sou 2015 4

Ett svenskt tonnageskattesystem

Betänkande av Utredningen om tonnageskatt och andra stöd för sjöfartsnäringen

Stockholm 2015

SOU 2015:4

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm

Ordertelefon: 08-598 191 90

E-post: order.fritzes@nj.se

Webbplats: fritzes.se

För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Svara på remiss – hur och varför.

Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02)

En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss.

Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet.

Omslag: Elanders Sverige AB.

Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2015.

ISBN 978-91-38-24228-5

ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Finansdepartementet

Regeringen beslutade den 24 januari 2013 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige och att i det sammanhanget även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Regeringen har den 25 september 2014 beslutat om tilläggsdirektiv.

Chefen för Finansdepartementet förordnande den 19 februari 2013 lagmannen (dåvarande chefsrådmannen) Marie Jönsson som särskild utredare.

Som experter förordnades den 1 maj 2013 vice förbundsord- föranden Tomas Abrahamsson, kvalificerade utredaren Pia Bergdahl,

departementssekreteraren	Christina Bergström,	kanslirådet
Peter Brose, biträdande dispaschören Paula Bäckdén,		kanslirådet

Nils-Fredrik Carlsson, advokaten Christoffer Gramming, rätts- sakkunniga Johanna Mihaic, rättsliga specialisten Lena Pålsson, direktören Per A. Sjöberger och verkställande direktören Christer Themnér samt den 1 september 2013 avdelningschefen Gunnar Eriksson.

Pia Bergdahl entledigades den 1 september 2013.

Som	sekreterare	anställdes	kammarrättsfiskalen
Alexandra Wingmark		den 1 maj 2013	och departements-

sekreteraren Ida Björklund den 25 november 2013. Som sekreterare har även varit anställd administrativa föredraganden Kristina Kásvai Simon under tiden den 17 november 2014 till och med den 12 januari 2015.

Utredningen om tonnageskatt och andra stöd för sjöfarts- näringen (Fi 2013:01) får härmed överlämna sitt betänkande Ett svenskt tonnageskattesystem, SOU 2015:4. Två särskilda yttranden har fogats till betänkandet.

Utredningens uppdrag är härmed avslutat.

Stockholm i januari 2015

Marie Jönsson

/Alexandra Wingmark

Ida Björklund

Innehåll

Förkortningar.....................................................................	19
Sammanfattning ................................................................	21
Summary ..........................................................................	31
Del I Författningsförslag
1 Författningsförslag......................................................	43

1.1Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen

(1999:1229)...............................................................................

1.2Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen

(2011:1244)...............................................................................

1.3Förslag till förordning om ändring i

Innehåll SOU 2015:4

	3.2.2	Nettodräktighet eller nettotonnage ............................	83
	3.2.3	Bruttodräktighetsdagar ................................................	84
	3.2.4	Dödvikt .........................................................................	84
	3.2.5	TEU...............................................................................	84
3.3	Skeppsregister ..........................................................................		84
3.4	Geografiska marknader ...........................................................		85
	3.4.1 Inre fart, närsjöfart samt oceangående sjöfart ............		85
	3.4.2	När- och fjärrfart..........................................................	85
3.5	Olika typer av sjöfart...............................................................		86
	3.5.1	Linjesjöfart....................................................................	86
	3.5.2	Trampsjöfart .................................................................	86
3.6	Olika typer av fraktavtal..........................................................		86
	3.6.1	Resebefraktning............................................................	86
	3.6.2	Tidsbefraktning ............................................................	87
	3.6.3	Skeppslega.....................................................................	87
3.7	Segment inom sjöfarten ..........................................................		87
	3.7.1	Tanksjöfart....................................................................	88
	3.7.2	Bulksjöfart ....................................................................	88
	3.7.3	Containersjöfart ...........................................................	89
	3.7.4	Feedersjöfart.................................................................	89
	3.7.5	Rorosjöfart....................................................................	90
	3.7.6	Kylsjöfart ......................................................................	90
	3.7.7	Passagerarsjöfart...........................................................	90
	3.7.8	Offshoresjöfart.............................................................	91
	3.7.9	Övriga segment ............................................................	91
3.8	Affärsstrategier ........................................................................		92
	3.8.1	Standardsjöfart .............................................................	92
	3.8.2	Kontraktssjöfart ...........................................................	92
	3.8.3	Industrisjöfart...............................................................	92
4	Europeiska unionens sjöfartspolitik...............................		93
4.1	Inledning ..................................................................................		93
4.2	Den Europeiska unionens sjöfartspolitik ..............................		93
4.3	EU:s regler och riktlinjer om statligt stöd .............................		95

SOU 2015:4		Innehåll
	4.3.1 EU:s regler om statligt stöd .........................................	95
	4.3.2 Gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till
	sjötransport ...................................................................	97
5	Sjöfartsstödet i några EES-länder...............................	101
5.1	Inledning.................................................................................	101
5.2	Finland ....................................................................................	101
5.3	Danmark .................................................................................	107
5.4	Norge......................................................................................	111
5.5	Storbritannien ........................................................................	115
5.6	Nederländerna........................................................................	118
6	Den svenska sjöfartspolitiken.....................................	121
6.1	Den svenska sjöfartspolitiken ...............................................	121
	6.1.1 En historisk tillbakablick i sjöfartspolitiken .............	121
	6.1.2 Mål för den svenska sjöfartspolitiken........................	124
	6.1.3 TAP-avtal ....................................................................	124
6.2	Det svenska sjöfartsstödet.....................................................	125
	6.2.1 Utvecklingen av det svenska sjöfartsstödet ..............	125
	6.2.2 Nivån för det svenska sjöfartsstödet .........................	127
7	Handelsflottans utveckling ........................................	129
7.1	Inledning.................................................................................	129
7.2	Utvecklingen i världen...........................................................	130
	7.2.1 Utvecklingen i Norden och Östersjöområdet..........	131
	7.2.2 Av svenska rederier disponerat tonnage....................	132
	7.2.3 Vart tar de svenska utflaggade fartygen vägen? ........	140
8	Ekonomisk statistik för rederibranschen......................	143
8.1	Inledning.................................................................................	143
8.2	Statistik för aktiebolag utifrån SNI-kod ..............................	144

Innehåll SOU 2015:4

	8.2.1 Statistik från utredningen om tonnageskatt SOU
	2006:20 ........................................................................	144
	8.2.2 Statistik för SNI 501 och 502 ....................................	145
8.3	Metod för fartygskoppling....................................................	147
8.4	Statistik för kvalificerade fartyg............................................	149
8.5	Statistik för kvalificerade aktiebolag ....................................	150
	8.5.1 Statistik för samtliga kvalificerade aktiebolag ..........	150
	8.5.2 Statistik fördelat på segment .....................................	153
8.6	Räkenskaper för aktiebolag vars fartyg är kvalificerade ......	161
8.7	Uppgifter från Sveriges Redareförening ..............................	170

8.8Nyckeltal och lönsamhet för företag inom

	sjöfartsstödet .........................................................................	171
8.9	Sammanfattning.....................................................................	173
9	Några argument kring tonnageskattesystem .................	177
9.1	Inledning ................................................................................	177
	9.1.1 Studier om tonnageskattens betydelse......................	177
9.2	Övrigt .....................................................................................	181
Del III Tonnageskattesystemet och andra stöd
10	Ett svenskt tonnageskattesystem – inledning ...............	187
11	Kvalificerade fartyg ...................................................	191
11.1	Inledning ................................................................................	191
11.2	Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till
	sjötransport ............................................................................	192
11.3	Kvalificerade fartyg i några EES-länder................................	193
	11.3.1 Krav på fartyg .............................................................	193
	11.3.2 Krav på flottan i Finland och Danmark ....................	195
11.4	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag................	198
	11.4.1 Krav på fartyg .............................................................	198

SOU 2015:4		Innehåll
	11.4.2 Krav på flottan ............................................................	199
11.5	Överväganden och förslag .....................................................	202
	11.5.1 Krav på fartyg..............................................................	203
	11.5.2 Krav på flotta ..............................................................	212
12	Kvalificerad verksamhet ............................................	221
12.1	Inledning.................................................................................	221
12.2	Europeiska kommissionens riktlinjer ...................................	221
12.3	Kvalificerad verksamhet i några EES-länder.........................	222
	12.3.1 Finland.........................................................................	222
	12.3.2 Danmark......................................................................	222
	12.3.3 Norge...........................................................................	224
	12.3.4 Nederländerna.............................................................	226
12.4	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag ................	227
12.5	Överväganden och förslag .....................................................	229
	12.5.1 Kvalificerad verksamhet .............................................	229
	12.5.2 Kvalificerad anknytande verksamhet.........................	238
	12.5.3 Kvalificerad verksamhet ombord...............................	241
13	Utbildningsplatser ....................................................	247
13.1	Inledning.................................................................................	247
13.2	Några EES-länders krav.........................................................	247
13.3	Utbildningsplatser i Sverige ..................................................	248
13.4	Överväganden ........................................................................	249
14	Företagsform ...........................................................	253
14.1	Inledning.................................................................................	253
14.2	Företagsform och tonnagebeskattning i några EES-
	länder ......................................................................................	253
	14.2.1 Finland.........................................................................	253
	14.2.2 Danmark......................................................................	254
	14.2.3 Norge...........................................................................	254

Innehåll	SOU 2015:4
	14.2.4 Storbritannien och Nederländerna............................	254
14.3	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag................	254
14.4	Överväganden och förslag.....................................................	255
15	Tonnageinkomst .......................................................	261
15.1	Inledning ................................................................................	261
15.2	Tonnageinkomst – en schablonberäkning av inkomst ........	261
15.3	Några EES-länders beräkning av tonnageinkomst ..............	262
	15.3.1 Finland ........................................................................	263
	15.3.2 Danmark .....................................................................	263
	15.3.3 Norge ..........................................................................	263
	15.3.4 Storbritannien.............................................................	264
	15.3.5 Nederländerna ............................................................	265
15.4	Överväganden och förslag.....................................................	265
	15.4.1 Beräkningen av inkomst för tonnagebeskattad
	verksamhet..................................................................	265
	15.4.2 Beräkning av tonnageinkomst när ett fartyg ägs
	eller hyrs in av flera bolag ..........................................	269
	15.4.3 Tonnageinkomsten.....................................................	271
	15.4.4 Debitering av egenavgifter.........................................	273
	15.4.5 Utländsk skatt ............................................................	274
	15.4.6 Koncernbidrag ............................................................	276
16	Blandad verksamhet .................................................	281
16.1	Inledning ................................................................................	281
16.2	Regleringen i några EES-länder ............................................	282
16.3	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag................	285
16.4	Överväganden och förslag.....................................................	286
	16.4.1 Löpande fördelning av intäkter och kostnader ........	286
	16.4.2 Fördelning av tillgångar och skulder i samband
	med övergången till tonnagebeskattning ..................	292

SOU 2015:4		Innehåll
17	Spärregler mot inkomstöverföringar ............................	295
17.1	Inledning.................................................................................	295
17.2	Finland och Danmark ............................................................	296
17.3	Överväganden och förslag .....................................................	297
	17.3.1 Uttagsbeskattning ......................................................	297
	17.3.2 Transaktioner mellan tonnagebeskattad
	verksamhet och annan verksamhet............................	299
	17.3.3 Regler om överkapitalisering .....................................	301
18	Uppgiftsskyldighet, bokföring och dokumentation ........	303
18.1	Inledning.................................................................................	303
18.2	Överväganden och förslag .....................................................	304
19	Val av tonnagebeskattning och tonnageskatteperiod .....	309
19.1	Inledning.................................................................................	309
19.2	Val av tonnagebeskattning, bundenhet och
	tonnageskatteperiodens längd i några EES-länder..............	310
	19.2.1 Finland.........................................................................	310
	19.2.2 Danmark......................................................................	311
	19.2.3 Norge...........................................................................	312
	19.2.4 Storbritannien .............................................................	312
	19.2.5 Nederländerna.............................................................	313
19.3	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag ................	313
19.4	Överväganden och förslag .....................................................	315
	19.4.1 Tonnagebeskattning ska vara frivilligt.......................	315
	19.4.2 Öppen ansökningstid .................................................	316
	19.4.3 Ansökan och godkännande ........................................	321
	19.4.4 Giltighetstid ................................................................	325
	19.4.5 Utträde ur tonnagebeskattningen – val att övergå
	till konventionell beskattning ....................................	327
	19.4.6 Anskaffningsvärde och anskaffningsutgift vid
	inträde i konventionell beskattning ...........................	330
	19.4.7 Spärrtid ........................................................................	332

Innehåll	SOU 2015:4
20	Val av tonnagebeskattning och tonnageskatteperiod
	för koncerner och vid ägarförändringar ........................	335
20.1	Inledning ................................................................................	335
20.2	Val av tonnagebeskattning och koncerner i några EES-
	länder ......................................................................................	336
	20.2.1 Finland ........................................................................	336
	20.2.2 Danmark .....................................................................	338
	20.2.3 Norge ..........................................................................	339
	20.2.4 Storbritannien.............................................................	339
20.3	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag................	340
20.4	Överväganden och förslag.....................................................	342
	20.4.1 Val av tonnagebeskattning och koncerner................	342
	20.4.2 Tonnagebeskattning vid förändringar i koncerner...	347
	20.4.3 Tonnagebeskattning och fusioner och fissioner ......	353
	20.4.4 Andra verksamhetsöverlåtelser .................................	355
21	Rester av konventionell beskattning............................	357
21.1	Inledning ................................................................................	357
21.2	Storleken på överavskrivningar, avsättningar och
	tidigare års underskott ..........................................................	358
21.3	Överväganden och förslag.....................................................	359
	21.3.1 Tidigare års underskott och avsättningar..................	359
	21.3.2 Ackumulerade överavskrivningar..............................	362
22	Ackumulerade överavskrivningar.................................	365
22.1	Inledning ................................................................................	365
22.2	Gällande rätt...........................................................................	366
22.3	Tonnagebeskattning och ackumulerade
	överavskrivningar i Danmark och Finland...........................	369
	22.3.1 Den danska modellen.................................................	369
	22.3.2 Den finska modellen ..................................................	371
	22.3.3 Europeiska kommissionens krav på Finlands
	hantering av den latenta skatteskulden .....................	373

SOU 2015:4		Innehåll
22.4	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag till
	hantering av ackumulerade överavskrivningar .....................	374
	22.4.1 Remissynpunkter på Tonnageskatteutredningens
	förslag om hantering av de latenta
	skatteskulderna ...........................................................	376
22.5	Överväganden och förslag .....................................................	379
	22.5.1 Allmänna utgångspunkter ..........................................	379
	22.5.2 Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag,
	den finska och den danska modellen .........................	379
	22.5.3 Ackumulerade överavskrivningar ska fastställas i
	ett skillnadsbelopp ......................................................	383
	22.5.4 Avstämning och återföring
	(avstämningsmodellen) ..............................................	385
	22.5.5 Särskild avsättning för skillnadsbeloppet i
	räkenskaperna .............................................................	395
23	Konsekvenser när villkoren för tonnagebeskattning
	inte uppfylls ............................................................	397
23.1	Inledning.................................................................................	397
23.2	Konsekvenser och sanktioner i några EES-länder ...............	398
	23.2.1 Finland.........................................................................	398
	23.2.2 Danmark......................................................................	400
	23.2.3 Norge...........................................................................	401
	23.2.4 Storbritannien .............................................................	401
23.3	Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag ................	404
23.4	Överväganden och förslag .....................................................	405
	23.4.1 Återkallelse av godkännande......................................	405
	23.4.2 Ingen återkallelse i vissa fall vid avveckling av
	tonnagebeskattad verksamhet....................................	412
	23.4.3 Återkallelse ska underlåtas vid synnerliga skäl .........	415
	23.4.4 Återkallelsetid .............................................................	418
	23.4.5 Spärrtid vid återkallelse ..............................................	420
	23.4.6 Efterbeskattning .........................................................	423
	23.4.7 Tidigare års underskott ..............................................	426

Innehåll	SOU 2015:4
24	Återkallelseavgift ......................................................	427
24.1	Inledning ................................................................................	427
24.2	Överväganden och förslag.....................................................	428
	24.2.1 Återkallelseavgift........................................................	428
	24.2.2 Grundavgift ................................................................	433
	24.2.3 Tilläggsavgift...............................................................	435
	24.2.4 Skattetillägg ska inte påföras vid beslut om
	återkallelse ..................................................................	438
	24.2.5 Exempel ......................................................................	440
	24.2.6 Tonnageskattesystemets sanktioner och rätten
	att inte bli lagförd och straffad två gånger................	441
25	Anstånd med att betala återkallelseavgift ....................	443
25.1	Inledning ................................................................................	443
25.2	Behovet av anstånd ................................................................	443
25.3	Överväganden och förslag.....................................................	444
26	Omprövning och överklagande....................................	449
26.1	Inledning ................................................................................	449
26.2	De befintliga reglerna om omprövning och
	överklagande ..........................................................................	449
	26.2.1 Omprövning ...............................................................	450
	26.2.2 Överklagande..............................................................	451
26.3	Överväganden och förslag.....................................................	452
27	De föreslagna bestämmelserna förs in i
	inkomstskattelagen respektive skatteförfarandelagen ....	457
27.1	Inledning ................................................................................	457
27.2	Överväganden och förslag.....................................................	457
28	Stöd till sjöfartsnäringen ...........................................	461
28.1	Sjöfartsstödet .........................................................................	461

SOU 2015:4		Innehåll
28.2	Övrigt stöd till sjöfartsnäringen ...........................................	462
28.3	Andra åtgärder .......................................................................	463
Del IV Konsekvenser av förslagen
29	Konkurrensanalys .....................................................	469
29.1	Inledning.................................................................................	469
29.2	Tonnageskatt och konkurrens ..............................................	470
29.3	Sjöfartsstödets betydelse .......................................................	474
29.4	Företag som bedöms träda in i tonnageskattesystemet
	som även får sjöfartsstöd .......................................................	476
29.5	Slutsatser.................................................................................	477
30	Finansiering av tonnageskatten ..................................	479
30.1	Inledning.................................................................................	479
30.2	Finansiering ............................................................................	480
30.3	Förutsättningar: antagande om vilka företag som berörs ...	482
	30.3.1 Kvalificerade aktiebolag och kvalificerade fartyg .....	482
	30.3.2 Aktiebolag som är skattemässigt gynnade av
	tonnageskatt................................................................	483
	30.3.3 Åldersstruktur i handelsflottan .................................	484
	30.3.4 Samtliga kvalificerade fartyg ......................................	487
	30.3.5 Ägarstrukturförändringar i koncerner ......................	488
30.4	Finansieringsförslag ...............................................................	489
	30.4.1 Höjd stämpelskatt ......................................................	490
	30.4.2 Skatt på fritidsbåtar ....................................................	491
	30.4.3 Finansiering genom återföring av de
	ackumulerade överavskrivningarna............................	492
	30.4.4 Årlig avgift till Skatteverket .......................................	493
	30.4.5 Ränta på skillnadsbeloppet.........................................	494
	30.4.6 Sjöfartsstödet ..............................................................	496
30.5	Slutsatser.................................................................................	498

Innehåll SOU 2015:4

31	Övriga konsekvenser..................................................	503
31.1	Inledning ................................................................................	503
31.2	Bakgrund ................................................................................	503
31.3	Alternativa lösningar .............................................................	504
31.4	Uppgifter om vilka som berörs av regleringen ....................	505
31.5	Konsekvenser avseende de ackumulerade
	överavskrivningarna...............................................................	506
31.6	Kostnadsmässiga konsekvenser ............................................	507
	31.6.1 Konsekvenser för företagen.......................................	507
	31.6.2 Konsekvenser för Skatteverket..................................	512
31.7	Övriga konsekvenser .............................................................	513
31.8	Förslagets överensstämmelse med Sveriges skyldigheter
	som följer av medlemskap i EU ............................................	514
31.9	Behov av informationsinsatser..............................................	515
Del V Författningskommentar

32	Författningskommentar .............................................	519
32.1	Inledning ................................................................................	519
32.2	Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen
	(1999:1229) ............................................................................	519
32.3	Förslag till lag om ändring i skatteförfarandelagen
	(2011:1244) ............................................................................	534
32.4	Förslag till förordning om ändring i
	skatteförfarandeförordningen (2011:1261) .........................	548

SOU 2015:4		Innehåll
Del VI Särskilda yttranden och bilagor
Särskilda yttranden ..........................................................		551
Bilagor
Bilaga 1	Kommittédirektiv 2013:6 ...........................................	557
Bilaga 2	Kommittédirektiv 2014:137 .......................................	565
Bilaga 3	Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till
	sjötransport .................................................................	567

Förkortningar

Bet.	Betänkande
BFL	Bokföringslag (1999:1078)
BFN	Bokföringsnämnden
BFNAR	Bokföringsnämndens allmänna råd
BNP	Bruttonationalprodukt
BRD	Bruttodräktighetsdagar
BT	Bruttotonnage
DAS	Danskt Alminderligt Skibsregister
Dir.	Direktiv
DIS	Danskt Internationalt Skibsregister
DKK	Danska kronor
DWT	Dödvikt
ECSA	Den europeiska redareföreningen
EEG	Europeiska ekonomiska gemenskapen
EES	Europeiska ekonomiska samarbetsområdet
EU	Europeiska unionen
EUF	Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt
Fi	Finansdepartementet
FRIDA	FöretagsRegister och IndividDAtabas
GT	Gross tonnage (Bruttodräktighet)
IL	Inkomstskattelag (1999:1229)
ILO	International Labour Organization
IMO	International Maritime Organization
INK	Inkomstdeklaration
KPI	Konsumentprisindex
	19

Förkortningar

SOU 2015:4

Misc.	Miscellaneous (blandad)
NACE	EU:s standard av näringsgrensklassifikation
NATO	North Atlantic Treaty Organization
NIS	Norsk Internasjonalt Skipsregister
NOK	Norska kronor
NOR	Norsk Ordinært Skipsregister
NT	Nettotonnage
PBB	Prisbasbeloppet
Prop.	Proposition
RP	Regeringens proposition (Finland)
rskr.	Riksdagsskrivelse
SARF	Sjöfartens Arbetsgivareförbund
SCB	Statistiska centralbyrån
SEK	Svenska kronor
SFL	Skatteförfarandelag (2011:1244)
SINK	Lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt
	för utomlands bosatta
SIS	Svenskt internationellt skeppsregister
SKVFS	Skatteverkets författningssamling
SNI	Svensk näringsgrensindelning
SOU	Statens offentliga utredningar
SRF	Sveriges Redareförening
SRU	Standardiserat räkenskapsutdrag
SUI	Sjöfartens Utbildningsinstitut
TAP-avtal	Avtal för tillfälligt anställd personal
TEU	Twenty-foot Equivalent Unit
UO	Utgiftsområde

Sammanfattning

Bakgrund

Enligt direktiven ska utredningen analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige och i detta sammanhang även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Utred- ningen ska lämna förslag till ett heltäckande system för tonnage- skatt och i den utsträckning det bedöms som nödvändigt lämna förslag till ändringar av befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Enligt direktiven ska uppdraget ses mot bakgrund av den ökade inter- nationella konkurrensen på sjöfartsområdet och att antalet svensk- flaggade fartyg minskat de senaste åren. Syftet är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Enligt direk- tiven är målsättningen att Sverige, i ett internationellt perspektiv, ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnäring.

Inledning

Utredningen har inom de ramar som direktivet medger tagit fram ett förslag till ett tonnageskattesystem. Ett tonnageskattesystem är en alternativ beskattningsmetod till den konventionella företags- beskattningen. Tonnageskattesystemet är tänkt att rikta sig till rederier som bedriver sjötransporter av gods och/eller passagerare. En av förutsättningarna för att vara godkänd för tonnage- beskattning är att företaget bedriver viss rederiverksamhet som är kvalificerad och med kvalificerade fartyg.

Huvuddragen i ett tonnageskattesystem är att inkomsten som företaget betalar skatt på beräknas utifrån en schablonmetod och inte på det verkliga resultatet. Företagen räknar fram en tonnage- inkomst som är baserad på hur stort nettotonnage företagets kvalificerade flotta omfattar.

Sammanfattning

SOU 2015:4

De flesta medlemsstater i EU med en betydande sjöfartsnäring, har ett tonnageskattesystem. Syftet med det föreslagna tonnage- skattesystemet är att bidra till ett konkurrensklimat så att antalet fartyg i det svenska registret ökar.

Ett tonnageskattesystem

Utredningen har tagit fram ett förslag till reglering av ett tonnage- skattesystem. Utredningen föreslår att de materiella reglerna om beräkning av resultatet av viss rederiverksamhet ska tas in i inkomstskattelagen (1999:1229) i ett nytt kapitel med rubriken Tonnagebeskattad verksamhet. Utredningen föreslår vidare att regler om förfarandet tas in i skatteförfarandelagen (2011:1244), även här huvudsakligen i ett nytt kapitel med rubriken God- kännande för tonnagebeskattning.

Tonnageskattesystemet ska vara frivilligt för företagen. Den som vill ingå i tonnageskattesystemet ska ansöka om detta hos Skatteverket som, om förutsättningar föreligger, godkänner före- taget för tonnagebeskattning. Ett godkännande för tonnage- beskattning innebär att resultatet av viss verksamhet, s.k. kvalifi- cerad verksamhet, beräknas enligt bestämmelserna i inkomst- skattelagen om tonnagebeskattad verksamhet. Tonnagebeskattning innebär att företagen beskattas utifrån fartygens nettotonnage och inte utifrån deras resultat.

En förutsättning för att verksamheten ska vara kvalificerad verksamhet är att den bedrivs med kvalificerade fartyg. Kvalifi- cerade fartyg är fartyg som har en bruttodräktighet på minst 100, som har sin strategiska och ekonomiska ledning i Sverige och som under beskattningsåret huvudsakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land.

För att ett fartyg ska vara kvalificerat krävs även att fartyget ingår i en flotta av viss beskaffenhet. Ett fartyg är endast kvalifi- cerat om minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten ägs eller hyrs in utan besättning av den som bedriver verksamheten. För att ett fartyg ska vara kvalificerat krävs också att minst 20 procent av bruttotonnaget av de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten är registerat i det svenska registret. Vidare ska gälla att andelen

SOU 2015:4

Sammanfattning

bruttotonnage för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten som är registrerade i ett register inom Europeiska unionen (EU) ska öka eller bibehållas under beskattningsåret. Ifråga om kravet på EU-registrerat tonnage och att detta ska öka eller bibehållas finns ett undantag. Om minst 60 procent av brutto- tonnaget i den tonnagebeskattade verksamheten eller i en annan tonnagebeskattad verksamhet inom samma koncern är registrerat i ett register inom EU uppställs inget krav på att tonnaget ska öka eller bibehållas under beskattningsåret.

Kvalificerad verksamhet är transporter av gods eller passagerare med kvalificerade fartyg (sjötransporter) och verksamhet som är nödvändig för eller nära anknuten till sjötransporter. En förut- sättning för att en sådan nödvändig eller nära anknuten verksamhet ska vara kvalificerad är att ersättningen för verksamheten ingår i ersättning för sjötransporten. Det kvalificerade kärnområdet är således sjötransporter och därtill nödvändig eller anknytande verksamhet. Kvalificerade verksamheter är även vissa specifika verksamheter i form av samlade transporttjänster och uthyrning av kvalificerade fartyg utan besättning vid tillfällig överkapacitet.

Med verksamheter som är nödvändiga för eller nära anknutna till sjötransporterna avses verksamheter såsom transporter på hamnområdet till och från fartyget, lastning och lossning av gods, på- och avstigning av passagerare, tillfällig uppläggning av gods, biljettförsäljning och bokning av sjötransporter och drift av gods- och passagerarterminaler. De nu nämnda verksamheterna utgör exempel på verksamheter som till sin art kan anses nödvändiga för eller nära anknutna till sjötransporter.

Till området kvalificerade verksamheter hör även vissa verksam- heter ombord på fartyg som används för sjötransport. Dessa s.k. ombordverksamheter är försäljning av varor för konsumtion ombord, restaurangverksamhet ombord, uthyrning av lokaler ombord och enklare underhållning samt annan förströelse som tillhandhålls under sjötransporten och som ingår i priset för sjötransporten.

Tonnagebeskattning innebär att inkomsten bestäms schablon- mässigt med utgångspunkt från fartygets nettodräktighet. Tonnage- beskattning är till skillnad från den konventionella beskattningen inte resultatbaserad. Den beskattningsbara inkomsten består inte av överskottet av näringsverksamheten, utan av en schablonberäknad inkomst baserad på fartygens nettotonnage. Denna kallas tonnage-

Sammanfattning

SOU 2015:4

inkomst. Ett företag som har valt tonnagebeskattning beskattas därmed inte för faktiska inkomster som erhållits genom den tonnagebeskattade verksamheten och som en konsekvens får avdrag från tonnageinkomst inte göras. Tonnageinkomsten ska beräknas för varje kvalificerat fartyg utifrån fartygets netto- dräktighet per 100 nettoton med fasta belopp. De fasta beloppen föreslås vara indexerade och följa den svenska prisutvecklingen. Utredningen föreslår att de fasta beloppen utgörs av en procentuell andel av prisbasbeloppet. Den framräknade tonnageinkomsten ska läggas samman med den skattskyldiges övriga inkomster av näringsverksamhet och sedan beskattas med bolagsskattestatsen.

De företag som efter inträdet i tonnageskattesystemet bedriver en blandad verksamhet ska fördela tillgångar och skulder, inklusive obeskattade reserver, till den verksamhet de hör. Om inventarier kan anses höra till både tonnagebeskattad verksamhet och konventionellt beskattad verksamhet ska inventariet hänföras till den verksamhet i vilken det ska användas till övervägande del. Fartyg som ska användas i den tonnagebeskattade verksamheten ska hänföras till den verksamheten. Om andra tillgångar eller skulder ska fördelas mellan verksamheterna ska det göras efter vad som kan anses skäligt. Fördelningen ska företas vid ingången av det första beskattningsåret med tonnagebeskattning.

Företag kommer vid övergången till tonnagebeskattning i många fall att ha avsättningar, underskott och ackumulerade över- avskrivningar, dvs. rester av den konventionella beskattnings- metoden. Tidigare års avsättningar till periodiseringsfonder, ersätt- ningsfonder och expansionsfoner ingår inte i den tonnage- beskattade verksamheten, utan ska återföras enligt bestämmelserna i 30, 31 och 34 kap. inkomstskattelagen, dvs. de ska tas upp i den konventionella beskattningen. Samma princip ska gälla tidigare års underskott. Tidigare års underskott ingår inte i den tonnage- beskattade verksamheten, utan får i den utsträckning det är möjligt, dras av inom ramen för konventionell beskattning enligt befintliga bestämmelser i 40 kap. inkomstskattelagen.

Enligt utredningens direktiv ska latenta skatteskulder på acku- mulerade överavskrivningarna inte efterges, men en avskattning av dessa skulder ska heller inte ske omedelbart. Vidare framgår det att den metod för avskattning som väljs, bör syfta till att uppmuntra företagen att bibehålla eller öka den verksamhet företaget har vid

SOU 2015:4

Sammanfattning

övergången till tonnagebeskattning. De latenta skatteskulderna består huvudsakligen av ackumulerade överavskrivningar på fartyg. Utredningen föreslår att de ackumulerade överavskrivningarna ska, till den del de är hänförliga till inventarier som ingår i den tonnage- beskattade verksamheten, fastställas i ett skillnadsbelopp. Om det bokförda värdet på fartygen och de andra inventarierna som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten vid utgången av beskatt- ningsåret närmast före det första beskattningsåret som tonnage- beskattning ska ske överstiger det skattemässiga värdet, ska skillnaden fastställas i ett skillnadsbelopp. För skillnadsbeloppet ska en särskild avsättning göras i företagets räkenskaper. Avsätt- ningen ska göras från och med det första året med tonnage- beskattning. Om skillnadsbeloppet tas upp som intäkt, helt eller delvis, ska avsättningen sättas ned med motsvarande belopp.

Skillnadsbeloppet ska återföras till beskattning. Om ett företag har ökat både sitt totala nettotonnage och den ägda andelen av nettotonnaget behöver någon återföring inte ske. Om det totala och ägda nettotonnaget däremot är oförändrat eller har minskat, ska 25 procent av skillnadsbeloppet tas upp till beskattning. Har andelen nettotonnage minskat med mer än 25 procent, ska skillnadsbeloppet tas upp till beskattning med belopp motsvarande andelelen minskat nettotonnage. Skillnadsbeloppet ska tas upp som intäkt enligt 15 kap. inkomstskattelagen, dvs. i den konventionella beskattningen.

En avstämning av nettotonnaget för prövning om skillnads- beloppet ska tas upp till beskattning ska göras det femte beskatt- ningsåret med tonnagebeskattning och därefter vart femte år i förhållande till den förra avstämningen. Skillnadsbeloppet ska åter- föras till beskattning senast när företaget lämnar tonnageskatte- systemet och återgår till konventionell beskattning. Vid utträde ur tonnageskattsystemet eller vid återkallelse av godkännande för tonnagebeskattning ska därför skillnadsbeloppet, eller vad som återstår av det, tas upp som intäkt det sista året med tonnage- beskattning eller det beskattningsår som återkallelsen sker.

Under tiden med tonnagebeskattning ska företag som bedriver både tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet som beskattas konventionellt, s.k. blandad verksamhet, löpande fördela intäktsposter och kostnadsposter samt tillgångar och skulder till den verksamhet de hör. Det företag som har blandad verksamhet

Sammanfattning

SOU 2015:4

och som har finansiella intäkter eller kostnader ska fördela dessa i proportion till tillgångarnas bokförda värde i respektive verk- samhet. Om den som bedriver verksamheten kan visa en mer lämplig fördelningsgrund, t.ex. en omsättningsbaserad sådan, kan annan fördelningsprincip få tillämpas. Principerna för fördelning ska anges i ansökan om godkännande för tonnagebeskattning. Övriga intäktsposter och kostnadsposter som inte kan hänföras till varken tonnagebeskattad eller konventionellt beskattad verk- samhet, ska fördelas mellan tonnagebeskattad och konventionellt beskattad verksamhet utefter vad som är skäligt. Fartyg som utgör inventarier i tonnagebeskattad verksamhet kan inte samtidigt utgöra inventarier i annan verksamhet. Om andra inventarier än fartyg ingår och används i både tonnagebeskattad och konven- tionellt beskattad verksamhet ska de hänföras till den verksamhet i vilken de används till övervägande del.

För tonnagebeskattad verksamhet ska vidare gälla att bok- föringen och dokumentationen ska vara lätt att urskilja och följa. För värdeöverföringar till eller från en tonnagebeskattad verk- samhet ska den s.k. armlängdsprincipen gälla. Reglerna om uttags- beskattning ska tillämpas när tillgångar förs över från en del av en näringsverksamhet som är konventionellt beskattad till en tonnage- beskattad del. Vid transaktioner mellan tonnagebeskattad verk- samhet och annan verksamhet gäller att dessa ska behandlas som om överföringen av tillgångar och tjänster har skett mot ersättning som motsvarar marknadsvärdet.

En godkänd ansökan om att ingå i tonnageskattesystemet ska gälla för en tid om minst tio år. Under den tiden har företaget åtagit sig att uppfylla förutsättningarna för tonnagebeskattning. Precis som det är valfritt för företag att träda in i tonnage- skattsystemet är det efter en period om minst tio beskattningsår med tonnagebeskattning valfritt att träda ut ur systemet och återgå till konventionell beskattning. Byten mellan tonnagebeskattning och konventionell beskattning föranledda av t.ex. förändring av konjunkturen eller inkomstutvecklingen i ett företag ska inte vara möjliga att göra direkt. En begäran om utträde ska därför göras i god tid och ha kommit in till Skatteverket minst fyra år innan det sista året som tonnagebeskattning ska ske. Om tiden med tonnage- beskattning kommer att ha varat i minst tio år (giltighetstid) kommer utträde att beviljas.

SOU 2015:4

Sammanfattning

Det får inte vara möjligt att när som helst växla mellan tonnagebeskattning och konventionell beskattning för att uppnå skattefördelar. Den som träder ut ur tonnageskattsystemet är därför förhindrad att under en spärrtid på minst tio år åter godkännas för att träda in i tonnageskattesystemet.

Om ett företag inte längre uppfyller förutsättningarna för att ingå i tonnageskattesystemet kan tonnagebeskattningen inte fortgå. Godkännandet för tonnagebeskattning måste då återkallas. Återkallelse ska ske om förutsättningarna för tonnagebeskattning inte längre är uppfyllda, t.ex. om kravet på att minst 20 procent av bruttotonnaget av de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten är registerat i det svenska registret inte uppfylls. Återkallelse kan även ske om bokförings- eller dokumentations- skyldigheten inte fullgörs eller om lagen mot skatteflykt (1995:575) har tillämpats på den som är godkänd för tonnage- beskattning.

Återkallelsen av godkännandet för tonnagebeskattning innebär att tonnagebeskattning aldrig skulle ha skett. Möjligheterna till omprövning av beskattningsbesluten begränsar dock möjligheterna att återställa beskattningen för hela perioden. Vid återkallelse av godkännande för tonnagebeskattning ska omprövning av beskatt- ning ske enligt bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244). Det innebär att omprövning t.ex. genom efter- beskattning kan göras upp till sex år efter utgången av ett beskattningsår. Eventuella underskott som uppkommit får inte dras av. Återkallelse av godkännandet ska även avse de kvarvarande beskattningsåren av giltighetstiden.

Spärrtid ska även tillämpas vid återkallelse av godkännande för tonnagebeskattning. Spärrtiden för återinträde i tonnageskatte- systemet ska vid återkallelse löpa under en tid av minst tio beskattningsår räknat från utgången av det år som återkallelsen avser.

Om det finns synnerliga skäl ska återkallelse av godkännandet dock underlåtas. Ett exempel på synnerliga skäl är om kravet på att 20 procent av bruttotonnaget ska vara registerat i det svenska registret tillfälligt inte uppfylls och det beror på att ett beställt fartyg inte levererats i tid.

Vid återkallelse av godkännande för tonnagebeskattning ska en återkallelseavgift tas ut. Återkallelseavgiften består av två delar, en

Sammanfattning

SOU 2015:4

grundavgift och en tilläggsavgift. Grundavgiften tas ut för de tidigare beskattningsår som återkallelsen avser. Tilläggsavgiften tas ut för de beskattningsår som återkallelsen avser och som inte omfattas av grundavgiften.

Vid utträde ur tonnageskattesystemet eller vid återkallelse av godkännande ska anskaffningsvärden och anskaffningsutgifter för tillgångar och förpliktelser som ingår i verksamhet som varit tonnagebeskattad beräknas såsom vid beskattningsinträde enligt bestämmelserna i 20 a kap. inkomstskattelagen.

För företag som ingår i koncerner ska gälla som särskild förutsättning att de endast kan godkännas för tonnagebeskattning om alla företag inom koncernen som avser bedriva kvalificerad verksamhet, ansöker om godkännande för tonnagebeskattning samtidigt. För företag som ingår i koncerner ska även gälla särskilda bestämmelser under tiden med tonnagebeskattning. Vid ägarförändringar eller verksamhetsförändringar i en koncern som innebär att företag med kvalificerad verksamhet, utan att vara godkända för tonnagebeskattning, kommer att ingå i en koncern med företag som är tonnagebeskattade, ska de kvalificerade före- tagen ansöka om godkännande inom tre månader. Perioden om tre månader räknas från det att förändringen ägde rum. Även vid fusioner och fissoner som involverar företag som är godkända för tonnagebeskattning föreslås regler om ansökan om godkännande för tonnagebeskattning. Vid ägar- och verksamhetsförändringar i en koncern samt vid fusioner och fissoner kan giltighetstiden ändras för de inblandade företagen utifrån den giltighetstid som löper för det företag som senast godkänts för tonnagebeskattning.

