Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter

Innehåll

Sammanfattning ................................................................		13
Summary ..........................................................................		25
Författningsförslag .............................................................		37
1	Författningsförslag i anledning av Atenförordningen .......	37
1.1	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).................	37

1.2Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) ................................................................................

1.3Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen

(1994:1009)...............................................................................

1.4Förslag till förordning om ändring i

	fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)..............................	67
2	Författningsförslag i anledning av Atenkonventionen ......	69
2.1	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).................	69

2.2Förslag till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen

	(1994:1009)...............................................................................	73
1	Uppdraget .................................................................	75
1.1	Utredningens direktiv..............................................................	75
1.2	Utredningens arbete ................................................................	76
		5

Innehåll	SOU 2012:8
1.3	Betänkandets disposition.........................................................	77
2	Bakgrund...................................................................	79
2.1	Sjösäkerhetsarbetet inom EU..................................................	79
2.2	Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen.....	80
2.3	Atenkonventionen i 2002 års lydelse ......................................	81
2.4	Atenförordningen ....................................................................	83
2.5	Begränsningskonventionen......................................................	83
3	Gällande rätt ..............................................................	87
3.1	Sjölagen (1994:1009)................................................................	87
3.2	Fartygssäkerhetslagen (2003:364)...........................................	94
3.3	Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) .............................	95
4	Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll ...............	97
4.1	Förordningens syfte och tillämpningsområde .......................	98

4.2Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och

	förskottsutbetalning.................................................................		98
	4.2.1	Skadeståndsansvar.........................................................	98
	4.2.2 Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan
		utrustning ....................................................................	100
	4.2.3	Val av ansvarsbegränsning ..........................................	101
	4.2.4	Förskottsutbetalning ..................................................	101
4.3	Försäkringsplikt .....................................................................		102
4.4	Information till passagerare...................................................		104
4.5	Övergångbestämmelser och ikraftträdande..........................		104
5	Atenförordningens tillämpningsområde .......................		105
5.1	Tillämpningsområde...............................................................		105
5.2	Inrikes transport till sjöss ......................................................		108

SOU 2012:8	Innehåll
5.2.1 Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik
omfattas av förordningen..........................................	108
5.2.2 Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg
av klass C-, D- och E-typ...........................................	110
5.2.3 Överväganden och förslag..........................................	112

5.3Transporter som faller utanför Atenförordningens

tillämpningsområde ...............................................................		114
5.3.1	Passagerarfartyg ..........................................................	115
5.3.2	Fartyg som får transportera högst tolv
	passagerare...................................................................	115

5.3.3Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska

omfattas av Atenförordningen..................................	116
5.3.4 Överväganden och förslag..........................................	118

5.4Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp

	avseende fartyg av klass A- och B-typ?	................................ 119
6	Begränsning av transportörens ansvar.........................	121
6.1	Valmöjlighet i fråga om reglering av ansvarsbegränsning .. 122

6.2Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om

ansvarsbegränsning ................................................................		123
6.2.1	9 kap. sjölagen.............................................................	123
6.2.2	15 kap. sjölagen...........................................................	124
6.2.3	Atenförordningen.......................................................	125

6.3Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets

	passagerare vid dödsfall och personskador..........................	126
6.4	Ansvarsbegränsning för andra trafikslag ..............................	128
6.5	Överväganden och förslag.....................................................	129
	6.5.1 Begränsningsbeloppets storlek ..................................	129
	6.5.2 Enligt vilka bestämmelser ska transportörens
	ansvar begränsas? ........................................................	132
	6.5.3 Konsekvenser för de bestämmelser som
	genomför försäkringsdirektivet.................................	134

Innehåll SOU 2012:8

7	Certifiering...............................................................		137
7.1	Krav på certifikat enligt Atenförordningen..........................		137
	7.1.1 Försäkring eller annan ekonomisk säkerhet..............		137
	7.1.2	Behörig myndighet .....................................................	138
	7.1.3 Erkänd institution eller organisation .........................		138
	7.1.4	Certifikatet ..................................................................	139
	7.1.5 Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat...............		140
7.2	Klassificeringssällskap............................................................		140
7.3	Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk ............		142
	7.3.1 Krav på försäkring och utfärdande av certifikat........		142
	7.3.2	Bestämmelser rörande certifiering .............................	143
	7.3.3	Kostnader för certifieringen.......................................	145
7.4	Överväganden och förslag .....................................................		146
	7.4.1 Myndighet eller erkänd institution eller
		organisation .................................................................	146
	7.4.2	Kostnader ....................................................................	150
	7.4.3 Närmare föreskrifter om certifieringen och om
		avgifter för prövning av ansökningar om
		certifikat.......................................................................	151
	7.4.4 Kompletterande bestämmelser om certifieringen.....		152
8	Säkerställande av föreskriven försäkring ......................		157

8.1Bestämmelser om tillsyn och sanktioner i

fartygssäkerhetslagen (2003:364)..........................................		157
8.1.1	Tillsyn ..........................................................................	157
8.1.2	Nyttjandeförbud .........................................................	158
8.1.3 Förbud att anlöpa hamn .............................................		159
8.1.4	Straffansvar..................................................................	160

8.2Säkerställande av försäkring och certifikat enligt 10 kap.

sjölagen (1994:1009) ..............................................................		160
8.2.1	Tillsyn ..........................................................................	160
8.2.2 Nyttjandeförbud och förbud att anlöpa hamn..........		161
8.2.3	Straffansvar..................................................................	161

8.3Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt

försäkringsdirektivet ..............................................................

162

SOU 2012:8		Innehåll
8.3.1	Tillsyn..........................................................................	162
8.3.2 Utvisning och förbud att anlöpa hamn .....................		162
8.3.3	Straffansvar..................................................................	163
8.4 Överväganden och förslag.....................................................		163
8.4.1 Skyldighet att medföra ett certifikat ombord...........		165
8.4.2	Tillsyn och inspektion................................................	166
8.4.3	Nyttjandeförbud.........................................................	169
8.4.4 Utvisning och förbud att anlöpa hamn .....................		171
8.4.5	Straffansvar..................................................................	175

8.4.6Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en

medlemsstat ................................................................

177

8.5Nyttjandeförbud som sanktion enligt

	försäkringsdirektivet..............................................................	177
9	Elektroniskt register över certifikat ............................	181

9.1Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för

	certifikat enligt Atenförordningen?......................................		182
9.2	Utformningen av ett register ................................................		183
	9.2.1	Uppgifter som bör framgå av registret......................	183
	9.2.2	Hur ska medlemsstaterna ta del av registret? ...........	184
	9.2.3	Registerhållande myndighet.......................................	185
	9.2.4	Kostnader ....................................................................	185
10	Bestämmelser i 15 kap. sjölagen ...............................		187
10.1	Inom- och utomkontraktuellt skadestånd ...........................		187
10.2	Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst
	tolv passagerare ......................................................................		188
10.3	Förseningar.............................................................................		189
10.4	Preskription och laga domstol ..............................................		189
10.5	Överväganden och förslag.....................................................		190
	10.5.1 Disponeringen av 15 kap. sjölagen ............................		191
	10.5.2 Inledande bestämmelse och bestämmelser om
		transporten..................................................................	192

Innehåll SOU 2012:8

	10.5.3 Bestämmelser om ansvarighet på transportörens
	sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet...............	193
	10.5.4 Höjning av begränsningsbeloppet för
	personskada i 15 kap. 21 § sjölagen...........................	194
	10.5.5 Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen.....	194
11	Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga
	sanktioner................................................................	197
11.1	Rätt till information ...............................................................	197
11.2	Tillsyn .....................................................................................	198
	11.2.1 Konsumentverket........................................................	198
	11.2.2 Tillsyn enligt lagen (2010:510) om
	lufttransporter.............................................................	199
	11.2.3 Överväganden och förslag ..........................................	199
11.3	Marknadsrättsliga sanktioner ................................................	201
	11.3.1 Marknadsföringslagen (2008:486) .............................	201
	11.3.2 Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen
	(2010:510) om lufttransporter ...................................	202
	11.3.3 Överväganden och förslag ..........................................	203
12	Atenkonventionen .....................................................	205
12.1	Atenkonventionen och IMO:s riktlinjer ..............................	205
	12.1.1 Konventionens närmare innehåll ...............................	205
	12.1.2 IMO:s riktlinjer och förbehåll ...................................	209
12.2	Frågan om Sveriges tillträde till Atenkonventionen och
	det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer ............................	213
	12.2.1 EU-rättsliga aspekter ..................................................	213
	12.2.2 Övervägande och bedömning i fråga om en
	svensk anslutning till Atenkonventionen..................	214
	12.2.3 Bör Sverige göra det förbehåll som ingår i IMO:s
	riktlinjer? .....................................................................	215
12.3	Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk
	rätt ...........................................................................................	216
12.4	Författningsändringar i anledning av Sveriges anslutning
	till Atenkonventionen............................................................	218
	12.4.1 Artikel 2.1....................................................................	218
10

SOU 2012:8 Innehåll

	12.4.2 Artikel 17 om domstols behörighet ..........................	219
	12.4.3 Artikel 17a om erkännande och verkställighet	av
	utländska domar..........................................................	221
	12.4.4 Övriga artiklar.............................................................	223
	12.4.5 Övriga följder av ett svenskt tillträde........................	224
13	Förslagens konsekvenser ...........................................	227
13.1	Inledning.................................................................................	227
13.2	Effekter för passagerarna.......................................................	228
13.3	Effekter för sjöfartsnäringen.................................................	229
13.4	Konsekvenser för det allmänna.............................................	232
	13.4.1 Transportstyrelsen......................................................	232
	13.4.2 Finansinspektionen ....................................................	233
	13.4.3 Konsumentverket .......................................................	233
	13.4.4 Rättsväsendet ..............................................................	234
13.5	Övriga konsekvenser .............................................................	235
14	Ikraftträdande..........................................................	237
15	Författningskommentar .............................................	239
15.1	Författningskommentar i anledning av
	Atenförordningen ..................................................................	239
	15.1.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen
	(1994:1009) .................................................................	239
	15.1.2 Förslaget till lag om ändring i
	fartygssäkerhetslagen (2003:364) ..............................	251
	15.1.3 Förslaget till förordning om ändring i
	förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till
	7 kap. sjölagen (1994:1009)........................................	253
	15.1.4 Förslaget till förordning om ändring i
	fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).................	256
15.2	Författningskommentar i anledning av
	Atenkonventionen .................................................................	257
	15.2.1 Förslaget till lag om ändring i sjölagen
	(1994:1009) .................................................................	257

Innehåll		SOU 2012:8
15.2.2 Förslaget till förordning om ändring i
	förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7
	och 15 kap. sjölagen (1994:1009)...............................	259
Bilagor
Bilaga 1	Kommittédirektiv 2010:116...........................................	261
Bilaga 2	Tilläggsdirektiv 2011:95.................................................	269
Bilaga 3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
	nr 392/2009 av den 23 april 2009 om
	transportörens skadeståndsansvar i samband med
	olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ....................	271
Bilaga 4 Atenkonventionen om befordran till sjöss av
	passagerare och deras resgods, 2002.............................	317
Bilaga 5 Ansvarsförsäkring vid sjötransporter. Om genom-
	förandet av försäkringsdirektivet i svensk rätt ............	345

Sammanfattning

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

All inrikes transport till sjöss av passagerare och resgods bör omfattas av de nya reglerna

Atenförordningen ska tillämpas på internationell transport till sjöss och dessutom transport i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad A- och B-typ. Atenförordningen överlämnar åt medlems- staterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. I Sverige delas farvattnen in i ytterligare ett fart- område – fartområde E.

Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå och ett sammanhållet regelverk. Skärgårdstrafiken i fartområdena D och E transporterar årligen mellan 35 och 40 miljoner passagerare. Detta innebär att ett stort antal passagerare kommer att omfattas av de stärkta rättigheterna om förordningens bestämmelser görs tillämp- liga på all inrikes trafik. Sannolikt kommer kostnaderna för trans- portörernas försäkringspremier därigenom att öka, något som inger betänkligheter, eftersom de fartyg som trafikerar fartområdena C- E i stor utsträckning ägs och drivs av mindre transportörer med be- gränsade ekonomiska resurser. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som skärgårdstrafiken. Vid en av- vägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerar- nas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för en del transportörer. Utredningen föreslår där- för att Atenförordningens bestämmelser ska tillämpas på all inrikes passagerartransport till sjöss, det vill säga på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Transporter av högst tolv passagerare – undantag från kravet på försäkring

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare. Utredningen föreslår att ersättningsbestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt ska tillämpas också på sådana fartyg. Däremot föreslår utredningen att det görs ett undantag från kravet på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen).

SOU 2012:8

Sammanfattning

Vid en intresseavvägning gör sig passagerarnas intressen i och för sig gällande med samma styrka även om transporten omfattar ett litet antal personer. De minsta transportörerna får dock antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en försäkrings- plikt. Även i andra sammanhang efterges vissa krav på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet eftersom fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det är också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Efter var utredningen har erfarit kan det med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000–1 500 fartyg, kanske fler, som bedriver passagerartrafik. Att det rör sig om ett så förhål- landevis stort antal fartyg innebär att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvarande verksamhetens ramar. Utredningen bedömer det därför inte som möjligt att ålägga de fartyg som får transportera högst tolv passage- rare en skyldighet att vara försäkrade enligt Atenförordningen. Det finns däremot inte skäl att efterge de grundläggande bestämmel- serna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medicinsk ut- rustning i Atenförordningen. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera passagerar- nas rätt till ersättning, men innebär enligt utredningen en rimlig av- vägning mellan olika befogade intressen.

Tillämpningen för fartyg av A- och B-typ ska inte skjutas upp

Medlemsstaterna får enligt Atenförordningen också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen avseende fartyg av A- och B- typ. Utredningen bedömer att tillämpningen av förordningen inte bör senareläggas, eftersom det är angeläget att det stärkta skyddet för passagerarna träder i kraft så snart som möjligt. Under utred- ningens arbete har det inte heller kommit fram någon omständig- het som talar för att den möjligheten bör utnyttjas. Fartyg av klass A- och B-typ bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

Sammanfattning

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

Passagerarens rätt till skadestånd för person- och sakskada regleras av Atenförordningen. Enligt förordningen har transportören ett strikt ersättningsansvar för personskador upp till 250 000 SDR medan ansvaret vid fel eller försummelse är begränsat till 400 000 SDR. Medlemsstaterna får dock göra avsteg från bestämmelserna i för- ordningen och behålla nationella regler om ansvarsbegränsning, om bestämmelserna genomför begränsningskonventionen. I Sverige har begränsningskonventionens regler genomförts i 9 kap. sjölagen och transportörens ansvar för personskada är enligt dessa bestäm- melser begränsat till 175 000 SDR. Både förordningen och konven- tionen ger medlemsstaterna möjlighet att höja begränsningsbeloppet för personskador.

Under utredningens arbete har det inte kommit fram några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför att Sverige ska behålla regleringen, vilket även inne- bär att begränsningskonventionens övergripande tillämpningsområde behålls.

Ersättning för personskada till fartygets egna passagerare är i dag begränsat till 175 000 SDR (se 9 kap. 5 § 1 sjölagen). Av det be- gränsade underlag som utredningen kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer är fullt tillräckliga vid de flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor kan emellertid 9 kap. sjölagen kom- ma att begränsa den ersättning som tillkommer passagerare eller deras efterlevande enligt Atenförordningen. Detta talar för att be- gränsningsbeloppet bör höjas. Begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av ett internationellt arbete i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Gränsen om 400 000 SDR i Atenkonventionen har framförhandlats inom IMO, vilket innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om det inte finns starka skäl för det. En enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar rättsosäkerhet för den skadelidande om en resa rör flera länder och skilda ersättningsnivåer i olika länder som berörs av en och samma resa. En höjning av begränsningsbeloppet till 400 000 SDR innebär även att passagera- rens rätt till ersättning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap.

SOU 2012:8

Sammanfattning

sjölagen. Utredningen föreslår därför att begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 ska höjas till 400 000 SDR.

Certifiering

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven. De fartyg som kan komma att ansöka om certifikat är svenska pas- sagerarfartyg, passagerarfartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål samt utländska fartyg som inte är registrerade i någon medlemsstat.

Finansinspektionen har anförtrotts uppgiften att kontrollera för- säkringar eller andra säkerheter och utfärda certifikat enligt 10 kap. sjölagen (certifiering vid transport av beständig mineralolja i bulk). Uppgiften att fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen har stora likheter. Vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhets- utställaren kan godtas som försäkringsgivare. Det aktualiserar frågor av försäkringsteknisk karaktär. Vid Finansinspektionen finns kun- skap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Det förhållande att Finansinspektionen handhar denna typ av ärenden i dag enligt 10 kap. sjölagen, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kostnaderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att be- räkna och överblicka hos en myndighet, talar enligt utredningens mening för att uppgiften bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller orga- nisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspek- tionen ska utses till behörig myndighet att handha certifieringen enligt Atenförordningen.

Utredningen bedömer att kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören – genom att det tas ut en avgift som täcker Finansinspektionens kostnader för handläggningen av ärenden om certifikat. Utredningen föreslår att Finansinspektionen ska bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat enligt

Sammanfattning

SOU 2012:8

Atenförordningen. Utredningen bedömer att Atenförordningens bestämmelser om certifieringen bör kompletteras.

Det ska säkerställas att transportören har en försäkring

Medlemsstaterna ska enligt Atenförordningen, genom sin nationella lagstiftning, se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som täcker fartygets ansvar för person- skada upp till 250 000 SDR per passagerare och händelse. Det krävs också att försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyget. Varje medlemsstat har således en skyldighet att se till att de unions- rättsliga reglerna genomförs på ett effektivt sätt. För att åstadkom- ma ett effektivt genomförande föreslår utredningen sanktioner när skyldigheterna inte uppfylls.

Skyldigheten att försäkra fartyget ligger på transportören, medan det i förordningen inte anges vilket subjekt som ska åläggas att medföra certifikatet ombord. De förpliktelser som befälhavaren har enligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att med- föra ett certifikat på fartyget och befälhavaren har enligt 10 kap. sjölagen motsvarande skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord på fartyg föreslår utredningen därför att det är befälhavaren som ska ha den skyldigheten.

Mot bakgrund av de uppgifter som Transportstyrelsen har enligt 10 kap. sjölagen och enligt utredningens förslag om genomförande av försäkringsdirektivet (se bilaga 5) bör Transportstyrelsen ges uppgiften att utöva tillsyn också enligt Atenförordningen.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion och det är även genom denna inte planlagda tillsynsförrättning som en kontroll av certifikat hos ett svenskt fartyg görs. Utredningen föreslår att Trans- portstyrelsen vid en inspektion ska kontrollera att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har full- gjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Inspektionen ska begränsas till gransk- ning av fartygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Transportstyrelsen föreslås ha en möjlighet att i vissa fall underlåta att göra en kontroll av för- säkringsplikten.

SOU 2012:8

Sammanfattning

Nyttjandeförbud är en sanktion som får kännbara ekonomiska kon- sekvenser för transportören eftersom fartyget blir kvar i hamn och dess verksamhet inte kan fortsätta. En risk att beläggas med nyttjande- förbud skulle således ge transportören ett starkt ekonomiska incita- ment att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säker- het och att certifikat medförs ombord. Utredningen föreslår av det skälet att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjandeförbud, om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om det inte medförs ett certifikat enligt Atenförordningen ombord på fartyget.

Förbud att anlöpa en svensk hamn är ytterligare en effektiv sank- tion som innebär ett hinder mot att med fartyg transportera passa- gerare på svenskt sjöterritorium. Sanktionen utgör således ett eko- nomiskt motiv för transportörer av utländska fartyg att fullgöra sina skyldigheter enligt Atenförordningen. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska få förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om transportören inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget. Detsamma bör gälla om det inte medförs något certifikat enligt Atenförordningen ombord på far- tyget. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort skyldig- heterna att ha en försäkring, en säkerhet eller ett certifikat enligt Atenförordningen.

Dessutom föreslår utredningen att en transportör som inte har fullgjort sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet och en befälhavare som inte har tagit med ett certifikat i enlighet med Atenförordningen, ska kunna dömas till ett straff. Utredningen bedömer att bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att an- löpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan säkerhet eller med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen.

Som ett komplement till de föreslagna bestämmelserna för att genomföra försäkringsdirektivet (se bilaga 5) föreslår utredningen att nyttjandeförbud får läggas på ett fartyg som inte omfattas av en

Sammanfattning

SOU 2012:8

försäkring eller någon finansiell säkerhet eller om det ombord på far- tyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säker- het enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen.

Det bör inte inrättas ett särskilt elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen

En medlemsstat kan enligt Atenförordningen underlåta att kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium ska medföra certifikat ombord om staten i stället hållar ett register i elek- troniskt format över utfärdade certifikat tillgängligt för alla med- lemsstater.

Det finns flera fördelar med att certifikat skulle kunna kontrol- leras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvän- digtvis behövde utföras ombord på fartyget.

Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektro- niskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle tillsynsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register. Utredningen bedömer därför att det för närvarande inte bör inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

Ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen

Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till Atenförordningen som ska börja tillämpas den 31 december 2012. Bestämmelser som innehål- ler kompletterande regler till Atenförordningen i fråga om tillämp- ningsområde för förordningen, skyldighet för befälhavare, behörig myndighet vid certifiering samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information föreslås tas in i

SOU 2012:8

Sammanfattning

15 kap. sjölagen (se nya 17–21 §§). Detta får till följd att nuvarande paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning.

Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvar för transportören får ett mer begränsat innehåll och kommer att reglera förseningar och ansvarsbegränsningar vid utomobligatoriskt ansvar, se 23–36 §§ (se tidigare 17–28 §§). Även 19 kap. 1 § sjölagen ändras på så sätt att bestämmelsen inte längre ska reglera preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft.

Passagerarnas rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Transportörer ansvarar för att passagerarna får information om sina rättigheter enligt Atenförordningen. Utredningen föreslår att Kon- sumentverket ska utöva tillsyn över att skyldigheten fullgörs. Kon- sumentverket har tillsynsansvaret också för att motsvarande informa- tion lämnas vid lufttransport av passagerare (se rådets förordning (EG) nr 2027/973 och 13 § lagen om lufttransporter).

De sanktioner som kan bli aktuella om transportören inte läm- nar informationen ska enligt utredningens mening hämtas från mark- nadsrättens område. Det föreslås, i likhet med hur frågan hanteras i lagen om lufttransporter, att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av Aten- förordningen.

Sverige bör tillträda Atenkonventionen

I utredningens uppdrag ingår att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Atenkonventionen. I arbetet ska utred- ningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har inför- livats med unionsrätten genom Atenförordningen och på den grunden blir gällande här i landet.

Medlemsstaterna kan ansluta sig till Atenkonventionen efter det att unionen deponerat sina instrument för anslutning. Mot bakgrund

3 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skade- ståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1, Celex 31997R2027).

Sammanfattning

SOU 2012:8

av att unionen den 15 december 2011 deponerade sina instrument, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämpning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför förordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, bedömer utredningen att underlaget talar för att Sverige ansluter sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse. De bestämmelser i Atenkonventionen som inte införlivats i unionsrätten föreslås genomföras i svensk rätt genom transformering.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av ett rådsbeslut4 från maj 2011 framgår att medlemsstater när de ratificerar eller an- sluter sig till Atenprotokollet bör göra detta förbehåll. Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada be- gränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passage- rare, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg, om händelsen för- orsakats av bland annat krig, inbördeskrig eller terroristhandlingar. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring i Atenförordningen justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspektionen) utfärda försäkringscertifikat som åter- speglar transportörens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undantag som kan göras i försäkringen. IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersättning för terrorism- relaterade skador inom ramen för Atenkonventionen. Ett förbehåll torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett förbehåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situa- tionerna. Utredningen finner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

Bryssel I-förordningen5 om behörig domstol har företräde fram- för konventionens bestämmelser tills en medlemsstat ansluter sig. Efter en anslutning har konventionen företräde. Mot bakgrund av det anförda förslår utredningen att det ska föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för per-

4Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Aten- konvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års proto- koll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11.

5Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (EGT 2001 L 12/1).

SOU 2012:8

Sammanfattning

sonskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen som bör träda i kraft när konventionen blir gällande för Sverige ska utformas i enlighet med konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur. Då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten (särskilda regler gäller i förhållande till Danmark).

Konventionens regler om erkännande och verkställighet av domar ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen införlivas med svensk rätt. Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års protokollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fort- sätta tillämpa Bryssel I-förordningen EU-länderna emellan. I dag tillämpas Bryssel I-förordningen i förhållande till andra medlems- stater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt utredningens uppfattning bör Sverige använda sig av möjligheten att tillämpa Bryssel I-förordningen i förhållande till EU:s medlemsstater, och i förhållande till Danmark bör avtalet mellan unionen och Danmark tillämpas. Den bestämmelse om erkännande och verkställighet av domar som genomför artikel 17a ska gälla i förhållande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU.

Ikraftträdande

De regler som knyter an till Atenförordningen föreslås träda i kraft samtidigt som förordningen, den 31 december 2012. På motsva- rande sätt bör de regler som har sin bakgrund i Atenkonventionen börja gälla vid den tid då konventionen träder i kraft för svensk del. Det bör därför överlämnas till regeringen att bestämma när de för- fattningsändringarna ska träda i kraft.

6 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

Summary

SOU 2012:8

Scope of application of the Athens Regulation

All domestic transport by sea of passengers and luggage should be covered by the new rules

The Athens Regulation is to apply to international maritime transport and also transport in one Member State only on ships belonging to classes A and B. The Athens Regulation leaves it to the Member States to determine whether the Regulation should also apply to all domestic maritime transport, which in practice means ships of classes C and D. In Sweden, the waters are divided into an additional trans- port area – transport area E.

The Inquiry believes that it is crucial to strengthen the position of passengers and to maintain, as far as possible, a uniform level of protection and a coherent regulatory framework. The archipelago traffic in transport areas D and E carries between 35 and 40 million passengers each year. This means that a large number of passengers will be covered by the strengthened rights if the Regulation’s pro- visions are made to apply to all domestic traffic. The costs of carriers’ insurance premiums would probably increase as a result, which gives rise to concerns, as the ships that operate in transport areas C–D are mainly owned and run by smaller carriers with limited economic resources. Moreover, the traffic in these transport areas is largely seasonal, such as archipelago traffic. Weighing up the various interests, the Inquiry finds that the passengers’ needs for strengthened rights outweigh the consequences that increased costs may have for a number of carriers. The Inquiry therefore proposes that the provi- sions of the Athens Regulation apply to all domestic carriers of passengers by sea, i.e. ships of classes C, D and E.

Transport of a maximum of twelve passengers – exemptions from the insurance requirement

The Athens Regulation only covers passenger ships, i.e. ships that are permitted to carry more than twelve passengers. The Inquiry proposes that the compensation provisions in the Athens Regula- tion also apply to such ships under Swedish law. However, the Inquiry proposes that there be an exemption from the insurance require- ment(see Article 4a of the Athens Convention).

Weighing up the various interests, passengers’ interests do apply to the same extent even if a small number of people are being trans-

SOU 2012:8

Summary

ported. However, it can be assumed that the smallest carriers are particularly sensitive to the increased costs caused by an insurance obligation. In other contexts too, certain requirements may be waived for ships that can carry up to twelve people. This applies primarily with regard to supervision and security as the ships are small, travel in waters close to the coast and carry a small number of passengers. It is also difficult to estimate how many ships of this kind are used in traffic within Sweden’s borders. According to what the Inquiry has learnt, a very rough estimate would be 1 000–1 500 ships, perhaps more, that offer passenger traffic. The fact that this is a relatively large number of ships means that the supervisory bodies would face very difficult problems if they were to carry out effective checks – within their current framework of operations – to ensure that these ships had insurance certificates. The Inquiry therefore finds that it is not possible to require of ships that are permitted to carry a maximum of twelve passengers that they be insured in line with the Athens Regulation. However, there are no grounds for making con- cessions with regard to the basic provisions on liability amounts, advance payments, information or compensation for disabled people’s technical aids and for medical equipment in the Athens Regulation. Such an arrangement is certainly not entirely logical, as the point of the insurance obligation is to guarantee the right of passengers to compensation, but in the Inquiry’s view it entails a reasonable balance between the various legitimate interests.

Application to ships of classes A and B should not be postponed

Under the Athens Regulation, the Member States may also opt to postpone the application of the Regulation with regard to ships be- longing to classes A and B. The Inquiry considers that the appli- cation of the Regulation should not be postponed as it is important that improved protection for passengers enter into force as soon as possible. Nor have any circumstances come to light during the course of the Inquiry’s work to indicate that this option should be used. Class A and B ships should thus be covered by the Athens Regulation from the day on which the Regulation begins to apply.

Summary

SOU 2012:8

Limitation of carriers’ liability

The right of passengers to damages for personal injury and material damage is regulated in the Athens Regulation. Under the Regulation, carriers have a strict liability to pay compensation for personal injury up to 250 000 SDR, whereas liability in the event of errors or negli- gence is limited to 400 000 SDR. However, Member States may deviate from the provisions in the Regulation and maintain national rules on liability limitation if these provisions implement the Con- vention on Limitation of Liability for Maritime Claims. In Sweden, the rules contained in the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims have been implemented in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code, and under these provisions, the liability of carriers for personal injury is limited to 175 000 SDR. Both the Regulation and the Convention provide the Member States with the freedom to increase the limitation amount for personal injury.

During the course of the Inquiry’s work, no major problems with the current regulations in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code have come to light. The Inquiry therefore proposes that Sweden maintain this regulation, which also means that the overall scope of application of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims is maintained.

Compensation for personal injury to a ship’s own passengers is currently limited to 175 000 SDR (Chapter 9, Section 5, point 1 of the Swedish Maritime Code). From the limited data to which the Inquiry has had access, it is clear that the current compensation levels are fully adequate for most incidents at sea. However, for major maritime accidents, Chapter 9 of the Swedish Maritime Code may limit the compensation due to passengers or their surviving rela- tives under the Athens Regulation. This suggests that the limitation amount should be raised. The limitation amount in Chapter 9 of the Swedish Maritime Code was established 16 years ago and cannot be considered to be in line with current requirements; this is illustrated by international efforts to increase (or remove) liability limits. The limit of 400 000 SDR in the Athens Convention was negotiated with- in the IMO, which means that individual countries should basically not apply other limits unless there are strong arguments for doing so. Uniform application within the EU and the States Parties to the Athens Convention is very important for both carriers and passengers and counteracts the lack of legal certainty for the injured party if a trip involves several countries and different compensation levels in

SOU 2012:8

Summary

different countries concerned in one and the same trip. An increase of the limitation amount to 400 000 SDR would also mean that the right of passengers to compensation under the Athens Regulation would be strengthened as it cannot be limited by a lower limitation amount under Chapter 9 of the Swedish Maritime Code. The Inquiry therefore proposes that the limitation amount in Chapter 9, Sec- tion 5, point 1 be increased to 400 000 SDR.

Certification

Under the Athens Regulation, a Member State may choose between allowing an authority or a recognised institution or organisation to establish that the insurance requirements have been met or some other financial security has been provided and to issue certificates for ships that meet the requirements. The ships that may apply for a certificate are Swedish passenger ships, passenger ships owned or used by the Swedish state and that are used exclusively for state purposes, and foreign ships that are not registered in any Member State.

Finansinspektionen (the Swedish Financial Supervisory Authority) has been entrusted with the task of checking insurance or security and issuing certificates under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code (certification for the transport of persistent mineral oil in bulk). There are many similarities between the task of establishing that the requirements for insurance or financial security have been met and issuing certificates under the Athens Regulation and under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. When issuing certifi- cates under the Athens Regulation, an assessment must be made of the insurance commitment and whether the insurance company or security provider can be accepted as an insurance provider. This raises issues concerning the technical details of the insurance. Finans- inspektionen has knowledge and experience of dealing with such issues. In the Inquiry’s view, the fact that Finansinspektionen cur- rently deals with these types of matters under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code, that its staff already have the necessary competence and well-established routines, that the costs are lower if similar responsibilities are coordinated in one place and that it is easier to calculate what fees to charge and keep an overview of this at one agency, are all factors in favour of entrusting Finansinspek- tionen with this task and not any other authority or recognised insti-

Summary

SOU 2012:8

tution or organisation. In light of this, the Inquiry proposes that Finansinspektionen be appointed the competent authority to deal with certification under the Athens Regulation.

The Inquiry considers that the costs of certification should be covered by the applicant – the carrier – by charging a fee that covers Finansinspektionen’s costs for processing certification matters. The Inquiry proposes that Finansinspektionen be authorised to issue more detailed regulations concerning certification and fees for the examination of certificate applications under the Athens Regulation. The Inquiry considers that the provisions of the Athens Regulation concerning certification should be supplemented.

It must be established that the carrier has insurance

Under the Athens Regulation, Member States must ensure, through their national legislation, that all ships approved to carry more than twelve passengers – regardless of state of registration – that call at or leave ports within their territory are insured or have some other financial security covering the ship’s liability for personal injury up to 250 000 SDR per passenger and incident. An insurance certifi- cate must also be carried on board the ship. Each Member State thus has an obligation to ensure that the rules of EU law are imple- mented in an effective way. To achieve effective implementation, the Inquiry proposes sanctions when obligations are not met.

The obligation to insure the ship lies with the carrier, whereas the Regulation does not state which subject should be made responsible for carrying the certificate on board. The obligations of the captain under Chapter 6 of the Swedish Maritime Code are very similar to the obligation to carry a certificate on the ship, and the captain has the corresponding obligation under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code. Therefore, in order to effectively ensure that the certificate is carried on board the ship, the Inquiry proposes that this obligation lie with the captain.

In light of the tasks of the Swedish Transport Agency under Chapter 10 of the Swedish Maritime Code and in accordance with the Inquiry’s proposals on the implementation of the Insurance Directive (see annex 5), the Swedish Transport Agency should be given the task of exercising supervision under the Athens Regula- tion as well.

SOU 2012:8

Summary

Supervision of foreign ships is carried out through inspection and the control of certificates on board Swedish ships is also conducted though this unplanned supervisory procedure. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency check, during an inspection, that all passenger ships entering or leaving ports in Swedish territorial waters have met the obligation to take out and maintain insurance or some other financial security. Inspections are to be limited to checking the ship’s certificate, unless there are reasonable grounds to assume that the insurance or security deviate considerably from the information on the certificate. The Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency have the freedom in certain cases not to carry out checks concerning the insurance obligation.

Prohibition of use is a sanction that has serious economic con- sequences for the carrier as the ship remains in port and it cannot continue its activities. The risk of having a prohibition of use imposed would thus provide the carrier with strong economic incentives to ensure that the ship meets the requirements concerning insurance or security, and that the certificate is carried on board. For this reason, the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on passenger ships that enter or leave ports in Swedish territorial waters if the ship lacks insurance or other financial security or if there is no certificate under the Athens Regulation on board.

A prohibition to enter a Swedish port is another effective sanction that represents an obstacle to transporting passengers by ship in Swedish territorial waters. This sanction would thus be an econo- mic motive for carriers of foreign ships to fulfil their obligations under the Athens Regulation. In light of the fact that a ban on entering a Swedish port would effectively counter carriers not ful- filling their obligations, the Inquiry proposes that the Swedish Transport Agency ban ships not bearing the Swedish flag from entering a Swedish port if the carrier has not fulfilled its obligations to take out and maintain insurance or some other financial security for the ship. The same should apply if no certificate under the Athens Regulation is carried on board the ship. In line with Chap- ter 6, Sections 5 and 7 of the Ship Safety Act, the Government or the authority designated by the Government will be able to ban Swedish ports from receiving ships that have not fulfilled their obli- gation to have insurance, security or a certificate under the Athens Regulation.

Further, the Inquiry proposes that it be possible for a carrier that has not fulfilled its obligation to take out and maintain insurance or

Summary

SOU 2012:8

some other security, and a captain who has not taken on board a certi- ficate under the Athens Regulation, to be sentenced to a penalty. The Inquiry considers that the provision in Chapter 8, Section 1 of the Ship Safety Act applies to those who intentionally or through negligence breach a prohibition imposed by the supervisory autho- rity to enter a port due to failure to meet the obligation to take out and maintain insurance or some other security or to carry a certi- ficate on board under the Athens Regulation.

As a supplement to the proposed provisions for implementing the Insurance Directive (see annex 5), the Inquiry proposes that a prohibition of use may be imposed on a ship that is not covered by insurance or other financial security or if the ship is not carrying on board any proof of insurance or financial security in line with Chapter 7, Sections 2 and 3 of the Swedish Maritime Code.

A special electronic register of certificates under the Athens Regulation should not be established

Under the Athens Regulation, a Member State may opt not to require that a ship entering or leaving a port within its territory must carry a certificate on board if the state instead keeps an electronic register of certificates issued that is available to all Member States.

There are several advantages of being able to check certificates via an electronic register. For carriers, such a system would mean that they would not need to carry a certificate on board the ship. For the supervisory authority too, it would be a more practical system if the checking of certificates did not necessarily need to be done on board the ship.

When conducting an inspection, the supervisory authority nor- mally checks various different types of certificate on board a ship. Even if an electronic register of certificates under the Athens Regula- tion were introduced, the supervisory authority would still be obliged to go on board to check the other certificates that have to be carried on a ship. In order for the advantages of an electronic register to be fully exploited, the supervisory authority should therefore also be able to check other certificates via an electronic register. The Inquiry therefore considers that, at the current time, no special electronic register of certificates issued in line with the Athens Regulation should be established.

SOU 2012:8

Summary

A partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code

The Inquiry proposes a partly new and reorganised Chapter 15 of the Swedish Maritime Code. The changes are mainly linked to the Athens Regulation, which is to apply from 31 December 2012. It is proposed that the provisions that contain supplementary rules to the Athens Regulation with regard to the Regulation’s scope of appli- cation, captains’ obligations, competent authorities for certification and supervision, and sanctions in connection with the obligation of the carrier to provide information be incorporated into Chapter 15 of the Swedish Maritime Code (new Sections 17–22). This would mean that the current sections of Chapter 15 of the Swedish Maritime Code would be renumbered.

The Athens Regulation also means that the previously applicable rules concerning the carrier’s liability will become more limited in content and will regulate delays and non-contractual liability limita- tions, see Sections 23–36 (formerly Sections 17–28). Chapter 19, Section 1 of the Swedish Maritime Code will also be amended so that the provision no longer regulates statutory limitations concer- ning personal injury and material damage when the Athens Regulation

– which regulates such issues – enters into force.

Passengers’ right to information – supervision and sanctions in market law

Carriers are responsible for passengers being provided with infor- mation about their rights under the Athens Regulation. The Inquiry proposes that the Swedish Consumer Agency supervise that this obligation is met. The Swedish Consumer Agency is also respon- sible for ensuring that corresponding information is given in the case of air transportation of passengers (see Council Regulation (EC) No 2027/973 and Section 13 of the Air Transportation Act).

In the Inquiry’s view, the sanctions that may be imposed if the carrier does not provide this information should be taken from the market law area. The Inquiry proposes that the sanctions system of the Marketing Act (2008:486) – with the exception of Sections 29–

3 Council Regulation (EC) No 2027/97 of 9 October 1997 on air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air, OJ L 285, 17.10.1997, p.1 (Celex 31997R2027).

Summary

SOU 2012:8

36 concerning market disturbance fees – apply to breaches of the Athens Regulation, in the same way as the issue is dealt with in the Air Transportation Act.

Sweden should accede to the Athens Convention

The Inquiry’s remit includes producing material for the assessment of whether Sweden should accede to the Athens Convention. In its work, the Inquiry was to consider, in particular, the fact that the Convention has already been largely incorporated into EU law through the Athens Regulation, and on this basis will apply in this country.

The Member States may accede to the Athens Convention once the EU has deposited its instrument of accession. In light of the fact that the EU in December 2011 deposited its instrument of accession, that the Convention has already essentially been incorporated into EU law, the importance of uniform application within the EU and the fact that the few articles that fall outside the scope of the Regula- tion cannot be considered to have any negative consequences for Swedish law, the Inquiry considers that the material indicates that Sweden should accede to the Athens Convention in its 2002 wording. It is proposed that the provisions in the Athens Convention that have not been incorporated into EU law be implemented in Swedish law through transformation.

When a state ratifies the Athens Convention, it may decide to opt for the reservation contained in the IMO guidelines. A Council Decision4 of May 2011 states that Member States should make this reservation when acceding to the Athens Protocol. If Sweden chooses to make this reservation, the most obvious consequence would be that the liability of carriers in the event of a passenger’s death or personal injury is limited to the lower amount of either 250 000 SDR per passenger or a total of 340 million SDR per ship, if the incident was caused by war, civil war or terrorist acts, among other causes. A reservation also means that the insurance requirement in the Athens Regulation would be amended in line with the carrier’s

4 Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, with the exception of Articles 10 and 11 thereof, and Council Decision concerning the accession of the European Union to the Protocol of 2002 to the Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea, 1974, as regards Articles 10 and 11 thereof, 8663/11.

SOU 2012:8

Summary

liability. In the event of a reservation, the state (Finansinspektionen) is to issue an insurance certificate that reflects the carrier’s liability limitations and the limitations, requirements and exemptions that can be made in the insurance. The IMO guidelines were adopted primarily to solve the issue of compensation for terrorism-related damage within the framework of the Athens Convention. A reser- vation will probably mean that carriers’ costs for war insurance are reduced. Insurance and security providers also benefit from a reser- vation as they may otherwise have difficulties dealing with situa- tions that arise. Taking account of these circumstances, the Inquiry considers that Sweden should make the reservation contained in the IMO guidelines.

The Brussels I Regulation5 on jurisdiction takes precedence over the provisions in the Convention until a Member State has acceded. Following accession the Convention takes precedence. In light of the above, the Inquiry proposes that a provision be added regulating jurisdiction with regard to cases concerning liability for personal injury or damage as a result of luggage going missing or being damaged in relation to a contracting State to the Protocol of 2002 to the 1974 Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea. The provision that should enter into force when the Convention becomes applicable in Sweden should be formulated in accordance with the Convention and should apply only if the matter is of a contractual nature. If the matter is linked to an EU Member State that has not acceded to the Athens Conven- tion, the Brussels I Regulation shall continue to regulate jurisdiction (special rules apply in the case of Denmark).

The Convention’s rules concerning the recognition and enforce- ment of judgments will be incorporated into Swedish law on Sweden’s accession to the Athens Convention. During negotiations between the EU and the IMO on the text of the Protocol of 2002 to the Athens Convention, the EU secured the right to continue to apply the Brussels I Regulation between EU countries. The Brussels I Regulation is currently applicable in relation to other EU Member States, and in relation to Denmark the agreement between the European Community and Denmark on jurisdiction and the recogni- tion and enforcement of judgments in civil and commercial matters

5 Council Regulation (EC) No 44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction and the recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters, OJ 2001 L 12/1.

Författningsförslag

1Författningsförslag

i anledning av Atenförordningen

1.1Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att rubriken närmast före 15 kap. 17 § ska utgå,

dels att 15 kap. 1 § ska betecknas 15 kap. 2 §, att 15 kap. 2 § ska betecknas 15 kap. 3 §, att 15 kap. 3 § ska betecknas 15 kap. 23 §, att 15 kap. 17–30 §§ ska betecknas 15 kap. 24–37 §§,

dels att 7 kap. 2 §, 9 kap. 5 §, 15 kap. 2–16 och 23–37 §§, 19 kap. 1 §, rubriken till 15 kap. och rubrikerna närmast före 15 kap. 1 och 4 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas åtta nya paragrafer, 15 kap. 1, 17–22 §§ och 20 kap. 17 §, samt närmast före 15 kap. 2, 3, 17 och 22 §§ nya rubriker av följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria1

Föreslagen lydelse

7kap.

2 §

Redaren för ett svenskt far-	Redaren för ett svenskt far-
tyg, vilket har en bruttodräktig-	tyg, vilket har en bruttodräktig-
het av minst 300, ska ha en för-	het av minst 300, ska ha en för-
säkring eller en finansiell säkerhet	säkring eller en finansiell säkerhet

1 Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

Författningsförslag

SOU 2012:8

med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium

1.används för verksamhet,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift. Försäkringsplikten enligt första och andra styckena om- fattar inte sådana krav som anges

i10 kap.

med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§. När det gäller fordringar med anledning av per- sonskada som har tillfogats farty- gets egna passagerare, ska dock för- säkringen eller säkerheten täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multi- plicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

Vad som sägs i första stycket gäller även redaren för ett ut- ländskt fartyg, vilket har en bruttodräktighet av minst 300, om fartyget på svenskt sjöterri- torium

1.används för verksamhet,

2.anlöper eller lämnar hamn, eller

3.anlöper eller lämnar tilläggs- eller ankarplats.

Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet strider mot inter- nationell rätt.

i10 kap.

4. Ansvarsgränserna i 1–3 gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

5. Ansvarsgränserna för bär- 5. Ansvarsgränserna för bär- gare som inte utför bärgning gare som inte utför bärgning från fartyg eller som uteslutande från fartyg eller som uteslutande arbetar från det fartyg som bärg- arbetar från det fartyg som bärg-

Om rätt till ansvarsbegräns- ning föreligger, ska ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 400 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra.

SOU 2012:8 Författningsförslag

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 kap.

5 § Om rätt till ansvarsbegräns-

ning föreligger, skall ansvars- beloppen bestämmas på följande sätt.

1. För fordringar med anled- ning av personskada som har tillfogats fartygets egna passage- rare är ansvarsgränsen 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal pas- sagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att be- fordra.

2.För andra fordringar med anledning av personskada är ansvars- gränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

- för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 800 SDR,

- för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 600 SDR, och

- för varje dräktighetstal över 70 000 med 400 SDR.

3.För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i 2, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvars-

gränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktigheten högre, höjs ansvarsgränsen

-för varje dräktighetstal från 2 001 till 30 000 med 400 SDR,

-för varje dräktighetstal från 30 001 till 70 000 med 300 SDR,

och

-för varje dräktighetstal över 70 000 med 200 SDR.

Författningsförslag SOU 2012:8

ningen avser, skall motsvara de	ningen avser, ska motsvara de
ansvarsgränser som gäller för far-	ansvarsgränser som gäller för far-

tyg med en dräktighet av 1 500. tyg med en dräktighet av 1 500.

Ansvarsgränserna gäller summan	Ansvarsgränserna gäller summan
av alla fordringar som på grund	av alla fordringar som på grund
av en och samma händelse har	av en och samma händelse har
uppkommit mot en sådan bärgare	uppkommit mot en sådan bärgare
och mot någon för vilken denne	och mot någon för vilken bär-
svarar.	garen svarar.

6. Med fartygets dräktighet avses bruttodräktigheten beräknad enligt bestämmelserna om skeppsmätning i bilaga 1 till 1969 års internationella skeppsmätningskonvention. Vad som avses med

SDR anges i 22 kap. 3 §.
	15 kap.
Om befordran av passagerare	Om transport av passagerare
och resgods	och resgods
Inledande bestämmelser	Inledande bestämmelse
	1 §
	Detta kapitel innehåller be-
	stämmelser om transport med far-
	tyg av passagerare och resgods.
	Bestämmelserna avser
	- definitioner (2 §),
	- internationella	fördrag	om
	transport med något annat trans-
	portmedel (3 §),
	- transporten (4–16 §§),
	- unionsrättsliga	bestämmelser
	om transportörens	skadestånds-
	ansvar och försäkringsplikt		vid
	passagerartransport (17–21 §§),
	- ansvarighet på transportörens
	sida i andra fall (22–35 §§), och

- avtalsvillkors giltighet (36 och 37 §§).

Bestämmelser om transport av passagerare och resgods finns också

SOU 2012:8

Författningsförslag

1 §

I detta kapitel avses med bort- fraktare: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersätt- ning, åtar sig att med fartyg be- fordra passagerare eller passa- gerare och resgods,

passagerare: den som be- fordras eller skall befordras med fartyg enligt ett avtal om passa- gerarbefordran samt den som med bortfraktarens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som befordras enligt ett avtal om godsbefordran,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under för- utsättning att befordringen inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid godsbe-

i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss2. I den ut- sträckning en fråga regleras av förordningen, tillämpas inte svensk lag.

Ansvar enligt förordningen (EG) nr 392/2009 och enligt detta kapitel ska utan hinder av vad som sägs i andra stycket be- gränsas enligt 9 kap.

Definitioner

2 §

I detta kapitel avses med trans- portör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg transpor- tera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som trans- porteras eller ska transporteras med fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke föl- jer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, inbe- gripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konosse- ment eller något annat dokument som brukar användas vid gods-

2 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Författningsförslag

SOU 2012:8

fordran, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, in- begripet vad han har i eller på sitt fordon.

transport, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad passageraren har i eller på sitt fordon.

Internationella fördrag om transport med något annat transportmedel

2 §

Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån be- fordringen är underkastad ett gäl- lande internationellt fördrag om befordran med annat transport- medel.

3 §

Bestämmelserna i detta kapi- tel gäller inte i den mån trans- porten är underkastad ett gällande internationellt fördrag om trans- port med något annat transport- medel.

Om befordringen	Om transporten
4 §
Bortfraktaren skall se till att	Transportören ska se till att
fartyget är sjövärdigt, vari också	fartyget är sjövärdigt, vilket inne-
innefattas att det är behörigen	fattar också att fartyget är behö-
bemannat, provianterat och ut-	rigen bemannat, provianterat och
rustat, samt att passageraren och	utrustat, samt att	passageraren
resgodset befordras skyndsamt	och resgodset	transporteras
och tryggt till bestämmelseorten.	skyndsamt och tryggt till be-
Bortfraktaren skall även i övrigt	stämmelseorten.	Transportören
tillgodose passagerarens bästa.	ska även i övrigt tillgodose passa-
Resgods får inte befordras på	gerarens bästa.
Resgods får inte befordras på	Resgods får inte transporteras
däck.	på däck.

Deviation får göras endast för att rädda personer eller bärga far- tyg eller gods eller av någon annan skälig anledning.

SOU 2012:8 Författningsförslag

	5 §
Gäller befordringsavtalet	ett	Om transportavtalet gäller ett
bestämt fartyg, får bortfraktaren		bestämt fartyg, får transportören
inte utföra befordringen	med	inte utföra transporten med
något annat fartyg.		något annat fartyg.
	6 §
Avser befordringsavtalet en be-		Om transportavtalet avser en
stämd person, får denne inte		bestämd person, får den personen
överlåta sin rätt enligt avtalet till		inte överlåta sin rätt enligt av-
någon annan. Sedan resan har på-		talet till någon annan. Sedan resan
börjats får överlåtelse inte äga		har påbörjats får överlåtelse inte
rum, även om avtalet inte avser		äga rum, även om avtalet inte
en bestämd person.		avser en bestämd person.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte när lagen (1992:1672) om paketresor är tillämplig på avtalet.

7 §

Passageraren är skyldig att iaktta föreskrifter om ordning och

säkerhet under resan.			Bestämmelserna i 24, 53 och
Bestämmelserna i 24, 53 och
54 §§	sjömanslagen (1973:282)		54 §§ sjömanslagen (1973:282)
om undersökning med anledning			om undersökning med anledning
av brott ombord och tvångsmedel			av brott ombord och tvångsmedel
mot	besättningsmedlem	skall	mot besättningsmedlem ska även
även tillämpas i fråga om passa-			tillämpas i fråga om passagerare.
gerare.
		8 §
Passagerare får föra med sig resgods i skälig omfattning.
Känner passageraren till att			Känner passageraren till	att
hans resgods kan medföra fara			hans eller hennes resgods kan
eller väsentlig olägenhet för per-			medföra fara eller väsentlig olä-
son eller egendom, skall han före			genhet för person eller egendom,
resans början upplysa bortfrak-			ska passageraren före resans bör-
taren om detta. Detsamma gäller			jan upplysa transportören	om
om resgodset, handresgods un-			detta. Detsamma gäller om res-
dantaget, kräver särskild		vård.	godset, handresgods undantaget,
Är resgods av sådan beskaffen-			kräver särskild vård. Om resgods
het som nu har sagts, skall detta			är av sådan beskaffenhet som nu
om möjligt utmärkas på godset			har sagts, ska detta om möjligt
				43

Författningsförslag

SOU 2012:8

innan resan börjar.	utmärkas på godset innan resan
	börjar.
9 §
Bortfraktaren har rätt att vägra	Transportören	har	rätt att
passageraren att föra med sig	vägra passageraren att föra med
resgods som kan medföra fara	sig resgods som kan medföra
eller väsentlig olägenhet för per-	fara eller väsentlig olägenhet för
son eller egendom.	person eller egendom.
Har sådant resgods tagits om-	Har sådant resgods tagits om-
bord utan att bortfraktaren kände	bord utan att transportören kände
till dess beskaffenhet, får han	till dess beskaffenhet, får trans-
efter omständigheterna föra i	portören efter omständigheterna
land, oskadliggöra eller förstöra	föra i land, oskadliggöra eller
det utan skyldighet att ersätta	förstöra det utan skyldighet att
skadan. Detsamma gäller, om	ersätta skadan. Detsamma gäller,
resgodset, efter att ha tagits om-	om resgodset, efter att ha tagits
bord med bortfraktarens känne-	ombord med transportörens kän-
dom om dess beskaffenhet, visar	nedom om dess	beskaffenhet,
sig medföra sådan fara eller	visar sig medföra sådan fara eller
väsentlig olägenhet för person	väsentlig olägenhet för person
eller egendom att det inte är för-	eller egendom att det inte är för-
svarligt att behålla det ombord.	svarligt att behålla det ombord.
10 §
Har resgods orsakat skada för	Har resgods orsakat skada för
bortfraktaren eller skada på far-	transportören eller skada på far-
tyget är passageraren ersättnings-	tyget är passageraren ersättnings-
skyldig, om skadan beror på att	skyldig, om skadan beror på att
han eller någon för vilken han	passageraren eller någon för vil-
svarar gjort sig skyldig till fel	ken passageraren svarar har gjort
eller försummelse.	sig skyldig till fel eller försum-
	melse.
11 §
Bortfraktaren är inte skyldig	Transportören är inte skyldig
att lämna ut annat resgods än	att lämna ut något annat resgods
handresgods förrän passageraren	än handresgods förrän passa-
har betalt för resan och för kost	geraren har betalt för resan och
eller annan tjänst under resan.	för kost eller annan tjänst under
Uteblir betalningen får bortfrak-	resan. Om betalningen		uteblir,
44

Om fartyget uppehålls under resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, ska transportören se till att passageraren och passagerarens resgods befordras till bestäm- melseorten på något annat lämp- ligt sätt och bära kostnaden för detta. Underlåter transportören detta har passageraren rätt att häva avtalet.

Om passageraren måste uppe- hålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, ska transpor- tören på lämpligt sätt sörja för

SOU 2012:8

Författningsförslag

taren lägga upp godset i säkert förvar och genom offentlig auk- tion eller på något annat be- tryggande sätt sälja så mycket av det att hans krav jämte förva- rings- och försäljningskostna- derna täcks.

får transportören lägga upp god- set i säkert förvar och genom offentlig auktion eller på något annat betryggande sätt sälja så mycket av det att transportörens krav jämte förvarings- och för- säljningskostnaderna täcks.

	12 §
Om befordringsavtalet	avser	Om transportavtalet avser ett
ett bestämt fartyg och detta före		bestämt fartyg och detta före
resans början går förlorat eller		resans början går förlorat eller
förklaras det efter skada inte kun-		förklaras det efter skada inte kun-
na sättas i stånd, upphör bort-		na sättas i stånd, upphör trans-
fraktarens skyldighet att	utföra	portörens skyldighet att utföra
befordringen.		transporten.
Blir fartygets avgång från den		Om fartygets avgång från den
ort där resan skall börja väsent-		ort där resan ska börja blir
ligt fördröjd, har passageraren		väsentligt fördröjd, har passage-
rätt att häva avtalet.		raren rätt att häva avtalet.

13 § Om fartyget uppehålls under

resan så att det inte skäligen kan fordras att passageraren avvaktar att resan fortsätts, eller om far- tyget går förlorat eller förklaras efter skada inte kunna sättas i stånd, skall bortfraktaren se till att passageraren och dennes resgods befordras till bestämmelseorten på något annat lämpligt sätt och bära kostnaden för detta. Under- låter bortfraktaren detta har pas- sageraren rätt att häva avtalet.

Måste passageraren uppehålla sig i land på grund av haveri eller någon annan omständighet som rör fartyget, skall bortfraktaren på lämpligt sätt sörja för hans

Författningsförslag SOU 2012:8

uppehälle och bära kostnaden för					passagerarens uppehälle och bära
detta.					kostnaden för detta.
				14 §
Påbörjar		passageraren		inte	Om passageraren inte på-
resan eller avbryter han den, skall					börjar resan eller avbryter den,
det avtalade biljettpriset ändå be-					ska det avtalade biljettpriset ändå
talas. Om passageraren har in-					betalas. Om passageraren har in-
sjuknat eller det finns annan					sjuknat eller det finns någon
skälig anledning för passageraren					annan skälig anledning för pas-
att inte påbörja eller fullfölja					sageraren att inte påbörja eller
resan och bortfraktaren har under-					fullfölja resan och transportören
rättats om detta inom rimlig tid,					har underrättats om detta inom
behöver	dock biljettpriset			inte	rimlig tid, behöver dock biljett-
betalas.					priset inte betalas.
Är passageraren enligt första					Är passageraren enligt första
stycket skyldig att betala det av-					stycket skyldig att betala det av-
talade biljettpriset,			skall detta		talade biljettpriset, ska detta dock
dock sättas ned med ett skäligt					sättas ned med ett skäligt belopp,
belopp,	om	bortfraktaren		har	om transportören har medfört en
medfört en annan passagerare i					annan passagerare i hans eller
hans ställe eller på något annat					hennes ställe eller på något annat
sätt har begränsat eller borde ha					sätt har begränsat eller borde ha
kunnat begränsa sin skada.					kunnat begränsa sin skada.
				15 §
Visar det sig, sedan ett be-					Om det visar sig, sedan ett
fordringsavtal		har	träffats,	att	transportavtal har träffats, att
resan skulle vara förenad med					resan skulle vara förenad med
fara för passageraren eller far-					fara för passageraren eller far-
tyget till följd av krig, blockad,					tyget till följd av krig, blockad,
uppror,	oroligheter, sjöröveri				uppror, oroligheter, sjöröveri
eller annat väpnat våld eller att					eller annat väpnat våld eller att
en sådan fara har ökat väsentligt,					en sådan fara har ökat väsentligt,
har vardera parten rätt att från-					har vardera parten rätt att från-
träda avtalet. En sådan rätt före-					träda avtalet. En sådan rätt före-
ligger även om resan har börjat.					ligger även om resan har börjat.
Frånträds avtalet, skall vardera					Frånträds avtalet, ska vardera par-
parten bära sin kostnad och					ten bära sin kostnad och skada.
skada.

Författningsförslag

SOU 2012:8

3 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §, skall bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för ska- dan.

23 §

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos transportören eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas en skada, ska med undantag för 17– 21 §§ bestämmelserna i detta kapitel om befrielse från och be- gränsning av ansvarighet för transportören tillämpas till för- mån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Detta gäller vid

1.skada på grund av en hän- delse som inträffar under resan och som avser personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas, eller

2.skada på grund av att passa- gerare eller resgods försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passa- geraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare för- senas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

24 §

Transportören är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan.

18 §

Bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om

25 §

Transportören är ansvarig för skada till följd av att resgods för- senas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av

SOU 2012:8

Författningsförslag

skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Det- samma gäller skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med för- sening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på be- stämmelseorten.

Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konst- föremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring.

transportören eller någon som transportören svarar för, även om förseningen inte beror på en hän- delse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utläm- ning av resgodset på bestäm- melseorten.

19§

Om vållande på passagerarens

sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

20§

För att gå fri från ansvarighet

måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 § inte har orsakats genom fel eller försum- melse av honom eller någon som han svarar för. I fråga om person- skada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstötning, strandning, explosion eller brand eller om den har uppkommit till följd av fel i fartyget.

26§

Om vållande på passagerarens

sida har medverkat till skada som avses i 24 eller 25 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

27§

För att gå fri från ansvarighet

måste transportören visa att skada som avses i 24 eller 25 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse av transportören eller någon som transportören svarar för.

Författningsförslag

SOU 2012:8

21 §

Bortfraktarens ansvarighet skall vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen skall betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare skall ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods skall ansvarigheten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje for- don, och

4.2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR an- ges i 22 kap. 3 §.

Bortfraktaren kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

22§

Bortfraktaren har rätt att från

skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

28 §

Transportörens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 400 000 särskilda dragningsrät- ter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitalisera- de värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passage- rare ska ansvarigheten inte över- stiga 4 150 SDR för varje passa- gerare.

Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarig- heten inte överstiga

1.1 800 SDR för varje passa- gerare i fråga om handresgods,

2.6 750 SDR för varje passa- gerare i fråga om dyrbarheter som transportören har tagit emot för säker förvaring,

3.10 000 SDR för varje for- don, och

4.2 700 SDR för varje passa- gerare i fråga om annat resgods.

Begränsningsbeloppen gäller för varje resa. De avser inte ränta och rättegångskostnader.

Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Transportören kan genom ut- trycklig överenskommelse åta sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i denna paragraf.

29§

Transportören har rätt att från

skadans belopp göra avdrag med högst följande belopp, som utgör passagerarens självrisk, nämligen

SOU 2012:8

Författningsförslag

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för annan resgods- skada, och

3.20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket skall ske innan frågan om begränsning av ansvaret en- ligt 21 § prövas.

23 §

Bortfraktaren har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

24§

Bestämmelserna om frihet

från eller begränsning av bort- fraktarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grun- das på befordringsavtalet.

25 §

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för

1.150 SDR för varje fordon som skadas,

2.20 SDR för annan resgods- skada, och

3.20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods.

Avräkning enligt första stycket ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 28 § prövas.

30 §

Transportören har inte rätt att åberopa bestämmelserna i 28 och 29 §§ om begränsning av ansva- righeten eller avdrag för själv- risk, om det visas att transpor- tören själv har vållat skadan upp- såtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

31 §

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av trans- portörens ansvarighet gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet.

32 §

Om transporten helt eller del- vis utförs av någon annan än transportören, är transportören dock ansvarig som om transpor- tören själv hade utfört hela trans- porten. Bestämmelserna i detta kapitel gäller därvid i tillämpliga delar.

Utför den andre transporten med fartyg, är den andre an-

Författningsförslag SOU 2012:8

sin del av befordringen enligt				svarig för sin del av transporten
samma regler som gäller för				enligt samma regler som gäller
bortfraktaren. Har bortfraktaren				för transportören. Har transpor-
åtagit sig ansvar utöver vad som				tören åtagit sig ansvar utöver vad
föreskrivs i detta kapital, är den				som föreskrivs i detta kapital, är
som utför befordringen inte bun-				den som utför transporten inte
den av detta, om han inte skrift-				bunden av detta, om han eller
ligen har samtyckt till det.				hon inte skriftligen har samtyckt
				till det.
I den mån ansvar åvilar både				I den mån ansvar åvilar både
bortfraktaren och en person som				transportören och en person som
avses i andra stycket, svarar de				avses i andra stycket, svarar de
solidariskt.				solidariskt.
26 §				33 §
Förs talan mot någon som				Förs talan mot någon som
bortfraktaren svarar för			enligt	transportören svarar				för	enligt
25 § eller	7 kap. 1 §,	är	denne	32 §	eller	7 kap.	1 §,	är	denne
berättigad	till samma	befrielse		berättigad		till samma befrielse
från och begränsning av ansva-				från och begränsning av ansva-
righet som bortfraktaren. De er-				righet som transportören. De
sättningsbelopp som bortfraktaren				ersättningsbelopp som transpor-
och de personer som han svarar				tören och de personer som trans-
för skall betala får inte sam-				portören svarar för ska betala får
manlagt överstiga de gränser för				inte	sammanlagt		överstiga			de
ansvarigheten som föreskrivs i				gränser för ansvarigheten						som
21 §.				föreskrivs i 28 §.

Bestämmelserna i första stycket gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

27 §	34 §
Krav på ersättning för person-	Krav på ersättning för för-
skada eller försening av passa-	sening av passagerare får fram-
gerare får framställas endast av	ställas	endast av	passageraren
passageraren eller dennes rätts-	eller	passagerarens	rättsinneha-
innehavare eller, vid dödsfall,	vare.
den som har rätt till skadestånd
enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen
(1972:207).

SOU 2012:8 Författningsförslag

28 §

35 §

Bestämmelser om laga dom-

stol för tvister som rör ansvarig-

het på grund av avtal om be-

het på grund av avtal om trans-

fordran av passagerare och resgods

port av passagerare och resgods

samt om möjlighet att hänskjuta

sådana tvister till skiljemän finns

i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §.

29 §

36 §

Bestämmelserna i 7 § får inte

åsidosättas genom avtal.

Avtalsvillkor som inskränker

passagerarens rättigheter

enligt

passagerarens

rättigheter

enligt

10–27 §§,

19 kap.

1 §

första

10–16 och 24–34 §§, 19 kap. 1 §

stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 §

första

stycket 6

och

första och andra styckena är ogil-

21 kap.

4 §

första

och

andra

tiga

styckena är ogiltiga

1. vid befordran inom Sverige,

1. vid transport inom Sverige,

Danmark,

Finland

eller

Norge

Danmark,

Finland

eller

Norge

eller till eller från någon av dessa

stater, oavsett vilken lag som i öv-

rigt är tillämplig på befordringen;

rigt är tillämplig på transporten;

2. vid

annan

befordran

2. vid

annan

transport

svensk lag är tillämplig på be-

svensk lag är tillämplig på trans-

fordringen enligt allmänna svenska

porten

enligt

allmänna svenska

lagvalsregler.

Övriga

bestämmelser

i detta

Bestämmelserna i 2–6, 8, 9, 23

kapitel gäller endast om inte

och 35 §§ gäller endast om inte

något annat är avtalat eller följer

av sedvänja.

30 §

37 §

Trots bestämmelserna i 29 §

Trots bestämmelserna i 36 §

får bortfraktaren

förbehålla

sig

får transportören

förbehålla

sig

frihet från ansvarighet i fråga

om passagerare för tiden innan

denne går ombord och efter det

han eller hon går ombord och

att han har gått i land. Ett sådant

efter det att han eller hon har

förbehåll är dock inte tillåtet när

gått i land. Ett sådant förbehåll

Författningsförslag

SOU 2012:8

det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transportmedel som bortfrak- taren ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan bortfraktaren förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av bortfraktaren medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en be- stämd del av befordringen skall utföras av någon annan än bort- fraktaren får, om den andre är namngiven, bortfraktaren förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av befordringen som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt be- fordringsavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än bortfraktaren för befordringen.

är dock inte tillåtet när det gäller sjötransporter mellan fartyg och land som omfattas av biljettpriset eller som utförs med transport- medel som transportören ställer till förfogande.

I fråga om handresgods som inte finns i eller på ett av passa- geraren medfört fordon kan transportören förbehålla sig frihet från ansvarighet för tiden innan handresgodset förs ombord och efter det att det har förts i land. Förbehåll är dock inte tillåtet när det gäller sådan transport till eller från fartyget som avses i första stycket och inte heller för den tid då handresgodset har tagits om hand av transportören medan passageraren vistas i en terminalbyggnad, på en kaj eller en annan hamnanläggning.

Om det är avtalat att en be- stämd del av transporten ska ut- föras av någon annan än trans- portören får, om den andre är namngiven, transportören förbe- hålla sig frihet från ansvarighet för skada orsakad av en händelse under den del av transporten som utförs av den andre. Detsamma gäller, om passageraren enligt transportavtalet har rätt att helt eller delvis anlita någon annan än transportören för transporten.

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

SOU 2012:8

Författningsförslag

1.fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slut- fördes,

2.fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordran upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3.fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. fordran på belopp som	4. fordran på belopp som
någon betalat utöver vad som	någon betalat utöver vad som
belöper på honom enligt 8 kap.	belöper på honom eller henne en-
1 §: inom ett år från det belop-	ligt 8 kap. 1 §: inom ett år från
pet betalades,	det beloppet betalades,

5. fordran på ersättning på grund av att gods har skadats, gått förlorat eller försenats vid befordran eller på grund av att det i konossement har lämnats oriktiga eller ofullständiga uppgifter: inom ett år från det godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. fordran	på	ersättning	för	6. fordran på	ersättning för
personskada	eller	försening	vid	försening vid	passagerarbe-
passagerarbefordran: inom			två	fordran: inom två år från iland-
år från ilandstigningen eller, om				stigningen,
passageraren avlidit under be-
fordringen, från den dag iland-
stigning skulle ha ägt rum, eller,
om passageraren		avlidit efter
ilandstigningen, inom två år från
dödsfallet men inte senare än tre
år från ilandstigningen,
7. fordran	på	ersättning	på	7. fordran på	ersättning på
grund av att resgods har skadats,				grund av att resgods har försenats
gått förlorat eller försenats vid				vid befordran: inom två år från
befordran: inom två år från det				det godset fördes i land,
godset fördes i land eller, om det

har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kost- nad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

Författningsförslag SOU 2012:8

9. fordran på ersättning för en oljeskada enligt bestämmelserna i 10 kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock att talan inte i något fall får väckas senare än sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redare- ansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Har en fordran som avses i första eller andra stycket kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Den som infriat en fordran som avses i första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag

huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.
	Ett avtal om förlängning av				Ett avtal om förlängning av
preskriptionstid som				avses i	preskriptionstid	som avses i
första stycket 1–8 är giltigt					första stycket 1–8 är giltigt
endast om det har ingåtts efter					endast om det har ingåtts efter
fordringens tillkomst. Om av-					fordringens tillkomst. Om av-
talet gäller preskription i något					talet gäller preskription i något
annat fall än som avses i första					annat fall än som avses i första
stycket 1 eller 2, har det inte					stycket 1 eller 2, har det inte
verkan för längre tid än tre år åt					verkan för längre tid än tre år åt
gången, räknat från dagen för					gången, räknat från dagen för
avtalet. En sådan preskriptions-					avtalet. En sådan preskriptions-
tid får inte i något fall genom					tid får inte i något fall genom
avtal förlängas med sammanlagt					avtal förlängas med sammanlagt
mer än tio år eller, i fall som av-					mer än tio år eller, i fall som av-
ses i första stycket 6 eller 7, med					ses i första stycket 6 eller 7, med
mer än tre år från det ilandstig-					mer än tre år från det ilandstig-
ning eller ilandföring har ägt rum					ning eller ilandföring har ägt rum.
eller skulle ha ägt rum. I 13 kap.					I 13 kap. 4 § första stycket och
4 §	första	stycket	och	14 kap.	14 kap. 2 § andra	stycket finns
2 §	andra	stycket	finns före-		föreskrifter om ogiltighet av av-
58

SOU 2012:8 Författningsförslag

skrifter om ogiltighet av avtals-			talsvillkor som avviker från be-
villkor som avviker från bestäm-			stämmelserna i första stycket 5
melserna i första stycket 5 och			och fjärde stycket. I 15 kap. 36 §
fjärde stycket.	I	15 kap. 29 §	andra stycket finns föreskrifter
andra stycket finns föreskrifter			om ogiltighet av avtalsvillkor
om ogiltighet	av	avtalsvillkor	som inskränker en passagerares
som inskränker en passagerares			rättigheter enligt första stycket
rättigheter enligt första stycket			6 och 7.
6 och 7.

Frågor om preskription av en fordran som avses i denna paragraf bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

20 kap.

17 §

En transportör som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss4 eller enligt 15 kap. 18 § första stycket, döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

En befälhavare som uppsåtli- gen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på far- tyget medföra ett certifikat enligt 15 kap. 19 §, döms till böter.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

4 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

Författningsförslag SOU 2012:8

7 kap.

7 §

Regeringen eller den myn-	Regeringen eller den myn-
dighet som regeringen bestäm-	dighet som regeringen bestäm-
mer får meddela sådana före-	mer får meddela sådana före-
skrifter om utvisning och förbud	skrifter om utvisning och förbud
för fartyg att anlöpa svensk	för fartyg att anlöpa svensk
hamn, tilläggs- eller ankarplats	hamn, tilläggs- eller ankarplats
eller användas för verksamhet på	eller användas för verksamhet på
svenskt sjöterritorium som följer	svenskt sjöterritorium som följer
av ett direktiv eller en förordning	av ett direktiv eller en förordning
som antagits inom Europeiska	som	antagits inom			Europeiska
unionen eller av något interna-	unionen eller av något interna-
tionellt avtal som Sverige har	tionellt avtal som Sverige har
ingått. En sådan föreskrift måste	ingått.
stämma överens med internatio-
nell rätt. Ett sådant förbud får
förenas med vite.	Vad som sägs i första stycket

	gäller också föreskrifter om förbud
	att anlöpa svensk hamn som följer
	av 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen
	(1994:1009) och				Europaparla-
	mentets och rådets förordning (EG)
	nr 392/2009 av den 23 april 2009
	om	transportörens			skadestånds-
	ansvar i samband med olyckor
	vid passagerarbefordran till sjöss8.
	Föreskrifter			enligt första och
	andra		styckena	måste stämma
	överens		med internationell rätt.
	Förbud enligt första och andra
	styckena får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2012.

8 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

SOU 2012:8

Författningsförslag

1.3Förslag till

förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)9

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009),

dels att rubriken till förordningen ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 1 § ska lyda ”Föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)”,

dels att det ska införas sju nya paragrafer, 3–9 §§ och att rubri- ken närmast före 3 § ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt promemoria10

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)

Föreslagen lydelse

Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009)

Föreskrifter till 15 kap. sjölagen (1994:1009)

3 §

Finansinspektionen är behö- rig myndighet enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Europa- parlamentets och rådets förord- ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.11

En ansökan om ett certifikat

9Förordning (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009) har utredningen lämnat förslag på i promemorian Ansvarsförsäkring vid sjötransporter (se bilaga 5 till detta be- tänkande), som ett led i genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020).

10Lydelsen enligt promemorian innehåller de förslag som utredningen lämnat i en särskild promemoria som rör genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131), se bilaga 5.

11EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

SOU 2012:8

Författningsförslag

2Författningsförslag

i anledning av Atenkonventionen

2.1Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009), dels att 21 kap. 4 § ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas två nya paragrafer, 21 kap. 4 a och 4 b §§ med följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

21 kap.

