Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv

Betänkande av Cyklingsutredningen

Stockholm 2012

SOU 2012:70

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm

Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss – hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Tryckt av Elanders Sverige AB.

Stockholm 2012

ISBN 978-91-38-23816-5

ISSN 0375-250X

Innehåll

Del 2

Bilagor

3 Rapport – Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till

Cyklingsutredningen (WSP).....................................................

5

4 Bilagor till rapporten Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling –

underlag till Cyklingsutredningen (WSP)............................		201
4:1	Kriterier för prioritering mellan olika
	regeländringsförslag....................................................	201
4:2	Svar på Enkät till planerare.........................................	211
4:3	Svar på Enkät till trafikanter ......................................	237
4:4	Sammanställning av trafikregler som gäller för
	cyklister .......................................................................	269

3

RAPPORT

Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling

– underlag till Cyklingsutredningen

2011-10-31

Analys & Strategi

Analys & Strategi

Konsulter inom samhällsutveckling

WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsut- veckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisat- ioner för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs in- för, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.

Titel: Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen WSP Sverige AB

Besöksadress: Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen

Tel: 08-688 60 00, Fax: 08-688 69 99 Email: info@wspgroup.se

Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se

Förord

Enligt den senaste nationella resvaneundersökningen, RES, från 2005/2006 görs omkring 465 miljoner cykelresor per år i Sverige. Kanske är denna siffra högre idag eftersom cykelresandet har ökat i flera kommuner. Men cykeln har som bekant egenskaper som gör att många idag önskar att cykelresandet ska öka yt- terligare. Denna önskan har tagit sig uttryck i politiska mål på olika nivåer. Bl.a. anger en av preciseringarna till det gällande transportpolitiska funktionsmålet att förutsättningarna för att cykla (liksom för att gå och åka kollektivt) ska för- bättras.

WSP har fått i uppdrag av Cyklingsutredningen att lämna underlag till utred- ningens översyn av trafikregler som påverkar cyklister och regler som påverkar cykelplaneringens förutsättningar. Syftet med översynen är att bedöma om re- geländringar kan öka cyklingen och göra den säkrare.

Pia Sundbergh har varit projektledare för WSP:s uppdrag. Hon har också ansva- rat för den enkät om trafikregler som skickats ut till ett stort antal trafikanter. Elisabet Idar Angelov och Bengt Eriksson har analyserat möjligheterna att ge- nom regelförändringar förbättra förutsättningarna för cykelplaneringen. Karin Jansson har sammanställt gällande trafikregler för cyklister och tillsammans med Karin Brundell-Freij, Johannes Berg och Pia Sundbergh analyserat möjliga förändringar av denna regelsamling som kan underlätta och öka säkerheten för cyklister. Som stöd för uppdragets övriga delar har Johannes Berg sammanställt erfarenheter från ett antal europeiska länder. Ann-Katrin Berglund har kvalitets- granskat arbetet. Jenny Källström, Kia Hultin och Pelle Envall har bistått pro- jektet i olika delar. Dessutom har ett antal experter inom området intervjuats.

Tack till alla som bidragit med kunskap till projektet.

Stockholm i oktober 2011

Fredrik Bergström,

affärsområdeschef WSP Analys & Strategi

Analys & Strategi

Innehåll
SAMMANFATTNING .............................................................................		1
1	INLEDNING OCH BAKGRUND .....................................................	7
1.1	Om Cyklingsutredningen ...............................................................	7
1.2	Om WSP:s uppdrag.......................................................................	7
1.3	Avgränsningar ...............................................................................	9
1.4	Läsanvisning ................................................................................	11
2	ÖVERGRIPANDE UTGÅNGSPUNKTER .....................................	13
2.1	Om cyklar och cyklister.................................................................	13
2.2	Cykelresandets andel av det totala resandet ................................	14
2.3	Trafiksäkerhet...............................................................................	15
2.4	Faktorer som påverkar cykelvalet .................................................	19
3	EUROPEISK UTBLICK.................................................................	23
3.1	Utgångspunkter för utblicken ........................................................	23
3.2	Framgångsrika cykelländer...........................................................	24
3.3	Nederländerna..............................................................................	27
3.4	Tyskland.......................................................................................	33
3.5	Danmark.......................................................................................	36
3.6	Norge ...........................................................................................	38
3.7	Finland .........................................................................................	42
3.8	Slutsatser från den europeiska utblicken ......................................	46
4	CYKELPLANERINGENS FÖRUTSÄTTNINGAR..........................	49
4.1	Cykelplaneringen och dess ansvarsfördelning..............................	49
4.2	Cykelplaneringens regelverk ........................................................	51
4.3	Utmaningar för planering av övergripande nät ..............................	55
4.4	Cykelplaneringens effektivitet .......................................................	59
4.5	Cykelns status som fordonsslag ...................................................	65
4.6	Kombinationsresor cykel och kollektivtrafik...................................	70
5	TRAFIKREGLER FÖR CYKLISTER.............................................	77
5.1	Trafikregler som påverkar cyklister ...............................................	77
5.2	Reglernas betydelse.....................................................................	82
5.3	Cyklisters regelefterlevnad ...........................................................	85
6	NÅGRA SÄRSKILDA TRAFIKFRÅGOR .......................................	89
6.1	Cykelns plats på vägen.................................................................	89
6.2	Enkelriktade gator.........................................................................	99
6.3	Väjningsplikt vid övergångsställen ..............................................	104
6.4	Korsningar med motorfordonstrafik.............................................	106

Analys & Strategi

6.5	Cykelfartsgata............................................................................	126
6.6	Bortvalda frågor .........................................................................	129
7	ENKÄTUNDERSÖKNING..........................................................	131
7.1	Metod.........................................................................................	131
7.2	De svarande och deras bakgrund ..............................................	136
7.3	Om att cykla på trottoaren..........................................................	142
7.4	Om att cykla på körbanan ..........................................................	147
7.5	Om att cykla på vägar med vägren.............................................	152
7.6	Kännedom om utvalda vägmärken.............................................	156
7.7	Ytterligare attityder kring regler ..................................................	160
7.8	Reflektioner över enkätresultaten...............................................	161
8	DISKUSSION OCH FÖRSLAG ..................................................	163
8.1	Planeringssystemets betydelse..................................................	164
8.2	Förslag kring planeringsförutsättningar ......................................	165
8.3	Trafikreglernas betydelse...........................................................	170
8.4	Förslag relaterade till trafikregler................................................	171
8.5	Fler faktorer påverkar cykelandelen ...........................................	178
REFERENSER...................................................................................		179
BILAGA 1 – KRITERIELISTA FÖR PRIORITERING MELLAN OLIKA
REGELÄNDRINGSFÖRSLAG ...........................................................		189
BILAGA 2 – SVAR TILL ENKÄT TILL PLANERARE ..........................		189
BILAGA 3 – SVAR TILL ENKÄT TILL TRAFIKANTER .......................		189
BILAGA 4 – SAMMANSTÄLLNING AV TRAFIKREGLER SOM GÄLLER
FÖR CYKLISTER...............................................................................		189

Analys & Strategi

Sammanfattning

WSP har på uppdrag av Cyklingsutredningen studerat hur det befintliga syste- met av lagar och regler påverkar förutsättningarna för cyklister. I fokus har varit de bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cykeltrafik. Resultatet är en kartläggning av förutsättningarna i det befintliga systemet samt en bedömning av vilka eventuella förändringar som skulle kunna bidra till förbättrade förutsättningar för cykling och cyklister.

Om cykling och cyklister

I landet som helhet beräknas ungefär var tionde resa göras med cykel och me- delreslängden ligger kring tre kilometer, men variationen är mycket stor. Cykel- andelen låg som högst under 1930-talet och har sedan minskat kraftigt och tra- fikplaneringen blivit mer fokuserad på biltrafik. På 1990-talet påbörjades sats- ningar på att förbättra för cykeltrafiken i enskilda kommuner och många kom- muner har idag ambitiösa politiska mål om att cyklingen ska öka. Ambitionsni- vån varierar dock kraftigt och endast ett litet antal kommuner har innehålls- mässigt breda och långsiktiga planer för cykelplaneringen som också följs upp.

Cyklister är i förhållande till bilister långsamma och synnerligen sårbara, men samtidigt så snabba och tysta att de kan vara svåra att upptäcka ”i tid”. Cyklister upplevs ofta av fotgängare som en säkerhetsrisk, men utgör generellt en liten fara för andra i trafiken. Cyklister använder sin egen energi för att ta sig fram vilket gör dem dels mer känsliga för omvägar än bilister, dels mer känsliga för stopp. Cyklister är en ännu mer heterogen grupp än bilister, med stor variation i åldrar och kunskap om trafikregler.

En individ tillhör vid olika tillfällen olika trafikantgrupper. Exempelvis är en person ibland fotgängare, ibland cyklist och andra gånger bilförare. I studien syftar skrivelser om cyklister på tillfällen då en individ cyklar. Reglers tänkbara effekter på ”cyklister” respektive ”andra trafikanter” innebär således att en indi- vid påverkas på olika sätt beroende på vilken trafikantgrupp individen tillhör i en given situation.

Erfarenheter från internationell jämförelse

En av de enskilt viktigaste faktorerna bakom resenärers val att ta cykeln är att det upplevs som tryggt. En viktig konkurrensfördel för cykeln är dess snabbhet, i synnerhet i urbana miljöer. För att cykeln ska komma till sin rätt behöver dock cykelvägnätet vara väl utbyggt, gent och sammanhållet. I länder som Nederlän- derna, Danmark och Tyskland, med hög cykelandel, finns generellt en väl ut- byggd infrastruktur för cykel där trafikslagen separeras. Detta bidrar till att ökad trafiksäkerhet då antalet potentiella konfliktsituationer minskar.

Analys & Strategi

1

Etablerandet av gena, säkra och sammanhållna cykelnät förutsätter att både tra- fiklagstiftning och övrig lagreglering underlättar. Exempel på sådana regler från den internationella litteraturstudien är möjligheten att tillåta cykeltrafik mot en- kelriktad biltrafik och etablerandet av cykelfartsgator. Enbart regelförändringar räcker dock inte för att säkerhetsställa en tillfredställande nivå på cykelinfra- strukturen. Även förutsättningarna inom planeringen behöver förändras för att stärka cykelns roll i transportsystemet.

Den internationella litteraturstudien visar på vikten av att stärka cykelns roll i ett hela resan-perspektiv. Detta manifesteras främst i välutbyggd, trygg och framförallt säker cykelparkering i anslutning till större kollektivtrafiknoder, samt möjligheten att ta med cykel på kollektivtrafiken.

Planering av cykelinfrastruktur

Studiet av de regelverk som används vid planeringen av cykelinfrastruktur har i huvudsak fokuserat på att besvara två frågor:

• Finns det regler som förhindrar, försvårar, fördyrar eller på annat sätt hämmar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

• Saknas det regler som kräver, underlättar, förbilligar eller på annat sätt främjar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

Bristerna i cykeltrafikens infrastruktur, liksom vikten av att hantera dem, har kommit att uppmärksammas mer under de senaste åren. Det bidrar till utveckl- ing även utan regelförändringar relaterade till planeringen. Vår slutsats är emel- lertid att både regelverket och ansvarsfördelningen kan behöva förtydligas för att underlätta och snabba på processen för att flytta fram cykelns och cykelin- frastrukturens positioner.

Vår bedömning är att det med ett undantag inte finns regler som hämmar till- komsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur. Undantaget är att cykelbanor definieras som väganordningar i väglagen. Cykelvägar som inte har en direkt funktionell tillhörighet till en väg kan därmed inte byggas med stöd av vägla- gens bestämmelser.

Inom några centrala områden saknas också regler eller andra förutsättningar som främjar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur.

I de fall då bristerna inte bedöms kunna avhjälpas på ett ändamålsenligt sätt med hjälp av regeländringar eller förändringar i ansvar, kan andra typer av ini- tiativ vara nödvändiga för att inom ”rimlig” tid uppnå en god och trafiksäker tillgänglighet för cykeltrafiken i landets alla delar. Detta behov av särskilda an-

2	Analys & Strategi

strängningar understryks av att kostnadseffektiva förbättringar för ett trafikslag är så mycket svårare att genomföra i ett redan utbyggt trafiksystem.

Sammantaget har vår genomgång av svensk och relevant internationell lagstift- ning samt intervju och enkätstudier lett fram till ett antal förslag avseende pla- nering som bedöms kunna leda till ökad säkerhet, framkomlighet och tillgäng- lighet för cyklister.

• Väglagen bör ändras så att dess bestämmelser också kan tillämpas på regionala cykelvägar.

• En inventering bör göras av behovet av cykelfält eller cykelbana längs befintliga mötesfria vägar.

• Med syfte att skynda på och effektivisera utbyggnaden av ett övergri- pande regionalt och lokalt cykelvägnät bör möjligheten övervägas att under en begränsad period lyfta ut investeringsmedel från åtgärdsplane- ringen för medfinansiering av sådan infrastruktur.

• Ansvaret för en övergripande cykelinfrastruktur på regional och lokal (i första hand mellankommunal) nivå kan behöva förtydligas.

• Transportstyrelsen och Trafikverket bör ges i uppdrag att gemensamt och i samråd med bl.a. Sveriges kommuner och landsting utarbeta lämpliga klassificeringar av samhällets cykelinfrastruktur avseende tra- fiknät och trafiktekniska standarder.

• Det bör införas en möjlighet att med stöd av lokal trafikföreskrift ut- peka en viss cykelväg eller cykelvägsträcka som cykeltrafikled, d.v.s. en cykelväg som är särskilt avsedd för cykeltrafik med hög hastighet och prioriterad framkomlighet.

• Det bör övervägas om cykelinfrastrukturen kan lyftas fram tydligare i plan- och bygglagen.

• Möjligheterna för Transportstyrelsen eller annan statlig aktör att i till- ståndsgivning ställa krav på att cykel kan tas med i kollektivtrafiken bör övervägas. Möjligheterna att ta med cykeln på kollektivtrafiken är idag synnerligen begränsade.

• Statlig medfinansiering skulle också kunna tillämpas för cykelparke- ringar vid i första hand kollektivtrafiknoder av nationell betydelse. Markförhållandena gällande ägande är ofta komplicerade runt dessa

3

kollektivtrafiknoder och statlig medfinansiering är sannolikt en förut- sättning för att behovsanpassad parkering ska komma till stånd. Trygg och säker cykelparkering vid kollektivtrafiknoder bedöms vara en viktig förutsättning för att förbättra förutsättningarna för cyklister. Den inter- nationella litteraturstudien bekräftar vikten av behovsanpassad cykel- parkering i anslutning till kollektivtrafiknoder och vikten av att be- handla cykel som en del i ett hela resan perspektiv.

Trafikregler som påverkar cyklister

Genomgången av de lagar och regler som påverkar cyklister har framförallt fo- kuserat på att identifiera hinder och potentiella förbättringar som rör cyklisters tillgänglighet, framkomlighet och säkerhet. De förslag på förändringar som WSP valt att studera närmare är resultat av en sammanvägning mellan litteratur- studier, intervjuer samt enkätsvar.

• Cyklister bör tillåtas cykla på körbana. Cyklister bör tillåtas att cykla på körbanan även om det finns cykelbana. Två alternativa regeländrings- förslag har identifierats för detta syfte. Vi förespråkar det förslag som innebär att grundregeln är att cyklister får cykla på körbanan även om det finns cykelbana men att cykeltrafik kan förbjudas på gator genom lokala trafikföreskrifter och vägmärke som anger detta.

• Barn bör tillåtas cykla på trottoaren. Det finns stora fördelar med att till- låta barn att cykla på trottoaren så en sådan regeländring bör utredas vi- dare. Enkätundersökningen visar att betydligt fler är kritiska till regeln som säger att barn inte får cykla på trottoaren än till andra regler som undersöktes. De främsta motiven till en ändring är att den sannolikt för- bättrar trafiksäkerheten eftersom barn inte är ”trafikmogna" och att det ökar tillgänglighet för barn genom att göra det tryggare att cykla.

• Konsekvenserna av att tillåta cykling mot färdriktning på enkelriktade gator (d.v.s. gator med vägmärket förbud mot infart med fordon) bör ut- redas vidare. Om en sådan förändring genomförs bör det göras genom tilläggstavla på gator där det inte bedöms nödvändigt att cykeltrafiken enkelriktas trots att motorfordonstrafik behöver enkelriktas.

• Väjningsreglerna vid cykelöverfarter bör ses över. Vi föreslår att två ty- per av cykelöverfarter utreds, en variant där cyklister har hundraprocen- tig väjningsplikt och motorfordonsförare aldrig har väjningsplikt samt en variant där det motsatta gäller. Vi föreslår att den första varianten ska vara grundregel och att väghållare kan välja att använda den andra varianten, t.ex. längs prioriterade cykelstråk. Reglerna för prioriterade cykelöverfarter bör formuleras med krav på att cykelöverfarten är beva-

4	Analys & Strategi

kad eller är ”trafiksäkert utformad”. Det bör gälla att väjningsplikts- skyltar, eller en ny skylt för cykelöverfart, måste finnas vid prioriterade cykelöverfarter och vid andra cykelöverfarter får inga väjningsplikts- skyltar finnas för motorfordonstrafiken.

• Införande av cykelfartsgator. Idag saknas ett mellanting mellan cykel- bana och gator, vilket gör att det är svårt att prioritera cykeltrafiken om det inte finns utrymme att anlägga cykelbanor. Samtidigt är det av stor vikt att cykelvägnätet ska vara sammanhängande. Möjlighet att skapa cykelfartsgator bör därför införs.

Så genomfördes studien

WSP:s uppdrag inleddes med en genomgång av den svenska lagstiftningen i syfte att identifiera de lagar och regler som är relevanta för cyklister. Inom denna del gjordes en uppdelning av trafikregler som direkt påverkar cyklisters säkerhet och framkomlighet samt lagar och regler som påverkar planeringen av infrastruktur för cykel.

För att bredda perspektiven och inhämta förslag på tänkbara förändringar i svenska lagstiftningen gjordes även en litteraturstudie av förutsättningarna i andra europeiska länder med hög färdmedelsandel för cykel; Nederländerna, Danmark och Tyskland. Utöver dessa har även Finland och Norge inkluderas i egenskap av grannländer med snarlika socioekonomiska, kulturella och geogra- fiska förhållanden. Litteraturstudierna har även kompletterats med telefoninter- vjuer av informantkaraktär med nationella experter på cykelfrågor. Dessutom har en e-postenkät skickats ut till yrkesverksamma inom cykelplanering och forskning. Efter att resultaten från litteraturstudierna, intervjuerna och enkäten sammanställts så identifierades ett antal lagar och regler som bedömdes som relevanta att inhämta ytterligare information om. Dessa lagar och regler fick sedan utgöra grunden för en större webbenkät som besvarades av 1394 personer med en representativ fördelning över landets regioner samt avseende ålder och kön.

5

Analys & Strategi

6

1 Inledning och bakgrund

1.1 Om Cyklingsutredningen

I den svenska transportpolitikens målformuleringar uttrycks en strävan att för- bättra förutsättningarna för att välja cykel. I linje med detta har regeringen till- satt en utredning för att se över de regler som påverkar cyklister och cyklingen. Utredningen bär namnet ”Utredningen om översyn av regler ur ett cyklingsper- spektiv” men går under arbetsnamnet ”Cyklingsutredningen”.

Utredningen har i uppdrag att se över de regler som påverkar förutsättningarna för att cykla, främst de bestämmelser som reglerar planering och utformning av trafikmiljön samt trafikreglerna för cykeltrafik. Utredningen bör också se över de regler och andra förutsättningar som påverkar cykelparkering och möjlighet att ta med cykel på kollektiva transportmedel, som tåg och buss.

Uppdraget kan därutöver, om utredaren anser att det är relevant, även omfatta andra regler och förutsättningar som är viktiga för att utveckla cyklingen. Utre- daren ska genomföra uppdraget i nära samarbete med berörda myndigheter och organisationer.

Utredningen är en enmansutredning och särskild utredare är före detta regionrå- det, numera EU-parlamentarikern Kent Johansson. Sekretariatet består av hov- rättsassessorn Karin Månsson. Till utredningen finns en expertgrupp knuten. Utredningens uppdrag ska redovisas till regeringen senast den 1 maj 2012.

1.2 Om WSP:s uppdrag

WSP:s uppdrag innebär att bistå utredningen genom att sammanställa befintlig nationell kunskap och europeiska erfarenheter kring de bestämmelser som rör planering och utformning av trafikmiljön för cyklister samt trafikreglerna för denna trafikantgrupp. Vidare har en enkätundersökning riktad till allmänheten genomförts i syfte att fånga in ytterligare kunskap om cykling, trafikregler och trafikmiljö.

WSP:s uppdrag syftar vidare till att genom denna kunskapsgenomgång och ana- lys identifiera möjliga förändringsområden. WSP vill inte hävda att arbetet ger en fulltäckande analys. Det kan finnas ytterligare aspekter av regler relaterade till cykling som det hade varit intressant att belysa, men som inte har fångats i arbetet. Nedslagen har dock gjorts på de områden som har uppfattats som mest relevanta vid intervjuer och litteraturstudier.

7

Så har WSP arbetat

WSP:s arbete har delats in i fem övergripande delar, där de tre första delarna ska ses som förstudier till del fyra.

1. Europeiska erfarenheter

2. Regler som rör trafikplanering,

3. Trafikregler för cyklister

4. Enkätundersökning

5. Sammanfattande analys

Internationella erfarenheter har sammanställts genom en litteraturöversyn av förutsättningar för cykling i andra europeiska länder. Vid genomgången har de länder som har högst färdmedelsandel för cykel i Europa studerats; Nederlän- derna, Danmark och Tyskland. Ambitionen har varit att ge en samlad bild av vilka faktorer som lett till ett framgångsrikt arbete med cykling i dessa länder. Vidare har också grannländerna Norge och Finland studerats. Urvalet motiveras av att länderna har förhållanden som kulturellt och geografiskt påminner om Sverige.

Vad gäller regler som rör trafikplanering har WSP i huvudsak lyft två fråge- ställningar.

• Finns det regler som förhindrar, försvårar, fördyrar eller på annat sätt hämmar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

• Saknas det regler som kräver, underlättar, förbilligar eller på annat sätt främjar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

Svar på frågorna har sökts genom en granskning av det regelverk som används vid planering av cykelinfrastruktur; främst plan- och bygglagen, väglagen och miljöbalken, samt genom att studera ansvarsfördelningen för cykelplaneringen. Intervjuer har skett med trafikplanerare och forskare med stor erfarenhet inom området. Vidare har tankar och idéer om förslag på förändringar stämts av med planerare på lokal, regional och nationell nivå genom en mindre enkätundersök- ning.

I del tre har Sveriges trafikregler för cyklister kartlagts. Genom litteraturstudier och intervjuer med experter inom området har ett flertal problemområden iden- tifierats och ett antal förslag till regelförändringar utkristalliserats. Fokus har legat på problem som tros kunna förbättras genom regelförändringar, enligt föl- jande indelning:

8	Analys & Strategi

•Framkomlighets-/ fördröjningsproblem

• Säkerhetsproblem

• Bristande regelefterlevnad bland cyklister

• Situationer där trafikregler och utformning av trafikmiljön inte överens- stämmer

Analysen har vidare gjorts med utgångspunkt i det faktum att en regelförändring också påverkar andra trafikantgrupper.

Den kunskap som har sammanställts i de tre första delarna har kompletterats genom en större enkät riktad till allmänheten. Enkäten behandlar regler där en förändring har bedömts vara intressant men kring vilka det också anses saknas viss kunskap. Enkäten ska inte ses som en fristående del utan de frågeställningar som den behandlar är ett resultat av de tidigare studierna.

Slutligen har en sammanfattande analys genomförts utifrån det framtagna materialet. Som ett extra stöd i prioriteringen av eventuella förändringar har ett antal kriterier använts. Kriterierna rör förändringarnas direkta eller indirekta effekter för cyklister, andra trafikanter och planerare/beslutsfattare, liksom i någon mån för allmänheten. T.ex. har det för varje förslag gjorts översiktliga bedömningar över effekter på trafiksäkerhet, framkomlighet/-tillgänglighet och trygghet för cyklister respektive för andra trafikanter. I diskussionskapitlet, ka- pitel 8, görs en kort redogörelse för vad som utifrån kriterieanalysen är försla- gens viktigaste positiva och negativa effekter. Kriterierna redovisas i sin helhet i bilaga 1.

1.3 Avgränsningar

Utredningen berör ett stort och komplext område och allt kan inte omfattas av detta uppdrag. Det har därför redan vid uppdragets start och under arbetets gång varit nödvändigt att göra avgränsningar. Följande avgränsningar har genomförts i samråd med utredningen.

• Studier av regler i andra länder har fokuserat på ett urval av europeiska länder.

Regler som styr eller påverkar cykelplaneringen

• I studien har inte ingått att eftersöka rättsfall eller att klarlägga rätts- praxis.

• Regelanalysen har fokuserats på det juridiska regelverk som används vid planering och utbyggnad av ny cykelinfrastruktur. Kommunala rikt- linjer, politiska mål och dylikt har därmed inte ingått i analysen.

9

• Icke bindande riktlinjer och handböcker för cykelinfrastrukturens ut- formning har inte ingått i regelanalysen med undantag för Trafikverkets riktlinjer ”Vägar och gators utformning” (VGU).1 Riktlinjerna har dock inte studerats heltäckande utan endast i de delar som bedömts vara rele- vanta utifrån frågeställningar som identifierats i andra delar av regela- nalysen.

• Regelverket för den nationella, respektive den regionala, ekonomiska åtgärdsplaneringen för transportinfrastruktur har endast studerats på förordningsnivå. Med något undantag har vi inte studerat regeringens beslut och direktiv till de planerande myndigheterna.

• Regler som gäller för annan trafikinfrastruktur än cykelinfrastruktur har studerats endast i syfte att göra jämförelser och för att eftersöka juri- diska lösningar och lämpliga regelutformningar för att kunna komma till rätta med de brister i cykelplaneringens regelverk som har identifie- rats.

• De förslag som har lämnats i Transportinfrastrukturkommitténs betän- kande Effektivare planering av vägar och järnvägar och övrigt på- gående arbete med att förändra infrastrukturlagstiftningen har inte beak- tats i regelanalysen. Inte heller har hänsyn tagits till trafikverkens för- slag till nytt planeringssystem för den långsiktiga investeringsplane- ringen.

• Möjligheter att förändra systemet för reseavdrag, så att det exempelvis görs fordonsneutralt, har lämnats utanför analysen. Detta eftersom Cyk- lingsutredningen har valt att avgränsa bort skatterelaterade frågor.