Stöd enlig förordningen om sjöfartsstöd

Sjöfartsstödet lämnas, enligt förordningen (2001:770) om sjöfarts- stöd, till arbetsgivare motsvarande den skatt som arbetsgivaren har erlagt på sjöinkomster samt kostnaden för arbetsgivaravgifter och allmän löneskatt för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg. Sjöfartsstödet utvid- gades i juni 2014 från att avse fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvudsakligen i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska

SOU 2015:4

Sammanfattning

tjänsteexporten, till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden. Förutom last- och passagerarfartyg kommer även forskningsfartyg, mätfartyg, kabelläggningsfartyg, rörlägg- ningsfartyg, supplyfartyg och kranfartyg vara berättigade till att ansöka om sjöfartsstöd. Bogserbåtar och mudderverk kommer också vara berättigade, men enligt EU:s riktlinjer måste då mer än hälften av verksamheten utgöras av sjötransport och stöd kommer endast beviljas för sjötransportdelen av fartygens verksamhet.

Av utredningens direktiv (dir. 2013:6) framgår att sjöfartsstödet i grunden ska vara oförändrat. Utredningen har uppfattat det svenska sjöfartsstödet som väl fungerande och som konkur- renskraftigt i förhållande till andra länders bemanningsstöd. Utred- ningens uppfattning är att den nuvarande ordningen för stöd till sjöfartsnäringen enligt förordningen om sjöfartsstöd ska vara oförändrat till sitt innehåll. För att finansiera tonnageskatte- systemet har utredningen dock föreslagit ändringar som belopps- mässigt motsvarar en del av kostnaderna för tonnageskatte- systemet.

Konsekvenser

Företag som omfattas av tonnageskattesystemet kommer att beskattas utifrån hur stort nettotonnage de innehar under året. För att få en överblick av konsekvenserna har utredningen gjort vissa antaganden om vilka företag som bedöms träda in i tonnageskatte- systemet. Utredningens antagande bygger på att företagen innehar kvalificerade fartyg och att verksamheten är kvalificerad samt att det finns ekonomiska skäl för att träda in i tonnageskattesystemet. Utredningen har antagit att företag som skatteekonomiskt tjänar på att träda in i tonnageskattesystemet samt de företag som har en åldersstruktur i flottan på 15–20 år kommer att träda in i systemet. Dessa företag är 23 till antalet och de disponerar 125 kvalificerade fartyg. De föreslagna tonnageinkomstnivåerna kommer med gällande bolagsskattesats (22 %) att inbringa cirka 3,8 miljoner kronor årligen för nämnda företag. Dessa företag betalar igenom- snitt cirka 48,8 miljoner kronor i bolagsskatt årligen. Utredningens förslag till att finansiera införandet av tonnageskattesystemet

Sammanfattning

SOU 2015:4

bygger på tre finansieringskällor. De tre finansieringskällorna är tonnageskatten, räntebeläggning av ovan nämnda skillnadsbelopp samt en mindre sänkning av nivån på det gällande sjöfartsstödet.

Det är framför allt Skatteverket som bedöms få ökade kostnader för införande av tonnageskattesystemet. Inledningsvis bedöms kostnaderna uppgå till cirka 2,2 miljoner kronor. Denna kostnad består bland annat av framtagande av blanketter, informationsmaterial och framtagande av nya datasystem. De löpande kostnaderna beräknas uppgå till cirka 320 000 kronor årligen.

Även företagen antas få ökade administrativa kostnader, bland annat för beräkning av tonnageinkomst för respektive fartyg samt revisionskonsulter.

Summary

Background

According to the directives, the inquiry shall analyse the possibility of introducing a tonnage tax system in Sweden and in conjunction with this it will also review other existing aid for the maritime in- dustry. The inquiry shall submit a proposal for a comprehensive tonnage tax system and, to the extent that it is deemed necessary, submit proposals for amendments to existing support for the mar- itime industry. The directives explain that the task must be seen against the background of increased international competition in the maritime sphere and the declining number of Swedish flagged ships in recent years. The aim is to increase the proportion of Swedish flagged ships in the Swedish merchant navy. According to the directives, the objective is for Sweden to have a competitive shipping industry in an international perspective.

Introduction

The inquiry has, within the framework of the directives, drawn up a proposal for the regulation of a tonnage tax system. A tonnage tax system is an alternative taxation method to corporate taxation. The tonnage tax system is intended to be directed to shipping compa- nies operating maritime transport of goods and/or passengers. One of the requirements to be approved for tonnage taxation is that the company operate a qualified shipping operation with qualified ships.

The main features of a tonnage tax system are that a company pays corporation income tax on an amount that is calculated using a standardized approach and not the real result. A company

Summary

SOU 2015:4

calculate the tonnage income based on the net tonnage of the com- pany’s qualified ships.

The majority of EU member states with a significant maritime transport sector, have a tonnage tax system. The aim of the pro- posed tonnage tax system is to contribute to a competitive envi- ronment so that the number of ships in the Swedish registry in- creases.

A tonnage tax system

The inquiry has drawn up a proposal for the regulation of a ton- nage tax system. The report proposes that the material rules on the calculation of profits of certain shipping operations shall be incor- porated in the Income Tax Act (1999:1229) in a new chapter with the title, Tonnage taxation of operations. The inquiry also proposes that the rules of procedure be incorporated into the Tax Proce- dures Act (2011:1244), here too mainly in a new chapter with the title, Approval of Tonnage Taxation.

The tonnage tax system will be voluntary for companies. Any company that wishes to be part of the tonnage tax system should apply to the Swedish Tax Agency which, if conditions are fulfilled, will approve the company for tonnage taxation. An approval for tonnage taxation means that the profits from certain operations, - qualified operations -, are calculated according to the provisions of the Income Tax Act referring to tonnage taxation of operations. Under the tonnage tax system companies will be taxed based on the net tonnage on the ships and not based on the economic result.

A prerequisite for operations to be qualified operations is that they are carried out using qualified ships. Qualified ships are those that have a gross tonnage of at least 100, that have their strategic and financial management in Sweden and that during the tax year are mainly used for international transport or domestic transport in another country.

For a ship to be qualified, it must be part of a fleet of a specific nature. A ship is only qualified if at least 20% of the gross tonnage of the ships included in tonnage taxed operations are owned or chartered in on bareboat terms by the company operating the ships. For a ship to be qualified it is also required that at least 20%

SOU 2015:4

Summary

of the gross tonnages of the ships included in tonnage taxed opera- tions are registered in the Swedish register. Furthermore, the pro- portion of gross tonnage of the ships included in tonnage taxed operations that are registered in a register within the European Union (EU) must either increase or be maintained during the tax year. There is one exception in respect to the requirement on EU registered tonnage that must either increase or be maintained. If at least 60% of the gross tonnage in tonnage taxed operations or in other tonnage taxed operations within the same group are regis- tered in a register within the EU, no requirement is imposed that tonnage must increase or be maintained during the tax year.

Qualified operations are transport of goods or passengers on qualified ships (maritime transport) and operations necessary for or closely related to maritime transport. A prerequisite for such necessary or closely related operations being qualified is that com- pensation for operations are included in compensation for mari- time transport. The qualified core operations are thus maritime transport and its necessary or related operations. Qualified opera- tions also include certain combined transport services and qualified ships chartered out on bareboat terms during temporary excess capacity.

Operations that are necessary for or closely related to maritime transport refer to operations such as transport to and from the ship in the port area, loading and unloading of goods, embarkation and disembarkation of passengers, temporary storage of goods, ticket sales and booking of maritime transport and the running of freight and passenger terminals. The said operations are examples of oper- ations which, by their very nature, are considered to be necessary for or closely related to maritime transport.

Certain operations on board ships used for maritime transport are also included in the area of qualified operations. These onboard operations are the sale of goods for consumption on board, cater- ing on board, rental of premises on board as well as light enter- tainment and other activities provided during the maritime transport and included in the price of maritime transport.

Tonnage taxation means that incomes for tax purposes are de- termined on the basis of the ship's net tonnage. Tonnage tax, unlike conventional taxation, is not based on profits. The taxable income does not consist of the surplus from commercial operations, but by

Summary

SOU 2015:4

a standardized calculated income based on the net tonnage of the ships. This is called tonnage income. A company that has chosen tonnage taxation is thus not taxed on the basis of actual income gained by tonnage taxed operations and, as a consequence, a de- duction may not be made from tonnage income. The tonnage in- come must be calculated for each qualified ship on the basis of the ship's net tonnage per 100 net tons at a fixed amount. It is pro- posed that the fixed amount be indexed and follow the general Swedish price level. The inquiry proposes that the fixed amounts consist of a percentage of the Swedish price base amount. The cal- culated tonnage income will be added to the taxpayer's other in- come from business operations and be taxed at the appropriate tax rate.

Companies which after the entry into the tonnage tax system are carrying out mixed business operations must distribute assets and liabilities, including untaxed reserves, to their respective busi- ness operations. If equipment can be regarded as equipment uti- lized in both tonnage taxation operations and conventional taxa- tion operations, the equipment shall be allocated to the business operation where the equipment is to be mainly used. Ships that are to be used in the tonnage taxation operation shall be allocated to that business operation. If other assets or liabilities are to be dis- tributed between business operations, the allocation is to be made on the basis of what is reasonable. The distribution must be carried out at the beginning of the first tax year using tonnage taxation.

During the transition to tonnage taxation, companies will in many cases have provisions, deficits and accumulated accelerated depreciation, i.e. residues of the conventional taxation method. Previous years' provisions to periodic allocation funds, compensa- tion funds and expansion funds are not to be included in tonnage taxed operations, but shall be returned in accordance with the pro- visions in Chapters 30, 31 and 34 of the Income Tax Act, hence they shall be reported in the conventional taxation. The same prin- ciple applies to previous years' deficits. Previous year's deficits are not included in tonnage taxed operations, but may, in so far as pos- sible, be deducted within the framework of conventional taxation under existing provisions in Chapter 40 of the Income Tax Act.

According to the directives of the inquiry, deferred tax of ac- cumulated over-depreciation should not be remitted, but nor

SOU 2015:4

Summary

should taxation of these liabilities be made immediately. Further- more, it is stated that the method of taxation of deferred tax liabil- ities chosen by the inquiry should aim at encouraging companies to maintain or increase the activities of the company at the time of the transition to tonnage taxation. Deferred tax liabilities consist mainly of accumulated over-depreciation on ships. The inquiry proposes that cumulative over-depreciation, to the extent that it is attributable to equipment included in tonnage taxed operations, shall be determined as a differential amount. If the book value of ships and other equipment in the tonnage taxed operations at the end of the tax year immediately preceding the first tax year of ton- nage taxation should be greater than the fiscal value, the difference shall be determined as a differential amount. A special allocation must be made in the company's accounts for the differential amount. The allocation must be made from the first year with ton- nage taxation. If the differential amount is reported as income, fully or partially, the allocation shall be reduced by the corre- sponding amount.

The differential amount shall be reversed for taxation. If a com- pany has increased both its total net tonnage and the owned share of the net tonnage, reversal does not need to take place. If the total and owned net tonnage is unchanged or has been reduced, how- ever, 25% of the differential amount is reported for taxation. If the proportion of net tonnage has been reduced by more than 25%, the differential amount must be reported for taxation at the amount corresponding to the proportion of reduced net tonnage. The dif- ferential amount should be taken up as income under Chapter 15 of the Income Tax Act, i.e. in conventional taxation.

A reconciliation of net tonnage for reviewing whether the dif- ferential amount should be reported for taxation must be carried out in the fifth tax year of tonnage taxation and every five years thereafter in relation to the previous reconciliation. The differential amount must be reversed for taxation no later than the date the company leaves the tonnage tax system and resumes conventional taxation. When leaving the tonnage tax system or in the case of withdrawal of approval of tonnage taxation, the differential amount, or what remains of it, is reported as income in the last year with tonnage taxation or in the tax year when withdrawal takes place.

Summary

SOU 2015:4

During the time with tonnage taxation, companies which oper- ate both tonnage taxed operations and other operations taxed con- ventionally, called mixed business operations, shall continuously allocate income and expense items, as well as assets and liabilities, to the operations where they belong. A company that has mixed business operations and financial income or expenses must allocate these in proportion to the assets' book value in each of the activity areas. If a company can show a more appropriate basis for distribu- tion, such as one based on turnover, another allocation principle may be applied. The principles for allocation must be specified in the application for approval for tonnage taxation. Other income and expense items that cannot be attributed to either tonnage taxed or conventionally taxed operations must be allocated between ton- nage taxed and conventionally taxed operations on the basis of what is reasonable. Ships that are categorised as equipment in ton- nage taxed operations may not at the same time be categorised as equipment in other business operations. If equipment other than ships is included and used in both tonnage taxed and convention- ally taxed operations, they must be allocated to the operation where they are mainly used.

For tonnage taxed operations accounts and documentation must be easy to identify and follow. For value transfers to or from tonnage taxed operations, the so-called arms length principle should be applied. The rules on withdrawal taxation shall be applied when assets are transferred from one part of business operations that are conventionally taxed to a tonnage taxed part. In the case of transactions between tonnage taxed operations and other opera- tions, these must be treated as if the transfer of assets and services were made with compensation equal to the market value.

An approved application to be included in the tonnage tax sys- tem should be valid for a period of at least ten years. During this time, the company has committed itself to comply with the condi- tions for tonnage taxation. Just as it is optional for companies to be part of the tonnage tax system, after a period of at least ten tax years with tonnage taxation a company may withdraw from the system and go back to conventional taxation. Changes between tonnage taxation and conventional taxation caused by variations in business cycles or income trends in a company are not possible in the short run. A request for withdrawal must therefore be made in

SOU 2015:4

Summary

good time and be received by the Tax Agency at least four years before the last year in which tonnage taxation will take place. If the time period under tonnage taxation will have lasted for at least ten years (period of validity) the withdrawal will be granted.

It must not be permissible to directly switch between tonnage taxation and conventional taxation to obtain tax benefits. A com- pany that withdraws from the tonnage tax system is therefore pre- vented for a restriction time of at least ten years from being al- lowed to re-join the tonnage tax system.

If a company no longer fulfils the conditions for the tonnage tax system, tonnage taxation may not continue. The approval for ton- nage taxation must then be revoked. Revocation will be carried out if the conditions for tonnage taxation are no longer met; for exam- ple, if the requirement that at least 20% of the gross tonnage of the ships that are included in the tonnage taxed operations must be registered in the Swedish register is not met. Revocation may also be carried out if the accounting or documentation obligations are not fulfilled or if the Tax Evasion Act (1995:575) has been applied to the company approved for tonnage taxation.

Revocation of approval for tonnage taxation means that tonnage taxation should never have been applied. The legal conditions for reviewing the taxation decision, however, limit the possibilities of re-establishing taxation for the whole period. If approval of ton- nage taxation is revoked, a review of taxation must be carried out in accordance with the provisions in the Tax Procedure Act (2011:1244). This means that a review through additional taxation, for example, may be made up to six years after the end of the tax year. A company may not deduct any deficits for the taxation years which the withdrawal applies to. Revocation of approval for ton- nage taxation shall also apply to the remaining years of the period of tonnage taxation.

Restriction time must also be applied in the case of withdrawal of approval for tonnage taxation. The restriction time for reinte- gration in the tonnage tax system in the case of withdrawal shall run for a period of at least ten taxation years from the end of the year of withdrawal.

If there are exceptional circumstances, however, the withdrawal of approval may be omitted. An example of exceptional circum- stances is if the requirement that 20% of the gross tonnage must be

Summary

SOU 2015:4

recorded in the Swedish register is not met temporarily due to an ordered ship not being delivered in time.

In the case of withdrawal of approval for tonnage taxation, a withdrawal fee is charged. The withdrawal fee consists of two parts: a basic fee and an additional fee. The basic fee is calculated on the basis of the previous tax years that the revocation refers to. The additional fee is calculated on the basis of the tax years which revo- cation refers to but is not used for calculation of the basic fee.

When withdrawing from the tonnage tax system or on with- drawal of approval, the acquisition value and acquisition charges for assets and liabilities that are included in operations that have been tonnage taxed are calculated as during initiation of taxation, ac- cording to the provisions of Chapter 20a of the Income Tax Act.

For companies included in a group, there is a special condition: they may only be accepted for tonnage taxation if all the companies within the group that intend to conduct qualified operations apply for approval of tonnage taxation simultaneously. For companies included in groups, special regulations should also apply during the time they apply tonnage taxation. In the case of changes of owner- ship or operations within a group that result in companies with qualified operations being included in a group with tonnage taxed companies, yet without approval for tonnage taxation, such quali- fied companies must apply for approval within three months. The period of three months shall be calculated from the date when the change took place. In the event of mergers and fissions involving companies that are approved for tonnage taxation, rules are pro- posed regarding the application for approval of tonnage taxation. In the case of changes in ownership or operational changes in a group, as well as mergers and fissions, the period of validity may be changed for the companies involved depending on the period of validity applied to the last company approved for tonnage taxation.

Aid pursuant to the Ordinance on Maritime Transport Aid

Maritime transport aid is paid to employers in accordance with the Ordinance (2001:770) on Maritime Transport Aid, the amount being equal to the tax paid by the employer on seafarers income, employers' social security contributions and general payroll tax for

SOU 2015:4

Summary

all seafarers working on Swedish-registered cargo and passenger ships. Maritime transport aid was extended in June 2014 from ships carrying out transport of goods or passengers mainly used in inter- national traffic of importance for Swedish foreign trade or Swedish export of services, to ships used in traffic that is subject to interna- tional competition in the maritime transport market. In addition to cargo and passenger ships, other types of ships such as research ships, survey ships, cable- and pipe laying ships, supply ships and crane ships will be qualified to apply for maritime transport aid. Ships such as tugs and dredgers will also be qualified, but in line with the EU guidelines more than half of their total operations must consist of maritime transport and the maritime transport aid will be granted only for the time when the ship is engaged in mari- time transport operations. The new regulation means that, in addi- tion to cargo and passenger ships, other ships may also qualify for maritime transport aid. To give examples, this applies to cable lay- ing ships, survey ships and supply ships. Tugs and dredgers may also qualify for maritime transport aid if the operations constitute maritime transport for half of the aid period.

The inquiry’s directive (dir. 2013:6) clearly states that maritime transport aid shall remain essentially unchanged. The inquiry sees Swedish maritime transport aid as well-functioning and competi- tive in relation to other countries' manning aid. Hence the inquiry concludes that the current aid to maritime trade in accordance with the ordinance on maritime transport aid ought to remain un- changed. In order to finance the tonnage tax system, changes may be required that in term of the amount of aid correspond to a part of the costs of the tonnage tax system.

Consequences

Companies that are subject to tonnage tax will be taxed on the amount of net tonnage they own or operates during the year. In order to obtain a general idea of the consequences, the inquiry has made certain assumptions on which companies are deemed likely to enter into the tonnage tax system. The assumptions of the inquiry are based on the companies having qualified ships, that the opera- tions are qualified and that there are financial reasons for enter into

Summary

SOU 2015:4

the tonnage tax system. The report has assumed that companies which obtain tax benefits from enter into the tonnage tax system and companies that have an age structure of 15-20 years in their fleets will enter into the system. There are 23 such companies with 125 qualified ships at their disposal. The proposed tonnage income levels, with a corporate income tax rate (22%), will raise approxi- mately SEK 3.8 million annually from these companies. These companies pay a yearly average of around SEK 48.8 million in cor- poration income tax. The inquiry’s proposal to finance the intro- duction of tonnage tax is based on three sources of funding. The three sources of funding are tonnage tax, interest on the above- mentioned differential amounts and a minor reduction in the level of existing maritime transport aid.

It is mainly the Tax Agency that is deemed to have increased costs for the introduction of the tonnage tax system. Initially, the estimated costs amount to approximately SEK 2.2 million. This cost includes the development of forms, information material and the development of new computer systems. Running costs are es- timated to amount to approximately SEK 320,000 per year.

Companies involved are assumed to have increased administra- tive costs for the calculation of tonnage income for each ship and for auditing consultants.

Del I Författningsförslag

1 Författningsförslag

1.1Förslag till

lag om ändring

i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)1,

dels att 1 kap. 5 och 7 §§, 14 kap. 21 §, 15 kap. 1 §, 22 kap. 5 §, 23 kap. 2 § och 62 kap. 5 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 20 a kap. 1 a § och 40 kap. 21 a §, samt närmast före 40 kap. 21 a § en ny rubrik av följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 39 b kap., av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1 kap.
	5 §2

Fysiska personers skatt på förvärvsinkomster ska beräknas på den beskattningsbara förvärvsinkomsten. Denna ska beräknas på

följande sätt.
Summan av överskott i in-			Summan av överskott i in-
komstslagen tjänst och närings-			komstslaget tjänst, tonnage-
verksamhet	minskas	med	inkomst enligt	39 b kap. och
allmänna avdrag. Det åter-			övrigt överskott	i	inkomstslaget
stående beloppet avrundas			näringsverksamhet		minskas
nedåt till helt hundratal kronor			med allmänna avdrag. Det åter-

1Lagen omtryckt 2008:803.

2Senaste lydelse 2011:1256.

Författningsförslag

SOU 2015:4

och är den fastställda för- stående beloppet avrundas värvsinkomsten. nedåt till helt hundratal kronor och är den fastställda för-

värvsinkomsten.

Från den fastställda förvärvsinkomsten dras grundavdrag och sjöinkomstavdrag. Avdragen ska göras i nu nämnd ordning. Det återstående beloppet är den beskattningsbara förvärvsinkomsten.

7 §3

Juridiska personers skatt ska beräknas på den beskattningsbara inkomsten. Denna ska beräknas på följande sätt.

Överskottet i inkomstsslaget	Tonnageinkomst enligt 39 b kap.
näringsverksamhet minskas med	och övrigt överskott i inkomsts-
allmänna avdrag. Det åter-	slaget näringsverksamhet minskas
stående beloppet avrundas nedåt	med allmänna avdrag. Det åter-
till helt tiotal kronor och är den	stående beloppet avrundas nedåt
fastställda och den beskatt-	till helt tiotal kronor och är den
ningsbara inkomsten.	fastställda och den beskatt-
	ningsbara inkomsten.

För sådana ideella föreningar och registrerade trossamfund som uppfyller kraven i 7 kap. 4–6 och 10 §§ minskas den fastställda inkomsten med grundavdrag. Det belopp som återstår är den beskattningsbara inkomsten.

14 kap.

21 §

Överskott och underskott i en näringsverksamhet ska beräknas genom att intäktsposterna minskas med kostnadsposterna.

Särskilda bestämmelser om beräk- ning av resultatet av viss rederi- verksamhet finns i 39 b kap.

Särskilda bestämmelser om makar som tillsammans deltar i näringsverksamhet finns i 60 kap.

3 Senaste lydelse 2013:960.

SOU 2015:4 Författningsförslag

15 kap.

1 §4

Ersättningar för varor, tjänster och inventarier, avkastning av tillgångar, kapitalvinster samt alla andra inkomster i närings-

verksamheten ska tas upp som intäkt.
Utöver bestämmelserna		i	Utöver		bestämmelserna		i
detta kapitel finns bestäm-			detta kapitel finns bestäm-
melser om inkomster i 8, 17–39,			melser om inkomster i 8, 17–39,
44–48, 49–52, 55 och 60 kap. I			39 b,	44–48, 49–52, 55 och
42 kap. 43 och 44 §§ finns även			60 kap. I 42 kap. 43 och 44 §§
bestämmelser om	schablon-		finns	även	bestämmelser		om
intäkt vid innehav av andelar i			schablonintäkt			vid innehav	av
en värdepappersfond	eller	en	andelar	i en		värdepappersfond
specialfond.			eller en specialfond.

Bestämmelser om värdering av inkomster i annat än pengar finns i 61 kap.

20 a kap.

1 a §

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas även vid beräkning av anskaffningsvärden och anskaff- ningsutgifter för tillgångar och förpliktelser som ingår i verk- samhet som varit tonnage- beskattad enligt 39 b kap.

22 kap.

5 §

Som uttag räknas också att

1.en näringsverksamhet upphör,

2.skattskyldigheten för inkomsten från en näringsverksamhet helt eller delvis upphör,

3.tillgångar förs över från en del av en näringsverksamhet till en annan del om skattskyldighet föreligger för inkomst från den förra delen men inte för inkomst från den senare delen,

4 Senaste lydelse 2013:569.

2. överlåtelsen innebär att sådana andelar i fastighets- förvaltande företag som är lagertillgångar enligt 27 kap. 6 § delas ut enligt 42 kap. 16 § eller skiftas ut enligt 42 kap. 20 §,

3. marknadsvärdet på till- gången är lika med eller lägre än tillgångens skattemässiga värde, eller

Författningsförslag

SOU 2015:4

4.inkomsten från en närings- verksamhet helt eller delvis inte längre ska beskattas i Sverige på grund av ett skatteavtal, eller

5.tillgångar förs över från en del av en näringsverksamhet till en annan del om den senare delen men inte den förra är undantagen från beskattning i Sverige på grund av ett skatte- avtal.

4.inkomsten från en närings- verksamhet helt eller delvis inte längre ska beskattas i Sverige på grund av ett skatteavtal,

5.tillgångar förs över från en del av en näringsverksamhet till en annan del om den senare delen men inte den förra är undantagen från beskattning i Sverige på grund av ett skatte- avtal, eller

6.tillgångar förs över från en del av en näringsverksamhet som inte omfattas av bestämmelserna

i39 b kap. till en annan del som omfattas av dessa bestämmelser.

23 kap.

2 §5 Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte om

1. bestämmelserna om kvalificerade fusioner och fissioner i

37 kap. ska tillämpas på överlåtelsen,

2. överlåtelsen innebär att sådana andelar i fastighets- förvaltande företag som är lagertillgångar enligt 27 kap. 6 § delas ut enligt 42 kap. 16 § eller skiftas ut enligt 42 kap. 20 §, eller

3. marknadsvärdet på till- gången är lika med eller lägre än tillgångens skattemässiga värde.

5Senaste lydelse 2011:1510.

SOU 2015:4

Författningsförslag

4. tillgångar förs över till en verksamhet som omfattas av bestämmelserna i 39 b kap.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte heller om en kapitalvinst vid en avyttring är skattefri enligt bestämmelserna i 25 a kap. eller ersättningen ska tas upp som kapitalvinst på grund av bestämmelsen om skalbolagsbeskattning i 25 a kap. 9 §. Bestäm- melserna i 11 och 12 §§ tillämpas dock när en näringsbetingad andel, en andel som avses i 25 a kap. 3 a § eller en delägarrätt som avses i 25 a kap. 23 § överlåts utan ersättning eller mot ersättning som understiger marknadsvärdet utan att detta är affärsmässigt motiverat om

–det förvärvande företaget är ett svenskt aktiebolag, en svensk ekonomisk förening, ett svenskt handelsbolag, ett utländskt bolag som motsvarar något sådant företag och som hör hemma i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) eller en i utlandet delägarbeskattad juridisk person som hör hemma i en stat inom EES,

–det förvärvande företaget inte, direkt eller indirekt, äger andel

idet överlåtande företaget, och

–förutsättningarna i 19 § är uppfyllda.

39 b kap. Tonnagebeskattad verksamhet

Innehåll

1 §

I detta kapitel finns bestäm- melser om beräkning av resultatet av viss rederiverksamhet (ton- nagebeskattad verksamhet).

2 §

Företag som är godkänt för tonnagebeskattning enligt bestäm- melserna i 13 a kap. skatte- förfarandelagen (2011:1244) ska beräkna resultatet av sådan

Författningsförslag

SOU 2015:4

kvalificerad verksamhet som avses i 5 § enligt bestämmelserna i detta kapitel.

Koncern

3 §

Med koncern avses i detta kapitel en koncern av sådant slag som anges i 1 kap. 4 § års- redovisningslagen (1995:1554).

Kvalificerade fartyg

4 §

Med kvalificerat fartyg avses i detta kapitel fartyg som

– har ett bruttotonnage på minst 100,

– har sin strategiska och eko- nomiska ledning i Sverige, och

– under beskattningsåret huvud- sakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land.

Ett fartyg är dock kvalificerat endast om

1. minst 20 procent av brutto- tonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksam- heten under respektive beskatt- ningsår ägs av den som bedriver verksamheten eller är inhyrt utan besättning,

2. minst 20 procent av brutto- tonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksam- heten under respektive beskatt- ningsår är registrerat i det svenska registret, och

SOU 2015:4

Författningsförslag

3. andelen bruttotonnage för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten och som är registrerade i ett register inom Europeiska unionen (EU) ökas eller bibehålles under respektive beskattningsår.

Vad som sägs i andra stycket punkt 3 gäller inte om minst 60 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnage- beskattade verksamheten i före- taget eller i den koncern företaget ingår i är registrerat i ett register inom EU.

Kvalificerad verksamhet

5 §

Med kvalificerad verksamhet avses i detta kapitel

–transport av gods eller pas- sagerare till sjöss med ett kvali- ficerat fartyg (sjötransport),

–verksamhet som är nöd- vändig för eller nära anknuten till sjötransporten och som ingår i ersättningen för sjötransporten,

–transport utanför hamn- området som ingår sjötranportens pris, om den som bedriver verk- samheten har köpt transporten till ett marknadsmässigt pris av ett annat företag,

–uthyrning av ett kvalificerat fartyg med besättning, och

–uthyrning av kvalificerat fartyg utan besättning under högst tre år under en tioårsperiod och

Författningsförslag

SOU 2015:4

till högst 20 procent av det sam- manlagda bruttotonnaget för de kvalificerade fartygen.

6 §

Med kvalificerad verksamhet avses även följande verksamheter ombord på ett kvalificerat fartyg som används för sådan sjö- transport som avses i 5 §:

–försäljning av varor för konsumtion ombord,

–restaurangverksamhet,

–uthyrning av lokaler ombord, och

–enklare underhållning och annan förströelse som ingår i ersättningen för sjötransporten.

7 §

Med verksamheter som är nödvändiga för eller nära anknutna till sjötransporterna och som ingår i ersättningen för sådana transporter avses verk- samheter såsom

–transport på hamnområdet till och från fartyget,

–lastning och lossning av

gods,

–på- och avstigning av passa- gerare,

–tillfällig uppläggning av gods,

– biljettförsäljning	och
bokning av sjötransporter,

–administrativ verksamhet,

och

–drift av passagerar- och godsterminal.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Beräkningen av resultatet

8 §

Inkomsten från den tonnage- beskattade verksamheten (ton- nageinkomst) ska beräknas för varje kvalificerat fartyg som ingår i den kvalificerade verksamheten med följande belopp per 100 nettotonnage (NT) per dygn och läggas samman.

Upp till och med 1 000 NT med 0,000214 procent av pris- basbeloppet,

1 001–10 000 NT med

0,000159 procent av prisbastbas- beloppet,

10 001–25 000 NT med

0,000103 procent av prisbas- beloppet,

Över 25 000 NT med 0,000055 procent av prisbas- beloppet.

9 §

Om ett fartyg ägs eller hyrs in av flera företag ska tonnage- inkomsten som beräknats för fartyget fördelas mellan före- tagen efter deras andel i fartyget.

10 §

Från tonnageinkomst beräk- nad enligt 8 § får avdrag inte göras.

Författningsförslag

SOU 2015:4

Företag som bedriver tonnage- beskattad verksamhet och annan verksamhet

11§

Om företag som bedriver

tonnagebeskattad verksamhet även bedriver annan verksamhet, ska intäktsposter och kostnads- poster samt tillgångar och skulder hänföras till den verksamhet de tillhör.

Finansiella intäkter och kost- nader ska dock fördelas i pro- portion till tillgångarnas bok- förda värde i respektive verk- samhet, om inte en annan för- delning kan visas vara mer lämplig.

12§

Om företag ska fördela

intäktsposter eller kostnadsposter mellan tonnagebeskattad verk- samhet och annan verksamhet, ska fördelningen göras efter vad som är skäligt.

13 §

Om företag som bedriver tonnagebeskattad verksamhet även bedriver annan verksamhet, ska fartyg som utgör inventarier i den tonnagebeskattade verksam- heten inte samtidigt utgöra inventarier i den andra verk- samheten.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Övriga inventarier ska hän- föras till den verksamhet i vilken de används till övervägande del.

Om andra tillgångar eller skulder ska fördelas mellan tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet, ska fördel- ningen göras efter vad som är skäligt.

Transaktioner mellan tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet

14§

Överföringar av tillgångar och

tjänster mellan tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet ska behandlas som om över- föringen skett mot en ersättning som motsvarar marknadsvärdet.

15§

Koncernbidrag ingår inte i

den tonnagebeskattade verksam- heten utan ska tas upp som intäkt enligt 35 kap.

Vid övergången till tonnagebeskattning

Fördelning av tillgångar och skulder mellan tonnagebeskattad verksamhet och annan verksamhet

16 §

Om företag som bedriver ton- nagebeskattad verksamhet även bedriver annan verksamhet, ska

Författningsförslag

SOU 2015:4

vid ingången av första beskatt- ningsåret tillgångar och skulder inklusive ackumulerade överav- skrivningar hänföras till den verksamhet de tillhör.

Inventarier som ska användas i såväl i tonnagebeskattad verk- samhet som i annan verksamhet, ska hänföras till den verksamhet i vilken de ska användas till övervägande del. Fartyg som ska användas i den tonnagebe- skattade verksamheten ska dock hänföras till den verksamheten.

Om andra tillgångar eller skulder ska fördelas mellan verksamheterna ska det göras efter vad som är skäligt.

Tidigare års avsättningar

17§

Tidigare års avdrag för av-

sättning till periodiseringsfonder, ersättningsfonder och expansions- fonder ingår inte i den ton- nagebeskattade verksamheten utan ska återföras enligt 30, 31 och 34 kap.

Övriga avsättningar ingår inte heller i den tonnage- beskattade verksamheten utan ska hänföras till den andra verksamheten.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Tidigare års underskott

18 §

Tidigare års underskott ingår inte i den tonnagebeskattade verksamheten utan ska dras av enligt 40 kap.

Ackumulerade överavskrivningar

19 §

Om det bokförda värdet på inventarierna som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten, vid utgången av beskattningsåret närmast före det första året som tonnagebeskattning ska ske, överstiger det skattemässiga värdet på dessa, ska skillnaden fastställas (skillnadsbeloppet).

20§

En särskild avsättning mot-

svarande skillnadsbeloppet ska göras i räkenskaperna från och med det första beskattningsåret som tonnagebeskattning sker.

Om skillnadsbeloppet tas upp som intäkt enligt 21 § ska av- sättningen sättas ned med mot- svarande belopp.

21 §

En del av skillnadsbeloppet ska tas upp som intäkt enligt 15 kap. om

Författningsförslag

SOU 2015:4

–nettotonnaget som utgör underlag för beräkningen av tonnageinkomsten, eller

–den andel av nettotonnaget som ägs av den som bedriver verksamheten har minskat eller är oförändrat det femte beskattningsåret i förhållande till första beskattningsåret.

En ny avstämning ska göras vart femte år i förhållande till den föregående avstämningen och skillnadsbeloppet tas upp som intäkt enligt första stycket.

Vid utträde ur tonnage- beskattningen eller vid åter- kallelse av godkännandet för tonnagebeskattning samt vid likvidation eller konkurs, ska återstående skillnadsbelopp tas upp som intäkt det sista året tonnagebeskattning sker eller det beskattningsår återkallelsen sker.

22§

Om den ägda andelen av

nettotonnaget har minskat, ska en så stor del av skillnadsbeloppet som motsvarar minskningen av den ägda andelen, dock minst 25 procent, tas upp som intäkt.

I andra fall ska 25 procent av skillnadsbeloppet tas upp som intäkt.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Överkapitalisering

23 §

Om det främmande kapitalet i ett företag som är godkänt för tonnagebeskattning under beskatt- ningsåret understiger hälften av det egna kapitalet ska en scha- blonintäkt läggas till tonnage- inkomsten. Intäkten ska beräk- nas genom att skillnaden mellan det främmande kapitalet och hälften av det egna kapitalet multipliceras med statslåne- räntan vid utgången av november året före beskattnings- året ökad med en procentenhet.

40kap.

Begränsning efter

återkallelse av godkännande för tonnagebeskattning

21 a §

Om godkännandet för tonna-

gebeskattning har återkallats enligt 13 a kap. 15 § skatte- förfarandelagen (2011:1244), får underskott som uppkommit det beskattningsår som beslutet om återkallelse meddelades eller under de tidigare beskattningsår som återkallelsen omfattar inte dras av.

Författningsförslag SOU 2015:4

62 kap
	5 §6
Allmänt avdrag ska göras för	Allmänt avdrag ska göras för
debiterade egenavgifter som	debiterade	egenavgifter som
inte ska dras av i något av	inte ska dras av i något av
inkomstslagen.	inkomstslagen. Detta gäller dock
	inte debiterade egenavgifter som
	avser sådan verksamhet som om-
	fattas av	bestämmelserna i
	39 b kap.

Allmänt avdrag ska också göras i sådana fall som avses i 5 kap. 5 § skatteförfarandelagen (2011:1244) för debiterade arbetsgivar- avgifter som inte ska dras av i inkomstslaget tjänst. Detta gäller dock inte till den del avgifterna har kunnat dras av i en utländsk stat.

Om avgifterna sätts ned, ska motsvarande belopp tas upp i inkomstslaget tjänst det beskattningsår då debiteringen ändras.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2016 och tillämpas första gången på beskattningsår som börjar efter den 31 december 2015.

6 Senaste lydelse 2012:832.

SOU 2015:4

Författningsförslag

1.2Förslag till

lag om ändring

i skatteförfarandelagen (2011:1244)

Härigenom föreskrivs i fråga om skatteförfarandelagen (2011:1244),

dels att 1 kap. 1 §, 3 kap. 17 §, 31 kap. 2 §, 49 kap. 2 §, 52 kap. 5 §, 63 kap. 1 och 7 §§, 66 kap. 7 och 27 §§ och 67 kap. 12 § samt att rubriken till avdelning V. och rubriken närmast före 63 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels	att det ska införas två nya paragrafer, 39 kap. 16 a § och
63 kap.	7 a §, samt närmast före 63 kap. 7 a § en ny rubrik av

följande lydelse,

dels att det ska införas två nya kapitel, 13 a kap. och 49 a kap., av

följande lydelse.
Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse

1 kap

1§7

I denna lag finns bestämmelser om förfarandet vid uttag av skatter och avgifter.

Innehållet i lagen är uppdelat enligt följande. AVDELNING I. INNEHÅLL, TILLÄMPNING OCH

DEFINITIONER

1 kap. – Lagens innehåll

2 kap. – Lagens tillämpning

3 kap. – Definitioner och förklaringar AVDELNING II. FÖRETRÄDARE

4 kap. – Uppgifter som har lämnats för någon annans räkning 5 kap. – Uppgifts- och betalningsskyldiga företrädare

6 kap. – Ombud

AVDELNING III. REGISTRERING 7 kap. – Registrering

AVDELNING IV. PRELIMINÄR SKATT 8 kap. – Preliminärskattesystemets grunder 9 kap. – Godkännande för F-skatt

7 Senaste lydelse 2013:585.

Författningsförslag

SOU 2015:4

10 kap. – Skatteavdrag för preliminär skatt

11 kap. – Beräkning av skatteavdrag för preliminär skatt

12 kap. – Skattetabeller

AVDELNING V. SÄRSKILD	AVDELNING V. SÄRSKILD
INKOMSTSKATT	INKOMSTSKATT OCH
	GODKÄNNANDE FÖR
	TONNAGEBESKATTNING

13 kap. – Redovisning och betalning av särskild inkomstskatt

13 a kap. – Godkännande för tonnagebeskattning

AVDELNING VI. KONTROLLUPPGIFTER, DEKLARATIONER OCH ÖVRIGA UPPGIFTER

14 kap. – Syftet med kontrolluppgifter

15 kap. – Kontrolluppgift om intäkt i inkomstslaget tjänst

16 kap. – Kontrolluppgift om intäkt och avdrag i inkomstslaget näringsverksamhet

17 kap. – Kontrolluppgift om ränteinkomster och annan avkastning på fordringsrätter

18 kap. – Kontrolluppgift om ränteutgifter

19 kap. – Kontrolluppgift om avkastning på delägarrätter

20 kap. – Kontrolluppgift om avyttring av andelar i vissa fonder och fondföretag

21 kap. – Kontrolluppgift om avyttring av fordringsrätter och vissa andra delägarrätter

22 kap. – Kontrolluppgift om vissa andra förhållanden

23 kap. – Kontrolluppgift om utländska förhållanden

24 kap. – Övriga bestämmelser om kontrolluppgifter

25 kap. – Undantag från kontrolluppgiftsskyldighet

26 kap. – Skattedeklaration

27 kap. – Skalbolagsdeklaration

28 kap. – Preliminär inkomstdeklaration

29 kap. – Syftet med inkomstdeklaration

30 kap. – Vem ska lämna en inkomstdeklaration?

