Förstärkt skydd för fartygspassagerare

Prop. 2014/15:95	Innehållsförteckning
	Innehållsförteckning
	1	Förslag till riksdagsbeslut .................................................................		5
	2	Lagtext	..............................................................................................	6
		2.1 ............	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)	6
		2.2	Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om
		.........................................................................	paketresor	26
		2.3	Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen
		........................................................................	(2003:364)	27
		2.4	Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen
		........................................................................	(2008:486)	29
	3	Ärendet ............................................................och dess beredning		30
	4	Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss
		– en överblick..................................................................................		32
	5	Allmänna ...............................................................utgångspunkter		36
	6	Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års
		Atenkonvention...............................................................................		37
	7	Ytterligare ..................................tillämpning av Atenförordningen		41
	8	Kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och
		Atenkonventionen ...........................................................................		46
		8.1 .............	Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg	46
		8.2	Ansvarsgränsen enligt Atenförordningen och
		............................................................	Atenkonventionen	48
		8.3	Redarens försäkringsskyldighet enligt 7 kap. 2 §
		............................................................	sjölagen begränsas	48
		8.4	Befälhavaren ska se till att certifikat eller
		....................................	försäkringsbevis medförs ombord	49
		8.5 ......................................................	Tillsyn och inspektion	50
		8.6 ............................................	Nyttjande - och anlöpsförbud	52
		8.7	Straffansvar när en försäkring saknas eller ett
			certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs
		.............................................................................	ombord	55
		8.8 ...........................	Sanktioner när information inte lämnas	58
		8.9 ......................................................	Avgiftsbemyndigande	59
		8.10	Domsrätt, preskription, erkännande och
		....................................................................	verkställighet	59
		8.11 ........................................................	Lagen om paketresor	62
	9	Ansvarsbegränsning........................................................................		63
		9.1 .........	Ansvarsgränsen för personskada i 15 kap. sjölagen	63
		9.2 ...........	Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen	64
	10	Ändringar .......i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen		66
		10.1 ..........................................................	Rom I - förordningen	66
		10.2	Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i
		.................................................................	sjölagen ändras	67
	11	Ikraftträdande..................................................................................		69
2

12	Ekonomiska och andra konsekvenser ............................................		71
13	Författningskommentar ..................................................................		75
	13.1	Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).......	75

13.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om

paketresor ........................................................................

13.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) .......................................................................

13.4Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen

	(2008:486) .....................................................................	100
Bilaga 1	Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
	392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens
	skadeståndsansvar i samband med olyckor vid
	passagerarbefordran till sjöss ........................................	102
Bilaga 2	2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av
	passagerare och deras resgods .......................................	125
Bilaga 3	IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av
	Atenkonventionen, antagna av Internationella
	sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19
	oktober 2006..................................................................	163
Bilaga 4	Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011
	om Europeiska unionens anslutning till 2002 års
	protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran
	till sjöss av passagerare och deras resgods, med
	undantag för artiklarna 10 och 11..................................	185
Bilaga 5	Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011
	om Europeiska unionens anslutning till 2002 års
	protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran
	till sjöss av passagerare och deras resgods, med
	avseende på artiklarna 10 och 11...................................	197
Bilaga 6	Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG
	av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för
	sjörättsliga skadeståndsanspråk .....................................	201
Bilaga 7	Sammanfattning av betänkandet Skadeståndsansvar
	och försäkringsplikt vid sjötransporter –
	Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk
	rätt (SOU 2012:8) ..........................................................	205
Bilaga 8	Betänkandets lagförslag (SOU 2012:8) .........................	214
Bilaga 9	Förteckning över remissinstanser (SOU 2012:8) ..........	244
Bilaga 10	Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:44) ............	245
Bilaga 11	Lagförslagen i utkastet till lagrådsremiss ......................	246
Bilaga 12	Förteckning över remissinstanser (utkast till
	lagrådsremiss)................................................................	271

Prop. 2014/15:95

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)1 dels att 15 kap. 1 a och 2 §§ ska upphöra att gälla,

dels att rubrikerna närmast före 15 kap. 4 och 17 §§ ska utgå,

dels att nuvarande 15 kap. 1, 3, 4–28, 29 och 30 §§ ska betecknas 15 kap. 5, 4, 6–30, 35 och 36 §§,

dels att 3 kap. 25 §, 7 kap. 2 och 2 a §§, 9 kap. 5 §, de nya 15 kap. 4– 30 §§, den nya 15 kap. 35 § och den nya 15 kap. 36 §, 19 kap. 1 § och 21 kap. 4 § och rubriken till 15 kap. ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före nuvarande 15 kap. 29 § ska sättas närmast före den nya 15 kap. 35 §,

dels att det ska införas nio nya paragrafer, 15 kap. 1–3 och 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §, och närmast före 15 kap. 6, 19 och 31– 34 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 kap.

25 §

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, skall inteckning be- viljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (1927:85) om dödande av för- kommen handling.

Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av för- kommen handling.

7 kap.

2 §2

Redaren för ett svenskt fartyg	Redaren för ett svenskt fartyg
med en dräktighet av minst 300	med en dräktighet av minst 300
ska ha en försäkring, eller ställa en	ska ha en försäkring, eller ställa en
annan betryggande säkerhet, som	annan betryggande säkerhet, som
täcker det ansvar för redaren som	täcker det ansvar för redaren som

1Senaste lydelse av 15 kap. 1 a § 2014:1352.

2Senaste lydelse 2012:353.

Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av trans- portörens skyldighet att ha en för- säkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets

omfattas av rätt till ansvarsbe-	omfattas	av	rätt	till ansvarsbe- Prop. 2014/15:95
gränsning enligt 9 kap. 1–4 §§,	gränsning	enligt		9 kap. 1–4 §§,
intill det ansvarsbelopp som följer	intill det ansvarsbelopp som följer
av 9 kap. 5 §. Som försäkring an-	av 9 kap. 5 §. För fordringar med
ses också en betryggande själv-	anledning av personskada som har
försäkring. Försäkringen eller säk-	tillfogats fartygets egna passa-
erheten ska även täcka fordran på	gerare ska dock försäkringen eller
ränta och ersättning för rättegångs-	säkerheten täcka ansvaret intill ett
kostnader.	belopp	om	175 000 särskilda

dragningsrätter (SDR) multiplicer- at med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som för- säkring anses också en betrygg- ande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

Skyldigheten enligt första stycket att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller även redaren för ett utländskt fartyg med en dräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en

stat och som används uteslutande för statsändamål.
Med fartygets	dräktighet avses	Med fartygets	dräktighet avses
bruttodräktigheten beräknad enligt		bruttodräktigheten beräknad enligt
bestämmelserna	om skeppsmät-	bestämmelserna	om skeppsmät-
ning i bilaga 1 till 1969 års inter-		ning i bilaga 1 till 1969 års inter-
nationella skeppsmätningskonven-		nationella skeppsmätningskonven-
tion (SÖ 1979:6).		tion (SÖ 1979:6). Vad som avses
		med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 a §3 Redarens skyldighet enligt 2 §

att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §.

3 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

Prop. 2014/15:95			och rådets förordning (EG) nr
			392/2009 av den 23 april 2009 om
			transportörens		skadeståndsansvar
			i samband med olyckor vid passa-
			gerarbefordran till sjöss, i den ur-
			sprungliga	lydelsen, eller		enligt
			artikel 4a.1 i 2002 års Atenkon-
			vention om befordran till sjöss av
			passagerare och deras resgods.
	Lydelse enligt SFS 2013:328		Föreslagen lydelse
		9 kap.
			5 §
	Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen
	bestämmas på följande sätt.
	1. För fordringar med anledning		1. För fordringar med anledning
	av personskada som har tillfogats		av personskada som har tillfogats
	fartygets egna	passagerare är	fartygets	egna	passagerare är
	ansvarsgränsen	175 000 särskilda	ansvarsgränsen		250 000 särskilda
	dragningsrätter	(SDR) multi-	dragningsrätter		(SDR)	multi-
	plicerat med det antal passagerare		plicerat med det antal passagerare
	som fartyget enligt sitt certifikat		som fartyget enligt sitt certifikat
	har tillstånd att befordra.		har tillstånd att befordra.
	2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars-
	gränsen 3,02 miljoner SDR, om		fartygets dräktighet inte överstiger
	2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen
	för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR,
	för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och
	för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.
	3. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den
	utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är
	ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte över-
	stiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen
	för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,
	för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och
	för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.
	4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på
	grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av
	fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets
	drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa
	svarar för.
	5. Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg
	eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska
	motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av
	1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund
	av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot
	någon som bärgaren svarar för.
	6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde
8	stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Prop. 2014/15:95

	3 §
	Om någon som varken är
	passagerare	eller		anställd		hos
	bortfraktaren eller utför arbete i
	fartygets tjänst följer med ett
	fartyg och därvid åsamkas skada
	av det slag som avses i 17 eller
	18 §, skall bestämmelserna i detta
	kapitel om befrielse från och
	begränsning	av		ansvarighet för
	bortfraktare	tillämpas			till förmån
	för var och en på redarens sida
	som kan hållas ansvarig för
	skadan.
	1 §
	I detta kapitel avses med
	bortfraktare: den som genom
	avtal, yrkesmässigt				eller	mot
	ersättning, åtar sig att med fartyg
	befordra passagerare eller passa-
	gerare och resgods,
	passagerare: den som befordras
	eller skall befordras med fartyg
	enligt ett avtal om passa-
	gerarbefordran samt den som med
	bortfraktarens		samtycke			följer
	med fordon eller levande djur som
	befordras enligt ett avtal om
	godsbefordran,
	resgods:	varje		föremål,		inbe-
	gripet fordon, som befordras för
	passagerarens räkning, under för-
	utsättning att		befordringen			inte
	sker enligt certeparti, konossement
	eller något annat dokument som
	brukar användas vid godsbe-
	fordran, och
10	handresgods:			resgods		som

3 §

Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmel- ser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelserna til- lämpas även för en transport som avses i 2 §.

4 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

5 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett far- tyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som trans- porteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid gods- transport, och

handresgods: resgods som

passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

passageraren bär med sig eller har Prop. 2014/15:95 i sin hytt eller på något annat sätt

har i sin vård under resan, inbe- gripet i eller på sitt fordon.

Transporten

4 §		6 §
Bortfraktaren skall se till att		Transportören ska se till att
fartyget är sjövärdigt, vari också		fartyget är sjövärdigt, vilket också
innefattas att det är behörigen		innefattar att fartyget är behörigen
bemannat, provianterat och ut-		bemannat, provianterat och ut-
rustat, samt att passageraren och		rustat samt att passageraren och
resgodset	befordras skyndsamt	resgodset transporteras skyndsamt
och tryggt	till bestämmelseorten.	och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt		Transportören ska även i övrigt
tillgodose passagerarens bästa.		tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på		Resgods får inte transporteras
däck.		på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

6 §

Avser befordringsavtalet en be- stämd person, får denne inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har på- börjats får överlåtelse inte äga rum, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

7 §

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

8 §

Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

9 §

Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även

tillämpas i fråga om passagerare.

Prop. 2014/15:95	8 §
	Passagerare får föra med sig
	resgods i skälig omfattning.
	Känner passageraren till att hans
	resgods kan medföra fara eller
	väsentlig	olägenhet			för person
	eller egendom, skall han före
	resans början upplysa bortfrak-
	taren om detta. Detsamma gäller
	om resgodset, handresgods un-
	dantaget, kräver särskild vård. Är
	resgods av sådan beskaffenhet som
	nu har sagts, skall detta om möjligt
	utmärkas på godset innan resan
	börjar.
	9 §
	Bortfraktaren har rätt att vägra
	passageraren att föra med sig
	resgods som kan medföra fara
	eller väsentlig olägenhet för per-
	son eller egendom.
	Har sådant resgods tagits om-
	bord utan att bortfraktaren kände
	till dess beskaffenhet, får han efter
	omständigheterna			föra		i	land,
	oskadliggöra eller förstöra det utan
	skyldighet att			ersätta		skadan.
	Detsamma gäller, om resgodset,
	efter att ha tagits ombord med
	bortfraktarens kännedom om dess
	beskaffenhet,		visar		sig	medföra
	sådan	fara	eller			väsentlig
	olägenhet för person eller egen-
	dom att det inte är försvarligt att
	behålla det ombord.
	10 §
	Har resgods orsakat skada för
	bortfraktaren eller skada på far-
	tyget är passageraren ersättnings-
	skyldig, om skadan beror på att
	han eller någon för vilken han
	svarar gjort sig skyldig till fel eller
	försummelse.
	11 §
	Bortfraktaren är inte skyldig att
12	lämna	ut	annat		resgods		än

10 §

Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara eller väsentlig olä- genhet för person eller egendom, ska passageraren före resans bör- jan upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om res- godset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffenhet som nu har sagts, ska detta om möjligt ut- märkas på godset innan resan börjar.

11 §

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständig- heterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om resgodset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är för- svarligt att behålla det ombord.

12 §

Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på far- tyget, är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försum- melse.

13 §

Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än

handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan.

Uteblir betalningen får bortfrak- taren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

12 §

Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före res- ans början går förlorat eller för- klaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör bortfrakt- arens skyldighet att utföra beford- ringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

13 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter bortfraktaren detta har pas- sageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå betalas.

handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan.

Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskost- naderna täcks.

14 §

Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före res- ans början går förlorat eller för- klaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör transportör- ens skyldighet att utföra trans- porten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passage- raren rätt att häva avtalet.

15 §

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods transporteras till bestäm- melseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta.

Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppe- hålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transpor- tören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

16 §

Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade biljettpriset ändå betalas.

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anled- ning för passageraren att inte på- börja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, skall detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om bortfraktaren har medfört en annan passagerare i hans ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

15 §

Visar det sig, sedan ett be- fordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

16 §

Avbryter passageraren resan på grund av ett förhållande som avses i 14 § första stycket andra meningen eller hävs avtalet enligt 13 § eller, sedan resan har börjat, enligt 15 §, skall biljettpriset sättas ned. Därvid skall förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tids- åtgång och kostnader beaktas.

Har bortfraktaren tagit emot betalning utöver vad som tillkom- mer honom enligt första stycket, skall han betala tillbaka över- skottet.

Om passageraren har insjuknat eller det finns någon annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

17 §

Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

18 §

Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs en- ligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då beaktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Prop. 2014/15:95

					Transportörens ansvar
17 §					19 §
Bortfraktaren		är	ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
personskada som drabbar passa-					personskada som drabbar passa-
geraren på grund av en händelse					geraren på grund av en händelse
under resan, om skadan har vållats					under resan, om skadan har vållats
genom fel eller försummelse av					genom fel eller försummelse av
bortfraktaren eller någon som han					transportören		eller		någon	som
svarar för. Detsamma gäller skada					transportören svarar för. Det-
på grund av att passagerare för-					samma gäller skada på grund av
senas, även om förseningen inte					att passageraren			försenas, även
beror på en händelse under resan.					om förseningen inte beror på en
					händelse under resan.
18 §					20 §
Bortfraktaren		är	ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
skada till följd av att resgods går					skada till följd av att resgods går
förlorat eller skadas på grund av					förlorat eller skadas på grund av
en händelse under resan, om					en händelse under resan, om
skadan har vållats genom fel eller					skadan har vållats genom fel eller
försummelse av honom eller någon					försummelse		av		transportören
som han svarar för. Detsamma					eller någon		som		transportören
gäller skada till följd av att					svarar för. Detsamma gäller skada
resgodset försenas,			även	om	till följd av att resgodset försenas,
förseningen inte beror på en					även om förseningen inte beror på
händelse under resan. Med för-					en händelse under resan. Med för-
sening	jämställs	dröjsmål		med	sening	jämställs		dröjsmål		med
utlämning av resgodset på be-					utlämning av resgodset på be-
stämmelseorten.					stämmelseorten.
Bortfraktaren är inte skyldig att					Transportören är inte skyldig att
ersätta pengar, värdepapper, konst-					ersätta pengar, värdepapper, konst-
föremål	eller andra		dyrbarheter		föremål	eller	andra dyrbarheter
annat än om han har tagit emot					annat än om transportören har
egendomen för säker förvaring.					tagit emot egendomen för säker
					förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

21 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §	22 §
För att gå fri från ansvarighet	För att gå fri från ansvarighet
måste bortfraktaren visa att skada	måste transportören visa att en
som avses i 17 eller 18 § inte har	skada som avses i 19 eller 20 §
orsakats genom fel eller försumm-	inte har orsakats genom fel eller
else av honom eller någon som	försummelse	av	transportören
han svarar för. I fråga om person-	eller någon	som	transportören
			15

Prop. 2014/15:95 skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på hand- resgods gäller dock detta endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, samman- stötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 §					23 §
Bortfraktarens ansvarighet skall					Transportörens	ansvarighet ska
vid personskada			inte	överstiga	vid personskada	inte	överstiga
175 000	särskilda		dragningsrätter		400 000 särskilda dragningsrätter
(SDR) för varje passagerare. När					(SDR) för varje passagerare. När
ersättningen skall betalas ut som					ersättningen ska betalas ut som
livränta	får det		kapitaliserade		livränta, får det kapitaliserade
värdet inte överstiga denna gräns.					värdet inte överstiga denna gräns.
Vid försening av passagerare skall					Vid försening av passagerare ska
ansvarigheten		inte		överstiga	ansvarigheten	inte	överstiga
4 150 SDR för varje passagerare.					4 150 SDR för varje passagerare.
Vid skada på eller förlust eller					Vid skada på eller förlust eller
försening av resgods skall an-					försening av resgods ska ansvarig-
svarigheten inte överstiga					heten inte överstiga
1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,
2. 6 750 SDR		för varje passa-			2. 6 750 SDR	för varje passa-
gerare i fråga om dyrbarheter som					gerare i fråga om dyrbarheter som
bortfraktaren har tagit emot för					transportören har tagit emot för
säker förvaring,					säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

	rättegångskostnader.
	Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.
	Bortfraktaren kan genom ut-		Transportören kan genom ut-
	trycklig överenskommelse åta sig		trycklig överenskommelse åta sig
	ansvarighet till högre belopp än		ansvarighet till högre belopp än
	som föreskrivs i denna paragraf.		som föreskrivs i denna paragraf.
	22 §		24 §
	Bortfraktaren har rätt att från		Transportören har rätt att från
	skadans belopp göra avdrag med		skadans belopp göra avdrag med
	högst följande belopp, som utgör		högst följande belopp, som utgör
	passagerarens självrisk, nämligen		passagerarens självrisk, nämligen
	1. 150 SDR för varje fordon som skadas,
	2. 20 SDR	för annan resgods-	2. 20 SDR för en annan resgods-
	skada, och		skada, och
	3. 20 SDR för skada på grund av		3. 20 SDR för en skada på grund
	försening av	passagerare eller	av försening av passagerare eller
	resgods.		resgods.
16	Avräkning enligt första stycket		Avräkning enligt första stycket

skall ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrakt- arens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfrakt- aren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapital, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne be- rättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet

ska ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

25 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

26 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportö- rens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

27 §

Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än trans- portören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Detta kapitel gäller då i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för trans- portören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som före- skrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.

I den utsträckning både trans- portören och den som avses i andra stycket är ansvariga, svarar de solidariskt.

28 §

Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 som bortfraktaren. De ersättnings- belopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt över- stiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passa- gerare får framställas endast av passageraren eller dennes rätts- innehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

transportören. De ersättningsbe- lopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle upp- komma.

29 §

Krav på ersättning för person- skada eller försening av passa- gerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

28 §	30 §
Bestämmelser om laga domstol	Bestämmelser om laga domstol
för tvister som rör ansvarighet på	för tvister som rör ansvarighet på
grund av avtal om befordran av	grund av avtal om transport av
passagerare och resgods samt om	passagerare och resgods samt om
möjlighet att hänskjuta sådana	möjligheten att hänskjuta sådana
tvister till skiljemän finns i 21 kap.	tvister till skiljemän finns i 21 kap.
4 §.	4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 §

Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Aten- konvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de be- gränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Prop. 2014/15:95	29 §
	Bestämmelserna i 7 § får inte
	åsidosättas genom avtal.
	Avtalsvillkor	som	inskränker
	passagerarens	rättigheter		enligt
	10–27 §§, 19 kap.		1 §	första
	stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 §
	första och andra styckena är ogil-
	tiga

1.vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på befordringen;

2.vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

35 §

Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

	30 §
	Trots bestämmelserna i 29 § får
	bortfraktaren förbehålla sig frihet
	från ansvarighet i fråga om
	passagerare för tiden innan denne
	går ombord och efter det att han
	har gått i land. Ett sådant förbehåll
	är dock inte tillåtet när det gäller
	sjötransporter mellan fartyg och
	land som omfattas av biljettpriset
	eller som utförs med transport-
	medel som bortfraktaren ställer till
	förfogande.
	I fråga om handresgods som inte
	finns i eller på ett av passageraren
	medfört fordon kan bortfraktaren
	förbehålla sig frihet från ansvarig-
	het för tiden innan handresgodset
	förs ombord och efter det att det
	har förts i land. Förbehåll är dock
20	inte tillåtet när det gäller sådan

36 §

Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- het i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som trans- portören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarig- het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan

transport till eller från fartyget	transport till eller från fartyget
som avses i första stycket och inte	som avses i första stycket och inte
heller för den tid då handresgodset	heller för den tid då handresgodset
har tagits om hand av bort-	har tagits om hand av trans-
fraktaren medan passageraren	portören	medan passageraren
vistas i en terminalbyggnad, på en	vistas i en terminalbyggnad, på en
kaj eller en annan hamnanlägg-	kaj eller en annan hamnanlägg-
ning.	ning.
Om det är avtalat att en bestämd	Om det är avtalat att en bestämd
del av befordringen skall utföras	del av transporten ska utföras av
av någon annan än bortfraktaren	någon annan än transportören, får
får, om den andre är namngiven,	transportören, om den andre är
bortfraktaren förbehålla sig frihet	namngiven,	förbehålla sig frihet
från ansvarighet för skada orsakad	från ansvarighet för skada orsakad
av en händelse under den del av	av en händelse under den del av
befordringen som utförs av den	transporten som utförs av den
andre. Detsamma gäller, om passa-	andre. Detsamma gäller om passa-
geraren enligt befordringsavtalet	geraren enligt transportavtalet har
har rätt att helt eller delvis anlita	rätt att helt eller delvis anlita
någon annan än bortfraktaren för	någon annan än transportören för
befordringen.	transporten.

19 kap.

1 §4

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

4 Senaste lydelse 2013:328.

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

passageraren avlidit efter iland- stigningen, inom två år från döds- fallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

	8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad
	som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket,
	14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann
	laga kraft,
	9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt
	10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock
	senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller,
	om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första
	av dessa.
	Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för
	ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av
	redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan
	inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år
	från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom
	ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt
	att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan
	utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt
	under samma tid som för en fordran i allmänhet.
	Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under
	behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.
	Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka
	återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En
	sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag
	huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
	Ett avtal om förlängning av	Ett avtal om förlängning av
	preskriptionstid som avses i första	preskriptionstid som avses i första
	stycket 1–8 är giltigt endast om det	stycket 1–8 är giltigt endast om det
	har ingåtts efter fordringens till-	har ingåtts efter fordringens till-
	komst. Om avtalet gäller preskrip-	komst. Om avtalet gäller preskrip-
	tion i något annat fall än som	tion i något annat fall än som
	avses i första stycket 1 eller 2, har	avses i första stycket 1 eller 2, har
	det inte verkan för längre tid än tre	det inte verkan för längre tid än tre
	år åt gången, räknat från dagen för	år åt gången, räknat från dagen för
	avtalet. En sådan preskriptionstid	avtalet. En sådan preskriptionstid
	får inte i något fall genom avtal	får inte i något fall genom avtal
	förlängas med sammanlagt mer än	förlängas med sammanlagt mer än
	tio år eller, i fall som avses i första	tio år eller, i fall som avses i första
	stycket 6 eller 7, med mer än tre år	stycket 6 eller 7, med mer än tre år
	från det ilandstigning eller iland-	från det ilandstigning eller iland-
22	föring har ägt rum eller skulle ha	föring har ägt rum eller skulle ha

ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-	ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-
et och 14 kap. 2 § andra stycket	et och 14 kap. 2 § andra stycket
finns föreskrifter om ogiltighet av	finns föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor som avviker från	avtalsvillkor	som	avviker	från
bestämmelserna i första stycket 5	bestämmelserna i första stycket 5
och fjärde stycket. I 15 kap. 29 §	och fjärde stycket. I 15 kap. 35 §
andra stycket finns föreskrifter om	andra och tredje styckena finns
ogiltighet av avtalsvillkor som in-	föreskrifter om ogiltighet av av-
skränker en passagerares rättig-	talsvillkor	som	inskränker en
heter enligt första stycket 6 och 7.	passagerares	rättigheter		enligt
	första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Särskilda bestämmelser om pre- skription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportör- ens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbe- fordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

20kap.

14 a §

En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportör- ens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbe- fordran till sjöss, i den ursprung- liga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certi-

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95	fikat ombord	på fartyget	enligt
	15 kap. 32 §	första stycket,	döms

till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar.

Vid en transport med ett ut- ländskt fartyg gäller denna para- graf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

	3. domstol		i den	stat	där
	käranden har sitt hemvist eller
	annars är varaktigt bosatt, förutsatt
	att svaranden har driftställe för sin
	rörelse i den staten och är under-
	kastad dess domsrätt, eller
	4. domstol i den stat där be-
	fordringsavtalet träffades, förutsatt
	att svaranden har driftställe för sin
	rörelse i den staten och är under-
	kastad dess domsrätt.
	Trots	bestämmelserna		i första
	stycket får talan även väckas vid
	domstol som anges i 2 § andra
	stycket.
	Efter det att tvist har uppstått får
	parterna avtala att talan skall
	väckas vid en annan domstol eller
	att tvisten skall hänskjutas till
	skiljemän.
	Finns	inte	sjörättsdomstol		på
	den ort där svaranden har kunnat
	sökas enligt första stycket 1 eller 2
	eller andra eller tredje stycket,
	väcks talan vid den sjörättsdomstol
24	som är närmast den orten.

3.domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt, eller

4.domstol i den stat där trans- portavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Om det inte finns någon sjörätts- domstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast

Prop. 2014/15:95	2.2	Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672)
		om paketresor
	Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha
	följande lydelse.
	Lydelse enligt prop. 2014/15:58			Föreslagen lydelse
				18 §
	Vissa skador, som omfattas av			Vissa skador, som omfattas av
	andra bestämmelser, ersätts enligt			andra bestämmelser, ersätts enligt
	de bestämmelserna i stället för en-			de bestämmelserna i stället för en-
	ligt denna lag. Detta gäller skador			ligt denna lag. Detta gäller skador
	som omfattas av bestämmelserna i			som omfattas av bestämmelserna i
				1. Europaparlamentets och råd-
				ets förordning (EG) nr 392/2009
				av den 23 april 2009 om trans-
				portörens skadeståndsansvar		i
				samband med olyckor vid passa-
				gerarbefordran till sjöss,
				2. 2002 års Atenkonvention om
				befordran till sjöss av passagerare
				och deras resgods,
	1. sjölagen (1994:1009),			3. sjölagen (1994:1009),
	2. rådets förordning (EG) nr			4. rådets förordning (EG) nr
	2027/97 av den 9 oktober 1997 om			2027/97 av den 9 oktober 1997 om
	lufttrafikföretags		skadestånds-	lufttrafikföretags	skadestånds-
	ansvar	avseende	lufttransport av	ansvar avseende	lufttransport	av
	passagerare och deras bagage,			passagerare och deras bagage,
	3. lagen (2010:510) om luft-			5. lagen (2010:510) om luft-
	transporter,			transporter,
	4. Europaparlamentets och råd-			6. Europaparlamentets och råd-
	ets förordning (EG) nr 1371/2007			ets förordning (EG) nr 1371/2007
	av den 23 oktober 2007 om rättig-			av den 23 oktober 2007 om rättig-
	heter och skyldigheter för tåg-			heter och skyldigheter för tåg-
	resenärer,			resenärer,
	5. järnvägstrafiklagen			7. järnvägstrafiklagen
	(1985:192), eller			(1985:192), eller
	6. lagen (2015:000) om inter-			8. lagen (2015:000) om inter-
	nationell järnvägstrafik.			nationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Prop. 2014/15:95	i samband		med	olyckor		vid
	passagerarbefordran			till	sjöss, i
	den ursprungliga lydelsen,
	4. ett certifikat som det ska ha
	enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i
	2002 års Atenkonvention om be-
	fordran till sjöss av passagerare
	och deras resgods, eller
	5. ett bevis som det ska ha enligt
	15 kap. 32 § andra stycket sjö-
	lagen.
	Om	det	saknade	certifikatet
	enligt första stycket 1 är av sådant
	slag	som	avses i	3 §	första
	stycket 2, gäller i stället vad som
	anges i den paragrafen.
	Vid	en transport		med	ett	ut-

ländskt fartyg gäller första stycket

3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.


2.4	Förslag till lag om ändring i		Prop. 2014/15:95
	marknadsföringslagen (2008:486)
Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha
följande lydelse.
Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse

1 §1

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i

–lagen (1992:1672) om paketresor,

–tobakslagen (1993:581),

–sjölagen (1994:1009),

–lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

–lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

–lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas,

–lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

–lagen (1999:158) om investerarskydd,

–lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informations- samhällets tjänster,

–lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet,

–prisinformationslagen (2004:347),

–lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler,

–försäkringsavtalslagen (2005:104),

–lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

–lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

–lagen (2010:510) om lufttransporter,

–radio- och tv-lagen (2010:696),

–alkohollagen (2010:1622),

–konsumentkreditlagen (2010:1846),

–lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

–lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

–lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 2014:1348.

Prop. 2014/15:95

3 Ärendet och dess beredning

Skadeståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare till sjöss

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen), som finns i bilaga 1, innebär att transportörer åläggs ett strikt ansvar för person- skador vid sjöfartsolyckor och en skyldighet att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet för person- och sakskador vid transporter av passagerare till sjöss. Förordningen tillämpas sedan den 31 december 2012.

Regeringen beslutade den 4 november 2010 att ge en särskild utredare i uppdrag att föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som be- hövs med anledning av Atenförordningen. Utredaren skulle också ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet utgör 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (Atenkonventionen). Konventionen finns i bilaga 2. I IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, bilaga 3, anges att konventionen bör ratificeras med visst förbehåll.

Inte bara stater utan även regionala organisationer för ekonomisk integration, som Europeiska unionen (EU), kan tillträda 2002 års proto- koll. EU har anslutit sig till protokollet, vilket har godkänts genom två rådsbeslut. Rådets beslut 2012/22/EU av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 1) finns i bilaga 4. Rådets beslut 2012/23/EU av den 12 december 2011 om Euro- peiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11 (EUT L 8, 12.1.2012, s. 13) finns i bilaga 5.

I den särskilda utredarens uppdrag ingick också att lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet), som finns i bilaga 6.

Utredningen antog namnet Utredningen om skadeståndsansvar och för- säkringsplikt vid sjötransporter (Ju 2010:13).

Utredningen särredovisade sitt huvudsakliga arbete avseende för- säkringsdirektivet i en promemoria. Utredningens förslag i den delen har behandlats i propositionen Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (prop. 2011/12:111). Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 2012.

Uppdraget i övrigt redovisades i mars 2012 i betänkandet Skadestånds- ansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt (SOU 2012:8). En sammanfattning av betänkandet och dess lagförslag finns i bilagorna 7 och 8.

Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstans- Prop. 2014/15:95 erna finns i bilaga 9. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstiftnings-

ärendet (Ju2012/1978/L3). Förslaget i betänkandet att marknadsförings- lagens (2008:486) sanktionssystem ska användas när transportören inte lämnar information har även behandlats i departementspromemorian Lag om resenärers rättigheter (Ds 2013:44). Promemorian har remissbehand- lats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10. Remiss- yttrandena finns tillgängliga i lagstiftningsärendet (Ju2013/4865/L3).

Under den fortsatta beredningen av betänkandet uppmärksammades
bland annat att det krävs ytterligare lagändringar, utöver förslagen i be-
tänkandet, för att anpassa svensk rätt till Atenförordningen och Atenkon-
ventionen. Delvis andra lösningar behövs också när det gäller Aten-
förordningens tillämpningsområde m.m. I Regeringskansliet upprättades
därför en promemoria med utkast till lagrådsremiss, benämnd Skade-
ståndsansvar och försäkringsskyldighet vid transporter av passagerare
till sjöss. Promemorians lagförslag finns i bilaga 11. Promemorian har
remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bi-
laga 12. Promemorian, och remissyttrandena över den, finns tillgängliga
i lagstiftningsärendet (Ju2012/1978/L3).
I den här propositionen behandlar regeringen betänkandets och
promemorians förslag att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare
transporter. Dessutom behandlas förslaget att Sverige ska tillträda
2002 års protokoll till Atenkonventionen och de författningsändringar
som föranleds av konventionen eller som behövs med anledning av Aten-
förordningen.
Ändringar i sjölagen till följd av Rom I-förordningen
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den
17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I-förordning-
en) trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som har ingåtts
den 17 december 2009 eller senare. Förordningen finns som bilaga 13.
En sakkunnig person fick i uppdrag att utreda vilka lagändringar som
är nödvändiga med anledning av bland annat Rom I-förordningen.
Utredaren överlämnade i mars 2013 departementspromemorian Lagvals-
regler på obligationsrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna
(Ds 2013:21). En sammanfattning av promemorian och dess lagförslag
finns i bilagorna 14 och 15.
Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstan-
serna finns i bilaga 16. Remissyttrandena finns tillgängliga i lagstift-
ningsärendet (Ju2013/915/L2).
I den här propositionen behandlar regeringen promemorians förslag till
ändringar i 15 kap. sjölagen (1994:1009) till följd av Rom I-förord-
ningen. Övriga delar har behandlats i propositionen Lagvalsregler på
civilrättens område – Rom I- och Rom II-förordningarna (prop.
2013/14:243). De lagändringarna trädde i kraft den 1 mars 2015.
Lagrådet
Regeringen beslutade den 22 januari 2015 att inhämta Lagrådets yttrande
över de lagförslag som finns i bilaga 17. Lagrådets yttrande finns i
bilaga 18. Lagrådets synpunkter föranleder en språklig ändring i	31
	31

Prop. 2014/15:95 15 kap. 4 § sjölagen och ett förtydligande i författningskommentaren till 15 kap. 35 § i samma lag. I förhållande till lagrådsremissen görs där- utöver vissa redaktionella ändringar.

4Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss – en överblick

Atenkonventionen

Transportörens ansvar vid transporter av passagerare till sjöss har, fram till dess att Atenförordningen började tillämpas, i huvudsak reglerats i 15 kap. sjölagen. Kapitlets bestämmelser om transportörens ansvar av- speglar till stor del 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, trots att Sverige inte har tillträtt konven- tionen. Konventionen är utarbetad inom Internationella sjöfartsorganisa- tionen (IMO) och trädde i kraft 1987. Endast ett fåtal medlemsstater i EU har anslutit sig. Det beror bland annat på att gränserna för transportörer- nas skadeståndsansvar anses vara för låga.

Den 1 november 2002 antogs 2002 års protokoll till 1974 års Atenkon- vention, efter en översyn inom IMO av konventionen. EU har anslutit sig till protokollet och Sverige har undertecknat det med förbehåll för ratifikation.

De materiella bestämmelserna i 1974 års Atenkonvention i dess lydelse enligt 2002 års protokoll och ett antal slutbestämmelser i protokollet bil- dar tillsammans 2002 års Atenkonvention. I oktober 2006 antogs inom IMO förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). 2002 års Atenkonvention trädde i kraft den 23 april 2014.

Atenkonventionen tillämpas på internationella passagerartransporter, det vill säga i första hand transporter där avgångs- och bestämmelseorten finns i två skilda stater. Avgångs- och bestämmelseorten kan också finnas i en och samma stat, under förutsättning att fartyget ska anlöpa en hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9).

För att konventionen ska vara tillämplig krävs därutöver att transporten har anknytning till en konventionsstat. Anknytningen kan bestå i att far- tyget är registrerat i en fördragsslutande stat eller för en sådan stats flagg, att transportavtalet har träffats i en sådan stat eller att avgångs- eller bestämmelseorten finns i en sådan stat (artikel 2).

Atenkonventionen reglerar transportörens ansvar för personskada (inklusive dödsfall) som drabbar passagerare och för förlust av eller skada på passagerares resgods (artikel 3). Konventionen skiljer på sjö- fartsolyckor och andra händelser. En sjöfartsolycka innebär att något händer med själva fartyget, till exempel att fartyget förliser. Vid en sjöfartsolycka har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Transportörens ansvar är därför strikt, det vill säga oberoende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse. Konven- tionen innehåller också bestämmelser om transportörens skyldighet att ha

försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar för

personskador. En passagerare har enligt konventionen rätt att rikta sin Prop. 2014/15:95 talan om ersättning direkt mot försäkringsgivaren eller den som

tillhandahåller den ekonomiska säkerheten.

Försäkringen eller säkerheten måste täcka allt ansvar för personskada enligt konventionen, upp till ett visst belopp. Detta omfattar bland annat ett strikt ansvar vid terrorhändelser som inte i sin helhet har orsakats av tredje man (jfr artikel 3.1 b). Det var bland annat för att möjliggöra för transportörerna att försäkra detta ansvar som IMO:s riktlinjer antogs år 2006. I riktlinjerna uppmanas staterna att ratificera Atenkonventionen med ett förbehåll om att få begränsa transportörens ansvar och för- säkringsskyldighet när det gäller personskada till följd av krigs- eller terrorrisk.

Transportörens ansvar och skyldighet att försäkra sig gäller till stor del även den utförande transportören (artikel 4 och 4a.1). Med utförande transportör avses den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela eller delar av transporten (artikel 1.1 c).

Atenförordningen

Atenförordningen är en del i EU:s arbete med att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten och ingår i det så kallade tredje sjösäkerhetspaketet.

Genom förordningen har EU införlivat större delen av 2002 års Aten- konvention och IMO:s riktlinjer i EU-rätten. De flesta av Atenkonven- tionens materiella bestämmelser ingår i förordningen genom att de finns i en bilaga till förordningen (bilaga I). I förhållande till konventionen finns i förordningen dessutom ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det handlar om förskottsutbetalning av försäk- ringsersättning, krav på information till passagerarna inför en resa och bestämmelser om ersättning för skador på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning.

Utöver internationella transporter är förordningen tillämplig även på inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass A och B, det vill säga i praktiken de största fartygen i inrikes trafik. Atenförordningens allmänna tillämpningsområde är således mer vidsträckt än Atenkonventionens. Samma tre anknytningsmoment som gäller för konventionen gäller även för förordningen (fartygets nationalitet, avtalsorten för transportavtalet eller den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten). I förordningen har emellertid i detta avseende ”fördragsslutande stat” ersatts med ”medlemsstat”. Atenförordningen har införlivats i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Förordningen gäller alltså fullt ut på alla områden som konventionen gäller för, under förutsättning att transporten har en anknytning till EES.

Även större delen av IMO:s riktlinjer är fogade till Atenförordningen (bilaga II). I förordningen sägs att riktlinjerna ska vara bindande (artikel 3.2, se även artikel 1.1 b och skäl 8).

Atenförordningen är direkt tillämplig och gäller sedan den 31 decem- ber 2012 framför motsvarande svenska bestämmelser i till exempel 15 kap. sjölagen.

Prop. 2014/15:95

Förhållandet mellan Atenkonventionen och Atenförordningen

Som framgått motsvarar regelverket i Atenförordningen i stor utsträck- ning Atenkonventionens bestämmelser. Förordningen innebär emellertid inte ett fullständigt genomförande av konventionen för EU:s del. Detta beror bland annat på att de anknytningsmoment som är en förutsättning för förordningens tillämpning skiljer sig från motsvarande moment i kon- ventionen. Som redogörs för i avsnitt 6 innebär emellertid EU:s tillträde till Atenkonventionen att även flertalet bestämmelser i konventionen är direkt tillämpliga i Sverige. Tillsammans med förordningen har på så sätt konventionen genomförts fullt ut i EU-rätten.

För svenskt vidkommande innebär förordningens anknytningsbe- stämmelser att de allra flesta internationella transporter kommer att vara att bedöma enligt förordningen. För sådana transporter gäller alltså dels konventionens bestämmelser som de kommit till uttryck i bilaga I till förordningen, dels de ytterligare skyddsregler för passagerarna som finns i förordningen. För transporter som faller utanför förordningens tillämp- ningsområde, men innanför konventionens, kommer emellertid endast bestämmelserna i konventionen att vara tillämpliga.

I några fall saknas helt bestämmelser i förordningen i en fråga som regleras i konventionen. Ett exempel på det är bestämmelserna om doms- rätt i konventionens artikel 17. I det fallet gäller bestämmelsen över hela konventionens tillämpningsområde, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller in under Atenförordningens tillämp- ningsområde (se vidare avsnitt 6 och jämför skäl 11 i förordningen). Bestämmelserna i konventionen tillämpas aldrig vid inrikes trafik.

Atenförordningen och Atenkonventionen i förhållande till sjölagen

Bestämmelser om transportörens ansvar vid transport av passagerare och resgods finns i 15 kap. sjölagen. I och med att såväl Atenförordningen som Atenkonventionen gäller i Sverige tillämpas dessa bestämmelser i princip endast på transporter som faller utanför det tillämpningsområde som anges i förordningen respektive konventionen. Det rör sig alltså i huvudsak om inrikes transporter med fartyg som inte är av klass A eller B. Bestämmelserna i 15 kap. skiljer sig från vad som gäller enligt för- ordningen och konventionen i det att transportören inte har något strikt ansvar för personskador till följd av sjöfartsolyckor, utan i stället ett ansvar för skada som vållats genom fel eller försummelse. Den belopps- mässiga ansvarsgränsen för personskador är vidare lägre och det finns inte heller någon försäkringsskyldighet i 15 kap. sjölagen. Transportör- ens försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen är också mer omfattande än den allmänna försäkringsskyldighet som har sin grund i försäkringsdirektivet (se nedan). Vid sakskador finns vissa skillnader när det gäller bevisbörda och ansvarsgränser. Dessa är dock inte lika stora som när det gäller personskador.

I 15 kap. finns också bestämmelser om transportörens ansvar som helt saknar motsvarighet i förordningen och konventionen. Hit hör frågor om ansvar vid försening eller utomobligatoriska förhållanden. I dessa delar gäller bestämmelserna i 15 kap. fullt ut, det vill säga även i förhållande till transporter som i och för sig faller under förordningens respektive konventionens tillämpningsområde.

Försäkringsdirektivet

Liksom Atenförordningen ingår försäkringsdirektivet som en del i EU:s tredje sjösäkerhetspaket. Direktivet kompletterar Atenförordningen gen- om att försäkringsskyldighet åläggs även andra fartyg än sådana som transporterar passagerare.

Enligt direktivet ska redaren för ett fartyg som har en dräktighet om minst 300 ha en ansvarsförsäkring. Dräktighet (eller tonnage) är ett uttryck för fartygets storlek.

Försäkringsskyldigheten omfattar bland annat dödsfall, personskada eller förlust av och skada på egendom. Direktivet ska dock inte påverka de system som inrättats genom vissa andra instrument, bland annat Aten- förordningen (artikel 2.3). Direktivet är i första hand genomfört genom bestämmelser i 7 kap. sjölagen.

Fartygspassagerarförordningen

När det gäller reglering på EU-nivå av passagerartransporter till sjöss ges resenärer vissa rättigheter och transportörer vissa skyldigheter i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (fartygspassagerarförordningen). Det handlar om rätt till ersättning och information vid förseningar och krav på åtgärder för att underlätta resandet för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet, det vill säga frågor som i huvudsak inte regleras i Atenförordningen. Fartygspassagerarförordningen innehåller dock, i likhet med Aten- förordningen, en bestämmelse om transportörens och terminaloperatör- ens ansvar för förlust av och skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en person med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga. I en konkurrenssituation äger Atenförordningen i det fallet förträde framför fartygspassagerarförordningen (artikel 15 i fartygspassagerarförordningen). Fartygspassagerarförordningen tillämpas på passagerartransporter med andra fartyg än sådana som är certifierade för högst tolv passagerare, när antingen ombordstigningshamnen eller landstigningshamnen är belägen inom en medlemsstats territorium, med vissa tillkommande villkor (artikel 2).

Begränsningskonventionen

Atenkonventionen, Atenförordningen och försäkringsdirektivet har be- röringspunkter med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonventionen). Sverige har anslutit sig till konventionen, som är genomförd i svensk rätt genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen.

Begränsningskonventionen möjliggör för bland andra redare, fartygs- ägare och bärgare att i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadestånds- ansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning). I konventionen anges vilka ansvarsgränser som gäller för olika typer av fordringar, som till exempel fordringar i anledning av personskada på fartygets egna passagerare. Den rätts- politiska motiveringen för globalbegränsning är framförallt försäkrings- hänsyn. För exceptionellt omfattande och kostsamma skador finns det i

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 Genom Atenförordningen och EU:s anslutning till Atenkonventionen är konventionen till stor del redan gällande rätt i Sverige. EU har utövat behörighet i de frågor som regleras av Atenförordningen och sedan tidig- are i frågor som handlar om domsrätt och erkännande och verkställighet. Av rådets beslut framgår dock att medlemsstaterna behållit sin behörig- het avseende några bestämmelser i 2002 års protokoll. Medlemsstaterna ska enligt rådets beslut inom rimlig tid, om möjligt senast den 31 december 2011, vidta de åtgärder som krävs för att deponera instru- menten för ratifikation av eller anslutning till protokollet.

Sverige har undertecknat protokollet, med förbehåll för senare ratifika- tion. Protokollet överensstämmer med den linje som Sverige har drivit internationellt sedan lång tid tillbaka. Jämfört med 1974 års Atenkon- vention innebär protokollet en avsevärd förbättring av passagerarnas rättigheter vid transporter till sjöss och det är viktigt att konventionen får internationellt genomslag.

Sammantaget anser regeringen att Sverige bör ansluta sig till proto- kollet. Enligt 10 kap. 3 § första stycket regeringsformen krävs riksdagens godkännande innan regeringen ingår en bindande internationell överens- kommelse som förutsätter att en lag ändras eller upphävs eller att en ny lag stiftas, eller i övrigt gäller ett ämne som riksdagen har att besluta om. Ett tillträde till protokollet förutsätter lagändringar. Regeringen föreslår därför att riksdagen godkänner protokollet.

Visst förbehåll bör göras

IMO:s riktlinjer (se bilaga 3) tillkom eftersom det bedömdes att det skulle kunna bli svårt för transportörerna att försäkra sitt ansvar enligt Atenkonventionen, särskilt när det gäller ansvaret för en passagerares död eller personskada till följd av krig eller terrorhandlingar. I rikt- linjerna anges därför att Atenkonventionen bör ratificeras med visst förbehåll, som hänför sig till krigs- och terrorrisker.

Enligt riktlinjerna ska staten förbehålla sig rätten och åta sig att be- gränsa transportörens ansvar för en passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i riktlinjerna (till exempel krig, inbördeskrig och handlingar som begås av terrorister). Ansvaret ska begränsas till det mindre av 250 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) per passagerare eller 340 miljoner SDR totalt vid en och samma händelse. Med särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av Internationella valutafonden använda särskilda drag- ningsrätterna (22 kap. 3 § sjölagen). Värdet baseras på en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Förbehåll ska också göras så att kravet på försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet justeras i enlighet med transportörens ansvar, liksom de krav som kan riktas direkt mot försäkringsgivaren eller den som till- handahåller den ekonomiska säkerheten. Förbehåll ska vidare göras så att certifikaten som ska utfärdas och godtas enligt konventionen, återspeglar ansvarsbegränsningarna, kraven på försäkring och de övriga begräns- ningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen.

Av rådets beslut den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll, med undantag för artiklarna 10 och 11, framgår att medlemsstaterna ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när deras instrument för ratifikation av eller anslutning till 2002 års protokoll deponeras. Det ligger i linje med att EU har gjort motsvarande förbehåll och att IMO:s riktlinjer (inklusive förbehållet), som återges som en bilaga till Atenförordningen, ska anses bindande enligt förordningen. Regeringen gör därför, i likhet med utredningen, bedömningen att Sverige bör göra det förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer (punkterna 1.1–1.13 i riktlinjerna). Det föreslås att riksdagen godkänner detta.

En fördragsslutande stat kan vidare förklara att man inte ska tillämpa Atenkonventionen när både passageraren och transportören är med- borgare i den staten (artikel 22 i Atenkonventionen). Enligt regeringens uppfattning föreligger det inte något behov av att avvika från konven- tionens reglering i detta avseende. En motsvarande avvikelse är heller inte möjlig i förhållande till Atenförordningen när det gäller de trans- porter som omfattas av förordningen. Regeringen gör i denna fråga alltså samma bedömning som i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss.

Atenkonventionens direkta tillämplighet

Som utredningen konstaterar kan en konvention införlivas med nationell rätt antingen genom transformering (som innebär att konventionen om- arbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i konventionen ska gälla som lag i Sverige).

Utredningen utgår från att Atenförordningen innebär ett tillräckligt genomförande av bestämmelserna om internationella transporter i Aten- konventionen och att det främst är konventionens bestämmelser om domsrätt (artikel 17) och om erkännande och verkställighet av domar (artikel 17a) som behöver genomföras i svensk rätt. Utredningen föreslår att dessa bestämmelser genomförs genom transformering.

Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss omfattar emellertid Aten- förordningen endast sådana transporter som har anknytning till EES (artikel 2 i Atenförordningen, jfr avsnitt 4). För de internationella trans- porter som faller utanför förordningens tillämpningsområde, men innan- för konventionens, kan det alltså bli aktuellt att tillämpa bestämmelserna i konventionen direkt. Denna uppfattning har också under hand be- kräftats av Europeiska kommissionen och har även kommit till uttryck i till exempel det norska genomförandet.

I utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att det sannolikt endast rör sig om ett fåtal fall där konventionens bestämmelser kan komma att tillämpas direkt, men att det inte kan uteslutas att det kommer att före- komma. Regeringen instämmer i bedömningen att internationella trans- porter i de allra flesta fall kommer att bedömas enligt förordningen. Sam- tidigt innebär skillnaderna mellan förordningens och konventionens respektive tillämpningsområden att det ändå finns ett antal situationer där förordningen inte är tillämplig. Ett sådant fall kan vara då en passa- gerartransport med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat utanför EES anlöper svensk hamn utan att Sverige är avgångs- eller bestämmelseort. Ett annat exempel kan vara då ett fartyg från en stat som

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 varken ingår i EES eller är ansluten till konventionen anlöper svensk hamn på en resa till eller från en fördragsslutande stat utanför EES. Det rör sig alltså bland annat om vissa internationella transporter utan EES- anknytning, där utländska fartyg under sin resa anlöper svenska hamnar. Konventionens regler om transportörens ansvar gäller också för en transport som endast passerar Sveriges sjöterritorium, om anknytning till EES saknas men relevant anknytning finns till en annan fördragsslutande stat.

När det gäller frågan om och hur konventionen lämpligen bör genom- föras måste beaktas att EU genom Atenförordningen internt har utnyttjat sin normgivningskompetens avseende flertalet av de materiella bestämm- elserna i konventionen. Detsamma gäller för de bestämmelser i konven- tionen som rör domsrätt (artikel 17) och erkännande och verkställighet (artikel 17a), där EU utnyttjat sin normgivningskompetens främst genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verk- ställighet av domar på privaträttens område (2012 års Bryssel I-för- ordning). Förordningen gäller fullt ut sedan den 10 januari 2015. Den är en revidering av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2002 års Bryssel I-förordning).

EU har alltså exklusiv behörighet avseende de allra flesta bestämm- elserna i konventionen. Medlemsstaterna har samtidigt behållit sin behör- ighet avseende ett fåtal bestämmelser. Främst rör det sig om möjligheten för en fördragsslutande stat att höja den ansvarsgräns som ska gälla vid en passagerares död eller personskada (jfr avsnitt 8.2).

Enligt artikel 216.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska avtal som ingås av EU (såsom Atenkonventionen) vara bindande för unionens institutioner och medlemsstaterna. De materiella bestämmelser- na i Atenkonventionen får anses klara och preciserade och utgör en uttömmande reglering av de frågor som avtalet omfattar. Det är för övrigt till övervägande del samma bestämmelser som också gäller enligt Aten- förordningen. Atenkonventionen är i de delar av konventionen som faller under EU:s exklusiva behörighet direkt tillämplig i Sverige sedan den 23 april 2014, då Atenkonventionen trädde i kraft. Några genomförande- åtgärder krävs alltså inte i de delarna (jfr prop. 2011/12:110 s. 20, prop. 2006/07:106 s. 16 f. och prop. 2008/09:205 s. 31 f.). I konventionen finns dock även ett antal bestämmelser som inte ger enskilda några rättigheter eller skyldigheter, utan i stället riktar sig till medlemsstaterna. I förhåll- ande till dessa delar av konventionen finns behov av vissa kompletter- ande bestämmelser i nationell rätt.

Den bedömning regeringen gör ovan om förhållandet mellan konventionen och förordningen innebär bland annat att transportörens försäkringsskyldighet i vissa fall kommer att följa av bestämmelserna i konventionen och inte av förordningen. I förhållande till utkastet till lag- rådsremiss innebär detta att vissa anpassningar av lagtexten måste göras (se vidare avsnitt 8).

Prop. 2014/15:95

Skälen för regeringens förslag

Atenförordningen bör tillämpas på fler inrikes transporter

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter och på trans- porter i en enda medlemsstat med fartyg av klass A och B. Medlems- staterna får tillämpa förordningen även för annan inrikes trafik. Utgångs- punkten är också att förordningens ansvarssystem gradvis bör utvidgas (skäl 10 och artikel 1.3 i förordningen).

Ett passagerarfartyg tilldelas fartygsklass beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Svenska farvatten delas in i fartområdena A, B, C, D och E. Fartyg av klass A och B avser större passagerarfartyg som används i fartområden längre ut från land och i svårare sjö, medan fartyg av klass C och D avser fartyg som används närmare land och under mindre krävande förhållanden. Fartyg av klass E trafikerar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgården som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgård- arna i Vänern och Vättern.

I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartområde A. Fartområde B omfattar till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna, medan till exempel trafiken inom Stockholms skärgård omfattas av fart- områdena D och E. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transport- erar mellan 35 och 40 miljoner passagerare per år.

I och med att Atenförordningen nu tillämpas varierar transportörernas ansvar vid inrikes passagerartrafik. En betydande del av passagerarna omfattas inte av det förstärkta skydd som förordningen ger. En sådan ordning framstår som utgångspunkt som otillfredsställande. Genom att tillämpa Atenförordningen även på inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B skulle fler passagerare omfattas av trans- portörenas strikta ansvar vid sjöfartsolyckor och deras skyldighet att för- säkra sitt ansvar. Passagerarna skulle också kunna vända sig direkt mot försäkringsgivarna med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande för- skottsutbetalning av ersättning och rörande information till passagerare skulle utgöra förbättringar av skyddet jämfört med hur det ser ut i dag.

Samtidigt måste hänsyn tas till de ökade kostnader och administrativa bördor för transportörerna det skulle kunna innebära att tillämpa förord- ningen på ytterligare inrikes transporter. Det bör säkerställas att regel- verket inte medför alltför betungande krav. En sådan utveckling skulle i slutändan även kunna slå tillbaka mot passagerarna genom höjda biljett- priser. Några remissinstanser pekar på att utredningens förslag, att Aten- förordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter, innebär risker i dessa avseenden.

I förhållande till transportörerna framstår försäkringsskyldigheten som det mest betungande inslaget i förordningen. Det kan samtidigt konstate- ras att de allra flesta fartyg redan i dag har en försäkring. Under arbetet med tredje sjösäkerhetspaketet uppgav Europeiska kommissionen att bara fem procent av alla fartyg beräknades var oförsäkrade (KOM (2005) 593 slutlig s. 4). Uppskattningsvis har drygt 90 procent av världstonnaget en P&I-försäkring (P&I står för Protection & Indemnity). En sådan an- svarsförsäkring täcker normalt sett olika risker som har samband med

fartygets drift. Premien bestäms inte utifrån en särskild risk. Nivån på premien påverkas av risken för olyckor och hur omfattande inträffade olyckor blivit. Det är därför svårt att förutse om, och i sådant fall hur mycket, premierna kan komma att höjas till följd av en utökad tillämp- ning av Atenförordningen. Såvitt känt har Atenförordningen hittills inte lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som omfattas av förordningen. Regeringen går inte heller lika långt som ut- redningen i fråga om höjning av ansvarsgränsen vid globalbegränsning för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (se avsnitt 9.2). Även detta borde påverka försäkrings- premierna i återhållande riktning. Enligt regeringens uppfattning finns mot denna bakgrund inte skäl att anta att ett krav på en försäkring skulle bli orimligt betungande för de transportörer som det redan i dag finns utarbetade försäkringslösningar för.

