sou 2013 84 d1

Fossilfrihet på väg

Del 1

Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik

Stockholm 2013

SOU 2013:84

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm

Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice.

Omslagsbild: Ellinor Johansson

Omslag: Elanders Sverige AB.

Tryckt av Elanders Sverige AB.

Stockholm 2013

ISBN 978-91-38-24055-7

ISSN 0375-250X

Till statsrådet Anna-Karin Hatt

Regeringen beslutade 5 juli 2012 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att kartlägga möjliga handlingsalternativ samt identi- fiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och bero- ende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ska ses som ett steg på vägen mot visionen 2050. Till särskild utredare förordnades samma dag professor Thomas B. Johansson och som huvudsekreterare professor Per Kågeson.

Som sekreterare i utredningen förordnades ekonomie magister Lina Jonsson 4 september 2012 och teknologie doktor Jonas Westin 17 september 2012. Rättslig expert Hillevi Hejenstedt förordnades som sekreterare 1 maj 2013. Från Trafikverket har civilingenjör Olle Hådell samt teknologie licentiat Håkan Johansson varit inlånade för att arbeta i sekretariatet från den 24 september 2012. Från Energi- myndigheten har teknologie doktor Kristina Holmgren varit ut- lånad under tiden fr.o.m. 24 september 2012 t.o.m. 31 oktober 2013 och civilingenjör Per Wollin fr.o.m. 10 oktober 2013. Per Kågeson entledigades fr.o.m. 10 oktober från tjänsten som huvudsekreterare och förordnades samma dag som sakkunnig. Någon ny huvud- sekreterare utsågs formellt inte men arbetsuppgifterna har genom- förts av Håkan Johansson fr.o.m. 10 oktober 2013. Jonas Westin entledigades fr.o.m. 1 november 2013.

Som sakkunniga i utredningen förordnades fr.o.m. 1 november 2012 departementssekreterarna Martin Larsson och Elisabet Idar Angelov, kansliråden Anna Wallentin, Fredrik Odelram, Martin Palm, Stefan Andersson och Agnetha Alriksson, ämnesråd Hans G Petterson, enhetschef Anders Lewald, miljödirektör Lars E Nilsson, tillförordnad enhetschef Mikael Johannesson, rättslig expert Hillevi Hejenstedt, analytiker Eva Alfredsson, civilingenjörerna Ebba Tamm, Michelle Ekman och Eva Sunnerstedt, jur. kand Henrik Wingfors,

vice vd Jessica Alenius, professorerna Christian Azar, Bengt Kriström och Anna Dubois, kanslichef Svante Axelsson och miljö- chef Anders Roth. Hillevi Hejenstedt entledigades fr.o.m. 1 maj 2013 då hon förordnades som utredningssekreterare i utredningen. Fredrik Odelram entledigades fr.o.m. 1 september 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades departementssekreterare Viktor Gunnarsson som sakkunnig. Michelle Ekman entledigades fr.o.m. 22 oktober 2013 och fr.o.m. samma dag förordnades fordonsgasansvarig Henrik Dahlsson som sakkunnig.

Utredningen har även tillsatt särskilda expertgrupper inom om- rådena, (1) Effektivare transporter, infrastruktur och trafikslags- byten, (2) Effektivare bränsledrivna fordon och effektivare fram- drift, (3) Förnybara drivmedel, (4) Elektrifiering och (5) Styrmedel. I dessa expertgrupper har ingått närmare 60 experter från närings- livet, offentliga organisationer och akademin. Utöver detta har ut- redningen även beställt och erhållit ett stort antal underlagsrappor- ter som finns på utredningens hemsida1. Där finns även namnen på de experter som utredningen tillsatt.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om fossilfri fordons- trafik (N 2012:05).

Uppdraget skulle enligt de ursprungliga direktiven ha redovisats den 31 oktober 2013. Genom tilläggsdirektiv den 30 maj 2013 har regeringen förlängt tiden för redovisning till den 16 december 2013. Härmed överlämnas betänkandet Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84). Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Lund i december 2013

Thomas B. Johansson

/Håkan Johansson

1 http://www.sou.gov.se/sb/d/17384/a/213345

Innehåll

		Del 1
Begrepp och förkortningar...................................................			25
Sammanfattning ................................................................			35
Författningsförslag .............................................................			61
1	Inledning ........................................................		141
1.1	Utredningens direktiv .................................................		141
1.2	Utredningens tolkning av direktiven..........................		143
1.3	Stora värden på spel .....................................................		146
1.4	Vägval i fråga om principer och metod ......................		147
	1.4.1	Principer för val av styrmedel och
		finansiering ...............................................	148
	1.4.2	Val av systemgränser och
		tidshorisonter ...........................................	149
	1.4.3	De fem åtgärdsalternativen......................	154
	1.4.4	Samhällsekonomiska bedömningar.........	155
1.5	Betänkandets struktur .................................................		156
2	Klimatpolitikens förutsättningar ........................		159

2.1FN:s klimatkonvention och arbetet med att

	minska klimatförändringen .........................................	160
2.2	Tvågradersmålet...........................................................	161
		5

Innehåll

SOU 2013:84

2.3	Europeiska Unionens klimatarbete.............................		162
	2.3.1	EU:s utsläppshandelssystem ....................	164
	2.3.2	Den icke - handlande sektorn ....................	166
	2.3.3	Förnybartdirektivet ..................................	166
	2.3.4	Krav på 20 procents
		effektivitetshöjning till 2020 ....................	168
	2.3.5	Energiskattedirektivet ..............................	169
	2.3.6	Bränslekvalitetsdirektivet .........................	169
	2.3.7	Förordning om nya bilars emissioner
		av koldioxid ...............................................	170
	2.3.8	Övriga EU - krav ........................................	172
	2.3.9	Strategi för att minska tunga fordons
		koldioxidutsläpp .......................................	174
2.4	Situationen i andra delar av världen ............................		174
2.5	Internationella bedömningar.......................................		175
2.6	Sveriges klimatpolitik...................................................		177
	2.6.1	Visionen om ett Sverige utan
		nettoutsläpp av klimatgaser 2050 ............	179
	2.6.2	Fossiloberoende fordonsflotta 2030 .......	179
	2.6.3	Sveriges målsättning för den icke -
		handlande sektorn till 2020 ......................	180
	2.6.4	Sveriges målsättning för förnybar
		energi och energieffektivisering ...............	180
	2.6.5	Vidtagna åtgärder och styrmedel i
		stort ...........................................................	181
	2.6.6	Vidtagna åtgärder och styrmedel inom
		transportsektorn .......................................	182
	2.6.7	Kort om transportsektorns övriga mål ....	191
	2.6.8	Målet om god bebyggd miljö ...................	192
	2.6.9	Effekter av hittillsvarande styrmedel .......	192
3	Referensscenario för utvecklingen till 2030
	och 2050	........................................................	211
3.1	Inledning/bakgrund .....................................................		211
3.2	Referenscenariots ...............................förutsättningar		212
	3.2.1 ........................................................	Metod	212
	3.2.2 ......................................	Viktiga styrmedel	213
6

SOU 2013:84		Innehåll
3.2.3	Viktiga antaganden...................................	214

3.3Befolkningens storlek, sammansättning och

	geografiska fördelning.................................................		215
3.4	Ekonomisk utveckling 2010–2050..............................		217
3.5	Framtida priser på bränslen och elektricitet ..............		220
	3.5.1	Internationella prisprognoser..................	220
	3.5.2	Konsumentpriser......................................	223
3.6	Fordonsflottornas utveckling .....................................		225
	3.6.1	Fordonsflottans storlek och
		sammansättning........................................	225
	3.6.2	Effektivisering ..........................................	228
3.7	Transportarbetets och trafikarbetets utveckling .......		230
	3.7.1	Bantrafik ...................................................	233
3.8	Energianvändning för inrikes transporter..................		235
	3.8.1	Vägtrafikens energianvändning ...............	235
	3.8.2	Alternativa drivmedel inom
		vägtrafiken ................................................	239
	3.8.3	Luftfartens energianvändning..................	241
	3.8.4	Bantrafikens energianvändning ...............	242
	3.8.5	Sjöfartens energianvändning....................	243
3.9	Koldioxidutsläpp från inrikes transporter..................		245

3.10Energianvändning och koldioxidutsläpp från

arbetsmaskiner .............................................................

246

3.11Energianvändning och koldioxidutsläpp för

	utrikes transporter.......................................................		247
4	Osäkerheter och alternativa
	framtidsbedömningar .......................................		251
4.1	Inledning	......................................................................	251
4.2	Befolkningsprognosen.................................................		252
	4.2.1 .....	Befolkningens ålderssammansättning	255
	4.2.2 ..............	Storstadsregionernas utveckling	255

Innehåll

SOU 2013:84

4.3	Den ekonomiska utvecklingen....................................		256
	4.3.1	Bruttonationalprodukten och
		strukturella förändringar ..........................	256
	4.3.2	Utvecklingen inom skogsnäringen och
		skogsindustrierna ......................................	258
4.4	Energipriserna ..............................................................		259
	4.4.1	Oljepriserna ..............................................	259
	4.4.2	Gaspriser ...................................................	261
	4.4.3	Priset på el .................................................	262
4.5	Fordonsflottor och körsträckor..................................		263
	4.5.1	Peak Car? ..................................................	263
	4.5.2	Körkortsinnehav .......................................	265
	4.5.3	Körsträckor med personbil ......................	267
	4.5.4	Körsträckor med lastbil och buss ............	268
4.6	Bränsleförbrukning ......................................................		269
	4.6.1	Tunga fordon ............................................	269
	4.6.2	Lätta fordon ..............................................	270
	4.6.3	Övrig förbrukning ....................................	270
4.7	Slutsatser	.......................................................................	270
5	Introduktion till kapitlen om potentialer att
	minska utsläpp ................................................		273
5.1	Allmänna ...........................................utgångspunkter		273
	5.1.1 ........................................	Möjliga åtgärder	273
	5.1.2	Samhällsplanering och
	.................................	transporteffektivitet	274
	5.1.3 .............	Effektivare fordon och framdrift	274
	5.1.4 ........	Byta till förnybara drivmedel och el	275
	5.1.5 ..........	Behovet av att kombinera åtgärder	275
	5.1.6 ...............................................	Tidsfaktorn	276
	5.1.7 .........	Utgångspunkter och avgränsningar	277
	5.1.8 .........	Uppläggning av kommande avsnitt	279
6	Minskad efterfrågan på transporter och ökad
	transporteffektivitet ..........................................		281
6.1	Inledning.......................................................................		282
	6.1.1 ..................................	Historisk bakgrund	282
8

SOU 2013:84 Innehåll

6.2	Samhälls- och stadsplanering ......................................		284
	6.2.1	Inledning...................................................	284
	6.2.2	Åtgärder för en mer hållbar
		stadsplanering...........................................	284
	6.2.3	Drivkrafter och utmaningar.....................	297
	6.2.4	Potential för trafikreduktioner................	300
6.3	Trafikledning och trafikinformation ..........................		304
	6.3.1	Inledning...................................................	304
	6.3.2	Potential....................................................	305
	6.3.3	Pågående arbete........................................	306
6.4	Samordnade godstransporter i staden ........................		307
	6.4.1	Inledning...................................................	307
	6.4.2	Motiv och drivkrafter...............................	308
	6.4.3	Erfarenheter från försök med
		samordnade godstransporter ...................	308
	6.4.4	Potential....................................................	309

6.5Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad i regionala

	och långväga godstransporter .....................................		311
	6.5.1	Inledning ...................................................	311
	6.5.2	Potential ....................................................	313
	6.5.3	Åtgärder för ökad fyllnadsgrad ...............	313
6.6	Längre och tyngre lastbilar..........................................		315
	6.6.1	Inledning ...................................................	315
	6.6.2	Pågående arbete med tyngre och
		längre lastbilar ...........................................	316
	6.6.3	Potential ....................................................	317
6.7	Bilpooler och biluthyrning..........................................		318
	6.7.1	Inledning ...................................................	318
	6.7.2	Potential ....................................................	320
6.8	Samåkning	....................................................................	322
	6.8.1 ...................................................	Inledning	322
6.9	E-handel .......................................................................		323
	6.9.1 ...................................................	Inledning	323
	6.9.2 ....................................................	Potential	325
6.10	Resfritt..........................................................................		327
	6.10.1 ...................................................	Inledning	327
			9

Innehåll

SOU 2013:84

6.10.2

Potentialer.................................................

329

6.11Sammanfattning av potential, kostnader och

	synergieffekter..............................................................	331
7	Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag .........	335

7.1Potentiella effekter på drivmedelsbehov av

	trafikslagsbyten ............................................................		336
7.2	Transportarbetets historiska fördelning.....................		336
7.3	Faktorer som påverkar val av trafikslag ......................		339
	7.3.1	Faktorer som påverkar val av
		trafikslag för persontransporter...............	340
	7.3.2	Faktorer som påverkar val av
		trafikslag för godstransporter..................	341
7.4	Trafikens externa kostnader........................................		343
	7.4.1	Internalisering av externa kostnader .......	345
	7.4.2	Långsiktiga effekter av lika villkor ..........	349
7.5	Marknaden för persontransporter...............................		350
	7.5.1	Lokal och regional kollektivtrafik ...........	351
	7.5.2	Fördubblingsprojektet .............................	354
	7.5.3	Långväga resor ..........................................	355
	7.5.4	Byte till nya trafikslag...............................	358
	7.5.5	Behov av åtgärder......................................	359
	7.5.6	Kostnader och klimateffektivitet.............	360
7.6	Marknaden för godstransporter..................................		361
	7.6.1	Byte från lastbil till tåg .............................	364
	7.6.2	Byte från lastbil till kust- och
		inlandssjöfart.............................................	367
	7.6.3	Behov av åtgärder......................................	368
	7.6.4	Kostnader och klimateffektivitet.............	369

7.7Behov av infrastrukturkapacitet för att möta

framtida efterfrågan och trafikslagsbyten...................

369

7.7.1Kapacitetsutredningens bedömningar

	och förslag.................................................	370
7.7.2	Kapacitet för persontrafik........................	372
7.7.3	Kapacitet för godstrafik ...........................	372

SOU 2013:84

Innehåll

7.7.4Kostnader och effekter av större

projekt.......................................................

375

7.8Utredningens sammanfattande bedömning och

	överväganden................................................................		376
	7.8.1	Bedömda potentialer ................................	378
8	Effektivare fordon ............................................		383
8.1	Inledning	......................................................................	384
8.2	Lätta fordon .................................................................		385
	8.2.1 .................................	Utvecklingen hittills	385
	8.2.2 ......	Möjligheter till energieffektivisering	388
	8.2.3 ..........	Potential i effektivare lätta fordon	390
	8.2.4 ...........................................	Rekyleffekten	396
	8.2.5	Sammanfattning potential och
	..................................................	kostnader	398
8.3	Tunga fordon ...............................................................		402
	8.3.1 ...................................................	Inledning	402
	8.3.2	Möjligheter och potential i
	.................................	energieffektivisering	404
	8.3.3	Utmaningar och hinder för effektivare
	.............................................	tunga fordon	412
	8.3.4	Sammanfattning av potentialer för
	.............................................	tunga fordon	414
9	Energieffektiv ......................framdrift av fordon		415

9.1Hastighetens betydelse för energiåtgång och

	emissioner	....................................................................	416
	9.1.1 ........................................	Direkta effekter	416
	9.1.2	Indirekta effekter genom förändrad
	..........................................................	restid	420
	9.1.3	Indirekta effekter av förändrad
	.....................................................	närmiljö	421
	9.1.4 ............................................	Samlad effekt	421
	9.1.5	Kostnader för energieffektivt
	..............................................	framförande	422
9.2	Hastighetsgränser ...........och hastighetsövervakning		423

Innehåll

SOU 2013:84

9.3	Betydelsen av vägens och underlagets utformning ....		424
	9.3.1	Val av beläggning, energieffektiv
		produktion och metod för beläggning ....	425
	9.3.2	Energieffektiv
		infrastrukturutformning ..........................	425
9.4	Tekniska hjälpmedel och sparsam körning.................		426
	9.4.1	Sparsam körning .......................................	426
	9.4.2	Tekniska hjälpmedel.................................	427

9.5Sammanfattning av potential, kostnader och

	synergieffekter..............................................................		428
10	Biodrivmedel ...................................................		431
10.1	Nuläge i Sverige för användning av biodrivmedel......		432
	10.1.1	Bränslestandarder .....................................	436

10.2Utblick på internationell produktion och

	användning samt handel av biodrivmedel...................		437
	10.2.1	Biodrivmedel är en internationell
		handelsvara................................................	439
10.3	Hållbara biodrivmedel .................................................		440
	10.3.1	Växthusgasutsläpp, markanvändning
		och diskussion om iLUC-effekter...........	442
	10.3.2	Övriga miljöeffekter.................................	444
	10.3.3	Debatten om biodrivmedel och
		livsmedelsförsörjning ...............................	445
	10.3.4	Bioenergi i ett globalt perspektiv.............	447

10.4Olika produktionskedjor för biodrivmedel och

deras biprodukter.........................................................

448

10.4.1Biodrivmedel baserade på förgasning

av biomassa................................................

449

10.4.2Biodrivmedel baserade på biokemisk

	omvandling av biomassa...........................	454
10.4.3	Övriga processer.......................................	461
10.4.4	Elektrobränslen.........................................	463

10.4.5Övrig mikrobiell eller biokemisk

omvandling................................................

465

10.4.6Växthusgasprestanda och

åkermarkseffektivitet................................

465

SOU 2013:84 Innehåll

	10.4.7	Betydelse av geografisk lokalisering........	469
	10.4.8	Internationell utblick av satsningar på
		nya anläggningar för
		biodrivmedelsproduktion ........................	470
	10.4.9	Ledtider för framställning av
		biodrivmedel (Lindmark, 2013) ..............	471
	10.4.10	Produktionskostnadsjämförelse
		mellan olika biodrivmedel........................	473
10.5	Potentialbedömningar .................................................		475
	10.5.1	Potentialer på en nationell nivå ...............	476
	10.5.2	Bedömningar om potentialer för
		biogas och biometan till 2030..................	479
	10.5.3	Andra sektorers användning av

biobränsle och frågan om konkurrens .... 481

	10.5.4	Utredningens bedömning om
		potential för biodrivmedel.......................	483
10.6	Distribution av biodrivmedel......................................		483
10.7	Användning av biodrivmedel i transportsektorn.......		486
	10.7.1	Drop-in bränslen ......................................	488
	10.7.2	Höginblandande och rena
		biodrivmedel.............................................	488
	10.7.3	Lätta fordon..............................................	489
	10.7.4	Tunga fordon............................................	492
10.8	Strategier för biodrivmedel i transportsektorn..........		494
10.9	Utredningens bedömningar ........................................		496
11	Eldrivna vägtransporter.....................................		501

11.1Allmänna förutsättningar för elektrifiering av

vägtrafik........................................................................

502

11.2Den nordeuropeiska elmarknaden och effekter av

EU ETS	........................................................................	503
11.2.1 ..................	Effekter på kort och lång sikt	504

11.2.2Effekter av det svensk-norska

	elcertifikatssystemet.................................	505
11.2.3	Inverkan av utsläppshandelssystemet .....	505

Innehåll

SOU 2013:84

11.3	Batterifordon................................................................		506
	11.3.1	Snabbladdning...........................................	507
	11.3.2	Batteribyte.................................................	508
	11.3.3	Potential för energi- och
		koldioxidreducering..................................	508
	11.3.4	Kostnader för batterier.............................	508
	11.3.5	Acceptans..................................................	511
	11.3.6	Ultralätta fordon ......................................	511
	11.3.7	Stadsbussar................................................	512
	11.3.8	Distributionslastbilar................................	512
	11.3.9	Samlad bedömning batterifordon............	512
11.4	Laddhybrider ................................................................		513
	11.4.1	Acceptans..................................................	513
	11.4.2	Bränsle för förbränningsmotorn..............	514
	11.4.3	Samlad bedömning laddhybrider .............	514

11.5Kontinuerlig laddning av fordon från elektrisk

	väginfrastruktur............................................................		515
11.6	Bränslecellsfordon........................................................		519
	11.6.1	Bakgrund...................................................	520
	11.6.2	Olika principer for bränsletillförsel.........	521
	11.6.3	Bränslecellsprinciper.................................	521
	11.6.4	Produktion och distribution av vätgas ....	521
	11.6.5	Potential till CO2-reduktion...................	523
	11.6.6	Kritiska punkter........................................	525
	11.6.7	Tunga fordon ............................................	526
	11.6.8	Acceptans..................................................	526
	11.6.9	Samlad bedömning bränslecellsfordon....	526

11.7Växthusgasutsläpp från framställning av batterier

	och bränsleceller...........................................................		526
11.8	Infrastruktur för elektrifiering av vägtransporter......		527
	11.8.1	Laddinfrastruktur för vägtransporter......	528
	11.8.2	Statistik över laddinfrastruktur................	529
	11.8.3	Kostnader för laddinfrastruktur ..............	530
	11.8.4	Affärsmodeller..........................................	531
	11.8.5	Regelverk som påverkar utbyggnad av
		laddinfrastruktur.......................................	531

SOU 2013:84 Innehåll

	11.8.6	Påverkan på effektbalans i elsystemet
		och smarta nät ..........................................	532
	11.8.7	Kommissionens förslag till direktiv
		om infrastruktur för alternativa
		drivmedel ..................................................	533
	11.8.8	Infrastruktur för kontinuerlig
		strömförsörjning ......................................	533
	11.8.9	Juridiska frågor vid elektrifiering av
		väg .............................................................	536
11.9	Stöd till introduktion av elektriskt drivna fordon .....		536

11.10Internalisering av den eldrivna trafikens externa

	kostnader	......................................................................	540
11.11	Sammanfattande ..........bedömning om elektrifiering		541
12	Övriga trafikslag ..................och arbetsmaskiner		543
12.1	Inledning ......................................................................		544
12.2	Järn- och spårvägstrafik...............................................		545
	12.2.1 ............................	Energieffektiv tågtrafik	545
	12.2.2 ............................	Icke - elektrifierad trafik	548
	12.2.3	Kostnaden för järn - och spårtrafikens
	...................	långsiktiga energianvändning	549
12.3	Sjöfarten .......................................................................		549
	12.3.1 ...............................	Sjöfartens emissioner	550
	12.3.2 .......	Kostnader för olika reningstekniker	552
	12.3.3 ........................................	Inlandssjöfarten	555
12.4	Flyget............................................................................		556
	12.4.1 .................................................	Inrikesflyg	556
	12.4.2 ................................................	Utrikesflyg	558
	12.4.3 .......................	Nya flygplan och bränslen	559
	12.4.4 ...........	Effekter av icke - tekniska åtgärder	560
	12.4.5 ..........	Övergång till fossilfria drivmedel?	561
	12.4.6 ............................	Ekonomiska styrmedel	562
12.5	Arbetsmaskiner............................................................		562
	12.5.1 ........................	Färdplanens referensbana	564
	12.5.2	Möjligheter till effektivisering och
	.............................................	bränslebyten	564
			15

Innehåll

SOU 2013:84

12.6	Sammanfattande bedömning .......................................		565
	12.6.1	Spårtrafiken ...............................................	565
	12.6.2	Sjöfarten ....................................................	566
	12.6.3	Flyget .........................................................	567
	12.6.4	Arbetsmaskinerna .....................................	567
	12.6.5	Behovet av drivmedel på längre sikt ........	568
13	Sammanfattande bedömning av potentialer ........		571
13.1	Faktorer som kan påverka utfallet ..............................		576
13.2	Kritiska faktorer...........................................................		577
13.3	Scenarier och faktisk politik........................................		583
		Del 2
14	Bedömningar och förslag till styrmedel och
	åtgärder	..........................................................	611
14.1	Allmänna förutsättningar ............................................		611
	14.1.1 ...............	Direktiven om val av styrmedel	613
14.2	Generella .....................................................styrmedel		614
	14.2.1 ..........	Drivmedelsskatten som styrmedel	617
	14.2.2 .....	Långsiktig beskattning av vägtrafiken	627

14.3Kilometerskatt med restitution för tunga fordon

	på väg	............................................................................	628
	14.3.1 .....................................	EU - lagstiftningen	629
	14.3.2	Ett första steg på vägen mot full
	...........................................	internalisering	630
	14.3.3	Förbättrad övervakning av den tunga
	.................................................	vägtrafiken	634
	14.3.4 ...........	Höjd beskattning av dieselbränsle	636
14.4	Styrmedel ......................för energieffektivare fordon		637
14.5	Styrmedel ..............för energieffektivare lätta fordon		640
	14.5.1	Principiella frågor kring styrmedel för
	......................	energieffektiva lätta fordon	645

SOU 2013:84 Innehåll

	14.5.2	Förslag till svenskt system med
		registreringsskatt och miljöpremier av
		karaktären bonus-malus...........................	658
	14.5.3	System med registreringsskatt och
		miljöpremier av karaktären bonus-
		malus för lätta lastbilar och bussar..........	670
	14.5.4	Övergången till nya regler .......................	673
	14.5.5	Kontrollstation 2018................................	673
	14.5.6	Höjning av supermiljöbilspremien för
		elbilar.........................................................	674
	14.5.7	Den svenska miljöbilsdefinitionen..........	676
	14.5.8	Fordonsskatten.........................................	676
	14.5.9	Fordonsskatt och
		supermiljöbilspremier av karaktären
		bonus-malus..............................................	679
	14.5.10	Information om koldioxidutsläpp och
		energianvändning för lätta fordon...........	682
	14.5.11	Beskattning av bilförmån.........................	689
	14.5.12	Eco-innovations .......................................	699
14.6	Styrmedel för energieffektivare tunga fordon ...........		700
	14.6.1	Fordonsskatten för tunga fordon ...........	700
	14.6.2	Miljölastbilspremie...................................	701
	14.6.3	Miljöbusspremie.......................................	703
	14.6.4	Demonstrationsprogram för
		energieffektiva tunga lastbilar..................	704
14.7	Styrmedel för övergång till biodrivmedel...................		705
	14.7.1	Styrmedel för ökat utnyttjande av
		biodrivmedel.............................................	706
	14.7.2	Förslag om regelverk för framställning
		av biodrivmedel från vissa råvaror...........	733
	14.7.3	Övriga åtgärder och styrmedel vid
		övergång till biodrivmedel .......................	750

14.8Åtgärder som underlättar elektrifiering av

	vägtrafiken	....................................................................	751
14.9	Stadsplanering..............................................................		754
	14.9.1 ...........	Tydligare roll för Länsstyrelserna	756
	14.9.2 .....................................	Behov av styrning	756

Innehåll

SOU 2013:84

	14.9.3	Nationell politik för hållbar
		stadsutveckling..........................................	757
	14.9.4	Stadsmiljömål och stadsmiljöavtal...........	758
	14.9.5	Möjlighet för kommun att ställa krav
		på transportplan........................................	762
	14.9.6	Möjlighet för kommuner att ta ut
		skatt på parkering .....................................	762
	14.9.7	Ökad kontroll av
		förmånsbeskattningspliktig fri
		parkering vid arbetsplatser .......................	764
	14.9.8	Integrerad transport och
		markanvändningsplanering med
		villkorad finansiering................................	764
	14.9.9	Möjlighet att anlägga fristående
		cykelleder ..................................................	765
	14.9.10	Möjlighet för kommuner att stötta
		samordnade godstransporter ...................	766
	14.9.11	Myndigheter som föregångare.................	766
	14.9.12	Ökat byggande för tätare städer..............	766
14.10	Storstadsstyrmedel.......................................................		767
	14.10.1	Trängselskatt.............................................	768
	14.10.2	Kollektivtrafikkörfält ...............................	770
	14.10.3	Miljözonsbestämmelser............................	771
14.11	Kollektivtrafik ..............................................................		773
14.12	Godstransporter...........................................................		774
14.13	Infrastruktur.................................................................		775

14.14Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet

och minskat behov av transporter...............................		780
14.14.1	Trafikledning och trafikinformation.......	781
14.14.2	Ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad ...	781
14.14.3	Längre och tyngre lastbilar.......................	782
14.14.4	Bilpooler....................................................	782
14.14.5	Resfritt ......................................................	783

14.15Försäkringslösningar för ökad

hastighetsefterlevnad ...................................................