31 kap. – Vad ska en inkomstdeklaration innehålla?

32 kap. – När och var ska en inkomstdeklaration lämnas?

SOU 2015:4

Författningsförslag

33 kap. – Särskilda uppgifter

34 kap. – Informationsuppgifter

35 kap. – Periodiska sammanställningar

36 kap. – Anstånd med att lämna deklaration och särskilda uppgifter

37 kap. – Föreläggande

38 kap. – Formkrav

AVDELNING VII. DOKUMENTATION 39 kap. – Dokumentationsskyldighet

AVDELNING VIII. UTREDNING OCH KONTROLL

40 kap. – Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera

41 kap. – Revision

42 kap. – Tillsyn över kassaregister och kontrollbesök AVDELNING IX. ERSÄTTNING FÖR KOSTNADER FÖR

OMBUD, BITRÄDE ELLER UTREDNING

43 kap. – Ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning

AVDELNING X. TVÅNGSÅTGÄRDER 44 kap. – Vitesföreläggande

45 kap. – Bevissäkring

46 kap. – Betalningssäkring

AVDELNING XI. UNDANTAG FRÅN KONTROLL 47 kap. – Uppgifter och handlingar som ska undantas från

kontroll

AVDELNING XII. SÄRSKILDA AVGIFTER 48 kap. – Förseningsavgift

49 kap. – Skattetillägg

49 a kap. Återkallelseavgift

50 kap. – Kontrollavgift

51 kap. – Befrielse från särskilda avgifter

52 kap. – Beslut om särskilda avgifter

AVDELNING XIII. BESLUT OM SKATTER OCH AVGIFTER

53 kap. – Beslut om skatteavdrag, arbetsgivaravgifter, mervärdesskatt och punktskatt

54 kap. – Beslut om särskild inkomstskatt

55 kap. – Beslut om preliminär skatt

56 kap. – Beslut och besked om slutlig skatt

Författningsförslag

SOU 2015:4

57 kap. – Skönsmässiga beslut om skatter och avgifter

58 kap. – Beslut om säkerhet för slutlig skatt för skalbolag 59 kap. – Ansvar för skatter och avgifter

60 kap. – Beslut om befrielse från skatteavdrag, arbetsgivaravgifter, mervärdesskatt och punktskatt

AVDELNING XIV. BETALNING OCH ÅTERBETALNING AV SKATTER OCH AVGIFTER

61 kap. – Skattekonton

62 kap. – Betalning av skatter och avgifter

63 kap. – Anstånd med betalning av skatter och avgifter 64 kap. – Återbetalning av skatter och avgifter

65 kap. – Ränta

AVDELNING XV. OMPRÖVNING SAMT ÖVERKLAGANDE OCH ÄNDRING I BESLUT PÅ GRUND AV SKATTEAVTAL

66 kap. – Omprövning

67 kap. – Överklagande och ändring i beslut på grund av skatteavtal

AVDELNING XVI. VERKSTÄLLIGHET 68 kap. – Besluts verkställbarhet

69 kap. – Verkställighet av beslut om bevissäkring och betalningssäkring

70 kap. – Indrivning

71 kap. – Övriga bestämmelser om verkställighet.

	3 kap.
	17 §
Med särskilda avgifter avses	Med särskilda avgifter avses
förseningsavgift, skattetillägg	förseningsavgift,	skattetillägg,
och kontrollavgift.	kontrollavgift och	återkallelse-
	avgift.

SOU 2015:4 Författningsförslag

AVDELNING V. SÄRSKILD	AVDELNING V. SÄRSKILD
INKOMSTSKATT	INKOMSTSKATT OCH
	GODKÄNNANDE FÖR
	TONNAGEBESKATTNING
	13 a kap. Godkännande för
	tonnagebeskattning
	Innehåll
	1 §
	I detta kapitel finns bestäm-
	melser om
	– förutsättningar	för god-
	kännande för tonnagebeskattning
	(2–3 §§),
	– ansökan om godkännande för
	tonnagebeskattning (4–7 §§)
	– giltighetstid (8–11 §§),
	– utträde (12–14 §§),
	– återkallelse av godkännande för
	tonnagebeskattning	(15–17 §§),
	och
	– spärrtid (18 §).

Förutsättningarna för godkännande

2 §

Skatteverket ska efter ansökan godkänna för tonnagebeskattning den som kan antas ha inkomst från sådan kvalificerad verk- samhet som avses i 39 b kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229) och som vill att resultatet från den kvalificerade verksamheten ska beräknas enligt bestämmelserna i nämnda kapitel (tonnagebeskatt- ning), om det är sannolikt att den

Författningsförslag

SOU 2015:4

sökande kommer att ha inkomst från sådan kvalificerad verk- samhet.

3 §

Företag som ingår i en koncern kan endast godkännas för tonnagebeskattning om alla företag inom koncernen som avser att bedriva sådan verk- samhet som avses i 39 b kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229), ansöker om godkännande för tonnagebeskattning.

Ansökan om godkännande

4 §

Den som vill bli godkänd för tonnagebeskattning ska ansöka om detta hos Skatteverket senast sex månader innan ingången av det första beskattningsår som ansökan avser.

Ansökan ska innehålla de uppgifter som är nödvändiga för att Skatteverket ska kunna bedöma om förutsättningarna i 2 och 3 §§ är uppfyllda.

Om sökanden avser att bedriva både kvalificerad verk- samhet och annan verksamhet, ska principerna för fördelning av intäktsposter och kostnadsposter samt inventarier och andra tillgångar mellan verksamheterna anges i ansökan.

SOU 2015:4

Författningsförslag

5 §

Vid ägarförändringar som innebär att ett eller flera företag som är godkända för tonnage- beskattning kommer att ingå i samma koncern som företag som bedriver sådan kvalificerad verk- samhet som avses i 39 b kap. inkomstskattelagen (1999:1229) utan att vara godkända för tonnagebeskattning, ska det eller de företag som inte är godkända för tonnagebeskattning ansöka om godkännande inom tre månader från förändringen.

6 §

Vid verksamhetsförändringar inom en koncern som innebär att ett eller flera företag börjar bedriva sådan kvalificerad verk- samhet som avses i 39 b kap. inkomstskattelagen (1999:1229) ska företaget eller företagen ansöka om godkännande för tonnagebeskattning inom tre månader från förändringen, om det inom koncernen finns ett eller flera företag som redan är god- kända för tonnagebeskattning.

7 §

Vid fusion eller fission ska det eller de övertagande företag som inte är godkända för tonna- gebeskattning ansöka om godkän- nande för tonnagebeskattning inom tre månader från det att det

Författningsförslag

SOU 2015:4

eller de överlåtande företagen upplöstes, om något av dessa var godkända för tonnagebeskattning.

Giltighetstid

8 §

Ett godkännande för tonnage- beskattning gäller tills vidare.

9 §

Giltighetstiden räknas från och med ingången av det beskattningsår som följer närmast efter det år beslutet om god- kännande meddelades.

10 §

Vid ägarförändringar som avses i 5 § och verksamhets- förändringar som avses i 6 § ska giltighetstiden för det företag som senast godkändes för tonnage- beskattning gälla för företagen inom koncernen.

11 §

Vid en fusion eller fission ska giltighetstiden för det överlåtande eller övertagande företag som senast godkändes för tonnage- beskattning gälla för det eller de övertagande företagen.

Utträde

12 §

Skatteverket ska efter begäran bevilja den som är godkänd för

SOU 2015:4

Författningsförslag

tonnagebeskattning utträde ur tonnagebeskattningen.

Utträde får beviljas tidigast från och med det elfte året efter det beskattningsår ansökan om tonnagebeskattning godkändes.

13 §

En begäran om utträde ska ha kommit in till Skatteverket minst fyra år innan det sista året tonnagebeskattning ska ske.

14 §

Om en sådan verksamhet som avses i 39 b kap. inkomst- skattelagen (1999:1229) avveck- las utan att godkännandet för tonnagebeskattning återkallas enligt 15 §, ska utträde anses ha begärts det år verksamheten avvecklas.

Återkallelse av godkännande

15§

Skatteverket ska återkalla ett

godkännande för tonnagebeskatt- ning om

1.förutsättningarna för tonnagebeskattning inte längre är uppfyllda,

2.innehavaren inte fullgör sin uppgifts-, bokförings- eller doku- mentationsskyldighet enligt denna lag, eller

3.lagen (1995:575) mot skatteflykt har tillämpats avseende innehavaren och detta är av betydelse för tonnagebeskattningen.

Författningsförslag

SOU 2015:4

Första stycket 1 gäller inte vid likvidation och konkurs eller när en sådan verksamhet som avses i 39 b kap. 5 § inkomstskattelagen (1999:1229) avvecklas och verk- samheten inte bedrivs vidare av någon annan.

16 §

En återkallelse avser tidigare beskattningsår under giltighets- tiden, dock maximalt sex år, samt den återstående giltighetstiden.

Den återstående giltighetstiden ska, om utträde inte har begärts, beräknas som om utträde har begärts det år beslut om åter- kallelse meddelades, dock ska giltighetstiden sammantaget upp- gå till minst tio år.

17 §

Om det finns synnerliga skäl, ska Skatteverket underlåta att återkalla godkännandet för tonnagebeskattning.

Spärrtid

18 §

Den som har beviljats utträde ur tonnagebeskattningen eller där verksamheten har avslutats på sådant sätt som anges i 15 § andra stycket får godkännas för tonnagebeskattning igen först efter att minst tio beskattningsår för- flutit från det senaste beskatt- ningsåret tonnagebeskattning har skett eller skulle ha skett.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Den som har fått ett god- kännande för tonnagebeskattning återkallat får godkännas för tonnagebeskattning igen först efter att minst tio beskattningsår för- flutit år från utgången av det sista beskattningsår som återkallelsen avser.

31 kap.

2 § En inkomstdeklaration ska innehålla

1.nödvändiga identifikationsuppgifter,

2.uppgifter om de intäktsposter och kostnadsposter som ska hänföras till respektive inkomstslag,

3.uppgifter om de allmänna avdrag som den deklarations- skyldige har rätt till,

4.de uppgifter som behövs för beräkning av skatt eller avgift enligt

a) lagen (1984:1052) om statlig fastighetsskatt,

b) 2 § lagen (1990:659) om särskild löneskatt på vissa för- värvsinkomster,

c) lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel,

d) lagen (1991:687) om särskild löneskatt på pensionskostnader, e) 2 § lagen (1994:1920) om allmän löneavgift,

f) 34 kap. inkomstskattelagen (1999:1229),

g) 3 kap.	socialavgiftslagen	g) 3 kap.	socialavgiftslagen
(2000:980), och		(2000:980),
h) lagen	(2007:1398) om	h) lagen	(2007:1398) om
kommunal fastighetsavgift,		kommunal fastighetsavgift, och
		i) 39 b kap. inkomstskatte-
		lagen,

5.de uppgifter som behövs för beräkning av pensionsgrundande inkomst enligt 59 kap. socialförsäkringsbalken, samt

6.de uppgifter som behövs för att avgöra om en begränsat

skattskyldig uppfyller kraven för att få allmänna avdrag enligt 62 kap. 5–8 §§ eller grundavdrag enligt 63 kap. inkomstskattelagen.

Författningsförslag

SOU 2015:4

39 kap.

16 a §

Bokföringen och dokumenta- tionen av verksamhet som ska tonnagebeskattas enligt 39 b kap. inkomstskattelagen (1999:1229) ska vara lätt att urskilja och följa.

49 kap.

2 §

Skattetillägg ska tas ut på skatter som omfattas av denna lag, dock inte på skatt som avses i 2 § lagen (1990:659) om särskild löneskatt på vissa förvärvsinkomster.

Skattetillägg får inte tas ut i samband med återkallelse av god- kännande för tonnagebeskattning enligt 13 a kap. 15 §.

49 a kap Återkallelseavgift

Tillämpningsområdet för återkallelseavgift

1 §

En återkallelseavgift ska tas ut av den som har fått ett god- kännande för tonnagebeskatt- ningen återkallat enligt 13 a kap. 15 §.

Återkallelseavgiften består av en grundavgift och en tilläggs- avgift.

SOU 2015:4

Författningsförslag

Grundavgift

2 §

Grundavgift ska tas ut för de tidigare beskattningsår som åter- kallelsen avser.

Grundavgiften är skillnaden mellan den skatt som påförs varje beskattningsår genom beslut om slutlig skatt eller omprövnings- beslut och den skatt som skulle ha påförts en tonnageinkomst mot- svarande den högsta tonnage- inkomst som redovisats under de beskattningsår som grundavgiften avser, om denna skatt skulle vara högre.

Tilläggsavgift

3 §

Tilläggsavgift ska tas ut för de beskattningsår som återkallelsen avser och som inte omfattas av 2 §.

Tilläggsavgiften är 20 procent av den skatt som skulle ha påförts den högsta tonnageinkomst som redovisats under de beskatt- ningsår som grundavgiften avser, multiplicerat med de antal år som kvarstår av den giltighetstid som tonnagebeskattning skulle ha skett.

Författningsförslag

SOU 2015:4

52 kap.

5 §

Om efterbeskattning beslutas, får ett beslut om skattetillägg meddelas samtidigt.

Första stycket gäller inte om efterbeskattning beslutats enligt 66 kap. 27 § 7.

63 kap.

1 §

I detta kapitel finns bestämmelser om

–ansökan om anstånd (2 §),

–deklarationsanstånd (3 §),

–ändringsanstånd (4 §),

–anstånd för att undvika betydande skada (5 §),

–anståndstid i fall som avses i 4 och 5 §§ (6 §),

– anstånd	med att betala	– anstånd	med	att	betala
skattetillägg	och kontrollavgift	skattetillägg,	kontrollavgift och
(7 §),		återkallelseavgift (7 §),
		– anstånd	med	att	betala
		återkallelseavgift (7 a §),

–säkerhet (8–10 §§),

–anstånd vid avyttring av tillgångar (11 §),

–anstånd när punktskatt ska betalas för helt varulager (12 §),

–anstånd vid totalförsvarstjänstgöring (13 §),

–anstånd med betalning av skatt i samband med uttagsbeskattning (14 §),

–anstånd med betalning av skatt i samband med återföring av investeraravdrag (14 a–14 c §§),

–anstånd på grund av synnerliga skäl (15 §),

–anståndsbeloppet (16–21 a §§),

–ändrade förhållanden (22–22 c §§), och

–anstånd som är till fördel för det allmänna (23 §).

SOU 2015:4 Författningsförslag

Anstånd med att betala				Anstånd med att betala
skattetillägg och				skattetillägg, kontrollavgift
kontrollavgift				och återkallelseavgift
			7 §
Skatteverket		ska	bevilja	Skatteverket		ska	bevilja
anstånd med betalning av skatte-				anstånd med betalning av skatte-
tillägg och	kontrollavgift om			tillägg, kontrollavgift och åter-
den som avgiften gäller har				kallelseavgift om den som av-
begärt omprövning av eller till				giften gäller har begärt ompröv-
förvaltningsrätten överklagat				ning av eller till förvaltnings-
				rätten överklagat
1. beslutet	om	skattetillägg		1. beslutet	om	skattetillägg,
eller kontrollavgift, eller				kontrollavgift	eller återkallelse-
				avgift, eller
2. beslutet i den fråga som				2. beslutet i den fråga som
föranlett skattetillägget.				föranlett skattetillägget			eller
				återkallelseavgiften.

Anstånd vid omprövning får dock inte beviljas om anstånd tidigare har beviljats enligt första stycket med betalningen i avvaktan på en omprövning i samma fråga.

Anståndet ska gälla fram till dess att Skatteverket eller förvaltningsrätten har meddelat sitt beslut eller längst tre månader efter dagen för beslutet.

Anstånd med att betala återkallelseavgift

7 a §

Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av åter- kallelseavgift om det skulle medföra betydande skadeverk- ningar för den betalningsskyldige och det framstår som oskäligt att betala avgiften direkt.

Anståndstiden ska bestämmas till längst fem år.

Författningsförslag

SOU 2015:4

66 kap.

7 §

En begäran om omprövning ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av det kalenderår då beskattningsåret har gått ut.

Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1.registrering,

2.på vilket sätt preliminär skatt ska betalas,

3.uppgifts- eller dokumentationsskyldighet,

4.föreläggande,

5.revision, tillsyn över kassaregister eller kontrollbesök,

6.tvångsåtgärder,

7.kontrollavgift,

8.säkerhet för slutlig skatt för skalbolag,

9.betalning eller återbetalning av skatt eller avgift,

10. verkställighet, eller	10. verkställighet,
11. avvisning av en begäran	11. avvisning	av en	begäran
om omprövning eller ett över-	om omprövning eller ett över-
klagande eller någon annan lik-	klagande eller någon annan lik-
nande åtgärd.	nande åtgärd,
	12. godkännande för tonnage-
	beskattning enligt 13 a kap. 2 §,
	13. beviljande av en begäran
	om utträde ur tonnagebeskatt-
	ningen enligt 13 a kap. 12 §,
	14. återkallelse av		ett	god-
	kännande för tonnagebeskattning
	enligt 13 a kap. 15 §,
	15. återkallelseavgift			enligt
	49 a kap., eller
	16. fastställande av skillnads-
	beloppet enligt	39 b kap.		19 §
	inkomstskattelagen (1999:1229).

SOU 2015:4

Författningsförslag

27 §

Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller av ett beslut om skatt eller avgift som avses i 2 kap. 2 § får meddelas inom sex år från utgången av det kalenderår då beskattningsåret har gått ut (efterbeskattning) om

1.ett beslut har blivit felaktigt eller inte fattats på grund av att den uppgiftsskyldige

a) under förfarandet har lämnat oriktig uppgift till ledning för egen beskattning,

b) har lämnat oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning,

c) inte har lämnat en deklaration eller låtit bli att lämna en begärd uppgift, eller

d) inte har lämnat begärt varuprov,

2.en felräkning, felskrivning eller något annat uppenbart förbiseende ska rättas,

3.kontrolluppgift som ska lämnas utan föreläggande har saknats eller varit felaktig och den som uppgiften ska lämnas för inte har varit skyldig att lämna inkomstdeklaration,

4.det föranleds av ett beslut i ett ärende eller mål

a)om en annan skatt eller avgift som avses i 2 kap. 2 §, eller samma skatt eller avgift som avses i 2 kap. 2 §, men för en annan redovisningsperiod, ett annat beskattningsår eller en annan person,

b)om fastighetstaxering,

c)om utländsk skatt eller om obligatoriska utländska social- försäkringsavgifter som avses i 62 kap. 6 § inkomstskattelagen (1999:1229),

d)enligt lagen (2005:807) om ersättning för viss mervärdesskatt för kommuner, landsting, kommunalförbund och samordnings- förbund,

e)om huruvida en inkomst ska beskattas enligt inkomst- skattelagen eller enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta eller lagen (1991:591) om särskild inkomst- skatt för utomlands bosatta artister m.fl., eller

f)om Skatteverkets prissättningsbesked enligt lagen (2009:1289) om prissättningsbesked vid internationella trans- aktioner eller beslut om ändring av sådant prissättningsbesked,

5. en förening eller ett regi- strerat inte har genomfört en investering inom den tid som

5. en förening eller ett regi- strerat trossamfund inte har genomfört en investering inom

Författningsförslag

SOU 2015:4

föreskrivs i ett sådant beslut som avses i 7 kap. 9 § inkomst- skattelagen eller inte har följt ett annat villkor i beslutet, eller

6. det föranleds av en uppgift om skalbolag enligt 31 kap. 14 §.

den tid som föreskrivs i ett sådant beslut som avses i 7 kap. 9 § inkomstskattelagen eller inte har följt ett annat villkor i beslutet,

6.det föranleds av en uppgift om skalbolag enligt 31 kap. 14 §, eller

7.det föranleds av ett beslut om återkallelse av godkännande

för tonnagebeskattning enligt 13 a kap. 15 §.

67 kap.

12 §

Ett överklagande ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av det kalenderår då beskattningsåret har gått ut.

Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1.registrering,

2.på vilket sätt preliminär skatt ska betalas,

3.uppgifts- eller dokumentationsskyldighet,

4.deklarationsombud,

5.tvångsåtgärder,

6.kontrollavgift,

7.säkerhet för slutlig skatt för skalbolag,

8.betalning eller återbetalning av skatt eller avgift,

9. verkställighet, eller	9. verkställighet,
10. avvisning av en begäran	10. avvisning av en begäran
om omprövning eller ett över-	om omprövning eller ett över-
klagande eller någon annan	klagande eller någon annan
liknande åtgärd.	liknande åtgärd,
	11. godkännande för tonnage-
	beskattning enligt 13 a kap. 2 §,
	12. beviljande av en begäran
	om utträde ur tonnagebeskatt-
	ningen enligt 13 a kap. 12 §,

SOU 2015:4

Författningsförslag

13. återkallande av ett god- kännande för tonnagebeskattning enligt 13 a kap. 15 §,

14. återkallelseavgift enligt

49 a kap., eller

15. fastställande av skillnads- beloppet enligt 39 b kap. 19 § inkomstskattelagen (1999:1229).

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2016.

Författningsförslag

SOU 2015:4

1.3Förslag till

förordning om ändring i skatteförfarandeförordningen (2011:1261)

Härigenom föreskrivs i fråga om skatteförfarandeförordningen (2011:1261) att det ska införas en ny paragraf, 6 kap. 10 a §, av följande lydelse

6 kap.

10 a §

Den som bedriver tonnage- beskattad verksamhet ska även lämna uppgifterna enligt 9 och 10 §§ separat för den verk- samheten.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2016.

Del II Bakgrund

2Utredningens uppdrag och arbetssätt

2.1Utredningens uppdrag

Utredningens direktiv beslutades vid regeringssammanträde den 24 januari 2013 (dir. 2013:6) och tilläggsdirektiv beslutades vid regeringssammanträde den 25 september 2014 (dir. 2014:137). Direktiven återges i sin helhet i bilaga 1 och 2.

Enligt direktiven ska utredningen analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige och i detta samman- hang även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Utredningen ska lämna förslag till ett heltäckande system för tonnageskatt och i den utsträckning det bedöms som nödvändigt lämna förslag till ändringar av befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Enligt direktiven ska uppdraget ses mot bakgrund av den ökade internationella konkurrensen på sjöfartsområdet och att antalet svenskflaggade fartyg minskat de senaste åren. Syftet är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Enligt direktiven är målsättningen att Sverige, i ett internationellt perspektiv, ska ha en konkurrenskraftig sjöfartsnäring.

2.2Utredningens arbete

Utredningens arbete har bedrivits på sedvanligt sätt med regel- bundna sammanträden med experterna. Utredningen har hållit totalt tolv sammanträden varav två stycken tvådagars internat. Sekre- tariatet och experterna har vid ett sammanträde haft möjlighet att besöka ett lastfartyg. Arbetet har skett i nära samarbete med utred- ningens experter från departement, myndigheter och organisationer.

Utredningens uppdrag och arbetssätt

SOU 2015:4

Vid behov har särskilda möten hållits med olika experter för att koncentrera arbetet.

Utredningen har i olika sammanhang träffat företrädare för sjöfartsnäringen. Utredningen har även träffat företrädare för Finansdepartementet och skatteförvaltningen i Finland för att få närmare information om det finska tonnageskattesystemet och andra sjöfartsstöd och dessas tillämpning. Utredningen har vidare haft kontakt med skatteförvaltningen i Danmark samt kontakter med departement och skatteförvaltning i Nederländerna för att få information om deras olika stödåtgärder för sjöfarten.

Finansdepartementet, Trafikanalys, Skatteverket och Sveriges Redareförening har biträtt utredningen med framtagandet av statistiska uppgifter. Trafikanalys har även varit behjälpligt i arbetet med konkurrensanalyserna. Utredningen har haft kontinuerlig kontakt med Regelrådet för framtagande av konsekvens- utredningar.

3Termer och uttryck inom sjöfarten

3.1Inledning

I detta kapitel redogörs för diverse termer och uttryck som är ofta förekommande inom sjöfartsnäringen. En del av termerna används i övriga kapitel.

3.2Vikt- och storlekstermer

3.2.1Bruttodräktighet eller bruttotonnage

Bruttodräktighet eller bruttotonnage, brutto eller BT, är ett rymd- mått och avser den totala volymen i ett fartygs slutna rum. Brutto- tonnage används huvudsakligen för statistikändamål och är i viss utsträckning den grund på vilken olika avgifter beräknas.

3.2.2Nettodräktighet eller nettotonnage

Nettodräktighet eller nettotonnage, netto eller NT, är ett uttryck för rymden av fartygets lastrum, passagerarutrymmen samt far- tygets djupgående i relation till mallat djup som räknas fram med hjälp av en formel8. Nettodräktighet används för avgiftsberäkning och kan sägas mäta de utrymmen som finns tillgängliga för fartygets intjänande av frakt (under däck) och biljettintäkter.

8 Vertikala avståndet midskepps mellan underkant av översta genomgående däck och kölens överkant.

Termer och uttryck inom sjöfarten

SOU 2015:4

3.2.3Bruttodräktighetsdagar

Bruttodräktighetsdagar, brd-dagar eller bruttodagar, används som ett mått på transportkapacitet och räknas fram som respektive far- tygs bruttodräktighet multiplicerat med antalet dagar det använts.

3.2.4Dödvikt

Dödvikt, DWT, är ett storleksmått som anges i ton och som visar vikten av den last, det bränsle, det förråd, den besättning och det antal passagerare som ett fartyg kan bära när det lastas till lägsta tillåtna fribord9.

3.2.5TEU

TEU är en förkortning av Twenty-foot Equivalent Unit, på sven- ska tjugofotsekvivalenter. Det är ett mått på hur många containrar med längden 20 fot (6,10 m), bredden 8 fot (2,44 m) och höjden 8,6 fot (2,59 m) ett fartyg kan lasta eller hur många containrar som kan passera genom en hamn.

3.3Skeppsregister

De flesta länder har minst ett skeppsregister. För det svenska fartygsregistret gäller att alla svenska fartyg som är minst tolv meter långa och minst fyra meter breda ska vara registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. Registreringsplikten gäller även fritids- skepp. Huvudregeln är att ett skepp ska ha svensk ägare till mer än hälften för att kunna registreras i det svenska fartygsregistret. Fartyg som är registrerade i det svenska registret bär svensk flagg. När utredningen nämner att fartyg flaggas ut (utflaggning) menas att fartyg flaggas i annat land och registreras i detta lands register. Utflaggning måste inte med nödvändighet ske genom att ett skepp avregistreras från det svenska registret. I vissa fall kan ett svenskregistrerat skepp hyras ut obemannat till befraktare i ett

9 Fribord är den del av fartygets sidor som är ovanför vattenlinjen.

SOU 2015:4

Termer och uttryck inom sjöfarten

annat land som kan registrera och flagga skeppet i det nya landets register(se avsnitt 3.6.3 Skeppslega).

Vissa länders register betraktas som mer attraktiva än andra. Detta är ofta beroende av vilka krav som ställs på fartyget och dess drift. Vissa länders register har blivit attraktiva till följd av t.ex. låga kostnader och förmånliga skatteregler.

3.4Geografiska marknader

3.4.1Inre fart, närsjöfart samt oceangående sjöfart

De svenska rederierna arbetar på en sjöfartsmarknad som kan delas in i olika geografiska marknader. Geografiskt sett kan marknaden delas in i inre fart (mellan hamnar längs Sveriges kust och i sjöarna Mälaren och Vänern), närsjöfart eller europasjöfart (mellan hamnar i Europa) samt transocean eller oceangående sjöfart (när minst en av hamnarna är utom-europeisk).

3.4.2När- och fjärrfart

I inkomstskattelagen (1999:1229) delas svenskregistrerad sjöfart in i närfart och fjärrfart. Med närfart avses linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna. Närfart inkluderar även linjefart mellan svensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar, dock inte linjefart bortom linjen Hanstholm–Lindesnäs eller bortom Cuxhaven. Linjefart är färjor och andra fartyg som följer en tidtabell. Det innebär att till närfart hänförs huvudsakligen färjetrafiken på Östersjön och Kattegatt t.ex. färjetrafiken till Finland och Danmark.

Med fjärrfart avses annan trafik än inre fart och närfart. Fartyg i inre fart är fartyg som går inom landet, huvudsakligen i hamnar, på floder, kanaler, insjöar eller inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. Det innebär exempelvis att trafik på Östersjön som inte går i linjefart och som inte heller ska räknas till inre fart anses gå i fjärrfart.

Termer och uttryck inom sjöfarten

SOU 2015:4

3.5Olika typer av sjöfart

Inom sjöfartsnäringen används olika frakt- och transportavtal. De vanligast förekommande presenteras nedan.

3.5.1Linjesjöfart

Linjesjöfart omfattar transporter med fartyg i regelbunden trafik som går mellan fasta hamnar och efter bestämd tidtabell, oftast med samma typ av lastbärare. Rederierna marknadsför en regel- bunden transporttjänst som är öppen för alla avlastare10 som önskar skeppa last med rederiet. Kunderna behöver endast befrakta en så stor del av fartyget och dess lastkapacitet som önskas. Det är ofta färjesjöfart och containersjöfart samt en viss del av rorosjöfart och torrlastsjöfart som bedrivs inom linjesjöfart. Det kommersiella förhållandet mellan rederi och lastägare baseras på ett transport- avtal (konossement, på engelska bill of lading, B/L.)

3.5.2Trampsjöfart

Trampsjöfart är en gammal beteckning inom sjöfarten. Tramp- sjöfart är inte bunden av tidtabeller och fasta linjer utan används där det finns frakt. Den utgör fortfarande den största delen av sjöfarten.

3.6Olika typer av fraktavtal

3.6.1Resebefraktning

Resebefraktning, (voyage charter) är ett fraktavtal (resecerteparti) mellan redare eller den som förfogar över fartyget och befraktare, avseende befraktning av fartyget för en eller flera bestämda resor. Resebefraktning innefattar ett åtagande av redaren att för befraktaren med ett visst fartyg eller fartyg av viss typ, transportera gods eller passagerare från lastningsplatser till lossningsplatser. Avtalet är då inriktat på förhyrningen av själva fartyget och

10 Med avlastare menas i detta sammanhang exportörer, lastägare, avskeppare, befraktare.

SOU 2015:4

Termer och uttryck inom sjöfarten

fraktinkomsten bestäms utifrån den eller de resor fartyget ska företa. Om befraktaren förfogar över hela fartyget kallas det helbefraktning och om man enbart förfogar över delar av fartyget kallas det delbefraktning. Då man talar om delbefraktning inter- nationellt, används benämningen space charter.

3.6.2Tidsbefraktning

Tidsbefraktning (time charter), innebär att ett fartyg ställs till tidsbefraktarens förfogande under en viss tid. Fraktavtalet kallas tidscerteparti. Tidsbefraktaren har rätt att inom en viss ram bestämma vilka resor fartyget ska göra. Fartyget är fullt utrustat och bemannat. Den som hyr in fartyget (tidsbefraktaren) betalar bunker och hamnavgifter. Frakten beräknas utifrån en bestämd tidsperiod och betalas vanligtvis i förskott.

3.6.3Skeppslega

Vid skeppslega, som även kallas bareboat charter eller demise charter, ställs fartyget till befraktarens förfogande under viss tid. Avtalet (kallas bareboatcerteparti) går ut på att redaren ställer far- tyget till befraktarens disposition utan besättning. Det ankommer således på befraktaren att såväl bemanna som att fullständigt driva fartyget. Befraktaren övertar principiellt alla kostnader utom kapi- talkostnaderna. Skeppslega kan sägas vara det samma som operatio- nell leasing.

Skeppslega, eller bareboat charter, sluts för en viss tidsperiod som många gånger kan vara ganska lång. Det är inte ovanligt att befraktningen kopplas samman med ett avtal om att fartyget efter periodens utgång ska övergå i befraktarens ägo.

3.7Segment inom sjöfarten

Olika fartygstyper används för olika typer av last. Dessa delas in i olika segment enligt nedan.

Termer och uttryck inom sjöfarten

SOU 2015:4

3.7.1Tanksjöfart

Inom segmentet tanksjöfart finns fartyg som transporterar t.ex. råolja, raffinerade oljeprodukter, naturgas, asfalt samt kemikalier. Fartyg som används är stora råoljetankfartyg, produkttankfartyg, men även mindre kemikalietankers och bunkeroljefartyg.

Tanksjöfart innefattar i huvudsak internationella transporter som kan brytas ned i Europasjöfart och transocean sjöfart. Det är främst sjöfart där råolja transporteras från Ryssland och Nordsjön till raffinaderier i svenska och andra hamnar i Europa som utgör Europasjöfarten. Den transoceana sjöfarten utgörs främst av råolja som hämtas i Mellanöstern eller t.ex. i Mexikanska golfen och transporteras t.ex. till Nordamerika eller europeiska kontinenten.

Traditionellt sett har tanksjöfart varit standardsjöfart, se avsnitt 3.8.1. Detta gäller fortfarande de stora råoljetankfartygen. Under senare år har emellertid produkttanksjöfart övergått mer till kontraktssjöfart och industrisjöfart, se avsnitt 3.8.2 och 3.8.3. Förklaringen är att rederier i större utsträckning måste specialisera sig när miljö- och säkerhetskraven på transporter av oljeprodukter ökar.

3.7.2Bulksjöfart

Inom segmentet bulksjöfart transporteras främst torrlast som fraktas i lösvikt (bulk). Gods som fraktas i bulk är råvaror såsom kol, järnmalm, livsmedelsprodukter (t.ex. spannmål och socker) och bauxit, men även cement samt stål- och skogsprodukter. Godset transporteras opaketerat direkt i skrovet på bulkfartyget. Virke transporteras även på däck.

Främst är bulktransporterna internationella och transoceana och vid dessa transporteras i huvudsak järnmalm, kol, spannmål, fosfat och bauxit. Närsjöfart transporterar i huvudsak cement, kol samt stål- och skogsprodukter. De svenska transoceana transporterna involverar en svensk hamn där torrbulkslasten oftast hämtas (i Sverige) för vidare transport ut i världen.

Bulksjöfart är främst standardsjöfart. Det sker en snabb tillväxt på den internationella torrbulksmarknaden till följd av framför allt Kinas växande import. Utvecklingen påverkar de svenska trans- oceana torrbulkstransporterna av framför allt kol, järnmalm och

SOU 2015:4

Termer och uttryck inom sjöfarten

spannmål. Inom Europasjöfart transporterar Sverige råvaror till den europeiska marknaden.

Inom bulksjöfart är differentieringsmöjligheterna små och kostnaderna är därför avgörande för konkurrenskraften. Inom detta segment handlar konkurrensen i stort sett enbart om pris.

3.7.3Containersjöfart

Containersjöfart transporterar gods som stuvas i containrar. Inom den oceanburna sjöfarten står containertrafiken för en allt större del. Det finns ingen begränsning av godstyper som kan transpor- teras i containrar, vilket gör det svårt att specificera typiska varor. Containersjöfart har utvecklats till den vanligaste formen av linjesjöfart. Även inom containersjöfart handlar konkurrensen i stort sett endast om pris. För att vara konkurrenskraftiga måste fartygen vara av en viss storlek samtidigt som fartygets storlek och djupgående kan vara ett hinder i slussar, kanaler och hamnar. Containerfartygen lägger oftast till i bashamnar. Därpå lastas containrarna ofta om till mindre containerfartyg, så kallade feeder- fartyg, för att transporteras till mindre hamnar närmare slut- destinationen.

3.7.4Feedersjöfart

Feedersjöfarten är en del av containersjöfarten, ett så kallat subsegment. Feederfartygen transporterar containrar och torrlast mellan de stora europeiska transithamnarna, t.ex. Hamburg/Bremerhaven, Rotterdam och Amsterdam. Feeder- sjöfarten trafikerar ofta en hel slinga med stopp i flera hamnar där de svenska rederierna trafikerar norra Europa. Feedersjöfarten är standardsjöfart och således är det svårt att påverka intäktssidan, se avsnitt 3.8.1.

Termer och uttryck inom sjöfarten

SOU 2015:4

3.7.5Rorosjöfart

Inom rorosjöfarten tranporteras t.ex. skogsprodukter, bilar, last- bilar och olika hjulburna maskiner. Godset körs ombord på egna hjul eller med trailer och transporteras rullande, Roll on-Roll off, därav namnet roro. Det finns både specialdesignade fartyg och generella rorofartyg som förekommer både i närsjöfart och trans- ocean sjöfart. Biltransportrederierna har utvecklat egna logistik- lösningar som verkar som ett lager. Sverige är ett av de ledande länderna inom rorotrafik. Det är främst från norra Sverige och västkusten som transporterna utgår för att ofta anlända till länder i norra Europa såsom Belgien, Nederländerna och Storbritannien. Destinationen för de transoceana transporterna är framför allt de stora bilnationerna, t.ex. USA. Det finns en större möjlighet för rederierna att konkurrera med kvalitet då rorosjöfarten framför allt utgörs av kontraktssjöfart, se avsnitt 3.8.2.

3.7.6Kylsjöfart

Kylsjöfart transporterar livsmedel som kräver temperaturkontrolle- rade lastutrymmen såsom bananer, citrusfrukter, kött och fisk. Fartygen är utrustade med kylaggregat. Detta segment minskar till förmån för kylcontainrar på containerfartyg. Det är stora säsongs- variationer inom kylsjöfarten beroende på odlingssäsong vilket kan innebära att fartyget endast kan nyttjas åt ett håll och får gå tomt tillbaka.

3.7.7Passagerarsjöfart

Passagerarfartyg transporterar passagerare och i många fall bilar, lastbilar, andra trafikfordon och gods. Passagerarsjöfarten spänner från mindre skärgårdsfärjor till stora kryssningsfartyg. I Sverige utgörs en stor del av passagerarsjöfarten av inrikestrafik och i övrigt utgörs trafiken främst av sträckor mellan Sverige och övriga länder i Norden och Östersjöregionen. Det finns i dagsläget endast några fåtal svenska rederier som bedriver kryssningssjöfart. Detta sker uteslutande under främmande flaggor. Passagerarsjöfartsseg- mentet konkurrerar med transporttiden och serviceutbudet

SOU 2015:4

Termer och uttryck inom sjöfarten

ombord. Biljettpriset är inte en lika viktig konkurrensfaktor som inom t.ex. tank-, bulk- och containersjöfarten. Däremot är frakt- priserna en viktig faktor, särskilt när färjorna konkurrerar med landtrafiken.

Det transporteras alltmer gods via lastbilar på passagerar- färjorna. Under år 2013 fraktades cirka 22 procent av den del av Sveriges utrikeshandel som sjötransporteras med passagerarfärjor (RoPax). Det motsvarar 32,9 miljoner ton. Värdet på detta gods motsvarar närmare 40 procent av det sjöburna godset inom Sveriges utrikeshandel.