Sveriges advokatsamfund lyfter fram att transportören kan få problem att fullgöra den informationsskyldighet som följer av förordningen. Det gäller enligt samfundet inte minst för den kustnära trafiken där håll- platserna är många och resorna korta och då särskilt i förhållande till sådana passagerare som köper sin resa genom att till exempel stämpla ett periodkort eller genom att köpa en så kallad SMS-biljett. Även om viss anpassning kommer att krävas kan regeringen inte se att möjligheterna att uppfylla informationsskyldigheten skulle vara väsentligt sämre för fartyg av andra fartygsklasser än för de som redan omfattas av informa- tionsskyldigheten enligt förordningen. En liknande informationsskyld- ighet gäller för övrigt redan för järnvägsföretag, stationsförvaltare och researrangörer när de säljer tågbiljetter enligt EU:s tågpassagerarförord- ning (Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer).

Som utgångspunkt kan inte heller det ansvar som i övrigt följer av förordningen antas medföra några påtagliga svårigheter för transportörer- na. Mot detta ska ställas passagerarnas behov och berättigade intresse av stärkta rättigheter. Som lyfts fram av utredningen är passagerare själv- klart lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. En enhetlig reglering skulle också förenkla för passagerarna att sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller. Till detta ska läggas den tydliga ambition som kommer till uttryck i förordningen, att successivt utöka regelverket till att omfatta också inrikes transporter med annan fartygsklass än A eller B. Regeringen delar mot denna bakgrund den grundläggande bedömning som görs såväl i utredningen som i utkastet till lagrådsremiss, att Aten- förordningen bör tillämpas på ytterligare inrikes trafik. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss finns det emellertid anledning att göra vissa undantag.

Vissa undantag bör göras från bestämmelserna i Atenförordningen

Även vid den bedömning av försäkringsskyldigheten som regeringen gör ovan finns det anledning att särskilt uppmärksamma den så kallade krigsförsäkringen. Försäkringen täcker de risker som avses i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. De allra flesta fartyg i inrikes trafik som inte omfattas av förordningens regelverk saknar sannolikt i dag en sådan försäkring. Att teckna en sådan, som även omfattar ansvar för terrorhandlingar enligt

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 artikel 3.1 b i bilaga I till Atenförordningen, kommer att medföra en merkostnad. Risken för att de fartyg som det nu är fråga om ska bli involverade i handlingar som omfattas av krigsförsäkringen måste be- dömas som liten. Det är även osäkert om de kommer att kunna erbjudas en rimlig försäkringslösning i förhållande till risken. Som föreslås i ut- kastet till lagrådsremiss bör inrikes transporter med fartyg av andra far- tygsklasser än A eller B därför inte omfattas av kravet på krigsförsäkring eller det strikta ansvaret för terrorhandlingar.

Därutöver bör undantag göras från förordningens krav på certifikat. Certifikatet, som utvisar att försäkringsskyldigheten är uppfylld, är i grunden avsett för den internationella trafiken och det är också där det har sin främsta funktion som enhetligt bevis om att försäkringsskyldig- heten är uppfylld. När det gäller fartyg i inrikes trafik av andra fartygs- klasser än A eller B bör det i stället räcka att ett försäkringsbevis som ut- visar att försäkringsskyldigheten är uppfylld medförs ombord (se också avsnitt 8.4). Försäkringsbeviset kan, i likhet med försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen, behöva innehålla vissa detaljerade uppgifter om bland annat försäkringsbolaget (jfr 1 § förordningen om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar). Med hänsyn till uppgifternas karaktär framstår det som lämpligast att de ytterligare kraven på bevisets innehåll anges i förordningsform.

Genom dessa förändringar i förhållande till utredningens förslag uppnås alltså vissa lättnader för transportörerna och i allt väsentligt även rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Atenförordningen bör inte tillämpas på transporter med de minsta fartygen

Med ett passagerarfartyg avses i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ett fartyg som medför fler än tolv passagerare (1 kap. 3 §). Ett fartyg som transporterar högst tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Det ställs bland annat inte krav på vissa certifikat, säkerhetsbesättning eller regelbunden tillsyn av Transportstyrelsen. Fartyget ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, till exempel att vara i sjövärdigt skick. Även internationellt ställs lägre krav på sådana mindre fartyg. De är till exempel undantagna från den försäkrings- skyldighet som gäller enligt Atenförordningen och Atenkonventionen (se artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och samma artikel i konvention- en).

Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerartrafik med dessa mindre fartyg i Sverige. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, charter med så kallade RIB-båtar (Rigid Inflatable Boat), rundturer och linjetrafik. Det kan även handla om lägerskolor, sjönära turism och konferensverksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kommersiell verksamhet.

Som utredningen framhåller är passagerarhänsyn det starkaste argu- mentet för att tillämpa förordningen även på dessa fartyg. Det är också det argument som Konsumentverket framhåller för att förordningen, in- klusive den försäkringsskyldighet som följer av denna, ska tillämpas på dessa fartyg. Skärgårdsredarna och Redareföreningen lyfter även fram

att en annan ordning skulle medföra en snedvridning av konkurrensen på området.

Det finns emellertid flera skäl som talar emot att låta samma regler gälla för dessa fartyg. Atenförordningen är inte avsedd att tillämpas på trafik med små fartyg på farvatten nära land. Bestämmelserna är därför inte anpassade efter sådana förhållanden. Inget tyder heller på att den unionsrättsliga ambition som finns att gradvis utvidga systemet enligt förordningen skulle komma att omfatta också inrikes trafik med dessa små fartyg. Dessa fartyg undantas också från fartygspassagerarför- ordningens tillämpningsområde (se avsnitt 4).

De kostnadsökningar som berörs ovan kan få förhållandevis stor inverkan på de nu aktuella, ofta mycket små, företag som utför före- trädesvis korta transporter med få passagerare. Det torde också bli svår- are att hitta rimliga försäkringslösningar för dessa fartyg än det kan antas bli för de större fartygen.

Även om dessa mindre fartyg inte skulle omfattas av Atenförord- ningen, så skulle transportörens ansvar inte vara oreglerat. Transpor- törernas ansvar för skador på passagerare och resgods enligt 15 kap. sjölagen ger i många avseenden passagerarna liknande rättigheter. Som framgår av avsnitt 9.1 föreslår regeringen dessutom att ansvarsgränsen för personskador enligt dessa regler ska höjas, så att gränsen blir den- samma som enligt Atenförordningen.

Utredningen uppskattar att det i Sverige rör sig om minst 1 000–1 500 fartyg av detta slag som bedriver passagerartrafik. Siffrorna är dock osäkra. Alla utvidgningar av reglernas tillämpning blir därmed svåra att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och administrativa konse- kvenser. Som Transportstyrelsen understryker skulle det stora antalet fartyg även kunna leda till betydande problem för de organ som utövar tillsyn över att försäkrings- och informationsskyldigheten fullgörs.

Att tillämpa samma regelverk på de minsta fartygen skulle alltså medföra påtagliga svårigheter. Regeringen kan inte se att dessa svårig- heter i tillräcklig grad kan undanröjas genom att tillämpa liknande undantag som för de övriga fartyg förordningen nu ska tillämpas på eller, såsom utredningen föreslår, undanta dem från försäkringsskyldigheten. Som konstateras i utkastet till lagrådsremiss får i stället transportörens ansvar enligt 15 kap. anses vara en tillräckligt ingripande reglering för att säkerställa passagerarnas rättigheter i dessa fall. Även om en sådan ordning innebär en viss lättnad för transporter med dessa fartyg, gör regeringen bedömningen att skillnaderna i regelverken inte är så påtagliga att det kan anses föreligga någon större risk för snedvridning av konkurrensen. Detta särskilt då dessa mindre fartyg normalt används för andra typer av passagerartransporter än de större fartygen. Regeringen gör därmed samma bedömning som i utkastet till lagrådsremiss, att Atenförordningen inte bör tillämpas på transporter med fartyg som transporterar högst tolv passagerare.

Konsekvenser för 15 och 19 kap. sjölagen

Utredningens förslag innebär att Atenförordningen ska tillämpas på alla inrikes transporter. Som en konsekvens av det föreslår utredningen ett större antal följdändringar i 15 kap. sjölagen. Förslagen går i huvudsak ut

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 på att ta bort regleringen av person- och sakskada där det är nödvändigt. Kvar i bestämmelserna om transportörens ansvar skulle bara vara regler- ingen av förseningar och ansvarsgränser för det utomobligatoriska an- svaret. På motsvarande sätt föreslår utredningen att man tar bort de delar av sjölagens bestämmelser om preskription som gäller fordringar för person- och sakskada (19 kap. 1 § första stycket 6 och 7).

Som en konsekvens av regeringens förslag att undanta transporter med de minsta fartygen från Atenförordningens tillämpningsområde ska bestämmelserna om transportörens ansvar i 15 kap. och om preskription i 19 kap. vara kvar oförändrade. Som föreslås i utkastet till lagrådsremiss bör bestämmelserna i 15 kap. dock ses över i redaktionellt och språkligt hänseende i huvudsak på det sätt som utredningen föreslår.

	8	Kompletterande bestämmelser till
		Atenförordningen och Atenkonventionen
	8.1	Försäkringsskyldighet för vissa utländska
		fartyg

	Regeringens förslag: Atenförordningens och Atenkonventionens be-
	stämmelser om försäkringsskyldighet ska tillämpas också på transporter
	med utländska fartyg från andra länder än EES-stater och fördrags-
	slutande stater, som anlöper eller lämnar en svensk hamn.
	Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga.
	Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.
	Förslaget i utkastet till lagrådsremiss: I utkastet till lagrådsremiss
	föreslås att ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på
	Sveriges sjöterritorium och som är godkänt för transport av fler än tolv
	passagerare ska ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet
	enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 45 och 46).
	Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-
	ning.
	Skälen för regeringens förslag: En transportör som utför transporter
	med ett fartyg godkänt för transport av fler än tolv passagerare ska ha en
	försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet om fartyget är regi-
	strerat i en fördragsslutande stat (artikel 4a.1 i Atenkonventionen). Det är
	den stat vars flagg fartyget för som i första hand har att se till att skyldig-
	heten uppfylls (artikel 4a.12). Av artikel 4a.13 framgår att Sverige därut-
	över, som fördragsslutande stat, har en skyldighet att se till att alla fartyg,
	oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn upp-
	fyller försäkringsskyldigheten. Motsvarande bestämmelser finns i Aten-
	förordningens bilaga I.
	Atenförordningen och Atenkonventionen är direkt tillämpliga i
	Sverige. Därmed gäller enligt svensk rätt att svenska och utländska fartyg
	som omfattas av bestämmelserna i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäk-
46	ring.

I såväl förordningen som konventionen anges att försäkrings- skyldigheten gäller för fartyg från en fördragsslutande stat. Att försäk- ringsskyldigheten enligt Atenförordningen därutöver omfattar fartyg från EES-staterna, oberoende av om dessa anslutit sig till konventionen, torde stå helt klart, eftersom det rör sig om en EU-förordning. Av samma an- ledning skulle det i och för sig kunna hävdas att försäkringsskyldigheten enligt förordningen är begränsad till att enbart gälla fartyg från EES. En sådan tolkning är dock långt ifrån självklar. I motsatt riktning talar det som sägs i förordningen om att avsikten är att försäkringsplikten ska regleras av förordningen, inklusive den bilagda Atenkonventionen där den aktuella artikeln behållits oförändrad (artikel 3 i förordningen och artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen).

Enligt regeringens uppfattning bör bestämmelserna i Atenförordningen mot denna bakgrund i första hand förstås på så sätt att det redan av dem följer en försäkringsskyldighet inte bara för EES-fartyg utan också för fartyg från fördragsslutande stater till Atenkonventionen. De likalydande bestämmelserna i konventionen måste anses ålägga fartyg från fördrags- slutande stater en försäkringsskyldighet som gäller i Sverige vid trans- porter som faller utanför förordningens men innanför konventionens tillämpningsområde.

Som konstateras ovan gäller dock för Sveriges del en skyldighet att se till att alla fartyg, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar en svensk hamn har försäkring (artikel 4a.13). Detta gäller alltså även i för- hållande till ett utländskt fartyg som inte omfattas av försäkringsskyldig- heten enligt artikel 4a.1. Enligt konventionstexten ska detta ske genom bestämmelser i nationell rätt. Kravet kan uppfyllas på olika sätt. En möjlighet är att förbjuda sådana fartyg att anlöpa svenska hamnar om försäkring saknas. En annan möjlighet är att föreskriva en försäkrings- skyldighet för dessa fartyg och införa olika typer av sanktioner för det fall skyldigheten inte uppfylls.

Såväl i utredningens betänkande som i utkastet till lagrådsremiss görs bedömningen att alla fartyg som saknar ett certifikat som utvisar att det finns en försäkring bör kunna åläggas nyttjandeförbud och att trans- portören bör kunna hållas straffrättsligt ansvarig om försäkring saknas. Som framgår av det följande instämmer regeringen i den bedömningen (se avsnitt 8.6 och 8.7). En sådan ordning förutsätter att det finns en tydlig reglering av försäkringsskyldigheten för samtliga transporter som kan komma att omfattas av dessa sanktioner. Att också fartyg från stater som inte uttryckligen anges i artikel 4a.1 är skyldiga att ha försäkring om de anlöper eller lämnar svenska hamnar framgår inte uttryckligen av förordningen och konventionen. Som framgått kan inte heller med full- ständig säkerhet sägas vilka utländska staters fartyg som omfattas av den uttryckliga regleringen om försäkringsplikten enligt förordningen.

Det är alltså nödvändigt med kompletterande bestämmelser i sjölagen som tydliggör att försäkringsskyldighet föreligger för alla fartyg vid transporter inom förordningens eller konventionens tillämpningsområde. Bestämmelserna bör utformas så att de inte omfattar den försäkrings- skyldighet som följer redan av dessa instrument. I linje med vad som anges i artikel 4a.13 bör försäkringsskyldigheten i dessa fall dessutom begränsas till att gälla om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn. I övrigt bör skyldigheten gälla under samma förutsättningar och med

Prop. 2014/15:95

redarens försäkringsskyldighet inte påverka de system som inrättats Prop. 2014/15:95 genom vissa instrument, däribland Atenförordningen. Redarens för- säkringsskyldighet enligt 7 kap. sjölagen bör därför begränsas i den

utsträckning försäkringsskyldighet föreligger enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.

8.4	Befälhavaren ska se till att certifikat eller
	försäkringsbevis medförs ombord

Regeringens förslag: Befälhavaren ska se till att det certifikat som
visar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord medförs
ombord på fartyget. Vid vissa inrikes transporter ska dock befäl-
havaren i stället medföra ett försäkringsbevis.
Utredningens förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.
Utredningen föreslår dock att befälhavaren på inrikes transporter med
fartyg av annan fartygsklass än A eller B ska medföra ett certifikat, inte
ett försäkringsbevis (se SOU 2012:8 s. 165 och 166).
Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-
ning.
Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak
med regeringens. I utkastet behandlas certifikat enligt Atenförordningen
(se utkast till lagrådsremiss s. 49 och 50).
Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd-
ning.
Skälen för regeringens förslag: Enligt Atenförordningen ska ett
certifikat utfärdas när försäkringsskyldigheten enligt förordningen är
uppfylld (artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). För ett fartyg som ägs
av en fördragsslutande stat ska certifikatet i stället styrka att fartyget ägs
av den staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15). Certifikatet ska
medföras ombord på fartyget (artikel 4a.5 och 4a.15). Det framgår inte
vem som ska vara ansvarig för att certifikatet medförs. Motsvarande
gäller enligt Atenkonventionen.
Varje fartyg ska ha en befälhavare. Befälhavaren är högste ansvarige
person på fartyget. Vissa av befälhavarens ansvarsområden framgår av
6 kap. sjölagen. Han eller hon ska se till att fartyget är sjövärdigt och att
det framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjöman-
skap. Det är även befälhavarens ansvar att känna till de påbud och före-
skrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafi-
kera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett
certifikat rörande försäkring för oljeskador enligt 10 kap. sjölagen åligger
befälhavaren.
Mot denna bakgrund bör befälhavaren även åläggas skyldigheten att
medföra nu aktuella certifikat. Skyldigheten gäller därmed alla fartyg
som är godkända för transport av fler än tolv passagerare under
förutsättning att det är fråga om en internationell transport eller en inrikes
transport med ett fartyg av klass A eller B.
I avsnitt 7 föreslås att Atenförordningen ska tillämpas på ytterligare
inrikes transporter. För dessa transporter kommer det emellertid inte		49

Prop. 2014/15:95 finnas något krav på certifikat. I stället ska det räcka med ett försäkrings- bevis (jfr 7 kap. 3 § sjölagen). Befälhavaren bör ansvara även för att ett sådant försäkringsbevis medförs ombord.

8.5Tillsyn och inspektion

Regeringens förslag: Transportstyrelsen ska vid sin inspektion kontrollera om ett certifikat eller ett försäkringsbevis medförs ombord på fartyget. Vid en hamnstatskontroll ska det alltid kontrolleras att certifikatet medförs ombord.

Utredningens förslag överensstämmer i väsentliga delar med regeringens. Utredningen föreslår dock att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certifikat medförs. Vidare föreslår utredningen inte att tillsynen i vissa fall i stället ska omfatta att ett försäkringsbevis medförs. Utredningen föreslår inte heller att det ska framgå att en kontroll av certifikatet aldrig kan underlåtas vid en hamnstatskontroll (se SOU 2012:8 s. 166–169, 182 och 183).

Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning. Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Transportstyrelsen eller någon annan myndighet att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan tillsynen skulle kunna ske på något annat sätt. Transportstyrelsen anser att till- synsansvaret i normalfallet bör begränsas till kontroll av att ett giltigt certifikat medförs ombord.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens. I utkastet behandlas tillsyn vad gäller certifikat enligt Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss s. 53–55).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag

Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet

Tillsyn över fartyg utövas i huvudsak av Transportstyrelsen (jfr 5 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen). Tillsynen sker vid tillsynsförrättningar som utförs som besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikon- troller. Transportstyrelsens tillsynsansvar omfattar bland annat fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation. Till- synen av utländska fartyg sker genom inspektioner.

Vid en inspektion ska bland annat kontrolleras att sådant bevis medförs ombord som krävs enligt 7 kap. 3 § sjölagen (5 kap. 8 a § fartygssäker- hetslagen).

När det gäller skyldigheten att medföra certifikat enligt Atenförord- ningen eller Atenkonventionen följer det i dag av 6 kap. 1 d § fartygs- säkerhetsförordningen att Transportstyrelsen utövar tillsynen över att skyldigheten enligt förordningen uppfylls. Där framgår dock inte några

närmare förutsättningar för tillsynen. Det finns inte heller någon

reglering på plats när det gäller kontroll av de försäkringsbevis som Prop. 2014/15:95 enligt regeringens förslag ska medföras ombord i stället för certifikat vid

vissa inrikes transporter.

Enligt regeringen bör Transportstyrelsen utöva tillsyn över att certifikat eller bevis medförs ombord på motsvarande sätt som när det gäller bevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Reglerna bör därför, som föreslås av utred- ningen, tas in i 5 kap. fartygssäkerhetslagen. Det bör också tydliggöras att tillsynen i förekommande fall omfattar certifikat enligt Atenkonven- tionen.

Transportstyrelsen ska vid behov kontrollera att certifikat eller bevis medförs ombord

Certifikatet eller försäkringsbeviset ska styrka att transportören har full- gjort sin försäkringsskyldighet. En kontroll av certifikatet eller försäk- ringsbeviset innebär alltså indirekt en kontroll av att försäkringsskyldig- heten är uppfylld. Utredningen föreslår att det vid en inspektion ska kontrolleras både att försäkringsskyldigheten fullgjorts och att ett certi- fikat medförs ombord. Enligt regeringens uppfattning bör det vara till- räckligt att Transportstyrelsen kontrollerar att certifikatet eller försäk- ringsbeviset medförs ombord och innehåller de uppgifter som krävs. Detta är också vad som enligt fartygssäkerhetsförordningen redan gäller för Transportstyrelsens tillsyn av certifikaten enligt Atenförordningen. Detsamma gäller också för bevisen enligt 7 kap. 3 § sjölagen.

Det finns i dag en möjlighet för Transportstyrelsen att vid sina inspek- tioner underlåta att undersöka ett visst förhållande, till exempel om en kontroll nyligen har skett (5 kap. 8 och 8 a §§ fartygssäkerhetslagen). Regeringen delar utredningens uppfattning att det finns skäl att ha samma möjlighet till undantag när det gäller inspektionerna av certifikat- en och försäkringsbevisen. Det framstår som onödigt betungande att kräva en undersökning om en sådan nyligen gjorts i en annan hamn. Transportstyrelsen bör därför vid en inspektion kontrollera om certi- fikatet eller beviset medförs ombord bara om förhållandena inte föranleder annat.

Vid en inspektion av ett utländskt fartyg ska enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstats- kontroll dock kontroll alltid ske av de i bilaga IV till direktivet uppräknade certifikaten, vilket bland annat är certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Vid en hamnstatskontroll bör det alltså inte finnas något utrymme för Transportstyrelsen att underlåta en sådan kontroll.

Skärgårdsredarna menar att det inte finns någon anledning för Trans- portstyrelsen att kontrollera försäkringen ombord på fartyget, utan att tillsynen skulle kunna ske på annat sätt. Sverige har dock inte något sådant elektroniskt register över certifikat som i vissa fall kan medföra att man enligt Atenförordningen och Atenkonventionen slipper ha certi- fikatet fysiskt ombord på fartyget (artikel 4a.14 i bilaga I till förord- ningen och i konventionen). Utredningen bedömer att det för närvarande inte heller bör föras ett sådant register över utfärdade certifikat. Det främsta skälet är att Transportstyrelsen ändå skulle behöva granska andra certifikat ombord på fartyget. Regeringen gör samma bedömning och det

Skälen för regeringens förslag och bedömning			Prop. 2014/15:95
Nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis saknas
Transportstyrelsen kan i vissa fall förbjuda ett fartygs vidare resa, det vill
säga meddela ett så kallat nyttjandeförbud. Nyttjandeförbud kan med-
delas i förhållande till svenska och utländska fartyg av säkerhetshänsyn
(6 kap. 1–4 §§ fartygssäkerhetslagen). Det kan	också bli	aktuellt	för
svenska fartyg som saknar oljeskadeförsäkring enligt 10 kap. sjölagen
eller försäkring för bunkeroljeskada enligt	10 a kap.	samma	lag

(7 kap. 6 § 1 lagen [1980:424] om åtgärder mot förorening från fartyg). Utländska fartyg kan vidare förbjudas att anlöpa eller avgå från svensk hamn (7 kap. 6 § 2 samma lag).

Nyttjandeförbud är en ingripande och effektiv åtgärd. Fartygets verk-
samhet får inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen
får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser, vilket är ett starkt incita-
ment att uppfylla de krav som ställs på att medföra ett certifikat eller ett
bevis. Den nuvarande regleringen av nyttjandeförbud i fartygssäkerhets-
lagen gäller både svenska och utländska fartyg. Regeringen delar uppfatt-
ningen i betänkandet och i utkastet till lagrådsremiss att motsvarande bör
gälla i detta fall. Nyttjandeförbudet bör vara avhängigt skyldigheten att
medföra ett certifikat eller ett bevis om försäkring, inte försäkrings-
skyldigheten som sådan (jfr avsnitt 8.5). Det bör också vara fakultativt.
Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten
för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av
bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges
ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls, och därmed att se
till att certifikat medförs ombord, är i förhållande till utländska fartyg
emellertid begränsad till situationer då svenska hamnar anlöps och
lämnas (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konventionen). I
förhållande till transporter som sker med utländska fartyg bör därför
möjligheterna att meddela nyttjandeförbud bara gälla fartyg som anlöper
eller lämnar en svensk hamn och inte när de endast passerar eller
befinner sig på Sveriges sjöterritorium.
Förhållandet mellan nyttjandeförbud och anlöpsförbud
För utländska fartyg gäller enligt nuvarande ordning att Transport-
styrelsen ska förbjuda fartyget att anlöpa svensk hamn om det inte
medför certifikat enligt Atenförordningen (7 kap. 1 d § 3 fartygssäker-
hetsförordningen). Ett sådant anlöpsförbud är inte möjligt att meddela i
förhållande till ett svenskt fartyg. Sveriges advokatsamfund ifrågasätter
om det inte får anses mer ändamålsenligt att låta ett fartyg anlöpa svensk
hamn och därefter belägga det med nyttjandeförbud än att meddela
anlöpsförbud. Detta då det rimligen är säkrare för passagerarna att
befinna sig i hamn än till havs.
Anlöpsförbud är emellertid en väletablerad åtgärd för att säkerställa att
utländska fartyg uppfyller olika sjörättsliga krav. Som ett exempel kan
nämnas att anlöpsförbud uppställs som krav enligt försäkringsdirektivet,
för det fall ett fartyg har blivit utvisat i en annan medlemsstat i EU. I
vissa situationer framstår det också som mindre lämpligt att meddela ett
utländskt fartyg nyttjandeförbud. Så kan vara fallet då ett fartyg som är
registrerat i tredje land, och därför som utgångspunkt inte omfattas av	53
	53

Prop. 2014/15:95

försäkringsskyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen, anlöper svensk hamn. I ett sådant fall kan ett anlöpsförbud vara en lämp- ligare åtgärd och ett nyttjandeförbud framstå som alltför ingripande. Re- geringen avser dock att i det fortsatta arbetet bland annat överväga om bestämmelserna om anlöpsförbud bör vara fakultativa, i stället för tving- ande som i dag. En sådan ordning gäller enligt till exempel lagen om åt- gärder mot förorening från fartyg. Det ska dock i sammanhanget fram- hållas att Transportstyrelsen trots meddelat anlöpsförbud enligt fartygs- säkerhetsförordningen får tillåta ett fartyg att anlöpa en anvisad hamn om exempelvis force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt (7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen).

Nyttjandeförbud när försäkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen saknas

Innehavet av en försäkring eller en annan betryggande säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen ska kunna styrkas med ett bevis. Beviset ska med- föras ombord på fartyget (7 kap. 3 §). Om ett sådant bevis saknas, kan Transportstyrelsen besluta att fartyget ska utvisas från en svensk hamn under förutsättning att fartyget är utländskt (7 kap. 1 c § fartygssäker- hetsförordningen). Om ett beslut om utvisning har fattats, ska Transport- styrelsen förbjuda det utländska fartyget att anlöpa svensk hamn (7 kap. 1 d § 1 och 2).

Redaren har vidare ett straffrättsligt ansvar för sin försäkringsskyldig- het oavsett om fartyget är svenskt eller utländskt (20 kap. 13 § första stycket sjölagen). Detsamma gäller befälhavarens skyldighet att medföra försäkringsbeviset ombord (20 kap. 13 § andra stycket).

Regleringen har sin grund i försäkringsdirektivet (se avsnitt 4). I direktivet finns ett krav på effektiva, proportionerliga och avskräckande sanktioner. Direktivet kräver inte uttryckligen att det ska införas en möjlighet till nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla åtgärden, om reglerna om försäkrings- skyldighet ska få ett genomslag i den praktiska tillämpningen. Behovet är särskilt stort för de svenska fartygen, eftersom man annars bara kan tillämpa straffrättsliga sanktioner. Ett utländskt fartyg kan däremot även utvisas och förbjudas att anlöpa svensk hamn. Enligt utredningen kan det dock i praktiken bli problem vid verkställigheten av en sådan utvisning.

Nyttjandeförbud är ett starkt ekonomiskt incitament att se till att ett fartyg uppfyller krav på försäkring eller annan betryggande säkerhet. Det finns dessutom ett värde i att sanktionssystemen är utformade på ett likartat sätt. Regeringen föreslår därför att nyttjandeförbud ska införas även vid åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7 kap. sjölagen.

Nyttjandeförbudet bör även i detta fall vara fakultativt och avhängigt skyldigheten att medföra bevis om försäkring, inte försäkringsskyldig- heten som sådan.

Anlöpsförbud och utvisning

Ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare och som går i inrikes trafik ska enligt regeringens förslag medföra ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat. Det gäller även utländska fartyg. Ett sådant fartyg omfattas inte av an- löpsförbudet som det nu är utformat.

För att regeringen ska kunna meddela föreskrifter om anlöpsförbud Prop. 2014/15:95 även för ett sådant fartyg föreslår utredningen en ändring av det be-

myndigande som finns i fartygssäkerhetslagen.

Ett utländskt fartyg av en annan fartygsklass än A eller B som går i inrikes trafik och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare kommer emellertid enligt regeringens förslag att kunna åläggas ett nyttjandeförbud vid överträdelse av skyldigheten att ha ett försäkrings- bevis ombord. Det kan antas att sådana utländska fartyg i svensk inrikes trafik inte är vanligt förekommande. För inrikes transporter framstår inte heller ett nyttjandeförbud som alltför långtgående oavsett i vilken stat fartyget är registrerat. Regeringen kan inte se att det finns ett behov av att också kunna meddela dessa fartyg anlöpsförbud. Bemyndigandet behöv- er därför inte ändras.

När det gäller utvisning är det en sanktion som föreskrivs i försäkrings- direktivet och som av det skälet har införts som möjlig sanktion om för- säkringsbevis enligt 7 kap. 3 § sjölagen inte medförs ombord. Utvisning av fartyg förekommer dock inte i övrigt i svensk rätt. Utredningen kon- staterar att enligt vad den blivit varse kommer det i praktiken att bli problem vid verkställigheten av en utvisning. Något krav på utvisning som sanktion finns heller inte i Atenförordningen eller i Atenkonven- tionen. Regeringen instämmer därför i utredningens bedömning att det inte bör införas en möjlighet till utvisning vid överträdelse av skyldig- heten att ha certifikat eller försäkringsbevis ombord.

8.7Straffansvar när en försäkring saknas eller ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte medförs ombord

Regeringens förslag: En transportör som uppsåtligen eller av oakt- samhet åsidosätter skyldigheten att ha försäkring eller att ställa en annan ekonomisk säkerhet, ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtligen åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis, ska dömas till böter. Om det är fråga om ett försäkringsbevis och gärningen är att anse som ringa, ska den dock inte medföra ansvar.

För utländska fartyg ska straffansvaret endast gälla om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Utredningens förslag överensstämmer delvis med regeringens.
Utredningens förslag innebär att en befälhavare kan dömas till ansvar
också vid oaktsamhetsbrott. Eftersom utredningen inte föreslår att det ska
medföras ett försäkringsbevis i stället för ett certifikat vid vissa inrikes
transporter, saknas förslag på straffansvar när denna skyldighet åsidosätts
(se SOU 2012:8 s. 175 och 176).
Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan
invändning.
Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak
med regeringens. I utkastet förutsätts att skyldigheten att ha försäkring	55

Prop. 2014/15:95	eller annan ekonomisk säkerhet och skyldigheten att medföra certifikat
	alltid kommer att följa av Atenförordningen (se utkast till lagrådsremiss
	s. 58–60).
	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen
	eller lämnar dem utan invändning. Göteborgs tingsrätt invänder att det
	kan bli svårt att utreda vem hos en utländsk juridisk person som är straff-
	rättsligt ansvarig om den juridiska personen har säte utanför EU. Tings-
	rätten menar att det kan övervägas om inte normerade böter är lämpligare
	än dagsböter. Åklagarmyndigheten menar att det finns anledning att över-
	väga om det inte vore lämpligare att använda sanktionsavgifter i stället
	för de föreslagna straffbestämmelserna. Åklagarmyndigheten pekar
	också på att möjligheten att både döma till straff och meddela nyttjande-
	eller anlöpsförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts
	ombord eventuellt kan utgöra en otillåten dubbelbestraffning.
	Skälen för regeringens förslag: För att skyddet för passagerarnas
	rättigheter ska bli effektivt är det viktigt att transportörens försäkrings-
	skyldighet verkligen uppfylls. Ett sätt att säkerställa detta är att sanktio-
	nera försäkringsskyldigheten genom straffansvar. Så har man gjort när
	det gäller åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och
	10 a kap. sjölagen. Även om det finns goda skäl för Åklagarmyndig-
	hetens förslag att i stället för straff överväga sanktionsavgifter, talar
	intresset av ett enhetligt sanktionssystem i sjölagen liksom vikten av att
	säkerställa passagerarnas rättigheter för att ett straffansvar bör införas
	även för den nu aktuella försäkringsskyldigheten. Regeringen finner
	därför att straffansvar bör införas vid åsidosättande av försäkrings-
	skyldigheten enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen.
	Det är den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passa-
	gerartransport som är skyldig att se till att det finns försäkring eller annan
	ekonomisk säkerhet för fartyget. Transportören bör därför ha det straff-
	rättsliga ansvaret för ett åsidosättande av denna skyldighet.
	Skyldigheten för transportören att hålla fartyget försäkrat är den
	centrala bestämmelsen i konventionen och därmed även i förordningen.
	När det gäller kravet på försäkring för till exempel oljeskador och enligt
	reglerna som genomför försäkringsdirektivet finns det ett straffrättsligt
	ansvar också om skyldigheten åsidosatts av oaktsamhet. Som utred-
	ningen föreslår bör detsamma gälla för nu aktuell försäkringsskyldighet.
	Åsidosättande av transportörens försäkringsskyldighet har alltså stora
	likheter med ett åsidosättande av försäkringsskyldigheten enligt 7, 10 och
	10 a kap. sjölagen. Påföljden för ett sådant åsidosättande är dagsböter
	eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 13 och 14 §§ sjölagen).
	Intresset av ett enhetligt sanktionssystem talar emot Göteborgs tingsrätts
	förslag att, i förhållande till den nu aktuella försäkringsskyldigheten, i
	stället överväga normerade böter. Påföljden och straffskalan för ett
	åsidosättande bör därför vara desamma i detta fall.
	Ansvaret för att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord
	på fartyget ska enligt regeringens förslag ligga på befälhavaren (avsnitt
	8.4). Befälhavaren är den som är ytterst ansvarig ombord på fartyget och
	bör åläggas det straffrättsliga ansvaret för att skyldigheten uppfylls.
	Befälhavaren har redan detta ansvar avseende försäkringsbevis enligt
	7 kap. sjölagen och certifikat enligt 10 och 10 a kap. sjölagen. I likhet
56	med vad som gäller för befälhavarens ansvar enligt de bestämmelserna

bör ansvaret begränsas till fall där befälhavaren kan anses ha åsidosatt sin skyldighet uppsåtligen. Åklagarmyndigheten lyfter frågan om möjlig- heten att både döma till straff och meddela anlöps- eller nyttjandeförbud när certifikat eller försäkringsbevis inte medförts ombord skulle kunna utgöra otillåten dubbelbestraffning (det vill säga att detta skulle strida mot dubbelprövningsförbudet i sjunde tilläggsprotokollet till Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna [Europakonventionen] och EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna [EU-stadgan]). Enligt regeringens mening syftar emellertid inte anlöps- och nyttjandeförbud till att straffa någon för att certifikat eller bevis inte har medförts ombord. Ett anlöps- eller nyttjandeförbud är framåtsyftande och ägnat att förhindra att ett fartyg framförs utan försäkring. Så snart bristen är åtgärdad hävs förbudet. Vidare är sanktionen inte riktad mot allmänheten, utan en klart avgränsad krets. Mot denna bakgrund anser regeringen att anlöps- och nyttjande- förbud inte är att betrakta som straff i den mening som avses i Europakonventionen eller EU-stadgan och bestämmelserna om förbud mot dubbelbestaffning blir således inte tillämpliga på dessa sanktioner. Det kan också konstateras att möjligheten att både döma till straff och utfärda anlöps- eller nyttjandeförbud redan i dag är gällande ordning när det handlar om fartyg som saknar oljeskadeförsäkring eller försäkring för bunkeroljeskada (se avsnitt 8.6 och inledningen av förevarande avsnitt).

Till skillnad från vad som gäller för ett certifikat, som utfärdas av en behörig myndighet, ansvarar befälhavaren när det gäller ett försäkrings- bevis också för att uppgifterna i beviset är sådana att det framgår att för- säkringsskyldigheten är uppfylld. En del av uppgifterna är dock snarast av ordningskaraktär. Det framstår som mindre lämpligt att befälhavaren ska straffas om det saknas någon uppgift av liten betydelse samtidigt som det ändå framgår tydligt att fartyget omfattas av en tillräcklig försäkring. Regeringen föreslår därför att ansvar inte ska utdömas om gärningen i dessa fall är att anse som ringa.

Befälhavarens försummelse att medföra certifikat eller försäkrings- bevis ombord på fartyget är mindre allvarlig än transportörens underlåt- else att hålla fartyget försäkrat. Därför bör endast böter ingå i straffskalan (jfr 20 kap. 13 § andra stycket och 14 § tredje stycket sjölagen).

Det är viktigt att skyldigheten att medföra certifikat eller försäkrings- bevis uppfylls också i den situationen att den ordinarie befälhavaren inte kan fullgöra sina uppgifter. På vanligt sätt bör därför den som har trätt i befälhavarens ställe jämställas med befälhavaren när det gäller detta straffansvar (20 kap. 16 § sjölagen).

Regeringen gör i avsnitt 8.1 bedömningen att försäkringsskyldigheten för de allra flesta transporter med utländska fartyg följer direkt av bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen. Sveriges ansvar att se till att försäkringsskyldigheten uppfylls är dock i förhåll- ande till utländska fartyg begränsat till fartyg som anlöper och lämnar svensk hamn (artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och i konven- tionen). Straffansvaret när det gäller transporter med utländska fartyg bör därför begränsas på motsvarande sätt.

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 8.8

Sanktioner när information inte lämnas

Regeringens förslag: Om en transportör inte lämnar information till passagerare om deras rättigheter enligt Atenförordningen, ska mark- nadsföringslagens sanktionssystem användas, med undantag för lagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift.

Utredningens och promemorians förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 203 och 204 och Ds 2013:44 s. 110–113).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 60 och 61).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en utförande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förord- ningen. Bestämmelserna om informationsskyldighet tillhör de ytterligare skyddsregler till förmån för passagerare som förordningen innehåller i förhållande till Atenkonventionen.

Informationsskyldigheten kan inträda vid olika tidpunkter. Om trans- portavtalet ingås i en medlemsstat, ska informationen tillhandahållas vid försäljningsstället. Om avgångshamnen finns i en medlemsstat, ska infor- mationen tillhandahållas före avgången. I andra fall ska informationen lämnas åtminstone vid avgången. För att uppfylla informationskravet ska transportören använda en översikt av bestämmelserna i förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Konsumentverket utövar tillsyn över att transportören fullgör sin informationsskyldighet (1 § förordningen om tillsyn över transportörers informationsskyldighet enligt EU:s Atenförordning). För att tillsynen ska kunna bedrivas effektivt behöver myndigheten också kunna använda en sanktion mot en transportör som inte uppfyller sin skyldighet.

Som konstateras såväl av utredningen som i promemorian ryms infor- mation av detta slag inom begreppet marknadsföring enligt marknadsför- ingslagen. Marknadsföringslagens sanktionssystem kan därför användas vid överträdelser av informationsbestämmelsen. Det innebär att en trans- portör som låter bli att lämna informationen kan åläggas av Marknads- domstolen att vid vite göra detta genom ett så kallat informationsföre- läggande (24 §). Talan kan väckas av Konsumentombudsmannen, en när- ingsidkare som berörs av marknadsföringen eller en sammanslutning av konsumenter, näringsidkare eller löntagare (47 §). I fall som inte är av större vikt kan Konsumentombudsmannen meddela informationsföre- läggande för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 §).

Som i andra fall när marknadsföringslagen tillämpas på informations- krav i annan lagstiftning bör det anges att marknadsföringslagen ska tillämpas vid överträdelse av informationsbestämmelsen och att informa- tionen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av marknadsför- ingslagen. När det gäller bestämmelserna om marknadsstörningsavgift är

dessa i de allra flesta fall inte tillämpliga då en näringsidkare bryter mot

kraven i en särskild lag eller, som i detta fall, en EU-förordning. Det Prop. 2014/15:95 finns inte skäl att göra någon annan bedömning i förevarande fall. Det

bör alltså framgå att bestämmelserna om marknadsstörningsavgift i marknadsföringslagen inte är tillämpliga vid överträdelser av Aten- förordningens informationskrav.

En bestämmelse med detta innehåll bör därför tas in i anslutning till de övriga bestämmelserna i 15 kap. sjölagen som avser att komplettera Atenförordningen.

8.9Avgiftsbemyndigande

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen.

Utredningens förslag överensstämmer med regeringens (se SOU 2012:8 s. 150–152).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invändning.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 46).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Transportstyrelsen är behörig myndighet att utfärda certifikat enligt Atenförordningen, men har i dags- läget ingen möjlighet att ta ut några avgifter för certifikaten. En sådan möjlighet bör finnas. Ett bemyndigande i lag bör därför införas för rätten att ta ut avgifter för utfärdandet av certifikat enligt Atenförordningen.

I anledning av vad några remissinstanser anför om att det vore önskvärt att ett certifikat som ställs ut under Atenförordningen även ska gälla en- ligt Atenkonventionen vill regeringen framhålla följande. Transport- styrelsen utfärdar certifikat enligt Atenförordningen, vilken genomför Atenkonventionen i relevanta delar. Ett certifikat som utfärdas enligt Atenförordningen uppfyller kraven i både förordningen och konvention- en (med de förbehåll som följer av IMO:s riktlinjer), vilket också fram- går av det certifikat Transportstyrelsen i dag utfärdar.

Transportstyrelsen har ingen möjlighet att utfärda certifikat direkt enligt Atenkonventionen. Något sådant behov finns inte heller, eftersom transporter med fartyg som ska ha certifikat enligt konventionen (och inte förordningen) alltid kommer att ha en mycket svag anknytning till Sverige. Dessa fartyg har i stället möjlighet att ansöka om certifikat i en fördragsslutande stat som de har starkare anknytning till (jfr avsnitt 6).

8.10		Domsrätt, preskription, erkännande och
		verkställighet

	Regeringens förslag: Den tingsrätt som regeringen föreskriver ska
	pröva	ansökningar om verkställbarhet av utländska domar enligt	59

Prop. 2014/15:95 Atenkonventionen. Samma förfarande ska gälla som när utländska domar om ersättning för oljeskador eller bunkeroljeskador förklaras verkställbara i Sverige. Domarna ska också verkställas på samma sätt.

Regeringens bedömning: Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt och preskription kräver inte några genomförandeåtgärder.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt, erkännande och verkställighet förs in i sjö- lagen. Utredningen föreslår inte några kompletterande förfaranderegler för att förklara en utländsk dom verkställbar.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens- stämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 64– 66).

Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Domsrätt och preskription

I 21 kap. 4 § sjölagen finns bestämmelser om vid vilken domstol en talan om ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods får väckas. Bestämmelserna gäller om inte annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, av 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive avtalet den 19 oktober 2005 mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Danmarksavtalet), av konventionen den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område jämte tillträdeskonventioner (Bryssel- konventionen) eller av konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område (2007 års Luganokonvention).

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om domsrätt (artikel 17). Vid förhandlingarna om 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention lyckades EU inte genomdriva ett företräde för unionens bestämmelser på området framför konventionens (se skäl 4 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om EU:s anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11). Det innebär alltså att Atenkonventionens bestämmelser om domsrätt har företräde framför såväl sjölagens som unionsrättsliga och internationella bestämmelser på området, när Atenkonventionen eller Atenförordningen är tillämplig.

Bestämmelserna om domsrätt i Atenkonventionen är direkt tillämpliga i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen. Några genomförande- åtgärder krävs alltså inte. Däremot bör det i 21 kap. 4 § sjölagen upplysas om att sådana bestämmelser finns i Atenkonventionen.

I såväl Atenkonventionen som Atenförordningen finns det också be- stämmelser om preskription (artikel 16 i konventionen och motsvarande artikel i bilaga I till förordningen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på resgods som regleras enligt konventionen eller förordningen tillämpas de bestämmelserna, i stället för bestämmel- serna i 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 sjölagen. Några genomförande- åtgärder krävs inte heller avseende preskriptionsreglerna i konventionen och förordningen. På motsvarande sätt som för bestämmelserna om domsrätt bör det dock i sjölagen upplysas om att bestämmelserna finns.

Erkännande och verkställighet

Atenkonventionen innehåller bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar (artikel 17a). En dom som har meddelats av en dom- stol som är behörig enligt artikel 17 i konventionen ska, om den är verk- ställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater. Erkännande ska vägras endast om dom- en har erhållits genom svikligt förfarande eller om svaranden inte har fått skäligt rådrum och en rimlig möjlighet att föra sin talan. En dom som ska erkännas enligt konventionen ska vara verkställbar i varje fördragsslut- ande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning av målet i sak.

Liksom när det gäller konventionens bestämmelser om domsrätt gäller bestämmelserna om erkännande och verkställighet i Sverige genom EU:s tillträde till konventionen.

Enligt konventionen får en fördragsslutande stat tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar än konven- tionens, om tillämpningen leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som enligt konventionen. För Sveriges del innebär detta att konventionens bestämmelser om erkännande och verk- ställighet av domar inte kommer att ha företräde framför motsvarande bestämmelser i 2000 eller 2012 års Bryssel I-förordningar, inklusive Danmarksavtalet eller 2007 års Luganokonvention (jfr skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11).

I de fall någon av Bryssel I-förordningarna eller övriga rättsakter inte är tillämpliga kommer däremot Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet att vara de som tillämpas. Då krävs kompletterande bestämmelser till konventionen om vilka formella krav för verkställbarhet och verkställighet som gäller i Sverige då en dom erkänns enligt konventionen.

Atenkonventionens bestämmelser om erkännande och verkställighet är likalydande med artikel 10 i 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja och artikel X i 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Det är den tingsrätt som regeringen föreskriver som prövar ansökningar om att sådana domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada ska förklaras verkställbara i Sverige (21 kap. 6 § andra stycket sjölagen). Utgångspunkten bör enligt reger-

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 ingen vara att samma domstol ska pröva ansökningar om att en utländsk dom ska förklaras verkställbar i Sverige enligt Atenkonventionen.

Domstolen bör vid prövningen av en ansökan enligt Atenkonventionen tillämpa samma förfarande som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. Om en ansökan bifalls, bör domen också verkställas på samma sätt som gäller för domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada.

En paragraf med relevanta hänvisningar till 21 kap. 6 § sjölagen bör därför införas i samma kapitel. I utkastet till lagrådsremiss föreslås att det i paragrafen därutöver ska upplysas om att bestämmelserna inte gäller om annat följer av lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verk- ställighet av vissa avgöranden eller av de tidigare angivna unionsrätts- akterna och internationella instrumenten. En sådan upplysnings- bestämmelse skulle emellertid i första hand syfta till att klarlägga att dessa rättsakter har företräde framför Atenkonventionen, snarare än att tydliggöra förhållandet mellan rättsakterna och de kompletterande bestämmelser som nu föreslås. Enligt regeringens uppfattning bör en sådan bestämmelse inte tas in i sjölagen.

8.11Lagen om paketresor

Regeringens förslag: Lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen eller Atenkonven- tionen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen eller konventionen.

Utredningen lämnar inte något förslag i denna fråga. Remissinstanserna yttrar sig inte i denna fråga.

Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer i huvudsak med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 47 och 48). I utkastet föreslås att lagen om paketresor ändras så att skador som uppkommer vid transporter där Atenförordningen är tillämplig ska ersättas enligt förordningen.

Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan invänd- ning.

Skälen för regeringens förslag: Lagen (1992:1672) om paketresor reglerar paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Lagen är bland annat tillämplig på en person- eller sakskada som uppstår under en paketresa. Genom lagen har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (paketrese- direktivet) genomförts.

Om en person- eller sakskada inträffar under en transport av passagerare till sjöss och transporten är en del av en paketresa, kan såväl lagen om paketresor som Atenförordningen vara tillämpliga.

Konflikten mellan paketresereglerna och skadeståndsregler rörande skador på passagerare och deras resgods i bland annat sjölagen uppmärk- sammades redan när lagen om paketresor utformades. Det konstaterades då att det ansvar som transportören har enligt vissa transporträttsliga

lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till

Prop. 2014/15:95 15 kap. sjölagen kommer att tillämpas på främst inrikes transporter med fartyg som medför högst tolv passagerare och på utomobligatoriska fordringar.

Innan Atenförordningen började tillämpas gällde samma ansvarsgräns för alla fartyg. Inte heller gjordes det någon skillnad på internationella och inrikes transporter. Enligt regeringen finns det ingen anledning att göra sådana skillnader framöver. Ett starkt skydd för de skadelidande är viktigt även när det gäller inrikes transporter med de minsta fartygen. Ansvarsgränsen för personskador enligt 15 kap. sjölagen bör därför, precis som utredningen föreslår, höjas till 400 000 SDR. På så sätt kommer alltså samma ansvarsgräns vid personskada att tillämpas för alla transporter. Därigenom uppnås också rättslikhet med vad som gäller i Danmark och Norge.

Det utomobligatoriska ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som det ansvar som grundas på avtal. Ansvarsgränsen för det utom- obligatoriska skadeståndsansvaret vid personskada bör därför också höjas till 400 000 SDR.

9.2Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen

Regeringens förslag: Ansvarsgränsen i 9 kap. sjölagen för fordringar
med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna
passagerare ska höjas till 250 000 SDR multiplicerat med det antal
passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.
Följdändringar	på grund	av den	höjda	ansvarsgränsen	ska göras i
7 kap. sjölagen.

Utredningens	förslag	innebär	att	ansvarsgränsen	höjs till

	400 000 SDR, men överensstämmer i övrigt i huvudsak med regeringens
	(se SOU 2012:8 s. 129–136).
	Remissinstanserna: Stockholms universitet och Sveriges advokat-
	samfund är positiva till en höjning till 400 000 SDR. Universitetet
	noterar att höjningen visserligen leder till att försäkringspremierna ökar,
	men anger samtidigt att dagens belopp framstår som anmärkningsvärt
	lågt. Konsumentverket tillstyrker höjningen, men understryker att verket
	anser att det inte borde finnas någon ansvarsbegränsning över huvud
	taget. Flera remissinstanser avstyrker dock förslaget. Sjöassuradörernas
	förening (Svensk Försäkring) menar att en sådan höjning skulle kunna
	påverka redarens möjligheter att erhålla försäkring negativt. Även
	Sveriges Redareförening och Sveriges Ångfartygs Assurans förening
	(The Swedish Club) är negativa till höjningen. När det gäller följd-
	ändringarna i 7 kap. sjölagen tillstyrker remissinstanserna förslaget eller
	lämnar det utan invändning.
	Förslagen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med
	regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 49–51).
	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen
	eller lämnar dem utan invändning. Konsumentverket avstyrker dock för-
64	slaget, i linje med de synpunkter verket lämnat på utredningens förslag.
64

Skälen för regeringens förslag

Ansvarsgränsen höjs till 250 000 SDR

Efter att de särskilda begränsningsreglerna i Atenförordningen, Aten- konventionen eller 15 kap. sjölagen har tillämpats kan en begränsning och fördelning enligt 9 kap. sjölagen bli aktuell. Bestämmelserna i 9 kap. sjölagen bygger på begräsningskonventionen (se avsnitt 4). De möjliggör för en transportör att, till exempel i egenskap av redare, i vissa fall begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse (globalbegränsning).

Ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. sjölagen följer av begräns- ningskonventionen (se avsnitt 4). I dag gäller samma ansvarsgräns för personskada, 175 000 SDR, såväl enligt 9 som 15 kap. sjölagen. Enligt Atenförordningen är däremot den yttersta ansvarsgränsen för person- skada 400 000 SDR. En passagerares rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen kan vid omfattande olyckor alltså komma att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjölagen. Detsamma gäller i förhållande till den höjning regeringen föreslår i 15 kap. sjölagen (se avsnitt 9.1). Det finns alltså anledning att överväga om ansvarsgränsen för personskada i 9 kap. bör höjas.

Enligt begränsningskonventionen får en fördragsslutande stat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (artikel 15.3a). Det innebär att en fördragsslutande stat kan fastställa en högre ansvarsgräns för passagerarskador än vad som gäller enligt begränsningskonventionen (175 000 SDR) eller föreskriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begränsning. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts.

Utredningen föreslår en höjning av ansvarsgränsen till 400 000 SDR. Ett skäl som talar för en sådan höjning är att ansvarsgränserna enligt förordningen och konventionen (liksom den föreslagna ansvarsgränsen enligt 15 kap. sjölagen), å ena sidan, och ansvarsgränsen vid global- begränsning enligt 9 kap. sjölagen, å den andra, då skulle överens- stämma.

Regeringen delar emellertid de farhågor som förs fram av några remissinstanser om att en sådan höjning skulle kunna försvåra möjlig- heterna att teckna försäkring. En väl fungerande försäkringsmarknad för sjörättsliga krav är mycket viktig. Att helt avstå från att höja ansvars- gränsen är emellertid enligt regeringen inget alternativ. Redan det minskade penningvärdet sedan år 1996 talar för en höjning av beloppet. Att 175 000 SDR inte kan anses ligga i nivå med dagens krav illustreras också av det internationella arbete som skett för att höja de övriga an- svarsgränserna i begränsningskonventionen (se prop. 2012/13:81 s. 41– 45).

Inom EU och IMO har ersättning upp till just 250 000 SDR ansetts extra skyddsvärd. Beloppet utgör gränsen för det strikta ansvaret enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Beloppet garanteras också passageraren genom försäkringsskyldighet enligt förordningen och konventionen. Staterna uppmanas dessutom att vid ratificeringen av Atenkonventionen göra ett förbehåll som ger transportören rätt att

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95	begränsa ansvar för personskada som uppkommit på grund av krig och
	terrorhandlingar till 250 000 SDR per passagerare och händelse, något
	som även gäller enligt Atenförordningen.
	Regeringen anser därför att en höjning av	ansvarsgränsen	till
	250 000 SDR utgör en rimlig avvägning mellan å ena sidan behovet av
	stärkta passagerarrättigheter och å andra sidan behovet av en fungerande
	försäkringsmarknad med rimliga kostnader för sjöfartsnäringen. Ansvars-
	gränsen för personskada enligt 9 kap. sjölagen	bör därför höjas	till
	250 000 SDR.

Följdändringar i bestämmelserna som genomför försäkringsdirektivet

Enligt försäkringsdirektivet finns en skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan betryggande säkerhet som omfattar sjörättsliga skade- ståndsanspråk. Försäkringsbeloppet ska enligt direktivet vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begräns- ningskonventionen (vilket vid personskada på fartygets egna passagerare är 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra).

Försäkringsdirektivet har genomförts i 7 kap. sjölagen och där hänvisas beträffande de belopp som försäkringen ska omfatta till 9 kap. sjölagen, som genomför begränsningskonventionen.

Som en följd av regeringens förslag att höja ansvarsgränsen vid global- begränsning för personskada enligt 9 kap. sjölagen till 250 000 SDR bör det i 7 kap. inte längre göras någon hänvisning till 9 kap. när det gäller just den typen av skador. Försäkringsbeloppet (175 000 SDR) bör i stället framgå direkt av 7 kap. På så sätt säkerställs att beloppet även i fortsättningen överensstämmer med relevant belopp i begränsnings- konventionen och därmed med regleringen i försäkringsdirektivet.

10 Ändringar i 15 kap. sjölagen till följd av Rom I-förordningen

10.1 Rom I-förordningen

	Rom I-förordningen innehåller lagvalsregler för avtal på privaträttens
	område, det vill säga regler om vilket lands lag som ska tillämpas på ett
	avtal när det finns en lagkonflikt. Förordningen tillämpas i alla medlems-
	stater utom Danmark.
	Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma
	vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. Det ställs
	inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen
	(artiklarna 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att parterna får bestämma
	vilken lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande gör förordningen
	några undantag. När ett avtal har anknytning till endast ett land, det vill
	säga saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande
	bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan
66	rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-
66

rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller Prop. 2014/15:95 flera medlemsstater (artikel 3.4).

Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om tillämpning av så kallade internationellt tvingande regler. Med inter- nationellt tvingande regler avses regler som ett land anser vara så avgör- ande för att skydda allmänintressen – till exempel sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situa- tioner inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9). Det finns vidare sär- skilda begränsningar av parternas frihet att välja tillämplig lag för vissa avtalstyper, till exempel transportavtal, konsumentavtal och försäkrings- avtal (artiklarna 5.2, 6.2 och 7.3).

Om parterna inte har valt tillämplig lag, innehåller förordningen lag- valsregler för olika typer av avtal. För avtal om persontransport gäller att avtalet, beroende på vissa förutsättningar, underkastas lagen i det land där antingen passageraren eller transportören har sin vanliga vistelseort (artikel 5.2). Om det finns en uppenbart närmare anknytning till ett annat land, ska detta lands lag tillämpas (artikel 5.3).