Detta om våra avgränsningar inom området. I några fall har vi tvärtom valt att vidga analysen något från möjliga regelförändringar till det bredare begreppet ”planeringsförutsättningar”, och inkluderar då också frågor om ansvarsfördel- ning och finansieringslösningar. Detta beror på att vi i litteratur och intervjuer har identifierat några förhållanden som potentiellt skulle kunna förbättras ge- nom regelförändringar, men där vi bedömer att andra typer av lösningar är att föredra.

Avgränsningar relaterade till trafikregler

• Regler som gäller för andra trafikanter och andra trafikanters regelöver- trädelser hanteras inte, även om det också påverkar förutsättningarna för

1 Vägverket och Svenska Kommunförbundet (2004).

10	Analys & Strategi

att cykla. Exempel är bilisters hastighetsöverträdelser som påverkar sä- kerheten för cyklister, eller att fordon parkeras i cykelfält.

• Förslag till regelförändring vad gäller användning av cykelhjälm för vuxna diskuteras inte. Avgränsningen motiveras av att inga förändrings-

förslag kring detta har stötts på under arbetet. Det finns också studier som visar att ett hjälmtvång medför att cyklingen minskar.2

• Cyklars utrustning har inte hanterats då det inte framkommit några re- geländringsförslag gällande detta. Problem förknippat med utrusning bedöms också hanteras bättre genom andra metoder, så som information till trafikanter.

• Det föreslås inga konkreta förändringsförslag vad gäller påföljd eller övervakning, däremot diskuteras detta i samband med ett avsnitt om cyklisters regelefterlevnad. Detsamma gäller information/ utbildning till cyklister kring gällande regler.

• Huruvida regler för moped bör ändras har inte analyserats.

1.4 Läsanvisning

Rapporten är relativt omfattande och följande läsanvisning kan underlätta för läsaren.

Kapitel 2, ”Övergripande utgångspunkter”, är till för att sätta in regelverk för cykelplanering och cyklister i ett större sammanhang. Kapitlet behandlar kort- fattat cyklingens historiska utveckling i Sverige, trafiksäkerhet för cyklister, samspelet i trafiken och faktorer som påverkar valet att cykla. Kapitlet ska ses som en kontext men också som WSP:s utgångspunkter för uppdraget.

Den europeiska litteraturstudien och utblicken presenteras i kapitel 3. I kapitel 4 redogörs för cykelplaneringens förutsättningar i form av en genomgång av an- svarsfördelning och regelverk. I kapitel 4 lyfts även de problemområden som har identifierats inom cykelplaneringen. Här redovisas också några av de syn- punkter som framkom vid enkätundersökningen riktad till planerare, och som presenteras i sin helhet i bilaga 2.

I kapitel 5 beskrivs några generella principer som bedömts ha stor betydelse för hur cyklister påverkas av regelsystemet. Därefter görs en generell översikt över cyklisters regelefterlevnad; vad som påverkar den och hur regelöverträdelser

2 Se t.ex. Jacobsen (2003), Robinson (1998).

11

påverkar andra trafikanter. Här redovisas också det regelverk som gäller för cy- klister.

I kapitel 6 görs en djupare analys av de regler som på något sätt har utpekats som problematiska vid samtal med experter eller i litteraturen. Kapitlet är upp- byggt efter följande frågeställningar:

• Vad gäller idag?

• Varför finns regeln?

• Varför har regeln lyfts fram?

• Vilka förslag till förändringar har identifierats och vilket syfte har de?

• Vad skulle konsekvenserna kunna bli vid en regelförändring?

• Finns regeln i andra länder?

Den större enkätundersökningen riktad till allmänheten presenteras i kapitel 7. I olika avsnitt beskrivs metodval, processen för att ta fram frågematerialet samt resultatet av studien. Enkäten som helhet inklusive svar finns i bilaga 3.

En sammanfattande diskussion och förslag till vidare arbete presenteras i det avslutande kapitlet, kapitel 8.

12	Analys & Strategi

2 Övergripande utgångspunkter

2.1 Om cyklar och cyklister

En individ tillhör olika trafikantgrupper

En individ tillhör vid olika tillfällen olika trafikantgrupper. Exempelvis är en person ibland fotgängare, ibland cyklist och andra gånger bilförare. I studien syftar skrivelser om cyklister på tillfällen då en individ cyklar. Reglers tänkbara effekter på ”cyklister” respektive ”andra trafikanter” innebär således att en indi- vid påverkas på olika sätt beroende på vilken trafikantgrupp individen tillhör i en given situation. I avsnittet där resultat från den stora enkätstudien redovisas har svarsgruppen ”cyklist” dock definierats som dem som svarat att de cyklar några gånger i månaden eller oftare, d.v.s. en svarsgrupp som har erfarenhet av att cykla.

Cykeln som fordon

Cyklister intar på sätt och vis ett mellanläge i trafiken. De är i förhållande till bilister långsamma och synnerligen sårbara, men samtidigt så snabba och tysta att de kan vara svåra att upptäcka ”i tid”, vilket kan skapa irritation hos fotgäng- are och motortrafikanter. Cyklister upplevs ofta av fotgängare som en säkerhets- risk, men utgör generellt en liten fara för andra i trafiken. Detta dels därför att cyklistens massa och hastighet är relativt liten, dels genom att cykeln är ett flex- ibelt fordon och att cyklister med små rörelser kan undvika kollisioner i kon- fliktsituationer. Cyklister använder vidare sin egen energi vilket gör dem dels mer känsliga för omvägar än bilister, dels mer känsliga för stopp. Detta faktum kan antas påverka benägenheten för cyklister att köra mot rött. I förhållande till både motorfordon och fotgängare är cyklister dessutom mer beroende av att vägytan är jämn. Denna känslighet kan antas påverka benägenheten för cyklister att använda bilvägar i fall då parallella cykelbanor upplevs hålla för låg stan- dard.

Samspelet i trafiken

Cyklister är en ännu mer heterogen grupp än bilister. Begreppet cyklister omfat- tar många kategorier, från snabba cyklister med låg riskaversion som tar sig fram i hastigheter kring 30-35 km/h, till små barn och äldre. Inom gruppen finns personer med riktigt goda kunskaper om vilka trafikregler som ska följas – en- ligt enkätundersökningar har en stor andel av de som cyklar körkort och har där-

13

igenom kunskaper om trafikregler3 – men också personer helt utan sådana kun- skaper. Samtidigt förutsätts cyklisterna i många fall dela vägyta med antingen fotgängare eller motorfordon, trots skillnader i hastighet och siktlinjer m.m. Se t.ex. på begreppen ”GC-väg” och ”GC-trafikanter”, d.v.s. gång- och cykelväg respektive gång- och cykeltrafikanter. Dessa uttryck är väl etablerade inom tra- fikplaneringen och ger, om man ser till många av de sammanhang där de an- vänds, indikationer på att dessa båda trafikslag tenderar att behandlas som ett enda, trots deras helt olika förutsättningar och behov.

2.2 Cykelresandets andel av det totala resandet

Från att med några undantag ha varit snarast en leksak för de välbeställda under det sena 1800-talet ökade cykeln i betydelse som allmänt transportmedel under 1900-talets första årtionden. På 1930-talet steg användningen snabbt och 1936 uppskattades det att var tredje resa gjordes med cykel. Under andra världskri- gets nödår var tillgången till fordonsbränsle begränsad och cykelandelen steg mycket kraftigt. I Stockholm gjordes toppnoteringar på över 70 procent.4

Efter andra världskrigets slut minskade dock cyklingen mycket snabbt till för- mån för bilen som andades framtid. 1950 var cykelandelen i Stockholm om- kring 30 procent, 1960 hade den sjunkit till tre procent och 1970 till under en procent. Trafikplaneringen var nu uttalat fokuserad på bilen och utgick från att cykeln skulle ha en mycket marginell roll som färdmedel.5

På 1990-talet påbörjades satsningar på att förbättra för cykeltrafiken i enskilda kommuner och många kommuner har idag ambitiösa politiska mål om att cyk- lingen ska öka. Ambitionsnivån varierar dock kraftigt och endast ett relativt litet antal kommuner har innehållsmässigt breda och långsiktiga planer för cykelpla- neringen som också följs upp. Spridningen märks även när det gäller cykelre- sornas andel av det totala resandet: från någon enstaka procent till omkring en tredjedel av det totala antalet resor. I landet som helhet beräknas ungefär var tionde resa göras med cykel och medelreslängden ligger kring tre kilometer; längre i storstadsområdena.

Dataunderlaget är dock litet på de flesta håll, inklusive på nationell nivå där den senaste kunskapen om cykelresandets omfattning är hämtad från den nationella resvaneundersökningen, RES, som genomfördes 2005-2006. Ett vanligt sätt att följa utvecklingen i cykelresandet på kommunal nivå är att genomföra så kal- lade flödesmätningar av cyklister på ett antal punkter i vägnätet, antingen året

3 Se t.ex. den enkät till trafikanter som har gjorts inom ramen för detta uppdrag.

4 Dufwa (1985). Informationen har dock hämtats ur Emanuel (2011).

5 Emanuel (2011).

14	Analys & Strategi

runt eller under vissa perioder på året. Några kommuner gör också egna resva- neundersökningar som inkluderar cyklister. Eftersom cykelresandet varierar kraftigt med väderleken är kvaliteten i uppföljningen beroende av att mätning- arna görs antingen vid många tillfällen under året eller under vädermässigt lik- nande förhållanden. Så omfattande och återkommande mätningar av cykeltrafi- ken görs idag endast i ett litet antal kommuner.

2.3 Trafiksäkerhet

Nio procent av döda och svårt skadade i trafiken är cyklister

Enligt den officiella statistiken, baserad på polisrapporterade olyckor, dödades i snitt 26 cyklister årligen i vägtrafiken mellan 2006 och 2010.6 Totalt uppgick antalet dödade trafikanter i genomsnitt till 387 per år. Motsvarande för antalet svårt skadade cyklister var 315 av totalt drygt 3 600 svårt skadade. Trafikant- gruppen cyklister utgjorde därmed ca nio procent av det totala antalet dödade och svårt skadade under åren 2006-2010. Trenden har dock varit nedåtgående i absoluta tal. År 2010 avled 20 personer i samband med cykelolycka; att jämföra med 68 cyklister år 1990.7 Se Figur 1 och 2 nedan.

5 000
4 500
4 000
3 500
3 000											Fotgängare
2 500
											Cyklist
2 000
1 500											MC-moped
1 000
500											Personbil
0
1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
						År

Figur 1. Antal svårt skadade (inskrivna på sjukhus minst ett dygn) per trafikant- grupp, riket 1998-2009. Källa: Vägtrafikskador i sjukvården 2009, Tra- fikanalys.

6 Egen bearbetning av statistik från Trafikanalys (2010). Mellan 2003 och 2009 omfat- tade definitionen av dödade såväl olyckor som självmord. Från 2010 omfattas inte längre självmord i olycksstatistiken.

7 Trafikanalys (2010). För vidare statistik om vägtrafikolyckor, se www.trafa.se och deras publikationsserier ”Vägtrafikskador” respektive ”Vägtrafikskadade i sjukvården”.

15

80					70
70			76
	68 68					57			58
60											47
50							49								42
					52													38
40											45		43						33
								42													30
30															35							21
																	27
20
																		26
																					20
10
0	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001		2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2 010
											År
Figur 2.		Antal dödade cyklister i Sverige, 1990-2010. Källa: Vägtrafikskador
		2010, Trafikanalys

Sjukhusstatistik kompletterar polisens uppgifter

Polisens rapportering av svårt och lindrigt skadade är inte heltäckande, bl.a. p.g.a. underrapportering och felklassificering.8 Niska och Thulin (2009) påpekar att kvaliteten på olycksbeskrivningarna varierar från fall till fall, liksom att olycksbeskrivningarna är gjorda av cyklisterna själva. De orsaker som har angi- vits till olyckorna kan därför inte ses som strikt objektiva. Sjukhusstatistik över de vägtrafikskadade är därför ett viktigt komplement till polisens uppgifter. Po- lisstatistiken rapporterar oftare en lägre andel skadade oskyddade trafikanter och samtidigt en högre andel skadade bilister jämfört med sjukhusrapportering- en i STRADA.9 Sjukhusen däremot redovisar generellt fler lindrigt skadade samt färre svårt skadade jämfört med polisstatistiken. En tidigare analys för Stockholm stad visade att täckningsgraden för totalt antal skadade cyklister i den officiella (polisrapporterade) statistiken endast uppgick till 13 procent av det uppskattade faktiska antalet.10 Allteftersom fler sjukhus ansluter sig till STRADA förbättras statistiken.11

Enligt sjukvårdsstatistiken utgjordes ca 3 000 av de totalt 9 000 svårt skadade i trafiken av cyklister år 2009. Sjukvårdskostnaden för dessa cyklister uppskattas av Trafikanalys (2010) ha stått för en fjärdedel av den sammantagna sjukvårds- kostnaden på 770 miljoner kronor för svårt vägtrafikskadade. Bland barn upp

8 Trafikanalys (2010).

9 WSP (2010).

10 Polisrapporterade, sjukhusrapporterade samt uppskattat antal oregistrerade.

11 Anna Niska, VTI, personlig kommunikation, september 2011.

16	Analys & Strategi

till 14 år samt i åldersgrupperna från 65 år och uppåt är cykelåkning den vanlig- aste skadeorsaken i trafiken.12

Cyklisters olycksrisk tycks minska när antalet cyklister ökar

Oskyddade trafikanter löper en betydligt högre risk i trafiken än skyddade trafi- kanter som färdas i personbil, lastbil eller buss. Cyklisters risk att förolyckas i trafiken var 2009 ungefär sex gånger så hög som bilisters, med hänsyn till anta- let resta kilometrar.13 Detta samband är emellertid inte konstant. Enligt forsk- ning och erfarenheter från länder med hög cykelandel sjunker andelen döda och svårt skadade cyklister per kilometer i takt med att cykelandelen ökar. Detta kan delvis bero på att städer med hög cykelandel har arbetat med säkerheten i cy- kelnätet, men det tycks också som att en större mängd cyklister i trafikmiljön gör bilister mer uppmärksamma på cyklisternas närvaro. På engelska kallas fe- nomenet ”safety in numbers”.14 Det tycks dock inte vara fullständigt utrett hur stor del av förklaringen som beror på utformningen och hur stor som beror på ”safety in numbers”. Den bristfälliga svenska statistiken om cykeltransportarbe- tets utveckling försvårar en sådan analys. Vi kan dock konstatera att antalet dö- dade cyklister har minskat kraftigt på nationell nivå sedan slutet av 1990-talet, trots att antalet cykelresor på många håll har ökat, se Figur 2 ovan.

Sju av tio cykelolyckor är singelolyckor

Den dominerande olyckstypen bland cyklister är singelolyckan som ligger bakom nästan tre av fyra olyckor med cykel. Därnäst kommer olyckor med mo- torfordon inblandande (17 procent) följt av olyckor mellan cyklister (åtta pro- cent). Andelen lindrigt skadade är som tidigare nämnts generellt sett högre i sjukvårdsstatistiken jämfört med polisrapporteringen. Var femte cyklist som enligt sjukhusstatistiken har skadats i en singelolycka blir inlagd på sjukhus. Andelen dödade är ungefär densamma inom tätbebyggt område som på lands- bygden. 15

Den tyngsta faktorn bakom singelolyckorna är halka, eller rättare sagt försämrat väggrepp. Enligt en genomgång av sjukhusstatistik angavs halt underlag som bidragande orsak i nära en fjärdedel av olyckorna. I första hand är det fråga om is och snö på vägbanan men även lösgrus är en ofta angiven orsak.16 Exempel- vis angavs halka p.g.a. lösgrus som bidragande olycksorsak till 15 procent av de

12 Trafikanalys (2010).

13 Trafikanalys (2010).

14 Se t.ex. Jacobsen (2003).

15 Niska och Thulin (2009).

16 Niska och Thulin (2009).

17

singelolyckor som inträffade under april månad. Som en annan vanligt före- kommande orsak till singelolyckorna angavs en trottoarkant eller vägkant.

Hälften av kollisioner cykel-motorfordon sker i korsning

Enligt sjukhusstatistiken sker 17 procent av alla cykelrelaterade olyckor och drygt hälften av alla skador till följd av kollision mellan cyklist och motorfor- don i korsningar.17 Fördelningen mellan dessa på cykelöverfarter och andra ty- per korsningar är enligt äldre statistik relativt lika. Enligt en nyare genomgång av statistiken av Irene Isaksson-Hellman vid försäkringsbolaget IF är dock anta- let olyckor dubbelt så stort i korsningar med cykelbanor som i korsningar utan cykelbanor. Isaksson-Hellman menar att detta delvis kan förklaras med större cykelströmmar där det finns cykelväg, men att cyklisternas beteende också på- verkar utfallet. Cyklisternas beteende i olika typer av korsning kan i sin tur vara kopplat till osäkerhet om vad som gäller i korsning, liksom till att man i genom- snitt cyklar mer försiktigt i en korsning där man som cyklist delar körbana med bilarna.18 I korsningar har generellt vänstersvängande cykeltrafikanter större olycksrisk än de som kör rakt fram eller svänger höger. Dubbelriktade cykelba- nor anses ofta vara ett säkerhetsproblem och bedöms öka antalet cykelolyckor i korsningar. Problemen uppstår främst för de cyklande som kommer ”från fel håll” då korsande fordonstrafik inte förväntar sig cykeltrafik därifrån.19

Äldst och yngst löper störst risk

Skaderisken är störst för de yngsta och äldsta cyklisterna. Generellt finns ett samband mellan stigande ålder och allvarlighetsgrad bland de skadade cyklis- terna. Åldersgruppen 75 år eller äldre står i Niskas och Thulins analys för 17 procent av de mycket svåra skadefallen men för en betydligt mindre andel, drygt fem procent, av det totala antalet skadefall. Påkörning av trottoar- kant/vägkant är t.ex. mer frekvent förekommande orsak bland äldre cyklister än bland yngre.20 Flest skadade per ettårsklass återfinns istället i åldersgruppen 7- 14 år och därnäst i åldersgruppen 15-24 år. För den yngsta åldersgruppen, 0-6 år, var den dominerande orsaken till olyckan att barnets fot kommit in i cykel- hjulet.

I en studie av trafikskadefall vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå konstate- ras att barn upp till 12 år lever farligt i trafiken.21 Den dominerande olyckstypen

17 Niska och Thulin (2009).

18 Dagens Nyheter, 2011-09-28.

19 Svensson m.fl. (2011).

20 Niska och Thulin (2009).

21 Björnstig och Björnstig (2011).

18	Analys & Strategi

bland de cyklande barnen som skadats var dock singelolyckor (88 procent). Bi- dragande faktorer till singelolyckorna är begränsad motorisk, kognitiv och si- multan kapacitet samt ett ”övermodigt” uppträdande. Vid singelolyckor drabba- des oftast barnens nedre kroppsdelar.

Enligt en ny undersökning av Irene Isaksson-Hellman är det cyklister i åldersgruppen 35-44 år som oftast är inblandade i kollisioner med bilar, d.v.s. den olyckskategori som har störst andel svåra skador och dödsfall.22

2.4 Faktorer som påverkar cykelvalet

Som figuren nedan illustrerar, påverkas en trafikants benägenhet att välja cykeln som färdmedel av en lång rad faktorer och kunskapen om dessa olika faktorers relativa vikt är delvis fortfarande under utveckling.23 I jämförelse med den om- fattande kunskapen om vad som påverkar biltrafiken vet man ännu relativt lite om vilka effekter man kan förvänta sig av olika cykelrelaterade åtgärder bero- ende på förutsättningarna i det specifika fallet. Detta bl.a. eftersom antalet före- och efterstudier av cykelåtgärders effekter är förhållandevis lågt, samtidigt som studierna har gjorts på så olika sätt att jämförbarhet är svårt.24 Pucher m.fl.(2010) har dock gått igenom en stor mängd före- och efterstudier från olika länder och drar slutsatsen att olika åtgärder för att öka cykelanvändningen är mer effektiva om de ingår i ett samordnat paket av åtgärder. Man tror sig också veta att andelen cyklister i utgångsläget spelar roll för effektens storlek, och att en åtgärd kan förväntas ge större effekt om andelen cyklister är ”medelhög”, än om den ursprungliga cykelandelen är mycket låg eller mycket hög.25 Hastighet- en tycks också vara en viktig faktor bland vissa grupper cyklister. Enligt en svensk tidsvärdesstudie har åtminstone pendlingscyklister i Stockholm betydligt högre tidsvärdering än vad man tidigare har antagit.26

Precis som för andra trafikslag beror en individs val att cykla eller inte cykla på hur stor individen upplever att den totala kostnaden för cykelresan är i förhål- lande till den totala kostnaden för att resa med något annat färdmedel, eller för den delen att inte resa alls. Begreppet kostnad innefattar här dels så påtagliga ekonomiska kostnader som följer på att man t.ex. lämnar in en cykel för reparat-

22 Dagens nyheter, 2011-09-28.

23 Figuren är hämtad och översatt från Rietveld och Daniels (2004). För vidare diskuss- ion, se t.ex. Eriksson (2009), Lindelöw (2009), eller Hunt och Abraham (2007). I ett pågående projekt analyserar Sonja Forward, VTI, särskilt vanebilisters skäl till att inte cykla.

24 Pucher m.fl. (2010).

25 WSP (2007).

26 Börjesson och Sundbergh (2009).

19

ion, fyller på bensin eller köper en bussbiljett, men också tidsåtgång och mer abstrakta begrepp som ansträngning, säkerhet och status. Transportekonomer talar ofta om generaliserad kostnad. Ett mer illustrativt begrepp kan vara den totala uppoffringen av att genomföra en resa.

Förbättrade villkor för att cykla, t.ex. genom fler och bättre cykelbanor, sänker den totala uppoffringen för att cykla. De innebär absoluta sänkningar av uppoff- ringen för att cykla, och ger nytta till cyklisterna. För att fler ska välja cykeln krävs också att den upplevda totala uppoffringen för att cykla sänks relativt den upplevda totala uppoffringen för att använda andra färdmedel. D.v.s., om kost- naden för att köra bil plötsligt skenade, då skulle sannolikt fler börja cykla all- deles oavsett hur de övriga förutsättningarna ser ut, eftersom cykeln då blir ett billigare alternativ relativt bilen. Effekterna av att genomföra åtgärder för att öka cyklingen beror alltså delvis på vilka åtgärder som samtidigt påverkar at- traktiviteten hos övriga färdsätt.

Ett exempel på en faktor som tydligt påverkar den totala uppoffringen för att köra bil, och därmed den relativa uppoffringen för att cykla, är tillgången till bilparkering. Undersökningar visar att bilandelen kan variera högst väsentligt mellan arbetsplatser med i stort sett likartad lokalisering, men med olika förut- sättningar för de anställda att parkera. Svensson och Hedström (2010) menar att (bil-)parkeringsmarknaden i praktiken fungerar dåligt i de flesta städer. Detta genom att bilisterna inte möter den fulla kostnaden för att parkera; en kostnad som istället i stor utsträckning fördelas ut på hyror, fastighetspriser, varupriser, löner etc. Enligt Svensson och Hedström är åtgärder inom parkeringsområdet helt centrala för att kunna påverka färdmedelsvalen inom stadstrafiken.

20	Analys & Strategi

Individuella egenskaper:	Generaliserad kostnad för cykling
inkomst, kön, ålder,
kondition
Socio-kulturella faktorer:	Kostnad	Risk för		Fysisk
Syn på cykeln som	(kr)	skada		ansträng-
transportmedel, kulturell				ning
bakgrund, etniskt
ursprung, politiska
preferenser	Res-	Risk	Kom-	Trygg	Lokala
					myndigheters
	tid	för	fort	het	initiativ, policy-
		stöld			variabler:
					Cykelnätets
					kvalitet och
					kapacitet,
	Cykelanvändning				stadsplanering,
					skatter och
					lagstiftning som
					rör bilanvändning
	Parkeringskostnad,		Kollektivtrafik –
	bränsleskatt etc		utbud; -kostnad

Generaliserad kostnad för alternativa transportmedel

Figur 3. Faktorer som påverkar valet att cykla. Källa: Rietveld och Daniels, 2004 (översatt från engelska).

Genom att cykelvägar blir säkrare och får högre standard, eller genom att cy- kelns status som färdmedel höjs i det allmänna medvetandet, minskar alltså den totala upplevda uppoffringen för att cykla: Cyklisterna får det bättre. Även re- gelförändringar kan påverka i samma riktning. Om villkoren för övriga färdsätt inte samtidigt förbättras, så ökar också cykelns konkurrenskraft. Fokus i WSP:s uppdrag ligger på att sammanställa kunskap och se hur regler kan ändras för att öka cyklingen och göra den säkrare. Förslagen ska dock inte samtidigt påverka andra trafikslag negativt, d.v.s. att det är absoluta sänkningar av cykeluppoff- ringen som är i fokus i vår analys. Förslagen rör som sagt dels rena trafikregler, dels de regler som påverkar förutsättningarna för cykelplaneringen och som in- direkt styr kvaliteten på cykelinfrastrukturen.

21

22	Analys & Strategi

3 Europeisk utblick

3.1 Utgångspunkter för utblicken

Cykelns andel av den totala färdmedelsfördelningen varierar mellan olika euro- peiska länder men ligger mellan fem och tio procent för de flesta länderna i Västeuropa. I Öst- och Centraleuropa är siffran lägre och de flesta länderna där har cykelandelar mellan en och fem procent av det totala antalet resor. Det är framförallt två länder som sticker ut; Danmark och Nederländerna. I Danmark är färdmedelsfördelningen för cykel 18 procent och i Nederländerna hela 27 procent av det totala antalet resor.27

För att ta fram underlag till förslag på eventuella förändringar i svensk lagstift- ning som påverkar förutsättningarna för cykling har en studie gjorts av förut- sättningarna för cykling i andra europeiska länder. Studien är avgränsad till dels de länder med högst färdmedelsandel för cykel i Europa – Nederländerna, Danmark och Tyskland – och dels våra grannländer Norge och Finland. Valet att inkludera Norge och Finland motiveras med att dessa länder har förhållanden som kulturellt och geografiskt påminner om de svenska.

Kapitlet inleds med en generell överblick av cyklingens förutsättningar i Neder- länderna, Tyskland och Danmark. Ambitionen är att ge en samlad bild av vilka faktorer som tycks ha lett till att arbetet för att öka cyklingen har varit så fram- gångsrikt i dessa länder. Därefter följer en mer fördjupad beskrivning av förhål- landena i respektive land, inklusive Norge och Finland, som närmare beskriver specifik lagstiftning och, där underlag har funnits tillgängligt, även utvärdering av lagar och regler.