784

SOU 2013:84

Innehåll

14.16Offentlig upphandling som styrmedel för

	minskad klimatpåverkan..............................................		786
	14.16.1	Bussar ........................................................	787
	14.16.2	Lastbilar ....................................................	789
	14.16.3	Personbilar och andra lätta fordon ..........	789
	14.16.4	Krav på koldioxidreduktion för
		drivmedel ..................................................	790
	14.16.5	Upphandlingsstöd ....................................	791
14.17	Reseavdrag	....................................................................	793
	14.17.1	Alternativa utformningar av
	.................................................	reseavdrag	795
14.18	De övriga trafikslagen..................................................		797
14.19	Om vikten .....................................av att påverka EU		798
14.20	Sektorsansvar .......................................och klimatråd		803
14.21	Behov av uppföljning...................................................		804
15	Konsekvensanalys ............................................		807
15.1	Inledning ......................................................................		808
15.2	Effekter på .........................................stadsutveckling		810
15.3	Effekter på ................trafik och transportutveckling		811
	15.3.1 .............	Effekter av utredningens förslag	814

15.4Effekter på fordonseffektivisering och

	elektrifiering.................................................................		815
	15.4.1	Effekter av styrmedel för
		energieffektiva lätta fordon .....................	817
	15.4.2	Effekter av styrmedel för
		energieffektiva tunga fordon ...................	817
15.5	Drivmedelspris och körkostnader ..............................		817
15.6	Effekter på utsläpp av koldioxid .................................		820
15.7	Försörjningstrygghet för energi .................................		823

Innehåll

SOU 2013:84

15.8Tillgänglighet till biodrivmedel och möjlighet till

inhemsk produktion ....................................................		824
15.8.1	Förslaget om utvecklad kvotplikt............	824
15.8.2	Förslaget om regelverk för
	framställning av biodrivmedel..................	826

15.8.3Effekter på tillgängligheten av

biobränslen till följd av ökad
biobränsleanvändning globalt ..................	829

15.9Effekter på förutsättningar för

drivmedelsdistribution och drivmedelsförsäljning ....831

15.9.1Effektivare fordon som drivs av

biodrivmedel?............................................

833

15.9.2Kompatibilitet mellan drivmedel och

fordon........................................................

834

15.10Åtgärdernas förenlighet med Unionsrätten och

	WTO:s regler................................................................		834
	15.10.1	Registreringsskatt och miljöpremier .......	834
	15.10.2	Koldioxiddifferentierad fordonsskatt
		och koldioxiddifferentierad
		förmånsbeskattning..................................	835
	15.10.3	Supermiljöbilspremier ..............................	835
	15.10.4	Miljölastbilspremie ...................................	836
	15.10.5	Kvotplikt ...................................................	836
	15.10.6	Regelverk för inhemsk produktion av
		biodrivmedel .............................................	839
	15.10.7	Övrigt........................................................	840
15.11	Kostnader och kostnadseffektivitet............................		840
	15.11.1	Inriktningen ..............................................	840
	15.11.2	Höjd energiskatt på dieselbränsle............	845
	15.11.3	Styrmedel för ökad energieffektivitet .....	845
	15.11.4	Registreringsskatt och miljöpremier
		av karaktären bonus-malus.......................	846
	15.11.5	Förhöjt förmånsvärde...............................	847
	15.11.6	Fordonsskatt och
		supermiljöbilspremier av karaktären
		bonus-malus..............................................	848
	15.11.7	Miljölastbilspremie ...................................	849

SOU 2013:84 Innehåll

	15.11.8	Undantag från trängselskatt för
		miljölastbilar och vissa eldrivna
		fordon .......................................................	850
	15.11.9	Stadsmiljöprogram och
		infrastruktursatsningar ............................	851
	15.11.10	Kvotplikt...................................................	851
	15.11.11 Regelverk för vissa biodrivmedel ............		851
15.12	Effekter på statsbudgeten............................................		852
	15.12.1	Ökad energiskatt på dieselbränsle...........	852
	15.12.2	Registreringsskatt och miljöpremier
		av karaktären bonus-malus ......................	853
	15.12.3	Förändrad beräkning av förmånsvärde
		för fri bil....................................................	858
	15.12.4	Fordonsskatt och
		supermiljöbilspremier av karaktären
		bonus-malus..............................................	859
	15.12.5	Koldioxiddifferentierat förmånsvärde ....	864
	15.12.6	Miljölastbilspremie...................................	865
	15.12.7	Undantag från trängselskatt för
		miljölastbilar och vissa eldrivna
		fordon .......................................................	865
	15.12.8	Stadsmiljöprogram och
		infrastruktursatsningar ............................	866
	15.12.9	Kvotplikt...................................................	867
	15.12.10 Regelverk för vissa biodrivmedel ............		867
15.13	Trafiksäkerhet..............................................................		868
15.14	Effekter på hushåll inklusive fördelningseffekter......		869
	15.14.1	Behovet av egen bil...................................	869
	15.14.2	Effektivare fordon....................................	870
	15.14.3	Hur påverkas fordonsflottan i olika
		delar av landet...........................................	871
	15.14.4	Högre drivmedelspriser ...........................	871
	15.14.5	Förändrade reseavdrag .............................	872

15.15Effekter på näringsliv samt konkurrens mellan

företag...........................................................................		872
15.15.1	Effekter av en storskalig omställning......	872
15.15.2	Ökade transportkostnader.......................	874
15.15.3	Effekter för fordonsindustrin..................	877
		21

Innehåll

SOU 2013:84

	15.15.4	Biodrivmedelsproduktion – möjlighet
		till ny industrigren men även
		konkurrens om skogsråvara .....................	883
	15.15.5	Effekter på sysselsättning (inklusive
		småföretag jämfört med större
		företag)......................................................	885
	15.15.6	Övriga effekter på näringslivet ................	886
15.16	Regionala effekter ........................................................		886

15.17Effekter på skogsmark, biodiversitet och markens

kolförråd .......................................................................

889

15.18Effekter på jämställdhet, brottsligheten och

	möjligheten att nå de integrationspolitiska målen .....	891
15.19	Effekter på det kommunala självstyret .......................	891
15.20	Sammanfattande bedömning .......................................	892

16Definitionen av fossiloberoende fordonsflotta samt förslag till etappmål på väg mot visionen

	om energiförsörjning utan nettoutsläpp...............		895
16.1	En fordonsflotta oberoende av fossila bränslen.........		897
	16.1.1	Fossiloberoende fordonsflotta ................	897
	16.1.2	Energiförsörjning utan nettoutsläpp
		av växthusgaser .........................................	899
	16.1.3	Indirekta utsläpp .......................................	899
16.2	Etappmål för 2020, 2025, 2030 och 2040....................		900
17	Författningskommentarer ..................................		905
Särskilda yttranden		..........................................................	955
Referenser	.....................................................................		1007

SOU 2013:84		Innehåll
Bilagor
1	Kommittédirektiv 2012:78 ........................................	1041
2	Registreringsskatt och miljöpremie med och utan
	viktdifferentiering för några olika bilmodeller ........	1049
3	Fordonsskatt och supermiljöbilspremier för några
	olika bilmodeller ........................................................	1055
4	Koldioxiddifferentierat förmånsvärde för några
	olika bilmodeller ........................................................	1059

Begrepp och förkortningar


Arbetsmaskin	Med arbetsmaskin avses trak-
	torer,		motorredskap,				terräng-
	motorfordon, spårfordon, indu-
	striella			maskiner		och		andra
	anordningar som är konstru-
	erade för att kunna röra sig eller
	flyttas på marken och som är
	försedda			med	förbrännings-
	motor.
B100	Biodiesel			bestående			av	ren
	FAME.			Används	i anpassade
	motorer för tunga fordon.
Batterifordon	Ett fordon där energitillförseln
	uteslutande sker genom att batte-
	riet laddas från elnätet.
BiFuel	Fordon som drivas med två
	olika drivmedel i fasta lägen. I
	Sverige		handlar det			framförallt
	om personbilar som kan drivas
	med fordonsgas eller bensin.
Biodiesel	Ett	samlingsnamn				för	FAME
	och	HVO. Biodiesel					används
	som inblandning i diesel och
	som ren biodiesel.
Biodrivmedel	Ett förnybart drivmedel pro-
	ducerat av biomassa.

Begrepp och förkortningar

SOU 2013:84


Biogas	Huvudsakligen metan som fram-
	ställs genom rötning av bio-
	logiskt	nedbrytbart			material,
	exempelvis slam från renings-
	verk, avfall från livsmedels-
	industri eller sorterat hushålls-
	avfall. Kan efter uppgradering
	användas som drivmedel.
Biomassa	Den	biologiskt		nedbrytbara
	delen av produkter, avfall och
	restprodukter		från		jordbruk
	(inklusive material av vegetabi-
	liskt och animaliskt ursprung),
	skogsbruk och därmed för-
	knippad industri,			liksom den
	biologiskt nedbrytbara delen av
	industriavfall		och	kommunalt
	avfall. Biomassa utgör råvara för
	biodrivmedel.
Biometan	Metan	av biologiskt			ursprung
	som framställs via			förgasning.
	Kallas även bio-SNG. Kan an-
	vändas som drivmedel.
Bioraffinaderi	En anläggning för framställning
	av produkter (kemikalier, mate-
	rial, bränsle och energi) från en
	biobaserad råvara. Ett bioraffi-
	naderi kan jämföras med ett olje-
	raffinaderi där		råolja		raffineras
	till många olika produkter.
Bonus-malus system	Bonus-malus är en generell term
	för styrmedel med både positiva

och negativa incitament. I be- tänkandet använd om styr- medel där fordon med höga ut- släpp betalar en skatt (registre- rings- eller fordonsskatt) som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

BRT (Bus Rapid Transit)	Ett koncept med busslinjer med
	stor		kapacitet		som använder
	bussgator, vanligtvis utan annan
	trafik.
Bränslecellsfordon	Bränslecellsfordon är en typ av
	elfordon som genom en bränsle-
	cell producerar sin egen el under
	färd.		Bränsleceller			för fordon
	utvecklas i första hand för att
	tankas med vätgas eller metanol.
	Förkortas FCHEV.
CCS (carbon capture and	Koldioxidavskiljning och lagring.
storage)
CNG	Komprimerad naturgas eller bio-
	gas.
CO2-ekvivalenter (CO2e)	Koldioxidekvivalenter är ett mått
	på utsläpp av växthusgaser som
	tar hänsyn till att olika sådana
	gaser har olika förmåga att bidra
	till	växthuseffekten				och	global
	uppvärmning. När man uttrycker
	utsläppen av en viss växthusgas
	i	koldioxidekvivalenter					anger
	man hur mycket koldioxid som
	skulle behöva släppas ut för att
	ge samma verkan på klimatet.
DME	Dimetyleter. Ett bränsle som kan
	tillverkas			ur	syntesgas		som
	lämpar sig för användning i
	kompressionstända					motorer
	(dieselmotorer).
Drop-in bränsle	Bränsle som kan användas i
	höga inblandningar i bensin eller
	diesel utan att modifiera motor
	eller bränslesystem. HVO och
	syntetisk			diesel eller			bensin
	baserade på Fischer-Tropsch-
	metoden är exempel på detta.

Begrepp och förkortningar

SOU 2013:84

E85	Drivmedel bestående av ca 85
	volymprocent etanol och reste-
	rande andel bensin. E85 kan
	användas som bränsle i fordon
	med en så kallad bränsleflexibel
	motor (FFV).
ED95	Etanolbaserat drivmedel för an-
	passade dieselmotorer. Används
	i tunga lastbilar och bussar.
Elfordon/elbil	Sammanfattande begrepp för for-
	don med batterier som kan
	laddas via elnätet.		Inkluderar
	både batterifordon och ladd-
	hybrider.
Elhybrid	Fordon som tankas och körs
	med ett drivmedel, men som
	även har ett batteri eller en kon-
	densor för energilagring samt en
	elmotor som hjälper till vid
	accelerationer	och	stadskör-
	ning. Kan ej laddas från elnätet.
Etanol	Alkohol som kan användas som
	drivmedel. Används låginblandad
	i bensin och höginblandad i E85
	och ED95.
Euroklassning	Euroklassning	är EU:s system
	för miljöklassning av fordon och
	används för att beteckna krav-
	nivåer för avgasemissioner.
Extern effekt	Externalitet. En effekt av en
	aktörs konsumtion eller produk-
	tion som påverkar		tredje part

utan att effekten kompenseras för. Utsläpp av koldioxid utan att förorenaren betalar för detta är ett exempel på en negativ extern effekt.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

FAME	FAME	(fettsyrametylestrar)
	framställs ur oljeväxter. I Sverige
	är den vanligaste råvaran raps-
	olja som förestras till RME (raps-
	metylester). Används huvudsak-
	ligen för låginblandning i diesel-
	bränsle.
FFV	Flexi Fuel Vehicle, dvs. bränsle-
	flexibelt fordon. T.ex. fordon
	som kan köras på valfri bland-
	ning av E85 och bensin.
Fischer-Tropschdiesel	Syntetisk diesel, vilken framställs
	via syntesgas enligt Fischer-
	Tropschmetoden från t.ex. natur-
	gas, kol eller biomassa.
Fordonsgas	Drivmedel bestående av natur-
	gas och/eller biogas. Används i
	personbilar	med ottomotorer
	som även kan drivas med bensin
	(bi-fuel). Kan även användas i
	tunga fordon med ottomotor
	eller dieselmotor, med diesel för
	tändning av gasblandningen.
Fossila drivmedel	Drivmedel	av fossilt ursprung,
	dvs. som tillverkas av råolja (ben-
	sin och diesel), naturgas eller kol.

Begrepp och förkortningar

SOU 2013:84

Fyrstegsprincipen	Princip som innebär att möjliga
	åtgärder för att förbättra eller
	lösa problem i transport-
	systemet		ska	prövas		och
	analyseras stegvis. Analysstegen
	enligt fyrstegsprincipen är:
	1. Åtgärder		som	kan	påverka
	transportefterfrågan och val av
	transportsätt. 2. Åtgärder					som
	ger effektivare utnyttjande av
	befintlig infrastruktur. 3. Begrän-
	sade ombyggnadsåtgärder. 4. Ny-
	investeringar och större ombygg-
	nadsåtgärder.
Förnybara drivmedel	Drivmedel av icke-fossilt ur-
	sprung. Innefattar förutom bio-
	drivmedel även drivmedel som
	framställs från förnybara energi-
	källor, exempelvis grön el eller
	vätgas producerad med grön el.
Förorenaren betalar-principen	Princip om att det är den som
(Polluter pays principle)	orsakar skador på miljön som
	ska betala de samhällsekono-
	miska kostnaderna för detta.
Grot	Avverkningsrester i skogsbruket
	i form av grenar och toppar.
HVO	Hydrerade		vegetabiliska			oljor.
	Dieselbränsle som kan fram-
	ställas med hjälp av olika typer av
	oljor och fetter, däribland tallolja
	som är en restprodukt från
	massaindustrin. HVO-processen
	innebär	att	fettsyror		reagerar
	med vätgas under högt tryck
	och temperatur.			Slutprodukten
	blir ett konventionellt diesel-
	bränsle	där	andelen		biodiesel
	kan vara hög (upp till 70 pro-
	cent).

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

Hållbarhetskriterier	Regelverk i	förnybartdirektivet
	(2009/29/EG) för hållbarhet hos
	biodrivmedel.
Höginblandning	Inblandning	av	biodrivmedel i
	bensin eller diesel över tillåtna
	specifikationer		enligt	bränsle-
	kvalitetsdirektivet.
ICAO	Internationella		civila	luftfarts-
	organisationen, FN:s organ för
	luftfart.
IMO	Internationella sjöfartsorganisa-
	tionen, FN:s organ för sjöfart.
Koldioxidläckage	Till följd av högre kostnader för
	koldioxidutsläpp förläggs pro-
	duktionen till länder utan eller
	med lägre kostnader för ut-
	släpp, så att de globala utsläppen
	i praktiken inte minskar.
Kvotplikt (för biodrivmedel)	Kvotplikt för biodrivmedel inne-
	bär att kvotpliktiga aktörer ska
	ser till att det finns en viss andel
	biodrivmedel	i	förhållande till
	den kvotpliktiga volymen bensin
	och dieselolja.
Laddhybrid	Elfordon där batterierna laddas
	med elström från nätet, men som
	även är försedd med en förbrän-
	ningsmotor. Förkortas PHEV.
Låginblandning	Inblandning av en mindre andel
	förnybara drivmedel i konven-
	tionella drivmedel (bensin respek-
	tive diesel).
Lätt buss	En buss med en totalvikt av
	högst 3,5 ton.
Lätt lastbil	En lastbil med en totalvikt av
	högst 3,5 ton.
MK 1-diesel	Miljöklass 1-diesel. Den vanlig-
	aste dieselkvalitén i Sverige.
				31

Begrepp och förkortningar

SOU 2013:84

Naturgas	Ett fossilt drivmedel som huvud-
	sakligen består av metan. Ingår i
	fordonsgas.
Räckviddsförlängare	Beteckning		på förbrännings-
	motorn i en typ av laddhybrid
	där	förbränningsmotorn bara
	används för att generera el till
	bilens batteri.
Syntetiska drivmedel	Drivmedel producerade via för-
	gasning som exempelvis DME
	och syntetisk diesel (Fischer-
	Tropsch diesel). Råvaran kan
	vara både fossil eller förnybar.
Syntesgas	En gas bestående huvudsakligen
	av kolmonoxid och vätgas som
	blir resultatet då man konver-
	terar ett fast eller flytande orga-
	niskt ämne till gas genom för-
	gasning. Syntesgasen kan om-
	vandlas till en rad olika driv-
	medel: syntetisk diesel, syntetisk
	bensin, DME, metanol, etanol,
	biometan (bio-SNG) och vät-
	gas.
Trafikarbete	Betecknar den totala omfatt-
	ningen av trafik inom ett visst
	område och under en viss tid.
	Uttrycks i fordonskilometer.
Trafikslag	De fyra trafikslagen är vägtrafik,
	bantrafik, sjöfart samt luftfart.
Transportarbete	Betecknar omfattningen av för-
	flyttning av personer eller gods
	inom ett visst område och under
	en	viss tid.	Persontransport-
	arbetet mäts i personkm och
	godstransportarbetet i tonkm.
Transportslag	Persontransporter respektive
	godstransporter.

SOU 2013:84 Begrepp och förkortningar

Tung buss	En buss med en totalvikt över
	3,5 ton.
Tung lastbil	En lastbil med en totalvikt över
	3,5 ton.
Tätort	Sammanhängande		bebyggelse
	med högst 200 meter mellan
	husen och minst 200 invånare.
UNCCC	Förenta	Nationernas		klimat-
	konvention (United			Nations
	Convention on Climate Change).
Volymgods	Gods där mängden som kan
	fraktas	begränsas	av	godsets
	volym snarare än vikt.
WTW (Well to wheel)	Från källa till hjul. De utsläpp
	som ett drivmedel ger upphov
	till både under produktion och
	vid förbränning.
TTW (Tank to wheel)	Från tank till hjul. De utsläpp
	som ett drivmedel ger upphov
	till vid förbränning.

Sammanfattning

Uppdraget

I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energipolitik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den ”lång- siktiga prioriteringen” att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan netto- utsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossil- oberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050

Att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften.

Utredningen har haft i uppdrag att kartlägga möjliga handlings- alternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transport- sektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen 2050 och prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 (Se även Bilaga I och II nedan).

Förslag till definition av fossiloberoende fordonsflotta och etappmål

Det går att läsa in olika aspekter i begreppet fossiloberoende fordonsflotta. Utredningen har fokuserat på vägtrafikens fordon, även om den är väl medvetna om att de övriga trafikslagen och användningen av arbetsmaskiner också behöver klimatanpassas. Med begreppet fordon avser utredningen bilar, bussar, lastbilar och andra vägfordon.

Utredningen har definierat en fossiloberoende fordonsflotta som ett vägtransportsystem vars fordon i huvudsak drivs med bio-

Sammanfattning

SOU 2013:84

drivmedel eller elektricitet. Det innebär inte bara att fordonen kan drivas med fossilfri energi utan det ska finnas tillräcklig tillgång till det fossilfria alternativet. År 2030 ligger inte så långt bort i beakt- ande av att det tar cirka 20 år att så gott som helt förnya fordons- parken. Det innebär att omställningen behöver påskyndas för att Regeringens prioritering ska kunna nås.

Utöver fordon som är avsedda för fossilfri framdrift bör även fordon som kan köras på höginblandade drivmedel räknas som fossiloberoende. Till denna kategori bör bränsleflexibla fordon för E85, ED95, och troligen alla dieselfordon. HVO och eventuellt syntetisk biobaserat dieselbränsle bör kunna förse dieselfordon med upp till 100 procent biodrivmedel. Laddhybrider som kan gå på el och biobränslen samt gasbilar är andra kategorier som skulle kunna anses vara fossiloberoende.

Utredningen har valt att inte inkludera indirekta utsläpp av klimatgaser från till exempel fordonstillverkning, bränsletillverk- ning och infrastrukturhållning. Det är inte ett utslag av att ignorera dessa utsläpps betydelse utan för att avgränsa uppdraget till ett hanterbart område och fokusera på det Sverige har störst rådighet över. Ett livscykelperspektiv behöver dock tillämpas så att det inte sker en suboptimering.

En generell insikt inom energisystemanalysen de senaste decen- nierna är att effektiviseringar har stor potential och mycket kan uppnås till låga kostnader. Det är därför naturligt att först under- söka hur långt behovet av drivmedel kan begränsas.

Kritiska frågor

1.Hur ska vägtransportsystemet uthålligt försörjas med fossilfri energi?

2.Hur kan uppnåendet av klimatmål förenas med uppnåendet av andra mål, inklusive attraktiva städer med positiv inverkan på hälsa och miljö, god tillgänglighet och mobilitet, trafiksäkerhet och konkurrenskraftigt näringsliv?

En klimatstrategi måste sättas i ett större sammanhang där flera mål beaktas.

En strategi som samtidigt bidrar till lösningar på de övriga utmaningarna ska eftersträvas.

SOU 2013:84

Sammanfattning

En utveckling av attraktiva städer med god luftkvalitet och låga bullernivåer och där barriäreffekterna har minskats är önskvärd. Detta kan åstadkommas genom ett systematiskt främjande av gång, cykel och kollektivtrafik som kan minska bilberoendet vid resor i och kring städer. En elektrifiering av fordonens drivsystem som kan ge avgasfria och tysta fordon bidrar också till denna utveckling. Samtidigt ger sådana åtgärder bidrag till att minska utsläppen av klimatgaser.

Stora delar av svensk industri har relevant kompetens i världs- klass och kan både bidra och dra nytta av ett målmedvetet och samordnat klimatarbete inom vägtransportsektorn. Genom att ge förutsättningar för svensk processindustri att utveckla avancerade biodrivmedel kan utbudet av fossilfri energi ökas samtidigt som industrins konkurrenskraft stärks. På motsvarande sätt är det viktigt att främja de fordonstekniker beträffande energieffektivisering, elektrifiering och motorer för biodrivmedel där den svenska fordonsindustrin redan har och fortsätter att utveckla lösningar. Sådan utveckling ger förutsättning för innovationer och möjlig- heter att skapa arbetstillfällen, och realisera viktiga samhällsmål.

Genom att systematiskt nyttja synergier mellan olika mål kan omställningen göras snabbare och mera kostnadseffektiv samt vinna stöd hos stora grupper.

Eftersom utsläppsbegränsningar brådskar om målet att jordens medeltemperatur inte ska öka med mer än högst två grader inte ska överskridas blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrate- gier med åtgärder och styrmedel som kompletterar varandra. Om bara vissa åtgärder och styrmedel väljs ut väljs ut och det efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som skulle ha behövts för att klara omställningen. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossilfria drivmedel, bioenergi eller fossilfri el, mängden av dessa påverkas av de tre första åtgärds- kategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver betydande insatser inom följande fem åtgärdsområden:

Sammanfattning

SOU 2013:84

Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet

En mer hållbar stadsutveckling med förbättrade möjligheter att gå, cykla och åka kollektivt kan åstadkommas genom ökad förtätning, funktionsblandning, samlokalisering med kollektivtrafik, en utform- ning av staden där gående och cyklister prioriteras samt genom en striktare parkeringspolitik. Andra åtgärder för att minska beroen- det av egen bil och bilresande är bilpooler, e-handel, resfria möten och utbildningar samt distansarbete. Godstransporter i staden kan effektiviseras och göras mindre störande genom ökad samordning. Ruttoptimering, ökad fyllnadsgrad och längre och tyngre fordon har tillsammans stor potential att minska de längre lastbilstrans- porterna. Trafikledning och trafikinformation har sannolikt en poten- tial att effektivisera såväl person- som godstransporter, se kapitel 6.

Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag

Teoretiskt finns en stor potential till trafikslagsbyten, för att för- verkliga denna potential krävs ofta infrastrukturinvesteringar och starka styrmedel. Det krävs ökad kvalitet och bekvämlighet samt bättre pålitlighet i järnvägsnätet som ökar järnvägens attraktions- kraft. Genom längre och tyngre tåg kan kapaciteten i järnvägsnätet ökas väsentligt. Kapacitetsutnyttjandet kan även ökas genom för- bättrad teknik för styrning av trafiken samt differentierade ban- avgifter. Att prioritera kapacitetsstark kollektivtrafik inom storstads- regionerna får sannolikt en bättre klimateffekt än satsningar på höghastighetståg mellan dem, (se kapitel 7).

Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon

Förutsatt att EU-regler fortsätter att vara pådrivande är det möjligt att minska energianvändningen per utfört transportarbete med 50 procent för nya lätta fordon och med drygt 30 procent för nya tunga fordon till 2030 jämfört med 2012. Sverige behöver driva på inom EU för att skapa gemensamma krav som ger ett utbud av energieffektiva fordon. Sverige behöver styrmedel som gör att energi- effektiva fordon väljs från detta utbud. Hybridisering ger förutsätt-

SOU 2013:84

Sammanfattning

ningar för kraftigt ökad effektivitet och gör betydande inmarsch i många fordonskategorier. Mer sparsamt körsätt och lägre hastig- heter ger ytterligare effektivisering, (se kapitel 8 och 9).

Biodrivmedel

Ett tydligt långsiktigt mål för biodrivmedel är viktigt. Utvecklingen behöver drivas med kontinuitet och helhetssyn, samt med respekt för att den kan vara tidskrävande.

Sverige har stora resurs- och teknikmöjligheter att bidra med lösningar för att ersätta fossila drivmedel. Potentialen för ökad produktion av biodrivmedel med bra klimatprestanda från jord- bruksvaror och avfall är god. För att kraftigt öka volymerna be- höver dock nya typer av drivmedelsproduktion baserade på avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa utvecklas. Flera parallella teknikspår med olika grad av teknikmognad, energi- utnyttjande, kostnadseffektivitet och klimatprestanda är under utveckling. Drivmedel som kräver dedikerade motorer är lättare att införa i tunga fordon än för personbilar (se kapitel 10).

Eldrivna vägtransporter

De viktigaste drivkrafterna för elektrifiering finns i minskad energi- användning, inga avgasutsläpp från fordonen, minskat buller och minskade driftkostnader. Kraftfull utveckling av tekniken sker i bl.a. Frankrike Japan, Kina, Tyskland, och USA. Sverige har möj- lighet att spela en avgörande roll i den fortsatta utvecklingen genom svensk fordonsindustri. Det gäller särskilt på tunga sidan där de svenska tillverkarna är stora i ett internationellt perspektiv. Det finns stora potentialer i att införa eldrift men de olika teknikerna för eldrivna fordon är ännu under utveckling för storskalig kom- mersialisering. Kostnadsutvecklingen för batterier och bränsleceller är de mest kritiska faktorerna. Utvecklingen får utvisa i vad mån de olika teknikerna är konkurrerande eller kompletterande.

Stödformer för att driva på etableringen av olika typer av el- drivna fordon i alla storleksklasser behöver införas. Ett tydligt långsiktigt mål är viktigt. De olika utvecklingslinjerna behöver återkommande utvärderas samt stöd och mål modifieras (se kapi- tel 11).

Sammanfattning

SOU 2013:84

Den sammanfattande potentialen för utsläppsminskningar

Energianvändningen

Bakgrundskapitlen analyserar förutsättningar och möjligheter till förändringar som minskar utsläppen av växthusgaser. Varje kapitel ger åtgärdspotentialer som bedömts vara tekniskt-ekonomiskt rimliga och som kan realiseras inom den aktuella tidsramen. Detta innebär en åtgärdspotential inom varje område till 2030. Poten- tialen ökar för senare tidpunkter. För varje tidpunkt omfattar bedömningarna en högre och en lägre nivå, baserad på de lägsta respektive högsta potentialerna inom varje område Med medel- potential inom alla områden och 20 TWh biodrivmedel nås en total åtgärdspotential på 80 procent reduktion av användning av fossila bränslen inom vägtrafiken mellan 2010 och 2030. Realiserandet av en potential förutsätter styrmedel av flera olika slag och förslag på sådana presenteras nedan. Utredningens bedömning av de olika åtgärdsområdenas potentialer i Sverige visas i Figur S.1.

Figur S.1 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh). Toppen av staplarna visar utvecklingen utan åtgärder (dvs. hur stor energianvändningen skulle ha blivit om dagens fordonspark och bränslen använts vid de olika årtalen med trafikutveckling enligt Naturvårdsverkets referensscenario). De gråa fälten visar återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi

120								Utveckling av samhälle och
120



								transportsystem
100								Energieffektivisering (exkl el)

(TWh)	80				Energieffektivisering (genom el)
(TWh)					Byte till el
Energianvändning	60				Byte till el
	60
	40				Byte till biodrivmedel
	40
					Export biodrivmedel
	20
	20
					Kvarstående fossil energi
	0
	2010	2030A	2030B	2050A	2050B
40

SOU 2013:84

Sammanfattning

Trafikarbetets fördelning på olika framdrift

Övergång till el leder även till effektivisering, varvid en mindre mängd el ersätter en större mängd fossila drivmedel. Det kan därför vara svårt att utifrån Figur S.1. bilda sig en uppfattning om hur stor del av trafikarbetet som sker med eldrift, biodrivmedel och fossila drivmedel. I Figur S.2 redovisas därför fördelningen av personbilarnas och stadsbussarnas trafikarbete på olika framdrift. Distributionslastbilarna i städerna har förenklat antagits vara elek- trifierad i samma grad som stadsbuss. För fjärrlastbilar sker endast en mindre elektrifiering till 2030 medan det både för fjärrlastbilar och landsvägsbussar har antagits att 25 procent av körsträckan sker på el 2050.

