Kommunikationer 22

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Förslag till statens budget för 2014

Kommunikationer

Innehållsförteckning

1	Förslag till riksdagsbeslut ......................................................................................		9
2	Kommunikationer ................................................................................................		11
	2.1	Omfattning............................................................................................	11
	2.2	Utgiftsutveckling ..................................................................................	11
	2.3	Skatteutgifter.........................................................................................	12
3	Transportpolitik....................................................................................................		13
	3.1	Omfattning............................................................................................	13
	3.2	Utgiftsutveckling ..................................................................................	14
	3.3	Skatteutgifter.........................................................................................	15
	3.4	Mål .........................................................................................................	16
	3.5	Resultatredovisning ..............................................................................	16
	3.5.1	Funktionsmål: Tillgänglighet ...............................................................	16
	3.5.2	Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa ...............................................	25
	3.5.3	Analys och slutsatser ............................................................................	32
	3.5.4	Särskilda resultatredovisningar.............................................................	33
	3.6	Politikens inriktning .............................................................................	50
	3.7	Budgetförslag ........................................................................................	68
	3.7.1	1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur................................	68
	3.7.2	1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur......................	76
	3.7.3	1:3 Trafikverket.....................................................................................	80
	3.7.4	1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. ...................	81
	3.7.5	1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m................................................	82
	3.7.6	1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser..........................................	83
	3.7.7	1:7 Trafikavtal........................................................................................	83
	3.7.8	1:8 Viss internationell verksamhet.......................................................	86
	3.7.9	1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut................................	86

3.7.101:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska

	nätverk ...................................................................................................	87
3.7.11 1:11 Trängselskatt i Stockholm............................................................		88
3.7.12	1:12 Transportstyrelsen ........................................................................	91
3.7.13	1:13 Trafikanalys ...................................................................................	94
3.7.14 1:14 Trängselskatt i Göteborg..............................................................		95
3.7.15	Sjöfartsverket.........................................................................................	97

3

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.16	Luftfartsverket.....................................................................................	100
3.8	Bolagsförvaltningen.............................................................................	103
3.8.1	Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB.................................	103
3.8.2	Öresundsbrokonsortiet.......................................................................	103
3.8.3	Arlandabanan Infrastructure AB........................................................	104

3.8.4Ökad samordning av Svedab och Arlandabanan Infrastructure

		AB.........................................................................................................	105
	3.8.5	Botniabanan AB...................................................................................	105
4	Politiken för informationssamhället ..................................................................		107
	4.1	Omfattning ..........................................................................................	107
	4.2	Utgiftsutveckling.................................................................................	108
	4.3	Mål........................................................................................................	108
	4.4	Resultatredovisning.............................................................................	110
	4.4.1	It-politik...............................................................................................	111
	4.4.2	Elektronisk kommunikation...............................................................	120
	4.4.3	Post.......................................................................................................	124
	4.4.4	Grundläggande betaltjänster...............................................................	125
	4.5	Politikens inriktning............................................................................	126
	4.5.1	It-politik...............................................................................................	126
	4.5.2	Elektronisk kommunikation...............................................................	131
	4.5.3	Post.......................................................................................................	133
	4.5.4	Grundläggande betaltjänster...............................................................	133
	4.6	Budgetförslag.......................................................................................	134
	4.6.1	2:1 Post- och telestyrelsen ..................................................................	134
	4.6.2	2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade..............	135
	4.6.3	2:3 Grundläggande betaltjänster.........................................................	136
	4.6.4	2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. .........................	137
	4.6.5	2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation ..............	138
	4.6.6	2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse......	139

4

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabellförteckning

Anslagsbelopp.................................................................................................................			10
2.1	Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Kommunikationer...............................		11
2.2	Härledning av anslagsnivån 2014–2017. Utgiftsområde 22
		Kommunikationer ................................................................................................	12
2.3	Ramnivå 2014 realekonomiskt fördelad. Utgiftsområde 22
		Kommunikationer ................................................................................................	12
2.4	Skatteutgifter inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, netto...........................		12
3.1	Utgiftsutveckling inom område Transportpolitik ..................................................		14
3.2	Skatteutgifter inom transportpolitiken, netto ........................................................		15
3.3	Andel av befolkningen som bor inom ett visst gångavstånd till
		livsmedelsbutik 2011 ............................................................................................	19
3.4	Samlad målbedömning för transportområdet.........................................................		32
3.5	Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling
		av transportinfrastruktur samt länsplanerna för regional
		transportinfrastruktur för perioden 2010–2021 .................................................	35
3.6	Uppföljning av åtgärdsområden i nationell plan.....................................................		35
3.7	Kostnader för investeringar per åtgärdskategori ....................................................		36
3.8	Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i Nationell plan för
		transportsystemet 2010–2021..............................................................................	36
3.9	Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna..............................................		37
3.10		Uppföljning av de regionala planerna....................................................................	38
3.11		Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet
		tågkilometer och antalet spårmeter.....................................................................	39
3.12		Beläggningsunderhåll per vägtyp ...........................................................................	39
3.13		Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för
		objekt som öppnats för trafik under 2012 ..........................................................	41
3.14		Kostnader för avtalad trafik ...................................................................................	43
3.15		Projekt som Sverige beviljats medel för i 2011 års utlysning i det ettåriga
		programmet ..........................................................................................................	44
3.16		Kostnader för Transportstyrelsens verksamhet 2010–2012 .................................	45
3.17		Antal beslutade tillståndsärenden 2010–2012.......................................................	46
3.18		Antal genomförda tillsynsåtgärder 2010–2012 .....................................................	46
3.19		Statens järnvägars resultat efter finansnetto .........................................................	50
3.20		Anslagsutveckling 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur..................	68
3.21		Intäkter som Trafikverket disponerar....................................................................	69
3.22		Intäkter som Trafikverket inte disponerar ............................................................	69
3.23		Investeringsplan......................................................................................................	70
3.24		Beställningsbemyndigande för anslaget 1:1 Utveckling av statens
		transportinfrastruktur..........................................................................................	71
3.25		Beräknad nettoupplåning för projekt som med riksdagens godkännande
		finansieras med lån åren 2012–2021 ....................................................................	72

5

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22
3.26	Beräknad låneskuld för projekt som med riksdagens godkännande
	finansieras med lån åren 2012–2021.....................................................................	73
3.27	Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2012–2021......	73
3.28	Anslag 1.1 Utveckling av statens transportinfrastruktur fördelning på
	anslagsposter .........................................................................................................	76
3.29	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:1 Utveckling av statens
	transportinfrastruktur...........................................................................................	76
3.30	Anslagsutveckling 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur.........	76
3.31	Beställningsbemyndigande för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens
	transportinfrastruktur...........................................................................................	78
3.32	Anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur............................	80
3.33	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:2 Vidmakthållande av statens
	transportinfrastruktur...........................................................................................	80
3.34	Anslagsutveckling 1:3 Trafikverket........................................................................	80
3.35	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:3 Trafikverket ...............................	81
3.36	Anslagsutveckling 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.......	81
3.37	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:4 Ersättning för sjöräddning,
	fritidsbåtsändamål m.m.........................................................................................	82
3.38	Anslagsutveckling 1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m...................................	82
3.39	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:5 Ersättning till viss
	kanaltrafik m.m. ....................................................................................................	82
3.40	Anslagsutveckling 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser ............................	83
3.41	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:6 Driftbidrag till icke statliga
	flygplatser ..............................................................................................................	83
3.42	Anslagsutveckling 1:7 Trafikavtal...........................................................................	83
3.43	Beställningsbemyndigande för anslaget 1:7 Trafikavtal ........................................	84
3.44	Investeringsplan.......................................................................................................	85
3.45	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:7 Trafikavtal..................................	85
3.46	Anslagsutveckling 1:8 Viss internationell verksamhet..........................................	86
3.47	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:8 Viss internationell
	verksamhet.............................................................................................................	86
3.48	Anslagsutveckling 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut...................	86
3.49	Uppdragsverksamhet i Statens väg- och transportforskningsinstitut .................	86
3.50	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:9 Statens väg- och
	transportforskningsinstitut ..................................................................................	87
3.51	Anslagsutveckling 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till
	Transeuropeiska nätverk .......................................................................................	87
3.52	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:10 Från EU-budgeten
	finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk ....................................................	88
3.53	Anslagsutveckling 1:11 Trängselskatt i Stockholm...............................................	88
3.54	Beställningsbemyndigande för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm.............	89
3.55	Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av överskott i förhållande till
	avsatta medel till väginvesteringar 2007–2012.....................................................	90
3.56	Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av hur avsatta medel har använts
	2008–2012..............................................................................................................	90
3.57	Trängselskatten i Stockholm – beräkning av medel som avsätts till
	investeringar 2014–2017 .......................................................................................	91
3.58	Anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm – fördelning på anslagsposter ................	91
3.59	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:11 Trängselskatt i Stockholm ......	91
3.60	Anslagsutveckling 1:12 Transportstyrelsen ...........................................................	91
3.61	Offentligrättslig verksamhet ..................................................................................	92

6

	PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22
3.62	Avgiftsfinansierade transfereringar inom luftfartsområdet .................................	92
3.63	Offentligrättslig verksamhet 2014 – fördelning av budgeterade kostnader
	på verksamhetsområden och trafikslag ...............................................................	92
3.64	Uppdragsverksamhet..............................................................................................	93
3.65	Anslag 1:12 Transportstyrelsen fördelat på anslagsposter ...................................	94
3.66	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:12 Transportstyrelsen..................	94
3.67	Anslagsutveckling 1:13 Trafikanalys......................................................................	94
3.68	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:13 Trafikanalys.............................	95
3.69	Anslagsutveckling 1:14 Trängselskatt i Göteborg ................................................	95
3.70	Beställningsbemyndigande för anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg..............	96
3.71	Trängselskatt i Göteborg – beräkning av medel som avsätts till
	investeringar 2014–2017.......................................................................................	97
3.72	Anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg – fördelning på anslagsposter..................	97
3.73	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:14 Trängselskatt i Göteborg .......	97
3.74	Prognos för Sjöfartsverkets resultat ......................................................................	98
3.75	Investeringsplan för Sjöfartsverket........................................................................	99
3.76	Prognos för Luftfartsverkets resultat..................................................................	101
3.77	Investeringsplan för Luftfartsverket....................................................................	103
4.1 Utgiftsutveckling inom politiken för informationssamhället..............................		108
4.2 Målstruktur för politiken för informationssamhället...........................................		109
4.3 Indikatorer på måluppfyllelse ................................................................................		110
4.4 Anslagsutveckling 2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för
	vissa myndighetsuppgifter .................................................................................	134
4.5 Offentligrättslig verksamhet..................................................................................		134
4.6 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:1 Post- och telestyrelsen.............		135
4.7 Anslagsutveckling 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till
	funktionshindrade ..............................................................................................	135
4.8 Beställningsbemyndigande för anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster
	till funktionshindrade.........................................................................................	136
4.9 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, 2:2 Ersättning för särskilda tjänster
	till funktionshindrade.........................................................................................	136
4.10	Anslagsutveckling 2:3 Grundläggande betaltjänster ..........................................	136
4.11	Beställningsbemyndigande för 2:3 Grundläggande betaltjänster ......................	137
4.12	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:3 Grundläggande
	betaltjänster.........................................................................................................	137
4.13	Anslagsutveckling 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. ...........	137
4.14	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:4 Informationsteknik:
	Telekommunikation m.m...................................................................................	138
4.15	Anslagsutveckling 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk
	kommunikation ..................................................................................................	138
4.16	Beställningsbemyndigande för 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk
	kommunikation ..................................................................................................	139
4.17	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:5 Driftsäker och tillgänglig
	elektronisk kommunikation ..............................................................................	139
4.18	Anslagsutveckling 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk
	betydelse..............................................................................................................	139
4.19	Offentligrättslig verksamhet................................................................................	140
4.20	Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:6 Gemensamma e-
	förvaltningsprojekt av strategisk betydelse ......................................................	140

7

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagramförteckning

3.1	Andel persontåg respektive godståg som ankommer till slutstation inom 5
	respektive 15 minuter enligt tidtabell ..................................................................	17
3.2	Färdlängd i 1 000-tal kilometer per år......................................................................	21
3.3	Reslängd per färdsätt, kvinnor..................................................................................	21
3.4	Reslängd per färdsätt, män........................................................................................	21
3.5	Körkortsinnehav, behörighet B, vid utgången av respektive år ..............................	22
3.6	Antal omkomna inom vägtrafiken 2008–2012 ........................................................	25
3.7	Antal omkomna inom sjötrafiken 2008–2012.........................................................	26
3.8	Antal omkomna i bantrafiken 2008–2012................................................................	27
3.9	Antal omkomna i lufttrafiken 2008–2012................................................................	28
3.10 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2007–2012.......................................................		29
3.11 Koldioxidutsläpp från bantrafik, inrikes luftfart och inrikes sjöfart 2008–
	2012........................................................................................................................	30

8

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen

1. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 1:1 Utveckling av statens transport- infrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 93 100 000 000 kronor 2015–2050 (avsnitt 3.7.1),

2. bemyndigar regeringen att för 2014 ta upp lån i Riksgäldskontoret som inklusive tidi-

gare gjord upplåning uppgår till högst 44 000 000 000 kronor för vissa infrastruk- turprojekt (avsnitt 3.7.1),

3. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åta- ganden som inklusive tidigare gjorda åta- ganden medför behov av framtida anslag på högst 14 300 000 000 kronor 2015–2019 (avsnitt 3.7.2),

4. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå ekonomiska åtaganden i samband med tjänstekoncess- ioner, avtal om trafiktjänst baserat på all- män trafikplikt, samverkansavtal och upp- handling av transportpolitiskt motiverad trafik som inklusive tidigare gjorda åtagan- den medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2015–2027 (av- snitt 3.7.7),

5. godkänner investeringsplanen för anskaff- ning av fartyg till Gotlandstrafiken 2014– 2016 (avsnitt 3.7.7),

6. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 000 000 000 kronor 2015–2048 (avsnitt 3.7.11),

7. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 4 000 000 000 kronor 2015–2039 (avsnitt 3.7.14),

8. godkänner de ekonomiska målen för Sjö- fartsverket samt bemyndigar regeringen att besluta om utdelning och skattemotsvarig- het i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 3.7.15),

9. bemyndigar regeringen att för 2014 ge Sjö- fartsverket finansiella befogenheter i enlig- het med vad regeringen förordar (avsnitt 3.7.15),

10. godkänner investeringsplanen för Sjöfarts- verket för 2014–2016 (avsnitt 3.7.15),

11. godkänner de ekonomiska målen för Luft- fartsverket samt bemyndigar regeringen att besluta om utdelning och skattemotsvarig- het i enlighet med vad regeringen förordar (avsnitt 3.7.16),

12. bemyndigar regeringen att för 2014 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar (av- snitt 3.7.16),

9

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

13. godkänner investeringsplanen för Luftfarts- verket för 2014–2016 (avsnitt 3.7.16),

14. fastställer avgiftsuttaget för finansiering av åtgärder mot allvarliga fredstida hot och på- frestningar som gäller elektronisk kom- munikation till högst 100 000 000 kronor under 2014 (avsnitt 4.6.1),

15. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade ingå ekonomiska åta- ganden som inklusive tidigare gjorda åta- ganden medför behov av framtida anslag på högst 197 000 000 kronor 2015 och 2016 (avsnitt 4.6.2),

16. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 2:3 Grundläggande betaltjänster

Anslagsbelopp

Tusental kronor

Anslag

ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 55 000 000 kronor 2015 och 2016 (avsnitt 4.6.3)

17. bemyndigar regeringen att under 2014 för anslaget 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 155 000 000 kronor 2015 och 2016 (avsnitt 4.6.5),

18. för budgetåret 2014 anvisar ramanslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning:

1:1	Utveckling av statens transportinfrastruktur	18 389 167
1:2	Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur	19 572 580
1:3	Trafikverket	1 327 878
1:4	Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.	388 308
1:5	Ersättning till viss kanaltrafik m.m.	162 284
1:6	Driftbidrag till icke statliga flygplatser	70 013
1:7	Trafikavtal	831 000
1:8	Viss internationell verksamhet	25 085
1:9	Statens väg- och transportforskningsinstitut	45 437
1:10	Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk	348 500
1:11	Trängselskatt i Stockholm	873 886
1:12	Transportstyrelsen	2 014 838
1:13	Trafikanalys	62 700
1:14	Trängselskatt i Göteborg	817 000
2:1	Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter	27 300
2:2	Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade	127 278
2:3	Grundläggande betaltjänster	37 000
2:4	Informationsteknik: Telekommunikation m.m.	19 344
2:5	Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation	250 000
2:6	Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse	38 048
Summa		45 427 646

10

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

2 Kommunikationer

2.1 Omfattning

Utgiftsområde 22 Kommunikationer omfattar transportpolitik samt politiken för informations- samhället.

2.2 Utgiftsutveckling

Tabell 2.1 Utgiftsutveckling inom utgiftsområde 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2012	2013 1	2013	2014	2015	2016	2017
Transportpolitik2	5 382	6 672	6 177	44 929	48 248	50 381	52 223
Politiken för informationssamhället	423	526	527	499	350	343	344
Äldreanslag2	37 056	37 406	37 226	0	0	0	0
Totalt för utgiftsområde 22 Kommunikationer	42 861	44 604	43 929	45 428	48 598	50 723	52 567

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 En ny anslagsstruktur för ett trafikslagsövergripande arbetssätt och ökad effektivitet föreslås i denna proposition, därav följer att tidigare anslag inom transportpoliti- ken redovisas som äldreanslag.

Regeringen föreslår att 45 428 miljoner kronor anvisas till utgiftsområde 22 Kommunikationer för 2014. Den högre anslagsnivån jämfört med 2013 förklaras främst av infrastruktursatsningar (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

För 2015 beräknas anslagsnivån till 48 598 miljoner kronor, för 2016 till 50 723 miljoner kronor och för 2017 till 52 567 miljoner kronor. Den successiva ökningen av anslagsmedel hän- förs främst till de ovan nämnda infrastruktur- satsningarna.

I tabell 2.2 redovisas förändringen av anslags- nivån för perioden 2014–2017 jämfört med sta- tens budget för 2013 fördelat på olika kompo- nenter. Den pris- och löneomräkning som görs årligen av anslagen för förvaltningsändamål för att kompensera myndigheterna för pris- och lö- neökningar utgör en del av den föreslagna an- slagsförändringen.

11

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 2.2 Härledning av anslagsnivån 2014–2017. Utgifts- område 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	44 604	44 604	44 604	44 604
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	73	379	847	1 449
Beslut	800	3 618	5 406	6 648
Övriga makro-
ekonomiska
förutsätt-
ningar
Volymer
Överföring
till/från andra
utgiftsom-
råden	-20	-20	-20	-21
Övrigt 3	-30	16	-113	-114
Ny ramnivå	45 428	48 598	50 723	52 567

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 Vissa anslag minskas fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e-förvaltningsprojekt som genomförs i statsförvaltningen.

Av tabell 2.3 framgår utgiftsområdets föreslagna anslagsram för 2013 realekonomiskt fördelad på transfereringar, verksamhetskostnader och inve- steringar.

Tabell 2.3 Ramnivå 2014 realekonomiskt fördelad. Utgifts- område 22 Kommunikationer

Miljoner kronor

	2014
Transfereringar 1	3 138
Verksamhetsutgifter 2	22 594
Investeringar 3	19 696
Summa ramnivå	45 428

Den realekonomiska fördelningen baseras på utfall 2012 samt kända förändringar av anslagens användning.

1 Med transfereringar avses inkomstöverföringar, dvs. utbetalningar av bidrag från staten till exempelvis hushåll, företag eller kommuner utan att staten erhåller någon direkt motprestation.

2 Med verksamhetsutgifter avses resurser som statliga myndigheter använder i verksamheten, t.ex. utgifter för löner, hyror och inköp av varor och tjänster.

3 Med investeringar avses utgifter för anskaffning av varaktiga tillgångar såsom byggnader, maskiner, immateriella tillgångar och finansiella tillgångar.

2.3 Skatteutgifter

Samhällets stöd till företag och hushåll inom ut- giftsområde 22 Kommunikationer redovisas normalt i huvudsak på budgetens utgiftssida. Vid

sidan av dessa stöd finns det även stöd på bud- getens inkomstsida i form av avvikelser från en likformig beskattning, s.k. skatteutgifter. En skatteutgift uppstår om skatteuttaget för en viss grupp eller en viss kategori av skattebetalare är lägre än vad som är förenligt med normen inom ett visst skatteslag.

Förutom skatteutgifter redovisas i förekom- mande fall även skattesanktioner där skatteutta- get är högre än den angivna normen inom skat- teslaget. Många av skatteutgifterna har införts, mer eller mindre uttalat, som medel inom speci- fika områden som t.ex. konjunktur-, bostads-, miljö- eller arbetsmarknadspolitik. Dessa skatte- utgifter påverkar budgetens saldo och kan därför jämställas med stöd på budgetens inkomstsida. En utförlig beskrivning av redovisningen av skat- teutgifterna har redovisats i regeringens skrivelse Redovisning av skatteutgifter 2013 (skr. 2012/13:98).

Av tabell 2.4 framgår nettoberäknade skatte- utgifterna som är att hänföra till utgiftsområde 22 Kommunikationer.

Tabell 2.4 Skatteutgifter inom utgiftsområde 22 Kommuni- kationer, netto

Miljoner kronor

	Prognos	Prognos
	2013	2014
Transportpolitik	20 670	21 750
Politiken för informationssamhället	0	0
Totalt för utgiftsområdet	20 670	21 750

12

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3 Transportpolitik

3.1 Omfattning

I området ingår järnvägar, vägar, sjöfart, luftfart samt transport- och kommunikationsforskning. Myndigheter och affärsverk som verkar inom transportpolitiken är Luftfartsverket, Sjöfarts- verket, Statens väg- och transportforsknings-in- stitut, Trafikanalys, Trafikverket och Trans- portstyrelsen.

Statligt ägda bolag som berörs i det följande är AB Svensk Bilprovning, Arlandabanan Infra- structure AB, Green Cargo AB, Infranord AB, Jernhusen AB, SAS AB, SJ AB, Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB, Svevia AB, Swedavia AB och Swedish National Road Con- sulting AB (SweRoad).

13

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.2 Utgiftsutveckling

Tabell 3.1 Utgiftsutveckling inom område Transportpolitik

Miljoner kronor
		Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
		2012	2013 1	2013	2014	2015	2016	2017
Transportpolitik
1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur			0		18 389	21 467	23 287	24 916
1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur			0		19 573	19 710	19 925	20 354
1:3 Trafikverket		1 334	1 407	1 329	1 328	1 324	1 345	1 374
1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.		143	143	143	388	388	388	188
1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.		62	62	62	162	162	162	62
1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser		110	70	70	70	70	70	70
1:7 Trafikavtal		804	831	811	831	831	831	831
1:8 Viss internationell verksamhet		25	25	24	25	25	25	25
1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut		46	44	43	45	46	47	48
1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeurope-
iska nätverk		212	349	420	349	349	349	349
1:11 Trängselskatt i Stockholm		721	850	757	874	815	813	813
1:12 Transportstyrelsen		1 865	1 988	1 865	2 015	2 039	2 068	2 111
1:13 Trafikanalys		60	62	62	63	63	64	66
1:14 Trängselskatt i Göteborg			840	589	817	959	1 006	1 016
Summa Transportpolitik		5 382	6 672	6 177	44 929	48 248	50 381	52 223
Äldreanslag
2013	1:1 Väghållning	22 048	22 207	22 398	0	0	0	0
2013	1:2 Banhållning	15 007	15 187	14 817	0	0	0	0
2013	1:15 Avveckling av affärsverket Statens järnvägar		12	11	0	0	0	0
2010	1:1 Vägverket: Administration		0		0	0	0	0
2010	1:3 Banverket: Administration		0		0	0	0	0
2010	1:8 Sjöfartsregistret		0		0	0	0	0
2010	1:9 Rederinämnden: Administration		0		0	0	0	0
2010	1:11 Rikstrafiken: Administration		0		0	0	0	0
2010	1:15 Statens institut för administration		0		0	0	0	0
2003	36:5 Ersättning till Statens järnvägar för kostnader i
samband med utdelning från AB Swedcarrier m.m.
Summa Äldreanslag		37 056	37 406	37 226	0	0	0	0
Totalt för område Transportpolitik		42 438	44 078	43 403	44 929	48 248	50 381	52 223

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2012 och förslag till ändringar i samband med denna proposition

För 2013 prognosticeras utgifterna inom trans- portpolitiken uppgå till 43 403 miljoner kronor. För 2014 föreslår regeringen att 44 929 miljoner anvisas för transportpolitiken. Den högre an- slagsnivån jämfört med 2013 beror framförallt på regeringens fortsatta satsningar på vägar och

järnvägar som beskrivs i denna proposition. För 2015 beräknas anslagen inom området uppgå till 48 248 miljoner kronor, för 2016 till 50 381 mil- joner kronor och för 2017 till 52 223 miljoner kronor.

14

3.3 Skatteutgifter

Skatteutgifterna inom transportpolitiken samt en definition av begreppet redovisas i avsnitt 2.3. I tabell 3.2 följer en redovisning av de nettobe- räknade skatteutgifter som kan hänföras till transportpolitikens område. I anslutning till ta- bellen ges en kortfattad beskrivning av respek- tive skatteutgift.

Tabell 3.2 Skatteutgifter inom transportpolitiken, netto

Miljoner kronor
	Prognos	Prognos
	2013	2014
Personbefordran	7 070	7 680
Energiskattbefrielse på diesel i motor-	7 830	8 090
drivna fordon
Energiskattbefrielse för naturgas och	220	230
gasol som drivmedel
Energiskattbefrielse för biodrivmedel	1 990	2 100
Energiskattbefrielse för elförbrukning vid	1 040	1 060
bandrift
Energiskattbefrielse för bränslebrukning	20	20
vid bandrift
Energiskattbefrielse på bränsle för inri-	730	750
kes luftfart
Nedsatt koldioxidskatt för naturgas och	30	30
gasol som drivmedel
Koldioxidskattebefrielse för bandrift	20	20
Sjöfartsstöd	1 720	1 770
Totalt för transportpolitik	20 670	21 750

Personbefordran

Enligt 7 kap. 1 § mervärdesskattelagen (1994:200) förkortad ML är mervärdesskatten för personbefordran nedsatt till 6 procent. Skat- tesatsen gäller för resor i kollektivtrafik och taxi- resor, samt turist- och charterresor, sightsee- ingturer och liknande, oavsett vilket transport- medel som används. Mervärdesskattenivån gäller dock inte om resemomentet är av underordnad betydelse. Den nedsatta skattesatsen ger upphov till en skatteutgift avseende mervärdesskatt.

Energiskatt på diesel i motordrivna fordon

I 2 kap. 1 § lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE) anges energiskattesatserna på bränslen. Skattesatsen för diesel i miljöklass 1 jämförs med skattesatsen för bensin i miljöklass 1, vilken ut- gör normen på hela transportområdet. I prakti-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ken utgörs nästan all bensin- och dieselanvänd- ning av miljöklass 1. År 2013 motsvarar skatte- satsen för bensin i den främsta miljöklassen 34,6 öre/kWh medan diesel i den främsta miljöklas- sen, dvs. miljöklass 1, beskattas med motsva- rande 17,7 öre/kWh. Skatteutgiften utgörs av mellanskillnaden i skattesats. Skatteutgiften för diesel uppgår därför till 16,9 öre/kWh.

Energiskattebefrielse för naturgas och gasol som drivmedel

Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE betalas ingen energiskatt för naturgas och gasol som drivmedel. Normen utgörs av energiskatte- satsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för biodrivmedel

Enligt 7 kap. 4 § LSE gäller energiskattebefrielse för biogas. Till och med 31 januari 2013 gavs skattebefrielse för flytande biodrivmedel genom dispensbeslut av regeringen, med stöd av 2 kap. 12 § LSE. Från och med den 1 februari 2013 ges genom 7 kap. 3 c–d §§ LSE befrielse från 89 pro- cent av energiskatten för biodrivmedel i bensin och 84 procent av energiskatten för biodrivme- del i diesel, upp till och med 5 volymprocent biodrivmedel i bensin respektive diesel. För låginblandning över 5 volymprocent biodrivme- del i bensin respektive diesel tas energiskatt ut med de belopp som gäller för likvärdigt fossilt bränsle. Hydrerade vegetabiliska och animaliska oljor, förkortat HVO, ges enligt 7 kap. 3 b § LSE, fortsatt full befrielse från energiskatt upp till och med 15 volymprocent HVO i diesel. E85 och andra höginblandade biodrivmedel samt biodrivmedel utan fossilt innehåll ges fortsatt full energiskattebefrielse enligt 7 kap. 3 a § LSE. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse för elförbrukning vid bandrift

Enligt 11 kap. 9 § 1 LSE gäller energiskattebefri- else för elförbrukning för bandrift (t.ex. järnväg och tunnelbana). Normen utgörs av energi- skattesatsen för bensin i miljöklass 1.

15

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Energiskattebefrielse för bränsleförbrukning vid bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller energiskattebefri- else för bandrift (t.ex. dieseldrivna järnvägsfor- don). Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1.

Energiskattebefrielse på bränsle för inrikes luftfart

Energiskattebefrielse för flygfotogen, flygbensin och andra bränslen än bensin vid yrkesmässig luftfart gäller enligt 6 a kap. 1 § 5 samt 9 kap. 3 § 4 LSE. Normen utgörs av energiskattesatsen för bensin i miljöklass 1. Flygbränsle som förbrukas i luftfartyg beskattas när luftfartyget används för privat ändamål.

Nedsatt koldioxidskatt för naturgas och gasol som drivmedel

Enligt 2 kap. 1 § första stycket 4 a och 5 a LSE är koldioxidskattesatsen för naturgas och gasol som drivmedel nedsatt jämfört med den som gäller för andra ändamål, dvs. uppvärmning. Nedsättningen motsvarar 20 procent av koldi- oxidskattesatsen för både naturgas och gasol. Normen utgörs av full koldioxidskattesats. Riksdagen har beslutat att nedsättningen för både naturgas och gasol ska slopas 2015.

Koldioxidskattebefrielse för bandrift

Enligt 6 a kap. 1 § 2 LSE gäller koldioxidskatte- befrielse för bränsle för bandrift (t.ex. diesel- drivna järnvägsfordon). Normen utgörs av full koldioxidskattesats.

Sjöfartsstöd

Enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ges sjöfartsstöd under vissa förutsättningar, till arbetsgivare genom att arbetsgivarens skatte- konto krediteras ett belopp motsvarande skatte- avdrag samt arbetsgivaravgifter och allmän löne- avgift på sjöinkomst. Krediteringen utgör en skatteutgift.

16

3.4 Mål

I enlighet med riksdagens beslut är det övergri- pande målet för transportpolitiken att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Därut- över har riksdagen beslutat om ett funktionsmål

– tillgänglighet och ett hänsynsmål – säkerhet, miljö och hälsa. De båda målen är jämbördiga och har konkretiserats i form av preciseringar inom ett antal prioriterade områden.

3.5 Resultatredovisning

3.5.1 Funktionsmål: Tillgänglighet

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge företag och människor en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till ut- vecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska dessutom vara jämställt, det vill säga likvär- digt svara mot kvinnors respektive mäns trans- portbehov.

Medborgarnas resor och näringslivets transporter

Precisering av målet: Medborgarnas resor för- bättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets trans- porter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Resultat

Järnväg

Ett sätt att mäta förseningar i tågtrafiken är att redovisa tågens ankomst vid slutstation enligt tidtabell. Såväl person- som godstågstrafiken har högre punktlighet 2012 jämfört med 2011 (se diagram 3.1).

Diagram 3.1 Andel persontåg respektive godståg som an- kommer till slutstation inom 5 respektive 15 minuter enligt tidtabell

Procent
100%
90%
80%
70%
					Persontåg (15 min)
60%					Godståg (15 min)
					Persontåg (5 min)
					Godståg (5 min)
50%
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012

Källa: Trafikverket

Fram till 2011 redovisades uppgifter med en ac- ceptans på 5 minuter. Efter rekommendation från branschorganet UIC (International Union of Railways) redovisas fr.o.m. 2012 uppgifter med en acceptansnivå på 15 minuter.

Förseningar kan även redovisas med hjälp av Sveriges Kommuner och Landstings kommun- gruppsindelning: storstäder, förortskommuner till storstäderna, större städer, förortskommuner till större städer, pendlingskommuner, turism- och besöksnäringskommuner, varuproducerande kommuner, glesbygdskommuner, kommuner i tätbefolkad region och kommuner i glesbefolkad region. Genom att redovisa antalet ankomster per station och den genomsnittliga förseningen per ankomst (mer än 5 minuters försening) er- hålls information dels om förseningar i relation till utförd trafik, dels om hur väl tågen generellt förmår hålla tiden i olika typer av kommuner. Flest ankomster sker till de större städerna och därefter förortskommuner till storstäderna. Ge- nomsnittlig försening per ankomst är störst i turism- och besöksnäringskommuner samt gles- bygdskommuner1.

Gemensamma vinterförberedelser liksom väl fungerande samarbete mellan järnvägens aktörer under vintersäsongen är nödvändigt för att mot- verka störningar i trafiken. På initiativ av infra- strukturministern hålls årligen ett möte med

1 Se Trafikanalys rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

järnvägens aktörer för att diskutera och infor- mera om de förberedelser som görs inför den kommande vintern. Den sammantagna bilden är att det sker en avsevärd förbättring av förbere- delserna över tid och en mängd olika åtgärder har vidtagits. Även öppenheten och insikten om vikten av samarbete mellan olika parter har ökat markant.

Väg

Det är svårt att på ett generellt sätt beskriva störningar i vägtransportsystemet. Ett möjligt sätt är att redovisa beräknade förseningar (i for- donstimmar) som följd av totalstopp i det stat- liga vägnätet (kännbarhet). Kännbarheten för lastbilstrafiken av totalstopp på det statliga väg- nätet minskade från 141 000 fordonstimmar 2011 till 81 000 fordonstimmar 2012. Knappt 40 procent av den totala kännbarheten 2012 för lastbilstrafiken kan hänföras till totalstopp i Västra Götaland, Skåne och Örebro län.

Ett sätt att försöka definiera och undersöka bekvämligheten för medborgarnas resor är att titta på trafiksystemets kvalitet. Vad gäller väg- nätets kvalitet har Trafikverket under flera år mätt dels ojämnhet i längdled och dels ojämnhet i tvärled (vägens spårdjup). Ojämnheten i längd- led har minskat något under 2012 jämfört med 2011 på storstadsvägnätet. För övriga vägnätet är tillståndet oförändrat. Ojämnhet i tvärled (spå- righet) uppvisar en försämring sedan mitten av första decenniet på 2000-talet fram till 2009 på storstadsvägarna, de övriga stamvägarna och pendlingsvägnätet. För de två förstnämnda har tillståndet förbättrats, medan det för pendlings- vägnätet har försämrats.

Luftfart

Under 2012 minskade det totala antalet flyg- rörelser (inrikes, utrikes, överflygande) i det svenska luftrummet jämfört med 2011 med knappt 3 procent.

Myndigheterna i Sverige och Danmark har ett mål för danskt-svenskt luftrum på max 0,2 mi- nuters försening per flygning. Utfallet för 2012 låg på 0,06 minuter. De förseningar i trafiken som uppstått under 2012 har berott på drift- sättningen av flygtrafikledningssystem i Malmö och störningar på grund av väder.

Inom ramen för den europeiska lagstiftningen om det gemensamma luftrummet pågår effekti- visering av utnyttjandet av luftrummet. Sverige har tillsammans med Danmark lagt samman sina

17

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

luftrum i ett s.k. funktionellt luftrumsblock. Det dansk-svenska funktionella luftrumsblocket är en föregångare i Europa både vad gäller etable- ringstidpunkten och den höga graden av integre- ring av tjänster. Ökad effektivitet leder till kor- tare flygvägar vilket innebär minskad restid och minskade utsläpp till luft.

Luftfartsverket arbetar med motsvarande tjänsteleverantörer i ett flertal stater kring den tekniska flygledningsutrustningen. Syftet är främst att kunna påverka kostnaderna som i sin tur påverkar avgifterna för Luftfartsverkets tjänster och i slutledet också kan minska kostna- derna för resenärer och transportköpare.

Sjöfart

I januari 2013 beslutade regeringen ”Svensk sjö- fartsnäring – handlingsplan för förbättrad kon- kurrenskraft”. Det är första gången som en svensk regering presenterar en samlad hand- lingsplan för att stärka den svenska sjöfarts- näringens konkurrenskraft. Handlingsplanen in- nehåller en mängd förslag som på kort och lång sikt kan få positiv inverkan på i första hand nä- ringslivets transporter.

Sjöfartsverkets isbrytningsverksamhet syftar till att säkerställa en väl fungerande vintersjöfart. Vintern 2011/2012 var ur isbrytningssynpunkt lindrigare än föregående vinter och antalet fartyg som behövde isbrytningsassistans minskade kraftigt från 2 914 till 627. Genomsnittlig vänte- tid på assistans var 2 timmar och 3 minuter jäm- fört med 4 timmar och 3 minuter föregående vinter. Sjöfartsverkets interna mål är att den ge- nomsnittliga väntetiden inte ska överstiga 4 timmar.

På grund av den allmänna konjunkturned- gången och en minskad efterfrågan på trans- porter minskade Sjöfartsverkets lotsningar under 2012 med ca 9 procent jämfört med 2011. Under 2012 genomfördes drygt 34 000 lotsningar vilket är den lägsta nivån på flera år. Sjöfartsverket har som mål att andelen fartyg som får lots på över- enskommen tid (inom fem timmar) ska över- stiga 95 procent. Utfallet under 2012 var 98,5 procent.

Kund- och kvalitetsundersökningar

I undersökningen Resenärsrespons mäter Tra- fikverket resenärernas synpunkter på trafik- information som ges i samband med resande med järnväg. Ett övergripande index innehåller uppgifter om nöjdhet vid stört respektive nor-

18

malt driftsläge. Nöjdheten vid både ett stört och ett stört/normalt läge synes ha förbättrats under första halvåret 2012 jämfört med situationen un- der 2011 och var även något bättre än 2010.

Svensk Kollektivtrafik har i sin årliga kollek- tivtrafikbarometer frågat resenärer om det känns tryggt att resa med respektive länstrafikbolag. Siffror från 2012 visar att 69 procent av resenä- rerna känner sig trygga i kollektivtrafiken jäm- fört med 70 procent 2011.

För att jämföra hur tillförlitligheten i det svenska transportsystemet är i internationell konkurrens kan Logistic Performance Index (Världsbanken m.fl.) användas. Enligt indexet har Sverige flyttat upp från en 10:e plats 2010 till en 5:e plats 2012 när det gäller kvaliteten på in- frastrukturen (en av sex indikatorer).

Regelefterlevnad inom yrkestrafiken

Regeringen uppdrog den 8 mars 2012 åt Trans- portstyrelsen och Rikspolisstyrelsen att redovisa regelefterlevnad inom yrkestrafiken på väg. Syf- tet med uppdraget var att myndigheterna i sam- råd skulle ta fram en ordning för återkommande uppföljning och analys, utföra tillståndsmät- ningar, lämna förslag på hur riskvärderings- system ska utvidgas samt föreslå eventuella åt- gärder för att underlätta och effektivisera myn- digheternas tillsyn och kontroll. Efter att upp- draget redovisats genomfördes i april 2013 en hearing där ytterligare behov och synpunkter framkom. Redovisningen av uppdraget har även remitterats. Regeringen beslutade den 30 maj 2013 ett uppdrag till Transportstyrelsen om för- djupade analyser av regelefterlevnaden inom yr- kestrafiken rörande s.k. klampning, konkurrens- villkor, taxiverksamhet samt beställaransvar.

Utveckling av måluppföljning

Regeringen beslutade den 15 december 2011 om ett uppdrag till Trafikanalys och Tillväxtanalys om att utveckla uppföljning av mål vad gäller tillgänglighetens påverkan på näringslivets kon- kurrenskraft och regioners utvecklingskraft. I mars 2013 överlämnade myndigheterna rappor- ten Indikatorer för en transportpolitisk målupp- följning – hur tillgänglighet påverkar konkur- rens- och utvecklingskraft till regeringen (dnr N2013/1556/TE). Regeringen kommer att fort- sätta arbetet med att utveckla uppföljning av må- len.

Regional och internationell tillgänglighet

Precisering av målet: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Resultat

I ett regionalt tillväxt- och konkurrensperspektiv är de viktigaste tillgänglighetsaspekterna de som berör tillgänglighet till arbetsmarknad, service och utbildning. För en enskild medborgare eller för en familj kan det handla om att det finns en dagligvarubutik i närheten av bostaden, att det är möjligt att tanka bilen i närområdet eller att det är nära till skola och barnomsorg. Goda kom- munikationsmöjligheter och en väl utbyggd och fungerande infrastruktur är också grundläggande förutsättningar för rörlighet och möjligheter till arbetspendling.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

På en mer lokal nivå kan tillgänglighetsföränd- ringar till ett antal specifika målpunkter indikera förändringar i tillgängligheten. På drivmedels- och dagligvaruområdet har marknaderna och servicenäten de senaste decennierna genomgått en mycket tydlig omstrukturering. Utvecklingen med att de mindre butikerna har lagts ned har lett till en i generella termer försämrad fysisk tillgänglighet till service i de flesta gles- och landsbygdsområden. Men att de små service- ställena har blivit färre har även påverkat till- gängligheten i många större orter och stadsdelar. Utvecklingen går mot ökad rörlighet och stora butiker i externa lägen. Omstruktureringen be- ror i sin tur på faktorer som befolkningsut- veckling, förändrade bosättningsstrukturer, krav på effektiviseringar, ändrade köpbeteenden och en ökad mobilitet.

Tabell 3.3 Andel av befolkningen som bor inom ett visst gångavstånd till livsmedelsbutik 2011

Kommunindelning	Antal kommuner	400 meter	1 000 meter	3 000 meter	Förändringar av
					antal personer som
					bor inom 1 000 me-
					ter (2001–2011)
Storstäder	3	46 %	83 %	98 %	-3,7 %
Förortskommuner till
storstäderna	38	14 %	42 %	85 %	-3,8 %
Större städer	31	19 %	51 %	82 %	-5,3 %
Förortskommuner till
större städer	22	12 %	34 %	69 %	-5,3 %
Pendlingskommuner	51	13 %	35 %	66 %	-4,2 %
Turism- och besöks-
näringskommuner	20	10 %	32 %	62 %	0,8 %
Varuproducerande
kommuner	54	13 %	39 %	70 %	-4,5 %
Glesbygdskommuner	20	10 %	30 %	55 %	-2,8 %
Kommuner i tätbefol-
kad region	35	15 %	44 %	72 %	-4,1 %
Kommuner i glesbe-
folkad region	16	12 %	38 %	69 %	-6,7 %
Riket	290	16 %	43 %	73 %	-4,0 %

Källa: Trafikanalys.

19

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Som framgår av tabell 3.3 så har den genom- snittliga tillgängligheten till livsmedelsbutik under perioden 2001–2011 minskat med 4 procent. År 2011 bodde 43 procent av Sveriges befolkning inom 1 000 meter från en livsme- delsbutik. Vad det gäller annan service var det 2011 cirka 43 procent av befolkningen som bodde inom 1 000 meter från en grundskola och 23 procent som bodde inom 1 000 meter från en vårdcentral. De längsta avstånden har huvudsakligen personer i Norrlandslänen.

Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärde- ringar och analyser har räknat på avståndet i tid med bil till närmaste dagligvarubutik. Myndigheten konstaterar att tillgängligheten varierar stort mellan olika delar av landet. Cirka 150 000 personer hade 2012 mer än 10 minuters färdväg i bil till den närmaste daglig- varubutiken, vilket är en ökning med cirka 8 000 personer sedan år 2011. Försämringarna har till största delen skett i tätortsnära lands- bygder. År 2011 hade över 500 elever i årskurs 1–6 mer än 20 minuters färdväg i bil från hemmet till skolan och antalet är i stort sett oförändrat sedan 2007. År 2012 hade drygt 88 000 personer 20 minuters restid i bil eller mer till sin närmaste vårdcentral, vilket är en minskning med ca 12 000 personer jämfört med 2011.

Trafikverket räknar tillgänglighet för biltra- fik inom och mellan regioner efter antalet per- soner som har fått förändrad restid till central- ort, regionalt centrum och storstad. I glesbyg- den fick enligt bedömningarna inga personer kortare restid med bil till närmaste centralort under 2012, medan restiden ökade för knappt 200 personer. Det innebär att 0,2 procent av dem som bor i glesbygd har fått försämrad tillgänglighet till närmaste centralort.

Beräkningen avser antalet personer som har mer än en halvtimmes restid med bil till cen- tralorterna och som fick restiden förändrad med mer än en halv minut under året. Restiden med bil till regionalt centrum minskade för drygt 105 000 personer, medan drygt 54 000 personer fick längre restid under 2012. Till- gängligheten till storstad bedöms av Trafik- verket efter det antal personer som har mer än en timmes restid på väg till nationella centrum (Stockholm, Göteborg eller Malmö) och som har fått restiden förändrad med mer än 4 mi- nuter under året. Under 2012 fick knappt 700 personer kortare restid till ett nationellt cent-

20

rum. Inga personer bedöms ha fått restidsök- ningar på mer än 4 minuter. Totalt fick knappt 106 000 personer kortare restid på väg till sin centralort, sitt regionala centrum eller till närmaste storstad under 2012, medan drygt 54 000 personer fick längre restid.

Trafikanalys beräknar att ca 73 procent av befolkningen i Sverige bor inom 1 000 meter från en hållplats som trafikeras regelbundet av kollektivtrafiken. Trafikanalys avser med re- gelbunden trafik minst en tur mellan kl. 06.00 och 09.00 och minst tre vardagar i veckan, vil- ket är förhållandevis lågt ställda krav för regel- bunden trafik. Detta innebär att måttet knapp- ast är tillämpbart för arbetspendling med kollektivtrafik.

Staten subventionerar, via Trafikverket, viss kollektivtrafik som är företagsekonomiskt olönsam men verkar för en grundläggande till- gänglighet i den interregionala kollektiva per- sontrafiken. Den grundläggande tillgäng- ligheten bedöms utifrån sju tillgänglighetskri- terier som ska vara uppfyllda för att en god tillgänglighet ska råda för en kommun. Krite- rierna omfattar tillgänglighet till och från Stockholm, internationella resor, kultur, ser- vice och inköp, region och universitetssjukhus, universitet och högskola samt alternativa mål- punkter i angränsande län. Trafikverkets insat- ser medförde under 2012 att tillgängligheten för 96 av landets kommuner upprätthölls på en högre nivå än om inga insatser gjorts. Utan Trafikverkets insatser skulle 13 kommuner ha haft en dålig tillgänglighet inom alla kriteri- erna. Genom Trafikverkets insatser har antalet kommuner med dålig tillgänglighet minskat till 4. Även i dessa 4 kommuner gör Trafikver- ket insatser, men insatserna förmår inte att re- ducera restiderna till en sådan nivå att en god eller acceptabel tillgänglighet nås.

När det gäller tillgängligheten för flygplat- ser har både tillgängligheten och åtkomlig- heten med inrikes flyg förbättrats något under 2012, däremot har antalet destinationer mins- kat något. Tillgängligheten och åtkomligheten med internationellt flyg har under året försäm- rats och antalet destinationer har minskat.

Sjöfartsverket har under 2012 arbetat med att kontinuerligt anpassa de svenska farlederna till ändrade trafikmönster, nautiska behov samt den tekniska utvecklingen. För att be- hålla och i vissa fall öka farledernas dimens- ioner har muddringsarbeten genomförts.

Bland annat har farledsarbetena i inseglings- rännan till Gävle hamn påbörjats.

Ett jämställt samhälle

Precisering av målet: Arbetsformerna, ge- nomförandet och resultaten av transportpoli- tiken medverkar till ett jämställt samhälle.

Resultat

Arbetspendling

Kvinnor och män arbetspendlar olika långt. Antalet lokala arbetsmarknadsregioner (LA- regioner) är ett mått på hur specialiserad en arbetsmarknad är och vilka pendlingsmöjlig- heter som finns inom regionen. Män har större och färre lokala arbetsmarknadsregioner, 64 LA-regioner jämfört med 86 LA-regioner för kvinnor. Under 2000-talet har dock antalet LA-regioner minskat kraftigt för kvinnor. År 2002 hade kvinnor 106 LA-regioner medan män hade 69.

Diagram 3.2 Färdlängd i 1 000-tal kilometer per år

90 000 000

80 000 000

70 000 000

60 000 000

50 000 000

40 000 000

30 000 000

20 000 000

10 000 000

0

Män 2005/2006	Kvinnor	Män 2011/2012	Kvinnor
	2005/2006		2011/2012

Källa: RES 2005-06 och RVU 2011-12.

Män reser överlag betydligt längre än kvinnor per år. En jämförelse mellan resvaneunder- sökningarna för 2005 och 2006 respektive 2011 och 2012 visar dessutom att medan mäns reslängd har ökat mellan åren har kvinnors reslängd minskat. Trots att män reser längre än kvinnor är deras totala restid kortare jämfört med kvinnor. Även om bilen är det vanligaste färdmedlet både för kvinnor och män, kör män mer bil än kvinnor och när kvinnor åker bil är det nästan lika ofta som passagerare, 29 procent, som förare, 33 procent. Kvinnor äger drygt en tredjedel av alla privatägda bilar och

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

de personbilar som ägs av kvinnor har en nå- got kortare årlig körsträcka än männens men skillnaden har minskat den senaste tioårspe- rioden.

Kvinnor har fortfarande körkort i lägre grad än män. Av alla kvinnor har 76 procent kör- kort. Motsvarande siffra för män är 86 pro- cent. Störst skillnad finns dock mellan kvinnor och män över 80 år där nästan nio av tio män har körkort men bara drygt hälften av kvin- norna.

Diagram 3.3 Reslängd per färdsätt, kvinnor

Diagram 3.4 Reslängd per färdsätt, män

Sammanfattningsvis skiljer sig fortfarande kvinnors och mäns resmönster. Fler kvinnor har dock körkort och äger bil nu jämfört med tidigare och antalet lokala arbetsmarknads- regioner minskar i större utsträckning för kvinnor än för män.

21

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagram 3.5 Körkortsinnehav, behörighet B, vid utgången av respektive år

Tusental
3 200
3 100
3 000
2 900
2 800
2 700
2 600
2 500
2008	2009	2010	2011	2012
Källa: Trafikanalys.		Kvinnor	Män

Det finns få skillnader mellan hur kvinnor och män värderar olika åtgärder i transportsyste- met. De skillnader som varit tydliga under en längre tid gäller trafiksäkerhet, klimat och mil- jöfrågor där kvinnor värderar dessa aspekter på resandet högre än män. Enligt Trafikverkets trafiksäkerhetsenkät för 2012 värderar kvinnor fortfarande trafiksäkerhet högre än män. Ex- empelvis anser kvinnor i betydligt högre grad än män att bilar bör utrustas med alkolås och att det är rimligt att sänka hastighetsgränser för att öka trafiksäkerheten. Samtidigt är det betydligt fler män som bryter mot hastighets- gränserna än kvinnor. Av dem som bötfälldes av polisen under 2009–2011 och som körde mer än 30 km/h för fort på landsväg var nio av tio män. Under 2012 dödades 286 personer i trafiken, varav 24 procent var kvinnor och 76 procent män.

Styrelserepresentation

Representationen i transportmyndigheternas2 styrelser var närmast helt jämställd 2010 då andelen kvinnor i genomsnitt låg på 50,5 pro- cent och 49,5 procent män. Därefter har för- delningen blivit något mindre jämn: år 2011 låg genomsnittet på 46 procent kvinnor och 54 procent män, 2012 sjönk andelen kvinnor yt- terligare något, till 43 procent. I de styrelser regeringen utsett per den 1 juli 2013 uppgår andelen kvinnor till 41 procent och andelen män till 59 procent.

2 Transportstyrelsen, Trafikverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket.

22

Redovisningen av utvecklingen mot ett jäm- ställt transportsystem har avtagit de senaste åren.

Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning

Precisering av målet: Transportsystemet ut- formas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Regeringen beslutade 2011 en strategi för genomförande av funktionshinderspolitiken under 2011–2016. Målpreciseringen avseende transporter inom funktionshinderspolitiken är identisk med den som gäller för transport- politiken.

Regeringen beslutade i oktober 2011 om ett uppdrag till Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Trafikverket m.fl. att arbeta enligt tre an- givna delmål samt att årligen lämna en samlad rapport över genomförda insatser, resultat och effekter samt en lägesbeskrivning. Den första redovisningen gjordes i mars 2012 och den andra redovisningen i mars 2013.

Det finns en tendens till att skillnaden i transportsystemets tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och övriga rese- närer har minskat de senaste åren. Det är en följd av anpassningar som gjorts i statliga, kommunala och privata anläggningar och for- don. Fortfarande reser dock personer med funktionsnedsättningar – såväl i kollektivtra- fiken som med egen bil – i mindre utsträck- ning jämfört med befolkningen i stort.

Stora förbättringar för människors möjlig- het att resa med kollektivtrafik åstadkoms när moderna kollektivtrafikfordon införskaffas. På senare år har t.ex. antal fordon med automa- tiska hållplatsutrop med ljud och text ökat på- tagligt och nu har över 60 procent av fordonen sådana system.

Trafikverket har under flera år utgått från en prioriteringsmetod som grund för vilka delar av den statliga transportinfrastrukturanlägg- ningen som i första hand ska göras användbar för alla. När åtgärder genomförts medför det att det prioriterade nätet av användbar kolle- tivtrafik successivt blir alltmer omfattande. Trafikverket anpassade under 2012 ytterligare 20 busshållplatser, vilket gör att 1 400 hållplat- ser i det prioriterade nätet återstår att åtgärda. Sex järnvägsstationer gjordes under samma år

tillgängliga för personer med funktionsned- sättning, vilket är en halvering av anpass- ningstakten jämfört med 2011. Fortfarande kvarstår åtgärder för att göra järnvägsstation- erna tillgängliga för de flesta av de 150 järn- vägsstationerna som ingår i det prioriterade nätet. Transportstyrelsen har under perioden 2010–2012 kontrollerat uppfyllandet av Euro- paparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet på alla de flygplatser som ingår i det prioriterade nätet. Generellt har inga större anmärkningar gjorts, men vissa förbättrings- områden har identifierats.

Under 2012 och i början av 2013 gjorde Transportstyrelsen en översyn av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektiv- trafik. Översynen syftade till att analysera hur ändamålsenlig lagen är mot bakgrund av den regelutveckling som skett inom EU och inter- nationellt samt föreslå en anpassning av den svenska lagstiftningen. I slutet av april 2013 inkom redovisning av översynen. Transport- styrelsens redovisning kommer att analyseras inom Regeringskansliet.

Barns möjligheter att använda transportsystemet

Precisering av målet: Barns möjlighet att själva på ett säkert sätt använda transportsy- stemet, och vistas i trafikmiljöer ökar.

Resultat

Under de senaste trettio åren har barns rörel- sefrihet i transportsystemet minskat. Föräld- rarna tillåter barnen i allt mindre grad att själva röra sig i närmiljön, än vad tidigare föräldrage- nerationer gjorde. Det rör både resor till och från skolan samt övriga vardagliga resor. Sedan 2000 genomför Trafikverket vart tredje år en nationell undersökning om föräldrars uppfatt- ning om barns skolvägar. Vissa förändringar kan urskiljas i 2012 års undersökning jämfört med motsvarande undersökning 2009. Efter genomförda hastighetsjusteringar är det t.ex. 2012 ytterst få barn som behöver vistas vid buss- eller taxihållplatser på vägar med en has- tighetsbegränsning på 90 km/h eller högre. Andelen föräldrar som upplever barnens skol-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

väg som trygg och säker minskade dock från 55 procent 2009 till 51 procent 2012. Under- sökningen visar även att färre barn går eller cyklar till skolan, både sommar- och vinter- halvåret och fler får skjuts av föräldrarna. Av de barn som går och cyklar har en ökning skett av föräldrar som följer barnet till skola eller hållplatsen.

För att kunna bedöma bussresenärernas olycksrisk och otrygghet vid, samt till och från busshållplatser på landsbygd, har Trafikverket tagit fram en enkel modell. Denna tar särskild hänsyn till barns problem i samband med vis- telse på eller i nära anslutning till hållplats.

Antalet barn i åldern 0–17 år som beräknas ha dödats i vägtrafiken 2012 var 17, jämfört med 18 år 2011. Det är det lägsta antalet om- komna på mer än 50 år. Enligt Swedish Traffic Accident Data Acquisition (STRADA), som är ett informationssystem med data om ska- dor, skadades totalt 105 barn svårt 2012. Flest skadades svårt som fotgängare (26), följt av i personbil (22), på cykel (21) och på moped (20). För barn mellan 7–14 år som skadas svårt i trafiken är cykel det mest riskfyllda färdsät- tet. Bland barnen i 15–17 årsåldern är det i stäl- let moped som resulterar i flest svårt skadade.

Fyra individer under 18 år omkom under 2012 i järnvägstrafiken, varav tre var suicid. Under 2012 påbörjades ett nytt trafiksäker- hetsarbetssätt på järnväg. Syftet är att åstad- komma teoretiska effektbedömningar av tra- fiksäkerhetshöjande åtgärder. Trafikverket arbetar för att minska antalet olyckor som in- träffar när barn springer över järnvägsspår, bl.a. genom kameraövervakning, bevakning, instängsling av bangårdar, siktröjning och var- ningsskyltar. Säkerhetsinformation riktad till barn och ungdomar är framtagen och ställs till skolornas förfogande. Inom projektet ”Stat- ioner för alla”, arbetar Trafikverket tillsam- mans med andra aktörer för att stationerna ska bli mer tillgängliga för alla resenärer, inklusive barn.

Under 2012 genomfördes en barnkonse- kvensanalys och under samma år har EU-pro- jektet Safeway 2 School avslutats. Projektet syftade till att designa, utveckla, integrera och utvärdera tekniker för säkrare transporter till och från skolan för barn. I och med projektet har mer kunskap samlats in om hur barns skolvägar ska kunna förbättras. Trafikverket arbetar tillsammans med sju andra myndig-

23

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

heter och organisationer med att minska ris- kerna vid körning med moped och motorcy- kel. Arbetet syftar till att nå trafiksäkerhetsmål även för moped och motorcykel.

Under 2012 avslutades regeringsuppdraget som Boverket, Trafikverket och Statens Folk- hälsoinstitut genomfört angående barns del- aktighet i samhällsplaneringen. Resultatet pre- senterades i ”Det är viktigt när det är på rik- tigt”. Resultatet visar på positiva effekter av att integrera barn och unga i samhällsplane- ringen. Det fortsatta arbetet inriktas mot att Trafikverket, Sveriges Kommuner och Lands- ting, Boverket, Statens folkhälsoinstitut och de medverkande kommunerna gemensamt tar an- svaret för att sprida erfarenheterna till landets kommuner.

Luftfarten är det trafikslag som tar mest hänsyn till ensamresande barn. Om någon vuxen lämnar och hämtar barnen på flyg- platsen kan barn resa ensam med ledsagnings- service från fem års ålder och upp till elva års ålder. Servicen är ofta avgiftsbelagd. Ledsag- ningsservicen för barn inom flyget har dock minskat till och från Arlanda. Totalt ledsaga- des över 41 000 barn 2003 men antalet har sjunkit till nuvarande nivå om ca 23 000 en- samresande barn 2011 och 20 000 år 2012. Tra- fikföretagen på järnväg och sjöfart har olika åldersgränser för ensamresande barn men sär- skild service ombord riktad just till dessa före- kommer inte. Vad beträffar stationsmiljöer ska ledsagningsservice vara öppen för alla som be- höver den, bland annat på grund av sin ålder, men den vänder sig inte till ensamresande barn.

Kollektivtrafik, gång, cykel

Precisering av målet: Förutsättningar för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras.

Resultat

Den 1 januari 2012 trädde den nya lagen (2010:1065) om kollektivtrafik i kraft (kollek- tivtrafiklagen). Det innebär bl.a. att de tidigare trafikhuvudmännen i respektive län har ersatts av regionala kollektivtrafikmyndigheter. I nio län har ansvaret för kollektivtrafiken frivilligt förts över till landstinget från att tidigare ha delats mellan kommuner och landstinget. Se- dan tidigare har landstingen i Stockholms och

24

Skåne län ansvaret för respektive läns kollek- tivtrafik, vilket gör att över hälften av landets regionala kollektivtrafikmyndigheter numera finns hos landsting.

Enligt kollektivtrafiklagen ska alla regionala kollektivtrafikmyndigheter upprätta ett reg- ionalt kollektivtrafikförsörjningsprogram som bl.a. ska innehålla mål för den regionala kollek- tivtrafiken. Under 2012 fastställde nästan alla myndigheter ett sådant program.

De senaste åren har utbudet av lokal och regional kollektivtrafik ökat. I de tre största städerna har resandet ökat med mer än vad ut- budet har ökat, dvs. antalet resenärer per for- don har ökat. Den under senare år allt krafti- gare urbaniseringen har av allt att döma ökat efterfrågan på kollektivtrafik. Över 80 procent av alla kollektivtrafikresor i Sverige görs i de tre storstadslänen Stockholms, Västra Göta- lands och Skåne län. När dessa regioner ökar i befolkning reser allt fler med kollektivtrafik. Priset för kollektivtrafik har ökat mer än den allmänna prisutvecklingen. Drivmedelspriserna har också ökat vilket innebär att även priset på transporter med personbil ökat mer än den allmänna prisutvecklingen.

För ett par år sedan öppnades marknaden för persontrafik på järnväg. Det har resulterat i ökat utbud av sådan trafik, om än i begränsad omfattning. Under 2012 tillkom ny tågtrafik mellan Uppsala och Göteborg, via Stockholm och Skövde. Inför 2014 års tågplan har ytter- ligare nya ansökningar om att få infrastruk- turkapacitet inkommit till Trafikverket från företag som ansöker för första gången.