Omfånget på material från respektive land varierar beroende på hur mycket som identifierats. I Nederländerna med sin stora färdmedelsandel för cykel på nat- ionell nivå finns relativt mycket dokumenterat om cykling. Det är även det land där cykeln har den mest framskjutna rollen i transportsportsystemet. Det är där- för intressant att studera hur landet bedrivit sitt arbete för att nå dit. I t.ex. Fin- land är färdmedelsandelen för cykel betydligt lägre och det finns följaktligen inte lika mycket dokumentation.

27 Pucher och Buehler (2008).

23

3.2 Framgångsrika cykelländer

Cykelplanering i Nederländerna, Danmark och Tyskland

Då huvuddelen av de resor som görs med cykel är lokala och relativt korta, ut- förs åtgärder och program med syftet att öka cyklingen oftast på kommunal nivå.28 Kommuner i Nederländerna, Tyskland och Danmark har planerat, byggt och finansierat cykelinfrastruktur sedan 1970-talet. Kommunerna ansvarar för att ta fram specifika cykelplaner som svarar mot den lokala kontexten. Det är dock inte obligatoriskt utan sker, liksom i Sverige, inom ramen för det kommu- nala planmonopolet. Åtgärder relaterade till cykelutbildning, trafiksäkerhet och cykelmarknadsföringskampanjer utförs normalt på kommunal nivå även om de beslutas och finansieras på nationell nivå. På mellannivå bidrar län och regioner med rådgivning, koordinering och finansiering, men även med planering och byggnation av cykelinfrastruktur, främst på landsbygden och för att koppla samman länkar mellan kommungränser.29

Statlig inblandning i cykelplaneringen har gradvis utvecklats sedan 1980-talet och staten bidrar då normalt med övergripande mål för planeringen, riktlinjer för utformning av infrastruktur, forskningsstöd, modellutformningar, koordine- ring och finansiering. Nederländerna, Tyskland och Danmark har nationella cy- kelplaner. I planerna fastställs mål för ökning av cykling och förbättringar av trafiksäkerheten. De fastställer även mer konkret hur detta ska uppnås genom bättre utformade cykelvägar, cykelbanor och korsningar, mer och bättre cykel- parkering, koordinering med kollektivtrafiken, kampanjer för ökad cykling och trafiksäkerhet.30

Även om det finns skillnader mellan de olika cykelplanerna så ligger fokus i samtliga på statens roll i att leda forskningen, sprida goda exempel, finansiera och utvärdera experimentella och innovativa projekt. Statliga myndigheter fi- nansierar cykelvägar längs nationella motorvägar och bidrar till att finansiera cykelvägar som korsar kommungränser. T.ex. bidrog den tyska staten mellan åren 1980 och 2000 med 1,1 miljarder euro för att fördubbla längden cykelba- nor, och bidrar idag med 100 miljoner euro per år för att finansiera ytterligare cykelbanor, forskning och demonstrationsprojekt. Utöver detta öronmärks ca två miljarder årligen från intäkten av bensinskatten till en speciell fond för inve- steringar i urbana transporter. Från denna fond kan kommunerna få mellan 70 och 85 procent av finansieringen av investeringar i cykelinfrastruktur. I Neder- länderna bidrog staten mellan 1990 och 2006 med i genomsnitt 60 miljoner euro

28 European Conference of the Ministers of Transport (2004).

29 Pucher och Buehler (2008).

30 Pucher och Buehler (2008).

24	Analys & Strategi

per år till olika cykelprojekt, inklusive 25 miljoner euro årligen till cykelparke- ring i anslutning till tågstationer. Den danska staten gör inga särskilda alloke- ringar av resurser till cykling men har sedan år 2000 bidragit med ca två miljo- ner euro årligen till olika demonstrationsprojekt.31

Framgångsfaktorer i Nederländerna, Tyskland och Danmark

Gemensamt för Nederländerna, Tyskland och Danmark är att stora investeringar i cykelinfrastruktur gjordes mellan mitten på 1970-talet och mitten på 1990- talet. I både Tyskland och Nederländerna fördubblades sträckan cykelbana un- der denna period. Satsningarna har fortsatt i många städer, antalet cykelresor har ökat samtidigt som olyckstalen har minskat.32 Det går inte att säkert säga i vil- ken utsträckning som de lägre olyckstalen per cyklad kilometer beror på förbätt- ringar i cykelinfrastrukturen, och i vilken utsträckning de låga olyckstalen beror på att cyklisterna har blivit ett tydligare inslag i trafikmiljön (”safety in num- bers”). Klart är att mortaliteten för cyklister i förhållande till cyklad sträcka är betydligt lägre i dessa länder, än i länder med låg färdmedelsandel för cykel, som USA och Storbritannien.33

Cykelplaneringen i dessa länder syftar till att skapa sammanhållna stråk med genvägar där det är möjligt för att korta restiden. Det är inte bara mängden cy- kelbanor som har ökat sedan mitten av 1970-talet i dessa länder. Utformning, kvalitet och underhåll har successivt förbättrats för att underlätta säkrare, smidi- gare och mer attraktiv cykling. I flera städer finns fullt integrerade system med skyltning för cykelbanor, färgkodade, för att markera olika rutter. I flera fall omfattar skyltsystemet hela regioner och i vissa fall nationella rutter.

Separerade cykelbanor är en hörnsten i både tysk, dansk och nederländsk cykel- politik. Cykelbanorna är utformade för att upplevas som säkra, komfortabla och smidiga för både unga och gamla och oavsett cykelvana. Det är dock inte möj- ligt att bygga separata cykelbanor på alla gator och stora delar av cykeltrafiken sker på lätt trafikerade gator i bostadsområden där det saknas separata cykelba- nor. På dessa gator genomförs ofta hastighetsbegränsande åtgärder. Hastigheten är då normalt begränsad till 30 km/h och det är vanligt att genomfartstrafik är förbjuden. Hastighetsbegränsande åtgärder består vanligtvis av avsmalning av vägar, förhöjda övergångställen, cirkulationsplatser, extra kurvor och fartgupp. I Nederländerna är cykling alltid tillåtet i båda riktningarna på gator med hastig- hetsbegränsande åtgärder, även om det är enkelriktat för bilar. Ytterligare en åtgärd som har praktiserats i Nederländerna och Tyskland är införandet av cy-

31 Pucher och Buehler (2008).

32 German Federal Ministry of Transport (1998), Pucher och Dijkstra (2000).

33 German Federal Ministry of Transport (1998), Pucher och Dijkstra (2000).

25

kelfartsgator. På dessa gator har cyklister företräde, bilar tillåts men får inte köra snabbare än 30 km/h och måste lämna företräde för cyklister. I den tyska staden Münster fanns år 2007 tolv sådana gator och som ett resultat av att det har fungerat bra fanns planer på att göra om ytterligare tio gator till cykelfarts- gator.34

På de tyska gatorna gäller att cyklande barn under åtta år, fotgängare och inli- nesåkare måste använda trottoaren.35

Empiriska studier visar att trafikbegränsande åtgärder har positiva effekter på trafiksäkerheten. Effekterna är störst för gångtrafiken men även allvarliga olyckor bland cyklister faller generellt kraftigt vid sådana åtgärder. Dessutom pekar erfarenheterna på att de leder till kraftiga ökningar i andelen gång och cykeltrafik.36

Korsningar är den trafikmiljö där cyklister löper störst risk att förolyckas. Följaktligen har såväl danska som tyska och nederländska planerare aktivt arbe- tat med att förbättra utformningen av korsningar, i syfte att minska olycksris- ken. Åtgärderna skiljer sig delvis mellan de olika länderna men generellt ge- nomförs följande:37

• Särskilda cykelbanor för cyklister som leder fram till korsningarna och cykelboxar längst fram före korsningen.

• Extra långa grönt ljus-faser för cyklister i korsningar med mycket cy- keltrafik.

• Restriktioner i vilka typer av svängar som är tillåtna för bilister, medan det oftare är tillåtet för cyklister att svänga i alla riktningar.

• Färgade cykelbanor genom korsningen.

• Trafiksignaler som känner av och aktiveras av cyklar.

• Trafiksignaler som synkroniserats för grön våg för cyklister.

• Trafiköar eller pollare i vägen för att tvinga bilar att göra skarpare hö- gersvängar och därmed tvingas dra ner på farten.

• Placering av cykelbanor till höger vid korsningar för att minska risken för kollisioner med högersvängande bilar.

Trygg, säker och attraktiv cykelparkering är en annan nyckelfaktor bakom Ne- derländernas, Danmarks och Tysklands höga färdmedelsandelar för cykel, fram- förallt i anslutning till tågstationer. Många stadskärnor har också väl utbyggda

34 www.muenster.de/stadt/stadtplanung/verkehrsplanung.html.

35 http://www.verkehrsportal.de/stvo/anlage_2.php.

36 Transport for London (2003), Morrison m.fl. (2004).

37 Pucher och Buehler (2008).

26	Analys & Strategi

parkeringsfaciliteter för cykel. I danska Odense finns väderskyddad parkering för 400 cyklar i anslutning till det huvudsakliga centrumområdet och utöver detta finns även en helautomatisk och säker cykelparkeringsstation.38 Den ne- derländska staden Groningen har 36 större parkeringsanläggningar för cyklar varav sju är bevakade.39 I Amsterdam finns 15 bevakande cykelparkeringsan- läggningar.40 I Münster byggdes 2007 en säker inomhusparkering för 290 cyklar i direkt anslutning till det huvudsakliga centrumhandelsområdet.41 Köpenhamn har byggt 3 300 cykelparkeringar i stadskärnan för att möta behovet av parke- ring för handel och nöje.42

Trygg, säker och lättillgänglig cykelparkering i anslutning till stationer och stadskärnor fyller flera funktioner; dels är det ett sätt att minska cykelstölder, ett omfattande problem i alla tre länderna, dels är det ett sätt att försöka komma tillrätta med felparkerade cyklar på trottoarer och offentliga platser genom att erbjuda alternativ.

3.3 Nederländerna

Nederländerna är ett land som präglats av bristen på yta varför stadsplaneringen varit inriktad på att skapa täta städer. Detta har bidragit till att invånarna ofta har relativt korta avstånd mellan arbete och bostad, vilket i sin tur har stimulerat cykling som färdmedel då färdmedelsfördelningen för cykel ökar när reslängden minskar.43

En slutsats som kan dras från policyarbetet med cykling i Nederländerna är att frågan om ansvar i trafiken är viktig. I Nederländerna ses cyklisterna allmänt inte som en trafikfara, utan det är bilarna som anses farliga. Detta innebär att det är bilisterna som är ansvariga för olyckor som involverar cyklister. Bilister för- väntas också anpassa sin hastighet till cyklisterna i blandtrafik.44

I Nederländerna har det inom ramen för projektet ”Fietsbalans” gjorts en benchmarkingstudie av korrelationen mellan kvaliteten på cykelinfrastrukturen och antalet cyklister i landets kommuner. Undersökningen visade att kommuner med hög kvalitet på cykelinfrastrukturen i genomsnitt hade 14 procent högre cykelanvändning än kommuner med låg kvalitet. Ytterligare en studie som ge-

38 Andersen (2005).

39 Dutch Bicycling Council (2006).

40 City of Amsterdam (2007).

41 www.muenster.de/stadt/stadtplanung/verkehrsplanung.html.

42 Pucher och Buehler (2008).

43 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

44 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

27

nomfördes under 2005 visade att skillnader i färdmedelsandel för cykel i stor utsträckning gick att koppla till huruvida kommunerna hade en integrerad tra- fikpolicy eller inte.45

Det nationella policyarbetet med cykelfrågor i Nederländerna är i relation till många andra europeiska länder starkt decentraliserat. Statens roll är i huvudsak att fungera stödjande i policyområdet och detta arbete sker i främst inom fyra områden:46

1. Sätta upp ett ramverk för decentraliserade myndigheter

2. Identifiera problem som endast kan lösas på nationell nivå

3. Finansiera decentraliserad cykelpolicy

4. Stödja decentraliserad cykelpolicy med bl.a. kunskap

Ramverket för Nederländernas kommuner och motsvarighet till län består av generella riktlinjer för prioritering inom området mobilitet. Detta ramverk går i huvudsak ut på att alla myndigheter ska stimulera gång och cykel som huvud- sakliga färdmedel och som länkar i ett ”hela resan”-perspektiv. Problematik som endast kan lösas på nationell nivå rör främst lagstiftning kring trafik och parkering. Cykelparkering i anslutning till tågstationer är också en åtgärd som hanteras på nationell nivå.47

I Nederländerna ligger, liksom i Sverige, ansvaret för cykelfrågor i huvudsak på kommunerna. Hur man har valt att arbeta med cykling skiljer sig mellan kom- munerna. Vissa kommuner arbetar med fristående cykelprogram medan andra integrerar cykelfrågorna inom den övergripande trafik- eller transportplanering- en. Det är dock vanligare att cykelåtgärder genomförs i samband med andra åt- gärder inom trafik- och markplanering. Målet med de cykelåtgärder som ge- nomförs är främst att göra cykling mer attraktivt och säkrare. En viktig del i detta är också att arbeta aktivt med att minska cykelstölderna.48

Cykelvägnäten i Nederländerna delas in lokala och provinsiella nät, där de lo- kala näten integreras i de provinsiella för att underlätta pendling och rekreat- ionscyklande över kommungränser.

Beslut om vilka cykelåtgärder som ska genomföras av en kommun baseras i allmänhet på olycksstatistik och trafikräkningar. Råd från den nationella cykel- organisationen Fietsberaad är också en viktig faktor bakom beslut om åtgärder.

45 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

46 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

47 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

48 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

28	Analys & Strategi

Finansiering av cykelåtgärder i Nederländerna sker främst genom att kommu- nen avsätter en del av budgeten till cykelåtgärder. Tanken är att detta ska skapa kontinuitet i implementeringen av cykelpolitiken.49

För att öka finansieringsbasen för cykelåtgärder används även extern finansie- ring. Detta sker främst genom att säkerhetsställa att cykelåtgärder genomförs i samband med andra bygg- och infrastrukturprojekt. Vissa kommuner praktiserar ett system där intäkter från bilparkering går till att finansiera cykelparkering. Det är relativt stora skillnader mellan de nederländska kommunerna i hur stor summa per invånare och år som investeras i cykelåtgärder. Att vissa kommuner investerar lite behöver dock inte nödvändigtvis innebära att de inte genomför något. T.ex. avsätter Groningen, som räknas som en världsledande cykelstad (40 procent färdmedelfördelning för cykel under de senaste 20 åren),50 mindre än halva summan per invånare årligen i jämförelse med Amsterdam. En förkla- ring kan vara att Groningen är bättre på att få in cykelåtgärder i projektbudge- tarna för bygg- och infrastrukturprojekt.

Finansiering och kunskapsbyggande inom cykelområdet är i Nederländerna ut- lagt på ett antal forskningscentra och intresseorganisationer.

Det finns i huvudsak fem riktlinjer för planering av cykelinfrastruktur i Neder- länderna:

• Cykelbanor ska vara säkra,

• gena,

• ha hög kvalitet på beläggningen och erbjuda gott om utrymme,

• utgöra en attraktiv och trygg miljö,

• vara logiska och, framför allt, sammanhängande.

De flesta kommuner i Nederländerna har ett nät av cykelbanor som är baserat på deras cykelpolicy. Cykelnätets utformning baseras på en analys av start- och målpunkter för cyklister, t.ex. arbetsplatsområden, skolor och stationer. Ibland används trafikmodeller i arbetet, annars kombineras manuella analyser med lo- kal expertis.

För att minska risken för olyckor mellan cyklister och motordrivna fordon är ambitionen att i så stor utsträckning som möjligt separera cykelbanorna från den övriga trafiken. I nyare städer som har byggts under 70-, 80- och 90-talet finns helt trafikseparerade system. Detta har gett effekten att dessa städer har lägst olyckstal för cyklister i Nederländerna. Nackdelen med de trafikseparerade sy-

49 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

50 Fietsberaad (2006).

29

stemen är att de försvårar orientering i trafiksystemet och kan upplevas som otrygga.51

En relativt ny företeelse i Nederländerna är klassificering av vägar. Alla neder- ländska kommuner har nu klassificerat sina vägar. I och med klassificeringssy- stemet klassificeras ett antal vägar i stadskärnorna som ”trafikartärer”. Hastig- heten på dessa vägar får maximalt vara 50 km/h och det måste finnas cykelba- nor. I bostadsområden där hastigheten inte får överskrida 30 km/h behövs inte separata cykelbanor. För att ytterligare förstärka säkerheten för cyklister har sedan 1999 mopeder förbjudits på cykelbanor i bebyggda områden.52

Den mest problematiska miljön för cyklister är normalt korsningar. För att komma tillrätta med problematiken i korsningarna har man i Nederländerna prövat ett antal åtgärder:

• Separata trafiksignaler för cyklister

• Sensorer som känner av cyklister en bit före korsningen

• Grön våg för cyklister

• Simultant grönt ljus för cyklister i alla riktningar, vilket underlättar för cyklister som ska svänga vänster då de kan passera korsningen diago- nalt

•Display-timer som visar hur lång tid det är kvar till signalerna slår om

Trots dessa åtgärder anses fortfarande trafiksignaler vara en stor källa till irritat- ion för nederländska cyklister, vilket är naturligt då 70 procent av tidsförluster- na i urbana miljöer orsakas av trafiksignaler. Cyklister i Nederländerna kör där- för fortfarande i stor utsträckning mot rött, vilket skapar irritation bland bilister- na. När olyckor uppstår i korsningar resulterar de dessutom ofta i allvarliga ska- dor p.g.a. de höga hastigheterna. Som ett resultat byggs korsningar precis som i Sverige om till cirkulationsplatser där det är möjligt. För att underlätta för cy- klister i cirkulationsplatserna har flera olika varianter provats. Detta har resulte- rat i en nationell rekommendation om att cyklister ska ha företräde i cirkulat- ionsplatser i bebyggd miljö. Cykelbanan ska ligga fem meter från mitten av cir- kulationsplatsen och övergångarna tio meter från cirkulationsplatsens mitt. Ut- anför bebyggd miljö har cyklisterna inte företräde.53

Cykelstöld är ett stort problem i Nederländerna. För att komma till rätta med problemet används ett brett angreppssätt. En grundläggande komponent i arbe- tet är att säkerhetsställa att det finns säker cykelparkering. Från statligt håll sker

51 Fietsberaad (2006).

52 Fietsberaad (2006).

53 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

30	Analys & Strategi

detta genom riktlinjer samt finansiering av parkeringsanläggningar vid järn- vägsstationer. Under 2007 infördes ett nationellt cykelstöldsregister som syftade till att minska antalet cykelstölder.54 Sedan 2008 finns registret tillgängligt för allmänheten, vilket innebär att en privatperson kan söka på chip eller ramnum- mer och se om en cykel är stulen. Detta försvårar försäljning av stulna cyklar. I nya cyklar som tillverkas i Nederländerna byggs ett identifikationschip in. Poli- sen har utrustning som direkt kan identifiera om en cykel är anmäld som stulen. I Amsterdam har polisen delat ut 4 000 sådana chip gratis till cyklister för att underlätta arbetet med att hitta ägaren till stulna cyklar. Ett samarbete med cy- kelhandlare har också inletts där anslutna handlare inte säljer, köper eller repa- rerar cyklar som misstänks vara stulna. Ambitionen är att detta ska leda till att det blir mindre attraktivt att stjäla och handla med stulna cyklar.

I Nederländerna sker allvarliga olyckor som involverar cyklister i huvudsak i kollisioner mellan personbilar och cyklister. Dessa olyckor utgör 55 procent. Olyckorna sker vanligtvis i urbana miljöer, 58 procent, och i huvudsak i kors- ningar på vägar med en hastighetsbegränsning på 50 km/h.55 De grupper som löper störst risk att skadas allvarligt är äldre över 60 år och unga mellan 12 och 17 år. Dessa grupper är överrepresenterade i såväl statistik över dödsolyckor som statistik över sjukhusbesök. Sett till antalet cyklade kilometer är gruppen äldre kraftigt överrepresenterad.56

En olycksanalys som genomfördes 2010 av det holländska centret för transport och navigation visade att olycksrisken i korsningar är högre med dubbelriktade cykelbanor. Centret menar därför att enkelriktade cykelbanor är att föredra.57 I de fall där dubbelriktade cykelbanor ändå används är rekommendationen att korsningarna över vägbanan utformas så att fordonen håller begränsad hastig- het.58

En slutsats som dragits från Nederländerna är föga förvånande att en välutbyggd infrastruktur för cykel minskar olycksrisken för cyklister. Mer än 80 procent av alla vägar med hastighetsbegränsningen 50 km/h har cykelbanor eller cykelfält, men endast 45 procent av cykelolyckorna sker på vägar med cykelbanor eller cykelfält.59 I korsningar där två så kallade matarleder möts är cirkulationsplatser att föredra då utformningen leder till en hastighetsminskning. I korsningar re-

54 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2009).

55 SWOW (2006).

56 SWOW (2006).

57 Schepers och Voorham (2010).

58 CROW (2006).

59 Doumen och Weijermars (2009).

31

kommenderas att denna hastighetsminskning uppnås genom fartgupp, detta sker dock sällan i praktiken.60

Regler, lagstiftning och utformning i Nederländerna

Mopeder ska i Nederländerna sedan en lagändring 1999 alltid använda körba- nan och inte cykelbanan när hastighetsbegränsningen är 70 km/h eller lägre. Cykelbanor ska inte heller placeras nära bilparkering, detta för att undvika kol- lisioner med urstigande passagerare och olyckor relaterade till bildörrar som öppnas när cyklister passerar.61

• För att minska olycksfrekvensen i korsningar har ett antal olika utform- ningar och åtgärder provats. Hur stor effekt dessa har och den faktiska användningen av dessa saknas det idag kunskap om.62 Det saknas gene- rellt kunskap om hur cyklister använder cykelinfrastruktur på så kallade matarvägar.

• För cirkulationsplatser gjordes en undersökning 2005 som visade att den cirkulationsplatsutformning som är säkrast för cyklister är där cir- kulationsplatsen har en separat cykelbana och där cyklister har väj- ningsplikt för bilister, både när de ska in i och ut från cirkulationsplat- sen.63

• Det är tillåtet för cyklister att cykla två i bredd, detta gäller dock ej mo- ped. 64

• Cyklister ska cykla till höger på körbanan när det saknas cykelbana, när cykelbana finns ska denna användas.65

• Svängar ska markeras med en utsträckt arm i den riktning som cyklisten avser att svänga.66

• Cyklister måste köra om andra cyklister på vänster sida men får köra om långsamtgående fordon på höger sida.67

60 Doumen och Weijermars (2009).

61 SWOW (2006).

62 SWOW (2006).

63 Dijkstra (2005), SWOV (2006).

64 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk II §1 Arti- kel 3.2.

65 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk II §1 Arti- kel 4.3.

66 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk II §7 Arti- kel 17.2.

67 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk II §2 Arti- kel 11.3.

32	Analys & Strategi

• För att skapa bättre flöden i korsningar och minska risken för död vinkel-olyckor är det till- låtet att svänga höger mot rött.68

Erfarenheterna från att cyklister tillåts cykla mot enkelriktat förefaller positiva. Planeringshandboken för cykel ”Sign up for the bike”, från forskningsinstitutet CROW, förespråkar cykling mot enkelriktat som en åtgärd för att underlätta framkomligheten för cyklister.69 Liksom i Danmark indikeras tillåtelse att cykla mot enkelriktatmed en tilläggsskylt.

3.4 Tyskland

I Tyskland är färdmedelsfördelningen för cykel 12 procent på nationell nivå. På lokal nivå är cykelandelen betydligt högre på några platser; städerna Bremen, Cottbus, Erlangen, Freiburg, Münster och Troisdorf har cykelandelar mellan 17 och 40 procent. På nationell nivå är 60 procent av cykelresorna pendlingsresor, varav 27 procent är till olika typer av utbildning. Liksom i övriga Europa är ett starkt motiv att jobba med cykelfrämjande arbete i Tyskland att en stor del av bilresorna är korta, 50 procent är under 60 kilometer. Enligt en uppskattning skulle 30 procent av resorna i den urbana miljön kunna ersättas med cykel.70

En barriär som upplevs hindra en ännu större ökning av cykling är att cykeln ännu inte har uppnått en status som en naturlig del av ett hållbart transportsy- stem och att många kommunala planer för utveckling av cykling är inte bin- dande. Det finns också en generell tendens till stadsutglesning som minskar cy- kelns konkurrenskraft då avstånden mellan bostad och arbete ökar.

Kompetensen varierar i planeringen av cykelnät och aktörerna är ofta inte koor- dinerade. Detta har gjort att det i Tyskland anses finnas ett behov av att ta fram en systematisk struktur. Trots att Tyskland har kommit längre än många andra europeiska länder i integreringen av cykel och kollektivtrafik så ses cykeln fort- farande ibland som en konkurrent till kollektivtrafiken. Brist på tillfredställande

68 Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) Hoofdstuk III §3 Ar- tikel 68.3.

69 CROW (1993).

70 Federal Ministry of Transport (2002).

33

parkering upplevs också som en barriär för ökad cykling. Detta bedöms vara ett problem i främst äldre bebyggd miljö eftersom bristen på parkering i kombinat- ion med låg uppklarningskvot av stölder och vandalisering riskerar att göra cyk- ling oattraktivt.71

För att öka cykelns attraktionskraft ändrade Tyskland 2001 skattelagstiftningen för arbetsresor så att ersättning för bilkilometer ersattes med en ersättnings- summa baserad på distans. Utöver detta får cyklister som använder sin egen cy- kel för cykelpendling en ersättning på 0,05 € per kilometer.72

Sedan 1999 har det på förbundsnivå (nationell nivå) i Tyskland funnits en ar- betsgrupp som enbart arbetar med cykelfrågor. Gruppen leds av förbundsmi- nisteriet för transport, byggnation och bebyggelse. Förutom representanter från andra förbundsministerier innehåller gruppen även deltagare från kommunernas paraplyorganisationer. Den huvudsakliga uppgiften för arbetsgruppen är att sä- kerhetsställa ett tätt informationsutbyte mellan beslutsfattare och intressegrup- per. Då Tyskland är federalt har delstatsregeringarna på ett antal områden större inflytande än motsvarande regionala organ i Sverige. De distribuerar finansie- ring för cykelinvesteringar och har därigenom stor påverkan på den kommunala förvaltningens beslut.73

I Tyskland genomfördes 1997 ett antal tillägg till Trafiklagstiftningen med syfte att göra cykling säkrare. Dessa tillägg var följande:74

• Cykling mot färdriktningen kan tillåtas på vissa enkelriktade gator med lite trafik och en övre hastighetsgräns på 30 km/h. Olycksrisken förefal- ler liten; endast en procent av alla olyckor med cyklister sker på enkel- riktade gator med cykel mot färdriktningen.75

• Kravet att cyklister måste använda cykelbanor där sådana finns togs bort och ersattes med att cyklister bara måste använda cykelbanan där

det finns skyltning som kräver detta. På övriga ställen kan cyklister välja att cykla på vägen.76

71 Federal Ministry of Transport (2002).

72 Federal Ministry of Transport (2002).

73 Federal Ministry of Transport (2002).

74 Federal Ministry of Transport (2002).

75 Statens Vegvesen, Vegdirektoratet (2000), lagen: Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I.

Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge (4).