Figur S.2

		100%
		90%
		80%
	trafikarbete	70%
	trafikarbete	60%
		60%
		50%
	av	40%
	av	30%
	Andel	30%
	Andel	20%
		10%
		0%

Personbilarnas (vänster) samt stadbussarnas och distributionslastbilarnas (höger) trafikarbete fördelat på olika framdrift i åtgärdspotential A

Fossilt

Biodrivmedel

2010 2020 2030 2040 2050 2010 2020 2030 2040 2050

Personbil

Stadsbuss/Distributionslastbil

Förslag till mål för utsläppsminskningar

Utredningen har visat att åtgärdspotentialerna idag är tillräckligt stora för att det ska var möjligt att nå upp till en 90 procent reduktion av koldioxidutsläppen från 2010 till 2030. Detta förut- sätter emellertid att de nu identifierade åtgärdspotentialerna inom alla områden kan utnyttjas fullt ut. Till en del kan detta förväntas

Sammanfattning

SOU 2013:84

ske oberoende av styrmedel (autonomt) och till en del genom styr- medel. Autonoma utsläppsminskningar sker t.ex. genom att fordons- flottan i Sverige har en stor andel äldre fordon med hög energi- användning och i takt med att dessa ersätts av nya fordon med mycket lägre energianvändning sker en utsläppsminskning. Ett annat exempel är omsvängningen i samhällsutvecklingen mot attraktiva och tillgängliga städer som leder till minskad biltrafik i städerna.

För att skapa goda förutsättningar för att nå visionen om ett klimatneutralt Sverige till 2050 föreslår utredningen ett mål till 2030 på 80 procent reduktion av utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken jämfört med 2010 års nivå. Det innebär att utsläppen bör minska med 35 procent till 2020 och med 60 procent till 2025 för att skapa goda förutsättningar för att nå 2030 målet.

I praktiken är det svårt att föreställa sig att alla styrmedel och åtgärder genomförs vid rätt tidpunkt och att alla tekniska poten- tialer kan tas till vara fullt ut. En målsättning om en 80 procent reduktion är därmed mera realistisk, men likväl utmanande. Målet ger dock utrymme för flexibilitet att öka insatserna inom ett om- råde för att kompensera om ett åtgärdsområde visar sig svårare att realisera. Dessutom innebär en 80 procent reduktion av koldioxid- utsläppen en så stor minskning av den fossila bränsleanvändningen att vägtransportsystemet borde kunna anses som de facto fossil- oberoende.

Figur S.3 visar hur en utveckling skulle kunna ske genom att styrmedel och samhällsutveckling i stort samverkar, både för att förbättra samhället i många dimensioner och för att minska ut- släppen av växthusgaser.

SOU 2013:84

Sammanfattning

Figur S.3 Principskiss som visar skillnad mellan åtgärdspotential och effekter av styrmedel. Behovet av ytterligare eller justerade styrmedel bedöms vid återkommande kontrollstationer

	90
	80
(TWh)	70
(TWh)	60
energianvändning	60							Historik
energianvändning	30					Effekter av skarpa		Historik
	50					styrmedel		Målsättning
	40					Effekter av		Åtgärdspotential
						inriktningen
Fossil	20
	10
	0		Kontrollstationer
	0
	1990	2000	2010	2020	2030	2040	2050

I de följande avsnitten indikeras hur styrmedel skulle kunna med- verka till en sådan utveckling.

Utgångspunkter för styrmedelsval

Omställningen till en fossiloberoende fordonsflotta kommer att behöva drivas av många olika aktörer. För att nå målen behövs oftast starka och koordinerade styrmedel.

I många frågor kommer de grundläggande styrmedlen att vara EU baserade. Speciellt gäller detta fordonsutvecklingen.

Internationella styrmedel är också ofta att föredra eftersom de kan ge bättre marknadsförutsättningar för teknikutveckling. De generella styrmedlen bör vara långsiktiga och trovärdiga för att möjliggöra de investeringsbeslut som krävs för anpassningen.

Teknisk utveckling kräver ibland mera specifika styrmedel. Ibland måste dessa också de facto vara utformade så att de premierar vissa specifika tekniska lösningar. Exempel på denna typ av styrmedel är det föreslagna regelverket för biodrivmedel och miljölastbilspremien.

Sammanfattning

SOU 2013:84

För att stimulera utvecklingen av en ny teknik är det viktigt att styrmedlet är lämpligt tidsbegränsat och att det finns en plan över hur övergången från specifika styrmedel till generella styrmedel ska se ut.

Administrativa regelverk, både på nationell och på lokal nivå, kan ha en kraftig styrande effekt. Ett exempel är reglerna för mått och vikt för lastbilar. Förändringar av dessa regler kan få en mycket stor effekt på hur transportsystemet utvecklas. Parkeringsbestäm- melser är ett annat exempel som kan påverka val av färdmedel.

Styrmedel i form av infrastrukturförändringar och samhälls- planering ger effekt först på lång sikt samtidigt som dessa struk- turella förändringar har en avgörande betydelse för hur transport- systemet utformas.

Ofta förordas att staten bara ska ha ett styrmedel för ett problem. En alltför snäv syn, av tre skäl, eftersom situationer och problem är sammanbundna med olika samhällsfrågor. För det första är transport och klimatfrågan komplex. Den enskilda män- niskan eller företaget som fattar beslut om en transport kan inte styra över systemutformningen. Det gör det svårt att utforma generella styrmedel som når alla de aktörer som behöver samverka. För det andra behöver teknikutveckling en långsiktighet som är svår att kombinera med den flexibilitet som generella styrmedel måste ha. För det tredje är transportsektorn och samhällsutform- ningen till stor del styrd av regelverk. Det är därför viktigt att regelverket påskyndar en utveckling av en fossiloberoende fordons- flotta.

Det finns därför goda skäl till att ha en palett av styrmedel för att främja utvecklingen. Denna palett behöver också sättas samman så att den samlade effekten bidrar till andra samhällsmål. Att ställa om transportsystem kommer att kräva investeringar som måste vägas mot de klimat- och samhällsfördelar som uppnås. Men sam- tidigt som klimatfrågan kan lösas kan styrmedlen bidra till andra samhällsmål, exempelvis attraktivare städer, ökad energisäkerhet och ökad effektivitet i transportsystemet.

SOU 2013:84

Sammanfattning

Utredningens bedömningar och förslag till styrmedel

Generella styrmedel

Enligt direktiven till utredningen bör generellt verkande styrmedel utgöra grunden för omställningen samtidigt som dessa behöver kompletteras med mer direkt verkande styrmedel. Att förlita sig på att lösa problemet enbart genom att höja koldioxidskatten skulle sannolikt kräva att den måste höjas till en mycket hög nivå. På kortare sikt föreslår utredningen en höjning av energiskatten på dieselbränsle så att samma beskattning per liter erhålls som för bensin till 2020. Utredningen föreslår även förändringar utreds som innebär att höginblandad och ren HVO omfattas av samma avdragsrätt som andra biodrivmedel i lagen om skatt på energi. Utredningen föreslår även att det utreds om det finns utrymme i energiskattedirektivet för att vid beskattningen ta hänsyn till skill- nader i energiinnehåll mellan DME och det likvärdiga motor- bränslet och att sådana bestämmelser i så fall införs i lagen om skatt på energi.

Långsiktigt ser utredningen att drivmedelsbeskattningen i takt med att fordonen blir energieffektivare ger en allt sämre styrning och även minskade skatteintäkter från drivmedelsskatter. Utred- ningen föreslår därför att den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken utreds och att då bl.a. en kilometerskatt för tunga och lätta fordon behandlas liksom höjning av koldioxidskatten för att bättre av- spegla verkliga kostnader för klimatförändringar.

Energieffektivare lätta fordon

Utredningen ger förslag på två alternativa paket av typen bonus- malus1, som utredningen beskriver konsekvenserna av. Utred- ningen pekar inte ut något av dem som utredningens förstahands- val. I båda fallen är syftet att nya personbilar i Sverige ska ha ett koldioxidutsläpp på högst 95 g/km till 2020 och att lätta lastbilar och lätta bussar ska effektiviseras i motsvarande grad.

Båda paketen kan karakteriseras som bonus-malus eftersom de innebär högre kostnader för fordon med högre utsläpp och lägre kostnader eller premier för fordon med lägre utsläpp. I stort innebär detta att kostnaderna för statskassan blir approximativt noll.

1 Innebär skatt på bilar med höga utsläpp som finansierar premier till bilar med låga utsläpp.

Sammanfattning

SOU 2013:84

a)Registreringsskatt och premie av karaktären bonus-malus med eller utan viktsdifferentiering tillsammans med höjd förmåns- beskattning för nya fordon fr.o.m. 2015. Supermiljöbilspremie upphör och fordonsskatt tas ut som ett fast belopp per bil oav- sett koldioxidutsläpp.

b)Utveckling av dagens koldioxiddifferentierade fordonsskatt, miljöbilsdefinition, supermiljöbilspremie av karaktären bonus- malus i kombination med koldioxiddifferentierat förmånsvärde.

Båda styrmedelspaketen innehåller komponenter som driver på för fordon som går att köra på biodrivmedel samt för elbilar och ladd- hybrider. En kontrollstation bör genomföras 2018 där effekten av valt system utvärderas och vissa justeringar kan genomföras. I sam- band med detta bör även miljöbilsdefinitionen ses över. Utred- ningen ger också förslag på en ny energimärkning för personbilar, lätta lastbilar och lätta bussar.

Energieffektivare tunga fordon

På sikt bör det vara möjligt att koldioxiddifferentiera fordons- skatten även för tunga fordon. Arbete pågår inom EU som möjlig- gör en sådan differentiering för nya fordon om några år. Utred- ningen ger därför inget förslag men anser att frågan bör tas upp på nytt när möjligheterna finns på plats. Däremot föreslår utredningen en miljölastbilspremie samt att det utreds hur miljöbussar kan främjas ytterligare. Utöver detta föreslås även att berörda myndig- heter ges i uppdrag att ta fram ett förslag till ett demonstrations- program för energieffektiva tunga fordon.

Biodrivmedel

Utredningen har två huvudförslag, ett för att öka utnyttjandet av biodrivmedel, utvecklad kvotplikt, och ett för att få fram ny teknik och producera biodrivmedel från vissa råvaror, prispremiemodellen. Båda förslagen är väl utvecklade men behöver utredas vidare i vissa detaljer. Det första är kvotplikten för biodrivmedel som föreslås utvecklas genom att höja kvotpliktens nivåer i steg fram till 2020 utifrån det förslag regeringen redan lagt fram i lagrådsremissen. Om regelverket för stöd av vissa biodrivmedel införs föreslås en

SOU 2013:84

Sammanfattning

övergång till kvotplikt baserad på växthusgasminskning. Utred- ningen bedömer att det efter 2020 behövs ett mer omfattande kvotpliktssystem som även inkluderar rena och höginblandade biodrivmedel med möjlighet till handel som baseras på minskade växthusgasutsläpp. Kvotplikten höjs successivt till 100 procent för att nå helt fossilfria drivmedel. Kvotplikten efter 2020 behöver utredas snarast.

Det andra styrmedlet är ett nytt regelverk för att stimulera investeringar i produktion av biodrivmedel från avfall, biprodukter, lignin, cellulosa och hemicellulosa. Regelverket innebär att produk- tionen garanteras en prispremie under de första 12 åren av en anläggnings produktion. Prispremiens storlek beräknas så att pro- ducenten erhåller skillnaden mellan ett i lag definierat riktpris och summan av produktpris (exkl. energiskatt och moms) och kol- dioxidskatt på standard dieselbränsle. Därtill får producenten den intäkt försäljningen av drivmedlet ger upphov till. Kostnaderna för prispremien fördelas på samtliga i Sverige sålda drivmedel (exklu- sive sjö- och luftfart). Riktpriset trappas ner till 2025 då det sammanfaller med priset på dieselbränsle och kostnaderna för ny drivmedelsproduktion genom läreffekter och teknikutveckling för- väntas vara konkurrenskraftig med dieselbränsle (som betalar kol- dioxidskatt). Biodrivmedel från premiesystemet belastas med energi- skatt, men ej koldioxidskatt.

Utredningen föreslår även att regeringen utser en nationell sam- ordnare med uppgift att underlätta introduktionen av biodrivmedel i samverkan med företrädare för fordonsindustri, drivmedelsprodu- center och drivmedsdistributörer.

Elektrifiering av vägtrafiken

Förslagen som avser att effektivisera fordonen kommer även att driva på en elektrifiering. Utöver det ger utredningen ett antal förslag för elektrifiering av vägtrafiken. Utredningen ser det som en kostnadseffektiv åtgärd att vid ny- eller ombyggnad av par- keringsplatser bygga eller åtminstone förbereda för laddplatser och föreslår därför att Boverket ges i uppdrag att se över byggreglerna så att sådana krav ställs.

Statligt bidrag till installation av laddinfrastruktur föreslås också för normalladdning men även att stöd till snabbladdning utreds skyndsamt. Det bör även skyndsamt undersökas hur laddning av

Sammanfattning

SOU 2013:84

elbilar på arbetsplatsen kan hanteras skattemässigt så att skatte- reglerna inte utgör ett administrativt hinder. Utredningen föreslår även nationella samordnare för laddinfrastruktur och för elektri- fiering av vägtrafiken.

Elektrifiering av vägtrafiken kan även stöttas med nya innova- tionsupphandlingar och genom statlig medfinansiering till kollek- tivtrafik.

Utredningen föreslår även att Energimyndigheten får i uppdrag att till sig knyta en nationell samordnare för arbetet med laddinfra- struktur samt att regeringen utser en nationell samordnare med uppgift att underlätta en kommande elektrifiering av delar av väg- nätet och kollektivtrafiken.

Stadsutveckling

Utredningen bedömer att ett antal styrmedel behövs för att stimu- lera utvecklingen mot attraktivare och tillgängligare städer där behovet av bil minskar och där godstransporterna samordnas och effektiviseras bättre. Utredningen efterlyser en tydligare nationell stadspolitik, där kommuner och andra aktörer ges tydligare signaler om vad som krävs vad gäller städernas utveckling för att nå klimatmål och andra relevanta mål. Bärande i utredningens förslag är ett nytt stadsmiljömål enligt vilket eventuell ökning i person- transportresandet i tätorter ska tas i kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. I målet betonas också att godstrans- porterna i staden behöver samordnas bättre. Kopplat till detta stadsmiljömål föreslår utredningen ett stadsmiljöprogram på i storleksordningen 30 miljarder kronor mellan 2015 och 2025. Genom att teckna s.k. stadsmiljöavtal med staten kan kommuner som kan visa en plan med åtgärder som uppfyller stadsmiljömålet och andra relevanta mål erhålla stöd från detta program. Utredningen föreslår att två nya styrmedel utreds för att ge kommunerna ökade befogen- heter att styra trafiken, dels möjlighet för kommuner att ställa krav på framtagning av transportplan vid nyanläggning eller utvidgning av transportintensiv verksamhet och dels möjlighet att beskatta parkeringsplatser. Utredningen ger utöver detta ett stort antal ytter- ligare förslag, varav flertalet kräver ytterligare utredning. Utred- ningen kan också konstatera att det genomförs ett stort antal utredningar inom området och vill passa på att understryka att när

SOU 2013:84

Sammanfattning

bostadsbyggandet ökas finns utmärkta möjligheter att göra det på ett sätt som leder till hållbara städer.

Storstäderna

Utredningen har särskilt undersökt behov av styrmedel för stor- städerna. Utredningen föreslår att lagen om trängselskatt ändras så att helelektriska lätta lastbilar och tunga miljöfordon befrias från trängselskatt till och med 2020. Lätta laddhybrid- lastbilar samt taxi som är eldrivna eller laddhybrider föreslås ges viss nedsättning. Utredningen har även utrett möjligheten att låta eldrivna och sam- ordnade lastbilstransporter använda kollektivtrafikkörfält, men ger inget förslag inom detta område. Även möjligheterna att utveckla nya typer av miljözoner för tysta och emissionsfria fordon samt lätta fordon som uppfyller avgaskrav för euro 6 har utretts men utredningen lägger inte fram något förslag kring detta heller.

Kollektivtrafik och godstransporter

Utredningen lämnar inga generella förslag inom kollektivtrafik- eller godstransportområdet, men kan konstatera att det kommer krävas kraftfulla satsningar på kollektivtrafik, järnväg och inter- modala transportlösningar för att öka dessa transporters konkurrens- kraft, nå klimatmål och andra mål i samhället (se även nedan om infrastruktur). Kollektivtrafiken kommer med en förändrad stads- utveckling få en allt viktigare roll. Det är avgörande att den är effektiv, tillförlitlig, har acceptabel kvalitet och är kostnadseffektiv.

Infrastruktur

Utredningen konstaterar att föreslagna nationella transportplanen för åren 2014–2025 inte är framtagen för att stödja utvecklingen mot klimatmålen inklusive en fossiloberoende fordonsflotta. Planen bygger också på en prognos som inte är förenlig med dessa mål. Utredningen föreslår därför att planen revideras så att åtgärder som krävs för att uppnå klimatmålen prioriteras in på bekostnad av objekt som inte längre kan motiveras. Vidare föreslår utredningen att Trafikverket ges i uppdrag att ta fram en ny prognos som utgår från att infrastrukturutvecklingen ska understödja realiserandet av

Sammanfattning

SOU 2013:84

fastställda mål som underlag för kommande inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Det av utredningen föreslagna stadsmiljö- programmet föreslås finansieras med medel ur den nationella transportplanen. Verket bör utöver medel till infrastruktur även ges möjlighet att utnyttja medel för steg 1 och 2 åtgärder enligt fyr- stegsprincipen som ett kostnadseffektivt alternativ till ombyggnad och nybyggnad.

Övriga styrmedel för ökad transporteffektivitet och minskat behov av transporter

Utredningen ger även ett stort antal förslag som behöver utredas vidare som kan öka transporteffektiviteten eller minska behovet av transporter. Det handlar bl.a. om sådant som kan göra trafikledning mer inriktad på miljö, öka fyllnadsgraden i lastbilar och underlätta utbyggnaden av bilpooler. Det handlar också om att stärka myn- digheternas arbete med att minska sina egna behov av resor och transporter, t.ex. genom resfria möten. För godstransporter på väg ser utredningen stora möjligheter med längre och tyngre fordon och föreslår därför att Trafikverket och Transportstyrelsen får i uppdrag att föreslå och genomföra förändringar som gör det möj- ligt att på ett säkert sätt framföra sådana fordon på ett utpekat väg- nät.

Försäkringslösningar för ökad hastighetsefterlevnad

Utredningen ser att det finns möjligheter för försäkringsbolag att prissätta risken för olyckor om bra data var tillgänglig om gällande hastighetsgräns i förhållande till förarens hastighet. För att möjlig- göra detta behövs en förbättrad kvalitet på data i den nationella vägdatabasen. Utredningen föreslår därför att Trafikverket säker- ställer en sådan kvalitet och om så behövs ytterligare medel tillsätts.

Offentlig upphandling

Utredningen ser offentlig upphandling, med inom branscher gemen- samt ställda krav, som ett viktigt verktyg för att effektivisera och klimatanpassa transportsystemet. Det då viktigt att direktivet om rena och energieffektiva vägfordon stödjer en sådan utveckling.

SOU 2013:84

Sammanfattning

Sverige bör därför enligt utredningen (1) aktivt verka för utveck- ling av direktivet. Utredningen föreslår även (2) att Trafikverket ges uppdrag att utveckla upphandlingen av infrastrukturhållningen tillsammans med de stora kommunerna så att tydliga och kostnads- effektiva krav på energieffektivitet och minskad klimatpåverkan ställs. Utredningen föreslår även (3) att miljöbilsdefinitionen, som bl.a. används som underlag för förordningen om miljö- och trafik- säkerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor, ses över i sam- band med en kontrollstation 2018. Vid upphandling av biodriv- medel är det viktigt att känna till dess klimatpåverkan och utred- ningen föreslår därför (4) att Energimyndigheten får i uppdrag som gör att sådana uppgifter blir tillgängliga. Det av regeringen före- slagna upphandlingsstödet behöver även ges en tydlig uppgift att prioritera energi- och klimatfrågor.

Reseavdraget

Utredningen ger inget förslag till förändring av nuvarande utform- ning av reseavdraget men ser samtidigt att nuvarande system bidrar till ett lokaliseringsmönster där människor medvetet bosätter sig i perifera lägen och att systemet ger ett större arbetsresande med bil än vad som annars skulle vara fallet. Utredningen föreslår därför att det tillsätts en utredning med uppdrag att analysera effekterna av nuvarande system djupare och föreslå antingen ett avståndsbaserat system eller avveckling av reseavdraget helt.

Övriga trafikslag

Utredningen föreslår att Energimyndigheten får uppdrag att i sam- råd med Transportstyrelsen utreda frågan om kvotplikt för bränslen som används i inhemsk luft- och sjöfart.

Påverkan på EU och FN

EU sätter i många falla ramarna för vilken klimat och energipolitik som kan bedrivas i Sverige. EU kraven styr i stor utsträckning vilket utbud av fordon som Sverige genom nationella styrmedel kan påverka valet ifrån. Sverige bör därför enligt utredningen driva på för att krav redan nu ställs bortom 2020 som leder till energi-

Sammanfattning

SOU 2013:84

effektivisering och elektrifiering av fordonsparken. Sverige bör även verka för krav som innebär att bättre efterlevnad av hastig- hetsregler och val av energieffektiva däck. Inom biodrivmedels- området är det viktigt att driva på för att dubbelräkning av vissa biodrivmedel tas bort inom förnybarhetsdirektivet och att kvot- plikten inte ska betraktas som statsstöd.

Det är också viktigt att arbeta för krav som gör att energi- effektiva fordon också kan köras på biodrivmedel. En ökad elektri- fiering av vägtrafiken ställer också krav på låg klimatpåverkan från elproduktionen och Sverige bör därför driva på för en successiv skärpning av kraven och taket inom EU:s handelssystem för utsläpps- rätter. Sverige behöver även vara pådrivande inom EU, IMO och ICAO vad gäller klimatkrav på flyg respektive sjöfart.

Sektorsansvar och klimatråd

Utredningen föreslår att Trafikverket ges i uppdrag att bilda ett nationellt råd för minskad klimatpåverkan från vägtrafiken i syfte att samordna och engagera berörda intressen i ett gemensamt arbete för att nå målen. Bland deltagarna bör finnas övriga berörda myndigheter, de nationella samordnare som utredningen föreslår för elektrifiering (2st) och biodrivmedel, företrädare för Sveriges kommuner och landsting samt berörda branscher och andra in- tressen, inklusive akademi och forskning. Som inspiration kan det nationella trafiksäkerhetsrådet som Vägverket bildade under mitten av 1990-talet fungera.

Uppföljning

Det är svårt att bedöma den samlade effekten av de förslag som utredningen lägger och i en del fall är det också svårt att bedöma effekten av enskilda styrmedel. Till detta kommer att det finns stor osäkerhet i utvecklingen av olika omvärldsfaktorer. Det gör att det behövs kontrollstationer där utvecklingen av utsläpp, energieffek- tivitet, transportutveckling och andel förnybar energi följs upp till- sammans med en analys av införda styrmedel. Vid uppföljning kan justering av befintliga styrmedel och förslag på nya styrmedel föreslås för att säkerställa att målen uppfylls. Detta bör enligt utredningen göras inom ramen för ordinarie kontrollstationer för

SOU 2013:84

Sammanfattning

klimatpolitiken. För att detta ska fungera behöver kontrollstation- ernas roll förtydligas och dessutom genomföras minst vart fjärde år, samordnat med klimatrapporteringen och de år det tas fram prognoser för Sveriges klimatutsläpp.

Konsekvenser av utredningens förslag

För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och visionen om ett transportsystem utan nettoutsläpp av växthusgaser krävs stora förändringar av transportsystemet men även av samhället i övrigt. Det kommer innebära den största omvälvningen av trans- portsystemet sedan bilen gjorde sitt intåg i samhället under 1950 talet. En stadsutveckling med tätare, grönare, mer funktions- blandade städer, där det är lätt att röra sig till fots, cykla och åka kollektivt och där godstransporterna är effektiva och mindre störande är inte bara en förutsättning för att nå klimatmålen. Snarare är det så att drivkraften för att skapa dessa städer ligger i alla andra nyttor än den minskade klimatpåverkan som en attrak- tivare stad kan ge. En omsvängning i stadsutvecklingen åt detta håll är redan på gång. Utredningen har presenterat ett antal förslag till åtgärder och styrmedel, varav flera kräver ytterligare utredning, som stimulerar och påskyndar utvecklingen. En sådan utveckling kommer också ge positiv inverkan på hälsa, miljö, trafiksäkerhet, tillgänglighet men även minskad brottslighet, ökad möjligheter för social integration och ökade möjligheter för jämställdhet.

Omställningen minskar behoven av egen bil, effektiviserar lastbilstransporterna och erbjuder möjligheter till transporter med järnväg och sjöfart. Det innebär minskad biltrafik och lastbilstrafik samtidigt som transporterna med järnväg och sjöfart ökar.

Som beskrivits ovan finns potential att minska de direkta ut- släppen av koldioxid från vägtrafiken med upp till 90 procent om åtgärder inom alla fem åtgärdsområdena kombineras. Utredningens förslag leder i denna riktning. Minskad energiåtgång och en övergång till el och biodrivmedel som till stor del är inhemskt producerade gör också Sveriges energiförsörjning till transporter mindre sårbar.

Föreslagen höjd energiskatt på dieselbränsle tillsammans med ökad användning av biodrivmedel genom kvotplikt och premie- modellen bedöms ge ett ökat drivmedelspris på som mest 2 kronor per liter dieselekvivalent i mitten av 2020-talet. Av detta står

Sammanfattning

SOU 2013:84

energiskattehöjningen på dieselbränsle för cirka 80 öre. Det inne- bär att den totala ökningen i drivmedelspris blir lägre för fordon som inte använder dieselbränsle. Föreslagna styrmedel tillsammans med EU-krav kommer dock att göra fordonen betydligt mer energieffektiva i framtiden. Detta gör att trots att det ökade driv- medelspriset kommer den genomsnittliga körkostnaden per kilo- meter att minska för såväl lätta som tunga fordon. Effektivi- seringen kommer ske snabbare i storstäderna genom att de har nyare fordonsflottor än i glesbygden. Utredningens bedömning är dock att även glesbygden kommer få lägre körkostnader inom ett 10 års perspektiv. Lägre körkostnader kan innebära minskad driv- kraft för effektivisering av logistik och överflyttning till andra trafikslag. Kilometerskatter för såväl lätta som tunga fordon skulle göra att reduktioner av körkostnaderna blir mindre.

Vad gäller de detaljerade förslagen gör utredningen bedöm- ningen att förslagen överensstämmer med unionsrätten och WTO- regelverket. Utredningen gör vidare bedömningen att förslagen är samhällsekonomiskt kostnadseffektiva även om det för stadsmiljö- programmet behöver ses ur ett bredare perspektiv än bara klimat. En del styrmedel såsom miljölastbilspremie och supermiljöbils- premie innebär förhållandevis höga kostnader per minskat utsläpp av växthusgaser. Dessa styrmedel bidrar dock till en utveckling som bedöms långsiktigt mycket kostnadseffektiv och är nödvändig för att nå klimatmålen.

Kostnaderna för omställningen kan hållas nere genom att priori- tera styrmedel som stimulerar en samhällsutveckling som leder till effektivisering och minskade behov av transporter samt genom energieffektivisering av fordon och användning. Då kan behoven av både energi, infrastruktur och fordon hållas nere. En utveckling av biodrivmedelsproduktionen och elektrifiering måste dock komma igång och biodrivmedelsproduktionen kan på sikt ge exportmöjlig- heter. Kostnaderna kan också hållas nere genom satsning på forsk- ning med tydligt fokus på målen, en tydlig och långsiktig politik samt internationell samverkan. Kostnader för omställningen räknat som kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur bedöms öka fram till 2030 för att därefter minska jämfört med nuvarande ut- veckling. Detta stöds av tidigare analyser av bl.a. IEA och Trafik- verket. Från detta ska även dras de vinster som en sådan utveckling ger för miljö, hälsa, klimatpåverkan m.m. Lägre bränsleförbrukning genom effektivare fordon, elektrifiering och minskad trafik samt befrielse från koldioxidskatt för biodrivmedel bedöms med den

SOU 2013:84

Sammanfattning

maximala åtgärdspotentialen ge minskning av statens intäkter från drivmedelsbeskattning och el med cirka 36 miljarder kronor per år 2030. Det är ett skäl till att en utredning om den långsiktiga beskattningen av vägtrafiken är angelägen. I detta är redan den ökade energiskatten på dieselbränsle medräknad som ger en ökad skatteintäkt på cirka 3 miljarder kronor 2020 jämfört med oföränd- rad beskattning på dieselbränsle.

