
interested parties,						nytta,
BELIEVING that such rules must						ÄR ÖVERTYGADE om att det är
reflect	the	principles		underlying		nödvändigt att det i reglerna tas
asset-based financing and leasing						hänsyn till de principer som ligger
and promote the autonomy of the						till grund för leasing och
parties	necessary			in	these	finansiering		med	de aktuella
transactions,						tillgångarna som säkerhet, och att
						principen		gällande		parternas
						oberoende respekteras,
CONSCIOUS of the need to						ÄR MEDVETNA OM att ett
establish a legal framework for						särskilt	juridiskt		ramverk bör
international		interests		in	such	fastställas		för	internationella
equipment and for that purpose to						säkerhetsrätter i sådana lösa saker
create an international registration						och att ett internationellt registre-
system for their protection,						ringssystem bör bildas för att
						skydda dessa säkerhetsrätter,

175

Bilaga 2

SOU 2016:43

TAKING INTO CON- SIDERATION the objectives and principles enunciated in existing Conventions relating to such equipment,

HAVE AGREED upon the following provisions:

Chapter I

Sphere of application and gene- ral provisions

Article 1

Definitions

HAR MED HÄNSYN TILL syftena och principerna i de gällande konventionerna om flyttbara objekt,

ENATS om följande bestämm- elser:

Kapitel I

Tillämpningsområde och all- männa bestämmelser

Artikel 1

Definitioner

In this Convention, except where the context otherwise requires, the following terms are employed with the meanings set out below:

1.“agreement” means a security agreement, a title reservation agreement or a leasing agre- ement;

2.“assignment” means a contract which, whether by way of security or otherwise, confers on the assignee asso- ciated rights with or without a transfer of the related inter- national interest;

3.“associated rights” means all rights to payment or other performance by a debtor un- der an agreement which are secured by or associated with the object;

4.“commencement of the insol- vency proceedings” means the time at which the insolvency proceedings are deemed to commence under the appli- cable insolvency law;

Om inte annat framgår av sam- manhanget avses i denna kon- vention (Konventionen) med:

a)avtal: pantavtal, avtal med äganderättsförbehåll eller lea- singavtal;

b)överlåtelse: en överenskom- melse som innebär att förvär- varen, antingen som en säker- het för en förpliktelse eller i annat fall, erhåller tillhörande rättigheter, med eller utan överföring av den internation- ella säkerhetsrätten;

c)tillhörande rättigheter: rätt till betalning eller till annan pre- station av en gäldenär enligt ett avtal säkerställt med eller som avser objektet;

d)inledande av insolvensför- faranden: den tidpunkt då in- solvensförfaranden ska anses ha inletts enligt tillämplig in- solvenslagstiftning;

176

SOU 2016:43

Bilaga 2

5.“conditional buyer” means a buyer under a title reservation agreement;

6.“conditional seller” means a seller under a title reservation agreement;

7.“contract of sale” means a contract for the sale of an object by a seller to a buyer which is not an agreement as defined in (a) above;

8.“court” means a court of law or an administrative or ar- bitral tribunal established by a Contracting State;

9.“creditor” means a chargee under a security agreement, a conditional seller under a title reservation agreement or a lessor under a leasing agree- ment;

10.“debtor” means a chargor under a security agreement, a conditional buyer under a title reservation agreement, a les- see under a leasing agreement or a person whose interest in an object is burdened by a re- gistrable non-consensual right or interest;

11.“insolvency administrator” means a person authorised to administer the reorganisation or liquidation, including one authorised on an interim ba- sis, and includes a debtor in possession if permitted by the applicable insolvency law;

e)köpare med förbehåll: köpare enligt ett avtal med ägande- rättsförbehåll;

f)säljare med förbehåll: säljare enligt ett avtal med ägande- rättsförbehåll;

g)försäljningsavtal: annan över- enskommelse om försäljning av objekt, av en säljare till en köpare, än ett sådant avtal som avses i a ovan;

h)domstol: en domstol i, eller en skiljenämnd som tillsatts av, en fördragsslutande stat;

i)borgenär: en säkerhetshavare enligt ett pantavtal, en säljare med äganderättsförbehåll eller en leasegivare enligt ett lea- singavtal;

j)gäldenär: säkerhetsställare enligt ett pantavtal, en köpare enligt ett avtal med ägande- rättsförbehåll, en leasetagare enligt ett leasingavtal, eller en person vars rätt till visst ob- jekt är belastad av en registre- ringsbar legal rättighet eller säkerhetsrätt;

k)insolvensförvaltare: person med bemyndigande att hand- lägga rekonstruktion eller lik- vidation, även om vederbö- rande är utsedd interimistiskt, omfattande även en gäldenär som är i besittning av det ak- tuella objektet, förutsatt att detta är förenligt med den til- lämpliga insolvenslagstift- ningen;

12. “insolvency	proceedings”	l)	insolvensförfaranden:	kon-
means bankruptcy, liquidation			kurs, likvidation eller	andra
or other collective judicial or			rättsliga eller administrativa
			177

Bilaga 2

SOU 2016:43

administrative proceedings, including interim procee- dings, in which the assets and affairs of the debtor are subject to control or super- vision by a court for the pur- poses of reorganisation or liquidation;

13.“interested persons” means:

(i)the debtor;

(ii)any person who, for the purpose of assuring per- formance of any of the obligations in favour of the creditor, gives or is- sues a suretyship or de- mand guarantee or a standby letter of credit or any other form of credit insurance;

förfaranden, innefattande även interimistiska förfaran- den, varvid gäldenärens till- gångar och rörelse kontrolle- ras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation;

m)berörda personer:

(i)gäldenären;

(ii)envar som för att säker- ställa rätta fullgörandet av förpliktelse gentemot borgenären gått i borgen, ställt eller låtit utfärda en garanti, ett letter of cre- dit, eller varje annan form av kreditförsäkring;

(iii)any other person having rights in or over the object;

14.“internal transaction” means a transaction of a type listed in Article 2(2)(a) to (c) where the centre of the main inte- rests of all parties to such transaction is situated, and the relevant object located (as specified in the Protocol), in the same Contracting State at the time of the conclusion of the contract and where the interest created by the trans- action has been registered in a national registry in that Contracting State which has made a declaration under Ar- ticle 50(1);

15.“international interest” means an interest held by a creditor to which Article 2 applies;

(iii)varje annan person med någon form av rätt i ob- jektet;

n)intern transaktion: transaktion av sådan typ som avses i arti- kel 2(2)(a) till (c), förutsatt att centrum för de huvudsakliga intressena för samtliga parter i transaktionen finns i samma fördragsslutande stat när av- talets ingås, samt att även ob- jektet (som ska anses finnas i den stat som följer av proto- kollets bestämmelser) finns i staten vid nämnda tillfälle, och den säkerhetsrätt som uppkommer genom transak- tionen har skrivits in i ett nationellt register i staten, och staten har avgett en förklaring enligt artikel 50(1);

o)internationell säkerhetsrätt: en säkerhetsrätt som omfattas av artikel 2 och som innehas av en borgenär;

178

SOU 2016:43

Bilaga 2

16.

“International

Registry”

internationellt

det

means the international re-

internationella

som

gistration facilities established

inrättas

för tillämpning

for the purposes of this Con-

Konventionen eller för proto-

vention or the Protocol;

kollet;

17.

“leasing agreement” means an

leasingavtal: avtal

som

inne-

agreement by which one per-

bär att en person (leasegiva-

son (the lessor) grants a right

ren) upplåter besittnings- eller

to possession or control of an

nyttjanderätt till objektet (med

object (with or without an

eller utan köpoption) till en

option to purchase) to another

annan

person

(leasetagaren)

person (the lessee) in return

mot erläggande av hyra eller

for a rental or other payment;

annan form av ersättning;

18. “national

interest”

means

nationell

säkerhetsrätt:

interest held by a creditor in

säkerhetsrätt

avseende

an object and created by an

objektet,

vilken

uppkommit

internal

transaction covered

genom

intern

transaktion

by a declaration under Article

som omfattas av en förklaring

50(1);

enligt artikel 50(1);

19.

“non-consensual

right

legal

rättighet

eller

interest” means a right or inte-

säkerhetsrätt:

rättighet

eller

rest conferred under the law

säkerhetsrätt som följer direkt

of a Contracting State which

av lag i en fördragsslutande

has made a declaration under

stat som

avgett

förklaring

Article 39 to secure the per-

enligt artikel 39, till säkerhet

formance of an obligation, in-

för rätta fullgörandet av en

cluding an obligation to a

förpliktelse,

innefattande

State, State entity or an inter-

förpliktelser gentemot en stat,

governmental or private orga-

ett statligt organ eller en

nisation;

mellanstatlig

eller

privat

organisation;

20.“notice of a national interest” t) means notice registered or to

be registered in the Internat- ional Registry that a national interest has been created;

meddelande om nationell säkerhetsrätt: meddelande om att en nationell säkerhetsrätt har bildats, vilket har registre- rats eller ska registreras i det internationella registret;

21.	“object” means an object of a	u) objekt: objekt som tillhör en
	category to which Article 2	av de kategorier som omfattas
	applies;	av bestämmelserna i artikel 2;
22.	“pre-existing right or interest”	v) redan befintlig rättighet eller
	means a right or interest of	säkerhetsrätt: en rättighet eller
	any kind in or over an object	säkerhetsrätt, oavsett typ, till
		179

Bilaga 2

SOU 2016:43

created or arising before the effective date of this Con- vention as defined by Article 60(2)(a);

23.“proceeds” means money or non-money proceeds of an object arising from the total or partial loss or physical de- struction of the object or its total or partial confiscation, condemnation or requisition;

