sou 2014 26

Tillträde till COTIF 1999

Delbetänkande av Järnvägstrafikutredningen

Stockholm 2014

SOU 2014:26

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm

Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice.

Omslag: Elanders Sverige AB.

Tryckt av Elanders Sverige AB.

Stockholm 2014

ISBN 978-91-38-24103-5

ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Justitiedepartementet

Regeringen beslutade den 29 augusti 2013 att uppdra åt en särskild utredare att i en första del lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till fördraget om internationell järnvägstrafik, COTIF 1999, och lämna förslag till ett ställnings- tagande. Utredningen ska vidare föreslå sådana lagändringar som behövs för att konventionen ska kunna tillträdas eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Enligt direktiven ska utredningen redovisa sina överväganden i dessa frågor i ett delbetänkande.

Den 29 augusti 2013 förordnades justitierådet Svante O. Johansson som särskild utredare.

Den 10 september 2013 förordnades som experter i utredningen juristen Susanna Angantyr, konkurrensrådet Stig-Arne Ankner, rättssakkunnige Mikael Hjort, juristen Christine Holst, general- sekreteraren Kurt Hultgren, verksjuristen Anna Löwenhamn Lundberg, ämnessakkunniga Ann-Kristin Olsson, förbundsjuristen Tommy Pilarp, docenten Johan Schelin, chefsjuristen Robert Westerdahl och chefsjuristen Mikael Wågberg.

Hovrättsassessorn Mirja Högström har varit utredningens sekreterare från den 16 september 2013.

Utredningen har antagit namnet Järnvägstrafikutredningen. Utredningen överlämnar nu delbetänkandet Tillträde till COTIF

1999 (SOU 2014:26).

Arbetet fortsätter med den avslutande delen om den civilrättsliga regleringen av inrikes transporter på järnväg.

Stockholm i maj 2014

Svante O. Johansson

/Mirja Högström

Innehåll

Förkortningar.....................................................................	11
Sammanfattning ................................................................	15
Summary ..........................................................................	21
1 Författningsförslag......................................................	27

1.1Förslag till lag om ändring i lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik ....................................................	27
1.2 Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) ..........	32

1.3Förslag till lag om ändring i lagen (1976:661) om

immunitet och privilegier i vissa fall .......................................

1.4Förslag till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes

vägtransport..............................................................................

1.5Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen

(1985:192) ................................................................................

1.6Förslag till förordning om ändring i

järnvägsförordningen (2004:526)............................................

1.7Förslag till förordning om ändring i förordningen

	(2006:311) om transport av farligt gods	................................. 40
2	Inledning...................................................................	41
2.1	Uppdraget.................................................................................	41
2.2	Utredningens arbete ................................................................	42
		5

Innehåll	SOU 2014:26
3	Bakgrund...................................................................	43
3.1	COTIF 1980 .............................................................................	43
3.2	Revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999...........................	44
4	Nuvarande reglering....................................................	49
4.1	Lagen om internationell järnvägstrafik ...................................	49
4.2	Järnvägstrafiklagen ...................................................................	49
4.3	Järnvägslagen ............................................................................	50
4.4	Passagerarförordningen ...........................................................	51
5	COTIF 1999 – en beskrivning ......................................	53
5.1	Inledning ...................................................................................	53
5.2	Ändringsprotokollet ................................................................	53
5.3	Grundfördraget ........................................................................	53
	5.3.1 Allmänna bestämmelser (avdelning I, artikel 1–7) .....	54
	5.3.2 Gemensamma bestämmelser om särskilda
	dragningsrätter, verkställande av domar och
	säkerhetsåtgärder m.m. (avdelning II, artikel
	8–12) .............................................................................	54
	5.3.3 Uppbyggnad och verksamhet (avdelning III,
	artikel 13–24).................................................................	55
	5.3.4 OTIF:s finansiering (avdelning IV, artikel 25–27) .....	56
	5.3.5 Skiljedom (avdelning V, artikel 28–32) .......................	57
	5.3.6 Ändring av fördraget (avdelning VI, artikel
	33–35) ............................................................................	57
	5.3.7 Slutbestämmelser (avdelning VII, artikel 36–45)........	58

5.4Protokollet om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organisationen för internationell

järnvägstrafik (OTIF) ..............................................................

5.5Enhetliga rättsregler för avtal om internationell

transport av resande på järnväg (CIV)....................................		59
5.5.1	Tillämpningsområdet ....................................................	60
5.5.2	Befordringsskyldigheten har tagits bort......................	61

SOU 2014:26		Innehåll
5.5.3 Transportörens ansvar gentemot resenären enligt
	CIV ................................................................................	61
5.5.4	Den resandes ansvar .....................................................	67
5.5.5	Hur och var anspråk ska framställas m.m. ..................	68

5.6Enhetliga rättsregler för avtal om internationell

transport av gods på järnväg (CIM) .......................................		70
5.6.1	Allmänt om CIM ..........................................................	70
5.6.2	Tillämpningsområdet....................................................	72
5.6.3	Befordringsskyldigheten tas bort ................................	73
5.6.4 Fraktsedeln är inte längre en del av
	transportavtalet .............................................................	73

5.6.5Transportörens ansvar för förlust av och skada på godset samt för skada till följd av dröjsmål med

	utlämnandet ..................................................................	74
5.6.6 Ersättningen vid förlust av eller skada på godset
	samt vid dröjsmål med utlämnandet............................	76
5.6.7	Flera transportörer .......................................................	77
5.6.8	Framställande av anspråk .............................................	77

5.7Reglementet om internationell järnvägstransport av

farligt gods (RID) ....................................................................	78
5.7.1 Den tekniska bilagan ....................................................	79

5.8Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i

internationell järnvägstrafik (CUV) .......................................		80
5.8.1	Allmänt..........................................................................	80
5.8.2	Tillämpningsområdet....................................................	80
5.8.3	Vagnmärkning...............................................................	80
5.8.4	Ansvar vid förlust av eller skada på en vagn................	81
5.8.5	Antagande om förlust av en vagn ................................	81
5.8.6	Ansvar för skador som orsakats av en vagn ................	82
5.8.7	Övertagande av ansvar..................................................	82
5.8.8	Ansvar för anställda och andra personer .....................	83
5.8.9	Andra grunder för anspråk...........................................	83
5.8.10 Behörig domstol och bestämmelser om
	preskription...................................................................	83

5.9Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av

infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI) ...............		84
5.9.1	Allmänt..........................................................................	84
5.9.2	Tillämpningsområdet m.m. ..........................................	84
		7

Innehåll		SOU 2014:26
5.9.3	Avtalets innehåll, form och varaktighet ......................	85
5.9.4	Transportörens och infrastrukturförvaltarens
	särskilda skyldigheter....................................................	85
5.9.5	Grunder för uppsägning av avtalet...............................	86
5.9.6	Infrastrukturförvaltarens och transportörens
	ansvar för skador ...........................................................	86
5.9.7	Ansvarsfrihetsgrunder för
	infrastrukturförvaltaren ................................................	87
5.9.8	Ansvarsfrihetsgrunder för transportören ....................	88
5.9.9	Samverkande skadeorsaker ...........................................	88
5.9.10 Ersättningen vid dödsfall och personskada och
	begränsningar i ersättningen m.m. ...............................	88
5.9.11 Omräkning och ränta....................................................		89
5.9.12 Andra grunder för anspråk ...........................................		89
5.9.13 Behörig domstol, rätt till återkrav och
	preskription ...................................................................	89

5.10Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska

	föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i
	internationell trafik (APTU)...................................................	90
5.11	Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av
	järnvägsmateriel som används i internationell trafik
	(ATMF) ....................................................................................	91
6	Tillträde till COTIF 1999 .............................................	93
6.1	Tillträdesfrågan.........................................................................	93
6.2	Reservationer och andra avvikelser från COTIF ...................	94
	6.2.1 Inga reservationer mot vissa bihang.............................	94
	6.2.2 Anmälan av CIV- och CIM-linjer till sjöss .................	95
	6.2.3 Inget undantag för egna medborgare eller
	personer med hemvist i Sverige....................................	96
	6.2.4 Sverige ska tillämpa bestämmelsen om
	skiljenämnd....................................................................	96
7	Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt ......................	97

7.1Metoder för införlivande av internationella

överenskommelser i svensk rätt ..............................................

SOU 2014:26	Innehåll
7.2 Lagen om internationell järnvägstrafik ska ändras.................	99
7.2.1 Bestämmelsen om SDR i grundfördraget
införlivas genom transformering ...............................	100
7.2.2 Artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget
införlivas genom inkorporering .................................	101
7.2.3 Ansvarsbegränsning vid dödsfall och
personskador...............................................................	104
7.3 Järnvägslagen ska ändras........................................................	106
7.3.1 Det införs en reglering enligt vilken regeringen
får meddela föreskrifter vad avser tekniska
standarder och föreskrifter respektive tekniskt
godkännande ...............................................................	107

7.4Förordningen om transport av farligt gods ändras för att

införliva RID 1999 .................................................................	107
7.5 Järnvägsförordningen ändras för att införliva APTU..........	108

7.6Lagen om immunitet och privilegier i vissa fall ändras för att införliva protokollet om privilegier och

	immunitet för OTIF ..............................................................	109
7.7	Framtida ändringar av COTIF 1999.....................................	109
	7.7.1 Nuvarande ordning.....................................................	109
	7.7.2 De ändringar i CIV, CIM, CUV, CUI och
	ATMF som revisionsutskottet kommer att
	besluta om ska gälla automatiskt ...............................	110
8	Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser ................	113
8.1	Ikraftträdande ........................................................................	113
8.2	Övergångsbestämmelser........................................................	113
9	Ekonomiska och andra konsekvenser ..........................	115
9.1	Förslagen ................................................................................	115
9.2	Konsekvenser för företagen ..................................................	116
	9.2.1 Berörda företag ...........................................................	116
	9.2.2 Konsekvenser av regressbestämmelsen i CUI ..........	117
	9.2.3 Konsekvenser i övrigt för företagen ..........................	121

Innehåll SOU 2014:26

9.3	Konsekvenser för myndigheter .............................................		122
	9.3.1	Trafikverket .................................................................	122
	9.3.2	Transportstyrelsen ......................................................	123
10	Författningskommentar .............................................		125
10.1	Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:193) om
	internationell järnvägstrafik...................................................		125
10.2	Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519) .....		133
10.3	Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:661) om
	immunitet och privilegier i vissa fall .....................................		136
10.4	Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:610) om
	inrikes vägtransport................................................................		137
10.5	Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen
	(1985:192)...............................................................................		138
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv 2013:79 ...............................................			139
Bilaga 2
	COTIF Ändringsprotokollet ............................................		151
	COTIF Grundfördraget ....................................................		161
	Immunitetsprotokollet.......................................................		215
	CIV	......................................................................................	227
	CIM .....................................................................................		279
	RID	......................................................................................	333
	CUV ....................................................................................		337
	CUI .....................................................................................		345
	APTU ..................................................................................		365
	ATMF..................................................................................		385

Förkortningar

APTU	Enhetliga rättsregler för validering
	av tekniska standarder och antagande
	av enhetliga tekniska föreskrifter för
	järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i
	internationell trafik (bihang F till
	COTIF)
ATMF	Enhetliga rättsregler för tekniskt god-
	kännande av järnvägsmateriel som
	används i internationell trafik (bi-
	hang G till COTIF)
CIM	Enhetliga rättsregler för avtal om
	internationell transport av gods på
	järnväg (bihang B till COTIF)
CIV	Enhetliga rättsregler för avtal om
	internationell transport av resande
	på järnväg (bihang A till COTIF)
CMR	Konvention om fraktavtalet vid inter-
	nationell godsbefordran på väg
COTIF 1980	Fördraget om internationell järnvägs-
	trafik av den 9 maj 1980
COTIF 1999	Fördraget om internationell järnvägs-
	trafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse
	enligt ändringsprotokollet av den
	3 juni 1999
CUI	Enhetliga rättsregler för avtal om
	nyttjande av infrastruktur i inter-
	nationell järnvägstrafik (bihang E
	till COTIF)

Förkortningar SOU 2014:26

CUV	Enhetliga rättsregler för avtal om
	nyttjande av vagnar i internationell
	järnvägstrafik (bihang D till COTIF)
dir.	Kommittédirektiv
Ds	Departementsserien
ECM	Entity in Charge of Maintenance
ERA	European Railway Agency
ERADIS	European Railway Agency Database
	of Interoperability and Safety
EU	Europeiska unionen
FN	Förenta Nationerna
GCU	General Contract of Use
Immunitetsprotokollet	Protokoll	om	privilegier		och
	immunitet för Mellanstatliga organi-
	sationen för internationell järnvägs-
	trafik (OTIF)
Montrealkonventionen	Konventionen den 28 maj 1999 om
	vissa	enhetliga		regler	för
	internationella lufttransporter
OTIF	Mellanstatliga		organisationen		för
	internationell järnvägstrafik
Passagerarförordningen	Europaparlamentets			och rådets
	förordning (EG) nr 1371/2007 av
	den 23 oktober 2007 om rättigheter
	och skyldigheter för tågresenärer
Prop.	Regeringens proposition
RF	Regeringsformen
RIC	Regulation for the Reciprocal use of
	Carriages and vans
RID	Reglemente om internationell järn-
	vägstransport av farligt gods (bi-
	hang C till COTIF)
RIP	Regulations concerning the Inter-
	national Haulage of Private Owners'
	Wagons by Rail
RIV	Regulation for the Reciprocal use of
	Wagons
12

SOU 2014:26 Förkortningar

SDR	Särskilda dragningsrätter
SOU	Statens offentliga utredningar
TSD	Teknisk Specifikation för Drifts-
	kompatibilitet
UIC	Internationella järnvägsunionen
UTP	Uniform Technical Prescriptions
Ändringsprotokollet	Protokoll av den 3 juni 1999 om
	ändring av fördraget om internation-
	ell järnvägstrafik (COTIF) av den
	9 maj 1980

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningen tar i betänkandet fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda protokollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999) av den 9 maj 1980. Utredningen lämnar i betänkandet också förslag till de författningsändringar som behövs för ett sådant tillträde.

Utredningen föreslår ändringar och tillägg i lagen om inter- nationell järnvägstrafik och järnvägslagen. Utredningen föreslår också tillägg i bl.a. järnvägsförordningen.

Tillträde till COTIF 1999

Sverige bör tillträda COTIF 1999

Sverige har sedan länge deltagit i det internationella samarbetet på järnvägsområdet och tillträtt COTIF 1980. Ändringsprotokollet har skrivits under av Sverige. Det reviderade fördraget är i huvud- sak tillfredsställande från svensk synpunkt. På järnvägsområdet styrs mycket av det Sverige gör av det fördjupade samarbetet inom EU. EU har själv blivit medlem av OTIF och tillträtt protokollet den 1 juli 2011. Delar av COTIF 1999 tillämpas redan i Sverige genom att passagerarförordningen1 tillämpas, och den införlivar stora delar av CIV (bihang A till COTIF 1999). De facto tillämpar Sverige också sedan den 12 januari 2007 RID i dess lydelse enligt COTIF 1999. Detta följer av Sveriges skyldighet enligt rådets direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

Sammanfattning

SOU 2014:26

transport av farligt gods på järnväg.2 Sverige kan emellertid inte delta i fackutskottet RID fullt ut förrän Sverige tillträder COTIF 1999.

Mot den här angivna bakgrunden gör utredningen bedömningen att det finns mycket starka skäl för att Sverige ska tillträda protokollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om inter- nationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980. Utredningens förslag är att Sverige ska tillträda protokollet.

Tillträdet bör ske utan reservationer

Utredningen bedömer att det saknas skäl för Sverige att göra reservationer till COTIF 1999 och att ett tillträde alltså bör ske reservationslöst. Vidare anser utredningen att Sverige inte bör göra undantag för egna medborgare och utlänningar med hemvist i Sverige från tillämpningen av reglerna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas (artikel 2 CIV). Sverige bör inte heller utnyttja den motsvarande undantagsmöjligheten i CUI (artikel 2).

CIV- och CIM-linjer

En medlemsstat har enligt artikel 24.1 i grundfördraget möjlighet att anmäla vissa linjer till sjöss till OTIF:s generalsekreterare. Linjerna förs sedan in i en CIV- eller CIM-lista. Effekten av att en linje förs in i en lista är att CIV respektive CIM blir tillämpliga också på en till järnvägstransporten anslutande sjötransport. Det förutsätter dock att transporten som helhet har en internationell karaktär och omfattas av ett enda avtal (artikel 1.3 CIV och artikel 1.4 CIM). Det kan röra sig om dels tågfärjelinjer där hela järnvägs- vagnar med passagerare eller gods transporteras, dels tågfärjelinjer som endast tar passagerare eller gods.

2 Rådets direktiv nr 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lag- stiftning om transport av farligt gods på järnväg; numera upphävd genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar.

SOU 2014:26

Sammanfattning

vissa linjer till sjöss som CIV- och CIM-linjer enligt artikel 24.1 i grundfördraget. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska meddela OTIF vilka linjer som ska införas respek- tive avföras från respektive lista.

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

Inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik

Vid ett införlivande av en internationell konvention kan Sverige välja mellan att inkorporera eller transformera den. Utredningen anser att övervägande skäl talar för en inkorporering. Utredningen föreslår därför att ett införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt i huvudsak sker genom inkorporering.

Lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ändras så att den inkorporerar COTIF 1999 med bihangen CIV, CIM, CUV och CUI (A, B, D och E). Detsamma gäller bestämmelserna om ställande av säkerhet, verkställande av domar, kvarstad och utmät- ning, preskription och verkställighet i artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget. Samtliga dessa bestämmelser är föreskrifter som riktar sig till enskilda och myndigheter. De måste därför införlivas i svensk rätt. Tidigare var dessas motsvarigheter transformerade i svensk lagstiftning (nuvarande 4 § lagen om internationell järnvägs- trafik). Unionsrätten (Bryssel I-förordningen3) ska dock tillämpas på dessa bestämmelser. Utredningen gör därför den bedömningen att de processrättsliga bestämmelserna i COTIF 1999 inte längre bör transformeras. Enligt utredningens uppfattning bör alltså ett införlivande av dessa bestämmelser ske genom inkorporering.

Hela fördragstexten i de franska och engelska versionerna ska finnas som en bilaga till lagen om internationell järnvägstrafik. Liksom tidigare ska en svensk översättning publiceras tillsammans med den engelska och den franska versionen av fördragstexten. Vid konflikter ska den franska versionen ha företräde.

3 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Detsamma kommer att gälla i den omarbetade versionen Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område.

Sammanfattning

SOU 2014:26

Inkorporering i järnvägslagen och i förordningar

Bihanget ATMF (G) inkorporeras genom en ändring i järnvägs- lagen (2004:519), medan bihanget APTU (F) inkorporeras genom en ändring i järnvägsförordningen (2004:526). I samband härmed införs i järnvägslagen en möjlighet för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om sådana tekniska standarder och föreskrifter samt sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i APTU och ATMF.

Bihanget RID (C) ska inkorporeras genom att förordningen (2006:311) om transport av farligt gods ändras så att definitionen hänvisar till RID i COTIF 1999.

Övriga ändringar

I artikel 30.2 CIV respektive i artikel 14.2 CUI sägs att ersätt- ningen för förlorat underhåll och inkomstförlust samt ökning av levnadsomkostnaderna i samband med personskada ska bestämmas enligt nationell rätt. Ersättningen får dock inte understiga 175 000 SDR.

I svensk rätt i dag gäller att ersättningen för dessa skador är obegränsad. Utredningen anser dock att det finns skäl för en beloppsbegränsning. Det införs därför en ny bestämmelse i lagen om internationell järnvägstrafik. Begränsningsbeloppet avseende ersättning för förlust av underhåll i samband med dödsfall samt inkomstförlust i samband med personskada ska vid tillämpningen av artikel 30.2 CIV och artikel 14.2 CUI i svensk lag bestämmas till 400 000 SDR per person. Det är en anpassning till vad som kommer att gälla på det sjörättsliga området.

En bestämmelse i grundfördraget ska vidare införlivas genom transformering. Det handlar om bestämmelsen om särskilda dragningsrätter (SDR). Redan i dag tillämpas bestämmelser om särskilda dragningsrätter genom att passagerarförordningen, som i sin tur införlivat denna bestämmelse i CIV, tillämpas. Det finns enbart av den anledningen skäl att i svensk lag förtydliga vad som avses med särskilda dragningsrätter.

Övriga bestämmelser i grundfördraget riktar sig mot staten eller reglerar OTIF som organisation. Det saknas därför skäl att inför- liva dem med svensk rätt.

SOU 2014:26

Sammanfattning

Framtida ändringar av COTIF 1999

Internationella överenskommelser antas och ändras i allmänhet vid en diplomatkonferens. För att en sådan överenskommelse eller ändring ska bli bindande för en enskild stat krävs normalt någon form av viljeförklaring (ratifikation eller motsvarande) från den statens regering. I Sverige måste därutöver riksdagen godkänna överens- kommelsen eller ändringen om den förutsätter att svensk lag ändras eller upphävs eller att ny lag stiftas (10 kap. 3 § regeringsformen).

Vissa internationella överenskommelser, däribland COTIF 1999, innehåller föreskrifter om ett förenklat ändringsförfarande. Ändringar i COTIF 1999 kan antas genom majoritetsbeslut av de fördragsslutande staterna. För Sveriges del innebar tidigare det förenklade förfarandet att det var svårt att i tid överföra en beslutad ändring till svensk rätt, eftersom riksdagen först skulle ta ställning till om Sverige skulle anmäla invändning mot en beslutad ändring och därefter pröva frågan om införlivande av de ändringarna.

Mot denna bakgrund infördes, med stöd av nuvarande 10 kap. 9 § regeringsformen, 3 a § i lagen om internationell järnvägstrafik. Enligt bestämmelsen i regeringsformen får riksdagen i fråga om en internationell överenskommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering föreskriva att framtida ändringar i överens- kommelsen automatiskt ska gälla här i landet.

För att inte komplicera förfarandet för framtida ändringar föreslår utredningen att ändringar i CIV, CIM, CUV, CUI och ATMF (bihang A, B, D, E och G) som revisionsutskottet kommer att besluta om ska gälla automatiskt här i riket.

När det gäller APTU och RID föreslår utredningen att dessa bihang införlivas med svensk rätt genom förordning, varför det inte i något fall krävs riksdagens underställande och frågan om förtida inkorporering därmed inte blir aktuell.

Ikraftträdande

De föreslagna bestämmelserna förutsätter ett tillträde till COTIF 1999. Mot bakgrund av att det inte går att förutse exakt när Sverige kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att de nya bestämmelserna ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

Sammanfattning

SOU 2014:26

I fråga om en transport som har påbörjats före ikraftträdandet föreslår utredningen att äldre bestämmelser ska tillämpas. Utred- ningen bedömer att det inte krävs några övergångsbestämmelser i övrigt.

Summary

The Inquiry’s proposals

In its report, the Inquiry presents background material for assessing whether Sweden should accede to the Protocol of 3 June 1999 for the Modification of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF 1999) of 9 May 1980. The Inquiry also presents proposals for the legislative amendments that such an accession requires.

The Inquiry proposes amendments and additions to the International Railway Transport Act (1985:193) and the Railways Act (2004:519). The Inquiry also proposes additions to the Railways Ordinance.

Accession to COTIF 1999

Sweden should accede to COTIF 1999

Sweden has long participated in international cooperation regarding railways and has acceded to COTIF 1980. The modification protocol has been signed by Sweden. On the whole, Sweden considers the revised Convention to be satisfactory. Much of what Sweden does in the area of railways is governed by the deeper cooperation in the EU. The EU itself has become a member of OTIF and acceded to the Protocol on 1 July 2011. Parts of COTIF 1999 are already part of Swedish legislation in that the Railway Passenger Regulation1 is applied, and that regulation incorporates large parts of CIV (appendix A of COTIF 1999). In effect, since 12 January 2007 Sweden has also applied RID (appendix C) as worded in COTIF 1999. This follows from

1 Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23

October 2007 on rail passengers’ rights and obligations.

Summary

SOU 2014:26

Sweden’s obligations under the Council’s Directive on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail.2 However, Sweden cannot fully participate in the RID Committee of Experts until Sweden accedes to COTIF 1999.

In light of the above, the Inquiry considers that there are very compelling reasons for Sweden to accede to the Protocol of 3 June 1999 for the Modification of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980. The Inquiry proposes that Sweden should accede to the Protocol.

Sweden should accede without reservations

The Inquiry considers that there are no reasons for Sweden to make reservations to COTIF 1999 and, accordingly, that Sweden should accede without reservations. Furthermore, the Inquiry considers that Sweden should not introduce exemptions for its own citizens or aliens habitually resident in Sweden from application of the regulations on the carrier’s liability in case of death of, or personal injury to, passengers (Article 2 CIV). Nor should Sweden make use of the corresponding possibility of exemptions in CUI (Article 2).

CIV and CIM services

Under Article 24(1) of the Convention, a Member State has the option of reporting certain maritime services to the Secretary- General of OTIF. These services are then included in a CIV or CIM list. As a result of including a service on a list, the CIV or CIM also becomes applicable to a maritime service connected to a railway transport. However, this presupposes that the transport service as a whole is of an international nature and is the subject of a single contract (Article 1(3), CIV and Article 1(4) CIM). This may concern rail-ferry services in which entire railway vehicles with passengers or goods are transported, or rail-ferry services that only transport passengers or goods.

2 Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the approximation of the laws of the Member States with regard to the transport of dangerous goods by rail; now repealed by Directive 2008/68/EC of the European Parliament and of the Council of 24 September 2008 on the inland transport of dangerous goods.

SOU 2014:26

Summary

Sweden has already reported a number of CIV and CIM services under COTIF 1980. The Inquiry considers that there is nothing to indicate that these services should not be reported under COTIF 1999. Therefore, in connection with accession, Sweden should report certain maritime services as CIV and CIM services in accordance with Article 24(1) of the Convention. The Government or the authority designated by the Government shall inform OTIF which services are to be added and deleted from each list.

Transposition of COTIF 1999 into Swedish law

Incorporation into International Railway Transport Act

When transposing an international convention, Sweden can choose between incorporating or transforming it. The Inquiry considers that on balance, there are arguments in favour of incorporation. The Inquiry therefore proposes that the primary method of transposing COTIF 1999 into Swedish law should be incorporation.

The International Railway Transport Act (1985:193) will be amended so that it incorporates COTIF 1999 with the appendices CIV, CIM, CUV and CUI (A, B, D and E). The same applies to the provisions concerning lodging of security, execution of judgments, attachment, periods of limitation and enforcement in Articles 11, 12 and 32 of the Convention. All these provisions are regulations directed at individuals and public authorities. They must therefore be transposed into Swedish law. Previously, corresponding provisions had been transformed into Swedish legislation (the current Section 4 of the International Railway Transport Act). However, EU law (the Brussels I Regulation3) is to be applied with regard to these provisions. It is therefore the assessment of the Inquiry that the procedural law provisions of COTIF 1999 should no longer be transformed. The Inquiry considers that transposition of these provisions should be accomplished by means of incorporation.

The entire Convention text in the French and English versions is to be included as an annex to the International Railway

3 Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters. The same will apply to the recast version of Regulation (EU) No 1215/2012 of the European Parliament and of the Council of 12 December 2012 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters.

Summary

SOU 2014:26

Transport Act. As previously, a Swedish translation is to be published together with the English and French versions of the Convention text. In the event of conflicts, the French version shall prevail.

Incorporation into the Railways Act and ordinances

Appendix ATMF (G) will be incorporated by means of an amendment to the Railways Act (2004:519), while appendix APTU

(F) will be incorporated by means of an amendment to the Railways Ordinance (2004:526). In connection with this, a possibility will be introduced in the Railways Act for the Government or the authority designated by the Government to announce regulations on such technical standards and prescriptions, and such technical admission of railway material, as are referred to in APTU and ATMF.

Appendix RID (C) will be incorporated by means of an amendment to the Ordinance on the transport of dangerous goods (2006:311) so that the definition refers to RID in COTIF 1999.

Other changes

Article 30(2) of CIV and Article 14(2) of CUI state that damages for lost maintenance and loss of income, and increases in living costs, in connection with personal injuries, are to be determined in accordance with national law. However, such damages may not be set below 175 000 Special Drawing Rights (SDR).

Damages for such injuries in Swedish law are currently unlimited. However, the Inquiry considers it reasonable to set a monetary limit. A new provision will therefore be introduced into the International Railway Transport Act. The monetary limit regarding damages for loss of maintenance in connection with a death, and loss of income in connection with a personal injury, will be set at SDR 400 000 per person when applying Article 30(2) of CIV and 14(2) of CUI in Swedish law. This is an adjustment to what will apply in the maritime area law.

Furthermore, one provision of the Convention will be transposed by means of transformation. This concerns the provision on Special Drawing Rights. Provisions on Special Drawing Rights are already applied in that the Railway Passenger Regulation, which in turn

SOU 2014:26

Summary

transposed this provision in CIV, is applied. For this reason alone, there is cause to clarify in Swedish law what is meant by ‘Special Drawing Rights’.

Other provisions of the Convention are aimed at the State or regulate OTIF as an organisation. There is therefore no reason to transpose them into Swedish law.

Future amendments to COTIF 1999

In general, international agreements are adopted and amended at a diplomatic conference. For this kind of agreement or amendment to be binding on an individual State, some form of declaration of intent (ratification or the equivalent) by that State’s government is usually required. In addition, in Sweden, the Riksdag must approve the agreement or amendment if this requires the amendment or abrogation of Swedish law, or the enactment of a new law (Chapter 10, Article 3 of the Instrument of Government).

Some international agreements, including COTIF 1999, contain provisions on a simplified amendment procedure. The contracting States can adopt amendments to COTIF 1999 by means of majority decision. For Sweden, the simplified procedure previously meant that it was difficult to transfer an adopted amendment into Swedish law in time, as the Riksdag first had to decide whether Sweden would lodge an objection to the adopted amendment and thereafter consider the issue of transposing the amendments.

In light of this, Section 3a was introduced into the International Railway Transport Act, pursuant to the current Chapter 10, Article 9 of the Instrument of Government. Under the provision in the Instrument of Government, in issues regarding an international agreement that has been transposed into Swedish law by means of incorporation, the Riksdag may prescribe that future amendments to the agreement will apply automatically in Sweden.

So as not to complicate the process concerning future amendments, the Inquiry proposes that amendments to CIV, CIM, CUV, CUI and ATMF (appendixes A, B, D, E and G) that the Revision Committee adopts are to apply automatically here in Sweden.

Regarding APTU and RID, it is proposed that these appendixes be transposed into Swedish law via ordinances, which means it is

Summary

SOU 2014:26

not necessary to submit them to the Riksdag and thus the issue of early incorporation is not relevant.

Entry into force

The proposed provisions presuppose accession to COTIF 1999. As it is not possible to predict when, exactly, Sweden will accede to the Convention, the Inquiry proposes that the new provisions enter into force on the date determined by the Government.

Regarding transport begun before entry into force, the Inquiry proposes that older provisions are to be applied. The Inquiry does not consider that any other transitional provisions are necessary.

1 Författningsförslag

1.1Förslag till

lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1985:193) om inter- nationell järnvägstrafik

dels att 2 a § och 9 § ska upphöra att gälla, dels att nuvarande 10 § ska betecknas 9 §,

dels att 1–4 §§, 7 och 8 §§ och den nya 9 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny bilaga av följande lydelse, dels att det i lagen ska införas nya rubriker närmast före 1 §,

3–4 §§, och 7–9 §§ av följande lydelse,

dels att det i lagen närmast före 5 § ska införas en ny rubrik som ska lyda ”Ansökan om verkställighet”.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	Tillämpningsområde

Denna lag tillämpas på sådan internationell järnvägsbefordran som avses i det i bilaga 1 intagna fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF) ändrat enligt det protokoll den 20 december 1990 som är intaget i bilaga 6 till denna lag.

1 §1

Denna lag tillämpas på sådan internationell järnvägsbefordran som avses i det i bilagan intagna fördraget om internationell järn- vägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

1 Senaste lydelse 1995:369.

Författningsförslag

SOU 2014:26

I fråga om sådan inter- nationell järnvägsbefordran av resande som avses i bihang A till fördraget gäller som svensk lag bihanget i dess franska lydelse

1.ändrat enligt dels det proto- koll den 21 december 1989 som är intaget i bilaga 2 till denna lag, dels det protokoll som nämns i

1§ och

2.kompletterat med punkterna 1–4 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 4 till lagen.

2 §2

Artiklarna 11, 12 och 32 i

COTIF samt bihang A om internationell transport av resande på järnväg, bihang B om internationell transport av gods på järnväg, bihang D om nyttjande av vagnar i internationell järn- vägstrafik och bihang E om nyttjande av infrastruktur i inter- nationell järnvägstrafik till COTIF gäller som svensk lag.

Den franska texten har före- träde framför de tyska och engel- ska texterna.

De franska och engelska text- erna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

EU-rättsliga bestämmelser

I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av gods som avses i bihang B till fördraget gäller som svensk lag bihanget, med undantag av bestämmelserna i bilaga I (RID), i dess franska lydelse

1.ändrat enligt dels de proto- koll som nämns i 2 § 1, dels det protokoll den 31 maj 1990 som är intaget i bilaga 3 till denna lag och

2.kompletterat med punkterna 1–7 i de tilläggsbestämmelser som är intagna i bilaga 5 till lagen.

3 §3

Bestämmelser om järnvägs- transporter av passagerare finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.4

2Senaste lydelse 1995:369.

3Senaste lydelse 1995:369.

4EUT L 315, 3.12.2007, s. 14 (Celex nr 32007R1371).

SOU 2014:26 Författningsförslag

	Automatisk ändring i bihang A,
	B, D eller E
3 a §5
Om revisionsutskottet inom	Om revisionsutskottet inom
OTIF har beslutat om en för	OTIF har beslutat om en för
Sverige bindande ändring i	Sverige bindande ändring i
bihang A eller bihang B till	bihang A, B, D, eller E till
fördraget, skall ändringen gälla	COTIF, ska ändringen gälla i
här i riket från och med den dag	Sverige från och med den dag då
då ändringen träder i kraft enligt	ändringen träder i kraft enligt
fördraget.	COTIF.

En utländsk dom som grundas på fördraget får verkställas i Sverige, om domen

1.har meddelats av en dom- stol som är behörig enligt för- draget,

2.har vunnit laga kraft,

3.får verkställas enligt reglerna

idet land där den har meddelats och

4.har förklarats verkställbar efter ansökan enligt 5 §.