De två föreslagna paketen för energieffektivare fordon är i huvudsak neutrala för statsfinanserna. Ett bonus-malus system innebär i genomsnitt inte några kostnader för staten utöver administrationen. I paket a) bedöms intäkterna från registrerings- skatten kunna uppväga utgifterna från premierna, även om det kan bli fluktuationer över åren. Den förhöjda värderingen av bilför- månen kommer med nuvarande förmånsbilsflotta innebära en ökning av intäkterna för staten, kommunerna och landstingen, på maximalt 2,6 miljarder kronor 2020. Denna uppskattning är dock mycket osäker då höjningen sannolikt leder till både billigare och färre förmånsbilar vilket minskar intäkterna. Det har inte tagits hänsyn till detta i beräkningen. Utredningens paket b) med fortsatt utveckling av den koldioxiddifferentierade fordonsskatten inklusive höjda supermiljöbilspremier och koldioxiddifferentierat förmåns- värde bedöms också kunna göras i det närmaste intäktsneutralt jämfört med nuvarande system.

En miljölastbilspremie innebär en kostnad för staten på 120 mil- joner kronor per år. Befrielsen från trängselskatter för miljölast- bilar och vissa eldrivna lätta fordon bedöms innebära en minskad intäkt på cirka 30 miljoner 2020.

Kvotplikten och regelverket för vissa biodrivmedel innebär, jämfört med det av Regeringen föreslagna kvotpliktssystemet, en ökad intäkt till staten på 2–3 miljarder kronor per år 2020 genom att energiskatt inklusive moms tas ut före en större mängd bio- drivmedel som ingår i dessa system. Det föreslagna statliga bidraget till laddinfrastruktur innebär en utgift på sammanlagt 200 miljoner under åren 2015–2019.

Utredningen bedömer vidare att det sammanlagt behöver avsättas i storleksordningen 30 miljarder kronor till stadsmiljöprogrammet mellan 2014 och 2025. Dessa medel föreslås tas från den nationella transportplanen. Nya uppgifter för myndigheter för energimärk- ningen av personbilar, nationella samordnare för laddinfrastruktur, elvägar och biodrivmedel samt klimatrådet på Trafikverket innebär behov av ytterligare cirka 7 tjänster vid olika myndigheter. Slut-

Sammanfattning

SOU 2013:84

ligen bedömer utredningen att de uppdrag som föreslås kan rymmas inom respektive myndighets ordinarie budget.

En samhällsutveckling mot tätare, mer funktionsblandade städer och hög tillgänglighet med kollektivtrafik, gång och cykel (som stimuleras av utredningens föreslagna stadsmiljöprogram och vissa av de styrmedel som utredningen föreslår utreds vidare) innebär att behovet av egen bil minskar i städerna. Detta ger en möjlighet till minskade kostnader för hushållen. Fordonen kommer sannolikt bli dyrare men i gengäld minskar körkostnaderna. Detta borde också öka intresset för att vara med i en bilpool. En förändring av rese- avdragen skulle göra det dyrare för de hushåll som använder bil mycket till pendling. Ett avståndsbaserat reseavdrag skulle sanno- likt gynna de som pendlar med kollektivtrafik.

Att analysera effekterna på näringslivet av en så stor omställning som behövs för att nå klimatmålen är mycket svårt. Erfarenheterna från andra stora omställningar inom t.ex. skogsindustrin visar på behovet av en lösningsorienterad, kompetent dialog mellan berörda parter samt gemensam forskning och utveckling. Klimatrådet och de föreslagna samordnarna kan bidra till detta men det behövs också satsning på forskning och utveckling. För näringslivet kommer kostnaderna för drivmedel per körd sträcka att minska. Till detta kommer kilometerskatten. Den ger samtidigt möjlighet till restitution av delar av drivmedelsskatten, så att kostnadsökningen inte blir lika stor som kilometerskatten i sig. Kilometerskatten baserad på marginalkostnader kan ha viss påverkan på näringar med hög transportkostnad i förhållande till varuvärdet såsom rundvirkes- transporter. Samtidigt kan tillåtelse för längre och tyngre lastbilar reducera kostnaderna ännu mer.

De två olika bonus-maluspaketen för energieffektivisering av personbilar och övriga lätta fordon har olika effekt på svensk fordonsindustri. Ett system med registreringsskatt och premie samt ett förhöjt förmånsvärde innebär en kraftig negativ inverkan på svensk personbilsindustri. Det gäller särskilt ett system utan viktsdifferentiering. Paketet med koldioxiddifferentierad fordons- skatt, supermiljöbilspremier och ett koldioxiddifferentierat förmåns- värde har betydligt mindre inverkan. Detta paket kan dock ge mer tekniskt avancerade och därmed något dyrare fordon i medeltal. För glesbygden med behov av i genomsnitt något större fordon kan det dock bli billigare än med en registreringsskatt och premie utan viktsdifferentiering. Miljölastbilspremie och demonstrationsprogram för energieffektiva tunga fordon bedöms kunna göra att svensk

SOU 2013:84

Sammanfattning

fordonsindustri utvecklar tunga fordon som stärker deras kon- kurrenskraft internationellt.

Ett ökat uttag av skogsråvaror till biodrivmedelsproduktion kan inverka på andra näringar som också utnyttjar dessa resurser. Biodrivmedelsproduktion ger samtidigt nya industriella möjlig- heter. Det ger en möjlighet för massaindustrin att utveckla en ny gren när efterfrågan på massa och papper minskar.

Dagens drivmedelsproducenter och distributörer kommer själv- fallet att påverkas av kraftigt minskade drivmedelsmängder och en sannolik uppdelning på fler drivmedelssorter liksom i någon mån omställning till en ökad andel biodrivmedel.

De stora möjligheterna som finns att stimulera utvecklingen i städerna till minskade transportbehov och effektivare transporter gör att utsläppen kan minska stort där. Det innebär att kostnaderna för bilanvändning i glesbygden inte behöver öka, något som skulle kunna bli fallet om man i stället väljer att enbart förlita sig på generella styrmedel. Minskat drivmedelsbehov och fler olika driv- medel kommer göra det ännu svårare att få lönsamhet i försälj- ningsställen för drivmedel i glesbygd. Risk finns att det enda kvarstående alternativet blir eldrift. Detta problem behöver upp- märksammas. För tunga fordon med längre räckvidd och betydligt mindre behov av drivmedelsstationer är detta inte ett lika stort problem. En kilometerskatt för tunga fordon baserad på marginal- kostnader innebär sannolikt en större negativ effekt för glesbygden. Om inte ett strikt marginalkostnadbaserat synsätt tillämpas kan det dock användas så att kostnaderna är lägre där alternativ till väg- trafik saknas.

Utredningen har inte lämnat några förslag som inskränker det kommunala självstyret. Inriktningen från utredningen har varit att ge kommunerna verktyg för att bidra till utvecklingen av hållbara städer.

Sammanfattning

SOU 2013:84

Bilaga I – Uppdraget

Sammanfattning av direktiven2

Direktiven definierar utgångspunkten för utredningens arbete:

I regeringens proposition En sammanhållen svensk klimat- och energi- politik – Klimat (prop. 2008/09:162) redogörs för den långsiktiga priori- teringen att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta ska ses som ett steg på vägen mot visionen för 2050.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik har mer precist enligt direk- tiven haft till uppgift att kartlägga möjliga handlingsalternativ och åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och dess bero- ende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthus- gaser år 2050. Att analysera olika alternativ för hur begreppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder arbetet med att nå den långsiktiga visionen har också ingått i uppgiften. De av utredningen föreslagna styrmedlen ska ge förutsättningar för att tillgången till förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås.

Utredningen ska eftersträva stabila spelregler och de föreslagna åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten.

Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avse- värda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor och minskade utsläpp av buller och avgaser och förbättrad folkhälsa. Andra sido- effekter kan också uppkomma, t.ex. i form av ökad restid eller genom försämrad konkurrensförmåga till följd av ökade kostnader.

2 Dir. 2012:78, se Bilaga 1.

SOU 2013:84

Sammanfattning

Bilaga II – Klimatpolitiken i EU och Sverige

I propositionen ”En sammanhållen klimat- och energipolitik – Klimat” (prop. 2008/09:162) presenterar regeringen visionen att Sverige år 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörj- ning och inga nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Målet kan nås genom att nettoutsläpp av växthusgaser från svenska källor nedbringas till nära noll i kombination med andra åtgärder som koldioxidlagring.

Cirka hälften av de europeiska utsläppen av växthusgaser ligger inom systemet för EU:s utsläppshandelssystem, European Emissions Trading Scheme (EU ETS) som bl.a. omfattar koldioxid från större kraft- och värmeverk samt de mest energiintensiva delarna av industrin. Trafiken tillhör en av de sektorer som inte omfattas av utsläppshandeln och sådana verksamheter ska i genomsnitt minska sina utsläpp med 10 procent till 2020. För Sverige gäller att ut- släppen från den icke-handlande sektorn måste minska med minst 17 procent till 2020. Riksdagen har emellertid satt det svenska utsläppsmålet för den icke-handlande sektorn till minus 40 procent år 2020. Av reduktionen ska minst två tredjedelar genomföras i Sverige och högst en tredjedel genom investeringar i andra EU- länder eller genom utnyttjande av flexibla mekanismer som CDM (Clean Development Mechanism).

I proposition 2008/09:163 En sammanhållen klimat- och energi- politik – Energi, fastställs vidare Sveriges mål om att andelen förny- bar energi ska vara minst 50 procent 2020. Det innebär en något högre ambition än det krav på 49 procent som ställs på Sverige i EU:s förnybartdirektiv. Propositionen fastställer att andelen förny- bar energi i transportsektorn ska vara minst 10 procent 2020. År 2011 motsvarade utsläppen av växthusgaser i Sverige 61 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Det innebär en minskning med 16 pro- cent sedan 1990. Utsläppen från inrikes transporter var däremot 4 procent högre 2011 än 1990. Under 2012 minskade förbruk- ningen av bensin och dieselbränsle i Sverige med 5 procent.

Författningsförslag

1Förslag som avser alternativet med registreringsskatt och miljöpremier

1.1Förslag till

lag om ändring i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
			1 §1
Avräkning	enligt	denna lag	Avräkning	enligt	denna lag
ska göras från belopp som åter-			ska göras från belopp som åter-
betalas eller annars utbetalas på			betalas eller annars utbetalas på
grund av bestämmelse i			grund av bestämmelse i
1. skatteförfarandelagen			1. skatteförfarandelagen
(2011:1244),			(2011:1244),
2. 10 kap. 1–4 §§ mervärdes-			2. 10 kap. 1–4 §§ mervärdes-
skattelagen (1994:200),			skattelagen (1994:200),
3. lagen (1994:1551) om fri-			3. lagen (1994:1551) om fri-
het från skatt vid import, m.m.,			het från skatt vid import, m.m.,
4. lagen (1998:506) om punkt-			4. lagen (1998:506) om punkt-
skattekontroll	av	transporter	skattekontroll	av	transporter
m.m. av alkoholvaror, tobaks-			m.m. av alkoholvaror, tobaks-

1 Senast lydelse SFS 2011:1321.

Författningsförslag SOU 2013:84

varor och energiprodukter,	varor och energiprodukter,
5. tullagen (2000:1281), eller	5. tullagen (2000:1281),
6. lagen (1972:435) om över-	6. lagen (1972:435) om över-
lastavgift.	lastavgift, eller
	7. lagen (2014:000) om regi-
	streringsskatt på vissa motor-
	fordon.
Vad som sagts i första	Vad som sagts i första
stycket 1 gäller inte utbetalning	stycket 1 gäller inte utbetalning
enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776)	enligt 9 kap. 1 § lagen (1994:1776)
om skatt på energi.	om skatt på energi eller 5 kap.
	3 § lagen om registreringsskatt på
	vissa motorfordon.

Avräkning ska också göras vid återbetalning av belopp som tagits ut som förrättningskostnad vid indrivning av en sådan fordran som avses i 2 § första meningen.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.2Förslag till

lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsökningsbalken om företrädes- rätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för ford- ringar som påförts enligt bestäm- melserna i

1.lagen (1972:435) om över- lastavgift,

2.lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift,

3.vägtrafikskattelagen

(2006:227),

4.lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordons- skatt,

5.lagen (1994:419) om brotts- offerfond,

6.skatteförfarandelagen

(2011:1244),

7.lagen (1997:1137) om väg- avgift för vissa tunga fordon,

8.19 kap. socialförsäkrings- balken, eller

9.lagen (2004:629) om träng- selskatt.

2 §2

1.lagen (1972:435) om över- lastavgift,

2.lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgift,

3.vägtrafikskattelagen

(2006:227),

4.lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordons- skatt,

5.lagen (1994:419) om brotts- offerfond,

6.skatteförfarandelagen

(2011:1244),

7.lagen (1997:1137) om väg- avgift för vissa tunga fordon,

8.19 kap. socialförsäkrings- balken,

9.lagen (2004:629) om träng- selskatt, eller

10.lagen (2014:000) om regi- streringsskatt på vissa motorfordon.

2 Senaste lydelse SFS 2011:1355.

Författningsförslag

SOU 2013:84

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015.

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.3Förslag till

lag om ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi i stället för dess lydelse enligt lagen (2013:970) om änd- ring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 kap.

1 §3

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

	KN-nr	Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
1.	2710 11 31,	Bensin som uppfyl-
	2710 11 41,	ler krav för
	2710 11 45
	eller
	2710 11 49
		a) miljöklass 1
		– motorbensin	3 kr 25 öre	2 kr 60 öre	5 kr 85 öre
			per liter	per liter	per liter
		– alkylatbensin	1 kr 46 öre	2 kr 60 öre	4 kr 6 öre
			per liter	per liter	per liter
		b) miljöklass 2	3 kr 28 öre	2 kr 60 öre	5 kr 88 öre
			per liter	per liter	per liter
2.	2710 11 31,	Annan bensin	4 kr 7 öre	2 kr 60 öre	6 kr 67 öre
	2710 11 51	än som avses	per liter	per liter	per liter
	eller	under 1 eller 7
	2710 11 59

3 Senaste lydelse SFS 2013:970.

Författningsförslag

SOU 2013:84

	KN-nr	Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
3.	2710 19 21,	Eldningsolja,
	2710 19 25,	dieselbrännolja,
	2710 19 41–	fotogen, m.m. som
	2710 19 49
	eller
	2710 19 61–
	2710 19 69
		a) har försetts med	850 kr per m3	3 218 kr per m3	4 068 kr per
		märk- och färg-			m3
		ämnen eller ger
		mindre än 85
		volymprocent
		destillat vid 350oC,
		b) inte har försetts
		med märk- och
		färgämnen och ger
		minst 85 volym-
		procent destillat
		vid 350ºC, tillhörig
		miljöklass 1	1 833 kr per m3	3 218 kr per m3	5 051 kr per
					m3
		miljöklass 2	2 113 kr per m3	3 218 kr per m3	5 331 kr per
					m3
		miljöklass 3 eller	2 259 kr per m3	3 218 kr per m3	5 477 kr per
		inte tillhör någon			m3
		miljöklass
4.	2711 12 11–	Gasol m.m. som
	2711 19 00	används för
		a) drift av motor-	0 kr per	3 385 kr per	3 385 kr per
		drivet fordon, fartyg	1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
		eller luftfartyg
		b) annat ändamål	1 092 kr per	3 385 kr per	4 477 kr per
		än som avses under	1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
		a
5.	2711 11 00,	Naturgas som an-
	2711 21 00	vänds för
		a) drift av motor-	0 kr per	2 409 kr per	2 409 kr per
		drivet fordon, far-	1 000 m3	1 000 m3	1 000 m3
		tyg eller luftfartyg

SOU 2013:84 Författningsförslag

	KN-nr	Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
		b) annat ändamål	939 kr per	2 409 kr per	3 348 kr per
		än som avses under	1 000 m3	1 000 m3	1 000 m3
		a
6.	2701, 2702	Kol och koks	646 kr per	2 800 kr per	3 446 kr per
	eller 2704		1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
7.	2710 11 31	Flygbensin med en	3 kr 28 öre	2 kr 60 öre	5 kr 88 öre
		blyhalt om högst	per liter	per liter	per liter
		0,005 gram per

liter

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Föreslagen lydelse

Energiskatt och koldioxidskatt ska, om inte annat följer av andra stycket, betalas för följande bränslen med angivna belopp:

KN-nr		Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
1. 2710 11	31,	Bensin som uppfyl-
2710 11	41,	ler krav för
2710 11	45
eller
2710 11	49
		a) miljöklass 1
		– motorbensin	3 kr 25 öre	2 kr 60 öre	5 kr 85 öre
			per liter	per liter	per liter
		– alkylatbensin	1 kr 46 öre	2 kr 60 öre	4 kr 6 öre
			per liter	per liter	per liter
		b) miljöklass 2	3 kr 28 öre	2 kr 60 öre	5 kr 88 öre
			per liter	per liter	per liter

Författningsförslag

SOU 2013:84

	KN-nr	Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
2.	2710 11 31,	Annan bensin	4 kr 7 öre	2 kr 60 öre	6 kr 67 öre
	2710 11 51	än som avses	per liter	per liter	per liter
	eller	under 1 eller 7
	2710 11 59
3.	2710 19 21,	Eldningsolja,
	2710 19 25,	dieselbrännolja,
	2710 19 41–	fotogen, m.m. som
	2710 19 49
	eller
	2710 19 61–
	2710 19 69
		a) har försetts med	850 kr per m3	3 218 kr per m3	4 068 kr per
		märk- och färg-			m3
		ämnen eller ger
		mindre än 85
		volymprocent
		destillat vid
		350ºC,
		b) inte har försetts
		med märk- och
		färgämnen och ger
		minst 85 volym-
		procent destillat
		vid 350ºC, tillhörig
		miljöklass 1	2 083 kr per m3	3 218 kr per m3	5 301 kr per
					m3
		miljöklass 2	2 363 kr per m3	3 218 kr per m3	5 581 kr per
					m3
		miljöklass 3 eller	2 509 kr per m3	3 218 kr per m3	5 727 kr per
		inte tillhör någon			m3
		miljöklass
4.	2711 12 11–	Gasol m.m. som
	2711 19 00	används för
		a) drift av motor-	0 kr per	3 385 kr per	3 385 kr per
		drivet fordon, far-	1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
		tyg eller luftfartyg
		b) annat ändamål	1 092 kr per	3 385 kr per	4 477 kr per
		än som avses under	1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
		a

SOU 2013:84 Författningsförslag

	KN-nr	Slag av bränsle	Skattebelopp

			Energiskatt	Koldioxidskatt	Summa skatt
5.	2711 11 00,	Naturgas som an-
	2711 21 00	vänds för
		a) drift av motor-	0 kr per	2 409 kr per	2 409 kr per
		drivet fordon, far-	1000 m3	1 000 m3	1 000 m3
		tyg eller luftfartyg
		b) annat ändamål	939 kr per	2 409 kr per	3 348 kr per
		än som avses under	1 000 m3	1 000 m3	1 000 m3
		a
6.	2701, 2702	Kol och koks	646 kr per	2 800 kr per	3 446 kr per
	eller 2704		1 000 kg	1 000 kg	1 000 kg
7.	2710 11 31	Flygbensin med en	3 kr 28 öre	2 kr 60 öre	5 kr 88 öre
		blyhalt om högst	per liter	per liter	per liter
		0,005 gram per

liter

I fall som avses i 4 kap. 1 § 7 och 8 och 12 § 4 tas skatt ut med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan de skattebelopp som gäller för bränslets olika användningssätt.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.4Förslag till

lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)4 dels att 61 kap. 5 § ska ha följande lydelse,

dels att punkt 3 i övergångsbestämmelserna till lagen (2001:1175) om ändring i nämnda lag ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

61 kap.

5 §5

Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av

-0,317 prisbasbelopp,

-ett ränterelaterat belopp, och

-ett prisrelaterat belopp.

Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av statslåneräntan vid utgången av november året närmast före det kalenderår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med

bilmodellens nybilspris.
Det prisrelaterade beloppet	Det	prisrelaterade beloppet
ska beräknas till 9 procent av	ska beräknas till 15 procent av
bilmodellens nybilspris, om detta	bilmodellens nybilspris, om detta
uppgår till högst 7,5 prisbas-	uppgår till högst 7,5 prisbas-
belopp. Om bilmodellens nybils-	belopp. Om bilmodellens nybils-
pris är högre, ska det prisrela-	pris är högre, ska det prisrela-
terade beloppet beräknas till	terade	beloppet beräknas till
summan av 9 procent av 7,5 pris-	summan av 15 procent av 7,5 pris-
basbelopp och 20 procent av den	basbelopp och 25 procent av den
del av nybilspriset som över-	del av nybilspriset som över-
stiger 7,5 prisbasbelopp.	stiger 7,5 prisbasbelopp.

4Lagen omtryckt 2008:803.

5Senaste lydelse SFS 2011:1256.

SOU 2013:84

Författningsförslag

36. Bestämmelserna i 61 kap.	3. Bestämmelserna i 61 kap.
8 a § andra och tredje styckena	8 a § andra och tredje styckena
tillämpas till och med det be-	tillämpas till och med det be-
skattningsår som slutar den 31	skattningsår som slutar den 31
december 2016.	december 2018.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015 och tillämpas på beskatt- ningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för beskattningsår som slutar innan lagen träder ikraft.

6 Senaste lydelse SFS 2013:916.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.5Förslag till

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227) dels att 2 kap. 2, 7, 9, 10, 11 a §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 7 a och 7 b §§.

Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
			2 kap.
				7 §7
Fordonsskatten tas ut med ett				Om inte annat följer av 7 a–
grundbelopp och i förekom-				b §§ tas fordonsskatten ut med ett
mande fall ett	koldioxidbelopp			grundbelopp och i förekomman-
för				de fall ett koldioxidbelopp för
1. personbilar	klass	I	som	1. personbilar	klass	I	som
enligt uppgift i vägtrafikregistret				enligt uppgift i vägtrafikregistret
är av fordonsår 2006 eller senare,				är av fordonsår 2006 eller senare,
2. personbilar klass I som är				2. personbilar klass I som är
av tidigare fordonsår än 2006,				av tidigare fordonsår än 2006,
men uppfyller kraven för miljö-				men uppfyller kraven för miljö-
klass 2005, El eller Hybrid				klass 2005, El eller Hybrid
enligt bilaga 1 till den upphävda				enligt bilaga 1 till den upphävda
lagen (2001:1080) om motor-				lagen (2001:1080) om motor-
fordons avgasrening och motor-				fordons avgasrening och motor-
bränslen, och				bränslen, och
3. personbilar	klass	II,	lätta	3. personbilar	klass II,		lätta
bussar och lätta lastbilar som				bussar och lätta lastbilar som
blivit skattepliktiga för första				blivit skattepliktiga för		första
gången efter utgången av år 2010.				gången efter utgången av år 2010.

För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränslefaktor och ett miljötilllägg tas ut.

7 Senaste lydelse SFS 2011:478.

SOU 2013:84

Författningsförslag

7 a §

För personbilar av fordonsår

2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordons- skatten för ett skatteår

1.1 500 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2.2 760 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första

stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.

7 b §

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1.1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2.3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram kol- dioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade

9 §8

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om fordonets utsläpp av koldioxid vid blandad körning hämtas i vägtrafikregistret.

För fordon som är utrustade

8 Senaste lydelse SFS 2012:761.

Författningsförslag

SOU 2013:84

med teknik för drift med en		med teknik för drift med en
bränsleblandning som till över-		bränsleblandning som till över-
vägande del består av alkohol,		vägande del består av alkohol,
eller helt eller delvis med annan		eller helt eller delvis med annan
gas än gasol, är koldioxid-		gas än gasol, är koldioxid-
beloppet 10 kronor per gram		beloppet 10 kronor för varje helt
koldioxid	som fordonet vid	gram koldioxid som fordonet
blandad körning släpper ut per		vid blandad körning släpper ut
kilometer utöver 117 gram. Upp-		per kilometer utöver 117 gram.
gift om fordonets utsläpp av		Uppgift om fordonets utsläpp
koldioxid	vid blandad körning	av koldioxid vid blandad kör-
hämtas i vägtrafikregistret.		ning hämtas i vägtrafikregistret.

Om det för fordon som avses i andra stycket finns uppgift om ett sådant fordons utsläpp av koldioxid vid drift med en bränsle- blandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, ska den uppgiften användas.

	10 §9
Bränslefaktorn är 2,33.	Bränslefaktorn är 2,19.
Miljötillägget är

a)500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b)250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

	11 a §10
Fordonsskatt ska inte betalas		Fordonsskatt ska inte betalas
för personbil, lätt lastbil och lätt		för personbil, lätt buss och lätt
buss under tid som bilen är klassi-		lastbil under tid som bilen är
ficerad i utsläppsklass som anges		klassificerad i utsläppsklass som
i 30 eller 32 § avgasreningslagen		anges i 30 eller 32 § avgasrenings-
(2011:318) och som	infaller	lagen (2011:318) och som in-
under de fem första åren från		faller under de fem första åren
det att bilen blir skattepliktig		från det att bilen blir skatte-
för första gången, och		pliktig för första gången, och
1. bilens koldioxidutsläpp vid		1. bilens koldioxidutsläpp vid
blandad körning enligt uppgift i		blandad körning enligt uppgift i
vägtrafikregistret inte överstiger		vägtrafikregistret inte överstiger
det i andra stycket	angivna	det i tredje stycket angivna högsta

9Senaste lydelse SFS 2012:759.

10Senaste lydelse SFS 2012:761.

SOU 2013:84 Författningsförslag

högsta tillåtna koldioxidutsläppet	tillåtna	koldioxidutsläppet	i
i förhållande till bilens vikt, samt	förhållande till bilens vikt, samt
2. bilen vid framdrivning inte	2. bilen vid framdrivning inte
förbrukar mer elektrisk energi	förbrukar	mer elektrisk energi
än 37 kilowattimmar per 100 kilo-	än 37 kilowattimmar per 100 kilo-
meter om bilen är klassificerad i	meter om bilen är klassificerad i
utsläppsklass Laddhybrid, enligt	utsläppsklass Laddhybrid, enligt
32 § 3 avgasreningslagen, eller	32 § 3 avgasreningslagen, eller
3. bilen vid framdrivning inte	3. bilen vid framdrivning inte
förbrukar mer elektrisk energi	förbrukar	mer elektrisk energi
än vad som anges i 2, om bilen	än vad som anges i 2, om bilen
är klassificerad i utsläppsklass El	är klassificerad i utsläppsklass El
enligt 32 § 1 avgasreningslagen.	enligt 32 § 1 avgasreningslagen.
	Första	stycket gäller inte	per-

sonbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.

Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande be- räkning;

1.bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,

2.differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och

3.produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gas- bränsle än gasol.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om bilens kol- dioxidutsläpp vid blandad körning, ska vid tillämpning av första stycket den uppgift användas som anges för drift med etanolbränsle eller gasbränsle.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.6Förslag till

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 7 a, 7 b och 10 §§ vägtrafik- skattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt utredningens	Föreslagen lydelse
förslag 1.5
2 kap.
	7 a §
För personbilar av fordonsår	För personbilar av fordonsår
2015 eller senare som registreras	2015 eller senare som registreras
i vägtrafikregistret den 1 januari	i vägtrafikregistret den 1 januari
2015 eller senare är fordons-	2015 eller senare är fordons-
skatten för ett skatteår	skatten för ett skatteår
1. 1 500 kronor om bilen inte	1. 1 500 kronor om bilen inte
kan drivas med dieselolja, och	kan drivas med dieselolja, och
2. 2 760 kronor om bilen kan	2. 2 490 kronor om bilen kan
drivas med dieselolja.	drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska miljötillägg enligt 7 § andra stycket inte tas ut.

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1.1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2.3 060 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut.

7 b §

För lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret den 1 januari 2015 eller senare är fordonsskatten för ett skatteår

1.1 800 kronor om bilen inte kan drivas med dieselolja, och

2.2 790 kronor om bilen kan drivas med dieselolja.

För sådan bil som avses i första stycket 2 ska även miljö- tillägg enligt 7 § andra stycket tas ut. För bilar av fordonsår 2016 eller senare tas dock inget miljötillägg ut.