76 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I. Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßen- benutzung durch Fahrzeuge (4).

34	Analys & Strategi

• En dispens för kravet att cyklister måste använda vägrenen infördes, cyklister har dock fortfarande rätt att använda den.77

Under 2001 genomfördes ytterligare förändringar med syfte att förbättra trafik- situationen för de mest utsatta trafikanterna, däribland cyklister. T.ex. blev det lättare för lokala myndigheter att sätta 30 km/h som hastighetsgräns.78 Försöket med cykling mot färdriktningen på enkelriktade gator permanentades. Tanken var att dessa åtgärder skulle göra det enklare för cyklister genom att korta res- vägar och göra dem mer gena. Genare cykelvägar gör inte bara cykling mer at- traktivt utan kan också bidra till att minska olycksrisken genom att cyklister inte väljer en farligare väg för att undvika att behöva ta en omväg. Det finns även möjlighet att etablera cykelgator på gator med mycket cykeltrafik. På dessa ga- tor har cyklister företräde och bilister kör på cyklarnas villkor.79

• Att cykla mot rött är tillåtet i vissa korsningar där det finns en skylt som indikerar att det är tillåtet. I dagsläget finns det ca 5 000 korsningar där detta är tillåtet.80

• Liksom i Sverige ska inte cyklister cykla i bredd, det är dock tillåtet där det inte utgör något hinder för övrig trafik.81

• Cyklister kan också använda höger körfält, om det inte finns några cy- kelbanor och fotgängare inte blockeras. Utanför tätort är det tillåtet för mopeder att färdas på cykelvägar.82

• Barn som inte har fyllt åtta år måste använda trottoaren och det är tillå- tet för barn upp till tio år att använda trottoaren. Företräde ges dock till fotgängare.83

Bötesbeloppen för cyklister är mellan 5 € och 350 € beroende på hur allvarlig förseelsen bedöms vara.84

77 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I. Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßen- benutzung durch Fahrzeuge (4).

78Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) § 45,5.

79Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) Anlage 2 (zu § 41 Absatz 1) Vorschriftzeichen abschnitt 5.23.

80Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) II. Zeichen und Verkehrseinrichtungen §37 We- chsellichtzeichen, Dauerlichtzeichen und Grünpfeil (2) punkt 6.

81Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I. Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßen- benutzung durch Fahrzeuge (4).

82Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I. Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßen- benutzung durch Fahrzeuge (4).

83Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) I. Allgemeine Verkehrsregeln § 2 Straßen- benutzung durch Fahrzeuge (5).

35

3.5 Danmark

Cykling i Danmark sker i huvudsak på det kommunala vägnätet. Den danska staten har dock inom ramen för kommunalreformen tagit över 2 000 kilometer tidigare kommunala vägar. Dessa vägar är, till skillnad från det statliga vägnä- tet, som främst utgörs av motorvägar, även avsedda för cykeltrafik. Ett stort an- tal av dessa vägar går igenom städer och tätorter där cykeltrafiken normalt är betydligt mer omfattande än på landsbygden. För att säkerhetsställa att förut- sättningarna för cykling är tillfredställande på dessa vägar krävs en målinriktad sektorinsats av den danska staten. Trots att Danmark är en världsledande nation inom cykling, har andelen cyklister på nationell nivå minskat de senaste 15 åren.85 En viktig potential som idag bedöms som underutnyttjad i Danmark är samspelet mellan cykel och kollektivtrafik.

En nationell cykelstrategi antogs 2007 som definierar statens ansvar till att om- fatta underhåll av de statliga cykelvägarna, förbättrad planering av cykel- infrastrukturen samt anläggning av nya cykelvägar. Ansvaret inkluderar även särskilt fokus på ökad cykelsäkerhet samt cykeln i kollektivtrafiken. Förutom dessa uppgifter ska staten verka som inspiratör för kommunerna och verka för en regional förankring av trafiksäkerhetsarbetet, utveckla cykelturismen samt skapa en internetbaserad kunskapsportal, www.cykelviden.dk.86

Den danska cykelstrategin är tudelad. Den första delen inbegriper fysiska sats- ningar på att utveckla och förbättra infrastrukturen för cykel längs det statliga vägnätet. Syftet är att förbättra användbarheten och säkerheten. Den andra delen består av uppmuntran och inspiration till aktörer som arbetar med cykling, främst genom att bedriva kampanjer och ta fram utbildningsmaterial.

Samma år som den nationella cykelstrategin antogs, 2007, genomgick Danmark en administrativ reform där antalet kommuner reducerades från 271 till 98. De 13 så kallade amter, som motsvarade Sveriges län, omvandlades till fem region- er varav Region Hovedstaden är likvärdig med Stockholmsregionen. Regioner- nas ansvar ligger främst inom hälsosektorn men även inom områdena regional utveckling och kollektivtrafik. I och med att de nya regionernas huvudansvar är hälsa framstår det som att reformen har försvagat cykelplaneringen på regional nivå.87

84http://www.adfc.de/Verkehr--Recht/Recht/Regeln-fuer Radfa- hrer/Bussgeldkatalog/Bussgeldkatalog-fuer-Radfahrer 2011-09-06.

85 Transport- og Energiministeriet (2007).

86 Transport- og Energiministeriet (2007).

87 Niels Jensen, Københavns kommune, personlig kommunikation, mars 2011.

36	Analys & Strategi

Sedan tre år tillbaka finns statliga medel som stöd till cykelåtgärder. De anvi- sade pengarna finns i en pott kallad ”Mere cykeltrafik” som kommuner och or- ganisationer kan söka pengar från via Vejdirektoratet, Danmarks vägverk.88

Det danska Vejdirektoratet har ut- vecklat en modell för prioritering av cykelvägar längs det statliga vägnä- tet. Modellen poängsätter ett antal parametrar och ger dem olika vikt. Störst vikt läggs vid upplevd trygg- het som ges 30 procents vikt och därefter polisanmälda olyckor som ges 20 procents vikt. Övriga para-

metrar (som vardera ges 10 procent) består av antal cyklister idag samt potentia- len att öka dessa, hur väl sträckan är kopplad till andra cykelvägar samt dess betydelse för det regionala och nationella cykelvägnätet. Poäng sätts även efter vilka alternativa förbindelser som finns och om sträckan skulle förkorta resvä- gen.89

Cykling mot enkelriktat är liksom i Norge tillåtet i vissa städer och på vissa ga- tor i Danmark. I Köpenhamn är detta tillåtet på ett antal sträckor, främst på mindre gator i stadskärnan samt i Vesterbro. Erfarenheterna av dessa har varit så pass goda att det finns planer på att expandera och låta cyklister cykla mot enkelriktat även på andra gator.90 1997 fanns det 61 enkelriktade gator där cy- keltrafik var tillåten i båda riktningarna. Mellan 1991 och 1996 skedde inga mö- tesolyckor mellan bilister och cyklister på dessa gator.91

Nedan visas ett utdrag av de viktigaste lagarna som reglerar förutsättningarna för cyklister i Danmark.

Færdselslovens kapitel 7	•	Stk.1. Cyklister ska inte köra bredvid varandra men om
Trafiklagen kapitel sju:		det finns tillräckligt utrymme så att det inte innebär fara
§49.		eller onödigt besvär är det tillåtet. Om ett fordon signale-
		rar omkörning så bör inte två cyklister cykla i bredd, så-
		tillvida att trafikförhållandena inte kräver eller motiverar
		detta. Cyklar med tre eller fler hjul får aldrig cykla bred-
		vid en annan cykel.

88 Trafikverket (2010a).

89 Vejdirektoratet (2007).

90 http://www.dr.dk/Regioner/Kbh/Nyheder/Koebenhavn/2008/04/08/082409.html.

91 Statens Vegvesen Vegdirektoratet (2000).

37

	•	Stk. 2.Cyklister bör alltid hålla till höger i körfältet som
		ligger längst till höger, men kan gå ut till vänster vid
		omkörning.
	•	Stk. 3. Cyklister som ska svänga till vänster i korsningar
		ska köra rakt fram i körbanan och göra stora svängen.
	•	Stk. 4. Cyklist skall under färd ha båda fötterna på peda-
		lerna och minst en hand på styret.
	•	Stk. 5. Det är förbjudet för cyklister att cykla på trottoar
		eller gångväg om inget annat anges.
	•	Stk. 6. Cyklister får inte under färden hålla fast i något
		annat fordon.
	•	Stk. 7. Cykel bör vara låst när den står still om det inte är
		för en mycket kort stund.
Trafiklagen kapitel sju:	•	Stk. 1. Barn under sex år får inte cykla utan sällskap av
§ 50		en person som är minst 15 år gammal.
	•	Stk. 2. På en cykel får inte fler personer färdas än vad
		cykeln är avsedd för.
	•	Stk. 3. En cykel får inte överstiga tre meter i längd och
		en meter i bredd. Objekt ombord får inte hindra föraren
		från att ha full kontroll över cykeln. Transportministern
		kan specificera den maximala längden, bredden, höjden
		och vikten på objekt som fraktas på cyklar som är speci-
		ellt konstruerade för transport av gods samt släp och si-
		dovagn till motorcykel.
	•	Stk. 2. En elektrisk hjälpmotor får endast ge effekt när
		pedalerna används.
	•	Stk. 3. En elektrisk hjälpmotor får högst ha en effekt på
		250 W.
	•	Stk. 4. En elektrisk hjälpmotor får endast ge effekt vid
		hastigheter under 25 km/h.92

I Danmark praktiseras en enhetstaxa för böter vid regelbrott på cykel, alla förse- elser som ger böter innebär en bot på 500 Dkr. Vid flera förseelser överstiger inte det totala beloppet 500 Dkr.

3.6 Norge

Färdmedelsandelen för cykel i Norge ligger i dag på fem procent av det totala antalet resor. Ambitionen hos den norska staten är att denna andel ska öka till åtta procent under en tjugoårsperiod.

92 http://www.dcf.dk/composite-1311.htm.

38	Analys & Strategi

Den nationella cykelstrategin i Norge är en del av den nationella transportpla- nen 2006-2015. Huvudmålet i planen är att det ska bli tryggare och mer attrak- tivt att cykla. Delmål finns också som säger att andelen cykeltrafik ska öka med 50 procent i städer som satsar på cykeltrafik och, som sagt, att cykeltrafiken ska utgöra åtta procent av alla resor. Målen är inte tidsbestämda. Planramen i den nationella transportplanen är 2,6 miljarder norska kronor till anläggning av gång- och cykelbanor under en tioårsperiod. Statens Vegvesens uppföljning är konkretiserad genom ett handlingsprogram för åren 2006-2015. I handlingspro- grammet är planramen något större än i den nationella transportplanen, 3,7 mil- jarder norska kronor, utöver detta tillkommer inkomster från vägavgifter. Pla- nen är att under planperioden bygga 300 kilometer gång- och cykelväg. Detta ska ske i form av sammanhängande stamnät för cykeltrafik i städer och tätorter. Vägar där det färdas många minderåriga ska prioriteras.93

För att följa upp arbetet ska två indikatorer undersökas:

• Antal kilometer sammanhängande huvudnät för cykel i utvalda städer och tätorter

• Antal kilometer gång- och cykelbana totalt

För att uppnå en ökad andel cykelresor är planen att koncentrera insatserna till vissa städer. Varje län föreslås utse en stad att koncentrera resurserna till. Stat och landsting bör sedan investera i cykelinfrastruktur med motfinansiering av kommunen. Detta för att kunna visa på åtgärder som snabbt ger resultat.94

Den nationella cykelplanen pekar också på att gatunätet i större utsträckning behöver tredelas mellan bil, cykel och gång för att skapa tydligare plats för cy- klister i gaturummet. Cykelparkering är ett område som kräver större resurser. Cykelstöld är ett problem och cyklister efterfrågar väderskyddad parkering. Cy- kelplanen lyfter därför fram att de sammanhängande cykelplanerna för kommu- nerna även ska innehålla en plan för parkering, en handlingsplan för ökad cyk- ling samt metoder för uppföljning av effekter av insatser och åtgärder. För att ytterligare underlätta för cyklister kommer det göras en översyn av vilka åtgär- der som behöver genomföras för att det ska bli lättare för cyklister att ta med sig cykel på buss, tåg och spårvagn.95

På strategisk nivå föreslås att ekonomiska incitament för enskilda trafikanter utformas så att de är mer fördelaktiga för cyklister än för bilister. Städer och tätorter uppmanas att införa restriktioner för biltrafiken, exempelvis genom väg-

93 Statens Vegvesen (2007).

94 Statens Vegvesen (2007).

95 Statens Vegvesen (2007).

39

eller trängselskatt samt genom parkeringsrestriktioner. Städer och tätorter upp- manas att planera för en koncentrerad och tät stadsutveckling.

I den nationella cykelplanen pekar man också på att arbetet som bedrivs inom ramen för cykelstadsnätverket behöver spridas och stärkas. Nationella forsk- nings- och utvecklingsprojekt behöver initieras och kunskap behöver förmedlas till utbildningsinstitutioner, kommunsektorn, kollektivtrafiksektorn, arbetsgi- vare, turistnäringen etc. Den norska staten ska även genomföra tvärsektoriella nationella kampanjer för ökad cykling, med hälsa, miljö och trafiksäkerhet som de viktigaste motivationsfaktorerna.96

Sektorsansvaret innebär att Statens Vegvesen har ett samlat ansvar för att väg- och transportsektorn utvecklas i enlighet med de transportpolitiska målen. Ge- nom den nationella transportplanen är staten också ansvarig för att vara pådri- vande i arbetet med att öka cyklingen då detta numera ingår i sektorsansvaret, vilket är en ny roll. Sektorsansvaret ska följas upp och säkerhetsställa föl- jande:97

• Cykelstrategin implementeras i handlingsprogram, budget samt andra styrande dokument och system.

• Statens Vegvesen ska bidra till att hänsyn till cykel kommer in i tidiga planskeden för större vägprojekt och vid utformning av vägavgifter i städerna.

• Ta ansvar på tvären över sektorer, oberoende av vilka myndigheter som har huvudansvar. Vara pådrivande, uppmuntra och stötta myndigheter med huvudansvar

• Ta ansvar för kunskapsutveckling, genomföra FOU och inarbeta ny kunskap i handböcker, riktlinjer och vägledning

• Säkra kvalitet på utbildningsinstitutioner och sörja för rekrytering

• Marknadsföra kunskap om cykling och cykelåtgärder till den kommu- nala sektorn, kollektivtrafiknäringen, arbetsgivare, etc.

• Ta ett särskilt ansvar för att initiera och koordinera arbetet med att öka cykelns färdmedelsandel.

• Bidra till att möjligheter för ökad cykling blir belyst i mark- och trafik- planering i städer och tätorter.

• Vara sakkunnig rådgivare för Transportdepartementet.

• Ansvara för internationella kontakter, följa upp avtal och utbyta erfa- renheter.

96 Statens Vegvesen (2007).

97 Statens Vegvesen (2007).

40	Analys & Strategi

I regleringsbrevet för budgeten från Transportdepartementet till Statens Vegve- sen framgår att myndigheten ska ha en särskilt pådrivande roll för genomföran- det av gång- och cykelpolitiken. Transportdepartementet begär att Statens Veg- vesen på alla nivåer ska prioritera cykel högt för att underlätta uppfyllande av målen i den nationella cykelstrategin.98

I Norge har kommunerna den formella rollen som planerande organ och lands- tingen har ett betydande inflytande över budget till både väg- och kollektivtra- fik, samt funktion som väghållare för länsvägar. Det är därför avgörande att insatser för att öka cykling lokalt genomförs genom bindande överenskommel- ser mellan de olika administrativa nivåerna. Landstingen utarbetar strategier för markplaneringen i respektive län. De kommunala cykelvägnäten är en del av det nationella sammanhängande cykelvägnätet. För att påskynda en förbättring av det nationella cykelvägnätet i Norge kan kommunerna och Statens Vegvesen ingått bindande avtal gällande investeringar i cykelinfrastrukturen. En förutsätt- ning för avtalen är att staten finansierar 75 procent av investeringarna. Kraven för samfinansiering är följande:

• Det måste finnas en lokal sektorsövergripande strategi som syftar till att öka cyklandet.

• Det måste finnas en antagen utvecklingsplan för den aktuella anlägg- ningen.

• Det måste ingås avtal om att kommunen tar ansvar för drift och under- håll av anläggningen.

Lagstiftning i Norge

Cykling mot enkelriktat är tillåtet i vissa norska städer; Trondheim, Drammen och Lilleström. Även Oslo och Sandefjord är på väg att tillåta det på gator där det bedöms som lämpligt.

I tabellen nedan redovisas generella förutsättningar för cykling i Norge.99

Var får man cykla?

(FOR 1986-03-21 nr 747: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreg- ler),

•§ 2 Leder du cykeln räknas du som gående, men du ska gå på höger sida av vägen när cykeln leds

• § 4 Där det finns cykelfält längs med vägen ska detta användas. Endast cykelfältet på höger sida av vägen får användas. På motorväg eller på- och avfart till motor- väg är endast motordrivna fordon som lagligt kan köras snabbare än 40 km/h tillåtna.

• § 5 .Cykel, eller annat fordon som inte är motordri-

98 Statens Vegvesen (2007).

99 http://www.sykkelby.no/Sykkelfakta/135.

41

Väjningsregler

(FOR 1986-03-21 nr 747: Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkreg- ler))

Omkörning

vet, kan köras på högra vägrenen.

Körning i kollektivtrafikfält är bara tillåtet som på allmän väg. Kollektivtrafikfält kan nyttjas av motorcy- kel, moped, cykel och utryckningsfordon.

• § 18. Cyklande tillåts köra om till höger när de passe- rar annat fordon än cykel.

Cyklande som ska svänga till vänster kan hålla till höger genom svängen där det är lämpligt. Cyklister har väjningsplikt för annan trafik.

Cykel kan stannas och parkeras på cykelväg, gångväg, trottoar eller gågata där den inte utgör ett hinder eller är i vägen.

• § 7 Cyklar du på cykelväg har du väjningsplikt för all trafik på korsande vägar. Väjningsplikten gäller inte för trafik som kommer från avfarter som bensinstation- er, parkeringar och privata vägar.

• § 7 När cyklisten cyklar ut från trottoar, gångväg eller cykelväg har denna väjningsplikt för annan trafik.

• § 12 Omkörning av andra cyklister ska ske på vänster sida.

• § 9 Den som ska köra förbi till höger om spår- vagnshållplats utan trafik, ska stanna och ge fri väg för passagerare som stiger av eller ska stiga på. Detsamma gäller för cyklande som vill köra förbi till höger om buss vid busshållplats.

• § 17 Det är förbjudet att stanna helt eller delvis på trottoar, gångväg eller cykelväg.

3.7 Finland

2008 framhöll den finska regeringen i sin trafikpolitiska redogörelse att riktlin- jer skulle dras upp för gång- och cykeltrafiken fram till år 2020. Året därpå ställdes kvantitativa mål för gång- och cykeltrafiken upp, i termer av minskade utsläpp, i det klimatpolitiska programmet för kommunikationsministeriets för- valtningsområde 2009-2020.100 Målet med strategin är att öka gång- och cykel- trafikens andel av alla färdsätt med 20 procent. Andelen korta bilresor ska minska med samma andel.

Enligt persontrafikundersökningen från 2004-2005 gjorde finländarna 32 pro- cent av sina resor till fots eller med cykel. Gångtrafikens andel var ca 22 pro-

100 Finska Kommunikationsministeriet (2011).

42	Analys & Strategi

cent medan cyklingen stod för nästan tio procent av resorna. Cykling är popu- lärast på 0,5-3 kilometer långa sträckor, där cykelns andel är 16 procent.

Arbetet med att öka gång- och cykeltrafiken fram till 2020 är indelat i fyra rikt- linjer:

1. Gång- och cykeltrafiken ska öka med 20 procent

2. Ökad uppskattning och motivering

3. Korta avstånd, trivsam och trygg trafikmiljö

4. Vilja och samarbete, omriktad finansiering, lagändringar och tillräcklig uppföljning.

För att nå målen om en ökad andel cykel- och gångtrafik kommer finansiering- en inom trafiksektorn att behöva riktas om. Enligt strategin är det nödvändigt att revidera helhetsstrukturen för att skapa reella förutsättningar för småskalig reg- ional utveckling och för finansiellt samarbete mellan stat och kommuner. I den nationella åtgärdsplan som det finska Trafikverket sammanställer ingår kost- nadskalkyler för åtgärderna. Fungerande ägarstyrning ska säkerhetsställa finan- siering för åtgärderna och skatteincitament som leder åt fel håll måste utredas tillsammans med andra förvaltningsgrenar. Det anses vidare mycket angeläget att få fram bättre uppföljningsinformation om volym, färdmedelsfördelning och olyckor för gång- och cykeltrafik.

Bakgrunden till framtagandet av den nya strategin är att det tidigare på politisk och strategisk nivå har funnits ett allmänt uppställt mål om att främja gång- och cykeltrafik, som dock inte omsatts i praktik på åtgärdsnivå. Genomförandet av tidigare utarbetade nationella strategier för att främja gång och cykling har alltså varit svagt på både lokal, regional och nationell nivå. Det främsta syftet med de nuvarande riktlinjerna är att befästa positionerna för gång och cykling som obe- roende och erkända färdsätt bland de övriga färdsätten i trafiksystemet, liksom att främja dem aktivt på varje nivå. En del i detta är att det fastställs mål vars måluppfyllelse och effekt kan bedömas och mätas. Samtidigt intensifieras sam- arbetet mellan statliga aktörer och kommunerna.101

Lagstiftning i Finland

I tabellen nedan följer lagstiftning som reglerar cykeltrafiken i Finland. Den finska cykellagstiftningen påminner i stor utsträckning om den svenska. Det finns dock en skillnad gällande cykling på trottoarer genom att det i Finland är tillåtet för barn under tolv år att cykla på trottoaren. De paragrafer i den finska

101 Finska Kommunikationsministeriet (2011).

43

lagstiftningen som påverkar cyklister är listade nedan och är hämtade från Väg- trafikförordning 5.3.1982/182.102

2 kap § 8. Användning		Fordon skall framföras på körbana. Finns vid vägens högra sida en
av vägens olika delar		vägren, där körning utan olägenhet går för sig, skall cykel och annat
		icke motordrivet fordon samt moped dock framföras på vägrenen.
		Barn under tolv år får framföra cykel på gångbanan. Gångtrafiken får
		dock inte förorsakas oskälig störning därav.
		Då särskilda skäl påkallar det får fordon tillfälligt framföras även på
		annan än för fordonet avsedd del av väg, om detta inte föranleder fara
		eller avsevärd olägenhet.
2 kap § 13		Utan hinder av stadgandena i 11 och 12 §§ får cyklist eller mopedist
Särskilt stadgande	för	som ämnar svänga till vänster fortsätta att hålla till höger vid korsande
svängande cyklist	och	av körbana. Han får dock härvid svänga till vänster först när detta kan
mopedist		ske utan att den övriga trafiken orsakas hinder, och han skall lämna
		korsningen längs högra kanten.
14 §		När fordon närmar sig korsning, skall föraren iakttaga särskild försik-
Väjningsplikt		tighet. Han skall väja för fordon som samtidigt närmar sig från höger
		på annan väg.
		Förare av fordon som svänger i korsning skall väja för cyklist, mope-
		dist och gående som korsar den körbana, på vilken han ämnar köra in.
		Likaså skall förare som annorstädes än i korsning ämnar lämna körba-
		nan eller eljest korsa den väja för cyklist, mopedist och gående som
		använder vägkanten. Förare som svänger till vänster skall dessutom
		väja för den mötande trafiken.
		Föraren skall dock alltid väja för den övriga trafiken när han kommer
		in på en väg från en gårdsgata, gågata, gårdsplan, parkeringsplats,
		servicestation eller något annat motsvarande område eller från en stig,
		ägoväg eller någon annan mindre väg eller från en snöskoterled.
		(5.5.2006/343)
		Cyklister och mopedister skall dock, om inte något annat följer av 2
		eller 3 mom., väja för den övriga trafiken när de kommer in på en kör-
		bana från en cykelbana. (7.5.1997/414)
17 §		Omkörning av framförkörande fordon skall ske till vänster. Omkör-
Omkörning		ning skall dock ske till höger, när det framförkörande fordonet svänger
		till vänster eller tydligt förbereder sig därför.
		Omkörning får göras till höger, om det finns minst två körfält i föra-
		rens körriktning och fordonen framförs på parallella körfält. Cyklist
		och mopedist får även eljest köra om annat fordon än cykel eller mo-
		ped till höger.

102 http://www.finlex.fi/sv/laki/ajantasa/1982/19820182.

44	Analys & Strategi

31 §

33 a § (5.5.2006/343) Körning på gågata

53 § (22.12.2009/1291) Leder för gång-, cykel- och mopedtrafik

90 § (15.11.2002/954) Användning av skyddshjälm för cyklis- ter

2 kap (29.4.1994/328) Trafik på motorvägar och motortrafikleder

4 § (29.4.1994/328) Märke 422

25 §

29 §

36 a § (23.6.2010/625)

Cyklister och mopedister på cykelbana, som vid hållplats för buss eller spårvagn ämnar passera buss eller spårvagn som där stannat, skall lämna fri passage för på- eller avstigande passagerare. (7.5.1997/414)

På en gågata är det tillåtet att cykla. Körhastigheten på en gågata skall anpassas till gångtrafiken och får inte överskrida 20 km/h. Förare av fordon skall på en gågata lämna gående fri passage.

De behöriga närings-, trafik- och miljöcentralerna samt kommunerna ska i mån av möjlighet ordna behövliga förbindelser för den lätta trafi- ken genom att för varje kommunikationsled bygga eller med trafik- anordning reservera en särskild led för gång-, cykel- och mopedtrafik, gårdsgata, gågata eller en till vägen hörande gångbana och cykelbana.

Cyklister och cykelpassagerare skall i allmänhet under körning an- vända vederbörlig skyddshjälm.

På motorvägar samt på påfartsvägar till och avfartsvägar från dem är endast trafik med motorfordon tillåten. På sådana vägar får dock inte motorfordon köras vilkas högsta tillåtna hastighet är eller vilkas kon- struktion avser en hastighet av högst 50 km/h.

