Regeringens proposition 2016/17:178

Skärpt ansvar för fartygsvrak	Prop.
	2016/17:178

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 20 april 2017

Stefan Löfven

Anders Ygeman

(Justitiedepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslår regeringen att Sverige ska tillträda 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Regeringen lägger också fram förslag till de lagändringar som behövs till följd av tillträdet.

Förslagen innebär att fartygets ägare ska vara skyldig att avlägsna fartygsvrak som utgör en fara för sjöfarten eller för miljön, eller vidta någon annan åtgärd för att komma till rätta med faran. Ägaren ska också svara för de kostnader som åtgärderna medför, förutom i vissa undantagsfall. När det är fråga om större fartyg ska ägaren dessutom vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, för att täcka sitt ansvar.

Sjöfartsverket ska märka ut ett vrak som bedöms utgöra en fara och utfärda varningar. Om fartygsägaren inte tar bort vraket självmant eller vidtar någon annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, ska Sjöfartsverket vidta åtgärden på fartygsägarens bekostnad. Om det behövs omedelbar åtgärd, ska Sjöfartsverket ingripa direkt.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178 Innehållsförteckning

1	Förslag till riksdagsbeslut .................................................................		3
2	Lagtext	..............................................................................................	4
	2.1 ............	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)	4

2.2Förslag till lag om ändring i lagen (2017:000) om

ändring i sjölagen (1994:1009).........................................

2.3Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om

		åtgärder mot förorening från fartyg ..................................	18
3	Ärendet och dess beredning ............................................................		19
4	Ansvar för fartygsvrak ....................................................................		19
5	Vrakkonventionen...........................................................................		22
6	Sveriges tillträde till vrakkonventionen och konventionens
	införlivande med svensk rätt ...........................................................		23
7	Bestämmelsernas tillämpningsområde............................................		25
8	Ansvarig myndighet........................................................................		33
9	Åtgärder med anledning av ett vrak ................................................		34
10	Fartygsägarens kostnadsansvar .......................................................		39
11	Fartygsägarens försäkringsskyldighet .............................................		42
12	Ansvarsbestämmelser m.m. ............................................................		46
13	Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser...................................		49
14	Ekonomiska och andra konsekvenser .............................................		49
15	Författningskommentar ...................................................................		52
	15.1	Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)........	52

15.2Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:000) om

ändring i sjölagen (1994:1009).........................................

15.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om

	åtgärder mot förorening från fartyg ..................................	79
Bilaga 1	2007 års internationella Nairobikonvention om
	avlägsnande av vrak .........................................................	80
Bilaga 2	Sammanfattning av departementspromemorian
	Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16) ................................	109
Bilaga 3	Departementspromemorians lagförslag ..........................	111
Bilaga 4	Förteckning över remissinstanserna ...............................	126
Bilaga 5	Lagrådets yttrande ..........................................................	127
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 april 2017 .......		128
Rättsdatablad	.........................................................................................	129

1	Förslag till riksdagsbeslut	Prop. 2016/17:178

Regeringen föreslår att riksdagen

dels godkänner 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (avsnitt 6),

dels antar regeringens förslag till

1.lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2.lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009),

3.lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

Prop. 2016/17:178 2

Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 7 kap. 1 och 2 a §§, 19 kap. 1 § och 20 kap. 14 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 11 a kap., av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

1 §1

Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren

rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.
Särskilda bestämmelser om an-					Särskilda bestämmelser om an-
svar och om inskränkning av en					svar och om inskränkning av an-
redares ansvar finns i 9–10 a och					svar finns i 9–10 a, 11 a och 13–
13–15 kap.					15 kap.
				2 a §2
Redarens skyldighet enligt				2 §	Redarens		skyldighet enligt 2 §
att ha en försäkring eller ställa en					att ha en försäkring eller ställa en
annan säkerhet gäller inte sådana					annan säkerhet gäller inte sådana
anspråk på ersättning som omfattas					anspråk på ersättning som omfattas
av	fartygsägarens		motsvarande		av	fartygsägarens		motsvarande
skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller					skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller
12 §. Skyldigheten gäller inte hel-					12 § eller 11 a kap. 20 eller 21 §.
ler sådana anspråk på ersättning					Skyldigheten gäller			inte	heller
som	omfattas	av	transportörens		sådana anspråk på ersättning som
skyldighet att ha en försäkring					omfattas av transportörens skyl-
eller ställa en annan säkerhet enligt					dighet att ha en försäkring eller
artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-					ställa en annan säkerhet enligt
parlamentets och rådets förordning					artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-
(EG) nr 392/2009 av den 23 april					parlamentets och rådets förordning
2009 om transportörens skade-					(EG) nr 392/2009 av den 23 april
ståndsansvar		i samband		med	2009	om	transportörens		skade-

1Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

2Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

ståndsansvar	i samband med	Prop. 2016/17:178
olyckor vid	passagerarbefordran

till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

11 a kap. Om ansvar för vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1§

I detta kapitel avses med vrak:

a)ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget,

b)varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller

c)ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår,

sjöolycka: en sammanstötning mellan fartyg, en strandning eller en annan händelse vid sjöfart eller en händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om händelsen orsakar en skada på ett fartyg eller dess last eller framkallar ett omedelbart förestående hot om en sådan skada,

fara: varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater,

berörda intressen: en kuststats
intressen som direkt påverkas eller	5

Prop. 2016/17:178	hotas av ett vrak, såsom
	a) verksamhet till sjöss vid kust,
	i hamn eller i flodmynning, inbe-
	gripet yrkesmässigt fiske,
	b) turistattraktioner				och	andra
	ekonomiska intressen i det berörda
	området,
	c) kustbefolkningens				hälsa och
	välbefinnandet i området, inbegri-
	pet bevarandet av levande marina
	tillgångar och djurliv, samt
	d) byggnader,			anläggningar
	eller anordningar			utanför		kusten
	och under vattnet,
	ägare av fartyg: den som vid
	tidpunkten för sjöolyckan är regi-
	strerad som fartygets ägare eller,
	om registrering inte har skett, den
	som äger fartyget; i fråga om ett
	fartyg som ägs av en stat och
	brukas av ett bolag, vilket i den
	staten är registrerat som fartygets
	brukare, ska dock bolaget anses
	som ägare,
	konventionsstat: en stat som har
	tillträtt	2007	års	internationella
	Nairobikonvention om avlägsnan-
	de av	vrak	(vrakkonventionen),
	och
	konventionsområde: en konven-
	tionsstats exklusiva				ekonomiska
	zon eller territorium där vrakkon-

ventionen är tillämplig.

Vid tillämpningen av detta kapitel ska med fartyg jämställas varje annan anordning som används till sjöss, med undantag för flytande plattformar när de finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

Tillämpningsområde

2 §

Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldighet-

er för fartygets ägare, redare och

befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden.

3§

Detta kapitel tillämpas inte på

örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

4§

I den utsträckning åtgärder kan

vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§.

5§

Om en åtgärd med anledning av

ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller atomskada enligt atomansvarighetslagen (1968:45), tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Rapporteringsskyldighet

6 §

Befälhavaren för ett fartyg som har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon ska utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket, om inte befälhavaren

Prop. 2016/17:178

är skyldig att lämna rapport om olyckan enligt 6 kap. 14 §.

Om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen ske till behörig myndighet i den staten. Det gäller även om olyckan ska rapporteras enligt 6 kap. 14 §.

Om befälhavaren låter bli att rapportera olyckan enligt denna paragraf, svarar redaren för rapporteringen.

Åtgärder med anledning av ett vrak

Varning om och lokalisering av vrak

7 §

När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak, ska verket utan dröjsmål varna sjöfarare och berörda stater om vraket.

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position.

Fastställande av fara

8 §

Sjöfartsverket ska fastställa om ett vrak utgör en fara.

Utmärkning av vrak

9 §

Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut vraket.

Underrättelser om vrak

10 §

Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket utan dröjsmål underrätta fartygets ägare om detta. Är det fråga om ett utländskt fartyg, ska även den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat underrättas.

Sjöfartsverket ska bestämma en

rimlig tidsfrist inom vilken fartygets ägare ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Sjöfartsverket ska skriftligen underrätta ägaren om detta.

Avlägsnande och annan åtgärd för att undanröja fara

11 §

Fartygets ägare ska avlägsna ett vrak som utgör en fara eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket eller, om vraket finns i en annan stats konventionsområde, av behörig myndighet i den staten.

För vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket uppställa villkor för ägarens åtgärder eller ingripa i åtgärderna, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder för att undanröja faran vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön.

12 §

Om ett vrak som finns i Sverige eller dess ekonomiska zon utgör en fara, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om

1.fartygets ägare inte har undanröjt faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket,

2.fartygets ägare inte kan nås,

eller

3.det behövs omedelbar åtgärd.

13 §

Sjöfartsverkets åtgärder och uppställda villkor för fartygsägarens åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § ska stå i proportion till den fara som vraket

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178	medför.
	14 §
	I fråga om tillträde till en
	fastighet för Sjöfartsverkets åt-
	gärder enligt 11 § andra stycket
	och 12 § tillämpas 28 kap. 1, 6 och
	8 §§ och 31 kap. 10 § miljöbalken,
	i den utsträckning åtgärden är
	nödvändig för att avlägsna vraket
	eller på annat sätt undanröja fa-
	ran.
	Bemyndigande m.m.
	15 §
	Regeringen eller den myndighet
	som	regeringen	bestämmer	får
	meddela föreskrifter om rappor-
	teringsskyldighet och om avlägs-
	nande av vrak och andra åtgärder
	för att undanröja faran.
	Regeringen eller den myndighet
	som	regeringen	bestämmer	kan
	med stöd av 8 kap. 7 § regerings-

formen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 §

Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1. orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder

inte kunnat förhindras,

2. i sin helhet vållats av tredje Prop. 2016/17:178 man med avsikt att orsaka skada,

eller

3. i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

17 §

Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Ansvarsbegränsning

18 §

I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Preskription

19 §

Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 §

Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som

Prop. 2016/17:178	avses i första stycket ska godkänn-
	as av den myndighet som rege-
	ringen bestämmer.
	Om ägaren uppfyller kraven en-
	ligt första stycket, ska den myndig-
	het som regeringen bestämmer ut-
	färda ett certifikat som visar detta.
	För ett fartyg som ägs av svenska
	staten ska den myndighet som
	regeringen bestämmer utfärda ett
	certifikat som visar att fartyget ägs
	av svenska staten och att statens
	ansvar är täckt intill det ansvars-
	belopp	som	anges i	9 kap. 5 §.
	Certifikaten ska medföras ombord
	på fartyget.
	Försäkringsskyldighet för ut-
	ländska fartyg
	21 §
	För ett utländskt fartyg som
	anlöper eller lämnar en svensk
	hamn eller en tilläggsplats på
	svenskt sjöterritorium och har en
	dräktighet av minst 300 ska det
	finnas en försäkring eller en annan
	betryggande		säkerhet	som	täcker
	ägarens ansvar enligt 16 § eller
	motsvarande		lagstiftning		i	en
	annan	konventionsstat		intill		det
	ansvarsbelopp som anges i 9 kap.
	5 §. Skyldigheten gäller dock inte
	för ett fartyg som ägs av en främ-
	mande stat.
	Ombord på fartyget ska det med-
	föras ett certifikat som visar att det
	finns en sådan försäkring eller
	annan	betryggande säkerhet				som
	avses i första stycket. I fråga om

ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller

enligt 9 kap. 5 §.

Avgift vid certifiering

22 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Krav mot försäkringsgivaren

23 §

En försäkring som avses i 20 eller 21 § ska för den som är berättigad till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket medföra rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren är fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar enligt 16 § andra stycket eller om denne själv har vållat sjöolyckan uppsåtligen. Försäkringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

Försäkringsgivaren kan inte för att befria sig från sitt ansvar, i vidare utsträckning än som följer av andra stycket, mot någon annan än fartygets ägare åberopa omständigheter som hade kunnat åberopas mot ägaren.

24 §

Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar för kostnader som avses i 16 § första stycket eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

25 §

Det som sägs i 23 och 24 §§ tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet av annat slag som avses i 20 eller 21 §.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178	Åsidosättande av försäkringsskyl-
	digheten m.m.
	26 §
	Bestämmelser	om ansvar	för
	åsidosättande av	försäkringsskyl-
	digheten och vissa andra skyldig-
	heter i detta kapitel finns i 20		kap.
	14 §.

19 kap.

1 §3

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6.en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7.en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8.en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann

laga kraft,
9. en fordran på ersättning för en		9. en fordran på ersättning för en
oljeskada eller	bunkeroljeskada	oljeskada eller	bunkeroljeskada
enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre		enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre
år från den dag då skadan uppkom,		år från den dag då skadan uppkom,
dock senast inom sex år från dagen		dock senast inom sex år från dagen
för den olycka som orsakade		för den olycka som orsakade
skadan eller, om olyckan utgjordes		skadan eller, om olyckan utgjordes
av en serie av	händelser, från	av en serie av	händelser, från

3 Senaste lydelse 2015:256 (jfr 2015:412).

dagen för den första av dessa.	dagen för den första av dessa,
	10. en fordran på ersättning för
	kostnader som avses i 11 a kap.
	16 § första stycket: inom tre år
	från dagen då det fastställdes att
	vraket utgör en fara, dock senast
	inom sex år från dagen för den
	sjöolycka som orsakade vraket
	eller, om sjöolyckan utgjordes av
	en serie av händelser, från dagen
	för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Prop. 2016/17:178

20 kap.

14 §4

En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 eller 10 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10 eller 10 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § eller i 10 a kap. 11 eller 12 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10, 10 a eller 11 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10, 10 a eller 11 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Om ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 §, 10 a kap. 11 eller 12 § eller i 11 a kap. 20 eller 21 § inte medförs ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

1.Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

4 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

2.2Förslag till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 11 a kap. 5 § sjölagen (1994:1009) i stället för lydelsen enligt lagen (2017:000) om ändring i den lagen ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt förslag 2.1		Föreslagen lydelse
	11 a kap.
		5 §
Om en åtgärd med anledning av		Om en åtgärd med anledning av
ett vrak omfattas av ansvaret för		ett vrak omfattas av ansvaret för
oljeskada	enligt 10 kap., bunker-	oljeskada	enligt 10 kap.,		bunker-
oljeskada enligt 10 a kap. eller		oljeskada enligt 10 a kap. eller
atomskada	enligt atomansvarig-	radiologisk skada		enligt	lagen
hetslagen (1968:45), tillämpas inte		(2010:950) om ansvar och ersätt-
16–19 §§.	Undantaget för olje-	ning vid radiologiska olyckor,
skada enligt 10 kap. gäller dock		tillämpas	inte 16–19 §§.		Undan-
inte sådana fall som avses i 10 kap.		taget för oljeskada enligt 10 kap.
19 § andra stycket, om inte åtgärd-		gäller dock inte sådana fall som
en omfattas av 10 a kap.		avses i 10 kap. 19 § andra stycket,
		om inte	åtgärden	omfattas av
		10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 2.3	Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424)
	om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg1 ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
	7 kap.
		6 §2
Om	försäkringsskyldigheten	Om ett fartyg ombord saknar ett
eller skyldigheten att ställa säker-		certifikat som det ska ha enligt 10,
het enligt 10 eller 10 a kap. sjö-		10 a eller 11 a kap. sjölagen
lagen (1994:1009) inte har full-		(1994:1009), får Transportstyrel-
gjorts beträffande ett visst fartyg,		sen eller den myndighet som
får Transportstyrelsen eller den		regeringen bestämmer besluta om
myndighet som regeringen be-
stämmer besluta om

1.förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2.förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Lagen omtryckt 1983:463.

Senaste lydelse av lagens rubrik 1996:527.

2 Senaste lydelse 2013:327 (jfr 2013:542).

3	Ärendet och dess beredning	Prop. 2016/17:178

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak reglerar ansvaret för fartygsvrak som uppkommer efter olyckor till sjöss. Konventionen har utarbetats inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (International Maritime Organization, IMO) och trädde i kraft den 14 april 2015. Konventionen finns i bilaga 1.

Den 18 november 2013 fick en utredare i uppdrag att biträda Justitiedepartementet med att ta fram underlag för bedömningen av om Sverige ska tillträda konventionen och föreslå de författningsändringar som behövs eller som annars bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Uppdraget redovisades i promemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16). En sammanfattning av promemorian finns i bilaga 2. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 3.

Promemorian har remissbehandlats (Ju2015/02968/L3). En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4. Dessutom har vissa särskilt berörda remissinstanser (Svea hovrätt, Stockholms tingsrätt, Justitiekanslern, Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Havs- och vattenmyndigheten, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transporträtt, Sjöbefälsföreningen, Svensk Försäkring, Skärgårdsredarna, Sveriges dispaschör, Sveriges Kommuner och Landsting och Svensk Sjöfart) i samband med en kompletterande remittering fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslag om undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna (avsnitt 7), om straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak och om åtgärder mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ombord (avsnitt 12). Sjöfartsverket och Polismyndigheten har vidare fått tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget om möjlighet till polishjälp vid tillträde till en fastighet (avsnitt 9).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 16 mars 2017 att inhämta Lagrådets yttrande över lagförslag som stämmer överens med propositionens lagförslag. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

4 Ansvar för fartygsvrak

Ett fartyg som går på grund eller sjunker medför inte sällan en risk för
skador på annan egendom eller på miljön. Fartyget kan ligga i vägen för
annan sjöfart och utgöra en kollisionsrisk. Dessutom kan drivmedel eller
farliga ämnen i fartygets last orsaka betydande skador om de läcker ut.
Ett fartygsvrak som blir liggande kan också få andra negativa följder.
Vraket kan t.ex. hindra fiske eller hämma turismen i området.
Redan enligt gällande rätt har det allmänna och personer som svarar för
fartygets drift ett ansvar för att komma till rätta med de risker som ett
förlist fartyg medför. I flera fall har fartygsägaren eller redaren också en	19
	19

Prop. 2016/17:178 skyldighet att betala ersättning för kostnader avseende de åtgärder som vidtas med fartyget eller för skador som fartyget orsakar. Nedan följer en översikt över de viktigaste reglerna som kan aktualiseras.

Räddningstjänst och andra räddningsinsatser

Det allmänna – stat och kommun – har inom ramen för räddningstjänsten ett ansvar att ingripa vid olyckor och överhängande fara för olyckor för att hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § lagen [2003:778] om skydd mot olyckor, LSO). Det grundläggande ansvaret för räddningstjänsten vilar på kommunerna men staten svarar för bl.a. vissa räddningsinsatser till sjöss. Sådana räddningsinsatser ska vidtas också i situationer där det inte har inträffat en olycka i lagens mening, eller föreligger en överhängande fara för olycka (1 kap. 2 § andra stycket och 3 kap. 7 § LSO). Sjöfartsverket svarar för sjöräddningstjänst, vilket avser ingripande för att rädda människor till sjöss (4 kap. 3 § LSO och 4 kap. 8 § förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor, FSO). Kustbevakningen svarar för miljöräddningstjänst till sjöss. Härmed avses ingripande när olja eller andra skadliga ämnen har kommit ut i vattnet eller det föreligger en överhängande fara för att så sker (4 kap. 5 § LSO och 4 kap. 12 § FSO). Sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss omfattar insatser inom Sveriges sjöterritorium och inom Sveriges ekonomiska zon, med undantag för vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren.

Åtgärder mot förorening från fartyg

Om olja eller något annat skadligt ämne läcker ut från ett fartyg eller riskerar att göra det, får Transportstyrelsen i vissa fall meddela förbud och förelägganden beträffande fartyget, bl.a. om fartygets drift. Detta gäller om det finns grundad anledning att anta att svenska intressen kan skadas i avsevärd mån eller om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Om ansvariga för fartyget underlåter att vidta nödvändiga åtgärder eller om det krävs omedelbara åtgärder, får myndigheten vidta åtgärderna (7 kap. 5 och 9 §§ lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg).

Avlägsnande av vrak som hindrar sjöfart, fiske eller hamnverksamhet

Om ett fartyg som har sjunkit i en allmän farled medför hinder eller fara för sjöfarten, får Sjöfartsverket se till att det avlägsnas. Sjöfartsverket får också i vissa fall låta avlägsna fartyg som hindrar fiske. Motsvarande gäller för andra sjunkna föremål än fartyg (förordningen [2011:658] om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske). Ett fartyg som hindrar en allmän hamns behöriga nyttjande eller varaktigt ligger på ett sätt som strider mot gällande föreskrifter får flyttas av hamninnehavaren (lagen [1986:371] om flyttning av fartyg i allmän hamn).

Fartygsägarens ansvar för kostnader

Den som bistår ett fartyg eller annan egendom som har förolyckats eller är i fara har i vissa fall rätt till ersättning av fartygsägaren i form av s.k. bärgarlön (16 kap. sjölagen [1994:1009]). Rätten till ersättning kan avtalas bort och gäller som utgångspunkt endast under förutsättning att åtgärden har lett till ett nyttigt resultat. Ersättningen motsvarar högst det bärgades värde (16 kap. 3 och 5 §§). Om fartyget eller dess last hotar att orsaka miljöskada, kan bärgaren ha rätt till en särskild ersättning som i princip ska motsvara bärgarens kostnader (16 kap. 9 §).

Fartygsägaren och redaren har ett kostnadsansvar för åtgärder som Transportstyrelsen vidtar för att förhindra föroreningsskador (7 kap. 9 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Ägaren har också ett kostnadsansvar gentemot en hamninnehavare som har flyttat ett fartyg (5 § lagen om flyttning av fartyg i allmän hamn).

Avlägsnande av ett vrak kan dessutom i vissa situationer ses om en förebyggande åtgärd för att förhindra olje- eller bunkeroljeskada (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). Fartygsägaren har i sådana fall ett strikt ansvar – dvs. oberoende av vållande – att ersätta kostnaderna. För att det ska vara fråga om en förebyggande åtgärd som kan leda till kostnadsansvar krävs att åtgärden har vidtagits för att förhindra en ersättningsgill skada. När det gäller miljöskada är endast utebliven vinst och kostnader för rimliga återställningsåtgärder ersättningsgilla. Det krävs dessutom att den förebyggande åtgärden har varit skäligen påkallad för att förhindra skada.

Ansvar för skador som orsakas av ett vrak

Fartygets ägare har ett ansvar för föroreningsskador och andra skador som kan orsakas av ett vrak. Ägaren har ett strikt skadeståndsansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. och 10 a kap. sjölagen). I övrigt får ansvaret i de flesta fallen avgöras av allmänna skadeståndsrättsliga regler eller redarens allmänna ansvar för skador som orsakas genom vållande på fartygets sida (7 kap. 1 § sjölagen). En tillämpning av särskilda sjörättsliga bestämmelser om ansvar vid persontransporter (15 kap. sjölagen och Atenförordningen1) och vid fartygs sammanstötning (8 kap. sjölagen) kan också komma i fråga.

Det kan tilläggas att den som orsakar en föroreningsskada eller den som äger en fastighet som drabbas av en skada i vissa fall kan vara skyldig att avhjälpa skadan (10 kap. miljöbalken).

Försäkringsskyldighet och ansvarsbegränsning

Redaren – som i många fall också är fartygets ägare – är skyldig att ha en ansvarsförsäkring för fartyg av viss minsta storlek. Försäkringen ska omfatta bl.a. fordringar med anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första stycket 4 sjölagen). Redaren, och en ägare som inte är redare, har rätt att begränsa sitt ansvar enligt de s.k. globalbegränsningsreglerna i

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 9 kap. sjölagen. Som framgår ovan är dock ansvaret för kostnader för att avlägsna vrak ofullständigt reglerade.

Det finns dessutom särskilda bestämmelser om försäkringsskyldighet, t.ex. när det gäller olje- och bunkeroljeskador (se 10 kap. 12 och 13 §§ och 10 a kap. 11 och 12 §§ sjölagen). För oljeskador gäller särskilda bestämmelser om ansvarsbegränsning (10 kap. 5 § sjölagen).

Övriga bestämmelser om vrak

Som uppmärksammas i promemorian kan ytterligare bestämmelser beröras vid ingripande mot fartygsvrak. Bland annat gäller att den som bärgar ett övergivet fartyg eller vrak är skyldig att anmäla detta på särskilt sätt och fyndet kan, om inte ägaren gör anspråk på det, tillfalla bärgaren (lagen [1918:163] med vissa bestämmelser om sjöfynd). I vissa fall kan ensamrätt till bärgning erhållas beträffande ett övergivet fartyg (lagen [1984:983] om ensamrätt till bärgning). Särskilda bestämmelser gäller för förlista fartyg som anses utgöra fornlämning (kulturmiljölagen [1988:950]).

	5	Vrakkonventionen
	2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak
	(vrakkonventionen) reglerar ansvaret för fartygsvrak som har uppkommit
	efter en olycka till sjöss. Benämningen på konventionen är något miss-
	visande eftersom den – så som konventionen måste förstås – föreskriver
	ett ansvar att avlägsna den fara som ett vrak medför. En annan sak är att
	ett fysiskt avlägsnande av vraket i många fall kan vara nödvändigt för att
	komma till rätta med faran. Konventionen reglerar enbart ansvaret för att
	vidta åtgärder med anledning av vraket samt fartygsägarens kostnadsan-
	svar för åtgärderna. Den reglerar alltså inte skyldigheten att ersätta even-
	tuella skador som vraket orsakar.
		När det har inträffat en sjöolycka som har lett till ett vrak ska befäl-
	havaren eller den som ansvarar för fartygets drift rapportera detta till den
	stat där vraket finns (artikel 5). Staten ska i sin tur varna sjöfarten och
	andra berörda stater (artikel 7.1). Om staten har anledning att befara att
	vraket utgör en fara för sjöfarten, den marina miljön eller vissa andra in-
	tressen, ska staten fastställa vrakets position (artikel 7.2). Bedömer staten
	att vraket utgör en fara, ska den märka ut vraket (artikel 8.1).
		Fartygsägaren är skyldig att avlägsna ett vrak som utgör en fara i kon-
	ventionens mening. Med avlägsnande avses varje åtgärd för att förhindra,
	begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artiklarna 1.7 och
	9.2). Fullgör ägaren inte detta inom den tidsfrist som staten har bestämt,
	får staten ingripa (artikel 9.7). Staten får också ingripa, om det behövs för
	att säkerställa att fartygsägarens avlägsnande sker på ett effektivt sätt
	med hänsyn till säkerhet och miljö eller om det krävs omedelbara åt-
	gärder (artikel 9.5 och 9.8).
		Fartygsägaren ansvarar för de kostnader staten har haft för sina åtgärd-
	er, förutom i vissa undantagsfall (artikel 10). Ägare till större fartyg är
22	skyldig att ha en försäkring eller annan godtagbar säkerhet för att täcka

ägarens kostnadsansvar samt ett certifikat som visar att försäkring eller Prop. 2016/17:178 säkerhet finns (artikel 12).

6	Sveriges tillträde till vrakkonventionen
	och konventionens införlivande med
	svensk rätt

Regeringens förslag: Riksdagen godkänner 2007 års internationella
Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen).
	Regeringens bedömning: Bestämmelserna i konventionen bör om-
arbetas till svensk författningstext.

	Promemorians förslag och bedömning överensstämmer med reger-
ingens.
	Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslaget och
bedömningen eller lämnar dem utan invändning. Flera remissinstanser
välkomnar ett svenskt tillträde till konventionen.
Skälen för regeringens förslag och bedömning
Sveriges tillträde till vrakkonventionen
När ett fartyg förliser kan konsekvenserna för sjöfarten och miljön bli be-
tydande. Ett fartyg som blir liggande kan innebära en fara för annan sjö-
fart och ligger det på fel ställe kan det begränsa framkomligheten. Fartyg
för också ofta med sig ämnen som kan orsaka stor skada om de läcker ut.
I vissa fall kan vraket i sig innebära en miljöfara eller störa den verk-
samhet som bedrivs i området. Det är mot den bakgrunden viktigt att det
finns effektiva medel för att kunna ingripa när ett fartyg går på grund
eller sjunker.
	Genom vrakkonventionen stärks det allmännas befogenheter att ingripa
mot fartygsvrak som hotar sjöfarten eller miljön. Konventionen klargör
vidare att det är fartygets ägare som i första hand bär ansvaret för att
vraket eller den fara som vraket medför avlägsnas samt att ägaren också
ansvarar för de kostnader som åtgärderna medför. Genom kravet på obli-
gatorisk försäkring säkerställs också att ekonomiska medel finns tillgäng-
liga för ett ingripande. Sammantaget leder konventionen till att risken för
att fartygsvrak blir liggande minskar och därmed stärks skyddet för såväl
sjöfarten som miljön.
	Det skärpta ansvaret för fartygsägarna kan anses utgöra en belastning
för sjöfarten. Redan i dag vilar emellertid ansvaret för att komma till rätta
med fartygsvrak i de allra flesta fallen ändå på fartygsägarna. Konven-
tionen ger en garanti för att ägarna tar sitt ansvar. Det finns också redan i
dag en omfattande försäkringsskyldighet. Visserligen kan det inte ute-
slutas att det skärpta ansvaret får betydelse för premierna, men en even-
tuell höjning förväntas bli marginell (se vidare avsnitt 14). Det tillkom-
mer också en skyldighet att ha ett försäkringscertifikat, vilket kan med-
föra en administrativ och ekonomisk belastning för fartygsägarna. Sam-		23

Prop. 2016/17:178 tidigt blir det lättare för rederinäringen att få tillgång till certifikaten om Sverige tillträder konventionen. I nuläget måste svenska redare vända sig till utländska myndigheter för att få tillgång till de certifikat som behövs för att besöka hamnar i stater som har tillträtt konventionen. Ett svenskt tillträde till konventionen skulle därför sannolikt minska de administrativa och ekonomiska bördorna som konventionen innebär för fartyg som går i internationell trafik.

Ur ett internationellt perspektiv utgör konventionen ett betydelsefullt tillskott eftersom den innebär att konventionsstaterna åtar sig ett större ansvar för fartygsvrak på dess områden och när det gäller fartyg som för dess flagg. EU:s medlemsstater har också förbundit sig att tillträda konventionen. Ett flertal stater har redan tillträtt den, däribland Danmark, Finland, Storbritannien och Tyskland. Andra stater, t.ex. Norge, arbetar med ett tillträde. Det är angeläget att Sverige inte ställer sig utanför det internationella samarbetet.

Regeringen anser att övervägande skäl talar för att Sverige bör tillträda vrakkonventionen. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överenskommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen ska besluta om. Ett tillträde till vrakkonventionen förutsätter lagändringar. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att riksdagen godkänner konventionen.

Vrakkonventionens införlivande med svensk rätt

En konvention som Sverige tillträder blir inte enbart genom tillträdet en del av svensk rätt. Bestämmelserna i konventionen måste på något sätt införlivas med svensk rätt för att bli tillämpliga. Detta kan ske antingen genom att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning som nya bestämmelser krävs (transformering) eller genom att det föreskrivs i en författning att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag eller förordning i Sverige (inkorporering). Valet av metod får göras efter vad som är lämpligt i varje enskilt fall.

Vrakkonventionen kompletterar de ansvarskonventioner som har tagits fram av IMO och som Sverige har tillträtt, framför allt de konventioner som reglerar ansvaret för skador vid oljeföroreningar från fartyg. Det gäller 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (1992 års ansvarighetskonvention) och 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Dessa konventioner har införlivats med svensk rätt genom bestämmelser i sjölagen (10 och 10 a kap.). Även om vrakkonventionen reglerar andra aspekter av fartygsägarens ansvar i samband med sjöolyckor än ansvaret för skador, har konventionens bestämmelser i flera avseenden en förebild i oljeskadekonventionerna. Det framstår mot den bakgrunden som naturligt att bestämmelserna i vrakkonventionen – på motsvarande sätt som när det gäller oljeskadekonventionerna – omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen. Det är dessutom en fördel om innebörden av vissa av vrakkonventionens bestämmelser kan preciseras, vilket också talar för

en omarbetning av bestämmelserna till svensk författningstext (se bl.a.

avsnitt 9 om innebörden av avlägsnande av vrak). Med anledning av det Prop. 2016/17:178 sagda är det regeringens uppfattning att införlivandet av vrakkonvention-

en, i den utsträckning det är nödvändigt, bör ske genom transformering.

7	Bestämmelsernas tillämpningsområde

Regeringens förslag: De nya bestämmelserna om ansvar för vrak ska
tillämpas på vrak som uppkommer efter en sjöolycka. De ska tilläm-
pas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. När det gäller
svenska fartyg ska bestämmelserna om skyldigheter för fartygets
ägare, redare och befälhavare tillämpas också i andra staters konven-
tionsområden.
	Bestämmelserna ska inte tillämpas på statsfartyg. De ska inte heller
tillämpas i den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt bestämmelser
om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelser om rädd-
ningstjänst. Bestämmelser om ersättning till bärgare och konventions-
baserade bestämmelser om ersättning på grund av olje- eller bunker-
oljeskador ska ha företräde framför den nya regleringen. Detsamma
ska gälla i fråga om bestämmelser om ersättning för atomskador.

	Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.
När det gäller bestämmelsernas tillämpning på vrak i insjöar, vattendrag
och kanaler föreslås i promemorian att tillämpningen ska vara begränsad
till allmän farled och allmän hamn. Promemorian innehåller inget undan-
tag från tillämpningen i samband med räddningstjänst och promemorians
förslag till undantag när det gäller åtgärder mot förorening från fartyg är
mindre omfattande än regeringens.
	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i
promemorian eller lämnar dem utan invändning. Naturvårdsverket,
Havs- och vattenmyndigheten och Sveriges Kommuner och Landsting
framhåller att det vid sidan av ett regelverk som bygger på vrakkonven-
tionen finns behov av en reglering som inkluderar ytterligare fartygsvrak,
bl.a. fler fritidsbåtar och redan befintliga vrak. Enligt Havs- och vatten-
myndigheten bör dessutom den nu föreslagna regleringen tillämpas på
allt inlandsvatten, bl.a. med hänsyn till dricksvattenförsörjningen. Myn-
digheten framhåller att ett vrak i inlandsvatten alltid utgör en betydande
miljörisk, i form av försämrad vattenkvalitet. Transportstyrelsen påpekar
att kommersiell sjöfart också använder sig av farleder och hamnar som
inte är att anse som allmänna. Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt
och annan transporträtt (Sjörättsinstitutet) anser att bestämmelserna bör
tillämpas på det svenska territorialhavet och på inre kustfarvatten. Däre-
mot anser Sjörättsinstitutet att regleringen inte bör omfatta insjöar, vat-
tendrag eller kanaler. Enligt Sjörättsinstitutet är konventionen inte ut-
formad för att tillämpas i sådana vatten. Om tillämpningsområdet ändå
utsträcks, bör det endast omfatta vatten som regelbundet trafikeras av
havsgående fartyg. Samtidigt påpekar Sjörättsinstitutet – i likhet med
Transportstyrelsen – att begränsningen till allmänna farleder och allmän-
na hamnar är alltför snäv. Ett vrak kan utgöra en risk även om det ligger		25

Prop. 2016/17:178 utanför en allmän farled eller allmän hamn. Vissa industrihamnar utgör inte allmänna hamnar, men det kan ändå vara betydelsefullt att vrak tas bort för att säkra sjöfarten. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att förhållandet till miljöbalkens bestämmelser om bl.a. krav på tillstånd för viss verksamhet behöver förtydligas.