SOU 2013:84 Författningsförslag

	10 §
Bränslefaktorn är 2,19.	Bränslefaktorn är 1,99.
Miljötillägget är

a)500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b)250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.7Förslag till

lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

			Bilaga11
Fordonsskatt

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor

		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

A Personbilar klass I

1.Personbilar klass I som inte

kan drivas med dieselolja	0–	900	801	0
	901–		990	188

2.Personbilar klass I som kan

drivas med dieselolja	0–	900	2 068	0
	901–		2 577	508

11 Senaste lydelse SFS 2012:769.

SOU 2013:84 Författningsförslag

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

B Lätta bussar

1.Lätta bussar som inte kan

drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
	1 301–1 600	963	164
	1 601–3 000	1 456	129
	3 001–3 500	3 257	0

2.Lätta bussar som kan

drivas med dieselolja	0–1 300	2 247	0
	1 301–1 600	2 399	59
	1 601–3 000	2 577	178
	3 001–3 500	5 078	0

CLätta lastbilar och person- bilar klass II

1.Lätta lastbilar och person-

bilar klass II som inte
kan drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
	1 301–1 600	963	164
	1 601–3 000	1 456	129
	3 001–	3 257	0

2.Lätta lastbilar och person- bilar klass II som kan drivas

med dieselolja	0–1 300	2 247	0
	1 301–1 600	2 399	59
	1 601–3 000	2 577	178
	3 001–	5 078	0

Författningsförslag SOU 2013:84

Föreslagen lydelse

			Bilaga
Fordonsskatt

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor

		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

A Personbilar klass I

1.Personbilar klass I som inte

kan drivas med dieselolja	0–	900	801	0
	901–		990	188

2.Personbilar klass I som kan

drivas med dieselolja	0–	900	1 954	0
	901–		2 435	480

B Lätta bussar

1.Lätta bussar som inte kan

	drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
		1 301–1 600	963	164
		1 601–3 000	1 456	129
		3 001–3 500	3 257	0
2.	Lätta bussar som kan
	drivas med dieselolja	0–1 300	2 247	0
		1 301–1 600	2 399	59
		1 601–3 000	2 577	178
		3 001–3 500	5 078	0

SOU 2013:84 Författningsförslag

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

CLätta lastbilar och person- bilar klass II

1.Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte

	kan drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
		1 301–1 600	963	164
		1 601–3 000	1 456	129
		3 001–	3 257	0
2.	Lätta lastbilar och person-
	bilar klass II som kan drivas
	med dieselolja	0–1 300	2 247	0
		1 301–1 600	2 399	59
		1 601–3 000	2 577	178
		3 001–	5 078	0

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2015.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.8Förslag till

lag om ändring i lagen (2006:228) med särskilda bestämmelser om fordonsskatt

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (2006:228) med sär- skilda bestämmelser om fordonsskatt ska ha följande lydelse.

Enligt utredningens förslag 1.7

			Bilaga
Fordonsskatt

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor

		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

A Personbilar klass I

1.Personbilar klass I som inte

kan drivas med dieselolja	0–	900	801	0
	901–		990	188

2.Personbilar klass I som kan

drivas med dieselolja	0–	900	1 954	0
	901–		2 435	480

B Lätta bussar

1.Lätta bussar som inte kan

drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
	1 301–1 600	963	164
	1 601–3 000	1 456	129
	3 001–3 500	3 257	0

2.Lätta bussar som kan

drivas med dieselolja	0–1 300	2 247	0
	1 301–1 600	2 399	59
	1 601–3 000	2 577	178
	3 001–3 500	5 078	0

SOU 2013:84 Författningsförslag

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

CLätta lastbilar och person- bilar klass II

1.Lätta lastbilar och person- bilar klass II som inte

	kan drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
		1 301–1 600	963	164
		1 601–3 000	1 456	129
		3 001–	3 257	0
2.	Lätta lastbilar och person-
	bilar klass II som kan drivas
	med dieselolja	0–1 300	2 247	0
		1 301–1 600	2 399	55
		1 601–3 000	2 577	168
		3 001–	5 078	0

Författningsförslag SOU 2013:84

Föreslagen lydelse

			Bilaga
Fordonsskatt

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor

		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

A Personbilar klass I

1.Personbil klass I som inte

kan drivas med dieselolja	0– 900	801	0
	901–	990	188

2.Personbil klass I som kan

	drivas med dieselolja	0– 900	1 840	0
		901–	2 293	452
B	Lätta bussar
1.	Lätta bussar som inte
	kan drivas med dieselolja	0–1 300	780	0
		1 301–1 600	963	164
		1 601–3 000	1 456	129
		3 001–3 500	3 257	0

2.Lätta bussar som kan

drivas med dieselolja	0–1 300	2 247	0
	1 301–1 600	2 399	59
	1 601–3 000	2 577	178
	3 001–3 500	5 078	0

SOU 2013:84 Författningsförslag

Fordonsslag	Skattevikt,	Skatt,
	kilogram	kronor
		grund-	tilläggsbelopp
		belopp	för varje helt
			hundratal kilo-
			gram över den
			lägsta vikten i
			klassen

CLätta lastbilar och person- bilar klass II

1.	Lätta lastbilar och person-	0–1 300	780	0
	bilar klass II som inte	1 301–1 600	963	164
	kan drivas med dieselolja	1 601–3 000	1 456	129
		3 001–	3 257	0
2.	Lätta lastbilar och person-	0–1 300	2 247	0
	bilar klass II som kan drivas	1 301–1 600	2 399	59
	med dieselolja	1 601–3 000	2 577	178
		3 001–	5 078	0

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för fordonsskatt som avser tid före den 1 januari 2017.

Författningsförslag

SOU 2013:84

1.9Förslag till

lag om ändring i skatteförfarandelagen (2011:1244)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 § skatteförfarandelagen (2011:1244) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		2 kap.
			1 §
Lagen gäller för skatt, dock			Lagen gäller för skatt, dock
inte skatt som tas ut enligt			inte skatt som tas ut enligt
1. kupongskattelagen			1. kupongskattelagen
(1970:624),			(1970:624),
2. lagen	(1984:404)	om	2. lagen	(1984:404)	om
stämpelskatt	vid inskrivnings-		stämpelskatt	vid inskrivnings-
myndigheter,			myndigheter,
3. lagen (1990:676) om skatt			3. lagen (1990:676) om skatt
på ränta på	skogskontomedel		på ränta på	skogskontomedel
m.m.,			m.m.,
4. tullagen (2000:1281),			4. tullagen (2000:1281),
5. lagen (2004:629) om träng-			5. lagen (2004:629) om träng-
selskatt, och			selskatt,
6. vägtrafikskattelagen			6. vägtrafikskattelagen
(2006:227).			(2006:227), och
			7. lagen (2014:000) om regi-

streringsskatt på vissa motor- fordon.

Lagen gäller även för belopp som avses i 1 kap. 1 § tredje stycket mervärdesskattelagen (1994:200).

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till tiden före ikraftträdandet.

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.10Förslag till

lag om registreringsskatt på vissa motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Tillämpningsområde

1 § Koldioxidbaserad registreringsskatt ska betalas till staten för vissa motorfordon enligt denna lag.

Beslutande myndigheter

2 § Beslut om registreringsskatt enligt 5 kap. 1 § samt beslut om dröjsmålsavgift fattas av Transportstyrelsen för Skatteverkets räk- ning. Övriga beslut enligt denna lag, med undantag för beslut med stöd av ansvarsbestämmelserna i 11 kap. 3–6 §§, fattas av Skatte- verket.

För Skatteverkets räkning verkställer Transportstyrelsen debi- tering och återbetalning av registreringsskatt, dröjsmålsavgift, skatte- tillägg och ränta enligt denna lag.

Transportstyrelsen lämnar fordran för indrivning för Skatteverkets räkning.

Definitioner och hänvisningar

3 § Fordonsbegreppen i denna lag har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

4 § Med vägtrafikregistret avses i denna lag det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

5 § Med koldioxidutsläpp avses i denna lag det antal gram kol- dioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilo- meter vid blandad körning.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.

Författningsförslag

SOU 2013:84

6 § Med fordonsår avses i denna lag den uppgift i vägtrafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan uppgift saknas, till- verkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med for- donsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.

7 § Med registreringsår avses det kalenderår under vilket fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställs, det kalenderår avställningen upphör.

8 § Vad som sägs i denna lag om registreringsskatt, med undantag för bestämmelserna om användningsförbud i 11 kap. 1 §, gäller även ränta, skattetillägg och dröjsmålsavgift.

9 § Med skattskyldig likställs den som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 eller 4 §.

10 § I ärenden och mål om registreringsskatt gäller i tillämpliga delar bestämmelserna i skatteförfarandelagen (2011:1244) om

1.föreläggande i 37 kap. 6, 7, 9 och 10 §§,

2.dokumentationsskyldighet i 39 kap. 3 §,

3.Skatteverkets skyldighet att utreda och kommunicera i 40 kap. 1–3 §§,

4.revision i 41 kap.,

5.ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning i 43 kap., 68 kap. 2 § och 71 kap. 4 §,

6.vitesföreläggande i 44 kap. och sådant besluts verkställbarhet i 68 kap. 1 §,

7.bevissäkring och betalningssäkring i 45, 46 kap., 68 kap. 1 och 3 §§ samt 69 och 71 kap.,

8. uppgifter och handlingar som ska undantas från kontroll i 47 kap. och 68 kap. 1 och 3 §§, samt

9. handläggning i domstol i 67 kap. 31–34 och 37 §§.

SOU 2013:84

Författningsförslag

2 kap. Skattepliktens omfattning och skattebelopp

Skatteplikt

1 § Registreringsskatt ska betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafik- registret och vars koldioxidutsläpp överstiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;

1.fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet

ikilogram minskas med 1 521,

2.differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,

Fordonsår	Faktor
2015	0,0457
2016	0,0432
2017	0,0417
2018	0,0407
2019	0,0398
2020 eller senare	0,0333

3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och

Fordonsår		Gram
	Personbil	Lätt buss,
		lätt lastbil
2015	120	130
2016	114	124
2017	108	118
2018	102	112
2019	96	106
2020 eller senare	90	100

4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.

Författningsförslag SOU 2013:84

----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

Skatteplikt

Fordonsår		Gram
	Personbil	Lätt buss,
		lätt lastbil
2015	120	145
2016	114	139
2017	108	133
2018	102	127
2019	96	121
2020 eller senare	90	115

-----------------------------------------------------------------------------

Undantag från skatteplikt

2 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som

1.är endast tillfälligt registrerade i vägtrafikregistret, eller

2.enligt uppgift i vägtrafikregistret har registrerats i ett annat land än Sverige före den 1 januari 201512.

3 § Registreringsskatt ska inte betalas för fordon som för första gången införs i vägtrafikregistret senare än under x:e kalenderåret efter fordonsåret.13

12Regeringen har aviserat en ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister som innebär att datum för första registrering utomlands ska registreras i vägtrafikregistret även för andra importerade fordon än privatimporterade fordon (prop. 2013/14:1 s. 450).

13Utredningen lämnar inget förslag om antal år, utan detta bör utredas i samband med utredning av nedsättningsbestämmelserna.

SOU 2013:84

Författningsförslag

Skattesats

4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det i 1 § andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

Skattesats

4 § Skatten tas ut med 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp överstiger det antal gram som för respektive fordonsår anges i 1 §.

-----------------------------------------------------------------------------

Nedsättning av registreringsskatt

5 § För ett fordon som vid skattskyldighetens inträde inte är nytt ska skatten sättas ned i den omfattning som följer av bilagan till denna lag.14

Om registreringsskatten efter nedsättning enligt första stycket uppgår till mindre än 1 000 kronor ska skatten istället sättas ned till 0 kronor.

6 § 15

3 kap. Skattskyldighet m.m.

1 § Skyldig att betala registreringsskatt är

1. tillverkaren, för skattepliktigt motorfordon som yrkesmässigt tillverkas i Sverige (yrkesmässig tillverkare),

14Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningen ska beräknas.

15Bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.

Författningsförslag

SOU 2013:84

2.importör som har godkänts enligt 2 §, för skattepliktigt motor- fordon som förs in till Sverige (godkänd importör),

3.ägaren, för

a.skattepliktigt motorfordon som tillverkas i Sverige av annan tillverkare än som avses i 1,

b.skattepliktigt motorfordon som förs in i Sverige på annat sätt än som avses i 2, och

c.fordon som efter ändring har blivit skattepliktigt och för motor- fordon som från att ha använts på sådant sätt att motorfordonet varit undantaget från registrering i vägtrafikregistret i stället används på sådant sätt att det blir registreringspliktigt.

2 § Den som i större omfattning avser att till Sverige föra in skattepliktiga motorfordon för yrkesmässig försäljning till återför- säljare får efter ansökan hos Skatteverket godkännas som importör.

3 § Godkännande av importör får återkallas om

1.förutsättningarna för godkännande enligt 2 § inte är upp- fyllda, eller

2.importören begär det.

Beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

4 § Skatteverket ska registrera den som är skattskyldig enligt 1 § 1 eller 2.

5 § Den som i Sverige avser att yrkesmässigt tillverka skatte- pliktiga motorfordon och som ska registreras enligt 4 § ska anmäla sig för registrering hos Skatteverket innan verksamheten påbörjas eller övertas. Om en uppgift som ligger till grund för registreringen ändras, ska den som är registrerad underrätta Skatteverket om änd- ringen inom två veckor från det att ändringen inträffade.

6 § Godkänd importör ska anmäla till Skatteverket om denne inte längre bedriver sådan verksamhet som avses i 2 §.

SOU 2013:84

Författningsförslag

4 kap. Skattskyldighetens inträde

1 § Skattskyldigheten inträder när fordonet första gången införs i vägtrafikregistret eller, om fordonet samtidigt avställts, då avställ- ningen upphör.

För icke skattepliktiga fordon som ändras till skattepliktiga for- don inträder skattskyldighet när fordonet registreras i vägtrafik- registret som fordon av skattepliktigt slag, eller om det samtidigt avställs, då avställningen upphör.

5 kap. Beskattningsbeslut

Beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling

1 § Registreringsskatt beslutas av Transportstyrelsen genom auto- matiserad behandling med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret.

Om skatt som har beslutats enligt första stycket har blivit uppen- bart oriktig på grund av misstag vid den automatiserade behand- lingen, ska Transportstyrelsen rätta beslutet.

Bestämmelserna i 26 och 27 §§ förvaltningslagen (1986:223) ska inte tillämpas i fråga om Transportstyrelsens beslut enligt första stycket.

Beslut om registreringsskatt när tillförlitlig uppgift om koldioxidutsläpp saknas i vägtrafikregistret

2 § Om registreringsskatten inte kan bestämmas tillförlitligt med ledning av uppgifter i vägtrafikregistret ska skatten bestämmas till vad som framstår som skäligt med hänsyn till uppgifterna i ärendet.

Återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer

3 § Skatteverket medger efter ansökan återbetalning av regi- streringsskatten om fordonet förvärvats av

1. utländsk beskickning, karriärkonsulat i Sverige eller sådan internationell organisation som avses i lagen (1976:661) om immu- nitet och privilegier i vissa fall,

Författningsförslag

SOU 2013:84

2. medlem av den diplomatiska personalen vid utländska beskick- ningar i Sverige och karriärkonsul vid utländskt konsulat i Sverige, under förutsättning att denne inte är svensk medborgare eller stadig- varande bosatt i Sverige.

Om fordonet har förvärvats av medlemsstaters ombud vid en internationell organisation med säte i Sverige eller personal hos en sådan organisation medger Skatteverket efter ansökan återbetalning av registreringsskatten om Sverige har träffat överenskommelse med en annan stat eller med en mellanfolklig organisation om detta.

Den som fått återbetalning enligt första eller andra stycket ska betala tillbaka hela beloppet till staten om fordonet inom två år från förvärvet överlåts till någon som inte omfattas av reglerna för åter- betalning. Detta ska dock inte gälla om fordonet överlåts på grund av att ägaren avlidit och inte heller om fordonet överlåts på grund av att ägaren fått förflyttning från Sverige om denne innehaft for- donet minst sex månader.

Återbetalning av registreringsskatt när fordonet varaktigt förts ut ur landet

4 § Vid avregistrering av ett fordon ur vägtrafikregistret med anledning av att fordonet varaktigt förts ut ur landet, ska tidigare inbetalad registreringsskatt återbetalas i den omfattning som följer av andra stycket.

Återbetalning enligt första stycket medges med ett belopp som uppgår till den inbetalda registreringsskatten efter avdrag för ett belopp som beräknas på motsvarande sätt som nedsättning av regi- streringsskatt enligt 2 kap. 5 § första stycket16 eller 2 kap. 6 §17. Rätt till återbetalning föreligger dock endast när ersättningen upp- går till minst 1 000 kr.

Skatteverket medger återbetalning enligt första stycket efter an- sökan av den som vid avregistreringen är antecknad i vägtrafik- registret som ägare av fordonet. Ansökan ska lämnas in till Skatte- verket inom tre år från tidpunkten för avregistreringen.

16Utredningen lämnar inget förslag om hur nedsättningsbeloppet ska beräknas.

17Avser bestämmelse om nedsättning efter särskild värdering i enskilda fall. Utredningen lämnar inget förslag till utformning, utan detta bör utredas tillsammans med den generella nedsättningsmodellen.

SOU 2013:84

Författningsförslag

Omprövning

Skatteverkets skyldighet att ompröva beslut

5 § Skatteverket ska ompröva sina beslut enligt denna lag i en fråga som har betydelse för beskattningen eller något annat förhåll- ande mellan en enskild och det allmänna om den som beslutet gäller begär det eller om det finns andra skäl.

Första stycket omfattar även beslut som fattats av Transport- styrelsen för Skatteverkets räkning.

Av 13 kap. 7 § följer att omprövning ska göras när den som ett beslut gäller har överklagat beslutet.

6 § Skatteverket får inte ompröva beslut i frågor som har avgjorts av allmän förvaltningsdomstol.

Skatteverket får dock på begäran av den som beslutet gäller om- pröva en fråga som har avgjorts av förvaltningsrätt eller kammarrätt genom beslut som har fått laga kraft om beslutet avviker från rätts- tillämpningen i ett avgörande från Högsta förvaltningsdomstolen som har meddelats efter beslutet.

7 § Om den som ett beslut gäller varken har begärt omprövning eller överklagat, får Skatteverket avstå från att besluta om ompröv- ningar som avser mindre belopp.

Omprövning på begäran av den som beslutet gäller

8 § En begäran om omprövning ska vara skriftlig och ska, om inte något annat följer av andra eller tredje stycket, ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registrerings- året.

Begäran ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1.registrering enligt 3 kap. 4 §,

2.dokumentationsskyldighet,

3.föreläggande,

4.revision,

5.tvångsåtgärder,

6.verkställighet,

7.avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklag- ande eller någon annan liknande åtgärd,

Författningsförslag

SOU 2013:84

8.godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller

9.återkallelse enligt 3 kap. 3 §.

Om beslutet har meddelats efter den 30 juni det sjätte året efter utgången av registreringsåret och den som beslutet gäller har fått del av det efter utgången av oktober månad samma år, får en be- gäran om omprövning komma in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Om en begäran om omprövning inte är undertecknad, får Skatte- verket förelägga den som har begärt omprövningen att underteckna begäran. Föreläggandet ska innehålla en upplysning om att ompröv- ning annars inte kommer att ske.

9 § Om en begäran om omprövning kommer in till allmän förvalt- ningsdomstol istället för till Skatteverket, ska domstolen sända be- gäran till Skatteverket och samtidigt lämna uppgift om vilken dag den kom in till domstolen.

En begäran om omprövning som kommer in för sent till Skatte- verket ska inte avvisas om den har kommit in till allmän förvalt- ningsdomstol i rätt tid.

Omprövning till fördel på initiativ av Skatteverket

10 § Skatteverket får på eget initiativ ompröva ett beslut till fördel för den som beslutet gäller.

Omprövning till nackdel på initiativ av Skatteverket

11 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller ska meddelas inom två år från utgången av registreringsåret, om inte annat följer av 12-17 §§.

12 § Beslut som är möjliga att återkalla får inte omprövas till nack- del för den som beslutet gäller.

13 § Ett beslut om omprövning till nackdel för den som beslutet gäller får, om inte annat följer av 12 eller 14–17 §§, meddelas inom sex år från utgången av registreringsåret (efterbeskattning) om

1. ett beslut har blivit felaktigt eller inte fattats på grund av att den skattskyldige

SOU 2013:84

Författningsförslag

a.under förfarandet har lämnat oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller

b.har lämnat oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning,

2.en felräkning, felskrivning eller något annat uppenbart förbi- seende ska rättas, eller

3.det föranleds av ett beslut i ett ärende eller mål om registrerings- skatt för en annan person.

14 § Efterbeskattning får inte beslutas om

1.Skatteverket tidigare har beslutat om efterbeskattning avseende samma fråga, eller

2.det är uppenbart oskäligt.

Efterbeskattning enligt 13§ 1–2 får inte heller beslutas om den avser ett obetydligt belopp.

15 § Om den som en efterbeskattning gäller har avlidit, ska efter- beskattningen påföras dödsboet. I sådana fall får beslut om efter- beskattning inte meddelas efter utgången av det andra året efter det kalenderår då bouppteckningen efter den avlidne gavs in för regi- strering.

16 § Beslut om efterbeskattning på grund av oriktig uppgift i ett omprövningsärende eller i ett mål om registreringsskatt får med- delas efter den tid som anges i 13 §, men senast inom ett år från utgången av den månad då beslutet i ärendet eller målet har fått laga kraft.

17 § Vid efterbeskattning gäller i övrigt bestämmelserna i 66 kap. 32–34 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244).

6 kap. Betalning av registreringsskatt

När registreringsskatten ska betalas

1 § Skatt som beslutats enligt 5 kap. 1 § första stycket ska för skatt- skyldig som avses i 3 kap. 1 § 1 och 2 betalas inom en månad efter utgången av den månad skattskyldigheten inträder och för skatt- skyldig som avses i 3 kap. 1 § 3 senast tre veckor efter skattskyldig- hetens inträde.

Författningsförslag

SOU 2013:84

Skatt som beslutats på annat sätt än som avses i första stycket ska betalas inom 30 dagar från beslutsdagen.

2 § Om det till följd av ett skattebeslut uppkommer ett skatte- belopp som understiger 100 kronor bortfaller beloppet och behöver inte betalas in till staten.

Hur registreringsskatten ska betalas

3 § Registreringsskatten ska betalas genom att sättas in på ett sär- skilt konto för skatteinbetalningar enligt denna lag. Betalningen anses ha skett den dag då den har bokförts på kontot.

7 kap. Anstånd med betalning

Ansökan om anstånd

1 § Anstånd med betalning av registreringsskatt kan beviljas efter ansökan hos Skatteverket. Skatteverket får dock bevilja anstånd enligt 9 § utan ansökan.

Ändringsanstånd

2 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av registrerings- skatt om det är tveksamt hur stort belopp som kommer att behöva betalas.

Anstånd för att undvika betydande skada

3 § Om den som är skyldig att betala registreringsskatt har begärt omprövning av eller överklagat beslutet och det skulle medföra be- tydande skadeverkningar för den betalningsskyldige eller annars fram- stå som oskäligt att betala skatten, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalningen.

SOU 2013:84

Författningsförslag

Anståndstid i fall som avses i 2 och 3 §§

4 § Anståndstiden ska i de fall som avses i 2 och 3 §§ bestämmas till längst tre månader efter dagen för beslutet i den fråga som har föranlett anståndet.

Säkerhet som villkor för anstånd

5 § Skatteförfarandelagens (2011:1244) bestämmelser i 63 kap. 8 § om när ställande av säkerhet för skatten ska vara ett villkor för att bevilja anstånd ska i tillämpliga delar gälla för anstånd i fall som avses i 2 eller 3 §. I dessa fall ska även 63 kap. 9 och 10 §§ skatte- förfarandelagen gälla.

Anstånd med att betala skattetillägg

6 § Skatteverket ska bevilja anstånd med betalning av skattetillägg om den som tillägget gäller har begärt omprövning av eller till för- valtningsrätten överklagat

1.beslutet om skattetillägg, eller

2.beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget.

Anstånd vid omprövning får dock inte beviljas om anstånd tidi- gare har beviljats enligt första stycket med betalningen i avvaktan på en omprövning av samma fråga.

Anståndet ska gälla fram till dess att Skatteverket eller förvalt- ningsrätten har meddelat sitt beslut eller längst tre månader efter dagen för beslutet.

Anstånd på grund av synnerliga skäl

7 § Om det finns synnerliga skäl, ska Skatteverket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt även i andra fall eller på annat sätt än som avses i 2–6 §§.

Författningsförslag

SOU 2013:84

Ändrade förhållanden

8 § Om förhållandena har ändrats väsentligt sedan anstånd beviljats eller om det finns andra särskilda skäl, får Skatteverket

1.återkalla anståndet,

2.sätta ned anståndsbeloppet, eller

3.i de fall som avses i 2 eller 3 § kräva säkerhet för fortsatt an- stånd.

Första stycket gäller även om anstånd har beviljats på grund av att sökanden har lämnat felaktiga uppgifter.

Anstånd som är till fördel för det allmänna

9 § Om det kan antas vara till fördel för det allmänna, får Skatte- verket bevilja anstånd med betalning av registreringsskatt.

Anståndsbeloppet

10 § Anstånd beviljas med skäligt belopp. I de fall som avses i 6 § ska anstånd dock beviljas med det belopp som begäran om ompröv- ning eller överklagandet gäller.

8 kap. Dröjsmålsavgift

1 § En avgift (dröjsmålsavgift) ska tas ut för varje fordon där regi- streringsskatt inte betalas inom den tid och i den ordning som har bestämts enligt denna lag.

Om anstånd med betalning av skatten har beviljats enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §, ska dröjsmålsavgift tas ut endast på det skatte- belopp som inte har betalats senast vid anståndstidens slut.

Skatteverket får medge befrielse helt eller delvis från skyldig- heten att betala dröjsmålsavgift om det finns särskilda skäl.

I övrigt gäller bestämmelserna i 1–5 och 7 §§ lagen (1997:484) om dröjsmålsavgift.

100

SOU 2013:84

Författningsförslag

9 kap. Ränta

1 § Ränta ska betalas på

1.registreringsskatt som beslutats på annat sätt än enligt 5 kap.

1§, och

2.registreringsskatt som den skattskyldige fått anstånd med att betala enligt 7 kap. 2, 3, 6, 7 eller 9 §.

Vid beräkning av ränta enligt första stycket tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

I fall som avses i första stycket 1 ska, om inte annat följer av fjärde stycket, ränta betalas från den dag då skatten skulle ha be- talats enligt 5 kap. 1 § första stycket till och med den dag då skatten ska betalas enligt Skatteverkets beslut.

När fall som avses i första stycket 1 avser skatt som återbetalats med stöd av 5 kap. 3 eller 4 § ska ränta beräknas från den dag då beslut om återbetalning fattades till och med den dag skatten ska betalas tillbaka enligt Skatteverkets beslut.

I fall som avses i första stycket 2 tillämpas bestämmelserna om kostnadsränta vid anstånd i 65 kap. 7 § skatteförfarandelagen.

2§ Om det finns synnerliga skäl ska Skatteverket besluta om be- frielse från skyldigheten att betala ränta.

3	§ Ränta på registreringsskatt som ska återbetalas enligt 14 kap.
1	§ första stycket 1 eller 2 ska betalas till den skattskyldige. Vid beräk-

ning av räntan tillämpas 65 kap. 4 § första stycket skatteförfarande- lagen (2011:1244).

Ränta enligt första stycket ska beräknas från den dag då skatte- beloppet har betalats till och med den dag då det återbetalas.

4 § Har beslut som föranlett ränta ändrats, ska räntan räknas om. I fall som avses i 1 § första stycket 1 ska skillnadsbeloppet återbetalas till den skattskyldige och i fall som avses i 2 § första stycket ska den skattskyldige betala tillbaka skillnadsbeloppet till staten.

101

Författningsförslag

SOU 2013:84

10 kap. Indrivning

1 § Om registreringsskatt inte har betalats i rätt tid, ska fordran lämnas till Kronofogdemyndigheten för indrivning.

Regeringen får meddela föreskrifter om att indrivning inte behöver begäras för ett ringa belopp.

2 § En fordran får inte lämnas för indrivning om den avser ett be- lopp som omfattas av anstånd.

3 § En fordran behöver inte lämnas för indrivning om det finns sär- skilda skäl.

4 § En fordran på registreringsskatt ska återtas från indrivning om

1.anstånd beviljas med betalningen, eller

2.fordran sätts ned eller undanröjs.

5 § Bestämmelser om indrivning finns i lagen (1993:891) om indriv- ning av statliga fordringar m.m. Vid indrivning får verkställighet enligt utsökningsbalken ske.

11 kap. Effekter av att registreringsskatt inte har betalats

Förbud att använda fordon på grund av att registreringsskatt inte har betalats

1 § Om skattskyldighet föreligger enligt 3 kap. 1 § 3, får fordonet inte användas om registreringsskatten inte har betalats Inom den tid som har bestämts enligt denna lag. Användningsförbudet gäller till dess skatten har betalats. Fordonet får dock användas om det är fråga om skatt för vilken anstånd med betalningen gäller.

Om det finns särskilda skäl ska Skatteverket medge att ett visst fordon får användas trots bestämmelserna i första stycket.

2 § Om ett fordon har sålts vid en exekutiv försäljning eller av ett konkursbo, får det användas av den nya ägaren även om registrerings- skatt, som en tidigare ägare är skattskyldig för, inte har betalats. Detsamma gäller för fordon som tillhör ett konkursbo i fråga om registreringsskatt som konkursgäldenären eller en tidigare ägare är skattskyldig för.