En förlikning i tvist angående en befordran som omfattas av för- draget likställs med en sådan dom som avses i första stycket, om förlikningen har träffats inför en domstol som är behörig enligt för- draget. Detsamma gäller en skiljedom som har meddelats enligt fördraget och som gäller ett trafik- företag eller en trafikant.

Första och andra styckena

CIV- och CIM-listorna

4 §

Regeringen eller den myndig- het regeringen bestämmer beslutar vilka linjer till sjöss som ska föras in i eller strykas från CIV- res- pektive CIM-listan, samt med- delar detta till generalsekreteraren i Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).

5 Senaste lydelse 1991:1523.

Författningsförslag

SOU 2014:26

gäller inte i fråga om ett ålägg- ande för käranden att, förutom rättegångskostnader, betala skade- stånd på grund av att hans talan har ogillats.

Särskilda dragningsrätter

Om ett sådant skiljeförfarande som avses i fördraget inleds, av- bryts preskription med den verkan som anges i 7 § preskriptionslagen (1981:130).

7 §

Med särskilda dragningsrätter avses de av den Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR).

När det förs talan om ersätt- ning enligt COTIF eller enligt den förordning som anges i 3 §, ska omräkning till svenska kronor ske efter kursen den dag då domen meddelas. Kronans värde ska bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Inter- nationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksam- het och sina transaktioner.

Begränsning av transportörens och infrastrukturförvaltarens ansvar

Om ett utländskt trafikföretag har en fordran mot ett trafik- företag i Sverige på grund av en befordran som omfattas av för- draget, får fordringen beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en domstol i den stat till vilken det utländska företaget hör.

8 §

När artikel 30.2 i bihang A eller artikel 14.2 i bihang E till COTIF tillämpas, är transpor- törens respektive infrastruktur- förvaltarens ansvar begränsat till 400 000 SDR.

SOU 2014:26

Författningsförslag

10 §

Kan parterna i fall som avses i bihang A artikel 48 § 2 eller i bihang B artikel 52 § 2 inte enas om en viss sakkunnig, skall tingsrätten i den ort där godset eller resgodset finns efter ansökan förordna sakkunnig.

Förordnande av sakkunnig

9 §

Kan parterna i fall som avses i artikel 54.3 i bihang A eller i artikel 42.3 i bihang B inte enas om en viss sakkunnig, ska tings- rätten i den ort där godset, res- godset eller fordonet, som trans- porterats tillsammans med den resande, finns efter ansökan förordna en sakkunnig.

1.Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2.I fråga om en transport som har påbörjats före ikraftträdandet tillämpas äldre bestämmelser.

Författningsförslag

SOU 2014:26

1.2Förslag till

lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) att det i lagen ska införas tre nya paragrafer, 1 kap. 2 b–d §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

2 b §

Bihang G om tekniskt god- kännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse av den 3 juni 1999 gäller som svensk lag.

Den franska texten har före- träde framför de tyska och engelska texterna.

De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.

2 c §

Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang G till COTIF, ska ändringen gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt COTIF.

2 d §

Regeringen eller den myndig- het regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om sådana tekniska standarder och före-

SOU 2014:26

Författningsförslag

skrifter samt sådant tekniskt god- kännande av järnvägsmateriel som avses i bihang F och G till COTIF.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Författningsförslag

SOU 2014:26

1.3Förslag till

lag om ändring i lagen (1976:661)

om immunitet och privilegier i vissa fall

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall6 ska ha följande lydelse.

	Nuvarande lydelse
		Bilaga7

Immunitet och/eller		Tillämplig inter-
privilegier gäller för		nationell överens-
följande		kommelse

Internationella organ	Fysiska personer
33. Mellanstatliga	Medlemsstaternas	Fördraget den 9 maj
organisationen för	representanter i orga-	1980 om inter-
internationell järn-	nisationen, personer	nationell järnvägs-
vägstrafik (OTIF)	med tjänst hos orga-	trafik (COTIF)
	nisationen och sak-
	kunniga utsedda av
	organisationen
	Föreslagen lydelse	Bilaga
		Bilaga

Immunitet och/eller		Tillämplig inter-
privilegier gäller för		nationell överens-
följande		kommelse

Internationella organ	Fysiska personer

33. Mellanstatliga	Medlemsstaternas	Fördraget om inter-
organisationen för	representanter i	nationell järnvägs-
internationell järn-	organisationen,	trafik (COTIF) av
vägstrafik (OTIF)	personer med tjänst	den 9 maj 1980 i dess
	hos organisationen	lydelse enligt

6Lagen omtryckt 1994:717.

7Senaste lydelse 2013:1174.

SOU 2014:26 Författningsförslag

och sakkunniga	ändringsprotokollet av
utsedda av orga-	den 3 juni 1999
nisationen

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Författningsförslag

SOU 2014:26

1.4Förslag till

lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1974:610) om inrikes väg- transport ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Lagen skall ej tillämpas på brevbefordran, begravnings- transporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen skall inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som är underkastad för- draget den 9 maj 1990 om inter- nationell järnvägstransport eller som en järnväg i annat fall utför inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

2 §8

Lagen ska inte tillämpas på brevbefordran, begravnings- transporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen ska inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som är underkastad för- draget om internationell järn- vägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 eller som i annat fall trans- porteras på järnväg inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

8 Senaste lydelse 1998:484.

SOU 2014:26

Författningsförslag

1.5Förslag till

lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § järnvägstrafiklagen (1985:192) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 kap.

Detta kapitel tillämpas på befordran av resande med järn- väg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av för- draget den 9 maj 1980 om inter- nationell järnvägstrafik.

1 §9

Detta kapitel tillämpas på befordran av resande med järnväg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer eller av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

9 Senaste lydelse 1995:370.

Författningsförslag

SOU 2014:26

1.6Förslag till

förordning om ändring i järnvägsförordningen (2004:526)

Regeringen föreskriver i fråga om järnvägsförordningen (2004:526) att det i förordningen ska införas tre nya paragrafer, 2 kap. 3 d–f §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 kap.

3 d §

Artiklarna 1–8a och 11.2 om validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tek- niska föreskrifter för järnvägs- materiel avsedd att nyttjas i internationell trafik i bihang F till fördraget om internationell järn- vägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändrings- protokollet av den 3 juni 1999 gäller som svensk lag.

Den franska texten har före- träde framför de tyska och engelska texterna.

De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.

3 e §

Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang F till COTIF, ska ändringen gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt COTIF.

SOU 2014:26

Författningsförslag

3 f §

Transportstyrelsen får med- dela ytterligare föreskrifter om sådana tekniska standarder och föreskrifter som avses i bihang F till COTIF.

Transportstyrelsen är behörig myndighet enligt artikel 5 i bi- hang G till COTIF.

Transportstyrelsen får med- dela ytterligare föreskrifter om sådant tekniskt godkännande som avses i bihang G till COTIF.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Författningsförslag

SOU 2014:26

1.7Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:311) om transport av farligt gods

Regeringen föreskriver att 3 § förordningen (2006:311) om transport av farligt gods ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	3 §
I denna förordning avses med

– bilagorna till ADR: bilagorna A och B till den europeiska

överenskommelsen		den 30 september		1957 om	internationell
transport av farligt gods på väg (ADR [SÖ 1974:9]),
– RID: bilaga I till bihang B till			– RID: bihang C till fördraget
fördraget den	9 maj	1980 om	om	internationell	järnvägstrafik
internationell	järnvägstrafik		(COTIF) av den 9 maj 1980 i
(COTIF [SÖ 1985:16]),			dess lydelse enligt ändrings-
			protokollet av den 3 juni 1999 [SÖ
			XXXX:XX],

–IMDG-koden: den internationella koden om transporter av farligt gods till sjöss enligt kapitel VII i 1974 års internationella konvention om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS [SÖ 1997:90]),

–ICAO-TI: bilaga 18 till konventionen den 7 december 1944 angående internationell civil luftfart (Chicagokonventionen

[SÖ 1946:2]).

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2 Inledning

2.1Uppdraget

Regleringen av den internationella järnvägstrafiken för passagerare och gods i Europa, Nordafrika och Mellanöstern styrs i huvudsak av den mellanstatliga organisationen för internationell järnvägs- trafik (OTIF). OTIF beslutade år 1999 om ett ändringsprotokoll till konventionen av den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF 1980). Konventionen innebär en utveckling av regelverket för den internationella järnvägstrafiken. Konven- tionen har tillträtts av såväl EU som av det stora flertalet övriga europeiska stater.1 Sverige har tillträtt COTIF 1980 genom en inkorporering i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, men har ännu inte tillträtt den genom 1999 års protokoll reviderade konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999).

I betänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92) föreslog Järnvägsutredningen att Sverige skulle tillträda COTIF 1999 och lämnade förslag på de lagändringar som föranleddes av ett tillträde. Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägs- trafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av bestämmelser i järnvägs- lagen (2004:519).

Varken förslaget om Sveriges tillträde till COTIF 1999 eller förslagen om anpassning och modernisering av de civilrättsliga bestämmelserna har genomförts. Lagförslagen har i dessa delar blivit delvis överspelade genom att EU antagit passagerarför- ordningen2, som till viss del har ersatt den civilrättsliga reglering

1 För en aktuell lista på de OTIF-stater som tillträtt COTIF 1999, se OTIF:s hemsida www.otif.org

2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

Inledning

SOU 2014:26

som var föremål för utredningens översyn. Efter det att Järnvägsutredningen lämnade sitt betänkande har dessutom flera av bihangen till COTIF 1999 ändrats i vissa delar.

Regeringen beslutade den 29 augusti 2013 att låta en särskild utredare i en första del lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna förslag till ett ställningstagande. Utredningen ska vidare föreslå sådana lagändringar som behövs för att konventionen ska kunna tillträdas eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Enligt direktiven (se bilaga 1) ska utredningen redovisa detta i ett delbetänkande.

I en andra del ska utredningen göra en översyn av lagstiftningen om inrikes transporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk. Därutöver ska utredningen analysera konsekvenserna av att det införs en regressrätt gentemot infrastrukturförvaltaren som är mer vidsträckt än regleringen i COTIF 1999. Om det bedöms lämpligt med en mer vidsträckt regressrätt, ska utredningen lämna förslag till hur den bör utformas.

2.2Utredningens arbete

Utredningen påbörjade sitt arbete i september 2013. Arbetet har bedrivits i samråd med de av regeringen utsedda experterna. Utredningen har i denna del haft fem sammanträden som experterna har deltagit i. Synpunkter har inhämtats från Närings- livets Regelnämnd (NNR). Utredningen har hållit sig informerad om arbetet inom Justitiedepartementet rörande förslagen till en lag om resenärers rättigheter som lagts fram i betänkandet SOU 2009:81 och promemorian Ds 2013:44. Utredningen har även följt det arbete som pågår inom ramen för Utredningen om Järnvägens organisation (N 2013:02). Utredningen har vidare inhämtat uppgifter från Finland om det motsvarande finska lagstiftnings- arbetet.

3 Bakgrund

3.1COTIF 1980

Sverige har deltagit i det internationella samarbetet på järnvägsområdet sedan början av 1900-talet. Ett antal fördrag avseende befordran av personer och gods på järnväg avlöste varandra under förra seklet, innan ett mer samlat grepp togs år 1980 genom antagandet av fördraget om internationell järnvägstrafik (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF 1980).

Genom fördraget bildades en ny organisation, Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (l’Organisation intergovernementale pour les transports internationaux ferroviaires, OTIF). OTIF har för närvarande 48 medlemsstater i Europa, Asien och Nordafrika.

COTIF 1980 reglerar internationella järnvägstransporter mellan de fördragsslutande staterna. Konventionen består av ett s.k. grund- fördrag och ett protokoll om privilegier och immunitet för OTIF samt två bihang. Bihang A innehåller enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av resande och resgods (Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs, CIV). I bihang B finns enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods (Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises, CIM).

Till CIM hör fyra underbilagor som innehåller särskilda bestäm- melser om vissa transporter; reglementen om internationell järnvägs- transport av farligt gods (RID), av privatvagnar (RIP), av containrar (RICo) och av expressgods (RIEx).

Sverige anslöt sig till COTIF 1980 år 1985 och konventionen införlivades med svensk rätt i huvudsak genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Bestämmelserna i RID införlivades genom myndighetsföreskrifter med stöd av 20 § andra stycket lagen

Bakgrund

SOU 2014:26

(2006:263) om transport av farligt gods samt 15 och 16 §§ förord- ningen (2006:311) om transport av farligt gods.

3.2Revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999

Det uppstod relativt snart ett behov av en revision av COTIF 1980. I många av OTIF:s medlemsstater hade stora tekniska, ekonomiska och rättsliga förändringar skett på järnvägsområdet sedan år 1980. OTIF förhandlade därför fram en omfattande revision – proto- kollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 (ändringsprotokollet, COTIF 1999). Protokollet trädde i kraft den 1 juli 2006. Sverige har undertecknat protokollet, men ännu inte tillträtt det.

Den viktigaste orsaken till revisionen av COTIF 1980 var att järn- vägarnas organisation ändrats så att infrastrukturen i allt större utsträckning skiljts från transportverksamheten. Vidare hade transportverksamheten blivit allt mer konkurrensutsatt i många av OTIF:s medlemsstater (se vidare om utvecklingen i SOU 2002:48). Därutöver hade Europeiska unionen (dåvarande gemenskapen) tagit fram dels ett direktiv där man skilde mellan transportör och infra- strukturförvaltare, dels förordningar med tekniska harmoniseringar. Medan COTIF 1980 i princip byggde på att varje stat hade en nationellt sammanhållen monolitisk järnvägsorganisation, öppnar COTIF 1999 för en mer internationell marknad där olika aktörer lättare kan agera över nationsgränserna.

Ett annat viktigt skäl för revisionen var att det länge hade funnits önskemål om ändrad status för RID, i syfte att ge bestämmelserna om transport av farligt gods större genomslagskraft.

I korthet bygger det reviderade fördraget på tre grundprinciper. För det första vilar fördraget på utgångspunkten att järnvägs- marknaden numera är uppdelad mellan infrastrukturförvaltare, vilka svarar för järnvägsnätet, och transportörer, vilka svarar för själva tågtrafiken. COTIF 1999 innehåller därför bestämmelser om avtal om nyttjande av infrastruktur samt validering, antagande och

godkännande av tekniska standarder och järnvägsmateriel.

För det andra utgår det reviderade fördraget från det kontrakts- rättsliga synsättet att en transportör genom avtal frivilligt åtar sig att transportera passagerare eller gods. I konsekvens härmed har befordringsplikten som fanns i COTIF 1980 avskaffats.

SOU 2014:26

Bakgrund

För det tredje har fördraget på ett tydligare sätt delats upp i en civilrättslig och en offentligrättslig del; bl.a. har RID gjorts om till ett eget självständigt bihang.

Sedan ändringarna 1999 har vissa bestämmelser i grundfördraget respektive i bihangen CIM, CUI, APTU och ATMF ändrats (2009– 2011). Detta skedde i huvudsak för att man ville anpassa bihangen så att de helt överensstämde med motsvararande EU-lagstiftning. Någon ny version av fördraget har emellertid inte förhandlats fram.

Grundfördraget

I grundfördraget återfinner man numera bestämmelser som är gemensamma för samtliga bihang, t.ex. om skiljedom och verk- ställighet av domar. Där finns också föreskrifter om OTIF:s upp- byggnad och verksamhet.

Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV)

I CIV, som utgör bihang A till grundfördraget, finns regler om transportavtal avseende personbefordran. Bestämmelserna reglerar bl.a. utfärdande av biljetter, inskrivning av resgods, transportörens ansvar om resande dödas eller skadas i samband med järnvägsdriften och transportörens dröjsmålsansvar. Där finns även föreskrifter om hur resande kan göra gällande anspråk mot transportörer, liksom hur transportörernas inbördes förhållanden i anledning av en transport som omfattas av CIV ska regleras.

Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM)

I CIM, som utgör bihang B till grundfördraget, regleras gods- transportavtalet. Bestämmelserna reglerar bl.a. avtalets tillkomst, fraktsedelns innehåll och skyldigheten att betala transport- kostnaderna. Där finns också bestämmelser om transportörens rätt att undersöka godset, lastning och lossning av gods, förpackning av gods, leveransfrister och utlämnande av godset. CIM ger vidare föreskrifter om avsändarens och mottagarens rätt att ändra trans- portavtalet, t.ex. genom att förfoga över godset under transporten,

Bakgrund

SOU 2014:26

liksom om hur transportören ska göra när det inte går att fullgöra transporten på det sätt som avsetts och när hinder uppkommit mot att lämna ut godset.

I CIM finns också regler om transportörens ansvar för skada på grund av förlorat eller skadat gods eller att godset inte lämnas ut inom leveransfristen. Där finns vidare bestämmelser om hur skade- ståndsanspråk mot transportören kan göras gällande. Slutligen regleras det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en godstransport.

Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID)

RID, som utgör bihang C till grundfördraget, innehåller regler om internationell järnvägstransport av farligt gods. Till RID hör en bilaga som utgör en del av reglementet, där det bl.a. återfinns en förteckning av samtliga ämnen och föremål som är farliga. Farligt gods som enligt bilagan inte får transporteras får inte tas emot för internationell transport.

Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV)

I CUV, som utgör bihang D till grundfördraget, finns regler för avtal om nyttjande av vagnar. Det finns bl.a. ansvarsregler som är tillämpliga då transportföretag använder andras vagnar i inter- nationell trafik. Bestämmelserna är till stor del dispositiva, vilket innebär att parterna själva kan komma överens om andra villkor i frågor som regleras i bihanget.

Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)

CUI, som utgör bihang E till grundfördraget, innehåller främst regler om ansvarsfördelningen mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. I bihanget ges regler som delvis ligger till grund för innehållet i de trafikeringsavtal som är nödvändiga när någon annan än den som förvaltar infrastrukturen ska trafikera denna.

SOU 2014:26

Bakgrund

Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik (APTU)

APTU, som utgör bihang F till grundfördraget, syftar till att se till att tekniska system och komponenter som är nödvändiga för internationell trafik utformas enligt vissa standarder som möjliggör att de används i samtliga OTIF-stater (interoperabilitet eller driftskompatibilitet). Anledningen härtill är att järnvägstrafiken smidigt ska kunna korsa nationsgränserna.

Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF)

ATMF, som utgör bihang G till grundfördraget, inrättar en gemen- sam teknisk godkännandeordning och även här är interoperabili- teten av yttersta vikt. Så småningom ska dock internationella standarder utvecklas och det kommer då inte vara nödvändigt med nationella godkännandeordningar. I samband med godkännande enligt ATMF ska intyg om godkännande utfärdas. OTIF ska upprätta en databas över godkända fordon.

4 Nuvarande reglering

4.1Lagen om internationell järnvägstrafik

Internationell järnvägstrafik regleras i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Den utgörs till största delen av en inkorporering av COTIF 1980. I 2 och 3 §§ föreskrivs att bihangen A och B till grundfördraget, dvs. CIV och CIM, med undantag av bestämmelserna i RID, i deras franska lydelse ska tillämpas som svensk lag. I tillägg till den franska lydelsen har en svensk översättning publicerats. Vissa process- och exekutionsrättsliga bestämmelser i COTIF 1980 har transformerats till svensk rätt genom 4–10 §§ lagen om internationell järnvägstrafik.

Bestämmelserna i RID införlivas i svensk rätt genom myndighets- föreskrifter med stöd av 20 § andra stycket lagen (2006:263) om transport av farligt gods samt 15 och 16 §§ förordningen (2006:311) om transport av farligt gods. De återfinns numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps föreskrifter om transport av farligt gods på järnväg, RID-S (MSBFS 2012:7, ändrad genom MSBFS 2013:6). I fråga om järnvägstransporter av farligt gods tillämpar Sverige sedan den 12 januari 2007 bestämmelserna i RID i enlighet med lydelsen i COTIF 1999. En sådan skyldighet följde av bestämmelserna i rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg.

4.2Järnvägstrafiklagen

För person- och godsbefordran med järnväg i inrikes trafik respek- tive internationell trafik som inte omfattas av lagen om inter- nationell järnvägstrafik (dvs. sådana transporter som inte omfattas av COTIF 1980) tillämpas järnvägstrafiklagen (1985:192). I lagen regleras huvudsakligen järnvägens ansvar för dödsfall och skada på

Nuvarande reglering

SOU 2014:26

passagerare, vilket innefattar skada på och förlust av resgods (2 och 4 kap.) samt ansvar för skada på och förlust av gods (3 kap.). Utöver detta ansvar regleras också järnvägens ansvar för person- och sakskador i annat fall än transport. Med det avses skador som drabbar tredje man till följd av järnvägsdrift (5 kap.). Även järnvägens undersökningsrätt regleras (6 kap.).

Järnvägstrafiklagen bygger på COTIF 1980, men i vissa delar har nationella lösningar valts. I järnvägstrafiklagen har man t.ex. valt att reglera endast de centrala civilrättsliga delarna av avtalsinne- hållet, och lämnat till parterna att reglera övriga frågor. Det utgör en skillnad mot COTIF 1980 och bihangen CIV och CIM som innehåller en långtgående detaljreglering av många frågor.

I järnvägstrafiklagen är ansvarigt rättssubjekt ”järnvägen”. Med detta ord får, enligt förarbetena till lagen, förstås innehavaren av spår- anläggningen, dvs. infrastrukturförvaltaren, eller det rättssubjekt som har ställning som trafikantens motpart i ett befordringsavtal, dvs. tågoperatören (prop. 1983/84:117 s. 33).

I dag skiljer man dock infrastrukturförvaltare från operatörer, varför det möjligen skulle vara korrekt att se operatören som ansvarig. Detta är också, som nämnts, utgångspunkten i COTIF 1999. För närvarande är det de allmänna avtalsvillkoren till trafikeringsavtalet mellan Trafikverket och tågoperatörerna som reglerar ansvaret. Likaså åtar sig operatörerna ansvar i förhållande till passagerarna på kontraktsrättslig grund. Utöver Trafikverket är Öresundsbrokonsortiet en viktig infrastrukturförvaltare, särskilt vad avser den internationella trafiken.

Huvudregeln om ansvar för skador och förluster till följd av järnvägsdriften är att järnvägen ska ersätta skadan eller förlusten oberoende av vållande. Vissa undantag för force majeure-liknande händelser görs dock från det strikta ansvaret.

Till järnvägstrafiklagen hör också förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m.m., där bl.a. järnvägens beford- ringsskyldighet av passagerare regleras.

4.3Järnvägslagen

Den offentligrättsliga regleringen avseende järnvägen återfinns i huvudsak i järnvägslagen (2004:519). Där regleras bl.a. järnvägs- infrastruktur och järnvägsfordon samt utförande och organisation av

SOU 2014:26 Nuvarande reglering

järnvägstrafik. Trafikeringsavtalen och kvalitetsavgifterna regleras också i järnvägslagen.

4.4Passagerarförordningen

Passagerartransporter på järnväg inom EU regleras numera av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tåg- resenärer (passagerarförordningen). Förordningen trädde i kraft den 3 december 2009 och är tillämplig i hela EES-området.

I passagerarförordningen åläggs järnvägsföretag, biljettutfärdare, researrangörer och stationsförvaltare en rad skyldigheter i förhåll- ande till resenärerna. Det rör sig om bokning och försäljning av biljetter, information till passagerare, anpassning av stationer, perronger och tåg till funktionsnedsattas behov samt service i form av assistans till personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet.

Eftersom vissa bestämmelser i CIV (bihang A till COTIF 1999) har gjorts till en del av förordningen införs genom förordningen ett ansvar för dödsfall och skador som drabbar passagerare liksom en plikt att försäkra detta ansvar.

Vidare åläggs järnvägsföretagen en skyldighet att vid för- seningar, uteblivna anslutningar och inställda avgångar betala kom- pensation samt lämna assistans till passagerare.

Kompletterande lagstiftning med anledning av passagerarför- ordningen bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

5 COTIF 1999 – en beskrivning

5.1Inledning

I detta kapitel beskrivs COTIF 1999 inklusive samtliga bihang mer ingående. Utredningen har valt att göra en sådan beskrivning mot bakgrund av att fördraget föreslås bli inkorporerat i svensk rätt och att det därför inte kommer att finnas någon författningstext (se vidare avsnitt 7.2). I detta kapitel redogörs också för de viktigaste nyheterna i förhållande till COTIF 1980, vilket inkluderar de ändringar som skedde 2009–2011.

5.2Ändringsprotokollet

I ändringsprotokollet regleras framför allt traktaträttsliga frågor om ratifikation, ikraftträdande och övergångsbestämmelser. Enligt artikel 1 utgör den reviderade versionen av grundfördraget en del av ändringsprotokollet.

Ändringsprotokollet kan ratificeras, godtas eller godkännas av de enskilda medlemsstaterna i OTIF. Ett anslutningsinstrument ska därefter snarast deponeras hos OTIF.

Ändringsprotokollet är upprättat på engelska, franska och tyska. Vid skiljaktigheter har den franska texten företräde.

Protokollet trädde i kraft den 1 juli 2006.

5.3Grundfördraget

Grundfördraget innehåller bestämmelser om OTIF som organisa- tion och vissa bestämmelser som är gemensamma för bihangen. Dessa är förutom de allmänna bestämmelserna bl.a. bestämmelser om beräkningsenheter och ställande av säkerhet, uppbyggnad av viss verksamhet såsom generalförsamling och utskott, finansiering

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

av verksamheten, skiljedom, ändring av fördraget samt vissa slut- bestämmelser.

5.3.1Allmänna bestämmelser (avdelning I, artikel 1–7)

Organisationen har sitt säte i Bern. Den har till ändamål att i alla avseenden främja, förbättra och underlätta internationell järnvägs- trafik. För att effektivisera det internationella samarbetet på järnvägsområdet förbinder sig medlemsstaterna att samla detta samarbete inom organisationen. För de medlemsstater som är medlemmar i EU eller parter i EES-avtalet ska denna skyldighet dock inte äga företräde framför deras skyldigheter som sådana medlemmar eller avtalsparter.

5.3.2Gemensamma bestämmelser om särskilda dragningsrätter, verkställande av domar och säkerhetsåtgärder m.m. (avdelning II, artikel 8–12)

I avdelning II finns bestämmelser som är gemensamma för bihangen. Vid tolkningen och tillämpningen av fördraget ska hänsyn tas till dess karaktär av internationellt rättsligt instrument och till nödvändigheten att främja enhetlighet. Om bestämmelser saknas i fördraget ska nationell rätt tillämpas på det sätt som anges i artikel 8. Enligt föreskrifter i den artikeln omfattar ”nationell rätt” också den statens internationellt privaträttsliga regler.

I COTIF 1999 avses med beräkningsenheter (t.ex. vid skade- stånds bestämmande) de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (Special Drawing Rights, SDR). SDR är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av april 2014 cirka 10 kronor.

Vidare finns bestämmelser om verkställande av domar samt om kvarstad och utmätning. En dom, som meddelats till följd av bestämmelserna i fördraget av en behörig domstol och som är verkställbar i det land där domstolen finns, är verkställbar också i de andra medlemsstaterna. Det gäller dock inte domar som endast får verkställas interimistiskt eller beslut i domar som ålägger käranden att utöver rättegångskostnader betala skadestånd med

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

anledning av att talan har ogillats. Vad som sägs om domar gäller även en förlikning som har träffats inför domstol.

En transportörs fordran mot en transportör i en annan medlemsstat i samband med en transport som omfattas av CIV eller CIM får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den medlemsstat där det fordringsägande företaget hör hemma. Fordringar som kommer från ett avtal som omfattas av CUV eller CUI får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den medlemsstat där det fordringsägande företaget hör hemma. Järnvägsfordon får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den stat där innehavaren har sitt säte.

5.3.3Uppbyggnad och verksamhet (avdelning III, artikel 13– 24)

Organisationen består, liksom tidigare, av generalförsamlingen, administrativa kommittén, revisionsutskottet och fackutskottet för transport av farligt gods (fackutskottet RID). Eftersom OTIF:s uppgifter har utökats har två nya organ tillkommit; förenklings- utskottet och tekniska expertutskottet. Ytterligare en förändring är att generalsekreteraren numera är verkställande organ.

Generalförsamlingen är högsta beslutande organ och består av företrädare från alla medlemsstater. Den fattar beslut om samman- sättningen av och riktlinjerna för den administrativa kommittén, utser generalsekreterare och utfärdar riktlinjer för dennes verksam- het, fastställer det tillåtna maximibeloppet för organisationens utgifter för varje sexårsperiod samt beslutar om viktiga fördrags- ändringar. Generalsekreteraren sammankallar generalförsamlingen i vart fall vart tredje år. Generalförsamlingen är beslutsför när en majoritet av medlemsstaterna är företrädda. Beslut fattas som regel med enkel majoritet. Vissa betydelsefulla beslut kräver dock två tredjedels majoritet.

Administrativa kommittén består av representanter från en tredjedel av medlemsstaterna. Dess främsta uppgift är att övervaka generalsekreterarens förvaltning och tillämpning av fördraget samt godkänna budgeten och årsredovisningen.

Revisionsutskottet, fackutskottet RID, förenklingsutskottet, tekniska expertutskottet och andra tillfälligt inrättade utskott

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

består i princip av företrädare för alla medlemsstater, där varje medlemsstat har en röst. Ett förslag är antaget om antalet jaröster dels utgör minst en tredjedel av antalet medlemsstater som är företrädda vid omröstningen, dels överstiger antalet nejröster.

Revisionsutskottet har delvis nya befogenheter på grund av de nya reglerna i CUV, CUI, APTU och ATMF. Utskottet är behörigt att besluta om ändringar i ett stort antal bestämmelser i dessa bihang, liksom i CIV och CIM. Det kan också besluta om vissa ändringar i grundfördraget. Utskottet är, liksom tidigare, beslutsfört när en majoritet av medlemsstaterna är företrädda.

Fackutskottet RID har fått delvis nya befogenheter. Liksom tidigare är det beslutsfört när en tredjedel av medlemsstaterna är företrädda.

Förenklingsutskottet yttrar sig i alla frågor som syftar till att underlätta internationell järnvägstrafik över gränserna samt rekom- menderar standarder, förfaranden och praxis som avser förenkling. Utskottet är beslutsfört när en tredjedel av medlemsstaterna är företrädda.

Tekniska expertutskottet beslutar om validering av tekniska standarder och antagande av UTP:er som rör järnvägsmateriel avsedd att användas i internationell trafik. Utskottet har också en granskande och övervakande funktion. Utskottet är beslutsfört när hälften av medlemsstaterna är företrädda. Utskottet får dels validera tekniska standarder eller anta enhetliga tekniska före- skrifter, dels vägra att göra detsamma. Däremot får utskottet inte ändra dem.

Generalsekreteraren fungerar som organisationens sekretariat och verkställande organ. Han eller hon väljs för en tid av tre år, som kan förlängas högst två gånger. I arbetsuppgifterna ingår att verkställa beslut som fattas av övriga organ, förbereda behandlingen av förslag till ändringar i fördraget, upprätta förslag till budget och förvalta organisationens medel. Generalsekreteraren har rätt att föreslå ändringar i fördraget.

5.3.4OTIF:s finansiering (avdelning IV, artikel 25–27)

En medlemsstats avgift räknas ut på grundval av dels Förenta nationernas system för fördelning av bidrag, dels antalet kilometer järnvägsinfrastruktur i den staten. Varje medlemsstat ska stå för minst 0,25 procent och högst 15 procent av de samlade avgifterna.

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.3.5Skiljedom (avdelning V, artikel 28–32)

Tvister mellan medlemsstater om tolkningen eller tillämpningen av fördraget samt tvister mellan medlemsstater och organisationen om tolkningen eller tillämpningen av protokollet om privilegier och immunitet kan underställas en skiljenämnd på begäran av någon av parterna. Andra tvister om fördragets tolkning eller tillämpning kan genom överenskommelse mellan parterna underställas en skiljenämnd. Det finns också bestämmelser om skiljenämndens sammansättning och förfarandet inför nämnden.

5.3.6Ändring av fördraget (avdelning VI, artikel 33–35)

Förslag från medlemsstaterna om ändringar av fördraget ska ges in till generalsekreteraren, som omedelbart ska underrätta medlems- staterna om dessa förslag eller förslag som generalsekreteraren själv har utarbetat.

Generalförsamlingen har en generell behörighet att besluta om sådana fördragsändringar och ändringar i bihangen som inte ska beslutas av något av utskotten. Ändringsförslag som omfattas av utskottens behörighet ska dock underställas generalförsamlingen om minst en tredjedel av de stater som är företrädda i utskotten begär det.

Till skillnad från hur det var tidigare, träder ändringar i grund- fördraget i kraft tolv månader efter det att de har godkänts av två tredjedelar av medlemsstaterna. Ändringarna gäller för alla medlemsstater utom de som har avgett en förklaring att de inte godkänner dem. I fråga om ändringar i bihangen som beslutats av generalförsamlingen krävs godkännande av hälften av medlems- staterna för att ändringarna ska träda i kraft tolv månader därefter. En annan nyhet är att generalförsamlingen när den antar en ändring kan förklara att ändringen är av sådan betydelse att en medlemsstat som inte godkänner ändringen inom 18 månader ska upphöra att vara medlem av organisationen.

När ett utskott beslutat om ändring av fördraget, ska general- sekreteraren underrätta medlemsstaterna. Ändringar i grund- fördraget eller bihangen som beslutats av revisionsutskottet träder i kraft för samtliga medlemsstater första dagen i den tolfte månaden efter underrättelsen. Om minst en fjärdedel av medlemsstaterna

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

inom fyra månader från underrättelsen invänder mot ett beslut om ändring, förfaller ändringsbeslutet.

Ändringar som beslutats av fackutskottet RID eller tekniska expertutskottet träder i kraft för samtliga medlemsstater första dagen i den sjätte månaden efter underrättelsen. Om minst en fjärdedel av medlemsstaterna inom fyra månader från underrättelsen invänder mot ett beslut om ändring, förfaller ändringsbeslutet.

En ny bestämmelse har införts som hindrar vissa medlemsstater från att påverka ikraftträdandet av utskottens beslut. Det rör sig om en medlemsstat som inte har betalat sin medlemsavgift eller som har förklarat att staten inte kommer att tillämpa ett visst bihang.

Ändringar i grundfördraget (artiklarna 9 och 27) samt i bihangen CIM, RID, CUI, APTU och ATMF (B, C, E, F och G) har gjorts 2009 och 2010. Ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2011.

5.3.7Slutbestämmelser (avdelning VII, artikel 36–45)

En nyhet är att regionala organisationer för ekonomisk integration får tillträda COTIF 1999. Europeiska unionen har också tillträtt konventionen den 1 juli 2011.