Den nya lagstiftningen på kollektivtrafik- området innebär också att den tidigare möjlig- heten för trafikhuvudmännen att i praktiken stoppa tillträdet till marknaden för kommersi- ell busstrafik inom länen har tagits bort. Från och med 2012 är det öppet för bussföretag att på kommersiella villkor erbjuda tidtabellagd trafik även lokalt och regionalt. Under 2012 har ett antal kommersiella busslinjer tillkom- mit. Denna trafik ökar utbudet av kollektiv- trafik och ökar därmed människors möjlig- heter att välja kollektivtrafik.

Under 2012 har Trafikverket byggt 58 km nya gång- och cykelvägar och 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik. Trafik- verket har i enlighet med den handlingsplan som tagits fram på regeringens uppdrag bl.a. påbörjat arbetet att föra in uppgifter om de

statliga gång- och cykelvägarna i den nationella vägdatabasen. Större delen av gång- och cykel- vägarna ingår dock kommunernas vägnät, vars omfattning inte finns registrerad. Kommu- nerna har möjlighet att söka statsbidrag för utbyggnad av gång- och cykelvägar via läns- planerna för transportinfrastruktur, men det saknas i dag uppgifter om i vilken utsträckning detta skett.

Den cyklingsutredning regeringen tillsatte 2010 har den 31 oktober 2012 redovisat sitt uppdrag i betänkandet Ökad och säker cykling

– en översyn av regler ur ett cyklingsperspek- tiv (SOU 2012:70). Utredaren föreslår sam- manfattningsvis relativt få författningsänd- ringar då de flesta problem kopplade till trafikregler och cykling inte har sin grund i reglerna i sig. Betänkandet, som remissbe- handlats, är under beredning i Regerings- kansliet.

3.5.2 Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa

Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dö- das eller skadas allvarligt samt bidra till att det övergripande generationsmålet för miljö och miljökvalitetsmålen nås samt bidra till ökad hälsa.

Omkomna och allvarligt skadade inom väg- transportområdet

Precisering av målet: Antalet omkomna inom vägtransportsystemet halveras och antalet all- varligt skadade minskas med en fjärdedel mel- lan 2007 och 2020.

Resultat

Enligt ett riksdagsbeslut från 2009 bör antalet dödade i vägtrafiken halveras mellan 2007 och 2020, vilket motsvarar 220 dödade 2020. An- talet allvarligt skadade i trafiken ska reduceras med en fjärdedel.

Under 2012 omkom 286 personer i vägtra- fikolyckor. Det är en minskning av antalet dö- dade med 10 procent jämfört med 2011 och det näst lägsta antalet omkomna sedan 1940- talet. För att nå målet om högst 220 omkomna år 2020 krävs en årlig minskning av antal om- komna med 5 procent. Från 2008 till 2012 har den årliga minskningen i genomsnitt varit 8

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

procent. Antalet allvarligt skadade har också minskat mellan 2011 och 2012, från 3 127 till 2 976. Utfallet för både dödade och allvarligt skadade ligger således i linje med nödvändig utveckling.

Diagram 3.6 Antal omkomna inom vägtrafiken 2008– 2012

Antal individer

450
400			Varav män
350			Varav kvinnor
300
250
200
150
100
50
0
2008	2009	2010		2011	2012

Källa: Trafikanalys.

Män är överrepresenterade avseende antal om- komna och skadade i trafiken och svarar för ungefär 75 procent av dödsfallen. Detta be- döms till viss del bero på att män i större ut- sträckning framför fordon men även på att män är mer riskbenägna i trafiken t.ex. av- seende användning av alkohol och andra dro- ger vid körning, sämre användning av bälte, och hastighetsöverträdelser. Flera av de åtgär- der som genomförs inom trafiksäkerhetsom- rådet riktas mot just dessa riskbeteenden, såsom alkolås och hastighetsövervaknings- kameror.

Av de 286 personer som omkom var 218 män och 68 kvinnor. Av de 2 976 allvarligt skadade utgjorde 1 864 män och 1 094 kvinnor (antalet okända uppgår till 18 personer). Un- der 2012 omkom 17 barn (0–17 år). Av dem som omkom i vägtrafiken under 2012 var drygt hälften personbilister. De därefter största trafikantgrupperna var gående (17 pro- cent), motorcyklister (11 procent) och 28 per- soner (10 procent) utgjordes av cyklister. Av de 2 976 allvarligt skadade utgjorde 315 cyklis- ter.

Det finns vissa omvärldsfaktorer som be- döms ha kunnat påverka utfallet 2012. Preli- minära siffror visar att det totala trafikarbetet i Sverige har minskat med cirka 0,6 procent mellan 2011 och 2012. Personbilar stod 2012 för ungefär 82 procent av det totala trafikar-

25

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

betet på vägarna. Personbilisternas trafikarbete ökade fram till 2008 och har därefter planat ut och till och med minskat något. Detta kan vara en bidragande faktor till de senaste årens gynnsamma utveckling av antal dödade. Dess- utom har den förbättrade metodiken för att identifiera självmord i vägtrafiken resulterat i att fler dödsfall kunnat uteslutas från trafik- olycksstatistiken jämfört med tidigare år.

Den gynnsamma utvecklingen mot målen 2020 kan delvis förklaras av successiv förbätt- ring av fordonsparken och infrastrukturen samt minskade hastigheter. Även vägutform- ningen på det kommunala vägnätet har sedan länge blivit mer säker. Att dessa områden ut- vecklas är bra i sig men då de kombineras kan de förstärka trafiksäkerhetseffekten ytterli- gare. En viss säkerhetsnivå i fordonet kommer exempelvis till sin rätt först när den kombine- ras med rätt typ av vägutformning. Båda dessa faktorer leder till att olyckor på grund av för hög hastighet eller påverkade förare får ett mindre allvarligt förlopp. Enligt Trafikverkets bedömning går utvecklingen åt rätt håll vad gäller rattfylleri och bältesanvändning. Målen till 2020 kommer att kunna uppnås med bibe- hållen ambitionsnivå i arbetet. Den goda ut- vecklingen till trots finns utmaningar i framti- den, där förbättrad hastighetsefterlevnad har potential att rädda liv, liksom säkrare cykling vad gäller att minska antalet allvarligt skadade.

Omkomna och allvarligt skadade inom sjö- farten

Precisering av målet: Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halv- eras mellan 2007 och 2020.

Resultat

Målet för de allvarligt skadade kan enkelt ut- tryckas som att högst 40 personer ska skadas allvarligt inom sjöfarten och fritidsbåtstrafiken 2020. Det är hälften av basvärdet som beräknas som genomsnittet av allvarligt skadade 2006– 2008. Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande liksom antalet allvarligt skadade.

26

Diagram 3.7 Antal omkomna inom sjötrafiken 2008– 2012

Antal individer

50
45		Omkomna			Basvärde (snitt 2006-2008)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2008	2009		2010	2011		2012

Källa: Trafikanalys.

Totalt för sjötrafiken ligger medelvärdet för omkomna de tre senaste åren under basvärdet (snitt 2006–2008). Inom yrkessjöfarten, som främst omfattar handels- och fiskefartyg, om- kom under 2012 en person. Antalet svårt ska- dade var fem, varav två kvinnor och tre män.

I statistiken över omkomna inom fritids- båtlivet ingår omkomna och saknade vid olyckor med fritidsbåtar under färd samt båtrelaterade olyckor i hamn eller vid hamn- manöver. Statistiken omfattar både statligt och kommunalt räddningsområde. Under 2012 omkom 23 personer vid 22 olyckor inom fri- tidsbåtlivet. Endast en av de omkomna var kvinna. Av de omkomna var 14 ensamma i bå- ten. Vid tre av olyckorna kan möjligen hjärt- problem ha spelat roll för olycksförloppet. Ål- dersfördelningen under 2012 ser ut som tidigare år, barn och tonåringar saknas eller är få medan 60-åringar och äldre utgör fler än hälften av de omkomna. Bland dem som om- kommer i fritidsbåtstrafiken är ungefär 90 procent män och 10 procent kvinnor. För första gången användes under 2012 uppgifter från sjukvården för att mäta antal svårt ska- dade (pilotprojekt i Västra Götalands län). Re- sultatet visar att av de ca 100 svårt skadade var 44 procent kvinnor och 66 procent män.

Inga dödsolyckor har skett med muskel- båtar (snabba båtar), jollesegling, windsurfing eller kollisioner. En olycka ägde rum med vat- tenskoter. Två till tre olyckor kan relateras till hög fart och då inga extrema farter utan trolig- en i spannet 15–20 knop. Från båttäta områ- den finns få dödsolyckor rapporterade. I Stockholms skärgård skedde exempelvis inga sådana olyckor. Den största delen av döds-

olyckorna sker i små båtar på insjöar och i andra vatten där myndigheter inte övervakar trafiken. Transportstyrelsen har på regeringens uppdrag tagit fram en strategi för hur antalet döda och allvarligt skadade inom fritidsbåts- trafiken ska kunna minska i enlighet med rege- ringens mål. I strategin påpekas att alkoholen är ett stort problem för fritidsbåtstrafikens sä- kerhet.

Reglerna för sjöfylleri skärptes sommaren 2010. De nya reglerna är framför allt riktade mot fritidsbåtstrafiken. Preliminära siffror från 2012 tyder på att ungefär sex av tio omkomna i fritidsbåtsolyckor hade alkohol i blodet.

Omkomna och allvarligt skadade inom järn- vägstransportområdet

Precisering av målet: Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportom- rådet minskar fortlöpande.

Resultat

Mer än 70 procent av alla omkomna inom ban- trafik är suicider, vilka i statistiken undan-tas från vad som utgör bantrafikolyckor (järnväg, spårväg och tunnelbanetrafik). Det är viktigt att kunna ta fram och redovisa antalet suicider inom bantrafiken så att rätt åtgärder kan ge- nomföras. Enligt preliminära uppgifter (maj 2013) omkom 100 personer i järnvägstrafiken under 2012 varav 77 klassas som suicid. Det är en ökning jämfört med 2011 (82) men lägre än 2010 (111). Av 4 barn som omkom var 3 sui- cider. Antal omkomna under 2012 ligger på nivån för basvärdet beräknat som genomsnitt för åren 2006–2008.

Av de 23 omkomna i bantrafikolyckor (ex- klusive suicid) under 2012 förolyckades 17 vid järnvägarna, 3 vid tunnelbana och 3 vid spårvä- gar. Av de 23 var 17 män och 6 kvinnor. Av männen var 3 under 18 år medan övriga 20 omkomna var vuxna eller av okänd ålder. Snittnivån för omkomna under de tre senaste åren var högre än basvärdet och behöver minska med hela 71 procent för att nå målet för 2020. Antalet allvarligt skadade vid olycks- händelser 2012 minskade också och ligger un- der 2020 års målnivå. Med hänsyn till utfallet för järnvägsolyckorna de senaste åren är be- dömningen att målen 2020 inte kommer att nås.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagram 3.8 Antal omkomna i bantrafiken 2008–2012

Antal individer

140 Varav suicid Omkomna

120	Basvärde (snitt 2006-2008)
100
80
60
40
20		52
			30
21	20			23
0
2008	2009	2010	2011	2012

Källa: Trafikanalys.

Antalet allvarligt skadade i järnvägsolyckor minskade från 42 personer 2011 till 22 perso- ner 2012. Målet med en årlig minskning upp- nåddes. Medelvärdet för de senaste tre åren är lägre än basvärdet och avståndet till målet om elva procent (beräknat på de tre senaste åren 2010–2012). De allvarligt skadade fördelade sig liksom de omkomna ojämnt över trafikslagen: 17 vid järnvägarna, två vid spårvägar och tre vid tunnelbana.

De senaste tre åren har antal omkomna i bantrafiken, exklusive suicid, varit 52 personer 2010, 30 personer 2011 och 23 personer 2012. Antalet suicid inom bantrafiken 2012 var ovanligt högt, 93 personer antas ha förolyckats genom suicid jämfört med 63 personer 2011 och 72 personer 2010. Antalet suicid inom vägtrafiken är också högre 2012 än tidigare, 36 personer förolyckades genom suicid 2012 jäm- fört med 23 personer 2011 och 17 personer 2010. Det finns dock skäl att tro att dessa skillnader kan ha sin grund i datainsamlingen. Numera har Transportstyrelsen tillgång till Riksmedicinalverkets (RMV) obduktionsre- sultat, vilket ger Transportstyrelsen förbätt- rade underlag vid bedömning av olyckor re- spektive suicid.

Samma antagande gäller vägtrafiken där sui- ciden under 2012 var långt fler än året innan.

För de resande är bantrafiken mycket säker, ingen omkom som passagerare under 2012. De allra flesta som drabbas av olyckor befinner sig utanför tågen där obehörigt spårbeträdande (inklusive suicid) utgör det enskilt största problemet. Detta är ett problem framförallt i och omkring storstäderna och medför även stora trafikstörningar i järnvägssystemet. Åt-

27

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

gärder bör därför i första hand inriktas på att få ner det stora antalet dödsfall som beror på spårbeträdanden

Trafikverket har inlett ett systematiskt ar- bete för att förhindra obehörigt spårbeträ- dande. Trafikverket har ett internt halverings- mål för dödsolyckor inom det järnvägsnät som myndigheten svarar för. Ett antal olycksdrab- bade platser har identifierats och underlag för förbättringar har specificerats. Kameraöver- vakning utgör en av lösningarna, vilket under 2012 genomfördes mellan Malmö och Lund. Stängsel och åtgärder i infrastrukturen utgör andra åtgärder. Under 2012 stängde Trafikver- ket 180 plankorsningar och under samma pe- riod öppnades 53 planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik och 58 planskilda kors- ningar för biltrafik. Säkerhetshöjande åtgärder har vidtagits bland annat vid pendeltågs- stationen Älvsjö i Stockholm (stängsel runt station och plattformsändar).

Under 2012 började Transportstyrelsen ru- tinmässigt söka efter olyckorna i sjukvårds- delen av databasen STRADA. Dessutom er- hålls, som tidigare nämnts data från RMV (obduktionsresultat). Endast spårvägsolyckor och en del plankorsningsolyckor har hittills återfunnits i STRADA (arbetet påbörjades under 2011 men har under 2012 fått större ge- nomslag). Under 2012 inleddes även arbetet med Gruppen för Nationell Samverkan Järn- väg (GNS järnväg). För vägtrafiken finns den motsvarande gruppen GNS Väg sedan en tid tillbaka. I GNS järnväg ingår representanter från bland annat Trafikverket, Transportsty- relsen, Arbetsmiljöverket, Jernhusen AB och branschföreningar och utgör i likhet med GNS Väg, en arena för utbyte av kunskap och koordinering av verksamheter inom trafiksä- kerhetsområdet i syfte att förverkliga Noll- visionen, se prop. 1996/97:137. Erfarenheter dras i ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Riksdagen tillkännagav 2011 sin mening att regeringen skulle återkomma till riksdagen med förslag om hur undantag för registerfö- ring för bl.a. järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen kan regleras. Re- geringen återkom till riksdagen med ett sådant förslag i proposition 2010/11:160 (s. 60–61). Innebörden av förslaget var att Transport-sty- relsen genom ändringar i järnvägslagen (2004:519) och järnvägsförordningen (2004:526) bemyndigas att meddela föreskrif-

28

ter om undantag från registrering av järnvägs- fordon och infrastruktur för bl.a. järnvägsma- teriel som används inom ramen för kulturhi- storisk verksamhet. Riksdagen beslutade i en- lighet med förslaget och regeländringarna trädde i kraft 1 december 2011. Transportsty- relsen har i skrivelse (dnr N2013/3868/TE) bedömt att det av säkerhetsskäl är ganska få av de järnvägsfordon som används i kulturhisto- risk verksamhet som kan komma ifråga för undantag från registrering. För att minska bördan för den som använder sådana fordon som av säkerhetsskäl inte kan undantas från registrering i kulturhistorisk verksamhet avser regeringen att ge Transportstyrelsen förutsätt- ningar att i vissa fall nedsätta registrerings- avgiften (se avsnitt 3.7.12).

Omkomna och allvarligt skadade inom luft- transport

Precisering av målet: Antalet omkomna och allvarligt skadade inom luftfartsområdet mins- kar fortlöpande.

Resultat

Under 2012 omkom 12 personer vid olyckor inom lufttransport, vilket är en ökning jämfört med 2011 då tre personer omkom. Antalet all- varligt skadade ökade också, från nio personer till 16 personer 2012. Målet om fortlöpande minskning har inte uppnåtts och under 2012 låg antalet omkomna över basvärdet om sju personer.

Diagram 3.9 Antal omkomna i lufttrafiken 2008–2012

Antal individer

14

12		Omkomna
		Basvärde	(snitt 2006-2008)
10
8
6
4
2
0
2008	2009		2010	2011	2012

Källa: Trafikanalys.

De 12 omkomna med luftfartyg härrörs till två från helikopter, en till privat flygplan, sex till ultralätta flygplan och tre från skärmflyg. Av de 16 allvarligt skadade under 2012 skedde 13

med skärmflyg, där föraren sitter fastspänd under ett tygsegel gjord för att ge lyftkraft utan motor. Övriga tre personer skadades i ultralätt plan, ballong och hängflyg. Antalet allvarligt skadade var fler än de nio skadade året innan. Genomsnittet för de senaste tre åren var 13 omkomna personer, vilket är lägre än basvärdet 16. Sammantaget är olyckstalen mycket små, vilket medför stora procentuella förändringar mellan åren.

Begränsad klimatpåverkan

Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimat- påverkan nås genom en stegvis ökad energi- effektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en for- donsflotta som är oberoende av fossila bräns- len.

Resultat

Preliminära beräkningar visar att utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter minskade med cirka 4 procent under 2012 jämfört med 2011. Transportsektorns utsläpp ligger nu strax över utsläppen 1990. Utsläppen av växt- husgaser från inrikes transporter domineras av vägtrafiken och svarar för cirka en tredjedel av de samlade i utsläppen av växthusgaser i Sve- rige. Preliminära uppgifter för 2012 indikerar att energieffektiviteten för godstransporter på väg, mätt som energianvändning per ton- kilometer, tycks ha sjunkit något under det senaste året. Persontransporter på väg, mätt som energianvändning per personkilometer, visar däremot en tydligt förbättrad energi- effektivitet.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Diagram 3.10 Koldioxidutsläpp från vägtrafiken 2007– 2012

Miljoner ton CO2-ekvivalenter

19,5

19,0

18,5

18,0

17,5

17,0

2008 2009 2010 2011 2012 Källa: Naturvårdsverket.

Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser minskade preliminärt med cirka 4 procent under 2012 jämfört med 2011. Förklaringen är en kombi- nation av energieffektivare personbilar, en ökad andel biobränslen och minskad trafik. Trafikverkets åtgärder under 2012 minskade utsläppen av växthusgaser (räknat i koldioxid- ekvivalenter) med drygt 173 000 ton och ener- gianvändningen med 539 GWh. Mest bidrog järnvägsinvesteringar och framför allt öppnan- det av Botniabanan. Andra åtgärder som bi- dragit är elbesparing vid tågdrift, kontroll av sparsam körning i förarprovet, sänkta hastig- heter och ökad hastighetsefterlevnad samt bättre val av fordon, drivmedel och färdsätt.

Den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos nya personbilar fortsätter att sjunka, från 5,8 liter per 100 kilometer 2011 till 5,5 liter per 100 kilometer 2012. Det motsvarar en minsk- ning av koldioxidutsläppen från 144 gram per kilometer till 138 gram per kilometer. Även under 2012 dominerades nybilsförsäljningen av dieselbilar som utgjorde ca 65 procent av den totala försäljningen. Den 1 januari 2012 införde regeringen en supermiljöbilspremie i syfte att stimulera marknadsintroduktionen av de miljömässigt bästa bilarna. Under 2012 ny- registrerades 928 supermiljöbilar. Av dessa var 266 elbilar (29 procent) och 662 laddhybrider (71 procent). Från och med den 1 januari 2013 gäller skärpta krav för den femåriga befrielsen från fordonsskatt för bilar med låga koldioxid- utsläpp. Med den nya, skärpta miljöbilsdefi- nitionen har andelen miljöbilar av nybilsför- säljningen varit cirka 10 procent under de första månaderna 2013.

29

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Andelen förnybara bränslen inom väg- transportsektorn ökade från 6,8 procent 2011 till 8,1 procent 2012. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel, huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). Enligt Statens energimyn- dighets preliminära beräkningar uppgår ande- len förnybar energi inom transportsektorn en- ligt förnybarhetsdirektivets beräkningsmetod till 11,8 procent 2012. Direktivets mål är att varje medlemsstat ska uppnå 10 procent för- nybar energi i transportsektorn till 2020, vilket innebär att Sverige redan 2012 har nått målet.

Diagram 3.11 Koldioxidutsläpp från bantrafik, inrikes luftfart och inrikes sjöfart 2008–2012

Miljoner ton CO2

0,70

Bantrafik 0,60 Inrikes luftfart

Inrikes sjöfart

0,50

0,40

0,30

0,20

0,10

0,00

2008 2009 2010 2011 2012 Källa: Trafikanalys.

Från och med 2012 ingår luftfarten i systemet för handel med utsläppsrätter, EU ETS. Luft- farten omfattas därmed av det utsläppstak som gäller för den handlande sektorn. I syfte att skapa ett positivt förhandlingsklimat inför ICAO:s generalförsamling hösten 2013 har EU beslutat att tillfälligt skjuta upp genomfö- randet av handelssystemets bestämmelser när det gäller flygningar till och från EU. För inri- kes luftfart, som svarar för knappt en procent av de nationella utsläppen av växthusgaser, ökade koldioxidutsläppen preliminärt med drygt 5 procent under 2012 enligt Transport- styrelsens beräkningar. Samtidigt har dock transportarbetet mätt som personkilometer ökat med ungefär 9 procent vilket innebär att inrikesflygets energieffektivitet förbättrats un- der året. En bidragande orsak till den förbätt- rade energieffektiviteten är Luftfartsverkets aktiva arbete med att skapa rakare flygvägar och ökat antal gröna inflygningar. Eurocon- trol, som samordnar flygtrafiken i Europa, har beräknat att raka flygvägar i det dansk–svenska

30

luftrumsblocket kortar flygvägarna med 6 500 km, minskar bränsleförbrukningen med 20 ton och reducerar koldioxidutsläppen med 70 ton varje dag. För internationell luftfart som tan- kar i Sverige har utsläppen av koldioxid mins- kat något mellan 2011 och 2012 enligt prelimi- nära beräkningar från Transportstyrelsen. Jämfört med 1990 har dessa utsläpp, som inte ingår det nationella åtagandet, ökat med cirka 70 procent.

Förhandlingarna i IMO (International Ma- ritime Organization) för att minska sjöfartens utsläpp av växthusgaser har fortsatt. I maj 2013 enades IMO om den resolution kring teknik- samarbete och tekniköverföring som har varit en stötesten sedan beslutet i juli 2011 om tvingande krav på nya fartygs energieffektivitet genom ett s.k. Energy Design Index (EEDI). Överenskommelsen om resolutionen möjlig- gör att förhandlingarna kring sjöfartens växt- husgasutsläpp kan gå in i ett nytt skede.

Övriga miljökvalitetsmål och ökad hälsa

Precisering av målet: Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå upp- satta mål.

Resultat

Luftkvalitet

Luftkvaliteten i svenska tätorter har på de flesta håll blivit bättre de senaste decennierna. Enligt ett befolkningsviktat sammanvägt index har halterna av de ingående luftföroreningarna i tätorter minskat med 60 procent från början av 1990-talet och fram till vintern 2009/2010. Under senare år har dock minskningarna varit små och förbättringen av luftkvaliteten i tätor- ter är inte lika påtaglig som tidigare. Mil- jökvalitetsnormer för utomhusluft överskrids i flera tätorter i trafiknära miljöer. De största problemen är att nå normerna för större par- tiklar och kvävedioxid. Miljökvalitetsnormerna väntas fortsätta överskridas om inte ytterligare åtgärder vidtas.

Trots stora utsläppsminskningar har väg- trafiken en fortsatt negativ påverkan på luft-

kvaliteten. Långtidsexponering av trafikrelate- rade luftföroreningar leder till att människor drabbas av lungsjukdomar, cancer samt hjärt- och kärlsjukdomar. Ett särskilt bekymmer är att barn som exponeras har ökad risk att drab- bas av astma och andra luftvägsproblem. I Tra- fikverkets förslag till nationell plan anges att trots relativt sett ren luft i Sverige beräknas ett par tusen förtida dödsfall inträffa här varje år till följd av luftföroreningar. Spårbunden trafik är ett mindre problem, men kan ha betydelse i underjordiska miljöer. Sjöfarten påverkar inte tätortshalterna särskilt mycket förutom i vissa hamnstäder.

För att minska de höga halterna av PM10, dvs. partiklar mindre än 10 mikrometer, behö- ver bland annat dubbdäcksanvändningen minska. Nya regler under senare år har ökat kommunernas möjligheter att vidta åtgärder. Göteborg, Stockholm och Uppsala har i dag dubbdäcksförbud på vissa av sina gator. Preli- minära uppgifter tyder på att miljökvalitets- normen för PM10 klarades under 2012. Det är i så fall första gången sedan normen trädde i kraft 2005. Sannolikt har lokala åtgärder såsom dubbdäcksförbud och dammbindning bidragit till detta. Samtidigt var 2012 ett gynnsamt år meteorologiskt varför det inte går att dra slut- satsen att problemen är lösta. Preliminär in- formation från Stockholms och Uppsala läns luftvårdsförbund visar att normen återigen överskridits på ett antal gator vårvintern 2013.

Miljözoner för tung trafik har sedan 1990- talet varit ett viktigt kommunalt verktyg för att förbättra luftkvaliteten. Regeringen beslu- tade den 28 februari 2013 att skärpa och för- tydliga regelverket för miljözoner. Ändring- arna träder i kraft den 1 september i år.

Sedan början av 1990-talet har utsläppen av kväveoxider från inrikes transporter minskat kraftigt men bl.a. sjöfartens utsläpp av kväve- oxider i Europa ökar och bidrar fortfarande till bl.a. övergödningsproblematiken i Östersjön. Regeringen har ställt sig bakom Helsingfors- kommissionens (HELCOM) beslut att an- söka hos IMO om att Östersjöområdet ska utpekas som ett särskilt kontrollområde för utsläpp av kväveoxider, NOx Emission Con- trol Area (NECA).

Buller

Ökat trafikarbete, ökad inflyttning till städer och ökat byggande av bostäder i bullerutsatta

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

lägen gör också att fler människor blir utsatta för buller. Omkring två miljoner människor bedöms vara exponerade för trafikbuller som överskrider riktvärdet 55dBA ekvivalent ljud- nivå utomhus vid bostäder, varav de flesta är utsatta för buller från väg- och/eller järnvägs- trafik. Enligt uppgifter som Trafikverket hän- visar till i sitt planeringsunderlag kan höga bul- lernivåer där människor bor och vistas, medföra effekter på hälsa och välbefinnande till exempel risk för hjärt- och kärlsjukdomar, sömnstörningar och effekter på inlärning och prestation.

Bullerskyddsåtgärder i de mest bullerexpo- nerade miljöerna beräknas tillsammans med trafikförändringar ha medfört att det totala an- talet personer som utsätts för trafikbuller över riktvärdet för ekvivalenta ljudnivåer inomhus har minskat med omkring 4 800 personer un- der 2012. Mellan 2004 och 2012 minskade res- hastigheten på statliga vägar med i genomsnitt fyra procent, vilket medfört att antalet perso- ner utsatta för buller över 55 dBA ekvivalent ljudnivå utomhus beräknas ha minskat med ca 24 000. Under 2012 har Trafikverket färdig- ställt kartläggningen av buller vid större vägar, järnvägar och flygplatser enligt Europaparla- mentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller.

Andra häloaspekter

Utöver buller och luftkvalitet finns även andra hälsoaspekter kopplade till transportsystemet, se tidigare avsnitt avseende Barns möjlighet att använda transportsystemet, Kollektivtrafik, gång och cykel samt Trafiksäkerhet. Åtgärder har vidtagits som kan bidra till ökad hälsa ge- nom att ge förutsättningar för fysisk aktivitet, t.ex. att bygga cykelbanor.

Landskap

Trafik och transportinfrastruktur påverkar den biologiska mångfalden negativt bl.a. genom intrång, barriärer och fragmentering. Men det finns också en potential för transportsystemet att bidra i en positiv riktning, t.ex. genom att vägkanter och banvallar kan skötas så att de kan erbjuda växtplatser för arter som inte längre gynnas av jordbruket. Andelen artrika vägkanter utgjorde 1996 omkring sex procent av vägkanterna, men inventeringar under 2012 visar att de artrika vägkanterna minskat med ca

31

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

20 procent. Trafikverket bedömer att trenden kan brytas genom den upphandling av land- skapsanpassad skötsel som inletts. Under 2012 har 37 alléer längs det statliga vägnätet åtgär- dats, vilket utgör ca två procent av åtgärdsbe- hovet. Inom Trafikverket pågår ett utveckl- ingsarbete som syftar till att anpassa infrastrukturen till landskapet. Arbetet utgår från en helhetssyn på människa, miljö och transportsystem, där landskapets form och rumslighet, ekologiska bärkraft och kulturhi- storiska värden ingår. Åtgärder för att minska barriärer för fisk, utter och groddjur vid stat- liga vägar och järnvägar har genomförts i viss

Tabell 3.4 Samlad målbedömning för transportområdet

omfattning 2012. Åtgärdstakten är låg i för- hållande till mängden barriärer

För ytterligare information om utveckl- ingen av luftkvaliteten, buller och biologisk mångfald se utgiftsområde 20 Allmän miljö- och naturvård.

3.5.3 Analys och slutsatser

Analys och slutsatser beträffande måluppfyl- lelsen om tillgänglighet samt hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa sammanfattas i tabell 3.4 nedan.

Funktionsmålet	Analys och slutsatser	Trend
Medborgarnas resor förbättras ge-	På flera områden har transportsystemet utvecklats positivt sedan 2011. I ett längre per-	Oförändrad
nom ökad tillförlitlighet, trygghet	spektiv är därför nivåerna för många mått tillbaka till de nivåer som rådde för några år
och bekvämlighet.	sedan, exempelvis för punktligheten inom järnvägstrafiken. Det finns dock områden att
	arbeta vidare med, såsom den ökade spårigheten i vägsystemet och den kraftiga ökningen
	av antalet upptäckta allvarliga fel i järnvägsnätet. Transportsystemets erbjudna bekväm-
	lighet och trygghet ligger i stort kvar på tidigare observerade nivåer.

Kvaliteten för näringslivets trans- porter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften.

Utvecklingen har det senaste året varit positiv ur en del aspekter när det gäller tillförlit-	Negativ
lighet i termer av punktlighet för järnvägstrafiken och minskade totalstopp i vägtrafiken
vilket medfört att nivåerna åter uppgår till de nivåer som rådde för några år sedan. Både
nationellt och i ett internationellt perspektiv upplevs dock transportsystemets kvalitet ha
försämrats jämfört med tidigare år. Om detta fortsätter riskerar det att minska konkur-
renskraften.

Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder.

Tillgänglighet till service och arbetsmarknad har försämrats över tid. När det gäller till-	Negativ
gänglighet till bytespunkter i kollektivtrafiken är underlaget begränsat till 2012 varför en
bedömning över tid inte har kunnat göras. Utvecklingen av den interregionala tillgänglig-
heten är svårbedömd men uppvisar inga tydliga tecken på förbättring. Den internationella
tillgängligheten och åtkomligheten med flyg uppvisar en försämring jämfört med föregå-
ende år med kortare möjlig vistelsetid och färre destinationer.

Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt sam- hälle.

Skillnader i resmönster mellan män och kvinnor består. Totalt var representationen av	Oförändrad
kvinnor i styrelser och ledningsgrupper för myndigheter och statliga bolag inom transport-
området drygt 40 procent under 2012. Det saknas fortfarande indikatorer och nyckeltal
som beskriver hur transportmyndigheterna etablerar kontakt med kvinnor såväl som män
när samråd görs med medborgarna i samband med planeringsprocesserna. Det är fortfa-
rande stora skillnader mellan kvinnors och mäns pendlingsmönster.

Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning.

Det finns en tendens till att skillnaden i mobilitet mellan personer med funktionsnedsätt-	Positiv
ningar och övriga har minskat de senaste åren. Det finns även en tendens till att skillna-
den i resandet med allmän kollektivtrafik minskar. Trafikverket fortsatte under 2012 att
åtgärda hållplatser och stationsområden för personer med särskilda behov, men i en lägre
takt än 2011. Andel fordon i kollektivtrafiken med anpassningar för personer med funkt-
ionsnedsättning har ökat de senaste åren. Bedömningen är därför att utvecklingen går i
positiv riktning.

Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsy- stemet och vistas i trafikmiljöer ökar.

Myndigheternas arbete för barn i trafiken fokuseras mest på säkerheten, och mindre på	Oförändrad
deras möjligheter att själva använda transportsystemet. Mycket av arbetet inriktas mot
barns skolvägar. Ledsagningsservice på stationer ska vara öppen för all som behöver den
på grund av sin ålder, men den vänder sig inte till ensamresande barn. Sammantaget
visar den tillgängliga informationen att förbättringsåtgärder har vidtagits under årens
gång, men att arbetet går långsamt och i vissa avseenden bakåt.

Förutsättningarna för att välja kolle- ktivtrafik, gång och cykel förbättras.

Hur förutsättningarna att gå och cykla har förändrats är ovisst. Förutsättningarna att	Oförändrad
välja lokal- och regional kollektivtrafik samt långväga tågtrafik har under flertalet år för-
bättrats sett till hur utbudet inom dessa områden har ökat. Däremot har trängseln samt
priserna inom kollektivtrafiken ökat, samtidigt som kapacitetsbristerna och förseningarna
i järnvägssystemet varit stora. Marknaden för kollektivtrafik har öppnats för konkurrens.
Effekterna av reformen har än så länge varit små.

32

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Hänsynsmålet	Analys och slutsatser	Trend
Antalet omkomna inom vägtrans-	Antalet personer som omkom och antalet som skadades allvarligt inom vägtransportområ-	Positiv
portområdet halveras och antalet	det minskade under 2012 jämfört med 2011. Antalet omkomna 2012 var det näst lägsta
allvarligt skadade minskas med en	sedan 1940-talet. Medelvärdena för de senaste tre åren var också väl under basvärdena.
fjärdedel mellan 2007 och 2020.	Sammantaget bedöms att utvecklingen varit positiv.
Antalet omkomna inom yrkessjöfar-	Endast ett fåtal olyckshändelser inträffade i yrkessjöfarten och en person omkom. Inom
ten och fritidsbåtstrafiken minskar	fritidsbåtstrafiken omkom 23 personer. Totalt för sjötrafiken ligger medelvärdet för om-
fortlöpande och antalet allvarligt	komna de tre senaste åren under basvärdet. Kontinuerlig förbättring av dataunderlag för
skadade halveras mellan 2007 och	att bedöma antal allvarligt skadade inom fritidssjöfarten gör att antal skadade enligt
2020.	mätning ökar och kommer att fortsätta öka. Målnivåerna måste därför ses över.
Antalet omkomna och allvarligt ska-	Antalet omkomna vid olyckshändelser inom bantrafiken minskade 2012. Snittnivån under	Negativ
dade inom järnvägstransportområ-	de tre senaste åren var trots det högre än basvärdet och måste minska med hela 71 pro-
det minskar fortlöpande.	cent för att nå målet för 2020. Antalet allvarligt skadade vid olyckshändelser 2012 mins-
	kade också och ligger under 2020 års målnivå. Med tanke på de höga dödstalen är ändå
	den övergripande bedömningen av utfallet de senaste åren att målen 2020 är långt från
	att nås.

Antalet omkomna och allvarligt ska- dade inom luftfartsområdet minskar fortlöpande.

Antalet omkomna ökade mellan 2011 och 2012 från 3 till 12 personer. Antal allvarligt ska-	Oförändrad
dade ökade också, från 9 till 16 personer. De flesta haverier har inträffat med små luftfar-
koster. Inget haveri med ett kommersiellt flygplan har inträffat under den studerade peri-
oden men totalt inom lufttransport har utvecklingen inte uppfyllt preciseringen om fortlö-
pande förbättringar.

Transportsektorn bidrar till att mil- jökvalitetsmålet Begränsad klimat- påverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transport- systemet och ett brutet fossilbero- ende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen.

Utsläppen av växthusgaser från transporter har minskat sedan 2005. Energieffektiviteten	Positiv
i nyregistrerade fordon fortsätter att förbättras. Den totala andelen förnybar energi av
energianvändningen i transportsektorn har ökat jämfört med föregående år.

Transportsektorn bidrar till att det övergripande generationsmålet för miljö och övriga miljökvalitetsmål nås samt till ökad hälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska mål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål.

Det är svårt att göra en samlad bedömning av utvecklingen avseende transportsystemets	Oförändrad
samlade påverkan på övriga miljökvalitetsmål. För vissa mål har utvecklingen varit posi-
tiv, men inom andra områden pekar indikatorer mot att utvecklingen stannat av. Genom-
förda åtgärder för de mest bullerutsatta verkar inte räcka för att minska antalet personer
som utsätts för bullernivåer över gränsvärdena, och åtgärdstakten för att gynna biologisk
mångfald och minska infrastrukturens barriäreffekter är fortsatt låg i förhållande till
identifierade behov.

3.5.4 Särskilda resultatredovisningar

Särskilt om Trafikverkets resultat

Nationell plan

Enligt riksdagens beslut med anledning av rege- ringens proposition Framtidens resor och trans- porter – infrastruktur för hållbar tillväxt uppgår den trafikslagsövergripande statliga ramen för planeringsperioden 2010–2021 till 417 miljarder kronor i 2009 års prisnivå (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:126 och bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Den totala statliga finansieringsramen fördelas enligt riks- dagens beslut på följande sätt.

– 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive bärighet, tjälsäk- ring och rekonstruktion av vägar och statlig medfinansiering till enskilda vägar,

– 64 miljarder kronor till drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet,

– 217 miljarder kronor till den statliga ramen för utveckling av transportsystemet, som ska gå till åtgärder för statliga vägar och till åtgärder för det statliga järnvägsnätet, rän- tor och amorteringar m.m.

I direktiven för åtgärdsplaneringen den 19 de- cember 2008 (dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR) beslutade regeringen att den statliga ramen för utveckling av transportsy- stemet på 217 miljarder kronor ska delas upp. En del för utveckling av transportsystemet på nat- ionell nivå på 183,9 miljarder kronor samt en del på 33,1 miljarder kronor för länsplaner för reg- ional transportinfrastruktur.

Den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 innehåller ett antal nya investeringar som delvis finansieras med inkomster från träng- selskatt eller vägavgifter. Den del av investe- ringarna som täcks av framtida skatte- eller av- giftsintäkter finansieras genom lån. Riksdagen

33

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

beslutade med anledning av vårtilläggsbudgeten för 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att planeringsramen för dessa investeringar för perioden 2010–2021 ska uppgå till 50 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Denna planeringsram utgör ett komplement till den statliga planeringsram för infrastruktur- åtgärder för samma period på 417 miljarder kro- nor i 2009 års prisnivå som riksdagen tidigare har beslutat om3.

År 2012 är det tredje året i de nu gällande nat- ionella och regionala planerna. Tabell 3.5 nedan redovisar en uppföljning av genomförda åtgärder 2010, 2011 och 2012 i förhållande till fast- ställd ram.

3 I samband med behandlingen av regeringens proposition Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem beslutade riksdagen att plane- ringsramen för dessa investeringar ska uppgå till 53 miljarder kronor för perioden 2010–2025.

34

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.5 Uppföljning av den nationella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportinfrastruktur samt länspla- nerna för regional transportinfrastruktur för perioden 2010–2021

	Ram statliga	Utfall 2011	Utfall 2012	Utfall
	medel			2010–2012
	2010–2021
Statlig ram för planeringsperioden 2010-2021	417 000
Utveckling av transportsystemet
Utveckling väg	72 600	7 322	8 427	23 497
Utveckling järnväg	79 550	10 533	9 690	31 838
Länsplaner	33 500	2 170	2 455	7 062
Flygplatser	800	103	63	269
Sjöfart	1 250	1	1	2
Ränta och amortering	29 300	1 327	1 439	3 541
Summa Utveckling av transportsystemet	217 000	21 456	22 075	66 209
Drift, underhåll och bärighet
Drift och underhåll vägar	110 200	8 762	9 296	27 222
Bärighet vägar	14 800	1 239	1 507	4 077
Bidrag till enskilda vägar	11 000	995	1 044	2 951
Drift och underhåll järnväg	64 000	6 151	7 407	20 083
Summa Drift, underhåll och bärighet	200 000	17 147	19 254	54 333
Finansiering
Anslag	395 000	32 458	37 184	104 477
Lån i Riksgäldskontoret	22 000	6 145	4 153	16 073
Summa Finansiering	417 000	38 603	41 337	120 550
Investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt som delvis
kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt	50 000	761	612	1 575
eller vägavgifter
Finansiering
Lån i Riksgäldskontoret, trängselskatt och avgifter	50 000	761	612	1 575
Totalram för planeringsperioden 2010-2021	467 000	39 364	41 949	122 125

I enlighet med den nationella planen har det 2010, 2011 och 2012 gjorts investeringar för 53 792 miljoner kronor och 162 511 miljoner kronor för hela planperioden 2010–2021.

Det ger att 33 procent av den totala planen hade genomförts vid utgången av 2012 se tabell 3.6.

Tabell 3.6 Uppföljning av åtgärdsområden i nationell plan

Kostnader i miljoner kronor, prisnivå 2009

	Större namngiva	Bärighet och	Trimning och	Miljöinvesteringar	Summa
	investeringar	tjälsäkring	effektivisering
Volym t.o.m. 20121	43 877	3 475	5 780	660	53 792
Plan 2010–2021	121 055	14 800	21 851	4 805	162 511
Andel av plan	36 %	23 %	26 %	14 %	33 %

1 Kostnader för investeringsobjekt redovisas de år de genomförs, oavsett finansieringsform. Detta gäller också objekt där förskottering skett. Anslagsbelastningen sker de år som återbetalningen görs.

35

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

De olika typerna av investeringsåtgärder som genomförts under 2012 enligt nationell plan och de regionala planerna, och hur kostnaderna för- delats mellan olika typer av åtgärder redovisas i tabell 3.7.

Tabell 3.7 Kostnader för investeringar per åtgärdskategori

Miljoner kronor i löpande prisnivå

Åtgärdskategorier	2010	2011	2012
Motorväg	4 917	4 899	3 681
Mötesfri landsväg m.fl.	3 350	3 621	4 342
Gång- och cykelväg	252	220	301
Dubbelspår eller flerspår	5 844	6 549	6 597
Kraftförsörjning	375	369	326
Tillgänglighetsanpass-	191	86	169
ning av stationer
Övriga kapacitetsåtgär-	5 412	4 424	2 700
der järnväg
Övrigt	4 408	5 106	6 393
Totalt investeringar	24 749	25 274	24 509

I tabell 3.8 nedan redovisas prognostiserad kost- nad i förhållande till plan.

Tabell 3.8 Uppföljning och prognos för större investeringsobjekt i Nationell plan för transportsystemet 2010–2021

Kostnader i miljoner kronor, prisnivå 2009

Projekt	Väg–	Byggstart	Öppnas	Total kostnad enligt	Prognostiserad	Prognostiserad	Utfall t.o.m.
	Bana		för trafik	plan inkl. ev. medfi-	kostnad	kostnad i för-	2012-12-31
				nansiering	2012-12-31	hållande till	(löpande priser)
						Nationell plan
Citybanan	B	2009	2017	18 405	18 451	100 %	11 221
Förbifart Stockholm	V	Prel. 2013	Prel. 2020-	27 669	27 669	100 %	979
			2022
Tomteboda–Kallhäll,
ökad kapacitet (Mälar-	B	2011	2016 och	10 709	10 709	100 %	741
banan)
		(Yttre delen)	efter 2021
E20 Norra länken	V	2006	2015	11 925	9 490	80 %	8 666
E4 Tomteboda–Haga
södra (Norra station)	V	2010	2018	753	653	87 %	259
E18 Hjulsta–Kista	V	2009	2015	3 960	3 555	90 %	2 601
Kirunaprojektet	B	2009	2012	2 002	1 002	50 %	1 221
Bana väg Motala–Mjölby	V	2010	2013	1 655	1 600	97 %	1 274
	B	2006	2012	2 321	2 446	105 %	2 505
Hallandsås		Omstart
	B	2003 (1992)	2015	10 827	11 404	105 %	9 394
E4 Sundsvall	V	2011	2015	4 094	4 094	100 %	2 388
Ådalsbanan	B	2004	2012	6 957	7 178	103 %	7 375
Bana väg i väst	V	2004	2012	6 052	5 848	97 %	6 078
	B	2004	2012	7 117	7 352	103 %	7 499

36

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Av tabellen framgår att för sex projekt ligger den prognostiserade kostnaden under plankostna- den, medan den prognostiserade kostnaden överskrids för fyra projekt. Den betydligt lägre prognosen i förhållande till plan för Kirunapro- jektet (50 procent) beror på de innehålls- och kostnadsbesparingar som Trafikverket identifie- rat tillsammans med LKAB som bekostar pro- jektet.

De regionala planerna

I tabell 3.9 nedan redovisas vilken typ av åtgärd som har genomförts enligt de regionala planerna och hur bidragen fördelat sig mellan olika typer av bidrag. I de namngivna investeringarna ingår såväl medel till vägar som till järnvägar. Under 2012 genomfördes åtgärder för totalt 2 427 mil- joner kronor. Det innebär att drygt 21 procent av den totala planen för har genomförts 2010– 2012. Fördelningen mellan de olika regionala planerna redovisas i tabell 3.10.

Tabell 3.9 Uppföljning av åtgärdstyper i de regionala planerna

Kostnader i miljoner kronor, löpande priser

År	Namngivna inve-	Trimning och effek-	Statlig medfinansiering	Statlig medfinansiering	Bidrag till en-	Summa
	steringar	tivisering, miljö och	till kommuner för trafik-	till trafikhuvudmän för	skilda vägar
		övriga mindre åt-	säkerhet, miljö, trans-	kollektivtrafik väg, spår
		gärder	portinformatik och flyg-	och sjöfart
			platsanläggningar
2010	1 325	699	31	369	13	2 437
2011	852	742	84	477	15	2 170
2012	1 140	586	585	97	19	2 427
2010-2021	15 743	6 998	2 409	7 601	349	33 100
Utfall i andel av
plan t.o.m. 2012	21 %	29 %	29 %	12 %	13 %	21 %

37

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.10 Uppföljning av de regionala planerna

Kostnader i miljoner kronor, löpande priser

Län	Utfall 2010–2011	Utfall 2012	Plan 2010–2013	Plan 2010–2021	Andel som genomförts
					under 2010–2012 av
					plan 2010–2021
Stockholm	873	648	2 484	7 851	19 %
Uppsala	200	146	480	1 518	23 %
Södermanland	56	59	290	917	12 %
Östergötland	190	162	425	1 342	26 %
Jönköping	136	122	391	1 236	21 %
Kronoberg	125	41	215	678	24 %
Kalmar	171	-4	251	793	21 %
Gotland	43	16	65	205	29 %
Blekinge	67	64	154	487	27 %
Skåne	541	255	1 276	4 033	20 %
Halland	149	48	335	1 060	19 %
Västra Götaland	1 076	316	1 846	5 835	24 %
Värmland	99	73	277	877	20 %
Örebro	139	23	299	944	17 %
Västmanland	84	79	240	758	21 %
Dalarna	124	87	311	983	21 %
Gävleborg	91	56	276	873	17 %
Västernorrland	125	38	220	696	23 %
Jämtland	49	21	151	477	15 %
Västerbotten	112	58	251	794	21 %
Norrbotten	93	80	235	743	23 %
Centrala kostnader,
ej fördelat på län	64	40
Summa	4 607	2 427	10 473	33 100	21 %

Drift och underhåll samt extra åtgärder 2012

I april 2011 meddelade regeringen sin avsikt att vidta åtgärder för att möjliggöra ytterligare kapa- citetshöjande åtgärder i järnvägsnätet med 800 miljoner kronor under 2011. Därutöver höjdes banhållningsanslaget med 1 800 miljoner kronor i statens budget för 2012. Denna satsning inne- bär att Trafikverket har genomfört extra åtgärder för 1 380 miljoner kronor under 2012. Reste- rande medel kommer användas under 2013. Den största delen av satsningen – 933 miljoner kro- nor – har använts till reinvesteringar som syftar till att gagna funktionen på landets högtrafike- rade banor. Som exempel kan nämnas att ca 85 kilometer järnvägsspår byttes under 2012, den största delen på godsstråket genom Bergslagen och Västra stambanan. I Stockholm renoverades gamla Årstabron och ca 25 spårväxlar byttes i hela landet. En viktig del har även varit att pro- jekteringar och förarbeten har genomförts under

2012 som ger goda förutsättningar för åtgärder under kommande år. Den återstående delen av använda medel tack vare satsningen på järnväg – 447 miljoner kronor – har använts till investe- ringar. Av dessa medel användes 106 miljoner kronor till investeringar i större projekt och 341 miljoner kronor till investeringar i mindre åtgär- der för trimning och effektivisering av järnvägs- systemet. Investeringar har bl.a. gjorts i de större projekten Malmbanan, Kilafors–Holmsveden, Stockholm C–Sörentorp, Värmlandsbanan samt Hallsberg–Degerön.

Underhåll av belagda vägar är oftast den regu- lator som används för att kompensera höga vin- terväghållningskostnader. Underhållskostnaden för 2012 ligger på samma nivå som för 2008. De mellanliggande åren har kostnaderna varit lägre, vilket till stor del förklaras av de svåra väderför- hållandena vintrarna 2010 och 2011. Tillståndet

38

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

på vägarna är samtidigt i stort sett oförändrat under den senaste femårsperioden.

För tillståndsförändringen mellan 2011 och 2012 noteras en liten förbättring för spår- djupsutvecklingen, medan utvecklingen av andel vägar med ojämnheter i längdled är oförändrade. Ett normalt utfall för vintertjänster har – till- sammans med de särskilda åtgärder som Trafik- verket satte in inför 2012 – inneburit att antalet totalstopp på vägnätet kraftigt minskat. Även på väghållningsanslaget gjordes en stor satsningen i statens budget 2012. Av de 950 miljoner kronor extra som Trafikverket tilldelades 2012 har 342 miljoner kronor använts till underhållsåtgärder och 450 miljoner kronor till investeringar. Reste-

rande 158 miljoner kronor kommer att användas under 2013. Den störta delen av underhållsåtgär- derna har avsett byte av vägbeläggning, men bland åtgärderna finns även förbättring av trafik- information. Till exempel har kameror och de- tektorer byggts ut längs med pendlingsstråken i Stockholms-regionen för att tidigare identifiera störningar. De extra investeringsåtgärderna om- fattade ett stort antal åtgärder med mindre be- lopp per åtgärd. Bland åtgärderna kan nämnas 145 miljoner kronor på projektet ”Arbetspend- ling – körfält” t.ex. i form av åtgärder för att un- derlätta för gång och cykel samt kollektivtrafik och åtgärder för förbättrad bärighet på 256 mil- joner kronor.

Tabell 3.11 Underhåll och reinvesteringar per bantyp i förhållande till antalet tågkilometer och antalet spårmeter

	Tågkilometer				Kronor per	Kronor per	Kronor per	Kronor per
Bantyp		Andel	Spårkilometer	Andel	tågkilometer	spårmeter	spårmeter	spårmeter
	(miljoner)
					2012	2010	2011	2012
Storstadsområden	31	22 %	1 349	9 %	36	853	970	834
Större stråk	63	44 %	4 725	32 %	29	347	347	387
Banor för övrig vik-
tig gods- och re-	35	25 %	4 172	29 %	43	276	199	365
sandetrafik
Mindre trafik	10	7 %	2 680	18 %	50	177	188	193
Ringa eller ingen	1	0 %	1 186	8 %	240	147	107	117
trafik
Ej indelad i bantyp	2	1 %	458	3 %	308	813	813	1 366
Totalt	142	100 %	14 569	100 %	41	341	328	395

1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per bantyp har förändrats något från 2011 till 2012. För att bibehålla jämförbarheten över tiden har åren 2010 och 2011 justerats på motsvarande sätt.

Tabell 3.12 Beläggningsunderhåll per vägtyp

Kronor, löpande prisnivå

Vägtyp	Vägkilometer	Andel	Underhåll per	Underhåll per	Underhåll per	Underhåll per	Underhåll per
			vägmeter 20081	vägmeter 20091	vägmeter 20101	vägmeter 2011	vägmeter 2012
Storstadsområden	475	1 %	111	150	137	129	214
Övriga nationella stam-	7 994	8 %	86	83	67	38	64
vägar
Utpekade pendlings- och	6 622	7 %	45	32	38	32	32
servicevägar
Övriga för näringslivet	43 950	45 %	23	16	20	14	14
utpekade viktiga vägar
Lågtrafikerade vägar	39 383	40 %	8	6	7	5	8
Totalt	98 424	100 %	24	19	20	14	20

1 Metoden för att ta fram underhålls- och reinvesteringskostnad per vägtyp har förändrats något från 2011 till 2012. För att behålla jämförbarheten över tiden har åren 2008, 2009, 2010 och 2011 justerats på motsvarande sätt.

Uppföljning av objekt som färdigställdes 2012

I nedanstående tabell redovisas en kostnads- uppföljning för de större väg- och järnvägsobjekt som färdigställdes under 2012. En jämförelse görs mellan verklig kostnad och beräknad kost- nad enligt plan. Som huvudprincip jämförs den

verkliga kostnaden med den beräknade kostna- den för respektive objekt då det för första gången togs upp i nationell plan. Av tabellen framgår vilket år regeringen hade fattat planbe- slut vid byggstart.

39

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

För att kunna jämföra kostnaderna redovisas dessa i 2012 års priser. I tabellen redovisas en prisomräkning med både nettoprisindex och det branschrelaterade index som Trafikverket an- vänder. 4 Som framgår av tabellen är de slutliga kostnaderna för projekten generellt sett högre än de planerade kostnaderna. Framför allt gäller det järnvägsprojekten. Det framgår också av tabellen att kostnadsökningarna varierar stort beroende på vilket index som används. Om beräkningarna utgår från branschindex blir den totala ökningen 16 procent att genomföra med 41 procent om nettoprisindex används. Det bör noteras att för- ändrade kostnader kan ha flera olika orsaker. Det kan t.ex. gälla högre byggkostnader än förutsett eller förändrad utformning av ett projekt som sådant. I Trafikverkets årsredovisning för 2012 förklaras och kommenteras kostnadsutveckling- en på projektnivå.

4 Nettoprisindex visar de genomsnittliga prisförändringarna för den inhemska privata konsumtionen och är till skillnad från konsumentprisindex rensad från prispåverkande effekter av för- ändrade indirekta skatter och olika subventioner.

Det branschindex Trafikverket använder bygger på Statistiska centralbyråns entreprenadindex E84 och återspeglar den gene- rella prisutvecklingen i den del av entreprenadbranschen som avser väg- och järnvägsbyggande.

40

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.13 Uppföljning av kostnader samt redovisning av kalkylerad samhällsnytta för objekt som öppnats för trafik under 2012

			Branschindex			Nettoprisindex		NNK
	Aktuellt	Beräknad	Verklig	Kostnads-	Beräknad	Verklig	Kostnads-	Beräknad	Uppföljd
	regerings-	kostnad	kostnad	föränd-	kostnad	kostnad	föränd-	NNK1 i plan	NNK2
	beslut vid			ring			ring	(bransch-	(bransch-
	byggstart							index)	index)
Järnväg
Sundsvall–Nyland, upp-	2004	5 734	8 636	51 %	4 126	7 700	87 %	-	-
gradering (Ådalsbanan)
Stambanan genom övre		Följs
	2004	upp
Norrland, ökad kapacitet
		2013
Malmbanan, övriga upp-	2010	106	296	179 %	97	291	200 %	0,7	-0,4
graderingsåtgärder
Umeå, ny godsbangård		Följs
inkl. ombyggnad av per-	2004	upp
sonbangård		2013
Västerhaninge–Nynäs-	2010	892	966	8 %	815	900	10 %	-	-
hamn, ökad kapacitet
Nynäsbanan, Nynäsgård	2010	99	134	35 %	90	132	47 %	4,2	2,8
mötesstation
		Följs
Förslöv–Ängelholm	2004	upp						-	-
		2013
Kraftsamling Öresund	2010	292	549	88 %	266	527	98 %	-	-
Nykroppa Kristinehamn	2010	254	240	-6 %	232	233	0 %	-0,1	-0,1
Motala–Mjölby dubbel-
spår (inkl resecentrum i	2004	1 706	2 921	71 %	1 228	2 715	121 %	-	-
Motala och Skänninge)
Mötesspår Blekinge
kustbana, öster om	2010	70	61	-13 %	64	61	-5 %	2,9	3,5
Karlshamn (Ångsåsmos-
sen)
Trollhättan–Göteborg	2004	8 018	8 694	8 %	5 769	8 028	39 %	-0,1	-0,2
(Olskroken)
Motorväg
E6 Trelleborg–Vellinge	2004	488	354	-27 %	373	337	-10 %	2	3,1
MV 9,1
E22 Hörby Norra–	2010	355	310	-13 %	325	304	-6 %	-0,1	0,1
Linderöd
E22 Hurva–Rolsberga	2010	359	252	-30 %	329	247	-25 %	0,1	0,6
E4 Södertälje–Stockholm	2010	401	370	-8 %	367	358	-2 %	3,1	3,4
(Hallunda)
E6 Tanumshede–Lugnet	2010	856	789	-8 %	784	748	-5 %	-	-
E6 Skee–Värmlandsbro	2010	774	673	-13 %	709	640	-10 %	-	-
E45 Angeredsbron–Äl-	2004	3 696	3 951	7 %	2 858	3 732	31 %	-0,1	-0,2
vängen
E45 Älvängen–	2004	3 083	2 673	-13 %	2 384	2 612	10 %	-0,7	-0,7
Trollhättan
Mötesfri väg och fler-
fältsväg i tätort
Riksväg 55 förbi Katrine-	2010	557	414	-26 %	510	402	-21 %	-0,5	-0,3
holm
Totalt		27 740	32 283	16 %	21 326	29 967	41 %

41

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Kostnads- och produktivitetsutveckling

Regeringens uppfattning är att prognossäker- heten och kostnadskontrollen behöver bli be- tydligt bättre. Det pågår ett kontinuerligt arbete i Trafikverket med att utveckla och förbättra prognossäkerhet och kostnadskontroll i infra- strukturprojekt men det är ett arbete som kan bära frukt först efter ett antal år. I propositionen Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) anger re- geringen att en tvåprocentig produktivitetsför- bättring per år bör vara en realistisk förväntning på anläggningsmarknaden för perioden 2010– 2021. En årlig tvåprocentig produktivitetsför- bättring utgör därefter en förutsättning för finansieringen av den fastställda nationella åt- gärdsplanen för perioden 2010–2021. I syfte att löpande följa upp och analysera Trafikverkets agerande för att bidra till att förbättra produkti- viteten och innovationsgraden på anläggnings- marknaden tillkallade regeringen Produktivitets- kommittén som slutredovisade sitt uppdrag i maj 2012.

Trafikverkets beställar- och upphandlingsstrategi

Under 2011 fastställde Trafikverket en beställar- och upphandlingsstrategi. Där framgår att målet för beställarrollen är att få mer nytta för peng- arna genom ökad produktivitet, innovationsgrad och konkurrens i anläggningsbranschen. Arbetet innebär att Trafikverket som beställare ska skapa förutsättningar för ökad innovation och pro- duktivitet. Trafikverket ska fokusera på anlägg- ningarnas funktionalitet och egenskaper. Det är leverantören som ska se till att rätt resurser, in- satsvaror och tjänster används och att effektiva produktionsmetoder utvecklas och används. I valet av affärsform ingår upphandlingsform, ent- reprenadform, ersättningsform och form för samverkan. Trafikverket arbetar med enhetliga koncept för totalentreprenader och med funk- tionskrav inom vägbyggnad. Detta arbete har re- sulterat i att nya effektiva lösningar har kommit fram i ett antal större och mindre entreprenader. Arbete pågår med att ta fram ett koncept för to- talentreprenader för byggande av järnväg. Pro- jektet PIA (produktivitets- och innovations- utveckling i anläggningsbranschen) är en del av Trafikverkets effektiviseringsprogram. Syftet är att sänka produktionskostnaden inom investe- ring och underhåll samt att bidra till högre pro- duktivitetsutveckling inom anläggnings- branschen. Trafikverkets produktionskostnader

är cirka 30 miljarder kronor årligen. Målet med PIA är att minska produktionskostnaderna med 10–15 procent till 2013 samt att därefter kunna nå en årlig produktivitetsutveckling på 2–3 pro- cent. En handlingsplan togs fram inför den ge- nomförandefas som sträcker sig över åren 2012– 2013. Inom Trafikverket påbörjades begränsade mätningar av produktiviteten under 2010 och de utökades successivt under 2011 och 2012. Det statistiska underlaget byggs upp successivt över åren. Under 2011 minskade den andel av det be- lagda vägnätet som åtgärdades till 5,3 procent. Kostnaden per kvadratmeter ökade med cirka 19 procent i förhållande till 2010. Det förklaras framför allt av att storstadsvägnätet har priorite- rats där högre kvalitet på beläggningen används. Prisökningen har också varit märkbar under 2011 med en indexökning på cirka 5 procent.