Kustbevakningen och Transportstyrelsen efterfrågar förtydliganden när det gäller förhållandet mellan de föreslagna bestämmelserna och befintlig reglering, bl.a. om räddningstjänst. Som nämns i avsnitt 3 har en kompletterande remittering skett av förslag om undantag från tillämpning av de nya bestämmelserna. De remitterade förslagen överensstämmer i huvudsak med regeringens och innebär att det införs ett uttryckligt undantag för åtgärder inom ramen för räddningstjänst. I den kompletterande remitteringen föreslås dock – till skillnad från i propositionen – att bestämmelserna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha företräde framför den nya regleringen endast i sådan utsträckning som bestämmelserna är konventionsbaserade. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen påpekar dock att det bör tydliggöras vilka bestämmelser i det nya kapitlet som undantagen omfattar och hur undantagen ska förstås. Transportstyrelsen framhåller dessutom att tillämpningen av

	bestämmelserna på Sveriges sjöterritorium bör förtydligas.
	Skälen för regeringens förslag
	Vilka slags vrak bör omfattas?
	Med vrak avses enligt vrakkonventionen ett fartyg som efter en sjöolycka
	har sjunkit eller strandat. Vrak i konventionens mening omfattar också
	föremål som har fallit överbord från ett sådant fartyg eller som i annat
	fall har kommit bort från ett fartyg (lost at sea) om föremålet i sig har
	strandat, sjunkit eller är på drift. Vidare anses också ett fartyg som
	riskerar att sjunka eller stranda utgöra vrak under förutsättning att inte
	effektiva räddningsinsatser redan pågår (artikel 1.4). Med fartyg avses
	alla slags farkoster som kan användas till sjöss med undantag för flytande
	plattformar när dessa finns på en plats där de används för undersökning,
	utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar
	(artikel 1.2).
	Enligt regeringens bedömning bör de svenska bestämmelserna tillämp-
	as på samma slags föremål som omfattas av vrakkonventionens defini-
	tion av vrak. Det innebär att bestämmelserna kommer att vara tillämpliga
	på fler typer av föremål än vad som vanligtvis avses med vrak i normalt
	språkbruk. Inte bara vrak efter fartyg kommer att omfattas utan också
	vissa föremål och dessutom vrak efter andra slags farkoster eller anord-
	ningar, såsom t.ex. flytande plattformar.
	Som Havs- och vattenmyndigheten och Sveriges Kommuner och
	Landsting påpekar kan det finnas anledning att vid sidan av den före-
	slagna regleringen – som bygger på vrakkonventionen – överväga ett
	regelverk som omfattar ytterligare fritidsfartyg och redan befintliga far-
	tygsvrak. Som framgår ovan är tillämpningen av vrakkonventionen inte
	begränsad till vissa slags fartyg utan omfattar i princip också fri-
26	tidsfartyg. Däremot är det en förutsättning att vraket i fråga utgör en fara

i konventionens mening för att det ska finnas en skyldighet att avlägsna Prop. 2016/17:178 det eller att vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Att ett fartygsvrak

anses skräpa ner omgivningen är alltså normalt inte i sig tillräckligt för en tillämpning av den föreslagna regleringen (se avsnitt 9). Regelverket kommer inte heller att kunna tillämpas retroaktivt på redan inträffade sjöolyckor (se avsnitt 13). Regeringen har emellertid inte inom ramen för detta ärende underlag att överväga utformningen av ett regelverk som har ett mer omfattande tillämpningsområde än vrakkonventionen, men kan återkomma till frågan i ett annat sammanhang.

Bör statsfartyg omfattas?

Statsfartyg, varmed avses örlogsfartyg och andra fartyg som används i statlig och icke kommersiell verksamhet, undantas från vrakkonventionen. En konventionsstat kan dock föreskriva att bestämmelserna ska tillämpas också på sådana fartyg (artikel 4.2).

Staten har ett strikt ansvar för oljeskador och bunkeroljeskador som orsakas av ett statsfartyg i Sverige eller dess ekonomiska zon (10 kap. 19 § första stycket och 10 a kap. 5 § sjölagen), vilket skulle kunna tala för att ett motsvarande ansvar införs för statsfartyg enligt den nya regleringen. De nya bestämmelserna handlar dock inte enbart om ett ansvar att ersätta kostnader utan också om ett ansvar för att vidta åtgärder beträffande vraket. För att minimera den fara som vraket utgör kan ett antal olika slags åtgärder aktualiseras. Det kan ofta bli nödvändigt att avlägsna fartyget helt och hållet. När det gäller statsfartygen kan sådana åtgärder kräva särskilda överväganden, med hänsyn till bl.a. säkerhet och skyddet för försvarshemligheter. Regeringens bedömning är mot den bakgrunden att statsfartygen ska undantas från tillämpningen av de nya bestämmelserna. Detta gäller dock endast statsfartyg i egentlig mening, dvs. fartyg som uteslutande används i icke kommersiell statlig verksamhet. Ett fartyg som helt eller delvis nyttjas i kommersiellt intresse, t.ex. hyrs ut för resor, bör omfattas av bestämmelserna oavsett om fartyget ägs eller brukas av en stat.

Vilket bör det geografiska tillämpningsområdet vara?

Sveriges sjöterritorium består av inre vatten och territorialhavet. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vissa invid kusterna liggande vattenområden. Till territorialhavet räknas ett vattenområde på upp till tolv nautiska mil från de baslinjer som har bestämts utefter Sveriges kust i enlighet med folkrätten (lagen [1966:374] om Sveriges sjöterritorium). Närmast utanför territorialhavets gräns har Sverige fastställt en exklusiv ekonomisk zon (se lagen [1992:1140] om Sveriges ekonomiska zon.) Den exklusiva ekonomiska zonen är ett område som angränsar till en stats territorialhav och där staten har ensamrätt att utnyttja naturresurser samt skyldighet att skydda miljön.

Vrakkonventionen är tillämplig på vrak som uppkommer inom en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon. Har en stat inte fastställt en sådan zon, är konventionen ändå tillämplig på vrak inom ett område upp till 200 nautiska mil från statens baslinjer och som har fastställts i enlighet med folkrättens regler (artiklarna 3.1 och 1.1).

Prop. 2016/17:178	Bakgrunden till det något begränsade tillämpningsområdet för konven-
	tionen är att en stat till följd av sin suveränitet har betydande utrymme att
	reglera hanteringen av vrak i territorialhavet och på övrigt sjöterritorium.
	Utanför statens territorialhav gäller däremot som utgångspunkt principen
	om havets frihet och flaggstatens jurisdiktion över sina fartyg. Kust-
	staterna har därmed mer begränsade möjligheter att ingripa mot utländ-
	ska fartyg utanför territorialhavet. Principen är dock inte obegränsad.
	Den s.k. ingreppskonventionen med tillhörande protokoll (1969 års
	internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor
	som är ägnade att leda till förorening genom olja och 1973 års protokoll
	om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra
	ämnen än olja) ger kuststaterna en rätt att i vissa fall vidta åtgärder på det
	fria havet för att förebygga förorening genom olja eller andra föroren-
	ande ämnen på grund av en fartygsolycka eller för att begränsa skade-
	verkningarna av en sådan förorening (se vidare nedan). Denna rätt har
	blivit allmänt accepterad inom folkrätten och kommer även till uttryck i
	artikel 221 i Förenta Nationernas havsrättskonvention. Ingreppskon-
	ventionens tillämpningsområde anses även innefatta en stats exklusiva
	ekonomiska zon. Genom vrakkonventionen skapas en ny mellan kon-
	ventionsstaterna gällande rätt att ingripa mot fartyg inom den exklusiva
	ekonomiska zonen i andra fall än sådana som omfattas av ingrepps-
	konventionen med tillhörande protokoll.
	Vrakkonventionen lämnar utrymme för konventionsstaterna att ut-
	sträcka tillämpningen av bestämmelserna till statens territorialhav och
	övrigt sjöterritorium (artikel 3.2). Ett vrak i territorialhavet eller på annat
	sjöterritorium medför ofta ett större hot mot sjösäkerheten än ett vrak
	inom den exklusiva ekonomiska zonen. Det kan också innebära ett mer
	akut hot för miljön vid den svenska kusten. Som konstateras i promemo-
	rian framstår det inte som rimligt att införa ett omfattande regelverk som
	endast avser hanteringen av vrak i den ekonomiska zonen. Regeringen
	delar därför bedömningen att tillämpningsområdet för vrakkonventionen
	bör utsträckas till Sveriges sjöterritorium.
	När det gäller vilka områden i det inre vattnet som ska omfattas in-
	stämmer regeringen med Havs- och vattenmyndigheten i att det finns skäl
	att tillämpa bestämmelserna i allt inre vatten utan undantag. Det framstår
	visserligen som mest angeläget att ha en beredskap för vrak som uppstår
	i allmänna farleder och hamnar, men som Transportstyrelsen och Sjö-
	rättsinstitutet framhåller finns det centrala farleder och hamnar som inte
	betecknas som allmänna. Även i andra vattenområden kan dessutom kon-
	sekvenserna bli betydande, om det sker en olycka. Det bör finnas en möj-
	lighet att tillämpa regleringen också i sådana situationer. Som Sjörättsin-
	stitutet påpekar är vrakkonventionen visserligen i första hand utformad
	för den havsgående sjötrafiken. Det möter dock enligt regeringens be-
	dömning inget hinder att tillämpa bestämmelserna också för fartyg som
	trafikerar andra områden. En utvidgning av tillämpningsområdet utöver
	det som föreslås i promemorian innebär att en större del av fritidssjö-
	farten omfattas. Detta leder inte till att fritidsbåtar av normal storlek blir
	skyldiga att ha försäkring i större utsträckning, men fritidsbåtsägarna
	kommer att omfattas av skyldigheten att rapportera uppkomsten av ett
	vrak samt att avlägsna vraket och bekosta avlägsnandet. En skyldighet att
28	avlägsna vraket enligt de nya bestämmelserna kommer dock endast att

aktualiseras om vraket bedöms utgöra en fara för sjösäkerheten, miljön eller vissa andra intressen. Den tröskel som behöver uppnås för att åtgärder ska behöva vidtas beträffande vraket säkerställer enligt regeringens bedömning att utvidgningen av tillämpningsområdet inte behöver bli betungande för fritidssjöfarten. Bestämmelserna bör mot den bakgrunden enligt regeringens mening tillämpas på hela det svenska sjöterritoriet utan undantag.

Enligt konventionens lydelse ska vissa artiklar inte tillämpas på statens sjöterritorium (artikel 4.4 a). Detta gäller bl.a. konventionens centrala bestämmelser om avlägsnande av vrak. Samtidigt konstateras att en utsträckning av tillämpningen av konventionen till en stats territorium inte påverkar de rättigheter och skyldigheter som staten har att vidta andra åtgärder med anledning vrak på statens territorium än att lokalisera, märka ut och avlägsna dem i enlighet med konventionen (artikel 3.2). Förhandlingsdokument talar för att det vid bestämmelsernas utformning har ansetts viktigt att säkerställa att konventionen inte hindrar staternas rätt att bestämma hur vrakhanteringen ska ske på den egna statens territorium. Avsikten med möjligheten att utsträcka tillämpningen av konventionen till konventionsstaternas territorier måste vara att åtgärder i enlighet med konventionen ska kunna vidtas och dessutom omfattas av den försäkring som fartygsägaren måste ha enligt konventionen. För detta talar att en tillämpning av konventionens bestämmelser utgör en förutsättning för att ersättning ska utgå ur försäkringen (artikel 3.2 in fine). Det bör mot bakgrund av det sagda inte möta något hinder mot att tillämpa de bestämmelser som följer av konventionen också på Sveriges sjöterritorium. Enligt regeringens bedömning saknas det skäl att tillämpa en annan reglering för vrak som är belägna på Sveriges sjöterritorium än för vrak inom den ekonomiska zonen. Vrakkonventionens bestämmelser bör därför tillämpas på såväl sjöterritoriet som inom Sveriges ekonomiska zon. Detta gäller även bestämmelserna om fartygsägarens försäkring och betalning för kostnader ur denna (se vidare avsnitt 11). I detta sammanhang kan det framhållas att konventionens begrepp ”marine environment” mot bakgrund av den utsträckta tillämpningen inte bör begränsas till att avse endast havsmiljön utan omfatta den marina miljön i vidare mening. Det innebär att också risker för skador i insjöar m.m. ska kunna beaktas vid bedömningen av om ett vrak utgör en fara.

Det bör inte komma i fråga att tillämpa bestämmelserna om statens avlägsnande av vrak utanför Sveriges konventionsområde. Om ett svenskt fartyg blir till vrak i en annan stats konventionsområde, får den statens reglering tillämpas när det gäller statens åtgärder för att avlägsna vraket eller undanröjandet av faran. När det gäller svenska fartyg bör emellertid sådana bestämmelser som gäller skyldigheter för fartygsägare, redare och befälhavare tillämpas också i andra konventionsstater. Detta bör inbegripa skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak, skyldigheten att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför, skyldigheten att svara för kostnaderna och skyldigheten att ha en ansvarsförsäkring.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 Vilket bör förhållandet till andra bestämmelser vara?

Vrakkonventionen ska inte tillämpas på åtgärder som vidtas enligt ingreppskonventionen eller 1973 års tilläggsprotokoll till konventionen (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingreppskonventionen ger en kuststat rätt att vidta åtgärder vid förorening genom olja, eller vid ett hot om en sådan förorening, om situationen innebär en allvarlig och överhängande fara för statens kuster och därtill knutna intressen. Föroreningen eller hotet om förorening ska ha uppkommit till följd av en sjöolycka eller åtgärder i samband med en sådan olycka. Det ska även vara rimligt att anta att en mycket allvarlig skada kan uppkomma. Under dessa förutsättningar ger konventionen staten rätt att vidta nödvändiga åtgärder för att förebygga, minska eller avvärja faran. Ett ingripande måste normalt föregås av samråd med andra berörda stater (artiklarna 1 och 3 i ingreppskonventionen). Tilläggsprotokollet ger staterna samma befogenhet när det gäller vissa andra ämnen än olja. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet tillämpas på det fria havet, dvs. områden som inte utgör en stats territorium. Tillämpningsområdet anses också innefatta en stats exklusiva ekonomiska zon. För en närmare redogörelse av ingreppskonventionen, se prop. 1972:106 s. 2 f. och 2000/01:139 s. 79 f. Ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet har ett mer begränsat tillämpningsområde än vrakkonventionen, inte minst eftersom de inte ger en rätt till ingripande av sjösäkerhetsskäl.

Bestämmelser som motsvarar ingreppskonventionens och tilläggsprotokollets finns i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (7 kap. 5 § första stycket och 9 §). Med stöd av dessa bestämmelser får Transportstyrelsen eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud eller förelägganden för att förebygga eller begränsa förorening, t.ex. föreläggande om att fartyget ska tömmas på bunkerolja. Krävs omedelbar åtgärd, får myndigheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Tillämpningen av bestämmelserna omfattar även hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden än Sveriges (7 kap. 5 § andra stycket). Denna utvidgning i förhållande till ingreppskonventionen har gjorts mot bakgrund av att det s.k. övervakningsdirektivet2 kräver att behörig myndighet i en medlemsstat ska kunna vidta åtgärder inte bara i den situationen när den egna statens havs- eller kustområden riskerar att förorenas, utan även när det föreligger risker för andra staters områden (prop. 2003/04:88 s. 21 och 34).

Undantaget i vrakkonventionen omfattar enligt dess lydelse endast åtgärder som omfattas av ingreppskonventionen och dess tilläggsprotokoll. Transportstyrelsen framhåller vikten av att innebörden av undantaget i den svenska regleringen blir tydlig och efterfrågar även ett klargörande av tillämpningen på Sveriges sjöterritorium. Regeringen konstaterar att ett undantag i enlighet med vrakkonventionens lydelse innebär att den nya regleringen ges företräde framför lagen om åtgärder mot förorening från fartyg på Sveriges sjöterritorium. Detta skulle få till följd att tillämp-

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande

av rådets direktiv 93/75/EEG.

ningen av regleringen på Sveriges sjöterritorium och inom den ekonomiska zonen skulle komma att skilja sig åt. Det beror på att ingreppskonventionen endast är tillämplig utanför Sveriges sjöterritorium. Enligt regeringen framstår en sådan skillnad i tillämpningen av regelverken på territoriet och inom den ekonomiska zonen inte som motiverad. Mot den bakgrunden bedömer regeringen att undantaget inte bör begränsas till åtgärder enligt ingreppskonventionen och tilläggsprotokollet utan avse samtliga åtgärder som omfattas av de bestämmelser som utgör grunden för att tillämpa ingreppskonventionen och protokollet i svensk rätt (7 kap. 5 och 9 §§ lagen om åtgärder mot förorening från fartyg). Eftersom den svenska regleringen nära ansluter till ingreppskonventionen innebär ett undantag för samtliga åtgärder som omfattas av regleringen ingen större skillnad mot vrakkonventionens lydelse när det gäller tillämpningen av vrakkonventionen inom den ekonomiska zonen. Undantaget kan få större betydelse vid tillämpningen på sjöterritoriet. Konventionsstater som väljer att tillämpa vrakkonventionen på det egna territoriet bör dock vara fria att undanta en tillämpning av regleringen i vissa fall. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att det inte finns något hinder mot att formulera undantaget på föreslaget sätt.

När det gäller ansvaret för kostnader ska vrakkonventionen inte tillämpas i den mån konventionens bestämmelser strider mot vissa särskilt uppräknade internationella konventioner. Det gäller bl.a. 1992 års ansvarighetskonvention och bunkerkonventionen samt konventioner som reglerar ansvaret för radiologiska skador, se artikel 11.1. När det gäller radiologiska skador har även nationell lagstiftning företräde framför vrakkonventionens ersättningsbestämmelser. I den utsträckning åtgärderna enligt vrakkonventionen anses utgöra bärgning enligt tillämplig nationell lag eller en annan konvention, ska dessutom sådana bestämmelser om bärgning tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för bestämmelserna i vrakkonventionen (artikel 11.2).

Regeringen bedömer att undantag från tillämpningen av de nya bestämmelserna om fartygsägarens kostnadsansvar bör göras i den utsträckning som konventionen föreskriver. Det innebär att konventionsbaserade bestämmelser i sjölagen om ersättning på grund av oljeföroreningar (10 och 10 a kap. sjölagen) samt bestämmelser om ersättning till bärgare (16 kap. sjölagen) inom ramen för sitt tillämpningsområde ges företräde framför de nya bestämmelserna. Detsamma gäller bestämmelserna om ersättning för atomskador i atomansvarighetslagen (1968:45). Atomansvarighetslagen ersätts av lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor den dag som regeringen bestämmer.

Kustbevakningen och Transportstyrelsen utgår från att den nya regleringen dessutom bör bli subsidiär i förhållande till bestämmelser om räddningstjänst, dvs. när ett snabbt ingripande krävs för att hindra eller begränsa skador på människor, egendom eller miljön (jfr avsnitt 4). Vrakkonventionen skulle enligt sin lydelse kunna tillämpas på åtgärder som vidtas i samband med sådana räddningsinsatser. Avlägsnande i konventionens mening avser nämligen varje åtgärd som vidtas för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför och staterna har rätt att ingripa direkt om det behövs (artiklarna 1.7 och 9.8). Ett argument för att tillämpa vrakkonventionens bestämmelser också i samband med räddningstjänst skulle kunna vara att öka förutsättningarna för det allmänna

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 att få kostnadsersättning i samband med ett ingripande, på motsvarande

	sätt som bestämmelser om ersättning för att förebygga oljeskador kan
	utgöra en grund för ersättning (10 och 10 a kap. sjölagen).
	Det måste emellertid beaktas att vrakkonventionen inte enbart reglerar
	ansvaret för kostnader utan också åtgärder från konventionsstaterna för
	att komma till rätta med fartygsvrak. Trots att en tillämpning av vrakkon-
	ventionen skulle kunna åberopas i akuta situationer är bestämmelserna
	inte anpassade efter sådana situationer. Vrakkonventionens krav på be-
	dömning av fara, proportionalitet och underrättelser kan kräva andra
	hänsynstaganden än vad som bör ske i samband med att en räddnings-
	tjänst utförs. I akuta situationer är det dessutom viktigt att det finns en
	tydlig reglering av ansvarsfördelningen mellan myndigheter. En tillämp-
	ning av vrakkonventionen vid sidan av regleringen om räddningstjänst
	skulle riskera att skapa oklarheter i det avseendet.
	Det är vidare osäkert vilken betydelse vrakkonventionen skulle få för
	det allmännas kostnadsersättning i de situationer som omfattas av rädd-
	ningstjänst. Ett fartyg i nöd kan bli föremål för bärgningsinsatser. Dess-
	utom kan åtgärder för att undsätta ett fartyg bedömas som åtgärder för att
	förebygga t.ex. bunkeroljeskador. I dessa fall kommer en tillämpning av
	vrakkonventionens ersättningsbestämmelser ändå inte i fråga, eftersom
	ersättning för bärgning och åtgärder som omfattas av bunkerkonven-
	tionen som konstateras ovan undantas från vrakkonventionen.
	Mot bakgrund av intresset att behålla en tydlig reglering av ansvaret i
	nödsituationer anser regeringen att det inte finns tillräckliga skäl att
	tillämpa vrakkonventionens bestämmelser vid sådana akuta åtgärder som
	föreskrivs i bestämmelserna om räddningstjänst. Regeringen bedömer
	vidare att det inte kan anses följa av konventionen att de krav på under-
	rättelser som konventionen föreskriver behöver upprätthållas i samband
	med sådana räddningsinsatser. Det kan inte anses rimligt att en myndig-
	het i en akut situation ska behöva avvakta underrättelse till fartygets regi-
	streringsstat, vilket konventionen föreskriver i vissa fall (artikel 9.8). En
	annan sak är att ett ingripande normalt sett föregås av kontakter med
	fartyget. Regeringen anser mot den bakgrunden att ett undantag i den nya
	regleringen bör göras i förhållande till räddningstjänst.
	En tillämpning av det regelverk som bygger på vrakkonventionen kan
	överlappa med en tillämpning av andra bestämmelser än de som berörs
	ovan. Detta gäller bl.a. den möjlighet som Sjöfartsverket har enligt för-
	ordningen om undanröjande av vrak som hindrar sjöfart eller fiske. En-
	ligt regeringens bedömning behövs det inte någon särskild reglering för
	den situationen. De bestämmelser som bygger på vrakkonventionen
	innebär en skyldighet för Sjöfartsverket att vidta åtgärder i vissa situa-
	tioner. Redan därav följer att en tillämpning av de föreslagna bestämmel-
	serna bör ges företräde framför den möjlighet Sjöfartsverket har att av-
	lägsna vrak enligt nämnda förordning. Det hindrar inte att Sjöfartsverket
	avlägsnar ett vrak med stöd av förordningen, om situationen är sådan att
	vraket inte föranleder en tillämpning av vrakkonventionens bestämmel-
	ser. Inte heller beträffande andra fall av regelkonflikter som kan uppkom-
	ma bedömer regeringen att någon särskild reglering behövs. Överlapp-
	ningen torde inte vara större än att den kan lösas i de enskilda fallen av
	berörda myndigheter och rättstillämpningen. Som Mark- och miljööver-
32	domstolen framhåller krävs i vissa fall anmälan eller tillstånd enligt

miljöbalken för åtgärder	på mark- eller vattenområden. Den föreslagna Prop. 2016/17:178
regleringen om åtgärder	med anledning av vrak ändrar inte dessa be-

stämmelser. Miljöbalkens krav på tillstånd m.m. kan alltså komma att tillämpas på åtgärder som vidtas beträffande fartygsvrak.

8	Ansvarig myndighet

Regeringens förslag: Sjöfartsverket ska ha det huvudsakliga ansvaret
för de åtgärder som konventionsstaterna ska vidta enligt vrakkonven-
tionen.

	Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.
	Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser utom Sjöfartsverket till-
styrker förslaget i promemorian eller lämnar det utan invändning. Sjö-
fartsverket framhåller att det ligger närmare till hands att utse Transport-
styrelsen än Sjöfartsverket som ansvarig myndighet enligt konventionen.
Kustbevakningen efterfrågar ett förtydligande av ansvarsfördelningen
mellan Kustbevakningen och Sjöfartsverket. Havs- och vattenmyndighet-
en framhåller att det bör förtydligas att Sjöfartsverket alltid ska samråda
med Kustbevakningen men också med Havs- och vattenmyndigheten, i
frågan om huruvida ett vrak kan utgöra en miljörisk. Havs- och vatten-
myndigheten anser vidare att Sjöfartsverket ska samråda med dem när
det gäller uppställandet av villkor för fartygsägarens avlägsnande av
vraket. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att det kan vara lämp-
ligt att Sjöfartsverket också kontaktar ansvarig tillsynsmyndighet enligt
miljöbalken när det gäller uppställandet av villkor för avlägsnandet.
	Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen föreskriver att en
konventionsstat ska vidta vissa åtgärder. Staten ska ta emot rapporter om
uppkomsten av ett vrak (artikel 5), bedöma vilken fara vraket innebär
(artikel 6), utfärda varningar om vraket (artikel 7.1), fastställa vrakets
position (artikel 7.2), märka ut vraket (artikel 8) och vidta åtgärder för att
se till att vraket avlägsnas eller faran undanröjs (artiklarna 1.7 och 9).
Konventionsstaterna ska också utfärda försäkringscertifikat och kontrol-
lera att fartyg har föreskriven försäkring (artikel 12.2 och 12.12).
	Sjöfartsverket invänder mot promemorians förslag att verket ska ha det
huvudsakliga ansvaret för åtgärderna. Sjöfartsverket framhåller att det
ansvar för avlägsnande av vrak som verket har bygger på en äldre regler-
ing, som inte längre är förenlig med den affärsdrivande roll verket har i
dag. Enligt Sjöfartsverket ligger det närmare till hands att beslut som rör
sjösäkerhet och miljöskydd hanteras av Transportstyrelsen.
	När det gäller vilken myndighet som bör ha ansvaret för att vidta åt-
gärder med anledning av ett vrak går det enligt regeringen inte att bortse
från den roll som Sjöfartsverket i dag har när det gäller att avlägsna vrak
i allmänna farleder eller vrak som hindrar fiske. Sjöfartsverket har också
en central funktion när det gäller sjösäkerheten i allmänna farleder, där
den största faran från vrak för sjösäkerheten torde föreligga. Regeringen
delar mot den bakgrunden bedömningen i promemorian att det huvudsak-
liga ansvaret för åtgärder med anledning av vrak bör ligga på Sjöfarts-		33

Prop. 2016/17:178 verket. Sjöfartsverket bör dock kunna samråda med och ta hjälp av Transportstyrelsen och även Kustbevakningen eller andra berörda myndigheter, i den mån åtgärder beträffande vrak kräver särskilda miljömässiga eller andra överväganden. När det gäller ansvaret för utfärdande av försäkringscertifikat och tillsynen över innehavet av certifikat, se avsnitt 11 och 12.

	9	Åtgärder med anledning av ett vrak

	Regeringens förslag: Om det inträffar en sjöolycka som resulterar i
	ett vrak, ska befälhavaren eller redaren utan dröjsmål rapportera detta
	till Sjöfartsverket eller – om vraket finns i en annan stats konventions-
	område – till en behörig myndighet i den staten. Den särskilda skyl-
	digheten att rapportera uppkomsten av vrak till Sjöfartsverket ska
	dock inte gälla om befälhavaren är skyldig att rapportera olyckan en-
	ligt redan gällande reglering i sjölagen.
		När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak i Sverige eller inom
	den ekonomiska zonen, ska verket utan dröjsmål se till att varningar
	utfärdas om vraket. Har Sjöfartsverket anledning att tro att vraket
	utgör en fara, ska det fastställa vrakets position.
		Om Sjöfartsverket bedömer att vraket utgör en fara, ska verket in-
	formera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta samt se
	till att vraket märks ut.
		Fartygets ägare ska inom den tidsfrist som bestäms av Sjöfartsverket
	avlägsna ett vrak som bedömts utgöra en fara eller vidta annan åtgärd
	för att undanröja faran. Om fartygsägaren underlåter att vidta nöd-
	vändiga åtgärder i rätt tid eller om ägaren inte kan nås, ska Sjöfarts-
	verket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran.
	Detsamma ska gälla om det behövs omedelbara åtgärder. Sjöfartsverk-
	et får också uppställa villkor för fartygsägarens åtgärder eller ingripa i
	förfarandet, om det behövs för att säkerställa att tillräckliga åtgärder
	vidtas eller att tillräcklig hänsyn tas till sjösäkerheten och skyddet för
	den marina miljön. Sjöfartsverket ska ha rätt att få tillträde till en fast-
	ighet för att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja
	faran. Sjöfartsverkets åtgärder ska stå i proportion till den fara som
	vraket medför.

		Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.
	I promemorian föreslås att skyldigheten att rapportera uppkomsten av
	vrak till Sjöfartsverket ska gälla även om befälhavaren är skyldig att
	lämna rapport om en sjöolycka enligt andra bestämmelser i sjölagen. I
	promemorian föreslås vidare att inte bara Sjöfartsverket, utan även far-
	tygsägaren, ska ha rätt att få tillträde till annans mark för att avlägsna ett
	vrak. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet till hjälp av
	Polismyndigheten i samband med tillträdet. När det gäller bestämmel-
	sernas utformning följer förslagen i promemorian närmare konventionen.
		Remissinstanserna: De flesta remissinstanser tillstyrker förslagen i
34	promemorian eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen

ifrågasätter om en särskild skyldighet att rapportera sjöolyckor enligt	Prop. 2016/17:178
vrakkonventionen verkligen behövs, mot bakgrund av den rapporterings-
skyldighet som befälhavaren redan har enligt sjölagen. Den nya rapporte-
ringsskyldigheten bör enligt Transportstyrelsen under alla förhållanden
vara subsidiär i förhållande till den redan gällande rapporteringsskyldig-
heten. Mark- och miljööverdomstolen framhåller att det bör utvecklas
vilka och hur långtgående villkor Sjöfartsverket får uppställa när det
gäller fartygsägarens åtgärder och påpekar att 2 kap. miljöbalken kan ut-
göra en förebild. När det gäller frågan om tillträde till mark för avlägs-
nande av vrak påpekar Mark- och miljööverdomstolen och Nacka tings-
rätt (mark- och miljödomstolen) att de bestämmelser i miljöbalken om
rätt till tillträde till mark som föreslås bli tillämpliga endast avser myn-
digheters, och inte enskildas, rätt. Mark- och miljööverdomstolen fram-
håller också att bestämmelserna i miljöbalken inte är avsedda att tilläm-
pas vid sådana åtgärder som avses i den föreslagna regleringen om vrak
och att detta kan leda till tillämpningsproblem. Dessutom anser Mark-
och miljööverdomstolen att det bör förtydligas vilken domstol en even-
tuell talan om ersättning för tillträdet ska väckas vid och – om talan ska
väckas vid Mark- och miljödomstol – vilka skäl som talar för en sådan
ordning. Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) invänder i och för
sig inte mot att tillämpningen av bestämmelserna i miljöbalken om till-
träde utsträcks men anser att det bör övervägas om inte fartygsägarens
tillträde bör föregås av ett myndighetsbeslut om tillträde. Vidare anser
domstolen att det bör övervägas att även tillämpa miljöbalkens be-
stämmelser om att åtgärderna ska utföras så att minsta skada och intrång
orsakas och om möjlighet till hjälp av Polismyndigheten. Kustbevak-
ningen framhåller att det i den nya regleringen bör tas ställning till vad
som ska ske med vraket sedan det har avlägsnats och att en myndighet
bör pekas ut som ansvarig för vraket efter avlägsnandet.
Som nämns i avsnitt 3 har Sjöfartsverket och Polismyndigheten fått
tillfälle att inkomma med synpunkter på förslaget i propositionen om
möjligheten till polishjälp. Sjöfartsverket tillstyrker förslaget och Polis-
myndigheten lämnar det utan invändning.
Skälen för regeringens förslag
Konventionens reglering om åtgärder med anledning av vrak
Vrakkonventionen föreskriver vilka åtgärder som ska vidtas när det in-
träffar en sjöolycka som leder till ett vrak. Några åtgärder ska utföras
direkt i syfte att minska den fara som vraket kan medföra och slutmålet
är att faran ska undanröjas. Ansvaret för att vidta åtgärderna fördelas
mellan vissa personer på fartygets sida och på konventionsstaten.
När det inträffar en sjöolycka som leder till ett vrak, är befälhavaren
eller fartygets brukare skyldig att rapportera detta till den konventionsstat
där vraket finns (artikel 5.1). När konventionsstaten får kännedom om ett
vrak ska den utan dröjsmål se till att varningar om vraket utfärdas (artik-
el 7.1). Om staten har anledning att tro att vraket utgör en fara, ska staten
dessutom vidta åtgärder för att fastställa vrakets exakta läge (artikel 7.2).
Konventionsstaten ska också göra en närmare bedömning av om vraket
utgör en fara. Med fara avses enligt konventionen varje förhållande som
innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfarten eller som	35

Prop. 2016/17:178 rimligen kan förväntas leda till allvarlig skada på havsmiljön (marine environment), skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater. Vid bedömningen kan ett flertal olika faktorer beaktas, såsom vad det är för slags vrak, vattendjup, närhet till farleder m.m. (artiklarna 1.5 och 6).

Om staten bedömer att vraket utgör en fara, ska den informera fartygsägaren och fartygets registreringsstat om detta (artikel 9.1) och se till att vraket märks ut (artikel 8.1). Fartygets ägare är skyldig att avlägsna vraket (artikel 9.2) och staten ska sätta en rimlig tidsfrist inom vilken ägaren ska göra detta (artikel 9.6). Om ägaren inte fullgör sin skyldighet, får staten låta avlägsna vraket (artikel 9.7). Staten får också ställa villkor för ägarens avlägsnande och ingripa, om det är nödvändigt för att säkerställa att avlägsnandet sker på ett sätt som är förenligt med säkerhetshänsyn och skyddet av havsmiljön (artikel 9.4 och 9.5). Om omedelbara åtgärder krävs, får staten avlägsna vraket direkt efter att ägaren och fartygets registreringsstat har underrättats på föreskrivet sätt (artikel 9.8). De åtgärder som konventionsstaten vidtar ska stå i proportion till den fara som vraket utgör och inte gå utöver vad som rimligen krävs för att avlägsna vraket (artikel 2.2 och 2.3). Med avlägsnande avses enligt vrakkonventionen varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför (artikel 1.7).

