den 13 februari

Interpellation

2013/14:285 Reinvesteringar i järnväg

av Annika Lillemets (MP)

till statsrådet Catharina Elmsäter-Svärd (M)

Den svenska järnvägen är hårt sliten. För att rusta upp den till gott skick krävs omfattande reinvesteringar i allt från spår till kontaktledningar och spårväxlar.

Trafikverket hävdar på sin hemsida att de räknar med att det tar sju till tio år innan de ”har kommit ikapp den underhållsskuld vi har”. Vidare skriver Trafikverket att ”detta innebär ett hårt prioriterande när det gäller både planerat förebyggande underhåll som vi ständigt gör och sådant vi gör för att avhjälpa problem som mer akut uppstår på anläggningen” och att ”allt underhåll planeras enligt den drift- och underhållsstrategi som Trafikverket har och de framtagna drift- och underhållsplanerna. Trafikverket lägger flera miljarder årligen på förebyggande underhållsarbete. Samtidigt håller vi Sveriges järnvägar öppna för trafik parallellt med att vi underhåller.”

70–80 procent av de fel och besiktningsanmärkningar på järnvägen som rapporteras beror på spårväxlar. De är alltså mycket kritiska delar i anläggningen, och det är angeläget att prioritera dem för att snabbt förbättra standarden i det svenska järnvägsnätet. För att komma i kapp skulle 400–500 av de ca 11 000 spårväxlarna i det svenska järnvägsnätet behöva bytas ut varje år den närmaste tiden. Det är därför djupt oroande att utbytestakten för spårväxlarna, enligt Trafikverkets årsredovisning 2012, under en lång tid varit låg. Under 2000-talet sjönk den från 250–300 per år till ca 150 per år. Under 2012 byttes endast 17 spårväxlar ut och 27 byttes mot begagnade växlar eller flyttades inom en driftplats.

Inte heller andra viktiga delar av järnvägsnätet byts ut i den takt som krävs. Under 2012 byttes ca 15 mil kontaktledningar ut, vilket enligt Trafikverket motsvarar endast en tiondel av det uppdämda behovet.

För att spårväxlar ska kunna bytas ut krävs att tid avsätts för arbetet på spåren. Tidsluckor för underhåll då spåren hålls fria från trafik så länge som krävs måste läggas in i tidtabellerna. Detta kräver en detaljerad planering för lång tid framåt, i storleksordningen 18 månader eller mer, eftersom kontrakten med operatörer är långsiktiga.

I sin granskning av Trafikverket har Riksrevisionen bland annat framfört att Trafikverket inte har utvecklat en metod för kapacitetstilldelning som garanterar det mest samhällsekonomiskt effektiva resultatet. Riksrevisionen skriver bland annat att operatörernas önskemål fått styra i alltför hög utsträckning. Trafikverket har svarat att man menar att det inte finns något i järnvägslagen som stöder att kapacitetstilldelningen som helhet ska utgå från en samhällsekonomisk beräkningsmodell.

Det är allvarligt både ur trafiksäkerhets- och samhällsekonomisk synvinkel, om tid för underhåll och reinvesteringar, som att byta spårväxlar, prioriteras ned till förmån för mesta möjliga trafik. Om så krävs måste det klargöras, i lagar och direktiv till Trafikverket, att kapacitetsplaneringen måste göras så att den blir så samhällsekonomiskt effektiv som möjligt.

Trafikverket har även uttryckligt sagt att det saknas tillräckligt med resurser för att täppa till det uppdämda reinvesteringsbehovet av växlar. För att öka reinvesteringstakten krävs alltså både tid för underhåll och ökade resurser.

Mot bakgrund av detta vill jag fråga statsrådet Elmsäter-Svärd följande:

Vad avser statsrådet att göra för att garantera att det finns en långsiktig plan för reinvestering i spårväxlar, utformad så att underhållsskulden vad gäller spårväxlar verkligen tas i kapp på sju till tio år?

Vad avser statsrådet att göra för att försäkra att kapacitetstilldelningen på järnvägen som helhet ska syfta till att garantera det mest samhällseffektiva resultatet?

Vad avser statsrådet att göra för att Trafikverket ska få tillräckligt med resurser för att täppa till det uppdämda behovet av reinvesteringar av spårväxlar?