Märket anger en cykelbana, som i konstruktionshänseende avskilts från körbanan, eller en särskild cykelbana, som cyklister skall använda vid färd i riktningen i fråga. Andra fordon får inte använda en cykel- bana som anges med detta märke. Körning med moped på cykelbana är dock tillåten om detta anges med en tilläggsskylt med texten "Tillå- tet för mopeder". Om det finns en cykelbana endast vid vänstra sidan av vägen och det med hänsyn till färdleden eller av andra skäl är tryg- gare att använda vägrenen eller den högra kanten på körbanans högra sida får en cyklist på en kort sträcka använda vägrenen eller körbanans högra kant. Vid körning på cykelbana skall i tillämpliga delar iakttas vad som i vägtrafiklagen sägs om körning på körbana. (7.5.1997/415)

Då för cyklister, mopedister och förare av invalidcykel, vilka använder cykelbana, i samband med trafikljus finns en särskild fordonssignal (cykelsignal) skall de i första hand följa det ljus som signalen visar. Ovanför cykelsignalen finns en blå skylt med en vit figur som förestäl- ler en cykel. I övrigt gäller ifråga om signalen vad i 22 och 23 §§ är stadgat om fordonssignal.

Cyklist, mopedist eller förare av invalidcykel, som använder cykel- bana, skall på sådant ställe, där det inte finns särskild cykelsignal, följa det ljus som gångsignalen eller, om sådan inte finns, som fordonssig- nalen visar.

Mellan cykelfält och annat körfält används en körfältslinje eller spärr- linje som är bredare än normalt. Längdförhållandet mellan körfältslin- jens dellinje och mellanrum är 1:1.

45

	Cykelfält anges med sådan vägmarkering enligt 45 § som anger den
	del av körbanan som är avsedd för cykeltrafik. Cykelfältet får använ-
	das av alla fordon som ämnar gruppera sig för att svänga. Cykelfältet
	får även användas för körning till fastigheter, parkeringsplatser och
	busshållplatser.
	I en trafikljusreglerad korsning kan en väntplats för cyklister och mo-
	pedister markeras i kombination med ett cykelfält. På väntplatserna
	används den vägmarkering enligt 45 § som anger den del av vägen
	som är avsedd för cykeltrafik.
8 § (30.4.1999/550)	Ordningsbot är ett till beloppet fast förmögenhetsstraff som är lindri-
Ordningsbot	gare än böter.
	Ordningsboten får vara högst 200 euro. Om beloppet av ordningsboten
	för olika förseelser bestäms genom förordning av statsrådet.
	(9.11.2001/971)
	Obetald ordningsbot får inte förvandlas till fängelse.
9 § (26.6.2008/475)	Ordningsbot kan i enlighet med 2–8 mom. bestämmas som påföljd för
Ordningsbotsförseelser	en förseelse som hör under allmänt åtal, när det strängaste föreskrivna
	straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. (14.8.2009/641)
	Ordningsbot kan bestämmas som påföljd för ringa brott mot vägtrafik-
	lagen	(267/1981),	fordonslagen	(1090/2002),	körkortslagen
	(386/2011), lagen om yrkeskompetens för taxiförare (695/2009), lagen
	om yrkeskompetens för lastbils- och bussförare (273/2007) eller sjötra-
	fiklagen (463/1996) eller sådana bestämmelser eller föreskrifter som
	utfärdats med stöd av dem, när de gäller

1) gående,

2) förare av motorlösa fordon.

3.8 Slutsatser från den europeiska utblicken

Liksom i Sverige är cykelplanering i de undersökta länderna främst en kommu- nal angelägenhet. Statens roll ligger främst i att stödja kommunerna genom att leda kunskapsutveckling, sprida goda exempel samt genomföra nationella kam- panjer. En annan viktig del av det statliga arbetet är att säkerhetsställa att det finns en fungerande cykelinfrastruktur utefter nationella vägar, i synnerhet när dessa fungerar som länkar i regionala pendlingsstråk. I flera fall bidrar staten även med finansiering för att koppla ihop cykelstråk över kommungränser. För att säkerhetsställa en hög nivå på infrastrukturen är det nederländska konceptet för klassificering av vägar intressant. Större krav på utformningen ställs för cy- kelvägar inom områden med stor andel cyklister.

Ytterligare en viktig faktor i bakom framgången i länder med hög färdmedel- sandel för cykel tycks vara att cykeln ses som viktig komponent i ett hela resan- perspektiv. Detta manifesteras främst i välutbyggda, trygga och säkra parke- ringsplatser för cykel vid stationer och i stadskärnor. I flera av de undersökta länderna har staten genom det statliga tågbolaget ansvaret för att säker parke-

46	Analys & Strategi

ring finns i anslutning till tågstationer. I Nederländerna har statliga medel an- vänts för att bygga cykelparkeringar vid järnvägsstationer.

Separerade cykelbanor är en hörnsten i såväl tysk som dansk och nederländsk cykelplanering. De är utformade för att kännas säkra, komfortabla och smidiga för unga och gamla och oavsett cykelvana. Det är dock inte möjligt att bygga separata cykelbanor på alla gator och mycket av cykeltrafiken sker på lätt trafi- kerade gator i bostadsområden där det saknas separata cykelbanor. På dessa ga- tor genomförs ofta hastighetsbegränsande åtgärder, hastigheten är normalt be- gränsad till 30 km/h och det är vanligt att genomfartstrafik är förbjuden. Hastig- hetsbegränsande åtgärder består vanligtvis av avsmalning av vägar, förhöjda övergångställen, cirkulationsplatser, extra kurvor och fartgupp. Då korsningar är den trafikmiljö där cyklister löper störst risk att förolyckas, har stora resurser investerats i att förbättra utformningen av dessa för att minska olycksrisken.

Ambitionen är att skapa sammanhållna stråk med genvägar där det är möjligt för att korta restiden. Detta sker genom att kombinera separata cykelbanor och lågt trafikerade gator i bostadsområden. I flera städer finns fullt integrerade sy- stem med skyltning för cykelbanor, färgkodade, för att markera olika rutter. I flera fall omfattar skyltsystemet hela regioner och i vissa fall nationella rutter.

För att ytterligare stimulera till ökad cykling har pendlingsavdraget i Tyskland gjorts om och blivit distans- istället för fordonsbaserat, vilket gör det betydligt förmånligare att välja cykeln som färdmedel till och från arbetet. Också i Neder- länderna används ekonomiska incitament för anställda i form av olika ekono- miska belöningssystem för anställda som cyklar till arbetet.

Den översiktliga genomgången av de undersökta länders lagstiftning visar främst på mindre skillnader mellan dessa och Sverige. T.ex. att det svenska kra- vet på att cykla i vägrenen inte finns i de andra länderna förutom i Finland; det anses tillräckligt att cyklister håller till höger. Något som skapar större valfrihet för cyklister. Liksom i Sverige ska cyklister använda cykelbanan där det finns en sådan, det är dock värt att påpeka att cyklister i Nederländerna inte har något större behov av att använda körbanan då nederländska cykelbanor generellt är generöst utformade till skillnad från många svenska cykelbanor. Lagstiftningen är alltså liknande men förutsättningarna är olika. Detta är något som är viktigt att ta med i analysen av vilka utländska lagar och regler som kan vara aktuella att införa i Sverige. I Tyskland togs kravet på att cykla på cykelbanan bort 1997 och ersattes med en regel som säger att cykelbanan bara måste användas när det finns skyltning som indikerar detta. Detta förefaller vara en bra lösning för att skapa större valfrihet för cyklister. Möjligheten kvarstår dock att kunna styra cyklister till cykelbanor där det anses för riskfyllt med blandtrafik.

47

Cykling mot enkelriktat är inte generellt tillåtet i något av de undersökta länder- na. Det tillåts däremot i stor utsträckning i Tyskland på de gator där det anses lämpligt. Med hjälp av tilläggsskyltar görs det tydligt för såväl bilister som cy- klister att det är tillåtet för cyklister att cykla mot färdriktningen.

I såväl Tyskland som Nederländerna används cykelfartsgator och konceptet fö- refaller lyckat då de städer som infört dessa successivt har omvandlat fler gator till cykelfartsgator. I Sverige har konceptet endast testats under dispens i Linkö- ping och utvärderingen pekar på att försöket var lyckat. En skillnad mellan cy- kelfartsgatorna i Sverige och i Tyskland och Nederländerna är att hastighets- gränsen är lägre i Sverige, 20 km/h jämfört med 30 km/h. I Linköpingsförsöket visade det sig dock att de flesta cyklister inte höll hastigheten, sannolikt ett re- sultat av att framförallt en pendlingscyklist hastighet ligger närmare 30 än 20 km/h. För gångtrafiken gäller samma regler som vid vanliga bilgator; gående ska färdas på trottoaren. I Tyskland ska även cyklande barn under åtta år färdas på trottoaren på cykelfartsgator.

48	Analys & Strategi

4 Cykelplaneringens förutsättningar

Vad som menas med cykelplanering är inte entydigt. I princip kan begreppet sägas omfatta all typ av planering som direkt eller indirekt påverkar förutsätt- ningarna för att cykla. Enligt de direktiv som har givits Cyklingsutredningen vad gäller planering så bör bestämmelser för såväl övergripande planering som detaljplanering och utformning av cykelinfrastruktur vara föremål för översyn, likaså regler om drift och underhåll av cykelinfrastruktur.

I detta kapitel behandlas i första hand den fysiska planeringen av ny cykelinfra- struktur. Eftersom det finns en nära koppling och ett ömsesidigt beroende mel- lan den fysiska planeringen och den ekonomiska åtgärdsplanering som genom- förs på nationell respektive regional nivå behandlas även denna typ av övergri- pande cykelplanering översiktligt. Utöver de referenser som redovisas i kapitlet har också följande källor använts som underlag: Vägverket region skåne (2006), Trafikverket (2010b), SOU: 2011:49, Länsstyrelsen i Västra Götaland och Tra- fikverket (2010), VTI (2009), Boverket (2009a).

4.1 Cykelplaneringen och dess ansvarsfördelning

Kommuner

Ansvaret att planera för cykelinfrastruktur vilar till stor del på landets kommu- ner. Genom plan- och bygglagen, PBL, har kommunerna tilldelats rätten och ansvaret för att planera användningen av marken eller vattnet inom respektive kommun. I det mandatet inkluderas även att planera för byggandet av ny cykel- infrastruktur.

För att juridiskt bestämma på vilket sätt marken inom kommunen ska användas fastställer kommuner detaljplaner. I en detaljplan får kommunen t.ex. bestämma markreservat för sådana trafik- och väganläggningar, som behövs för allmänna ändamål. I sin planläggning och vid prövning av bygglov ska kommunen bl.a. tillse att bebyggelse lokaliseras, utformas och placeras på ett sätt som är lämp- ligt med hänsyn till bl.a. trafikförsörjning och behovet av en god trafikmiljö.

Med översiktsplanen tillhandahåller lagstiftningen en planeringsarena och ett dokument där frågor om cykling och cykelinfrastruktur kan hanteras samlat och heltäckande för hela kommunen. Cykelplanering sker dock också i andra former än den som ges av planlagstiftningen, exempelvis utarbetar många kommuner cykelstrategier eller särskilda cykelplaner av varierande utformning. Ambit- ionsnivån varierar stort från kommun till kommun.

49

Till stöd för kommunernas arbete ger samarbetsorganet Sveriges kommuner och landsting, SKL, ut vägledningsdokument och andra skrifter om planering för cykeltrafik.

Kommunerna är också ansvariga för drift och underhåll av de cykelbanor, cy- kelfält och dylikt som ligger på gatumark eller annan allmän platsmark inom detaljplanelagda delar av kommunen. Cykelvägar som byggts på kvartersmark sköts ofta av markägaren. Det är också förhållandevis vanligt att kommuner genom avtal sköter drift och underhåll även på cykelbanor som har byggts av staten med stöd av väglagen.

Staten

Statens roll som infrastrukturbyggare och infrastrukturhållare för cykeltrafik är mer blygsam. Såväl byggandet som förvaltningen av den statliga cykelinfra- strukturen är endast ett utslag av statens ansvar att tillhandahålla infrastruktur för vägtrafik; d.v.s. i praktiken infrastruktur för biltrafik. Trafikverkets olika regioner tillhandahåller underlagsmaterial och deltar i planeringen samt har ut- föraransvar för de cykelåtgärder som hör till det statliga vägtransportsystemet. Som väghållare har Trafikverket ansvar för drift och underhåll av de cykelbanor som utgör en del av det statliga vägnätet, men väghållaransvaret kan också i vissa fall vara överfört till en kommun för hela eller delar av denna cykelinfra- struktur. Trafikverket ansvarar också för frågor som särskilt handlar om att ta med sig cykeln på tåg och i annan kollektivtrafik.

Regeringen nämner cykeln i en av de sju preciseringarna till transportpolitikens så kallade funktionsmål:103 Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Eftersom Trafikverket har ett särskilt ansvar att uppnå så- väl nationella miljökvalitetsmål som gällande transportpolitiska mål har myn- digheten indirekt uppdraget att främja cyklandet och utbyggnaden av cykelin- frastruktur. Medelsfördelningen till byggande och drift och underhåll av cykel- banor längs nationella vägar görs i de nationella långsiktiga investeringsplaner som Trafikverket upprättar. Det är vanligt att kommuner bidrar till finansiering- en av statliga cykelbanor. Olika former av samfinansieringslösningar används.

Genom regleringsbrev och/eller beslut om särskilda uppdrag lägger regeringen också särskilda uppgifter på Trafikverket för att åstadkomma bättre förutsätt- ningar för cyklandet. Tidigare hade Vägverket motsvarande uppgifter. Gällande

103 Funktionsmålet lyder så här: Transportsystemets utformning, funktion och använd- ning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.

50	Analys & Strategi

nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik utarbetades t.ex. av Vägverket år 2000. Trafikverket upprätthåller också funktionen som nationell cykelsam- ordnare och leder arbetet i det Nationella planeringsrådet för cykelfrågor. Ver- ket har för närvarande i uppdrag av regeringen att utarbeta en ny nationell stra- tegi för ökad och säker cykling.104

Även andra statliga myndigheter har ansvar som omfattar cykling och utbygg- nad av cykelinfrastruktur: Transportstyrelsen ansvarar för regelutformning, till- ståndsgivning och regelefterlevnad, medan Trafikanalys svarar för att analyser och uppföljningar genomförs samt för att relevant statistik sammanställs och sprids, m.m.

Regionala organ

Samhällets regionala nivå har också en del i planeringen av cykelinfrastruk- turen. I län där regionplaneorgan är utsedda har dessa en samordnings- och ut- redningsroll enligt PBL avseende frågor som berör fler än en kommun och ex- empelvis kan regionala cykelstråk pekas ut i en regionplan. Vid den finansiella planeringen av trafikinfrastrukturen har de organ som ansvarar för att upprätta länstransportplaner (samverkansorgan, regionala självstyrelseorgan eller läns- styrelser) ansvaret att fördela medel för investeringar, drift och underhåll för länsvägarnas cykelbanor, på motsvarande sätt som Trafikverket ansvarar att fördela anslagsmedel till de cykelbanor som hör till det nationella vägnätet.

Under infrastrukturplaneringsomgången för planperioden 2004-2015 redovisade länstransportplanerna utbyggnad av cykelvägar längs det statliga vägnätet under skiftande rubriker som ”trafiksäkerhetsobjekt”, ”trygghetsobjekt” eller ”till- gänglighetsobjekt” och ofta samlade med andra typer av investeringar.105 Efter kritik mot denna otydlighet och mot att investeringar i cykelvägar i det närmaste inte har följts upp ställde regeringen i sina anvisningar till åtgärdsplaneringen för 2010-2021 krav på att planerna ska omfatta åtgärder som främjar använd- ningen av cykel.

4.2 Cykelplaneringens regelverk

En översikt

De två lagar som utan jämförelse har störst betydelse för infrastruktur- planeringen är väglagen (1971:948) respektive plan- och bygglagen (2010:900). Med stöd av dessa lagars juridiskt bindande planinstitut ges staten, respektive

104 Regeringen (2010).

105 Kågesson (2009).

51

en kommun, rätten att använda mark för att bygga cykelbanor och annan cykel- infrastruktur. Lagarna innehåller också vissa krav riktade mot den part som upp- rättar en plan att beakta behovet av tillgänglighet och framkomlighet för cyklis- ter.

Miljöbalken (1998:808) som i många sammanhang anses vara försvårande för utbyggnad av trafikinfrastruktur kan inte sägas ha någon avgörande betydelse i sammanhanget. I den mån bestämmelserna är till förfång för tillkomsten av in- frastruktur torde det inte i det avseendet vara någon skillnad mellan cykelinfra- struktur och annan transportinfrastruktur. Snarare kan antas att Miljöbalkens bestämmelser är, eller åtminstone kunde vara, pådrivande för tillkomsten av cykeltrafiklösningar.

Det finns vidare ett antal förordningar som har betydelse: Vägkungörelsen (1971:954), Trafikförordningen (1998:1276), Förordningen om vägtrafikdefinit- ioner (2001:651) samt de förordningar som reglerar den långsiktiga nationella och regionala infrastrukturplaneringen: Förordning (2009:236) om nationell plan för transportinfrastruktur respektive Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Bestämmelser om vägars- och gators utformning – inklusive cykelvägar – finns i Trafikverkets föreskrifter om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator106. Vägar och gators utformning, VGU107, är ett hjälpmedel för ut- formning av vägar och gator som getts ut gemensamt av Vägverket och Svenska Kommunförbundet. VGU är inget tvingande regelverk men ett rådgivande do- kument som i praktiken har stor påverkan på cykelinfrastrukturens utformning. De större städerna har egna riktlinjer.

Utformningsråden i VGU bygger på den funktion som eftersträvas med avse- ende på tillgänglighet, säkerhet och miljö. VGU är för tätort nära knutet till handboken Trafik för en Attraktiv Stad, TRAST108, som utarbetats i samverkan mellan Vägverket, Banverket, Boverket och Svenska Kommunförbundet. Dessa verktyg ska uppfattas som sammanhörande delar. Sedan 2010 finns också Gcm- handboken109 med ett innehåll som kompletterar TRAST och VGU. Handboken är utgiven av Sveriges Kommuner och Landsting och Trafikverket gemensamt och utgör ett stöd vid planering, projektering samt drift och underhåll av infra- struktur för gång-, cykel- och mopedtrafik.

106 Vägverket (2003).

107 Vägverket och Svenska Kommunförbundet (2004).

108 Sveriges Kommuner och Landsting m.fl. (2007).

109 Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket (2010).

52	Analys & Strategi

Cykelinfrastruktur i väglagen

I väglagen finns bestämmelser som ger staten möjlighet att bygga och förvalta vägtrafikinfrastruktur. Väglagen gäller bara för ”allmänna vägar”, inte för en- skilda eller kommunala vägar. I lagen finns bestämmelser om bl.a. allmänna vägars byggande, drift, säkerhet och förvaltning.

I Vägkungörelsens första paragraf slås fast att en allmän väg endera är en riks- väg eller en länsväg. En cykelväg kan därmed inte vara en allmän väg. I vägla- gens perspektiv är en cykelbana alltid enbart en del av en allmän väg – en så kallad väganordning. Väglagen kan därför inte användas för utbyggnad av nå- gon annan cykelinfrastruktur än den som byggs utefter det allmänna vägnätet.

Om en väg ska kompletteras med en cykelbana används samma lagrum och planeringsprocess som om det gällde en breddning eller annan ombyggnad av vägen. Väglagens planeringsprocess har tre formella planeringsskeden varav mellanskedet, vägutredning, bara används då olika vägsträckningar behöver utredas.

Planeringens första steg är att en förstudie genomförs.110 Förstudien görs för att klarlägga förutsättningarna för den fortsatta planeringen. Under förstudien ska samråd hållas med berörda länsstyrelser, kommuner, naturskydds- eller miljö- skyddsföreningar och med den allmänhet som kan antas bli särskilt berörd. Ef- ter samrådet ska länsstyrelsen besluta om projektet kan antas medföra en bety- dande miljöpåverkan.

Efter att förstudien har genomförts ska en arbetsplan upprättas. I detta plane- ringssteg bestäms vägens eller cykelbanans mer exakta utformning och läge. Av arbetsplanen framgår bl.a. också vilken mark som behöver tas i anspråk. Efter att arbetsplanen fastställts inträder så kallad vägrätt för planområdet, vilket in- nebär att väghållaren övertar fastighetsägarens rätt att bestämma över marken på obestämd tid.

Cykelinfrastruktur i plan- och bygglagen

Plan- och bygglagen, PBL, reglerar kommunernas planläggning av mark och vatten, samt tillkomsten av byggnader och anläggningar. Lagen är generell till sin karaktär och innehåller inga särbestämmelser om cykelinfrastruktur. Plane- ring av cykelvägar och cykelparkeringar görs följaktligen enligt samma plane-

110 Efter en statlig utredning ledd av den särskilde utredaren Bo Bylund ligger dock ett förslag om en effektivisering av planeringsprocessen för vägar och järnvägar. Se SOU 2010:57, Effektivare planering av vägar och järnvägar.

53

ringsprocess som används för alla andra företeelser. Det är dock med stöd av PBL som huvuddelen av landets cykelinfrastruktur planeras och byggs.

PBL innehåller bl.a. bestämmelser om att en kommun måste ha en aktuell över- siktsplan som anger inriktningen för den långsiktiga utvecklingen av den fy- siska miljön inom kommunen. Många kommuner använder översiktsplanen för att beskriva behov och problem och för att lägga fast riktlinjer för kommunens cykelinfrastruktur. Ambitionsnivån varierar dock stort från kommun till kom- mun.

Genom att upprätta detaljplaner kan kommunen reglera markanvändningen i detalj. En detaljplan anger bebyggelsens placering och markens utformning inom ett visst område, t.ex. var cykelvägar får dras fram. Cykelvägar och annan cykelinfrastruktur kan placeras på såväl kvartersmark som på så kallad allmän- platsmark inom en detaljplan.

En detaljplan är juridiskt bindande och styrande för bygglovgivning och fastig- hetsbildning. Planen reglerar rättigheter och skyldigheter vid byggande men garanterar inte att den redovisade markanvändningen förverkligas, t.ex. att in- planerade cykelparkeringar verkligen byggs.

PBL:s bestämmelser ger kommuner rätt och möjlighet att planera för en ända- målsenlig cykelinfrastruktur, men lagen innehåller få faktiska krav på en aktiv planering. I 8 kap 9 § anges dock t.ex. att när en obebyggd tomt ska bebyggas ska tomten ordnas så att (... …) det på tomten eller i närheten av tomten i skälig utsträckning finns lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon.

Eftersom olika fordonsslag inte omnämns specifikt i lagtexten har emellertid kraven inte alltid tillämpats för cykeltrafik, eller åtminstone inte tillämpats med samma ambitionsnivå som för motortrafik.

Miljöbalkens inverkan på cykelplaneringen

Syftet med miljöbalken är att främja en hållbar utveckling. Den gäller för alla typer av åtgärder som kan motverka en sådan utveckling, genom att skada mil- jön eller människors hälsa. Det innebär t.ex. att planering och byggande av cykelinfrastruktur omfattas av miljöbalkens bestämmelser, dock på olika sätt och i olika omfattning. Balkens bestämmelser om miljökonsekvensbeskriv- ningar ska exempelvis tillämpas vid utbyggnad med stöd av väglagen medan bestämmelserna om miljöbedömningar ska följas om infrastrukturutbyggnad görs med stöd av PBL. I båda fallen krävs dock att projektet alternativt planen kan antas medföra betydande miljöpåverkan innan krav på samråd och miljö- konsekvensbeskrivning faller ut.

54	Analys & Strategi

De allmänna hänsynsreglerna, vilka utgör några av balkens mest centrala be- stämmelser, ska tillämpas vid planering och beslut enligt väglagen (däremot inte vid planering enligt PBL). Det innebär bl.a. att Trafikverket är skyldigt att ut- föra de skyddsåtgärder som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att det uppstår skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I samma syfte finns det krav på att använda bästa möjliga teknik. Med ”bästa” avses alltså i detta sammanhang den som ger minst olägenhet och skada.

Med tanke på cyklandets förhållandevis låga miljöpåverkan är det tänkbart att dessa krav skulle kunna vara pådrivande för ny cykelinfrastruktur. Det är dock oklart i vilken omfattning Trafikverket tillämpar bestämmelserna på i sin plane- ring och prövning. En mer extensiv tillämpning av bestämmelserna skulle möj- ligen kunna främja tillkomsten av statlig cykelinfrastruktur i någon mån.

4.3 Utmaningar för planering av övergripande nät

Efterfrågan på övergripande cykelinfrastruktur tycks öka

Cykeln har länge betraktats som ett mycket lokalt transportmedel, med begrän- sad användning på sträckor över ett par, tre kilometer. Cykeln uppfattas också idag i många sammanhang i första hand som ett alternativ för korta bilresor, d.v.s. under fem kilometer. Under de senaste åren har dock även efterfrågan på en mer övergripande cykelinfrastruktur uppmärksammats i olika sammanhang. Med en övergripande cykelinfrastruktur menar vi cykelvägar som sammanbin- der tätorter, stadsdelar och andra större målpunkter, både på landsbygden och i tätortsområden.111 I storstadsregionerna tycks den genomsnittliga pendlingsre- san med cykel kunna vara betydligt längre än tre kilometer. I en enkätstudie bland pendlingscyklister i Stockholm cyklade respondenterna i genomsnitt åtta- nio kilometer enkel resa till arbetet.112 Många cykelpendlar också längre än så – resor över tio och till och med 20 kilometer enkel resa är inte ovanligt i stor- stadsregionerna. Följaktligen är det inte heller ovanligt med cykelresor där cy- klisten passerar en eller flera kommungränser, och kör längs både statliga och kommunala vägar. Intresset för cykelturism ökar också. Kattegattsleden längs Hallandskusten har pekats ut som en första större cykelturistsatsning med stat- ligt stöd och potentialen anses vara god för växande cykelturism.113

111 I VGU finns benämningen ”landsbygdsnät” vilket inte är en särskilt adekvat benäm- ning på det övergripande cykelnätet – just eftersom det finns ett sådant både på lands- bygden och i tätort.

112 Börjesson och Sundbergh (2009).

113 Se t.ex. Eijgelaar m.fl. (2011).

55

Den övergripande cykelinfrastrukturen är inte enhetlig

Som en huvudregel ansvarar Trafikverket för cykelvägar som går längs det stat- liga vägnätet, medan kommunerna ansvarar för cykelvägar längs det kommu- nala väg- och gatunätet. Detta innebär att väghållaransvaret kan skifta längs olika delsträckor av ett cykelstråk, ibland flera gånger och ibland så att två eller fler kommuner är inblandade utöver Trafikverket. Det senare gäller framför allt i storstadsområdena och i växande arbetsmarknadsregioner. Ett cykelstråks di- mensionering, liksom standard för drift, underhåll och skyltning, kan följaktli- gen förändras flera gånger under en och samma cykelresa. Detta eftersom prio- riteringar, bedömningar och resurser varierar hos de inblandade aktörerna. Att väghållaransvaret skiftar längs ett stråk behöver inte innebära något problem för den enskilde cyklisten, förutsatt att framkomlighet och skyltning är tillräckligt god och att underhållet har samordnats mellan aktörerna. Det är emellertid rela- tivt vanligt förekommande att skyltning plötsligt upphör på stråk av övergri- pande karaktär eller att stråk underhålls i vissa delar men inte i andra etc. Föru- tom att försämra tillgängligheten och trafiksäkerheten för cyklisterna kan det skapa en oförutsägbarhet och osäkerhet som kan inverka negativt på trafikanters val av cykeln som färdmedel.