Den föreslagna regleringen

Regeringen bedömer att de åtgärder som vrakkonventionen föreskriver är väl avvägda och i huvudsak tillräckliga. De nya bestämmelserna bör därför baseras på konventionens reglering. Det innebär med andra ord att det huvudsakliga ansvaret för vraket ska ligga på fartygsägaren men att Sjöfartsverket också får ett ansvar att vidta åtgärder, såsom att lokalisera och märka ut vraket samt, som den mest ingripande åtgärden, se till att ett avlägsnande av vraket sker. Konventionen föreskriver endast en rätt för konventionsstaterna att avlägsna ett fartygsvrak, inte en skyldighet. Ett vrak som innebär en fara för annan sjöfart eller för miljön bör dock inte lämnas kvar utan åtgärder. Sjöfartsverket bör därför vara skyldigt att ingripa, om fartygsägaren inte tar sitt ansvar. Det innebär dock inte att Sjöfartsverket – eller för den delen fartygsägaren – i samtliga fall är skyldigt att ta bort vraket från platsen (se vidare om avlägsnande nedan).

Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak är i vissa avseenden mer omfattande än den skyldighet att anmäla sjöolyckor som redan finns enligt sjölagen (6 kap. 14 § sjölagen). Det behöver därför införas bestämmelser om en särskild rapporteringsskyldighet som följer av vrakkonventionen. I enlighet med vad Transportstyrelsen förordar bör dock rapportering inte krävas om befälhavaren är rapporteringsskyldig enligt den befintliga bestämmelsen. Genom att använda redan befintliga rapporteringssystem i möjligaste mån undviks den administrativa börda som en skyldighet till dubbelrapportering innebär. Att de uppgifter som ska rapporteras enligt 6 kap. 14 § sjölagen inte i alla delar överensstämmer med vad som anges i konventionen torde enligt regeringens uppfattning inte medföra några problem i praktiken. Den befintliga olycksrapporteringen får anses innehålla de viktigaste uppgifterna som Sjöfartsverket behöver

för att kunna varna annan sjöfart och bedöma om vraket utgör en fara.

Rapporteringsskyldigheten ska enligt konventionen fullgöras av befäl- Prop. 2016/17:178 havaren och fartygets brukare. Inte heller när det gäller vem som ska vara rapporteringsskyldig följer regeringens förslag konventionen fullt ut. Den

befintliga olycksrapporteringen behöver nämligen endast fullgöras av befälhavaren. Inte heller detta torde dock medföra några problem i praktiken. Den särskilda rapporteringsskyldigheten som föranleds av konventionen, och som alltså kompletterar befälhavarens nuvarande rapporteringsskyldighet, bör emellertid omfatta såväl befälhavaren som den som ansvarar för fartygets användning. Den senares rapporteringsskyldighet kan dock vara subsidiär i förhållande till befälhavarens.

I detta sammanhang förekommer i vrakkonventionen en särskild personkategori som benämns brukare (operator). Med brukare avses enligt konventionen fartygsägaren eller annan som har tagit över ansvaret för fartygets drift. I sjölagen är ett flertal skyldigheter knutna till redaren av fartyget, dvs. den som leder och bär den ekonomiska risken för verksamheten på ett fartyg samt svarar för bemanning, utrustning och nautisk ledning. Det framstår enligt regeringen som mer ändamålsenligt att rapporteringsskyldigheten utöver befälhavaren knyts till redaren än att införa begreppet brukare. Konventionen bedöms inte hindra en sådan lösning. Som Sjörättsinstitutet påpekar ligger det också nära till hands att uppfatta konventionens ”operator” som redare i detta sammanhang. Visserligen passar redarbegreppet mindre väl för fritidsfartyg, men det kan inte förväntas medföra några större praktiska problem. När det gäller fritidsfartygen torde ägaren oftast få anses som redare och befälhavaren på fartyget är under alla förhållanden rapporteringsskyldig.

Konventionen använder en del andra begrepp i en betydelse som avviker från vad som brukar förstås med dessa i normalt språkbruk. Detta gäller inte minst det centrala begreppet avlägsnande, vilket enligt konventionen definieras som varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som vraket medför.

Enligt regeringens bedömning måste avsikten med konventionens reglering vara att ett avlägsnande i egentlig mening inte behöver vidtas i alla situationer, där mindre ingripande åtgärder framstår som tillräckliga. Att som i konventionen använda en terminologi som innebär att begreppet avlägsnande ges en innebörd som på ett markant sätt avviker från normalt språkbruk riskerar enligt regeringen att skapa otydlighet. I de nya bestämmelserna bör det därför uttryckligen framgå att andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför kan vara tillräckliga. Vilka åtgärder som behöver vidtas får bestämmas i det enskilda fallet. Sjöfartsverkets åtgärder bör stå i proportion till faran och inte gå utöver vad som är nödvändigt för att undanröja den. Om ett sjunket vrak utgör ett hot för miljön genom dess last, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att lasten tas bort för att undanröja det hot mot miljön som vraket utgör. Om sådana åtgärder anses utgöra förebyggande åtgärder enligt regleringen om ansvar för oljeskador (10 eller 10 a kap.), bedöms kostnadsansvaret utifrån dessa bestämmelser enligt vad som tidigare angetts, men det kan också uppstå situationer som inte faller in under dessa kapitels tillämpningsområden, t.ex. om det är fråga om andra ämnen än olja.

I övrigt bör de nya bestämmelserna i stort sett följa konventionens begreppsbildning.

Prop. 2016/17:178 Mark- och miljööverdomstolen påpekar att det kan finnas ett behov av att utveckla hur långtgående villkor Sjöfartsverket får uppställa när det gäller fartygsägarens eget avlägsnande av vraket. Domstolen framhåller att frågan om villkor för åtgärder är något som ofta ger upphov till meningsskiljaktigheter vid prövningar enligt miljöbalken. De villkor som Sjöfartsverket i detta sammanhang behöver ställa upp i syfte att säkerställa att den marina miljön skyddas torde emellertid ofta vara av en enklare beskaffenhet än villkoren för åtgärder enligt miljöbalken. Det kan t.ex. förutsättas att de situationer där omfattande åtgärder behöver vidtas med marken eller havsbottnen för att lyfta bort ett vrak blir mycket ovanliga. Regeringen bedömer mot den bakgrunden att frågan om uppställandet av villkor kommer att kunna lösas i varje enskilt fall.

Det kan däremot hända att det krävs tillträde till en fastighet för att kunna vidta åtgärder med anledning av ett vrak. Frågan om tillträde torde i sådant fall oftast lösas genom en frivillig överenskommelse med berörd fastighetsägare. Den som äger en fastighet i ett område där ett vrak finns har normalt ett intresse av att vraket avlägsnas. Det kan dock inträffa situationer där det finns behov av ett tvångsmässigt tillträde till en fastighet för att kunna vidta nödvändiga åtgärder. En sådan reglering om tillträde till en fastighet och ersättning till fastighetsägaren finns för myndigheter och enskilda som behöver fullgöra uppgifter på miljöområdet (28 kap. miljöbalken). Som Mark- och miljööverdomstolen och

Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar föregås enskildas tillträde till annans mark i regel av ett beslut av en myndighet. Enligt regeringen skulle det föra för långt att låta fartygsägare få tvångsmässigt tillträde till en fastighet för åtgärder beträffande vrak utan föregående beslut av myndighet. En sådan rätt bör endast tillkomma Sjöfartsverket. Det innebär visserligen att en fartygsägare kan vara förhindrad att avlägsna vraket, om denne inte får tillträde till en fastighet. Regeringen bedömer dock att detta inte kommer att leda till några nämnvärda problem i praktiken. Som nämns ovan får man utgå från att fastighetsägare har ett intresse av att fartygsvrak åtgärdas och i sista hand kan Sjöfartsverket få tillträde för att utföra åtgärderna. Skulle det ändå visa sig att det finns ett behov av en reglering av enskildas tillträde till fastigheter, får frågan övervägas på nytt. Med den begränsningen bedömer regeringen att bestämmelserna i miljöbalken kan tillämpas för tillträde till en fastighet på det sätt som föreslås i promemorian. Som Nacka tingsrätt (mark- och miljödomstolen) påpekar bör det även framgå att åtgärderna ska ske på ett sätt som innebär minsta möjliga skada och intrång för fastighetsägaren. Sjöfartsverket bör vidare ha möjlighet att få den hjälp av Polismyndigheten som behövs för tillträdet.

Enligt regeringen bör talan om ersättning för skada och intrång i samband med tillträdet prövas i samma ordning som gäller i fråga om ersättning för tillträde för åtgärder enligt miljöbalken, dvs. av mark- och miljödomstolarna. Mark- och miljödomstolarna prövar i dag ersättning enligt miljöbalken för skada och intrång i ett flertal olika situationer när det är fråga om åtgärder på annans fastighet. Åtgärder med anledning av ett vrak kan delvis vara desamma som de som förutsätts enligt miljöbalken. Mark- och miljödomstolarna framstår därför som mest lämpade att pröva frågan om ersättning till fastighetsägaren.

Hantering av vraket sedan det har avlägsnats	Prop. 2016/17:178
Vrakkonventionen innehåller inga bestämmelser om hanteringen av vrak-
et sedan det har avlägsnats. Beträffande den möjlighet som Sjöfartsverket
har i dag att avlägsna fartyg som hindrar sjöfart eller fiske förutsätts den
efterföljande hanteringen av vraket skötas inom ramen för befintlig
reglering. Som framhålls i promemorian torde i många fall lagen med
vissa bestämmelser om sjöfynd kunna tillämpas.
Som Kustbevakningen påpekar kan det finnas anledning att överväga
en mer fullständig reglering av hanteringen av vrak efter att de har av-
lägsnats. Utformningen av en sådan reglering kräver närmare övervägan-
den som inte är möjliga att göra på det nu föreliggande underlaget.
Regeringen bedömer att det trots detta finns förutsättningar att utvidga
den möjlighet som Sjöfartsverket i dag har att avlägsna vrak. Regeringen
kommer dock att bevaka frågan och om det finns behov återkomma med
en översyn.

10	Fartygsägarens kostnadsansvar

Regeringens förslag: Fartygets ägare ska ansvara för kostnader som
är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen
av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att
undanröja den fara som vraket medför. Befrielse från kostnadsansvaret
ska gälla i vissa undantagsfall. Ägaren ska ha rätt att begränsa sitt an-
svar i enlighet med gällande regler om ansvarsbegränsning.
Regeringens bedömning: Allmänna bestämmelser om när svensk
domstol är behörig och om lagval bör tillämpas beträffande anspråk på
ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för. När
svensk domstol är behörig bör talan mot fartygsägaren handläggas av
den domstol som är behörig enligt bestämmelserna i sjölagen (21 kap.
1 och 2 §§).

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.
I promemorian föreslås att särskilda bestämmelser om svensk domstols
behörighet och lagval ska införas när det gäller ersättning för kostnader
som fartygsägaren ansvarar för. Det föreslås vidare att när svensk dom-
stol är behörig ska talan väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast
den ort där skadan uppkom.
Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i
promemorian eller lämnar dem utan invändning.
Skälen för regeringens förslag och bedömning
Fartygsägarens ansvar för kostnader
Enligt vrakkonventionen är fartygsägaren ansvarig för kostnader för åt-
gärder som vidtas för att lokalisera, märka ut och avlägsna vraket. Far-
tygsägarens ansvar är strikt, dvs. ägaren är ansvarig även om någon
vårdslöshet inte kan läggas ägaren eller någon som denne ansvarar för till
last. Det görs dock undantag från ansvaret i vissa situationer. Detta gäller		39

Prop. 2016/17:178 när skadan har orsakats av en krigshandling eller liknande händelse eller av en naturhändelse av force majeure-karaktär. Vidare är ägaren fri från ansvar, om skadan i sin helhet har orsakats av sabotage från tredje mans sida eller av fel eller försummelse av myndighet i fråga om underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering. (Se artikel 10.1.)

Vrakkonventionens reglering av fartygsägarens kostnadsansvar motsvarar till stor del den konventionsbaserade reglering som i dag tillämpas när det gäller ersättning för skador som orsakas av föroreningar vid transport av olja eller genom bunkerolja (10 och 10 a kap. sjölagen). En skillnad är att vrakkonventionen reglerar ansvaret för uppkomna kostnader medan bestämmelserna om olje- och bunkeroljeskador handlar om ett ansvar att utge ersättning till skadelidande. Den föreslagna regleringen bör utformas i huvudsak i enlighet med den för olje- och bunkeroljeskador, men i enlighet med promemorians förslag bör lagtexten återspegla att det är fråga om ett kostnadsansvar. Kostnadsansvaret innebär att ägaren får stå för egna kostnader med anledning av vraket men också att ägaren blir skyldig att ersätta Sjöfartsverkets kostnader för t.ex. utmärkningen eller avlägsnandet av vraket. En annan skillnad mot regleringen av olje- och bunkeroljeskador är att ansvaret för sådana skador kanaliseras i betydande utsträckning till fartygets ägare, vilket innebär att utrymmet att rikta ersättningsanspråk mot andra personer för sådana anspråk är begränsat (10 kap. 4 § och 10 a kap. 8 § sjölagen; jfr dock 10 a kap. 2 § såvitt avser bunkeroljeskador). En sådan reglering underlättar för skadelidande som har att vända sig till endast en ansvarig person och håller också nere processkostnaderna. När det gäller fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak finns det emellertid inte samma behov av en motsvarande reglering som när det gäller skadeståndsansvar, där ansvar för flera olika personer kan komma i fråga.

Vrakkonventionen innehåller inte heller någon särskild reglering av fartygsägarens rätt att begränsa sitt skadeståndsansvar. Kostnader för avlägsnande av vrak omfattas i dag av de s.k. globalbegränsningsreglerna i 9 kap. sjölagen som bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Även om avlägsnande i vrakkonventionens mening inte enbart avser avlägsnande av vraket i egentlig mening, utan också andra åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför, torde åtminstone de flesta åtgärder som kan komma i fråga vara av sådant slag att de omfattas av rätten till ansvarsbegränsning. Begränsningskonventionen och motsvarande svenska bestämmelser innefattar t.ex. också åtgärder för oskadliggörande av fartyg och last.

Begränsningskonventionen lämnar utrymme för att införa särskilda regler om begränsning av ansvaret när det gäller att avlägsna fartygsvrak och liknande åtgärder. Frågan om huruvida Sverige ska införa en särskild reglering om ansvarsbegränsning för avlägsnandet av fartygsvrak har övervägts tidigare, men det har då bedömts att förhållandena i de svenska farvattnen inte är sådana att de motiverar särskilda regler. Bedömningen har gjorts mot bakgrund av att det inte har funnits några uppgifter om att fordringar i Sverige avsevärt reducerats på grund av möjligheten till ansvarsbegräsning. Samtidigt har det framhållits att det finns anledning att följa utvecklingen (prop. 1982/83:159 s. 61, 2003/04:79 s. 22 och

2012/13:81 s. 35). Regeringen saknar anledning att göra en annan be- Prop. 2016/17:178 dömning i dagsläget.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att de nya bestämmelserna om kostnadsansvar när det gäller vrak bör utformas på i huvudsak motsvarande sätt som ansvaret för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) men med beaktande att det handlar om ett kostnadsansvar snarare än ett skadeståndsansvar och att någon ansvarskanalisering inte behöver införas. De särskilda bestämmelserna om ansvar för oljeskador m.m. bör inom ramen för sitt tillämpningsområde ha företräde framför de nya bestämmelserna (se avsnitt 7).

Behörig domstol och tillämplig lag

I promemorian lämnas förslag till bestämmelser om när svensk domstol ska vara behörig att pröva en talan om ersättning mot fartygsägaren och vilket lands lag som i sådana fall ska tillämpas. De föreslagna bestämmelserna bygger på motsvarande bestämmelser om ersättning för skador från olja (10 kap. 2 § femte stycket och 10 a kap. 4 § andra stycket samt 21 kap. 5 § sjölagen).

Regleringen av domsrätten i fråga om ersättning för skador i samband med förorening från olja härrör från de konventioner som bestämmelserna avser att genomföra (artikel 9 i 1992 års ansvarighetskonvention och artikel 9 i bunkerkonventionen). Regleringen innebär att endast domstolarna i den eller de konventionsstater som är särskilt berörda av en skada har rätt att pröva en talan om ersättning och att avgöranden som meddelats av de utpekade domstolarna ska erkännas och verkställas i samtliga konventionsstater.

Genom konventionerna om skador från olja har det alltså införts system som innebär ett ömsesidigt erkännande av behöriga domstolar och avgöranden. Någon motsvarande reglering finns inte i vrakkonventionen. Det innebär att det står konventionsstaterna fritt att i nationell rätt själva reglera frågan om domsrätt, i den mån det inte finns annan internationell reglering. Inom EU finns bestämmelser om domsrätt och erkännande och verkställighet i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I- förordningen). Förordningen har ersatt 2001 års Bryssel I-förordning, som i sin tur bygger på 1968 års Brysselkonvention om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område. I ett fall har dåvarande EG-domstolen ansett att ersättning för kostnader för avlägsnande av fartygsvrak inte omfattas av Brysselkonventionen (se Nederländerna mot Rüffer, C-814/79, EU:C:1980:291). Huruvida ersättning för kostnader enligt vrakkonventionens bestämmelser omfattas av Bryssel I-förordningen får anses osäkert och är en fråga som ytterst är upp till EU-domstolen att avgöra. Om Bryssel I-förordningen inte bedöms vara tillämplig, så kan en tillämpning av svenska nationella bestämmelser bli aktuell, företrädesvis en analog tillämpning av 10 kap. rättegångsbalken (jfr 21 kap. 2 § sjölagen).

Enligt regeringen bör det inte införas särskilda bestämmelser om domsrätt för talan om ersättning enligt vrakkonventionen. Det förhållandet att

vrakkonventionen saknar bestämmelser om behörig domstol och ömse-

Prop. 2016/17:178 sidigt erkännande av meddelade domar innebär bl.a. att en svensk dom som avser en utländsk fartygsägares ersättningsansvar inte per automatik erkänns av den andra konventionsstaten. Det kan med andra ord i vissa fall finnas skäl att överväga om talan bör väckas i en annan konventionsstat än i den där olyckan har inträffat. En avsaknad av särskilda bestämmelser om domsrätt torde inte innebära några särskilda svårigheter. Som konstateras ovan blir det fråga om en tillämpning av EU-regleringen på området eller en analog tillämpning av nationella forumregler.

I promemorian föreslås att när svensk domstol är behörig, ska talan mot fartygsägaren väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom. Detta motsvarar vad som gäller vid olje- och bunkeroljeskador (21 kap. 5 § tredje och fjärde styckena sjölagen). Vid talan om ersättning för sådana kostnader som är förenade med åtgärder med anledning av ett vrak finns det dock inte samma skäl som vid oljeföroreningar att endast låta domstolar med en geografisk anknytning till olyckan vara behöriga att handlägga talan eller att samla olika mål vid en och samma domstol. Till skillnad från de många skadelidande och den omfattande bevisning som kan komma i fråga i samband med olje- och bunkeroljeskador handlar det i nu aktuella fall typiskt sett om ett krav från Sjöfartsverket på ersättning för kostnader. Enligt regeringens bedömning kan sådana mål med fördel handläggas i enlighet med bestämmelserna i sjölagen om behörig domstol (21 kap. 1 och 2 §§). Någon särskild forumbestämmelse när det gäller anspråk på ersättning för kostnader med anledning av ett vrak bör alltså inte införas.

Det saknas också enligt regeringen skäl att införa en bestämmelse om att svensk rätt alltid ska tillämpas om svensk domstol är behörig, motsvarande den som gäller beträffande skador från olja. Vid talan om en olje- eller bunkeroljeskada inför svensk domstol har skadan normalt sett en geografisk anknytning till Sverige som motiverar att svensk rätt alltid tillämpas. I fall som omfattas av vrakkonventionen är det tänkbart att en talan riktas mot en svensk fartygsägare för en olycka som har skett i en annan konventionsstat. Det kan då i vissa fall finnas anledning att tillämpa utländsk lag vid prövningen av anspråket.

11 Fartygsägarens försäkringsskyldighet

Regeringens förslag: Ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer ska vara skyldig att ha en ansvarsförsäkring eller en annan betryggande säkerhet. Försäkringen ska täcka fartygsägarens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett vrak intill den rätt till ansvarsbegränsning som följer av sjölagen (9 kap.). Redarens skyldighet att ha en försäkring ska begränsas i motsvarande mån.

Försäkringsskyldigheten ska gälla ägare av svenska fartyg. Också ett utländskt fartyg ska ha en sådan skyldighet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggsplats.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att fartygsägarens försäkringsskyldighet är fullgjord.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygsägaren ansvarar för ska ha rätt att rikta anspråk direkt mot försäkringsgivaren.

Försäkringsgivaren ska kunna förbehålla sig en rätt att återkräva utbetald ersättning från fartygets ägare.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning. Havs- och vattenmyndigheten anser att försäkringsskyldigheten bör omfatta fartyg med en bruttodräktighet av 20 eller mer och att den bör omfatta åtgärder för omhändertagande av vraket efter att ett avlägsnande har skett. Enligt Transportstyrelsen bör det införas en möjlighet att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat. Transportstyrelsen anser också att ett krav på att Finansinspektionen vid behov ska bistå styrelsen vid prövningen av ansökningar bör övervägas samt att Transportstyrelsen bör ges en föreskriftsrätt när det gäller prövningen av ansökningar om certifikat, utöver den nuvarande rätten att föreskriva en avgift för ansökan. Skärgårdsredarna understryker att det bör vara möjligt för mindre passagerarfartyg som går i uteslutande inrikes trafik att i stället för certifikat medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren.

Skälen för regeringens förslag

Fartygsägarens försäkringsskyldighet

Enligt vrakkonventionen är ägaren till ett fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mer skyldig att ha en ansvarsförsäkring för att täcka det kostnadsansvar som kan uppkomma enligt konventionen. Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör den totala volymen av fartygets alla slutna rum med vissa undantag. Som ett alternativ till försäkring kan fartygsägaren ha en annan betryggande säkerhet, t.ex. en bankgaranti. Det belopp ansvarsförsäkringen ska täcka motsvarar den ansvarsbegränsning ägaren har rätt till enligt begränsningskonventionen (artikel 12.1).

Konventionsstaterna ska kräva att fartyg som för dess flagg täcks av försäkring och innehar ett certifikat (artikel 12.11). Det innebär att ett fartyg som för konventionsstatens flagg måste vara försäkrat oavsett vilket geografiskt område det trafikerar. Ett svenskt fartyg ska alltså täckas av en sådan försäkring som föreskrivs i svensk rätt även om fartyget går i trafik utanför svenskt sjöterritorium.

Konventionsstaterna ska vidare se till att varje fartyg som anlöper eller lämnar en hamn (eller en icke landbaserad anläggning på dess territorium) ska ha en ansvarsförsäkring eller en motsvarande säkerhet (artikel 12.12). I enlighet med detta ska försäkringsskyldigheten omfatta utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 som anlöper eller lämnar hamn eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium.

Mot denna bakgrund bör det införas en skyldighet för fartygsägaren att ha en ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet som avser äga-

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 rens kostnadsansvar för åtgärder med anledning av ett fartygsvrak. Till följd av konventionen måste skyldigheten åtminstone omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 och gälla intill det belopp som följer av ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Som Havs- och vattenmyndigheten påpekar skulle ett strängare krav på försäkring, som omfattar också mindre fartyg, säkerställa att det i större utsträckning finns medel tillgängliga för att vidta åtgärder med anledning av fartygsvrak. Konventionen hindrar inte heller att en sådan reglering införs när det gäller svenska fartyg. Den gräns för försäkringsskyldigheten som har valts i konventionen överensstämmer dock med den som gäller för redarens allmänna försäkringsskyldighet (7 kap. 2 § sjölagen). En lägre gräns för det nu aktuella ersättningsansvaret skulle riskera att medföra en ökad administrativ börda och ökade kostnader för ett stort antal ägare av små fartyg utan att det har framkommit ett tydligt behov av det. Försäkringsskyldigheten bör därför inte bli mer långtgående än vad som krävs enligt konventionen.

Redarens skyldighet att ha en allmän ansvarsförsäkring bygger på det s.k. försäkringsdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk). Enligt direktivet ska redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som förtecknas i en särskild bilaga till direktivet, däribland vrakkonventionen. Eftersom vrakkonventionen nu genomförs i svensk rätt och fartygsägaren blir skyldig att teckna försäkring för dennes ansvar för fartygsvrak bör redarens försäkringsskyldighet begränsas i motsvarande mån.

Skyldigheten att inneha certifikat m.m.

Om en försäkring eller en annan godtagbar säkerhet införskaffats, ska en behörig myndighet i konventionsstaten utfärda ett certifikat för fartyget som ett bevis på detta (artikel 12.2). Certifikatet ska medföras ombord på fartyget (artikel 12.5). Bestämmelser om utfärdande av försäkringscertifikat behöver därför införas. Genom ett bemyndigande bör det också framgå att myndigheten ska ha rätt att ta ut en avgift för utfärdandet.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag certifikat för fartyg avseende försäkringar som täcker olje- och bunkeroljeskador och olyckor i samband med passagerartransporter. Regeringen anser att det är fördelaktigt om uppgiften att utfärda de olika certifikaten samlas hos en och samma myndighet. Utfärdandet kräver samma slags överväganden och ett fartyg har dessutom ofta behov av flera olika slags försäkringscertifikat. Transportstyrelsen bör därför även ges uppgiften att utfärda certifikat enligt vrakkonventionen. För att lagtexten ska ge uttryck för olika organisatoriska lösningar bör dock regeringen bemyndigas att utse den myndighet som ska utfärda certifikaten.

Som Transportstyrelsen påpekar ger vrakkonventionen en möjlighet för staterna att delegera utfärdandet av försäkringscertifikat till en privat organisation. En sådan möjlighet till delegering kräver närmare överväganden och bör inte bara omfatta certifikat enligt vrakkonventionen utan också andra försäkringscertifikat, t.ex. när det gäller passagerarfartyg och

oljeföroreningar. Regeringen saknar tillräckligt underlag för att ta ställ-

ning till frågan inom ramen för detta ärende men kan komma att överväga frågan i ett annat sammanhang.

Som Skärgårdsredarna påpekar torde konventionen inte hindra en ordning som innebär att mindre fartyg som endast går i inrikes trafik i stället för certifikat åläggs att medföra ett intyg utfärdat av försäkringsgivaren. Avsikten med en sådan ordning skulle vara att minska den kostnad och administrativa börda som en ansökan om certifikat kan innebära. Som Skärgårdsredarna framhåller har en sådan reglering införts när det gäller passagerartransporter. För transporter inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare räcker det följaktligen att det finns ett försäkringsbevis som visar att försäkringsskyldigheten för passagerarfartyg är fullgjord (15 kap. 2 § andra stycket 3 och 32 § andra stycket sjölagen). Det måste dock beaktas att de fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten för passagerartransporter kan vara små. I enlighet med vad regeringen nu föreslår kommer endast fartyg med en dräktighet om 300 eller därutöver att vara skyldiga att ha en försäkring när det gäller åtgärder med anledning av vrak. De fartyg som omfattas är av en sådan storlek att ett krav på innehav av försäkringscertifikat inte kan förväntas innebära en nämnvärd kostnad eller administrativ börda. Utöver en mer betryggande kontroll av försäkringsinnehavet har den föreslagna regleringen den fördelen att kraven på försäkring och certifikat är tydliga och lätta att tillämpa. Sammantaget bedömer regeringen att samtliga fartyg som omfattas av den föreslagna försäkringsskyldigheten bör vara skyldiga att inneha ett certifikat utfärdat av Transportstyrelsen.

Liksom när det gäller ansökningar om försäkringscertifikat för oljeskador kommer föreskrifter om ansökan om certifikat och kontrollen av innehav av certifikat att meddelas i förordningsform i form av verkställighetsföreskrifter. Regeringen bedömer med hänsyn till detta att det inte behövs något bemyndigande om ytterligare föreskriftsrätt utöver rätten att föreskriva om avgift för ansökningen. Regeringen ser inte heller något behov av en bestämmelse om bistånd till Transportstyrelsen när det gäller prövningen av ansökningarna. I det stora flertalet fall torde det handla om för myndigheten välkända försäkringar som inte vållar problem vid prövningen. I de undantagsfall då närmare överväganden krävs har Transportstyrelsen redan i dag möjlighet att vända sig till t.ex. Finansinspektionen för råd.

En ersättningsberättigad bör ha rätt att rikta krav direkt mot försäkringsgivaren

Vrakkonventionen föreskriver att den som har rätt till ersättning för kostnader för att avlägsna vrak m.m. ska ha rätt att föra talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som har ställt annan säkerhet. Försäkringsgivaren får då åberopa endast sådana ansvarsfrihetsgrunder som ägaren själv hade kunnat åberopa. Försäkringsgivarens ansvar bortfaller dessutom om fartygsägaren själv har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. Ersättningen begränsas till det belopp som gäller för försäkringsskyldigheten oavsett om fartygsägaren i det enskilda fallet har rätt till ansvarsbegränsning eller inte (artikel 12.10). Rätten till direktkrav enligt vrakkonventionen är mer vidsträckt än den som uppställs i 9 kap.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), eftersom den inte ger utrymme för försäkringsgivaren att åberopa sådana ansvarsfrihetsgrunder som kan följa av försäkringsavtalet. Det behövs således en särreglering för rätten till direktkrav i samband med ersättning för kostnader för avlägsnande av vrak m.m. Den bör utformas i enlighet med 10 kap. 14 § och 10 a kap. 14 § sjölagen, som är tillämpliga i fråga om ersättning för oljerespek- tive bunkeroljeskador.

Försäkringsgivarens rätt till återkrav

Vid försäkring avseende skador från oljetankfartyg gäller försäkringen som utgångspunkt för fartygets ägare mot dennes ansvar. Försäkringsgivaren kan dock förbehålla sig en rätt att från fartygets ägare återkräva betald ersättning (10 kap. 15 § sjölagen). Motsvarande gäller för försäkring mot bunkeroljeskador (10 a kap. 15 § sjölagen). Som föreslås i promemorian bör en sådan möjlighet införas också när det gäller ansvar för kostnader för avlägsnande av vrak m.m.

Vrakkonventionen innehåller även en bestämmelse om att svaranden, dvs. försäkringsgivaren, har rätt att få ägaren instämd i målet (artikel 12.10). Bestämmelsen torde innebära att försäkringsgivaren har rätt att få en talan om återgångskrav mot fartygsägaren handlagd i samma rättegång som den i vilken talan mot försäkringsgivaren prövas. En sådan rätt finns redan enligt 14 kap. 5 § första stycket rättegångsbalken, och någon ytterligare bestämmelse för att uppfylla konventionens krav bedöms inte behövas.

12 Ansvarsbestämmelser m.m.

Regeringens förslag: En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en annan betryggande säkerhet ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Motsvarande ska gälla för befälhavaren, redaren eller den som i redarens ställe handhar fartygets drift.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett försäkringscertifikat ombord på fartyget ska dömas till böter.

Ett fartyg som saknar försäkringscertifikat ska kunna förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn. Ett svenskt fartyg ska kunna beläggas med nyttjandeförbud. Motsvarande möjlighet ska även finnas när det gäller försäkring för oljeskador och bunkeroljeskador.

Regeringens bedömning: Skyldigheten att rapportera uppkomsten av vrak ska inte straffsanktioneras.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller inget förslag om möjlighet att meddela förbud beträffande ett fartyg på grund av att ett försäkringscertifikat inte finns ombord på fartyget.

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen i promemorian eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen på-

pekar att ett fartyg bör kunna beläggas med nyttjandeförbud redan på den grunden att det ombord saknas ett försäkringscertifikat.

I ett utkast till lagrådsremiss, som har varit föremål för kompletterande remittering, föreslås att möjligheten att ingripa mot fartyg som saknar försäkringscertifikat ska utökas i enlighet med Transportstyrelsens påpekande och att en underlåtelse att rapportera en sjöolycka som orsakat ett vrak ska förenas med ett straffansvar. De flesta remissinstanser som i samband med den kompletterande remitteringen har fått tillfälle att lämna synpunkter tillstyrker förslagen eller lämnar dem utan invändning. Transportstyrelsen ifrågasätter dock om underlåtelsen att rapportera bör vara straffbar och framhåller att ett straffansvar för underlåtelse att rapportera vrak i vart fall bör vara subsidiärt i förhållande till straffansvaret för underlåtelse att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 § sjölagen.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Vrakkonventionen innebär att konventionsstaterna ska se till att försäkringsskyldigheten enligt konventionen är uppfylld. Staterna får inte tillåta att fartyg som saknar försäkringscertifikat och som för statens flagg används för sjöfart. Beträffande utländska fartyg ska staterna säkerställa att fartyg som bl.a. kommer till statens hamnar har föreskriven försäkring (eller annan säkerhet). (Se artikel 12.11 och 12.12.)

Motsvarande skyldigheter när det gäller försäkring av ansvar för olje- och bunkeroljeskador (10 och 10 a kap. sjölagen) har sanktionerats bland annat genom straffansvar. En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin försäkringsskyldighet döms till böter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten inte har fullgjorts. Detsamma gäller för den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte försäkringscertifikatet ombord, kan befälhavaren dömas till böter (20 kap. 14 § sjölagen).

Ett fartyg som saknar försäkring kan också i vissa fall beläggas med förbud att anlöpa hamn eller fortsätta sin resa (7 kap. 6 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg).

Det är logiskt att överträdelser av den försäkringsskyldighet och skyldighet att medföra ett försäkringscertifikat ombord som följer av vrakkonventionen sanktioneras på samma sätt som gäller vid överträdelse av motsvarande skyldigheter i 10 och 10 a kap. sjölagen. Straffvärdet när det gäller ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten i de olika situationerna är också i hög grad jämförligt. Straffansvaret bör, på samma sätt som när det gäller olje- och bunkeroljeskador, omfatta inte bara ägaren utan också befälhavaren, redaren och den som i redarens ställe handhar fartygets drift.