10.2	Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i
	sjölagen ändras

Regeringens förslag: Bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i
15 kap. sjölagen ska i vissa fall gälla oavsett vilket lands lag som i
övrigt tillämpas på avtalet. I övriga fall ska bestämmelserna vara
tvingande endast när svensk rätt tillämpas.
Promemorians förslag: I promemorian föreslås att samtliga
avtalsvillkorsregler görs nationellt tvingande (se Ds 2013:21 s. 50–54).
Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan
invändning. Stockholms universitet (Institutet för sjö- och annan trans-
porträtt) och Svenska sjörättsföreningen menar att det är viktigt att
reglerna anpassas till Atenförordningen, eftersom huvuddelen av an-
svarsfrågorna regleras genom förordningen och då 15 kap. sjölagen i
fråga om passageraransvaret har begränsad räckvidd.
Förslaget i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med förslaget
i promemorian (se utkast till lagrådsremiss s. 68 och 69).
Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller lämnar det utan
invändning.
Skälen för regeringens förslag: Rom I-förordningen är direkt
tillämplig och medlemsstaterna är skyldiga att ändra eller upphäva natio-
nella bestämmelser som står i konflikt med förordningen.
Sjölagen innehåller flera bestämmelser om tillämplig lag. Rom I-
förordningen tillåter medlemsstaterna att behålla nationella lagvalsregler
som grundar sig på tidigare ingångna konventioner (artikel 25.1). De
lagvalsregler som inte är konventionsgrundande måste dock ändras eller
upphävas i den utsträckning de står i konflikt med förordningen.
Regeringen gör i propositionen Lagvalsregler på civilrättens område –
Rom I- och Rom II-förordningarna (prop. 2013/14:243) bedömningen att		67

Prop. 2014/15:95	de svenska lagvalsreglerna i sjölagen för avtal om styckegodstransport
	(13 kap.) och befraktningsavtal (14 kap.) strider mot Rom I-förordning-
	en. I den underliggande departementspromemorian görs också bedöm-
	ningen att delar av bestämmelserna i 15 kap. sjölagen om avtalsvillkors
	giltighet vid transport av passagerare står i konflikt med Rom I-
	förordningen och därför bör upphävas.
	Hela 15 kap. sjölagen ses nu över. Regeringen gör därför i den nyss
	nämnda propositionen bedömningen att frågan om lagvalsregler i 15 kap.
	bör behandlas i denna proposition. Några remissinstanser menar också att
	Atenförordningens relevans för frågan om avtalsvillkors giltighet bör
	belysas ytterligare.
	Enligt nuvarande 15 kap. 29 § andra stycket sjölagen är avtalsvillkor
	som inskränker passagerares rättigheter enligt vissa angivna lagrum
	ogiltiga vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller
	till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är
	tillämplig på transporten. Vissa av de angivna lagrummen innehåller
	bestämmelser i frågor som regleras också i Atenförordningen (nuvarande
	15 kap. 17−27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 §
	första och andra styckena). Det rör sig alltså om bestämmelser om
	transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. Övriga
	lagrum reglerar andra frågor med anknytning till avtalsförhållandet
	mellan transportör och passagerare (nuvarande 15 kap. 10−16 §§).
	När det gäller förhållandet till Atenförordningen kan konstateras att för
	transporter som omfattas av förordningens regelverk är det bestämmel-
	serna i förordningen som gäller i den utsträckning en fråga regleras där.
	Motsvarande bestämmelser i sjölagen är inte tillämpliga (jfr avsnitt 4).
	Det gäller även bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra stycket. Här gäller
	i stället förordningens bestämmelser om avtalsvillkors giltighet (artik-
	el 18 i bilaga I). Vid internationella transporter eller vid inrikes transport-
	er med större fartyg saknar alltså bestämmelserna i 15 kap. 29 § andra
	stycket redan i dag betydelse i de frågor som regleras i förordningen.
	Som konstateras i promemorian utgör regleringen i 15 kap. 29 § andra
	stycket ett avsteg från Rom I-förordningens lagvalsbestämmelser. I
	promemorian och i utkastet till lagrådsremiss föreslås mot den
	bakgrunden att regleringen görs om till en nationellt tvingande regel,
	vilket skulle innebära att de i paragrafen angivna bestämmelserna blir
	tvingande under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt
	regeringens uppfattning finns det dock skäl att i förhållande till några av
	bestämmelserna närmare överväga om de därutöver – när anknytningen
	till Sverige är stark – även framöver bör få genomslag oavsett vilket
	lands lag som ska tillämpas på avtalet. Sådana så kallade internationellt
	tvingande regler är möjliga under de förutsättningar som anges i Rom I-
	förordningen (artikel 9, jfr avsnitt 10.1).
	De bestämmelser det hänvisas till i 15 kap. 29 § andra stycket kommer
	i frågor som rör transportörens ansvar i allt väsentligt att gälla endast för
	inrikes transporter med de minsta fartygen. För övriga transporter gäller
	Atenförordningen eller, undantagsvis, Atenkonventionen. Som konsta-
	teras i utkastet till lagrådsremiss är parternas lagvalsfrihet när det gäller
	passagerartransporter relativt begränsad enligt Rom I-förordningen
	(artikel 5.2). Vid inrikes transporter kan parterna inte hindra tillämpning-
68	en av svenska tvingande regler genom att välja att ett annat lands lag ska

tillämpas på avtalet, om alla andra omständigheter av betydelse för lag- Prop. 2014/15:95 valet finns i Sverige (artikel 3.3). Detta innebär att de tvingande reglerna

normalt kommer att tillämpas, när inte förordningens eller konventionens regler ska tillämpas. Samtidigt kan konstateras att det är tillräckligt att transportören till exempel har sin hemvist i ett annat land, för att inte samtliga omständigheter av betydelse för lagvalet ska anses finnas i Sverige. Under sådana förutsättningar är det alltså möjligt att kringgå nationellt tvingande bestämmelser genom att utnyttja den lagvalsfrihet som Rom I-förordningen erbjuder (artikel 5.2). För inrikes transporter med de minsta fartygen, som inte kommer att omfattas av det förstärkta skydd som Atenförordningen ger, finns det alltså en risk för att inte heller det grundläggande skyddet i sjölagen alltid kommer att gälla.

Även om bestämmelserna i sjölagen om transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor inte har sin grund i en internationell konvention som Sverige är bunden av, kan konstateras att de i stor utsträckning avspeglar 1974 års Atenkonvention som syftar till att garantera ett skydd för den svagare parten, passageraren. Reglerna måste enligt regeringens uppfattning anses vara av avgörande betydelse för detta skydd och det bakomliggande allmänintresse som berör såväl eko- nomiska som sociala aspekter inom sjöfarten i Sverige. Dessa bestämmelser är alltså av en sådan karaktär att de bör kunna få genom- slag, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Rege- ringen föreslår därför att bestämmelserna ska vara tvingande vid inrikes transporter oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet.

När det gäller övriga bestämmelser som omfattas av regleringen i 15 kap. 29 § andra stycket rör de frågor som inte regleras i Atenkonven- tionen eller i Atenförordningen. De tillämpas därmed även i förhållande till transporter som i och för sig omfattas av förordningen respektive kon- ventionen. Dessa bestämmelser är enligt regeringens uppfattning inte av sådan art som krävs för att de ska kunna få genomslag oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig. Regeringen gör alltså i denna del samma bedömning som görs i promemorian och i utkastet till lagråds- remiss. I dessa fall bör alltså regleringen ändras så att bestämmelserna endast är tvingande när svensk rätt ska tillämpas på avtalet.

11	Ikraftträdande

Regeringens förslag: Lagändringarna ska träda i kraft den dag som
regeringen bestämmer.
Regeringens bedömning: Det behövs inte några övergångs-
bestämmelser.
Utredningens och promemoriornas förslag överensstämmer inte
med regeringens (se SOU 2012:8 s. 237 och 238, Ds 2013:21 s. 61–63
och Ds 2013:44 s. 131 och 132). Utredningen föreslår att samtliga
bestämmelser som kompletterar Atenförordningen ska träda i kraft ett
bestämt datum, den 31 december 2012. Även i promemoriorna föreslås
att lagändringarna ska träda i kraft ett bestämt datum, den 1 januari 2014		69

Prop. 2014/15:95	(Ds 2013:21) och den 1 juli 2014 (Ds 2013:44). När det gäller den
	föreslagna ändringen i sjölagen till följd av Rom I-förordningen föreslås
	även övergångsbestämmelser (Ds 2013:21).
	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna tillstyrker förslagen
	eller lämnar dem utan invändning. Svensk Försäkring och Svenska
	sjörättsföreningen påpekar att det är lämpligt att det regelverk som utred-
	ningen föreslår träder i kraft den 20 februari ett visst kalenderår, eftersom
	P&I-försäkringen förnyas vid den tidpunkten. Enligt Svensk Försäkring
	skulle flera utskick kunna medföra risk för att felaktiga versioner av
	beviset förvaras ombord.
	Förslaget och bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överens-
	stämmer till stor del med regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 69–
	71). Ändringen i lagen om paketresor föreslås dock träda i kraft
	den 1 juli 2015.
	Remissinstanserna tillstyrker förslaget och instämmer i bedömningen
	eller lämnar förslaget och bedömningen utan invändningar.
	Skälen för regeringens förslag och bedömning: 2002 års protokoll
	till 1974 års Atenkonvention träder i kraft tre månader efter den dag då
	instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte
	möjligt att nu ange när protokollet i sin helhet kommer att träda i kraft i
	förhållande till Sverige. Det bör i stället överlämnas till regeringen att
	bestämma tidpunkten för ikraftträdande av de lagändringar i 15 kap.
	sjölagen som föranleds av ett tillträde till protokollet.
	Det föreslås även andra ändringar i sjölagen. Flera av dessa, exempel-
	vis bestämmelserna om att Atenförordningen ska tillämpas på fler trans-
	porter än vad som nu är fallet och höjningen av ansvarsgränserna, skulle
	kunna sättas i kraft vid närmast möjliga tidpunkt oavsett att 2002 års
	protokoll då inte har trätt i kraft i förhållande till Sverige. Det får dock
	anses som mest ändamålsenligt att samtliga ändringar i sjölagen träder i
	kraft vid samma tidpunkt.
	De ändringar som föreslås i fartygssäkerhetslagen innebär hänvisningar
	till en paragraf i sjölagen som omfattas av regeringens förslag, varför inte
	heller dessa författningsändringar bör träda i kraft vid någon annan tid-
	punkt. Detsamma gäller den ändring som föreslås i marknadsförings-
	lagen.
	Regeringen bör mot denna bakgrund få möjlighet att bestämma tid-
	punkten för ikraftträdandet av ändringarna i sjölagen, fartygssäkerhets-
	lagen och marknadsföringslagen.
	Den föreslagna ändringen i lagen om paketresor är en följd av att både
	den lagen och Atenförordningen eller 2002 års Atenkonventionen kan bli
	tillämpliga om en transport till sjöss är en del av en paketresa. Ändringen
	innebär att skador som omfattas av Atenförordningen eller Aten-
	konventionen ersätts enligt förordningen eller konventionen i stället för
	enligt lagen om paketresor. Atenförordningen tillämpas sedan den 31
	december 2012 och 2002 års Atenkonvention tillämpas direkt i Sverige
	sedan den 23 april 2014. Det är därför angeläget att lagändringen träder i
	kraft så snart som möjligt. I lagrådsremissen föreslogs att så skulle ske
	den 1 juli 2015. Regeringen har därefter i propositionen Modernare
	regler för internationell järnvägstrafik (prop. 2014/15:58) föreslagit en
	ändring i samma paragraf. Den ändringen måste träda i kraft före den
70	ändring som nu föreslås och det är osäkert om så kommer att kunna ske

före den 1 juli 2015. Mot den bakgrunden bör regeringen få möjlighet att Prop. 2014/15:95 bestämma tidpunkten även för ikraftträdandet av den nu aktuella

ändringen i lagen om paketresor.

När det gäller behovet av övergångsbestämmelser för de ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen kan konstateras att det framgår av förordningen, som är direkt tillämplig i Sverige och har företräde framför nationella regler, att den tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Detta innebär att förordningens regler, trots eventuellt mot- stridiga svenska bestämmelser, redan gäller för avtal som har ingåtts sedan dess. Detta följer alltså direkt av förordningen och övergångs- bestämmelser om detta är därför inte nödvändiga.

I övrigt bör bestämmelserna tillämpas från den dag de träder i kraft. Straffansvar bör förekomma enbart för gärningar begångna efter ikraft- trädandet. Motsvarande gäller enligt allmänna principer även för skade- ståndsansvaret och begränsning av det ansvaret.

Sammantaget instämmer regeringen därför i utredningens bedömning att det inte finns behov av några övergångsbestämmelser.

12	Ekonomiska och andra konsekvenser

Regeringens bedömning: Förslaget att Atenförordningen ska tilläm-
pas på fler transporter än vad som nu är fallet kommer att leda till att
passagerarnas ställning stärks vid olyckor till sjöss. Detsamma gäller
för höjningen av ansvarsgränserna och de ytterligare sanktioner som
införs.
Förslagen kan i viss utsträckning innebära ökade kostnader för
transportörerna. För de ytterligare transporter Atenförordningen ska
tillämpas på begränsas dock ansvaret och försäkringskravet. Certifikat
kommer inte att behövas. Vidare höjs ansvarsgränsen vid global-
begränsning endast till 250 000 SDR. Det blir därför endast en mindre
ekonomisk belastning för transportörerna.
Förslagen om tillsyn, straffansvar och nyttjandeförbud innebär
endast marginella kostnadsökningar för Transportstyrelsen, rätts-
väsendet och Kustbevakningen. Kostnadsökningarna kommer inte att
bli större än att de ryms inom ramen för de nuvarande anslagen.
Den nya sanktionen vid överträdelser av informationsskyldigheten
enligt Atenförordningen medför endast marginella kostnadsökningar
för Konsumentverket och Marknadsdomstolen, vilka ryms inom de
nuvarande anslagen.
Ändringarna till följd av Rom I-förordningen bedöms inte leda till
några ökade kostnader för det allmänna eller för enskilda.

Utredningens och promemoriornas bedömningar överensstämmer i
huvudsak med regeringens (se SOU 2012:8 s. 228–235, Ds 2013:21 s. 65
och 66 och Ds 2013:44 s. 133–135).
Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt
över bedömningen, utan tillstyrker utredningens förslag eller lämnar dem		71

Prop. 2014/15:95	utan invändning. Se dock också de remissynpunkter som finns
	redovisade i avsnitt 7. När det gäller utredningens förslag anför remiss-
	instanserna därutöver i huvudsak följande. Domstolsverket framhåller att
	förslagen innefattar nya typer av mål som kan komma att aktualiseras för
	domstolarna. Även om det handlar om ett fåtal mål uppskattar Dom-
	stolsverket att dessa kommer att medföra en årlig kostnadsökning om
	500 000 kr för Sveriges Domstolar. Domstolsverket förordar därför att
	Sveriges Domstolar beviljas anslag med det beloppet. Kustbevakningen
	konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens
	uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan
	utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet tillstyrker
	utredningens förslag, men anser att konsekvensutredningen är bristfällig.
	Enligt Regelrådet borde konsekvensutredningen ha innehållit åtminstone
	en uppskattning av kostnaden för de transportörer vars försäkringsskydd
	inte uppfyller föreslagna krav eller en redovisning för ökningen för ett i
	sammanhanget typiskt fartyg.
	Bedömningen i utkastet till lagrådsremiss överensstämmer med
	regeringens (se utkast till lagrådsremiss s. 71–74).
	Remissinstanserna: De flesta remissinstanserna yttrar sig inte särskilt
	över bedömningen. Domstolsverket anför att även om det är en riktig
	bedömning att kostnaderna för verket förväntas bli lägre än 500 000 kr
	per år och ryms inom de nuvarande anslagen, så kan ett flertal mindre
	resurskrävande reformer av aktuellt slag sammantaget medföra att ett
	resurstillskott till Sveriges Domstolar är nödvändigt. Kustbevakningen
	konstaterar att förslagen innebär en viss utökning av Kustbevakningens
	uppgifter, men bedömer att de uppgifterna blir begränsade och kan
	utföras inom det aktuella verksamhetsområdet. Regelrådet konstaterar att
	vissa delar av förslaget är en direkt följd av EU-rätten och finner i övrigt
	att de administrativa kostnaderna är motiverade för att uppnå syftet med
	förslaget, som tillstyrks. Regelrådet anser att konsekvensutredningen
	uppfyller de gällande kraven om konsekvensutredning vid regelgivning.
	Skälen för regeringens bedömning: Atenförordningen tillämpas
	sedan den 31 december 2012. En del av utredningens förslag i anledning
	av förordningen har därför redan hanterats av regeringen och de föran-
	leder inte några nya ekonomiska eller andra konsekvenser (se också
	avsnitt 5).
	Genom regeringens förslag att Atenförordningen ska tillämpas på fler
	transporter än vad som nu är fallet kommer betydligt fler passagerare att
	omfattas av ett stärkt skydd vid olyckor till sjöss. Det stärkta passagerar-
	skyddet till följd av förordningen berörs närmare i avsnitt 7. Passagerar-
	skyddet kommer också att stärkas om ansvarsgränserna höjs på det sätt
	som regeringen föreslår i avsnitt 9.1 och 9.2 och om ytterligare sank-
	tionsmöjligheter införs vid åsidosättande av skyldigheterna enligt Aten-
	förordningen och Atenkonventionen (avsnitt 8).
	Såsom Havs- och Vattenmyndigheten framhåller i sitt yttrande över
	betänkandet ger förslagen transportörerna incitament att vidta åtgärder
	för att undvika att olyckor inträffar, vilket även innebär en förebyggande
	åtgärd mot miljöolyckor till sjöss. Försäkringsskyldigheten bidrar också
	till att mindre sjövärdiga fartyg tas ur drift, eftersom försäkringsbolagen
	kan antas vara obenägna att försäkra dessa. Även detta förhållande ökar
72	alltså säkerheten både för passagerarna och för miljön.

Den utökade tillämpningen av Atenförordningen innebär att ytterligare ca 580 fartyg i inrikes trafik kommer att omfattas av förordningens reg- lering. När det gäller det strikta ansvaret för personskador som trans- portören enligt förordningen har vid en sjöfartsolycka kan konstateras att transportören redan i dag enligt 15 kap. sjölagen måste visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören för att undgå ansvar. Det strikta ansvaret förväntas därför inte innebära någon börda av nämnvärd betydelse för transportören.

Kravet på försäkring för transportörens ansvar upp till minst 250 000 SDR kan medföra en viss ytterligare kostnad för en transportör som i dag helt saknar försäkring. Det finns även en viss risk för att för- säkringspremierna för befintliga försäkringar höjs, om ansvarsförsäk- ringen måste utökas.

Som regeringen konstaterar i avsnitt 7, där kostnadsfrågan för sjöfarts- näringen berörs närmare, omfattas emellertid de allra flesta fartyg redan i dag av en ansvarsförsäkring. Det är dessutom svårt att förutse i vilken utsträckning premierna för befintliga försäkringar kommer att höjas, eftersom premierna bestäms utifrån många olika faktorer, framför allt risken för skada. Såvitt känt har Atenförordningen inte heller lett till någon märkbar höjning av försäkringspremierna för de fartyg som redan i dag omfattas av förordningen.

Regeringen föreslår dessutom en lägre höjning av ansvarsgränsen för personskada vid globalbegränsning än vad utredningen gör, vilket borde påverka försäkringspremierna i återhållande riktning, se avsnitt 9.2. Det påverkar också transportörens totala ansvar vid en olycka.

Regeringen föreslår vidare, till skillnad från utredningen, att de ytterligare transportörer som kommer att omfattas av Atenförordningen inte behöver ha krigsförsäkring och inte heller ska kunna drabbas av något strikt ansvar vid terrorhandlingar. De kostnader för ansökan om certifikat som utredningen förutser för dessa transportörer är inte heller aktuella med regeringens förslag, eftersom det på fartygen enligt förslaget, som överensstämmer med förslaget i utkastet till lagrådsremiss, ska medföras försäkringsbevis i stället för certifikat.

Med hänsyn till hur regeringens förslag är utformade kan det därför förutsättas att en utökad tillämpning av Atenförordningen inte kommer att innebära annat än en mindre ekonomisk belastning för sjöfarten.

När det gäller de allra minsta fartygen i inrikes trafik – de som medför högst tolv passagerare – innebär regeringens förslag att Atenförordning- en inte alls ska tillämpas på transporterna. Dessa transportörer kommer alltså inte att omfattas av till exempel det strikta ansvaret eller kravet på försäkring. I avsnitt 7 görs bedömningen att detta förhållande inte innebär någon större risk för snedvridning av konkurrensen mellan de olika transportörerna.

Det kan vidare antas att de något ökade kostnaderna för sjöfarten i viss utsträckning kommer att fördelas på passagerarkollektivet och därmed inte alls eller bara i liten grad drabba transportörerna. Kostnadsökningen för den enskilda passageraren kan i sådant fall förväntas bli ytterst begränsad.

Förslagen innebär att Transportstyrelsen vid sina inspektioner också ska kontrollera att det medförs försäkringsbevis ombord samt i före- kommande fall besluta om nyttjandeförbud. Kontrollen av bevisen

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 bedöms kunna samordnas med den kontroll som utförs av andra certifikat och bevis och väntas därför inte leda till några kostnader av betydelse. Det arbete som eventuellt kommer att få läggas ned på beslut om nyttjandeförbud bedöms innebära bara en marginell kostnadsökning. Den samlade mängden tillsynsuppgifter bedöms inte bli större än att kostnaden ryms inom ramen för de nuvarande anslagen. För tillsynen kommer Transportstyrelsen att ta ut avgifter i enlighet med bemyndig- andet i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen. Intäkterna från dessa avgifter redovisas, i enlighet med de principer som gäller för myndigheternas finansiering, mot inkomsttitel på statens budget.

Transportstyrelsen utfärdar redan i dag de certifikat som krävs enligt Atenförordningen. Genom det föreslagna avgiftsbemyndigandet kommer Transportstyrelsen kunna ges möjlighet att ta ut en avgift för den verksamheten. Även intäkterna från dessa avgifter kommer att redovisas mot inkomsttitel. Kostnaderna för verksamheten bedöms rymmas inom befintlig ram för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verksamhet.

De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt. I förhållande till utredningens förslag innebär reger- ingens förslag dessutom en något mer begränsad kriminalisering. Polismyndighetens och Åklagarmyndighetens kostnader för att ta fram utredning bedöms bli så begränsade att det inte finns behov av att de finansieras i särskild ordning. Med utgångspunkt i utredningens förslag uppskattar Domstolsverket att den nya regleringen kommer att medföra en årlig kostnadsökning om 500 000 kr för Sveriges Domstolar. Regeringen bedömer dock att domstolarna inte kommer att få märkbart fler mål med anledning av de nu föreslagna bestämmelserna. Kostnaden för domstolarna bör bli lägre än 500 000 kr per år och ryms enligt regeringen inom ramen för de nuvarande anslagen.

Kustbevakningen och Polismyndigheten kan i något fler fall behöva vidta åtgärder med anledning av beslut om nyttjandeförbud. Dessa kan dock förutses bli så få att det inte kommer att innebära någon större skillnad i arbetsbelastning eller kostnader.

Konsumentverket har sedan tidigare tillsynsansvar över informations- skyldigheten i Atenförordningen. Genom förslagen tillkommer en möj- lighet för Konsumentverket att använda marknadsföringslagens sank- tionssystem för det fall en transportör inte fullgör sin informationsskyl- dighet. Det kan medföra ett visst merarbete för Konsumentverket och, för det fall talan om informationsföreläggande väcks, för Marknadsdomstol- en. Antalet fall där talan väcks förväntas dock bli högst begränsat. Möj- ligheten för Konsumentombudsmannen att meddela informationsföre- lägganden bedöms inte heller behöva användas ofta och är inte heller för- enad med några större kostnader. Sammantaget bedöms därför kostnader- na för det allmänna bli så begränsade att de ryms inom befintliga ramar.

De ändringar i sjölagen som syftar till att undanröja konflikter mellan svensk rätt och Rom I-förordningen ger uttryck för ett rättsläge som redan råder. Förslaget i denna del bedöms därför inte medföra några ökade kostnader för det allmänna eller för företag eller andra enskilda.

Regeringen bedömer sammanfattningsvis att förslagen inte kan antas leda till någon ekonomisk börda av betydelse, för vare sig myndigheter, berörda aktörer inom sjöfarten, andra företag eller enskilda.

13	Författningskommentar	Prop. 2014/15:95

13.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SKEPPSHYPOTEK

Inteckningsförfarandet

25 § Om det inte finns något hinder enligt 24 §, ska inteckning beviljas och pantbrev utfärdas på grund av inteckningen.

Bestämmelser om utfärdande av ett nytt pantbrev i stället för ett pantbrev som dödats finns i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling.

Paragrafen reglerar förutsättningarna för att inteckning ska beviljas och pantbrev utfärdas.

I andra stycket görs en ändring till följd av att lagen (1927:85) om dödande av förkommen handling sedan den 1 oktober 2011 är ersatt av en ny lag i samma ämne. Av förbiseende har denna ändring inte gjorts tidigare.

7 kap. Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet

Försäkringsskyldighet

2 § Redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst 300 ska ha en för- säkring, eller ställa en annan betryggande säkerhet, som täcker det ansvar för redaren som omfattas av rätt till ansvarsbegränsning enligt 9 kap. 1–4 §§, intill det ansvarsbelopp som följer av 9 kap. 5 §. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska dock försäkringen eller säkerheten täcka ansvaret intill ett belopp om 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betryggande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål.

Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmel- serna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätnings- konvention (SÖ 1979:6). Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om försäkringsskyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Genom bestämmelserna har artiklarna 2–4 i Europaparlamentets och

rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares för-

Prop. 2014/15:95	säkring för	sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet)				tidi-
	gare genomförts i svensk rätt.
	Redaren åläggs i paragrafen en försäkringsskyldighet som ska täcka visst
	sjörättsligt ansvar. Försäkringsskyldigheten är inte obegränsad. För-
	säkringen ska enligt försäkringsdirektivet täcka sjörättsliga skadestånds-
	anspråk med de begränsningar som följer av den konsoliderade texten till
	1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar i
	dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (begränsningskonven-
	tionen). De ansvarsgränser som gäller enligt begränsningskonventionen
	har genomförts i 9 kap. 5 § och hittillsvarande lydelse av förevarande
	paragraf hänvisar därför dit.
	Ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § första stycket 1 för personskada som har
	tillfogats fartygets		egna passagerare höjs nu		från 175 000	till
	250 000 särskilda dragningsrätter,			multiplicerat med det antal passa-
	gerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Med
	särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights, SDR) avses de av
	Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna					(jfr
	22 kap. 3 §).	Värdet	baseras på	en valutakorg	bestående av euro,

japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Värdet av en SDR motsvarade i början av mars 2015 ungefär 11 kronor 60 öre.

Tillägget i första stycket är en följd av ändringen i 9 kap. 5 § första stycket 1. Det innebär att det belopp försäkringen eller säkerheten ska täcka för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare även fortsättningsvis kommer att uppgå till det belopp som följer av artikel 7.1 i begränsningskonventionen, det vill säga 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

I fjärde stycket införs en hänvisning till 22 kap. 3 § där det anges vad som avses med SDR.

2 a § Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som omfattas av fartygsägarens motsvarande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Skyldigheten gäller inte heller sådana anspråk på ersättning som omfattas av transportörens skyldighet att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller enligt artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

	Paragrafen innehåller bestämmelser om undantag från redarens för-
	säkringsskyldighet enligt 2 § för sådana anspråk på ersättning som
	omfattas av fartygsägarens eller transportörens motsvarande försäkrings-
	skyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.3.
	Enligt 2 § är redaren för ett svenskt fartyg med en dräktighet av minst
	300 skyldig att ha en försäkring, eller ställa en annan betryggande säker-
	het, som täcker det ansvar för redaren som kan uppkomma enligt sjölag-
	en. Skyldigheten gäller under vissa förutsättningar även redaren för ett
	utländskt fartyg. Försäkringen eller säkerheten ska gälla intill det belopp
	som redaren kan bli skyldig att betala enligt bestämmelserna om ansvars-
76	begränsning i 9 kap. 5 § eller, när det gäller fordringar med anledning av

personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare, 175 000 SDR Prop. 2014/15:95 multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat

har tillstånd att transportera.

Ändringen i paragrafen innebär att redarens skyldighet att försäkra sig enligt 2 § bortfaller i den utsträckning transportören är skyldig att ha för- säkring eller annan ekonomisk säkerhet för att täcka motsvarande ansvar enligt bestämmelserna i Atenförordningen eller Atenkonventionen.

Skyldigheten att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen gäller, med vissa begränsningar, även för inrikes transporter med fartyg av en annan fartygsklass än A eller B, som är godkända för transport av fler än tolv passagerare (jfr 15 kap. 2 §). Även i förhållande till transportörens ansvar vid en sådan transport gäller alltså den begränsning av försäkringsansvaret som nu införs i förevarande paragraf. Detsamma gäller för en transport med ett sådant utländskt fartyg som enligt bestämmelserna i 15 kap. 31 § ska ha försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Atenkonven- tionen.

Enligt Atenförordningen och Atenkonventionen är det den eller de transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är skyldiga att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen).

9 kap. Om ansvarsbegränsning

5 § Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen bestämmas på följande sätt.

1.För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

4.Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon som dessa svarar för.

5.Ansvarsgränserna för bärgare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärgningen avser, ska motsvara de ansvarsgränser som gäller för fartyg med en dräktighet av 1 500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som

bärgaren svarar för.	77

Prop. 2014/15:95 6. Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsgränsen för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i avsnitt 9.2.

Paragrafen ändrades senast genom lag (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009). Ändringarna träder i kraft den 8 juni 2015.

Ändringen i första punkten i första stycket innebär att ansvarsgränsen för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs från 175 000 till 250 000 SDR multiplicerat med antalet passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att transportera.

Ansvarsbegränsning och fördelning enligt förevarande kapitel görs först efter att begränsning av ansvaret har gjorts enligt Atenförordningen, Aten- konventionen eller 15 kap. i denna lag.

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

Inledande bestämmelser

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transport av passagerare och resgods.

Kapitlet tillämpas i den utsträckning en fråga inte regleras av

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

3. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Paragrafen är ny. Den motsvarar delvis hittillsvarande 1 a § och anger tillämpningsområdet för kapitlets bestämmelser om transport av passa- gerare och resgods. Detta utgörs av det område som inte regleras av två EU-förordningar och en konvention.

I första och andra punkterna i uppräkningen i andra stycket anges Atenförordningen och Atenkonventionen. I den uträckning en fråga regleras där tillämpas alltså inte bestämmelserna i förevarande kapitel.

Atenförordningen innebär ett genomförande av Atenkonventionen när det gäller transporter med EES-anknytning. I den utsträckning en fråga regleras av Atenförordningen är det alltså förordningen och inte konven- tionen som ska tillämpas (jfr avsnitt 4 och 6).

Atenförordningen, den utökade tillämpningen av förordningen som följer av 2 § och den direkta tillämpligheten av Atenkonventionen inne- bär att bestämmelserna om transportörens ansvar i kapitlet (19–30 §§) i princip tillämpas endast på inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av fler än tolv passagerare. I frågor som inte regleras i förordningen eller i konventionen tillämpas bestämmelserna i kapitlet även för sådana transporter som annars omfattas av be- stämmelserna i dessa rättsakter. Det gäller till exempel bestämmelserna

om transportörens ansvar vid utomobligatoriska förhållanden (4 §) och

transportörens ansvar till följd av att transporten försenas (19 § sista Prop. 2014/15:95 meningen). Kapitlet innehåller också vissa bestämmelser som helt saknar

anknytning till Atenförordningen och Atenkonventionen (6–18 §§). När dessa bestämmelser tillämpas uppstår inte några gränsdragningsfrågor i förhållande till vare sig förordningen eller konventionen.

Kapitlet innehåller vidare vissa definitioner (5 §). Det gör också förordningen och konventionen (artikel 1 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det finns även bestämmelser om avtalsvillkors giltighet såväl i 35 och 36 §§ som i förordningen och konventionen (artikel 18 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Också beträffande dessa bestämmelser gäller förordningens eller konventionens bestämmelser före sjölagens, när förordningen eller konventionen är tillämplig.

I tredje punkten hänvisas till fartygspassagerarförordningen (se av- snitt 4), som alltså också tillämpas före kapitlets bestämmelser i före- kommande fall. Enligt hittillsvarande ordning framgår detta av 1 a §. Någon ändring i sak är inte avsedd.

I hittillsvarande 2 § finns en snarlik bestämmelse som den förevarande som anger att bestämmelserna i kapitlet inte gäller i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om transport med annat transportmedel. Vad som avses är situationer där en järnvägs- transport delvis äger rum med fartyg, det vill säga med så kallad tågfärja. En tågpassagerare blir alltså inte fartygspassagerare genom att tåget eller den vagn passageraren färdas i tas ombord på ett fartyg. Som konstaterades redan i samband med att bestämmelsen infördes, följer dock detta redan av definitionen av bortfraktare (transportör) i hittillsvarande 1 § (se prop. 1973:137 s. 134). Motsvarande bestämmelse när det gäller godstransport togs bort i samband med den nuvarande sjölagens införande (se prop. 1993/94:195 s. 154). Bestämmelsen i hittillsvarande 2 § upphävs därför nu.

2 § Förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska även tillämpas på en transport inom Sverige med ett fartyg som har en annan fartygs- klass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare.

Vid en transport som avses i första stycket gäller dock inte

1.ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2.skyldigheten för transportören att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3.kravet på certifikat enligt artikel 4a i bilaga I till förordningen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om att Atenförordningen ska tillämpas också på andra inrikes transporter av passagerare än vad som framgår av bestämmelserna i förordningen. Övervägandena finns i avsnitt 7.

Atenförordningen tillämpas på internationella transporter med viss anknytning till EES och på transporter till sjöss i en enda medlemsstat med fartyg som är av klass A eller B (artikel 2).

Genom första stycket görs Atenförordningen tillämplig även på en inrikes transport med andra fartyg än sådana av fartygsklass A eller B, under förutsättning att fartyget är godkänt för transport av fler än tolv

Prop. 2014/15:95

passagerare. Vad som avses med olika fartområden och fartygsklasser framgår av 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 5 § Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2002:17) om säkerheten på passa- gerarfartyg i inrikes trafik.

I andra stycket görs vissa undantag från förordningens bestämmelser för de nu aktuella inrikes transporterna.

Enligt första punkten omfattas transportören inte av det strikta ansvar för terrorhandlingar som annars följer av förordningen (artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen). Det gäller även den utförande transportören i den utsträckning denne är solidariskt ansvarig enligt artikel 4 i bilaga I till förordningen.

Enligt andra punkten omfattas transportören inte heller av skyldigheten att ha en försäkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för de krigs- och terrorrisker som räknas upp i punkt 2.2 i bilaga II till förordningen. Bilaga II utgörs av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (IMO:s riktlinjer). Detta innebär att den försäkringsskyldighet som följer av bestämmelserna i artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen begränsas.

Enligt tredje punkten ställs slutligen inte något krav på certifikat, som annars följer av förordningen (artikel 4a i bilaga I till förordningen). Av 32 § andra stycket framgår att befälhavaren i stället ska medföra ett bevis om att försäkringsskyldigheten är uppfylld.

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

3 § Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 och 2002 års Atenkonvention finns i 31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana be- stämmelser finns också i 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhetslag- en (2003:364). Bestämmelserna tillämpas även för en transport som avses i 2 §.

Paragrafen, som är ny, upplyser om att det finns kompletterande bestämmelser till Atenförordningen och Atenkonventionen.

Sådana bestämmelser finns både i förevarande kapitel, i 20 och 21 kap. samt i fartygssäkerhetslagen. De kompletterande bestämmelserna tilläm- pas även då Atenförordningens bestämmelser gäller till följd av vad som sägs i 2 §.

4 § Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och då tillfogas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

Paragrafen, som utformas efter Lagrådets förslag, motsvarar hittills- varande 3 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § an- gående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

5 § I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg Prop. 2014/15:95 enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens

samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 1 § och ändras bara redaktionellt. I den utsträckning en transport omfattas av Atenförordningen eller Aten- konventionen är det definitionerna i förordningen respektive konven- tionen som gäller i förhållande till transporten (artikel 1 i bilaga I till för- ordningen och motsvarande artikel i konventionen). Se vidare kommen- taren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets be- stämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

Transporten

6 § Transportören ska se till att fartyget är sjövärdigt, vilket också innefattar att fartyget är behörigen bemannat, provianterat och utrustat samt att passageraren och resgodset transporteras skyndsamt och tryggt till bestämmelseorten. Transportören ska även i övrigt tillgodose passagerarens bästa.

Resgods får inte transporteras på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 4 § och ändras bara redaktionellt.

7 § Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 5 § och ändras bara redaktionellt.

8 § Om transportavtalet avser en bestämd person, får den personen inte överlåta sin rätt enligt avtalet till någon annan. Sedan resan har påbörjats får överlåtelse inte ske, även om avtalet inte avser en bestämd person.

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 6 § och ändras bara redaktionellt.

9 § Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 7 § och ändras bara redaktionellt.

10 § Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

Om passageraren känner till att hans eller hennes resgods kan medföra fara

eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, ska passageraren före resans

Prop. 2014/15:95 början upplysa transportören om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods undantaget, kräver särskild vård. Om resgods är av sådan beskaffen- het som nu har sagts, ska detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 8 § och ändras bara redaktionellt.

11 § Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

Om sådant resgods har tagits ombord utan att transportören kände till dess beskaffenhet, får transportören efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller om res- godset, efter att ha tagits ombord med transportörens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 9 § och ändras bara redaktionellt.

12 § Har resgods orsakat skada för transportören eller skada på fartyget, är passageraren ersättningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon som passageraren svarar för har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 10 § och ändras bara redaktionellt.

13 § Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan. Om passageraren inte betalar, får transportören lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav och förvarings- och försäljningskostnaderna täcks.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 11 § och ändras bara redaktionellt.

14 § Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, upphör trans- portörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 12 § och ändras bara redaktionellt.

15 § Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätter, eller om fartyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passa- geraren och passagerarens resgods transporteras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transportören på lämpligt sätt sörja för passagerarens uppehälle och bära kostnaden för detta.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 13 § och ändras bara redaktionellt.

16 § Om passageraren inte påbörjar resan eller avbryter den, ska det avtalade

biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns någon

annan skälig anledning för passageraren att inte påbörja eller fullfölja resan och Prop. 2014/15:95 transportören har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljett-

priset inte betalas.

Är passageraren enligt första stycket skyldig att betala det avtalade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 14 § och ändras bara redaktionellt.

17 § Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller något annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. Rätten gäller även om resan har börjat. Om avtalet frånträds, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 15 § och ändras bara redaktionellt.

18 § Om passageraren avbryter resan på grund av ett förhållande som avses i 16 § första stycket andra meningen eller om avtalet hävs enligt 15 § eller, sedan resan har börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset sättas ned. Förhållandet mellan den avtalade och den återstående resans längd, tidsåtgång och kostnader ska då be- aktas.

Om transportören har tagit emot betalning utöver vad han eller hon har rätt till enligt första stycket, ska transportören betala tillbaka överskottet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 16 § och ändras bara redaktionellt.

Transportörens ansvar

19 § Transportören är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Det- samma gäller skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 17 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

20 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för. Detsamma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Transportören är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om transportören har tagit emot egendomen för säker förvaring.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 18 § och ändras bara redaktionellt.

Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

21 § Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 19 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

22 § För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av trans- portören eller någon som transportören svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock detta endast om skadan har in- träffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 20 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

23 § Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom uttrycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

	Paragrafen, som motsvarar hittillsvarande 21 §, innehåller bestämmelser
	om ansvarsgränser för olika typer av fordringar. Övervägandena finns i
	avsnitt 9.1.
	Ändringen i första stycket innebär att ansvarsgränsen för personskada
	höjs från 175 000 till 400 000 SDR för varje passagerare.
	Ansvarsgränserna i paragrafen tillämpas endast i den utsträckning
	ansvarsgränserna enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen inte
	ska tillämpas. Det innebär att paragrafens ansvarsgränser vid person-
	skada och skada på eller förlust av resgods endast tillämpas i förhållande
	till inrikes transporter med fartyg som inte är godkända för transport av
	fler än tolv passagerare. Ansvarsgränserna tillämpas dessutom på utom-
84	obligatoriska fordringar och på vissa internationella transporter som
84

faller utanför såväl Atenförordningens som Atenkonventionens tillämp- Prop. 2014/15:95 ningsområde (jfr 2 och 4 §§).

Atenförordningen och Atenkonventionen omfattar i princip inte skada på grund av förseningar. Därför blir ansvarsgränserna i förevarande para- graf som huvudregel tillämpliga på sådana skador.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp- ningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Aten- konventionen.

24 § Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för en annan resgodsskada, och

3.20 SDR för en skada på grund av försening av passagerare eller resgods. Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av

ansvaret enligt 23 § prövas.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 22 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

25 § Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 23 och 24 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att transpor- tören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 23 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

26 § Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av transportörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transport- avtalet.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 24 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

27 § Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transportören själv hade utfört hela trans- porten. Detta kapitel gäller då i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är denne ansvarig för sin del av
transporten enligt samma regler som gäller för transportören. Har transportören
åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför
transporten inte bunden av detta, om denne inte skriftligen har samtyckt till det.
I den utsträckning både transportören och den som avses i andra stycket är
ansvariga, svarar de solidariskt.
Paragrafen motsvarar hittillsvarande 25 § och ändras bara redaktionellt.
Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av	85
	85

Prop. 2014/15:95 kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

28 § Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har denne rätt till samma befrielse från och begränsning av ansva- righet som transportören. De ersättningsbelopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 26 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

29 § Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller passagerarens rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadestånds- lagen (1972:207).

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 27 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

30 § Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 28 § och ändras bara redaktionellt. Se kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonven- tionen.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 § Artikel 4a.1 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, och artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention ska tillämpas även på en transport med ett utländskt fartyg från en annan stat än som avses där, om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2.

Paragrafen, som är ny, reglerar vissa utländska fartygs försäkrings- skyldighet. Övervägandena finns i avsnitt 8.1.

För transporter med fartyg från en fördragsslutande stat anges i artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen att transportören är skyldig att ha försäkring eller ställa annan ekonomisk säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt förordningen. Likalydande bestämmelser finns i Atenkonven-

tionen. Försäkringsskyldigheten enligt förordningen torde gälla såväl i

förhållande till ett fartyg registrerat i en EES-stat, oberoende av om Prop. 2014/15:95 staten tillträtt Atenkonventionen, som i förhållande till ett fartyg registre-

rat i en annan fördragsslutande stat. För transporter med sådana fartyg följer alltså en försäkringsskyldighet, även i Sverige, redan av förord- ningen respektive konventionen.

Bestämmelsen i förevarande paragrafs första stycke innebär att det vid transporter med fartyg från stater som inte omfattas av bestämmelserna om försäkringsplikt i förordningen respektive konventionen föreligger motsvarande försäkringsskyldighet. Bestämmelsen bygger på artikel 4a.13 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen.

Försäkringsskyldigheten för dessa utländska fartyg är begränsad till att gälla fartyg som anlöper eller lämnar svenska hamnar. Det innebär att ett fartyg inte omfattas av försäkringsskyldigheten enligt paragrafen om det bara passerar Sveriges sjöterritorium.

Med hamn avses såväl allmänna som privata hamnar. Om ett fartyg anlöper eller lämnar en tilläggsplats eller bara ankrar på Sveriges sjö- territorium, uppkommer inte någon försäkringsskyldighet. Försäkrings- skyldigheten är på så sätt mer begränsad än till exempel en ägares för- säkringsskyldighet enligt 10 a kap. 12 §, som även omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en tilläggsplats, eller en redares försäkrings- skyldighet enligt 7 kap. 2 § andra stycket, som därtill omfattar fartyg som anlöper eller lämnar en ankarplats.

Av artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen, och motsvarande artikel i Atenkonventionen, följer att det för att försäkringsskyldighet ska föreligga krävs att transporten har en sådan anknytning till en EES-stat eller en fördragsslutande stat att antingen Atenförordningens eller Aten- konventionens bestämmelser är tillämpliga. Vid en transport som saknar sådan anknytning men där en svensk hamn anlöps (utan att Sverige är vare sig avgångs- eller bestämmelseort) gäller alltså inte försäkrings- skyldigheten. Försäkringsskyldigheten gäller vidare endast för fartyg som är godkända för transport av fler än tolv passagerare. Försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR.

Enligt 2 § ska Atenförordningens bestämmelser tillämpas också på vissa inrikes transporter, som inte omfattas av det tillämpningsområde som anges i förordningen. För dessa transporter gäller vissa begräns- ningar i försäkringsskyldigheten. Också en sådan transport kan ske med ett utländskt fartyg som avses i förevarande paragraf. Av andra stycket följer därför att de begränsningar som anges i 2 § gäller även för ett sådant fartyg. Det innebär också att fartyget i stället för certifikat ska medföra ett försäkringsbevis ombord (jfr kommentaren till 2 §).

En transportör som åsidosätter skyldigheten att ha en försäkring eller en annan ekonomisk säkerhet kan dömas till böter eller fängelse i högst sex månader (20 kap. 14 a § första stycket).

Certifikat och försäkringsbevis

32 § Befälhavaren ska se till att det ombord på fartyget finns ett sådant certifikat som ska medföras enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention.

Prop. 2014/15:95 Vid en transport som avses i 2 § ska befälhavaren ombord på fartyget i stället medföra ett bevis om att transportörens skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2, är fullgjord.

Regeringen får meddela ytterligare föreskrifter om beviset som avses i andra stycket.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om befälhavarens ansvar för att certifikat eller försäkringsbevis medförs ombord. Övervägandena finns i avsnitt 8.4.

Av artikel 4a.2 i bilaga I till Atenförordningen följer att ett certifikat som utvisar att försäkringsskyldigheten uppfyllts ska utfärdas av behörig myndighet. Enligt artikel 4a.5 ska certifikatet medföras ombord på fartyget. Motsvarande bestämmelser finns i konventionen. Enligt första stycket är det befälhavaren som ansvarar för att ett sådant certifikat med- förs ombord.

Ett statsägt fartyg från en EES-stat eller från en fördragsslutande stat behöver inte ha en försäkring eller ställa någon annan ekonomisk säker- het. Om sådan försäkring saknas, ska det i stället medföras ett certifikat som visar att fartyget ägs av staten och att ansvaret är täckt (artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Även i förhållande till ett sådant certifikat är det befälhavaren som ansvarar för att det medförs ombord.

Vid en inrikes transport med ett fartyg av en annan fartygsklass än A eller B och som är godkänt för transport av fler än tolv passagerare gäller inget krav på certifikat (2 § andra stycket 3). Sådana transporter omfattas dock av försäkringsskyldigheten, med de begränsningar som följer av 2 § andra stycket 1 och 2. Enligt andra stycket ska befälhavaren vid en sådan transport medföra ett försäkringsbevis som utvisar att transportörens försäkringsskyldighet är fullgjord.

För att visa att försäkringsskyldigheten är fullgjord ska beviset normalt vara utfärdat av försäkringsbolaget; i fråga om en säkerhet blir det den som ställt ut säkerheten. Dokumentationen kan se olika ut. Vid försäk- ring i en P&I-klubb blir försäkringstagaren medlem i klubben och får i stället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat certificate of entry. Det kan i vissa fall behövas flera bevis, beroende på hur försäkringsförhållandena är ordnade. Avgörande är att dokumenta- tionen utvisar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om säkerhet an- vänds, kan dokumentationen till exempel bestå av en kopia av en bank- garanti eller ett skriftligt borgensåtagande.

Certifikatet enligt första stycket eller beviset enligt andra stycket ska medföras ombord på fartyget. Certifikatet eller beviset ska alltså finnas där i fysisk form. Det är inte tillräckligt att det finns tillgängligt för Transportstyrelsen på annan plats än ombord.

Regeringen ges i tredje stycket ett bemyndigande att meddela ytter- ligare föreskrifter om försäkringsbeviset.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena).

Avgift vid certifiering

Prop. 2014/15:95

33 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat enligt förordning (EG) nr 392/2009.

Genom paragrafen, som är ny, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövningen av ansökningar om certifikat. Övervägandena finns i avsnitt 8.9.

Sanktioner när information inte lämnas

34 § Om information inte lämnas enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 392/2009, i den ursprungliga lydelsen, ska marknadsföringslagen (2008:486) tillämpas, med undantag av 29–36 §§ om marknadsstörningsavgift. Sådan information ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

Paragrafen, som är ny, innehåller bestämmelser om sanktioner vid över- trädelser av Atenförordningens krav på information till passagerare. Övervägandena finns i avsnitt 8.8.

Enligt artikel 7 i Atenförordningen ska en transportör eller en ut- förande transportör se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig infor- mation om sina rättigheter enligt förordningen. I förordningen anges var och när informationen ska lämnas. Informationen ska i vissa fall lämnas vid försäljningsstället men under alla omständigheter senast vid avgång- en. Dessutom anges att informationen ska lämnas i form av en översikt av förordningen som utarbetats av Europeiska kommissionen.

Om en transportör underlåter att lämna information eller lämnar den på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt, utgör det normalt vilseledande marknadsföring enligt 10 § marknadsföringslagen. Enligt förevarande paragraf tillämpas marknadsföringslagens sanktions- system i dessa fall. Informationen är väsentlig i marknadsföringslagens mening.

Det saknar betydelse om skyldigheten att tillhandahålla informationen infaller före, under eller efter försäljningen (se 3 § marknadsförings- lagen). Bestämmelsen är alltså tillämplig oavsett när informations- skyldigheten infaller enligt förordningen.

Transportören kan, om övriga förutsättningar enligt marknadsförings- lagen är uppfyllda, åläggas att lämna informationen vid äventyr av vite, så kallat informationsföreläggande (24 och 26 §§ marknadsföringslagen). Talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen. Talan får väckas av bland andra Konsumentombudsmannen. I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela informationsförelägganden för godkännande av den berörda näringsidkaren (28 § marknadsförings- lagen).

Marknadsföringslagens bestämmelser om marknadsstörningsavgift ska inte tillämpas i de fall som omfattas av paragrafen. Motsvarande undan- tag finns i bland annat 13 § lagen (2010:510) om lufttransporter och 11 § konsumentkreditlagen (2010:1846).

Bestämmelserna i förordningen tillämpas, enligt 2 §, också på vissa

ytterligare inrikes transporter. Även en sådan transportör är alltså skyldig

Prop. 2014/15:95	att lämna information enligt artikel 7 i förordningen och omfattas därmed
	av bestämmelserna i förevarande paragraf.
	Om avtalsvillkors giltighet
	35 § Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.
	Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap.
	1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.
	Vid en transport inom Sverige gäller det som följer av andra stycket i fråga om
	passagerarens rättigheter enligt 19–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och
	21 kap. 4 § första och andra styckena, oavsett vilket lands lag som i övrigt är
	tillämplig på avtalet.
	Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat
	eller följer av sedvänja.
	Paragrafen, vars innehåll delvis överförs från hittillsvarande 29 §, inne-
	håller bestämmelser om avtalsvillkors giltighet. Övervägandena finns i
	avsnitt 10.2.
	Hittillsvarande ordning innebär att de i andra stycket angivna be-
	stämmelserna är tvingande vid transporter inom, men även till och från,
	de nordiska länderna, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas
	på avtalet. Ändringen i det stycket innebär att dessa bestämmelser görs
	nationellt tvingande, det vill säga indispositiva i den utsträckning svensk
	rätt är tillämplig.
	Av det nya tredje stycket följer emellertid att vid transporter inom
	Sverige ska vissa av bestämmelserna tillämpas oavsett vilket lands lag
	som i övrigt tillämpas på avtalet. Det handlar om bestämmelser som rör
	transportörens ansvar och därmed sammanhängande frågor. I dessa fall
	gäller bestämmelserna i sjölagen även när utländsk rätt i övrigt ska til-
	lämpas enligt Rom I-förordningen. Det innebär alltså att parterna inte har
	full frihet att välja tillämplig lag. Bestämmelsen gäller endast i förhåll-
	ande till sådana transporter som omfattas av reglerna om transportörens
	ansvar i sjölagen. För transporter som omfattas av Atenförordningen eller
	Atenkonventionen är det bestämmelserna om avtalsvillkors giltighet i
	förordningen respektive konventionen som tillämpas (artikel 18 i bilaga I
	till förordningen och motsvarande artikel i konventionen). Det innebär att
	de nu aktuella bestämmelserna i princip endast kommer att tillämpas vid
	inrikes transporter med de minsta fartygen.
	Enligt fjärde stycket – som inte ändras – tillämpas övriga bestämmelser
	i kapitlet endast om annat inte avtalats eller följer av sedvänja. Med an-
	ledning av Lagrådets påpekande kan följande anföras. De nya bestäm-
	melser som nu införs i kapitlet rör inte förhållanden mellan enskilda och
	är inte av sådant slag att de kan bli föremål för avtal mellan parterna.
	Bestämmelserna påverkas därför inte av förevarande stycke. Det är alltså
	inte möjligt att till exempel avtala bort den utsträckta tillämpning av
	Atenförordningen som följer av 2 §. Vid en transport som avses i den
	paragrafen styrs parternas möjligheter att fritt avtala om vad som ska
	gälla för transporten av bestämmelserna i förordningen, i den ut-
	sträckning frågan regleras där. Detsamma gäller naturligtvis i de fall för-
	ordningen, eller undantagsvis konventionen, tillämpas direkt. I frågor
	som inte regleras i förordningen eller konventionen gäller dock kapitlets
90	bestämmelser också för de transporter som annars omfattas av regel-
90

verket där. I sådana fall tillämpas alltså förevarande stycke i förhållande till bestämmelser som rör frågor som kan bli föremål för avtal mellan parterna.

Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp- ningen av kapitlets bestämmelser gentemot Atenförordningen och Aten- konventionen.

36 § Trots 35 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan passageraren går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötrans- porter mellan fartyget och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med ett transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av trans- portören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören, får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av trans- porten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passageraren enligt trans- portavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

Paragrafen motsvarar hittillsvarande 30 § och ändras bara redaktionellt. Se vidare kommentaren till 1 § angående gränsdragningen för tillämp-

ningen av kapitlets bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag ska- dan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5.en fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats orik- tiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6.en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerar- transport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år

från ilandstigningen,

Prop. 2014/15:95

Prop. 2014/15:95 7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8.en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9.en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under be- handling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i första stycket 1 eller 2, har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum. I 13 kap. 4 § första stycket och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första stycket 5 och fjärde stycket. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsför- hållandet.

Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

	Paragrafen innehåller bestämmelser om preskription av fordringar. Över-
	vägandena finns i avsnitt 8.10.
	I femte stycket görs en ändring till följd av att hittillsvarande 15 kap.
	29 § byter beteckning till 15 kap. 35 § och att relevanta bestämmelser i
	den paragrafen numera finns i två stycken (andra och tredje styckena).
	I sjunde stycket, som är nytt, upplyses om att det finns särskilda be-
	stämmelser om preskription i Atenförordningen och Atenkonventionen
	(artikel 16 i bilaga I till förordningen och motsvarande artikel i konven-
92	tionen). För fordringar i anledning av personskador eller skador på res-
92

gods som omfattas av förordningen eller konventionen tillämpas be- Prop. 2014/15:95 stämmelserna där. När inget av dessa instrument är tillämpligt tillämpas

motsvarande bestämmelser i förevarande paragraf. Se vidare kommenta- ren till 1 § angående gränsdragningen för tillämpningen av kapitlets be- stämmelser gentemot Atenförordningen och Atenkonventionen.