102

SOU 2013:84

Författningsförslag

Ansvarsbestämmelser när fordon använts trots att registreringsskatt inte har betalats

3 § En fordonsägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet använder fordonet eller låter det användas i strid mot 1 § döms till penning- böter.

4 § Den som uppsåtligen använder någon annans fordon utan lov döms i ägarens ställe enligt 3 §. Detsamma gäller den som innehar fordonet med nyttjanderätt och har befogenhet att bestämma om förare av fordonet eller anlitar någon annan förare än den ägaren utsett.

5 § Bestämmelsen i 3 § gäller även föraren, om denne kände till att fordonet inte fick användas. Detta gäller dock inte när fordonet provkörs vid kontroll, prövning, tillsyn eller haveriundersökning enligt 3 kap. 4 § fordonslagen (2002:574).

6 § I fråga om fordon som tillhör eller används av dödsbo, aktie- bolag, ekonomisk förening eller annan juridisk person, ska ansvars- bestämmelserna för ägare eller användare av fordon tillämpas på den eller dem som har rätt att företräda den juridiska personen. Om Transportstyrelsen på begäran av en juridisk person godtagit en viss fysisk person som bärare av ägares ansvar, ska dock bestämmelserna i stället gälla denne.

12 kap. Skattetillägg

1 § Skattetillägg tas ut av den som på något annat sätt än munt- ligen

1.under förfarandet har lämnat en oriktig uppgift till ledning för egen beskattning, eller

2.har lämnat en oriktig uppgift i ett mål om egen beskattning. Skattetillägg enligt första stycket 2 får dock tas ut bara om upp-

giften inte har godtagits efter prövning i sak.

2 § En uppgift ska anses oriktig om det klart framgår att

1.en lämnad uppgift är felaktig, eller

2.en uppgift som ska lämnas till ledning för beskattningen har utelämnats.

103

Författningsförslag

SOU 2013:84

En uppgift ska dock inte anses vara oriktig om

1.uppgiften tillsammans med övriga uppgifter som har lämnats eller godkänts utgör tillräckligt underlag för ett riktigt beslut, eller

2.uppgiften uppenbart inte kan läggas till grund för ett beslut.

3 § Skattetillägget är 20 procent av den skatt som, om den oriktiga uppgiften hade godtagits, inte skulle ha bestämts för eller felaktigt skulle ha tillgodoräknats den som har lämnat uppgiften.

4 § Ett beslut om skattetillägg ska meddelas senast under det andra året efter utgången av registreringsåret.

5 § I fråga om skattetillägg ska 49 kap. 10 §, 51 kap. 1 §, 52 kap. 7 och 10–11 §§ och 66 kap. 9 § skatteförfarandelagen (2011:1244) tillämpas.

6 § Om ett beskattningsbeslut i en fråga som har föranlett skatte- tillägg ändrats, ska Skatteverket göra den ändring av beslutet om skattetillägg som föranleds av det nya beskattningsbeslutet.

13 kap. Överklagande

Överklagbara beslut

1 § Skatteverkets beslut enligt denna lag får, utom i de fall som avses i 2 §, överklagas av den som beslutet gäller och av det all- männa ombudet hos Skatteverket om inte något annat följer av andra föreskrifter. Transportstyrelsens beslut om registreringsskatt genom automatiserad behandling med stöd av 5 kap. 1 § får över- klagas av den som beslutet gäller först när beslutet har omprövats av Skatteverket enligt 5 kap. 5 §. Om den som beslutet gäller över- klagar ett sådant beslut innan beslutet har omprövats ska över- klagandet anses som en begäran om omprövning.

Den som beslutet gäller får överklagas även om beslutet inte är till nackdel för denne.

2 § Följande beslut får inte överklagas:

1.beslut om revision,

2.beslut om anstånd enligt 7 kap. 9 §,

3.beslut som avser föreläggande utan vite, och

104

SOU 2013:84

Författningsförslag

4. sådana beslut som avses i 67 kap. 5 § andra stycket skatteför- farandelagen (2011:1244).

Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten med ett undantag

3 § Skatteverkets beslut överklagas till förvaltningsrätten. Skatte- verkets eller annan myndighets beslut om befrielse från betalnings- skyldighet enligt 14 kap. 5 § överklagas dock till regeringen.

Skatteverket eller det allmänna ombudet är motpart

4 § Om det är den som beslutet gäller som överklagar, ska Skatte- verket vara dennes motpart sedan handlingarna i målet överlämnats till förvaltningsrätten. Om det allmänna ombudet hos Skatteverket överklagar, tillämpas dock bestämmelserna i 67 kap. 11 § andra stycket skatteförfarandelagen (2011:1244).

Det allmänna ombudet får föra talan till förmån för den som be- slutet gäller. Ombudet har då samma behörighet som den som be- slutet gäller.

Den skattskyldiges överklagande

5 § Ett överklagande ska ha kommit in till Skatteverket senast det sjätte året efter utgången av registreringsåret.

Överklagandet ska dock ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det om beslutet avser

1.registrering enligt 3 kap. 4 §,

2.dokumentationsskyldighet,

3.tvångsåtgärder,

4.verkställighet,

5.avvisning av en begäran om omprövning eller ett överklag- ande eller någon annan liknande åtgärd,

6.godkännande enligt 3 kap. 2 §, eller

7.återkallelse enligt 3 kap. 3 §.

105

Författningsförslag

SOU 2013:84

klagande komma in inom två månader från den dag då den som be- slutet gäller fick del av det.

6 § Ett beslut om skattetillägg får överklagas så länge beslutet i den fråga som har föranlett skattetillägget inte har fått laga kraft.

7 § Vid överklagande av Skatteverkets beslut enligt 5 kap. 2-4 §§ eller omprövningsbeslut enligt 5 kap. 5 § gäller 67 kap. 19–22 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244).

Det allmänna ombudets överklagande

8 § Ett överklagande från det allmänna ombudet ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för omprövning på ini- tiativ av Skatteverket eller, om den tiden har gått ut, inom två månader från den dag då det överklagade beslutet meddelades.

Bestämmelserna i 67 kap. 19 och 22 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244) gäller när det allmänna ombudet överklagar.

9 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut om efter- beskattning eller ett beslut om skattetillägg som har meddelats sam- tidigt och yrkar ändring till nackdel för den som beslutet gäller, ska överklagandet ha kommit in till Skatteverket inom två månader från den dag då beslutet meddelades. Detsamma gäller om det allmänna ombudet yrkar att skattetillägg ska tas ut.

10 § Om det allmänna ombudet överklagar ett beslut i en fråga som har föranlett att skattetillägg har tagits ut och överklagandet är till nackdel för den som beslutet gäller, ska ombudet samtidigt även ta upp frågan om skattetillägg.

Överklagande av beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning

11 § Ett överklagande av ett beslut om ersättning för kostnader för ombud, biträde eller utredning, som har meddelats i samband med avgörandet av det ärende som kostnaderna hänför sig till, ska ha kommit in till Skatteverket inom den tid som gäller för över- klagande av avgörandet i ärendet. I annat fall ska ett överklagande

106

SOU 2013:84

Författningsförslag

ha kommit in inom två månader från den dag då den som beslutet gäller fick del av det.

Överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut

12 § Vid överklagande av förvaltningsrättens och kammarrättens beslut gäller 67 kap. 26 § 1 och 28–30 §§ skatteförfarandelagen (2011:1244) i tillämpliga delar.

13 § Det krävs prövningstillstånd för att kammarrätten ska pröva ett överklagande om förvaltningsrättens beslut avser

1.registrering enligt 3 kap. 4 §, eller

2.ersättning för kostnader för ställd säkerhet enligt 7 kap. 5 §.

14 kap. Övriga bestämmelser

Återbetalning av överskjutande registreringsskatt

1 § Om den skattskyldige har betalat in registreringsskatt och den inbetalade skatten överstiger vad denne enligt beslut av

1.Skatteverket,

2.domstol, eller

3.regeringen

ska betala, ska det överskjutande beloppet återbetalas till den skatt- skyldige.

Återbetalning ska inte göras av belopp som understiger 100 kronor.

Avräkning

2 § Vid återbetalning av överskjutande registreringsskatt enligt 1 § eller vid utbetalning av annat belopp på grund av bestämmelse i denna lag ska räknas av sådan skatt enligt denna lag som är förfallen till betalning och som inte har betalats. Skattebelopp som omfattas av anstånd ska dock inte avräknas.

Första stycket gäller inte sådan återbetalning som avses i 5 kap. 3 §. I lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter finns också föreskrifter som begränsar rätten till utbetal-

ning.

107

Författningsförslag

SOU 2013:84

Avrundning

3 § Belopp som avser skatt enligt denna lag ska avrundas till närmast lägre hela krontal.

Verkställighet

4 § En begäran om omprövning eller ett överklagande av ett beslut enligt denna lag inverkar inte på skyldigheten att betala den regi- streringsskatt som omprövningen eller överklagandet avser.

Befrielse från registreringsskatt

5 § Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myn- dighet som regeringen bestämmer helt eller delvis medge befrielse från skyldigheten att betala registreringsskatt.

Om beslut om befrielse fattas enligt första stycket får mot- svarande befrielse medges från dröjsmålsavgift, skattetillägg och ränta.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Lagen tillämpas på fordon som första gången införs i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.

108

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.11Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m.

Härigenom föreskrivs att 7 a § förordningen (1977:937) om all- männa förvaltningsdomstolars behörighet m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		7 a §18
Beslut	av Skatteverket som		Beslut	av Skatteverket som
överklagas till en förvaltningsrätt			överklagas till en förvaltningsrätt
ska tas upp av Förvaltningsrätten			ska tas upp av Förvaltningsrätten
i Falun om beslutet avser ären-			i Falun om beslutet avser ären-
den enligt			den enligt
1. skatteförfarandelagen			1. skatteförfarandelagen
(2011:1244) i fråga om punkt-			(2011:1244) i fråga om punkt-
skatt och om återbetalning av			skatt och om återbetalning av
mervärdesskatt eller punktskatt			mervärdesskatt eller punktskatt
enligt 64 kap. 6 § samma lag,			enligt 64 kap. 6 § samma lag,
2. författning som		anges i	2. författning som		anges i
3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,			3 kap. 15 § skatteförfarandelagen,
3. kupongskattelagen			3. kupongskattelagen
(1970:624),			(1970:624),
4. lagen (1990:676) om skatt			4. lagen (1990:676) om skatt
på ränta	på skogskontomedel		på ränta	på skogskontomedel
m.m.,			m.m.,
5. lagen	(1991:591)	om sär-	5. lagen	(1991:591)	om sär-
skild inkomstskatt för utom-			skild inkomstskatt för utom-
lands bosatta artister m.fl.,			lands bosatta artister m.fl.,
6. lagen (2005:807) om ersätt-			6. lagen (2005:807) om ersätt-
ning för viss mervärdesskatt för			ning för viss mervärdesskatt för
kommuner och landsting, eller			kommuner och landsting,
7. mervärdesskattelagen			7. mervärdesskattelagen
(1994:200) som rör den som är			(1994:200) som rör den som är
mervärdesskattskyldig endast på			mervärdesskattskyldig endast på
grund av förvärv av sådana varor			grund av förvärv av sådana varor

18 Senaste lydelse SFS 2011:1440.

109

Författningsförslag SOU 2013:84

som anges i 2 a kap. 3 § första	som anges i 2 a kap. 3 § första
stycket 1 och 2 samma lag.	stycket 1 och 2 samma lag, eller
	8. lagen (2014:000) om regi-
	streringsskatt på vissa motor-
	fordon.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

110

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.12Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att punkt 3 i Bilaga 1 till förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 119

I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.

--------------------------------------------------------------------------

3.Allmänna uppgifter

Avgifter

-vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

-övriga avgifter som rör fordon

Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag

Efterlysning

Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet

Försäkring

-företag

-datum för tecknande

-försäkring saknas

Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B.

Importör som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 §

19 Senaste lydelse SFS 2011:255.

111

Författningsförslag

SOU 2013:84

denna förordning har meddelat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla.

Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om åter- taganderätt.

Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år

Körförbud

Påställning

Registrering

-datum för registrering i Sverige

-datum för första registrering utomlands för privatimporterat for-

don

Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt

-ersättningsskylt

-stulen skylt

-omhändertagen skylt

Skatter

-fordonsskatt

-saluvagnsskatt

-skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privi- legier i vissa fall

Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret

4.Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion

--------------------------------------------------------------------------

112

SOU 2013:84

Författningsförslag

Föreslagen lydelse

Bilaga 1

I vägtrafikregistret ska i fråga om fordonsregistreringen följande uppgifter föras in.

--------------------------------------------------------------------------

3.Allmänna uppgifter

Avgifter

-vägavgift enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

-övriga avgifter som rör fordon

Avregistrering Avställning Besiktningsskyldighet Beslag

Efterlysning

Föreläggande om besiktning med angivande av senaste datum för föreläggandet

Försäkring

-företag

-datum för tecknande

-försäkring saknas

Högsta totalvikten på ett släpfordon för att det ska få dras av en bil som framförs av förare med körkortsbehörighet B

Importör som har godkänts enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, annan importör som för in motorfordon för yrkesmässig försäljning till återförsäljare och vars verksamhet har större omfattning eller sådan importör för vilken Transportstyrelsen enligt 20 kap. 4 § denna förordning har med- delat föreskrifter om eller i ett enskilt fall beslutat att förordningen ska gälla

Innehav av fordon på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt

Innehav av fordon med nyttjanderätt för en bestämd tid om minst ett år

Körförbud

113

Författningsförslag

SOU 2013:84

Påställning

Registrering

-datum för registrering i Sverige

-datum för första registrering utomlands för privatimporterat for-

don

Registreringsbevis med kontrollnummer Registreringsskylt

-ersättningsskylt

-stulen skylt

-omhändertagen skylt

Skatter

-fordonsskatt

-registreringsskatt

-saluvagnsskatt

-skattebefrielse enligt lagen (1976:661) om immunitet och privi- legier i vissa fall

Tillverkare av motorfordon som yrkesmässigt tillverkas inom landet Uttagning för användning inom totalförsvaret

4.Uppgifter från besiktning, efterkontroll och flygande Inspektion

--------------------------------------------------------------------------

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

114

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.13Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie

Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

För fysiska personer är super- miljöbilspremien 40 000 kronor per supermiljöbil.

4 §

För fysiska personer är super- miljöbilspremien

1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.

För juridiska personer upp- går supermiljöbilspremien till ett belopp som per supermiljöbil motsvarar 35 procent av pris- skillnaden mellan supermiljöbilen och närmast jämförbara bil, dock högst 40 000 kronor.

5 §

1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

115

Författningsförslag

SOU 2013:84

Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen.

Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introdu- cerades på den svenska marknaden.

I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till de första femtusen fysiska eller juridiska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har för- värvat en ny supermiljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.

7 §

I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juri- diska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2014 har förvärvat en ny super- miljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna för- ordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande.

116

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.14Förslag till

förordning om miljöpremier för vissa motorfordon med lägre koldioxidutsläpp

Härigenom föreskrivs följande.

Syfte

1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp i förhållande till sin vikt.

Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regerings- formen.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

1 § Syftet med denna förordning är att med miljöpremier främja en ökad försäljning och användning av nya personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar med låga koldioxidutsläpp.

Förordningen är meddelad med stöd av 8 kap. 7 § regerings- formen.

-----------------------------------------------------------------------------

Prövning

2 § Transportstyrelsen prövar frågor om miljöpremier enligt denna förordning.

Definitioner

3 § Fordonsbegreppen i denna förordning har samma betydelse som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.

4 § Med vägtrafikregistret avses i denna förordning det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

117

Författningsförslag

SOU 2013:84

5 § Med fordonsår avses i denna förordning den uppgift i väg- trafikregistret som anger ett fordons årsmodell eller, om sådan upp- gift saknas, tillverkningsår. Om båda uppgifterna saknas i registret avses med fordonsår det år under vilket fordonet första gången togs i bruk.

6 § Med koldioxidutsläpp avses i denna förordning det antal gram koldioxid som fordonet enligt vägtrafikregistret släpper ut per kilo- meter vid blandad körning.

Om det i vägtrafikregistret finns flera uppgifter om fordonets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxidutsläpp det antal gram kodioxid som anges i den lägsta uppgiften.

Om det i vägtrafikregistret saknas tillförlitlig uppgift om for- donets koldioxidutsläpp vid blandad körning, avses med koldioxid- utsläpp det antal gram koldioxid som fordonet, med hänsyn till upp- gifterna i ärendet, skäligen kan beräknas släppa ut per kilometer vid blandad körning.

Miljöpremiernas storlek

7 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare medges en miljöpremie om 400 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonets koldioxidutsläpp understiger det i andra stycket angivna gränsvärdet för koldioxidutsläppet.

Gränsvärdet för koldioxidutsläppet utgörs av koldioxidutsläppet i förhållande till fordonets vikt och bestäms av följande beräkning;

1.fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet

ikilogram minskas med 1 521,

2.differensen enligt 1 multipliceras med följande faktor,

Fordonsår	Faktor
2015	0,0457
2016	0,0432
2017	0,0417
2018	0,0407
2019	0,0398
2020 eller senare	0,0333

118

SOU 2013:84 Författningsförslag

3. produkten enligt 2 adderas med följande antal gram, och

Fordonsår		Gram
	Personbil	Lätt buss,
		lätt lastbil

2015	120	130
2016	114	124
2017	108	118
2018	102	112
2019	96	106
2020 eller senare	90	100

4. summan enligt 3 avrundas till närmaste helt gram.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

Fordonsår		Gram
	Personbil	Lätt buss,
		lätt lastbil

2015	120	145
2016	114	139
2017	108	133
2018	102	127
2019	96	121
2020 eller senare	90	115

-----------------------------------------------------------------------------

8 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 § medges även en miljöpremie om 30 000 kronor om fordonet

1. är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift både med en bränsleblandning som till övervägande del be- står av alkohol och med annan gas än gasol, eller

119

Författningsförslag

SOU 2013:84

2. är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor som drivs med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller med annan gas än gasol.

Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.

9 § För personbil, lätt buss och lätt lastbil som berättigar till miljöpremie enligt 7 §, men inte miljöpremie enligt 8 §, medges även en miljöpremie om 15 000 kronor om fordonet

1.är av fordonsår 2015 eller senare och är utrustat med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol eller helt eller delvis med annan gas än gasol, eller

2.är av fordonsår 2015–2020 och är utrustat med teknik för drift med el i kombination med en förbränningsmotor eller enbart med el.

Första stycket 2 gäller endast om fordonets koldioxidutsläpp är högst 50 gram.

10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 § andra stycket. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram koldioxid.

-----------------------------------------------------------------------------

ALTERNATIVET UTAN VIKTDIFFERENTIERING:

10 § Miljöpremie enligt 8 § 1 eller 9 § 1 medges även för fordon vars koldioxidutsläpp överstiger det gränsvärde för koldioxidutsläpp som anges i 7 §. Sådan premie medges dock endast om fordonets koldioxidutsläpp överstiger detta gränsvärde med högst 55 gram kol- dioxid.

-----------------------------------------------------------------------------

11 § Miljöpremier enligt 7–10 §§ får för ett fordon medges med ett belopp som sammanlagt motsvarar högst 25 procent av for- donets nypris. Med fordonets nypris avses det pris som fordonet hade när det introducerades på den svenska marknaden.

120

SOU 2013:84

Författningsförslag

12 § Miljöpremie enligt i 7–10 §§ medges endast för sådant fordon som är typgodkänt enligt 3 kap. fordonsförordningen (2009:211).

Utbetalning av miljöpremier

13 § I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska sådana miljöpremier som avses i 7–10 §§ betalas ut till den som den 1 januari 2015 eller senare har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på fordonet enligt den förordningen.

Premien ska betalas ut så snart medel finns tillgängliga för ut- betalningen.

Om det finns särskilda skäl, får en miljöpremie betalas ut till den som har förvärvat en ny personbil, lätt buss eller lätt lastbil trots att villkoret om påställning i första stycket inte är uppfyllt.

Återbetalning och återkrav

14 § Den som har fått en miljöpremie utbetald till sig är återbetal- ningsskyldig om premien har betalats ut på grund av felaktiga upp- gifter i vägtrafikregistret. Detsamma gäller om premien betalats ut på grund av att felaktiga uppgifter legat till grund för sådan beräk- ning av koldioxidutsläpp som avses i 6 § tredje stycket.

15 § Om någon är återbetalningsskyldig enligt 14 § ska Transport- styrelsen besluta att helt eller delvis kräva tillbaka miljöpremien. Om det finns särskilda skäl, får Transportstyrelsen efterge kravet på återbetalning helt eller delvis.

Överklagande

16 § Transportstyrelsens beslut enligt denna förordning får inte överklagas.

121

Författningsförslag

SOU 2013:84

Bemyndiganden

17 § Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om hur miljö- premierna ska betalas ut eller återbetalas.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

122

SOU 2013:84

Författningsförslag

1.15Förslag till

förordning om registreringsskatt på vissa motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

Tillämpningsområde och definitioner

1 § Denna förordning gäller vid tillämpning av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

2 § Beteckningar som används i denna förordning har samma be- tydelse som i lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon.

Skatteverkets uppgifter

3 § Skatteverket ska, utöver vad som framgår av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon, samordna kontrollen av registreringsskatt och fastställa formulär till de blanketter som behövs.

4 § Skatteverket får, efter samråd med Transportstyrelsen, med- dela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställigheten av lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

5 § Skatteverket ska meddela beslut om befrielse från registrerings- skatt enligt 14 kap. 5 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon.

Indrivning
6 § Vid	indrivning	gäller	3–9 §§	indrivningsförordningen

(1993:1229).

Indrivning behöver inte begäras för en fordran som understiger 100 kronor, om indrivning inte krävs från allmän synpunkt.

123

Författningsförslag

SOU 2013:84

Godkännande som importör

7 § Beslut om godkännande som importör enligt 3 kap. 2 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon meddelas av Skatteverket efter särskild ansökan.

8 § Ansökan som avses i 7 § ska göras skriftligt på blankett enligt fastställt formulär.

9 § Vid prövning av ansökan om godkännande som importör ska kravet på större omfattning anses uppfyllt om den sökande avser att per kalenderår till Sverige föra in sammanlagt 15 personbilar, lätta bussar eller lätta lastbilar.

10 § Skatteverket ska underrätta Transportstyrelsen om följande beslut enlig lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motor- fordon:

1.beslut om godkännande enligt 3 kap. 2 §, och

2.beslut om återkallelse av godkännande enligt 3 kap. 3 §.

Ansökan om återbetalning av registreringsskatt när fordonet förvärvats av vissa organisationer eller personer

11 § Ansökan om återbetalning av registreringsskatt enligt 5 kap. 3 § lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon ska göras skriftligen av chefen för beskickningen eller konsulatet eller av den som i Sverige får företräda den internationella orga- nisationen eller den som i övrigt är berättigad till återbetalning.

Ansökan ges in till Utrikesdepartementet och ska vara åtföljd av faktura eller jämförlig handling av vilken det ska framgå fordonets förvärvsdatum, betald registreringsskatt, bilmärke, chassinummer, fordonets registreringsnummer samt säljarens och köparens namn och adress.

Utrikesdepartementet ska överlämna ansökan till Skatteverket med uppgift om huruvida förvärvet har gjorts av någon som har rätt till återbetalning enligt 5 kap. 3 § lagen om registreringsskatt på vissa motorfordon.

124

SOU 2013:84

Författningsförslag

Anmälan om brott

12 § Skatteverket ska göra en anmälan till åklagare så snart det finns anledning att anta att någon har begått brott enligt lagen (2014:000) om registreringsskatt på vissa motorfordon. En anmälan ska dock inte göras om det kan antas att brottet inte kommer att medföra påföljd eller om anmälan av något annat skäl inte behövs.

En anmälan ska innehålla uppgift om de omständigheter som ligger till grund för misstanken om brott.

Denna förordning träder ikraft den 1 januari 2015.

125

Författningsförslag

SOU 2013:84

2Förslag som avser alternativet med skärpt koldioxiddifferentiering

av fordonsskatten och supermiljöbilspremie

2.1Förslag till

ändring i lagen (2013:970) om ändring i lagen (2012:681) om ändring i lagen (2010:1823) om ändring i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi

Förslaget är detsamma som i alternativet med registreringsskatt och miljöpremier. Se 1.3.

126

SOU 2013:84

Författningsförslag

2.2Förslag till

lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229)

Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229)20

dels att 61 kap. 5 och 8 a §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 5 a och 8 b §§.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

61 kap.

5 §21

Värdet av bilförmån exklusive drivmedel ska för ett kalenderår beräknas till summan av

-0,317 prisbasbelopp,

-ett ränterelaterat belopp, och

-ett prisrelaterat belopp.

Det ränterelaterade beloppet ska beräknas till 75 procent av stats- låneräntan vid utgången av november året närmast före det kalen- derår under vilket beskattningsåret går ut multiplicerat med bil- modellens nybilspris.

Det prisrelaterade beloppet ska beräknas till 9 procent av bil- modellens nybilspris, om detta uppgår till högst 7,5 prisbasbelopp. Om bilmodellens nybilspris är högre, ska det prisrelaterade beloppet beräknas till summan av 9 procent av 7,5 prisbasbelopp och 20 pro- cent av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp.

För bilar av fordonsår 2015 eller senare ska värdet av bilför- månen exklusive drivmedel för ett kalenderår beräknas till summan av beloppet enligt första stycket och ett koldioxidrelaterat belopp. Det koldioxidrelaterade beloppets storlek baseras på bilens utsläpp av koldioxid vid blandad körning i förhållande till bilens vikt och beräknas enligt 5 a §.

20Lagen omtryckt 2008:803.

21Senaste lydelse SFS 2011:1256.

127

Författningsförslag

SOU 2013:84

5 a §

Det koldioxidrelaterade be- loppet som avses i 5 § fjärde stycket beräknas enligt följande;

1. bilens tjänstevikt enligt upp- gift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1 521,

2. differensen enligt 1 multi- pliceras med följande faktor,

Fordonsår	Faktor
2015	0,0457
2016	0,0432
2017	0,0417
2018	0,0407
2019	0,0398
2020 eller senare	0,0333

3. produkten enligt 2 adderas med följande term,

Fordonsår Personbil		Lätt
		lastbil
2015	120	130
2016	114	124
2017	108	118
2018	102	112
2019	96	106
2020 eller senare	90	100

4. det värde i vägtrafikregistret som avser uppgift om bilens kol- dioxidutsläpp i gram per kilometer vid blandad körning, avrundas till närmaste heltal och minskas med summan enligt 3,

5. differensen enligt 4 multi- pliceras med 0,0004, och

6. produkten enligt 5 multipli- ceras med bilens nybilspris.

Med fordonsår avses den upp-

128

SOU 2013:84 Författningsförslag

	gift i vägtrafikregistret som anger
	ett fordons årsmodell eller, om så-
	dan uppgift saknas, tillverkningsår.
	Om båda uppgifterna saknas i
	registret avses med fordonsår det
	år under vilket bilen första gången
	togs i bruk.
	Med vägtrafikregistret avses
	det register som förs enligt lagen
	(2001:558) om vägtrafikregister.
8 a §22
Om en bil är utrustad med	Om en bil är utrustad med
teknik för drift helt eller delvis	teknik för drift helt eller delvis
med elektricitet eller med andra	med elektricitet och bilens ny-
mer miljöanpassade drivmedel än	bilspris därför är högre än nybils-
bensin och dieselolja och bilens	priset för närmast jämförbara bil
nybilspris därför är högre än ny-	utan sådan teknik, ska förmåns-
bilspriset för närmast jämför-	värdet sättas ned till en nivå som
bara bil utan sådan teknik, ska	motsvarar förmåns-värdet för
förmånsvärdet sättas ned till en	den jämförbara bilen.
nivå som motsvarar förmåns-
värdet för den jämförbara bilen.
I stället för vad som sägs i	Om en bil är utrustad med
första stycket om storleken på ned-	teknik för drift med andra mer
sättningen av förmånsvärdet ska	miljöanpassade drivmedel än ben-
detta värde tas upp till 60 procent	sin och dieselolja och bilens
av förmånsvärdet för den jämför-	nybilspris därför är högre än
bara bilen, om bilen är utrustad	nybilspriset för närmast jämför-
med teknik för drift med elek-	bara bil utan sådan teknik, ska
tricitet som tillförs genom ladd-	förmånsvärdet sättas ned till en
ning från yttre energikälla eller	nivå som motsvarar förmåns-
med annan gas än gasol.	värdet för den jämförbara bilen
En nedsättning av förmåns-	minskat med ett belopp som
värdet enligt andra stycket får göras	motsvarar 2 procent av nybilspriset
med högst 16 000 kronor i för-	för den jämförbara bilen.
hållande till den jämförbara bilen.

22 Senaste lydelse SFS 2011:1271.

129

Författningsförslag SOU 2013:84

8 b §
I	stället för vad som sägs i
8 a § andra stycket om storleken
på	nedsättningen av förmåns-

värdet ska detta värde tas upp till 30 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hän- syn tagen till det koldioxidrela- terade beloppet, om bilen endast kan drivas med elektricitet. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 28 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen.