Transportstyrelsens möjlighet att förbjuda ett fartygs anlöp, avgång eller fortsatta resa när det gäller försäkring för olje- och bunkeroljeskador gäller endast om försäkring (eller säkerhet) saknas. Några åtgärder kan alltså inte vidtas beträffande ett fartyg redan på den grunden att ett försäkringscertifikat saknas. Om certifikat saknas ombord, behöver myndigheten således kontrollera på annat sätt om försäkringsskyldigheten är uppfylld. Detta gäller trots att syftet med försäkringscertifikatet är att underlätta myndigheternas kontroll av att fartyget har vederbörlig försäkring. Som Transportstyrelsen påpekar förenklas kontrollen om möjlig-

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 heten att vidta åtgärder beträffande ett fartyg knyts till certifikatet i stället

	för till innehavet av försäkring. I vissa fall kan det vara svårt för Trans-
	portstyrelsen att få kontakt med berörda försäkringsbolag eller utländska
	myndigheter, om det upptäcks att ett certifikat saknas ombord på far-
	tyget. Det framstår som rimligt att risken för att det är svårt att klarlägga
	om fartyget har försäkring läggs på fartygets sida i sådana fall där ett
	certifikat inte medförs ombord på fartyget. Regeringen anser därför att
	det bör finnas en möjlighet att meddela förbud beträffande fartyg redan
	om det saknas ett föreskrivet certifikat, så som Transportstyrelsen före-
	slår. En sådan möjlighet bör inte endast gälla certifikat enligt vrakkon-
	ventionen utan även omfatta certifikat som ska visa att det finns försäk-
	ring för olje- och bunkeroljeskador. Regleringen kommer då att bättre
	överensstämma med vad som gäller för försäkringscertifikat när det
	gäller passagerartransporter och försäkringsbevis för	redaransvaret
	(6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen [2003:364]).
	Verkställighetsföreskrifter om tillsynen av innehavet av försäkrings-
	certifikat kommer att ges i förordningsform.
	När det gäller den föreslagna skyldigheten för befälhavaren och
	redaren att rapportera en sjöolycka som har lett till ett vrak ifrågasätter
	Transportstyrelsen om det finns behov av en straffrättslig sanktion mot
	bakgrund av att det redan är straffbart att inte rapportera i samband med
	en sjöolycka (6 kap. 14 § och 20 kap. 10 § första stycket 3 sjölagen).
	Straffansvaret för underlåtelse att rapportera uppkomsten av vrak bör en-
	ligt Transportstyrelsen under alla förhållanden vara subsidiärt i förhållan-
	de till det ansvar som kan utkrävas vid underlåtelse att uppfylla den rap-
	porteringsskyldighet som finns redan i dag.
	Som konstateras i avsnitt 9 bör det inte krävas att en särskild rapport
	om uppkomsten av vrak lämnas för det fall en rapport om olyckan ska
	lämnas från fartyget enligt 6 kap. 14 §. Det innebär att den särskilda skyl-
	digheten att rapportera vrak som nu införs främst kommer att omfatta
	fartyg som inte redan omfattas av sjölagens bestämmelser om olycks-
	rapportering, nämligen fritidsfartyg och utländska fartyg som befinner
	sig inom Sveriges ekonomiska zon. I konventionen finns inget uttryckligt
	krav på att rapporteringsskyldigheten ska förenas med en sanktion. Den
	yrkesmässiga sjöfartens befintliga skyldighet att rapportera olyckor på
	svenskt sjöterritorium torde täcka in de olyckor som medför de största
	riskerna som kan uppkomma för svenskt vidkommande och är straff-
	sanktionerad. Att därutöver införa straff vid underlåten rapportering från
	utländska fartyg inom den ekonomiska zonen skulle få begränsad verkan,
	eftersom svensk domsrätt normalt sett inte föreligger för brott av ifråga-
	varande slag när det gäller utländska fartyg som befinner sig utanför
	svenskt sjöterritorium. Vad gäller fritidsfartygen framstår det som tvek-
	samt om det är proportionerligt att låta underlåtenhet att uppfylla rappor-
	teringsskyldigheten föranleda ett straffansvar. Det gäller särskilt som
	olyckor med fritidsbåtar normalt får antas utgöra mindre allvarliga hän-
	delser utifrån de skyddsintressen som kommer till uttryck i vrakkonven-
	tionen. De nya bestämmelserna om rapportering av vrak ger även
	svenska fartyg i andra staters konventionsområden en skyldighet att
	rapportera till utländska myndigheter. Det får dock förutsättas att en
	sådan rapporteringsskyldighet för fartygen också följer av rättsordningen
48	i berörda stater och att överträdelser kan sanktioneras	åtminstone be-

träffande händelser inom dessa staters territorier. Sammantaget bedömer Prop. 2016/17:178 regeringen att den särskilda skyldigheten att rapportera uppkomsten av

vrak inte bör vara straffsanktionerad. Någon annan form av sanktion, som i praktiken främst skulle riktas mot ägare av fritidsbåtar, framstår inte heller som motiverad.

13Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som regeringen bestämmer. Bestämmelserna ska inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser tillstyrker förslagen i

promemorian eller lämnar dem utan invändning.

Skälen för regeringens förslag: Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter att anslutningsinstrumentet har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen kommer att träda i kraft i förhållande till Sverige. Det är inte heller möjligt att nu ange när de nya bestämmelserna om ansvar för radiologisk skada i lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Regeringen bör därför få möjlighet att bestämma tidpunkten för ikraftträdandet av samtliga lagändringar som föreslås i propositionen. Be- stämmelserna bör tillämpas från den dag de träder i kraft. När det gäller lagändringarna i sjölagen bör det klargöras att de nya bestämmelserna inte tillämpas på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Det behövs i övrigt inga övergångsbestämmelser.

14 Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Tillträdet till vrakkonventionen kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Förslaget om försäkringsskyldighet kan i någon mån innebära ökade kostnader för fartygsägarna, men på grund av att det redan i dag råder en omfattande försäkringsskyldighet kan det förutsättas att den ekonomiska belastningen för sjöfarten kommer att bli utan större betydelse. Att fartyg kommer att kunna certifieras i Sverige kan antas främja konkurrensen. Eventuella kostnadsökningar för myndigheterna kommer inte att bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. Förslagen har inte betydelse för jämställdhetspolitikens genomförande.

Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens.

Prop. 2016/17:178	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna instämmer i eller har
	ingen invändning mot promemorians bedömning. Sjöfartsverket fram-
	håller att konsekvenserna i form av ökat resursbehov, ökad kunskap och
	särskild beredskap behöver utredas vidare. Enligt Sjöfartsverket kan det
	inte anses rimligt att finansieringen och resursuppbyggnad hos ansvarig
	myndighet sker inom befintlig kostnadsram. Enskilda insatser kan bli
	oerhört kostsamma, varför det måste säkerställas att det finns särskilda
	medel att tillgå. Regelrådet bedömer att konsekvensutredningen inte
	uppfyller kraven i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvens-
	utredning vid regelgivning. Enligt rådet är utredningen bristfällig bl.a.
	när det gäller förslagens påverkan på företagens administrativa kostnader
	och konkurrensförhållanden.
	Skälen för regeringens bedömning: Ett tillträde till vrakkonvention-
	en kommer att stärka möjligheterna att ingripa mot fartygsvrak som utgör
	ett hot mot sjösäkerheten eller miljön. Rederinäringens ansvar för vraken
	skärps och förtydligas. Dessutom utökas det allmännas befogenheter i
	samband med sjöolyckor. Sammantaget medför förslaget en bättre bered-
	skap för att möta riskerna från förlista fartyg.
	Förslaget att fartygsägaren ska ha ett strikt kostnadsansvar i samband
	med vrakets avlägsnande eller undanröjande av den fara som vraket med-
	för innebär att ökade krav ställs på sjöfartsnäringen. Samtidigt kan det
	förutsättas att fartygets ägare i normala fall får bära dessa kostnader
	redan i dag. Regleringen innebär snarare ett säkerställande av att ägaren
	och dennes försäkringsbolag tar det ansvar som följer med den verksam-
	het som bedrivs med fartyget. Det strikta ansvaret kan därmed inte för-
	väntas leda till någon tillkommande ekonomisk belastning för sjöfarten.
	Inte heller det utvidgade försäkringskravet kan förväntas leda till någon
	större ekonomisk belastning. Redan i dag är redaren för ett svenskt fartyg
	med en dräktighet av minst 300 skyldig att ha en försäkring som täcker
	bl.a. åtgärder för att avlägsna fartygsvrak (7 kap. 2 § och 9 kap. 2 § första
	stycket 4 sjölagen). Att försäkringsansvaret läggs på fartygsägaren i
	stället för redaren medför i sig inte några ytterligare kostnader. Den
	premiehöjning som det strikta ansvaret eventuellt kan medföra bedöms
	bli obetydlig, särskilt mot bakgrund av att möjligheten att begränsa
	ansvaret till vissa belopp behålls. Vad avser kravet på att fartygen ska ha
	ett certifikat, kan avgiften för ett certifikat antas motsvara vad som gäller
	för motsvarande certifikat beträffande försäkring av ansvar för olje-
	skador, dvs. 2 500 kr. Avgiften kan inte anses utgöra någon nämnvärd
	börda i förhållande till den rederiverksamhet där fartyg av den berörda
	storleken kan förväntas ingå. Ett svenskt tillträde till vrakkonventionen
	kommer dessutom att underlätta för redare för fartyg i internationell
	trafik att erhålla nödvändiga certifikat.
	Kravet på försäkringscertifikat kan leda till merarbete för den myndig-
	het som ska utfärda dessa. Det kan förväntas att certifikat kommer att
	behöva utfärdas till omkring 250 svenska fartyg. Ett antal av de fartyg
	som kommer att omfattas av det föreslagna certifikatskravet behöver
	dock redan i dag försäkringscertifikat för bunkerolja, oljetransporter eller
	passagerartransporter. Om utfärdandet av olika försäkringscertifikat sam-
	ordnas, minskar merarbetet med att utfärda certifikat enligt den före-
	slagna regleringen. Med hänsyn till att de tillkommande kostnaderna till
50	viss del täcks av den avgift som kommer att vara förenad med ansökan

om certifikat delar regeringen den bedömning som Transportstyrelsen har gjort, att kostnaderna kan tas inom befintlig ram för styrelsens förvaltningsanslag.

När det gäller Sjöfartsverkets ansvar måste det beaktas att ansvar för att avlägsna fartygsvrak redan ingår i verkets verksamhet, såvitt avser fartygsvrak i allmän farled i Sverige. Man får räkna med möjligheten att utvidgningen av verkets uppgifter kan kräva ökade resurser för verket. Närmare uppgifter om resursbehovet har visat sig svåra att få. Sjöfartsverkets utökade ansvar avser endast vrak på grund av sjöolyckor som uppkommer sedan regleringen har trätt i kraft. Det går inte att med säkerhet uppskatta hur vanliga sådana sjöolyckor kommer att bli, men det kan förväntas att de kommer att vara mycket sällsynta. Eftersom avlägsnandet av vraket sker på ägarens bekostnad bör ett ingripande normalt sett inte innebära några ökade kostnader för Sjöfartsverket utöver vissa administrativa kostnader. Det kan dock i vissa fall hända att staten får bära kostnaderna, t.ex. om försäkring saknas eller om kostnaderna överstiger ägarens rätt till ansvarsbegränsning. Sjöfartsverket kan också få kostnader för advokatarvoden och processkostnader. Med hänsyn till kraven på ansvarsförsäkring och rätten att få ersättning direkt från försäkringen kan det emellertid förväntas bli ytterst ovanligt att kostnaderna för att avlägsna ett vrak stannar på staten. Regeringen bedömer mot den beskrivna bakgrunden att genomförandet av vrakkonventionen i svensk rätt kommer att kunna tas inom ramarna för Sjöfartsverkets nuvarande anslag 1:4 Ersättning för sjöräddning och fritidsbåtsändamål. Som Sjöfartsverket påpekar kan det inträffa extraordinära och kostsamma olyckor. Hanteringen av kostnaderna för sådana extraordinära olyckor kommer att behöva hanteras i särskild ordning. Utgångspunkten i den typen av situationer kommer emellertid att vara att extra medel behöver tillskjutas anslaget genom ändringsbudget, dvs. genom omfördelningar inom befintlig ram på statens budget.

Också när det gäller övriga myndigheter som berörs av förslagen bedömer regeringen att genomförandet av de föreslagna lagändringarna bör finansieras inom ramen för befintliga anslag. Förslagen kan inte förväntas leda till någon nämnvärd ökning av antalet mål för domstolarna. För Polismyndigheten bedöms behovet av dess ingripande i samband med tillträde till fastigheter bli sällsynt och inte särskilt resurskrävande. När det gäller tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande ett vrak kan fastighetsägaren vara berättigad till ersättning av staten för skada och intrång. Sådan ersättning bedöms bli dock bli mycket sällsynt och ska dessutom i princip ersättas av fartygsägaren eller dennes ansvarsförsäkring inom ramen för ägarens kostnadsansvar.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178	15	Författningskommentar
	15.1	Förslaget till lag om ändring i sjölagen
		(1994:1009)
	7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och
	försäkringsskyldighet
	1 § Redaren är ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen
	eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också
	ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befäl-
	havarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.
	Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren rätt att
	kräva tillbaka av den som vållat skadan.
	Särskilda bestämmelser om ansvar och om inskränkning av ansvar finns i 9–
	10 a, 11 a och 13–15 kap.
	I paragrafens tredje stycke införs en erinran om att särskilda bestäm-
	melser om ansvar finns i 11 a kap. Bestämmelserna i 11 a kap. reglerar
	visserligen inte redarens utan fartygsägarens ansvar, men eftersom far-
	tygsägaren ofta också är redare kan kapitlet påverka redarens ansvar.
	Som en följd av att de särskilda bestämmelser som omnämns i stycket
	inte i alla fall direkt reglerar redarens ansvar stryks ”en redares” i lag-
	texten.
	2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan
	säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens
	motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 § eller 11 a kap. 20 eller
	21 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas
	av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet
	enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
	392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband
	med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller
	enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av
	passagerare och deras resgods.
	Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens försäk-
	ringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som omfattas
	av fartygsägarens eller en transportörs motsvarande försäkringsskyldig-
	het. Genom ändringen i paragrafen undantas sådana anspråk på ersätt-
	ning som omfattas av fartygsägarens försäkringsskyldighet enligt be-
	stämmelserna om ansvar för vrak. Övervägandena finns i avsnitt 11.
	Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst
	300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker-
	het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjö-
	lagen. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett
	utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp
	som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars-
	begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av
	personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR
	multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat
52	har tillstånd att transportera.

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig Prop. 2016/17:178 enligt 2 § bortfaller i den utsträckning som fartygsägaren är skyldig att ha

försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt 11 a kap. 20 eller 21 §. Om fartygsägarens försäkringsskyldighet, se vidare kommentarerna till dessa paragrafer.

11 a kap. Om ansvar för vrak

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med vrak:

a)ett fartyg som till följd av en sjöolycka har sjunkit eller strandat, eller en del av ett sådant fartyg, inbegripet varje föremål som finns eller har funnits ombord på fartyget,

b)varje föremål som till följd av en sjöolycka har kommit bort från ett fartyg och som har sjunkit, strandat eller är på drift till sjöss, eller

c)ett fartyg som håller på att, eller rimligen kan förväntas, sjunka eller stranda till följd av en sjöolycka, om effektiva räddningsåtgärder inte redan pågår,

berörda intressen: en kuststats intressen som direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom

a)verksamhet till sjöss vid kust, i hamn eller i flodmynning, inbegripet yrkesmässigt fiske,

b)turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i det berörda området,

c)kustbefolkningens hälsa och välbefinnandet i området, inbegripet bevarandet av levande marina tillgångar och djurliv, samt

d)byggnader, anläggningar eller anordningar utanför kusten och under vatt-

net,

ägare av fartyg: den som vid tidpunkten för sjöolyckan är registrerad som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den som äger fartyget; i fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska dock bolaget anses som ägare,

konventionsstat: en stat som har tillträtt 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen), och

konventionsområde: en konventionsstats exklusiva ekonomiska zon eller territorium där vrakkonventionen är tillämplig.

Paragrafen, som är ny, definierar i första stycket de centrala begreppen i kapitlet. Definitionerna överensstämmer i stort sett med artikel 1 i vrak-

Prop. 2016/17:178 konventionen och bestämmer i betydande utsträckning kapitlets tillämpningsområde. Övervägandena finns i avsnitt 7 och 9.

Kapitlet reglerar ansvaret i olika avseenden för vrak. I enlighet med konventionen innefattar vrak i det här sammanhanget en vidare krets av föremål än vad som brukar omfattas av uttrycket i normalt språkbruk. Med vrak avses i första hand ett fartyg som har sjunkit eller strandat, men det inbegriper också en del av ett sådant fartyg samt varje föremål som är eller har varit ombord på fartyget. Vad som avses med fartyg framgår av andra stycket. Med vrak avses dessutom ett fartyg som visserligen inte har sjunkit eller strandat, men som håller på att göra det eller rimligen kan förväntas göra det. Detta gäller dock inte om effektiva räddningsåtgärder pågår. Slutligen innefattar vrak också lösa föremål som har kommit bort från ett fartyg, om föremålet i sig har strandat, sjunkit eller är på drift till sjöss. Det kan här vara fråga om vilket slags fysiskt föremål som helst. Det saknar betydelse om föremålet har förts på fartyget som last eller om det har utgjort en del av fartygets utrustning, men om föremålet inte kommer från ett fartyg blir kapitlet inte tillämpligt på det. Kravet på att föremålet ska ha sjunkit, strandat eller vara på drift till sjöss innebär i praktiken att föremålet måste vara kvar i den marina miljön för att bestämmelserna ska vara tillämpliga.

Också ett fartyg som visserligen inte har förlist men som riskerar att göra det kan alltså i vissa fall utgöra ett vrak i kapitlets mening. Avgörande är om det finns en påtaglig risk för att fartyget kommer att förlisa och, i sådant fall, om effektiva räddningsåtgärder har satts in. Av 4 § följer att åtgärder som kan vidtas inom ramen för räddningstjänst undantas från kapitlets tillämpning. Det innebär att om staten eller en kommun vidtar åtgärder för att undsätta ett fartyg inom ramen för räddningstjänst, så är kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak inte tillämpliga så länge insatsen pågår. Bestämmelserna kan dock tillämpas på ett vrak som har varit föremål för räddningstjänst, om vraket efter att räddningstjänsten har avslutats utgör en fara i kapitlets mening. När det gäller räddningsinsatser som inte vidtas inom ramen för räddningstjänst – t.ex. åtgärder på initiativ av fartygsägaren – framgår det motsatsvis av definitionen att kapitlet blir tillämpligt om räddningsåtgärderna inte bedöms som effektiva. För att räddningsåtgärder ska anses som effektiva krävs att insatsen rimligen kan förväntas hindra fartyget från att sjunka eller stranda. Bedöms inte åtgärderna som effektiva är det fråga om ett vrak i kapitlets mening, vilket bl.a. innebär att Sjöfartsverket kan ingripa för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas (11 § andra stycket).

En grundläggande förutsättning för kapitlets tillämplighet är att fartygets eller föremålets belägenhet har orsakats av en sjöolycka. Med sjöolycka avses en händelse som har samband med fartygets framförande eller en annan händelse som inträffar ombord på eller utanför ett fartyg, om detta leder till skada på ett fartyg eller dess last eller hot om en sådan skada. En sjöolycka kan innefatta allt från navigationsfel till en explosion i en landbaserad anläggning. Det kan i praktiken vara fråga om vilken slags händelse som helst så länge händelsen riskerar att orsaka fysisk skada på ett fartyg eller dess last.

Vissa av kapitlets bestämmelser är tillämpliga endast om ett vrak utgör en fara.

Ett vrak anses utgöra en fara om det medför risker eller hinder för sjö-	Prop. 2016/17:178
fart, t.ex. om andra fartyg riskerar att kollidera med vraket eller om vrak-
et ligger i vägen för andra fartyg. Det krävs inte att riskerna eller hindret
är av någon särskild beskaffenhet, men det ligger i sakens natur att helt
försumbara risker inte ska beaktas. Med risk eller hinder för sjöfarten
avses i första hand den risk som vraket utgör genom sin fysiska närvaro.
Risker hos fartyget som enbart beror på interna säkerhetsbrister innebär
alltså inte i sig att fartyget anses utgöra en fara (jfr artikel 6 i vrakkon-
ventionen). Däremot kan givetvis ett fartyg på grund av att det t.ex. har
förlorat sin styrförmåga vara på väg att sjunka eller stranda och därmed i
kapitlets mening bedömas som ett vrak som utgör en fara.
Ett vrak utgör också en fara om det rimligen kan förväntas leda till be-
tydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för be-
rörda intressen för en eller flera stater. Med stat torde i det här samman-
hanget avses en stat som har tillträtt vrakkonventionen, dvs. risken för att
icke konventionsstater drabbas torde alltså i princip inte kunna beaktas
(se F. Berlingieri, International Maritime Conventions: Volume 3, 2015,
s.79). En risk för skada på den marina miljön eller på kusten kan ofta
föreligga om olja eller andra ämnen kan läcka ut från vraket. Varje risk
för förorening innebär dock inte att vraket bedöms utgöra en fara. För att
en risk för skada på den marina miljön ska beaktas krävs det att vraket
rimligen kan förväntas medföra en betydande skada. Däremot krävs det
inte att skadan i fråga är ersättningsgill enligt bestämmelser om olje- eller
bunkeroljeskada i sjölagen eller allmänna skadeståndsrättsliga bestäm-
melser. Också rent ekologiska skador – som inte brukar tillmätas ett eko-
nomiskt värde – beaktas.
Med berörda intressen avses intressen hos en kuststat som direkt på-
verkas eller hotas av ett vrak. Som framgår av lagtexten kan det vara
fråga om allt från naturliv till olika slags ekonomiska intressen, t.ex.
fiske. Uppräkningen är inte uttömmande utan också andra intressen hos
en kuststat än de som nämns kan leda till att ett vrak bedöms utgöra en
fara. Varje olycka medför dock inte att en kuststats intressen påverkas
eller hotas i bestämmelsens mening. Konsekvenserna måste vara av viss
omfattning eller av allvarligare slag för att man ska kunna säga att ett
vrak kan utgöra en påverkan på t.ex. en kuststats verksamhet, turist-
attraktioner eller befolkningens hälsa.
Definitionen av fartygets ägare är i princip densamma som i 10 och
10 a kap. I enlighet med vrakkonventionen preciseras det i lagtexten att
det är ägarförhållandena vid tidpunkten för sjöolyckan som avses.
I paragrafen definieras också konventionsstat och konventionsområde.
Konventionsområdet avser det geografiska området för bestämmelsernas
tillämplighet. Eftersom konventionsstaterna har möjlighet att bestämma
om konventionens tillämplighet på den egna statens territorium blir kon-
ventionsområdet beroende av om en viss stat har bestämt att konven-
tionen ska tillämpas på dess territorium, jfr artikel 3.3. Se vidare kom-
mentaren till 2 § om bestämmelsernas geografiska tillämplighet.
Med fartyg avses en farkost med skrov och styrinrättning. Enligt andra
stycket ska vid tillämpningen av kapitlet med fartyg jämställas varje
annan anordning som används till sjöss. Till skillnad från motsvarande
bestämmelser i 10 kap. 1 § andra stycket och 10 a kap. 1 § andra stycket
finns det inte något uttryckligt krav på att anordningen i fråga har flyt-	55

Prop. 2016/17:178 förmåga. Som anges i konventionens icke uttömmande exemplifiering omfattas bärplansbåtar, svävare, undervattensfarkoster, flytande farkoster och flytande plattformar. Flytande plattformar som används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar är i enlighet med konventionen undantagna från kapitlets tillämpning. Detta gäller dock endast under förutsättning att plattformen i fråga vid det aktuella tillfället finns på en plats där den används för det angivna ändamålet. Det innebär att kapitlet är tillämpligt på en plattform i andra fall, t.ex. när den är under transport till ett område där den ska användas.

Tillämpningsområde

2 § Detta kapitel tillämpas på vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, redare och befälhavare även på vrak i andra staters konventionsområden.

	I paragrafen, som är ny, anges det geografiska tillämpningsområdet för
	kapitlet. Övervägandena finns i avsnitt 7.
	Av paragrafen framgår att kapitlet ska tillämpas på vrak som uppkom-
	mer i Sverige eller inom Sveriges ekonomiska zon. När det gäller de
	skyldigheter som bestämmelserna ålägger fartygsägare, redare och befäl-
	havare ska dessa när det är fråga om svenska fartyg tillämpas också på
	vrak i andra staters konventionsområden. Det är här fråga om redarens
	och befälhavarens skyldighet att rapportera vrak (6 §) samt fartygs-
	ägarens skyldighet att avlägsna ett vrak eller vidta annan åtgärd för att
	undanröja den fara som vraket medför (11 § första stycket), svara för
	kostnaderna för åtgärderna (16 §) och ha en ansvarsförsäkring (20 §). Av
	paragrafen följer motsatsvis att Sjöfartsverket inte ska vidta några åtgärd-
	er med anledning av ett vrak som finns i en annan stats konventionsom-
	råde. Vad som avses med konventionsområde framgår av 1 §.
	Att bestämmelserna är tillämpliga på vrak i Sverige innebär att de
	gäller för allt svenskt sjöterritorium. Till Sveriges sjöterritorium hör inre
	vatten och territorialhavet. Med inre vatten avses samtliga insjöar, vatten-
	drag och kanaler samt visst kustnära vatten. Territorialhavet är det
	vattenområde som sträcker sig högst tolv nautiska mil räknat från
	baslinjerna utmed Sveriges kust (lagen [1966:374] om Sveriges sjö-
	territorium). Den ekonomiska zonen omfattar vissa havsområden utanför
	Sveriges sjöterritorium, enligt vad som framgår av lagen (1992:1140) om
	Sveriges ekonomiska zon och förordningen (1992:1226) om Sveriges
	ekonomiska zon.
	Det är platsen för vraket som är avgörande för kapitlets tillämplighet.
	Var den olycka som lett till vraket har inträffat saknar betydelse. Efter-
	som ett vrak kan utgöras av en del av ett fartyg eller av ett föremål som
	har kommit bort från ett fartyg kan bestämmelserna vara tillämpliga be-
	träffande en sådan del eller ett sådant föremål trots att det förlista fartyget
	finns utanför Sverige eller dess ekonomiska zon (se 1 § om definitionen
	av vrak). Under förutsättning att vraket finns i Sverige eller inom
	Sveriges ekonomiska zon kan bestämmelserna vara tillämpliga även om
	vraket inte utgör en fara för Sverige eller svenska intressen. Detta är en
	följd av att ett vrak kan utgöra en fara om det skadar berörda intressen
	hos en annan konventionsstat än den i vilket vraket finns (jfr definitionen
56	av fara i 1 §).

Prop. 2016/17:178

3 § Detta kapitel tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid den aktuella tidpunkten ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet tillämpas inte heller i den utsträckning en tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från kapitlets tillämpningsområde. Ytterligare undantag finns i 4 och 5 §§. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket ska kapitlet inte tillämpas på statsfartyg. Med statsfartyg avses fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål. Ett fartyg som visserligen ägs av en stat men som används för affärsmässiga ändamål utgör inte ett statsfartyg i kapitlets mening. Det kan t.ex. vara fråga om ett statsägt fartyg som används för att tillhandahålla transporter åt allmänheten mot betalning eller som hyrs ut till en privat aktör. Sådana fartyg är inte undantagna från kapitlets tillämpning.

I andra stycket finns en bestämmelse som avser att lösa konflikten mellan de på vrakkonventionen grundade bestämmelserna och sådana bestämmelser i svensk lag som grundas på andra internationella fördrag. Enligt bestämmelsen tillämpas inte kapitlet i den utsträckning en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag. En tillämpning av bestämmelsen kan aktualiseras i förhållande till Förenta Nationernas havsrättskonvention. I artikel 221 i havsrättskonventionen kodifieras en i folkrätten accepterad möjlighet att vidta åtgärder utanför en stats territorium för att skydda sig mot föroreningsskador. Artikeln erkänner kuststatens rätt att ingripa mot ett fartyg som efter en sjöolycka riskerar att orsaka allvarlig föroreningsskada. En stat som har tillträtt vrakkonventionen får därutöver anses ha accepterat att en annan konventionsstat kan vidta åtgärder i enlighet med konventionen beträffande dess fartyg i den andra statens exklusiva ekonomiska zon. Däremot är möjligheterna för kuststaten att vidta åtgärder med anledning av ett vrak inom dess exklusiva ekonomiska zon, när det gäller fartyg som är flaggade i en stat som inte har tillträtt vrakkonventionen, mer begränsade.

4 § I den utsträckning åtgärder kan vidtas enligt 7 kap. 5 eller 9 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg eller bestämmelserna om räddningstjänst i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor tillämpas inte 7–14 och 16–19 §§.

Paragrafen, som är ny, innehåller undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak och fartygsägarens kostnadsansvar. Övervägandena finns i avsnitt 7.

I paragrafen görs undantag från vissa av kapitlets bestämmelser i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt de bestämmelser i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) som i svensk rätt genomför 1969 års s.k. ingreppskonvention och 1973 års protokoll till ingreppskonventionen (1969 års internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja

Prop. 2016/17:178 respektive 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havs-

	föroreningar genom andra ämnen än olja). Undantaget är en följd av att
	åtgärder enligt ingreppskonventionen och dess protokoll undantas från
	vrakkonventionens område (artikel 4.1 i vrakkonventionen). Ingrepps-
	konventionen och protokollet ger kuststaterna en rätt att vidta åtgärder
	utanför den egna statens territorium för att förebygga förorening genom
	olja eller vissa andra ämnen på grund av en sjöolycka eller för att
	begränsa skadeverkningarna av en sådan olycka. En grundläggande för-
	utsättning för ingripande är att det finns en risk för allvarlig skada på
	statens kust eller vissa därtill knutna intressen (se vidare avsnitt 7).
	Med stöd av 7 kap. 5 § LÅFF får Transportstyrelsen eller den myndig-
	het som regeringen utser meddela förbud eller förelägganden för att före-
	bygga eller begränsa förorening från fartyg, t.ex. föreläggande om att ett
	fartyg ska tömmas på bunkerolja. Ingripande får ske om det finns grund-
	ad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller sven-
	ska intressen i övrigt riskerar att skadas i avsevärd mån eller om det finns
	ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden.
	Krävs omedelbar åtgärd, får myndigheten enligt 7 kap. 9 § LÅFF låta
	verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Bestäm-
	melserna i LÅFF ger ett något större utrymme att ingripa än vad in-
	greppskonventionen och protokollet föreskriver, bl.a. eftersom åtgärder
	enligt LÅFF kan vidtas också när andra än svenska intressen hotas.
	LÅFF reglerar dessutom inte endast åtgärder inom den ekonomiska
	zonen och på det fria havet utan också på Sveriges territorium.
	Undantaget i paragrafen avser de åtgärder som kan vidtas med stöd av
	LÅFF och är alltså inte begränsat till de ingripanden som en stat har rätt
	till enligt ingreppskonventionen och protokollet. Utanför regleringen i
	LÅFF faller dels vrak som inte medför föroreningsrisker utan risker eller
	hinder för sjöfart, dels vrak som kan förväntas leda till andra skador än
	sådana allvarliga föroreningsskador som täcks av LÅFF. Det senare kan
	t.ex. vara fallet om ett vrak hotar en stats berörda intressen på något
	annat sätt än genom förorening. En tillämpning av bestämmelserna om
	åtgärder med anledning av ett vrak i samband med en sådan förorenings-
	risk som i och för sig omfattas av regleringen i LÅFF aktualiseras också
	när det är fråga om ett objekt som inte är att anse som ett fartyg i den
	mening som avses i LÅFF men som anses utgöra ett vrak enligt 1 §, t.ex.
	föremål som kommer från ett fartyg.
	I paragrafen görs också undantag för åtgärder som kan vidtas enligt
	bestämmelserna om räddningstjänst i lagen om skydd mot olyckor
	(LSO). Härmed avses räddningsinsatser som staten eller kommunerna
	ansvarar för vid en olycka, eller överhängande fara för en olycka, för att
	hindra och begränsa skador på människor, egendom eller miljön (1 kap.
	2 § LSO). Till räddningstjänst hänförs också vissa räddningsinsatser som
	görs utan att det behöver ha inträffat en olycka eller föreligga överhäng-
	ande fara för en olycka, t.ex. sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst
	till sjöss. Med detta avses ingripande för att rädda liv respektive bekämpa
	föroreningar (4 kap. 3 och 5 §§ LSO). Staten eller en kommun ansvarar
	för en räddningsinsats, om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett
	snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och
	omständigheterna i övrigt (1 kap. 2 § LSO). Lagen är tillämplig i Sverige
58	men bl.a. sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss kan vidtas

också i Sveriges ekonomiska zon. Utgångspunkten är att kommunerna Prop. 2016/17:178 svarar för räddningstjänst inom kommunen. Staten svarar dock genom

Sjöfartsverket respektive Kustbevakningen för bl.a. sjöräddningstjänst respektive miljöräddningstjänst till sjöss. (Se 3 kap. 7 § LSO respektive 4 kap. 3 och 5 §§ LSO samt 4 kap. 8 och 12 §§ förordningen [2003:789] om skydd mot olyckor).

Förevarande kapitels bestämmelser om åtgärder med anledning av ett vrak blir tillämpliga i sådana fall där förutsättningar för räddningstjänst eller ingripande enligt LÅFF inte är uppfyllda. Även i sådana fall där ett ingripande enligt LSO eller LÅFF är möjligt kan en tillämpning av bestämmelserna komma i fråga om fartyget, efter att räddningsinsatserna eller åtgärderna enligt LÅFF har avslutats, fortfarande anses vara ett vrak som utgör en fara i kapitlets mening.

Undantagen gäller i den utsträckning som åtgärder kan vidtas enligt nämnda bestämmelser i LSO eller LÅFF. Det saknar alltså betydelse för undantagens tillämplighet om åtgärden i fråga har vidtagits eller inte.

De bestämmelser i förevarande kapitel som undantas är endast de som reglerar åtgärder med anledning av ett vrak (7–14 §§) och fartygsägarens kostnadsansvar när det gäller dessa åtgärder (16–19 §§). Det innebär att befälhavarens och redarens skyldighet att rapportera uppkomsten av vrak kvarstår (6 §) liksom fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring för fartyget (20 och 21 §§). Om en undantagssituation föreligger, ska emellertid Sjöfartsverket inte med stöd av bestämmelserna i kapitlet vidta några åtgärder för att t.ex. varna om, märka ut eller avlägsna vraket. Så- dana åtgärder kan givetvis ändå komma i fråga med stöd av annan reglering. Bestämmelserna om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller att vidta andra åtgärder tillämpas inte heller. Vidare kan något kostnadsansvar för åtgärderna inte utkrävas av fartygsägaren med stöd av bestämmelserna i förevarande kapitel. Ersättning utgår inte heller från fartygsägarens försäkring med stöd av kapitlet. För åtgärder som omfattas av LÅFF bestäms fartygsägarens kostnadsansvar enligt den lagen. Kostnadsansvar kan också i vissa fall komma i fråga enligt andra bestämmelser.