För att öka effektiviteten i drift- och underhållsarbetet, och som bieffekt skapa en enhetlig underhållsstandard längs ett cykelstråk, kan kommuner överta sta- tens väghållningsansvar för t.ex. cykelvägar. Detta medför dock kostnader i termer av personella resurser. Skillnader i grundläggande dimensionering och skyltning kvarstår dessutom och i samband med att nya cykelstråk anläggs till- kommer utmaningen att flera aktörer ska avsätta investeringsmedel under samma år. Här är huvudfrågan prioritering, där ansvaret faller på de enskilda kommunerna och på det regionala samarbetet – på samma sätt som vid plane- ring av bilinfrastruktur. Det finns emellertid ett par viktiga skillnader mellan planeringen av cykeltrafik och biltrafik. Trafikverket har ett uttalat övergripande ansvar för det allmänna vägnätet, men inte motsvarande ansvar för cykelvägnät utan endast för de cykelbanor som tillhör det statliga bilvägnätet. Standardise- ringen av bilvägar och bilvägars skyltning är dessutom betydligt mer långtgå- ende.

I några regioner har de ingående aktörerna lyckats väl med att samsas kring sina prioriteringar relaterade till det regionala cykelnätet; detta gäller inte minst Reg- ion Skåne som tillsammans med Trafikverket i regionen arbetar långsiktigt för att få till ett regionalt cykelvägnät med enhetlig standard.114 Det regionala sam- arbetets utmaningar tycks dock fortsatt stora i flera landsändar, bl.a. i Stock- holmsregionen. I ett delprojekt inom det pågående forskningsprogrammet Cy-

114 Se t.ex. Vägverket (2006).

56	Analys & Strategi

City har planerare från de deltagande fem kommunerna i Stockholms län ut- tryckt starka önskemål om att en regional aktör ges ett utökat ansvar för det övergripande cykelnätet.115 Det regionala cykelnätet betecknas som ett ”lapp- verk” där länkar saknas i framför allt områden nära kommungränserna. Priorite- ringarna görs av regionens kommuner, som kan ha små incitament att investera i den egna kommunens ytterkanter om en majoritet av cyklisterna tillhör grann- kommunen.116

Trafikverkets ansvar tycks upplevas som otydligt

Vägverket hade till och med 2009 ett sektorsansvar för vägtransportsektorn, i vilket det ingick att vara aktiv, samlande, stödjande och pådrivande för att upp- fylla de transportpolitiska målen. Sektorsansvaret är nu borttaget som begrepp, men Trafikverket ska enligt sin instruktion (SFS 2010:185) verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Motsvarande gällde tidigare för Vägverket. Verket ska också ”med utgångspunkt i ett samhällsbyggnadsperspektiv skapa förutsättningar för ett samhällsekonomiskt effektivt, internationellt konkurrens- kraftigt och långsiktigt hållbart transportsystem”.

Enligt 1 § i sin instruktion ska Trafikverket ”med utgångspunkt i ett tra- fikslagsövergripande perspektiv, ansvara för den långsiktiga infrastrukturplane- ringen för vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart och luftfart samt för byggande och drift av statliga vägar och järnvägar. Begreppet vägtrafik inkluderar visserligen cykling, men det finns inga statliga cykelvägar, bara statliga vägar där det är tillåtet att cykla. Så länge cyklandet sker på en allmän väg har alltså Trafikver- ket ett ansvar för cyklister så väl som för bilister, men till synes inget ansvar för att se till att det finns ett regionalt cykelvägnät.

År 2000 publicerade Vägverket en nationell strategi för ökad och säker cykel- trafik.117 Inom forskningsprogrammet CyCity118 gjordes under 2010 närmare 20 djupintervjuer med forskare, politiker och högre tjänsteman med kunskap och erfarenhet kring cykelplaneringsprocessen. Intervjuerna utgick från frågor om utmaningar för cykelplaneringen och i flera av intervjuerna kritiserades Väg- verket/Trafikverket för att inte ta eller ha tagit tillräckligt stort ansvar för cykel- planeringen.119 Som exempel på detta nämndes Vägverkets ovan nämnda cykel-

115 Lisa Johnsson (projektledare för studien), WSP, personlig kommunikation, augusti 2011.

116 Malin Lindqvist, WSP, personlig kommunikation, september 2011.

117 Vägverket (2000).

118 Se www.cycity.se

119 Pelle Envall, WSP, personlig kommunikation, september 2011. En analys av inter- vjuerna förväntas publiceras under hösten 2011.

57

strategi, som enligt de intervjuade personerna till övervägande delar inte har genomförts. I reviderat regleringsbrev 2 för år 2010 fick Trafikverket uppdraget att (på nytt) utarbeta en strategi och handlingsplan för ökad och säker cyk- ling.120

Som en del av det uppdrag som redovisas här skickade vi ut en enkät till 109 tjänstemän i kommuner och regionala organ, med erfarenhet från planering av cykelinfrastruktur. Bland de inkomna svaren (51 stycken) finns flera kommen- tarer som berör Trafikverkets ansvar för cykelvägnätet längs statliga bilvägar. Några av dessa kommentarer handlar om att de medel som finns avsatta för reg- ionala cykelvägar upplevs vara för små, andra om att planeringsprocessen för cykelväg längs statliga vägar är (för) omständlig. Hur mycket medel som ska investeras på cykelinfrastruktur längs det statliga vägnätet är en fråga i huvud- sak för de aktörer som tillsammans och länsvis utarbetar länsplaner inom åt- gärdsplaneringen. Kommentarerna tyder dock på en förväntan – oklart dock hur utbredd – på att Trafikverket ska inneha en roll motsvarande den mer omfat- tande roll som Trafikverket har när det gäller det statliga bilvägnätet.

Stämmer denna bild av ett otydligt eller bristande ansvar för en regional cykel- infrastruktur? Behövs ett sådant ansvar? Trafikverket påpekar, i sin delredovis- ning av pågående regeringsuppdrag om att ta fram en strategi för ökad och säker cykling,121 att arbetet med att skapa samsyn hos de olika aktörerna om åtgärder för att åstadkomma en ökad och säker cykling pågår på olika sätt och i olika omfattning i olika delar av landet. Trafikverket pekar på att alla aktörer är över- ens om att cyklingen bör öka och att den ska vara säker, men att målbilder och ambitionsnivåer skiftar. Bristerna i den regionala cykelinfrastrukturen kan kanske komma att lösa sig automatiskt, i takt med att fler aktörer på kommunal, regional och statlig nivå för frågan högre upp på agendan. Eller kan det istället vara så att bristerna i den övergripande cykelinfrastrukturen kan lösas snabbare och kanske mer kostnadseffektivt genom en förändrad eller förtydligad ansvars- fördelning, eller genom någon annan typ av förändrad planeringsförutsättning? Vi lutar åt det senare, men kan i denna analys inte ge något entydigt svar.

Om det nu är så att ett mer omfattande och tydligt utpekat ansvar skulle öka kostnadseffektiviteten, ändamålsenligheten och hastigheten i den fortsatta ut- vecklingen av en regional eller övergripande cykelinfrastruktur, vilken aktör är i så fall mest lämpad för detta? Ansvarskommittén föreslog 2007 att mellan sex och nio regionkommuner, med ansvar för såväl hälso- och sjukvård som region-

120 Regeringen (2010).

121 Trafikverket (2011a).

58	Analys & Strategi

al utveckling skulle ersätta dagens landsting.122 De statliga myndigheternas reg- ionala organisation skulle anpassas efter de nya regionkommunerna och länssty- relserna främst ansvara för tillsyn. Regeringen har ännu inte föreslagit att kom- mitténs förslag ska genomföras, men har förklarat sig positiv till en regionre- form som växer fram underifrån. Från 2011 har Västra Götaland, Skåne, Hall- and och Gotland ett permanent ansvar för regionala utvecklingsfrågor. Redan i dag har några regioner, tydligast Region Skåne, tillsammans med Trafikverkets regionala organisation ett utbyggt samarbete kring utveckling av ett enhetligt, övergripande cykelvägnät.

En möjlighet kan vara att ett utpekat ansvar för ett sådant cykelvägnät läggs formellt på regionkommunerna, om denna formering träder i kraft som det har skisserats. Fördelen skulle vara att regionerna redan i dag har ansvar för upp- rätta och besluta om länsplanerna. Nackdelen skulle vara att man inom motsva- rande organisationer i dag inte har vana och kompetens att på regional nivå bygga och underhålla infrastruktur. Den enda aktör som har en regional organi- sation över hela landet och sådan vana och kompetens är Trafikverket.

4.4 Cykelplaneringens effektivitet

En statlig cykelväg är alltid en del av en statlig bilväg

Ytterligare en fråga kopplad till det övergripande cykelvägnätet är hur cykelvä- gar kan planeras och byggas med stöd av väglagen (1971:948). I väglagens per- spektiv är en cykelväg alltid enbart en så kallad väganordning. En väganordning är enligt 2 § väglagen en del av en allmän väg ”som behövs för vägens bestånd, drift eller brukande och som kommit till stånd genom väghållarens försorg eller övertagits av denne.” Enligt 1 § vägkungörelsen (1971:954), är en allmän väg endera en riksväg eller en länsväg. Väglagen kan därför idag inte användas för utbyggnad av någon annan cykelinfrastruktur än den som utgör en del av en riks- eller länsväg.123

122 SOU 2007:10.

123 Lagen om vägtrafikdefinitioner (2001:559) innehåller betydelseangivelser av olika fordonsrelaterade beteckningar/benämningar. Enligt förordningen (2001:651) om väg- trafikdefinitioner kan en väg endera vara avsedd för trafik med motorfordon eller vara ”en led som är anordnad för cykeltrafik”. Definitionerna är emellertid en slags hjälpfö- reskrifter som man kan, men inte måste, hänvisa till i annan lagstiftning – definitionerna är avsedda att användas i andra författningar i den utsträckning som föreskrivs i dessa. I det här fallet är det alltså i vägkungörelsen – inte i förordningen om vägtrafikdefinition- er – som väglagen preciseras.

59

Även om Trafikverket ges ett utökat och förtydligat ansvar för det övergripande regionala cykelinfrastrukturen kan myndigheten inte med stöd av väglagen, el- ler för den delen av någon annan lag heller, genomföra exempelvis en formell planeringsprocess för en komplett cykelled eller ett längre sammanhållet reg- ionalt cykelstråk – såvida inte varje delsträcka är funktionellt knuten till en all- män väg. Utan tillgång till ett generellt och effektivt genomförandeinstrument finns en uppenbar risk att också planeringstänkandet blir begränsat. Planer utar- betas för cykelprojekt som kan förverkligas medan behovet av friliggande cy- kelvägar, t.ex. tvärförbindelser i det regionala nätet, riskerar att inte ens uppfatt- tas som en relevant planeringsfråga.

Förändringar bör därför göras av väglagstiftningen så att övergripande/regionala cykelvägar kan planeras, byggas och förvaltas oberoende av om de har ett funktionellt samband med någon allmän väg eller inte.

Vi har valt att inte föreslå en specifik lagteknisk lösning men vill alltså peka på möjligheten att bredda begreppet ”allmän väg” till att även omfatta regionala cykelvägar. En sådan regeländring skulle vara förhållandevis enkel att genom- föra och vara stringent i förhållande till gällande definition av väg. Sannolikt krävs dock att ändringar görs både i lagtexten och i definitionen av allmän väg i 1 § vägkungörelsen. Begreppet allmän väg har en historiskt förankrad betydelse som har legat till grund för dagens lagtexter.124 Möjligheten att göra de nödvän- diga förändringarna på enbart förordningsnivå är därmed mer begränsad.

Resultatet av en sådan regeländring skulle alltså bli att staten kan planera och bygga cykelförbindelser även om de helt saknar funktionellt samband med en allmän väg. Väganknutna cykelbanor skulle dock även fortsättningsvis, med stöd av upprättad vägarbetsplan, kunna byggas i form av en väganordning om det bedöms vara mer ändamålsenligt i det enskilda projektet. En cykelbana som behöver placeras på ett större avstånd från vägen, exempelvis för att inte ut- byggnaden ska riskera att hindras av att miljökvalitetsnormer för luftkvalitet överskrids, eller en cykelbana vars funktion inte är entydigt är knuten till vägan- läggningen, skulle dock med fördel kunna byggas med stöd av en egen arbets- plan.

Förändringen skulle också öka möjligheterna för Trafikverkets planerare att välja sträckning för cykelturistleder med hänsyn till värden som skönhet, ser- vice och intressanta målpunkter. Trafikverket angav i förslaget till nationell plan för 2010-2021 att en icke preciserad summa ska användas som stöd till anläg-

124 Prop. 1971: 123, Kungl. Maj:ts proposition med förslag till väglag m. m.

60	Analys & Strategi

gande av sådana.125 Trafikverket menar dock att medlen bara kan användas för cykelleder längs vägar som ingår i det nationella vägnätet. Eftersom cyklister ogärna semestrar längs bullriga motorvägar och andra högtrafikerade vägar finns risk att dessa medel används på ett sätt som ger mycket liten samhällseko- nomisk nytta.

I den enkät till planerare som gjorts inom detta uppdrag och som tidigare nämnts, svarade 30 av 51 respondenter att de tror att en lagändring så som vi diskuterar ovan skulle underlätta för cykelplaneringen i någon mån eller i hög grad. Tre respondenter svarade att det förmodligen inte skulle spela någon roll medan 17 respondenter svarade ”vet ej”. Några respondenter uttryckte i sina kommentarer att de upplever planering enligt väglagen som omständlig och att en förändring av väglagen skulle kunna öka komplexiteten i planeringen.

Cykeltrafik försvåras när mötesfri väg byggs med mitträcke

Statens ansvar för det allmänna vägnätet omfattar givetvis alla trafikslag. En allmän väg ska i princip vara öppen för alla fordon som är godkända för det svenska vägnätet, från lastbilar till cyklar. I de fall en vägsträcka byggs med en trafikteknisk standard som exempelvis inte tillåter långsamgående fordon, d.v.s. som motorväg eller motortrafikled, ska det därför som grundregel alltid finns en parallell väg som är framkomlig för dessa fordon.

Under de senaste tio åren har Vägverket/Trafikverket och regionerna genomfört en omfattande satsning på mötesfria vägar126 i form av 2+1 körfält med fast mittbarriär. Effekten på bilisternas och motorcyklisternas säkerhet har varit god och åtgärden är ett mycket kostnadseffektivt sätt att minska riskerna för den motoriserade trafiken. Av den nationella planen och flera regionala planer framgår att satsningen kommer att fortsätta.127

125 Trafikverket (2011b).

126 VGU:s definition av mötesfri väg: Väg med mitträcke, -barriär eller bred mittremsa som hindrar fordon att komma över på körbana för motsatt trafikriktning. Mer precise- radefinitioner ges även för Mötesfri landsväg (MLV) respektive mötesfri motortrafikled (MML).

MLV: En väg där trafik med olika körriktning skiljs åt med ett mitträcke. Vägen har normalt plankorsningar och är upplåten för gång- och cykeltrafik samt långsamtgående fordon.

MML: Motortrafikled där trafik med olika körriktning skiljs åt med ett mitträcke. Vägen har planskilda korsningar och är inte upplåten för gång- och cykeltrafik samt långsamt- gående fordon.

127 Kågesson (2009).

61

Dessa vägar är ibland klassade som motortrafikled och då finns också en alter- nativ färdväg för cyklar och andra långsamma fordon. Om en väg inte är ut- märkt som motortrafikled är det däremot generellt sett tillåtet att framföra alla typer av fordon på vägen, inklusive cyklar. Problemet är att en sådan lösning många gånger är förenad med mycket höga risker och stort obehag för den en- skilde cyklisten. Till skillnad mot andra trafikantgrupper som framför långsam- gående fordon är cyklister fullständigt oskyddade.

Enligt Trafikverkets nationella plan ska behovet av cykelbana alltid övervägas vid planering av mötesfria vägar. I praktiken har denna åtgärd emellertid bara åtföljts av investeringar i parallell väg för cyklister och gående i ett fåtal fall. I de flesta fall har någon sådan tillkommande investering överhuvudtaget inte övervägts.128 Kågesson (2009) menar att regionerna/länen gör sinsemellan olika bedömningar av problemet och av behovet av separat cykelväg. Region Skåne satsar ofta på parallell cykelväg, medan andra län sällan eller aldrig bygger pa- rallell cykelväg. Kågesson menar vidare att satsningen på mötesfria vägar har inneburit en påtaglig försämring för de oskyddade trafikanterna genom att vägrenarna i de flesta fall helt eller delvis tagits i anspråk. För cyklisterna är det objektivt sett farligare att cykla på en mötesfri väg med mitträcke än att utnyttja motorvägarnas breda vägrenar. Trots detta är det förra tillåtet medan det senare är förbjudet. Förekomsten av mötesfria vägar utan cykelbana har högst sanno- likt en tydligt avhållande effekt på cykeltrafiken.

Frågan är om det är rimligt att tillåta så höga individrisker på en allmän väg – och om det överhuvudtaget är förenligt med innebörden i begreppet ”allmän väg”? I praktiken utestängs en trafikantgrupp från att kunna använda en allmän väg, samtidigt som det logiskt sett borde finnas en lägsta tillåtna nivå på fram- komlighet och säkerhet för alla trafikantgrupper/fordonsslag vid ny- eller om- byggnad av sådana vägar. Att bygga vägar med så låg trafiksäkerhetsstandard att länsstyrelsen med lokala trafikföreskrifter i efterhand måste se sig tvungna att förbjuda cykeltrafik bör inte vara godtagbart.

Exempelvis skulle en bestämmelse med nedanstående lydelse kunna införas i vägkungörelsen:129

En allmän väg får endast utformas som mötesfri väg med fast mittbarriär om vägen är försedd med cykelfält eller cykelbana såvida inte annan ändamålsen- lig cykelväg finns att tillgå.

128 Kågesson (2009).

129 Vägkungörelse (1971:954).

62	Analys & Strategi

Formuleringen behöver dock utformas på ett sätt som visserligen stärker kravet på att det ska vara möjligt att cykla längs dessa vägar, men som ändå möjliggör flexibilitet i beslut och utformning. Redan i dag ska behovet av cykelväg utre- das när en väg görs mötesfri med mittremsa och det tycks alltså vara så att be- slutet i en övervägande del av fallen utfaller till cyklisternas nackdel. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är ett motsatt förhållande emellertid inte heller önskvärt, d.v.s. att högklassig cykelväg anläggs oavsett förutsättningarna i det enskilda fallet. Om större generella krav ställdes på att alternativ skapas för cy- klister i dessa sammanhang, skulle en flexibilitet kunna bibehållas i både valet av utformning (allt från bredare vägren till separat, belyst och vinterunderhållen separat cykelbana) och, i särskilda fall, valet att alls ta hänsyn till cykeltrafiken. Dock bör beviskraven vara betydligt större än i dag för valet att inte ge cyklis- terna alternativ.

Cykelinfrastruktur utreds mindre noga när potter finansierar

Utvecklingen av det regionala cykelvägnätet – enligt vår definition i första hand den del av det övergripande cykelnätet som finns på landsbygden – ingår som en del i åtgärdsplaneringen. Länsstyrelser och regionförbund upprättar länspla- ner som innehåller bedömningar av transportbehov och förslag till prioriterade investeringar och förbättringsåtgärder. När regeringen har fattat beslut om pla- nerna är det i normalfallet Trafikverkets uppgift att bygga och därefter sköta drift och underhåll, men i praktiken överlåts detta i vissa fall av praktiska skäl till kommunerna. Trafikverket ska också årligen redovisa till regeringen hur de fastställda länsplanerna har genomförts och vilka kostnader och effekter som åtgärderna har medfört.130

Medel för investeringar i regional cykelinfrastruktur har i åtgärdsplaneringen hittills samlats i så kallade potter med varierande rubriker, som ”trafiksäkerhet och miljö”. Sättet att redovisa medel till cykelinfrastruktur skiljer sig dock mel- lan regionerna, vilket enligt Kågesson (2009) har bidragit till att det har varit svårt att följa upp hur mycket medel som faktiskt har investerats i cykelinfra- struktur på regional nivå. Kågesson menar också att dessa potter har reducerats under planperioderna, genom att medel som varit ämnade för cykelinvesteringar har använts till andra investeringar där budgeten har överskridits. En förklaring kan vara att investeringar i cykelinfrastruktur i många fall har lagts tidsmässigt långt fram i planerna. Följaktligen har dessa medel i stor utsträckning funnits tillgängliga när planmässigt tidigt lagda investeringar har dragit över budget.

Många cykelrelaterade investeringar i åtgärdsplaneringen är små och kan därför tyckas lämpliga att hantera genom potter. Dock hamnar även större investering-

130 Förordning (1997:236) om länsplaner för regional transportinfrastruktur.

63

ar i cykelvägar och längre cykelstråk i dessa potter, och av bl.a. denna anled- ning förväntas utredas mindre detaljerat än biltrafikrelaterade investeringar, för vilka det görs bl.a. förstudie och (utom för de minsta investeringarna) samhälls- ekonomisk analys. Att inte ordentligt utreda behov och efterfrågan kan leda till suboptimala prioriteringar för cykelinfrastruktur i åtgärdsplaneringen, t.ex. ge- nom att samhällsekonomiskt mycket lönsamma cykelinfrastrukturinvesteringar inte byggs, genom att cykelinfrastrukturinvesteringar med låg eller negativ samhällsekonomisk lönsamhet prioriteras, eller genom att infrastrukturen ut- formas på ett mindre lämpligt sätt i förhållande till behov och förutsättningar.

Kågesson (2009) menar också att Vägverket (numera Trafikverket) inte alltid har följt den princip om statens fulla ansvar för cykelvägar längs det statliga vägnätet som beskrivs i proposition 2001/02:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Principerna för medfinansiering bestäms i samband med framtagandet av länsplanerna och skiljer sig följaktligen mellan regioner- na. Den mest påtagliga avvikelsen har enligt Kågesson skett i några regioner där Vägverket/Trafikverket länge krävt kommunal medfinansiering med 50 procent för cykelåtgärder längs statliga vägar. Ökad medfinansiering ligger dock i linje med den utveckling som tycks vara på gång vad gäller åtgärdsplaneringens for- mer.131 Medfinansiering lyftes också fram som ett centralt tema i den senaste infrastrukturpropositionen (prop. 2008/19:35).

Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det i normalfallet mest effektivt att öronmärka så lite medel som möjligt, och att istället låta planeringen styras av varje åtgärds bedömda samhällsekonomiska lönsamhet. Detta förhållande är ett argument för att i den mån det är möjligt frångå systemet med potter för cykel- infrastruktur i länsplanerna. Ett annat argument för att frångå pottsystemet är den åtminstone tidigare ofta förekommande omfördelningen av medel från pot- ter till större projekt med kostnadsöverskridanden, som Kågesson beskriver. Ytterligare ett argument är att ett system med investeringsmedel i potter förstär- ker det nuvarande förhållandet där effekter av cykelinfrastruktur utreds mindre formenligt och i mer begränsad omfattning än effekter av bilinfrastruktur.

Vi bedömer emellertid att eftersläpningen i genomförandet av ändamålsenlig cykelinfrastruktur på regional eller övergripande nivå är så stor att det kan vara effektivt att under en begränsad tid ändå avsätta medel för cykelinfrastruktur. Dock genom en variant av lösning som både kan öka takten i genomförandet och stärka incitamenten till att den cykelinfrastruktur som prioriteras också är den som ger störst nytta. En sådan möjlighet kan vara placera medel i en fond

131 Se SOU 2010:57, Effektivare planering av vägar och järnvägar. En proposition plan- eras till våren 2012.

64	Analys & Strategi

från vilken kommuner och regionförbund kan söka medfinansiering till cykelin- frastruktur utifrån ett antal uppställda kriterier och krav på beslutsunderlag. Denna skulle kunna fungera likt systemet i den förordning (1979:627) om stats- bidrag för cykelleder som upphävdes 1993, men med kriterier uppställda utifrån dagens behov och institutionella sammanhang. En liknande bidragsform finns i Nederländerna.

4.5 Cykelns status som fordonsslag

Cykelns ställning som fordonsslag är otydlig i regelverken

Med undantag av cykelinfrastrukturens svaga ställning i väglagen (se ovan) är vår bedömning att dagens regelverk för infrastruktur inte explicit försvårar för utvecklingen av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur. I praktiken har dock tra- fikplaneringen varit bilfokuserad under så lång tid att många begrepp som i teo- rin kan tolkas som att de omfattar cykeltrafiken i praktiken likställs med att vara bilrelaterade, som t.ex. ”parkering”. Vidare är begreppet ”gång- och cykel” ett så vedertaget begrepp att det ofta betraktas som ett transportslag – fast det egentligen handlar om två olika transportsätt med mycket olika egenskaper. På utformningsnivå, t.ex. i VGU, är detta något bättre tillgodosett än i de mer övergripande regelverken, men även där ges definitioner som avspeglar detta traditionella synsätt. Begreppet ”nät” preciseras exempelvis så här: Den sam- manhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag ex.visbil, GC, kollektivtrafik. GC omnämns alltså här som ett och inte två trafikslag. Denna sammanslagning av de båda trafikslagen avspeglas även i statistiken över färdmedelsandelarnas utveckling.

Vår bedömning är att cykelplaneringens förutsättningar i praktiken skulle för- bättras om cykeln i större utsträckning än i dag omnämns och behandlas som ett eget, fullvärdigt transportslag i lagstiftning och andra regelverk. Nedan följer några exempel på hur sådana förändringar skulle kunna se ut i PBL. De skriv- ningar som har lagts till jämfört med den egentliga texten är markerade i kursiv, fet stil. Även gångtrafikanternas och kollektivtrafikresenärernas behov skulle naturligtvis kunna förtydligas på detta sätt, men här fokuserar vi i första hand på cykeln.

65

(Våra ändringar i kursiv, fet stil.)

PBL 2 kap. Allmänna och enskilda intressen

5 § Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för än- damålet med hänsyn till

1. människors hälsa och säkerhet,

2. jord, berg- och vattenförhållandena,

3. möjligheterna att ordna trafik, vattenförsörjning, avlopp, avfallshantering, elektronisk kommunikation samt samhällsservice i övrigt,

4. möjligheterna att förebygga vatten- och luftföroreningar samt bullerstörningar, och

5. risken för olyckor, översvämning och erosion.