I stället för vad som sägs i 8 a § andra stycket om storleken på nedsättningen av förmåns- värdet ska detta värde tas upp till 50 procent av förmånsvärdet för den jämförbara bilen, utan hänsyn tagen till det koldioxidrelaterade beloppet, om bilen kan drivas med elektricitet, dess utsläpp av kol- dioxid vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret är högst 50 gram per kilometer och den inte är en sådan bil som avses i första stycket. Sådan nedsättning av förmånsvärdet får göras med högst 20 000 kronor i förhållande till den jämförbara bilen.

Med vägtrafikregistret avses det register som förs enligt lagen (2001:558) om vägtrafikregister.

1.Denna lag träder ikraft den 1januari 2015 och tillämpas på be- skattningsår som börjar efter den 31 december 2014. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för förhållanden som hänför sig till beskattningsår som slutar före lagens ikraftträdande.

130

SOU 2013:84

Författningsförslag

2.Bestämmelserna i 61 kap. 8 b § tillämpas till och med det beskatt- ningsår som slutar den 31 december 2018.

131

Författningsförslag

SOU 2013:84

2.3Förslag till

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägtrafikskattelagen (2006:227)

dels att 2 kap. 7, 9, 10 och 11 a §§ ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 9 a §.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

2 kap.

7 §23

Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekom- mande fall ett koldioxidbelopp för

1.personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,

2.personbilar klass I som är av tidigare fordonsår än 2006, men uppfyller kraven för miljöklass 2005, El eller Hybrid enligt bilaga 1 till den upphävda lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, och

3.personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.

För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötillägg tas ut.

För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut.

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor per gram kol- dioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver 117 gram. Uppgift om

9 §24

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 20 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer över 117 gram.

23Senaste lydelse SFS 2011:478.

24Senaste lydelse SFS 2012:761.

132

SOU 2013:84 Författningsförslag

fordonets utsläpp av koldioxid	Uppgift om fordonets utsläpp
vid blandad körning hämtas i	av koldioxid vid blandad körning
vägtrafikregistret.	hämtas i vägtrafikregistret.
För fordon som är utrustade	För fordon som är utrustade
med teknik för drift med en	med teknik för drift med en
bränsleblandning som till över-	bränsleblandning som till över-
vägande del består av alkohol,	vägande del består av alkohol,
eller helt eller delvis med annan	eller helt eller delvis med annan
gas än gas än gasol, är koldioxid-	gas än gasol, är koldioxid-
beloppet 10 kronor per gram kol-	beloppet 10 kronor för varje helt
dioxid som fordonet vid blandad	gram koldioxid som fordonet vid
körning släpper ut per kilometer	blandad körning släpper ut per
utöver 117 gram. Uppgift om	kilometer utöver 117 gram. Upp-
fordonets utsläpp av koldioxid	gift om fordonets utsläpp av
vid blandad körning hämtas i	koldioxid vid blandad körning
vägtrafikregistret.	hämtas i vägtrafikregistret.

9 a §

För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i väg- trafikregistret den 1 januari 2015 eller senare ska istället för vad som sägs i 9 § om koldioxid- beloppet andra–fjärde styckena gälla.

Koldioxidbeloppet är för ett skatteår 50 kronor för varje helt gram koldioxid som fordonet vid blandad körning släpper ut per kilometer utöver det gränsvärde angivet i gram koldioxid per kilo- meter i förhållande till bilens vikt som bestäms av följande beräk- ning;

1. fordonets tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,

133

Författningsförslag

SOU 2013:84

	2. differensen enligt 1	multi-
	pliceras med 0,0457,
	3. produkten enligt 2 adderas
	med 95, eller med 150 om for-
	donet är utrustat med teknik för
	drift med etanolbränsle eller annat
	gasbränsle än gasol, och
	4. summan enligt 3 avrundas
	till närmaste heltal.
	För fordon som är utrustade
	med teknik för drift med en
	bränsleblandning som till över-
	vägande del består av alkohol,
	eller helt eller delvis med annan
	gas än gasol, är koldioxidbeloppet
	25 kronor för varje helt gram kol-
	dioxid som fordonet vid blandad
	körning släpper ut per kilometer
	utöver gränsvärdet enligt	andra
	stycket.
	Uppgift om fordonets	utsläpp
	av koldioxid vid blandad körning
	hämtas i vägtrafikregistret. Om
	det för fordon som avses i tredje
	stycket finns uppgift om ett sådant
	fordons utsläpp av koldioxid vid
	drift med en bränsleblandning som
	till övervägande del består av alko-
	hol, eller helt eller delvis med
	annan gas än gasol, ska den upp-
	giften användas.
	10 §25
Bränslefaktorn är 2,33.	För fordon av fordonsår 2015
	eller senare som registreras i väg-
	trafikregistret den 1 januari 2015
	eller senare är bränslefaktorn 2,01.

För övriga fordon är bränsle- faktorn 2,19.

25 Senaste lydelse SFS 2012:759.

134

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt buss och lätt lastbil under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skatte- pliktig för första gången, och

1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i tredje stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt

2. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än 37 kilowattimmar per 100 kilometer om bilen är klassi- ficerad i utsläppsklass Ladd- hybrid, enligt 32 § 3 avgasrenings- lagen, eller

3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.

Första stycket gäller inte per- sonbil, lätt buss eller lätt lastbil av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare.

135

SOU 2013:84

Författningsförslag

Miljötillägget är

a)500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b)250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

11 a §26

Fordonsskatt ska inte betalas för personbil, lätt lastbil och lätt buss under tid som bilen är klassificerad i utsläppsklass som anges i 30 eller 32 § avgas- reningslagen (2011:318) och som infaller under de fem första åren från det att bilen blir skatte- pliktig för första gången, och

1. bilens koldioxidutsläpp vid blandad körning enligt uppgift i vägtrafikregistret inte överstiger det i andra stycket angivna högsta tillåtna koldioxidutsläppet i förhållande till bilens vikt, samt

3. bilen vid framdrivning inte förbrukar mer elektrisk energi än vad som anges i 2, om bilen är klassificerad i utsläppsklass El enligt 32 § 1 avgasreningslagen.

26 Senaste lydelse SFS 2012:761.

Författningsförslag

SOU 2013:84

Det högsta tillåtna koldioxidutsläppet angivet i gram koldioxid per kilometer i förhållande till bilens vikt bestäms av följande be- räkning;

1.bilens tjänstevikt enligt uppgift i vägtrafikregistret angivet i kilogram minskas med 1372,

2.differensen enligt 1 multipliceras med 0,0457, och

3.produkten enligt 2 adderas med 95, eller med 150 om bilen är utrustad med teknik för drift med etanolbränsle eller annat gas- bränsle än gasol.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2015. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2015.

136

SOU 2013:84

Författningsförslag

2.4Förslag till

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 7 och 10 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt utredningens	Föreslagen lydelse
förslag 2.3

2 kap.

7 §

Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och i förekom- mande fall ett koldioxidbelopp för

1.personbilar klass I som enligt uppgift i vägtrafikregistret är av fordonsår 2006 eller senare,

3.personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2010.

För bilar som kan drivas med dieselolja ska summan av grund- beloppet och koldioxidbeloppet multipliceras med en bränsle- faktor och ett miljötilllägg tas ut. För personbilar av fordonsår 2015 eller senare tas dock inget miljö- tillägg ut.

För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 juli 2015 eller senare är bränslefaktorn 2,01. För övriga fordon är bränslefaktorn 2,19.

10 §

För fordon av fordonsår 2015 eller senare som registreras i vägtrafikregistret den 1 januari 2015 eller senare är bränsle- faktorn 1,79. För övriga fordon är bränslefaktorn 1,99.

137

Författningsförslag

SOU 2013:84

Miljötillägget är

a)500 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången före utgången av år 2007, och

b)250 kronor för fordon som blivit skattepliktiga för första gången efter utgången av år 2007.

Denna lag träder ikraft den 1 januari 2017. Äldre bestämmelser gäller fortfarande för vägtrafikskatt som avser tid före den 1 januari 2017.

138

SOU 2013:84

Författningsförslag

2.5Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie

Härigenom föreskrivs att 4, 5 och 7 §§ förordningen (2011:1590) om supermiljöbilspremie ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

För fysiska personer är super- miljöbilspremien 40 000 kronor per supermiljöbil.

4 §

För fysiska personer är super- miljöbilspremien

1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

Supermiljöbilspremie enligt första stycket får medges med ett

belopp som motsvarar högst 25 procent av bilens nypris. Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den introducerades på den svenska marknaden.

5 §

1.70 000 kronor för en super- miljöbil som enligt uppgift i väg- trafikregistret inte släpper ut någon koldioxid, och

2.50 000 kronor för en annan supermiljöbil än som avses i 1.

139

Författningsförslag

SOU 2013:84

Första stycket gäller endast om supermiljöbilens nypris är högre än nypriset för den närmast jämförbara bilen.

Med bilens nypris avses det pris som bilen hade när den intro- ducerades på den svenska marknaden.

7 §

I den utsträckning det finns medel för det syfte som anges i 1 §, ska en supermiljöbilspremie betalas ut till fysiska eller juri- diska personer som under tiden från och med den 1 januari 2012 till och med den 31 december 2020 har förvärvat en ny super- miljöbil som tidigare inte har varit påställd enligt förordningen (2001:650) om vägtrafikregister och ställer på bilen enligt den förordningen.

Utredningen om fossilfri fordonstrafik föreslår att denna för- ordning träder ikraft så snart det kan ske efter att utredningen lämnat sitt betänkande.

140

1 Inledning

Frågan om fossilfri fordonstrafik i Sverige är ett initiativ som måste ses mot bakgrund en vidare europeisk och global situation. Lokala, nationella och globala energisystem måste förändras av flera skäl om de ska understödja en långsiktigt hållbar utveckling. Klimatfrågan är ett av dessa skäl. Dess storlek och karaktär behandlas i utredningens kapitel 2. För en analys av olika krav på förändringar av energisystem jorden runt se Global Energy Assessment (GEA, 2012) och den årliga World Energy Outlook (IEA, 2013). Slutsatsen i GEA är att det finns många kombinationer av åtgärder för energieffektiviseringar och förnybar energi som sammantaget kan förnya energisystemen så att den globala uppvärmningen hålls under 2 grader C och så att eko- nomisk tillväxt, säkerhetsfrågor, andra miljöproblem, resurstillgång, fattigdomsbekämpning mm kan hanteras samtidigt. Svårigheterna ligger i de institutionella och politiska frågor som kommer i förgrun- den när de möjliga tekniska kombinationerna skall realiseras. Trans- portsektorn utgör ett viktigt område i denna omställning och en fram- gångsrik förändring i Sverige kan också ha stor betydelse för den europeiska och globala utvecklingen.

1.1Utredningens direktiv

Enligt direktiven ska utredningen kartlägga möjliga handlingsalter- nativ och åtgärder som kan reducera transportsektorns utsläpp och dess beroende av fossila bränslen i linje med regeringens vision om en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av växthusgaser år 2050 (Regeringen, 2009). Arbetet ska omfatta alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 samt den långsiktiga visionen. I direktiven noteras att andelen hållbara förnybara driv- medel och el behöver öka samtidigt som fordonseffektiviteten för-

141

Inledning

SOU 2013:84

bättras. Utredningen ska analysera olika alternativ för hur be- greppet fossiloberoende fordonsflotta kan ges en innebörd som stöder regeringens arbete med att nå visionen för 2050.

Direktiven understryker att de av utredningen föreslagna styr- medlen ska ge förutsättningar för att tillgången till hållbara förny- bara drivmedel och el motsvarar framtida efterfrågan inom trans- portsektorn. Förslagen ska understödja utvecklingen mot en trans- portinfrastruktur och samhällsplanering som stöder val av energi- effektiva och klimatvänliga transportsätt. Åtgärderna ska genomföras stegvis och i sådan takt att den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 samt visionen för 2050 uppnås.

Utredningens bedömningar av skatter och andra ekonomiska styrmedel ska, enligt direktiven, vara konsistenta med regeringens pågående arbete med att samordna dessa styrmedel inom klimat- och energiområdet. Regeringen anser att generellt verkande styr- medel ska utgöra grunden för omställningen och att de kan behöva kompletteras med riktade styrmedel som bl.a. främjar teknisk ut- veckling.

Utredningen ska eftersträva stabila spelregler som en viktig grund för långsiktiga investeringar. Åtgärderna ska vara samhällsekonomiskt kostnadseffektiva och hållbara gentemot unionsrätten. Direktiven understryker att spelreglerna i Sverige inte bör avvika allt för mycket från reglerna i andra länder och att det internationella sammanhang inom vilken fordonsutvecklingen sker måste beaktas. Utredaren ska analysera effekter på tillgängligheten av biodrivmedel till svenska fordon som kan bli följden av ökad global biobränsleanvändning.

Utredningen ska vidare analysera i vilken grad olika handlings- alternativ och åtgärder riskerar att leda till fastlåsning i vissa tek- niker eller till vissa energibärare samt beakta andra relevanta poli- tiska målsättningar, främst med avseende på energi, miljö, transport och konkurrenskraft.

Naturvårdsverkets arbete med förslag till svensk färdplan 2050 (M2011/2426/Kl) utgör del av underlaget för utredningen som också uppmanas beakta det arbete som regeringen kommer att initiera inför kontrollstation 2015. EU:s arbete med att utveckla sektorsvisa strategier för 2050 ska också uppmärksammas liksom andra länders arbete med att ta fram strategier och handlingsplaner, i synnerhet goda exempel från andra EU-länder. Modelleringar på EU-nivå som utförts av kommissionen och International Energy Agency (IEA) liksom kommissionens och IEA:s bedömningar om

142

SOU 2013:84

Inledning

möjliga insatser i olika sektorer ska också beaktas och i möjligaste mån brytas ner till svenska förhållanden.

Utredningens konsekvensanalys ska särskilt bedöma struktu- rella förändringar och andra konsekvenser för svensk industri och övrigt näringsliv av förslagen, såväl för berörda sektorer som på en aggregerad samhällsnivå. Utredaren ska vidare beakta de samhälls- ekonomiska och offentligfinansiella effekterna av åtgärderna samt i förekommande fall ange förslag till finansiering.

Regeringens direktiv till utredningen återges i bilaga 1 till detta betänkande.

1.2Utredningens tolkning av direktiven

Direktiven anger att utredningen ska redovisa möjliga handlings- alternativ och åtgärder som kan uppfylla visionen om en energi- försörjning utan nettoutsläpp av klimatgaser år 2050. Någon tydlig definition av begreppet nettoutsläpp finns dock varken i direktiven eller i regeringens klimat- och energiproposition (2008/09:162). Utredningens bedömning är att nettoutsläpp från transportsektorn kan uppnås antingen genom att trafiken faktiskt inte släpper utan några klimatgaser alls (nollutsläpp) eller genom att de utsläpp som faktiskt sker kompenseras på något sätt.

Ett sätt att uppväga sektorns utsläpp av växthusgaser är att finansiera utsläppsbegränsande åtgärder i andra länder som inte skulle ha kommit till utförande utan svenskt stöd. Regeringen an- ger i propositionen att en tredjedel av reduktionsmålet för 2020 får uppfyllas genom utnyttjande av Kyotoprotokollets s.k. flexibla mekanismer. På kort sikt finns stora skillnader i reduktionskostnad mellan rika länder och utvecklingsländer som gör att det kan vara intressant att de förra delfinansierar åtgärder hos de senare. Men i takt med att de billigaste åtgärderna utnyttjas minskar skillnaden. Om målsättningen dessutom är att en stor del av världen ska ha låga nettoutsläpp eller inga utsläpp alls från sin energianvändning så minskar utrymmet för gränsöverskridande överenskommelser. I sammanhanget är det viktigt att notera att transportsektorns ut- släpp under de närmaste årtiondena kommer att svara för en ökande andel av emissionerna inte bara i de nuvarande industriländerna utan globalt. Några stora skillnader mellan länder i olika utveck- lingsskeden beträffande förutsättningarna att på ett kostnadseffektivt sätt reducera sektorns emissioner kommer knappast att finnas.

143

Inledning

SOU 2013:84

Fordon av olika slag kommer i växande utsträckning att produceras för globala marknader. En rimlig slutsats av detta är att utsläpps- reduktion genom investeringar i andra länder kommer att minska i betydelse över tid och knappast spela någon större roll 2050.

Ett annat sätt att kompensera utsläpp från svensk användning av fossil energi skulle kunna vara att tillgodoräkna Sverige nettoupp- taget av koldioxid i mark och växtlighet. Regeringen nämner den möjligheten i propositionen men säger att den inte bör utnyttjas för att nå det nationella målet för 2020 samt tillägger att frågan kan bli aktuell när resultatet från förhandlingarna om en framtida inter- nationell klimatregim föreligger. Man kan beträffande denna fråga förmoda att länder med nettoutsläpp från mark och markanvänd- ning kommer att ha en annan syn på ansvarsfrågan än de som har goda förutsättningar för nettoupptag. Det kan uppfattas som ut- manande om ett glesbefolkat land med goda förutsättningar avsvär sig en del av ansvaret för energianvändningens utsläpp med hän- visning till ett nettoupptag som länder med sämre förutsättningar inte kan komma i närheten av.

En tredje möjlighet är att balansera utsläpp av fossilt kol från transporterna genom att avskilja och slutförvara koldioxid från anläggningar som drivs med biobränslen. Med tanke på att kol- dioxidavskiljning och lagring (CCS1) är en teknik som ännu bara utnyttjas i några få anläggningar är det knappast möjligt att nu överblicka om och i vilken utsträckning CCS av utsläpp från bio- bränsleeldade anläggningar kan bli en väg att kompensera utsläpp av fossil CO2 från vägtrafiken.

Mot bakgrund av de ovan redovisade omständigheterna blir det nödvändigt att ge begreppet nettoutsläpp en provisorisk tolkning. Utredningen anser att visionen om nettoutsläpp av växthusgaser från transportsektorns energianvändning kan tolkas så att de fak- tiska utsläppen från fordonstrafiken måste ligga mycket nära noll vid mitten av seklet. Man kan därför tala om fossilfri fordonstrafik.

Regeringen talar i direktiven om transportsektorn. Utredningen bedömer att den förväntas lämna förslag om åtgärder som redu- cerar utsläppen från trafik i Sverige. Förhållandet att vårt nationella ansvar för utsläppen av växthusgaser enligt FN:s klimatkonvention (UNFCCC) är begränsat till emissioner från inhemska källor talar för en sådan tolkning. Det innebär att uppdraget inte omfattar

1 Carbon Capture and Storage.

144

SOU 2013:84

Inledning

utsläpp från internationella transporter med fartyg och flygplan som börjar eller slutar i Sverige.

Utredningen bedömer vidare att dess förslag i första hand ska avse åtgärder och styrmedel som minskar utsläppen från väg- trafiken. Att låta utredningsarbetet omfatta alla trafikslag och alla typer av fordon och fartyg skulle innebära ett betydande merarbete utöver att hantera vägtrafikens fordon och drivmedel och göra det nödvändigt att till utredningen knyta betydligt fler experter och sakkunniga än vad som annars blir fallet. Flygplan och fartyg används i internationell trafik i större utsträckning än vägfordon och tåg varför drivmedelstillförsel för bunkring i Sverige omfattar betydande kvantiteter som inte förbrukas i nationell trafik. Därtill kommer att en stor del av de berörda flottorna består av fartyg och farkoster som är registrerade utomlands. Sammantaget talar detta för att utredningen bara undantagsvis bör överväga förslag som avser flyget och sjöfarten. Förhållandet att flygets emissioner han- teras i ett internationellt utsläppshandelsystem som är kopplat till EU ETS talar också för en sådan begränsning.

Även om uppdraget i huvudsak begränsas till vägtrafikens fordon och utsläpp måste utredningen i viss mån beröra de övriga tre trafikslagen. Transportarbetets fördelning på trafikslagen har betydelse för den mängd drivmedel som behövs inom vägtrafiken. För att kunna uppskatta storleksordningen av efterfrågan på driv- medel måste utredningen bedöma den ungefärliga omfattningen av byte av trafikslag under de närmaste decennierna samt de direkta och indirekta effekterna på utsläppen av växthusgaser av detta. Dessutom är flyget och sjöfarten potentiella konkurrenter om tillgången till biodrivmedel. Användningen av drivmedel i arbets- maskiner är också relevant i detta sammanhang.

Regeringen anger att utredningen ska föreslå styrmedel som ger förutsättningar för att tillgången till hållbara förnybara drivmedel och el ska motsvara framtida efterfrågan inom transportsektorn. Detta skapar en potentiell konflikt med kraven på att klimat- politiken ska vara kostnadseffektiv och att spelreglerna i Sverige inte påtagligt bör avvika från reglerna i andra länder och då i första andra EU-medlemsländer. Unionsrätten begränsar i vissa avseenden Sveriges handlingsfrihet. Detta gäller särskilt statsstödsreglerna samt energiskattedirektivet, förnybartdirektivet och bränslekvalitets- direktivet.

Regeringen understryker betydelsen av att steg tas mot den lång- siktiga prioriteringen av en fossiloberoende fordonsflotta år 2030.

145

Inledning

SOU 2013:84

Utredningen uppfattar det som ett önskemål om att presentera detaljerade förslag till åtgärder, inklusive val av styrmedel och lagstiftning. Detta kan bedömas som särskilt viktigt i de fall där en snabb lansering är angelägen till följd av att tillräckligt besluts- underlag finns och effekten kan bli betydande även på kort sikt.

Direktiven innebär inte något uppdrag till utredningen att se över inriktningen hos det statliga stödet till forskning om trans- porter och klimat och inte heller bidrag till demonstrationsanlägg- ningar. Däremot är det naturligt att utredningen analyserar vilka åtgärder som behövs för att göra det möjligt för ny teknik att ta steget från pilotverksamhet till kommersiell skala.

1.3Stora värden på spel

Att begränsa den redan pågående klimatförändringen är kanske den största utmaning som mänskligheten ställts inför. Regeringens målsättning om att göra Sverige klimatneutralt till mitten av detta århundrade visar på medvetenhet om situationens allvar. För den inhemska transportsektorn innebär visionen att utsläppen av kol- dioxid bör minska från drygt 20 miljoner ton per år till en nivå nära noll på mindre än 40 år. Därtill kommer en nödvändig reduktion av de utsläpp av koldioxid som bunkring i vårt land av bränslen för internationell sjö- och luftfart ger upphov till (cirka 9 miljoner ton/år) samt en kraftfull reduktion av användningen av fossila driv- medel i arbetsmaskiner (som inte räknas till transportsektorn). Därtill kommer de indirekta utsläpp som för närvarande föranleds av tillverkning och underhåll av fordon och infrastruktur, liksom framställning av drivmedel.

Att på så förhållandevis kort sikt genomföra en total förändring av en sektors energiförsörjning ställer stora krav på beslutsunder- lag, långsiktig planering och politisk beslutsamhet. Omställningen kan bli kostsam om man inte tidigt identifierar och förmår utnyttja åtgärder med hög kostnadseffektivitet. Om den genomsnittliga mer- kostnaden i förhållande till en situation där inga särskilda åtgärder vidtas hamnar på en krona per kilo koldioxid, kommer klimat- anpassningen av den inhemska transportsektorn att kosta över 20 miljarder kronor per år vid mitten av århundrandet. I den hittills- varande praktiken finns exempel på klimatåtgärder inom transport- sektorn som kostat mer än tre kronor per kilo koldioxid. Det innebär att skillnaden mellan en mer eller mindre kostnadseffektiv

146

SOU 2013:84

Inledning

klimatpolitik inom transportområdet på årsbasis kan bli väsentligt större än 10 miljarder kronor per år i nuvarande penningvärde. Vid en värdering av kostnaderna måste dock hänsyn även tas till före- komsten av betydande positiva bieffekter.

Omställningen kommer att beröra alla trafikanter och alla typer av transporter och sannolikt kräva betydande förändringar av vill- kor och styrmedel. Att en rad identifierade åtgärder med låg (eller t.o.m. negativ) kostnad bara utnyttjas i ringa utsträckning kan vara tecken på att företag och medborgare tar alltför lätt på klimat- frågan, är dåligt informerade eller bedömer att åtgärderna trots låga kostnader inte är värda att övervägas. Exempel på sådana åtgärder är sparsam körning, skärpt övervakning av hastighetsgränser samt ändrade regler för reseavdrag och beskattning av förmånen av fri parkeringsplats. Den som inte utnyttjar sådana möjligheter måste vara beredd på att det leder till att samhället antingen måste vidta alternativa åtgärder till betydligt högre kostnad eller ompröva klimatmålet. Utredningens bedömning är att en framgångsrik och kostnadseffektiv klimatpolitik måste bygga på ett stort antal åtgär- der som kompletterar varandra samt på införande av ett antal nya styrmedel vars användning i en del fall kräver omprövning av in- vanda föreställningar och prioriteringar. Utredningen hoppas därför att läsaren vill ta del av dess överväganden och förslag med ett öppet sinnelag och aldrig glömmer att målsättningen är att uppnå regeringens klimatvision för år 2050 med tydliga steg mot den- samma 2030.

1.4Vägval i fråga om principer och metod

Utredningens uppgift är komplicerad och mycket omfattande. Direk- tiven understryker att uppdraget omfattar alla aspekter av betydelse för att Sverige ska kunna nå den långsiktiga prioriteringen och visionen. För att komma rätt under utredningsarbetet och göra korrekta prioriteringar är det nödvändigt att inledningsvis ta ställ- ning i några vägvalsfrågor.

147

Inledning

SOU 2013:84

1.4.1Principer för val av styrmedel och finansiering

I direktiven anges att generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen ska utgöra grunden för omställningen och den för- väntar sig att utredningen ska redovisa förslag till finansiering av sina åtgärder. Direktiven hänvisar inte explicit till principen om att förorenaren ska betala, men av det nyss återgivna och proposition 2008/09:162 (s. 228) framgår att det är trafikanterna och inte skatte- betalarna som ska stå för kostnaden. En sådan allokering av kost- nadsansvaret är också konsistent med regeringens krav på att åtgär- derna ska vara kostnadseffektiva.

Transporter kan ibland behöva subventioneras men knappast av miljöskäl. Det mest uppenbara stödbehovet finns inom lokal och regional kollektivtrafik där utan partiell skattefinansiering utbudet skulle riskera att bli så litet att körkorts- eller billösa medborgare inte skulle kunna ta sig till arbetsplatser, skolor, sjukhus och kom- munala inrättningar. Behov av stöd kan också finnas för att hålla samman landet och bereda alla landsändar rimliga förbindelser med huvudstaden. Däremot finns varken från tillgänglighets- eller miljö- synpunkt anledning att subventionera långväga resande på sträckor som har tillräckligt underlag för acceptabel turtäthet. Grundprin- cipen bör således vara att subventionera när det är nödvändigt för att upprätthålla tillräcklig frekvens hos kollektivtrafiken men inte med mer än vad som krävs för att uppfylla transportpolitikens tillgänglighetsmål.

En utgångspunkt för utredningens arbete bör därför, i enlighet med direktiven, vara att beskatta det man vill bli av med i stället för att subventionera trafikslag, fordon eller drivmedel som man tror på. Erfarenheter från Sverige och omvärlden visar att en nackdel förknippad med subventioner är att det inte sällan visar sig att man valt att stödja ett förlorande koncept när man trodde sig kora en vinnare. Direktiven uppmärksammar också att en del handlings- alternativ och åtgärder kan riskera leda till fastlåsning i vissa tek- niker eller till vissa energibärare. Det skulle t.ex. kunna bli följden av åtgärder som skapar ett långsiktigt bidragsberoende. Mot detta kan invändas att det behövs riktade subventioner för att underlätta marknadsinträde för nya och lovande tekniker. Ett sätt att mini- mera risken för suboptimering och fastlåsningar kan i sådana sammanhang vara att begränsa stödet i tid och att stegvis genom- föra en förutbestämd nedtrappning.

148

SOU 2013:84

Inledning

Regeringen anger att utredningens förslag ska vara finansierade i den mån som de belastar statsbudgeten. Utredningen uppfattar det så att den beträffande kostnader som direkt påverkar statsbudgeten måste lämna förslag om finansiering. Däremot kan det inte vara rimligt att utredningen ska ta ansvar för bortfall av intäkter som blir följden av att berörda skattebaser krymper som resultat av åtgärder som vidtas i syfte att minska trafikens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp.

Finansiering av direkta kostnader för åtgärder som belastar statsbudgeten bör kunna ske antingen genom korssubventionering av typ bonus/malus (där avgifter finansierar bidrag) eller genom förslag från utredningen om avskaffande av vissa existerande sub- ventioner av fordon, drivmedel eller transporter. En tredje möjlig- het är förstås att lämna förslag om nya eller höjda skatter.