Det har införts en möjlighet till avbrott i medlemskapet i OTIF. Det kan ske när det inte längre bedrivs någon internationell järn- vägstrafik på medlemsstatens område av orsaker som inte kan tillskrivas medlemsstaten. Avbrottet ska upphöra när medlems- staten meddelar att den internationella järnvägstrafiken har åter- upptagits på dess territorium.

En stat som vill säga upp fördraget ska meddela det till depositarien (generalsekreteraren). En uppsägning träder i kraft den 31 december påföljande år.

En medlemsstat kan när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet. Förbehåll och förklaringar att vissa bestämmelser inte kommer att tillämpas är endast tillåtna i de fall som anges i fördraget.

COTIF 1999 är upprättat på franska, engelska och tyska. Vid skiljaktigheter har den franska texten företräde.

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.4Protokollet om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organisationen

för internationell järnvägstrafik (OTIF)

I protokollet regleras privilegier och immunitet för organisationen, dess tjänstemän, medlemsstaternas företrädare och personer som utför uppdrag åt organisationen. Ändringarna i förhållande till det tidigare protokollet är enbart redaktionella.

Organisationen ges i princip skydd mot rättsliga förfaranden och verkställighetsåtgärder. Organisationens egendom och tillgångar är skyddade mot beslag, konfiskation och vissa andra tvångsåtgärder. Medlemsstaterna är skyldiga att ge organisationen skattefrihet inom ramen för dess officiella verksamhet.

Också företrädare för medlemsstaterna, OTIF:s anställda samt sakkunniga som OTIF anlitar har i princip immunitet mot rättsliga förfaranden utförda i tjänsten. OTIF:s anställda är befriade från nationell inkomstskatt för löner och arvoden som betalas av organisationen.

5.5Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV)

CIV, bihang A, innehåller regler om internationell järnvägs- transport av resande. Här redogörs för de viktigaste ändringarna i förhållande till CIV 1980 samt ges en sammanfattande beskrivning av CIV:s centrala bestämmelser.

För en mer heltäckande redogörelse för CIV 1980 hänvisas till förarbetena till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik (prop. 1984/85:33 s. 156–196) och till de kommentarer som lämnas till artiklarna på OTIF:s hemsida (www.otif.com).

CIV 1999 har förenklats och kortats ner betydligt. CIV har också utvecklats i en mer konsumentvänlig riktning, t.ex. genom att vissa ansvarsbegränsningsbelopp har höjts och att ett ansvar vid förseningar har införts.

De viktigaste nyheterna är:

1.Tillämpningsområdet har ändrats och det tidigare systemet med särskilt uppräknade eller inskrivna CIV-linjer har i princip övergetts.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

2.Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för parterna att avtala om villkor.

3.Transportören, och inte ”järnvägen”, anges som den som ansvarar gentemot resenären.

4.En reglering av transportörens dröjsmålsansvar har införts.

5.En reglering av den faktiske transportörens ansvar har införts.

6.Flertalet av begränsningsbeloppen har höjts.

CIV utgör visserligen en harmonisering av bestämmelserna om avtal om personbefordran, men det finns fortfarande flera hän- visningar till nationell rätt, särskilt avseende den beloppsmässiga begränsningen av transportörens ansvar när resenärer skadas eller dör.

5.5.1Tillämpningsområdet

CIV 1999 gäller för varje transport på järnväg av resande och res- gods när avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika medlems- stater. Tillämpningsområdet är således utvidgat.

När en internationell transport som omfattas av ett enda avtal inbegriper en inrikes transport på väg eller en inre vattenväg, utöver en gränsöverskridande järnvägstransport, är CIV tillämpligt på hela transporten. CIV är också tillämpligt på hela transporten om en del av den sker genom en sjötransport eller en gränsöverskridande transport på en inre vattenväg som är inskriven på den s.k. CIV- listan. Det är en lista som förs av OTIF, där medlemsstaterna kan låta föra in vissa järnvägslinjer.

Bestämmelserna om transportörens ansvar i de fall då resande dödas eller skadas ska tillämpas även i fråga om personer med uppgift att följa med gods som transporteras i enlighet med reglerna i CIM.

CIV är dock inte tillämpligt på gränsöverskridande transporter som sker mellan stationer i grannländer och de linjer som trans- porten utförs på förvaltas av en eller flera infrastrukturförvaltare från endast en av staterna. För Sveriges del finns inte sådana transporter.

En medlemsstat kan i viss utsträckning göra undantag från CIV i fråga om reglerna om transportörens ansvar vid olyckor som sker

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

inom dess territorium. Medlemsstaten kan förklara att dessa regler inte ska tillämpas på medborgare i den egna staten eller de som har hemvist där.

5.5.2Befordringsskyldigheten har tagits bort

Befordringsskyldigheten beträffande passagerartransporter har tagits bort. En följd av detta är att den transportör som sluter avtalet måste se till att de andra transportörerna ansluter sig till transportavtalet om transportören inte utför hela transporten själv. Det kan ske genom att transportören sluter förhandsavtal med de andra transportörerna. Ytterligare en konsekvens av att beford- ringsskyldigheten tagits bort är att parterna har större möjligheter att avtala om särskilda villkor för transporten.

5.5.3Transportörens ansvar gentemot resenären enligt CIV

Det enligt COTIF 1980 gällande ansvarssystemet har i huvudsak behållits oförändrat. Systemet har dock anpassats till uppdelningen i infrastruktur och transportverksamhet, i stället för som det var tidigare; ”järnvägen”.

Ansvaret för dödsfall och personskador samt skador på handresgods

Ansvarsbestämmelserna är tvingande till passagerarens förmån, om inte annat föreskrivs (artikel 5). Transportörens ansvar för skador som uppkommer till följd av att en resande dödas eller skadas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften är oberoende av om fel eller försummelse föreligger på transportörens sida. Ansvaret omfattar den tid då den resande uppehåller sig i ett järnvägsfordon eller stiger av eller på ett sådant fordon (artikel 26.1).

I ”järnvägsdriften” innefattas också av transportören använd rullande materiel. Likaså ansvarar transportören för den infra- strukturförvaltare på vars infrastruktur transporten utförs (artikel 51). Om transportören blir ansvarig för skador som orsakats av brister i den rullande materielen, eller av infrastrukturförvaltaren, kan transportören föra en regresstalan mot den som tillhandahållit

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

den rullande materielen eller infrastrukturförvaltaren (se vidare avsnitt 5.8 och 5.9 om CUV och CUI).

Om en resande har skadats eller dödats, ansvarar transportören också för förlust av eller skada på egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods. I annat fall är trans- portören ansvarig för förlusten eller skadan om den orsakats genom transportörens fel eller försummelse (artikel 33).

Undantag från ansvaret

Under vissa förutsättningar kan transportören undgå ansvar för resenärers dödsfall och skador vid en olycka som har samband med järnvägsdriften (artikel 26.2). Det gäller om olyckshändelsen har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare befriad från ansvar i den utsträckning olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om olyckshändelsen beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat företag som använder samma järnvägsinfrastruktur ska inte anses som tredje man. Detta gäller enbart CIV, men inte CIM (se vidare avsnitt 5.6). För att undgå ansvar måste transportören visa att en ansvarsfrihetsgrund föreligger.

Denna reglering innebär vissa fördelar för den resande i för- hållande till CIV 1980. För det första är inte längre ”ett beteende som avviker från resandes normala beteende” grund för ansvars- frihet. För det andra kan transportören inte längre åberopa påverkan från ett annat företag som använder samma järnvägs- infrastruktur för att själv undgå ansvar.

Transporter som utförs av flera transportörer

En transport som omfattas av ett transportavtal kan utföras av flera transportörer efter varandra. I sådana situationer är endast den transportör, som det enligt transportavtalet åligger att utföra

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

transporten på den del av järnvägsnätet där olyckan sker, ansvarig om en resande dödas eller skadas. Något gemensamt ansvar för transportörerna finns alltså inte (artikel 26.5). Om en transportör däremot har anlitat en annan transportör för att utföra transporten på en viss sträcka (faktisk transportör), svarar båda transportörerna solidariskt gentemot resenären för dödsfall eller personskador. Den faktiske transportörens ansvar för inskrivet resgods regleras i artikel 39.

En transportör som anlitar en faktisk transportör för hela trans- portsträckan är kanske snarast en agent som ombesörjer försälj- ningen av transportavtalet. I förhållande till passageraren ansvarar dock transportören i alla fall.

Ersättningen vid dödsfall och personskador

Vid en resandes dödsfall ska ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranletts av dödsfallet, särskilt kostnader för transport av kvarlevorna och begravningskostnader (artikel 27.1a). Om resenären inte avlider omedelbart ska ersättningen också omfatta vårdkostnader och inkomstförlust m.m. i enlighet med reglerna om personskada (artikel 27.1b och 28).

Det ekonomiskt mest betydande beloppet när dödsfall har inträffat utgörs i regel av de efterlevandes krav på kompensation för förlust av försörjare. Om personer, mot vilka den avlidne var eller i framtiden skulle ha blivit underhållsskyldig enligt lag, går miste om underhåll ska de ersättas för förlusten. Ersättningskrav från personer som den avlidne har åtagit sig att försörja utan att vara skyldig till det enligt lag ska avgöras enligt nationell rätt (artikel 27.2).

Vid personskada ska ersättningen täcka nödvändiga kostnader, särskilt kostnaderna för vård och transport samt inkomstförlust till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och ökning av levnads- kostnaderna (artikel 28).

Om och i vilken mån transportören är skyldig att ersätta andra skador, t.ex. ideell skada, ska avgöras enligt nationell rätt (artikel 29).

Vid dödsfall eller personskada bestäms ersättningen enligt nationell rätt. Det nationella maximibeloppet för engångsbelopp eller livränta får dock inte understiga 175 000 SDR (runt 1 750 000 kronor, artikel 30.2). Enligt CIV 1980 var begränsnings- beloppet 70 000 kronor. Transportören har inte rätt till någon begränsning av skadeståndsansvaret om det visas att transportören

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

har orsakat skadan genom handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48). I sådana fall omfattar transportörens skadeståndsskyldighet hela den upp- komna skadan enligt allmänna regler om hur skadestånd ska bestämmas.

Ansvaret vid transport med andra transportmedel

Om en del av transporten ska ske med ett annat transportmedel än järnväg är ansvarsreglerna för det andra transportmedlet gällande på den delen av transporten (artikel 31.1). CIV ska dock i viss ut- sträckning tillämpas när ett järnvägsfordon transporteras med färja (artikel 31.2).

Om järnvägsdriften till följd av exceptionella omständigheter är tillfälligt avbruten och de resande transporteras med ett annat transportmedel är transportören emellertid ansvarig enligt be- stämmelserna i CIV (artikel 31.3). Detta skiljer sig från regleringen i CIV 1980, där järnvägen var ansvarig enligt de regler som gäller det andra transportmedlet.

Transportörens dröjsmålsansvar

En nyhet i CIV 1999 är att det har införts ansvarsbestämmelser för dröjsmål vid persontransport. Transportören ansvarar för förlust eller skada som uppkommer på grund av tåginställelse, tågförsening eller utebliven tåganslutning och som medför att resan inte kan fortsättas samma dag eller att fortsatt resa samma dag rimligen inte kan begäras. Ersättning ska täcka rimliga kostnader för dels kost och logi, dels att meddela personer som väntar på den resande (artikel 32.1).

Transportören kan under vissa förutsättningar undgå ansvar. Ansvarsfrihetsgrunderna är utformade på samma sätt som de som gäller vid dödsfall och personskador. Transportören undgår således ansvar om dröjsmålet kan hänföras till omständigheter som inte är förbundna med järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Trans- portören är också helt eller delvis befriad från ansvar i den

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

utsträckning som dröjsmålet beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om dröjsmålet beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om transpor- tören iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat företag som använder samma järnvägsinfrastruktur ska inte anses som tredje man (artikel 32.2). Transportören har rätt till återkrav mot infrastrukturförvaltaren, innehavaren av den rullande materielen eller det andra företaget som använder infrastrukturen (se avsnitt 5.8 och 5.9).

Ersättningen för skador på grund av dröjsmål är relativt begränsad. CIV öppnar dock för en mer långtgående reglering i nationell rätt (artikel 32.3). Ett exempel på en sådan reglering är artikel 17 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (passagerarförordningen).

Transportörens ansvar för inskrivet resgods och fordon

Transportören är ansvarig på objektiv grund för förlust eller skada som uppkommer till följd av att inskrivet resgods helt eller delvis går förlorat eller skadas under tiden från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 36.1).

Transportören är dock fri från ansvar om förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller försummelse av den resande, på en anvisning som den resande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på defekter i själva resgodset. Ansvarsfrihet föreligger också om förlusten, skadan eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följ- derna av (artikel 36.2). Transportören måste visa att en ansvars- frihetsgrund är för handen (artikel 37.1).

När det gäller förlust av eller skada på resgods – men inte i fråga om dröjsmål – finns ytterligare ansvarsfrihetsgrunder. Transportören är fri från ansvar om förlusten eller skadan härrör från en sådan särskild risk som är förbunden med att förpackning saknas eller är bristfällig, resgodsets särskilda beskaffenhet eller att det inlämnade resgodset är av ett slag som inte transporteras som inskrivet resgods (artikel 36.3). Det är gynnsammare ur bevissynpunkt för

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

transportören att åberopa dessa senare ansvarsfrihetsgrunder. Trans- portören behöver bara visa att den särskilda risk som åberopas verkligen har förelegat, men däremot inte orsakssambandet mellan risken och förlusten eller skadan. Det räcker att transportören visar att omständigheterna är sådana att förlusten eller skadan kan vara en följd av en sådan risk. I så fall ska förlusten eller skadan anses vara en följd av risken, om inte den skadelidande visar att ett sådant samband mellan risken och förlusten eller skadan helt eller delvis saknas (artikel 37.2).

Om flera efterföljande transportörer deltar i transporten blir varje transportör som tar emot resgodset med resgodsbeviset part i avtalet. Varje transportör är ansvarig för hela transporten till dess att resgodset lämnats ut (artikel 38).

En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiske trans- portörens ansvar för transport av inskrivet resgods. När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten åt en faktisk transportör, ska transportören ändå vara ansvarig för hela transporten av det inskrivna godset. Alla bestämmelser i CIV som rör trans- portörens ansvar ska tillämpas också på den faktiske transportören. En särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt CIV eller avstår från rättigheter enligt CIV gäller dock mot den faktiske transportören endast om denne uttryckligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga, är ansvaret solidariskt (artikel 39).

Resgods ska antas ha gått förlorat om det inte lämnas ut inom 14 dagar från det att utlämningsskyldigheten inträdde och den resande därefter har begärt utlämning (artikel 40.1). Om transpor- tören inte visar att det finns någon ansvarsfrihetsgrund är resenären alltså berättigad till samma ersättning som vid förlust av resgodset. Det är således fråga om att en försening konverteras till en förlust av inskrivet resgods. Att resgodset i ersättningshänseende ska anses ha gått förlorat innebär dock inte att transportören befrias från skyldigheten att fullgöra transportavtalet, om resgodset kommer till rätta och transport är möjlig. Den som fått ersättning är i sådant fall skyldig att betala tillbaka den och att betala kostnaderna för transporten från inlämningsplatsen till den plats där utlämningen sker (artikel 40.3).

Liksom för personskador finns vissa begränsningar för den ersättning som transportören kan bli skyldig att betala när inskrivet resgods går förlorat eller skadas eller vid dröjsmål vid utlämnandet

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

(artikel 41–43). Begränsningsbeloppen har höjts väsentligt, och i flera fall fördubblats, jämfört med CIV 1980.

I CIV 1999 behandlas fordon, dvs. motorfordon eller släpfor- don som transporteras i samband med transport av resande, som en egen kategori av inskrivet resgods, och inte såsom tidigare som en form av vanligt inskrivet resgods. Liksom tidigare gäller dock i huvudsak samma ansvarsbestämmelser för fordon som för inskrivet resgods, med undantag för vissa specialbestämmelser (artikel 44– 47).

När det gäller begränsningsbeloppet vid förlust av fordon har det inte skett någon höjning i CIV 1999; beloppet är alltjämt 8 000 SDR (artikel 45). Däremot har begränsningsbeloppet i fråga om skada på eller förlust av föremål som lämnats i fordonet, eller i förvaringsutrymmen, höjts till 1 400 SDR (artikel 46).

5.5.4Den resandes ansvar

I artikel 53 finns bestämmelser om den resandes ansvar gentemot transportören. I korthet innebär bestämmelserna att den resande är ansvarig gentemot transportören för skada eller förlust som uppstår på grund av att resenären inte har följt de föreskrifter som har meddelats av tullmyndigheter eller andra förvaltningsmyndig- heter. Den resande ansvarar också för skada eller förlust som uppstått på grund av att inskrivet resgods inte har märkts på rätt sätt eller att resenären inte har följt de särskilda bestämmelser som gäller vid transport av fordon eller farligt gods. Detsamma gäller för skador som orsakats av föremål eller djur som resenären har haft med sig.

Den resande kan undgå ansvar under förutsättning att den resande styrker att skadan orsakats av omständigheter som han eller hon inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om han eller hon hade iakttagit den omsorg som krävs av en ansvarsmedveten resande.

Bestämmelserna om den resandes ansvar påverkar inte det ansvar som transportören har för dödsfall eller personskador och inte heller transportörens ansvar för handresgods, inskrivet resgods och fordon.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

5.5.5Hur och var anspråk ska framställas m.m.

Det finns inte något hinder mot att en skadeståndstalan mot den ansvarige transportören väcks vid domstol. Det finns också en reglering av hur krav kan framställas mot transportören utom rätta, som skiljer sig från den reglering som finns i CIV 1980.

Enligt CIV 1999 ska anspråk med anledning av transportörens ansvar för dödsfall eller personskada framställas skriftligen till den transportör mot vilken talan får väckas. Det innebär att anspråket kan riktas mot den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den sträcka där olyckshändelsen inträffade eller mot den transportör som faktiskt fullgjort trans- porten i fråga. Om en transport genomförs av flera efterföljande transportörer får ersättningsanspråk gällande dödsfall och person- skada även framställas till den första eller sista transportören. I ett sådant fall får anspråk också riktas mot den transportör som har sitt huvudkontor i det land där den resande har sitt hemvist eller är stadigvarande bosatt eller vars filial eller agentur finns i det landet. En agenturs handlande likställs således med handlande av trans- portören när det gäller dessa bestämmelser (artiklarna 55.1, 56.1 och 26.5).

Andra slags anspråk med anledning av ett transportavtal, t.ex. ersättningskrav avseende inskrivet resgods eller fordon, ska riktas mot den första eller sista transportören eller den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan grundas på. När det är fråga om efterföljande transportörer får anspråket riktas mot den transportör som skulle lämna ut resgodset eller fordonet – när denne med sitt medgivande är nämnd som transportör i resgodsbeviset eller transport- dokumentet – även om denne varken mottagit resgodset eller fordonet (artiklarna 55.2, 56.2 och 56.3).

I fråga om behörig domstol så får en talan föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överens- kommelse eller vid en domstol i den stat på vars område svaranden har sin hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den agentur eller filial som har ingått transportavtalet. Talan får inte föras vid någon annan domstol (artikel 57.1). Om det pågår ett mål vid en behörig domstol eller en behörig domstol har meddelat dom i målet, får parterna inte på nytt väcka talan på samma grund, annat än om avgörandet inte kan verkställas i den stat där den nya

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

talan väcks (artikel 57.2). Det finns inte någon möjlighet att avvika från regleringen i CIV genom en mellanstatlig överenskommelse.

En talan om återbetalning av ett belopp som betalats på grund av transportavtalet får föras mot den transportör som har tagit emot detta belopp eller mot den transportör för vars räkning det har tagits emot. Ett ersättningskrav kan dock alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en resande, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål. I den mån CIV ska tillämpas på den faktiske transportören får talan föras också mot denne. Om käranden har möjlighet att väcka talan mot flera transportörer eller faktiska transportörer och väljer att väcka talan mot någon av dem, faller rätten till talan mot de övriga bort (artikel 56).

Vidare finns bestämmelser om förlust av rätten att föra talan vid domstol i vissa fall. Rätten att föra talan på grund av transportörens ansvar för dödsfall eller personskador faller bort om inte den som har rätt till ersättning inom tolv månader från det att han eller hon fick kännedom om skadan meddelar skadefallet till någon av de transportörer till vilka ett anspråk kan framställas. Om ett sådant meddelande lämnas muntligen ska transportören tillhandahålla ett intyg om det muntliga meddelandet (artikel 58.1). Rätten att föra talan upphör dock inte om den som har rätt till ersättning inom tolvmånadersfristen har riktat ett ersättningskrav mot någon av transportörerna i enlighet med CIV eller om den ansvariga trans- portören ändå inom denna tid fått kännedom om skadefallet. Detsamma gäller om meddelandet om skadefallet inte har lämnats i tid till följd av omständigheter som inte kan läggas den ersättnings- berättigade till last eller om den som har rätt till ersättning visar att skadefallet orsakats av fel eller försummelse från transportörens sida (artikel 58.2). Tidsfristen har således förlängts jämfört med CIV 1980, där ett meddelande om skadefallet måste lämnas inom tre månader.

I andra avseenden har regleringen i CIV 1980 om hur krav får framställas mot transportören utom rätta och konsekvenserna av sådana framställningar behållits (artikel 49 om ränta och artikel 60 om preskription).

För att tillgodose kravet att den resande alltid ska veta vilken transportör han eller hon reser med på en viss sträcka och vem ett eventuellt skadeståndsanspråk ska riktas mot, ska transportören eller transportörerna anges med en numerisk kod på biljetten.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

När det slutligen gäller behörig domstol i mål där en transportör för regresstalan mot en annan transportör är det inte längre endast domstolen i den ort där svaranden har sitt säte som är behörig. Också domstolen i det land där någon av transportörerna som deltar i transporten har sitt huvudkontor eller där en filial eller en agentur som ingått transportavtalet finns är behörig (artikel 63).

5.6Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM)

5.6.1Allmänt om CIM

CIM, bihang B, innehåller regler om internationell järnvägs- transport av gods. Här redogörs för de viktigaste ändringarna i förhållande till CIM 1980 samt ges en sammanfattande beskrivning av CIM:s centrala bestämmelser.

För en mer heltäckande redogörelse för CIM hänvisas till för- arbetena till lagen om internationell järnvägstrafik (prop. 1984/85:33) och kommentarerna på OTIF:s hemsida (se avsnitt 5.5).

CIM har förenklats och kortats ner betydligt, men förenklings- arbetet har inte drivits lika långt som beträffande CIV. De viktigaste nyheterna är:

1.Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Linjesystemet har bara behållits till en del.

2.Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för parterna att avtala om villkor.

3.Transportavtalet har frikopplats från fraktsedeln.

4.Transportören pekas uttryckligen ut som den som svarar mot transportkunden.

5.Ansvarsfrihetsgrunderna har förtydligats.

6.Det har införts en reglering av den faktiske transportörens ansvar.

CIM 1999 innehåller färre detaljerade bestämmelser än CIM 1980 för att avtalsparterna i större utsträckning ska kunna avtala om vissa villkor, t.ex. transportvägar och leveransfrister.

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

Syftet med moderniseringen av CIM var att harmonisera reglerna om internationell järnvägstransport med motsvarande regler för andra transportslag, särskilt med konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR). Detta syfte har uppnåtts till en del, men vissa skillnader finns fortfarande kvar. Ett skäl till skillnaderna är att transport på järnväg inte är helt jämställbar med transport på väg. Ett annat är att reglerna i CIM i vissa fall ändå är tydligare eller fördelaktigare för transportkunden.

Vissa bestämmelser har inte ändrats i jämförelse med mot- svarande regler i CIM 1980. Det gäller bestämmelserna om värde- och leveransintresse (artiklarna 7.2, 34 och 35) och leveransfrister (artikel 16). Fysisk skada på godset på grund av dröjsmål ersätts enligt reglerna om dröjsmålsersättning (artikel 33). Ansvars- begränsningsbeloppet (kilobegränsningen) har behållits på nivån 17 SDR (artikel 30.2). Transportören får dock åta sig ett mer långt- gående ansvar (artikel 5).

CIM 1999 reglerar följande typer av godstransport på järnväg.

1.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren utför själv hela transporten från avsändnings- till utlämnings- orten.

2.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren använder sig av efterföljande transportörer för att utföra trans- porten på en eller flera delar av transportsträckan (detta motsvarar det som gäller enligt CIM 1980). I ett sådant fall är den transportör som sluter transportavtalet och de efterföljande transportörerna solidariskt ansvariga för att villkoren i transportavtalet respekteras under alla delar av transportsträckan (artikel 26). Eftersom befordringsskyldigheten har tagits bort måste den transportör som sluter avtalet se till att de efterföljande transportörerna ansluter sig till transportavtalet. Det kan uppnås genom ett föravtal med de efterföljande transportörerna. Om det inte framgår tillräckligt tydligt att den efterföljande transportören har anslutit sig till transportavtalet får det i stället anses vara fråga om en transport med en faktisk transportör, se nedan. En viss gråzon finns därför mellan systemet med efterföljande transportörer och det med faktiska transportörer.

3.Den transportör som sluter transportavtalet med avsändaren använder sig av en eller flera faktiska transportörer för att transportera godset hela eller delar av transportsträckan. De

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

faktiska transportörerna har varken något avtalsförhållande med avsändaren eller med mottagaren (artikel 3b). Den avtalsslutande transportören är ansvarig gentemot avsändaren och mottagaren för hela transporten (artikel 27.1). En sådan transportör har regressrätt mot de faktiska transportörerna (artikel 50). Den faktiske trans- portören är då ansvarig endast för den del av transporten som denne har utfört. När och i den omfattning som både trans- portören och den faktiske transportören är ansvariga, är ansvaret solidariskt (artiklarna 27.2 och 27.4).

I CIM har införts en bestämmelse som föreskriver att transpor- tören i förhållande till kunden inte kan undgå ansvar genom att hävda att skadan har orsakats av fel på infrastrukturen eller dess säkerhetssystem. I bestämmelsen anges att förvaltarna av järnvägs- infrastrukturen ska anses som personer som transportören anlitar för genomförandet av transporten och att transportören ansvarar för dem (artikel 40). Anspråk på ersättning mot såväl transpor- törerna som infrastrukturförvaltarna får göras gällande endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM (artikel 41).

5.6.2Tillämpningsområdet

Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats i förhållande till 1980 års regler. I likhet med CMR-konventionen är CIM i princip tillämpligt oberoende av systemet med inskrivna linjer (listor). CIM är tillämpligt på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för avlämning av godset och den avsedda platsen för mottagandet av godset finns i två olika medlemsstater (artikel 1.1). Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att CIM ska tillämpas (artikel 1.2).

CIM är alltså bara tillämpligt när den internationella gods- transporten sker mot betalning. CIM kan dock på frivillig basis tillämpas på transporter som görs gratis, t.ex. hjälptransporter.

Inrikes transporter på väg eller inre vattenvägar omfattas av CIM endast om de kompletterar en internationell järnvägs- transport (artikel 1.3). Transporten på järnväg måste således vara gränsöverskridande för att CIM ska vara tillämpligt. Det gäller dock inte om en sjötransport eller en transport på en inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan sker som komplement till

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

järnvägstransporten. Då är det tillräckligt att någon del av trans- porten är gränsöverskridande (artikel 1.4).

Till skillnad från CIM 1980 är CIM 1999 tillämpligt oberoende av om en fraktsedel har upprättats eller inte.

Det finns ett undantag från huvudregeln att CIM ska tillämpas på alla internationella järnvägstransporter. Om godset transporteras mellan stationer i två grannstater samtidigt som infrastrukturen förvaltas av en eller flera förvaltare som lyder under endast en av dessa stater, är transporten i stället underkastad nationell rätt (artikel 1.5). För Sveriges del utförs inte några transporter som faller inom denna kategori, alltså detsamma som gäller enligt CIV.

5.6.3Befordringsskyldigheten tas bort

Enligt CIM 1980 fanns dels en befordringsskyldighet, dels en skyldighet att upprätta tariffer med särskilda villkor. Både befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer är borttagna i CIM 1999. Eftersom järnvägsmarknaden numera är mer eller mindre avreglerad, får i stället marknadskrafterna styra. Några bestämmelser om när avtal om transport av gods på järnväg ska anses ha slutits mellan parterna finns inte i CIM 1999, utan den frågan regleras i nationell rätt. Från att godsbefordringsavtalet enligt CIM 1980 har varit ett realavtal, får det nu betraktas som ett konsensualavtal.

5.6.4Fraktsedeln är inte längre en del av transportavtalet

Som en följd av att befordringsskyldigheten har tagits bort och att det inte regleras hur transportavtal ingås, har avtalet frikopplats från fraktsedeln. En fraktsedel ska visserligen fortfarande upprättas, men den utgör inte längre ett moment i ingåendet av transportavtalet. Inte heller påverkar avsaknaden av en fraktsedel avtalets existens eller giltighet (artikel 6.2). Fraktsedeln utgör endast ett skriftligt bevis om transportavtalets existens och innehåll (artikel 12).

En fraktsedel ska upprättas för varje sändning och får normalt bara avse en och samma vagn (artikel 6.6). Det ska också upprättas en fraktsedelsdubblett där transportören intygar att godset har tagits emot. Dubbletten ska återlämnas till avsändaren (artikel 6.4).

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

Ett tredje exemplar av fraktsedel följer sedan med godset (jfr artikel 11.2). Fraktsedlar kan också upprättas i elektronisk form. En sådan fraktsedel har samma funktion och bevisvärde som motsvarande dokument i pappersform (artikel 6.9).

Det finns detaljerade bestämmelser om vilka uppgifter en frakt- sedel ska innehålla (artikel 7). Liksom tidigare har transportören rätt att när som helst undersöka om godset svarar mot avsändarens uppgifter i fraktsedeln (artikel 11). Vidare är avsändaren fort- farande skyldig att bifoga handlingar och lämna information som behövs för att uppfylla krav från tullmyndigheter och andra myndigheter. Bestämmelserna har dock anpassats till CMR i viss utsträckning (artikel 15).

Avsändaren ansvarar för de kostnader och skador som transpor- tören drabbas av på grund av att uppgifterna i fraktsedeln är oriktiga, otydliga, ofullständiga eller har förts in på fel ställe (artikel 8).

5.6.5Transportörens ansvar för förlust av och skada på godset samt för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet

Ansvarssystemet i CIM 1980 har i princip behållits när det gäller förutsättningarna för ansvar och under vilken tid transportören är ansvarig. I CIM 1999 slås dock fast att det är transportören, och inte som tidigare ”järnvägen”, som är ansvarig gentemot transport- kunden.

Regleringen av transportörens ansvar i CIM följer samma principer som regleringen i CIV av transportörens ansvar för inskrivet resgods. Transportören ansvarar alltså för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut, samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 23.1).

Transportören ansvarar också för skador orsakade av den rullande materielen. Det finns möjlighet för transportören att föra en regresstalan mot den som tillhandahöll vagnen (se artikel 7 i CUV).

I fråga om gränsdragningen mellan förlust och dröjsmål finns även för godstransporter en konverteringsregel. Godset ska anses förlorat om det inte har lämnats ut till mottagaren eller ställts till dennes förfogande inom 30 dagar efter leveransfristens utgång

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

(artikel 29.1). Att den som har rätt att förfoga över godset tar emot ersättning för gods som anses förlorat behöver inte innebära att denne avstår från sin rätt att få ut godset. Om han eller hon begär att skriftligen bli underrättad om godset kommer till rätta inom ett år från det att ersättningen betalades, har den skadelidande rätt att på vissa villkor få godset utlämnat mot återbetalning av ersätt- ningen (artiklarna 29.2 och 29.3).

Transportören är fri från ansvar om någon ansvarsfrihetsgrund föreligger (se artiklarna 23.2 och 23.3). Vissa grunder är mer privilegierade än andra för transportören.

De icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt CIM är i princip desamma som enligt CIV. Transportören är fri från ansvar i den utsträckning skadan, förlusten eller dröjsmålet med utläm- ningen beror på fel eller försummelse av den skadelidande, på en anvisning som den skadelidande har lämnat och som inte föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva godset. Ansvarsfrihet föreligger också om skadan, förlusten eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder transportören inte hade kunnat förebygga. För att undgå ansvar på dessa grunder måste transpor- tören visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet har orsakats av någon av dessa omständigheter (artikel 25.1).

De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna tar sikte på sådana situationer där det av olika skäl finns en större risk för en trans- portskada eller där det annars är rimligt att risken för skador bärs av den som har rätt att förfoga över godset. Dessa grunder är endast tillämpliga på transportskador, inte skador på grund av dröjsmål med leveransen. Regleringen innebär att transportören är fri från ansvar i den mån transportören kan visa att en ansvars- befriande omständighet har förelegat. Det rör sig exempelvis om godset har transporterats i en öppen vagn, om nödvändig förpack- ning saknas, om godset är av ömtålig beskaffenhet eller om trans- porten gäller levande djur. Det kan också vara fråga om att godset har lastats av avsändaren eller lossats av mottagaren (artikel 23.3). Skadan ska alltså anses vara en följd av en sådan omständighet om transportören visar att skadan kan vara en följd av den. Denna presumtion bryts dock om den som har rätt till godset kan styrka att förlusten eller skadan inte alls eller inte uteslutande är en följd av en sådan risk (artikel 25.2).

Det finns också särskilda bestämmelser om ansvarighet vid transport av järnvägsfordon som gods (artikel 24).

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

5.6.6Ersättningen vid förlust av eller skada på godset samt vid dröjsmål med utlämnandet

Ersättningen vid förlust av eller skada på godset beräknas enligt särskilda regler i CIM (artikel 30–32). Denna reglering avviker från allmänna regler för beräkning av skadeståndsersättning. Vid förlust av gods beräknas ersättningen utifrån godsets värde på avsänd- ningsorten vid den tidpunkt då godset togs emot för transport (artikel 30.1). I fråga om skada på transporterat gods beräknas ersättningen utifrån den minskning av godsets värde som skadan lett till (artikel 32). Ersättningsbeloppet beräknas med utgångs- punkt i skillnaden i värde på avsändnings- respektive bestämmelse- orten. CIM ger inte rätt till ersättning för följdskador, t.ex. produktionsförlust eller förlorad handelsvinst.