20 kap. Straffbestämmelser

14 a § En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldig- heten att ha en försäkring eller att ställa en annan säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen, eller artikel 4a.1 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods, eller enligt vad som följer av 15 kap. 2 eller 31 §, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § första stycket, döms till böter.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett bevis ombord på
fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte
dömas till ansvar.
Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller denna paragraf endast om
fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.
Paragrafen, som är ny, behandlar transportörens och befälhavarens
straffansvar för det fall försäkringsskyldigheten respektive skyldigheten
att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis inte har fullgjorts.
Övervägandena finns i avsnitt 8.7.
I första stycket föreskrivs straffansvar för den transportör som uppsåt-
ligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring
eller en annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen eller Aten-
konventionen. Enligt förordningen och konventionen är det den eller de
transportörer som faktiskt utför hela eller en del av transporten som är
skyldiga att ha försäkring (artikel 4a.1 i bilaga I till förordningen och
motsvarande artikel i konventionen).
Av 15 kap. 2 § följer att försäkringsskyldigheten enligt Atenförord-
ningen, med vissa begränsningar, gäller också för inrikes transporter med
ett fartyg av en annan klass än A eller B, under förutsättning att fartyget
är godkänt för transport av fler än tolv passagerare. Det straffansvar för
transportören som föreskrivs i förevarande stycke omfattar även sådana
transporter.
Av 15 kap. 31 § följer att försäkringsskyldigheten enligt förordningen
respektive konventionen gäller även för transporter med vissa ytterligare
utländska fartyg än vad som framgår av artikel 4a.1 i bilaga I till för-
ordningen och motsvarande artikel i konventionen. Också en transportör
som utför en sådan transport omfattas av straffansvaret i förevarande
stycke.
Påföljden är böter eller fängelse i högst sex månader. När transportören
är en juridisk person gäller ansvaret den som enligt svensk rätt är
ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt hänseende.
Bestämmelsen om transportörens ansvar är inte nationellt begränsad.
Det innebär att ett brott kan begås också när ett svenskt fartyg befinner	93

Prop. 2014/15:95	sig utomlands. Frågan om domsrätt över sådana gärningar regleras i
	2 kap. brottsbalken. En särskild bestämmelse om transportörens straff-
	ansvar vid transporter med utländska fartyg finns i fjärde stycket.
	Enligt andra stycket föreligger straffansvar för befälhavaren vid ett
	åsidosättande av hans eller hennes skyldighet enligt 15 kap. 32 § första
	stycket att se till att ett certifikat finns ombord på fartyget. Straffansvaret
	omfattar därmed att det ombord ska finnas ett certifikat enligt artikel 4a.5
	eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen (om transporten omfattas av
	förordningen) eller enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i Atenkonventionen (om
	transporten omfattas av konventionen). En förutsättning är naturligtvis att
	det finns en försäkringsskyldighet och därmed en skyldighet att medföra
	ett certifikat. Påföljden är böter.
	Enligt tredje stycket föreligger ett straffansvar för befälhavaren vid ett
	åsidosättande av skyldigheten enligt 15 kap. 32 § andra stycket att
	medföra ett försäkringsbevis ombord på fartyget. Straffansvaret omfattar
	att det finns ett försäkringsbevis ombord och att detta har det innehåll
	som anges i 15 kap. 32 § andra stycket och i de ytterligare föreskrifter
	som meddelats av regeringen med stöd av bemyndigandet i tredje stycket
	i samma paragraf. Även i detta fall är påföljden böter.
	Situationen kan uppstå att det av beviset framgår att försäkrings-
	skyldigheten är fullgjord men att det saknas någon eller några uppgifter
	av mindre betydelsefull karaktär. För bland annat sådana fall anges i
	stycket att det i ringa fall inte ska dömas till ansvar.
	Ett straffrättsligt ansvar för befälhavaren förutsätter att befälhavaren
	har agerat med uppsåt. På samma sätt som för transportören är inte heller
	befälhavarens ansvar nationellt begränsat.
	Av 20 kap. 16 § följer att med befälhavare jämställs den som trätt i
	befälhavarens ställe, till exempel den främste av de närvarande styr-
	männen (jfr 6 kap. 7 §).
	Bestämmelsen i fjärde stycket inskränker transportörens respektive
	befälhavarens straffansvar enligt paragrafen vid transporter som sker
	med ett utländskt fartyg. Vissa sådana transporter omfattas av
	försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Atenförordningen
	eller Atenkonventionen. För att straffansvar ska komma i fråga i ett
	sådant fall krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.
	Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförord-
	ningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att
	straffansvar inte kan komma i fråga vid en transport med ett utländskt
	fartyg som passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium utan att
	anlöpa eller lämna svensk hamn. Den försäkringsskyldighet för vissa
	utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som
	anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter
	saknar därför förevarande stycke betydelse.

	21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål m.m.
	4 § Talan om ansvarighet på grund av ett avtal om transport av passagerare eller
	resgods får väckas endast vid
	1. sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin
	huvudsakliga rörelse,
94	2. sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt	Prop. 2014/15:95
bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är
underkastad dess domsrätt, eller
4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har
driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.
Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra
stycket.
Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en
annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.
Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat
sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid
den sjörättsdomstol som är närmast den orten.
Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.
Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i 2002 års Aten-
konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.
Paragrafen innehåller bestämmelser om vid vilken domstol talan om
ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods
får väckas. Övervägandena finns i avsnitt 8.10.
I sjätte stycket, som är nytt, upplyses om att bestämmelser om domsrätt
även finns i Atenkonventionen (artikel 17). Atenkonventionens be-
stämmelser om domsrätt har företräde framför nationella, unionsrättsliga
och internationella bestämmelser av motsvarande innehåll (se skäl 4 i
ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om Europeiska
unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention
om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende
på artiklarna 10 och 11). Det innebär att frågan om domsrätt kommer att
bestämmas utifrån Atenkonventionens reglering såväl när målet i sak
bedöms enligt Atenförordningen, som då det bedöms enligt
Atenkonventionen.
I de fall svensk domstol är behörig enligt artikel 17 i konventionen
kommer frågan om vid vilken domstol i Sverige talan ska väckas alltjämt
att bestämmas av förevarande paragraf.
6 a § När en fråga uppkommer om verkställighet av en dom som avses i artikel
17a.2 i 2002 års Atenkonvention tillämpas det förfarande som framgår av 6 §
andra–femte styckena. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarig-
hetskonvention och bunkerkonventionen ska i stället avse 2002 års Atenkonven-
tion.
Paragrafen, som är ny, reglerar förfarandet som tillämpas när en utländsk
dom som erkänns enligt Atenkonventionen ska förklaras verkställbar.
Paragrafen reglerar också hur en sådan dom ska verkställas. Över-
vägandena finns i avsnitt 8.10.
Hänvisningen till artikel 17a.2 i Atenkonventionen innebär att
bestämmelserna i paragrafen tillämpas i förhållande till domar som
erkänns enligt Atenkonventionens bestämmelser. Atenkonventionens
bestämmelser om erkännande och verkställighet har dock inte företräde
framför motsvarande bestämmelser i 2000 och 2012 års Bryssel I-för-
ordningar, inklusive Danmarksavtalet, och 2007 års Luganokonvention
(se skäl 5 i ingressen till rådets beslut av den 12 december 2011 om
Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års
Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,	95

Prop. 2014/15:95 med avseende på artiklarna 10 och 11). Dessa rättsakter har sina egna förfaranderegler med kompletterande svenska bestämmelser (se lagen [2014:912] med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgör- anden). I praktiken innebär det att förfarandereglerna i paragrafen aktualiseras endast vid ansökningar om verkställbarhetsförklaring av domar som inte meddelats i en medlemsstat i EU eller i Island, Norge eller Schweiz.

Genom hänvisningen till 6 § andra, tredje och femte styckena kommer samma förfarande att tillämpas när utländska domar ska förklaras verkställbara enligt Atenkonventionen som för utländska domar om ersättning för oljeskada eller bunkeroljeskada. De kommer också, genom hänvisningen till 6 § fjärde stycket, att verkställas på samma sätt.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods träder i kraft tre månader efter den dag då instrumentet för tillträde till protokollet har deponerats. Det är därför inte möjligt att nu ange vilken dag protokollet träder i kraft i förhållande till Sverige. Det överlämnas därför till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Ändringar efter avresan, m.m.

18 § Vissa skador, som omfattas av andra bestämmelser, ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Detta gäller skador som omfattas av bestämmelserna i

1. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss,

2. 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

3. sjölagen (1994:1009),

4. rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafik- företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage,

5. lagen (2010:510) om lufttransporter,

6. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer,

7. järnvägstrafiklagen (1985:192), eller

8. lagen (2015:000) om internationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Av paragrafen framgår att lagen om paketresor inte tillämpas vid Prop. 2014/15:95 ersättning av skador som omfattas av annan reglering. Övervägandena

finns i avsnitt 8.11.

Genom en ändring i första stycket läggs Atenförordningen (första punkten) och Atenkonventionen (andra punkten) till i den förteckning över lagstiftning och rättsakter som tillämpas i stället för lagen om paket- resor. Sedan tidigare finns sjölagen med i uppräkningen.

Ändringen innebär att Atenförordningen eller, i undantagsfall, Aten- konventionen reglerar förutsättningarna för skadeståndsansvaret, an- svarsgränserna för detta och vem som bär det slutliga ansvaret för person- och sakskador vid passagerartransporter till sjöss. Förordningens och konventionens bestämmelser härom är likalydande. Det gäller även, med visst undantag, för de transporter som omfattas av förordningens bestämmelser genom 15 kap. 2 § sjölagen. I fråga om skador som inte regleras av förordningen eller konventionen, eller i något fall av sjölagen, tillämpas bestämmelserna i lagen om paketresor.

Ändringarna i första stycket får vidare till följd att vad som sägs i andra stycket om arrangörens primära ansvar gentemot resenären även omfattar skadestånd enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Resenären kan alltså alltid vända sig till arrangören för att få det skadestånd som han eller hon har rätt till enligt de aktuella be- stämmelserna i förordningen eller konventionen. Det finns dock inte något hinder mot att resenären i stället riktar sitt anspråk mot den som bär det slutliga ansvaret (jfr prop. 1992/93:95 s. 94).

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

Det överlämnas till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.3Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 a § Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, kontrolleras om följande bevis eller certifikat medförs ombord på fartyget:

1.ett bevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

2.ett certifikat som avses i 15 kap. 32 § första stycket sjölagen, eller

3.ett bevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen.

Vid en hamnstatskontroll ska en kontroll enligt första stycket 1 och 2 alltid göras.

Paragrafen innehåller bestämmelser om kontroll av certifikat och
försäkringsbevis. Övervägandena finns i avsnitt 8.5.
Paragrafen ändras så att det vid en inspektion även ska undersökas om
befälhavaren har fullgjort skyldigheten att ombord på fartyget medföra	97
	97

Prop. 2014/15:95 ett certifikat eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § sjölagen. Bestämmelsen gäller såväl svenska som utländska fartyg.

Inspektioner är en form av tillsyn som utövas av Transportstyrelsen. Inspektioner görs när Transportstyrelsen finner det motiverat (4 § andra stycket). Vid en inspektion ska en kontroll av certifikatet eller för- säkringsbeviset göras, om förhållandena inte föranleder annat. Det innebär att Transportstyrelsen i vissa fall har möjlighet att underlåta kontrollen, exempelvis när certifikatet eller beviset nyligen har kontroll- erats. Det gäller dock inte vid en hamnstatskontroll i enlighet med rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll, då en kontroll av att ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonven- tionen finns ombord alltid måste göras.

Bestämmelserna i 17 och 18 §§ om verkställande av tillsynsförrätt- ningar är tillämpliga på inspektionen. Den som verkställer en inspektion eller biträder vid denna har därmed rätt att få tillträde till fartyget och att ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren och befälhavaren är enligt 20 § andra stycket också skyldiga att lämna till- synsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid inspektionen.

I uppgiften att undersöka om det finns ett certifikat ombord ligger att Transportstyrelsen måste kontrollera att det rör sig om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen. Certifikatet är utfärdat av en behörig myndighet som redan har kontrollerat att den underliggande försäkringsskyldigheten är uppfylld. Behörig myndighet att utfärda certifikat i Sverige är Transportstyrelsen (2 § förordningen [2012:354] om försäkringsbevis för vissa sjöförsäkringar).

När det gäller uppgiften att kontrollera om det finns ett försäkrings- bevis ombord måste Transportstyrelsen ta ställning till om den aktuella dokumentationen visar att försäkringsskyldigheten enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen är fullgjord. Därvid ska beaktas de be- gränsningar i ansvar för skador till följd av terrorhandlingar och krav på krigsförsäkring som gäller dessa transporter enligt 15 kap. 2 § andra stycket 1 och 2 sjölagen. Om dokumentationen uppfyller de krav som ställs på innehållet i ett försäkringsbevis enligt de föreskrifter som med- delats av regeringen med stöd av 15 kap. 32 § tredje stycket sjölagen, kan Transportstyrelsen naturligtvis normalt utgå från att dokumentationen också visar att försäkringsskyldigheten är fullgjord. Om det finns anledning att misstänka att uppgifterna inte är riktiga eller giltiga, kan Transportstyrelsen dock behöva gå vidare i sin undersökning. I ett sådant fall kan Transportstyrelsen behöva kontakta utställaren av dokumenta- tionen för att kontrollera hur förhållandena ser ut. Det kan också tänkas att Transportstyrelsen närmare behöver undersöka omständigheter kring utställaren, om misstanken är att utställaren saknar möjlighet att fullgöra sina åtaganden eller om det annars är oklart att försäkringen är tillräcklig.

En befälhavare som åsidosätter skyldigheten att medföra ett certifikat eller ett försäkringsbevis ombord på fartyget kan dömas till böter (20 kap. 14 a § andra och tredje styckena sjölagen).

Transportstyrelsen har enligt 7 kap. 6 § i denna lag och 6 kap. 4 § far- tygssäkerhetsförordningen (2003:438) getts bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar.

6 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

Prop. 2014/15:95

Förbud mot resa

2 § Ett fartygs resa får förbjudas om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning. Ett fartygs resa får också förbjudas om det ombord saknar

1.ett certifikat som det ska ha enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 §,

2.ett bevis som det ska ha enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009),

3.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passa- gerarbefordran till sjöss, i den ursprungliga lydelsen,

4.ett certifikat som det ska ha enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, eller

5.ett bevis som det ska ha enligt 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen.

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 1 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2, gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

Vid en transport med ett utländskt fartyg gäller första stycket 3−5 endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Paragrafen ger möjlighet att förbjuda ett fartygs resa. Överväganden finns i avsnitt 8.6.

Ändringarna i första stycket innebär att ett fartygs resa kan förbjudas även i de fall det ombord saknas ett försäkringsbevis som avses i 7 kap. 3 § sjölagen, ett certifikat som avses i artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen eller motsvarande bestämmelser i Atenkonventionen (jfr 15 kap. 32 § första stycket sjölagen) eller ett försäkringsbevis som avses i 15 kap. 32 § andra stycket sjölagen. Ett sådant så kallat nyttjande- förbud meddelas av Transportstyrelsen eller av en annan myndighet som regeringen föreskriver (7 § i detta kapitel). Beslutet får förenas med vite (14 §).

Till ett nytt andra stycke överförs den undantagsbestämmelse som gäller i förhållande till sådana certifikat som anges i första styckets första punkt.

Bestämmelsen i det nya tredje stycket inskränker möjligheterna att meddela nyttjandeförbud mot utländska fartyg om ett certifikat enligt Atenförordningen eller Atenkonventionen eller ett bevis enligt 15 kap. 32 § saknas. Certifikat och försäkringsbevis syftar till att kunna säker- ställa att försäkringsskyldigheten uppfyllts. Vissa utländska transporter omfattas av försäkringsskyldighet direkt enligt bestämmelserna i Aten- förordningen eller Atenkonventionen. För att nyttjandeförbud ska kunna meddelas i förhållande till ett sådant utländskt fartyg krävs att fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn. Bestämmelsen har sin grund i artikel 4a.13 i bilaga I till Atenförordningen och motsvarande artikel i Atenkonventionen och innebär att nyttjandeförbud inte kan meddelas ett utländskt fartyg som endast passerar eller befinner sig på Sveriges sjöterritorium. Den försäkringsskyldighet för vissa ytterligare utländska fartyg som följer av 15 kap. 31 § gäller endast fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn. I förhållande till dessa transporter saknar därför förevarande stycke betydelse.

Prop. 2014/15:95 Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

De nya bestämmelserna är beroende av ändringar i sjölagen (1994:1009) som träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Därför överlämnas det till regeringen att besluta om när de nya bestämmelserna ska träda i kraft. Bestämmelserna har inte någon retroaktiv verkan. Övervägandena finns i avsnitt 11.

13.4Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Inledande bestämmelse

1 § Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i

–lagen (1992:1672) om paketresor,

–tobakslagen (1993:581),

–sjölagen (1994:1009),

–lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

–lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

–lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas,

–lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

–lagen (1999:158) om investerarskydd,

–lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,

–lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet,

–prisinformationslagen (2004:347),

–lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler,

–försäkringsavtalslagen (2005:104),

–lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

–lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

–lagen (2010:510) om lufttransporter,

–radio- och tv-lagen (2010:696),

–alkohollagen (2010:1622),

–konsumentkreditlagen (2010:1846),

–lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

–lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

–lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

I paragrafen finns bland annat en lista över lagar som innehåller bestäm- melser om marknadsföring. Listan kompletteras med sjölagen, enligt vilken marknadsföringslagens bestämmelser ska tillämpas (se 15 kap. 34 § sjölagen).

100

L 131/24		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009

om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen) gäller bara internationella transporter. Distinktionen mel lan nationella och internationella transporter har slopats när det gäller den inre marknaden för sjötransporttjäns ter, och det är därför lämpligt att ha samma nivå och typ av skadeståndsansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom gemenskapen.

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3), mot bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik ningskommittén den 3 februari 2009, och

(4)De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen måste stå i ett rimligt förhållande till redarnas och för säkringsbolagens ekonomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina försäkringar på ett sätt som är ekono miskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inrikestransporter måste man beakta verksam hetens säsongsmässiga natur. Försäkringarna bör därför fastställas enligt denna förordning med beaktande av de olika fartygsklasserna.

av följande skäl:

(1)Som ett led i den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra säkerheten vid transporter till sjöss. Dessa åtgärder bör inbegripa bestämmelser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är viktigt att passagerare som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en lämplig ersättning.

(2)2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods an togs den 1 november 2002 inom ramen för Internatio nella sjöfartsorganisationen (IMO). Gemenskapen och dess medlemsstater är i färd med att besluta huruvida de ska ansluta sig till eller ratificera detta protokoll. Un der alla omständigheter bör dess bestämmelser som in förts genom denna förordning tillämpas i gemenskapen senast den 31 december 2012.

(3)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av pas sagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E, 20.3.2008, s. 562), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni 2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 17) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(5)Transportören bör vara tvungen att göra en förskottsut betalning om en passagerare avlider eller drabbas av per sonskada, men en förskottsutbetalning bör inte betraktas som medgivande av skadeståndsansvar.

(6)Passagerare bör före resan få lämplig information om sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid avfärden.

(7)IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett dokument avseende förbehåll och riktlinjer för genom förandet av Atenkonventionen (nedan kallat IMO:s rikt linjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkon ventionen, särskilt beträffande ersättning för terrorismre laterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betrak tas som lex specialis.

(8)Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s rikt linjer och görs bindande. Verbet bör i bestämmelserna i IMO:s riktlinjer bör därför särskilt tolkas som ska.

(9)Bestämmelserna i Atenkonventionen (bilaga I) och i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas mot bakgrund av gemenskapslagstiftningen.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/25

(10)Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (1). Följderna när det gäller avgifter och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings skydd till överkomligt pris på erforderlig nivå, mot den politiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas.

(11)De frågor som avses i artiklarna 17 och 17a i Atenkon ventionen omfattas av gemenskapens exklusiva behörig het i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmel ser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behö righet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2). Dessa båda bestämmelser kommer därför att utgöra en del av gemenskapens rätts ordning när gemenskapen ansluter sig till Atenkonven tionen.

(12)I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning an tingen ska vara en EU-medlemsstat eller en part i Aten konventionen. Medlemsstaterna och kommissionen bör vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning.

(13)Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 i Atenkonventionen.

(14)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge nomförandebefogenheter (3).

(15)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för införlivandet av senare ändringar av internationella konventioner samt tillhörande proto koll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent liga delar av denna förordning, bland annat genom att komplettera den med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(16)Den europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Euro paparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 (4), bör bistå kommissionen i utarbetandet

(1) EGT L 144, 15.5.1998, s. 1. (2) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. (3) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. (4) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

av ett utkast till en lägesrapport om hur de regler som fastställs genom denna förordning fungerar.

(17)De nationella myndigheterna, särskilt hamnmyndighe terna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.

(18)I medlemsstaternas uttalande om sjösäkerhet av den 9 ok tober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att senast den 1 januari 2012 uttrycka sitt samtycke till att vara bundna av 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll. Medlemsstaterna kan använda sig av den val möjlighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen för att genom särskilda bestämmelser i denna förordning reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska till lämpas på passagerare.

(19)Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa enhetliga bestämmelser för transportörers och passagera res rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta terna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor tionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. I denna förordning fastställs gemenskapsbestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbefordran till sjöss såsom anges i relevanta bestämmelser i

a)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa gerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt proto kollet från 2002 (nedan kallad Atenkonventionen), som återges

ibilaga I, och

b)IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Aten konventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 oktober 2006 (nedan kallade IMO:s riktlinjer), som återges

ibilaga II.

L 131/26		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

2.Genom denna förordning utsträcks vidare dessa bestäm melsers tillämpningsområde till att omfatta även inrikes beford ran av passagerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav.

3.Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov, lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar

denna förordnings tillämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och D-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG, om

a)fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, eller

b)befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller

c)avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat.

Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till sjöss i en enda medlemsstat.

Artikel 3

Skadeståndsansvar och försäkring

1.Skadeståndsansvaret gentemot passagerare, deras resgods och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska regleras av denna förordning och av artiklarna 1 och 1a, artikel 2.2, artiklarna 3–16 och artiklarna 18, 20 och

21i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II.

2.IMO:s riktlinjer som återges i bilaga II ska vara bindande.

Artikel 4

Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning

Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan spe cifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt rörlighet ska transportörens ansvar regleras av artikel 3.3 i Atenkonventionen. Ersättningen ska motsvara återanskaffnings

värdet av utrustningen i fråga, eller, i förekommande fall, repa rationskostnaden.

Artikel 5

Övergripande ansvarsbegränsning

1. Denna förordning ska inte inskränka transportörens eller den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsan svar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen.

Vid avsaknad av sådan tillämplig nationell lagstiftning ska trans portörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av artikel 3 i denna förordning.

2. När det gäller ersättningskrav vid dödsfall eller passagera res kroppsskada som vållats genom någon av riskerna enligt punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får transportören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestäm melserna i punkt 1 i denna artikel.

Artikel 6

Förskottsutbetalning

1. Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyckan inträffade, senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberät tigade har identifierats, göra en förskottsutbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen vara minst 21 000 EUR.

Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transpor tör som är etablerad inom gemenskapen.

2. En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkännande av skadeståndsansvar och kan kvittas mot eventuella senare utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller i artikel 6 i Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när en annan person än den skadeståndsberättigade personen har mottagit förskottsutbetalningen.

Artikel 7

Information till passagerare

Utan att det påverkar researrangörers skyldigheter som fastställs i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paket resor, semesterpaket och andra paketarrangemang (1), ska trans portören och/eller den utförande transportören se till att passa gerarna får tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt denna förordning.

(1) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/27

När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbe gripet vid telefon- och Internetförsäljning. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas före avgången. I alla andra fall ska denna information tillhanda hållas åtminstone vid avgången. I den utsträckning som infor mationskravet enligt denna artikel har fullgjorts antingen av transportören eller den utförande transportören, ska den andre inte vara skyldig att informera. Informationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet.

För att uppfylla informationskravet i denna artikel ska trans portören och den utförande transportören använda en översikt av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kom missionen och offentliggjorts.

Artikel 8

Rapportering

Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska ut vecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum ska tas upp.

Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram inom ramen för relevant internationellt forum.

Artikel 9

Ändringar

1. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning avseende införlivande av ett beslut om änd rade begränsningsbelopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8 i Atenkonventionen som fattats enligt artikel 23 i den konven tionen och motsvarande uppdateringar i bilaga I till denna för ordning ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och mark nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det politiska målet att stärka passagerarnas rättigheter och den säsongsbeto nade naturen hos viss trafik ska kommissionen enligt en lämplig konsekvensanalys senast den 31 december 2016 anta bestäm melser om de gränser som anges i bilaga I för fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG. Den

åtgärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna för ordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

2. De bestämmelser som avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av bestämmelserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 10.2.

Artikel 10

Kommittéförfarande

1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösäker het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som in rättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 11

Övergångsbestämmelse

1.I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A-typ i enlighet med artikel 4

idirektiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till fyra år efter den dag den börjar tillämpas.

2.I fråga om befordran till sjöss inom en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4

idirektiv 98/18/EG får medlemsstaterna välja att uppskjuta till- lämpningen av denna förordning fram till 31 december 2018.

Artikel 12

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den dag då Atenkonventionen träder i kraft för gemenskapen och i vilket fall som helst senast från den 31 december 2012.

(1) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/29

BILAGA I

BESTÄMMELSER I ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS SOM ÄR RELEVANTA FÖR TILLÄMPNINGEN AV DENNA FÖRORDNING

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Artikel 1

Definitioner

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1.a) Med transportör förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b)Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c)Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande transportören eller trans portören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2.Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om befordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3.Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undantagna, som används till fart i öppen sjö.

4.Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a)enligt ett befordringsavtal, eller

b)som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbe fordran vilket inte regleras av denna konvention.

5.Med resgods förstås varje föremål eller fordon som befordras av transportören enligt ett befordringsavtal med undan tag för

a)föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konossement eller annat dokument som främst avser gods befordran, och

b)levande djur.

6.Med handresgods förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin besittning eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon.

7.förlust av eller skada på resgods avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har återlämnats till passageraren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjsmål som är en följd av arbetskonflikter.

8.befordran omfattar följande perioder:

a)I fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en sådan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens förfogande av trans portören. Såvitt angår passageraren omfattar befordran emellertid inte den tid under vilken denne befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

L 131/30		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

b)I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsan läggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren.

c)I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av trans portören eller hans medhjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person.

9.Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan.

10.Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisationen.

11.Med generalsekreteraren förstås organisationens generalsekreterare.

Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen.

Artikel 2

Tillämplighet

1.[…] (*)

2.Oaktat vad som sägs i punkt 1 i denna artikel är denna konvention inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

Artikel 3

Transportörens ansvar

1. Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan

a)orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

b)i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Transportören ska även vara ansvarig i den omfattning skadan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av transportören.

2.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av trans portören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören.

5.Vid tillämpningen av denna artikel avses med

a)sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget,

b)fel eller försummelse av transportören: termen inbegriper även fel eller försummelse av transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande,

(*)Återges inte.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/31

c)fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av tillämpliga säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, evakuering eller passagerares ombord eller ilandstigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddnings redskap, och

d)skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6.Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden.

7.Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte transportörens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbe gränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8.Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Artikel 4

Utförande transportör

1.Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2.Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande transportören svarar transportören för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3.Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konven tion eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4.När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5.Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1.Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2.När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

L 131/32		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

b)Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c)Fartygets IMO nummer.

d)Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e)Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts,

f)Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid.

3.a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b)En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i)vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii)ett bemyndigande återkallas, och

iii)när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c)En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen.

4.Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta.

5.Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6.En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7.Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8.Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördrags slutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/33

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10.Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11.De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och i och med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13.Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15.Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

Artikel 5

Värdesaker

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konst föremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överens kommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Artikel 6

Medvållande

Om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods föror sakades av passageraren själv eller att denne medverkade till det, kan den domstol som handlägger målet, i överens stämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria transportören från ansvarighet.

L 131/34		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

Artikel 7

Ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada

1.Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga

400000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

1.En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräknings enheter per passagerare och befordran.

2.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i

något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

4. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1. Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valu- tafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska räknas om till dom stolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

2.Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag.

3.Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifika tions-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräk nings- eller omräkningsmetod.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/35

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1.Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2.Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1.Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2.I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som trans portören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3.Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1.Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2.Transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åberopa dessa ansvarsgränser om det visas att de, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Artikel 14

Grunden för skadeståndskrav

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den utförande transportören annat än enligt denna konvention.

Artikel 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a)vid uppenbar skada på resgods

i)i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii)i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

L 131/36		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

b)vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande, eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2.Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas.

3.Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mottagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion.

Artikel 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1.Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2.Preskriptionstiden ska räknas enligt följande:

a)Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b)Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om personskada under befordran lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen.

c)Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a) fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b) tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4. Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av transportören eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen ska ske skriftligen.

Artikel 17

Laga domstol (*)

Artikel 17a

Erkännande och verkställighet (*)

Artikel 18

Avtalsbestämmelsers ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gentemot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställts i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtalsvillkor som syftar till att flytta bevisbördan från transportören eller den utförande transportören, eller begränsa den valmöjlighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor ska dock inte föranleda att befordringsavtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna konvention.

(*) Återges inte.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/37

Artikel 20

Atomskada

Ansvar ska inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka

a)om den som driver en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Artikel 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

Denna konvention ska tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett beford ringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

[Artiklarna 22 och 23 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods]

Artikel 22

Översyn och ändringar (*)

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1.Det särskilda förfarande som anges i denna artikel ska endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll och påverkar inte tillämp ningen av artikel 22.

2.På begäran av minst hälften av de fördragsslutande staterna i detta protokoll, dock minst sex, ska ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslutande stater.

3.Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan ska läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juridiska kommittén) för övervägande, vilket får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4.Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte.

5.Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6.När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och

isynnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

(*)Återges inte.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/39

BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

				Namnet på den transpor
				tör som faktiskt utför be
Fartygets namn	Siffror eller bokstäver som	Fartygets IMO nummer	Registreringsort	fordran och fullständig
Fartygets namn	identifierar fartyget	Fartygets IMO nummer	Registreringsort	adress till det driftställe
	identifierar fartyget			adress till det driftställe
				där denne har sin huvud
				sakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller före skrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art .................................................................................................................................................................................................

Säkerhetens giltighetstid .................................................................................................................................................................................

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn ...................................................................................................................................................................................................................

Adress .................................................................................................................................................................................................................

Certifikatet gäller t.o.m. ....................................................................................................................................................................................

Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ..................................................................................................................................................

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i .................................................................................

(statens fullständiga namn) av	..................................................................................... (institutionens eller organisationens namn)
Utfärdat i .....................................................................	den .....................................................................
(ort)	(datum)
	...................................................................................................................
	(Den utfärdande eller bestyrkande tjänstemannens underskrift
	och titel)

Anvisningar

1.Om så önskas kan uppgiften om utfärdande stat även innehålla en hänvisning till behörig offentlig myndighet.

2.Om flera personer tillhandahåller säkerhet ska det för var och en anges vilket belopp personen tillhandahåller.

3.Om flera slags säkerheter ställs ska dessa anges.

4.Under rubriken ”Säkerhetens giltighetstid” ska även anges från vilken dag säkerheten gäller.

5.Under adressen på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet ska även anges var personen har sin huvudsakliga rörelse. I tillämpliga fall ska det även anges vid vilket driftställe försäkringen utfärdats eller säkerheten ställs.

L 131/40		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

BILAGA II

Utdrag från IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen antagna av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006

IMO:s FÖRBEHÅLL OCH RIKTLINJER FÖR GENOMFÖRANDE AV ATENKONVENTIONEN

Förbehåll

1. Atenkonventionen bör ratificeras med följande förbehåll eller med ett uttalande med samma verkan:

”[1.1] Förbehåll i samband med … regerings ratificering av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, 2002 (’konventionen’)

Ansvarsbegränsning för transportörer, osv.

[1.2] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 3.13.2 i konventionen begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

—250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse,

eller

—340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.3] … regering förbehåller sig vidare rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av punkterna 2.1.1 och 2.2.2 med vederbörliga ändringar i Atenkonventionen på sådant skadeståndsansvar.

[1.4] Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i kon ventionen ska begränsas på samma sätt.

[1.5] Förbehållet och åtagandet i punkt 1.2 ska vara tillämpliga oavsett grunden till skadeståndsansvaret enligt artikel 3.1 eller 3.2 och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 eller artikel 7 i konventionen. Förbehållet och åtagandet påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 och 13.

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare

[1.6] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till det lägre av följande belopp:

—250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse, eller

eller

—340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och samma händelse.

[1.7] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att begränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet har enligt artikel 4a.10 för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, till en högsta gräns för det försäkringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6 i detta förbehåll.

[1.8] … regering förbehåller sig även rätten och åtar sig att tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av Aten konventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/41

[1.9] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta försäkringsgivaren eller annan person som till handahåller ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig.

Certifiering

[1.10] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i konventionen som

—återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och

—innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäk ringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör.

[1.11] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att godta sådana försäkringscertifikat som är utfärdade av andra fördragsslutande stater enligt ett liknande förbehåll.

[1.12] Alla sådana begränsningar, krav och undantag kommer att tydligt återspeglas i det certifikat som utfärdats eller certifierats enligt artikel 4a.2 i konventionen.

Förhållandet mellan detta förbehåll och IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen

[1.13] De rättigheter som detta förbehåll medför ska utövas med vederbörlig hänsyn till IMO:s riktlinjer för genom förandet av Atenkonventionen, eller av eventuella ändringar av den, i syfte att säkerställa enhetlighet. Om Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté har godkänt ett förslag till ändring av IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen, inklusive begränsningar, ska dessa ändringar tillämpas från och med den tidpunkt kommittén har fastställt. Detta ska ske utan att det påverkar bestämmelserna i internationell rätt om en stats rätt att dra tillbaka eller ändra sitt förbehåll.”

Riktlinjer

2.Inom försäkringsmarknaden gäller för närvarande att de fördragsslutande staterna bör utfärda försäkringscertifikat på grundval av dels ett åtagande från en försäkringsgivare som gäller krigsrisker, dels ett åtagande från en annan försäkringsgivare som gäller icke krigsrisker. Varje försäkringsgivare bör endast vara ansvarig för sin del. Följande bestämmelser bör tillämpas (de klausuler som det hänvisas till återges i tillägg A):

2.1Både krigs och icke krigsförsäkring får omfattas av följande klausuler:

2.1.1Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370).

2.1.2Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid it attacker (standardklausul nr 380).

2.1.3De invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer, särskilt antalet beräkningsenheter som begränsas till 250 000 per passagerare vid en och samma händelse.

2.1.4Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen såsom den ändrats genom dessa riktlinjer och

2.1.5förbehållet att alla belopp som fastställs enligt konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens och/eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs eller icke krigsförsäkringsgivare.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/43

TILLÄGG A

Bestämmelser som avses i riktlinjerna 2.1.1, 2.1.2 och 2.2.1

Undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, bio kemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370, 10.11.2003)

Denna klausul ska vara utslagsgivande och ha företräde framför varje annan därmed oförenlig regel i försäk ringen.

1.Försäkringen gäller i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av

1.1joniserande strålning från eller kontaminering orsakad av radioaktivitet från kärnbränsle, kärnavfall eller förbrän ning av kärnbränsle,

1.2radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom från kärnkraftinstallation, reaktor eller annan kärnteknisk anläggning eller nukleära delar därav,

1.3vapen eller apparatur som använder atom- eller kärnklyvning, fusion eller annan liknande process eller radioaktiv kraft eller radioaktivt stoff,

1.4radioaktiv, giftig, explosiv eller på annat sätt farlig eller smittsam egendom av radioaktivt slag. Undantaget i denna punkt gäller inte radioaktiva isotoper, annat än kärnbränsle, när sådana isotoper iordningställs, transporteras, lagras eller används i kommersiella, jordbruksrelaterade, medicinska, vetenskapliga eller andra liknande fredliga syften,

1.5kemiska, biologiska, biokemiska eller elektromagnetiska vapen.

Undantagsklausul om försäkringsvillkor vid it-attacker (standardklausul nr 380, 10.11.2003)

1.Om inte annat följer av bestämmelsen i punkt 2 nedan, gäller denna försäkring i inget fall för ansvar för förlustskador eller kostnader som direkt eller indirekt orsakats av, stått i samband med eller föranletts av användning eller drift, som ett medel för att vålla skada, av en dator, ett datasystem, en programvara, destruktiva program, datavirus eller processer eller något annat elektroniskt system.

2.Om denna klausul skrivs in i försäkringar som gäller för risker för krig, inbördeskrig, revolution, uppror, resning eller därav föranledda inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot krigförande makt, eller terrorism eller varje person som handlar av politiska skäl, ska bestämmelsen i punkt 1 inte syfta till att undanta förluster (vilka annars skulle omfattas) som härrör från användningen av en dator, ett datorsystem eller en programvara eller något annat elektroniskt system i uppskjutnings- och/eller styrsystemet och/eller avfyrningsmekanismen i vapen eller robotar.

Automatisk uppsägning och undantag vid krig

1.1Automatisk uppsägning av försäkringsskyddet

Oavsett om sådan underrättelse om uppsägning har lämnats, ska nedanstående försäkringar AUTOMATISKT SÄGAS UPP

1.1.1vid krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.1.2när det gäller fartyg som omfattas av försäkringsskydd enligt nedan, om ett sådant fartyg tas i anspråk antingen som egendom eller för användning.

1.2Krig mellan de fem staterna Försäkringen gäller inte

1.2.1ansvar för förlustskador eller kostnader som föranlett av krigsutbrott (oavsett om det har lämnats en krigsförklaring eller inte) mellan någon av följande stater: Förenade kungariket, Amerikas förenta stater, Frankrike, Ryska federationen och Folkrepubliken Kina,

1.2.2rekvisition, antingen som egendom eller för användning.

L 131/44		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

TILLÄGG B

I. Exempel på försäkringsåtaganden (blå kort) som avses i riktlinje 3

Blå kort som utfärdas av krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för obligatorisk krigsförsäkring enligt konventionen och de genomföranderikt linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

Försäkringsperioden gäller fr.o.m.: den 20 februari 2007

t.o.m.: den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 30 dagars varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägnings tiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:
Utfärdat av:	War Risks, Inc
	[Adress]
............................................................................	Ombud för endast War Risks, Inc.
Försäkringsgivarens namnteckning

Blå kort som utfärdas av icke krigsförsäkringsgivare

Certifikat utfärdat som bevis på försäkringsskydd enligt artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

Fartygets namn

Fartygets IMO nummer

Registreringsort

Ägarens namn och adress

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg i ovan angivna ägo gäller en försäkring som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med förbehåll för alla undantag och begränsningar som medges för icke krigsförsäkringsgivare enligt konventionen och de genomföranderikt linjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen juridiska kommitté i oktober 2006 med främst följande bestämmelser: [Här kan konventionstexten och riktlinjerna med tillägg införas i önskad omfattning.]

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/45

Försäkringsperioden gäller fr.o.m. den 20 februari 2007

t.o.m. den 20 februari 2008

Försäkringsgivaren kan alltid ogiltigförklara detta certifikat genom att med 3 månaders varsel skriftligen meddela detta till ovan angivna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifikatet ska upphöra samma dag som uppsägnings tiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:
Utfärdat av:	PANDI P&I
	[Adress]
............................................................................	Ombud endast för PANDI P&I
Försäkringsgivarens namnteckning

II. Modell för certifikat angående försäkring som avses i riktlinje 3

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

				Namnet på den transpor
				tör som faktiskt utför be
Fartygets namn	Siffror eller bokstäver som	Fartygets IMO nummer	Registreringsort	fordran och fullständig
Fartygets namn	identifierar fartyget	Fartygets IMO nummer	Registreringsort	adress till det driftställe
	identifierar fartyget			adress till det driftställe
				där denne har sin huvud
				sakliga rörelse

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Det försäkringsskydd som här bestyrks är uppdelat i en krigsförsäkringsdel och en icke krigsförsäkringsdel, enligt de genomförande riktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006. Båda dessa delar av försäkringsskyddet omfattas av alla de undantag och begränsningar som medges enligt konventionen och dess genomföranderiktlinjer. Försäkringsgivarna är inte gemensamt och solidariskt ansvariga. Försäkringsgivare är:

För krigsrisker: War Risks, Inc., [adress]

För icke krigsrisker: PANDI P&I, [adress]

Detta certifikat gäller till och med ...................................................................................................................................................

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ............................................................................................................................................

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

(Konsoliderad text av 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och protokollet till konventionen från 2002)

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

Article 1	Artikel 1
Definitions	Definitioner

In this Convention the following expressions have the meaning hereby assigned to them:

1. (a) "carrier" means a person by or on behalf of whom a contract of carriage has been concluded, whether the carriage is actually performed by that person or by a performing carrier;

(b)"performing carrier" means a person other than the carrier, being the owner, charterer or operator of a ship, who actually performs the whole or a part of the carriage;

(c)"carrier who actually performs the whole or a part of the carriage" means the performing carrier, or, in so far as the carrier actually performs the carriage, the carrier;

2. "contract of carriage" means a contract made by or on behalf of a carrier for the carriage by sea of a passenger or of a passenger and his luggage, as the case may be;

3."ship" means only a seagoing vessel, excluding an air-cushion vehicle;

4."passenger" means any person carried in a ship,

(a) under a contract of carriage,

I denna konvention har följande begrepp nedan angivna innebörd:

1.a) Med transportör förstås en person som har träffat ett be- fordringsavtal eller på vars vägnar ett befordringsavtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör.

b) Med utförande transportör förstås den som, utan att vara avtalande transportör, i egenskap av ägare eller befraktare av ett fartyg eller i egenskap av redare, faktiskt utför hela befordran eller en del av denna.

c) Med transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den förstås den utförande trans- portören eller transportören, i den mån den sistnämnde faktiskt utför befordran.

2.Med befordringsavtal förstås ett avtal, träffat av en transportör eller på dennes vägnar, om be- fordran till sjöss av en passagerare och, i förekommande fall, hans resgods.

3.Med fartyg förstås endast fartyg, svävarfarkoster undan- tagna, som används till fart i öppen sjö.

4.Med passagerare förstås varje person som befordras med fartyg

a) enligt ett befordringsavtal, eller

125

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

126

(b) who, with the consent of the			b) som	med	transportörens
carrier, is accompanying a vehicle			samtycke	medföljer	fordon	eller
or live animals which are covered			levande djur som omfattas av ett
by a contract for the carriage of			avtal om godsbefordran vilket inte
goods not governed by this			regleras av denna konvention.
Convention;
5. "luggage" means any article			5. Med	resgods	förstås	varje
or vehicle carried by the carrier			föremål eller fordon som befordras
under a contract of carriage,			av transportören enligt ett befordr-
excluding:			ingsavtal med undantag för
(a) articles and vehicles carried			a) föremål och fordon som be-
under a charter party, bill of lading			fordras enligt certeparti, konosse-
or other	contract	primarily	ment eller annat dokument som
concerned with the carriage of			främst avser godsbefordran, och
goods, and
(b) live animals;			b) levande djur.
6. "cabin	luggage"	means	6. Med	handresgods förstås

luggage which the passenger has

resgods som passageraren har i sin

in his cabin or is otherwise in his

hytt eller eljest har i sin besittning

possession,

custody

control.

eller vård eller under sin kontroll.

Except for the application of

Handresgods omfattar,

utom

vid

paragraph 8 of this Article and

tillämpningen av punkt 8 i denna

Article 8, cabin luggage includes

artikel och artikel 8, resgods som

luggage which the passenger has

passageraren har i eller på sitt

in or on his vehicle;

fordon.

7. "loss

damage

7. förlust

eller

skada

på

luggage"

includes pecuniary

loss

resgods

avser

även

ekonomisk

resulting from the luggage not

förlust som är en följd av att

having been re-delivered to the

resgodset inte har återlämnats till

passenger within a reasonable time

passageraren inom rimlig tid efter

after the arrival of the ship on

ankomsten av det fartyg med

which the luggage has been or

vilket resgodset har eller skulle ha

should have been carried, but does

befordrats,

men

innefattar

inte

not include delays resulting from

dröjsmål som är en följd av

labour disputes;

arbetskonflikter.

8. "carriage" covers the follow-

8. befordran

omfattar följande

ing periods:

perioder:

(a) with regard to the passenger

a) I fråga om passagerare och

and his cabin luggage, the period

hans handresgods, den tid under

during which the passenger and/or

vilken passageraren och/eller hans

his cabin luggage are on board the

handresgods är ombord på fartyget

ship or in the course of embark-

eller under in eller utskeppning

ation or disembarkation, and the

och den tid under vilken passager-

period during which the passenger

aren och hans resgods transport-

and his cabin lugga ge are trans-

eras till sjöss från land till fartyget

ported by water from land to the

eller omvänt, om kostnaden för en

ship or vice-versa, if the cost of

sådan

transport

omfattas

such transport is included in the

biljettpriset eller om det för denna

fare or if the vessel used for this

transport

använda

fartyget

har

purpose of auxiliary transport has

ställts till passagerarens förfog-

been put

the

disposal

the

ande av transportören. Såvitt angår

passenger by the carrier. However, with regard to the passenger, carriage does not include the period during which he is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation;

(b)with regard to cabin luggage, also the period during which the passenger is in a marine terminal or station or on a quay or in or on any other port installation if that luggage has been taken over by the carrier or his servant or agent and has not been re-delivered to the passenger;

(c)with regard to other luggage which is not cabin luggage, the period from the time of its taking over by the carrier or his servant or agent on shore or on board until the time of its re-delivery by the carrier or his servant or agent;

9. "international carriage" means any carriage in which, according to the contract of carriage, the place of departure and the place of destination are situated in two different States, or in a single State if, according to the contract of carriage or the scheduled itinerary, there is an intermediate port of call in another State;

10 “Organization” means the

International Maritime Organi- zation.

11 "Secretary-General" means the Secretary-General of the Organization.

Article 1 bis

passageraren omfattar befordran Prop. 2014/15:95 emellertid inte den tid under vilken Bilaga 2

denne befinner sig i en hamn- terminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning.

b)I fråga om handresgods, även den tid under vilken passageraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamn- anläggning, om resgodset har tagits om hand av transportören eller hans medhjälpare eller andra som han anlitat och inte har utlämnats till passageraren.

c)I fråga om annat resgods som inte utgör handresgods, tiden från det resgodset har tagits om hand av transportören eller hans med- hjälpare eller annan person, i land eller ombord, till dess att det har utlämnats av transportören, hans medhjälpare eller annan person.

9. Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångsorten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om fartyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan.

10.Med organisationen förstås Internationella sjöfartsorganisat- ionen.

11.Med generalsekreteraren förstås organisationens general- sekreterare.

Artikel 1a

Annex

Bilaga

The annex to this Convention shall constitute an integral part of the Convention.

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konven- tionen.

127

Prop. 2014/15:95	Article 2	Artikel 2
Bilaga 2
	Application	Tillämplighet

1. This Convention shall apply to any international carriage if:

(a)the ship is flying the flag of or is registered in a State Party to this Convention, or

(b)the contract of carriage has been made in a State Party to this Convention, or

(c)the place of departure or destination, according to the contract of carriage, is in a State Party to this Convention.

2. Notwithstanding paragraph 1 of this Article, this Convention shall not apply when the carriage is subject, under any other inter- national convention concerning the carriage of passengers or luggage by another mode of transport, to a civil liability regime under the provisions of such convention, in so far as those provisions have mandatory application to carriage by sea.

1. Denna	konvention	ska
tillämpas på	varje internationell
befordran om:
a) fartyget	för	en
fördragsslutande stats flagga		eller

är registrerat i en fördragsslutande stat, eller

b) befordringsavtalet har träffats i en fördragsslutande stat, eller

c) den avtalsenliga avgångs- eller bestämmelseorten är belägen i en fördragsslutande stat.

2.Oaktat vad som sägs i punkt 1

idenna artikel är denna konven- tion inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmel- serna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transportmedel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

Article 3

Liability of the carrier

1. For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger caused by a shipping incident, the carrier shall be liable to the extent that such loss in respect of that passenger on each distinct occasion does not exceed 250,000 units of account, unless the carrier proves that the incident:

(a) resulted from an act of war, hostilities, civil war, insurrection or a natural phenomenon of an exceptional, inevitable and irresistible character; or

128

Artikel 3
Transportörens ansvar
1. Transportören	ska	vara

ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller person- skada som drabbat en passagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte transportören bevisar att olyckan

a) orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig, uppror eller av naturhändelse av osed- vanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

(b) was wholly caused by an act or omission done with the intent to cause the incident by a third party.

If and to the extent that the loss exceeds the above limit, the carrier shall be further liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.

2.For the loss suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger not caused by a shipping incident, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The burden of proving fault or neglect shall lie with the claimant.

3.For the loss suffered as a result of the loss of or damage to cabin luggage, the carrier shall be liable if the incident which caused the loss was due to the fault or neglect of the carrier. The fault or neglect of the carrier shall be presumed for loss caused by a shipping incident.

4.For the loss suffered as a result of the loss of or damage to luggage other than cabin luggage, the carrier shall be liable unless the carrier proves that the incident which caused the loss occurred without the fault or neglect of the carrier.

5.For the purposes of this article:

(a) "shipping incident" means shipwreck, capsizing, collision or stranding of the ship, explosion or fire in the ship, or defect in the ship;

(b) “fault or neglect of the carrier” includes the fault or neglect of the servants of the

b) i	sin	helhet		har	vållats av		Prop. 2014/15:95
tredje	man	genom		handling		eller	Bilaga 2
underlåtenhet			med		avsikt	att
orsaka skada.
Transportören			ska		även	vara
ansvarig i den omfattning skadan
överstiger		den	beloppsgräns			som
angivits ovan, om inte transportör-
en visar att den händelse som
orsakade		skadan		inte uppkom

genom fel eller försummelse av transportören.

2.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller person- skada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3.Transportören ska vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören ska antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4.Transportören ska vara an- svarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller för- summelse av transportören.

5.Vid tillämpningen av denna artikel avses med

a)sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i fartyget,

b)fel eller försummelse av

transportören:	termen inbegriper
även fel eller	försummelse av	129

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

130

carrier, acting within the scope of their employment;

(c)“defect in the ship” means any malfunction, failure or non- compliance with applicable safety regulations in respect of any part of the ship or its equipment when used for the escape, evacuation, embarkation and disembarkation of passengers, or when used for the propulsion, steering, safe navigation, mooring, anchoring, arriving at or leaving berth or anchorage, or damage control after flooding; or when used for the launching of life saving appli- ances; and

(d)“loss” shall not include punitive or exemplary damages.

6.The liability of the carrier under this Article only relates to loss arising from incidents that occurred in the course of the carriage. The burden of proving that the incident which caused the loss occurred in the course of the carriage, and the extent of the loss, shall lie with the claimant.

7.Nothing in this Convention shall prejudice any right of recourse of the carrier against any third party, or the defence of contributory negligence under Article 6 of this Convention. Nothing in this Article shall prejudice any right of limitation under Articles 7 or 8 of this Convention.

8.Presumptions of fault or neglect of a party or the allocation of the burden of proof to a party shall not prevent evidence in favour of that party from being considered.

transportörens medhjälpare som handlar inom ramen för uppdragets fullgörande,

c)fel i fartyget: funktions- oduglighet, brist eller åsidosätt- ande av tillämpliga säkerhetsföre- skrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrymning, eva- kuering eller passagerares ombord eller ilandstigning, eller vid an- vändning för framdrivning, styr- ning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjö- sättning av livräddningsredskap, och

d)skada: beteckningen inbegrip- er inte straffliknande skadestånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6. Transportörens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordran. Bevis- bördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och omfattningen av skadan ska ligga på käranden.

7.Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte trans- portörens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvarsbegränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8.Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Article 4	Artikel 4	Prop. 2014/15:95
		Bilaga 2
Performing carrier	Utförande transportör

1.If the performance of the carriage or part thereof has been entrusted to a performing carrier, the carrier shall nevertheless re- main liable for the entire carriage according to the provisions of this Convention. In addition, the performing carrier shall be subject and entitled to the provisions of this Convention for the part of the carriage performed by him.

2.The carrier shall, in relation to the carriage performed by the performing carrier, be liable for the acts and omissions of the performing carrier and of his servants and agents acting within the scope of their employment.

3.Any special agreement under which the carrier assumes obligations not imposed by this Convention or any waiver of rights conferred by this Convention shall affect the performing carrier only if agreed by him expressly and in writing.

4.Where and to the extent that both the carrier and the performing carrier are liable, their liability shall be joint and several.

5.Nothing in this Article shall prejudice any right of recourse as between the carrier and the performing carrier.

1.Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmel- serna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

3.Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller avstått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4.När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5.Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Article 4bis

Compulsory insurance

1. When passengers are carried on board a ship registered in a State Party that is licensed to carry more than twelve passengers, and

Artikel 4a
Obligatorisk försäkring
1. Den transportör som faktiskt
utför hela eller en del av en
passagerarbefordran, för	vilken
denna konvention gäller,	med ett	131

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

132

this Convention applies, any carrier who actually performs the whole or a part of the carriage shall maintain insurance or other financial security, such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover liability under this Convention in respect of the death of and persona l injury to passengers. The limit of the compulsory insurance or other financial security shall not be less than 250,000 units of account per passenger on each distinct occasion.

2. A certificate attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the provisions of this Con- vention shall be issued to each ship after the appropriate authority of a State Party has determined that the requirements of paragraph 1 have been complied with. With respect to a ship registered in a State Party, such certificate shall be issued or certified by the appro- priate authority of the State of the ship's registry; with respect to a ship not registered in a State Party it may be issued or certified by the appropriate authority of any State Party. This certificate shall be in the form of the model set out in the annex to this Convention and shall contain the following particulars:

(a)name of ship, distinctive number or letters and port of registry;

(b)name and principal place of business of the carrier who actually performs the whole or a part of the carriage;

(c)IMO ship identification number;

(d)type and duration of security;

(e)name and principal place of business of insurer or other person providing financial security and,

fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passa- gerare. Försäkringen eller säker- heten ska uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts ska ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention och ska innehålla följande uppgifter:

a)Fartygets namn, signal- bokstäver och registreringsort.

b)Namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c)Fartygets IMO nummer.

d)Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e)Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs be- träffande försäkringsgivaren eller

where appropriate, place of business where the insurance or other financial security is established; and

(f) period of validity of the certificate, which shall not be longer than the period of validity of the insurance or other financial security.

3. (a) A State Party may authorize an institution or an organization recognised by it to issue the certificate. Such institu- tion or organization shall inform that State of the issue of each certificate. In all cases, the State Party shall fully guarantee the completeness and accuracy of the certificate so issued, and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.

(b) A State Party shall notify the Secretary-General of:

(i)the specific responsibilities and conditions of the authority dele gated to an institution or organization recognised by it;

(ii)the withdrawal of such authority; and

(iii)the date from which such authority or withdrawal of such authority takes effect.

An authority delegated shall not take effect prior to three months from the date from which notifica- tion to that effect was given to the Secretary-General.

(c) The institution or organiza- tion authorized to issue certificates in accordance with this paragraph shall, as a minimum, be authorized to withdraw these certificates if the conditions under which they have been issued are not complied with. In all cases the institution or organization shall report such withdrawal to the State on whose behalf the certificate was issued.

4. The certificate shall be in the

annan person som		tillhandahåller	Prop. 2014/15:95
ekonomisk säkerhet, samt den ort			Bilaga 2
där	försäkringen	utfärdats eller
säkerheten ställts,
f) Certifikatets giltighetstid, som
inte får vara längre än försäkring-
ens	respektive den ekonomiska

säkerhetens giltighetstid.

3. a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är full- ständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att upp- fylla denna skyldighet.

b) En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i)vilka specifika ansvars- områden som delegerats till den erkända institutionen eller orga- nisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii)ett bemyndigande återkallas,

och

iii)när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c) En institution eller organisa-
tion som har bemyndigats att
utfärda certifikat		enligt denna
punkt ska åtminstone ha be-
fogenhet att återkalla ett certifikat
om de villkor som ställdes för
utfärdandet	inte	har uppfyllts.
Institutionen	eller	organisationen
ska underrätta den stat för vars
räkning certifikatet utfärdades om
återkallelsen.
4. Certifikatet ska avfattas på			133

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

134

official language or languages of the issuing State. If the language used is not English, French or Spanish, the text shall include a translation into one of these languages, and, where the State so decides, the official language of the State may be omitted.

5.The certificate shall be carried on board the ship, and a copy shall be deposited with the authorities who keep the record of the ship's registry or, if the ship is not registered in a State Party, with the authority of the State issuing or certifying the certificate.

6.An insurance or other financial security shall not satisfy the requirements of this Article if it can cease, for reasons other than the expiry of the period of validity of the insurance or security speci- fied in the certificate, before three months have elapsed from the date on which notice of its termination is given to the authorities referred to in paragraph 5, unless the certificate has been surrendered to these authorities or a new certificate has been issued within the said period. The foregoing provisions shall similarly apply to any modification which results in the insurance or other financial security no longer satisfying the requirements of this Article.

7.The State of the ship's registry shall, subject to the provisions of this Article, determine the condi- tions of issue and validity of the certificate.

8.Nothing in this Convention shall be construed as preventing a State Party from relying on information obtained from other States or the Organization or other international organizations relating to the financial standing of providers of insurance or other financial security for the purposes of this Convention. In such cases,

den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en över- sättning till något att dessa språk; statens officiella språk får ute- lämnas om staten beslutar detta.

5.Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en för- dragsslutande stat, till myndig- heten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

7.Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifikat- ets utfärdande och giltighet fast- ställas av den stat där fartyget är registrerat.

the State Party relying on such information is not relieved of its responsibility as a State issuing the certificate.