1.4.2Val av systemgränser och tidshorisonter

Regeringen har i direktiven bestämt gränserna för utredningens uppdrag. Tidshorisonten är 2050 och uppdraget gäller utsläpp från den svenska transportsektorn. Men klimatfrågan är global och effekterna av svenska transportval märks i många fall utanför sek- torn och/eller utanför landets gränser, t.ex. genom köp av fordon och drivmedel som producerats i andra sektorer och delvis utom- lands. För att inte hamna i en klimatmässig suboptimering är det viktigt att vara uppmärksam på att val av vissa tekniker och driv- medel kan ge upphov till större utsläpp och miljöpåverkan än andra när man vidgar systemgränserna och tidshorisonten och beaktar effekter i alla led av olika produktionskedjor.

Regeringen understryker att Sverige bör gå någorlunda i takt med EU och inte vidta åtgärder eller införa regler som påtagligt skiljer sig från de som tillämpas i grannländerna. Samtidigt är den svenska ambitionsnivån väsentligt högre än EU:s. Utredningens målsättning är att göra transporterna klimatneutrala till 2050, medan EU:s mål är att minska sektorns klimatutsläpp med 60 procent till samma tidpunkt. Skillnaden är betydande inte minst med tanke på att man kan anta att marginalkostnaden stiger ju närmare visionen om nettonollutsläpp man kommer. Den svenska visionen för 2050 kräver dessutom att Sverige hunnit väsentligt längre år 2020 eller 2030 än övriga EU om Sverige tidsmässigt ska ha en chans att klara uppgiften. Det kan tala för att etappmålen bör sättas så att Sverige

149

Inledning

SOU 2013:84

som ett minimum åstadkommer en linjär reduktion av sektorns klimatpåverkan, en fråga som uppmärksammades av många under remissen på Klimatberedningens betänkande (se Prop. 2008/09:162, s. 35). Att sätta ribban lågt under det inledande skedet kan leda till en tempoförlust som senare kan visa sig svår att upphämta. Med tanke på betydande variationer i de potentiella åtgärdernas ledtider och kostnader kan tyngdpunkten i valet av styrmedel och åtgärder dock behöva skilja sig mellan de olika etapperna. Utredningen åter- kommer till denna problematik i kapitel 16.

Läsaren bör vara uppmärksam på att uppgiften att klimat- neutralisera transporterna ska genomföras under ökad efterfrågan på godstransporter och växande krav på mobilitet. Det finns en stark historisk koppling mellan bruttonationalproduktens (BNP) och godstransportarbetets tillväxt. Sambandet är något svagare för persontransporter, sannolikt därför att medborgarnas tidsbudget och preferenser sätter gränser för deras resande. Internationella studier visar att den tid som genomsnittsmänniskan i olika kulturer och vid olika tider använder till förflyttning är relativt konstant. Att resandet trots allt växer är en följd av att ökade inkomster med- ger köp av högre hastighet. Sedan mitten av 1800-talet har snabbare trafikslag successivt tagit marknadsandelar på de långsammares bekostnad. Bilen var under lång tid den viktigaste motorn i denna förändring, men bilismen tycks nu närma sig en mättnadsnivå, kanske delvis därför att medelhastigheten i vägtrafiken snarare minskar än ökar. I stället fortsätter persontransportarbetet att växa genom fler och längre resor med ännu snabbare trafikslag. Trafik- verket kom under arbetet med Kapacitetsuppdraget i sitt klimat- alternativ fram till att en reduktion av vägtransporternas kol- dioxidutsläpp med 80 procent till 2030, även under optimala för- hållanden (vad beträffar effekter av andra åtgärder), skulle kräva att bilresandet minskar med 20 procent och att godstransportarbetet på väg inte fortsätter att växa. Att minska mobiliteten är inte efter- strävansvärt i sig, men att allt annat lika blir det svårare att nå klimatmålet vid höga transportvolymer än vid något mindre. I sammanhanget är det nödvändigt att förstå att de viktigaste driv- krafterna bakom ökade persontransporter historiskt varit att in- komsterna ökat snabbare än kostnaden för resor, fordon och driv- medel och att genomsnittshastigheten ökat. För godstransporter är situationen mera komplicerad, eftersom efterfrågan påverkas av fler faktorer, bland dem ekonomisk tillväxt och näringslivsstruktur samt den inre marknadens framväxt och globaliseringen. Även beträff-

150

SOU 2013:84

Inledning

andet transport av gods är dock priset en betydelsefull faktor. Under industrialismen har kostnader och priser för frakter med olika trafikslag varit successivt fallande, vilket till en mindre del varit följden av att operatörerna och deras kunder helt eller delvis sluppit ta ansvar för kostnader för infrastruktur, trafikolyckor och miljö- påverkan.

1.4.2.1Ekonomiska systemförutsättningar

Enligt ekonomisk teori bör externaliteter åtgärdas antingen genom tekniska krav och åtgärder som undanröjer dem eller genom av- gifter som internaliserar den kostnad för samhället som de utgör. I det senare fallet måste man beträffande koldioxid konstatera att problemet är globalt och det därför från en ekonomisk-teoretisk utgångspunkt vore optimalt att sätta samma pris på de oönskade utsläppen oavsett var på jorden de äger rum. Det är av politiska skäl och på grund av skillnader i utvecklingsnivå mellan olika länder emellertid inte en framkomlig väg.

EU har inte heller kunnat införa samma skatt på koldioxid från alla källor eller förmått inkludera utsläpp från alla sektorer i sitt utsläppshandelssystem (EU ETS). Anledningen är främst att man befarar att likabehandling skulle driva upp kostnaderna för energi- intensiva industrier som konkurrerar på världsmarknaden. En väsentligt högre kostnadsnivå i Europa skulle kunna leda till att produktionen helt eller delvis flyttar till länder med lägre klimat- krav (koldioxidläckage). EU har därför valt att inte låta vägtrafikens utsläpp omfattas av handelssystemet och därmed etablerat ett två- prissystem (eller ett flerprissystem om man beaktar skillnaderna mellan olika medlemsländer). Det innebär att ett kilo koldioxid i praktiken värderas mycket högre i Sverige när fossil energi för- bränns i vägfordon än när den utnyttjas i verksamheter som om- fattas av EU ETS. Detta är delvis ett resultat av beslutet om att inte låta alla utsläpp omfattas av handelssystemet och delvis en följd av att den ekonomiska krisen dämpat efterfrågan på utsläppsrätter.

Tvåprissystemet är en realitet som utredningen måste acceptera och som den svenska regeringen bara på längre sikt och i mycket begränsad utsträckning kan påverka. Dock kan skillnaden i pris minska om utsläppstaket i handelssystemet sänks mer än vad som redan beslutats och om reglerna i övrigt skärps. Vad utredningen däremot bör uppmärksamma är betydelsen av att reduktion av kol-

151

Inledning

SOU 2013:84

dioxidutsläpp från den icke-handlande svenska sektorn värderas lika oavsett åtgärd. Värdet av att reducera emissionerna med ett kilo bedöms med ett sådant synsätt som lika stort oavsett om minskningen är ett resultat av åtgärder som effektiviserar trans- portarbetet eller är en följd av förändringar som gör fordonen mera energieffektiva eller effekten av ett skifte till drivmedel med lägre klimatpåverkan. Att beakta denna princip är viktigt om klimat- anpassningen av transportsektorn ska kunna genomföras på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. I detta sammanhang är det förstås viktigt att beakta att en del åtgärder kan ha positiva eller negativa bieffekter som också bör beaktas.

I ett avseende får EU:s tvåprissystem en uppenbart negativ effekt. Utsläpp från olika delar av transportsektorn värderas olika till följd av att elproduktionens och flygets emissioner ligger under utsläpps- taket medan den fossildrivna vägtrafikens ligger utanför. Sjöfartens ligger också utanför men är i motsats till vägtrafikens inte föremål för någon pålaga alls. Inte heller detta kan utredningen påverka men den kan däremot beakta denna skillnad i sina överväganden. Inrikesflyget är inte mera konkurrensutsatt än tågen och vägtrafiken så det finns ingen anledning från klimatsynpunkt att tillämpa skilda ambitionsnivåer.

1.4.2.2Tidsperspektivet från klimatsynpunkt

Koldioxid är inte den enda växthusgasen. För att beräkna effekten av gaserna på ett jämförbart sätt räknas de övriga gasernas klimat- påverkan om till koldioxidekvivalenter. De olika växthusgaserna har emellertid olika lång genomsnittlig uppehållstid i atmosfären. Vanligen värderas deras koldioxidekvivalenta klimatpåverkan i ett hundraårsperspektiv. En sådan jämförelsegrund är emellertid inte självklar. Den verkliga utmaningen är inte att genomföra en viss reduktion till något avlägset framtida årtal utan att se till att kon- centrationen av växthusgaser i atmosfären inte blir så hög att den medför att medeltemperaturen på jorden ökar med mer än 2 grader i förhållande till förindustriell nivå. Eftersom koncentrationen av koldioxid nu ligger mycket nära 400 ppm är risken betydande att fortsatta utsläpp av växthusgaser medför att den hamnar över den nivå som forskningen bedömer vara kritisk. Detta förhållande har flera implikationer som utredningen behöver beakta. Möjligheten att använda ett kortare tidsperspektiv än hundra år är en av dem

152

SOU 2013:84

Inledning

och har främst bäring på frågan hur man bör bedöma effekter av läckage av oförbränt metan från biogas och naturgas, se kapitel 2.

Flera andra aspekter påverkas av valet av tidsperspektiv. En är frågan om hur man från klimatsynpunkt bör se på dynamiken i kolcykeln för energigrödor att återuppta den mängd koldioxid som frigörs vid förbränning av biodrivmedlen (eller släpps ut under framställningsprocessen). En fråga är hur man ska bedöma utsläpp i närtid från byggande av infrastruktur som på sikt kan komma att balanseras av minskade utsläpp genom t.ex. överföring av trafik från vägar till spår. Med tvågradersmålet i beaktande bör återvin- ningstiden för utsläppen från anläggningsarbetena vara förhållande- vis kort. Å andra sidan behöver valet av investeringar i infrastruktur stödja utvecklingen mot minskade utsläpp under lång tid.

Frågan om och när åtgärder som skulle kunna vidtas till låg eller till och med negativ kostnad utnyttjas är viktig. Att de förblivit oanvända kan bero på bristande kunskap, ointresse och marknads- misslyckanden eller på att berörda individer bedömer uppoffringen på annat sätt. Att klimatanpassa hastighet och körstil kan vara ett exempel. Från tvågradersmålets synpunkt är dock skillnaden stor mellan att införa styrmedel och åtgärder som gör att dessa möjlig- heter utnyttjas i närtid och att vänta med det i 20–40 år.

1.4.2.3Stora med ändå begränsade mängder förnybar energi

Sveriges har mycket goda förutsättningar för fossilfri kraftproduk- tion och utnyttjande av bioenergi. Sverige har över tio gånger mer skogsmark per capita än genomsnittseuropén och producerar sex gånger mer bioenergi (exkl. energiinnehållet i papper, massa och trävaror). Sverige har dessutom 13 gånger mer vattenkraft och mycket goda förutsättningar för vindkraft samt dessutom mer kärnkraft per capita än något annat land i världen. Energianvänd- ningen är emellertid drygt 50 procent högre per capita än EU- genomsnittet, delvis genom att den svenska fordonsflottan rymmer många betydligt större och mer drivmedelskrävande bilar än EU- genomsnittet. Elförbrukningen per capita är nästan 2,5 gånger så hög som EU-genomsnittet. Det senare är delvis en följd av att Sverige, räknat per capita, har en stor elintensiv industri och omfatt- ande användning av el för uppvärmning.

Den mängd bioråvara som utan negativa konsekvenser för mark, vatten, biologisk mångfald och livsmedelsförsörjning kan frigöras

153

Inledning

SOU 2013:84

för energiändamål är begränsad nationellt och globalt. Sverige har bättre förutsättningar än de flesta länder, men eftersom växthus- gaserna utgör ett globalt problem bör de samlade biologiska resurs- erna användas så att de får optimal nytta från klimatsynpunkt. Det kan tala för att Sverige borde vara en naturlig nettoexportör av bioenergi (även utöver exporten av papper, massa och trävaror). En förutsättning för detta är att resurserna används effektivt.

Eftersom Sverige bara har en dryg promille av världsbefolk- ningen skulle fordonsflottan kunna vara helt försörjd med biodriv- medel så länge Sverige är ensamt eller nästan ensamt om att klimat- anpassa transporterna. Men för att klimatpolitiken ska bli globalt framgångsrik krävs att alla andra också avvecklar eller drastiskt minskar sitt beroende av fossil energi. Utredningen drar av detta slutsatsen att omställningen av den svenska transportsektorn bör utformas så att bioenergiresurser utnyttjas effektivt och använd- ningen av bioenergi hålls på en nivå som är långsiktigt hållbar. I det sammanhanget får man inte glömma att biomassa även används i andra samhällssektorer.

Det finns således ingen enkel lösning på klimatproblemet. Det handlar i stället om ett systemskifte där man måste vara beredd att pröva alla idéer i jakten på kostnads- och resurseffektiva åtgärder. Med klimatanpassning som överordnat mål måste man vara beredd att acceptera att omställningen kommer att leda till betydande för- ändringar av samhällets energi- och transportsystem.

1.4.3De fem åtgärdsalternativen

Generellt sätt är åtgärder som syftar till högre effektivitet och med- för lägre efterfrågan på energi attraktiva eftersom dessa åtgärder tenderar att ha begränsade negativa effekter. Det är därför en huvud- regel att i första hand driva effektiviseringar.2 Transportsystemen kan göras mera effektiva och efterfrågan på transporter dämpas. Effektivare fordon, inklusive utnyttjande av partiell elektrifiering av trafiken kan ytterligare begränsa energianvändningen för trans- porter. Att bara en del av omställningen kan klaras genom byte av drivmedel har framgått av en rad tidigare studier utförda av bland andra Naturvårdsverket (2012a), Trafikverket (2012a), Elforsk och Svensk Energi (2013a) och ett konsortium på uppdrag av EU- kommissionen (2011a) och IEA (2012a). Men även om man skulle

2 Se t.ex. GEA (2012).

154

SOU 2013:84

Inledning

våga hoppas att potentialen för biodrivmedel och el är mycket stor vore det oklokt att förlita sig på att fossila bränslen kan ersättas i huvudsak genom byte av drivmedel. Det beror på att ledtiden för en fullständig omställning baserad på en åtgärd blir för lång. Efter- som utsläppsbegränsningar brådskar om tvågradersmålet ska upp- nås blir det nödvändigt att utnyttja parallella åtgärdsstrategier som kompletterar varandra. Om något eller några av åtgärdsalternativen efter ett antal år visar sig vara otillräckligt har tid gått förlorad som kan behövas för att underlätta omställningen med ökat utnyttjande av andra åtgärdskategorier. Dock gäller alltid att fossila drivmedel måste ersättas med fossiloberoende drivmedel, bioenergi eller fossil- fri el, mängden av dessa påverkas av de första tre första åtgärds- kategorierna nedan. Utredningen räknar med att omställningen kräver långtgående insatser inom följande fem åtgärdsområden:

1.Stimulera samhällsomställning mot minskade och effektivare transporter

2.Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag

3.Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon

4.Biodrivmedel

5.Eldrivna vägtransporter

Tidigare studier har i scenarier identifierat potentialer och åtgärder utifrån ingenjörsmässiga bedömningar. Utredningens uppgift är att gå ett steg längre och visa vilka konkreta åtgärder och styrmedel som krävs för ett framgångsrikt genomförande av klimatanpass- ningsstrategin inom sektorn fordonstrafik i Sverige.

1.4.4Samhällsekonomiska bedömningar

Utredningens direktiv understryker nödvändigheten av att lösa problemen på ett samhällsekonomiskt kostnadseffektivt sätt. Det innebär att utredningen i analysen av de ekonomiska konsekvens- erna måste ta hänsyn till förslagens positiva och negativa bieffekter. Många av de potentiella åtgärderna kan förväntas medföra avse- värda positiva sidoeffekter i form av t.ex. färre olyckor, minskade utsläpp av partiklar och kväveoxider, lägre fordonsslitage och för- bättrad folkhälsa. Men negativa sidoeffekter kan också uppkomma för berörda verksamheter, t.ex. i form av ökad restid.

155

Inledning

SOU 2013:84

I sammanhanget är det viktigt att inse att skillnaden mellan samhälls- och privatekonomisk lönsamhet kan vara betydande. Vid nyttokostnadsbedömningar av investeringar i ny transportinfra- struktur utgör detta inget problem, eftersom kostnaderna vanligen bärs av stat eller kommun. För åtgärder som måste bekostas av producenter eller konsumenter kan däremot problem uppkomma om skillnaden mellan privat och samhällelig lönsamhet är stor. Teoretiskt finns två vägar om man vill minska klyftan. Man kan genom avgifter internalisera alla relevanta externa kostnader som de olika trafikslagen ger upphov till. Då reduceras producentens/konsu- mentens kostnader när en klimatåtgärd samtidigt minskar en annan externalitet och detta bidrar förstås till åtgärdens företags- eller privatekonomiska lönsamhet. Det är emellertid en komplicerad väg som inte alltid ter sig framkomlig. Den andra utvägen är att staten stödjer åtgärden med vad som motsvarar skillnaden mellan sam- hällsekonomisk och privatekonomisk intäkt. Men då uppkommer svårigheter genom att EU:s statsstöds- och konkurrensregler be- gränsar medlemsländernas möjligheter.

1.5Betänkandets struktur

Betänkandet är uppbyggt på traditionellt sätt och inleds med några kapitel som i större detalj beskriver de yttre förutsättningarna för omställningen samt värderar effekterna av hittills vidtagna åtgärder. Därefter följer officiella prognoser och alternativa bedömningar för trafikarbetets- och fordonsparkens utveckling samt sektorns energi- användning.

I bakgrundskapitlen 5–12 redovisas sedan grundläggande infor- mation om de planeringsmässiga och tekniska förutsättningarna att minska utsläppen genom åtgärder inom de fem ovan nämnda åtgärdskategorierna. Det är inte frågan om någon uttömmande genomgång av de tekniska och produktionsmässiga aspekterna utan texten är tänkt att bilda den bakgrund till förslagskapitlen som offentliga och privata beslutsfattare och den intresserade allmän- heten kan vara betjänt av. Utredningen har avsiktligt valt att be- gränsa textmassan i syfte att göra det möjligt att presentera betänk- andet i en volym. De många referenserna skapar möjlighet för den som vill tränga djupare att göra det. Dessutom har utredningen lagt ut kapitelutkast och beställt bakgrundsmaterial på sin hemsida, www.sou.gov.se/fossilfri.

156

SOU 2013:84

Inledning

Bakgrundskapitlen följs i kapitel 13 av en sammanfattning av potentialer och möjligheter som i sin tur utgör underlag för utred- ningens förslag till styrmedel för att utnyttja en stor andel av de identifierade potentialerna i kapitel 14 där utredningens konkreta förslag till åtgärder och styrmedel presenteras följt av en konse- kvensanalys i kapitel 15. Förslag för transportsektorns stegvisa klimatanpassning inklusive definition av begreppet fossiloberoende fordonsflotta presenteras i kapitel 16. Kapitel 17 innehåller förslag till lagtexter, följda av bilagor med utredningens direktiv, defini- tioner och förkortningar och enheter.

157

2 Klimatpolitikens förutsättningar

Klimatförändringen är förmodligen vår tids största och svåraste miljöfråga.1 Den globala uppvärmningen och medföljande för- ändringar i nederbörd, havsnivå, havsis m.m. är en följd av utsläpp från användning av fossila bränslen och avskogning. Vid sidan av koldioxid spelar även metan, lustgas och ett flertal halokarbongaser stor roll. Svaveldioxid och sot samt kväveoxider och flyktiga kolväten bidrar också till klimatförändringar (UNEP and WMO 2011). FN:s klimatpanel IPCC har sedan 1990 genomfört samman- ställningar av klimatforskningen som omfattar naturvetenskap, samhällsvetenskap och teknikvetenskap2. Kunskapen om klimat- förändringar är väletablerad (Rummukainen et al., 2010, 2011). Utöver specifika forskningsresultat finns även ett flertal expert- rapporter och synteser från internationella organisationer och vetenskapliga råd. Några av dessa citeras i texten nedan. Kun- skapsutvecklingen pågår och nya rön tillkommer kontinuerligt, men de grundläggande resultaten från tidigare studier har visat sig välgrundade (IPCC, 2013). Klimatet förändras, orsaken är mänsk- liga verksamheter och även om det är möjligt att begränsa klimatets förändring på sikt, givet bestämda utsläppsminskningar, är en del klimateffekter oundvikliga.

Klimatförändringen påverkar bland annat temperatur, neder- börd, snö, isar och havsnivå. Den globala medeltemperaturen är den enskilt mest uppmärksammade aspekten. Den globala upp- värmningen är otvetydig (IPCC, 2013) och den uppgår i dag till cirka 0,85 grader under 1880–2012. Eftersom klimatsystemets re- spons på utsläppen sker med en viss eftersläpning, syns de hittills-

1Kapitlet bygger till en mindre del på underlag från Markku Rummukainen, SMHI.

2Hittills har IPCC gett ut fyra av dess största rapporter. Dess fjärde stora rapport är från 2007 (IPCC 2007a, b, c). Den första delen i dess femte rapport utgavs i september 2013 och de resterande delarna ska ges ut 2014. Utöver dessa stora kunskapssammanställningar har IPCC tagit fram rapporter som är fokuserade på specifika delfrågor, till exempel extremer (IPCC 2012).

159

Klimatpolitikens förutsättningar

SOU 2013:84

varande emissionernas effekt inte helt än och den globala medel- temperaturen kommer att öka med ytterligare cirka en halv grad till följd av utsläppen hittills3. Därtill fortsätter de globala utsläppen att öka i en allt snabbare takt (IEA 2012b, Friedlingstein 2010). Under 2000-talet har de globala utsläppen i genomsnitt ökat med cirka 3 procent per år vilket kraftigt överstiger ökningstakten på cirka 1 procent per år under slutet av 1900-talet.

De historiska utsläppens klimatpåverkan späs på av nya utsläpp, vilket ökar uppvärmningen ytterligare. Om utsläppen fortsätter att öka kan den globala uppvärmningen vid fortsatta utsläpp hamna någonstans mellan 2 och uppemot 5 grader i slutet av detta år- hundrade, jämfört med industrialismens början (IPCC, 2013). För att begränsa den globala uppvärmningen till maximalt två grader förutsätts en snar kulminering av de globala utsläppen för att de därefter snabbt minskar mot noll senare under 2000-talet (IPCC, 2013).

De omfattande effekterna på samhället och naturen under- stryker klimatfrågans stora betydelse. Globalt berörs vattentill- gångar, livsmedelsproduktion, havsnivån och biologisk mångfald samt mänsklig hälsa (IPCC 2007b, Stern 2007, Rummukainen et al., 2011). Förändringar såväl i medeltemperatur och andra genom- snittliga klimatförhållanden som i värmeböljor, torka, översväm- ningar och andra typer av extrema väder- och klimathändelser är betydelsefulla (IPCC, 2012a). Koldioxidutsläppen medför dess- utom havsförsurning. Generellt gäller att klimateffekterna förvärrar andra miljöproblem och försvårar fattigdomsbekämpningen.

2.1FN:s klimatkonvention och arbetet med att minska klimatförändringen

Förenta Nationernas ramkonvention om klimatförändringar, United Nations Framework Convention on Climate Change (UNCCC), är ett fördrag från Riokonferensen 1992. Den trädde i kraft 1994 och utgör basen för det internationella samarbetet inom klimat- området. Konventionens långsiktiga mål är att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar farlig mänsk- lig påverkan på klimatsystemet.

3 Se t.ex. Rummukainen et al. 2010, kap. 10.2.

160

SOU 2013:84

Klimatpolitikens förutsättningar

Klimatkonventionen är en ramkonvention och som sådan inne- håller den inga bindande krav på minskade utsläpp. De s.k. Annex I-länderna (OECD-länderna samt länderna i det forna östblocket) uppmanas dock att stabilisera sina utsläpp av växthusgaser på 1990 års nivå och de måste rapportera sina utsläpp årligen. Klimat- konventionens Kyotoprotokoll, som slöts 1997 och trädde i kraft 2005, har som mål att de årliga utsläppen av sex olika växthusgaser ska minska med minst 5,2 procent från året 1990 till perioden 2008–2012 för berörda industriländer4. I december 2012 beslutade konventionens parter om Kyotoavtalets andra åtagandeperiod som sträcker sig till 2020. Förhandlingar har börjat om ett nytt globalt klimatavtal som ska träda i kraft 2020 (UNFCCC 2012).

Det är möjligt att på sikt begränsa klimatförändringarna i linje med tvågradersmålet, och att minska effekterna av de förändringar som inte kan undvikas (IPCC 2007c, UNEP 2010, 2011a, 2012, Stern 2007). Åtgärderna delas in sådana som gäller minskning av utsläppen (”mitigation”) respektive de som avser anpassning till klimatförändringen (”adaptation”). Anpassning handlar om att genom åtgärder för minskad sårbarhet och ökad motståndskraft (resiliens) reducera riskerna med klimatförändringens effekter.

Mitigation och anpassning kompletterar varandra. Eftersom klimatförändringarna är redan pågående och kommer att fortsätta något även under ambitiös klimatpolitik, är klimatanpassning nöd- vändigt. Det grundläggande i klimatarbetet bör vara utsläpps- minskningar, eftersom det finns begränsningar i möjligheterna till anpassning. Ju större klimatförändringarna blir, desto mer ökar dessutom osäkerheterna kring oförutsedda händelser i klimat- systemet (Lenton 2008, Världsbanken 2012, IPCC 2013).

2.2Tvågradersmålet

Klimatkonventionens mål är att begränsa den globala uppvärm- ningen. EU fastställde målet att begränsa den globala temperatur- höjningen till två grader, jämfört med förindustriell nivå, i unionens gemensamma klimatpolitik redan 1996, och har bekräftat det i olika omgångar (Europeiska rådet 1996a, 2005, 2011). Två- gradersmålet nämndes i det så kallade Copenhagen Accord som noterades under klimatkonventionens 15:e partsmöte (COP15) i Köpenhamn 2009. Det var dock först vid COP16 ett år senare i

4 De länder som återfinns i Kyotoprotokollets Annex B.

161

Klimatpolitikens förutsättningar

SOU 2013:84

Cancun som tvågradersmålet fastställdes (UNFCCC, 2010). Sam- tidigt beslutade man om att 2013‒2015 göra en översyn av målets tillräcklighet, vilket kan leda till en skärpning av temperaturmålet.

Tvågradersmålet förutsätter att de globala utsläppen når sin kulmen före 2020 för att därefter minska mot en halvering eller en större minskning fram till 2050 (IPCC 2007c) för att därefter fortsätta minska mot noll. Hur stor minskningstakt som behövs efter de globala utsläppens kulminering beror givetvis på när kulmen inträffar, på vilken nivå detta sker samt på vilka reduktionsmål som sätts upp på längre sikt, till exempel fram till 2050 (Rummukainen et al., 2011). Ju senare utsläppen kulminerar och ju högre nivån då hunnit bli, desto snabbare minskningstakt behövs därefter för att uppnå ett visst temperaturmål. Befintlig litteratur anger att en utsläppsminskningstakt på över 3 procent per år5 kan vara svår att åstadkomma på grund av politiska och sociala faktorer, även om det tekniskt skulle kunna gå. Möjligheten att begränsa klimatföränd- ringarna upphör inte ifall utsläppen kulminerar något senare eller minskar i en något långsammare takt. Dock innebär mindre effektiva åtgärder både att sannolikheten att nå tvågradersmålet minskar och att sannolikheten för betydligt större förändringar ökar, till exempel en 4–6 graders uppvärmning mot slutet av 2000- talet (IEA 2012a, Världsbanken 2012). Det skulle innebära mycket stora klimatförändringar som inte har någon motsvarighet under ett historiskt perspektiv på kanske flera miljontals år och än mindre i mänsklighetens eget tidsperspektiv.

2.3Europeiska Unionens klimatarbete

EU:s övergripande klimatmål är att hindra den globala uppvärm- ningen från att öka med mer än två grader jämfört med tiden innan industrialiseringen startade. I klimatkonventionens Kyotoprotokoll åtog sig EU:s dåvarande 15 medlemsländer att minska sina utsläpp av de 6 gaser som tagits upp i Kyotoprotokollet med 8 procent 2010 från 1990 års nivå6. Utfallet för alla växthusgaser från nu- varande EU 27 blev minus 15 procent (-12 procent för CO2).

Tabell 2.1 visar utfallet fördelat på huvudsakliga områden samt mera detaljerat för de olika trafikslagen. Bunkring av bränslen för

5Det kan noteras att en minskningstakt på 3 procent per år är lika stor som dagens utsläppsökningstakt.

6Åtagandet gäller egentligen medelvärdet under perioden 2008–2012 som jämförs med 1990.

162

SOU 2013:84

Klimatpolitikens förutsättningar

användning i utrikes flyg och sjöfart omfattas inte av EU:s ansvar och täcks inte av tabellen. Användning av sådana flygbränslen växte med 90 procent mellan 1990 och 2010 och under samma period ökade mängden bunker för utrikes sjöfart med 34 procent.

Tabell 2.1 Utsläpp av växthusgaser inom EU 27 1990 och 2010 samt förändring. Miljoner ton koldioxidekvivalenter7