Godsets värde fastställs i första hand med ledning av börspriset. Om godsslaget inte är noterat på någon varubörs eller en eventuell notering inte är tillämplig på den plats där godset togs emot för transport, ska i stället marknadspriset utgöra grund för beräk- ningen. Med marknadspriset avses det pris som tillämpas vid regelmässig omsättning av varor av det slag transporten gäller. Om det inte finns något marknadspris, bestäms ersättningen utifrån det allmänna värdet på gods av samma slag och kvalitet på avsändnings- orten vid den tidpunkt då godset togs emot. Med detta avses det värde som godset har för var och en, utan hänsyn till exempelvis affektionsvärde.

En del slags gods är sådant att det regelmässigt uppkommer ett visst svinn under transport. CIM innehåller särskilda regler om viktförluster för den sortens gods. Till den del svinnet vid transport inte överstiger en viss procentsats, är transportören fri från ansvar för svinnet (artikel 31.1). Det gäller dock inte om det visas att svinnet med hänsyn till omständigheterna inte kan hänföras till de orsaker som gör att svinnet godtas (artikel 31.2). Om godset helt har gått förlorat eller enskilda kollin har gått förlorade görs inte något avdrag för svinn när ersättningen ska beräknas (artikel 31.4).

Utöver det att transportören endast är skyldig att ersätta det förlorade eller skadade godsets värde gäller att transportörens ansvar är begränsat till ett belopp om 17 SDR per kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Beloppet har, trots penningvärdeförsämringen sedan år 1980, inte ändrats.

Vid skador som uppstått till följd av dröjsmål med leverans av godset är transportörens ansvar begränsat till fyra gånger transport-

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

avgiften (artikel 33.1). Ersättning utgår för alla typer av skador, även produktionsförluster och förlorad handelsvinst.

Om en förlust av eller skada på godset har uppkommit på grund av att dröjsmål föreligger, ska sådana skador ersättas enligt dröjsmålsreglerna.

Transportören förlorar rätten till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsyns- löst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle upp- komma (artikel 36).

5.6.7Flera transportörer

Enligt CIM 1999 finns, liksom enligt tidigare enhetliga regler, ett gemensamt ansvar för efterföljande transportörer. Genom att ta emot godset och fraktsedeln blir en transportör part i transportavtalet och solidariskt ansvarig gentemot avsändaren och mottagaren av godset (artikel 26). Eftersom befordringsskyldigheten har tagits bort krävs det ett underliggande föravtal mellan transportörerna för att dessa ska ha en skyldighet att träda in i avtalet.

I förhållande till CIM 1980 har en ny bestämmelse om den faktiske transportörens ansvar införts i CIM 1999 (artikel 27). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör, ska transportören ändå vara ansvarig för den del av transporten som utförts av den faktiske transportören. Alla bestämmelser om transportörens ansvar i CIM gäller också den faktiske transportörens ansvar för den transport denne utfört. En särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt CIM eller avstår från rättigheter enligt CIM gäller dock en faktisk transportör endast om denne uttryckligen och skriftligen har godtagit det. Transportören och den faktiske transportören är solidariskt ansvariga gentemot avsändaren och mottagaren.

5.6.8Framställande av anspråk

Ett anspråk som gäller något annat än återbetalning av ett tidigare betalt belopp eller betalning av efterkravsbelopp måste riktas mot den första eller den sista transportören eller mot den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omstän-

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

dighet inträffade som anspråket grundas på. Om transporten har utförts av flera efterföljande transportörer får ett anspråk riktas mot den transportör som ska lämna ut godset, förutsatt att denne med sitt medgivande är inskriven i fraktsedeln. Det gäller även om transportören varken har övertagit godset eller fraktsedeln. Om reglerna i CIM ska tillämpas på den faktiske transportören får ersättningskrav riktas också mot denne. Ett ersättningskrav kan framställas antingen som ett krav utom rätta eller vid domstol (artiklarna 43 och 45). Den av avsändaren och mottagaren som har rätt att förfoga över godset är normalt den person som också har rätt att föra talan (artikel 44).

Ett ersättningskrav kan alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en transportkund, om kravet grundar sig på samma transport- avtal som transportörens huvudkäromål (artikel 45.5).

Om en transportkund har möjlighet att väcka talan mot flera transportörer eller faktiska transportörer och väcker talan mot en av dem, faller rätten att väcka talan mot de övriga bort (artikel 45.7).

Till skillnad från vad som gäller enligt CIM 1980, får en talan enligt CIM 1999 väckas vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse. Talan får också föras vid en domstol i den stat där svaranden har sitt hemvist, sin vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller där den filial eller agentur som har ingått transportavtalet är belägen. Vidare får talan föras vid en domstol i den stat där godset togs emot eller skulle ha lämnats ut. Talan får inte föras vid någon annan domstol (artikel 46).

Det finns särskilda bestämmelser om behörig domstol i mål om återkrav (artikel 51).

5.7Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID)

RID-bihanget (bihang C), som behandlar farligt gods vid järnvägs- transport, är mycket omfattande och här ges bara en kortfattad översikt över dess uppbyggnad.

Bihanget innehåller en allmän och en speciell del. Den senare är en bilaga till RID av teknisk karaktär. Fackutskottet för transport av farligt gods beslutar i fråga om förslag till ändringar av regle- mentet, dvs. såväl den allmänna som den speciella delen.

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

RID är till skillnad från vad som gällde tidigare inte beroende av ett transportavtal som är underkastat reglerna i CIM. RID är således tillämpligt på all internationell järnvägstransport av farligt gods på medlemsstaternas territorium. RID är också tillämpligt på annan transport än järnvägstransport i de fall CIM är tillämpligt om inte annat följer av de internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel. Farligt gods som inte får transporteras enligt bilagan får inte heller tas emot för inter- nationell transport (artikel 1).

RID ska inte tillämpas eller endast delvis tillämpas på transport av farligt gods som är undantagen enligt bilagan. Undantag får dock göras när det undantagnas mängd, beskaffenhet eller förpack- ning garanterar säker transport (artikel 2).

Huvudregeln är att farligt gods endast får transporteras på godståg (artikel 5). Farligt gods får dock transporteras på andra tåg om godset uppfyller bilagans villkor. Detsamma gäller för farligt gods som transporteras som handresgods, inskrivet resgods eller i fordon.

5.7.1Den tekniska bilagan

Del 1 i bilagan till RID innehåller allmänna bestämmelser om transport av farligt gods på järnväg. Här finns definitioner, ansvars- bestämmelser och övergångsbestämmelser. Del 2 innehåller bestämmelser om klassificeringen av ämnen och föremål. Del 3 innehåller en förteckning över samtliga ämnen och föremål som finns upptagna i bilagan. För varje ämne som är med i för- teckningen anges vilka bestämmelser som gäller för ämnet i form av koder. Del 4 innehåller bestämmelser om användning av förpack- ningar och tankar. Bestämmelser om avsändning av gods finns i del 5 och innehåller krav på märkning, etiketter, storetiketter och orangefärgade skyltar samt krav på dokumentation. Del 6 inne- håller bestämmelser för tillverkning och provning av förpackningar, IBC-behållare (Intermediate Bulk Containers), storförpackningar och tankar. Bestämmelserna i del 7 är av mer generell karaktär och berör transport, lastning, lossning och hantering av farligt gods.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

5.8Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV)

5.8.1Allmänt

CUV är ett nytt bihang (bihang D) till COTIF 1999. Det innehåller bestämmelser för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järn- vägstrafik. De är tillämpliga i de fall då ett järnvägsföretag exempelvis hyr en järnvägsvagn av någon annan och reglerar situationer då vagnen orsakar skador eller det uppstår skador på vagnen. Flera av bestäm- melserna är dispositiva.

Motsvarande reglering i COTIF 1980 fanns i reglementet om internationell järnvägsbefordran av privatvagnar (RIP), vilket var en bilaga till CIM 1980.

5.8.2Tillämpningsområdet

Bestämmelserna i CUV tillämpas på bi- eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för utförande av transporter enligt CIV och CIM (artikel 1). Det innebär att om vagnen inte används för transport av gods eller passagerare, exempelvis förflyttning av tomvagnar, är CUV inte tillämpligt. Bestämmelserna tillämpas när järnvägsföretag använder varandras vagnar vid internationell trans- port, bl.a. i olika poolarrangemang. De är så generellt avfattade att de täcker också andra former av vagnuthyrning.

Med järnvägsföretag avses ett privat eller offentligt företag som har tillstånd att transportera personer eller gods och som ansvarar för dragkraften, dvs. loken (artikel 2).

5.8.3Vagnmärkning

Den som tillhandahåller en vagn ska se till att det på vagnen finns uppgift om innehavaren samt i förekommande fall uppgift om det järnvägsföretag i vars vagnpark vagnen ingår och vagnens hem- station (artikel 3.1). Med innehavare avses det subjekt som i egenskap av ägare eller annars varaktigt ekonomiskt nyttjar en vagn som transportmedel (artikel 2).

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.8.4Ansvar vid förlust av eller skada på en vagn

Det järnvägsföretag som nyttjar en vagn ansvarar för förlust av eller skada på vagnen eller tillbehör till vagnen om inte järnvägsföretaget visar att förlusten eller skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse från dess sida (artikel 4.1). Järnvägsföretaget ansvarar dock inte för skada till följd av förlust av tillbehör till vagnen som inte finns angivna på vagnens långsidor eller i den inventarie- förteckning som följer med vagnen (artikel 4.2).

Vid förlust av en vagn eller ett tillbehör till en vagn ska ersättningen begränsas till vagnens eller tillbehörens bruksvärde vid tiden och platsen för förlusten. Om det inte går att fastställa ska ersättningen begränsas till värdet vid den tidpunkt och den plats där vagnen ställdes till förfogande (artikel 4.3). Vid skada på en vagn eller dess tillbehör är ersättningen begränsad till reparations- kostnaderna. Ersättningen får inte överstiga det belopp som skulle ha betalats vid en förlust av vagnen eller tillbehöret (artikel 4.4). Det är alltså inte möjligt att få ersättning för ren förmögenhets- skada.

Bestämmelserna är dispositiva och parterna kan komma överens om avvikelser från ansvarsregleringen (artikel 4.5).

Begränsningarna i järnvägsföretagets ansvar gäller inte om det visas att järnvägsföretaget orsakat skadan genom en handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hän- synslöst och med insikt om att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 5). Denna bestämmelse är inte dispositiv.

5.8.5Antagande om förlust av en vagn

Om en vagn saknas har den som har tillhandahållit vagnen rätt att under vissa förutsättningar anse vagnen som förlorad. Det krävs att innehavaren har begärt efterforskning av vagnen och att järnvägs- företaget inte har återlämnat den inom tre månader efter att begäran togs emot eller att det inte inom denna tid getts besked om var den befinner sig. Tremånadersfristen ska förlängas med den tid som vagnen har stått stilla på grund av en omständighet som järnvägsföretaget inte har kunnat påverka eller på grund av skada (artikel 6.1).

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

Om en vagn som har ansetts förlorad kommer till rätta efter det att ersättning har betalats får den som har rätt till vagnen begära att järnvägsföretaget mot återbetalning av ersättningen och utan kost- nad återlämnar vagnen på hemstationen eller på annan överens- kommen plats. Det måste dock ske inom sex månader efter det att den som har tillhandahållit vagnen tagit emot besked om att vagnen återfunnits (artikel 6.2). Om sådan begäran inte görs eller om vagnen kommer till rätta mer än ett år efter att ersättningen har betalats förfogar järnvägsföretaget över vagnen enligt de lagar som gäller på den ort där vagnen finns.

Bestämmelsen är dispositiv.

5.8.6Ansvar för skador som orsakats av en vagn

Den som har tillhandahållit en vagn enligt CUV för att användas som transportmedel är ansvarig för skador som har orsakats av vagnen genom hans eller hennes fel eller försummelse. Denna reglering är dispositiv (artikel 7). Det finns inte angivet någon begränsning av skadeståndet. Ansvaret gäller endast i förhållande till järnvägsföretaget, dvs. avtalsparterna emellan. Ansvar gentemot tredje man kan följa av nationell rätt.

5.8.7Övertagande av ansvar

Parterna kan avtala om att järnvägsföretaget får låta andra järnvägs- företag använda vagnen som transportmedel. I ett sådant fall får järnvägsföretaget avtala med de andra järnvägsföretagen att de ska överta ansvaret gentemot innehavaren vid förlust av eller skada på vagnen eller dess tillbehör. Järnvägsföretaget får vidare avtala med de andra järnvägsföretagen att endast innehavaren av vagnen ska vara ansvarig gentemot de andra järnvägsföretagen för skada som orsakats av vagnen, men att endast det järnvägsföretag som är innehavarens avtalspart ska ha rätt att göra de andra järnvägs- företagens rättigheter gällande. Innehavaren av vagnen måste ge sitt medgivande till att det träffas avtal av detta slag (artikel 8).

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.8.8Ansvar för anställda och andra personer

Parterna ansvarar för den personal de anställer eller anlitar för att fullgöra sina avtalsförpliktelser. Om inte annat har avtalats ska förvaltarna av den infrastruktur som järnvägsföretaget använder vagnen på anses som personer vars tjänster järnvägsföretaget anlitar (artikel 9).

5.8.9Andra grunder för anspråk

Om CUV är tillämpligt får ersättningsanspråk för förlust av eller skada på en vagn eller dess tillbehör endast göras gällande mot järnvägsföretaget under de förutsättningar och med de begräns- ningar som framgår av CUV och nyttjandeavtalet, oavsett vilken grund som åberopas. Detsamma gäller i den situationen att anspråket riktas mot någon som har övertagit ansvaret eller mot en anställd eller annan person som järnvägsföretaget ansvarar för (artikel 10).

5.8.10Behörig domstol och bestämmelser om preskription

En talan som grundas på CUV får föras vid den domstol som parterna kommit överens om (artikel 11.1); s.k. prorogation är alltså tillåten i tvister enligt dessa regler. Prorogation behöver inte ske till en domstol i någon av medlemsstaterna.

Om parterna inte har träffat någon sådan överenskommelse ska domstolen i den medlemsstat där svaranden har sitt säte vara behörig. Om svaranden inte har sitt säte i någon medlemsstat ska domstolen i den medlemsstat där skadan uppkom vara behörig (artikel 11.2).

Preskriptionstiden för fordringar avseende förluster eller skador som grundas på CUV är tre år (artikel 12.1). När preskriptions- tiden börjar löpa regleras i artikel 12.2; normalt när förlust av vagn upptäcks eller när skada orsakad av vagn inträffar.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

5.9Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)

5.9.1Allmänt

CUI är ett nytt bihang till COTIF 1999 (bihang E). Det ska tillämpas på det avtal som träffas mellan en infrastrukturförvaltare och en transportör om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstrafik. CUI reglerar i viss utsträckning vad avtalet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören ska innehålla. Tanken är dock att parterna fortfarande till stor del ska styra avtalsinnehållet själva. Flera av bestämmelserna är utformade på samma sätt som i CIV och CIM.

5.9.2Tillämpningsområdet m.m.

CUI är tillämpligt på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfra- struktur som följer reglerna i CIV eller CIM. Det saknar betydelse om ersättning betalas för nyttjandet eller inte. CUI är tillämpligt också när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller nyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer. Bestämmelserna reglerar dels infrastrukturförvaltarens och transportörens inbördes ansvar, dels ena partens ansvar i förhållande till den andra partens personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till sin egen personal eller tredje man (artikel 1). Dessa frågor regleras, såvitt gäller passagerare och varuägare, i CIV respektive CIM och, såvitt gäller andra tredje män, i nationell rätt.

Reglerna är tvingande och går inte att avtala bort om det inte särskilt anges. Parterna kan dock avtala om att ta på sig ett större ansvar eller ytterligare förpliktelser än de som föreskrivs i bihanget. När det gäller sakskador finns det dessutom möjlighet att avtala om begränsning av ersättningsbeloppet (artikel 4). Det beror på att CUI, i motsats till CIM, inte har något begränsningsbelopp för sakskador. Genom att bestämma ett högsta ersättningsbelopp för sådana skador kan parterna begränsa sin ansvarighet.

För att undvika långa och kostsamma olycksutredningar och rättsprocesser har avtalsparterna getts möjlighet att avtala om villkoren för att göra gällande skadeståndsanspråk eller att avstå

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

härifrån (artikel 20). Dessa överenskommelser har verkan enbart mellan parterna och kan inte tilläggas verkan till nackdel för t.ex. parternas personal.

En medlemsstat har möjlighet att i viss utsträckning göra undantag från tillämpningen av CUI i fråga om reglerna om ansvar för personskador. En medlemsstat kan när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa dessa bestämmelser på sina egna medborgare och utlänningar med hemvist i den staten (artikel 2).

5.9.3Avtalets innehåll, form och varaktighet

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören ska regleras i ett nyttjandeavtal (artikel 5).1 Avtalet ska reglera de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjandet av infrastrukturen.

Avtalet ska upprättas skriftligt eller i annan likvärdig form. För det fall detta inte sker eller om avtalet saknar någon av de uppgifter som det ska innehålla ska avtalet ändå anses giltigt. CUI ska i sådant fall ändå tillämpas på avtalet.

I artikel 7 regleras när och under vilka förutsättningar ett avtal får hävas.

5.9.4Transportörens och infrastrukturförvaltarens särskilda skyldigheter

Transportören ska ha tillstånd att bedriva verksamhet som järnvägstransportör. Den personal som anställs och de fordon som används ska uppfylla säkerhetskraven. Infrastrukturförvaltaren har enligt CUI möjlighet att begära att transportören visar upp giltiga tillstånd och säkerhetsintyg (artikel 6.1), liksom att transportören har en tillräcklig ansvarsförsäkring eller har vidtagit motsvarande åtgärder (artikel 6.3). Transportören ska varje år genom intyg visa att ansvarsförsäkringen eller motsvarande fortfarande är giltig. Transportören ska vidare underrätta infrastrukturförvaltaren om varje händelse som kan inverka på tillståndens, säkerhetsintygens eller annan bevisnings giltighet (artikel 6.2).

1 Detta är i praktiken detsamma som ett EU-rättsligt trafikeringsavtal (jfr 6 kap. 22 § järnvägslagen, 2004:519).

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

Parterna är skyldiga att informera varandra om varje händelse som kan hindra att avtalet fullgörs (artikel 6.4).

5.9.5Grunder för uppsägning av avtalet

Såväl infrastrukturförvaltaren som transportören får säga upp avtalet med omedelbar verkan om motparten brutit mot någon av de väsentliga skyldigheterna i avtalet i fråga om säkerheten för personer eller gods.

Infrastrukturförvaltaren får också säga upp avtalet om transportören inte längre har tillstånd att bedriva järnvägstrafik, om personal eller rullande materiel inte uppfyller ställda säkerhetskrav, om transportören ligger efter med betalningen enligt vissa förut- sättningar, eller om transportören inte har giltig ansvarsförsäkring eller underlåter att anmäla förhållanden som kan tänkas påverka giltigheten av tillstånd m.m.

Transportören kan å sin sida häva avtalet omedelbart om infra- strukturförvaltaren förlorar rätten att förvalta infrastrukturen.

Den part som har hävt ett avtal har rätt till ersättning från motparten för skada om inte motparten visar att skadan inte är en följd av fel eller försummelse från dennes sida (artikel 7.4).

I fråga om vissa av hävningsgrunderna kan parterna avtala om avvikelser.

5.9.6Infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar för skador

Infrastrukturförvaltaren ansvarar för vissa skador som drabbar transportören eller dennes personal i samband med nyttjandet av infrastrukturen och som beror på infrastrukturen (artikel 8.1). Transportören är å sin sida ansvarig för vissa skador som drabbar infrastrukturförvaltaren eller dennes personal och som orsakats av de transportmedel som använts, de personer som befordrats eller det gods som transporterats (artikel 9.1). Ansvaret är oberoende om fel eller försummelse föreligger på den ansvariga partens sida. Den ansvarige kan undgå ansvar om den visar att en ansvarsfrihets- grund föreligger. Därutöver är parterna normalt inte ansvariga för skador som orsakats av en atomolycka (artikel 17).

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

Ansvaret omfattar dels dödsfall och personskador, dels sakskador som drabbar den andre parten eller dennes personal. Med sakskador avses skador på exempelvis spåranläggningar eller fordon.

Infrastrukturförvaltaren svarar därutöver för ekonomisk skada för transportören till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt CIV och CIM.

CUI innehåller också bestämmelser enligt vilka avtalsparterna närmare kan reglera om och i vilken utsträckning en part ska svara för förlust eller skada som motparten orsakats genom försening eller driftstörning (artiklarna 8.4 och 9.4).

5.9.7Ansvarsfrihetsgrunder för infrastrukturförvaltaren

Ansvarsfrihetsgrunderna i CUI har fått sin utformning efter dem i CIV och CIM.

Vid personskada eller ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt CIV är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar i tre situationer (artikel 8.2). Det är om den händelse som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastruktur- förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständig- heterna påkallade. Vidare är det om den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skadan. Slutligen ska infrastrukturförvaltaren vara fri från ansvar om den händelse som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om förvaltaren hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade.

Vid sakskada och ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören ska betala enligt CIM är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar om skadan har orsakats genom fel eller försummelse från transportörens sida eller genom en order från transportören som inte beror på förvaltaren eller på grund av omständigheter som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av.

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

5.9.8Ansvarsfrihetsgrunder för transportören

Transportören kan undgå ansvar för personskada om händelsen som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om trans- portören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna på- kallade. Vidare är transportören fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse från den som lidit skadan. Slutligen är transportören fri från ansvar om händelsen som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade (artikel 9.2).

Vid sakskada ska transportören vara fri från ansvar när skadan eller förlusten orsakats genom fel eller försummelse från infra- strukturförvaltarens sida eller genom en order av förvaltaren som inte beror på transportören eller av omständigheter som inte transportören hade kunnat undgå eller förebygga följderna av.

5.9.9Samverkande skadeorsaker

Ibland kan en skada bero på flera samverkande orsaker för vilka ansvaret ligger på olika parter. I ett sådant fall ska varje part endast vara ansvarig i den utsträckning skadan kan hänföras till orsaker som den parten ansvarar för. Om det inte går att avgöra i vilken grad olika omständigheter medverkat till skadan ska vardera parten stå för den skada som parten själv har lidit (artiklarna 10.1 och 10.2).

5.9.10Ersättningen vid dödsfall och personskada och begränsningar i ersättningen m.m.

Bestämmelserna i CUI om vad ersättningen vid dödsfall och personskada omfattar motsvarar dem som finns i CIV. Detsamma gäller i fråga om förlust av rätten att åberopa begränsning av skade- ståndsansvaret (artikel 11–15).

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.9.11Omräkning och ränta

Om ersättningen ska omräknas till utländsk valuta ska beräkningen göras enligt kursen den dag och på den plats ersättningen betalas (artikel 16.1).

Den skadelidande får begära ränta på ersättningsbeloppet, beräknad till fem procent per år från och med den dag då ett förlikningsförfarande inleddes, skiljeförfarande enligt avdelning C i grundfördraget påkallades eller talan väcktes vid domstol (artikel 16.2).

5.9.12Andra grunder för anspråk

Om CUI är tillämpligt får anspråk på ersättning mot infrastruktur- förvaltaren eller transportören endast göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CUI, oavsett vilken grund som åberopas (artikel 19.1).

Detsamma gäller även i fråga om en talan mot en transportörs eller infrastrukturförvaltares personal (artikel 19.2). Syftet med denna s.k. Himalayabestämmelse, ursprungligen hämtad från den internationella vägtransportkonventionen (se artikel 28 CMR) är att hindra att en skadelidande kringgår ansvarsfrihetsgrunderna och begränsningsrätten genom att väcka talan mot anställda eller annan personal som förvaltaren eller transportören svarar för.

5.9.13Behörig domstol, rätt till återkrav och preskription

En talan som grundas på CUI får föras vid domstolar i de medlemsstater som parterna har kommit överens om. Om parterna inte har avtalat något annat är domstolarna i den medlemsstat där infrastrukturförvaltaren har sitt säte behöriga (artikel 24). Det gäller oavsett om förvaltaren är kärande eller svarande. Skälet härför är att det har bedömts ändamålsenligt att vara på den plats där olyckan inträffat med hänsyn till infrastrukturens skiftande tekniska egenskaper i de olika medlemsstaterna.

Avtalsparterna kan komma överens om förlikningsförfaranden eller att man ska vända sig till en sådan skiljenämnd som anges i avdelning V i grundfördraget (artikel 22).

Bestämmelsen om rätt till återkrav i artikel 23 motsvarar artikel 51 i CIM och artikel 63 i CIV och syftar till att hindra skilda

COTIF 1999 – en beskrivning

SOU 2014:26

regressförfaranden. Det innebär att en infrastrukturförvaltare mot vilken återkrav riktas inte får bestrida det befogade i en betalning som transportören gjort på grundval av CIM eller CIV, om ersätt- ningsbeloppet fastställts av domstol och infrastrukturförvaltaren har blivit underrättad på rätt sätt om stämningsansökan samt fått tillfälle att inträda som intervenient i målet.

Preskriptionstiden för fordringar som grundas på CUI är tre år och börjar löpa från den dag då skadan inträffade. Om en person avlidit är preskriptionstiden tre år från dagen för dödsfallet, men maximalt fem år från olyckstillfället. Även efter utgången av den treåriga preskriptionstiden kan ett regresskrav inledas av en person som har hållits ansvarig under förutsättning att det framställs inom den tid som är fastställd i lag i den stat där talan förs. Tidsfristen får dock inte understiga nittio dagar från dagen då den som för talan om återkrav har betalat kravet eller själv delgetts stämning (artikel 25).

5.10Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd

att nyttjas i internationell trafik (APTU)

I APTU, bihang F som är nytt, finns bestämmelser om förfarandet för att validera tekniska standarder och för att anta UTP:er (enhetliga tekniska föreskrifter) för järnvägsmateriel avsedd att användas i internationell trafik. Här ges en mycket översiktlig beskrivning av bihanget.

Det övergripande syftet med APTU är att möjliggöra järnvägs- trafik över nationsgränserna samt att bidra till att tillvarata säker- heten och tillgängligheten i den trafiken. Hänsyn ska också tas till miljöskyddet och folkhälsan. Syftet uppnås genom att medlems- staterna ser till att tekniska system och komponenter som är nöd- vändiga för internationell trafik utformas enligt vissa standarder som gör det möjligt att använda systemen och komponenterna för hela den tilltänkta trafiken (interoperabilitet eller drifts- kompatibilitet).

Det tekniska expertutskottet utarbetar och godkänner tekniska standarder och normer för järnvägsmateriel som ska användas i internationell trafik.

SOU 2014:26

COTIF 1999 – en beskrivning

5.11Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (ATMF)

Bihanget ATMF, bihang G som även det är nytt i COTIF 1999, innehåller bestämmelser om tekniskt godkännande av järnvägs- materiel som används i internationell trafik, exempelvis vagnar och lok. Här ges en kortfattad beskrivning av ATMF.

Syftet med ATMF är att möjliggöra järnvägstrafik över nations- gränserna genom en gemensam teknisk godkännandeordning. Liksom i fråga om APTU är kravet på interoperabilitet/driftskompatibilitet centralt.

Det tekniska godkännandet av järnvägsfordon och annan järn- vägsmateriel för användning i internationell trafik ska åligga den nationella eller internationella myndighet som är behörig på området enligt gällande regler i varje medlemsstat. På sikt kommer internationella standarder att utarbetas, vilket innebär att det inte alltid kommer att vara nödvändigt med nationella godkännande- ordningar. I samband med ett godkännande enligt ATMF utfärdas ett intyg om godkännande. Ett register över fordon som är god- kända för internationell trafik upprättas av OTIF.

6 Tillträde till COTIF 1999

6.1Tillträdesfrågan

Förslag: Sverige ska tillträda protokollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980.

Järnvägsutredningen föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 2004:92 s. 165 f.) att Sverige skulle tillträda protokollet av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 (ändringsprotokollet). Järnvägsutredningen motiverade det med att Sverige sedan länge deltagit i det internationella samarbetet på järnvägsområdet och tillträtt COTIF 1980. Vidare angav Järnvägsutredningen att ändringsprotokollet skrivits under av Sverige samt att det reviderade fördraget i huvudsak var tillfreds- ställande från svensk synpunkt. Järnvägsutredningen förde också fram det fördjupade samarbetet inom EU som ett skäl för Sverige att tillträda protokollet.

Den omständigheten att EU-samarbetet fördjupats ytterligare sedan Järnvägsutredningen lade sitt förslag talar än mer för att Sverige bör tillträda ändringsprotokollet. Detta särskilt mot bakgrund av att delar av CIV i COTIF 1999 redan tillämpas i Sverige på grund av att passagerarförordningen har börjat tillämpas (se avsnitt 4.4). Sedan Järnvägsutredningen lämnade sitt förslag har flera av bihangen (CIM, RID, CUI, APTU och ATMF) ändrats för att vara helt i linje med motsvarande EU-lagstiftning. EU har därefter själv blivit medlem av OTIF och tillträtt protokollet den 1 juli 2011, vilket ytterligare talar för att Sverige bör tillträda COTIF 1999. EU-kommissionen har också gett uttryck för uppfattningen att dess medlemsstater som en följd av EU-medlemskapet måste tillträda konventionen.

Därutöver tillkommer att Sverige sedan den 12 januari 2007 de facto tillämpar RID i dess lydelse enligt COTIF 1999. Detta följde

Tillträde till COTIF

SOU 2014:26

av Sveriges skyldighet enligt Rådets direktiv nr 96/49 EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg. Sverige kan emellertid inte delta i fackutskottet RID fullt ut förrän Sverige tillträder COTIF 1999.

På godssidan används också redan i dag s.k. GCU (General Contract of Use) som i huvudsak bygger på regleringen i CUV.

Sammantaget finns det alltså mycket starka skäl för att Sverige bör tillträda ändringsprotokollet.

Eftersom det kommer att krävas ändringar i svensk lag för att COTIF 1999 ska kunna tillträdas, måste frågan om ratificering underställas riksdagen (10 kap. 3 § regeringsformen).

6.2Reservationer och andra avvikelser från COTIF

6.2.1Inga reservationer mot vissa bihang

Bedömning: Sverige bör ansluta sig till samtliga bihang till COTIF 1999. Sverige bör inte göra något undantag från tillämpligheten av vissa regler i COTIF 1999.

Innan EU tillträdde COTIF 1999 var EU:s medlemsstater tvungna att i enlighet med artikel 42 i grundfördraget deklarera att de inte skulle tillämpa tre av bihangen eftersom det som reglerades i bihangen föll under unionens kompetens. I samband med EU:s tillträde förhandlades dock en s.k. frikopplingsklausul fram, där det framgår att unionsrätten har företräde i den mån det finns någon unionsrätt på området.1 I samband härmed förhandlade OTIF också fram relativt omfattande ändringar av de bihang som skilde sig från EU-rätten. Det har medfört att merparten av de EU- medlemsstater som vid tillträdet av COTIF 1999 avgav en deklaration, numera har återtagit denna. För Sveriges del finns givetvis inget skäl att göra en motsvarande deklaration vid ett tillträde sedan EU tillträtt COTIF 1999.

1 Se www.otif.org och dels avtalet mellan EU och OTIF, dels EU:s deklaration i samband med tillträdet.

SOU 2014:26

Tillträde till COTIF

6.2.2Anmälan av CIV- och CIM-linjer till sjöss

Förslag: Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska meddela OTIF vilka linjer som ska införas respektive av- föras från respektive lista.

Bedömning: Sverige bör i samband med ett tillträde till ändrings- protokollet anmäla vissa linjer till sjöss som CIV- och CIM-linjer enligt artikel 24.1 i grundfördraget.

Det finns i dag ett antal tågfärjelinjer mellan Sverige och konti- nenten respektive mellan Sverige och Finland. Vidare finns det linjer till sjöss där det transporteras passagerare och gods under ett avtal om transport på järnväg utan att det rör sig om tågfärjelinjer. Systemet möjliggör för transportörerna att utfärda biljetter respek- tive fraktsedlar för hela den avtalade transportsträckan. I fråga om godstransporter ges också transportören möjlighet att åberopa vissa sjörättsliga ansvarsfrihetsgrunder (artikel 38 CIM).

Sverige har redan i dag anmält ett antal CIV- respektive CIM- linjer under COTIF 1980. Enligt utredningens uppfattning finns det inget som talar för att dessa linjer inte ska vara anmälda under COTIF 1999. Sverige bör således i samband med ett tillträde till ändringsprotokollet anmäla vissa linjer till sjöss som CIV- och CIM-linjer. En sådan anmälan får betraktas som ett förvaltnings- rättsligt beslut och inte som normgivning. Det torde därför inte krävas något särskilt bemyndigande från riksdagens sida för en sådan anmälan. För tydlighets skull ska dock i lag anges att rege- ringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska meddela generalsekreteraren i OTIF vilka linjer som ska införas i respektive avföras från CIV- respektive CIM-listan.

Tillträde till COTIF

SOU 2014:26

6.2.3Inget undantag för egna medborgare eller personer med hemvist i Sverige

Bedömning: Sverige bör inte göra undantag för egna med- borgare och utlänningar med hemvist i Sverige från tillämp- ningen av reglerna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas (artikel 2 CIV och artikel 2 CUI).

Enligt artikel 2 CIV finns det en möjlighet att undanta en stats egna medborgare och utlänningar med hemvist i den staten från tillämpningen av reglerna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas.

Sverige gjorde ett motsvarande förbehåll enligt COTIF 1980. I Järnvägsutredningens slutbetänkande resoneras kring för- respektive nackdelarna med ett sådant förbehåll (SOU 2004:92 s. 169 f.). Järnvägsutredningen konstaterade då att ett sådant förbehåll med stor sannolikhet är diskriminerande mot utlänningar som saknar hemvist i Sverige. Även i övrigt ansåg Järnvägsutredningen att det saknades skäl att göra undantag från CIV:s tillämplighet. Detsamma gällde enligt Järnvägsutredningen undantagsmöjligheten i artikel 2 CUI, som korresponderar med regeln i CIV.

Utredningen gör samma bedömning som den Järnvägsutred- ningen gjorde.

6.2.4Sverige ska tillämpa bestämmelsen om skiljenämnd

Bedömning: Sverige bör inte förbehålla sig rätten att inte tillämpa artikel 28 i grundfördraget om skiljenämnd.

Stater som ansluter sig till COTIF 1999 kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa artikel 28 i grundfördraget om skiljenämnd. Liksom Järn- vägsutredningen (SOU 2004:92 s. 168) anser utredningen att det saknas skäl att göra ett sådant förbehåll.

7Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

7.1Metoder för införlivande av internationella överenskommelser i svensk rätt

I Sverige krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med nationell rätt för att bli gällande i förhållande till enskilda. Detta sker genom ett beslut av riksdagen, ofta genom ett beslut om en lag. Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte inträda omedelbart vid undertecknandet av överenskommelsen. Först sedan konventionen har införlivats kan Sverige på det internationella planet lämna samtycke till att vara bunden av en internationell överenskommelse, vanligen genom s.k. ratifikation. Detta brukar kallas att en stat är dualistisk. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag omedelbart en del av den interna rätten i och med att fördraget undertecknas eller på föreskrivet sätt ges till känna.

Traditionellt finns två metoder för att införliva internationella överenskommelser i svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser görs om till svensk lag. En annan form av transformering är att en konventionstext, som är avfattad enbart på främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann översättning till svenska tas in i den svenska författningen. Det är då den svenska versionen som blir gällande svensk lag. Om gällande rätt anses stå i full överens- stämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni.

Inkorporering innebär att överenskommelsen görs direkt tillämplig genom en särskild lag eller annan författning. I inkorpo- reringslagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alternativa lösningar. När inkorporeringsmetoden används blir den autentiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna.

Båda metoderna har sina för- respektive nackdelar. Transforme- ring är vanligast i svensk lagstiftning. Fördelen anses vara att bestämmelsen uttrycks på ett normalt svenskt författningsspråk, vilket sannolikt underlättar tillämpningen av bestämmelsen. Det finns å andra sidan en risk för att författningstexten inte exakt uttrycker överenskommelsens innebörd. Internationella överens- kommelser är resultatet av kompromisser mellan olika positioner, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras tolkas i ett extra led i och med att överföringen till svenskt författningsspråk innefattar en tolkning av konven- tionen. När författningen sedan tillämpas finns det en viss risk för att en sådan tillämpning avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett. Likaså finns en risk att domstolar och myndig- heter i de olika konventionsstaterna tolkar konventionen på olika sätt. Oftast eftersträvas dock en konventionskonform tolkning av författningar som har sin bakgrund i en internationell överens- kommelse. Inkorporeringens fördelar är i princip desamma som transformeringens nackdelar och tvärtom.

Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. Montrealkonventionen, som inkorporerades genom lagen (2010:510) om lufttransporter, är ett exempel på inkorporering. Denna metod har även valts för att införliva de sjörättsliga fondkonventionerna från år 1971 och 1992 samt 2003 års fondprotokoll med den svenska rätts- ordningen, se lagen (2005:253) om ersättning från de internationella oljeskadefonderna. Genom lagen (1985:193) om internationell järn- vägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i svensk rätt.

Valet av metod får göras efter vad som är mest lämpligt i varje enskilt fall.

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

7.2Lagen om internationell järnvägstrafik ska ändras

Förslag: Lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ändras så att den inkorporerar COTIF 1999 med bihangen A (CIV), B (CIM), D (CUV) och E (CUI).

Järnvägsutredningen föreslog att bihangen A (CIV), B (CIM) och D (CUV) skulle införlivas i svensk rätt genom en inkorporering i järnvägslagen (2004:519). Trots att det fanns skäl som talade emot en inkorporering, t.ex. att bestämmelserna i CIV och CIM riktade sig mot en förhållandevis stor krets intressenter, ansåg Järnvägs- utredningen att skälen som talade för en inkorporering övervägde. Skälen för inkorporering var att reglerna i 1980 års CIV och CIM införlivades genom inkorporering och att det inte syntes ha med- fört några olägenheter. Vidare anfördes att COTIF 1999 endast omfattade internationella transporter, liksom att det genom EU:s tillträde ändå skulle finnas en officiell svensk översättning av fördraget.

I fråga om CUI var Järnvägsutredningens förslag att det skulle transformeras till svensk rätt och skälet för det var att Järnvägs- utredningen föreslog att det bihanget också skulle tillämpas på inrikes trafik.

I utredningens uppdrag i detta skede ingår inte att lämna förslag som rör inrikes trafik. Enligt utredningen faller det sig då naturligt att behandla CUI på samma sätt som övriga bihang. I fråga om vilken metod som är lämpligast för ett svenskt införlivande gör utredningen samma bedömning som den Järnvägsutredningen gjorde. Visserligen talar det faktum att CIV, CIM och CUV regle- rar förhållanden mellan enskilda emot en inkorporering, men som Järnvägsutredningen anförde har inte den tidigare inkorporeringen synts utgöra någon olägenhet. Som anfördes i lagstiftningsärendet när COTIF 1980 införlivades är bestämmelserna så fullständiga och entydigt formulerade att de utan kompletterande föreskrifter kan tjäna som rättsnorm för de slutliga adressaterna (prop. 1984/85:33 s. 206). Ytterligare ett starkt skäl för inkorporering är att stora delar av CIV redan tillämpas som svensk rätt genom passagerar- förordningen. Sverige varken kan eller får lagstifta på det område som täcks av den förordningen. Förordningen omfattar en mycket stor del av såväl internationell som inrikes transport av passagerare.

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

Det framstår då som mindre lämpligt att transformera bestämmelserna till svensk rätt. Sammantaget anser utredningen därför att inkorporeringsmetoden bör väljas.

När det sedan gäller hur bihangen ska inkorporeras gör utred- ningen en annan bedömning än den Järnvägsutredningen gjorde. I utredningens inledande uppdrag, som redovisas i detta delbetän- kande, ingår enbart att lämna förslag på lagändringar som behövs för ett tillträde till COTIF 1999 eller som annars bedöms lämpliga. I detta skede avser utredningen därför att lämna endast sådana förslag som rör den internationella trafiken. Det framstår då som lämpligare att ändra den nuvarande lagen om internationell järn- vägstrafik än att föregå ett eventuellt helhetsgrepp på järnvägs- lagstiftningen. Utredningen föreslår därför att lagen om inter- nationell järnvägstrafik ändras så att den inkorporerar COTIF 1999 med bihangen A (CIV), B (CIM), D (CUV) och E (CUI). Dessa bihang utgörs i huvudsak av civilrättsliga regleringar. I fråga om de offentligrättsliga regleringarna i övriga bihang, är det utredningens uppfattning att de inte bör inkorporeras i lagen om internationell järnvägstrafik, utan att de bör behandlas på annat sätt (se nedan avsnitt 7.3).

Liksom tidigare ska en svensk översättning publiceras tillsammans med den engelska och den franska versionen av fördragstexten.

Det finns EU-rättslig lagstiftning som delvis reglerar samma område som några av de inkorporerade bihangen. Som en upplys- ning ska den förordning som finns på området anges i lagtexten.

7.2.1Bestämmelsen om SDR i grundfördraget införlivas genom transformering

Förslag: Bestämmelsen om särskilda dragningsrätter (SDR) i grundfördraget transformeras till svensk rätt och tas in i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.

I grundfördraget finns föreskrifter som riktar sig mot de fördrags- slutande staterna och endast berör deras inbördes rättigheter och skyldigheter. Av detta slag är t.ex. de bestämmelser som reglerar verksamheten för OTIF. Utredningen delar Järnvägsutredningens slutsats att dessa bestämmelser inte behöver införlivas med svensk rätt.

100

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

Bestämmelserna om nationell rätt, särskilda dragningsrätter och tilläggsbestämmelser (artikel 8–10) är gemensamma för alla bihangen och har flyttats från bihangen till grundfördraget. Artiklarna om nationell rätt och tilläggsbestämmelser är sådana att de inte behöver införlivas med svensk rätt.

Järnvägsutredningen föreslog att artikeln om särskilda drag- ningsrätter, med undantag för de delar som behandlar vad som gäller för stater som inte är medlemmar av internationella valuta- fonden, införlivas med svensk rätt, likaså genom transformering (SOU 2004:92 s. 173 f.).

Utredningen delar Järnvägsutredningens uppfattning om att bestämmelsen om särskilda dragningsrätter bör införlivas med svensk rätt genom transformering. Redan i dag tillämpas bestäm- melser om särskilda dragningsrätter genom att passagerarförord- ningen, som i sin tur införlivat denna bestämmelse i CIV, tillämpas. Det finns enbart av den anledningen skäl att i svensk lag förtydliga vad som avses med särskilda dragningsrätter.

7.2.2Artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget införlivas genom inkorporering

Förslag: Bestämmelserna om ställande av säkerhet, verkställande av domar, kvarstad och utmätning, preskription och verkställig- het i artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget införlivas i svensk rätt genom inkorporering.

Bedömning: Den tidigare kompletterande bestämmelsen om hur en ansökan om erkännande eller verkställighet ska behand- las bör behållas.

Artiklarna 11, 12 och 32 i grundfördraget innehåller vissa process- rättsliga bestämmelser. I artikel 11 finns ett förbud mot att kräva säkerhet för rättegångskostnader vid rättsliga förfaranden som grundas på CIV, CIM, CUV eller CUI. Artikel 12 reglerar verk- ställande av domar samt när kvarstad och utmätning får äga rum. Slutligen finns i artikel 32 bestämmelser om preskription och verkställighet. Samtliga dessa bestämmelser är föreskrifter som rik- tar sig till enskilda och myndigheter. De måste därför införlivas i svensk rätt.

101

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

Järnvägsutredningen föreslog att Sverige, liksom tidigare, ska införliva bestämmelserna om erkännande och verkställighet av domar och skiljedomar, avbrytande av preskription samt om kvar- stad och utmätning (artiklarna 12 och 32 i grundfördraget) genom transformering.

När det gäller de processrättsliga bestämmelserna gör utred- ningen en annan bedömning än den Järnvägsutredningen gjorde.

Det faktum att man tidigare transformerat dessa bestämmelser är inte skäl nog att fortsätta göra det. Bestämmelserna är inte oklara och det går lika bra att tillämpa dem direkt. Inte heller är dessa bestämmelser de enda som hänvisar till nationell rätt, varför inte heller det är ett skäl för transformering. Det finns också tidigare exempel där processrättsliga bestämmelser inte har transformerats, t.ex. när Montrealkonventionen införlivades i svensk rätt. Sam- manfattningsvis anser utredningen att det saknas skäl för att trans- formera dessa bestämmelser.

De processrättsliga bestämmelserna i såväl grundfördraget (artikel 12) som i bihangen (artiklarna 57, 63.4 och 63.5 CIV, artikel 46, 51.4 och 51.5 CIM, artikel 11 CUV samt artiklarna 20 och 24 CUI) tar upp frågor om behörig domstol och verkställighet som även regleras i Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I- förordningen). Detsamma kommer att gälla enligt en omarbetad version av förordningen (Europaparlamentets och rådets förord- ning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Den börjar tillämpas den 10 januari 2015.). Bestämmelsen i artikel 3.2 i grundfördraget respektive frikopplingsklausulen i avtalet mellan EU och OTIF ger EU:s medlemsstater rätt att avvika från konventionen vid en krock mellan EU:s rättsakter och konventionen. Den sagda klausulen leder till att Bryssel I-förordningens regler ska gå före de processu- ella reglerna i COTIF 1999 i den mån samma frågor behandlas.

Emellertid framgår av artikel 71 Bryssel I-förordningen att förordningen inte ska inverka på konventioner som medlems- staterna har tillträtt och som på särskilda områden reglerar dom- stolars behörighet eller erkännande eller verkställighet av domar. Vidare sägs att om det i en konvention, som reglerar ett särskilt område och som har tillträtts av såväl ursprungsmedlemsstaten som av den medlemsstat som ansökan riktas till, anges förutsättningar

102

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

för erkännande och verkställighet av domar, ska dessa förutsätt- ningar gälla. Är konventionen således tillträdd tidigare och speciali- serad på ett visst område ges den företräde enligt principerna för lex specialis.

COTIF 1980 hör till den kategorin av konventioner som Sverige vid tiden för Bryssel I-förordningens ikraftträdande hade tillträtt och som innehåller bestämmelser som reglerar såväl dom- stols behörighet som förutsättningarna för erkännande och verk- ställighet av domar inom ramen för konventionens tillämpnings- område. Efter förordningens ikraftträdande har ändringsproto- kollet COTIF 1999 tillkommit och det är en traktaträttslig fråga om det är att betrakta som ett nytt instrument.

Om man studerar ändringsprotokollet framgår det att OTIF ser COTIF 1999 som en nödvändig revidering av COTIF 1980, i synnerhet de enhetliga rättsreglerna CIV och de enhetliga rätts- reglerna CIM, för att anpassa dem till den internationella järnvägs- trafikens nya behov (se skäl 3 i ändringsprotokollet). Vidare anges i artikel 1 i ändringsprotokollet att COTIF 1980 ska ändras enligt innehållet i den bilaga som utgör en integrerad del av detta protokoll. Skrivningarna i ändringsprotokollet talar enligt utredningens mening för att ändringsprotokollets upphovsmän ansåg detta som samma instrument som COTIF 1980, om än med uppdateringar och ändringar.

COTIF 1999 bör således anses vara en sådan särskild konvention som ska anses ha företräde framför Bryssel I-förordningen. En parallell kan också ses i 2002 års ändringsprotokoll till Atenkonventionen om befordran av passagerare till sjöss, som har setts som en integrerad del av 1974 års konvention och även särskild i förhållande till förordningen (jfr Magnus/Mankowski/Mankowski

Brussels I Regulation, 2nd ed. 2012, s. 868).

Fråga uppstår då vad som gäller för en medlemsstat i en situa- tion där också EU tillträder konventionen. Artikel 71 Bryssel I- förordningen gäller enligt sin ordalydelse enbart den situationen att en medlemsstat har tillträtt en specialkonvention före förordningen träder i kraft. Två möjliga lösningar kan sägas föreligga avseende vilka regler som ska tillämpas om också EU har tillträtt en konven- tion.

Den ena lösningen går ut på att artikel 71 ska tillämpas analogt på de konventioner som EU tillträder. Det skulle således bli samma slutresultat som ovan redogjorts för beträffande specialkonven-

103

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

tioner vilka tillträtts av en medlemsstat. COTIF 1999 går alltså före förordningens regler.

Det finns också ett synsätt grundat på artikel 67 Bryssel I- förordningen. I denna artikel anges att förordningen inte påverkar EU-rättsliga regler som kan finnas på särskilda områden. Genom att EU tillträder en konvention blir den en integrerad del av unionsrätten. Enligt EU-domstolens rättspraxis har konventioner som tillträtts på detta sätt företräde framför unionens sekundärrätt (EU-domstolens dom den 10 januari 2006 i mål C-344/04 IATA m.fl., REG 2006 s. I- 403, p. 35 och 36). Också med detta synsätt skulle slutsatsen alltså bli att konventionens regler går före förordningens.

Mot bakgrund av det anförda är det delar av unionsrätten som ska tillämpas oavsett vilket synsätt som anläggs. Det medför att utredningen gör den bedömningen att det saknas skäl för att fort- sätta transformera de processrättsliga bestämmelserna i COTIF 1999. Enligt utredningens uppfattning bör alltså ett införlivande av artiklarna 11, 12 och 32 ske genom inkorporering.

Liksom tidigare kommer det dock att krävas en kompletterande bestämmelse till fördragets olika bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar. Utredningens förslag är att nuvarande bestämmelser (5 och 6 §§ lagen om internationell järnvägstrafik) om ansökan om verkställighet behålls, såsom de kommer att lyda från och med den 10 januari 2015 (prop. 2013/14:219).

Övriga bestämmelser i grundfördraget riktar sig mot staten eller reglerar OTIF som organisation. Det saknas därför skäl att inför- liva dem med svensk rätt.

7.2.3Ansvarsbegränsning vid dödsfall och personskador

Förslag: Begränsningsbeloppet avseende ersättning för förlust av underhåll i samband med dödsfall samt inkomstförlust i samband med personskada ska vid tillämpningen av artikel 30.2 CIV och artikel 14.2 CUI i svensk lag bestämmas till 400 000 SDR per person.

I artikel 30.2 CIV respektive artikel 14.2 CUI sägs att ersättningen för förlorat underhåll och inkomstförlust samt ökning av levnads- omkostnaderna i samband med personskada ska bestämmas enligt

104

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

nationell rätt. Ersättningen får dock inte understiga 175 000 SDR (vilket i runda tal motsvarar 1 750 000 kronor).

I svensk rätt gäller i dag att ersättningen för dessa skador är obegränsad. Det följer av att det i 2 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192) föreskrivs att ersättningen ska beräknas enligt 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207). Järnvägsutred- ningen föreslog att den lösningen skulle behållas även efter en ratifikation av COTIF 1999.

Det finns emellertid skäl för att införa en beloppsbegränsning. Statens Järnvägar (SJ) har bolagiserats och avregleringen av marknaden för persontransporter på järnväg har lett till att ett antal andra operatörer etablerat sig. Verksamheten bedrivs alltså på mer marknadsmässiga villkor än tidigare. Det har i sin tur lett till ett ökat behov av ansvarsförsäkringar. Försäkringsbolagen har dock för de mindre operatörerna ibland satt premierna högt, antagligen på grund av svårigheterna att i förväg beräkna riskerna. Visserligen tillåter de nuvarande kraven på operatörslicens att försäkringen begränsas till 300 miljoner kronor per incident men operatörer som bedriver passagerartrafik har inte sällan behov av ytterligare försäk- ring eftersom de totala skadorna vid exempelvis en kollision mellan två fullsatta persontåg kan komma att uppgå till betydligt högre belopp. Behovet av försäkringstäckning accentueras ytterligare genom att passagerarförordningen kräver full försäkring av passageraransvaret (artikel 12). Operatörerna tvingas därför inte sällan teckna tilläggsförsäkringar utöver den obligatoriska försäk- ringen. För att underlätta för försäkringsgivarna att kalkylera riskerna vid försäkring av operatörernas passageraransvar bör en beloppsbegränsning införas. Därigenom minskar behovet av margi- naler vid premiesättningen, vilket i sin tur möjligen skulle kunna minska transportkostnaderna och i förlängningen även biljett- priserna.

En annan fråga är på vilken nivå ansvarsbegränsningen bör ligga. En grundläggande utgångspunkt är att passagerarna ska garanteras en fullgod ersättning vid dödsfall och personskador. Det faktum att det finns ett behov av att underlätta för transportörerna att för- säkra sitt ansvar till rimliga kostnader får inte medföra att kravet på fullgod ersättning eftersätts.

Bestämmelser om begränsning av transportörens ansvar för dödsfall och personskador som drabbar passagerare finns i flera moderna transporträttsliga konventioner. På luftfartens område har transportörens strikta ansvar för dödsfall och personskador begränsats

105

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

till 100 000 SDR per passagerare (artikel 21 i Montrealkonventionen från 1999). Utöver detta belopp svarar transportören endast om transportören eller någon denne svarar för har varit vårdslös.

I 2002 års ändringsprotokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonven- tionen) uppgår begränsningsbeloppet till 400 000 SDR (vilket motsvarar cirka 4 miljoner kronor). Sverige är ännu inte part till konventionen, men bestämmelserna tillämpas ändå på internationell trafik med EU-anknytning samt på A- och B- klassade fartyg inom Sverige (se artikel 2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, Atenförordningen), eftersom en EU-förordning som införlivar delar av Atenkonventionen började tillämpas i Sverige den 31 december 2012. En eventuell utvidgning av tillämpningsområdet bereds för närvarande inom Regeringskansliet.

Begränsningsbeloppet i 2002 års ändringsprotokoll till Aten- konventionen svarar mot vad som i dag allmänt sett kan anses utgöra en rimlig avvägning mellan behovet av att ge passagerarna ett fullgott ersättningsrättsligt skydd och möjligheten att till ett rimligt pris försäkra ansvaret. Det förefaller därmed också vara ett lämpligt belopp för en ansvarsbegränsning enligt CIV och CUI.

Om en beloppsbegränsning om 400 000 SDR införs i svensk rätt för att komplettera CIV kommer den också att gälla för skador som regleras enligt passagerarförordningen.

7.3Järnvägslagen ska ändras

Förslag: Järnvägslagen (2004:519) ändras så att den inkorpore- rar bihang G (ATMF) i COTIF 1999.

På samma sätt som de civilrättsliga bihangen föreslås införlivade genom en inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik, bör ATMF (bihang G COTIF 1999), som är en i huvudsak offentligrättslig reglering, inkorporeras. Utredningens uppfattning är att detta lämpligen kan ske i en offentligrättslig svensk lag; järn- vägslagen (2004:519) är den naturliga lagen för detta.

Järnvägsutredningens förslag var att samtliga bihang till COTIF 1999 skulle inkorporeras i en ny och gemensam lag. Som framgått

106

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

under avsnitt 7.2 innefattar dock inte utredningens uppdrag i denna del någon sådan möjlighet. Utredningen väljer därför i nuläget den föreslagna lösningen.

7.3.1Det införs en reglering enligt vilken regeringen får meddela föreskrifter vad avser tekniska standarder och föreskrifter respektive tekniskt godkännande

Förslag: Det införs en reglering enligt vilken regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om sådana tekniska standarder och föreskrifter samt sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i bihangen F (APTU) och G (ATMF) till fördraget.

Enligt artiklarna 5 och 6 APTU får deltagande stat inge ansökan om validering av teknisk standard respektive ansökan om antagande av en enhetlig teknisk föreskrift (UTP). Detta är något som faller inom regeringens normgivningskompetens, men för tydlighets skull är det lämpligt att ha en reglering beträffande detta i lag.

Likadant förhåller det sig enligt utredningens uppfattning med godkännande av järnvägsfordon enligt artiklarna 5 och 10 ATMF. Utredningen väljer därför att föreslå en reglering också för detta bihang.

Regeringen bör sedan i förordning utpeka Transportstyrelsen som behörig myndighet i artikel 5 ATMF:s mening.

7.4Förordningen om transport av farligt gods ändras för att införliva RID 1999

Förslag: 3 § förordningen (2006:311) om transport av farligt gods ändras så att definitionen hänvisar till RID i COTIF 1999.

Bedömning: Bihang C (RID) bör införlivas i svensk rätt genom föreskrifter av Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap.

Sverige tillämpar sedan den 12 januari 2007 bestämmelserna i RID i enlighet med lydelsen i COTIF 1999. En skyldighet att tillämpa dessa bestämmelser följde av rådets direktiv 96/49/EG av den 23

107

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg.1 Detta bör emellertid också återspeglas i förordningstexten så snart Sverige har tillträtt COTIF 1999. I övrigt kommer det inte att krävas någon författnings- ändring med anledning av RID.

7.5Järnvägsförordningen ändras för att införliva APTU

Förslag: Bihang F (APTU) införlivas med svensk rätt genom inkorporering i järnvägsförordningen (2004:526) och genom föreskrifter av Transportstyrelsen.

Järnvägsutredningen föreslog att APTU skulle införlivas genom inkorporering i järnvägsförordningen och genom myndighets- föreskrifter (SOU 2004:92 s. 179 f.). Järnvägsutredningen konstaterade att artiklarna 6, 9, 10 och 11.1 APTU enbart riktar sig till medlemsstaterna och därför inte behövde införlivas med svensk rätt. Övriga bestämmelser ansåg Järnvägsutredningen falla inom regeringens normgivningskompetens, varför de borde införlivas genom förordning eller föreskrifter och inte lag. De artiklar Järnvägsutredningen menade skulle införlivas genom förordning var artiklarna 1, 3–5, 7, 8 och 11.2. Eftersom bestämmelserna om godkännande av tekniska standarder och antagande av tekniska föreskrifter i artiklarna 5 och 6 inte borde skiljas åt, ansåg Järnvägsutredningen att även artikel 6 borde tas in i en förordning. Slutligen ansåg Järnvägsutredningen att artikel 2 om definitioner borde tas in i förordningen. Järnvägsutredningens förslag var att bestämmelserna borde tas in i förordningen genom inkorporering. Däremot borde bilagorna till APTU (numera bilagan), som innehåller tekniska standarder och normer, införlivas genom före- skrifter.

Utredningen gör i denna fråga samma bedömning som den Järn- vägsutredningen gjorde; dock att detta gäller även de nya artiklarna 7a och 8a. APTU föreslås alltså införlivad med svensk rätt genom inkorporering i järnvägsförordningen (2004:526) och, om det blir nödvändigt, genom föreskrifter av Transportstyrelsen.

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar.

108

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

7.6Lagen om immunitet och privilegier i vissa fall ändras för att införliva protokollet om privilegier och immunitet för OTIF

Förslag: Protokollet om privilegier och immunitet för OTIF införlivas med svensk rätt genom ändring i bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.

Motsvarande protokoll till COTIF 1980 har införlivats med svensk rätt genom att nödvändiga uppgifter angående OTIF har förts in i bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall. I samband med att Sverige tillträder COTIF 1999 bör hän- visningen till COTIF 1980 ändras till att avse COTIF 1999.

7.7Framtida ändringar av COTIF 1999

7.7.1Nuvarande ordning

Internationella överenskommelser antas och ändras i allmänhet vid en diplomatkonferens. För att en sådan överenskommelse eller ändring ska bli bindande för en medlemsstat krävs normalt någon form av viljeförklaring (ratifikation eller motsvarande) från den statens regering. I Sverige måste riksdagen godkänna överenskommelsen eller ändringen om den förutsätter att svensk lag ändras eller upphävs eller att ny lag stiftas (10 kap. 3 § regeringsformen).

Vissa internationella överenskommelser, däribland COTIF 1999, innehåller föreskrifter om ett förenklat ändringsförfarande. Ändringar i COTIF 1999 kan antas genom majoritetsbeslut av de fördragsslutande staterna. För Sveriges del innebar det förenklade förfarandet tidigare att det var svårt att i tid överföra en beslutad ändring till svensk rätt, eftersom riksdagen först skulle ta ställning till om Sverige skulle anmäla invändning mot en beslutad ändring och därefter pröva frågan om införlivande av de ändringarna.

Med stöd av nuvarande 10 kap. 9 § regeringsformen får riksdagen i fråga om en internationell överenskommelse som har införlivats med svensk lag genom inkorporering föreskriva att framtida ändringar i överenskommelsen automatiskt ska gälla här i landet. Det förutsätter dock att ändringarna är av begränsad omfattning. Beslutsordningen är densamma som vid stiftande av

109

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

SOU 2014:26

grundlag; riksdagen ska fatta två beslut med mellankommande val. Om det förfarandet skulle vara för tidskrävande kan riksdagen fatta beslut genast, men då krävs en kvalificerad majoritet: minst tre fjärdedelar av de röstande och mer än hälften av riksdagens ledamöter röstar för det (se vidare 10 kap. 9 § och 10 kap. 6 § andra stycket regeringsformen).

Med stöd av de nämnda reglerna i regeringsformen infördes 3 a § lagen om internationell järnvägstrafik. Enligt bestämmelserna i paragrafen gäller de ändringar i CIV och CIM COTIF 1980 som har beslutats av revisionsutskottet automatiskt här i riket.

7.7.2De ändringar i CIV, CIM, CUV, CUI och ATMF som revisionsutskottet kommer att besluta om ska gälla automatiskt

Förslag: Ändringar i CIV, CIM, CUV, CUI och ATMF (bihang A, B, D, E och G) som revisionsutskottet kommer att besluta om ska gälla automatiskt i Sverige.

Järnvägsutredningen föreslog att ändringar i såväl grundfördraget som bihangen som har beslutats av OTIF:s generalförsamling fortfarande skulle kräva riksdagens underställande (SOU 2004:92 s. 184). Skälet härför var att ett förfarande som kräver att två tredjedelar av medlemsstaterna godkänner ändringsbeslut innan de träder i kraft regelmässigt tar några år. Det skulle därför inte medföra några större svårigheter att låta riksdagen ta ställning till ändringarna i den mån de kräver ändrad lagstiftning. Utredningen ansluter sig till Järnvägsutredningens uppfattning.

Enligt artikel 33 i grundfördraget kan bl.a. revisionsutskottet besluta om vissa ändringar av grundfördraget och bihangen (se avsnitt 5.3 avseende de olika organens behörighet att fatta beslut om ändringar m.m.). Ändringar beslutade av revisionsutskottet blir enligt artikel 35 bindande för medlemsstaterna ett år efter det att generalsekreteraren underrättat dem om ändringarna. Medlems- staterna kan dock göra invändning mot ändringen inom fyra månader från underrättelsen. Om en fjärdedel av medlemsstaterna invänder mot ändringen träder den inte i kraft.

Järnvägsutredningen föreslog att de ändringar som revisions- utskottet kunde komma att besluta i CIV, CIM, CUV och ATMF skulle gälla automatiskt här i landet. Skälet till att just de bihangen

110

SOU 2014:26

Införlivande av COTIF 1999 i svensk rätt

inkluderades i förslaget var att det var de bihang som Järnvägs- utredningen hade föreslagit skulle inkorporeras. Järnvägsutredningen redogjorde också för hur lagstiftaren och lagrådet hade resonerat när regleringen i 3 a § infördes (SOU 2004:92 s. 184). Lagrådet hade gjort en ordentlig genomlysning av frågan i lagstiftningsärendet som resul- terade i att lagrådet tillstyrkte det förenklade förfarandet (prop. 1990/91:43 s. 27 f. och s. 37 f). Lagrådet framhöll särskilt att COTIF 1980 med bihang utgjorde ett väl utbyggt regelverk som omfattades av åtskilliga länder samt att en enskild stat i praktiken ändå hade ett mycket begränsat handlingsutrymme om en ändring gjorts som för den staten framstod som mindre lämplig. Sammanfattningsvis ansåg Järnvägsutredningen att lagrådets resonemang fortfarande ägde giltighet och samma argumentation kunde appliceras på ändringar i CUV och ATMF.

Sedan Järnvägsutredningen lämnade sitt förslag har emellertid passagerarförordningen börjat tillämpas. En omständighet som talar emot Järnvägsutredningens förslag, i vart fall vad avser CIV, är att passagerarförordningen har delar av CIV införda i en bilaga och att dessa bestämmelser därmed är en del av EU-rätten. Det synes däremot inte finnas någon möjlighet för att framtida ändringar av CIV med automatik kommer att tillämpas i EU. Det kommer i stället att krävas att reglerna i bilagan ändras genom det ordinarie lagstiftningsförfarandet, dvs. genom beslut av rådet och Europa- parlamentet. En automatisk ändring av CIV i Sverige skulle därmed kunna medföra en konflikt mellan Sveriges folkrättsliga förpliktel- ser i förhållande till OTIF respektive EU. En sådan konflikt kan dock undvikas med stöd av frikopplingsklausulen i avtalet mellan EU och OTIF, då det där klart framgår att vid en konflikt mellan COTIF 1999 och unionsrätten så har unionsrätten företräde.

Den omständigheten att det är olika förfaranden för ändringar av CIV nationellt och unionsrättsligt medför mot den ovan angivna bakgrunden inte att Järnvägsutredningens förslag inte skulle ha skäl för sig. Utredningens förslag är alltså detsamma som Järnvägs- utredningens, med den justeringen att samtliga bihang som inkor- porerats i lag omfattas. Det ska också regleras i respektive lag där bihangen inkorporerats, dvs. lagen om internationell järnvägstrafik respektive järnvägslagen.

När det gäller APTU och RID föreslås att dessa bihang inför- livas med svensk rätt genom förordning, varför det inte i något fall krävs riksdagens underställande och frågan om förtida inkorpore- ring därmed inte blir aktuell.

111

8Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

8.1Ikraftträdande

Förslag: De nya bestämmelserna ska träda i kraft när regeringen bestämmer.

Utredningen har föreslagit att Sverige ska tillträda COTIF 1999. Utredningens förslag till lagändringar förutsätter ett sådant tillträde. Med hänsyn till att det inte går att förutse exakt när Sverige kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att de nya bestämmelserna ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Mot bakgrund av att Sverige är en av mycket få stater anslutna till OTIF som ännu inte har tillträtt COTIF 1999 anser dock utredningen att det är angeläget att ett tillträde sker så snart som möjligt.

8.2Övergångsbestämmelser

Förslag: I fråga om en transport som har påbörjats före ikraft- trädandet tillämpas äldre bestämmelser.

Bedömning: Det krävs inte några övergångsbestämmelser i övrigt.

För att det ska vara lätt för aktörerna på järnvägsmarknaden att avgöra vilket av regelsystemen som gäller för en transport anser utredningen att det krävs en övergångsbestämmelse. Bestämmelsen bör tydligt utpeka en brytdag där COTIF 1999 börjar gälla i stället för COTIF 1980. Mot den bakgrunden föreslår utredningen att om

113

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

SOU 2014:26

en gods- eller persontransport påbörjats före ikraftträdandet av lagen om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägs- trafik, men avslutas efter dess ikraftträdande, bör äldre bestämmel- ser om ansvar m.m. mellan transportör och kund fortsätta att gälla. Det innebär att för de transporterna gäller COTIF 1980.

För en passagerare vars resa omfattas av reglerna i passagerar- förordningen (se kapitel 10 Författningskommentar) kommer CIV:s regler från COTIF 1999 ändå att tillämpas. Det torde därmed röra sig om ett litet antal transporter som träffas av över- gångsbestämmelserna.

I övrigt gör utredningen den bedömningen att det inte krävs några övergångsbestämmelser, utan de nya bestämmelserna kan tillämpas direkt.

114

9Ekonomiska och andra konsekvenser

9.1Förslagen

Utredningen föreslår i betänkandet att Sverige ska tillträda COTIF 1999. Vidare föreslås att COTIF 1999 till stora delar ska inkor- poreras och på så sätt bli svensk lag och, i ett par fall, förordning. Samtliga lagförslag som utredningen lägger fram är en följd av det föreslagna tillträdet.

EU-kommissionens uppfattning är att Sverige måste tillträda konventionen som en följd av sitt medlemskap i EU. Oavsett hur det förhåller sig därmed, är det utredningens mening att Sverige i praktiken ändå är mer eller mindre styrd av de regler som tas upp i COTIF 1999. Detta eftersom EU, liksom så gott som samtliga av de övriga medlemsstaterna, redan tillträtt COTIF 1999 och de EU- rättsliga regleringarna i huvudsak styr vad Sverige kan företa sig på järnvägstrafikområdet.

Lagförslagen innebär att COTIF 1999 med bihang kommer att tillämpas på den internationella järnvägstrafiken i stället för, som i dag, COTIF 1980. I stora drag är regleringen likartad med vad som gäller i dag, men en stor skillnad är att COTIF 1999 skiljer mellan infrastrukturförvaltare och operatörer. Detta innebär att COTIF 1999 är anpassad till hur det faktiskt ser ut på den svenska marknaden i dag.

En annan nyhet i förhållande till dagens reglering är flera nya bihang. CUV och CUI (bihang D och E) är nya, även om CUV i huvudsak reglerar samma sak som bihanget RIP och i stort bygger på regleringen däri.