9.Certificates issued or certified under the authority of a State Party shall be accepted by other States Parties for the purposes of this Convention and shall be regarded by other States Parties as having the same force as certificates issued or certified by them, even if issued or certified in respect of a ship not registered in a State Party. A State Party may at any time request consultation with the issuing or certifying State should it believe that the insurer or guarantor named in the insurance certificate is not financially capable of meeting the obligations imposed by this Convention.

10.Any claim for compensation covered by insurance or other financial security pursuant to this Article may be brought directly against the insurer or other person providing financial security. In such case, the amount set out in paragraph 1 applies as the limit of liability of the insurer or other person providing financial securi- ty, even if the carrier or the per- forming carrier is not entitled to limitation of liability. The de- fendant may further invoke the defences (other than the bank- ruptcy or winding up) which the carrier referred to in paragraph 1 would have been entitled to invoke in accordance with this Conven- tion. Furthermore, the defendant may invoke the defence that the damage resulted from the wilful misconduct of the assured, but the defendant shall not invoke any other defence which the defendant might have been entitled to invoke

konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslut- ande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna konven- tion godtas av övriga fördragsslut- ande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärd- ats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördrags- slutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkrings- givare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förplikt- elser som följer av denna konven- tion, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certi- fikatet.

ipunkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäkrings-

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

135

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

136

in proceedings brought by the assured against the defendant. The defendant shall in any event have the right to require the carrier and the performing carrier to be joined in the proceedings.

11.Any sums provided by insurance or by other financial security maintained in accordance with paragraph 1 shall be available exclusively for the satisfaction of claims under this Convention, and any payments made of such sums shall discharge any liability arising under this Convention to the extent of the amounts paid.

12.A State Party shall not permit a ship under its flag to which this Article applies to operate at any time unless a certificate has been issued under paragraphs 2 or 15.

13.Subject to the provisions of this Article, each State Party shall ensure, under its national law, that insurance or other financial security, to the extent specified in paragraph 1, is in force in respect of any ship that is licensed to carry more than twelve passengers, wherever registered, entering or leaving a port in its territory in so far as this Convention applies.

14.Notwithstanding the pro- visions of paragraph 5, a State Party may notify the Secretary- General that, for the purposes of paragraph 13, ships are not required to carry on board or to produce the certificate required by paragraph 2 when entering or leaving ports in its territory, provided that the State Party which issues the certificate has notified the Secretary-General that it maintains records in an electronic format, accessible to all States Parties, attesting the existence of the certificate and enabling States

tagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11.De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och

ioch med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsvarande mån ansvarigheten enligt konven- tionen.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som om- fattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13.Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördrags- slutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess terri- torium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfatt- ning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat general- sekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördrags- slutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som

Parties to discharge their obligations under paragraph 13.

15. If insurance or other financial security is not maintained in respect of a ship owned by a State Party, the provisions of this Article relating thereto shall not be applicable to such ship, but the ship shall carry a certificate issued by the appropriate authorities of the State of the ship's registry, stating that the ship is owned by that State and that the liability is covered within the amount pre- scribed in accordance with para- graph 1. Such a certificate shall follow as closely as possible the model prescribed by paragraph 2.

anlöper	eller	lämnar hamn		inom	Prop. 2014/15:95
dess territorium ska			medföra		Bilaga 2
ombord eller uppvisa det certifikat
som krävs enligt punkt 2.
15. Bestämmelserna			om	för-
säkring	och	annan	ekonomisk
säkerhet i denna artikel gäller inte
fartyg som ägs av en fördrags-
slutande stat och som inte är täckt
av försäkring eller annan ekono-
misk säkerhet. Sådant fartyg ska
dock ombord medföra ett certifikat
utfärdat av behörig myndighet i
fartygets	registreringsstat			som

bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

Article 5	Artikel 5
Valuables	Värdesaker

The carrier shall not be liable for the loss of or damage to monies, negotiable securities, gold, silver- ware, jewellery, ornaments, works of art, or other valuables, except where such valuables have been deposited with the carrier for the agreed purpose of safe-keeping in which case the carrier shall be liable up to the limit provided for in paragraph 3 of Article 8 unless a higher limit is agreed upon in accordance with paragraph 1 of Article 10.

Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konstföremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos transportören med uttrycklig överenskommelse om att de ska förvaras under säkerhet, i vilket fall transportören är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

Article 6

Contributory fault

If the carrier proves that the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to his luggage was caused or contributed to by the fault or neglect of the passenger, the Court seized of the case may exonerate

Artikel 6
Medvållande
Om transportören visar att en
passagerares död eller personskada
eller förlust av eller skada på
dennes resgods förorsakades	av
passageraren själv eller att denne
medverkade till det, kan den dom-
stol som handlägger målet,	i	137

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

138

the carrier wholly or partly from	överensstämmelse med dess natio-
his liability in accordance with the	nella lag, helt eller delvis befria
provisions of the law of that court.	transportören från ansvarighet.
Article 7	Artikel 7
Limit of liability for death and	Ansvarsbegränsning för dödsfall
personal injury	och personskada

1.The liability of the carrier for the death of or personal injury to a passenger under Article 3 shall in no case exceed 400,000 units of account per passenger on each di- stinct occasion. Where, in accord- ance with the law of the court seized of the case, damages are awarded in the form of periodical income payments, the equivalent capital value of those payments shall not exceed the said limit.

2.A State Party may regulate by specific provisions of national law the limit of liability prescribed in paragraph 1, provided that the national limit of liability, if any, is not lower than that prescribed in paragraph 1. A State Party, which makes use of the option provided for in this paragraph, shall inform the Secretary-General of the limit of liability adopted or of the fact that there is none.

1.Transportörens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada ska inte i något fall överstiga 400 000 beräknings- enheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag ska betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2.En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella an- svarsgränsen, om en sådan fast- ställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En fördrags- slutande stat som tillämpar denna punkt ska underrätta general- sekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

Article 8	Artikel 8
Limit of liability for loss of or	Ansvarsbegränsning för	förlust
damage to luggage and vehicles	av eller skada på	resgods
	och fordon

1.The liability of the carrier for the loss of or damage to cabin luggage shall in no case exceed 2,250 units of account per passenger, per carriage.

2.The liability of the carrier for the loss of or damage to vehicles including all luggage carried in or on the vehicle shall in no case exceed 12,700 units of account per vehicle, per carriage.

1.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per passagerare och befordran.

2.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon inbegripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsen- heter per fordon och befordran.

3.The liability of the carrier for the loss of or damage to luggage other than that mentioned in paragraphs 1 and 2 shall in no case exceed 3,375 units of account per passenger, per carriage.

4.The carrier and the passenger may agree that the liability of the carrier shall be subject to a deductible not exceeding 330 units of account in the case of damage to a vehicle and not exceeding 149 units of account per passenger in the case of loss of or damage to other luggage, such sum to be deducted from the loss or damage.

Article 9

Unit of Account and conversion

3. Transportörens	ansvar	vid	Prop. 2014/15:95
förlust av eller skada på		annat	Bilaga 2
resgods än som nämns i punkterna
1 och 2 ska inte i något fall
överstiga 3 375 beräkningsenheter
per passagerare och befordran.
4. Transportören och passagerar-
en kan komma överens om att
transportören ska ha rätt att göra
ett avdrag, som utgör passagerar-
ens självrisk, från skadans belopp
med högst 330 beräkningsenheter
vid fordonsskada och högst 149
beräkningsenheter per passagerare
vid förlust av eller skada på annat
resgods.
Artikel 9
Beräkningsenheter	och	om-
räkning

1. The Unit of Account mention-		1. Med beräkningsenhet avses i
ed in this Convention is the		denna konvention en särskild drag-
Special Drawing Right as defined		ningsrätt		enligt		Internationella
by	the International Monetary	valutafondens			bestämmelser.			De
Fund. The amounts mentioned in		belopp som avses i artiklarna 3.1,
Article 3, paragraph 1, Article		4a.1 och 7.1 och artikel 8 ska
4bis, paragraph 1, Article 7, para-		räknas	om		till	domstolslandets
graph l, and Article 8 shall be con-		nationella valuta på grundval av
verted into the national currency of		valutans kurs i förhållande till den
the State of the court seized of the		särskilda dragningsrätten					den	dag
case on the basis of the value of		då domen meddelades eller den
that currency by reference to the		dag som parterna har kommit
Special Drawing Right on the date		överens om. För fördragsslutande
of the judgment or the date agreed		stater som är medlemmar av Inter-
upon by the parties. The value of		nationella		valutafonden			beräknas
the national currency, in terms of		värdet av den nationella valutan
the Special Drawing Right, of a		uttryckt i särskilda dragningsrätter
State Party which is a member of		enligt	den	beräkningsmetod				som
the	International Monetary Fund,	Internationella valutafonden						den
shall be calculated in accordance		dagen tillämpar för sin verksamhet
with the method of valuation		och sina transaktioner. För för-
applied by the International Mone-		dragsslutande stater som inte är
tary Fund in effect on the date in		medlemmar			av	Internationella
question for its operations and		valutafonden			beräknas värdet av
transactions. The value of the		den nationella valutan uttryckt i
national currency, in terms of the		särskilda		dragningsrätter			på	det
Special Drawing Right, of a State		sätt som staten ifråga bestämmer.
Party which is not a member of the
International Monetary Fund, shall								139

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

140

be calculated in a manner deter-
mined by that State Party.
2. Nevertheless, a State which is	2. Stater som inte är medlemmar
not a member of the International	av	Internationella				valutafonden
Monetary Fund and whose law	och vars lagstiftning inte tillåter att
does not permit the application of	punkt 1 tillämpas får vid statens
the provisions of paragraph 1 may,	ratifikation,			godtagande				eller
at the time of ratification, accept-	godkännande			av	eller		anslutning
ance, approval of or accession to	till konventionen, eller när som
this Convention or at any time	helst därefter, lämna en förklaring
thereafter, declare that the Unit of	om att den beräkningsenhet som
Account referred to in paragraph 1	avses i		punkt		1	ska	motsvara
shall be equal to 15 gold francs.	15 guldfranc. En guldfranc enligt
The gold franc referred to in this	denna punkt motsvarar 65,5 milli-
paragraph corresponds to sixty-	gram guld av 0,900 finhet. Om-
five and a half milligrams of gold	räkningen		från		guldfranc				till
of millesimal fineness nine	nationell valuta ska ske enligt den
hundred. The conversion of the	berörda statens lag.
gold franc into the national
currency shall be made according
to the law of the State concerned.
3. The calculation mentioned in	3. Beräkningen				enligt		punkt		1
the last sentence of paragraph 1,	sista	meningen och				omräkningen
and the conversion mentioned in	enligt punkt 2 ska göras på ett
paragraph 2 shall be made in such	sådant sätt att de belopp som anges
a manner as to express in the	i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och
national currency of the States Par-	artikel 8 får ett realvärde i den
ties, as far as possible, the same	fördragsslutande statens nationella
real value for the amounts in Art-	valuta som så långt möjligt är lika
icle 3, paragraph 1, Article 4bis,	med vad som skulle ha blivit fallet
paragraph 1, Article 7, paragraph	om beräkningen gjorts enligt de tre
1, and Article 8 as would result	första meningarna i punkt 1. En
from the application of the first	fördragsslutande stat ska under-
three sentences of paragraph 1.	rätta generalsekreteraren om vil-
States shall communicate to the	ken	beräkningsmetod som						staten
Secretary-General the manner of	tillämpar enligt punkt 1, eller om
calculation pursuant to paragraph1,	resultatet		av	omräkningen				enligt
or the result of the conversion in	punkt 2 när staten deponerar sitt
paragraph 2, as the case may be,	ratifikations-, antagande-, god-
when depositing an instrument of	kännande- eller anslutningsinstru-
ratification, acceptance, approval	ment	avseende denna konvention
of or accession to this Convention	samt när staten ändrar beräknings-
and whenever there is a change in	eller omräkningsmetod.
either.

Article 10	Artikel 10	Prop. 2014/15:95
		Bilaga 2
Supplementary provisions on	Tilläggsbestämmelser	om
limits of liability	ansvarsgränser

1.The carrier and the passenger may agree, expressly and in writing, to higher limits of liability than those prescribed in Articles 7 and 8.

2.Interest on damages and legal costs shall not be included in the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8.

1.Bortfraktaren och passagerar- en kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse be- stämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2.Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte om- fattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Article 11

Artikel 11

Defences and limits for carriers' servants

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

If an action is brought against a servant or agent of the carrier or of the performing carrier arising out of damage covered by this Convention, such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his employment, shall be entitled to avail himself of the defences and limits of liability which the carrier or the performing carrier is entitled to invoke under this Convention.

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begräns- ning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Article 12				Artikel 12
Aggregation of claims				Sammanläggning av fordringar
1. Where the limits of liability				1. Ansvarsgränserna i				artiklarna
prescribed in Articles 7 and 8 take				7 och 8 ska tillämpas på summan
effect, they shall apply to the				av samtliga		skadeståndskrav			som
aggregate	of	the	amounts	har uppkommit i anledning av att
recoverable in all claims arising				en	passagerare		avlidit		eller
out of the death of or personal				åsamkats kroppsskada				eller i
injury to any one passenger or the				anledning av förlust av eller skada
loss of or damage to his luggage.				på hans resgods.
2. In relation		to the	carriage	2. I	fråga	om	befordran		som	141

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

142

performed by a performing carrier, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier and the performing carrier and from their servants and agents acting within the scope of their employment shall not exceed the highest amount which could be awarded against either the carrier or the performing carrier under this Convention, but none of the persons mentioned shall be liable for a sum in excess of the limit applicable to him.

3. In any case where a servant or agent of the carrier or of the performing carrier is entitled under Article 11 of this Convention to avail himself of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8, the aggregate of the amounts recoverable from the carrier, or the performing carrier as the case may be, and from that servant or agent, shall not exceed those limits.

utförts av en utförande transportör ska summan av de skadestånds- belopp som transportören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets full- görande, förpliktas utge inte över- stiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3. Närhelst en av transportörens eller den utförande transportörens medhjälpare eller annan person som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadestånds- belopp som transportören, eller i förekommande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Article 13	Artikel 13
Loss of right to limit liability	Förlust av rätten till ansvars-
	begränsning

1. The carrier shall not be entitled to the benefit of the limits of liability prescribed in Articles 7 and 8 and paragraph 1 of Article 10, if it is proved that the damage resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.

2 The servant or agent of the carrier or of the performing carrier shall not be entitled to the benefit of those limits if it is proved that the damage resulted from an act or

1.Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller under- låtenhet, har orsakat skadan upp- såtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

2.Transportörens eller den utförande transportörens med- hjälpare eller andra som de anlitat för befordran har inte rätt att åbe- ropa dessa ansvarsgränser om det

omission of that servant or agent done with the intent to cause such damage, or recklessly and with knowledge that such damage would probably result.

visas att de, genom egen handling	Prop. 2014/15:95
eller underlåtenhet, har orsakat	Bilaga 2
skadan uppsåtligen eller hänsyns-
löst och med insikt att sådan skada
sannolikt skulle uppkomma.

Article 14	Artikel 14
Basis for claims	Grunden för skadeståndskrav

No action for damages for the death of or persona l injury to a passenger, or for the loss of or damage to luggage, shall be brought against a carrier or per- forming carrier otherwise than in accordance with this Convention.

Talan angående skadestånd i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på resgods får inte väckas mot transportören eller den ut- förande transportören annat än enligt denna konvention.

Article 15

Artikel 15

Notice of loss or damage to luggage

1. The passenger shall give written notice to the carrier or his agent:

(a) in the case of apparent damage to luggage:

(i)for cabin luggage, before or at the time of disembarkation of the passenger;

(ii)for all other luggage, before or at the time of its re-delivery;

(b) in the case of damage to luggage which is not apparent, or loss of luggage, within fifteen days from the date of disembarkation or re-delivery or from the time when such re-delivery should have taken place.

2.If the passenger fails to comply with this Article, he shall be presumed, unless the contrary is proved, to have received the luggage undamaged.

3.The notice in writing need not be given if the condition of the luggage has at the time of its

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1. Passageraren ska skriftligen underrätta transportören eller den person som denna anlitat för befordran

a)vid uppenbar skada på resgods

i)i fråga om handresgods, före eller i samband med passagerarens ilandstigning,

ii)i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande,

2. Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel ska han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte motsatsen bevisas.

3. Skriftlig underrättelse behöver

inte lämnas om vid tiden för
mottagandet resgodsets skick har	143

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

144

receipt been the subject of joint survey or inspection.

Article 16

Time-bar for actions

1 Any action for damages aris- ing out of the death of or personal injury to a passenger or for the loss of or damage to luggage shall be time-barred after a period of two years.

2.The limitation period shall be calculated as follows:

(a) in the case of personal injury, from the date of disembarkation of the passenger;

(b) in the case of death occurring during carriage, from the date when the passenger should have disembarked, and in the case of personal injury occurring during carriage and resulting in the death of the passenger after disembar- kation, from the date of death, provided that this period shall not exceed three years from the date of disembarkation;

(c) in the case of loss of or damage to luggage, from the date of disembarkation or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later.

3.The law of the Court seized of the case shall govern the grounds for suspension and interruption of limitation periods, but in no case shall an action under this Conven- tion be brought after the expiration of any one of the following periods of time:

(a) A period of five years be- ginning with the date of disembar- kation of the passenger or from the date when disembarkation should have taken place, whichever is later; or, if earlier

(b) a period of three years be- ginning with the date when the

varit föremål för gemensam besiktning eller inspektion.

Artikel 16

Preskriptionstid för skade- ståndsfordringar

1.Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2.Preskriptionstiden ska räknas enligt följande:

a) Vid personskada, från dagen för passagerarens ilandstigning.

b)Vid dödsfall under befordran, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, om person- skada under befordran lett till passagerarens död efter iland- stigningen, från dagen för döds- fallet, förutsatt att denna tidsperiod inte överstiger tre år från ilandstigningsdagen.

c)Vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för iland- stigningen eller, om den dagen är senare, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum.

3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden ska bestämmas enligt domstols- landets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a)fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b)tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått

claimant knew or ought reasonably to have known of the injury, loss or damage caused by the incident.

4. Notwithstanding paragraphs 1, 2 and 3 of this Article, the period of limitation may be extended by a declaration of the carrier or by agreement of the parties after the cause of action has arisen. The declaration or agreement shall be in writing.

kännedom	om den	skada	eller	Prop. 2014/15:95
förlust händelsen orsakat.				Bilaga 2
4. Utan hinder av vad som sägs i
punkterna 1, 2 och 3 i denna
artikel kan preskriptionstiden för-
längas genom en förklaring av
transportören eller genom överens-
kommelse	mellan parterna		efter
skadans uppkomst.		Förklaringen
eller överenskommelsen ska			ske
skriftligen.

Article 17	Artikel 17
Competent jurisdiction	Domsrätt

1.An action arising under Articles 3 and 4 of this Convention shall, at the option of the claimant, be brought before one of the courts listed below, provided that the court is located in a State Party to this Convention, and subject to the domestic law of each State Party governing proper venue within those States with multiple possible forums:

(a) the Court of the State of permanent residence or principal place of business of the defendant, or

(b) the Court of the State of departure or that of the destination according to the contract of carria ge, or

(c) the Court of the State of the domicile or permanent residence of the claimant, if the defendant has a place of business and is subject to jurisdiction in that State, or

(d) the Court of the State where the contract of carriage was made, if the defendant has a place of business and is subject to jurisdiction in that State.

2.Actions under article 4bis of this Convention shall, at the option of the claimant, be brought before one of the courts where action

1.Talan enligt artiklarna 3 och 4

idenna konventionen ska, enligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en fördragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behöriga, statens nationella lag- stiftning om laga domstol följs:

a)Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse.

b)Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be- fordringsavtalet.

c)Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

d)Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

2. Talan enligt artikel 4a ska, efter kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan

enligt punkt 1 kan väckas mot

145

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

146

could be brought against the carrier or performing carrier according to paragraph 1.

3 After the occurrence of the incident which has caused the damage, the parties may agree that the claim for damages shall be submitted to any jurisdiction or to arbitration.

bortfraktaren eller den utförande transportören.

3. Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan ska väckas inom någon annan jurisdik- tion eller hänskjutas till skiljedom.

Article 17bis	Artikel 17a
Recognition and enforcement	Erkännande och verkställighet

1.Any judgment given by a court with jurisdiction in accordance with Article 17 which is enforceable in the State of origin where it is no longer subject to ordinary forms of review, shall be recognised in any State Party, except

(a) where the judgment was obtained by fraud; or

(b) where the defendant was not given reasonable notice and a fair opportunity to present his or her case.

2.A judgment recognised under paragraph 1 shall be enforceable in each State Party as soon as the formalities required in that State have been complied with. The formalities shall not permit the merits of the case to be re-opened.

3.A State Party to this Protocol may apply other rules for the recognition and enforcement of judgments, provided that their effect is to ensure that judgments are recognised and enforced at least to the same extent as under paragraphs 1 and 2.

1. En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 ska, om den är verkställbar i den stat där den med- delades och där inte längre kan överklagas med ordinära rätts- medel, erkännas av andra fördrags- slutande stater utom om

a)domen erhållits genom svikligt förfarande, eller

b)svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan.

2.En dom som erkänns i enlighet med punkt 1 ska vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens formella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

3.En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet med punkterna 1 och 2.

Article 18	Artikel 18
Invalidity of contractual pro-	Avtalsbestämmelsers ogiltighet
visions
Any contractual provision con-	Avtalsvillkor som fastställts före
cluded before the occurrence of	den händelse som orsakat en

the incident which has caused the death of or personal injury to a passenger or the loss of or damage to the passenger’s luggage, pur- porting to relieve any person liable under this Convention of liability towards the passenger or to prescribe a lower limit of liability than that fixed in this Convention except as provided in Article 8, paragraph 4, and any such pro- vision purporting to shift the burden of proof which rests on the carrier or performing carrier, or having the effect of restricting the options specified in Article 17, paragraphs 1 or 2, shall be null and void, but the nullity of that provision shall not render void the contract of carriage which shall remain subject to the provisions of this Convention.

Article 19

Other conventions on limitation of liability

passagerares död eller personskada							Prop. 2014/15:95
eller förlust		av	eller		skada	på	Bilaga 2
passagerarens		resgods			och	som
syftar till att befria den som är
ansvarig enligt denna				konvention
från ansvar gentemot passageraren
eller till att bestämma en lägre
ansvarsgräns än som har fastställts
i denna konvention är, med
undantag för vad som föreskrivs i
artikel	8.4,	ogiltiga,			liksom
avtalsvillkor som syftar till att
flytta bevisbördan från transportör-
en eller den utförande transportör-
en, eller begränsa den valmöjlighet
som anges i artikel 17.1 eller 17.2;
ogiltigheten av ett sådant avtals-
villkor ska dock inte föranleda att
befordringsavtalet			blir		ogiltigt,
utan	detta	förblir		underkastat

denna konvention.

Artikel 19

Andra konventioner om an- svarsbegränsning

This Convention shall not modify the rights or duties of the carrier, the performing carrier, and their servants or agents provided for in international conventions relating to the limitation of liability of owners of seagoing ships.

Denna konvention ska inte inskränka transportörens, den ut- förande transportörens och deras anställdas eller medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konventioner om ansvarsbegränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö.

Article 20	Artikel 20
Nuclear damage	Atomskada
No liability shall arise under this	Ansvar ska	inte uppkomma
Convention for damage caused by	enligt denna konvention för skada
a nuclear incident:	som har orsakats av en atomolycka
(a) if the operator of a nuclear	a) om den som driver en kärn-
installation is liable for such	anläggning är ansvarig för skadan
damage under either the Paris	enligt Pariskonventionen av den 29
Convention of 29 July 1960 on	juli 1960 om skadeståndsansvar på
Third Party Liability in the Field	atomenergins	område i dess
of Nuclear Energy as amended by	lydelse enligt	tilläggsprotokollet	147

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

its Additional Protocol of 28 January 1964, or the Vienna Con- vention of 21 May 1963 on Civil Liability for Nuclear Damage, or any amendment or Protocol thereto which is in force; or

(b) if the operator of a nuclear installation is liable for such damage by virtue of a national law governing the liability for such damage, provided that such law is in all respects as favourable to persons who may suffer damage as either the Paris or the Vienna Conventions or any amendment or Protocol thereto which is in force.

av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atom- skada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b) om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skadelidande som Paris eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

Article 21	Artikel 21
Commercial carriage by public	Kommersiell befordran som
authorities	utförs av offentlig myndighet
This Convention shall apply to	Denna konvention ska tillämpas
commercial carriage undertaken	på kommersiell befordran som ut-
by States or Public Authorities	förs av stat eller offentlig myndig-
under contract of carriage within	het enligt ett befordringsavtal av
the meaning of Article 1.	den innebörd som anges i artikel 1.
Article 22	Artikel 22
Declaration of non-application	Förbehåll

1.Any Party may at the time of signing, ratifying, accepting, approving or acceding to this Convention, declare in writing that it will not give effect to this Convention when the passenger and the carrier are subjects or nationals of that Party.

2.Any declaration made under paragraph 1 of this Article may be withdrawn at any time by a notification in writing to the Secretary-General.

1.Fördragsslutande stat kan, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslutning till denna kon- vention skriftligen förklara att den inte ska tillämpa konventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten.

2.Förklaring som lämnas enligt punkt 1 i denna artikel kan när som helst återkallas genom en skriftlig underrättelse till organisationens generalsekreterare.

148

Article 22bis	Artikel 22a	Prop. 2014/15:95
		Bilaga 2
Final clauses of the Convention	Konventionens slutbestämmelser

The final clauses of this Convention shall be Articles 17 to 25 of the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974. References in this Convention to States Parties shall be taken to mean references to States Parties to that Protocol.

Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördrags- slutande stater i denna konvention avser fördragsslutande stater i protokollet.

FINAL CLAUSES	SLUTBESTÄMMELSER
[Articles 17 to 25 of the Protocol	[Artiklarna 17–25 i 2002 års
of 2002 to the Athens Convention	protokoll till 1974 års Atenkon-
relating to the Carriage of Pass-	vention om befordran till sjöss av
engers and their Luggage by Sea,	passagerare och deras resgods.]
1974.]
ARTICLE 17	Artikel 17
Signature, ratification, accept-	Undertecknande,	ratifikation,
ance, approval and accession	godtagande,	godkännande
	och anslutning

1.his Protocol shall be open for signature at the Headquarters of the Organization from 1 May 2003 until 30 April 2004 and shall thereafter remain open for accession.

2.States may express their consent to be bound by this Protocol by:

(a) signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or

(b)signature subject to ratification, acceptance or approval followed by ratification, accept- ance or approval; or

(c)accession.

3. Ratification,	acceptance,
approval or accession shall		be
effected by the	deposit of	an

instrument to that effect with the Secretary-General.

1.Detta protokoll ska vara öppet för undertecknande i organisa- tionens högkvarter från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004, och ska därefter vara öppet för anslutning.

2.En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av protokollet genom

a) undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

b) undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

c) anslutning.

3.Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos

generalsekreteraren.

149

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

150

4.Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the entry into force of an amendment to this Protocol with respect to all existing States Parties, or after the completion of all measures required for the entry into force of the amendment with respect to those States Parties shall be deemed to apply to this Proto- col as modified by the amendment.

5.A State shall not express its consent to be bound by this Protocol unless, if Party thereto, it denounces:

(a)the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at Athens on 13 December 1974;

(b)the Protocol to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at London on 19 November 1976; and

(c)the Protocol of 1990 to amend the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, done at London on 29 March 1990,

with effect from the time that this Protocol will enter into force for that State in accordance with Article 20.

4.Ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutnings- instrumentet som deponerats efter det att en ändring av protokollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs för ändringens ikraftträdande beträff- ande dessa parter, ska anses avse protokollet i dess ändrade lydelse.

5.För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem:

a) Atenkonventionen om be- fordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974.

b) Protokoll till Atenkonven- tionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och

c) Protokoll till Atenkonvent- ionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990,

med verkan från den dag då protokollet träder i kraft för partens vidkommande i enlighet med artikel 20.

Article 18

Artikel 18

States with more than one system of law

1. If a State has two or more territorial units in which different systems of law are applicable in relation to matters dealt with in this Protocol, it may at the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession declare that this Protocol shall extend to all its territorial units or only to one or

Stater med mer än ett rätts- system

1. En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rättssystem tillämpas i frågor som omfattas av detta protokoll får vid statens undertecknande, ratifika- tion, godtagande, godkännande eller anslutning förklara att protokollet ska omfatta alla dess territoriella enheter eller bara en

more of them, and may modify

eller några av dem, och får

när

Prop. 2014/15:95

this declaration

submitting

som helst ändra detta genom en ny

Bilaga 2

another declaration at any time.

förklaring.

2. Any such declaration shall be

2. En

sådan

förklaring

ska

notified to the Secretary-General

meddelas

generalsekreteraren

och

and shall state expressly the

uttryckligen

ange

territoriella

territorial units to which this

enheter där protokollet är tillämp-

Protocol applies.

ligt.

3. In relation to a State Party

3. När

det

gäller

fördrags-

which has made such a declara-

slutande stater som har avgivit en

tion:

sådan förklaring ska

(a) references to the State of a

a) hänvisningar till den stat där

ship's registry and, in relation to a

fartyget är registrerat och, när det

compulsory insurance

certificate,

gäller

certifikat

obligatorisk

to the issuing or certifying State,

försäkring,

till

utfärdande

eller

shall be construed as referring to

bestyrkande stat tolkas som hän-

the territorial unit respectively in

visningar till den territoriella enhet

which the ship is registered and

där fartyget är registrerat respektive

which issues or certifies the

certifikatet

har

utfärdats

eller

certificate;

bestyrkts;

(b) references

to the require-

b) hänvisningar

till

nationell

ments of national law, national

lagstiftning,

nationella

ansvars-

limit of liability and national

gränser och nationell valuta tolkas

currency shall be construed re-

som hänvisningar till den lag-

spectively as references to the

stiftning,

ansvarsgränser

och

requirements of the law, the limit

den valuta som gäller i den berörda

of liability and the currency of the

territoriella enheten; och

relevant territorial unit; and

c) hänvisningar till domstolar och

judgments which must be re-

till domar som ska erkännas i de

cognised in States Parties, shall be

fördragsslutande

staterna tolkas

construed as references respectiv-

som hänvisningar

till

domstolar

ely to courts of, and to judgments

respektive domar som ska erkännas i

which must be recognised in, the

den berörda territoriella enheten.

relevant territorial unit.

Article 19

Regional Economic Integration

Organizations

1. A Regional Economic Integ- ration Organization, which is constituted by sovereign States that have transferred competence over certain matters governed by this Protocol to that Organization, may sign, ratify, accept, approve or accede to this Protocol. A Regional Economic Integration Organization which is a Party to

Artikel 19
Regionala			organisationer		för
ekonomisk integration
1. Regionala organisationer					för
ekonomisk integration som är sam-
mansatta av suveräna stater och till
vilka	dess		medlemsstater		har
överlåtit		behörigheten		i vissa
frågor som regleras i detta proto-
koll	får	underteckna,		ratificera,
godta, godkänna eller ansluta sig
till detta protokoll. En regional
organisation			för	ekonomisk		151

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

152

this Protocol shall have the rights and obligations of a State Party, to the extent that the Regional Economic Integration Organiza- tion has competence over matters governed by this Protocol.

2.Where a Regional Economic Integration Organization exercises its right of vote in matters over which it has competence, it shall have a number of votes equal to the number of its Member States which are Parties to this Protocol and which have transferred compe- tence to it over the matter in question. A Regional Economic Integration Organization shall not exercise its right to vote if its Member States exercise theirs, and vice versa.

3.Where the number of States Parties is relevant in this Protocol, including but not limited to Articles 20 and 23 of this Protocol, the Regional Economic Integration Organization shall not count as a State Party in addition to its Member States which are States Parties.

4.At the time of signature, ratification, acceptance, approval or accession the Regional Eco- nomic Integration Organization shall make a declaration to the Secretary-General specifying the matters governed by this Protocol in respect of which competence has been transferred to that Organization by its Member States which are signatories or Parties to this Protocol and any other re- levant restrictions as to the scope of that competence. The Regional Economic Integration Organiza- tion shall promptly notify the Secretary-General of any changes to the distribution of competence, including new transfers of compe- tence, specified in the declaration under this paragraph. Any such

declarations shall be made

integration som är part i detta protokoll ska ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördrags- slutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet.

2.En regional organisation för ekonomisk integration får i frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om dess medlemsstater utövar sin, och vice versa.

3.När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt proto- kollet, till exempel vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, ska en regional organisation för eko- nomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater som är fördragsslutande stater.

4.En regional organisation för ekonomisk integration ska vid dess undertecknande, ratifikation, god- tagande, godkännande eller an- slutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vilken anges de frågor som regleras i pro- tokollet beträffande vilka be- hörigheten har överförts till den regionala organisationen från de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av betydelse i denna behörighet. Den regionala organisationen ska omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsfördelningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare behörighet överförs. Generalsekreteraren ska tillhanda- hålla sådana förklaringar i enlighet

available by the Secretary-General pursuant to Article 24 of this Protocol.

5. States Parties which are Member States of a Regional Economic Integration Organiza- tion which is a Party to this Protocol shall be presumed to have competence over all matters governed by this Protocol in respect of which transfers of competence to the Organization have not been specifically declared or notified under paragraph 4.

med artikel 24 i detta protokoll.	Prop. 2014/15:95
	Bilaga 2
5. Fördragsslutande stater som är
medlemsstater i en regional orga-
nisation för ekonomisk integration
som är part i detta protokoll ska
antas ha behörighet i alla frågor
som regleras i protokollet för vilka
någon förklaring om behörighets-
överföring till den regionala orga-
nisationen eller annan under-
rättelse därom inte har lämnats i
enlighet med punkt 4.

Article 20	Artikel 20
Entry into force	Ikraftträdande

1.This Protocol shall enter into force twelve months following the date on which 10 States have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or approval or have deposited instru- ments of ratification, acceptance, approval or accession with the Secretary-General.

2.For any State which ratifies, accepts, approves or accedes to this Protocol after the conditions in paragraph 1 for entry into force have been met, this Protocol shall enter into force three months after the date of deposit by such State of the appropriate instrument, but not before this Protocol has entered into force in agreement with paragraph 1.

1.Detta protokoll träder i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende ratifika- tion, godtagande eller godkänn- ande eller deponerat sitt ratifi- kations-, godtagande-, godkänn- ande- eller anslutningsinstrument hos generalsekreteraren.

2.För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraftträdande enligt punkt 1 har uppfyllts ska protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instrument, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1.

Article 21

Denunciation

1.This Protocol may be de- nounced by any State Party at any time after the date on which this Protocol comes into force for that State.

2.Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument to

Artikel 21

Uppsägning

1.En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för staten.

2.Uppsägningen sker genom

deponering av ett instrument om

153

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

154

that effect with the Secretary- General.

3.A denunciation shall take effect twelve months, or such longer period as may be specified in the instrument of denunciation, after its deposit with the Secretary- General.

4.As between the States Parties to this Protocol, denunciation by any of them of the Convention in accordance with Article 25 thereof shall not be construed in any way as a denunciation of the Conven- tion as revised by this Protocol.

Article 22

uppsägning hos general- sekreteraren.

3.Uppsägningen får verkan tolv månader efter deponeringen av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt som anges

iinstrumentet.

4.I förhållandet mellan de fördragsslutande staterna till detta protokoll anses en stat som säger upp konventionen i enlighet med artikel 25 i konventionen inte samtidigt säga upp konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

Artikel 22

Revision and Amendment

Översyn och ändringar

1.A Conference for the purpose of revising or amending this Protocol may be convened by the Organization.

2.The Organization shall convene a Conference of States Parties to this Protocol for revising or amending this Protocol at the request of not less than one-third of the States Parties.

Article 23

Amendment of limits

1.Organisationen får samman- kalla en konferens med syfte att revidera eller ändra detta protokoll.

2.Organisationen ska samman- kalla parterna i protokollet till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om minst en tredjedel av parterna begär det.

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1. Without	prejudice to	the	1. Det särskilda förfarande som
provisions of Article 22, the			anges i denna artikel ska endast
special procedure in this Article			användas för ändring av de
shall apply solely for the purposes			ansvarsgränser	som	anges	i
of amending the limits set out in			artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och
Article 3, aragraph 1, Article 4bis,			artikel 8 i konventionen i dess
paragraph 1, Article 7, paragraph 1			lydelse enligt detta protokoll och
and Article 8 of the Convention as			påverkar inte	tillämpningen		av
revised by this Protocol.			artikel 22.
2. Upon the request of at least			2. På begäran	av minst hälften
one half, but in no case less than			av de fördragsslutande staterna i
six, of the States Parties to this			detta protokoll, dock minst sex,
Protocol, any proposal to amend			ska ett förslag till ändring av an-
the limits, including the deducti-			svarsgränserna	eller	självriskerna
bles, specified in Article 3,			enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1
paragraph 1,	Article 4bis,	para-	och artikel 8 i konventionen i dess

graph 1, Article 7, paragraph 1,

lydelse

enligt

detta

protokoll,

and Article 8 of the Convention as

genom

generalsekreterarens

för-

revised by this Protocol shall be

sorg sändas till alla medlemmar i

circulated by the Secretary-Gene-

organisationen

och

till

alla

ral to all Members of the Organi-

fördragsslutande stater.

zation and to all States Parties.

3. Any amendment proposed and

3. Ett

förslag

till ändring

som

circulated as above shall be sub-

sänts enligt ovan ska läggas fram

mitted to the Legal Committee of

för

organisationens

juridiska

the Organization (hereinafter re-

kommitté

(nedan kallad

juridiska

ferred to as "the Legal Co-

kommittén) för övervägande, vilket

mmittee") for consideration at a

får äga rum tidigast sex månader

date at least six months after the

efter översändandet.

date of its circulation.

4. All

States

Parties

the

4. Alla fördragsslutande stater i

Convention as revised by this

konventionen i dess lydelse enligt

Protocol, whether or not Members

detta protokoll har rätt att delta i

of the Organization, shall be

juridiska

kommitténs

för-

entitled to participate in the

handlingar

för

övervägande

och

proceedings

the

Legal

antagande

ändringar,

oavsett

Committee

for

the consideration

om de är medlemmar i organisa-

and adoption of amendments.

tionen eller inte.

5. Amendments shall be adopted

5. Ändringar

antas

med

två

by a two-thirds majority of the

tredjedels majoritet av de fördrags-

States Parties to the Convention as

slutande stater i konventionen i

revised by this Protocol present

dess lydelse enligt detta protokoll

and voting in the Legal Committee

som är närvarande och som röstar i

expanded as provided for in

juridiska

kommittén,

med

den

paragraph 4, on condition that at

ökning i antalet som föranleds av

least one half of the States Parties

punkt 4, dock under förutsättning

to the Convention as revised by

att minst hälften av de fördrags-

this Protocol shall be present at the

slutande staterna i konventionen i

time of voting.

dess lydelse enligt detta protokoll

är närvarande vid röstnings-

tillfället.

6. When acting on a proposal to

6. När

juridiska

kommittén

amend the limits, the Legal

behandlar ett förslag till ändring av

Committee shall take into account

gränserna ska den ta hänsyn till

the experience of incidents and, in

inträffade olyckor och i synnerhet

particular, the amount of damage

omfattningen av de skador som

resulting therefrom, changes in the

orsakats av dem, till förändringar i

monetary values and the effect of

penningvärdena och till den verkan

the proposed amendment on the

på

försäkringskostnaderna

som

cost of insurance.

ändringsförslaget medför.

7. (a) No

amendment

the

7. a) Ändringar

ansvars-

limits under this Article may be

gränserna med stöd av denna

considered less than five years

artikel får inte övervägas förrän

from the date on which this

fem år förflutit från den dag då

Protocol was opened for signature

detta

protokoll

öppnades

för

nor less than five years from the

undertecknande,

och

inte heller

date of

ent

into

force

of a

förrän fem år förflutit från den dag

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

155

Prop. 2014/15:95

Bilaga 2

156

previous	amendment			under	this	en tidigare ändring med stöd av
Article.						denna artikel har trätt i kraft.
(b) No limit may be increased so						b) Ingen gräns får höjas så att
as to exceed an amount which						beloppet kommer att överstiga den
corresponds to the limit laid down						gräns som fastställts i konven-
in the Convention as revised by						tionen i dess lydelse enligt detta
this Protocol increased by six per						protokoll, ökat med sex procent
cent per year calculated on a						per år, inklusive den procentuella
compound basis from the date on						höjningen		från	föregående år,
which this Protocol was opened						räknat från den dag protokollet
for signature.						öppnades för undertecknande.
(c) No limit may be increased so						c) Ingen gräns får höjas så att
as to exceed an amount which						den med tre gånger överstiger den
corresponds to the limit laid down						gräns som fastställts i konven-
in the Convention as revised by						tionen i dess lydelse enligt detta
this Protocol multiplied by three.						protokoll.
8. Any	amendment			adopted in		8. En ändring som har antagits i
accordance with paragraph 5 shall						enlighet med punkt 5 ska av
be notified by the Organization to						organisationen			delges	samtliga
all States Parties. The amendment						fördragsslutande stater. Ändringen
shall be deemed to have been						ska anses godtagen när 18
accepted at the end of a period of						månader har förflutit från under-
eighteen months after the date of						rättelsen, om inte inom den tids-
notification,		unless		within	that	perioden minst en fjärdedel av de
period not less than one fourth of						stater	som var		fördragsslutande
the States that were States Parties						stater då ändringen antogs har
at the time of the adoption of the						underrättat generalsekreteraren om
amendment have communicated to						att de inte godtar ändringen, som
the Secretary-General that they do						då förkastas och inte får någon
not accept the amendment, in						verkan.
which case the amendment is
rejected and shall have no effect.
9. An	amendment			deemed	to	9. En		ändring som			anses
have been accepted in accordance						godtagen i enlighet med punkt 8
with paragraph 8 shall enter into						träder i kraft 18 månader efter det
force eighteen months after its						att den godtogs.
acceptance.
10. All	States		Parties shall		be	10. Alla		fördragsslutande			stater
bound by the amendment, unless						är bundna av ändringen om de inte
they denounce this Protocol in						säger upp protokollet i enlighet
accordance		with Article			21,	med artikel 21.1 och 21.2 senast
paragraphs 1 and 2 at least six						sex	månader innan			ändringen
months	before		the	amendment		träder i kraft. Uppsägningen får
enters into force. Such denuncia-						verkan när ändringen träder i kraft.
tion shall take effect when the
amendment enters into force.
11. When		an	amendment		has	11. En		stat	som		blir
been adopted but the eighteen-						fördragsslutande			part		innan
month period for its acceptance						18 månadersperioden				för	en
has not yet expired, a State which						ändrings godtagande har löpt ut,
becomes a State Party during that						blir bunden av ändringen om den

period shall be bound by the amendment if it enters into force. A State which becomes a State Party after that period shall be bound by an amendment which has been accepted in accordance with paragraph 8. In the cases referred to in this paragraph, a State becomes bound by an amendment when that amendment enters into force, or when this Protocol enters into force for that State, if later.

träder i kraft. En stat som blir	Prop. 2014/15:95
fördragsslutande part efter den	Bilaga 2
perioden, blir bunden av ändringen
om den har godtagits i enlighet
med punkt 8. I de fall som anges i
denna punkt blir en stat bunden av
en ändring när den träder i kraft,
eller när protokollet träder i kraft
för den staten, om detta sker
senare.

Article 24

Artikel 24

Depositary

1.This Protocol and any amendments adopted under Article 23 shall be deposited with the Secretary-General.

2.The Secretary-General shall:

(a) inform all States which have

signed or acceded to this Protocol of:

(i)each new signature or deposit of an instrument of ratification, acceptance, approval or accession together with the date thereof;

(ii)each declaration and communication under Article 9, paragraphs 2 and 3, Article 18, paragraph 1 and Article 19, para- graph 4 of the Convention as revised by this Protocol;

(iii)the date of entry into force of this Protocol;

(iv)any proposal to amend the limits which has been made in accordance with Article 23, paragraph 2 of this Protocol;

(v)any amendment which has been adopted in accordance with Article 23, paragraph 5 of this Protocol;

(vi)any amendment deemed to have been accepted under Article 23, paragraph 8 of this Protocol, together with the date on which

Deponering

1.Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet med artikel 23 ska deponeras hos generalsekreteraren.

2.Generalsekreteraren ska

a) informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till protokollet om

i)varje nytt undertecknande och ny deponering av ett ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, och om vilken dag det skedde,

ii)varje förklaring och under- rättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll,

iii)dagen för protokollets ikraftträdande,

iv)varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll,

v)varje förslag som har antagits i enlighet med artikel 23.5 i detta protokoll,

vi)varje ändring som anses godtagen i enlighet med artikel

23.8 i detta protokoll, och om
vilken dag ändringen träder i kraft	157

ANNEX	Prop. 2014/15:95
	Bilaga 2

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL

SECURITY IN RESPECT OF LIABILITY FOR THE DEATH OF

AND PERSONAL INJURY TO PASSENGERS

Issued in accordance with the provisions of Article 4bis of the Athens

Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by

Sea, 2002

Name of	Distinctive	IMO Ship	Port of	Name and full address of the
Ship	number or	Identificati	Registry	principal place of business of
	letters	on		the carrier who actually
		Number		performs the carriage.
This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship
a policy of insurance or other financial security satisfying the
requirements of Article 4bis of the Athens Convention relating to the
Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.
Type of Security ..........................................................................................
Duration of Security ....................................................................................
Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)
Name ...........................................................................................................
Address .......................................................................................................
.....................................................................................................................
This certificate is valid until .......................................................................
Issued or certified by the Government of ...................................................
.....................................................................................................................
(Full designation of the State)
OR
The following text should be used when a State Party avails itself of
Article 4bis, paragraph 3:
The present certificate is issued under the authority of the Government of
.....................................................................................................................
(full designation of the State) by .................................................................
				159

BILAGA	Prop. 2014/15:95
	Bilaga 2

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN

EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets	Siffror eller	Fartygets	Registrerings-	Namnet på den transportör som
namn	bokstäver	IMO-	ort	faktiskt utför befordran, och
	som identi-	nummer		fullständig adress till det
	fierar			driftställe där denne har sin
	fartyget			huvudsakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art: …………………………………………………………...

Säkerhetens giltighetstid: …………………………………………………

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn: ……………………………………………………………………..

Adress: ……………………………………………………………………

…………………………………………………………………………….

Certifikatet gäller t.o.m. …………………………………………………..

Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ………………………………..

…………………………………………………………………………….

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 ska följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ………...

…………………………………………………………………………….

(statens fullständiga namn) av ……………………………………………

161

Prop. 2014/15:95	APPENDIX A
Bilaga 3
	Insurance clauses referred to in guidelines 2.1.1, 2.1.2 and 2.2.1
	Institute Radioactive Contamination, Chemical, Biological, Bio-
	chemical and Electromagnetic Exclusion Clause (Cl. 370, 10/11/2003)
	This clause shall be paramount and shall override anything
	contained in this insurance inconsistent therewith
	1. In no case shall this insurance cover loss, damage liability, or
	expense directly or indirectly caused by or contributed to by or
	arising from:
	1.1. ionizing radiations from or contamination by radioactivity from
	any nuclear fuel or from any nuclear waste or from the
	combustion of nuclear fuel;
	1.2. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or
	contaminating properties of any nuclear installation, reactor or
	other nuclear assembly or nuclear component thereof;
	1.3. any weapon or device employing atomic or nuclear fission
	and/or fusion or other like reaction or radioactive force or
	matter;
	1.4. the radioactive, toxic, explosive or other hazardous or
	contaminating properties of any radioactive matter. The
	exclusion in this sub-clause does not extend to radioactive
	isotopes, other than nuclear fuel, when such isotopes are being
	prepared, carried, stored, or used for commercial, agricultural,
	medical, scientific or other similar peaceful purposes;
	1.5. any chemical, biological, bio-chemical, or electromagnetic
	weapon.
	Institute Cyber Attack Exclusion Clause (Cl. 380, 10/11/03)

1.Subject only to clause 10.2 below, in no case shall this insurance cover loss damage liability or expense directly or indirectly caused by or contributed to by or arising from the use or operation, as a means for inflicting harm, of any computer, computer system, computer software programme, malicious code, computer virus or process or any other electronic system.

2.Where this clause is endorsed on policies covering risks of war, civil war, revolution, rebellion, insurrection, or civil strife arising therefrom, or any hostile act by or against a belligerent power, or terrorism or any person acting from a political motive, Clause 10.1

	shall not operate to exclude losses (which would otherwise be
168	covered) arising from the use of any computer, computer system or

Prop. 2014/15:95

Bilaga 3

II. Model of certificate of insurance referred to in guideline 3

CERTIFICATE OF INSURANCE OR OTHER FINANCIAL SECURITY IN RESPECT OF LIABILITY FOR THE DEATH OF AND PERSONAL INJURY TO PASSENGERS

Issued in accordance with the provisions of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002

Name	Distinctive	IMO Ship	Port of	Name and full address of the
of ship	number or	Identification	Registry	principal place of business of
	letters	Number		the carrier who actually
				performs the carriage

This is to certify that there is in force in respect of the above-named ship a policy of insurance or other financial security satisfying the requirements of article 4bis of the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 2002.

Type of Security ..........................................................................................

Duration of Security ....................................................................................

Name and address of the insurer(s) and/or guarantor(s)

The insurance cover hereby certified is split in one war insurance part and one non-war insurance part, pursuant to the implementation guidelines adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization in October 2006. Each of these parts of the insurance cover is subject to all exceptions and limitations allowed under the Convention and the implementation guidelines. The insurers are not jointly and severally liable. The insurers are:

For war risks: War Risks, Inc., [address]

For non-war risks: Pandi P&I, [address]

This certificate is valid until .......................................................................

Issued or certified by the Government of ...................................................

(Full designation of the State) OR

The following text should be used when a State Party avails itself of article 4bis, paragraph 3:

The present certificate is issued under the authority of the Government of

................................

172

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare		Prop. 2014/15:95
		Bilaga 3
[1.6]	… regering förbehåller sig rätten och åtar sig att enligt
	artikel 4a.1 begränsa försäkring eller annan ekonomisk
	säkerhet för passagerares död eller personskada som
	förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i
	IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen till
	det lägre av följande belopp:
	- 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och
	samma händelse,
	eller
	- 340 miljoner beräkningsenheter totalt per fartyg vid en och
	samma händelse.
[1.7] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att begränsa
	det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller annan
	person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet har enligt
	artikel 4a.10 för passagerares död eller personskada som
	förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i
	IMO:s riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen,
	till en högsta gräns för det försäkringsbelopp eller annan
	ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha
	enligt punkt 1.6 i detta förbehåll.
[1.8]	… regering förbehåller sig även rätten och åtar sig att
	tillämpa IMO:s riktlinjer för genomförandet av Aten-
	konventionen inklusive tillämpningen av de klausuler som
	anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna när det gäller
	all obligatorisk försäkring enligt konventionen.

[1.9] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att undanta försäkringsgivaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet enligt punkt 1 i artikel 4a från varje skadeståndsansvar som han inte har iklätt sig.

Certifiering

[1.10] … regering förbehåller sig rätten och åtar sig att utfärda certifikat för försäkring enligt punkt 2 i artikel 4a i konventionen som

-återspeglar ansvarsbegränsningarna och de krav på försäkring som avses i punkterna 1.2, 1.6, 1.7 samt 1.9, och

-innefattar sådana andra begränsningar, krav och undantag som den finner att förhållandena på försäkringsmarknaden vid tiden för utfärdandet nödvändiggör.

175

Prop. 2014/15:95

II. Modell för certifikat angående försäkring som avses i riktlinje 3 Bilaga 3

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN

EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR

PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets	Siffror eller	Fartygets	Registrering	Namnet på den transportör
namn	bokstäver	IMO-	sort	som faktiskt utför befordran,
	som identi-	nummer		och fullständig adress till det
	fierar			driftställe där denne har sin
	fartyget			huvudsakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art: …………………………………………………………...

Säkerhetens giltighetstid: …………………………………………………

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Det försäkringsskydd som här bestyrks är uppdelat i en krigsförsäkrings- del och en icke krigsförsäkringsdel, enligt de genomförande riktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté i oktober 2006. Båda dessa delar av försäkringsskyddet omfattas av alla de undantag och begränsningar som medges enligt konventionen och dess genomföranderiktlinjer. Försäkringsgivarna är inte gemensamt och solidariskt ansvariga. Försäkringsgivare är:

För krigsrisker: War Risks, Inc., [adress]

För icke krigsrisker: PANDI P&I, [adress]

Detta certifikat gäller t.o.m. ………………………………………………

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ……………………………………

(statens fullständiga namn)

ELLER

183

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/1

(Icke-lagstiftningsakter)

INTERNATIONELLA AVTAL

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11

(2012/22/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt, särskilt artikel 100.2 jämförd med artikel 218.6 a och 218.8 första stycket,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och

av följande skäl:

(1)2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (ne dan kallat Atenprotokollet) är en viktig förbättring av be stämmelserna om transportörers skadeståndsansvar och skadestånd till passagerare vid befordran till sjöss. Genom protokollet åläggs transportören ett strikt skadestånds ansvar, inklusive obligatorisk försäkring, och passagera ren ges rätt att föra talan direkt mot försäkringsgivaren upp till angivna ansvarsgränser. Atenprotokollet innehål ler också bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar. Det överens stämmer alltså med unionens målsättning att förbättra lagstiftningen om transportörens ansvar.

(2)Atenprotokollet ändrar 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, (ne dan kallad Atenkonventionen) och fastställer i artikel 15 att de båda instrumenten ska läsas och tolkas såsom ett enda instrument mellan parterna i protokollet.

(3)Merparten av Atenprotokollets bestämmelser har inför livats i unionslagstiftningen genom Europaparlamentets

och	rådets förordning (EG) nr	392/2009 av den
23	april 2009 om transportörens	skadeståndsansvar i

samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (1). Unionen utövade därmed behörighet i de frågor som regleras i den förordningen. Medlemsstaterna behål ler dock sin behörighet avseende ett antal bestämmelser i Atenprotokollet, till exempel den undantagsklausul som låter dem fastställa högre ansvarsgränser än dem som föreskrivs i Atenprotokollet. De frågor som faller under medlemsstaternas behörighet enligt Atenprotokollet och de som faller under unionens exklusiva behörighet är inbördes beroende av varandra. Därför bör medlemssta terna, i frågor om faller under deras behörighet enligt Atenprotokollet, agera på ett samordnat sätt, med beak tande av deras skyldighet att samarbeta lojalt.

(4)Atenprotokollet är öppet för ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning för stater och för regionala organisationer för ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa tioner.

(5)Enligt artiklarna 17.2 b och 19 i Atenprotokollet får regionala organisationer för ekonomisk integration ingå Atenprotokollet.

(6)Internationella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté antog i oktober 2006 IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen (nedan kallade IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkonventionen, såsom, särskilt, beträffande ersättning för terrorismrelaterade skador.

(7)I bilagorna till förordning (EG) nr 392/2009 finns de tillämpliga bestämmelserna i den konsoliderade versionen av Atenkonventionen i dess ändrade lydelse enligt Aten protokollet och IMO:s riktlinjer.

(1) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24.

L 8/2		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

(8)Enligt artikel 19 i Atenprotokollet ska regionala organi sationer för ekonomisk integration vid undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning lämna en förklaring om omfattningen av sin behörighet i frågor som regleras av Atenprotokollet.

(9)Unionen bör följaktligen ansluta sig till Atenprotokollet och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Att en sådant förbehåll görs bör inte tolkas som något som förändrar den nuvarande uppdelningen avseende behörig het mellan unionen och medlemsstaterna i fråga om certifiering och statliga myndigheters tillsynsuppgifter.

(10)Vissa bestämmelser i Atenprotokollet rör civilrättsligt samarbete och faller därför inom räckvidden för avdel ning V i tredje delen av EUF-fördraget. Ett separat beslut om dessa bestämmelser kommer att antas parallellt med detta beslut.

(11)Medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med lemsstater bör därför utbyta information om ratifika tions- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjligaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ratifice rings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods (nedan kallat Atenprotokollet) godkänns härmed på Europeiska unionens vägnar vad gäller frågor som omfattas av unionens exklusiva behörighet, med undantag för artiklarna 10 och 11.

Texten till Atenprotokollet, med undantag av artiklarna 10 och 11, återges i bilagan.

Artikel 2

1.Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den eller de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för unionens anslutning till Atenprotokollet i enlighet med artik larna 17.2 c, 17.3 och 19 i protokollet.

2.Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio nen lägga fram följande behörighetsförklaring:

”1. I artikel 19 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Aten konventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods föreskrivs att regionala organisationer för ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater

som har överfört behörighet i vissa frågor som regleras i det protokollet till dem kan underteckna detta under för utsättning att de lägger fram den förklaring som avses i den artikeln. Unionen har beslutat att ansluta sig till Aten protokollet och lägger följaktligen fram den förklaringen.