24.“prospective assignment” means an assignment that is intended to be made in the future, upon the occurrence of a stated event, whether or not the occurrence of the event is certain;

25.“prospective international interest” means an interest that is intended to be created or provided for in an object as an international interest in the future, upon the occurrence of

a stated event (which may in- clude the debtor’s acquisition of an interest in the object), whether or not the occurrence of the event is certain;

26.“prospective sale” means a sale which is intended to be made in the future, upon the occurrence of a stated event, whether or not the occurrence of the event is certain;

aa)“Protocol” means, in respect of any category of object and associated rights to which this Convention applies, the Pro- tocol in respect of that cate- gory of object and associated rights;

objektet vilken bildats eller uppkommit före den dag då Konventionen träder ikraft enligt artikel 60(2)(a);

w)ersättning: gottgörelse i form av pengar, eller i annan form, för visst objekt, till följd av att denna helt eller delvis förlo- rats eller förstörts, helt eller delvis förverkats, beslagtagits, eller exproprierats;

x)framtida överlåtelse: över- låtelse som ska genomföras först efter det att en viss åt- gärd vidtagits eller viss hän- delse inträffat, oavsett om det är klart att åtgärden kommer att vidtas eller händelse kom- mer att inträffa;

y)framtida internationell säkerhetsrätt: internationell säkerhetsrätt som ska upplåtas i visst objekt först efter det att en viss åtgärd vidtagits eller viss händelse inträffat (vilket kan innefatta en borgenärs förvärv av objektet), oavsett om det är klart att åtgärden kommer att vidtas eller händelse kommer att inträffa;

z)framtida försäljning: försälj- ning som ska genomföras först efter det att en åtgärd vidtagits eller viss händelse inträffat, oavsett om det är klart att åtgärden kommer att vidtas eller händelse kommer

att inträffa;

aa)protokoll: protokollet för respektive kategori av till- gångar och tillhörande rättig- heter, som omfattas av Kon- ventionen;

180

SOU 2016:43

Bilaga 2

bb)“registered” means registered in the International Registry pursuant to Chapter V;

cc)“registered interest” means an international interest, a regi- strable non-consensual right or interest or a national inte- rest specified in a notice of a national interest registered pursuant to Chapter V;

dd)“registrable non-consensual right or interest” means a non- consensual right or interest registrable pursuant to a declaration deposited under Article 40;

ee)“Registrar” means, in respect of the Protocol, the person or body designated by that Pro- tocol or appointed under Ar- ticle 17(2)(b);

ff)“regulations” means regula- tions made or approved by the Supervisory Authority pur- suant to the Protocol;

gg)“sale” means a transfer of ownership of an object pur- suant to a contract of sale;

hh)“secured obligation” means an obligation secured by a security interest;

ii)“security agreement” means an agreement by which a chargor grants or agrees to grant to a chargee an interest (including an ownership inte- rest) in or over an object to secure the performance of any existing or future obligation of the chargor or a third per- son;

bb)registrerat: registrerat i det internationella registret enligt kapitel V;

cc)registrerad säkerhetsrätt: en internationell säkerhetsrätt, en registreringsbar legal rätt eller säkerhetsrätt eller en nationell säkerhetsrätt som angivits i ett meddelande om nationell säkerhetsrätt och registrerats enligt kapitel V;

dd)registreringsbar legal rätt eller säkerhetsrätt: legal rätt eller säkerhetsrätt som kan registreras enligt en förklaring som deponerats i enlighet med artikel 40;

ee)registrator: gällande proto- kollet, den person eller det or- gan som avses i respektive protokoll, eller utses med stöd av artikel 17(2)(b);

ff)regelverk: det regelverk som tillsynsmyndigheten faststäl- ler eller godkänner enligt re- spektive protokoll;

gg)försäljning: övergång av äganderätten till objektet en- ligt ett försäljningsavtal;

hh)säkerställd förpliktelse: för- pliktelse för vilken säkerhetsrätt ställts;

ii)pantavtal: avtal enligt vilket en gäldenär upplåter eller för- binder sig att upplåta en rätt (innefattande även äganderätt) till visst objekt till en borge- när för att säkerställa rätta fullgörandet av gäldenärens, eller annan persons, existe- rande eller framtida förplikt- elser;

181

Bilaga 2

SOU 2016:43

jj)“security interest” means an interest created by a security agreement;

kk)“Supervisory Authority” means, in respect of the Pro- tocol, the Supervisory Autho- rity referred to in Article 17(1);

ll)“title reservation agreement” means an agreement for the sale of an object on terms that ownership does not pass until fulfilment of the condition or conditions stated in the agre- ement;

mm)“unregistered interest” means

aconsensual interest or non- consensual right or interest (other than an interest to which Article 39 applies) which has not been registered, whether or not it is registrable under this Convention; and

nn)“writing” means a record of information (including infor- mation communicated by te- letransmission) which is in tangible or other form and is capable of being reproduced in tangible form on a sub- sequent occasion and which indicates by reasonable means

aperson’s approval of the re-

cord.

jj)panträtt: en säkerhetsrätt som uppkommit genom ett pan- tavtal;

kk)tillsynsmyndighet: gällande respektive protokoll, den till- synsmyndighet som avses i artikel 17(1);

ll)avtal med äganderättsförbe- håll: försäljningsavtal som rör visst objekt och innebär att äganderätten inte övergår för- rän villkoren i avtalet upp- fyllts;

mm)icke registrerad säkerhetsrätt: konventionell säkerhetsrätt eller legal rätt eller säkerhetsrätt (med undantag av säkerhetsrätt eller rätt som avses i artikel 39) vilken inte registrerats, oavsett om detta är möjligt eller inte enligt Konvention; och

nn)skriftligt: uppgifter (inklusive uppgifter som meddelats ge- nom teletransmission) som presenteras i skriftlig form eller i en annan form som kan omvandlas till skriftlig form vid senare tillfälle, av vilka skäligen framgår att en person godkänt uppgifterna.

Article 2

The international interest

1.This Convention provides for the constitution and effects of an international interest in certain categories of mobile equipment and associated rights.

Artikel 2

Den internationella säkerhetsrätten

1.Genom Konventionen inrättas en ordning för uppkomsten av en internationell säkerhetsrätt i vissa kategorier av lösa saker och tillhörande rättig- heter, och regleras rättsverk- ningarna av dessa säkerhetsrätter.

182

SOU 2016:43

Bilaga 2

2.For the purposes of this Con- 2. I Konventionen avses med en

vention, an international inte-	internationell		säkerhetsrätt i
rest in mobile equipment is an	lösa	saker,	en	säkerhetsrätt
interest, constituted under	som uppkommit enligt artikel
Article 7, in a uniquely identi-	7, i en viss identifierbar
fiable object of a category of	tillgång av sådant slag som
such objects listed in para-	nämns i punkt 3 och omfattas
graph 3 and designated in the	av	det aktuella		protokollet
Protocol:	förutsatt att säkerheten:

a)granted by the chargor under a security agree- ment;

b)vested in a person who is the conditional seller under a title reservation agreement; or

c)vested in a person who is the lessor under a leasing agreement.

a)ställts av en säkerhets- ställare enligt ett pant- avtal,

b)innehas av en person som är säljare enligt ett avtal med äganderättsförbehåll, eller

c)innehas av en person som är leasegivare enligt ett leasingavtal.

An interest falling within sub-			En säkerhetsrätt som omfattas av
paragraph (a) does not also fall			led (a) i denna punkt kan inte sam-
within sub-paragraph (b) or (c)			tidigt omfattas av led (b) eller led
			(c).
3. The	categories referred to in		3. De kategorier som avses i de
the preceding paragraphs are:			föregående styckena är:
a)	airframes, aircraft	engin-	a)	luftfartygsskrov,		flyg-
	es and helicopters;			motorer och helikoptrar;
b)	railway rolling stock; and		b)	rullande	järnvägsmate-
				riel;och
c)	space assets.		c)	rymdobjekt.
4. The applicable law deter-			4. Frågan om		en säkerhetsrätt
mines whether an interest to			enligt punkten 2 omfattas av
which paragraph 2		applies	led (a), (b) eller (c) ska
falls within subparagraph (a),			fastställas enligt tillämplig
(b) or (c) of that paragraph.			lag.

5.An international interest in an object extends to proceeds of that object.

5.En internationell säkerhetsrätt avseende objektet omfattar även avkastning av detta ob- jekt.

183

Bilaga 2

SOU 2016:43

Article 3	Artikel 3
Sphere of application	Tillämpningsområde

1.This Convention applies when, at the time of the con- clusion of the agreement cre- ating or providing for the in- ternational interest, the debtor is situated in a Contracting State.

2.The fact that the creditor is situated in a non-Contracting State does not affect the ap- plicability of this Convention.

1.Konventionen är tillämplig när gäldenären befinner sig i en fördragsslutande stat vid tidpunkten för ingåendet av det avtal varigenom den inter- nationella säkerhetsrätten uppkommer.

2.Konventionen är tillämplig även om borgenären befinner sig i en icke fördragsslutande stat.

Article 4	Artikel 4
Where debtor is situated	Gäldenärens uppehållsort

1.For the purposes of Article 3(1), the debtor is situated in any Contracting State:

a)under the law of which it is incorporated or formed;

b)where it has its registe- red office or statutory seat;

c)where it has its centre of administration; or

d)where it has its place of business.

2.A reference in sub-paragraph

(d)of the preceding paragraph

to the debtor’s place of busi- ness shall, if it has more than one place of business, mean its principal place of business or, if it has no place of busi- ness, its habitual residence.