Nät av beredskapsflygplatser

Sedan den 1 januari 2012 följer det av Trafikver- kets instruktion att myndigheten genom över- enskommelser med flygplatshållare ska säker- ställa att det finns ett nationellt nät av flygplatser som upprätthåller en grundläggande beredskap för att samhällsviktiga transporter ska kunna ut- föras. Trafikverket har med den bakgrunden in- gått överenskommelser med Swedavia, För- svarsmakten och Gällivare kommun om att upp- rätthålla 24 timmars nationell beredskap med 1 timmes inställelsetid på flygplatserna i Malmö, Ronneby, Göteborg Landvetter, Visby, Stock- holm Arlanda, Sundsvall, Östersund, Umeå, Lu- leå och Gällivare. Trafikverket har på eget ini- tiativ lämnat en redovisning till Regerings- kansliet med en utvärdering av tillgängligheten till flygplatser med beredskap efter det att det nya systemet kommit på plats (N2013/793/TE). Trafikverket konstaterar där att i stort sett hela landet nu täcks inom en timmes flygtid från dessa flygplatser.

Sjöfartsstöd

Den 31 december 2010 avvecklades Rederi- nämnden och fr.o.m. den 1 januari 2011 har De- legationen för sjöfartsstöd inom Trafikverket i uppgift att pröva frågor om statligt stöd till svensk sjöfart och att följa upp den svenska sjö- fartens internationella konkurrenssituation. De- legationen har under 2012 behandlat 533 an- sökningar (566 under 2011) om sjöfartsstöd, fördelat på 48 rederier (52 under 2011). Omräk- nat i antal helårsanställda motsvarar detta 7 727 helårsanställda sjömän (8 184 för 2011). Under

42

2012 har sjöfartsstöd om 1 672 miljoner kronor beslutats, jämfört med 1 712 miljoner kronor under 2011.

Trafikverket skriver i en analys att den kraf- tiga konjunkturnedgången under finanskrisen drabbade segmenten i den svenska sjöfartsnä- ringen i olika utsträckning. Fallande fraktrater och intjäning har lett till att i synnerhet kust- tank- men även roro- och torrlastredare har haft svåra år med kraftigt fallande lönsamhet. Under 2012 har sjöfartsnäringen fortsatt återhämta sig med fluktuerande fraktrater, dock runt låga ge- nomsnittliga nivåer. Den omfattande utflaggning av svenska fartyg som sågs under 2009–2011 har fortsatt under 2012.

Avtal om interregional kollektivtrafik

Den 31 december 2010 lades även Rikstrafiken ned och verksamheten fördes över till Trafikver- ket. Resultatet av den statligt finansierade inter- regionala kollektiva persontrafiken redovisas un- der avsnitt 3.5.1. I tabellen nedan redovisas kostnaderna för den avtalade trafiken, uppdelat på trafikslag.

Tabell 3.14 Kostnader för avtalad trafik

Miljoner kronor

	2011	2012
Busstrafik	63	53
Flygtrafik	88	95
Tågtrafik	231	234
Färjetrafik	404	422
Summa	786	804

Särskilt om resultat med anledning av transeuropeiska nätverk för transporter

Grunden för transeuropeiska nätverk (TEN) finns i artiklarna 170 och 171 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. En väl ut- byggd infrastruktur gör det möjligt för unions- medborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala samhällen att utnyttja fördelarna med ett område utan inre gränser. TEN finns för transportinfrastruktur (TEN-T), energi respek- tive telekommunikationer.

TEN-T integrerar nationella infrastrukturnät- verk, länkar perifera regioner till Centraleuropa och ökar säkerheten samt effektiviteten i nätver- ket. För att kunna söka medel ur budgeten för TEN-T måste infrastrukturen återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

I riktlinjerna återfinns 30 projekt som ska ha hög prioritet. Tre av dessa projekt berör direkt Sverige. Dessa är den nordiska triangeln (multi- modal korridor Köpenhamn–Oslo–Stockholm– Helsingfors), Öresundsförbindelsen och sjömo- torvägar.

Medel kan sökas för studier och projekt. Stu- dier kan beviljas medel med upp till 50 procent av de totala kostnaderna, medan investeringarna kan få maximalt 30 procent.

Medel till TEN-projekt fördelas i två olika bi- dragsprocesser: en flerårig (MAP), som avser de prioriterade projekten, och en ettårig bidrags- process (AP), som ofta avser mindre omfattande projekt. Under 2011 gjordes tre utlysningar i det fleråriga programmet, gällande European Rail- way Traffic management Systems (ERTMS), In- formation Services (RIS), och Motorways of the Sea (MoS). Utfallet för Sverige redovisades i budgetpropositionen för 2013. Under 2011 skulle även en utlysning i det ettåriga program- met ha gjorts. Denna utlysning försenades dock något och gjordes först i januari 2012. Beslut om vilka projekt och studier som Sverige beviljats medel för i det ettåriga programmet 2011, för vilket utlysningen alltså gjordes först 2012, redo- visas i tabellen nedan.

De belopp som anges avser medel som pro- jekten/studierna som helhet beviljats medel för.

Riktlinjerna för TEN-T är för närvarande fö- remål för en omfattande revidering och nya reg- ler kommer att träda i kraft från och med 2014. Dessa beskrivs i avsnitt 3.6.

43

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.15 Projekt som Sverige beviljats medel för i 2011 års utlysning i det ettåriga programmet

Miljoner kronor

Projekttitel

Ostkustbanan (arbete)	19,7
Ostkustbanan (studier)	11,6
Förbifart Stockholm (studier)	12,0
Västlänken (studier)	42,9
Södertälje sluss och Mälarfarleden (studie rörande förut-
sättningar för att bygga ut slussen och farleder i Mäla-	23,7
ren)
IDSG-Interim Deployment Steering Group (studier)	15,6
Gemensam utveckling av europeiskt färdplansdatasystem
(arbete)	33,2
Fjalirprojektet, dvs. AGA GAS konvertering av världens
första LNG-bunkringsfartyg som sjösattes i februari 2013	2,2
(arbete)
Make a difference (studier rörande LNG konvertering av
fartyg)	10,7
Summa	171,6

Särskilt om Sjöfartsverkets resultat

Sjöfartsverkets rörelseresultat för 2012 uppgick till ett underskott på 146 miljoner kronor, vilket var en försämring på 80 miljoner kronor jämfört med föregående år. Resultatet efter finansnetto uppgick till -194 miljoner kronor. Den främsta orsaken till det negativa resultatet är omvärde- ringen av pensionsskulden som påverkat resulta- tet negativt med 174 miljoner kronor. Utöver detta har rörelseintäkterna påverkats negativt till följd av konjunkturutvecklingen. Under året träffade Sjöfartsverket ett avtal om förlikning med de tidigare ägarna till Scandinavian Helicop- ter Invest AB, vilket ytterligare belastade årets resultat.

Statskontoret har på regeringens uppdrag ge- nomfört en myndighetsanalys av Sjöfartsverket. I rapporten framgår att verkets ekonomiska pro- blem är så omfattande att kostnadsminskande åtgärder inte är tillräckliga för att eliminera pro- blemen. Statskontoret pekar på flera åtgärder som bör övervägas för att förbättra den ekono- miska ställningen i Sjöfartsverket.

Rörelseintäkter

Sjöfartsverkets intäkter utgörs främst av farleds- och lotsavgifter, men även intäkter från uthyr- ning av isbrytare, försäljning av sjökort samt uppdrag och tjänster som utförts åt statliga myndigheter, kommuner och hamnägare.

Farledsavgifter tas ut av fartyg som anlöper svensk hamn och baseras på fartygets storlek (bruttodräktighet) och lastat/lossat gods. Lots- avgiften baseras på fartygets storlek och lotsad tid. Sjöfartsverket disponerar även anslagsmedel för sjöräddning och viss verksamhet för fritids- båtssektorn, viss kanaltrafik samt viss internat- ionell verksamhet (som finansierar det internat- ionella sjöfartsuniversitets verksamhet).

Under 2012 minskade rörelseintäkterna med 50 miljoner kronor eller 3 procent och uppgick därmed till 1 920 (1 970) miljoner kronor. Av minskningen är 25 miljoner kronor hänförliga till intäkter från sjöfartsavgifterna som uppgick till 1 391 (1 416) miljoner kronor. Sjöfartsavgif- ternas andel av den totala omsättningen är cirka 72 (72) procent.

Intäkterna från farledsavgifter ökade under året med drygt 3 miljoner kronor. Volymmässigt minskade godset med drygt 1 miljoner ton (1 procent) jämfört med föregående år.

Intäkterna från lotsavgifterna uppgår till 437 miljoner kronor och har därmed minskat med 28 miljoner kronor jämfört med föregående år. Rensat för effekten av genomförda avgiftsför- ändringar, som innebär intäktsförstärkning, har intäkten i själva verket minskat med cirka 40 mil- joner kronor på grund av minskat antal lots- ningar. I antal räknat minskade lotsningarna med 3 407 eller 9 procent till 34 376. Det totala anta- let fartygsanlöp minskade med 5 792 till 103 477.

Övriga intäkter har minskat med 25 miljoner kronor. Intäkter för uppdragsverksamhet har ökat med 13 miljoner kronor. Intäkter för ut- hyrning av isbrytare och forskningsfartyg har minskat med 29 miljoner kronor. Medfinansie- ring till EU-projekt har erhållits från TEN-T programmet på 6 miljoner kronor medan realisa- tionsvinsterna har minskat med 18 miljoner kro- nor. Övriga externa intäkter har ökat med 8 mil- joner kronor.

Rörelsekostnader

Rörelsekostnaderna ökade med knappt 30 mil- joner kronor eller drygt 1 procent och uppgick till 2 066 (2 036) miljoner kronor. En mildare is- vinter innebar minskade kostnader för drivmedel med 59 miljoner kronor.

44

Särskilt om Statens väg- och transportforskningsinstituts resultat

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har till huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. VTI genomför tillämpad forsk- ning och utveckling, utredningar samt mätning och provning. Verksamheten rör samtliga trafik- slag. VTI är den största transportforskningsmil- jön i Sverige.

Under 2012 publicerade VTI ett antal rap- porter, bland andra Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg (VTI Rapport 741), Effekter av längre lastbilar och godståg i en in- ternationell korridor (VTI Rapport 764), Kol- lektivtrafik som verktyg för regional utveckling (VTI Rapport 739) och SMART-WAY – Galileo based navigation in public transportsystem with passenger interaction (projekt i EU:s sjunde ramprogram).

VTI:s ekonomiska resultat

VTI finansieras till 75 procent med uppdrags- intäkter och till 25 procent med anslag. De största beställarna är Trafikverket och Verket för innovationssystem som tillsammans svarar för 49 procent av volymen. Antal EU-uppdrag har ökat och VTI förutspår en fortsatt ökning av EU-engagemang med anledning av den process som sker inom transportforskningen. Anslaget täcker framförallt kostnader för kompetens- utveckling, lokaler, särskild utrustning och ad- ministration samt forskning och viss medfinan- siering av VTI:s deltagande i EU-projekt.

Särskilt om Transportsstyrelsens resultat

Transportstyrelsens huvuduppgift är att svara för merparten av regelgivningen, tillståndsprövning- en, tillsynen och registerhållningen inom samt- liga trafikslag. Verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrens- kraftigt, miljöanpassat och säkert transportsy- stem.

De totala kostnaderna för Transportstyrelsens verksamhet, exklusive uppbörd och transfere- ringar, uppgick 2012 till 2 279 miljoner kronor.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.16 Kostnader för Transportstyrelsens verksamhet 2010–2012

Tusental kronor		2010	2011	2012
Regelgivning		297 438	325 440	337 845
varav	järnväg	21 182	23 792	35 211
	luftfart	65 279	56 062	92 292
	sjöfart	83 608	95 725	98 285
	vägtrafik	127 369	149 861	112 057
Tillståndsprövning		452 046	446 660	451 749
varav	järnväg	22 601	17 728	25 952
	luftfart	96 628	98 962	78 317
	sjöfart	13 702	13 837	14 722
	vägtrafik	319 115	316 133	332 758
Tillsyn		406 112	406 531	412 102
varav	järnväg	23 525	25 862	22 907
	luftfart	227 943	206 963	209 331
	sjöfart	93 586	93 431	74 407
	vägtrafik	61 058	80 275	105 457
Registerhållning		1 113 332	1 089 180	1 077 118
varav	järnväg	1 966	4 716	5 536
	luftfart	3 753	4 197	4 913
	sjöfart	10 775	11 373	13 945
	vägtrafik	1 096 838	1 068 894	1 052 723
Totalt		2 268 928	2 267 811	2 278 814

Registerhållning

Registerhållningen stod för närmare hälften av Transportstyrelsens totala verksamhetskostnad under 2012. Vägtrafikregistret är det i särklass mest omfattande register som myndigheten för- valtar. Registret används som administrativt stöd för tjänster inom vägtrafikområdet samt för uppbörd av skatter. Under 2012 har Transport- styrelsens bedrivit ett omfattande arbete med att utveckla ett med vägtrafikregistret integrerat nationellt system för hantering av upptag av trängselskatter och infrastrukturavgifter som togs i drift i samband med att trängselskatt bör- jade tas ut i Göteborg i januari 2013.

Regelgivning

För att Transportstyrelsen ska kunna utveckla verksamheten inom sina kärnområden, i synner- het inom regelgivningen är det avgörande att myndigheten har god kunskap om och förståelse för hur de olika marknaderna inom transport- området fungerar och förändras. I regleringsbre- ven för 2012 och 2013 har regeringen därför an- gett att Transportstyrelsen särskilt ska fokusera på att utveckla sina insatser gällande marknads-

45

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

övervakning. Inom ramen för detta arbete har Transportstyrelsen under 2012 presenterat marknadsanalysinriktade rapporter avseende kollektivtrafik, järnvägsföretag, utbildningssam- ordnare inom järnvägen, fordonsbesiktning och infrastrukturförvaltare.

Tillståndsprövning

Tabell 3.17 Antal beslutade tillståndsärenden 2010–2012

	2010	2011	2012
Järnväg	739	821	2 746
Luftfart	18 840	19 916	17 788
Sjöfart	9 485	7 724	8 356
Vägtrafik	535 783	700 895	747 557
Totalt	564 847	729 356	776 447

kortsingripanden där körkortet inte har omhän- dertagits i samband med trafikförseelsen.

Mot bakgrund av JO:s kritik och utvecklingen vad gäller handläggningstider har regeringen den 22 augusti 2013 uppdragit åt Statskontoret att utvärdera organisationsförändringen.

Tillsyn

Tabell 3.18 Antal genomförda tillsynsåtgärder 2010–2012

	2010	2011	2012
Järnväg	203	206	246
Luftfart	2 603	2 403	2 607
Sjöfart	5 760	5 128	4 088
Vägtrafik	4 491	7 484	4 579
Totalt	13 057	15 221	11 520

Det totala antalet beslutade tillståndsärenden har ökat. På järnvägsområdet är det främst antalet utfärdade förarbevis som ökat. Den stora ök- ningen på vägtrafikområdet beror framför allt på att fler körkortsärenden har beslutats. Det beror i sin tur dels på att ett ovanligt stort antal högre behörigheter ska förnyas under perioden 2011– 2015, dels på att myndigheten under hösten 2012 har prioriterat att avsluta äldre körkortsärenden.

De körkortsärenden som är äldre än ett år härstammar indirekt från de problem som upp- stod i samband med att Transportstyrelsen i ja- nuari 2010 övertog ansvaret för körkortsfrågor från landets 21 länsstyrelser. Dessa problem har föranlett Riksdagens ombudsmän (JO) att rikta kritik mot Transportstyrelsen för att inte till- räckligt ha beaktat de förvaltningsrättsliga krav som kan ställas på tillgänglighet, handläggnings- tid och hantering av överklaganden.

I Transportstyrelsens regleringsbrev för 2011, 2012 respektive 2013 gav regeringen myndig- heten i uppdrag att redovisa och analysera ären- dehanteringen inom körkortsverksamheten. Av redovisningarna framgår att förhållandena vad gäller handläggningstider och tillgänglighet har förbättrats avsevärt i förhållande till perioden di- rekt efter övertagandet. Enligt den senaste re- dovisningen, som inkom i april 2013 (dnr N2013/2086/TE), var handläggningstiderna un- der januari–februari 2013 i genomsnitt 4–5 veck- or för de stora volymerna enklare ärenden med hög automatiseringsgrad. För ärendetyper som kräver utredning var de genomsnittliga hand- läggningstiderna avsevärt längre, t.ex. 21 veckor för ärenden om körkortstillstånd efter återkal- lelse och 42 veckor för ärenden om kör-

Det totala antalet tillsynsåtgärder har minskat, vilket beror på minskningar inom sjöfarts- och vägtrafikområdena. Kostnaden för tillsynsverk- samheten inom vägområdet har samtidigt ökat, vilket främst beror på att tillsynen av kör- och vilotider, utbildningsorganisationer och förar- prövning varit under uppbyggnad under 2012.

Ansvaret för företagskontroller av kör- och vilotider för yrkestrafik på väg tog Tran- sportstyrelsen över från polisen i januari 2011. Som tillsynsmyndighet ska Transportstyrelsen varje år kontrollera minst tre procent av arbets- dagarna för förare av fordon som omfattas av re- gelverket. Detta kvantitativa krav för verksam- heten har beräknats till 264 000 kontrollerade arbetsdagar per år. Under 2012 kontrollerades 12 645 arbetsdagar. Vid en avstämning i januari 2013 fanns pågående tillsynsärenden motsva- rande ca 200 000 kontrollerade arbetsdagar, vil- ket visar att myndigheten närmar sig den före- skrivna produktionstakten.

Uppföljning av finansieringsreformen

Sedan 2011 gäller enhetliga principer för finan- sieringen av Transportstyrelsens verksamhet inom alla trafikslag (prop. 2010/11:30, bet. 2010/11:TU6, rskr. 2010/11:58 och rskr. 2010/11:59). Dessa principer innebär att kostna- derna för tillståndsprövning, tillsyn och register- hållning i huvudsak bör täckas med avgifter som redovisas mot inkomsttitel, medan kostnaderna för regelgivning och andra verksamheter som inte är kopplade till någon motprestation från myndighetens sida bör finansieras från skatte- kollektivet.

46

Hur omfattande förändringar finansierings- reformen har inneburit, och i vilken takt Trans- portstyrelsen har genomfört dem, varierar mel- lan trafikslagen. Enligt Transportstyrelsen inne- bär 2013 års avgifter att förändringen i huvudsak är genomförd för alla trafikslag utom luftfart. På luftfartsområdet finansieras regelgivningen och delar av den övriga verksamheten fortfarande av en s.k. myndighetsavgift som tas ut per avre- sande passagerare från svenska flygplatser.

Särskilt om Trafikanalys resultat

Trafikanalys har till uppgift att utvärdera, analy- sera samt redovisa effekter av föreslagna och ge- nomförda åtgärder inom transportområdet. Tra- fikanalys ansvarar även för att samla in, sammanställa och sprida statistik på transport- området. Trafikanalys har under 2012 lämnat stöd till Regeringskansliet och publicerat ett an- tal rapporter vilket bidragit till att arbetet med myndighetsstyrning, uppföljning och utvärde- ring samt omvärldsanalys förbättrats. Två av rapporterna kan särskilt omnämnas: Trafikanalys årliga uppföljning av de transportpolitiska målen samt nulägesanalysen om transporter av gods. som myndigheten redovisade den 4 juni (dnr N2012/2912/TE). Rapporten bidrar till en upp- daterad bild om godstransporter och dess effek- tivitet i Sverige samt hur den gränsöverskridande trafiken ser ut. Rapporten är ett viktigt underlag inför kommande åtgärdsplanering.

Särskilt om Luftfartsverkets resultat

Resultatet efter finansiella poster blev 9 (85) mil- joner kronor 2012. Resultatförsämringen jäm- fört med 2011 beror främst på minskade tra- fikvolymer och ökade pensionskostnader. Från och med 2012 började den av EU fastställda pre- stationsbaserade prissättningen av flygtrafik- tjänst en route att gälla. Den nya prissättningen innebär en övergång från en rent kostnadsbase- rad prissättning till att avgifterna i förväg fast- ställs för en hel referensperiod (just nu åren 2012–2014). Kompensation utgår inte längre för ökade kostnader eller lägre intäktsvolymer. Det är enbart s.k. okontrollerbara kostnader samt trafikvolymförändringar större än 2 procent som helt eller delvis fortfarande kan regleras via av- giftssystemet. Årets pensionskostnader kan

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

därmed till stor del finansieras av en route- och terminalavgifter, men den del som faller utanför dessa verksamheter har ändå som engångseffekt påverkat resultatet negativt med ca 70 miljoner kronor. Årets minskning av flygtrafiken med knappt 3 procent och lägre indexuppräkning än den förväntade innebar tillsammans minskade intäkter om 45–50 miljoner kronor. Luftfarts- verket har även under 2012 genomfört effektivi- seringsåtgärder, vilka bidrog till att begränsa ef- fekterna av ovanstående faktorer.

Rörelsens intäkter

Rörelsens intäkter uppgick 2012 till 3 076 (2 489) miljoner kronor. De viktigaste fak- torerna bakom intäktsökningen är genomslaget av pensionskostnadsökningen och intäkter från Nordic Unified Air Traffic Control (NUAC), den gemensamma dansk-svenska organisationen som sedan 1 juli 2012 bedriver en routeverk- samheten. Dessa intäkter avser ersättning för personal och övriga tjänster som NUAC köper av Luftfartsverket (Luftfartsverket betalar sam- tidigt ersättning till NUAC för utförda tjänster). Intäkter från flygtrafiktjänsten en route (under- vägsavgifter) är den dominerande intäktsposten i Luftfartsverket och svarar för 63 procent av den totala omsättningen. Ersättningen från NUAC svarar för ca 14 procent av intäkterna. Ersättning för lokal och militär flygtrafiktjänst i form av terminalavgifter samt avtal med flygplatser och försvarsmakten svarar för ca 16 procent av om- sättningen. Övriga intäkter, ca 9 procent, utgörs av försäljning av konsulttjänster och uthyrning av personal, intäkter för flygmätning och andra tekniska uppdrag, hyresintäkter samt bidrag för Luftfartsverkets deltagande i internationella ut- vecklings- och samverkansprojekt.

Rörelsens kostnader

Luftfartsverkets kostnader uppgår till 2 720 (2 258) miljoner kronor. I likhet med intäktsök- ningen står mellanhavanden med NUAC för en stor del av kostnadsförändringen mellan 2011 och 2012. Köpta tjänster av NUAC har redovis- ningsmässigt inneburit 322 miljoner kronor högre kostnader under 2012. Löner, sociala av- gifter och pensionskostnader dominerar kost- nadsbilden inom Luftfartsverket och står (inklu- sive räntedelen i pensionskostnaderna) för ca två tredjedelar av de totala kostnaderna. Föränd- ringar i lönenivåer och, inte minst, pensions- kostnader påverkar kraftigt Luftfartsverkets ekonomi. Det låga ränteläget har lett till att

47

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

större belopp har behövt avsättas för att säkra framtida pensionsåtaganden. Under 2012 sänk- tes den ränta som påverkar pensionsskulden från 1,1 procent till 0,4 procent. Detta påverkar Luft- fartsverkets totala kostnader 2012 med 391 mil- joner kronor, varav räntan svarar för 315 miljo- ner kronor och personalkostnad i form av löneskatt för 76 miljoner kronor. Förutom per- sonalrelaterade kostnader utgörs rörelsekostna- derna för Luftfartsverket främst av kostnader för att säkerställa drift av tekniska system och annan infrastruktur som behövs för kvalitet och flygsä- kerhet. Luftfartsverket deltar också i utveck- lingsverksamhet och europeiska samarbeten som ska bidra till bestående kostnadsbesparingar.

Luftfartsverket bedriver sedan några år till- baka ett effektiviseringsarbete vars syfte är att varaktigt anpassa kostnadsbilden till de förut- sättningar som det prestationsbaserade prissy- stemet för en route innebär samt för att vara konkurrenskraftiga på den konkurrensutsatta marknaden för lokal flygtrafiktjänst. Åtgärderna har under 2012 inneburit att kostnaderna, med undantag för köpta tjänster av NUAC och pens- ionsrelaterade kostnader, har minskat.

Finansiellt netto

Summan av finansiella intäkter och kostnader uppgick till -348 (-145) miljoner kronor, och på- verkas i hög utsträckning av de ökade avsätt- ningarna till pensionsskulden. Nettot består av ränteintäkter på 51 (47) miljoner kronor och räntekostnader på 399 (193) miljoner kronor. Intäkter avser i första hand ränta på Luftfarts- verkets likvida medel, medan kostnaderna nästan uteslutande utgörs av den finansiella delen av pensionskostnaden, varav 315 miljoner kronor är engångseffekt till följd av den sänkta räntan.

Därutöver innehåller finansnettot några mindre poster såsom räntekostnader för leasade tillgångar, dröjsmålsräntor samt valutakursför- ändringar och liknande.

LFV Holding AB

I LFV-koncernens resultat ingår resultaten från dotter- och intressebolag samlade i holding- bolaget LFV Holding AB. Bolagsverksamheten omsatte 20 miljoner kronor 2012 och resultatet efter finansiella poster blev 5 miljoner kronor.

LFV Holding bildades 1995 för att samordna och förvalta LFV:s bolagsverksamhet. LFV Holding består av moderbolaget, det helägda dotterbolaget LFV Aviation Consulting AB

samt intressebolagen Entry Point North AB och NUAC BH.

Särskilt om Statens järnvägars resultat 2001– 2012

Riksdagen beslutade i enlighet med vårändrings- budgeten för 2012 (prop. 2011/12:99) att över- föra kvarvarande uppgifter hos affärsverket Sta- tens järnvägar till andra myndigheter under 2012 så att Statens järnvägar kan avvecklas från 1 janu- ari 2013. Nedan återges en kort beskrivning över den verksamhet som Statens järnvägar bedrivit, tillsammans med en redogörelse för överföring- en av uppgifter till andra myndigheter.

Affärsverket Statens järnvägar har verkat i sin nuvarande form sedan 2001 då huvuddelen av den tidigare verksamheten överfördes till de sex nybildade bolagen SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB, Euromaint AB, Trafficare AB och Unigrid AB. Viss verksamhet var inte möjlig att föra över vid bolagiseringen, varför affärs- verket fick i uppgift att hantera ett antal uppgif- ter även från 2001. Huvuduppgiften bestod i att förvalta de finansiella leasingavtalen beträffande järnvägsfordon som ingåtts av SJ under 1990- talet. Majoriteten av samtliga järnvägsfordon som användes av SJ AB och Green Cargo AB var finansierade med leasingavtal med en löptid upp till 2021. Utöver järnvägsfordon har även två fär- jor omfattats av finansiella leasingavtal. Dessa avtal kunde inte föras över till bolagen, varför Statens järnvägar stod kvar som part i avtalen. Fordonen hyrdes ut från Statens järnvägar till bolagen SJ AB och Green Cargo AB via under- uthyrningsavtal och färjorna chartrades ut till ett externt rederi.

Utöver leasingavtalen hanterade affärsverket inledningsvis övertalig personal, miljöfrågor, ett större antal fastigheter, järnvägsmuseet och ett antal andra avtal där Statens järnvägar var part.

I samband med att den finansiella ställningen i SJ AB rekonstruerades 2003 fick Statens järnvä- gar som ytterligare uppgift att förvalta de järn- vägsfordon som användes i statens upphandlade trafik. Majoriteten av fordonen används i nattåg- strafiken på övre Norrland. Vid övertagandet av fordonen 2004 var underhållet mycket eftersatt. Statens järnvägar har därefter genomfört en om- fattande upprustning av fordonsflottan. Fordon som inte använts i den upphandlade trafiken har sålts, eller hyrts ut på den kommersiella mark-

48

naden. Upphandlingarna av trafiken har hante- rats av Rikstrafiken och Trafikverket och Statens järnvägars fordon har varit tillgängliga för an- budsgivarna till fastställda villkor inför varje upphandling för att ge möjlighet även för järn- vägsföretag utan tillgång till egna fordon att lämna anbud på trafiken.

Myndigheten har drivits i affärsverksform med ett avkastningskrav för fordonsverksam- heten. Den övriga verksamheten har drivits utan krav på ekonomiskt överskott.

Åren 2006–2012 har Statens järnvägar genom- fört förtida lösen av samtliga återstående leasing- avtal. Leasingverksamheten har därmed kunnat upphöra nästan tio år tidigare än enligt ur- sprunglig plan. Avvecklingen av leasingkontrak- ten i förtid har medfört att samtliga juridiska bindningar i de leasade fordonen är upplösta och att fordonen är överförda med full äganderätt till SJ AB och Green Cargo AB enligt intentionerna från bolagiseringen 2001. I förhandlingarna om förtida avslut av leasingkontrakten med de ex- terna leasegivarna har Statens järnvägar säkrat en ekonomisk vinst om totalt ca 95 miljoner kro- nor.

Vid ingången av 2001 hade Statens järnvägar ett negativt eget kapital om –19,5 miljoner kro- nor. I årsbokslutet för 2012 uppgår det egna ka- pitalet till 479 miljoner kronor. Resultatet har uppstått i verksamheten genom vinster från for- donsförvaltningen, realiserade vinster i samband med förtida lösen av leasingavtal och upplösning av riskreserv för befarade förluster i leasingverk- samheten.

Efter riksdagens beslut om avveckling av verk- samheten har regeringen beslutat om överföring av kvarvarande uppgifter enligt följande:

– Fordonsförvaltning, miljöfrågor och avtal med Storstockholms Lokaltrafik AB över- fördes till Trafikverket.

– Obligationer och finansiella instrument överfördes till Riksgäldskontoret.

– Åtaganden för tidigare anställd personal överfördes till Statens tjänstepensionsverk (SPV).

– Ansvaret för bolagiseringsavtalen samt ak- tier i finansinstitutet EUROFIMA (Euro- pean Company for the Financing of Rail- road Rolling Stock) överfördes till Regeringskansliet (Näringsdepartementet).

Regeringen beslutade den 6 december 2012 att uppdra åt Trafikverket att hantera det avveckl-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ingsarbete som kvarstår efter att verksamheterna överförts och Statens järnvägar upphört vid års- skiftet 2012/2013. De fem anställda erbjöds verksamhetsövergång till Trafikverket. Efter att rörelserelaterade skulder och fordringar reglerats ska det egna kapitalet i Statens järnvägar, ca 479 miljoner kronor, levereras in till inkomsttitel.

Verksamhetsgren – Avveckling av verksamhet

Verksamhetsgrenen har under 2012 omfattat hantering av den verksamhet som före utgången av 2000 ingick i Statens järnvägars verksamhet och som inte fördes över till aktiebolag vid års- skiftet 2000/01, eller till myndigheter eller aktie- bolag vid ett senare tillfälle. Detta omfattar:

– Åtaganden avseende tidigare anställd perso- nal.

– Avtal med AB Storstockholms lokaltrafik.

– Miljöansvarsfrågor.

– Obligationsportfölj.

– Bolagiseringsavtal.

– Övriga åtaganden.

Verksamhetsgrenen uppvisade för 2012 ett re- sultat om –53,7 (–32,4) miljoner kronor. Den främsta förklaringen till det negativa resultatet är en avsättning till följd av återgång av köpeskilling enligt bolagiseringsavtalet.

Verksamhetsgren – Statens järnvägars förvaltning av leasingåtaganden

Verksamheten har bestått i att förvalta de lea- singåtaganden avseende rullande materiel som fanns i Statens järnvägar vid bolagiseringen i bör- jan av 2001 och som inte kunde överföras till SJ AB eller Green Cargo AB eller externt rederi.

I maj 2011 förtidslöstes den sista kvarvarande leasingtransaktionen, efter det återstod endast ett låneavtal där Statens järnvägar pantsatt sju snabbtåg (X2000) som var uthyrda till SJ AB till oktober 2012 då äganderätten övergick till SJ AB. Vid denna tidpunkt upphörde således lea- singverksamheten inom Statens järnvägar, nästan tio år tidigare än enligt ursprunglig plan.

Verksamhetsgrenen uppvisade för 2012 ett överskott om 247,8 (11,6) miljoner kronor, vil- ket härrör från upplösningen av riskreserven för förluster i leasingverksamheten.

49

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Verksamhetsgren – Statens järnvägars förvaltning av järnvägsfordon som används i statligt upphand- lad trafik

Verksamheten har bestått i att på ett affärs- mässigt och effektivt sätt förvalta och hyra ut järnvägsfordon till de av Trafikverket upp- handlade operatörerna. Verksamhetsgrenen har ett fastställt avkastningskrav formulerat som att verksamheten över en konjunkturcykel minst ska visa en räntabilitet på sysselsatt kapital som motsvarar räntan på femåriga statsobligationer plus en procentenhet.

Avkastningen på i fordonen bundet kapital var 12,3 procent under 2012. Föregående år var av- kastningen 12,5 procent. Genomsnittligt för åren 2006–2012 har avkastningen inklusive reali- sationsvinster uppgått till 13,5 procent. Under åren 2006–2012 var den genomsnittliga räntan på femåriga statsobligationer 2,8 procent. Statens järnvägar har således överträffat avkastningskra- vet för verksamhetsgrenen.

De pågående projekten för renovering och uppgradering av fordonsflottan överfördes till- sammans med ansvaret för fordonsförvaltningen till Trafikverket den 1 januari 2013.

Statens järnvägars ekonomiska resultat

Statens järnvägar uppvisade ett positivt resultat efter finansiella poster på 203,3 (7,1) miljoner kronor. Resultatet 2012 uppdelat på verksam- hetsgrenar framgår av tabellen nedan.

Tabell 3.19 Statens järnvägars resultat efter finansnetto

Miljoner kronor

Verksamhetsgren	2012	2011
Avveckling av verksamhet	-53,7	-32,4
Förvaltning av leasingåtaganden	247,8	11,6
Förvaltning av järnvägsfordon	15,6	15,0
Återföring av internt fördelade kapitalkost-	3,3	5,8
nader
Externt finansnetto	-9,7	7,1
Resultat	203,3	7,1

3.6 Politikens inriktning

Transportpolitiken bidrar till tillväxt, stärkt konkurrenskraft, livskvalitet och välfärd

Enligt riksdagens beslut (prop. 2008/09:93, bet. 2008/09:TU14, rskr. 2008/09:257) är det över-

gripande målet för transportpolitiken att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medbor- gare och näringsliv i hela landet. Riksdagen beslutade då också om ett funktionsmål om till- gänglighet och ett hänsynsmål om säkerhet, miljö och hälsa vilka bidrar till att uppfylla det övergripande transportpolitiska målet. I enlighet med regeringens förslag i budgetpropositionen för 2013 justerade riksdagen (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) hänsynsmålet för att förtydliga kopplingen till det övergripande generationsmå- let för miljö.

Transportpolitiken bidrar aktivt till tillväxt, stärkt konkurrenskraft för näringslivet, livs- kvalitet och välfärd i samhället. Tillförlitliga och ändamålsenliga transporter bidrar till tillväxt för företag samt ett fungerande arbetsliv och en fungerande vardag och fritid för människor. Till- förlitliga och ändamålsenliga transporter behöver robust infrastruktur och tydliga regelverk.

En ändamålsenlig transportpolitik är ett vik- tigt verktyg för att förbättra förutsättningarna för en mer differentierad arbetsmarknad och en ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildning. Genom ökad tillgänglighet skapas regionintegrering och regionförstoring vilket har stor betydelse för tillväxten. Ett brukarperspek- tiv är angeläget i transportpolitiken och när be- slut fattas som gäller transportsystemet. Varje trafikslag ska kunna fungera väl var för sig men också i samverkan med övriga trafikslag för att hela resan eller transporten ska bli optimal.

Förutsättningarna för transporter varierar i landets olika delar. Det är angeläget att finna ef- fektiva transportlösningar för människor och fö- retag i landets olika delar, såväl landsbygder som städer. Kapacitetsbristerna i städerna och längs de stora stråken är påtagliga. Samtidigt sker det stora investeringar inom näringslivet runt om i landet. Den växande besöksnäringen ställer stora krav på tillgänglighet även i landets mer glest be- folkade områden. Vissa verksamheter såsom rå- varuproduktion och bearbetning av dessa inne- bär tunga transporter med stor volym. Bland annat gruvnäringen som expanderar ställer stora krav på effektiva och innovativa transportlös- ningar.

Transportpolitiken ska även bidra till ett jäm- ställt samhälle. Transportsystemet ska vara jäm- ställt, dvs. utformas så att det är likvärdigt och

50

tillgodoser både kvinnors och mäns resmönster och transportbehov.

Mot bakgrund av resultatredovisningen i av- snitt 3.5, som visar på olika utveckling i olika de- lar av landet, är bedömningen att det behövs fortsatt utveckling av transportsystemet för att öka tillgänglighet för medborgare och näringsliv inom och mellan regioner, samt mellan Sverige och andra länder. Det finns behov av att öka kva- liteten i näringslivets transporter. Det kvarstår utmaningar vad avser t.ex. punktlighet även om utvecklingen i det fallet bedöms gå i rätt rikt- ning. Resultatbedömningen i övrigt pekar mot att andra angelägna åtgärder för att uppnå de transportpolitiska målsättningarna är insatser vad avser trafiksäkerhet samt åtgärder för att minska transportsystemets miljö- och klimatpå- verkan.

De satsningar som regering och riksdag beslu- tat om bl.a. med anledning av propositionen In- vesteringar för ett starkt och hållbart transport- system (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) syftar till att kraftigt öka am- bitionen på transportområdet för att bättre kunna uppfylla de transportpolitiska målen. In- frastruktur av hög kvalitet knyter ihop landet och är en förutsättning för tillväxt och en kon- kurrenskraftig svensk ekonomi. De resurser som tillförs kommer att möjliggöra en omfattande upprustning av standarden av det befintliga järn- vägssystemet, en höjd ambition för vägunderhål- let i hela landet samt ökad kapacitet i transport- systemet. Även stora nyinvesteringar kommer att genomföras, särskilt inom järnvägen, för att öka kapaciteten och förbättra möjligheterna till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Förbätt- ringar av flödet och tillförlitligheten sker bl.a. genom ta bort flaskhalsar i transportsystemet.

Det räcker dock inte enbart med satsningar på infrastrukturen för att bättre kunna uppnå de transportpolitiska målen och för att trans- portpolitiken aktivt ska kunna bidra till tillväxt, stärkt konkurrenskraft, livskvalitet och välfärd i samhället. Det krävs också att regelverken ut- vecklas och förenklas på transportområdet för att bland annat ge företagen på transportområdet goda förutsättningar att utvecklas.

Det är även angeläget att fortsätta utveckla en transportpolitik som är bättre samordnad och väl integrerad med andra berörda politikområden. Detta kan gälla samordning såväl inom som mel- lan nationell, regional och lokal nivå i samhället samt internationellt. Det ökar synergierna av de

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

satsningar som görs inom olika sektorer och på olika nivåer i samhället bl.a. för att öka tillväxt och sysselsättning, öka tillgängligheten till bo- städer samt skapa en bättre miljö.

För att skapa ett fungerande transportsystem för brukarna är det angeläget med perspektiv som sträcker sig utanför Sveriges gränser. Europa behöver ett robust, hållbart och samver- kande transportsystem som stödjer hållbar till- växt och sysselsättning.

Transporter och regelverk är till stora delar in- ternationella. Trafikregler och villkor för den svenska transportnäringen och fordon följer i stor utsträckning av regler som beslutats av EU och av FN:s transportorgan. Regelutveckling in- ternationellt och inom EU prioriteras därför. EU-kommissionen har redovisat sin framtida politik för transportområdet i en vitbok. Trans- porterna är bas för ekonomin och samhället och utgör en viktig del i strategin EU 2020. En avgö- rande strategi för att lyckas kommer att vara att fullborda det gemensamma europeiska trans- portområdet.

Öka transportsystemets kapacitet, robusthet, tillförlitlighet och användbarhet

Kraftfulla satsningar på ett robust transportsystem

Riksdagen har fattat beslut i enlighet med den ekonomiska planeringsram och inriktning för den fortsatta planeringen av hur transport- systemet ska bevaras, underhållas och utvecklas som regeringen presenterade i propositionen In- vesteringar för ett starkt och hållbart transport- system (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). I propositionen fastställdes ekonomiska ramar för perioden 2014–2025 på totalt 522 miljarder kronor i anslag och lån. Utö- ver denna ram fastställdes också en planerings- ram som får uppgå till 53 miljarder kronor under perioden 2010–2025 för investeringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de delar där kapitalkost- naden finansieras med inkomster från träng- selskatt eller vägavgifter.

Transportsystemet och tillhörande infrastruk- tur behöver anpassas till de krav som en långsik- tigt hållbar utveckling ställer, såväl ekonomiskt, miljömässigt som socialt.

Fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen av förvaltningen och ut- vecklingen av transportsystemet. Fyrstegsprin-

51

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

cipen innebär att möjliga förbättringar i trans- portsystemet ska prövas stegvis enligt följande:

1. för att styra efterfrågan,

2. för att underhålla och optimera befintlig infrastruktur,

3. för att trimma och på så sätt förbättra infra- strukturen, och

4. för att investera i ny infrastruktur.

Regeringen anser att användningen av det be- fintliga transportsystemet bör optimeras före nybyggnation, det vill säga att med utgångs- punkt i befintlig infrastruktur hitta den mest ef- fektiva metoden för att få ut mesta möjliga kapa- citet och kvalitet. Inriktningen för åtgärdsplane- ringen utgår från det övergripande målet för transportpolitiken med de tillhörande funktions- och hänsynsmålen. Viktiga utgångspunkter är också regeringens och riksdagens ställningsta- ganden exempelvis vad avser propositionerna Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) och Inve- steringar för ett starkt och hållbart transportsy- stem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Inriktningen är att skapa förut- sättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas be- hov av arbetspendling och av godstransporter i alla delar av landet. Åtgärderna ska inriktas mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, vik- tiga transportleder för näringslivet och gränsö- verskridande transporter. En grundläggande till- gänglighet i hela landet måste utvecklas.

Det befintliga transportsystemet ska fortsätta att utvecklas och anpassas till moderna hän- synskrav avseende tillgänglighet, miljö och sä- kerhet. Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur kan behöva intensifieras för att motverka de ne- gativa effekter som uppstår till följd av infra- struktur och trafik. Dessutom kan ökad miljö- hänsyn i samband med drift, underhåll och reinvesteringar bidra till förbättrade miljöförhål- landen i infrastrukturen.

Den ökning av trafiken som pågått under lång tid har lett till att kapacitetsutnyttjandet i delar av transportsystemet är mycket högt i dag. Un- der senare år har problemen i järnvägssystemet varit påtagliga och visat på behovet av åtgärder. Nya beräkningar visar att resurserna för drift, underhåll och reinvesteringar inom järnvägs- och vägsystemen behöver öka för att komma tillrätta

med de brister och störningar som finns. Rege- ringen har tidigare temporärt tillfört stora be- lopp för framförallt drift- och underhållsinsatser 2011–2013 (totalt sett ca 6 miljarder kronor). Regeringens bedömning är att fortsatta kraftfulla insatser inom drift och underhåll behövs för att långsiktigt säkra ett robust transportsystem för näringslivets transporter och för arbetspendling. Kapacitetsbehovet i transportsystemet kan dock inte enbart lösas med ökad robusthet, utan om- fattande åtgärder krävs också för att öka kapa- citeten genom ytterligare satsningar på ny infra- struktur och då särskilt på järnväg.

Det sker stora investeringar inom näringslivet runt om i landet. Flera inte så tätbefolkade reg- ioner har en stor ekonomisk betydelse för hela landet och en god tillväxt. Att finna samhälls- ekonomiskt effektiva transportlösningar för människor och företag i hela landet är angeläget.

Efter riksdagens beslut med anledning av pro- positionen Investeringar för ett starkt och håll- bart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) i december 2012, inleddes åtgärdsplaneringen där Trafikver- ket och planeringsorganen på länsnivå fick i uppdrag att upprätta förslag till hur de ekono- miska ramarna ska disponeras under perioden. Av uppdraget framgår att krisberedskap ingår som en av flera förutsättningar för åtgärdsplane- ringen. Trafikverkets förslag till nationell trans- portslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014–2025 har skickats på remiss där synpunkterna ska vara Re- geringskansliet tillhanda senast den 1 oktober 2013. Därefter ska förslaget tillsammans med synpunkterna från remitteringen beredas inom Regeringskansliet. Förslagen till trafikslags- övergripande länsplaner för den regionala trans- portinfrastrukturen ska planeringsorganen på länsnivå redovisa för Regeringskansliet senast den 16 december 2013.

Under våren 2014 kommer regeringen att ta ställning till det samlade underlaget och besluta om den nationella planen och fastslå de definitiva ekonomiska ramarna för länen för perioden 2014–2025. Regeringen återkommer därefter under våren 2014 till riksdagen med en redovis- ning av de beslutade planerna.

Regeringen tillkallade i februari 2013 en sär- skild utredare med uppdrag att genomföra en förhandling om infrastrukturen i Stockholms län (dir. 2013:22). Regeringens förhandlingsperso- ner har under 2013 inlett förhandlingar med be-

52

rörda kommuner i Stockholms län samt med Stockholms läns landsting om genomförandet av en utbyggnad av tunnelbanan och eventuella an- slutande åtgärder i väg- och järnvägsinfrastruk- turen. Syftet är att åstadkomma en påtaglig för- bättring av trafiksituationen i Stockholmsreg- ionen och möjliggöra ett kraftigt ökat bostads- byggande. I regeringens direktiv till Stock- holmsförhandlingen anges att höjda och bredare intäkter från trängselskatten utöver det som är reserverat för Förbifart Stockholm m.m. kan an- vändas för finansiering av andra åtgärder i Stock- holms läns transportsystem. Nivåerna för träng- selskatten bör utformas så att de bidrar till så hög effektivitet i vägsystemet som möjligt.

Regeringens förhandlingspersoner i Stock- holmsförhandlingen har i juli 2013 i en framstäl- lan till regeringen lämnat förslag om föränd- ringar av trängselskatten i Stockholm. Förslaget innebär att trängselskatten höjs inom det nuva- rande tillämpningsområdet. Därutöver föreslås att trängselskatt införs för Essingeleden och för passage över det s.k. Saltsjö-Mälarsnittet. För- ändringarna föreslås träda i kraft den 1 januari 2016. Finansdepartementet har i september 2013 remitterat Stockholmsförhandlingens framstäl- lan. I remissen har utredningens förslag kom- pletterats med ett förslag till författningstext som har tagits fram inom Regeringskansliet (Fi- nansdepartementet). Regeringen bedömer att höjd och breddad trängselskatt är en förutsätt- ning för de infrastrukturinvesteringar som för- handlas inom ramen för Stockholmsförhand- lingen. Om någon av delarna i förslaget inte bedöms kunna genomföras ökar behovet av finansiering från berörda kommuner och Stock- holms läns landsting. Regeringen avvaktar nu remissinstansernas synpunkter och utfallet av förhandlingarna innan slutlig ställning tas till förslaget. Huvuduppdraget ska delredovisas i de- cember 2013 och redovisningen ska då innehålla underlag som regeringen behöver för att kunna fatta beslut om den nationella planen för Sveri- ges transportsystem under våren 2014. Slutredo- visning av uppdraget ska ske i december 2014.

Planering för utveckling av transportsystemet enligt den tidigare nämnda fyrstegsprincipen förväntas bidra till att säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdme- del liksom alla typer av åtgärder. Detta handlar både om en god resurshushållning och om bi- drag till hållbar samhällsutveckling. Regeringen arbetar för att göra skatterna på energi- och kli-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

matområdet mer träffsäkra och ändamålsenliga vilket bland annat resulterat i förändrad beskatt- ning av drivmedel och fordon. Utredningsarbete har genomförts kring trängselskattesystemet och det pågår en utredning beträffande fossilobero- ende fordonsflotta.

Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att redovisa hur banavgifterna kan utformas som styrmedel för effektivare kapacitetsutnyttjande samt att bedöma hur de så kallade kvalitets- avgifterna bör utformas för att öka incitamenten för järnvägssystemets aktörer att vidta kostnads- effektiva åtgärder för att minska driftstörningar. I uppdraget ingår även att redovisa kostnadsun- derlaget för den del av banavgifterna som ska täcka de kostnader som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Upp- draget ska slutredovisas i maj 2014.

I enlighet med riksdagens beslut (prop. 2009/10:189, bet. 2009/2010:SkU39, rskr. 2009/2010:294) infördes trängselskatt i de cen- trala delarna av Göteborg från och med den 1 ja- nuari 2013. Syftet med skatten är att förbättra framkomligheten och miljön i Göteborg, men även att bidra till finansieringen av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg, bland annat Västlänken samt en ny älvförbindelse för vägtra- fik vid Marieholm.

Under hösten 2013 respektive 2015 planeras de nya broarna över Motalaviken på riksväg 50 respektive Sundsvallsfjärden på väg E4 att öpp- nas för trafik. Investeringarna är delvis finansi- erade med lån från Riksgäldskontoret. Kapital- kostnaderna för dessa lån ska i enlighet med riksdagens beslut (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348 samt prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) finansieras genom att vägavgifter tas ut för de fordon som trafikerar broarna.

Regeringen avser att under hösten 2013 till riksdagen överlämna en proposition med förslag om ny reglering av infrastrukturavgifter på väg. Avsikten är att det nya regelverket ska tillämpas för uttag av infrastrukturavgifter på de nya bro- arna.

Andra åtgärder för förbättrad kapacitet i transport- systemet

Resenärer och näringsliv är beroende av tillförlit- liga och punktliga transporter inte minst i den internationella konkurrensen. Det transeurope- iska transportnätet (TEN-T), Gröna korridorer och inrättandet av internationella godskorridorer

53

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

för ett europeiskt järnvägsnät är några av de åt- gärder som regeringen arbetar med för att främja möjligheterna att resa samt stärka svenskt nä- ringslivs konkurrenskraft och långsiktigt hållbara transporter.

TEN-T är en viktig del i strävan att skapa ett väl fungerande europeiskt transportsystem i syfte att stärka EU:s konkurrenskraft och till- växtpotential. För tillfället pågår en revidering av riktlinjer för TEN-T. I oktober 2011 lade EU- kommissionen fram ett förslag till ny förordning för TEN-T. Samtidigt föreslogs även en förord- ning om inrättandet av den nya ”Fonden för ett sammanlänkat Europa” som i fortsättningen ska lämna bidrag till infrastrukturutbyggnad i union- en. I en bilaga till denna förordning pekas trans- portkorridorer och projekt ut som ska vara sär- skilt prioriterade för finansiering från fonden. För Sveriges del är järnvägssträckorna Stock- holm–Malmö, Trelleborg–Malmö–Göteborg– Oslo, Malmbanan, Godsstråket genom Bergsla- gen och Botniska korridoren Stockholm– Sundsvall–Haparanda upptagna i denna bilaga.

Sommaren 2013 nådde rådet och Europapar- lamentet överenskommelser om TEN-T-för- ordningen och om förordningen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. Det slutliga antagan- det av förordningarna sker under hösten 2013 för att de ska kunna börja gälla från 2014.

Gröna korridorer är ett initiativ från EU- kommissionen som syftar till att minska miljö- och klimatpåverkan samt att öka säkerhet och effektivitet. Gröna korridorer bör utvecklas såväl nationellt som internationellt och är en del av Östersjöstrategin. Två gröna korridorer har tidi- gare pekats ut av regeringen. Den västliga korri- doren med sträckningen Oslo–Göteborg– Malmö–Köpenhamn–Rotterdam invigdes i de- cember 2012. Arbete pågår med att etablera den östra gröna korridoren mellan Narvik via Stock- holm till Neapel.

Enligt Europaparlamentets och rådets förord- ning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkur- renskraftig godstrafik ska ett antal järnvägskor- ridorer för godstrafik med tåg inrättas inom EU. Syftet är ytterst att ge järnvägens långväga och internationella godstransporter bättre framkom- lighet i Europa. En av de nio godskorridorerna, vilken ska vara i drift 2015, sträcker sig mellan Stockholm och Palermo. Sverige deltar aktivt i arbetet med denna godskorridor. De medlems- stater som är berörda av godskorridoren ska

bilda ett verkställande organ och berörda infra- strukturförvaltare ska inrätta ett förvaltningsor- gan. Infrastrukturförvaltarna ska även svara för samråd med järnvägsföretag och terminalopera- törer samt för information om och försäljning av tåglägen i korridoren. Regeringen bedömer att ett framgångsrikt inrättande av godskorridoren kommer innebära att förutsättningarna för svensk export och import av varor på ett miljö- mässigt bra sätt förbättras. Regeringen verkar för att även Oslo och Trelleborg ska bli obligato- riska noder i den huvudlinje som fastställs av godskorridorsförordningen.

Enklare, säkrare och mer attraktivt att cykla

Cykeln är ett attraktivt alternativ för hela eller delar av de resor människor företar inte minst i tätortsområden. En stor utmaning är att öka an- delen personer som går och cyklar och samtidigt öka säkerheten för dessa trafikanter. En viktig åtgärd för att öka cykelresandet är att åstad- komma en förbättrad infrastruktur för cyklister.

Insatser som bidrar till en ökad andel cykling av det totala persontransportarbetet är en viktig del för att utveckla ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Trafikverket har i sin kapacitetsutredning 2012 bl.a. konstaterat att framtida problem i transportsystemet inte går att lösa utan ett ökat resande med kollektivtrafik, gång och cykel.

Effektivisera transportsystemet, dess verksamheter och användningen av resurser

Ekonomisk planering i utveckling

I juni 2012 fattade riksdagen beslut med anled- ning av proposition gällande förändrade plane- ringsprocesser för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118, bet. 2011/12:TU13, rskr. 2011/12:257). De lagändringar som riksdagen beslutade med anledning av propositionen till- sammans med den reviderade modellen för den strategiska och ekonomiska planeringen innebär att planeringsprocessen stramas upp och att möj- ligheterna till uppföljning ökar. Syftet är att skapa positiva effekter för staten, de regionala planupprättande organen, kommunerna och för företag och enskilda. Förändringarna är ett steg i riktning mot en förenkling och effektivisering av planeringsprocessen.

Även den ekonomiska planeringen kommer att förändras i väsentliga avseenden. I tillägg till

54

det nuvarande systemet med en planering som har en horisont på minst 10 år med revidering ungefär en gång per mandatperiod kommer rege- ringen med det nya systemet att årligen fatta be- slut om vilka åtgärder i den nationella planen som ska byggstartas under de kommande tre åren. Regeringen kommer även att fatta ett årligt beslut om vilka åtgärder i den nationella planen som bedöms kunna byggstarta de därefter föl- jande tre åren, dvs. år 4–6. I det nuvarande plane- ringssystemet finns det ingen uttalad ordning för hur förändrade förutsättningar i form av juste- ringar och fördyringar ska hanteras. Genom ett system med årliga beslut om vilka åtgärder som ska genomföras ges en kontinuerlig uppdatering av planeringsläget. Ett viktigt mervärde av sådana beslut kommer enligt regeringens bedömning bli att det skapas en tydligare koppling mellan den nationella planen och den statliga budgetproces- sen och därmed även Trafikverkets faktiska byggstarter. Beslut om åtgärder som ska bygg- startas 2014–2016 och förberedas för byggstart 2017–2019 avser regeringen att fatta i samband med att den nya nationella planen för perioden 2014–2025 fastställs. Regeringen avser att besluta om direktiv till Trafikverket inför motsvarande beslut 2015–2017 och 2018–2020 inom kort ef- ter det att denna proposition har lämnats till riksdagen.

Ansvaret och processerna för de regionala åt- gärdsplanerna har inte förändrats.

Förbättrad styrning av drift och underhåll

Järnvägen står inför ett antal stora utmaningar som kräver kraftfulla och uthålliga insatser bl.a. i fråga om drift och underhåll för att säkerställa en tillfredsställande funktion och långsiktig hållbar- het i järnvägssystemet. Resurserna som läggs på drift- och underhåll av vägar är omfattande och måste användas effektivt.

Regeringskansliet (Näringsdepartementet) påbörjade i september 2011 en genomlysning av Trafikverkets drift- och underhållsverksamhet av vägar och järnvägar. Syftet med utvecklingsar- betet har varit att skapa förutsättningar för rege- ringen och Trafikverket att bedriva en effekti- vare resursstyrning av drift och underhåll för väg och järnväg samt att effektivisera och förtydliga regeringens målstyrning av Trafikverkets drift- och underhållsverksamhet.

I februari 2012 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att införa och utveckla det styrramverk för drift och underhåll av väg och järnväg som arbetats fram inom ramen för utvecklingsarbetet.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

I december 2012 slutredovisade Trafikverket uppdraget tillsammans med en plan för imple- mentering och det utvecklingsarbete som kvar- står.

Arbetet med att sätta nivåer på anslagen för drift och underhåll av väg och järnväg bör ut- vecklas utifrån det styrramverk, som nu håller på att implementeras, med koppling till de trans- portpolitiska målen. Tidsramen för införandet av styrramverket pekar på att det tidigast kan bli aktuellt med en förbättrad bedömning enligt fö- reslagen struktur för verksamhetsåret 2013, och vad avser utvecklade samhällsekonomiska be- dömningar ännu längre fram.

Efter hand som styrramverket införs och un- derlag för planeringen av drift och underhåll på lång sikt utvecklats i enlighet med föreslagen struktur, kommer det finnas anledning att om- pröva anslagsnivåerna för drift och underhåll uti- från mer långsiktiga antaganden. Dessa kan då ha en betydligt större säkerhet och vara mer under- byggda.

Regeringens intentioner att fortsätta arbetet med den pågående effektiviseringen av Trafik- verkets verksamhet och transportsektorn i stort ligger fast. I regeringens skrivelse till riksdagen (skr. 2012/13:19) beträffande utförande av drift och underhåll av järnväg redovisas grunderna för denna inriktning. De viktigaste utmaningarna för järnvägen gäller tillfredsställande punktlighet, robusthet, säkerhet samt trafikledning och tra- fikinformation. Utgångspunkten för arbetet har varit att förstärka och samla de verksamheter som svarar för statens kärnuppgifter och samti- digt bolagisera konkurrensutsatt verksamhet som inte bör bedrivas i myndighetsform. Trafik- verket har initierat flera samarbeten med framför allt operatörer inom sektorn för förbättringar inom samtliga dessa områden. Det nya styrram- verket för drift och underhåll som införs kom- mer att ge regeringen möjlighet att följa ut- vecklingen för förbättringsarbetet med järn- vägens utmaningar.

Regeringen genomför som redovisats i tidi- gare avsnitt stora satsningar för att ta igen tidi- gare försummelser inom järnvägens underhåll och även öka kapaciteten på kritiska järnvägs- sträckor. För att dessa nödvändiga satsningar ska kunna genomföras så snabbt och effektivt som möjligt är en inriktning präglad av långsiktighet och uthållighet en förutsättning.

55

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Svensk sjöfartsnäring –handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft

Omkring 90 procent av Sveriges utrikeshandel transporteras sjövägen. Samtidigt står den svenska sjöfarten inför stora utmaningar när det gäller konkurrenskraft samt miljö- och säker- hetskrav. Regeringen beslutade den 17 januari 2013 om ”Svensk sjöfartsnäring – Handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft”. Det är första gången en svensk regering presenterar en samlad handlingsplan för sjöfartsnäringen och målet är att förbättra konkurrenskraften för den svenska sjöfartsnäringen. En mängd åtgärder ska vidtas inom olika områden. Propositioner rörande in- lands-sjöfart, utökat sjöfartsstöd, bevakning ombord på fartyg samt tillsyn inom sjöfarts- skyddet har presenterats. En utredning har till- satts som ska analysera möjligheten att införa ett system med tonnageskatt i Sverige. Arbetet med handlingsplanens åtgärder kommer att fortsätta och bl.a. beröra regelförenkling, trafikens kost- nadsansvar samt miljöåtgärder.

I handlingsplanen har regeringen även aviserat ett fortsatt arbete med att till 2014 ta fram en maritim strategi. Regeringen arbetar aktivt med den europeiska integrerade havspolitiken. Havs- politiken är tvärsektoriell på så sätt att flertalet politikområden är berörda. Europeiska kom- missionen presenterade hösten 2012 ett med- delande om s.k. blå tillväxt i syfte att EU:s havs- politik ska bidra till att stärka konkurrenskraften i kust- och havsregioner, öka välfärden och skapa fler arbetstillfällen, men samtidigt göra insatser för en bättre vatten- och havsmiljö. Regeringen avser att använda meddelandet, men också pro- positionen En sammanhållen svensk havsmiljö (prop. 2008/09:170) i framtagandet av den nämnda maritima strategin under 2014. I arbetet med den kommande maritima strategin kommer ett starkt fokus att läggas på möjligheterna att skapa fler arbetstillfällen inom de maritima nä- ringarna.

Syftet med den maritima strategin ska vara att tydliggöra det fortsatta arbetet för svensk havs- politik och hur den ska kunna bidra till att skapa tillväxt, välfärd och en god havsmiljö. Fokus kommer att vara på samtliga näringar kopplade till haven. Utvecklingen av innovation genom aktörssamverkan i maritima kluster är också en central del i det arbetet. Andra aktuella tvärsek- toriella aktiviteter inom den europeiska integre- rade havspolitiken är arbetet med havsplanering,

gemensamma former för datainsamling om ha- vens resurser och sjöövervakning.

Fungerande marknader till ökad nytta för resenä- rer och näringsliv

Med målsättningen att inrätta en inre järnvägs- marknad, för att på så sätt försöka skapa effekti- vare och mer kundanpassade transporttjänster, fastställdes redan tidigt i EU-lagstiftningen de grundläggande principerna för att förbättra järn- vägarnas effektivitet. Några av medlen är att gradvis öppna marknaderna, inrätta oberoende järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt låta dessa omfattas av separata redovisningar. Vi- dare är teknisk harmonisering av EU:s järnvägs- nät av central betydelse. Sedan 1990-talet har dessa principer gradvis omsatts i praktiken, inte minst genom antagandet av tre på varandra föl- jande EU-lagstiftningspaket. I november 2012 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrät- tandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsom- råde (SERA-direktivet), som reviderar det första järnvägspaketet. Direktivet ska vara införlivat i nationell rätt senast den 16 juni 2015.

