Vänerområdet är med en yta på 5 650 kvadratkilometer och Vänern är Sveriges största insjö. Vänern är via Göta kanal förbunden med Kattegatt och via Dalslands kanal i väster samt Säfflekanal i norr, möjliggörs båttrafik till och från sjösystemen i Dalsland och Värmland.
När sjöfarten utvecklas är det positivt för näringsliv, människa och miljö. Med konkurrenskraftiga inre vattenvägar finns grundläggande förutsättningar för samhällsekonomiskt lönsamma investeringar och företagande.
Handelssjöfarten i Vänerstråket–Göta älv är en tusenårig tradition och har på ett betydande sätt medverkat till den regionala utvecklingen. Trafikverket har tillsammans med Region Värmland och Västra Götalandsregionen, Sjöfartsverket och Göteborgs stad genomfört en trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys av Göta älv och Vänerstråket. Utredningen utgör underlag inför Trafikverkets åtgärdsplanering 2014–2025 och för ett eventuellt beslut om att investera i nya slussar i Trollhätte kanal innan 2030.
Godsvolymerna inom handelssjöfarten var som störst under 1970- till 1990-talet, då frakterna uppgick till närmare 4 miljoner ton per år. Sedan 1990-talet har godsvolymerna stegvis avtagit och i dagsläget transporteras ca 1,9 miljoner ton per år med Vänersjöfarten. De branscher som idag utgör underlaget till nuvarande sjögods bedöms ha en stabil framtid och ökar enligt Trafikverkets prognos till år 2030 med ca 50 %, vilket även gäller för Vänersjöfarten.
Utredningen visar att det går att utveckla Vänersjöfarten och att det idag finns flera industrier som är helt beroende av sjöfarten. Ökade godsmängder inom Vänersjöfarten kan uppnås genom branschsamverkan, effektiva transportkedjor och väl fungerande hamnar och terminaler, vilket i sin tur ger underlag som motiverar att göra investeringar i infrastruktur.
Utvecklingen i Europa är att sjötrafik på floder och längs kusterna ökar. Nya kanaler byggs vilket utvecklar det europeiska kanalnätverket. EU:s vitbok föreskriver att vägtransporter på sträckor kortare än 300 km successivt skall minska till förmån för järnvägs- och sjötransporter. Med tanke på framtida kapacitetsbegränsningar i järnvägsnätet och ökade miljöbelastningar i vägtrafiken är denna minskning nödvändig.
När godsvolymerna blir större ger det lägre marginalkostnader och sjötransporten blir mer konkurrenskraftig, vilket möjliggörs med nya och större slussar i Trollhättan, anpassade till dagens fartyg i Europa. Konkurrenskraften gynnas också av att sjöfarten framöver kommer få mer miljövänliga bränslen.
Trollhätte kanal sträcker sig från Vänern till Göteborg och har en längd av 82 kilometer varav 10 kilometer är grävd och sprängd. Hastigheten i farleden är maximalt 10 knop och gångtiden är 15–16 timmar mellan Göteborg och Karlstad. Totalt har kanalen sex slussar, som kompenserar för de 44 meters nivåskillnad som råder mellan Vänern och Kattegatt. Utan speciell prövning tillåts maximalt ett djupgående på 4,7 meter hos passerande fartyg på grund av slussarna. Även fartygens bredd och längd begränsas av slussarnas mått.
Nuvarande slussar i Trollhättan togs i drift 1916 och beräknas vara uttjänta år 2030, vilket är fastslaget i Kapacitetsutredningen. Främsta orsaken till att den tekniska livslängden snart är passerad är den naturliga urlakningsprocessen som sker av cement i betong. Det finns således risker med en fortsatt drift.
Att inte investera i nya slussar i Trollhätte kanal innebär att leden stängs för handelssjöfart 2030. Det skulle påverka industriföretag och verksamheter som är beroende av sjöfarten i Värmland och Dalsland väldigt negativt och öka landtransporterna och miljöbelastningen med omkring 140 000 lastbilar och 1 500 tåg per år, som tillkommer i väg- respektive järnvägssystemet.
Att investera i nya slussar är alltså avgörande för att utveckla sjöfarten och näringslivet i regionerna runt Vänern och i Sveriges inland.
|
Daniel Bäckström (C) |
Fredrik Christensson (C) |