1.I fråga om artikel 3 (1) ska gäldenären anses befinna sig i den fördragsslutande stat

a)i vilken gäldenären har bildats,

b)i vilken gäldenären har sin registrerade adress eller sitt säte,

c)i vilken gäldenärens huvudkontor ligger, eller

d)i vilken gäldenärens drift- ställe ligger.

2.Med driftställe enligt led (d) i föregående stycke avses, i det fall gäldenären har mer än ett driftställe, dennes huvudsak- liga driftställe, eller, om drift- ställe saknas, dennes hemvist.

Article 5	Artikel 5
Interpretation and applicable	Tolkning och tillämplig lag
law
1. In the interpretation of this	1. Vid tolkning av Konventionen
184

SOU 2016:43

Bilaga 2

Convention, regard is to be had to its purposes as set forth in the preamble, to its international character and to the need to promote uniformity and predictability in its application.

2.Questions concerning matters governed by this Convention which are not expressly settled in it are to be settled in conformity with the general principles on which it is based or, in the absence of such principles, in conformity with the applicable law.

3.References to the applicable law are to the domestic rules of the law applicable by virtue of the rules of private international law of the forum State.

4.Where a State comprises several territorial units, each of which has its own rules of law in respect of the matter to be decided, and where there is no indication of the relevant territorial unit, the law of that State decides which is the ter- ritorial unit whose rules shall govern. In the absence of any such rule, the law of the territorial unit with which the case is most closely connected shall apply.

Article 6

Relationship between the Con- vention and the Protocol

ska hänsyn tas till dess syften såsom dessa kommer till ut- tryck i ingressen, dess inter- nationella karaktär och nöd- vändigheten av att främja enhetlighet och förutsägbarhet vid tillämpningen.

2.Frågor inom det område som regleras i Konventionen, vilka inte uttryckligen avgörs enligt texten, ska regleras enligt de allmänna principer som ligger till grund för Konventionen eller, i annat fall, i enlighet med tillämplig lag.

3.Med hänvisning till tillämplig lag avses den nationella lag som ska tillämpas enligt den internationella privaträtten i den stat där talan väckts (of the forum state).

4.Om en stat omfattar flera territoriella områden, vilka har egna regelverk för den fråga som ska prövas, och om det saknas uppgift om rele- vant territoriellt område, ska rätten i den aktuella staten tillämpas för att avgöra vilket territoriellt områdes bestämmelser som ska tillämpas. Om sådana bestämmelser saknas, ska rätten i det territoriella område som har närmast anknytning till ärendet tillämpas.

Artikel 6

Förhållandet mellan Konvent- ionen och protokollet

1.This Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as a single instrument.

1.Konventionen och protokollet ska läsas och tolkas som ett instrument.

185

Bilaga 2

SOU 2016:43

2.To the extent of any incon- 2. sistency between this Conven- tion and the Protocol, the Protocol shall prevail.

I fall där Konventionen och protokollet är inbördes oför- enliga ska protokollet äga företräde.

Chapter II			Kapitel II
Constitution of an international			Den	internationella
interest			säkerhetsrättens beskaffenhet
Article 7			Artikel 7
Formal requirements			Formkrav
An interest is constituted as an			En säkerhetsrätt utgör en intern-
international	interest	under this	ationell säkerhetsrätt enligt Kon-
Convention	where the	agreement	ventionen, om det avtal av vilket
creating or providing for the			säkerhetsrätten följer, eller i vilket
interest:			säkerhetsrätten föreskrivs,

a)is in writing;

b)relates to an object of which the chargor, conditional seller or lessor has power to dispose;

c)enables the object to be identified in conformity with the Protocol; and

d)in the case of a security agreement, enables the secured obligations to be determined, but without the need to state a sum or maximum sum secured.

a)ingås skriftligen;

b)avser objekt över vilken säkerhetsställaren, sälj- aren med äganderättsför- behåll eller leasegivaren har möjlighet att förfoga över;

c)identifierar objektet, i en- lighet med protokollets bestämmelser; och

d)om avtalet är ett pant- avtal, gör det möjligt att fastställa de säkerställda förpliktelserna utan att det är nödvändigt att fastställa ett visst belopp, eller det högsta belopp som säkerställts.

Chapter III	Kapitel III
Default remedies	Åtgärder vid avtalsbrott
Article 8	Artikel 8
Remedies of chargee	Åtgärder som säkerhetshavare
	får vidta

1.In the event of default as 1. Vid avtalsbrott enligt artikel

provided in Article 11, the

11, får säkerhetshavaren, för-

186

SOU 2016:43

Bilaga 2

chargee may, to the extent that the chargor has at any time so agreed and subject to any declaration that may be made by a Contracting State under Article 54, exercise any one or more of the following remedies:

a)take possession or control of any object charged to it;

b)sell or grant a lease of any such object;

c)collect or receive any income or profits arising from the management or use of any such object.

2.The chargee may alternatively apply for a court order autho- rising or directing any of the acts referred to in the prece- ding paragraph.

3.Any remedy set out in sub- paragraph (a), (b) or (c) of pa- ragraph 1 or by Article 13 shall be exercised in a com- mercially reasonable manner. A remedy shall be deemed to be exercised in a commer- cially reasonable manner where it is exercised in con- formity with a provision of the security agreement except where such a provision is ma- nifestly unreasonable.

utsatt att säkerhetsställaren lämnat samtycke, och med förbehåll för förklaring som en fördragsslutande stat får avge enligt artikel 54, vidta en eller flera av följande åtgär- der:

a)ta pantsatt objekt i besitt- ning eller ta kontroll över det;

b)sälja eller leasa ut sådant objekt;

c)tillgodogöra sig all form av inkomst eller avkast- ning som följer av för- valtningen eller nyttjan- det av objektet.

2.Alternativt kan säkerhetshav- aren begära att en domstol ska tillåta eller besluta att någon av åtgärderna enligt föregå- ende punkt får eller ska vid- tas.

3.Alla åtgärder som föreskrivs i punkt 1 (a) (b) och (c) eller i artikel 13 ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt. En åtgärd ska anses ha vidtagits på ett affärsmässigt skäligt sätt om åtgärden har vidtagits

ienlighet med bestämmels- erna i säkerhetsavtalet, såvida inte bestämmelsen är uppen- bart oskälig.

4.A chargee proposing to sell or grant a lease of an object un- der paragraph 1 shall give re- asonable prior notice in wri- ting of the proposed sale or lease to:

4.Säkerhetshavare som avser att sälja eller leasa ut objektet enligt punkt 1, ska i skälig tid skriftligen meddela detta till:

187

Bilaga 2

SOU 2016:43

a)interested persons speci- fied in Article 1(m)(i) and (ii); and

b)interested persons speci- fied in Article 1(m)(iii) who have given notice of their rights to the chargee within a reasonable time prior to the sale or lease.

5.Any sum collected or received by the chargee as a result of exercise of any of the reme- dies set out in paragraph 1 or 2 shall be applied towards di- scharge of the amount of the secured obligations.

6.Where the sums collected or received by the chargee as a result of the exercise of any remedy set out in paragraph 1 or 2 exceed the amount secured by the security inte- rest and any reasonable costs incurred in the exercise of any such remedy, then unless ot- herwise ordered by the court the chargee shall distribute the surplus among holders of sub- sequently ranking interests which have been registered or of which the chargee has been given notice, in order of prio- rity, and pay any remaining balance to the chargor.

Article 9

Vesting of object in satisfaction; redemption

a)berörda personer enligt artikel 1(m) (i) och (ii); och

b)berörda personer enligt artikel 1(m)(iii) vilka i skälig tid före försälj- ningen eller leasingen har underrättat säkerhetshav- aren om sina rättigheter.

5.De belopp säkerhetshavaren erhåller genom någon åtgärd som föreskrivs i punkterna 1 eller 2, ska användas för att täcka de säkerställda förplik- telserna.

6.Om de belopp som säker- hetshavaren erhåller till följd av någon åtgärd som före- skrivs i punkterna 1 eller 2 överstiger det belopp som säkerställts och de skäliga kostnader som någon av dessa åtgärder skäligen medför, och om inte domstolen föreskriver annat, ska säkerhetshavaren fördela överskottet i före- trädesordning bland innehav- are av säkerhetsrätter med sämre prioritet som antingen har registrerats, eller som säkerhetshavaren har underrättats om, och betala eventuell återstod till säkerhetsställaren.

Artikel 9

Övergång av äganderätt som gottgörelse; inlösen

1.At any time after default as provided in Article 11, the chargee and all the interested persons may agree that ownership of (or any other interest of the chargor in) any object covered by the security interest shall vest in the

1.Säkerhetshavaren och samt- liga berörda personer får när som helst efter det att avtals- brott enligt artikel 11 har in- träffat, avtala om att ägande- rätten till säkerställt objekt (eller annan rätt som säker- hetsställaren har till objektet)

188

SOU 2016:43

Bilaga 2

chargee in or towards satis- faction of the secured obligations.

2.The court may on the application of the chargee order that ownership of (or any other interest of the chargor in) any object covered by the security interest shall vest in the chargee in or towards satisfaction of the secured obligations.

3.The court shall grant an application under the pre- ceding paragraph only if the amount of the secured obligations to be satisfied by such vesting is commensurate with the value of the object after taking account of any payment to be made by the chargee to any of the interested persons.

4.At any time after default as provided in Article 11 and before sale of the charged object or the making of an order under paragraph 2, the chargor or any interested person may discharge the security interest by paying in full the amount secured, subject to any lease granted by the chargee under Article 8(1)(b) or ordered under Article 8(2). Where, after such default, the payment of the amount secured is made in full by an interested person other than the debtor, that person is subrogated to the rights of the chargee.

ska övergå till säkerhets- havaren som gottgörelse, helt eller delvis, för de säker- ställda förpliktelserna.