4 §

Talan om ansvarighet på grund av avtal om befordran av passa- gerare eller resgods får väckas endast vid

1.sjörättsdomstol för den ort där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse,

2.sjörättsdomstol för den avtalsenliga avgångs- eller bestäm- melseorten,

3.domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller annars är varaktigt bosatt, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse

iden staten och är underkastad dess domsrätt, eller

4.domstol i den stat där befordringsavtalet träffades, förutsatt att svaranden har driftställe för sin rörelse i den staten och är under- kastad dess domsrätt.

Trots bestämmelserna i första stycket får talan även väckas vid domstol som anges i 2 § andra stycket.

Efter det att tvist har uppstått		Efter det att tvist har uppstått
får parterna avtala att talan skall	får	parterna avtala att talan ska
väckas vid en annan domstol eller	väckas vid en annan domstol eller
att tvisten skall hänskjutas till	att	tvisten ska hänskjutas till
skiljemän.	skiljemän.

Finns inte sjörättsdomstol på den ort där svaranden har kunnat sökas enligt första stycket 1 eller 2 eller andra eller tredje stycket, väcks talan vid den sjörättsdomstol som är närmast den orten.

1 Uppdraget

1.1Utredningens direktiv

Enligt uppdraget ska utredningen för det första lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anled- ning av att Atenförordningen1 blir tillämplig i Sverige. För det andra ska ett underlag rörande Sveriges tillträde till Atenkonventionen2 tas fram. Den tredje delen rör hur försäkringsdirektivet3 ska genom- föras i svensk rätt. Överväganden och förslag rörande försäkrings- direktivet har utredningen lämnat till Justitiedepartementet i en särskild promemoria i juli 2011, se bilaga 5. Promemorian har re- missbehandlats och en lagrådsremiss har beretts.

En av huvudfrågorna i de delarna av utredningens uppdrag som redovisas i detta betänkande är att överväga om Sverige bör utnyttja möjligheten att tillämpa Atenförordningen också på inrikes transport till sjöss med fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ samt att undersöka om tillämpningen av förordningen bör skjutas upp när det gäller fartyg av klass A- respektive B-typ. Uppdraget innefattar att göra en översyn av 15 kap. sjölagen (1994:1009) och att ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Aten- förordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd.

Utredningen ska undersöka och analysera vilka eventuella följd- ändringar som kan bli aktuella på grund av att Atenkonventionen till övervägande del genom Atenförordningen blir direkt tillämplig i Sverige. I sammanhanget ska undersökas hur 9 kap. sjölagen för- håller sig till ansvarsbegränsningen enligt Atenförordningen. Utred- ningen ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig-

1Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46).

21974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

3Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131).

Uppdraget

SOU 2012:8

heten att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare. Vidare ska utredningen lämna förslag på en myndighet eller en erkänd institution eller orga- nisation som ska fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat som visar att kraven är uppfyllda för ett fartyg.

Uppdraget innefattar att utreda hur det ska kunna säkerställas att det finns en föreskriven försäkring eller någon annan ekono- misk säkerhet för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett flaggstat, som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium. Till uppgifterna hör också att överväga om det ska inrättas ett register i elektroniskt format över utfärdade certi- fikat och i så fall att ta ställning till hur ett sådant register bör ut- formas. Utredningen ska slutligen analysera vilka återverkningar det får för svensk rätt, om de ytterligare regler som finns i Aten- konventionen och som inte omfattas av Atenförordningen också skulle bli gällande här i landet.

Betänkandet ska enligt ett tilläggsdirektiv redovisas senast den 29 februari 2012. Regeringens direktiv och tilläggsdirektiv till ut- redningen bifogas betänkandet, se bilagorna 1 och 2.

1.2Utredningens arbete

Utredningen påbörjade sitt arbete i november 2010. Arbetet har bedrivits i samråd med de utsedda experterna, och utredningen har haft tio sammanträden som experterna har deltagit i.

Under våren 2011 har utredaren och sekreteraren deltagit i det Nordiska sjörättsmötet som anordnades av Justitiedepartementet. I mötet deltog delegater från Danmark, Finland, Norge och Sverige. Under mötet fördes diskussioner rörande frågor som uppkommit i anledning av Atenförordningen, Atenkonventionen och försäkrings- direktivet.

Utredaren och sekreteraren har under hösten 2011 träffat före- trädare för Skärgårdsredarna (SWEREF) och The Swedish Club. Samråd har ägt rum med Finansinspektionen.

2 Bakgrund

2.1Sjösäkerhetsarbetet inom EU

Förlisningen av oljetankern Erika utanför Frankrikes kust 1999 ledde till ett intensivt sjösäkerhetsarbete inom EU. De så kallade ERIKA I, II och III-paketen antogs i syfte att få till stånd en var- aktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. ERIKA III-paketet, eller det så kallade Tredje Sjösäkerhetspaketet, resulterade i rättsakter som bland annat behandlar fullgörande av flaggstatsförpliktelser1, utredning av olyckor2, ersättning till passagerare vid olyckor3 (Atenförordningen), fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter4 (försäkrings- direktivet), informations- och övervakningsfrågor, klassificerings- sällskap5 samt hamnstatskontroll6.

Regeringen har tidigare tillkallat en särskild utredare med upp- drag att lämna förslag på hur klassdirektivet, hamnstatskontroll- direktivet, övervakningsdirektivet, olycksutredningsdirektivet och flaggstatsdirektivet borde genomföras i svensk rätt. I november 2009

1Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021).

2Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grund- läggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018).

3Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392).

4Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020).

5Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts- administrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015).

6Europarådets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll.

Bakgrund

SOU 2012:8

överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet

– Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstats- direktivet (SOU 2009:90). Slutbetänkandet Tredje sjösäkerhets- paketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23) över- lämnades i april 2010.

I den efterföljande propositionen Genomförandet av tredje sjö- säkerhetspaketet – del I (prop. 2009/10:231) lämnade regeringen förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra hamnstats- kontrolldirektivet och övervakningsdirektivet. Ändringar föreslogs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i offentlighets- och sekretess- lagen (2009:400). Förslagen antogs av riksdagen, och ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2011.

I propositionen Genomförandet av tredje sjösäkerhetspaketet – del 2 (prop. 2010/11:116) fanns det förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra klassdirektivet och olycksutrednings- direktivet. Även vissa frågor angående klassförordningen tas upp. Ändringar föreslogs bland annat i sjölagen (1994:1009), i fartygs- säkerhetslagen och i offentlighets- och sekretesslagen. Sedan riks- dagen beslutat i enlighet med förslagen trädde ändringarna i kraft den 17 juni 2011.

Utredningen har i en särskild promemoria, ”Ansvarsförsäkring vid sjötransporter”, som lämnades till Justitiedepartementet i juli 2011, förslagit hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt, se bilaga 5. Promemorian har remissbehandlats och en lagråds- remiss har beretts. Det här betänkandet rör frågor i anledning av Atenförordningen och den IMO-konvention, Atenkonventionen, som förordningen i stor utsträckning införlivar med unionsrätten.

2.2Bakgrund till Atenkonventionen och Atenförordningen

Internationella bestämmelser om transportörens ansvar vid passage- rartransport till sjöss finns i den så kallade Atenkonventionen från 1974, det vill säga konventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Konventionen har utarbetats av FN:s sjö- fartsorganisation, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), och trädde i kraft 1987. Totalt har 34 stater ratificerat eller anslutit sig till konventionen, däribland sex av EU:s medlemsstater. Att så få EU-länder anslutit sig till konventionen synes bero på att begräns-

SOU 2012:8

Bakgrund

ningsbeloppen ansetts vara för låga. Under slutet av 1980-talet gjor- des försök att höja gränserna och ett protokoll färdigställdes 1990. Protokollet har inte ratificerats i någon större omfattning och har inte trätt i kraft.

Under 2001 drog kommissionen upp linjerna för EU:s trans- portpolitik i en vitbok. Kommissionen följde året efter upp vitboken med ett meddelande om säkrare passagerarfartyg i gemenskapen. Kommissionen uttalade i meddelandet att bestämmelserna om skade- ståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss måste uppdateras och förbättras till förmån för passagerarna. I meddelandet påpekade kommissionen att bestämmelserna måste omfatta vissa nyckelprin- ciper för att passagerarna ska kunna garanteras ett tillräckligt skydd. Dessa principer är ett strikt skadeståndsansvar med lämpliga gränser, utökat skadeståndsansvar vid fel och försummelse, obligatorisk för- säkring och talerätt direkt mot försäkringsgivaren. Till detta kom- mer att inrikestransporter ska omfattas av bestämmelserna. Dessa nyckelprinciper var inte enligt kommissionen tillräckligt reglerade i Atenkonvention.

IMO genomförde en översyn av Atenkonventionen och den 1 november 2002 antogs ett tilläggsprotokoll. Kommissionen uttala- de då att Atenkonventionen i 2002 års lydelse i tillräcklig utsträck- ning hade intagit de principer som angavs i meddelandet från 2002. Det var enligt kommissionen endast frågan om att bestämmelserna borde täcka all transport inom gemenskapen, det vill säga även in- rikes sjöfart, som inte hanterats av IMO.

För att skadeståndsansvaret skulle kunna regleras på ett enhetligt och tillfredställande sätt inom gemenskapen har Atenförordningen inkorporerat större delen av Atenkonventionen. Konventionens inne- håll har emellertid till viss del anpassats efter gemenskapens behov.

2.3Atenkonventionen i 2002 års lydelse

Atenkonventionens syfte är att genom bestämmelser om transportö- rens skadeståndsansvar stärka passagerarnas ställning vid transport med fartyg. Bestämmelserna ska indirekt förebygga skador då trans- portörerna i större utsträckning vidtar åtgärder för att undvika att olyckor inträffar.

Atenkonvention tillämpas på internationell transport med fartyg som används till fart i öppen sjö.

Bakgrund

SOU 2012:8

Konventionen skiljer på två olika typer av skadeståndsanspråk (se artikel 3). Om skadan uppstår till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka, har passagerarna mycket små möjligheter att påverka sin situation. Vid sjöfartsolyckor ålägger därför konventionen transportören ett strikt ansvar och gränsen för transportörens ansvar uppgår till 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den hän- delse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1). Om skadan uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen uppgår till 400 000 SDR. En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att transportörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2). Transportören kan förlora sin rätt att åberopa ansvarsgränserna om det visas att transportören, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och haft insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se artikel 13).

Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8).

De flesta fartyg som transporterade passagerare var vid konven- tionens tillkomst redan försäkrade, men för att säkerställa att samt- liga fartyg är försäkrade infördes genom Atenkonventionen en obligatorisk försäkringsplikt för alla fartyg (se artikel 4a). Den för- dragsslutande staten ska genom ett certifikat intyga att fartyget uppfyller kraven på försäkring. Certifikatet ska medföras på fartyget. Kravet på försäkring och skyldigheten att medföra certifikatet gäller dock bara fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare.

Enligt Atenkonventionen har passagerare en rätt att rikta sin talan om ersättning direkt mot försäkringsbolaget. Den rätten in- fördes därför att det inom sjöfarten kan vara svårt att spåra trans- portören som dessutom ibland kan sakna förmåga att uppfylla sina ekonomiska förpliktelser.

SOU 2012:8

Bakgrund

2.4Atenförordningen

Atenförordningen ska genom enhetliga regler ytterligare stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter som ges enligt Atenkonventionen.

Distinktionen mellan nationella och internationella transporter har slopats vid transport till sjöss på den inre marknaden. Det har därför ansetts lämpligt att ha samma nivå och typ av skadestånds- ansvar när det gäller både nationella och internationella transporter inom unionen. Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen därför även tillämplig på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass A- och B-typ (se artikel 2). Medlemsstaterna ges enligt för- ordningen möjlighet att tillämpa Atenkonventionen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C- och D-typ.

Transportören är enligt förordningen skyldig att göra en förskotts- utbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av en person- skada till följd av en sjöfartsolycka. En förskottsutbetalning innebär emellertid inte något erkännande av skadeståndsansvar. Bestämmel- sen om förskottsutbetalning motsvarar vad som gäller för luftfart och järnvägstransporter (se artikel 6).

I förordningen tilläggs ett krav på tillräcklig och tydlig infor- mation till passagerare om deras rättigheter (se artikel 7). Passa- gerare ska åtminstone vid avgången få lämplig information om sina rättigheter enligt förordningen.

Ersättning kan enligt förordningen aktualiseras vid skador på utrustning för funktionshindrade.

2.5Begränsningskonventionen

Bestämmelser om begränsning av redares skadeståndsansvar finns i 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och 1996 års ändringsprotokoll till konventionen (begränsningskonventionen). Dessa bestämmelser möjliggör för bland annat redaren att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, så kallad globalbegränsning.

Försäkringshänsyn ligger bakom reglerna om globalbegränsning. Det har ansetts motiverat att befria redaren från ansvar för katastrof- risker eller med andra ord risker för att det vid en olycka uppstår exceptionellt omfattande skador. För sådana skador är det svårt att

Bakgrund

SOU 2012:8

teckna en ansvarsförsäkring och om detta skulle vara möjligt skulle det leda till orimligt höga premier. Under dessa premisser skulle en större olycka kunna ödelägga redarens verksamhet. Genom global- begränsningen bestäms det högsta belopp som redaren kan bli ansvarig för och därigenom möjliggör man en försäkringstäckning.

Enligt konventionen kan fartygsägare och bärgare begränsa sitt ansvar. Även personer för vars handlingar fartygsägaren eller bär- garen svarar har rätt att begränsa sitt ansvar i samma utsträckning. Vidare har försäkringsgivaren rätt att begränsa sitt ansvar på samma sätt som försäkringstagaren för de fordringar som försäkringen avser. Ett generellt undantag från rätten till begränsning gäller för skador som den ansvarige har vållat uppsåtligen eller av hänsyns- löshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

De fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning avser i första hand person- eller sakskador som har uppstått i samband med fartygets drift.7 De allmänna ansvarsgränserna är bestämda i relation till det aktuella fartygets bruttodräktighet8 (tonnage), och begränsningsbeloppen anges i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR). För samtliga fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare, föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars tonnage inte överstiger 2 000. För personskador uppgår detta belopp till 2 miljoner SDR och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till fartygets storlek. Begränsningsbeloppet för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare uppgår till 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera.

Hälften av de fördragsslutande staterna, dock aldrig färre än sex stycken, har rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté ska be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid be- slutstillfället, förutsatt att minst hälften av de fördragsslutande stater- na är närvarande. När de nya beloppen bestäms ska hänsyn tas till erfarenheter i fråga om inträffade olyckor och omfattningen av dess

7Undantagna från begränsningsrätten är fordringar på bärgarlön och bidrag till gemensamt haveri, fordringar med anledning av sådana oljeskador som avses i 1969 års oljeansvarighets- konvention jämte ändringar som har trätt i kraft, fordringar med anledning av atomskador och, under vissa förutsättningar, fordringar som tillkommer arbetstagare hos fartygsägaren eller bärgaren.

8Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör summan av fartygets alla slutna rum med undantag för bland annat vissa utrymmen ovanför översta däck.

Gällande rätt

SOU 2012:8

9 kap.

Sjölagens nionde kapitel behandlar frågor om ansvarsbegränsning. Det anges vem som kan begränsa sitt ansvar. Således har redaren rätt att begränsa sin ansvarighet. Samma rätt har en sådan ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning. Om ansvar görs gällande mot någon för vilken redaren eller någon annan av dessa personer svarar, har även denne rätt att begränsa sin ansvarig- het. Slutligen har den som på grund av ansvarighetsförsäkring svarar för en fordran som är föremål för begränsning rätt att begränsa sin ansvarighet i samma utsträckning som försäkringshavaren. (Se 1 §.)

Det finns en rätt till ansvarsbegränsning i vissa angivna situationer. Vid fordringar med anledning av person- eller sakskada gäller en ansvarsbegränsning oavsett grunden för ansvarigheten, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. Vidare föreligger en sådan rätt avseende skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods och beträffande annan skada, om den har orsakats av intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal och den har uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. En rätt till ansvarsbegränsning föreligger även rörande fordringar i anledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadliggöra ett fartyg, inbegripet allt som finns eller har funnits ombord, som har sjunkit, strandat, övergetts eller blivit vrak. Vidare gäller rätt till ansvarsbegränsning avseende åtgärder för att avlägsna, förstöra eller oskadliggöra fartygets last, och på åt- gärder för att avvärja eller begränsa skada för vilken ansvarsbegräns- ning gäller, och skada som har orsakats av sådana åtgärder. Om den som får begränsa sitt ansvar har en motfordran mot borgenären och grundar sig fordringen och motfordringen på en och samma hän- delse, ska begränsningen avse endast den del av fordringen som överstiger motfordringen. (Se 2 §.)

Däremot kan ansvaret inte begränsas för en fordran på bärgar- lön eller sådan särskild ersättning för bärgningsarbete som avses i 16 kap. 9 § sjölagen, bidrag till gemensamt haveri eller en på avtal grundad ersättning för åtgärder som avses i 9 kap. 2 § första stycket 4, 5 eller 6. Rätt till ansvarsbegränsning saknas också för en fordran med anledning av oljeskada som omfattas av 10 kap. 1 § och 2 § första och andra styckena och för en fordran som är underkastad en inter-

SOU 2012:8

Gällande rätt

nationell konvention eller en nationell lag som reglerar eller förbjuder begränsning av ansvar för radiologisk skada. En rätt till ansvars- begränsning föreligger inte heller för en fordran med anledning av radiologisk skada orsakad av atomfartyg, eller för en fordran med anledning av skada som har drabbat en lots eller den som är anställd hos någon som avses i 9 kap. 1 § första stycket och vars skyldigheter står i samband med fartygets drift eller med bärgningen. Undan- tagen från ansvarsbegränsning är även en fordran på ränta eller ersättning för rättegångskostnader. (Se 3 §.)

Det finns hinder mot en begränsning av ansvaret för den som visas själv ha vållat skadan med uppsåt eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma. (Se 4 §.)

Av 5 § framgår det hur ansvarsbeloppen ska bestämmas om det föreligger en rätt till ansvarsbegränsning. För fordringar med an- ledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare är ansvarsgränsen enligt första punkten 175 000 särskilda dragnings- rätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. För övriga fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljoner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. För andra slag av fordringar samt fordringar som avses i andra punkten, i den mån de inte tillgodoses med de belopp som anges där, är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Ansvars- gränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar.

Varje ansvarsbelopp ska enligt 6 § fördelas mellan borgenärerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser. Om det belopp som avses i 5 § 2 inte räcker till för betalning av de fordringar som anges där, ska återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som nämns i 5 § 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar. Har redaren eller någon annan, innan ansvarsbeloppet fördelats, helt eller delvis betalat en fordran, inträder han i borgenärens rätt intill det belopp som han har betalat.

I 7–9 §§ finns bestämmelser rörande begränsningsfonder och i 11 § bestämmelser om lagval.

Gällande rätt

SOU 2012:8

10 kap.

Tionde kapitlet innehåller bestämmelser om skadestånd och försäk- ring av fartyg som transporterar olja. Ägaren av ett svenskt fartyg, som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast, ska enligt 12 § ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa någon annan be- tryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar enligt bestämmelserna i tionde kapitlet eller motsvarande lagstiftning i en annan konventions- stat intill det ansvarsbelopp som anges i 5 § första stycket. Staten har dock inte en sådan skyldighet. Försäkringen eller säkerheten ska godkännas av regeringen eller av den myndighet som regeringen bestämmer (Finansinspektionen). Har ägaren fullgjort sin skyldig- het, ska inspektionen utfärda ett certifikat som visar detta. För ett fartyg som ägs av svenska staten ska Finansinspektionen utfärda ett certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som anges i 10 kap. 5 § första stycket. Certifikatet ska medföras ombord på fartyget.

Samma bestämmelser om skyldighet att försäkra sig och att medföra certifikat gäller för ett utländskt fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja som bulklast och som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Ett far- tyg som ägs av en främmande stat är undantaget från denna skyldig- het. Om fartyget ägs av en främmande stat, ska det ombord med- föra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar är täckt intill det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 13 §.)

Den som är berättigad till ersättning har rätt att få ut ersätt- ningen direkt av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. För- säkringsgivaren är dock fri från ansvar, om fartygets ägare är fri från ansvar eller om denne själv har vållat skadan uppsåtligen. Försäk- ringsgivarens ansvar ska inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller enligt 10 kap. 5 § första stycket. (Se 14 och 16 §§.)

15 kap.

I 15 kap. finns det bestämmelser om befordran av passagerare och resgods.

SOU 2012:8

Gällande rätt

Inledande bestämmelser

Kapitlet inleds med några grundläggande definitioner. Bortfraktare är den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med fartyg befordra passagerare eller passagerare och resgods. Passagerare är den som befordras eller ska befordras med fartyg enligt ett avtal om passagerarbefordran samt den som med bort- fraktarens samtycke följer med fordon eller levande djur som be- fordras enligt ett avtal om godsbefordran. Som resgods benämns varje föremål, inbegripet fordon, som befordras för passagerarens räkning, under förutsättning att befordringen inte sker enligt certe- parti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godsbefordran. Med handresgods menas resgods som passage- raren bär med sig eller har i sin hytt eller på annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet vad han har i eller på sitt fordon. (Se 1 §.)

Bestämmelserna i 15 kap. gäller inte i den mån befordringen är underkastad ett gällande internationellt fördrag om befordran med annat transportmedel. (Se 2 §.)

Om någon som varken är passagerare eller anställd hos bort- fraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och därvid åsamkas skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§, ska 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bort- fraktare tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. (Se 3 §.)

Om befordringen

Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva befordringen som reglerar bland annat; bortfraktarens ansvar för att fartyget är sjö- värdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ordning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig res- gods och återbetalning av biljettpriset (se 4–16 §§).

Om ansvarighet på bortfraktarens sida

Bortfraktaren ansvarar för en personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas,

Gällande rätt

SOU 2012:8

även om förseningen inte beror på en händelse under resan. (Se

17§.)

Bortfraktaren är ansvarig också för skada till följd av att resgods

går förlorat eller skadas på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för. Det gäller också skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan. Med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten. Bortfraktaren är inte skyldig att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter annat än om han har tagit emot egendomen för säker förvaring. (Se 18 §.)

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §§, gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) om jämkning. (Se 19 §.)

För att gå fri från ansvarighet måste bortfraktaren visa att skada som avses i 17 eller 18 §§ inte har orsakats genom fel eller för- summelse på bortfraktarens sida. I fråga om personskada och förlust av eller skada på handresgods gäller dock det som nu har sagts endast om skadan har inträffat vid eller i samband med förlisning, samman- stötning, strandning, explosion eller brand eller om den har upp- kommit till följd av fel i fartyget. (se 20 §.)

Bortfraktarens ansvarighet ska vid personskada inte överstiga 175 000 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje passagerare. När ersättningen ska betalas ut som livränta får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Vid försening av passagerare ska an- svarigheten inte överstiga 4 150 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust eller försening av resgods ska ansvarigheten inte överstiga 1 800 SDR för varje passagerare i fråga om handresgods, 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bort- fraktaren har tagit emot för säker förvaring, 10 000 SDR för varje fordon, och 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat res- gods. Begränsningsbeloppen gäller för varje resa och avser inte ränta och rättegångskostnader. Bortfraktaren kan genom uttrycklig överenskommelse ta på sig ansvarighet till högre belopp än som föreskrivs i paragrafen. (Se 21 §.)

Enligt 15 kap. sjölagen gäller också att bortfraktaren har rätt att från skadans belopp högst göra följande avdrag för passagerarens självrisk: 150 SDR för varje fordon som skadas, 20 SDR för annan resgodsskada, och 20 SDR för skada på grund av försening av passagerare eller resgods belopp. Avräkning ska ske innan frågan om begränsning av ansvaret enligt 21 § prövas. (Se 22 §.)

SOU 2012:8

Gällande rätt

Bortfraktaren har enligt 23 § inte rätt att åberopa bestämmel- serna i 21 och 22 §§ om begränsning av ansvarigheten eller avdrag för självrisk, om det visas att han själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Bestämmelserna om frihet från eller begränsning av bortfrak- tarens ansvarighet gäller även om talan mot honom inte grundas på befordringsavtalet. (Se 24 §.)

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bort- fraktaren, är bortfraktaren dock ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Utför den andre befordringen med fartyg, är han ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Har bortfraktaren åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivs i 15 kap., är den som utför befordringen inte bunden av detta, utom vid skriftligt samtycke. I den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och den andra svarar de solidariskt. (Se

25§.)

Förs talan mot någon som bortfraktaren svarar för enligt 25 §

eller 7 kap. 1 §, är denne enligt 26 § berättigad till samma befrielse från och begränsning av ansvarighet som bortfraktaren. De ersätt- ningsbelopp som bortfraktaren och de personer som han svarar för ska betala får inte sammanlagt överstiga de gränser för ansvarig- heten som föreskrivs i 21 §. Detta gäller inte till förmån för den som visas ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Krav på ersättning för personskada eller försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid dödsfall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen. (Se 27 §.)

Om avtalsvillkors giltighet

Av 29 § framgår det att avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 och 21 kap. 4 § första och andra styckena i vissa fall är ogiltiga. Ett sådant fall är vid befordran inom Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller till eller från någon av dessa stater, oavsett vilken lag som i övrigt är tillämplig på befordringen. Avtalsvillkor som inskrän- ker passagerarens rättigheter är även ogiltiga vid annan befordran, om svensk lag är tillämplig på befordringen enligt allmänna svenska

Gällande rätt

SOU 2012:8

lagvalsregler. Trots bestämmelserna i 29 § får bortfraktaren enligt 30 § i vissa fall förbehålla sig frihet från ansvarighet i fråga om passagerare och handresgods.

3.2Fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap.

Femte kapitlet handlar om tillsyn. Av 1 § framgår det att Transport- styrelsen utövar tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen och föreskrifter meddelade med stöd av lagen när det gäller fartyg och deras utrust- ning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation, säkring av last som ännu inte har förts ombord, rederiers säkerhetsorganisation, och arbetsmiljön ombord. När det gäller inspektion enligt 8 § utövas tillsyn även av Kustbevakningen i den utsträckning som Transport- styrelsen beslutar i samråd med Kustbevakningen. Tillsynen genom- förs vid förrättningar, det vill säga vid besiktningar, inspektioner, värdstatskontroller eller rederikontroller. (Se 4 §.)

Om förhållandena inte föranleder annat, ska det undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, om fartyget är behörigen lastat eller barlastat, om last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, om fartyget är bemannat på ett betryg- gande sätt, om fartyget i övrigt är i behörigt skick och om fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhets- organisation. (Se 8 §.)

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avse- ende. (Se 9 §.)

6 kap.

Sjätte kapitlet innehåller bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg. I 1–4 §§ finns bestämmelser om förbud för fartyg att resa.

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

SOU 2012:8

4.1Förordningens syfte och tillämpningsområde

Genom Atenförordningen fastställs enhetliga unionsrättsliga bestäm- melser för transportörers och passagerares rättigheter och skyldig- heter i samband med olyckor vid sjöbefordran. I Atenförordningen har intagits delar av Atenkonventionen och IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen. (Se artikel 1.)

Förordningen ska tillämpas på internationell befordran till sjöss och befordran i en enda medlemsstat på fartyg som tillhör så kallad klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG2. En förutsättning för att förordningen ska tillämpas är att fartyget för en medlemsstats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, att be- fordringsavtalet har träffats i en medlemsstat, eller att avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat. (Se artikel 2.)

Det överlämnas åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen ska tillämpas även på all inrikes befordran till sjöss, det vill säga i praktiken även på fartyg av klass C- och D-typ.

Utredningens överväganden och förslag som rör förordningens tillämpningsområde finns i kap. 5.

4.2Skadeståndsansvar, ansvarsbegränsning och förskottsutbetalning

4.2.1Skadeståndsansvar

I reglerna om transportörens skadeståndsansvar behandlas ett antal olika situationer. Det görs en åtskillnad bland annat mellan sjöfarts- olyckor och andra händelser, mellan personskador och skador på handresgods eller på annat resgods, liksom också mellan situationer då skadan avser resgodset som sådant eller är en följd av en sådan skada. Delvis gäller skilda regler i de olika fallen med avseende bland annat på ansvarsbegränsning och bevisbörda.

Atenförordningen skiljer alltså mellan skador som har inträffat till följd av att något händer med fartyget, en så kallad sjöfartsolycka,

2 Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036).

SOU 2012:8

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

och skador på grund av någon annan händelse än en sådan olycka (se artikel 3 Atenkonventionen). Vid sjöfartsolyckor har transpor- tören ett strikt ansvar upp till 250 000 särskilda dragningsrätter3 (SDR) per passagerare för skada som uppstått som en följd av dödsfall eller personskada. Vid sjöfartsolyckor blir en högre gräns på 400 000 SDR tillämplig om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 7.1 Atenkonventionen). Om skadan till följd av dödsfall eller personskada uppstår på annat sätt än genom en sjöfartsolycka blir transportören skadeståndsskyldig bara på grund av fel eller försummelse och beloppsgränsen är 400 000 SDR.4 Bevisbördan för fel eller försummelse ligger på käranden. Enligt 15 kap. 20 § sjölagen är bortfraktaren ansvarig för personskada och förlust av eller skada på handresgods om denne vållat skadan. Det är den som anser sig ha lidit skada som har att visa vållande. Om ska- dan har inträffat vid eller i samband med förlisning, sammanstöt- ning, strandning, explosion eller brand eller uppkommit till följd av fel i fartyget, har bortfraktaren emellertid ett presumtionsansvar för personskada och förlust av eller skada på handresgods. Även i dessa fall åligger det dock den skadelidande att enligt allmänna principer för bevisbördans placering visa att skadan har uppkommit under befordringen. Påstås skadan ha uppkommit till följd av fel i fartyget, ska den skadelidande visa även att det förelegat fel i far- tyget och att det finns ett samband mellan skadan och detta fel (se Kurt Grönfors, Sjölagens bestämmelser om passagerarbefordran, Stockholm 1987, s. 115 ff.).

En fördragsslutande stat har möjlighet att föreskriva att trans- portörens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR per passagerare (se artikel 7.2 Atenkonventionen). Utredningens över- väganden och förslag avseende denna beloppsgräns finns i kapitel 6.

Transportören ansvarar för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsaka-

3SDR står för särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestå- ende av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internationella valutafonden (IMF) år 1969. Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom sväng- ningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsvarade den 11 januari 2011 enligt Sveriges riksbanks hemsida omkring 10 svenska kronor och 50 öre.

4Bestämmelsen är uppbyggd på samma sätt som skadeståndsansvaret för personskador vid flygtransporter. Vid flygtransporter finns inte några ekonomiska gränser för passagerares kroppsskada eller dödsfall. För skador upp till 100 000 SDR per passagerare har flygbolaget ett strikt ansvar. Om skadan är högre kan flygbolaget motsätta sig krav, om bolaget visar att det inte vållat skadan. (Artikel 17 och 21 i Montrealkonventionen)

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

SOU 2012:8

de skadan berodde på fel eller försummelse av transportören. Fel eller försummelse av transportören antas föreligga om skadan orsakats av en sjöfartsolycka (se artikel 3.3 Atenkonventionen). Ansvaret är begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran (se artikel 8 Atenkonventionen).

Transportören är slutligen ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods, om inte transportören visar att den händelse som orsakade skadan inträffade utan fel eller försummelse av transportören (se artikel 3.4 Atenkonventionen).

Transportörens ansvar avser endast skada som härrör från hän- delser som har inträffat under befordran. Bevisbördan för att den händelse som orsakat skadan har inträffat under befordran och om- fattningen av skadan ligger på käranden.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten förbehålla sig rätten att begränsa ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägsta be- loppet av 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen.)

4.2.2Ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan utrustning

Det finns särskilda bestämmelser i Atenförordningen om att trans- portören är ansvarig för förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som används av en passagerare med nedsatt rörlighet. Ersättningen ska motsvara återanskaffningsvärdet av utrustningen eller reparationskostnaden. (Se artikel 3.3 och artikel 4.)

Enligt punkten 13 i ingressen till förordningen bör rörelsehjälp- medel i förordningen inte anses utgöra resgods eller fordon i den mening som avses i artikel 8 Atenkonventionen. Detta innebär att transportörens ansvar inte begränsas av artikel 8, när det är fråga om rörelsehjälpmedel. Ersättningen ska alltså svara mot det faktiska återanskaffningsvärdet av utrustningen eller den faktiska reparations- kostnaden.

100

SOU 2012:8

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

4.2.3Val av ansvarsbegränsning

Atenförordningen (se artikel 5) ska inte inskränka transportörens eller den utförande transportörens rättigheter och skyldigheter enligt den nationella lagstiftning som genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll (begränsningskonventionen), inbegripet eventuella kommande ändringar av konventionen. Om en sådan nationell lagstiftning saknas ska transportörens eller den utförande transportörens ansvar fastställas endast med stöd av arti- kel 3 i förordningen, det vill säga enligt bestämmelserna i själva förordningen och de delar av Atenkonventionen som förordningen hänvisar till.

Artikel 5 får anses innebära att en medlemsstat kan välja mellan att antingen tillämpa sådana nationella regler som bygger på begräns- ningskonventionen eller att låta ansvaret begränsas enligt Aten- förordningen. Begränsningskonventionen har genomförts i svensk rätt genom 9 kap. sjölagen. Atenförordningens ansvarsgränser fram- går av artiklarna 7 och 8 samt 10–13 i Atenkonventionen. Utred- ningens överväganden och förslag rörande ansvarsgränserna finns i kap. 6.

4.2.4Förskottsutbetalning

Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjö- fartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den befordran eller den del av den befordran då sjöfartsolyckan inträffade göra en förskottsbetalning till passageraren. Betalningen ska göras senast 15 dagar efter det att den skadeståndsberättigade har identifierats. Förskottsutbetalningen ska täcka omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskotts- utbetalningen vara minst 21 000 EUR. (Se artikel 6.)

Bestämmelsen ska tillämpas även i fråga om en transportör som är etablerad inom gemenskapen.

En förskottsutbetalning innebär inte ett erkännande av skade- ståndsansvar, och det kan kvittas mot eventuella senare utbetal- ningar enligt förordningen. Förskottsutbetalningen ska inte kunna återkrävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 (transportörens ansvar för personskada vid sjöfartsolyckor) eller i artikel 6 (med- vållande) i Atenkonventionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer

101

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

SOU 2012:8

(vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen) eller när en annan person än den skade- ståndsberättigade personen har mottagit förskottsutbetalningen.

4.3Försäkringsplikt

Transportören är skyldig att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare (se artikel 4a.1 Atenkonventionen). Försäkringen eller säkerheten ska täcka transportörens konventionsenliga ersättningsansvar vid dödsfall eller personskada och ska uppgå till minst 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse.

En behörig myndighet ska fastställa att kraven är uppfyllda. Myn- digheten ska därefter utfärda ett certifikat som intygar att fartyget uppfyller kraven. Ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat ska få certifikatet utfärdat eller bestyrkt av den behöriga myn- digheten i den stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av en behörig myndighet i någon fördragsslutande stat. Utformningen av certifikatet ska följa den förlaga som finns i bilagan till Atenkonventionen. Certifikatet ska innehålla uppgifter om fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort samt namnet på den transportör som faktiskt utför hela befordran eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs. Också fartygets IMO-nummer och den ställda säkerhetens art och varaktig- het ska framgå av certifikatet. Det ska finnas uppgifter om namn på försäkringsgivaren eller utställaren av den ekonomisk säkerhet och den ort där denne bedriver sin huvudsakliga rörelse, samt om den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Slutligen ska certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid, framgå av hand- lingen.

Staten får bemyndiga en erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska i så fall underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördrags- slutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt. Certifikatet ska med- föras ombord på fartyget (se artikel 4a.5 Atenkonventionen).

102

SOU 2012:8

Atenförordningen – bestämmelsernas innehåll

Talan om ersättning som täcks av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a får föras direkt mot försäkrings- givaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten (se artikel 4a.10 Atenkonventionen). Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgränsen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar.

En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg om det saknas ett certifikat för fartyget.

Om inte annat följer av artikel 4a ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg god- kända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registrerings- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i den omfatt- ning som anges i punkt 1 (se artikel 4a.13 Atenkonventionen).

En fördragsslutande stat behöver inte kräva att fartyg som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium ska medföra certifikat ombord eller uppvisa certifikatet, om staten väljer att hålla ett register i elektroniskt format över utfärdade certifikat. En förutsättning är att staten har meddelat generalsekreteraren i IMO att den håller ett sådant register tillgängligt för alla fördragsslutande stater och att registret gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att kon- trollera att ett fartyg har en försäkring. (Se artikel 4a.14 Aten- konventionen.)

Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i artikel 4a gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Ett sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i artikel 4a.1. Certifikatet ska så nära som möjligt följa den förlaga som avses i artikel 4a.2.

På samma sätt som när det gäller begränsning av ansvaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen (se avsnitt 4.2.1) kan en stat i samband med ratificeringen av Atenkonventionen förbehålla sig rätten att begränsa kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet samt direkt- kravsansvaret.

103

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

Enligt artikel 2 ska Atenförordningen tillämpas på internationell2 befordran till sjöss och befordran i en enda medlemsstat på fartyg av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG3.

Atenförordningen överlämnar åt medlemsstaterna att avgöra om förordningen dessutom ska tillämpas på all inrikes befordran till sjöss, det vill säga i praktiken fartyg av klass C- och D-typ. Medlemsstater- na får också välja att skjuta upp tillämpningen av förordningen av- seende fartyg av klass A- och B-typ. Tillämpningen får skjutas upp fram till fyra år efter den dag då förordningen börjar tillämpas av- seende fartyg av klass A-typ (eventuellt den 31 december 2016, jämför avsnitt 4.5) och fram till den 31 december 2018 avseende fartyg av klass B-typ (se artikel 11).

Utredningen ska enligt kommittédirektiven överväga om Sverige bör utnyttja den möjlighet Atenförordningen ger att utsträcka reg- lernas tillämpning till att avse också inrikes transporter till sjöss med fartyg av klass C- och D-typ. Det ska också undersökas om Sverige bör utnyttja den möjlighet som ges att skjuta upp tillämp- ningen av förordningen när det gäller fartyg av klass A- och B-typ.

Atenförordningens tillämpning vid inrikes sjöfart är kopplat till de fartområden som utpekas i direktivet 98/18/EG. Genom direk- tivet infördes gemensamma säkerhetsbestämmelser för passagerar- fartyg i nationell trafik inom gemenskapens länder. Säkerhetskraven ställs olika högt på fartyg och de anställda ombord beroende på vilket farvatten fartyget trafikerar. I direktivet delas farvattnen in i följan- de fartområden:

•Fartområde A: Ett annat fartområde än fartområde B, C, D eller E.

•Fartområde B: Ett fartområde som vid medelvattenstånd sträcker sig högst 20 nautiska mil från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land.

•Fartområde C: Ett fartområde där sannolikheten för en signifi- kant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad

2Med internationell befordran förstås varje befordran där, enligt befordringsavtalet, avgångs- orten och bestämmelseorten är belägna i två skilda stater, eller i en och samma stat, om far- tyget enligt befordringsavtalet eller fastställd turlista ska anlöpa hamn i en annan stat under resan (artikel 1.9 Atenkonventionen).

3Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036).

106

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 15 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 5 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land.

•Fartområde D: Ett fartområde där sannolikheten för en signifi- kant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad period av året för trafik endast under den perioden. Området får varken sträcka sig längre än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller längre än 3 nautiska mil (vid medelvattenstånd) från en strandlinje där nödställda kan ta sig i land.

Till varje sådant område knyts särskilda säkerhetskrav. Ju mer vid- sträckt fartområde desto högre krav på fartyget och de anställda ombord. Direktivet är genomfört i svensk rätt.4

I Sverige delas det svenska farvattnet in i ytterligare ett fart- område – fartområde E. För passagerarfartyg i fartområde E saknas följaktligen gemensamma EU-bestämmelser och Sverige har därför utfärdat nationella regler. Fartområde E omfattar bland annat hamnar, floder, kanaler, insjöar och de områden i skärgård som erbjuder sjölä från påverkan av vågor från öppna havet samt skärgårdar i Vänern och Vättern. (Se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438.)

Det ingår i utredningens uppdrag att ta ställning till om de trans- porter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde ska omfattas av förordningen. Eftersom fartområde E inte nämns i direktiv 98/18/EG omfattas inte fartyg av klass E-typ av Aten- förordningens bestämmelser. Med tanke på vilka regler som gäller för passagerarfartyg (fartyg av klass A-, B-, C-, D- och E-typ) respek- tive för fartyg som transporterar färre än tolv passagerare har utredningen funnit det naturligt att behandla frågan om fartyg av klass E-typ ska omfattas av förordningen i ett sammanhang med frågan om fartyg av klass C- och D-typ ska omfattas (se avsnitt 5.2). Överväganden som avser övriga transporter som faller utanför Aten- förordningens tillämpningsområde finns i avsnitt 5.3.

I Sverige är Gotlandstrafiken mellan Nynäshamn eller Oskarshamn och Visby den enda trafik som omfattas av fartygsområde A. Fart-

4 Enligt 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) delas farvatten in i fartområden A, B, C, D och E. Enligt 1 kap. 10 § Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som inte om- fattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, delas passagerarfartyg i inrikes trafik in i olika fartygsklasser beroende på de fartområden som fartyget tillåts trafikera.

107

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

område B är vidsträckt och innefattar trafik med större fartyg och färjor, till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön. Ett exempel på trafik i fartområde C är trafiken till och från Karlsöarna. Trafiken inom Stockholms skärgård omfattar fartyg av klass D- och E-typ. Inom fartområde E företas de flesta resor med sammanlagt över 30 miljoner passagerare per år.

5.2Inrikes transport till sjöss

Utredningens förslag: Atenförordningen ska tillämpas på all in- rikes passagerartransport till sjöss mellan avgångs- och bestäm- melseorter på svenskt sjöterritorium, det vill säga inte enbart på fartyg av så kallad klass A- och B-typ utan också på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Av ingressen till Atenförordningen, punkten 10, framgår det att gemenskapen anser att det ansvarssystem som fastställs i Atenförord- ningen gradvis bör utvidgas till att omfatta alla de fartygsklasser som anges i rådets direktiv 98/18/EG, det vill säga även fartyg av så kallad klass C- och D-typ. Enligt punkten 10 bör vid detta ställnings- tagande dock beaktas de följder en utvidgning skulle få på biljett- priset och marknadens möjligheter att erhålla ett försäkringsskydd på erforderlig nivå till ett överkomligt pris. Även den säsongs- betonade arten hos en del av trafiken bör beaktas vid valet av om fler fartygsklasser bör omfattas av Atenförordningen. I linje med uttalandet i ingressen framgår av artikel 1.3 i Atenförordningen att kommissionen, vid behov, senast den 30 juni 2013 ska lägga fram ett lagstiftningsförslag som bland annat utökar Atenförordningens tillämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och D-typ.

5.2.1Skäl för att låta all inrikes passagerartrafik omfattas av förordningen

Flera skäl talar för att Sverige bör välja att tillämpa Atenförordningen på all inrikes transport till sjöss med passagerarfartyg, det vill säga även på fartyg av klass C-, D- och E-typ och således inte begränsa tillämpningsområdet till fartyg av klass A- och B-typ, vilket – i vart fall tillsvidare – skulle vara godtagbart enligt förordningen. Vad som framför allt talar för detta är skyddsaspekten sett i passagerarnas

108

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

perspektiv – passagerare är lika skyddsvärda oavsett med vilket fartyg de reser. Passagerare har enligt 15 kap. sjölagen rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av bort- fraktaren. Enligt Atenförordningen har transportören ett strikt skade- ståndsansvar. Om Sverige väljer att tillämpa Atenförordningen på all inrikes transport till sjöss innebär det att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas även vid transport med fartyg av klass C-, D- och E-typ. Det strikta skadeståndsansvaret syftar till att stärka den skadelidan- des ställning, eftersom ansvaret inte är beroende av om transportören gör sig skyldig till fel eller försummelse.

Orsaken till fartygsolyckor, såsom förlisning, grundstötning och kollision, ligger utom de ombordvarande passagerarnas kontroll. Passagerarens starkt begränsade möjlighet att påverka sin situation vid en sjöfartsolycka är enligt utredningens mening ett tungt vägan- de argument för att transportören bör ha ett strikt skadestånds- ansvar även för fartyg av klass C-, D- och E-typ. Det är enligt ut- redningens mening omotiverat att i detta sammanhang behandla passagerarna olikformigt alltefter fartygets klassning. Tvärtom kan goda skäl anföras till stöd för att ersättningsbeloppen höjs också för passagerare på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Dessa passagerares skydd kommer att öka genom att transpor- törerna är skyldiga att försäkra sitt ansvar och passagerarna kan vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna rörande förskottsutbetalning, information och ersätt- ning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning utgör en förbättring av skyddet jämfört med nuvarande regler. Eftersom skär- gårdstrafiken i fartområdena D och E årligen transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare och den dominerande delen av dessa personer transporteras i fartområde E, skulle ett stort antal personer komma att omfattas av ett förstärkt skydd.5

Enhetliga bestämmelser underlättar tillämpningen både för pas- sagerare och transportörer. Det kan vara svårt för en passagerare att särskilja om ett fartyg tillhör den ena eller den andra klassen. Om samma regler gäller för fartyg av klass C-, D- och E-typ som för fartyg av klass A- och B-typ, blir det lättare för passageraren att känna till vilka rättigheter som han eller hon omfattas av. En annan fördel är att transportören endast behöver hantera ett regelverk och ett ersättningssystem för passagerarna.

5 Uppgift från SWEREF – Skärgårdsredarna.

109

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

Ett ytterligare argument för att fartyg av klass C-, D- och E-typ ska omfattas är att lagstiftningen blir svåröverskådlig både för den enskilde och i rättstillämpningen om det i sjölagen finns bestäm- melser som gäller för vissa fartyg parallellt med bestämmelserna för övriga fartyg som omfattas av Atenförordningen.

Slutligen innebär en tillämpning av förordningen på all inrikes- trafik även att skadeståndsbestämmelserna inom sjöfarten bättre stämmer överens med de bestämmelser som gäller för järnväg och luftfart, främst i fråga om strikt ansvar.

5.2.2Skäl mot att tillämpa Atenförordningen på fartyg av klass C-, D- och E-typ

Det finns även förhållanden som kan åberopas mot att utsträcka tillämpningen av Atenförordningen till all inrikes trafik till sjöss. Ett sådant argument är att Atenförordningens regler är anpassade efter den internationella trafiken och trafiken i fartområdena A och B och inte för fartområde C, D och E. Förhållandena i de olika fart- områdena är vitt skiftande. Trafiken mellan fastlandet och Gotland går i fartområde A. Denna trafik går förhållandevis långt ut till havs med fartyg som i vissa fall kan transporterna närmare 2 000 passage- rare. Detta kan jämföras med trafik i fartområde D (trafiken i Stockholms skärgård, Kosteröarna och Ven-trafiken) där mindre passagerarfärjor, per resa, transporterar färre passagerare, kortare sträckor. Det kan ta förhållandevis lång tid för räddningstjänsten att ta sig ut till fartområde A och B medan räddningsinsatser till fart- område C, D och E, på grund av närheten till land, vanligtvis tar betydligt kortare tid. Det avgörande är dock hur långt avståndet är mellan olycksplatsen och den ort där räddningstjänsten är statio- nerad. Konsekvensen av en olycka riskerar att bli större i fartområde A och B än i C, D och E. I författningar och föreskrifter ställs där- för hårdare säkerhetskrav på fartyg och dess bemanning ju längre ut från land ett fartområde sträcker sig. Det kan därför anföras att lika hårda krav inte behöver ställas på transportörer i fartområde C, D och E, bland annat i fråga om ansvar och skadeståndsnivåer, som för transportörer i internationell trafik eller som har fartyg av klass A- och B-typ. Ett annat exempel på att Atenförordningens bestäm- melser inte är anpassade efter trafiken i fartområde C, D och E är att det ställs krav på att de fartyg som omfattas av förordningen ska ha en försäkring mot krig med mera Generellt sätt torde det finnas

110

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

ett större behov av en sådan försäkring avseende den internationella trafiken än för trafik i fartområde C, D och E.

Ett ytterligare argument mot att låta fartyg av klass C-, D- och E-typ omfattas av Atenförordningen är att det kan komma att få negativa effekter för transportörerna i form av ökade kostnader. Dessa kostnader torde till övervägande del att bestå av höjda premier för försäkringen. Det är sålunda antagligt att premierna kommer att påverkas av förordningens bestämmelser om strikt ansvar och höjda ansvarsbelopp. En medlemsstat har dock enligt artikel 5.1 i Aten- förordningen möjlighet att låta nationella bestämmelser som genom- för begränsningskonventionen begränsa ansvarsbeloppens storlek i viss utsträckning (se närmare kap. 6). Ett annat skäl till en höjning av premien är att ett fartyg enligt förordningen måste ha en så kallad krigsförsäkring (se punkten 2.2 IMO:s riktlinjer). Krigsförsäk- ringen ska täcka ansvar för dödsfall eller personskada som uppstått till följd av bland annat krig, inbördeskrig och handlingar som be- gåtts av terrorister. Vad gäller de ökade kostnaderna för premien är dessa svåra att beräkna eftersom försäkringsbranschen gör en indi- viduell bedömning av varje fartyg vid bestämmandet av premiens storlek. Även om det således kan göras ett allmänt antagande om att en premiehöjning blir aktuell, har utredningen inte något underlag för en närmare bedömning av kostnadsökningarna.

En stat har möjlighet att förbehålla sig rätten att begränsa an- svaret för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s förbehåll och rikt- linjer för genomförande av Atenkonventionen, när staten ratificerar Atenkonventionen. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägsta belop- pet av 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse (punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Aten- konventionen). Om Sverige utnyttjar möjligheten till reservation kan det påverka kostnaden för försäkring (se närmare övervägan- den och förslag i kap. 12).

Vidare kan osäkerheten om det kommer att erbjudas rimliga försäkringslösningar vara ett skäl för att inte låta fartyg av klass C-, D- och E-typ omfattas av förordningen. Försäkringsbranschen måste hinna anpassa sina försäkringar till att svara mot Atenförordningens krav. Det torde framför allt vara kravet på krigsförsäkring som kan vålla svårigheter hos försäkringsbolagen och P&I-klubbarna.

111

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

Det finns också en risk för att de ökade kostnaderna kan drabba den säsongsbetonade delen av trafiken extra hårt. När de bestäm- melser som genomför Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk6 (försäkringsdirektivet) trätt i kraft kommer fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 omfattas av en skyldighet att försäkra sitt fartyg (se utredningens förslag i bilaga 5). Många av de fartyg som är verksamma i Sveriges omfattande skär- gårdstrafik har en lägre bruttodräktighet än 300 och omfattas såle- des inte av försäkringsdirektivets krav men kommer att omfattas av kraven enligt Atenförordningen om tillämpningen utsträcks till fartyg av klass C-, D- och E-typ. Dessa fartyg ägs i stor utsträckning av de mindre rederierna. Denna trafik har i många fall närmast karak- tären av kollektivtrafik för de fastboende på öarna. Det grundläg- gande behov skärgårdsborna har av att ta sig till arbete, skola, sjukvård och andra funktioner i samhället förutsätter en fungerande fartyg- eller färjekommunikation. Det är även en förutsättning för livskraf- tiga affärsverksamheter i skärgårdarna, fritidsboende och turism. Skärpta förpliktelser i fråga om försäkringskrav skulle leda till för- sämrade förutsättningar för denna skärgårdstrafik, som redan i dag torde ha en begränsad lönsamhet.

Ökade kostnader för transportörerna kan innebära att dessa kost- nader tas ut i form av ökade biljettpriser. Det kan också leda till inställd eller minskad passagerartrafik.

Till detta kommer att det enligt förordningen – i den nuvarande lydelsen – inte krävs att fartyg av klass C- eller D-typ omfattas av reglerna vid inrikes transport till sjöss. Om Sverige utvidgar reg- lernas tillämpningsområde till att avse också sådana fartyg, kan det alltså leda till olikformiga regler inom unionen. Ett arbete ska också utföras av kommissionen i syfte att förordningen framdeles ska ta sikte på fartyg av klass C- och D-typ. Det kan därför finnas skäl att avvakta detta arbete.

5.2.3Överväganden och förslag

Vid valet om Atenförordningen ska tillämpas på all inrikes sjötrafik har utredningen främst att väga passagerarnas stärkta ställning mot transportörernas ökade kostnader och dess följder. Även fördelen av att ha enhetliga och lättillämpbara bestämmelser ska vägas in i be-

6 EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131.

112

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

dömningen samt om förhållandena i fartområdena C, D och E med- för att det inte är lämpligt att tillämpa Atenförordningens bestäm- melser på de fartyg som trafikerar dessa områden.

Utredningen anser att det är angeläget att stärka passagerarnas ställning och i möjligaste mån upprätthålla en enhetlig skyddsnivå. Vid en sjöfartsolycka har passagerare mycket begränsade möjligheter att påverka sin situation, vilket med styrka talar för att passagerar- nas ställning bör förbättras. Om förordningen inte tillämpas på far- tyg av klass C-, D- och E-typ kommer ett stort antal passagerare inte att omfattas av de stärkta rättigheterna. Att låta alla passagerar- fartyg omfattas av samma regler innebär även att det blir lättare för passageraren – liksom för transportören – att veta vilka rättigheter som passageraren har.

Det förhållandet att Atenförordningen är avsedd för den inter- nationella trafiken och trafik i fartområde A och B kan tala mot att lika höga krav ska ställas på transportörerna i fartområde C, D och E. De skiftande förhållandena i de olika fartområdena medför att effekterna av en olycka till sjöss kan bli allvarligare ute till havs än längre in mot land. Mot detta ska dock ställas att olycksrisken torde vara väl så stor i fartområdena C, D och E, eftersom trafiken typiskt sett är betydligt tätare där. Ett ytterligare argument för att låta Aten- förordningens regler omfatta all inrikes sjötrafik är att fler passage- rare färdas i fartområdena C, D och E. Det bör krävas att försäk- ringen ska täcka risken för terroristhandlingar även i fartområdena C, D och E. De skiftande förhållanden som kan råda inom olika fartområden talar inte med någon större tyngd mot en enhetlig tillämpning av förordningen på all inrikes trafik.

En tillämpning av Atenförordningen också på fartyg av klass C-, D- och E-typ innebär sannolikt att kostnaderna för transportörer- nas försäkringspremier kommer att öka. De fartyg som trafikerar dessa fartområden ägs i stor utsträckning av mindre rederier som är extra känsliga för ökade kostnader. Trafiken i dessa fartområden är även i stor utsträckning säsongbetonad, som till exempel skärgårds- trafiken. De ökande kostnaderna är den aspekt som, enligt utred- ningens uppfattning, talar mest mot att låta all inrikes passagerar- trafik omfattas av förordningens bestämmelser.

Vid en avvägning mellan de olika intressena, finner utredningen att passagerarnas behov av stärkta rättigheter väger tyngre än de följder ökade kostnader kan få för sjöfartsnäringen. Utredningen föreslår därför att Atenförordningen ska tillämpas på all inrikes

113

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

passagerartransport till sjöss, det vill säga såväl på fartyg av klass A- och B-typ som på fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Utredningens ställningstagande ligger även i linje med de tanke- gångar som inom unionen finns med avseende på fartyg av klass C- och D-typ (se ingressen till Atenförordningen, punkten 10). För- slaget stämmer också med utredningens utgångspunkt enligt kom- mittédirektiven, nämligen att uppnå ett så starkt och effektivt skydd som möjligt för de skadelidande. En tillämpning av förordningen på all inrikes sjötrafik innebär också att skadeståndsreglerna för sjöfarten bättre stämmer överens med de bestämmelser som gäller för järnväg och luftfart. Slutligen har det inte framkommit något starkt motstående intresse från branschen i fråga om att ålägga far- tyg av C-, D- och E-typ en försäkringsskyldighet i och för sig.

5.3Transporter som faller utanför Atenförordningens tillämpningsområde

Utredningens förslag: Atenförordningens krav på försäkring (artikel 4 a i Atenkonventionen) ska inte gälla fartyg som får transportera högst tolv passagerare. I övrigt ska bestämmelserna i Atenförordningen enligt svensk rätt tillämpas också på sådana fartyg.

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga fartyg som får transportera fler än tolv passagerare, se artikel 2 e i 1998 års direktiv (98/18/EG) om säkerhetsbestämmelser och säker- hetsnormer för passagerarfartyg. Direktivet är genomfört i svensk rätt och passagerarfartyg definieras på motsvarande sätt i 1 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen (2003:364). Vissa transporter faller alltså utanför Atenförordningens tillämpningsområde. Det har emellertid lagts på utredningen att ta ställning till om bestämmelser motsva- rande förordningens likväl ska gälla för sådana transporter på grund av bestämmelser i svensk rätt.

Att Atenförordningen inte omfattar fartyg som får transportera högst tolv passagerare kan, enligt utredningens mening, således inte hindra nationella bestämmelser som utsträcker tillämpningsområdet för förordningens bestämmelser till att omfatta även dessa fartyg.

Frågan om fartyg av så kallad klass E-typ ska omfattas av förord- ningen behandlas under avsnitt 5.2.

114

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

5.3.1Passagerarfartyg

Utöver författningar och föreskrifter som gäller alla typer av fartyg ställs för passagerarfartyg högre krav på fartygets förmåga att klara en skada samt på förebyggande brandskydd, evakuering och liv- räddning. Alla svenska passagerarfartyg ska ha ett passagerarfartygs- certifikat i vilket det högsta tillåtna antalet passagerare finns an- givet. Ett passagerarfartyg ska vidare ha en av Transportstyrelsen fastställd säkerhetsbesättning7 (se 4 kap. 19–27 §§ fartygssäkerhets- förordningen, 2003:438). Passagerarfartyg omfattas även av krav på regelbunden tillsyn från Transportstyrelsen.

5.3.2Fartyg som får transportera högst tolv passagerare

Fartyg som får transportera upp till tolv passagerare omfattas inte av samma krav som ett passagerarfartyg. Till exempel ställs inte krav på certifikat, säkerhetsbesättning eller på regelbunden tillsyn från Transportstyrelsen (fartyg som får transportera upp till tolv passagerare och har en bruttodräktighet över 20 omfattas dock av Transportstyrelsens tillsyn och betraktas som lastfartyg). Fartygen ska dock uppfylla vissa grundläggande krav, så som att de ska vara i sjövärdigt skick. För att trygga säkerheten för passagerare och ombordanställda uppställs på sådana fartyg även vissa krav i fråga om registrering, behörighet, läkarintyg, rapportering av olyckor och tillbud samt livräddningsutrustning och livräddningsanordningar.

Är det fråga om ett skepp, ska fartyget vara registrerat.8 Regi- streringsplikten gäller oavsett om skeppet används yrkesmässigt eller som fritidsskepp. Fartyg som är kortare än 12 m eller med en bredd mindre än 4 m, registreras också i fartygsregistret. De båtar som används yrkesmässigt till transport av passagerare ska registre- ras om båten har en minsta längd om fem meter.9 Behörighetskravet för att framföra ett fartyg i inre fart10 som har en längd om sex meter eller mer, en bruttodräktighet understigande 20 och ombord tar upp

7En säkerhetsbesättning ska ha en sådan storlek och sammansättning att fartyget får till- räcklig personal för manövrering och navigering, för drift och övervakning av maskineriet, för sådant nödvändigt underhåll av fartyget och dess utrustning som har betydelse för säker- heten, för brandskydds- och livräddningstjänsten, för radiotjänsten samt för intendentur- tjänsten.

8Se 1 kap. 2 § och 2 kap. 1 § sjölagen.

9Passagerarbåtar ska, även om de är kortare än fem meter, alltid registreras om de är kon- struerade så att de kan transportera fler än tolv passagerare.

10Som inre fart räknas fart i fartområde D och E.

115

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

till tolv passagerare är skepparexamen eller behörighet som fartygs- befäl klass VIII. Den som tjänstgör på ett fartyg som nyttjas yrkes- mässigt och har en längd av 6 meter eller mer ska inneha ett läkar- intyg för sjöfolk, som visar att gällande syn- och hörselkrav upp- fylls. Befälhavaren på samliga fartyg, utom fritidsbåtar, är skyldig att rapportera olyckor, skador och tillbud. Rapporteringen ska i Sverige göras till Transportstyrelsen. Alla fartyg som bedriver yrkesmässig trafik ska uppfylla Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanord- ningar på fartyg som inte omfattas av 1974 års internationella kon- vention om säkerheten för människoliv till sjöss.

Bestämmelserna i 15 kap. sjölagen reglerar i dag vissa av de frågor som kommer att regleras av Atenförordningen, bland annat passagerares rätt till skadestånd och ansvarsbeloppen. Sjölagens be- stämmelser gäller för passagerare och transportör oavsett fartygets storlek. Detta innebär att passagerare på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare har rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av transportören.

Det bedrivs en förhållandevis omfattande yrkesmässig passagerar- trafik med mindre fartyg och båtar med en bruttodräktighet under 20 som endast får ta upp till tolv passagerare. Trafiken utgörs bland annat av båttaxi, RIB-charter, rundturer och linjetrafik. Det kan även till exempel handla om lägerskolor, sjönära turism och konferens- verksamhet där man transporterar passagerare inom ramen för kom- mersiell verksamhet.

5.3.3Argument för och argument mot att fartyg som får transportera högst tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningen

Det finns både skäl för och skäl mot att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningen. Utred- ningen behandlar i avsnitt 5.2. frågan om fartyg av klass C-, D- och E-typ ska omfattas av förordningen. Det som talar för att förord- ningens bestämmelser ska gälla för fartyg som får transportera upp till tolv passagerare är i stort samma omständigheter som talar för att alla passagerarfartyg ska omfattas av förordningen. Passagerar- hänsyn är det starkaste argumentet för att låta förordningens be- stämmelser gälla även dessa fartyg – passagerare är lika skyddsvärda oavsett med vilken sorts fartyg de reser. Atenförordningens bestäm-

116

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

melser stärker passagerarnas rättigheter genom att transportören har ett strikt skadeståndsansvar. För det fall att passagerarna omfattas av förordningen kommer de även att få rätt till höjda ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information och ersättning för funktionshindra- des hjälpmedel och medicinsk utrustning. Vidare kommer passage- rarnas ersättning att kunna garanteras, eftersom transportörerna är skyldiga att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, och passagerarna får en direktkravsrätt mot försäkringsgivaren. Ett ytterligare argument är att passagerarna vid en enhetlig reglering har lättare att avgöra och sätta sig in i vilka bestämmelser de omfattas av. En annan omständighet som talar för att dessa fartyg ska omfattas av samma bestämmelser som passagerarfartygen är att konkurren- sen om de mindre passagerartransporterna på sjöfartsmarknaden inte ska snedvridas genom att olika krav ställs på transportörerna. För det fall att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare inte omfattas av Atenförordningen, finns det en risk för att farty- gen kommer i ett bättre konkurrensläge än fartyg av klass C-, D- och E-typ.

De argument som talar mot att låta fartyg som får transportera upp till tolv passagerare omfattas av Atenförordningens bestämmel- ser överensstämmer också huvudsakligen med de som i avsnitt 5.2 anfördes mot att fartyg av klass C-, D- och E-typ skulle omfattas. Det starkaste argumentet är transportörernas ökade kostnader, något som kan få förhållandevis stor inverkan på en liten rörelse med små ekonomiska marginaler. En ytterligare faktor som talar mot att dessa fartyg ska omfattas av förordningen är att det torde bli svårare att för dem att hitta en rimlig försäkringslösning än det kan antas bli för transportörer med fartyg av klass C-, D- och E-typ. Det kan vidare anföras att förordningen inte är avsedd att tillämpas på trafik med dessa mindre fartyg och farvatten så nära land och att bestäm- melserna följaktligen inte är anpassade efter sådana förhållanden.

De är inte heller ovanligt att lastfartyg tar med ett litet antal passagerare vid transporten. Även lastfartygen kommer att omfattas av kraven på certifikat och tillsyn, krav anpassade till passagerar- trafik, om Atenförordningens tillämpningsområde utsträcks till far- tyg som får transportera upp till tolv passagerare. En sådan ordning framstår inte som ändamålsenlig. Slutligen kan själva antalet fartyg anföras som ett skäl mot att utsträcka Atenförordningens tillämp- ningsområde. Efter var utredningen har erfarit kan det uppskattnings- vis röra sig om 1 000–1 500 fartyg som bedriver passagerartrafik. Siffrorna framstår dock som i hög grad osäkra. Konsekvenserna om

117

Atenförordningens tillämpningsområde

SOU 2012:8

Atenförordningens regler blir fullt ut tillämpliga på den mindre passagerartrafiken skulle således bli mycket svåra att överblicka.

5.3.4Överväganden och förslag

Goda skäl kan alltså anföras till stöd för att Atenförordningens regler ska gälla för alla passagerartransporter, även sådana som omfattar högst tolv personer. Reglerna stärker på olika sätt passagerarnas ställning, och det kan inte gärna hävdas att passagerarnas intressen i och för sig gör sig gällande med mindre styrka enbart av det skälet att transporten omfattar ett litet antal personer.

Ytterst blir det emellertid fråga om att väga beaktansvärda intressen mot varandra. Utredningen kan då inte bortse från att det innebär särskilda svårigheter för de, ofta mycket små, företag som utför de aktuella transporterna att uppfylla Atenförordningens krav på för- säkring. Kraven är inte anpassade till transporter nära kusten av ett litet antal passagerare, och de minsta transportörerna får antas vara extra känsliga för de ökade kostnader som följer av en på så sätt utformad försäkringsplikt. Detta utgör ett av skälen till att Aten- förordningen inte gäller fartyg av det slaget, sålunda fartyg som inte är ”passagerarfartyg”. Den ekonomiska belastningen blir förhål- landevis stor om intäkterna huvudsakligen kommer från transporter med få passagerare och ofta på korta sträckor (låt vara att gods- transporter kan vara en alternativ inkomstkälla).

Även i andra sammanhang efterges vissa krav på just fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Främst gäller detta i fråga om tillsyn och säkerhet. Motivet är närmast att fartygen är små, går i kustnära farvatten och tar ett litet antal passagerare. Det får därmed anses vedertaget i såväl svensk som internationell rätt att det i vissa avseenden ställs lägre krav på fartyg som får transportera högst tolv passagerare.

Som utredningen redan tidigare har varit inne på, är det också svårt att bedöma hur många sådana fartyg som används i trafik inom Sveriges gränser. Varje utvidgning av reglernas tillämpning blir där- med svår att överblicka till sina praktiska, ekonomiska och admini- strativa konsekvenser. Att det rör sig om fler än tusen fartyg, kanske betydligt fler, innebär dock uppenbarligen att tillsynsorganen ställs inför mycket svåra problem, om en effektiv tillsyn av att fartygen har försäkringscertifikat ska kunna åstadkommas inom den nuvaran- de verksamhetens ramar.

118

SOU 2012:8

Atenförordningens tillämpningsområde

Mot den nu angivna bakgrunden ter det sig inte möjligt att genomföra regelverket fullt ut för de fartyg som transporterar högst tolv passagerare. Det finns inte skäl att efterge de grundläggande bestämmelserna om ansvarsbelopp, förskottsbetalning, information eller om ersättning för funktionshindrades hjälpmedel och för medi- cinsk utrustning. Däremot bör förordningens krav på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen) begränsas till passagerarfartyg i rättslig mening. En sådan ordning är visserligen inte helt följdriktig, eftersom försäkringsplikten ska garantera att passagerarna verkligen får den ersättning de har rätt till, men innebär enligt utredningen en rimlig avvägning mellan olika befogade intressen. Konsekvenserna får också ses som godtagbara ut passagerarnas perspektiv. Såvitt utredningen har sig bekant, torde även sedvanliga företagsförsäk- ringar med en begränsad rätt till ersättning många gånger täcka den större delen av passagernas krav, detta med hänsyn just till att transporten avser ett litet antal passagerare. Det torde inte heller vara helt ovanligt att trafikhuvudmän, som anlitar mindre fartyg av detta slag, ställer krav på någon form av försäkring.

5.4Ska Atenförordningens tillämpning skjutas upp avseende fartyg av klass A- och B-typ?

Utredningens bedömning: Möjligheten att flytta fram tillämp- ningen av Atenförordningen för fartyg av så kallad klass A- och B-typ bör inte utnyttjas. Sådana fartyg bör därför omfattas av Atenförordningen från och med den dag då förordningen börjar tillämpas.

I utredningens uppdrag ingår att undersöka om Sverige bör utnyttja den möjlighet som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller fartyg av så kallad klass A- och B-typ. Trafiken mellan Gotland och fastlandet (Nynäshamn eller Oskarshamn) är den enda i Sverige som omfattas av fartygsklass A.11 Fartområde B är omfattande och trafikeras av större fartyg och färjor, till exempel passagerartrafiken till och från Gotska Sandön.

Utredningens utgångspunkt är att Atenförordningens bestäm- melser ska börja tillämpas på fartyg av klass A- och B-typ senast den 31 december 2012. Särregler i detta avseende kan skapa olik-

11 Se prop. 2003/04.106 s. 25 (Lag om sjöfartsskydd).

119

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

6.2Sjölagens och Atenförordningens bestämmelser om ansvarsbegränsning

6.2.19 kap. sjölagen

Bestämmelserna i 9 kap. gäller i huvudsak de centrala delarna av sjö- farten, till exempel vid person- och godstransport, medan särskilda regler gäller vid atom- och oljeskada (se 10 kap. och 11 kap. sjölagen). Begränsningsreglerna i 13–15 kap. sjölagen om gods- och passagerarbefordran ska tillämpas först innan en begränsning och fördelning kan ske enligt kapitel 9. Ansvaret som begränsas enligt 9 kap. kan bland annat fastställas enligt 15 kap. sjölagen, 7 kap. 1 § sjölagen samt enligt allmänna skadeståndsrättsliga regler.

Kapitel 9 inleds med en bestämmelse om att redaren, ägare av ett fartyg, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, farty- gets befraktare, godsets avsändare, samt var och en som utför tjänster i omedelbart samband med bärgning har rätt att begränsa sitt ansvar. Även den person för vilken redaren eller någon annan av de nämn- da personerna svarar, har rätt att begränsa sin ansvarighet samt försäkringsgivaren eller utställaren av en säkerhet. (Se 1 §.)

En rätt till ansvarsbegränsning föreligger beträffande fordringar med anledning av person- eller sakskada, om skadan har uppkom- mit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift eller med bärgning. Ansvaret gällande person- och sakskada kan begränsas oavsett om det baseras på inom- eller utomobligatorisk grund. Vidare föreligger en rätt till begränsning avseende skada på grund av dröjsmål vid befordran till sjöss av gods, passagerare eller deras resgods. Exempel på andra fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning är ren förmögenhetsskada och fordringar i an- ledning av åtgärder för att lyfta, avlägsna, förstöra eller oskadlig- göra ett fartyg. Begränsningsrätten föreligger oavsett vilken ansvars- grund som görs gällande. Undantag görs dock för grova så kallade egenfel (se 4 §). (Se 2 §.)

I kapitlet finns även bestämmelser som undantar vissa fordringar från rätten till ansvarsbegränsning (se 3 §) och som begränsar rätten till ansvarsbegränsning för den som visas själv ha vållat skadan upp- såtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se 4 §).

Begränsningsbeloppen varierar med hänsyn till fordringstyp och fartygets storlek. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets passagerare är ansvarsgränsen 175 000 sär-

123

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

skilda dragningsrätter (SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. För andra fordringar med anledning av personskada är ansvarsgränsen 2 miljo- ner SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Är dräktig- heten högre, höjs ansvarsgränserna enligt angivna dräktighetstal. I praktiken används denna form av ansvarsbegränsningen vid tredje- mansskada. För andra slag av fordringar är ansvarsgränsen 1 miljon SDR, om fartygets dräktighet inte överstiger 2 000. Det rör sig här främst om sakskador. Är dräktigheten högre höjs ansvarsgränserna, på samma sätt som vid personskada på andra än fartygets passage- rare enligt angivna dräktighetstal. Denna ansvarsgräns gäller även fordringar vid personskada på andra än fartygets egna passagerare i den mån de inte tillgodoses med de belopp som primärt gäller dessa fordringar, så kallad spill over (se nedan 6 §). Ansvarsgränserna gäller summan av alla fordringar som på grund av en och samma händelse har uppkommit mot redaren, ägare av fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, fartygets befraktare, godsets avsändare samt mot någon för vilken dessa svarar. (Se 5 §.)

Sjölagens 9 kap. innehåller även regler om hur de totala ansvars- beloppen ska fördelas mellan flera borgenärer (se 6 §). Varje ansvars- belopp ska fördelas mellan borgenärerna i förhållande till storleken av de styrkta fordringar av det slag som ansvarsgränsen avser. För- delningen ska göras på detta sätt både rörande skador på fartygets passagerare (se 5 § 1) och tredjemansskador och sakskador (se 5 § 2 och 3). Om det belopp som avser personskada på andra än fartygets passagerare i 5 § 2 inte räcker till för betalning ska återstoden av dessa fordringar betalas ur det belopp som gäller för sakskada i 5 § 3 med samma rätt som övriga där angivna fordringar.

6.2.215 kap. sjölagen

I 15 kap. sjölagen finns bestämmelser om ansvarsbegränsning i för- hållande till fartygets passagerare (se 21 §). Denna ansvarsgräns är en gräns ”per passagerare” och inte en total summa som ska delas mellan alla skadeståndssökanden, så som enligt 9 kap. sjölagen.1 An- svarigheten för de skador som begränsas enligt 15 kap. 21 § bestäms enligt samma kapitel.

1 Jämför LEG 98/7/1, punkten 16.

124

SOU 2012:8 Begränsning av transportörens ansvar

Bortfraktarens ansvar får vid personskada inte överstiga 175 000 SDR för varje passagerare. Vid skada på eller förlust av res- gods ska ansvarigheten inte överstiga 1 800 SDR för varje passagera- re i fråga om handresgods, 6 750 SDR för varje passagerare i fråga om dyrbarheter som bortfraktaren har tagit emot för säker förvaring, 10 000 SDR för varje fordon, och 2 700 SDR för varje passagerare i fråga om annat resgods.

Bestämmelsen om ansvarsbegränsning i 15 kap. bygger på Aten- konventionen och de ansvarsgränser som uppställdes i 1990 års proto- koll. Atenkonventionen har inte ratificerats av Sverige och det ingår i utredningens uppdrag att ta fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002 (se övervä- ganden och förslag i kap. 12).