CUV och CUI utgörs av civilrättsliga regleringar vid nyttjande av vagnar respektive infrastruktur. Flertalet bestämmelser är dock dispositiva, så avtalsinnehållen kommer även fortsättningsvis i stora delar att bestämmas av parterna själva. Redan i dag tillämpar gods-

115

Ekonomiska och andra konsekvenser

SOU 2014:26

transportörerna i praktiken reglerna i CUV, i och med att de använder sig av GCU (se avsnitt 6.1).

En viktig bestämmelse är den om regressrätten mellan infra- strukturförvaltaren och operatörerna (artikel 8.1c) CUI). Denna reglering, som är tvingande, kommer att få konsekvenser för såväl infrastrukturförvaltarna som operatörerna. Den innebär att opera- törer som transporterar gods eller passagerare och tvingas utge skadestånd i enlighet med CIV eller CIM har rätt att kräva ersätt- ning av en infrastrukturförvaltare som orsakat skadan.

Också APTU och ATMF (bihang F och G) är nya. Dessa är offentligrättsliga regler för att möjliggöra interoperabilitet i fråga om tekniska standarder och tekniskt godkännande m.m. En stor del av regleringen motsvaras av liknande EU-rättsliga regler, som redan är genomförda i svensk rätt. Skillnaden mot vad som gäller i dag kommer därför att bli förhållandevis liten.

En skillnad i CIV och CIM (bihang A och B) är att belopps- begränsningen har höjts i förhållande till tidigare. Dessutom innefattar utredningens förslag ytterligare en begränsning, till 400 000 SDR, för skador på passagerare. Detta ansvar var tidigare obegränsat. Det är en anpassning till vad som gäller för skador på fartygspassagerare.

Ytterligare en skillnad i CIV är att passagerare kan få viss kompensation för exempelvis kost och logi vid förseningar, vilket de inte kan enligt nu gällande CIV.

Det förtjänar dock att framhållas att det är bara i den mån resenärer eller gods hämtas i ett medlemsland och sedan lämnas i ett annat land som de berörs av reglerna i COTIF 1999.

9.2Konsekvenser för företagen

9.2.1Berörda företag

Att ha en fungerande godstrafik på järnväg är viktigt för svensk exportindustri. Enligt tågplan 2012 körde tretton järnvägsföretag till och/eller från det svenska järnvägsnätet (internationella transporter). Utöver dessa järnvägsföretag är Skånetrafiken auktoriserad sökande för internationell trafik, där trafiken utförs av Veolia transport (Trafikanalys, Konsekvenser av införande av COTIF i svensk rätt, PM 2011:11, s. 19).

Av järnvägsföretagen körde nio stycken godstrafik och fyra stycken passagerartrafik. De järnvägsföretag som var aktuella på

116

SOU 2014:26 Ekonomiska och andra konsekvenser

persontrafiksidan var SJ AB, Svenska Tågkompaniet AB, DSB Sverige AB och Veolia Transport Sverige AB. På godstrafiksidan var det Green Cargo AB, Tågåkeriet i Bergslagen AB (TÅGAB), DB Schenker Rail Scandinavia A/S, Hector Rail, TX-Logistik AB, CargoNet, Peterson Rail AB, Malmtrafik AB (MTAB) och Railcare som körde internationell järnvägstrafik.

Enligt uppgifter från Trafikverket har 14 företag ansökt om och fått tåglägen för att köra internationell tågtrafik enligt tågplan 2014. För godstrafikens del handlar det om Green Cargo AB, DBR, Hector Rail, Real Rail, CargoNet, LKAB Malmtrafik, CFL Cargo AB, TX-Logistik AB, Captrain Sverige AB och TÅGAB, medan SJ AB, Veolia Transport Sverige AB, DSB Sverige AB och Svenska Tågkompaniet AB sköter persontrafiken. Det är följaktligen ytterligare ett bolag som kör godstrafik. Det är delvis andra bolag som kör godstrafik, även om många är desamma, medan det på persontrafiksidan ser identiskt ut jämfört med vad som redovisades i Trafikanalys promemoria från 2011 (se vidare nedan).

9.2.2Konsekvenser av regressbestämmelsen i CUI

Godstrafik

Regressrätten för transportörerna i förhållande till infrastruktur- förvaltarna kommer att få ett visst ekonomiskt genomslag.

Eftersom det skiljer sig väldigt lite i antalet transportörer och vilka dessa är, gör utredningen bedömningen att Trafikanalys utredning av hur regressbestämmelsen kommer att slå fortfarande kan betraktas som aktuell (Konsekvenser av införande av COTIF i svensk rätt, PM 2011:11 s. 37 f.). Trafikanalys, som avseende godstrafiken enbart beaktade konsument- och industrigods, konstaterade där följande angående godstrafiken:

För uppskattningen av antalet tågtransporter av konsument- och industrigods har den information som getts i intervjuerna inom ramen för detta projekt använts, samt information tagen från operatörernas tidtabeller. Uppskattningen bygger även på bransch- och godskänne- dom. Utifrån denna uppskattning bedöms Green Cargo göra 3 000 internationella leveranser per år av konsument- och industrigods, Cargo Net 1 700 leveranser, Hector Rail 1 500 leveranser och TÅGAB 280 leveranser. MTAB och Peterson Rail bedöms i huvudsak transpor- tera bulkbetonat gods. Kvarvarande operatörer är då Railcare och TX

117

Ekonomiska och andra konsekvenser

SOU 2014:26

Logistik, för vilkas transporter Hector Rail har trafikeringsavtalet i en stor del av fallen, samt DB Schenker. Sammanlagt uppskattas antalet beaktade tågtransporter till cirka 6 500 per år.

Vid beräkningen av antal förväntade skadeståndsanspråk gör vi bedömningen att endast förseningar på över fyra timmar, det vill säga en halv arbetsdag, kommer att resultera i skadeståndskrav från kunden på transportören. Detta dels på grund av att en sådan buffert ofta finns i tillverkande industri, dels på grund av att en skadeståndsansökan innebär en administrativ kostnad – en kostnad som måste stå i pro- portion till rimlig ersättningsnivå.

Enligt Trafikverkets punktlighetsstatistik var 34 procent av alla svenska godstransporter på järnväg försenade mer än fem minuter år 2010. Enligt intervjuunderlaget samt bransch- och godskännedom är den siffran högre ute i Europa. Därför gör vi bedömningen att 40 procent av de internationella tågtransporterna är försenade mer än fem minuter.

Enligt intervjuunderlaget är en stor del av förseningarna som drabbar transportörerna mindre än fyra timmar – endast cirka 20 procent av alla förseningar utgörs av förseningar på mer än fyra timmar. Givet att 40 procent av alla internationella tågtransporter är försenade mer än 5 minuter och att 20 procent av dessa 40 procent är försenade mer än fyra timmar har vi 8 procent av alla relevanta försenade gods- transporter på järnväg för vilka kunder bedöms kräva skadestånd. Det totala antalet beaktade transporter är enligt föregående punkt 6500, och 8 procent av dessa ger 520 transporter per år för vilka skadestånds- krav på transportör kan förväntas.

Samtliga parter som intervjuats för denna rapport uppskattar att cirka 50 procent av förseningarna på järnvägsnätet beror på någon typ av fel i infrastrukturen. Denna uppskattning gäller dock främst mindre förseningar. För större förseningar på över fyra timmar bedöms när- mare 80 procent bero på fel som faller under Trafikverkets ansvar. Denna uppskattning anser både tillfrågade järnvägsföretag liksom Trafikverket är trolig.

Vi utgår sålunda ifrån att max 80 procent av de driftstörningar som sker på järnvägen, och som innebär en försening på minst fyra timmar, beror på fel som faller under Trafikverkets ansvar, vilket innebär att 80 procent av de uppskattade 520 skadeståndskraven kan bli föremål för regress och föras över till infrastrukturförvaltaren – detta ger ett maximalt antal av cirka 400 fall per år.

Med tanke på den information som getts vid intervjuer gjorda för denna rapport är det dock tydligt att få skadeståndsanspråk skulle ”regressas” av järnvägsföretag eller anordnare av internationell järn- vägstrafik, även om möjligheten fanns. Detta främst på grund av de stora administrativa kostnader regressförfarandet anses innebära.

Utifrån den information som gavs vid hearingen angående denna rapport gör Trafikanalys den bedömningen att endast cirka 5–10 % av alla skadeståndsanspråk som skulle kunna bli föremål för regress

118

SOU 2014:26

Ekonomiska och andra konsekvenser

faktiskt också skulle ”regressas”. Därmed skulle cirka 20–40 fall per år bli föremål för regressförfarandet […].

Vidare bedöms transportavgiften uppgå till cirka 200 000 kronor för en internationell transport, enligt siffror från Green Cargo. Med ett begränsningsbelopp på fyra gånger transportavgiften hamnar därmed skadeståndet på ett genomsnittligt maximalt belopp om 800 000 kro- nor (4 x 200 000 kronor). I praktiken kan anspråken bli både högre och lägre än detta belopp – till exempel om kund avtalat med trans- portören om högre nivåer för ersättning eller om skadeståndet som krävs av transportören faller under maxnivån på fyra gånger transport- avgiften. Att godstransportörer skulle ändra de avtal som idag gäller med kund – där transportören ofta står mer eller mindre fri från ansvar vid förseningar – till att skriva avtal som är mer gynnsamma än CIM:s regler med en maxgräns på fyra gånger transportavgiften för skade- stånd bedömer Trafikanalys dock som mindre troligt. Även att varje skadeståndsanspråk som blir föremål för regress skulle ligga på maxnivån om fyra gånger transportavgiften bedömer vi som mindre troligt – det kommer förmodligen vara vissa belopp som understiger denna siffra. Vår beräkning visar därför på ett maxbelopp på skade- stånd.

Om skadestånden som är föremål för regress utgörs av maxnivån på skadestånd om fyra gånger transportavgiften blir den grovt uppskatt- ade årliga kostnaden för Trafikverket, utifrån våra beräkningar, cirka 25 miljoner kronor när det gäller godstrafik.

Infrastrukturförvaltaren beräknas här vara Trafikverket i samtliga fall, då intervjuunderlaget visar att alla järnvägsföretag utom Hector Rail menar att i princip alla förseningar uppstår på Trafikverkets nät.

Trafikanalys beräkningar har bekräftats av Trafikverket. Trafikverket anger att det i tågplan 2014 är tio operatörer som kör internationella godstransporter och att dessa kör tillsammans cirka 13 600 godståg under året.

Trafikverket har i sina beräkningar kommit fram till att kost- naden för förseningar på godssidan skulle komma att uppgå till 26 720 000 kronor vilket ligger helt i paritet med de beräkningar som Trafikanalys gjorde år 2011. Trafikverket har vid genomgång av beräkningsunderlagen inte funnit någon anledning att, utöver penningvärdeförsämringen, anta att de sammanlagda kostnaderna är högre eller lägre än Trafikanalys uppskattning om 25 miljoner per år.

Det innebär att de tågoperatörer som kör godstrafik kan komma att få ersättning för de merkostnader de haft med cirka 25 miljoner kronor på grund av införandet av regressbestämmelsen. Det framstår som rimligt att den slutliga kostnaden för en försening

119

Ekonomiska och andra konsekvenser

SOU 2014:26

hamnar på den part som orsakat den, eftersom det också är den parten som normalt har bäst möjligheter att undvika förseningen.

Persontrafik

Trafikanalys har gjort motsvarande beräkningar för persontrafiken (se sagda PM 2011:11 s. 40 f.):

För persontrafiken blir de ersättningar som kan väntas bli föremål för regress mer blygsamma. Detta dels på grund av det faktum att ersätt- ningar som är aktuella enligt CIV endast gäller ersättningar för kost-, logi- och samtalskostnader i de fall resenären inte kan fortsätta resan samma dag som planerat – ersättningar som sällan blir aktuella – dels på grund av att volymen av den trafik som körs till och från Sverige bedöms vara marginell i jämförelse med den nationella trafik som körs inom Sverige (undantaget är Skånetrafiken som har en större mängd trafik som körs över Öresundsbron till och från Danmark).

Enligt gjorda intervjuer utgörs järnvägsföretagens och Skåne- trafikens ersättningar till resenären nästan uteslutande av resegarantier som utfaller även om resan kunnat göras samma dag, där ersättningen handlar om kompensation för att tåget blev försenat – inte som kom- pensation för kost, logi eller kostnader för samtal till en närstående.

Summor som uppgetts om årliga ersättningar för kost-, logi- och samtalskostnader för internationella transporter av resenärer är sam- manlagt för samtliga intervjuade järnvägsföretag och Skånetrafiken cirka 300 000 kronor årligen. En summa så låg att auktoriserade sökande eller järnvägsföretag som kör persontrafik på järnväg med största sannolikhet varken har intresse eller råd att utnyttja denna regressrätt.

Transportörer som kör persontrafik kommer således enligt Trafikanalys utredning inte att påverkas någonting ekonomiskt på införandet av en regressrätt. Att denna slutsats med största sannolikhet står sig, har bekräftats av såväl företrädare för person- trafiksidan, som Trafikverket.

Incitament att undvika förseningar

Eftersom regressbestämmelsen i COTIF 1999 medför att det i vart fall på godstrafiksidan kommer att få ekonomiska konsekvenser om man orsakar förseningar, kan det förutses att det kommer att innebära att förseningar i högre grad än i dag kommer att försöka undvikas. Det är naturligtvis till stor nytta för varuägare/-köpare,

120

SOU 2014:26

Ekonomiska och andra konsekvenser

som kommer att drabbas mindre av förseningar. I förlängningen torde det också vara till fördel för Trafikverket och andra infrastrukturförvaltare, eftersom de åtgärder som vidtas för att undvika förseningar kommer förvaltaren till godo också i andra sammanhang (t.ex. i persontrafiken). Det kommer att troligen att medföra att staten kommer att arbeta mer förebyggande för att om möjligt undvika kostnaderna. Detta torde även innebära att passagerare och passagerartransportörer har att vinna på att kostnaden för förseningar läggs på den part som har bäst möjlighet att motverka dem.

Å andra sidan kan det också innebära att Trafikverket kanske blir tvunget att vid kapacitetstilldelningen vara mer fokuserat på kvalitet än på tillgänglighet, genom att färre tåglägen beviljas. Genom mer luft i tidtabellen skulle dock inte bara störningarna utan även antalet tåg blir färre – en konsekvens som ur tillgänglig- hetshänsyn är mindre önskvärd (se PM 2011:11 s. 41).

Det faktum att Trafikverket får betala mer för försenad godstrafik än försenade passagerare riskerar också innebära att prioriterings- reglerna kan komma att ändras, så att godstrafiken kommer att prioriteras framför persontrafiken vid en försening. I dag gäller det omvända och det kan ifrågasättas om det är en samhällspolitisk önskvärd konsekvens att godstrafiken börjar prioriteras.

Vilka de företags- respektive samhällsekonomiska konsekven- serna kommer att bli – och också förhållandet till de s.k. kvalitets- avgifterna – kommer att redovisas ytterligare i utredningens slut- betänkande, på grundval av den rapport som Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) senare kommer att presentera för utredningen.

9.2.3Konsekvenser i övrigt för företagen

Som framgått kommer konsekvenserna för företagen till stora delar att bero på om företagen väljer att använda sig av COTIF 1999 i de många fall där konventionen är dispositiv. Utöver regressbestäm- melsen innehåller COTIF 1999 inte heller några nyheter med större ekonomiska konsekvenser för företagen.

APTU och ATMF (bihang F och G) är visserligen nya bihang, men skillnaden mot vad som gäller i dag på grund av de redan gällande EU-rättsliga regleringarna, kommer att bli så liten att det inte bedöms medföra någon konsekvens alls för företagen.

121

Ekonomiska och andra konsekvenser SOU 2014:26

Möjligen	kan	den föreslagna	beloppsbegränsningen	om
400 000 SDR	få en	positiv effekt	för försäkringsbolagen.	En

beloppsbegränsning underlättar för försäkringsgivarna att kalkylera riskerna vid försäkring av operatörernas passageraransvar. Det kan emellertid inte förutsägas att det kommer att medföra några egentliga ekonomiska konsekvenser.

Sammanfattningsvis kan det alltså inte förutses att de ekonomiska konsekvenserna i övrigt kommer att bli särskilt stora.

9.3Konsekvenser för myndigheter

9.3.1Trafikverket

Trafikanalys utredde också vilka konsekvenser regressbestämmel- sen skulle få för Trafikverket (se PM 2011:11 s. 41):

Kostnader som i enlighet med CUI kan komma att krävas av Trafikverket blir därmed, sammantaget för både gods- och persontrafik, högst cirka 25 miljoner kronor årligen. Detta kan sättas i proportion till Trafikverkets totala banavgiftsintäkter på cirka 500 miljoner kronor (varav ungefär 300 miljoner kronor kommer från persontrafiken och cirka 200 miljoner kronor kommer från godstrafiken) och till kvalitetsavgiftssystemet som när det sätts igång förväntas hantera cirka 25–30 miljoner kronor.

Trafikverket har uppgett att banavgifterna för år 2013 uppgick till 1 080 miljoner kr, och att de beräknas uppgå till två miljarder år 2021.

Enligt uppgifter från Trafikverket kan Trafikverket komma att utveckla de redan i dag befintliga incitamenten (viten respektive bonusar) i avtalen med entreprenörer, för att på så sätt tillförsäkra sig om en godtagbar kvalitet i utförande av entreprenader och i tåg- trafiken och därigenom få ner kostnaderna för regressen. Enligt Trafikverkets bedömning skulle kostnadsökningarna i de upp- handlade entreprenaderna bli betydligt större än de uppskattade regresskostnaderna i sig, om risken för dessa skulle bäras av entreprenörerna. Utöver kostnaden för regressen, kan införandet av COTIF 1999 komma att påverka modell och avgiftsnivåer för de lagstadgade kvalitetsavgifterna samt avgiftsnivåer för banavgifter.

Utredningen gör bedömningen att de redovisade kostnaderna kan finansieras inom ramen för befintliga anslag.

122

SOU 2014:26

Ekonomiska och andra konsekvenser

9.3.2Transportstyrelsen

Transportstyrelsen arbetar redan i dag med föreskrifter på järnvägs- sidan. Transportstyrelsen beviljar bl.a. tillstånd att bedriva verksamhet, utfärdar godkännanden av delsystem (t.ex. fordon) och bedriver tillsyn. Mycket av den offentligrättsliga regleringen i COTIF 1999 (t.ex. internationellt samarbete för godkännande av tekniska standarder m.m.) har redan sin motsvarighet på EU-nivå.

När det gäller APTU (bihang F) är det möjligt att Transport- styrelsen kommer att vara tvungen att införa de s.k. UTP:erna, Uniform Technical Prescriptions (vilket motsvaras av TSD, Teknisk Specifikation för Driftskompatibilitet, på EU-nivå), genom före- skrifter (jfr 2 kap. 5 § i järnvägsförordningen). Hittills har de TSD:er som kommissionen beslutat i huvudsak införlivats (inkorporerats) genom Transportstyrelsens föreskrifter. Trenden är dock att TSD:er alltmer kommer att beslutas i form av EU-förordningar och behovet av föreskrifter från Transportstyrelsen kommer därmed att minska väsentligt. Om en UTP är identisk med en EU-förordning om samma sak är det möjligt att Transportstyrelsen kan undvara att meddela föreskrifter.

I fråga om ATMF (bihang G) finns i artikel 13 ATMF ett krav på register över fordon. Transportstyrelsen har gjort bedömningen att det inte behöver införas ett nytt register, utan Sverige borde uppfylla kravet med de register som redan finns på grund av EU- regleringen (artikel 33 i direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen). Fordonsregistret förs av Transportstyrelsen.

När det gäller ECM (Entity in Charge of Maintenance) samarbetar Europeiska Järnvägsbyrån, ERA (European Railway Agency), och OTIF på så sätt att alla ECM:er i framtiden ska finnas i ERA:s register (ERADIS) oberoende av om de är certifierade enligt ECM- förordningen eller enligt Annex A ATMF. Det synes därför inte vara meningen att Transportstyrelsen ska skapa nya register med anledning av COTIF 1999.

I fråga om godkännanden enligt ATMF gör Transportstyrelsen bedömningen att de resurser som utför godkännandeprövningar i dag kan användas också för detta ändamål. De flesta vagnar (uppskatt- ningsvis 90 procent) som går i internationell trafik, dvs. godsvagnar, kommer att vara utformade så att de uppfyller kraven i såväl TSD som UTP. Detta innebär att de inte behöver något kompletterande godkännande. Antalet ansökningar om godkännande enligt ATMF

123

Ekonomiska och andra konsekvenser

SOU 2014:26

gällande personvagnar bedöms vara av obetydlig omfattning. Tilläggas kan att Transportstyrelsen med stöd av avgiftsbemyndigandet i 6 kap. 2 a § järnvägsförordningen (2004:526) kommer att ta ut avgifter för godkännanden enligt ATMF, om det skulle visa sig att sådana godkännanden kommer att utfärdas. Intäkterna från dessa avgifter kommer, i enlighet med de principer som gäller för myndighetens finansiering, att redovisas mot inkomsttitel på statens budget. Kostnaderna för denna verksamhet bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet.

De ändringar som föreslås i järnvägslagen berör godkännande, viss normering och register för fordon. Införandet av COTIF 1999 bedöms inte ha någon påverkan på Transportstyrelsens tillsyn av företag med tillstånd att utföra järnvägstrafik.

Sammanfattningsvis kommer införandet av COTIF 1999 inte att innebära någon större skillnad för Transportstyrelsens del. Utred- ningen bedömer därför att det eventuella merarbetet kan rymmas inom befintlig ram på Transportstyrelsens förvaltningsanslag.

124

10 Författningskommentar

10.1Förslaget till lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik

1 § Denna lag tillämpas på sådan internationell järnvägsbefordran som avses i det i bilagan intagna fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

Paragrafen anger lagens tillämpningsområde. Den ändras så att hänvisning sker till COTIF 1999, i stället för som tidigare COTIF 1980. Ändringen innebär att tillämpningsområdet utvidgas, efter- som COTIF 1999 reglerar flera slags avtal än COTIF 1980. Något olika tillämpningsområden gäller för respektive bihang.

CIV 1999 gäller för varje transport på järnväg av resande och resgods när avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika medlems- stater.

CIV är inte tillämpligt på gränsöverskridande transporter som sker mellan stationer i grannländer och de linjer som transporten utförs på förvaltas av en eller flera infrastrukturförvaltare från endast en av staterna. För Sveriges del finns dock inte några sådana transporter.

CIM är tillämpligt på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för avlämning av godset och den avsedda platsen för mottagandet av godset finns i två olika medlemsstater.

125

Författningskommentar

SOU 2014:26

Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att CIM ska tillämpas.

CIM är alltså bara tillämpligt när den internationella gods- transporten sker mot betalning. CIM kan dock på frivillig basis tillämpas på transporter som görs gratis, t.ex. hjälptransporter.

Inrikes transporter på väg eller inre vattenvägar omfattas av CIM endast om de kompletterar en internationell järnvägstrans- port. Transporten på järnväg måste således vara gränsöverskridande för att CIM ska vara tillämpligt. Det gäller dock inte om en sjötransport eller en transport på en inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan sker som komplement till järnvägs- transporten. Då är det tillräckligt att någon del av transporten är gränsöverskridande.

Till skillnad från CIM 1980 är CIM 1999 tillämpligt oberoende av om en fraktsedel har upprättats eller inte.

Det finns ett undantag från huvudregeln att CIM ska tillämpas på alla internationella järnvägstransporter. Om godset transpor- teras mellan stationer i två grannstater samtidigt som infrastruktu- ren förvaltas av en eller flera förvaltare som lyder under endast en av dessa stater, är transporten i stället underkastad nationell rätt. För Sveriges del finns dock inte några sådana transporter.

Bestämmelserna i CUV tillämpas på bi- eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för utförande av transporter enligt CIV och CIM. Det innebär att om vagnen inte används för transport av gods eller passagerare, exempelvis förflyttning av tom- vagnar, är CUV inte tillämpligt. I stället tillämpas allmänna skade- ståndsrättsliga regler, i den mån parterna inte har kommit överens om något annat avtalsvägen.

Bestämmelserna tillämpas när järnvägsföretag använder varandras vagnar vid internationell transport, bl.a. i olika poolarrangemang. De är så generellt avfattade att de täcker också andra former av vagn- uthyrning.

CUI är tillämpligt på alla avtal om nyttjande av järnvägs- infrastruktur som följer reglerna i CIV eller CIM. Det saknar betydelse om ersättning betalas för nyttjandet eller inte. CUI är tillämpligt även när järnvägsinfrastrukturen förvaltas eller nyttjas av stater eller statliga institutioner eller organisationer. Bestämmel- serna reglerar infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar i förhållande till varandra och till den andra partens personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infra-

126

SOU 2014:26

Författningskommentar

strukturförvaltarens ansvar i förhållande till sin egen personal eller tredje man. Dessa frågor regleras i nationell rätt.

I den mån COTIF 1999 inte reglerar en fråga tillämpas nationell rätt. Ett exempel på detta är transportörens respektive infra- strukturförvaltarens ansvar mot tredje man.

2 § Artiklarna 11, 12 och 32 i COTIF samt bihang A om internationell transport av resande på järnväg, bihang B om internationell transport av gods på järnväg, bihang D om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik och bihang E om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik till COTIF gäller som svensk lag.

Den franska texten har företräde framför de tyska och engelska texterna. De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till

svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Paragrafen är helt ändrad. Genom bestämmelsen införlivas huvud- delen av COTIF 1999 med svensk rätt. Från att enbart ha inkorporerat det tidigare bihanget A (CIV), inkorporerar paragrafen numera bihangen A, B, D och E (CIV, CIM, CUV och CUI). Övervägandena finns i avsnitt 7.2.

I paragrafens första stycke anges de inkorporerade bihangen samt tre bestämmelser i grundfördraget i COTIF 1999 som också inkorporeras; det är artiklarna 11, 12 och 32.

Artikel 11 är en regel som riktar sig till myndigheter, särskilt domstolar, och med den införs ett förbud för dessa myndigheter att kräva säkerhet för rättegångskostnader i rättsliga förfaranden enligt COTIF 1999:s enhetliga rättsregler.

I artikel 12 regleras verkställighet av domar samt kvarstad och utmätning. Artikel 32, slutligen, är en bestämmelse om preskription och verkställighet av skiljedom. Båda dessa bestämmelser riktar sig till enskilda eller myndigheter. Artikel 12 kompletteras av befintliga bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik (5 och 6 §§), som beskriver hur en ansökan om verkställighet ska göras i Sverige.

De processrättsliga bestämmelserna i såväl grundfördraget (artikel 12) som i bihangen (artiklarna 57, 63.4 och 63.5 CIV, artiklarna 46, 51.4 och 51.5 CIM, artikel 11 CUV samt artiklarna 20 och 24 CUI) tar upp frågor om behörig domstol och verkställighet som även regleras i Bryssel I-förordningen.1 Som

1 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Detsamma kommer att

127

Författningskommentar

SOU 2014:26

framgår av avsnitt 7.2 torde konventionens processrättsliga regler gå före Bryssel I-förordningens när konventionen är tillämplig. I den mån en processrättslig fråga varken regleras i COTIF 1999 eller i Bryssel I-förordningen, tillämpas nationell rätt.

Övriga bihang i COTIF 1999 införlivas på annat sätt. ATMF (bihang G) införlivas genom inkorporering i järnvägslagen (2004:519). RID (bihang C) införlivas i huvudsak genom föreskrifter från Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. APTU (bihang F) inkorporeras genom föreskrifter i järnvägs- förordningen (2004:526) och föreskrifter från Transportstyrelsen.

Vissa bestämmelser i särskilt CIV och CIM skiljer sig från den motsvarande nationella regleringen. Ett exempel är att regresskrav inte får handläggas gemensamt med skadeståndskrav som har väckts på grund av befordringsavtalet (artikel 63.6 i CIV och artikel 51.6 i CIM). Det är en avvikelse från regleringen i 14 kap. 5 § rättegångsbalken.

I andra stycket anges att den franska texten har giltighet före de andra språkversionerna av fördraget. Det följer av artikel 45 i grundfördraget och artikel 7 i ändringsprotokollet.

I tredje stycket anges att de franska och engelska texterna av fördraget med bihang, dock inte bilagorna till bihangen, samt en svensk översättning finns bifogade som bilaga till lagen. Den svenska översättningen har inte någon status annat än som hjälp- medel vid tillämpningen av konventionen.

3 § Bestämmelser om järnvägstransporter av passagerare finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

Paragrafen är helt ändrad. Tidigare reglerade den införlivandet av CIM, vilket numera återfinns i 2 §. Den ändras för att i lag upplysa om att det finns EU-rättsliga regleringar på området. Över- vägandena redovisas i avsnitt 7.2.

Det finns således EU-rättsliga regleringar som delvis överlappar COTIF 1999. Det rör sig bl.a. om civilrättsliga regler (passagerar- förordningen), där det alltså är CIV som överlappas. EU-förord- ningar tillämpas före svensk lag i den mån de reglerar samma sak.

gälla enligt samma bestämmelse i den omarbetade versionen Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, som börjar tillämpas den 10 januari 2015.

128

SOU 2014:26

Författningskommentar

Enligt artikel 2.1 i passagerarförordningen gäller den alla tågresor och järnvägstjänster i hela gemenskapen som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag med tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag.2 Artikeln innebär att verksamhet vid järnvägsnät som är tekniskt eller funktionellt fristående från det allmänna järnvägsnätet och enbart används för lokal eller regional persontrafik eller för museitrafik inte omfattas av passagerarförordningens bestämmelser.3

Som exempel på sådana fristående nät avsedda för lokal person- trafik som inte omfattas kan nämnas Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan. I övrigt omfattas alltså all persontrafik som inte undantagits med stöd av artikel 2.4–6 i passagerarförordningen. Sverige har inte utnyttjat något av de undantagen. Järnvägstrafik- lagen (1985:192) tillämpas på nationell passagerartrafik som inte omfattas av vare sig passagerarförordningen eller COTIF 1999.

3 a § Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang A, B, D eller E till COTIF, ska ändringen gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt COTIF.

Paragrafen är ändrad, så att den ska omfatta också bihangen D och E (CUV och CUI). Ändringar i dessa bihang samt i bihangen A och B (CIV och CIM) som revisionsutskottet har beslutat ska träda i kraft i Sverige samma dag som ändringen träder i kraft enligt fördraget. De närmare övervägandena redovisas i avsnitt 7.7.

Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 a)–e) i grundfördraget. Det rör sig om ett förhåll- andevis stort antal frågor.

4 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar vilka linjer till sjöss som ska föras in i eller strykas från CIV- respektive CIM- listan, samt meddelar detta till generalsekreteraren i Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF).

Paragrafen är helt ändrad och ny till sitt innehåll. Den innebär att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får besluta

2EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. Direktivet är senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44).

3Jfr prop. 2006/07:45 s. 108.

129

Författningskommentar

SOU 2014:26

vilka linjer till sjöss som ska föras in i eller avföras från de så kallade CIV- och CIM-listorna. Övervägandena finns i avsnitt 6.2.2.

Enligt COTIF 1980 är följande linjer införda på CIV-listan: Göteborg–Fredrikshamn, Trelleborg–Travemünde, Helsingborg– Helsingör, Malmö–Köpenhamn, Stockholm–Mariehamn/Långnäs– Åbo, Stockholm–Mariehamn–Helsingfors och Trelleborg–Sassnitz. Det rör sig alltså om ett flertal linjer mellan Sverige och Danmark, Finland och Tyskland.

Följande linjer är enligt COTIF 1980 införda på CIM-listan: Göteborg–Fredrikshamn, Malmö–Travemünde–Lübeck, Helsing- borg–Köpenhamn, Stockholm Värtan–Mariehamn–Åbo, Stock- holm Värtan–Mariehamn–Helsingfors, Ystad–Świnoujście, Trelle- borg–Sassnitz och Trelleborg–Rostock. På CIM-listan finns alltså också en linje mellan Sverige och Polen.

Om regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beslutar att föra in linjer på CIV- eller CIM-listan enligt COTIF 1999 ska detta meddelas OTIF:s generalsekreterare av den som fattat beslutet. Det framgår av artikel 24.3 i grundfördraget.

7 § Med särskilda dragningsrätter avses de av den Internationella valuta- fonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR).

När det förs talan om ersättning enligt COTIF eller enligt den förordning som anges i 3 §, ska omräkning till svenska kronor ske efter kursen den dag då domen meddelas. Kronans värde ska bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

Paragrafen har ändrats och är helt ny till sitt innehåll. Paragrafen införlivar artikel 9 i grundfördraget. Övervägandena finns i avsnitt 7.2.1.

Alla ersättningar i COTIF 1999 anges i beräkningsenheter (se t.ex. artikel 30.2 i CIV och samma artikel i CIM). Med beräknings- enheter avses så kallade särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR). I första stycket definieras vad som avses med SDR. SDR bestäms av en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR mot- svarade i början av april 2014 cirka 10 kronor.

Redan i dag används särskilda dragningsrätter genom att passagerarförordningen – som i sin tur har införlivat CIV – tillämpas.

130

SOU 2014:26

Författningskommentar

SDR definieras också i andra konventioner på transporträttens område, liksom i annan transformerad lagstiftning, se t.ex. 22 kap. 3 § sjölagen (1994:1009).

I paragrafens andra stycke anges per vilken dag SDR ska beräknas när en talan förs enligt COTIF 1999 eller enligt passagerarförordningen.

8 § När artikel 30.2 i bihang A eller artikel 14.2 i bihang E till COTIF tillämpas, är transportörens respektive infrastrukturförvaltarens ansvar begränsat till 400 000 SDR.

Paragrafen är ändrad och helt ny till sitt innehåll. Den inför en beloppsbegränsning för transportörens respektive infrastruktur- förvaltarens ansvar. Övervägandena finns i avsnitt 7.2.3.

I artikel 30.2 CIV respektive i artikel 14.2 CUI sägs att ersättningen för förlorat underhåll och inkomstförlust samt ökning av levnadsomkostnaderna i samband med personskada ska bestämmas enligt nationell rätt. Ersättningen får dock inte understiga 175 000 SDR.

Enligt gällande svensk rätt är ersättningen för dessa skador obegränsad. Det följer av att det i 2 kap. 5 § järnvägstrafiklagen (1985:192) föreskrivs att ersättningen ska beräknas enligt 5 kap. och 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207).

Det är vanligt med ansvarsbegränsningar inom transporträtten. Beloppsbegränsningen i paragrafen överensstämmer med den i Atenkonventionen om befordran av passagerare till sjöss.4

Beloppsbegränsningen om 400 000 SDR gäller också för skador som regleras enligt passagerarförordningen.