3.7.8Offshoresjöfart

Bland offshorefartygen finns sådana fartyg som transporterar förnödenheter till oljeriggar och vindkraftsparker till sjöss, sup- portfartyg, ankarhanteringsfartyg, kabelläggningsfartyg och fartyg som utför arbeten på havsbotten. Vissa offshorefartyg kan fungera som isbrytare på vintern. Offshoresjöfart är en tillväxtmarknad till följd av att offshoreindustrin med nya olje-och gasfyndigheter har lett till ökad aktivitet liksom nya verksamheter som t.ex. havs- baserad vindkraft. Offshoresjöfart är delad mellan spotmarknad och kontrakt. Den långsiktigt goda utvecklingen har lett till ett större utbud av offshorefartyg. Det ställs allt högre krav på miljö- och säkerhetsarbete på dessa fartyg, framför allt till följd av tidigare haverier och olyckor. Svensk sjöfartsinriktad industri är långt framme inom offshoresjöfart. Det finns även företag som driver bostadsplattformar med eget framdrivningsmaskineri. Andra svenska företag bedriver olje- och gasutvinning till havs. Flera av offshorefartygen som ägs av svenska rederier har i dag främmande flagg.

3.7.9Övriga segment

Utöver de segment som redogjorts för ovan finns det ytterligare segment som t.ex. bogserbåtar som används för att assistera andra fartyg. Andra exempel är mudderverk, pråmar, pontoner, forsk- ningsfartyg, skolfartyg med flera.

Termer och uttryck inom sjöfarten

SOU 2015:4

3.8Affärsstrategier

För att beskriva rederiernas olika affärsstrategier kan sjöfarten delas in i standardsjöfart, kontraktssjöfart och industrisjöfart. Utredningen återkommer inte om dessa strategier i betänkandet men har valt att beskriva dem för att ge läsaren en bakgrund.

3.8.1Standardsjöfart

Med standardsjöfart menas transporttjänster via linjeagenter eller skeppsmäklare som fungerar som mellanhänder. Denna form av sjöfart utgör den största delen av sjöfartsmarknaden. Inom standardsjöfart är den genomsnittliga lönsamheten låg men relativt stabil. Vanliga fartyg inom standardsjöfart är tankfartyg, torr- bulkfartyg, övriga torrlastfartyg samt containerfartyg.

3.8.2Kontraktssjöfart

Kontraktssjöfart är mindre till sin omfattning än standardsjöfarten och bygger på mer specialiserade transporter och ofta mångåriga kontrakt. Kontraktssjöfart är ofta beroende av tillgång till befraktat tonnage och poolsamarbeten för att kunna vara flexibel och anpassa flottan till kundens behov. Här konkurrerar rederierna med gott rykte, god kvalitet och geografisk eller kulturell närhet.

3.8.3Industrisjöfart

Inom industrisjöfart tar rederiet ett större ansvar för kundens hela transport, till sjöss men ibland även på land. Logistiken är ofta en del av företagets verksamhet. Industrisjöfart har stora inslag av differentiering efter kund. Industrisjöfart används till stor del inom bil -, skogs- och stålindustrin i Östersjöområdet.

4Europeiska unionens sjöfartspolitik

4.1Inledning

EU och dess medlemsstater har ett stort gemensamt intresse av att främja en säker, trygg och effektiv inomeuropeisk och inter- nationell sjöfart på rena hav. Genom anslutningen till EU har de rättsliga normer som gäller inom gemenskapen på olika sätt blivit gällande i Sverige, bland annat regleringen för statligt stöd som behandlas i detta kapitel. Europeiska kommissionen har utfärdat riktlinjer om statligt stöd till sjötransport för att samordna medlemsstaternas olika stödsystem på området11. Det av utredningen föreslagna tonnageskattesystemets förenlighet med EU:s regler om statligt stöd behandlas i avsnitt 31.8.

4.2Den Europeiska unionens sjöfartspolitik

I januari 2009 presenterade den europeiska kommissionen ett med- delande om strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018. Syftet med meddelandet var att presentera centrala strategiska mål för Europas sjötransportsystem fram till 2018 samt att identifiera centrala områden där åtgärder på EU-nivå skulle kunna stärka sektorns konkurrenskraft samtidigt som miljöprestandan kunde öka. I meddelandet sägs att det nuvarande regelverket inom EU vad gäller tonnagebeskattning, inkomstbeskattning och statligt stöd bör upprätthållas och i vissa

11 Meddelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03.

Europeiska unionens sjöfartspolitik

SOU 2015:4

fall förbättras för att den europeiska sjöfarten ska vara konkurrenskraftig. Strategin är indelad i följande sex områden:

1.Europeisk sjöfart på globaliserade marknader

2.Mänskliga resurser, sjömanskap och sjöfartsexpertis

3.Kvalitetssjöfart som konkurrensfördel

4.Internationellt samarbete

5.Närsjöfartens potential

6.Världsledande inom sjöfartsforskning och innovation

EU:s långsiktiga mål är att den europeiska sjöfarten ska vara av hög säkerhet och inneha en tydlig strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. För att uppnå detta har EU strikta säkerhetsregler bland annat för att förhindra förekomsten av undermåliga fartyg. Europeiska kommissionen arbetar även aktivt mot sjöröveri och terroristhot. En annan viktig aktivitet rör den sociala dimensionen, dvs. arbetsvillkor, hälso- och säkerhetsfrågor samt yrkeskvalifikationer för sjöfolk.

I strategin pekas även på vikten av att de europeiska länderna verkar för likvärdiga spelregler i ett globalt perspektiv genom att utöva sitt inflytande inom t.ex. International Maritime Organization (IMO).

Välutbildad och kompetent personal nämns som en förutsätt- ning för att kunna utveckla sjöfarten inom Europa. För att ha tillgång till välutbildad personal nämns vikten av att framhålla för medborgarna att sjöfartsyrkena är attraktiva. Detta kan göras genom åtgärder i vilka kommissionen, medlemsstaterna och branschen deltar. De åtgärder som kommissionen framhäver är bland annat att erbjuda livslånga karriärmöjligheter inom havsklustren, att sjöfartskarriärernas image förbättras och att arbeta för en rättvis behandling av sjöfolk.

Sverige har ställt sig bakom EU:s gemensamma sjöfartspolitik fram till 2018.12

Inom EU har det även förts diskussioner om att inrätta ett europeiskt fartygsregister. Det första förslaget till ett europeiskt

12 Ministerrådet för transport, telekommunikation och energi, den 30–31 mars 2009.

SOU 2015:4

Europeiska unionens sjöfartspolitik

fartygsregister, EUROS, presenterades redan 1989. Förslaget mötte motstånd och det avvaktades fram till 1991 då ett nytt förslag presenterades. Även detta förslag togs emot med kritik och istället utarbetades de nuvarande riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter.

4.3EU:s regler och riktlinjer om statligt stöd

4.3.1EU:s regler om statligt stöd

Syftet med EU:s regler om statligt stöd är att förhindra att handeln mellan medlemsstaterna påverkas av förmåner som beviljas av de offentliga myndigheterna och som i olika former snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion framför andra.

För att en åtgärd ska betraktas som ett statligt stöd enligt Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF) måste det uppfylla de olika kriterier som anges i fördragets artikel 107.1. I artikeln anges att, om inte annat föreskrivs i fördraget, stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkur- rensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

Utgångspunkten i artikeln är att statligt stöd i princip är oförenligt med den gemensamma marknaden. Samtliga kriterier i artikeln måste vara uppfyllda för att det ska vara fråga om ett statligt stöd.

Vad gäller det första kriteriet, överföring av statliga medel, uppställs inte något krav på att stödet ska vara beviljat av staten. Även stöd som beviljas av ett privat eller offentligt organ som staten utsett att fungera som mellanhand omfattas. Det är inte heller formen på överföringen som är avgörande. Överföringen kan anta olika former, som t.ex. bidrag, räntesubventioner, låne- garantier, skattebefrielser o.s.v. Stödet måste innebära en ekono- misk fördel som företaget eller företagen inte annars skulle ha fått i sin normala verksamhet och under normala marknadsvillkor.

När det gäller kriteriet om selektivitet har EU-domstolen slagit fast att en statlig åtgärd som utan åtskillnad gynnar alla företag som

Europeiska unionens sjöfartspolitik

SOU 2015:4

är etablerade i landet inte kan utgöra statligt stöd eftersom åtgärden då inte är selektiv. Åtgärder som är begränsade till en viss bransch, ett geografiskt område eller till en viss kategori av företag, anses dock vara selektiva. Vid bedömningen av selektivitetskriteriet är det även av betydelse vilket utrymme medlemsstatens myndig- heter har att göra skönsmässiga bedömningar vid beviljande av stödet.13

För att en åtgärd ska utgöra ett statligt stöd krävs slutligen att åtgärden dels snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, dels påverkar handeln mellan medlemsländerna. Det är vid bedöm- ningen av det sista kriteriet dock inget krav att ett mottagande företag bedriver handel med andra medlemsstater för att kriteriet ska anses vara uppfyllt. Det räcker med att ett statligt stöd för- stärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom gemenskapen för att åtgärden ska anses påverka handeln mellan medlemsstaterna14.

Av EU-domstolens praxis framgår att en medlemsstats brott mot statsstödsreglerna inte kan rättfärdigas på den grunden att även andra medlemsländer begår samma brott. Avgörande för huruvida statligt stöd ska anses föreligga är vidare inte en med- lemsstats avsikt eller önskan att stödja ett företag eller en bransch. Reglerna tar alltså ingen hänsyn till orsakerna till eller syftena bakom de aktuella åtgärderna, utan definierar dem i förhållande till deras objektiva verkningar15.

Enligt artikel 108 EUF har kommissionen i uppdrag att kon- trollera statligt stöd och ska i samarbete med medlemsstaterna granska alla stödprogram. I artikel 108 behandlas även medlems- staternas skyldighet att på förhand underrätta kommissionen om statliga stöd, den s.k. anmälningsskyldigheten eller notifieringen. Kommissionen ska sedan ges tid att yttra sig och om den anser att en stödplan inte är förenlig med den inre marknaden ska den inleda ett särskilt förfarande (artikel 108.2). Åtgärder får inte genomföras i medlemsstaten innan förfarandet lett till ett slutligt beslut. Det

13EU-domstolens dom den 8 november 2001 i mål C-143/99, Adria-Wien Pipeline och Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, REG 2001 I-8365 och EU-domstolens dom i mål den 26 september 1996 i mål C-241/94, Frankrike mot kommissionen, REG 1996 I-4551.

14EU-domstolens dom den 10 januari 2006 i mål C-222/04.

15Se t.ex. EU-domstolens dom den 2 juli 1974 i mål 1973/73.

SOU 2015:4

Europeiska unionens sjöfartspolitik

finns således under granskningsperioden ett s.k. genomförande- förbud.

4.3.2Gemenskapens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport

Europeiska kommissionen utarbetade de första riktlinjerna om statligt stöd inom sjötransportområdet redan år 1989. Syftet med riktlinjerna var att i viss mån samordna medlemsstaternas stöd- åtgärder. Anledningen till att åtgärder via olika stödsystem hade vidtagits, var den allt hårdare konkurrensen från fartyg under tredjelands flagg. Gemenskapsflottornas nedgång fortsatte och 1997 gjordes en översyn av riktlinjerna vilket ledde till att Euro- peiska kommissionen uppdaterade dem. Därefter har ytterligare en översyn gjorts som resulterat i nya riktlinjer som trädde i kraft 2004 och som därmed ersatte 1997 års riktlinjer. Riktlinjerna har åter varit under översyn men för närvarande föreligger inga förslag till revideringar.

Enligt riktlinjerna får medlemsstaternas stödordningar inte påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlems- staterna. Riktlinjerna omfattar allt stöd till förmån för sjötransport som beviljas av medlemsstaterna och som finansieras med statliga medel.

Syftet med riktlinjerna är att klargöra vilka stödordningar som kan införas för att bland annat främja den europeiska handelsflottan och förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjötransport, främja registrering och återregistrering av fartyg inom gemenskapen och upprätthålla en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna.

Beskattning av rederier

I många länder utanför gemenskapen är skattevillkoren betydligt mer förmånliga än inom EU. Detta har bidragit till att de europeiska företagen inte bara har flaggat ut sina fartyg till dessa länder utan även överväger att flytta ut företagen. För att undvika detta har kommissionen ansett att den bästa lösningen är att främja

Europeiska unionens sjöfartspolitik

SOU 2015:4

förhållanden som möjliggör en rättvisare konkurrens med bekväm- lighetsflaggade fartyg.

Många medlemsstater har vidtagit åtgärder i form av t.ex. tonnageskattesystem, snabbare avskrivningar av fartygsinveste- ringar och rätten att lägga vinster från försäljningar i skattefria fonder under ett visst antal år under förutsättning att vinsterna återinvesteras i fartyg. Dessa åtgärder betraktas som statligt stöd. Även systemet med att ersätta den vanliga bolagsskatten med en tonnageskatt betraktas som ett statligt stöd.

Enligt riktlinjerna har det visat sig att ovan nämnda åtgärder garanterar högkvalitativ sysselsättning inom den landbaserade sjöfartssektorn. Exempel på landbaserad sysselsättning är fartygs- förvaltning, mäkleri, finansiering samt försäkring. Dessa verksam- heter är av stor betydelse för gemenskapens ekonomi och mot den bakgrunden kan sådana skattelättnader i allmänhet betraktas som motiverade.

Arbetskraftsrelaterade kostnader

Enligt EU:s riktlinjer bör stödåtgärder för att hantera den hårda internationella konkurrensen framför allt inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i gemenskapen. Syftet är att uppnå samma nivåer som gäller i övriga världen. Dessa åtgärder stimulerar utvecklingen av sektorn och sysselsättningen mer än tillhandahållandet av ekonomiskt bidrag.

När det gäller sysselsättningskostnader bör åtgärder som lägre socialförsäkringsavgifter och inkomstskattesatser till sjöfolk ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat främjas.

Investeringsstöd

Investeringsstöd är endast tillåtet under vissa begränsade omstän- digheter för att förbättra utrustningen ombord eller främja använd- ningen av säkra och rena medlemsstatsregistrerade fartyg. Stöd kan således beviljas för rederier som förbättrar medlemsstatsregistre- rade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstandarderna i internationella konventioner.

SOU 2015:4

Europeiska unionens sjöfartspolitik

Investeringsstöd till rederier som syftar till att utveckla miss- gynnade regioner är endast tillåtna om stödet kommer att medföra fördelar för regionen under en lång period.

Utbildning

Många utbildningsprogram för sjöfolk som understöds av staten anses inte utgöra statligt stöd och har därför ingen anmälningsplikt till kommissionen. Om ett program däremot anses innehålla stat- ligt stöd krävs en anmälan till kommissionen. Medel som ges till utbildningsorganisationer, befälsaspiranten, sjömannen eller rede- riet är exempel på stöd som ska anmälas. Om subventioner ges ska praktikanten inte vara aktiv besättningsman utan måste vara över- talig.

Finansiellt tak

Enligt riktlinjerna finns det ett tak för hur mycket medlemsstaterna får stödja sjöfartssektorn. Den högsta stödnivå som kan tillåtas är en sänkning till noll av inkomstskatt och socialavgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamhet i enlig- het med de ordningar som tidigare har godkänts.

5 Sjöfartsstödet i några EES-länder

5.1Inledning

För att få en bild av stödordningarna i andra länder har utredningen gjort en jämförelse med Finland, Danmark, Norge, Nederländerna och Storbritannien. Finland och Danmark har studerats mer nog- grant.

De vanligaste formerna av stöd till bemanningskostnader är reducering eller befrielse av företagens kostnader för sociala avgif- ter, skattenedsättningar och skattebefrielser för ombordanställda. Samtliga undersökta länder har även infört ett system med tonnageskatt.

5.2Finland

Fartygsregister

I Finland finns förutom det finska nationella fartygsregistret även en s.k. handelsfartygsförteckning (parallellregistret). För registre- ring i handelsfartygsförteckningen krävs att ett fartyg redan är registrerat i fartygsregistret. I handelsfartygsförteckningen regist- reras fartyg som har utretts för och kan erhålla sjöfartsstöd.

Tonnageskattesystemet

Finland införde ett tonnageskattesystem år 2002. Systemet bedöm- des som allt för strängt vilket ledde till att Finlands regering under hösten 2009 föreslog en ändring av tonnageskattelagen med för- månligare villkor för finska rederier. Ändringarna avsågs göra skattenivån inom sjöfartssektorn jämförbar med nivån i konkur-

101

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

rerande länder samt förnya tonnageskattesystemet så att det i så stor utsträckning som möjligt innefattade de åtgärder som är tillåtna enligt EU:s riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. Den föreslagna lagen antogs av den finländska riksdagen i december 2009. Finland hade problem med notifieringen till kommissionen. Kommissionen ansåg att villkoren var alltför förmånliga för rederi- erna. Kommissionen krävde bland annat att Finland skulle ändra bestämmelser som gällde följande: vilka verksamheter som hör till tonnagebeskattad verksamhet, möjligheten att göra avskrivningar för anläggningstillgångar, fastställande av inkomst för tonnage- beskattad verksamhet, avskrivningen av den latenta skatteskulden som uppkommit under den tid som bolaget varit föremål för konventionell inkomstbeskattning innan inträde i tonnageskatte- systemet samt inkomstföring av kalkylerad ränta. Efter ändringar i enlighet med kommissionens krav trädde en ny tonnageskattelag i kraft den 1 mars 2012.

Beräkning av tonnageskatt

Beräkningen av tonnageinkomsten baseras på de tonnagebeskattade fartygens nettodräktighet. För varje fartyg beräknas tonnage- inkomsten per dag och per 100 nettoton enligt en fyrgradig skala. Tonnageinkomsten ska beräknas även för dagar under vilka fartyget inte är i drift. Tonnageinkomsten beskattas med gällande bolagsskattesats (20 procent från 1 januari 2014). Detta finns beskrivet i kapitel 15 Tonnageinkomst. Skatt som betalas i en främmande stat på inkomst av tonnagebeskattad verksamhet avräknas inte från den skatt som ska betalas i Finland.

Tidsperiod

Ett bolag måste ansöka om att bli tonnageskatteskyldigt. Efter godkännande börjar bolaget att tonnagebeskattas skatteåret efter det att ansökan gjordes och upphör tio kalenderår därefter. Skulle tonnageskatteperioden komma till ända under ett skatteår, fort- sätter tonnageskatteperioden att löpa till utgången av det året.

Om ett bolag ansöker om godkännande för en ny tonnage- skatteperiod börjar den nya perioden löpa omedelbart efter

102

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

utgången av den föregående perioden. Finland hade ett tidsfönster för ansökan vilket innebar att bolag som valt att bli tonnage- beskattade var tvungna att ansöka om att bli tonnagebeskattade senast tre år efter det att lagen trädde i kraft. Regeringen kan sedan välja att öppna tidsfönstret vid lämpligt tillfälle.

Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg

Tonnageskatt kan väljas av ett aktiebolag som bedriver inter- nationell sjöfart och som är allmänt skattskyldigt i Finland. Bolaget ska ha sin verkliga ledning i Finland och bedriva gods- eller passa- gerartransport med tonnagebeskattade fartyg samt vara skatt- skyldigt för detta i Finland.

Det är enbart transport av gods och passagerare samt därtill nära ansluten verksamhet som kan bli föremål för tonnagebeskattning.

För att ett fartyg ska vara kvalificerat för tonnagebeskattning ska det huvudsakligen användas i internationell sjöfart och huvud- sakligen vara avsett för gods- eller passagerartransport, bogsering eller skjutbogsering. Fartygen ska ha sin strategiska och ekonom- iska ledning i Finland och fartygets bruttodräktighet ska vara minst 100.

Då ett bolag har valt att tonnagebeskattas omfattas samtliga av bolagets fartyg som uppfyller villkoren för tonnagebeskattning av tonnageskattesystemet.

Registreringskrav

För att omfattas av tonnageskattesystemet ska ett bolags andel av fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen uppgå till minst 25 procent. Vidare får högst 40 procent av ett bolags flottas bruttotonnage vara fartyg som är registrerade i tredje land.

Regler för koncerner

Alla bolag i en koncern som uppfyller villkoren för tonnage- beskattning och ägnar sig åt samma verksamhetsgren inom sjö- farten ska samtidigt ansöka om att bli tonnagebeskattade. Vid

103

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

transaktioner mellan ett tonnageskattskyldigt bolag och ett när- stående bolag som inte är tonnageskattskyldigt ska sådana villkor som skulle ha iakttagits mellan oberoende parter iakttas.

Utbildningsplatser

Tonnageskattesystemet är inte knutet till krav på att ställa praktik- eller utbildningsplatser till förfogande ombord på fartygen. Där- emot finns andra stödsystem i Finland såsom bemanningsstöd och kollektivavtal genom vilka tillgången på praktikplatser främjas.

Sanktioner

Ett godkännande om att ingå i tonnageskattesystemet kan återkallas. Vid ett återkallande upphör tonnageskatteperioden vid utgången av skatteåret då beslutet om återkallande fattades. Till följd av åter- kallandet kan bolaget inte på nytt godkännas som tonnageskattskyldig innan tio år förflutit. Om ett godkännande av tonnageskattskyldighet återkallas eller bolaget upplöses, sker en inkomstbeskattning för samtliga skatteår som ingår i tonnageskatteperioden.

Bemanningsstöd

Finland beviljar i syfte att förbättra den finska handelsflottans internationella konkurrenskraft stöd för bemanningskostnader för fartyg som används för vissa sjötransporter. Sedan 1990-talet finns det en form av bemanningsstöd till lastfartyg och 2008 utvidgades det till att även omfatta passagerarfartyg. Vidare omfattas bogser- båtar och mudderverk med vissa begränsningar.

I det system som kommissionen senast godkände i december 2012 täcker stödet 100 procent av förskottsinnehållningen för sjöfolk16 och 100 procent av socialskyddsavgifterna för sjöfolk17

16När det gäller arbetstagare som är anställda i upp till 6 månader täcker stödet 100 % av källskatten. Inget stöd betalas ut för förskottsinnehållning för en lön som överskrider det tröskelvärde som fastställts i artikel 17 i lagen om förskottsuppbörd.

17När det gäller arbetstagare som är anställda i upp till 6 månader omfattar stödet endast en typ av sociala avgifter, nämligen arbetsgivarens socialskyddsavgift.

104

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

med anställning på fartyg med finsk flagg. De socialskyddsavgifter som omfattas av stödet är bland annat arbetsgivarens socialskyddsavgift, arbetsgivarandel av; sjömanspensionsavgiften, arbetslöshetsförsäkringspremien, olycksfallsförsäkringspremien, grupplivförsäkringspremien samt premien för frivillig olycksfallsförsäkring för fritiden och tilläggsförsäkring för fritiden.

Som allmänna villkor för beviljande av stödet gäller bland annat att fartyget ska vara registrerat i det finska fartygsregistret. Fartyget ska under stödåret huvudsakligen ha använts i utrikes sjöfart eller i inrikes sjöfart som är utsatt för internationell konkur- rens. Avseende bogserbåtar och skjutbogserare samt mudderverk är förutsättningen för att vara berättigad till stödet att över 50 pro- cent av fartygens driftstid under kalenderåret utgörs av sjöt- ransport och att fartygens bruttodräktighet överstiger 300 ton. Stödet gäller inte för bogsering eller skjutbogsering som huvud- sakligen utförs i hamnar, varvid motordrivna fartyg biträds i hamn.

Övrigt stöd

Finland har ett antal stöd till sjöfarten. Utöver ett tonnage- skattesystem och bemanningsstöd har de bland annat ett stöd för blandbesättning (motsvarade Sveriges TAP-avtal), varvsstöd, miljöinvesteringsstöd samt stöd för investeringar i s.k. skrubber (används för att rena fartygsavgaser, framför allt från svaveloxider). Både miljöinvesteringsstödet och stödet för investeringar i skrubber var tillfälliga stöd 2013 och 2014, men kan komma att förlängas. Finland har även skattelättnader för isgående fartyg. Det motsvarar ett avdrag på tre procent av den beskattningsbara vinsten om de köper ett nytt fartyg som uppfyller isklasskravet.

Kostnader för stöden

Enligt beslut från kommissionen, SA.35110 (2012/N) har Finland uppgett att budgeten för den statliga stödordningen för år 2013 uppskattas till cirka 81 miljoner euro. Enligt skatteadministra- tionen i Finland betalas cirka 83 miljoner euro i sjöfartsstöd ut per

105

Sjöfartsstödet i några EES-länder SOU 2015:4

år18. Det var 113 fartyg som omfattades av bemanningsstödet år 2013. Nivån för bemanningskostnaderna i Sverige och Finland är likartade.

Enligt den finska Regeringens proposition till Riksdagen med förslag till lag om ändring av tonnageskattelagen (RP 231/2009 rd) betalade rederiföretagen i Finland under åren 2003–2007 cirka 30– 50 miljoner euro i inkomstskatt årligen. I förarbetena beräknade de finska myndigheterna att inkomsterna från tonnagebeskattad verk- samhet skulle komma att uppgå till cirka 0,5 miljoner euro per år. De företag som övergick till tonnageskattesystemet befriades även från sina latenta skatteskulder som uppkommit under den tid som företaget varit föremål för konventionell inkomstbeskattning. Den latenta skatteskulden motsvarade ett värde om 156 miljoner euro, vid en skattesats på 26 procent. I förarbetena förs ett resonemang kring att de finskflaggade fartygen bidrar med inkomster som beskattas i Finland och som således kommer det finska samhället till nytta. De fartyg som är registrerade i andra register än det finska genererar inkomster åt det landets statsbudget.

Under åren 2012 och 2013 registrerades det 23 fartyg i den finska handelsfartygsförteckningen vilket ökade den finska flottan till 113 fartyg. Det var 64 fartyg som omfattades av tonnageskatte- systemet 2013. Av dessa var 25 stycken rorofartyg, 20 stycken bulkfartyg och 19 stycken torrlastfartyg. Enligt skatteadministra- tionen betalade företagen året innan de gick med i tonnageskatte- systemet cirka 3,4 miljoner euro i bolagsskatt.

Enligt den finska skatteadministrationen uppgick för år 2013

varvsstödet	till	26 miljoner	euro,	miljöinvesteringsstödet	till
28 miljoner	euro	samt stödet	för	investeringar i skrubber	till
30 miljoner euro.

18 http://www.lvm.fi/sv/sjofart#stod

106

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

5.3Danmark

Fartygsregister

I Danmark finns det två fartygsregister, dels ett nationellt fartygs- register Danskt Alminderligt Skibsregister (DAS), dels ett inter- nationellt sådant – Danskt Internationalt Skibsregister (DIS).

Det nationella registret omfattar i huvudsak passagerarfärjor i inrikes trafik och fiskefartyg. Det internationella registret tillkom 1988 för att motverka att danska rederier flaggade ut fartygen till tredje land. Registrering i DIS är inte helt öppet för internationella intressenter. Utländska fartyg kan registreras om de ägs av danska medborgare eller danska rederier. De kan även registreras om de har rederiverksamhet som sin huvudverksamhet med betydande danskt direkt- eller indirekt ägarskap eller inflytande i företaget. Utländska rederier ska även ha driften av rederiverksamheten i Danmark t.ex. genom en utsedd representant stationerad i Danmark.

Tonnageskattesystemet

Danmark införde år 2002 ett system med tonnageskatt som var tillämpligt från och med inkomstår 2001. Den danska tonnage- beskattningen baseras på en schablonbeskattning av det totala far- tygstonnaget i drift hos företaget.

Beräkning av tonnageskatt

För fartyg som omfattas av den danska tonnageskattelagen ska den beskattningsbara inkomsten beräknas på basis av nettotonnage. Den beskattningsbara inkomsten, tonnageinkomsten, ska för varje fartyg utgöras av en fastställd grundbeloppsnivå per 100 nettoton (NT) per påbörjat dygn. För mer detaljerade uppgifter hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst. Utländska fraktskatter kan under vissa förutsättningar och i viss utsträckning avräknas från den beräknade tonnageskatten.

107

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Tidsperiod

Valet att tonnagebeskattas är bindande för rederier under tio år från början av det inkomstår som tonnagebeskattning först kan väljas. Samma gäller för företag som väljer att inte tonnagebeskat- tas. Efter tioårsperioden kan rederiet åter välja tonnagebeskattning för en ny period om tio år. Om ett rederi väljer att träda ur tonnageskattesystemet kan det tidigast efter tio år med beskattning enligt det konventionella skattesystemet åter välja tonnagebeskatt- ning.

Rederier som uppfyllde förutsättningarna för att tonnagebeskat- tas när lagen trädde i kraft år 2001 kunde välja att tonnagebeskattas senast vid ingivandet av deklarationen för det andra inkomståret då tonnagebeskattning kunde ske.

Företag som inte uppfyllde villkoren för att tonnagebeskattas vid införandet kan tonnagebeskattas från och med det första inkomståret då företaget uppfyller förutsättningarna.

Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg

Tonnagebeskattning kan väljas av företag som är skattepliktiga enligt den danska bolagsskattelagen och som bedriver rederiverk- samhet.

Det danska tonnageskattesystemet omfattar inkomst som kan hänföras till transporttjänster som levereras vid förvärvsmässig transport av passagerare eller gods (rederiverksamhet) mellan olika destinationer. Därtill kan vissa kompletterande verksamheter som utförs i nära anknytning till transporttjänster samt vissa s.k. samlade transporttjänster ingå i systemet.

För att ett fartyg ska vara kvalificerat krävs att det har en bruttodräktighet på minst 20. Fartyget ska drivas strategiskt och verksamhetsmässigt/affärsmässigt (”forrettningsmaessigt”) från

Danmark. Det finns även vissa krav vad gäller fartygens registre- ring, se under rubriken Registreringskrav.

När ett rederi väljer att tonnagebeskattas ska alla dess kvalifi- cerade fartyg och andra tillgångar som uppfyller villkoren för ton- nageskatt ingå i systemet.

Den danska tonnageskattelagen innehåller en förteckning som uttryckligen anger verksamheter som inte kan omfattas av tonnage-

108

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

skatt oavsett om verksamheten utförs på ett kvalificerat fartyg eller i anknytning till transporttjänster som tonnagebeskattas.

Registreringskrav

Det finns inget flaggkrav i den danska tonnageskattelagen. Den danska tonnageskattelagen ställer dock krav på att rederiet under ett inkomstår vidmakthåller eller ökar procentandelen brutto- tonnage som ägs av rederiet eller som är registrerat i ett medlems- land i EU eller EES. Det nu nämnda registreringsvillkoret gäller dock inte om andelen bruttotonnage som är kvalificerat för tonnageskatt inte har sjunkit under föregående inkomstår för alla rederier som omfattas av lagen. Registreringsvillkoret är inte heller tillämpligt på rederier vars kvalificerade bruttotonnage till minst 60 procent utgörs av fartyg registrerade i en EU/EES-medlemsstat.

Regler för koncerner

Rederier inom samma koncern ska som huvudregel välja samma skattesystem. Om ett företag i en koncern väljer att tonnage- beskattas måste i princip alla andra företag i koncernen också välja att tonnagebeskattas. För fartyg som ägs av eller hyrs av flera rederier kan varje rederis andel av fartyget ingå i tonnageskatte- systemet för de aktuella rederierna.

Utbildningsplatser

I den danska tonnageskattelagen finns inget krav på att ett företag med tonnagebeskattad verksamhet ska ställa utbildningsplatser till förfogande ombord på sina fartyg.

Sanktioner

Ett rederi som träder ut ur tonnageskattesystemet kan tidigast efter en period om tio år åter välja tonnagebeskattning. Några ytterligare sanktioner åläggs inte rederierna.

109

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Bemanningsstöd

Ägare till fartyg registrerade i DIS har undantag från att betala socialavgifter och inkomstskatt för sjöfolk som arbetar ombord på dessa fartyg, det s.k. sjötransportstödet. Det danska sjötransport- stödet omfattar bland annat lastfartyg, passagerarfartyg och från och med år 2008 även muddrings- och kabelläggningsverksamhet.

Enligt de danska kollektivavtalen för fartyg registrerade i DIS kan enbart danska medborgare som bor i Danmark omfattas, eller personer som genom EU-medborgarskap kan jämställas med dessa. Detta gäller dock inte för passagerarfartyg i vissa fartområden. För fartyg som är registrerade i DIS kan kollektivavtal träffas av fackföreningar med medlemmar i andra länder. Sådana avtal har slutits mellan danska rederier och bland annat indiska, filippinska samt polska fackförbund. I dessa regleras villkoren för anställda från dessa länder som arbetar ombord på DIS-fartyg.

Kostnader för stöden

Omfattningen av det danska statsstödet i tonnageskatteordningen framgår av Erhvervs- og Vækstministeriets publikation Redegørelse om erhvervsstøtte (2012), som ges ut en gång om året. Det är även dessa belopp som årligen rapporteras till kommissionen. Metoden för beräkningen av statsstödet görs baserat på de beräkningar som gjordes vid införandet av tonnageskatteordningen. Det bör noteras att beräkningen är skönsmässig och förbunden med stor osäkerhet. Det bör även anmärkas att det inte görs en löpande beräkning av statsstödet genom tonnageskatteordningen. Istället företas en årlig uppräkning jämfört med BNP av den ursprungligen beräknade nivån för statsstödets omfattning. Enligt den danska tonnage- skattelagen19 beräknas tonnageskatten som erläggs den danska staten att uppgå till mellan 50–100 miljoner danska kronor. Enligt publikationen Redegørelse om erhvervsfremme og støtte 2014 beräk- nas den statliga inkomsten från tonnageskatt år 2014 att uppgå till 103 miljoner DKK.

Även omfattningen av det danska statsstödet genom DIS- ordningen framgår av Erhverves- og Vækstministeriets publikation

19 https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=89818

110

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

Redegørelse om erhvervsfremme og støtte 2014. Även beräkningen av stödet enligt DIS-ordningen är skönsmässig och förenad med osäkerhet. Inte heller beträffande DIS-ordningen görs en löpande beräkning, utan en uppräkning i förhållande till BNP görs baserad på den ursprungligt uppskattade nivån av stödets storlek.

Vid utvidgningen av DIS-ordningen 2008 framgår det av kom- missionens beslut att den totala budgeten för DIS-ordningen angetts till omkring 600 miljoner DKK20. Av publikationen Rede- gørelse om erhvervsfremme og støtte 2014 beräknas stödet enligt DIS-ordningen för sjöfolk uppgå till 672 miljoner DKK för 2014.

Den danska regeringen arbetar med en uppdaterad översikt av storleken på statens skatteutgifter för tonnagebeskattningen och DIS-ordningen.

5.4Norge

Fartygsregister

Norge har ett norskt nationellt register NOR (Norsk Ordinært Skipsregister) och ett internationellt andraregister NIS (Norsk Internasjonalt Skipsregister). I NIS kan utländskt ägda fartyg registreras. För registrering i NIS krävs att skepp har anknytning till Norge genom att vissa delar av driften ska ske från Norge. Fartyg som är registrerade i NIS för norsk flagg och lyder under norsk lag. På NIS-registrerade fartyg kan utländsk arbetskraft därmed anställas på lokala villkor. Reglerna som styr är baserade på internationella krav och förpliktelser, särskilt konventioner antagna av IMO (International Maritime Organization) och ILO (Inter- national Labour Organization).

Tonnageskattesystemet

År 1996 införde Norge regler om tonnagebeskattning. Norge ändrade i och med inkomståret 2007 sitt tonnageskattesystem för att systemet skulle vara mer i linje med andra europeiska länders tonnageskattesystem. Det finns dock några särdrag i det norska

20 N 43/07 – Danmark, C (2008)8885 fin.

111

Sjöfartsstödet i några EES-länder SOU 2015:4

systemet. Det norska tonnageskattesystemet utmärker sig bland annat genom att lagstiftningen innehåller mycket detaljerade regler om hur företagen ska vara uppbyggda, vilka tillgångar de kan äga och vilken verksamhet som företaget får ha. Syftet bakom de detaljerade bestämmelserna är att undvika gränsdragningsproblem mellan tonnagesbeskattad och konventionellt beskattad verk- samhet.

Beräkning av tonnageskatt

Tonnageskatten är en punktskatt som baseras på fartygens netto- tonnage beräknad per dag och per 1 000 ton och avrundas till när- maste hela 1 000 ton. I det norska systemet fastställs skattesatserna varje år av Stortinget. Det finns möjlighet för regeringen att med- dela föreskrifter om att undanta ett fartyg som under mer än tre månader inte är i drift från tonnagebeskattning. Det finns även möjlighet till skattereduktion för vissa miljöcertifierade fartyg. Utländska skatter kan inte dras av i tonnageskattesystemet. För mer detaljerade uppgifter hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst.

Tidsperiod

Från och med inkomståret 2007 är ett företags val att ingå i det norska tonnageskattesystemet bindande för en period om tio år. Träder ett företag ur systemet innan tioårsperioden är till ända, kan det tidigast efter att tioårsperioden löpt ut åter välja att tonnage- beskattas.

Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg

Huvudregeln är att tonnagebeskattad verksamhet måste utövas av ett aktiebolag som är upprättat och registrerat i enlighet med den norska bolagslagstiftningen. Som nämnts ovan finns det bestämda krav på vilka tillgångar företaget får äga och vilken verksamhet som företaget kan ha.

112

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

Som tillåtna tillgångar pekas ut bland annat fartyg i fart och olika former av stödfartyg så som bogserbåtar, underhållsfartyg och transporter för oljeverksamhet.

Företag som ingår i tonnageskattesystemet får inte driva annan verksamhet än uthyrning och drift av egna och inhyrda fartyg eller stödfartyg. Genom lagändringen 2007 utvidgades den kvalificer- ande verksamheten till att, förutom ren fartygsverksamhet, även omfatta verksamhet som drivs i nära anknytning till kärnverksam- heten.

Företag i tonnageskattesystemet måste som ett minimum äga ett kvalificerat fartyg, direkt eller genom en ägarkedja med minst tre procents ägande på varje nivå i de underliggande företagen.

Till skillnad från många europeiska tonnageskattesystem finns det inget krav på strategisk eller ekonomisk ledning i Norge.

Registreringskrav

Det finns inte i den norska lagstiftningen något krav att ett fartyg ska gå under norsk eller EU/EES-flagg. Företag som ingår i tonnageskattesystemet ska dock upprätthålla eller öka sin andel EU-registrerat tonnage i förhållande till det tonnage företaget ägde per den 1 juli 2005. För företag som träder in i tonnageskatte- systemet vid en senare tidpunkt gäller kravet att upprätthålla eller öka tonnaget i förhållande till det tonnage som företaget ägde vid tidpunkten för inträdet. Med tonnage förstås nettotonnage så som det är bestämt i giltigt certifikat. Kravet på att upprätthålla eller öka andelen EU-registrerat tonnage gäller inte om företaget har ett tonnage som till minst 60 procent är registrerat i ett EU- med- lemsland. Bogserbåtar och fartyg som fraktar material från mudd- ringsverksamhet måste vara registrerade i ett medlemsland i EU för att kunna omfattas av tonnageskattesystemet.

Norsk lag har ett undantag från registreringskravet om den samlade andelen EU-registrerat tonnage per den 31 december året innan har ökat eller upprätthållits. Nästföljande år kan ett företag således åtnjuta lättnad från registreringskravet.

113

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Regler för koncerner

Ett val att träda in i tonnageskattesystemet ska göras samlat och för alla kvalificerade företag i en koncern.

Utbildningsplatser

Norge har inget krav på utbildningsplatser som är knutet till tonnageskattesystemet. Däremot har Norge, precis som många andra länder, ett bemanningsstöd. Bemanningsstödet ges för anställda på fartyg som är registrerade i NOR- och NIS-registret. Som villkor för stöd kan ställas att rederierna deltar i utbildning av sjöfolk.

Sanktioner

Ett företag som inte uppfyller villkoren för tonnagebeskattning anses ha trätt ut ur systemet. Generellt föreligger möjlighet att vidta rättelse inom två månader från det att förutsättningar för tonnageskatt inte längre uppfylls. Det gäller dock inte om företaget vid upprepade tillfällen inte uppfyllt villkoren om vilken verksam- het som är kvalificerad inom tonnageskattesystemet. Om företaget inte har uppfyllt villkoren om bindningstid och koncerntillhörighet medför det utträde utan rättelsefrist. Om den norska skattemyn- digheten, Sentralskattekontoret for storbedriftre, bedömer att vill- koren för tonnagebeskattning inte är uppfyllda får företagen upp- rätta en självdeklaration enligt de konventionella skattereglerna och beskattas därefter enligt dessa.