2.Europeiska unionens nuvarande medlemmar är Konung ariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Konungariket Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Re publiken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungari ket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Re publiken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko nungariket Sverige och Förenade konungariket Storbritan nien och Nordirland.

3.Denna förklaring gäller inte de till medlemsstaterna i Eu ropeiska unionen hörande territorier där fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) inte till lämpas, och den påverkar inte sådana åtgärder eller stånd punkter som de berörda medlemsstaterna kan komma att anta inom ramen för protokollet på dessa territoriers väg nar och i deras intresse.

4.Europeiska unionens medlemsstater har tilldelat unionen exklusiv behörighet avseende åtgärder som antas med artikel 100 i EUF-fördraget som grund. Genom Europa parlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss har sådana åtgärder antagits med avseende på artiklarna 1, 1a, 2.2, 3–16 och artiklarna 18, 20 och 21 i Aten konventionen i dess lydelse enligt Atenprotokollet och bestämmelserna i IMO:s riktlinjer.

5.Det ligger i sakens natur att utövandet av den behörighet som medlemsstaterna har överfört till Europeiska unionen enligt EUF-fördraget ständigt förändras. Inom ramen för EUF-fördraget får behöriga institutioner fatta beslut där man fastställer räckvidden av Europeiska unionens behö righet. Europeiska unionen förbehåller sig därför rätten att ändra denna förklaring i enlighet därmed, utan att detta utgör en nödvändig förutsättning för utövandet av dess behörighet vad gäller de frågor som regleras i Atenpro tokollet. Europeiska unionen kommer att delge Internatio nella sjöfartsorganisationens generalsekreterare den änd rade förklaringen.”.

3.Den eller de personer som har utsetts i enlighet med punkt 1 i denna artikel ska göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer när instrumentet för unionens anslutning till Atenpro tokollet deponeras.

L 8/4		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

BILAGA 1

ÖVERSÄTTNING

2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTIONEN OM BEFORDRAN TILL SJÖSS

AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

DE STATER SOM ÄR PARTER I DETTA PROTOKOLL,

SOM ANSER att det är önskvärt att se över Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974, för att tillhandahålla ökad ersättning, införa ett strikt skadeståndsansvar, åstadkomma ett förenklat förfarande för justering av ansvarsgränserna och sörja för obligatorisk försäkring till förmån för passagerarna,

SOM ERINRAR OM att guldfranc som beräkningsenhet ersätts med särskilda dragningsrätter genom 1976 års protokoll till konventionen,

SOM NOTERAR att 1990 års protokoll till konventionen, om ökad ersättning och ett förenklat förfarande för upp datering av ansvarsgränserna, inte har trätt i kraft,

HAR KOMMIT ÖVERENS om följande.

Artikel 1

I detta protokoll avses med

1.konventionen: 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods,

2.organisationen: Internationella sjöfartsorganisationen,

3.generalsekreteraren: organisationens generalsekreterare.

Artikel 2

Artikel 1.1 i konventionen skall ersättas med följande:

”1. a) med bortfraktare förstås en person som har träffat ett befordringsavtal eller på vars vägnar ett befordring savtal har träffats, oavsett om befordran utförs av bortfraktaren själv eller av en utförande transportör;

b)med utförande transportör förstås den som, utan att vara bortfraktare, i egenskap av ägare eller betraktare av ett fartyg eller den som i en redares ställe har hand om driften av ett fartyg faktiskt utför hela befordringen eller en del av denna;

c)med bortfraktare som faktiskt utför hela befordringen eller en del av den förstås den utförande transportören eller bortfraktaren, i den mån den sistnämnde fak tiskt utför befordringen;”.

Artikel 3

1.Artikel 1.10 i konventionen skall ersättas med följande:

”10. med organisationen förstås Internationella sjöfartsorga nisationen;”.

2. I artikel 1 i konventionen skall följande punkt läggas till som punkt 11:

”11. med generalsekreteraren förstås organisationens general sekreterare.”.

Artikel 4

Artikel 3 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 3

Bortfraktarens ansvar

1. Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas sagerare till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte bortfraktaren bevisar att olyckan

a)orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat förhindras, eller

b)i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Bortfraktaren skall även vara ansvarig i den omfattning ska dan överstiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av bortfraktaren.

2.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en pas sagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfarts olycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller försummelse ska ligga på käranden.

3.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller för summelse av bortfraktaren. Fel eller försummelse av bortfrak taren skall antas föreligga om skadan har vållats av en sjö fartsolycka.

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/5

4.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av bortfraktaren.

5.Vid tillämpningen av denna artikel avses med

a)sjöfartsolycka: förlisning, kantring, sammanstötning eller strandning, explosion eller brand i fartyget eller fel i far tyget,

b)fel eller försummelse av bortfraktaren: beteckningen inbegri per även fel eller försummelse av bortfraktarens anställda i tjänsten,

c)fel i fartyget: funktionsoduglighet, brist eller åsidosättande av gällande säkerhetsföreskrifter i fråga om någon del av fartyget eller i dess utrustning vid användning för utrym ning, evakuering eller passagerares ombord- eller iland stigning, eller vid användning för framdrivning, styrning, säker navigering, förtöjning, ankring, angörande av eller avgång från kaj- eller ankringsplats, eller skadekontroll efter vattenfyllning, eller vid användning för sjösättning av livräddningsredskap, och

d)skada: beteckningen inbegriper inte straffliknande skades tånd (så kallade exemplary or punitive damages).

6.Bortfraktarens ansvar enligt denna artikel avser endast skada som härrör från händelser som har inträffat under befordringen. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordringen och omfattningen av skadan skall ligga på käranden.

7.Bestämmelserna i denna konvention påverkar inte

bortfraktarens regressrätt gentemot tredje man eller rätten att göra invändning om medvållande enligt artikel 6 i denna konvention. Denna artikel påverkar inte rätten till ansvars begränsning enligt artiklarna 7 och 8.

8. Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevis ning som talar till den partens fördel beaktas.”.

Artikel 5

Följande artikel skall läggas till som artikel 4a i konventionen:

”Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1. Den bortfraktare som faktiskt utför hela eller en del av en passagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat

och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekono misk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat pas sagerare. Försäkringen eller säkerheten skall uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma händelse.

2. När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fastställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts skall ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon för dragsslutande stat. Certifikatet skall följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention, och skall innehålla följande uppgifter:

a)Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

b)Namnet på den bortfraktare som faktiskt utför hela be fordringen eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs.

c)Fartygets IMO-nummer.

d)Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e)Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk ringen utfärdats eller säkerheten ställts.

f)Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig hetstid.

3.a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certi fikatet. Institutionen eller organisationen skall under rätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt, och skall vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b)En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek reteraren om

i)vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

L 8/6		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

ii)ett bemyndigande återkallas,

iii)när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c)En institution eller organisation som har bemyndi gats att utfärda certifikat enligt denna punkt skall åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen skall un derrätta den stat för vars räkning certifikatet utfär dades om återkallelsen.

4.Certifikatet skall avfattas på den utfärdande statens of ficiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska skall certifikatet innehålla en översätt ning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta.

5.Certifikatet skall medföras ombord på fartyget, och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6.En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet åter lämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats un der dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som in nebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7.Om inte annat följer av denna artikel skall villkoren för certifikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8.Ingenting i denna konvention skall tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upp lysningar från andra stater eller från organisationen eller an dra internationella organisationer om den ekonomiska ställ ningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslu tande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet.

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en för dragsslutande stats bemyndigande skall för tillämpningen av denna konvention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördrags

slutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att upp fylla de förpliktelser som följer av denna konvention får när som helst begära överläggningar med den stat som har ut färdat eller bestyrkt certifikatet.

10.Talan om ersättning som täcks av försäkring eller an nan ekonomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot försäkringsgivaren eller den som tillhandahåller den eko nomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhanda håller den ekonomiska säkerheten även om bortfraktaren eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den bortfraktare som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om kon kurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäk ringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få bortfraktaren eller den utförande transportören instämda i målet.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart be drivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna

artikel om	inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna
2 eller 15.

13.Om inte annat följer av denna artikel skall varje för dragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller läm nar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller an nan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt

1i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certi fikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördragsslutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet utfärdats och som gör det möjligt för de fördrags slutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördragsslutande stat utan hinder av punkt 5 med dela generalsekreteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium skall medföra ombord eller upp visa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/7

15. Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg skall dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i farty gets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet skall så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.”.

Artikel 6

Artikel 7 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 7

Ansvarsbegränsning för personskada

1.Bortfraktarens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada skall inte i något fall överstiga 400 000 beräkningsenheter per passagerare vid en och samma hän delse. Om skadeståndet enligt domstolslandets lag skall beta las ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

2.En fördragsslutande stat får genom särskilda bestäm melser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fastställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En fördragsslutande stat som tillämpar denna punkt skall underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.”.

Artikel 7

Artikel 8 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods

1.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på hand resgods skall inte i något fall överstiga 2 250 beräknings enheter per passagerare och befordring.

2.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på for don inbegripet resgods i eller på fordonet skall inte i något fall överstiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och be fordring.

3.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 skall inte i något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordring.

4.Bortfraktaren och passageraren kan komma överens om att bortfraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräkningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräk ningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.”.

Artikel 8

Artikel 9 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1.Med beräkningsenhet avses i denna konvention en sär skild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens be stämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 skall räknas om till domstolslandets natio nella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördrags slutande stater som är medlemmar av Internationella valuta fonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräkningsmetod som In ternationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verk samhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden be räknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten i fråga bestämmer.

2.Stater som inte är medlemmar av Internationella valu tafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 till lämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkän nande av eller anslutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräknings enhet som avses i punkt 1 skall motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta skall ske enligt den berörda statens lag.

3.Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräk ningen enligt punkt 2 skall göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella va luta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördragsslutande stat skall underrätta generalsek reteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1 eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument avseende denna konvention, samt när staten ändrar beräknings- eller omräk ningsmetod.”.

Artikel 9

Artikel 16.3 i konventionen skall ersättas med följande:

”3. Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskrip tionstiden skall bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

L 8/8		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

a)fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b)tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust som händelsen orsakat.”.

Artikel 10

[återges ej]

Artikel 11

[återges ej]

Artikel 12

Artikel 18 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 18

Avtalsvillkors ogiltighet

Avtalsvillkor som fastställts före den händelse som orsakat en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på passagerarens resgods och som syftar till att befria den som är ansvarig enligt denna konvention från ansvar gente mot passageraren eller till att bestämma en lägre ansvarsgräns än som har fastställs i denna konvention är, med undantag för vad som föreskrivs i artikel 8.4, ogiltiga, liksom avtals villkor som syftar till att flytta bevisbördan från bortfraktaren eller den utförande transportören eller begränsa den valmöj lighet som anges i artikel 17.1 eller 17.2; ogiltigheten av ett sådant avtalsvillkor skall dock inte föranleda att befordring savtalet blir ogiltigt, utan detta förblir underkastat denna kon vention.”.

Artikel 13

Artikel 20 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 20

Atomskada

Denna konvention ger inte upphov till något ansvar för skada som orsakats av en atomolycka

a)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess ly delse enligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wienkonventionen av den 21 maj 1963 om ansva righet för atomskada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atomskada som i alla hänseenden är lika förmånlig för

den skadelidande som Paris- eller Wienkonventionen, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.”.

Artikel 14

Certifikatsförlaga

1.Den certifikatsförlaga som bifogas detta protokoll skall införlivas med konventionen såsom bilaga till denna.

2.Följande artikel skall läggas till som artikel 1a i konven tionen:

”Artikel 1a

Bilaga

Bilagan till denna konvention utgör en integrerad del av konventionen.”.

Artikel 15

Tolkning och tillämpning

1.Mellan parterna i detta protokoll skall konventionen och detta protokoll läsas och tolkas såsom ett enda instrument.

2.Konventionen i sin lydelse enligt detta protokoll skall till lämpas endast på skadeståndsanspråk som grundas på händelser som inträffat efter det att protokollet trätt i kraft för respektive stats vidkommande.

3.Artiklarna 1–22 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll skall tillsammans med artiklarna 17–25 i detta pro tokoll och bilagan till det utgöra och kallas 2002 års Atenkon vention om befordran till sjöss av passagerare och deras res gods.

Artikel 16

Följande artikel skall läggas till som artikel 22a i konventionen:

”Artikel 22a

Konventionens slutbestämmelser

Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om beford ran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslu tande stater i protokollet.”.

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 17

Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning

1.Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i

organisationens högkvarter från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004, och skall därefter vara öppet för anslutning.

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/9

2. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av protokollet genom

a)undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

b)undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller god kännande, eller

c)anslutning.

3.Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren.

4.Ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut ningsinstrumentet som deponerats efter det att en ändring av protokollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, skall an ses avse protokollet i dess ändrade lydelse.

5.För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll måste en stat som är part i följande traktat säga upp dem med verkan från den dag då protokollet träder i kraft för partens vidkommande i enlighet med artikel 20:

a)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passage rare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974.

a) Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976.

c)1990 års protokoll om ändring av Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upp rättat i London den 29 mars 1990.

Artikel 18

Stater med mer än ett rättssystem

1.En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rättssystem tillämpas i frågor som omfattas av detta pro tokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning förklara att protokollet skall om fatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller några av dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring.

2.En sådan förklaring skall meddelas generalsekreteraren och uttryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är till lämpligt.

3.När det gäller fördragsslutande stater som har avgivit en sådan förklaring skall

a)hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdande eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den terri toriella enhet där fartyget är registrerat respektive certifikatet har utfärdats eller bestyrkts;

b)hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvars gränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till den lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller i den berörda territoriella enheten;

c)hänvisningar till domstolar och till domar som skall erkän nas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar till domstolar respektive domar som skall erkännas i den berörda territoriella enheten.

Artikel 19

Regionala organisationer för ekonomisk integration

1.Regionala organisationer för ekonomisk integration som är sammansatta av suveräna stater och till vilka dess medlems stater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i detta protokoll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet.

3.När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt protokollet, t.ex. vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, skall en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater som är fördragsslutande stater.

4.En regional organisation för ekonomisk integration skall vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vil ken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka behörigheten har överförts till den regionala organisationen från de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av bety delse i denna behörighet. Den regionala organisationen skall omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsför delningen enligt förklaringen ändras, även när ytterligare behö righet överförs. Generalsekreteraren skall tillhandahålla sådana förklaringar i enlighet med artikel 24 i detta protokoll.

L 8/10		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

5. Fördragsslutande stater som är medlemsstater i en regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta pro tokoll skall antas ha behörighet i alla frågor som regleras i protokollet för vilka någon förklaring om behörighetsöverföring till den regionala organisationen eller annan underrättelse dä rom inte har lämnats i enlighet med punkt 4.

Artikel 20

Ikraftträdande

1.Detta protokoll träder i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avseende ratifikation, godtagande eller godkännande eller deponerat sitt ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutnings instrument hos generalsekreteraren.

2.För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraft trädande enligt punkt 1 har uppfyllts skall protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instru ment, dock tidigast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1.

Artikel 21

Uppsägning

1.En fördragsslutande stat kan säga upp detta protokoll när som helst efter det att protokollet har trätt i kraft för den staten.

2.Uppsägningen sker genom deponering av ett instrument om uppsägning hos generalsekreteraren.

3.Uppsägningen får verkan tolv månader efter deponeringen av instrumentet om uppsägning, eller vid den senare tidpunkt som anges i instrumentet.

Artikel 22

Revidering och ändring

1.Organisationen får sammankalla en konferens med syfte att revidera eller ändra detta protokoll.

2.Organisationen skall sammankalla parterna i protokollet till en konferens i syfte att se över eller ändra protokollet om minst en tredjedel av parterna begär det.

Artikel 23

Ändring av ansvarsgränserna

1. Det särskilda förfarande som anges i denna artikel skall endast användas för ändring av de ansvarsgränser som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, och påverkar inte tillämpningen av artikel 22.

2.På begäran av minst hälften av de fördragsslutande sta terna i detta protokoll, dock minst sex, skall ett förslag till ändring av ansvarsgränserna eller självriskerna enligt artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll genom generalsekreterarens försorg sändas till alla medlemmar i organisationen och till alla fördragsslu tande stater.

3.Ett förslag till ändring som sänts enligt ovan skall läggas fram för organisationens juridiska kommitté (nedan kallad juri diska kommittén) för övervägande, vilken får äga rum tidigast sex månader efter översändandet.

4.Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs förhandlingar för övervägande och antagande av ändringar, oav sett om de är medlemsstater i organisationen eller inte.

5.Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de för dragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kom mittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslu tande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta pro tokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6.När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna skall den ta hänsyn till inträffade olyckor och i synnerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till förändringar i penningvärdena och till den verkan på försäk ringskostnaderna som ändringsförslaget medför.

7.a) Ändringar i ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidi gare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b)Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att över stiga den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per

år, inklusive den procentuella höjningen från föregå ende år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c)Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger över stiger den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

8.En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 skall av organisationen delges de fördragsslutande staterna. Änd ringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från underrättelsen om inte inom den tidsperioden minst en fjärde del av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs av juridiska kommittén har underrättat generalsekretera ren om att de inte godtar ändringen, som då anses förkastad och inte får någon verkan.

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/11

9.En ändring som har godtagits i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

10.Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och

21.2senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Upp sägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11.En stat som blir fördragsslutande part innan 18-må

nadersperioden för dess godtagande har löpt ut blir bunden av ändringen om den träder i kraft. En stat som blir fördrags slutande part efter den perioden blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare.

Artikel 24

Depositarie

1.Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet med artikel 23 skall deponeras hos generalsekreteraren.

2.Generalsekreteraren skall

a)informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till protokollet om

i)varje nytt undertecknande och ny deponering av ett ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut ningsinstrument, och om vilken dag det skedde,

ii)varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll,

v) varje	förslag som har antagits i enlighet med
artikel	23.5 i detta protokoll,

vi)varje ändring som anses godtagen i enlighet med artikel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag änd ringen träder i kraft enligt punkterna 9 och 10 i den artikeln,

vii)varje deponering av ett instrument om uppsägning av protokollet, och om vilken dag det skedde och när uppsägningen får verkan,

viii)all annan kommunikation som föreskrivs i detta pro tokoll;

b)överlämna bestyrkta kopior av protokollet till alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till det.

3.Så snart detta protokoll har trätt i kraft skall generalsek reteraren överlämna texten till Förenta nationernas sekretariat

för registrering och offentliggörande i enlighet med artikel 102 av Förenta nationernas stadga.

Artikel 25

Språk

Detta protokoll är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga.

UPPRÄTTAT I LONDON den 1 november 2002.

iii)dagen för protokollets ikraftträdande,

iv)varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade, därtill vederbörli

fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll,	gen bemyndigade, undertecknat detta protokoll.

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 8/13

RÅDETS BESLUT

av den 12 december 2011

om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11

(2012/23/EU)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt, särskilt artikel 81.1 och 81.2 a och c jämförd med artikel 218.6 a och 218.8 första stycket,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

med beaktande av Europaparlamentets godkännande, och

av följande skäl:

(2)Atenprotokollet ändrar 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, och fastställer i artikel 15 att de båda instrumenten ska läsas och tolkas såsom ett enda instrument mellan par terna i protokollet.

(3)Artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet påverkar rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verk ställighet av domar på privaträttens område (1). Unionen har således exklusiv behörighet avseende artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet.

(4)Vid unionens anslutning till Atenprotokollet bör bestäm melserna om domstols behörighet i artikel 10 ha före träde framför unionens tillämpliga bestämmelser.

(5)Bestämmelserna om erkännande och verkställighet av domar i artikel 11 i Atenprotokollet bör emellertid inte

(1) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1.

ha företräde framför vare sig unionens tillämpliga be stämmelser, vars tillämpningsområde genom avtalet mel lan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verk ställighet av domar på privaträttens område (2) har utvid gats till att omfatta Danmark, eller bestämmelserna i Luganokonventionen av den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (3) eller Luganokonventionen av den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (4), eftersom syftet med tillämpningen av dessa bestämmelser är att säkerställa att domar erkänns och verkställs i åtminstone samma utsträckning som enligt Atenprotokollets bestämmelser.

(6)Atenprotokollet är öppet för ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning för stater och för regionala organisationer för ekonomisk integration som utgörs av suveräna stater som har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i Atenprotokollet till dessa organisa tioner.

(7)Enligt artiklarna 17.2 b och 19 i Atenprotokollet får regionala organisationer för ekonomisk integration ingå Atenprotokollet.

(8)Förenade kungariket och Irland, på vilka protokoll (nr 21) om Förenade kungarikets och Irlands ställning, som fogats till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, med avse ende på området med frihet, säkerhet och rättvisa är till lämpligt, kommer som en del av Europeiska unionen att vara bundna av artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet.

(9)I enlighet med artiklarna 1 och 2 i protokoll (nr 22) om Danmarks ställning, fogat till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om Europeiska gemenskapens funktionssätt, deltar Danmark vad avser artiklarna 10 och 11 i Atenprotokollet inte i antagandet av detta be slut, och är inte bunden av det och omfattas inte av dess tillämpning i fråga om artiklarna 10 och 11 i Atenpro tokollet. Danmark kommer endast att vara bundet som en separat fördragsslutande part.

(2) EUT L 299, 16.11.2005, s. 62. (3) EGT L 319, 25.11.1988, s. 9. (4) EGT L 339, 21.12.2007, s. 3.

L 8/14		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

(10)Merparten av Atenprotokollets bestämmelser har inför livats i unionsrätten genom Europaparlamentets och rå dets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (1). Unionen ut övade därmed behörighet i de frågor som regleras i den förordningen. Ett separat beslut om dessa bestämmelser håller på att antas parallellt med detta beslut.

(11)Medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör om möjligt göra det samtidigt. Med lemsstater bör därför utbyta information om sina ratifi kations- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjli gaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ra tificerings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Dessa artiklar återges i bilagan.

Artikel 2

1.Rådets ordförande bemyndigas härmed att utse den eller de personer som ska ha rätt att deponera instrumentet för unionens anslutning till Atenprotokollet med avseende på ar tiklarna 10 och 11 i enlighet med artiklarna 17.2 c, 17.3 och

19i protokollet.

2.Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio nen lägga fram följande behörighetsförklaring:

"Europeiska unionens medlemsstater, med undantag av Ko nungariket Danmark i enlighet med artiklarna 1 och 2 i protokollet om Danmarks ställning, fogat till fördraget om Europeiska unionen och EUF-fördraget, har tilldelat unionen behörighet vad gäller frågor som omfattas av artiklarna 10 och 11 i 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Atenkonven tion om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods och som faller under artikel 81 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Unionen utövade denna behörighet genom att anta rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den

(1) EUT L 131, 28.5.2009, s. 24.

22 december 2000 om domstols behörighet och om erkän nande och verkställighet av domar på privaträttens område.".

3. Vid deponeringen av instrumentet för anslutning ska unio nen lägga fram följande förklaring till artikel 17a.3 i 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt artikel 11 i Atenprotokol let:

"1. Domar i frågor som omfattas av 2002 års Atenprotokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods ska, när de fastställs av en domstol i Konungariket Belgien, Republiken Bulgarien, Republiken Tjeckien, Förbundsrepubliken Tyskland, Repu bliken Estland, Irland, Republiken Grekland, Konungariket Spanien, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Repu bliken Cypern, Republiken Lettland, Republiken Litauen, Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Ungern, Malta, Konungariket Nederländerna, Republiken Österrike, Repu bliken Polen, Republiken Portugal, Rumänien, Republiken Slovenien, Republiken Slovakien, Republiken Finland, Ko nungariket Sverige eller Förenade konungariket Storbri tannien och Nordirland, erkännas och verkställas i en medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med Euro peiska unionens relevanta regler på området.

2.Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när de fastställs av en domstol i Konungariket Danmark, er kännas och verkställas i en medlemsstat i Europeiska unionen i enlighet med avtalet mellan Europeiska gemen skapen och Konungariket Danmark om domstols behö righet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område.

3.Domar i frågor som omfattas av Atenprotokollet ska, när de fastställs av en domstol i en tredjestat

a) som är bunden av Luganokonventionen av den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträt tens område, erkännas och verkställas i medlemssta terna i Europeiska unionen i enlighet med den kon ventionen,

b) som är bunden av Luganokonventionen av den 16 september 1988 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område, erkännas och verkställas i medlemsstaterna i Europe iska unionen i enlighet med den konventionen.".

L 8/16		SV	Europeiska unionens officiella tidning	12.1.2012

BILAGA

ÖVERSÄTTNING

BILAGA ARTIKLARNA 10 OCH 11 I 2002 ÅRS PROTOKOLL TILL 1974 ÅRS ATENKONVENTION OM

BEFORDRAN TILL SJÖSS AV PASSAGERARE OCH DERAS RESGODS

Artikel 10

Artikel 17 i konventionen skall ersättas med följande:

”Artikel 17

Behörig domstol

1. Talan enligt artiklarna 3 och 4 i denna konventionen skall, enligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en för dragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behö riga, statens nationella lagstiftning om laga domstol följs:

a)Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse.

b)Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be fordringsavtalet.

c)Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

d)Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om sva randen har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

2. Talan enligt artikel 4a i denna konvention skall, efter kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan enligt punkt 1 kan väckas mot bortfraktaren eller den ut förande transportören.

3. Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan skall väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.”.

Artikel 11

Följande artikel skall läggas till som artikel 17a i konventionen:

”Artikel 17a

Erkännande och verkställighet

1. En dom som har meddelats av en domstol som är behörig enligt artikel 17 skall, om den är verkställbar i den stat där den meddelades och har vunnit laga kraft, erkännas av andra fördragsslutande stater utom om

a)domen erhållits med svikliga medel, eller

b)svaranden inte fått skäligt rådrum och rimlig möjlighet att föra sin talan.

2.En dom som erkänns i enlighet med punkt 1 skall vara verkställbar i varje fördragsslutande stat så snart statens for mella krav för verkställigheten har uppfyllts. De formella kraven får inte medge någon omprövning i sak av målet.

3.En fördragsslutande stat får tillämpa andra bestämmel ser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämp ningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning som i enlighet med punkterna 1 och 2.”.

L 131/128		SV	Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/20/EG av den 23 april 2009

om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (3),

av följande skäl:

(1)Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvaliteten på handelssjöfarten, genom att förmå de ekonomiska operatörerna att agera på ett mer ansvars fullt sätt.

ganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna har tillräcklig försäkring.

(5)Om bestämmelserna i detta direktiv inte följs, bör detta rättas till. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (omarbetning) (5) föreskrivs redan kvarhållande av fartyg vid avsaknad av sådana certifikat som måste förvaras ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt att utvisa ett fartyg som inte medför något försäkrings bevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rim lig tidsperiod.

(6)Eftersom målen för detta direktiv, nämligen inrättande och genomförande av lämpliga åtgärder på det sjöfarts politiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan upp nås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemen skapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

(2)Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europa

parlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser (4).

(3)Den 9 oktober 2008 antog medlemsstaterna ett uttalande där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater tillämpar 1996 års protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.

(4)Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att undermåliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan operatörerna återupprättas. I resolution A 898(21) uppmanade dessutom Internationella sjöfartsor

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195. (2) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 29 mars 2007 (EUT C 27 E, 31.1.2008, s. 166), rådets gemensamma ståndpunkt av den 9 decem ber 2008 (EUT C 330 E, 30.12.2008, s. 7) och Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

(4) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11.

Syfte

I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av fartygsägares skyldigheter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.Detta direktiv ska tillämpas på fartyg med en bruttodräk tighet av minst 300 ton.

2.Detta direktiv ska inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst.

3.Detta direktiv ska inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlems staten och som förtecknas i bilagan.

(5) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

28.5.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 131/129

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med:

a)fartygsägare eller ägare till fartyg: den registrerade ägaren till ett havsgående fartyg, eller varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besättning.

b)försäkring: försäkring med eller utan självrisk, vilket exempel vis innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i International Group of P&I Clubs för närvarande tillhanda håller, och andra effektiva försäkringsformer (inklusive styrkt självförsäkring) och finansiell säkerhet med liknande skydds villkor.

c)1996 års konvention: den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll.

Artikel 4

Försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk

1.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg.

2.Varje medlemsstat ska kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäkring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion. Detta ska inte hindra medlemsstaterna från att i överensstämmelse med internationell rätt kräva att denna skyldighet är uppfylld när sådana fartyg är verksamma inom deras territorialvatten.

3.Den försäkring som avses i punkterna 1 och 2 ska om fatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt 1996 års konvention. Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsningen enligt 1996 års konvention.

Artikel 5

Inspektion, efterlevnad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn

1. Varje medlemsstat ska se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med direktiv 2009/16/EG kontrolleras att ett försäkringsbevis enligt artikel 6 medförs ombord.

2. Om det försäkringsbevis som avses i artikel 6 inte medförs ombord får den behöriga myndigheten, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 2009/16/EG som föreskriver kvarhål lande av fartyg av säkerhetsskäl, utfärda ett utvisningsbeslut till fartyget, vilket ska anmälas till kommissionen, övriga medlems stater och den berörda flaggstaten. När ett sådant utvisnings beslut har utfärdats, ska alla medlemsstater neka detta skepp tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar upp det försäkringsbevis som avses i artikel 6.

Artikel 6

Försäkringsbevis

1.Innehav av den försäkring som avses i artikel 4 ska styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget.

2.De försäkringsbevis som utfärdas av försäkringsgivaren ska innehålla följande uppgifter:

a)Fartygets namn, IMO nummer och registreringshamn.

b)Fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe.

c)Försäkringens art och varaktighet.

d)Försäkringsgivarens namn och huvudsakliga verksamhets ställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där för säkringen har tecknats.

3. Om det språk som används i försäkringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översätt ning till något av dessa språk.

Artikel 7

Sanktioner

För tillämpningen av artikel 4.1 ska medlemsstaterna fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestäm melser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att sanktionerna tilläm pas. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och av skräckande.

Artikel 8

Rapporter

Kommissionen ska vart tredje år och för första gången före den 1 januari 2015 lägga fram en rapport till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av detta direktiv.

Prop. 2014/15:95

Bilaga 7

206

heterna om förordningens bestämmelser görs tillämpliga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för transportörernas försäkrings- premier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C-E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med begränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skär- gårdstrafiken. Vid en avvägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerarnas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår därför att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Aten- konventionen).

Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkringsplikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000– 1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhållandevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passagerare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk utrustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerarnas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen.

Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp

Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B-typ. Utred- ningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas,

eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i	Prop. 2014/15:95
kraft så snart som möjligt. Under utredningens arbete har det inte heller	Bilaga 7
kommit fram någon omständighet som talar för att den möjligheten bör
utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Aten-
förordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

Begränsning av transportörens ansvar

Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlems- staterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i förordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsnings- konventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestämmelser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konventionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador.

Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även innebär att begräns- ningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls.

Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det begränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att begränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagerarens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR.

207

Prop. 2014/15:95

Bilaga 7

Certifiering

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska passagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat.

Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera försäkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certi- fiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Aten- förordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhetsutställaren kan godtas som försäkrings- givare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kunskap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att beräkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller organisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen.

Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras.

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för personskada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlems- stat har således en skyldighet att se till att de unionsrättsliga reglerna

208

genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkomma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls.

Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certi- fikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten.

Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av försäkringsplikten.

Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjandeförbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget.

Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sanktion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passagerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett ekonomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kommer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort

Prop. 2014/15:95

Bilaga 7

209

Prop. 2014/15:95

Bilaga 7

skyldigheterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen.

Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsyns- myndigheten meddelat förbud om att anlöpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller medföra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen.

Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genom- föra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjande- förbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen.

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla medlemsstater.

Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget.

Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således tillsynsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

	Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen.
	Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas
210	den 31 december 2012. Bestämmelser som innehåller kompletterande
210

regler till Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde för förord-	Prop. 2014/15:95
ningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering	Bilaga 7
samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att
lämna information föreslås tas in i 15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§).
Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att
få en annan beteckning.
Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande
reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och
kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utom-
obligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap.
1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera
preskription avseende person- och sakskador när Atenförordningen, där
sådana frågor regleras, träder i kraft.

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Konsument- verket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Konsumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande information lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/973 och 13 § lagen om lufttransporter).

De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte lämnar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från marknadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörnings- savgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Atenförordningen.

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen. I arbetet ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet.

Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konven- tionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse. De

3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997,

s. 1, Celex 31997R2027).

211

Prop. 2014/15:95

Bilaga 7

212

bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut4 från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som återspeglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begräns- ningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorism- relaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situationerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

Bryssel I-förordningen5 om behörig domstol har företräde framför konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (sär- skilda regler gäller i förhållande till Danmark).

Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa Bryssel I- förordningen EU-länderna emellan. I dag tillämpas Bryssel I-förord- ningen i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och

4Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11.

5Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1).

ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterritorium

1.används för verksamhet,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena omfattar

inte sådana krav som anges i 10 kap.

ländskt fartyg, vilket har en Prop. 2014/15:95 bruttodräktighet av minst 300, om Bilaga 8

fartyget på svenskt sjöterritorium

1.används för verksamhet,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt.

inte sådana krav som anges i 10 kap.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9kap.

5 §

Om rätt	till ansvarsbegränsning			Om rätt	till ansvarsbegränsning
föreligger,	skall	ansvarsbeloppen		föreligger,	ska	ansvarsbeloppen
bestämmas på följande sätt.				bestämmas på följande sätt.
1. För fordringar med anledning				1. För fordringar med anledning
av personskada som har tillfogats				av personskada som har tillfogats
fartygets	egna	passagerare är		fartygets	egna	passagerare är
ansvarsgränsen 175 000 särskilda				ansvarsgränsen		400 000 särskilda
dragningsrätter		(SDR)	multi-	dragningsrätter		(SDR)	multi-
plicerat med det antal passagerare				plicerat med det antal passagerare
som fartyget enligt sitt certifikat				som fartyget enligt sitt certifikat
har tillstånd att befordra.				har tillstånd att befordra.

2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och - för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

215

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

216

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken

dessa svarar.
5. Ansvarsgränserna för bärgare			5. Ansvarsgränserna för bärgare
som inte utför bärgning från fartyg			som inte utför bärgning från fartyg
eller som uteslutande arbetar från			eller som uteslutande arbetar från
det fartyg som bärgningen avser,			det fartyg som bärgningen avser,
skall motsvara	de ansvarsgränser		ska motsvara	de	ansvarsgränser
som gäller för fartyg med en			som gäller för fartyg med en
dräktighet av	1 500.	Ansvars-	dräktighet av	1 500.		Ansvars-
gränserna gäller summan av alla			gränserna gäller summan av alla
fordringar som på grund av en och			fordringar som på grund av en och
samma händelse har		uppkommit	samma händelse		har	uppkommit
mot en sådan bärgare och mot			mot en sådan bärgare och mot
någon för vilken denne svarar.			någon för vilken bärgaren svarar.

6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med SDR anges i 22 kap.

3 §.
	15 kap.
Om befordran av passagerare	Om transport av passagerare och
och resgods	resgods
Inledande bestämmelser	Inledande bestämmelse
	1 §
	Detta kapitel innehåller be-
	stämmelser om transport med far-
	tyg av passagerare och resgods.
	Bestämmelserna avser
	- definitioner (2 §),
	- internationella			fördrag	om
	transport med något annat trans-
	portmedel (3 §),
	- transporten (4–16 §§),
	- unionsrättsliga			bestämmelser
	om transportörens			skadestånds-
	ansvar	och	försäkringsplikt		vid
	passagerartransport (17–21 §§),
	- ansvarighet på			transportörens
	sida i andra fall (22–35 §§), och
	- avtalsvillkors giltighet (36 och
	37 §§).
	Bestämmelser om			transport av
	passagerare		och resgods		finns
	också i	Europaparlamentets			och
	rådets	förordning		(EG)	nr

	392/2009 av den 23 april 2009 om						Prop. 2014/15:95
	transportörens		skadeståndsansvar				Bilaga 8
	i samband med olyckor vid
	passagerarbefordran till sjöss2. I
	den utsträckning en fråga regleras
	av	förordningen,			tillämpas	inte
	svensk lag.
	Ansvar enligt förordningen (EG)
	nr 392/2009 och enligt detta
	kapitel ska utan hinder av vad som
	sägs i andra stycket begränsas
	enligt 9 kap.
	Definitioner
1 §	2 §
I detta kapitel avses med bort-	I detta kapitel avses med trans-
fraktare: den som genom avtal,	portör: den som genom avtal,
yrkesmässigt eller mot ersättning,	yrkesmässigt eller			mot ersättning,
åtar sig att med fartyg befordra	åtar sig att med fartyg transportera
passagerare eller passagerare och	passagerare eller			passagerare		och
resgods,	resgods,
passagerare: den som befordras	passagerare: den som trans-
eller skall befordras med fartyg	porteras eller		ska		transporteras
enligt ett avtal om passa-	med fartyg enligt ett avtal om
gerarbefordran samt den som med	passagerartransport samt den som
bortfraktarens samtycke följer med	med transportörens samtycke följer
fordon eller levande djur som	med fordon eller levande djur som
befordras enligt ett avtal om	transporteras enligt ett avtal om
godsbefordran,	godstransport,
resgods: varje föremål, inbe-	resgods: varje föremål, inbe-
gripet fordon, som befordras för	gripet fordon,		som		transporteras
passagerarens räkning, under för-	för	passagerarens		räkning, under
utsättning att befordringen inte sker	förutsättning att			transporten		inte
enligt certeparti, konossement eller	sker enligt certeparti, konossement
något annat dokument som brukar	eller något annat dokument som
användas vid godsbefordran, och	brukar användas vid godstransport,
handresgods: resgods som pas-	och
sageraren bär med sig eller har i	handresgods:			resgods		som
sin hytt eller på annat sätt har i sin	passageraren bär med sig eller har i
vård under resan, inbegripet vad	sin hytt eller på något annat sätt
han har i eller på sitt fordon.	har i sin vård under resan,
	inbegripet vad passageraren har i
	eller på sitt fordon.

2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

217

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

218

2 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat transport- medel.

Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel

3 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån transporten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om trans- port med något annat transport- medel.

Om befordringen			Om transporten
		4 §
Bortfraktaren skall se till att			Transportören ska se till att
fartyget är sjövärdigt, vari också			fartyget är sjövärdigt, vilket inne-
innefattas att det är behörigen			fattar också att fartyget är behö-
bemannat, provianterat och ut-			rigen bemannat, provianterat och
rustat, samt att passageraren och			utrustat, samt att passageraren och
resgodset befordras skyndsamt och			resgodset transporteras skyndsamt
tryggt	till	bestämmelseorten.	och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt			Transportören ska även i övrigt
tillgodose passagerarens bästa.			tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på			Resgods får inte transporteras
däck.			på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller

gods eller av någon annan skälig anledning.
	5 §
Gäller	befordringsavtalet ett	Om	transportavtalet	gäller	ett
bestämt	fartyg, får bortfraktaren	bestämt fartyg, får transportören
inte utföra befordringen med något		inte utföra transporten med något
annat fartyg.		annat fartyg.
	6 §
Avser befordringsavtalet en be-		Om	transportavtalet	avser	en
stämd person, får denne inte		bestämd person, får den personen
överlåta sin rätt enligt avtalet till		inte överlåta sin rätt enligt avtalet
någon annan. Sedan resan har på-		till någon annan. Sedan resan har
börjats får överlåtelse inte äga rum,		påbörjats får överlåtelse inte äga
även om avtalet inte avser en		rum, även om avtalet inte avser en
bestämd person.		bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet

under resan.
Bestämmelserna i 24, 53 och	Bestämmelserna i 24, 53 och
54 §§ sjömanslagen (1973:282) om	54 §§ sjömanslagen (1973:282) om

undersökning

med

anledning

undersökning

med

anledning av

Prop. 2014/15:95

brott ombord och tvångsmedel mot

Bilaga 8

besättningsmedlem

skall

även

besättningsmedlem

ska

även

tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.

Känner passageraren till att hans

resgods kan medföra fara eller

eller hennes resgods kan medföra

väsentlig olägenhet för person eller

fara eller väsentlig olägenhet för

egendom, skall han före resans

person

eller

egendom,

ska

början

upplysa

bortfraktaren

passageraren

före

resans

början

detta.

Detsamma

gäller

upplysa

transportören

detta.

resgodset, handresgods undantaget,

Detsamma gäller

resgodset,

kräver särskild vård. Är resgods av

handresgods

undantaget,

kräver

sådan beskaffenhet som nu har

särskild vård. Om resgods är av

sagts, skall detta om möjligt

sådan beskaffenhet som nu har

utmärkas på godset innan resan

sagts, ska detta om möjligt

börjar.

utmärkas på godset innan resan

börjar.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra

Transportören har rätt att vägra

passageraren att föra med sig

resgods som kan medföra fara eller

väsentlig olägenhet för person eller

egendom.

Har sådant resgods tagits ombord

utan att bortfraktaren kände till

utan att transportören kände till

dess beskaffenhet, får han efter

dess beskaffenhet, får trans-

omständigheterna

föra

land,

portören

efter

omständigheterna

oskadliggöra eller förstöra det utan

föra i land, oskadliggöra eller

skyldighet

att

ersätta

skadan.

förstöra det utan skyldighet att

Detsamma

gäller,

resgodset,

ersätta skadan.

Detsamma

gäller,

efter att ha tagits ombord med

om resgodset, efter att ha tagits

bortfraktarens kännedom om dess

ombord med transportörens kän-

beskaffenhet,

visar

sig

medföra

nedom om dess beskaffenhet, visar

sådan fara eller väsentlig olägenhet

sig medföra sådan fara eller

för person eller egendom att det

väsentlig olägenhet för person eller

inte är försvarligt att behålla det

egendom att det inte är försvarligt

ombord.

att behålla det ombord.

10 §

Har resgods orsakat skada för

bortfraktaren eller skada på far-

transportören eller skada på far-

tyget är passageraren ersättnings-

skyldig, om skadan beror på att

han eller någon för vilken han

passageraren eller någon för vil-

svarar gjort sig skyldig till fel eller

ken passageraren svarar har gjort

försummelse.

sig skyldig till fel eller försum-

melse.

219

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

220

11 §

Bortfraktaren är inte skyldig att

Transportören är inte skyldig att

lämna ut annat resgods än

lämna ut något annat resgods än

handresgods

förrän passageraren

handresgods

förrän

passageraren

har betalt för resan och för kost

eller annan tjänst under resan.

eller annan tjänst under resan. Om

Uteblir betalningen får bortfrak-

betalningen

uteblir,

får

taren lägga upp godset i säkert

transportören lägga upp godset i

förvar och genom offentlig auktion

säkert förvar och genom offentlig

eller på något annat betryggande

auktion eller på något annat

sätt sälja så mycket av det att hans

betryggande sätt sälja så mycket av

krav

jämte

förvarings-

och

det att transportörens krav jämte

försäljningskostnaderna täcks.

förvarings-

och

försäljnings-

kostnaderna täcks.

12 §

befordringsavtalet

avser

ett

transportavtalet

avser

ett

bestämt fartyg och detta före resans

början går förlorat eller förklaras det

efter skada inte kunna sättas i stånd,

upphör bortfraktarens skyldighet att

upphör

transportörens

skyldighet

utföra befordringen.

att utföra transporten.

Blir fartygets avgång från den ort

Om fartygets avgång från den ort

där resan skall börja väsentligt

där resan ska börja blir väsentligt

fördröjd, har passageraren rätt att

häva avtalet.

13 §

fartyget

uppehålls

under

fartyget uppehålls under

resan så att det inte skäligen kan

fordras

att passageraren

avvaktar

fordras

att passageraren avvaktar

att resan fortsätts, eller om fartyget

går förlorat eller förklaras efter

skada inte kunna sättas i stånd,

skada inte kunna sättas i stånd, ska

skall bortfraktaren se till att

transportören

till

att

passageraren

och dennes

resgods

passageraren

och

passagerarens

befordras till bestämmelseorten på

resgods befordras till bestäm-

något annat lämpligt sätt och bära

melseorten på något annat lämpligt

kostnaden

för

detta. Underlåter

sätt och bära kostnaden för detta.

bortfraktaren detta har pas-

Underlåter transportören detta har

sageraren rätt att häva avtalet.

passageraren rätt att häva avtalet.

Måste

passageraren

uppehålla

Om passageraren måste uppehålla

sig i land på grund av haveri eller

någon annan omständighet som rör

fartyget,

skall

bortfraktaren

på

fartyget,

ska

transportören

på

lämpligt sätt sörja för hans

lämpligt

sätt

sörja

för

uppehälle och bära kostnaden för

passagerarens uppehälle och bära

detta.

kostnaden för detta.

Om det visar sig, sedan ett transportavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, ska vardera parten bära sin kostnad och skada.

		14 §					Prop. 2014/15:95
Påbörjar	passageraren	inte	Om passageraren inte påbörjar				Bilaga 8
resan eller avbryter han den, skall			resan eller avbryter den, ska det
det avtalade biljettpriset ändå be-			avtalade biljettpriset		ändå	betalas.
talas. Om passageraren har in-			Om	passageraren	har insjuknat
sjuknat eller det finns annan skälig			eller det finns någon annan skälig
anledning för passageraren att inte			anledning för passageraren att inte
påbörja eller fullfölja resan och			påbörja eller fullfölja resan och
bortfraktaren	har underrättats om		transportören har underrättats om
detta inom rimlig tid, behöver dock			detta inom rimlig tid, behöver dock
biljettpriset inte betalas.			biljettpriset inte betalas.
Är passageraren enligt		första	Är	passageraren	enligt	första
stycket skyldig att betala det av-			stycket skyldig att betala det av-
talade biljettpriset, skall detta dock			talade biljettpriset, ska detta dock
sättas ned med ett skäligt belopp,			sättas ned med ett skäligt belopp,
om bortfraktaren har medfört en			om transportören har medfört en
annan passagerare i hans ställe			annan passagerare i hans eller
eller på något annat sätt har			hennes ställe eller på något annat
begränsat eller borde ha kunnat			sätt har begränsat eller borde ha
begränsa sin skada.			kunnat begränsa sin skada.

15 § Visar det sig, sedan ett be-

fordringsavtal har träffats, att resan skulle vara förenad med fara för passageraren eller fartyget till följd av krig, blockad, uppror, oroligheter, sjöröveri eller annat väpnat våld eller att en sådan fara har ökat väsentligt, har vardera parten rätt att frånträda avtalet. En sådan rätt föreligger även om resan har börjat. Frånträds avtalet, skall vardera parten bära sin kostnad och skada.

			16 §
Avbryter passageraren resan på				Avbryter		passageraren resan på
grund av ett förhållande som avses				grund av ett förhållande som avses
i 14 §	första stycket		andra	i 14 §		första	stycket		andra
meningen eller hävs avtalet enligt				meningen eller hävs avtalet enligt
13 § eller, sedan resan har börjat,				13 § eller, sedan resan har börjat,
enligt 15 §, skall biljettpriset sättas				enligt 15 §, ska biljettpriset sättas
ned. Därvid skall		förhållandet		ned.	Därvid		ska	förhållandet
mellan den avtalade och den				mellan den avtalade och den
återstående resans längd, tidsåtgång				återstående resans längd, tidsåtgång
och kostnader beaktas.				och kostnader beaktas.
Har	bortfraktaren	tagit	emot	Om transportören har tagit emot
betalning utöver vad som tillkommer				betalning		utöver		vad	som
honom enligt första stycket, skall				tillkommer		honom		eller	henne
han betala tillbaka överskottet.				enligt	första stycket,			ska	trans-	221

certifikat	enligt	artikel	4a.2 i	Prop. 2014/15:95
bilagan med intyg om att			kraven	Bilaga 8
har uppfyllts.
Befälhavaren på ett fartyg, vilket
ägs eller brukas av en stat och
vilket inte omfattas av kraven på en
försäkring	eller	någon	annan
ekonomisk	säkerhet, ska		ombord

medföra ett certifikat enligt artikel 4a.15 i bilagan.

20 §
Regeringen eller den myndighet
som	regeringen			bestämmer			får
utfärda sådana certifikat som avses
i 19 §		och	meddela		närmare
föreskrifter om certifieringen							och
om avgifter för prövning av an-
sökningar om certifikat.
Ett beslut om certifikat får
överklagas hos allmän förvalt-
ningsdomstol.			Prövningstillstånd
krävs vid överklagande till kam-
marrätten.
21 §
Regeringen eller den myndighet
som	regeringen			bestämmer			får
utöva tillsyn över att transportörer
fullgör		sina	skyldigheter			enligt
artikel 7 i förordningen (EG) nr
392/2009 att informera passa-
gerarna om deras rättigheter enligt
förordningen.
Om en transportör inte fullgör
sina skyldigheter enligt artikel 7 i
förordningen,			ska		marknads-
föringslagen (2008:486) tillämpas
med	undantag		för 29–36 §§				om
marknadsstörningsavgift. Vid							den
tillämpningen ska information en-
ligt artikel 7 anses vara väsentlig
enligt	10 § tredje			stycket		mark-
nadsföringslagen.
Om ansvarighet på transportörens
sida i andra fall
22 §
Bestämmelserna i 23–35 §§ ska
gälla	i	fråga	om	ansvarighet			på	223

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

3 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

transportörens sida i andra fall än de som avses i 17–21 §§.

23 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas en skada, ska med undantag för 17–21 §§ bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Detta gäller vid

1.skada på grund av en hän- delse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller

2.skada på grund av att passa- gerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passa- geraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare för- senas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

24 §

Transportören är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan.

	18 §
	Bortfraktaren	är	ansvarig	för
	skada till följd av att resgods går
	förlorat eller skadas på grund av
	en händelse under resan, om
	skadan har vållats genom fel eller
	försummelse av honom eller någon
	som han svarar för. Detsamma
	gäller skada till följd av att
	resgodset försenas, även om
	förseningen inte		beror på	en
224	händelse under	resan. Med		för-

25 §

Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods för- senas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- stämmelseorten.

Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försum- melse av honom eller någon som han svarar för. I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

26 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 24 eller 25 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

27 §

För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att skada som avses i 24 eller 25 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse av transportören eller någon som transportören svarar för.

21 §

Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare skall ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring,

28 §

Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska ansvarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarig- heten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för

säker förvaring,

225

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

226

3.10 000 SDR för varje fordon,

och

4.2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

22 §

Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för annan resgods- skada, och

3.20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

23 §

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

3.10 000 SDR för varje fordon,

och

4.2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

29 §

Transportören har rätt att från skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för annan resgods- skada, och

3.20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 28 § prövas.

30 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 28 och 29 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för självrisk, om det visas att transportören själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

31 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av trans- portörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

25 §

32 §

Prop. 2014/15:95

befordringen helt

eller

Om transporten helt eller delvis

Bilaga 8

delvis utförs av någon annan än

utförs av någon annan än trans-

bortfraktaren,

är

bortfraktaren

portören, är transportören dock

dock ansvarig som om han själv

ansvarig

som

transportören

hade utfört hela befordringen.

själv hade utfört hela transporten.

Bestämmelserna

detta kapitel

Bestämmelserna

detta kapitel

gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför

den

andre

befordringen

Utför den andre transporten med

med fartyg, är han ansvarig för sin

fartyg, är den andre ansvarig för

del av befordringen enligt samma

sin del av transporten enligt

regler som gäller för bortfraktaren.

samma regler som gäller för

Har bortfraktaren åtagit sig ansvar

transportören.

Har

transportören

utöver vad som föreskrivs i detta

åtagit sig ansvar utöver vad som

kapital, är den som utför

föreskrivs i detta kapital, är den

befordringen inte bunden av detta,

som utför transporten inte bunden

om han inte skriftligen har

av detta, om han eller hon inte

samtyckt till det.

skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både

bortfraktaren och en person som

transportören och en person som

avses i andra stycket, svarar de

solidariskt.

26 §

33 §

Förs talan mot någon som

bortfraktaren svarar för enligt 25 §

transportören svarar för enligt 32 §

eller 7 kap. 1 §, är denne berättigad

till samma befrielse från och

begränsning

ansvarighet

som

begränsning av

ansvarighet

som

bortfraktaren. De ersättningsbelopp

transportören.

som bortfraktaren och de personer

ersättningsbelopp

som

transpor-

som han svarar för skall betala får

tören och de personer som trans-

inte sammanlagt

överstiga

portören svarar för ska betala får

gränser

för

ansvarigheten

som

inte

sammanlagt

överstiga

föreskrivs i 21 §.

gränser

för

ansvarigheten

som

föreskrivs i 28 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas

ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att

sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

34 §

Krav på ersättning för person-

Krav på ersättning för försening

skada eller försening av passa-

passagerare

får

framställas

gerare får framställas endast av

endast

passageraren

eller

passageraren eller dennes rätts-

passagerarens rättsinnehavare.

innehavare eller, vid dödsfall, den

som har rätt till skadestånd enligt

5 kap.

2 §

skadeståndslagen

(1972:207).

227

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

228

28 §	35 §
Bestämmelser om laga domstol	Bestämmelser om laga domstol
för tvister som rör ansvarighet på	för tvister som rör ansvarighet på
grund av avtal om befordran av	grund av avtal om transport av
passagerare och resgods samt om	passagerare och resgods samt om
möjlighet att hänskjuta sådana	möjlighet att hänskjuta sådana
tvister till skiljemän finns i 21 kap.	tvister till skiljemän finns i 21 kap.
4 §.	4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

29 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10– 27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1.vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen;

2.vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §

Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan denne går ombord och efter det att han har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som bortfraktaren ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan hand-

36 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10– 16 och 24–34 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga

1.vid transport inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på transporten;

2.vid annan transport om svensk lag är tillämplig på trans- porten enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Bestämmelserna i 2–6, 8, 9, 23 och 35 §§ gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

37 §

Trots bestämmelserna i 36 § får transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare för tiden innan han eller hon går ombord och efter det att han eller hon har gått i land. Ett sådant förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan hand-

resgodset förs ombord och efter det				resgodset förs ombord och efter det
att det har förts i land. Förbehåll är				att det har förts i land. Förbehåll är
dock inte tillåtet när det gäller				dock inte tillåtet när det gäller
sådan transport till eller från				sådan transport till eller från
fartyget som avses i första stycket				fartyget som avses i första stycket
och inte heller för den tid då				och inte heller för den tid då
handresgodset har tagits om hand				handresgodset har tagits om hand
av bortfraktaren medan passa-				av transportören medan passa-
geraren vistas i en terminal-				geraren vistas i en terminal-
byggnad, på en kaj eller en annan				byggnad, på en kaj eller en annan
hamnanläggning.				hamnanläggning.
Om det är avtalat att en bestämd				Om det är avtalat att en bestämd
del av befordringen skall utföras				del av transporten ska utföras av
av någon annan än bortfraktaren				någon annan än transportören får,
får, om den andre är namngiven,				om den andre är namngiven,
bortfraktaren	förbehålla sig		frihet	transportören förbehålla sig frihet
från ansvarighet för skada orsakad				från ansvarighet för skada orsakad
av en händelse under den del av				av en händelse under den del av
befordringen som utförs av den				transporten som utförs av den
andre. Detsamma		gäller,	om	andre. Detsamma	gäller, om
passageraren	enligt	befordrings-		passageraren enligt	transport-
avtalet har rätt att helt eller delvis				avtalet har rätt att helt eller delvis
anlita någon annan än bortfraktaren				anlita någon annan än trans-
för befordringen.				portören för transporten.

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2.fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som någon	4. fordran på belopp som någon
betalat utöver vad som belöper på	betalat utöver vad som belöper på
honom enligt 8 kap. 1 §: inom ett	honom eller henne enligt 8 kap.
år från det beloppet betalades,	1 §: inom ett år från det beloppet
	betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset


lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,
6. fordran	på	ersättning		för	6. fordran på ersättning för
personskada	eller	försening		vid	försening vid passagerarbefordran:
passagerarbefordran: inom två				år	inom två år från ilandstigningen,
från ilandstigningen			eller,	om
passageraren	avlidit		under	be-

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

229

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

230

fordringen, från den dag iland-
stigning skulle ha ägt rum, eller,
om passageraren		avlidit	efter
ilandstigningen, inom två år från
dödsfallet men inte senare än tre
år från ilandstigningen,
7. fordran på ersättning på grund				7. fordran på ersättning på grund
av att resgods har skadats, gått				av att resgods har försenats vid
förlorat	eller	försenats	vid	befordran: inom två år från det
befordran: inom två år från det				godset fördes i land,
godset fördes i land eller, om det

har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Ett avtal om förlängning av	Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första	preskriptionstid som avses i första
stycket 1–8 är giltigt endast om det	stycket 1–8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens	har ingåtts efter fordringens
tillkomst. Om avtalet gäller pre-	tillkomst. Om avtalet gäller pre-
skription i något annat fall än som	skription i något annat fall än som
avses i första stycket 1 eller 2, har	avses i första stycket 1 eller 2, har
det inte verkan för längre tid än tre	det inte verkan för längre tid än tre
år åt gången, räknat från dagen för	år åt gången, räknat från dagen för
avtalet. En sådan preskriptionstid	avtalet. En sådan preskriptionstid
får inte i något fall genom avtal	får inte i något fall genom avtal
förlängas med sammanlagt mer än	förlängas med sammanlagt mer än
tio år eller, i fall som avses i första	tio år eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre år	stycket 6 eller 7, med mer än tre år

från

det

ilandstigning

eller

från

det

ilandstigning

eller

Prop. 2014/15:95

ilandföring har ägt rum eller skulle

ilandföring

har ägt

rum. I

13 kap.