9 § Kan parterna i fall som avses i artikel 54.3 i bihang A eller i artikel 42.3 i bihang B inte enas om en viss sakkunnig, ska tingsrätten i den ort där godset, resgodset eller fordonet, som transporterats tillsammans med den resande, finns efter ansökan förordna en sakkunnig.

Paragrafen har fått en förändrad beteckning. Den är också ändrad så att hänvisningarna sker till aktuella bestämmelser i COTIF 1999. Eftersom fordon enligt COTIF 1999 inte transporteras som inskrivet resgods, till skillnad från vad som gällde enligt COTIF

4 2002 års ändringsprotokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

131

Författningskommentar

SOU 2014:26

1980, har fordon lagts till i paragrafen. Paragrafen ändras även språkligt. Detta innebär inte någon ändring i sak.

En ansökan om förordnande av sakkunnig enligt paragrafen handläggs enligt lagen (1996:242) om domstolsärenden.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1.Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

2.I fråga om en transport som har påbörjats före ikraftträdandet tillämpas äldre bestämmelser.

Övervägandena finns i kapitel 8.

Av punkten 1 framgår att lagen träder i kraft den dag som rege- ringen bestämmer.

Enligt punkten 2 ska äldre bestämmelser tillämpas på de trans- porter som påbörjats före ikraftträdandet. Det innebär att för de transporterna gäller COTIF 1980.

För en passagerare vars resa omfattas av reglerna i passagerar- förordningen kommer CIV:s regler från COTIF 1999 ändå att tillämpas.

132

SOU 2014:26

Författningskommentar

10.2Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

1 kap. Allmänna bestämmelser

2 b § Bihang G om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik till fördraget om internationell järnvägs- trafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse av den 3 juni 1999 gäller som svensk lag.

Den franska texten har företräde framför de tyska och engelska texterna. De franska och engelska texterna samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till lagen (1985:193) om

internationell järnvägstrafik.

Paragrafen är ny. Den innebär en inkorporering av ett offentlig- rättsligt bihang, ATMF, bihang G, till COTIF 1999. Övervägan- dena finns i avsnitt 7.2 och 7.3.

I paragrafens första stycke anges det bihang i COTIF 1999 som inkorporeras och därmed blir svensk lag. Bihanget omfattar regler om hur ett tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik ska gå till. Det finns EU-rättsliga regleringar som delvis överlappar COTIF 1999. På den offentligrättsliga sidan är det delvis ATMF som överlappas. EU-förordningar tillämpas före svensk lag i den mån de reglerar samma sak.

Den offentligrättsliga regleringen är relativt omfattande. I huvudsak är EU:s och OTIF:s lagstiftning tänkt att utgöra antingen en motsvarighet eller en komplettering till varandra. I den mån en EU-rättslig reglering skiljer sig från COTIF 1999, men reglerar samma sak, går den alltså före COTIF-regleringen. I den mån den EU-rättsliga regleringen endast kompletterar föreskrif- terna i COTIF uppstår däremot ingen konflikt.

Det bör också noteras att en stor del av den EU-rättsliga offentligrättsliga regleringen har skett genom direktiv, som Sverige genomfört i nationell lag och förordning. Det handlar i första hand om regler i järnvägslagen (2004:519) och i järnvägsförordningen (2004:526). I den mån ett EU-direktiv, som genomförts i svensk lag eller förordning, reglerar samma sak som något av bihangen till COTIF, ska alltså den svenska lagen eller förordningen tillämpas före COTIF.

133

Författningskommentar

SOU 2014:26

I andra stycket anges att den franska texten har giltighet före de andra språkversionerna av fördraget. Det följer av artikel 45 i grundfördraget och artikel 7 i ändringsprotokollet.

I tredje stycket anges att de franska och engelska texterna av fördraget med bihang, dock inte bilagorna till bihangen, samt en svensk översättning finns bifogade som bilaga till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Den svenska översättningen har inte någon status annat än som hjälpmedel vid tillämpningen av konventionen.

2 c § Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang G till COTIF, ska ändringen gälla i Sverige från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt COTIF.

Paragrafen är ny. Den innebär att ändringar i bihanget G (ATMF) som revisionsutskottet har beslutat ska träda i kraft i Sverige samma dag som ändringen träder i kraft enligt fördraget. Den har sin motsvarighet för övriga bihang i 3 a § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik samt i den föreslagna 2 kap. 3 e § järnvägsförordningen (2004:526). De närmare övervägandena redovisas i avsnitt 7.7.

Vilka ändringar som revisionsutskottet kan besluta om framgår av artikel 33.4 g) i grundfördraget.

2 d § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om sådana tekniska standarder och föreskrifter samt sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i bihang F och G till COTIF.

Paragrafen är ny. Paragrafen innehåller en reglering där regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om sådana tekniska standarder och föreskrifter samt sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i bihang F och G (APTU och ATMF). Övervägandena finns i avsnitt 7.3.1.

Regleringen innebär bl.a. att regeringen kan peka ut behörig myndighet enligt ATMF, vilket krävs enligt artikel 5 i det bihanget. Vidare kan föreskrifter som krävs för ett införlivande av APTU meddelas med stöd av regleringen.

134

SOU 2014:26

Författningskommentar

Ikraftträdandebestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Övervägandena finns i kapitel 8.

135

Författningskommentar

SOU 2014:26

10.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall

			Bilaga

Immunitet	och/eller		Tillämplig inter-
privilegier	gäller för		nationell överens-
följande			kommelse
Internationella organ		Fysiska personer

33 Mellanstatliga		Medlemsstaternas	Fördraget om inter-
organisationen för		representanter i	nationell järnvägstrafik
internationell järn-		organisationen,	(COTIF) av den 9 maj
vägstrafik (OTIF)		personer med tjänst	1980 i dess lydelse enligt
		hos organisationen	ändringsprotokollet av
		och sakkunniga	den 3 juni 1999
		utsedda av orga-
		nisationen

Bilagan till lagen om immunitet och privilegier i vissa fall, som reglerar vilka personer och organ som omfattas av immunitet och/eller privilegier och i enlighet med vilka internationella överenskommelser, ändras så att COTIF 1999 förs in i stället för COTIF 1980. Övervägandena finns i avsnitt 7.6.

Ikraftträdandebestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Övervägandena finns i kapitel 8.

136

SOU 2014:26

Författningskommentar

10.4Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport

2 § Lagen ska inte tillämpas på brevbefordran, begravnings- transporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen ska inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som är underkastad fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 eller som i annat fall transporteras på järnväg inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

Paragrafen, som reglerar förhållandet mellan lagen om inrikes vägtransport och COTIF, ändras så att hänvisning sker till COTIF 1999 i stället för som tidigare COTIF 1980. Vid tidigare ändring i paragrafen skrevs 1990 och internationell järnvägstransport, vilket nu rättas till (se SFS 1998:484).

Den tidigare benämningen ”järnväg” ändras för att anpassa paragrafen till den nuvarande uppdelningen mellan infrastrukturförvaltare och transportör. Av den ändrade lydelsen framgår att transporten sker på järnväg, men att det inte längre är

”järnvägen” som utför den.

I övrigt ändras paragrafen språkligt, men det innebär inte någon ändring i sak.

Ikraftträdandebestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Övervägandena finns i kapitel 8.

137

Författningskommentar

SOU 2014:26

10.5Förslaget till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)

2 kap. Befordran av resande

1 § Detta kapitel tillämpas på befordran av resande med järnväg i allmän inrikes trafik. På befordran i trafik med utlandet tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer eller av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

Paragrafen, som reglerar järnvägstrafiklagens tillämpningsområde, ändras så att hänvisning sker till COTIF 1999 i stället för till COTIF 1980. Därutöver ändras paragrafen så att det klart framgår att passagerarförordningen går före järnvägstrafiklagen i den mån passagerarförordningen är tillämplig. Detta följer dock direkt av EU-rätten och innebär därför inte någon skillnad mot gällande rätt.

Ikraftträdandebestämmelser

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Lagen träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Övervägandena finns i kapitel 8.

138

Kommittédirektiv 2013:79

En modern reglering av person- och godstransporter på järnväg

Beslut vid regeringssammanträde den 29 augusti 2013

Sammanfattning

Den civilrättsliga lagstiftningen om järnvägstransporter är föråldrad och i behov av en bred översyn. Bland annat återspeglar inte lagstiftningen om inrikes person- och godstransporter det förhållandet att det numera är olika aktörer som ansvarar för infrastrukturen respektive utför järnvägstransporterna. Utvecklingen har medfört att regleringen har blivit svåröverskådlig och inkonsekvent, vilket är särskilt problematiskt för enskilda resenärer som drabbas av skada till följd av järnvägstransporter. En särskild utredare ska därför göra en översyn av lagstiftningen om inrikes transporter och föreslå ändringar för att uppnå ett modernt regelverk.

När det gäller de internationella person- och godstransporterna har Sverige ännu inte tillträtt den reviderade konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF 1999). Konventionen innebär en utveckling av regelverket för den internationella trafiken och har tillträtts av såväl EU som av det stora flertalet europeiska stater. Svenska passagerare och svensk industri bör kunna använda och bedriva internationella järnvägstransporter under samma förutsätt- ningar som övriga Europa. Det är också viktigt att Sverige inte står utanför det internationella samarbetet på järnvägsområdet. Utredaren ska därför lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och lämna ett förslag till ställnings- tagande. Utredaren ska också föreslå de lagändringar som behövs för att konventionen ska kunna tillträdas eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde.

139

Bilaga 1

SOU 2014:26

Under senare år har järnvägsföretag och andra transportörer i den spårbundna trafiken framställt önskemål om en möjlighet att från infrastrukturförvaltaren återkräva ersättning som företagen blivit skyldiga att betala på grund av problem med infrastrukturen (regressrätt). Ett tillträde till COTIF 1999 medför en sådan möjlighet vid internationella transporter, men det bör övervägas om det ska införas en mer omfattande regressrätt som även avser inrikes trafik. Utredaren ska därför analysera konsekvenserna av att det införs en regressrätt gentemot infrastrukturförvaltaren som är mer vidsträckt än regleringen i COTIF 1999. Om det bedöms lämpligt med en mer vidsträckt regressrätt, ska utredaren lämna förslag till hur den bör utformas.

Utredaren ska i ett delbetänkande senast den 29 maj 2014 redovisa resultatet av sina överväganden när det gäller ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och de lagändringar som är nödvändiga vid ett tillträde. Uppdraget i övrigt ska redovisas senast den 27 februari 2015.

Fördraget om internationell järnvägstrafik

COTIF1 av den 9 maj 1980 är en mellanstatlig konvention vars huvudsakliga syfte är att underlätta internationella järnvägstransporter genom att skapa en för alla konventionsstater gemensam rättslig grund för sådana transporter. COTIF reviderades år 1999 genom antagandet av det s.k. Vilniusprotokollet. En viktig nyhet i den reviderade konventionen (COTIF 1999) är att bestämmelserna om person- och godstransporter i huvudsak är tillämpliga på alla avtal för internationella järnvägstrans-porter inom konventionens geografiska område. Enligt konventionens tidigare lydelse tillämpas de enhetliga bestämmelserna för transporter enbart på särskilt angivna järnvägslinjer. Under vissa villkor gäller den reviderade konventionens regler också för järnvägstransporter mellan COTIF-stater och andra stater. En annan nyhet är att rättigheter och skyldigheter har delats upp på infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag, i stället för att som tidigare knytas till det generella begreppet järnvägen.

COTIF 1999 består av ett grundfördrag och sju bihang. Grundfördraget innehåller vissa definitioner och regler om erkännande och verkställighet av domar. I bihangen finns enhetliga

1 Convention relative aux transports internationaux ferroviares.

140

SOU 2014:26

Bilaga 1

bestämmelser som rör transportavtal vid persontransporter (CIV), transportavtal vid godstransporter (CIM), transport av farligt gods (RID), avtal om nyttjande av vagnar (CUV), avtal om infrastrukturanvändning (CUI), tekniska standarder och före- skrifter för järnvägsmateriel (APTU) och tekniskt godkännande av järnvägsmateriel (ATMF).

EU:s anslutning till COTIF

EU tillträdde COTIF 1999 den 1 juli 2011. Tillträdet föregicks av ett antal ändringar i konventionen i syfte att undanröja några av de kollisioner mellan EU-rätten och COTIF 1999 som hade identifierats. Övriga kollisioner är tänkta att hanteras med hjälp av en s.k. frikopplingsklausul i det avtal mellan Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) och EU som reglerar villkoren för EU:s tillträde. Innebörden av klausulen är att bestämmelserna i EU-rätten - för EU och dess medlemsstater - har företräde framför COTIF 1999. Detta gäller under förutsättning att den aktuella tillämpningen av bestämmel-serna avser järnvägstransporter som bedrivs inom EU. Avtalet tillåter dock att företrädesrätten utsträcks till hela EES-området.

Järnvägsutredningens förslag

I betänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92) föreslog Järnvägsutredningen att Sverige skulle tillträda COTIF 1999 och lämnade förslag på de lagändringar som föranleddes av ett tillträde. Vidare föreslogs att den civilrättsliga regleringen av inrikes järnvägstransporter skulle moderniseras i linje med regleringen för internationella järnvägstransporter. Enligt förslaget skulle järnvägs- trafik-lagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik upphävas och ersättas av bestämmelser i järnvägs- lagen (2004:519).

141

Bilaga 1

SOU 2014:26

ordningen,2 som till viss del har ersatt den civilrättsliga reglering som var föremål för utredningens översyn.

Den nuvarande svenska järnvägslagstiftningen

Civilrättsliga bestämmelser om järnväg reglerar framför allt ingående och genomförande av transportavtal samt skadestånds- ansvar gentemot kund och tredje man. Olika regler gäller för transport av personer och för transport av gods.

Den civilrättsliga lagstiftningen om persontransporter är uppdelad på flera regelverk. De internationella transporter som omfattas av COTIF 1980 regleras i lagen om internationell järnvägstrafik. Regleringen innebär i princip att de enhetliga bestämmelserna i COTIF 1980 om transport av passagerare ska tillämpas. För inrikes transporter - och sådana internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1980 - finns bestämmelser i järnvägstrafiklagen. Samtidigt gäller dock att reglerna i EU:s passagerarförordning ska tillämpas på merparten av persontransporterna, vid såväl inrikes som internationella resor inom EU.

Passagerarförordningen har till syfte att stärka resenärernas rättigheter och ger en tvingande minimistandard för tågresor i Europa. Förordningen ålägger järnvägsföretagen m.fl. vissa skyldigheter i förhållande till resenärerna, bl.a. att tillhandahålla information och biljetter samt assistans till personer med funktionsnedsättning. Den föreskriver även att merparten av bestämmelserna i CIV (COTIF 1999) ska tillämpas på transporterna. Eftersom passagerarförord- ningen är direkt tillämplig i Sverige, får detta till följd att bestämmelserna i CIV - i dess lydelse enligt COTIF 1999 - ska tillämpas trots att Sverige ännu inte tillträtt COTIF 1999. Enligt passagerarförordningen ska dock CIV tillämpas med beaktande av förordningens särskilda bestämmelser om ersättning och assistans vid förseningar. På transporter inom unionen kan vissa bestämmelser i CIV därför få en tillämpning som avviker från COTIF 1999.

Merparten av de internationella godstransporterna regleras av bestämmelser i bihang CIM till COTIF 1980, genom en hänvisning i lagen om internationell järnvägstrafik. Också de särskilda bestämmelserna om transport av privatvagnar, containrar och expressgods i bilagorna till CIM har inkorporerats i svensk rätt

2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2008 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

142

SOU 2014:26

Bilaga 1

genom lagen om internationell järnvägstrafik. För inrikes trans- porter och internationella transporter som inte omfattas av COTIF 1980 finns bestämmelser i järnvägstrafiklagen.

Offentligrättsliga bestämmelser om järnväg reglerar bland annat krav på järnvägssystem, tillstånd för att bedriva järnvägsverk- samhet, rätt att utföra och organisera trafik på järnvägsnät, tilldelning av infrastrukturkapacitet och tillsyn. Bestämmelserna finns i huvudsak i järnvägslagen, som är i hög grad harmoniserad genom olika EU-direktiv. Det finns även offentligrättsliga bestämmelser i lagen (2006:263) om transport av farligt gods. Lagen införlivar direktiv 2008/68/EG3 som i sin tur inkorporerar bihanget om transport av farligt gods (RID) till COTIF 1999.

Utredningsuppdraget

Ett svenskt tillträde till COTIF 1999

Utredningens första del omfattar att lämna ett underlag för bedömningen av frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och att ge förslag till ställningstagande. Ett flertal omständigheter talar med styrka för att Sverige bör tillträda konventionen. Den svenska järnvägsbranschen har genom-gått organisatoriska förändringar och särskilt den civil-rättsliga regleringen för internationella järnvägstransporter har därmed blivit föråldrad. Ett tillträde till COTIF 1999 skulle innebära att den svenska regleringen moderniseras i viktiga avseenden och kommer att stämma överens med vad som gäller i övriga Europa. En sådan utveckling vore positiv för såväl aktörerna i järnvägssektorn som de privatpersoner och företag som använder sig av internationell tågtrafik.

Det är också angeläget att Sverige inte står utanför det internationella samarbetet på järnvägsområdet där COTIF 1999 utgör en central del. Kretsen av konventionsstater är ett viktigt forum för den europiska järnvägssektorns utveckling. Av de 45 medlemsstaterna i OTIF är det endast tre som ännu inte har anslutit sig till COTIF 1999. Konventionen har tillträtts av övriga nordiska länder och så gott som alla medlemsstater i EU. Genom ett tillträde till COTIF 1999 skulle Sverige ges samma förutsätt-

3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG av den 24 september 2008 om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar.

143

Bilaga 1

SOU 2014:26

ningar att påverka utvecklingen av den internationella järnvägs- trafiken som övriga Europa.

Ytterligare ett skäl för tillträde är att regleringen i COTIF 1999 redan till viss del en del av den svenska rätts-ordningen. Delar av konventionen tillämpas genom passagerarförordningen. Dessutom har EU tillträtt konventionen i dess helhet och den utgör därför en del av gemenskapsrätten.

Lagändringar i samband med ett tillträde till COTIF 1999

Utöver frågan om ett svenskt tillträde till COTIF 1999 omfattar den första delen av utredarens uppdrag att lämna förslag till de lagändringar som är nödvändiga vid ett tillträde. Under utred- ningens andra del ska utredaren överväga och i förekommande fall lämna förslag till ytter-ligare lagändringar rörande internationella järnvägstransporter som bedöms lämpliga i samband med ett tillträde.

Ett svenskt tillträde till COTIF 1999 förutsätter ändringar i lagstiftningen om internationella järnvägstransporter. Utredaren ska anpassa den civilrättsliga regleringen av inter-nationella järnvägstransporter till konventionens enhetliga bestämmelser om persontransporter (CIV), godstransporter (CIM) och avtal om nyttjande av vagnar (CUV).

För persontransporternas del måste det beaktas att merparten av CIV redan tillämpas i den svenska rättsordningen, genom att bihanget infogats i passagerarförordningen. Utredaren ska överväga vilka återstående delar av CIV som behöver genomföras samt lämna förslag till en reglering av sådana internationella transporter som inte omfattas av passagerarförordningen. Vid utformningen av regleringen ska utredaren överväga om sådana bestämmelser i passagerarförordningen som ändrar eller kompletterar bestämmelserna i CIV kan och bör införas för sådana internationella transporter som faller utanför förordningens tillämpningsområde. Det finns vidare vissa frågor som inte regleras i CIV och där särskilda bestämmelser behöver övervägas. Detta gäller bland annat ersättningens storlek vid dödsfall eller personskada, som ska bestämmas enligt nationell rätt (art. 30.2). Frågan är om det bör införas ett begränsningsbelopp för sådana skador.

I utredarens uppdrag ligger också att anpassa de offentlig- rättsliga bestämmelserna till konventionens enhetliga bestämmelser

144

SOU 2014:26

Bilaga 1

för infrastrukturanvändning (CUI), tekniska standarder och före- skrifter för järnvägsmateriel (APTU) samt tekniskt godkännande av järnvägsmateriel (ATMF). Utredaren ska i denna del av uppdraget utforma sina förslag med beaktande av att järnvägslagens bestämmelser om krav på järnvägssystem respektive om avtal mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag eller auktoriserade sökande är EU-harmoniserade. Utredaren ska i så stor utsträckning som möjligt utforma sina förslag i syfte att komplettera dessa bestämmelser i järnvägslagen. Utredaren kan dock föreslå ändringar i de befintliga bestämmelserna, om detta möjliggör en mer ändamålsenlig anpassning av svensk rätt till bestämmelserna i såväl EU-rätten som i ovan nämnda bihang till COTIF 1999.

Utredaren ska därtill bedöma om den offentligrättsliga regleringen behöver anpassas till konventionens enhetliga bestämmelser om transport av farligt gods i bihanget RID och vid behov lämna förslag till sådana anpassningar.

Den civilrättsliga regleringen av inrikes gods- och persontransporter

Ett svenskt tillträde till COTIF 1999 berör strikt sett endast internationella järnvägstransporter. Det finns emellertid ett behov av att också se över den civilrättsliga regleringen av inrikes transporter. En sådan översyn ska ske under utred-ningens andra del.

Järnvägstrafiklagen är från år 1985. Den är i vissa delar förlegad, bland annat på grund av att den inte är anpassad till att järnvägen numera enligt den offentligrättsliga regleringen är uppdelad på infrastrukturförvaltare, som ansvarar för infrastrukturen, och järnvägsföretag, som utför transporterna. För persontransporternas del tillkommer att passagerarförordningen nu reglerar en del av de områden som behandlas i järnvägstrafiklagen.

När det gäller regleringen av inrikes persontransporter på järnväg måste - liksom när det gäller regelverket för internationella transporter - beaktas att passagerarförordningen begränsar utrymmet att överväga en särskild nationell reglering av inrikes persontransporter. Det finns dock under alla förhållanden behov av att revidera eller upphäva sådan lagstiftning som står i strid med passagerarförordningen eller är obehövlig med hänsyn till för- ordningen. Utredaren är vidare fri att föreslå sådana bestämmelser

145

Bilaga 1

SOU 2014:26

som lämpligen bör komplettera passagerarförordningen, dock under förutsättning att dessa inte omfattas av det lagstiftnings- arbete rörande resenärers rättigheter som pågår i Justitiedepartementet (se vidare nedan).

Det finns också ett behov av att se över den civilrättsliga lagstiftningen som ska gälla vid sidan av passagerarförordningen. Förordningen är endast tillämplig på sådan järnvägstrafik som tillhandahålls med tillstånd enligt EU-direktivet om tillstånd till järnvägsföretag.4 Det får till följd att förordningen inte tillämpas på vissa delar av den järnvägstrafik som bedrivs i Sverige. Det gäller trafik som bedrivs på slutna spår, såsom Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm. Förordningen omfattar inte heller sådan spårbunden trafik som inte utgör järnvägstrafik, t.ex. spårvagnstrafik och Stockholms tunnelbana. För sådan trafik som undantas från förord- ningens tillämpningsområde finns det behov av en civilrättslig lagstiftning vid sidan av passagerarförordningen. En sådan reglering finns i dag i järnvägstrafiklagen, men den behöver moderniseras.

Utredaren ska inte behandla sådana resenärsrättigheter i kollektiv- trafiken som omfattas av Utredningen om en ny kollektivtrafiklags slutbetänkande Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU 2009:81). I betänkandet lämnas förslag till en transportslagsövergripande lag om resenärsrättigheter i kollektiv- trafiken, bland annat resenärers rätt till information och ersättning vid förseningar samt särskilda rättigheter för personer med funktions- nedsättning. Förslaget förutsätter att möjligheten till permanent undantag för lokal och regional tågtrafik, som finns i passagerar- förordningen, utnyttjas. Arbete med förslaget pågår i Justitiedepartementet. I promemorian Lag om resenärers rättigheter - kompletterande bestämmelser (Ds 2013:44) föreslås att undantag från passagerarförordningen ska göras för lokal och regional trafik. Det lämnas också förslag till viss kompletterande reglering till förord- ningen. Utredaren ska vid sitt arbete utgå från att det kommer att införas en nationell lagstiftning som i huvudsak täcker de transporter och reglerar de frågor som föreslås i det nämnda betänkandet och den nämnda promemorian. Andra frågor rörande inrikes person-trans- porter som inte omfattas av förslaget i betänkandet eller promemorian ska dock övervägas av utredaren, till den del dessa inte regleras av passagerarförordningen. Det handlar t.ex. om ansvaret för person- skador vid transporter med tunnelbana eller spårväg.

4 Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. direktivet senast ändrat genom

146

SOU 2014:26

Bilaga 1

För godstransporternas del är utrymmet större att föreslå en moderniserad reglering för inrikes transporter.

En allmän utgångspunkt för alla järnvägstransporter bör vara att de regleras likartat oavsett om det är fråga om inrikes eller internationella transporter. Tåg transporterar ofta passagerare som har skilda destinationer. Ofta torde det saknas skäl att en passagerare som har en biljett till ett annat land har andra rättigheter än den som ska resa inom Sverige. Motsvarande gäller godstransporter där företagen normalt gynnas av enhetliga regler oavsett om transporten passerar landgränsen eller inte. Denna utgångspunkt behöver inte gälla undantagslöst. Utredaren kan således föreslå olika regler beroende på passagerarens eller godsets destination, om utredaren anser att det finns starka skäl för det.

En mer vidsträckt regressrätt, innefattande även inrikes trafik

I samband med ett tillträde till COTIF 1999 blir det nödvändigt att ta ställning till hur bestämmelserna om ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska utformas. Enligt COTIF 1999 (bihang CUI) gäller att järnvägsföretag under vissa förutsättningar har rätt att genom regress få kompensation av infrastrukturförvaltaren för ersättning som företaget fått betala till kunder på grund av försening, om driftstörningen orsakats av infrastrukturen. Konventionen innehåller också bestämmelser om vilket ansvar infrastrukturförvaltare respektive järnvägsföretag har för skador som de tillfogar varandra inom ramen för järnvägsdriften. Även beträffande dessa frågor ska förslag till nödvändiga anpassningar av svensk rätt föreslås under utredningens första del.

Under utredningens andra del ska frågor om regress övervägas ytterligare. I svensk rätt saknas särskilda bestämmelser som reglerar ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. De trafikeringsavtal som sluts mellan parterna brukar innehålla regler om ansvar för skador. I kontrakts- förhållanden ansvarar parterna dessutom normalt för oaktsamt vållad skada, även ren förmögenhetsskada, enligt allmänna kontraktsrättsliga principer. I järnvägslagen har det dessutom införts ett system med kvalitetsavgifter, som har sin grund i ett

147

Bilaga 1

SOU 2014:26

EU-direktiv.5 Systemet bygger på att den som orsakar en störning i trafiken kan bli skyldig att betala en kvalitetsavgift. Avgifternas främsta syfte är dock inte att ge kompensation för skador utan att utgöra ett incitament till att utföra verksamheten på avtalat sätt.

Den reglering om regressrätt som behöver införas med anledning av COTIF 1999 gäller endast ersättning som utbetalas enligt CIV eller CIM, dvs. vid internationella person- och gods- transporter. Det kan emellertid ifrågasättas om inte en vidare regressrätt bör införas, bl.a. mot bakgrund av att såväl internationella som inrikes transporter inte sällan utförs med ett och samma tåg. Frågor som i så fall aktualiseras är om regressrätten även bör omfatta ersättning enligt passagerarförordningen (som går utöver CIV) och sådan ersättning som kan betalas ut enligt den lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektiv- trafik som föreslagits i betänkandet SOU 2009:81. En annan fråga är om regressrätt också bör gälla när ersättning betalas ut i samband med inrikes godstransporter. Det bör också övervägas om det bör finnas undantag från infrastrukturförvaltarens ersättningsskyldig- het. En särskild fråga är om en infrastrukturförvaltare, som har betalat ersättning till ett järnvägsföretag, i sin tur bör kunna utöva regressrätt gentemot ett annat järnvägsföretag som orsakat stör- ningen.

Utredaren ska mot denna bakgrund i uppdragets andra del analysera konsekvenserna av att införa en mer vidsträckt regressrätt än regleringen i COTIF 1999 och, om det bedöms lämpligt med en mer vidsträckt regressrätt, lämna förslag till hur den bör utformas.

Vid bedömningen av om bestämmelser om en vidare regressrätt bör införas och, om sådana bestämmelser ska införas, hur de lämpligen bör utformas, ska utredaren beakta vilka konsekvenser regleringen får för järnvägsmarknaden. Det ska övervägas vilka ekonomiska konsekvenser regleringen kan förväntas få för marknadens aktörer men även andra tänkbara följder, exempelvis när det gäller turtäthet.

Samtliga förslag till reglering av järnvägsföretags regressrätt gentemot infrastrukturförvaltare bör slutligen även analyseras utifrån järnvägslagens reglering om kvalitetsavgifter. Ändringar av den senare regleringen kan föreslås, om sådana krävs för att

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, numera ersatt av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde.

148

SOU 2014:26

Bilaga 1

bestämmelserna därmed ska ge en mer ändamålsenlig samlad effekt för järnvägstrafiken. Ytterligare en förutsättning för sådana ändringar är att bestämmelserna fortfarande är förenliga med EU- rättens krav.

Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget

Utredaren ska inhämta synpunkter från branschen, berörda myndig- heter och organisationer i den utsträckning som utredaren finner lämpligt. När det gäller redovisningen av förslagens konsekvenser för företagen ska synpunkter inhämtas från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Utredaren ska även ta del av den rapport om konsekvenserna av ett genomförande av COTIF 1999 som utarbetats av Trafikanalys. Utredaren ska vidare hålla sig informerad om arbetet inom Justitiedepartementet rörande förslagen i betänkandet SOU 2009:81 och Ds 2013:44 samt följa det arbete som pågår inom ramen för Utredningen om Järnvägens organisation (dir. 2013:46).

Utredaren ska redovisa ekonomiska konsekvenser och andra effekter av framlagda förslag för företag och enskilda samt för det allmänna. Om förslagen kan förväntas leda till intäktsminskningar eller kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.

Utredaren ska i ett delbetänkande senast den 29 maj 2014 redovisa resultatet av sina överväganden när det gäller ett svenskt tillträde till COTIF 1999 och nödvändiga lagändringar vid ett tillträde. Uppdraget i övrigt ska redovisas senast den 27 februari 2015.

(Justitiedepartementet)

149

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

Protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) du 9 mai 1980

Protocol of 3 June 1999 for the Modification of the Convention oncerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980

Protokoll av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980

	Article premier		Article 1		Artikel 1
	Nouvelle teneur de la		New version of the		Ny lydelse av fördraget
	Convention		Convention
	Article 2		Article 2		Artikel 2
	Dépositaire provisoire		Provisional Depositary		Tillfällig depositarie
	Article 3		Article 3		Artikel 3
	Signature. Ratification.		Signature. Ratification.		Undertecknande. Ratifika-
	Acceptation. Approbation.		Acceptance. Approval.		tion. Godtagande.
	Adhésion		Accession		Godkännande. Anslutning
	Article 4		Article 4		Artikel 4
	Entrée en vigueur		Entry into force		Ikraftträdande
	Article 5		Article 5		Artikel 5
	Déclarations et réserves		Declarations and		Förklaringar och förbehåll
			reservations

	Article 6		Article 6
	Dispositions transitoires		Transitional provisions
	Article 7		Article 7
	Textes du Protocole		Texts of the Protocol

Artikel 6 Övergångsbestämmelser

Artikel 7 Protokollstexter

151

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

SOU 2014:26

En application des articles 6 et

In application of Articles 6 and

I enlighet med artikel 6 och

19, § 2 de

Convention

relative

19 § 2 of

the

Convention

con-

artikel 19 § 2

fördraget om

aux

transports

internationaux

cerning International Carriage by

internationell

järnvägstrafik,

ferroviaires,

signée

Berne,

Rail, signed at Berne on 9 May

undertecknat i Bern den 9 maj

9 mai

1980,

ci-après

appelée

1980,

hereinafter

called

“COTIF

1980

(nedan

kallat

COTIF

“COTIF

1980",

cinquième

1980", the fifth General Assembly

1980),

samlades

den

femte

Assemblée générale de l'Organi-

the

Intergovernmental

generalförsamlingen

Mellan-

sation intergouvernementale pour

Organisation

for

International

statliga organisationen för in-

les

transports

internationaux

Carriage by Rail (OTIF) was held

ternationell

järnvägstrafik

ferroviaires (OTIF) s'est tenue à

at Vilnius rom 26 May to 3 June

(OTIF) i Vilnius den 26 maj–

Vilnius du 26 mai au 3 juin 1999.

1999.

3 juni 1999.