Kommissionen offentliggjorde den 30 januari 2013 sitt förslag till det så kallade fjärde järn- vägspaketet. I paketet ingår förslag om öppet tillträde till persontrafikmarknaden i alla med- lemsstater och ett krav på upphandling genom ett konkurrensutsatt anbudsförfarande när det allmänna anlitar någon för att utföra den offent- ligt finansierade kollektivtrafiken på järnväg. Vi- dare föreslår kommissionen att infrastrukturför- valtare ska utföra sina uppgifter oberoende från järnvägsföretag, dvs. att förvaltning av infra- strukturen och bedrivandet av tågtrafiken ska separeras. Paketet innehåller även flera förslag till förändringar i de tekniska och säkerhetsstyrande regelverken. Regeringen välkomnar det fjärde järnvägspaketet. Det gäller särskilt förslaget att öppna de nationella marknaderna för person- transporter på järnväg samt i huvudsak också förslagen som syftar till att åstadkomma mer renodlade roller för aktörerna på järnvägsmark- naderna. Det är nödvändiga förutsättningar för att järnvägen på ett mer ändamålsenligt sätt ska kunna betjäna den inre marknaden och kunna öka sin konkurrenskraft i förhållande till andra trafikslag.

Järnvägen har en stor och betydelsefull roll i det svenska transportsystemet och väl funge-

56

rande transporttjänster med tåg är viktigt för transportpolitisk måluppfyllelse.

Under det senaste kvartsseklet har politiken på järnvägsområdet resulterat i att stora föränd- ringar genomförts av järnvägens organisation. Två huvudsakliga processer ligger bakom detta. För det första har riksdagen i en mängd olika steg beslutat om att förändra organisationen i syfte att utveckla järnvägens funktionssätt och effektivitet. För det andra har EU:s vision om ett gemensamt europeiskt järnvägsområde inneburit att EU-rätten kommit att ställa allt mer långtgå- ende krav på järnvägens organisation inom un- ionen.

Efter dessa stora förändringar finns det ett tydligt behov av att låta göra en översyn av hur väl järnvägssystemet är organiserat – såväl i sin helhet som i enskilda delar. Regeringen gav där- för i maj 2013 i uppdrag till en särskild utredare att göra en översyn av järnvägens organisation (dir. 2013:46). Regeringen kommer vid ett se- nare tillfälle att besluta om tilläggsdirektiv där bl.a. tidpunkt för slutredovisning fastställs. Ef- tersom järnvägen är ett komplext system – där ett flertal funktioner behöver fungera såväl en- skilt som i samverkan med varandra – krävs en sådan översyn av järnvägssystemet i dess helhet. Det svenska järnvägssystemet står inför ett antal utmaningar såsom att tillhandahålla infrastruk- turkapacitet av tillräcklig omfattning och kvali- tet, att få företag att vilja investera i järnvägs- sektorn, att skapa dynamiska marknader och att åstadkomma nödvändig samverkan mellan be- rörda aktörer. Regeringen anser att det finns på- tagliga behov av att identifiera åtgärder som yt- terligare skulle kunna förbättra järnvägens funktionssätt. I samband med en redovisning av ett deluppdrag under slutet av 2013 ska utred- ningen arrangera ett remissmöte till vilket bland andra riksdagsledamöter kommer att bjudas in.

Transportstyrelsen har en viktig roll i att be- vaka och analysera marknaderna inom trans- portområdet. Myndigheten ansvarar för villkor för marknadstillträde och konkurrensvillkor. Därtill har myndigheten ett särskilt utpekat an- svar när det gäller att övervaka att marknaderna för järnvägstjänster fungerar effektivt ur ett konkurrensperspektiv. I myndighetens mark- nadsövervakande roll ligger även att följa mark- nadsutvecklingens effekter på transportpoliti- kens mål för tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Resultaten från Transportstyrelsens mark- nadsövervakningsarbete kan ge viktig kunskap för utveckling av såväl myndighetens egna verk- tyg i form av regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn, som av förslag till regleringsändring- ar på lag- och förordningsnivå.

Sedan 2010 har flygplatsinnehavare möjlighet att själva eller genom upphandling sköta flygtra- fikledning i direkt anslutning till flygplatsen, s.k. lokal flygtrafiktjänst. Marknadsöppningen till- kom efter direkta önskemål, inte minst från mindre lokala flygplatser att få möjlighet att ge- nom egna åtgärder påverka denna del av kostna- derna för den egna verksamheten. Hittills har en flygplats valt att genomföra lokal flygtrafiktjänst i egen regi och flera flygplatser har utnyttjat möjligheten till upphandling. Enligt uppgifter från flygplatserna har detta lett till minskade kostnader för tjänsten. För små flygplatser är flygtrafiktjänsten ofta en stor kostnadspost, vil- ket ökar betydelsen för dem av möjligheten till minskade kostnader.

Lagregleringen av marknadsöppningen ute- sluter inte någon flygplatshavare från möjlig- heten att själv eller genom upphandling sköta flygtrafiktjänst. Det innebär bl.a. att även det statliga bolaget Swedavia AB och Försvarsmak- tens flygplatser omfattas. För Försvarsmaktens vidkommande behöver särskilda krav ställas vid upphandling av flygtrafiktjänst, bl.a. avseende beredskapskrav. Detta uppmärksammas i riksda- gens tillkännagivande den 5 juni 2013 (bet. 2012/13:TU18, rskr. 2012/13:259) med beslut om uppdrag till regeringen att vidta åtgärder för återreglering i vissa delar. Regeringen analyserar för närvarande hur uppdraget kan omsättas i nya regleringar. Ett problem i sammanhanget är dels frågan om konsekvenser för ingångna avtal och förändringen av förutsättningarna för de aktörer som försökt komma in på marknaden, dels de juridiska förutsättningarna för specifika be- gränsningar i möjligheten till upphandling. Rege- ringen anser att det är viktigt att få ett väl funge- rande transportsystem i hela landet. Flygtrafik- tjänstens utformning och konsekvenserna av denna för de svenska flygplatserna, lokalt och i ett internationellt perspektiv, är en betydelsefull del i förutsättningarna för luftfartens del i trans- portsystemet och i förlängningen för samhälls- ekonomin. Regeringen ser det därför som nöd- vändigt att säkerställa att frågans olika aspekter ges en allsidig belysning innan förslag till ge- nomförande av begränsningarna i marknads-

57

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

öppningen lämnas till riksdagen. Regeringen gör bedömningen att ett sådant underlag kan före- ligga så att regeringen kan återkomma till riks- dagen under 2014.

Regionala luftrum

Inom EU läggs nationella luftrum samman till större regionala enheter kallade funktionella luft- rumsblock, i syfte att uppnå effektiva flygled- ningstjänster till förmån för kortare flygvägar, minskade restider, minskade bränslekostnader och minskad belastning på miljön. Sverige och Danmark har lagt samman sina luftrum och ge- mensam operativ drift av undervägstjänster (en- route) har startat under 2012. I syfte att ytterli- gare effektivisera flygtrafikledningen drivs även samarbete med närliggande funktionella luft- rumsblock.

Regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg

Regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg är fortsatt en högt prioriterad fråga. Transportsty- relsen och Rikspolisstyrelsen har på regeringens uppdrag i samråd redovisat en rapport om läget samt förslag på åtgärder som leder till högre re- gelefterlevnad. Bl.a. föreslås återkommande upp- följning och analys av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg. Myndigheterna har utfört tillståndsmätningar av regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg och lämnat en beskrivning av hur riskvärderingssystemet ska utvidgas i en- lighet med artikel 12 i Europarlamentets och rå- dets förordning (EG) nr 1071/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler beträf- fande villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG. Redovisningen in- nehåller också förslag på åtgärder för att under- lätta och effektivisera myndigheternas tillsyn och kontroll av yrkestrafiken på väg.

Riksdagen har riktat två tillkännagivanden till regeringen (bet. 2012/13:TU16, rskr. 2012/13:228) som berör yrkestrafiken, ett om konkurrensvillkoren och ett om illegal verksam- het i åkeribranschen. Som en följd av att Rege- ringskansliet (Näringsdepartementet) har analy- serat ovan nämnda redovisning av uppdraget om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg, har regeringen beslutat om ett uppdrag till Transportstyrelsen. Uppdraget innebär att i sam- råd med berörda myndigheter redovisa fördju- pade analyser om konsekvenserna av att införa en möjlighet för polisen att hindra fortsatt färd genom s.k. klampning av fordon. Vidare gäller

uppdraget konkurrensvillkoren inom yrkestrafi- ken på väg ur ett bredare perspektiv och om det finns specifika problem kopplade till cabotage- transporter, taxiverksamheten som helhet och om pågående och planerade åtgärder kan lösa de samlade problem som förekommer, samt even- tuella konsekvenser av införandet av beställaran- svar för cabotagetransporter. För samtliga områ- den ska bedömas om reglerna behöver ändras och vid behov ska förslag till ändringar lämnas. I uppdraget ingår också att inventera exempel på hur andra medlemsländer löst och hanterat frå- geställningarna samt lämna de författningsför- slag som behövs och att redovisa konsekvenser av föreslagna åtgärder. Transportstyrelsen ska i uppdraget samarbeta med berörda myndigheter och föra en dialog med arbetsmarknadens parter. Uppdraget ska redovisas senast den 1 mars 2014.

Två tillkännagivanden till regeringen från riksdagen (bet. 2012/13:TU16, rskr. 2012/13:228) har också berört taxiverksamheten, dels om redovisningscentraler för taxi och dels om behovet av en bredare och mer fördjupad översyn av taxibranschen. Regeringskansliet (Fi- nansdepartementet) har i mars 2013 utarbetat en departementspromemoria om redovisningscen- traler för taxi ska införas för att säkerställa att de ekonomiska kraven på taxiverksamhet uppfylls. Departementspromemorian kommer att remit- teras. Beträffande den bredare översynen av taxi ska den behandlas av Transportstyrelsen i upp- draget om fördjupade analyser. Riksdagens till- kännagivanden kommer att beaktas i regeringens fortsatta arbete.

Kollektivtrafik för tillgänglighet i hela landet

En väl fungerande kollektivtrafik med olika tra- fikslag är nödvändig bl.a. för att människor ska ha en god tillgänglighet och är viktig för miljön och klimatet. Det gäller för kortare och längre sträckor samt för såväl städer som landsbygd. I städer är kollektivtrafik i många fall en förutsätt- ning för att människor ska kunna förflytta sig på ett effektivt sätt. Den spårburna trafiken och busslinjetrafik med bra beläggning och miljö- egenskaper hjälper till att skapa den goda staden. På landsbygden innebär kollektivtrafiken ett al- ternativ till personbil och att skapa resmöjlighet- er för personer utan bil.

Sverige genomgår kraftiga demografiska för- ändringar. Urbanisering ställer stora krav på bland annat organiserandet av kollektivtrafik. Transportsektorns samlade utmaning är att

58

kunna möta en kraftigt ökad efterfrågan på transporter och samtidigt kunna utveckla lång- siktigt hållbara transportsystem. Kollektivtrafi- kens positiva egenskaper, särskilt i städer, i form av lägre utsläpp och mindre behov av utrymme är väl kända.

Det bör vara lätt för resenärer att använda sig av kollektivtrafik. En viktig aspekt är att det ska vara enkelt att betala för sin resa. Inom kollektiv- trafikbranschen pågår ett arbete med att utveckla de tekniska förutsättningarna för biljett- och betallösningar som används inom lokal och reg- ional kollektivtrafik. Om det finns behov framö- ver är regeringen beredd att vidta främst regle- rande åtgärder för att påskynda utvecklingen på detta område.

För att öka effektiviteten i kollektivtrafiken på väg har ett förslag från Transportstyrelsen remit- terats om möjligheten att höja den högsta tillåtna hastigheten för tung buss, under förutsättning att passagerare har tillgång till plats med bilbälte, från 90 till 100 kilometer i timmen.

Remissyttrandena ska sammanställas och där- efter kan beslutas om en eventuell höjning av högsta tillåtna hastighet är lämplig.

Staten har en viktig uppgift att med hjälp av anslaget för trafikavtal minska brister i tillgäng- lighet med interregional kollektivtrafik. I vissa fall är efterfrågan för låg för att transportpoli- tiskt motiverad kollektivtrafik ska tillhandahållas och det är viktigt att staten har möjlighet att se till att en sådan trafik uppstår.

Regeringen överväger att införa en ny metod för styrning av anslaget för trafikavtal. Sedan an- slaget kom till har anslagets storlek normalt sett varit lika år från år. Regeringen menar att det be- höver införas ett utvecklat angreppssätt för att komma fram till storleken på anslaget och hur det bör användas. Den metod som avses införas innebär dels att regeringen ger direktiv till ansva- rig myndighet om att ta fram ett förslag till in- riktningsbeslut och att regeringen därefter fast- ställer de kriterier och avgränsningar som ska gälla för anslaget. Inriktningsbeslutet ligger till grund för regeringens förslag till storlek på an- slaget för trafikavtal.

Ett av de viktigaste trafikuppläggen av denna art rör linjesjöfarten mellan Gotland och fastlan- det. Trafikverket som svarar för statens avtal om linjesjöfart till Gotland planerar att under 2014 ingå ett nytt avtal om Gotlandstrafiken för peri- oden som sträcker sig från den 1 februari 2017. Regeringen anser att det är av stor betydelse att

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

färjetrafiken till och från Gotland även fortsätt- ningsvis ger god tillgänglighet som tillfredsställer behoven hos medborgare och näringsliv i reg- ionen. Det är därför viktigt att Trafikverket ingår ett avtal om trafik som är långsiktigt, stabilt och miljömässigt hållbart. Med beaktande av trafi- kens betydelse för Gotland och mot bakgrund av den bristande konkurrensen i tidigare upphand- lingar av färjetrafiken beslutade regeringen i juli 2013 att ge Trafikverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för statligt ägt tonnage för Gotlandstrafiken samt förbereda en anskaffning av tonnage. I händelse av att Trafikverket inte kan teckna ett trafikavtal i samband med på- gående upphandling kommer regeringen att fatta beslut om staten ska anskaffa tonnage.

Även vad gäller flygtrafiken till vissa regionala flygplatser avser Trafikverket ingå avtal under 2014 för den avtalsperiod som startar under hös- ten 2015.

Tillgängligt transportsystem

Som tidigare beskrivits i avsnitt 3.5.1 beslutade regeringen 2011 om en strategi för genomfö- rande av funktionshinderspolitiken under peri- oden 2011–2016. Arbetet med den funktions- hinderspolitiska strategin kommer att fortsätta de närmaste åren.

Åtgärderna för att anpassa de statligt ägda busshållplatserna och järnvägsstationerna till alla resenärers behov fortsätter. Av strategin för ge- nomförande av funktionshinderspolitiken under

åren 2011−2016 framgår att etapp 2 av det nat- ionellt prioriterade nätet av tillgängliga kollektiv- trafikanläggningar ska vara färdigt till 2016. Tra- fikverkets förslag till ny nationell åtgärdsplan för perioden 2014–2025 inkluderar åtgärder om hur det prioriterade nätet av tillgänglig kollektivtra- fik för personer med funktionsnedsättning bör utvecklas under planperioden. Som tidigare nämnts avser regeringen våren 2014 fastställa den nationella planen. Regeringen anser att det är viktigt att den statliga transportinfrastruk- turen anpassas på ett sätt som gör den användbar för alla.

Vidare arbetar en grupp med representanter från Regeringskansliet (Socialdepartementet, Näringsdepartementet) och Transportstyrelsen, Sveriges Kommuner och Landsting samt bru- karorganisationerna med att se över tillämp- ningen av regelverket vad avser parkeringstill- stånd för personer med funktionsnedsättning.

59

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Effektiva verksamheter i myndigheter och bolag

Statens roll och ansvar inom transportområdet behöver fortsatt förtydligas och myndigheternas verksamheter effektiviseras och i vissa fall ses över. Staten ansvarar för att gällande regelverk är ändamålsenliga och väl avvägda samt att resur- serna används effektivt.

Pågående effektivisering och översyn

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Effek- tiviseringsarbetet har sin grund i ett trafikslagsö- vergripande arbetssätt som syftar till högre intern effektivitet, sänkta kostnader i upphand- lade entreprenader och ökad produktivitet i an- läggningsbranschen.

Med de ytterligare effektiviseringar för trafik- ledningen av tåg, som regeringen möjliggör med särskilda satsningar, beräknas Trafikverkets to- tala effektiviseringar frigöra ca 17 miljarder kro- nor under perioden 2014–2025. Ett utrymme för ytterligare åtgärder motsvarande detta belopp tillkommer därmed utöver de resursförstärk- ningar som riksdagen på regeringens förslag be- slutade om med anledning av proposition Inve- steringar för ett starkt och hållbart trans- portsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Detta innebär att fler åtgärder kommer att kunna genomföras inom den ekonomiska ramen för den kommande planperioden 2014–2025 och ger därmed mer in- frastruktur för pengarna.

Trafikverket har ansvar för en omfattande ka- nalisation av fiberoptisk kabel inom främst järn- vägs- men även vägområdet. Denna kanalisation är avgörande för Trafikverkets samlade uppdrag inom ramen för de transportpolitiska målen och förvaltning av de statliga väg- och järnvägsnäten, inte minst för att möta framtida behov av effek- tivisering och utveckling. Regeringen gör därför bedömningen att ett avskiljande av denna del inte är aktuell. Som ett led i effektiviseringsar- betet har Trafikverket i stället omorganiserat sin tidigare it-verksamhet för att tydliggöra fokus på samordningen av interna behov och kompeten- ser i syfte att möta egna och externa behov.

Genom fastställandet av en nationell tra- fikslagsövergripande plan för transportinfra- strukturen för perioden 2010–2021 och därefter bildandet av Trafikverket skapades en trafik- slagsövergripande organisations- och planerings- struktur på transportområdet. För att fullt ut

kunna ta tillvara den potential till ökad effek- tivitet och optimerad medelsanvändning som denna förändrade struktur möjliggör bör även de anslag Trafikverket disponerar genomsyras av ett trafikslagsövergripande perspektiv.

Regeringen föreslår därför en ny anslagsstruk- tur från 2014 som innebär att anslag 1:1 Väghåll- ning och 1:2 Banhållning ersätts med dels ett an- slag för investeringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet, dels ett anslag för åtgärder som syftar till att vidmakthålla den be- fintliga infrastrukturens funktion. Tidpunkten för inrättande av en ny anslagsstruktur samman- faller med tidpunkten för när den kommande nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastruktur för perioden 2014–2025 kommer att börja gälla.

Förslaget innebär att riksdagen framöver be- slutar om medel för investeringar och andra åt- gärder som syftar till att utveckla transportsy- stemet och om medel som syftar till att vidmakthålla den befintliga infrastrukturens funktion. En ny trafikslagsövergripande anslags- struktur skulle också kunna vara mer effektiv ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och skapa förutsättningar för en mer effektiv medelsan- vändning. Projekt som går snabbare än planerat kan utnyttja medel för projekt som går lång- sammare än planerat oavsett trafikslag. Därmed följer möjligheten att bedriva projekt i den takt som är mest effektiv. Detsamma gäller inom drift- och underhållsverksamheten. Avvägningen mellan åtgärder inom olika trafikslag kommer dock på längre sikt att ske inom de ramar som den nationella planens fördelning mellan tra- fikslagen ger.

Då kostnadsutvecklingen för utförande av entreprenader för såväl byggande som drift och underhåll regelmässigt överstigit det nettopris- index (NPI) med vilket anslagen för dessa åtgär- der årligen uppräknas, har detta fått till följd att genomförandet av fastställda planer i avsedd takt allvarligt försvårats. Regeringen har därför tagit ett antal initiativ, bland annat tillsatte regeringen i oktober 2009 en kommitté, Produktivitets- kommittén, med uppdrag att följa upp och ana- lysera de statliga beställarnas åtgärder för att för- bättra produktiviteten och innovationsgraden i anläggningsbranschen (dir. 2009:92).

Produktivitetskommittén har i juni 2012 re- dovisat sina förslag i betänkandet Vägar till för- bättrad produktivitet och innovationsgrad i an- läggningsbranschen (SOU 2012:39). Samman-

60

fattningsvis framhåller kommittén att det finns stor potential att öka produktiviteten och inno- vationsgraden i anläggningsbranschen genom att beställaren håller god framförhållning vad gäller planering och upphandling, ökar andelen tota- lentreprenader samt stimulerar till ett mer in- dustriellt byggande av anläggningar. Förslagen i produktivitetskommitténs betänkande behand- lades genom en hearing i maj 2013 som anord- nades av Regeringskansliet (Näringsdepartemen- tet). I september 2013 planeras ett seminarium där diskussionen inriktas på att klarlägga vilka insatser som ska sättas i fokus i det fortsatta ar- betet och vad som förväntas av inblandade aktö- rer.

I enlighet med riksdagens tillkännagivande (bet. 2012/13:TU9, rskr. 2012/13:170) avser re- geringen under 2013 ge Trafikverket i uppdrag att bl.a. utveckla ett erfarenhetsåterföringssy- stem som gäller upphandlingen av vägar och järnvägar. Regeringen avser vidare att ge Trafik- analys uppdrag om att utvärdera Trafikverkets styrmodell för stora investeringsprojekt.

Även Transportstyrelsen arbetar kontinuerligt med att effektivisera verksamheten. Den finan- sieringsreform som genomfördes 2011 har gett särskilt incitament till prövning och effektivise- ring av den verksamhet som enligt de nya princi- perna ska finansieras med avgifter. Transportsty- relsen bedömer att det finns potential för betydande besparingar med i stort sett bibehål- len service- och kvalitetsnivå, vilket kommer att avspegla sig i sänkta avgiftsnivåer på flera av myndighetens verksamhetsområden.

Sjöfartsverket arbetar vidare med det interna effektiviseringsarbetet där särskild fokus under 2012 har legat på ledningsfunktionen. Totalt sett har olika effektiviseringsåtgärder inneburit en positiv effekt på resultatet på cirka femtio miljo- ner kronor.

Luftfartsverket fortsätter sitt omfattande ef- fektiviseringsarbete. I enlighet med den redan fastställda prestationsplanen vad gäller kostnads- basen för undervägsavgift pågår t.o.m. 2014 ett arbete med inriktningen att reducera kostnader- na med ca 3,5 procent per år. Luftfartsverket ar- betar fortsatt både med omstrukturering och ef- fektivisering av den egna verksamheten och med mer långsikt arbete för att inom ramen för luft- rumssamarbeten i Europa effektivisera luftrum- met och teknisk utveckling för verksamheten. Kostnadsnivån för den svenska undervägsavgif- ten och Eurocontrols ambitioner att minska

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

kostnaderna för den europeiska flygtrafiktjäns- ten generellt bedöms dock leda till fortsatt be- hov av effektiviseringar även i nästa prestations- plan.

Det finns i dag tre myndigheter vars verksam- het bedrivs i affärsverksform. De är Luftfarts- verket, Sjöfartsverket och Affärsverket svenska kraftnät. Affärsverksformen medför ett antal skillnader jämfört med förvaltningsmyndighets- formen, främst gällande de finansiella befogen- heterna.

En sådan skillnad avser finansieringen och tryggandet av de förmånsbestämda tjänstepens- ionerna. Medan övriga myndigheter betalar stat- liga pensionsavgifter i form av försäkringstek- niskt beräknade premier, skuldför affärsverken sina pensionsutfästelser i den egna balansräk- ningen. Affärsverken betalar en särskild avgift till Statens tjänstepensionsverk (SPV) för administ- rationen av pensionsförmånerna. Pensionsskul- dernas storlek beräknas enligt skuldgrunder som fastställs av SPV. Dessa skuldgrunder har sedan 2008 överensstämt med Finansinspektionens s.k. tryggandegrunder. Räntan i tryggandegrunderna har en stark koppling till räntan för den längsta realobligationen, och ändras en gång per år.

De senaste årens kraftiga nedgång i räntenivån har medfört att affärsverkens pensionsskuld har ökat i värde, vilket i sin tur påverkat resultatet negativt. På motsvarande sätt skulle en högre räntenivå medföra positiva resultat för affärsver- ken. De svängningar i affärsverkens resultat som ränteändringar i beräkningsgrunderna ger upp- hov till är en för myndigheterna opåverkbar post och komplicerar styrningen av affärsverken, vars verksamheter finansieras genom avgifter.

Mot denna bakgrund har SPV på regeringens uppdrag tagit fram underlag om vad affärsver- kens pensionskostnader skulle uppgå till om sy- stemet ändras och affärsverken övergår från skuldföring till premiebetalning för sina anställ- das tjänstepensioner, och samtidigt löser in upp- arbetade pensionsskulder genom att betala en engångspremie. Frågan kommer beredas vidare inom Regeringskansliet.

Regeringen har också för avsikt att utreda hur styrning och organisation kan utformas mer ef- fektivt och ändamålsenligt, bl.a. mot bakgrund av Sjöfartsverkets ekonomiska problem.

Ett arbete pågår inom Regeringskansliet med att stärka och vidareutveckla regeringens styr- ning på transportområdet. Detta mot bakgrund av de betydande samhällsvärden och betydande

61

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

årliga anslag som regering och berörda myndig- heter såsom bl.a. Trafikverket förvaltar och styr. Regeringen förslår därför att resurser omfördelas för att öka Regeringskansliets resurser med syfte att förbättra styrningen på transportområdet.

Utveckling av analysverktyg och modeller

Samhällsekonomiska analyser är ett viktigt be- slutsunderlag inte minst i samband med beslut om investeringar och infrastruktur. De syftar kortfattat till att väga åtgärders kostnader mot deras nyttor för samtliga medborgare i samhället och används för att systematiskt kunna progno- stisera och jämföra tänkbara konsekvenser av olika åtgärdsalternativ.

Kostnadsansvaret i svensk transportpolitik in- nebär att de transportpolitiskt motiverade skat- terna och avgifterna bör utformas så att de främ- jar en samhällsekonomiskt effektiv resursan- vändning inom transportsektorn.

Regeringen har uppdragit åt Trafikanalys att kontinuerligt följa Trafikverkets arbete med att utveckla modeller för samhällsekonomiska ana- lyser och följa den internationella modellutveckl- ingen på området.

Regeringen har vidare gett Trafikanalys i upp- drag att årligen redovisa analyser av transport- sektorns samhällsekonomiska kostnader i rela- tion till skatte- och avgiftsuttag inom olika delar av den svenska och den europeiska transport- sektorn.

Regeringen uppdrog hösten 2012 åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ta fram och uppdatera kunskapsunderlag om trafi- kens samhällsekonomiska kostnader. Uppdraget omfattar alla trafikslag och såväl gods- som per- sontransporter. VTI ska redovisa uppdraget till Regeringskansliet (Näringsdepartementet) sen- ast den 1 november 2014.

Bolagsverksamheten

Regeringen bedriver en aktiv bolagsförvaltning och arbetar löpande med frågor som rör verk- samheterna och hur de bäst organiseras.

Arlandabanan Infrastructure AB, Botniabanan AB och Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB är infrastrukturförvaltande till sin karaktär och är därför några av de bolag som förvaltas inom utgiftsområde 22.

En ökad samordning av Svensk-Danska Bro- förbindelsen SVEDAB AB och Arlandabanan Infrastructure AB:s verksamheter har bl.a. lett till ökad effektivitet och lägre kostnader för de båda bolagen.

Verka för ett modernt, miljöanpassat och säkert transportsystem

Forskning, innovation och teknikutveckling

Ett effektivt, robust och hållbart transport- system är en förutsättning för hållbar tillväxt och samhällsutveckling. Tillväxt, globalisering av handeln och urbanisering skapar en kraftig ök- ning av efterfrågan på person- och godstranspor- ter. Den tilltagande internationella konkurrensen kräver dessutom mer effektivitet och kvalitet i våra transportsystem. Transportsektorns sam- lade utmaning är att tillgodose en ökad efterfrå- gan på effektiva transporter av god kvalitet och samtidigt utveckla ett långsiktigt hållbart trans- portsystem där stor hänsyn tas till medborgare, näringsliv, miljö och klimat.

Ovanstående utmaningar förutsätter en för- nyelse av transportsystemets alla delar i en högre takt än tidigare, vilket i sin tur leder till att beho- ven av forskning, innovation och teknikutveckl- ing ökar.

Den internationella dimensionen inom trans- portforskningen blir allt tydligare och värdet av internationellt forskningssamarbete, särskilt inom EU:s forskningsprogram är stor. Det är viktigt att Sverige deltar i samarbetet för att stärka svensk transportforskning och framför allt för att inhämta kunskap för ökad inhemsk kompetens för utveckling av den svenska trans- portsektorn.

Myndigheterna har en viktig roll att spela när det gäller forskning, innovation och teknikut- veckling inom transportområdet. Regeringen har därför ändrat instruktionerna för transportmyn- digheternas arbete med forskning och innovat- ion fr.o.m. den 1 maj 2013. Trafikverket har fått ett samlat trafikslagsövergripande ansvar för att följa och dokumentera transportområdet. Sjö- fartsverket har det samlade ansvaret för att följa och dokumentera sjöfartsområdet. Luftfartsver- kets instruktion har förenklats och blivit likaly- dande med övriga myndigheters instruktioner i nu aktuellt avseende. Förutom att ökad internat- ionalisering kräver en anpassning av regelverken inom transportsektorn, så bör regelverken även utvecklas i takt med tekniken. Transportstyrel- sen har som ett led i detta arbete i sin instruktion fått ett ansvar för forskning och innovation (FoI) som motiveras av myndighetens uppgifter.

Urbaniseringen och specialisering av arbets- kraften ger stora trafikökningar i storstads- regionerna som tillsammans med ökad trängsel

62

ger miljöproblem och effektivitetsförluster. Det behövs förbättringar av befintliga transportsy- stem, men även utveckling av nya mer yt- och kostnadseffektiva samt miljömässigt hållbara transportsystem för att möta ökande krav från resenärer och godskunder. Det kräver utveckling av mer effektiva, miljövänliga och klimateffek- tiva lösningar för såväl gods- som persontrans- porter, som även kan bidra till utveckling av at- traktiva livsmiljöer med goda möjligheter att förflytta sig till fots, med cykel eller med kollek- tivtrafik. Utöver teknikutveckling behövs även bättre samordning mellan trafik- och samhälls- planering och verksamheter inom andra sam- hällsområden i såväl städer som landsbygd. Transportmyndigheterna bör, i för dem rele- vanta delar, i samverkan med andra aktörer verka för detta.

Arbetet med att åstadkomma Intelligenta transportsystem (ITS) är fortsatt viktigt. ITS- lösningar ses i dag som ett av flera instrument för att lösa transportsystemets problem och ut- nyttjas för att öka effektiviteten och kvaliteten i transportsystemet.

EU antog 2010 ett ramdirektiv för införande av intelligenta transportsystem på vägtransport- området och för gränssnitt mot andra trans- portslag. Direktivet har genomförts genom lagen (2013:315) om intelligenta transportsystem vid vägtransporter. Kommissionen arbetar nu fram de specifikationer och standarder som behövs för att direktivet ska kunna genomföras. Rege- ringen arbetar aktivt för att påverka EU-arbetet, bl.a. via en organisation där Regeringskansliet, myndigheter, näringsliv och akademi medverkar. Under våren 2013 antogs EU-förordningen om nödlarmssystemet eCall, vilket innebär att det nu finns en harmoniserad standard för system för nödlarm i fordon inom EU. Kommissionen har även antagit specifikationer för information om trafiksäkerhet och informationstjänster för säkra parkeringsplatser för tunga fordon på TEN-nätet.

Inom ramen för regeringens innovationsstra- tegi har Trafikverket fått i uppdrag (dnr N2012/1991/TE) att arbeta med innovations- upphandling för att förbättra innovationsklima- tet och innovationsförmågan i transportsektorn. Det är viktigt att Trafikverket utvecklar sin för- måga att använda sina upphandlingar till att också stimulera utvecklingen på sina ansvarsom- råden. Trafikverket redovisade en delrapport i

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

december 2012 och uppdraget kommer att slut- redovisas 2014.

Den 10 januari 2013 uppdrog regeringen åt Trafikverket, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att med utgångspunkt i en samlad beskrivning av respektive myndighets forsknings- och innovationsverksamhet gemen- samt redovisa hur myndigheterna på ett effekti- vare sätt ska bidra till förnyelse av transportsy- stemet. I den rapport (TRV rapport 2013:101: Utredning och samlad redovisning av trans- portmyndigheternas forsknings- och innovat- ionsverksamhet) som myndigheterna redovisade den 5 juni 2013 har de redogjort för sin egen FoI-verksamhet samt identifierat ett antal områ- den inom vilka det finns gemensamma behov och möjligheter till FoI-samarbete. Deras avsikt är att samordna sina FoI-planer och program m.m. Rapporten är på remiss till den 1 november 2013.

Av rapporten framgår att det finns stora be- hov av forsknings, utvecklings- och innovations- insatser inom samtliga trafikslag.

Den väg- och vägtrafikorienterade FoI-verk- samheten har länge varit dominerande i Sverige. Enligt rapporten finns det i dag behov av att öka denna verksamhet, på de övriga trafikslagens områden.

Exempel på angelägna FoI-områden är för- bättring av järnvägens kapacitet, underhållsstan- dard och hantering av vinterorienterade pro- blem, men även mer resenärs- och kundnära problem med trafikinformation, biljettfrågor samt stationsutveckling kräver FoI-insatser. Re- geringen finner det angeläget att man i den fort- satta FoI-verksamheten på järnvägsområdet även anlägger ett medborgar-, resenärs- och kundper- spektiv.

För att klara de utmaningar, som sjöfarten står inför, som krav på ökad effektivitet, kapacitet och trafiksäkerhet samt minskad miljöpåverkan, krävs en förnyelse. Ökat samarbete mellan sjö- fartssektorns aktörer, både nationellt och inter- nationellt, vad gäller forsknings-, utvecklings-, innovations- och demonstrationsverksamhet krävs för att uppnå denna förnyelse. Utveck- lingen av samarbetsplattformar som Lighthouse spelar här en viktig roll. Sverige har en stark in- ternationell position inom sjöfartsteknisk ut- veckling, där svenska företag konkurrerar med miljötekniska lösningar av högsta klass.

Forskning, utveckling och innovation har även en avgörande betydelse för arbetet med att

63

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

förbättra flygets miljöegenskaper och dess för- måga att hantera ökade trafikvolymer. En om- fattande satsning sker på teknisk utveckling av de europeiska systemen för flygtrafikledning och Luftfartsverket är starkt engagerad i EU:s pro- gram SESAR. Utvecklingen inom SESAR ska bidra till en utveckling av flyget i linje med transport- och näringspolitiska mål. Luftfarts- verket bör ha en helhetssyn på luftfartsområdet och bör vara central samverkanspartner för öv- riga aktörer inom luftfarten. Bland konkreta ex- empel på teknikutveckling är fjärrstyrda torn för lokal flygtrafiktjänst (RTC). En central har fär- digställts i Sundsvall som har möjlighet att med avancerad kamerateknik betjäna ett antal flyg- platser. Certifiering och validering av tekniken beräknas bli färdig under hösten 2013. Den ef- fektivisering som RTC kan innebära är intres- sant för inte bara ett antal flygplatser i Sverige utan även i andra länder. När certifiering och va- lidering färdigställts finns goda möjligheter till export av produkter och kunskap om tekniken.

För 2014 avser regeringen att på samma sätt som för 2013 avsätta särskilda medel i Trafikver- kets regleringsbrev för sjöfarts- respektive för luftfartsforskning. Den långsiktiga hanteringen för trafikslagsövergripande forskning och inno- vation återkommer regeringen till inom ramen för beslutet om den nationella åtgärdsplanen.

Fortsatt framåt för fossiloberoende fordonsflotta

Regeringens insatser för en fossiloberoende for- donsflotta fortsätter. I juli 2012 tillkallade rege- ringen en särskild utredare för att kartlägga möj- liga handlingsalternativ samt identifiera åtgärder för att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen (dir. 2012:78). Åt- gärderna kan avse alla de relevanta aspekter som kan ha betydelse för att uppnå den långsiktiga prioriteringen om en fossiloberoende fordons- flotta 2030 samt, med avseende på transport- sektorn, visionen för 2050 om att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser 2050. Utredningen ska redovisa sitt uppdrag i decem- ber 2013.

Generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för omställningen. Sådana styrmedel behöver kompletteras med mer riktade styrmedel. Nedsättningen av för- månsvärdet för elbilar, laddhybrider och gasbilar har stor betydelse för att styra nybilsförsälj- ningen mot mer miljöanpassade alternativ. Rege- ringen föreslår därför att den tidsbegränsade

nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljö- anpassade förmånsbilar förlängs med tre år, dvs. till och med 2016. Ett kvotpliktssystem föreslås komma att införas under 2014 för att säkerställa fortsatt låginblandning av biodrivmedel på marknaden. Satsningarna för att stödja utveckl- ingen av ny teknik fortsätter, bl.a. genom pro- grammet för demonstration och marknadsintro- duktion av elbilar och laddhybrider samt demonstrationsanläggningar för andra generat- ionens biodrivmedel.

Elektrifierade vägar kan på sikt bidra till ef- fektivare transporter med mindre miljöpåverkan. Trafikverket har av regeringen fått i uppdrag att föreslå hur en demonstrationsanläggning för elektrifierade vägar skulle kunna byggas upp och finansieras som ett samarbetsprojekt mellan be- rörda parter inom näringsliv, akademi och myn- digheter.

Andra insatser för ett miljöanpassat transport- system och ökad hälsa

Sverige fortsätter att sträva efter en global över- enskommelse genom FN:s luftfartsorgan ICAO för att begränsa den internationella luftfartens klimatpåverkan. Europa arbetar aktivt för att ett beslut om marknadsbaserade styrmedel ska kunna fattas vid ICAO:s generalförsamling i ok- tober i år. Nationellt fortsätter arbetet med att optimera flygvägar och utveckla operativa meto- der och system som säkerställer att flygning i svenskt luftrum kan ske med så liten miljöpåver- kan som möjligt. För att detta arbete ska bli framgångsrikt är det viktigt med ett fortsatt samarbete mellan Luftfartsverket, Transportsty- relsen, flygplatshållare och flygbolag.

Överenskommelsen vid IMO:s miljöskydds- kommitté (MEPC 65) om en resolution kring tekniksamarbete och tekniköverföring möjliggör att förhandlingarna kring sjöfartens växthus- gasutsläpp kan gå in i ett nytt skede.

Transportpolitiken kan bidra till en minskad ohälsa t.ex. genom insatser för en ökad trafiksä- kerhet, minskade utsläpp av luftföroreningar el- ler buller. Bidrag till ökad hälsa kan ske genom insatser som underlättar fysisk aktivitet t.ex. ge- nom att gå och cykla. Regeringen avser att vida- reutveckla arbetet med uppföljning av de trans- portpolitiska målen.

För svensk del innebär det att förutsättning- arna för att nå miljökvalitetsmålen Frisk luft och Bara naturlig försurning förbättras kraftigt. Det

64

innebär även positiva hälsoeffekter för Sverige och övriga Östersjöländer.

För att minska de höga halterna av PM10, dvs. partiklar mindre än 10 mikrometer behöver dubbdäcksanvändningen minska. Regeringen har gett Trafikverket i uppdrag att skapa förutsätt- ningar för ändamålsenliga, trafiksäkra och miljö- mässigt hållbara däckval. Lägesrapporter ska re- dovisas 2014 och 2015. En slutrapport ska läm- nas 2015.

De skärpta reglerna rörande svavelhalter i ma- rint bränsle kommer att innebära ökade kostna- der för sjöfartsnäringen och transportköparna. Bränslekostnaden kan innebära att transporter i viss mån flyttas från sjöfarten till väg och järn- väg. De ökade transportkostnaderna kan komma att påverka den svenska basindustrin som kon- kurrerar på en global marknad. Eftersom beräk- ningarna om framtida bränslepriser är osäkra är det svårt att i dagsläget förutspå hur stora kost- nadsökningar förväntas bli. Därför uppdrog re- geringen åt Trafikanalys, i nära dialog med Tra- fikverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket, att utföra en ny konsekvensbeskrivning av det reviderade svaveldirektivet. Regeringen avser att noga följa genomförandet av svaveldirektivet och eventuella konsekvenser för berörda näringar. De möjligheter sjöfartsnäringen har att påverka sina ökade kostnader är huvudsakligen att gå över till alternativa bränslen såsom LNG eller metanol.

Förutom detta stödjer regeringen i enlighet med Handlingsplanen för svensk sjöfartsnäring, angelägna ansökningar om EU-bidrag till pilot- projekt med miljöanknytning från redan fast- ställd budgetram för TEN-T. För att underlätta införandet av de skärpta kraven på svavelhalt i marina bränslen vill regeringen därmed öka och stimulera användningen av alternativa miljövän- liga bränslen och andra tekniska lösningar inom sjöfarten, vilket är i linje med riksdagens tillkän- nagivande beträffande regler om svavelhalterna (bet. 2012/13:TU12, rskr. 2012/13:205).

Sverige har under de senaste åren varit dri- vande för att barlastvattenkonventionen ska kunna träda i kraft, bl.a. rörande tekniska lös- ningar för barlastvattenreningsinstrument. Sve- rige kommer även fortsättningsvis prioritera denna fråga i syfte att konventionen kan träda i kraft snarast.

För att minska användningen av blyad flyg- bensin och därigenom bidra till att uppnå miljö- kvalitetsmålet Giftfri miljö föreslås energiskatten

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

fr.o.m. den 1 januari 2014 sänkas till en nivå som motsvarar den som gäller för bensin som upp- fyller krav för miljöklass 2, dvs. 3 kronor och 16 öre per liter (se prop. 2013/14:1, volym 1, av- snitt 6.21 Sänkt energiskatt för blyfri flygben- sin). Den föreslagna förändringen avser flygben- sin med mycket låga blyhalter, så kallad blyfri flygbensin som används för privat ändamål och som har en blyhalt om högst 0,005 gram per li- ter. Utsläppen från flygbensin motsvarar i dag ca 16 procent av Sveriges utsläpp av bly till luft.

Trafikslagsövergripande perspektiv i trafiksäker- hetsarbetet

Trafikolyckor förorsakar både lidande och kost- nader i samhället. De inträffar inom samtliga tra- fikslag, varför regeringen vill arbeta för ett tra- fikslagsövergripande perspektiv inom trafik- säkerhetsområdet.

Den största delen av olyckorna inom trans- portsektorn svarar vägtrafikolyckor för. Det är även där de största minskningarna av antal döda och allvarligt skadade ägt rum.

Regeringen fortsätter satsningarna för ökad säkerhet och trygghet på vägarna. Det finns en rad områden där Sverige har varit framgångsrikt, exempelvis genom mittseparering av väg- sträckor, användning av trafiksäkerhetskameror och justerade hastighetsgränser. Detta arbete kommer att fortsätta. Sverige har i dag ett etappmål om högst 220 döda i vägtrafiken och en minskning av antalet allvarligt skadade med en fjärdedel till år 2020. Ambitiösa mål har stor betydelse för att stimulera utvecklingen mot nya sätt att minska antalet dödade och allvarligt ska- dade i vägtrafiken. Analyser av trafiksäkerhets- utvecklingen visar att etappmålen kan vara inom räckhåll. En annan viktig fråga är att ytterligare reducera antalet dödade och allvarligt skadade bland oskyddade vägtrafikanter. Påfallande många av olyckorna rörande oskyddade trafi- kanter är singelolyckor. Här återstår mycket att göra, både när det gäller faktauppbyggnad kring var och hur olyckorna sker samt vilka åtgärder som kan ge effekt. En stor del av gång och cyk- ling sker inom tätorter, varför flera aktörer och väghållare som både stat och kommun har ett ansvar. Staten bidrar med medfinansiering till kommunala trafiksäkerhetshöjande åtgärder och regeringen har tillsatt en cykelutredning som sett över de regler som påverkar förutsättningarna att cykla. Cyklingsutredningen betänkande Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett

65

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

cyklingsperspektiv (SOU 2012:70) bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Det är vik- tigt att ha ett trafikslagsövergripande perspektiv i trafiksäkerhetsarbetet och vidta åtgärder där de gör störst nytta. De åtgärder som vidtas bör vara väl underbyggda och avvägda mot andra mål- sättningar, så att synergieffekter vad gäller ex- empelvis trafiksäkerhet, god tillgänglighet och miljö kan uppnås. För att åstadkomma detta krävs insamling av fakta kring olyckor och ana- lyser av dessa återkopplas och kan leda till ade- kvata åtgärder, som i sin tur utvärderas. I syfte att få till stånd ett underlag vad gäller var och varför olyckor sker har regeringen tillsatt en ut- redning om myndigheternas undersökningar av olyckor (dir. 2013:65).

Av de omkomna inom vägtrafiken har cirka en fjärdedel varit påverkade av alkohol. Genom- förda undersökningar visar att andra droger än alkohol är ett mindre, men inte mindre viktigt, trafiksäkerhetsproblem jämfört med alkohol. Regeringen anser därför att det även fortsätt- ningsvis är viktigt att arbetet bedrivs brett för att minska antalet förare som är påverkade av alko- hol eller andra droger på vägarna. Det är viktigt att ha en helhetssyn vad gäller påverkade förare, oberoende av orsakerna till detta, så att stöd- jande teknik och även metoderna för informat- ion, kontroll, påföljder och behandling utvecklas och samordnas. Ett exempel på detta är det sam- arbete som utvecklats mellan myndigheterna för att den som stoppas för rattfylleri snabbt ska kunna få en kontakt med beroendevården. För att optimera detta arbete har regeringen gett Tra- fikverket ett tidsbegränsat uppdrag att samordna arbetet. Syfte är att de deltagande myndigheterna ska ta fram gemensamma rekommendationer och en plan för hur arbetet ska samordnas och följas upp på lång sikt.

Regeringen stödjer också ett ökat frivilligt in- förande av alkolås och annan liknande teknik i förebyggande syfte. Billigare och mer användar- vänlig framtida teknik bedöms inom några år yt- terligare skynda på utvecklingen mot att alkolås och annan teknik som känner av och varnar om föraren är påverkad, eller har nedsatt körför- måga, blir standard. Genom fordonsforsknings- programmet stödjer staten i samarbete med nä- ringslivet fortsatta forskningsinsatser som syftar till att skapa sådana tekniska lösningar.

Inom fordonsområdet ser regeringen positivt på utvecklingen av teknik som kan stödja föraren i en säker körning. I takt med att fordonsparken

byts ut bidrar nya säkrare fordon i hög grad till att färre trafikanter dör eller skadas.

När det gäller omständigheter och beteenden som påverkar körförmågan, har regeringen sär- skilt uppmärksammat användning av teknik för kommunikation, informationssökning m.m. un- der körning. Riksdagen har riktat ett tillkänna- givande till regeringen (bet. 2010/11:TU18, rskr. 2010/11:222) att regeringen bör beakta den forskning som gjorts och görs på området mo- biltelefoni vid bilkörning. Mot bakgrund av detta samt de uppdragsredovisningar som tidigare in- kommit till Regeringskansliet (Näringsdeparte- mentet), överlämnade regeringen i december 2012 skrivelsen Kommunikationsutrustning i fordon (skr. 2012/13:60) till riksdagen. I skrivel- sen lämnades en redogörelse av åtgärder för att åstadkomma en mer trafiksäker användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning. Riksdagen har därefter återkommit till regering- en med ett tillkännagivande (bet. 2012/13;TU7, rskr. 2012/13:179) att regeringen ska återkomma till riksdagen med ett förslag till lagstiftning mot användning av kommunikationsutrustning vid bilkörning som tar betydande uppmärksamhet från körningen och därmed hotar trafiksäkerhet- en.

För att minska riskerna med förares trafikfar- liga aktiviteter som tar uppmärksamhet från körningen på ett trafikfarligt sätt överväger rege- ringen vissa skärpningar av reglerna. Det finns i dag ett allmänt aktsamhetskrav för alla som vis- tas i trafikmiljön, såväl gående och cyklande som bilister. För att inte utgöra en trafikfara bör en förare av ett motorfordon under färd undvika aktiviteter som kan störa förandet av fordonet eller förarens koncentration på trafiken. Denna grundregel gäller alla typer av aktiviteter som kan distrahera föraren på ett trafikfarligt sätt. Därför vill regeringen skärpa bestämmelserna i trafikförordningen (1998:1276).

För att skärpa medvetandenivån om regelver- ket överväger regeringen vidare att ge Transport- styrelsen i uppdrag att ta fram en långsiktig åt- gärdsplan för att minska riskerna med att ägna sig åt aktiviteter som kan störa körningen på ett trafikfarligt sätt.

Olyckor förekommer bland såväl fritidsbåtar som inom allmänflyget, däremot inträffar sällan olyckor inom yrkessjöfarten och civilflyget. Inom fritidsbåtslivet har myndigheter, frivillig- organisationer och övriga aktörer samarbetat för

66

att få fram fakta om olyckorna för att höja kun- skaperna om enkla åtgärder som kan rädda liv.

Att resa med spårbunden trafik är säkert. Många olyckor sker dock utanför tågen i plan- korsningar och när människor vistas på spårom- rådet. Det är därför angeläget att fortsätta arbe- tet för att öka säkerheten inom bantrafiken genom ett mer systematiskt trafiksäkerhetsar- bete. Regeringen anser att det arbete som pågår, där Trafikverket samlar intressenterna inom järnvägsområdet för att följa upp målen är värde- fullt. Infrastrukturhållarna har exempelvis stora möjligheter att vidta åtgärder för en säkrare tra- fik. Analyserna visar att en stor del av dödsfallen sker på en mindre del av bannätet och oftast i el- ler kring storstäderna.

Kostnaderna för stopp och stillestånd i sam- band med banolyckor och i vägtrafiken är höga. För att minska de problem som uppkommer vintertid med olyckor, stopp i trafiken och andra trafikstörningar där tunga vägfordon är inblan- dade, har regeringen tagit initiativ till att införa krav på vinterdäck på tunga fordon (fordon med totalvikt över 3 500 kg) för både svensk- och ut- landsregistrerade tunga fordon. Kravet infördes den 1 januari 2013 och regeringen avser att följa resultaten av regeländringen.

Sverige ligger i världstopp när det gäller trafik- säkerhet på väg och har en lång tradition av ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Den av Sve- rige utvecklade Nollvisionen uppfattas i dag som en av grundstenarna i bland annat FN:s och EU:s trafiksäkerhetsarbete. Det internationella trafiksäkerhetsarbetet bedrivs av många olika myndigheter, forskningsinstitutioner och privata företag och olika initiativ har tagits i syfte att driva på och samordna det internationella trafik- säkerhetsarbetet.

Ett gränsöverskridande perspektiv

Väl fungerande transport- och infrastruktur- system inom samt till och från Östersjöområdet har stor betydelse för Östersjöländernas utveckl- ing men också för hela EU-området.

EU: s strategi för Östersjöregionerna (Öster- sjöstrategin) omfattar de åtta medlemsstaterna runt Östersjön och är den första makroregionala strategin i EU. Östersjöstrategin baseras på tre pelare: Rädda Östersjön, Integrera Östersjöreg- ionen och Öka välståndet. Regeringen har tidi- gare aviserat att man ser ett behov av ett mer sys- tematiskt samarbete mellan länderna i regionen för att kunna länka samman transportsystemen

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

och ta tillvara regionens potential för konkur- renskraft och livskvalitet. Regeringen har därför prioriterat att bidra med en av två samordnare i arbetet med Östersjöstrategin vad gäller priori- tetsområdet Transport. Regeringen planerar att lämna en skrivelse till riksdagen med en redovis- ning av det hittillsvarande arbetet i Östersjöstra- tegin och hur regeringen vill utveckla arbetet.

Utöver samarbetet i Östersjöstrategin deltar Sverige i Nordliga Dimensionens Partnerskap för Transporter och Logistik (NDPTL) som länkar samman EU med Ryssland, Vitryssland och Norge. NDPTL har nyligen startat en fond som kan delfinansiera studier av betydelse för regionen.

Ett ytterligare nordligt samarbete är Barents Euro Arctic Transport Area (BEATA), under Barentsrådet. Inom ramen för BEATA tas en gemensam plan för de nordligaste delarna i Sve- rige, Norge, Finland och Ryssland fram.

Den täta fartygstrafiken i bl.a. Östersjö- området innebär behov av att fokusera på sjösä- kerhetsarbetet för att säkerställa att kontinuer- liga åtgärder vidtas för att öka säkerheten och minska risken för olyckor. Det är därför angelä- get att svenska myndigheter tillsammans med motsvarande myndigheter runt Östersjön arbe- tar för att öka säkerheten till sjöss och skydda Östersjöns marina miljö.

67

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7 Budgetförslag

3.7.1 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur

Tabell 3.20 Anslagsutveckling 1:1 Utveckling av statens

transportinfrastruktur

Tusental kronor

			Anslags-
2012	Utfall		sparande	0
			Utgifts-
2013	Anslag	0	prognos	0

2014	Förslag	18 389 167	1
2015	Beräknat	21 467 207	2
2016	Beräknat	23 286 944	3
2017	Beräknat	24 915 982	4

1 Nytt anslag.

2 Motsvarar 21 317 981 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 22 875 191 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 24 143 393 tkr i 2014 års prisnivå.

– ärendehantering avseende körkort med villkor om alkolås och försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse,

– eventuella böter till följd av försenat ge- nomförande av EU-direktiv,

– administration av vägavgifter som inte är systemkostnader,

– bidrag till Inlandsbanan enligt avtalet mel- lan staten och Inlandsbanan AB,

– Trafikverkets avgifter enligt avtalet om Öresundsbroförbindelsen,

– eventuellt infriande av betalningsutfästelser avseende villkorade aktieägartillskott till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB,

– eventuellt infriande av kapitaltäcknings- garantin till Arlandabanan Infrastructure AB,

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för

– långsiktig infrastrukturplanering för vägtra- fik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart,

– investeringar i statliga vägar och järnvägar samt i stora och strategiska farleder och slussar,

– eventuella kreditförluster avseende den ob- ligationsportfölj som härrör från de numera avslutade amerikanska leasingtransaktioner som ingicks av dåvarande Statens järnvägar, samt

– åtgärder förknippade med statens miljöan- svar inom transportområdet.

– ränta och amortering på upptagna lån för infrastrukturprojekt,

– åtgärder i nationalstadsparken,

– bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut,

Kompletterande information

Bestämmelser som anknyter till anslagets an- vändning finns i förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollek- tivtrafikanläggningar m.m., förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportin-

– statsbidrag till regionala kollektivtrafik- frastruktur, förordningen (1997:263) om läns-

anläggningar (inklusive handikappanpass- ningsbidrag), särskilda statsbidrag till stor- städernas trafiksystem, statsbidrag till byg- gande av enskilda vägar samt miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala vägar,

– forsknings- och innovationsinsatser inom transportområdet,

– informationsinsatser och kunskapshöjande insatser som syftar till uppfyllelse av de transportpolitiska målen,

planer för regional transportinfrastruktur samt i förordningen (1989:891) om statsbidrag till en- skild väghållning.

Avgiftsfinansierad verksamhet vid Trafikverket

Verksamheten omfattar uppdragsverksamhet samt offentligrättsliga avgifter inklusive avgift för färd på Svinesundsförbindelsen, bro över Motalaviken på riksväg 50 och den bro som un- der 2015 planeras öppnas över Sundsvallsfjärden

– viss myndighetsutövning inom transport- på väg E4. I Trafikverkets uppdragsverksamhet

området,

ingår Färjerederiet. Utgångspunkten för Färje-

68

rederiet är att uppnå en lönsamhet i nivå med branschen i övrigt, skild från Trafikverkets öv- riga delar. I uppdragsverksamheten ingår även att administrera stödsystem för andra aktörer inom sektorn. Huvudregeln för denna verksamhet är att full kostnadstäckning ska uppnås. Trafikver- ket beslutar självt efter samråd med Ekonomi- styrningsverket om prissättningen för uppdrags- verksamheten. Trafikverkets uppdragsverksam- het omfattar följande tjänster:

– Försäljning av informationsuttag ur den nationella vägdatabasen.

– Försäljning av vägfärjetjänster (Färjerede- riet).

– Tillhandahållande av fordon vid förarprov.

– Reservbromateriel.

I tabellen nedan framgår kostnader och intäkter för den avgiftsbelagda verksamheten i Trafikver- ket.

Tabell 3.21 Intäkter som Trafikverket disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

	2014	2015
Färjerederiet
Intäkter	72 000	74 000
Kostnader efter finansnetto	71 000	72 000
Resultat efter finansnetto	1 000	2 000
Kostnadstäckning i procent	101	103
Övriga avgifter för uppdragsverksam-
het1
Intäkter	3 143 000	3 144 000
Kostnader	3 063 000	3 065 000
Resultat	80 000	79 000
Kostnadstäckning i procent	103	103
Svinesundsförbindelsen
Intäkter	76 000	77 000
Kostnader	76 000	77 000
Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	100	100
Riksväg 50 Motala
Intäkter	45 000	45 000
Kostnader	45 000	45 000
Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	100	100
E4 Sundsvall
Intäkter	0	16 000
Kostnader	0	16 000
Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	0	100

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Övriga offentligrättsliga avgifter2

Intäkter	1 603 000	1763 000
Kostnader	1571 000	1 739 000
Resultat	32 000	24 000
Kostnadstäckning i procent	102	101
Järnvägsutbildning
Intäkter	63 000	63 000
Kostnader	62 000	62 000
Resultat	1 000	1 000
Kostnadstäckning i procent	102	102
Förvaltning av järnvägsfordon
Intäkter	71 000	71 000
Kostnader	56 000	56 000
Resultat	15 000	15 000
Kostnadstäckning i procent	127	127

1 Övriga avgifter består av bl.a. uthyrning av förarprovsbilar vid prov, informat- ion, service och rådgivning, uthyrning av lokaler, uthyrning av reservbroar, tele- tjänster, elförsäljning och fastighetsförvaltning.

2 Offentligrättsliga avgifter består av förarprovsavgifter, banavgifter och ansökan om sjöfartsstöd.

De offentligrättsliga avgifter som Trafikverket inte disponerar är ansökningsavgifter för främst transportdispenser. De redovisas i tabell 3.22.

Tabell 3.22 Intäkter som Trafikverket inte disponerar

Tusental kronor (löpande priser)

	2014	2015
Offentligrättsliga avgifter
Intäkter	24 000	24 000
Kostnader	24 000	24 000
Resultat	0	0
Kostnadstäckning i procent	100	100

Investeringsplan

Trafikverkets investeringar omfattar de investe- ringar som fastställts av regeringen i den nation- ella trafikslagsövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 och av länen i de regionala planerna. Trafikver- kets investeringsvolym bestäms av anvisade an- slag, de lån Trafikverket tar upp och de tillskott som erhålls via medfinansiering, bl.a. externa bi- drag från kommuner och bidrag från EU (TEN- bidrag). De trängselskatteinkomster som an- vänds för investeringar ingår i anvisade anslag. Redovisade belopp för planerade investeringar i nationell plan är preliminära. De baseras på an- slagsnivåer som är beräknade utifrån riksdagens beslut om planeringsramar för perioden 2014– 2025 och kan komma att förändras med anled- ning av regeringens beslut om fastställelse av

69

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

nationell plan för perioden 2014–2025 som plan- eras att fattas under våren 2014.

Trafikverket beräknar att under 2014 ge- nomföra investeringar för cirka 21 882 miljoner kronor (tabell 3.23).

Tabell 3.23 Investeringsplan

Miljoner kronor

	Utfall	Prognos	Budget	Beräknat	Beräknat	Beräknat	Totalt
	2012	2013	2014	2015	2016	2017
Investeringar i nationell plan1
Väg	8 956	9 768	8 487	9 169	9 806	13 409	59 595
Järnväg	10 672	8 803	7 398	8 735	10 686	12 434	58 728
Sjöfart	23	271	124	314	413	227	1 372
Investeringar i regional plan2	2 303	3 291	3 170	2 799	2 827	2 856	17 246
Investeringar med överskott från träng-
selskatt i Stockholm	550	600	687	635	638	638	3 748
Investeringar med överskott från träng-
selskatt i Göteborg (väg)		266	608	652	663	584	2 773
Investeringar med överskott från träng-
selskatt i Göteborg (järnväg)		227	0	106	156	250	739
El- och teleinvesteringar	857	632	558	295	295	295	2 932
Investeringar i anläggningstillgångar
(väg)	150	475	495	520	355	200	2 195
Investeringar i anläggningstillgångar
(järnväg)	175	575	355	480	295	0	1 880
Summa investeringar	23 686	24 908	21 882	23 705	26 134	30 893	151 208
Anslag	16 402	15 271	15 815	18 870	20 743	22 377	109 478
Lån i Riksgäldskontoret	5 401	4 749	2 703	2 356	3 209	6 366	24 784
Medfinansiering, förskottering m.m.	1 883	4 888	3 364	2 479	2 182	2 150	16 946
Summa finansiering	23 686	24 908	21 882	23 705	26 134	30 893	151 208

1 Inklusive medfinansiering, däribland TEN-medel

2 Inklusive finansiering från förskottering

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 93 100 000 000 kronor 2015–2050.

Skälen för regeringens förslag: Den verk- samhet som Trafikverket bedriver förutsätter att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Bemyndigandet bör avse all upphandlad verk- samhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Bemyndigandet ska avse det totalbe-

lopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndigandet inkluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent använts i de fall lånen inte är bundna. I aktuella planer ingår ett stort antal medelstora och stora byggprojekt, som t.ex. Norra Länken i Stockholm. Avgörande för när ett åtagande inträffar (enligt gällande re- dovisningsregler) är när respektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunkterna för kontrakts- tecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buf- fert i bemyndigandet. Utan en sådan buffert för- sämras möjligheterna till att genomföra upp- handlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det då bli nödvän- digt att skjuta upp den avslutande delen av en upphandling för att inte överskrida bemyndi-

70

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

gandet vilket försenar och även kan fördyra pro- jektgenomförandet.

Mot bakgrund av att regeringen i denna pro- position föreslår att anslagen till Väghållning och Banhållning ska ersättas med de två nya anslagen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och 1:2 Vidmakthållande av statens transportin- frastruktur redovisas inte uppgifter för beställ- ningsbemyndiganden 2012 och 2013. Dock överensstämmer ingående åtaganden 2014 på de

nya anslagen med beräknade utestående åtagan- den 2013 på de gamla anslagen. Åtagandena på de gamla anslagen förs således över till de nya anslagen.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslag 1:1 Utveckling av statens trans- portinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 93 100 000 000 kronor 2015–2050.