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller atomskada enligt atomansvarighetslagen (1968:45), tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om undantag från tillämpningen av kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar. Paragrafen genomför artikel 11 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Enligt första stycket tillämpas inte kapitlets bestämmelser om fartygsägarens kostnadsansvar, om åtgärderna med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada (10 kap.), bunkeroljeskada (10 a kap.) eller atomskada (atomansvarighetslagen).

Prop. 2016/17:178	Med oljerespektive bunkeroljeskada avses inte enbart skador som
	oljan orsakar utan också kostnader för förebyggande åtgärder och skador
	som sådana åtgärder orsakar. Förebyggande åtgärder är åtgärder som har
	varit skäligen påkallade för att förhindra eller begränsa en olje- eller
	bunkeroljeskada och som har vidtagits efter det att en olycka har inträffat
	(10 kap. 1 § och 10 a kap. 1 §). En sådan förebyggande åtgärd kan i vissa
	fall vara en åtgärd som avses i förevarande kapitel och som därmed
	skulle kunna omfattas av fartygsägarens kostnadsansvar enligt 16 §. Följ-
	den av undantaget i paragrafen är att om kostnaderna för en åtgärd anses
	utgöra en olje- eller bunkeroljeskada, omfattas de inte av fartygsägarens
	kostnadsansvar. I stället kan fartygsägaren bli skyldig att utge ersättning
	för kostnaderna enligt bestämmelserna i 10 kap. respektive 10 a kap. Så-
	vitt avser oljeskador från tankfartyg medför det att ägaren ansvarar enligt
	ett högre begränsningsbelopp och att ersättning för åtgärderna i vissa fall
	kan utgå från oljeskadefonderna (10 kap. 5 § och lagen [2005:253] om
	ersättning från de internationella oljeskadefonderna).
	Kostnadsansvaret för en åtgärd som inte anses utgöra en olje- eller
	bunkeroljeskada enligt 10 kap. respektive 10 a kap. bedöms enligt
	förevarande kapitel.
	Det är endast det konventionsbaserade ansvaret för oljeskador som har
	företräde framför förevarande kapitel. 1992 års internationella konven-
	tion om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja är
	tillämplig på oljetankers och s.k. kombinationsfartyg (jfr 10 kap. 2 §
	första stycket). Av 10 kap. 19 § andra stycket följer att vissa av bestäm-
	melserna i 10 kap. om oljeskador ska tillämpas också på andra fartyg. En
	sådan tillämpning gäller dock inte framför de bestämmelser som bygger
	på vrakkonventionen. När det gäller sådana fartyg som avses i 10 kap.
	19 § andra stycket är utgångspunkten alltså att bestämmelserna om kost-
	nadsansvar i förevarande kapitel tillämpas på en åtgärd för avlägsnande,
	även om åtgärden i och för sig skulle kunna anses utgöra en förebyggan-
	de åtgärd enligt 10 kap. Däremot kan åtgärderna i dessa fall omfattas av
	ersättningsreglerna i 10 a kap. och en tillämpning av kostnadsansvaret i
	förevarande kapitel vara utesluten av den anledningen.
	Till skillnad från bestämmelserna om oljeskada och bunkeroljeskada
	innehåller atomansvarighetslagen inte några särskilda bestämmelser om
	ersättning för förebyggande åtgärder. Vilka kostnader som utgör ersätt-
	ningsgill atomskada framgår inte närmare av lagtexten. Avsikten har
	dock varit att ge atomansvarighetslagens skadebegrepp en vidsträckt om-
	fattning (se prop. 1968 nr 25 s. 82 f., jfr prop. 2009/10:173 s. 78 f.). Er-
	sättning kan t.ex. komma i fråga för kostnader när det gäller en åtgärd för
	att begränsa skadeverkningarna efter att en atomolycka har inträffat (jfr
	prop. 1972:5 s. 580). Det kan därvid vara fråga om en åtgärd som avses i
	förevarande kapitel. Undantaget i paragrafen innebär att om åtgärden an-
	ses ersättningsgill som atomskada, omfattas den inte av fartygsägarens
	ansvar enligt 16–19 §§.
	Avgörande för undantagets tillämplighet är om åtgärden i fråga är av
	sådant slag att kostnaden för den omfattas av ansvaret för de skador som
	nämns i stycket. Det saknar alltså betydelse om ersättning för kostnaden
	har utgått i det enskilda fallet.
	Det är endast fartygsägarens ansvar att ersätta kostnader som undantas.
60	Det innebär att bestämmelserna i förevarande kapitel om t.ex. rapporter-

ingsskyldighet och skyldighet att vidta åtgärder för att avlägsna vrak kan Prop. 2016/17:178 vara tillämpliga trots att ägarens ersättningsansvar helt eller delvis be-

stäms enligt 10 eller 10 a kap. i sjölagen eller enligt atomansvarighetslagen. Undantaget påverkar inte heller fartygsägarens skyldighet att ha en försäkring som avser kostnader för åtgärder med anledning av ett vrak.

Av andra stycket följer att bestämmelserna om bärgarlön i 16 kap. har företräde framför förevarande kapitel.

Rapporteringsskyldighet

6 § Befälhavaren för ett fartyg som har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon ska utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket, om inte befälhavaren är skyldig att lämna rapport om olyckan enligt 6 kap. 14 §.

Om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen ske till behörig myndighet i den staten. Det gäller även om olyckan ska rapporteras enligt 6 kap. 14 §.

Om befälhavaren låter bli att rapportera olyckan enligt denna paragraf, svarar redaren för rapporteringen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om skyldigheten att rapportera uppkomsten av ett vrak. Paragrafen genomför artikel 5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att om ett fartyg har varit inblandat i en sjöolycka som har orsakat ett vrak i Sverige eller dess ekonomiska zon, är befälhavaren skyldig att rapportera detta till Sjöfartsverket. Skyldigheten gäller under förutsättning att befälhavaren inte redan är rapporteringsskyldig för händelsen enligt 6 kap. 14 §. Skyldigheten att rapportera en händelse enligt 6 kap. 14 § åligger befälhavare på svenska handelsfartyg, fiskefartyg och statsfartyg samt befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg på svenskt territorium. Det innebär att rapporteringsskyldigheten enligt första stycket framför allt gäller för fritidsfartyg och för utländska fartyg i den ekonomiska zonen.

Rapporten ska lämnas skyndsamt. Det kan dock vara nödvändigt att avvakta resultatet av räddningsinsatser som har satts in. Detta följer av att ett fartyg som håller på att förlisa inte anses utgöra ett vrak om effektiva räddningsinsatser redan pågår (se definitionen av vrak i 1 §). Så snart som möjligt efter att räddningsåtgärderna har avslutats ska dock rapportering ske till Sjöfartsverket, under förutsättning att åtgärderna har varit utan framgång. Syftet med rapporteringsskyldigheten är främst att Sjöfartsverket ska få kännedom om att ett vrak har uppkommit för att kunna utfärda varningar om vraket och få ett underlag för bedömningen av om vraket utgör en fara och därmed aktualiserar åtgärder enligt förevarande kapitel. Rapporteringsskyldigheten omfattar inte endast ett fartyg som har blivit vrak utan kan också omfatta andra fartyg som har varit inblandade i en sjöolycka, t.ex. ett fartyg som har kolliderat med ett annat fartyg om det sistnämnda har blivit ett vrak. Uppgifterna ska även i sådana fall avse vraket och omfatta sådan information som befälhavaren till det andra fartyget rimligen har tillgång till.

Av andra stycket framgår att om vraket finns i en annan stats konventionsområde, ska rapporteringen i stället ske till behörig myndighet i den

Prop. 2016/17:178 konventionsstaten. Detta gäller även om befälhavaren är skyldig att lämna en rapport enligt 6 kap. 14 §.

Enligt tredje stycket svarar redaren för rapporteringen, om befälhavaren av någon anledning underlåter att rapportera. Det saknar betydelse för redarens skyldighet om befälhavaren har varit oförmögen att lämna rapporten eller försummat att göra det. Redarens skyldighet avser endast den rapporteringsskyldighet som följer av förevarande paragraf. Det införs alltså inte genom paragrafen något ansvar för redaren att tillse att befälhavaren uppfyller sin rapporteringsskyldighet enligt 6 kap. 14 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om rapporteringsskyldigheten.

Åtgärder med anledning av ett vrak

Varning om och lokalisering av vrak

7 § När Sjöfartsverket får kännedom om ett vrak, ska verket utan dröjsmål varna sjöfarare och berörda stater om vraket.

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa åtgärder som Sjöfartsverket ska vidta när verket får kännedom om att ett vrak har uppkommit. Paragrafen genomför artikel 7 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av första stycket framgår att när Sjöfartsverket får kännedom om att ett vrak har uppkommit, ska verket utfärda varningar om vraket. Vad som avses med vrak framgår av 1 §. Det normala torde vara att Sjöfartsverket får sådan kännedom genom den rapport som ska lämnas av befälhavaren enligt 6 kap. 14 § eller enligt 6 § i förevarande kapitel, men även om verket får kännedom om vraket på något annat sätt är det skyldigt att agera.

Varningarna ska utfärdas utan dröjsmål och riktas till sjöfarten. Brådskande information av betydelse för sjösäkerheten brukar benämnas Maritim Säkerhetsinformation (MSI) och förmedlas till sjöfarten via radio. Är omständigheterna sådana att vraket riskerar att påverka en annan stat, ska Sjöfartsverket också varna den berörda staten. Det kan t.ex. vara fråga om en förlist oljetanker där oljan riskerar att förorena en annan stats territorium. I kravet att varna om vraket ligger att varningen ska innehålla uppgifter som är av betydelse för att kunna bedöma faran för sjöfarten respektive den berörda statens intressen och övriga uppgifter om vraket som Sjöfartsverket har tillgång till, t.ex. i vilket område vraket finns (jfr artikel 7.1 i vrakkonventionen).

Om det finns anledning att anta att vraket utgör en fara, ska Sjöfartsverket enligt andra stycket vidta varje rimlig åtgärd för att fastställa vrakets position. Vad som avses med fara framgår av 1 §. I skyldigheten att fastställa vrakets position ligger att Sjöfartsverket ska försöka bestämma positionen med sådan exakthet som är möjlig med hänsyn till omständigheterna.

I enlighet med definitionen av vrak gäller bestämmelsen endast för så- Prop. 2016/17:178 dana vrak som har uppkommit efter en sjöolycka. Vad som avses med

vrak och sjöolycka framgår av 1 §.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om utfärdandet av varningar och bestämningen av vrakets position.

Fastställande av fara

8 § Sjöfartsverket ska fastställa om ett vrak utgör en fara.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om bedömningen av den fara som vraket utgör. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vid kännedom om ett vrak fastställa om vraket utgör en fara i kapitlets mening. I enlighet med definitionen av fara i 1 § är det fråga om varje förhållande som innebär eller kan innebära en risk eller ett hinder för sjöfart eller som rimligen kan förväntas leda till betydande skada på den marina miljön, skada på kusten eller skada för berörda intressen för en eller flera stater (se vidare kommentaren till 1 §). Bedömningen ligger till grund för fartygsägarens och Sjöfartsverkets skyldigheter att vidta åtgärder med anledning av ett vrak enligt 9–12 §§. Bedöms vraket inte utgöra en fara i kapitlets mening, behöver några ytterligare åtgärder inte vidtas med stöd av bestämmelserna i kapitlet. Av 7 § följer att vissa åtgärder ska vidtas även om det vid tidpunkten för åtgärderna inte har kunnat fastställas om vraket utgör en fara eller inte.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om fastställande av fara.

Utmärkning av vrak

9 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut vraket.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om utmärkning av vrak. Paragrafen genomför artikel 8.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen ska Sjöfartsverket vidta varje rimlig åtgärd för att märka ut ett vrak som utgör en fara. Det normala torde vara att vraket märks ut med en s.k. vrakboj (Emergancy Wreck Marking Buoy, EWMB), men även andra sjömärken kan komma att användas beroende av omständigheterna. I att åtgärderna ska vara rimliga ligger att utmärkning av vraket inte ska göras till varje pris. I vissa fall kan omständigheterna vara sådana att en utmärkning är alltför omständlig i förhållande till nyttan, t.ex. när det är fråga om ett föremål på drift. I sådana fall kan åtgärder för att märka ut vraket framstå som orimliga och därför underlåtas. Också väderförhållandena kan vara sådana att det inte är rimligt att försöka utföra märkningen direkt.

I 15 § andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om ut-

märkning av vrak.

Prop. 2016/17:178 Underrättelser om vrak

10 § Om ett vrak utgör en fara, ska Sjöfartsverket utan dröjsmål underrätta fartygets ägare om detta. Är det fråga om ett utländskt fartyg, ska även den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat underrättas.

Sjöfartsverket ska bestämma en rimlig tidsfrist inom vilken fartygets ägare ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran. Sjöfartsverket ska skriftligen underrätta ägaren om detta.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om vissa ytterligare åtgärder med anledning av ett vrak som Sjöfartsverket ska vidta, om vraket bedöms utgöra en fara. Paragrafen genomför artikel 9.1 a och 9.6 a i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om Sjöfartsverket bedömer att ett vrak utgör en fara i kapitlets mening, ska verket enligt första stycket underrätta fartygets ägare om detta. Om det är fråga om ett utländskt fartyg, ska Sjöfartsverket också underrätta behörig myndighet i fartygets registreringsstat.

Sjöfartsverket ska vidare enligt andra stycket bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför (jfr 11 §). Tidsfristen ska vara rimlig. Hur brådskande saken är beror på farans allvar. Omständigheter som kan påverka bedömningen är t.ex. vrakets läge, vilken last fartyget har och väderförhållanden.

Underrättelsen till fartygsägaren om skyldigheten att vidta åtgärder beträffande vraket ska lämnas skriftligen, men något krav på att skrivelsen delges uppställs inte. Om fartygets ägare är känd, bör det normalt räcka med att Sjöfartsverket skickar skrivelsen till ägarens adress. Om ägaren inte är känd, ligger det i underrättelsekravet att Sjöfartsverket ska vidta rimliga åtgärder för att fastställa ägarens identitet.

Av 11 § andra stycket framgår att Sjöfartsverket kan uppställa villkor för de åtgärder som fartygsägaren ska vidta.

Avlägsnande och annan åtgärd för att undanröja fara

11 § Fartygets ägare ska avlägsna ett vrak som utgör en fara eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket eller, om vraket finns i en annan stats konventionsområde, av behörig myndighet i den staten.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om fartygsägarens skyldighet att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genomför artikel 9.2, 9.4 och 9.5 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Om ett vrak bedöms utgöra en fara, ska Sjöfartsverket underrätta ägaren om detta och bestämma en tidsfrist inom vilken ägaren ska avlägsna vraket eller undanröja den fara som vraket medför (se 10 §). Av första stycket framgår att fartygets ägare i sådant fall är skyldig att avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran inom den bestämda

tidsfristen. Skyldigheten åligger den som är ägare till fartyget vid tid-

punkten för olyckan (se definitionen av ägare i 1 §). Motsvarande gäller Prop. 2016/17:178 för en ägare till ett svenskt fartyg vid uppmaning från behörig myndighet

att avlägsna ett vrak från en annan stats konventionsområde eller att vidta annan åtgärd som myndigheten bestämmer. Vad som avses med vrak respektive fara framgår av 1 §. I konventionen finns en definition av avlägsnande som avviker från vad som normalt förstås med uttrycket i vanligt språkbruk. Avlägsnande i konventionens mening avser inte endast en åtgärd för att flytta vraket från platsen utan inbegriper varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som ett vrak medför. En motsvarande definition finns inte i detta kapitel. Till skillnad från konventionen avses alltså med avlägsnande i kapitlet ett fysiskt borttagande av vraket. Som lagtexten ger uttryck för kan det dock i vissa situationer vara tillräckligt med andra åtgärder för att undanröja faran än att avlägsna vraket genom att ta bort det från platsen. Om ett vrak ligger i djupt vatten, kan det t.ex. i vissa fall vara tillräckligt att tömma det på eventuell farlig last.

Det finns inget som hindrar att ägaren anlitar någon för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Om det är fråga om bärgning, gäller bestämmelserna om ersättning till bärgare i 16 kap. (se 5 § andra stycket i förevarande kapitel). Om vraket bärgas av annan än fartygsägaren, kan också lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd vara tillämplig. Lagen innehåller bestämmelser om omhändertagande av bärgat fartyg för ägarens räkning.

För vrak som finns i Sverige eller inom dess ekonomiska zon får Sjöfartsverket enligt andra stycket i vissa fall på förhand uppställa villkor för avlägsnandet. Villkoren kan avse tillvägagångssättet för fartygsägarens åtgärder eller vilka slags åtgärder som ägaren ska vidta. Om det är nödvändigt, får Sjöfartsverket också ingripa i fartygsägarens åtgärder, t.ex. om ägaren inte följer de villkor som verket har ställt upp. En förutsättning för att Sjöfartsverket ska få uppställa villkor eller ingripa i förfarandet är att det är nödvändigt för att säkerställa att tillräckliga åtgärder vidtas eller att åtgärderna vidtas med tillräcklig hänsyn till sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön. I detta ligger att det måste finnas en icke obetydlig risk för sjösäkerheten eller miljön om avlägsnandet sker på det sätt som ägaren har planerat. Av 12 § framgår att Sjöfartsverket i vissa fall ska vidta åtgärder omedelbart.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 15 § första stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

12 § Om ett vrak som finns i Sverige eller dess ekonomiska zon utgör en fara, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om

1.fartygets ägare inte har undanröjt faran inom den tidsfrist som har bestämts av Sjöfartsverket enligt 10 § andra stycket,

2.fartygets ägare inte kan nås, eller

3.det behövs omedelbar åtgärd.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om Sjöfartsverkets åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför. Paragrafen genom-

Prop. 2016/17:178

för artikel 9.7 och 9.8 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Enligt paragrafen åligger det i vissa fall Sjöfartsverket att avlägsna ett vrak eller vidta annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Detta gäller om någon av situationerna i punkterna 1–3 föreligger och under förutsättning att vraket finns i Sverige eller inom dess ekonomiska zon. Sjöfartsverket ska alltså inte med stöd av bestämmelserna i förevarande kapitel vidta några åtgärder beträffande vrak som finns i det fria havet eller i en annan stats territorialvatten eller exklusiva ekonomiska zon. Ytterligare en förutsättning för Sjöfartsverkets åtgärder är att vraket bedöms utgöra en fara. Vad som avses med fara framgår av 1 §. Andra hänsyn, t.ex. att det kan upplevas som obehagligt att ett sjunket fartyg eller gods ligger i området, ska inte vägas in vid bedömningen av om åtgärder ska vidtas beträffande vraket enligt förevarande reglering.

De åtgärder som Sjöfartsverket kan vidta med stöd av bestämmelsen är sådana som avser att komma till rätta med den fara som vraket utgör i enlighet med definitionen av begreppet i 1 §. Med fara på grund av risk eller hinder för sjöfart avses den fysiska närvaron av vraket och inte enbart interna säkerhetsbrister hos fartyget. Åtgärder för att komma till rätta med sådana brister hos fartyget, t.ex. förbud mot användning eller föreläggande om att åtgärda bristerna, kan vidtas med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364).

Kostnaderna för Sjöfartsverkets åtgärder ersätts av fartygsägaren eller från dennes ansvarsförsäkring enligt vad som anges i 16–19 §§ respektive 20–25 §§.

Av punkten 1 framgår att Sjöfartsverket ska svara för avlägsnandet eller undanröjandet av faran om verket har uppmanat fartygets ägare att avlägsna vraket eller genom annan åtgärd undanröja faran men ägaren inte har gjort det inom den tidsfrist som verket har bestämt. Av 11 § andra stycket följer att Sjöfartsverket också har möjlighet att ingripa, om de åtgärder ägaren har påbörjat framstår som otillräckliga. Sjöfartsverket ska enligt punkten 2 avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om verket inte har lyckats komma i kontakt med ägaren, t.ex. på grund av att det inte är känt vem ägaren till fartyget är. Slutligen ska Sjöfartsverket enligt punkten 3 avlägsna vraket eller vidta annan åtgärd för att undanröja faran, om det behövs omedelbara åtgärder. Det är här fråga om situationer där faran är så överhängande att det inte är möjligt att avvakta fartygsägarens åtgärder. Det kan t.ex. vara fråga om ett vrak vars last riskerar att orsaka en allvarlig miljöskada om den inte tas omhand omedelbart eller ett vrak som ligger i en trafikerad farled.

13 § Sjöfartsverkets åtgärder och uppställda villkor för fartygsägarens åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § ska stå i proportion till den fara som vraket medför.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om Sjöfartsverkets åtgärder med anledning av ett vrak. Paragrafen genomför artikel 2.2 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Av paragrafen framgår att de åtgärder som Sjöfartsverket vidtar för att Prop. 2016/17:178 avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja den fara som vraket medför

ska stå i proportion till faran. Det innebär att Sjöfartsverket inte ska vidta mer ingripande åtgärder än vad som behövs för att undanröja faran. Det kan t.ex. innebära att man tar bort ett fartygs last, om det är lasten som orsakar faran, i stället för att avlägsna hela fartyget. Kravet på proportionalitet gäller inte endast de åtgärder Sjöfartsverket självt utför utan också de villkor som verket uppställer för fartygsägarens åtgärder (jfr 11 § andra stycket). Sjöfartsverket kan alltså inte kräva att fartygsägaren avlägsnar hela fartyget om det är tillräckligt med mindre ingripande åtgärder för att komma till rätta med den fara som vraket medför.

14 § I fråga om tillträde till en fastighet för Sjöfartsverkets åtgärder enligt 11 § andra stycket och 12 § tillämpas 28 kap. 1, 6 och 8 §§ och 31 kap. 10 § miljöbalken, i den utsträckning åtgärden är nödvändig för att avlägsna vraket eller på annat sätt undanröja faran.

Paragrafen, som är ny, innehåller en bestämmelse om tillträde till fastighet för att kunna genomföra åtgärder med anledning av ett vrak. Övervägandena finns i avsnitt 9.

Genom en hänvisning görs vissa bestämmelser i miljöbalken tillämpliga i sådana fall där Sjöfartsverket behöver tillgång till en fastighet för att kunna genomföra ett avlägsnande eller vidta en annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Miljöbalkens bestämmelser om tillträde till fastighet blir endast tillämpliga för sådana åtgärder som vidtas av Sjöfartsverket. Fartygets ägare kan alltså inte med stöd av paragrafen få tillträde till en fastighet för att vidta åtgärder beträffande vraket utan samtycke från fastighetsägaren.

Med stöd av 28 kap. 1 § miljöbalken har sålunda Sjöfartsverket rätt att få tillträde till en fastighet i syfte att vidta åtgärder för att avlägsna vraket eller för att på annat sätt undanröja den fara som vraket medför. Rätten till tillträde gäller endast om åtgärden i fråga är nödvändig för att avlägsna vraket eller undanröja faran. Åtgärden ska utföras så att minsta skada och intrång orsakas för fastighetsägaren (28 kap. 6 §). Vid behov ska Polismyndigheten lämna den hjälp som behövs för att Sjöfartsverket ska få tillträde till fastigheten och genomföra nödvändig åtgärd (28 kap. 8 §).

Även ersättningsbestämmelsen i 31 kap. 10 § miljöbalken ska tillämpas i samband med Sjöfartsverkets tillträde. Enligt bestämmelsen har en fastighetsägare rätt till ersättning för skada och intrång som tillfogas ägaren genom tillträdet. Ersättningen utges av staten. Talan om ersättning prövas av den mark- och miljödomstol inom vars område marken eller större delen av den finns (31 kap. 10 § tredje stycket). Det är staten som betalar ersättningen, men kostnaden är normalt en sådan kostnad för avlägsnandet av vraket som fartygsägaren ansvarar för enligt 16 §.

Bemyndigande m.m.

15 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om rapporteringsskyldighet och om avlägsnande av vrak och andra åtgärder för att undanröja faran.

Prop. 2016/17:178 Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan med stöd av 8 kap. 7 § regeringsformen meddela föreskrifter om utfärdande av varningar, fastställande av vrakets position, fastställande av fara och utmärkning.

Paragrafen, som är ny, innehåller bemyndiganden och upplysningar när det gäller föreskrifter om åtgärder med anledning av ett vrak.

Genom första stycket bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om rapporteringsskyldigheten (6 §) och om avlägsnande av vraket och andra åtgärder för att undanröja den fara som vraket medför (11 och 12 §§).

I andra stycket upplyses om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan meddela ytterligare föreskrifter om vissa åtgärder med anledning av ett vrak (7, 8 och 9 §§).

Kostnader

Ansvar för kostnader

16 § Fartygets ägare ska ansvara för kostnader för sådana åtgärder för fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket som avses i 7 § andra stycket respektive 9 § samt för vrakets avlägsnande och andra åtgärder som avses i 11 och 12 §§.

Ägaren är dock fri från ansvar, om denne visar att sjöolyckan

1.orsakats av en krigshandling eller liknande handling under väpnad konflikt, inbördeskrig eller uppror eller av en naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,

2.i sin helhet vållats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

3.i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Paragrafen, som är ny, reglerar fartygsägarens kostnadsansvar och de omständigheter som befriar från ansvar. Paragrafen genomför artikel 10.1 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Av huvudregeln i första stycket framgår att fartygsägaren har ett ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position, utmärkning av vraket, avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. En följd av ansvaret är att ägaren är skyldig att ersätta Sjöfartsverket för kostnader för åtgärder som verket vidtar för att t.ex. avlägsna vraket. Sjöfartsverket får å andra sidan inte med stöd av bestämmelserna i detta kapitel kräva ägaren på andra kostnader, t.ex. kostnader för att lokalisera fartygets ägare. Som framgår av 2 § är fartygsägarens skyldighet att svara för kostnaderna inte geografiskt avgränsad. Det innebär att fartygets ägare ansvarar för kostnaderna också när det är fråga om ett svenskt fartyg som finns i andra konventionsstaters konventionsområden. Detta får dock sin främsta betydelse om svensk rätt anses tillämplig på frågan om ersättning av kostnaderna.

I andra stycket anges de fall då ägaren undgår ansvar. Ägaren är fri från ansvar om denne visar att sjöolyckan har orsakats på det sätt som anges i punkterna 1–3. Enligt punkterna två och tre krävs det att ägaren visar att sjöolyckan i sin helhet har orsakats på det sätt som anges där. Det innebär att om sjöolyckan delvis har orsakats av sabotage eller av

sådan försummelse av myndighet som avses i tredje punkten, ansvarar

fartygsägaren trots det för alla kostnader. Ansvarsfrihetsgrunderna över- Prop. 2016/17:178 ensstämmer med 10 kap. 3 § andra stycket och 10 a kap. 7 § andra styck-

et.

17 § Ett anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket får göras gällande mot fartygets ägare endast med stöd av bestämmelserna i detta kapitel.

Bestämmelserna i detta kapitel inskränker inte ägarens rätt att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Paragrafen, som är ny, innehåller vissa bestämmelser om anspråk mot fartygets ägare om ersättning för kostnader som denne ansvarar för. Paragrafen genomför artikel 10.3 och 10.4 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Anspråk mot fartygsägaren på ersättning för kostnader för fastställande av fartygets position och utmärkning av vraket samt för avlägsnande av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför får enligt första stycket framställas endast med stöd av kapitlets bestämmelser och t.ex. inte i form av skadestånd enligt skadeståndslagen (1972:207).

Av andra stycket framgår att bestämmelserna i kapitlet inte hindrar fartygsägaren att återkräva betald ersättning av annan, t.ex. någon som är ansvarig för sjöolyckan.

Ansvarsbegränsning

18 § I fråga om rätten för fartygets ägare att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Paragrafen, som är ny, klargör att bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. är tillämpliga på fartygsägarens kostnadsansvar. Det betyder att fartygets ägare får begränsa sitt ansvar i enlighet med 9 kap. 5 §. Övervägandena finns i avsnitt 10.

Rätten för försäkringsgivare och den som har ställt ut annan säkerhet att begränsa sitt ansvar regleras i 23 och 25 §§.

Preskription

19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns bestämmelser om preskription av anspråk på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket.

Försäkring

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

20 § Ägaren av ett svenskt fartyg, med en dräktighet av minst 300, ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178 Om ägaren uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Certifikaten ska medföras ombord på fartyget.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om försäkringsskyldighet för ägare av svenska fartyg. Paragrafen genomför artikel 12 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket är ägaren av ett svenskt fartyg skyldig att ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. Försäkringen ska följaktligen avse ägarens ansvar för kostnader som är förenade med fastställandet av vrakets position och utmärkningen av vraket samt med avlägsnandet av vraket eller annan åtgärd för att undanröja den fara som vraket medför. Fartygsägarens kostnadsansvar behandlas närmare i kommentaren till 16 §. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 12 § respektive 10 a kap. 11 §).

Frågan om huruvida ett fartyg ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg är i huvudsak beroende av om ägaren har svensk nationalitet och om fartyget är infört i det svenska fartygsregistrets skepps- eller båtdel (1 kap. 1–1 b §§ och 2 kap. 1 §). Försäkringsskyldigheten gäller inte för alla svenska fartyg utan endast för sådana med en dräktighet av minst 300. Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års skeppsmätningskonvention.

Paragrafen innebär en skyldighet för ägaren att försäkra sitt ansvar men föreskriver inte ett visst slags försäkring. Det kan röra sig om en ansvarsförsäkring i form av en företagsförsäkring men skyldigheten kan också uppfyllas genom de ömsesidiga försäkringslösningar som finns på sjöfartens område (s.k. P & I-försäkringar).

I stället för försäkring kan ägaren ställa en annan betryggande säkerhet. I uttrycket betryggande ligger att försäkringen ska ge full kostnadstäckning. Säkerheten ska alltså vara sådan till form och värde att den räcker till för att ge full täckning för fordringarna och dessutom vara skyddad i händelse av konkurs. I praktiken måste det röra sig om en finansiell säkerhet, såsom en bankgaranti eller en borgen.

Utgångspunkten är att försäkringen eller säkerheten ska täcka ägarens ansvar enligt 16 §, eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat, men försäkringsskyldigheten är begränsad. Den gäller bara intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den bestämmelsen av vilken dräktighet fartyget har.

Som framgår av sista meningen i första stycket gäller försäkringsskyldigheten inte för staten. Det innebär att statsägda fartyg inte behöver ha försäkring för att täcka kostnader för ersättning enligt förevarande kapitel. Statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – är helt undantagna från

kapitlets tillämpningsområde och behöver av det skälet inte ha försäkring (3 § första stycket).

Av andra och tredje styckena framgår att en försäkring eller säkerhet måste godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer. Efter godkännandet utfärdas ett certifikat för fartyget. Certifikatet ska visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet är fullgjord, dvs. att ägaren har en godkänd försäkring eller en säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. 5 §. För fartyg som ägs av staten ska ett särskilt certifikat utfärdas. Certifikatet ska visa att fartyget ägs av svenska staten och att statens ansvar är täckt intill ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. 5 §. Syftet med regleringen är framför allt att underlätta ansvariga myndigheters tillsyn. Med certifikatet kan det på ett enkelt sätt kontrolleras att det finns en försäkring, en annan säkerhet eller att fartyget ägs av staten. Statsfartyg i egentlig mening är som nämns ovan undantagna från kapitlets tillämpningsområde och behöver alltså inte ha något certifikat.

Certifikatet ska medföras ombord på fartyget. Det ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att certifikatet finns tillgängligt på annan plats än ombord. Det är befälhavaren som ska se till att certifikatet finns ombord på fartyget när det används för sjöfart (jfr 20 kap. 14 § tredje stycket).

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges i 22 § ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Verkställighetsföreskrifter om utfärdande av och tillsynen över certifikat meddelas i förordningsform eller i form av myndighetsföreskrifter.

Ett fartyg som inte har ett certifikat ombord kan i vissa fall beläggas med förbud att anlöpa hamn eller fortsätta sin resa (7 kap. 6 § lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg).

Bestämmelser om straffrätträttsligt ansvar för den ägare som åsidosätter sin skyldighet enligt första stycket att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet finns i 20 kap. 14 § första stycket. I 20 kap. 14 § andra stycket finns en bestämmelse om straffrättsligt ansvar för den redare, den som handhar fartygets drift i redarens ställe eller den befälhavare som låter använda ett fartyg för sjöfart trots att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet inte har fullgjorts. I samma paragrafs tredje stycke finns en bestämmelse om straffrättsligt ansvar för befälhavaren om certifikatet inte medförs ombord på fartyget.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

21 § För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium och har en dräktighet av minst 300 ska det finnas en försäkring eller en annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Skyldigheten gäller dock inte för ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Prop. 2016/17:178

Prop. 2016/17:178 främmande konventionsstat, ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att statens ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §.

I paragrafen, som är ny, ges bestämmelser om försäkringsskyldighet för utländska fartyg och vissa därmed sammanhängande frågor. Bestämmelserna om försäkringsskyldighet grundas på artikel 12.12 i vrakkonventionen som anger att varje fördragsslutande stat ska se till att utländska fartyg som besöker statens territorium har försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

I första stycket föreskrivs att ett utländskt fartyg som har en dräktighet av minst 300 ska ha en försäkring eller annan betryggande säkerhet för att täcka det ansvar som kan uppkomma för ägaren enligt 16 § eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat. En motsvarande reglering finns för olje- och bunkeroljeskador (10 kap. 13 § respektive 10 a kap. 12 §).

Vad som avses med dräktighet framgår av 7 kap. 2 §, som hänvisar till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention.

Till skillnad från vad som gäller för svenska fartyg gäller skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet för utländska fartyg endast då de anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar och med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Försäkringsskyldigheten gäller från det att fartyget anlöper hamnen eller tilläggsplatsen till dess att fartyget lämnar densamma. Om ett fartyg bara ankrar på svenskt territorialhav, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Skyldigheten att försäkra sig är något mer begränsad än en redares försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 §, som också omfattar fartyg som anlöper ankarplatser.

Som framgår av sista meningen i första stycket omfattas fartyg som ägs av en främmande stat inte av försäkringsskyldigheten. Att det för statsfartyg i egentlig mening – dvs. örlogsfartyg och andra fartyg som används uteslutande för statsändamål – inte heller finns någon skyldighet att ha försäkring följer av att dessa fartyg är undantagna från kapitlets tillämpningsområde (3 § första stycket).

Försäkringen ska gälla intill det ansvar som kan komma i fråga enligt bestämmelserna om ansvarsbegränsning i 9 kap. 5 §. Vilket belopp ett visst fartyg ska försäkras för avgörs enligt den paragrafen av vilken dräktighet fartyget har.