Bilaga 8

ha ägt rum. I

13 kap.

4 §

första

4 § första stycket och 14 kap. 2 §

stycket

och

14 kap.

2 §

andra

andra stycket finns föreskrifter om

stycket

finns

föreskrifter

ogiltighet

avtalsvillkor

som

ogiltighet av

avtalsvillkor

som

avviker

från

bestämmelserna i

avviker

från

bestämmelserna

första stycket 5 och fjärde stycket.

I 15 kap. 36 § andra stycket finns

I 15 kap. 29 § andra stycket finns

föreskrifter

ogiltighet

föreskrifter

ogiltighet

avtalsvillkor

som

inskränker

avtalsvillkor

som

inskränker

passagerares

rättigheter

enligt

passagerares

rättigheter

enligt

första stycket 6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

20 kap.

17 §

En transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss4 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på far- tyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

4 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

231

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

232

1.2Förslag till

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364) dels att 6 kap. 2 § och 7 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 5 kap. 8 b §, av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria5

Föreslagen lydelse

5 kap.

8 b §

Vid en inspektion ska det, om förhållandena inte föranleder något annat, undersökas om transpor- tören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bila- ga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss6 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen (1994:1009).

En inspektion enligt första stycket ska begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifi- katet i något väsentligt avseende.

6kap.

2 §

Ett fartygs resa får förbjudas, om				Ett fartygs resa får förbjudas
fartyget inte hålls tillgängligt för				1. om fartyget	inte	hålls till-
tillsynsförrättning eller om fartyget				gängligt för tillsynsförrättning,
ombord saknar ett certifikat som				2. om fartyget ombord saknar ett
det skall ha enligt denna lag eller				certifikat som det ska ha enligt
enligt	föreskrifter	som	har	denna lag eller	enligt	föreskrifter

5Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

6EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

meddelats med stöd av 7 kap. 3 §. Om det saknade certifikatet är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

som har meddelats med stöd av			Prop. 2014/15:95
7 kap. 3	§,		Bilaga 8
3. om det för fartyget inte finns en
försäkring eller någon		finansiell
säkerhet som det ska		ha enligt
7 kap. 2	§ sjölagen (1994:1009),
4. om	det ombord på fartyget
inte medförs något bevis om en
försäkring eller någon		finansiell
säkerhet som det ska		ha enligt
7 kap. 3	§ sjölagen,

5.om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som det ska ha enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med

olyckor vid passagerarbefordran till sjöss7 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket sjölagen, eller

6.om det ombord på fartyget inte medförs något certifikat som det ska ha enligt 15 kap. 19 § sjö- lagen.

Om det saknade certifikatet enligt första stycket 2 är av sådant slag som avses i 3 § första stycket 2 gäller i stället vad som anges i den paragrafen.

7kap.

7 §


Regeringen eller den myndighet					Regeringen eller den myndighet
som	regeringen		bestämmer	får	som	regeringen		bestämmer	får
meddela		sådana	föreskrifter	om	meddela		sådana	föreskrifter	om
utvisning och förbud för fartyg att					utvisning och förbud för fartyg att
anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller					anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller
ankarplats		eller	användas	för	ankarplats		eller	användas	för
verksamhet på svenskt sjö-					verksamhet på svenskt sjö-
territorium som följer av ett direktiv					territorium som följer av ett direktiv
eller en förordning som antagits					eller en förordning som antagits
inom Europeiska unionen eller av					inom Europeiska unionen eller av
något	internationellt avtal			som	något	internationellt avtal			som
Sverige har ingått. En sådan					Sverige har ingått.
föreskrift		måste	stämma överens
med internationell rätt. Ett sådant

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

233

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

238

1.4Förslag till

förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)12

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438),

dels att 7 kap. 2 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas en ny paragraf, 7 kap. 1 e §, med följande

lydelse.
Lydelse enligt promemoria13	Föreslagen lydelse
	7 kap.
	1 e §
	Om ett utländskt fartyg inte har en
	försäkring		eller		någon	annan
	ekonomisk		säkerhet enligt			artikel
	4a.1 i bilaga I till Europaparla-
	mentets	och		rådets förordning
	(EG) nr 392/2009 av den 23 april
	2009 om transportörens skade-
	ståndsansvar			i	samband	med
	olyckor	vid		passagerarbefordran
	till sjöss14 eller enligt 15 kap. 18 §
	första stycket sjölagen (1994:1009)
	eller om det ombord på fartyget
	inte medförs något certifikat enligt
	15 kap.		19 §		sjölagen,	får
	Transportstyrelsen förbjuda fartyget
	att anlöpa svensk hamn.

12Utredningen har lämnat förslag på ändringar i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta betänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020).

13Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

14EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Prop. 2014/15:95

Bilaga 8

2Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen

2.1Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009), dels att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passagerare eller resgods får väckas endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

3.domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4.domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får				Efter det att tvist har uppstått får
parterna avtala att talan skall				parterna avtala att talan ska väckas
väckas vid en annan domstol eller att				vid en annan domstol eller att
tvisten	skall	hänskjutas	till	tvisten	ska	hänskjutas	till
skiljemän.				skiljemän.

Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och	Bestämmelserna i 2 § fjärde och
femte styckena har motsvarande	femte styckena har motsvarande
tillämpning.	tillämpning.
	Ytterligare bestämmelser om
	behörig domstol finns 4 a §. De
	gäller i vissa fall när en talan förs
	enligt Europaparlamentets och rå-
	dets förordning (EG) nr 392/2009 av
	den 23 april 2009 om trans-
240	portörens skadeståndsansvar i sam-
240

Prop. 2014/15:95	Lagförslagen i utkastet till lagrådsremiss
Bilaga 11	Lagförslagen i utkastet till lagrådsremiss
Bilaga 11
	1 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672)
	om paketresor
	Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha
	följande lydelse.
	Lydelse enligt prop. 2013/14:239					Föreslagen lydelse
						18 §
	Vissa skador, som omfattas av					Vissa skador, som omfattas av
	andra bestämmelser, ersätts enligt					andra bestämmelser, ersätts enligt
	de bestämmelserna i stället för					de bestämmelserna i stället för
	enligt denna lag. Detta gäller					enligt denna lag. Detta gäller
	skador som omfattas av be-					skador som omfattas av be-
	stämmelserna i					stämmelserna i
	1. sjölagen (1994:1009),					1. Europaparlamentets		och
	2. rådets	förordning		(EG)	nr	rådets förordning	(EG)	nr
	2027/97 av den 9 oktober 1997 om					392/2009 av den 23 april 2009 om
	lufttrafikföretags		skadestånds-			transportörens skadeståndsansvar
	ansvar avseende		lufttransport av			i samband med olyckor vid passa-
	passagerare och deras bagage,					gerarbefordran till sjöss,
	3. lagen	(2010:510)		om	luft-	2. sjölagen (1994:1009),
	transporter,					3. rådets förordning	(EG)	nr


4. Europaparlamentets		och	2027/97 av den 9 oktober 1997 om
rådets förordning (EG)		nr	lufttrafikföretags			skadestånds-
1371/2007 av den 23 oktober 2007			ansvar	avseende lufttransport			av
om rättigheter och skyldigheter för			passagerare och deras bagage,
tågresenärer,			4. lagen		(2010:510) om luft-
5. järnvägstrafiklagen			transporter,
(1985:192), eller			5. Europaparlamentets				och
6. lagen	(1985:193)	om	rådets	förordning		(EG)	nr
internationell järnvägstrafik.			1371/2007 av den 23 oktober 2007
			om rättigheter och skyldigheter för
			tågresenärer,
			6. järnvägstrafiklagen
			(1985:192), eller
			7. lagen		(1985:193)		om
			internationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2015.

246

Redarens skyldighet enligt 2 § att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §. Detsamma gäller sådana anspråk som omfattas av transportörens motsvarande skyldighet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

av 9 kap. 5 §. Som försäkring	av 9 kap. 5 §. För fordringar med
anses också en betryggande själv-	anledning av personskada som har
försäkring. Försäkringen eller	tillfogats fartygets egna passa-
säkerheten ska även täcka fordran	gerare ska dock försäkringen eller
på ränta och ersättning för rätte-	säkerheten täcka ansvaret intill ett
gångskostnader.	belopp	om	175 000 särskilda
	dragningsrätter		(SDR)	multi-
	plicerat med det antal passagerare
	som fartyget enligt sitt certifikat
	har tillstånd att befordra. Som
	försäkring anses också en be-
	tryggande	självförsäkring.		För-
	säkringen	eller	säkerheten ska
	även täcka fordran på ränta och
	ersättning för rättegångskostnader.

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en

stat och som används uteslutande för statsändamål.
Med fartygets	dräktighet avses		Med	fartygets dräktighet avses
bruttodräktigheten beräknad enligt			bruttodräktigheten beräknad enligt
bestämmelserna	om	skepps-	bestämmelserna		om	skepps-
mätning i bilaga 1 till 1969 års			mätning i bilaga 1 till 1969				års
internationella	skeppsmätnings-		internationella		skeppsmätnings-
konvention (SÖ 1979:6).			konvention (SÖ 1979:6). Vad som
			avses	med	SDR	anges	i
			22 kap. 3 §.

2 a §2 Redarens skyldighet enligt 2 §

att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §.

2 Senaste lydelse 2012:328.

248

			passagerarbefordran		till	sjöss		Prop. 2014/15:95
			eller enligt vad	som	följer	av	15	Bilaga 11
			kap. 2 eller 31 §.
		9 kap.
			5 §3
Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen
bestämmas på följande sätt.
1. För fordringar med anledning			1. För fordringar med anledning
av personskada som har tillfogats			av personskada som har tillfogats
fartygets egna	passagerare är		fartygets egna	passagerare			är
ansvarsgränsen	175 000	särskilda	ansvarsgränsen	250 000 särskilda
dragningsrätter	(SDR)	multi-	dragningsrätter	(SDR)		multi-
plicerat med det antal passagerare			plicerat med det antal passagerare
som fartyget enligt sitt certifikat			som fartyget enligt sitt certifikat
har tillstånd att befordra.			har tillstånd att befordra.

2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

6.Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

3 Senaste lydelse 2012:353.

249

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

15 kap. Om befordran av	15 kap. Om transport av
passagerare och resgods	passagerare och resgods

Lydelse enligt prop. 2013/14:239

1 a §

Särskilda bestämmelser om be- fordran av passagerare finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Föreslagen lydelse

1 §

Detta kapitel innehåller be- stämmelser om transport av passa- gerare och resgods. Sådana bestämmelser finns också i

1.Europaparlamentets och råd- ets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss,

2.2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, och

3.Europaparlamentets och råd- ets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004.

Bestämmelser som kompletterar förordning (EG) nr 392/2009 finns

i31–34 §§, 20 kap. 14 a § och 21 kap. 6 a §. Sådana bestämmel-

ser finns	också i 5 kap. 8 a § och
6 kap. 2	§ fartygssäkerhetslagen

(2003:364).

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	2 §
	Utöver vad som anges i förord-
	ning (EG) nr 392/2009 ska vad
	som sägs där tillämpas även på en
	transport av passagerare mellan
	en avgångs- och en bestämmelse-
	ort inom Sveriges sjöterritorium,
	om transporten sker med ett fartyg
	1. av en annan fartygsklass än A
	eller B, och
	2. som är godkänt för transport
	av fler än tolv passagerare.
	För en transport enligt första

250

2 §

Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande inter- nationellt fördrag om befordran med annat transportmedel.

3 §

1 §

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passa- gerare och resgods,

passagerare: den som befordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passa- gerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,

resgods: varje föremål, inbe-

stycket gäller dock inte

1.ansvaret för transportören vid en händelse enligt artikel 3.1 b i bilaga I till förordningen,

2.skyldigheten att ha en för- säkring eller ställa en annan ekonomisk säkerhet för ansvar enligt punkt 2.2 i bilaga II till förordningen, eller

3.kravet på certifikat enligt artikel 4a.5 eller 4a.15 i bilaga I till förordningen.

3 §

Detta kapitel tillämpas inte i den utsträckning en fråga regleras av ett gällande internationellt fördrag om transport med ett annat transportmedel.

4 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och under resan förorsakas skada av det slag som avses i 19 eller 20 §, ska bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan.

5 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

resgods: varje föremål, inbe-

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

251

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

252

gripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under för- utsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe- fordran, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid gods- transport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, in- begripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

Om befordringen		Om transporten
4 §		6 §
Bortfraktaren skall se till att		Transportören ska se till att
fartyget är sjövärdigt, vari också		fartyget är sjövärdigt, vilket också
innefattas att det är behörigen		innefattar att fartyget är behörigen
bemannat, provianterat och ut-		bemannat, provianterat och ut-
rustat, samt att passageraren och		rustat samt att passageraren och
resgodset	befordras skyndsamt	resgodset transporteras skyndsamt
och tryggt	till bestämmelseorten.	och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt		Transportören ska även i övrigt
tillgodose passagerarens bästa.		tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på		Resgods får inte transporteras
däck.		på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

6 §

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

8 §

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.

Känner passageraren till att hans resgods kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom, skall han före resans början upplysa bortfrak- taren om detta. Detsamma gäller om resgodset, handresgods un- dantaget, kräver särskild vård. Är resgods av sådan beskaffenhet som nu har sagts, skall detta om möjligt utmärkas på godset innan resan börjar.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

Har sådant resgods tagits om- bord utan att bortfraktaren kände till dess beskaffenhet, får han efter omständigheterna föra i land, oskadliggöra eller förstöra det utan skyldighet att ersätta skadan. Detsamma gäller, om resgodset, efter att ha tagits ombord med bortfraktarens kännedom om dess beskaffenhet, visar sig medföra sådan fara eller väsentlig olägenhet för person eller egen- dom att det inte är försvarligt att behålla det ombord.

10 §

Har resgods orsakat skada för

9 §

Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

10 §

Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

11 §

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person eller egendom.

12 §

Har resgods orsakat skada för

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

253

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

254

bortfraktaren eller skada på fartyget är passageraren ersätt- ningsskyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

transportören eller skada på fartyget är passageraren ersätt- ningsskyldig, om skadan beror på att passageraren eller någon för vilken passageraren svarar har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

11 §		13 §
Bortfraktaren är inte skyldig att		Transportören är inte skyldig att
lämna ut annat	resgods än	lämna ut något annat resgods än
handresgods förrän	passageraren	handresgods förrän passageraren
har betalt för resan och för kost		har betalt för resan och för kost
eller annan tjänst under resan.		eller någon annan tjänst under
Uteblir betalningen får bortfrak-		resan. Om betalningen uteblir, får
taren lägga upp godset i säkert		transportören lägga upp godset i
förvar och genom offentlig auktion		säkert förvar och genom offentlig
eller på något annat betryggande		auktion eller på något annat
sätt sälja så mycket av det att hans		betryggande sätt sälja så mycket
krav jämte förvarings- och		av det att transportörens krav
försäljningskostnaderna täcks.		jämte förvarings- och försäljnings-
		kostnaderna täcks.

12 §

Om befordringsavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kun- na sättas i stånd, upphör bort- fraktarens skyldighet att utföra befordringen.

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

14 §

Om transportavtalet avser ett bestämt fartyg och detta före resans början går förlorat eller förklaras det efter skada inte kun- na sättas i stånd, upphör trans- portörens skyldighet att utföra transporten.

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passage- raren rätt att häva avtalet.

13 §						15 §
Om	fartyget		uppehålls		under	Om	fartyget uppehålls	under
resan så att det inte skäligen kan						resan så att det inte skäligen kan
fordras	att passageraren avvaktar					fordras	att passageraren avvaktar
att resan fortsätts, eller om fartyget						att resan fortsätts, eller om fartyget
går förlorat eller förklaras efter						går förlorat eller förklaras efter
skada inte kunna sättas i stånd,						skada inte kunna sättas i stånd, ska
skall bortfraktaren se till att						transportören se till att passa-
passageraren och dennes					resgods	geraren och passagerarens res-
befordras till bestämmelseorten på						gods transporteras till bestäm-
något annat lämpligt sätt och bära						melseorten på något annat lämpligt
kostnaden		för	detta.	Underlåter		sätt och bära kostnaden för detta.
bortfraktaren detta har pas-						Om transportören inte gör det, har
sageraren rätt att häva avtalet.						passageraren rätt att häva avtalet.
Måste		passageraren		uppehålla		Om	passageraren måste	uppe-

sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans uppehälle och bära kostnaden för detta.

14 §

Påbörjar passageraren inte resan eller avbryter han den, skall det avtalade biljettpriset ändå betalas. Om passageraren har insjuknat eller det finns annan skälig anled- ning för passageraren att inte på- börja eller fullfölja resan och bortfraktaren har underrättats om detta inom rimlig tid, behöver dock biljettpriset inte betalas.

15 §

16 §

hålla sig i land på grund av haveri							Prop. 2014/15:95
eller	någon annan		omständighet				Bilaga 11
som rör fartyget, ska transpor-
tören på lämpligt sätt sörja för
passagerarens uppehälle och bära
kostnaden för detta.
16 §
Om passageraren			inte	påbörjar
resan eller avbryter den, ska det
avtalade biljettpriset ändå betalas.
Om	passageraren		har	insjuknat
eller det finns någon annan skälig
anledning för passageraren att inte
påbörja eller fullfölja resan och
transportören har underrättats om
detta inom rimlig tid, behöver
dock biljettpriset inte betalas.
Är	passageraren		enligt		första
stycket skyldig att betala det av-
talade biljettpriset, ska detta dock
sättas ned med ett skäligt belopp,
om transportören har medfört en
annan passagerare i hans eller
hennes ställe eller på något annat
sätt har begränsat eller borde ha
kunnat begränsa sin skada.
17 §
Om det visar sig, sedan						ett
transportavtal		har	träffats,			att
resan skulle vara förenad med fara
för passageraren eller fartyget till
följd av krig, blockad, uppror,
oroligheter, sjöröveri eller					något
annat väpnat våld eller att en sådan
fara har ökat väsentligt, har
vardera parten rätt att frånträda
avtalet. En sådan rätt föreligger
även om resan har börjat. Om
avtalet frånträds, ska vardera par-
ten bära sin kostnad och skada.
18 §
Om passageraren avbryter resan
på grund av ett förhållande som
avses i 16 § första stycket andra
meningen eller hävs avtalet enligt
15 § eller, sedan resan har börjat,
enligt 17 §, ska biljettpriset sättas
ned.	Därvid	ska	förhållandet				255

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

256

mellan den avtalade och den						mellan den avtalade och den
återstående resans längd, tids-						återstående resans längd, tids-
åtgång och kostnader beaktas.						åtgång och kostnader beaktas.
Har	bortfraktaren			tagit emot		Om transportören har tagit emot
betalning utöver vad som tillkom-						betalning utöver vad som till-
mer honom enligt första stycket,						kommer honom eller henne enligt
skall han betala tillbaka över-						första	stycket,	ska		transportören
skottet.						betala tillbaka överskottet.
Om ansvarighet på bortfraktarens						Transportörens ansvar
sida
17 §						19 §
Bortfraktaren		är		ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
personskada som drabbar passa-						personskada som drabbar passa-
geraren på grund av en händelse						geraren på grund av en händelse
under resan, om skadan har vållats						under resan, om skadan har vållats
genom fel eller försummelse av						genom fel eller försummelse av
bortfraktaren eller någon som han						transportören		eller		någon	som
svarar för. Detsamma gäller skada						transportören svarar för. Det-
på grund av att passagerare för-						samma gäller skada på grund av
senas, även om förseningen inte						att passageraren			försenas, även
beror på en händelse under resan.						om förseningen inte beror på en
						händelse under resan.
18 §						20 §
Bortfraktaren		är		ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
skada till följd av att resgods går						skada till följd av att resgods går
förlorat eller skadas på grund av						förlorat eller skadas på grund av
en händelse under resan, om						en händelse under resan, om
skadan har vållats genom fel eller						skadan har vållats genom fel eller
försummelse av honom eller någon						försummelse		av		transportören
som han svarar för. Detsamma						eller	någon	som		transportören
gäller skada till följd av att						svarar för. Detsamma gäller skada
resgodset försenas,				även	om	till följd av att resgodset försenas,
förseningen inte beror på en						även om förseningen inte beror på
händelse under resan. Med för-						en händelse under resan. Med för-
sening	jämställs		dröjsmål		med	sening	jämställs		dröjsmål		med
utlämning av resgodset på be-						utlämning av resgodset på be-
stämmelseorten.						stämmelseorten.
Bortfraktaren är inte skyldig att						Transportören är inte skyldig att
ersätta pengar, värdepapper, konst-						ersätta pengar, värdepapper, konst-
föremål	eller	andra		dyrbarheter		föremål eller		andra dyrbarheter
annat än om han har tagit emot						annat än om transportören har
egendomen för säker förvaring.						tagit emot egendomen för säker
						förvaring.
19 §						21 §
Om vållande		på	passagerarens			Om	vållande på			passagerarens
sida har medverkat till skada som						sida har medverkat till skada som
avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap.						avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap.

1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försumm- else av honom eller någon som han svarar för. I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

1 § skadeståndslagen (1972:207).			Prop. 2014/15:95
			Bilaga 11
22 §
För att gå fri från ansvarighet
måste transportören visa att en
skada som avses i 19 eller 20 §
inte har orsakats genom fel eller
försummelse	av	transportören
eller någon	som	transportören

svarar för. I fråga om personskada och förlust av eller skada på hand- resgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträff- at vid eller i samband med en för- lisning, sammanstötning, strand- ning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

21 §						23 §
Bortfraktarens ansvarighet skall						Transportörens			ansvarighet ska
vid personskada			inte	överstiga		vid personskada			inte	överstiga
175 000	särskilda		dragningsrätter			400 000	särskilda		dragningsrätter
(SDR) för varje passagerare. När						(SDR) för varje passagerare. När
ersättningen skall betalas ut som						ersättningen ska betalas ut som
livränta	får det		kapitaliserade			livränta	får det		kapitaliserade
värdet inte överstiga denna gräns.						värdet inte överstiga denna gräns.
Vid försening av passagerare skall						Vid försening av passagerare ska
ansvarigheten		inte		överstiga		ansvarigheten		inte		överstiga
4 150 SDR för varje passagerare.						4 150 SDR för varje passagerare.
Vid skada på eller förlust eller						Vid skada på eller förlust eller
försening	av		resgods		skall	försening av resgods ska ansvarig-
ansvarigheten inte överstiga						heten inte överstiga
1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,
2. 6 750 SDR		för varje			passa-	2. 6 750 SDR		för varje passa-
gerare i fråga om dyrbarheter som						gerare i fråga om dyrbarheter som
bortfraktaren har tagit emot för						transportören har tagit emot för
säker förvaring,						säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom ut-	Transportören kan genom ut-
trycklig överenskommelse åta sig	trycklig överenskommelse åta sig
ansvarighet till högre belopp än	ansvarighet till högre belopp än
som föreskrivs i denna paragraf.	som föreskrivs i denna paragraf.

22 §

Bortfraktaren har rätt att från skadans belopp göra avdrag med

24 §
Transportören har rätt att från
skadans belopp göra avdrag med	257

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

258

högst följande belopp, som utgör			högst följande belopp, som utgör
passagerarens självrisk, nämligen			passagerarens självrisk, nämligen
1.	150 SDR för varje fordon som skadas,
2.	20 SDR	för annan resgods-	2. 20 SDR för en annan resgods-
skada, och			skada, och
3.	20 SDR för skada på grund av		3. 20 SDR för en skada på grund
försening av		passagerare eller	av försening av passagerare eller
resgods.			resgods.
Avräkning enligt första stycket			Avräkning enligt första stycket
skall ske innan frågan om be-			ska ske innan frågan om be-
gränsning av ansvaret enligt 21 §			gränsning av ansvaret enligt 23 §
prövas.			prövas.

23 §

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bort- fraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfrakt- aren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som

25 §

26 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av trans- portörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

27 §

Om transporten helt eller delvis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transpor- tören själv hade utfört hela trans- porten. Detta kapitel gäller då i tillämpliga delar.

Om den andre utför transporten med fartyg, är den andre ansvarig för sin del av transporten enligt samma regler som gäller för trans- portören. Har transportören åtagit sig ansvar utöver vad som före- skrivs i detta kapitel, är den som utför transporten inte bunden av detta, om han eller hon inte skriftligen har samtyckt till det.

I den utsträckning ansvar åvilar både transportören och en person

avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 §

eller 7 kap.	1 §, är	denne
berättigad till	samma	befrielse

från och begränsning av ansva- righet som bortfraktaren. De er- sättningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sam- manlagt överstiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i

21 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

som avses i andra stycket, svarar				Prop. 2014/15:95
de solidariskt.				Bilaga 11
28 §
Om talan förs mot någon som
transportören	svarar	för	enligt
27 § eller 7 kap. 1 §,		har	denne
rätt till samma befrielse från och
begränsning av ansvarighet som
transportören.	De	ersättnings-

belopp som transportören och de personer som transportören svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 23 §.

Första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

29 §

28 §	30 §
Bestämmelser om laga domstol	Bestämmelser om laga domstol
för tvister som rör ansvarighet på	för tvister som rör ansvarighet på
grund av avtal om befordran av	grund av avtal om transport av
passagerare och resgods samt om	passagerare och resgods samt om
möjlighet att hänskjuta sådana	möjligheten att hänskjuta sådana
tvister till skiljemän finns i 21 kap.	tvister till skiljemän finns i 21 kap.
4 §.	4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för utländska fartyg

31 §

För ett utländskt fartyg som anlöper eller lämnar en hamn på Sveriges sjöterritorium och är

godkänt för transport av fler än

259

29 §

Bestämmelserna i 7 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogil- tiga

väsentlig enligt 10 § tredje stycket den lagen.

35 §

Bestämmelserna i 9 § får inte åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 12–29 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga.

1.vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på befordringen;

2.vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §		36 §
Trots bestämmelserna i 29 § får		Trots	35 §		får	transportören
bortfraktaren förbehålla sig frihet		förbehålla sig frihet från ansvarig-
från ansvarighet i fråga om		het i fråga om passagerare för
passagerare för tiden innan denne		tiden	innan		passageraren går
går ombord och efter det att han		ombord och efter det att han eller
har gått i land. Ett sådant förbehåll		hon har gått i land. Ett sådant
är dock inte tillåtet när det gäller		förbehåll är dock inte tillåtet när
sjötransporter mellan	fartyg och	det gäller		sjötransporter mellan
land som omfattas av biljettpriset		fartyget och land som omfattas av
eller som utförs med transport-		biljettpriset eller som utförs med
medel som bortfraktaren ställer till		ett transportmedel som trans-
förfogande.		portören ställer till förfogande.
I fråga om handresgods som inte		I fråga om handresgods som inte
finns i eller på ett av passageraren		finns i eller på ett av passageraren
medfört fordon kan bortfraktaren		medfört fordon kan transportören
förbehålla sig frihet från ansvarig-		förbehålla sig frihet från ansvarig-
het för tiden innan handresgodset		het för tiden innan handresgodset
förs ombord och efter det att det		förs ombord och efter det att det
har förts i land. Förbehåll är dock		har förts i land. Förbehåll är dock
inte tillåtet när det gäller sådan		inte tillåtet när det gäller sådan
transport till eller från fartyget		transport till eller från fartyget
som avses i första stycket och inte		som avses i första stycket och inte
heller för den tid då handresgodset		heller för den tid då handresgodset
har tagits om hand av bort-		har tagits om hand av trans-
fraktaren medan	passageraren	portören		medan		passageraren
vistas i en terminalbyggnad, på en		vistas i en terminalbyggnad, på en

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

261

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

kaj eller en annan hamnanlägg- ning.

Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bortfraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt befordrings- avtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bort- fraktaren för befordringen.

kaj eller en annan hamnanlägg- ning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören får, om den andre är namngiven, transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passa- geraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §4

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

6.en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerarbefordran: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under be- fordringen, från den dag iland- stigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7.en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats,

4 Senaste lydelse 2013:328.

262

6.en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under trans- porten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter iland- stigningen, inom två år från döds- fallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7.en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats,

gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

gått förlorat eller försenats vid		Prop. 2014/15:95
transport: inom	två år från det	Bilaga 11
godset fördes i land eller, om det
har gått förlorat,	skulle ha förts i
land,

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.


Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första
stycket 1–8 är giltigt endast om det
har	ingåtts			efter		fordringens
tillkomst.			Om		avtalet		gäller
preskription i något annat fall än
som avses i första stycket 1 eller 2,
har det inte verkan för längre tid
än tre år åt gången, räknat från
dagen		för		avtalet.		En	sådan
preskriptionstid får inte i något fall
genom		avtal förlängas					med
sammanlagt mer än tio år eller, i
fall som avses i första stycket 6
eller 7, med mer än tre år från det
ilandstigning				eller	ilandföring			har
ägt rum eller skulle ha ägt rum. I
13	kap.	4	§	första		stycket		och
14 kap.		2	§	andra		stycket	finns
föreskrifter				om	ogiltighet			av
avtalsvillkor				som	avviker			från
bestämmelserna i första stycket 5									263

4. domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förut- satt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är underkastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund	Talan om ansvarighet på grund
av avtal om befordran av passa-	av ett avtal om transport av passa-
gerare eller resgods får väckas	gerare eller resgods får väckas
endast vid	endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

4. domstol i den stat där transportavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Om det inte finns någon sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Första–femte styckena tillämpas inte om något annat följer av artikel 17 i 2002 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

6 a §

En dom enligt artikel 17a.2 i 2002 års Atenkonvention förklaras vara verkställbar enligt det för- farande som framgår av 6 § andra–fjärde styckena och verk- ställas enligt 6 § femte stycket. Det som sägs i 6 § andra stycket 2 om 1992 års ansvarighetskonvention

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

265

Prop. 2014/15:95

Bilaga 11

5 Förslag till lag om ändring i lagen (2013:328) om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 5 § sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt SFS 2013:328	Föreslagen lydelse
	9 kap.
	5 §

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen

bestämmas på följande sätt.
1. För fordringar med anledning	1. För fordringar med anledning
av personskada som har tillfogats	av personskada som har tillfogats
fartygets egna passagerare är an-	fartygets egna	passagerare är
svarsgränsen 175 000 särskilda	ansvarsgränsen	250 000 särskilda
dragningsrätter (SDR) multiplicer-	dragningsrätter	(SDR) multi-
at med det antal passagerare som	plicerat med det antal passagerare
fartyget enligt sitt certifikat har	som fartyget enligt sitt certifikat
tillstånd att befordra.	har tillstånd att befordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte över- stiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

1500. Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot en sådan bärgare och mot någon som bärgaren svarar för.

6.Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

270

L 177/6	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 593/2008

av den 17 juni 2008

om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 61 c och artikel 67.5 andra strecksatsen,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- mitténs yttrande (1),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (2), och

av följande skäl:

(1)Gemenskapen har satt som mål att bevara och utveckla ett område med frihet, säkerhet och rättvisa. I syfte att gradvis upprätta ett sådant område bör gemenskapen besluta om åtgärder rörande civilrättsligt samarbete med gränsöver- skridande följder i den mån de behövs för att den inre marknaden ska fungera väl.

(2)Enligt artikel 65 b i fördraget ska dessa åtgärder omfatta främjande av förenligheten mellan tillämpliga bestämmelser i medlemsstaterna om lagkonflikter och om domstolars behörighet.

(3)Europeiska rådet uttryckte vid sitt möte i Tammerfors den 15 och 16 oktober 1999 sitt stöd för principen om ömsesidigt erkännande av domar och andra avgöranden av rättsliga myndigheter och såg detta som en hörnsten i det rättsliga samarbetet på det civilrättsliga området samt uppmanade rådet och kommissionen att anta ett åtgärds- program för att genomföra den principen.

(4)Den 30 november 2000 antog rådet ett gemensamt åtgärdsprogram för kommissionen och rådet för genom- förande av principen om ömsesidigt erkännande av domar på privaträttens område (3). I programmet identifieras åtgärder som rör harmonisering av lagvalsregler som åtgärder som underlättar ömsesidigt erkännande av domar.

(5) I Haagprogrammet (4), som Europeiska rådet antog den 5 november 2004, uppmanades till fortsatt aktivt arbete med lagvalsreglerna för avtalsförpliktelser (”Rom I”).

(1) EUT C 318, 23.12.2006, s. 56.

(2) Europaparlamentets yttrande av den 29 november 2007 (ännu ej offentliggjort i EUT) och rådets beslut av den 5 juni 2008.

(3) EGT C 12, 15.1.2001, s. 1. (4) EUT C 53, 3.3.2005, s. 1.

(6)Om den inre marknaden ska fungera väl, måste medlems- staternas lagvalsregler leda till att domstolarna i varje medlemsstat tillämpar samma lands lag, oavsett var talan har väckts, i syfte att göra det lättare att förutse hur en tvist kommer att lösas, öka rättssäkerheten och främja fri rörlighet för domar.

(7)Denna förordnings materiella tillämpningsområde och bestämmelser bör överensstämma med rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (5) (”Bryssel I”) och Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 864/2007 av den 11 juli 2007 om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (6) (”Rom II”).

(8)Familjeförhållanden bör omfatta förhållanden mellan för- äldrar och barn, mellan makar, mellan besvågrade samt mellan släktingar på sidolinjen. Hänvisningen i artikel 1.2 till förhållanden som har samma verkan som äktenskap och andra familjeförhållanden bör tolkas i enlighet med lagen i den medlemsstat där talan väcks.

(9)Förpliktelser som följer av växlar, checkar, löpande skuldebrev och andra negotiabla värdepapper bör också omfatta fraktsedlar i den utsträckning som förpliktelserna enligt fraktsedeln följer av dess negotiabla karaktär.

(10)Förpliktelser som har sin grund i diskussioner som föregår ingåendet av ett avtal omfattas av artikel 12 i förordning (EG) nr 864/2007. Sådana förpliktelser bör således inte omfattas av den här förordningens tillämpningsområde.

(11)Parternas frihet att välja tillämplig lag bör utgöra en av hörnstenarna för systemet av lagvalsregler för avtalsförplik- telser.

(12)En överenskommelse mellan parterna om att överföra exklusiv behörighet till en eller flera domstolar i en medlemsstat för att lösa avtalstvister bör utgöra en av de faktorer som bör tas i beaktande vid avgörandet av huruvida ett lagval klart framgår.

(13)Denna förordning hindrar inte parterna från att i sitt avtal hänvisa till en annan lag än en stats lag eller till en internationell konvention.

(5) EGT L 12, 16.1.2001, s. 1. Förordningen senast ändrad genom förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1).

(6) EUT L 199, 31.7.2007, s. 40.

4.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 177/7

(14)Om gemenskapen i en lämplig rättsakt skulle anta regler inom den materiella avtalsrätten, inklusive standardformu- leringar och standardvillkor, kan det där fastställas att parterna får välja dessa regler som tillämplig lag.

(15)När ett lagval har gjorts och alla andra omständigheter av betydelse i det aktuella fallet föreligger i ett annat land än i det land vars lag har valts, bör lagvalet inte hindra tillämpningen av sådana lagregler i det landet som inte kan avtalas bort. Denna bestämmelse bör tillämpas oavsett om det vid valet av lag också har avtalats om behörighet för en domstol eller inte. Eftersom avsikten inte är att göra någon ändring i sak i förhållande till artikel 3.3 i 1980 års konvention om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (1) (”Romkonventionen”) bör ordalydelsen i den här förord- ningen i möjligaste mån anpassas till artikel 14 i förordning (EG) nr 864/2007.

(16)För att bidra till denna förordnings övergripande mål, dvs. rättssäkerhet i det europeiska rättsområdet, bör lagvalsreg- lerna vara mycket förutsebara. En domstol bör dock ha en viss frihet att avgöra vilken lag som har starkast anknytning till den aktuella situationen.

(17)När det gäller frågan om tillämplig lag när inget lagval har gjorts, bör begreppen ”utförande av tjänster” och ”försälj- ning av varor” tolkas på samma sätt som vid tillämpning av artikel 5 i förordning (EG) nr 44/2001 i den mån försäljning av varor och utförande av tjänster omfattas av den förordningen. Franchise- och distributionsavtal omfat- tas av särskilda regler trots att de är tjänsteavtal.

(18)När det gäller frågan om tillämplig lag när inget lagval har gjorts, bör multilaterala system vara system inom vilka handel bedrivs, t.ex. reglerade marknader och multilaterala handelsplattformar enligt artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/39/EG av den 21 april 2004 om marknader för finansiella instrument (2), oavsett om dessa är beroende av en central motpart eller ej.

(19)När något faktiskt lagval inte har gjorts, bör tillämplig lag fastställas i enlighet med den regel som har fastställts för avtalstypen i fråga. Om avtalet inte kan hänföras till någon av de fastställda avtalstyperna, eller om dess enskilda delar omfattas av fler än en av de fastställda typerna, bör tillämplig lag vara lagen i det land där den part som ska utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga vistelseort. Om avtalet består av en samling rättigheter och skyldigheter som kan omfattas av fler än en av de fastställda avtalstyperna, bör avtalets karakteristiska prestation fast- ställas med hänsyn till dess tyngdpunkt.

(1) EUT C 334, 30.12.2005, s. 1.

(2) EUT L 145, 30.4.2004, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2008/10/EG (EUT L 76, 19.3.2008, s. 33).

(20)Om det klart framgår att avtalet uppenbart har en närmare anknytning till ett annat land än det som anges i artikel 4.1 och 4.2 bör en skyddsklausul ange att lagen i det andra landet ska tillämpas. För att kunna fastställa det landet bör hänsyn bland annat tas till om det aktuella avtalet har en mycket nära koppling till ett eller flera andra avtal.

(21)Om inget lagval har gjorts och tillämplig lag inte kan fastställas vare sig på grundval av det faktum att avtalet kan hänföras till någon av de fastställda typerna eller som lagen i det land där den part som ska utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga vistelseort, bör avtalet omfattas av lagen i det land med vilket det har starkast anknytning. För att kunna fastställa det landet bör hänsyn tas bland annat till om det aktuella avtalet har en mycket nära koppling till ett eller flera andra avtal.

(22)När det gäller tolkningen av godstransportavtal avses ingen materiell ändring i förhållande till artikel 4.4 tredje meningen i Romkonventionen. Av detta följer att certe- partier för en enstaka resa och andra avtal vilkas huvudsyfte är transport av gods bör anses utgöra avtal om gods- transport. I denna förordning bör med ”avsändare” avses varje person som ingår ett transportavtal med trans- portören, och med ”transportör” den avtalspart som åtar sig att transportera varorna, vare sig han eller hon själv utför transporten eller ej.

(23)När det gäller avtal som har ingåtts med parter som anses vara svagare, bör dessa parter skyddas med hjälp av lagvalsregler som är mer gynnsamma för dessa parters intressen än de allmänna reglerna.

(24)I fråga om konsumentavtal bör lagvalsregeln göra det möjligt att minska utgifterna för att lösa tvister i dessa ärenden, som ofta rör små belopp, och ta hänsyn till utvecklingen av ny teknik för distansförsäljning. För att uppnå överensstämmelse med förordning (EG) nr 44/2001 bör man dels låta begreppet ”riktad verksamhet” vara ett villkor för tillämpningen av konsumentskyddsregeln, dels se till att begreppet tolkas på samma sätt i förordning (EG) nr 44/2001 och den här förordningen genom att hänvisa till ett gemensamt uttalande från rådet och kommissionen om artikel 15 i förordning (EG) nr 44/2001 där det anges att det för att artikel 15.1 c ska kunna tillämpas ”inte räcker med att ett företag riktar sin verksamhet till den medlems- stat där konsumenten har hemvist, eller till flera medlems- stater bland vilka den staten ingår, utan dessutom måste ett avtal ha ingåtts inom ramen för denna verksamhet.” I uttalandet anges även att ”det inte räcker med att en webbplats är tillgänglig för att artikel 15 ska kunna till- lämpas, men en omständighet att beakta är om denna webbplats ger möjlighet att ingå distansavtal och om ett sådant distansavtal också faktiskt har ingåtts på ett eller

L 177/8	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

annat sätt. Därvid är det språk eller den valuta som används på en webbplats ingen relevant faktor”.

(25)Konsumenten bör skyddas av sådana regler i det land där han eller hon har sin vanliga vistelseort som inte kan avtalas bort, förutsatt att avtalet har ingåtts som ett resultat av att näringsidkaren bedriver sin affärsverksamhet eller yrkes- verksamhet i landet i fråga. Samma skydd bör garanteras om näringsidkaren, i de fall där han inte bedriver sin affärsverksamhet eller yrkesverksamhet i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort, på något sätt riktar sådan verksamhet till det landet eller till flera länder, däribland det landet, och avtalet ingås som en följd av sådan verksamhet.

(26)Vid tillämpningen av denna förordning bör finansiella tjänster, såsom investeringstjänster och investeringsverk-

samhet och sidotjänster som en näringsidkare tillhanda- håller en konsument, enligt definitionen i avsnitten A och B i bilaga I i direktiv 2004/39/EG, samt avtal för försäljning av andelar i företag för kollektiva investeringar, oavsett om de omfattas av rådets direktiv 85/611/EEG av den 20 december 1985 om samordning av lagar och andra författningar som avser företag för kollektiva investeringar i överlåtbara värdepapper (fondföretag) (1), omfattas av artikel 6 i den här förordningen. När en hänvisning görs till villkoren för emittering, erbjudande till allmänheten och anbud om övertagande av överlåtbara värdepapper och för tecknande eller inlösning av andelar i företag för kollektiva investeringar, bör dessa hänvisningar följaktligen inbegripa alla de aspekter som binder emittenten eller anbudsgivaren till konsumenten, men bör inte inbegripa frågor som berör tillhandahållandet av finansiella tjänster.

(27)Olika undantag bör göras från den allmänna lagvalsregeln i fråga om konsumentavtal. Enligt ett sådant undantag bör den allmänna regeln inte gälla avtal om sakrätt till fast egendom eller hyresrätt till sådan egendom, såvida inte avtalet gäller rätten att använda fast egendom på tidsdel- ningsbasis i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/47/EG av den 26 oktober 1994 om skydd för köparna vad avser vissa aspekter i avtal om nyttjanderätten till fast egendom på tidsdelningsbasis (2).

(28)Det är viktigt att säkerställa att rättigheter och skyldigheter som utgör ett finansiellt instrument inte omfattas av den allmänna regel som gäller för konsumentavtal, eftersom detta kan medföra att skilda lagar tillämpas på vart och ett av de utfärdade instrumenten, varigenom deras art ändras

och fungibel handel med och fungibelt utbud av dessa instrument förhindras. På samma sätt behöver det avtals- förhållande som upprättas mellan emittenten eller anbuds- givaren och den som tecknar sig för instrumentet inte nödvändigtvis omfattas av de bindande reglerna om

(1) EGT L 375, 31.12.1985, s. 3. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/18/EG (EUT L 76, 19.3.2008, s. 42).

(2) EGT L 280, 29.10.1994, s. 83.

tillämpning av lagen i det land där kunden har sin vanliga vistelseort, eftersom det bör säkerställas att villkoren för en emittering eller ett anbud är enhetliga. Detta resonemang bör också tillämpas på de multilaterala system som omfattas av artikel 4.1 h, för vilka det bör säkerställas att den lag som gäller i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort inte strider mot de regler som gäller för avtal som har ingåtts inom ramen för sådana system eller med operatören av sådana system.

(29)När det i denna förordning hänvisas till rättigheter och skyldigheter som utgör villkoren för emittering, erbjudande till allmänheten eller anbud om övertagande av överlåtbara värdepapper, och för tecknande eller inlösning av andelar i företag för kollektiva investeringar, bör dessa hänvisningar inbegripa villkoren för bland annat tilldelning av värde- papper eller andelar, rättigheter i fall av överteckning, återkallelserätter och liknade frågor relaterade till anbudet, samt de frågor som avses i artiklarna 10, 11, 12 och 13, så att det säkerställs att alla de relevanta avtalsaspekter av ett anbud som binder emittenten eller anbudsgivaren till konsumenten regleras i en enda lag.

(30)Med finansiella instrument och överlåtbara värdepapper avses i denna förordning finansiella instrument och över- låtbara värdepapper enligt definitionen i artikel 4 i direktiv 2004/39/EG.

(31)Ingenting i denna förordning bör hindra funktionen för ett formellt arrangemang utformat som ett system enligt artikel 2 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/ 26/EG av den 19 maj 1998 om slutgiltig avveckling i system för överföring av betalningar och värdepapper (3).

(32)Med tanke på transportavtalens och försäkringsavtalens särskilda egenskaper bör det finnas särskilda bestämmelser som säkerställer en lämplig skyddsnivå för passagerare och försäkringstagare. Artikel 6 bör därför inte tillämpas i samband med dessa särskilda avtal.

(33)Om ett försäkringsavtal som inte täcker en stor risk täcker mer än en risk, av vilka minst en föreligger i en medlemsstat och minst en i ett tredjeland, bör de särskilda bestämmel- serna om försäkringsavtal i denna förordning endast till- lämpas på den risk eller de risker som finns i den eller de relevanta medlemsstaterna.

(34)Regeln om individuella anställningsavtal bör inte påverka tillämpningen av internationellt tvingande regler i utstatio- neringslandet i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahål- lande av tjänster (4).

(3) EGT L 166, 11.6.1998, s. 45. (4) EGT L 18, 21.1.1997, s. 1.

4.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 177/9

(35)Arbetstagare bör inte förvägras det skydd som de erbjuds genom bestämmelser från vilka undantag inte får göras genom avtal, eller från vilka undantag får göras endast till deras fördel.

(36)För individuella anställningsavtal gäller dessutom att utförandet av arbete i ett annat land bör anses som tillfälligt om arbetstagaren förväntas återuppta sitt arbete i ursprungslandet efter att ha utfört sin uppgift i utlandet. Att ett nytt arbetsavtal sluts med den ursprunglige arbets- givaren eller en arbetsgivare som tillhör samma företags- grupp som den ursprunglige arbetsgivaren bör inte hindra att arbetstagaren anses tillfälligtvis utföra sitt arbete i ett annat land.

(37)Allmänintresset motiverar att medlemsstaternas domstolar i vissa undantagsfall bör få möjlighet att tillämpa undantag genom att åberopa grunderna för rättsordningen (”public policy”) och internationellt tvingande regler. Begreppet ”internationellt tvingande regler” bör skiljas från uttrycket ”bestämmelser som inte får avtalas bort”, och bör tolkas mer restriktivt.

(38)Vid frivillig överlåtelse av fordran bör begreppet ”förhål- lande” klargöra att artikel 14.1 även gäller egendoms- aspekterna av en överlåtelse mellan överlåtaren och förvärvaren i rättsordningar där sådana aspekter behandlas separat från aspekterna i lagbestämmelser om avtalsför- pliktelser. Begreppet ”förhållande” bör inte uppfattas så att det avser varje tänkbart förhållande som kan föreligga mellan överlåtaren och förvärvaren. Framför allt är det inte avsett att omfatta prejudiciella frågor om frivillig överlåtelse av fordran eller avtalsenlig subrogation. Begreppet bör strikt begränsas till aspekter med direkt relevans för den frivilliga överlåtelse av fordran eller avtalsenliga subrogation som avses.

(39)Av rättssäkerhetsskäl bör man ge en tydlig definition av begreppet ”vanlig vistelseort”, särskilt för bolag, föreningar och andra juridiska personer. I motsats till artikel 60.1 c i förordning (EG) nr 44/2001 som innehåller tre kriterier bör lagvalsregeln begränsas till ett enda kriterium; annars skulle parterna inte kunna förutse vilken lag som är tillämplig i deras fall.

(40)Man bör undvika fördelning på flera instrument av lagvalsregler och oförenlighet mellan sådana regler. Genom denna förordning utesluts emellertid inte möjligheten att införa lagvalsregler för avtalsförpliktelser i gemenskaps- rättsliga bestämmelser när det gäller särskilda frågor.

Denna förordning bör emellertid inte påverka tillämp- ningen av andra instrument som fastställer bestämmelser avsedda att bidra till att den inre marknaden fungerar väl, i den mån de inte kan tillämpas tillsammans med den lag som anvisas genom reglerna i förordningen. Tillämpningen

av bestämmelser i den tillämpliga lag som anvisas i denna förordning bör inte begränsa den fria rörligheten för varor och tjänster såsom den regleras av gemenskapsinstrument, exempelvis Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/ 31/EG av den 8 juni 2000 om vissa rättsliga aspekter på informationssamhällets tjänster, särskilt elektronisk handel på den inre marknaden (”direktiv om elektronisk han- del”) (1).

(41)Respekten för medlemsstaternas internationella åtaganden innebär att denna förordning inte bör påverka inter- nationella konventioner som en eller flera medlemsstater är anslutna till vid den tidpunkt då denna förordning antas. För att göra reglerna mer tillgängliga bör kommissionen, på grundval av uppgifter från medlemsstaterna, offentliggöra en förteckning över de konventioner det rör sig om i

Europeiska unionens officiella tidning.

(42)Kommissionen kommer att lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet om förfaranden och villkor i enlighet med vilka medlemsstaterna, i enskilda undan- tagsfall och avseende sektorsfrågor, ska ha rätt att för egen del med tredjeländer förhandla om och ingå avtal som innehåller bestämmelser om tillämplig lag för avtalsförplik- telser.

(43)Eftersom målet för denna förordning inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av förordningens omfattning och verk- ningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets- principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportio- nalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(44)I enlighet med artikel 3 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Förenade kungarikets och Irlands ställning har Irland meddelat sin önskan att delta i antagandet och tillämpningen av denna förordning.

(45)I enlighet med artiklarna 1 och 2 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Förenade kungarikets och Irlands ställning, och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 4 i det protokollet, deltar Förenade kungariket inte i antagandet av denna förordning, som inte är bindande för eller tillämplig i Förenade kungariket.

(46)I enlighet med artiklarna 1 och 2 i det till fördraget om Europeiska unionen och fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen fogade protokollet om Danmarks ställning deltar Danmark inte i antagandet av denna förordning, som inte är bindande för eller tillämplig i Danmark.

(1) EGT L 178, 17.7.2000, s. 1.

L 177/10	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Artikel 1

Materiellt tillämpningsområde

1. Denna förordning ska tillämpas på avtalsförpliktelser på privaträttens område i situationer som innebär lagkonflikt.

Den ska i synnerhet inte tillämpas på skattefrågor, tullfrågor och förvaltningsrättsliga frågor.

2. Denna förordning är inte tillämplig på

a)frågor som rör fysiska personers rättsliga status, rättskapacitet eller rättshandlingsförmåga, om inte annat följer av artikel 13,

b)förpliktelser som har sin grund i familjeförhållanden och förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan, inbegripet underhålls- skyldighet,

c)förpliktelser som har sin grund i makars förmögenhets- förhållanden, förmögenhetsförhållanden i förhållanden som enligt den lag som är tillämplig på sådana förhållanden har samma verkan som äktenskap samt arv och testamente,

d)förpliktelser som har sin grund i växlar, checkar, löpande skuldebrev och andra negotiabla värdepapper, i den utsträckning som förpliktelserna enligt sådana andra värdepapper följer av deras negotiabla karaktär,

e)skiljedomsavtal och avtal om val av domstol,

f)frågor som underkastas lagreglerna om bolag, föreningar och andra juridiska personer, såsom frågor om deras upprättande genom registrering eller på annat sätt, deras rättskapacitet, interna organisation eller upplösning samt om personligt ansvar för delägare eller medlemmar och organ i denna egenskap för bolagets, föreningens eller den juridiska personens förpliktelser,

g)frågan om en mellanman kan binda en huvudman eller om ett organ för ett bolag eller en annan juridisk person kan binda ett bolag, en förening eller en juridisk person i förhållande till tredje man,

h)bildande av truster och förhållandet mellan instiftare, trustförvaltare och förmånstagare,

i)förpliktelser som har sin grund i de förhandlingar som föregick ingåendet av avtalet,

j)försäkringsavtal som uppstår genom verksamhet som bedrivs av andra organisationer än företag som avses i artikel 2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/83/ EG av den 5 november 2002 om livförsäkring (1) som har till ändamål att tillhandahålla förmåner för anställda eller självständiga näringsidkare, som är knutna till ett företag eller grupp av företag eller till en viss bransch eller grupp av branscher, i händelse av dödsfall eller överlevnad eller vid nedläggning eller inskränkning av verksamhetskällan, eller vid arbetsrelaterad sjukdom eller arbetsolyckor.

3.Denna förordning ska inte tillämpas på bevisfrågor och processuella frågor, om inte annat följer av artikel 18.

4.I denna förordning avses med ”medlemsstat” alla medlems- stater som omfattas av förordningen. I artikel 3.4 och artikel 7 avses emellertid samtliga medlemsstater.

Artikel 2

Universell tillämpning

Den lag som anvisas i denna förordning ska tillämpas även om det är lagen i en icke-medlemsstat.

KAPITEL II

ENHETLIGA REGLER

Artikel 3

Lagval genom avtal

1.På ett avtal tillämpas den lag som parterna har valt. Lagvalet ska vara uttryckligt eller klart framgå av avtalsvillkoren eller av övriga omständigheter. Genom sitt val kan parterna ange tillämplig lag för hela avtalet eller för endast en del av det.

2.Parterna kan när som helst komma överens om att en annan lag ska vara tillämplig på avtalet än den lag som det tidigare var underkastat, antingen till följd av ett tidigare val enligt denna artikel eller till följd av andra bestämmelser i denna förordning. En ändring i valet av tillämplig lag som görs av parterna efter avtalsslutet påverkar inte avtalets giltighet till formen enligt artikel 11 och försämrar inte heller tredje mans rättigheter.

3.Om alla andra omständigheter av betydelse vid tidpunkten för lagvalet föreligger i ett annat land än det vars lag har valts, får inte parternas val hindra tillämpningen av sådana lagregler i det andra landet som inte kan avtalas bort.

4.Om alla andra omständigheter av betydelse vid tidpunkten

för lagvalet föreligger i en eller flera medlemsstater, får inte

(1) EGT L 345, 19.12.2002, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2008/19/EG (EUT L 76, 19.3.2008, s. 44).

4.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 177/11

parternas val av annan tillämplig lag än en medlemsstats lag hindra tillämpningen av sådana regler i gemenskapsrätten, i förekommande fall med den tillämpning som görs i dom- stolsmedlemsstaten, som inte kan avtalas bort.

5. Frågor om förekomsten och giltigheten av parternas sam- tycke till att en viss lag ska vara tillämplig avgörs enligt bestämmelserna i artiklarna 10, 11 och 13.

Artikel 4

Tillämplig lag i avsaknad av parternas lagval

1. I den utsträckning tillämplig lag för avtalet inte har valts i enlighet med artikel 3 och utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 5–8, ska den lag som gäller för avtalet fastställas på följande sätt:

a)Avtal om köp av varor ska vara underkastade lagen i det land där säljaren har sin vanliga vistelseort.

b)Tjänsteavtal ska vara underkastade lagen i det land där tjänsteleverantören har sin vanliga vistelseort.

c)Avtal som avser sakrätt till fast egendom eller hyra av fast egendom ska vara underkastade lagen i det land där egendomen är belägen.

d)Utan hinder av vad som sägs i led c ska avtal om hyra av fast egendom för tillfälligt personligt bruk i högst sex månader i följd vara underkastade lagen i det land där hyresvärden har sin vanliga vistelseort, förutsatt att hyres- gästen är en fysisk person som har sin vanliga vistelseort i samma land.

e)Franchiseavtal ska vara underkastade lagen i det land där franchisetagaren har sin vanliga vistelseort.

f)Distributionsavtal ska vara underkastade lagen i det land där distributören har sin vanliga vistelseort.

g)Auktionsförsäljningsavtal ska vara underkastade lagen i det land där auktionen äger rum, om detta kan fastställas.

h)Avtal som har ingåtts i ett multilateralt system vilket sammanför eller möjliggör sammanförandet av flera köp- och säljintressen i finansiella instrument från tredje man enligt definitionen i artikel 4.1.17 i direktiv 2004/39/EG, i enlighet med icke skönsmässiga regler och enligt en enda lag, ska regleras genom denna lag.