6.2.3Atenförordningen

De ansvarsgränser som uppställs i Atenförordningen är gränser som uppställs ”per passagerare”. Det är dock naturligtvis möjligt för transportören att räkna ut den totala risk denne står vid en viss resa.

Enligt Atenförordningen begränsas transportörens ansvar vid strikt skadeståndsansvar för dödsfall och personskada till 250 000 SDR vid en och samma händelse (artikel 3 Atenkonventionen). Vid fel eller försummelse från transportörens sida är ansvaret begränsat till ett högre belopp, 400 000 SDR (se artikel 7.1 i Atenkonventionen).

När det gäller ansvar för skada som uppstått till följd av förlust av eller skada på handresgods är ansvaret begränsat till 2 250 SDR per passagerare och befordran. För fordon, inbegripet resgods i eller på fordonet, är ansvaret begränsat till 12 700 SDR per passagerare och befordran. Slutligen begränsas ansvaret för annat resgods än handgods eller fordon (inbegripet resgods i eller på fordonet) till 3 375 SDR per passagerare och befordran. Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 SDR vid fordonsskada och högst 149 SDR per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods. (Se arti- kel 8 i Atenkonventionen.)

125

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

Transportören och passageraren kan enas om högre ansvars- gränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8. Detta måste ske genom en uttrycklig och skriftlig överenskommelse (se artikel 10 i Atenkonventionen). Konventionen innehåller även bestämmelser om vilka personer som förutom transportören har rätt till befrielse från och begränsning av sitt ansvar (se artikel 11). Vidare ska an- svarsgränserna tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i anledning av förlust av eller skada på hans res- gods (se artikel 12 i Atenkonventionen). Transportören förlorar sin rätt att åberopa ansvarsgränserna om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se artikel 13 i Atenkonventionen).

En stat kan förbehålla sig rätten att begränsa ansvaret för passage- rares död eller personskada som förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terroristhandlingar (se punkt 1 i IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen). Mot bak- grund av att detta ska ske i samband med att en stat ansluter sig till Atenkonventionen behandlas denna fråga i samband med att utred- ningen överväger om Sverige bör tillträda Atenkonventionen (se närmare kap. 12).

6.3Möjlighet till höjning av ansvarsgränsen för fartygets passagerare vid dödsfall och personskador

Enligt 1996 års tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen får en fördragsstat genom särskilda nationella bestämmelser reglera det ansvar som ska tillämpas på fordringar med anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare (se artikel 15.3a). Bestäm- melsen innebär att en fördragsstat kan fastställa en högre ansvars- gräns för passagerarskador än som gäller enligt protokollet eller före- skriva att passagerarskador inte alls ska vara föremål för begräns- ning. En förutsättning är dock att ansvarsgränsen inte sätts lägre än 175 000 SDR. En stat som utnyttjar denna möjlighet ska informera IMO:s generalsekreterare om den ansvarsgräns som bestämts eller om ansvarsgränsen tagits bort.

Sverige har tillträtt 1996 års ändringsprotokoll till begränsnings- konventionen och sagt upp 1976 års konvention. Det viktigaste

126

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

skälet för en uppsägning var att Sverige, så länge bundenheten av 1976 års begränsningskonvention kvarstod, av folkrättsliga skäl var skyldigt att tillämpa de lägre begränsningsbeloppen i förhållande till stater som inte hade tillträtt ändringsprotokollet. Detta skulle ha varit till nackdel för passagerare och andra skadelidande i Sverige.2

Vid genomförandet av ändringsprotokollet bedömde regeringen att Sverige inte (vid den tiden) borde undanta fordringar med an- ledning av skador som har drabbat ett fartygs egna passagerare från rätten till ansvarsbegränsning eller föreskriva ett högre begränsnings- belopp för sådana fordringar än som följer av 1996 års ändrings- protokoll. Ett skäl som anfördes var att varken Danmark, Finland eller Norge i de lagändringar som skett i anledning av ändrings- protokollet hade avskaffat rätten till ansvarsbegränsning för passa- gerarskador eller föreskrivit ett högre begränsningsbelopp än det som följer av ändringsprotokollet. Det ansågs också vara lämpligare att vänta och återkomma till denna fråga i samband med övervägan- dena om ett svenskt tillträde till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. (Se prop. 2003/04:79 s. 23.)

Enligt uppgifter från IMO har Malta valt att göra en reservation mot begränsningskonventionen enligt artikel 15.3a och begränsar endast ansvaret enligt Atenkonventionen. Även Ryska federationen har reserverat sig mot konventionen och tillämpar begränsnings- regler i nationell lag. Slutligen har Storbritannien reserverat sig och har helt tagit bort rätten att begränsa ansvaret rörande dessa skador.

Enligt Atenförordningen får en medlemsstat genom särskilda be- stämmelser i sin nationella lagstiftning föreskriva en högre ansvars- gräns än 400 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse (se artikel 7.2 i Atenkonventionen).

Möjligheten att ta bort eller höja ansvarsgränsen då dödsfall och personskador drabbat ett fartygs passagerare, finns således både en- ligt begränsningskonventionen och Atenförordningen. Detta inne- bär att ett sådan borttagande eller en sådan höjning kan göras oavsett om begränsningen av transportörens ansvar ska göras enligt 9 kap. sjölagen eller endast enligt Atenförordningen.

2 Prop. 2003/04:79, s. 31.

127

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

6.4Ansvarsbegränsning för andra trafikslag

Som en jämförelse kan det vara av intresse att kort redogöra för vad som gäller i fråga om begränsning av ersättningen, när transporten sker med andra trafikslag.

Vid flygtransporter finns det inga ekonomiska gränser för skade- ståndsansvaret vid passagerares kroppsskada eller dödsfall.3 För ska- dor upp till 100 000 SDR per passagerare har flygbolaget ett strikt ansvar. Om skadan är högre kan flygbolaget motsätta sig krav, om bolaget visar att det inte vållat skadan.

Ersättningen till passagerare på tåg regleras av Europaparlamen- tets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer4 (se artikel 11). Transportören har ett strikt ansvar för dödsfall och personskada som uppkommer genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar medan passageraren befinner sig i ett järnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon.5 Storleken på ersättningen ska bestämmas enligt nationell rätt.6 För Sveriges del bereds frågan för närvarande inom Regeringskansliet.

Busspassagerares rätt till ersättning vid person- och sakskada kom- mer från och med den 1 mars 2013 att regleras av Europaparlamen- tets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004. Passagerare har enligt förord- ningen rätt till ersättning för person- och sakskada enligt tillämplig nationell lag (se artikel 7). Även ersättningsbeloppen ska bestäm- mas enligt nationell lag, dock lägst till 220 000 EUR per passagerare och 1 200 EUR per kolli. I Sverige regleras dessa frågor av trafik- skadelagen (1975:1410). Skadas förare eller passagerare i motordrivet fordon som är i trafik, utgår trafikskadeersättning till passageraren från trafikförsäkringen för fordonet (se 10 §). Från ett fordons trafikförsäkring utgår trafikskadeersättning med anledning av en och samma händelse med högst 300 miljoner kronor (se 14 §).

3Artikel 17 och 21 i Montrealkonventionen, som gäller som svensk lag enligt 9 kap. 2 och

3§§ luftfartslagen (1957:297).

4EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41.

5Artikel 11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer och artikel 26 i Fördraget om inter- nationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999.

6Artikel 11 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer och artikel 30.2 i Fördraget om inter- nationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999.

128

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

6.5Överväganden och förslag

Utredningens förslag: En reservation ska göras mot 1996 års tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen i enlighet med artikel 15.3a.

Begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 sjölagen (1994:1009) ska höjas till 400 000 SDR.

Utredningens bedömning: Generalsekreteraren i IMO bör in- formeras om att begränsningsbeloppet bestäms till 400 000 SDR.

Utredningen har att överväga och ta ställning till storleken på det belopp som kan begränsa ersättningen till fartygets passagerare vid personskada samt om transportörens ansvar i fråga om person- och sakskador för fartygets passagerare ytterst ska begränsas enligt 9 kap. sjölagen eller endast enligt Atenförordningen.

6.5.1Begränsningsbeloppets storlek

Det är enligt utredningens mening viktigt att passagerare som drab- bas av en olycka till sjöss i rimlig utsträckning får ersättning för sina skador. Skadeståndsgränserna måste i synnerhet sättas tillräck- ligt högt när det gäller skadeståndsanspråk för personskada. En annan faktor som är viktig att beakta är också i detta sammanhang de ökade kostnader som en höjning av begränsningsbeloppen leder till för transportörerna.

Frågan är om begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen (175 000 SDR) medger att fartygets passagerare erhåller tillräcklig ersättning för sina personskador. Saken kompliceras av den begrän- sade tillgången på statistiska uppgifter om de kostnader som upp- kommer vid olyckor med passagerarfartyg. Det finns allmänt taget emellertid få kända fall av reglerade sjöfartsolyckor som visar på uppenbara brister i ersättningen till sjöpassagerare.7 Detta kan tolkas som utslag av en flexibel försäkringspraxis men skulle kunna ses som tecken på att gränserna är tillräckliga med de ersättnings- och skadeståndsnivåer som tillämpas. En lämplig nivå på begränsnings- beloppen innebär dock en säkrare ställning för passagerarna. Av det underlag som utredningen har kunnat ta del av framgår att dagens ersättningsnivåer enligt 9 kap. sjölagen är fullt tillräckliga vid de

7 KOM (2002) 158, s 11–12.

129

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

flesta tillbud till sjöss. Vid stora sjöfartsolyckor torde emellertid 9 kap. sjölagen komma att begränsa den ersättning som begärs av passage- rarna eller dess efterlevande enligt Atenförordningen.

Ett ytterligare argument som bör vägas in vid bestämmandet av storleken på det belopp som begränsar skadeståndet är att det skydd som passageraren åtnjuter också är av stor betydelse för allmänhetens förtroende för sjöfarten.

Den långa tid som förflutit från det att begränsningsbeloppet i 9 kap. sjölagen bestämdes, storleken på nyligen bestämda belopp och inställningen från EU, kan anföras som skäl för att höja be- loppet. Begränsningsbeloppet ändrades till 175 000 SDR i 1996 års ändringsprotokoll till begränsningskonventionen. Beloppet godtogs internationellt och ansågs vid denna tidpunkt ligga på en tillräcklig nivå. Beloppet har, under de 16 år som gått, reellt minskat i värde och det har knappast följt den pågående höjningen av levnadsstandar- den. Inom IMO diskuteras därför för närvarande en höjning av begränsningsbeloppen. På senare år har det i internationella sam- manhang fastställts nya nivåer på begränsningsbeloppen i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention. Dessa belopp uppgår, som tidigare nämnts, till 250 000 SDR vid transportörens strikta ansvar och 400 000 SDR om skadan uppkom genom fel eller försummelse av transportören. Enligt kommissionens förslag till försäkrings- direktivet (se KOM (2005) 593, s. 4) avser kommissionen att verka för att taket för skadeståndsansvaret i begränsningskonventionen avskaffas.

En höjning av begränsningsbeloppet innebär emellertid ökade kostnader för sjöfartsnäringen (se närmare avsnitt 5.2.2 rörande den förväntade kostnadsökningen). Dessa kostnader kommer till övervägande del att bestå av höjda premier för försäkringen. Det har dock varit svårt att få fram information om hur mycket kostna- derna skulle öka om beloppen höjs.

Utredningens ställningstagande

Enligt utredningens mening är det rimligt att begränsningsbeloppet avseende personskada på fartygets passagerare höjs. Beloppet om 175 000 SDR bestämdes för 16 år sedan och kan inte anses ligga i nivå med dagens krav, något som illustreras av det internationella arbete som nu sker i syfte att höja (eller slopa) ansvarsgränserna. Även om bristen på statistik försvårar ställningstagandet till vilket

130

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

behov det finns av att höja begränsningsbeloppet, får det anses före- ligga ett behov av att höja nivåerna vid stora sjöfartsolyckor. De internationellt framförhandlade nivåerna i Atenkonventionen är även ett tecken på att gränserna bör höjas. Gränserna bör således höjas för att i så stor utsträckning som möjligt förhindra att passagerarens rätt enligt Atenförordningen begränsas. Ett annat skäl att höja beloppet är att kravet på försäkring upp till 250 000 SDR per passa- gerare inte är i paritet med det belopp som enligt 9 kap. sjölagen i dag kan utkrävas av transportören.

Frågan är emellertid hur mycket begränsningsbeloppet bör höjas. Även i detta avseende försvårar avsaknaden av uppgifter om hur stort behovet av ökat skadestånd är och hur stora de ökade kostna- derna för transportörerna blir, utredningens ställningstagande till hur stor denna höjning bör vara. Inom unionen har en ersättning upp till 250 000 SDR ansett extra skyddsvärd eftersom detta är gränsen för det strikta ansvaret och i och med att detta belopp garanteras passageraren genom försäkringen. Ett ytterligare förhållande som talar för att begränsningsbeloppet bör höjas minst till 250 000 SDR är att en fördragsslutande stat vid ratifikationen av Atenkonven- tionen kan välja att begränsa skada som uppkommit bland annat på grund av krig och terroristhandlingar till 250 000 SDR per passa- gerare och händelse.

Det finns emellertid skäl som med tyngd talar för att begräns- ningsbeloppet bör höjas ytterligare, till 400 000 SDR. Gränsen om 400 000 SDR har framförhandlats och godtagits internationellt inom IMO. Detta innebär att enskilda länder som utgångspunkt inte bör tillämpa andra gränser om inte det föreligger starka skäl härför. En homogen och enhetlig tillämpning inom EU och Aten- konventionens fördragsstater är av stor vikt både för transportörer och passagerare och motverkar så kallad forum shopping8 och rätts- osäkerhet vad gäller ersättning till skadelidande om en resa rör flera länder. En sådan gräns innebär även att passagerarens rätt till ersätt- ning enligt Atenförordningen stärks eftersom den inte kan begränsas av ett lägre begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen. En höjning till 400 000 SDR innebär även ett slags skydd mot att ersättnings- nivåerna förlorar i reellt värde.

Mot bakgrund av vikten av en homogen och enhetlig tillämpning inom EU och Atenkonventionens fördragsstater och till passage-

8 Forum shopping innebär att en part väljer att väcka talan i det land vars domstolar tillämpar de lagvalsregler eller andra rättsregler som är förmånligast för parten.

131

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

rarnas stärkta ställning finner utredningen det lämpligt att föreslå en höjning av beloppsgränsen till 400 000 SDR.

På grund av möjligheten till reservation mot begränsningskon- ventionen kan en höjning av begränsningsbelopp till 400 000 SDR göras både för det fall regleringen i 9 kap. behålls eller om ansvaret begränsas endast enligt Atenförordningen. I det följande avsnittet kommer utredningen att överväga och lämna förslag på om ansvaret bör begränsas endast enligt förordningen eller om nuvarande reg- lering i sjölagen ska behållas.

6.5.2Enligt vilka bestämmelser ska transportörens ansvar begränsas?

I dag finns i 15 kap. 21 § sjölagen regler som motsvarar Atenför- ordningen, men upp till de ersättningsnivåer som antogs i 1990 års tilläggsprotokoll till förordningen. De särskilda begränsnings- reglerna i 15 kap. sjölagen tillämpas först innan en begränsning och fördelning kan ske enligt kap. 9. Detta innebär att 9 kap. 5 § 1 och 3 sjölagens beloppsgränser kan begränsa ansvaret för fartygets passagerare i förhållande till de belopp som anges i 15 kap. 21 §. Detta förhållande torde enligt dagens ordning inte ha medfört några problem när det gäller personskador eftersom samma begränsnings- belopp om 175 000 SDR har gällt både enligt 9 och 15 kap. sjölagen. För det fall att regleringen i 9 kap. sjölagen behålls, kommer be- stämmelsen i 5 § 1 och 3 att på samma sätt begränsa den ersättning som fartygets passagerare har rätt till enligt Atenförordningen.

Enligt Atenförordningen är beloppsgränsen för personskada som drabbar fartygets passagerare vid strikt ansvar 250 000 SDR och vid oaktsamhet (culpa) 400 000 SDR. Med tanke på att globalbegräns- ningsbeloppet för denna skada enligt 9 kap. sjölagen endast uppgår till 175 000 SDR torde detta medföra att passagerarens rätt till ett visst skadeståndsbelopp enligt Atenförordningen vid stora sjöfarts- olyckor kommer att begränsas av det lägre beloppet i 9 kap. sjö- lagen. Även vid sakskada för fartygets passagerare kommer 9 kap. att begränsa passagerarnas rätt till ersättning enligt förordningen. En fördel med att endast begränsa transportörens ansvar enligt Aten- förordningen är således att passagerarens ställning stärks då han eller hon får ut den ersättning som de är berättigade till utan att be- gränsas av 9 kap. sjölagen. Möjligheten att avseende personskador för fartygets passagerare reservera sig mot begränsningskonven-

132

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

tionens beloppsgränser (se artikel 15.3a i begränsningskonventionen) gör emellertid att det går att höja det belopp som i dag begränsar ersättningen enligt 9 kap. sjölagen, eller helt ta bort takbeloppet. En reservation mot begränsningskonventionen kan dock inte göras avseende sakskador och 9 kap. sjölagens regler kan därför begränsa passagerarens rätt till skadestånd i förhållande till Atenförordningens ersättningsregler.

Utredningens ställningstagande

Enligt kommittédirektiven ska utgångspunkten vara att regleringen i 9 kap. sjölagen behålls. Ett skäl för att inte lyfta ut ersättningen till fartygets passagerare ur 9 kap. sjölagen är att begränsningskon- ventionens övergripande tillämpningsområde då behålls och inte begränsas till att avse allt färre områden inom sjöfarten.9

Det har under utredningens arbete inte framkommit några större brister med nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen (se dock utred- ningens överväganden avseende personskada för fartygets passagerare avsnitt 6.5.1). En konsekvens av att 9 kap. sjölagen behålls är emel- lertid att regleringen kan komma att begränsa passagerarens rätt till ersättning för sina sakskador enligt Atenförordningen. Denna om- ständighet torde dock i praktiken få mycket liten betydelse och är därför, enligt utredningens mening, inte något tungt vägande argu- ment för en ändring av dagens reglering.

För att kunna behålla regleringen i 9 kap. sjölagen måste en höjning av begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 göras (se övervägan- den avseende begränsningsbeloppets storlek avsnitt 6.5.1). En höj- ning av beloppet kan komma att påverka rätten till ansvarsbegräns- ning för övriga personkategorier som enligt 9 kap. 1 § kan begränsa sitt ansvar i förhållande till fartygets passagerare, till exempel en redare som inte är transportör. Utredningens utgångpunkt, som redo- visats i avsnitt 6.5.1, är att ersättningen till fartygets passagerare ska kunna uppgå till högst 400 000 SDR. Detta ställningstagande gäller oavsett om passageraren väljer att kräva ersättning av transportören eller av annan part som kan begränsa ansvaret enligt 9 kap. 1 §. Det är mot denna bakgrund önskvärt att beloppet höjs i förhållande till samtliga personkategorier i 9 kap. 1 §. Skadeståndet torde dock endast i undantagsfall begränsas av någon som inte omfattas av Atenför-

9 Jämför med att skador till följd av beständig mineralolja i bulk har lyfts ut från begränsningskonventionen.

133

Begränsning av transportörens ansvar

SOU 2012:8

ordningens bestämmelser om skadeståndsansvar, det vill säga någon annan än transportören, den utförande transportören eller med- hjälpare till någon av dessa.

Det anförda talar, enligt utredningens mening, inte med någon tyngd för en ändring av dagens ordning. Utredningen föreslår där- för att nuvarande reglering i 9 kap. sjölagen ska behållas med den förändringen att begränsningsbeloppet höjs till 400 000 SDR avse- ende personskador för fartygets passagerare. Valet att höja begräns- ningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1 innebär att en reservation ska göras mot 1996 års tilläggsprotokoll till begränsningskonventionen i enlighet med artikel 15.3a. Generalsekreteraren i IMO bör mot bakgrund av kraven på reservation i artikel 15.3a begränsningskonventionen in- formeras om att begränsningsbeloppet bestäms till 400 000 SDR.

6.5.3Konsekvenser för de bestämmelser som genomför försäkringsdirektivet

Utredningens förslag: Bestämmelserna i 7 kap. 2 § sjölagen (1994:1009) ska ändras så att det framgår att försäkringen eller säkerheten för fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare ska täcka ansvar till ett belopp om 175 000 särskilda dragningsrätter multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra.

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skade- ståndsanspråk10 (försäkringsdirektivet) hänvisas till begränsnings- konventionen i fråga om typ av fordran och belopp som försäkringen ska omfatta. I artikel 4.3 i försäkringsdirektivet anges att försäk- ringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska vara lika med det relevanta maximibeloppet för ansvarsbegränsning enligt begräns- ningskonventionen. Detta innebär i huvudsak att bestämmelserna i artiklarna 6 och 7 i begränsningskonventionen ska tillämpas för att bestämma relevant försäkringsbelopp för ett fartyg. Dessa bestäm- melser har genomförts i svensk rätt genom 9 kap. 5 § sjölagen. Det relevanta maximibeloppet som varje fartyg ska försäkra sitt ansvar upp till är beroende av om fartyget är ett passagerarfartyg eller inte

10 EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020.

134

SOU 2012:8

Begränsning av transportörens ansvar

och av fartygets storlek. Ett passagerarfartyg måste se till att för- säkringen både täcker ansvarsgränsen per passagerare (175 000 SDR) multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certi- fikat har tillstånd att befordra (se 9 kap. 5 § 1) och andra fordringar med anledning av personskada (i praktiken tredjemansskada) utefter fartygets dräktighet (se 9 kap. 5 § 2) samt fordringar för sakskador, även det belopp beräknat efter dräktighet (se 9 kap. 5 § 3). Ett fartyg som inte transporterar passagerare ska endast försäkra sig för person- och sakskador enligt 2 och 3 punkterna, utefter dräk- tighet.

Utredningen har i en särskild promemoria, som överlämnades till Justitiedepartementet i juli 2011, lämnat förslag på hur försäk- ringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. Övervägandena och förslagen rörande försäkringsdirektivet har intagits i detta betän- kande (se bilaga 5). Utredningen har avseende de bestämmelser som genomför försäkringsdirektivets krav på obligatorisk försäkring hänvisat till 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen i fråga om vilka fordringar och belopp som försäkringen ska omfatta.

Utredningens ställningstagande

Det belopp fartyg som inte transporterar passagerare är tvungna att försäkra sig för bestäms av 9 kap. 5 § 2 och 3, vilka inte berörs av utredningens förslag på höjning av begränsningsbeloppet i 9 kap. 5 § 1.

Som en följd av utredningens förslag på höjning av beloppet i 1 punkten, kommer redarens krav på vilket belopp försäkringen ska omfatta för fartygets passagerare i fråga om personskada att höjas i motsvarande mån för passagerarfartyg. En höjning kommer således omfatta alla svenska passagerarfartyg över 300 brutto och utländska passagerarfartyg över 300 brutto som bland annat anlöper svensk hamn.

Inom EU har det ansetts lämpligt att sätta en gräns om 250 000 SDR per passagerare för passagerarfartygs försäkringar (se artikel 4a.1 Atenkonventionen). Det synes inte ha varit avsett att passagerarfartyg över 300 brutto ska försäkra sitt ansvar till 400 000 SDR, vilket blir följden i Sverige genom höjningen av begränsnings- beloppet. För övrigt är en sådan höjning, enligt utredningens mening, inte heller sakligt påkallad. En höjning skulle även få den inte önsk- värda följden att svenska passagerarfartyg och utländska passagerar-

135

Certifiering

SOU 2012:8

ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning ges enligt Atenförordningen och inte enligt Atenkonventionen. Detta torde innebära att Atenkonventionens krav på obligatorisk försäk- ring inte omfattar transportörens ansvar avseende förskottsutbetal- ning och ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrust- ning. I följd härav behöver inte ett blue card avse ett sådant åtagande. I syfte att stärka passagerarnas rättigheter är det emellertid önskvärt att försäkringen eller säkerheten även täcker förskottsutbetalning och ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan utrustning.

7.1.2Behörig myndighet

En behörig myndighet ska fastställa att kraven på en försäkring eller någon ekonomisk säkerhet har uppfyllts och därefter utfärda ett certifikat för fartyget. Certifikat ska utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den fördragsslutande stat där fartyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördrags- slutande stat får certifikat utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. (Se artikel 4a.2 i kon- ventionen.)

7.1.3Erkänd institution eller organisation

Staten får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organi- sation att utfärda certifikatet. Institutionen eller organisationen ska underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Det fulla an- svaret för att ett utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt bärs av staten, som även ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet. (Se artikel 4a.3a.)

En stat ska underrätta IMO:s generalsekreterare om vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet, om ett bemyndigande återkallas, och när bemyndigandet eller återkal- lelsen får verkan. Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats. (Se artikel 4a.3b.)

En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat ska åtminstone ha befogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institu-

138

SOU 2012:8

Certifiering

tionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning certifikatet utfärdades om återkallelsen. (Se artikel 4a.3c.)

7.1.4Certifikatet

Utformningen av certifikatet ska följa den förlaga som återges i bilagan till Atenkonventionen. Certifikatet ska innehålla uppgift om fartygets namn, IMO nummer, signalbokstäver och registreringsort. Vidare ska namnet på den transportör som faktiskt utför hela trans- porten eller en del av den, och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs framgå av certifikatet, liksom den ställda säkerhetens art och uppgifter om namn och den ort där försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens huvudsakliga rörelse bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts. Slutligen ska certifi- katets giltighetstid, som inte får vara längre än försäkringens respek- tive den ekonomiska säkerhetens giltighetstid, framgå av handlingen. (Se artikel 4a.2.)

Certifikatet ska vara skrivet på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något av dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta. (Se artikel 4a.4.)

En försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet får inte upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp, om inte certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certi- fikat utfärdats under dessa tre månader. Uppsägningen ska lämnas in till den myndighet som för fartygsregister eller, avseende fartyg som inte är registrerade i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. Detta krav gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven. (Se artikel 4a.6.)

Om inte annat följer av Atenkonventionen ska villkoren för certi- fikatets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat. Ingenting i konventionen ska dock tolkas som att det hindrar en stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från IMO eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkringar eller andra ekonomiska säkerheter. En stat som förlitar sig på sådana upp- lysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egenskap av stat som utfärdar certifikatet. (Se artikel 4a.7 och 4a.8.)

139

Certifiering

SOU 2012:8

Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutan- de stats bemyndigande ska godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära överläggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

7.1.5Fartyg som ägs av en fördragsslutande stat

Bestämmelserna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Ett sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som visar att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill 250 000 SDR. Detta certi- fikat ska så nära som möjligt innehålla samma uppgifter som de certi- fikat som gäller övriga passagerarfartyg. (Se artikel 4a.15.)

7.2Klassificeringssällskap

En fördragsslutande stat får enligt Atenförordningen bemyndiga en av staten erkänd organisation att utfärda certifikat (se artikel 4a.3a Atenkonventionen). Flera internationella konventioner innehåller bestämmelser enligt vilka en stat får bemyndiga erkända organisa- tioner att utföra vissa uppgifter. Dessa erkända organisationer kan vara klassificeringssällskap.

För att försäkringsgivarna skulle få en bättre grund för sina be- dömningar avseende riskerna med att försäkra ett fartyg utarbetades under andra hälften av 1700-talet i London ett system för obero- ende kontroll av fartygens skrov och utrustning. En kommitté som utvecklade detta system bildades 1760. Den kommittén är grunden till ett av de stora klassificeringssällskapen, Lloyd’s Register.

Klassificeringssällskapen är i dag organisationer, som fastställer och tillämpar standarder gällande konstruktion, byggnad, underhåll och tillsyn av marina anläggningar innefattande fartyg och offshore- installationer. Om fartygen går igenom tillsynen utfärdar klassifi-

140

SOU 2012:8

Certifiering

ceringssällskapen certifikat på flaggstatens vägnar. En stor majoritet av fartyg byggs och blir föremål för tillsyn enligt standarder, som beslutats av klassificeringssällskap. Klassificeringssällskapens regler har tagits fram på grundval av stor erfarenhet, och efter omfattande forskning och arbete. Reglerna skiljer sig åt från sällskap till säll- skap men deras sakliga innehåll överensstämmer tämligen väl eftersom det är fråga om tillämpade ingenjörskunskaper.

För att klassificeringssällskapen inte skulle skilja sig åt i fråga om kvalitet, kvalifikationer och resultat, har det inom EU fastslagits minimikriterier för erkännande av sådana organisationer. Det har skett genom rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministra- tionernas verksamhet i förbindelse därmed. Eftersom direktivet flera gånger ändrats på väsentliga punkter har det omarbetats till ett direktiv, Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för orga- nisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed1 (klassdirektivet) och en förordning, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensam- ma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg2 (klassförordningen). Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna medan klassförord- ningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Klassdirektivet har i Sverige genomförts bland annat genom bestämmelser i fartygs- säkerhetslagen (2003:364; FSL).

I FSL anges att med en erkänd organisation avses en sådan organi- sation som har erkänts i enlighet med klassförordningen. En orga- nisation kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar (se 1 kap. 5 § FSL). Trans- portstyrelsen får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord (se 7 kap. 11 § FSL och 9 kap. 1 och 2 §§ fartygs- säkerhetsförordning, 2003:438). Om tillsyn i form av besiktning eller inspektion har utövats av en erkänd organisation för att fastställa minsta tillåtna fribord, eller för att utfärda eller förnya certifikat för fartyg eller utrustning, har denna tillsyn samma giltighet som om den utövats av Transportstyrelsen (se 5 kap. 3 § FSL).

1EUT L 131, 28.5.2009, s. 47–56.

2EUT L 131, 28.5.2009, s. 11–23.

141

Certifiering

SOU 2012:8

Transportsstyrelsen har med stöd av direktiv 94/57/EC slutit avtal med sex erkända organisationer. Dessa avtal reglerar delegering av tvingande besiktningar och utfärdande av certifikat för fartyg i internationell trafik.

7.3Certifiering av fartyg som transporterar olja i bulk

7.3.1Krav på försäkring och utfärdande av certifikat

Bestämmelser om försäkringsplikt vid transport av beständig mineral- olja i bulk finns i 10 kap. sjölagen. Reglerna omfattar ägare av svenska fartyg och av utländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Krav uppställs på att ägare av fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja ska ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa någon annan betryggan- de säkerhet för att täcka sitt ansvar för en oljeskada. Försäkringen eller säkerheten ska avseende svenska fartyg godkännas av Finans- inspektionen, som även ska utfärda ett certifikat som visar att fartygs- ägaren har en försäkring eller någon annan säkerhet. Finansinspek- tionen kan därtill utfärda certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i någon konventionsstat. På både svenska och utländska fartyg ska certifikatet medföras ombord. (Se 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen.)

Kraven gäller inte fartyg som ägs av en stat. Avseende ett fartyg som ägs av svenska staten ska Finansinspektionen utfärda ett certi- fikat som visar att fartyget ägs av staten och att dess ansvar för olje- skada är täckt. Om fartyget ägs av en främmande stat, ska det om- bord medföra ett certifikat som visar att fartyget ägs av den staten och att dess ansvar för oljeskada är täckt.

Vid valet av den dåvarande Försäkringsinspektionen3 (nuvarande Finansinspektionen) som certifieringsmyndighet ifrågasattes om dessa uppgifter var av den natur att Försäkringsinspektionen var lämplig myndighet. De skäl som anfördes för att myndigheten skulle anför- tros uppgiften var att, även om försäkringsskyddet i regel torde få formen av standardavtal, kunde frågor av försäkringsteknisk karaktär ofta uppkomma, vilka lämpligen bör avgöras av Försäkringsinspek- tionen. Ett annat skäl till varför det ansågs som lämpligast att upp- giften lades på Försäkringsinspektionen var att inspektionen redan

3 Försäkringsinspektionen och Bankinspektionen slogs 1991 samman till Finansinspektionen.

142

SOU 2012:8

Certifiering

hade motsvarande uppgift enligt atomansvarighetslagen (1968:45)4. Det uttalades vidare i förarbetena att inspektionen vid behov skulle samråda med Sjöfartsverket. (Se prop. 1973:140, s. 49 f och s. 138.)

7.3.2Bestämmelser rörande certifiering

Allmänna bestämmelser och bestämmelser som gäller svenska fartyg

I förordning (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) finns bestämmelser som rör certifikatet. An- sökan om certifikat lämnas till Finansinspektionen på ett särskilt formulär som fastställts av inspektionen. Till ansökan om certifikat ska fogas ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska framgå att försäkringen eller säkerheten täcker det ansvar som avses i 10 kap. 12 § första stycket sjölagen, och att för- säkringen eller säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats. Intyget ska vara avfattat på svenska eller engelska. Certifikaten utfärdas på speciella formulär5 och Finansinspektionen sänder efter utfärdandet certifikatet till far- tygets ägare.

Finansinspektionen skickar kopior av certifikaten som inspek- tionen har utfärdat till Transportstyrelsen. Finansinspektionen under- rättar även Transportstyrelsen när en anmälan om upphörande av giltighet för en försäkring eller någon annan säkerhet kommit in till inspektionen.

Utländska fartyg som inte är registrerade i en konventionsstat

Finansinspektionen utfärdar även certifikat för utländska fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat och inte ägs av en främmande stat. Ansökan om ett sådant certifikat ska göras hos Finansinspek- tionen senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom

4Se 22 § atomansvarighetslagen och 3 § förordningen (1981:327) med förordnanden enligt atomansvarighetslagen (1968:45).

5Det finns två olika typer av formulär, som är utformade på olika sätt beroende på om det rör sig om ett fartyg som ägs av staten eller inte.

143

Certifiering

SOU 2012:8

svenskt sjöterritorium. Ansökan ska vara avfattad på svenska eller engelska. Det krävs att ansökan innehåller uppgift om fartygets namn, registerbeteckning, nationalitet och hemort. Även fartygs- ägarens namn och den ort där hans huvudsakliga verksamhet be- drivs ska framgå av ansökan, liksom försäkringsgivarens namn och den ort där den huvudsakliga verksamheten bedrivs samt den ort där försäkringen har utfärdats. För det fall att fartygsägaren har ställt någon annan säkerhet, ska arten av den säkerhet som har ställts för ansvaret framgå av ansökan. Övriga uppgifter som ska framgå av en ansökan som baseras på en försäkring ska även ingå i en ansökan som grundas på någon annan säkerhet.

Har ägarens ansvar täckts av en försäkring, ska till ansökan fogas ett intyg av försäkringsgivaren av vilket framgår att försäkringen täcker det ansvar som avses i 10 kap. 13 § första stycket sjölagen, och att försäkringen under certifikatets giltighetstid inte kan upp- höra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt med- delande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finans- inspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller nytt certifikat har utfärdats. Intyget ska vara avfattat på svenska eller engelska. Har ägaren täckt sitt ansvar med någon annan säkerhet än en försäkring, ska samma uppgifter framgå av det intyg som styrker säkerheten. Samma språkkrav gäller avseende intyg om säkerhet. Om Finansinspektionen finner att försäkringen eller säkerheten är betryggande, ska ett certifikat utfärdas och skickas till fartygets ägare. Ett certifikat som har utfärdats i en annan konventionsstat för ett utländskt fartyg som inte är registrerat i en konventionsstat ska jäm- ställas med ett certifikat som har utfärdats av Finansinspektionen.

Utländskt fartyg som är registrerat i en konventionsstat

Ett utländskt fartyg som är registrerat i en konventionsstat ska ha ett certifikat som är utfärdat eller bestyrkt av en behörig myndighet i registreringsstaten. Certifikatet, som ska vara avfattat på engelska eller franska eller innehålla en översättning till ett av dessa språk, ska innehålla vissa angivna uppgifter.

144

SOU 2012:8

Certifiering

7.3.3Kostnader för certifieringen

Företag och personer som söker tillstånd att bedriva viss verksam- het är tvungna att betala en avgift till Finansinspektionen. Avgifter för tillstånd och anmälningar tas ut enligt förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Ären- den om utfärdande av certifikat enligt 10 kap. sjölagen hänförs till avgiftsklass C och kostar för närvarande 2 300 kr. Finansinspek- tionen utfärdar uppskattningsvis 30 certifikat per år och certifikaten gäller normalt i två år.6 Avgiften bestäms utifrån en uppskattad tid för handläggning av ärendet. Intäkten från tillståndsavgifterna till- faller Finansinspektionen och ska täcka inspektionens kostnader för prövning av tillstånd och anmälningar. Det är regeringen som be- slutar om storleken på de avgifter som Finansinspektionen ska ta ut för tillstånden. Finansinspektionen ska varje år till regeringen föreslå de förändringar av avgiftsuttaget som behövs. Enligt Finansinspek- tionens instruktion ska inspektionen varje år vid två tillfällen, den 15 april och den 1 oktober, redovisa förslag till ändringar av avgifter och vid behov föreslå justeringar med anledning av ny reglering.

När ett företag söker tillstånd ska en avgift betalas till Finans- inspektionen innan ansökan behandlas. Om betalning inte sker i rätt tid, ska sökanden föreläggas att betala avgiften inom en viss tid. Följs inte föreläggandet ska ansökan avvisas. Sökanden ska upplysas om detta i föreläggandet. Finansinspektionen får betala tillbaka eller medge befrielse från hela eller en del av avgiften, om det finns särskilda skäl för det. Finansinspektionens beslut om avgift får över- klagas på samma sätt som gäller för det ärende som ansökan avser. Överklagande av beslut inverkar inte på skyldigheten att betala av- giften. Om andra beslut i ärendet inte kan överklagas, får beslut om avgiften överklagas till Skatteverket. Verkets beslut får inte över- klagas. Finansinspektionens beslut om betalning av avgift får verk- ställas enligt utsökningsbalken.

6 Uppgift från Finansinspektionen.

145

Certifiering

SOU 2012:8

7.4Överväganden och förslag

7.4.1Myndighet eller erkänd institution eller organisation

Utredningens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få utfärda certifikat enligt Aten- förordningen och de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde. Certifikaten ska avse att kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet är uppfyllda beträffande dels svenska fartyg, dels utländska fartyg som inte är registrerade i någon stat som är medlem i Europeiska unionen. När det är fråga om fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som inte är täckta av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska dock certifikatet visa att fartyget ägs eller brukas av svenska staten och att ansvaret är täckt intill 250 000 SDR per passagerare och händelse.

Utredningens bedömning: Finansinspektionen bör ges upp- giften att handlägga frågor om certifikat.

En medlemsstat kan välja mellan att låta en myndighet eller en erkänd institution eller organisation fastställa att kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har uppfyllts samt utfärda certifikat för fartyg som uppfyller kraven.

Uppgiften att fastställa att kraven på försäkringen eller säker- heten har uppfyllts samt utfärda certifikat torde rent praktiskt innebära en kontroll av att försäkringsåtagandet både formellt och materiellt uppfyller kraven enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ. Beviset om försäkring eller annan säkerhet, the blue card, måste innehålla samtliga de i artikel 4a i Atenkonventionen föreskrivna uppgifterna för att kunna läggas till grund för ett certifikat. Fartyget måste alltså vara täckt upp till ett belopp om 250 000 SDR avseende dödsfall eller personskada per passagerare och händelse. Frågor av försäkringsteknisk karaktär torde härvid kunna uppkomma vid bedömningen av försäkringen. I att försäkringen eller den ekonomiska säkerheten ska kunna godtas ligger indirekt även en kontroll av försäkringsgivarens eller säker- hetsutställarens solvens. Bedömningen om försäkringsbolag på ut- landsmarknaden kan godtas som försäkringsgivare, på grund av det utländska bolagets ekonomiska ställning, torde inte utgöra något

146

SOU 2012:8

Certifiering

större problem för den som åläggs uppgiften eftersom övervägande del av världstonnaget försäkrar sig hos en P&I-klubb som är medlem i den internationella gruppen av P&I-klubbar.7 I detta sammanhang kan det tilläggas att redaren naturligtvis i de flesta fall har ett starkt ekonomiskt intresse av att dokumentationen är tydlig och fullstän- dig samt att försäkringen eller säkerheten är godtagbar så att hand- läggningen och utfärdandet av ett certifikat inte fördröjs.

Uppgiften att utfärda certifikat för fartyg som ägs av svenska staten och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan eko- nomisk säkerhet torde med hänsyn till utformningen av artikel 4a Atenkonventionen inte kunna delegeras till en erkänd institution eller organisation. Den nationella myndighet som i detta avseende utses som behörig kommer att få som uppgift att utfärda ett certi- fikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill 250 000 SDR avseende dödsfall eller personskada per passagerare och händelse.

Klassificeringssällskap

Traditionellt sett har till klassificeringssällskapen delegerats regel- givning för konstruktion och byggnad av fartygsskrov, samt maskin och elektriska installationer i fartyg. Till sällskapen har även dele- gerats tillsyn över att dessa regler efterlevs och utfärdande av certi- fikat för de fartyg som går igenom tillsynen. Den omständighet att klassificeringssällskapen av tradition har bemyndigats att utföra uppgifter av mer fartygsteknisk karaktär talar mot att de skulle be- myndigas att godkänna försäkringar och ekonomiska säkerheter samt certifiera enligt Atenförordningen, det vill säga uppgifter av ganska annorlunda slag.

P&I-klubbar

En erkänd institution kan även bemyndigas att godkänna försäk- ringar eller andra ekonomiska säkerheter samt utfärda certifikat. En P&I-klubb torde kunna innefattas under begreppet erkänd institution. P&I-klubbarna är dock en av flera intressenter till att ställa ut för- säkringar till transportörer, och staten bör förhålla sig neutral i detta

7 Jämför diskussion i denna fråga när oljeskadekonventionen genomfördes i svensk rätt, prop. 1973:140, s 49 ff.

147

Certifiering

SOU 2012:8

sammanhang. Detta förhållande talar mot att P&I-klubbar ska be- myndigas att utfärda certifikat.

Myndighet

En försäkring eller någon annan säkerhet enligt 10 kap. sjölagen ska godkännas av Finansinspektionen, som även ska utfärda ett certifikat till fartygsägaren. Certifieringsansvaret ålades inspektionen på grund av att den ansågs vara bäst lämpade att avgöra de frågor av försäkrings- teknisk karaktär som kan uppkomma vid bedömningarna av för- säkringar eller andra ekonomiska säkerheter, samt att denna uppgift ålagts inspektionen i fråga om försäkring för atomansvarighet enligt atomansvarighetslagen (1968:45).

Uppgiften att fastställa att kraven på försäkringar eller andra ekonomiska säkerheter har uppfyllts samt att utfärda certifikat enligt Atenförordningen och enligt 10 kap. sjölagen, har stora likheter. Även vid certifieringen enligt Atenförordningen ska en bedömning göras av försäkringsåtagandet och av om försäkringsbolaget eller säkerhetsutställaren kan godtas som försäkringsgivare. Härvid kan även frågor av försäkringsteknisk karaktär uppkomma. Vid Finans- inspektionen finns kunskap om och erfarenhet av att hantera sådana frågor. Inspektionen har upparbetat rutiner för hanteringen av certi- fikaten, allt från betalning av ansökningsavgifter, handläggningstider och storlek på avgifter samt föreslåendet av förändringar avseende avgiftsuttaget. Om ansvaret för att utfärda certifikat enligt förord- ningen läggs på Finansinspektionen kan därför inspektionens befint- liga kompetens och rutiner utnyttjas. Att samla allt liknande ansvar på ett och samma ställe innebär typiskt sett kostnadsfördelar. Att lägga ansvaret på någon som redan har rutiner och kompetens för upp- giften torde i än större utsträckning innebära att certifieringen kan ske rättssäkert, snabbt och till en låg kostnad. Ett samlat ansvar hos Finansinspektionen torde därför innebära ett effektivt utnyttjande av kompetens och resurser.

Utredningen föreslår att sjöfartsnäringen ska bära kostnaderna för certifieringen, på samma sätt som vid utfärdande av certifikat enligt 10 kap. sjölagen (se nedan). Detta innebär att sökande trans- portör ska betala en avgift för att få ett certifikat. Avgifter för tillstånd och anmälningar tas vid Finansinspektionen ut av sökanden enligt förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Finansinspektionen tar i dag ut en avgift om

148

SOU 2012:8

Certifiering

2 300 kr för att utfärda ett certifikat enligt 10 kap. sjölagen. Typiskt sett är det lättare för staten att beräkna och överblicka kostnaderna hos en myndighet och därmed att bedöma vilka avgifter som bör tas ut än det skulle vara hos ett privat rättssubjekt. Därför talar även sättet att finansiera certifieringen för att uppgiften ska läggas på en myndighet. Till detta kommer, som nämnts i det föregående, att staten är ansvarig för att verksamheten med certifiering bedrivs en- ligt de internationella reglerna.

Sammanfattningsvis talar således de förhållanden att Finans- inspektionen handhar denna typ av ärenden i dag, att deras personal redan har erforderlig kompetens och inarbetade rutiner, att kost- naderna blir lägre om liknande ansvar samordnas på ett enda ställe och att avgiftsuttaget är lättare att beräkna och överblicka hos en myndighet, med övervägande styrka för att ansvaret bör läggas på Finansinspektionen och inte på någon annan myndighet eller på en erkänd institution eller organisation. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Finansinspektionen ska utses till behörig myndig- het att handha certifieringen enligt Atenförordningen.

Det bör i detta sammanhang ses över om 3 § förordningen (2009:93) med instruktion för Finansinspektionen bör ändras till att även omfatta de uppgifter som inspektionen föreslås få som behörig myndighet enligt artikel 4a Atenförordningen (se föreslagna 15 kap. 20 § första stycket sjölagen).

Fördragsslutande stat – medlemsstat i EU

Enligt Atenförordningen (se artikel 4a Atenkonventionen) ska den behöriga myndigheten utfärda eller bestyrka certifikat avseende far- tyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat. Atenförord- ningen är ett EU-rättsligt instrument och är därför till sin natur tillämplig på medlemsstater i EU. Av artikel 2 i Atenförordningen framgår att förordningens tillämpningsområde omfattar medlems- stater. Utredningen gör därför bedömningen att Atenförordningen, trots att det i den konventionstext som införlivats i gemenskapsrätten genom förordningen står fördragsslutande stater, ska tillämpas i förhållande till EU:s medlemsstater.

Utredningen lämnar till följd av dessa överväganden, förslag i för- hållande till medlemsstater och stater som inte är medlemmar i EU i stället för i förhållande till fördragsslutande stater och inte fördrags-

149

Certifiering

SOU 2012:8

slutande stater (se dock förslagen i kap. 12 i anledning av Sveriges anslutning till Atenkonventionen).

7.4.2Kostnader

Utredningens bedömning: Kostnaderna för certifieringen bör läggas på sökanden – transportören. Avgifter samt hantering av ansökningar och certifikat enligt Atenförordningen bör regleras av förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen.

Avgifter för tillstånd och anmälningar hos Finansinspektionen tas ut enligt förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Avgiften bestäms utifrån en uppskattad tid för handläggning av ärendet. Intäkten från tillståndsavgifterna tillfaller Finansinspektionens och ska täcka inspektionens kostnader för pröv- ning av tillstånd och anmälningar. Det är regeringen som beslutar om storleken på de avgifter som Finansinspektionen ska ta ut för tillstånden efter förslag från inspektionen. Förordningen om av- gifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen innehåller även bestämmelser som reglerar handläggningen hos inspektionen; bland annat storleken på avgiften, när avgiften ska betalas, avvisning av an- sökan, befrielse från hela eller en del av avgiften, överklagan och verkställighet.

Certifieringen enligt 10 kap. sjölagen och enligt Atenförord- ningen uppvisar stora likheter. Det rör sig om likartade krav på för- säkring eller annan säkerhet för att få bedriva viss verksamhet till sjöss. Utredningen gör därför bedömningen att det är rimligt att kostnaderna för certifieringen, på samma sett som avseende 10 kap. sjölagen, bör läggas på sökande transportör. Ett sådant förslag ter sig även följdriktigt eftersom det är på detta sätt som Finansinspek- tionen finansierar sin tillståndsverksamhet.

I och med att utredningen föreslår att certifieringsansvaret ska ligga på Finansinspektionen, gör utredningen bedömningen att av- gifter samt hanteringen av ansökningar och certifikat enligt Aten- förordningen bör regleras av förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen. Denna förordning gäller enligt 3 § redan för avgifter som tas ut enligt sjölagen. Finansinspektionen bör lämna förslag på storleken på den avgift som regeringen be-

150

SOU 2012:8

Certifiering

slutar ska gälla för ett certifikat enligt Atenförordningen. Denna uppgift bör efter regeringens beslut tas in i bilagan till förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen.

7.4.3Närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat

Utredningens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela närmare föreskrifter om certifieringen och om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat.

Certifieringen

Om inte annat följer av Atenkonventionen ska villkoren för certifi- katets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat (se artikel 4a.7). Det kan, enligt utredningens mening, finns ett behov av att meddela närmare bestämmelser om certi- fieringen som kompletterar Atenförordningen. Frågor om vilka upp- gifter ansökan om certifikat bör innehålla och vad som bör framgå av intyget om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet är inte reg- lerade av Atenförordningen. Inte heller på vilket språk ansökan och intyget ska vara skrivet framgår av förordningen. Det finns även ytterligare frågor rörande certifieringen som inte hanterats i Aten- förordningen.

Bestämmelserna är avsedda att komplettera Atenförordningens regler om certifieringen. Mot bakgrund av att det rör sig om de- taljerade bestämmelser ska regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer enligt utredningens mening, bemyndigas att meddela närmare bestämmelser om certifieringen. Det bör i detta sammanhang tydliggöras att det i Atenförordningen anges hur certi- fikatet, som enligt utredningens förslag i 20 kap. 17 § sjölagen är straffsanktionerat att inte medföra ombord på fartyget, ska vara ut- format (det har enligt praxis ansetts tillräckligt att den påbjudna hand- ling som straffsanktioneras anges i en EU-förordning, se NJA 2007 s. 227). Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer kan därför, enligt utredningens mening, inte fylla ut straffbestäm- melsens innehåll genom dessa kompletterande bestämmelser som rör själva certifieringen och inte certifikatet.

151

Certifiering

SOU 2012:8

Avgifter för prövning av ansökningar om certifikat

Finansinspektionen föreslås få till uppgift att pröva försäkringar eller andra säkerheter och att utfärda certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpnings- område till fartyg av klass C-, D- och E-typ. Med stöd av 3 § för- ordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspek- tionen får inspektionen ta ut avgifter för sitt arbete vid certifieringen. Föreskrifter om avgifter för myndigheters arbete med prövning meddelas genom lag. Bestämmelsen i 3 § förordningen om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen bedöms ha tillkom- mit mot bakgrund av att riksdagen i ett generellt bemyndigande har överlåtit åt regeringen att meddela föreskrifter om ansöknings- och expeditionsavgifter för de statliga förvaltningsmyndigheterna (se prop. 1989/90:138, bet. 1989/90: FiU38, rskr. 1989/90:289). Det har framförts kritik mot bemyndigandet bland annat eftersom det finns oklarheter kring dess räckvidd (se SOU 2007:96 s. 138 ff.). För att klargöra möjligheten att ta ut avgifter för certifieringen enligt Atenförordningen bör det i lag införas ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om avgifter för prövning av ansökningar om certifikat.8

7.4.4Kompletterande bestämmelser om certifieringen

Utredningens bedömning: En ansökan om certifikat bör vara skriven på svenska eller engelska och bör innehålla uppgift om:

-fartygets namn, signalbokstäver och hemort,

-transportörens namn och den ort där transportörens huvud- sakliga rörelse bedrivs,

-fartygets IMO nummer, om något sådant finns,

-den ställda säkerhetens art och varaktighet och

-försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där för- säkringen utfärdats eller säkerheten ställts.

8 Jämför med överväganden rörande avgifter enligt lagen (2010:950) om ansvar och ersätt- ning vid radiologiska olyckor, prop. 2010/11:149, s.5 f.

152

SOU 2012:8

Certifiering

Transportören för ett fartyg, som inte ägs eller brukas av en stat, bör till ansökan om ett certifikat foga ett intyg av försäkrings- givaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget bör framgå att:

-försäkringen eller den andra ekonomiska säkerheten täcker ansvar enligt Atenförordningen, och

-försäkringen eller den andra ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats.

Intyget bör vara skrivet på svenska eller engelska. Transportören för ett fartyg som inte är registrerat i en stat

som är medlem i Europeiska unionen och som inte ägs av en främmande stat, bör ge in en ansökan om ett certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn.

Ett certifikats giltighetstid bör bestämmas till högst två år. Finansinspektionen bör sända certifikatet till transportören

för fartyget.

Har det till Finansinspektionen anmälts att giltighet för en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet har upphört, bör inspektionen omgående underrätta Transportstyrelsen om detta.

Finansinspektionen får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av de uppgifter som de blivit ålagda i anled- ning av certifieringen enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Certifikaten bör utfärdas på svenska men också översättas till engelska.

De närmare bestämmelserna rörande certifieringen enligt 10 kap. sjölagen finns i förordning (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009). Mot bakgrund av att oljeskade- konventionen och Atenförordningen är snarlikt utformade i fråga om certifieringen och att det torde vara liknande frågor som upp- kommer vid en certifiering enligt 10 kap. och enligt Atenförord- ningen har förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap.

153

Certifiering

SOU 2012:8

sjölagen (1994:1009) i viss utsträckning använts som utgångspunkt för de bestämmelser som utredningen bedömer måste antas för att komplettera Atenförordningens regler om certifieringen. Bestäm- melserna som utredningen bedömer måste införas har emellertid anpassats efter kraven enligt Atenförordningen.

Det bör av de kompletterande bestämmelserna framgå att en ansö- kan om certifikat ska göras hos Finansinspektionen. Det bör, enligt utredningens bedömning, ställas krav på att ansökan ska vara skriven på svenska eller engelska. Kravet uppställs för att underlätta hand- läggningen vid Finansinspektionen.

Ett certifikat ska enligt artikel 4a.2 innehålla uppgift om:

•fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort (vilket enligt svensk rättstradition motsvaras av termen hemort),

•transportörens namn och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs,

•fartygets IMO nummer (om något sådant finns),

•den ställda säkerhetens art och varaktighet och

•försäkringsgivarens eller säkerhetsutställarens namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs samt den ort där försäk- ringen utfärdats eller säkerheten ställts.

På grund av att certifikatet ska innehålla dessa uppgifter är det en- ligt utredningens mening lämpligt att krav ställs på att ansökan om certifikat även lämnar besked i dessa frågor. Även detta krav bör ställas för att underlätta certifieringen vid Finansinspektionen.

En försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska enligt artikel 4a.1 Atenkonventionen täcka transportörens ansvar enligt kon- ventionen för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säkerheten ska uppgå till minst 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse. En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet får enligt artikel 4a.6 i Atenkonventionen inte upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp, om inte certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certi- fikat utfärdats under dessa tre månader. Uppsägningen ska lämnas in till den myndighet som för fartygsregister eller, avseende fartyg som inte är registrerade i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet. Detta krav gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven. För att kunna visa att transportören

154

SOU 2012:8

Certifiering

har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet som upp- fyller kraven enligt artikel 4a.1 och 4a.6 i Atenkonventionen måste denne ge in ett intyg från försäkringsgivaren eller säkerhetsutstäl- laren (försäkringsåtagande). Av de till Atenförordningen komplet- terande bestämmelserna ska därför krävas att transportören för ett fartyg, som inte ägs av en stat, till ansökan om certifikat ska foga ett intyg av försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren. Av intyget ska framgå att:

•försäkringen eller den ekonomiska säkerheten täcker ansvar en- ligt Atenförordningen, och

•försäkringen eller den ekonomiska säkerheten under certifikatets giltighetstid inte kan upphöra att gälla tidigare än tre månader från den dag ett skriftligt meddelande om tiden för försäkringens upphörande kom in till Finansinspektionen, om inte certifikatet har tillställts inspektionen eller ett nytt certifikat har utfärdats.

Krav bör ställas på att intyget ska vara skrivet på svenska eller engelska.

Om ett fartyg som inte är registrerat i en medlemsstat vill an- söka om certifikat vid Finansinspektionen kan inspektionen behöva en viss tid för certifieringen. I förordningen med verkställighets- föreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) ställs som krav att far- tygsägaren i en sådan situation ska ge in en ansökan om certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn eller till en annan tilläggsplats som är belägen inom svenskt sjöterritorium. En sammanlagd tidsåtgång på minst trettio dagar, från det att ansökan ges in, behandlas och för att certifikatet ska nå transportören, anser utredningen även vara en rimlig tids- åtgång i fråga om certifikat enligt Atenförordningen. Utredningen bedömer således att det i de bestämmelser som kompletterar Aten- förordningen ska ställas krav på att transportören för ett fartyg som inte är registrerat i någon medlemsstat och som inte ägs av en främmande stat, ska ge in en ansökan om certifikat senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn.

Utredningen anser att Finansinspektionen ska sända certifikatet till transportören för fartyget och gör bedömningen att denna upp- gift bör läggas på inspektionen i de kompletterande bestämmelserna.

Ett certifikat enligt 10 kap. sjölagen är normalt giltigt i två år. Frågan är om en tidsgräns också bör sättas på giltighet för ett certi- fikat enligt Atenförordningen. Att utfärda ett nytt certifikat eller

155

Certifiering

SOU 2012:8

förlänga ett certifikats giltighetstid innebär att Finansinspektionen på nytt måste granska försäkringsåtagandet. För det fall att ett certifikat inte skulle ha någon eller väldigt lång giltighetstid skulle det enligt utredningens mening innebära en inte obetydlig risk för att det för vissa fartyg inte fanns något giltigt certifikat eftersom den bakomliggande försäkringen eller säkerheten inte längre upp- fyllde kraven enligt Atenförordningen. När det gäller P&I-försäk- ringar gäller dessa tills vidare, medan en säkerhet vanligtvis torde ställs under en kortare tid. Utredningen bedömer därför att det måste finnas ett utrymme för Finansinspektionen att från fall till fall av- göra certifikatets giltighetstid. En yttersta gräns bör emellertid sättas på giltighetstiden, vilken enligt utredningens bedömning bör bestämmas till högst två år.

I förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen (1994:1009) ställs som krav att Finansinspektionen omgående ska underrätta Transportstyrelsen om en anmälan om att giltig- heten för försäkringen eller säkerheten har upphört, har kommit in till inspektionen. Denna bestämmelse underlättar Transportstyrel- sens tillsynsverksamhet och en sådan bestämmelse bör därför enligt utredningens bedömning även finnas i de regler som kompletterar Atenförordningen.

Finansinspektionen kan behöva meddela föreskrifter för att verk- ställa de uppgifter inspektionen åläggs vid certifieringen. Inspek- tionen bör därför enligt utredningens bedömning ges möjlighet att meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av de bestämmelser som kompletterar Atenförordningen.

Det bör i sammanhanget tydliggöras att certifikat enligt arti- kel 4a.2 Atenkonventionen ska följa den förlaga som återges i bila- gan till konventionen. Vidare bör det nämnas att certifikatet enligt artikel 4a.4 Atenkonventionen ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk. Av bestämmelsen framgår även att statens officiella språk får utelämnas om staten beslutar detta. Offentliga organ ska enligt språklagen (2009:600) arbeta på svenska, skriftligt såväl som muntligt (se 10 §). Mot bakgrund av bestämmelsen i språklagen be- dömer utredningen att statens officiella språk inte bör utlämnas, det vill säga att certifikatet ska utfärdas på svenska men också över- sättas till engelska.

156

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

ningar, som till exempel vid en inspektion.1 Enligt 9 kap. 4 § Trans- portstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om till- syn inom sjöfartsområdet definieras inspektion som en inte planlagd tillsynsförrättning. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat. Vid en inspektion ska det enligt 5 kap. 8 § FSL undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, fartyget är behörigen lastat eller barlastat, last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, fartyget är bemannat på ett betryggande sätt, fartyget i övrigt är i behörigt skick, och fartygets säkerhets- organisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat, om det inte finns grundad an- ledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorga- nisation avviker från uppgifterna i certifikaten i något väsentligt avseende (se 5 kap. 9 § FSL).

Kustbevakningen utövar även tillsyn i form av inspektion enligt 5 kap. 8 § FSL.2 Omfattningen av denna tillsyn framgår av Sjöfarts- verkets tillkännagivande (SJÖFS 2006:30) om Kustbevakningens medverkan vid tillsyn av fartyg. Enligt dessa föreskrifter ska Kust- bevakningen bland annat kontrollera certifikat för svenska fartyg som enbart går i nationell trafik.

I 5 kap. 17 och 18 §§ FSL finns bestämmelser om verkställande av tillsynsförrättningar. Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har enligt dessa bestämmelser rätt att få tillträde till fartyget och att göra de undersökningar som han eller hon behöver samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord.

Av 7 kap. 6 § FSL och 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438; FSF) framgår det att Transportstyrelsen får meddela föreskrifter bland annat om tillsynsförrättningar och tillsynsböcker.

8.1.2Nyttjandeförbud

I 6 kap. FSL finns regler om nyttjandeförbud. Bestämmelserna i 6 kap. 1 och 2 §§ är fakultativa, vilket innebär att det är upp till till- synsmyndigheten att avgöra om nyttjandeförbud bör åläggas far- tyget. Ett fartygs resa får exempelvis förbjudas, om det finns skälig

1Se 5 kap. 4 § FSL.

2Se 5 kap. 1 § andra stycket FSL.

158

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt för resa i den av- sedda farten eller i något väsentligt avseende har brister i skyddet mot ohälsa eller olycksfall. Ett fartyg får även beläggas med nytt- jandeförbud om det inte är lastat eller barlastat på ett betryggande sätt, medför fler passagerare än det högsta tillåtna antalet eller inte är bemannat på ett betryggande sätt för den avsedda resan (se 6 kap. 1 §). Ett fartygs resa får vidare förbjudas, om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget ombord saknar ett certifikat som det ska ha enligt FSL eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 3 § (se 6 kap. 2 §).

I vissa situationer är bestämmelserna om nyttjandeförbud emeller- tid tvingande. Ett fartygs resa ska exempelvis förbjudas om dess rederi saknar ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation eller om fartyget ombord saknar ett sådant certifikat om godkänd säker- hetsorganisation eller en sådan kopia av rederiets dokument om god- känd säkerhetsorganisation som det ska ha enligt FSL eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av FSL. Om någon sådan brist som anges i 1 § medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare och vissa angivna åtgärder inte är till- räckliga för att undanröja faran ska fartyget beläggas med nyttjande- rättsförbud. Ett sådant förbud får upphävas om det behövs för att förhindra överbeläggning av inspektionshamnen. Om ett förbud upphävs på denna grund gäller i stället vad som sägs i föreskrifter som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 §. (Se 6 kap. 3 §.)

8.1.3Förbud att anlöpa hamn

I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns det bestämmelser om förbud för fartyg att anlöpa svenska hamnar. Av 7 kap. 2 § första stycket samma förordning framgår att förbud som har meddelats med stöd av 1 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Om ett fartyg har för- bjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får Transportstyrelsen, eller av annan

159

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

8.3Förslag på bestämmelser om säkerställande av försäkring och bevis om försäkring enligt försäkringsdirektivet

Genom den promemoria som återges i bilaga 5 har utredningen läm- nat förslag på hur försäkringsdirektivet4 bör genomföras i Sverige. Utredningen föreslår att redaren för ett svenskt fartyg ska vara skyl- dig att försäkra sitt ansvar genom en försäkring eller en finansiell säkerhet. Kravet gäller även redaren för ett utländskt fartyg om far- tyget på svenskt sjöterritorium används för verksamhet, anlöper eller lämnar hamn, tilläggs- eller ankarplats. En förutsättning är att fartyget har en bruttodräktighet av minst 300. Befälhavaren på ett fartyg, vilket omfattas av skyldigheten att vara försäkrad, ska enligt förslaget ombord medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som visar att skyldigheten fullgjorts. Utredningen har även lämnat förslag på hur dessa skyldigheter ska kunna säkerställas genom bestämmelser om tillsyn, utvisning, förbud att anlöpa och straff- ansvar.

8.3.1Tillsyn

För att uppfylla försäkringsdirektivets krav föreslår utredningen att det vid en inspektion i form av en hamnstatskontroll (av utländska fartyg) undantagslöst ska kontrolleras att ett fartyg har en försäk- ring eller en finansiell säkerhet och att ett bevis om detta medförs ombord på fartyget.

Utredningen föreslår även att det vid andra inspektioner än vid hamnstatskontroll ska undersökas om dessa skyldigheter fullgörs. Tillsynsmyndigheten har dock avseende dessa inspektioner i vissa fall möjlighet att underlåta en kontroll.

8.3.2Utvisning och förbud att anlöpa hamn

Utredningen föreslår att utvisning ska ske av utländska fartyg från svenskt sjöterritorium om ett fartyg inte har en tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet. Utvisning ska även ske om det ombord på ett fartyg inte medförs ett bevis om att skyldigheterna i fråga om

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131).

162

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

försäkring eller säkerhet fullgjorts samt om ett sådant bevis inte innehåller erforderliga uppgifter.

I försäkringsdirektivet anges att ett förbud att anlöpa hamn ska följa på beslutet om utvisning. Utredningen föreslår därför att till- synsmyndigheten ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning på grund av avsaknad av för- säkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäkring eller säkerhet fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU.

8.3.3Straffansvar

Utredningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsam- het åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Utredningen föreslår vidare att en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet döms till böter.

Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har med- delats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst ett år. Denna ansvarsbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömning, att omfatta även den situation att det uppsåtligen eller av oaktsamhet sker ett åsidosättande av Trans- portstyrelsens förbud att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat utvisningsbeslut. Utredningen föreslår även att det ska vara straffsanktionerat att bryta mot ett sådant tillträdesförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att bedriva verksamhet på svenskt sjöterritorium.

8.4Överväganden och förslag

För att kunna säkerställa att fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och medför ett certifikat ombord krävs att tillsyn utövas och att det finns effektiva sanktioner att tillgripa mot de fartyg som inte uppfyller kraven enligt Atenförordningen.

När Atenförordningen träder i kraft får Sverige inte tillåta att sjöfart bedrivs med svenska passagerarfartyg, det vill säga fartyg

163

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

godkända för transport av fler än tolv passagerare, om inte ett certifikat har utfärdats för fartyget (se artikel 4a.12 Atenkonventionen). Detta innebär att det ska kunna säkerställas att svenska fartyg har ett certifikat enligt artikel 4a.2 eller 4a.15 i Atenkonventionen – och därmed indirekt den försäkring eller dylikt som krävs – både när de används för sjöfart på svenskt sjöterritorium och utanför detta.

Varje fördragsslutande stat ska genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för transport av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar ham- nar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet (se artikel 4a.13 Atenkonventionen). Enligt denna punkt i artikel 4a torde det ankomma på Sverige att säkerställa att dessa fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet, men att krav inte ställs på certifikat. Det skulle i sådana fall vid en inspek- tion av fartyg som inte är registrerade i en medlemsstat kunna bli frågan om att godkänna försäkring eller annan ekonomisk säkerhet genom kontroll av försäkringsåtagande.5 Av artikel 4a.14 Atenkon- ventionen framgår emellertid att en fördragsslutande stat inte behöver kräva att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom statens territorium ska medföra certifikat ombord eller uppvisa detta, om staten håller ett register i elektroniskt format över utfärdade certifi- kat tillgängligt för alla stater. Frågan är om Atenförordningen ska tolkas på så sätt att en stat ska kunna säkerställa att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller att fartygen ska ha ett certifikat. Den grundläggande skyldighet som transportören har enligt artikel 4a är att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet (se punkten 1). Certifikatet är endast en handling som utgör ett bevis om en försäkring eller någon annan säkerhet. Utredningen anser därför att sanktionerna ska knytas till kravet på en försäkring eller någon annan säkerhet i stället för inne- hav av ett certifikat. I praktiken torde tillsynsmyndighetens tillsyn över att fartyg har försäkring eller säkerhet i de flesta fall endast innebära en kontroll av certifikatet. Krav ska enligt artikel 4a.5 också ställas på att certifikatet medförs ombord på fartyget, för att före- komsten av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska kunna kontrolleras av tillsynsmyndigheten. Mot bakgrund härav föreslår utredningen att Sverige, för att effektivt genomföra bestäm- melserna i Atenförordningen, ska kräva att alla fartyg som anlöper

5 Jämför uttalanden i prop. 1973:140, s. 49 ff.

164

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

eller lämnar hamn på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet samt att beviset om försäkringen, certifikatet, ska medföras ombord. I nedan lämnade förslag och be- dömningar har utredningen därför kopplat sanktionerna till innehav av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och med- förandet av ett certifikat ombord på fartyget (I fråga om kravet på att medföra ett certifikat se utredningens bedömning rörande register i elektroniskt format under kap. 9).

8.4.1Skyldighet att medföra ett certifikat ombord

Utredningens förslag: Befälhavaren är skyldig att ombord på fartyget medföra ett certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 Aten- konventionen.

I Atenförordningen anges att ett försäkringscertifikat ska medföras ombord på fartyg (se artikel 4a.5) men det framkommer inte vilket subjekt som ska åläggas denna skyldighet. För att effektivt kunna säkerställa att certifikatet medförs ombord anser utredningen att det måste antas kompletterande bestämmelser till Atenförordningen som utpekar vem som ska ha denna förpliktelse.

Varje fartyg ska ha en befälhavare och det är befälhavaren som är högsta ansvariga person på ett fartyg. Vissa av befälhavarens ansvars- områden framgår av 6 kap. sjölagen. Befälhavaren ska bland annat se till att fartyget är sjövärdigt och att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Det är även befäl- havarens ansvar att känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa. Ansvaret för att medföra ett certifikat rörande försäkring enligt 10 kap. sjölagen ombord på ett fartyg åligger befälhavaren. Utredningen har för att genomföra försäkringsdirek- tivet föreslagit att befälhavaren ska vara skyldig att medföra bevis om försäkring eller säkerhet ombord.

De skyldigheter som befälhavaren i dag är ålagd att uppfylla en- ligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett certifikat på fartyget. Denna omständighet, sammantaget med att befälhavaren enligt 10 kap. sjölagen har motsvarande skyldighet, gör att befälhavaren enligt utredningens mening även bör åläggas en skyldighet att ombord på fartyget medföra ett certifikat i enlig-

165

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

Tillsynsmyndighet

Transportstyrelsen ska bland annat kontrollera att reglerna för svenska fartyg och utländska fartyg i svenska farvatten följs. Trans- portstyrelsen har till uppgift att i samarbete med Tullverket och Kustbevakningen kontrollera att den skyldighet att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller ställa en säkerhet som föreskrivs i 10 kap. sjölagen fullgörs och att ett certifikat medförs ombord på fartyget. Avseende kravet på försäkring enligt försäkringsdirektivet föreslår utredningen att Transportstyrelsen ska vara tillsynsmyndighet och kontrollera att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet fullgörs och att bevis om detta medförs ombord på fartyget.

De uppgifter som Transportstyrelsen redan har enligt sin instruk- tion, enligt 10 kap. sjölagen och enligt de bestämmelser som före- slås genomföra försäkringsdirektivet talar för att tillsynen enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen) också läggs på Transportstyrel- sen. Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen ska anförtros uppgiften att utöva tillsyn över att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och medför ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen).

Inspektion

Enligt förordningen med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjö- lagen (1994:1009) ska vid en inspektion kontrolleras att den skyl- dighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller ställa en säkerhet som föreskrivs i 10 kap. sjölagen fullgörs och att ett certifikat med- förs ombord på fartyg. Även i den nya bestämmelse om inspektion som utredningen har föreslagit för att genomföra försäkringsdirek- tivet, 5 kap. 8 a § FSL, ska kontrollen avse försäkringsplikten och medförandet av bevis om detta. Utredningen har gjort bedömningen att sanktioner ska följa på transportörens grundläggande skyldighet enligt artikel 4a, nämligen att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet. Dessutom har utredningen bedömt att sanktioner ska kopplas till medförandet av ett certifikat ombord på fartyget för att möjliggöra en kontroll av förekomsten av en för-

167

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

säkring eller säkerhet. Utredningen föreslår således att Transport- styrelsen vid en inspektion ska kontrollera både att transportören har fullgjort skyldigheten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att ett certifikat medförs om- bord på fartyget.

Finansinspektionen ska kontrollera försäkringen eller säkerheten när inspektionen utfärdar ett certifikat. Vid en inspektion av trans- portörens skyldigheter i fråga om försäkring eller säkerhet behöver därför, enligt utredningens mening, normalt sett endast certifikatet kontrolleras. Om Transportstyrelsen finner grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende, till exempel att certifikatet inte motsvarar de verkliga förhållandena eller att försäkringen eller säkerheten inte är giltig, kan det bli aktuellt att göra ytterligare efter- forskningar avseende försäkringen eller säkerheten. Ytterligare efter- forskningar kan innebära att kontakt tas med transportören, försäk- ringsgivaren eller säkerhetsutställaren. För att säkerställa att inspek- tionen i normalfallet endast innebär en certifikatskontroll föreslår utredningen att inspektionen ska begränsas till granskning av far- tygets certifikat, om det inte finns en grundad anledning att anta att försäkringen eller säkerheten avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt avseende. Bestämmelsen ska gälla både utländska och svenska fartyg.6

Med tanke på likheterna mellan de krav som uppställs i fråga om försäkringsplikt enligt försäkringsdirektivet och Atenförordningen anser utredningen att det är lämpligt att i anslutning till 5 kap. 8 a § FSL inta en ny bestämmelse som reglerar inspektion av plikten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att med- föra ett certifikat ombord enligt Atenförordningen eller de bestäm- melser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). Bestämmelsen bör, på samma sätt som enligt de regler som genom- för försäkringsdirektivet, ge Transportstyrelsen en möjlighet att i vissa fall underlåta kontroll. Ett exempel på när en kontroll kan underlåtas är då certifikatet nyligen har kontrollerats.

Mot bakgrund av att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare inte föreslås vara skyldiga att ha försäkring (och följakt- ligen inte heller är skyldiga att ha ett certifikat) omfattas sådana fartyg inte av denna möjlighet till inspektion.