2.Domstolen får, efter fram- ställan från säkerhetshavaren, besluta att äganderätten till säkerställt objekt (eller annan rätt som säkerhetsställaren har till objektet) ska övergå till säkerhetshavaren som gott- görelse, helt eller delvis, för de säkerställda förpliktels- erna.

3.Domstolen ska bifalla säker- hetshavarens framställan enligt föregående punkt endast om storleken av de säkerställda förpliktelserna står i proportion till objektets värde, varvid hänsyn ska tas även till betalning som säkerhetshavaren ska göra till någon av de berörda person- erna.

4.Säkerhetsställaren jämte varje berörd person äger rätt att, när som helst efter det att avtals- brott inträffat enligt artikel 11, men före försäljning av den säkerställda tillgången och innan beslut enligt punkt 2 meddelats, få säkerheten frisläppt genom att betala de säkerställda beloppen. Detta gäller inte när säkerhets- havaren träffat leasingavtal enligt artikel 8(1)(b), eller när domstol beslutat om säker- hetshavarens rätt att leasa ut objektet enligt artikel 8(2). Om annan berörd person än säkerhetsställaren efter avtals- brottet erlägger det säker- ställda beloppet i dess helhet, inträder denne i säkerhets- havarens rätt.

189

Bilaga 2

SOU 2016:43

5.Ownership or any other interest of the chargor passing on a sale under Article 8(1)(b) or passing under paragraph 1 or 2 of this Article is free

from any other interest over which the chargee’s security interest has priority under the provisions of Article 29.

5.Äganderätt eller annan rättig- het eller säkerhetsrätt som säkerhetsställaren har som övergår genom försäljning enligt artikel 8(1)(b), eller i enlighet med punkterna 1 eller 2 i denna artikel, ska inte vara belastad med andra rättigheter eller säkerhetsrätter än de som säkerhetshavarens säkerhetsrätt hade prioritet över enligt bestämmelserna i artikel 29.

Article 10

Remedies of conditional seller or lessor

Artikel 10

Åtgärder som får vidtas av sälj- are med äganderättsförbehåll eller leasegivare

1.In the event of default under a 1. Vid avtalsbrott enligt artikel

title reservation agreement or	11 rörande avtal med ägande-
under a leasing agreement as	rättsförbehåll	eller	leasing-
provided in Article 11, the	avtal, får	säljaren med
conditional seller or the	äganderättsförbehåll,		respekt-
lessor, as the case may be,	ive leasegivaren:
may:

a)subject to any declaration that may be made by a Contracting State under Article 54, terminate the agreement and take possession or control of any object to which the agreement relates; or

b)apply for a court order authorising or directing either of these acts.

a)med förbehåll för even- tuell förklaring som en fördragsslutande stat kan avge enligt artikel 54, häva avtalet och ta objektet i besittning eller fritt förfoga över objektet; eller

b)begära att en domstol ska tillåta eller besluta om någon av ovanstående åtgärder.

Article 11	Artikel 11
Meaning of default	Begreppet avtalsbrott
1. The debtor and the creditor	1. Borgenären	och gäldenären
may at any time agree in	får när som helst skriftligen
writing as to the events that	komma överens om omstän-
constitute a default or other-	digheter som innebär avtals-
wise give rise to the rights and	brott, eller om annan om-
remedies specified in Articles	ständighet vid vilken rättig-
8 to 10 and 13.	heterna och	åtgärderna i
190

SOU 2016:43

Bilaga 2

2.Where the debtor and the

creditor have not so agreed,

“default” for the purposes of

Articles 8 to 10 and 13 means a default which substantially deprives the creditor of what it is entitled to expect under the agreement.

artiklarna 8 till 10 och artikel 13 ska vara tillämpliga.

2.Om sådan överenskommelse saknas, ska begreppet avtals- brott i fråga om artiklarna 8 till 10 och artikel 13 avse av- talsbrott varigenom borgen- ären i väsentlig utsträckning berövas det borgenären rätte- ligen kan förvänta att avtalet ger borgenären rätt till.

Article 12	Artikel 12
Additional remedies	I övrigt tillgängliga åtgärder

Any additional remedies permitted by the applicable law, including any remedies agreed upon by the parties, may be exercised to the extent that they are not inconsistent with the mandatory provisions of this Chapter as set out in Article 15.

Article 13

Relief pending final determina- tion

Övriga åtgärder som är tillåtna enligt den tillämpliga lagen, inklusive åtgärder som parterna har kommit överens om, får vidtas såvida de inte är oförenliga med kapitlets tvingande bestämmels- erna vilka anges i artikel 15.

Artikel 13

Interimistiska åtgärder

1.Subject to any declaration that it may make under Article 55, a Contracting State shall en- sure that a creditor who adduces evidence of default by the debtor may, pending final determination of its claim and to the extent that the debtor has at any time so agreed, obtain from a court speedy relief in the form of such one or more of the following orders as the creditor requests:

1.Med förbehåll för eventuella förklaringar som kan avges enligt artikel 55, ska varje fördragsslutande stat sörja för att en borgenär, som kan styrka att gäldenären inte har fullgjort sina skyldigheter, i avvaktan på slutlig prövning av borgenärens krav och förutsatt att gäldenären vid något tillfälle lämnat sitt samtycke härtill, skyndsamt ska kunna utverka beslut från en domstol om en eller flera av följande åtgärder om de begärs av borgenären:

a)preservation of the object and its value;

a)åtgärder i avsikt att be- vara objektet och dess värde;

191

Bilaga 2

SOU 2016:43

b) possession, control or	b) rätt för borgenären att ta
custody of the object;	objektet i besittning, eller
	ta kontroll över, eller låta
	förvara objektet;

c)immobilisation of the object; and

d)lease or, except where covered by sub-para- graphs (a) to (c), manage- ment of the object and the income therefrom.

c)kvarhållande av objektet;

d)leasing eller, utom i de fall som avses i led (a) till

(c)ovan, ta kontroll över förvaltningen av, jämte inkomsterna och avkast- ningen från, objektet.

2. In making any order under the	2. Domstolen får när beslut
preceding paragraph, the court	fattas om åtgärder enligt före-
may impose such terms as it	gående punkt, även besluta
considers necessary to protect	om villkor som domstolen
the interested persons in the	bedömer nödvändiga för att
event that the creditor:	skydda de berörda personerna
	för det fall borgenären:

a)in implementing any order granting such relief, fails to perform any of its obligations to the debtor under this Convention or the Protocol; or

b)fails to establish its claim, wholly or in part, on the final determination of that claim.

a)när dessa åtgärder verk- ställs, underlåter att full- göra någon av sina för- pliktelser enligt Konvent- ionen eller protokollet gentemot gäldenären; eller

b)helt eller delvis inte kan styrka sitt anspråk, när sakfrågan avgörs slutligt.

3. Before making any order	3.	Innan domstolen beslutar om
under paragraph 1, the court		åtgärder enligt punkt 1 får
may require notice of the		domstolen kräva att berörda
request to be given to any of		personer underrättas om fram-
the interested persons.		ställan.
4. Nothing in this Article affects	4.	Bestämmelserna i denna arti-
the application of Article 8(3)		kel ska inte påverka tillämp-
or limits the availability of		ningen av artikel 8(3) eller
forms of interim relief other		begränsa domstolens befogen-
than those set out in		het att besluta om andra
paragraph 1.		interimistiska åtgärder än de
		som anges i punkt 1.

192

SOU 2016:43

Bilaga 2

Article 14	Artikel 14
Procedural requirements	Förfarandekrav

Subject to Article 54(2), any remedy provided by this Chapter shall be exercised in conformity with the procedure prescribed by the law of the place where the remedy is to be exercised.

Med förbehåll för artikel 54(2), ska de åtgärder som föreskrivs i detta kapitel vidtas i enlighet med de processuella bestämmelser som gäller enligt lagen på den plats där åtgärderna ska vidtas.

Article 15	Artikel 15
Derogation	Undantag

In their relations with each other, any two or more of the parties referred to in this Chapter may at any time, by agreement in writing, derogate from or vary the effect of any of the preceding provisions of this Chapter except Articles 8(3) to (6), 9(3) and (4), 13(2) and 14.

Två eller flera parter som berörs av bestämmelserna i detta kapitel kan när som helst skriftligen komma överens om undantag från någon av de föregående bestämmelserna eller ändra verkningarna av dessa, med undantag för artiklarna 8(3) till (6), 9(3) och (4), 13(2) samt 14.

Chapter IV	Kapitel IV
The international registration	Det internationella registrer-
system	ingssystemet
Article 16	Artikel 16
The International Registry	Det internationella registret

1.An International Registry shall be established for registrations of:

a)international interests,

prospective international interests and registrable non-consensual rights and interests;

b)assignments and pro- spective assignments of international interests;

c)acquisitions of interna- tional interests by legal or contractual subrogations under the applicable law;

1.Ett internationellt register ska inrättas för registrering av:

a)internationella säkerhetsrätter, framtida internationella säkerhetsrätter och registreringsbara legala rättigheter

b)överlåtelser och framtida överlåtelser av inter- nationella säkerhetsrätter;

c)förvärv av internationella säkerhetsrätter till följd av lag- eller avtalsenlig subrogation enligt tillämplig lag;

193

Bilaga 2

SOU 2016:43

d)notices of national interests; and

e)subordinations of interests referred to in any of the preceding sub- paragraphs.

2.Different international regist- ries may be established for different categories of object and associated rights.

3.For the purposes of this

Chapter and Chapter V, the term “registration” includes, where appropriate, an amendment, extension or discharge of a registration.

d)meddelanden om nation- ella säkerhetsrätter; och

e)efterställande av sådana säkerhetsrätter som avses ovan.