När det gäller den närmare innebörden av skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet, se kommentaren till 20 §.

Enligt andra stycket ska det ombord på ett utländskt fartyg medföras ett certifikat som visar att fartyget har föreskriven försäkring eller annan säkerhet.

För fartyg som ägs av en främmande konventionsstat ska det finnas ett certifikat som visar att fartyget ägs av den främmande staten och att statens ansvar är täckt intill rätten till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 5 §. Att det för statsfartyg inte finns någon sådan skyldighet följer av 3 § första stycket.

En svensk myndighet får utfärda certifikat för fartyg som inte är regi- Prop. 2016/17:178 strerade i någon konventionsstat. Ägaren till ett fartyg som är registrerat i

en annan konventionsstat än Sverige får vända sig till den staten för att få ett certifikat.

På samma sätt som enligt 20 § ska certifikatet visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet är fullgjord, dvs. att ägaren har en godkänd försäkring eller annan säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt kapitlet eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. Syftet med skyldigheten att ha certifikat är också här framför allt att underlätta för ansvariga myndigheters tillsyn. När det gäller den närmare innebörden av bestämmelserna om certifikat, se kommentaren till 20 §.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ges i 22 § ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Verkställighetsföreskrifter om utfärdande och tillsynen över certifikat meddelas i förordningsform eller i form av myndighetsföreskrifter.

Avgift vid certifiering

22 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter som ska vara förenade med certifieringen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Krav mot försäkringsgivaren

23 § En försäkring som avses i 20 eller 21 § ska för den som är berättigad till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket medföra rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om ersättning för kostnader från den försäkring som fartygsägaren i vissa fall är skyldig att ha. Paragrafen genomför artikel 12.10 i vrakkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Enligt första stycket har den som är berättigad till ersättning för sådana kostnader som fartygets ägare ansvarar för rätt att få ut ersättningen direkt av försäkringsgivaren. Det handlar typiskt sett om den situationen att Sjöfartsverket har haft kostnader för fartygets avlägsnande m.m. och har rätt till ersättning för kostnaderna från fartygsägaren. Sjöfartsverket kan i sådana fall rikta sig direkt mot försäkringsgivaren utan att först behöva vända sig till fartygets ägare med sitt anspråk. Det saknar betydelse om fartygsägaren har förmåga att betala ersättning eller inte.

Prop. 2016/17:178 I andra stycket anges under vilka förhållanden försäkringsgivaren är befriad från ansvaret enligt första stycket. Försäkringsgivaren är inte skyldig att utge ersättning, om fartygets ägare är fri från ansvar. Det innebär att försäkringsgivaren får göra gällande de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket, dvs. att sjöolyckan har orsakats av en krigshandling, en naturhändelse av osedvanlig karaktär, tredje mans uppsåtliga gärning eller försummat underhåll av navigeringshjälpmedel (se vidare kommentaren till 16 §). Försäkringsgivaren är också fri från ansvar, om fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen. I det fallet får den ersättningsberättigade vända sig till fartygsägaren. Enligt andra stycket gäller vidare att försäkringsgivarens ansvar inte i något fall överstiger det ansvarsbelopp som gäller för fartyget enligt 9 kap. 5 §. Försäkringsgivaren får således åtnjuta ansvarsbegränsning även om fartygets ägare inte har rätt till ansvarsbegränsning på grund av att denne har vållat skadan av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (9 kap. 4 §).

Försäkringsgivaren kan gentemot den som har rätt till ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket endast invända att fartygsägaren har orsakat sjöolyckan uppsåtligen eller att någon av de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 16 § andra stycket föreligger. Av tredje stycket följer att andra invändningar som försäkringsgivaren skulle ha varit berättigad att göra gällande mot fartygets ägare inte befriar försäkringsgivaren från skyldigheten att betala ersättning för kostnaderna till annan än fartygsägaren. Försäkringsgivaren kan alltså inte mot den som är berättigad till ersättning för kostnaderna åberopa invändningar grundade på försäkringsavtalet, om de inte har motsvarighet i 16 § andra stycket. Det innebär exempelvis att ett villkor i försäkringsavtalet om att rätten till ersättning bortfaller vid grov vårdslöshet av försäkringstagaren inte blir gällande gentemot den ersättningsberättigade. Här avviker sjölagens reglering från bestämmelsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), som i princip tillåter direktkrav ”enligt försäkringsavtalet”.

24 § Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar för kostnader som avses i 16 § första stycket eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

Paragrafen, som är ny, innebär att försäkringen som utgångspunkt gäller till förmån för fartygets ägare. Paragrafen utformas på motsvarande sätt som när det gäller ansvarsförsäkring för oljeskador och bunkeroljeskador (se 10 kap. 15 § respektive 10 a kap. 15 §). Övervägandena finns i avsnitt 11.

Utgångspunkten enligt bestämmelsen är att försäkringsgivaren är förhindrad att rikta återkrav mot fartygets ägare. Bestämmelsen är dispositiv, vilket innebär att försäkringsbolaget kan förbehålla sig en regressrätt mot fartygsägaren i större eller mindre mån.

25 § Det som sägs i 23 och 24 §§ tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet Prop. 2016/17:178 av annat slag som avses i 20 eller 21 §.

Genom paragrafen, som är ny, likställs säkerhet som ställts enligt 20 eller 21 § med försäkring vid tillämpning av 23 och 24 §§. Övervägandena finns i avsnitt 11.

Bestämmelsen utformas på samma sätt som motsvarande bestämmelser som gäller för oljeskador och bunkeroljeskador (10 kap. 16 § respektive 10 a kap. 16 §). Den innebär att den ersättningsberättigade får rätt att rikta direktkrav mot den som ställt säkerhet i samma utsträckning som gentemot en försäkringsgivare. Utgångspunkten är att säkerheten, liksom när det gäller försäkring, gäller för fartygets ägare mot hans eller hennes ansvar enligt 16 §. Också den som ställt säkerhet har dock möjlighet att förbehålla sig rätten att i vissa fall återkräva ersättningen från fartygets ägare.

Åsidosättande av försäkringsskyldigheten m.m.

26 § Bestämmelser om ansvar för åsidosättande av försäkringsskyldigheten och vissa andra skyldigheter i detta kapitel finns i 20 kap. 14 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om var det finns straffbestämmelser. I 7 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns det också bestämmelser som ger Transportstyrelsen möjlighet att utfärda ett offentligrättsligt förbud för fartyg att bl.a. anlöpa hamn eller resa vidare, om fartyget saknar ett certifikat ombord.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

Prop. 2016/17:178 8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9.en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10.en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket eller, om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringsanspråk. Genom en ny punkt 10 i första stycket införs en bestämmelse om preskription av ersättningsanspråk enligt 11 a kap. i samband med åtgärder med anledning av ett vrak.

20 kap. Straffbestämmelser

Prop. 2016/17:178

14 § En fartygsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10, 10 a eller 11 a kap. om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att redaren insett eller borde ha insett att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt 10, 10 a eller 11 a kap. inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren.

Paragrafen innehåller straffbestämmelser för åsidosättande av försäk-
ringsskyldigheten och skyldigheten att medföra försäkringscertifikat när
det gäller bunkerolja och transport av olja till sjöss. Genom ändringarna
görs straffbestämmelserna tillämpliga på motsvarande skyldigheter enligt
bestämmelserna om åtgärder med anledning av ett vrak i 11 a kap. Över-
vägandena finns i avsnitt 12.
Genom ändringen i första stycket införs ett straffansvar för den ägare
som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att för-
säkra fartyget, eller ställa annan säkerhet, i enlighet med bestämmelserna
i 11 a kap. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Om
ägaren är en juridisk person, får bedömningen av vilken fysisk person
som ansvarar avgöras utifrån allmänna straffrättsliga principer om
företagaransvar.
Bestämmelsen om fartygsägarens ansvar är inte nationellt begränsad.
Det innebär att ett sådant brott kan begås också när ett svenskt fartyg
befinner sig utomlands. Försäkringsskyldigheten för ägare av utländska
fartyg kan bara uppkomma om fartyget anlöper eller lämnar en hamn
eller tilläggsplats på svenskt sjöterritorium (se 11 a kap. 21 §). Ett even-
tuellt brott begås alltså i detta fall i Sverige. För brott begånget utanför
Sverige av en utländsk fartygsägare finns enligt 2 kap. brottsbalken som
huvudregel inte svensk domsrätt. Ett fall när svensk domsrätt kan finnas
är om den utländske fartygsägaren har hemvist i Sverige, eller, om han
eller hon är medborgare i ett annat nordiskt land, finns här i Sverige.
Genom ändringen i andra stycket införs ett straffansvar också för en
redare som inte är fartygsägare och som låter använda ett fartyg, trots att
redaren insett eller borde ha insett att ägaren inte har fullgjort försäk-
ringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet enligt bestäm-
melserna i 11 a kap. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i
redarens ställe samt befälhavaren.
Genom ändringen i tredje stycket införs ett straffansvar för den befäl-
havare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat som visar
att fartyget täcks av försäkring eller annan säkerhet för ersättning som
avses i 11 a kap. Straffet är böter.
Av 20 kap. 16 § följer att det straffrättsliga ansvaret utsträcks till den
som har trätt i befälhavarens ställe, t.ex. den främste av de närvarande
styrmännen (jfr 6 kap. 7 §).
Inte heller bestämmelsen om befälhavarens ansvar är nationellt be-
gränsad. Den är tillämplig också när en befälhavare på ett svenskt fartyg	77
	77

Prop. 2016/17:178 begår den straffbara gärningen utanför svenskt sjöterritorium. Det finns svensk domsrätt för brott på svenska fartyg både inom och utom svenskt sjöterritorium (jfr 2 kap. 3 § brottsbalken).

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1.Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange vilken dag konventionen träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som har inträffat före ikraftträdandet. Vad som i det här sammanhanget avses med sjöolycka framgår av 11 a kap. 1 §. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.2Förslaget till lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009)

11 a kap. Om ansvar för vrak

5 § Om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för oljeskada enligt 10 kap., bunkeroljeskada enligt 10 a kap. eller radiologisk skada enligt lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor tillämpas inte 16–19 §§. Undantaget för oljeskada enligt 10 kap. gäller dock inte sådana fall som avses i 10 kap. 19 § andra stycket, om inte åtgärden omfattas av 10 a kap.

Om åtgärden utgör bärgning enligt 16 kap., bestäms ersättning till bärgaren enligt det kapitlet.

Paragrafen innehåller undantag från tillämpningen av bestämmelserna om fartygsägarens kostnadsansvar i 11 a kap. när det gäller bl.a. åtgärder som omfattas av ansvaret för atomskada. En ändring görs i paragrafens första stycke med anledning av att lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor ersätter atomansvarighetslagen (1968:45). Ändringen innebär att om en åtgärd med anledning av ett vrak omfattas av ansvaret för radiologisk skada, tillämpas inte 16–19 § i förevarande kapitel.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Vrakkonventionen träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till konventionen har deponerats. Det är inte möjligt att nu ange när lagen om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor kommer att träda i kraft. Det överlämnas därför till regeringen att besluta när ändringen i paragrafen ska träda i kraft.

15.3	Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) Prop. 2016/17:178
	om åtgärder mot förorening från fartyg

7 kap. Särskilda åtgärder mot förorening

6 § Om ett fartyg ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt 10, 10 a eller 11 a kap. sjölagen (1994:1009), får Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer besluta om

1.förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2.förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Paragrafen ger Transportstyrelsen eller den myndighet som regeringen bestämmer befogenhet att belägga ett fartyg som inte har fullgjort sin försäkringsskyldighet med anlöps- eller nyttjandeförbud. Övervägandena finns i avsnitt 12.

Genom ändringen i paragrafen införs en rätt för Transportstyrelsen att utfärda förbud redan i sådana fall där fartyget saknar det certifikat som ska visa att försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa annan säkerhet är uppfylld. Om ett fartyg saknar certifikat ombord, behöver alltså Transportstyrelsen inte vidta några särskilda efterforskningar för att klarlägga om försäkring eller annan säkerhet saknas innan förbud får meddelas. Möjligheten att meddela förbud är fakultativ. Ett fall där det normalt inte finns anledning att meddela förbud är om det trots avsaknaden av certifikat står klart att fartyget är försäkrat. Även när det finns ett certifikat ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om certifikatet visar att skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan säkerhet är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att certifikatet inte är riktigt eller giltigt, kan Transportstyrelsen behöva företa närmare undersökningar kring förhållandena.

Dessutom utvidgas möjligheterna till förbud till att omfatta fall där ett fartyg saknar sådan försäkring eller annan säkerhet som föreskrivs i 11 a kap. sjölagen.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

THE STATES PARTIES TO THE PRESENT CONVENTION,

CONSCIOUS of the fact that wrecks, if not removed, may pose a hazard to navigation or the marine environment,

CONVINCED of the need to adopt uniform international rules and procedures to ensure the prompt and effective removal of wrecks and payment of compensation for the costs therein involved,

NOTING that many wrecks may be located in States’ territory, including the territorial sea,

RECOGNIZING the benefits to be gained through uniformity in legal regimes governing responsibility and liability for removal of hazardous wrecks,

BEARING IN MIND the importance of the United Nations Convention on the Law of the Sea, done at Montego Bay on 10 De- cember 1982, and of the customary international law of the sea, and the consequent need to implement the present Convention in accordance with such provisions,

HAVE AGREED as follows:

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA,

SOM ÄR MEDVETNA om att vrak som inte avlägsnas kan innebära en risk för sjöfarten och havsmiljön,

SOM ÄR ÖVERTYGADE om behovet att anta enhetliga internationella regler och förfaranden för att säkerställa ett snabbt och effektivt avlägsnande av vrak och betalning av ersättning för de kostnader detta innebär,

SOM BEAKTAR att många vrak kan finnas på staternas territorium, inbegripet dessas territorialhav,

SOM ERKÄNNER de fördelar som kan vinnas genom enhetlig lagstiftning rörande ansvar och ersättningsskyldighet för avlägsnande av farliga vrak,

SOM INSER betydelsen av Förenta Nationernas havsrättskonvention, som beslöts i Montego Bay den 10 december 1982, och internationell sedvana inom havsrätten samt behovet att införliva denna konvention i enlighet med sådana regler,

HAR ENATS om följande.

Article 1	Artikel 1
Definitions	Definitioner

For the purposes of this Convention:

1. “Convention area” means the exclusive economic zone of a State Party, established in accordance with international law or, if a State Party has not established such a zone, an area beyond and adjacent to the territorial sea of

I denna konvention avses med:

1. ”Konventionsområde”: en fördragsslutande stats exklusiva ekonomiska zon, fastställd i enlighet med folkrättens regler eller, om staten inte har fastställt någon sådan zon, ett område utanför och angränsande till den statens

that State determined by that State in accordance with international law and extending not more than 200 nautical miles from the baselines from which the breadth of its territorial sea is measured.

2.“Ship” means a seagoing vessel of any type whatsoever and includes hydrofoil boats, aircushion vehicles, submersibles, floating craft and floating platforms, except when such platforms are on location engaged in the exploration, exploitation or production of seabed mineral resources.

3.“Maritime casualty” means a collision of ships, stranding or other incident of navigation, or other occurrence on board a ship or external to it, resulting in material damage or imminent threat of material damage to a ship or its cargo.

4.“Wreck”, following upon a maritime casualty, means:

(a) a sunken or stranded ship; or

(b) any part of a sunken or stranded ship, including any object that is or has been on board such a ship; or

(c)any object that is lost at sea from a ship and that is stranded, sunken or adrift at sea; or

(d)a ship that is about, or may reasonably be expected, to sink or to strand, where effective measures to assist the ship or any property in danger are not already being taken.

5. “Hazard” means any condition or threat that:

(a)poses a danger or impediment to navigation; or

(b)may reasonably be expected to result in major harmful consequences to the marine environment, or damage to the coastline or related interests of one or more

territorialhav vilket har bestämts av den staten i enlighet med folkrättens regler och inte sträcker sig längre ut än 200 sjömil från de baslinjer varifrån statens territorialhav mäts.

2.”Fartyg”: fartyg eller annan anordning som kan användas till sjöss, inbegripet bärplansbåtar, svävfarkoster, undervattensbåtar, flytande farkoster och flytande plattformar, utom när sådana plattformar finns på en plats där de används för undersökning, utvinning eller produktion som avser havsbottens mineraltillgångar.

3.”Sjöolycka”: fartygskollision, strandning eller annan händelse vid sjöfart eller ombord på ett fartyg eller utanför detta, vilken medför materiell skada eller omedelbart förestående hot om en sådan skada på ett fartyg eller dess last.

4.”Vrak”, som följd av en sjöolycka:

(a) sjunket eller strandat fartyg; eller

(b) del av ett sjunket eller strandat fartyg, inbegripet varje föremål som är eller har varit ombord på ett sådant fartyg; eller

(d) ett fartyg som håller på att sjunka eller stranda eller rimligen kan väntas sjunka eller stranda, om effektiva åtgärder för att bistå fartyget eller rädda annan egendom i fara inte redan pågår.

5.”Fara”: varje tillstånd eller hot

som

(a) utgör en risk eller ett hinder för sjöfart; eller

(b) kan rimligen väntas medföra betydande skadliga följder för havsmiljön eller skada på kusten eller berörda intressen för en eller flera stater.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

States.

6.“Related interests” means the interests of a coastal State directly affected or threatened by a wreck, such as:

(a) maritime coastal, port and estuarine activities, including fisheries activities, constituting an essential means of livelihood of the persons concerned;

(b) tourist attractions and other economic interests of the area concerned;

(c) the health of the coastal population and the wellbeing of the area concerned, including conservation of marine living resources and of wildlife; and

(d) offshore and underwater infrastructure.

7.“Removal” means any form of prevention, mitigation or elimination of the hazard created by a wreck. “Remove”, “removed” and “removing” shall be construed accordingly.

8.“Registered owner” means the person or persons registered as the owner of the ship or, in the absence of registration, the person or persons owning the ship at the time of the maritime casualty. However, in the case of a ship owned by a State and operated by a company which in that State is registered as the operator of the ship, “registered owner” shall mean such company.

9.“Operator of the ship” means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager, or the bareboat charterer, who has assumed the responsibility for operation of the ship from the owner of the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all duties and responsibilities established under

6. ”Berörda intressen”: en kuststats intressen vilka direkt påverkas eller hotas av ett vrak, såsom

(a)verksamhet till sjöss vid kust,

ihamn eller i flodmynning, inbegripet fiske, vilken utgör ett väsentligt medel till uppehälle för berörda personer;

(b)turistattraktioner och andra ekonomiska intressen i området i fråga;

(c)kustbefolkningens hälsa och välbefinnande i området, inbegripet bevarandet av levande marina tillgångar och djurliv; samt

(d)infrastruktur utanför kusten och under vattnet.

7. ”Avlägsnande”: varje åtgärd för att förhindra, begränsa eller undanröja den fara som ett vrak medför. ”Avlägsna”, ”avlägsnat” och

”avlägsnande” ska tolkas i enlighet härmed.

8. ”Registrerad ägare”: den person eller de personer som är registrerade som fartygets ägare eller, om registrering inte har skett, den person eller de personer som äger fartyget vid tiden för sjöolyckan. I fråga om ett fartyg som ägs av en stat och brukas av ett bolag, vilket i den staten är registrerat som fartygets brukare, ska med ”registrerad ägare” förstås detta bolag.

9. ”Fartygets brukare”: fartygets ägare eller annan organisation eller person såsom driftsansvarig, eller den som hyr fartyget utan besättning (”bare-boat befraktare”), som har övertagit ansvaret för fartygets drift från dess ägare och därvid har samtyckt till att överta alla förpliktelser och allt ansvar som uppkommer under den internationella

the International Safety Manage-	koden för säker drift, med	senare	Prop. 2016/17:178
ment Code, as amended1.	ändringar1.		Bilaga 1
10. “Affected State” means the	10. ”Berörd stat”: den stat inom
State in whose Convention area	vars konventionsområde	vraket
the wreck is located.	finns.
11. “State of the ship’s registry”	11. ”Fartygets registreringsstat”:
means, in relation to a registered	för registrerade fartyg, den stat där
ship, the State of registration of	fartyget registrerats och, för ore-
the ship and, in relation to an	gisterade fartyg, den stat vars
unregistered ship, the State whose	flagga fartyget får bära.
flag the ship is entitled to fly.
12. “Organization” means the	12. ”Organisationen”: Internatio-
International Maritime Organiza-	nella sjöfartsorganisationen.
tion.
13. “Secretary-General” means	13. ”Generalsekreteraren”: Orga-
the Secretary-General of the Or-	nisationens generalsekreterare.
ganization.
Article 2	Artikel 2
Objectives and general	Syfte och allmänna principer
principles

1.A State Party may take measures in accordance with this Convention in relation to the removal of a wreck which poses a hazard in the Convention area.

2.Measures taken by the Af- fected State in accordance with paragraph 1 shall be proportionate to the hazard.

3.Such measures shall not go beyond what is reasonably necessary to remove a wreck which poses a hazard and shall cease as soon as the wreck has been removed; they shall not unnecessarily interfere with the rights and interests of other States including the State of the ship’s registry, and of any person, physical or corporate, concerned.

1.En fördragsslutande stat får vidta åtgärder enligt denna konvention beträffande avlägsnande av ett vrak som utgör en fara i konventionsområdet.

2.Åtgärder som vidtas av den berörda staten enligt punkt 1 ska stå i proportion till risken.

3.Sådana åtgärder ska inte gå utöver vad som rimligen kan anses nödvändigt för att avlägsna ett vrak som utgör en fara och ska upphöra så snart vraket har avlägsnats; de ska inte i onödan inkräkta på rättigheter och intressen för andra stater, inbegripet fartygets registreringsstat, eller för berörda fysiska eller juridiska personer.

1 Refer to the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution, adopted by the Assembly of the International Maritime Organisation by resolution A.741(18), as amended.

1 Avser den internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, antagen av Internationella sjöfartsorganisationens Generalför-

samling genom resolution A.741(18), med senare ändringar.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

4.The application of this Convention within the Convention area shall not entitle a State Party to claim or exercise sovereignty or sovereign rights over any part of the high seas.

5.States Parties shall endeavour to co-operate when the effects of a maritime casualty resulting in a wreck involve a State other than the Affected State.

4.Tillämpningen av denna konvention inom konventionsområdet ska inte berättiga en fördragsslutande stat att kräva eller utöva suveränitet eller suveräna rättigheter över någon del av öppna havet.

5.De fördragsslutande staterna ska sträva efter att samarbeta när en sjöolycka som orsakar ett vrak påverkar en annan stat än den berörda staten.

	Article 3
	Scope of application
	1. Except as otherwise provided
	in this Convention, this Conven-
	tion shall apply to wrecks in the
	Convention area.
	2. A State Party may extend the
	application of this Convention to
	wrecks located within its territory,
	including the territorial sea, sub-
	ject to article 4, paragraph 4. In
	that case, it shall notify the Secre-
	tary-General accordingly, at the
	time of expressing its consent to
	be bound by this Convention or at
	any time thereafter. When a State
	Party has made a notification to
	apply this Convention to wrecks
	located within its territory, in-
	cluding the territorial sea, this is
	without prejudice to the rights and
	obligations of that State to take
	measures in relation to wrecks
	located in its territory, including
	the territorial sea, other than lo-
	cating, marking and removing
	them in accordance with this Con-
	vention. The provisions of arti-
	cles 10, 11 and 12 of this Conven-
	tion shall not apply to any
	measures so taken other than those
	referred to in articles 7, 8 and 9 of
	this Convention.
	3. When a State Party has made
	a notification under paragraph 2,
	the “Convention area” of the Af-
84	fected State shall include the terri-

Artikel 3

Tillämpningsområde

1.Om inte annat föreskrivs i denna konvention, ska den tillämpas på vrak i konventionsområdet.

2.En fördragsslutande stat får utvidga tillämpningen av denna konvention till vrak som befinner sig inom dess territorium, inbegripet dess territorialhav, med tillämpning av artikel 4, punkt 4. Staten ska i sådana fall anmäla detta till Generalsekreteraren i samband med att den samtycker till att bli bunden av konventionen eller vid senare tidpunkt. Om en fördragsslutande stat har gjort en sådan anmälan, påverkar det inte statens rättigheter eller förpliktelser att vidta andra åtgärder beträffande vrak inom dess territorium, inbegripet dess territorialhav, än att lokalisera, utmärka och avlägsna dem i enlighet med konventionen. Bestämmelserna i artiklarna 10, 11 och 12 i konventionen ska inte tillämpas på andra åtgärder än sådana som anges i artikel 7, 8 och 9 i konventionen.

3.Om en fördragsslutande stat har gjort en anmälan enligt punkt 2, ska statens konventionsområde omfatta dess territorium, inbegripet

tory, including the territorial sea, of that State Party.

4.A notification made under paragraph 2 above shall take effect for that State Party, if made before entry into force of this Convention for that State Party, upon entry into force. If notification is made after entry into force of this Convention for that State Party, it shall take effect six months after its receipt by the Secretary-General.

5.A State Party that has made a notification under paragraph 2 may withdraw it at any time by means of a notification of withdrawal to the Secretary-General. Such notification of withdrawal shall take effect six months after its receipt by the Secretary-Gen- eral, unless the notification specifies a later date.

dess territorialhav.	Prop. 2016/17:178
	Bilaga 1

4.En anmälan enligt punkt 2 ska, om den görs före ikraftträdandet av denna konvention för den anmälande statens del, få verkan för denna stat vid ikraftträdandet. Om anmälan görs efter ikraftträdandet ska den få verkan sex månader efter det att den mottagits av Generalsekreteraren.

5.En fördragsslutande stat som har gjort en anmälan enligt punkt 2 får återkalla den genom en anmälan om detta till Generalsekreteraren. Återkallelsen får verkan sex månader efter det att återkallelsen har mottagits av Generalsekreteraren om inte en senare dag anges.

Article 4

Exclusions

1.This Convention shall not apply to measures taken under the International Convention relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969, as amended, or the Protocol relating to Intervention on the High Seas in Cases of Pollution by Substances other than Oil, 1973, as amended.

2.This Convention shall not apply to any warship or other ship owned or operated by a State and used, for the time being, only on Government non-commercial service, unless that State decides otherwise.

3.Where a State Party decides to apply this Convention to its warships or other ships as described in paragraph 2, it shall notify the Secretary-General, thereof, specifying the terms and conditions of such application.

Artikel 4

Undantag

1.Denna konvention ska inte tillämpas på åtgärder vidtagna enligt 1969 års internationella konventionen om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja, med senare ändringar, eller 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra ämnen än olja.

2.Denna konvention ska inte tillämpas på örlogsfartyg eller andra fartyg som ägs eller brukas av en stat och som för tillfället används endast för statlig icke kommersiell verksamhet, såvida inte staten i fråga beslutar annat.

3.Om en fördragsslutande stat beslutar att tillämpa denna konvention på dess örlogsfartyg eller andra fartyg enligt punkt 2, ska staten anmäla detta till Generalsekreteraren och ange villkoren och

förutsättningar för denna tillämp-

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

	ning
4. (a) When a State Party has	4. (a) När en	fördragsslutande
made a notification under article 3,	stat har gjort en anmälan enligt arti-
paragraph 2, the following provi-	kel 3 punkt 2 ska följande bestäm-
sions of this Convention shall not	melser i denna konvention inte
apply in its territory, including the	tillämpas i statens territorium, in-
territorial sea:	begripet dess territorialhav:
(i) Article 2, paragraph 4;	(i) Artikel 2, punkt 4;
(ii) Article 9, paragraphs 1, 5, 7,	(ii) Artikel 9, punkt 1, 5, 7, 8, 9
8, 9 and 10; and	och 10; samt
(iii) Article 15.	(iii) Artikel 15.
(b) Article 9, paragraph 4, inso-	(b) Artikel 9, punkt 4, såvitt den
far as it applies to the territory,	är tillämplig på en fördragsslutande
including the territorial sea of a	stats territorium,	inbegripet dess
State Party, shall read:	territorialhav, ska lyda:
Subject to the national law of	Med tillämpning av den natio-
the Affected State, the registered	nella lagen i den berörda staten får
owner may contract with any	den registrerade ägaren träffa avtal
salvor or other person to remove	med ett bärgningsföretag eller an-
the wreck determined to constitute	nan att på ägarens vägnar avlägsna
a hazard on behalf of the owner.	det vrak som ansetts medföra en
Before such removal commences,	fara. Innan ett sådant avlägsnande
the Affected State may lay down	påbörjas, får den berörda staten
conditions for such removal only	ställa upp villkor för avlägsnandet
to the extent necessary to ensure	endast i den utsträckning det är
that the removal proceeds in a	nödvändigt för att säkerställa att
manner that is consistent with	avlägsnandet fortgår på ett sätt som
considerations of safety and pro-	är förenligt med hänsyn till säker-
tection of the marine environment.	het och skyddet av havsmiljön.

	Article 5			Artikel 5
	Reporting wrecks	Rapportering om vrak
	1. A State Party shall require the	1. En	fördragsslutande				stat	ska
	master and the operator of a ship	kräva	att	befälhavaren				och
	flying its flag to report to the Af-	brukaren av ett fartyg som för
	fected State without delay when	statens flagg ska rapportera till den
	that ship has been involved in a	berörda staten utan dröjsmål när
	maritime casualty resulting in a	fartyget har blivit inblandat i en
	wreck. To the extent that the re-	sjöolycka som orsakat ett vrak. I
	porting obligation under this arti-	den utsträckning som rapporter-
	cle has been fulfilled either by the	ingsskyldigheten			enligt		denna
	master or the operator of the ship,	artikel har uppfyllts antingen av
	the other shall not be obliged to	befälhavaren		eller		av	fartygets
	report.	brukare, är den andre inte skyldig
		att rapportera.
	2. Such reports shall provide the	2. Sådana rapporter ska innehålla
	name and the principal place of	den registrerade ägarens namn och
	business of the registered owner	platsen	för	dennes		huvudsakliga
86	and all the relevant information	verksamhet		samt	all	relevant		in-

necessary for the Affected State to							formation som behövs för att den			Prop. 2016/17:178
determine whether the wreck pos-							berörda staten ska kunna fastställa			Bilaga 1
es a hazard in accordance with ar-							om vraket utgör en risk enligt artik-
ticle 6, including:							el 6, inbegripet
(a) the	precise			location	of	the	(a) vrakets exakta läge;
wreck;
(b) the type, size and construc-							(b) vrakets typ, storlek och be-
tion of the wreck;							skaffenhet;
(c) the nature of the damage to,							(c) arten av skadan på vraket och
and the condition of, the wreck;							dess tillstånd;
(d) the nature and quantity of the							(d) lastens art och mängd, särskilt
cargo, in particular any hazardous							förekomsten av farliga och skadliga
and noxious substances; and							ämnen; och
(e) the amount and types of oil,							(e) mängden och typen av olja
including bunker oil and lubricat-							ombord, inbegripet bunkerolja och
ing oil, on board.							smörjolja.
		Article 6						Artikel 6
Determination of hazard								Bestämning av risken
When	determining whether					a	Vid prövningen om ett vrak inne-
wreck poses a hazard, the follow-							bär en fara, bör följande förhållan-
ing criteria should be taken into							den beaktas av den berörda staten:
account by the Affected State:
(a) the type, size and construc-							(a) typen, storleken och beskaff-
tion of the wreck;							enheten av ett vrak;
(b) depth		of	the water		in the		(b) vattendjupet på området;
area;
(c) tidal range and currents in							(c) tidvattnets omfattning		och
the area;							strömmar i området;
(d) particularly sensitive sea ar-							(d) särskilt känsliga havsområden
eas identified and, as appropriate,							som identifierats och i förekom-
designated		in	accordance		with		mande fall utpekats i enlighet med
guidelines adopted by the Organi-							riktlinjer som antagits av Organisa-
zation, or a clearly defined area of							tionen, eller ett klart avgränsat om-
the exclusive				economic	zone		råde i den exklusiva ekonomiska
where special mandatory measures							zonen där särskilda tvingande åt-
have been adopted pursuant to							gärder	har antagits enligt	artik-
article 211, paragraph 6, of the							el 211, punkt 6, i Förenta Nation-
United Nations Convention on the							ernas havsrättskonvention, 1982;
Law of the Sea, 1982;
(e) proximity of shipping routes							(e) närheten till fartygsrutter eller
or established traffic lanes;							etablerade trafikstråk;
(f) traffic density and frequency;							(f) sjötrafikens täthet och omfatt-
							ning;
(g) type of traffic;							(g) typen av sjötrafik;
(h) nature		and		quantity	of the		(h) arten och mängden av vrakets
wreck’s cargo, the amount and							last, mängden och typen av olja
types of oil (such as bunker oil and							(såsom	bunkerolja och smörjolja)
lubricating oil) on board the wreck							ombord på vraket och, i synnerhet,			87

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

and, in particular, the damage likely to result should the cargo or oil be released into the marine environment;

(i) vulnerability of port facilities;

(j) prevailing meteorological and hydrographical conditions;

(k)submarine topography of the

area;

(l)height of the wreck above or below the surface of the water at lowest astronomical tide;

(m)acoustic and magnetic profiles of the wreck;

(n)proximity of offshore installations, pipelines, telecommunications cables and similar structures; and

(o)any other circumstances that might necessitate the removal of the wreck.

den skada som troligen orsakas om lasten och oljan skulle släppas ut i havsmiljön;

(i)sårbarheten hos hamnanordningar;

(j)rådande meteorologiska och hydrografiska förhållanden;

(k)undervattenstopografi i området;

(l)vrakets höjd ovan eller under vattenytan vid lägsta astronomiska tidvatten;

(m)akustiska och magnetiska egenskaper hos vraket;

(n)närheten till icke landbaserade anläggningar, rörledningar, kablar för telekommunikation och liknande anordningar; och

(o)andra omständigheter som kan göra det nödvändigt att avlägsna vraket.

Article 7	Artikel 7
Locating wrecks	Lokalisering av vrak

1.Upon becoming aware of a wreck, the Affected State shall use all practicable means, including the good offices of States and organizations, to warn mariners and the States concerned of the nature and location of the wreck as a matter of urgency.

2.If the Affected State has reason to believe that a wreck poses a hazard, it shall ensure that all practicable steps are taken to establish the precise location of the wreck.

1.Vid kännedom om ett vrak ska den berörda staten använda alla tillgängliga medel, inbegripet staters och organisationers hjälp och tjänster (bona officia), till att upplysa sjöfarande och andra berörda stater om vrakets art och läge såsom en brådskande angelägenhet.

2.Om den berörda staten har skäl att tro att ett vrak innebär en fara ska det säkerställa att varje genomförbar åtgärd vidtas för att fastställa vrakets exakta läge.