6 Jämför med 5 kap. 9 § FSL som endast gäller utländska fartyg.

168

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

Bestämmelserna i 5 kap. 17 och 18 §§ FSL om verkställande av tillsynsförrättningar blir, enligt utredningens bedömning, även tillämpliga på inspektionen enligt Atenförordningen. Detta innebär att den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har rätt att få tillträde till fartyget samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren samt befäl- havaren och övrigt befäl ombord blir även enligt 5 kap. 20 § FSL skyldig att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och upplysningar som myndigheten behöver vid en sådan inspektion.

Transportstyrelsen har i 7 kap. 6 § FSL och i 6 kap. 4 § FSF getts ett bemyndigande att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar. Detta bemyndigande är enligt utredningens mening tillräckligt för att ge Transportstyrelsen möjlighet att meddela de föreskrifter som kan behövas i anledning av inspektionen av försäkring, säkerhet och certifikat.

8.4.3Nyttjandeförbud

Utredningens förslag: Passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nyttjande- förbud om det för fartyget inte finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och om passagerarfartyget inte med- för ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen; 1994:1009).

Nyttjandeförbud är en ingripande åtgärd för intressenterna i far- tyget (redare, ägare eller transportör). Verksamheten med fartyget får vid ett nyttjandeförbud inte fortsätta och fartyget blir alltså kvar i hamn. Sanktionen får därmed kännbara ekonomiska konsekvenser för bland annat transportören. Bestämmelser om förbud mot resa för svenska och utländska fartyg, finns i 6 kap 1–4 §§ FSL. Det gemensamma grundläggande skälet till varför ett fartyg förbjuds att resa enligt dessa bestämmelser är säkerhetshänsyn. I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns även bestämmelser om nyttjandeförbud för svenska och utländska fartyg som trans- porterar mer än 2 000 ton beständig mineralolja i bulk. Sådana fartyg kan beläggas med nyttjandeförbud, om transportören inte

169

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

har fullgjort vad som föreskrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen.

Nyttjandeförbud är en verkningsfull och effektiv sanktion. Använ- dandet av en sådan sanktion skulle, enligt utredningens mening, ge transportören ett starkt ekonomiska incitament att se till att fartyg uppfyller kravet på försäkring eller säkerhet och att ett certifikat medförs ombord enligt Atenförordningen. När det gäller svenska fartyg är nyttjandeförbudet den sanktion som torde vara mest effek- tiv. Utländska fartyg kan, förutom att beläggas med nyttjandeför- bud, även förbjudas att anlöpa svensk hamn (se förslag i det följande) om fartyget inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat ombord. Förbud att anlöpa hamn torde vara den sanktion som vanligtvis kommer att användas då ett utländskt fartyg inte uppfyller kraven. En möjlighet att be- lägga också ett utländskt fartyg med nyttjandeförbud bör emeller- tid införas för att reglerna ska kunna utformas neutralt.

Mot bakgrund av effektiviteten av ett nyttjandeförbud finner utredningen det befogat att Transportstyrelsen ges möjlighet att belägga fartyg som inte fullgör skyldigheterna i fråga om en för- säkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen) med nyttjandeförbud. Det förhållande att sanktionen kan användas om skyldigheten att ha en försäkring eller en säkerhet enligt 10 kap. sjölagen inte fullgörs talar för att sanktionen bör användas också då Atenförordningen har satts åt sidan. Bestämmelsen ska, liksom den motsvarande regeln i 10 kap. sjölagen, vara fakultativ.

Utredningen föreslår således att passagerarfartyg som anlöper eller lämnar hamnar på svenskt sjöterritorium får beläggas med nytt- jandeförbud om fartygen inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen.

Nyttjandeförbudet kan inte användas mot fartyg som får trans- portera upp till tolv passagerare mot bakgrund av att de inte föreslås vara skyldiga att ha en försäkring eller någon annan säkerhet. Sank- tionen kan emellertid användas mot statsfartyg som inte medför ett certifikat ombord (se artikel 4a.15 Atenkonventionen).

170

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

8.4.4Utvisning och förbud att anlöpa hamn

Utredningens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela de föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av de bestämmelser som utsträcker Atenförordningens tillämpningsområde.

Utredningens bedömning: Det bör inte införas en möjlighet att utvisa utländska fartyg på den grunden att skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat har satts åt sidan.

Bestämmelsen i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen bemyndigar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn på grund av att ett fartyg som inte för svensk flagg inte har fullgjort skyl- digheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Aten- förordningen men inte enligt de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde.

Det bör i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) tas in en bestämmelse om att Transportstyrelsen får förbjuda ett fartyg som inte för svensk flagg att anlöpa svensk hamn om fartyget inte har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäk- ring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen (1994:1009).

Bestämmelsen i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen innebär att ett beslut om förbud som meddelats enligt 7 kap. 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 (att anlöpa svensk hamn) ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit far- tygets resa att bristen är avhjälpt. Bestämmelsen bör ändras så att den omfattar också ett förbud att anlöpa hamn på grund av att fartyget inte har fullgjort skyldigheterna att ta och vidmakt- hålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller de be- stämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde.

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen att kunna för- bjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som inte har fullgjort

171

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

Förbud att anlöpa svenska hamnar

Förbud att anlöpa svensk hamn är en effektiv sanktion som fråntar ett fartyg möjligheten att transportera passagerare på svenskt sjö- territorium. Denna sanktion innebär således ett ekonomiskt incita- ment att se till att skyldigheterna enligt Atenförordningen och enligt 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen fullgörs. Mot bakgrund av att förbud att anlöpa svensk hamn på ett effektivt sätt skulle motverka att transportörer inte fullgör sina skyldigheter anser utredningen det vara befogat att införa möjligheten till en sådan sanktion mot fartyg som inte för svensk flagg. Skyldigheten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen visar även stora likheter med skyldigheter- na enligt 10 kap. sjölagen och på detta sätt uppnås en samordning med de motsvarande reglerna vid oljeskador (se 7 kap. 6 § 1 lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg).

I 7 kap. 7 § FSL har regeringen bemyndigats att meddela före- skrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett så- dant förbud får förenas med vite. Utredningen gör bedömningen att bemyndigandet även omfattar en möjlighet att meddela före- skrifter om förbud att anlöpa svensk hamn om ett fartyg som inte för svensk flagg inte uppfyller sina skyldigheter i fråga om att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen. 7 kap. 7 § FSL omfattar emellertid inte en möjlighet att meddela föreskrifter i anledning av de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ (se nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen). Bestämmelsen i 7 kap. 7 § FSL ska därför ändras på så sätt att den även omfattar meddelandet av föreskrifter som följer av nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen.

I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Trans- portstyrelsen i vissa uppräknade fall ska eller får förbjuda ett fartyg att anlöpa svenska hamnar. Utredningen har bedömt (se bilaga 5 till betänkandet) att det ska införas två nya bestämmelser – 1 c och 1 d §§ i 7 kap. FSF – som ger Transportstyrelsen möjlighet att med- dela beslut om utvisning och förbud att anlöpa bland annat hamn för de fartyg som inte uppfyller kraven på försäkring, finansiell säkerhet och bevis om detta enligt försäkringsdirektivet. Utred- ningen bedömer att det i anslutning till dessa bestämmelser ska tas

173

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

in en bestämmelse enligt vilken Transportstyrelsen får meddela ett förbud mot att anlöpa svenska hamnar för ett fartyg som inte för svenska flagg och som inte uppfyller kraven på en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen.

Av 7 kap. 2 § första stycket FSF framgår att förbud som har meddelats med stöd av 1 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Ut- redningen föreslår att bestämmelsen även ska utvidgas till att omfatta den situation att ett förbud att anlöpa svenska hamnar har med- delats på grund av ett fartyg inte har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och inte medför ett certifikat enligt Atenför- ordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ.

Tillämplighet av befintliga bestämmelser

Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt före- skrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får Transport- styrelsen, eller annan myndighet som regeringen bestämmer, för- bjuda svenska hamnar att ta emot fartyget (se 6 kap. 5 och 7 §§ FSL). Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse. Denna bestämmelse blir enligt utredningens bedömning tillämplig även då ett förbud att an- löpa meddelats på grund av en försummelse enligt Atenförordningen. Möjligheten att förbjuda svenska hamnar att ta emot ett fartyg för- stärker enligt utredningens mening ett beslut om förbud att anlöpa svensk hamn. Det är därmed önskvärt att även en situation då ett fartyg inte har försäkring eller säkerhet och inte medför ett certi- fikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E- typ omfattas av denna möjlighet.

Att förslaget om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn intas i anslutning till 7 kap. 1 § FSF innebär även att 7 kap. 3 § FSF blir tillämplig på situationen. Enligt denna bestämmelse får Transport- styrelsen trots vad som anges i 1 och 2 §§ tillåta att ett fartyg anlöper en anvisad hamn om force majeure eller säkerhetsskäl gör det nöd- vändigt, för att minska risken för föroreningar, eller för att fartygets brister ska avhjälpas, förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för

174

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

att garantera ett säkert anlöp till hamnen. Att det under dessa för- hållanden finns en möjlighet att frångå ett beslut om förbud mot att anlöpa en hamn anser utredningen vara önskvärt även i den situa- tionen att ett fartyg inte har en försäkring eller någon annan eko- nomisk säkerhet och inte medför certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpnings- område till fartyg av klass C-, D- och E-typ.

8.4.5Straffansvar

Utredningens förslag: Om en transportör åsidosätter skyldig- heten att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet eller om en befälhavare inte medför certifi- kat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde, ska det kunna leda till straff- ansvar.

Utredningens bedömning: Bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen (2003:364) bör omfatta den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat förbud om att anlöpa en hamn på grund av en försummelse av skyldigheterna att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och av att medföra ett certifikat om- bord enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som ut- sträcker förordningens tillämpningsområde.

20 kap. sjölagen (1994:1009)

För att inskärpa vikten av att fartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet i enlighet med Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förordningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ bör denna skyldighet, enligt ut- redningens mening, sanktioneras genom straffansvar.7 Härigenom markeras vikten av att reglerna verkligen efterlevs. Ett ytterligare skäl, som talar för att ett straff bör kunna dömas ut, är att den lik- nande försummelsen av försäkringsplikten i 10 kap. 12 och 13 §§ sjölagen kan leda till ett straffansvar (se 20 kap. 15 § sjölagen).

7 Det har enligt praxis ansetts tillräckligt att den påbjudna handling som straffsanktioneras anges i en EU-förordning (se NJA 2007 s. 227).

175

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

Även skyldigheten att vara försäkrad och att medföra ett intyg om försäkring enligt försäkringsdirektivet har utredningen föreslagit ska vara straffsanktionerad (se närmare bilaga 5 till betänkandet).

Transportören är den som enligt Atenförordningen är skyldig att se till att det finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet för fartyget och befälhavaren är förpliktigad att se till att certifikatet medförs ombord. Det är enligt utredningens mening följd- riktigt att ålägga de subjekt som är skyldig att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet respektive att medföra ett certifikat det straffrättsliga ansvaret för åsidosättande av dessa plikter. Trans- portören respektive befälhavaren ska alltså ha även det straffrätts- liga ansvaret för att dessa skyldigheter fullgörs.

Som tidigare nämnts har ett åsidosättande av plikten att ha en för- säkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen stora likheter med ett brott mot skyldigheterna enligt 10 kap. sjölagen. De straffskalor som gäller för brott mot plikterna i 10 kap. sjölagen bör därför lämpligen gälla för brott mot plikterna enligt Atenförordningen. Utredningen före- slår därför att en transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ta och vidmakthålla en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet ska kunna dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter skyldigheten att ombord på fartyget medföra ett certifikat, ska dömas till böter.

8 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Utredningen gör bedömningen att det ska intas en bestämmelse i 7 kap. FSF med innebörden att Transportstyrelsen ska kunna för- bjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn om fartyget brister i sin försäkringsplikt eller i skyldigheten att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller de bestämmelser som utsträcker förord- ningens tillämpningsområde till fartyg av klass C-, D- och E-typ, det vill säga nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen. En sådan föreskrift grundas på bemyndigandet i 7 kap. 7 § FSL.

176

SOU 2012:8

Säkerställande av föreskriven försäkring

fartyg uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Transportstyrel- sens förbud att anlöpa en hamn på grund av försummelse av för- säkringsplikten och skyldigheten att medföra ett certifikat enligt Atenförordningen eller enligt nya 15 kap. 18 och 19 §§ sjölagen.

8.4.6Tillsyn och sanktioner när enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat

Atenförordningen är tillämplig på fartyg som för en medlemsstats flagg eller är registrerade i en medlemsstat, eller om avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlems- stat. Förordningen ska emellertid även tillämpas då befordringsavtalet mellan transportören och en eller flera passagerare har träffats i en medlemsstat. (Se artikel 2 Atenförordningen.)

Krav i fråga om säkerställande av certifikat och försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ställs endast på fartyg som anlöper eller lämnar hamnar på en fördragsslutande stats territorium. Dessa krav ställs inte i fråga om fartyg där den enda anknytningen till EU är att befordringsavtalet har träffats i en medlemsstat. Utredningen gör därför bedömningen att tillsyn eller sanktioner inte ska behöva ut- övas mot ett sådant fartyg, trots att de omfattas av förordningen.

8.5Nyttjandeförbud som sanktion enligt försäkringsdirektivet

Utredningens förslag: Om det för fartyget inte finns en försäk- ring eller en finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen (1994:1009), får fartyget beläggas med nyttjandeförbud.

Nyttjandeförbud är som ovan nämnts en ingripande, effektiv och verkningsfull åtgärd. Bestämmelser om förbud mot resa för svenska och utländska fartyg, finns i 6 kap 1–4 §§ FSL. I lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns även bestämmelser om att svenska och utländska fartyg som inte fullgjort vad som före- skrivs om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet enligt 10 kap. sjölagen kan beläggas med nyttjandeförbud. Nyttjande-

177

Säkerställande av föreskriven försäkring

SOU 2012:8

förbud föreslås även som en sanktion mot att fartyg inte uppfyller sin skyldighet att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet och att medföra certifikat enligt artikel 4a i Atenförord- ningen.

Ett korrekt genomförande av försäkringsdirektivet gör det inte nödvändigt i och för sig med ett nyttjandeförbud. I vissa fall kan emellertid just ett sådant förbud vara den mest verkningsfulla meto- den, om reglerna ska få ett åsyftat genomslag i den praktiska tillämp- ningen. Behovet föreligger främst i fråga om de fartyg som för svensk flagg och mot vilka man annars kunde tillämpa enbart en straff- sanktion. Försäkringsdirektivet innehåller krav på att utvisning och förbud att anlöpa hamn ska kunna användas som sanktion mot de utländska fartygen, men inte något krav på nyttjandeförbud, vare sig för svenska fartyg eller utländska fartyg. Enligt försäkrings- direktivet ska medlemsstaterna dock fastställa ett sanktionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Användandet av nyttjandeförbud som en möjlig sanktion mot brott mot plikten att ha en försäkring, en finansiell säkerhet och ett bevis om detta skulle, enligt utredningens mening, ge redaren ett starkt ekonomiskt incitament att se till att fartyg upp- fyller dessa krav. Det finns även, som tidigare nämnts, ett värde i att sanktionssystemen enligt försäkringsdirektivet och Atenförord- ningen är utformade på ett likartat sätt.

Utredningen föreslår således att om ett fartyg inte har en för- säkring eller en finansiell säkerhet eller om det ombord på fartyget inte medförs något bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen, får fartyget beläggas med nyttjande- förbud. En sådan bestämmelse bör tas in i anslutning till bestäm- melserna om förbud att resa i 6 kap. FSL.

När det gäller svenska fartyg är, som ovan nämnts, nyttjande- förbudet den sanktion som torde vara mest effektiv. Utländska far- tyg kan, förutom att beläggas med nyttjandeförbud, även utvisas och förbjudas att anlöpa svensk hamn om fartyget inte har föreskriven försäkring eller annan finansiell säkerhet. En förutsättning för att ett utvisningsbeslut skulle få meddelas enligt utredningens förslag som genomför försäkringsdirektivet var att det för fartyget inte finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ FSL. Enligt ut- redningens bedömning borde försäkringsdirektivet tolkas på så sätt att tillsynsmyndigheten inte får utvisa ett fartyg om det för fartyget finns ett gällande beslut om reseförbud. Bestämmelsen i direktivet bedömdes av utredningen inte handlingsdirigerande vid valet mellan

178

Elektroniskt register över certifikat

SOU 2012:8

9.1Bör det inrättas ett register i elektroniskt format för certifikat enligt Atenförordningen?

Utredningens bedömning: Det bör för närvarande inte inrättas ett särskilt register i elektroniskt format över utfärdade certifikat enligt Atenförordningen.

I dagsläget kontrollerar tillsynsmyndigheten certifikat genom att granska certifikatshandlingarna ombord på fartyg. Det finns emeller- tid flera fördelar med att certifikat i stället skulle kunna kontrolleras via ett elektroniskt register. För transportörerna skulle en sådan ordning innebära att de inte behövde medföra certifikatet ombord på fartyget. Införandet av ett elektroniskt register skulle således ligga i linje med det arbete som pågår för att förenkla reglerna för Sveriges företagare. Även för tillsynsmyndigheten skulle det innebära en mer praktisk ordning om kontrollen av certifikatet inte nödvändigtvis behövde utföras ombord på fartyget och om uppgifterna var aktuella. Det får över huvud taget ses som en naturlig utveckling att upp- gifterna finns att tillgå i ett elektroniskt format och att pappershan- teringen kan begränsas.

Med utredningens synsätt går det emellertid inte att se de nu aktuella certifikaten isolerade från andra liknande dokument. Vid en inspektion granskar tillsynsmyndigheten vanligtvis flera olika typer av certifikat ombord på ett fartyg. Även om ett elektroniskt register över certifikat enligt Atenförordningen infördes skulle till- synsmyndigheten ändå vara tvungen att ombord granska de andra certifikat som ska medföras på ett fartyg. För att fördelarna med ett elektroniskt register ska kunna utnyttjas fullt ut bör således till- synsmyndigheten även ha möjlighet att kontrollera övriga certifikat via ett elektroniskt register.

Utredningen anser därför att ett helhetsperspektiv bör anläggas på registerfrågan så att den får en enhetlig lösning. Enligt utredningens mening skulle en samlad översyn kunna föra med sig flera fördelar. Det skulle då kunna övervägas om det bör inrättas ett register som möjliggör en kontroll av samtliga certifikat som redare/fartygs- ägare/transportörer i dag är skyldiga att medföra ombord på fartyg. En sådan översyn ryms emellertid inte inom ramen för utredningens uppdrag och en särlösning för just de nu avsedda certifikaten är inte ändamålsenlig.

182

SOU 2012:8

Elektroniskt register över certifikat

En ytterligare omständighet som talar mot att det ska inrättas ett särskilt register för att kunna kontrollera att fartyg har just certi- fikat enligt Atenförordningen är att det inte finns något motsva- rande register inom luftfarts- eller järnvägsområdet. Utredningen anser därför att det i nuläget inte bör inrättas ett särskilt register som möjliggör kontroll enbart av certifikat enligt Atenförordningen.

En följd av den bedömningen är att en kopia av certifikatet ska ”ges in” till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om far- tyget inte är registrerat i en medlemsstat1, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet (se artikel 4a.5 Aten- konventionen). Regeln, som också innebär en skyldighet att medföra certifikatet ombord, och där det talas om att kopian ska ”ges in”, får antas ha transportören som adressat. I Sverige är det Transportstyrel- sen som för fartygsregistret och som ska få en kopia av certifikatet.

9.2Utformningen av ett register

Som nyss angetts ter sig dock en framtida utveckling i riktning mot ett (samlat) elektroniskt register naturlig. Trots att utredningen gör bedömningen att det i nuläget inte bör inrättas ett särskilt re- gister i elektroniskt format över upprättade certifikat enligt Aten- förordningen, vill utredningen kort beröra vissa utgångspunkter som rör utformningen av ett elektroniskt register för certifikat (enligt Atenförordningen).

9.2.1Uppgifter som bör framgå av registret

Certifikatet ska, förutom uppgift som gör det möjligt att identi- fiera fartyget, även innehålla namn på transportören och den ort där dennes huvudsakliga rörelse bedrivs (se artikel 4a.2a och 4a.2b Atenkonventionen).2 Personuppgifter definieras enligt 3 § person- uppgiftslagen (1998:204) som all slags information som direkt eller indirekt kan hänföras till en fysisk person som är i livet. Detta inne-

1I Atenkonventionen används benämningen ”fördragsslutande stat”. Utredningen har i av- snitt 7.4.3 gjort bedömningen att med fördragsslutande stat avses i Atenförordningens mening medlemsstat i EU.

2Även namn på försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren och den ort där dennes huvud- sakliga rörelse bedrivs samt den ort där försäkringen utfärdats eller säkerheten ställts ska framgå av certifikatet. Försäkringsgivaren eller säkerhetsutställaren skulle rent teoretiskt kunna vara en fysisk person och uppgifter om dessa personer skulle då klassas som personuppgifter enligt personuppgiftslagen (1998:204).

183

Elektroniskt register över certifikat

SOU 2012:8

bär att certifikat som avser ett fartyg vars transportör är en fysisk person kan innehålla uppgifter som klassas som personuppgifter.

Ett register ska enligt artikel 4a.13 och 4a.14 Atenkonventionen vara så utformat att det kan bekräftas om ett certifikat utfärdats för ett fartyg. En kontroll ska således kunna göras i förhållande till far- tyget och inte i förhållande till transportören. Eventuella person- uppgifter som är hänförliga till transportören skulle således inte behöva framgå av registret. Detta torde innebära att personuppgifts- lagen inte är tillämplig på ett sådant register, även om det kan behövas en närmare analys av 3 § och vad som där sägs om möjligheten att indirekt identifiera fysiska personer.

9.2.2Hur ska medlemsstaterna ta del av registret?

Medlemsstaterna3 ska med hjälp av registret kunna fullgöra sin kon- troll av att alla fartyg som anlöper eller lämnar hamnar på statens territorium har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet (se artikel 4a.13 och 4a.14 i Atenkonventionen). Det uttrycks inte mer i detalj på vilket sätt som medlemsstaterna ska kunna ta del av registret. Enligt utredningens mening är det viktigt att registret är funktionellt utformat. En ordning som innebär att tillsynsmyndig- heten måste begära uppgifter via den registerhållande myndigheten kommer att innebära att tid och arbete måste läggas på att utforma och skicka en begäran samt att svar måste inväntas innan kontrollen kan fullgöras. Meningen med att ha ett sådant register måste, enligt utredningens mening, vara att registret spar tid och arbetsinsats hos tillsyns- och registermyndigheterna. Utredningen anser därför att det inte är funktionellt att gå via registermyndigheten för att erhålla uppgifter om fartyget. Registret måste därför vara utformat på så sätt att andra myndigheter, eventuellt också i andra stater, direkt kan ta del av uppgifterna i registret.

Ett register som andra stater direkt kan ta del av kan utformas som ett offentligt register. Ett sådant register kan alla, inte bara de olika ländernas tillsynsmyndigheter, direkt ta del av. Ett annat alternativ är att endast tillsynsmyndigheterna har direkttillgång till uppgifterna om fartygs certifikat. Utformningen av registret är be-

3 I Atenkonventionen används benämningen ”fördragsslutande stat”. Utredningen har här valt att använda benämningen ”medlemsstat” eftersom utredningen i avsnitt 7.4.3 har gjort bedömningen att med fördragsslutande stat i Atenförordningens mening avses medlemsstat i EU.

184

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

SOU 2012:8

Ett undantag från denna huvudregel är att bestämmelserna om ansvarsbegränsningar i 15 kap. sjölagen gäller oberoende av om an- svarsgrunden beror på avtal eller är en följd av utomkontraktuella förhållanden. Av 15 kap. 3 § sjölagen framgår således att om någon som varken är passagerare, anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg och får en person- eller sakskada enligt 15 kap. 17 eller 18 §§, ska bestämmelserna i 15 kap. om befrielse från och begränsning av ansvarighet för bortfrakta- re tillämpas till förmån för var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skadan. Exempel på sådana personkategorier som avses i bestämmelsen är sjömän från andra fartyg som transporteras hem, konsulatpassagerare för vilka konsulatet betalar biljetten, fri- passagerare, tillfälliga besökare, folk från rederier, myndigheter, skeppshandlare och agenter som följer med lotsbåtar, bogserbåtar och supply-fartyg ut på redden (se Kurt Grönfors, Sjölagens be- stämmelser om passagerarbefordran, Stockholm 1987, s. 45 och 58).

10.2Passagerarfartyg och fartyg som får transportera högst tolv passagerare

Atenförordningen omfattar endast passagerarfartyg, det vill säga far- tyg som transporterar fler än tolv passagerare (se artikel 2 i Aten- förordningen och artikel 2.e i direktiv 98/18/EG). Förordningen ska tillämpas på varje internationell befordran och befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ (se artikel 2 i Atenförordningen). Medlemsstaterna har möjlighet att utsträcka tillämpningen till all inrikes transport som sker till sjöss, det vill säga i praktiken även till fartyg av klass C- och D-typ. En valmöjlighet finns även såtillvida att tillämpningen av förordningen kan skjutas upp beträffande fartyg av klass A- respek- tive B-typ.

Sjölagens 15 kap. behandlar transportörens ansvar vid befordran med alla typer av passagerarfartyg, det vill säga med fartyg av klass A–E-typ. Även passagerarbefordran med fartyg som transporterar färre än tolv passagerare omfattas av 15 kap. sjölagen.

Utredningen föreslår i avsnitt 5.2 att Atenförordningen ska tilläm- pas på all inrikes passagerartrafik, det vill säga även på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Utredningen gör i avsnitt 5.4 bedömningen att tillämpningen av förordningen inte ska skjutas upp avseende fartyg av klass A- och B-typ. Det föreslås vidare i avsnitt 5.3 att be-

188

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

SOU 2012:8

10.5Överväganden och förslag

Utredningens förslag: Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen.

Bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområde, skyldighet för befälhavare, certifieringsmyn- dighet samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information ska tas in i 15 kap. sjölagen (1994:1009).

Bestämmelserna i 15 kap. 1, 2, 4–30 §§ och 19 kap. 1 § sjö- lagen ska inte längre reglera bland annat transportörens ansvar, talerätt och preskription avseende person- och sakskador när Aten- förordningen, där sådana frågor regleras, träder i kraft.

Det ska direkt i 15 kap. 3 § sjölagen anges för vilken typ av skada utomobligatoriskt ansvar ska kunna begränsas, det vill säga person- och sakskada på grund av en händelse under resa och skada på grund av försening av person och resgods, även om för- seningen inte beror på en händelse under resan.

Begränsningsbeloppet i 15 kap. 21 § sjölagen ska höjas till 400 000 SDR.

Utredningens bedömning: Hänvisningen till tillämplig nationell lag i artikel 6 Atenkonventionen bör inte medföra några författ- ningsändringar i svensk rätt.

Som utredningen tidigare har varit inne på omfattar 15 kap. sjölagen skadeståndsansvar på grund av avtal vid person- och sakskada och förseningar vid befordran med passagerarfartyg och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Bestämmelserna om ansvars- begränsning (se 21–24 §§) gäller också vid utomkontraktuellt an- svar. Utredningens förslag i avsnitt 5.2 och 5.3 rörande passagerar- fartyg av så kallad klass A–E-typ och fartyg som endast får trans- portera upp till tolv passagerare innebär att transportörens ansvar för person- och sakskada i förhållande till passagerare, det inom- kontraktuella ansvaret, inte längre kommer att regleras genom 15 kap. sjölagen utan i stället av Atenförordningen. Enligt utredningens bedömning innebär detta att 15 kap. sjölagen ska vara tillämpligt vid skada på grund av förseningar och vid begränsning av redarens ansvar för person- och sakskada avseende andra personkategorier än passagerare och med passagerare jämställda personer, det vill säga vid utomkontraktuellt ansvar.

190

SOU 2012:8

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

Utredningens uppdrag omfattar inte regleringen av förseningar. Eftersom de flesta bestämmelser i 15 kap. sjölagen både reglerar person- och sakskada och förseningar bör de i stor utsträckning finnas kvar, men alltså med ett begränsat tillämpningsområde.

Det utomkontraktuella ansvaret regleras endast av 15 kap. 21– 24 §§ sjölagen. Ett alternativ till att behålla regleringen av det utom- kontraktuella ansvaret i 15 kap. sjölagen kan vara att i stället låta Atenförordningens bestämmelser om befrielse från och begränsning av ansvar gälla ansvar utom avtal. Mot bakgrund av att det utom- obligatoriska ansvaret sedan länge regleras av 15 kap. sjölagen, till att Atenförordningen inte omfattar ett sådant ansvar, liksom till att bestämmelserna i 15 kap. 21–24 §§ sjölagen måste finnas kvar för att reglera förseningar är det, enligt utredningens mening, lämpligt att 15 kap. sjölagen också fortsättningsvis reglera begränsning av det utomobligatoriska ansvaret.

En översyn av 15 kap. sjölagen behöver emellertid göras för att anpassa dess bestämmelser till Atenförordningen. Anpassningar kommer även att behöva göras av 19 kap. 1 § sjölagen. Nedan följer en genomgång av bestämmelserna i 15 kap. och den bestämmelse i 19 kap. sjölagen som berörs av Atenförordningen.

10.5.1Disponeringen av 15 kap. sjölagen

Utredningen lämnar i betänkandet förslag på bestämmelser som kompletterar Atenförordningen i fråga om tillämpningsområdet för förordningen (kap. 5), skyldighet för befälhavaren att medföra certifikat ombord på fartyget (kap. 8), myndighet vid certifiering (kap. 7) samt tillsyn och sanktioner i anledning av transportörens skyldighet att lämna information (kap. 11). Mot bakgrund av att det i dag till övervägande del är 15 kap. sjölagen som reglerar de frå- gor som omfattas av Atenförordningen anser utredningen att det är lämpligt att ta in de kompletterande bestämmelserna i 15 kap. sjö- lagen. Enligt utredningens förslag kommer de nuvarande bestäm- melserna i 15 kap. endast att reglera ansvar i anledning av förseningar och begränsning av utomkontraktuellt ansvar. De kompletterande bestämmelserna till Atenförordningen blir, enligt utredningens be- dömning, i stället de centrala och mest tillämpade bestämmelserna i 15 kap. sjölagen. Dessa bestämmelser bör därför placeras längst fram i kapitel 15. Detta får till följd att befintliga paragrafer i 15 kap. sjölagen kommer att få en annan beteckning.

191

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

SOU 2012:8

10.5.2Inledande bestämmelse och bestämmelser om transporten

Utredningen föreslår att det intas en ny 1 § i vilken innehållet i det delvis ändrade, delvis omredigerade kapitlet anges. I paragrafen ska även erinras om att bestämmelser om transporter till sjöss finns i Atenförordningen. För att undvika en dubbel reglering föreslår utredningen att det i 1 § tas in en bestämmelse som anger att Aten- förordningen har företräde framför svensk lag. Detta innebär att bestämmelserna i 15 kap. alltså bara är tillämpliga om frågan inte regleras i förordningen. I bestämmelsen bör även anges att reglerna om en övergripande ansvarsbegränsning i 9 kap. ska gälla när det finns en ersättningsskyldighet enligt Atenförordningen, direkt eller genom att förordningens bestämmelser utsträcks till att avse fartyg av klass C-, D- och E-typ samt även för ersättning som bestäms en- ligt 15 kap. sjölagen (se utredningens överväganden i avsnitt 6.5).

De nuvarande inledande bestämmelserna i 15 kap. sjölagen (se 1 och 2 §§) där vissa begrepp definieras och där tillämpningsområdet begränsas gäller både regleringen av person- och sakskada, skada på grund av förseningar och de bestämmelser om ansvarsbegränsning som gäller ansvar utom kontrakt. Mot bakgrund av att bestämmel- serna reglerar förseningar och utomkontraktuellt ansvar, bör bestäm- melserna finnas kvar oförändrade. Definitionerna i nuvarande 1 § kan och får inte tillämpas i förhållande till Atenförordningen. Be- stämmelsen i den nya 1 § andra stycket, i vilken det erinras om att bestämmelser om sjötransporter i Atenförordningen har företräde framför svensk lag, säkerställer att definitionerna i nuvarande 1 § inte omfattar de nya unionsrättsliga bestämmelserna. I de fallen tilläm- pas således i stället definitionerna i Atenförordningen (se artikel 1 i bilaga I).

Kapitlet innehåller också bestämmelser om själva transporten som reglerar bland annat; transportörens ansvar för att fartyget är sjövärdigt, passagerarens skyldighet att iaktta föreskrifter om ord- ning och säkerhet under resan, passagerarens rätt att föra med sig resgods och återbetalning av biljett (se 4–16 §§). Atenförordningen innehåller inte motsvarande bestämmelser om transporten. Utred- ningen finner därför att 4–16 §§ ska finnas kvar och som tidigare reglera transportörens och passagerarnas skyldigheter och rättig- heter vid transporten.

192

SOU 2012:8

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

10.5.3Bestämmelser om ansvarighet på transportörens sida i andra fall och avtalsvillkors giltighet

I nuvarande 15 kap. 3 § sjölagen ges redaren och var och en på redarens sida som kan hållas ansvarig för skada av det slag som avses i 17 eller 18 §§ som drabbat någon som varken är passagerare eller anställd hos bortfraktaren eller utför arbete i fartygets tjänst följer med ett fartyg, rätt att tillämpa bestämmelserna i 15 kap. om be- frielse från och begränsning av ansvarighet. Denna bestämmelse måste, enligt utredningens bedömning, finns kvar för att reglera att nuvarande 15 kap. 21–24 §§ ska tillämpas på ansvar utom avtal. I bestämmelsen hänvisas till 17 och 18 §§ i fråga om typ av skada. Mot bakgrund av att utredningen föreslår att dessa båda paragrafer ska ändras på så sätt att de endast omfattar ansvar för förseningar, ska det direkt i 3 § anges vilken typ av skada som ansvaret ska kunna begränsas för, det vill säga person- och sakskada på grund av en händelse under resa och skada på grund av försening av person och resgods, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Bestämmelserna i nuvarande 15 kap. 17, 18, 20 och 27 §§ sjö- lagen reglerar både transportörens ansvar och talerätt vid person- och sakskada och skada på grund av förseningar. Det anges uttryck- ligen i bestämmelserna att de omfattar person- och sakskador. Detta innebär, som utredningen uppfattar situationen, att de delar av 15 kap. 17, 18, 20 och 27 §§ sjölagen som reglerar person- och sakskador inte längre bör gälla.

Flera av de nuvarande bestämmelserna i 15 kap. sjölagen inne- håller regler i anledning av ansvar både för person- och sakskada och skada på grund av förseningar (se 19, 21–26 och 28–30 §§) och det utomkontraktuella ansvaret (se 21–24 §§). I dessa bestämmel- ser anges det inte uttryckligen att de gäller ansvar för person- och sakskada som grundas på avtal utan de innehåller en hänvisning till 17 och 18 §§. Med hänsyn till att utredningen föreslår att de delar av 15 kap. 17 och 18 §§ som reglerar person- och sakskada ska tas bort ska bestämmelserna, enligt utredningens mening, finnas kvar men med nya paragrafhänvisningar.

Frågan om medvållande regleras av artikel 6 i Atenkonventionen. Eftersom sjölagens bestämmelse om medvållande, nuvarande 15 kap. 19 §, är tillämplig även vid skada på grund av förseningar, finner utredningen att bestämmelsen ska gälla enligt sin nuvarande lydelse. I artikel 6 anges att den domstol som handlägger målet, i överens- stämmelse med nationell lag, helt eller delvis kan befria transportö-

193

Bestämmelser i 15 kap. sjölagen

SOU 2012:8

ren från ansvar om transportören visar att en passagerares död eller personskada eller förlust av eller skada på dennes resgods förorsa- kades av passageraren själv eller att denne medverkade till det. Tillämplig nationell lag är för svenskt vidkommande skadestånds- lagen (1972:207). Enligt utredningens bedömning torde hänvisningen till tillämplig nationell lag inte göra det påkallat med några författ- ningsändringar i svensk rätt.

10.5.4Höjning av begränsningsbeloppet för personskada i 15 kap. 21 § sjölagen

Atenförordningen reglerar person- och sakskada för fartygets egna passagerare, det vill säga det inomkontraktuella ansvaret. Till följd av att förordningen träder i kraft ska nuvarande 15 kap. 21 § sjölagen endast reglera begränsning av person- och sakskada utom kontrakt (och ansvar vid förseningar).

För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare (inomkontraktuellt skadestånd) höjs ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § 1 från 175 000 SDR till 400 000 SDR för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och personskador enligt Atenförordningen (se avsnitt 6.5). Begränsningen av det utomkontraktuella skadestånds- ansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som avtalsgrun- dat ansvar. För att åstadkomma enhetliga begränsningsbestämmelser för skadeståndsansvar inom och utom kontrakt föreslår utred- ningen att även beloppsgränsen i 21 § höjs från 175 000 SDR till 400 000 SDR.

10.5.5Bestämmelser om preskription i 19 kap. sjölagen

Bestämmelsen i 19 kap. 1 § sjölagen reglerar preskription vid inom- kontraktuellt ansvar för person- och sakskada och skada på grund av förseningar. Det anges uttryckligen i bestämmelserna att de om- fattar person- och sakskador. Detta innebär, som utredningen upp- fattar situationen, att de delar av 19 kap. 1 § sjölagen som reglerar person- och sakskador inte längre bör gälla.

Atenförordningen innehåller inte någon jurisdiktionsbestämmelse. Detta innebär, enligt utredningens bedömning, att bestämmelsen om laga domstol i 21 kap 4 § sjölagen inte berörs av förordningen

194

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

SOU 2012:8

11.2Tillsyn

Utredningens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få utöva tillsyn över att transportörer- na fullgör den skyldighet att lämna information som följer av artikel 7 Atenförordningen.

Utredningens bedömning: Tillsynen bör utövas av Konsument- verket.

11.2.1Konsumentverket

Konsumentverket är enligt förordningen (2009:607) med instruk- tion för Konsumentverket förvaltningsmyndighet för konsument- frågor. Konsumentverket har bland annat till uppgift att se till att de konsumentskyddande regler som ligger inom myndighetens till- synsansvar följs, att konsumenter har tillgång till information som ger dem möjlighet att göra aktiva val och stärka konsumenternas ställning på marknaden.

Konsumentverket har inte möjlighet att tillerkänna enskilda kon- sumenter rättigheter. Verket har inte heller möjlighet att, annat än i principiellt intressanta fall, föra enskilda konsumenters talan vid tvister i domstol.2 Konsumentombudsmannen kan emellertid enligt marknadsföringslagen (2008:486) vid Marknadsdomstolen väcka talan om att en näringsidkare ska åläggas att lämna viss information. En marknadsrättslig sanktion innebär emellertid inte att ett företag kan åläggas att lämna information till en enskild person. Effekten blir i stället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter. Konsumentverket/KO har därmed inga möjlig- heter att utöva tillsyn avseende andra bestämmelser än de marknads- rättsliga.

Några av de lagar som Konsumentverket har tillsyn över är,

•konsumentköplagen (1990:932),

•lagen (1992:1672) om paketresor,

•lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden,

•prisinformationslagen (2004:347),

2 Denna undantagsmöjlighet utgör emellertid inte en del av Konsumentverkets tillsynsansvar utan är kopplad till verkets uppgift som förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor.

198

SOU 2012:8

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

•produktsäkerhetslagen (2004:451) och

•marknadsföringslagen (2008:486).

11.2.2Tillsyn enligt lagen (2010:510) om lufttransporter

Enligt lagen (2010:510) om lufttransporter ska Konsumentverket bland annat utöva tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/973. (Se

13§.)

Artikel 3a reglerar skyldigheten att på begäran av passageraren

tillhandahålla viss information om tariffer för skadeståndsansvar. I artikel 6 regleras lufttrafikföretagens skyldighet att lämna informa- tion om viktiga bestämmelser om skadeståndsansvar till passageraren. Lufttrafikföretagen ska när de säljer lufttransport i gemenskapen se till att en översikt över de viktigaste bestämmelserna om skadestånds- ansvar för passagerare och deras bagage, inbegripet uppgift om tids- fristerna för att väcka talan om ersättning och möjligheten att göra en särskild förklaring avseende bagage, görs tillgänglig för passage- rarna på alla försäljningsställen inbegripet telefonförsäljning och försäljning via Internet. För att uppfylla informationskravet ska EG- lufttrafikföretagen använda det informationsmeddelande som ingår i bilaga till förordningen.

11.2.3Överväganden och förslag

Det bör vara regeringen som bestämmer vilken myndighet som ska utöva tillsynen. Konsumentverkets uppgifter som förvaltningsmyn- dighet för konsumentfrågor talar för att tillsynen över att trans- portören uppfyller sin skyldighet att tillhandahålla information till passageraren enligt artikel 7 Atenförordningen bör läggas på Kon- sumentverket. Även det förhållande att Konsumentverket har i upp- gift att se till att företag informerar konsumenter om sina produkter och tjänster, se till exempel 24 § marknadsföringslagen (2008: 486), talar för att tillsynen bör läggas på Konsumentverket. Härtill kom- mer att Konsumentverket har tillsynsansvaret för att information lämnas enligt artikel 3a och 6 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.

199

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

SOU 2012:8

Atenförordningen innehåller rättigheter för passagerare som reser med fartyg enligt ett transportsavtal (se artikel 1.4a i Atenkonven- tionen).4 Som passagerare räknas både de personer som reser privat (konsumenter) och de som reser i tjänsten (näringsidkare). Kon- sumentverkets ska enligt sin myndighetsinstruktion endast tillvarata konsumenternas intressen. Detta förhållande skulle kunna medföra att intressena hos näringsidkare inte tillvaratas om uppgiften att utöva tillsyn läggs på Konsumentverket. På det stora flertalet transporter förekommer emellertid både konsumenter och näringsidkare. Utred- ningen gör därför bedömningen att det inte torde finns någon större risk för att näringsidkare inte skulle dra nytta av om Konsument- verket utövade tillsynen eller att de på något sätt skulle få sina be- fogade intressen eftersatta på grund av valet av tillsynsmyndighet.

Mot bakgrund av Konsumentverkets uppgifter och att Kon- sumentverket har tillsynsansvaret för marknadsrättsliga bestäm- melserna på luftfartsområdet finner utredningen att Konsument- verket är den myndighet som är bäst lämpad att utöva tillsyn över att kraven på information i artikel 7 i Atenförordningen efterlevs.

Det bör i detta sammanhang nämnas att kravet i artikel 7 på att informationen ska tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen i vissa fall kan vålla problem vid tillsynen. Om transportavtalet ingås vid ett fysiskt försäljningsställe kan den sammanfattning som trans- portören ska använda sig av, tillhandahållas till exempel i form av ett informationsblad. Vid Internetförsäljning kan tillhandahållandet innebära att passageraren på hemsidan kan klicka sig fram till den sammanfattade informationen. Vid försäljning på fysiska försäljnings- ställen eller via Internet bör det, enligt utredningens mening, inte uppkomma några större problem med att kunna kontrollera att infor- mation lämnas. Information ska emellertid även ges vid försäljning över telefon. Det torde dock ligga i transportörens intresse att även vid telefonförsäljning kunna dokumentera att information har läm- nats och på vilket sätt detta skett.

4 Som passagerare förstås även en person som med transportörens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran, vilket inte regleras av Aten- konventionen (se artikel 1.4b i Atenkonventionen).

200

SOU 2012:8

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

11.3Marknadsrättsliga sanktioner

11.3.1Marknadsföringslagen (2008:486)

Bestämmelser om marknadsrättsliga sanktioner finns i marknads- föringslagen. Lagen tillämpas bland annat då näringsidkare marknads- för eller själva efterfrågar produkter i sin näringsverksamhet (se 2 §). Med marknadsföring avses reklam och andra åtgärder i närings- verksamhet som är ägnade att främja avsättningen av och tillgången till produkter inbegripet en näringsidkares handlande, underlåten- het eller någon annan åtgärd eller beteende i övrigt före, under eller efter försäljning eller leverans av produkter till konsumenter eller näringsidkare (se 3 §). Med produkt jämställs även tjänst, däri inbegri- pet tillhandahållande av en transport. I förarbetena till lagen anges att med marknadsföring avses i princip alla slags kontakter mellan en näringsidkare och en konsument vid marknadsföring och försälj- ning av produkter. Även näringsidkares beteenden och åtgärder i efterköpssituationer omfattas. Med efterköpssituationer avses den fas som tidsmässigt ligger efter det att avtal har träffats mellan köpa- ren och säljaren. Exempel på efterköpssituationer är reklamations- hantering och betalningskrav (se prop. 2007/08: 115, s. 63).

Marknadsföring ska stämma överens med god marknadsförings- sed (se 5 §). En näringsidkare får vid marknadsföringen inte an- vända sig av felaktiga påståenden eller andra framställningar som är vilseledande i fråga om näringsidkarens egen eller någon annans näringsverksamhet. Detta gäller särskilt framställningar som bland annat rör konsumentens rättigheter enligt lag eller annan författning. En näringsidkare får inte heller utelämna väsentlig information i marknadsföringen av sin egen eller någon annans näringsverksamhet. Med vilseledande utelämnande avses även sådana fall när den väsent- liga informationen ges på ett oklart, obegripligt, tvetydigt eller annat olämpligt sätt (se 10 §). För att ta reda på om viss marknadsföring är otillbörlig görs det så kallade transaktionstestet. Marknadsföring anses enligt testet som otillbörlig om den är vilseledande och om den påverkar eller sannolikt påverkar mottagarens förmåga att fatta ett välgrundat affärsbeslut (se 8 §).

En näringsidkare som vid sin marknadsföring låter bli att lämna väsentlig information får åläggas att lämna sådan information (se 24 §). Med sådan information avses bland annat information som ska lämnas enligt särskild lagstiftning. Ett sådant åläggande ska förenas med vite, om det inte av särskilda skäl är obehövligt (se 26 §). Rätten

201

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

SOU 2012:8

får meddela ett interimistiskt beslut i fråga om åläggande om käran- den visar sannolika skäl för sin talan, och det skäligen kan befaras att svaranden genom att vidta eller låta bli att vidta en viss handling minskar betydelsen av ett förbud eller åläggande (se 27 §). I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela före- läggande om sådant åläggande (informationsföreläggande). Föreläg- gandet ska förenas med vite. För att bli gällande ska näringsidkaren godkänna föreläggandet omedelbart eller inom en viss tid. Ett före- läggande som har godkänts gäller som en lagakraftvunnen dom, medan ett godkännande som sker efter den utsatta tiden inte gäller (se 28 §). I 29–36 §§ finns bestämmelser om marknadsstörnings- avgift.

11.3.2Marknadsrättsliga sanktioner enligt lagen (2010:510) om lufttransporter

Lagen om lufttransporter kompletteras av marknadsföringslagens generella regler. Av 13 § lagen om lufttransporter följer att om trans- portörer inte fullgör de skyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97 ska marknadsföringslagen tilläm- pas. Ett uttryckligt undantag görs emellertid för bestämmelserna i 29–36 §§ marknadsföringslagen om marknadsstörningssavgift. Undantaget har gjorts eftersom det som huvudregel inte är möjligt att ålägga marknadsstörningsavgift om en näringsidkare bryter mot kraven enligt en särskild lag. (Se prop. 2007/08:115 s. 126 ff.)

I 13 § lagen om lufttransporter anges vidare att information en- ligt artiklarna 3a och 6 i förordningen ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen. Genom marknadsförings- lagen genomförs bland annat direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder5. Enligt direktivets artikel 7.5 ska informationskrav som avser kommersiella meddelanden, inklusive reklam eller mark- nadsföring, och som har fastställts i gemenskapslagstiftningen be- traktas som väsentliga. En informationsskyldighet som har fastställts i gemenskapslagstiftningen finns i lagen om lufttransporter, och är enligt direktivet att anse som väsentlig för konsumenten. För att genomföra direktivet angavs i 13 § lagen om lufttransporter att in- formationen är att betrakta som väsentlig vid tillämpningen av mark-

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/29/EG om otillbörliga affärsmetoder som tillämpas av näringsidkare gentemot konsumenter på den inre marknaden och om ändring av rådets direktiv 84/450/EEG och Europaparlamentets och rådets direktiv 97/7/EG, 98/27/EG och 2002/65/EG.

202

SOU 2012:8

Rätt till information – tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

nadsföringslagen och dess sanktionssystem. Genom bestämmelsen om att information är att anse som väsentlig presumeras att en brist på information utgör ett väsentligt utelämnande enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen. Bestämmelsen i 8 § marknadsförings- lagen om marknadsföringens ekonomiska påverkan ska emellertid även beaktas (det så kallade transaktionstestet6). I undantagsfall kan nämligen bristen på information vara så bagatellartad att den inte inverkar på konsumentens möjlighet att fatta ett välgrundat beslut och därför inte kan betraktas som otillbörlig. (Se prop. 2007/08:115 s. 126 ff. )

11.3.3Överväganden och förslag

Utredningens förslag: Marknadsföringslagens (2008:486) sank- tionssystem, med undantag för bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift, ska tillämpas vid en överträdelse av artikel 7 i Atenförordningen.

Information som ska lämnas enligt artikel 7 i Atenförordningen ska anses vara väsentlig vid tillämpningen av marknadsförings- lagen.

Utredningen föreslår att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörerna fullgör den skyldighet att lämna information som följer av artikel 7 Atenförordningen. De regler som kan bli aktu- ella i detta sammanhang bör enligt utredningens mening hämtas från marknadsrättens område.

Marknadsföringslagens bestämmelser syftar bland annat till att komma till rätta med brister i den information som näringsidkaren lämnar vid sin marknadsföring. Enligt Atenförordningen ska infor- mationen tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbegripet vid telefon- och Internetförsäljning, när transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat. Om avgångshamnen ligger i en medlemsstat ska informationen tillhandahållas före avgången och i alla andra fall ska denna information tillhandahållas åtminstone vid avgången. Detta innebär att informationen i vissa fall ska lämnas då befordrings- avtalet ingås och i andra fall först i en efterköpssituation. Marknads- föringslagen reglerar i princip alla slags kontakter mellan en närings- idkare och en konsument vid marknadsföring och försäljning av

6 Se avsnitt 11.3.1.

203

Atenkonventionen

SOU 2012:8

Konventionens slutbestämmelser

Enligt artikel 22a har som slutbestämmelser i konventionen intagits artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll (protokollet) till 1974 års Aten- konvention. Beteckningen fördragsslutande stater avser i det följande fördragsslutande stater i protokollet.

Protokollet är enligt artikel 17 öppet för undertecknande från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004. Därefter är det öppet för anslutning. En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av protokollet genom:

•undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande,

•undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller godkännande och

•anslutning.

För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av proto- kollet måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem:

•Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974,

•Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och

•Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990, med verkan från den dag då protokollet träder i kraft för partens vid- kommande i enlighet med artikel 20.

Artikel 18 innehåller bestämmelser som rör stater med mer än ett rättssystem och artikel 19 rör regionala organisationer för ekono- misk integration (EU).

Protokollet träder enligt artikel 20 i kraft tolv månader efter det att tio stater antingen undertecknat protokollet utan förbehåll avse- ende ratifikation, godtagande eller godkännande eller efter det att staterna har deponerat sitt ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument hos generalsekreteraren i IMO (se punk- ten 1). För stater som ratificerar, godtar, godkänner eller ansluter

208

SOU 2012:8

Atenkonventionen

sig till detta protokoll efter det att förutsättningarna för ikraftträ- dande enligt punkten 1 har uppfyllts ska protokollet träda i kraft tre månader efter det att staten har deponerat sitt instrument, dock tidi- gast när detta protokoll träder i kraft enligt punkt 1 (se punkten 2).

Artikel 21 behandlar frågor rörande uppsägning av protokollet, artikel 22 översyn och ändringar av protokollet och artikel 24 depo- nering av protokollet. I artikel 25 anges att protokollet är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken, vilka samtliga texter är lika giltiga.

12.1.2IMO:s riktlinjer och förbehåll

Den juridiska kommittén inom IMO antog i oktober 2006 organi- sationens förbehåll och riktlinjer för genomförandet av Atenkon- ventionen (IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ramen för Atenkonventionen, till exempel beträffande ersättning för ter- rorismrelaterade skador. Nedan följer en genomgång av IMO:s riktlinjer.

Begränsning av ansvar för skada orsakat av krig, inbördeskrig och terroristhandlingar

I samband med att en stat ansluter sig till Atenkonventionen kan staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa transportörens ansvar för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer. Exempel på sådana risker är krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. An- svaret kan begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1.2 i IMO:s riktlinjer.)

Staten kan vidare förbehålla sig rätten och åta sig att tillämpa IMO:s riktlinjer, punkterna 2.1.1 och 2.2.2, i fråga om sådant skade- ståndsansvar. Enligt punkten 2.1.1 får både en krigs- och en icke krigsförsäkring innehålla en undantagsklausul om standardiserade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, biolo- giska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen (standardklausul nr 370). Enligt punkten 2.2.2 får en krigsförsäkring, om enskilda passagerares fordringar sammanlagt i genomsnitt överskrider 340 mil-

209

Atenkonventionen

SOU 2012:8

joner beräkningsenheter per fartyg vid en enskild händelse, omfattas av vissa begränsningar. Det får i en sådan situation i krigsförsäkringen anges att transportören ska vara berättigad att åberopa en begräns- ning av sitt ansvar vid belopp som motsvarar 340 miljoner beräk- ningsenheter, under förutsättning att:

•detta belopp bör fördelas mellan fordringsägarna i proportion till deras fastställda anspråk,

•utdelningen av beloppet har formen av en eller flera delbetal- ningar till de fordringsägare som är kända då utdelningen görs, och

•utdelningen av beloppet kan göras av försäkringsgivaren eller av domstol eller annan behörig myndighet till vilken försäkrings- givaren har vänt sig i en fördragsslutande stat där det finns rätts- liga förfaranden för fordringar som påstås täckas av försäkringen. (Se punkt 1.3 i IMO:s riktlinjer.)

Den utförande transportörens skadeståndsansvar enligt artikel 4 i konventionen, det ansvar som vilar på transportörens eller den ut- förande transportörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran enligt artikel 11 i konventionen och begränsningen av summan av skadeståndsbeloppen enligt artikel 12 i konventionen ska begränsas på samma sätt. (Se punkt 1.4 i IMO:s riktlinjer.)

Förbehållet och åtagandet enligt punkten 1.2 ska tillämpas oav- sett grunden till skadeståndsansvaret enligt artikel 3.1 (strikt ansvar) eller 3.2 (culpa) och utan hinder av något som talar emot detta i artikel 4 (utförande transportör) eller artikel 7 (ansvarsbegränsning för dödsfall och personskada) i konventionen. Förbehållet och åtagan- det påverkar inte tillämpningen av artiklarna 10 (tilläggsbestämmel- ser om ansvarsgränser) och 13 (förlust av rätten till ansvarsbegräns- ning). (Se punkt 1.5 i IMO:s riktlinjer.)

Obligatorisk försäkring och ansvarsbegränsning för försäkringsgivare

En stat kan även förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa kravet på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer (exempelvis krig, inbördeskrig och terroristhandlingar) till det lägre beloppet av

210

SOU 2012:8

Atenkonventionen

antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. (Se punkt 1.6 i IMO:s riktlinjer.)

Vidare kan staten förbehålla sig rätten och åta sig att begränsa det skadeståndsansvar som försäkringsgivaren eller säkerhetsutstäl- laren har enligt artikel 4a.10 (direktkrav) för passagerares död eller personskada som förorsakats av någon av de risker som anges i punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer, till en högsta gräns för det försäk- ringsbelopp eller annan ekonomisk säkerhet som transportören är skyldig att ha enligt punkt 1.6. (Se punkt 1.7 i IMO:s riktlinjer.)

Ett förbehåll och ett åtagande kan göras också i fråga om IMO:s riktlinjer inklusive tillämpningen av de klausuler som anges i punkt 2.1 och punkt 2.2 i riktlinjerna, när det gäller all obligatorisk försäkring enligt konventionen. Av punkten 2.1 framgår det att en stat vid utfärdandet av försäkringscertifikat bör tillåta att både krigs- och icke krigsförsäkring omfattas av undantagsklausuler om standardi- serade försäkringsvillkor vid radioaktiv kontaminering, kemiska, bio- logiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen och undan- tagsklausuler om standardiserade försäkringsvillkor vid it-attacker. Dessa klausuler finns i tillägg A till IMO:s riktlinjer. Ett försäk- ringsåtagande som innehåller invändningar och begränsningar som får göras av en person som ställt obligatorisk ekonomisk säkerhet enligt konventionen ska godtas då staten utfärdar försäkringscerti- fikat. Även ett förbehåll att försäkringen endast ska gälla ansvar som omfattas av konventionen så som den ändrats genom riktlinjer- na, bör godtas, när ett försäkringscertifikat utfärdas. Godtas bör även ett förbehåll om att alla belopp som fastställs enligt konventionen ska syfta till att i enlighet med artikel 4a i konventionen minska transportörens eller försäkringsgivarens utestående ansvar, även om de inte utbetalas eller utkrävs av respektive krigs- eller icke krigs- försäkringsgivare. I punkten 2.2 anges att krigsförsäkringen ska täcka ansvar för förlust som uppstått efter ett dödsfall eller en per- sonskada som har drabbat en passagerare till följd av bland annat krig, inbördeskrig, revolution, uppror, tillfångatagande, gripande, arrestering och handlingar som begås av terrorister. Av punkten 2.2. framgår det vidare att krigsförsäkringen får omfattas av bland annat en automatisk uppsägningsklausul vid krig. (Se punkt 1.8 i IMO:s riktlinjer.)

Ett förbehåll och ett åtagande kan innebära att försäkrings- givaren eller annan person som tillhandahåller ekonomisk säkerhet

211

SOU 2012:8

Atenkonventionen

12.2Frågan om Sveriges tillträde till Atenkonventionen och det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer

12.2.1EU-rättsliga aspekter

”Regionala organisationer för ekonomisk integration”, som exempel- vis EU, kan bli parter till Atenkonventionen (se artikel 19 Aten- protokollet). Konventionen innehåller bestämmelser om domstols behörighet och erkännande och verkställighet av domar (se arti- kel 17 och 17a, vilka motsvaras av artiklarna 10 och 11 i Atenproto- kollet). Dessa frågor omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I-förordningen)1. Därmed får medlemsstaterna inte enskilt, utanför unionens ram, åta sig några oförenliga förpliktelser gentemot tredje land. Detta innebär att EU måste bli part till konventionen innan någon medlemsstat kan bli det.2

Rådet beslutade i maj 2011 att unionen bör ansluta sig till Aten- protokollet och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.3 Det angavs i beslutet att förbehållet inte förändrar den nuvarande uppdelningen av behörighet mellan unionen och medlemsstaterna i fråga om certifiering och statliga myndigheters tillsynsuppgifter. Enligt rådsbeslutet bör unionen deponera sitt instrument för anslut- ning till Atenprotokollet senast den 31 december 2011 (se artikel 3 i rådsbeslutet). Europaparlamentet gav den 15 november 2011 sitt godkännande till att unionen tillträder Atenprotokollet och rådet beslutade därefter den 12 december 2011 att unionen ska tillträda konventionen. Den 15 december 2011 har unionen deponerat sina instrument för anslutning till protokollet hos IMO.

Av rådsbeslutet i maj 2011 framgår det att medlemsstater som ska ratificera eller ansluta sig till Atenprotokollet bör, om möjligt, göra det samtidigt. Medlemsstater bör därför utbyta information om ratifikations- eller anslutningsförfarandena i syfte att i möjligaste mån förbereda den samtidiga deponeringen av ratificerings- eller anslutningsinstrumenten. Medlemsstater bör när de ratificerar eller ansluter sig till Atenprotokollet göra det förbehåll som ingår i IMO:s

1EGT L 12, 16.1.2001, s. 1.

2KOM(2003) 375, s. 2 f.

3Rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, med undantag för artiklarna 10 och 11 och rådets beslut om Europeiska unionens anslutning till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods, med avseende på artiklarna 10 och 11, 8663/11.

213

Atenkonventionen

SOU 2012:8

riktlinjer. Förbehållet ska göras när medlemsstaterna deponerar sina instrument för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet. I rådsbeslutet anges att medlemsstaterna bör vidta nödvändiga åt- gärder för att inom rimlig tid och om möjligt före den 31 december 2011 deponera instrumenten för ratifikation av eller anslutning till konventionen (se artikel 4 i rådsbeslutet).

Rådsbeslutet innebär ingen skyldighet för medlemsstaterna att tillträda konventionen. Beslutanderätten i tillträdesfrågan får därmed anses tillkomma varje enskild medlemsstat. För Sveriges del måste ett tillträde till konventionen följa reglerna i 10 kap. regeringsformen. Detta innebär att konventionen måste godkännas av riksdagen innan regeringen kan ingå en internationell överenskommelse, detta efter- som ett svenskt tillträde förutsätter lagändringar (se 10 kap. 1 och 3 §§ regeringsformen).

12.2.2Övervägande och bedömning i fråga om en svensk anslutning till Atenkonventionen

Utredningens bedömning: Utredningen har tagit fram ett under- lag för bedömning av frågan om Sverige bör ansluta sig till Aten- konventionen. Under den förutsättningen att EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen, talar underlaget för att Sverige ansluter sig till konventionen.

I arbetet med att ta fram ett underlag för Sveriges anslutning till Atenkonventionen ska utredningen särskilt beakta att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten genom Aten- förordningen och på den grunden blir gällande här i landet.

Av de bestämmelser som ligger utanför Atenförordningen är det främst artikel 17 i Atenkonventionen om domstols behörighet som vid en anslutning till konventionen kommer att medföra föränd- ringar i svensk rätt. Denna bestämmelse kommer att gälla i stället för den nu gällande Bryssel I-förordningen vid val av domstol. Vid en anslutning kan Sverige välja att låta bestämmelsen om erkännande och verkställighet av domar i Bryssel I-förordningen ha företräde framför artikel 17a i Atenkonventionen. Möjligheten finns eftersom syftet med Bryssel I-förordningen är att säkerställa att domar erkänns och verkställs i åtminstone samma utsträckning som enligt Atenkonventionens bestämmelser (se artikel 17a.3).

214

SOU 2012:8

Atenkonventionen

Mot bakgrund av att unionen har deponerat sina instrument för anslutning till Atenprotokollet, att konventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten, till vikten av en enhetlig tillämp- ning inom EU och till att de fåtal artiklar som faller utanför för- ordningen inte kan anses medföra några negativa förändringar för svensk rätts del, förordar utredningen att Sverige ska ansluta sig till Atenkonventionen i 2002 års lydelse.

12.2.3Bör Sverige göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer?

Utredningens bedömning: Sverige bör göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer.

I samband med att en stat ratificerar Atenkonventionen kan staten göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Av rådsbeslutet framgår att medlemsstater när de ratificerar eller ansluter sig till Aten- protokollet bör göra detta förbehåll, samt att förbehållet ska göras när medlemsstaterna deponerar sina instrument för ratifikation av eller anslutning till Atenprotokollet.

Om Sverige väljer att göra ett förbehåll blir den mest påtagliga konsekvensen att transportörens ansvar begränsas vid passagerares död eller personskada, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terroristhandlingar. Ansvaret kan begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. Ett förbehåll medför även att kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenförordningen) justeras i enlighet med transportörens ansvar. Vid ett förbehåll ska staten (Finansinspek- tionen) utfärda certifikat för försäkring som återspeglar transpor- törens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undan- tag som kan göras i försäkringen.

IMO:s riktlinjer antogs för att lösa framför allt frågan om ersätt- ning för terrorismrelaterade skador inom ramen för Atenkonven- tionen. Ett skäl som talar för att Sverige bör göra ett förbehåll enligt IMO:s riktlinjer är att de medlemsstater som ansluter sig till Aten- konventionen (2002 års protokoll) bör göra ett sådant förbehåll enligt rådets beslut. Ett förbehåll påverkar både transportörens ansvar och det belopp försäkringen ska täcka vid skador orsakade av krig,

215

Atenkonventionen

SOU 2012:8

inbördeskrig och terroristhandlingar. En sådan nedsättning torde innebära att transportörernas kostnader för krigsförsäkring minskar. Också försäkringsgivare och säkerhetsutställare har nytta av ett för- behåll då de annars kan ha svårt att hantera de aktuella situationerna. Ett annat skäl som talar för att ett förbehåll bör göras är således även de minskade kostnaderna för försäkringspremien och försäkrings- givarnas möjlighet att hantera utbetalningar vid dessa skador. Ett förbehåll kan trots att det innebär att passagerarens ersättningsrätt minskar, enligt utredningens mening, motiveras med hänsyn till att transportören vid terrorismrelaterade skador har små möjligheter att förebygga och påverka den uppkomna situationen. Utredningen fin- ner med hänsyn till dessa omständigheter att Sverige bör göra det för- behåll som ingår i IMO:s riktlinjer. Det ter sig naturligt att behandla saken i samband med frågan om Sveriges anslutning till konventionen.

12.3Metoden för Atenkonventionens införlivande i svensk rätt

Utredningens bedömning: De bestämmelser i Atenkonven- tionen som inte införlivats i unionsrätten bör föras in i svensk rätt genom transformering.

I Sverige krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med den nationella rätten för att äga internrättslig giltighet.4 Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte omedelbart ge upphov till en sådan giltighet. I Sverige har, enkelt uttryckt, två olika meto- der använts för att införliva en internationell överenskommelse med den nationella rättsordningen. Det ena, transformation, innebär att konventionen formuleras och antas som svensk lagtext, i den ut- sträckning som existerande inhemska bestämmelser inte redan svarar mot konventionens krav. Om gällande rätt anses stå i full överens- stämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni. Vid transformeringen anpassas även konventionsbestämmelserna till den systematik och språkbruk som vanligen normalt används vid inhemsk lagstiftning. En annan form av transformering är att en konventionstext, som är avfattad enbart på främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann över-

4 Detta brukar kallas att en stat är dualistisk. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag omedelbart en del av den interna rätten i och med att fördraget ratificeras.

216

SOU 2012:8

Atenkonventionen

sättning till svenska tas in i den svenska författningen. I detta fall är det den svenska versionen som blir gällande svensk lag.

Den andra metoden, inkorporering, innebär att det i lag eller annan författning föreskrivs att konventionen ska gälla direkt som svensk lag. I inkorporeringslagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alternativa lösningar. När inkorporerings- metoden används blir den autentiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande kon- ventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälp- medel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de auten- tiska texterna.

Det vanligaste torde numera vara att konventioner transforme- ras till svensk lag. Oljeskadekonventionerna från år 1969 och 1992 transformerades till svensk rätt (se 10 kap. sjölagen). Den främsta fördelen med en sådan ordning är att bestämmelserna i en överens- kommelse kan överföras till normalt svenskt författningsspråk, vilket kan göra det lättare för enskilda och myndigheter att tillämpa be- stämmelserna. Å andra sidan finns det en risk för att författnings- texten inte troget återger överenskommelsens innebörd. Många formuleringar i internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika ståndpunkter, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konventionen. När en domstol eller en myndighet i sin tur tolkar författningen finns det en viss risk för att tillämp- ningen avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett, liksom att domstolar och myndigheter i de olika konventionsstater- na tolkar konventionen på olika sätt. Oftast eftersträvas dock en konventionskonform tolkning av en författning med bakgrund i en internationell överenskommelse.

Inkorporering var tidigare en vanligare metod att införliva en kon- vention än transformering. Inom transporträtten är det fortfarande relativt vanligt med inkorporering, se till exempel lag (2010:510) om lufttransporter. Denna metod har även valts för att införliva fondkonventionerna från år 1971 och 1992 samt 2003 års fondproto- koll med den svenska rättsordningen, se lagen (2005:253) om er- sättning från de internationella oljeskadefonderna. Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myn- digheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i

217

Atenkonventionen

SOU 2012:8

svensk rätt. Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av transformeringens nackdelar. Genom inkorporering framgår det exempelvis tydligare att regleringen baseras på en internationell konvention och man kan förutse att större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater. Tolkningen på det natio- nella planet kan också förväntas bli mer trogen överenskommelsens ursprungstext i och med att man får samma lydelse på konventions- bestämmelserna, vilket minskar risken för divergerande tolkningar och betydelseförskjutningar vid en översättning. Till detta kommer att internationella överenskommelser ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk författningstradition och den svenska översättningen är inte gällande som konventions- text. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna.

Valet av metod får göras i varje enskilt fall efter vad som är mest lämpligt. När det gäller Atenkonventionen rör det sig om ett mindre antal bestämmelser som inte blivit gällande i Sverige genom Aten- förordningen, som alltså inte innefattar konventionens samtliga regler. I dag finns de bestämmelser som reglerar de aktuella frågorna i sjölagen. Det blir därmed mer lättöverskådligt att föra in/ändra på de befintliga systematiserade bestämmelserna i sjölagen. Ett ytter- ligare skäl för att välja att transformera bestämmelserna till svensk rätt är att de i stor utsträckning vänder sig till konsumenter. Utred- ningen finner på grund av detta att berörda bestämmelser i Aten- förordningen ska införlivas i svensk rätt genom transformering.

12.4Författningsändringar i anledning av Sveriges anslutning till Atenkonventionen

12.4.1Artikel 2.1

Utredningens bedömning: Bestämmelsen i 5 § förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om före- skrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) bör även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods. Ett tillägg bör således göras till 5 § med denna innebörd.

218

SOU 2012:8

Atenkonventionen

Konventionens tillämningsområde bestäms av artikel 2. Bestämmel- sen överensstämmer med artikel 2 i Atenförordningen med den skillnaden att konventionen endast gäller internationell befordran och fördragsslutande stater. Bestämmelsen innebär, enligt utred- ningens mening, att reglerna i Atenkonventionen ska tillämpas i förhållande till fördragsslutande stater.

I förslaget till förordning om ändring i förordningen (XXXX:XX) om föreskrifter till 7 och 15 kap. sjölagen (1994:1009) regleras olika frågor som rör certifieringen. I 5 § finns bestämmelser om att en ansökan om certifikat för ett fartyg som inte är registrerat i ett land som är medlem i Europeiska unionen ska ges in senast trettio dagar innan fartyget kan förväntas komma till en svensk hamn. Denna bestämmelse bör efter en svensk anslutning till Atenkonventionen även tillämpas i förhållande till en fördragsslutande stat till kon- ventionen. Utredningen bedömer därför att ett tillägg bör göras till 5 § med innebörden att bestämmelsen ska tillämpas i förhållande till en sådan stat.

12.4.2Artikel 17 om domstols behörighet

Utredningens förslag: Det ska i 21 kap. sjölagen föras in en bestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om an- svarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska en- dast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur.

Atenkonvention innehåller en jurisdiktionsbestämmelse i artikel 17. I dag regleras frågor om domstols behörighet vid talan om ansva- righet på grund av avtal om transport av passagerare eller resgods av 21 kap. 4 § sjölagen. Även skada på grund av förseningar regleras av bestämmelsen i sjölagen. Det framgår bland annat av 21 kap. 4 § femte stycket att bestämmelsen gäller om inte annat följer av lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behö- righet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden eller av de gemenskapsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § 1–3 eller 5 den lagen. Med dessa ”gemen-

219

Atenkonventionen

SOU 2012:8

skapsrättsakter och internationella instrument” avses i nuläget Bryssel I-förordningen5, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område6. Enligt lagen (1998:358) om Brysselkonven- tionen gäller konventionen som svensk lag. Bryssel I-förordningen och Brysselkonventionen är tillämpliga om saken har internationell anknytning till en medlemsstat i EU. I förhållande till Island, Norge och Schweiz gäller i stället 2007 års Luganokonvention. Konven- tionen är i allt väsentligt likalydande med Bryssel I-förordningen och gäller som svensk lag. Avtalet mellan EU och Danmark innebär väsentligen att bestämmelserna i Bryssel I-förordningen jämte tillämpningsföreskrifter på folkrättslig grundval ska gälla i förbin- delserna mellan unionen och Danmark. Om det internationella momentet rör ett land utanför unionen, eller ett land som inte om- fattas av Bryssel- och Luganokonventionerna avgörs vilken domstol som är behörig av svensk internationell privat- och processrätt.

Vid förhandlingarna om Atenprotokollet mellan IMO och EU försökte kommissionen genomdriva att Bryssel I-förordningen skulle gälla före artikel 17 i konventionen. Förhandlingarna myn- nade dock ut i att Bryssel I-förordningen skulle ha företräde fram tills en medlemsstats anslutning till konventionen men att Aten- konventionens jurisdiktionsbestämmelser ska ha företräde efter en anslutning (se KOM (2005) 592, s. 5 f.).

Utredningens överväganden och förslag

Fråga är vilka situationer artikel 17 i konventionen är avsedd att reglera. Det förhållande att Atenkonventionen och Bryssel I-för- ordningen, i vars ställer artikel 17 ska träda, endast avser en sak med internationell anknytning innebär, enligt utredningens bedöm- ning, att artikel 17 endast är tillämplig då saken har internationell anknytning. Bestämmelsen i 21 kap 4 § sjölagen ska således även fortsättningsvis reglera domstols behörighet när saken endast har nationell anknytning.

5Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, EGT 2001 L 12/1.

6Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

220

SOU 2012:8

Atenkonventionen

Mot bakgrund av vad förhandlingarna om Atenprotokollet myn- nade ut i gäller artikel 17, enligt utredningens bedömning, endast i förhållande till fördragsslutande stater. Till följd av att artikel 17 endast ska reglera domsrätten om saken har internationell anknyt- ning till en fördragsslutande stat ska Bryssel I-förordningen även fortsättningsvis reglera domsrätten då saken har anknytning till en medlemsstat i EU som inte har anslutit sig till Atenkonventionen. Vid en svensk anslutning till Atenkonventionen ska det därför föras in en jurisdiktionsbestämmelse som reglerar domstols behörighet vid talan om ansvarighet för personskada eller skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas i förhållande till en fördrags- slutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestäm- melsen ska utformas i enlighet med artikel 17 i konventionen och ska endast vara tillämplig om saken har en inomkontraktuell natur.

Av 21 kap. 4 § femte stycket sjölagen framgår att paragrafen är subsidiär i förhållande till lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden, Bryssel I-förord- ningen, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörig- het och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bakgrund av att den bestämmelse som förs in för att genomföra artikel 17 ska reglera jurisdiktionen i förhållande till för- dragsslutande stater till konventionen ska det i femte stycket erinras om detta förhållande.