Tabell 3.24 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur

Tusental kronor

	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2014	2015	2016-2050
Ingående åtaganden	92 046 000
Nya åtaganden	13 754 000
Infriade åtaganden	-13 047 000	-13 589 000	-79 164 000
Utestående åtaganden	92 753 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	93 100 000

Låneram

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att för 2014 ta upp lån i Riksgäldskontoret som in- klusive tidigare gjord upplåning uppgår till högst 44 000 000 000 kronor för vissa infrastruktur- projekt.

Skälen för regeringens förslag: Trafikverket har tagit upp lån för att finansiera anläggnings- tillgångar, broar som ersätter färjor, vissa priori- terade väg- och järnvägsprojekt, investeringar i el- och teleanläggningar, statens andel av vissa investeringar i Stockholmsområdet i enlighet med avtal från 1983 mellan Statens järnvägar, Stockholms läns landsting och staten samt inve- steringar i vissa väg- och järnvägsprojekt där ka- pitalkostnaderna ska finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. Trafikverkets investeringskostnader för uppbyggnad av system för administration av trängselskatt och vägavgif- ter belastar också låneramen.

Anläggningstillgångar ska enligt budgetlagen (2011:203) finansieras med lån i Riksgäldskonto- ret. Dessa omfattas inte av den låneram som re- dovisas här. Trafikverkets omsättningstillgångar finansieras över verkets räntekonto med därtill kopplad kredit. I det följande ges en närmare re- dovisning av vad de olika delposterna i tabell 3.25 (beräknad nettoupplåning) innebär.

Trafikverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret för broinvesteringar som ersätter färjor på sta- tens vägnät utan att öka Trafikverkets anslags- förbrukning. För att betala lånekostnaderna för sådana objekt ska Trafikverket använda inbespa- rade driftsmedel från färjetrafiken.

Regeringen undertecknade 2002 ett avtal med den norska regeringen om byggandet av Svi- nesundsförbindelsen. Investeringsutgifterna är lånefinansierade både i Sverige och i Norge. De svenska lånen för Svinesundsförbindelsen ska vara slutamorterade till 2022.

Riksdagen beslutade med anledning av til- läggsbudgeten i samband med 2004 års ekono- miska vårproposition (prop. 2003/04:100, bet. 2003/04:FiU21, rskr. 2003/04:274) att rege- ringen får besluta om en låneram i Riksgälds- kontoret för de prioriterade vägprojekten E 6 delen Rabbalshede–Hogdal, E 20 delen Tolle- red–Alingsås samt genom Alingsås, Rv 40 delen Brämhult–Hester, Rv 40 delen Haga– Ljungarum, Rv 45 delen Angeredsbron–Äl- vängen, Rv 44 delen Båberg–Väne Ryr och Rv 49 Skara–Varnhem samt de prioriterade järnvägs- projekten Hallsberg–Degerön, Mjölby–Motala, Trollhättan–Göteborg samt järnvägsprojekt i Stockholmsområdet.

Den trafikslagsövergripande nationella planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2010–2021 samt länsplan för regional infrastruk- tur i Stockholms län för perioden 2010–2021 in- nehåller även ett antal nya investeringar som del-

71

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

vis kommer att finansieras med inkomster från trängselskatt eller vägavgifter. Det gäller de ob- jekt som enligt Stockholmsöverenskommelsen respektive Västsvenska infrastrukturpaketet del- vis ska finansieras med inkomster från träng- selskatt eller vägavgifter samt de vägavgiftsfinan- sierade broarna över Sundsvallsfjärden på väg E4 och över Motalaviken på riksväg 50. Den del av investeringarna som täcks av framtida trängsel- skatte- eller avgiftsintäkter finansieras genom lån. I detta inkluderas även kostnader för upp- byggnaden av administrationen av systemen. Riksdagen beslutade med anledning av regering- ens proposition Vårtilläggsbudget för 2010 (prop. 2009/10:99, bet. 2009/10:FiU21, rskr. 2009/10:348) att planeringsramen för dessa inve- steringar för perioden 2010–2021 ska uppgå till 50 000 000 000 kronor i 2009 års prisnivå. Denna planeringsram inkluderar ovan nämnda projekt och utgör ett komplement till den statliga plane- ringsram för infrastrukturåtgärder för samma

period på 417 000 000 000 kronor i 2009 års prisnivå som riksdagen dessförinnan hade beslu- tat om (prop. 2008/09:35, bet. 2008/09:TU2, rskr. 2008/09:145). Planeringsramen för investe- ringar i vissa väg- och järnvägsprojekt, för de de- lar där kapitalkostnaden finansieras med inkoms- ter från trängselskatt eller vägavgifter uppräk- nades till 2013 års prisnivå i anslutning till pro- positionen Investeringar för ett starkt och håll- bart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119) och ska uppgå till 53 miljarder kronor för perioden 2010–2025.

Låneramen 2014 för ovan angivna ändamål fö- reslås sammanlagt uppgå till 44 000 000 000 kro- nor.

I tabell 3.25 redovisas Trafikverkets nettoupp- låning med utgångspunkt från nu fattade beslut och förslag om anslag för amortering.

I tabell 3.26 redovisas den ackumulerade skul- den 2012–2021, vilken är en konsekvens av den nettoupplåning som anges i tabell 3.25.

Tabell 3.25 Beräknad nettoupplåning för projekt som med riksdagens godkännande finansieras med lån åren 2012–2021

Miljoner kronor

Objekt	Skuld	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2021-12-31
	2012-12-31
Broinvesteringar	75	-12	-8	-8	-8	-8	-7	-6	-2	-2	14
E6 Svinesundsförbin-	566	-44	-46	-49	-51	-54	-57	-59	-62	-66	78
delse
E6 Svinesundsförbin-	-72	-72
delse, Tullstation
Prioriterade vägprojekt	5 023	60	115	-240	-240	-240	-240	-240	-240	-243	3 515
E 4 Sundsvall	678	734	265	200	26	25	23	20	18	16	2 005
Rv 50 Motala–Mjölby	602	201	19	-2	-4	-6	-7	-10	-12	-16	765
Västsvenska infrastruk-	344	16	126	234	50	768	432	409	164	52	2 595
turpaketet (vägar)
Förbifart Stockholm	0	0	0	519	2 048	5 154	5 337	5 799	5 512	3 412	27 781
Skurubron	0	51	140	168	263	-1	-2	-3	-6	-7	603
Eldriftsanläggningar	2 450	391	338	159	150	141	132	122	113	104	4 100
Teleanläggningar	600	94	61	-34	-35	-36	-38	-39	-40	-43	490
Prioriterade järnvägspro-	13 300	1 820	173	-267	-267	-622	-622	-622	-622	-621	11 650
jekt
Västsvenska infrastruk-	0	15	52	70	13	204	432	955	862	822	3 425
turpaketet (bana)
Botniabanan	15 807	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	-429	11 946
Summa	39 517	2 825	806	321	1 516	4 896	4 954	5 897	5 256	2 979	68 967

72

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.26 Beräknad låneskuld för projekt som med riksdagens godkännande finansieras med lån åren 2012–2021

Miljoner kronor

Objekt	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Broinvesteringar	75	63	55	47	39	31	24	18	16	14
E6 Svinesundsförbin-	566	522	476	427	376	322	265	206	144	78
delse
E6 Svinesundsförbin-	72
delse, Tullstation
Prioriterade vägprojekt	5 023	5 083	5 198	4 958	4 718	4 478	4 238	3 998	3 758	3 515
E 4 Sundsvall	678	1 412	1 677	1 877	1 903	1 928	1 951	1 971	1 989	2 005
Rv 50 Motala–Mjölby	602	803	822	820	816	810	803	793	781	765
Västsvenska infrastruk-	344	360	487	721	771	1 539	1 971	2 380	2 545	2 595
turpaketet (vägar)
Förbifart Stockholm				519	2 567	7 721	13 058	18 857	24 369	27 781
Skurubron		51	191	359	622	621	619	616	610	603
Eldriftsanläggningar	2 450	2 841	3 179	3 338	3 488	3 629	3 761	3 883	3 996	4 100
Teleanläggningar	600	694	755	721	686	650	612	573	533	490
Prioriterade järnvägs-	13 300	15 120	15 293	15 026	14 759	14 137	13 515	12 893	12 271	11 650
projekt
Västsvenska infrastruk-	0	15	66	136	149	353	785	1 740	2 603	3 425
turpaketet (bana)
Botniabanan	15 807	15 378	14 949	14 520	14 091	13 662	13 233	12 804	12 375	11 946
Summa	39 517	42 342	43 148	43 469	44 985	49 881	54 835	60 732	65 990	68 967

Merparten av de lån som tagits upp ska återbe- talas genom att Trafikverkets anslag 1:1 Utveckl- ing av statens transportinfrastruktur belastas med kostnader för räntor och amorteringar. Undan- tagen utgörs av lånen för nya Svinesundsförbin- delsen och den nya bron över Motalaviken på riksväg 50 och längre fram även lånen för E4 och

bron över Sundsvallsfjärden och Skurubron som ska återbetalas med avgifter. I tabell 3.27 nedan redovisas det beräknade årliga anslagsbehovet 2012–2021 för räntor och amortering av de lån som ska återbetalas genom att Trafikverkets an- slag belastas med kostnader för räntor och amor- teringar, vid en kalkylränta på 4,5 procent.

Tabell 3.27 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar åren 2012–2021

Miljoner kronor

	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Lån i Riksgäldskontoret
Räntor vägar	61	105	110	120	135	140	140	140	130	120
Amorteringar vägar	108	287	240	240	240	240	240	240	240	240
Räntor järnvägar	182	429	473	585	581	546	551	532	514	495
Amorteringar järnvägar	100	147	426	437	447	819	829	840	850	861
Räntor Botniabanan	384	395	408	486	545	528	546	529	512	495
Amorteringar Botniaba-	429	429	429	429	429	429	429	429	429	429
nan
Räntor Arlandabanan	30	27	29	33	38	38	40	40	40	40
Villkorslån
Teleanläggningar	127	140	140	140	140	140	140	140	140	140
Hyra matarledningar	18	20	20	20	20	20	20	20	20	20
Total anslagsbelastning	1 439	1 979	2 275	2 490	2 575	2 900	2 935	2 910	2 875	2 840

73

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Regeringens överväganden

En ny anslagsstruktur för ett trafikslagsövergri- pande arbetssätt och ökad effektivitet

Ett nytt anslag 1:1 Utveckling av statens transpor- tinfrastruktur förs upp på statsbudgeten. I april 2010 inrättades den nya trafikslagsövergripande myndigheten Trafikverket. Den senaste långsik- tiga infrastrukturplaneringen kännetecknades av ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv och processen utmynnade i en nationell trafikslagsö- vergripande nationell plan för transportinfra- strukturen för perioden 2010–2021. För att fullt ut kunna ta tillvara den potential till ökad effek- tivitet och optimerad medelsanvändning som den förändrade och nu transportslagsövergri- pande organisations- och planeringsstrukturen möjliggör, bör även strukturen för de anslag Tra- fikverket disponerar genomsyras av ett tra- fikslagsövergripande perspektiv.

Regeringen föreslår därför en ny anslags- struktur från 2014 som innebär att anslag 1:1

Väghållning och 1:2 Banhållning ersätts med dels ett anslag för investeringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet dels ett anslag för åtgärder som syftar till att vidmakthålla den befintliga infrastrukturens funktion. Två nya an- slag förs därmed upp på statsbudgeten från 2014: anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfra- struktur och anslag 1:2 Vidmakthållande av sta- tens transportinfrastruktur.

Satsningar för ett starkt och hållbart transport- system

Regeringen föreslog i propositionen Investering- ar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) en ny långsiktig ekonomisk ram för perioden 2014–2025. Riksdagen biföll regeringens förslag (bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Med anledning av budgetpropo- sitionen för 2013 (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) höjdes an- slagen för väg- och banhållning beräkningsmäss- igt med totalt 5 174 miljoner kronor för budget- året 2014. Av denna satsning avsåg 2 127 miljoner kronor väghållning och 2 128 miljoner kronor banhållning och anslag 1:1 Väghållning respektive 1:2 Banhållning har i konsekvens med detta höjts med motsvarande belopp. Den nya anslagsstruktur som regeringen i denna propo- sition föreslår ska införas från 2014 innebär att satsningen på totalt 5 174 miljoner kronor för 2014 som aviserades i budgetpropositionen för

2013 fördelats på anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur som får användas för inve- steringar i statliga vägar och järnvägar samt i stora och strategiska farleder och slussar respek- tive 1:2 Vidmakthållande av statens transportin- frastruktur som får användas för statliga vägar och järnvägar.

Satsning inom sjöfarten

Regeringen föreslår i denna proposition en sats- ning på sjöfarten. De föreslagna åtgärderna be- räknas stärka den ekonomiska ställningen i Sjö- fartsverket och därmed minska behovet av avgiftsökningar på kort sikt, vilket i sin tur är ett led i regeringens ambition att stärka basindu- strins konkurrenskraft.

Satsningen finansieras delvis genom att an- slagsmedlen till utveckling av statens transport- infrastruktur samt vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskas med sammanlagt 250 miljoner kronor per år 2014–2016. Medlen återförs dock senare under planperioden, vilket innebär att den totala infrastrukturramen på 522 miljarder kronor för 2014–2025 ligger fast. Där- för minskas anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur med 100 miljoner kronor per år 2014–2016. Anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskas med 150 miljoner kronor per år 2014–2016.

Pågående effektiviseringsarbete

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Effek- tiviseringsarbetet har sin grund i ett trafikslagsö- vergripande arbetssätt som syftar till högre intern effektivitet, sänkta kostnader i upphand- lade entreprenader och ökad produktivitet i an- läggningsbranschen.

Med de ytterligare effektiviseringar för trafik- ledningen av tåg, som regeringen möjliggör med särskilda satsningar, beräknas Trafikverkets to- tala effektiviseringar frigöra ca 17 miljarder kro- nor under perioden 2014–2025. Ett utrymme för ytterligare åtgärder i infrastrukturen motsva- rande detta belopp tillkommer därmed utöver de resursförstärkningar som riksdagen på regering- ens förslag beslutade om med anledning av pro- positionen Investeringar för ett starkt och håll- bart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). Detta innebär att fler infrastrukturåtgärder kommer att kunna genomföras inom den ekonomiska ramen för den kommande planperioden 2014–2025.

74

Åtgärder i nationalstadsparken

I december 2007 inkom dåvarande Vägverket med en reviderad beräkning av totalkostnaden för att bygga Norra länken, delvis beroende på behovet av byggandet av en 155 meter lång jord- tunnel vid Bellevueparken i Stockholms kom- mun. Projektet bedömdes bli avsevärt dyrare än vad som tidigare redovisats. Kostnaderna skulle dock bli ca 800–1 200 miljoner kronor lägre om bygget inte skedde genom rörtryckning utan ge- nomschaktning från markytan. För att möjlig- göra schaktning från markytan infördes en ny bestämmelse i 4 kap. 7 § miljöbalken som gör det möjligt att vidta åtgärder som innebär ett tillfäl- ligt intrång eller en tillfällig skada i en national- stadspark (prop. 2008/09:110). Genom att byg- get kunde ske genom schaktning från markytan gjordes en besparing på ca 1 miljard kronor. Som ett led i arbetet med att stärka arbetet med att bevara och utveckla nationalstadsparken och i samband med den gjorda ändringen i miljöbal- ken, har regeringen bedömt det som rimligt att medel avsätts för åtgärder i nationalstadsparken. Regeringen bedömer att 100 000 000 kronor är en rimlig summa. Finansiering sker dels genom att anslag 1:1 Utveckling av statens transport- infrastruktur belastas med 75 000 000 kronor,

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

dels genom bidrag från Stockholms stad med 25 000 000 kronor.

Ändrad ansvarsfördelning för föreskrifter om tek- niska egenskapskrav

Aktualiserat av förändringar i ansvarsfördelning- en för föreskrifter om tekniska egenskapskrav enligt plan- och byggförordningen (2011:338) mellan Trafikverket och Transportstyrelsen fö- reslår regeringen att 5 000 000 kronor överförs från anslag 1:1 Utveckling av statens transportin- frastruktur till anslag 1:12 Transportstyrelsen.

Förslag och beräkningar

I december 2012 beslutade riksdagen om den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. under perioden 2014–2025. Beräkningen av anslaget 1:1 Utveck- ling av statens transportinfrastruktur utgår från den del av ramen som ska användas till utveck- ling av transportsystemet. I ramen ingår dock även anslagsmedel till icke statliga flygplatser och vissa utgifter för el- och teleanläggningar i järnvägssystemet och vissa prioriterade projekt som finansieras med lån.

Regeringens preliminära beräkning av ansla- gets fördelning på poster redovisas i tabellen ne- dan. Det ankommer dock på regeringen att slut- ligt besluta om medlens fördelning på poster.

75

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.28 Anslag 1.1 Utveckling av statens transportinfrastruktur fördelning på anslagsposter

Tusental kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2012 1	2013 1	2013 1	2014	2015	2016	2017
Myndighetsutövning	153 036	161 300	161 300	155 300	156 853	158 406	159 959
Lagfartskostnader	0	6 000	6 000	0
Investeringar i nationell plan	13 437 845	11 089 000	11 306 024	11 649 663	14 577 995	16 359 014	17 949 328
Väg	7 164 436	5 477 000	6 090 780	5 813 913	6 854 997	6 477 777	6 652 264
Järnväg	6 250 409	5 411 000	5 014 244	5 741 750	7 470 998	9 468 237	11 070 064
Sjöfart	23 000	201 000	201 000	94 000	252 000	413 000	227 000
Investeringar i regional plan1	2 415 027	2 874 000	2 872 447	2 870 000	2 898 700	2 927 400	2 956 100
Räntor och återbetalning av lån	1 847 826	2 419 000	1 979 000	2 868 000	2 979 000	2 979 000	2 979 000
Väg	168 826	392 000	392 000	424 000	443 000	458 000	458 000
Järnväg	1 679 000	2 027 000	1 587 000	2 444 000	2 536 000	2 521 000	2 521 000
Vissa bidrag till trafiksystem			136 789
Bidrag till Inlandsbanan och	397 369	417 000	417 000	417 000	421 170	425 340	429 510
Öresundsbrokonsortiet
Övriga insatser för effektivisering av	409 542	423 000	423 000	427 000	431 270	435 540	439 810
transportsystemet2
Kammarkollegiets disposition	1 567	2 206	2 206	2 204	2 219	2 244	2 275
Summa	18 662 212	17 391 506	17 303 766	18 389 167	21 467 207	23 286 944	24 915 982

1 Mot bakgrund av att regeringen i denna proposition föreslår att anslagen till Väghållning och Banhållning ska ersättas med de två nya anslagen 1:1 Utveckling av sta- tens transportinfrastruktur och 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur avser de tre första kolumnerna i tabellen den gamla anslagsstrukturen, medan övriga kolumner avser den nya anslagsstrukturen

Tabell 3.29 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur

Tusental kronor

		2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1		0	0	0	0
Förändring till följd av:
	Pris- och löne-
	omräkning 2	0	0	0	0
Beslut		455 867	3 408 374	5 030 845	6 408 816
Överföring
till/från andra
anslag		17 933 300	18 058 833	18 256 099	18 507 166
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag		18 389 167	21 467 207	23 286 944	24 915 982

3.7.2 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur

Tabell 3.30 Anslagsutveckling 1:2 Vidmakthållande av sta- tens transportinfrastruktur

Tusental kronor

			Anslags-	0
2012	Utfall		sparande
2013	Anslag	0	Utgifts-	0
			prognos

2014	Förslag	19 572 580	1
2015	Beräknat	19 709 588	2
2016	Beräknat	19 924 887	3
2017	Beräknat	20 353 702	4

1 Nytt anslag.

2 Motsvarar 19 572 580 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 19 572 581 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 19 722 579 tkr i 2014 års prisnivå.

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2. Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

.

Regeringen föreslår att 18 389 167 000 kronor anvisas under anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 21 467 207 000 kronor, 23 286 944 000 kronor respektive 24 915 982 000 kronor.

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för

– trafikledning, drift, underhåll och bärig- hetsåtgärder på statliga vägar och järnvägar,

– bidrag till anläggningar i anslutning till det kapillära bannätet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut,

76

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

– statsbidrag till drift av enskilda vägar,

– ersättning för eftersök av vilt som varit in- blandat i sammanstötning med motorfor- don eller spårbundna fordon liksom poli- sens administrations- och fakturahante- ringskostnader för detta,

– stakning av vinterled till Holmön,

Skälen för regeringens förslag: Den verk- samhet som Trafikverket bedriver förutsätter att myndigheten ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Bemyndigandet bör avse all upphandlad verk- samhet och bidrag där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Bemyndigandet ska avse det totalbe-

– eventuella böter till följd av försenat ge- lopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid

nomförande av EU-direktiv,

– betalning av kvalitetsavgifter till följd av av- vikelser från i tågplan och trafikeringsavtal fastställt användande av infrastrukturen som orsakats av Trafikverket.

Kompletterande information

Bestämmelser finns i förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur och förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning. I bilaga 1 till beslut om fast- ställelse av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet samt fast- ställelse av definitiva ekonomiska ramar för tra- fikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden 2010–2021 framgår att kostnader för bärighetshöjande åt- gärder på järnväg ska ingå i ramen för drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet (dnr N2009/6374/TE, N2008/8869/TE ).

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtagan- den medför behov av framtida anslag på högst 14 300 000 000 kronor 2015–2019.

budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndigandet inkluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent använts i de fall lånen inte är bundna. Avgörande för när ett åta- gande inträffar (enligt gällande redovisningsreg- ler) är när respektive kontrakt tecknas. De ex- akta tidpunkterna för kontraktstecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyn- digandet. Utan en sådan buffert försämras möj- ligheterna till att genomföra upphandlingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp den avslutande delen av en upphandling för att inte överskrida bemyndigandet vilket försenar och även kan fördyra projektgenomförandet.

Mot bakgrund av att regeringen i denna pro- position föreslår att anslagen till Väghållning och Banhållning ska ersättas med de två nya anslagen 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och 1:2 Vidmakthållande av statens transportin- frastruktur redovisas inte uppgifter för beställ- ningsbemyndiganden 2012 och 2013. Dock överensstämmer ingående åtaganden 2014 på de nya anslagen med beräknade utestående åtagan- den 2013 på de gamla anslagen. Åtagandena på de gamla anslagen förs således över till de nya anslagen.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 14 300 000 000 kronor 2015–2019.

77

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.31 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur

Tusental kronor

	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2014	2015	2016-2019
Ingående åtaganden	13 620 000
Nya åtaganden	6 500 000
Infriade åtaganden	-6 074 000	-5 820 000	-8 226 000
Utestående åtaganden	14 046 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	14 300 000

Regeringens överväganden

En ny anslagsstruktur för ett trafikslagsövergri- pande arbetssätt och ökad effektivitet

Ett nytt anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur förs upp på statsbudge- ten. Den senaste långsiktiga infrastrukturpla- neringen kännetecknades av ett tydligt tra- fikslagsövergripande perspektiv och processen utmynnade i en nationell trafikslagsövergri- pande nationell plan för utveckling av trans- portinfrastrukturen för perioden 2010–2021. I april 2010 inrättades vidare den nya myndig- heten Trafikverket. För att fullt ut kunna ta tillvara den potential till ökad effektivitet och optimerad medelsanvändning som den föränd- rade och nu transportslagsövergripande orga- nisations- och planeringsstruktur möjliggör bör även strukturen för de anslag Trafikverket disponerar genomsyras av ett trafikslagsöver- gripande perspektiv.

Regeringen föreslår därför en ny anslags- struktur från 2014 som innebär att anslag 1:1

Väghållning och 1:2 Banhållning ersätts med dels ett anslag för investeringar och andra åt- gärder för att utveckla transportsystemet och ett anslag för åtgärder som syftar till att vid- makthålla den befintliga infrastrukturens funktion. Två nya anslag förs därmed upp på statsbudgeten från 2014 anslag 1:1 Utveckling av statens transportinfrastruktur och anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfra- struktur.

Satsningar för ett starkt och hållbart transport- system

Regeringen föreslog i propositionen Investe- ringar för ett starkt och hållbart transportsy- stem (prop. 2012/13:25) en ny långsiktig eko- nomisk ram för perioden 2014–2025. Riksda- gen biföll regeringens förslag (bet. TU2, rskr. 2012/13:119). Genom riksdagens beslut med

anledning av budgetpropositionen för 2013 (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) höjdes an- slagen för väg- och banhållning beräknings- mässigt med totalt 5 174 miljoner kronor för budgetåret 2014. Av denna satsning avsåg 2 127 miljoner kronor väghållning och 2 128 miljoner kronor banhållning och anslag 1:1

Väghållning respektive 1:2 Banhållning har i konsekvens med detta höjts med motsvarande belopp. Den nya anslagsstruktur som rege- ringen i denna proposition föreslår ska införas från 2014 innebär att satsningen på totalt 5 174 miljoner kronor för 2014 som aviserades i budgetpropositionen för 2013 fördelats på an- slag 1:1 Utveckling av statens transportinfra- struktur som får användas för investeringar i statliga vägar och järnvägar samt i stora och strategiska farleder och slussar respektive 1:2

Vidmakthållande av statens transportinfrastruk- tur som får användas för statliga vägar och järnvägar.

Satsning inom sjöfarten

Regeringen föreslår i denna proposition en satsning på sjöfarten. De föreslagna åtgärderna beräknas stärka den ekonomiska ställningen i Sjöfartsverket och därmed minska behovet av avgiftsökningar på kort sikt, vilket är ett led i regeringens ambition att stärka basindustrins konkurrenskraft.

Satsningen finansieras delvis genom att an- slagsmedlen till utveckling av statens transpor- tinfrastruktur samt vidmakthållande av statens transportinfrastruktur minskas med samman- lagt 250 miljoner kronor per år 2014–2016. Medlen återförs dock senare under planperi- oden, vilket innebär att den totala infrastruk- turramen på 522 miljarder kronor för 2014– 2025 ligger fast. Därför minskas anslag 1:1 Ut- veckling av statens transportinfrastruktur med 100 miljoner kronor per år 2014–2016. Anslag

78

1:2 Vidmakthållande av statens transportinfra- struktur minskas med 150 miljoner kronor per år 2014–2016.

Pågående effektiviseringsarbete

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effek- tiviseringsarbete som inleddes under 2011. Ef- fektiviseringsarbetet har sin grund i ett tra- fikslagsövergripande arbetssätt som syftar till högre intern effektivitet, sänkta kostnader i upphandlade entreprenader och ökad produk- tivitet i anläggningsbranschen.

Med de ytterligare effektiviseringar för tra- fikledningen av tåg, som regeringen möjliggör med särskilda satsningar, beräknas Trafikver- kets totala effektiviseringar frigöra ca 17 mil- jarder kronor under perioden 2014–2025. Ett utrymme för ytterligare åtgärder motsvarande detta belopp tillkommer därmed utöver de re- sursförstärkningar som riksdagen på regering- ens förslag beslutade om med anledning av propositionen Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

Detta innebär att fler åtgärder kommer att kunna genomföras inom den ekonomiska ra- men för den kommande planperioden 2014– 2025 och därmed fås mer infrastruktur för pengarna.

Ersättning för eftersök av vilt

I propositionen Eftersök av vilt vid samman- stötning med spårbundna fordon (prop. 2011/12:58) föreslogs ändringar i jaktlagen (1987:259) som innebär att bestämmelserna om eftersök av vilt som har varit inblandat i en sammanstötning med motorfordon utvidgas till att avse även vilt som har kolliderat med spårbundna fordon. Ändringarna i jaktlagen trädde i kraft den 1 juli 2012. Regeringen be- dömde då att ersättningen för eftersök av vilt som varit inblandat i sammanstötning med

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

spårbundna fordon liksom polisens ökade ad- ministrations- och fakturahanteringskostnader bör finansieras genom anslaget 1:2 Banhållning inom utgiftsområde 22 Kommunikationer. Regeringen föreslår i denna proposition en förändrad struktur för Trafikverkets anslag. I konsekvens med detta föreslår regeringen att anslag 1:2 Vidmakthållande av statens trans- portinfrastruktur även får användas för ersätt- ning för eftersök av vilt som varit inblandat i sammanstötning med spårbundna fordon lik- som polisens ökade administrations- och fak- turahanteringskostnader.

Förslag och beräkningar

I december 2012 beslutade riksdagen om den ekonomiska ramen för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen m.m. under perioden 2014–2025. Beräkningen av anslaget 1:2 Vid- makthållande av statens transportinfrastruktur utgår från de delar av ramen som ska användas till drift och underhåll av och reinvestering i statliga järnvägar samt till drift och underhåll av statliga vägar. I ramen ingår dock även vissa utgifter för el- och teleanläggningar i järnvägs- systemet som finansieras med lån.

Regeringens preliminära beräkning av ansla- gets fördelning på poster redovisas i tabellen nedan. Det ankommer dock på regeringen att slutligt besluta om medlens fördelning på pos- ter.

79

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.32 Anslag 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur

Tusental kronor	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2012 1	2013 1	2013 1	2014	2015	2016	2017
Vidmakthållande väg	11 869 935	12 990 202	12 983 464	12 845 543	12 935 462	13 076 763	13 334 000
Drift och underhåll	9 318 736	10 141 202	10 259 732	10 192 327	10 263 673	10 375 789	10 579 894
Bärighet och tjälsäkring	1 507 190	1 788 000	1 662 732	1 606 864	1 618 112	1 635 788	1 667 966
Bidrag för drift av enskild väg	1 044 009	1 061 000	1 061 000	1 046 352	1 053 676	1 065 186	1 086 140
Vidmakthållande järnväg	6 628 861	7 012 953	7 744 811	6 727 037	6 774 126	6 848 124	7 019 702
Drift, underhåll och trafikled-	6 628 861	7 012 953	7 744 811	6 727 037	6 774 126	6 848 124	7 019 702
ning
Summa	18 498 796	20 003 155	20 728 275	19 572 580	19 709 588	19 924 887	20 353 702

1 Mot bakgrund av att regeringen i denna proposition föreslår att anslagen till Väghållning och Banhållning ska ersättas med de två nya anslagen 1:1 Utveckling av sta- tens transportinfrastruktur och 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur avser de tre första kolumnerna i tabellen den gamla anslagsstrukturen, medan övriga kolumner avser den nya anslagsstrukturen.

Tabell 3.33 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:2 Vidmakthållande av statens transportinfrastruktur

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	0	0	0	0
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	0	0	0	0
Beslut	-150 000	-151 050	-152 700
Överföring
till/från andra
anslag	19 722 580	19 860 638	20 077 586	20 353 703
Övrigt
Förslag/
beräknat an-	19 572 580	19 709 588	19 924 887	20 353 702
slag

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

Regeringen föreslår att 19 572 580 000 kronor anvisas under anslag 1:2 Vidmakthållande av sta- tens transportinfrastruktur för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 19 709 588 000 kronor, 19 924 887 000 kronor respektive 20 353 702 000 kronor.

3.7.3 1:3 Trafikverket

Tabell 3.34 Anslagsutveckling 1:3 Trafikverket

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	1 333 893		sparande	170 052
			1	Utgifts-
2013	Anslag	1 407 092		prognos	1 329 232
2014	Förslag	1 327 878
2015	Beräknat	1 323 713	2
2016	Beräknat	1 345 389	3
2017	Beräknat	1 374 439	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 1 307 390 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 1 307 390 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 1 307 391 tkr i 2014 års prisnivå.

Ändamål

Anslaget får användas för Trafikverkets förvalt- ningsutgifter. Från anslaget finansieras utgifter för ledning, ekonomiadministration, personal- administration, planering och uppföljning av verksamheten, övrigt verksamhetsstöd och in- tern utveckling till den del dessa aktiviteter inte är direkt hänförliga till kärnverksamhetens pro- dukter och tjänster/prestationer.

Anslaget finansierar vidare administration av statens miljöansvar inom det transportpolitiska området. Anslaget får även användas för modell- utveckling och analys inom transportområdet samt för verksamhet rörande den långsiktiga in- frastrukturplaneringen och riksintressen som bedrivs inom sjöfartsområdet. Anslaget får vi- dare användas för verksamhet rörande den lång-

80

siktiga infrastrukturplaneringen och riksintres- sen inom luftfarten samt administration av drift- och investeringsbidrag till icke statliga flygplat- ser och administrationen av trafikavtal.

Regeringens överväganden

Trafikverkets effektiviseringsarbete ger mer verk- samhet för pengarna

Inom Trafikverket pågår ett omfattande effekti- viseringsarbete som inleddes under 2011. Effek- tiviseringarna inom administrationen innebar för budgetåret 2013 att 60 000 000 kronor kunde överföras från Trafikverkets administrationsan- slag till anslagen för väg- och banhållning. Effek- tiviseringsarbetet har på så sätt mycket tydligt resulterat i mer väg och järnväg för pengarna. Riksdagen har på förslag från regeringen beslutat om en ny långsiktig ekonomisk ram för åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen för peri- oden 2014–2025 (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119). I denna nya ekonomiska ram ingår medel som under samma period beräknas frigöras genom effektiviseringar inom administrationen. Totalt under planperi- oden beräknas effektiviseringarna inom admi- nistrationen att resultera i att åtgärder i den stat- liga transportinfrastrukturen för ytterligare ca 2 miljarder kronor kommer att kunna genomföras.

Utgångpunkten bör även för framtiden vara den att de medel som frigörs på Trafikverkets administrationsanslag genom Trafikverkets ef- fektiviseringsarbete ska användas till statens ut- veckling av transportinfrastrukturen och vid- makthållande av infrastrukturen.

Stärkt styrning

Regeringen föreslår att anslag 1:3 Trafikverket minskas med 32 500 000 kronor från 2014 för att finansiera insatser avseende utredningsverk- samhet och styrning av de transportpolitiska frå- gorna under det under utgiftsområdet 1 Rikets styrelse uppförda anslaget 4:1 Regeringskansliet m.m.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Förslag och beräkningar 2014–2017

Tabell 3.35 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:3 Trafikverket

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	1 407 092	1 407 092	1 407 092	1 407 092
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	34 296	52 291	76 189	108 216
Beslut	-91 377	-113 261	-115 116	-117 601
Överföring
till/från andra	-20 000	-20 250	-20 581	-21 026
anslag
Övrigt 3	-2 133	-2 160	-2 195	-2 242
Förslag/
beräknat an-
slag	1 327 878	1 323 713	1 345 389	1 374 439

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 I enlighet med förslag i budgetpropositionen för 2011 minskas anslaget fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e- förvaltningsprojektet som genomförs i statsförvaltningen.

Regeringen föreslår att 1 327 878 000 kronor an- visas under anslaget 1:3 Trafikverket för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 1 323 713 000 kronor, 1 345 389 000 kronor re- spektive 1 374 439 000 kronor.

3.7.4 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.

Tabell 3.36 Anslagsutveckling 1:4 Ersättning för sjörädd- ning, fritidsbåtsändamål m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	143 308		sparande	0
2013	Anslag		1	Utgifts-
		143 308		prognos	143 308
2014	Förslag	388 308
2015	Beräknat	388 308
2016	Beräknat	388 308
2017	Beräknat	188 308

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter inom Sjöfarts- verkets ansvarsområde som inte finansieras via handelssjöfarten, såsom flyg- och sjöräddning,

81

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

isbrytningsverksamhet samt fritidsbåtsinfra- struktur.

Regeringens överväganden

Anslaget ökas permanent med 45 miljoner kro- nor när det gäller sjöräddningsverksamheten samt med 200 miljoner kronor under åren 2014– 2016 som får användas till utgifter för isbryt- ningsverksamhet inom Sjöfartsverket.

Tabell 3.37 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	143 308	143 308	143 308	143 308
Förändring till följd av:
Beslut	245 000	245 000	245 000	45 000
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	388 308	388 308	388 308	188 308

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 388 308 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 388 308 000 kro- nor, 388 308 000 kronor respektive 188 308 000 kronor.

3.7.5 1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tabell 3.38 Anslagsutveckling 1:5 Ersättning till viss kanal- trafik m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	62 284		sparande	0
			1	Utgifts-
2013	Anslag	62 284		prognos	62 284
2014	Förslag	162 284
2015	Beräknat	162 284
2016	Beräknat	162 284
2017	Beräknat	62 284

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för statsbidrag för att täcka underskott vid drift av Trollhätte kanal och Säffle kanaler. Anslaget får användas för utgifter för utredningar med anknytning till kanaltrafiken.

Regeringens överväganden

Anslaget ökas med 100 miljoner kronor under åren 2014–2016.

Tabell 3.39 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:5 Ersättning till viss kanaltrafik m.m.

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	62 284	62 284	62 284	62 284
Förändring till följd av:
Beslut	100 000	100 000	100 000
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	162 284	162 284	162 284	62 284

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 162 284 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:5 Ersättning till viss kanaltra- fik m.m. för 2014. För 2015, 2016 och 2017 be- räknas anslaget till 162 284 000 kronor, 162 284 000 kronor respektive 62 284 000 kro- nor.

82

3.7.6 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser

Tabell 3.40 Anslagsutveckling 1:6 Driftbidrag till icke stat- liga flygplatser

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	110 016		sparande	-3
			1	Utgifts-
2013	Anslag	70 013		prognos	70 009
2014	Förslag	70 013
2015	Beräknat	70 013
2016	Beräknat	70 013
2017	Beräknat	70 013

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.41 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	70 013	70 013	70 013	70 013
Beslut
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt
Förslag/ be-
räknat anslag	70 013	70 013	70 013	70 013

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för att finansi- era delar av driftunderskott vid kommunala och privata flygplatser som trafikeras av flyglinjer som upphandlas av staten. Anslaget får användas för utgifter för att upprätthålla beredskap för samhällsviktiga transporter på vissa flygplatser.

Kompletterande information

Bestämmelser om fördelning av medel som avser driftunderskott finns i förordningen (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser.

Regeringens överväganden

Liksom innevarande år avser regeringen 2014 att anvisa 7 000 000 kronor av anslaget till kostnader för att upprätthålla beredskap för samhällsviktiga transporter på vissa flygplatser och 63 000 000 kronor till driftunderskott vid kommunala och privata flygplatser som trafikeras av flyglinjer som upphandlas av staten.

Regeringen föreslår att 70 013 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:6 Driftbidrag till icke statliga flygplatser för 2014. För 2015, 2016 och 2017 be- räknas anslaget till 70 013 000 kronor, 70 013 000 kronor respektive 70 013 000 kronor.

3.7.7 1:7 Trafikavtal

Tabell 3.42 Anslagsutveckling 1:7 Trafikavtal

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	804 381		sparande	26 619
			1	Utgifts-
2013	Anslag	831 000		prognos	811 007
2014	Förslag	831 000
2015	Beräknat	831 000
2016	Beräknat	831 000
2017	Beräknat	831 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för statens tra- fikavtal rörande transportpolitiskt motiverad in- terregional kollektivtrafik. Anslaget får användas för utgifter för tillfällig juridisk, ekonomisk, eller annan expertis vid ingående av nya avtal samt för förvaltningsutgifter som är direkt hänförliga till trafikavtal. Anslaget får även användas till statligt tonnage för färjetrafiken till och från Gotland.

83

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå eko- nomiska åtaganden i samband med tjänstekon- cessioner, avtal om trafiktjänst baserat på allmän trafikplikt, samverkansavtal och upphandling av transportpolitiskt motiverad trafik som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av fram- tida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2015– 2027.

Skälen för regeringens förslag: Bemyndi- gandet föreslås vara något högre än beräknade utestående åtaganden för att ta höjd för den vari- ation och osäkerhet som förekommer. Vissa tra- fikavtal rörande transportpolitiskt motiverad in- terregional kollektivtrafik, främst flygavtal och avtal om färjetrafik till och från Gotland, inne- håller rörliga ersättningsvillkor. Framför allt handlar det om förändringar av t.ex. oljepris. Re-

geringens förslag till bemyndigande tar således hänsyn till denna rörliga komponent.

Riksdagen beslutade med anledning av rege- ringens föreslag i 2013 års budgetproposition (prop. 2012/13:1 utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) en ökning av bemyndigandet i förhållande till tidigare år mot bakgrund av att Trafikverket, för statens räkning, planerar att teckna ett nytt avtal för perioden 2017–2027 vad avser linjesjöfarten till Gotland. Tecknande av ett sådant avtal kommer eventuellt att fördröjas och ske först under 2014. Det nuvarande avtalet gäller till den 31 januari 2017. Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:7 Trafikavtal ingå ekonomiska åtaganden i samband med tjänstekoncessioner, avtal om tra- fiktjänst baserat på allmän trafikplikt, samver- kansavtal och upphandling av transportpolitiskt motiverad trafik som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 500 000 000 kronor 2015–2027.

Tabell 3.43 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:7 Trafikavtal

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2012	2013	2014	2015	2016	2016–2027
Ingående åtaganden		2 814 400	2 293 000	7 155 000	6 589 000	6 028 000
Nya åtaganden		130 000	5 500 000
Infriade åtaganden		-651 400	-638 000	-566 000	-561 000	-6 028 000
Utestående åtaganden	2 814 400	2 293 000	7 155 000	6 589 000	6 028 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	3 500 000	7 500 000	7 500 000

Investeringsplan

Regeringens förslag: Investeringsplanen för an- skaffande av fartyg för Gotlandstrafiken till 2014–2016 godkänns.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens förslag utgår från bedömningen att det bör vid- tas förebyggande åtgärder för en eventuell alter- nativ lösning i syfte att säkerställa trafikförsörj- ningen till och från Gotland. Färjetrafiken är grund-läggande för Gotlands transportförsörj- ning och en förutsättning för Gotlands möjlig- heter till god välfärd, utveckling och tillväxt. Gotlands-trafiken har sedan 1971 varit föremål för statliga insatser och sedan 1986 har trafiken

upphandlats genom konkurrensutsatta anbuds- förfaranden.

Konkurrensen har i alla genomförda upphand- lingar varit svag och 2005 inkom inget anbud alls. Eftersom osäkerheterna som är förknippade med upphandlingen av Gotlandstrafiken är vä- sentligt större än vad som är fallet i alla andra liknande upphandlingar som staten ansvarar för, finns skäl att vara förberedd på att upphandling- en kan misslyckas.

I maj 2013 inledde Trafikverket upphandling avseende nästa avtalsperiod i vilken anbudsgivar- na ska tillhandahålla såväl fartyg som transport- tjänster.

I händelse att Trafikverket inte kan teckna ett avtal om Gotlandstrafiken inom ramen för den pågående upphandlingen, bedöms ett statligt en- gagemang i fartygsförsörjningen för Gotlands- trafiken nödvändigt för att säkerställa färjetrafi-

84

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ken till och från Gotland. Staten bör under såd- ana omständigheter anskaffa fartyg som ställs till en eller flera transportörers förfogande. Nuva- rande avtal om Gotlandstrafiken löper ut den 31 januari 2017. Anskaffade fartyg bör dock finnas tillgängliga i god tid innan detta datum för att medge nödvändiga provturer. Totalt beräknas anskaffande av fartyg uppgå till 4 500 miljoner kronor. Kostnaderna för fartyg avses belasta an-

slaget för trafikavtal, vilket sker redan i dag, och bedöms inte innebära några ytterligare kostna- der. Investeringsramens årliga fördelning kan komma att behöva ändras beroende på hur det slutgiltiga avtalet med leverantören blir förhand- lat.

Om Trafikverket tecknar trafikavtal till följd av den i maj 2013 inledda upphandlingen kom- mer ovanstående åtgärder inte att genomföras.

Tabell 3.44 Investeringsplan

Miljoner kronor

	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2014	2015	2016	2016–2027
Tonnage Gotlandstrafiken	500	1 500	2 500
Summa investeringar	500	1 500	2 500
Anslag
Lån i Riksgäldskontoret	500	1 500	2 500
Summa finansiering	500	1 500	2 500

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att nuvarande anslagsnivå kommer att vara tillräcklig för åren 2014–2017, under förutsättning att det inte sker kraftiga av- vikelser från de antaganden som regeringen gör gällande framtida oljepriser och valutakurser. Regeringen följer noga utgiftsutvecklingen för anslaget 1:7 Trafikavtal.

Regeringen beslutade i december 2011 att ge Trafikanalys i uppdrag att utreda användningen och styrningen av anslaget för trafikavtal. Trafik- analys lämnade sin redovisning den 2 maj 2012 (dnr N2012/2406/TE). Ärendet bereds inom Regeringskansliet.

Tabell 3.45 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:7 Trafikavtal

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	831 000	831 000	831 000	831 000

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	831 000	831 000	831 000	831 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 831 000 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:7 Trafikavtal för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 831 000 000 kronor, 831 000 000 kronor re- spektive 831 000 000 kronor.

85

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.8 1:8 Viss internationell verksamhet

Tabell 3.46 Anslagsutveckling 1:8 Viss internationell verk- samhet

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	25 085		sparande	0
			1	Utgifts-
2013	Anslag	25 085		prognos	24 481
2014	Förslag	25 085
2015	Beräknat	25 085
2016	Beräknat	25 085
2017	Beräknat	25 085

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för Sveriges förpliktelser som värdland för Världssjöfarts- universitetet (World Maritime University, WMU).

Regeringens överväganden

Tabell 3.47 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:8 Viss internationell verksamhet

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	25 085	25 085	25 085	25 085

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	25 085	25 085	25 085	25 085

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 25 085 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:8 Viss internationell verk- samhet för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräk- nas anslaget till 25 085 000 kronor, 25 085 000 kronor respektive 25 085 000 kronor.

3.7.9 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tabell 3.48 Anslagsutveckling 1:9 Statens väg- och trans- portforskningsinstitut

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	45 626		sparande	5
			1	Utgifts-
2013	Anslag	44 366		prognos	43 299
2014	Förslag	45 437
2015	Beräknat	46 010	2
2016	Beräknat	46 768	3
2017	Beräknat	47 783	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 45 436 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 45 436 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 45 437 tkr i 2014 års prisnivå.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för utred- ningsverksamhet, kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning, administration och det nat- ionella transportforskningsbiblioteket BIC. An- slaget får användas för medfinansiering av Sta- tens väg- och transportforskningsinstituts deltagande i EU-projekt.

Avgiftsfinansierad verksamhet vid Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tabell 3.49 Uppdragsverksamhet i Statens väg- och trans- portforskningsinstitut

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet	Intäkter	Kostnader	Resultat
			(intäkt –
			kostnad)

Utfall 2012	144 391	147 747	-3 356
(varav tjänsteexport)	(3 969)	(3 967)	(2)
Prognos 2013	150 800	150 000	800
(varav tjänsteexport)	(4 500)	(4 500)	(0)
Budget 2014	155 000	155 000	0
(varav tjänsteexport)	(4 650)	(4 650)	(0)

86

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Regeringens överväganden

Tabell 3.50 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:9 Statens väg- och transportforskningsinstitut

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	44 366	44 366	44 366	44 366
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	1 130	1 704	2 463	3 479
Beslut
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt 3	-59	-60	-61	-62
Förslag/
beräknat an-
slag	45 437	46 010	46 768	47 783

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 I enlighet med förslag i budgetpropositionen för 2011 minskas anslaget fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e- förvaltningsprojektet som genomförs i statsförvaltningen.

Regeringen föreslår att 45 437 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:9 Statens väg- och transport- forskningsinstitut för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 46 010 000 kronor, 46 768 000 kronor respektive 47 783 000 kronor.

3.7.10 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk

Tabell 3.51 Anslagsutveckling 1:10 Från EU-budgeten fi- nansierade stöd till Transeuropeiska nätverk

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	211 909		sparande	308 932
			1	Utgifts-
2013	Anslag	348 500		prognos	419 655
2014	Förslag	348 500
2015	Beräknat	348 500
2016	Beräknat	348 500
2017	Beräknat	348 500

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för bidrag som EU beviljar till projekt och studier som ingår i det transeuropeiska transportnätverket (TEN- T) för investeringar i transportinfrastruktur.

Kompletterande information

Bidrag från EU betalas in på statens budgets in- komstsida. Beviljade bidrag utbetalas sedan från statens budgets utgiftssida till de aktuella pro- jekten. De bidrag som Sverige får inom ramen för TEN-T utgör en medfinansiering som utö- kar den totala ramen för investeringar.

Regeringens överväganden

Riktlinjerna för TEN-T är för närvarande före- mål för en omfattande revidering och nya regler kommer att träda i kraft från och med 2014. Dessa beskrivs i avsnitt 3.6.

Tills de nya förordningarna träder i kraft gäller fortsatt de nuvarande TEN-T-riktlinjerna. Rege- ringen anser att det inom ramen för såväl de gäl- lande som de nya riktlinjerna är viktigt att Sve- rige deltar aktivt i sökandet av bidrag från budgeten för TEN-T och att projekt som tillde- lats bidrag slutredovisas så snabbt som möjligt så att bidraget kan betalas ut från EU-kom- missionen.

Kommissionen har under 2012 samt början av 2013 gjort flera utlysningar i både det ettåriga och fleråriga programmet.

Sverige har med anledning av dessa utlysning- ar ansökt om medel från budgeten. I kommiss- ionens beslut från augusti 2013 beviljas TEN-T bidrag för 21 projekt där svenska aktörer ingår. Enskilda beslut per projekt tas under hösten och de 21 projekten föreslås få sammanlagt över 300 miljoner euro i bidrag.

Det kan noteras att bidrag till järnvägsprojekt föreslås, bland annat till ERTMS (European Rail Traffic Management System) samt flera sjö- motorvägsprojekt med miljöprofil.

87

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Förslag och beräkningar 2014–2017

Tabell 3.52 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:10 Från EU-budgeten finansierade stöd till Transeurope- iska nätverk

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	348 500	348 500	348 500	348 500

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	348 500	348 500	348 500	348 500

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 348 500 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:10 Från EU-budgeten finan- sierade stöd till Transeuropeiska nätverk för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 348 500 000 kronor, 348 500 000 kronor respek- tive 348 500 000 kronor.

3.7.11 1:11 Trängselskatt i Stockholm

Tabell 3.53 Anslagsutveckling 1:11 Trängselskatt i Stock- holm

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	721 222		sparande	933 284
			1	Utgifts-
2013	Anslag	850 176		prognos	756 843
2014	Förslag	873 886
2015	Beräknat	815 000
2016	Beräknat	813 000
2017	Beräknat	813 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas till utgifter för investe- ringar i vägnätet i Stockholmsregionen som fi- nansieras med överskott från trängselskatten. Anslaget får även användas till system- och ad- ministrationsutgifter för trängselskatten.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som in- klusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 000 000 000 kronor 2015–2048.

Skälen för regeringens förslag: De investe- ringar i väginfrastrukturen som finansieras från anslaget för trängselskatt i Stockholm förutsätter att Trafikverket ingår avtal med externa parter om ekonomiska åtaganden för flera år framåt i tiden. Bemyndigandet bör avse all upphandlad verksamhet där fleråriga avtal sluts, som inte fall- ler under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Bemyndigandet avser det totalbelopp som rege- ringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndigandet inkluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent använts i de fall lånen inte är bundna. Räntekostnader redovisas som ett åtagande inom bemyndiganderamen först då lån upptagits. Bemyndigandet föreslås vara något högre än beräknade utestående åta- ganden för att svara upp mot den variation som förekommer framför allt i större projekt. Avgö- rande för när ett åtagande inträffar är när re- spektive kontrakt tecknas. De exakta tidpunk- terna för kontraktstecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buffert i bemyndigandet. Om sådan saknas försämras möjligheterna till att ge- nomföra upphandlingar och därmed också byg- gandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp avslutet av en upp- handling för att inte överskrida bemyndigandet vilket försenar och fördyrar projektgenomfö- randet.

I bemyndigandet har Transportstyrelsens ekonomiska åtaganden avseende investeringar i det nya nationella centralsystemet för träng- selskatt och infrastrukturavgifter på väg hittills ingått. Därmed har även Transportstyrelsens lån för dessa delar ingått i ramen för s.k. övriga kre- diter avseende lån för infrastrukturprojekt. Re- geringen bedömer att dessa investeringar kan be- traktas som investeringar i anläggningstillgångar som används i statens verksamhet och att Trans-

88

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

portstyrelsen i stället kan ta upp dessa lån med stöd i 7 kap. 1 § i budgetlagen (2011:203). Transportstyrelsens ekonomiska åtaganden be- höver därmed inte ingå i beställningsbemyndi- gandet. Detta innebär också att ramen för övriga krediter avseende prioriterade vägprojekt m.m. inte längre behöver innefatta Transportstyresens lån avseende investeringar i det nya nationella

centralsystemet för trängselskatt och infrastruk- turavgifter på väg.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidi- gare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 7 000 000 000 kronor 2015–2048.

Tabell 3.54 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm

Tusental kronor

	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2013	2014	2015	2016–2048
Ingående åtaganden	805 000	3 180 200
Nya åtaganden	3 099 200	4 330 000
Infriade åtaganden	-724 000	-820 200	-1 754 000	-4 936 000
Utestående åtaganden	3 180 200	6 690 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	7 500 000	7 000 000

Anm: Beloppen är avrundade och stämmer därför inte alltid överens med slutsumman

Låneram

Överskottet från trängselskatten ska i enlighet med den s.k. Stockholmsöverenskommelsen hu- vudsakligen finansiera Förbifart Stockholm. Därutöver ska överskottet användas till andra väganknutna projekt i Stockholmsregionen för 5 miljarder kronor. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatteintäkter finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån redo- visas under anslag 1:1 Utveckling av statens trans- portinfrastruktur, tillsammans med övriga lån som Trafikverket tar upp för infrastrukturpro- jekt, eftersom de ingår i den samlade låneramen för infrastrukturprojekt. Lån tas även upp för räntekostnader. Räntor och amortering av lån beräknas börja återbetalas runt 2025 och kostna- derna kommer att belasta anslag 1:11 Träng- selskatt i Stockholm.

Regeringens överväganden

Uppföljning av överskott i förhållande till avsatta medel

Tilldelningen av medel från trängselskattein- komster till väginvesteringar utgår från en pro- gnos av hur stort överskott trängselskattesyste- met förväntas ge det kommande året, dvs. hur stort nettot av inbetald trängselskatt och kost- naderna för att administrera systemet förväntas bli. I fastställandet av de medel som avsätts till väginvesteringar tas hänsyn till hur väl tidigare beräknade överskott och avsatta medel har stämt

överens. I tabell 3.55 nedan finns en samman- ställning av inbetald trängselskatt, kostnaderna för administration samt avsatta medel till vägin- vesteringar under perioden 2007–2012. Som framgår av tabellen var den ackumulerade diffe- rensen mellan överskott och avsatta medel 65 886 000 kronor vid utgången av 2012. Detta belopp läggs till det beräknade överskottet 2014, se vidare i tabell 3.57. Det belopp som i tabellen redovisas som avsatt till väginvesteringar (på an- slagspost i regleringsbrev) 2012 är dock 377 350 000 kronor lägre än det belopp som fak- tiskt avsattes i regleringsbrev för Trafikverket 2012. Detta beror på att det vid beräkningen av tilldelade medel 2012 gjordes ett redovisnings- mässigt avsteg från principen att ackumulerat överskott från väginvesteringar förs över till kommande år som anslagssparande. Bakgrunden var att ett nytt anslag 1:11 Trängselskatt i Stock- holm fördes upp på statens budget den 1 januari 2011. Detta innebar att medel till väginvestering- ar som härrör från trängselskatten i Stockholm inte längre tilldelades under anslag 1:1 Väghåll- ning från 2011 utan istället under det nya ansla- get. Mot den bakgrunden tillfördes det nya an- slaget även det sparande på 377 350 000 kronor som vid utgången av 2010 hade ackumulerats under anslag 1:1 Väghållning. Regeringen drog genom beslut in motsvarande belopp under an- slag 1:1 Väghållning. Konsekvensen av detta är att det belopp som faktiskt avsattes i reglerings- brevet för Trafikverket 2012 är 377 350 000 kro- nor högre än vad det skulle ha varit utan detta redovisningsmässiga avsteg. För att uppföljning-

89

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

en av överskott i förhållande till avsatta medel till väginvesteringar 2012 ska bli korrekt behöver

beloppet i tabell 3.55 därför justeras ner med motsvarande belopp.

Tabell 3.55 Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av överskott i förhållande till avsatta medel till väginvesteringar 2007– 2012

Tusental kronor

	2007-2009	2010	2011	2012		2007-2012
Intäkter från inbetald trängselskatt	1 784 293	781 388	785 741	797 487		4 148 909
Kostnader för administration	1 117 745	261 700	186 578	171 242		1737 265
Överskott	666 548	519 688	599 163	626 245		2 411 644
Avsatt till väginvesteringar (på anslagspost i
regleringsbrev)	788 700	410 000	558 523	588 535	1	2 345 748
Differens mellan överskott och avsatta medel	-122 152	109 688	40 640	37 710		65 886
Ackumulerad differens	-122 152	-12 464	28 176	65 886

1 Belopp som faktiskt avsattes i regleringsbrevet för Trafikverket 2012 är 377 350 000 kronor högre än det belopp som redovisas i tabellen ovan. Bakgrunden är att ett nytt anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm fördes upp på statens budget den 1 januari 2011 och att investeringsmedlen i och med detta fördes från anslag 1:1 Väghåll- ning till den nya anslaget. I konsekvens med detta gjordes ett redovisningsmässigt avsteg från principen att ackumulerat överskott från väginvesteringar förs över till kommande år som anslagssparande. I stället tillfördes anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm 2012 ett belopp motsvarande utgående anslagssparande för 2010 på 1:1 Väghållning på cirka 377 miljoner kronor.

Uppföljning av avsatta medel och hur de har an- vänts

Enligt den s.k. Stockholmsöverenskommelsen ska överskottet från trängselskatten huvudsakli- gen finansiera Förbifart Stockholm. Därutöver ska överskottet användas till andra väganknutna projekt i Stockholmsregionen för 5 miljarder kronor. Fram till och med 2013 har sammanlagt 974 miljoner kronor avsatts för det senare ända- målet.

Det bör understrykas att beräkningen av de me- del som avsätts till väginvesteringar endast är av- sedd att spegla de överskott som trängselskatte- systemet ger och därmed inte hur stor del av överskottet som används till investeringar. Me- del till väginvesteringar som inte används en- skilda år överförs i stället som anslagssparande till kommande år. Som framgår av tabell 3.56 ne- dan hade ett anslagssparande på cirka 736 miljo- ner kronor ackumulerats vid utgången av 2012.

Tabell 3.56 Trängselskatt i Stockholm – uppföljning av hur avsatta medel har använts 2008–2012

Tusental kronor

	2008	2009	2010	2011	2012
Avsatt till väginvesteringar (på anslagspost i	222 000	566 700	410 000	558 523	965 885
Vägverket/Trafikverkets regleringsbrev)
Ingående anslagssparande		65 681	504 453	01	319 727
Summa tillgängliga medel	222 000	632 381	914 453	558 523	1 285 612
Användning (kostnader för genomförda vägin-	156 319	127 928	537 103	238 796	549 979
vesteringar)
Utgående anslagssparande	65 681	504 453	377 350	319 727	735 633

1 I enlighet med regeringens förslag i budgetpropositionen för 2012 fördes det utgående anslagssparandet för 2010 på cirka 377 miljoner kronor direkt till anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm för 2012. Bakgrunden var att investeringsmedlen fördes från anslag 1:1 Väghållning till anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm fr.o.m. 2011.

Beräkning av medel som ska avsättas till investe- ringar

Av tabellen nedan framgår att nettoöverskottet från inbetalad trängselskatt beräknas uppgå till 621 100 000 kronor 2014. I beräkningen av hur stort belopp som ska avsättas till väginvestering- ar för 2014 tas hänsyn till den ackumulerade dif- ferensen mellan överskott och avsatta medel t.o.m. 2012 på 65 886 000 kronor.

Med beaktande av beräknat överskott för 2014, samt differens mellan överskott och av- satta medel t.o.m. 2012 avser regeringen att av- sätta 686 986 000 kronor till väginvesteringar i Trafikverkets regleringsbrev för 2014, se tabell 3.57 nedan.

90

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.57 Trängselskatten i Stockholm – beräkning av medel som avsätts till investeringar 2014–2017

Tusental kronor

	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016	Beräknat 2017
Intäkter från trängselskatt	808 000	815 000	813 000	813 000
Kostnader för administration	186 900	180 150	175 400	175 450
Överskott	621 100	634 850	637 600	637 550
Justering för ackumulerad differens	65 886
Till väginvesteringar (avsätts på anslagspost i Trafikver-	686 986	634 850	637 600	637 550
kets regleringsbrev)

Beräkning av anslagsnivån

Som framgått ovan avser regeringen att avsätta 686 986 000 kronor till väginvesteringar 2014. Dessutom avser regeringen att avsätta samman

lagt 186 900 000 kronor för administrations- kostnader. Det sammanlagda anslagsbehovet för 2014 blir därmed 873 886 000 kronor.

Tabell 3.58 Anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm – fördelning på anslagsposter

Tusental kronor

	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016	Beräknat 2017
Trafikverket: väginvesteringar	686 986	634 850	637 600	637 550
Trafikverket: administration	40 000	40 000	40 000	40 000
Transportstyrelsen	132 000	125 000	120 000	120 000
Kronofogdemyndigheten	2 200	2 200	2 200	2 200
Sveriges Domstolar	1 100	1 150	1 200	1 250
Skatteverket	11 600	11 800	12 000	12 000
Summa	873 886	815 000	813 000	813 000

Förslag och beräkningar 2014-2017

Tabell 3.59 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:11 Trängselskatt i Stockholm

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	850 176	850 176	850 176	850 176
Förändring till följd av:
Beslut	2 710	-103 176	23 645	23 645
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt	21 000	68 000	-60 821	-60 821
Förslag/
beräknat an-
slag	873 886	815 000	813 000	813 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

3.7.12 1:12 Transportstyrelsen

Tabell 3.60 Anslagsutveckling 1:12 Transportstyrelsen

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	1 864 746		sparande	197 866
			1	Utgifts-
2013	Anslag	1 988 239		prognos	1 865 256
2014	Förslag	2 014 838
2015	Beräknat	2 038 539	2
2016	Beräknat	2 068 190	3
2017	Beräknat	2 110 649	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 2 014 838 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 2 014 837 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 2 014 837 tkr i 2014 års prisnivå.