2.Skilda internationella register får inrättas för de olika kate- gorierna av objekt och för tillhörande rättigheter.

3.I detta kapitel och kapitel V avses med registrering även ändring, utvidgning eller upp- hävande av en registrering, beroende på sammanhanget.

Article 17	Artikel 17
The Supervisory Authority and	Tillsynsmyndigheten och reg-
the Registrar	istratorn

1.There shall be a Supervisory Authority as provided by the Protocol.

1.En tillsynsmyndighet ska ut- ses i enlighet med protokollet.

2. The Supervisory Authority 2. Tillsynsmyndigheten ska: shall:

a)establish or provide for the establishment of the International Registry;

b)except as otherwise pro- vided by the Protocol, appoint and dismiss the Registrar;

c)ensure that any rights required for the con- tinued effective operation of the International Reg- istry in the event of a change of Registrar will vest in or be assignable to the new Registrar;

d)after consultation with the Contracting States,

194

a)upprätta, eller låta upp- rätta, det internationella registret;

b)med förbehåll för proto- kollets bestämmelser, till- sätta och avsätta registrat- orn;

c)sörja för att de rättigheter som krävs för en effektiv drift av det internationella registret vid byte av reg- istrator, kan överföras eller överlåtas till den nya registratorn;

d)efter samråd med de för- dragsslutande staterna

SOU 2016:43

make or approve and ensure the publication of regulations pursuant to the Protocol dealing with the operation of the Inter- national Registry;

e)establish administrative

procedures		through
which	complaints con-
cerning	the	operation of

the International Registry can be made to the Supervisory Authority;

f)supervise the Registrar and the operation of the International Registry;

g)at the request of the Registrar, provide such guidance to the Registrar as the Supervisory Authority thinks fit;

h)set and periodically re- view the structure of fees to be charged for the services and facilities of the International Reg- istry;

i)do all things necessary to ensure that an efficient notice-based electronic registration system exists to implement the object- ives of this Convention and the Protocol; and

j)report periodically to Contracting States con- cerning the discharge of its obligations under this Convention and the Protocol.

Bilaga 2

och med tillämpning av protokollet utarbeta eller godkänna ett regelverk avseende driften av det internationella registret, och sörja för att regel- verket offentliggörs;

e)fastställa administrativt förfarande vid tillsyns- myndigheten, för hand- läggning av klagomål som rör driften av det internationella registret;

f)utöva tillsyn över registr- atorns verksamhet och driften av det internation- ella registret;

g)på begäran av registra- torn, ge registratorn di- rektiv som tillsynsmynd- igheten anser lämpliga;

h)fastställa och regelbundet se över avgiftsstrukturen för det internationella registrets tjänster;

i)vidta nödvändiga åtgär- der för att tillse att ett effektivt elektroniskt sys- tem för registrering av säkerhetsrätter existerar, för förverkligande av Konventionens och protokollets syften; och

j)med jämna mellanrum rapportera till de för-

dragsslutande		staterna
hur	myndigheten	fullgör
sina	skyldigheter enligt

Konventionen och proto- kollet.

195

Bilaga 2

SOU 2016:43

3.The Supervisory Authority may enter into any agreement requisite for the performance of its functions, including any agreement referred to in Article 27(3).

4.The Supervisory Authority shall own all proprietary rights in the data bases and archives of the International Registry.

5.The Registrar shall ensure the efficient operation of the International Registry and perform the functions as- signed to it by this Con- vention, the Protocol and the regulations.

3.Tillsynsmyndigheten får ingå de avtal som krävs för ut- förande av dess uppgifter, bland annat de avtal som av- ses i artikel 27(3).

4.Tillsynsmyndigheten ska ha full äganderätt till det inter- nationella registrets databaser och arkiv.

5.Registratorn ska säkerställa en effektiv drift av det inter- nationella registret och utföra de uppgifter som myndig- heten har ålagts i Konven- tionen, protokollet och regel- verket.

Chapter V	Kapitel V
Other matters relating	to Övriga frågor avseende registr-
registration	ering
Article 18	Artikel 18
Registration requirements	Villkor för registrering

1.The Protocol and regulations shall specify the requirements, including the criteria for the identification of the object:

a)for effecting a registra- tion (which shall include provision for prior electronic transmission of any consent from any person whose consent is required under Article;

b)for making searches and issuing search certifi- cates, and, subject thereto;

c)for ensuring the con- fidentiality of informa- tion and documents of the International Registry

1.Protokollet och regelverket ska innehålla villkor, bland annat kriterierna för identi- fiering av objektet, för:

a)registreringen (innefatt- ande villkor för hur sam- tycke ska kunna lämnas i förtid på elektronisk väg, när så krävs enligt artikel 20);

b)sökningar och utfärdan- det av sökningsintyg; och,

c)att säkerställa att upp- gifter och dokument i det internationella registret, med undantag av upp-

196

SOU 2016:43

Bilaga 2

other than information and documents relating to

aregistration.

2.The Registrar shall not be under a duty to enquire whether a consent to registr- ation under Article 20 has in fact been given or is valid.

3.Where an interest registered as a prospective international interest becomes an inter- national interest, no further registration shall be required provided that the registration information is sufficient for a registration of an international interest.

4.The Registrar shall arrange for registrations to be entered into the International Registry data base and made searchable in chronological order of receipt, and the file shall record the date and time of receipt.

5.The Protocol may provide that a Contracting State may designate an entity or entities in its territory as the entry point or entry points through which the information re- quired for registration shall or may be transmitted to the International Registry. A Con- tracting State making such a designation may specify the requirements, if any, to be satisfied before such informa- tion is transmitted to the Inter- national Registry.

gifter och dokument som rör en registrering, om- fattas av sekretess.

2.Registratorn är inte skyldig att kontrollera huruvida samtycke till registrering faktiskt har lämnats eller är giltigt enligt artikel 20.

3.När en framtida internationell säkerhetsrätt övergår till att bli en internationell säkerhetsrätt, krävs ingen annan registrering, förutsatt att uppgifterna om registre- ringen är tillräckliga för att medge registreringen som en internationell säkerhetsrätt.

4.Registratorn ska sörja för att registreringarna införs i det internationella registrets data- baser och är sökbara i krono- logisk ordning efter mottag- andet, samt att datum och klockslag för mottagandet införs i akten.

5.I protokollet får föreskrivas att en fördragsslutande stat på sitt territorium får utse ett eller flera organ till kontakt- punkter vilka ska ha till upp- gift att översända de uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret. En fördragsslutande stat som utser en kontaktpunkt får ange vilka villkor som ska vara uppfyllda innan uppgifterna översänds till det internatio- nella registret.

Article 19	Artikel 19
Validity and time of registration	Registreringens giltighet och tid-
	punkt för registrering

1.A registration shall be valid only if made in conformity

1.För att en registrering ska vara giltig måste den göras

197

Bilaga 2

SOU 2016:43

with Article 20.	enligt bestämmelserna i art-
	ikel 20.

2.A registration, if valid, shall be complete upon entry of the required information into the International Registry data base so as to be searchable.

2.En registrering, förutsatt att den är giltig, är fullständig när de föreskrivna uppgifterna har förts in i det internationella registrets databaser så att den kan bli sökbar.

3.A registration shall be search- 3. En registrering är sökbar när: able for the purposes of the

preceding paragraph at the time when:

a)the International Registry has assigned to it a sequentially ordered file number; and

b)the registration informa- tion, including the file number, is stored in dur- able form and may be accessed at the Inter- national Registry.

4.If an interest first registered as a prospective international interest becomes an inter- national interest, that inter- national interest shall be treated as registered from the time of registration of the prospective international interest provided that the registration was still current immediately before the inter- national interest was consti- tuted as provided by Article 7.

a)registreringen har till- delats ett aktlöpnummer i det internationella registr- et, och

b)informationen som har registrerats, innefattande aktlöpnumret, har lagrats i beständig form och är tillgänglig i det inter- nationella registret.

4.Om en säkerhetsrätt som först har registrerats som en framtida internationell säkerhetsrätt blir en internationell säkerhetsrätt, ska den internationella säkerhetsrätten behandlas som om den registrerades vid tidpunkten för registreringen av den framtida internationella säkerhetsrätten, förutsatt att den registreringen fortfarande var gällande omedelbart innan den internationella säkerhetsrätten bildades enligt artikel 7.

5. The preceding paragraph	5. Föregående	punkt ska till-
applies with necessary modi-	lämpas, med		vederbörliga
fications to the registration of	justeringar,	vid	registreringen
a prospective assignment of	av en framtida överlåtelse av
an international interest.	en internationell säkerhetsrätt.
198

SOU 2016:43

Bilaga 2

6.A registration shall be search- 6. En registrering ska vara sök-

able

the

International

bar i det internationella reg-

Registry

data base according

istrets databas i enlighet med

to the criteria prescribed by

de villkor som anges i proto-

the Protocol.

kollet.

Article 20

Artikel 20

Consent to registration

Samtycke till registrering

international

interest,

internationell

prospective

international

säkerhetsrätt,

framtida

interest or an assignment or

internationell

säkerhetsrätt

prospective assignment of an

eller en överlåtelse eller en

international

interest

may

framtida

överlåtelse

registered,

and

any

such

internationell säkerhetsrätt får

registration

amended

registreras, och registreringen

extended prior to its expiry,

får

ändras

eller

förlängas

by either party with the

innan den har gått ut, av

consent in writing of the

endera parten med motpartens

other.

skriftliga samtycke.