12.4.3Artikel 17a om erkännande och verkställighet av utländska domar

Utredningens förslag: Det ska föras in en bestämmelse om er- kännande och verkställighet av utländska domar. Bestämmelsen ska utformas i enlighet med artikel 17a och ska gälla i förhål- lande till fördragsslutande stater till Atenkonventionen som inte är medlemmar i EU. Det ska i förtydligande syfte anges att Bryssel I-förordningen gäller i förhållande till EU:s medlems- stater och att avtalet mellan Danmark och unionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område gäller i förhållande till Danmark.

221

Atenkonventionen

SOU 2012:8

I Atenkonventionen, artikel 17a, finns det en bestämmelse som reg- lerar frågan om erkännande och verkställighet av utländska domar. Det finns likartade bestämmelser där en dom som meddelats i en annan stat kan verkställas i Sverige på samma sätt som en svensk dom. Exempel på sådana bestämmelser finns bland annat i Bryssel I- förordningen och Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privat- rättens område. Bryssel I-förordningen och Brysselkonventionen är tillämpliga på domar som har meddelats i någon av EU:s medlems- stater. Om det rättsliga förfarandet har inletts i ursprungslandet efter den 1 mars 2003 ska Bryssel I-förordningen tillämpas i stället för Brysselkonventionen. Luganokonventionen är tillämplig på domar som har meddelats i någon av EFTA:s medlemsstater. Svea hovrätt är ensam domstol för mål som rör erkännande och verkställighet av utländska domar.

Under förhandlingarna mellan EU och IMO om 2002 års proto- kollstext till Atenkonventionen säkrade EU rätten att fortsätta tillämpa Bryssel I-förordningen EU-länderna emellan.7 Detta kunde ske eftersom det i punkten 3 i artikel 17a angavs att en fördrags- slutande stat får tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträck- ning.

Utredningens överväganden och förslag

Artikel 17a ska vid Sveriges anslutning till Atenkonventionen in- förlivas med svensk rätt. Enligt punkten 3 får Sverige tillämpa andra bestämmelser om erkännande och verkställighet av domar, om tillämpningen av dessa bestämmelser leder till att domar erkänns och verkställs i minst samma utsträckning. I dag tillämpas Bryssel I-förordningen i förhållande till andra medlemsstater i EU och i förhållande till Danmark tillämpas avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkän- nande och verkställighet av domar på privaträttens område. Mot bak- grund av förhandlingarna om 2002 års protokoll till konventionen och till vikten av en enhetlig tillämpning av bestämmelsen om erkän- nande och verkställighet av domar inom unionen finner utredningen

7 KOM (2005)592, s. 5 f.

222

Atenkonventionen

SOU 2012:8

Ett sådant förbehåll torde endast kunna göras i förhållande till andra fördragsslutande stater till konventionen, som inte är med- lemmar i EU. Det föreligger, enligt utredningens mening, inte något behov av att har särskilda bestämmelser om både transportören och passageraren är svenska rättssubjekt. Utredningen bedömer därför inte att det i detta avseende behöver göras något förbehåll mot konventionen, och någon författningsändring behövs därför inte.

Konventionens slutbestämmelser

Enligt artikel 17 är protokollet öppet för undertecknande från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004 och därefter för anslutning. Detta innebär att Sverige ska tillträda genom anslutning. Anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren i IMO. För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av protokollet måste en stat som är part i 1974 års Atenkonvention, 1976 års protokoll till Atenkonventionen eller 1990 års protokoll till Atenkonventionen säga upp dessa. Sverige är varken bunden av konventionen eller protokollen och kan därför ansluta sig direkt till 2002 års protokoll till Atenkonventionen.

Artikel 18 innehåller bestämmelser som rör stater med mer än ett rättssystem, artikel 19 rör regionala organisationer för ekonomisk integration (EU), artikel 20 innehåller bestämmelser om ikraftträ- dande av protokollet, artikel 21 behandlar frågor rörande uppsägning av protokollet, artikel 22 översyn och ändringar av protokollet, artikel 24 deponering av protokollet och i artikel 25 anges att proto- kollet är upprättat i ett enda original på arabiska, engelska, franska, kinesiska, ryska och spanska språken. Utredningen gör avseende dessa bestämmelser bedömningen att de inte påverkar Sveriges eventuella tillträde till konventionen och att de inte föranleder någon författningsändring.

12.4.5Övriga följder av ett svenskt tillträde

Finansinspektionen kan, fram till dess Sverige anslutit sig till Aten- konventionen, endast utfärda certifikat enligt Atenförordningen, även om kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen och konventionen är identiska. För svenska fartyg som ska anlöpa en hamn utanför EU, belägen i en fördragsslutande

224

SOU 2012:8

Atenkonventionen

stat till Atenkonventionen innebär detta förhållande att transpor- tören, för att undvika problem, bör se till att fartyget även har ett certifikat som visar att de uppfyller kraven på försäkring enligt Aten- konventionen.

Även efter att Sverige har anslutit sig till Atenkonventionen bör det, enligt utredningens mening, som utgångspunkt endast utfärdas ett certifikat till svenska fartyg och godtas ett certifikat avseende utländska fartyg. Skälet härtill är att kraven på försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt både Atenförordningen och Atenkon- ventionen är identiska samt att det vore en administrativ belastning och kostnad att utfärda och godkänna två olika certifikat. Trots det sagda kan det uppkomma ett behov av att i vissa fall agera på ett annat sätt.

Utfärdande av certifikat

Ett svenskt fartyg som anlöper en hamn i en fördragsslutande stat, som inte är medlemsstat inom EU, måste ha ett certifikat där det framgår att fartyget uppfyller kraven enligt Atenkonventionen medan ett svenskt fartyg som anlöper en EU-hamn i en stat som inte har anslutit sig till Atenkonventionen, måste ha ett certifikat som visar att fartyget uppfyller kraven enligt Atenförordningen. Det är så- ledes viktigt att det av certifikat som Finansinspektionen utfärdar för svenska fartyg framgår att fartyget uppfyller skyldigheterna både enligt Atenförordningen och Atenkonventionen. Även när det gäller utländska fartyg som inte är registrerad i en fördragsslutande stat ska ett certifikat utfärdas som visar att fartyget uppfyller kra- ven enligt både konventionen och förordningen.

Godtagandet av certifikat utfärdade i andra länder

Tillsynsmyndigheten, Transportstyrelsen, bör acceptera ett certi- fikat utfärdat av en medlemsstat i EU för ett skepp som lyder under statens flagg, oavsett om staten är fördragsslutande stat till Aten- konventionen eller inte. Ett certifikat som utfärdats av ett fartygs flaggstat, som är fördragsslutande stat till Atenkonventionen bör även accepteras.

225

Förslagens konsekvenser

SOU 2012:8

sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras.

Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har inneburit att lämna förslag på hur olika frågor som uppkommer i an- ledning av Atenförordningen1 ska hanteras. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att komplettera för- ordningens bestämmelser.

De förslag som går längre än vad Atenförordningen kräver är för det första förslaget om att fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ ska omfattas av förordningen samt att fartyg som får transportera upp till tolv passagerare, förutom kravet på försäkring i artikel 4a Atenkonventionen2, ska omfattas av förordningens bestämmelser.

För det andra går förslaget att höja begränsningsbeloppet för far- tygets passagerare längre än vad Atenförordningen kräver.

Slutligen har utredningen föreslagit att sökanden – transportören

– ska stå certifieringskostnaden.

De förslag som sålunda går längre än vad Atenförordningen ome- delbart för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig eko- nomisk belastning för branschen.

13.2Effekter för passagerarna

Utredningens bedömning: Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss.

Utredningen har föreslagit att bestämmelserna i Atenförordningen ska tillämpas på all inrikes transport till sjöss, det vill säga inte en- bart på passagerarfartyg av så kallad klass A- och B-typ utan också på fartyg av klass C-, D- och E-typ. Dessutom har föreslagits att Atenförordningens bestämmelser, med undantag för förordningens krav på försäkring (se artikel 4 a i Atenkonventionen), i svensk rätt ska tillämpas på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare.

21974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

228

SOU 2012:8

Förslagens konsekvenser

Passagerare har i dag enligt 15 kap. sjölagen (1994:1009) rätt till skadestånd om personskada har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren. Enligt Atenförordningen har transportören ett strikt skadeståndsansvar. Förslaget att tillämpa Atenförordningen på all (yrkesmässig) inrikes transport till sjöss innebär att transportörens ansvar i fråga om dödsfall och skador på passagerare vid sjöolyckor kommer att skärpas även vid transport med fartyg av klass C-, D- och E-typ och på fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare. Skyddet för dessa passagerare kommer även att öka då utred- ningen föreslår en höjning av begränsningsbeloppet för personskador på fartygets egna passagerare från 175 000 SDR till 400 000 SDR per passagerare och händelse. Passagerarnas skydd på fartyg av klass C-, D- och E-typ kommer också att öka genom att transpor- törerna är skyldiga att försäkra sitt ansvar och passagerarna kan vända sig direkt mot försäkringsgivaren med sina ersättningskrav. Även reglerna i Atenförordningen rörande förskottsutbetalning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel eller annan speci- fik utrustning utgör en förbättring av skyddet jämfört med nuva- rande regler.

Eftersom skärgårdstrafiken i fartområdena D och E årligen transporterar mellan 35 och 40 miljoner passagerare, kommer ett stort antal personer att omfattas av det förstärkta skyddet. Krav på certifikat och tillsyn ställs inte på fartyg som får transportera upp till tolv passagerare (sådana fartyg som är över 20 brutto omfattas dock av regelbunden tillsyn). Det finns därför inga uppgifter att tillgå om hur många dessa fartyg är och det antal passagerare som årligen reser med sådana fartyg. Efter var utredningen har erfarit kan det dock med en mycket ungefärlig uppskattning antas röra sig om 1 000–1 500 fartyg som bedriver passagerartrafik.

13.3Effekter för sjöfartsnäringen

Utredningens bedömning: Förslaget om att fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera högst tolv pas- sagerare ska omfattas av Atenförordningen bestämmelser innebär till viss del ökade kostnader för transportörerna.

229

Förslagens konsekvenser

SOU 2012:8

Utredningen har föreslagit att fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare ska omfattas av Atenförordningens bestämmelser. Det krav på försäkring som för- ordningen innefattar ska emellertid inte ställas på transportörer för fartyg som får transportera upp till tolv passagerare. Det ökade ansvar som läggs på transportörerna i fråga om strikt skadeståndsansvar, höjning av begränsningsbeloppen storlek, ansvar vid skador orsaka- de av krig och terrorism, obligatorisk försäkring, förskottsutbetal- ning, information och ersättning för rörelsehjälpmedel innebär, främst i fråga om försäkringsplikten, till viss del ökade kostnader för trans- portörerna.

Uppskattningsvis har 92 procent av världstonnaget en P&I-för- säkring i en P&I-klubb. Klubbarna är inte vinstdrivande, utan med- lemmarna kan sägas vara på en och samma gång försäkringstagare och försäkringsgivare. Resterande del av tonnaget försäkrar sitt ansvar genom en företagsförsäkring, självförsäkring eller genom en finansiell säkerhet. Av Transportstyrelsens register över passagerar- fartyg som styrelsen har tillsyn över framgår att det finns uppskatt- ningsvis 580 fartyg av klass C-, D- och E-typ. De allra flesta transportörer har i dag en ansvarsförsäkring. Fartyg av klass C-, D- och E-typ kommer till följd av förslaget att vara skyldiga att ha en försäkring. Kravet på obligatorisk försäkring kommer att innebära kostnadsökningar för de transportörer som i dag inte har försäkrat sitt ansvar. Kommissionen har uppskattningsvis beräknat att fem procent av alla fartyg är oförsäkrade.3 Kostnaden för en försäkring är beroende av en mängd faktorer, såsom rederiets säkerhetsorgani- sation, fartygets standard, m.m. Mot bakgrund av ett en individuell bedömning görs av de fartyg som ska försäkras kan de ekonomiska effekterna för de transportörer som inte har en försäkring inte be- skrivas mer generellt.

Även de transportörer som i dag är försäkrade kommer att få ökade kostnader mot bakgrund av de ökade kraven enligt Atenför- ordningen. Utredningen har varit i kontakt med försäkringsbranschen för att få information om storleken på de förväntade kostnadsök- ningarna. De besked som lämnats är att kostnaderna kan förväntas öka, men utredningen har inte kunnat erhålla några närmare upp- skattningar om kostnadernas storlek.

3 KOM (2005) 593, s. 4.

230

SOU 2012:8

Förslagens konsekvenser

13.4.2Finansinspektionen

Utredningens bedömning: Finansinspektionen behöver i någon utsträckning nyanställa personal för arbetet med certifieringen.

Utredningen har föreslagit att Finansinspektionen ska kontrollera att passagerarfartyg har en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt Atenförordningen och Atenkonventionen och därefter utfärda ett försäkringscertifikat för fartyget.

Vid Finansinspektionen finns kunskap om och erfarenhet av certi- fieringsfrågor, eftersom inspektionen redan har uppgiften att kon- trollera försäkring och utfärda certifikat bland annat enligt 10 kap. sjölagen. Inspektionen har upparbetat rutiner för hanteringen av certifikaten, allt från betalning av ansökningsavgifter, handläggnings- tider och storlek på avgifter samt att föreslå ändringar av avgiften. Utredningen har föreslagit att certifikatet ska ha en yttersta giltig- hetstid om två år. Enligt uppgifter från Transportstyrelsens register över passagerarfartyg som styrelsen har tillsyn över framgår att det finns uppskattningsvis runt 620 passagerarfartyg (internationella transporter och transporter i fartområde A–E). Detta innebär att Finansinspektionen vartannat år kommer att kontrollera försäkringar och utfärda certifikat åt ungefär så många svenska passagerarfartyg. Därtill kommer det okända antal utländska fartyg som enligt Aten- förordningen och Atenkonventionen kan komma att ansöka om certifikat hos inspektionen. De tillkommande arbetsuppgifterna torde, enligt utredningens bedömning, inte komma att kunna hanteras av befintlig personal utan en nyanställning kommer att vara nödvändig för att hantera de tillkommande uppgifterna.

Certifieringsuppgiften innebär inte några ökade kostnader för Finansinspektionen eftersom det har föreslagits att sökande trans- portör ska bekosta certifikatet.

13.4.3Konsumentverket

Utredningens bedömning: Förslaget innebär i någon mån ökade kostnader för Konsumentverket. Kostnaderna kommer emeller- tid att öka bara marginellt och de bör kunna finansieras inom ramen för de nuvarande anslagen.

233

Förslagens konsekvenser

SOU 2012:8

Utredningen har föreslagit att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörerna fullgör skyldigheten att lämna information enligt artikel 7 Atenförordningen samt att marknadsföringslagens (2008:486) sanktionssystem ska tillämpas vid en överträdelse av arti- kel 7 i Atenförordningen. Förslaget är avseende fartyg som beford- rar passagerare internationellt och för fartyg av klass A- och B-typ en direkt följd av förordningen. När det gäller fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passage- rare omfattas dessa fartygs passagerare av rätten till information som en följd av utredningens förslag.

Konsumentverket har bland annat likande uppgifter enligt lagen (2010:510) om lufttransporter (se 13 §) och har erfarenhet och kompetens att utföra de föreslagna uppgifterna. De tillkommande arbetsuppgifterna medför utvidgade arbetsuppgifter för Konsument- verket och kommer således att innebära merkostnader för verket. De nya uppgifterna är emellertid inte mer omfattade än att de, enligt utredningens bedömning, bör kunna rymmas inom verkets befintliga budget.

13.4.4Rättsväsendet

Utredningens bedömning: Utredningens förslag får inte några konsekvenser för rättsväsendet som måste finansieras i särskild ordning.

Den föreslagna straffbestämmelsen i 20 kap. 17 § sjölagen innebär att transportör och befälhavare åläggs ett straffansvar om de inte håller fartyget försäkrat respektive om certifikat inte medförs om- bord. Utredningen har även i 15 kap. sjölagen föreslagit att mark- nadsföringslagen (2008:486) ska tillämpas om transportörer inte uppfyller skyldigheten att lämna information enligt artikel 7 i Aten- förordningen. De föreslagna bestämmelserna i sjölagen förväntas inte medföra några beaktansvärda kostnadsökningar för rättsväsendet.

För att transportören eller befälhavaren enligt den föreslagna bestämmelsen i 20 kap. 17 § sjölagen ska kunna dömas till ansvar krävs att åklagaren lägger fram utredning avseende försäkrings- plikten och certifikatet. Den föreslagna straffansvarsbestämmelsen får i första hand antas ha en preventiv effekt och kommer enligt vår bedömning inte att behöva aktualiseras i något större antal fall.

234

Författningskommentar

SOU 2012:8

vis ska uppgå till 175 000 särskilda dragningsrätter multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat har tillstånd att befordra. Tillägget avser inte att förändra paragrafens materiella innebörd.

9 kap. Om ansvarsbegränsning

5 §

Övervägandena finns i avsnitt 6.5. Paragrafen, som rör ansvars- beloppens storlek, har ändrats i punkten 1. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passa- gerare har ansvarsgränsen höjts från 175 000 SDR till 400 000 SDR. En ändring kräver att Sverige reserverar sig i enlighet med arti- kel 15.3a i den konsoliderade texten till konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits av Internationella sjö- fartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt 1996 års ändrings- protokoll, mot det belopp som i nämnda konvention reglerar det ansvar som ska tillämpas på fordringar i anledning av dödsfall och personskador hos ett fartygs passagerare. Utredningen har föreslagit att Sverige ska göra en sådan reservation. Ändringen i punkten 1 har gjorts för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och personskador enligt Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss3. Ansvarsbegränsningen enligt 9 kap. ska gälla också när ersättningen ska betalas enligt förordningen (jämför artikel 3 och 5 samt 15 kap. 1 § tredje stycket).

Om Sverige ansluter sig till Atenkonventionen och gör det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer (se förslag i kap. 12) kommer transportörens ansvar vid passagerares död eller personskada att begränsas till det lägre beloppet av antingen 250 000 SDR per passa- gerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse. En förutsättning är att hän- delsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terrorist- handlingar.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

240

SOU 2012:8

Författningskommentar

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

Utredningen föreslår ett delvis nytt och omdisponerat 15 kap. i sjölagen. Nyheterna knyter främst an till den unionsrättsliga så kallade Atenförordningen som träder i kraft den 31 december 2012 (förordningen EG nr 392/2009). Det föreslås sex nya paragrafer, däribland 17–21 §§, som avser de unionsrättsliga bestämmelserna om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid transport av passagerare. Atenförordningen leder också till att de sedan tidigare gällande reglerna om ansvarighet på bortfraktarens sida får ett mer begränsat innehåll, se 24–35 §§ (tidigare 17–28 §§). Övriga ändringar i kapitlet är främst av redaktionell natur.

1 §

Paragrafen är ny och överväganden finns i avsnitt 10.5.

Första stycket anger innehållet i det delvis ändrade, delvis omredi- gerade kapitlet.

I andra stycket erinras om att bestämmelser om transporter till sjöss finns i Atenförordningen och att dessa bestämmelser har före- träde framför svensk lag. De följande paragraferna i 15 kap. är alltså tillämpliga bara i den utsträckning som en fråga inte regleras i för- ordningen

Utan hinder av vad som sägs i andra stycket följer av tredje stycket att reglerna om en övergripande ansvarsbegränsning i 9 kap. ska gälla också när det finns en ersättningsskyldighet enligt Atenförord- ningen, direkt eller genom att förordningens bestämmelser tilläm- pas också i de fall som avses med 18 §. Bestämmelserna i 9 kap. går tillbaka på 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar med de ändringar som följer av 1996 års protokoll. Atenförordningen öppnar för att nationell lagstiftning grundad på konventionen får behållas (se artikel 5), och utredningen har föreslagit att Sverige använder sig av den möjligheten (se av- snitt 6.5.2).

2 §

Paragrafen motsvarar den tidigare 1 §. Bestämmelsen i den nya 1 § andra stycket, i vilken det erinras om att bestämmelser om sjötrans- porter i Atenförordningen har företräde framför svensk lag, inne-

241

Författningskommentar

SOU 2012:8

bär att definitionerna i första stycket inte omfattar de unionsrättsliga bestämmelserna (i förordningen eller i 17–21 §§). I de fallen tilläm- pas i stället definitionerna i Atenförordningen (se artikel 1 i bilaga I).

3 §

Paragrafen motsvarar den tidigare 2 §.

4–16 §§

Paragraferna har ändrats bara i redaktionellt hänseende.

Unionsrättsliga bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid passagerartransport

17 §

I paragrafen, som är ny, anges det att 18–21 §§ knyter an till den så kallade Atenförordningen. När förordningen träder i kraft blir den genom unionsrätten direkt tillämplig i Sverige, liksom i Europeiska unionen i övrigt. Bestämmelserna i 18–21 §§ innebär dels att förord- ningen genom sjölagen ges ett mer vidsträckt tillämpningsområde vid sjöfart där både avgångsorten och bestämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium än vad som följer direkt av förordningen, dels att förordningen kompletteras på vissa punkter. Bestämmelser om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid internationell transport och transport med fartyg som tillåts trafikera fartområdena A och B finns alltså i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds- ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss4. Innebörden av begreppet ”internationell befordran” framgår av arti- kel 2 i förordningen. Nationella farvattnen delas i direktiv 98/18/EG5 in i fartområde A–D och passagerarfartyg delas in i olika fartygs-

4A.a.

5Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets- normer för passagerarfartyg har upphört att gälla. I dess ställe har trätt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/45/EG av den 6 maj 2009 om säkerhetsbestämmelser och säker- hetsnormer för passagerarfartyg (EUT L 163, 26.6.2009, s. 1, Celex 32009L0045) senast ändrat genom kommissionens direktiv 2010/36/EU av den 1 juni 2010 (EUT L 162, 29.6.2010, s. 1, Celex 32010L0036).

242

SOU 2012:8

Författningskommentar

klasser beroende på det fartområde som fartyget tillåts trafikera. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom bestämmelser i 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och 1 kap. 10 § i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2004:30) om livräddningsutrustning och livräddningsanordningar på fartyg som inte omfattas av 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss.

Skadeståndsansvaret reglerades tidigare av 15 kap. sjölagen (se nedan kommentaren till 18 § vad som gäller för fartyg av så kallad klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare).

18 §

Utredningens överväganden finns i avsnitt 5.1–5.3. Paragrafen är ny och utsträcker reglerna i Atenförordningen till all inrikes far- tygstrafik i Sverige med de undantag som anges i andra stycket. Tillämpningsområdet för 18 § får bestämmas på samma sätt som en- ligt artikel 2 i förordningen. Paragrafen gäller alltså om fartyget är registrerat i en stat som är medlem i EU eller för en sådan stats flagg, om befordringsavtalet är träffat i en medlemsstat eller om avgångs- eller bestämmelseorten enligt befordringsavtalet är belägen i en medlemsstat. Eftersom 18 § avser enbart inrikes trafik på svenskt sjöterritorium, kommer avgångs- och bestämmelseorterna alltid att vara belägna här i landet.

I första stycket anges att Atenförordningen ska ges ett utvidgat tillämpningsområde och gälla vid transport av passagerare eller av passagerare och resgods med ett fartyg, om både avgångsorten och bestämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium. Detta innebär att förordningen ska tillämpas också inom fartområdena C, D, och E och för fartyg som får transportera högst tolv passagerare. Ett fartyg som av någon anledning under en del av resan lämnar svenskt sjöterritorium omfattas av bestämmelsen om både avgångs- och be- stämmelseorten ligger på svenskt sjöterritorium. Inrikes transporter inom fartområdena A eller B, liksom internationell befordran till sjöss, faller direkt inom tillämpningsområdet för Atenförordningen. Första stycket tar dock inte sikte på exempelvis privat trafik till sjöss, utan gäller transport enligt avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning; detta framgår av att paragrafen omfattar bara transporter som utförs av en ”transportör” (se 2 §). Sverige har föreslagits utnyttja den möj-

243

Författningskommentar

SOU 2012:8

lighet som ges enligt förordningen att utsträcka tillämpningen av förordningen till all inrikes transport till sjöss, det vill säga fartyg av så kallad klass C- och D-typ (jämför artikel 2 i förordningen). Svenska farvatten delas in i ytterligare ett fartområde, fartområde E (se 1 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen, 2003:438). Fartyg som tillåts trafikera fartområde E omfattas inte av förordningens bestäm- melser. Inte heller fartyg som får transportera upp till tolv passa- gerare omfattas av förordningen. Utredningen har föreslagit att för- ordningen ska tillämpas på dessa fartyg med de undantag som framgår av andra stycket.

I andra stycket undantas fartyg som ägs eller brukas av stater och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift och fartyg som får transportera högst tolv passagerare från tillämp- ningen av bestämmelsen om obligatorisk försäkring i artikel 4a i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009. Det betyder att det inte behöver finnas en försäkring eller någon annan ekonomisk säker- het för sådana fartyg, trots att de på grund av första stycket omfattas av bland annat ansvars- och ersättningsreglerna i Atenförordningen. I och med att fartyg som får transportera högst tolv passagerare inte omfattas av försäkringsplikten kommer inte heller reglerna om certifikat att bli tillämpliga (jämför 19 § och artikel 4a.2 i bilaga I till förordningen). Statsfartyg omfattas emellertid av kravet på certi- fikat (se artikel 4a.15 i bilaga I till förordningen och kommentaren till 19 §).

19 §

I paragrafen, som är ny, åläggs befälhavaren på fartyget en skyldig- het att ombord medföra ett certifikat enligt Atenförordningen. Det är fråga antingen om ett certifikat som visar att kravet på en obliga- torisk försäkring är uppfyllt (första stycket) eller om ett certifikat som visar att fartyget ägs av en stat som inte behöver försäkra far- tyget (andra stycket). Vem som ska vara skyldig att medföra certifikat anges inte i Atenförordningen och paragrafen kompletterar i detta hänseende förordningens bestämmelser. Skyldigheten att medföra certifikat straffsanktioneras i 20 kap. 17 § sjölagen. Utredningens överväganden finns i avsnitt 8.4.1.

244

SOU 2012:8 Författningskommentar

20 §

Genom första stycket delegeras det till regeringen att utse den myn- dighet som ska ansvara för certifieringen (jämför artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till Atenförordningen). Utredningens förslag inne- bär att Finansinspektionen bör ges denna uppgift, se förslaget till 3 § i lagförslag 1.3. Delegationen innefattar också en rätt att meddela de närmare föreskrifter som behövs om certifieringen och om av- gifter för prövning av ansökningar om certifikat. Överväganden avseende första stycket finns i avsnitt 7.4.1 och 7.4.4. Myndigheten ska pröva om kraven på den försäkring eller annan ekonomisk säker- het som krävs enligt förordningen har uppfyllts och utfärda certi- fikat för svenska fartyg som uppfyller kraven. För fartyg som ägs av svenska staten och som inte är täckt av en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt förordningen ska myndigheten utfärda certifikat som visar att fartyget ägs av svenska staten och att dess ansvar är täckt intill 250 000 SDR per passagerare och händelse. Vidare får myndigheten utfärda eller bestyrka ett certifikat enligt förordningen för fartyg som inte är registrerade i någon medlems- stat.

Sverige föreslås ansluta sig till Atenkonventionen och göra det förbehåll som ingår i IMO:s riktlinjer (se förslag i kapitel 12). Ett förbehåll medför att kravet på försäkring (se artikel 4a i Atenförord- ningen) justeras i enlighet med transportörens ansvar (antingen 250 000 SDR per passagerare vid en och samma händelse, eller 340 miljoner SDR totalt per fartyg vid en och samma händelse, om händelsen förorsakats av bland annat krig, inbördeskrig och terrorist- handlingar). Vid ett förbehåll ska den myndighet som regeringen utser utfärda certifikat för försäkring som återspeglar transpor- törens ansvarsbegränsningar och de begränsningar, krav och undan- tag som kan göras i försäkringen enligt IMO:s riktlinjer.

Andra stycket reglerar överklagande av ett beslut om certifikat enligt artikel 4a.2 och 4a.15 i bilaga I till förordningen (EG) nr 392/2009. I bestämmelsen regleras inte överklagande av beslutet om avgift, som i stället regleras av 10 § förordningen (2001:911) om avgifter för prövning av ärenden hos Finansinspektionen.

Genom paragrafens andra stycke införs en särskild bestämmelse som reglerar rätten att överklaga beslut om certifikat. Det är sökande transportör som får överklaga ett beslut som går transportören emot (se 22 § förvaltningslagen). En skrivelse med överklagande av ett beslut ska ha kommit in till den myndighet som meddelat det över-

245

Författningskommentar

SOU 2012:8

klagande beslutet inom tre veckor från den dag då klagande fick del av beslutet (se 23 § andra stycket förvaltningslagen och 6 a § första stycket förvaltningsprocesslagen; 1971:291). Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

21 §

Paragrafen, som är ny, behandlar tillsyn och marknadsrättsliga sank- tioner i anledning av passagerarens rätt till information enligt arti- kel 7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i sam- band med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss. Utredningens överväganden finns i avsnitt 11.2.3 och 11.3.3. Bestämmelsen om- fattar både de fartyg som omfattas direkt av förordningen (internatio- nella transporter och fartyg av A- och B-typ) och de fartyg som förordningen utsträcks till enligt 18 §, det vill säga fartyg av klass C-, D- och E-typ och fartyg som får transportera upp till tolv passagerare.

Enligt första stycket får regeringen utse en myndighet (Konsu- mentverket enligt utredningens förslag) som utövar tillsyn över att transportörer fullgör de skyldigheter som följer av artikel 7 i för- ordningen, det vill säga passagerarens rätt till tillräcklig och tydlig information om sina rättigheter enligt förordningen.

Paragrafens andra stycke hänvisar till att marknadsföringslagen (2008:486) ska tillämpas om dessa skyldigheter inte uppfylls. Efter- som marknadsstörningsavgift som huvudregel inte är möjligt att an- vända som sanktion om en näringsidkare bryter mot kraven enligt en särskild lag anges i paragrafen att bestämmelserna i 29–36 §§ om marknadsstörningssavgift inte ska tillämpas. Genom att det i para- grafen anges att information enligt artikel 7 i förordningen ska anses vara väsentlig enligt 10 § tredje stycket marknadsföringslagen presu- meras att en brist på information utgör ett väsentligt utelämnande.

22 §

Paragrafen, som är ny, inleder avsnittet om ansvarighet på transpor- törens sida. De följande paragraferna, 23–35 §§, motsvarar de tidi- gare bestämmelserna i 3 § och i 17–28 §§. Av 22 § framgår det att paragraferna numera gäller bara i de fall som inte omfattas av unions-

246

Författningskommentar

SOU 2012:8

25 §

Paragrafen (tidigare 18 §)har ändrats på så sätt att den endast gäller ansvar för skada på grund av att resgods försenas, och inte som tidigare även skada till följd av att resgods går förlorat eller skadas. Ansvaret gäller både när förseningen beror på en händelse under resan och när den inte gör det. Paragrafens andra stycke har ändrats på så sätt att paragrafen inte längre reglerar skyldigheten att ersätta pengar, värdepapper, konstföremål eller andra dyrbarheter. Ändringar- na är en konsekvens av att Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skade- ståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss7 träder i kraft. Där regleras ansvaret vid förlust av och skada på resgods och värdesaker.

Utredningens överväganden finns i avsnitt 10.5.

26 och 27 §§

Paragraferna motsvarar tidigare 19 och 20 §§. Tillämpningsområdet har dock inskränkts genom de unionsrättsliga reglerna i enlighet med vad som framgår av 22 §. Paragraferna har ändrats redaktionellt.

28 §

Paragrafen har ändrats och övervägandena redovisas i avsnitt 6.5.2. Ansvarsbeloppets storlek höjs i första stycket från 175 000 SDR till 400 000 SDR för transportörens ansvarighet vid personskada. Till följd av att Atenförordningen, som reglerar skada för fartygets egna passagerare (inomkontraktuellt ansvar), träder i kraft kommer be- stämmelsen endast att reglera begränsning av personskada utom kon- trakt. För fordringar med anledning av personskada som har tillfogats fartygets egna passagerare höjs ansvarsgränsen i 9 kap. 5 § 1 från 175 000 SDR till 400 000 SDR för att möjliggöra att passagerare får full ersättning för sina anspråk i anledning av dödsfall och person- skador enligt Atenförordningen (se kommentaren till 9 kap. 5 § 1). Begränsningen av det utomkontraktuella skadeståndsansvaret har av tradition begränsats på samma sätt som avtalsgrundat ansvar. För

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

248

Författningskommentar

SOU 2012:8

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 §

Paragrafen reglerar frågan om preskription. Frågan har behandlats i avsnitt 10.5. Paragrafen har ändrats på så sätt att punkterna 6 och 7 endast reglerar preskription avseende fordran på ersättning för för- sening av passagerare och resgods, och inte som tidigare även pre- skription avseende fordran på ersättning för person- och sakskada. En ändring har även gjorts på så sätt att sista ledet i tredje meningen, ”eller skulle ha ägt rum”, i femte stycket, utgår på grund av att det syftar på de situationer då passageraren avlidit under transporten eller då resgods gått förlorat. Ändringarna följer av att Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss9 träder i kraft. Där regleras preskrip- tion avseende fordran på ersättning för person- och sakskada.

20 kap. Straffbestämmelser

17 §

Paragrafen, som är ny, behandlar transportörers och befälhavares straffansvar. Paragrafen har införts för att säkerställa att transpor- tören har en försäkring någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Atenförordningen10 eller enligt 15 kap. 18 § och att certifikat medförs ombord enligt 15 kap. 19 § sjölagen. Ut- redningens överväganden finns i avsnitt 8.4.5.

I första stycket föreskrivs ett straffansvar för transportör som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i förordning (EG) nr 392/2009. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. De situationer som är belagda med straffansvar kan se väldigt olika ut. Det kan röra sig om stora kryssningsfartyg som transporterar tusentals passagerare långa sträckor eller om mindre passagerarfartyg i fartområden nära land som inte har för- säkring eller säkerhet. De skiftande förhållandena får vägas in vid bedömningen av brottet. Om transportören är en juridisk person,

9EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

10Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om

transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46).

250

SOU 2012:8

Författningskommentar

är straffbestämmelsen tillämplig på den som enligt svensk rätt är ansvarig för den juridiska personen i straffrättsligt avseende. Para- grafen har utformats med hänsyn till de krav på precision och be- stämdhet som ställs på en straffbestämmelse (se till exempel NJA 2007 s. 227). Det är inte aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjölagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget.

Enligt andra stycket inträder ett straffansvar för befälhavaren vid åsidosättande av skyldighet enligt 15 kap. 19 § att medföra certi- fikat ombord. På grund av att försummelsen anses utgöra en ord- ningsförseelse, ingår endast böter i straffskalan.

15.1.2Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 b §

Paragrafen, som är ny, har införts för att kunna säkerställa att det för fartyg finns en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt artikel 4a.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets för- ordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss11 och att certifikat enligt artikel 4a.2 eller 4a.15 i bilagan medförs ombord på fartyget. Skyldigheten att medföra ett certifi- kat har enligt 15 kap. 19 § sjölagen (1994:1009) lagts på befälhavaren. Utredningens överväganden har redovisats under avsnitt 8.4.2.

I första stycket anges att det vid en inspektion ska, om förhållan- dena inte föranleder annat, undersökas om skyldigheten att ha en försäkring eller någon annan ekonomisk säkerhet enligt 4a.1 i bila- ga I till förordning (EG) nr 392/2009 fullgörs. Paragrafen omfattar alla inspektioner. Inspektioner görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat (5 kap. 4 §). Tillsynsmyndigheten ska vid en inspektion kontrollera angivna skyldigheter om förhållandena inte föranleder annat. Detta innebär att tillsynsmyndigheten i vissa fall har möjlig- het att underlåta att kontrollera att skyldigheterna fullgjorts. Ett

11 EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

251

SOU 2012:8

Författningskommentar

15.2Författningskommentar i anledning av Atenkonventionen

15.2.1Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

21 kap. Om laga domstol och rättegång i sjörättsmål, m.m.

4 §

Överväganden redovisas i avsnitt 12.4.2. Paragrafen reglerar dom- stols behörighet vid talan om ansvarighet på grund av avtal om trans- port av passagerare eller resgods, det vill säga inomkontraktuell talan som rör ansvar för person- och sakskador och ansvar på grund av förseningar. Bestämmelsen är enligt femte stycket bland annat subsidiär till lagen (2006:74) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verk- ställighet av vissa avgöranden eller av de gemenskapsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § 1–3 eller 5 den lagen. Med dessa ”gemenskapsrättsakter och internationella instrument” avses i nuläget Bryssel I-förordningen, Bryssel- och Luganokonventionerna samt avtalet mellan den Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område16.

Tillägget i sjätte stycket erinrar om att vissa regler om domstols behörighet finns i den nya 4 a §, när det gäller Atenförordningen. Vad som avses är, som alltså framgår av 4 a §, en talan om ansva- righet enligt artikel 3 och 4 i bilaga I till Atenförordningen i för- hållande till fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Bestämmelsen i 4 a § genomför artikel 17 i den konsoli- derade texten av 2002 års protokoll (se närmare kommentaren till 4 a §). Bryssel I-förordningen reglerar en sådan talan i förhållande till en stat inom EU som inte har anslutit sig till protokollet. Det bör dock beaktas att det för en tillämpning av Bryssel I-förordningen kan vara tillräckligt att en av medlemsstaterna på något vis är berörd av tvisten (jämför dock artikel 71.1 Bryssel I-förordningen).

16 Avtal, dagtecknat den 19 oktober 2005, mellan Europeiska gemenskapen och Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens om- råde, EUT 2005 L 299/62. Avtalet trädde i kraft den 1 juli 2007, se EUT 2007 L 94/70.

257

Författningskommentar

SOU 2012:8

4a §

Paragrafen, som är ny, genomför artikel 17 i den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och protokollet till konventionen från 2002. Utredningens överväganden finns i avsnitt 12.4.2.

I paragrafen regleras vid vilka domstolar talan om ansvarighet enligt artikel 3, 4 och 4a i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transpor- törens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss kan väckas i förhållande till en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. En talan enligt artikel 3 och 4 i bilagan regleras i förhållande till en stat inom EU som inte har anslutit sig till 2002 års protokoll av Bryssel I-förordningen.

4 b §

Utredningens överväganden redovisas i avsnitt 12.4.3. Paragrafen är ny och genomför artikel 17 a i den konsoliderade texten av 1974 års Atenkonvention och protokollet till konventionen från 2002. Para- grafen reglerar erkännande och verkställighet av utländska domar.

Paragrafen är enligt första stycket tillämplig på en dom som har meddelats av en behörig domstol enligt 4 a §, det vill säga en dom- stol i en fördragsslutande stat till 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. I tredje stycket anges att erkännande och verkställighet av en sådan dom (en dom enligt första stycket) som meddelats av en domstol i ett land som är medlem i Europeiska unionen undantas från paragrafens tillämpningsområde och regleras i stället av rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om dom- stols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område17. Även erkännande och verkställighet av en dom enligt första stycket som meddelats av en domstol i Danmark reg- leras inte av paragrafen utan i stället av avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Konungariket Danmark om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område18.

17EGT 2001 L 12/1.

18EUT 2005 L 299/62.

258

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid	Dir.
sjötransporter	2010:116

Beslut vid regeringssammanträde den 4 november 2010.

Sammanfattning

En särskild utredare ska lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Europaparla- mentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen) blir tillämplig i Sverige. Utredaren ska också ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002, som i vissa delar in- förlivas med unionsrätten genom Atenförordningen.

Vidare ska utredaren lämna förslag till de författningsändringar som behövs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direk- tiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet).

Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt.

Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2011.

De internationella reglerna

Tredje sjösäkerhetspaketet

Under de senaste decennierna har antalet passagerartransporter till sjöss ökat väsentligt. Utvecklingen har stora fördelar för handel och tillväxt och människors möjligheter att röra sig över landsgränserna. Samtidigt ökar dock naturligtvis risken för att det också inträffar

261

Bilaga 1

SOU 2012:8

olyckor till sjöss. Det ligger i sakens natur att sådana olyckor kan medföra stora skador, även dödsfall och personskador. Det är där- för angeläget att transportörerna har ett tydligt ansvar om en olycka skulle råka inträffa och att det finns enkla och effektiva möjligheter för enskilda och andra att få ersättning för de skador de drabbats av. Starka rättigheter för passagerarna främjar också sjösäkerheten genom att verka förebyggande så att transportörerna vidtar de säker- hetsåtgärder som behövs. Tydliga och gemensamma internationella regler för skadeståndsansvar underlättar dessutom för den svenska sjöfartsnäringen att utvecklas positivt.

Europeiska kommissionen presenterade i december 2005 ett för- slag till ett tredje sjösäkerhetspaket. Åtgärderna i paketet syftade till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten. Det tredje sjösäker- hetspaketet kom slutligen att omfatta sex direktiv och två förord- ningar. Av dessa har utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet tidigare lämnat förslag (SOU 2009:90 och SOU 2010:23) till hur fem direk- tiv och en förordning ska genomföras i svensk rätt. Regeringen har därefter i propositionen 2009/10:231 Tredje sjösäkerhetspaketet – Del I, som baseras på förslagen i det förstnämnda betänkandet, lämnat förslag till hur två av direktiven ska genomföras.

Av tredje sjösäkerhetspaketet återstår ett direktiv och en förord- ning att genomföra. Det är fråga om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (Atenförordningen) respektive Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirek- tivet).

Försäkringsdirektivet och Atenförordningen omfattades inte av den nyss nämnda utredningens uppdrag.

Atenförordningen och Atenkonventionen

Syftet med Atenförordningen är att genom enhetliga regler stärka det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare vid sjötransporter. Förordningen innebär att 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods till stora delar införlivas med EU-rätten i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002. Atenkonventionen har förhandlats fram inom ramen för FN:s sjöfartsorganisation (Inter-

262

SOU 2012:8

Bilaga 1

national Maritime Organization, IMO). Genom förordningen inför- livas också med EU-rätten delar av de riktlinjer för genomförandet av Atenkonventionen som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 oktober 2006. Konventionen och IMO:s riktlinjer blir, i den ut- sträckning som anges i förordningen, bindande för EU:s medlems- stater när förordningen börjar tillämpas. Från EU:s sida är det dock ett självständigt införlivande i så måtto att varken EU eller dess med- lemsstater ännu har ratificerat konventionen i den lydelse som den har genom 2002 års tilläggsprotokoll.

Enligt Atenkonventionen har transportören i princip ett strikt an- svar för passagerares dödsfall och personskador som orsakats genom sjöfartsolyckor upp till belopp om 250 000 särskilda dragningsrätter (SDR) per passagerare. (SDR beräknas fortlöpande och är dagsaktu- ella; i september 2010 motsvarade 1 SDR knappt 11 svenska kronor.) För skador utöver detta belopp men högst 400 000 SDR gäller ett presumtionsansvar för transportören. Det innebär att för att undgå ansvar för en sådan skada måste transportören visa att det inte varit fråga om vårdslöshet. I fråga om passagerarfartyg som är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare ska transportören ha en för- säkring som täcker det strikta ansvaret. I konventionen finns också bestämmelser om ansvar m.m. vid dödsfall eller personskador som inte orsakats genom fartygsolycka samt vid förlust eller skada på handresgods och annat resgods.

Konventionen är endast tillämplig på internationella transporter. Förordningen utökar tillämpningsområdet på så sätt att konventio- nens regler för EU:s del ska gälla vid såväl internationella som in- rikes sjötransporter. En annan reglering i förordningen som saknar motsvarighet i konventionen är att passagerare och deras efterlev- ande ska ha rätt till förskott på ersättningen. Vidare innehåller för- ordningen en skyldighet för transportören att se till att passagerarna får information om sina rättigheter.

Förordningen är bindande, men den innehåller i några delar val- möjligheter för medlemsstaterna. När det gäller inrikes befordran till sjöss måste medlemsstaterna tillämpa förordningen på större far- tyg, nämligen fartyg av s.k. klass A- och B-typ (artikel 2). Medlems- staterna får dock välja att utsträcka tillämpningen till all inrikes befordran till sjöss, dvs. i praktiken även när det gäller fartyg av klass C och D (se den engelska lydelsen; den svenska är felaktig). Det finns också viss möjlighet att skjuta upp tillämpningen av för- ordningen (se artikel 11). Vidare får medlemsstaterna i nationell lag- stiftning begränsa redares samlade skadeståndsansvar på grund av

263

Bilaga 1

SOU 2012:8

skador som har uppkommit vid en och samma händelse, s.k. global- begränsning (artikel 5.1). Nationella begränsningsregler med detta innehåll är tillåtna förutsatt att de genomför 1976 års internatio- nella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (begränsningskonventionen) i den lydelse som konventionen har enligt 1996 års protokoll till den. Motsvarande gäller regler som genomför eventuella kommande ändringar av begränsningskonven- tionen.

Atenkonventionen är inte tillämplig när befordran är underkastad ansvarsbestämmelserna i någon annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är tvingande för befordran till sjöss (artikel 2.2). Konventionen innebär vidare att de fördragsslut- ande staterna får eller måste vidta vissa åtgärder. Det ska utses en myndighet som ska fastställa att kraven på försäkring eller finan- siell säkerhet för fartyg har uppfyllts samt utfärda certifikat för far- tyg som uppfyller kraven (artikel 4a.2). Staterna kan dock välja att i stället överlämna till en erkänd institution eller organisation att ut- färda sådana certifikat (artikel 4a.3). Det ska säkerställas att det finns föreskriven försäkring eller annan ekonomisk säkerhet för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett flagg- stat, som anlöper eller lämnar hamnar inom en fördragsslutande stats territorium (artikel 4a.13). Certifikatet som intygar detta ska som huvudregel medföras ombord på fartyget. Konventionen ger dock möjlighet att i stället inrätta ett register över utfärdade certifikat. Slutligen får det föreskrivas att redarens ansvar ska gälla för högre belopp än 400 000 SDR (artikel 7.2).

Förordningen ska tillämpas från och med den dag då Atenkon- ventionen träder i kraft för EU men senast från den 31 december 2012. Det är ännu inte klart hur tillträde till konventionen från EU:s sida ska gå till. Huvudfrågan är om medlemsstaterna får tillträda kon- ventionen vid sidan av unionen.

Försäkringsdirektivet

I försäkringsdirektivet regleras vissa aspekter av redares skyldig- heter i fråga om försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Genom direktivet införs en skyldighet för varje medlemsstat att kräva att en ägare till fartyg som för dess flagg eller anländer till hamn under dess jurisdiktion har en försäkring som täcker fartyget (artikel 4.1

264

SOU 2012:8

Bilaga 1

och 4.2). Försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar i enlighet med begränsningskonventionen, ändrad genom 1996 års protokoll. Medlemsstaterna får dessutom kräva att fartyg med en annan stats flagg har en försäkring så snart sådana fartyg är verksamma inom medlemsstatens territorialvatten. Vidare innehåller direktivet bestämmelser om bl.a. inspektion och efterlev- nad, utvisning från hamn och nekat tillträde till hamn, försäkrings- bevis samt sanktioner.

Direktivet påverkar inte de system som inrättats genom de instru- ment som är i kraft i den berörda medlemsstaten och som är för- tecknade i bilaga till direktivet (artikel 2.3). Bland de förtecknade instrumenten finns t.ex. 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja (oljeskade- konventionen, SÖ 1995:19 och 1995:20) och Atenförordningen.

Direktivet ska vara genomfört före den 1 januari 2012.

Behovet av en utredning

Sjölagen (1994:1009) och svensk rätt i övrigt skiljer sig på flera punkter från vad som gäller beträffande skadeståndsansvar vid be- fordran av passagerare och resgods enligt Atenkonventionen och Atenförordningen. Förordningen, och därmed också de delar av kon- ventionen som den hänvisar till, kommer att bli direkt tillämplig och bindande för medlemsstaterna vid ikraftträdandet. Det finns ett behov av att utreda vilka författningsändringar och andra åtgärder som behövs till följd av förordningen. Vidare behövs ett underlag för bedömning av om Sverige bör tillträda konventionen, med en analys av om ett sådant tillträde kräver ytterligare författningsänd- ringar. Förordningen och konventionen ger dessutom vissa valmöj- ligheter för medlemsstaterna. Även hur man ska förhålla sig till dessa valmöjligheter samt hur de ska få genomslag i svensk rätt behöver övervägas.

I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säker- het för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras.

265

Bilaga 1

SOU 2012:8

Utredningsuppdraget

Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen

En särskild utredare ska analysera Atenförordningens närmare inne- börd och föreslå de författningsändringar och andra åtgärder som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms befogade med anledning av att förordningen blir tillämplig i Sverige.

I uppdraget ingår att överväga om Sverige bör utnyttja den möj- lighet som ges att tillämpa förordningen också på inrikes befordran till sjöss med fartyg av klass C och D, liksom de möjligheter som ges att skjuta upp tillämpningen av förordningen när det gäller far- tyg av klass A respektive B.

Genom Atenförordningen blir Atenkonventionen direkt tillämplig i den utsträckning som anges i förordningen. Utredaren ska under- söka hur svensk rätt förhåller sig till konventionen. Utredaren ska analysera vilka eventuella följdändringar som kan bli aktuella på grund av att Sverige genom förordningen blir bundet av konventionen. I sammanhanget ska förhållandet till reglerna om globalbegränsning undersökas med utgångspunkt i att nuvarande reglering i 9 kap. sjö- lagen ska behållas (artikel 5.1 första stycket i förordningen). Utred- aren ska ta ställning till om det finns anledning att använda möjlig- heten att föreskriva ett högre belopp än 400 000 SDR per passagerare för passagerarskador.

Vidare ska utredaren överväga vilka åtgärder som bör vidtas med anledning av konventionens krav på försäkring. Utredaren ska lämna förslag på vilken myndighet som bör vara behörig att fastställa om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är uppfyllt. I detta sammanhang ska utredaren bedöma om uppgiften i stället bör över- lämnas till ett annat organ än en myndighet. Utredaren ska över- väga om ett register över utfärdade certifikat i elektroniskt format bör inrättas och hur ett sådant register i så fall bör utformas.

Utredaren ska även göra en översyn av 15 kap. sjölagen och ta ställning till i vilken mån de transporter som faller utanför Atenför- ordningens tillämpningsområde bör ha ett likvärdigt skydd.

Utredaren ska, om det ryms inom tiden för uppdraget i övrigt, göra en översyn av terminologin i 15 kap. sjölagen i syfte att så långt lämpligt åstadkomma en bättre överensstämmelse med den som an- vänds i förordningen, inbegripet de bestämmelser i Atenkonventionen och i IMO:s riktlinjer som har införlivats genom förordningen.

266

SOU 2012:8

Bilaga 1

Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen?

Frågan om huruvida EU:s medlemsstater har möjlighet att tillträda Atenkonventionen vid sidan av EU förväntas bli föremål för dis- kussioner inom EU och omfattas inte av utredarens uppdrag. Om diskussionerna skulle resultera i att EU:s medlemsstater anses kunna tillträda konventionen på egen hand, behövs ett underlag i tillträdes- frågan för Sveriges del. Utredaren ska därför ta fram ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda konventionen. Utred- aren ska basera sitt underlag på den förutsättningen att EU:s med- lemsstater har möjlighet att tillträda konventionen. Vid dessa över- väganden ska utredaren särskilt beakta att Atenkonventionen till stor del redan har införlivats med unionsrätten. I den mån ytterligare författningsändringar behövs för ett svenskt tillträde ska förslag till sådana ändringar lämnas.

Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare

Utredaren ska överväga hur försäkringsdirektivet bör genomföras i svensk rätt. Frågan om hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras ska utredas, liksom frågan om hur direktivets krav på för- säkringsbevis bör uppfyllas. Utredaren ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet, t.ex. bestäm- melsen om direktkrav i 9 kap. 7 § försäkringsavtalslagen (2005:104), bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direktivet.

Enligt direktivet ska medlemsstaterna kräva inte bara att svenska redare är försäkrade utan också att utländska redare vars fartyg an- löper svenska hamnar är det. Direktivet hindrar inte medlemsstat- erna från att också införa ett sådant krav för utländska fartyg som anlöper deras farvatten. Utredaren ska överväga om, och i så fall hur, tillämpningsområdet bör utsträckas utöver vad direktivet kräver.

I svensk rätt finns vissa bestämmelser om inspektion och tillträdes- förbud (se bl.a. fartygssäkerhetslagen [2003:364] och fartygssäker- hetsförordningen [2003:438]). Utredaren ska överväga om dessa be- stämmelser är tillräckliga för att genomföra direktivets krav (inspek- tion, efterlevnad, utvisning m.m.) i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betänkandet.

Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella.

267

Bilaga 3

SOU 2012:8

(1)Som ett led i den gemen- samma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta yt- terligare åtgärder för att för- bättra säkerheten vid trans- porter till sjöss. Dessa åtgär- der bör inbegripa bestäm- melser om skadestånd till passagerare som har lidit skada, eftersom det är vik- tigt att passagerare som drabbas av olyckor vid resor till sjöss kan få en lämplig ersättning.

(2)2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om be- fordran till sjöss av passage- rare och deras resgods an- togs den 1 november 2002 inom ramen för Internat- ionella sjöfartsorganisation- en (IMO). Gemenskapen och dess medlemsstater är i färd med att besluta huru- vida de ska ansluta sig till eller ratificera detta proto- koll. Under alla omständig- heter bör dess bestämmelser som införts genom denna förordning tillämpas i ge- menskapen senast den 31 december 2012.

(3)1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res- gods i dess ändrade lydelse enligt protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkonvent- ionen) gäller bara internat-

ionella transporter. Di- stinktionen mellan nation- ella och internationella transporter har slopats när det gäller den inre mark- naden för sjötransporttjäns- ter, och det är därför lämp- ligt att ha samma nivå och typ av skadeståndsansvar när det gäller både nation- ella och internationella transporter inom gemen- skapen.

(4)De försäkringar som krävs enligt Atenkonventionen måste stå i ett rimligt för- hållande till redarnas och försäkringsbolagens eko- nomiska medel. Redarna måste kunna sköta sina för- säkringar på ett sätt som är ekonomiskt acceptabelt, och särskilt när det gäller små redare som driver inri- kestransporter måste man beakta verksamhetens sä- songsmässiga natur. Försäk- ringarna bör därför faststäl- las enligt denna förordning med beaktande av de olika fartygsklasserna.

(5)Transportören bör vara tvungen att göra en för- skottsutbetalning om en passagerare avlider eller drabbas av personskada, men en förskottsutbetal- ning bör inte betraktas som

272

SOU 2012:8

Bilaga 3

medgivande av skadestånds- ansvar.

(6)Passagerare bör före resan få lämplig information om sina rättigheter, eller, om det inte är möjligt, senast vid avfärden.

(7)IMO:s juridiska kommitté antog den 19 oktober 2006 ett dokument avseende för- behåll och riktlinjer för ge- nomförandet av Atenkon- ventionen (nedan kallat IMO:s riktlinjer) för att lösa vissa frågor inom ra- men för Atenkonventionen, särskilt beträffande ersätt- ning för terrorismrelaterade skador. IMO:s riktlinjer kan som sådana betraktas som lex specialis.

(8)Genom denna förordning införlivas delar av IMO:s riktlinjer och görs bin- dande. Verbet bör i be- stämmelserna i IMO:s rikt- linjer bör därför särskilt tolkas som ska.

(9)Bestämmelserna i Atenkon- ventionen (bilaga I) och i IMO:s riktlinjer (bilaga II) bör i tillämpliga delar tolkas mot bakgrund av gemen- skapslagstiftningen.

(10)Det ansvarssystem som fastställs i denna förordning bör gradvis utvidgas till olika fartygsklasser i enlig- het med artikel 4 i rådets di- rektiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbe- stämmelser och säkerhets- normer för passagerarfar- tyg(1). Följderna när det gäller avgifter och mark- nadens möjlighet att erhålla ett försäkringsskydd till överkomligt pris på erfor- derlig nivå, mot den poli- tiska bakgrunden att stärka passagerares rättigheter och den säsongbetonade arten hos en del av trafiken, bör beaktas.

(11)De frågor som avses i artik- larna 17 och 17a i Atenkon- ventionen omfattas av ge- menskapens exklusiva be- hörighet i den mån som dessa artiklar påverkar de bestämmelser som fastställs genom rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om dom- stols behörighet och om er- kännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2). Dessa båda be- stämmelser kommer därför att utgöra en del av gemen-

skapens rättsordning när

1EGT L 144, 15.5.1998, s. 1.

2EGT L 12, 16.1.2001, s. 1.

273

Bilaga 3

SOU 2012:8

gemenskapen ansluter sig till Atenkonventionen.

(12)I denna förordning bör uttrycket eller är registrerat i en medlemsstat anses betyda att flaggstaten i samband med registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning antingen ska vara en EU- medlemsstat eller en part i Atenkonventionen. Med- lemsstaterna och kommiss- ionen bör vidta de åtgärder som krävs för att uppmana IMO att utveckla riktlinjer för begreppet registrering av fartyg som hyrs ut utan besättning.

(13)Rörelsehjälpmedel bör i denna förordning inte anses utgöra resgods eller fordon

iden mening som avses i ar- tikel 8 i Atenkonventionen.

(14)De åtgärder som är nöd- vändiga för att genomföra denna förordning bör antas

ienlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utö- vandet av kommissionens genomförandebefogenhet- er(1).

(15)Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att ändra denna förordning för inför- livandet av senare ändringar av internationella konvent- ioner samt tillhörande pro- tokoll, koder och resolut- ioner. Eftersom dessa åt- gärder har en allmän räck- vidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna förordning, bland annat ge- nom att komplettera den med nya icke väsentliga de- lar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande för- farandet med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(16)Den europeiska sjösäker- hetsbyrån, inrättad genom Europaparlamentets och rå- dets förordning (EG) nr 1406/2002 (2), bör bistå kommissionen i utarbetan- det av ett utkast till en lä- gesrapport om hur de regler som fastställs genom denna förordning fungerar.

(17)De nationella myndighet- erna, särskilt hamnmyndig- heterna, spelar en avgörande och viktig roll för att identi- fiera och hantera de olika sjöfartsriskerna.

1 EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

274

2 EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

SOU 2012:8

Bilaga 3

(18) I medlemsstaternas utta- lande om sjösäkerhet av den 9 oktober 2008 gjorde de ett tydligt åtagande att sen- ast den 1 januari 2012 ut- trycka sitt samtycke till att vara bundna av 1976 års in- ternationella konvention om begränsning av sjörätts- ligt skadeståndsansvar, änd- rad genom 1996 års proto- koll. Medlemsstaterna kan använda sig av den valmöj- lighet som anges i artikel 15.3a i den konventionen för att genom särskilda be- stämmelser i denna förord- ning reglera systemet med ansvarsbegränsning som ska tilllämpas på passagerare.

(19) Eftersom målet för denna förordning, nämligen att skapa enhetliga bestämmel- ser för transportörers och passagerares rättigheter i samband med olyckor vid sjöbefordran, inte i tillräck- lig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på ge- menskapsnivå, kan gemen- skapen vidta åtgärder i en- lighet med subsidiaritets- principen i artikel 5 i för- draget. I enlighet med pro- portionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad

som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1.I denna förordning fastställs gemenskapsbestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkring för passagerarbe- fordran till sjöss såsom anges i relevanta bestäm- melser i

1)1974 års Atenkonvent- ion om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i dess ändrade lydelse enligt protokollet från 2002 (nedan kallad Atenkon- ventionen), som återges i bilaga I, och

2)IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomfö- randet av Atenkon- ventionen, som antogs av IMO:s juridiska kommitté den 19 okto- ber 2006 (nedan kallade

IMO:s riktlinjer), som återges i bilaga II.

2.Genom denna förordning utsträcks vidare dessa be- stämmelsers tillämpnings- område till att omfatta även

275

Bilaga 3

SOU 2012:8

inrikes befordran av passa- gerare till sjöss i en enda medlemsstat ombord på far- tyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG och fastställs vissa ytterligare krav.

3.Kommissionen ska senast den 30 juni 2013, vid behov, lägga fram ett lagstiftnings- förslag som bland annat ut- ökar denna förordnings till- lämpningsområde till att omfatta fartyg av klass C- och D-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Denna förordning ska tillämpas på varje internationell befordran i den mening som avses i artikel 1.9 i Atenkonventionen och på befordran till sjöss i en enda medlemsstat ombord på fartyg som är av klass A- och B-typ i enlighet med artikel 4 i direktiv 98/18/EG, om

a)fartyget för en medlems- stats flagg eller är registrerat i en medlemsstat, eller

b)befordringsavtalet har träf- fats i en medlemsstat, eller

c)avgångs- eller bestämmelse- orten enligt befordringsav- talet är belägen i en med- lemsstat.

Medlemsstaterna får tillämpa denna förordning på befordran till sjöss i en enda medlemsstat.

Artikel 3

Skadeståndsansvar och försäk- ring

1.Skadeståndsansvaret gentemot passagerare, deras resgods och fordon samt reglerna om försäkring eller annan ekonomisk säkerhet ska regleras av denna för- ordning och av artiklarna 1 och 1a, artikel 2.2, artiklarna 3–16 och artiklarna 18, 20 och 21 i Atenkonventionen enligt bilaga I och bestäm- melserna i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II.

2.IMO:s riktlinjer som åter- ges i bilaga II ska vara bin- dande.

Artikel 4

Ersättning för rörelsehjälpme- del eller annan specifik ut- rustning

Vid förlust av eller skada på rörelsehjälpmedel eller annan specifik utrustning som an- vänds av en passagerare med nedsatt rörlighet ska transpor-

276

SOU 2012:8

Bilaga 3

törens ansvar regleras av artikel 3.3 i Atenkonventionen. Er- sättningen ska motsvara återan- skaffningsvärdet av utrustning- en i fråga, eller, i förekom- mande fall, reparationskostna- den.

Artikel 5

Övergripande ansvarsbe- gränsning

1.Denna förordning ska inte inskränka transportörens el- ler den utförande transpor- törens rättigheter och skyl- digheter enligt den nation- ella lagstiftning som ge- nomför 1976 års internat- ionella konvention om be- gränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, ändrad genom 1996 års protokoll, inbegripet eventuella kom- mande ändringar av kon- ventionen.

Vid avsaknad av sådan till- lämplig nationell lagstift- ning ska transportörens el- ler den utförande transpor- törens ansvar fastställas endast med stöd av artikel 3 i denna förordning.

2.När det gäller ersättnings- krav vid dödsfall eller pas- sagerares kroppsskada som vållats genom någon av ris- kerna enligt punkt 2.2 i IMO:s riktlinjer får trans-

portören och den utförande transportören begränsa sitt ansvar enligt bestämmelser- na i punkt 1 i denna artikel.

Artikel 6

Förskottsutbetalning

1.Om en passagerare avlider eller får kroppsskador till följd av en sjöfartsolycka, ska den transportör som faktiskt utförde den be- fordran eller en del av den befordran då sjöfartsolyck- an inträffade, senast 15 da- gar efter det att den skade- ståndsberättigade har iden- tifierats, göra en förskotts- utbetalning som täcker omedelbara ekonomiska behov i proportion till den uppkomna skadan. Vid dödsfall ska förskottsutbe- talningen vara minst 21 000 EUR.

Denna bestämmelse ska tillämpas även i fråga om en transportör som är etable- rad inom gemenskapen.

2.En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkän- nande av skadeståndsansvar och kan kvittas mot even- tuella senare utbetalningar enligt denna förordning. Den ska inte kunna åter- krävas annat än i de fall som anges i artikel 3.1 eller

277

Bilaga 3

SOU 2012:8

i artikel 6 i Atenkonvent- ionen, eller i tillägg A till IMO:s riktlinjer eller när en annan person än den skadeståndsberättigade personen har mottagit för- skottsutbetalningen.

Artikel 7

Information till passagerare

Utan att det påverkar resear- rangörers skyldigheter som fastställs i rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semester- paket och andra paketarrange- mang (1), ska transportören och/eller den utförande trans- portören se till att passagerarna får tillräcklig och tydlig inform- ation om sina rättigheter enligt denna förordning.

När transportavtalet har ingåtts i en medlemsstat ska denna information tillhandahållas vid samtliga försäljningsställen, inbegripet vid telefon- och In- ternetförsäljning. Om avgångs- hamnen ligger i en medlemsstat ska denna information tillhan- dahållas före avgången. I alla andra fall ska denna informat- ion tillhandahållas åtminstone vid avgången. I den utsträck- ning som informationskravet enligt denna artikel har full- gjorts antingen av transportö-

1 EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.

278

ren eller den utförande trans- portören, ska den andre inte vara skyldig att informera. In- formationen ska tillhandahållas på det lämpligaste sättet.

För att uppfylla informations- kravet i denna artikel ska trans- portören och den utförande transportören använda en över- sikt av bestämmelserna i denna förordning som utarbetats av kommissionen och offentlig- gjorts.

Artikel 8

Rapportering

Senast tre år från och med den dag då denna förordning börjar tillämpas ska kommissionen utarbeta en rapport om förord- ningens tillämpning, i vilken bland annat den ekonomiska utvecklingen och arbetet inom ramen för internationella forum ska tas upp.

Rapporten kan åtföljas av ett förslag om ändring av förord- ningen eller ett förslag som gemenskapen kan lägga fram inom ramen för relevant inter- nationellt forum.

Artikel 9

Ändringar

1.De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning avseende

SOU 2012:8

Bilaga 3

införlivande av ett beslut om ändrade begränsnings- belopp i artiklarna 3.1, 4a.1, 7.1 och 8 i Atenkonvent- ionen som fattats enligt ar- tikel 23 i den konventionen och motsvarande uppdate- ringar i bilaga I till denna förordning ska antas i en- lighet med det föreskri- vande förfarande med kon- troll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

Med beaktande av följderna för befordringsavgifterna och marknadens möjlighet att erhålla ett försäkrings- skydd till överkomligt pris på den nivå som krävs och mot bakgrund av det poli- tiska målet att stärka passa- gerarnas rättigheter och den säsongsbetonade naturen hos viss trafik ska kommiss- ionen enligt en lämplig kon- sekvensanalys senast den 31 december 2016 anta be- stämmelser om de gränser som anges i bilaga I för far- tyg som är av klass B-typ i enlighet med artikel 4 i di- rektiv 98/18/EG. Den åt- gärden, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna förordning, ska antas i en- lighet med det föreskri- vande förfarande med kon- troll som avses i artikel 10.2 i denna förordning.

2.De bestämmelser som avser att ändra icke väsentliga de- lar av denna förordning och avseende införlivande av ändringar av bestämmelser- na i IMO:s riktlinjer enligt bilaga II ska antas i enlighet med det föreskrivande för- farande med kontroll som avses i artikel 10.2.

Artikel 10

Kommittéförfarande

1.Kommissionen ska biträdas av den kommitté för sjösä- kerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som inrättats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 (1).

2.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestäm- melserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 11

Övergångsbestämmelse

1. I fråga om befordran till sjöss inom en enda med- lemsstat ombord på fartyg som är av klass A-typ i en- lighet med artikel 4 i direk-

1 EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

279

Bilaga 3

SOU 2012:8

8.Ett antagande om en parts fel eller försumlighet eller placering av bevisbördan hos en part hindrar inte att bevisning som talar till den partens fördel beaktas.

Artikel 4

Utförande transportör

1.Om utförandet av befordran eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir transportören ändå ansvarig för hela befordran enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser ska dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordran som han utför.

2.Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande trans- portören svarar transportören för handlande eller underlåten- het av den utförande transportören och hans medhjälpare och andra som han anlitar för befordran, när de handlar inom ramen för uppdragets fullgörande.

3.Har transportören genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller av- stått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4.När både transportören och den utförande transportören är ansvariga ska ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5.Vad som föreskrivs i denna artikel ska inte utgöra hinder för regress mellan transportören och den utförande transportören.

Artikel 4a

Obligatorisk försäkring

1.Den transportör som faktiskt utför hela eller en del av en pas- sagerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är god- känt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institut-

286

Bilaga 3

SOU 2012:8

utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt och ska vidta de åtgärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b)En fördragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om

i.vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka villkor som gäller för bemyndigandet,

ii.ett bemyndigande återkallas, och

iii.när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c)En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt ska åtminstone ha be- fogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställ- des för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller organisationen ska underrätta den stat för vars räkning cer- tifikatet utfärdades om återkallelsen.

4.Certifikatet ska avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska ska certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten be- slutar detta.

5.Certifikatet ska medföras ombord på fartyget, och en kopia ska ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om far- tyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndig- heten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

6.En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan anledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut, kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kraven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myndigheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre månader. Detta gäller även ändringar som innebär att försäk-

288

SOU 2012:8

Bilaga 3

ringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7.Om inte annat följer av denna artikel ska villkoren för certifika- tets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där fartyget är registrerat.

8.Ingenting i denna konvention ska tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som tillhandahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egen- skap av stat som utfärdar certifikatet.

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslu- tande stats bemyndigande ska för tillämpningen av denna kon- vention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkän- nas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är regi- strerat i en fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifi- katet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention, får när som helst begära över- läggningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifi- katet.

10.Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot för- säkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgrän- sen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten, även om transportören eller den utfö- rande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Sva- randen får göra gällande de invändningar som den transportör som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäk- ringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i

289

Bilaga 3

SOU 2012:8

en rättegång där försäkringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få transportören eller den utförande transportören instämda i målet.

11.De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och

ioch med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsva- rande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

13.Om inte annat följer av denna artikel ska varje fördragsslutande stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla far- tyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oavsett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet enligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördrags- slutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet ut- färdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande stater- na att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en för- dragsslutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsek- reteraren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte krä- ver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territo- rium ska medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15.Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet

idenna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg ska dock ombord medföra ett certifikat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt

290

Bilaga 3

SOU 2012:8

Artikel 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods och fordon

1.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods ska inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per pas- sagerare och befordran.

2.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på fordon in- begripet resgods i eller på fordonet ska inte i något fall över- stiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordran.

3.Transportörens ansvar vid förlust av eller skada på annat res- gods än som nämns i punkterna 1 och 2 ska inte i något fall överstiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och beford- ran.

4.Transportören och passageraren kan komma överens om att transportören ska ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passa- gerarens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräk- ningsenheter vid fordonsskada och högst 149 beräkningsenhet- er per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

Artikel 9

Beräkningsenheter och omräkning

1.Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild dragningsrätt enligt Internationella valu- tafondens bestämmel- ser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och arti- kel 8 ska räknas om till domstolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda drag- ningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kommit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragnings- rätter enligt den beräkningsmetod som Internationella valuta- fonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina trans- aktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som sta- ten ifråga bestämmer.

292

SOU 2012:8

Bilaga 3

2.Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid statens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller an- slutning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 ska motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt motsvarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta ska ske enligt den berörda statens lag.

3.Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 ska göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möjligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräk- ningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En för- dragsslutande stat ska underrätta generalsekreteraren om vilken beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1, eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutnings- instrument avseende denna konvention samt när staten ändrar beräknings- eller omräkningsmetod.

Artikel 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1.Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skriftlig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2.Ränta på skadestånd och rättegångskostnader ska inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

Artikel 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för transportörens medhjälpare

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvent- ion väcks mot någon av transportörens eller den utförande trans- portörens medhjälpare eller andra som de anlitat för befordran har

293

Bilaga 3

SOU 2012:8

en sådan medhjälpare eller annan person om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som transportören eller den utförande transportören är berättigade att åberopa enligt denna konvention.

Artikel 12

Sammanläggning av fordringar

1.Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 ska tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i an- ledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2.I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör ska summan av de skadeståndsbelopp som transportören och den utförande transportören samt deras medhjälpare och andra som de anlitat för befordran, vilka handlat inom ramen för uppdragets fullgörande, förpliktas utge inte överstiga det högsta belopp som enligt denna konvention kan komma i fråga för antingen transportören eller den utförande transportören; ingen av de nämnda personerna ska dock vara ansvarig med ett belopp överstigande den gräns som gäller för honom.

3.Närhelst en av transportörens eller den utförande transportö- rens medhjälpare eller annan person som de anlitat för beford- ran enligt artikel 11 i denna konvention har rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8, får summan av de skadeståndsbelopp som transportören, eller i förekom- mande fall den utförande transportören, och medhjälparen eller den andra personen i fråga förpliktas utge inte överstiga dessa gränser.

Artikel 13

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

1.Transportören har inte rätt att åberopa de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8 och i artikel 10.1 om det visas att han, genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat ska- dan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

294

SOU 2012:8

Bilaga 3

4.Alla fördragsslutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll har rätt att delta i juridiska kommitténs för- handlingar för övervägande och antagande av ändringar, oavsett om de är medlemmar i organisationen eller inte.

5.Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördragsslu- tande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under för- utsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6.När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna ska den ta hänsyn till inträffade olyckor och i syn- nerhet omfattningen av de skador som orsakats av dem, till för- ändringar i penningvärdena och till den verkan på försäkrings- kostnaderna som ändringsförslaget medför.

7.a) Ändringar av ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande, och inte heller för- rän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b)Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse en- ligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c)Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som fastställts i konventionen i dess lydelse en- ligt detta protokoll.

8.En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 ska av or- ganisationen delges samtliga fördragsslutande stater. Ändring- en ska anses godtagen när 18 månader har förflutit från under- rättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs

299

SOU 2012:8

Bilaga 3

BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGE- RARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets	Siffror eller	Fartygets	Registrerings-	Namnet på den transportör
namn	bokstäver	IMO-	ort	som faktiskt utför befordran,
	som identi-	nummer		och fullständig adress till det
	fierar farty-			driftställe där denne har sin
	get			huvudsakliga rörelse

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som uppfyller föreskrifterna i artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Säkerhetens art: .....................................................................................

Säkerhetens giltighetstid: .....................................................................

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) per- son(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn: ...................................................................................................

Adress: ..................................................................................................

................................................................................................................

Certifikatet gäller t.o.m. ......................................................................

Utfärdat eller bemyndigat av regeringen i ..........................................

................................................................................................................

(statens fullständiga namn)

301

Bilaga 3

SOU 2012:8

givna myndighet, varvid försäkringsgivarens ansvar enligt certifika- tet ska upphöra samma dag som uppsägningstiden löper ut, dock endast för händelser som inträffat därefter.

Datum:
Utfärdat av:	PANDI P&I
	[Adress]
...................................................	Ombud endast för
Försäkringsgivarens	PANDI P&I
namnteckning

II. Modell för certifikat angående försäkring som avses i riktlinje 3

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Fartygets namn

Fartygets	Siffror eller	Fartygets	Registrerings-	Namnet på den transportör
namn	bokstäver	IMO-	ort	som faktiskt utför befordran,
	som identi-	nummer		och fullständig adress till det
	fierar farty-			driftställe där denne har sin
	get			huvudsakliga rörelse

Säkerhetens art:......................................................................................