	Article 8
	Marking of wrecks
	1. If the Affected State deter-
	mines that a wreck constitutes a
	hazard, that State shall ensure that
	all reasonable steps are taken to
88	mark the wreck.

Artikel 8

Utmärkning av vrak

1. Om den berörda staten fastställer att ett vrak utgör en fara, ska staten säkerställa att varje rimlig åtgärd vidtas för att märka ut vraket.

2.In marking the wreck, all practicable steps shall be taken to ensure that the markings conform to the internationally accepted system of buoyage in use in the area where the wreck is located.

3.The Affected State shall promulgate the particulars of the marking of the wreck by use of all appropriate means, including the appropriate nautical publications.

2. När vraket märks ut ska varje				Prop. 2016/17:178
genomförbar åtgärd vidtas för att				Bilaga 1
säkerställa att märkningen överens-
stämmer	med	det internationellt
godtagna	system för		utprickning
med bojar som används i det om-
råde där vraket finns.
3. Den	berörda staten ska till-
kännage detaljer beträffande vrak-
ets utmärkning genom att använda
alla lämpliga		medel,	inbegripet

lämpliga sjöfartspublikationer.

Article 9				Artikel 9
Measures to facilitate the			Åtgärder för att underlätta
removal of wrecks			vrakets avlägsnande
1. If the Affected	State	deter-	1. Om den berörda staten fast-
mines that a wreck constitutes a			ställer att ett vrak utgör en fara, ska
hazard, that State shall immedi-			staten omedelbart
ately:
(a) inform the State of the ship’s			(a) underrätta fartygets registrer-
registry and the registered owner;			ingsstat och den registrerade äga-
and			ren; och
(b) proceed to consult the State			(b) rådgöra med fartygets regi-
of the ship’s registry and other			streringsstat och andra stater som
States affected by the wreck re-			påverkas av vraket om åtgärder
garding measures to be taken in			som ska vidtas med anledning av
relation to the wreck.			vraket.
2. The registered owner shall re-			2. Den	registrerade	ägaren	ska
move a wreck determined to con-			avlägsna ett vrak som fastställts
stitute a hazard.			utgöra en fara.
3. When a wreck has been de-			3. När ett vrak fastställts utgöra
termined to constitute a hazard, the			en fara, ska den registrerade äga-
registered owner, or other inter-			ren, eller annan som berörs, förse
ested party, shall provide the com-			den behöriga myndigheten i den
petent authority of the Affected			berörda staten med bevis om för-
State with evidence of insurance or			säkring eller annan ekonomisk sä-
other financial security as required			kerhet enligt bestämmelserna i ar-
by article 12.			tikel 12.
4. The registered	owner	may	4. Den	registrerade	ägaren	får
contract with any salvor or other			avtala med ett bärgningsföretag el-
person to remove the wreck deter-			ler annan att på ägarens vägnar av-
mined to constitute a hazard on			lägsna det vrak som fastställts ut-
behalf of the owner. Before such			göra en fara. Innan ett sådant av-
removal commences, the Affected			lägsnande börjar, får den berörda
State may lay down conditions for			staten ange villkor för avlägsnan-
such removal only to the extent			det endast i den utsträckning det är
necessary to ensure that the re-			nödvändigt för att säkerställa att
moval proceeds in a manner that is			avlägsnandet fortgår på ett sätt som				89

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

consistent		with considerations					of	överensstämmer med		hänsyn till
safety and protection of the marine								säkerhet och skydd för havsmiljön.
environment.
5. When the removal referred to								5. När avlägsnande enligt punkt-
in paragraphs 2 and 4 has com-								erna 2 och 4 har påbörjats, får den
menced, the Affected State may								berörda staten ingripa i avlägsnan-
intervene in the removal only to								det endast i den utsträckning det är
the extent necessary to ensure that								nödvändigt för att säkerställa att
the removal proceeds effectively in								detta fortgår effektivt på ett sätt
a manner that is consistent with								som överensstämmer		med hänsyn
considerations of safety and pro-								till säkerhet och skydd för havs-
tection of the marine environment.								miljön.
6. The Affected State shall:								6. Den berörda staten ska
(a) set		a reasonable			deadline			(a) bestämma en rimlig tidsfrist
within which the registered owner								inom vilken den registrerade äga-
must remove the wreck, taking								ren måste avlägsna vraket, varvid
into account the nature of the haz-								hänsyn ska tas till farans art så som
ard determined in accordance with								den fastställts i enlighet med artik-
article 6;								el 6;
(b) inform the registered owner								(b) skriftligen upplysa den regi-
in writing of the deadline it has set								strerade ägaren om den bestämda
and specify that, if the registered								fristen och uttryckligen ange att,
owner does not remove the wreck								om inte den registrerade ägaren av-
within that deadline, it may re-								lägsnar vraket inom fristen, kan
move the wreck at the registered								staten kan avlägsna vraket på den
owner’s expense; and								registrerade	ägarens	bekostnad;
								och
(c) inform the registered owner								(c) skriftligen upplysa den regi-
in writing that it intends to inter-								strerade ägaren att staten avser att
vene immediately in circumstances								ingripa omedelbart för den händel-
where the hazard becomes particu-								se faran blir särskilt allvarlig.
larly severe.
7. If the registered owner does								7. Om den	registrerade ägaren
not remove the wreck within the								inte avlägsnar vraket inom den
deadline set in accordance with								tidsfrist som har bestämts enligt
paragraph 6(a),			or	the	registered			punkt 6 (a), eller om den registrer-
owner cannot be contacted, the								ade ägaren inte kan nås, får den
Affected State may remove the								berörda staten avlägsna vraket med
wreck by the most practical and								de mest praktiska och skyndsamma
expeditious means available, con-								medel som är tillgängliga och för-
sistent	with		considerations				of	enliga med hänsyn till säkerhet och
safety and protection of the marine								skydd för havsmiljön.
environment.
8. In	circumstances where im-							8. För den händelse omedelbara
mediate action is required and the								åtgärder behövs och den berörda
Affected		State	has informed				the	staten underrättat fartygets registre-
State of the ship’s registry and the								ringsstat och den registrerade äga-
registered		owner		accordingly,			it	ren, får den berörda staten avlägsna
may remove the wreck by the most								vraket med de mest praktiska och
practical		and	expeditious			means		skyndsamma medel som är till-
available,		consistent with				consid-		gängliga och förenliga med hänsyn

erations of safety and protection of						till säkerhet och skydd för			havs-	Prop. 2016/17:178
the marine environment.						miljön.				Bilaga 1
9. States	Parties shall take ap-					9. De fördragsslutande staterna
propriate	measures			under	their	ska vidta lämpliga åtgärder i sin
national law to ensure that their						nationella lag för att säkerställa att
registered	owners		comply		with	registrerade ägare rättar sig efter
paragraphs 2 and 3.						punkterna 2 och 3.
10. States Parties give their con-						10. De fördragsslutande parterna
sent to the Affected State to act						samtycker till att den berörda sta-
under paragraphs 4 to 8, where						ten vid behov handlar i enlighet
required.						med punkterna 4 till 8.
11. The	information referred to					11. De upplysningar som avses i
in this article shall be provided by						denna artikel ska lämnas av den
the Affected State to the registered						berörda staten till den registrerade
owner identified in the reports						ägare som angetts i de rapporter
referred to in article 5, para-						som omtalas i artikel 5, punkt 2.
graph 2.
	Article 10						Artikel 10
Liability of the owner							Ägarens ansvar
1. Subject to article 11, the reg-						1. Med tillämpning av artikel 11,
istered owner shall be liable for the						ska den registrerade ägaren ansvara
costs of locating, marking and re-						för kostnader för lokalisering, ut-
moving the wreck under articles 7,						märkning	och avlägsnande av
8 and 9, respectively, unless the						vraket enligt artiklarna 7, 8 och 9,
registered owner proves that the						om inte den registrerade ägaren be-
maritime casualty that caused the						visar att sjöolyckan som orsakat
wreck:						vraket
(a) resulted from an act of war,						(a) orsakats		av krigshandling,
hostilities,	civil	war,		insurrection,		fientligheter,		inbördeskrig	eller
or a natural phenomenon of an						uppror eller av en naturhändelse av
exceptional,		inevitable			and	ovanlig karaktär, som inte kunnat
irresistible character;						undvikas och vars följder inte
						kunnat förhindras; eller
(b) was wholly caused by an act						(b) helt och hållet orsakades av
or omission done with intent to						tredje mans handling eller under-
cause damage by a third party; or						låtenhet med avsikt att vålla skada,
(c) was	wholly		caused by		the	(c) helt och hållet orsakades av
negligence or other wrongful act of						vårdslöshet eller annan försummel-
any Government or other authority						se av en regering eller annan myn-
responsible for the maintenance of						dighet vid fullgörande av en skyl-
lights or other navigational aids in						dighet att svara för underhållet av
the exercise of that function.						fyrar eller andra hjälpmedel för na-
						vigering.
2. Nothing in		this		Convention		2. Denna konvention ska inte på-
shall affect the right of the regis-						verka den registrerade ägarens rätt
tered owner to limit liability under						att begränsa sitt ansvar enligt
any applicable national or inter-						tillämpliga nationella eller inter-
national regime, such as the Con-						nationella	bestämmelser,		såsom	91

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

vention on Limitation of Liability	1976 års konvention om begräns-
for Maritime Claims, 1976, as	ning av sjörättsligt skadeståndsan-
amended.	svar, med senare ändringar.
3. No claim for the costs referred	3. Anspråk på	ersättning för
to in paragraph 1 may be made	kostnader angivna i punkt 1 får
against the registered owner oth-	framställas mot	den registrerade
erwise than in accordance with the	ägaren endast i enlighet med be-
provisions of this Convention. This	stämmelserna i denna konvention.
is without prejudice to the rights	Detta inskränker dock inte rättig-
and obligations of a State Party	heter och skyldigheter för en för-
that has made a notification under	dragsslutande stat som har gjort en
article 3, paragraph 2, in relation to	anmälan enligt artikel 3 punkt 2
wrecks located in its territory,	beträffande vrak belägna inom dess
including the territorial sea, other	territorium, inbegripet dess terri-
than locating, marking and re-	torialhav, utom när det gäller lokal-
moving in accordance with this	isering, märkning och avlägsnande
Convention.	i enlighet med denna konvention.
4. Nothing in this article shall	4. Denna artikel inskränker inte
prejudice any right of recourse	rätt till återkrav mot tredje man.
against third parties.
Article 11	Artikel 11
Exceptions to liability	Undantag från ansvaret

1. The registered owner shall not be liable under this Convention for the costs mentioned in article 10, paragraph 1 if, and to the extent that, liability for such costs would be in conflict with:

(a)the International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage, 1969, as amended;

(b)the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, as amended;

(c)the Convention on Third Party Liability in the Field of Nu- clear Energy, 1960, as amended, or the Vienna Convention on Civil Liability for Nuclear Damage, 1963, as amended; or national law governing or prohibiting limitation of liability for nuclear damage; or

1. Den registrerade ägaren ska inte vara ansvarig för de kostnader som anges i artikel 10 punkt 1 om och i den utsträckning sådant ansvar skulle stå i strid med

(a)den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1969, med senare ändringar,

(b)den internationella konventionen om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen, 1996, med senare ändringar,

(c)konventionen om skadeståndsansvar på atomenergins område, 1960, med senare ändringar, och Wienkonventionen om ansvarighet för atomskada, 1963, med senare ändringar; eller nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvar för atomskada; eller

(d) the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001, as amended;

provided that the relevant convention is applicable and in force.

2. To the extent that measures under this Convention are considered to be salvage under applicable national law or an international convention, such law or convention shall apply to questions of the remuneration or compensation payable to salvors to the exclusion of the rules of this Convention.

(d) den internationella konven- Prop. 2016/17:178 tionen om ansvarighet för skada Bilaga 1

orsakad av förorening genom bunkerolja, 2001, med senare ändringar;

förutsatt att konventionen i fråga är tillämplig och i kraft.

2. I den utsträckning åtgärder enligt denna konvention anses utgöra bärgning enligt tillämplig nationell lag eller en internationell konvention, ska lagen eller en sådan konvention tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för reglerna i denna konvention.

Article 12

Compulsory insurance or other financial security

1.The registered owner of a ship of 300 gross tonnage and above and flying the flag of a State Party shall be required to maintain insurance or other financial security, such as a guarantee of a bank or similar institution, to cover liability under this Convention in an amount equal to the limits of liability under the applicable national or international limitation regime, but in all cases not exceeding an amount calculated in accordance with article 6(1)(b) of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, 1976, as amended.

2.A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordancewith the provisions of this Convention shall be issued to each ship of 300 gross tonnage and above by the appropriate authority of the State of the ship’s registry after determining that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With

Artikel 12

Obligatorisk försäkring eller annan ekonomisk säkerhet

1.Den registrerade ägaren av ett fartyg som har en bruttodräktighet av 300 enheter eller mera och som för en fördragsslutande stats flagg är skyldig att ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti från en bank eller liknande institution, för att täcka ansvaret enligt denna konvention till ett belopp som motsvarar ansvarsbegränsningen enligt tillämpliga nationella eller internationella begränsningsregler, men som under alla omständigheter inte överstiger ett belopp som beräknats i enlighet med artikel 6 (1) (b) i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, med senare ändringar.

2.Ett certifikat som intygar att försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med bestämmelserna i denna konvention ska utfärdas för varje fartyg med en bruttodräktighet av 300 enheter eller mera av den behöriga myndigheten i fartygets registreringsstat sedan myndigheten fastställt

att kraven i punkt 1 har uppfyllts.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

respect to a ship registered in a					För fartyg som är registrerade i en
State Party, such certificate shall					fördragsslutande stat ska certifikat-
be issued or certified by the appro-					et utfärdas eller bestyrkas av be-
priate authority of the State of the					hörig myndighet i registreringsstat-
ship’s registry; with respect to a					en; för fartyg som inte är registrer-
ship not registered in a State Party					ade i någon fördragsslutande stat
it may be issued or certified by the					får certifikatet utfärdas eller bestyr-
appropriate authority of any State					kas av en behörig myndighet i nå-
Party. This	compulsory insurance				gon fördragsslutande			stat.	Detta
certificate shall be in the form of					obligatoriska		försäkringscertifikat
the model set out in the annex to					ska vara utformat enligt förlagan i
this Convention, and shall contain					bilagan till denna konvention och
the following particulars:					innehålla följande uppgifter:
(a) name of the ship, distinctive					(a) fartygets		namn,	bokstäver
number or letters and port of					eller siffror som identifierar fartyg-
registry;					et och registreringsort;
(b) gross tonnage of the ship;					(b) fartygets bruttodräktighet;
(c) name and principal place of					(c) den	registrerade ägarens
business of the registered owner;					namn och den ort där dennes
					huvudsakliga verksamhet bedrivs;
(d) IMO	ship		identification		(d) IMO-nummer;
number;
(e) type and duration of security;					(e) typ av säkerhet			och	giltig-
					hetstid;
(f) name and principal place of					(f) namn	på	försäkringsgivaren
business of insurer or other person					eller annan som ställt säkerhet och
giving security and, where appro-					den ort där dennes huvudsakliga
priate, place of business where the					verksamhet bedrivs samt i före-
insurance or security is estab-					kommande fall den ort där försäk-
lished; and					ringen meddelats eller			säkerheten
					ställts; och
(g) period of validity of the cer-					(g) certifikatets giltighetstid, som
tificate, which shall not be longer					inte får vara längre än giltighets-
than the period of validity of the					tiden för försäkringen eller säker-
insurance or other security.					heten.
3. (a) A State Party may author-					3. (a) En fördragsslutande stat får
ize either an institution or an or-					bemyndiga	antingen en institution
ganization recognized by it to issue					eller en organisation som den er-
the certificate referred to in para-					känner att utfärda det certifikat
graph 2. Such institution or or-					som avses i punkt 2. En sådan in-
ganization shall inform that State					stitution ska underrätta staten om
of the issue of each certificate. In					varje certifikat som utfärdas. I
all cases, the State Party shall fully					samtliga fall ska den fördragsslut-
guarantee	the	completeness		and	ande staten till fullo garantera att
accuracy of the certificate so is-					det certifikat som utfärdats på detta
sued and shall undertake to ensure					sätt är fullständigt och korrekt, och
the necessary		arrangements		to	ska åta sig att sörja för nödvändiga
satisfy this obligation.					åtgärder för att uppfylla denna
					skyldighet.
(b) A State Party shall notify the					(b) En fördragsslutande stat ska
Secretary-General of:					underrätta Generalsekreteraren om

(i) the	specific responsibilities	(i) de	särskilda		ansvarsområden
and conditions of the authority		och villkor som gäller för de befo-
delegated to an institution or or-		genheter som delegerats till en
ganization recognized by it;		institution eller		organisation som
		den erkänner;
(ii) the withdrawal of such au-		(ii) återkallelse av ett sådant be-
thority; and		myndigande; och
(iii) the	date from which such	(iii) den dag då ett sådant be-
authority or withdrawal of such		myndigande eller dess återkallelse
authority takes effect.		får verkan.
An authority delegated shall not		Delegeringen		av		befogenheter
take effect prior to three months		ska inte träda i kraft tidigare än tre
from the date on which notification		månader från den dag då General-
to that effect was given to the		sekreteraren underrättats om detta.
Secretary-General.
(c) The	institution or organiza-	(c) Den institution				eller organi-
tion authorized to issue certificates		sation som bemyndigats att utfärda
in accordance with this paragraph		certifikat enligt detta stycke ska
shall, as a minimum, be authorized		åtminstone ha befogenhet att åter-
to withdraw these certificates if the		kalla dessa certifikat om de villkor
conditions under which they have		enligt vilka de utfärdats inte längre
been issued are not maintained. In		uppfylls. I samtliga fall ska institu-
all cases the institution or organi-		tionen eller organisationen under-
zation shall report such withdrawal		rätta den stat på vars vägnar certifi-
to the State on whose behalf the		katet utfärdats om en sådan åter-
certificate was issued.		kallelse.
4. The certificate shall be in the		4. Certifikatet		ska		upprättas	på
official language or languages of		det officiella språket eller de offi-
the issuing State. If the language		ciella språken i den stat där det
used is not English, French or		utfärdats. Om det språk som an-
Spanish, the text shall include a		vänds varken är engelska, franska
translation into one of these lan-		eller spanska, ska texten innehålla
guages and, where the State so		en översättning till något av dessa
decides, the official language(s) of		språk, och statens officiella språk
the State may be omitted.		får utelämnas om staten beslutar
		detta.
5. The certificate shall be carried		5. Certifikatet ska medföras om-
on board the ship and a copy shall		bord på fartyget, och en kopia ska
be deposited with the authorities		ges in till de myndigheter som för
who keep the record of the ship’s		fartygsregistret eller,				om fartyget
registry or, if the ship is not regis-		inte är registrerat i någon fördrags-
tered in a State Party, with the		slutande stat, till myndigheten i
authorities issuing or certifying the		den stat som har utfärdat eller be-
certificate.		styrkt certifikatet.
6. An insurance or other finan-		6. En försäkring eller annan eko-
cial security shall not satisfy the		nomisk	säkerhet		uppfyller		inte
requirements of this article if it can		kraven i denna artikel om den kan
cease for reasons other than the		upphöra att gälla, av andra skäl än
expiry of the period of validity of		att den giltighetstid för försäk-
the insurance or security specified		ringen eller säkerheten som enligt
in the certificate under paragraph 2		punkt 2	i denna		artikel angetts i

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5 unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification, which results in the insurance or security no longer satisfying the requirements of this article.

7.The State of the ship’s registry shall, subject to the provisions of this article and having regard to any guidelines adopted by the Organization on the financial responsibility of the registered owners, determine the conditions of issue and validity of the certificate.

8.Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organization or other international organizations relating to the financial standing of providers of insurance or financial security for the purposes of this Convention. In such cases, the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate required by paragraph 2.

9.Certificates issued and certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State

certifikatet gått ut, innan tre månader har förflutit från den dag då meddelande om uppsägning lämnats till den myndighet som avses i punkt 5 i denna artikel, såvida inte certifikatet har återlämnats till denna myndighet eller ett nytt certifikat har utfärdats före utgången av denna frist. Dessa bestämmelser ska även gälla varje ändring som medför att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven i denna artikel.

7.Fartygets registreringsstat ska, om inte annat följer av denna artikel och med beaktande av riktlinjer antagna av Organisationen angående det ekonomiska ansvaret för de registrerade ägarna, fastställa villkoren för utfärdande av certifikatet och för dess giltighet.

8.Ingenting i denna konvention ska tolkas som ett hinder för en fördragsslutande stat att förlita sig på upplysningar som erhållits från andra stater eller Organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen hos dem som tillhandahåller försäkring eller ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. I sådana fall ska den fördragsslutande stat som litar på sådana upplysningar inte vara befriad från sitt ansvar i egenskap av den stat som utfärdar det certifikat som krävs enligt punkt 2.

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt bemyndigande av en fördragsslutande stat ska godtas av andra fördragsslutande stater vid tillämpningen av denna konvention och ska av övriga fördragsslutande stater anses ha samma giltighet som certifikat som dessa utfärdat eller bestyrkt, även om de avser fartyg som inte är registrerade i någon fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att en försäkringsgivare eller garant

should it believe that the insurer or	som anges i certifikatet inte har
guarantor named in the certificate	ekonomisk förmåga att uppfylla de
is not financially capable of meet-	förpliktelser som följer av denna
ing the obligations imposed by this	konvention får när som helst be-
Convention.	gära samråd med den stat som har
	utfärdat eller bestyrkt certifikatet.
10. Any claim for costs arising	10. Talan om ersättning för kost-
under this Convention may be	nader som uppkommit enligt denna
brought directly against the insurer	konvention får föras direkt mot för-
or other person providing financial	säkringsgivaren				eller		annan			som
security for the registered owner’s	har ställt ekonomisk säkerhet för
liability. In such a case the defend-	den registrerade ägarens ansvar. I
ant may invoke the defences (other	sådant fall får svaranden göra gäl-
than the bankruptcy or winding up	lande de invändningar som den
of the registered owner) that the	registrerade ägaren skulle ha haft
registered owner would have been	rätt att åberopa, inbegripet ansvars-
entitled to invoke, including limi-	begränsning			under		en tillämplig
tation of liability under any appli-	nationell eller internationell regler-
cable national or international	ing, med undantag för invändning
regime. Furthermore, even if the	grundad på att den registrerade
registered owner is not entitled to	ägaren är försatt i konkurs eller har
limit liability, the defendant may	trätt i likvidation. Även om den
limit liability to an amount equal	registrerade ägaren inte är berätt-
to the amount of the insurance or	igad	till	ansvarsbegränsning,							får
other financial security required to	svaranden			åberopa			ansvarsbe-
be maintained in accordance with	gränsning till ett belopp som mot-
paragraph 1. Moreover, the defen-	svarar beloppet för den försäkring
dant may invoke the defence that	eller	annan		ekonomisk				säkerhet
the maritime casualty was caused	som	krävs		enligt		punkt 1.			Dess-
by the wilful misconduct of the	utom får svaranden får invända att
registered owner, but the defendant	sjöolyckan orsakats genom upp-
shall not invoke any other defence	såtlig handling av den registrerade
which the defendant might have	ägaren själv, men får inte anföra
been entitled to invoke in proceed-	andra invändningar som svaranden
ings brought by the registered	kunde ha varit berättigad till i en
owner against the defendant. The	rättegång		där		den		registrerade
defendant shall in any event have	ägaren fört talan mot svaranden.
the right to require the registered	Svaranden ska i vart fall ha rätt att
owner to be joined in the pro-	få den registrerade ägaren instämd
ceedings.	i målet.
11. A State Party shall not per-	11. En		fördragsslutande					stat		får
mit any ship entitled to fly its flag	inte tillåta att sjöfart bedrivs med
to which this article applies to	ett fartyg som för dess flagg och
operate at any time unless a cer-	för vilket denna artikel gäller om
tificate has been issued under par-	inte	certifikat			utfärdats				enligt
agraphs 2 or 14.	punkterna 2 eller 14.
12. Subject to the provisions of	12. Om inte annat följer av be-
this article, each State Party shall	stämmelserna i denna artikel ska
ensure, under its national law, that	varje fördragsslutande stat, i sin
insurance or other security to the	nationella lag, säkerställa att för-
extent required by paragraph 1 is	säkring eller annan säkerhet i den

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

in force in respect of any ship of		utsträckning		som	krävs	enligt
300 gross tonnage and above,		punkt 1 är i kraft beträffande varje
wherever registered,	entering or	fartyg med en bruttodräktighet av
leaving a port in its territory, or		300 enheter eller mera, var än far-
arriving at or leaving from an		tyget är registrerat, som anlöper
offshore facility in its territorial		eller lämnar en hamn inom dess
sea.		territorium eller en icke land-
		baserad	anläggning		inom	dess
		territorialvatten.
13. Notwithstanding	the provi-	13. Trots vad som sägs i punkt 5
sions of paragraph 5, a State Party		får en fördragsslutande stat under-
may notify the Secretary-General		rätta Generalsekreteraren om den
that, for the purposes of paragraph		för de ändamål som avses i punkt
12, ships are not required to carry		12 inte kräver att fartyg ska med-
on board or to produce the certifi-		föra ombord eller uppvisa det certi-
cate required by paragraph 2, when		fikat som fordras enligt punkt 2 när
entering or leaving a port in its		de anlöper eller lämnar hamnar
territory, or arriving at or leaving		inom dess territorium eller icke
from an offshore facility in its		landbaserade		anläggningar		inom
territorial sea, provided that the		dess territorialvatten, under förut-
State Party which issues the cer-		sättning	att	den fördragsslutande
tificate required by paragraph 2		stat som utfärdat certifikatet enligt
has notified the Secretary-General		punkt 2 har meddelat Generalsek-
that it maintains records in an elec-		reteraren att den för register i
tronic format, accessible to all		elektronisk form som är tillgäng-
States Parties, attesting the exist-		liga för alla fördragsslutande stater
ence of the certificate and enabling		och som bekräftar att certifikatet
States Parties to discharge their		utfärdats och gör det möjligt för
obligations under paragraph 12.		dessa stater att fullgöra sina skyl-
		digheter enligt punkt 12.
14. If insurance or other finan-		14. Om en försäkring eller annan
cial security is not maintained in		ekonomisk säkerhet inte vidmakt-
respect of a ship owned by a State		hålls för ett fartyg som ägs av en
Party, the provisions of this article		fördragsslutande stat ska de be-
relating thereto shall not be appli-		stämmelser i denna artikel som
cable to such ship, but the ship		avser försäkring eller säkerhet inte
shall carry a certificate issued by		tillämpas i fråga om fartyget, men
the appropriate authority of the		detta ska medföra ett certifikat ut-
State of registry, stating that it is		färdat av behörig myndighet i far-
owned by that State and that the		tygets registreringsstat som				anger
ship’s liability is covered within		att fartyget ägs av denna stat och
the limits prescribed in paragraph		att fartygets ansvar täcks inom de
1. Such a certificate shall follow as		gränser som anges i punkt 1. Ett
closely as possible the model pre-		sådant certifikat ska så nära som
scribed by paragraph 2.		möjligt överensstämma med förla-
		gan enligt punkt 2.

Article 13	Artikel 13	Prop. 2016/17:178
		Bilaga 1
Time limits	Tidsfrister

Rights to recover costs under this Convention shall be extinguished unless an action is brought hereunder within three years from the date when the hazard has been determined in accordance with this Convention. However, in no case shall an action be brought after six years from the date of the maritime casualty that resulted in the wreck. Where the maritime casualty consists of a series of occurrences, the six-year period shall run from the date of the first occurrence.

Rätt till ersättning för kostnader enligt denna konvention ska upphöra om talan inte väcks inom tre år från dagen då faran har fastställts med tillämpning av konventionen. Talan får dock inte i något fall väckas sedan sex år har gått från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket. Om sjöolyckan utgörs av en serie av händelser, ska sexårsperioden löpa från dagen för den första händelsen.

Article 14	Artikel 14
Amendment provisions	Ändring av konventionens
	regler

1.At the request of not less than one-third of States Parties, a conference shall be convened by the Organization for the purpose of revising or amending this Convention.

2.Any consent to be bound by this Convention, expressed after the date of entry into force of an amendment to this Convention, shall be deemed to apply to this Convention, as amended.

1.På begäran av minst en tredjedel av de fördragsslutande staterna ska en konferens sammankallas av Organisationen för att se över eller ändra denna konvention.

2.Ett samtycke att bli bunden av denna konvention som ges efter dagen då en ändring av konventionen trätt i kraft ska anses avse den ändrade konventionen.

Article 15

Settlement of disputes

1. Where a dispute arises between two or more States Parties regarding the interpretation or application of this Convention, they shall seek to resolve their dispute, in the first instance, through negotiation, enquiry, mediation, conciliation, arbitration, judicial settlement, resort to regional agencies or arrangements or


		Artikel 15
	Tvistelösning
1. När	en		tvist		uppkommer
mellan två eller flera fördrags-
slutande	stater		rörande			tolkning
eller tillämpning av denna konven-
tion, ska de försöka lösa tvisten i
första hand		genom			förhandling,
undersökning, medling, förlikning,
skiljeförfarande,				hänskjutande till
regionala myndigheter eller ar-
rangemang		eller		andra		fredliga	99

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

100

other peaceful means of their					medel efter deras val.
choice.
2. If	no	settlement is possible				2. Om ingen uppgörelse är möj-
within a reasonable period of time					lig inom en rimlig tid som inte
not exceeding twelve months after					överstiger tolv månader efter det
one State Party has notified an-					att ena staten har meddelat den
other that a dispute exists between					andra att en tvist förekommer mel-
them, the provisions relating to the					lan dem, ska bestämmelserna angå-
settlement of disputes set out in					ende avgörande av tvister i del XV
Part XV of the United Nations					i Förenta Nationernas havsrätts-
Convention on the Law of the Sea,					konvention av 1982 tillämpas med
1982, shall apply mutatis mutan-					vederbörliga ändringar,		vare	sig
dis, whether or not the States party					staterna är parter i havsrättskon-
to the dispute are also States Par-					ventionen eller ej.
ties to the United Nations Conven-
tion on the Law of the Sea, 1982.
3. Any procedure chosen by a						3. Varje förfarande som en stat
State Party to this Convention and					som är part i denna konvention och
to the United Nations Convention					i	havsrättskonventionen	har	valt
on the Law of the Sea, 1982, pur-					enligt artikel 287 i den senare kon-
suant to Article 287 of the latter,					ventionen, ska tillämpas för tviste-
shall apply to the settlement of					lösning enligt denna artikel, om
disputes under this article, unless					inte staten vid ratificering, godtag-
that State Party, when ratifying,					ande, godkännande eller anslutning
accepting, approving or acceding					till denna konvention eller senare
to this Convention, or at any time					väljer ett annat förfarande enligt
thereafter, chooses another proce-					artikel 287 för att lösa tvister för-
dure pursuant to Article 287 for					anledda av denna konvention.
the purpose of the settlement of
disputes arising out of this Con-
vention.
4. A State Party to this Conven-						4. En fördragsslutande	stat	som
tion which is not a Party to the					är part i denna konvention men inte
United Nations Convention on the					i	havsrättskonventionen	ska	när
Law of the Sea, 1982, when rati-					staten ratificerar, godtar, godkän-
fying,	accepting,		approving	or	ner eller ansluter sig till denna
acceding to this Convention or at					konvention eller senare vara fri att
any time thereafter shall be free to					välja, genom en skriftlig förklar-
choose, by means of a written					ing, ett eller flera av de medel an-
declaration, one or more of the					givna i artikel 287, punkt 1, i havs-
means set out in Article 287, para-					rättskonventionen för tvistelösning
graph 1, of the United Nations					enligt denna artikel. Artikel 287
Convention on the Law of the Sea,					ska tillämpas på en sådan för-
1982, for the purpose of settlement					klaring och på varje tvist som inte
of disputes under this Article.					täcks av en sådan förklaring där
Article 287 shall apply to such a					den fördragsslutande staten är part.
declaration, as well as to any dis-					För förlikning och skiljedom i en-
pute to which such State is party,					lighet med bilaga V och VII i havs-
which is not covered by a declara-					rättskonventionen ska staten ha rätt
tion in force. For the purpose of					att utse medlare och skiljemän som
conciliation		and	arbitration,	in	ska ingå i den lista som avses i

accordance with Annexes V and VII of the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, such State shall be entitled to nominate conciliators and arbitrators to be included in the lists referred to in Annex V, Article 2, and Annex VII, Article 2, for the settlement of disputes arising out of this Convention.

5. A declaration made under paragraphs 3 and 4 shall be deposited with the Secretary-General, who shall transmit copies thereof to the States Parties.

bilaga V, artikel 2 och bilaga VII,	Prop. 2016/17:178
artikel 2, för tvistelösning som	Bilaga 1
föranleds av denna konvention.

5. En förklaring enligt punkt 3 och 4 ska deponeras hos Generalsekreteraren, som ska översända kopior av den till de fördragsslutande staterna.

Article 16	Artikel 16
Relationship to other	Förhållandet till andra
conventions and international	konventioner och internationella
agreements	överenskommelser

Nothing in this Convention shall prejudice the rights and obligations of any State under the United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982, and under the customary international law of the sea.

Ingenting i denna konvention ska inskränka rättigheter och förpliktelser för någon stat enligt Förenta Nationernas havsrättskonvention av 1982 och enligt sedvanerättslig internationell sjörätt.

Article 17

Signature, ratification, acceptance, approval and

accession

1. This Convention shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 19 No- vember 2007 until 18 November 2008 and shall thereafter remain open for accession.

(a) States may express their consent to be bound by this Convention by:

(i)signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or

(ii)signature subject to ratification, acceptance or approval, followed by ratification, acceptance

Artikel 17

Undertecknande, ratificering, godtagande, godkännande och tillträde.

1. Denna konvention ska vara öppen för undertecknande vid Organisationens högkvarter från den 19 november 2007 till den 18 november 2008 och ska därefter förbli öppen för anslutning.

(a) Stater kan uttrycka sitt samtycke till att vara bundna av denna konvention genom

(i)undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande;

(ii)undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande el-

ler godkännande, åtföljt av ratifika-

101

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

or approval; or

(iii) accession.

(b) Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected by the deposit of an instrument to that effect with the Secre- tary-General.

tion, godtagande eller godkännande; eller

(iii) anslutning.

(b) Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning ska genomföras genom att en handling för detta ändamål deponeras hos Generalsekreteraren.

Article 18	Artikel 18
Entry into force	Ikraftträdande

1.This Convention shall enter into force twelve months following the date on which ten States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instruments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General.

2.For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Convention after the conditions in paragraph 1 for entry into force have been met, this Convention shall enter into force three months following the date of deposit by such State of the appropriate instrument, but not before this Convention has entered into force in accordance with paragraph 1.