Ändamål

Regeringen föreslår att 873 886 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:11 Trängselskatt i Stockholm för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas an- slaget till 815 000 000 kronor, 813 000 000 kro- nor respektive 813 000 000 kronor.

Anslaget får användas för Transportstyrelsens förvaltningsutgifter samt för att betala svenskt medlemskap i internationella organisationer inom transportområdet.

91

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Kompletterande information

Transportstyrelsens förvaltningskostnader för trängselskatt finansieras från anslagen 1:11

Trängselskatt i Stockholm och 1:14 Trängselskatt i Göteborg.

Avgiftsfinansierad verksamhet vid

Transportstyrelsen

Tabell 3.61 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-	Intäkter till		Intäkter		Kostnader	Resultat
rättslig	inkomsttitel		som får			(intäkt -
verksamhet	(som inte får		disponeras			kostnad)
	disponeras)
Utfall 2012	1 677 913	1	30 616		1 457 223	251 306
Prognos 2013	1 650 960		32 475		1 425 370	258 065
Budget 2014	1 553 826		34 652	2	1 497 643	90 834

1 Inklusive intäkter om 10 miljoner kronor från de farledsavgifter Sjöfartsverket debiterar handelssjöfarten. Överföringen av medel från Sjöfartsverket till Trans- portstyrelsen var en konsekvens av tidigare organisering.

2 Av intäkterna som disponeras 2014 avser 31 868 tkr tillsyn av flygtrafiktjänst i svenskt luftrum och 2 784 tkr administration av infrastrukturavgifter på väg.

I enlighet med de finansieringsprinciper som gäl- ler för Transportstyrelsens verksamhet tar myn- digheten ut avgifter för att täcka kostnader för tillståndsprövning, tillsyn och registerhållning. Intäkterna från dessa redovisas mot inkomsttitel. Detsamma gäller den s.k. myndighetsavgift som tas ut per avresande passagerare från svenska flygplatser och som finansierar regelgivningen och delar av den övriga verksamheten på luft- fartsområdet.

Intäkterna som redovisas mot inkomsttitel minskar, vilket huvudsakligen beror på att myn- dighetens effektiviseringsarbete resulterat i lägre kostnader för verksamheten och att avgiftsnivå- erna successivt anpassas till verksamhetens kost- nadsnivå. Enligt Transportstyrelsen pågår ett ar- bete för att fullt ut anpassa avgiftsnivåerna till kostnaderna för verksamheten.

Tabell 3.62 Avgiftsfinansierade transfereringar inom luft- fartsområdet

Tusental kronor

Offentlig-	Intäkter till	Intäkter	Kostnader	Resultat
rättslig	inkomsttitel	som får		(intäkt -
verksamhet	(som inte får	disponeras		kostnad)
	disponeras)

Utfall 2012	0	848 151		826 273	21 878
Prognos 2013	0	868 876		892 177	-23 301
Budget 2014	0	839 663	1	848 675	-9 012

1 Intäkterna 2014 består av GAS-avgiften (607 749 tkr) samt den del av under- vägsavgiften som disponeras för medlemsavgift i Eurocontrol (144 437 tkr) och flygplatsers kostnader för kommunikation, navigation och övervakning (CNS) (87 477 tkr).

När det gäller avgifter som disponeras för sär- skilda ändamål redovisas i tabell 3.61 den del av intäkterna som motsvaras av verksamhet inom Transportstyrelsen. I tabell 3.62 redovisas den del av intäkterna som är av transfereringskarak- tär.

På luftfartsområdet disponerar Transport- styrelsen intäkter från två avgifter, den gemen- samma avgiften för säkerhetskontroll (GAS) och den s.k. undervägsavgiften. Intäkterna från GAS-avgiften finansierar Transportstyrelsens bidrag till svenska flygplatsers arbete med säker- hetskontroller. Transportstyrelsens andel av un- dervägsavgiften ska täcka Transportstyrelsens kostnader för tillsyn av flygtrafiktjänster i svenskt luftrum samt den medlemsavgift som Sverige betalar för medlemskapet i Eurocontrol.

Från 2014 kommer Transportstyrelsen att, för Trafikverkets räkning, ta ut infrastrukturavgifter på den nya vägbron över Motalaviken som dis- poneras för finansiering av bron inklusive admi- nistrationskostnaderna för avgiftsupptaget (se avsnitt 3.7.1). De cirka 2,8 miljoner kronor som Transportstyrelsen under 2014 beräknas dispo- nera för administration av avgiftsupptaget ingår i tabell 3.61.

Tabell 3.63 Offentligrättslig verksamhet 2014 – fördelning av budgeterade kostnader på verksamhetsområden och trafikslag

Tusental kronor

	Väg	Järnväg	Sjöfart	Luftfart	Summa
Regelgivning	0	0	0	67 469	67 469
Tillsyn	134 777	31 271	61 154	137 121	364 323
Tillstånd	253 997	17 672	15 440	86 414	373 523
Registerhållning	670 657	2 563	14 580	4 530	692 329
Summa	1 059 430	51 506	91 174	295 534	1 497 643

92

Av tabell 3.63 framgår hur de budgeterade kost- naderna i den avgiftsbelagda offentligrättsliga verksamheten inom Transportstyrelsen fördelas mellan de fyra trafikslagen och myndighetens verksamhetsområden.

Tabell 3.64 Uppdragsverksamhet

Tusental kronor

Uppdragsverksamhet	Intäkter	Kostnader		Resultat
				(intäkt -
				kostnad)
Utfall 2012	113 803	141 042	1	-27 239
Prognos 2013	97 461	85 867		11 594
Budget 2014	98 677	86 938		11 739

1 Inklusive registerverksamhet om cirka 55 miljoner kronor som kostnadsförts som uppdragsverksamhet.

Den uppdragsverksamhet som Transportstyrel- sen bedriver hör i sin helhet till vägtrafikområ- det. Den omfattar följande tjänster:

– Informationsuttag ur vägtrafikregistret,

– direktregistrering av t.ex. ägarbyten, försäk- ringsstatus och besiktningsutfall via termi- nal för bl.a. bilhandlare, försäkringsbolag och besiktningsföretag,

– personligt utformade registreringsskyltar,

– administration av felparkeringsavgifter åt kommuner och enskilda markägare,

– tillverkning och distribution av intyg om behörighet att frakta farligt gods åt Myn- digheten för samhällsskydd och beredskap,

– tillverkning av färdskrivarkort åt Island, samt

– t.o.m. 2013, certifikat för digitala färd- skrivarkort åt Norge och Danmark.

Uppdragsverksamheten ger för närvarande ett överskott. Enligt Transportstyrelsen pågår ett arbete inom myndigheten för att anpassa av- giftsnivåerna till verksamhetens kostnader.

Regeringens överväganden

Föreskriftsrätt enligt plan- och byggförordningen

Aktualiserat av förändringar i ansvarsfördelning- en för föreskrifter om tekniska egenskapskrav enligt plan- och byggförordningen (2011:338) mellan Trafikverket och Transportstyrelsen fö- reslår regeringen att 5 000 000 kronor överförs från anslaget 1:1 Utveckling av statens transport- infrastruktur till anslaget 1:12 Transportstyrelsen.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Effektivisering av avgiftsfinansierad verksamhet

Under åren 2011–2013 har anslaget minskat med 52 miljoner kronor per år i 2011 års prisnivå i syfte att kompensera för att myndigheten en- gångsvis tillfördes medel för att balansera det ackumulerade underskott som fanns vid över- gången till redovisning mot inkomsttitel för Transportstyrelsens avgiftsfinansierade verk- samhet.

Då Transportstyrelsens effektiviseringsarbete har resulterat i lägre kostnader för den avgiftsfi- nansierade verksamheten föreslår regeringen att denna tillfälliga anslagsminskning permanentas. Någon ytterligare minskning av anslaget föreslås dock inte, trots att kostnaderna för den avgifts- finansierade verksamheten budgeteras till ett lägre belopp än i tidigare budgetpropositionen. Regeringen avser att kontinuerligt följa utveckl- ingen av kostnaderna för verksamheten.

Undantag från finansieringsprinciperna

På luftfartsområdet täcks kostnaderna för regel- givningen och delar av den övriga verksamheten fortfarande av myndighetsavgiften som redovisas mot inkomsttitel.

Under 2013 har Transportstyrelsen på rege- ringens uppdrag analyserat konsekvenserna av att fullt ut tillämpa de nya finansieringsprinci- perna (dnr N2013/1368/TE). Transportstyrel- sen bedömer att effektiviseringar och kostnads- besparingar i verksamheten kommer att göra det möjligt att tillämpa självkostnadsbaserade av- gifter för tillsyn, tillståndsprövning och register- hållning utan att belastningen på aktörerna inom transportområdet generellt sett blir mer än be- gränsad. Inom några delområden bedömer Transportstyrelsen dock att det saknas tillräck- liga möjligheter till effektiviseringar och att sub- ventioner av avgifterna därför behövs. Det gäller kulturhistorisk verksamhet, medicinska dispen- ser samt flygoperatörer och verkstäder inom luftfartsområdet.

Trots att nuvarande finansiering av verk- samheten på luftfartsområdet inte följer princi- perna för Transportstyrelsens finansiering anser regeringen att den rådande modellen bör kvarstå tills vidare. Regeringen avser att möjliggöra för Transportstyrelsen att inom några delområden frångå det krav på full kostnadstäckning som gäl- ler för avgifterna för tillsyn, tillståndsprövning och registerhållning.

93

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Fördelning mellan avgiftsfinansierad och skattefi- nansierad verksamhet

Sedan 2013 är anslaget 1:12 Transportstyrelsen uppdelat i anslagsposter för avgiftsfinansierad respektive skattefinansierad verksamhet. An- slagsposten för avgiftsfinansierad verksamhet används till de kostnader som täcks med avgifter

som redovisas mot inkomsttitel. Kostnader för verksamheter för vilken ingen avgift tas ut finan- sieras från anslagsposten för skattefinansierad verksamhet.

Tabell 3.65 Anslag 1:12 Transportstyrelsen fördelat på anslagsposter

Tusental kronor

		2014	2015	2016	2017
Skattefinansierad	Beräknat BP 2013 1	528 961	535 183	542 968	554 114
verksamhet	Ej tidigare aviserade
	förändringar BP 2014	5 000	5 059	5 132	5 238
	Beräknat BP 2014	533 961	540 242	548 100	559 352
Avgiftsbelagd verk-	Beräknat BP 2013 2	1 534 864	1 552 970	1 575 557	1 607 901
samhet	Ej tidigare aviserade
	förändringar BP 2014	-53 987	-54 673	-55 467	-56 604
	Beräknat BP 2014	1 480 877	1 498 297	1 520 090	1 551 297
Förslag/
beräknat anslag		2 014 838	2 038 539	2 068 190	2 110 649

1 I budgetpropositionen för 2013 angavs 530 642 tkr för 2014, 538 827 tkr för 2015 och 549 042 tkr för 2016, Skillnaderna i förhållande till angivna belopp här beror på förändrad pris- och löneomräkning.

2 I budgetpropositionen för 2013 angavs 1 539 756 tkr för 2014, 1 563 505 tkr för 2015 och 1 593 146 för 2016, Skillnaderna i förhållande till angivna belopp här beror på förändrad pris- och löneomräkning.

Förslag och beräkningar 2014–2017

Beräkningar i tidigare budgetpropositioner på- verkar beräknade anslagsramar 2014–2017.

Tabell 3.66 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:12 Transportstyrelsen

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	1 988 239	1 988 239	1 988 239	1 988 239
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	24 805	48 485	78 110	120 531
Beslut
Överföring	5 000	5 059	5 132	5 238
till/från andra
anslag
Övrigt 3	-3 206	-3 244	-3 291	-3 358
Förslag/
beräknat an-
slag	2 014 838	2 038 539	2 068 190	2 110 649

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 I enlighet med förslag i budgetpropositionen för 2011 minskas anslaget fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e- förvaltningsprojektet som genomförs i statsförvaltningen.

Regeringen föreslår att 2 014 838 000 kronor an- visas under anslaget 1:12 Transportstyrelsen för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 2 038 539 000 kronor, 2 068 190 000 kronor respektive 2 110 649 000 kronor.

3.7.13 1:13 Trafikanalys

Tabell 3.67 Anslagsutveckling 1:13 Trafikanalys

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	59 597		sparande	3 382
			1	Utgifts-
2013	Anslag	61 813		prognos	62 117
2014	Förslag	62 700
2015	Beräknat	63 464	2
2016	Beräknat	64 432	3
2017	Beräknat	65 787	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 62 700 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 62 701 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 62 701 tkr i 2014 års prisnivå.

94

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Ändamål

Ändamål

Anslaget får användas till Trafikanalys förvalt- ningsutgifter vilket omfattar statistik-, utvärde- rings- och analysverksamhet inom transportom- rådet.

Regeringens överväganden

Tabell 3.68 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:13 Trafikanalys

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	61 813	61 813	61 813	61 813
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	976	1 741	2 710	4 067
Beslut
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt 3	-89	-90	-91	-93
Förslag/
beräknat an-
slag	62 700	63 464	64 432	65 787

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 I enlighet med förslag i budgetpropositionen för 2011 minskas anslaget fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e- förvaltningsprojektet som genomförs i statsförvaltningen.

Regeringen föreslår att 62 700 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:13 Trafikanalys för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 63 464 000 kronor, 64 432 000 kronor respektive 65 787 000 kronor.

3.7.14 1:14 Trängselskatt i Göteborg

Tabell 3.69 Anslagsutveckling 1:14 Trängselskatt i Göte- borg

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall			sparande	0
2013	Anslag		1	Utgifts-
		840 000		prognos	589 468
2014	Förslag	817 000
2015	Beräknat	959 000
2016	Beräknat	1 006 000
2017	Beräknat	1 016 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Anslaget får användas till utgifter för finansie- ring av investeringar i kollektivtrafik, järnväg och väg i Göteborg. Från anslaget finansieras även system- och administrationskostnader för träng- selskatten i Göteborg.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 1:14 Trängselskatt i Gö- teborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av fram- tida anslag på högst 4 000 000 000 kronor 2015– 2039.

Skälen för regeringens förslag: De investe- ringar i kollektivtrafik, järnväg och väg som Tra- fikverket ska göra för överskottet från träng- selskatten i Göteborg innebär att myndigheten måste ingå avtal med externa parter om ekono- miska åtaganden för flera år framåt i tiden. Be- myndigandet bör avse all upphandlad verksam- het där fleråriga avtal sluts, som inte faller under 6 kap. 2 § budgetlagen (2011:203). Bemyndi- gandet avser det totalbelopp som regeringen får ha bundit upp i avtal vid budgetårets utgång.

I beräkningarna av bemyndigandet inkluderas framtida räntekostnader på upptagna lån. Vidare har en kalkylränta på 4,5 procent använts i de fall lånen inte är bundna. Räntekostnader redovisas som ett åtagande inom bemyndigandet först då lån upptagits.

Bemyndigandet föreslås vara något högre än beräknade utestående åtaganden för att svara upp mot den variation som förekommer framför allt i de större projekten. Avgörande för när ett åta- gande inträffar är när respektive kontrakt teck- nas. De exakta tidpunkterna för kontrakts- tecknandet i de enskilda fallen kan vara svåra att förutse. Av detta följer att det behövs viss buf- fert i bemyndigandet. Om sådan saknas försäm- ras möjligheterna till att genomföra upphand- lingar och därmed också byggandet på ett effektivt sätt. Exempelvis kan det bli nödvändigt att skjuta upp avslutet av en upphandling för att inte överskrida bemyndigandet vilket försenar och fördyrar projektgenomförandet.

95

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

När det gäller hanteringen av Transportsty- relsens ekonomiska åtaganden avseende investe- ringar i det nya nationella centralsystemet för trängselskatt och infrastrukturavgifter bedömer regeringen att samma princip som redovisas un- der anslag 1:11 Trängselskatt i Stockholm kan föl- jas. Det innebär att dessa investeringar kan om- fattas av låneramen för investeringar i anlägg- ningstillgångar som används i statens verksam

het. Transportstyrelsens åtaganden behöver därmed inte ingå i beställningsbemyndigandet.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg ingå ekonomiska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida an- slag på högst 4 000 000 000 kronor 2015–2039.

Tabell 3.70 Beställningsbemyndigande för anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg

Tusental kronor

	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2013	2014	2015	2016-2039
Ingående åtaganden		2 663 200
Nya åtaganden	2 663 200	1 628 000
Infriade åtaganden		-591 200	-870 000	-2 830 000
Utestående åtaganden	2 663 00	3 700 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	3 300 000	4 000 000

Anm: Beloppen är avrundade och stämmer därför inte alltid överens med slutsumman

Låneram

Överskottet från trängselskatten i Göteborg ska bidra till finansieringen av investeringar i kollek- tivtrafik, järnväg och väg i Göteborg, bland annat Västlänken samt en ny älvförbindelse för vägtra- fik vid Marieholm. Den del av investeringarna som täcks av framtida skatteintäkter finansieras

genom lån i Riksgäldskontoret. Dessa lån redo- visas under anslag 1:1 Utveckling av statens trans- portinfrastruktur eftersom de ingår i den samlade låneramen för infrastrukturprojekt. Lån tas även upp för räntekostnader. Räntor och amortering av lån beräknas börja återbetalas omkring 2027 och kostnaderna kommer att belasta anslag 1:14

Trängselskatt i Göteborg.

Regeringens överväganden

Tilldelning av anslagsmedel till investeringar

Tilldelningen av medel från trängselskattein- komster till investeringar utgår från en prognos

av hur stort överskott trängselskattesystemet förväntas generera det kommande året, dvs. hur stort nettot av inbetald trängselskatt och kost- naderna för att administrera systemet förväntas bli. En viktig princip vid fastställandet av de me- del som avsätts till investeringar ett visst år är att hänsyn även tas till hur väl tidigare beräknade överskott och avsatta medel har stämt. En sådan justering kommer dock att bli aktuell att göra först 2015, när uppgifter finns tillgängliga vad gäller faktiskt utfall vad avser budgetåret 2013. Samma princip tillämpas vid fastställande av överskott från trängselskatt i Stockholm. Det bör understrykas att beräkningen av de medel som avsätts till investeringar endast är avsedd att spegla det överskott som trängselskattesystemet genererar och därmed inte hur stor del av över- skottet som används till investeringar. För det fall medel som avsatts till investeringar ett en- skilt år inte används fullt ut överförs det som sparande till kommande år.

96

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.71 Trängselskatt i Göteborg – beräkning av medel som avsätts till investeringar 2014–2017

Tusental kronor

	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016	Beräknat 2017
Intäkter från trängselskatt	817 000	959 000	1 006 000	1 016 000
Kostnader för administration	209 450	201 500	186 550	181 600
Överskott	607 550	757 500	819 450	834 400
Till investeringar (avsätts på anslagspost i Trafik-	607 550	757 500	819 450	834 400
verkets regleringsbrev)

Beräkning av anslagsnivån

Som framgått ovan avser regeringen att avsätta 607 550 000 kronor till investeringar 2014. Dess- sutom avser regeringen att avsätta

sammanlagt 209 450 000 kronor för administ- rationskostnader. Det sammanlagda anslagsbe- hovet för 2014 blir därmed 817 000 000 kronor.

Tabell 3.72 Anslag 1:14 Trängselskatt i Göteborg – fördelning på anslagsposter

Tusental kronor

	Beräknat 2014	Beräknat 2015	Beräknat 2016	Beräknat 2017
Trafikverket: investeringar	607 550	757 500	819 450	834 400
Trafikverket: administration	32 000	32 000	22 000	22 000
Transportstyrelsen	168 000	160 000	155 000	150 000
Kronofogdemyndigheten	1 650	1 650	1 650	1 650
Sveriges Domstolar	800	850	900	950
Skatteverket	7 000	7 000	7 000	7 000
Summa	817 000	959 000	1 006 000	1 016 000

Förslag och beräkningar 2014–2017

Tabell 3.73 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 1:14 Trängselskatt i Göteborg

Tusental kronor

2014

2015

2016

2017

3.7.15 Sjöfartsverket

Sjöfartsverkets ekonomiska mål

Anvisat 2013 1	840 000	840 000	840 000	840 000
Förändring till följd av:
Beslut	-23 000	119 000	166 000	176 000
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	817 000	959 000	1 006 000	1 016 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 817 000 000 kronor anvi- sas under anslaget 1:14 Trängselskatt i Göteborg för 2014. För 2015, 2016 och 2017 beräknas an-

slaget	till	959 000 000	kronor,
1 006 000 000kronor		respektive	1 016 000 000
kronor.

Regeringens förslag: Sjöfartsverket ska, räknat på resultatet efter skattemotsvarighet över en kon- junkturcykel, ha en räntabilitet om lägst 3,5 pro- cent.

Sjöfartsverket ska, på lång sikt, ha en soliditet om lägst 25 procent.

Regeringen bemyndigas att besluta om utdel- ning och skattemotsvarighet vad avser Sjöfarts- verkets ekonomiska resultat.

Skälen för regeringens förslag: Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Detta ska ske på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning.

Sjöfartsverkets ekonomiska resultat har på- verkats negativt av konjunkturläget och av flera stränga vintrar ur ett isbrytarperspektiv. Omvär-

97

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

deringar av pensionsskulden har också haft en stor negativ inverkan på resultatet och bidragit till att den ekonomiska ställningen urholkats.

Vid bokslutet 2012/13 var det egna kapitalet negativt och uppgick till -26 miljoner kronor. Soliditeten var således också negativ.

Som restriktion för prisökningar gäller att verkets farledsavgifter får öka med högst netto- prisindex räknat fr.o.m. 2004.

För perioden 2014–2016 prognostiserar Sjö- fartsverket i sin treårsplan att resultatet före skattemotsvarighet under perioden utvecklas från ca 1,8 miljoner kronor 2014 till 3,5 miljoner kronor 2016. Soliditeten förväntas vid periodens slut ligga på 3,0 procent.

Regeringen anser att den ekonomiska utveck- lingen är bekymmersam och att ett stort fokus måste läggas på att vända den ekonomiska ut- vecklingen.

Beslutet om skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle från 2015 beräknas leda till ökade kostnader för sjöfartsnäringen. I syfte att mot- verka effekten av de ökade kostnaderna föreslår regeringen en tillfällig ökning av anslagen till Sjöfartsverket under åren 2014–2016. Anslag 1:4

Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. ökas tillfälligt med 200 miljoner kronor som får användas till utgifter för isbrytnings- verksamhet. Anslag 1:5 Ersättning till viss kanal- trafik m.m. ökas tillfälligt med 100 miljoner kro- nor som får användas till driften av Trollhätte och Säffle kanaler m.m. En permanent höjning av anslag 1:4 Ersättning för sjöräddning, fritids- båtsändamål m.m. på 45 miljoner kronor genom- förs för att få full kostnadstäckning för Sjöfarts- verkets sjö- och flygräddningsverksamhet.

De föreslagna åtgärderna beräknas stärka den ekonomiska ställningen i Sjöfartsverket. Därmed minskar behovet av avgiftsökningar som är ett led i regeringens ambition att stärka basindu- strins konkurrenskraft. Regeringen avser att noga följa den ekonomiska utvecklingen hos Sjö- fartsverket samt att utvärdera den ekonomiska styrningen och organisationen i ett bredare per- spektiv.

I dagens läge där det egna kapitalet är negativt är ett räntabilitetskrav på det egna kapitalet inte ett ändamålsenligt mål. På sikt är dock räntabili- tetskravet om 3,5 procent räknat på resultatet efter skattemotsvarighet över en konjunkturcy- kel fortfarande motiverat som ett långsiktigt mål.

Vad avser Sjöfartsverkets soliditet pekar pro- gnosen mot en avsevärd avvikelse mot det lång- siktiga målet om 25 procent. Regeringen anser dock att soliditetsmålet är motiverat mot bak- grund av den verksamhet som bedrivs i Sjöfarts- verket, och att verket på lång sikt bör nå upp till detta mål.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta på sikt bör vara en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet.

I enlighet med principerna för beskattning av bolag bör ingen skattemotsvarighet tas ut från Sjöfartsverket innan de ackumulerade förluster- na som redovisats i Sjöfartsverket motsvaras av ett lika stort redovisat positivt resultat.

Utdelning och skattemotsvarighet föreslås även fortsättningsvis beslutas av regeringen i samband med bokslutet mot beaktande av dessa principiella synpunkter.

Nedanstående tabell redovisar en aktuell pro- gnos över Sjöfartsverkets resultat med hänsyn tagen till de föreslagna åtgärderna för att för- bättra den ekonomiska ställningen. Enligt pro- gnosen förbättras den finansiella ställningen jäm- fört med treårsplanen.

Tabell 3.74 Prognos för Sjöfartsverkets resultat

Miljoner kronor där inte annat anges

	2013	2014	2015	2016
Resultat efter	-50,1	0,0	0,0	0,0
skattemotsvarighet
Räntabilitet på eget	Neg.	0	0	0
kapital efter skatte-
motsvarighet (%)
Soliditet (%)	Neg.	1,0	3,4	5,5
Beräknad skatte-	0,0	0,0	0,0	0,0
motsvarighet
Beräknad utdelning	0	0,0	0,0	0,0

98

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Sjöfartsverkets finansiella befogenheter

Sjöfartsverkets investeringsplan

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 låta Sjöfartsverket ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret som inklusive tidigare upplåning uppgår till högst 835 000 000 kronor.

Regeringen bemyndigas att för 2014 låta Sjö- fartsverket placera likvida medel på räntebärande konto i och utanför Riksgäldskontoret.

Regeringen bemyndigas att under 2014 låta Sjöfartsverket besluta om kapitaltillskott om högst 10 000 000 kronor till förmån för Sjöfarts- verket Holding AB.

Skälen för regeringens förslag: Regeringens inriktning är att Sjöfartsverket ska finansiera det pågående projektet med anskaffning av sju nya flyg- och sjöräddningshelikoptrar med egna lik- vida medel samt med lån. Sjöfartsverket har i dag inga upptagna lån. Med anledning av detta är re- geringens förslag att Sjöfartsverkets låneram fastställs till 835 miljoner kronor. Vidare föreslår regeringen att Sjöfartsverket, i enlighet med nu gällande ordning, ges möjlighet att sätta in kas- samässigt överskott på räntebärande konto i Riksgäldskontoret eller affärsbank.

Regeringens förslag: Investeringsplanen för Sjö- fartsverket för 2014–2016 godkänns.

Skälen för regeringens förslag: Investering- arna uppgick 2012 till 326 miljoner kronor. Finansieringen skedde helt med egna medel. Likvida medel uppgick vid årets slut till 301 mil- joner kronor vilket är en minskning med 136 miljoner kronor jämfört med föregående år.

I enlighet med tabellen nedan så planerar Sjö- fartsverket för 803 miljoner kronor för perioden 2014 till 2016.

Investeringarna ska användas främst till nya helikoptrar samt till dammsäkerhetshöjande åt- gärder i Trollhätte kanal. Investeringar ska också ske i lotsbåtar, arbetsfartyg, isbrytare, sjötrafik- informationscentraler samt it-system.

Regeringen delar Sjöfartsverkets bedömning när det gäller vilka investeringar som bör göras de närmaste åren. Regeringen föreslår därför att investeringsplanen för Sjöfartsverket godkänns.

Tabell 3.75 Investeringsplan för Sjöfartsverket

Miljoner kronor

	Totala utgifter	Utfall	Prognos	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	under perioden	2012	2013	2014	2015	2016
	2014-2016
Farleder/utmärkning	172,9	17,0	63,7	97,2	44,0	31,7
Isbrytning	68,5	40,8	41,0	48,5	12,0	8,0
Sjötrafikinformation (VTS)	41,6	0,3	1,3	26,1	13,0	2,5
Sjögeografisk information	37,2	4,4	13,9	15,9	11,4	9,9
Lotsning	95,2	4,9	30,6	45,0	29,7	20,5
Flyg- och sjöräddning	370,7	242,1	277,6	350,7	10,0	10,0
Övriga myndighetsuppgifter	0	0	0	0	0	0
Gemensamma funktioner	18,7	15,8	23,4	7,3	4,9	6,5
Summa investeringar	804,8	325,3	451,5	590,7	125,0	89,1
Lån	350,0	0	275,0	350,0	0	0
Egna medel	454,8	325,3	176,5	240,7	125,0	89,1
Summa finansiering	804,8	325,3	451,5	590,7	125,0	89,1

99

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.7.16 Luftfartsverket

Luftfartsverkets ekonomiska mål

Regeringens förslag: Luftfartsverket ska, räknat på resultatet efter skattemotsvarighet, ha en rän- tabilitet om lägst 4 procent.

Luftfartsverket ska, på lång sikt, ha en solidi- tet om lägst 15 procent.

Regeringen bemyndigas att besluta om utdel- ning och skattemotsvarighet vad avser Luftfarts- verkets ekonomiska resultat.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsver- kets huvuduppgift är att tillhandahålla en säker, effektiv och miljöanpassad flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart. Luftfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Luftfartsverket verkar inom de mål för flygtra- fiktjänst som sätts i det europeiska samarbetet, där man med säkerhet som högsta prioritet, ar- betar för att reformera och effektivisera Europas flygtrafiktjänstsystem. Den övergripande ambit- ionen är att skapa ett gemensamt luftrum. Ett steg på vägen är skapandet av ett antal regionala (s.k. funktionella) luftrumsblock med ett ökat samarbete syftande till integrering mellan nat- ionella luftrum. Sverige har ingått avtal med Danmark om det dansk-svenska luftrumsblock- et, och har som ett led i implementeringen av detta bildat ett gemensamt handelsbolag, NUAC HB, vilket numera sköter driften av flygtrafiktjänsten under väg åt Luftfartsverket. Det europeiska arbetet med integrering och ef- fektivisering fortsätter dock, bl.a. genom ut- veckling av tekniskt samarbete mellan de europe- iska flygtrafiktjänstleverantörerna. Luftfarts- verket är ett viktigt instrument för den svenska utvecklingen av flygtrafik-tjänsten och för att säkerställa ett helhetsperspektiv på flygtrafik- tjänsten. Trenden för utvecklingen är fortsatt in- tegrering och detta utgör också grunden för Luftfartsverkets strategiska arbete. Utöver sam- arbetet med danska Naviair inom ramen för NUAC HB är Luftfartsverket drivande i ut- vecklingen av tekniska och forskningsinriktade samarbetskonstellationer. Detta arbete är fort- satt viktigt för Luftfartsverket, samtidigt som det behövs ett ökat fokus på att realisera poten- tialen i dessa samarbeten. I syfte att skapa bättre

förutsättningar för forsknings- och innovations- insatser ges därför Luftfartsverket numera vissa möjligheter att via Trafikverkets anslag finansiera viss FoI-verksamhet (prop. 2012/13:25, bet. 2012/13:TU2, rskr. 2012/13:119).

Som ett led i arbetet med effektivisering av flygtrafiktjänsten arbetar man på europeisk nivå aktivt med de fyra parametrarna säkerhet, kost- nadseffektivitet, kapacitet och miljö. För dessa sätts mål i s.k. prestationsplaner för verksamhet- en under en referensperiod (nuvarande period omfattar t.o.m. 2014). Dessa mål inkluderar också ekonomiska åtaganden vad gäller avgiften för flygning en route eller under väg (den s.k. en route-avgiften eller undervägsavgiften). Konse- kvensen av det nya systemet är att kostnadsök- ningar i verksamheten inte med självklarhet eller fullt ut kan kompenseras av avgiftshöjning i syfte att få inbyggda effektiviseringsmekanismer. Den kommande referensperioden avses omfatta fem år. För Luftfartsverkets del innebär system- förändringen ett ökat behov av att kunna absor- bera fluktuationer.

Flygets utveckling, som är av stor betydelse för Luftfartsverkets intäkter, har under 2011 och 2012 inneburit minskad tillväxt av volymer och sedan mars 2012 en minskning av trafiken. Tra- fikens utveckling är mycket nära kopplad till konjunkturutvecklingen och trafikvolymerna väntas vända upp först under senare delen av 2013. Den totala trafikvolymen uppgick 2012 till 688 654 en route-rörelser, vilket innebar en minskning med 2,5 procent jämfört med 2011. För 2013 bedöms trafiken öka endast marginellt, enligt nuvarande prognos med ca 1 procent.

De ekonomiska förutsättningarna för Luft- fartsverket styrs under de kommande åren i hög grad av prestationsplanen för en route, enligt vil- ken Luftfartsverkets enhetskostnader i fast pris ska reduceras med 10 procent till 2014. Åtagan- den för prestationsplanen under perioden 2015– 2019 är ännu inte fastställda och kan därmed inte beaktas. Under planeringsperioden väntas också omfattande upphandlingar av lokal flygtrafik- tjänst genomföras, vilket också ställer krav på att reducera kostnaderna för att möta konkurren- sen. Dessutom har den starka svenska kronan under året medfört en relativ fördyring för avgif- terna från brukarna av svensk luftrum i förhål- lande till övriga motsvarande avgifter i Europa, vilket riskerar framkalla miljömässigt mindre op- timala flygrutter och ge minskade intäkter för Luftfartsverket. I syfte att möta dessa krav och

100

det besvärliga kostnadsläget för den svenska av- giften genomförs ett fortsatt omfattande effekti- viseringsprogram. Luftfartsverket kommer också fortsatt att utnyttja möjligheterna till breddad intäktsbas genom uppdrag utanför Sverige i en- lighet med sitt uppdrag. Regeringen avser att återkomma till riksdagen i särskild ordning med förslag vad gäller förutsättningarna för flygtra- fiktjänsten med anledning riksdagens tillkänna- givande (bet. TU2012/13:TU18, rskr. 2012/13:259) och de effekter detta får för Luft- fartsverket och myndighetens verksamhet.

För perioden 2014–2017 prognostiserar Luft- fartsverket att resultatet före skattemotsvarighet under perioden utvecklas från 40 miljoner kro- nor 2014 till 47 miljoner kronor 2017. Solidite- ten förväntas vid periodens slut ligga på 11 pro- cent.

Regeringen anser att ett räntabilitetskrav om 4 procent av eget kapital (som beräknas på resulta- tet efter skattemotsvarighet) är motiverat. Rege- ringen anser vidare att målet för soliditeten lång- siktigt ska vara lägst 15 procent. Enligt den prognos som redovisats uppnås alltså bara 11 procent och utvecklingen innebär dessutom en försämring. Regeringen anser dock att det inte är rimligt att minska målet för soliditeten, även om det innebär att målet inte nås fram till 2017.

En viktig förklaring till den försämrade ränta- biliteten är att det har funnits ett behov att öka avsättningarna för tjänstepensioner. Behovet har uppstått till följd av allt lägre nivåer för den långa realränta som används när avsättningarna beräk- nas.

Beträffande utdelningskravet anser regeringen att detta bör vara 15 procent av vinsten, räknat som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdel- ning och skattemotsvarighet som ska inbetalas till inkomsttitel bör fastställas slutligt av rege- ringen i samband med bokslutet.

Tabell 3.76 Prognos för Luftfartsverkets resultat

Miljoner kronor där inte annat anges

	2013	2014	2015	2016	2017
Resultat efter
skattemotsvarighet	35	40	44	47	47
Räntabilitet på eget
kapital efter skatte-
motsvarighet (%)	5	5	6	6	6
Soliditet (%)	13	12	12	11	11
Beräknad skatte-
motsvarighet	0	0	0	17	17
Beräknad utdelning	5	5	6	6	6

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Luftfartsverkets finansiella befogenheter

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 låta Luftfartsverket ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret som inklusive tidigare upplåning uppgår till högst 1 500 000 000 kro- nor.

Regeringen bemyndigas att för 2014 låta Luft- fartsverket placera likvida medel på räntebärande konto i och utanför Riksgäldskontoret.

Regeringen bemyndigas att under 2014 låta Luftfartsverket teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för LFV Holding AB inom en ram om högst 100 000 000 kronor. Vidare bemyndigas regeringen att låta Luftfartsverket teckna aktier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding AB inom en ram om högst 150 000 000 kronor.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsver- kets investeringar har finansierats med internt tillförda medel. Verket har under 2013 ett be- myndigande att ta upp lån inom en total ram av 1 500 miljoner kronor. Denna ram föreslår rege- ringen bör fortsatta gälla även för 2014.

I Luftfartsverkskoncernen ingår LFV Holding AB som bildades 1995 för att samordna och för- valta Luftfartsverkets bolagsverksamhet. Luft- fartsverket har även ett bemyndigande att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget LFV Holding AB inom en total ram på 60 miljoner kronor, liksom att teckna ak- tier eller ge aktieägartillskott till LFV Holding AB inom en ram på 150 miljoner kronor. Rege- ringen föreslår att bemyndigandet att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget LFV Holding AB ökas från 60 miljoner kronor till 100 miljoner kronor i syfte att ge utrymme för garantiåtaganden i och med kommande nya affärer inom LFV Aviation Con- sulting AB. Satsningarna inom det exportinrik- tade dotterbolaget ingår i den affärsplan som lig- ger till grund för Luftfartsverkets treårsplan och innebär en ökning av omsättningen från 20 mil- joner kronor till 165 miljoner kronor.

Luftfartsverket väntas under större delen av 2013 fortsatt ha ett betydande likviditetsöver- skott som föranleds av flygplatsbolaget Swedavia AB:s ersättning för den del av flygtrafiktjänstens pensionsskuld som efter delningen inte längre motsvaras av anläggningstillgångar. Under 2011

101

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

löste Luftfartsverket in del av pensionsskulden som avser pensionärer, fribrev och livräntor.

Liksom övriga affärsverk har Luftfartsverket i dag möjlighet att sätta in kassamässigt överskott på räntebärande konto i Riksgäldskontoret eller i affärsbank. Medlen ska placeras räntebärande och förbehållas placeringar med låg risk.

Luftfartsverkets investeringsplan

Regeringens förslag: Investeringsplanen för Luft- fartsverket för 2014–2016 godkänns.

Skälen för regeringens förslag: Luftfartsver- kets investeringsplan för perioden 2014–2016 uppgår till 442 miljoner kronor, vilket huvudsak- ligen är i nivå med föregående års investerings- plan.

För att fullt ut kunna utnyttja flygtrafikled- ningssystemets (COOPANS, COOPeration between ANS-providers) kapacitet genomför Luftfartsverket fortlöpande uppgraderingar av såväl det tekniska systemet som arbetsmetodi- ken. COOPANS är ett internationellt samar- betsprojekt avseende kontinuerlig utveckling av flygledningssystemet mellan leverantörer av flygtrafiktjänst som har samma typ av utrustning och samma systemleverantör, Thales.

Utvecklingen av ATM-systemet (Air Traffic Management) inom COOPANS går in i en im- plementeringsfas. Kommande år sker en stegvis uppgradering av systemet för att säkerställa ett väl fungerande system både funktions- och ka- pacitetsmässigt.

Den gemensamma finansieringen av system- utvecklingen ger en kostnadseffektiv system- uppgradering och medverkar till SES-kraven på harmonisering av tekniska och operativa system. Under perioden genomförs insatser avseende underhålls- och ersättningsinvesteringar för att höja flygsäkerheten, säkerställa kapacitet och re- gularitet, samt att reducera kostnaderna.

En viktig utveckling under perioden är s.k. fjärrstyrda torn (RTC, Remote Tower Center). Detta är ett system för att effektivisera driften av flygtrafiktjänst vid små- och medelstora flygplat- ser genom s.k. fjärrstyrda torn för att leda och övervaka trafik utan att flygledare är placerade i flygplatsernas tornbyggnader. Implementering av projektet pågår i Sundsvall och Örnsköldsvik

avseende flygtrafikledningsfunktioner, displayer, master för kameror etc. Saab AB utvecklar tek- niken medan LFV svarar för den operativa me- todiken. Av central betydelse för fortsättningen av projektet är att man lyckas med säkerhetsbe- visning och certifiering.

Det första RTC väntas kunna driftsättas un- der 2012–2013, för att sedan vid ett positivt re- sultat inleda en större implementering under planeringsperioden. Om den första driftsätt- ningen i Sundsvall blir lyckosam, kan ytterligare investeringar i fjärr-styrda torn bli aktuella se- nare under planeringsperioden, vilket inte är be- aktat i den framlagda planen.

Däremot har utrymme lagts in för att hantera alternativa anläggningar för kontrollcentralerna i Malmö och Stockholm (contingency) i syfte att säkerställa kapacitet i händelse av att ordinarie anläggningar slås ut, liksom anskaffning av s.k. primärradar (PSR TMA SA, Primary Surveil- lance Radar Terminal Area Stockholm) som be- hövs som back-up till den normala radar- övervakningen. Nytt objekt är också ett system för hantering av aeronautisk information (ADQ).

Därutöver inkluderas i investeringsplanen er- sättningsinvesteringar för modernisering och ut- byte av äldre system. Det gäller såväl uppgrade- ring av nuvarande radarstationer (SUPS, Surveillance Upgrade Program Sweden) som ut- byte av radiostationer i norra Sverige (VHF) och ersättning av nationellt nätverk för kommuni- kation mellan olika operativa enheter och an- läggningar, såsom radarstationer, radio och navi- gationsutrustningar (LFV-ATN). Den sist- nämnda investeringen är en konsekvens av del- ningen av Luftfartsverket, då det befintliga nät- verket tillfaller Swedavia AB.

Övriga investeringar avser investeringar i byggnader och it, bl.a. it-stöd för NUAC och den med Sjöfartsverket gemensamma service- funktionen.

Regeringen delar Luftfartsverkets bedömning avseende de prioriteringar som bör göras för att möta investeringsbehoven under de närmaste åren. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att investeringsplanen godkänns.

102

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 3.77 Investeringsplan för Luftfartsverket

Miljoner kronor

		Totala utgifter	Utfall	Prognos	Budget	Beräknat	Beräknat
		under perioden	2012	2013	2014	2015	2016
		2014-2016
COOPANS		89	28	27	27	27	35
Contingency		50	-	-	-	25	25
SUPS		17	17	14	17	-	-
PSR TMA SA		20	-	20	20	-	-
RTC		-	24	8	-	-	-
VHF		12	2	5	4	4	4
LFV-ATN		18	3	12	12	6	-
ADQ		20	-	10	10	10	-
Övrigt		216	26	44	40	89	87
Summa investeringar		442	100	140	130	161	151
Lån
Egna medel		442	100	140	130	161	151
Summa finansiering		442	100	140	130	161	151
3.8	Bolagsförvaltningen			2009/10:1, bet. 2009/10:TU1, rskr. 2009/10:117)
				att utöka Svensk-Danska Broförbindelsen
				SVEDAB AB:s låneram till 3 361 000 000 kro-

3.8.1Svensk-Danska Broförbindelsen nor, exklusive kapitaltjänstkostnader och mer-

SVEDAB AB

Uppgiften för Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (Svedab) är att direkt eller via Öresundsbrokonsortiet äga och förvalta den svenska 50-procentiga ägarandelen i Öresunds- bron och de svenska landanslutningarna till bron. Sverige bildade Svedab 1991 och på mot- svarande sätt bildade Danmark samma år A/S Øresund (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr. 1990/91:379). Bolagen sat- tes upp för att bygga och driva den fasta förbin- delsen mellan Malmö och Köpenhamn. Svedab och A/S Øresund bildade därefter det samägda Öresundsbrokonsortiet. Konsortiet byggde och finansierade den 16 km långa kust-till-kust för- bindelsen, Öresundsbron. Broförbindelsen är avgiftsfinansierad och omfattar både väg- och järnvägstrafik mellan de två länderna.

Öresundsbron utgör i dag en viktig länk i ett internationellt infrastruktursystem som knyter samman Öresundsregionen och Sverige med öv- riga Europa. Svedab förvaltar för staten viktiga och värdefulla anläggningar och avtal, som regle- rar ovan beskrivna ansvarsförhållanden.

Riksdagen beslutade i enlighet med regering- ens förslag i 2010 års budgetproposition (prop.

värdesskatt. Låneramen är beräknad i januari 2009 års prisnivå och driftskostnaderna ska där- för indexjusteras till denna prisnivå.

3.8.2 Öresundsbrokonsortiet

Öresundsbrokonsortiet ägs till lika delar av det svenska bolaget Svedab och det danska bolaget A/S Øresund. Verksamheten i det samägda kon- sortiet regleras i ett konsortialavtal från januari 1992 och består i att driva och underhålla den fasta förbindelsen mellan Malmö och Köpen- hamn samt att idka därmed förenlig verksamhet. Byggandet av den fasta förbindelsen skedde i Öresundsbrokonsortiets regi och finansierades genom upplåning på kapitalmarknaden. Avgif- terna från såväl väg- och järnvägstrafiken över förbindelsen används för att täcka konsortiets alla kostnader för drift och underhåll, liksom för kapitalkostnader i form av ränta och amortering på de utestående skulderna. När konsortiet re- dovisar ett fritt eget kapital ska konsortiet börja lämna utdelning till ägarbolagen så att dessa ska kunna amortera sina utestående lån för respek- tive landanslutning. Målsättningen för Svedab är att samtliga lån ska vara återbetalda senast 2040.

103

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Avgifterna för vägtrafiken över bron fastställs av konsortiets styrelse utifrån bestämmelserna i konsortieavtalet och tillfaller konsortiet. För järnvägstrafiken betalar Trafikverket och Ban- edanmark en årlig avgift till konsortiet som räk- nas upp med index i enlighet med ett avtal från 2000.

Betalstationerna för vägtrafiken över Öresundsbron återfinns på den svenska sidan. För att underlätta passagen genom betalstation- en finns möjlighet att teckna abonnemang för en BroBizz, som är en elektronisk transponder som fästs i bilen och automatiskt registrerar passager genom betalstationen. Frekventa resenärer kan även teckna avtal som ger rabatt på det ordinarie priset. En BroBizz kan även användas i andra be- talstationer som ingår i det s.k. EasyGo- samarbetet. EasyGo är ursprungligen ett skandi- naviskt samarbete mellan ett antal avgiftsuppta- gare. I dag deltar betalstationer, betalvägar, bro- bolag och färjeoperatörer från Sverige, Norge, Danmark och Tyskland i samarbetet som gör det möjligt att använda en enda transponder i de an- slutna betalstationerna i de olika länderna. Kun- derna slipper därigenom teckna separata abon- nemang och hantera olika betalningssystem, i olika valutor, för varje betalstation.

EU-kommissionen beslutade i oktober 2009 om definitionen av det europeiska systemet för vägtullar (beslut EG nr 750/2009), det s.k. EETS-beslutet. Det syftar till att skapa ett euro- peiskt system för elektroniska vägtullar där stan- dardiserad utrustning i fordon ska kunna använ- das för att färdas i alla elektroniska vägtullsystem inom EU. I avvaktan på att en marknad för be- talningsförmedlare etableras utifrån EETS- beslutet har Öresundsbrokonsortiet beslutat att tills vidare fortsätta driva avgiftsupptagningen i egen regi och att kvarstå i EasyGo-samarbetet.

(prop.1993/94:39, bet. 1993/94:TU6, rskr. 1993/94:74). Bolaget äger anläggningarna, över- vakar driften av Arlandabanan och svarar för att rättigheter och skyldigheter i avtalen följs. Ar- landabanan har anlagts av A-Train AB som också svarar för att finansiera anläggningen med privat kapital och för att driva anläggningen. Anlägg- ningen överläts av A-Train AB till Arlandabanan Infrastructure AB när den var färdigställd. Som ersättning för detta har A-Train AB dels fått en- samrätt att fram till 2040 bedriva snabbtågstrafik mellan Stockholms central och Arlanda flyg- plats, dels nyttjanderätt till hela anläggningen till 2040 med vissa skyldigheter att upplåta den för genomgående tågtrafik via Arlanda flygplats. Snabbtågspendeln bedrivs under namnet Arlanda Express. A-Train AB är infrastrukturförvaltare för Arlandabanan vilket innebär att bolaget för- delar kapacitet, leder trafiken och tar ut avgifter för trafiken på banan. Arlandabanan Infra- structure AB äger Arlandabanan och är part i Arlandabaneavtalet och förvaltar därigenom för staten viktiga och värdefulla avtal, som reglerar ovan beskrivna ansvarsförhållanden.

För närvarande pågår på initiativ av Arlanda- banan Infrastructure AB en översyn av Arlanda- baneavtalen i syfte att förenkla och uppdatera dem med anledning av de förändringar som skett inom järnvägslagstiftningen och statens myn- dighetsstruktur. Avsikten är att uppdateringen ska ske inom ramen för gällande riksdagsbeslut rörande Arlandabanan.

I december 2012 startade AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) direkt pendeltågstrafik mellan Tumba/Älvsjö och Uppsala via Arlanda, vilket har medfört ett breddat tågutbud och ett nytt attraktivt alternativ för resa med tåg till Arlanda som ett ytterligare komplement till den befint- liga snabbtågpendeln som trafikerar Stockholm- Arlanda utan mellanliggande stopp. Utöver snabbtågpendeln Arlanda Express och SL-

3.8.3 Arlandabanan Infrastructure AB trafiken trafikeras Arlanda också av regional-

Arlandabanan, järnvägen Rosersberg–Stockholm Arlanda Airport–Odensala med tillhörande stat- ion och plattform på Stockholms central, invig- des i november 1999. Genomförandet av pro- jektet föregicks av flera utredningar där bl.a. förutsättningarna att få privata intressenter att delta belystes. Arlandabanan Infrastructure AB bildades av staten för att sköta upphandlingen av Arlandabanan och för att hantera statens rättig- heter och skyldigheter i projektet

och fjärrtåg.

Regeringen lämnade den 8 mars 2012 en skri- velse till riksdagen som närmare redogjorde för de förhållanden som rör Arlandabanan och rege- ringens syn på vissa frågor avseende banan inklu- sive regeringens bedömning av förutsättningarna att utnyttja den s.k. optionen (skr. 2011/12:93).

104

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

3.8.4 Ökad samordning av Svedab och Den officiella invigningen av Botniabanan ägde Arlandabanan Infrastructure AB rum den 28 augusti 2010. Banan är överlämnad

Riksdagen bemyndigade efter regeringens för- slag i budgetpropositionen för 2011 regeringen (prop. 2010/11:1 utg.omr 22) att överlåta statens aktier i Arlandabanan Infrastructure AB till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB i syfte att uppnå en effektivare förvaltning genom fusion av bolagen (prop. 2010/11:1, bet. 2010/11:TU1, rskr. 2010/11:138).

Sedan dess har bolagen vidtagit ett antal åt- gärder för ökad effektivitet och lägre kostnader. Den verkställande direktören är nu gemensam för de två bolagen, med huvudanställningen för- lagd till Svedab. Samtliga uppgifter inom eko- nomiadministration och finansiell rapportering utförs av Svedab för de två bolagens räkning. It- driften är samordnad och säkerhetsnivån i drif- ten har höjts. Syftet med investeringarna är att säkra kritisk kompetens och höja informations- säkerheten i bolagen. Med hjälp av modern tek- nik görs bolagens dokument, såväl historiska som nya, sökbara i löpande text. Samtidigt säkras också tillgången och tillgängligheten till inform- ationen för framtiden.

Bolagen utnyttjar varandras kompetens i tek- niska besiktningar och i samråd. Yttranden avges ofta i form av gemensamma svar.

Regeringens bedömning är att bolagen nu in- tegrerat sina verksamheter på ett ändamålsenligt sätt och att en formell fusion av bolagen inte skulle leda till ytterligare effektivitetsvinster. Bemyndigandet från riksdagen återtogs genom riksdagens beslut med anledning av 2013 års budgetproposition (prop. 2012/13:1, utg.omr. 22, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118) och verksamheten drivs nu vidare i de separata bola- gen, med fortsatt samordnade administrativa re- surser.

3.8.5 Botniabanan AB

Botniabanan AB bildades den 1 juli 1998 för byggandet av Botniabanan. Botniabanan AB äg- des fram till mars 2012 till 91 procent av staten, medan Kramfors, Örnsköldsviks, Nordmalings och Umeå kommun ägde 2,25 procent vardera (prop. 1997/98:150, bet. 1997/99:FiU20, rskr. 1997/98:318). Botniabanan omfattar en cirka 19 mil ny, enkelspårig järnväg från Nyland, nord- väst om Kramfors, via Örnsköldsvik till Umeå.

till Trafikverket och bolaget har tecknat ett hy- resavtal med Trafikverket fram till 2050. Hyran betalas från Trafikverkets anslag och används för att betala räntor, amorteringar och avgifter på de lån som är upptagna i Riksgäldskontoret för Botniabanan samt för bolagets förvaltningskost- nader.

Den 1 januari 2012 övergick förvaltningen av- statens aktier i Botniabanan AB från Regerings- kansliet till Trafikverket i enlighet med riksda- gens bemyndigande (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87). Vid en extra bolagsstämma den 18 januari 2012 beslutade stämman att avregistrera bolaget som publikt, vilket var nödvändigt för att kunna minimera styrelsen. Den 27 mars 2012 förvärvade staten kommunernas aktier till ett belopp om 90 000 kronor, i enlighet med riksdagens ovan nämnda bemyndigande. Förvärvet finansierades med me- del från Trafikverkets anslag. Riksdagen god- kände även att Botniabanan AB avvecklas (prop. 2011/12:1, bet. 2011/12:TU1, rskr. 2011/12:87).

På en extra bolagsstämma den 14 maj 2012 be- slutade stämman att begära Botniabanan AB i s.k. frivillig likvidation. I samband med likvidat- ionen tog Trafikverket över bolagets skuld för Botniabanan i Riksgäldskontoret och andra åta- ganden som bolaget hade. I stället för att betala hyra för Botniabanan kommer Trafikverket att betala kapitalkostnader för banan. Övertagandet av lånen i Riksgäldskontoret påverkar inte de to- tala anslagen för Trafikverket med undantag för att kostnader för bolagets löpande förvaltning försvinner efter likvidationen.

Likvidationen av Botniabanan AB avslutades formellt i april 2013.

105

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4 Politiken för informationssamhället

4.1 Omfattning

Politiken för informationssamhället omfattar områdena informationsteknik (it), elektronisk förvaltning, elektronisk kommunikation, post samt grundläggande betaltjänster. Åtgärder och resultat följs även upp och redovisas inom andra utgiftsområden.

Post- och telestyrelsen (PTS) är sektors- och tillsynsmyndighet inom områdena elektroniska kommunikationer och post. Myndighetens upp- gift är bl.a. att meddela tillstånd och utöva tillsyn över operatörerna på marknaderna för elektro- niska kommunikationer och post samt att inom ramen för sitt sektorsansvar följa och främja ut- vecklingen inom dessa områden.

E-legitimationsnämnden inrättades den 1 januari 2011 och har till uppgift att stödja och samordna den offentliga sektorns behov av säkra metoder för elektronisk identifiering och signe- ring (e-legitimationer) i förvaltningens e-tjäns- ter. Nämnden ska också tillhandahålla ett system för säker elektronisk identifiering, som upp- handlande myndigheter kan ansluta sig till efter överenskommelse med nämnden.

107

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.2 Utgiftsutveckling

Tabell 4.1 Utgiftsutveckling inom politiken för informationssamhället

Miljoner kronor

	Utfall	Budget	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat	Beräknat
	2012	2013 1	2013	2014	2015	2016	2017
Politiken för informationssamhället
2:1 Post- och telestyrelsen	21	21	20	27	28	28	29
2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktions-
hindrade	148	145	140	127	138	140	140
2:3 Grundläggande betaltjänster	37	37	31	37	37	37	37
2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.	15	25	24	19	24	17	18
2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikat-
ion	175	260	273	250	120	120	120
2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk
betydelse	27	39	38	38	3	0	0
Summa Politiken för informationssamhället	423	526	527	499	350	343	344

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

År 2012 uppgick de totala utgifterna inom poli- tiken för informationssamhället till 423 miljoner kronor. Prognosen för 2013 avseende de totala utgifterna uppgår till 526 miljoner kronor. Hu- vudorsaken till ökningen är främst att medel omfördelats till området och anslaget för drift- säker och tillgänglig kommunikation (prop. 2012/13:1, bet. 2012/13:TU1, rskr. 2012/13:118). Regeringens förslag till anslag 2014 för politiken för informationssamhället uppgår till sammanlagt 499 miljoner kronor. För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslagen till sam- manlagt 350 miljoner kronor, 343 miljoner kro- nor respektive 344 miljoner kronor.

4.3 Mål

Det övergripande målet för politiken för inform- ationssamhället är säkra, robusta och lättillgäng- liga kommunikationer som i första hand tillhan- dahålls genom effektivt fungerande marknader. Det ska finnas ett stort utbud av tjänster som underlättar vardagen för hushåll och företag i hela landet (prop. 2008/09:100, utg. omr. 22, bet. 2008/09:TU1, rskr. 2008/09:154).

Utöver detta övergripande mål har riksdagen beslutat om mål för it-politiken inklusive bred- band, sektorn för elektronisk kommunikation, postmarknaden samt för grundläggande betal- tjänster. Dessa redovisas nedan.

It-politik

Målet för it-politiken är att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjlig- heter (prop. 2011/2012:1, bet. 2011/2012:TU1, rskr. 2011/2012:87). Ett delmål är att Sverige ska ha bredband i världsklass. Alla hushåll och före- tag bör ha goda möjligheter att använda sig av elektroniska samhällstjänster och service via bredband (prop. 2009/10:193, bet. 2009/10:TU18, rskr 2009/10:297).

Elektronisk kommunikation

Målet för sektorn för elektronisk kommunikat- ion är att enskilda, företag och myndigheter ska få tillgång till effektiva och säkra elektroniska kommunikationer (prop. 2002/03:110, bet. 2002/03:TU6, rskr. 2002/03:228). De elektro- niska kommunikationerna ska ge största möjliga utbyte när det gäller urvalet av överföringstjäns- ter samt deras pris och kvalitet. Sverige ska i ett internationellt perspektiv ligga i framkant i dessa avseenden.

De elektroniska kommunikationerna ska vara hållbara, användbara och tillgodose framtidens behov. De främsta medlen för att uppnå detta ska vara att skapa förutsättningar för en effektiv konkurrens utan snedvridningar och begräns- ningar samt att främja internationell harmonise- ring. Staten ska ha ett ansvar på området där all- männa intressen inte enbart kan tillgodoses av marknaden.

108

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Post	Grundläggande betaltjänster

Målet för postsektorn är att det ska finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet som inne- bär att alla kan ta emot brev och andra försändel- ser som väger högst 20 kilo. Det ska finnas möj- lighet för alla att få sådana försändelser befordrade till rimliga priser.

Dessutom ska enstaka försändelser befordras till enhetliga priser. Det ska finnas möjlighet att försäkra försändelser och få kvitto från motta- garen på att försändelsen har tagits emot (prop. 1997/98:127, bet. 1997/98:TU13, rskr. 1997/98:304).

Tabell 4.2 Målstruktur för politiken för informationssamhället

Målet för politiken för de grundläggande betal- tjänsterna är att alla i samhället ska ha tillgång till grundläggande betaltjänster till rimliga priser (prop. 2006/07:55, bet. 2006/07:TU16, rskr. 2006/07:205).

.

Politiken för informationssamhället

Övergripande mål: Säkra, robusta och lättillgängliga kommunikationer som i första hand tillhandahålls genom effektivt fungerande marknader. Det ska finnas ett stort utbud av tjänster som underlättar vardagen för hushåll och företag i hela landet.

It-politik	Elektronisk kommunikation	Post	Grundläggande betaltjänster
Sverige ska vara bäst i världen på	Enskilda, företag och myndigheter	Det ska finnas en posttjänst av	Alla i samhället ska ha tillgång
att använda digitaliseringens	ska få tillgång till effektiva och	god kvalitet i hela landet som	till grundläggande betaltjänster
möjligheter.	säkra elektroniska kommunikat-	innebär att alla kan ta emot brev	till rimliga priser.
	ioner.	och andra försändelser som väger
		högst 20 kilo. Det ska finnas möj-
		lighet för alla att få sådana för-
		sändelser befordrade till rimliga
		priser. Dessutom ska enstaka
		försändelser befordras till enhet-
		liga priser. Det ska finnas möjlig-
		het att försäkra försändelser och
		få kvitto från mottagaren på att
		försändelsen har tagits emot.
Delmål: Sverige ska ha bredband
i världsklass. Alla hushåll och
företag bör ha goda möjligheter
att använda sig av elektroniska
samhällstjänster och service via
bredband.

109

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.4	Resultatredovisning
Tabell 4.3 Indikatorer på måluppfyllelse
						Män/
		2009	2010	2011	2012	kvinnor1
Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjligheter
(It-politik)
Individer, andel av befolkningen som:		%	%	%	%	%
under året köpt eller beställt varor och tjänster över internet		63	66	71	74	76 / 72
under året köpt eller beställt varor och tjänster över internet från andra EU-		10	13	16	19	22 / 15
länder
under årets första kvartal uträttat bankärenden över internet		71	75	78	79	83 / 75
som under året använt offentliga e-tjänster (e-förvaltning)		65	68	74	78	80 / 76
Företag, andel:
med minst 10 anställda som beställt varor/tjänster via EDI eller en webbplats		63	69	49	47
med minst 10 anställda som tagit emot beställning av varor/tjänster via EDI		22	25	26	32
eller en webbplats
med minst 10 anställda som använder internet vid kontakter med myndigheter			90	92	93
för att söka information (e-förvaltning)
med 1-9 anställda som använder internet vid kontakter med myndigheter för			76	82	84
att söka information (e-förvaltning)
med minst 10 anställda som använt internet för att få tillgång till anbuds-				27	32
handlingar i myndigheters elektroniska upphandlingssystem
med minst 10 anställda som skickar e-fakturor som kan processas automatiskt		15	17	19	i.u.
hos mottagaren
Alla hushåll och företag bör ha goda möjligheter att använda sig av elektro-
niska samhällstjänster och service via bredband. (Bredband)
Andelen hushåll och företag som har tillgång till bredband om minst 100			44	49	53
Mbit/s
Antal hushåll och företag som saknar tillgång till bredband om minst 1 Mbit/s		2800	1100	800	500
Individer, andel av befolkningen som:
har tillgång till internet i hemmet		89	91	93	94	93 / 94
har tillgång till bredband i hemmet2		83	85	87	88	90 / 86
använder internet regelbundet (en gång per vecka eller oftare)		86	88	90	91	93 / 89
aldrig använt internet		7	7	5	5	4 / 7
Företag, andel:
med minst 10 anställda som har tillgång till internet		95	96	96	98
med 1-9 anställda som har tillgång till internet		83	86	88	90
De elektroniska kommunikationerna ska ge största möjliga utbyte när det
gäller urvalet av överföringstjänster samt deras pris och kvalitet
Antal tjänsteleverantörer som:
erbjuder mobil kommunikation		39	39	54	55
erbjuder fast telefoni		105	109	108	106
erbjuder bredband		157	169	157	161
Antal abonnemang för IP-baserad telefoni (tusental)		966	1189	1316	1437
Prisutveckling (procent)
Årsutveckling pris abonnemang fast bredband minst 8 Mbit/s, mars-mars		4	-13	0	i.u.
Årsutveckling lägstapris snittanvändare mobila samtalstjänster, mars-mars		-3	-28	-15	i.u.