2. Om avtalet inte omfattas av punkt 1 eller om delarna i avtalet skulle omfattas av fler än ett av leden a–h i punkt 1, ska avtalet vara underkastat lagen i det land där den part som ska utföra avtalets karakteristiska prestation har sin vanliga vistelse- ort.

3.Om det framgår av alla omständigheter i fallet att avtalet uppenbart har en närmare anknytning till ett annat land än det som anges i punkterna 1 och 2, ska lagen i det andra landet tillämpas.

4.Om inte tillämplig lag kan fastställas enligt punkt 1 eller 2 ska avtalet vara underkastat lagen i det land till vilket det har närmast anknytning.

Artikel 5

Transportavtal

1.I den utsträckning tillämplig lag för avtal om godstransport av varor inte har valts i enlighet med artikel 3, ska lagen i det land där transportören har sin vanliga vistelseort tillämpas, förutsatt att platsen för varornas mottagande eller leverans eller avsändarens vanliga vistelseort också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska tillämplig lag vara lagen i det land där den plats för varornas leverans som parterna kommit överens om är belägen.

2.I den utsträckning tillämplig lag för ett avtal om persontran- sport inte har valts av parterna i enlighet med andra stycket, ska den tillämpliga lagen vara lagen i det land där passageraren har sin vanliga vistelseort, förutsatt att avgångsorten eller bestäm- melseorten också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska lagen i det land där transportören har sin vanliga vistelseort tillämpas.

Parterna får som tillämplig lag för ett avtal om persontransport enligt artikel 3 endast välja lagen i det land där

a)passageraren har sin vanliga vistelseort, eller

b)tranportören har sin vanliga vistelseort, eller

c)transportören har sitt huvudkontor, eller

d)avgångsorten är belägen, eller

e)bestämmelseorten är belägen.

3. Om det, i avsaknad av lagval, framgår av alla omständigheter i fallet att avtalet uppenbart har en närmare anknytning till ett annat land än det som anges i punkterna 1 och 2, ska lagen i detta andra land tillämpas.

Artikel 6

Konsumentavtal

1. Avtal som ingås av en fysisk person för ändamål som kan anses ligga utanför hans eller hennes näringsverksamhet (”konsumenten”), med en annan person som agerar inom ramen för sin näringsverksamhet (”näringsidkaren”), ska utan att det

L 177/12	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

påverkar tillämpningen av artiklarna 5 och 7 vara underkastade lagen i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort, under förutsättning att näringsidkaren

a)bedriver sin affärsverksamhet eller yrkesverksamhet i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort, eller

b)på något sätt riktar sådan verksamhet till det landet eller till flera länder, inbegripet det landet,

och avtalet faller inom ramen för sådan verksamhet.

2.Utan hinder av vad som anges i punkt 1 kan parterna välja tillämplig lag för ett avtal som uppfyller villkoren i punkt 1 i enlighet med artikel 3. Ett sådant val får dock inte medföra att konsumenten berövas det skydd som tillförsäkras konsumenten genom sådana bestämmelser som inte kan avtalas bort enligt den lag som, om inget lagval gjorts, skulle ha varit tillämplig enligt punkt 1.

3.Om kraven i punkt 1 a eller 1 b inte har uppfyllts ska den lag som ska tillämpas för ett avtal mellan en konsument och en näringsidkare fastställas i enlighet med artiklarna 3 och 4.

4.Punkterna 1 och 2 ska inte tillämpas på följande avtal:

a)Avtal om utförande av tjänster, om tjänsterna ska utföras uteslutande i ett annat land än det där konsumenten har sin vanliga vistelseort.

b)Transportavtal, bortsett från avtal som avser en paketresa i den mening som avses i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (1).

c)Avtal som avser sakrätt i fast egendom eller hyra av fast egendom, bortsett från avtal om nyttjanderätt till fast egendom på tidsdelningsbasis i den mening som avses i direktiv 94/47/EG.

d)Rättigheter och skyldigheter som utgör ett finansiellt instrument och rättigheter och skyldigheter som utgör villkoren för emittering, erbjudande till allmänheten och anbud om övertagande av överlåtbara värdepapper och för tecknande eller inlösning av andelar i företag för kollektiva investeringar, under förutsättning att dessa inte utgör tillhandahållande av en finansiell tjänst.

e)Avtal som har ingåtts i den typ av system om omfattas av tillämpningsområdet för artikel 4.1 h.

(1) EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

Artikel 7

Försäkringsavtal

1.Vare sig risken föreligger i en medlemsstat eller inte ska denna artikel tillämpas på de avtal som avses i punkt 2 och på alla andra försäkringsavtal som täcker risker inom medlems- staternas gränser. Artikeln ska inte tillämpas på återförsäkrings- avtal.

2.Ett försäkringsavtal som täcker en stor risk i den mening som avses i artikel 5 d i rådets första direktiv 73/239/EEG av den

24juli 1973 om samordning av lagar och andra författningar angående rätten att etablera och driva verksamhet med annan direkt försäkring än livförsäkring (2), ska vara underkastat den lag som väljs av parterna i enlighet med artikel 3 i denna förordning.

Om den tillämpliga lagen inte har valts av parterna ska försä- kringsavtalet vara underkastat lagen i det land där försäkrings- givaren har sin vanliga vistelseort. Om det av alla omständigheter i fallet är uppenbart att avtalet har en mycket större anknytning till ett annat land ska lagen i detta andra land tillämpas.

3. Vid andra försäkringsavtal än de avtal som omfattas av punkt 2 får bara följande lagar väljas av parterna i enlighet med artikel 3:

a)Lagen i varje medlemsstat där risken föreligger vid den tidpunkt då avtalet ingås.

b)Lagen i det land där försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort.

c)Om avtalet avser en livförsäkring, lagen i det land där försäkringstagaren är medborgare.

d)För ett försäkringsavtal som omfattar risker som begränsar sig till händelser som inträffar i en annan medlemsstat än den medlemsstat där risken föreligger, lagen i den medlemsstaten.

e)Om försäkringstagaren i ett avtal som omfattas av denna punkt bedriver näringsverksamhet eller industriell verk- samhet eller utövar ett fritt yrke och försäkringsavtalet täcker två eller fler risker som relaterar till denna verksamhet och föreligger i flera medlemsstater, lagen i en av de berörda medlemsstaterna eller lagen i det land där försäkringstagaren har sin vanliga vistelseort.

Om medlemsstaterna i de fall som fastställs i leden a, b eller e beviljar större valfrihet när det gäller val av tillämplig lag för försäkringsavtalet får parterna utnyttja denna frihet.

(2) EGT L 228, 16.8.1973, s. 3. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/68/EG (EUT L 323, 9.12.2005, s. 1).

4.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 177/13

Om den tillämpliga lagen inte har valts av parterna i enlighet med denna punkt ska ett sådant avtal regleras av lagen i den medlemsstat där risken förelåg då avtalet ingicks.

4. Följande tilläggsbestämmelser ska gälla för försäkringsavtal avseende risker för vilka en medlemsstat föreskriver en skyldighet att teckna en försäkring:

a)Försäkringsavtalet innebär inte att skyldigheten att teckna försäkring är uppfylld, såvida detta inte sker i överens- stämmelse med de särskilda bestämmelserna för den försäkringen, vilka fastställts av den medlemsstat som föreskriver skyldigheten. Vid oförenlighet mellan lagen i den medlemsstat där risken föreligger och lagen i den medlemsstat som föreskriver skyldigheten att teckna försäkring, ska den senare gälla.

b)Genom undantag från punkterna 2 och 3 får en medlems- stat fastställa att försäkringsavtalet ska regleras av lagen i den medlemsstat som föreskriver en skyldighet att teckna en försäkring.

5.Om avtalet täcker risker som föreligger i mer än en medlemsstat ska avtalet, vid tillämpning av punkt 3 tredje stycket och punkt 4, anses utgöra flera avtal som var för sig hänför sig till enbart en medlemsstat.

6.Vid tillämpning av denna artikel ska det land där risken föreligger fastställas i enlighet med artikel 2 d i rådets andra direktiv 88/357/EEG av den 22 juni 1988 om samordning av lagar och andra författningar som avser annan direkt försäkring än livförsäkring, och med bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster (1), och när det gäller livförsäkringar ska det land där risken föreligger vara den plats för åtagandet som avses i artikel 1.1 g i direktiv 2002/83/EG.

Artikel 8

Individuella anställningsavtal

1.Ett individuellt anställningsavtal ska underkastas den lag som parterna valt i enlighet med artikel 3. Ett sådant lagval får dock inte medföra att den anställde berövas det skydd som tillförsäkras den anställde genom sådana bestämmelser som inte kan avtalas bort enligt den lag som, om inget lagval gjorts, skulle ha varit tillämplig enligt punkterna 2, 3 och 4 i denna artikel.

2.När parterna inte har valt en lag som ska vara tillämplig på det individuella anställningsavtalet, ska avtalet vara underkastat lagen i det land där eller, om detta saknas, från vilket den anställde vid fullgörande av avtalet vanligtvis utför sitt arbete. Det land där arbetet vanligen utförs ska inte anses ha ändrats när arbetstagaren tillfälligtvis utför sitt arbete i ett annat land.

(1) EGT L 172, 4.7.1988, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG (EUT L 149, 11.6.2005, s. 14).

3.Om den lag som ska tillämpas inte kan fastställas enligt punkt 2, ska avtalet vara underkastat lagen i det land där det företag som har anställt arbetstagaren är beläget.

4.Om det framgår av de samlade omständigheterna att avtalet har närmare anknytning till ett annat land än det som anges i punkterna 2 eller 3, ska lagen i detta andra land tillämpas.

Artikel 9

Internationellt tvingande regler

1.Internationellt tvingande regler är regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. sin politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt denna förordning.

2.Bestämmelserna i denna förordning ska inte begränsa tillämpningen av internationellt tvingande regler i domstolslan- det.

3.De internationellt tvingande reglerna i lagen i det land där de förpliktelser som har sin grund i avtalet ska utföras eller har utförts kan tillerkännas verkan om dessa internationellt tvin- gande regler gör att avtalet blir olagligt att genomföra. Vid bedömningen av om sådana regler ska tillerkännas verkan ska hänsyn tas till deras art och syfte liksom till följderna av att de tillämpas eller inte tillämpas.

Artikel 10

Samtycke och materiell giltighet

1.Förekomsten och giltigheten av ett avtal eller en bestäm- melse i ett avtal ska fastställas enligt den lag vilken det skulle underkastas enligt denna förordning, om avtalet eller bestäm- melsen var giltig.

2.En part kan dock åberopa lagen i det land där han har sin vanliga vistelseort för att få fastställt att han inte har samtyckt till avtalet eller avtalsbestämmelsen, om det framgår av omständig- heterna att det inte skulle vara rimligt att avgöra verkan av hans uppträdande enligt den lag som anges i punkt 1.

Artikel 11

Avtalets giltighet till formen

1. Ett avtal som har ingåtts mellan personer, eller deras mellanmän, vilka befinner sig i samma land när avtalet ingås är

L 177/14	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

giltigt till formen om det uppfyller formkraven i den lag som enligt denna förordning i sak reglerar avtalet eller i lagen i det land där avtalet ingås.

2.Ett avtal som har ingåtts mellan personer, eller deras mellanmän, vilka befinner sig i olika länder vid tidpunkten för avtalets ingående är giltigt till formen om det uppfyller formkraven i den lag som enligt denna förordning i sak reglerar avtalet eller i lagen i något av de länder där någon av parterna eller deras mellanmän befinner sig när avtalet ingås eller lagen i det land där någon av parterna hade sin vanliga vistelseort vid den tidpunkten.

3.En ensidig handling som avser att ha rättsliga verkningar med avseende på ett existerande eller ett framtida avtal är giltig till formen, om den uppfyller formkraven i den lag som enligt denna förordning gäller för eller skulle gälla för avtalet, lagen i det land där rättshandlingen upprättades, eller lagen i det land där den person som har upprättat handlingen hade sin vanliga vistelseort vid tidpunkten för upprättandet.

4.Bestämmelserna i punkterna 1, 2 och 3 i den här artikeln ska inte tillämpas på avtal som omfattas av artikel 6. Giltigheten till formen av sådana avtal ska underkastas lagen i det land där konsumenten har sin vanliga vistelseort.

5.Utan hinder av vad som anges i punkterna 1–4 ska ett avtal som avser sakrätt i fast egendom eller hyra av fast egendom vara underkastat sådana formkrav som ställs enligt lagen i det land där egendomen är belägen, om enligt denna lag

a)dessa krav åläggs oavsett i vilket land avtalet ingicks och oavsett vilken lag som reglerar avtalet, och

b)dessa krav inte kan avtalas bort.

Artikel 12

Den tillämpliga lagens räckvidd

1. Den lag som är tillämplig på avtalet enligt denna förordning ska särskilt reglera

a)avtalets tolkning,

b)dess fullgörelse,

c)följderna vid fullständigt eller partiellt avtalsbrott, in- begripet uppskattning av skadans omfattning i den mån sådan uppskattning regleras av rättsregler, dock endast inom ramen för de befogenheter som tillkommer den domstol vid vilken talan förs enligt dess processuella regler,

d)olika sätt att få förpliktelserna att upphöra, samt pre- skription och andra rättighetsförluster som följer av utgången av en frist,

e)följderna av avtalets ogiltighet.

2. När det gäller sättet för fullgörelse och åtgärder med anledning av bristande fullgörelse ska hänsyn tas till lagen i det land där fullgörelsen äger rum.

Artikel 13

Bristande rättskapacitet och bristande rättslig handlingsförmåga

När ett avtal har ingåtts mellan personer som befinner sig i samma land, kan en fysisk person som skulle ha rättskapacitet och rättshandlingsförmåga enligt lagen i det landet åberopa bristande rättskapacitet och bristande rättshandlingsförmåga enligt lagen i ett annat land, endast om den andra avtalsparten när avtalet ingicks kände till eller borde ha känt till denna brist.

Artikel 14

Överlåtelse av fordran och avtalsenlig subrogation

1.Förhållandet mellan överlåtaren och förvärvaren vid en frivillig överlåtelse av en fordran eller avtalsenlig subrogation av en fordran mot en annan person (gäldenären), ska vara underkastat den lag som enligt denna förordning är tillämplig på avtalet mellan dem.

2.Den lag som är tillämplig på den fordran som överlåtits eller varit föremål för subrogation ska reglera fordringens över- låtbarhet, en förvärvares förhållande till en gäldenär, de förutsättningar under vilka överlåtelsen eller subrogationen kan göras gällande mot gäldenären och frågan om en prestation av gäldenären befriar denne från sina förpliktelser.

3.Begreppet överlåtelse i denna artikel inbegriper fullständiga överföringar av fordringar, överföringar av fordringar som säkerhet samt pant eller andra säkerhetsrättigheter i samband med fordringar.

Artikel 15

Laglig subrogation

När en person (borgenären) har en avtalsgrundad fordran mot en annan person (gäldenären) och en tredje man är skyldig att prestera till borgenären, eller redan har presterat till denna för att uppfylla denna skyldighet, ska den lag som reglerar den tredje mannens skyldighet mot borgenären avgöra om och i vilken utsträckning den tredje mannen har rätt att mot gäldenären utöva de rättigheter som borgenären hade mot gäldenären enligt den lag som reglerar förhållandet dem emellan.

Artikel 16

Flera gäldenärer

Om en borgenär har en fordran på flera gäldenärer som är ansvariga för samma fordran och en av gäldenärerna redan helt eller delvis har fullgjort prestationen enligt denna fordran, ska den lag som reglerar gäldenärens förpliktelse gentemot borge-

4.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 177/15

nären även reglera gäldenärens regressrätt gentemot medgälde- närerna. Medgäldenärerna kan hänvisa till de invändningar de hade mot borgenären i den mån detta är tillåtet enligt den lag som reglerar deras förpliktelser mot borgenären.

Artikel 17

Kvittning

Om parterna inte avtalat om rätten till kvittning, ska kvittning omfattas av den lag som gäller för den fordran mot vilken rätten till kvittning åberopas.

Artikel 18

Bevisbörda

1.Den lag som enligt denna förordning reglerar en avtals- förpliktelse ska tillämpas även i den mån den uppställer rättsliga presumtioner eller placerar bevisbördan vad avser avtalsförplik- telser.

2.Bevisning om ett avtal eller en handling som avser att ha rättsliga verkningar får föras med varje slags bevismedel som godtas enligt lagen i domstolslandet eller enligt någon av de i artikel 11 angivna lagarna enligt vilka avtalet eller handlingen har giltighet till formen, förutsatt att sådan bevisföring kan genom- föras vid domstolen.

KAPITEL III

ÖVRIGA BESTÄMMELSER

Artikel 19

Vanlig vistelseort

1. Vid tillämpning av denna förordning ska ett bolag, en förening eller en annan juridisk person anses ha sin vanliga vistelseort där huvudkontoret är beläget.

Den vanliga vistelseorten för en fysisk person i samband med dennes näringsverksamhet ska vara dennes huvudsakliga driftställe.

2.Om avtalet ingås i samband med verksamheten vid en filial, agentur eller annat verksamhetsställe eller om en sådan filial, agentur eller annat verksamhetsställe enligt avtalet är ansvarigt för prestationen, ska den plats där filialen, agenturen eller annat verksamhetsställe är beläget anses som vanlig vistelseort.

3.Vid fastställandet av den vanliga vistelseorten ska den avgörande tidpunkten vara den tidpunkt då avtalet ingicks.

Artikel 20

Uteslutande av återförvisning

När denna förordning föreskriver att lagen i ett visst land ska tillämpas, avses gällande materiella rättsregler i det landet, med

undantag för landets internationellt privaträttsliga regler, såvida inte något annat föreskrivs i denna förordning.

Artikel 21

Grunderna för domstolslandets rättsordning

Tillämpning av bestämmelser i den lag som anvisas i denna förordning får vägras endast om en sådan tillämpning är uppenbart oförenlig med grunderna för domstolslandets rätts- ordning (”public policy”).

Artikel 22

Stater med mer än en rättsordning

1.När en stat omfattar flera territoriella enheter som var och en har sina egna rättsregler i fråga om avtalsförpliktelser ska varje sådan enhet anses som ett land vid fastställandet av den lag som ska tillämpas enligt denna förordning.

2.En medlemsstat där olika territoriella enheter har sina egna rättsregler för avtalsförpliktelser behöver inte tillämpa denna förordning vid lagkonflikter enbart mellan lagarna i sådana enheter.

Artikel 23

Förhållandet till andra gemenskapsrättsliga bestämmelser

Denna förordning ska, med undantag för artikel 7, inte inverka på tillämpningen av gemenskapsrättsliga bestämmelser som på särskilda områden fastställer lagvalsregler för avtalsförpliktelser.

Artikel 24

Förhållandet till Romkonventionen

1.Denna förordning ska ersätta Romkonventionen i medlems- staterna, utom för de territorier i medlemsstaterna som faller inom den konventionens territoriella tillämpningsområde och där denna förordning inte gäller i enlighet med artikel 299 i fördraget.

2.I den mån denna förordning ersätter bestämmelserna i Romkonventionen ska alla hänvisningar till den konventionen anses vara hänvisningar till denna förordning.

Artikel 25

Förhållandet till gällande internationella konventioner

1. Denna förordning ska inte inverka på tillämpningen av internationella konventioner som en eller flera medlemsstater har tillträtt när denna förordning antas och som fastställer lagvalsregler för avtalsförpliktelser.

L 177/16	SV	Europeiska unionens officiella tidning	4.7.2008

2. Denna förordning ska emellertid bland medlemsstaterna ha företräde framför konventioner som ingåtts uteslutande mellan två eller flera av dem, i den mån som konventionerna gäller frågor som regleras genom denna förordning.

Artikel 26

Förteckning över konventioner

1.Senast den 17 juni 2009 ska medlemsstaterna till kommissionen överlämna en förteckning över de konventioner som avses i artikel 25.1. Efter detta datum ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om alla uppsägningar av sådana konventioner.

2.Inom sex månader efter mottagandet enligt punkt 1 ska kommissionen i Europeiska unionens officiella tidning offentliggöra

a)en förteckning över de konventioner som avses i punkt 1,

b)de uppsägningar som avses i punkt 1.

Artikel 27

Översynsklausul

1. Senast den 17 juni 2013 ska kommissionen för Europa- parlamentet, rådet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén lägga fram en rapport om tillämpningen av denna förordning. Rapporten ska i förekommande fall åtföljas av förslag till ändring av förordningen. Rapporten ska innehålla

a)en studie om tillämplig lag för försäkringsavtal och en konsekvensbedömning av de eventuella bestämmelser som ska införas samt

b)en utvärdering av tillämpningen av artikel 6, särskilt av enhetligheten inom gemenskapsrätten när det gäller konsumentskydd.

2. Senast den 17 juni 2010 ska kommissionen för Europa- parlamentet, rådet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén lägga fram en rapport om effektiviteten hos en överlåtelse eller subrogation av en fordran gentemot tredje man och den överlåtna eller subrogerade fordrans företräde framför en annan persons rättighet. Rapporten ska i förekommande fall åtföljas av förslag till ändring av förordningen och en konsekvensbedömning av de bestämmelser som ska införas.

Artikel 28

Tillämplighet i tiden

Denna förordning ska tillämpas på avtal som ingås efter den 17 december 2009.

KAPITEL IV

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 29

Ikraftträdande och tillämpning

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Den ska tillämpas från och med den 17 december 2009, utom artikel 26 som ska tillämpas från och med den 17 juni 2009.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i medlemsstaterna i enlighet med fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

Utfärdad i Strasbourg den 17 juni 2008.
På Europaparlamentets vägnar		På rådets vägnar
H.-G. PÖTTERING		J. LENARČIČ
	Ordförande		Ordförande

Prop. 2014/15:95

Bilaga 14

284

Sammanfattning av departementspromemorian Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21)

Europaparlamentet och Europeiska unionens råd antog den 11 juli 2007 förordningen (EG) nr 864/2007 om tillämplig lag för utomobligatoriska förpliktelser (Rom II). Förordningen trädde i kraft den 20 augusti 2007 och tillämpas på skadevållande händelser som inträffat den 11 januari 2009 eller senare.

Den 17 juni 2008 antog Europaparlamentet och Europeiska unionens råd förordningen (EG) nr 593/2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Rom I). Förordningen trädde i kraft den 7 juli 2008 och tillämpas på avtal som ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Förordningen ersätter konventionen av den 19 juni 1980 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser (Romkonventionen), vilken införlivats med svensk rätt genom lag (1998:167) om tillämplig lag för avtals- förpliktelser.

Förordningarna är till alla delar bindande och direkt tillämpliga i Sverige och övriga medlemsstater i EU med undantag för Danmark. Förordningarna ska alltså inte genomföras genom nationell normgivning. För svenskt vidkommande aktualiserar de dock vissa lagändringar.

Romkonventionen har alltså införlivats i svensk rätt genom lagen (1998:167) om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. Mot bakgrund av att konventionen nu ersatts av den direkt tillämpliga Rom I-förordningen föreslås i promemorian att den svenska inkorporeringslagen upphävs. En uttrycklig övergångsbestämmelse bör dock tas in som klargör att de äldre bestämmelserna ska äga fortsatt tillämpning i fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009.

I 8 § trafikskadelagen (1975:1410) finns föreskrifter om rätt till trafik- skadeersättning för skadelidande som antingen är svenska medborgare eller har hemvist i Sverige vid trafikolycka utomlands med svensk- registrerat fordon eller fordon tillhörigt svenska staten. Eftersom denna regel inte är en lagvalsregel utan en s.k. avgränsningsregel som anger när trafikskadelagens regler om trafikskadeersättning ska tillämpas föreligger ingen konflikt med Rom II-förordningen. Det strider dock mot förbudet mot diskriminering på grund av nationalitet i artikel 18 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) att ha en regel som utsträcker en förmån enbart till svenska medborgare utan annan anknytning till Sverige än medborgarskapet. Regeln ändras därför till att omfatta endast personer med hemvist i Sverige.

Rom I-förordningen lämnar i artikel 25.1 företräde för internationella konventioner som en eller flera medlemsstater har tillträtt när denna förordning antas och som fastställer lagvalsregler för avtalsförpliktelser. Sverige är part till 1955 års Haagkonvention om tillämplig lag beträffande köp av lösa saker, som införlivats med svensk rätt genom lagen (1964:528) med samma namn (IKL). Det är en komplicerad ordning att ha ett regelverk för fastställande av tillämplig lag vid köp av lösa saker och ett annat för övriga avtalsförpliktelser och Sverige bör

Prop. 2014/15:95

Bilaga 15

290

14 kap.

1 §

Bestämmelserna om befraktning gäller hel- och delbefraktning av fartyg. Bestämmelserna om resebefraktning gäller också konsekutiva resor när annat inte har angetts.

I detta kapitel avses med

bortfraktare: den som genom avtal för befordran av gods bortfraktar ett fartyg till annan, befraktaren,

avlastare: den som avlämnar godset för lastning, resebefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för resa,

konsekutiva resor: ett visst antal resor som utförs efter varandra enligt ett befraktningsavtal som avser ett bestämt fartyg,

tidsbefraktning: befraktning där frakten skall beräknas för tid, delbefraktning: befraktning som gäller mindre än ett helt fartyg eller än

en full last när certeparti används.

Bestämmelserna i detta kapitel är tillämpliga på avtal om befraktning av fartyg i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Vid avtal om befraktning i inrikes fart i Danmark, Finland eller Norge gäller lagen i det land där befordringen utförs.

Vid befraktning i fart som inte omfattas av tredje stycket gäller bestämmelserna i detta kapitel när svensk rätt skall tillämpas.

2 §

Bestämmelserna i detta kapitel tillämpas inte i den mån annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

Vid resebefraktning i inrikes fart						Vid resebefraktning får be-
i Sverige och i fart mellan Sverige,						stämmelserna i 27 § inte åsido-
Danmark, Finland och Norge får						sättas genom avtal till nackdel för
bestämmelserna			i	27 §	inte	avlastare, resebefraktare eller
åsidosättas genom avtal till nackdel						mottagare. Detsamma gäller be-
för avlastare,		resebefraktare eller				stämmel-serna i 19 kap. 1 § första
mottagare.		Detsamma			gäller	stycket 5 och fjärde stycket. I
bestämmelserna i 19 kap. 1 § första						befraktningsavtalet får dock tas in
stycket 5 och fjärde stycket. I						bestämmelser om gemensamt
befraktningsavtalet får dock tas in						haveri.
bestämmelser			om	gemensamt
haveri. Om			begränsningar i
avtalsfriheten i inrikes fart i
Danmark,	Finland			eller	Norge
gäller lagen i det land där
befordringen utförs.
Vid befraktning i fart som avses						Vid befraktning i fart som avses
i 13 kap.	2	§	första och		andra	i 13 kap. 2 § får bestämmelserna i

styckena får bestämmelserna i 18 §	18 § om utfärdande av konosse-
om utfärdande av konossement inte	ment inte åsidosättas genom avtal
åsidosättas genom avtal till nackdel	till nackdel för avlastaren.
för avlastaren.

Att bestämmelserna i detta kapitel inte heller får åsidosättas genom

avtal i vissa andra fall följer av 5 §.
				15 kap.
				29 §
Bestämmelserna i 7 § får inte					Bestämmelserna i 7 § får inte
åsidosättas genom avtal.					åsidosättas genom avtal.
Avtalsvillkor		som	inskränker		Avtalsvillkor som inskränker
passagerarens rättigheter enligt 10–					passagerarens rättigheter enligt 10–
27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6					27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6
och 7 och 21 kap. 4 § första och					och 7 och 21 kap. 4 § första och
andra styckena är ogiltiga					andra styckena är ogiltiga.
1. vid befordran inom Sverige,					Övriga bestämmelser i detta
Danmark,	Finland		eller	Norge	kapitel gäller endast om inte något
eller till eller från någon av dessa					annat är avtalat eller följer av
stater, oavsett vilken lag som i					sedvänja.
övrigt	är	tillämplig		på
befordringen;
2. vid	annan befordran om
svensk lag är tillämplig på
befordringen		enligt	allmänna
svenska lagvalsregler.
Övriga	bestämmelser i			detta
kapitel gäller endast om inte något

annat är avtalat eller följer av sedvänja.

1.Denna lag träder i kraft den 1 januari 2014.

2.I fråga om avtal som har ingåtts före den 17 december 2009 gäller äldre bestämmelser.

Prop. 2014/15:95

Bilaga 15

291

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

till det ansvarsbelopp som följer	till det ansvarsbelopp som följer
av 9 kap. 5 §. Som försäkring an-	av 9 kap. 5 §. För fordringar med
ses också en betryggande själv-	anledning av personskada som har
försäkring. Försäkringen eller säk-	tillfogats fartygets egna passager-
erheten ska även täcka fordran på	are ska dock försäkringen eller
ränta och ersättning för rättegångs-	säkerheten täcka ansvaret intill ett
kostnader.	belopp	om	175 000 särskilda
	dragningsrätter		(SDR) multi-
	plicerat med det antal passagerare

som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Som försäkring anses också en betrygg- ande självförsäkring. Försäkringen eller säkerheten ska även täcka fordran på ränta och ersättning för rättegångskostnader.

1.används för någon annan verksamhet än transport,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en

stat och som används uteslutande för statsändamål.
Med fartygets	dräktighet avses	Med fartygets	dräktighet avses
bruttodräktigheten beräknad enligt		bruttodräktigheten beräknad enligt
bestämmelserna	om skeppsmät-	bestämmelserna	om skeppsmät-
ning i bilaga 1 till 1969 års inter-		ning i bilaga 1 till 1969 års inter-
nationella skeppsmätningskonven-		nationella skeppsmätningskonven-
tion (SÖ 1979:6).		tion (SÖ 1979:6). Vad som avses
		med SDR anges i 22 kap. 3 §.

2 a §3 Redarens skyldighet enligt 2 §

att ha en försäkring eller ställa en annan säkerhet gäller inte sådana anspråk på ersättning som om- fattas av fartygsägarens motsvar- ande skyldighet enligt 10 a kap. 11 eller 12 §.

3 Senaste lydelse 2013:328 (jfr 2013:543).

296

	transportörens skadeståndsansvar	Prop. 2014/15:95
	i samband med olyckor vid passa-	Bilaga 17
	gerarbefordran till sjöss, i den ur-
	sprungliga lydelsen, eller enligt
	artikel 4a.1 i 2002 års Atenkon-
	vention om befordran till sjöss av
	passagerare och deras resgods.
	9 kap.
	5 §
Lydelse enligt SFS 2013:328	Föreslagen lydelse

Om rätt till ansvarsbegränsning föreligger, ska ansvarsbeloppen

bestämmas på följande sätt.
1. För fordringar med anledning		1. För fordringar med anledning
av personskada som har tillfogats		av personskada som har tillfogats
fartygets egna	passagerare är	fartygets egna	passagerare är
ansvarsgränsen	175 000 särskilda	ansvarsgränsen	250 000 särskilda
dragningsrätter	(SDR) multi-	dragningsrätter	(SDR) multi-
plicerat med det antal passagerare		plicerat med det antal passagerare
som fartyget enligt sitt certifikat		som fartyget enligt sitt certifikat
har tillstånd att befordra.		har tillstånd att befordra.

2. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 3,02 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 1 208 SDR, för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 906 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 604 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den utsträckning de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1,51 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte över- stiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 604 SDR,

för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 453 SDR, och för varje dräktighetstal över 70 000 med 302 SDR.

6.Vad som avses med fartygets dräktighet anges i 7 kap. 2 § fjärde stycket. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

297

3 §

1 §

I detta kapitel avses med bortfraktare: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passa- gerare och resgods,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under för- utsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe-

ningen.

3 §

4 §

5 §

I detta kapitel avses med transportör: den som genom

avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett far- tyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

299

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

300

fordran, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon.

transport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbe- gripet i eller på sitt fordon.

Transporten

4 §		6 §
Bortfraktaren skall se till att		Transportören ska se till att
fartyget är sjövärdigt, vari också		fartyget är sjövärdigt, vilket också
innefattas att det är behörigen		innefattar att fartyget är behörigen
bemannat, provianterat och ut-		bemannat, provianterat och ut-
rustat, samt att passageraren och		rustat samt att passageraren och
resgodset	befordras skyndsamt	resgodset transporteras skyndsamt
och tryggt	till bestämmelseorten.	och tryggt till bestämmelseorten.
Bortfraktaren skall även i övrigt		Transportören ska även i övrigt
tillgodose passagerarens bästa.		tillgodose passagerarens bästa.
Resgods får inte befordras på		Resgods får inte transporteras
däck.		på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga fartyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

5 §

Gäller befordringsavtalet ett bestämt fartyg, får bortfraktaren inte utföra befordringen med något annat fartyg.

6 §

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel

7 §

Om transportavtalet gäller ett bestämt fartyg, får transportören inte utföra transporten med något annat fartyg.

8 §

Första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

9 §

Passageraren är skyldig att följa föreskrifter om ordning och säkerhet under resan.

Bestämmelserna i 24, 53 och 54 §§ sjömanslagen (1973:282) om undersökning med anledning av brott ombord och tvångsmedel

mot besättningsmedlem skall även tillämpas i fråga om passagerare.

8 §

Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.

9 §

Bortfraktaren har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

10 §

Har resgods orsakat skada för bortfraktaren eller skada på far- tyget är passageraren ersättnings- skyldig, om skadan beror på att han eller någon för vilken han svarar gjort sig skyldig till fel eller försummelse.

mot besättningsmedlem ska även tillämpas i fråga om passagerare.

10 §

Passagerare får ta med sig resgods i skälig omfattning.

11 §

Transportören har rätt att vägra passageraren att föra med sig resgods som kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för per- son eller egendom.

12 §

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

301

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

302

11 §

Bortfraktaren är inte skyldig att lämna ut annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalt för resan och för kost eller annan tjänst under resan.

12 §

Blir fartygets avgång från den ort där resan skall börja väsentligt fördröjd, har passageraren rätt att häva avtalet.

13 §

Transportören är inte skyldig att lämna ut något annat resgods än handresgods förrän passageraren har betalat för resan och för kost eller andra tjänster under resan.

14 §

Om fartygets avgång från den ort där resan ska börja blir väsentligt fördröjd, har passage- raren rätt att häva avtalet.

15 §

Om transportören inte gör det, har passageraren rätt att häva avtalet.

14 §

15 §

16 §				Prop. 2014/15:95
Om passageraren		inte	påbörjar	Bilaga 17
resan eller avbryter den, ska det
avtalade biljettpriset ändå betalas.
Om	passageraren	har	insjuknat
eller det finns någon annan skälig
anledning för passageraren att inte
påbörja eller fullfölja resan och
transportören har underrättats om
detta inom rimlig tid, behöver
dock biljettpriset inte betalas.
Är	passageraren	enligt första

stycket skyldig att betala det av- talade biljettpriset, ska detta dock sättas ned med ett skäligt belopp, om transportören har medfört en annan passagerare i hans eller hennes ställe eller på något annat sätt har begränsat eller borde ha kunnat begränsa sin skada.

17 §

16 §						18 §
Avbryter passageraren resan på						Om passageraren avbryter resan
grund av ett förhållande som avses						på grund av ett förhållande som
i 14 §		första	stycket		andra	avses i 16 § första stycket andra
meningen eller hävs avtalet enligt						meningen eller om avtalet hävs en-
13 § eller, sedan resan har börjat,						ligt 15 § eller, sedan resan har
enligt 15 §, skall biljettpriset sättas						börjat, enligt 17 §, ska biljettpriset
ned.	Därvid skall			förhållandet		sättas	ned. Förhållandet mellan
mellan den avtalade och den						den avtalade och den återstående
återstående resans längd, tids-						resans	längd, tidsåtgång och
åtgång och kostnader beaktas.						kostnader ska då beaktas.
Har	bortfraktaren			tagit	emot	Om transportören har tagit emot
betalning utöver vad som tillkom-						betalning utöver vad han eller hon
mer honom enligt första stycket,						har rätt till enligt första stycket,
skall	han	betala	tillbaka		över-	ska transportören betala tillbaka		303

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

304

skottet.					överskottet.
					Transportörens ansvar
17 §					19 §
Bortfraktaren		är	ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
personskada som drabbar passa-					personskada som drabbar passa-
geraren på grund av en händelse					geraren på grund av en händelse
under resan, om skadan har vållats					under resan, om skadan har vållats
genom fel eller försummelse av					genom fel eller försummelse av
bortfraktaren eller någon som han					transportören		eller		någon	som
svarar för. Detsamma gäller skada					transportören svarar för. Det-
på grund av att passagerare för-					samma gäller skada på grund av
senas, även om förseningen inte					att passageraren			försenas, även
beror på en händelse under resan.					om förseningen inte beror på en
					händelse under resan.
18 §					20 §
Bortfraktaren		är	ansvarig	för	Transportören			är	ansvarig	för
skada till följd av att resgods går					skada till följd av att resgods går
förlorat eller skadas på grund av					förlorat eller skadas på grund av
en händelse under resan, om					en händelse under resan, om
skadan har vållats genom fel eller					skadan har vållats genom fel eller
försummelse av honom eller någon					försummelse		av		transportören
som han svarar för. Detsamma					eller någon		som		transportören
gäller skada till följd av att					svarar för. Detsamma gäller skada
resgodset försenas,			även	om	till följd av att resgodset försenas,
förseningen inte beror på en					även om förseningen inte beror på
händelse under resan. Med för-					en händelse under resan. Med för-
sening	jämställs	dröjsmål		med	sening	jämställs		dröjsmål		med
utlämning av resgodset på be-					utlämning av resgodset på be-
stämmelseorten.					stämmelseorten.
Bortfraktaren är inte skyldig att					Transportören är inte skyldig att
ersätta pengar, värdepapper, konst-					ersätta pengar, värdepapper, konst-
föremål	eller andra		dyrbarheter		föremål	eller	andra dyrbarheter
annat än om han har tagit emot					annat än om transportören har
egendomen för säker förvaring.					tagit emot egendomen för säker
					förvaring.

19 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20 §

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försumm- else av honom eller någon som

21 §

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 19 eller 20 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

22 §

För att gå fri från ansvarighet måste transportören visa att en skada som avses i 19 eller 20 § inte har orsakats genom fel eller försummelse av transportören

han svarar för. I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

eller någon som transportören	Prop. 2014/15:95
svarar för. I fråga om personskada	Bilaga 17
och förlust av eller skada på hand-
resgods gäller dock detta endast
om skadan har inträffat vid eller i
samband med förlisning, samman-
stötning, strandning, explosion
eller brand eller om den har
uppkommit till följd av fel i
fartyget.

21 §					23 §
Bortfraktarens ansvarighet skall					Transportörens	ansvarighet ska
vid personskada			inte	överstiga	vid personskada	inte	överstiga
175 000	särskilda		dragningsrätter		400 000 särskilda dragningsrätter
(SDR) för varje passagerare. När					(SDR) för varje passagerare. När
ersättningen skall betalas ut som					ersättningen ska betalas ut som
livränta	får det		kapitaliserade		livränta, får det kapitaliserade
värdet inte överstiga denna gräns.					värdet inte överstiga denna gräns.
Vid försening av passagerare skall					Vid försening av passagerare ska
ansvarigheten		inte		överstiga	ansvarigheten	inte	överstiga
4 150 SDR för varje passagerare.					4 150 SDR för varje passagerare.
Vid skada på eller förlust eller					Vid skada på eller förlust eller
försening av resgods skall an-					försening av resgods ska ansvarig-
svarigheten inte överstiga					heten inte överstiga
1. 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods,
2. 6 750 SDR		för varje passa-			2. 6 750 SDR	för varje passa-
gerare i fråga om dyrbarheter som					gerare i fråga om dyrbarheter som
bortfraktaren har tagit emot för					transportören har tagit emot för
säker förvaring,					säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje fordon, och

4.2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och

rättegångskostnader.
Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.
Bortfraktaren kan genom ut-		Transportören kan genom ut-
trycklig överenskommelse åta sig		trycklig överenskommelse åta sig
ansvarighet till högre belopp än		ansvarighet till högre belopp än
som föreskrivs i denna paragraf.		som föreskrivs i denna paragraf.
22 §		24 §
Bortfraktaren har rätt att från		Transportören har rätt att från
skadans belopp göra avdrag med		skadans belopp göra avdrag med
högst följande belopp, som utgör		högst följande belopp, som utgör
passagerarens självrisk, nämligen		passagerarens självrisk, nämligen
1. 150 SDR för varje fordon som skadas,
2. 20 SDR	för annan resgods-	2. 20 SDR för en annan resgods-
skada, och		skada, och
3. 20 SDR för skada på grund av		3. 20 SDR för en skada på grund
försening av	passagerare eller	av försening av passagerare eller
resgods.		resgods.	305

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

306

Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 21 § prövas.

23 §

24 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrakt- arens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen.

Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfrakt- aren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i detta kapitel, är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det.

I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket, svarar de solidariskt.

26 §

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 § eller 7 kap. 1 §, är denne be- rättigad till samma befrielse från

Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om be- gränsning av ansvaret enligt 23 § prövas.

25 §

26 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av trans- portörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

27 §

I den utsträckning både trans- portören och den som avses i andra stycket är ansvariga, svarar de solidariskt.

28 §

Om talan förs mot någon som transportören svarar för enligt 27 § eller 7 kap. 1 §, har han eller hon rätt till samma befrielse från

och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersättnings- belopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för skall betala får inte sammanlagt över- stiga de gränser för ansvarigheten som föreskrivs i 21 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §

och begränsning		av ansvarighet	Prop. 2014/15:95
som transportören. De ersättnings-			Bilaga 17
belopp som transportören och de
personer som transportören svarar
för ska betala får inte sammanlagt
överstiga de gränser för ansvarig-
heten som föreskrivs i 23 §.
Första stycket gäller inte till
förmån för den som visas ha vållat
skadan uppsåtligen eller av grov
vårdslöshet och med insikt att
sådan skada	sannolikt skulle
uppkomma.
29 §
Krav på ersättning för person-
skada eller försening av passa-
gerare får framställas endast av
passageraren	eller	passagerarens

rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen (1972:207).

28 §	30 §
Bestämmelser om laga domstol	Bestämmelser om laga domstol
för tvister som rör ansvarighet på	för tvister som rör ansvarighet på
grund av avtal om befordran av	grund av avtal om transport av
passagerare och resgods samt om	passagerare och resgods samt om
möjlighet att hänskjuta sådana	möjligheten att hänskjuta sådana
tvister till skiljemän finns i 21 kap.	tvister till skiljemän finns i 21 kap.
4 §.	4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

Försäkringsskyldighet för vissa utländska fartyg

31 §

För en transport som avses i 2 § gäller första stycket med de be- gränsningar som följer av 2 §

andra stycket 1 och 2.

307

10–27 §§, 19 kap.	1 § första	12–29 §§, 19 kap.	1 § första	Prop. 2014/15:95
stycket 6 och 7 och	21 kap. 4 §	stycket 6 och 7 och	21 kap. 4 §	Bilaga 17
första och andra styckena är ogil-		första och andra styckena är
tiga		ogiltiga.

1.vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i öv- rigt är tillämplig på befordringen;

2.vid annan befordran om svensk lag är tillämplig på be- fordringen enligt allmänna svenska lagvalsregler.

Övriga bestämmelser i detta kapitel gäller endast om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

30 §

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passageraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarig- het för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bort- fraktaren medan passageraren

36 §
Trots	35 §		får	transportören
förbehålla sig frihet från ansvarig-
het i fråga om passagerare för
tiden	innan		passageraren går
ombord och efter det att han eller
hon har gått i land. Ett sådant
förbehåll är dock inte tillåtet när
det gäller		sjötransporter mellan
fartyget och land som omfattas av
biljettpriset eller som utförs med
ett transportmedel som trans-
portören ställer till förfogande.
I fråga om handresgods som inte
finns i eller på ett av passageraren
medfört fordon kan transportören
förbehålla sig frihet från ansvarig-
het för tiden innan handresgodset
förs ombord och efter det att det
har förts i land. Förbehåll är dock
inte tillåtet när det gäller sådan
transport till eller från fartyget
som avses i första stycket och inte
heller för den tid då handresgodset
har tagits om hand av trans-
portören		medan		passageraren	309

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanlägg- ning.

Om det är avtalat att en bestämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bortfraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passa- geraren enligt befordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för befordringen.

vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanlägg- ning.

Om det är avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av någon annan än transportören, får transportören, om den andre är namngiven, förbehålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller om passa- geraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §4

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1.en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

3.en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4.en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

7.en fordran på ersättning på

4 Senaste lydelse 2013:328.

310

7.en fordran på ersättning på

grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

grund av att resgods har skadats,	Prop. 2014/15:95
gått förlorat eller försenats vid	Bilaga 17
transport: inom två år från det
godset fördes i land eller, om det
har gått förlorat, skulle ha förts i
land,

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Ett avtal om förlängning av			Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som avses i första			preskriptionstid som avses i första
stycket 1–8 är giltigt endast om det			stycket 1–8 är giltigt endast om det
har ingåtts efter fordringens till-			har ingåtts efter fordringens till-
komst. Om avtalet gäller preskrip-			komst. Om avtalet gäller preskrip-
tion i något annat fall än som			tion i något annat fall än som
avses i första stycket 1 eller 2, har			avses i första stycket 1 eller 2, har
det inte verkan för längre tid än tre			det inte verkan för längre tid än tre
år åt gången, räknat från dagen för			år åt gången, räknat från dagen för
avtalet. En	sådan	preskriptionstid	avtalet. En	sådan	preskriptionstid
får inte i något fall genom avtal			får inte i något fall genom avtal
förlängas med sammanlagt mer än			förlängas med sammanlagt mer än
tio år eller, i fall som avses i första			tio år eller, i fall som avses i första
stycket 6 eller 7, med mer än tre år			stycket 6 eller 7, med mer än tre år
från det ilandstigning eller iland-			från det ilandstigning eller iland-
föring har ägt rum eller skulle ha			föring har ägt rum eller skulle ha
ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-			ägt rum. I 13 kap. 4 § första styck-
et och 14 kap. 2 § andra stycket			et och 14 kap. 2 § andra stycket
finns föreskrifter om ogiltighet av			finns föreskrifter om ogiltighet av
avtalsvillkor	som	avviker från	avtalsvillkor	som	avviker från
bestämmelserna i första stycket 5			bestämmelserna i första stycket 5			311

3. domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där be- fordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan skall väckas vid en annan domstol eller att tvisten skall hänskjutas till skiljemän.

ombord på fartyget enligt 15 kap. 32 § andra stycket, döms till böter. I ringa fall ska det inte dömas till ansvar.

Vid en transport med ett ut- ländskt fartyg gäller denna para- graf endast om fartyget anlöper eller lämnar en svensk hamn.

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund	Talan om ansvarighet på grund
av avtal om befordran av passa-	av ett avtal om transport av passa-
gerare eller resgods får väckas	gerare eller resgods får väckas
endast vid	endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

3. domstol i den stat där käranden har sin hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt, eller

4. domstol i den stat där trans- portavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått får parterna avtala att talan ska väckas vid en annan domstol eller att tvisten ska hänskjutas till skiljemän.

Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande tillämpning.

Särskilda bestämmelser om domsrätt finns i artikel 17 i

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

313

2Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor ska ha följande lydelse.

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
				18 §1
Vissa skador, som omfattas av				Vissa skador, som omfattas av
andra bestämmelser, ersätts enligt				andra bestämmelser, ersätts enligt
de bestämmelserna i stället för en-				de bestämmelserna i stället för en-
ligt denna lag. Detta gäller skador				ligt denna lag. Detta gäller skador
som omfattas av bestämmelserna i				som omfattas av bestämmelserna i
				1. Europaparlamentets			och
				rådets	förordning	(EG)	nr
				392/2009 av den 23 april 2009 om
				transportörens skadeståndsansvar
				i samband med olyckor vid passa-
				gerarbefordran till sjöss,
				2. 2002 års Atenkonvention om
				befordran till sjöss av passagerare
				och deras resgods,
1. sjölagen (1994:1009),				3. sjölagen (1994:1009),
2. rådets förordning (EG) nr				4. rådets förordning (EG) nr
2027/97 av den 9 oktober 1997 om				2027/97 av den 9 oktober 1997 om
lufttrafikföretags		skadestånds-		lufttrafikföretags		skadestånds-
ansvar	avseende lufttransport		av	ansvar	avseende lufttransport		av
passagerare och deras bagage,				passagerare och deras bagage,
3. lagen (2010:510) om luft-				5. lagen (2010:510) om luft-
transporter,				transporter,
4. Europaparlamentets			och	6. Europaparlamentets			och
rådets	förordning	(EG)	nr	rådets	förordning	(EG)	nr
1371/2007 av den 23 oktober 2007				1371/2007 av den 23 oktober 2007
om rättigheter och skyldigheter för				om rättigheter och skyldigheter för
tågresenärer,				tågresenärer,
5. järnvägstrafiklagen				7. järnvägstrafiklagen
(1985:192), eller				(1985:192), eller
6. lagen (1985:193) om inter-				8. lagen (1985:193) om inter-
nationell järnvägstrafik.				nationell järnvägstrafik.

Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2015.

1 Senaste lydelse 2014:1346.

315

Prop. 2014/15:95

Bilaga 17

318

4Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 §1

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i

–lagen (1992:1672) om paketresor,

–tobakslagen (1993:581),

– sjölagen (1994:1009),

–lagen (1995:1571) om insättningsgaranti,

–lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

–lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas,

–lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

–lagen (1999:158) om investerarskydd,

–lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informations- samhällets tjänster,

–lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet,

–prisinformationslagen (2004:347),

–lagen (2005:59) om distansavtal och avtal utanför affärslokaler,

–försäkringsavtalslagen (2005:104),

–lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

–lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

–lagen (2010:510) om lufttransporter,

–radio- och tv-lagen (2010:696),

–alkohollagen (2010:1622),

–konsumentkreditlagen (2010:1846),

–lagen (2011:914) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende eller långfristig semesterprodukt,

–lagen (2013:1054) om marknadsföring av modersmjölksersättning och tillskottsnäring, och

–lagen (2014:1344) med kompletterande bestämmelser till EU:s tåg-, fartygs- och busspassagerarförordningar.

Denna lag träder i kraft den dag som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 2014:1348.

	Lagrådets yttrande	Prop. 2014/15:95
	Lagrådets yttrande	Bilaga 18
		Bilaga 18
	Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2015-02-06
	Närvarande: F.d. justitieråden Severin Blomstrand och Annika
	Brickman samt justitierådet Johnny Herre.
	Förstärkt skydd för fartygspassagerare

Enligt en lagrådsremiss den 22 januari 2015 (Justitiedepartementet) har regeringen beslutat inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1.lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

2.lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor,

3.lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

4.lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av rättssakkunniga Linda Kullberg.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

Förslaget till lag om ändring i sjölagen

15 kap 4 §

Paragrafen handlar om ansvaret för vissa skador som drabbar någon som följer med ett fartyg utan att vara passagerare, anställd hos transportören eller utföra arbete i fartygets tjänst. Enligt förslaget ska orden ”därvid åsamkats skada” ersättas med ”under resan förorsakats skada”. Av författningskommentaren framgår att förslaget inte är avsett att innebära någon ändring i sak.

Lagrådet, som ifrågasätter att det föreslagna uttrycket har samma innebörd som det nuvarande, förordar formuleringen ”då tillfogats skada”.

15 kap 35 § fjärde stycket

Paragrafen innehåller bestämmelser om avtalsvillkors giltighet.

Enligt de första tre styckena får bestämmelserna i 9 § inte åsidosättas genom avtal. Vidare är avtalsvillkor ogiltiga om de inskränker de rättigheter som tillförsäkras passageraren enligt ett antal uppräknade paragrafer i kapitlet.

Övriga bestämmelser i kapitlet gäller enligt fjärde stycket bara om inget annat är avtalat eller följer av sedvänja. I kapitlet har nu tillkommit ett antal bestämmelser. Dessutom har Atenförordningen och Atenkon- ventionen införlivats med kapitlet. Lagrådet saknar en analys av hur dessa ändringar påverkar tillämpningen av fjärde stycket.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar lagförslagen utan erinran.

319

Rättsdatablad			Prop. 2014/15:95
Rättsdatablad

Författningsrubrik	Bestämmelser som	Celexnummer för
	inför, ändrar, upp-	bakomliggande EU-
	häver eller upprepar	regler
	ett normgivnings-
	bemyndigande

Lag om ändring i	15 kap. 32 och 33 §§	32009R0392
sjölagen (1994:1004)
		32009R0392
Lag om ändring i lagen
(1992:1672) om
paketresor
Lag om ändring i		32009R0392
fartygssäkerhetslagen		32009L0020
(2003:364)

321

Prop. 2014/15:95	Bilaga 13	Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
		593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för
		avtalsförpliktelser (Rom I) .............................................	272
	Bilaga 14	Sammanfattning av departementspromemorian
		Lagvalsregler på obligationsrättens område – Rom I
		och Rom II-förordningarna (Ds 2013:21) ......................	284
	Bilaga 15	Departementspromemorians lagförslag (Ds 2013:21)....	286
	Bilaga 16	Förteckning över remissinstanser (Ds 2013:21) .............	294
	Bilaga 17	Lagrådsremissens lagförslag ..........................................	295
	Bilaga 18	Lagrådets yttrande ..........................................................	319
	Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 12 mars 2015 .......		320
	Rättsdatablad	.........................................................................................	321

den orten.	Prop. 2014/15:95
Bestämmelserna i 2 § fjärde och femte styckena har motsvarande
tillämpning.

och	bunkerkonventionen	ska
i stället	avse 2002 års	Aten-
konvention.


2.3	Förslag till lag om ändring i		Prop. 2014/15:95
	fartygssäkerhetslagen (2003:364)
Härigenom föreskrivs att 5 kap. 8 a § och 6 kap. 2 § fartygssäkerhets-
lagen (2003:364) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.
På Europaparlamentets vägnar		På rådets vägnar
H.-G. PÖTTERING		P. NEČAS
Ordförande		Ordförande

L 131/46		SV		Europeiska unionens officiella tidning	28.5.2009

	Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i ................................................................				(statens fullständiga
	namn) av .........................................................			(institutionens eller organisationens namn)
	Utfärdat i ................................................			den ............................................................
			(ort)	(datum)

At ................................	On ....................................
(Place)	(Date)
	...................................................................................
	(Signature and Title of issuing or certifying official)
Explanatory notes:

compulsory financial security under the Convention as
modified by these guidelines, in particular the limit of	165

- the distribution of this amount may be made by the	Prop. 2014/15:95
insurer, or by the Court or other competent authority	Bilaga 3
seized by the insurer in any State Party in which legal
proceedings are instituted in respect of claims allegedly
covered by the insurance.

computer software programme or any other electronic system in the	Prop. 2014/15:95
launch and/or guidance system and/or firing mechanism of any	Bilaga 3
weapon or missile.

Date:
This certificate has been issued by:	War Risks, Inc.
	[Address]
...............................................................	As agent only for War
	Risks, Inc.
* * *

(full designation of the State) by		................................................ (name of Prop. 2014/15:95
institution or organization)		Bilaga 3
At	................................ On ...................................
	(Place)	(Date)

2.1.4 Förbehållet att försäkringen endast ska gälla ansvar	Prop. 2014/15:95
som omfattas av konventionen såsom den ändrats	Bilaga 3
genom dessa riktlinjer och

inbördes oroligheter, eller varje fientlig handling av eller mot
krigförande makt, eller terrorism eller varje person som handlar av	179

12.1.2012		SV	Europeiska unionens officiella tidning		L 8/3

			Artikel	3
	Unionen ska deponera sitt instrument för anslutning till Atenprotokollet senast den 31 december 2011.
			Artikel	4

Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet	Prop. 2014/15:95
av domar på privaträttens område6. Enligt utredningens uppfattning bör	Bilaga 7
Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel I-förordningen i
förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör
avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om
erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska
gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som
inte är medlemmar i EU.

20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22		§§ nya rubriker
av följande lydelse.
Lydelse enligt promemoria1	Föreslagen lydelse

nytt certifikat har utfärdats.	Prop. 2014/15:95
Intyget ska vara skrivet	på Bilaga 8
svenska eller engelska.

2 §
Ett förbud som har meddelats	Ett förbud som har meddelats
med stöd av 1 § första stycket 1, 2,	med stöd av 1 § första stycket 1, 2,
3 eller 4 eller 1 d § ska bestå till	3 eller 4 eller 1 d eller 1 e §§ ska
dess att redaren, fartygets ägare	bestå till dess att redaren, fartygets
eller den som är ansvarig för	ägare eller den som är ansvarig för
fartygstransporten har visat den	fartygstransporten har	visat den
myndighet som förbjudit fartygets	myndighet som förbjudit	fartygets
resa att bristen är avhjälpt.	resa att bristen är avhjälpt.

band med olyckor vid passagerar-	Prop. 2014/15:95
befordran till sjöss15.	Bilaga 8