Bemanningsstöd

För sjöfolk anställda på fartyg registrerade i NIS utgår beman- ningsstöd i form av en återbetalning av skatt och sociala avgifter. Stödet utgår endast till personal bosatt eller skattepliktig i Norge och omfattar inte intendenturpersonal. Visst stöd ges även för fartyg registrerade i NOR. Stödbeloppet fastställs årligen i Stor- tinget.

114

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

Utländska besättningar kan anställas med särskilda avtal på fartyg som är anslutna till NIS. Dessa är skattebefriade i Norge. Det norska rederiförbundet träffar trepartsöverenskommelser med både norska och utländska fackföreningar.

Kostnader för stöden

Konsultbolaget Econ Pöyry21 har på uppdrag av norska finans- departementet gjort en samhällsekonomisk analys av det norska sjöfartsstödet. Av denna framgår bland annat att stödet 2008 var på 1 750 miljoner NOK. Till detta kommer administrationskostnaden vilken i rapporten har beräknats till 8,5 miljoner NOK per år.

5.5Storbritannien

Fartygsregister

Det brittiska registret är ett register som även är öppet för andra fartyg än de som ägs av britter. Medborgare i EU, EES och brittiska territorier får registrera fartyg i registret. Om ägaren till fartyget inte är bosatt i Storbritannien måste en representant som är bosatt inom landet utses.

Tonnageskattesystemet

Sedan år 2000 kan rederier i Storbritannien välja mellan traditionell konventionell beskattning och tonnagebeskattning. Inkomster som beskattas med tonnageskatt är därmed sådana som härrör från kvalificerad verksamhet såsom drift av egna fartyg och andra nöd- vändiga sjöfartsaktiviteter i anslutning till dessa liksom övrig verk- samhet som är kvalificerad för tonnageskatt.

21 Econ-rapport nr. 2010-023, EconPöyry , Evaluering av sysselsettingsordningene for sjø- folk.

115

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Beräkning av tonnageskatt

Den beskattningsbara inkomsten beräknas som en schablon för varje dag och per 100 NT och multipliceras med antal dagar i drift. Motsvarande beräkning görs för varje fartyg i drift. Totalbeloppet beskattas med vanlig företagsskatt. Skattesatserna varierar bero- ende på företagets totala vinst och antalet företag inom en koncern. För mer detaljerad information on framräknande av tonnage- inkomst hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst.

Tidsperiod

Tonnagebeskattning väljs för en period om tio år. Valet kan göras inom tolv månader från den tidpunkt lagstiftningen trädde i kraft år 2000 alternativt inom tolv månader från det att ett företag har kvalificerat sig. När som helst under perioden av tonnagebeskatt- ning kan ett företag förnya valet. Perioden förlängs då löpande.

Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg

Kvalificerad verksamhet är last- eller passagerarfart eller bärgning och liknande marin assistans till sjöss. Även andra typer av tran- sporter med anknytning till sjöfart eller som är nödvändiga för att bedriva sjöfart är kvalificerade för det brittiska tonnageskattesyste- met. Vidare är även fartyg som ingår i s.k. poolsamarbeten med andra rederiföretag kvalificerade för tonnagebeskattning. Vidare är vissa nya typer av fartyg, t.ex. havsgående muddringsfartyg och standby-båtar kvalificerade för tonnagebeskattning. Ett enskilt företag eller en koncern vars tonnage till mer än 75 procent består av inchartrade fartyg är dock inte kvalificerat för tonnagebeskatt- ning. Storbritannien ställer inget krav på att fartygen ska gå i inter- nationell fart.

Ett kvalificerat fartyg måste vara sjögående, dvs. certifierat för navigering till sjöss av en behörig myndighet. Därtill ska fartyget vara på minst 100 brutto. Det måste också för att anses kvalificerat ha sin strategiska och kommersiella drift från Storbritannien.

116

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

Registreringskrav

Det finns i princip inget generellt flaggkrav kopplat till tonnage- skattesystemet i Storbritannien. Däremot gäller att andelen ton- nage registrerat i EU inte får minska om denna andel ligger under 60 procent (se närmare om EU:s riktlinjer om statligt stöd till sjöfarten i avsnitt 4.3.). Regeringen kan dock besluta om att flagg- krav ska gälla för ett visst år. Vidare måste bogserbåtar och muddringsfartyg som är kvalificerade för systemet (dvs. huvud- sakligen utanför hamnfart) vara flaggade i det brittiska registret.

Regler för koncerner

Om ett företag inom en företagsgrupp väljer att träda in måste alla övriga företag inom företagsgruppen också göra det.

Utbildningsplatser

Ett villkor kopplat till tonnageskatten är att ett enskilt företag eller företagsgrupp måste åta sig att hålla ett visst antal praktikplatser på varje fartyg. Minimiåtagandet är att på befälssidan rekrytera och utbilda en kadett per år för varje 15-tal anställda befäl på fartyg som ingår i tonnageskattesystemet. Praktikanter ombord får inte ingå i minimibesättningen och måste vara medborgare i EES och i huvud- sak bosatta i Storbritannien. Om det finns särskilda skäl kan skyldigheten att åta sig viss utbildning bytas ut mot en avgift per kadett och månad. Utbildningsåtagandet för manskap anpassas efter olika rederiers verksamhet och fastställs av en särskild arbets- grupp som är partssammansatt.

Sanktioner

Ett företag som inte uppfyller villkoren för tonnagebeskattning kan bli föremål för uttagsavgifter i form av beskattningsbara vinster och balanseringsavgifter. Inkomster beskattas såsom om företaget aldrig hade varit ett tonnagebeskattat företag. Alla företag som upphör att vara tonnagebeskattade, förutom vid utgången av ordi- narie tonnageskatteperiod, blir föremål för en tioåring diskvalifi- cering från tonnagebeskattning.

117

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Bemanningsstöd

Brittiska ombordsanställda som är bosatta i Storbritannien under mindre än 183 dagar per år är under vissa förutsättningar skatte- befriade. Detta gäller oavsett om den anställde arbetar på ett fartyg med brittisk flagg eller utländsk flagg. Det brittiska systemet inne- fattar även offshore och fart mellan Storbritannien och en hamn inom EU. Det är enligt den brittiska lagstiftningen möjligt att anställa utländskt sjöfolk på särskilda avtal. Det finns alltså inga krav på brittisk nationalitet på besättningen på brittiskregistrerade fartyg. Befälhavaren på s.k. strategiska fartyg, dvs. ro-pax, produkt- tankers, större passagerarfartyg och större fiskefartyg, måste dock vara medborgare i antingen EU, EES eller i ett NATO-land.

5.6Nederländerna

Fartygsregister

I Nederländerna finns endast ett fartygsregister, Dutch Register. Som det brittiska registret är det ett öppet register som släpper in även andra än nederländskt ägda fartyg. Förutom medborgare i EU/EES-länder kan fartyg i det nederländska registret ägas av företag eller personer utanför EU/EES. Detta gäller enbart om det finns avtal med det aktuella landet om etablering inom EU. Ägaren måste dock ha ett fast driftsställe i Nederländerna som lyder under nederländsk lag.

Tonnageskattesystemet

Ett tonnageskattesystem infördes redan 1996 och kom att fungera som mall för företagsskattedelen i EU:s riktlinjer om statligt stöd för sjötransport.

Beräkning av tonnageskatt

Den beskattningsbara inkomsten beräknas som en schablon för varje dag och per 1 000 NT som därefter multipliceras med antal dagar i drift. Den framräknade schabloninkomsten beräknad på

118

SOU 2015:4

Sjöfartsstödet i några EES-länder

detta sätt beskattas med normal nederländsk bolagsskatt. Vidare har man i det nederländska systemet infört en 75-procentig rabatt på skattesatserna ovan för företag som enbart bedriver ship management. För mer detaljerad information om framräknande av tonnageinkomst hänvisas till kapitel 15 Tonnageinkomst.

Tidsperiod

En begäran om tonnagebeskattning kan göras det första året före- taget har en beskattningsbar inkomst från sjöfartsverksamhet. Tonnageskatten gäller efter ansökan för en tioårsperiod i taget. Rederiet kan därefter antingen välja tonnageskatt ytterligare tio år eller återgå till normal beskattning utan skattemässiga konsekvenser.

Kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg

För att kvalificera för systemet ska verksamheten och inkomsterna kunna hänföras till sjögående fartyg i internationell fart. Även ship management, verksamhet i nära anknytning till sjögående sjöfart, som bogsering och bärgning liksom servicetransporter får ingå i tonnageskattesystemet. Systemet omfattar även fartyg som ingår i poolsamarbeten.

Fartyg som är kvalificerade att ingå i tonnageskattesystemet är sådana som rederiet äger eller delvis äger eller som rederiet chartrar in på bareboat basis. Även fartyg som är inchartrade på rese- eller tidsbefraktning kan ingå. För att få ingå i systemet måste den strategiska, tekniska och kommersiella (ekonomiska) driften av far- tygen vara placerad i Nederländerna.

Registreringskrav

Det finns inget krav på att fartyg som används i tonnagebeskattad verksamhet ska vara registrerade i det nederländska fartygsregistret, men även för Nederländerna gäller EU:s riktlinjer om att andelen EU/EES-registrerat tonnage inte får minska till under 60 procent.

119

Sjöfartsstödet i några EES-länder

SOU 2015:4

Regler för koncerner

Alla företag inom en koncern måste välja att tonnagebeskattas. Inom en koncern tillämpas armlängdsprincipen och den tonnage- beskattade verksamheten måste hållas strikt isär från verksamhet som inte är tonnagebeskattad.

Utbildningsplatser

I den nederländska flottan finns utrymme för utbildning av perso- nal i form av praktikplatser. Den nederländska staten tillsammans med nederländska redare stödjer också andra utländska utbild- ningsinsatser. Exempelvis finns det ett bilateralt avtal mellan den nederländska och filippinska regeringen som syftar till att utbilda och rekrytera filippinska befäl till den nederländska flottan.

Sanktioner

Ackumulerade överavskrivningar som rederiet har vid inträdet i systemet beskattas om företaget träder ut ur systemet i förtid.

Bemanningsstöd

I Nederländerna finns ett skattesystem med subventioner för bemanningskostnader för fartyg flaggade i det nederländska far- tygsregistret. Arbetsgivaren ersätts med en andel av skatten inkl. sociala avgifter för ombordinkomster till kvalificerade sjömän (befälhavare, befäl och manskap). Denna åtgärd reducerar i princip arbets- och bemanningskostnaderna för ombordanställda till netto- lönen. Reduktionen får kombineras med undantag från skatt för sådana sjömän som arbetar delar av året utomlands eller på utländska fartyg. Den får också i viss mån användas på vissa specialfartyg som muddringsfartyg som arbetar till sjöss. Sjöfolk från tredje land, vilka inte är bosatta i Nederländerna, beskattas inte.

120

6 Den svenska sjöfartspolitiken

6.1Den svenska sjöfartspolitiken

6.1.1En historisk tillbakablick i sjöfartspolitiken

De svenska rederierna har haft svårt att hävda sig i konkurrensen sedan lång tid tillbaka. Redan i mitten av 1970-talet började dessa problem att uppmärksammas. Olika åtgärder har därefter vidtagits för att motverka en utflaggning av svenska fartyg.

Den s.k. flagglagen infördes år 1977. Syftet med flagglagen var att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Det krävdes tillstånd av Sjöfartsverket för att överlåta fartyg till utländska register. Under denna period ansågs det viktigt att det utifrån ett beredskapsperspektiv fanns fartyg under svensk flagg och sjömän att bemanna dem med.

År 1991 beslutade riksdagen att avskaffa flagglagen. Skälen för detta var att lagstiftningen inte helt hade kunnat hindra utflagg- ningen, att den motverkade nyregistrering av svenska redares nyförvärv i det svenska fartygsregistret samt att de beredskapsskäl som utgjorde huvudmotivet för flagglagen när den kom till inte längre var lika relevanta (prop. 1991/92:64).

Under 1980-talet infördes även ett rederistöd. År 1988 beslutade riksdagen att införa ett nytt sådant stöd och göra det mer omfattande i syfte att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart. Några år senare, 1992, beslutades att rederistödet skulle avvecklas och att regeringen skulle överväga förslag till att skapa nya för- utsättningar för den svenska sjöfarten. I prop. 1991/92:38 angav regeringen som målsättning att det i Sverige skulle skapas förut- sättningar för rederinäringen som var likvärdiga med dem som det danska internationella skeppsregistret (DIS) gav.

I slutet av 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande i frågan om

121

Den svenska sjöfartspolitiken

SOU 2015:4

åtgärder för svensk sjöfart. Anledningen till detta var att det fanns en politisk oenighet samt att arbetsmarknadens parter inte heller var enade i frågan om att eventuellt införa ett svenskt inter- nationellt register.

År 1994 uttalade riksdagen att en parlamentarisk utredning borde tillsättas i syfte att nå en bred enighet över partigränserna i frågan om hur Sveriges behov av sjöburen utrikeshandel bäst skulle kunna tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Detta följdes av att riksdagen år 1996 beslutade om införandet av ett statligt rederistöd under en femårsperiod. Stödformen trädde i kraft den 1 januari 1997. Rederistödet var begränsat till lastfartyg. Hösten 1998 ansåg regeringen det nödvändigt att ytterligare stärka den svenska sjö- fartsnäringens konkurrensförmåga vilket ledde till att rederistödet förstärktes från år 1999. Efter ytterligare förslag i prop. 2000/01:127 infördes ett sjöfartsstöd som omfattar både last- och passagerar- fartyg i internationell trafik. Syftet var att ge svensk sjöfartsnäring konkurrensvillkor som var likvärdiga med andra EU-länders handelsflottor. Sjöfartsstödet motsvarar de skatteavdrag som arbetsgivaren gjort på sjöinkomster samt kostnaden för arbets- givaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg i viss trafik. Stödet tillgodoförs arbetsgivaren genom kreditering på dennes skattekonto. Sjöfartstödet har efter förslag i prop. 2012/13:144 utvidgats till att avse samtliga fartygstyper som kan omfattas av EU:s riktlinjer på området. Sjöfartstödet redovisas närmare under avsnitt 6.2.

Regeringen beslutade hösten 2004 att tillsätta en utredning med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Utredningen redovisade upp- draget i betänkandet Tonnageskatt SOU 2006:20. Utredningens förslag ledde inte till någon ny lagstiftning.

I januari 2010 tillsattes en utredning med uppgift att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Kon- kurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg skulle särskilt belysas. Vidare skulle utredningen belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg. I detta sammanhang skulle utredningen särskilt fästa vikt vid behovet av att företag som är verksamma i Sverige tillförsäkras

122

SOU 2015:4

Den svenska sjöfartspolitiken

säkra och effektiva transporter till och från svenska hamnar samt det långsiktiga behovet av att bibehålla en fortsatt hög kunskap om sjöfart i Sverige.

Utredningen redovisade uppdraget i betänkandet Svensk sjö- farts konkurrensförutsättningar, SOU 2010:73. Utredningen före- slog att konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg främst skulle stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemanningskostnader, t.ex. genom att andelen TAP-anställda (se avsnitt 6.1.3) på svenskflaggade fartyg ökar. Vidare föreslog utred- ningen att en innovationsfond för sjöfarten skulle inrättas för att långsiktigt stärka konkurrenskraften. Fonden skulle inriktas på stöd till innovationer och investeringar inom områdena miljö och sjösäkerhet. Utredningen föreslog också att ett samlat program för forskning och innovationer skulle utarbetas för den maritima sek- torn som helhet. Slutligen föreslogs att sjöfartsstöd skulle lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransporter.

Den dåvarande regeringen presenterade i januari 2013 en hand- lingsplan med åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. Handlingsplanen fokuserade på områdena:

•Företagsfrämjande insatser

•Transportpolitiska åtgärder

•Utbildningsinsatser

•Sjösäkerhetsfrågor

•Miljöfrågor

•Sjöfartsforskning och utvecklingsfrågor

•Viktiga EU-projekt

Trafikutskottet i riksdagen har under 2014 tillsatt en fördjupad studie om sjöfartsnäringen och dess konkurrenskraft. Studien ska bland annat utvärdera den handlingsplan som den dåvarande regeringen presenterade 2013.

123

Den svenska sjöfartspolitiken

SOU 2015:4

6.1.2Mål för den svenska sjöfartspolitiken

Riksdagen beslutade 1996 om de sjöfartspolitiska målen22:

•att tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen, samt

•att den svenska handelsflottan förses med rimliga konkurrens- villkor.

Motiven som låg bakom dessa mål var sjöfartens betydelse för utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. I detta samman- hang lyftes bland annat fram som skäl för att behålla och stärka en svenskflaggad handelsflotta Sveriges beredskap vilket främst handlar om möjligheten att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartsnäringens möjlig- het att bidra till att stärka den svenska ekonomin samt att en svensk handelsflotta av en viss storlek krävs för att kunna upprätthålla Sveriges maritima kompetens var andra argument som nämndes.

Regeringen angav även i prop. 2008/09:170 att det är angeläget att det finns en svensk sjöfartsnäring då en sådan kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och underlätta svenska företags exportmöjligheter.

6.1.3TAP-avtal

Det finns särskilda kollektivavtal inom sjöfarten som kallas för TAP-avtal. Dessa rör tillfälligt anställd personal från länder utanför EES-området och som arbetar enligt särskilda villkor ombord på svenskflaggade lastfartyg.

TAP-avtalen kom till 1997 genom en principöverenskommelse mellan de svenska fackliga organisationerna och Sveriges Redare- förening. Detta avtal ledde till att rederistödet höjdes från och med 1999. TAP-avtalen var en följd av att den svenska handelsflottan höll på att försvinna och att fartygen och rederiernas huvudkontor var på väg att lämna landet.

22 Prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU01, rskr. 1996/97:115.

124

SOU 2015:4

Den svenska sjöfartspolitiken

Sammanfattningsvis innebär TAP-avtalen att en viss del av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare för vilka särskilda kollektivavtal gäller. De särskilda kollektivavtalen (TAP-avtalen) har bidragit till att beman- ningskostnaderna har kunnat sänkas till en för Sverige konkurrens- kraftig nivå. TAP-avtalen gäller dock enbart under förutsättning att arbetsgivaren och berörd facklig organisation tecknar ett särskilt tillämpningsavtal för det aktuella fartyget. Det nu gällande regel- verket medger att det är möjligt att utöka andelen TAP-anställda till 75 procent av den totala besättningen.

6.2Det svenska sjöfartsstödet

6.2.1Utvecklingen av det svenska sjöfartsstödet

Det svenska sjöfartsstödet har funnits sedan 2001 och utvidgades senast 2014. Det regleras i förordning (2001:770) om sjöfartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare motsvarande den skatt som arbetsgivaren har erlagt på sjöinkomster samt kostnaden för arbets- givaravgifter och allmän löneavgift för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade fartyg som är utsatta för inter- nationell konkurrens. Återbetalningen sker genom en kreditering på företagens skattekonto.

Den största förändringen i sjöfartsstödet som infördes 2001 i förhållande till tidigare rederistöd var att även passagerarfartyg kom att omfattas av stödet. Anledningen till att passagerarfartyg kom att omfattas var att konkurrensförutsättningarna för detta segment hade påverkats av att Danmark år 2000 hade utvidgat sitt internationella register till att även omfatta passagerarfartyg i fart mellan danska och utländska hamnar. Samtidigt hade detta segment påverkats av avvecklingen av taxfreeförsäljningen år 1999 och Öresundsbrons öppnande i juli 2000. Rederistödet som fanns fram till år 2001 ersatte inte belopp som motsvarade full kompensation för skatter och arbetsgivaravgifter på sjöinkomst vilket var en av de stora skillnaderna jämfört med sjöfartsstödet som infördes år 2001. Stödet för arbetsgivaravgifter hade innan 2001 begränsats till högst 58 000 kronor per årsanställd. Rederistödet lämnade inte heller stöd för den del av skatteavdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften.

125

Den svenska sjöfartspolitiken

SOU 2015:4

I prop. 2000/01:127 med förslag till det sjöfartsstöd som gällde fram till 2014 betonade regeringen några viktiga anledningar till att värna den svenska sjöfarten. Det som betonades var vikten av ett svenskt sjöfartskunnande inom områden som sjösäkerhet och miljöfrågor samt Sveriges möjligheter att även fortsättningsvis vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden.

Det svenska sjöfartsstödet ändrades i juni 2014, se prop. 2012/13:144. Fram till dess var förutsättningen för att vara berättigad till sjöfartsstöd att fartyget huvudsakligen använts i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Förordningsändringen innebar att sjö- fartsstöd även kan lämnas till fartyg som används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden.

Syftet bakom förändringen i sjöfartsstödsförordningen var att utvidga sjöfartsstödet till att omfatta flera olika typer av fartyg. Efter förordningsändringen kan förutom last- och passagerarfartyg, även forskningsfartyg, mätfartyg, kabelläggningsfartyg, rörlägg- ningsfartyg, supplyfartyg och kranfartyg beviljas sjöfartsstöd. Bogserbåtar och mudderverk kan också beviljas sjöfartsstöd. Enligt EU:s riktlinjer måste dock hälften av verksamheten för dessa fartyg utgöras av sjötransport och stöd kan beviljas bara för sjötransport- delen av fartygens verksamhet.

För att vara berättigad till sjöfartsstöd krävs det att fartyget är utsatt för internationell konkurrens, att fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska, att det ställs utbildningsplatser till förfogande och att det finns tillräckliga försäkringar för fartyget och dess drift samt att sjömännens löner utgör så kallad sjö- inkomst.

Med sjöinkomst avses enligt 64 kap. inkomstskattelagen (1999:1229) bland annat lön, förmåner, drickspengar och annan ersättning till den som enligt sjömanslagen (1979:282) anses som sjöman och som är anställd i redares tjänst på ett EES-flaggat handelsfartyg. Ersättningen utgör dock bara sjöinkomst om fartyget har en bruttodräktighet på minst 100 och till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Med fjärrfart avses annan fart än inre fart och närfart. Med inre fart avses fart inom landet till övervägande del i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. Med närfart avses dels linjefart

126

SOU 2015:4

Den svenska sjöfartspolitiken

mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna, dels linjefart mellan svensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar, dock inte linjefart bortom linjen Hanstholm–Lindesnäs eller bortom Cuxhaven.

Sjöfartsstöd får även lämnas för sjömän anställda på last- eller passagerarfartyg som används i inrikestrafik om trafiken är upp- handlad av staten.

Rederinämnden var ansvarig myndighet för handläggningen av sjöfartsstödet fram till december 2010 då nämnden avvecklades. Från och med 1 januari 2011 har Delegationen för sjöfartsstöd inom Trafikverket i uppgift att bland annat pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart. Trafikanalys har till uppgift att årligen utvärdera det svenska sjöfartsstödets effekter.

6.2.2Nivån för det svenska sjöfartsstödet

Hur omfattande sjöfartsstödet blir årligen påverkas bland annat av nivån på inkomstskatten. Nivån på sjöfartsstödet påverkas även av storleken på de svenska arbetsgivaravgifterna. För 2014 uppgår arbetsgivaravgifterna tillsammans med den allmänna löneavgiften till 31,42 procent av lönesumman. För vissa grupper är arbetsgivar- avgifterna nedsatta. Huvudregeln är att allt arbete i Sverige ska omfattas av skyldigheten att erlägga arbetsgivaravgifter enligt socialavgiftslagen (2000:980). Att arbeta som sjöman på svenska handelsfartyg betraktas som arbete i Sverige (2 kap. 8 § social- försäkringslagen (1999:799)). I princip betalar sjömän som är bosatta i Sverige skatt motsvarande skattesatsen i den kommun man bor i samt eventuell statlig skatt. De som har sjöinkomst får dock ett särskilt sjöinkomstavdrag samt en särskild skattereduk- tion. Vissa sjömän omfattas och beskattas enligt lagen (1991:586) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta (SINK). De som bland annat omfattas av denna är sjömän som arbetar ombord på svenskflaggade fartyg men är bosatta i utlandet. För denna sjöinkomst är skatteavdraget 15 procent av inkomsten.

127

Den svenska sjöfartspolitiken

SOU 2015:4

Omfattningen av det svenska sjöfartsstödet

Antalet fartyg som har fått sjöfartsstöd har mer än halverats under perioden 2001–2013. Även stödbeloppet har minskat kraftigt men inte i samma utsträckning som antalet fartyg. Det svenska sjöfarts- stödet uppgick år 2013 till knappt 1,5 miljarder kronor. Det var 123 fartyg som var berättigade till sjöfartsstöd år 2013. Anled- ningen till att sjöfartsstödet har minskat är att många fartyg har registrerats i andra register än det svenska. Av tabellen nedan fram- går omfattningen av det svenska sjöfartsstödet enligt förordningen om sjöfartsstöd (2001:770) för åren 2001–2013.

Källa: Delegationen för sjöfartsstöd.

128

7 Handelsflottans utveckling

7.1Inledning

Detta kapitel redogör för utvecklingen av handelsflottan både ur det internationella, europeiska och svenska perspektivet. I kapitlet används termer som den svenskkontrollerade handelsflottan och den svenskregistrerade- eller svenskflaggade flottan. Med den svenskkontrollerade handelsflottan menas såväl svenskflaggade som utlandsflaggade fartyg som ägs och/eller kontrolleras av sven- ska rederier. I detta sammanhang menas med den svenskregistre- rade- eller svenskflaggade flottan de fartyg som är registrerade i det svenska registret.

Den svenska handelsflottans storlek kan mätas på olika sätt. Förutom att mäta den svenska handelsflottans storlek i antalet fartyg jämförs ofta flottans storlek mätt i bruttodräktighet eller bruttotonnage (brutto eller BT) eller dödvikt (DWT), se kapitel 3. Då nya fartyg som byggs ofta är större än de gamla, kan antalet fartyg i vissa fall minska samtidigt som kapaciteten är oförändrad eller till och med större än tidigare.

I detta kapitel används i huvudsak statistik från Trafikanalys men delvis även från Lighthouse. Den officiella sjöfartsstatistiken som Trafikanalys ansvarar för mäter främst antalet fartyg med en bruttodräktighet på minst 100 brutto. De fartyg som ingår i den svenska handelsflottan har ofta en högre bruttodräktighet än 100. Den statistik från Trafikanalys som börjar vid 100 brutto inklu- derar även andra fartyg än de som tonnageskattesystemet är tänkt att rikta sig till. Trots att fartyg med en något lägre bruttodräkt- ighet inkluderas återspeglas trenden i handelsflottan i denna stati- stik. Utredningen har kompletterat statistiken från Trafikanalys med statistik från Lighthouse över fartyg som har en brutto- dräktighet över 300 respektive 500.

129

Handelsflottans utveckling

SOU 2015:4

7.2Utvecklingen i världen

Världshandelsflottan ökar ständigt i omfattning och 2013 bestod den av drygt 1 miljard brutto. Det är nästan en trefaldig ökning sedan 1990, och motsvarar en genomsnittlig tillväxt på fyra procent per år. De senaste åren har världshandelsflottan dock vuxit lite långsammare, se diagram 7.1.

Kinas kontrollerade flotta är störst i världen och är den flotta som ökat allra mest procentuellt sett av de redovisade flottorna. Mellan åren 1990 och 2013 har den i genomsnitt ökat åtta procent årligen. Kinas andel av världshandelsflottan har ökat från fem pro- cent år 1990 till tolv procent 2013. Det finns dock risk för att ökningen i den kinesiska flottan ser större ut än vad den egentligen är. Detta beror på att äldre fartyg som var byggda för inrikessjöfart, och därför inte funnits med i fartygsregistret, har ersatts med nya fartyg byggda för internationell fart, vilka är inkluderade i registret.

USA:s handelsflotta har minskat med i genomsnitt två procent per år sedan 1990. Syd- och mellanamerikas (övriga Amerika) flottor är de flottor som har ökat näst mest. I snitt har de ökat fem procent per år från 1990.

EU:s andel av världshandelsflottan har minskat som en följd av att världshandelsflottan vuxit mycket kraftigt, se diagram 7.1. Tyskregistrerat tonnage har haft en positiv utveckling vilket är en viktig faktor bakom EU:s position. Grekland med sina tio procent av världshandelsflottan är nummer tre i världen och störst inom EU. Gibraltar är en populär flaggstat internationellt sett. Till följd av EU:s utvidgning till bland annat Cypern och Malta år 2004 har EU:s samlade register utvidgats med fler internationellt populära flaggregister. Den svenskregistrerade fartygsflottan har sedan 1990 ökat från 2,2 miljoner brutto till 3,3 miljoner brutto år 2013. Sveriges andel av fartygsflottan i världen har sedan 1990 varit under en procent, men har sedan 2008 sjunkit kraftigt och utgör nu endast 0,3 procent av världshandelsflottan. Sammantaget har det samlade tonnaget av fartyg inom EU ökat.

130

SOU 2015:4

Handelsflottans utveckling

		1200											0,8
		1000											0,7	Sveriges andel av världshandelsflottan
		1000
Världshandelsflottan													0,6
	miljoner brutto	800											0,5		procent
													0,5
		600											0,4
		400											0,3
		400
													0,2
		200											0,1
													0,1
		0											0
		1990	1992	1994	1996	1998	2000	2002	2004	2006	2008	2010	2012
	Resten av			Övriga				Övriga EU			Kina		Övriga
	världen			Amerika									Europa
	Japan			Norge				USA			Sverige		Sveriges andel

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

7.2.1Utvecklingen i Norden och Östersjöområdet

Under perioden 1999–2013 har Danmark och Tyskland samman- lagt visat den största tillväxten räknat i ton dödvikt jämfört med andra närliggande länder. Den danska handelsflottan uppgick i slutet av 2013 till 12 miljoner brutto, en ökning med 8 procent jämfört med året innan. Norges handelsflotta bestod i slutet av 2013 av 14,5 miljoner brutto, vilket var en svag ökning jämfört med året innan. Från 1990 och framåt har den norskregistrerade flottan överlag minskat med i genomsnitt en procent per år. Finlands handelsflotta uppgick i slutet av 2013 till 1,5 miljoner brutto, vilket var en minskning med 10 procent jämfört med 2012. Liksom den svenskflaggade flottan har den finska flottan minskat på grund av utflaggningar av fartyg. Under det senaste året har flera fartyg återigen registrerats i det finska registret, delvis tack vare att sven- ska rederier flaggat in fartyg i Finland. Färöarna har på senare år

131

Handelsflottans utveckling

SOU 2015:4

ökat antalet fartyg i sitt register men inflaggningen har bromsat in under 2012.23 Sverige hade en stark tillväxt fram till 2009 men har sedan dess utvecklats sämre. Diagram 7.2 visar utvecklingen av flottan mätt i dödvikt för länder i Norden och Östersjöområdet sedan år 1999 fram till 1 januari 2013.

	250
	200							Danmark
	200
Dödvikt								Tyskland
Dödvikt	150							Sverige
	150							Sverige
	100							Färöarna
	100
								Finland
	50							Norge
	0
	1999	2001	2003	2005	2007	2009	2011	2013
Källa: UNCTADstat.

7.2.2Av svenska rederier disponerat tonnage

Fartyg över 100 brutto

Antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 brutto uppgick till 339 stycken sista december 2013. Det är den lägsta nivån under perioden 1970–2013 och generellt kan det sägas att det är en sjunk- ande trend bland svenskregistrerade fartyg. Den största mängden fartyg i den svenskflaggade flottan utgörs av segmentet övriga passagerarfartyg och det näst största segmentet är torrlastfartyg.

23 Källa: Trafikanalys 2014 (Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2014).

132

SOU 2015:4

Handelsflottans utveckling

	9 000														900
	8 000														800
	7 000														700
Bruttoton	6 000														600	Antal fartyg
	5 000														500
	4 000														400
	3 000														300
	2 000														200
	1 000														100
	0														0
	1970	1973	1976	1979	1982	1985	1988	1991	1994	1997	2000	2003	2006	2009	2012
		Lastfartyg					Passagerarfartyg							Antal

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

Både antalet fartyg och användningen av fartyg under svensk kon- troll återhämtade sig något under 2013. Totalt var 838 fartyg under svensk kontroll under 2013, se tabell 7.1. Av dessa var 155 uthyrda till utlandet. Det totala disponerade tonnaget mätt i antal fartyg var 683 stycken. Det är dock viktigt att uppmärksamma att det är det inhyrda tonnaget som har ökat medan de svenskflaggade fartygen fortsatt att minska. Antalet vidareuthyrda utländska fartyg fort- satte att minska, från 137 till 81 mellan 2012 och 2013. Däremot ökade uthyrda svenskregistrerade fartyg från 65 stycken till 74 stycken mellan 2012 och 2013.

Svenska rederiers diponerade tonnage har totalt sett ökat från 525 fartyg 2003 till 683 år 2013. Under denna period har de svensk- registrerade fartygen minskat med cirka 25 procent medan de utlandsregistrerade fartygen har mer än fördubblats.

133

Handelsflottans utveckling		SOU 2015:4

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

I diagram 7.4 visas det disponerade tonnaget av svenska rederier mellan 2003–2013. Det totala disponerade tonnaget har ökat även om det svenskregistrerade har minskat. Andelen svenskregistrerat tonnage var som högst 2004 då 43 procent av det disponerade tonnaget var svenskregistrerat. Endast 17 procent var svenskregi- strerat under 2012. Det är en minskning jämfört med året innan då 19 procent av det kontrollerade tonnaget var registrerat i det sven- ska registret.

134

SOU 2015:4

Handelsflottans utveckling

Bruttodräktighetsdagar

4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Svenskregistrerade fartyg					Inhyrda utländska fartyg

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

Disponerat tonnage uppdelat efter segment

I tabell 7.2 presenteras svenska och inhyrda utländska handels- fartyg fördelade efter segment. Det visar att den till antalet inhyrda handelsflottan till största delen består av torrlastfartyg och tank- fartyg samt att antalet inhyrda bulkfartyg är mycket litet.

135

Handelsflottans utveckling		SOU 2015:4

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

Under 2013 minskade den svenskregistrerade handelsflottan totalt sett med tio fartyg vilket motsvarar tre procent jämfört med året innan. Antalet lastfartyg uppgick till 132, varav 34 var tankfartyg, sex bulkfartyg och 92 torrlastfartyg. Inom torrlastfartygen ryms även rorofartyg. Jämfört med året innan innebär det en minskning med fyra tankfartyg och fyra torrlastfartyg. Segmentet passagerar- fartyg minskade med två stycken och uppgick vid årsskiftet till 207 fartyg. Av de 207 var 46 färjor och resterande 161 övriga passa- gerarfartyg.

Övriga passagerarfartyg står för den största andelen fartyg med 47 procent av flottan följt av torrlastfartyg 27 procent, passagerar- färjor 14 procent, tankfartyg tio procent samt bulkfartyg två pro- cent.

136

SOU 2015:4

Handelsflottans utveckling

6 Tankfartyg

Bulkfartyg

161

Torrlastfartyg

Passagerarfärjor

Övriga passagerarfartyg

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

Kapacitetsmässigt är den största gruppen i flottan lastfartyg med sammanlagt cirka 2,3 miljoner brutto följt av passagerarfartyg med cirka en miljon brutto. Bland lastfartygen stod torrlastfartygen för drygt två miljoner brutto (diagram 7.6), en minskning med cirka tre procent jämfört med 2012. Under 2012 minskade bruttoton- naget med 35 procent för torrlastfartygen. Kapaciteten bland tank- fartygen minskade med två procent under 2013 och med tolv pro- cent under 2012.

137

Handelsflottans utveckling

SOU 2015:4

85 209 16

Tankfartyg

899		Bulkfartyg

Torrlastfartyg

Passagerarfärjor

2 074

Övriga passagerarfartyg

Källa: Svenska och utländska fartyg i svensk regi 2013, Trafikanalys.

Fartyg över 300 brutto

Som tidigare nämnts inkluderas fler fartyg än de som skulle vara relevanta för utredningens förslag till tonnageskattesystem i stati- stiken då stora delar av den utgår från fartyg över 100 brutto. För att bättre fånga in de fartyg utredningen är intresserad av har mer finfördelad statistik som börjar på 300 brutto och 500 brutto och som är publicerad av Lighthouse använts. I denna fördelning bör det vara större chans att de fartyg som är tänkta att kvalificera sig för tonnageskattesystemet inkluderas.

I diagram 7.7 illustreras hur den svenska handelsflottan, ≥ 300 brutto, har utvecklats över tid. Totalt sett har det svenskkontrolle- rade tonnaget svängt uppåt de senaste åren. Detta är en följd av att det utlandsflaggade tonnaget har ökat. Det svenskflaggade tonna- get har å sin sida som tidigare nämnts minskat under de senare åren.

138

SOU 2015:4

Handelsflottans utveckling

	22
	20
	18
dödvikt	16
	14
	12
Miljoner	10
	8
	6
	6
	4
	2
	0
	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2012
					Svensk flagg					Utländsk flagg				Totalt
Källa:Lighthouse 2013

Fartyg över 500 brutto

Det totala antalet svenskregistrerade fartyg 1 januari 2013 över 500 brutto var 118 stycken och omfattade cirka 2,7 miljoner brutto. Hur de var fördelade över segmenten visas i diagrammen 7.8 och 7.9.

1 5

30	12	Bulk

Container

Dry Cargo

Passenger/Ferry

Ro-Ro

Tanker

Källa:Lighthouse 2013

139

Handelsflottans utveckling

SOU 2015:4

188 1 289

Bulk

Container

Dry Cargo

Passenger/Ferry

1 275

930

Ro-Ro

Tanker

Källa:Lighthouse 2013

7.2.3Vart tar de svenska utflaggade fartygen vägen?

Utflaggningen från Sverige har framför allt gått till våra nordiska grannländer och därefter kommer nordeuropeiska länder som Stor- britannien, Tyskland, Nederländerna och Polen, samt under 2013 även Ryssland och Gibraltar. Siffrorna för åren 2011 och 2012 är orensade och innehåller även bland annat fritidsbåtar på mindre än 100 brutto. Siffrorna för 2013 är rensade och visar enbart fartyg över 100 brutto.

Under 2010 avregistrerades 84 fartyg ur det svenska registret. I tre fall var anledningen att fartygen omregistrerades i ett annat land (två stycken i Danmark och ett i Norge) och i övriga fall avregi- strerades fartygen i samband med försäljning till köpare från utlan- det. Under år 2011 och 2012 skedde 75 respektive 68 avregistre- ringar som alla var kopplade till försäljningar till utlandet. Av olika anledningar avregistrerades 30 fartyg under 2013 från det svenska registeret. 23 av fartygen såldes utomlands. Av dessa var sex stycken tankfartyg, fem stycken bogser-/bärgningsfartyg, två stycken passagerarfartyg, två stycken rorofartyg, tre stycken torrlastfartyg samt ett antal fiskefartyg. Det saknas uppgifter om i vilken utsträckning försäljningarna har skett inom en rederi- koncern eller inte.

140

SOU 2015:4	Handelsflottans utveckling

Källa: Trafikanalys, Svensk sjöfarts internationella konkurrenssituation 2013 och 2014.