1 Andelen män respektive kvinnor för år 2012

2 Bredband inklusive anslutningar via DSL-uppkoppling (t.ex. ADSL eller VDSL), annan typ av snabb förbindelse (t.ex. via kabel-TV eller lokalt nätverk) samt anslutning via 3Gnätet

Källor: SCB, Eurostat, PTS.

110

Tabell 4.3 visar utvecklingen i Sverige inom om- rådena för målen för it-politik inklusive bred- band samt elektroniska kommunikationer. Sammantaget kan sägas att utvecklingen går i den riktning som regeringen slagit fast. En mer utförlig resultatredovisning och analys återfinns under respektive områdes rubrik i detta avsnitt.

4.4.1It-politik

Sverige har en fortsatt stark position vad gäller it-användning och bredband. Digitaliseringens möjligheter utnyttjas av individer och företag i Sverige och användningen för kommunikation, handel och kontakter med myndigheter fortsät- ter generellt att öka.

Sverige är en av få verkligt kunskapsbaserade ekonomier enligt en internationell jämförelse rapporterad av World Economic Forum (www.weforum.org), men andra länder gör stora satsningar. I World Economic Forums index, Network Readiness Index, har Sverige tappat den förstaplacering som landet haft i tre år till Finland och är nu på tredje plats men behåller sin plats bland de tre främsta för sjunde året i rad. På andra plats återfinns Singapore. Ett nytt sam- mansatt index, Social Progress Index (www.socialprogressimperative.org), jämför bl.a. tillgång till information och kommunikation i olika länder och där är Sverige på tredje plats.

I EU:s resultattavla för flaggskeppsinitiativet En digital agenda för Europa (KOM[2010] 245), beskrivs hur EU-länder utvecklas i relation till agendans mål. Bland EU-länderna har Sverige den näst högsta andelen regelbundna internetan- vändare och den minsta andelen som aldrig an- vänt internet.

Ovan nämnda och andra internationella index och resultattavlor innehåller detaljerade data om hur Sverige presterar och förhåller sig till målet att vara bäst i världen på att använda digitali- seringens möjligheter. Medan det är tydligt att Sverige presterar jämförelsevis bra och i flera av- seenden bättre än andra, finns dels områden där Sveriges starka position hotas, dels områden där andra redan i dag presterar bättre.

En digital agenda för Sverige

Den 29 september 2011 beslutade regeringen en ny strategi för it-politiken, It i människans tjänst

– en digital agenda för Sverige. Den digitala agendan är en bred och sammanhållen strategi

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

för it-politiken där regeringen presenterar ambit- ioner och insatser som tillvaratar de möjligheter som digitaliseringen ger. Agendan presenterar regeringens ambitioner, beslutade insatser samt förslag till nya åtgärder inom 22 sakområden.

En viktig faktor för att nå målet är ett strate- giskt arbete med digitaliseringsfrågor på regional nivå. Därför erbjuds kommunala samverkansor- gan, länsstyrelser och landsting möjlighet att bli signatärer till den digitala agendan. Det innebär att organisationerna ställer sig bakom det it- politiska målet och gör ett frivilligt åtagande att ta fram en regional digital agenda. För att stödja detta arbete fick Länsstyrelsen i Örebro län den 21 februari 2013 ett uppdrag av regeringen att under 2013 främja arbetet med regionala digitala agendor och sprida goda exempel mellan länen.

I april 2013 hade representanter för 18 län sig- nerat en sådan avsiktsförklaring. Många av länen involverar flera olika parter, exempelvis närings- livet, i sitt arbete med agendan. Därtill har när- mare 130 företag och organisationer från olika samhällssektorer blivit signatärer, vilket innebär att de ställer sig bakom det it-politiska målet och åtar sig att presentera hur de kan bidra till dess genomförande.

I juni 2012 tillsatte regeringen Digitaliserings- kommissionen med uppdrag att verka för att det it-politiska målet i agendan uppnås och att rege- ringens ambitioner inom området fullföljs (dir. 2012:61). En del av kommissionens uppdrag är att ta fram indikatorer för att mäta måluppfyllel- sen.

Digitaliseringskommissionen överlämnade sitt första betänkande i maj 2013, En digital agenda i människans tjänst – Sveriges digitala ekosystem, dess aktörer och drivkrafter (SOU 2013:31). Be- tänkandet innehåller en överblick över tidigare motsvarande it-kommissioner samt en beskriv- ning av de viktigaste aktörerna inom den digitala agendans sakområden.

För fem av agendans sakområden: digitalt in- nanförskap, jämställdhet, skola och undervis- ning, digital kompetens samt entreprenörskap och företagsutveckling föreslås indikatorer och en uppföljning av insatser och åtgärder. Digitali- seringskommissionen konstaterar att många av de förslag som tidigare it-kommissioner lämnat till stor del har genomförts, t.ex. bättre vidareut- nyttjande av offentlig data, åtgärder för att minska det digitala utanförskapet och inrättande av ett användningsforum. (För redovisning av digitaliseringsarbetet inom kulturområdet, se ut-

111

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

giftsområde 17 Kultur, medier, trossamfund och fritid).

Innanförskap och miljö

Resultat

Ökat digitalt innanförskap

Genom att en så stor andel som möjligt av Sveri- ges invånare och företag är digitalt delaktiga ökar möjlighet att nå målet att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitaliseringens möjlig- heter. Alla som vill ska kunna använda de möj- ligheter som digitaliseringen erbjuder. I internat- ionell jämförelse ligger Sverige bra till när det gäller digital delaktighet. Sverige har lyckats nå ut till den breda befolkningen på ett annat sätt än många andra länder. Den största delen av Sveri- ges befolkning använder internet regelbundet. Män använder i något större utsträckning än kvinnor internet för att uträtta ärenden samt köpa varor och tjänster. Den del som aldrig an- vänt internet har sjunkit stadigt till ca 5 procent, 4 procent för män och 7 procent för kvinnor. De som kvarstår som icke-användare finns bl.a. i de äldsta grupperna i samhället. Det är i samman- hanget värt att notera att ju lägre andelen är desto mer osäkert blir det statistiska underlaget (se tabell 4.3).

PTS har en viktig roll i arbetet med att öka det digitala innanförskapet. Myndigheten har under 2012 och 2013 fortsatt arbeta med innovations- tävlingar. Vidare har PTS fortsatt upphandla tjänster inom området elektronisk kommunikat- ion och har arbetat med flera regeringsuppdrag som bl.a. syftar till att göra olika media tillgäng- liga för personer med funktionsnedsättning.

En annan viktig fråga för det digitala innan- förskapet är att produkter och tjänster som ex- empelvis webbplatser är tillgängliga och använd- bara så att alla som vill kan använda dem. E- delegationen har tagit fram en vägledning för webbutveckling och samarbetar med PTS i syfte att bl.a. främja privata sektorns tillämpning av denna vägledning och att mäta tillgänglighet och användbarhet på privata aktörers webbplatser.

Regeringen uppdrog den 16 juni 2011 åt Svenska Filminstitutet och PTS att ta fram en förstudie om ökad tillgänglighet till film på digi- tala biografer genom syntolkning. I uppdraget har tre tekniska helhetslösningar utvecklats som

kan göra det möjligt att genomföra reguljära vis- ningar med syntolkning på biografer.

För att följa utvecklingen av digitaliseringen av kulturen uppdrog regeringen den 20 decem- ber 2012 åt Statens kulturråd att genomföra en studie om hur scenkonstaktörer använder sig av digitaliseringen för att tillgängliggöra produkt- ioner. Uppdraget rapporterades den 31 maj 2013. Studien visar att en tredjedel av de tillfrågade scenkonstinstitutionerna påbörjat arbetet med digitalisering. Kulturrådet pekar på att en ökad tillgänglighet till scenkonst genom digitalisering- en torde ha goda förutsättningar i ett land som Sverige där många människor är kulturaktiva och befolkningen är förhållandevis tidiga i att ta till sig ny teknik.

Dessutom inrättade regeringen den 29 mars 2012 Användningsforum, vars kansli ligger på Myndigheten för handikappolitisk samordning (Handisam), för att säkerställa att användar- perspektivet diskuteras i ett forum mellan of- fentlig sektor, näringsliv och forskarsamhället. Forumet har identifierat inriktningsområden för att kunna exemplifiera arbetssätt och modeller för att öka tillgängligheten och användbarheten i digitala lösningar.

Regeringen uppdrog även åt Handisam den 29 mars 2012 att utveckla ett system för uppfölj- ning av e-tillgänglighet under 2013 samt en håll- bar statistik om tillgång och användning inom it- området. I uppdraget definieras e-tillgänglighet som att digitala lösningar ska kunna användas av alla oavsett funktionsförmåga. Dessutom säker- ställs uppföljning av e-tillgänglighet genom att it-statistiken nu även omfattar personer med funktionsnedsättning och personer i åldern 75– 85 år samt genom förbättrad mätmetod av webb- tillgänglighet och användarnas upplevelse.

För att få överblick över de många aktörer som arbetar med de digitala delaktighetsfrågorna har regeringen den 17 januari 2013 givit Linné- universitet (LNU) i uppdrag att kartlägga hur frivilliga krafter i samhället bidrar till att öka den digitala delaktigheten. Bland annat påpekar LNU den viktiga roll kampanjen Digidel haft för att ökad den digitala delaktigheten i samhället. Per- soner med psykiskt funktionsnedsättning, äldre kvinnor med invandrarbakgrund och gruppen med socialt och ekonomiskt utanförskap nämns som de allra mest utsatta grupperna i samman- hanget.

112

Jämställd it-utveckling

Andelen kvinnor i it-yrken är fortfarande låg en- ligt SCB, 20 procent kvinnor och 80 procent män. Andelen kvinnor som utexaminerats från en it-utbildning på universitets- eller högskole- nivå är också fortsatt låg enligt siffror från Uni- versitetskanslersämbetet, men andelen har ändå ökat något, från 19 procent kvinnor och 81 pro- cent män läsåret 2010/11 till 22 procent kvinnor och 78 procent män läsåret 2011/12.

Digitaliseringskommissionen har valt jäm- ställdhet som ett av sina första fokusområden. Kommissionen konstaterar i sitt betänkande En digital agenda i människans tjänst att den gene- rella användningen av it i Sverige skiljer sig väl- digt lite mellan kvinnor och män. En skillnad är dock att män som grupp är något tidigare än kvinnor med att testa ny teknik.

It och småföretag

Regeringen tillsatte en särskild utredare i juni 2011 i syfte att se över åtgärder för att öka små- företagens it-användning (dir. 2011:54). Utred- ningen lämnade sitt slutbetänkande i oktober 2012, Små företag – stora möjligheter med it (SOU 2012:63), vilket bereds inom Regerings- kansliet.

Även Digitaliseringskommissionen har i sitt betänkande En digital agenda i människans tjänst berört frågan om it och småföretag. Sverige är en av de ledande länderna avseende tillgången till teknik, men landets position är sämre avseende användningen av tekniken. Små företag (färre än tio anställda) använder it och internet generellt sett i mindre utsträckning än större företag.

It för miljön

Enligt Naturvårdsverkets sammanställning av statliga myndigheters miljöledningsarbete, Mil- jöledning i staten 2012 (dnr M2013/611/S), angav 98 procent av myndigheterna att de använt it för att minska sin energianvändning, vilket är en ökning med fem procent sedan 2011. Den åt- gärd flest myndigheter beskriver är att de fort- satt att införskaffa energisnål it-utrustning. Av myndigheterna anger 98 procent att de använt it för att minska antalet tjänsteresor. Detta är en ökning med 3 procent jämfört med föregående år. De flesta myndigheter tillhandahåller teknik för video- och telekonferenser. Flera myndig- heter nämnde att de deltar i projektet Resfria möten i myndigheter som Trafikverket driver, i enlighet med ett tidsbegränsat reglerings-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

brevsuppdrag, utifrån regeringens agenda It för en grönare förvaltning.

Naturvårdsverket har i oktober 2012 redovisat sitt uppdrag att genomföra pilotstudier av sina förslag till nya indikatorer inom området it för miljön (dnr N2012/5328/ITP). Rapporten be- reds för närvarande inom Regeringskansliet.

Statistik från Statistiska centralbyrån (SCB) visar att det bland företag med tio anställda eller fler är något mer förekommande än 2011 att mil- jöpolicy eller motsvarande innehåller främjande av resfria möten, minskad energiförbrukning vid användning av it samt hänsyn till energiförbruk- ningen vid val av system och hårdvara. Ungefär hälften av företag med tio anställda eller fler har en miljöpolicy eller motsvarande för att minska pappersförbrukningen vid utskrifter eller kopie- ring, en variabel som inte mätts specifikt tidigare.

Analys

Ökat digitalt innanförskap

Att Sverige ligger bra till i internationella jämfö- relser kan till stor del bero på att Sverige har en hög andel användare i de äldre åldersgrupperna i förhållande till övriga världen, i enlighet med Di- gitaliseringskommissionens analys. Sverige har också kommit längre än många andra länder med tillgänglighets- och användarfrågorna utan att lagstifta och har dessutom förbättrat möjlighet- erna för personer med funktionsnedsättningar att ta tillvara digitaliseringens möjligheter.

Det digitala innanförskapet kan inbegripa många olika frågor. Det kan handla om allt från funktionshinderfrågor, användbarhet för alla, tillgänglighet i form av faktisk tillgång till dator och fasta eller mobila uppkopplingar med till- räcklig kapacitet eller möjlighet att få praktisk hjälp om problem uppstår, kompetensfrågor och digitalisering av t.ex. tidningar, litteratur och scenkonst. Detta innebär en utmaning när det gäller mätning och uppföljning av den digitala delaktigheten. Dessutom är det också en utma- ning att få med samtliga grupper i samhället i mätningen och uppföljningen.

Jämställd it-utveckling

Utvecklingen mot en ökad andel kvinnor i it- yrken och inom it-utbildningen går långsamt. Digitaliseringskommissionen menar i sitt betän- kande från maj 2013 att det saknas starka och pådrivande aktörer inom området och menar att en ökad mobilisering är angelägen. Regeringen anser att den sneda köns-fördelningen inom it-

113

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

området kan vara negativ för it-utvecklingen. Kvinnors potential utnyttjas inte fullt ut, vilket leder till att branschen går miste om värdefull kompetens.

It och småföretag

It-lösningar kan möjliggöra effektivare administ- ration och it-användningen kan även öka företa- gens konkurrenskraft samt ge tillgång till nya marknader, ett exempel på det sistnämnda är e- handeln.

Enligt Digitaliseringskommissionens analys har forskning visat att de tre största hindren för att småföretag använder sig av it är tidsåtgången för att installera och lära sig nya it-system, av- göra vilka it-lösningar som kan bidra till företa- gets utveckling samt investerings- och drifts- kostnader för it. Teknikutvecklingen är snabb och framförallt kommer utvecklingen av olika s.k. molntjänster sannolikt vara av betydelse för småföretagens ökade it-användning. Genom molntjänster kan företagen få tillgång till lämp- liga it-system utan att behöva göra stora initiala investeringar i hård- eller mjukvara.

It för miljön

Regeringen kan konstatera att de statliga myn- digheterna ytterligare har ökat användningen av it i syfte att minska sin negativa miljöbelastning. Bland företagen har utvecklingen när det gäller innehållet i företagens miljöpolicys inte föränd- rats i någon större grad.

Elektronisk förvaltning

Resultat

E-förvaltning

Av tabell 4.3 framgår att andelen av befolkningen som använder sig av offentliga e-tjänster har ökat och att den under 2012 uppgick till 78 procent. Män använder sig av offentliga e-tjänster i något högre grad än kvinnor. Likaså har andelen före- tag som utnyttjar möjligheten till myndig- heternas fullständiga elektroniska ärende- hantering ökat.

EU:s studie över e-förvaltning i Europa ”Digi- tal by default; or by Detour?” visar att Sverige fortsatt har en hög användning av e-tjänster i re- lation till övriga Europa och att de gemensamma tjänster som finns, t.ex. e-legitimation, är väl an- vända. När användningen av e-tjänster i Sverige jämförs med övriga Europa utifrån kategorier av

flera sammanhängande tjänster som är relevanta i särskilda skeenden (s.k. livshändelser) blir resul- taten mer blandade. Inom kategorin Att starta ett företag hamnar Sverige på tionde plats. Inom kategorin Förlora och hitta ett jobb hamnar Sve- rige på 24:e plats (av 32). Inom kategorin Stu- dera hamnar Sverige på 15:e plats.

Regeringen fattade den 13 december 2012 be- slut om en ny strategi för digital samverkan mel- lan myndigheter, Med medborgaren i centrum – Regeringens strategi för en digitalt samverkande statsförvaltning. Strategins mål preciserar de övergripande mål och ställningstaganden som finns i den förvaltnings-politiska propositionen Offentlig förvaltning för demokrati, delaktighet och tillväxt (prop. 2009/10:175) och i den digi- tala agendan. Detta ligger också i linje med de grundläggande principerna för det internation- ella initiativet Open Government Partnership (OGP) samt den s.k. Malmödeklarationen och EU-kommissionens handlingsplan för e- förvaltning.

Målen och delmålen för digitaliseringsarbetet i statsförvaltningen är:

−en enklare vardag för medborgare,

- digitala tjänster ska utformas efter använ- darnas behov,

- digitala tjänster ska vara enkla och säkra att använda,

- det ska bli lättare att hitta rätt digital tjänst,

−öppnare förvaltning som stödjer innovat- ion och delaktighet,

- det ska bli lättare att hitta och använda öppna data,

- fler ska kunna tillhandahålla statens digi- tala tjänster,

- möjligheter till insyn och delaktighet i verksamheten ska öka,

−högre kvalitet och effektivitet i verksam- heten,

- statsförvaltningens informationsförsörj- ning ska bygga på gemensamma standar- der,

- statsförvaltningens informationssäkerhet ska förbättras samt

- statsförvaltningens verksamhet ska effek- tiviseras genom ökad digitalisering.

Delegationen för e-förvaltning (dir. 2009:19) (E-delegationen) ska i nära samverkan med Re- geringskansliet koordinera de statliga myndig-

114

heternas it-baserade utvecklingsprojekt samt följa upp dess effekter för medborgare, företa- gare och medarbetare. Delegationen koor- dinerar dessutom vissa it-standardiseringsfrågor samt bistår regeringen i det internationella arbe- tet på området. Under 2013 tilldelades E- delegationen ytterligare medel för förstudier och projekt, däribland Effektiv informations- försörjning, e-Arkiv och e-Diarium samt Mina Fullmakter.

Regeringen beslutade den 26 juli 2012 om en ändring i förordningen (2003:770) om statliga myndigheters elektroniska informationsutbyte för att driva på myndigheternas arbete med infö- randet av elektroniska beställningar. I denna första etapp omfattas ca 50 myndigheter. Eko- nomistyrningsverket (ESV) har regeringens uppdrag att leda och samordna införandet av elektronisk handel i staten. ESV arbetar också tillsammans med Kammarkollegiet och Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) med att främja förutsättningarna för elektronisk handel. Detta för att skapa en kostnadseffektivare hantering av inköps- och fakturaprocesserna. Statens service- center erbjuder e-beställningar som tjänst åt stat- liga myndigheter.

Verket för innovationssystem (Vinnova) fick den 26 juli 2012 i uppdrag av regeringen att ut- veckla öppnadata.se, en teknisk plattform för förmedling av data som tillgängliggjorts elektro- niskt för vidareutnyttjande. Målet är att platt- formen ska vara enkel att använda, ha tydliga li- censer och villkor, ge stöd för att data kan användas till innovationer samt möjliggöra del- ning av resurser och lösningar.

Regeringen beslutade den 26 juli 2012 att det skulle finnas en myndighetsgemensam infra- struktur för säker meddelandeförmedling – Mina meddelanden. Skatteverket fick genom förord- ningen i uppdrag att förvalta infrastrukturen.

Regeringen gav 2011 Bolagsverket, Lantmäte- riet, Skatteverket och Transport-styrelsen i upp- drag att främja och samordna myndigheternas arbete med e-förvaltning inom var sitt område. I februari 2013 lämnade myndigheterna den tredje rapporten från uppdraget. I samband med den senaste rapporteringen lämnade de fyra myndig- heterna även den gemensamma rapporten En finansieringsmodell som går i takt med e- förvaltningens utveckling (dnr N2012/734/ITP). I rapporten lyfter myndigheterna frågan om att avgifter som tas ut mellan myndigheter i sam- band med hämtning av information hämmar ut-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

vecklingen av svensk e-förvaltning. De menar bl.a. att avgifter mellan myndigheter leder till onödig och kostsam dubbellagring av data eller till att vidareutnyttjande av information för tjänsteutveckling hämmas.

E-delegationens nationella it-standardiserings- råd etablerades under 2013. Rådet utgör rege- ringens plattform för att hantera standardise- ringsfrågor på it-området, även frågor som inte enbart avser e-förvaltning. Rådet samlar företrä- dare för de viktigaste intressenterna i staten, kommuner och landsting samt i intresseorgani- sationer och företag. It-standardiseringsrådet bi- drar också till att förbättra Sveriges möjligheter att verka och påverka it-standardiseringsarbete på europeisk och global nivå.

(Insatser inom e-förvaltning redovisas även under utgiftsområde 2 Samhällsekonomi och fi- nansförvaltning.)

E-signaturer och e-legitimation

Antalet unika användare av e-legitimation5 upp- skattades 2012 uppgå till ca 5,6 miljoner. Av alla svenskar äldre än 13 år hade 67 procent en e- legitimation. I en undersökning, utförd av ESV i september 2012, uppgav 71 procent av de tillfrå- gade att de hade använt sin e-legitimation i nå- gon myndighets e-tjänst.

Riksdagen beslutade i maj 2013 att bifalla för- slagen i propositionen Myndigheters tillgång till tjänster för elektronisk identifiering (prop. 2012/13:123, bet. 2012/13:FiU37, rskr. 2012/13:212). En ny lag (2013:311) om valfri- hetssystem i fråga om tjänster för elektronisk identifiering trädde därmed i kraft den 1 juli 2013. Lagen gör det möjligt för myndigheter att få tillgång till elektroniska identifieringstjänster från alla leverantörer som lever upp till på för- hand uppställda krav. Syftet är att öka tillgäng- ligheten till e-legitimationer och öka valfriheten för användaren.

Lagen innebär att de myndigheter som har behov av e-legitimationstjänster kan besluta att tillämpa valfrihetssystem och ansluta sig till ett system för säker elektronisk identifiering. Ett

5 En e-legitimation är en elektronisk identitetshandling som kan användas för att identifiera innehavaren på elektronisk väg. E- legitimationen kan användas av t.ex. enskilda och företrädare för företag vid åtkomst till olika typer av e-tjänster. Genom en elektro- nisk signatur kan användaren också bekräfta lämnade uppgifter.

115

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

sådant system ska tillhandahållas av en särskild myndighet, E-legitimationsnämnden. Nämnden ska ställa upp de regler och krav som ska gälla för aktörerna i systemet. Alla leverantörer som an- söker om att få delta och uppfyller de uppställda kraven ska godkännas för deltagande i systemet. Den enskilde användaren har därefter möjlighet att välja e-legitimation från valfri godkänd leve- rantör.

Analys

E-förvaltning

Regeringen har genom strategin Med medborga- ren i centrum satt mål för det förvaltningsge- mensamma arbetet. Det ger en tydligare riktning åt det gemensamma arbetet med att använda it för att utveckla statsförvaltningens verksamhet. För att kunna nå dessa mål krävs att offentlig sektor samverkar. E-delegationens arbete foku- serar på förvaltningsgemensamma tjänster där det naturligen inte finns någon myndighet som ensam kan ta ansvar för att utveckla och tillhan- dahålla tjänsten. EU:s jämförande studie samt de förstudier som E-delegationen i samverkan med myndigheterna tagit fram visar att det fortsatt finns stor utvecklingspotential för gemensamma digitala tjänster. För att verksamheterna ska kunna anpassas till nya förvaltningsgemensamma tjänster behöver principer och riktlinjer utfor- mas, t.ex. standarder för utbyte och enhetlig an- vändning av information. Utvecklingsmyndig- heternas rapport, En finansieringsmodell som går i takt med e-förvaltningens utveckling (dnr N2012/734/ITP), visar på ett behov av att se över dagens finansieringsstruktur för utbyte av information mellan myndigheter.

EU:s studie, E-delegationens och utveckl- ingsmyndigheternas arbete samt de nu aktuella utvecklingsprojekten, aktualiserar behovet av förbättrad styrning, finansiering, samordning och förvaltning av de gemensamma tjänsterna. Frågan om utvecklad samverkan med kommun- och landstingssektorn aktualiseras också.

Kravet på likvärdig service till dem som inte använder digitala möjligheter ska också beaktas i utvecklingen. Antalet svenskar över 12 år som inte, eller mycket sällan, använder internet är 1,2 miljoner (Svenskarna och internet 2012). Ut- gångspunkten bör vara en så långt möjlig likvär- dig tillgång till service för alla och att alla männi- skor ska kunna kommunicera med myndigheterna och ta del av deras information.

E-signaturer och e-legitimation

Allt fler använder sig av offentliga e-tjänster och utnyttjar möjligheterna med myndigheternas elektroniska ärendehandläggning. Det är i många fall en grundläggande förutsättning att använda- ren då kan identifieras elektroniskt. E-legitimat- ioner är därför viktiga för att ärenden ska kunna hanteras på ett enkelt och tillförlitligt sätt på elektronisk väg.

Riksdagen har uttalat att ”[s]tatens roll bör vara att gynna användningen av e-legitimationer, stimulera konkurrens mellan utfärdare av sådana legitimationer och att undanröja infrastruktu- rella, marknadsmässiga och konkurrensmässiga hinder. Likaså bör staten för att säkra en dyna- misk utveckling av informationssamhällets sä- kerhetslösningar, samt för att gynna konkurrens och kostnadseffektivitet i säkerhetslösningar, verka för att det etableras teknikneutrala stan- darder för elektroniska signaturer inom offentlig sektor.”6 Riksdagen har även uttalat att ”utnytt- jande av it inte får försämra rättssäkerheten eller myndigheters förutsättningar att fungera.”7

Bakgrunden till den modell för e-legitimat- ioner som föreslogs i propositionen Myndighet- ers tillgång till tjänster för elektronisk identifie- ring (2012/13:123) är att få till stånd en mer hållbar och långsiktig lösning för det svenska e- legitimationssystemet och att möta de krav som riksdagen ställt upp. Den hittillsvarande mo- dellen med ramavtalsupphandlingar har skapat svårigheter för nya aktörer att få tillträde till marknaden. Ytterligare ett skäl till att skapa ett nytt system för hantering av e-legitimationer var att i större utsträckning än hittills samordna och styra offentlig sektors inköp av tjänster för elektronisk identifiering.

Den nya modellen skapar möjligheter för flera olika leverantörer att tillhandahålla e-legitimat- ioner. Detta väntas leda till att konkurrensen på området ökar och att utvecklingen av nya tek- niska lösningar stimuleras, och i sin tur leda till ökad användarvänlighet och tillgänglighet av e- legitimationer. Genom att fastställa gemen- samma krav för myndigheters användning av e- legitimationer skapas en sammanhållen och en- hetlig infrastruktur på området vilket främjar

6 Trafikutskottets betänkande 2005/06:TU4, Från IT-politik för sam- hället till politik för IT-samhället.

7 Ibid

116

och underlättar myndigheternas hantering av e- legitimationer. Den nya modellen väntas sam- mantaget i högre grad än tidigare uppfylla de av riksdagen uttalade kraven på rättssäkerhet, till- gänglighet, kostnadseffektivitet och teknikneut- ralitet.

Bredband och övrig it-infrastruktur

Resultat

Bredband

I regeringens Bredbandsstrategi för Sverige anges att med bredband i världsklass avses att minst 90 procent av alla hushåll och företag bör ha tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s senast 2020. Enligt PTS bredbandskartläggning 2012 hade ca 53 procent av alla hushåll och före- tag i Sverige tillgång till bredband med en teore- tisk hastighet om minst 100 Mbit/s i oktober 2012. Det är en ökning med ca fyra procenten- heter jämfört med oktober 2011 (se tabell 4.3). Ökningen beror helt på utrullning av fiber i ac- cessnätet. I områden utanför tätort och småort hade ca nio procent av hushållen tillgång till 100 Mbit/s. Andelen hushåll och företag som finns inom 354 meter (statistik utifrån 250 x 250- metersrutor) från en fastighet som är ansluten till ett fibernät har ökat från 60 procent 2011 till 65 procent 2012. Förutsättningarna för att till- gången till höghastighetsbredband ska öka ytter- ligare under 2013 är därför goda. Den andel av hushållen som kan få 100 Mbit/s och som också väljer abonnemang med denna kapacitet har ökat, från 22 procent i oktober 2011 till 27 pro- cent i oktober 2012.

Utgångspunkten i regeringens bredbands- strategi är att bredbandsutbyggnaden ska vara marknadsdriven. Enligt PTS har de sammanlagda investeringarna i fasta och mobila bredbandsnät de senaste åren varit i genomsnitt 8,6 miljarder kronor per år. De marknadsmässiga investering- arna sker primärt i tätorter. I områden där mark- nadens investeringar inte räcker till genomför regeringen satsningar på flera områden för att stimulera en fortsatt bredbandsutbyggnad.

PTS bredbandskartläggning 2012 visar också att tillgången till bredband för hushåll och ar- betsställen med 4G (LTG) ökat mycket snabbt under 2012, framför allt utanför tätorter. Ca 93 procent av hushållen och arbetsställena i Sverige hade tillgång till 4G i oktober 2012, vilket kan

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

jämföras med ca 48 procent året innan. Siffrorna avser 4G-täckning där folk bor och arbetar, dvs. inte yttäckning. Utanför tätort och småort har tillgången till 4G för hushåll och arbetsställen ökat från 10 till 79 procent. Tillgången till bred- band via 4G uppskattas dessutom ha ökat ytter- ligare i områden utanför tätort och småort efter oktober 2012. Anledningen är att operatörerna löpande aktiverar 4G i 800 MHz-bandet, som har goda yttäckningsegenskaper, i hela landet.

Regeringen tillsatte i december 2012 en utred- ning, Utvärdering av bredbandsstrategin (dir. 2012:123), som har till uppgift att följa upp hur tillgången till bredband har utvecklats i förhål- lande till målet i regeringens bredbands-strategi. Utredningen ska vid behov föreslå justeringar av bredbandsstrategin för att uppnå målen samt analysera bredbandsstrategins insatsområde Of- fentliga aktörer på marknaden. Utredningen har överlämnat ett delbetänkande Effektivare bred- bandsstöd (SOU 2013:47).

Bredbandsforum har under 2013 bedrivit ar- betsgrupper som fokuserat på frågor om byanät, robusthet samt täckning och kapacitet i de mo- bila näten (för mer information se www.bredbandivarldsklass.se).

Internet

För att använda internet krävs dels fysiska an- slutningar till nät för elektronisk kommunikat- ion, dels en logisk anslutning genom en s.k. in- ternet protokoll-adress (IP-adress). Europeiska kommissionen och PTS har framhållit vikten av övergång till internetprotokollet IPv6 (KOM[2008] 313). Under 2013 rapporterar PTS resultatet av regeringens uppdrag från den 20 juni 2012 om att genomföra informationsinsat- ser och uppföljning kring myndigheters infö- rande av IPv6.

Den centrala tilldelningen av domännamn och IP-nummer styrs av Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) i en modell av samverkan i flerpartsforum där repre- sentanter för länder, företag och civilsamhället lämnar råd till ICANN som fattar beslut. Den svenska regeringen deltar genom representation i ICANN:s Governmental Advisory Committé (GAC). Med internets ökade betydelse ökar in- tresset för internets globala förvaltning och en- gagerar allt fler länder och aktörer runt om i världen.

Frågan om internets globala förvaltning dis- kuteras också i möten inom ramen för Internat-

117

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

ionella teleunionens (ITU) arbete. Detta har skett under World Conference on International Telecommunications 2012 (WCIT-12), World Telecommunication Policy Forum 2013, och väntas vara aktuellt också under World Tele- communication Development Conference samt ITU:s Fullmäktigekonferens under 2014. Vid WCIT-12 beslutade Sverige, i likhet med övriga EU:s medlemsstater samt bl.a. USA, Kanada och Japan, att inte skriva på konferensens slutakt.

Robusthet

Infrastrukturen för elektronisk kommunikation är samhällskritisk. Regeringen har bl.a. i sin bredbandsstrategi betonat att robusthetsnivån behöver vidmakthållas och utvecklas i takt med teknikutvecklingen och det ökade beroendet av elektronisk kommunikation. Med robusthet av- ses förmågan att motstå störningar och avbrott samt förmågan att minimera konsekvenserna om de ändå inträffar.

PTS bedriver ett aktivt arbete inom området för robust elektronisk kommunikation och ett säkrare internet. Detta arbete sker fortsatt enligt strategin för robust elektronisk kommunikation 2012–2014 och årligen upprättade risk- och sår- barhetsanalyser. Sedan den 1 april 2012 är opera- törerna enligt lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation skyldiga att rapportera större incidenter till PTS. PTS har tagit fram en e-tjänst för operatörernas incidentrapportering. Under 2012 har operatörerna rapporterat 30 störningar där mobiltelefoni, IP-telefoni samt mobilt inter- net svarar för majoriteten. Mjukvarurelaterade fel är den orsak som föranlett flest rapporter, gett längst störningstid och drabbat flest abon- nenter.

Ledningskollen är en webbtjänst (finns även en mobilanpassad version) som underlättar för bl.a. entreprenörer, kommuner och privat- personer att få kontakt med dem som har ned- grävd infrastruktur. De som planerar att gräva, schakta eller spränga ritar in det aktuella området i Ledningskollens karta. En förfrågan skickas då till alla ledningsinnehavare som har angett att de har intressen i närheten och därmed kan avgräv- ningar förhindras. Någon officiell statistik kring antalet avgrävningar finns inte, men en samlad bild från flera ledningsägare indikerar att antalet avgrävningar minskat med 60–80 procent sedan Ledningskollen infördes. Flera uppger också att Ledningskollen medfört en effektiviserad admi- nistration vid hantering av ledningsärendena.

För att bibehålla och utveckla sektorns krishanteringsförmåga genomförs krislednings- övningar (TelÖ), den senaste 2011. Utvärde- ringarna utgör underlag för bl.a. risk- och sår- barhetsanalyser (RSA), robusthetsåtgärder och utbildningsinsatser. En särskild utbildnings- och övningsstrategi för sektorn elektronisk kommu- nikation 2013–2015, har tagits fram i samverkan med sektorns aktörer.

Vardagssäkerhet

Den andel personer i åldern 16–74 som inte har internet hemma på grund av integritets- och sä- kerhetsskäl har enligt SCB minskat från ca två procent (ca en procent avseende män och ca tre procent avseende kvinnor) av befolkningen 2011 till ca en procent (för båda könen) 2012.

Enligt SCB:s undersökningar från 2010 och 2012 (motsvarande siffror för 2011 föreligger inte) framgår också att den andel och det antal personer i åldern 16–74 som inte har kopplat upp sig mot internet via bärbar dator eller surf- platta eller annan handburen utrustning på grund av integritets- och säkerhetsskäl har minskat från ca sju procent (för båda könen) av befolkningen 2010 till ca två procent (för båda könen) 2012.

Som framgår av statistiken ovan har säker- hets- och integritetsskäl blivit ett allt mindre skäl till varför personer inte är uppkopplade mot in- ternet. Det gäller både om man kopplar upp sig i eller utanför hemmet. Enligt SCB:s undersök- ningar från 2012 upplevde nästan 50 procent av företagen med 250 anställda eller fler säkerhets- risker som begränsande eller hindrande faktorer till att använda mobila anslutningar till internet. Detta kan jämföras med 14 procent av företagen med färre än tio anställda.

Det förekommer fortfarande it-incidenter av olika slag. It-attacker genomförs enligt OECD alltjämt i stor skala (jfr. OECD Communicat- ions Outlook 2011).

Inom internetområdet har PTS fortsatt sitt arbete med information och tjänster till konsu- menter och småföretag för att de ska kunna an- vända internet på ett säkrare sätt. Nätverksorga- nisationen Surfa Lugnt arbetar sedan länge med ökad trygghet och säkerhet på nätet. PTS bidrar bl.a. med finansiering till det arbetet. Det finns dock fortfarande en rad olika typer av intrång i och obehörigt utnyttjande av vanliga användares

118

datorer, t.ex. virus, trojaner8, botnät9, spionpro- gramvara och annan oönskad lagring av skadlig kod. På PTS webbplats finns myndighetens råd och tjänster kring nät- och informationssäkerhet samlade. Där finns bl.a. tjänsten Testa Datorn, som skannar datorn efter säkerhetshål. PTS fick den 20 oktober 2011 i uppdrag av regeringen, i enlighet med intentioner i den digitala agendan för Sverige, att stärka denna möjlighet för inter- netanvändare att kontrollera sin datorsäkerhet genom att utveckla sin tjänst Testa Datorn på olika sätt. Uppdraget slutredovisades till Rege- ringskansliet (Näringsdepartementet) i novem- ber 2012 (dnr N2012/6051/ITP).

Utifrån krav i lagen (2003:389) om elektro- nisk kommunikation (se SFS 2011:590) har PTS tagit fram föreskrifter om dels obligatorisk rap- portering av integritets-incidenter, dels obligato- risk rapportering av driftincidenter. Båda före- skrifterna trädde i kraft den 1 april 2012.

I PTS återrapportering av uppdrag om att re- dovisa effekterna av lagändringen avseende ka- kor (på engelska kallat ”cookies”) dras slutsatsen att många webbplatsansvariga är medvetna om den förändrade regleringen men att användning- en av kakor i stort sett är oförändrad.

Regeringen har deltagit aktivt i förhandlingar- na om ett nytt mandat för den Europeiska Un- ionens byrå för nät- och informationssäkerhet (Enisa) avsett att stärka och modernisera byrån. EU-förordningen med det nya mandatet antogs av ministerrådet den 13 maj 2013.

Analys

Bredband

Tillgången till bredband har ökat stadigt de sen- aste åren och är generellt god i Sverige. I storstä- der och större tätorter är it-infrastrukturen väl utbyggd och konkurrensen god. Sverige står samtidigt inför en utmaning att öka bredbands- tillgången för att nå målen i bredbandsstrategin.

Hushållen och företagens efterfrågan på bred- band med hög överföringshastighet är stor, vil- ket indikerar att det finns en betalningsvilja för

8 Trojaner är en skadlig kod som finns i ett program eller en bit kod som i sig verkar ofarlig och inväntar en förutbestämd tidpunkt, instruktioner utifrån eller lämpligt tekniskt tillfälle för att utföra sitt uppdrag.

9 Botnät ger personerna bakom näten kontroll över datorerna och kan användas för att sprida skräppost eller utföra överbelastningsattacker mot webbplatser.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

sådana tjänster. Detta påverkar operatörernas in- vesteringsvilja positivt.

En omständighet som har stor betydelse är att marknadens aktörer ges goda förutsättningar att bygga ut näten. Att allt fler regioner, län och kommuner beslutar om bredbandsstrategier bi- drar till förbättrade förutsättningar och underlät- tar att få bredbandsinfrastrukturen på plats. Den goda utvecklingen på bredbandsområdet har va- rit beroende av den stora efterfrågan från hushåll och företag samt ett engagemang för bredbands- utbyggnad från olika aktörer, inte minst från by- alag som bygger ut bredband med hjälp av stat- liga och kommunala stödinsatser.

Internet

Sverige ska verka för ett tillgängligt, öppet och robust internet i Sverige och globalt. För att nå det målet är införandet av IPv6 hos svenska myndigheter en viktig del och regeringen angav i Digital agenda för Sverige att alla myndigheter bör ha infört IPv6 senast 2013. PTS har på upp- drag av regeringen tagit fram en vägledning för organisationer som ska införa IPv6 och följer ut- vecklingen av myndigheters arbete med att göra sina webbplatser tillgängliga för IPv6. PTS undersökning visar att nästan tre av tio myndig- heter har infört IPv6 för någon del av sin externa kommunikation och fyra av tio planerar att in- föra internetprotokollet under 2013.

Konferensen World Summit on the Informat- ion Society (WSIS) gav 2005 i uppdrag till FN:s generalsekreterare att samla det internationella samfundet i diskussioner om internets globala förvaltning i Internet Governance Forum (IGF). De stora frågor som diskuteras för närvarande i IGF-sammanhang gäller formerna för arbetet och ett utökat deltagande från låg- och medelin- komstländer. Låg- och medelinkomstländerna har ofta låg representation inom GAC:s diskuss- ioner om internets förvaltning, men har mycket att vinna på ett väl fungerande internet för sina medborgare och företag.

Det svenska engagemanget i ICANN och IGF har bidragit i arbetet med att behålla ett globalt internet som präglas av frihet och öp- penhet. Frågor kring internets förvaltning med modellen av flerpartssamverkan för beslut i ICANN och tilldelning av namn och nummer diskuteras också i sammanhang där ITU samlar till möten. Sverige har i dessa sammanhang drivit en tydlig linje att modellen med flerpartsamver- kan ska kvarstå och att ITU:s mandat inte ska

119

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

sträckas utanför reglering av telekommunikat- ioner.

ICANN:s sannolikt viktigaste verksamhet 2013 och 2014 är att föra in ett stort antal nya toppdomäner i internets rotkatalog. Det är ett komplicerat förfarande av ansökningar och ut- värdering som i vissa fall ifrågasätts och skapar osäkerheter för intressenter, inte minst bland länder som ifrågasätter modellen med flerparts- forum för internets globala förvaltning. ICANN tar dock viktiga steg mot en bredare global när- varo och behöver fortsätta att verka för transpa- rens och att bygga förtroende för organisationen i alla delar av världen.

Robusthet

Den infrastruktur som tillhandahåller elektro- niska kommunikationstjänster är mycket kom- plex och exponerad för en rad sårbarheter. Stör- ningar och avbrott kan uppstå till följd av allt från naturhändelser så som höga flöden och jordskred till kopparstölder, sabotage, terror- handlingar och enskilda handhavandefel. Majori- teten av de avbrott och störningar som påverkar elektroniska kommunikationstjänster uppstår dock som en konsekvens av fel i logiska system så som exempelvis felaktigt utförda uppdatering- ar.

Många slutanvändare av elektroniska kom- munikationstjänster uppfattar robusthet som en kostnad som endast syftar till att uppnå en god- tagbar lägstanivå. Vid t.ex. upphandlingar behö- ver tillgänglighet och driftsäkerhet beaktas uti- från verksamhetens behov, risker och sårbarheter. Nätägare och operatörer får därige- nom konkreta drivkrafter för att utveckla och erbjuda mer anpassade och kanske bättre ro- busthetslösningar till sina kunder. I förlängning- en medför detta även att de som levererar och underhåller fiberinfrastrukturen ges bättre förut- sättningar för att tillhandahålla ekonomiskt gångbara robusthetslösningar.

Avgrävda kablar är en av huvudanledningarna till störningar i elektronisk kommunikation. Det är därför mycket positivt att Ledningskollen kommit till stånd och utvecklats samt uppnått avsedda goda effekter i form av minskat antal av- grävningar och effektiviserad administration för operatörerna.

Vardagssäkerhet

Av den statistik från SCB som redovisats i av- snitt 4.4.3, Resultat framgår att säkerhets- och integritetsskäl blivit ett allt mindre viktigt skäl

till varför privatpersoner inte är uppkopplade mot internet. Det gäller både om man kopplar upp sig i hemmet eller någon annanstans.

Det kan dock konstateras att oron är en pro- centenhet högre när man kopplar upp sig mobilt. Detta är tydliga indikationer på att förtroendet för internet har ökat. En bidragande orsak kan vara att it-användningen ökar explosionsartat samtidigt som effekterna för gemene man av de incidenter som inträffar inte upplevs som för all- varliga i förhållande till nyttan med internet. Samtidigt återkommer rapporter via OECD och andra aktörer om att incidenter i form av dels in- trång i it-utrustning, dels i form av it-relaterade intrång i den personliga integriteten fortsätter. En slutsats av statistiken från SCB är också att företag verkar vara mer oroliga över att koppla upp sig mot internet än vad privatpersoner är.

PTS internetsäkerhetsundersökning från 2011 visar att det finns en förbättringspotential kring användares medvetande och åtgärder kring in- ternetsäkerhet. Samtidigt är det främjande för it- användningen att de tillfrågade ändå generellt sett upplever sig trygga när de använder internet. Det bör de också kunna göra mot bakgrund av att Europeiska kommissionen i konsekvens- analysen till ett nytt förslag till direktiv om nät- och informationssäkerhet konstaterat att Sverige tillhör de fem bästa EU-länderna på området.

Uppmärksamheten kring den nya regleringen om kakor (jfr. avsnitt 4.4.3 Resultat) har lett till ökad medvetenhet om problematiken med an- vändning av kakor och att informationen som lämnas om kakor har förbättrats.

4.4.2 Elektronisk kommunikation

Resultat

Effektivt fungerande marknader

Enligt OECD:s statistik ligger de svenska pri- serna för kommunikation generellt sett i den lägsta kvartilen bland medlemsstaterna. Under de senaste tre åren har lägstapriset för en genom- snittlig användare av mobila samtals-tjänster minskat betydligt. Priserna för fasta bredbands- abonnemang med en hastighet på minst 8 Mbit/s har under samma period varit relativt oföränd- rade. Generellt har dock bredbandshastigheterna ökat. Konkurrensen på slutkundsmarknader är generellt relativt god, men det finns tecken på att kunderna ges förväntningar på användningen av

120

bl.a. smarta telefoner som inte överensstämmer med det som företagen faktiskt levererar. Flera åtgärder från regeringens och PTS sida fokuserar på att skapa förutsättningar för större kund- nöjdhet, exempelvis genom att förbättra möjlig- heterna att välja och byta leverantör, förbättra informationen till användarna och skapa förut- sättningar för bättre mobiltjänster, se vidare längre ned i detta avsnitt.

Den 1 juli 2011 trädde ett antal nya bestäm- melser i kraft i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Relativt omfattande förstärk- ningar har genomförts när det gäller vilket inne- håll som måste finnas i konsumentavtal och hur det ska presenteras. PTS har mot bakgrund av detta i februari 2013 remitterat förslag till nya föreskrifter och allmänna råd om vilket innehåll som ska finnas med i konsumentavtal utifrån de nya lagkraven. Villkoren ska innehålla tydlig, hel- täckande och lättillgänglig information om vad abonnemang kan användas för samt pris och kvalitet.

PTS redogjorde i rapporten Transparenta in- ternetaccesser för de åtgärder myndigheten har vidtagit för att förbättra informationen till kon- sumenter vad gäller begränsningar i bredbands- och internetuppkopplingar (dnr N2011/7206/ITP). PTS utövar tillsyn över marknadens erbjudanden, t.ex. när det gäller kontraktuella såväl som tekniska begränsningar. PTS redovisar i rapporten att de större operatö- rerna uppger att de inte kommer blockera IP- telefoni. Ett undantag finns dock och det rör en av operatörernas billigaste abonnemang. PTS re- dovisar även att man har fått information om att vissa operatörer kommer att begränsa möjlighet- en att internetdela i vissa abonnemang. Vidare har PTS uppmärksammat att flera operatörer har publicerat information om sin trafikhantering på sina respektive webbplatser.

PTS har under 2012 fört en viktig dialog med företrädare för konsumenter och marknadsaktö- rer. Vid dialogen framkom att det är särskilt vik- tigt att konsumentavtal innehåller tydlig inform- ation om tjänstekvalitet och begränsningar i tjänsterna. PTS har även genomfört konsument- studier med fokusgrupper som legat till grund för det vidare arbetet.

Under 2012 utredde Regeringskansliet åtgär- der för att underlätta byten av elektroniska kommunikationsleverantörer. Bakgrunden är flera myndighetsrapporter där bl.a. svårigheter med att byta leverantör av bredband, tv och mo-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

bila tjänster konstaterats. Detta resulterade i att det inom Regeringskansliet togs fram en pro- memoria Lätt byte – Enklare att välja leverantör av elektroniska kommunikationstjänster (Ds 2013:9) om hur konsumenternas liv kan göras enklare genom bättre förutsättningar för leve- rantörsbyten. Promemorian innehåller två lag- förslag. För det första föreslås uppsägningsti- dens längd för vanliga konsumentabonnemang begränsas till en månad (på mobilmarknaden är den i dag oftast tre månader). För det andra fö- reslås att s.k. SIM-kortlås, som innebär att mo- biltelefonen bara kan användas med en särskild operatör, inte ska få användas när den första abonnemangstiden löpt ut. Promemorian har remitterats under 2013.

Regeringen fattade den 16 maj 2013 tre beslut om uppdrag till PTS inom området mobil- täckning. Uppdragen handlar om att på sikt ut- värdera utbyggnaden av mobilnät genom in- samling av statistik, granska mobiloperatörernas täckningskartor genom stickprovsmätningar samt att underlätta utbyggnaden av mobilnäten genom att samla berörda lokala och regionala ak- törer till dialogmöten. Syftet med dialogmöten är att sammanföra teleoperatörer med lokala ak- törer som kan medverka och stödja utbyggna- den. En sådan samverkan ökar möjligheterna för etablering av infrastruktur i kommersiellt mindre attraktiva områden.

PTS redovisade sitt uppdrag om täckningskar- tor i juni 2013 (dnr N2013/2537/ITP). Under- sökningen visade att det finns stora skillnader mellan det som operatörernas täckningskartor utfäster och faktisk täckning. Endast en av de undersökta operatörerna har faktisk täckning på nio av tio undersökta platser. Övriga två har bara faktisk täckning på en av de tio platser där deras täckningskartor visar att det ska finnas täckning. Regeringen beslutade därför den 1 augusti 2013 att ge Konsumentverket och PTS i uppdrag att föreslå hur operatörernas information till kon- sumenterna om mobiltäckning och mobiltelefo- ners mottagaregenskaper kan bli tydligare (dnr N2013/3639/ITP).

PTS fattar enligt lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation beslut om faststäl- lande av relevanta marknader, identifiering av operatörer med betydande marknadsinflytande och åläggande av konkurrensfrämjande skyldig- heter (SMP-beslut). En operatör med betydande marknadsinflytande kan bl.a. åläggas skyldighet

121

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

att tillämpa kostnadsorienterad prissättning för reglerade tjänster, t.ex. samtrafik och tillträde.

Det har varit förhållandevis vanligt att PTS beslut i frågor om prisreglering överklagas. För- valtningsdomstolarna har också i flera fall upp- hävt eller ändrat PTS beslut. Det har lett till en debatt om de operatörer som omfattas av re- spektive drar nytta av regleringen kan lita på att PTS beslut står sig.

Näringsdepartementet har i en promemoria som remitterats i juni 2013 lagt fram förslag till ändringar i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation. Ändringarna syftar till att be- stämmelserna om prisreglering ska fungera bättre och att de skyldigheter som PTS ålägger ska få ett effektivt genomslag på marknaden. Därigenom ska konkurrensen på marknaderna för elektronisk kommunikation fungera bättre, till nytta för slutanvändarna.

Radiofrekvenser

Användningen av bärbara datorer med mobil an- slutning, surfplattor och smarta telefoner har ökat mycket kraftigt under senare år. Företag som erbjuder trådlöst internet marknadsför också sina anslutningar som en ersättning för trådbunden internetaccess på slutkundsmark- naden. Efterfrågan på mobilt internet ökar alltså väsentligt och därmed även efterfrågan på täck- ning.

Radiofrekvenser utnyttjas emellertid också av många andra användare. Som exempel kan näm- nas sjöfart, luftfart, satellittjänster och militära system. Utrymmet i radiospektrum är begränsat och omfördelningar av frekvenser måste ta hän- syn till alla påverkade användares behov och för- utsättningar.

Radiofrekvenser sprider sig över gränserna och regleringen har därför en stark internationell prägel. Marknaderna för utrustning som använ- der frekvenser är också i hög grad global. Sverige har därför i praktiken begränsade möjligheter att vidta helt nationella åtgärder för att förändra an- vändningen av frekvenser. Det krävs internat- ionell samordning för att hantera gränsöverskri- dande störningar och ge industrin möjlighet att ta fram utrustning för stora marknader.

Att omplanera frekvensband och göra dem tillgängliga för andra tjänster är ofta tidskrävande processer. Det beror både på den omfattande in- ternationella samordning som krävs och behovet av att ge befintliga användare tid att t.ex. köpa ny utrustning för andra frekvensband.

ITU anordnar regelbundet Världsradiokonfe- renser (WRC) där övergripande regler för fre- kvensanvändning på global nivå tas fram. Vid 2012 års WRC beslutades bl.a. att det s.k. 700 MHz-bandet (ca 694–790 MHz) vid nästa WRC (2015) ska allokeras även för mobila tillämp- ningar.

PTS har påbörjat arbetet med en spektrum- strategi för Sverige. Myndigheten kommer att systematiskt inventera användningen av alla fre- kvensband. Syftet är att maximera den samhälls- ekonomiska effektiviteten av olika användningar, utifrån dagens och framtidens behov.

Roamingförordningen

Internationell roaming uppstår när en mobiltele- fonkund ringer, sms:ar eller använder datatjäns- ter utanför det egna landet och användningen måste gå över en utländsk operatörs nät. En EU- förordning har sedan 2007 satt pristak för roa- mingavgifterna i grossist- och slutanvändarledet inom EU.

En omarbetad roamingförordning antogs av rådet och Europaparlamentet i juni 2012, Euro- paparlamentets och rådets förordning (EU) nr 531/2012 av den 13 juni 2012 om roaming i all- männa mobilnät i unionen (omarbetning). För- ordningen innehåller bestämmelser om succes- sivt sänkta pristak på grossist- och slutkundsnivå för samtal, sms och dataroaming. Roa- mingoperatörer får tillträde, på reglerade villkor, till mobilnät för att de ska kunna träda in på marknaden och tillhandahålla roamingtjänster. Därutöver införs en möjlighet för slutanvända- ren att välja en annan operatör för roaming- tjänsten än för den nationella mobiltjänsten. Denna del av förordningen ska tillämpas från 2014.

Telefoni

Tillgången till telefoni i stadigvarande bostäder och fasta verksamhetsställen är överlag god i hela landet. PTS har i uppdrag att se till att stadigva- rande bostäder eller fasta verksamhetsställen som har haft tillgång till telefoni, men som nu saknar detta, får tillgång till telefoni om det be- gärs. Uppdraget att upphandla telefonitjänster redovisades i mars 2013 (dnr N2013/1803/ITP ). Det kan noteras att samtliga hittills 17 upphand- lade telefonilösningar har skett som en följd av tvingande förändringar i omvärlden, som i sin tur påverkar telenätet, exempelvis flytt av vägar eller större grävarbeten.

122

Under 2012 har TeliaSonera AB (TeliaSonera) återupptagit arbetet med det så kallade teknik- skiftet, som innebär att bolaget avvecklar delar av det fasta telenätet och ersätter det med en te- lefonilösning via mobilnätet men där en särskild antenn vid behov monteras för att förbättra mottagningen. Det är kunder hos TeliaSonera eller hos telebolag som hyr in sig i TeliaSoneras nät som har berörts eller kan komma att beröras. TeliaSonera har tidigare meddelat att omställ- ningen kan komma att beröra 50 000 abonnenter och pågå till 2015. TeliaSonera har i en skriftlig utfästelse åtagit sig att de fasta bostäder och fö- retag som påverkas av förändringarna i teknik- skiftet kommer att erbjudas telefoni från Telia- Sonera även i framtiden.

Under sommaren 2012 konstaterades dock att det fanns ett fortsatt behov av stöd och rådgiv- ning från en oberoende part dit konsumenter kan vända sig med frågor som rör fast telefoni och teknikskiftet. PTS fick därför ett förnyat uppdrag av regeringen att tillhandahålla en upp- lysningstjänst med möjligheter till individanpas- sade råd. Uppdraget delredovisades i februari 2013 (dnr N2013/1187/ITP).

Analys

Effektivt fungerande marknader

Konsumenters förståelse av teleoperatörernas avtal och erbjudanden samt möjligheten att kunna byta teleoperatör är centrala delar av en väl fungerande marknad. Frågan om information om bl.a. tjänsternas kvalitet har stor vikt för att konsumenter ska kunna fatta välgrundade beslut om köp av bredbands- och internettjänster. Konsumenter bör framför allt ha god kännedom om eventuella begränsningar i tjänsterna. Rege- ringens bedömning är att det finns en stor för- bättringspotential i de avtal som existerar i dag och att de åtgärder som nu vidtas i form av före- skrifter från PTS kommer att stärka konsu- mentmakten. Användningen av internetbaserade tjänster genom bl.a. smarta telefoner, surfplattor och smart-tv har utvecklats mycket snabbt de senaste åren. En konsekvens av den mycket posi- tiva utvecklingen är att användarna förväntar sig att kunna använda it-tjänster på samma sätt överallt och när som helst, på den plattform man själv väljer. Detta har också medfört en ökad förväntan även på mobiltäckningen i landet. Kontinuerlig utveckling av nya erbjudanden och affärsmodeller gör det dock särskilt svårt för många konsumenter att jämföra och hitta rätt

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

information när de ska välja mobil-tv- eller bred- bandstjänster. Marknadsundersökningar visar på en klyfta mellan vad konsumenterna förväntar sig och vad de faktiskt får (se bl.a. Ds 2013:9 s. 29–33).

Mobiltäckning är av stor individuell och sam- hällelig betydelse i områden där människor bor, ofta vistas eller passerar. Bra mobiltäckning är en förutsättning för att människor och företag ska kunna verka och utvecklas i hela landet. Att mo- biltäckningen motsvarar användares behov över hela landet är väsentligt för att även glesbygden ska ha förutsättningar att växa. De uppdrag som regeringen har beslutat om är viktiga bidrag till att uppmärksamma och förbättra näringsidkar- nas marknadsföring kring utlovad täckning och ytterst till att förstärka mobiltäckningen.

Radiofrekvenser

Näten för mobil datakommunikation behöver kunna möta dagens och framtidens behov. Det sker bl.a. genom en gradvis övergång från den äldre GSM-tekniken till modernare UMTS- (3G) och LTE-teknik (4G).

En förutsättning för att det ska gå att tillhan- dahålla mobilt internet med den hastighet, kapa- citet och täckning som slutkunderna förväntar sig är att det finns tillgång till radio-frekvenser. En prioriterad uppgift är därför att försöka hitta mer utrymme i radiospektrum till mobila bred- bandstjänster.

Den spektrumstrategi som PTS utarbetar kan exempelvis komma att visa att vissa frekvens- band på sikt bör planeras om för annan använd- ning som bedöms bidra mer till den övergri- pande samhällsnyttan.

Telefoni

Att tillgången till telefoni i stadigvarande bostä- der och fasta verksamhetsställen generellt sett är god i hela landet säkerställs främst genom mark- nadens försorg och ytterst genom regeringens fortsatta insatser på området i form av upphand- lade lösningar.

Genom regeringens insatser får stadigvarande bostäder eller fasta verksamhetsställen som tidi- gare har haft tillgång till telefoni men som nu saknar detta, tillgång till telefoni om de så begär. PTS har möjlighet att enligt ramavtal med ett visst antal leverantörer upphandla olika tekniska lösningar till abonnenter som inte har tillgång till telefoni.

Ett exempel är en s.k. repeater som placeras på en redan befintlig telefonmast eller annat före-

123

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

mål varifrån den sedan fångar upp signalen och skickar denna vidare till abonnentens vanliga mobiltelefon. Några exempel på geografiska platser dit denna teknik upphandlats är Var- dofjäll, Vilhelmina kommun, Åre, Krokoms kommun och området Nattavaara i Gällivare kommun. En annan lösning som kan upphandlas enligt ramavtalet är en riktantenn som abon- nenten fäster utanpå sin fastighet. Antennen fångar upp signalen och skickar denna sedan in i en fast mobil som är placerad inne i byggnaden. Riktantenn har upphandlats exempelvis till Åbo/Järpen i Åre kommun.

På de platser där förhållandena är sådana att ingen signal alls kan uppmätas, har PTS enligt ramavtal möjlighet att upphandla en satellittele- fonlösning. Ett exempel på geografisk plats där det har varit aktuellt är Falträsk i Sorsele kom- mun.

Genomförandet av TeliaSonera AB:s teknik- skifte bevakas noggrant av PTS och regeringen och följs upp vid behov.

4.4.3 Post

Resultat

Post

Från och med den 1 januari 2013 ska alla EU- medlemsstaters postmarknader vara öppna för konkurrens i enlighet med tredje postdirektivet (Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/6/EG av den 20 februari 2008 om ändring av direktiv 97/67/EG beträffande fullständigt genomförande av gemenskapens inre marknad för posttjänster). Detta innebär att ingen med- lemsstat får upprätthålla ett monopol på någon del av postmarknaden.