1.Denna konvention ska träda i kraft tolv månader efter den dag då tio stater har antingen undertecknat den utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat handlingar om ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning hos Generalsekreteraren.

2.För en stat som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till denna konvention efter det att villkoren enligt punkt 1 för ikraftträdandet har uppfyllts, träder denna konvention i kraft tre månader efter det att staten har deponerat den relevanta handlingen, dock inte innan konventionen har trätt i kraft enligt punkt 1.

	Article 19
	Denunciation
	1. This Convention may be de-
	nounced by a State Party at any
	time after the expiry of one year
	following the date on which this
	Convention comes into force for
	that State.
	2. Denunciation shall be ef-
	fected by the deposit of an instru-
	ment to that effect with the Secre-
	tary-General.
	3. A denunciation shall take ef-
102	fect one year, or such longer pe-

Artikel 19

Uppsägning

1.Denna konvention får sägas upp av en fördragsslutande stat när som helst sedan ett år gått efter dagen då konventionen trädde i kraft för den staten.

2.Uppsägning ska ske genom att en handling för detta ändamål deponeras hos Generalsekreteraren.

3.En uppsägning får verkan ett år efter deponeringen av uppsäg-

riod as may be specified in the instrument of denunciation, following its receipt by the Secretary- General.

ningshandlingen, eller vid den	Prop. 2016/17:178
senare tidpunkt som har angetts i	Bilaga 1
uppsägningshandlingen.

Article 20

Depositary

1.This Convention shall be deposited with the Secretary General.

2.The Secretary-General shall:

(a) inform all States which have

signed or acceded to this Convention of:

(i)each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession, together with the date thereof;

(ii)the date of entry into force of this Convention;

(iii)the deposit of any instrument of denunciation of this Convention, together with the date of the deposit and the date on which the denunciation takes effect; and

(iv)other declarations and notifications received pursuant to this Convention;

(b) transmit certified true copies of this Convention to all States that have signed or acceded to this Convention.

3. As soon as this Convention enters into force, a certified true copy of the text shall be transmitted by the Secretary-General to the Secretary-General of the United Nations, for registration and publication in accordance with Article 102 of the Charter of the United Nations.

Artikel 20

Depositarie

1.Denna konvention ska deponeras hos Generalsekreteraren.

2.Generalsekreteraren ska

(a)underrätta alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till denna konvention om

(i)varje nytt undertecknande eller ny deponering av handling om ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning, jämte dagen för detta;

(ii)dagen för denna konventions ikraftträdande:

(iii)varje deponering av handling där denna konvention uppsägs, jämte dagen för deponeringen och dagen då uppsägningen får verkan; och

(iv) andra förklaringar och underrättelser som gjorts enligt denna konvention.

(b)översända bestyrkta kopior av denna konvention till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till konventionen.

3. Så snart denna konvention träder i kraft ska en bestyrkt kopia av texten överlämnas av Generalsekreteraren till Generalsekreteraren för Förenta Nationerna, för registrering och publicering enligt artikel 102 i Förenta Nationernas stadga.

Article 21		Artikel 21
Languages		Språk
This Convention is	established	Denna konvention är upprättad i
in a single original in	the Arabic,	ett enda original på arabiska, engel-	103

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

104

Chinese, English, French, Russian	ska, franska, kinesiska, ryska och
and Spanish languages, each text	spanska språken, varvid alla texter
being equally authentic.	är lika giltiga.
DONE IN NAIROBI this eight-	SOM SKEDDE I NAIROBI den
eenth day of May two thousand	adertonde maj tvåtusensju.
and seven.
IN WITNESS WHEREOF the	TILL BEVIS HÄRPÅ har under-
undersigned, being duly author-	tecknade,	vederbörligen	befull-
ized by their respective Govern-	mäktigade till detta av respektive
ments for that purpose, have	regeringar,	undertecknat	denna
signed this Convention.	konvention.

ANNEX	Prop. 2016/17:178
	Bilaga 1

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN

RESPECT OF LIABILITY FOR THE REMOVAL OF WRECKS

Issued in accordance with the provisions of article 12 of the Nairobi International

Convention on the Removal of Wrecks, 2007

Name of	Gross	Distinctive	IMO Ship	Port of	Name and
Ship	tonnage	number or	Identification	Registry	full
		letters	Number		address of
					the
					principal
					place of
					business of
					the
					registered
					owner

This is to certify that there is in force, in respect of the above-named ship, a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007.

Type of Security………………………………………………………………………...

Duration of Security…………………………………………………………………….

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

Name…………………………………………………………………………………….

Address………………………………………………………………………………….

This certificate is valid until…………………………………………………………….

Issued or certified by the Government of……………………………………………….

(full designation of the State)

The following text should be used when a State Party avails itself of article 12, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of…………….

(full designation of the State)

by………………………………………………………………………………………..

(name of institution or organization)

At………………………………………On……………………………………………

(Place) (Date)

………………………………………………………………………………………….. (Signature and Title of issuing or certifying official)

105

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

106

Explanatory notes

1.If desired, the designation of the State may include a reference to the competent public authority of the country where the Certificate is issued.

2.If the total amount of security has been furnished by more than one source, the amount of each of them should be indicated.

3.If security is furnished in several forms, these should be enumerated.

4.The entry ”Duration of Security” must stipulate the date on which such security takes effect.

5.The entry ”Address” of the insurer(s) and/or guarantor(s) must indicate the principal place of business of the insurer(s) and/or guarantor(s). If appropriate, the place of business where the insurance or other security is established shall be indicated.

----------------------

BILAGA I	Prop. 2016/17:178
	Bilaga 1

CERTIFIKAT FÖR FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET

OM ANSVAR FÖR AVLÄGSNANDE AV VRAK

Utfärdat enligt bestämmelserna i artikel 12 i 2007 års internationella

Nairobikonvention om avlägsnande av vrak

Fartygets	Brutto-	Bokstäver	IMO-	Registrerings-	Den
namn	dräktighet	eller siffror	nummer	ort	registrerades
		som			namn samt
		identifierar			fullständig
		fartyget			adress där
					denne
					bedriver sin
					huvudsakliga
					verksamhet

Härmed intygas att det för ovan angivna fartyg finns en gällande försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller kraven i artikel 12 i 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak.

Typ av säkerhet…………………………………………………………………..……...

Säkerhetens giltighetstid………………………………………………………………...

Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som har ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn…………………………………………………………………………………....

Adress…………………………………………………………………………………...

Detta certifikat gäller till………………………………………………………………...

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i………………………………………………...

(statens fullständiga namn)

ELLER

Följande text bör användas när en fördragsslutande stat tillämpar artikel 12.3:

Detta certifikat har utfärdats på bemyndigande av regeringen i………………………...

(statens fullständiga namn)

av………………………………………………………………………………………..

(institutionens eller organisationens namn)

I………………………………………den……………………………………………...

(ort) (datum)

…………………………………………………………………………………………

(den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens namnteckning och titel)

107

Prop. 2016/17:178

Bilaga 1

108

Förklarande anmärkningar

1.Om så önskas kan på den plats där statens namn anges även tas in en uppgift om behörig myndighet i det land där certifikatet utfärdas.

2.Om säkerhet ställts av mer än en person ska det belopp som ställts av var och en av dem anges.

3.Har flera slags säkerheter ställts ska dessa anges.

4.Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges den dag från vilken säkerheten gäller.

5.Under rubriken ”Adress” för försäkringsgivare och/eller den (de) person(er) som ställt annan säkerhet ska det anges var denne (dessa) person(er) bedriver sin huvudsakliga verksamhet. Om det är lämpligt ska den plats där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts anges.

Sammanfattning av departementspromemorian Avlägsnande av vrak (Ds 2015:16)

Prop. 2016/17:178

Bilaga 2

Departementspromemorian har föranletts av ett uppdrag att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (i fortsättningen kallad vrakkonventionen), och i så fall föreslå den lagstiftning som behövs för införlivande av konventionen med svensk rätt. Konventionen innebär en skyldighet för svenska myndigheter att verka för avlägsnande av vrak som orsakats av en sjöolycka och medför en risk för sjösäkerhet eller miljö. Ägaren av fartyg som blivit vrak (eller fartyg som vrakföremål kommer ifrån), ska i första hand vara skyldig att ombesörja avlägsnandet och ha ett närmast strikt ansvar för kostnader som avlägsnandet medför. Detta ansvar ska täckas av en obligatorisk ansvarsförsäkring eller annan betryggande säkerhet. Att försäkringsplikten fullgjorts ska styrkas genom ett certifikat som ska finnas ombord på fartyget. Den ersättningsberättigade ska kunna rikta direkta krav mot försäkringsgivaren, väsentligen oberoende av de försäkringsvillkor som gäller. Konventionen reglerar i första hand rättsläget beträffande vrak i konventionsstaternas ekonomiska zon men tillåter att tillämpningen utvidgas till att gälla statens territorialvatten. Konventionen träder i kraft den 14 april 2015.

Nuvarande rättsläge är långtifrån klart vare sig det gäller myndigheternas rätt att ingripa mot vrak eller i fråga om fartygsägarens ansvar för uppkomna kostnader. En lagstiftning enligt konventionen skulle innebära tydligare regler på området och minska de risker för sjöfart och miljö som vraken utgör. Sjölagen föreskriver redan en försäkringsplikt bl.a. för fartygsägare, och ett tillträde till konventionen kan knappast antas i och för sig innebära någon premiehöjning av betydelse för fartygsägarens Protection & Indemnity-försäkring, i vart fall inte om kostnadsansvaret som nu begränsas enligt sjölagens regler om s.k. globalbegränsning. Bl.a. Danmark har redan tillträtt konventionen, och i Norge och Finland synes man inställd på detta. Åtskilliga sjöfartsländer, bl.a. England och Tyskland, har gjort detsamma. Sverige har jämte andra medlemsstater i EU i ett uttalande den 19 november 2008 förbundit sig att senast den 1 januari 2013 samtycka att vara bundet av konventionen.

Enligt promemorian finns det alltså starka skäl att tillträda konventionen, varvid reglerna också ska gälla i svenskt territorialvatten – i sjöar, vattendrag och kanaler dock bara i allmän farled och allmän hamn. Det innebär att den berörda fartygsägaren ska ha en skyldighet att avlägsna vraket och, om det inte sker, i varje fall svara för kostnaderna för avlägsnandet. I enlighet med konventionen ska ansvaret vara i stort sett strikt. Dessutom föreskriver förslaget en förpliktelse för svensk myndighet – Sjöfartsverket – att låta avlägsna vrak, om inte fartygsägaren följer anmodan att göra detta. Detta ska dock gälla bara vrak inom Sverige och dess ekonomiska zon. Beträffande svenska fartyg gäller däremot förpliktelserna för bl.a. fartygsägare även i sådana områden inom andra stater där konventionen är tillämplig. – Ägaren av fartyg med en dräktighet av minst 300 ska vara förpliktad att försäkra sitt ansvar

109

Prop. 2016/17:178

Bilaga 2

110

enligt lagstiftningen, med rätt för den ersättningsberättigade att kräva ansvarsförsäkringen direkt.

Den föreslagna lagstiftningen reglerar inte vad som ska ske med vraket efter det att det avlägsnats så att det inte längre innebär någon risk för sjöfarten eller miljön. Här förutsätts att annan lagstiftning blir tillämplig beträffande rätten till vraket och eventuellt behövliga åtgärder mot miljörisker som vraket kan innebära på sikt.

Departementspromemorians lagförslag

1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 7 kap. 1 och 2 a §§, 19 kap. 1 §, 20 kap. 14 § och 21 kap. 5 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 11 a kap., av följande lydelse.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

1 §1

Skadestånd enligt första stycket som redaren har betalat har redaren

rätt att kräva tillbaka av den som vållat skadan.
Särskilda		bestämmelser		om	Särskilda		bestämmelser		om
ansvar och om inskränkning av en					ansvar och om inskränkning av en
redares ansvar finns i 9–10 a och					redares ansvar finns i 9–10 a, 11 a
13–15 kap.					och 13–15 kap.
Lydelse enligt prop. 2014/15:95					Föreslagen lydelse
				2 a §
Redarens skyldighet enligt				2 §	Redarens skyldighet enligt				2 §
att ha en försäkring eller ställa en					att ha en försäkring eller ställa en
annan säkerhet gäller inte sådana					annan säkerhet gäller inte sådana
anspråk på ersättning som omfattas					anspråk på ersättning som omfattas
av	fartygsägarens motsvarande				av	fartygsägarens		motsvarande
skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller					skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller
12 §. Skyldigheten gäller inte					12 § eller enligt 11 a kap. 12 eller
heller sådana anspråk på ersättning					13 §. Skyldigheten gäller inte
som	omfattas	av	transportörens		heller sådana anspråk på ersättning
skyldighet att ha en försäkring eller					som	omfattas	av	transportörens
ställa en annan säkerhet enligt					skyldighet att ha en försäkring eller
artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-					ställa en annan säkerhet enligt
parlamentets och rådets förordning					artikel 4a.1 i bilaga I till Europa-
(EG) nr 392/2009 av den 23 april					parlamentets och rådets förordning
2009 om transportörens skade-					(EG) nr 392/2009 av den 23 april
ståndsansvar		i	samband	med	2009 om transportörens skade-
olyckor vid		passagerarbefordran			ståndsansvar		i samband		med

1 Senaste lydelse 2013:328.

111

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	11 a kap. Om ansvar för
	avlägsnande av vrak
	Inledande bestämmelser
	Definitioner
	1 §
	I detta kapitel avses med
	fartyg: fartyg eller annan anord-
	ning som används till sjöss, dock
	inte flytande plattformar som är
	placerade och används för utforsk-
	ning, exploatering eller produktion
	av mineralresurser på eller under
	havsbotten;
	sjöolycka:			fartygskollision,
	strandning		eller	annan		händelse
	som inträffar vid sjöfart eller
	ombord på ett fartyg eller utanför
	fartyget och som orsakar skada
	eller	framkallar		ett	omedelbart
	förestående hot om en skada på ett
	fartyg eller dess last;
	vrak:
	a) fartyg		som	till	följd av		en
	sjöolycka		sjunkit	eller		strandat,
	eller del av ett sådant fartyg, in-
	begripet varje föremål som är eller
	har varit ombord på fartyget,
	b) föremål som till följd av en
	sjöolycka har kommit bort från ett
	fartyg och har strandat eller
	sjunkit eller är på drift till sjöss,
	eller
	c) fartyg som håller på att eller
	rimligen kan förväntas sjunka eller
	stranda till följd av en sjöolycka,
	om	effektiva räddningsåtgärder
	inte redan pågår;
	fartygsägare: den som vid tiden
	för sjöolyckan är registrerad som
112	fartygets		ägare		eller,		om

registrering inte har skett, den som							Prop. 2016/17:178
äger fartyget; i fråga om ett fartyg							Bilaga 3
som ägs av en stat och brukas av
ett bolag, vilket i den staten är
registrerat		som fartygets brukare,
ska dock bolaget anses som ägare,
fartygets brukare: fartygsägaren
eller	annan			som		från
fartygsägaren har övertagit an-
svaret för fartygets drift och alla
därmed		följande		förpliktelser,
såsom fartygets redare eller den
som hyr fartyget utan besättning
(”bare-boat befraktare”);
risk: varje tillstånd eller för-
hållande som utgör fara eller
hinder för sjöfart eller rimligen
kan	väntas		medföra		betydande
skada på havsmiljön eller skada på
kusten eller berörda intressen för
en eller flera stater;
berörda		intressen:			intressen
vilka direkt påverkas eller hotas av
ett vrak, såsom fiske eller annan
verksamhet			som	utgör		ett
väsentligt levebröd för befolk-
ningen,		turistattraktioner				och
andra ekonomiska intressen						inom
kustområdet,			befolkningens hälsa
och	välbefinnande			i	området,
inbegripet bevarande av försörj-
ningsresurser			och	djurliv,		och
infrastruktur			utanför kusten			och
under vattnet;
avlägsnande: varje åtgärd för att
förhindra, begränsa eller undan-
röja den risk som ett vrak medför;
konventionsstat: stat som tillträtt
den	internationella				Nairobi-
konventionen			om avlägsnande av
vrak;
konventionsområde: en konven-
tionsstats		ekonomiska			zon	eller
sjöterritorium där den internation-
ella	Nairobikonventionen					om
avlägsnande av vrak är tillämplig;
berörd stat: den stat i vars
konventionsområde vraket finns;
fartygets		registreringsstat:				den
stat där ett fartyg registrerats
eller,	om	registrering			inte	har	113

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

114

skett, den stat vars flagga fartyget är berättigat att föra.

Tillämpningsområde

2§

Detta kapitel tillämpas i Sverige

och i dess ekonomiska zon. I insjöar, vattendrag och kanaler tillämpas bestämmelserna dock endast i allmän farled och allmän hamn. I fråga om svenska fartyg tillämpas bestämmelserna om skyldigheter för fartygets ägare, brukare och befälhavare även i andra staters konventionsområden.

Kapitlet tillämpas inte på örlogsfartyg eller andra fartyg som vid tiden för sjöolyckan ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Kapitlet gäller även om andra regler om tillämplig lag skulle leda till annat. Det tillämpas dock inte på åtgärder vidtagna enligt den internationella konventionen av 1969 om ingripande på det öppna havet i händelse av oljeföroreningsolyckor, med senare ändringar, eller enligt protokollet av 1973 angående ingripande på det öppna havet i händelse av föroreningar genom andra ämnen än olja.

3 §

Bestämmelserna i detta kapitel om fartygsägarens ansvar för de kostnader som anges i 11 § tillämpas inte om och i den utsträckning sådant ansvar skulle stå i strid med Sveriges åtaganden enligt ett internationellt fördrag eller med lagen (2010:950) om ansvar och ersättning vid radiologiska olyckor.

I den utsträckning åtgärder som anges i 7 § utgör bärgning enligt 16 kap., ska reglerna i det kapitlet tillämpas på frågor om ersättning till bärgare i stället för

motsvarande regler i detta kapitel.

Avlägsnande av vrak m.m.

Rapporter, upplysningar och utmärkning av vrak

4§

Om ett fartyg har varit inblandat

i en sjöolycka som orsakat ett vrak ska fartygets befälhavare eller dess brukare utan dröjsmål rapportera detta till Sjöfartsverket eller, om vraket finns i annan stats konventionsområde, till behörig myndighet i den staten. Sjöfartsverket ska vid kännedom om sjöolyckan utan dröjsmål på lämpligt sätt upplysa sjöfarande om vrakets art och läge. Om det finns anledning att anta att vraket innebär en risk ska Sjöfartsverket underrätta fartygets ägare om detta och anmoda denne att vidta alla möjliga åtgärder för att fastställa vrakets exakta läge. Bedömer Sjöfartsverket vraket som en risk enligt 5 §, ska alla rimliga åtgärder vidtas för att märka ut vraket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om rapporter, upplysningar och utmärkning enligt första stycket.

Riskbedömning

5§

Vid prövningen om ett vrak

innebär en risk bör beaktas vrakets art, beskaffenhet och läge, arten och mängden av vrakets last, förhållandena på platsen och övriga omständigheter som kan göra det nödvändigt att avlägsna vraket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om prövningen enligt första stycket.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

115

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

116

Åtgärder för avlägsnande av vrak

6§

Om vraket bedöms som en risk,

ska Sjöfartsverket omedelbart meddela detta till det förolyckade fartygets ägare och, om fartyget är utländskt, behörig myndighet i dess registreringsstat. Sjöfartsverket ska bestämma en rimlig frist inom vilket vraket ska avlägsnas och skriftligen upplysa fartygsägaren om detta.

Fartygsägaren ska förse den svenska eller utländska myndigheten med bevis om sådan försäkring eller annan säkerhet som omtalas i 12 och 13 §§.

7 §

Fartygsägaren är skyldig att själv eller genom annan avlägsna vraket, om Sjöfartsverket har bedömt det som en risk enligt 5 §. Finns vraket i en annan stats konventionsområde, gäller detsamma om vraket har bedömts som en risk av behörig myndighet i den staten.

Sjöfartsverket får uppställa villkor för avlägsnandet och ingripa i förfarandet i den utsträckning det behövs för att säkerställa att avlägsnandet sker med vederbörlig hänsyn till sjösäkerheten och skyddet för vattenmiljön.

Om vraket bärgas av annan än fartygsägaren, tillämpas lagen (1918:163) med vissa bestämmelser om sjöfynd. Sjöfartsverket får uppställa villkor för bärgningen och ingripa i förfarandet enligt vad som sägs i andra stycket.

8§

Låter fartygsägaren inte av-

lägsna vraket enligt 7 § inom den frist som Sjöfartsverket bestämt, eller kan fartygsägaren inte anträffas, ska Sjöfartsverket avlägsna vraket på fartygsägarens bekost-

nad, om vraket finns i Sverige eller									Prop. 2016/17:178
i dess		ekonomiska				zon.	Om		Bilaga 3
omedelbara åtgärder						behövs,		får
avlägsnandet			genast			ske	efter
underrättelse			till		fartygsägaren
och	vederbörande				myndighet			i
annan registreringsstat.
9 §
Åtgärder som från statens sida
vidtas för avlägsnande av vrak ska
stå i proportion till den risk som
vraket medför. De får inte gå
utanför vad som rimligen kan
anses nödvändigt för att avlägsna
vraket eller i onödan inkräkta på
rättigheter och intressen för andra
stater eller för någon fysisk eller
juridisk		person.		Åtgärderna			ska
upphöra så snart vraket avlägs-
nats.
Avlägsnande ska ske på ett sätt
som inte innebär några risker för
sjösäkerheten			eller			skyddet		för
vattenmiljön.
10 §
Rörande tillträde till mark för
åtgärder enligt 7 § första stycket
eller 8 § tillämpas 28 kap. 1 § och
31 kap. 10 § miljöbalken, i den
utsträckning åtgärderna är nöd-
vändiga för att avlägsna vraket.
Kostnader och försäkring
Ansvar för kostnader
11 §
Fartygsägaren				ska,		oavsett	den
skyldighet som			Sjöfartsverket				har
enligt 8 §, ansvara för kostnader
för sådana åtgärder för bedömning
av vrakets läge samt utmärkning
och avlägsnande av vraket som
avses i 4, 6, 7 och 8 §§, om inte
ägaren bevisar att sjöolyckan som
orsakat vraket har
a) orsakats av en krigshandling
eller liknande handling under väp-
nad	konflikt,		inbördeskrig				eller
uppror		eller av		en	naturhändelse				117

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

118

av ovanlig karaktär, som inte kunnat undvikas och vars följder inte kunnat förhindras,

b)i sin helhet orsakats av tredje man med avsikt att orsaka skada, eller

c)i sin helhet orsakats genom fel eller försummelse av en svensk eller utländsk myndighet vid fullgörandet av skyldighet att svara för underhåll av fyrar eller andra hjälpmedel för navigering.

Anspråk mot fartygsägaren enligt första stycket får göras gällande endast med stöd av reglerna i detta kapitel. I fråga om vrak i Sverige gäller dock detta bara kostnader för vrakets lokalisering, utmärkning och avlägsnande.

I fråga om rätten för fartygsägaren att begränsa sitt ansvar gäller 9 kap.

Vad som sägs i första och andra stycket inskränker inte rätten att återkräva utgiven ersättning från tredje man.

Försäkringsskyldighet för svenska fartyg

12 §

Ägaren av ett svenskt fartyg med en dräktighet som är minst 300 ska ha en försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Staten har dock inte en sådan skyldighet.

En försäkring eller säkerhet som avses i första stycket ska godkännas av den myndighet som regeringen bestämmer.

Om försäkringen uppfyller kraven enligt första stycket, ska den myndighet som regeringen bestämmer utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska myndig-

heten	utfärda	ett	certifikat	som	Prop. 2016/17:178
visar att fartyget ägs av svenska					Bilaga 3
staten och att staten ansvarar intill
det ansvarsbelopp som anges i
första	stycket.	Certifikaten		ska
medföras ombord på fartyget. Om
försäkringen eller			säkerheten	inte
längre	uppfyller föreskrivna			krav

får myndigheten återkalla certifikatet.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

13 §

För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium och har en dräktighet av minst 300 ska det finnas en försäkring eller annan betryggande säkerhet som täcker ägarens ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat intill det ansvarsbelopp som anges i 9 kap. 5 §. Skyldigheten gäller dock inte för ett fartyg som ägs av en främmande stat.

Ombord på fartyget ska det medföras ett certifikat som visar att det finns en sådan försäkring eller annan betryggande säkerhet som avses i första stycket. I fråga om ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat får certifikat utfärdas av den myndighet som regeringen bestämmer. Om fartyget ägs av en främmande konventionsstat ska det ombord på fartyget medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att staten ansvarar intill det ansvarsbelopp som anges i första stycket.

Avgift vid certifiering

14 §

Regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer får meddela

119

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

120

föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökan om certifikat.

Krav mot försäkringsgivaren

15 §

En försäkring som avses i 12 eller 13 § ska för den som är berättigad till ersättning medföra rätt att direkt av försäkringsgivaren få ut ersättning för kostnader angivna i 11 § intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 9 kap. 5 §. Försäkringsgivaren kan då framställa samma invändningar som fartygsägaren hade kunnat framställa mot ett sådant krav, dock inte att fartygsägaren är försatt i konkurs eller likvidation. Försäkringsgivaren är vidare fri från ansvar, om fartygets ägare själv har vållat skadan uppsåtligen.

Om försäkringsgivaren inte har gjort något annat förbehåll, gäller försäkringen för fartygets ägare mot dennes ansvar enligt bestämmelserna i detta kapitel eller motsvarande lagstiftning i en annan konventionsstat.

Vad som sägs i första stycket om försäkring och försäkringsgivare tillämpas också i fråga om en sådan säkerhet av annat slag som anges i 12 och 13 §§.

Begränsningen av ansvarsbeloppet enligt 9 kap. 5 § får åberopas mot ersättningskrav enligt första stycket även om fartygsägaren inte är berättigad till sådan ansvarsbegränsning.

Åsidosättande av försäkringsskyldigheten

16 §

Bestämmelser om förbud beträffande visst fartyg när försäkringsskyldigheten eller skyldigheten att ställa säkerhet inte har fullgjorts finns i 6 § lagen

(1980:424) om åtgärder mot Prop. 2016/17:178 förorening från fartyg. Bilaga 3

Bestämmelser om ansvar för åsidosättande av försäkringsskyldigheten och vissa andra skyldigheter i detta kapitel finns i 20 kap. 14 §.

Behörig domstol

17 §

Bestämmelser om behörig domstol i mål om ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 11 § finns i 21 kap. 5 §.

Lydelse enligt prop. 2014/15:95

Föreslagen lydelse

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

8.en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad

som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt

10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock

121

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

122

senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10. en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 11 §: inom tre år från dagen då risken fastställts enligt 11 a kap. 5 §, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade vraket eller, om olyckan orsakades av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		20 kap.
		14 §2
En fartygsägare som uppsåtligen			En fartygsägare som uppsåtligen
eller av oaktsamhet åsidosätter vad			eller av oaktsamhet åsidosätter vad
som sägs i 10 eller 10 a kap. om			som sägs i 10, 10 a eller 11 a kap.
försäkringsskyldighet		eller	om	försäkringsskyldighet eller
skyldighet att ställa säkerhet, döms			skyldighet att ställa säkerhet, döms
till böter eller fängelse i högst sex			till böter eller fängelse i högst sex
månader.			månader.
Till samma straff döms en redare			Till samma straff döms en redare
som låter använda ett fartyg för			som låter använda ett fartyg för
sjöfart, trots att redaren insett eller			sjöfart, trots att redaren insett eller
borde ha insett att försäkrings-			borde ha insett att försäkrings-
skyldigheten eller skyldigheten att			skyldigheten eller skyldigheten att
ställa säkerhet enligt 10 eller 10 a			ställa säkerhet enligt 10, 10 a eller
kap. inte har fullgjorts. Detsamma			11 a kap. inte har fullgjorts.
gäller den som handhar fartygets			Detsamma gäller den som handhar
drift i redarens ställe samt			fartygets drift i redarens ställe samt
befälhavaren.			befälhavaren.
Om ett certifikat som avses i			Om ett certifikat som avses i
10 kap. 12 eller	13 §	eller i	10 kap. 12 eller 13 § i 10 a kap. 11
10 a kap. 11 eller 12 § inte medförs			eller 12 § eller i 11 a kap. 12 eller
ombord på ett fartyg, när det an-			13 § inte medförs ombord på ett
vänds för sjöfart, döms befälhavar-			fartyg, när det används för sjöfart,
en till böter.			döms befälhavaren till böter.
		21 kap.
		5 §3
Talan om ersättning för en			Talan om ersättning för en
oljeskada enligt 10 kap. eller			oljeskada enligt 10 kap., för en
bunkeroljeskada enligt 10 a kap.			bunkeroljeskada enligt 10 a kap.
får väckas i Sverige endast om			eller för kostnader för avlägsnande
skadan har uppkommit i Sverige			av vrak enligt 11 a kap. får väckas
eller dess ekonomiska zon eller om			i Sverige endast om skadan eller
förebyggande	åtgärder	har	den sjöolycka som har orsakat
vidtagits för att förhindra eller			vraket har inträffat i Sverige eller
begränsa en skada i Sverige eller			dess ekonomiska zon eller om
dess ekonomiska zon.			förebyggande åtgärder har vid-
			tagits för att förhindra eller
			begränsa en skada i Sverige eller
			dess	ekonomiska zon. Detsamma
			gäller mot ägare av ett svenskt
			fartyg om ersättning för kostnader

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

2Senaste lydelse 2013:328.

3Senaste lydelse 2013:328.

123

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

124

	när 11 a kap. annars är tillämpligt.
Om en svensk domstol är	Om en svensk domstol är
behörig enligt första stycket, får	behörig enligt första stycket, får
även talan om ersättning för annan	även talan om ersättning för annan
oljeskada eller bunkeroljeskada	oljeskada eller bunkeroljeskada
som orsakats av samma olycka	eller om ersättning för kostnader
väckas här.	för avlägsnande av vrak väckas
	här, om skadan eller kostnaderna
	orsakats av samma olycka.

Talan enligt första eller andra stycket väcks vid den sjörättsdomstol som är närmast den ort där skadan uppkom.

Om en talan om ersättning för skador som har uppkommit på grund av samma olycka har väckts vid flera domstolar, ska regeringen bestämma

att en av dessa domstolar ska handlägga samtliga mål.
Om	en	begränsningsfond har		Om en	begränsningsfond har
upprättats i Sverige enligt 10 kap.				upprättats	i Sverige	enligt 9 kap.
6 §, prövar den domstol vid vilken				7 § eller 10 kap. 6 §, prövar den
fonden har upprättats frågor om				domstol vid vilken fonden har
ansvarsbeloppets			fördelning	upprättats frågor om ansvarsbe-
mellan	de	ersättningsberättigade.		loppets fördelning mellan de er-
Prövningen görs i begränsningsmål				sättningsberättigade.		Prövningen
som avses i 12 kap.				görs i begränsningsmål som avses i
				12 kap.

1.Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2.Lagen tillämpas inte på sjöolyckor som inträffat före ikraftträdandet.

2Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 6 § i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse					Föreslagen lydelse
				6 §1
Om		försäkringsskyldigheten			Om		försäkringsskyldigheten
eller	skyldigheten		att	ställa	eller	skyldigheten			att	ställa
säkerhet enligt 10 eller 10 a kap.					säkerhet		enligt	10,	10	a eller
sjölagen		(1994:1009)	inte	har	11 a kap.		sjölagen		(1994:1009)
fullgjorts		beträffande	ett	visst	inte har fullgjorts beträffande ett
fartyg, får Transportstyrelsen eller					visst fartyg, får Transportstyrelsen
den	myndighet som		regeringen		eller	den		myndighet		som
bestämmer besluta om					regeringen bestämmer besluta om

1.förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2.förbud mot fartygets vidare resa, om det är fråga om ett svenskt fartyg.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 3

1 Senaste lydelse 2013:327.

125

Prop. 2016/17:178	Förteckning över remissinstanserna
Bilaga 4
	Efter remiss har yttranden över departementspromemorian Avlägsnande
	av vrak (Ds 2015:16) lämnats av Svea hovrätt, Mark- och miljööver-
	domstolen, Stockholms tingsrätt, Nacka tingsrätt (mark- och miljödom-
	stolen), Kammarrätten i Göteborg, Justitiekanslern, Domstolsverket,
	Åklagarmyndigheten, Polismyndigheten, Försvarsmakten, Myndigheten
	för samhällsskydd och beredskap, Kustbevakningen, Naturvårdsverket,
	Havs- och vattenmyndigheten, Trafikverket, Sjöfartsverket, Transport-
	styrelsen, Axel Ax:son Johnsons institut för sjörätt och annan transport-
	rätt, Regelrådet, Sjöbefälsföreningen, Svensk Försäkring, Sveriges dispa-
	schör, Sveriges Fiskares Riksförbund, Sveriges Kommuner och Lands-
	ting, Svensk Sjöfart, Sweboat och Skärgårdsredarna.
	Näringslivets Transportråd, Seko sjöfolk, Sjöfartsforum, Svenska
	Bankföreningen, Svenska Sjörättsföreningen, Svenskt Näringsliv,
	Sveriges Hamnar, Sveriges Skeppsmäklareförening och The Swedish
	Club har fått tillfälle att lämna yttrande men har avstått från att yttra sig.

126

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2017-03-21

Närvarande: F.d. justitieråden Lennart Hamberg och Olle Stenman samt justitierådet Svante O. Johansson.

Skärpt ansvar för fartygsvrak

Enligt en lagrådsremiss den 16 mars 2017 har regeringen (Justitiedepartementet) beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1.lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2.lag om ändring i lagen (2017:000) om ändring i sjölagen (1994:1009),

3.lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg.

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Mikael Hjort.

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Prop. 2016/17:178

Bilaga 5

127

Prop. 2016/17:178 Justitiedepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 20 april 2017

Närvarande: statsminister Löfven, ordförande, och statsråden

Y Johansson, Baylan, Bucht, Hultqvist, Regnér, Hellmark Knutsson,

Ygeman, A Johansson, Bolund, Damberg, Bah Kuhnke, Strandhäll,

Fridolin, Eriksson, Linde, Skog, Ekström

Föredragande: statsrådet Ygeman

Regeringen beslutar proposition Skärpt ansvar för fartygsvrak

128

Rättsdatablad		Prop. 2016/17:178
Rättsdatablad

Författningsrubrik	Bestämmelser som inför, ändrar, upphäver eller
	upprepar ett normgivningsbemyndigande

Lag om ändring i	11 a kap. 15 § första
sjölagen (1994:1009)	stycket och 22 §

129