141

8Ekonomisk statistik för rederibranschen

8.1Inledning

Ett system med tonnageskatt är ett avsteg från gällande bolags- beskattning. En förändring i bolagsbeskattningen kan ha inverkan både på företagens ekonomiska situation och på statens inkomster. För att få en bild av vad förslaget kan ha för inverkan på företagen och på de statsfinansiella konsekvenserna, har företagens ekonomiska situation studerats. Utredningen har studerat den ekonomiska situationen utifrån Svensk Näringsgrensindelning, även kallat SNI, som bygger på EU:s standard av näringsgrens- klassifikation NACE. Primärt är SNI en aktivitetsindelning där produktionsenheter som företag och arbetsställen bedriver, ligger till grund för den klassificering som företaget har. Ett företag kan ha flera aktiviteter och således flera SNI-koder. Vid årsskiftet 2007/2008 infördes nya SNI 2007-koder och det är dessa som utredningen har använt. Utredningen har även analyserat den ekonomiska situationen i aktiebolag som har en koppling till ett eller flera fartyg genom Lighthouse uppgifter om svenskkontrolle- rat tonnage. Nedan redogörs även för ekonomiska uppgifter avseende bolagsskatt som Sveriges Redareförening har delgivit utredningen. En kortare redogörelse för hur lönsamheten har sett ut i branschen avslutar kapitlet.

Utredningen har koncentrerat analysen till aktiebolag och har inte analyserat den ekonomiska situationen för handelsbolag, enskilda näringsidkare, partrederier, stiftelser m.fl.

143

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

8.2Statistik för aktiebolag utifrån SNI-kod

I det tidigare betänkandet Tonnageskatt (SOU 2006:20) redo- gjordes för hur den ekonomiska situationen såg ut aggregerat för näringsgrenarna SNI-kod 61101 (Färjetrafik över hav eller kustsjö- fart), 61102 (Övrig havs- och kustsjöfart [ej färjetrafik]) samt 61200 (Sjöfart på inre vattenvägar). Utredningen har använt sig av SNI 2007. De SNI-koder som har använts är näringsgrenarna havs- och kustsjöfart, passagerartrafik, SNI 501 och havs- och kustsjö- fart, godstrafik SNI 502. I omklassificeringen av SNI-koder kan vissa företag ha fått en annan SNI än vad de tidigare haft och som passar näringsverksamheten bättre. Detta gör att det inte är helt jämförbart att jämföra SNI 2002 med SNI 2007, men det är den bästa jämförelsen som kan åstadkommas.

8.2.1Statistik från utredningen om tonnageskatt SOU 2006:20

Utredningen om tonnageskatt (SOU 2006:20) presenterade före- tagens ekonomiska situation i SNI-urvalet för år 2003. Företagen inom SNI-koderna var 944 till antalet. Nettoomsättningen i urvalet uppgick till cirka 32 miljarder kronor. Totalt betalade företagen cirka 174 miljoner kronor i skatt, varav cirka 61 miljoner kronor i bolagsskatt. De ackumulerade överavskrivningarna uppgick till 8,4 miljarder kronor och de ackumulerade underskotten till cirka 10,2 miljarder kronor. Företagen hade 335 miljoner kronor avsatta i periodiseringsfonder. De ackumulerade överavskrivningarna utgjorde 26 procent av värdet av nettoomsättningen. De offentliga skatte- intäkterna i form av bolagsskatt utgjorde 0,2 procent av värdet av nettoomsättningen. För mer ekonomisk statistik hänvisas till tabell 8.1.

144

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: Utredningen om tonnageskatt 2006:20

8.2.2Statistik för SNI 501 och 502

Statistik under denna rubrik är baserad på näringsgrenarna havs- och kustsjöfart, passagerartrafik (SNI 501) och havs- och kustsjö- fart, godstrafik (SNI 502). All statistik gäller för inkomståret 2011.

Det fanns 495 aktiebolag som rapporterade att de tillhörde näringsgrenarna SNI 501 och 502 för 2011. Företagen i urvalet hade en nettoomsättning på knappt 33,7 miljarder kronor vilket är knappt 1,3 miljarder mer än 2003. De ackumulerade överavskriv- ningarna uppgick till cirka 6,4 miljarder kronor och de ackumu- lerade underskotten uppgick till 7,4 miljarder kronor. Jämförs dessa uppgifter med de från 2003 har både de ackumulerade överavskrivningarna och de ackumulerade underskotten minskat. Periodiseringsfonderna var relativt små 2011, knappt 170 miljoner kronor. De statliga skatteintäkterna i form av bolagsskatt från företagen nådde knappt 233 miljoner kronor. Relateras den statliga

145

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

inkomstskatten i förhållande till nettoomsättningen uppgick den till 0,7 procent. De ackumulerade överavskrivningarna bestod av cirka 19 procent av nettoomsättningen år 2011 och av 26 procent år 2003. Mer detaljerade uppgifter finns i tabell 8.2.

Källa: SCB FRIDA, egna beräkningar

146

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

8.3Metod för fartygskoppling

Utredningen har använt sig av en förteckning från Lighthouse över den svenska handelsflottan24 samt uppgifter från Sveriges Redare- förening om de fartyg som deras medlemsföretag disponerar. Då uppgifterna från Lighthouse är mer omfattande har dessa använts som bas i undersökningen. Uppgifterna från Sveriges Redare- förening har kompletterat denna bas. Det går inte att urskilja från uppgifterna från Redareföreningen om operatören äger och/eller opererar fartyget. Därför har dessa uppgifter antagits som ägare och operatör såvida Lighthouse lista inte har angivit något annat för det aktuella fartyget. Listan är en nulägesbild daterad 1 januari 2013.

För utredningens ändamål är det de verksamheter som kan tänkas omfattas av ett tonnageskattesystem som är av intresse. Utredningen har därför vid framtagandet av statistiken särskilt tittat på de verksamheter som uppfyller de krav som utredningen föreslår ska gälla för att vara kvalificerad för tonnagebeskattning. I beskrivningen och framtagandet av statistiken används därför de begrepp som utredningen föreslår ska användas för att beskriva vilka fartyg och verksamheter som ska kunna omfattas av ett tonnageskattesystem, dvs. kvalificerade fartyg och kvalificerade verksamheter.

Det är de verksamheter som äger, hyr in fartyg utan besättning och hyr ut fartyg med besättning som är av intresse. Således har utredningen, från den totala listan av företag och fartyg, sorterat ut de företag som äger och opererar ett kvalificerat fartyg. För att verksamheten ska vara kvalificerad ska minst 20 procent av det totala bruttotonnaget vara ägt och 20 procent ska bära svensk flagg. Tonnage som är inhyrt utan besättning har likställts med ägt. Till dessa verksamheter har lagts till det tonnage som man hyr in, både från inhemska ägare men även från utländska ägare. Utredningen saknar uppgifter om det hyrda tonnaget är med eller utan besätt- ning och under hur lång tid det hyrs in och/eller ut. Utredningen har gjort antagandet att det uthyrda tonnaget är kvalificerat så länge det bolag som hyr ut fartyget i övrigt har en kvalificerad verksamhet. Det uthyrda tonnaget har lagts till de verksamheter som äger och disponerar tonnage. Verksamheter som enbart äger

24 Källa: Den svenska handelsflottan, Januari 2013, Lighthouse.

147

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

och hyr ut allt tonnage har inte inkluderats eftersom utredningen inte känner till om dessa hyrs ut med besättning och enligt uppgifter från branschen verkar det troligare att de inte hyrs ut med besättning.

Flera verksamheter har tonnage i olika segment. Utredningen har valt att bestämma ett huvudsegment för varje verksamhet. För att bestämma huvudsegment har det segment som har störst andel bruttotonnage i förhållande till det totala bruttotonnaget fått vara det segment som verksamheten tillhör.

De villkor som ställts på att ett fartyg är kvalificerat är bland annat att det uppgår till minst 100 brutto och att det ska gå i internationell fart. Då ett villkor är att fartyget ska användas för att transportera passagerare eller gods har utredningen i statistiken uteslutit fartyg som har följande segment angivet: bogserbåtar, isbrytare, forskningsfartyg, utbildningsfartyg, offshore samt

”Misc.”. Utredningen har gjort antagandet att nämnda segment inte transporterar gods eller passagerare i internationell fart. Med hjälp av Sveriges Redareförening har utredningen skiljt ut de fartyg som är uppenbart att de inte går i internationell fart. Det kan med andra ord finnas med fartyg i statistiken som inte går i internationell fart som utredningen utifrån befintligt material inte kunnat fastställa.

Till den framtagna fartygslistan över kvalificerade fartyg har ekonomisk data påförts från SCB:s databas FRIDA (Företags- Register och IndividDAtabas). Databasen FRIDA består av standardiserade räkenskapsutdrag (SRU-data) som kommer från Skatteverket. Materialet består av deklarationer och bilagor som företagen har lämnat som underlag för taxering. All företagsdata är avidentifierad. Utifrån dessa uppgifter har de aktiebolag som inte har en kvalificerad verksamhet uteslutits. Det är samma fartygslista som har använts för samtliga jämförda år. Utredningen har inte tillgång till fartygsinformation från fler år vilket innebär att samma fartygslista använts för åren 2009–2012.

Det finns en viss osäkerhet i fartygslistan. För att kunna matcha fartygslistan med uppgifter från databasen FRIDA har företagen i fartygslistan tilldelats organisationsnummer. Dessa organisations- nummer har avidentifierats av SCB när uppgifterna har matchats. Om felaktigt företag står som ägare, uthyrare eller inhyrare i fartygslistan kan fel organisationsnummer ha tilldelats. Detta borde

148

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

främst vara fallet i koncerner där felaktigt dotterbolag kan ha angetts. Utredningen ser detta som en liten risk men det skulle kunna ge ett missvisande resultat.

Resultaten av detta urval skiljer sig åt gentemot urvalet som är baserat på SNI. Detta beror på att utredningen fångar in företag som har en annan klassificering än SNI 501 och 502. Vissa företag som inkluderats i SNI 501 och 502 faller ifrån i detta urval till följd av att de inte är kopplade till ett fartyg som finns bland de kvalificerade fartygen.

8.4Statistik för kvalificerade fartyg

Det finns 608 fartyg i fartygslistan. Fartygslistan är, som tidigare nämnts, en nulägesbild daterad den 1 januari 2013. I fartygslistan finns det 479 fartyg som är kvalificerade, enligt de villkor som anges i kapitel 11 Kvalificerade fartyg. De kvalificerade fartygen är fördelade på 130 aktiebolag. Av de 129 fartyg som inte är kvalifi- cerade är det 64 stycken som inte är kvalificerade för att de inte används till gods eller passagerartrafik. Resterande fartyg under- stiger 100 brutto (28 fartyg) eller går inte i internationell fart (37 fartyg). I flertalet av fallen då fartyget understiger 100 brutto finns inte någon vikt angivet i statistiken. Här finns alltså en risk för ett bortfall av observationer som bör ha inkluderats.

Av de kvalificerade fartygen är segmentet tankfartyg störst med 194 fartyg och ett totalt brutto om knappt 2,9 miljoner, se tabell 8.3.

149

Ekonomisk statistik för rederibranschen		SOU 2015:4

Källa: Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

8.5Statistik för kvalificerade aktiebolag

8.5.1Statistik för samtliga kvalificerade aktiebolag

Som nämnts saknar utredningen information om till exempel in- och uthyrning med eller utan besättning vilket gör att resultatet kan få olika utfall beroende på vilket antagande som görs. Under denna rubrik har utredningen exkluderat företag som enbart hyr ut allt sitt tonnage. Om företag däremot äger och disponerar tonnage har det uthyrda tonnaget lagts till dessa företag. Förutsättningen för att uthyrt tonnage ska inkluderas i beräkningarna är alltså att företaget äger och opererar annat tonnage. Det innebär att koncerner som har ett eller flera företag som enbart äger fartyg men driver den operationella verksamheten i ett annat företag och således hyr ut fartyget/fartygen till ett annat företag inom koncernen har bedömts som okvalificerade. Samma tonnage och samma fartyg som hyrs in i ett annat företag har däremot bedömts som kvalificerat tonnage i det hyrande företaget.

Det fanns totalt 33 aktiebolag som uppfyllde villkoren för att vara kvalificerade för systemet med tonnagebeskattning år 2012. Utav de 33 aktiebolagen tillhörde 22 stycken koncerner.

Totalt sysselsatte de 33 kvalificerade aktiebolagen mellan cirka 2000 och 2200 anställda under åren 2009–2012. De kvalificerade

aktiebolagen hade en samlad flotta år 2012 som uppgick	till
125 kvalificerade fartyg. Det totala bruttotonnaget uppgick	till
2 437 626 och nettotonnaget till 1 108 727.

150

SOU 2015:4 Ekonomisk statistik för rederibranschen

354 fartyg som är kvalificerade återfinns i företag som inte bedriver en kvalificerad verksamhet enligt villkoren i utredningens förslag av det tänkta tonnageskattesystemet. Dessa 354 fartyg fanns fördelade i 97 företag. Utav de 97 företagen var det 73 av dem som inte uppfyllde villkoret om minst 20 procent ägande. Utav de 97 företagen som inte är kvalificerade var 61 av dem inte kvalificerade till följd av att de inte hade minst 20 procent svensk flagg. Flera av företagen var inte kvalificerade till följd av att de varken uppfyllde villkoren om 20 procent ägande eller 20 procent svensk flagg.

För de 33 kvalificerade aktiebolagen visade nettoomsättningen en positiv trend från 2009 till 2012 och ökade från cirka 31 miljarder kronor till drygt 39,6 miljarder kronor. Bolagsskatten

minskade från knappt	163 miljoner kronor	år	2009	till	cirka
11,7 miljoner kronor år	2012. Under 2012	var	det	17	av de

33 företagen som betalade skatt. Av dessa 17 företag stod färre än fem företag för cirka 82 procent av de totala skattebetalningarna. Skattebetalningarna fanns i företag inom segmenten rorofartyg, tankfartyg, dry cargo och passagerarfartyg. De ackumulerade överavskrivningarna minskade under perioden. 2009 uppgick de till cirka 3,1 miljarder kronor för att minska till knappt 2,3 miljarder kronor år 2012. Under 2012 var det 17 av företagen som hade ackumulerade överavskrivningar. Färre än fem av företagen stod för 88 procent av värdet av de ackumulerade överavskrivningarna. Periodiseringsfonderna minskade från drygt 425 miljoner kronor år 2009 till cirka 79 miljoner kronor för 2012. De ackumulerade underskotten minskade från cirka 302 miljoner kronor år 2009 till knappt 169 miljoner kronor år 2012. Under 2012 var det elva företag som hade ackumulerade underskott, varav färre än fem företag stod för 76 procent av det totala värdet.

Koncernbidragen ökade under den undersökta perioden. De lämnade koncernbidragen ökade från drygt 31 miljoner kronor 2009 till drygt 663 miljoner kronor 2012. De mottagna koncern- bidragen uppgick till cirka 2,7 miljoner kronor år 2009 för att öka till drygt 766 miljoner kronor år 2012. För detaljerade uppgifter hänvisas till tabell 8.4.

151

Ekonomisk statistik för rederibranschen		SOU 2015:4

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

152

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

Statlig inkomstskatt från kvalificerade aktiebolag med kvalificerade fartyg 2003–2012

Under denna rubrik redovisas skatteintäkterna för de aktiebolag som har kvalificerad verksamhet med kvalificerade fartyg för åren 2003–2012.

Diagrammet nedan visar att skatteintäkterna har varierat kraftigt för aktiebolagen i urvalet. Som lägst var de år 2003 då de uppgick till fem miljoner kronor och som högst år 2007 då de uppgick till 183 miljoner kronor. De genomsnittliga skatteintäkterna under tioårsperioden var 78 miljoner kronor.

Statlig inkomstskatt		200										35
	miljoner kronor	180										30
		160										30	Antal företag
		160
		140										25
		120										20
		100										20
		100										15
		80										15
		80
		60										10
		40										5
		20										5
		20
		0	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	0
			2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
	Statlig inkomstskatt		5	24	107	180	183	12	163	38	60	12
	Antal företag		26	26	29	32	30	33	32	33	33	33

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

8.5.2Statistik fördelat på segment

Passagerarfartyg

Det fanns elva aktiebolag med passagerarfartyg som huvudsegment och som hade kvalificerade verksamheter. Dessa företag hade 33 kvalificerade fartyg. De hade cirka 950 personer anställda 2012. Bruttotonnaget uppgick till 718 522 och nettotonnaget till 295 576.

Nettoomsättningen ökade något från drygt 8,4 miljarder kronor 2009 till drygt 9,3 miljarder kronor 2012. Bolagsskatten varierade under perioden men minskade från knappt 3,9 miljoner kronor

153

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

2009 till drygt 1,5 miljoner kronor år 2012. De ackumulerade över- avskrivningarna minskade från knappt en miljard till knappt 347 miljoner kronor över tiden. Periodiseringsfonderna varierade kraftigt under de fyra undersökta åren, från cirka 740 000 kronor till knappt två miljoner kronor 2012. Som tabell 8.5 visar uppgick periodiseringsfonderna till cirka 5,6 miljoner kronor under 2010 och 2011. De ackumulerade underskotten minskade från drygt 60 miljoner kronor år 2009 till cirka 28 miljoner kronor år 2012. Både de lämnade och mottagna koncernbidragen ökade markant från 2009 till 2012. Lämnade koncernbidrag ökade från knappt 4,7 miljoner kronor år 2009 till knappt 627 miljoner kronor 2012. Mottagna koncernbidrag ökade från noll till 600 miljoner kronor år 2012. För detaljerade uppgifter hänvisas till tabell 8.5.

154

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

155

Ekonomisk statistik för rederibranschen SOU 2015:4

Tankfartyg

Inom segmentet tankfartyg fanns det 14 aktiebolag som hade kvalificerade verksamheter. Dessa företag hade tillsammans 28 kvalificerade fartyg och 577 personer anställda år 2012. Brutto- tonnaget uppgick till 387 640 och nettotonnaget till 183 098.

Även inom segmentet tankfartyg visar nettoomsättningen på en stigande trend under den undersökta perioden, från drygt 18 miljarder kronor år 2009 till drygt 26 miljarder kronor år 2012. Bolagsskatten minskade från knappt 159 miljoner kronor till cirka 5,6 miljoner kronor under perioden. De ackumulerade överavskriv- ningarna var relativt konstanta under åren och uppgick till knappt 1,4 miljarder kronor år 2012. Periodiseringsfonderna minskade under perioden från cirka 420 miljoner kronor till cirka 70 miljoner kronor. De ackumulerade underskotten skiljde sig mycket mellan åren och visade på en stigande trend. Under 2009 var de nästintill obefintliga för att sedan komma att uppgå till 135 miljoner kronor år 2012. Detta medförde att överskotten minskade under perioden, från knappt 600 miljoner kronor 2009 till drygt 21 miljoner kronor. Koncernbidragen var små inom segmentet tankfartyg. De mottagna koncernbidragen var något större än de lämnade koncernbidragen. För detaljerade uppgifter hänvisas till tabell 8.6.

156

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

157

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

Övriga lastfartyg

I gruppen övriga lastfartyg finns fartyg inom segmentet rorofartyg, dry cargofartyg och bulkfartyg.

Inom segmenten var det färre än tio aktiebolag som hade kvalificerade verksamheter. Dessa bolag hade 64 kvalificerade fartyg. De hade 632 personer anställda år 2012. Bruttotonnaget uppgick till 1 331 464 och nettotonnaget till 630 053.

Nettoomsättningen uppgick till runt fyra miljarder kronor under hela den undersökta perioden. Bolagsskatten ökade från endast ett par hundra tusen kronor 2009 till cirka 4,6 miljoner kronor för 2012. De ackumulerade överavskrivningarna minskade över tiden från drygt 800 miljoner kronor till knappt 590 miljoner kronor. Periodiseringsfonderna uppgick till cirka 3,8 miljoner kronor 2009 för att öka till knappt 6,9 miljoner kronor år 2012. De ackumulerade underskotten minskade från drygt 240 miljoner kronor 2009 till cirka 4,6 miljoner kronor år 2012. De lämnade koncernbidragen varierade under åren och uppgick år 2012 till drygt 36 miljoner kronor. De mottagna koncernbidragen uppgick till drygt 165 miljoner kronor under 2012. För detaljerade uppgifter hänvisas till tabell 8.7.

158

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

159

Ekonomisk statistik för rederibranschen SOU 2015:4

Segmentens andel av skattebetalningarna

Totalt för alla kvalificerade aktiebolag betalades det knappt tolv miljoner kronor i bolagsskatt år 2012 varav cirka 5,6 miljoner kronor hänfördes från segmentet tankfartyg och cirka 4,6 miljoner kronor från segmenten övriga lastfartyg. Företag inom segmentet passagerarfartyg betalade cirka 1,5 miljoner kronor i bolagsskatt år 2012. Segmentet tankfartyg var det segment som under 2009–2012 betalade mest i bolagsskatt. För år 2009 stod segmentet tankfartyg för drygt 97 procent av skattebetalningarna, segmentet passagerar- fartyg för drygt två procent och segmentet övriga lastfartyg för mindre än en procent. Segmentet passagerarfartyg och övriga last- fartyg ökade sin andel av skattebetalningarna medan segmentet tankfartyg minskade sina, se tabell 8.8. Under denna period har många tankfartyg flaggat ut till andra register vilket innebär att de underliggande faktorerna bakom skattebasen inom bland annat detta segment är förändrade.

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Relateras skatten i förhållande till nettoomsättningen betalade samtliga kvalificerade bolag i urvalet cirka 0,52 procent för 2009 och 0,03 procent för 2012.

Fördelning av ackumulerade överavskrivningar

De ackumulerade överavskrivningarna var inte jämnt fördelade mellan segmenten år 2012. Den största delen av de ackumulerade överavskrivningarna fanns i aktiebolag som hade tankfartyg som huvudsegment. Under den undersökta perioden hade överavskriv- ningarna för samtliga företag i urvalet minskat med cirka

160

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

800 miljoner kronor. För segmentet tankfartyg har de acku- mulerade överavskrivningarna varit konstanta i absoluta tal men ökat i andel av den totala delen. Passagerarfartygens ackumulerade överavskrivningar hade i procentuella tal minskat från cirka 31 procent till cirka 15 procent över den undersökta perioden. Övriga lastfartyg låg relativt stabilt omkring 25–26 procent.

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Bland de aktiebolag som är kvalificerade i enlighet med de antaganden som gjorts i detta avsnitt var det färre än fem aktiebolag som hade både ackumulerade överavskrivningar och ackumulerade underskott år 2012. I de aktiebolag som hade belopp under båda posterna uppgick överavskrivningarna till cirka 110 miljoner kronor och underskotten till cirka 135 miljoner kronor. Det var elva aktiebolag som enbart hade underskott vilka uppgick till knappt 169 miljoner kronor. Ackumulerade över- avskrivningar fanns hos 17 aktiebolag och dessa uppgick som nämnts till cirka 2,3 miljarder kronor.

8.6Räkenskaper för aktiebolag vars fartyg är kvalificerade

Om utredningen gör antagandet att alla fartyg som hyrs in är utan besättning och alla fartyg som hyrs ut är med besättning skulle i princip alla fartyg som är kvalificerade enligt utredningens föreslagna villkor inkluderas.

I detta scenario är 116 företag och 455 fartyg kvalificerade för föreslaget tonnageskattesystem. Dessa fartyg omfattar ett brutto-

161

Ekonomisk statistik för rederibranschen SOU 2015:4

tonnage om 8 586 506 och ett nettotonnage om 3 750 949. Tillsammans omsätter aktiebolagen närmare 59 miljarder kronor och i statlig inkomstskatt betalar de cirka 33 miljoner kronor år 2012. Skatten motsvarar mindre än 0,1 procent av verksamheternas nettoomsättning. Det är 46 av företagen som betalade bolagsskatt under 2012. Färre än fem av företagen stod tillsammans för 57 procent av skattebetalningarna.

De ackumulerade överavskrivningarna är stora inom rederi- branschen. Utifrån detta urval har företagen ackumulerade överavskrivningar som uppgick till cirka 10,2 miljarder kronor år 2012. Under 2012 var det 59 företag som hade ackumulerade överavskrivningar, varav fyra av företagen stod för 43 procent av det totala värdet. De ackumulerade underskotten å sin sida uppgick endast till drygt 1,4 miljarder kronor. 34 av företagen hade ackumulerade underskott under 2012 varav fyra företag stod för 88 procent av det totala värdet.

I ovanstående aktiebolag var det inom segmentet rorofartyg och tankfartyg där de största ackumulerade överavskrivningarna åter- fanns. De uppgick till cirka 5,5 miljarder för rorofartyg samt 3,8 miljarder kronor för tankfartyg för år 2012. Inom segmentet rorofartyg var det 83 fartyg som var fördelade på 31 företag och inom segmentet tankfartyg 195 fartyg fördelade på 40 företag. Segmentet rorofartyg hade cirka 934 miljoner kronor i acku- mulerade underskott, följt av passagerarfartyg som hade knappt 208 miljoner kronor och tankfartyg med cirka 177 miljoner kronor. Tankfartyg är det segment som betalade mest i skatt, drygt 20 miljoner kronor. Bolagsskatten varierade under perioden 2009– 2012 för segmentet tankfartyg, från cirka 177 miljoner kronor i början av perioden till cirka 43 miljoner kronor året därpå för att sedan öka till cirka 125 miljoner kronor år 2011. En förklaring till skillnaderna i överskottet som genererat bolagsskatten kan vara fartygsförsäljningar. Det är inom segmentet tankfartyg som utflaggningen från det svenska registret har varit som störst. Segmentet rorofartyg betalade knappt sex miljoner kronor i bolagsskatt år 2012. Övriga lastfartyg betalade cirka 4,4 miljoner kronor och segmentet passagerarfartyg cirka 2,4 miljoner kronor. För detaljerade uppgifter fördelat på segment hänvisas till tabellerna 8.10–8.14.

162

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar .

163

Ekonomisk statistik för rederibranschen		SOU 2015:4

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

164

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

165

Ekonomisk statistik för rederibranschen		SOU 2015:4

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar

166

SOU 2015:4	Ekonomisk statistik för rederibranschen

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Segmentens andel av skattebetalningarna

Totalt för alla fartyg vars aktiebolag inte nödvändigtvis var kvalifi- cerade betalades det cirka 33 miljoner kronor i bolagsskatt år 2012. Utav detta hänfördes cirka 20 miljoner kronor från segmentet tankfartyg, cirka 5,8 miljoner kronor från segmentet rorofartyg, cirka 4,4 miljoner kronor från segmenten övriga lastfartyg samt 2,4 miljoner kronor från segmentet passagerarfartyg. Tankfartyg

167

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

var det segment som under 2009–2012 betalade mest i bolagsskatt. För år 2009 stod segmentet tankfartyg för drygt 95 procent av skattebetalningarna, segmentet passagerarfartyg för drygt tre procent, segmentet rorofartyg för cirka en procent och seg- mentet övriga lastfartyg för mindre än en procent. Passagerar- fartygen, rorofartygen och övriga lastfartyg ökade sin andel av skattebetalningarna medan tankfartygen minskade sin, se tabell 8.15. Under perioden har bland annat många tankfartyg flaggat ut till andra register vilket innebär att de underliggande faktorerna bakom skattebasen inom detta segment är förändrade.

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Relaterar man skatten i förhållande till nettoomsättningen betalade bolagen i urvalet cirka 0,4 procent för 2009 och mindre än 0,1 procent för 2012.

Statlig inkomstskatt för aktiebolag som har kvalificerade fartyg kopplade till sig för åren 2003–2012

Under denna rubrik redovisas bolagsskatten för de aktiebolag som har kvalificerad verksamhet med kvalificerade fartyg för åren 2003– 2012.

Skatteintäkterna från aktiebolag som har ett kvalificerat fartyg kopplat till sig varierar mycket mellan åren i likhet med de för aktiebolag som har både kvalificerade fartyg och kvalificerad verksamhet. Skatteintäkterna var som lägst år 2003 med tio miljoner kronor och som högst år 2007 då de uppgick till

168

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

241 miljoner kronor. De genomsnittliga skatteintäkterna för tioårsperioden var 139 miljoner kronor. Skatteintäkterna följer den ekonomiska konjunkturcykeln.

		300										140
Statlig inkomstskatt		250										120
		250
	miljoner kronor	200										100	Antal företag
		200
		150										80
		150										60
												60
		100										40
												40
		50										20
												20
		0										0
		0	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	0
			2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012
	Statlig inkomstskatt		10	57	147	234	241	104	187	175	205	33
	Antal företag		84	92	95	103	104	114	114	117	117	116

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Fördelning av ackumulerade överavskrivningar

De ackumulerade överavskrivningarna var inte jämnt fördelade mellan segmenten under den undersökta perioden. De största delarna av de ackumulerade överavskrivningarna fanns i aktiebolag som hade rorofartyg och tankfartyg som huvudsegment. Under den undersökta perioden hade överavskrivningarna för alla företag i urvalet ökat med cirka 800 miljoner kronor. Segmentet rorofartyg ökade sina överavskrivningar medan segmentet tankfartyg minskade något andelsmässigt. I absoluta tal ökade segmentet tankfartyg sina överavskrivningar. I absoluta tal hade företagen i segmentet rorofartyg ökat de ackumulerade överavskrivningarna med cirka 1,5 miljarder kronor. Företagen i segmentet passagerarfartyg minskade sina ackumulerade överavskrivningar över tid.

169

Ekonomisk statistik för rederibranschen		SOU 2015:4

Källa: SCB FRIDA, Lighthouse, Sveriges Redareförening, egna beräkningar.

Bland alla aktiebolag som har kvalificerade fartyg var det 13 aktiebolag som hade både ackumulerade överavskrivningar och ackumulerade underskott. I de aktiebolag som hade belopp under båda posterna uppgick de ackumulerade överavskrivningarna till cirka 1,8 miljarder kronor och de ackumulerade underskotten till cirka 1,2 miljarder kronor. Det var 34 aktiebolag som enbart hade underskott vilka uppgick till knappt 1,4 miljarder kronor. Ackumu- lerade överavskrivningar fanns hos 59 aktiebolag och dessa uppgick som nämnts till cirka 10,2 miljarder kronor.

8.7Uppgifter från Sveriges Redareförening

Sveriges Redareförening har delgivit utredningen uppgifter om hur mycket deras medlemsföretag betalade i bolagsskatt inkomståren 2011–2013. Företagen var 64 till antalet under perioden. Avseende dessa tre år uppgick skatten till cirka 119 miljoner kronor för 2011 och sjönk sedan till knappt 49 miljoner kronor för 2012 samt 53 miljoner kronor för 2013. Under samtliga år var det färre än hälften av företagen som betalade bolagsskatt i Sverige. De företag som betalade skatt under mer än ett av åren betalade enbart en mindre summa. Enligt Redareföreningen är flertalet av dessa företag sådana som inte kommer att vara aktuella för tonnageskatt, t.ex. kommunala och privata bogserbolag, trosshanteringsföretag etc.

En stor del av statens skatteintäkter härrörde från ett fåtal företag. För 2011–2012 betalades mellan 70 och 95 procent av

170

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

skatteintäkterna av färre än fem företag årligen. I många av fallen var fartygsförsäljningar den underliggande orsaken till skatte- inbetalningarna.

Utifrån denna statistik är det svårt att se om det är ett visst segment som står för en större del av skatteinbetalningarna. Företag som ingår i koncerner, vilket innebär att de har större möjligheter till t.ex. koncernbidrag, tenderar att betala mindre eller inget alls i skatt.

Det går inte heller att utläsa vilka av företagen som hade kvalificerade fartyg och kvalificerade verksamheter.

Enligt Sveriges Redareföreningen har under 2014 antalet fartyg som skulle kunna ingå i tonnageskattesystemet minskat till under 100 fartyg. Sveriges Redareförening gör bedömningen att med den fartygsflotta som Sverige har haft under de senaste fem åren är bolagsskattenivån sammanlagt cirka 50 miljoner kronor årligen, inklusive sådana verksamheter som inte kommer att kunna ingå i ett tonnageskattesystem. Om den senare typen av företag frånräknas hamnar den sammanlagda bolagsskatten från aktuella företag på strax under 40 miljoner kronor årligen enligt Sveriges Redareförening.

8.8Nyckeltal och lönsamhet för företag inom sjöfartsstödet

För att följa upp nyckeltal och hur lönsamheten ser ut inom rederiföretag har utredningen använt Trafikanalys rapport om sjöfartsstödets effekter25. Rapporten innehåller en utvärdering av de finansiella effekterna av sjöfartsstödet till företagen. Det är 40 företag som omfattas av analysen för år 2012 och 37 stycken för år 2013. Rapporten har delat in företagen i segmenten storrederi26, tankfartyg, torrlastfartyg, färjesjöfart och management27. Utgångs- punkten i den finansiella informationen kommer från företagens årsbokslut.

25Trafikanalys, Sjöfartsstödets effekter, 2012, 2013

26Storrederier avser bolag med rederiverksamhet som kan anses vara diversifierad med verksamhet inom flera olika segment samt med en nettoomsättning större än 2 mdkr.

27Flera företag har som huvudsaklig verksamhet att hantera personal till andra företag i sjöfartsnäringen. Dessa företag benämns i denna rapport som managementbolag.

171

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

Sammanfattningsvis anges i rapporten att lönsamheten bland företagen har ökat mellan 2011 och 2013. Det är dock fortfarande ansträngt i branschen även om det ser olika ut i segmenten. På aggregerad nivå har dock vinstmarginalerna generellt förbättrats och räntabiliteten har ökat. För företagen i urvalet år 2012, dvs. 40 företag av de 49 företag som under 2012 fick sjöfartsstöd, har den sammanlagda omsättningen minskat med cirka en miljard kronor till cirka 41 miljarder kronor och det sammanlagda resultatet har sjunkit med cirka 120 miljoner kronor jämfört med 2011 till knappt 3 miljarder kronor. År 2013 omfattade undersökningen 37 företag. Dessa 37 företag hade en omsättning på cirka 43 miljarder kronor och resultatet efter finansiellt netto uppgick till cirka 3 miljarder kronor. Trots att sjöfartsstödet minskade från 1,65 miljarder kronor till 1,47 miljarder kronor ökade omsättningen och resultatet. För år 2012 visade segmenten storrederi, tankfartyg och färjesjöfart lönsamhet medan torrlast och management gick med förlust. Trots detta visar branschen som helhet upp ett positivt resultat. Ser man till vinstmarginalen visar både färjesjöfart och management upp negativa siffror, dock har det i medelvärde och på aggregerad nivå förbättrats till 2013 jämfört med 2011. Slutsatserna i rapporten är att sjöfartsstödet har en fortsatt stor betydelse för lönsamheten i de olika segmenten. Sammantaget så omfattar sjöfartsstödet cirka fyra procent av nettoomsättningen i företagen. När sjöfartsstödet exkluderas får samtliga segment utom storrederier negativa vinstmarginaler och segmenten färjesjöfart och management får t.o.m. kraftigt negativa vinstmarginaler. År 2012 och 2013 har dock inneburit förbättrade vinstmarginaler även om en exkludering av sjöfartsstödet innebär en negativ marginal för företagen. För företagen i urvalet och för branschen som helhet kan konstateras en sjunkande omsättning men ett förbättrat resultat, samt att sjöfartsstödet har en stor betydelse för lönsamheten. Det är endast segmentet storrederier som kan uppvisa en positiv vinstmarginal utan sjöfartsstöd. Sjöfartsstödet är alltså viktigare för de andra segmenten än för storrederier.

172

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

8.9Sammanfattning

Företag inom SNI-kod

Relateras den ekonomiska situationen i företagen i urvalet SNI-kod

ökade överskottet från cirka 280 miljoner	kronor till cirka
870 miljoner kronor från 2003 till 2011.	De ackumulerade

överavskrivningarna minskade samtidigt med nästan 2 miljarder

kronor från	2003	till	2011. År 2011		uppgick		de till cirka
6,4 miljarder	kronor.		Samtidigt	minskade		de	ackumulerade
underskotten	med	2,8 miljarder		kronor	till	cirka	7,4 miljarder

kronor år 2011. Även periodiseringsfonderna minskade och nästintill halverades och uppgick 2011 till knappt 169 miljoner kronor. Statens skatteintäkter från företagen i urvalet ökade å andra sidan från 61 miljoner kronor år 2003 till 233 miljoner kronor år 2011. Antalet företag skiljde sig samtidigt mycket åt mellan åren. År 2003 var det 944 företag i urvalet och år 2001 var det 495. I en jämförelse av de offentliga skatteintäkterna i form av bolagsskatt i

relation till	nettoomsättningen	ökade de mellan åren, från
0,2 procent	till 0,7 procent. Trots	att nettoomsättningen var på

samma nivå båda de jämförda åren ökade vinsten i företagen och således statens skatteintäkter. De ackumulerade över- avskrivningarna var högre i relation till nettoomsättningen 2003 med 26 procent jämfört med 19 procent år 2011. Som en följd av att de ackumulerade överavskrivningarna minskade har även underskotten minskat och således har företagen bidragit med mer i bolagsskatt. Detta kan bero på att fartyg har sålts och de obeskattade reserverna har återförts till beskattning men kan sam- tidigt ha sin förklaring i att det är färre företag i urvalet för 2011 års uppgifter.

Aktiebolag som har kvalificerade verksamheter och kvalificerade fartyg samt aktiebolag med kvalificerade fartyg

De beräkningar som redovisats under avsnitt 8.5, visar räkenskaps- uppgifter för aktiebolag som har både kvalificerad verksamhet och kvalificerade fartyg och som därför skulle ha möjlighet att välja att träda in i tonnageskattesystemet. För att verksamheten ska vara kvalificerad krävs att företagets totala flotta består av fartyg med

173

Ekonomisk statistik för rederibranschen SOU 2015:4

minst 20 procent svensk flagg och att företaget äger minst 20 procent av det totala bruttotonnaget. Med ägt tonnage avses även inhyrt tonnage utan besättning. Så som ägarstrukturen ser ut av tonnaget är det endast ett fåtal fartyg och företag som blir kvalificerade enligt utredningens förslag till tonnageskattesystem. För att jämföra dessa räkenskaper med motsvarande uppgifter för alla de aktiebolag som har ett kvalificerat fartyg kopplat till sig men där verksamheterna i sig inte är kvalificerade har uppgifter beräknats även för dessa företag, trots att de i nuläget inte uppfyller kraven för tonnageskattesystemet. Detta har gjorts för att få en uppfattning om hur räkenskaperna ser ut för branschen som helhet.

De uppgifter som beräknats för aktiebolag med kvalificerade fartyg men där alla verksamheter inte är kvalificerade kan ses som en övre gräns. Till exempel uppgick de ackumulerade överavskriv- ningarna för kvalificerade aktiebolag till cirka 2,3 miljarder kronor och för aktiebolag med kvalificerade fartyg till 10,2 miljarder kronor för 2012. När det gäller underskotten uppgick de för kvalificerade aktiebolag till cirka 169 miljoner kronor och för aktiebolag med kvalificerade fartyg till cirka 1,4 miljarder kronor. Skatteintäkterna till den offentliga sektorn, avseende statlig inkomstskatt eller bolagsskatt, uppgick för kvalificerade aktiebolag till cirka 11,7 miljoner kronor och för aktiebolag med kvalificerade fartyg till cirka 33 miljoner kronor för 2012. För samtliga ekonomiska poster skiljer sig de olika scenarierna kraftigt åt men runt det högre beloppet kan ses som en övre gräns.

De segment som hade de största ackumulerade överavskriv- ningarna sett till alla kvalificerade fartyg var rorofartyg och tank- fartyg med cirka 5,5 miljarder kronor respektive cirka 3,8 miljarder kronor. Inom segmentet tankfartyg var de konstanta medan de inom segmentet rorofartyg rörde sig uppåt. Företagen inom segmentet passagerarfartyg minskade de ackumulerade överavskriv- ningarna under perioden. Eftersom den undersökta perioden endast är fyra år är det svårt att dra en slutsats kring om de är avtagande eller stigande även över tid. För alla kvalificerade verksamheter minskade överavskrivningarna i samtliga segment.