2. The subordination of an inter-

Efterställandet

inter-

national

interest

another

nationell säkerhetsrätt till för-

international

interest

may

mån för en annan inter-

registered by or with the

nationell

säkerhetsrätt,

kan

consent in writing at any time

registreras av den person vars

of the person whose interest

säkerhetsrätt

har efterställts,

has been subordinated.

eller

med

dennes

skriftliga

samtycke.

A registration may

dis-

registrering

får

avregi-

charged by or with the

streras av den till vars förmån

consent in writing of the party

registreringen har gjorts, eller

in whose favour it was made.

med dennes skriftliga sam-

tycke.

4.The acquisition of an inter- 4. Förvärvet av en internationell

national interest by legal or	säkerhetsrätt genom lag- eller
contractual subrogation may	avtalsenlig subrogation		får
be registered by the subrogee.	registreras av den som övertar
	säkerhetsrätten eller rätten.
5. A registrable non-consensual	5. En	registreringsbar	legal
right or interest may be reg-	rättighet eller säkerhetsrätt får
istered by the holder thereof.	registreras av innehavaren.
6. A notice of a national interest	6. Ett meddelande om en nation-
may be registered by the hold-	ell säkerhetsrätt får registreras
er thereof.	av	innehavaren	av
	säkerhetsrätten.

199

Bilaga 2

SOU 2016:43

Article 21	Artikel 21
Duration of registration	Registreringens giltighetstid
Registration of an international	Registrering av en internationell
interest remains effective until dis-	säkerhetsrätt är giltig till dess den
charged or until expiry of the	avregistreras eller tills den giltig-
period specified in the registration.	hetstid som anges i registreringen
	har löpt ut.
Article 22	Artikel 22
Searches	Sökningar

1.Any person may, in the manner prescribed by the Protocol and regulations, make or request a search of the International Registry by electronic means concerning interests or prospective inter- national interests registered therein.

1.Var person får på elektronisk väg, enligt de närmare före- skrifterna i protokollet och regelverket, söka eller begära en sökning i det internatio- nella registret avseende säkerhetsrätter eller framtida internationella säkerhetsrätter som finns registrerade där.

2.Upon receipt of a request 2. När registratorn tar emot en

therefor, the Registrar, in the				begäran om sökning avseende
manner	prescribed		by the	objekt ska den, enligt de
Protocol and regulations, shall				närmare föreskrifterna i proto-
issue	a	registry	search	kollet och	regelverket,	på
certificate		by	electronic	elektronisk	väg utfärda	ett
means with respect to any				intyg om sökning i registret;
object:

a)stating all registered in- formation relating there- to, together with a state- ment indicating the date and time of registration of such information; or

b)stating that there is no information in the Inter- national Registry relating thereto.

3.A search certificate issued under the preceding paragraph shall indicate that the creditor named in the registration information has acquired or intends to acquire an inter- national interest in the object but shall not indicate whether

a)som ska innehålla samt- liga registrerade uppgifter om objektet samt en upp- gift om datum och klock- slag för registreringen av uppgifterna; eller

b)som intygar att uppgifter om objektet saknas i det internationella registret.

3.Ett intyg om sökning som har utfärdats enligt föregående punkt ska ange att den borge- när som anges i registrer- ingsinformationen har för- värvat eller avser att förvärva en internationell säkerhetsrätt

iobjektet, men ska inte ange

200

SOU 2016:43

Bilaga 2

what is registered is an inter- national interest or a prospec- tive international interest, even if this is ascertainable from the relevant registration information.

huruvida registreringen avser en internationell säkerhetsrätt eller en framtida internationell säkerhetsrätt, även om detta kan avgöras med ledning av registrerade uppgifter.

Article 23	Artikel 23
List of declarations and declared	Förteckning	över förklaringar
non-consensual rights or inte-	och legala	rättigheter eller
rests	säkerhetsrätter

The Registrar shall maintain a list of declarations, withdrawals of declaration and of the categories of nonconsensual right or interest communicated to the Registrar by the Depositary as having been declared by Contracting States in conformity with Articles 39 and 40 and the date of each such declaration or withdrawal of declaration. Such list shall be recorded and searchable in the name of the declaring State and shall be made available as provided in the Protocol and regulations to any person requesting it.

Registratorn ska upprätta en förteckning över förklaringar, återkallanden av förklaringar samt kategorier av legala rättigheter eller säkerhetsrätter som har anmälts till myndigheten av depositarien så som de har avgetts av de fördragsslutande staterna i enlighet med artiklarna 39 och 40, med datum för varje förklaring eller återkallande av förklaring. Denna förteckning ska registreras och göras sökbar efter namnet på den stat som har avgett förkla- ringen, och ska hållas tillgänglig på begäran, enligt närmare före- skrifter i protokollet och regel- verket, till var och en som begär den.

Article 24	Artikel 24
Evidentiary value of certificates	Bevisvärde av intyg

A document in the form pre- scribed by the regulations which purports to be a certificate issued by the International Registry is prima facie proof:

a)that it has been so issued; and

b)of the facts recited in it, including the date and time of a registration.

Ett dokument som uppfyller formkraven enligt regelverket och uppges vara ett intyg utfärdat av det internationella registret, är bevis:

a)för att det har utfärdats av det internationella registr- et; och

b)för de uppgifter som an- ges i det, inklusive datum och klockslag för registreringen.

201

Bilaga 2

SOU 2016:43

Article 25							Artikel 25
Discharge of registration							Upphävande av registrering
1. Where the obligations secured							1. När de förpliktelser som
by a registered security inte-							säkerställts genom en reg-
rest or the obligations giving							istrerad säkerhetsrätt eller de
rise to a registered non-							förpliktelser som gett upphov
consensual			right	or interest			till en registrerad legal rättig-
have	been		discharged,			or	het eller säkerhetsrätt har full-
where		the	conditions			of	gjorts, eller när villkoren för
transfer of title under a							äganderättens övergång enligt
registered			title	reservation			ett avtal med äganderätts-
agreement have been fulfilled,							förbehåll	har	uppfyllts,	ska
the holder of such interest							innehavaren			av
shall,	without undue				delay,		säkerhetsrätten utan dröjsmål,
procure the discharge of the							vidta åtgärder för att upphäva
registration			after		written		registreringen		på gäldenärens
demand		by		the	debtor		skriftliga	begäran		som
delivered to or received at its							lämnats till eller mottagits på
address		stated		in		the	den adress som anges i
registration.							registreringen.

2.Where a prospective inter- 2. När en framtida internationell

national interest or a pro-

säkerhetsrätt eller en framtida

spective

assignment

of an

överlåtelse av en interna-

international interest has been

tionell

säkerhetsrätt

har

registered,

the

intending

registrerats,

ska den

framtida

creditor or intending assignee

borgenären

eller

förvärvaren

shall,

without

undue

delay,

utan

dröjsmål vidta

åtgärder

procure the discharge of the

för att upphäva registreringen

registration

after

written

på den

framtida

gäldenärens

demand

the

intending

eller

överlåtarens

skriftliga

debtor or assignor which is

begäran som lämnats till eller

delivered to or received at its

mottagits på den adress som

address

stated

the

anges i

registreringen,

registration before the intend-

sådan begäran framförs innan

ing creditor or assignee has

den framtida borgenären eller

given value or incurred a

förvärvaren

utgivit

det

som

commitment to give value.

ska säkerställas, eller för-

bundit sig att göra det.

3. Where the obligations secured

3. Om de förpliktelser som

by a national interest specified

säkerställts genom en nation-

in a registered notice of a

ell

säkerhetsrätt

och

som

national

interest have been

beskrivs

närmare

ett

discharged, the holder of such

registrerat

meddelande

interest

shall,

without

undue

nationell

säkerhetsrätt

har

delay,

procure

the

discharge

fullgjorts, ska innehavaren av

of the

registration

after

denna

säkerhetsrätt

utan

written demand by the debtor

dröjsmål vidta åtgärder för att

delivered to or received at its

upphäva

registreringen

på

address stated in the registra-

gäldenärens skriftliga begäran

202

SOU 2016:43

Bilaga 2

tion. som lämnats till eller mottagits på den adress som anges i registreringen.

4.Where a registration ought not to have been made or is incorrect, the person in whose favour the registration was made shall, without undue delay, procure its discharge or amendment after written demand by the debtor delivered to or received at its address stated in the registration.

4.Om en registrering inte borde ha gjorts, eller om den är felaktig, ska den person till vars förmån registreringen gjorts utan dröjsmål vidta åtgärder för att upphäva eller ändra registreringen på gäldenärens skriftliga begäran som lämnats till eller mottagits på den adress som anges i registreringen.

Article 26	Artikel 26
Access to the international reg-	Tillgång till det internationella
istration facilities	registret

No person shall be denied access to the registration and search facilities of the International Registry on any ground other than its failure to comply with the procedures prescribed by this Chapter.

Chapter VI

Privileges and immunities of

the Supervisory Authority and the Registrar

Article 27

Legal personality; immunity

Ingen person får vägras tillgång till det internationella registrets registrerings- eller söktjänster så- vida inte personen har underlåtit att följa villkoren som anges i detta kapitel.

Kapitel VI

Tillsynsmyndighetens och registratorns privilegier och immunitet

Artikel 27

Juridisk person och immunitet

1.	The	Supervisory		Authority	1.	Tillsynsmyndigheten			ska
	shall	have international legal				åtnjuta status som inter-
	personality where not already					nationell	juridisk person		om
	possessing such personality.					den inte redan har det.
2.	The	Supervisory		Authority	2.	Tillsynsmyndigheten,			dess
	and its officers and employees					ledning	och	anställda	ska
	shall	enjoy	such	immunity		åtnjuta	den immunitet		mot
	from	legal	or administrative			rättsliga	och	administrativa
	process as is specified in the					åtgärder	som	framgår	av
	Protocol.					protokollets bestämmelser.
3.	a) The Supervisory Authority				3.	a) Tillsynsmyndigheten			ska
	shall	enjoy	exemption from			åtnjuta	skattebefrielse		och
								203

Bilaga 2

SOU 2016:43

taxes and such other privileges as may be provided by agreement with the host State.

b)For the purposes of this paragraph, “host State” means the State in which the Supervisory Authority is situated.

andra sådana privilegier som framgår av avtalet med värdstaten.

b) I denna punkt avses med

”värdstat”, den stat där tillsynsmyndigheten är belägen.