Säkerhetens giltighetstid: .....................................................................

314

SOU 2012:8

Bilaga 3

Namn och adress på försäkringsgivaren och/eller den (de) per- son(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Det försäkringsskydd som här bestyrks är uppdelat i en krigsför- säkringsdel och en icke krigsförsäkringsdel, enligt de genomfö- rande riktlinjer som antogs av Internationella sjöfartsorganisation- ens juridiska kommitté i oktober 2006. Båda dessa delar av försäk- ringsskyddet omfattas av alla de undantag och begränsningar som medges enligt konventionen och dess genomföranderiktlinjer. För- säkringsgivarna är inte gemensamt och solidariskt ansvariga. För- säkringsgivare är:

För krigsrisker: War Risks, Inc., [adress]

För icke krigsrisker: PANDI P&I, [adress]

Detta certifikat gäller t.o.m. .........................................................

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ........................................

(statens fullständiga namn)

ELLER

När en fördragsslutande part tillämpar artikel 4a.3 skall följande text användas:

Detta certifikat är utfärdat enligt bemyndigande av regeringen i .....
................................................................................................................
(statens fullständiga namn) av	.............................................................
(institutionens eller organisationens namn)
Utfärdat i .......................................... ............................................	den
(ort)	(datum)
................................. .............................................
(Den utfärdande eller bestyrkande tjänsteman-
nens underskrift och titel)
	315

Bilaga 4

SOU 2012:8

4.med ”passagerare” förstås varje person som befordras med far- tyg:

a)enligt ett befordringsavtal, eller

b)som med bortfraktarens samtycke medföljer fordon eller levande djur som omfattas av ett avtal om godsbefordran vil- ket inte regleras av denna konvention;

5.med ”resgods” förstås varje föremål eller fordon som befordras av bortfraktaren enligt ett befordringsavtal med undantag för:

a)föremål och fordon som befordras enligt certeparti, konosse- ment eller annat dokument som främst avser godsbefordran, och

b)levande djur;

6.med ”handresgods” förstås resgods som passageraren har i sin hytt eller eljest har i sin vård eller vård eller under sin kontroll. Handresgods omfattar, utom vid tillämpningen av punkt 8 i denna artikel och artikel 8, resgods som passageraren har i eller på sitt fordon;

7.”förlust av eller skada på resgods” avser även ekonomisk förlust som är en följd av att resgodset inte har utlämnats till passage- raren inom rimlig tid efter ankomsten av det fartyg med vilket resgodset har eller skulle ha befordrats, men innefattar inte dröjs- mål som är en följd av arbetskonflikter;

8.”befordran” omfattar följande perioder:

a)i fråga om passagerare och hans handresgods, den tid under vilken passageraren och/eller hans handresgods är ombord på fartyget eller under in- eller utskeppning och den tid under vilken passageraren och hans resgods transporteras till sjöss från land till fartyget eller omvänt, om kostnaden för en så- dan transport omfattas av biljettpriset eller om det för denna transport använda fartyget har ställts till passagerarens för- fogande av bortfraktaren. Såvitt angår passageraren omfattar befordringen emellertid inte den tid under vilken denne be- finner sig i en hamnterminal eller stationsanläggning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning;

b)i fråga om handresgods, även den tid under vilken passa- geraren befinner sig i en hamnterminal eller stationsanlägg- ning eller på kaj eller i eller på en annan hamnanläggning,

318

Bilaga 4

SOU 2012:8

stämmelserna i en annan internationell konvention som avser befordran av passagerare eller resgods med annat transport- medel, i den mån dessa bestämmelser är bindande för befordran till sjöss.

ARTIKEL 3

Bortfraktarens ansvar

1.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagera- re till följd av en sjöfartsolycka, i den mån skadan beträffande denna passagerare vid en och samma händelse inte överstiger 250 000 beräkningsenheter, såvida inte bortfraktaren bevisar att olyckan

a)orsakades av krigshandling, fientligheter, inbördeskrig eller uppror eller av naturhändelse av osedvanlig karaktär, som inte har kunnat undvikas och vars följder inte har kunnat för- hindras, eller

b)i sin helhet har vållats av tredje man genom handling eller underlåtenhet med avsikt att orsaka skada.

Bortfraktaren skall även vara ansvarig i den omfattning skadan över- stiger den beloppsgräns som angivits ovan, om inte bortfraktaren visar att den händelse som orsakade skadan inte uppkom genom fel eller försummelse av bortfraktaren.

2.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som följd av dödsfall eller personskada som drabbat en passagerare på grund av någon annan händelse än en sjöfartsolycka, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bortfraktaren. Bevisbördan för fel eller försummelse skall ligga på käranden.

3.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på handresgods, om den händelse som orsakade skadan berodde på fel eller försummelse av bort- fraktaren. Fel eller försummelse av bortfraktaren skall antas föreligga om skadan har vållats av en sjöfartsolycka.

4.Bortfraktaren skall vara ansvarig för skada som uppstått som en följd av förlust av eller skada på annat resgods än handresgods,

320

Bilaga 4

SOU 2012:8

ARTIKEL 4

Utförande transportör

1.Om utförandet av befordringen eller en del av den har anförtrotts en utförande transportör förblir bortfraktaren ändå ansvarig för hela befordringen enligt bestämmelserna i denna konvention. Dessa bestämmelser skall dessutom gälla för den utförande transportören beträffande den del av befordringen som han utför.

2.Såvitt gäller den befordran som utförs av den utförande trans- portören svarar bortfraktaren för handlande eller underlåtenhet av den utförande transportören och hans anställda och andra som han anlitar för befordringen, när de handlar i tjänsten eller för uppdragets fullgörande.

3.Har bortfraktaren genom särskild överenskommelse åtagit sig förpliktelser som inte åläggs genom denna konvention eller av- stått från rättigheter som följer av konventionen, binder denna den utförande transportören endast om han uttryckligen och skriftligen har samtyckt härtill.

4.När både bortfraktaren och den utförande transportören är an- svariga skall ansvaret, i den utsträckning ansvar föreligger, vara solidariskt.

5.Vad som föreskrivs i denna artikel skall inte utgöra hinder för regress mellan bortfraktaren och den utförande transportören.

ARTIKEL 4a

Obligatorisk försäkring

1.Den bortfraktare som faktiskt utför hela eller en del av en passa- gerarbefordran, för vilken denna konvention gäller, med ett far- tyg som är registrerat i en fördragsslutande stat och är godkänt för befordran av fler än tolv passagerare, är skyldig att ta och vidmakthålla försäkring eller annan ekonomisk säkerhet, såsom en garanti ställd av bank eller liknande finansiell institution, för att täcka sitt ansvar enligt denna konvention för dödsfall eller personskada som drabbat passagerare. Försäkringen eller säker- heten skall uppgå till minst 250 000 beräkningsenheter per passa- gerare vid en och samma händelse.

322

SOU 2012:8

Bilaga 4

2.När en behörig myndighet i en fördragsslutande stat har fast- ställt att kraven enligt punkt 1 har uppfyllts skall ett certifikat som intygar detta utfärdas för fartyget. För ett fartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat skall certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i den stat där far- tyget är registrerat. För ett fartyg som inte är registrerat i en fördragsslutande stat får certifikatet utfärdas eller bestyrkas av den behöriga myndigheten i någon fördragsslutande stat. Certi- fikatet skall följa den förlaga som återges i bilagan till denna konvention, och skall innehålla följande uppgifter:

a)Fartygets namn, signalbokstäver och registreringsort.

b)Namnet på den bortfraktare som faktiskt utför hela be- fordringen eller en del av den, och den ort där dennes huvud- sakliga rörelse bedrivs.

c)Fartygets IMO-nummer.

d)Den ställda säkerhetens art och varaktighet.

e)Namn och den ort där den huvudsakliga rörelsen bedrivs beträffande försäkringsgivaren eller annan person som till- handahåller ekonomisk säkerhet, samt den ort där försäk- ringen utfärdats eller säkerheten ställts.

f)Certifikatets giltighetstid, som inte får vara längre än för- säkringens respektive den ekonomiska säkerhetens giltig- hetstid.

3.a) En fördragsslutande stat får bemyndiga en av staten erkänd institution eller organisation att utfärda certifikatet. Institu- tionen eller organisationen skall underrätta staten varje gång ett certifikat utfärdas. Den fördragsslutande staten bär i varje enskilt fall det fulla ansvaret för att ett på detta sätt utfärdat certifikat är fullständigt och korrekt, och skall vidta de åt- gärder som krävs för att uppfylla denna skyldighet.

b)En fördragsslutande stat skall underrätta generalsekretera- ren om

i.vilka specifika ansvarsområden som delegerats till den erkända institutionen eller organisationen och vilka vill- kor som gäller för bemyndigandet,

ii.ett bemyndigande återkallas, och

iii.när bemyndigandet eller återkallelsen får verkan.

323

Bilaga 4

SOU 2012:8

Bemyndigandet får ges verkan tidigast tre månader efter det att generalsekreteraren underrättats.

c)En institution eller organisation som har bemyndigats att utfärda certifikat enligt denna punkt skall åtminstone ha be- fogenhet att återkalla ett certifikat om de villkor som ställdes för utfärdandet inte har uppfyllts. Institutionen eller orga- nisationen skall underrätta den stat för vars räkning certifi- katet utfärdades om återkallelsen.

4.Certifikatet skall avfattas på den utfärdande statens officiella språk. Om detta är ett annat språk än engelska, franska eller spanska skall certifikatet innehålla en översättning till något att dessa språk; statens officiella språk får utelämnas om staten be- slutar detta.

5.Certifikatet skall medföras ombord på fartyget, och en kopia skall ges in till de myndigheter som för fartygsregistret eller, om fartyget inte är registrerat i en fördragsslutande stat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifi- katet.

6.En försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som av annan an- ledning än att dess giltighetstid enligt certifikatet har löpt ut kan upphöra att gälla tidigare än tre månader efter det att den sagts upp hos de myndigheter som avses i punkt 5, uppfyller kra- ven i denna artikel endast om certifikatet återlämnats till myn- digheten eller ett nytt certifikat utfärdats under dessa tre måna- der. Detta gäller även ändringar som innebär att försäkringen eller säkerheten inte längre uppfyller kraven enligt denna artikel.

7.Om inte annat följer av denna artikel skall villkoren för certifi- katets utfärdande och giltighet fastställas av den stat där farty- get är registrerat.

8.Ingenting i denna konvention skall tolkas som att det hindrar en fördragsslutande stat från att förlita sig på upplysningar från andra stater eller från organisationen eller andra internationella organisationer om den ekonomiska ställningen för den som till- handahåller försäkring eller annan ekonomisk säkerhet enligt denna konvention. En fördragsslutande stat som förlitar sig på

324

SOU 2012:8

Bilaga 4

sådana upplysningar är dock inte befriad från sitt ansvar i egen- skap av stat som utfärdar certifikatet.

9.Certifikat som utfärdats eller bestyrkts enligt en fördragsslutan- de stats bemyndigande skall för tillämpningen av denna kon- vention godtas av övriga fördragsslutande stater och tillerkännas samma giltighet som certifikat som utfärdats eller bestyrkts av dem, även om certifikatet avser ett fartyg som inte är registrerat

ien fördragsslutande stat. En fördragsslutande stat som anser att den försäkringsgivare eller garant som anges i certifikatet inte har ekonomisk förmåga att uppfylla de förpliktelser som följer av denna konvention får när som helst begära överlägg- ningar med den stat som har utfärdat eller bestyrkt certifikatet.

10.Talan om ersättning som täcks av försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet enligt denna artikel får föras direkt mot för- säkringsgivaren eller den som tillhandahåller den ekonomiska säkerheten. Det belopp som anges i punkt 1 utgör ansvarsgrän- sen för försäkringsgivaren och den som tillhandahåller den eko- nomiska säkerheten även om bortfraktaren eller den utförande transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar. Svaranden får göra gällande de invändningar som den bortfraktare som avses i punkt 1 skulle ha fått göra enligt denna konvention, med undan- tag för invändningar om konkurs eller likvidation. Svaranden får åberopa att skadan har orsakats genom försäkringstagarens uppsåtliga handlande, men svaranden får inte göra gällande andra invändningar som svaranden hade kunnat göra i en rättegång där försäkringstagaren väckt talan mot svaranden. Svaranden har alltid rätt att få bortfraktaren eller den utförande transportören instämda i målet.

11.De belopp som tillförsäkras genom försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet i enlighet med punkt 1 får endast användas för betalning av fordringar som grundas på denna konvention, och

ioch med utbetalningen av sådana belopp upphävs i motsva- rande mån ansvarigheten enligt konventionen.

12.En fördragsslutande stat får inte tillåta att sjöfart bedrivs med fartyg under dess flagg som omfattas av denna artikel om inte ett certifikat har utfärdats enligt punkterna 2 eller 15.

325

Bilaga 4

SOU 2012:8

13.Om inte annat följer av denna artikel skall varje fördragsslutan- de stat genom sin nationella lagstiftning se till att det för alla fartyg godkända för befordran av fler än tolv passagerare, oav- sett registreringsstat, som anlöper eller lämnar hamnar inom dess territorium finns försäkring eller annan ekonomisk säkerhet i den omfattning som anges i punkt 1 i den utsträckning denna konvention är tillämplig.

14.Om den fördragsslutande stat som har utfärdat certifikatet en- ligt punkt 2 har meddelat generalsekreteraren att den håller ett register i elektroniskt format, tillgängligt för alla fördrags- slutande stater, varigenom det kan bekräftas att certifikatet ut- färdats och som gör det möjligt för de fördragsslutande staterna att fullgöra sina skyldigheter enligt punkt 13, får en fördrags- slutande stat utan hinder av punkt 5 meddela generalsekretera- ren att den för de ändamål som avses i punkt 13 inte kräver att fartyg som anlöper eller lämnar hamn inom dess territorium skall medföra ombord eller uppvisa det certifikat som krävs enligt punkt 2.

15.Bestämmelserna om försäkring och annan ekonomisk säkerhet i denna artikel gäller inte fartyg som ägs av en fördragsslutande stat och som inte är täckt av försäkring eller annan ekonomisk säkerhet. Sådant fartyg skall dock ombord medföra ett certifi- kat utfärdat av behörig myndighet i fartygets registreringsstat som bestyrker att fartyget ägs av den staten och att ansvaret är täckt intill det belopp som anges i punkt 1. Certifikatet skall så nära som möjligt följa den förlaga som avses i punkt 2.

ARTIKEL 5

Värdesaker

Bortfraktaren är inte ansvarig för förlust av eller skada på pengar, värdepapper, guld, silver, juveler, smycken, konstföremål eller andra värdesaker utom när sådana värdesaker har deponerats hos bort- fraktaren med uttrycklig överenskommelse om att de skall förvaras under säkerhet, i vilket fall bortfraktaren är ansvarig intill den gräns som anges i artikel 8.3, såvida inte överenskommelse har träffats om en högre gräns enligt artikel 10.1.

326

SOU 2012:8

Bilaga 4

ARTIKEL 6

Medvållande

Om bortfraktaren visar att passageraren genom fel eller försum- melse har orsakat eller medverkat till passagerarens död eller kropps- skada eller förlust av eller skada på dennes resgods, kan den dom- stol som handlägger målet, i överensstämmelse med dess nationella lag, helt eller delvis befria bortfraktaren från ansvarighet.

ARTIKEL 7

Ansvarsbegränsning för personskada

1.Bortfraktarens ansvar enligt artikel 3 för en passagerares död eller personskada skall inte i något fall överstiga 400 000 beräk- ningsenheter per passagerare vid en och samma händelse. Om skadeståndet enligtdomstolslandets lag skall betalas ut i form av periodiska utbetalningar får det kapitaliserade värdet inteöver- stiga denna gräns.

2.En fördragsslutande stat får genom särskilda bestämmelser i sin nationella lagstiftning reglera den ansvarsgräns som anges i punkt 1, men den nationella ansvarsgränsen, om en sådan fast- ställts, får inte vara lägre än vad som anges i punkt 1. En för- dragsslutande stat som tillämpar denna punkt skall underrätta generalsekreteraren om ansvarsgränsen eller frånvaron av gräns.

ARTIKEL 8

Ansvarsbegränsning för förlust av eller skada på resgods

1.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på handresgods skall inte i något fall överstiga 2 250 beräkningsenheter per passa- gerare och befordring.

2.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på fordon in- begripet resgods i eller på fordonet skall inte i något fall över- stiga 12 700 beräkningsenheter per fordon och befordring.

3.Bortfraktarens ansvar vid förlust av eller skada på annat resgods än som nämns i punkterna 1 och 2 skall inte i något fall över- stiga 3 375 beräkningsenheter per passagerare och befordring.

327

Bilaga 4

SOU 2012:8

4.Bortfraktaren och passageraren kan komma överens om att bort- fraktaren skall ha rätt att göra ett avdrag, som utgör passagera- rens självrisk, från skadans belopp med högst 330 beräknings- enheter vid fordonsskada och högst 149 beräkningsenheter per passagerare vid förlust av eller skada på annat resgods.

ARTIKEL 9

Beräkningsenheter och omräkning

1.Med beräkningsenhet avses i denna konvention en särskild drag- ningsrätt enligt Internationella valutafondens bestämmelser. De belopp som avses i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 skall räknas om till domstolslandets nationella valuta på grundval av valutans kurs i förhållande till den särskilda dragningsrätten den dag då domen meddelades eller den dag som parterna har kom- mit överens om. För fördragsslutande stater som är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter enligt den beräk- ningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner. För fördragsslutande stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden beräknas värdet av den nationella valutan uttryckt i särskilda dragningsrätter på det sätt som staten ifråga bestämmer.

2.Stater som inte är medlemmar av Internationella valutafonden och vars lagstiftning inte tillåter att punkt 1 tillämpas får vid sta- tens ratifikation, godtagande eller godkännande av eller anslut- ning till konventionen, eller när som helst därefter, lämna en förklaring om att den beräkningsenhet som avses i punkt 1 skall motsvara 15 guldfranc. En guldfranc enligt denna punkt mot- svarar 65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Omräkningen från guldfranc till nationell valuta skall ske enligt den berörda statens lag.

3.Beräkningen enligt punkt 1 sista meningen och omräkningen enligt punkt 2 skall göras på ett sådant sätt att de belopp som anges i artiklarna 3.1, 4a.1 och 7.1 och artikel 8 får ett realvärde i den fördragsslutande statens nationella valuta som så långt möj- ligt är lika med vad som skulle ha blivit fallet om beräkningen gjorts enligt de tre första meningarna i punkt 1. En fördrags- slutande stat skall underrätta generalsekreteraren om vilken

328

SOU 2012:8

Bilaga 4

beräkningsmetod som staten tillämpar enligt punkt 1 eller om resultatet av omräkningen enligt punkt 2 när staten deponerar sitt ratifikations-, antagande-, godkännande- eller anslutnings- instrument avseende denna konvention, samt när staten ändrar beräknings- eller omräkningsmetod.

ARTIKEL 10

Tilläggsbestämmelser om ansvarsgränser

1.Bortfraktaren och passageraren kan genom uttrycklig och skrift- lig överenskommelse bestämma högre ansvarsgränser än vad som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

2.Ränta på skadestånd och rättegångskostnader skall inte omfattas av de ansvarsgränser som föreskrivs i artiklarna 7 och 8.

ARTIKEL 11

Befrielse från och begränsning av ansvar för bortfraktarens anställda

Om talan med anledning av skada som omfattas av denna konvention väcks mot någon av bortfraktarens eller den utförande transportö- rens anställda eller andra som de anlitat för befordringen har en sådan anställd eller medhjälpare, om han visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande, rätt till samma befrielse från och begränsning av ansvar som bortfraktaren eller den utföran- de transportören är berättigade att åberopa enligt denna konven- tion.

ARTIKEL 12

Sammanläggning av fordringar

1.Ansvarsgränserna i artiklarna 7 och 8 skall tillämpas på summan av samtliga skadeståndskrav som har uppkommit i anledning av att en passagerare avlidit eller åsamkats kroppsskada eller i an- ledning av förlust av eller skada på hans resgods.

2.I fråga om befordran som utförts av en utförande transportör skall summan av de skadeståndsbelopp som bortfraktaren och den utförande transportören samt deras anställda och andra som de anlitat för befordringen, vilka handlat i tjänsten eller för uppdra-

329

SOU 2012:8

Bilaga 4

ARTIKEL 15

Reklamation vid förlust av eller skada på resgods

1.Passageraren skall skriftligen underrätta bortfraktaren eller den person som denna anlitat för befordringen:

a)vid uppenbar skada på resgods;

i.i fråga om handresgods, före eller i samband med passa- gerarens ilandstigning;

ii.i fråga om allt annat resgods, före eller i samband med dess utlämnande;

b)vid resgodsskada som inte är uppenbar eller vid förlust av resgods, inom femton dagar från dagen för ilandstigningen eller resgodsets utlämnande eller från den tidpunkt då sådant utlämnande skulle ha ägt rum.

2.Om passageraren inte iakttar föreskrifterna i denna artikel skall han antas ha mottagit resgodset i oskadat skick, såvida inte mot- satsen bevisas.

3.Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om vid tiden för mot- tagandet resgodsets skick har varit föremål för gemensam besikt- ning eller inspektion.

ARTIKEL 16

Preskriptionstid för skadeståndsfordringar

1.Skadeståndsfordringar på grund av passagerares död eller kropps- skada eller förlust av eller skada på resgods preskriberas efter en tid av två år.

2.Preskriptionstiden skall räknas enligt följande:

a)vid kroppsskada, från dagen för passagerarens ilandstigning;

b)vid dödsfall under befordringen, från den dag passageraren skulle ha stigit i land och, ifall kroppsskada under beford- ringen lett till passagerarens död efter ilandstigningen, från dagen för dödsfallet, förutsatt att denna tidsperiod inte över- stiger tre år från ilandstigningsdagen;

c)vid förlust av eller skada på resgods, från dagen för ilandstig- ningen eller, om den dagen är senare, från den dag iland- stigning skulle ha ägt rum.

331

Bilaga 4

SOU 2012:8

3.Villkoren för förlängning av eller avbrott i preskriptionstiden skall bestämmas enligt domstolslandets lag, men talan enligt denna konvention får inte i något fall väckas senare än

a)fem år efter det att passageraren steg i land eller, om detta är senare, skulle ha stigit i land, dock senast

b)tre år efter det att käranden fick eller rimligen borde ha fått kännedom om den skada eller förlust händelsen orsakat.

4.Utan hinder av vad som sägs i punkterna 1–3 i denna artikel kan preskriptionstiden förlängas genom en förklaring av bortfrak- taren eller genom överenskommelse mellan parterna efter skadans uppkomst. Förklaringen eller överenskommelsen skall ske skrift- ligen.

ARTIKEL 17

Laga domstol

1.Talan enligt artiklarna 3 och 4 i denna konventionen skall, en- ligt kärandens val, väckas vid någon av nedanstående domstolar, under förutsättning att domstolen ligger i en fördragsslutande stat och, om flera domstolar i staten är behöriga, statens natio- nella lagstiftning om laga domstol följs:

a)Domstol i den stat där svaranden är varaktigt bosatt eller har sin huvudsakliga rörelse.

b)Domstolen för avgångs- eller bestämmelseorten enligt be- fordringsavtalet.

c)Domstol i den stat där käranden har sitt hemvist eller är varaktigt bosatt, om svaranden har ett driftställe för sin rörelse i staten och är underkastad dess domsrätt.

d)Domstol i den stat där befordringsavtalet ingicks, om svaran- den har ett driftställe för sin rörelse i staten och är under- kastad dess domsrätt.

2.Talan enligt artikel 4a skall, efter kärandens val, väckas vid någon av de domstolar där talan enligt punkt 1 kan väckas mot bort- fraktaren eller den utförande transportören.

3.Efter den händelse som orsakade skadan kan parterna avtala att skadeståndstalan skall väckas inom någon annan jurisdiktion eller hänskjutas till skiljedom.

332

Bilaga 4

SOU 2012:8

ARTIKEL 19

Andra konventioner om ansvarsbegränsning

Denna konvention skall inte inskränka bortfraktarens, den utföran- de transportörens och deras anställdas eller medhjälpares rättigheter och skyldigheter enligt internationella konventioner om ansvars- begränsning för ägare av fartyg som används till fart i öppen sjö.

ARTIKEL 20

Atomskada

Ansvar skall inte uppkomma enligt denna konvention för skada som har orsakats av en atomolycka:

a)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt Pariskonventionen av den 29 juli 1960 om skadeståndsansvar på atomenergins område i dess lydelse en- ligt tilläggsprotokollet av den 28 januari 1964, eller Wien- konventionen av den 21 maj 1963 om ansvarighet för atom- skada, eller enligt ändringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft, eller

b)om den driftansvarige för en kärnanläggning är ansvarig för skadan enligt nationell lagstiftning om ansvarighet för atom- skada som i alla hänseenden är lika förmånlig för den skade- lidande som Paris- eller Wienkonventionen, eller enligt änd- ringar eller protokoll till dessa som har trätt i kraft.

ARTIKEL 21

Kommersiell befordran som utförs av offentlig myndighet

Denna konvention skall tillämpas på kommersiell befordran som utförs av stat eller offentlig myndighet enligt ett befordringsavtal av den innebörd som anges i artikel 1.

ARTIKEL 22

Förbehåll

1.Fördragsslutande stat kan, vid tidpunkten för undertecknande, ratifikation, antagande, godkännande av eller anslutning till denna konvention skriftligen förklara att den inte skall tillämpa kon- ventionen när passageraren och bortfraktaren är medborgare i den staten.

334

SOU 2012:8

Bilaga 4

2.Förklaring som lämnas enligt punkt 1 i denna artikel kan när som helst återkallas genom en skriftlig underrättelse till organisa- tionens generalsekreterare.

ARTIKEL 22a

Konventionens slutbestämmelser

Slutbestämmelser i denna konvention är artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Beteckningen fördragsslutande stater i denna konvention avser fördragsslutande stater i protokollet.

SLUTBESTÄMMELSER

[Artiklarna 17–25 i 2002 års protokoll till 1974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.]

ARTIKEL 17

Undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning

1.Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i organisa- tionens högkvarter från den 1 maj 2003 till den 30 april 2004, och skall därefter vara öppet för anslutning.

2.En stat kan uttrycka sitt samtycke till att bli bundet av proto- kollet genom

a)undertecknande utan förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande, eller

b)undertecknande med förbehåll för ratifikation, godtagande eller godkännande följt av ratifikation, godtagande eller god- kännande, eller

c)anslutning.

3.Ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning sker genom deponering av ett formellt instrument för detta ändamål hos generalsekreteraren.

4.Ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutnings- instrumentet som deponerats efter det att en ändring av proto- kollet har trätt i kraft beträffande samtliga fördragsslutande parter, eller efter fullgörandet av samtliga de åtgärder som krävs

335

Bilaga 4

SOU 2012:8

för ändringens ikraftträdande beträffande dessa parter, skall anses avse protokollet i dess ändrade lydelse.

5.För att kunna uttrycka sitt samtycke till att bli bunden av detta protokoll måste en stat som är part i följande traktater säga upp dem:

a)Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättad i Aten den 13 december 1974.

b)Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London den 19 november 1976 och

c)Protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, upprättat i London 29 mars 1990,

med verkan från den dag då protokollet träder i kraft f partens vidkommande i enlighet med artikel 20.

ARTIKEL 18

Stater med mer än ett rättssystem

1.En stat som har två eller fler territoriella enheter i vilka olika rätts- system tillämpas i frågor som omfattas av detta protokoll får vid statens undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännan- de eller anslutning förklara att protokollet skall omfatta alla dess territoriella enheter eller bara en eller några av dem, och får när som helst ändra detta genom en ny förklaring.

2.En sådan förklaring skall meddelas generalsekreteraren och ut- tryckligen ange de territoriella enheter där protokollet är tillämp- ligt.

3.När det gäller fördragsslutande stater som har avgivit en sådan förklaring skall

a)hänvisningar till den stat där fartyget är registrerat och, när det gäller certifikat om obligatorisk försäkring, till utfärdan- de eller bestyrkande stat tolkas som hänvisningar till den territoriella enhet där fartyget är registrerat respektive certi- fikatet har utfärdats eller bestyrkts;

b)hänvisningar till nationell lagstiftning, nationella ansvars- gränser och nationell valuta tolkas som hänvisningar till den

336

SOU 2012:8

Bilaga 4

lagstiftning, de ansvarsgränser och den valuta som gäller i den berörda territoriella enheten; och

c)hänvisningar till domstolar och till domar som skall erkännas i de fördragsslutande staterna tolkas som hänvisningar till domstolar respektive domar som skall erkännas i den berörda territoriella enheten.

ARTIKEL 19

Regionala organisationer för ekonomisk integration

1.Regionala organisationer för ekonomisk integration som är sam- mansatta av suveräna stater och till vilka dess medlemsstater har överlåtit behörigheten i vissa frågor som regleras i detta proto- koll får underteckna, ratificera, godta, godkänna eller ansluta sig till detta protokoll. En regional organisation för ekonomisk integration som är part i detta protokoll skall ha samma rättig- heter och skyldigheter som en fördragsslutande stat när det gäller de frågor i protokollet som omfattas av dess behörighet.

2.En regional organisation för ekonomisk integration får i frågor inom dess behörighetsområden utöva sin rösträtt med ett antal röster som motsvarar det antal av dess medlemsstater som är parter i detta protokoll och som har överlåtit behörigheten i den berörda frågan till den. Den får inte utöva sin rösträtt om dess medlemsstater utövar sin, och vice versa.

3.När antalet fördragsslutande stater är avgörande enligt proto- kollet, t.ex. vid tillämpning av artiklarna 20 och 23, skall en regional organisation för ekonomisk integration inte räknas som en fördragsslutande stat utöver de av dess medlemsstater som är fördragsslutande stater.

4.En regional organisation för ekonomisk integration skall vid dess undertecknande, ratifikation, godtagande, godkännande eller anslutning avge en förklaring till generalsekreteraren i vilken anges de frågor som regleras i protokollet beträffande vilka be- hörigheten har överförts till den regionala organisationen från de av dess medlemsstater som har undertecknat protokollet eller är fördragsslutande stater, och övriga inskränkningar av bety- delse i denna behörighet. Den regionala organisationen skall omedelbart underrätta generalsekreteraren när behörighetsför-

337

Bilaga 4

SOU 2012:8

5.Ändringar antas med två tredjedels majoritet av de fördrags- slutande stater i konventionen i dess lydelse enligt detta proto- koll som är närvarande och som röstar i juridiska kommittén, med den ökning i antalet som föranleds av punkt 4, dock under förutsättning att minst hälften av de fördragsslutande staterna i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll är närvarande vid röstningstillfället.

6.När juridiska kommittén behandlar ett förslag till ändring av gränserna skall den ta hänsyn till inträffade olyckor och i synner- het omfattningen av de skador som orsakats av dem, till föränd- ringar i penningvärdena och till den verkan på försäkringskost- naderna som ändringsförslaget medför.

7.a) Ändringar i ansvarsgränserna med stöd av denna artikel får inte övervägas förrän fem år förflutit från den dag då detta protokoll öppnades för undertecknande och inte heller förrän fem år förflutit från den dag en tidigare ändring med stöd av denna artikel har trätt i kraft.

b)Ingen gräns får höjas så att beloppet kommer att överstiga den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll, ökat med sex procent per år, inklusive den procentuella höjningen från föregående år, räknat från den dag protokollet öppnades för undertecknande.

c)Ingen gräns får höjas så att den med tre gånger överstiger den gräns som lagts fast i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll.

8.En ändring som har antagits i enlighet med punkt 5 skall av organisationen delges de fördragsslutande staterna. Ändringen skall anses godtagen när 18 månader har förflutit från under- rättelsen, om inte inom den tidsperioden minst en fjärdedel av de stater som var fördragsslutande stater då ändringen antogs av juridiska kommittén har underrättat generalsekreteraren om att de inte godtar ändringen, som då anses förkastad och inte får någon verkan.

9.En ändring som har godtagits i enlighet med punkt 8 träder i kraft 18 månader efter det att den godtogs.

340

SOU 2012:8

Bilaga 4

10.Alla fördragsslutande stater är bundna av ändringen om de inte säger upp protokollet i enlighet med artikel 21.1 och 21.2 senast sex månader innan ändringen träder i kraft. Uppsägningen får verkan när ändringen träder i kraft.

11.En stat som blir fördragsslutande part innan 18-månadersperio- den för en ändrings godtagande har löpt ut blir bunden av änd- ringen om den träder i kraft. En stat som blir fördragsslutande part efter den perioden blir bunden av ändringen om den har godtagits i enlighet med punkt 8. I de fall som anges i denna punkt blir en stat bunden av en ändring när den träder i kraft eller när protokollet träder i kraft för den staten, om detta sker senare.

ARTIKEL 24

Deponering

1.Detta protokoll och de ändringar som antagits i enlighet med artikel 23 skall deponeras hos generalsekreteraren.

2.Generalsekreteraren skall

a)informera alla stater som har undertecknat eller anslutit sig till protokollet om

i.varje nytt undertecknande och ny deponering av ett ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslut- ningsinstrument, och om vilken dag det skedde,

ii.varje förklaring och underrättelse enligt artiklarna 9.2 och 9.3, 18.1 och 19.4 i konventionen i dess lydelse enligt detta protokoll,

iii.dagen för protokollets ikraftträdande,

iv.varje förslag om ändring av ansvarsgränserna som lagts fram i enlighet med artikel 23.2 i detta protokoll,

v.varje förslag som har antagits i enlighet med artikel 23.5 i detta protokoll,

vi.varje ändring som anses godtagen i enlighet med arti- kel 23.8 i detta protokoll, och om vilken dag ändringen träder i kraft enligt punkterna 9 och 10 i den artikeln,

vii.varje deponering av ett instrument om uppsägning av protokollet, och om vilken dag det skedde och när upp- sägningen får verkan,

341

SOU 2012:8

Bilaga 4

BILAGA TILL ATENKONVENTIONEN

CERTIFIKAT ANGÅENDE FÖRSÄKRING ELLER ANNAN EKONOMISK SÄKERHET FÖR ANSVAR FÖR PASSAGERARES DÖD ELLER PERSONSKADA

Utfärdat i enlighet med artikel 4a i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Fartygets	Siffror eller bok-	Fartygets	Hemort	Namnet på den bortfraktare
namn	stäver som identi-	IMO-		som faktiskt utför beford-
	fierar fartyget	nummer		ringen, och fullständig adress
				till det driftställe där denne
				har sin huvudsakliga rörelse

Säkerhetens art: .....................................................................................

Säkerhetens giltighetstid: .....................................................................

Namn och adress för försäkringsgivaren och/eller den (de) person(er) som ställt annan ekonomisk säkerhet

Namn: ...................................................................................................

Adress: ..................................................................................................

................................................................................................................

Detta certifikat gäller till ......................................................................

Utfärdat eller bestyrkt av regeringen i ................................................

................................................................................................................

(Statens fullständiga namn)

343

SOU 2012:8

Bilaga 5

Innehåll

Sammanfattning ..................................................................		9
Författningsförslag .............................................................		17
1	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009).................	17
2	Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen
	(2003:364) ................................................................................	20
3	Förslag till förordning om föreskrifter till 7 kap.
	sjölagen (1994:1009)................................................................	23
4	Förslag till förordning om ändring i
	fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)..............................	24

1	Uppdraget .................................................................	27
1.1	Utredningens direktiv..............................................................	27
1.2	Utredningens arbete ................................................................	28
1.3	Promemorians disposition ......................................................	28

2	Bakgrund ..................................................................	29
2.1	Sjösäkerhetsarbetet inom EU..................................................	29
2.2	Genomförandet av Tredje sjösäkerhetspaketet i Sverige.......	30
2.3	Begränsningskonventionen .....................................................	31
2.4	Försäkringsdirektivet...............................................................	33

Bilaga 5

SOU 2012:8

3	Försäkringsdirektivet – allmänna utgångspunkter ...........		35
3.1	Krav på ansvarsförsäkring inom sjörätten ..............................		35
	3.1.1	Internationella konventioner........................................	35
	3.1.2 Krav på försäkring vid sjöfartsstöd och vid lån
		hos Svenska skeppshypotekskassan.............................	38
3.2	Tillgängliga sätt att försäkra sitt ansvar ..................................		39
	3.2.1	P&I-klubb .....................................................................	39
	3.2.2	Företagsförsäkring........................................................	41
	3.2.3	Självförsäkring...............................................................	41
	3.2.4	Finansiell säkerhet.........................................................	42

4	Försäkringsdirektivet – överväganden och förslag............		43
4.1	Bestämmelser för tillämpningsområdet ..................................		43
	4.1.1	Generella minimibestämmelser....................................	43
	4.1.2	Havs och inlandssjöfart ................................................	44

4.1.3Begränsningar i fråga om bruttodräktighet och fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för

	affärsdrift .......................................................................	45
4.1.4 Instrument i kraft i medlemsstaterna ..........................		47
4.2 Obligatorisk ansvarsförsäkring ...............................................		48
4.2.1	Försäkringspliktigt subjekt ..........................................	48
4.2.2	Det försäkrade objektet................................................	50
4.2.3 Tillräcklig försäkring – fartyg som för svensk
	flagg................................................................................	51
4.2.4 Anlöpa svensk hamn – fartyg som inte för svensk
	flagg................................................................................	55

4.3Försäkring av utländska fartyg som är verksamma på

	svenskt sjöterritorium..............................................................	57
4.4	Försäkringsbevis.......................................................................	60
4.5	Krav direkt mot försäkringsgivaren ........................................	64
	4.5.1 Rätt till direktkrav avseende P&I- och
	företagsförsäkringar......................................................	64

SOU 2012:8 Bilaga 5

	4.5.2 Rätt till direktkrav avseende självförsäkring och
		finansiella säkerheter ....................................................	67
	4.5.3 Bestämmelse om direktkrav i sjölagen ........................		68
	4.5.4 Skadelidande som kräver ersättning enligt
		direktkravsrätten i sjölagen ..........................................	68
	4.5.5	Utformningen av direktkravsrätten.............................	69
	4.5.6 Domsrätt och lagval vid direktkrav .............................		73
4.6	Tillsyn, inspektion och sanktioner .........................................		75
	4.6.1	Tillsyn och inspektion..................................................	75
	4.6.2 Utvisning och förbud att anlöpa hamn m.m...............		82
	4.6.3	Ansvarsbestämmelser ...................................................	87
5	Förslagens konsekvenser .............................................		93
5.1	Inledning...................................................................................		93
5.2	Effekter för passagerarna.........................................................		94
5.3	Effekter för sjöfartsnäringen...................................................		95
5.4	Konsekvenser för det allmänna...............................................		97
	5.4.1	Transportstyrelsen........................................................	97
	5.4.2	Rättsväsendet ................................................................	98
5.5	Övriga konsekvenser ...............................................................		99
6	Ikraftträdande m.m. .................................................		101
7	Författningskommentar .............................................		103
7.1	Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)............		103

7.2Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

(2003:364) ..............................................................................

108

7.3Förslaget till förordning om föreskrifter till 7 kap.

sjölagen (1994:1009)..............................................................

111

7.4 Förslaget till förordning om ändring i
fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)............................	111

Bilaga 5

SOU 2012:8

och havssjöfarten och fartyg som trafikerar inre vattenvägar är ofta byggda på ett annat sätt än havsgående fartyg. Detta har lett till separata regelverk för de olika typerna av sjöfart. I Sverige gäller en- hetliga bestämmelser oavsett sjöfarts typ. Det rör sig i praktiken inte heller sällan om samma slags eller till och med om samma fartyg som går i havs- och inlandssjöfart. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna om försäkringsplikt ska gälla både havs- och in- landssjöfart.

Försäkringsplikten ska enligt direktivet omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Utredningen har ansett att det ligger ett betydande egenvärde i att ansluta sig till direktivets gräns i fråga om bruttodräktighet. Svenska särregler i detta avseende kan skapa olikformiga ekonomiska förutsättningar för redare från olika unions- stater. Av betydelse i denna fråga är att passagerarnas rätt till ersätt- ning täcks av Atenförordningen, också när det gäller fartyg med en bruttodräktighet av mindre än 300. En förutsättning är emellertid att Sverige utnyttjar möjligheten i Atenförordningen att tillämpa förordningen även på fartyg av klass C, D och E. Ett ytterligare argument för att inte låta fartyg med en bruttodräktighet under 300 omfattas av försäkringsplikten är att skärpta förpliktelser skulle leda till försämrade förutsättningar för den svenska skärgårdstrafiken. Utredningen föreslår därför att försäkringsskyldigheten ska gälla fartyg med en bruttodräktighet av minst 300.

Fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslu- tande för statsändamål och inte för affärsdrift ska i enlighet med direktivet undantas från försäkringsplikten. Utredningen föreslår där- för att dessa fartyg inte ska omfattas av skyldigheten att vara för- säkrade.

Utredningen föreslår att de generella bestämmelserna om försäk- ringsplikt, i likhet med vad som anges i direktivet, inte ska påverka försäkringskravet för fartyg som omfattas av reglerna om oljeskada i 10 kap. sjölagen.

Obligatorisk ansvarsförsäkring

Försäkring definieras i direktivet som en försäkring med eller utan självrisk. Definitionen innefattar skadeförsäkring av det slag som medlemmar i International Group of P&I Clubs för närvarande till- handahåller, företagsförsäkringar hos försäkringsbolag, samt andra effektiva försäkringsformer, såsom styrkt självförsäkring. Även finan-

SOU 2012:8

Bilaga 5

siella säkerheter med liknande skyddsvillkor omfattas av begreppet försäkring.

Medlemsstaten ska enligt direktivet kräva att ägaren till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg. I svensk rätt har flertalet skyldigheter avseende ett fartyg kopplats till dess redare. Som huvudregel är fartygets ägare även redare. Med ”redare” avses normalt den som utrustar och håller ett fartyg i drift. Redaren är även ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Det är vidare redaren som har rätt att begränsa sitt ansvar enligt 9 kap. 1 § sjölagen. Enligt utredningens uppfattning, är det följdriktigt att lägga ansvaret för drift och försäkring på samma part. Redaren är den som i svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som i direktivet är skyldig att hålla fartyget försäkrat. Utredningen föreslår därför att skyldigheten att ha försäkring eller finansiell säker- het ska gälla fartygets redare. Denna fördelning av ansvaret innebär inte nödvändigtvis att försäkringen av ett fartyg inte kan hanteras av ett managementbolag. Det väsentliga är att försäkringen tecknas eller att den finansiella säkerheten utställs på sådant sätt att det är redaren som har försäkringen för fartyget.

Enligt försäkringsdirektivet ska redaren för ett svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ha en försäkring som täcker sjörättsliga skadeståndsanspråk enligt begränsningskonventionen. Begränsningskonventionen har genomförts genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. Utredningen föreslår därför en skyldighet för redare för svenska fartyg att har en försäkring eller finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen. Försäk- ringen ska täcka de anspråk och belopp som anges i 9 kap. sjölagen för att vara tillräcklig. Redarens försäkring eller finansiella säkerhet måste även täcka fordringar som orsakats av krig, inbördeskrig, terro- risthandling, bunkerolja, andra typer av olja än beständig mineral- olja och vrakborttagning för att försäkringen ska anses vara till- räcklig.

Redaren för ett utländskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 är enligt direktivet skyldig att ha försäkring eller finansiell säkerhet, om fartyget anlöper svensk hamn. Ett fartyg kan av olika skäl inte alltid anlöpa en hamn. I vissa fall hindras fartyget av att hamnen inte är tillräckligt djup eller att hamnen av utrymmesskäl inte har möjlighet att ta emot samtliga fartyg. Dessa fartyg kan av praktiska hänsyn istället hänvisas till en tilläggs- eller ankarplats. Utredningen föreslår därför att redaren för ett utländskt fartyg med

Bilaga 5

SOU 2012:8

en bruttodräktighet av minst 300 är skyldig att ha försäkring eller finansiell säkerhet om fartyget anlöper svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats.

Försäkring av utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium

Sverige kan enligt försäkringsdirektivet kräva att utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300, som är verksamma i Sverige är försäkrade. En sådan bestämmelse måste stämma överens med internationell rätt.

Utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium ut- gör en potentiell risk för att orsaka en sjöfartsolycka. Att inte låta skyldigheten i fråga om försäkring eller finansiell säkerhet omfatta dessa fartyg kan innebära en inte obetydlig brist i de skadelidandes skydd. Utredningen föreslår därför att även utländska fartyg med en bruttodräktighet av minst 300, som är verksamma på svenskt sjöterritorium ska ha försäkring eller finansiell säkerhet. För att de fartyg som är på oskadlig genomfart inte ska omfattas av skyldig- heten föreslår utredningen att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet inte ska gälla om det strider mot internationell rätt.

Försäkringsbevis

Innehavet av en försäkring ska enligt direktivet styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget. Försäkringsbeviset ska visa att en tillräcklig försäkring finns för fartyget och innehålla vissa i direktivet angivna uppgifter. Utredningen föreslår därför att befälhavaren på ett far- tyg, som omfattas av skyldigheten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet, ska ombord på fartyget medföra bevis som visar att skyl- digheterna fullgjorts. Beviset ska ha utfärdats av försäkringsgivaren eller den som ställt ut säkerheten. Utredningen föreslår, med hänsyn till uppgifternas detaljerade karaktär, att de föreskrivna uppgifterna kan anges i förordningsform.

Eftersom direktivet öppnar för andra sätt att försäkra sig än genom en ansvarsförsäkring måste andra handlingar än traditionella försäkringsbrev accepteras som bevis om försäkring eller finansiell säkerhet. För att beviset eller bevisen ska kunna godkännas av till-

SOU 2012:8

Bilaga 5

synsmyndigheten är emellertid det avgörande, enligt utredningens uppfattning, att dokumentationen verkligen innehåller samtliga de föreskrivna uppgifterna

Beviset eller bevisen ska enligt direktivet medföras ombord på fartyget. Det bör enligt utredningens mening vara upp till fartygets redare att avgöra på vilket sätt beviset ska medföras ombord på far- tyget. Enligt utredningens uppfattning måste lagstiftningen lämna utrymme för en utveckling i riktning mot ökad användning av elek- troniska dokument. Det ytterst avgörande är dock att inspektions- myndigheten kan genomföra sin kontroll.

Krav direkt mot försäkringsgivaren

En möjligheten för den skadelidande att rikta sitt krav på skade- stånd direkt mot försäkringsgivaren finns i 9 kap. 7 § första stycket försäkringsavtalslagen (2005:104) (FAL). En av förutsättningarna är att den försäkrade enligt lag eller annan författning är skyldig att ha ansvarsförsäkring som omfattar skadan. FAL tillämpas endast då den försäkrade tecknat en försäkring hos ett försäkringsbolag. Efter att försäkringsdirektivet genomförts i svensk rätt kommer det att finnas en skyldighet för redaren att enligt lag ha en ansvarsförsäk- ring. Utredningen gör därmed bedömningen att en skadelidande vid sjötransporter har en direktkravsrätt enligt FAL efter det att direktivet genomförts i svensk rätt vad gäller ansvarsförsäkringar som tecknats hos en P&I-klubb eller ett försäkringsbolag. I de fall en redare ställt finansiell säkerhet eller självförsäkrat genom ett captivebolag omfattas inte den skadelidande av direktkravsrätten i FAL.

Utredningens utgångspunkt är att det ska uppnås ett så starkt och effektivt skydd som möjligt för de skadelidande. Utredningen är således av den uppfattningen att den skadelidande vid sjötrans- porter bör ha en möjlighet att vända sig direkt mot försäkrings- givaren. Detta gäller även då redaren försäkrat sitt ansvar genom en finansiell säkerhet eller självförsäkrat genom ett captivebolag. Ut- redningen föreslår således en kompletterande bestämmelser till för- säkringsdirektivet om direktkrav i en sådan situation.

En förenkling av tillämpningen, sammantaget med att det avse- ende de finansiella säkerheterna och självförsäkring måste införas en direktkravsrätt gör att utredningen föreslår att det bör införas en ny särskild bestämmelse om direktkrav i sjölagen. Lagstiftaren har

Bilaga 5

SOU 2012:8

nyligen, genom antagandet av den nya FAL, tagit ställning till hur en direktkravsrätt bör utformas. I lagstiftningsarbetet har en avväg- ning gjorts mellan å ena sidan den skadelidandes ställning och å andra sidan försäkringsbolagets och den försäkrades intressen. Utred- ningen föreslår därför att det i en särskild bestämmelse i sjölagen anges att när det finns en försäkring, vilket inkluderar viss form av självförsäkring, eller finansiell säkerhet får den skadelidande rikta krav direkt mot försäkringsgivaren eller utställaren av säkerheten i enlighet med bestämmelserna om direktkrav i FAL.

Tillsyn och inspektion

Varje medlemsstat ska enligt försäkringsdirektivet se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i en- lighet med hamnstatskontrolldirektivet kontrolleras att ett försäk- ringsbevis medförs ombord. Direktivets krav på en kontroll av bevis om försäkring eller finansiell säkerhet innebär, enligt utredningens mening, indirekt också en kontroll av försäkringsskyldigheten.

Hamnstatskontroll genomförs i form av en inspektion. I Sverige är Transportstyrelsen hamnstatskontrollmyndighet. För att uppfylla direktivets krav föreslår utredningen att det vid en inspektion i form av en hamnstatskontroll undantagslöst ska kontrolleras att ett fartyg har en försäkring eller en finansiell säkerhet och att ett bevis därom medförs ombord på fartyget.

Försäkringsdirektivet uppställer endast krav på att försäkrings- bevis på utländska fartyg ska kontrolleras i hamn. Det förhållande att utredningen har föreslagit att försäkringsplikten ska omfatta svenska fartyg samt utländska fartyg som angör en tilläggs- eller ankarplats eller som är verksamma på svenskt sjöterritorium innebär dock, enligt utredningens mening, att det måste finnas en möjlighet till inspektion av dessa fartyg i syfte att kontrollera att de har för- säkring, finansiell säkerhet och ett bevis som visar att skyldigheten fullgjorts. Utredningen föreslår därför att det även vid andra inspek- tioner än vid hamnstatskontroll ska undersökas om dessa skyldig- heter fullgörs. Tillsynsmyndigheten har dock avseende dessa inspek- tioner i vissa fall möjlighet att underlåta en sådan kontroll.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Utvisning och förbud att anlöpa hamn m.m.

Om ett giltigt försäkringsbevis inte medförs ombord får den behö- riga myndigheten enligt försäkringsdirektivet utfärda ett utvisnings- beslut till fartyget. I svensk rätt finns det inte några regler om ut- visning. Utredningen föreslår därför att utvisning ska kunna ske av utländska fartyg från svenskt sjöterritorium. Ett sådant beslut ska grundas på att fartyget inte har en tillräcklig försäkringen eller finansiell säkerhet. Utvisningsbeslutet kan även grundas på att ett fartyg inte medför ett bevis om att skyldigheterna i fråga om för- säkring eller säkerhet fullgjorts samt att ett sådant bevis inte inne- håller erforderliga uppgifter.

Ett utvisningsbeslut får inte enligt försäkringsdirektivet påver- ka tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet1 som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl. Bestämmelserna i hamnstats- kontrolldirektivet om förbud mot resa har genomförts genom regler- na i 6 kap. FSL. Utredningen föreslår därför att ett beslut om utvis- ning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ FSL.

Ett beslut om utvisning ska enligt direktivet anmälas till kommis- sionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i svensk rätt och utredningen föreslår därför att en sådan bestämmelse ska intas i FSF.

I försäkringsdirektivet kopplas ett nekat tillträde till hamn på beslutet om utvisning. Detta görs genom att medlemsstaterna efter att ett utvisningsbeslut utfärdats i ett land som är medlem i EU ska neka det fartyg som utvisats tillträde till hamn fram till dess att fartygsägaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. Kravet på för- säkring eller finansiell säkerhet gäller enligt utredningens förslag även utländska fartyg som anlöper svensk tilläggs- eller ankarplats eller utövar verksamhet på svenskt sjöterritorium. Utredningen föreslår därför att tillsynsmyndigheten ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksam- het på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning på grund av avsaknad av försäkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäkring eller säkerhet fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU.

1Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstats- kontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016).

SOU 2012:8

Bilaga 5

Författningsförslag

1Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs2 i fråga om sjölagen (1994:1009) dels att rubriken till 7 kap. ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas fem nya paragrafer, 7 kap. 2–5 §§ och 20 kap. 16 §,

dels att rubriken närmast före 7 kap. 1 § ska lyda ”Redarens ansvar”,

dels att det ska införas nya rubriker närmast före 7 kap. 2 §, 3 §, 4 § och 5 § av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
7 kap. Allmänna bestämmelser	7 kap. Allmänna bestämmelser
om ansvar	om ansvar och försäkringsplikt
	Försäkringsplikt
	2 §
	Redaren för ett svenskt fartyg,
	vilket har en bruttodräktighet av
	minst 300, ska ha en försäkring
	eller en finansiell säkerhet med
	liknande skyddsvillkor som täcker
	sådana krav som anges i 9 kap. 2
	och 5 §§.
	Vad som sägs i första stycket

2 Jämför Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om far- tygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020).

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1. ett förbud enligt 6 kap. 1–

3 §§ mot ett fartygs resa eller mot användning av en anord- ning för arbetet eller annat som anges i 6 kap. 1 § andra eller tredje stycket,

2. ett förbud enligt 6 kap. 6 § mot användning av fartyg i reguljär trafik,

3. ett förbud enligt en före- skrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn, tilläggs- eller ankarplats eller mot användning för verk- samhet på svenskt sjöterritorium,

4. ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 11

SOU 2012:8 Bilaga 5

7 kap. Förbud att anlöpa	7 kap. Utvisning och förbud att
svensk hamn	anlöpa svensk hamn m.m.
7 §
Regeringen får meddela så-	Regeringen eller den myndig-
dana föreskrifter om förbud för	het som regeringen bestämmer får
fartyg att anlöpa svensk hamn	meddela sådana föreskrifter om
som följer av ett direktiv eller en	utvisning och förbud för fartyg
förordning som antagits inom	att anlöpa svensk hamn, tilläggs-
Europeiska unionen eller av något	eller ankarplats eller användas för
internationellt avtal som Sverige	verksamhet på svenskt sjöterrito-
har ingått. Ett sådant förbud får	rium som följer av ett direktiv
förenas med vite.	eller en förordning som antagits
	inom Europeiska unionen eller
	av något	internationellt avtal
	som Sverige har ingått. En sådan
	föreskrift	måste stämma överens
	med internationell rätt. Ett så-
	dant förbud får förenas med vite.

8kap.

1 §

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1. ett förbud enligt 6 kap. 1–

3 §§ mot ett fartygs resa eller mot användning av en anord- ning för arbetet eller annat som anges i 6 kap. 1 § andra eller tredje stycket,

2. ett förbud enligt 6 kap. 6 § mot användning av fartyg i re- guljär trafik,

3. ett förbud enligt en före- skrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn,

4. ett föreläggande som har meddelats med stöd av 6 kap. 11

SOU 2012:8

Bilaga 5

eller ankarplats eller förbjuda att fartyget används för verksamhet på svenskt sjöterritorium, om det i ett land som är medlem i Euro- peiska unionen har fattats ett beslut om utvisning av fartyget, därför att det saknas försäkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt de bestämmelser som innebär ett genomförande av Europaparla- mentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk7.

2 §

Ett förbud som har meddelats	Ett förbud som har meddelats
med stöd av 1 § första stycket 1,	med stöd av 1 § första stycket 1,
2, 3 eller 4 ska bestå till dess att	2, 3 eller 4 eller 1 d § ska bestå
redaren, fartygets ägare eller den	till dess att redaren, fartygets
som är ansvarig för fartygstrans-	ägare eller den som är ansvarig
porten har visat den myndighet	för fartygstransporten har visat
som förbjudit fartygets resa att	den myndighet som förbjudit far-
bristen är avhjälpt.	tygets resa att bristen är avhjälpt.

Ett förbud som har meddelats enligt 1 b § ska bestå till dess att den myndighet som har utfärdat förbudet häver det i enlighet med artikel 16.2 och 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll.

Denna förordning träder i kraft den 1 april 2012.

7 EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131, Celex 32009L0020.

Bilaga 5

SOU 2012:8

1 Uppdraget

1.1Utredningens direktiv

Utredningens uppdrag kan delas in i tre delar. Utredningen ska för det första lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledning av att Atenförordningen8 blir tillämplig i Sverige och för det andra ta fram ett underlag rörande Sveriges tillträde till Atenkonventionen9.

Den tredje delen, som denna promemoria behandlar, rör försäk- ringsdirektivet10. Promemorian innehåller utredningens förslag till hur direktivet ska genomföras i svensk rätt. En av huvudfrågorna i uppdraget är att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör reg- leras, liksom att överväga hur direktivets krav på försäkringsbevis bör uppfyllas. Uppdraget innefattar även att överväga om Sverige bör kräva att fartyg som inte för svensk flagg och som utövar verk- samhet på svenskt farvatten är försäkrade. Utredningen ska också analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsom- rådet bör vara tillämplig på sådana försäkringar som avses i direk- tivet. Enligt direktiven ska även övervägas om bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) är tillräckliga för att genomföra direktivets krav på in- spektion, efterlevnad, utvisning med mera.

Utgångspunkten för utredningen ska genomgående vara ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt.

Betänkandet ska enligt kommittédirektivet redovisas senast den 31 december 2011.

8Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss, EUT L 131, 28.5.2009, s. 24–46.

91974 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods i den lydelse som konventionen har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 november 2002.

10Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk, EUT L 131, 28.5.2009, s. 128–131.

Bilaga 5

SOU 2012:8

2 Bakgrund

Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvali- teten på handelsflottan och därmed öka säkerheten till sjöss. EU har valt att göra detta främst genom att betona och lyfta fram de ekonomiska operatörernas ansvar. Det är som en del av detta arbete som försäkringsdirektivet har antagits av EU.

Försäkringsdirektivet anknyter i vissa avseenden till begränsnings- konventionen. Direktivet och konventionen bör ses i ett samman- hang. Försäkringsdirektivet garanterar ersättning till den skadelidande och begränsningskonventionen skyddar redaren mot exceptionellt omfattande skador.

2.1Sjösäkerhetsarbetet inom EU

Oljetankern Erika förliste utanför Frankrikes kust 1999 med olje- utsläpp som följd. Förlisningen ledde till ett intensivt sjösäkerhets- arbete inom EU och det så kallade ERIKA I-paketet antogs. Det omfattade rättsakter om utvidgad hamnstatskontroll11, skärpt kontroll av klassificeringssällskap12 samt påskyndad utfasning av tankfartyg med enkelskrov13.

11Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG av den 19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som an- löper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstats- kontroll), EGT L 19, 22.1.2002, s. 19, Celex 32002L0106.

12Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 om änd- ring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verk- samhet i förbindelse därmed (EGT L 19, 22.1.2002, s. 9, Celex 32001L0105).

13Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94 (EGT L 64, 7.3.2002, s. 1, Celex 32002R0417).

SOU 2012:8

Bilaga 5

Det andra åtgärdspaketet, ERIKA II, presenterades i december 2002. Avsikten var att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. Arbetet mynnade ut i ett direktiv om inrättande av ett över- vaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen14 och en förordning om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå15.

Ytterligare en svår fartygsolycka av betydelse i detta sammanhang inträffade 2002 då oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Olyckan drev sjösäkerhetsarbetet framåt och kommissio- nen föreslog att fler områden skulle regleras och att tidigare antagna rättsakter skulle ändras i ERIKA III-paketet, eller det så kallade Tredje sjösäkerhetspaketet. Förslagen resulterade i rättsakter som bland annat behandlar fullgörande av flaggstatsförpliktelser16, utred- ning av olyckor17, ersättning till passagerare vid olyckor18, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter19, informations- och övervakningsfrågor, klassificeringssällskap20 samt hamnstats- kontroll21.

14Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10, Celex 32002L0059).

15Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1460/2002 av den 27 juni 2002 om in- rättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1, Celex 32002R1406).

16Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021).

17Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018).

18Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392).

19Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsäga- res försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020).

20Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemen- samma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för orga- nisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationer- nas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015).

21Europarådets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll.

Bilaga 5

SOU 2012:8

2.2Genomförandet av Tredje sjösäkerhetspaketet i Sverige

Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag på hur klassdirektivet, hamnstats- kontrolldirektivet, övervakningsdirektivet, olycksutredningsdirektivet och flaggstatsdirektivet i Tredje sjösäkerhetspaketet borde genom- föras i svensk rätt. Utredningen antog namnet Tredje sjösäkerhets- paketet (N 2009:5). Den 12 november 2009 överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontroll- direktivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Slutbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirek- tivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23) överlämnades i april 2010.

Den 3 juni 2010 beslutade regeringen om propositionen Genom- förandet av tredje sjösäkerhetspaketet – del I (prop. 2009/10:231). I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävdes för att genomföra hamnstatskontrolldirektivet och övervakningsdirek- tivet. Ändringar föreslogs i fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Förslagen antogs av riksdagen, och ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2011.

2.3Begränsningskonventionen

Bestämmelser om begränsning av redares skadeståndsansvar finns i 1976 års internationella konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och 1996 års ändringsprotokoll till konventionen (begränsningskonventionen). Dessa bestämmelser möjliggör för redaren att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som har uppkommit på grund av en och samma händelse, så kallad globalbegränsning.

Den rättspolitiska motiveringen för att införa globalbegränsnings- reglerna är försäkringshänsyn. Man har ansett det motiverat att befria redaren från ansvar för katastrofrisker. Med katastrofrisker menar man risker för att det vid en olycka uppstår exceptionellt om- fattande skador. För sådana skador är det svårt att teckna en ansvars- försäkring och om detta skulle vara möjligt skulle det leda till orimligt höga premier. Under dessa premisser skulle en större olycka kunna ödelägga hela redarens verksamhet. Genom globalbegränsningsreg- lerna anges det högsta belopp som redaren kan bli ansvarig för och

SOU 2012:8

Bilaga 5

därigenom möjliggör man en försäkringstäckning. Försäkringsgivaren får veta vilket högsta belopp som han kan komma att krävas på.

Enligt konventionen kan fartygsägare och bärgare begränsa sitt ansvar. Även personer för vars handlingar fartygsägaren eller bär- garen svarar har rätt att begränsa sitt ansvar i samma utsträckning. Vidare har försäkringsgivaren rätt att begränsa sitt ansvar på samma sätt som försäkringstagaren beträffande fordringar som försäkringen avser. Ett generellt undantag från rätten till begränsning gäller för skador som den ansvarige har vållat uppsåtligen eller av hänsynslös- het och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

De fordringar som kan bli föremål för ansvarsbegränsning är i första hand person- eller sakskador som har uppstått i samband med fartygets drift.22 De allmänna ansvarsgränserna är bestämda i relation till det aktuella fartygets bruttodräktighet23 (tonnage) och begräns- ningsbeloppen anges i de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna (SDR). För samtliga fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passage- rare, föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars tonnage inte överstiger 2 000. För personskador uppgår detta belopp till 2 mil- joner SDR och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till fartygets storlek. Begränsnings- beloppet för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare uppgår till 175 000 SDR multiplicerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera.

Hälften av de fördragsslutande staterna, dock aldrig färre än sex stycken, har rätt att begära att IMO:s juridiska kommitté ska be- handla ett förslag till ändringar av begränsningsbeloppen. Ändringar kan antas med två tredjedels majoritet av närvarande stater vid besluts- tillfället, förutsatt att minst hälften av de fördragsslutande staterna är närvarande. När de nya beloppen bestäms ska hänsyn tas till erfa- renheter i fråga om inträffade olyckor och omfattningen av dess ska- dor. Vidare ska inflationen beaktas och den effekt ändringen kan få i fråga om försäkringskostnader.

Konventionen innehåller även särskilda bestämmelser om tillämp- ligheten i fråga om bland annat fartyg avsedda för navigering på inre

22Undantagna från begränsningsrätten är fordringar på bärgarlön och bidrag till gemensamt haveri, fordringar med anledning av sådana oljeskador som avses i 1969 års oljeansvarighets- konvention jämte ändringar som har trätt i kraft, fordringar med anledning av atomskador och, under vissa förutsättningar, fordringar som tillkommer arbetstagare hos fartygsägaren eller bärgaren.

23Bruttodräktigheten är ett uttryck för fartygets storlek och utgör summan av fartygets alla slutna rum med undantag för bland annat vissa utrymmen ovanför översta däck.

Bilaga 5

SOU 2012:8

vattenvägar, vissa fartyg med ett tonnage som är mindre än 300, borrningsfartyg, svävare och vissa flytande plattformar.

Begränsningskonvention från 1976 och 1996 års ändringsproto- koll har genomförts i svensk rätt genom bestämmelserna om ansvars- begränsning i 9 kap. sjölagen (1994:1009).

2.4Försäkringsdirektivet

Försäkringsdirektivet ingår i en rad av åtgärder för att stärka sjö- säkerheten. Uppskattningsvis beräknas 5 procent av alla fartyg vara oförsäkrade.24 En skadeståndsskyldig transportör kan i vissa fall ha svårt att klara av att betala ersättning till skadeståndsberättigade passa- gerare. Enligt kommissionen finns det även en risk för att vissa transportörer kan tänkas vilja försätta sig i insolvens då de blir ska- deståndsskyldiga. Att en skadeståndsskyldig transportör inte är för- säkrad kan därför i praktiken innebära att passageraren inte erhåller något skadestånd. För att bättre kunna ta tillvara intressena för dem som drabbas av olyckor ansåg kommissionen därför det vara nöd- vändigt att komplettera bestämmelser om skadeståndsansvar i Aten- förordningen med ett system om obligatoriska finansiella säkerheter för transportörer.25 Ett sådant försäkringskrav infördes genom att försäkringsdirektivet antogs. Genom detta krav ska passagerarna ska- deståndsersättning kunna garanteras.

Ett försäkringskrav bidrar även till att upprätthålla konkurrensen mellan transportörerna eftersom konkurrensen inte kan snedvridas av att vissa transportörer låter bli att ta en försäkring.26 Vidare bi- drar ett sådant krav till att undermåliga fartyg försvinner genom att försäkringsgivarna inte kommer att vilja försäkra sådana fartyg.

Försäkringsdirektivet uppställer ett krav på att alla fartyg som för en medlemsstat flagg måste vara försäkrade (artikel 4.1). Försäk- ringskravet gäller vidare för alla fartyg som anländer till en hamn som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion (artikel 4.2). En med- lemsstat har en möjlighet att utsträcka detta krav även till fartyg som befinner sig inom dess territorialvatten.

Försäkringsskyddet omfattar sjörättsliga skadeståndsanspråk. Tak- beloppet för varje fartyg och händelse uppgår till maximibeloppet för

24KOM (2005) 593, s. 4.

25KOM (2005) 593, s. 2.

26KOM (2005) 593, s. 6.

SOU 2012:8

Bilaga 5

konventionen) och 2007 års internationella Nairobikonvention om borttagning av vrak (vrakborttagningskonventionen). Sverige har av dessa konventioner ratificerat enbart oljeskadekonventionen.

Oljeskadekonventionen

Bestämmelserna om skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid transport av beständig mineralolja i bulk finns i 10 kap. sjölagen (1994:1009). Reglerna omfattar ägare av svenska fartyg och av ut- ländska fartyg som anlöper eller lämnar en svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Fartygets ägare har ett strikt ansvar för oljeskada men ansvar kan under vissa förutsättningar göras gällande även mot exempelvis redaren.30

Krav uppställs på att fartygsägaren avseende fartyg som transpor- terar mer än 2 000 ton olja ska ta och vidmakthålla försäkring eller ställa annan betryggande säkerhet för att täcka sitt ansvar för en oljeskada.31 Försäkringen eller säkerheten ska godkännas av Finans- inspektionen, som även ska utfärda ett certifikat som visar att far- tygsägaren har försäkring eller säkerhet.32 Både svenska och utländskt fartyg ska medföra ett certifikat ombord på fartyget.

Den som är berättigad till ersättning för en oljeskada har rätt att få ut ersättning direkt av försäkringsgivaren.33 En möjlighet till direkt- krav finns även i fråga om säkerhet av annat slag.34

HNS-konventionen

Konventionen är tillämplig på en skada som har orsakats vid sjötrans- port av farliga och skadliga ämnen.35 Utanför konventionens tillämp- ningsområde faller skador som orsakas av radioaktiva ämnen och beständig mineralolja.36

Skadeståndsansvaret är strikt och bärs av fartygets ägare. Ägaren av ett fartyg som är registrerat i en konventionsstat och som trans-

3010 kap. 3 och 4 §§ sjölagen.

3110 kap. 12 och 13 §§ sjölagen.

323–13 §§ förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009).

3310 kap. 14 § sjölagen.

3410 kap. 16 § sjölagen.

35Omkring 6 000 olika ämnen är farliga och skadliga i konventionens mening. Det rör sig huvudsakligen om kemikalier av olika slag samt olja, kondenserad naturgas och petroleumgas.

36Beständig mineralolja täcks som ovan nämnts av oljeskadekonventionen och 10 kap. sjö- lagen.

Bilaga 5

SOU 2012:8

porterar HNS-ämnen är skyldig att ha en försäkring eller annan eko- nomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt konventionen. En skade- lidande har enligt konventionen rätt att kräva ersättning direkt av den som meddelat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti för fartygsägarens ansvar.

Frågan om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen har utretts av HNS-utred- ningen i betänkandet ”Skadeståndsansvar vid sjötransport av farligt gods” (SOU 2006:92). Utredningen föreslog att Sverige skulle till- träda HNS-konventionen. Konventionen har ännu inte ratificerats av tillräckligt många länder för att träda ikraft. För att komma till rätta med de brister i utformningen av konventionen som avhållit många länder från ratifikation utarbetades ett protokoll inom IMO. Detta protokoll antogs den 30 april 2010. Frågan om Sveriges till- träde till konventionen bereds för närvarande inom Regerings- kansliet.

Bunkerkonventionen

Bunkerkonventionen trädde i kraft den 21 november 2008, men har, som nämnts, inte ratificerats av Sverige. Konventionen gäller för- oreningsskador orsakad av bunkerolja. Konventionen omfattar samt- liga fartyg och kompletterar därför oljeskadekonventionen och HNS- konventionen. Fartygets ägare, den som hyr fartyget utan personal, redaren eller näringsidkaren, har strikt ansvar för skador som orsakas av bunkerolja.

Fartygets ägare är enligt konventionen skyldig att försäkra sitt ansvar då fartygets bruttodräktighet överstiger 1 000. Dessa fartyg ska då de anlöper hamnar i en konventionsstat ha ett certifikat om gällande försäkring som är utfärdat av en konventionsstat.

Krav på ersättning för föroreningsskada får enligt konventionen riktas direkt mot försäkringsgivaren.

Vrakborttagningskonventionen

Konventionen antogs den 18 maj 2007 men har ännu inte trätt i kraft. Enligt konventionen har en konventionsstat rätt att inom det område som omfattas av konventionen avlägsna eller låta avlägsna vrak som kan innebära en fara eller hinder för navigation och stora

SOU 2012:8

Bilaga 5

skadliga konsekvenser för den marina miljön. Fartygets ägare har ett strikt ansvar för kostnader som rör lokalisering, utmärkning och borttagning av vraket.37 En förutsättning är emellertid att kost- naden inte redan är kompenserad genom oljeskadekonventionen, HNS-konventionen eller bunkerkonventionen. Fartygsägaren är enligt konventionen skyldig att ta och vidmakthålla en försäkring eller annan ekonomisk säkerhet som täcker ansvaret enligt tillämp- liga nationella eller internationella begränsningsregler.38

Den skadelidande kan gå direkt på den som meddelat försäkring eller ställt annan ekonomisk garanti och kräva ersättning för fartygs- ägarens ansvar.

3.1.2Krav på försäkring vid sjöfartsstöd och vid lån hos Svenska skeppshypotekskassan

Sjöfartsstöd

Möjligheterna att erhålla sjöfartsstöd infördes på 1990-talet för att de svenska rederierna skulle kunna möta konkurrensen på den inter- nationella sjöfartsmarknaden.39 Bestämmelser finns numera i förord- ningen (2001:770) om sjöfartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbets- givare för skatt på sjöinkomst. Stödet innefattar även arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift.40 Som ett villkor gäller bland annat att fartyget i sin näringsverksamhet ska utföra transporter av gods eller passagerare och att det finns tillräck- liga försäkringar för fartyget och dess drift.41 Det är Trafikverket, delegationen för sjöfartsstöd, som beslutar om sjöfartsstöd och både försäkringar hos en P&I-klubb och försäkringsbolag har bedömts som tillräckliga för att erhålla stödet.42

37Artikel 10.

38Artikel 12.

39Se den upphävda förordningen (1992:1718) om statligt bidrag till vissa bemanningskostna- der.

401 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd.

412 § och 3 a § andra stycket förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd.

42I 4 § 6 förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket anges att Trafikverket årligen ska rapportera hur kraven på försäkringar för ett fartyg och dess drift och utbildnings- platser ombord enligt förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd uppfyllts.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Svenska skeppshypotekskassan

Svenska skeppshypotekskassan grundades 1929 med uppgift att underlätta finansieringen för svenska rederier. Svenska skepps- hypotekskassan är en sjöfartsbank och verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om Svenska skeppshypotekskassan.

Regeringen utser kassans styrelse, som tar alla kreditbeslut. Lånet kan säkerställas med inteckning i svenskt eller utländskt fartyg. Svenska skeppshypotekskassan kräver att ett pantsatt fartyg i sin helhet är kaskoförsäkrat43 mot såväl totalförlust som partiell skada och kostnad till minst fartygets värde.44 Styrelsen ska även se till att det för fartyget finns försäkring som i sedvanlig utsträckning bere- der skydd för den ersättningsskyldighet som kan uppkomma för fartygets ägare, samt en krigsförsäkring.

3.2Tillgängliga sätt att försäkra sitt ansvar

Ägaren till ett fartyg ska enlig försäkringsdirektivet ha en försäkring som täcker fartyget. Försäkring definieras i direktivet som en för- säkring med eller utan självrisk. Definitionen innefattar exempelvis skadeförsäkring av det slag som medlemmar i International Group of P&I Clubs för närvarande tillhandahåller, samt företagsförsäk- ringar hos försäkringsbolag. Andra effektiva försäkringsformer, såsom styrkt självförsäkring och finansiell säkerhet med liknande skydds- villkor omfattas även av begreppet försäkring. Nedan följer en kort genomgång av dessa olika sätt att försäkra sitt ansvar.