Segmentet tankfartyg var det segment som i samtliga fall stod för den största delen av statens skatteintäkter. Statens skatte- intäkter från företagen i urvalet varierade ganska mycket mellan åren vilket gjorde att utredningen valde att studera skatten utifrån

174

SOU 2015:4

Ekonomisk statistik för rederibranschen

en period om tio år. De år som användes för att räkna ut genom- snittet för tioårsperioden är 2003 till 2012. Under tio år borde en konjunkturcykel täckas och ett snitt av statens skatteintäkter visar tydligare hur skatteintäkterna ser ut över tid. Vissa år var skatte- betalningarna större vilket kan härröra från vinst av fartygs- försäljningar som inte har återinvesterats och vilka har genererat skattskyldighet samt från företag som flaggat ut sina fartyg och som kan komma att ingå i företag utanför Sverige. Denna anledning gör att det är nödvändigt att se till skattebetalningarna över tid.

Segmenten tankfartyg och torrlastfartyg är de segment som till största delen har flaggat ut. Under 2012 minskade bruttotonnaget med 35 procent för torrlastfartygen och kapaciteten hos tank- fartygen minskade med tolv procent. Året därpå minskade utflagg- ningstakten något och uppgick till tre procent för torrlastfartygen och till två procent för tankfartygen. Den ökade utflaggningen av tankfartyg skulle kunna förklara att segmentet tankfartyg stod för den största delen av statens skatteintäkter. Vid en försäljning av fartygen löses den obeskattade reserven, den ackumulerade över- avskrivningen, upp och återförs till beskattning.

Sveriges Redareförenings uppgifter

Uppgifterna från Sveriges Redareförening visar att deras 64 medlemsföretag under 2013 betalade cirka 53 miljoner kronor i bolagsskatt, cirka 49 miljoner kronor år 2012 och cirka 119 miljoner kronor år 2011. Det var ett fåtal av företagen som betalade en stor del av statens skatteintäkter. Skatteinbetalningarna härrörde då från fartygsförsäljningar till följd av utflaggning eller att företagen till följd av det ekonomiska läget på marknaden vid försäljning av ett fartyg inte kunde återinvestera i nya fartyg.

Ackumulerade överavskrivningar

I urvalet med kvalificerade verksamheter som har kvalificerade fartyg var det endast en liten del av de företag som hade acku- mulerade överavskrivningar som också hade ackumulerade under- skott. Det var färre än fem företag som både hade ackumulerade

175

Ekonomisk statistik för rederibranschen

SOU 2015:4

överavskrivningar och ackumulerade underskott vilka uppgick till 110 miljoner kronor respektive 135 miljoner kronor. Även i urvalet med alla aktiebolag som har kvalificerade fartyg var det få som hade både ackumulerade överavskrivningar och ackumulerade under- skott, endast 13 företag. De ackumulerade överavskrivningarna uppgick i detta scenario till cirka 1,8 miljarder kronor och de ackumulerade underskotten till cirka 1,2 miljarder kronor.

Både när det gäller fördelningen av statens skatteintäkter och de ackumulerade överavskrivningarna var de fördelade på ett antal företag och inte jämt fördelade på alla. I samtliga urval stod ett fåtal företag för ett högt belopp.

Lönsamhet

Utifrån Trafikanalys rapport om sjöfartsstödets effekter kan observeras att lönsamheten bland rederier har ökat mellan 2011 till 2013 även om det fortfarande är ansträngt i branschen. För företagen i urvalet och för branschen som helhet har omsättningen minskat men ett förbättrat resultat kan observeras. Studien har gjorts utifrån sjöfartsstödets betydelse för företagen och det kan konstateras att sjöfartsstödet har en stor betydelse för lönsam- heten. Det är endast segmentet storrederier som kan uppvisa en positiv vinstmarginal utan sjöfartsstöd. Sjöfartsstödet är alltså viktigare för de andra segmenten än storrederier.

176

9Några argument kring tonnageskattesystem

9.1Inledning

Enligt direktivet är målsättningen att den svenska sjöfartsnäringen ur ett internationellt perspektiv ska vara konkurrenskraftig. Ett av syftena med utredningen är att få fler företag att flagga sina fartyg i det svenska registret och bära svensk flagg.

Den svenska handelsflottan har fortsatt att minska och utflagg- ningen har bland annat skett till register i vår geografiska närhet, vilket är ett tecken på att det svenska registret inte är tillräckligt konkurrenskraftigt. Det har varit en tydlig trend att det svenska registret övergetts till förmån för register som medfört lägre kostnader och andra villkor. För att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft tog den dåvarande regeringen i januari 2013 fram en handlingsplan, som bland annat bygger på betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73). I betänkandet tas det upp att avsaknaden av ett tonnageskattesystem i Sverige innebär en avvikelse från hur det ser ut i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer.

I detta kapitel redovisas några argument kring införandet av ett tonnageskattesystem som har lagts fram i olika sammanhang.

9.1.1Studier om tonnageskattens betydelse

Flera studier om tonnageskattens betydelse har gjorts. Ett antal har gåtts igenom av utredningen med hjälp av Trafikanalys och en sam- manfattning av studierna presenteras i detta avsnitt.

177

Några argument kring tonnageskattesystem

SOU 2015:4

Betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73)

Av betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) framgår flera skäl till att Sverige bör stödja den svenska sjöfarten så att en svenskflaggad handelsflotta kan bibehållas. Utredningen nämner främst tre faktorer som motiverar ett bibe- hållande av den svenska handelsflottan. Dessa är Sveriges möjlig- heter att påverka arbetet inom internationella organisationer vad gäller miljö- och sjösäkerhet, upprätthållandet av sjöfartskompe- tensen i Sverige samt Sveriges möjlighet att bidra till uppfyllelsen av de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik. Utredningen pekar även på en annan viktig grund för att bibehålla den svenska handelsflottan, nämligen vikten av att bidra till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Sjötransporter till och från Sverige utgör en viktig del av den svenska transportförsörjningen. En mycket stor andel av Sveriges totala export- och importvolymer mätt i ton, transporteras under någon del av transportkedjan med fartyg.

I betänkandet anges vidare att det svenska näringslivet visser- ligen inte är beroende av att sjötransporterna bär svensk flagg, men att det skulle underlätta samarbetet mellan exportör och rederi.

Utredningen föreslår åtgärder som syftar till att Sverige ska kunna bidra till att uppfylla målen för EU:s sjöfartspolitik, upprätt- hålla sjöfartskompetensen och vara pådrivande i internationella sammanhang. Som angetts ovan drar utredningen slutsatsen att ett svenskt tonnageskattesystem skulle innebära att konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg blev mer likvärdiga de som finns i de flesta andra europeiska sjöfartsnationer.

Det ekonomiska värdet av EU:s sjöfart

På uppdrag av den europeiska redareföreningen (ECSA) har Oxford Economics skrivit en rapport om det ekonomiska värdet av EU:s sjöfart. I denna rapport analyseras ett urval av länder inom EU som har infört tonnageskatt men även länder som valt att inte göra det, bland annat Sverige. Studien visar att de länder som har ett tonnageskattesystem har haft en stabilt ökande omfattning av handelsflottan medan de som inte har infört ett system med

178

SOU 2015:4

Några argument kring tonnageskattesystem

tonnageskatt i många fall har haft en minskning i den inhemskt registrerade flottan. Rapporten lyfter fram Sverige som ett exempel på hur handelsflottan kan utvecklas om företagen inom EU inte har samma konkurrensförutsättningar. Bland de länder som infört tonnageskatt, i denna studie Danmark, Frankrike, Tyskland och Storbritannien, har den kontrollerade flottan ökat markant i samtliga länder. Sverige nämns som det land som har haft en konstant eller sjunkande kontrollerad handelsflotta.28

Tonnageskatten har lett till ökat tonnage, men inte fler sjömän med härkomst från EU

Leggate & McConville (2005) konstaterar i studien Tonnagetax is it working? att tonnageskatten har medfört ett ökat tonnage i de register inom EU där en sådan skatt har införts. Enligt studien har tonnaget ökat snabbare än antalet fartyg, vilket förklaras med att tonnageskatten gynnar större fartyg i relation till mindre. Majori- teten av ökningarna i tonnaget har skett i containersektorn. I studien av Leggate & McConville (2005) konstateras även att det inte bara är äldre fartyg som åter registreras i det inhemska regi- stret, utan också nya fartyg. Detta har fått till följd att EU-flottans ålder har sjunkit från i genomsnitt cirka 23 år till cirka 18 år mellan åren 1997–2003.

Införandet av ett tonnageskattesystem har däremot inte lyckats vända utvecklingen mot allt färre sjöbefäl (officers) och manskap (ratings) från EU. Trenden mot allt större andel av sjömän med härkomst från Asien har i stället fortsatt.

I Storbritannien motiverades tonnageskatten bland annat med argumentet att den kunde tjäna som en metod för att investera i engelska sjömän och för att bibehålla en maritim expertis inom den inhemska ekonomin.29

Nämnda observationer från åren efter tonnageskattens infö- rande i Storbritannien kan ytterligare belysas av en analys gjord av Marlow & Mitroussi (2011). Författarna har analyserat vilka effek- ter Storbritanniens tonnageskatt har haft på den brittiska sjöfarten.

28Oxford Economics, The economic value of the EU shipping industry, April 2014.

29Källa: Leggate & McConville (2005), Tonnage tax: is it working?, Maritime Policy and Management, Vol 32, No 2.

179

Några argument kring tonnageskattesystem

SOU 2015:4

Marlow & Mitroussi konstaterar att det för Storbritanniens del mer handlat om utflaggning från andra länder, än inflaggning av fartyg från Storbritannien. Studier har visat att ökningen av registrerade fartyg i Storbritannien till stor del har berott på inflaggning av utländskt kontrollerade fartyg. Inflaggning av utlandsägda fartyg får dock inte samma positiva effekter på det maritima klustret som en inflaggning kombinerad med inhemskt kontrollerade och ägda fartyg samt att kontor etc. också etableras eller finns i landet.

Marlow & Mitroussi (2011) visar i sin studie att brittiskt ägda fartyg efter tonnageskattens införande till en början ökade snabbt i antal men minskade återigen mellan 2003 och 2009. Detta kan bero på att fartygsägarna hade en överdrivet optimistisk bild av vilka fördelar en inflaggning till Storbritannien skulle innebära. Det kan också bero på att inflaggningen till Storbritannien ledde till att andra länder snabbt reagerade och förändrade sina regler för att återigen vara konkurrenskraftiga i förhållande till Storbritannien.30

Betydelsen av skatteregler kontra bemanningskostnader

Kostnadsreducering betraktas bland forskarna som den primära anledningen till utflaggning. Utflaggningen syftar till att minska skatter av olika slag, men kanske framför allt kostnader för beman- ning (Marlow & Mitroussi, 2011). Utländska register kan ha regler som tillåter en högre grad av bemanning av nationaliteter som har lägre lönekrav. I Sverige finns s.k. TAP-avtal som tillåter tillfällig anställning av besättning från länder utanför EU/EES. Det betyder att det teoretiska argumentet för att få till stånd en inflaggning till Sverige måste vara att de sammanlagda kostnaderna för ett rederis fartyg minskar. Detta kan ske antingen direkt genom lägre skatter/avgifter eller indirekt genom regler som tillåter bemanning med lägre lönekrav.

Med andra ord, Marlow & Mitroussi (2011) menar alltså att red- aren utvärderar nettokostnaderna såsom bolagsskatt, inkomstskatt, kapitalskatt, fastighetsskatt, bidrag och avgifter m.m. av att regi- strera sitt fartyg i olika register, och väljer det register som innebär

30 Källa: Marlow & Mitroussi (2011), Shipping taxation: perspectives and impact on flag choice, International Journal of Shipping and Transport Logistics, Vol 3, No 4.

180

SOU 2015:4 Några argument kring tonnageskattesystem

de lägsta nettokostnaderna dvs. nuvärdet av nettokostnaderna under fartygets livslängd.

I empiriska studier av skälen till utflaggning har det angetts att bemanningskostnaderna varit av större vikt vid val av flaggstat än skattereglerna. Det skulle ur ett policyperspektiv betyda att fokus borde ligga på att minska nettokostnaderna för bemanningen snar- are än skattebördan (Bergantino & Marlow 1998, Marlow & Mitroussi 2011). I den mån ett rederi betalar skatt i sitt hemland i stället för i det land där fartyget är registrerat, har skatterna mindre betydelse, medan bemanningskostnaderna får ökad betydelse.31

9.2Övrigt

Fördelen med tonnagebeskattning för företagen är störst under högkonjunktur. Under högkonjunktur kan företagen ofta bygga upp ett kapital, för att sedan utnyttja kapitalet vid lågkonjunktur. Tonnageskatten beräknas i förhållande till företagens nettotonnage vilket innebär att företagen vet hur stor skattebördan kommer att vara från år till år. Det är alltså ett mer förutsebart system än det konventionella inkomstskattesystemet. Företagen får troligtvis en lägre beskattning i högkonjunktur, i förhållande till om överskottet av verksamheten skulle beskattas, och således en högre beskattning när de befinner sig i en lågkonjunktur. Över tid jämnas detta ut. Förutsebarheten i tonnagebeskattningen kan företagen vara beredda att betala lite för att ha. Ytterligare en fördel med ton- nageskatt är att företagen inte behöver göra försäljningar och investeringar i fartyg utifrån skattemässiga överväganden. För ett rederi är det en naturlig del av verksamheten att förnya sin flotta genom att köpa och sälja fartyg. Ur ett företagsekonomiskt per- spektiv är det bäst att köpa när priserna är låga och sälja när pris- erna är höga. Det är sällan båda dessa prislägen inträffar under ett och samma beskattningsår. Fram till 1991 kunde företagen fondera vinsterna skattefritt för att återinvestera när det var läge utifrån hur marknaden såg ut. De fonderade medel som fanns att tillgå kunde användas fram till 1997. Fartygsfonderna tillkom för att förstärka

31 Källa: Bergantino & Marlow (1998), Factors influencing the choice of flag: empirical evidence, Maritime Policy and Management, Vol 25, No 2.

181

Några argument kring tonnageskattesystem

SOU 2015:4

konkurrenskraften hos svensk sjöfart. I det nuvarande konven- tionella beskattningssystemet nyinvesterar företagen i ett nytt fartyg under samma år som en försäljning av ett gammalt fartyg sker för att inte betala bolagsskatt på fartygsförsäljningen. Genom att investera i ett fartyg skapas möjligheten att genom över- avskrivningar neutralisera effekten av fartygsförsäljningen. Detta framhäver redarna som ett krångligt och tidskrävande system som innebär mycket planering.

Liksom det finns fördelar med tonnageskatt finns det även nackdelar. Ett system med tonnageskatt innebär att ett nytt beräk- ningssätt för bolagsbeskattning kommer att införas i det svenska skattesystemet. Detta är ett avsteg som löper parallellt med de regler för företagsbeskattning som i dagsläget gäller. Ett företag kan ha en s.k. blandad verksamhet, dvs. ha två olika verksamheter där en beskattas konventionellt och en tonnagebeskattas. Om ett företag har s.k. blandad verksamhet kan det komma att uppstå konflikter mellan den del av företaget som är tonnagebeskattad och den del som är konventionellt beskattad. För sådana företag skulle det nämligen vara ekonomiskt fördelaktigt att maximera vinsten i den tonnagebeskattade delen av verksamheten och samtidigt minimera vinsten i den del som beskattas konventionellt.

Flertalet av de länder inom EU som har en sjöfartsnäring har infört ett system med tonnageskatt, ofta för flera år sedan. Sjöfartsnäringen är utsatt för internationell konkurrens även på hemmamarknaden. Detta medför att Sverige bör ha konkurrens- kraftiga regler både gentemot den globala marknaden men i synner- het gentemot EU och våra närmaste grannländer.

Enligt betänkandet Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73) påverkar en minskad svensk handelsflotta de anställda ombord på fartyg och till viss del även det maritima klustret. Sysselsättningen i de svenska hamnarna påverkas däremot inte av storleken av den svenska handelsflottan till följd av att fartyg kommer att anlöpa hamnarna oavsett flaggstat. I det maritima klustret räknas förutom ombordanställda även anställda inom hamnarna, stuverier, skeppsmäklare, myndigheter, hos tek- niska underleverantörer. Det maritima klustret påverkas mer i fråga om stuverier, skeppsmäklare och den administrativa verksamheten m.fl. Antalet svenskar som är sysselsatta ombord på svenska fartyg var cirka 8 000 under 2013. Enligt Tillväxtanalys rapport Sveriges

182

SOU 2015:4

Några argument kring tonnageskattesystem

sjöfartskluster- en viktig del i en maritim strategi (2010:03) upp- skattades antalet anställda i det maritima klustret till cirka 105 000 personer.

Förr i tiden har Sverige varit mån om att värna den svensk- flaggade handelsflottan även utifrån beredskapsskäl. Detta har varit ett av skälen till de olika reformer inom sjöfartspolitiken som har genomförts i vårt land. Under senare år har det skälet inte särskilt framhållits i Sverige. Det ska dock noteras att det var ett av de viktigaste skälen till Finlands införande och reformering av sitt tonnageskattesystem.

183

Del III Tonnageskattesystemet och andra stöd

10Ett svenskt tonnageskattesystem

– inledning

Enligt direktiven (dir. 2013:6) ska utredningen analysera möjlig- heten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige och i detta sammanhang även se över andra befintliga stöd för sjöfartsnär- ingen. Syftet är att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. I de följande kapitlena redogör utredningen för sina förslag och överväganden.

Utredningen ska lämna förslag till ett heltäckande system för tonnageskatt med de författningsändringar, inklusive ändringar i det skatteadministrativa regelverket och i andra regelverk, som bedöms nödvändiga. I den utsträckning det bedöms som nödvän- digt, ska utredningen lämna förslag till ändringar av befintliga stöd för sjöfartsnäringen. Utredningen har, i enlighet med vad som anges i direktiven, studerat och analyserat hur andra medlemsstater i EES har utformat sina stödordningar och hur dessa har bedömts av Europeiska kommissionen samt särskilt studerat den finska stödordningen.

Utredningens direktiv är detaljerade vad gäller vilka frågor som ska behandlas. Av direktiven framgår att utredningen ska överväga vilka krav som ska ställas i fråga om fartygs användning och regi- strering för att det ska få ingå i det tonnage som omfattas av systemet med schablonbeskattning. Utredningen ska även beakta skillnaderna mellan fartyg som redaren både äger och ombesörjer driften av, fartyg som hyrs ut eller in med besättning samt fartyg som hyrs ut eller in utan besättning och vilka övriga villkor som ska ställas i fråga om fartygsdriften. Utredningen ska även överväga vilka segment av sjöfartsnäringen och vilka befraktningsformer som ska omfattas av tonnagebeskattning. Utredningens överväg- anden och förslag beträffande kvalificerade fartyg finns i kapitel 11.

187

Ett svenskt tonnageskattesystem - inledning

SOU 2015:4

Utredningen ska också överväga och avgränsa vilken verksamhet som ska vara kvalificerad. Enligt direktiven ska utredningen särskilt uppmärksamma att avgränsningarna är praktiskt tillämpliga när det gäller verksamhet ombord där inkomster som är specifika för vissa rutter (t.ex. försäljning av taxfree-varor) ska beskattas konventio- nellt och föreslå i vilken utsträckning ett företags landbaserade inkomster ska ingå i den tonnagebeskattade verksamheten. Utred- ningen redogör för sina överväganden och förslag i fråga om kvali- ficerad verksamhet i kapitel 12.

Utredningen ska även överväga om det, för bibehållandet av svenskt sjöfartskunnande, bör ställas krav på att företag med ton- nagebeskattad verksamhet ska ställa utbildningsplatser till förfog- ande ombord på sina fartyg. Denna fråga behandlas i kapitel 13.

Av direktiven följer vidare att utredningen ska överväga om tonnagebeskattning kan tillämpas i fråga om alla företagsformer. När det gäller enskild näringsverksamhet och fysiska personer som är delägare i handelsbolag eller fartyg enligt ett partrederiavtal, anger direktiven att särskilda överväganden kan behövas. Utred- ningen ska även överväga om det ska krävas att samtliga delägare till ett fartyg beskattas enligt samma system, dvs. tonnagebeskatt- ning eller konventionell beskattning. Utredningen redogör för sina överväganden och förslag i dessa delar i kapitel 14 och kapitel 15. I kapitel 15 redogör utredningen även för hur inkomsten av tonnage- beskattad verksamhet ska beräknas.

Utredningen ska enligt direktiven överväga vad som ska gälla för ett företag med tonnagebeskattad verksamhet i fråga om koncern- bidrag, avsättning till periodiseringsfond, avräkning för utländsk skatt samt tidigare års underskott. Utredningens överväganden och förslag om vad som ska gälla under den tid ett företag är tonnage- beskattat finns också de i kapitel 15.

I utredningens uppdrag ingår att kartlägga de risker för kring- gående som ett införande av tonnagebeskattning medför och noga analysera hur den tonnagebeskattade verksamheten ska avgränsas från det övriga skattesystemet. Reglerna ska enligt direktiven utfor- mas så att kontrollen av efterlevnaden underlättas och riskerna för kringgåenden minimeras. Utredningen ska även analysera behovet av motsvarande svenska regler till andra länders särskilda spärregler mot överkapitalisering och överväga behovet av särskilda redovis- ningsregler.

188

SOU 2015:4

Ett svenskt tonnageskattesystem - inledning

När det gäller företag som bedriver blandad verksamhet, dvs. både tonnagebeskattad verksamhet och konventionellt beskattad verksamhet, eller företag som ingår i koncerner inom vilka ton- nagebeskattade företag och konventionellt beskattade företag ingår, måste utredningen ta ställning till hur de respektive verksam- heterna ska avgränsas från varandra. Utredningen redovisar i kapitel 16 sina överväganden och förslag beträffande vart intäkter och kostnader ska hänföras och hur de ska fördelas mellan ton- nagebeskattad och konventionellt beskattad verksamhet som bed- rivs i ett tonnagebeskattat företag samt hur fördelning av tillgångar och skulder i samband med övergången till tonnagebeskattning ska ske. Utredningen redogör för sina överväganden och förslag i fråga om spärregler i kapitel 17 och i fråga om särskilda redovisnings- regler i kapitel 18.

Utredningen ska vidare enligt direktiven överväga vilka möjlig- heter det ska finnas för ett företag att byta mellan tonnagebeskatt- ning och konventionell beskattning. En utgångspunkt bör vara att systemet inte ska möjliggöra byten mellan tonnagebeskattning och konventionell beskattning föranledda av t.ex. förändringar av kon- junkturen eller inkomstutvecklingen av en företagsgrupps övriga verksamheter. Utredningen ska även överväga i vilken utsträckning det ska krävas att även närstående företag ska tillämpa tonnagebe- skattning. I kapitel 19 redogör utredningen för sina överväganden och förslag om hur val av tonnagebeskattning ska ske, bindnings- tidpunkt och bundenhet till tonnageskattesystemet, när och hur utträde ur systemet kan ske och den spärrtid som ska löpa för den som väljer att utträda ur tonnageskattesystemet. I kapitel 20 redo- gör utredningen för vad som bör gälla för koncernförbundna före- tag när det gäller val av tonnagebeskattning och vad som ska gälla vid olika förändringar inom koncerner och vid fusioner och fissio- ner.

Av direktiven framgår att utredningen ska analysera och ta ställ- ning till hur ackumulerade överavskrivningar (latenta skatteskul- der) ska hanteras vid övergång från konventionell beskattning till tonnagebeskattning. Utredningen har även att ta ställning till vad som ska gälla beträffande rester av konventionell beskattning, dvs. olika avsättningar t.ex. till periodiseringsfonder och tidigare års underskott, när ett företag träder in i tonnageskattesystemet. I kapitel 21 redogör utredningen för vad den anser ska gälla i fråga

189

Ett svenskt tonnageskattesystem - inledning

SOU 2015:4

om rester av konventionell beskattning. Utredningen behandlar ackumulerade överavskrivningar särskilt i kapitel 22.

Utredningen behandlar därefter vad som ska gälla när ett företag inte längre uppfyller förutsättningarna för att ingå i tonnageskatte- systemet. Överväganden och förslag beträffande konsekvenser då villkoren för tonnagebeskattning inte uppfylls, finns i kapitel 23. I kapitel 24 redogör utredningen för sanktionen återkallelseavgift och i kapitel 25 finns överväganden och förslag om anstånd med att betala återkallelseavgift.

I kapitel 26 behandlas utredningens överväganden och förslag beträffande omprövning och överklagande av beslut rörande ton- nagebeskattning.

I kapitel 27 redogör utredningen för reglernas placering, vad gäller de materiella reglerna i inkomstskattelagen (1999:1229) och vad gäller bestämmelser om förfarandet, i skatteförfarandelagen (2011:1244).

I utredningens uppdrag ingår även att se över andra befintliga stöd för sjöfartsnäringen och i den utsträckning det bedöms som nödvändigt lämna förslag till ändringar av befintliga stöd. Utred- ningen har som utgångspunkt att sjöfartsstödet i grunden ska vara oförändrat. Utredningens överväganden och förslag i denna del finns i kapitel 28.

190

11 Kvalificerade fartyg

11.1Inledning

I detta kapitel behandlas vilka fartyg som ska vara kvalificerade för att ingå i tonnageskattesystemet. De frågor som utredningen tagit ställning till är hur stort ett fartyg bör vara för att vara kvalificerat att ingå i systemet och vilka krav som ska ställas på fartygets ledning och användning. Utredningen redovisar även vilka krav som bör ställas på det totala tonnaget för den som är godkänd för tonnagebeskattning. Det rör sig alltså om krav som bör gälla för företagets flotta eller med andra ord krav på att en viss andel av bruttotonnaget hos den som är godkänd för tonnageskattning ska vara av viss beskaffenhet.

Enligt kommittédirektiven (dir. 2013:6) ska utredningen ta ställning till vilka krav som ska ställas i fråga om fartygs registre- ring för att det ska få ingå i det tonnage som omfattas av systemet med schablonbeskattning. En utgångspunkt bör vara att fartygen i så hög grad som möjligt ska vara registrerade i Sverige eller annan medlemsstat i EU eller i en stat som ingår i EES. Av utredningens direktiv följer även att utredningen ska överväga i vilken omfatt- ning som inhyrda och uthyrda fartyg ska omfattas av tonnage- skattesystemet. Utredningen ska bland annat beakta skillnaderna mellan fartyg som redare äger och ombesörjer driften av, fartyg som hyrs ut eller in med besättning samt fartyg som hyrs in eller ut utan besättning.

Utredningen har även att beakta det krav på att öka eller bibehålla det tonnage som förs under en medlemsstats flagg, som kommissionen anger i sina riktlinjer om statligt stöd till sjö- transport (Medelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemen- skapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03).

191

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Kapitlet inleds med en redogörelse för kommissionens riktlinjer i aktuella delar. I kapitlet följer därefter en beskrivning av hur några länder inom EU/EES reglerat och definierat kvalificerat fartyg samt Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag i betänkandet, Tonnageskatt (SOU 2006:20). Därefter följer utredningens överväganden och förslag.

11.2Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport

Av kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransporter framgår bland annat följande. En förutsättning för att stöd ska medges är att fartygen för någon av medlemsstaternas flagg. Innan stöd i undantagsfall ges till flottor som också består av fartyg som för annan flagg, bör medlemsstaterna se till att de stödmottagande företagen ökar eller upprätthåller den andel av tonnaget som förs under en medlemsstats flagg. Om ett företag eller en företagsgrupp inte uppfyller dessa krav, bör medlemsstaten inte bevilja ytterligare skattelättnader för fler av det ifrågavarande företagets fartyg under tredje lands flagg, utom om den gemenskapsflaggade andelen av det globala tonnaget som är stödberättigat i den ifrågavarande medlems- staten, i genomsnitt inte har sjunkit under en rapporteringsperiod om tre år. Kravet på andel under gemenskapsflagg gäller inte före- tag som har minst 60 procent av sitt tonnage under en medlems- stats flagg.

Kommissionen har genom sina statsstödsbeslut utformat en praxis vad gäller krav på en viss andel ägt tonnage i förhållande till andel inhyrt. De proportioner som har godkänts i andra tonnage- skatteordningar, är ett förhållande mellan ägt och inhyrt tonnage på 1:4 eller 1:3.

192

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

11.3Kvalificerade fartyg i några EES-länder

11.3.1 Krav på fartyg

Storlek

För att ett fartyg ska vara kvalificerat för att ingå i det finska tonnageskattesystemet krävs att det har en bruttodräktighet om minst 100. För att ett fartyg ska omfattas av dansk tonnageskatt är det en förutsättning att fartyget har ett bruttotonnage på 20 ton eller däröver. I Norge gäller att fartyg under 100 brutto registerton inte kan komma i fråga för tonnagebeskattning. Ett sådant fartyg anses inte vara fartyg i fart, vilket är en förutsättning för att ingå i det norska tonnageskattesystemet. Dock anses fartyg i utrikesfart som har ett eget framdriftsmaskineri som fartyg i fart, oavsett storleken av fartyget. Storbritannien uppställer krav på att ett fartyg ska uppgå till 100 bruttoton för att ingå i det brittiska tonnageskattesystemet.

Strategisk och ekonomisk ledning

I det finska tonnageskattesystemet gäller att fartyg, för att vara kvalificerat och därmed omfattas av tonnagebeskattning, ska ha sin ekonomiska och strategiska ledning i Finland. Av de finska förar- betena framgår att med fartygets ekonomiska ledning avses bland annat planering av rutter, försäljning av frakter och persontransporter, proviantering och företagsledning i anslutning till upplags-, terminaltjänst-, personalförvaltnings- och under- hållsverksamhet. Med strategisk ledning avses den högre företags- ledningen för fartyget.

I Danmark uppställs ett krav på att fartyg strategiskt och affärsmässigt/kommersiellt (forretningsmæssigt) ska drivas från Danmark. Enligt kommissionens beslut om det danska stödet avses med strategisk förvaltning strategiska beslut om bland annat kontrakt, köp och försäljning av fartyg samt samarbete. Ekonomisk förvaltning avser bland annat planering av fartygens rutter, ingående av fraktavtal, proviantering, teknisk drift och underhåll av fartygen. I de danska förarbetena anges vidare att det inte är något krav att alla de ovan nämnda åtgärderna ska utföras i Danmark.

193

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Kravet är i stället att varje enskilt fartyg i tillräcklig omfattning ska uppfylla dessa krav och att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av flottan som helhet, utifrån en samlad bedömning, ska företas från Danmark.

I Norge finns inget krav på strategisk eller ekonomisk ledning av fartygen från Norge. Huvudregeln är att endast verksamhet i form av uthyrning och drift av egna och inhyrda fartyg kan tonnagebeskattas. Verksamhet i form av bland annat strategisk och kommersiell ledning samt dagligt tekniskt driftunderhåll av egna och inhyrda fartyg, kan dock omfattas. Det nu nämnda faller under den norska regleringen av vilka verksamheter ett tonnagebeskattat bolag får driva och som kan omfattas av tonnagebeskattning. Det utgör, såvitt kan utläsas, inget krav på att fartygen inom tonnage- skattesystemet ska drivas från Norge.

Storbritannien uppställer kraven att ett företag för att vara kvalificerat för tonnagebeskattning är föremål för brittisk bolags- beskattning (”within the charge to corporation tax”), driver kvalifi- cerade fartyg och att fartygen drivs/förvaltas strategiskt och kom- mersiellt från Storbritannien.

Såvitt kan utläsas av inhämtad översättning av de nederländska bestämmelserna ställs krav på förvaltning av fartyg från Neder- länderna. Även fullständig bemanningsförvaltning och teknisk förvaltning åt annan omfattas av tonnagebeskattning, dvs. fartygs- förvaltning ingår. Av intresse här är dock främst om Nederländerna uppställer något krav vad gäller s.k. strategisk och kommersiell ledning av fartyg från landet och det får Nederländerna anses göra.

Internationell trafik

I Finland gäller att ett fartyg, för att vara kvalificerat för tonnage- skatt huvudsakligen ska vara i internationell sjöfart och huvud- sakligen vara avsett för gods- eller passagerartransport eller bog- sering eller skjutbogsering. Enligt den finska lagstiftningen anses ett fartyg vara i internationell sjöfart när det trafikerar mellan finsk och utländsk hamn, mellan utländska hamnar eller mellan utländsk hamn och öppna havet, dock inte om fartyget uteslutande trafi- kerar mellan två hamnar i samma stat.

194

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

I den danska tonnageskattelagen används inte begreppet inter- nationell trafik, internationell sjöfart eller liknande begrepp. I lagen anges endast att verksamheter, för att vara kvalificerade för tonnagebeskattning, ska avse transport av passagerare eller gods (rederiverksamhet) mellan olika destinationer.

Begreppen internationell sjöfart eller internationell trafik används inte i den norska tonnageskattelagen. Det norska tonnageskatte- systemet omfattar fartyg i fart. Av föreskrifter till de norska reglerna om tonnageskatt framgår bland annat följande. Till fartyg i fart räknas inte fartyg som väsentligen går i fart på norska insjöar och älvar. Inte heller anses fartyg i stationär verksamhet eller i hamntrafik eller annan verksamhet över begränsat fartområde där distansen inte överstiger 30 nautiska mil som fartyg i fart. När det gäller färjor eller passagerarfartyg i linjetrafik mellan norska hamnar räkas inte heller de som fartyg i fart när rutten mellan första och sista anloppet understiger 300 nautiska mil. Däremot anses fartyg i utrikesfart som har eget framdriftsmaskineri som fartyg i fart oavsett storleken och utsträckningen för fartygets fartområde.

Den nederländska lagstiftningen använder varken uttrycket internationell sjöfart eller någon liknande avgränsning av den trafik som kan komma i fråga för tonnageskatt. Den nederländska tonnageskatten regleras genom tre artiklar i den nederländska inkomstskattelagen. Av dessa artiklar framgår att vinst från sjöfart kan omfattas av tonnagebeskattning. Med vinst från sjöfart avses bland annat, men inte enbart, transport av gods eller personer i internationell trafik till havs. Med vinst från sjöfart avses även en rad andra verksamheter såsom utforskning av havsbotten och kabelläggning.

11.3.2 Krav på flottan i Finland och Danmark

Finland

I det finska tonnageskattesystemet ställs krav både på det enskilda fartyget och på flottan. I den finska tonnageskattelagen finns bestämmelserna om olika kvalificeringskrav på flera ställen i lag- stiftningen. Utredningen redogör här samlat för vad som gäller i

195

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

det finska tonnageskattsystemet. Tonnagebeskattade fartyg i Finland är:

•fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget äger och använder i trafik,

•fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt med besättning för minst tolv månader och som det använder i trafik,

•fartyg som är inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt ut med besättning.

Ovan nämnda fartygs andel av bolagets tonnagebeskattade bruttotonnage ska uppgå till minst 25 procent.

•Andra fartyg än inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget äger eller har hyrt ut utan besättning och som det utrustar och använder i trafik.

•Andra fartyg än inskrivna i handelsfartygsförteckningen som bolaget har hyrt med besättning och som det använder i trafik.

•Fartyg som bolaget har hyrt ut utan besättning för högst tre år på grund av bolagets tillfälliga överkapacitet. Andelen av ett sådant fartyg får inte överskrida 20 procent av brutto- dräktigheten för bolagets tonnagebeskattade fartyg.

Bruttodräktigheten av fartyg som har hyrts med besättning får högst uppgå till 75 procent av bruttodräktigheten av samtliga tonnagebeskattade fartyg. Av bruttodräktigheten av fartyg som tonnagebeskattas får högst 40 procent vara sådana fartyg som har införts i fartygsregistret i en annan medlemsstat i EU. Minst 20 procent av bolagets hela flotta måste vara av bolaget ägda fartyg som det använder själv för att transportera gods eller passagerare i internationell sjöfart. Då ett bolag har valt tonnagebeskattning omfattar tonnagebeskattningen bolagets samtliga fartyg som uppfyller villkoren för beskattningen.

196

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

Danmark

I den danska tonnageskattelagen definieras vilka fartyg som omfattas av tonnagebeskattning och krav på dessa genom bestämmelser under rubriken: ”Inkomst som omfattas av tonnagebeskattning”. Danmark reglerar således inte i en särskild bestämmelse vad ett tonnagebeskattat fartyg är. I Danmark är fartyg från vilka tonnagebeskattade inkomster härrör, fartyg som ägs av rederiet, fartyg som hyrs in utan besättning och fartyg som hyrs in med besättning. Även fartyg som hyrs ut kan under vissa förutsätt- ningar omfattas av tonnagebeskattning.

Den danska tonnageskattelagen innehåller begränsningar vad gäller i vilken utsträckning in- och uthyrda fartyg får omfattas av tonnagebeskattningen. Fartyg som ägs eller hyrs in av ett rederi och som hyrs ut eller vidare uthyrs, omfattas av tonnage- skattesystemet enbart om den som hyr in fartyget använder det i verksamhet som skulle kunna omfattas av tonnagebeskattning, om fartyget har använts i sådan verksamhet av det uthyrande rederiet. Fartyg som hyrs ut utan besättning kan endast omfattas av tonnagebeskattning när ett rederi på grund av tillfällig över- kapacitet hyr ut det för en period om högst tre år. Ett och samma fartyg kan under samma ägare bara bli föremål för över- kapacitetsundantaget en gång.

Andelen inhyrda fartyg hos ett rederi, får under ett inkomstår inte överstiga fyra gånger det bruttotonnage som rederiet själv äger. Inkomst från överskjutande inhyrt tonnage beskattas konventionellt. Fartyg som hyrs in utan besättning jämställs dock med ägda fartyg. Det gäller även fartyg som hyrs in med besättning när de hyrs in för en period av minst ett år och högst sju år och hyresavtalet är förenat med en rätt att köpa fartyget till högst marknadspris vid köprättens förvärvande.

Något ytterligare ska sägas beträffande fartyg inhyrda med besättning. Danmark notifierade år 2007 ändringar av sin tonnage- skattelag till kommissionen. De föreslagna ändringarna innefattade bland annat att förhållandet mellan ägt tonnage och inhyrt (chartrat) tonnage skulle ändras så att bruttotonnaget för inhyrda fartyg skulle få vara tio gånger större än det ägda bruttotonnaget. Efter att kommissionen uttryckt tvivel beträffande de föreslagna ändringarnas förenlighet med riktlinjerna, återtog Danmark sin

197

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

notifiering med motiveringen att stödprojekt inte längre kommer att fullföljas. Kommissionens huvudsakliga invändningar i denna del var följande. Kommissionen önskar säkra att stöd ges till rederier som är reella fartygsägare. Hittills har tonnage- skatteordningar innehållit bestämmelser om att minst 20 procent av tonnaget för samtliga fartyg som är tonnagebeskattade ska ägas av stödmottagaren. Det ursprungliga syftet var att undanta skepps- mäklare från tonnagebeskattningens tillämpningsområde och tillse att rederier inte omdanar sig till skeppsmäklare. Alla tonnage- skatteordningar som har godkänts har haft en sådan regel med ett förhållande på 1:4 (detta förhållande motsvarar en procentsats på 20 procent av det samlade tonnaget) eller 1:3 (25 procent av det samlade tonnaget). Danska myndigheter har inte lagt fram upplys- ningar eller förhållanden som stödjer att det är nödvändigt i den aktuella konkurrenssituationen att höja förhållandet från 1:4 till 1:10. Tillämpning i en medlemsstat av en sådan regel kan leda till konkurrenssnedvridning i förhållande till andra medlemsstaters rederier.

Den danska tonnageskattelagen ställer även krav på att rederiet under ett inkomstår vidmakthåller eller ökar procentdelen brutto- tonnage som ägs av rederiet eller som är registrerat i ett medlems- land i EES. Det nu nämnda registreringsvillkoret gäller dock inte om andelen bruttotonnage som är kvalificerat för tonnageskatt inte har sjunkit under föregående inkomstår för alla rederier som omfattas av lagen. Registreringsvillkoret är inte heller tillämpligt på rederier vars kvalificerade bruttotonnage till minst 60 procent utgörs av fartyg registrerade i en EES-medlemsstat. Om registre- ringsvillkoren inte möts, beskattas rederiets inkomster till överskjutande andel enligt det allmänna danska skattesystemet.