4.The assets, documents, data 4. Tillgångar, handlingar, data-

bases and archives of the

baser och arkiv som tillhör det

International Registry shall be

internationella

registret

ska

inviolable and immune

from

vara okränkbara och immuna

seizure or other legal or ad-

mot beslag och andra rättsliga

ministrative process.

eller administrativa åtgärder.

5. For the purposes of any claim

Den

som

väcker

talan

mot

against

the

Registrar

under

registratorn

enligt

artikel

Article 28(1) or Article 44,

28(1) eller artikel 44, ska ha

the claimant shall be entitled

rätt att få tillgång till sådana

to access to such information

uppgifter och handlingar som

and

documents

are

krävs för att föra talan.

necessary

enable

the

claimant to pursue its claim.

6. The

Supervisory

Authority

Tillsynsmyndigheten får häva

may

waive

the

inviolability

den okränkbarhet och immun-

and

immunity

conferred

itet som anges i punkt 4.

paragraph 4.

Chapter VII

Kapitel VII

Liability of the Registrar

Registratorns ansvar

Article 28

Artikel 28

Liability and financial assur-

Ansvar och ekonomiska försäkr-

ances

ingar

1. The Registrar shall be liable

Registratorn ska vara skyldig

for compensatory damages for

att

utge

kompensation

för

loss suffered by a person

skada som en person åsamkas,

directly

resulting

from

om skadan är en direkt följd

error or omission of the

av fel eller försummelse av

Registrar and its officers and

registratorn, dess ledning eller

employees or from a mal-

anställda, eller brister i det

function

the

international

internationella

registrerings-

registration

system except

systemet, såvida inte bristerna

where

the

malfunction

har

uppkommit

genom

caused by an event of an

oundviklig

händelse

som det

204

SOU 2016:43

Bilaga 2

inevitable and irresistible nature, which could not be prevented by using the best practices in current use in the field of electronic registry design and operation, including those related to back-up and systems security and networking.

2.The Registrar shall not be liable under the preceding paragraph for factual inaccuracy of registration information received by the Registrar or transmitted by the Registrar in the form in which it received that information nor for acts or circumstances for which the Registrar and its officers and employees are not responsible and arising prior to receipt of registration information at the International Registry.

inte går att skydda sig emot, och som inte kunnat före- byggas genom bästa allmänt tillämpade praxis i fråga om utformning och drift av elek- troniska register, inbegripet praxis för backup och för säkerhets- och nätsystemen.

2.Registratorn ska inte bära ansvar enligt föregående punkt för sakfel i de regi- streringsuppgifter som den tagit emot eller översänt i den form som de tagits emot. Registratorn ska inte heller bära ansvar för åtgärder eller omständigheter som varken den, dess ledning eller anställda orsakar, och som förelåg innan uppgifterna om registrering i det internationella registret togs emot.

3.Compensation under para- 3. Kompensation enligt punkt 1

graph 1 may be reduced to the	kan reduceras i den utsträck-
extent that the person who	ning som den skadelidande
suffered the damage caused or	har vållat eller bidragit till
contributed to that damage.	skadan.

4.The Registrar shall procure insurance or a financial guar- antee covering the liability referred to in this Article to the extent determined by the Supervisory Authority, in accordance with the Protocol.

4.Registratorn ska teckna för- säkring eller förse sig med en garanti som täcker det ansvar som föreskrivs i denna artikel, i den utsträckning som till- synsmyndigheten fastställer enligt bestämmelserna i proto- kollet.

205

Bilaga 2

SOU 2016:43

Chapter VIII						Kapitel VIII
Effects	of	an	international			Den	internationella
interest as against third parties						säkerhetsrättens		verkan
						gentemot tredje man
Article 29						Artikel 29
Priority of competing interests						Prioritetsordning mellan kon-
						kurrerande säkerhetsrätter
1. A registered interest has prior-						1. En	registrerad	säkerhetsrätt
ity over any other interest						har prioritet framför varje där-
subsequently			registered		and	efter	registrerad	säkerhetsrätt
over an unregistered interest.						och	varje	oregistrerad
						säkerhetsrätt.
2. The	priority		of	the	first-	2. Prioriteten för den först nämn-
mentioned		interest		under the		da säkerhetsrätten i före-
preceding paragraph applies:						gående punkt gäller:

a)even if the first- mentioned interest was acquired or registered with actual knowledge of the other interest; and

b)even as regards value given by the holder of the first-mentioned interest with such knowledge.

a)även om säkerhetsrätten erhölls eller registrerades med faktisk vetskap om

den	andra
säkerhetsrätten;

b)även vad avser sådant som innehavaren av den först registrerade säkerhetsrätten utgivit, med kännedom om den andra säkerhetsrätten.

3. The buyer of an object	3. Köparen av ett objekt för-
acquires its interest in it:	värvar sin rätt till objektet:

a)subject to an interest registered at the time of its acquisition of that interest; and

b)free from an unregistered interest even if it has actual knowledge of such an interest.

4.The conditional buyer or lessee acquires its interest in or right over that object:

a)belastad med den säkerhetsrätt som var registrerad när objektet förvärvas, och

b)fri från varje icke reg- istrerad säkerhetsrätt, även om köparen har kännedom om sådan säkerhetsrätt.

4.Köparen till ett objekt med äganderättsförbehåll eller leasetagaren förvärvar rätten till objektet:

206

SOU 2016:43

Bilaga 2

a) subject to an interest			a) belastad	med		den
registered prior	to	the	säkerhetsrätt		som	var
registration of the inter-			registrerad			före
national interest	held	by	registreringen		av	den
its conditional	seller	or	internationella
lessor; and			säkerhetsrätten			som
			säljaren	med	ägande-
			rättsförbehåll		respektive
			leasegivaren har; och

b)free from an interest not so registered at that time even if it has actual knowledge of that inter- est.

b)fri från den säkerhetsrätt som inte var registrerade vid tidpunkten för för- värvet, även om köparen eller leasetagaren hade kännedom om sådan säkerhetsrätt.

5.The priority of competing interests or rights under this Article may be varied by agreement between the hold- ers of those interests, but an assignee of a subordinated interest is not bound by an agreement to subordinate that interest unless at the time of the assignment a subordin- ation had been registered relating to that agreement.

6.Any priority given by this Article to an interest in an object extends to proceeds.

7.This Convention:

5.Prioriteten mellan konkurrer- ande säkerhetsrätter eller rättigheter enligt denna artikel kan ändras genom avtal mellan innehavarna av sådana säkerhetsrätter, men för- värvaren av en efterställd säkerhetsrätt är inte bunden av ett avtal om efterställning, såvida inte avtalet var registrerat vid tidpunkten för överlåtelsen.

6.Prioritet enligt denna artikel ska även gälla för avkastning från objektet.

7.Konventionen:

a)does not affect the rights of a person in an item, other than an object, held prior to its installation on an object if under the applicable law those rights continue to exist after the installation; and

b)does not prevent the crea- tion of rights in an item,

a)påverkar inte en persons rätt till ett föremål, annat än objektet, som har installerats i ett objekt, om rätten till föremålet fanns före installationen, förutsatt att rätten till föremålet enligt tillämp- lig lag fortsätter att gälla även efter installationen; och

b)utgör inget hinder för uppkomsten av rättig-

207

Bilaga 2

SOU 2016:43

other than an object, which has previously been installed on an object where under the applicable law those rights are created.

heter i ett föremål, annat än objektet, som tidigare har varit installerade på ett objekt, förutsatt att rätten har uppkommit enligt tillämplig lag.

Article 30	Artikel 30
Effects of insolvency	Verkan av insolvens

1.In insolvency proceedings against the debtor an inter- national interest is effective if prior to the commencement of the insolvency proceedings that interest was registered in conformity with this Conven- tion.

2.Nothing in this Article im- pairs the effectiveness of an international interest in the insolvency proceedings where that interest is effective under the applicable law.

3.Nothing in this Article affects:

a)any rules of law appli- cable in insolvency pro- ceedings relating to the avoidance of a trans- action as a preference or a transfer in fraud of creditors; or

1.I ett insolvensförfarande gent- emot gäldenären ska en inter- nationell säkerhetsrätt ge förmånsrätt eller separations- rätt om säkerhetsrätten var registrerad i enlighet med Konventionen innan insolv- ensförfarandena inleddes.

2.Inget i denna artikel ska på- verka förmånsrätten eller separationsrätten för en inter- nationell säkerhetsrätt i ett insolvensförfarande om en sådan rätt ges enligt den tillämpliga lagen.

3.Inget i denna artikel ska påverka:

a)tillämpningen av kon- kursrättsliga bestämmelser om återvinning i konkurs; eller

b)any rules of procedure relating to the enforce- ment of rights to property which is under the control or supervision of the insolvency administr- ator.

b)tillämpningen av proces- suella bestämmelser gällande verkställighet av bättre rätt till egendom som insolvensförvaltaren kontrollerar eller utövar tillsyn över.