3.2.1P&I-klubb

De flesta rederier har tecknat en ansvarsförsäkring hos en P&I- klubb.45 Klubbarna bildades av redare i slutet av 1800-talet med syftet att sprida riskerna inom sjöfartsnäringen. Klubbarna är inte vinst- drivande, utan medlemmarna kan sägas vara på en och samma gång

43Kaskoförsäkring täcker skador på skrov, maskineri och utrustning. Kaskoförsäkringen har emellertid ett litet inslag av ansvarsförsäkring eftersom den täcker de skador som kan upp- komma vid en kollision.

4414 § lagen (1980:1097) om Svenska skeppshypotekskassan.

45P&I står för Protection & Indemnity och uppskattningsvis har 92 procent av världstonnaget en P&I-försäkring.

SOU 2012:8

Bilaga 5

försäkringstagare och försäkringsgivare. Den ömsesidiga försäkringen erbjuder i princip obegränsat ekonomiskt skydd.46

Den svenska P&I-klubben heter Sveriges Ångfartygs Assurans Förening, eller the Swedish Club. En svensk redare är emellertid inte enbart hänvisad till den svenska klubben utan kan välja att teckna en försäkring hos en annan P&I-klubb. Det finns en internationell grupp av P&I-klubbar där nationella P&I-klubbar är medlemmar. Den inter- nationella gruppen har bland annat till uppgift att försäkra P&I-klub- barna genom en återförsäkringsliknande lösning. Det är med hjälp av denna typ av återförsäkring som klubbarna finansierar sitt för- säkringsskydd.

Utöver ansvarsförsäkring erbjuder P&I-klubbarna flera olika sor- ters försäkringar, bland annat kaskoförsäkring. Den täcker skada på själva fartyget och omfattar bland annat kollisionsansvar.

En förutsättning för att P&I-försäkringen ska gälla är att ansvaret är lagligt grundat.47 Med detta menas att det enligt lag eller annan författning måste föreligga en skyldighet att utge ersättning till den skadelidande. P&I-försäkringen täcker försäkringstagarens ansvar oberoende av under vilket lands lag skyldigheten uppkommit och omfattar även ansvar enligt EU-förordningar.

P&I försäkringen omfattar endast ansvar som hänför sig till far- tygets drift. Enligt the Swedish Clubs försäkringsvillkor omfattas bland annat ansvar för:

•personer – besättning/passagerare,

•last,

•dröjsmål,

•utsläpp av olja eller annat ämne,

•sammanstötning (som inte täcks av fartygets kaskoförsäkring,) och

•vrakbärgning.

Ersättning utges från P&I klubben först efter att försäkringstagaren betalt ersättning till den skadelidande. Den maximala försäkrings- ersättning som klubben utbetalar motsvarar, om skyldighet att utge ersättning uppkommit enligt svensk rätt, försäkringstagarens ansvars- begränsningsbelopp enligt 9 kap. sjölagen (1994:1009).

46Försäkringsvillkoren har anpassats efter bestämmelserna i Atenförordningen på så sätt att ersättningen till passagerare begränsas till 2 miljarder USD för varje händelse. The Swedish Club’s förändrade villkor trädde ikraft den 20 februari 2009.

47The Swedish Clubs villkor för P&I-försäkring, kapitel 1, regel 2, andra stycket.

Bilaga 5

SOU 2012:8

P&I-försäkringen omfattar inte risker i samband med krig48 eller atomskador. The Swedish Club erbjuder en krigsförsäkring till de försäkringstagare som redan har en kaskoförsäkring hos dem.

3.2.2Företagsförsäkring

Det finns försäkringsbolag som erbjuder ansvarsförsäkringar, så kalla- de begränsade P&I-försäkringar, till rederier. Dessa försäkringar vänder sig främst till det mindre tonnaget. Utformningen av försäk- ringarna varierar men villkoren har också gemensamma drag. Vanligt är således att ersättningsbeloppet är begränsat. Ansvarsförsäkring- arna omfattar redarens legala skadeståndsansvar. Ansvar för last- skador, skador på fartygets besättning och passagerare brukar också omfattas av försäkringen. Vanligtvis omfattas även skador som drab- bar tredjeman, exempelvis ansvar för oljespill eller annan förorening.

3.2.3Självförsäkring

Att själv bära eventuella förluster för den händelse att en risk skulle realiseras kallas vanligen självförsäkring. Detta innebär att man väljer att själv stå risken för skador som annars hade varit möjliga att för- säkra. Grunden för att använda självförsäkringsformen är att verk- samheten är av den omfattningen att man redan inom organisationens ram har en tillräcklig kostnadsspridning. Att inte teckna någon för- säkring utan istället självfinansiera skadekostnaderna kan i längden bli det ekonomiskt sätt bästa alternativet. Nackdelen är att man kanske inte klarar av att betala vid mycket stora skador. En själv- försäkrare är ofta någon som har så omfattande verksamhet eller så stora tillgångar att denne anser sig kunna vara utan egendoms- eller ansvarsförsäkring. Exempel på självförsäkrare är staten, stora kom- muner och storföretag.

Traditionellt sett har staten inte tecknat ansvarsförsäkring, efter- som det har ansetts att staten själv kan bära sina skaderisker.49 Genom sina stora tillgångar har staten själv kunnat sprida sina risker. I prin- cip finns ingen övre gräns för hur stor risk staten kan bära eftersom staten har ett stort ägande, spritt både geografiskt och verksam- hetsmässigt.

48I krigsrisker innefattas även terroristhandlingar.

49Se den upphävda förordningen (1954:325) om försäkring av statens egendom, m.m.

SOU 2012:8

Bilaga 5

sett som sitt uppdrag att genomföra de bestämmelser som intagits i direktivet. Det har emellertid i vissa begränsade frågor funnits skäl att anpassa direktivets bestämmelser till det svenska systemet (se till exempel avsnitt 4.1.2 om inlandssjöfart och 4.5 avseende direkt- krav).

4.1.2Havs och inlandssjöfart

Utredningens förslag: Bestämmelserna om försäkringsplikt ska tillämpas både på havs- och inlandssjöfart.

Bestämmelserna i försäkringsdirektivet gäller enligt artikel 3.a endast havsgående fartyg. Inom EU är det sjörättsliga regelverket uppdelat på havsgående fartyg och fartyg som trafikerar inre vattenvägar. Skälet härför är att förhållandena för trafiken på de inre vattenvägarna skil- jer sig från havssjöfarten samt att en relativt stor del, ca 7 procent, av allt gods inom EU transporteras på inre vattenvägar.51 Två av de viktigaste inre vattenvägarna i Europa är Rhen och Donau där 208 respektive 73 miljoner ton gods transporterades år 2008.52 De fartyg som trafikerar inre vattenvägar är ofta byggda på ett annat sätt än de havsgående fartygen. Exempelvis har dessa fartyg vanligtvis inte någon köl. Regleringen av transporter på de europeiska inre vatten- vägarna sker genom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE), ett antal flodkommissioner och EU.

I svensk rätt har traditionellt sett ingen åtskillnad gjorts mellan havs- och inlandssjöfart. De fartyg som går i inlandssjöfart har nor- malt samma grundläggande konstruktion som de havsgående fartygen och används i vissa fall även ute till havs. I samband med Sveriges anslutning till EU angav emellertid Sverige Trollhätte kanal och Göta älv, Vänern, Mälaren och Södertälje kanal, Falsterbo kanal och Soten- kanalen som inre vattenvägar vid tillämpningen av EU:s regelverk. Inre vattenvägsutredningen överlämnade i januari 2011 betänkandet ”Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt” (SOU 2011:4). Utredningen lämnade i betänkandet förslag på för- fattningsändringar för att genomföra EU:s regelverk om inre vatten-

51Av SOU 2011:4, ” Genomförande av EU:s regelverk om inre vattenvägar i svensk rätt”, s. 65, framgår att i Nederländerna transporteras ca 44 procent av godset på inte vattenvägar. Mot- svarande siffror i Belgien och Tyskland är 14 respektive 13 procent.

52SOU 2011:4, s. 65 ff.

Bilaga 5

SOU 2012:8

vägar i svensk rätt. Dessa frågor bereds för närvarande inom Rege- ringskansliet.

I Sverige rör det sig i praktiken inte sällan om samma slags eller till och med om samma fartyg som går i havs- och inlandssjöfart. Enligt utredningens mening saknas det därför skäl att i nuläget bryta upp den enhetliga synen på sjöfarten som sedan länge finns i svensk rätt. Detta gäller inte minst för sådana regler av skyddskaraktär som nu är aktuella. Bestämmelserna om försäkringsplikt ska därför tillämpas både på havs- och inlandssjöfart. Det avgörande för om försäkringsdirektivet ska tillämpas på ett fartyg, såväl havs- som inlandsgående, är istället fartygets storlek.

4.1.3Begränsningar i fråga om bruttodräktighet och fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift

Utredningens förslag: Försäkringsplikten ska omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska undantas från försäkringsplikten.

Försäkringsdirektivet begränsas på så sätt att det ska tillämpas endast på fartyg av en viss minimistorlek. Enligt artikel 2 omfattas fartyg med en bruttodräktighet53 av minst 300 ton av direktivet. Ett fartygs brutto- och nettodräktighet anges emellertid sedan 1982, när The International Convention on Tonnage measurement of Ships trädde i kraft, i dimensionslösa tal. Utredningen har på grund härav valt att ange ett fartygs bruttodräktighet i dimensionslösa tal. I försäk- ringsdirektivet (artikel 6.2.a) ställs krav på att ett försäkringsbevis ska innehålla uppgift om IMO-nummer. Gränsen om 300 uppställs i direktivet eftersom endast lastfartyg med en bruttodräktighet över 300 är skyldiga att ha ett IMO identifikationsnummer (SOLAS Regel XI/3).

För att få en uppfattning om storleken på ett sådant fartyg kan nämnas att en av de passagerarfärjor som trafikerar sundet mellan Helsingborg och Helsingör, har en bruttodräktighet om 298 och tar 250 passagerare.

53 Bruttodräktigheten anger fartygets volym inklusive volymer som inte utgör lastutrymme.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Den gräns som uppställs i fråga om bruttodräktighet medför att ett relativt stort antal svenska fartyg inte omfattas av försäkrings- plikten enligt försäkringsdirektivet.54 Det kan noteras att även mindre fartyg kan vara inblandade i olyckor med allvarliga konsekvenser för passagerare och miljö. Utredningen har därför övervägt om det i svensk rätt bör införas en försäkringsplikt som omfattar även fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300. Följande är då att beakta.

Det ligger ett betydande egenvärde i att de svenska reglerna knyter an till den gräns som dras upp i direktivet. Den får sålunda anses uttrycka en avvägning mellan olika intressen. Den samordning som ligger i direktivet skulle också gå delvis förlorad, om gränsen sattes lägre i nationell svensk rätt, och särregler kan skapa olikformiga ekonomiska förutsättningar för redare från olika unionsstater.

Av betydelse är att passagerarnas rätt till ersättning täcks av Aten- förordningen, också när det gäller fartyg med mindre bruttodräktig- het än 300. Transportören är skyldig att försäkra passagerarfartyg som är godkända för befordran av fler än tolv passagerare. Sam- tidigt har transportören enligt förordningen ett strikt ansvar för den skada som drabbat passageraren till följd av en sjöfartsolycka. Detta leder till att passagerarens rätt till ersättning på fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300 garanteras av Atenförordningens bestämmelser. En förutsättning är emellertid att Sverige utnyttjar möjligheten i Atenförordningen att tillämpa förordningen även på fartyg av klass C, D och E.

Flera av de fartyg som har en lägre bruttodräktighet än 300 är verksamma i Sveriges omfattande skärgårdstrafik, som i många fall närmast har karaktären av kollektivtrafik för de fastboende på öarna. Det grundläggande behov skärgårdsborna har av att ta sig till arbete, skola, sjukvård och andra funktioner i samhället förutsätter en fungerande båt- eller färjekommunikation. Skärpta förpliktelser i fråga om försäkringskrav skulle leda till försämrade ekonomiska förutsättningar för denna skärgårdstrafik, som redan i dag torde ha en begränsad lönsamhet.

Utredningens slutsats är mot den bakgrunden att försäkrings- plikten – i enlighet med vad som anges i direktivet – ska omfatta fartyg med en bruttodräktighet av minst 300.

54 Sveriges Redareförening för mindre passagerarfartyg (Skärgårdsredarna) är en branschorga- nisation för rederier med färje- och passagerarfartyg med upp till 500 passagerare. Skär- gårdsredarna har 130 medlemsrederier med tillsammans 350 fartyg som årligen transporterar mer än 35 miljoner passagerare och över 12 miljoner fordon. Bland skärgårdsredarnas med- lemmar finns endast ett 50-tal fartyg som har en bruttodräktighet av minst 300.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Med hänsyn till att passagerarnas rätt till ersättning täcks enligt Atenkonventionen och till vikten av en fungerande skärgårdstrafik anser utredningen att direktivets tillämpningsområde inte ska om- fatta fartyg med en mindre bruttodräktighet än 300. För det fall att Sverige beslutar att Atenförordningen ska tillämpas på fartyg av klass C, D och E, något som utredningen har att överväga under sitt fortsatta arbete, kommer den skärgårdstrafik som är godkänd för transport av fler än tolv passagerare dock att omfattas av förord- ningens försäkringskrav.

Från direktivets tillämpningsområde är undantaget örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke kommersiell tjänst.55 I svensk lagtext benämns sådana fartyg som ” fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift”.56 Utredningen ansluter sig till den svenska be- greppsmässiga strukturen och föreslår att fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift ska undantas från försäkringsplikten.

4.1.4Instrument i kraft i medlemsstaterna

Utredningens förslag: Försäkringsplikten ska inte omfatta sådana krav som anges i 10 kap. sjölagen.

Direktivets bestämmelser ska enligt artikel 2.3 inte påverka de system som inrättats genom de instrument som är i kraft i den berörda medlemsstaten. Instrumenten som avses finns förtecknade i bilagan till direktivet och utgörs av Atenförordningen och följande konven- tioner.

•oljeskadekonventionen

•HNS-konventionen

•bunkerkonventionen

•vrakborttagningskonventionen

Oljeskadekonventionen har genomförts genom att bestämmelser om krav på försäkring för fartyg som transporterar mer än 2 000 ton olja i bulk har tagits in i 10 kap. sjölagen. Sådana fartyg är enligt 10 kap.

55Artikel 2.2.

56Se 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364).

SOU 2012:8

Bilaga 5

3 § skyldiga att försäkra sig för oljeskada. De generella bestämmel- serna om försäkringsplikt som införs då försäkringsdirektivet genom- förs i svensk rätt ska på grund av utformningen av artikel 2.3 inte påverka kravet på försäkring i 10 kap. sjölagen. De generella bestäm- melserna utgör emellertid ett supplement till bestämmelserna i 10 kap. sjölagen. Ett fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i 10 kap. är således även tvungen att försäkra sig mot sådana risker som om- fattas av försäkringsdirektivet (se närmare avsnitt 4.2.3).

Bunkerkonventionen och vrakborttagningskonventionen har inte ratificerats av Sverige och bestämmelser om krav på försäkring enlig dessa konventioner finns inte i svensk rätt. De generella bestämmel- ser som utredningen lämnar förslag på avseende försäkringsplikt kommer därför även att omfatta ansvar i förhållande till bunkerolja och vrakborttagning (vad gäller HNS-ämnen se avsnitt 4.2.3).

4.2Obligatorisk ansvarsförsäkring

Försäkring definieras i direktivet som en försäkring med eller utan självrisk. Definitionen innefattar exempelvis skadeförsäkring av det slag som medlemmar i International Group of P&I Clubs för när- varande tillhandahåller, företagsförsäkringar hos försäkringsbolag, samt andra effektiva försäkringsformer, såsom styrkt självförsäkring. Även finansiella säkerheter med liknande skyddsvillkor omfattas av begreppet försäkring.

I den följande texten används försäkring eller finansiell säkerhet för att benämna de försäkringsformer som i direktivet definieras som försäkring. I detta sammanhang bör tydliggöras att styrkt självför- säkring ses som en form av försäkring och fortsättningsvis i texten innefattas i begreppet försäkring.

4.2.1Försäkringspliktigt subjekt

Utredningens förslag: Skyldigheten att ha försäkring eller finan- siell säkerhet ska gälla fartygets redare.

Medlemsstaten ska kräva att ägaren till fartyg som för dess flagg har en försäkring som täcker sådana fartyg (artikel 4.1).

Fartygsägare eller ägare till fartyg definieras enligt artikel 3.a som

Bilaga 5

SOU 2012:8

•den registrerade ägaren till ett havsgående fartyg, eller

•varje annan person som är ansvarig för driften av fartyget, såsom den som hyrt fartyget utan besättning.

I begränsningskonventionen benämns den som kan begränsa sitt ansvar som ”fartygsägare”. Av artikel 2.2 framgår att med fartygs- ägare förstås ägare, befraktare och redare av fartyg, samt den som i redares ställe handhar fartygs drift. Detta har införts i svensk rätt genom att redaren enligt 9 kap. 1 § sjölagen kan begränsa sitt an- svar. Samma rätt har även en ägare av ett fartyg som inte är redare, den som i redarens ställe har hand om fartygets drift, samt fartygets befraktare

I fartygsregistret framgår vem som är registrerad ägare till ett fartyg. I svensk rätt har emellertid flertalet skyldigheter avseende ett fartyg kopplats till dess redare. Som huvudregel är fartygets ägare även redare. Med ”redare” avses normalt den som utrustar och håller ett fartyg i drift. Redaren är i svensk rätt ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten (7 kap. 1 § sjölagen, 1994:1009). Reda- ren är också enligt samma bestämmelse ansvarig, om skada vållas av någon annan, när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Redarens ansvar enligt 7 kap. sjölagen är utformat som ett ”driftsansvar” knutet till ett bestämt fartyg.

Vid så kallad skeppslega är som regel befraktaren att anse som redare. Demise charter och bare boat-befraktning är olika typer av skeppslega. Demise charter innebär att en befraktare hyr ett fartyg, betalar en hyra till redaren, samt betalar driftsutgifterna. Om fartyget hyrs utan manskap kallas det bare boat-befraktning. När befrakt- ning äger rum i blandad form måste det emellertid i det enskilda fallet bestämmas vem som är redare.

I dag är de flesta rederier aktiebolag. Redarens uppgifter kan han- teras på olika sätt. Hos större och medelstora rederier är det vanligt att olika uppgifter utlokaliseras på olika managementbolag. Exem- pelvis kan ett managementbolag sköta fartygets bemanning, ett annat den tekniska driften och ett tredje försäkringsfrågan. Om redaren lägger ut all drift avseende ett fartyg på samma managementbolag torde detta bolag ses som redare. För det fall att driften läggs ut på flera managementbolag sker det ofta under redarens samordnande ansvar.

Enligt försäkringsdirektivet ska den registrerade ägaren eller varje annan person som är ansvarig för driften av ett fartyg vara skyldig

SOU 2012:8

Bilaga 5

att försäkra fartyget. Det är enligt utredningens mening viktigt att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet åligger en enda lätt identifierbar part. Om försäkringsansvaret läggs på flera subjekt, till exempel redaren och ett eller flera managementbolag finns det en risk för oklarheter i ansvarsfördelningen samt i förläng- ningen även för dubbelförsäkring. En sådan ordning medför även att det blir svårt för den olycksdrabbade passageraren att veta vilken aktör som har försäkringen, och vid direktkrav ökar svårigheterna att nå försäkringsgivaren eller den som utställt säkerheten.

Redaren är som huvudregel den som enligt svensk rättstradition äger fartyget och som håller det i drift. Det är enligt utredningens mening naturligt och följdriktigt att lägga ansvaret för drift och för- säkring på samma part. Utredningen är därför av den uppfattningen att redaren är den som i svensk rätt bäst motsvarar det rättssubjekt som i direktivet kallas fartygsägare. Redaren bör därför enligt utred- ningens uppfattning vara den som åläggs en plikt att ha fartyget för- säkrat.

Utredningen noterar att denna fördelningen av skyldigheten att ha försäkring eller finansiell säkerhet inte nödvändigtvis innebär att försäkringen av ett fartyg inte kan hanteras av ett managementbolag. Det väsentliga är att försäkringen tecknas eller säkerheten ställs ut på sådant sätt att det är redaren som innehar försäkringen för far- tyget (se avsnitt 4.5.1 avseende rätten till direktkrav).

4.2.2Det försäkrade objektet

Utredningens förslag: Skyldigheten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet ska gälla beträffande fartyg.

Försäkringsskyldigheten enligt försäkringsdirektivet omfattar fartyg. I begränsningskonventionen anges, avseende konventionens tillämp- ningsområde, att konventionen inte är tillämplig på svävare (luft- kuddefarkost) och flytande plattformar som är konstruerade i syfte att utforska eller exploatera naturresurser på sjöbotten eller under sjöbotten (artikel 15.5).57

Begreppet fartyg definieras inte i sjölagen. Av 1 kap. 2 § sjölagen framgår att fartyg vars skrov har en största längd av minst tolv meter

57 Försäkringsdirektivet hänvisar till begränsningskonventionen i frågan om vad som ska anses utgöra ett tillräckligt försäkringsbelopp.

Bilaga 5

SOU 2012:8

och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp samt att annat fartyg kallas båt. Indirekt framgår emellertid av 1 kap. 3 § första stycket sjölagen att det krävs skrov och styrinrättning för att en farkost ska anses som ett fartyg.

Svävarfarkoster omfattas varken av begreppet fartyg i sjölagen eller av begränsningskonventionen. Även om svävare i vissa fall anv- änds vid befordran av passagerare synes det vara en ovanlig situation att svävare som har ett bruttotonnage av minst 300 transporterar passagerare. Utredningen finner av detta skäl det möjligt att använda ett begrepp för att benämna det försäkrade objektet som inte om- fattar svävare. Även om det således inte finns någon definition av begreppet fartyg i sjölagen, faller det sig mest ändamålsenligt att ansluta till sjölagens begreppsmässiga struktur. På grund av detta är det enligt utredningens uppfattning lämpligt att, vad avser det för- säkrade objektet, använda sig av begreppet fartyg.

Begränsningskonventionen har införts i svensk rätt genom 9 kap. sjölagen. Enligt 10 § tredje stycket gäller dock ett i förhållande till konventionen något utvidgat fartygsbegrepp som innefattar även ”flyttbara plattformar” som är avsedda för utforskning eller utvinning av havsbottnens naturtillgångar. Enligt svensk rätt gäller alltså reglerna om ansvarsbegränsning för sådana plattformar (prop. 1982/83:159 s. 63 ff.). Saken får antas ha en ganska begränsad praktisk betydelse för utredningens uppdrag. Med hänsyn till sambandet mellan för- säkringsplikten och begränsningsreglerna, framstår det emellertid som mest följdriktigt och sakligt motiverat att koppla försäkrings- plikten till begränsningsreglernas tillämpningsområde i detta avse- ende. Fartygsbegreppet i de nu föreslagna reglerna bör därför kunna ges samma tolkning som i 9 kap. 10 §.

4.2.3Tillräcklig försäkring – fartyg som för svensk flagg

Utredningens förslag: Redaren för ett svenskt fartyg ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet med liknande skyddsvillkor som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen (1994:1009).

Fartyg ska enligt försäkringsdirektivet vara täckta av en försäkring. Denna ska enligt artikel 4.3 omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med de begränsningar som följer av begränsningskonventionen.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Begreppet ”sjörättsliga skadeståndsanspråk” är inte definierat i för- säkringsdirektivet. Det uttrycks emellertid i direktivet att försäkringen ska omfatta sjörättsliga skadeståndsanspråk med begränsningar enligt den konsoliderade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar som antagits av Internationella sjö- fartsorganisationen (IMO), i dess lydelse enligt 1996 års ändrings- protokoll. Sverige har tillträtt 1996 års ändringsprotokoll och sagt upp 1976 års konvention. Det viktigaste skälet för en uppsägning av konventionen var att Sverige, så länge bundenheten av 1976 års begränsningskonvention kvarstod, av folkrättsliga skäl var skyldigt att tillämpa de lägre begränsningsbeloppen i förhållande till stater som inte hade tillträtt ändringsprotokollet. Detta skulle ha varit till nackdel för passagerare och andra skadelidande i Sverige.58 Med tanke på skrivningen i direktivet får man, trots att Sverige sagt upp 1976 års konvention, enligt utredningens mening utgå ifrån att för- säkringen ska täcka de anspråk som räknas upp i artikel 2 i begräns- ningskonventionen för att uppfylla direktivets krav. Försäkringen måste även täcka de belopp som i begränsningskonventionen anges för fartyget allt efter storlek och typ av fordran för att försäkringen ska anses vara tillräcklig.

Fordringar med anledning av dödsfall, personskada eller förlust och skada på egendom59 omfattas av begränsningskonventionen. En förutsättning är att fordringarna uppkommit ombord på fartyget eller i direkt samband med eller till följd av fartygets drift eller bärgnings- företag. Även skada på grund av dröjsmål vid befordran av passage- rare, resgods och gods kan vara föremål för ansvarsbegränsning. Vidare omfattas skada som orsakats genom intrång i en rättighet som inte grundar sig på avtal. En ytterligare förutsättning för ersättning är avseende denna skada att den uppkommit i direkt samband med fartygets drift eller bärgningsföretag. Även fordringar med anledning av lyftande, avlägsnande, förstörande eller oskadliggörande av sjunket, strandat eller övergivet fartyg kan begränsas enligt konventionen. Fordringarna inbegriper allt som finns eller har funnits ombord på ett sådant fartyg. Konventionen ska också tillämpas på fordringar med anledning av avlägsnande, förstörande eller oskadliggörande av fartygs last. Slutligen omfattas fordringar från annan än den som är ansvarig med anledning av åtgärder som vidtagits för att förhindra eller begränsa skada för vilken den ansvarige kan begränsa sin an-

58Prop. 2003/04:79, s. 31.

59Skada på egendom inbegriper skada på hamnanläggning, bassäng och segelbar vattenväg samt navigationshjälpmedel.

Bilaga 5

SOU 2012:8

svarighet enligt konventionen samt ytterligare skada som orsakats av sådana åtgärder. (Artikel 2) 60

Vissa fordringar undantas från konventionen, exempelvis ford- ringar avseende bärgarlön, oljeföroreningar som avses i oljeskade- konventionen och atomskada.61 (Artikel 3) Även fordringar avseende HNS-ämnen ligger utanför konventionen.

Utredningen noterar att fordringar som orsakats av till exempel krig, inbördeskrig och terroristhandling inte undantas från tillämp- ningsområdet.62 Det noteras vidare att ansvar för bunkerolja63, andra typer av olja än beständig mineralolja64 och vrakborttagning65 inte undantas från begränsningskonventionens tillämpningsområde. Detta får antas innebära att redarens försäkring även måste täcka dessa situationer för att uppfylla försäkringsdirektivets krav.

Det bör i detta sammanhang framhållas att Sverige inte har ratifi- cerat HNS-konventionen, bunkerkonventionen och vrakborttag- ningskonventionen och därför inte bunden av konventionernas ansvarsbestämmelser och försäkringskrav.

Försäkringsbeloppet för varje fartyg per händelse ska enligt arti- kel 4.3 i försäkringsdirektivet vara lika med det relevanta maximi- beloppet för ansvarsbegränsningen enligt begränsningskonventionen. I konventionen föreskrivs ett minsta begränsningsbelopp för fartyg vars bruttodräktighet inte överstiger 2 000. För personskador upp- går detta belopp till 2 miljoner SDR66 och för övriga skador till 1 miljon SDR. Härefter ökar beloppen stegvis i förhållande till far- tygets storlek. Dessa begränsningar gäller för alla fordringar, utom fordringar för personskador som drabbat ett fartygs egna passagerare.

60Jämför med de fordringar som ska omfattas av obligatorisk försäkring enligt Atenförord- ningen – enligt artikel 4.a ska försäkringen täcka transportörens ansvar enligt konventionen i fråga om dödsfall eller personskada.

61Jämför de fordringar som undantas från försäkringsplikten för passagerarfartyg enligt IMO:s riktlinjer i Atenförordningen – bland annat radioaktiv kontaminering, kemiska, biologiska, biokemiska hot och elektromagnetiska vapen.

62Jämför Atenförordningen (artikel 3.2) – 2.1.1 Bilaga II till Atenförordningen, Utdrag från

IMO:s förbehåll och riktlinjer för genomförande av Atenkonventionen, antagna av Internatio- nella sjöfartsorganisationens juridiska kommitté den 19 oktober 2006 (IMO:s riktlinjer) där det uttryckligen anges att försäkringsplikten avseende passagerarfartyg även omfattar krigs- risker.

63Artikel 6 i bunkerkonventionen.

64Till exempel bensin, diesel och fotogen.

65Artikel 10.2 i vrakborttagningskonventionen.

66Särskilda dragningsrätter (Special Drawing Rights) och är en valutakorg bestående av euro, japanska yen, brittiska pund samt amerikanska dollar. Valutakorgen skapades av Internatio- nella valutafonden (IMF) år 1969. Syftet med att fastställa begränsningsbeloppen i SDR är att förhindra att ersättningsnivåerna urholkas genom inflation och genom svängningar i de enskilda valutornas värde på den internationella marknaden. Värdet av en (1) SDR motsva- rade den 11 januari 2011 enligt Sveriges riksbanks hemsida omkring 10 svenska kronor och

50öre. Se närmare 22 kap. 3 § sjölagen.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Detta begränsningsbelopp uppgår istället till 175 000 SDR multip- licerat med det antal passagerare som fartyget enligt sitt certifikat får transportera.67

Svensk rätt bör på denna punkt knyta an till direktivets avgräns- ningar. Begränsningskonvention har genomförts genom bestämmelser i 9 kap. sjölagen. I 9 kap. 2 § anges vilka fordringar som omfattas och i 9 kap. 5 § hur ansvarsbeloppen ska bestämmas. Genom en hänvis- ning till 9 kap. kommer således begränsningskonventionens bestäm- melser att styra försäkringens eller den finansiella säkerhetens utform- ning enligt de regler som föreslås införda. Utredningen anser därför att försäkringen eller den finansiella säkerheten ska täcka sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen för att vara tillräcklig.

De svenska rättsreglernas tillämpningsområde bör – i linje med vad som anges i direktivet – kopplas till nationaliteten och den flagga som fartyget för (jfr 1 kap. 1–1 b §§ sjölagen). En försäkring kan ibland vara geografiskt begränsad. Försäkringsdirektivets krav på att ett fartyg ska vara täckt av en försäkring innefattar, enligt utredning- ens uppfattning, att ett fartyg måste vara försäkrat avseende det geo- grafiska område som det trafikerar för att försäkringen ska anses som giltig.

Det kan i detta sammanhang nämnas att det i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och infor- mationssystem för sjötrafik i gemenskapen68 finns bestämmelser om mottagande av fartyg i behov av assistans. Av artikel 20.c framgår att avsaknaden av ett intyg om försäkring enligt försäkringsdirektivet inte är ett tillräckligt skäl för en medlemsstat att vägra ta emot ett fartyg som är i behov av assistans på en skyddad plats. Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet har behandlat direktivet i betänkandet Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstats- direktivet (SOU 2009:90). Utredningen föreslog inte någon författ- ningsreglering i anledning av artikel 20.c, eftersom bestämmelsen bedömdes som fakultativ.69 Tredje sjösäkerhetspaketet bedömde emellertid att det borde finnas en möjlighet att i föreskrifter begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälhavaren visar upp ett för- säkringsbevis, samt att Transportstyrelsen genom bemyndigande i fartygssäkerhetslagen (2003:364) redan har en möjlighet att meddela

67Jämför Atenkonventionen där begränsningsbeloppet uppgår till 250 000 SDR per passagerare och händelse.

68EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017.

69SOU 2009:90, s. 154 ff.

Bilaga 5

SOU 2012:8

sådan föreskrifter. Regeringen uttryckte i prop. 2009/10:231 (s. 24 f.) att den delade utrednings bedömning i detta avseende.

4.2.4Anlöpa svensk hamn – fartyg som inte för svensk flagg

Utredningens förslag: Redaren för ett utländskt fartyg ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet, om fartyget anlöper eller lämnar svensk hamn eller tilläggs- eller ankarplats på svenskt sjö- territorium.

Varje medlemsstat ska enligt artikel 4.2 i försäkringsdirektivet kräva att ägare till fartyg som för en annan stats flagg innehar en försäk- ring när fartyget anländer till en hamn under den medlemsstatens jurisdiktion.

Det finns ingen generell rättslig definition av begreppet hamn. Bestämmelser i olika specialförfattningar kan dock lämna en viss led- ning om begreppets innebörd. I 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd anges det att en hamn är ett specificerat land- och vatten- område som består av anläggningar och utrustning som underlättar kommersiella sjöfartstransporter. Av 3 kap. 2 § framgår att hamn- innehavaren ska göra en hamnskyddsplan, i vilken bland annat ham- nens geografiska gränser anges. Transportstyrelsen ska godkänna hamnskyddsplanen.70

Av lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn framgår bland annat under vilka för- utsättningar beslut ska meddelas om inrättande, utvidgning och av- lysning av allmän farled och allmän hamn. Sjöfartsverket har enligt förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn fått i uppdrag att fatta sådana beslut. Med stöd av förordningen har Sjöfartsverket i SJÖFS 1988:5 beslutat om och angett vilka farleder och hamnar som ska vara allmänna samt hur hamnområdesgränserna ska dras.

Ett fartyg kan även förtöjas vid en tilläggsplats, exempelvis vid en tilläggsplats utanför hamnen. Inte heller för detta begrepp finns en enhetlig rättslig definition. Generellt kan sägas att ett fartyg som har lagt till vid en tilläggsplats har förtöjt fartyget vid ett fast före- mål. Försäkringsplikten avseende oljeskador i 10 kap. 13 § sjölagen omfattar situationen då ett utländskt fartyg anlöper eller lämnar en

703 § förordningen (2006:1213) om hamnskydd.

SOU 2012:8

Bilaga 5

svensk hamn eller en tilläggsplats på svenskt sjöterritorium. Bestäm- melsen bygger på artikel 7 stycke 11 i oljeskadekonventionen som förutom hamn innefattar ”på svenskt sjöterritorium belägen tilläggs- plats”.

Ankarplatser kan användas av fartyg som inte anlöper hamn eller förtöjer vid en tilläggsplats. Inte heller ankarplatser är definierade i svensk rätt. Ankarplatser finns utmärkta på sjökorten. Dessa platser är inte tvingande för fartygen utan anger endast var det är lämpligt att ankra fartyget. En ankarplats kan således helt enkelt sägas vara där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar.

Ankarplatser nämns i Transportstyrelsens föreskrifter och all- männa råd om rapporteringsskyldighet för fartyg i vissa fall, TSFS 2010:159. I dessa föreskrifter finns bestämmelser som syftar till att öka sjö- och miljösäkerheten på svenskt sjöterritorium. Enligt 6 § har ett fartyg som är på väg till en svensk hamn eller ankarplats inom svenskt sjöterritorium en skyldighet att elektroniskt via Sjöfarts- verkets fartygsrapporteringssystem bland annat lämna uppgifter om fartygets namn, destinationshamn, antal personer ombord, beräknad ankomsttid till destinationshamnen eller ankarplatsen och beräknad avgångstid från hamnen eller ankarplatsen.

Begreppet ankarplats nämns även i hamnstatskontrolldirektivet. Direktivet ska tillämpas på varje fartyg som anlöper en medlemsstats hamn eller ankarplats.71 I artikel 2 i hamnstatskontrolldirektivet defi- nieras fartyg vid ankarplats som ett fartyg i en hamn eller ett annat område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj, som utför samverkan mellan fartyg och hamn. Samverkan inträffar enligt direk- tivet när ett fartyg påverkas direkt eller indirekt av verksamhet som innebär förflyttning av varor eller människor eller tillhandahållande av hamntjänster till och från fartyget.72

I direktivet anges att ett fartyg ska vara försäkrat när det anländer till en hamn. I svensk rätt används företrädesvis begreppet anlöpa i stället för anlända (se exempelvis 6 kap. 5 § och 7 kap. 7 § fartygs- säkerhetslagen, 2003:364). Utredningen gör bedömningen att det inte föreligger någon innehållsmässig skillnad mellan begreppen. För att få en enhetlig begreppsanvändning i svenska författningar använder utredningen därför fortsättningsvis begreppet anlöpa.

Syftet med försäkringskravet måste, enligt utredningens mening, vara att fartyget ska vara försäkrat både när det anlöper, kvarstannar i och lämnar hamnen. För att kravet ska omfatta hela denna tidsperiod

71Artikel 3 Hamnstatskontrolldirektivet.

72Artikel 2.

Bilaga 5

SOU 2012:8

föreslår utredningen att ett fartyg ska ha en försäkring både när det anlöper eller lämnar en hamn.

I Sverige finns både allmänna och privata hamnar. Försäkrings- plikten för fartyg som inte för svensk flagg ska gälla både när ett fartyg anlöper allmän och privat hamn i Sverige. Ett utländskt fartygs skyldighet bör därför uttryckas på så sätt att den gäller när fartyget anlöper svensk hamn.

Ett fartyg kan av olika skäl inte alltid anlöpa en hamn. I vissa fall hindras fartyget av att hamnen inte är tillräckligt djup. Problemet kan exempelvis lösas genom att fartyget ankrar vid en ankarplats ute på redden och lastning och lossning sker med hjälp av mindre fartyg. I bland har en hamn av utrymmesskäl inte möjlighet att ta emot samtliga fartyg som vill anlöpa hamnen. Fartygen hänvisas istället till närliggande tilläggs- och ankarplatser.

Ett syfte med försäkringskravet måste enligt utredningens bedöm- ning vara att de fartyg som avser att anlöpa svensk hamn ska omfattas av bestämmelsen. Fartyg som förs med denna avsikt men som av prak- tiska hänsyn hänvisas till en tilläggs- eller ankarplats bör således även omfattas av kravet på försäkring eller finansiell säkerhet. Sakligt sett kan det inte anses motiverat att vid utformningen av försäkrings- plikten skilja mellan de olika situationerna. Utredningen finner på grund av det anförda att de svenska reglerna bör omfatta fartyg som inte för svensk flagg, också då de anlöper eller lämnar en tilläggs- eller ankarplats på svenskt sjöterritorium och således inte bara när de anlöper eller lämnar en svensk hamn.

Det noteras att kraven på försäkringen eller den finansiella säker- heten som behandlas i avsnitt 4.2.3 även gäller fartyg som inte för svensk flagg och som anlöper eller lämnar svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats.

4.3Försäkring av utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium

Utredningens förslag: Redare för utländska fartyg, vilka används för verksamhet på svenskt sjöterritorium ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen. Detta gäller dock inte om kravet på försäkring eller finansiell säkerhet strider mot internationell rätt.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Av artikel 4.2 i försäkringsdirektivet framgår att medlemsstaterna, i överensstämmelse med internationell rätt, kan kräva att ägare till far- tyg som för en annan stats flagg och som är verksamma inom deras territorialvatten ska inneha en försäkring. Utredningens uppdrag omfattar att utreda om Sverige bör kräva att utländska fartyg som anlöper dess farvatten är försäkrade och i så fall hur tillämpnings- området bör utformas.

En stats inre vatten utgörs av de vattenområden som ligger innan- för de så kallade baslinjerna, i praktiken främst vattendrag, hamnar och inre skärgårdsområden.73 Den normala baslinjen utgörs av låg- vattenlinjen utmed kusten.74 Kuststaten har full suveränitet över sitt inre vatten eftersom detta anses utgöra en integrerad del av terri- toriet. Varje stat har sedan rätt till ett territorialhav på högst tolv nautiska mil räknat från baslinjen.75 Territorialhavet tillsammans med det inre vattnet utgör statens sjöterritorium.76 Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Staten har exklusiv jurisdiktion, både lagstiftande och verkställande, över sitt sjöterritorium. Kuststatens suveränitet över territorialhavet in- skränks av principen om utländska fartygs rätt till så kallad oskadlig genomfart. Rätt till oskadlig genomfart föreligger endast på ett lands territorialvatten och inte på dess inre vatten.77

Överväganden

Tankarna bakom försäkringsdirektivet är att stärka passagerarnas ställning och trygga deras rätt till ersättning vid en olycka. Enligt kommittédirektiven ska utredningens utgångspunkt vara att det ska uppnås ett så starkt och effektivt skydd för de skadelidande som möjligt. Utredningen har i avsnitt 4.2, som en del av direktivets genomförande, föreslagit att redare för fartyg som för svensk flagg och utländska fartyg som anlöper svensk hamn, tilläggs- eller ankar- plats ska ha en försäkring eller en finansiell säkerhet. Utländska fartyg som är verksamma inom svenskt territorialvatten utgör också en potentiell risk för att orsaka en sjöfartsolycka. Att inte låta försäk- ringsskyldigheten omfatta utländska fartyg som är verksamma

732 § lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium.

74Ett detaljerat regelverk kompletterar denna huvudregel för fastställande av baslinjen vid till exempel bukter, flodmynningar och öar. Skärgård och hamnar utgör generellt inre vatten.

753och 4 §§ lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium.

761 § lag (1966:374) om Sveriges sjöterritorium.

77Artikel 18 havsrättskonventionen.

Bilaga 5

SOU 2012:8

inom svenskt territorialvatten kan innebära en inte obetydlig brist i passagerarnas skydd. Den skadelidandes ställning ska inte vara bero- ende av nationaliteten på fartyget och inte heller av om fartyget anlöpte hamn, tilläggs- eller ankarplats eller inte.

Konkurrenssituationen för redare som enligt försäkringsdirek- tivet ska ha en fartygsförsäkring kan till viss del påverkas i negativ riktning, om inte försäkringskravet är obligatorisk beträffande alla de fartyg som är verksamma inom Sveriges territorialvatten.

Enligt försäkringsdirektivet kan en medlemsstat kräva att ett fartyg som för en annan stats flagg och som är verksamma inom dess territorialvatten ska täckas av en försäkring. Denna skrivning torde bero på att det endast är i en kuststats territorialvatten som dess suveränitet kan inskränks av principen om oskadlig genomfart. Om förslaget om försäkringsplikt för dessa fartyg endast avsåg terri- torialvattnet skulle Sverige, i detta avseende, inte kunna ingripa mot utländska fartyg som befann sig i dess inre vatten. Det inre vattnet bildar tillsammans med territorialhavetet svenskt sjöterritorium. För- slaget bör därför avse redare för utländska fartyg som bedriver verk- samhet på svenskt sjöterritorium.

Sammanfattningsvis bör det, enligt utredningens mening, främst av passagerarhänsyn krävas att även utländska fartyg som är verk- samma på svenskt sjöterritorium har en försäkring eller finansiell säkerhet.

De regler som utredningen föreslår avseende fartyg som är verk- samma på svenskt sjöterritorium ska vara i överensstämmelse med internationell rätt. Detta innebär att bestämmelserna inte får hindra utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. En genomfart är enligt havsrättskonventionen oskadlig om den inte stör kuststatens lugn, ordning eller säkerhet.78 I artikel 19 havsrättskonventionen lämnas en uttömmande uppräkning av handlingar som anses störa kust- statens fred, ordning och säkerhet. Genomfarten måste även vara oavbruten och skyndsam för att kunna tillåtas som oskadlig genom- fart. Detta innefattar dock en rätt att stoppa och ankra i den om- fattning detta sammanhänger med normal navigation eller blir nöd- vändigt på grund av force majeure, nöd eller vid hjälp till personer, fartyg eller luftfartyg i nöd eller fara.79 Utredningen har föreslagit en försäkringsplikt avseende utländska fartyg som bedriver verksamhet på svenskt sjöterritorium. I syfte att undanta fartyg som är på oskadlig genomfart bör förslaget kompletteras med en bestämmel-

78Artikel 17-19 havsrättskonventionen.

79Prop. 1995/96:140, avsnitt 5.2.

SOU 2012:8

Bilaga 5

se som anger att skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet inte gäller om kravet strider mot internationell rätt. För- säkringsplikten innefattar därmed endast fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium och inte de fartyg som är på oskadlig genom- fart. Utredningen gör därför bedömningen att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet är utformat i överensstämmelse med inter- nationell rätt.

4.4Försäkringsbevis

Utredningens förslag: Befälhavaren är skyldig att ombord på far- tyget medföra bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som utfärdats av försäkringsgivaren eller den som utställt säkerheten. Försäkringsbeviset ska visa att en tillräcklig försäkring eller en finansiell säkerhet finns för fartyget.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om de uppgifter som ska framgå av försäkringsbeviset.

Skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord på fartyget

Ett eller flera bevis om försäkring ska enligt försäkringsdirektivet medföras ombord på fartyget. Det framgår emellertid inte av direk- tivet vilket subjekt som ska vara ansvarig för att beviset medförs ombord.

De skyldigheter som befälhavaren i dag är ålagd att uppfylla en- ligt 6 kap. sjölagen bär stora likheter med skyldigheten att medföra ett försäkringsbevis på fartyget. Denna omständighet, sammantaget med att befälhavaren enligt 10 kap. sjölagen har motsvarande skyl-

Bilaga 5

SOU 2012:8

dighet i fråga om certifikat, gör att befälhavaren enligt utredningens mening även bör åläggas en skyldighet att ombord på fartyget med- föra försäkringsbevis avseende försäkring eller finansiell säkerhet i enlighet med försäkringsdirektivet.

Försäkringsbevisets innehåll

Innehavet av en försäkring ska enligt försäkringsdirektivet styrkas med ett eller flera bevis som utfärdats av försäkringsgivaren och som medförs ombord på fartyget. Försäkringsbeviset ska innehålla uppgift om fartygets namn, IMO-nummer och registreringshamn. Även fartygsägarens namn och huvudsakliga verksamhetsställe ska framgå av beviset såväl som försäkringens art och varaktighet. Slut- ligen ska beviset innehålla försäkringsgivarens namn och huvudsak- liga verksamhetsställe samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen har tecknats. Om det språk som används i försäk- ringsbevisen varken är engelska, franska eller spanska, ska texten inne- hålla en översättning till något av dessa språk. En tillsynsmyndighet ska kontrollera att försäkringsbeviset uppfyller kraven(se närmare avsnitt 4.6.1). (Artikel 6)

Det är enligt direktivet försäkringsgivaren som utfärdar försäk- ringsbeviset. Direktivet öppnar för andra sätt att försäkra sig än genom en ansvarsförsäkring. Detta innebär att andra handlingar än traditionella försäkringsbrev måste accepteras som bevis om försäk- ring. Vid försäkring i en P&I-klubb blir försäkringstagaren medlem i klubben och får istället för ett försäkringsbrev ett medlemsbevis i form av ett så kallat “certificate of entry”. Vid användande av själv- försäkring och finansiell säkerhet är dokumentationen som redaren använder som bevis om försäkring beroende av på viket sätt de valt att självförsäkra respektive vad för sorts säkerhets som används.

En enhetlig utformning av försäkringsbeviset kan i och för sig antas främja en snabb och säker kontroll av att försäkringsplikten är fullgjord. Mot den angivna bakgrunden synes det emellertid knap- past möjligt att införa något mer formellt krav på själva utformningen. Det avgörande är enligt utredningens uppfattning att dokumentet eller dokumenten verkligen innehåller samtliga de föreskrivna upp- gifterna för att kunna godkännas av tillsynsmyndigheten. Redaren har självfallet ofta ett eget intresse av att dokumentationen är så tydlig och fullständig att kontrollen inte blir fördröjd.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Syftet med kontrollen är att säkerställa att ett fartyg täcks av en tillräcklig försäkring i enlighet med bestämmelserna i begränsnings- konventionen och i 9 kap. sjölagen. Försäkringen måste därmed om- fatta de fordringar som anges i artikel 2 konventionen (9 kap. 2 § sjölagen) och fartyget måste vara täckt upp till de belopp som krävs enligt konventionen (9 kap. 5 § sjölagen). Detta synes, i vart fall i ett inledande skede, kunna vålla praktiska problem vid kontrollen av en styrkt självförsäkring och finansiell säkerhet.

Grunden för att använda självförsäkringsformen är att verksam- heten är av den omfattningen att man redan inom organisationens ram har en tillräcklig kostnadsspridning När självförsäkrare i olika sammanhang jämställs med försäkringsbolag synes det avgörande vara att man har liknande möjligheter att bära stora förluster. Någon tanke att risken vid vissa verksamheter skulle fördelas efter försäkrings- mässiga riktlinjer har inte åberopats.80

En finansiell säkerhet ska enligt artikel 3.b ha liknande skyddsvill- kor för att godtas som försäkring. Fartyget måste av den finansiella säkerheten täckas upp till det belopp som anges i begränsningskon- ventionen. Det är även viktigt att säkerhetens värde vid behov kan realiseras.

Ombord på fartyget

Försäkringsbeviset eller bevisen ska enligt direktivet medföras om- bord på fartyget. Utredningen har fått erfara att det i vissa fall även via Internet kan verifieras både att fartyget är försäkrat och för- säkringens omfattning. Denna information på Internet uppdateras varje dygn. I vilken form det finns möjlighet att ta del av säker information om en försäkring varierar bland annat efter vilken typ av försäkring som används för att täcka fartyget. Det bör därför en- ligt utredningens mening vara upp till fartygets redare att avgöra på vilket sätt bevis om försäkring ska medföras ombord på fartyget. Det ytterst avgörande måste dock vara att inspektionsmyndigheten kan genomföra sin kontroll. Detta kommer normalt sett i dag att innebära att försäkringsbeviset medförs i skriftligform. Enligt ut- redningens uppfattning måste emellertid lagstiftningen lämna ut- rymme för en utveckling i riktning mot ökad användning av elek- troniska dokument.

80 Bengtsson, Bertil, Försäkringsteknik och civilrätt, , uppl. 1, 1998, s. 153.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Uppvisas på begäran av inspektionsmyndigheten

En förutsättning för att förekomsten av en försäkring ska kunna kon- trolleras är att försäkringsbeviset uppvisas på begäran av inspek- tionsmyndigheten. I 5 kap. 17–18 och 20 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns det bestämmelser som enligt utredningens mening hanterar denna situation. Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid förrättningen har rätt att få tillträde till fartyget och att göra de undersökningar som han eller hon behöver samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren är vidare skyl- dig att lämna tillsynsmyndigheten det bistånd och de upplysningar som behövs vid tillsynsförrättningarna. (Se närmare avsnitt 4.6.1)

Delegation till regeringen

Försäkringsbeviset ska, som nämnts, innehålla vissa uppgifter och vara författat eller översatt till vissa angivna språk. I artikel 288 i EUF-fördraget anges att ett direktiv med avseende på det resultat som ska uppnås ska vara bindande för varje medlemsstat till vilken det är riktat. Enligt samma bestämmelse överlåts det åt de nationella myndigheterna att bestämma form och tillvägagångssätt för genom- förandet. EU-domstolen har i ett flertal domar förklarat att genom- förandet av ett direktiv i nationell rätt inte nödvändigtvis kräver att direktivets bestämmelser återges formellt eller ordagrant i en uttryck- lig och specifik lagregel.81 Det är emellertid nödvändigt att bestäm- melserna i den nationella rättsordningen säkerställer att direktivet tillämpas fullt ut, att den rättsliga situation som följer av dessa be- stämmelser är tillräckligt klar och precis samt att de personer som berörs ges möjlighet att få full kännedom om sina rättigheter och skyldigheter och, i förekommande fall, ges möjlighet att göra sina rättigheter gällande vid de nationella domstolarna.

Försäkringsbeviset ska enligt direktivet innehålla identifikations- uppgifter avseende fartyg, fartygsägare och försäkringsgivare. Där- utöver ska beviset innehålla uppgifter om försäkringens art och varak- tighet. Slutligen föreskrivs att beviset ska vara författat på eller över- satt till vissa angivna språk. Det är med hänsyn till uppgifternas detaljerade karaktär lämpligt att kraven på beviset i detta avseende anges i förordningsform. Detta är tillräckligt för att säkerställa att

81 Se exempelvis domen den 30 november 2006 i mål C-32/05, kommissionen mot Luxemburg, REG 2006, s. I-11323.

SOU 2012:8

Bilaga 5

direktivet tillämpas fullt ut, att den rättsliga situation är tillräckligt klar och precis samt att de personer som berörs får full kännedom om sina rättigheter och skyldigheter, uppfylls.

Genom införandet av bestämmelser om redarens försäkringsplikt och skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord på fartyget ålägger det allmänna en enskild skyldigheter. Föreskrifter rörande sådana förhållanden ska enligt 8 kap. 2 § 2 regeringsformen meddelas genom lag. Regeringen kan emellertid enligt 8 kap. 3 § regerings- formen i lag bemyndigas att meddela föreskrifter rörande sådana för- hållanden. Mot bakgrund av att de krav som ställs på försäkrings- beviset är av detaljerade karaktär bör regeringen ges till uppgift att meddela föreskrifter om de uppgifter ett försäkringsbeviset ska inne- hålla.

4.5Krav direkt mot försäkringsgivaren

Utredningens uppdrag har även omfattat att analysera i vilken mån redan gällande svensk rätt på försäkringsområdet bör vara tillämp- lig på sådana försäkringar som avses i direktivet.

Utredningens förslag: En möjlighet till direktkrav bör finnas i sjölagen avseende försäkringar som har tecknats hos en P&I- klubb eller ett försäkringsbolag, samt avseende självförsäkring och finansiella säkerheter. I sjölagen ska anges att reglerna om direktkrav i försäkringsavtalslagen (2005:104) är tillämpliga på dessa försäkringsformer.

4.5.1Rätt till direktkrav avseende P&I- och företagsförsäkringar

En möjligheten för den skadelidande att rikta sitt krav på skade- stånd direkt mot försäkringsgivaren finns i försäkringsavtalslagen (2005:104) (FAL). När den skadeståndsskyldige har en ansvarsför- säkring kan den skadelidande enligt 9 kap. 7 § första stycket FAL i vissa situationer rikta krav direkt mot försäkringsgivaren på ersätt- ning enligt försäkringsavtalet. En förutsättning är att den försäkrade enligt lag eller annan författning är skyldig att ha ansvarsförsäkring som omfattar skadan, konkurs har beslutats eller offentligt ackord

Bilaga 5

SOU 2012:8

har fastställts beträffande den försäkrade, eller den försäkrade är en juridisk person som numera är upplöst.

Eftersom försäkringsdirektivet innehåller krav på en obligatorisk ansvarsförsäkring är det i detta sammanhang av störst intresse att behandla frågan om direktkrav vid lagstadgad ansvarsförsäkring. Vad angår grunden för direktkrav intar obligatorisk ansvarsförsäkring en särställning eftersom den försäkrade mycket väl kan vara i stånd att betala skadeståndet. Direktkrav tillåts i denna situation närmast för att göra det enklare och snabbare för den ytterst skadelidande att få ut skadestånd.82

Bestämmelsen om direktkrav ger dessutom försäkringsgivaren rätt att träffa en överenskommelse med den skadelidande även om den försäkrade motsätter sig uppgörelsen. Från den ersättning direktkra- vet avser ska av naturliga skäl avräknas vad den skadelidande redan kan ha fått ut från den försäkrade.

Enligt 1 kap. 6 och 7 §§ FAL kan möjligheten till direktkrav av- seende bland annat sjöförsäkring avtalas bort i försäkringsvillkoren. Avtalsfriheten är emellertid begränsad till förhållandet mellan par- terna och gäller inte i förhållande till tredje man. Detta innebär att en skadelidande passagerare även vid sjöförsäkringar kan vända sig direkt till den som beviljat en försäkring. Av förarbetena till FAL framgår att försäkringsbranschen vid tillkomsten av FAL ansåg att den internationella konkurrensen motiverade avtalsfrihet också i förhållande till tredje man när det gäller sjöförsäkringar.83 Det fram- hölls att bestämmelser om direktkrav fanns i ett antal sjörättsliga konventioner. Av konventionerna hade dock endast oljeskadekon- ventionen tillträtts av Sverige och bestämmelsen om direktkrav har intagits i 10 kap. 14 § sjölagen. Regeringen ansåg emellertid att de skadelidande vid sjötransporter borde ha ett likvärdigt skydd med övriga försäkringar i FAL. Med hänsyn till att endast oljeskadekon- ventionen ratificerats gjorde regeringen bedömningen att avtalsfri- heten för sjöförsäkringar vid detta tillfälle borde begränsas till för- hållandet mellan parterna och alltså inte utvidgas till att gälla i förhållande till tredje man.

I försäkringsavtalet anges det i vilken utsträckning försäkringen omfattar den försäkrades skadeståndsskyldighet. Detta gäller även vid obligatorisk försäkring. I författningar som reglerar obligatorisk ansvarsförsäkring finns ofta bestämmelser som uppställer krav på för- säkringen. Krav kan exempelvis ställas på vilka fordringar försäkringen

82Bengtsson, Bertil, Försäkringsavtalsrätt, uppl. 1, 2006, s. 117.

83Prop. 2003/04:150, s. 141 f.

SOU 2012:8

Bilaga 5

ska omfatta, vilket belopp försäkringen ska uppgå till, vilket geo- grafiskt område försäkringen ska täcka och den tidsperiod försäk- ringen ska gälla. Gemensamt för sådana författningar är att dess be- stämmelser ger riktlinjer för de som bedriver viss näringsverksamhet.84 Det är den som driver verksamheten och inte försäkringsbolaget som svarar för att försäkringen får föreskrivet innehåll. Själva rätten till direktkrav är således beroende av försäkringsavtalet. Innehåller av- talet undantag för den aktuella situationen, täcker försäkringens inte den skadelidandes fordring fullt ut eller är försäkringen inte tillämp- lig rent geografiskt har den skadelidande inte rätt till ersättning eftersom dennes rättigheter inte går längre än avtalet.

En direktkravsrätt finns även enligt viss speciallagstiftning. I Atenkonventionen,85 artikel 4.a.10, finns en rätt att rikta ersättnings- anspråk direkt mot det bolag där transportören försäkrat sitt an- svar. Enligt konventionen kan direktkravsersättning utgå avseende ansvar enligt konventionen för dödsfall eller personskada. En för- utsättning för denna rätt till direktkrav är att passageraren färdats på ett fartyg som omfattas av Atenförordningens tillämpningsområde. Atenförordningen är tillämplig på internationella transporter och på nationell befordran med fartyg av klass A och B. Sverige kan även välja att låta förordningens bestämmelser gälla för fartyg av klass C, D och E. Ett ytterligare krav är att fartyget ska vara god- känt för befordran av fler än tolv passagerare. En rätt till direktkrav finns, som ovan nämnts, även avseende oljeskador i 10 kap. sjölagen.

Överväganden

Försäkringsdirektivet innehåller inte någon bestämmelse om rätt till direktkrav. Efter att försäkringsdirektivet genomförts i svensk rätt kommer det emellertid att finnas en skyldighet för redaren att enligt lag ha en ansvarsförsäkring. Utredningens utgångspunkt är att det ska uppnås ett så starkt och effektivt skydd som möjligt för de skadelidande. Utredningen anser därför att den skadelidande vid sjötransporter bör ha samma möjlighet som vid övriga försäkringar att vända sig direkt till försäkringsgivaren. Vidare har vissa passa- gerare enligt Atenförordningen en rätt att rikta anspråk direkt mot försäkringsgivaren. Det skulle vara ologiskt om en direktkravsrätt

84van der Sluijs, Jessika, Direktkravsrätt vid ansvarsförsäkring, 2006, s. 168 f.

85Väsentliga delar av Atenkonventionen kommer genom Atenförordningen att från och med senast den 31 december 2012 att gälla i Sverige.

Bilaga 5

SOU 2012:8

fanns enligt Atenförordningen men inte enligt de bestämmelser som genomför försäkringsdirektivet. Passagerarens rättighet till direktkrav skulle i sådant fall vara beroende av om det fartyg de färdades med hörde till Atenförordningens tillämpningsområde eller inte. Enligt utredningens mening bör därför bestämmelserna i FAL om direkt- krav vara tillämpliga på alla former av sjöförsäkringar. Som framgår i det följande (avsnitt 4.5.3) kan det emellertid finnas skäl att tyd- liggöra rättsläget genom en uttrycklig särbestämmelse i sjölagen.

4.5.2Rätt till direktkrav avseende självförsäkring och finansiella säkerheter

FAL tillämpas på situationer där den försäkrade tecknat en försäk- ringar hos ett försäkringsbolag. Begreppet försäkring finns emeller- tid inte definierat i FAL. Försäkringsrörelse anses föreligga när verk- samheten går ut på att yrkesmässigt göra utfästelser att mot vederlag utge ekonomisk ersättning eller utföra en bestämd prestation vid ovissa händelsers inträffande.86

En redare kan även uppfylla försäkringsdirektivets krav på försäk- ring genom att ställa en finansiell säkerhet för sina förpliktelser vid en olycka. Eftersom FAL endast omfattar försäkringar som träffats hos ett försäkringsbolag synes bestämmelserna om direktkrav i FAL inte omfatta en finansiell säkerhet.

När det gäller försäkringsformen styrkt självförsäkring gäller inte heller FAL. Om redaren själv har valt att stå risken för skador, genom att exempelvis fondera medel, har den skadelidande naturligt ingen annan att rikta kraven mot än redaren. En förutsättning för att det vid styrkt självförsäkring överhuvudtaget ska kunna framställas ett direktkrav är att redaren försäkrat sitt ansvar hos en från redaren fristående juridisk person, till exempel genom ett så kallat captive- bolag.

I sjölagen finns en särskild bestämmelse om direktkrav vid olje- skador (10 kap. 14 och 16 §§). Den är utformad på så sätt att den även gäller för annan betryggande säkerhet.

För att uppnå ett så starkt, effektivt och enhetligt skydd för de skadelidande som möjligt är det enligt utredningens mening viktigt att inte passageraren i allt för stor utsträckning blir beroende av vilken försäkringsform som redaren har valt, för att ha en rätt till direktkrav. En rätt till direktkrav vid finansiella säkerheter överens-

86 SOU 1983:5 s. 39 f.

SOU 2012:8

Bilaga 5

stämmer även med synen i 10 kap. sjölagen. Utredningen finner där- för att kompletterande bestämmelser till försäkringsdirektivet om direktkrav vid finansiella säkerheter och självförsäkring bör införas.

4.5.3Bestämmelse om direktkrav i sjölagen

Utredningen har gjort bedömningen att FAL:s direktkravsbestäm- melse gäller avseende sjöförsäkringar, men inte avseende finansiella säkerheter och självförsäkring. Utredningen har även föreslagit en direktkravsrätt för skadelidande avseende finansiella säkerheter och självförsäkring.

En bestämmelse om direktkrav på grund av en obligatorisk för- säkring har en stark koppling till bestämmelsen om försäkrings- plikt. Bestämmelserna om redarens försäkringsplikt föreslås införas i sjölagen. Tillämpningen av en direktkravsrätt vid olyckor till sjöss underlättas, enligt utredningen uppfattning, om bestämmelsen pla- ceras i sjölagen, tillsammans med regeln om försäkringsplikt. En för- enkling av tillämpningen, sammantaget med att det avseende de finansiella säkerheterna och självförsäkring måste införas en direkt- kravsrätt gör enligt utredningen att det bör införas en ny särskild bestämmelse om direktkrav i sjölagen.

4.5.4Skadelidande som kräver ersättning enligt direktkravsrätten i sjölagen

Försäkringsdirektivet innehåller generella bestämmelser om försäk- ringsplikt för fartyg med en bruttodräktighet av minst 300. Detta innebär att en lagfäst rätt till direktkrav, som kopplas till försäk- ringsdirektivets tillämpningsområde, skulle komma att omfatta ett stort antal olika situationer, där den skadelidandes intresse kan ha ganska varierande styrka och i vissa fall skyddas av andra regler.

Vad gäller skadelidande passagerare, synes de i stor utsträckning kunna åberopa sig på direktkravsrätten enligt Atenförordningen. Beroende på om Sverige väljer att låta C-, D- och E-klassade fartyg omfattas av Atenförordningen kan emellertid passagerare på sådana fartyg komma att använda sig av en direktkravsrätt i sjölagen. Till detta kommer att Atenförordningens bestämmelser endast reglerar transportörens inomobligatoriska ansvar. En skadelidande som väljer att kräva ersättning på utomobligatorisk grund skulle därmed kunna

Bilaga 5

SOU 2012:8

få en förstärkt rätt till direktkrav genom en särskild bestämmelse i sjölagen. Kravet på försäkring och möjligheten till direktkrav enligt Atenförordningen är begränsade till dödsfall eller personskada. En skadelidande passagerare, som i och för sig omfattas av Atenför- ordningen, kan därför komma att använda sig av en direktkravsrätt i sjölagen för att få ersättning för andra typer av fordringar som om- fattas av försäkringen enligt försäkringsdirektivet, till exempel skadat handbagage. För det fall att transportörens försäkring inte är till- räcklig eller att transportörens försäkringsbolag inte klarar att betala ut ersättning, kan den skadelidande passageraren även kräva ersätt- ning från redaren enligt 7 kap. 1 § sjölagen och därmed vända sig till den försäkringsgivare där rederiet försäkrat sitt ansvar.

Om ett lastfartyg eller ett tankfartyg är inblandat i en olycka kan ett rederi eller staten vara en skadelidande part som använder sig av en utvidgad direktkravsrätt enligt sjölagen.

Av det sagda framgår att olika parter kan tänkas komma att ut- nyttja en särskild direktkravsrätt enligt sjölagen och att den således skulle få praktisk betydelse.

4.5.5Utformningen av direktkravsrätten

Den skadelidandes möjlighet att erhålla ersättning är beroende av utformningen av direktkravsrätten, närmare bestämt av försäkrings- givarens möjlighet att framställa invändningar mot den skadelidandes krav. Även bestämmelser om information till den skadelidande och bestämmelser som reglerar situationen att försäkringsgivaren har betalt ut ersättning till den försäkrade kan påverka den skadelidandes rätt.

Även möjligheten för försäkringsgivare att hålla nere sina kost- nader påverkas självklart av direktkravsrättens utformning. Denna möjlighet påverkar i sin tur premienivån och redarkollektivet i stort.

Direktkravet är inte utformat på ett konformt sätt i de författ- ningar som innehåller en sådan möjlighet. Av särskilt intresse i detta sammanhang är utformningen av direktkravsrätten i FAL och i 10 kap. sjölagen, vilka regelverk dock ska beskrivas helt översiktligt.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Direktkravsrätten enligt FAL

Invändningar mot direktkravet

En grundläggande förutsättning för direktkrav är att ansvarsför- säkringen gäller vid tiden för försäkringsfallet och omfattar skadan. Den skadelidande saknar således rätt att få ut gottgörelse till större belopp eller under andra förutsättningar än vad försäkringsavtalet anger.

Försäkringsgivaren har enligt FAL i princip samma möjlighet att mot den skadelidande framställa invändningar rörande skadeförhål- landet som kunde ha framförts mot den försäkrade. Bland annat kan försäkringsgivaren invända att det inte föreligger någon skade- ståndsskyldighet, till exempel genom att det saknas laglig grund för ansvar eller bristande orsakssamband, eller att det råder begränsning- ar i skadeståndsansvaret, genom redarens begränsade ansvar enligt 9 och 10 kap. sjölagen.

Av 9 kap. 7 § FAL framgår det att den skadelidande kan rikta krav direkt mot försäkringsgivaren på ersättning “enligt försäkringsavtalet”. Bestämmelsen innebär att försäkringsgivaren som utgångspunkt kan framföra samtliga de invändningar rörande försäkringsförhållandet som han eller hon kunde ha framfört mot den försäkrade. Försäk- ringsgivaren kan därmed framställa invändningar om utebliven eller försenad premiebetalning mot den skadelidande. När det gäller brott mot de så kallade biförpliktelserna, det vill säga riskupplysnings- och omsorgsförpliktelserna, har försäkringsgivaren större möjligheter att framställa invändningar vid företagsförsäkringar än vid konsument- försäkringar. Jämför 7 kap. 2 § FAL.

Information om direktkravet till den försäkrade

Försäkringsbolaget har en informationsplikt i förhållande till den försäkrade (9 kap. 7 §). Den försäkrade ska, när så är möjligt, få ett meddelande om direktkravet. Direktkravet rör den försäkrades ska- deståndsansvar, och det är naturligt att denne vill bevaka hur bola- get behandlar kravet. En dom mot försäkringsbolaget eller en över- enskommelse med bolaget inverkar inte på skadeståndsansvaret i sådana avseenden. Försäkringsbolagets mellanhavande med den skadelidande får således inte några omedelbara rättsverkningar för den försäkrades del, såvitt gäller skadeståndsskyldighet som faller utanför försäkringsskyddet. Den försäkrade kan alltså vägra att utge

Bilaga 5

SOU 2012:8

skadestånd motsvarande självrisken eller att betala ersättning till den skadelidande utöver försäkringsbeloppet.

Information till den skadelidande

Såväl den försäkrade som försäkringsbolaget är skyldiga att på be- gäran av den skadelidande upplysa denne om en gällande ansvars- försäkring (9 kap. 7 §). Den försäkrade ska i denna situation ange även vilket bolag som meddelat försäkringen. Försäkringsbolagets upplysningsplikt anses omfatta innehållet i försäkringsvillkoren, sär- skilt om undantag gäller för det aktuella skadefallet.87 Däremot kan man inte begära upplysningar om försäkringens detaljer från den försäkrades sida.

Försäkringsgivarens utbetalning till den försäkrade

Bestämmelsen om direktkrav i 9 kap. 7 § kompletteras i 9 kap. 8 § av en bestämmelse om vad som gäller för det fall försäkringsbolaget har betalat ut ersättning ur en ansvarsförsäkring till försäkringsta- garen utan att den som har rätt till skadestånd ekonomiskt tillgodo- ses av den försäkrade. I en sådan situation blir försäkringsbolaget ansvarigt mot den skadeståndsberättigade, dock högst med ett belopp som motsvarar vad den försäkrade har fått.

Direktkravsrätten enligt 10 kap. sjölagen

Bestämmelserna om direktkrav i 10 kap. 14 § sjölagen är utformade efter förebild av artikel 7, åttonde stycket i oljeskadekonventionen. Bestämmelserna i sjölagen innebär att försäkringsgivaren är fri från ansvar om fartygets ägare är fri från ansvar för skadan. Försäkrings- givaren får göra gällande de ansvarsfrihetsgrunder som anges i 10 kap. 3 § andra stycket sjölagen mot den skadelidande. Försäkringsgivaren har möjlighet att mot en direktkravstalan invända också att den för- säkrade har vållat skadan uppsåtligen och att försäkringsgivaren därför ska vara fri från ansvar.88 Försäkringsgivarens ansvarighet får inte i något fall överstiga det ansvarsbelopp som gäller för fartyget. Försäkringsgivaren får sålunda mot den skadelidandes direktkrav

87Prop. 2003/04:150, s. 481.

88Den skadelidande får i ett sådant fall vända sig mot fartygsägaren för att få ersättning.

SOU 2012:8

Bilaga 5

begränsa sitt ansvar även om fartygets ägare enligt 10 kap. 5 § tredje stycket sjölagen inte har rätt till ansvarsbegränsning.

När talan förs mot försäkringsgivaren av någon annan än ägaren, till exempel av den skadelidande vid ett direktkrav, kan försäkrings- givaren inte i vidare mån än som följer av 14 § andra stycket till be- frielse av sitt ansvar åberopa omständighet som han eller hon kunnat åberopa mot ägaren. Försäkringsgivaren får inte göra gällande några andra invändningar mot den skadelidande som han eller hon skulle ha varit berättigad att göra gällande mot ägaren. Han kan alltså inte mot den skadelidande åberopa invändningar grundade på försäk- ringsavtalet eller över huvud taget på förhållandet mellan honom och fartygsägaren. (Motsvarande bestämmelser finns för övrigt i 25 § tredje stycket atomansvarighetslagen, 1968:45.)

Överväganden

Vid utformningen av en direktkravsrätt bör den skadelidandes skydds- värda ställning klargöras. De skadelidande som använder sig av en direktkravsrätt i sjölagen kan, på samma sätt som vid ett direktkrav enligt FAL, både vara privatpersoner och företag.

Utredningens utgångspunkt, enligt kommittédirektivet, ska genomgående vara att ett så starkt och effektivt skydd för de ska- delidande som möjligt uppnås. Mot detta ska ställas redarnas in- tresse av att hålla nere kostnaderna för den försäkring de enligt lag är tvungna att ha. Lagstiftaren har nyligen, genom antagandet av den nya FAL, tagit ställning till hur en direktkravsrätt bör utformas. I lagstiftningsarbetet har en avvägning gjorts mellan å ena sidan den skadelidandes ställning och å andra sidan försäkringsbolagets och den försäkrades intressen.

Direktkravsrätten i sjölagen bör, mot bakgrund av de skadelidan- des snarlika ställning samt till att FAL nyligen trätt i kraft, vara ut- formad på samma sätt som i FAL. Det är, enligt utredningens mening, mest lämpligt att det i sjölagens direktkravsbestämmelse anges att reglerna om direktkrav i FAL är tillämpliga på den generella för- säkring eller finansiella säkerhet som redare ska ha enligt sjölagen. Med försäkring avses försäkringar som har tecknats hos en P&I- klubb eller ett försäkringsbolag samt självförsäkring. Genom en så- dan bestämmelse bibehålls den balans som ligger bakom regleringen i försäkringsavtalslagen samtidigt som det tydliggörs i sjölagen – i direkt anslutning till bestämmelserna om försäkringsplikten – vad

Bilaga 5

SOU 2012:8

som gäller i detta avseende. Det torde främst vara bestämmelserna i 7 kap. 2 §, 9 kap. 7 och 8 §§ FAL som ska tillämpas när den skade- lidande riktar krav på ersättning mot försäkringsgivaren.