Generalförsamlingen,

Convaincue de la nécessité et

Convinced of

the necessity

som är övertygad om nöd-

de l'utilité d'une organisation

for and usefulness of an

vändigheten och nyttan av

intergouvernementale

qui

intergovernmental

mellanstatlig

organisa-

traite dans la mesure du

organisation which

deals so

tion som så långt det är

possible de tous les aspects

far as possible with all aspects

möjligt

behandlar

alla

transport

international

of international carriage by

aspekter av

internationell

ferroviaire

l’échelon

des

rail at the State level,

järnvägstrafik

på

statlig

Etats,

nivå,

considérant qu’à cet effet et

considering

that

for

this

som anser att OTIF är den

compte tenu de l'application

purpose, taking account of

lämpligaste organisationen

de la COTIF 1980 par 39

the application of COTIF

för

detta

ändamål,

med

Etats en Europe, en Asie et

1980 by 39 States in

tanke på att COTIF 1980

en Afrique ainsi que par les

Europe, Asia and Africa as

tillämpas av 39 stater i

entreprises

ferroviaires

dans

well as by the railway

Europa, Asien och Afrika

ces

Etats,

l'OTIF

est

undertakings

those

samt av järnvägsföretagen

l'Organisation

plus

States, OTIF is the most

i dessa stater,

appropriée,

appropriate organisation,

considérant la nécessité de

considering the necessity of

som anser att det är nöd-

développer la COTIF 1980,

developing COTIF 1980, in

vändigt

att

revidera

notamment

les

Règles

particular the CIV Uniform

COTIF 1980, i synnerhet

uniformes

CIV

les

Rules and the CIM Uniform

enhetliga rättsreglerna

Règles

uniformes

CIM,

Rules, in order to adapt it to

CIV

och

enhetliga

pour

l’adapter aux besoins

the

present

needs

rättsreglerna CIM, för att

nouveaux

des

transports

international carriage by rail,

anpassa dem till den inter-

internationaux ferroviaires,

nationella

järnvägstrafi-

kens nya behov,

considérant

que

sécurité

considering

that

safety

som anser att

säkerheten

lors

transport

during

the

carriage

vid

transport

farligt

marchandises dangereuses en

dangerous

goods

gods i internationell järn-

trafic international ferroviaire

international

rail

traffic

vägstrafik

kräver

att RID

nécessite

de transformer

emands

the

transformation

omvandlas till en offent-

RID en un régime de droit

of RID into a regime of

ligrättslig

ordning,

vars

public, dont l’application ne

public law, whose application

tillämpning

inte

längre är

dépend plus de la conclusion

no onger depends upon the

avhängig av ett transport-

d’un

contrat

transport

conclusion of a contract of

avtal som omfattas av de

soumis aux Règles uniformes

carriage subject to the CIM

enhetliga

rättsreglerna

CIM,

Uniform Rules,

CIM,

considérant que,

depuis

considering

that

the

som anser att de politiska,

signature de la Convention,

political,

economic

and

ekonomiska

och

rättsliga

9 mai

1980,

les

juridical

changes

which

förändringar som har in-

changements

politiques,

have

occurred in

large

träffat

ett

stort

antal

152

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

économiques et juridiques intervenus dans un grand nombre des Etats membres impliquent d’établir et de développer des prescriptions uniformes couvrant d’autres domaines de droit qui sont importants pour le trafic international ferroviaire,

-considérant que les Etats devraient prendre, en tenant compte d’intérêts publics particuliers, des mesures plus efficaces pour éliminer les obstacles qui persistent lors du franchissement des frontières en trafic international ferroviaire,

-considérant que dans l’intérêt des transports internationaux ferroviaires, il importe d'actualiser les conventions et les accords internationaux multilatéraux existants dans le domaine ferroviaire et, le cas échéant, de les intégrer dans la Convention, l’Assemblée générale a décidé ce qui suit :

Article premier

Nouvelle teneur de la Convention

number of Member States

medlemsstater sedan för-

since the signing of the

draget

undertecknades

Convention on 9 May 1980

den 9 maj 1980 medför att

should be the motive for

enhetliga föreskrifter som

establishing

and

for

omfattar

andra

rätts-

developing

prescriptions

områden

som

är viktiga

which are uniform covering

för

den

internationella

other fields of law which

järnvägstrafiken

bör

upp-

are

important

for

rättas och utvecklas,

international rail traffic,

considering that the States

som

anser

att

staterna,

should adopt, while taking

med beaktande av sär-

into account special public

skilda

allmänna

intressen,

interests,

more efficacious

bör vidta effektivare åt-

measures

eliminate

the

gärder för

att

undanröja

obstacles

which persist

de hinder som kvarstår vid

the crossing of frontiers in

passerandet

gränser i

international rail traffic,

internationell

järnvägs-

trafik,

considering

that,

the

som anser att det i den

interest

international

internationella

järnvägs-

carriage by rail, it is

trafikens intresse är viktigt

important to bring up to date

att

modernisera

befintliga

the international multilateral

internationella

multilate-

conventions and agreements

rala konventioner och av-

which exist in the railway

tal

inom

järnvägsområdet

field and to integrate them,

och, i förekommande fall,

where

appropriate,

into

the

integrera dem i fördraget,

Convention,

the

General

har beslutat följande.

Assembly

has decided

the

following :

Article 1

Artikel 1

New version of the Convention

Ny lydelse av fördraget

La COTIF 1980 est modifiée selon la teneur figurant en annexe qui fait partie intégrante du présent Protocole.

COTIF 1980 shall be modified according to the version appearing in the Annex which forms an integral part of this Protocol.

COTIF 1980 skall ändras enligt innehållet i den bilaga som ut- gör en integrerad del av detta protokoll.

Article 2	Article 2	Artikel 2
Dépositaire provisoire	Provisional Depositary	Tillfällig depositarie

§ 1	Les	fonctions	du
Gouvernement		dépositaire,

prévues aux articles 22 à 26 de la COTIF 1980, sont assumées par l'OTIF, comme Dépositaire provisoire, dès l’ouverture à la signature du présent Protocole et jusqu’à la date de son entrée en vigueur.

§ 1 The functions of the Depositary Government, provided for in Articles 22 to 26 of COTIF 1980, shall be performed by OTIF, as Provisional Depositary, from the opening for signature of this Protocol and until the date of its entry into force.

§ 1 Depositarieregeringens upp- gifter, som anges i artiklarna 22–26 i COTIF 1980, skall utföras av OTIF, som tillfällig depositarie, från det att detta protokoll öppnas för under- tecknande till dess att det träder i kraft.

153

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

SOU 2014:26

§ 2 Le Dépositaire provisoire avise les Etats membres :

a)des signatures du présent Protocole, et du dépôt des instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion,

b)de la date à laquelle le présent Protocole entre en vigueur en application de son article 4,

et assume les autres fonctions de Dépositaire telles qu’elles sont énoncées dans la Partie VII de la Convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traités.

Article 3

Signature. Ratification.

Acceptation. Approbation.

Adhésion

§ 2	The	Provisional	Depositary		§ 2	Den tillfällige depositarien
shall inform the Member States					skall		underrätta		medlems-
					staterna
a)	of	signatures	of	this	a)		om	undertecknande		av
	Protocol and of the deposit						detta	protokoll	och	om
	of	instruments		of			deponering av instrument
	ratification,		acceptance,				om ratifikation, godtagan-
	approval or accession,						de, godkännande eller an-
							slutning,
b) of the day on which this					b) om den dag då detta pro-
	Protocol enters		into	force			tokoll träder i kraft enligt
	in application of its Article						artikel 4 i detta,
	4,
	and shall perform the other					och skall utföra depositariens
functions of Depositary such as					övriga uppgifter enligt del VII i
are set forth in Part VII of the					Wienkonventionen av den 23 maj
Vienna Convention on the Law					1969 om traktaträtten.
of Treaties of 23 May 1969.
Article 3					Artikel 3
Signature. Ratification.					Undertecknande. Ratifikation.
Acceptance. Approval. Accession					Godtagande. Godkännande.
					Anslutning

§ 1 Le présent Protocole demeure

§ 1

This

Protocol shall

remain

§ 1 Detta protokoll skall vara

ouvert à la signature des Etats

open for signature by the Member

öppet för undertecknande av

membres jusqu'au

31 décembre

States

until

31 December

1999.

medlemsstaterna till och med

1999. Cette signature s’effectue à

The signing shall take place at

den 31 december 1999. Under-

Berne,

auprès

Dépositaire

Berne at the office of the

tecknandet skall ske hos depo-

provisoire.

Provisional Depositary.

sitarien i Bern.

§ 2 Conformément

à l'article 20,

§ 2

accordance with Article

§ 2 Detta protokoll skall enligt

§ 1 de la COTIF 1980, le présent

20 §

COTIF 1980,

this

artikel 20 § 1 i COTIF 1980

Protocole est soumis à ratification,

Protocol shall be subject to

ratificeras, godtas eller god-

acceptation ou

approbation. Les

ratification,

acceptance

kännas. Instrument om ratifika-

instruments

ratification,

approval.

The instruments

tion, godtagande eller god-

d'acceptation

d'approbation

ratification,

acceptance

kännande skall deponeras sna-

sont déposés le plus tôt possible

approval shall be deposited as

rast möjligt hos den tillfällige

auprès du Dépositaire provisoire.

soon as possible with the

depositarien.

Provisional Depositary.

§ 3 Les Etats membres qui n'ont

§ 3

The

Member States

which

§ 3 De medlemsstater som inte

pas signé le présent Protocole

have not signed this Protocol

har undertecknat detta proto-

dans le délai prévu au § 1, ainsi

within the period provided for in

koll inom den frist som anges i

que les Etats dont la demande

§ 1, as well as States of which the

§ 1 och de stater vars anslut-

d’adhésion à la COTIF 1980 a

application to accede to COTIF

ningsansökan till COTIF 1980

été admise de plein droit

1980 is deemed to have been

anses bifallen i enlighet med

conformément

son

article

accepted in accordance with its

artikel 23 § 2 i det fördraget,

23, § 2,

peuvent, avant

l’entrée

Article 23 § 2, may accede to this

kan innan detta protokoll träder

en vigueur du présent Protocole,

Protocol before its entry into

i kraft ansluta sig till det genom

y adhérer en déposant un

force

depositing

att deponera ett anslutnings-

instrument d'adhésion auprès du

instrument of accession with the

instrument hos den tillfällige

Dépositaire provisoire.

Provisional Depositary.

depositarien.

154

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

§ 4 L’adhésion d’un Etat à la

COTIF 1980 conformément à son article 23, dont la demande a

été faite après l’ouverture à la signature du présent Protocole mais avant son entrée en vigueur, vaut tant pour la COTIF 1980 que pour la Convention dans la teneur de l’Annexe au présent

Protocole.

§ 4 The accession of a State to COTIF 1980 in accordance with its Article 23, the application

to accede having been made during the period between the opening of this Protocol for signature and its entry into force, shall be considered as an accession to COTIF 1980 as well as to the Convention in its new version which appears in the Annex to this Protocol.

Article 4	Article 4
Entrée en vigueur	Entry into force

§ 4 En stats anslutning till COTIF 1980 i enlighet med artikel 23 i det fördraget, varom ansökan har gjorts efter det att detta protokoll öppnats för undertecknande men innan det träder i kraft, skall anses som en anslutning både till COTIF 1980 och till fördraget i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll.

Artikel 4

Ikraftträdande

§1 Le présent Protocole entre en vigueur le premier jour du troisième mois suivant celui au cours duquel le Dépositaire provisoire aura notifié aux Etats membres le dépôt de l'instrument par lequel sont remplies les conditions de l'article 20, § 2 de la COTIF 1980. Sont considérés comme Etats membres au sens de cet article 20, § 2 les Etats, qui, au moment de la décision de la cinquième Assemblée générale, étaient des Etats membres et qui l’étaient encore au moment où les conditions pour l’entrée en vigueur du présent Protocole sont satisfaites.

§2 Toutefois, l’article 3 s’applique dès l’ouverture à la signature du présent Protocole.

§ 1 This Protocol shall enter into force on the first day of the third month following that during which the Provisional Depositary will have notified the Member States of the deposit of the instrument by which the conditions of Article 20 § 2 of COTIF 1980 are fulfilled. States which, at the time of the decision of the fifth General Assembly, were Member States and which are still such at the moment when the conditions for entry into force of this Protocol are satisfied, shall be considered as Member States within the meaning of the said Article 20 § 2.

§ 2 However, Article 3 shall be applicable from the opening for signature of this Protocol.

§ 1 Detta protokoll träder i kraft första dagen i den tredje månaden efter den månad då den tillfällige depositarien har underrättat medlemsstaterna om deponeringen av det instru- ment genom vilket villkoren i artikel 20 § 2 i COTIF 1980 har uppfyllts. Stater, som vid tid- punkten för beslutet av den femte generalförsamlingen var medlemsstater och som fort- farande är det när villkoren för detta protokolls ikraftträdande har uppfyllts, skall anses vara medlemsstater i den mening som avses i nämnda artikel 20 § 2.

§ 2 Artikel 3 skall dock tilläm- pas från och med öppnandet för undertecknande av detta proto- koll.

Article 5	Article 5	Artikel 5
Déclarations et réserves	Declarations and reservations	Förklaringar och förbehåll

Les déclarations et réserves, prévues à l’article 42, § 1 de la Convention dans la teneur de l’Annexe au présent Protocole, peuvent être faites ou émises à tout moment, même avant l’entrée en vigueur du présent

Protocole. Elles prennent effet au moment de l’entrée en vigueur du présent Protocole.

Declarations and reservations, provided for in article 42 § 1 of the Convention in the version in the Annex to this Protocol, may be made or lodged at any time, even before the entry into force of this Protocol. They shall take effect at the time of entry into force of this Protocol.

Förklaringar och förbehåll enligt artikel 42 § 1 i fördraget i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll får avges när som helst, även innan detta protokoll träder i kraft. De blir gällande när detta protokoll träder i kraft.

155

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

SOU 2014:26

Article 6	Article 6	Artikel 6
Dispositions transitoires	Transitional provisions	Övergångsbestämmelser

§ 1 Au plus tard six mois après l’entrée en vigueur du présent

Protocole, le Secrétaire général de l’OTIF convoque l’Assemblée générale afin :

a)de désigner les membres du Comité administratif pour la prochaine période (article 14, § 2, lettre b) de la COTIF dans la teneur de l’Annexe au présent Protocole) et, le cas échéant, de décider de la fin du mandat du Comité administratif en fonction,

b)de fixer, par période de six ans, le montant maximal que peuvent atteindre les dépenses de l’Organisation durant chaque période budgétaire (article 14, § 2, lettre e) de la COTIF dans la teneur de l’Annexe au présent Protocole), et

c)de procéder, le cas échéant,

à l’élection du Secrétaire général (article 14, § 2, lettre c) de la COTIF dans la teneur de l’Annexe au présent Protocole).

§2 Au plus tard trois mois après l’entrée en vigueur du présent

Protocole, le Secrétaire général de l’OTIF convoque la Commission d’experts techniques.

§3 Après l’entrée en vigueur du présent Protocole, le mandat du Comité administratif, déterminé conformément à l’article 6, § 2, lettre b) de la COTIF 1980, prend fin à la date fixée par l’Assemblée générale, laquelle doit coïncider avec le début du mandat des membres et membres suppléants du Comité administratif désignés par elle (article 14, § 2, lettre b) de la

§ 1 At the latest six months after the entry into force of this Protocol, the Secretary General of OTIF shall convene the General Assembly in order to

a)designate the members of the Administrative Committee for the next period (Article 14 § 2, letter b) of COTIF in the version in the Annex to this Protocol) and, if appropriate, to take decisions about the end of the mandate of the current Administrative Committee,

b)fix, for a period of six years, the maximum amount that the expenditure of the Organisation may reach during each financial period (Article 14 § 2, letter e) of COTIF in the version in the Annex to this Protocol), and

§ 1 Senast sex månader från det att detta protokoll har trätt i kraft skall OTIF:s generalsekre- terare sammankalla generalför- samlingen för att

a)utse medlemmarna i admi- nistrativa kommittén för den påföljande perioden (artikel 14 § 2 b i COTIF i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll) och, i förekommande fall, fatta beslut om upphörande av den sittande administra- tiva kommitténs mandat,

b)för en period om sex år fastställa det belopp till vilket organisationens ut- gifter högst får uppgå (artikel 14 § 2 e i COTIF i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll), och

c)proceed, if appropriate, to

the election of the Secre- tary General (Article 14 § 2, letter c) of COTIF in the version in the Annex to this Protocol).

§2 At the latest three months after the entry into force of this Protocol, the Secretary General of OTIF shall convene the Committee of Technical Experts.

§3 After the entry into force of this Protocol, the mandate of the Administrative Committee, determined in accordance with Article 6 § 2, letter b) of COTIF 1980, shall terminate on the date fixed by the General Assembly which must coincide with the beginning of the mandate of the members and deputy members of the Administrative Committee designated by the General

c)i förekommande fall utse generalsekreterare (artikel 14 § 2 c i COTIF i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll).

§2 Senast tre månader efter det att detta protokoll har trätt i kraft skall OTIF:s generalsekre- terare sammankalla tekniska expertutskottet.

§3 Efter det att detta protokoll har trätt i kraft skall admi- nistrativa kommitténs mandat, som fastställts i enlighet med artikel 6 § 2 b i COTIF 1980, upphöra den dag som fastställs av generalförsamlingen, vilken skall sammanfalla med den dag då mandatet för de medlemmar och suppleanter i administrativa kommittén som har utsetts av generalförsamlingen börjar löpa

156

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

COTIF dans la teneur de

Assembly (Article 14 § 2, letter b)

(artikel 14 § 2 b i COTIF i dess

l’Annexe au présent Protocole).

of COTIF in the version in the

lydelse enligt bilagan till detta

Annex to this Protocol).

protokoll).

§ 4

mandat

du Directeur

§ 4 The mandate of the Director

§ 4 Mandatet för centralbyråns

général de l’Office central, en

General of the Central Office, in

generaldirektör vid tidpunkten

fonction au moment de l’entrée

office at the time of entry into

för detta protokolls ikraft-

en vigueur du présent Protocole,

force of this Protocol, shall

trädande skall upphöra vid ut-

prend fin à l’expiration de la

terminate on the expiration of

gången av den period för vilken

période pour laquelle il a été

the period for which he has been

han har utnämnts i enlighet

nommé conformément à l’article

appointed

accordance

with

med

artikel

7 § 2

COTIF

7, § 2, lettre

COTIF

Article 7 § 2, letter d) of COTIF

1980. Från det att detta proto-

1980. A partir du moment de

1980. He shall exercise, from the

koll har trätt i kraft skall han

l’entrée en vigueur du présent

time of entry into force of this

tjänstgöra

som generalsekrete-

Protocole, il exerce les fonctions

Protocol,

the

functions

rare.

de Secrétaire général.

Secretary General.

§ 5

Même après

l’entrée

§ 5 Even after the entry into

§ 5

Även efter det att detta

vigueur du présent Protocole, les

force of this Protocol, the rele-

protokoll har trätt i kraft skall

dispositions

pertinentes

des

vant provisions of Articles 6, 7

de relevanta

bestämmelserna

articles 6, 7 et 11 de la COTIF

and 11 of COTIF 1980 shall

artiklarna 6, 7 och 11 i COTIF

1980 restent applicables en ce

remain applicable with regard to

1980 fortsätta att vara tillämp-

qui concerne :

liga i fråga om

a) la vérification des comptes et

a) the auditing of the accounts

granskningen av organisa-

l’approbation

des

comptes

and the approval of the

tionens

räkenskaper och

annuels de l’Organisation,

annual accounts

the

godkännande

årsredo-

Organisation,

visningen,

la fixation des contributions

the

fixing

the

definitive

fastställande

medlems-

définitives

des

Etats

contributions of the Member

staternas slutliga

bidrag till

membres

aux

dépenses

States to the expenses of the

organisationens utgifter,

l’Organisation,

Organisation,

paiement

des

the

payment

contribu-

betalning av bidragen,

contributions,

tions,

montant

maximal

que

d) the maximum amount that

d) det belopp till vilket orga-

peuvent

atteindre

les

the

expenditure

the

nisationens utgifter högst

dépenses

l’Organisation

Organisation

may reach

får uppgå under en fem-

cours

d’une

période

during a five–year period,

årsperiod, som

fastställts

quinquennale,

fixé

avant

fixed before the entry into

innan detta protokoll trä-

l’entrée

vigueur

force of this Protocol.

der i kraft.

présent Protocole.

Les lettres a) à c) se réfèrent à

Letters a) to c) refer to the year

Leden a och c avser det år under

l’année au cours de laquelle le

during

which

this

Protocol

vilket detta protokoll träder i

présent

Protocole

entre

enters into force as well as to the

kraft och det år som föregår det

vigueur ainsi qu’à celle qui

year which precedes that year.

året.

précède cette année.

§ 6 Les contributions définitives

§ 6 The definitive contributions

§ 6

Medlemsstaternas

slutliga

des Etats membres, dues pour

of the Member States due for the

bidrag som skall betalas för det

l’année au cours de laquelle le

year during which this Protocol

år under vilket detta protokoll

présent

Protocole

entre

enters into force, shall be

träder i kraft skall beräknas på

vigueur, sont calculées sur la

calculated on the basis of Article

grundval

artikel

11 § 1

base

l’article

11, § 1 de

11 § 1 of COTIF 1980.

COTIF 1980.

157

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

SOU 2014:26

§ 7 Sur demande de l’Etat membre dont la contribution calculée en vertu de l’article 26 de la Convention dans la teneur de l’Annexe au présent

Protocole est supérieure à celle due pour l’année 1999, l‘Assemblée générale peut fixer la contribution de cet Etat pour les trois années qui suivent l’année de l’entrée en vigueur du présent Protocole, en tenant compte des principes suivants :

a)la base de fixation de la contribution transitoire est la contribution minimale visée

à l’article 26, § 3 susvisé ou la contribution due pour l’année 1999 si celle-ci est supérieure à la contribution minimale;

b)la contribution est adaptée progressivement en trois étapes au maximum pour arriver au montant de la contribution définitive calculée en vertu de l’article

26 susvisé.

Cette disposition ne s’applique pas aux Etats membres qui sont redevables de la contribution minimale qui, en tout état de cause, reste due.

§8 Les contrats de transport des voyageurs ou des marchandises en trafic international entre les Etats membres, conclus en vertu des Règles uniformes CIV 1980 ou des Règles uniformes CIM 1980, restent soumis aux Règles uniformes en vigueur au moment de la conclusion du contrat même après l’entrée en vigueur du présent Protocole.

§9 Les dispositions contraignantes des Règles uniformes CUV et des Règles uniformes CUI s’appliquent aux contrats conclus avant l’entrée en vigueur du

§ 7 At the request of the Member State whose contribu- tion calculated pursuant to Article 26 of the Convention in the version in the Annex to this Protocol is greater than that for the year 1999, the General Assembly may determine the contribution of that State for the three years which follow the year of entry into force of this Protocol, taking account of the following principles:

a)the basis for the determina- tion of the transitional contribution shall be the minimum contribution pursuant to Article 26 § 3 above referred to or the contribution due for the year 1999 if this is greater than the minimum contribution;

b)the contribution shall be adapted progressively in three steps at most to arrive at the amount of the definitive contribution calculated pursuant to Article 26 above referred to.

This provision shall not apply to Member States which owe the minimum contribution which, in any event, shall remain due.

§8 Contracts of carriage of passengers or goods in interna- tional traffic between Member tates, concluded pursuant to the CIV Uniform Rules 1980 or the CIM Uniform Rules 980, shall remain subject to the Uniform Rules in force at the time of the conclusion of he contracts even after the entry into force of this Protocol.

§9 Mandatory provisions of the CUV Uniform Rules and of the CUI Uniform Rules shall apply to contracts concluded before the entry into force of this

§ 7 På begäran av en med- lemsstat vars bidrag, beräknat enligt artikel 26 i fördraget i dess lydelse enligt bilagan till detta protokoll, är större än dess bidrag för år 1999, får generalförsamlingen fastställa den statens bidrag för de tre år som följer efter det år då detta protokoll träder i kraft, med beaktande av följande principer:

a)Övergångsbidraget skall fastställas på grundval av det minsta bidrag som av- ses i ovannämnda artikel 26 § 3 eller det bidrag som skall betalas för år 1999 om detta är större än det minsta bidraget.

b)Bidraget skall anpassas successivt i högst tre steg upp till beloppet för det slutliga bidraget beräknat enligt ovannämnda artikel 26.

Denna bestämmelse skall inte tillämpas på medlemsstater som betalar det minsta bidraget, vilket under alla omständigheter skall betalas.

§8 För avtal om transport av resande eller gods i interna- tionell trafik mellan medlems- staterna som har ingåtts enligt de enhetliga rättsreglerna CIV 1980 eller de enhetliga rätts- reglerna CIM 1980 skall de enhetliga rättsregler som är i kraft när avtalen ingås fortsätta att gälla även efter det att detta protokoll har trätt i kraft.

§9 De tvingande bestämmel- serna i de enhetliga rätts- reglerna CUV och i de en- hetliga rättsreglerna CUI skall på avtal som har ingåtts innan

158

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Ändringsprotokollet)

présent Protocole un an après son	Protocol one year after its entry
entrée en vigueur.	into force.

detta protokoll har trätt i kraft tillämpas under ett år efter protokollets ikraftträdande.

Article 7					Article 7
Textes du Protocole					Texts of the Protocol
§ 1	Le	présent	Protocole	est	§ 1 This	Protocol		shall	be
conclu et signé en langues					concluded and signed in the
française, allemande et anglaise.					English,	French and German
En cas de divergence, seul le					anguages. In the case of
texte français fait foi.					divergence, the French text shall
					prevail.
§ 2 Sur proposition de l’un des					§ 2 On a proposal by one of the
Etats		membres	concernés,		Member	States	concerned,		the
l’Organisation			publie	des	Organisation shall publish fficial
traductions officielles du présent					translations of this Protocol in
Protocole dans d’autres langues,					other languages, if one of these
dans la mesure où l’une de ces					languages is an fficial language in
langues est une langue officielle					the territory of at least two
sur le territoire d’au moins deux					Member States. These transla-
Etats membres. Ces traductions					tions shall be repared in coope-
sont	élaborées en coopération				ration with		the	competent
avec les services compétents des					services of the Member States
Etats membres concernés.					concerned.

Artikel 7

Protokollstexter

§1 Detta protokoll skall ingås och undertecknas på franska, tyska och engelska. Vid skilj- aktigheter skall endast den franska texten vara giltig.

§2 På förslag från någon av de berörda medlemsstaterna skall organisationen offentliggöra officiella översättningar av detta protokoll till andra språk, om något av dessa språk är ett officiellt språk inom minst två medlemsstater. Dessa översätt- ningar skall göras i samarbete med de berörda medlemsstater- nas behöriga myndigheter.

foi

quoi,

les

witness

whereof,

the

Till bekräftelse härav har under-

plénipotentiaires

soussignés

undersigned

plenipotentiaries

tecknande befullmäktigade,

dûment

autorisés

par

leurs

duly

authorised

their

sina

regeringar vederbörligen

Gouvernements

respectifs

ont

respective

Governments

have

bemyndigade

ombud under-

signé le présent Protocole.

signed this Protocol.

tecknat detta protokoll.

Fait à Vilnius, le 3 juin 1999, en

Done at Vilnius on 3 June 1999,

Som skedde i Vilnius den 3 juni

un seul exemplaire original dans

one

original

each of the

1999 i ett enda originalexemplar

English,

French

and German

på franska, tyska och engelska;

chacune

des

langues

française,

anguages;

these

originals

shall

dessa

exemplar

skall förvaras i

allemande

anglaise;

ces

remain deposited in the archives

OTIF:s arkiv. Med detta exem-

exemplaires restent déposés dans

of OTIF. Certified copies shall e

plar

överensstämmande,

be-

les archives

l'OTIF.

Des

sent to each of the Member

styrkta kopior skall överlämnas

copies

certifiées

conformes en

States.

till varje medlemsstat.

seront remises à chacun des Etats membres.

159

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Grundfördraget)

Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 dans la teneur du Protocole de modification du 3 juin 1999

Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 in the version of the Protocol of Modification of 3 June 1999

Fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999

Titre premier		Title I		Avdelning I
Généralités		General Provisions		Allmänna bestämmelser
	Article premier		Article 1		Artikel 1
	Organisation		Intergovernmental Organi-		Mellanstatlig organisation
	intergouvernementale		sation
	Article 2		Article 2		Artikel 2
	But de l'Organisation		Aim of the Organisation		Organisationens ändamål
	Article 3		Article 3		Artikel 3
	Coopération internationale		International cooperation		Internationellt samarbete
	Article 4		Article 4		Artikel 4
	Reprise et transfert		Taking on and transfer of		Övertagande och överföring
	d'attributions		attributions		av befogenheter
	Article 5		Article 5		Artikel 5
	Obligations particulières des		Special obligations of the		Medlemsstaternas särskilda
	Etats membres		Member States		skyldigheter
	Article 6		Article 6		Artikel 6
	Règles uniformes		Uniform Rules		Enhetliga rättsregler
	Article 7		Article 7		Artikel 7
	Définition de la notion		Definition of the expression		Definition av begreppet för-
	"Convention"		“Convention”		drag
Titre II		Title II		Avdelning II
Dispositions communes		Common Provisions		Gemensamma bestämmelser
	Article 8		Article 8		Artikel 8
	Droit national		National law		Nationell rätt
	Article 9		Article 9		Artikel 9
	Unité de compte		Unit of account		Beräkningsenhet
	Article 10		Article 10		Artikel 10
	Dispositions		Supplementary provisions		Tilläggsbestämmelser
	complémentaires
	Article 11		Article 11		Artikel 11
	Caution judiciaire		Security for costs		Ställande av säkerhet
	Article 12		Article 12		Artikel 12
	Exécution de jugements.		Execution of judgments.		Verkställande av domar.
	Saises		Attachment		Kvarstad och utmätning

161

Bilaga 2 (COTIF – Grundfördraget)

SOU 2014:26

Titre III		Title III		Avdelning III
Structure et fonctionnement		Structure and Functioning		Uppbyggnad och verksamhet
	Article 13		Article 13		Artikel 13
	Organes		Organs		Organ
	Article 14		Article 14		Artikel 14
	Assemblée générale		General Assembly		Generalförsamlingen
	Article 15		Article 15		Artikel 15
	Comité administratif		Administrative Committee		Administrativa kommittén
	Article 16		Article 16		Artikel 16
	Commissions		Other Committees		Utskott
	Article 17		Article 17		Artikel 17
	Commission de révision		Revision Committee		Revisionsutskottet
	Article 18		Article 18		Artikel 18
	Commission d'experts du		RID Expert Committee		Expertkommittén för RID
	RID
	Article 19		Article 19		Artikel 19
	Commission de la facilitation		Rail Facilitation Committee		Förenklingsutskottet
	ferroviaire
	Article 20		Article 20		Artikel 20
	Commission d'experts		Committee of Technical		Tekniska expertutskottet
	techniques		Experts
	Article 21		Article 21		Artikel 21
	Secrétaire général		Secretary General		Generalsekreteraren
	Article 22		Article 22		Artikel 22
	Personnel de l’Organisation		Staff of the Organisation		Organisationens personal
	Article 23		Article 23		Artikel 23
	Bulletin		Bulletin		Tidskrift
	Article 24		Article 24		Artikel 24
	Listes des lignes		Lists of lines or services		Listor över linjer
Titre IV		Title IV		Avdelning IV
Finances		Finances		Finanser
	Article 25		Article 25		Artikel 25
	Programme de travail.		Work programme. Budget.		Arbetsprogram. Budget.
	Budget. Comptes. Rapport		Accounts. Management		Redovisning. Förvaltnings-
	de gestion		report		berättelse
	Article 26		Article 26		Artikel 26
	Financement des dépenses		Financing the expenditure		Finansiering av utgifterna
	Article 27		Article 27		Artikel 27
	Vérification des comptes		Auditing of accounts		Granskning av organisa-
					tionens räkenskaper

162

SOU 2014:26					Bilaga 2 (COTIF – Grundfördraget)
Titre V		Title V		Avdelning V
Arbitrage		Arbitration		Skiljedom
	Article 28		Article 28		Artikel 28
	Compétence		Competence		Behörighet
	Article 29		Article 29		Artikel 29
	Compromis. Greffe		Agreement to refer to		Skiljeavtal. Sekretariat
			arbitration. Registrar
	Article 30		Article 30		Artikel 30
	Arbitres		Arbitrators		Skiljemän
	Article 31		Article 31		Artikel 31
	Procédure. Frais		Procedure. Costs		Förfarande. Kostnader
	Article 32		Article 32		Artikel 32
	Prescription. Force		Limitation. Enforcement		Preskription. Verkställighet
	exécutoire
Titre VI		Title VI		Avdelning VI
Modification de la Convention		Modification of the Convention		Ändring av fördraget
	Article 33		Article 33		Artikel 33
	Compétence		Competence		Behörighet
	Article 34		Article 34		Artikel 34
	Décisions de l’Assemblée		Decisions of the General		Beslut av generalförsam-
	générale		Assembly		lingen
	Article 35		Article 35		Artikel 35
	Décisions des Commissions		Decisions of the Committees		Beslut av utskotten
Titre VII		Title VII		Avdelning VII
Dispositions finales		Final Provisions		Slutbestämmelser
	Article 36		Article 36		Artikel 36
	Dépositaire		Depositary		Depositarie
	Article 37		Article 37		Artikel 37
	Adhésion à la Convention		Accession to the Convention		Anslutning till fördraget
	Article 38		Article 38		Artikel 38
	Adhésion d’organisations		Accession of regional		Anslutning av regionala
	régionales d’intégration		economic integration organi-		organisationer för ekono-
	économique		sations		misk integration
	Article 39		Article 39		Artikel 39
	Membres associés		Associate Members		Associerade medlemmar
	Article 40		Article 40		Artikel 40
	Suspension de la qualité de		Suspension of membership		Avbrott i medlemskap
	membre
	Article 41		Article 41		Artikel 41
	Dénonciation de la		Denunciation of the		Uppsägning av fördraget
	Convention		Convention

163

Bilaga 2 (COTIF – Grundfördraget)

SOU 2014:26

	Article 42		Article 42		Artikel 42
	Déclarations et réserves à la		Declarations and reservations		Förklaringar och förbehåll
	Convention		to the Convention		rörande fördraget
	Article 43		Article 43		Artikel 43
	Dissolution de		Dissolution of the Organisa-		Organisationens avveckling
	l’Organisation		tion
	Article 44		Article 44		Artikel 44
	Disposition transitoire		Transitional provision		Övergångsbestämmelse
	Article 45		Article 45		Artikel 45
	Textes de la Convention		Texts of the Convention		Fördragstexter

164

SOU 2014:26

Bilaga 2 (COTIF – Grundfördraget)

Titre premier	Titre I	Avdelning I
Généralités	General Provisions	Allmänna bestämmelser
Article premier	Article 1	Artikel 1
Organisation	Intergovernmental Organisation	Mellanstatlig organisation
intergouvernementale

§1 Les Parties à la présente Convention constituent, en tant qu'Etats membres, l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferro- viaires (OTIF), ci-après appelée "l'Organisation".

§2 Le siège de l'Organisation est à Berne. L'Assemblée générale peut décider de le fixer à un autre endroit situé dans l’un des

Etats membres.

§3 L'Organisation a la personnalité juridique. Elle a notamment la capacité de contracter, d'acquérir et d'aliéner des biens immobiliers et mobiliers ainsi que d'ester en justice.

§4 L'Organisation, les membres de son personnel, les experts auxquels elle fait appel et les représentants des Etats membres jouissent des privilèges et immunités nécessaires pour remplir leur mission, dans les conditions définies au Protocole sur les privilèges et immunités de l’Organisation, annexé à la

Convention.

§5 Les relations entre l'Organisation et l'Etat du siège sont réglées dans un accord de siège.

§6 Les langues de travail de l'Organisation sont le français, l'allemand et l'anglais. L’Assemblée générale peut introduire d’autres langues de travail.

§1 The Parties to this Convention shall constitute, as Member States, the Intergovern- mental Organisation for Inter- national Carriage by Rail (OTIF), hereinafter called "the Organisation".

§2 The headquarters of the Organisation shall be at Berne. The General Assembly may decide to locate it at another place in one of the Member States.

§3 The Organisation shall have legal personality. It shall in particular have the capacity to enter into contracts, to acquire and dispose of immovable and movable assets and to be a party to legal proceedings.</