Vid utgången av 2012 fanns det 32 postopera- törer med tillstånd att bedriva postverksamhet i Sverige. Fyra nya tillstånd att bedriva postverk- samhet meddelades under året och två tillstånd återkallades. Posten AB:s (Posten) marknadsan- del mätt i antal befordrade brev har minskat från 87,7 procent 2011 till 87,2 procent 2012 medan Bring Citymail Sweden AB har ökat från 12,1 procent 2011 till 12,5 procent 2012. Övriga postoperatörers marknadsandel har ökat från 0,2 procent 2011 till 0,3 procent 2012.

Posten har genom PTS beslut om tillstånds- villkor utsetts att vara den postoperatör som ska tillhandahålla den samhällsomfattande post-

tjänsten, dvs. daglig service till alla hushåll, före- tag och organisationer. I maj 2012 avslog Kam- marrätten i Stockholm (mål 4041-11) Postens överklagan av tillståndsvillkoren från 2010. Pos- ten har valt att inte överklaga till Högsta förvalt- ningsdomstolen.

PTS har på regeringens uppdrag under 2012 granskat om Postens prissättning överens- stämmer med bestämmelserna i 3 kap. 2 § post- lagen (2010:1045) om att prissättningen ska vara öppen för insyn, icke-diskriminerande och kost- nadsorienterad. Uppdraget redovisades den 26 september 2012. PTS ser inte att den nuvarande graden av öppenhet är tillräcklig och beslutade därför den 11 september 2012 om nya tillstånds- villkor för Posten där det bl.a. framgår hur årsvolymrabatter ska presenteras på ett tydligare sätt. Posten överklagade dessa nya tillståndsvill- kor till Förvaltningsrätten i Stockholm och i ok- tober 2012 beslutade förvaltningsrätten att vissa delar av de nya tillståndsvillkoren inte ska gälla tills vidare.

Antalet distribuerade försändelser 2012 var 2,6 miljarder. Minskningen mellan 2011 (2,7 mil- jarder) och 2012 (2,6 miljarder) är något större än föregående år, trots en normaliserad konjunk- tur. Undantag från daglig utdelning medges för ett mindre antal mottagare. Under 2011 var det ca 1 100 hushåll som hade utdelning färre än fem dagar i veckan.

PTS upphandlar på regeringens uppdrag två tillgänglighetstjänster inom postområdet för att tillgodose behov hos personer med funktions- nedsättning: befordran av punktskriftsförsän- delser och posttjänster för äldre (fyllda 80 år) och personer med funktionsnedsättning boende i glesbygd. År 2012 var statens sammanlagda upphandlingskostnad för dessa tjänster 24,0 mil- joner kronor jämfört med 24,6 miljoner kronor 2011.

Det europeiska samarbetet på postområdet har stärkts sedan Europeiska kommissionen in- rättade European Regulators Group for Postal Services (ERGP) 2010. Under 2012 har PTS ge- neraldirektör varit ordförande i detta samrådsor- gan för nationella reglerings-myndigheter.

I september och oktober 2012 deltog Sverige i Världspostföreningens 25:e kongress. Världs- postföreningen (Univeral Postal Union, UPU) är ett fackorgan inom FN. En av de frågor som den 25:e kongressen beslutade om, och som Sve- rige länge arbetat för, är reformeringen av sy- stemet för terminalavgift (avgifter mellan nat-

124

ionellt ansvariga postoperatörer för gräns- överskridande postbefordran).

Analys

Post

Utgångspunkten för de politiska målen för post- tjänster är medborgarnas och samhällets behov av en effektiv, sammanhållen och tillförlitlig posttjänst. Staten har ansvar för att säkerställa en sådan posttjänst i hela landet. Tillsynen på post- området 2012 visar att målen för postservicen i landet är uppfyllda och att samtliga postoperatö- rer uppfyller kraven på en tillförlitlig postverk- samhet, vilket gör att kraven på den samhällsom- fattande posttjänsten är tillgodosedda.

Brevvolymerna i Sverige fortsätter alltjämt att minska, vilket påverkar postmarknaden och dess aktörer. Minskningen beror främst på över- gången till elektroniska kommunikationsformer.

Konkurrenssituationen på postmarknaden är i princip oförändrad. De formella hindren för marknadstillträde på postmarknaden är alltjämt mycket låga men det krävs fortfarande en stor arbetsinsats och stora investeringskostnader för att etablera sig som rikstäckande postoperatör. För rikstäckande befordran av enstaka försändel- ser är Posten AB (Posten) i praktiken den enda operatören. Inom marknaden för sändningar är dock konkurrensen hård mellan Posten och Bring Citymail Sweden AB.

4.4.4 Grundläggande betaltjänster

Resultat

Grundläggande betaltjänster

I enlighet med riksdagens beslut med anledning av propositionen Statens ansvar för vissa betal- tjänster (prop. 2006/07:55, bet. 2006/07:TU16, rskr. 2006/07:205) omfattar statens ansvar för de grundläggande betal-tjänsterna de orter och den landsbygd där behovet av grundläggande betal- tjänster inte tillgodoses av marknaden. På rege- ringens uppdrag upphandlade PTS 2008 grund- läggande betaltjänster på 15 orter, kallad Betalservice, och via lantbrevbäringen till äldre och personer med funktionsnedsättning i hela landet samt till samtliga boende i 73 glesbygds- områden, kallad Brevgiro. Den 31 augusti 2012 löpte de upphandlade avtalen ut. Under 2012 har PTS på regeringens uppdrag arbetat intensivt för att i samarbete med länsstyrelserna ha regionalt

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

framtagna lösningar på plats när avtalen om de tidigare tjänsterna löpte ut. Regeringen följde detta arbete noga för att säkerställa att behovet av grundläggande betaltjänster tillgodosågs. Se- dan hösten 2012 finns nu regionalt anpassade lösningar med betaltjänstombud på ett tjugotal orter.

Under en övergångsperiod har PTS tillhanda- hållit en taxitjänst för att de 18 personer som an- vänt tjänsten Brevgiro och som önskat fortsatt hjälp av myndigheten för att kunna transportera sig till en ort där betaltjänster kan utföras. PTS fick inte in några anbud på sin upphandling av taxitjänsten och tecknade därför avtal med Riks- färdtjänst. PTS har även under en övergångspe- riod upphandlat värdetransporter till och från de orter där de nuvarande betaltjänstombuden finns för att in- och utflödet av kontanter på en speci- fik ort ska fungera.

Landets samtliga länsstyrelser ska enligt be- vakningsuppdraget i regleringsbrevet göra en be- dömning av huruvida samhällets behov av grund- läggande betaltjänster är tillgodosett. Detta sammanställs årligen av Länsstyrelsen i Dalarnas län som rapporterar till Regeringskansliet (Nä- ringsdepartementet). Förberedelsearbetet inför omställningen 2012 gjorde att många länsstyrel- ser ökade sin bevakning av grundläggande betal- tjänster avsevärt. Detta avspeglas även i den rap- port som Länsstyrelsen i Dalarnas län lämnade till Regeringskansliet den 30 november 2012. Flertalet länsstyrelser rapporterar att privat- personers problem med grundläggande betal- tjänster i många fall hör samman med svårigheter att använda tekniken för ändamålet. I vissa fall är svårigheterna kopplade till en funktionsnedsätt- ning och i andra fall till hög ålder. Rapporten pe- kar även på att problem kan förekomma för små- företagare inom handel och turism samt för föreningar i glesbygd och skärgårdsområden. Länsstyrelserna efterfrågar bra it-infrastruktur i hela landet, tillgänglighetsanpassning av ny och befintlig teknik inom området samt tydliga för- utsättningar för länsstyrelsernas långsiktiga ar- bete inom området.

Samtliga länsstyrelser sökte och beviljades stöd från PTS under 2012 för att genomföra be- dömningarna av behovet av statliga insatser för att säkerställa det politiska målet för grundläg- gande betaltjänster. Under 2012 och 2013 har 17 länsstyrelser även beviljats bidrag för regionalt utvecklingsarbete avseende grundläggande betal- tjänster. Utvecklingsarbetet syftar till att ut-

125

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

forma och genomföra insatser som långsiktigt kan trygga tillgången till grundläggande betal- tjänster i dessa län.

Analys

Grundläggande betaltjänster

Marknaden för betaltjänster utvecklas snabbt, men av länsstyrelsernas rapportering för 2012 framgår att möjligheten att använda elektroniska betaltjänster fortfarande varierar i olika delar av landet men även inom ett och samma län. En ut- byggnad av it-infrastrukturen underlättar både privatpersoners möjligheter att använda elektro- niska kommunikationstjänster, t.ex. för att be- tala sina räkningar, och näringsidkares möjlig- heter att på olika sätt ta emot kortbetalningar och på så sätt också minska sina dagskassor. Några grupper av användare med vissa funkt- ionsnedsättningar har fortfarande svårt att an- vända en del av de tjänster som marknaden i dag erbjuder. Om tillgängligheten och användbar- heten av elektroniska kommunikationstjänster förbättrades än mer skulle sannolikt fler välja att t.ex. betala sina räkningar elektroniskt.

Trots ökad kortanvändning ser regeringen fortfarande att allmänheten har ett visst behov av kontanter inom ramen för grundläggande betal- tjänster. Den tjänst som var vanligast hos de ti- digare, av PTS upphandlade, betalservice- ombuden var t.ex. kontantuttag med kort som utgjorde 75 procent av transaktionerna. Länssty- relserna rapporterar även om problem för främst småföretagare inom handel och turism i gles- bygd och skärgårdsområden som ibland har svårt att ta emot kortbetalningar och som ibland får resa långa sträckor för inlämning av dagskassor.

4.5 Politikens inriktning

4.5.1It-politik

Digitaliseringen påverkar alla delar av samhället och driver fram utveckling av nya lösningar och strukturer. I takt med att ny teknik, nya tjänster, nya digitaliserade arbetssätt och nya användar- mönster utvecklas och får spridning, ökar digita- liseringens bidrag till ekonomisk tillväxt, social välfärd och en bättre miljö. Tidigare produktivi- tetsutveckling drevs till 40 procent av it. It- sektorn stod för merparten av denna utveckling,

men senare har även it-utvecklingen inom andra sektorer bidragit till den samlade utvecklingen (www.euklems.net). Trots en svag global eko- nomi har digitaliseringen de senaste två åren bi- dragit med en global ökning i produktionen med 193 miljarder USD och skapat sex miljoner ar- betstillfällen (WEF, Global Information Tech- nology Report, 2013).

Enligt samma källa hör Sverige till de världsle- dande länderna på it-området och utgör ett av världens få verkligt kunskapsbaserade ekono- mier. Denna utveckling kan förklaras av sats- ningar från både företag och regeringen under en lång rad år. Regeringen har prioriterat insatser som syftat till att underlätta marknadens ut- veckling. Under perioden 2008–2014 har rege- ringen satsat drygt 1,4 miljarder kronor på bred- bandsutbyggnad. Detta innebär att tillsammans med tillgängliga EU-medel har närmare två mil- jarder kronor satsats. Det är i första hand mark- nadsaktörernas uppgift att göra investeringar i bredbandsinfrastruktur. I gles- och landsbygder saknas dock i vissa områden incitament för marknaden att göra sådana investeringar. Det finns därför ett fortsatt behov av statliga stödin- satser i dessa områden.

Andra länder satsar nu stort vilket kan leda till att de kommer i fatt och förbi Sverige. För att kunna nå det it-politiska målet och därmed öka Sveriges konkurrenskraft, är det viktigt med ett medvetet och långsiktigt perspektiv för att stärka svenska positioner.

Utvecklingen av offentlig sektor är i dag bero- ende av projekt där digitala tjänster är en viktig del i den samlade lösningen. Digitala lösningar är en kritisk hävstång för att lyckas med framtida sakpolitiska såväl som förvaltningspolitiska re- former.

Den digitala infrastrukturen är en avgörande förutsättning för att öka it-användningen i sam- hället och ta tillvara de möjligheter till ökad konkurrens- och innovationskraft som utveckl- ingen ger. För att det ska vara möjligt att an- vända och erbjuda digitala tjänster krävs att det finns god tillgång till bredband i hela landet.

För att nå det it-politiska målet att Sverige ska vara bäst i världen på att använda digitalisering- ens möjligheter och möta de utmaningar som finns både på global och nationell nivå, finns be- hov av insatser inom flera områden.

Digitaliseringskommissionen har en viktig roll i att verka för att det it-politiska målet nås ge- nom att bl.a. följa upp de insatser och åtgärder

126

som finns i den digitala agendan och genom att föreslå indikatorer för den digitala agendans olika områden. I sitt nästa betänkande avser Di- gitaliseringskommissionen att presentera förslag på indikatorer för agendans alla områden. Det kommer att ge förutsättningar för Digitalise- ringskommissionen att identifiera möjligheter som stödjer utvecklingen och uppmärksamma eventuella problem som hindrar utvecklingen mot det it-politiska målet.

En viktig del för att nå målet är it-politiskt strategiskt arbete på regional nivå. I många delar av landet pågår arbete med framtagande av reg- ionala digitala agendor, ett arbete som regeringen uppmuntrar. Inom ramen för den digitala agen- dan för Sverige fortsätter främjandet av regionalt strategisk it-politiskt arbete.

Under perioden 2012 till våren 2014 genom- för regeringen kommunikationsplatt-formen At- traktionskraft Sverige, som syftar till att till- sammans med aktörer på lokal, regional och nationell nivå, tydliggöra och utveckla de frågor som är centrala för lokal och regional attraktivi- tet. Initiativet bidrar till att ytterligare förstärka de faktorer och det samspel som är en förutsätt- ning för att skapa attraktiva livs- och boendemil- jöer.

Människor flyttar till attraktiva platser och regioner, där tillgången på arbete endast är en av flera attraktivitetsskapande faktorer. It-politiken medverkar till att främja attraktiva miljöer både för människor och företag genom bl.a. främ- jande av utbyggnad av it-infrastruktur och i arbe- tet med regeringens digitala agenda.

Innanförskap och miljö

Ökat digitalt innanförskap

En förutsättning för att möta det it-politiska må- let är att alla som vill vara digitalt delaktiga ska ges denna möjlighet oavsett personliga förut- sättningar som ålder, funktionsnedsättning och kunskapsnivå eller andra förutsättningar som kan beskrivas som ekonomiska, kulturella eller etniska. Det ska finnas möjlighet för alla att på ett enkelt och tryggt sätt tillgodogöra sig sina rättigheter och uppfylla sina skyldigheter som medborgare samt att kunna delta i samhället i stort.

Internationella index och resultat visar att Sve- rige presterar jämförelsevis bra när det gäller di- gitalt innanförskap men det finns områden där

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

andra länder presterar bättre. För att ytterligare stärka svenska positioner behövs ett medvetet och långsiktigt arbete.

Frågan om digitalt innanförskap spänner över i stort sett alla politikområden och kräver samar- bete och dialog mellan myndigheter, privata ak- törer, organisationer och företrädare för olika användargrupper. Därför krävs fortsatta insatser. Tillgången till bredband är betydelsefull, likaså behöver produkters och tjänsters användbarhet och tillgänglighet beaktas i ett tidigt skede i ut- vecklingskedjan och det behöver skapas bättre utvecklingsprocesser för detta. Genom det av regeringen inrättade Användningsforum skapas en plattform för dialog för användbarhets- och tillgänglighetsfrågorna på en strategisk nivå som bör främja utvecklingen på området.

Jämställd it-utveckling

Inriktningen är att jämställdheten inom it- området ska öka. Det handlar om att jämna ut könsfördelningen, dels bland yrkesverksamma inom it-området, dels inom it-relaterade utbild- ningar inom universitet och högskola. För att lyckas med detta behöver intresset för it och it- relaterade yrken öka bland kvinnor och flickor.

Regeringen ser positivt på det arbete som Di- gitaliseringskommissionen påbörjat inom områ- det it och jämställdhet.

It för miljön

Inriktningen för området it för miljön är att it ska bidra till ett miljöanpassat samhälle. Det in- nebär att minska it:s negativa miljöpåverkan, men också att utnyttja it som ett verktyg för att minska miljöbelastningen inom andra områden, t.ex. energi och transporter. För att till fullo kunna utnyttja it:s potential för ett miljöanpassat samhälle behövs dock mer kunskap och dialog mellan den privata och offentliga sektorn.

Det är viktigt att statlig förvaltning fortsätter att arbeta för att utgöra ett gott exempel inom området it för miljön. Regeringen kommer fort- satt följa myndigheternas arbete utifrån rege- ringens agenda It för en grönare förvaltning – agenda för it för miljön 2010–2015. Det är också önskvärt att privat sektor arbetar aktivt med frå- gor inom it och miljö.

Grön ekonomi

Klimatförändringarna är vår tids största utma- ning och kräver såväl regionala, nationella som globala lösningar. Det är regeringens övertygelse att klimat-, miljö- och energiutmaningarna utgör

127

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

en möjlighet för teknik, varu- och tjänsteut- veckling inom alla branscher. Affärsmöjligheter skapas för svenska företag i och med den väx- ande globala efterfrågan på hållbara och resursef- fektiva varor och tjänster.

Klimat-, miljö- och energiutmaningarna han- teras av regeringen med flera instrument och inom flera områden. Det behövs därför en fort- satt och utvecklad samverkan mellan myndig- heter liksom mellan myndigheter och den kom- munala och regionala nivån. Den nationella och regionala tillväxtpolitiken, närings-, miljö-, it-, innovations- och energipolitiken samt politik för de areella näringarna, landsbygd och livsmedel ska bidra till att skapa en långsiktigt hållbar till- växt och välfärd, förbättrat miljötillstånd, inno- vationer och export. Omställningen till en grön ekonomi innebär möjligheter att med hjälp av it utveckla hållbara varor, tjänster och produkt- ionssystem. Därigenom kan miljöpåverkan minska såväl nationellt som globalt samt skapa nya jobb i både stads- och landsbygdsregioner.

It och småföretag

För att öka småföretagens konkurrenskraft och ge dem tillgång till nya marknader är det viktigt att småföretagen kan tillgodogöra sig och an- vända sig av digitaliseringens möjligheter i större utsträckning. Det är bl.a. viktigt att it- kompetensen hos småföretagare utvecklas och att tekniken utformas på ett sätt som är använ- darvänligt. Utvecklingen av molntjänster kom- mer sannolikt vara betydelsefull för småföreta- gens ökade it-användning eftersom det kräver mindre investeringar i hård- eller mjukvara.

Elektronisk förvaltning

E-förvaltning

Regeringen avser att förstärka styrningen av statsförvaltningens digitalisering genom att utar- beta ett flerårigt utvecklingsprogram – Digitala steget. Programmet ska stimulera digitalisering- en av den svenska offentliga förvaltningen och bygga på regeringens e-förvaltningsstrategi Med medborgaren i centrum, verka för att nå dess mål samt stödja och stimulera andra strategiska digi- taliseringsprojekt. Digitaliseringen ska också stödja myndigheternas samverkan med motsva- righeter i andra länder, framför allt inom EU.

Statsförvaltningen ska i större utsträckning tillsammans utveckla och dela digitala lösningar

som skapar en enklare, öppnare och effektivare förvaltning till nytta för medborgare och företag.

Finansiering bör bl.a. ske genom om- fördelning av en del av myndigheternas framtida besparingar från digitala tjänster, som leder till realiserbara och spårbara besparingar.

Ekonomistyrningsverket (ESV) ska under 2013 följa upp vilka ekonomiska nyttor som hit- tills realiserats hos statliga myndigheter till följd av ett antal digitala projekt. Omfördelning ska ske utifrån principen att myndigheterna ska få fortsatt starka incitament att delta i gemen- samma utvecklingsprojekt och använda gemen- samma lösningar. Utgångspunkten för alla of- fentliga e-förvaltningsprojekt är att de ska vara väl underbyggda med förstudier som specificerar hur kostnader ska fördelas och hur besparingar och andra nyttor ska uppnås, fördelas och reali- seras. I vissa fall krävs investeringar i den mjuka infrastrukturen där nyttor uppstår indirekt.

Regeringen överväger att genom reglering göra det obligatoriskt för myndigheterna att an- sluta sig till infrastrukturen för säkra elektro- niska försändelser, Mina meddelanden. Vissa myndigheter torde dock behöva undantag från en sådan reglering, t.ex. av säkerhetsskäl. E- delegationens analys av denna tjänst visar att be- sparingar kan göras hos myndigheterna. En del av de besparingar som myndigheterna skulle kunna göra genom att använda tjänsten omför- delas för förvaltning och nyutveckling av gemen- samma tjänster.

Regeringen avser att utreda vilken myndighet som är mest lämpad att sköta driften av tjänsten Mina meddelanden samt reglera transaktions- avgifterna så att kostnaderna för förvaltningen av systemet minimeras.

Regeringen avser att tillsätta en utredning om hur förbättrad styrning av det allmännas digitala information och digitala tjänster kan öka effekti- viteten, transparensen och innovationsmöjlig- heterna inom offentlig sektor.

Regeringen avser att under det kommande året börja bereda frågan om hur arbetet med att digitalisera den offentliga förvaltningen framöver bäst bör samordnas på myndighetsnivå. E- delegationen ska enligt sina direktiv (dir. 2009:19) senast den 31 mars 2014 ge förslag till hur arbetet kan föras vidare i ett längre perspek- tiv.

Regeringen har slutit ett avtal med Sveriges Kommuner och Landsting om närmare samver-

128

kan kring digitaliseringsfrågor. Hur denna sam- verkan ska ske ska gemensamt utredas vidare.

Den 26 juni 2013 presenterade Europeiska- kommissionen ett förslag till direktiv om elektronisk fakturering vid offentlig upphandling (KOM[2013] 449 slutlig). Förslaget förutser att en ny europeisk standard för innehållet i e-faktu- ror, en så kallad semantisk datamodell, ska utar- betas av den Europeiska standardiseringskom- mittén (CEN). Digitaliseringen skapar möjligheter till effektivisering inom statsför- valtningen och gemensamma standarder och reg- ler inom EU medverkar till att uppnå detta mål. Standarder är en viktig grund för att skapa åter- användbara lösningar och hållbar samver- kansförmåga. Digitala tjänster bör i så stor ut- sträckning som möjligt bygga på öppna standar- der och använda programvara som frigör statsförvaltningen från beroendet av enskilda tekniker och lösningar. Standardisering inom e- handelsområdet är en prioriterad fråga för rege- ringen. I Sverige infördes elektronisk faktura- hantering för statliga myndigheter vid halvårs- skiftet 2008. Det aktuella förslaget innebär att även kommuner, landsting och sådana juridiska personer som omfattas av upphandlingslagstift- ningen måste kunna ta emot e-fakturor som överensstämmer med den nya europeiska stan- darden. Det är i dagsläget oklart när direktivet kan antas och vilket slutligt innehåll det kommer att få.

Den 26 juni 2013 presenterade Europeiska kommissionen också meddelandet Genomgå- ende e-upphandling för att modernisera offentlig förvaltning (KOM[2013] 453 slutlig) som be- handlar genomförande av ”genomgående e-upp- handling” och de åtgärder som kommissionen menar att medlemsstaterna bör vidta för att detta ska möjliggöras. Med genomgående e-upphand- ling avses i detta sammanhang hela den elektro- niska inköpsprocessen, inklusive e-fakturering. Meddelandet behandlas närmare under utgifts- område 2 Samhällsekonomi och finansförvalt- ning, avsnitt 6 Offentlig upphandling.

E-signaturer och e-legitimation

Lagen (2013:311) om valfrihetssystem i fråga om tjänster för elektronisk identifiering trädde i kraft den 1 juli 2013. Genom den nya lagen vill regeringen att det ska bli lättare för enskilda att få tillgång till e-legitimationer och att dessa ska utformas efter användarens behov.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Den nya modellen för upphandling av e-legi- timationer syftar också till att samordna elektro- nisk identifiering av enskilda i den offentliga för- valtningens e-tjänster. En samordnad infrastruktur för användning av e-legitimationer väntas underlätta och främja utvecklingen av e- tjänster. Ett system för säker elektronisk identi- fiering kommer att tillhandahållas av E-legiti- mationsnämnden, som kommer att bistå upp- handlande myndigheter vid köp av tjänster för elektronisk identifiering. E-legitimationsnämn- den kommer också att överta vissa administra- tiva och tekniska funktioner från de upphand- lande myndigheterna (prop. 2012/13:123). Detta medför fördelar ur samordningssynpunkt och förenklar administrationen för anslutna aktörer. Mot denna bakgrund anser regeringen att det är av stor vikt att de myndigheter som har behov av tjänster för elektronisk identifiering ansluter sig till det nya systemet så snart som möjligt. Rege- ringen avser att följa utvecklingen för att säker- ställa att det sker en kontinuerlig övergång till det nya systemet för e-legitimationer.

Europeiska kommissionen lämnade den 4 juni 2012 ett förslag till Europaparlamentets och rå- dets förordning om elektronisk identifiering och betrodda tjänster för elektroniska transaktioner på den inre marknaden (KOM[2012] 238 slut- lig). Lagstiftnings-förfarandet pågår för närva- rande och det är i dagsläget oklart när förord- ningen kan antas och vilket slutligt innehåll den kommer att få. Regeringens inriktning är dock att förslaget ska bidra till att underlätta gränsö- verskridande elektronisk identifiering.

Bredband och övrig it-infrastruktur

Bredband

Sverige ska ha bredband i världsklass. Delmålet för 2015 i regeringens bredbandsstrategi (dnr N2009/831/ITP) är att 40 procent av alla hushåll och företag bör ha tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s. Sverige har dock redan kom- mit längre än så. I dagsläget har ungefär 53 pro- cent av hushåll och företag tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s.

I oktober 2012 hade dock knappt nio procent av befolkningen i områden utanför tätort och småort tillgång till bredband om minst 100 Mbit/s. Utmaningen ligger i att öka tillgången till höghastighetsbredband i dessa områden. Yt- terligare en utmaning är att nå EU:s mål om att

129

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

alla européer bör ha tillgång till bredband med en hastighet om minst 30 Mbit/s.

Tillgången till bredband med hög överfö- ringshastighet förbättrar möjligheterna att bo, arbeta och bedriva verksamhet i hela landet. Nya digitala tjänster och förändrade användarmönster gör att efterfrågan på hög överföringskapacitet och mobilitet ökar kontinuerligt, vilket i sin tur ställer krav på stora investeringar i it- infrastrukturen. I gles- och landsbygder saknas i vissa områden incitament för marknaden att göra sådana investeringar. Det finns därför ett fortsatt behov av stödinsatser i vissa gles- och lands- bygdsområden.

Intresset för bredbandsstöd inom landsbygds- programmet och kanalisationsstödet10, är stort. Regeringens insatser för att stimulera en fortsatt bredbandsutbyggnad och för att göra tillgängliga kommunikationer robusta och driftsäkra fortsät- ter. Regeringen kommer även fortsättningsvis att satsa på bredbandsutbyggnad inom landsbygds- programmet. (se även utgiftsområde 23 Areella näringar, landsbygd och livsmedel). Satsningen görs under förutsättning att bredband ingår som ett prioriterat område i den svenska partner- skapsöverenskommelsen med Europeiska kom- missionen.

Det delbetänkande som Utredningen om ut- värdering av bredbandsstrategin överlämnat, ut- gör ett viktigt bidrag till att skapa effektiva for- mer för stöd till bredbandsutbyggnad (se mer i avsnitt 4.4.1, Resultat).

Staten är genom sina verksamheter en stor ägare av bredbandsinfrastruktur och en bety- dande aktör på bredbandsmarknaden. Rege- ringen har för avsikt att tillsätta en utredning med uppdrag att utreda hur statens verksam- heter på bredbandsområdet och innehav av bredbandsinfrastruktur kan samordnas till stöd för regeringens bredbandsstrategi. Utredningens förslag ska syfta till effektivisering och inte in- nebära totalt sett ökade utgifter för staten.

För att ytterligare främja utbyggnaden av bredband i hela landet är dialog och samverkan mellan de olika aktörer som verkar på den svenska bredbandsmarknaden viktig. Regeringen fortsätter därför arbetet med Bredbandsforum

10 Stöd för anläggning av rör eller liknande som är avsedda för it- infrastruktur.

för att tillsammans med berörda aktörer hantera de utmaningar som finns på området.

Internet

Internets utveckling ska karaktäriseras av öp- penhet, frihet och säkerhet, till gagn för med- borgare, företag, organisationer och offentlig sektor. Målet är ett globalt, tillgängligt, öppet och robust internet som präglas av frihet och re- spekt för mänskliga rättigheter och personlig in- tegritet.

Flerpartssamverkan i olika fora ska stärkas. För att bibehålla ett globalt och robust internet som präglas av frihet och öppenhet behöver det svenska engagemanget i bl.a. Internet Gover- nance Forum (IGF) och Internet Corporation for Assigned Names and Numbers (ICANN) fortgå (se mer i avsnitt 4.4.1, Resultat).

Det är viktigt att fortsatt driva positionen att modellen med flerpartsforum bevaras och att den statliga styrningen av internet inte ökar. Detta då det i allt kraftfullare termer framgår att det finns länder runt om i världen som vill se en statsledd förvaltning av internet, vilket står i kontrast till den svenska synen på flerpartssam- verkan kring internets förvaltning.

Sverige bör fortsätta engagera sig internation- ellt, samarbeta med branschen, civilsamhället och med andra länder och därigenom kunna påverka utvecklingen för att internet fortsatt ska vara en öppen decentraliserad plattform för kommuni- kation. Sverige kommer fortsatt vara aktivt inom relevanta internationella fora. Sverige bör arbeta för att fler länder ansluter sig till GAC och deltar i GAC:s arbete. I sammanhanget är det viktigt att Sverige deltar aktivt i FN-processen för utö- kat samarbete som startas i Commission on Sci- ence and Technology for Development (CSTD) arbetsgrupp för Enhanced Cooperation. (Se även avsnitt 4.4.1, Resultat.)

Alla myndigheter bör använda sig av säker- hetsstandarden DNSSEC och vara nåbara med internetprotokollet IPv6. Arbetet med offentlig sektors utveckling av e-tjänster ska stödja över- gången till IPv6. Arbetet med att öka använd- ningen av DNSSEC bland offentliga användare bör också fortsätta.

Robusthet

Den elektroniska kommunikationen ska vara uppbyggd på ett sådant sätt att allvarliga händel- ser, inklusive otillbörlig påverkan, inte leder till oacceptabla avbrott eller allvarliga störningar. I takt med samhällets ökade beroende av internet

130

och telefoni så minskar acceptansen för avbrott. Avbrott i internet- och teletrafiken kan få allt allvarligare följder för samhället.

Åtgärder för att skapa en robust elektronisk kommunikation kräver framförhållning, långsik- tighet och kontinuitet. Samtidigt går det inte att på förhand förutse och förebygga alla händelser. Arbete med risk- och sårbarhetsanalyser är där- för ett viktigt instrument liksom att bygga upp en krishanteringsförmåga. Övningsverksamhet understödjer detta arbete genom att lyfta fram risker och sårbarheter, samtidigt som förmågan att hantera allvarliga händelser och kriser för- bättras.

Ett effektivt arbete med kontinuerligt robust- hetshöjande åtgärder kräver fortsatt utveckling och samverkan med marknadens aktörer. Statliga och gemensamma insatser är viktiga där mark- naden inte kan agera på egen hand. Denna priva- toffentliga samverkan bidrar till framtida mins- kade kostnader för samhället till följd av färre avbrott och driftsäkrare nät för tele- och inter- nettrafiken.

Samarbete och samverkan inom och mellan sektorer, särskilt i detta sammanhang mellan sektorn för elektronisk kommunikation och el- sektorn, får allt större betydelse i takt med att komplexiteten och beroendeförhållandena ökar.

Vardagssäkerhet

Samtliga aktörer i samhället ska kunna lita på att informationssystemen är robusta och tillförlit- liga avseende tillgänglighet, konfidentialitet och riktighet. En viktig del av detta är fortsatt arbete med vardagssäkerhet. I detta bör ingå att för- stärka säkerheten, tilliten och kunskaperna hos verksamheter och medborgare eftersom den en- skildes agerande kan få effekter för säkerheten i samhället i stort. Ansvaret för nät- och informat- ionssäkerhet delas av användare, marknadens ak- törer och staten. Alla dessa parter bör därför bi- dra till att förbättra nät- och informationssäkerheten och för att öka tilliten till it-systemen. Denna tillit driver användning av tjänster som i sin tur driver utveckling av inno- vation, tillväxt, delaktighet m.m. framåt.

Välinformerade och medvetna it-användare är avgörande för att öka säkerheten i och tilliten till elektronisk kommunikation. De olika typer av intrång i och obehörigt utnyttjande av vanliga användares datorer som finns måste motverkas. Därför krävs kontinuerliga insatser för att öka skyddet och kompetensen hos användare kring

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

rutinmässig och förebyggande säkerhet. Mark- nadsaktörer som besitter den bästa kunskapen om dessa frågor har ett stort ansvar att bidra till detta ökade skydd. Staten bör dock utifrån sitt ansvar, vid behov, bistå med kompletterande in- satser. PTS bör t.ex. fortsätta sitt arbete med in- formation och tjänster till konsumenter och småföretag för att de ska kunna använda internet på ett säkrare sätt.

Det internationella arbetet kring nät- och in- formationssäkerhet är viktigt och bör fortsätta. En av de viktigare bevekelsegrunderna för det internationella arbetet är att funktionen i Sveri- ges del av internet och de svenska it-systemen är beroende av att nätverk och kontaktpunkter även utanför Sverige och EU fungerar. Dessu- tom kommer många it-attacker från datorer ut- omlands. Motståndskraften i Sverige behöver så- ledes vidmakthållas. Sverige bör även arbeta för att andra länder ska bli bättre på att förebygga och hantera hot och risker avseende informat- ionssäkerhet. Detta beskrivs mer omfattande under utgiftsområde 6 Försvar och samhällets krisberedskap.

4.5.2 Elektronisk kommunikation

Effektivt fungerande marknader

Användare efterfrågar i allt högre utsträckning bredbandstjänster med hög bandbredd för att kunna nyttja tjänster bl.a. via internet. Detta stäl- ler krav på att operatörerna kan erbjuda bred- bandstjänster med hög kapacitet. Dessutom ef- terfrågar användare uppkoppling från allt fler platser samt under förflyttning. Detta leder till stor geografisk spridning och en ökad efterfrå- gan på mobilitet.

Utvecklingen karaktäriseras också av den s.k. ip-fieringen. Den innebär att användningen av internetprotokollet kommer att dominera sam- tidigt som samma tekniker kan användas för att leverera olika specifika tjänster (s.k. konver- gens), t.ex. telefoni, video eller tv. Denna ut- veckling sker gradvis. Utbudet av tjänster ökar kontinuerligt, även av tjänster och tillämpningar som erbjuds över internet. Tillsammans med den stora mångfalden av tjänster innebär utveckling- en att användare blir mindre låsta till utbudet hos operatören som tillhandahåller själva bredbands- anslutningen.

Information om bl.a. tjänsternas kvalitet är av stor vikt för att konsumenter ska kunna fatta

131

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

välgrundade beslut om köp av bredbands- och internettjänster. Marknaden är dessutom under ständig utveckling. Det är därför viktigt att PTS utövar tillsyn både vad gäller hur avtalen på marknaden ser ut men också att inte användares valfrihet kringskärs. För att konsumenterna också ska få största möjliga nytta av utveckl- ingen ser regeringen att det måste bli lättare och kunna gå snabbare att välja och byta abonne- mang för mobiltelefoni, bredband och tv.

Europeiska kommissionen har aviserat att man under senare delen av 2013 kommer att pre- sentera ett förslag till bestämmelser om nätneut- ralitet i tre delar. Den första delen handlar om hur konsumentavtal ska vara utformade för att leva upp till lagens numera strängare krav avse- ende att informationen ska vara tydlig, heltäck- ande och lättillgänglig. Den andra delen kommer innehålla hur regleringsmyndigheter kan hantera så kallade trafikhanteringsåtgärder som operatö- rerna vidtar i näten för att optimera sina tjänster och styra trafik. Den tredje delen handlar om hur kundrörligheten på marknaden kan främjas. Rekommendationen som helhet kommer att bli ett viktigt bidrag i arbetet med att skapa framför allt transparens för konsumenterna på mark- naden vilket är en förutsättning för att i slutän- dan säkerställa valfriheten att kunna välja de tjänster och tillämpningar man önskar.

Mobil kommunikation

God tillgång till mobila tjänster, både taltjänster och bredbandstjänster via mobilnät, är av stor individuell och samhällelig betydelse i områden där människor bor, ofta vistas eller passerar.

En prioriterad fråga för regeringen är att in- formation om täckning, t.ex. operatörernas täckningskartor, inte är vilseledande för konsu- menter, så att konsumenterna får det de förvän- tar sig och får all väsentlig information de behö- ver. Operatörer som tillhandahåller information eller marknadsför sig har ett informationsöver- tag. För konsumenten är det inte alltid lätt att förstå vad t.ex. operatörernas täckningskartor exakt återspeglar, exempelvis om det rör sig om inomhus- eller utomhustäckning. Täckningsför- hållanden kan även variera stort beroende på vil- ken terminal, dvs. telefoner eller annan liknande utrustning, som används eller hur den hålls. Där- för bör operatörer bära ett stort ansvar för att konsumenterna får den information som behövs för att kunna använda tjänsterna och för att kunna fatta välinformerade beslut.

God mobiltäckning är av stor vikt för att kunna bo och verka i alla delar av landet. Det gäl- ler både taltjänster och datatjänster via mobilt bredband vilka också används alltmer från olika platser och under förflyttning. Regeringen har en viktig roll i att skapa goda förutsättningar och underlätta för marknaden att bygga infrastruk- tur. Den senaste tidens besked från flera mobi- loperatörer om stora satsningar på 4G- och 3G- täckning är positivt. Förbättrad täckning kan komma att ta i anspråk ytterligare radiofrekven- ser vilket är grundförutsättningen för att åstad- komma mobila tjänster. Mot denna bakgrund kommer regeringen att prioritera att identifiera ytterligare radiofrekvensutrymmen som skulle kunna användas för mobilt bredband.

Radiofrekvenser

Rådet och Europaparlamentet har antagit ett be- slut om ett program för radiospektrumpolitik. I programmet anges att tillräckliga mängder kapa- citet och spektrum ska göras tillgängliga inom EU, så att unionen kan få den högsta bred- bandshastigheten i världen. På grundval av en in- ventering av frekvensanvändningen mellan 400 MHz–6 GHz ska åtminstone 1 200 MHz radio- spektrum identifieras för att möta efterfrågan på trådlös datatrafik. Europeiska kommissionen har under 2012 inlett inventeringen.

I Sverige finns det i dag digitala marksänd- ningar av tv i frekvensbanden 174–230 MHz och 470–790 MHz. Regeringen ska inför den nya tillståndsperioden 2014–2020 för marksänd tv besluta om vilket utrymme som ska avsättas för sändningarna. Myndigheten för radio och tv (MRTV) har avlämnat en rapport, Sändningsut- rymme för marksänd tv under tillståndsperioden 2014–2020, där två alternativ utreds. Det ena al- ternativet är att hela frekvensutrymmet 470–790 MHz används för marksänd tv fram till 2020. Det andra alter-nativet är att det s.k. 700 MHz- bandet (ca 694–790 MHz) tas i anspråk för an- nan användning, t.ex. mobilt bredband, någon gång efter Världsradiokonferensen 2015. 700 MHz-bandet har utbredningsegenskaper som gör det mycket väl lämpat för tillhandahållande av trådlösa bredbandstjänster med god täckning. Uppdraget har genomförts i nära dialog med PTS och Konkurrensverket. MRTV:s rapport har remitterats. Regeringen planerar att besluta i frågan under hösten 2013.

132

Telefoni

Inför de fortsatta förändringarna i och med Teli- aSonera AB:s teknikskifte är det angeläget att bolaget har en hög grad av service för berörda abonnenter och noggrant följer upp hur ersätt- ningslösningen fungerar hos kunderna. Det är också viktigt att andra operatörer, vars abon- nenter berörs, visar framförhållning och hög ser- vicegrad i god tid inför förändringarna. PTS har en viktig roll för att bevaka att TeliaSonera AB:s teknikskifte genomförs på ett för kunderna till- fredsställande sätt. Regeringen fortsätter att noggrant följa denna utveckling.

För 2014 anslås fortsatt medel för att tillgo- dose hushållens behov av samhällsomfattande tjänster såsom telefoni och funktionell tillgång till internet för de stadigvarande bostäder eller fasta verksamhetsställen som tidigare haft till- gång men nu saknar det och om det begärs. Medlen används för drift och underhåll av be- fintliga telefonilösningar samt eventuella nya upphandlingar av telefoni respektive internetan- slutning. Därutöver används medlen till inform- ationsinsatser, utvärdering och kartläggning kring samhällsomfattande tjänster. Regeringen avser att återkomma med en bedömning av even- tuellt fortsatt behov av nya upphandlingar inom området.

4.5.3 Post

Det är viktigt både för privatpersoner och för företag att det finns en väl fungerande post- marknad i hela landet. Postservicen ska i så stor utsträckning som möjligt tillgodose behoven hos alla hushåll och företag. Regeringen ställer, ge- nom de tillståndsvillkor som PTS utfärdar med stöd av bestämmelserna i postlagen (2010:1045), långtgående krav på den utsedda tillhandahålla- ren av den samhällsomfattande posttjänsten Pos- ten AB.

Digitaliseringen av samhället har i många fall fört med sig ändrade kommunikationsmönster vilket är en av orsakerna till utveckling med sjunkande brevvolymer på postmarknaden. Ex- pansionen av e-handel kan dock bidra till fler försändelser inom vissa segment. Postmark-

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

nadens framtida utveckling påverkas även av konkurrenssituationen på postmarknaden, kon- junkturutvecklingen i stort, den samhällsomfat- tande posttjänstens utformning samt av andra faktorer i Sverige och i omvärlden.

Regeringen fortsätter att följa denna utveckl- ing för att säkerställa att det fortsatt kommer finnas en posttjänst av god kvalitet i hela landet.

4.5.4 Grundläggande betaltjänster

Inriktningen för det statliga åtagandet för grund- läggande betaltjänster är att det endast omfattar de orter och landsbygder där behovet inte tillgo- doses av marknaden.

Statens arbete med att trygga tillgången till grundläggande betaltjänster måste utgå från reg- ionala och lokala förutsättningar och lösningar eftersom behoven och förutsättningarna skiljer sig åt mellan olika delar av landet. PTS ska i sam- verkan med Länsstyrelsen i Dalarnas län, Till- växtverket och Myndigheten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser stödja länsstyrelser- nas arbete med att utforma och genomföra reg- ionala stöd- och utvecklingsinsatser för att trygga tillgången till grundläggande betaltjänster. Länsstyrelserna har även ett ansvar att göra en bedömning av hur de grundläggande betaltjäns- terna motsvarar samhällets behov. Länsstyrel- sernas arbete inom området är en förutsättning för att de regionala och lokala behoven ska kunna tillgodoses på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt. Genom regional anpassning bidrar åtgärderna till lokal och regional utveckling och tillväxt.

Regeringen följer utvecklingen av området för grundläggande betaltjänster och ser att en fort- satt utbyggnad av it-infrastrukturen är en förut- sättning för att kunna trygga tillgången till grundläggande betaltjänster. Utvecklingen med nya betaltjänster samt mer användarvänliga tjänster som är anpassade för specifika behov är ytterligare faktorer som påverkar det statliga åta- gandet för grundläggande betaltjänster.

133

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

4.6 Budgetförslag

4.6.1 2:1 Post- och telestyrelsen

Tabell 4.4 Anslagsutveckling 2:1 Post- och telestyrelsen: Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	21 298		sparande	-173
			1	Utgifts-
2013	Anslag	20 689		prognos	20 022
2014	Förslag	27 300
2015	Beräknat	27 656	2
2016	Beräknat	28 129	3
2017	Beräknat	28 746	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 27 300 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 27 300 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 27 299 tkr i 2014 års prisnivå.

Ändamål

Anslaget får användas för PTS förvaltningsutgif- ter i den mån dessa inte finansieras med avgifter.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Tabell 4.5 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-	Intäkter till	Intäkter	Kostnader	Resultat
rättslig	inkomsttitel	som får		(intäkt -
verksamhet	(som inte får	disponeras		kostnad)
	disponeras)
Utfall 2012	75 546	267 449	268 199	-750
Prognos 2013	119 150	278 882	277 325	1 557
Budget 2014	100 500	279 010	279 710	-700

PTS disponerar vissa av de avgifter som myndig- heten tar ut av operatörer inom verksamheterna för elektronisk kommunikation, post och kvali- ficerade elektroniska signaturer. Beräknade in- täkter som myndigheten får disponera är 279 010 000 kronor för 2014.

Avgift för skydd av elektroniska kommunikationer

Regeringens förslag: Regeringen föreslår att av- giftsuttaget för att finansiera åtgärder mot allvar- liga fredstida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kommunikation fastställs till högst 100 000 000 kronor under 2014.

Skälen för regeringens förslag: Finansiering- en av åtgärder mot allvarliga fredstida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kommuni- kation sker genom att den som bedriver verk- samhet som är anmäld enligt lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation betalar en avgift. Åtgärder som finansieras från anslaget 2:5 Drift- säker och tillgänglig elektronisk kommunikation, med ett belopp som motsvarar avgiftsuttaget, syftar till att säkra de elektroniska kommunikat- ionernas driftsäkerhet och robusthet.

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att anslag 2:1 Post- och tele- styrelsen: ökas med 6 000 000 kronor fr.o.m. 2014 i syfte att stärka PTS verksamhet inom funktionshindradeområdet. Anslag 2:2 Ersätt- ning för särskilda tjänster till funktionshindrade minskas därmed med 6 000 000 kronor (se även avsnitt 4.6.2).

134

Tabell 4.6 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:1 Post- och telestyrelsen

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	20 689	20 689	20 689	20 689
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	641	919	1 289	1 771
Beslut	6 000	6 078	6 182	6 318
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt 3	-30	-30	-31	-32
Förslag/
beräknat an-
slag	27 300	27 656	28 129	28 746

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

3 Anslaget minskas fr.o.m. 2014 till följd av beräknade samordningsvinster i samband med e-förvaltningsprojekt som genomförs i statsförvaltningen.

Regeringen föreslår att 27 300 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:1 Post- och telestyrelsen för 2014. För 2015 beräknas anslaget till 27 656 000 kronor, för 2016 till 28 129 000 kronor och för 2017 till 28 746 000 kronor.

4.6.2 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tabell 4.7 Anslagsutveckling 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	148 490		sparande	-1 412
2013	Anslag	145 078	1	Utgifts-
				prognos	140 210
2014	Förslag	127 278
2015	Beräknat	138 278
2016	Beräknat	140 278
2017	Beräknat	140 278

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för ersättning för särskilda tjänster för personer med funkt- ionsnedsättning i syfte att trygga behovet av ef- fektiva elektroniska kommunikationer och post- tjänster. Anslaget får användas för utgifter för utvecklingsprojekt med inriktning på elektronisk kommunikation och it-användning för personer med funktionsnedsättning, t.ex. tillgänglighet till kommunikation, utbildning och media.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 2:2 Ersättning för sär- skilda tjänster till funktionshindrade ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 197 000 000 kronor 2015 och 2016.

Skälen för regeringens förslag: Bemyndi- gandet behövs för att möjliggöra att det för verksamheten kan göras ekonomiska åtaganden, som främst avser flerårigt avtalstecknande vid upphandling. Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslaget 2:2 Ersättning för sär- skilda tjänster till funktionshindrade ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 197 000 000 kronor 2015 och 2016.

135

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Tabell 4.8 Beställningsbemyndigande för anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2012	2013	2014	2015	2016
Ingående åtaganden	132 756	143 305	196 546	196 546	86 546
Nya åtaganden	124 187	150 000	110 000
Infriade åtaganden	-113 638	-96 759	-110 000	-86 546
Utestående åtaganden	143 305	196 546	196 546	86 546
Erhållet/föreslaget bemyndigande	220 000	205 000	197 000

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 11 000 000 kronor tillfäl- ligt förs till anslag 2:6 Gemensamma e- förvaltningsprojekt av strategisk betydelse för fort- satt arbete med e-förvaltningsutveckling under 2014 (se även avsnitt 4.6.6). Anslag 2:2 Ersätt- ning för särskilda tjänster till funktionshindrade minskas därmed med 11 000 000 kronor 2014.

Regeringen föreslår vidare att 6 000 000 kro- nor förs till anslag 2:1 Post- och telestyrelsen för arbete inom funktionshindradeområdet (se även avsnitt 4.6.1). Överföringen innebär att medlen blir föremål för pris- och löneomräkning. Anslag 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktions- hindrade minskas därför med 6 800 000 kronor.

Tabell 4.9 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	145 078	145 078	145 078	145 078
Förändring till följd av:
Beslut	-17 800	-6 800	-4 800	-4 800
Överföring
till/från andra
anslag
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	127 278	138 278	140 278	140 278

4.6.3 2:3 Grundläggande betaltjänster

Tabell 4.10 Anslagsutveckling 2:3 Grundläggande betal- tjänster

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	36 700		sparande	300
2013	Anslag	37 000	1	Utgifts-
				prognos	31 230
2014	Förslag	37 000
2015	Beräknat	37 000
2016	Beräknat	37 000
2017	Beräknat	37 000

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för tillhanda- hållandet av grundläggande betaltjänster på de orter och den landsbygd där behovet av tjänster- na inte tillgodoses av marknaden. Anslaget får användas för utgifter för tillhandahållande av grundläggande betaltjänster för äldre personer och personer med funktionsnedsättning boende i landsbygd. Detta inbegriper upphandling av dessa tjänster. Anslaget får användas för utgifter för regionala stöd- och utvecklingsinsatser.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 127 278 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade för 2014. För 2015 beräknas anslaget till 138 278 000 kronor. För 2016 och 2017 beräknas anslaget till 140 278 000 kronor för respektive år.

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 2:3 Grundläggande betal- tjänster ingå ekonomiska åtaganden som inklu- sive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 55 000 000 kronor 2015 och 2016.

136

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Skälen för regeringens förslag: Bemyndi- gandet behövs för att möjliggöra att det för verksamheten kan göras ekonomiska åtaganden, som främst avser flerårigt avtalstecknande vid upphandling. Regeringen bör därför bemyndigas

att under 2014 för anslaget 2:3 Grundläggande betaltjänster ingå ekonomiska åtaganden som in- klusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 55 000 000 kronor 2015 och 2016.

Tabell 4.11 Beställningsbemyndigande för 2:3 Grundläggande betaltjänster

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2012	2013	2014	2015	2016
Ingående åtaganden	33 000	2 677	40 000	55 000	20 000
Nya åtaganden	2 677	40 000	40 000
Infriade åtaganden	-33 000	-2 677	-25 000	-35 000	-20 000
Utestående åtaganden	2 677	40 000	55 000	20 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	60 000	60 000	55 000

Regeringens överväganden

Tabell 4.12 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:3 Grundläggande betaltjänster

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	37 000	37 000	37 000	37 000

Förändring till följd av:

Beslut

Överföring till/från andra anslag

Övrigt

Förslag/
beräknat an-
slag	37 000	37 000	37 000	37 000

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

4.6.4 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

Tabell 4.13 Anslagsutveckling 2:4 Informationsteknik: Te- lekommunikation m.m.

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	14 900		sparande	25 109
2013	Anslag	24 760	1	Utgifts-
				prognos	24 163
2014	Förslag	19 344
2015	Beräknat	23 844
2016	Beräknat	17 094
2017	Beräknat	17 844

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Regeringen föreslår att 37 000 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:3 Grundläggande betaltjäns- ter för 2014.

För 2015, 2016 och 2017 beräknas anslaget till 37 000 000 kronor för respektive år.

Anslaget får användas för utgifter för insatser som bidrar till att förverkliga målet för politiken för informationssamhället, liksom uppföljningar och utvärderingar av politiken.

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att de insatser som genom- förts under året har bidragit till att förverkliga regeringens politik för informations-samhället. Under 2013 har anslaget bl.a. använts till upp- drag till PTS inom bredband, internetprotokollet IPv6 och mobiltäckning, till Länsstyrelsen i Örebro län och Lantmäteriet samt konsultstu- dier inom bredband, till Linnéuniversitetet och DigiDel inom digitalt innanförskap, till Statens

137

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

kulturråd inom digitalisering av scenkonst, till Digitaliserings-kommissionens verksamhet samt till samverkansavtal mellan regeringen och Sveri- ges kommuner och landsting för regionala digi- tala agendor.

Regeringen föreslår att 4 000 000 000 kronor förs till anslag 2:6 Gemensamma e-förvaltnings- projekt av strategisk betydelse inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, för fortsatt arbete med e- förvaltningsutveckling 2014 (se även avsnitt 4.6.6).

Regeringen föreslår vidare att 166 000 kronor förs till anslag 2:6 Ersättning till SOS Alarm Sve- rige AB för alarmeringstjänst enligt avtal inom ut- giftsområde 6 Försvar och samhällets krisbered- skapför SOS Alarm AB:s verksamhet kring det EU-gemensamma journumret för försvunna barn, 116 000, se även propositionen Våränd- ringsbudget för 2013 (prop. 2012/13:99). Anslag 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. minskas därför permanent med 166 000 kronor fr.o.m. 2014.

Anslaget minskas även med 1 500 000 kronor 2014, 1 000 000 kronor 2015 och 750 000 kronor 2016 för delfinansiering av Ekonomistyrnings- verkets deltagande i Open Pan European Public Procurement On-Line (OpenPEPPOL) och för uppdraget som PEPPOL-myndighet (dnr S2012/4580/RU [delvis]).

Tabell 4.14 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:4 Informationsteknik: Telekommunikation m.m.

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	25 010	25 010	25 010	25 010
Förändring till följd av:
Beslut	-5 666	-16 166	-22 916	-22 166
Överföring
till/från andra
anslag		15 000	15 000	15 000
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	19 344	23 844	17 094	17 844

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 19 344 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:4 Informationsteknik: Tele- kommunikation m.m. för 2014. För 2015 beräk- nas anslaget till 23 844 000 kronor. För 2016 beräknas anslaget till 17 094 000 kronor. För 2017 beräknas anslaget till 17 844 000 kronor.

4.6.5 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tabell 4.15 Anslagsutveckling 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	174 602		sparande	23 502
			1	Utgifts-
2013	Anslag	260 000		prognos	273 264
2014	Förslag	250 000
2015	Beräknat	120 120
2016	Beräknat	120 120
2017	Beräknat	120 120

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för åtgärder för driftsäkra och tillgängliga elektroniska kom- munikationer. Detta inbegriper stöd till bred- bandsprojekt i områden där utbyggnad inte ge- nomförs på marknadsmässig grund. Anslaget får användas för utgifter för åtgärder för driftsäkra och robusta elektroniska kommunikationer för att skydda kommunikationerna mot allvarliga hot och påfrestningar i fredstid samt för sam- hällsomfattande tjänster inom området elektro- nisk kommunikation. Anslaget får användas för utgifter för administration av åtgärderna.

Kompletterande information

Närmare villkor för vissa stöd till it- infrastrukturprojekt enligt ovan ges i förordning.

Bemyndigande om ekonomiska åtaganden

Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att under 2014 för anslaget 2:5 Driftsäker och till- gänglig elektronisk kommunikation ingå ekono- miska åtaganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 155 000 000 kronor 2015 och 2016.

Skälen för regeringens förslag: Bemyndi- gande krävs för att möjliggöra att det för verk- samheten kan göras ekonomiska åtaganden som främst avser flerårigt avtalstecknande vid upp-

138

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

handling. Bemyndigandet föreslås sänkas med 105 miljoner kronor jämfört med 2013 då den tidigare satsningen på medfinansieringsmedel för bredband inom landsbygdsprogrammet löper ut 2014.

Regeringen bör därför bemyndigas att under 2014 för anslaget 2:5 Driftsäker och tillgänglig

elektronisk kommunikation ingå ekonomiska åta- ganden som inklusive tidigare gjorda åtaganden medför behov av framtida anslag på högst 155 000 000 kronor 2015 och 2016.

Tabell 4.16 Beställningsbemyndigande för 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tusental kronor

	Utfall	Prognos	Förslag	Beräknat	Beräknat
	2012	2013	2014	2015	2016
Ingående åtaganden	90 091	90 284	219 200	155 000	20 000
Nya åtaganden	56 023	209 200	135 000
Infriade åtaganden	-55 830	-80 284	-199 200	-135 000	-20 000
Utestående åtaganden	90 284	219 200	155 000	20 000
Erhållet/föreslaget bemyndigande	170 000	240 000	155 000

Regeringens överväganden

Regeringen föreslår att 10 000 000 kronor förs till anslag 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse 2014 för E- legitimationsnämndens verksamhet. Anslag 2:5

Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikat- ion minskas därför med 10 000 000 kronor för 2014.

Tabell 4.17 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:5 Driftsäker och tillgänglig elektronisk kommunikation

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	260 000	260 000	260 000	260 000
Förändring till följd av:
Beslut		-125 000	-125 000	-125 000
Överföring
till/från andra
anslag	-10 000	-14 880	-14 880	-14 880
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	250 000	120 120	120 120	120 120

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

Regeringen föreslår att 250 000 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:5 Driftsäker och elektronisk kommunikation för 2014. För 2015, 2016 och 2016 beräknas anslaget till 120 120 000 kronor för respektive år. Av detta belopp motsvarar 100 000 000 kronor det utgiftsuttag som föreslås för finansiering av åtgärder mot allvarliga freds- tida hot och påfrestningar som gäller elektronisk kommunikation. Minst motsvarande belopp kommer att användas för detta ändamål.

4.6.6 2:6 Gemensamma e- förvaltningsprojekt av strategisk betydelse

Tabell 4.18 Anslagsutveckling 2:6 Gemensamma e- förvaltningsprojekt av strategisk betydelse

Tusental kronor

				Anslags-
2012	Utfall	27 326		sparande	1 502
2013	Anslag	38 516	1	Utgifts-
				prognos	37 677
2014	Förslag	38 048
2015	Beräknat	3 086	2
2016	Beräknat	0	3
2017	Beräknat	0	4

1 Inklusive beslut om ändringar i statens budget 2013 och förslag till ändringar i samband med denna proposition.

2 Motsvarar 3 049 tkr i 2014 års prisnivå.

3 Motsvarar 0 tkr i 2014 års prisnivå.

4 Motsvarar 0 tkr i 2014 års prisnivå.

139

PROP. 2013/14:1 UTGIFTSOMRÅDE 22

Ändamål

Anslaget får användas för utgifter för styrning och samordning samt finansiering av e- förvaltningsprojekt som är av strategisk bety- delse för digitaliseringen av den offentliga för- valtningen. Anslaget får användas för utgifter för E-legitimationsnämndens verksamhet i den mån dessa inte finansieras med avgifter.

Budget för avgiftsbelagd verksamhet

Tabell 4.19 Offentligrättslig verksamhet

Tusental kronor

Offentlig-	Intäkter till	Intäkter	Kostnader	Resultat
rättslig	inkomsttitel	som får		(intäkt -
verksamhet	(som inte får	disponeras		kostnad)
	disponeras)
Utfall 2012	-	-	-	-
Prognos 2013	-	-	-	-
Budget 20141	-	3 000	3 000	0

1 Tabellen avser avgiftsintäkterna. Verksamheten finansieras under en över- gångsperiod även med medel från anslag 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse.

E-legitimationsnämnden får fr.o.m. 2014 dispo- nera de avgifter som myndigheten kommer att ta ut av de upphandlande myndigheter som anslu- ter sig till det system för säker elektronisk iden- tifiering som nämnden tillhandahåller (se även avsnitt 4.4.1, Resultat).

Regeringens överväganden

Regeringen bedömer att de insatser som genom- förts under året har bidragit till att förverkliga regeringens politik för informationssamhället. Under 2013 har anslaget använts till projekten Elektroniska beställningar, Elektroniska legiti- mationer, Mina meddelanden, Arkitektur och interoperabilitet, Effektivare Informationsför- sörjning samt eArkiv och eDiarium.

Regeringen föreslår att anslag 2:6 Gemen- samma e-förvaltningsprojekt av strategisk betydelse

ökas med totalt 35 000 000 kronor 2014. Av dessa medel föreslår regeringen att 25 000 000 kronor får användas för ytterligare arbete med e- förvaltningsutveckling. Anslag 2:2 Ersättning för särskilda tjänster till funktionshindrade minskas därmed med 11 000 000 kronor (se även avsnitt 4.6.2) och anslag 2:4 Informationsteknik: Tele- kommunikation m.m. minskas med 4 000 000 kronor (se även avsnitt 4.6.4).

Regeringen föreslår att 10 000 000 kronor av ovan nämnda medel får användas för E- legitimationsnämndens verksamhet 2014. Anslag 2:5 Driftsäker och elektronisk kommunikation minskas med motsvarande belopp (se även av- snitt 4.6.5).

Tabell 4.20 Härledning av anslagsnivån 2014–2017, för 2:6 Gemensamma e-förvaltningsprojekt av strategisk bety- delse

Tusental kronor

	2014	2015	2016	2017
Anvisat 2013 1	38 516	38 516	38 516	38 516
Förändring till följd av:
Pris- och löne-
omräkning 2	351	819	1 403	2 233
Beslut	-10 819	-36 249	-39 920	-40 751
Överföring
till/från andra
anslag	10 000
Övrigt
Förslag/
beräknat an-
slag	38 048	3 086	0	0

1 Statens budget enligt riksdagens beslut i december 2012 (bet. 2012/13:FiU10). Beloppet är således exklusive beslut om ändringar i statens budget.

2 Pris- och löneomräkningen baseras på anvisade medel 2013. Övriga föränd- ringskomponenter redovisas i löpande priser och inkluderar därmed en pris- och löneomräkning. Pris- och löneomräkningen för 2015–2017 är preliminär.

Regeringen föreslår att 38 048 000 kronor anvi- sas under anslaget 2:6 Gemensamma e-förvalt- ningsprojekt av strategisk betydelse för 2014. För 2015 beräknas anslaget till 3 086 000 kronor. Re- geringen avser att återkomma angående anslagets nivå för de kommande åren.

140