208

SOU 2016:43

Bilaga 2

Chapter IX	Kapitel IX
Assignments of associated rights	Överlåtelse av tillhörande rättig-
and international interests;	heter	och	internationella
rights of subrogation	säkerhetsrätter;		subrogations-
	rättigheter
Article 31	Artikel 31
Effects of assignment	Verkan av överlåtelse

1.Except as otherwise agreed by the parties, an assignment of associated rights made in conformity with Article 32 also transfers to the assignee:

1.Såvida inte annat har avtalats mellan parterna, ska en över- låtelse av tillhörande rättig- heter som gjorts i enlighet med artikel 32, även innebära att det till förvärvaren över- låts:


a)	the related	international	a)	den	tillhörande		inter-
	interest; and			nationella
				säkerhetsrätten; och
b)	all the interests and		b)	samtliga		säkerhetsrätter
	priorities of	the assignor		och	prioriteringar		som
	under this Convention.			överlåtaren		har	enligt
				Konventionen.

2.Nothing in this Convention 2. Inget i Konventionen hindar

prevents a partial assignment		en partiell överlåtelse av över-
of the assignor’s associated		låtarens tillhörande		rättig-
rights. In the case of such a		heter. Vid en sådan partiell
partial assignment the assig-		överlåtelse är överlåtaren och
nor and assignee may agree as		förvärvaren fria att avtala om
to their respective rights con-		sina respektive rättigheter till
cerning the related internat-		den	internationella
ional interest	assigned under	säkerhetsrätten som överlåtits
the preceding	paragraph but	enligt föregående punkt, dock
not so as adversely to affect		inte på ett sådant sätt att
the debtor without its consent.		gäldenärens		ställning
		försämras	utan	dennes
		samtycke.

3.Subject to paragraph 4, the applicable law shall determine the defences and rights of set- off available to the debtor against the assignee.

4.The debtor may at any time by agreement in writing waive all or any of the defences and

3.Med förbehåll för punkt 4 ska gäldenärens invändningar och rätt till kvittning gentemot förvärvaren avgöras enligt tillämplig lag.

4.Gäldenären får när som helst skriftligen, helt eller delvis, avsäga sig rätten till invänd-

209

Bilaga 2

SOU 2016:43

rights of set-off referred to in the preceding paragraph other than defences arising from fraudulent acts on the part of the assignee.

5.In the case of an assignment by way of security, the assign- ed associated rights revest in the assignor, to the extent that they are still subsisting, when the obligations secured by the assignment have been discharged.

ningar och rätt till kvittning enligt föregående punkt. Detta gäller dock inte invändningar baserade på bedrägligt bete- ende från förvärvarens sida.

5.Om de tillhörande rättighet- erna har överlåtits till säkerhet för en förpliktelse, återgår de till överlåtaren, i den mån de finns kvar, när de förpliktelser som säkerställts genom överlåtelsen fullgjorts.

Article 32	Artikel 32
Formal requirements of assign-	Formkrav för överlåtelsen
ment

1.An assignment of associated rights transfers the related international interest only if it:

1.En överlåtelse av tillhörande rättigheter medför överlåtelse av den internationella säkerhetsrätten i objektet endast om:

a)is in writing;

b)enables the associated rights to be identified under the contract from which they arise; and

a)överlåtelsen ingås skrift- ligen;

b)överlåtelsen möjliggör

identifiering av de till- hörande rättigheterna som följer av avtalet; och

c) in the case of an assign-				c) vid överlåtelse till säker-
ment by way of security,				het	för	en	förpliktelse,
enables	the	obligations		gör det möjligt att i
secured by the assign-				enlighet		med	protokollet
ment to be determined in				fastställa de			förpliktelser
accordance		with	the	som	säkerställs			genom
Protocol	but	without	the	överlåtelsen,			utan	att ett
need to state a sum or				belopp		eller	ett	högsta
maximum sum secured.				säkra		belopp		måste
				anges.

2.An assignment of an inter- national interest created or provided for by a security agreement is not valid unless some or all related associated rights also are assigned.

2.En överlåtelse av en inter- nationell säkerhetsrätt som bildats eller föreskrivs i ett pantavtal är inte giltigt om inte alla eller vissa tillhörande rättigheter också överlåts.

210

SOU 2016:43

Bilaga 2

3.This Convention does not apply to an assignment of associated rights which is not effective to transfer the related international interest.

3.Konventionen är inte tillämp- lig på en överlåtelse av till- hörande rättigheter, om inte överlåtelsen tillåter att den aktuella internationella säkerhetsrätten också överlåts.

Article 33	Artikel 33
Debtor’s duty to assignee	Gäldenärens förpliktelser gent-
	emot förvärvaren

1.To the extent that associated rights and the related inter- national interest have been transferred in accordance with Articles 31 and 32, the debtor in relation to those rights and that interest is bound by the assignment and has a duty to make payment or give other performance to the assignee, if but only if:

1.I den omfattning tillhörande rättigheter och den inter- nationella säkerhetsrätten har överlåtits i enlighet med artik- larna 31 och 32, är gäldenären bunden av överlåtelsen och ska fullgöra de säkerställda förpliktelserna gentemot för- värvaren, om och endast om:

a)the debtor has been given notice of the assignment in writing by or with the authority of the assignor; and

b)the notice identifies the associated rights.

2.Irrespective of any other ground on which payment or performance by the debtor discharges the latter from liability, payment or perfor- mance shall be effective for this purpose if made in accordance with the preceding paragraph.

3.Nothing in this Article shall affect the priority of compe- ting assignments.

a)gäldenären skriftligen har underrättats om överlåtel- sen av, eller på uppdrag av, överlåtaren; och

b)de tillhörande rättighet- erna identifieras i under- rättelsen.

2.Oberoende av andra grunder till att betalning eller fullgör- ande av förpliktelser från gäldenärens sida kan ske med befriande verkan, ska gälden- ären kunna fullgöra de säker- ställda förpliktelserna med befriande verkan om det sker i enlighet med föregående punkt.

3.Inget i denna artikel ska påverka prioritetsordningen mellan konkurrerande överlåt- elser.

211

Bilaga 2

SOU 2016:43

Article 34

Default remedies in respect of assignment by way of security

Artikel 34

Åtgärder vid avtalsbrott i sam- band med överlåtelse som säker- het

In the event of default by the	Om överlåtaren underlåter			att
assignor under the assignment of	fullgöra sina förpliktelser enligt en
associated rights and the related	överlåtelse av tillhörande rättig-
international interest made by way	heter och den aktuella inter-
of security, Articles 8, 9 and 11 to	nationella	säkerhetsrätten,		och
14 apply in the relations between	överlåtelsen har gjorts till säkerhet
the assignor and the assignee (and,	för en förpliktelse, är artiklarna 8,
in relation to associated rights,	9 samt 11 till 14 tillämpliga på
apply in so far as those provisions	förhållandet	mellan	överlåtaren
are capable of application to	och förvärvaren (och, i fråga om
intangible property) as if refer-	tillhörande	rättigheter,	tillämpliga
ences:	i den utsträckning som dessa
	artiklar kan tillämpas på im-
	materiella	objekt)	som	om
	hänvisning:

a)to the secured obligation and the security interest were references to the obligation secured by the assignment of the associated rights and the related international interest and the security interest created by that assignment;

b)to the chargee or creditor and chargor or debtor were references to the assignee and assignor;

a)till den säkerställda för- pliktelsen och säkerhetsrätten avsåg den förpliktelse som säkras genom överlåtelsen av de tillhörande rättigheterna och den internationella säkerhetsrätten samt den säkerhetsrätt som har bildas genom över- låtelsen;

b)till säkerhetshavaren eller borgenären och till säker- hetsställaren eller till gäldenären avsåg för- värvare respektive över- låtare;

c)to the holder of the

international	interest
were references	to the
assignee; and

d)to the object were refer- ences to the assigned associated rights and the related international interest.

c)till innehavare av den internationella säkerhetsrätten avsåg förvärvaren; och

d)till objektet avsåg de till- hörande rättigheterna och den aktuella internation- ella säkerhetsrätten.

212

SOU 2016:43

Bilaga 2

Article 35	Artikel 35
Priority of competing assign-	Företrädesordning mellan kon-
ments	kurrerande	säkerhetsöver-
	låtelser

1.Where there are competing 1. Om det finns konkurrerande


assignments	of associated		överlåtelser		av		tillhörande
rights and at least one of the			rättigheter och minst en av
assignments	includes	the	överlåtelserna			inkluderar		den
related international interest			aktuella			internationella
and is registered, the pro-			säkerhetsrätten				och	är
visions of Article 29 apply as			registrerad,			ska		be-
if the references to a			stämmelserna			i	artikel	29
registered	interest	were	tillämpas som om hänvisning
references to an assignment of			till en registrerad säkerhetsrätt
the associated rights and the			var	hänvisning			till	en
related registered interest and			överlåtelse		av	de	tillhörande
as if references to a registered			rättigheterna och den aktuella
or unregistered interest		were	registrerade			säkerhetsrätten,
references to a registered or			och som om hänvisning till en
unregistered assignment.			registrerad			eller		icke
			registrerad		säkerhetsrätt			var
			hänvisning		till	en	registrerad
			eller icke registrerad över-
			låtelse.

2.Article 30 applies to an 2. Artikel 30 är tillämplig på en

assignment	of	associated	överlåtelse			av		tillhörande
rights as if the references to			rättigheter som om hänvisning
an international interest were			till		en		internationell
references to an assignment of			säkerhetsrätt			var		hänvisning
the associated rights and the			till en överlåtelse av de till-
related international interest.			hörande rättigheterna och den
			aktuella			internationella
			säkerhetsrätten.
Article 36 – Assignee’s priority			Artikel	36	–	Förvärvarens
with respect to associated rights			prioritet	avseende				tillhörande
			rättigheter
1. The assignee	of