Bebyggelse och byggnadsverk som för sin funktion kräver tillförsel av energi ska lokaliseras på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till energiförsörjningen och energihushållningen.

Bostads-, arbetsplats- och handelsområden ska lokaliseras på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till områdets möjligheter till cykelförbindel- ser och kollektivtrafikförsörjning.

7 § Vid planläggning enligt denna lag ska hänsyn tas till behovet av att det inom eller i nära anslutning till områden med sammanhållen bebyggelse finns

1. gator och vägar,

2. torg,

3. parker och andra grönområden,

4. lämpliga platser för lek, motion och annan utevistelse,

5. möjligheter att anordna cykelförbindelser, och

6. möjligheter att anordna en rimlig samhällsservice och kommersiell service.

PBL 4 kap. Reglering med detaljplan och områdesbe- stämmelser

Parkering

13 § I en detaljplan får kommunen bestämma

1. de krav i fråga om att ordna utrymme för parkering av cykel och motorfor- don, lastning och lossning som behövs med hänsyn till 8 kap. 9 § första stycket 4,

2. placeringen och utformningen av parkeringsplatser, och

3. att viss mark eller vissa byggnader inte får användas för parkering av ett eller flera fordonsslag.

66	Analys & Strategi

PBL 6 kap. Genomförandet av detaljplaner

Ordnandet av allmänna platser

18 § Efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna de gator och andra allmänna platser som kommunen är huvudman för, så att platserna kan användas för deras avsedda ändamål.

Kommunen ska upplåta platserna för allmän användning så snart det område som platserna finns inom har bebyggts enligt planen eller, om genomförandetiden har löpt ut, efter hand som bebyggelsen färdigställs.

När platserna upplåts för allmän användning ska de vara ordnade på ett ända- målsenligt sätt och i enlighet med ortens sed. De ska i fråga om gatubredd, höjd- läge och utformning i övrigt följa detaljplanen. Kommunen får göra små avvikel- ser från planen, om det inte motverkar syftet med planen.

18a § Efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna de cykelvägar inom och utanför planen vilka kommu- nen är huvudman för, och som behövs för att bebyggelsen ska ha en ändamålsenlig cykeltrafikförsörjning.

19 § I den mån staten är väghållare inom ett område som omfattas av detaljpla- nen, ska det som enligt 18 § och 18a §§ gäller i fråga om kommunens skyldighet att ordna gator och cykelvägar i stället gälla staten.

Om en gata ges en större bredd eller ett dyrbarare utförande i övrigt än vad som behövs med hänsyn till trafiken, ska kommunen trots första stycket betala merkostnaden.

Regeringen får i det enskilda fallet besluta att staten ska svara för den mer- kostnad som avses i andra stycket.

Ovanstående exempel användes i den enkät som skickades ut till 109 tjänstemän med anknytning till cykelplanering. Av de inkomna svaren (51) angav 45 att de trodde att en förändring i 2 kap. enligt ovan skulle underlätta för cykelplane- ringen i någon mån eller i hög grad. Två respondenter trodde inte att det skulle underlätta och tre respondenter svarade ”vet ej”. Snarlika svar lämnades angå- ende exemplen för övriga kapitel, med något fler ”vet ej”-svar respektive nega- tiva svar. Också majoriteten av respondenternas kommentarer var positiva. Några respondenter menade att förändringar i enlighet med exemplen inte skulle göra någon skillnad, medan ytterligare några trodde att sådana föränd- ringar, om de sedan följs i den kommunala planeringen, kan bli kostsamma. En- kätsvaren redovisas i bilaga 2.

67

Cykelvägnätet är inte standardiserat

Det svenska vägsystemet är idag kategoriserat utifrån ett flertal utgångspunkter. Här finns klassningar efter vägarnas bärighet, deras funktion i vägtransportsy- stemet, deras trafiktekniska standard, deras huvudmannaskap m.m.132 I samtliga fall har klassningarna helt eller delvis en juridisk status. Några exempel kan vara enskild väg, allmän väg, motorväg, mötesfri väg, huvudgata, länsväg, stomväg och Bk3-väg.

Kategoriseringarna av vägar och vägsystem har inte tillkommit av en slump: för varje typ av kategorisering finns ett bakomliggande behov. Klassificeringssy- stemen underlättar planering och underhåll och tydliggör samtidigt infrastruk- turens stora betydelse för samhället. För den enskilde trafikanten är ett klassifi- cerat system lättare att ”förstå” och förutse än ett system där vägars standard, utformning, skyltning och underhåll många gånger varierar utan synbar logik.

Cykelinfrastrukturen saknar till stora delar en motsvarande kategorisering och i princip finns bara ett fåtal centrala klassificeringsbegrepp definierade. Samtidigt används ett ganska stort antal begrepp, både i vardagsspråket och i regelverkens mer allmänna texter, utan att de är fastlagda till sin betydelse. Hit hör bl.a. GC- bana, cykelväg, cykelled och regionalt cykelstråk. Dessutom förekommer di- verse olika benämningar som används i mer demonstrativa sammanhang såsom cykelmotorväg och cykelstig. Detta förhållande måste inte med nödvändighet vara negativt, men den mycket stora variation i standard som cykelvägnätet med några undantag uppvisar – ofta utan synbar koppling till trafikmängder och be- hov – talar för att en klassificering borde vara värdefull. Det är svårt att tänka sig att motsvarande oförutsägbara variationer i utformning, drift, underhåll och skyltning skulle accepteras för bilinfrastrukturen, som idag på de flesta platser är ”standard” för cykelinfrastrukturen.

Begreppet väg kan idag, enligt förordningen om trafikdefinitioner, inte bara avse en bilväg utan också en led anordnad för cykeltrafik. Cykelled är emeller- tid ett begrepp som inte är definierat, varför det därmed är oklart om en ordinär cykelbana utgör en väg eller inte. Som påvisats i tidigare avsnitt är en cykelbana som har byggts med stöd av väglagen definitivt inte en väg utan endast en väg- anordning – d.v.s. ett tillbehör till en bilväg.

Den indelning som idag görs av cykeltrafiknätet utgår ifrån de rekommendat- ioner som ges i VGU. Nätindelningen görs i lokalnät, huvudnät samt lands- bygdsnät. Indelningen har sin grund i vilken typ av resbehov som primärt ska prioriteras i det aktuella fallet. Någon juridisk status har dock inte dessa re-

132 Se bl.a. Vägverket och Svenska Kommunförbundet (2004).

68	Analys & Strategi

kommendationer. Benämningarna avspeglar dessutom dåligt vad indelningen har för utgångspunkt. I denna nätindelning görs för övrigt ingen åtskillnad mel- lan gång och cykel, trots att gångtrafikanternas behov och förutsättningar i prak- tiken skiljer sig kraftigt från cyklisternas behov.

Vad gäller cykelinfrastrukturens trafiktekniska standard finns idag i princip bara indelningen cykelfält respektive cykelbana, genom att båda begreppen är defini- erade i förordningen om trafikdefinitioner. Men ett cykelvägnät kan enligt VGU bestå av såväl friliggande cykelvägar som cykelbanor eller blandtrafikvägar.

Det kan konstateras att det samlade regelverket i detta avseende är otydligt, in- komplett och i vissa fall till och med motsägelsefullt. Uppsättningen väl definie- rade standardklasser på cykelinfrastrukturen motsvarar inte vad som skulle vara ändamålsenligt och nätindelningen är bara delvis funktionell i sina benämning- ar. Dessutom saknar den koppling till exempelvis regler för utmärkning och vägvisning enligt vägmärkesförordningen. Denna typ av otydligheter och fram- för allt i denna omfattning kan på goda grunder antas motverka tillkomsten av en väldimensionerad och attraktiv cykelinfrastruktur.

Det finns behov av en allmän översyn och samordning av begreppsdefinitioner som görs i de olika regelverken. Vidare behöver dagens uppsättning av begrepp, standardklasser och nätindelningar kompletteras och ges en bättre systematisk och juridisk förankring. Kopplingen till vägsystemets kategoriseringar och juri- diska innebörd bör säkerställas. Prioriterat bör vara att säkerställa att cykelinfra- struktur ska kunna byggas med stöd av väglagen utan att behöva definieras som väganordningar.

En annan prioriterad förändring bör vara att i vägkungörelsen införa en stan- dardklass för en ny typ av cykelvägar särskilt avsedda för trafik i höga hastig- heter, d.v.s. en motsvarighet till biltrafikens motortrafikled. I den allmänna de- batten används ibland begreppet cykelmotorväg för att beskriva cykelvägar ut- formade för högre farter och med prioriterad framkomlighet. Att ordet motorväg har lånats från biltrafikens värld är förståeligt då det alltså idag helt saknas eta- blerad standardklassificering av cykelbanor.

Ett sätt att utveckla cyklandet och samtidigt göra det säkrare är att bygga denna typ av snabba cykelvägar på sträckor där antalet långdistanscyklister är eller kan förväntas bli stort. I likhet med vad som nu anges för motorvägar och motortra- fikleder i 9 och 10 kap. trafikförordningen bör därför särskilda trafikregler fin- nas för en sådan cykelvägs trafikering. Här kan bl.a. övervägas krav på fot- gängarförbud, hastighetsbestämmelser samt lägsta ålder för att få framföra cy- kel. Kompletterande rekommendationer bör också ges i VGU om linjeföring, geometri och beläggning.

69

4.6 Kombinationsresor cykel och kollektivtrafik

Säker cykelparkering är en allt viktigare faktor i cykelvalet

Varje år stjäls cyklar i Sverige till ett sammanlagt försäkringsvärde om i stor- leksordningen 100 miljoner kronor.133 Risken för stöld har identifierats som en av de mer betydande faktorerna i valet att välja cykeln. Enligt en intervjustudie av Stockholms stad (2004) vill 87 procent av svarspersonerna ha cykelställ där man kan låsa fast ramen i cykelstället. En liknande undersökning i Malmö vi- sade att 73 procent av de svarande där ansåg att det är viktigt eller mycket vik- tigt att kunna låsa fast cykelns ram.134 Utländska studier visar att investeringar i förbättrade cykelparkeringar kan öka antalet cykelresor med i storleksordningen 8-13 procent, beroende på dels utgångsläget, dels investeringarnas omfatt- ning.135

Enligt nyare studier tycks säker cykelparkering ha ett betydligt större samhälls- ekonomiskt värde än vad man tidigare har räknat med. Börjesson och Sund- bergh (2009) drar t.ex. slutsatsen av en studie i Stockholm att ”cykelställ i direkt anslutning till målet” värderas till sex kronor per resa. Detta är betydligt högre än den siffra som anges i Vägverkets effektkatalog för kollektivtrafikåtgärder, där det ekonomiska värdet för ”högklassig cykelparkering” med ”regnskydd och stöldskydd” antas vara 1,70 kr per användare i 2006 års priser.136

I en studie av Wardman m.fl. (2007) uppskattas att skillnaden mellan att ha och inte ha ”cykelställ utomhus vid arbetsplatsen” motsvarar värdet av 2,5 minuters restid på cykeln. Stöldsäker inomhusparkering för cykel värderades till motsva- rande 4,3 minuters cykeltid. Att anlägga ett nytt stöldsäkert cykelparke- ringsgarage direkt vid entrén till exempelvis en arbetsplats där sådan inte finns idag skulle alltså, i tid räknat, motsvara att man ”tar bort” upp till 5-6 trafikljus på storstadscyklisters väg till jobbet. Envall m.fl. (2011) anser det rimligt att anta att en svensk studie i storstad bör komma till en någorlunda liknande slut- sats.

Ett relativt vanligt syfte med att vidta åtgärder inom cykelparkeringsområdet är sannolikt att skapa ordning och reda, exempelvis att minska antalet felparkerade cyklar som kan försvåra för fotgängare och funktionshindrade, eller blockerar utrymningsvägar.137 En japansk studie som berör fenomenet med felparkerade

133 Pelle Envall, WSP, personlig kommunikation, augusti 2011.

134 Hörlén m.fl. (2009).

135 Envall m.fl. (2011).

136 Vägverket (2008).

137 Halvarsson (2005).

70	Analys & Strategi

cyklar visar att cykelanvändare till en signifikant del baserar valet på var de parkerar sin cykel på andra cyklisters beteende, d.v.s. att man gärna parkerar där andra redan har parkerat sin cykel. Detta även om cykelparkering är ”olämplig” eller förbjuden på platsen.138 Samma studie presenterar också data som visar att andelen felparkerade cyklar vid tre stationer i Tokyoregionen varierar väldigt mycket från plats till plats (mellan två och 95 procent).

Oklara ansvarsförhållanden hämmar utbyggnad av cykelparkering

Envall m.fl. (2011) menar att det finns ett relativt stort behov av nyinvesteringar i cykelparkeringar. Detaljerad kunskap om behoven av cykelparkering saknas dock idag på de flesta håll. Moderna cykelparkeringar har byggts och byggs i många kommuner över landet, men långt ifrån i den takt som anses vara nöd- vändig.139 En förklaring till den långsamma utvecklingen av parkeringstill- gången för cykel kan mycket väl vara bristande insikt i parkeringens betydelse. Envall m.fl. (2011) hävdar att det visserligen finns flera kunskapsluckor inom området, men att resultat från de svenska studier som faktiskt finns inom områ- det dessutom tycks relativt dåligt spridda.

En än större hämsko tycks vara den splittrade markägarsituation som ofta är ett faktum där det finns behov av cykelparkering: inte minst kring kollektivtrafik- noder. Enligt PBL är ansvaret för att tillgodose behovet av parkering tydligt knutet till och ska lösas på den fastighet där parkeringsbehovet genereras. 8 kap. 9 § plan- och bygglagen anger att ”lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna”. Går inte parkering att lösa på tomten brukar frågan lösas inom planom- rådet (om en detaljplan upprättas) och därefter finansieras i avtal som knyts till planens genomförande. Krav på parkeringsplatser gäller även cykelparkering eftersom cykeln är ett fordon, men kravet tolkas olika i olika kommuner och parkeringsnormer för cykling, d.v.s. krav på minsta antal cykelparkeringsplat- ser, finns endast i ett fåtal kommuner.

Vid järnvägsstationer innebär det komplexa ägarförhållandet i korthet att Tra- fikverket i allmänhet äger spår och plattformar, Jernhusen äger ett stort antal stationshus samt ytor fram till plattform och kommuner och privata aktörer äger ett stort antal stationsfastigheter vid hållplatser med spårbunden persontrafik. På en betydande del av stationerna bedriver två eller fler tågoperatörer persontågs- trafik samtidigt som det tillkommer en kollektivtrafikhuvudman. Kollektivtra- fikhuvudmännen och de operatörer som driver kollektivtrafiken genererar med

138 Fukuda och Morichi (2006).

139 Boverket (2009b).

71

sin verksamhet själva cykelparkeringsbehovet. Men de olika aktörerna ansvarar tillsammans för den fysiska helheten – omgivande gator, gång- och cykelnät, stationsbyggnad och stationsområde, plattformar och banhållning.

Vid större kollektivtrafiknoder där markvärdet är högt och alternativa använd- ningsmöjligheter är attraktiva tillkommer en konkurrenssituation om marken. Med många olika parter inblandade riskerar dessutom i åtminstone en del fall beslut om utformning och standard att tas av andra än av de personer som har bäst kunskap om cykeltrafikanternas behov och önskemål.140

I praktiken framgår det att kommuner i flera fall tagit på sig ansvaret för att till- handahålla cykelparkeringar, även vid nyanläggning av stationer. Så är t.ex. fallet i Umeå. Även i Eskilstuna och till stor del i Lund är det kommuner som ansvarar för cykelparkeringarnas drift och andra kostnader. I andra fall är det kollektivtrafikoperatören eller Jernhusen som har tagit mest ansvar för frå- gan.141 Erfarenhetsmässigt tycks det som att det i många fall har varit den aktör som har tagit initiativet som också har förväntats stå för en betydande del av finansieringen. Ibland fungerar det samarbete som behövs bra, men cykelparke- ringsansvaret kan också falla mellan stolarna. 142 Även om viljan finns är det inte säkert att det under ett och samma år finns budgetutrymme för utredning och implementering hos alla de inblandade aktörerna. Om ingen aktör har, tar eller känner direkt (ekonomiskt) ansvar för frågan tycks det i relativt stor ut- sträckning leda till att standarden på cykelparkeringar överlag är mindre god. Eventuellt påverkar de mindre klara ansvarsförhållandena också drift och un- derhåll av befintliga anläggningar.143

Enligt Boverket (2009b) saknas en sammanfattande bild av cykelparkeringsbe- hovet. Verket rekommenderar därför att inventeringar av detta genomförs med en enhetlig inventeringsmodell i samarbete mellan kommuner och de regionalt ansvariga för kollektivtrafiken. Genom ett sådant kunskapsunderlag kan de plat- ser identifieras där förbättringsbehovet är som störst. Underlag skulle också skapas till bedömning av det totala behovet av förbättringar, liksom av kostna- der och uppföljning av effekter av olika förbättringsstrategier. Vägverket utlo- vade i samband med sin nationella cykelstrategi från år 2000 att ta fram och sprida ett underlag om vad som kan anses vara en tillräckligt god kvalitet på cykelparkering. Ett sådant underlag skulle vara värdefullt i den inventering som Boverket föreslår, men finns ännu inte tillgängligt.

140 Boverket (2009b).

141 Boverket (2009b).

142 Pelle Envall, WSP, personlig kommunikation, augusti 2011.

143 Boverket (2009b).

72	Analys & Strategi

Behov av säker cykelparkering finns förstås också även på andra platser än vid kollektivtrafiknoder; det gäller inte minst vid större arbetsplatser. En kommun kan driva utbyggnaden av cykelparkering med stöd av rekommendationer i översiktsplanen.144 Cykelplaneringen kan lyftas i den översiktliga planeringen och i till översiktsplanen kopplade trafikstrategier, samt i parkeringsnormer för cyklar. Plan- och bygglagen som detaljplaneinstrument aktiveras dock främst när nybyggnader och större förändringar som medför planändring aktualiseras. I många fall har byggnader uppförda för några decennier sedan cykelparkeringar som i antal och standard är fullt adekvata för den tiden. En ökning av antalet cyklande eller till och med av antalet arbetsplatser – kontorslandskap har blivit vanligare – kan emellertid ha lett till att antalet cykelparkeringsplatser har blivit kraftigt underdimensionerat över tiden. Om markägaren är privat kan kommu- nens möjligheter att ställa krav på en uppdatering vara begränsade. I teorin kan nya krav ställas genom att en ny detaljplan upprättas för området. I praktiken är det svårt för kommuner att åtgärda detta. Det är också svårt för kommunerna att i exploateringsavtal/ bygglov ställa kvalitetskrav på cykelparkeringar, d.v.s. krav som rör cykelparkeringens lokalisering och utformning. En exploatör kan tillhandahålla ett specificerat antal cykelparkeringsplatser, men av låg kvalitet eller placerade så att cyklisterna av t.ex. trygghets- eller säkerhetsskäl inte vill använda dem. Enligt Envall är detta ett relativt vanligt fenomen.145

Cykelparkering i Nederländerna finansierades med statliga medel

Ansvaret för cykelparkeringen är alltså komplext. Det tycks emellertid vara tveksamt om en förändrad ansvarsfördelning är en framkomlig väg att åstad- komma detta. Det är nämligen svårt att generellt peka ut en lämplig part som huvudansvarig eftersom förhållanden kring bl.a. markägande skiljer sig mellan kommuner. Boverket (2009b) menar därför att ett begränsande av ansvaret till en enda part riskerar att leda till bristfälliga lösningar, som att cykelparkeringar placeras avsides för att den aktör som har fått ansvaret utpekat äger en bit mark där. Med andra ord kan goda lösningar förutsätta medverkan av flera aktörer.

Ett som vi tror bättre alternativ är att åtminstone delvis och under en begränsad period frikoppla initiativtagande till förbättrade cykelparkeringar vid kollektiv- trafiknoder från direkt finansieringsansvar. I Nederländerna föranledde motsva- rande komplicerade ansvarsförhållanden som i Sverige ett statligt bidrag till cykelparkering vid kollektivtrafiknoder på motsvarande 25 miljoner euro per år

144 För en beskrivning av bestämmelser i PBL som påverkar planering och implemente- ring av cykelparkering, liksom för exempel på tillämpning, se Boverket (2009, 2010).

145 Pelle Envall, WSP, personlig kommunikation, augusti 2011.

73

under ett antal år kring millennieskiftet. Nu bedöms antalet cykelparkeringsplat- ser åter vara underdimensionerat p.g.a. den kraftiga ökningen av cykelresor i kombination med en underskattning av behovet, och 20 miljoner euro har av- satts för att öka antalet parkeringsplatser ytterligare. Martens (2007) menar att åtgärderna för att förbättra cykelparkeringar vid kollektivtrafiknoder i Neder- länderna förmodligen inte hade genomförts om det inte funnits en explicit po- licy och statliga medel för investeringar som gynnar kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik.

En sådan frikoppling skulle i Sverige kunna göras genom att som i Nederlän- derna under ett antal år inrätta en statlig fond varifrån aktörer med ansvar för cykelparkering vid kollektivtrafiknoder kan söka medfinansiering utifrån ett antal uppställda kriterier. Förslagsvis skulle sådana medel i första hand använ- das för cykelparkering vid kollektivtrafiknoder av nationell betydelse. I andra hand bör det finnas utrymme för medfinansiering också för kollektivtrafiknoder av regional betydelse liksom eventuellt vid större arbetsplatser där kommuner enligt tidigare resonemang i praktiken kan vara förhindrade från att ställa krav på fastighets- och markägare att möta ökade behov av cykelparkering. Fonden – eller motsvarande konstruktion – skulle förslagsvis vara densamma som den vi beskrivit tidigare i rapporten som ett tillfälligt alternativ för finansiering av reg- ional cykelinfrastruktur. I första hand skulle alltså medfinansiering av parke- ringar potentiellt kunna genomföras genom omfördelning av medel inom infra- strukturplaneringen, snarare än genom ett tillskott.

Möjligheten att ta med cykeln på tåget är begränsad

I Sverige är cykeltransport på tåg inte generellt tillåten, men möjlig på ett flertal sträckor. Det är hos ett antal privata operatörer möjligt att ta med cykeln, som t.ex. på Skånetrafikens tåg, Tåg i Bergslagen, Öresundstågen, Kinnekullebanan samt på Västtrafiks pendeltåg och SL:s pendeltåg. SJ tillåter sedan 2009 cykel- transport på några få, utvalda intercitysträckor.146 Priserna varierar mellan olika operatörer. Hos Skånetrafiken kostar cykeltransport motsvarande en barnbiljett för samma sträcka. Hos SL är cykeltransport gratis. Vanligtvis finns inga dedi- kerade utrymmen som endast är avsedda för cyklar. Cyklar hänvisas istället oft- ast till multifunktionsutrymmen med fällsäten eller vestibuler.147

I Schweiz är cykeltransport i princip tillåten på samtliga tåglinjer, oavsett opera- tör. SBB:s (statliga järnvägsbolaget) cykelbiljett gäller hos samtliga tågoperatö- rer. I Tyskland är cykeltransport tillåten på många tåg. I tidtabeller och vid bok- ning på Internet anges om cykeltransport är möjlig. Vid bokning på Internet

146 Se vilka på www.trafikverket.se

147 Koucky m.fl. (2010).

74	Analys & Strategi

finns möjlighet att välja att visa endast förbindelser som tillåter cykeltransport. Deutsche Bahn har ett särskilt telefonlinje för cyklister där de kan få detaljerad information om cykeltransport för en specifik avgång och kan anmäla större grupper av cyklister; ”Radfahrer-Hotline”. Information finns även på Deutsche Bahns webbplats. I Frankrike är cykeltransport nästan alltid gratis och tåg som tar cyklar är utmärkta med en cykelsymbol i tidtabellerna. I Köpenhamn hävdar DSB att den möjlighet att ta med cykeln på pendeltågen som infördes 2010 har ökat resandet med åtta procent.148 Cykeltransport på tåg är även möjligt i många andra länder, exempelvis i Nederländerna, Danmark, Österrike, Tjeckien, Slo- vakien, Storbritannien m.fl. Priserna och reglerna om på vilka tåg cykeltransport kan tas med varierar relativt kraftigt i Europa.149

Det finns olika sätt att lösa förvaringen av cyklar på tåg. På pendeltåg och reg- ionaltrafik är det vanligast att multifunktionsutrymmen med fällbara säten an- vänds där cyklar ställs men där det inte finns särskilda fästanordningar. På mer långväga tåg används ofta dedikerade utrymmen där cyklar kan fästas eller hängas upp. På tåg med särskilda utrymmen för skrymmande bagage används dessa även för cykeltransport. Bland svenska tågoperatörer och trafikhuvudmän tycks det finnas en viss skepsis gentemot att tillåta cyklar på tåg och bussar.

Enskilda företrädare för bl.a. svenska tågoperatörer har då och då uttalat sig ne- gativt om att tillåta att cyklar transporteras på tåg.150 Bl.a. har andra resenärer antagits uppleva cyklar ombord och/ eller ”cykelresenärer” som ett problem. Detta t.ex. för att cykeln riskerar att stöta emot och förstöra andra resenärers kläder. Denna tes stöds emellertid inte av resultatet av den enkätstudie som gjorts i Skåne av Koucky m.fl. (2010). Enkäten visar tvärtom att en stor majori- tet svarspersoner, 88 procent, inklusive resenärer som aldrig har tagit med sig cykel på tåg i Skåne ser möjligheten att ta med cykel på tåg som något positivt eller mycket positivt. Resultatet stämmer väl överens med resultaten från en tidigare studie av 200 tågresenärer i Bergslagen.151

Ett andra problem som har lyfts fram i den svenska debatten om cykel på tåg är att många tågset idag saknar särskilda platser för att förvara cyklar ombord, d.v.s. att det inte finns cykelställ på tågen och att detta är svårt att ordna givet tågens utformning, att cykelställ tar plats i anspråk och att transport av cyklar som inte är fastspända är en säkerhetsrisk.

148 http://epn.dk/brancher/transport/article2523879.ece?partner=pol, mer information finns på http://www.dsb.dk/s-tog/kampagner/s-tog-og-cykler/.

149 Koucky m.fl. (2010).

150 Se exempelvis Dellensten (2009).

151 Brodén (2008).

75

När det gäller frågeställningarna ovan indikerar de sex intervjuer som Koucky m.fl. (2010) gjorde med ombordpersonal att ordnade cykelställ på tågen är en betydande fördel som underlättar tågpersonalens arbete. Vad gäller den eventu- ella säkerhetsrisk som transport av cyklar utan ordnade ställ utgör är det värt att notera att olika svenska kollektivtrafikhuvudmän/tågoperatörer tycks ha skilda uppfattningar i frågan.