4.5.6Domsrätt och lagval vid direktkrav

Sjöfartsnäringen är i stor utsträckning internationaliserad. Det är inte ovanligt att ett fartyg som för ett lands flagg, transporterar passa- gerare hemmahörande i ett annat land, på svenskt sjöterritorium samt att fartyget är försäkrat hos ett försäkringsbolag i ett tredje land. Trots att Sverige inför en rätt till direktkrav i sjölagen kanske den olycksdrabbade passageraren inte kan använda sig av bestäm- melsen på grund av hur bestämmelserna om vilket lands domstolar som ska pröva tvisten eller vilket lands lag som ska tillämpas på för- hållandet är utformade. (Även vissa andra förslag, än de som gäller rätten till direktkrav, går för övrigt något längre än vad som följer av försäkringsdirektivet.) Utredningen vill därför i detta samman- hang kort belysa frågan om domsrätt och lagval för att ge en bild av de föreslagna reglernas praktiska genomslag. Framställningen gör inte anspråk på fullständighet.

Domsrätt

Rättegångsbalkens 10 kap. innehåller bestämmelser om de allmänna domstolarnas behörighet i tvistemål. Bestämmelserna reglerar inte direkta frågor om svensk domstols behörighet i internationella tvister, det vill säga svensk domsrätt. Trots detta har domstolarna – inte minst tidigare då internationella överenskommelser var mindre vanliga – genom analogier från 10 kap. rättegångsbalken bedömt också svensk domsrätt.

Frågor om vilket lands domstolar som har domsrätt regleras, i förhållande till medlemsstater inom EU, numera av Bryssel I-för- ordningen. I förhållande till några små territorier som tidigare till- hört EU-stater gäller Brysselkonventionen, som i stora delar över- ensstämmer med Bryssel I-förordningen. Enligt lagen (1998:358) om Brysselkonventionen gäller konventionen som svensk lag. I förhållande till Island, Norge och Schweiz gäller i stället 2007 års Luganokonvention. Konventionen är i allt väsentligt likalydande med Bryssel I-förordningen och gäller som svensk lag.

SOU 2012:8

Bilaga 5

För att Bryssel I-förordningen ska vara tillämplig ska den tvist det gäller ha internationell anknytning. Det internationella momentet kan exempelvis vara att svaranden har hemvist i en annan medlems- stat än käranden. När det gäller valet av forum är huvudregeln en- ligt artikel 2 första punkten i förordningen att talan ska väckas i den stat där svaranden har hemvist.

Särskilda regler för försäkringstvister finns i artiklarna 8–14 Bryssel I-förordningen. I artikel 11.2 förordningen finns en sär- skild bestämmelse om talan direkt mot försäkringsgivare. Om en sådan talan är tillåten får den skadelidande enligt artikel 11.2 välja mellan domstolar i de land som framgår av artikel 8–10, antingen vid domstol som är behörig enligt forumlandets egen lag i fall där för- säkringsgivaren inte har och inte ska anses ha hemvist i medlemsstat (artikel 4), vid domstol i den medlemsstat där försäkringsgivaren har eller ska anses ha hemvist (artikel 9.1 a), vid försäkringsgivarens etableringsort i annan medlemsstat om tvisten rör verksamheten där (artikel 5.5), vid försäkringstagarens, den försäkrades eller förmåns- tagares (men inte skadelidandes) hemvistforum (artikel 9.1 b) eller vid domstol i det land där skadan inträffade (artikel 10). En förut- sättning är att en direkt talan mot försäkringsgivaren är tillåten, vilket medför att frågan om lagval får betydelse.

Genom att olika länders rätt uppvisar en relativt splittrad bild i fråga om huruvida direktkrav i försäkringsförhållanden ska anses vara tillåtna, får frågan om lagval praktiska konsekvenser. En fråga som uppstår är om tillåtligheten ska bedömas enligt den lag som avser skadeståndsförhållandet eller enligt den lag som är tillämplig lag för försäkringsförhållandet. Vidare kan man tänka sig att den frågan ska bedömas enligt domstolslandets lag. Emellertid har man genom unionsrättsliga regler om lagval klargjort vissa frågor.

Lagval

Svenska domstolar måste i en process med internationell anknyt- ning, förutom frågan om svensk domsrätt föreligger, ta ställning till vilket lands lag som ska tillämpas. Genom medlemskapet i EU ska svenska domstolar i en lagvalssituation tillämpa Rom I-förordningen på avtalsförpliktelser på privaträttens område och Rom II-för- ordningen på utomobligatoriskt skadestånd. Varken Rom I- eller Rom II-förordningarna förutsätter ömsesidighet. Detta innebär att

Bilaga 5

SOU 2012:8

medlemsstaterna tillämpar dess lagvalsregler även i förhållande till inte anslutna stater (artikel 2 respektive 3 i de olika förordningarna).

I princip är avtal om lagval giltiga. Enligt Rom I-förordningen ska på ett avtal tillämpas den lag som parterna har valt (artikel 3). Detta gäller även för försäkringsavtal (artikel 7). Parterna i försäk- ringsavtalet kan således ha avtalet om att viss lag ska vara tillämpligt på avtalet. Om inget avtalats gäller de i Rom I-förordningen an- givna objektivt bestämda ländernas lagar.

Huvudregeln enligt Rom II-förordningen är att lagen i det land där skadan uppkommer tillämpas (artikel 4). I Rom II-förordningen har också frågan om lagvalet vid direkt talan mot den ansvarige för- säkringsgivaren fått sin lösning. Den skadelidande kan väcka talan om skadestånd direkt mot den ansvariges försäkringsgivare, om detta föreskrivs i den tillämpliga lagen för den utomobligatoriska förplik- telsen eller i den tillämpliga lagen för försäkringsavtalet (artikel 18).

4.6Tillsyn, inspektion och sanktioner

Utredningen har fått till uppgift att överväga om bestämmelser om inspektion och tillträdesförbud i bland annat fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) (FSF) är tillräckliga för att genomföra direktivets krav på inspektion, efter- levnad, utvisning med mera. Detta ska ske i ljuset av den analys som gjorts i SOU 2009:90 och den fortsatta hanteringen av det betän- kandet.

4.6.1Tillsyn och inspektion

Utredningens förslag: Vid en inspektion i enlighet med Europa- parlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll ska tillsynsmyndigheten undantagslöst undersöka om skyldigheterna att ha en försäkring eller finansiell säkerhet fullgörs samt att ett bevis därom medförs på fartyget.

Tillsynsmyndigheten ska vid övriga inspektioner, om förhål- landena inte föranleder annat, undersöka om skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet fullgörs och att bevis om försäkring eller finansiell säkerhet medförs ombord på fartyget.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Utredningens bedömning: Bestämmelserna i 5 kap. 17–18 och 20 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) om verkställande av till- synsförrättningar och skyldighet för redare att lämna bistånd och upplysningar kommer att vara tillämplig på en inspektion där plikten att ha en försäkring eller finansiell säkerhet och bevis därom kontrolleras.

Transportstyrelsens bemyndigande i 7 kap. 6 § fartygssäker- hetslagen (2003:364) och i 6 kap. 4 § fartygssäkerhetsförordning- en (2003:438) att meddela föreskrifter om tillsynsförrättningar gäller även vid en inspektion av försäkring, finansiell säkerhet och bevis därom. Detta bemyndigande är tillräckligt för att Trans- portstyrelsen ska meddela de föreskrifter som kan behövas i anledning av inspektionen av försäkring eller finansiell säkerhet och beviset om att skyldigheterna fullgjorts.

Tillsyn och inspektion enligt fartygssäkerhetslagen

Transportstyrelsen utövar tillsyn enligt FSL och föreskrifter med- delade med stöd av lagen bland annat när det gäller fartyg och deras utrustning, drift, lastning, lossning och säkerhetsorganisation.89 Till- syn utövas vid tillsynsförrättningar.90 En sådan förrättning kan bland annat utföras som en inspektion. Enligt 4 § TSFS 2009:2 definieras inspektion som en inte planlagd tillsynsförrättning. Inspektioner görs när en tillsynsmyndighet finner att det är motiverat.91 Vid en in- spektion ska det enligt 5 kap. 8 § FSL undersökas om arbetsmiljön är tillfredsställande, fartyget är behörigen lastat eller barlastat, last som ännu inte har förts ombord är säkert anordnad för sjötransport, fartyget är bemannat på ett betryggande sätt, fartyget i övrigt är i behörigt skick, och fartygets säkerhetsorganisation överensstämmer med rederiets säkerhetsorganisation.

Kustbevakningen utövar även tillsyn i form av inspektion enligt 5 kap. 8 § FSL.92 Kustbevakningens tillsyn har den omfattning som framgår av Sjöfartsverkets tillkännagivande (SJÖFS 2006:30) om Kustbevakningens medverkan vid tillsyn av fartyg. Enligt dessa föreskrifter ska Kustbevakningen bland annat kontrollera certifikat för svenska fartyg som enbart går i nationell trafik.

895 kap. 1 § 1 p FSL.

905 kap. 4 § FSL.

915 kap. 4 § FSL, se nedan att Kustbevakningen i vissa fall även är tillsynsmyndighet.

925 kap. 1 § andra stycket FSL.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Redaren är enligt 5 kap. 20 § FSL skyldig att lämna tillsynsmyn- digheten det bistånd och upplysningar som den behöver vid till- synsförrättningarna.

Av 7 kap. 6 § FSL och 6 kap. 4 § FSF framgår det att Transport- styrelsen får meddela föreskrifter bland annat om tillsynsförrätt- ningar och tillsynsböcker.

Kontroll av försäkringsplikt enligt 10 kap. sjölagen

Bestämmelser om kontroll av försäkringsplikten vid transport av olja i bulk finns i förordningen (1996:12) med verkställighetsföre- skrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009). Transportstyrelsen har till uppgift att i samarbete med Tullverket och Kustbevakningen kon- trollera att fartygsägaren i enlighet med 10 kap. sjölagen har en för- säkring eller har ställt en säkerhet samt att certifikat medförs ombord på fartyget.93 Transportstyrelsen har bemyndigats att efter samråd med Tullverket och Kustbevakningen meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av dessa bestämmelser. Transportstyrel- sen har i föreskrifter (2 kap. 25 § TSFS 2009:2) angett att ett sådant certifikat ska visas upp på begäran av en fartygsinspektör, tulltjänste- man eller tjänsteman vid Kustbevakningen när ett fartyg anlöper eller avgår från svensk hamn.

Försäkringsdirektivet – inspektion av utländska fartyg i svensk hamn

Varje medlemsstat ska enligt försäkringsdirektivet se till att det vid varje inspektion av ett fartyg i en hamn under dess jurisdiktion i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet kontrolleras att ett försäk- ringsbevis medförs ombord.

Hamnstatskontroll är den kontroll som hamnstatskontrollmyn- digheten utför på ett utländskt fartyg enligt SOLAS 74 kap. 1 regel

93 16 § förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009).

SOU 2012:8

Bilaga 5

19, MARPOL 73 artikel 5.2 och i enlighet med hamnstatskontroll- direktivet.94 Hamnstatskontrolldirektivet ska tillämpas på varje fartyg som anlöper en medlemsstats hamn eller ankarplats.95 I artikel 2 i hamnstatskontrolldirektivet definieras fartyg vid ankarplats som ett fartyg i en hamn eller ett annat område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj, som utför samverkan mellan fartyg och hamn.

Transportstyrelsen är hamnstatskontrollmyndighet i Sverige en- ligt 5 kap. 1 och 9 §§ FSL och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet. Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion.96 Ett utländskt fartyg ska enligt 9 kap. 4 § TSFS 2009:2 hållas tillgängligt för hamnstats- kontroll när Transportstyrelsen kräver det. Normalt innebär en hamn- statskontroll en kontroll av certifikat.97

Hamnstatskontrolldirektivet utgör en omarbetning av rådets direktiv 95/21/EG. Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet, läm- nade i betänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet, Hamnstatskontroll- direkt, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90) bland annat förslag på hur det omarbetade hamnstatskontrolldirek- tivet kan genomföras i svensk rätt. Tredje sjösäkerhetspaketet före- slog att Transportstyrelsen skulle vara behörig myndighet enligt hamnstatskontrolldirektivet. Denna grundläggande bestämmelse har genomförts i 6 kap. 1 c § FSF och innebär att Transportstyrelsen direkt åläggs att vid de inspektioner av utländska fartyg som är hamnstatskontroller, följa hamnstatskontrolldirektivet.98

Överväganden

Försäkringsdirektivet ställer alltså krav på att det vid varje inspek- tion av ett fartyg i en hamn, i enlighet med hamnstatskontrolldirek- tivet, kontrolleras att ett försäkringsbevis medförs ombord.

Enligt hamnstatskontrolldirektivet ska hamnstatskontroll äga rum på fartyg i hamn och fartyg vid ankarplats. Med ankarplats menas i detta avseende ett område i hamnen eller under hamnens jurisdik- tion som inte är vid en kaj. Enligt hamnstatskontrollsdirektivet betraktas emellertid situationen att en medlemsstat inspekterar ett fartyg som finns i vatten inom dess jurisdiktion, men inte i en hamn,

94SOU 2009:90, s. 55.

95Artikel 3 hamnstatskontrolldirektivet.

965 kap. 9 § FSL.

975 kap. 9 § FSL.

98SOU 2009:90, s. 59 f.

Bilaga 5

SOU 2012:8

som en inspektion i enlighet med direktivet. (Artikel 3.1 tredje stycket) Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet har i SOU 2009:90 (s. 66), ansett att denna bestämmelse i direktivet främst är av sta- tisk betydelse och därför inte föranleder någon ändring av svensk rätt. Detta torde innebära att Tredje sjösäkerhetspaketet är av upp- fattningen att hamnstatskontroll, trots artikel 3.1. tredje stycket, endast ska genomföras i hamn eller vid ankarplats inom hamnens område eller ett område under hamnens jurisdiktion.

Ett sådant synsätt innebär enligt utredningens mening att för- säkringsdirektivet endast ställer ett krav på att försäkring och för- säkringsbevis ska kontrolleras i hamn.

Utredningen har emellertid även föreslagit att utländska fartyg som anlöper svensk tilläggs- och ankarplats ska vara försäkrade och medföra ett bevis därom. Utredningen avser med begreppet ankarplats en plats där fartyg kastar ankar. Vad gäller inspektion av utländska fartyg, annat än i hamn, kommer denna fråga således att behandlas nedan i samband med inspektion av utländska fartyg som är verk- samma inom svenskt sjöterritorium.

Med tanke på utformningen av försäkringsdirektivet måste det i svensk rätt säkerställas att det vid varje inspektion av fartyg i hamn, i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet, kontrolleras att ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet medförs ombord. Indirekt innebär detta också en kontroll av att försäkringsskyldigheten full- gjorts. För det fall att inspektionsmyndigheten finner anledning att anta att beviset om försäkring eller finansiell säkerhet inte motsvarar de verkliga förhållandena eller att försäkringen eller säkerheten inte är giltig blir det aktuellt att överväga om det ska inledas en förunder- sökning för att utröna förekomsten av ett eventuellt straffansvar (jämför 20 kap. 16 § sjölagen). Hamnstatskontroll genomförs i form av en inspektion. Av 5 kap. 8 § FSL framgår vad tillsynsmyndigheten ska undersöka vid en inspektion. I bestämmelsen ges emellertid tillsynsmyndigheten en möjlighet att underlåta inspektion ”om för- hållandena föranleder annat” Enligt direktivet ska det undantagslöst vid en inspektion i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet under- sökas om ett fartyg är försäkrat och om bevis om försäkring eller finansiell säkerhet medförs ombord. För att säkerhetsställa att direk- tivets krav på inspektion uppfylls ska det i stället, enligt utredningens uppfattning, intas en särskild bestämmelse i vilken det anges att ovan nämnda förhållanden ska kontrolleras vid en inspektion i enlig- het med hamnstatskontrolldirektivet.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Bestämmelserna i 5 kap. 17 och 18 §§ FSL om verkställande av tillsynsförrättningar blir även tillämpliga på inspektionen av försäk- ringsskyldigheten och beviset om försäkring eller finansiell säkerhet. Detta innebär att den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan förrättning har rätt att få tillträde till fartyget samt ta del av de handlingar om fartyget som finns ombord. Redaren blir även enligt 5 kap. 20 § FSL skyldig att lämna tillsynsmyndig- heten det bistånd och upplysningar som den behöver vid inspek- tionen av försäkringsskyldigheten och beviset därom.

Försäkringsdirektivet – inspektion av utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium

Försäkringsdirektivet uppställer endast krav på att försäkringsbevis ska kontrolleras i hamn. Det förhållande att utredningen har före- slagit att försäkringsplikten ska omfatta utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium innebär dock enligt utred- ningens mening att det måste finnas en möjlighet till inspektion av dessa fartyg i syfte att se om de har giltig försäkring eller finansiell säkerhet och ett bevis om dessa skyldigheter. En inspektionsmöjlig- het måste även finnas avseende de fartyg som angör en tilläggs- eller ankarplats.

Utredningen föreslår, i en särskild bestämmelse i FSL, att till- synsmyndigheten vid en inspektion i enlighet med hamnstatskon- trolldirektivet ska kontrollera att nämnda skyldigheter fullgörs. I samma bestämmelse ska det avseende övriga inspektioner anges att samma skyldighet gäller, om förhållandena inte föranleder annat. Införandet av den föreslagna bestämmelsen medför, enligt utred- ningens mening, att tillsynsmyndigheten även kan kontrollera för- säkring, finansiell säkerhet och beviset på ett fartyg som är verksamt på svenskt sjöterritorium och på de fartyg som angör en tilläggs- eller ankarplats i anslutning till hamnområdet. Bestämmelsen innebär vidare att tillsynsmyndigheten i vissa fall har möjlighet att under- låta kontroll av att skyldigheterna fullgjorts. Ett exempel på när en

SOU 2012:8

Bilaga 5

4.6.2Utvisning och förbud att anlöpa hamn m.m.

Utrednings förslag: Bestämmelsen i 7 kap. 7 § fartygssäkerhets- lagen (2003:364) bör ändras till att omfatta ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om utvisning och förbud att anlöpa svensk tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium. En sådan föreskrift måste stämma överens med internationell rätt.

Utredningens bedömning: En möjlighet till utvisning av fartyg som inte för svensk flagg och inte har en försäkring, finansiell säkerhet eller medför bevis därom från svenskt sjöterritorium bör införas i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Ett beslut om utvisning får inte meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhets- lagen (2003:364).

I fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) bör införas en plikt att anmäla ett beslut om utvisning till kommissionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten.

Det bör i fartygssäkerhetsförordningen intas en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestäm- mer, får förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterrito- rium om beslut om utvisning på grund av att fartyget inte har en försäkring, finansiell säkerhet eller medför bevis därom fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU.

Bestämmelsen i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), om att ett beslut om förbud som meddelats enligt 7 kap. 1 § första stycket 1, 2, 3 eller 4 (att anlöpa svensk hamn) ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt, ska ändras till att omfatta den bestämmelse som reglerar förbud att anlöpa hamn med mera på grund av ett beslut om utvisning.

Den föreslagna bestämmelsen om utvisning påverkar inte tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl.

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, kom- mer enligt 6 kap. 5 och 7 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364) att kunna förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyg som saknar tillräcklig försäkring och giltigt bevis om försäkring.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Bestämmelsen i 7 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) om möjligheten att tillåta ett fartyg att anlöpa hamn blir tillämplig på ett förbud om att anlöpa svensk hamn som grundas på ett utvisningsbeslut.

Om ett försäkringsbevis inte medförs ombord får den behöriga myn- digheten, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 2009/16/EG som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl, enligt för- säkringsdirektivet utfärda ett utvisningsbeslut till fartyget. Försäk- ringsbeviset måste vara ett sådant bevis som avses i artikel 6 i direk- tivet. Ett beslut om utvisning ska anmälas till kommissionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. När ett sådant beslut har utfärdats framgår vidare att alla medlemsstater ska neka detta fartyg tillträde till sina hamnar fram till dess att fartygsägaren visar upp ett försäkringsbevis i enlighet med artikel 6. (Artikel 5.2)

Regeringen har i 7 kap. 7 § FSL bemyndigats att meddela före- skrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska union- en eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite. I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Transportstyrelsen i vissa i paragrafen uppräknade fall ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svenska hamnar. Av 7 kap. 2 § första stycket samma förordning framgår att förbud som har meddelats med stöd av 1 § ska bestå till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som förbjudit fartygets resa att bristen är av- hjälpt.

Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt före- skrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får Transport- styrelsen, eller av annan myndighet som regeringen bestämmer, för- bjuda svenska hamnar att ta emot fartyget (6 kap. 5 och 7 §§ FSL). Beslutet ska innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som ska vidtas för rättelse.

Den myndighet som har förbjudit fartyg att anlöpa svensk hamn ska, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast an- mäla beslutet till polis-, tull- och lotsmyndigheterna, Kustbevak- ningen samt berörda hamnar. Polismyndigheten och Kustbevakningen ska, om det behövs, vidta åtgärder för att förhindra överträdelse av förbudet.99

99 6 kap. 9 § FSL.

SOU 2012:8

Bilaga 5

Överväganden

I svensk rätt synes inte finnas någon möjlighet att utvisa ett fartyg från en hamn. I stället kan ett fartyg förbjudas att anlöpa svensk hamn och svenska hamnar kan förbjudas att ta emot ett fartyg.

Om ett försäkringsbevis enligt artikel 6 inte medförs ombord får den behöriga myndigheten enligt artikel 5.2 försäkringsdirek- tivet utvisa fartyget från hamn. Artikel 5.1 behandlar inspektion av fartyg i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet. En hamnstats- kontroll görs endast av utländska fartyg. Att artikel 5.1 endast rör fartyg som inte för svensk flagg tyder enligt utredningens uppfatt- ning på att syftet med artikel 5 är att inte heller bestämmelserna om utvisning ska tillämpas på svenskflaggade fartyg. Av artikel 5.2 fram- går vidare att ett utvisningsbeslut bland annat ska anmälas till den berörda flaggstaten. Skrivningen ger enligt utredningens mening ytterligare stöd åt tolkningen att artikel 5 endast behandlar utländska fartyg. Utvisning ska således endast kunna ske av fartyg som inte för svenska flagg, något som torde stämma överens med det veder- tagna synsättet på detta område.

Enligt utredningens mening bör en möjlighet till utvisning tas in i svensk rätt. I 7 kap. 7 § FSL ges ett bemyndigande till regeringen att meddela sådana föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn som följer av bland annat ett direktiv. Eftersom ett förbud att anlöpa hamn i vissa fall kommer att följa på ett beslut om utvisning är det enligt utredningens mening lämpligt att även låta bemyndigandet om- fatta föreskrifter om utvisning. Det är viktigt att en sådan föreskrift stämmer överens med internationell rätt och inte leder till ingripan- de mot fartyg på oskadlig genomfart. Utredningen föreslår därför att det i bestämmelsen tydliggörs att en sådan föreskrift måste stämma överens med internationell rätt. Bemyndigandet ges till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Transportstyrelsen under vissa förutsättningar får förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Det ter sig enligt utredningens uppfattning lämpligt att i anslutning till denna bestämmelse inta en möjlighet till utvisning av fartyg.

Ett beslut om utvisning kan som direktivet föreskriver grundas på att fartyget inte medför ett bevis om försäkring eller att ett så- dant bevis inte innehåller de uppgifter som framgår av artikel 6 (se av- snitt 4.4). Ett försäkringsbevis ska medföras för att tillsynsmyndig- heten ska kunna kontrollera att redaren har en tillräcklig försäkring. Enligt utredningens mening bör därför ett beslut om utvisning kunna

Bilaga 5

SOU 2012:8

grundas även på att försäkringen eller den finansiella säkerheten inte är tillräcklig (se avsnitt 4.2.3). Utredningen har i avsnitt 4.2.4 och 4.3 föreslagit att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet om bevis därom ska gälla utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankar- plats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjö- territorium. Av detta följer att möjligheten till utvisning bör gälla utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankarplats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. Transportstyrel- sen ska således kunna utvisa ett sådant fartyg från svenskt sjöterri- torium.

Ett beslut om utvisning av ett fartyg får inte enligt försäkrings- direktivet påverka tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet som föreskriver kvarhållande av fartyg av säkerhetsskäl. Artikel 19 i hamn- statskontrolldirektivet innehåller bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg och regler om uppföljning av dessa inskränk- ningar finns i artikel 21. Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet har i SOU 2009:90 gjort bedömningen att dessa bestämmelser till övervägande del motsvaras av bestämmelser i det tidigare direktivet.100 Bestämmelserna i det tidigare direktivet har genomförts genom bestämmelser i 6 kap. FSL. Bestämmelser om förbud mot resa finns i 6 kap 1–4 §§ FSL. Det gemensamma grundläggande skälet till var- för ett fartyg förbjuds att resa enligt dessa bestämmelser är säker- hetshänsyn. Bestämmelsen om utvisning måste utformas så att den inte påverkar tillämpningen av hamnstatskontrolldirektivet. Enligt utredningens mening bör direktivet tolkas på så sätt att tillsynsmyn- digheten inte får utvisa ett fartyg om det för fartyget finns ett gällande beslut om reseförbud. Bestämmelsen i direktivet är däremot, enligt utredningens mening, inte handlingsdirigerande vid valet mellan ett förbud mot resa och ett beslut om utvisning. Vilken åtgärd som är mest lämplig får avgöras från fall till fall beroende på vilka omstän- digheter som aktualiserar ett kvarhållande. Då det vid ett reseförbud i många fall rör sig om säkerhetsbrister av allvarligare slag torde möjligheten till utvisning normalt sätt vara subsidiär i förhållande till 6 kap. 1–3 §§ FSL. Utredningen föreslår på grund härav att ett beslut om utvisning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande förbud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ FSL.

Ett beslut om utvisning ska enligt direktivet anmälas till kom- missionen, övriga medlemsstater och den berörda flaggstaten. Någon motsvarande bestämmelse finns inte i svensk rätt och utredningen

100 SOU 2009:90, s. 101.

SOU 2012:8

Bilaga 5

föreslår därför att en sådan bestämmelse ska intas i FSF (jämför 10 kap. 2 § 2 FSF).

I försäkringsdirektivet kopplas ett nekat tillträde till hamn till beslutet om utvisning. Detta görs genom att medlemsstaterna efter ett utvisningsbeslut utfärdats ska neka det fartyg som utvisats till- träde till hamn fram till dess att fartygsägaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. I 7 kap. 7 § FSL ges ett bemyndigande till rege- ringen att meddela föreskrifter om förbud att anlöpa svensk hamn. Med tanke på utredningens förslag om att plikten i fråga om försäk- ring, finansiell säkerhet och medförande av bevis därom ska omfatta svenska och utländska fartyg i hamn, tilläggs- och ankarplats samt de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium bör bemyndigandet även omfatta dessa situationer. I 7 kap. 1, 1 a och 1 b §§ FSF finns bestämmelser om att Transportstyrelsen under vissa förutsättningar får förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Utredningen anser att det i anslutning till dessa bestämmelser är lämpligt att inta en möjlighet att förbjuda fartyg att anlöpa svensk hamn, tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium, om ett beslut om utvisning fattats mot far- tyget i ett land som är medlem i EU.

Om tillsynsmyndigheten har förbjudit ett fartyg att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som meddelats i enlighet med 7 kap. 7 § FSL får regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, enligt 6 kap. 5 och 7 §§ FSL förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyget. Med tanke på hur utredningens förslag är utformat kom- mer svenska hamnar att kunna förbjudas att ta emot ett fartyg som saknar tillräcklig försäkring eller finansiell säkerhet och giltigt bevis därom. Denna möjlighet förstärker enligt utredningens mening ett beslut om utvisning och förbud att anlöpa svensk hamn. Det är där- med önskvärt att även en situation då ett fartyg saknar tillräcklig för- säkring eller finansiell säkerhet och giltigt bevis omfattas av denna möjlighet.

Regler om hur bristen ska avhjälpas finns i 7 kap. 2 § FSF. I be- stämmelsen anges att ett förbud att anlöpa svensk hamn enligt 7 kap. 1 § ska bestå fram till dess att redaren, fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten har visat den myndighet som för- bjudit fartygets resa att bristen är avhjälpt. Denna bestämmelse mot- svarar enligt utredningens mening kraven i försäkringsdirektivet på att ett fartyg som utvisats från en hamn som är medlem i EU inte får anlöpa svensk hamn fram till dess att redaren visar upp ett giltigt försäkringsbevis. Bestämmelsen bör emellertid ändras på så sätt att

Bilaga 5

SOU 2012:8

den omfattar den nya bestämmelse som föreslås reglera ett förbud att anlöpa en hamn med mera på grund av ett tidigare meddelat ut- visningsbeslut.

Att förslaget om förbud för fartyg som utvisats att anlöpa svensk hamn intas i anslutning till 7 kap. 1 § FSF innebär även att 7 kap. 3 § FSF blir tillämplig på situationen. Enligt denna bestämmelse får Transportstyrelsen trots vad som anges i 1 och 2 §§ tillåta att ett fartyg anlöper en anvisad hamn om force majeure eller säkerhets- skäl gör det nödvändigt, för att minska risken för föroreningar, eller för att fartygets brister ska avhjälpas, förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för att garantera ett säkert anlöp till hamnen. Att det under dessa förhållanden finns en möjlighet att frångå ett beslut om förbud mot att anlöpa en hamn anser utredningen vara önskvärt även i den situationen att ett fartyg saknar tillräcklig försäkring eller giltigt försäkringsbevis.

4.6.3Ansvarsbestämmelser

Utredningens förslag: En försummelse av plikten att ha en för- säkring eller en finansiell säkerhet och skyldigheten att medföra försäkringsbevis eller bevis om utställd säkerhet ombord på far- tyget ska kunna leda till straffansvar.

Ansvarsbestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) bör ändras till att omfatta tilläggs- och ankarplats samt användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium.

Utredningens bedömning: Bestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygs- säkerhetslagen (2003:364) omfattar den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett av tillsynsmyndigheten meddelat för- bud om att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat utvis- ningsbeslut.

Medlemsstaterna ska enligt försäkringsdirektivet fastställa ett sank- tionssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. Ett krav på obligatorisk försäkring eller finansiell säkerhet för redare samt att förekomsten av en för- säkring eller en finansiell säkerhet ska kunna kontrolleras genom att ett bevis medförs ombord på fartyget föreslås i enlighet med direk- tivet intas i svensk rätt. Utredningen har i avsnitt 4.6.2 föreslagit sanktioner mot fartyg som inte uppfyller dessa krav i form av utvis-

SOU 2012:8

Bilaga 5

ning och förbud att anlöpa hamn med mera. För att inskärpa vikten av att kraven enligt de föreslagna bestämmelserna uppfylls anser ut- redningen att dessa även bör sanktioneras i form av antingen straff- ansvar eller sanktionsavgift.

Straffansvar enligt sjölagen och fartygssäkerhetslagen

En försummelse av försäkringsplikten i 10 kap. 12 och 13 §§ sjö- lagen kan leda till straffansvar. Enligt 20 kap. 15 § sjölagen döms en fartygsägare, som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter vad som sägs i 10 kap. sjölagen om försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet, till böter eller fängelse i högst sex månader. Till samma straff döms vidare en redare som låter använda ett fartyg för sjöfart, trots att han insett eller bort inse att föreskriven försäkringsplikt eller skyldighet att ställa säkerhet inte har fullgjorts. Detsamma gäller den som handhar fartygets drift i redarens ställe samt befälhavaren. Medförs inte ett certifikat som avses i 10 kap. 12 eller 13 § ombord på ett fartyg, när det används för sjöfart, döms befälhavaren till böter.

Bestämmelser om straffansvar finns även i 8 kap. FSL. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett förbud enligt en före- skrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn döms enligt 1 § till böter eller fängelse i högst ett år.

Särskilda frågeställningar avseende straffansvar för juridiska personer

En redare eller ett rederi är ofta organiserat i form av ett aktiebolag eller en annan juridisk person. Juridiska personer kan inte föröva brott. Brott kan emellertid begås inom ramen för en juridisk per- sons verksamhet.

En juridisk person som är näringsidkare kan även åläggas före- tagsbot enligt reglerna i 36 kap. 7–10 §§ brottsbalken. Företagsbot är konstruerat som en särskild rättsverkan av brott. Företagsbot kan åläggas vid brott som har begåtts i utövningen av näringsverksamhet, om det för brottet är föreskrivet strängare straff än penningböter. Därtill krävs att det kan visas att näringsidkaren inte har gjort vad som skäligen kunnat krävas för att förebygga brottsligheten eller att brottet har begåtts av antingen en person i ledande ställning grun- dad på befogenhet att företräda näringsidkaren eller att fatta beslut

Bilaga 5

SOU 2012:8

på näringsidkarens vägnar, eller en person som annars haft ett sär- skilt ansvar för tillsyn eller kontroll i verksamheten. Det är allmän åklagare som för talan om företagsbot. Företagsbot ska enligt 36 kap. 8 § brottsbalken fastställas till lägst fem tusen kronor och högst tio miljoner kronor. Företagsbot ska användas som den primära straff- rättsliga sanktionen vid oaktsamma brott som straffvärdemässigt ligger på bötesnivå (prop. 2005/06:59 s. 45 och 63).

Sanktionsavgift

En sanktionsavgift är en ekonomisk sanktion som åläggs en fysisk eller juridisk person på grund av ett rättsstridigt beteende. Ansvaret är vanligtvis strikt, det vill säga skyldigheten att betala en avgift uppkommer när ett regelbrott objektivt kan konstateras. Sanktions- avgifter kan vara repressiva eller vinstbegränsade. För att fastställa sanktionsavgifter används ofta schabloner. Det är endera tillsyns- myndigheten eller en domstol som beslutar om sanktionsavgift. En förutsättning för att tillämpa sanktionsavgifter är att det rör sig om mindre allvarliga överträdelser, det vill säga att straffvärdet är lågt.

Sanktionsavgifter förekommer inom olika rättsområden såsom; skattetillägg, olovligt byggande, felparkering, vattenförorening, miljöskydd, marknadsmissbruk, försäkringsrörelse, produktsäker- het, med mera. Det viktigaste skälet för att införa sanktionsavgifter har varit att lagstiftaren velat öka efterlevnaden av reglerna inom särskilda områden. Sanktionsavgifter har ofta förmodats föra med sig en effektivisering eftersom de anses erbjuda en snabb, enkel och billig lösning på de problem som beivrandet av regelbrott utgör.

Överväganden

De sanktioner som medlemsstaterna inför ska enligt försäkrings- direktivet vara effektiva, proportionella och avskräckande. Sanktions- avgifter bör i och för sig kunna tillämpas på ett åsidosättande av försäkringsplikten och kraven avseende beviset. Rent allmänt kan sägas att ett system med sanktionsavgifter kan förväntas leda till att sannolikheten ökar för att den enskilde drabbas av en sanktion. Sanktionsavgiften kan därmed i allmänhet sägas vara ett effektivt och avskräckande medel för att komma tillrätta med överträdelser. Den repressiva och vinstbegränsade effekt en ekonomisk sanktion

SOU 2012:8

Bilaga 5

kan ge torde även vanligen vara effektiv i förhållande till en juridisk person.

Det finns på grund av ovanstående argument, enligt utredningens mening, skäl att närmare överväga ett system med sanktionsavgifter. En försummelse av försäkringsplikten och plikten att medföra certi- fikat enligt 10 kap. sjölagen är emellertid sanktionerad genom ett straffansvar. Ett brott mot den nu föreslagna försäkringsplikten och ett brott mot försäkringsplikten enligt 10 kap. sjölagen rör båda sjö- fartsnäringen. Straffvärdet för ett åsidosättande av försäkringsplik- ten i de olika situationerna är i hög grad jämförliga. På grund av nämnda skäl samt för att inte bryta upp sanktionssystemet i sjölagen stannar utredningen emellertid för att föreslå att ett straffansvar även införs vid åsidosättande av utredningens förslagna försäkringsplikt och skyldigheten att medföra försäkringsbevis ombord.

Försäkringsplikten

Redaren har enligt utredningens förslag ålagts en plikt att ha fartyget försäkrat. Det är enligt utredningens mening naturligt att ålägga det subjekt som är skyldig att ha en försäkring eller en finansiell säker- het det straffrättsliga ansvaret för åsidosättande av denna plikt.

Redaren ska alltså ha även det straffrättsliga ansvaret för att för- säkringsplikten fullgörs. Genom att den plikten läggs just på redaren, synes det knappast bli aktuellt att tillämpa bestämmelsen i 20 kap. 13 § sjölagen om straffansvar för den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget.

Som tidigare nämnts har ett åsidosättande av den generella för- säkringsplikten stora likheter med ett brott mot skyldigheten att ha en försäkring enligt 10 kap. sjölagen. Den straffskala som gäller för brott mot plikten i 10 kap. sjölagen ska därför även gälla brott mot det av utredningen föreslagna kravet på obligatorisk försäkring. Ut- redningen föreslår att en redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin generella försäkringsplikt döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Bilaga 5

SOU 2012:8

Skyldighet att medföra bevis om försäkring

Utredningen har som ett led i genomförandet av försäkringsdirek- tivet föreslagit att befälhavaren ska vara skyldig att medföra ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet ombord på fartyget.

Mot bakgrund av att befälhavaren är den som är ansvarig på far- tyget, vilket även inkluderar skyldigheten att medföra försäkrings- bevis ombord, samt till att befälhavaren har givits detta ansvar av- seende dokument över försäkring enligt 10 kap. sjölagen, finner utredningen att befälhavaren även ska åläggas ett straffrättsligt ansvar att se till att ett försäkringsbevis avseende den generella försäkrings- plikten medförs ombord på fartyget. En försummelse att inte med- föra ett sådant bevis får enligt utredningens mening anses utgöra en ordningsförseelse, varför endast böter bör ingå i straffskalan.

Förbud mot att anlöpa hamn

Utredningen har lämnat förslag på att Transportstyrelsen ska kunna förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn tilläggs- eller ankarplats samt användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om utvisning fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU. Enligt 8 kap. 1 § FSL döms den som uppsåtligen eller av oaktsam- het bryter mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § FSL mot tillträde till hamn till böter eller fängelse i högst ett år Denna ansvarbestämmelse kommer, enligt utredningens bedömningen, att omfatta även den situation att ett fartyg uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot Transportstyrel- sens förbud att anlöpa en hamn på grund av ett tidigare fattat ut- visningsbeslut. Det bör enligt utredningens uppfattning även vara straffsanktionerat att ha brutit mot ett tillträdsförbud som avser tilläggs- och ankarplats samt ett förbud mot att användas för verk- samhet på svenskt sjöterritorium. Bestämmelsen i 8 kap. 1 § FSL bör därför ändras till att även omfatta tilläggs- och ankarplats samt användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Det torde främst vara ett fartygs befälhavare som kan komma i fråga för ett straffansvar enligt bestämmelsen.

Bilaga 5

SOU 2012:8

sekvenser i övrigt som förslagen kan komma att medföra. Om ett förslag kan förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna, ska utredningen föreslå hur dessa ska finansieras.

Utredningen vill framhålla att uppdraget i stor utsträckning har varit att lämna förslag på hur försäkringsdirektivet ska genomföras i svensk rätt. De förslag som vi har lämnat är, med några undantag, nödvändiga för att genomföra direktivet.

De förslag som går längre än vad direktivet kräver är för det första förslaget att försäkringsplikten ska omfatta både havs- och inlands- sjöfart.

För det andra går förslaget att Sverige ska utnyttja den möjlighet som direktivet ger att låta försäkringsplikten omfatta de utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium längre än vad direktivet kräver.

För det tredje går förslaget som ger den skadelidande rätt att vända sig direkt mot försäkringsgivaren då redaren försäkrat sitt ansvar genom en finansiell säkerhet längre än vad direktivet kräver.

För det fjärde, slutligen, går vårt förslag om att det vid en inspek- tion av svenska fartyg och utländska fartyg vid tilläggs-, ankarplats eller på svenskt sjöterritorium ska kontrolleras att ett giltigt för- säkringsbevis medförs ombord längre än vad direktivet kräver.

De förslag som sålunda går längre än vad försäkringsdirektivet omedelbart för med sig, bedöms förstärka passagerarna rätt utan att, såvitt utredningen kunnat finna, leda till någon mer påtaglig ekonomisk belastning för branschen.

5.2Effekter för passagerarna

Utredningens bedömning: Utredningens förslag kommer att leda till att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss.

Utredningen har föreslagit att redare för fartyg som för svensk flagg ska vara skyldig att ha en försäkring som täcker sjörättsliga krav. Denna skyldighet gäller även redare för utländska fartyg som är verksamma på svenskt sjöterritorium. En skadeståndsskyldig redare kan i vissa fall ha svårt att klara av att betala ersättning till skadeståndsberättigade passagerare. Detta kan i praktiken innebära att passageraren inte erhåller något skadestånd. Genom förslaget på obligatorisk försäkring kan passagerarnas skadeståndsersättning

SOU 2012:8

Bilaga 5

garanteras. Kravet på försäkring innebär således att passagerarens ställning stärks vid en olycka till sjöss.

Försäkringsplikten gäller endast fartyg som har en bruttodräktig- het av 300 eller däröver. Detta innebär att ersättning till passagerare som reser med fartyg som har en bruttodräktighet som understiger 300 inte garanteras av förslaget. Det bör emellertid i detta samman- hang noteras att Atenkonventionen, som i väsentliga delar blir tillämp- lig senast den 31 december 2012 genom att Atenförordningen träder ikraft, ställer krav på att transportören ska försäkra sitt ansvar en- ligt konventionen för dödsfall eller personskada som drabbat passa- gerare. Sverige har inte tagit ställning till om förordningen ska gälla all inrikes befordran med fartyg, det vill säga C, D och E-klassade fartyg, eller om bara fartyg av klass A och B ska omfattas. Denna fråga kommer att övervägas inom ramen för utredningens fortsatta arbete och behandlas inte i denna promemoria.

Vi föreslår även att den skadelidande, som i vissa fall är en passagerare, ska kunna vända sig direkt till försäkringsgivaren och kräva ersättning enligt avtalet om försäkring. Förslaget innebär för- bättrade möjligheter för passageraren att ta tillvara sin rätt till er- sättning.

5.3Effekter för sjöfartsnäringen

Utredningens bedömning: Förslaget om försäkringsplikt innebär till viss del ökade kostnader för redarna. Kostnaderna är dock en omedelbar följd av att direktivets bestämmelser genomförs i svensk rätt, likaväl som de ska genomföras i övriga unionsstater. För- slaget kan antas befrämja konkurrensen.

Utredningen har föreslagit en skyldighet för redare att ha en försäk- ring eller en finansiell säkerhet som täcker sådana krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen (1994:1009).

De allra flesta redare har idag en ansvarsförsäkring. Då direktivet genomförts i svensk rätt kommer alla redare för fartyg med ett brutto- tonnage av 300 och däröver att vara skyldiga att ha en försäkring. Detta krav på obligatorisk försäkring kommer att innebära kost- nadsökningar för de redare som idag inte har försäkrat sitt ansvar.

En ytterligare konsekvens av försäkringskravet är att det bidrar till att upprätthålla konkurrensen mellan redarna eftersom konkurren-

Bilaga 5

SOU 2012:8

sen inte kan snedvridas av att vissa redare låter bli att ta en försäkring. Vidare torde ett sådant krav bidra till att mindre sjövärdiga fartyg kan bli ovanligare genom att försäkringsgivarna kan antas vara obe- nägna att försäkra sådana fartyg.

Av intresse i detta sammanhang är att försäkringen enligt utred- ningens förslag ska omfatta fordringar som orsakats av krig, inbör- deskrig och terroristhandling. Idag omfattar en ansvarsförsäkring (vanligtvis en P&I-försäkring) normalt sett inte dessa risker. Detta innebär att många redare kommer att vara tvungna att utöka sin ansvarsförsäkring. Kravet på försäkring kan därför även innebära något ökade kostnader för de redare som idag har en ansvarsför- säkring.

Utredningen har haft svårt att uppskatta hur mycket redarnas kost- nader kommer att öka till följd av förslaget. De ökade kostnader för redarkollektivet som utredningens förslag kommer att innebära är dock nödvändiga för att genomföra direktivets bestämmelser i svensk rätt.

Kravet på obligatorisk ansvarsförsäkring kommer enligt utred- ningens bedömning inte att innebära några nämnvärda negativa kon- sekvenser för redarna i administrativt avseende. De flesta redare har idag en ansvarsförsäkring och de krav som ställs på den föreslagna försäkringsplikten kommer därför inte att innebära någon ytterligare administrativ börda.

Särskilda konsekvenser för de mindre rederierna

Endast redare för fartyg med en bruttodräktighet om 300 eller där- över kommer att omfattas av förslaget. Detta innebär att ett antal svenska fartyg inte omfattas av försäkringsplikten enligt försäkrings- direktivet. Flera av de fartyg som har en lägre bruttodräktighet än 300 är verksamma i Sveriges omfattande skärgårdstrafik, som i många fall drivs av mindre rederier. Att det mindre tonnaget undantas från förslagen medför en lättnad för de mindre rederierna.

En förutsättning för att de mindre rederierna inte ska omfattas av ett krav på försäkring är emellertid att Sverige inte utnyttjar möjlig- heten i Atenförordningen att tillämpa förordningen även på fartyg av klass C, D och E.

SOU 2012:8

Bilaga 5

5.4Konsekvenser för det allmänna

5.4.1Transportstyrelsen

Utredningens bedömning: Våra förslag innebär vissa kostnads- ökningar för Transportstyrelsen. Dessa kommer dock inte att bli större än att de bör kunna klaras inom ramen för de nuvarande anslagen.

De nya skyldigheterna för Transportstyrelsen att vid en inspektion undersöka om fartyg medför ett giltigt försäkringsbevis ombord och att besluta om utvisning kommer att innebära viss kostnadsökning.

Transportstyrelsen utför redan idag inspektioner. Utländska far- tyg inspekteras i hamn vid en hamnstatskontroll. Kontroll av ytter- ligare ett bevis vid en hamnstatskontroll kommer enligt utredningens mening inte att innebära några större kostnadsökningar. Att vid en inspektion av ett svenskt fartyg även undersöka förekomsten av ett giltigt försäkringsbevis torde på samma sätt som när det gäller hamn- statskontroll endast innebära försumbart ökade kostnader.

Möjlighet till inspektion av utländska fartyg vid tilläggs-, ankar- plats och på svenskt sjöterritorium kommer enligt vår bedömning att användas i mycket liten utsträckning. Denna möjlighet att på annat ställe än i hamn undersöka om ett utländsk fartyg medför giltigt försäkringsbevis kommer således endast att innebära en marginell ökning av myndighetens arbetsuppgifter.

Påträffas ett fartyg som inte för svensk flagg utan försäkring eller giltigt försäkringsbevis ska Transportstyrelsen enligt vårt förslag utvisa fartyget. Ett sådant beslut ska Transportstyrelsen anmäla till Europeiska kommissionen, övriga medlemsstater inom EU och den berörda flaggstaten. Transportstyrelsen kommer således att behöva fatta beslut om utvisning och rapportera beslutet. Utredningen kan konstatera att de tillkommande arbetsuppgifterna kan komma att medföra vissa merkostnader för Transportstyrelsen. Dessa nya upp- gifter är emellertid inte mer omfattade än att de, enligt utredningens bedömning, borde rymmas inom myndighetens befintliga budget- ramar.

Vid en sammantagen bedömning av de förväntade kostnadsök- ningarna som Transportstyrelsen kommer att drabbas av i anledning av våra förslag framstår kostnaderna, enligt utredningens mening, inte som större än att de bör kunna klaras inom ramen för de nuvarande anslagen. Förutom inspektion av svenskflaggade fartyg och utländska

Bilaga 5

SOU 2012:8

fartyg vid tilläggs-, ankarplats och på svenskt sjöterritorium är för- slagen och de kostnader de medför en konsekvens av att försäkrings- direktivet genomförs i svensk rätt.

5.4.2Rättsväsendet

Utredningens bedömning: Utredningens förslag får inte några konsekvenser för rättsväsendet som måste finansieras i särskild ordning.

Den föreslagna straffbestämmelsen i 20 kap. 16 § sjölagen (1994:1009) innebär att redare och befälhavare åläggs ett straffansvar om de inte håller fartyget försäkrat respektive om försäkringsbevis inte medförs ombord. Den föreslagna ändringen av straffbestämmelsen i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) innebär endast att den brottsliga gärningen i bestämmelsen utvidgas något. Den föreslagna bestämmelsen i sjölagen och utvidgningen i FSL förväntas dock inte medföra några beaktansvärda kostnadsökningar för rättsväsendet.

För att redaren eller befälhavaren enligt den föreslagna bestäm- melsen i 20 kap. 16 § sjölagen ska kunna dömas till ansvar krävs att åklagaren lägger fram utredning avseende försäkringsplikten och för- säkringsbeviset. Detsamma gäller ändringen av bestämmelsen i FSL.

De föreslagna straffansvarsbestämmelserna får i första hand antas ha en preventiv effekt och kommer enligt vår bedömning inte att behöva aktualiseras i något större antal fall. Åklagarmyndighetens kostnader för att ta fram utredningen behöver därför inte finansieras i särskild ordning. Domstolarna kan inte antas få märkbart fler mål med anledning av de aktuella bestämmelserna.

Med hänsyn till vad som nu sagts bedömer vi att våra förslag kommer att innebära endast en begränsad ökning av arbetsbördan för polis, kustbevakning, åklagare och domstolar. Vår bedömning är emellertid att de kostnadsökningar som kan förväntas uppstå inte är större än att de ryms inom den vanliga verksamheten hos de be- rörda myndigheterna och domstolarna. Genomförandet av de före- slagna lagändringarna bör således finansieras inom ramen för be- fintliga anslag.

Bilaga 5

SOU 2012:8

så som styrkt självförsäkring och finansiella säkerheter med liknande skyddsvillkor.

Enligt försäkringsdirektivet ska försäkringen eller den finansiella säkerheten täcka sjörättsliga skadeståndsanspråk enligt den konsoli- derade texten till 1976 års konvention om begränsning av sjörätts- liga skadeståndsansvar, som antagits av IMO, i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll (artikel 4). Denna konvention har genom- förts genom bestämmelser i 9 kap. I paragrafen hänvisas till 9 kap. 2 och 5 §§ där det anges vilka fordringar som omfattas och hur ansvarsbeloppen ska bestämmas. Genom hänvisningen kommer be- gränsningskonventionens bestämmelser att styra försäkringens eller den finansiella säkerhetens utformning. Detta innebär bland annat att redarens försäkring måste täcka fordringar med anledning av krig, inbördeskrig, terroristhandling, bunkerolja, andra typer av olja än be- ständig mineralolja (bensin, diesel och fotogen) och vrakborttag- ning för att uppfylla kraven enligt paragrafen. Fartygsbegreppet har behandlats i avsnitt 4.2.2.

Andra stycket behandlar skyldigheten att ha försäkring eller finansiell säkerhet för utländska fartyg (fartyg som inte för svensk flagg). På samma sätt som enligt första stycket gäller en sådan skyl- dighet fartyg som har en bruttodräktighet av 300 eller däröver. Det anges i paragrafen att endast utländska fartyg som på svenskt sjö- territorium används för verksamhet, anlöper eller lämnar hamn, tilläggs- eller ankarplats omfattas av kravet på försäkring eller finan- siell säkerhet. Med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankarplatser i paragrafens mening är inte begrän- sade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Istället avses den plats där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar. Ett fartyg som är verksamt på svenskt sjöterritorium utan att anlöpa hamn, tilläggs- eller ankarplats kan exempelvis vara ett kabelläggningsfartyg. Ut- trycket att fartyget ”används för verksamhet” ska tolkas i enlighet med artikel 4.2 i försäkringsdirektivet och vad som där sägs om att ”fartyg är verksamma” inom territorialvatten. Det ligger i sakens natur att de omständigheter som anges i uppräkningen i andra stycket i viss utsträckning kan överlappa varandra. I andra meningen tyd- liggörs att kravet på försäkring eller finansiell säkerhet inte gäller om det strider mot internationell rätt. Även uttrycket ”internatio- nell rätt” ska tolkas i enlighet med artikel 4.2 i direktivet. Detta innebär att utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart inte påver- kas av bestämmelsen. Kraven på försäkringen eller den finansiell säkerheten är de samma som anges i första stycket.

100

SOU 2012:8

Bilaga 5

I tredje stycket finns två olika undantag från försäkringsplikten. I första meningen undantas fartyg som ägs eller brukas av en stat och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift från den försäkringsplikt som anges i paragrafens första och andra stycke. (Jämför undantaget i direktivets artikel 2.2 för örlogsfartyg, militära hjälpfartyg och andra statsfartyg) I tredje stycket andra meningen anges att försäkringsplikten enligt första och andra styckena inte omfattar sådana krav som anges i 10 kap. (om oljeskada). Undan- taget ska tolkas i enlighet med artikel 2.3 i direktivet, som innebär att direktivet inte ska påverka de system som inrättats genom vissa instrument som är i kraft i medlemsstaterna, däribland oljeskade- konventionen. Bestämmelserna i 10 kap. omfattar fartyg som trans- porterar mer än 2 000 ton olja i bulk. Enligt 10 kap. är sådana fartyg skyldiga att försäkra sig för ett eventuellt ansvar enligt samma kapi- tel – det så kallade konventionsbaserade oljeskadeansvaret. Para- grafens tredje stycke andra meningen innebär således att försäk- ringsskyldigheten i 10 kap. inte påverkas av kraven i första och andra styckena. Ett fartyg som omfattas av försäkringsskyldigheten i 10 kap. ska emellertid vara försäkrat mot sådana andra krav och upp till de belopp som anges i 9 kap. 2 och 5 §§.

Försäkringsbevis

3 §

Paragrafen är ny och genomför artikel 6 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Paragrafen omfat- tar, på samma sätt som övriga bestämmelser i sjölagen, både havs- och inlandssjöfart. Utredningens överväganden har redovisats i av- snitt 4.4.

I första stycket anges att det ombord på fartyget ska finnas ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som utfärdats av för- säkringsgivaren eller den som ställt ut säkerheten och att befälhava- ren ansvarar för detta. Med försäkringsgivare avses den som till- handahåller en försäkring. Eftersom begreppet försäkring enligt 2 § även innefattar andra effektiva försäkringsformer, som styrkt själv- försäkring kan den som utställer ett försäkringsbevis till exempel vara en P&I-klubb, ett försäkringsbolag eller ett captivebolag i vilket ett rederi försäkrat sitt ansvar. En utställare av en finansiell säkerhet kan exempelvis vara en bank. Beviset om försäkring eller

101

Bilaga 5

SOU 2012:8

finansiell säkerhet ska enligt paragrafen visa att skyldigheten enligt 2 § fullgjorts. Försäkringen eller säkerheten ska täcka de krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ (se kommentaren till 2 §).

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ges i andra stycket ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter om bevisets innehåll. Bemyndigandet avser de uppgifter som ska framgå av beviset samt vilket språk beviset ska vara författat på eller översatt till (jämför artikel 6.2 och 6.2).

Direktkrav mot försäkringsgivaren

4 §

Paragrafen är ny och reglerar frågan om direktkrav. Med direktkrav menas rätt för den skadelidande att vända sig direkt mot den primärt ersättningsansvariges försäkringsgivare med skadeståndsanspråk grun- dade på den försäkrades förhållande. En bestämmelse om direkt- krav ger försäkringsgivaren rätt att göra upp med den skadelidande även om försäkringstagaren motsätter sig uppgörelsen. Från den ersättning direktkravet avser ska av naturliga skäl avräknas vad den skadelidande redan kan ha fått ut från den försäkrade. Skälen för utredningens ståndpunkt och de situationer som paragrafen omfattar har redovisats i avsnitt 4.5.

I första stycket anges att bestämmelser om direktkrav i försäk- ringsavtalslagen (2005:104) (nedan FAL) är tillämpliga när det finns en sådan försäkring som avses i 2 §. Det torde främst vara bestäm- melserna i 7 kap. 2 §, 9 kap. 7 och 8 §§ FAL som ska tillämpas när den skadelidande riktar krav på ersättning mot försäkringsgivaren. Med försäkring enligt 2 § avses en P&I-försäkring, en ansvarsför- säkring hos ett försäkringsbolag och andra effektiva försäkrings- former, så som styrkt självförsäkring. En förutsättning för att det vid styrkt självförsäkring ska kunna framställas ett direktkrav är att redaren försäkrat sitt ansvar hos en från redaren fristående juridisk person. Ett exempel på ett sådant förfarande är då en redare själv- försäkrar genom att bilda ett så kallat captivebolag. Ett captive- bolag är i regel är ett helägt dotterbolag som endast försäkrar egna risker och återförsäkrar dessa på försäkringsmarknaden.

Enligt 9 kap. 7 § första stycket FAL avser den skadelidandes direktkrav ersättning ”enligt avtalet om försäkring”. Detta innebär att rätten till direktkrav kan begränsas av avtalet om försäkring. En förutsättning för direktkrav är således att försäkringen gäller vid tiden

102

SOU 2012:8

Bilaga 5

för skadefallet samt omfattar skadan och skadans belopp. Den skade- lidande saknar alltså rätt att på grund av paragrafen få ut gottgörelse till större belopp eller under andra förutsättningar än vad försäkrings- avtalet anger.

Genom bestämmelserna i 9 kap. 7 § tredje stycket FAL ges för- säkringsgivaren en informationsplikt i förhållande till redaren. Med- delandet till redaren behöver dock bara lämnas om det är möjligt. Vidare innebär bestämmelsen i FAL att försäkringsgivarens mellan- havande med den skadelidande inte får några omedelbara rättsverk- ningar för redarens del, såvitt gäller skadeståndsskyldighet som faller utanför försäkringsskyddet. Detta innebär att redaren alltså kan vägra att utge skadestånd motsvarande självrisken eller att betala ersättning till den skadelidande utöver försäkringsbeloppet.

I och med att bestämmelserna om direktkrav gäller vid sjö- transport är både redaren och försäkringsgivaren enligt 9 kap. 7 § fjärde stycket skyldiga att på begäran av den skadelidande upplysa om en gällande försäkring. Redaren ska vidare enligt bestämmelsen ange vem som är försäkringsgivare, och försäkringsgivarens upplys- ningsplikt omfattar innehållet i försäkringsvillkoren, särskilt om undantag gäller för det aktuella skadefallet. Den skadelidande kan inte begära upplysningar om försäkringens detaljer från redarens sida, utan denne bör kunna hänvisa till försäkringsgivaren för närmare information av detta slag.

Genom att FAL är tillämplig vid försäkring enligt 2 § kommer en situation där försäkringsgivaren betalar ersättning på grund av en försäkring till redaren utan att tillvarata den skadelidandes intresse att omfattas av 9 kap. 8 §. Om den skadelidande inte kan få ut det skadeståndsbelopp han är berättigad till från redaren, är försäkrings- givaren enligt bestämmelsen skyldig att ersätta den skadelidande med det resterande beloppet – dock inte utöver vad försäkringsgivaren betalat till redaren.

Enligt 7 kap. 2 § FAL kan försäkringsgivaren inte med framgång framställa en invändning om att redaren gjort sig skyldig till för- summelse av anmälningsplikten eller skyldigheten att bistå försäk- ringsgivaren vid skaderegleringen mot den skadelidande.

I andra stycket anges att vad som föreskrivs i FAL om direktkrav också ska tillämpas i fråga om sådan finansiell säkerhet som avses i 2 §. På samma sätt som enligt första stycket torde det främst vara bestämmelserna i 7 kap. 2 §, 9 kap. 7 och 8 §§ FAL som ska tilläm- pas när den skadelidande riktar krav på ersättning mot den som ställt ut finansiell säkerhet (se kommentaren till första stycket).

103

Bilaga 5

SOU 2012:8

Sanktioner och tillsyn

5 §

Paragrafen är ny och klargör att bestämmelser om sanktioner och tillsyn avseende 2 och 3 §§ finns i 20 kap. 16 § och i fartygssäker- hetslagen (2003:364).

20 kap. Straffbestämmelser

16 §

Paragrafen, som är ny, behandlar redares och befälhavares straff- ansvar för det fall att skyldighet att ha en försäkring eller finansiell säkerhet åsidosatts eller att bevis om denna skyldighet inte medförs ombord. Paragrafen genomför artikel 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens över- väganden finns i avsnitt 4.6.3.

I första stycket föreskrivs ett straffansvar för redare som upp- såtligen eller av oaktsamhet åsidosätter sin skyldighet att ha en för- säkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Om redaren är en juridisk person, är straffbestämmelsen tillämplig på den som enligt svensk rätt är an- svarig för den juridiska personen i straffrättsligt avseende.

Enligt andra stycket inträder ett straffansvar för befälhavaren vid åsidosättande av skyldighet enligt 7 kap. att medföra bevis om försäk- ring eller finansiell säkerhet ombord. På grund av att försummelsen anses utgöra en ordningsförseelse, ingår endast böter i straffskalan.

7.2Förslaget till lag om ändring

i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap. Tillsyn

Inspektion

8 a §

Paragrafen, som är ny, genomför artikel 5.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens överväganden har redovisats under avsnitt 4.6.1.

104

SOU 2012:8

Bilaga 5

I första stycket anges att det vid en inspektion ska, om förhållan- dena inte föranleder annat, undersökas om skyldigheten att ha en försäkring eller en finansiell säkerhet enligt 7 kap. 2 § sjölagen full- görs och om det ombord på fartyget medför ett bevis om försäkring eller finansiell säkerhet enligt 7 kap. 3 § sjölagen. Första stycket omfattar, med undantag för inspektioner i enlighet med hamnstats- kontrolldirektivet101, alla inspektioner. Exempelvis omfattas inspek- tioner av svenska fartyg och utländska fartyg annat än i hamn av bestämmelsen. En inspektion av redarens skyldigheter enligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen innebär normalt sätt endast en kontroll av bevis om försäkring eller finansiell säkerhet. För det fall att inspektions- myndigheten finner anledning att anta att beviset om försäkring eller finansiell säkerhet inte motsvarar de verkliga förhållandena eller att försäkringen eller säkerheten inte är giltig blir det aktuellt att över- väga om det ska inledas en förundersökning för att utröna före- komsten av ett eventuellt straffansvar (jämför 20 kap. 16 § sjölagen). Inspektioner görs när tillsynsmyndigheten finner det motiverat (5 kap. 4 § fartygssäkerhetslagen (2003:364)). Tillsynsmyndigheten ska vid en inspektion kontrollera skyldigheterna enligt 7 kap. 2 och 3 §§ om förhållandena inte föranleder annat. Detta innebär att till- synsmyndigheten i vissa fall har möjlighet att underlåta att kontrollera att skyldigheterna fullgjorts. Ett exempel på när en kontroll kan underlåtas är då beviset eller bevisen nyligen kontrollerats.

Andra stycket innehåller särskilda bestämmelser för inspektio- ner i enlighet med hamnstatskontrolldirektivet. Hamnstatskontroll genomförs i form av en inspektion och avser utländska fartyg i hamn. Bestämmelsen innebär att det vid en hamnstatskontroll undantags- löst ska kontrolleras att ett fartyget har en försäkring eller en finan- siell säkerhet och att ett bevis därom medförs ombord på fartyget.

7 kap. Bemyndiganden

Utvisning och förbud att anlöpa svensk hamn m.m.

7 §

Paragrafen reglerar bemyndiganden. Paragrafen har ändrats på så sätt att bemyndigandet, förutom förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn, avser meddelande om sådana föreskrifter om utvisning som

101 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstats- kontroll.

105

Bilaga 5

SOU 2012:8

följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Euro- peiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Bemyndigandet har även utvidgats till att omfatta förbud för fartyg att anlöpa svensk tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankarplatser i paragrafens mening är inte begränsade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Istället avses den plats där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar. I paragrafen anges att de föreskrifter som bemyndigandet av- ser måste stämma överens med internationell rätt. Detta innebär att utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart inte får påverkas av de föreskrifter som meddelas. Ett förbud får förenas med vite.

Frågan har behandlats i avsnitten 4.6.1 och 4.6.2. Ändringarna i paragrafen genomför artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk.

8 kap. Ansvarsbestämmelser

Straff

1 §

Tillägget i första stycket 3 innebär att den som kan dömas för att uppsåtligen eller av oaktsamhet ha brutit mot ett förbud enligt en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § mot tillträde till hamn, kan komma att bli straffrättsligt ansvarig också för att ha brutit mot ett förbud eller föreskrift mot tillträde till svensk tilläggs- eller ankarplats eller mot användning för verksamhet på svenskt sjöterritorium. Det torde främst vara ett fartygs befälhavare som kan komma i fråga för ett straffansvar enligt bestämmelsen. Med tilläggs- plats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankar- platser i paragrafens mening är inte begränsade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Istället avses den plats där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar.

Övervägandena finns i avsnitt 4.6.3. Ändringarna i paragrafen genomför artikel 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk.

106

SOU 2012:8

Bilaga 5

7.3Förslaget till förordning om föreskrifter till 7 kap. sjölagen (1994:1009)

1 §

Paragrafen genomför artikel 6.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäk- ring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens överväganden har redovisats i avsnitt 4.4. I paragrafen anges vilka uppgifter det bevis om försäkring eller finansiell säkerhet som utfärdas av försäk- ringsgivaren eller säkerhetsutställaren ska innehålla för att vara giltigt. Detta bevis ska enligt 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009) medföras om- bord på fartyget.

2 §

I paragrafen anges att om det språk som används i beviset varken är engelska, franska eller spanska, ska texten innehålla en översättning till något av dessa språk. Skyldigheten att medföra beviset ombord på fartyget regleras i 7 kap. 3 § sjölagen (1994:1009).

7.4Förslaget till förordning om ändring

i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

7 kap. Inskränkningar i rätten att använda fartyg

1 c §

Paragrafen är ny och genomför artikel 5.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygs- ägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk. Utredningens överväganden har redovisats i avsnitt 4.6.2.

I första stycket första meningen anges att Transportstyrelsen ska utvisa ett fartyg som inte har försäkring eller finansiell säkerhet eller om det inte medförs bevis om försäkring eller finansiell säkerhet en- ligt 7 kap. 2 och 3 §§ sjölagen (1994:1009). Försäkringen ska täcka sjörättsliga krav som anges i 9 kap. 2 och 5 §§ sjölagen för att vara giltig enligt 7 kap. 2 § samma lag. Beviset om försäkring ska uppfylla kraven i den föreslagna förordningen om föreskrifter till 7 kap. sjö-

107

Bilaga 5

SOU 2012:8

lagen (1994:1009) för att anses som giltigt. Möjligheten till utvisning avser endast fartyg som inte för svensk flagg. Utvisning sker från svenskt sjöterritorium. Detta innebär att ett fartyg som utvisats inte får anlöpa svensk hamn, svensk tilläggs- eller ankarplats eller på annat sätt användas i verksamhet på svenskt sjöterritorium. Ett utvisat fartyg får emellertid utöva oskadlig genomfart på svenskt sjöterri- torium.

Andra meningen i första stycket föreskriver att ett beslut om ut- visning inte får meddelas om det för fartyget finns ett gällande för- bud mot resa enligt 6 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen (2003:364). Bestämmelsen är däremot inte handlingsdirigerande vid valet mellan ett förbud mot resa och ett beslut om utvisning. Vilken åtgärd som är mest lämplig får avgöras från fall till fall beroende på vilka om- ständigheter som aktualiserar ett kvarhållande. Då det vid ett rese- förbud i många fall rör sig om säkerhetsbrister av allvarligare slag torde paragrafen emellertid normalt sätt vara subsidiär i förhållande till 6 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen.

Paragrafens andra stycke ålägger Transportstyrelsen att anmäla ett beslut om utvisning till Europeiska kommissionen, övriga med- lemsstater inom EU och den berörda flaggstaten. (Jämför också 10 kap. 2 § 2.)

1 d §

I paragrafen, som är ny, anges att Transportstyrelsen ska förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn, svensk tilläggs- eller ankarplats eller användas för verksamhet på svenskt sjöterritorium om beslut om ut- visning fattats mot fartyget i ett land som är medlem i EU på grund av avsaknad av försäkring, finansiell säkerhet eller bevis om försäk- ring eller säkerhet enligt de bestämmelser som innebär ett genom- förande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skade- ståndsanspråk. Med tilläggsplats avses ett fast föremål som fartyg kan lägga till vid. Ankarplatser i paragrafens mening är inte begränsade till de ankarplatser som är utmärkta på sjökorten. Istället avses den plats där ett fartyg rent faktiskt kastar ankar. Förbudet att anlöpa svensk hamn med mera måste föregås av ett utvisningsförbud mot fartyget. Beslutet om utvisning kan antingen ha fattats av Trans- portstyrelsen eller av myndighet eller domstol i ett land som är med- lem i EU. En förutsättning för ett förbud mot att anlöpa svensk hamn med mera är att beslutet om utvisning ska ha fattats på grund av att fartyget saknat giltig försäkring, finansiell säkerhet eller giltigt

108

Bilaga 5

SOU 2012: 8

Kom mittédir ektiv

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid	Dir.
sjötrans porter	2010:116

Beslut vi d regeringssammanträd den 4 nove mber 2010

Sammanfattning

En särskild utredare ska lämna förslag till de författningsändringar och andra åtgärder som behövs med anledn ing av att E uropaparla- mentets och rådets fö rordning (EG) nr 392/2 009 av den 23 april 2009 om transportörens skadestånds nsvar i sam band med olyckor vid passagera rbefordran till sjöss ( Atenförordn ingen) blir tillämplig i Sverige. Utredaren ska också ta fram ett underlag röra nde Sveriges tillträde till 1974 års Atenkonvention om bef ordran till sjöss av passa- gerare och deras resgods i den lydelse som konventione har genom ett tilläggsprotokoll av den 1 no vember 2002, som i vissa delar in- förlivas m ed unionsrätten genom Atenförordningen.

Vidare ska utredaren lämna f örslag till d e författnin gsändringar som behö vs för att g enomföra E uropaparlam entets och r ådets direk- tiv 2009/20/EG av d en 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (försäkringsdirektivet).

Utgån gspunkten för utredningen ska ge nomgående vara ett så starkt oc h effektivt skydd för de skadelidande som möjligt.

Uppdraget ska re dovisas senast den 31 de cember 201 1.

De inter nationella reglerna

Tredje sjö säkerhetspa ketet

Under de senaste decennierna har antalet p assagerartransporter till sjöss ökat väsentligt. Utvecklingen har stora fördelar för handel och tillväxt o ch människ ors möjligheter att röra sig över landsgränserna. Samtidig t ökar dock naturligtvis risken för att det oc kså inträffar

110

SOU 2012:8

Bilaga 5

Europeiska kommissionen presenterade i december 2005 ett för- slag till ett tredje sjösäkerhetspaket. Åtgärderna i paketet syftade till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten. Det tredje sjösäker- hetspaketet kom slutligen att omfatta sex direktiv och två förord- ningar. Av dessa har utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet tidi- gare lämnat förslag (SOU 2009:90 och SOU 2010:23) till hur fem direktiv och en förordning ska genomföras i svensk rätt. Rege- ringen har därefter i propositionen 2009/10:231 Tredje sjösäkerhets- paketet – Del I, som baseras på förslagen i det förstnämnda betänk- andet, lämnat förslag till hur två av direktiven ska genomföras.

Av tredje sjösäkerhetspaketet återstår ett direktiv och en för- ordning att genomföra. Det är fråga om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om trans- portörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerar- befordran till sjöss (Atenförordningen) respektive Europaparla- mentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (för- säkringsdirektivet).

Försäkringsdirektivet och Atenförordningen omfattades inte av den nyss nämnda utredningens uppdrag.

Atenförordningen och Atenkonventionen

111

Bilaga 5

SOU 2012:8

112

SOU 2012:8

Bilaga 5

Försäkringsdirektivet

113

Bilaga 5

SOU 2012:8

Direktivet ska vara genomfört före den 1 januari 2012.

Behovet av en utredning

I svensk rätt finns inte något generellt krav att redare ska ha säkerhet för skadeståndsansvaret vid sjöolyckor. Det finns därför behov av att utreda hur en obligatorisk ansvarsförsäkring bör regleras. Även i övrigt behöver det utredas hur försäkringsdirektivet lämpligast bör genomföras.

114

SOU 2012:8

Bilaga 5

Utredningsuppdraget

Svenska regler som kompletterar Atenförordningen och Atenkonventionen

115

Bilaga 5

SOU 2012:8

Ett svenskt tillträde till Atenkonventionen?

Försäkringsdirektivet – obligatorisk ansvarsförsäkring för redare

Utredaren ska lämna förslag till de författningsändringar som be- hövs för ett genomförande av direktivet, liksom till de eventuella följdändringar som kan bli aktuella.

116

SOU 2012:8

Bilaga 5

1.Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvali- teten på handelssjöfarten, genom att förmå de ekonomiska opera- törerna att agera på ett mer ansvarsfullt sätt.

2.Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europaparla- mentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sank- tioner för överträdelser(105).

3.Den 9 oktober 2008 antog medlemsstaterna ett uttalande där de enhälligt erkände vikten av att alla medlemsstater tillämpar 1996 års protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar.

4.Skyldigheten att vara försäkrad bör göra det möjligt att ge de drabbade ett bättre skydd. Det bör också bidra till att under- måliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan opera- törerna återupprättas. I resolution A 898(21) uppmanade dess- utom Internationella sjöfartsorganisationen medlemsstaterna att se till att fartygsägarna har tillräcklig försäkring.

5.Om bestämmelserna i detta direktiv inte följs, bör detta rättas till. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (omarbetning)(106) före- skrivs redan kvarhållande av fartyg vid avsaknad av sådana certi- fikat som måste förvaras ombord. Det är emellertid lämpligt att göra det möjligt att utvisa ett fartyg som inte medför något för- säkringsbevis. De närmare bestämmelserna om utvisningen bör göra det möjligt att rätta till förhållandena inom en rimlig tids- period.

6.Eftersom målen för detta direktiv, nämligen inrättande och gen- omförande av lämpliga åtgärder på det sjöfartspolitiska området, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I en- lighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta

(105) EUT L 255, 30.9.2005, s. 11.

(106) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

119

2	EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.
3	Europaparlamentets	yttrande	av den
25 april 2007 (EUT C		74 E,	20.3.2008,

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.
På Europaparlamentets vägnar	På rådets vägnar
H.-G. PÖTTERING	P. NEČAS
Ordförande	Ordförande

Tilläggsdirektiv till Utredningen om	Dir.
skadeståndsansvar och försäkringsplikt	2011:95
vid sjötransporter (Ju 2010:13)

Utfärdat i ..........................................	den .............................................
(ort)	(datum)

Datum:
Utfärdat av:	War Risks, Inc
	[Adress]
...................................................	Ombud för endast War Risks,
Försäkringsgivarens	Inc.
namnteckning