11.4Tonnageskatteutredningens (Fi 2004:20) förslag

11.4.1Krav på fartyg

Tonnageskattetredningen föreslog i sitt betänkande, Tonnageskatt, (SOU 2006:20) att fartyg som användes för verksamhet som kunde utsättas för internationell konkurrens skulle omfattas av ett svenskt tonnageskattesystem.

198

SOU 2015:4 Kvalificerade fartyg

I sina överväganden angav Tonnageskatteutredningen bland annat följande skäl för valet av begränsningen till fartyg som användes i verksamhet som var utsatt för internationell konkurrens och inte t.ex. till fartyg i internationell trafik. Det var inte alla tonnageskattesystem som hade en begränsning till fartyg i internationell trafik. Avsikten med tonnageskatt var att de fartyg och rederier som arbetade i områden där konkurrens med bolag från andra länder förekom skulle ges samma förutsättningar. Efter Sveriges inträde i EU kan fartyg från samtliga länder gå i svensk inrikestrafik och hemmamarknaden för svensk fartyg är numera hela EU. Trafiken kan utsättas för internationell konkurrens. Utredningen framhöll att kravet på att fartyget skulle arbeta huvudsakligen i internationell konkurrens, innebar att tonnage- beskattning inte skulle omfatta fartyg i kust- och insjötrafik eller i trafik på inre vattenvägar.

11.4.2 Krav på flottan

Ägda och inhyrda fartyg

Tonnageskatteutredningen ansåg att fartyg som ett rederi hyrde in utan besättning skulle jämställas med rederiets egna fartyg. Dessa fartyg skulle utan begränsning kunna omfattas av tonnageskatte- systemet.

När det gällde fartyg inhyrda med besättning, fann Tonnage- skatteutredningen att en begränsning, med hänsyn till att ett svenskt tonnageskattesystem ska främja svensk sjöfart, var lämplig. Tonnageskatteutredningen föreslog att nettodräktigheten av inhyrda fartyg med besättning inte skulle få överstiga 75 procent av bolagets genomsnittliga totala nettodräktighet. En genomsnittlig beräkning skulle göras för ett beskattningsår.

Om gränsen på maximalt 75 procent inhyrt tonnage med besättning av det totala nettotonnaget överskreds, skulle intäkten från den överskjutande delen av den inhyrda nettodräktigheten inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten. Den intäkt som uppkommit på den överskjutande andelen tonnage skulle beskattas konventionellt. Den överskjutande intäkten skulle beräknas som den andel av nettoomsättningen enligt 3 kap. 12 § årsredovisningslagen (1995:1554), som svarar mot förhållandet

199

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

mellan å ena sidan den delen av nettodräktigheten av inhyrda fartyg som överstigit 75 procent av företagets totala nettodräktighet och å andra sidan företagets totala nettodräktighet.

Tonnageskatteutredningen föreslog vidare att ett företag som ingick i en företagsgrupp (dvs. en koncern eller motsvarande utländsk företagsgrupp) bara skulle få välja tonnageskatt om alla andra företag med kvalificerad verksamhet i gruppen gjorde samma val. Mot bakgrund av denna koncernregel ansåg Tonnage- skatteutredningen att det var skäligt att, vid beräkningen av kravet på att maximalt 75 procent fick vara inhyrt utan besättning, införa en lättnadsregel som innebar att beräkningen skulle göras för hela företagsgruppen om det var till fördel för företaget.

Tonnageskatteutredningen föreslog även att fartyg som hyrdes in med besättning skulle jämställs med rederiets egna fartyg när fartyget hyrdes för en period på minst ett år och högst fem år och det samtidigt hade avtalats om en köpoption enligt vilken hyres- tagaren senast vid hyrestidens utgång kunde förvärva fartyget till högst marknadspriset vid tidpunkten för förvärvet av köpoptionen. Intäkt av inhyrda fartyg med besättning som översteg denna gräns skulle inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten och skulle beskattas enligt den konventionella bolagsbeskatt- ningen.

Tonnageskatteutredningen ansåg dock att i vissa undantagssituationer skulle gränsen för inhyrda fartyg med besättning kunna överskridas. Gränsen skulle exempelvis kunna överskridas om ett fartyg hade blivit sjöodugligt på grund av en olycka och rederiet behövt hyra in ett fartyg med besättning under en kortare period för att fullgöra sina åtaganden och utföra vissa transporter. Tonnageskatteutredningen föreslog vidare att om ett fartyg hade förklarats sjöodugligt av Sjöfartsverket eller mot- svarande utländsk instans, skulle fartyget undantas vid beräkningen av om kravet på att maximalt 75 procent av den totala netto- dräktigheten under beskattningsåret fick bestå av inhyrda fartyg med besättning var uppfyllt.

200

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

Uthyrda fartyg

Tonnageskatteutredningen föreslog att fartyg som ägdes av företaget och hyrdes ut utan besättning skulle anses som kvalifi- cerat endast om företaget till följd av tillfällig överkapacitet hyrde ut fartyget vid ett tillfälle och under högst tre år. Tonnage- skatteutredningen fann vid studiet av andra länder att flera tonnageskattesystem hade begränsningar beträffande uthyrning av fartyg utan besättning. Tonnageskatteutredningen angav att en sådan begränsning torde vara ett sätt att främja rederier som bedriver transportverksamhet och att inte gynna verksamhet som endast går ut på att i stor utsträckning hyra ut fartyg.

När det gällde uthyrning av fartyg med besättning, föreslog Tonnageskatteutredningen att fartyg som hyrdes ut med besättning skulle jämställas med rederiets egna fartyg och inkomsten från dessa omfattas av tonnageskattesystemet.

Flaggkrav

I sitt betänkande lade Tonnageskatteutredningen fram förslag på flaggkrav i enlighet med EU-kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport. Tonnageskatteutredningen föreslog att ett företag under ett beskattningsår skulle upprätthålla eller öka andelen av den nettodräktighet som företaget ägde av kvalificerade fartyg och som var registrerade i en stat som är medlem i EU eller EES. Utgångspunkten för bedömningen skulle vara den andel av nettodräktigheten som var registrerad i någon av medlemsstaterna vid ingången av det beskattningsår som företaget för första gången tillämpade tonnagebeskattning.

Kravet på att upprätthålla eller öka andelen EU eller EES- registrerat tonnage skulle dock inte gälla om, i genomsnitt under beskattningsåret, minst 60 procent av företagets ägda netto- dräktighet som användes i kvalificerad verksamhet, varit registrerad i någon av medlemsstaterna. Kravet skulle inte heller tillämpas om företaget ingick i en företagsgrupp, om i genomsnitt under beskattningsåret minst 60 procent av gruppens ägda netto- dräktighet som användes i kvalificerad verksamhet var registrerat i någon av medlemsstaterna.

201

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Enligt Tonnageskatteutredningens förslag fick ett företag som ingick i en företagsgrupp (dvs. en koncern eller motsvarande utländsk företagsgrupp) bara välja tonnagebeskattning om alla andra företag med kvalificerad verksamhet i gruppen gjorde samma val. För det fall att ett företag ingick i en företagsgrupp, framstod det enligt Tonnageskatteutredningen därför som skäligt, att vid beräkningen av de 60 procenten, beakta hela företagsgruppens nettodräktighet, om det var till fördel för företaget. Vid beräk- ningen av andelen registrerat tonnage, skulle fartyg som hyrdes in utan besättning jämställas med fartyg som ägdes av företaget.

Om kraven beträffande registrerat tonnage inte uppfylldes, skulle intäkten från den ytterligare andelen av företagets nettodräktighet av kvalificerade fartyg registrerade i en stat som inte är medlem i EU eller EES, inte anses ha uppkommit i den kvalificerade verksamheten. Sådant överskjutande tonnage skulle beskattas konventionellt.

Tonnageskatteutredningen angav vidare att inget annat land inom EU, förutom Finland, hade andra flaggkrav än de som kommissionen ställt upp. Av konkurrensskäl föreslogs därför inte något annat flaggkrav i det svenska tonnageskattesystemet. För bogserbåtar och mudderverk föreslogs dock ett flaggkrav i enlighet med kommissionens riktlinjer.

11.5Överväganden och förslag

Utredningen redogör i detta avsnitt för vilka krav som den anser bör ställas på fartyg för att de ska vara kvalificerade att omfattas av tonnagebeskattning. Utredningen har som allmänna utgångs- punkter haft att kommissionens riktlinjer ska uppfyllas samt att kvalificeringskraven på fartyg ska vara konkurrenskraftiga i förhållande till de krav som ställs i våra grannländer.

Vid en jämförelse med andra tonnageskattesystem kan konsta- teras att två typer av kvalificeringskrav förekommer; krav som gäller för ett enskilt fartyg och krav som gäller för en flotta. Lag- tekniskt ser uppbyggnaden av tonnageskattesystemen något olika ut. Utredningen har valt att sammanföra kraven på fartyg och flotta i en bestämmelse. För att ett fartyg ska vara kvalificerat gäller således både vissa krav som är hänförliga till varje fartyg och krav

202

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

som är hänförliga till det samlade tonnaget hos den som är godkänd för tonnagebeskattning. Utredningen beskriver dock kraven på fartyg och kraven på flotta separat i övervägandena och förslagen.

11.5.1Krav på fartyg

Förslag: Med kvalificerat fartyg ska avses fartyg som

–har ett bruttotonnage på minst 100,

–har sin strategiska och ekonomiska ledning i Sverige, och

–under beskattningsåret huvudsakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land.

Bruttotonnage på minst 100

Utredningen har övervägt vilka krav som ska ställas på ett fartygs storlek för att det ska vara kvalificerat att ingå i tonnageskatte- systemet. Några av de tonnageskattesystem som utredningen har studerat, har en gräns på en bruttodräktighet eller ett brutto- tonnage på 100 för att ett fartyg ska vara kvalificerat för tonnage- beskattning. Danmarks tonnageskattesystem skiljer sig dock åt genom att ett fartyg för att vara kvalificerat ska ha ett brutto- tonnage på 20 eller däröver.

Utredningen har även övervägt vilket storleksmått som bör användas. Tonnageskatteutredningen (Fi 2004:20) valde att i sitt betänkande, Tonnageskatt (SOU 2006:20), utgå från netto- dräktighet i fråga om kvalificerat fartyg. Det motiverades av att nettodräktighet används i andra bestämmelser i betänkandets lagförslag. Att konsekvent använda en måttenhet är en god utgångspunkt. Vid en utblick på våra grannländers tonnage- skattelagar används både nettotonnage/dräktighet och brutto- tonnage/dräktighet omväxlande i olika bestämmelser. Orsaken är att måttenheterna avser olika saker. Bruttotonnage används för att ange fartygs storlek eller volym, medan nettotonnage används för att beskriva ett fartygs lastkapacitet.

Finland, Danmark, Storbritannien och Irland utgår i sina regleringar när det gäller storleken på fartyg från fartygets bruttodräktighet eller bruttotonnage. Nederländerna anger såvitt

203

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

framkommit inte någon nedre gräns för ett fartygs tonnage och använder sig således inte i detta sammanhang av brutto- och nettotonnage eller brutto- och nettodräktighet. Nederländerna reglerar dock bestämning av vinst på basis av tonnage och utgår från olika schablonbelopp per dag utifrån nettoton. Finland baserar sin tonnagebeskattning på basis av nettodräktigheten av ett fartyg. Även Danmark och Norge beräknar den skattepliktiga inkomsten grundat på nettotonnage.

När det gäller registreringskravet i Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport, dvs. kravet på att det gemenskapsflaggade tonnaget ska upprätthållas eller öka, används i Danmarks tonnageskattebestämmelser bruttodräktighet. I Finland används bruttodräktighet när det gäller andelen fartyg som får hyras ut med besättning och likaså vid angivande av andelen tonnage som får vara registrerat i annan än EU-stat.

Både ett fartygs brutto- och nettodräktighet fastställs enligt förordningen om skeppsmätning (1994:1162) genom skepps- mätning. Enligt 64 kap. 3 § inkomstskattelagen (1999:1229), IL, gäller rätten till sjöinkomstavdrag bara om den skattskyldige tjänstgör på ett fartyg som har en bruttodräktighet på minst 100 och som till övervägande del används i fjärrfart eller närfart.

Utredningen finner att när det gäller kvalificering av fartyg i fråga om storlek, är måttenheten bruttotonnage den mest lämpliga. Den anger fartygets storlek och volym. I fråga om kvalifi- ceringskrav på ett fartyg, finns inget hinder mot att använda bruttodräktighet som enhet. Bruttodräktighet används dock främst för ett fartyg, medan bruttotonnage ofta används även för en flotta av flera fartyg. I det föreslagna tonnageskattesystemet ställs krav på flotta, t.ex. krav på att minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten ska vara registrerat i det svenska registret. Utredningen finner därför att bruttotonnage ska användas, även i fråga om ett fartyg, för att begränsa antalet olika måttbeteckningar i systemet.

Utredningen har övervägt om även mindre fartyg ska kunna ingå i tonnageskattesystemet. Utredningen har särskilt beaktat verksamheter som bedrivs med mindre fartyg som utför sjö- transporter till t.ex. andra fartyg eller till anläggningar till havs. Utredningen anser dock att det saknas skäl att frångå den storleksstandard som satts i flera andra tonnageskattsystem. En

204

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

kvalificeringsgräns för fartyg på 100 bruttoton har fördelen att vara samma storleksgräns som gäller för sjöinkomstavdrag och därmed sjöfartsstöd. Utredningen anser också att förutsättningarna för sjöfartsstöd och för att kvalificera för tonnagebeskattning så långt som möjligt bör överensstämma. En gräns på 100 bruttoton föreslås därför som gränsvärde för att ett fartyg ska kvalificera som ett tonnagebeskattat fartyg. I princip alla fartyg som är avsedda för fart i öppet vatten kommer att uppfylla kravet på 100 brutton.

Strategisk och ekonomisk ledning i Sverige

Av Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransport (Meddelande C (2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, 2004/C 13/03) framgår att stödet till sjötransport ska vara nödvändigt för att främja återföringen till gemenskapen av den strategiska och ekonomiska ledningen av alla berörda fartyg. I den svenska versionen av riktlinjerna är det uttryck som används ”den strate- giska och ekonomiska förvaltningen”, i den engelskspråkiga används ”strategic and commercial management”.

Vad som avses med ekonomisk och strategisk ledning anges inte i riktlinjerna. Utredningen har studerat tonnageskattelagstiftningen i andra EU-länder som godkänts av kommissionen. Med hänsyn till de krav som uppställs i riktlinjerna, bör den strategiska och ekonomiska ledningen av ett fartyg utövas från Sverige för att fartyget ska vara kvalificerat.

Med ekonomisk ledning avses enligt utredningen bland annat planering av rutter, försäljning av frakter och persontransporter, teknisk drift, proviantering och företagsledning i anslutning till upplags-, terminaltjänst-, personalförvaltnings- och underhålls- verksamhet. Med strategisk ledning avses den högre företags- ledningen för fartyget, bland annat kontrakt, köp och försäljning av fartyg samt samarbeten. Det är inte något krav att alla de nämnda åtgärderna uteslutande ska utföras i Sverige. Vid bedömningen av om den strategiska och ekonomiska ledningen av fartyget utförs från Sverige, ska en sammanvägning av samtliga åtgärder och omständigheter företas.

205

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Utredningen har övervägt om kravet på strategisk och ekono- misk ledning ska ställas på fartygsnivå eller på nivå av en hel flotta. Tonnageskatteutredningen (Fi 2004:20) angav i sitt betänkande, Tonnageskatt, (SOU 2006:20) att ett fartyg skulle ha sin ekono- miska och strategiska ledning i Sverige, vilket torde innebära att Tonnageskatteutredningen ansåg att bedömningen skulle göras per fartyg. Tonnageskatteutredningen uttalade vidare att det inte skulle krävas att alla förvaltningsbeslut fattades i Sverige för varje enskilt fartyg, utan att bedömningen borde göras för rederiets kvalifi- cerade fartyg. Det senare uttalandet kan tolkas som att bedöm- ningen skulle göras utifrån den tonnagebeskattades samlade flotta. I förarbetena till den danska tonnageskattelagstiftningen anges att det inte är något krav att alla strategiska och ekonomiska åtgärder och beslut ska utföras i Danmark. Kravet är i stället att varje enskilt fartyg i tillräcklig omfattning ska uppfylla kraven och att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av flottan som helhet, utifrån en samlad bedömning, ska företas från Danmark.

Utredningen anser att kravet på strategisk och ekonomisk ledning av ett fartyg, ska gälla för varje fartyg. Ett fartyg ska, för att vara kvalificerat, ha sin strategiska och ekonomiska ledning i Sverige. Enligt utredningens uppfattning kan ett fartyg inte kvalificera sig på basis av andra fartygs ledning. För att kravet på ekonomisk och strategisk ledning ska vara uppfyllt, bör det dock inte vara nödvändigt att varje ekonomisk och strategisk lednings- åtgärd vidtas i Sverige. Fartyget ska vid en samlad bedömning ha sin strategiska och ekonomiska ledning här i landet. Det innebär att ett fartyg som huvudsakligen leds från ett annat land, inte är kvalificerat som tonnagebeskattat fartyg i Sverige. Det ska även framhållas att kravet på strategisk och ekonomisk ledning är fristående i förhållande till de krav som ställs på företag och dess ledning för att ingå i tonnageskattesystemet.

Utredningen föreslår därmed att ett fartyg, för att vara kvalifi- cerat, ska ha sin ekonomiska och strategiska ledning i Sverige. Kvalificeringskravet ansluter till de krav som ställs i Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport.

206

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

Huvudsakligen används i internationell fart eller i inrikes fart i ett annat land

Av direktiven framgår att utredningen ska överväga vilka krav som ska ställas på ett fartygs användning i ett tonnageskattesystem. En utgångspunkt bör vara att fartyget ska användas i internationell trafik.

Europeiska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjö- transport definierar inte i vilken trafik fartyg ska användas. Riktlinjerna avser ”sjötransport”, men utgår inte ifrån eller definierar begreppet internationell trafik. I vissa delar gäller riktlinjerna även bogsering och muddring. Riktlinjerna anger att det statliga stöd som kommissionen ska tillåta, ska ha till syfte att öka den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft i en hårdnande internationell konkurrens.

Sjötransport definieras i förordning (EEG) nr 4055/86 och förordning (EEG) nr 3577/92. Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 gäller tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportens område mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land. I förordningen används beteckningarna sjötransporter inom gemenskapen och tredjelandstrafik för att avse ”sjötransporter mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje land” när de normalt utförs mot vederlag. Sjötransporter inom gemen- skapen är transporter av passagerare eller gods till sjöss mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn eller offshore-anläggning i någon annan medlemsstat. Tredjelandstrafik är transport av passagerare eller gods till sjöss mellan hamnar i en medlemsstat och hamnar eller offshore-anläggningar i ett tredje land.

Rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 gäller tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). I denna förordning används bland annat följande beteckningar med de betydelser som här anges. Sjötransporter inom en medlemsstat (cabotage) är tjänster som normalt utförs mot ersättning. Bland sjötransporter inom en medlemsstat särskiljs fastlandscabotage, offshorecabotage och öcabotage.

Internationell trafik är inte ett begrepp som definieras eller används inom svensk rätt. I 64 kap. IL regleras sjöinkomstavdrag.

207

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

En skattskyldig som får lön eller annan ersättning som sjöman eller i vissa andra angivna fall har rätt till ett särskilt avdrag, ett sjöinkomstavdrag. Detta gäller bara om den skattskyldige tjänstgör på ett fartyg som har en bruttodräktighet om minst 100 och som till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. I 64 kap. 6 § IL regleras vad som avses med fjärrfart, inre fart och närfart. Med fjärrfart avses annan fart än inre fart och närfart. Med inre fart avses fart inom landet till övervägande del i hamnar eller på floder, kanaler, insjöar, inomskärs vid kusterna eller i Kalmarsund. Med närfart avses linjefart mellan svenska hamnar utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna och linjefart mellan svensk och utländsk hamn, dock inte linjefart bortom en linje mellan Hanstholm i Danmark och Lindenäs i Norge eller bortom Cuxhaven i Tyskland. Området omfattar Bottniska viken, Östersjön, Kattegatt och Skagerack. Färjetrafiken är i regel närfart. Vidare ska fartyget vara ett s.k. EES-handelsfartyg.

Skatteverket beslutar varje år för vilka svenskregistrerade fartyg de anställda har sjöinkomst vilket innebär rätt till sjöinkomstavdrag och skattereduktion för sjöinkomst. Samtidigt beslutar Skatte- verket vilket fartområde som gäller för fartygen (fjärrfart eller närfart). Besluten publiceras i Skatteverkets författningssamling (SKVFS).

Sjöinkomstavdraget och skattereduktionen riktar sig inte direkt till den som bedriver sjöfart, utan till de anställda inom sjöfarten. Sjöfartsstöd enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Sjöfarts- stödet har under utredningstiden utvidgats från att avse fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvud- sakligen i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten, till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden.

Utredningen har övervägt om tillämpningsområdet för ett svenskt tonnageskattesystem ska avgränsas till fartyg som är utsatta för internationell konkurrens. Tonnageskatteutredningen (Fi 2004:20) ansåg att fartyg som användes för verksamhet som kunde utsättas för internationell konkurrens skulle omfattas av ett svenskt tonnageskattesystem. Som skäl för den valda avgräns-

208

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

ningen angav Tonnageskatteutredningen att avsikten med tonnage- skatt var, att de fartyg och rederier som arbetar i områden där konkurrens med bolag från andra länder förekommer, skulle ges samma förutsättningar. Efter Sveriges inträde i EU kan fartyg från samtliga EU-länder gå i svensk inrikestrafik och hemmamarknaden för svenska fartyg är nu hela EU.

Utredningen konstaterar att svensk sjöfartsnäring är utsatt för konkurrens på svenskt territorium från fartyg under andra EU- staters flagg. Denna utländska verksamhet kan enligt sina flagg- staters rättsordningar vara berättigad till tonnagebeskattning i och med att de lämnar sin stats territorium och går i internationell trafik. Samma svenska sjöfartsverksamhet är helt intern i den meningen att den utgör inrikestrafik såsom kust- och insjötrafik eller är trafik på inre vattenvägar och därför inte är internationell. Det bör i sammanhanget noteras att svenskregistrerade fartyg, på samma vis som utlandsflaggade fartyg som verkar här, är oför- hindrade att bedriva verksamhet i andra EU-stater.

Ett problem i fråga om en avgränsning till fartyg som i sin verksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens, är att det inte är klart vilken typ av fartyg och verksamhet som skulle kunna komma att omfattas. Utredningen finner att en sådan definition saknar gränser, dvs. all närings- verksamhet som bedrivs med fartyg torde omfattas, såväl inrikes- som utrikessjöfart. Lokutionen torde även innefatta all kustsjöfart, skärgårdstrafik och trafik på inre vattenvägar eller sjöar.

Utredningen anser att en avgränsning till fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden är alltför långtgående. Av utred- ningens direktiv framgår dessutom att en utgångspunkt för vilken trafik som ska kunna omfattas av tonnageskattesystemet, bör vara att fartygen ska användas i internationell trafik. Även om delar av den trafik som bedrivs inom den svenska sjöfartsnäringen inom landets gränser är konkurrensutsatt, kan begreppet internationell trafik svårligen utsträckas till all trafik som kan bli föremål för utländsk konkurrens. Det finns en språklig skillnad mellan att arbeta i internationell trafik och att vara utsatt för internationell konkurrens. Det första ställer krav på verksamheten i sig, det senare talar om i vilken miljö man verkar.

209

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Ett tonnageskattesystem har som syfte att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Verksamhet som bedrivs med fartyg i inre fart, t.ex. skärgårdstrafik, kan enligt utredningens uppfattning inte anses utgöra en del av den svenska handelsflottan. Den typ av trafik och fartyg som bör omfattas av tonnageskattesystemet är snarare fartyg som utför transporter av gods eller passagerare och som används huvudsakligen i utrikes- trafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten, dvs. den typ av verksamhet som innan utvidg- ningen av sjöfartsstödet kunde komma i fråga för sjöfartsstöd.

Även om sjöfartsstödet har utvidgats till att avse fartyg som i sin näringsverksamhet används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens på sjöfartsmarknaden, begränsas tillämp- ningsområdet av den koppling som finns mellan förordningen om sjöfartsstöd och sjöinkomstavdraget i IL. Sjöfartsstöd lämnas enligt förordningen till arbetsgivare för skatt på sjöinkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift på sjöinkomst. För att sjöinkomst och rätt till avdrag för denna enligt 64 kap. IL ska föreligga, krävs att sjöinkomsten förvärvats genom anställning på EES-handelsfartyg samt att fartyget till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Därigenom kan inte all sjöfartsverksamhet som är utsatt för internationell konkurrens omfattas.

Statsstöd i form av ett tonnageskattesystem är en ny företeelse i svensk rätt. Utredningen anser att stödet i första hand ska omfatta handelsfartyg, dvs. sådana fartyg som används i internationell trafik. Det är även denna typ av sjöfart som bör prioriteras i syfte att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. I likhet med utvidgningen av tillämpningsområdet för förord- ningen om sjöfartsstöd, är det möjligt att senare utvidga tonnage- skattesystemets tillämpningsområde till att avse fler fartygstyper eller annan trafik.

Även om utredningen anser att tillämpningsområdet för tonnagebeskattning och sjöfartsstöd i så stor utsträckning som möjligt ska vara detsamma, så skulle det leda för långt att inkludera alla fartyg som används i trafik som är utsatt för internationell konkurrens. Utredningen finner därför att ett fartyg för att vara kvalificerat ska användas i internationell trafik. Internationell trafik bör definieras så att fartyget ska användas i internationell fart eller i

210

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

inrikes fart i ett annat land. På så vis innefattas trafik som motsvarar fjärrfart och även trafik som bedrivs utomlands, medan trafik inom landet i hamnar, floder, kanaler, insjöar och trafik inomskärs vid kuster utesluts.

Utredningen har vidare att ta ställning till i hur hög utsträckning ett fartyg ska användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land för att det ska vara kvalificerat för tonnagebeskattning. Ett fartyg kan många gånger användas i olika former av trafik under ett beskattningsår. Ett fartyg kan t.ex. användas för transporter av gods längs den svenska kusten mellan hamnar inom landet viss del av året och gå i trafik med gods till europeiska hamnar andra delar av året. För att ett fartyg ska uppfylla kriteriet att användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land, kan fartygets största användningsområde inte vara annan trafik. Utredningen har beaktat att ett rederi har behov av flexibilitet i användningen av sina fartyg. För att ett fartyg ska vara kvalificerat, bör därför kravet på att fartyg ska användas i internationell fart eller inrikes fart i ett annat land, inte vara att fartyget uteslutande används i sådan trafik. I fråga om sjöinkomst är kravet att fartyget till övervägande del används i fjärrfart eller närfart. Till övervägande del innebär att fartyg i princip hälften av tiden kan användas i inrikestrafik här i landet. Utredningen menar att kravet på användning i internationell fart eller inrikes fart i annat land, måste sättas högre än minst 50 procent för kvalificering för tonnagebeskattning. Utredningen anser att ett fartyg för att vara kvalificerat att ingå i tonnage- skattesystemet huvudsakligen bör användas i sådan trafik som statsstödet avser. I IL avses med huvudsakligen minst 75 procent. Kravet bör gälla på fartygsnivå. Bedömningen av om fartyget huvudsakligen varit i internationell fart eller inrikes fart i utlandet, får göras sett till hur fartyget har använts under beskattningsåret under den tid det har använts av den som är godkänd för tonnage- beskattning.

Bestämmelserna om kraven på ett fartyg föreslås tas in i 39 b kap. 4 § första stycket.

211

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

11.5.2Krav på flotta

Förslag: Ett fartyg ska vara kvalificerat endast om

1.minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten under respektive beskattningsår, ägs av den som bedriver verksamheten eller är inhyrt utan besättning,

2.minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten under respektive beskattningsår, är registrerat i det svenska registret, och

3.andelen bruttotonnage för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten och som är registrerade i ett register inom Europeiska unionen (EU) ökas eller bibehålles under respektive beskattningsår.

Om minst 60 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i den tonnagebeskattade verksamheten i företaget eller i den koncern företaget ingår i är registrerat i ett register inom EU, behöver dock inte andelen bruttotonnage som är registrerat i ett register inom EU öka eller bibehållas.

Ägt och inhyrt tonnage

Ett tonnageskattesystem är i första hand avsett för rederier som bedriver egen verksamhet med sina fartyg. Stöd i form av ett tonnageskattesystem bör därför omfatta fartyg som ägs eller används operativt av svenska rederier.

Vid en jämförelse med våra grannländer kan konstateras att i Finland, omfattas fartyg inhyrt utan besättning som rederiet utrustar och använder i trafik, av tonnageskattesystemet. I Finland uppställs dock även ett krav på att minst 20 procent av en flottas bruttodräktighet ska utgöras av ägda fartyg. I Danmark jämställs fartyg som hyrs in utan besättning med rederiets ägda fartyg. Tonnageskatteutredningen (Fi 2004:20) föreslog att inhyrda fartyg utan besättning skulle jämställas med ägda fartyg och därmed utan begränsning kunna omfattas av tonnageskattesystemet.

Syftet med ett tonnageskattesystem är främst att öka andelen svenskflaggade fartyg i den svenska handelsflottan. Målsättningen

212

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

ska ses mot bakgrund av den hårdnande internationella konkur- rensen. Tonnageskattesystemet bör således förbättra de svenska rederiernas konkurrenskraft. Med en större svensk handelsflotta ökar förutsättningarna att bevara ett svenskt sjöfartskunnande och att Sverige genom en stark sjöfartsnäring ska kunna påverka och vara drivande på internationell nivå. För dessa senare nämnda målsättningar är bland annat bevarandet av teknisk kunskap, besättningsadministration och fartygsdrift av stor betydelse. Sjöfartskunnandet bibehålls i hög grad även när ett rederi hyr in och bemannar ett fartyg. För bevarandet av en hög svensk kompetens inom sjötransporter och återväxten av sjöfolk, är även sysselsättningen av inhemska sjömän av betydelse. För att bevara det svenska sjöfartskunnandet och stärka den svenska rederi- näringen, bör både fartyg som ägs av den som är godkänd för tonnagebeskattning och inhyrda fartyg utan besättning som används av den tonnageskatteskyldige i dennes rederiverksamhet, kunna omfattas av tonnagebeskattning.

Frågan är därefter till hur stor andel det ägda eller inhyrda tonnaget utan besättning bör uppgå till. Frågan innefattar även motsatsvis hur stor andel annat tonnage, dvs. fartyg inhyrda med besättning, som bör tillåtas kvalificeras och omfattas av tonnage- beskattning.

Verksamhet som endast består i att hyra in fartyg med besättning kan inte anses utgöra kärnrederiverksamhet. Den som däremot själv äger eller hyr in fartyg som den besätter och driver verksamhet med och samtidigt i verksamheten har behov av ytterligare tonnage och därför hyr in detta med besättning, bedriver självklart rederiverksamhet. Det finns ingen legal- definition av rederi eller rederiverksamhet. Utredningen finner att avgränsningen får dras genom krav på att en viss andel av de kvalificerade fartygen ska ägas eller hyras in utan besättning. Till den avgränsningen ska läggas att viss verksamhet ska bedrivas, dvs. sjötransporter och därtill anknytande verksamheter. Även uthyrning av kvalificerade fartyg kan omfattas av tillämpnings- området för tonnagebeskattning. I det sistnämnda fallet är kravet att fartyget hyrs ut med besättning. Det innebär att uthyrning av fartyg utan besättning, på s.k. bare-boat-villkor, i princip inte utgör kvalificerad verksamhet. För uthyrning av fartyg krävs således att rederiet är den som handhar bemanningen av fartyget. Uthyrning

213

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

av kvalificerat fartyg utan besättning kan bara i undantagfall, vid överkapacitet, omfattas av tonnagebeskattning, se avsnitt 12.5.1.

I det finska tonnageskattesystemet gäller att ett inhyrt fartyg med besättning kan vara kvalificerat. Dels kan fartyg som är finskflaggat och inhyrt med besättning för minst 12 månader ingå, dels kan andra än finskflaggade inhyrda fartyg med besättning ingå i tonnagebeskattningen. Med besättning inhyrda fartyg får dock utgöra högst 75 procent av bruttodräktigheten av bolagets samtliga tonnagebeskattade fartyg. I den finska tonnageskattelagen av år 2002 fick den tillåtna andelen inhyrt tonnage med besättning inte överstiga 50 procent av ett bolags totala tonnagebeskattade ton- nage. Finland har genom 2012 års tonnageskattelag utökat andelen tonnage som får hyras in med besättning till 75 procent av bolagets tonnagebeskattade bruttodräktighet. Av det finska exemplet anser utredningen att lärdomen får dras att även tonnage som hyrts in med besättning bör omfattas av tonnageskattesystemet och att andelen tillåtet sådant tonnage bör vara på en konkurrenskraftig nivå i förhållande till andra tonnageskattesystem.

I Danmark kan inhyrda fartyg med besättning vara kvalificerade för tonnagebeskattning, men med begränsningar avseende andelen inhyrt tonnage. Under ett inkomstår får inhyrt tonnage uppgå till högst fyra gånger det bruttotonnage som rederiet själv äger. Överskjutande andel beskattas enligt den danska skattelag- stiftningens allmänna regler. Tonnageskatteutredningen föreslog att andelen inhyrda fartyg med besättning skulle få uppgå till 75 procent av bolagets genomsnittliga totala nettodräktighet. Överskreds andelen, skulle inkomsten från s.k. överskjutande andel beskattas konventionellt.

Vid bedömningen av hur stor andel av bruttotonnaget som bör utgöras av ägt eller inhyrt tonnage respektive hur stor andel som bör få utgöras av fartyg inhyrda med besättning, ska kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransporter beaktas. Kommissionen har utarbetat en praxis beträffande de nivåer som kommissionen accepterat i befintliga tonnageskatte- system i andra länder genom sina statsstödsbeslut. Mot bakgrund av kommissionens tidigare statsstödsbeslut samt av kommissionens inställning avseende den danska notifieringen av en utökning av andelen inhyrt tonnage med besättning i förhållande till ägt tonnage och inhyrt tonnage utan besättning, framgår att en högre

214

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

andel inhyrt bruttotonnage utan besättning än fyra gånger det ägda och inhyrda utan besättning inte är aktuellt för ett svenskt tonnageskattesystem.

De skäl som talar för att låta fartyg inhyrda med besättning vara tonnagebeskattade fartyg, är i huvudsak flexibilitetsskäl, kostnads- skäl och konkurrensskäl. Avtal om inhyrning av fartyg med besättning är ofta av kortvarig natur och fyller funktionen att öka ett rederis kapacitet vid behov, medan ett annat rederi motsvarande period har en överkapacitet. Inhyrt tonnage ger rederierna flexi- bilitet och möjlighet att klara säsongsbetonade och kortvariga konjunkturfluktuationer. Genom att ett rederi hyr in fartyg med besättning, kan det tillgodose kunder med transportbehov som överskrider rederiets befintliga sjötransportkapacitet. Det ger rederierna möjlighet till att ingå kontrakt som de annars inte skulle kunna uppfylla. Det ger också rederierna möjlighet att, med begränsad ekonomisk risk, ta sig in på marknader och pröva utökade sjötransportprogram. Kostnaden för att köpa fartyg är hög. En viss andel inhyrt tonnage med besättning torde därför främja rederiverksamheten och öka möjligheten att utvidga mark- nadsandelar och även bidra till sysselsättningen för rederiets egna fartyg. Ett tonnageskattesystem bör därför erbjuda möjlighet att hyra in fartyg och investera i ett nytt när företaget har kapital eller marknaden ser god ut för fartygsförvärv.

Om ett tonnageskattesystem inte har regler beträffande inhyrt tonnage med besättning motsvarande det i våra grannländer, finns en risk att verksamheten istället förläggs till länder med mer gynnande lagstiftning. Utredningen föreslår därför att andelen ägt eller inhyrt bruttotonnage utan besättning, bör uppgå till minst 20 procent av flottan för att fartygen ska anses kvalificerade. Till resterande del bör rederierna tillåtas använda tonnage som är inhyrt med besättning. En tillåten andel inhyrt tonnage med besättning föreslås därmed få uppgå till högst 80 procent av den totala flottan som ingår i det tonnagebeskattade bruttotonnaget. Bedömningen av om begränsningen upprätthålls, får göras baserat på genom- snittet under ett beskattningsår.

Bestämmelserna om att minst 20 procent av bruttotonnaget för de fartyg som ingår i verksamheten under respektive beskattningsår ska ägas av den som är godkänd för tonnagebeskattning eller vara inhyrt utan besättning, föreslås tas in 39 b kap. 4 § andra stycket 1 IL.

215

Kvalificerade fartyg

SOU 2015:4

Den danska tonnageskattelagen innehåller en särskild bestäm- melse för fartyg som hyrs in med besättning när hyresavtalet är förenat med en köpoption. Dessa inhyrda fartyg med besättning som är förenade med köpoption likställs med rederiets ägda fartyg. Den förra Tonnageskatteutredningen (Fi 2004:20) föreslog en liknande regel. Motsvarande regel återfinns däremot inte i den finska tonnageskattelagen. Utredningen har övervägt om en särregel för fartyg inhyrda med besättning och vars inhyrningsavtal förenas med avtal om fartygsförvärv vid hyrestidens utgång ska ingå i en svensk tonnageskatteordning. I den danska ordningen innebär regeln att sådana fartyg likställs med ägda fartyg och således är kvalificerade som tonnagebeskattade fartyg, utan de begränsningar som i övrigt gäller för andel inhyrt tonnage. Det främsta skälet för att låta sådana fartyg ingå som tonnagebeskattade utan begräsningar, är att det torde uppmuntra till avtal om fartygsförvärv. Det förhållandet att ett inhyrningsavtal förenas med en köpoption, innebär dock inte nödvändigtvis att ett fartygs- förvärv kommer att realiseras. Inte heller innebär det nödvändigtvis att det förvärvade fartyget kommer att ingå i den tonnage- beskattade flottan. Utredningen har övervägt om den tillåtna andelen inhyrda fartyg med besättning, tillfredsställer behovet eller om det finns vägande skäl för att därutöver låta inhyrt tonnage med besättning ingå i tonnagebeskattningen då inhyrningen förenas med köpoption. Utredningen anser att en sådan reglering kompli- cerar tonnageskattesystemets krav vad gäller tillåtna andelar bruttotonnage och kontrollen av dess efterlevnad. Företagen får anses väl tillgodosedda genom att kravet på ägt och inhyrt tonnage med besättning begränsas till 20 procent av det totala brutto- tonnaget. Företagen får anses ha tillräckligt utrymme att hyra in fartyg med besättning samt förvärva dem inom de angivna ramarna.

Utredningen anser att den konstruktion som föreslogs av Tonnageskatteutredningen och som även återfinns inom det danska tonnageskattesystemet med konventionell beskattning av tonnage som antingen överskrider maximal gräns för hur mycket tonnage som får hyras ut utan besättning eller tonnage som underskrider kravet på att öka eller bibehålla tonnage registrerat i en medlemsstat inom EU inte är lämplig. Utredningen anser att ett och samma fartyg inte bör kunna både tonnagebeskattas och beskattas konventionellt. Inkomsten från ett fartyg som är kvalifi-

216

SOU 2015:4

Kvalificerade fartyg

cerat hos den som är godkänd för tonnagebeskattning ska ingå i tonnageskattsystemet och ska tonnagebeskattas. Det kan t.ex

	skatteförfarandeförordningen (2011:1261)............................	78
Del II Bakgrund
2	Utredningens uppdrag och arbetssätt ...........................	81
2.1	Utredningens uppdrag.............................................................	81
2.2	Utredningens arbete ................................................................	81
3	Termer och uttryck inom sjöfarten................................	83
3.1	Inledning...................................................................................	83
3.2	Vikt- och storlekstermer .........................................................	83
	3.2.1 Bruttodräktighet eller bruttotonnage..........................	83
		5