Europeiska länder bygger nu framtidens tågnät. Syftet är att genomföra EU:s vitbok för transporter med att ha 300 % mer höghastighetsjärnväg år 2030. På mellanlånga sträckor under 600 km ska man i huvudsak undvika flygtrafik och istället använda tåg när det går minst lika snabbt, är enklare, mer ekonomiskt och miljövänligt. Tåg ska också transportera betydligt mer gods i framtiden för att minska ökningen av lastbilstransporter och kunna konkurrera med personbilstrafik på kortare och längre sträckor. Tidsaspekten och hastigheten spelar en viktig roll. Om tåget bara går lite snabbare än idag så gör det liten skillnad; det måste komma upp i hastigheter över 250km/timma för att kunna bli konkurrenskraftigt.
Arbetet med att stärka tågens betydelse, kapacitet och konkurrenskraft pågår i såväl
Norge som Sverige. Det genomförs projekt och utredningar för att analysera och beskriva förutsättningarna för investeringar i olika stråk och korridorer, på kort och lång sikt. Engagemanget och samarbetet mellan regionerna har stärkts senaste året; allt fler offentliga och privata aktörer lyfter nu betydelsen av en snabb järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm för att stärka den norsk-svenska arbetsmarknaden, öka företagskontakterna, investeringarna och pendlingen.
Sträckan Oslo-Karlstad-Stockholm är den mest intressanta när det gäller möjligheterna att få fler att resa med tåg istället för flyg, då ökningstakten är mycket högre på denna sträcka jämfört med till exempel Stockholm-Köpenhamn eller Oslo-Köpenhamn. Dagens 1,2 miljoner flygresenärer mellan Oslo–Stockholm kommer troligtvis att öka till över 2 miljoner/år om 10–15 år. Dessutom ökar flygtrafiken från Oslo och Stockholm till Helsingfors, vilket stärker öst-västaxelns betydelse i Norden.
Förstudier har visat att det är fullt möjligt att nå restider på drygt 2 timmar non-stop och runt 2,5 timma med 8 stopp på sträckan. Marknadsunderlaget är beräknat för 4–5 tåg per timma i var riktning Oslo–Stockholm på dagtid. Det betyder att många städer utmed stråket kan få ett eller flera stopp i timman om man lägger upp ett alternativt stoppmönster. Kombineras detta med godstrafik får en snabb tåglinje god driftsekonomi och kan enligt gjorda beräkningar skrivas av under en 30-årsperiod.
Möjligheten i god tågekonomi är att öka farten, få fler passagerare på tåget och ha dubbla spår och stationer som kan hantera både gods och persontrafik. Den nordiska
tågmarknaden kan med fördel ha kombinationslösningar med höghastighetståg, regionaltåg och godstransporter.
En ny höghastighetstågslinje mellan Oslo–Stockholm kan kopplas på Ostlinken vid
Jönköping och därmed också Öresundsregionen. Samtidigt kan den ingå i en
tågsträckning från Bergen/Stavanger via Oslo/Stockholm till Helsingfors/St.Petersburg- Moskva. Detta skulle öka trafikunderlaget och stärka det ekonomiska samarbetet i Norden med Ryssland och Baltikum. Det kan också vara en framtida länk till Kina/Asien och vidarekopplad till de nya segelvägarna i Nordostpassagen.
Cirka 25 000 boende arbetspendlar idag från Sverige till Norge. Det är fler än som arbetspendlar till Danmark. De regionala arbetsmarknaderna får med en snabbare järnväg möjlighet att växa då arbetspendling med längre avstånd blir möjlig.
Framtidens behov av snabbare kommunikationer och god tillgänglighet till infrastruktur behöver planeras nu. Därför är det viktigt att en nationsöverskridande åtgärdsvalsstudie för höghastighetståg Oslo–Karlstad–Stockholm blir genomförd och att Sverige och Norge fördjupar det konkreta samarbetet för att nå gemensamma strategier och infrastrukturplanering.
|
Daniel Bäckström (C) |
|