Utländska exempel pekar på det sannolikt finns en relativt betydande skillnad på betalningsviljan för att ta med cykel på lokaltrafik respektive på långväga resor. På kontinenten är priser runt 60-100 kr för långväga transport av cykel inte ovanliga, medan det ofta är gratis i lokaltrafiken.

Det har inte gjorts någon uppskattning av med hur mycket, som en mer utbredd möjlighet att ta med cykel på tåg, skulle öka cyklingen. Det tycks dock rimligt att tro att skillnaden inte skulle bli stor. I den undersökning som refereras till ovan hade exempelvis endast omkring tio av drygt 300 svarande tagit med cy- keln på tåget mer än fem gånger det senaste året. För fritid och turism kan en sådan förändring däremot vara betydelsefull för personer utan bil; vare sig detta är ett frivilligt val eller inte. Det är möjligt att goda möjligheter att ta med cy- keln i spårtrafiken kan leda till att många unga senarelägger sitt första bilinköp, men detta har alltså inte undersökts närmare. Cykelturismen ökar både i Sverige och i andra delar av Europa och kan enligt studier inom området vara av region- alekonomisk betydelse: ”Cykelturister” spenderar i genomsnitt lika mycket pengar per dag som turister som reser med andra färdmedel.152

Koucky m.fl.(2010) menar att en statlig reglering och/ eller statliga upphand- lingsregler kan behöva övervägas om man vill säkerställa att cykeltransport möjliggörs på samtliga svenska tåglinjer i rimlig omfattning inom rimlig tid. För att ge underlag menar författarna att ekonomiska aspekter för privata kol- lektivtrafikoperatörer bör utredas, liksom cykelresenärers betalningsvilja för olika typer av ressyften och resmål. Ökad statlig reglering går å andra sidan emot nuvarande transportpolitiska linje, där tvärtom avreglering är i fokus.

152 Eijgelaar m.fl. (2011).

76	Analys & Strategi

5 Trafikregler för cyklister

Detta kapitel inleds med att vi redovisar det regelverk som gäller för cyklister. Därefter beskriver vi några generella principer som vi bedömer har stor bety- delse för hur cyklister påverkas av regelsystemet. Slutligen gör vi en generell översikt över cyklisters regelefterlevnad; vad som påverkar den och hur regelö- verträdelser påverkar andra trafikanter.

5.1 Trafikregler som påverkar cyklister

Vägtrafikdefinitioner

I Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns beteckningar och förklaringar som är avsedda att användas i andra författningar. Av de definitioner som pre- senteras där, är det särskilt definitionerna av begreppen fordon och cykel som är av betydelse i sammanhanget. Även definitionen av olika typer av mopeder är relevanta, eftersom moped klass II normalt får färdas på samma typ av anlägg- ningar som cyklar (se mer om detta nedan).

Fordon

En anordning på hjul, band, medar eller liknade som är inrättad huvud- sakligen för färd på marken och inte löper på skenor. Fordon delas in i motordrivna fordon, släpfordon, efterfordon, sidvagnar, cyklar, hästfor- don och övriga fordon.

Cykel

1. Ett trampfordon som är avsett att drivas med tramp- eller vevanord- ning och inte är ett lekfordon.

2. Ett eldrivet fordon utan tramp- eller vevanordning som är

a. inrättat huvudsakligen som befordran av en person,

b. inrättat för att föras av den åkande, och

c. konstruerat för en hastighet av högst 20 km/h.

3. Ett eldrivet fordon med en tramp- eller vevanordning om elmotorn

a. endast förstärker kraften från tramp- eller vevanordningen,

b. inte ger något krafttillskott vid hastigheter över 20 km/h, och

c. har en nettoeffekt som inte överstiger 250 watt.

77

Moped

Ett motorfordon som är konstruerat för en hastighet av högst 45 km/h och som har

1. två hjul samt

a. om det drivs av en motor som bygger på inre förbränning, denna har en slagvolym av högst 50 kubikcentimeter, eller

b. om det drivs av en elektrisk motor, denna har en effekt av högst 4 kilowatt för kontinuerlig drift,

[… här följer definitioner av mopeder med fler än två hjul. Dessa byg- ger i huvudsak på samma begränsningar av slagvolym/motoreffekt som dem som gäller för mopeder med två hjul…]

Moped klass I

En moped som inte hör till klass II.

Moped klass II

En moped som är konstruerad för en hastighet av högst 25 km/h och som har en motor vars nettoeffekt inte överstiger 1 kilowatt.

I anslutning till Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner gäller Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Även i förordningen finns definitioner som är väsentliga.

Cykelbana

En väg eller del av en väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II.

Cykelfält

Ett särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande och förare av moped klass II.

Cykelöverfart

En del av en väg som är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana och som anges med vägmarkering.

En cykelöverfart är bevakad om trafiken regleras med trafiksignaler el- ler av en polisman och i annat fall obevakad.

Gångfartsområde

En väg eller ett område som enligt lokala trafikföreskrifter skall vara gångfartsområde och som är utmärkt med vägmärke för gångfartsom- råde.

78	Analys & Strategi

Vägren

En del av en väg som är avsedd för trafik med fordon dock inte körbana eller cykelbana.

Övergångsställe

En del av en väg som är avsedd att användas av gående för att korsa en körbana eller en cykelbana och som anges med vägmarkering eller vägmärke. Ett övergångsställe är bevakat om trafiken regleras med tra- fiksignaler eller av en polisman och i annat fall obevakad.

Utöver de begrepp för olika typer av anläggningar för cykeltrafik som formali- serats i lagar och förordningar enligt ovan, används ofta det besläktade begrep- pet Cykelpassage i litteraturen:

Cykelpassage

En del av en väg där cyklister korsar en körbana. Här ingår alltså även platser som saknar vägmarkering, och som därmed inte kan definieras som cykelöverfart enligt ovan.

Trafikförordningen

I Trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser för trafik på väg och i terräng.

Regler som påverkar förutsättningarna för att cykla finns framförallt i 2 kap. (Bestämmelser för alla trafikanter), 3 kap. (Bestämmelser för trafik med fordon) och 6 kap. (Bestämmelser för trafik med cykel och moped). Även 8 kap. (Be- stämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde mm), 9 kap. (Bestämmel- ser för trafik på motorväg och motortrafikled) samt 10 kap. (Lokala trafikföre- skrifter mm) är av intresse.

En sammanställning över de paragrafer i Trafikförordningen som är särskilt vik- tiga för cykeltrafiken finns i bilaga 4. I samma bilaga finns också gällande ord- ningsböter för cyklister som bryter mot regler i Trafikförordningen, enligt Riks- åklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för vissa brott.

Utöver påföljd i form av ordningsbot kan en cyklist som bryter mot trafikregler även dömas till andra påföljder än ordningsbot, t.ex. om överträdelsen lett till skada på sak eller person.

Vägmärkesförordningen

Vägmärkesförordning (2007:90) innehåller bestämmelser om olika typer av an- visningar för trafik. Här finns bl.a. regler för utmärkning på väg och i terräng i

79

form av vägmärken och tilläggstavlor, regler om trafiksignaler och vägmarke- ringar och andra anordningar för anvisningar för trafiken

Vägmärken som spelar väsentlig roll för cykeltrafiken presenteras i Figur 4 ne- dan, med den numrering de har i vägmärkesförordningen.

A16	Varning för cyklande	B1	Väjningsplikt	B2 Stopplikt
	och mopedförare
B3	Övergångsställe	B5	Huvudled	C1 Förbud mot infart
				med fordon
C2	Förbud mot trafik	C3	Förbud mot trafik	C10 Förbud mot trafik
	med fordon		med annat motor	med cykel och mo
			drivet fordon än	ped klass II
			moped klass II
D4	Påbjuden cykelbana	E9	Gångfartsområde	E16 Enkelriktad trafik

Figur 4. Vägmärken av betydelse för reglering av cykeltrafik

Vägmarkeringar av betydelse i detta sammanhang presenteras på motsvarande sätt i Figur 5 nedan.

80	Analys & Strategi

M5 Cykelfältslinje	M13 Stopplinje	M14 Väjningslinje
M15 Övergångsställe	M16 Cykelöverfart

Figur 5. Vägmarkeringar av betydelse för reglering av cykeltrafik

Man kan alltså konstatera att det för övergångsställe finns både vägmärke och vägmarkering, medan det för cykelöverfarter saknas vägmärke, trots att motsva- rande vägmarkering finns.

Lokala trafikföreskrifter

Enligt 10 kap i trafikförordningen (1998:1276) får så kallade lokala Trafikföre- skrifter användas för att meddela särskilda trafikföreskrifter. Lokala trafikföre- skrifter beslutas av kommunen eller länsstyrelsen. Särskilda trafikregler som meddelats genom lokala trafikföreskrifter ska märkas ut med vägmärken. Lo- kala trafikföreskrifter gäller för en viss väg, en vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område153. Lokala trafikföreskrifter får bl.a. avse en viss trafikantgrupp eller ett visst eller vissa fordonsslag (Trafikförordningen 10 kap. 2 §).

De typer av lokala trafikföreskrifter som är av betydelse för detta projekt gäller framförallt

• Förbud eller påbud att köra i viss riktning (”enkelriktning”) på den be- rörda vägen.

• Väjnings- eller stopplikt för fordon i vägkorsningar.154

• Att den berörda vägen ska vara huvudled155, motorväg eller motortrafik- led.

• Att vägen ska vara gångfartsområde.156

153 I texten använder vi det generella begreppet vägen för att beteckna den väg, den väg- sträcka eller vägarna inom det område som den aktuella lokala trafikföreskriften gäller för.

154 Detta är då avvikelser från den generella regeln (3 kap. 18§) att fordon som närmar sig från höger ska väja.

155 Om man utformar så att huvudleder korsar varandra skall väjningsplikt eller stopplikt alltid regleras särskilt i korsningen. (10 kap 4 §).

81

5.2 Reglernas betydelse

Regler styr avvägning mellan olika kvaliteter

Trafikreglernas syfte är att skapa förutsättningar för framkomlighet, tillgänglig- het, säkerhet och trygghet. I utformningen av reglerna döljer sig också en rad avvägningar som ska underlätta samspelet mellan olika grupper av trafikanter. Cyklister är fordonstrafikanter och omfattas därför av de regler som gäller för fordon generellt. Vissa regler kan därför vara relevanta för de flesta fordonsfö- rare, men passa sämre för cyklister, p.g.a. de särskilda förhållanden som gäller för den trafikantgruppen.

Många olika typer av kvaliteter kan påverkas negativt av brister i regelverket. Det kan handla om både direkta och indirekta effekter, för cyklister liksom för andra trafikantgrupper.

Om trafikreglerna är olämpligt utformade kan det ge upphov till t. ex följande typer av effekter för cyklisterna:

• Försämrad framkomlighet; tidsförluster

• Försämrad tillgänglighet; sämre möjlighet att enkelt kunna nå önskade målpunkter

• Försämrad säkerhet: ökad risk för olyckor och skador

• Försämrad trygghet; ökad oro för att drabbas av olyckor

Ofta står olika kvaliteter i konkurrens med varandra. Ett visst trafikantbeteende vore det bästa ur framkomlighetssynpunkt, medan ett annat är något säkrare. Varje cyklist gör (omedvetet) sådana avvägningar många gånger längs en cykel- resa, genom att t.ex. välja när hon skall korsa vägen eller vilken hastighet hon skall hålla. I sådana individuella avvägningar får framkomligheten ofta hög pri- oritet: cyklister är angelägna om att spara både tid och ansträngning genom att kunna minska antalet stopp och hålla hög genomsnittlig hastighet. Bra regler kan hjälpa cyklisterna att göra kloka avvägningar, t.ex. när de inte kan förväntas förstå vilken betydelse deras beteende har för deras egen trafiksäkerhet.

Ännu mer påtaglig blir reglernas roll för avvägning mellan olika kvaliteter när olika intressen står mot varandra. Cyklisters beteende har ju också betydelse för andra trafikanter i form av t.ex.:

156 Enligt Trafikförordningen gäller att ”en väg eller ett område får förklaras som gång- fartsområde om det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart” (10 kap 8 §).

82	Analys & Strategi

• Säkerhet och trygghet för fotgängare (risk för påkörning)

• Framkomlighet för både biltrafik och fotgängare

Olämpliga regler för cyklister kan därför leda till beteenden som gör att andra trafikanter drabbas i onödigt stor utsträckning.

Förutom dessa direkta effekter av ett olämpligt regelverk kan det uppstå olika typer av indirekta effekter. Några viktiga exempel på detta kan vara:

• Om reglerna (och övervakningen) är utformade så att de ger bristande regelefterlevnad betyder det i första hand att de avsedda målen med re- geln (t.ex. ökad trafiksäkerhet) inte nås. Den bristande regelefterlevna- den kan emellertid också få indirekta konsekvenser:

o Den kan leda till att andra trafikanter blir irriterade på cyklister som kollektiv. Det kan i så fall skapa ett dåligt samspel mellan trafikantkategorierna även i andra sammanhang.

o Den kan befaras smitta mellan olika situationer. Bristande re- spekt för reglerna inom ett område, där de negativa konsekven- serna av överträdelserna inte är så allvarliga i sig, kan leda till en minskad respekt för regelsystemet generellt, och därför indi- rekt ge försämrad efterlevnad också för andra regler som har en viktigare funktion att fylla.

• I dagens många gånger täta trafik, krävs ett omfattande samspel och ömsesidig anpassning när olika trafikanter möts. Om reglerna är olämp- ligt utformade kan det ge upphov till otydlighet och skilda förväntning- ar i sådana situationer. Sådana samspelsproblem upplevs som proble- matiska och störande även i de fall då de egentligen inte ökar risken för trafikolyckor.

• Om cyklisterna upplever att regelverket är dåligt anpassat till deras pri- oriteringar och förutsättningar, kan det leda till att cyklande som helhet upplevs som ett mindre attraktivt färdmedelsalternativ. Det är i så fall en oönskad utveckling. Många statliga myndigheter och kommuner ar- betar för närvarande hårt för att få fler att börja cykla för miljöns och hälsans skull.

Ökad tydlighet är inte bara bra

När målet är att förbättra förutsättningarna för cykling, som de upplevs av cy- klisterna själva, måste man lägga stor vikt läggas vid att minska fördröjningar och antalet stopp. Ur regelperspektiv kan detta göras genom att ge cyklister fö- reträde i fler situationer än idag, och mer sällan belasta dem med väjningsplikt

83

gentemot andra trafikanter. För att sådana regelförändringar ska ge den önskade framkomlighetseffekten fullt ut bör de nya reglerna vara tydliga. Idag finns många situationer där trafikanter inte riktigt känner sig säkra på sitt företräde och därför bromsar in i onödan trots att de egentligen har företräde.

Det har dock visat sig att det också finns fördelar med att trafikanter inte litar fullt ut på att väjningspliktiga medtrafikanter skall följa de regler som gäller. En viss grad av otydlighet kan vara främjande för trafiksäkerheten. Det finns näm- ligen en risk att prioriterade trafikantgrupper (trafikantgrupper med regelmäss- igt företräde) blir ouppmärksamma. Det försämrar samspelet i trafiken och in- nebär en förhöjd risk för olycka om den trafikant som har väjningsplikt gör ett misstag.157 Som exempel kan nämnas att olyckorna på övergångsställen ökade efter att man införde den så kallade Zebralagen - reglerna att bilförare alltid ska väja för gående på väg att korsa ett övergångsställe. Fotgängare som numera vet att de alltid har företräde förlitar sig på att bilisterna ska väja. En enstaka bilist som inte följer reglerna kan då få katastrofala konsekvenser.158 Eftersom bilis- ternas benägenhet att ge företräde inte ökade i samma utsträckning som fot- gängarnas benägenhet att ta sig det företräde som reglerna medgav, blev följden att trafiksäkerheten minskade. Det var naturligtvis inte en utveckling som lag- stiftaren hade eftersträvat med förändringen.

Sedan lång tid har man inom trafiksäkerhetsforskningen observerat detta gene- rella fenomen: att trafiksäkerhetsåtgärder som införts i avsikt att förenkla och tydliggöra inte fått den avsedda positiva trafiksäkerhetseffekten fullt ut. Det vi- sar sig normalt bero just på att de förbättrade trafikförhållandena samtidigt har lett till ett förändrat beteende hos trafikanterna i form av t.ex. högre hastighet (vanligast), kortare avstånd eller sämre uppmärksamhet. Sådan beteendeanpass- ning kallas ofta riskkompensation, även om olika forskare159 har olika förkla- ringsmodeller till varför riskkompensation uppstår, och långt ifrån alla är över- ens om att det egentligen är själva risken som kompenseras.

Oavsett vilken förklaringen till beteendeanpassningen är, måste slutsatsen dock bli att man tyvärr inte kan räkna med att åtgärder som primärt syftar till att ”reda upp” trafiksituationen, automatiskt ökar trafiksäkerheten. I situationer som upplevs som tydliga blir hastigheterna ofta högre, och konsekvenserna av de felhandlingar som trots allt förekommer, desto allvarligare. Det betyder na- turligtvis inte att det alltid är olämpligt att reda upp och skapa ökad tydlighet. Däremot bör man när man vidtar sådana åtgärder alltid beakta risken att de leder till oönskad beteendeanpassning.

157 Hydén (2008).

158 Hydén (2008).

159 Se t.ex. Wilde (1982), Evans (1991).

84	Analys & Strategi

Inte bara regler som styr beteendet

Ett grundproblem vad det gäller trafikregler är att det inte går att styra trafikan- ters beteende bara genom regelutformning. Trafikanters beteende påverkas också i hög grad av andra saker: andra konkurrerande mål (som att vilja komma snabbt fram), sociala förväntningar och begränsad förmåga när det gäller per- ception och tolkning av trafikmiljön och andra trafikanters beteende.

Inte minst påverkas trafikanterna av hur trafikmiljön är utformad. I en studie från Lunds Tekniska Högskola, undersökte man motorförares väjningsbeteen- den vid cykelöverfarter. Det visade sig utformningen av en trafikmiljö kan ha större betydelse än vilka regler som gäller. 160 Ett exempel på utformningens avgörande betydelse är att man såg att bilförare i större utsträckning väjer mot cyklande vid infarten till en cirkulationsplats än vid utfarten161, vilket är tvärt emot vad trafikreglerna säger (se avsnitt 6.3).

I exemplet ovan var det bilister som lät sig styras av utformning mer än av reg- ler. Men det finns ännu större anledning att tro att utformningen har en avgö- rande betydelse för cyklister, som inte kan förväntas ha samma kunskap i trafik- regler som bilister162. Detta betyder att man inte kan förvänta sig att regelför- ändringar som ensam åtgärd, skall få en helt genomgripande effekt på hur cy- klister väljer att bete sig i kritiska situationer. Det är bara om reglerna kombine- ras med en utformning av trafiksystemet som gör att det eftersträvade beteendet upplevs som naturligt, som man kan hoppas på en hög grad av regelefterlevnad.

5.3 Cyklisters regelefterlevnad

En allmän uppfattning är att cyklister ofta bryter mot trafikregler.163 Benägen- heten att följa trafikreglerna varierar naturligtvis mellan olika cyklister – precis som mellan individer i andra sammanhang – och kan i viss mån bero på bris- tande kunskap om vilka regler som gäller.

Därutöver kan man förvänta sig att benägenheten att följa en viss regel baseras på ett antal bedömningar som cyklisten gör:

• Cyklistens avvägning mellan framkomlighet, trafiksäkerhet och trygg- het. Cyklisten kan i vissa fall uppleva att han/hon har mer att vinna på

160 Jonsson och Hydén (2007).

161 Jonsson och Hydén (2007).

162 Åse Svensson, Lunds Tekniska Högskola, personlig kommunikation, juni 2011.

163 T.ex. Holgersson (2011), Anna Niska, VTI, Christer Baard, Stockholm city, och Eric Poignant, Örebro kommun, personlig kommunikation, juni 2011.

85

att bryta mot regeln än på att följa den, särskilt som ett stopp innebär en större ansträngning för en cyklist än för en bilist.

• Cyklistens bedömning av om regeln fyller någon funktion ur ett cykel- perspektiv – t.ex. en känsla av att regeln är utformad för bil- snarare än cykeltrafiken.164

• En upplevd skillnad mellan regel och utformning av trafikmiljön, d.v.s. att trafikmiljöns utformning signalerar att ett annat beteende är önskvärt (t.ex. hur en korsning ska passeras) än det som regeln anger.

I en enkätstudie bland cyklister i Stockholms innerstad 2004 svarade 64 procent att de ibland cyklar mot rött ljus. Endast 31 procent svarade att de mycket sällan cyklar mot rött när det gäller särskild trafiksignal för cyklister.165

I samma studie undersökte man också tänkbara förklaringar till varför cyklister bryter mot reglerna, och fick ytterligare en indikation på att trafikmiljöns ut- formning har en avgörande betydelse i sammanhanget: 16 procent instämde inte alls i att trafikreglerna är lätta att följa för cyklister och över hälften (52 pro- cent) tyckte att trafikmiljön inte alls är anpassad till cyklister. På frågan om var- för man cyklar mot rött svarade 83 procent att trafiksituationen är sådan att man kan cykla mot rött, och ytterligare 7 procent att det inte finns någon anledning att stanna.166

Enligt en C-uppsats vid institutionen för psykologi vid Uppsala universitet167 bryter cyklister i stor utsträckning mot många trafikregler. Minst en tredjedel av cyklisterna svarade att de ibland eller ofta gjorde följande regelbrott: cykla mot rött, cykla mot enkelriktat, cykla på trottoar, ställa cykeln där cykelparkering är förbjuden och inte använda lyse. Däremot var det ingen som uppgav att de pas- serade nedfällda järnvägsbommar, och bara 20 procent som brukade cykla på fel sida av vägen. Eftersom studien bygger på en enkätstudie med relativt litet urval (75 cyklister) och genomfördes 1997 bör man inte dra för stora slutsatser av studiens resultat. I uppsatsen jämförs resultatet med andra studier. Jämförelsen visar att cyklisterna i denna undersökning generellt svarat att de bryter mot reg- ler i högre utsträckning än vad andra studier visat.

164 Åse Svensson, Lunds Tekniska Högskola, personlig kommunikation, juni 2011.

165 Stockholms stad (2004).

166 Stockholms stad (2004).

167 Englund (1997).

86	Analys & Strategi

En kandidatuppsats168 i Rättssociologi vid Lunds universitet behandlar Attity- der, sociala normer och regelefterlevnad i trafiken och varför cyklister bryter mot trafikregler i högre grad än bilister. I uppsatsen refereras till forskaren Do- minic Zaal, enligt vilken den upplevda risken att bli upptäckt är den faktor som påverkar trafikattityder mest. Att i t.ex. tv och tidningar upplysa om varför man ska rätta sig efter trafikreglerna har enligt Zaal visat sig bara ha en kortsiktig effekt.169

Inom ramen för detta uppdrag har vi genomfört en egen undersökning av hur cyklister och andra ställer sig till de trafikregler som gäller för cyklister eller påverkar dem, baserat på en enkät ställd till ett nationellt urval av respondenter. Studien omfattar både vad man tycker om att reglerna finns, och i vilken ut- sträckning man faktiskt följer dem, och varför. Resultatet av den studien redovi- sas i kapitel 7.

168 Holgersson (2011).

169 Zaal (1994). Informationen har hämtats ur Holgersson (2011).

87

88	Analys & Strategi

6 Några särskilda trafikfrågor

I detta kapitel lyfter vi sådana regelfrågor relaterade till cykeltrafik som identi- fierats vara ”problematiska” för cyklister. Vi presenterar även förslag på regel- förändringar och diskuterar potentiella positiva och negativa effekter av regel- förändringarna. Detta kapitel är grundat på litteraturstudier och intervjuer med Anna Niska (VTI), Åse Svensson (LTH), Leif Jönsson (Malmö stad), Erik Poig- nant (Örebro kommun) samt Christer Baard (trafikpolisen Stockholm city).

6.1 Cykelns plats på vägen

Cykla på cykelbana

Sammanfattning

Om cykelbana finns ska cyklister färdas på cykelbanan, men får i några få situ- ationer avvika från regeln. Bestämmelserna att cyklister inte får använda kör- banan om det finns cykelbana kan tvinga cyklister till omvägar och hindra cy- klister från att cykla snabbt. Att tillåta cyklister att cykla i körbanan kan dock ha negativa trafiksäkerhetseffekter eftersom det ökar risken för olyckor mellan cyklister och motorfordon.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon

Fordons plats på väg

3 kap. 6 §

Vid färd på väg skall fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående skall tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.

Om särskild försiktighet iakttas får dock

1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och

2. trehjuliga mopeder klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd. Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på banan endast för att korsa den.

Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.

Vad gäller idag?

Huvudregeln är att om cykelbana finns ska cyklister cykla där och får inte cykla på körbanan. Enligt första punkten i andra stycket får cyklister dock avvika från regeln om det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge och särskild försik-

89

tighet iakttas. Inga andra undantag från regeln att cykla på cykelbanan anges i trafikförordningen.

Enligt en dom meddelad av Lunds tingsrätt 2010 innebär ordet lämpligare i första punkten i andra stycket att cyklister inte behöver använda cykelbanan om det av trafiksäkerhetsskäl är bättre att cykla på körbanan. Den situation som främst åsyftas är när det längs vänstra sidan i cyklistens färdriktning finns en dubbelriktad cykelbanan och cyklisten efter en kortare sträcka ska svänga till höger. Cyklisten ska då inte behöva ta sig till och från cykelbanan, eftersom det innebär att cyklisten måste korsa körbana två gånger.170

Domen fastslår att det måste föreligga just trafiksäkerhetsskäl och ovan be- skrivna omständigheter för att cyklister ska få avvika från grundregeln. I tings- rätten dömdes en tävlingscyklist som cyklat på körbanan. I domen kan man läsa att flera omständigheter talar mot att det skulle vara trafiksäkert att använda körbanan istället för cykelbanan: att cyklisten cyklat en relativt lång sträcka på körbanan; att det fanns cykelbana på den sida av vägen som cyklisten färdades i; och att cyklisten skulle svänga till vänster och inte till höger.171 Domen är överklagad till högre instans. Målet är utsatt till huvudförhandling senare i år.172

Varför finns regeln?

Domen meddelad av Lunds tingsrätt lägger stor vikt vid de förväntade trafiksä- kerhetseffekterna av olika typer av beteenden. Men eftersom cyklister får cykla i körbanan om det inte finns cykelbana (eller vägren), förefaller det samtidigt som om ett väsentligt skäl till att regeln finns är att underlätta för motorfor- donstrafiken genom att garantera cykelfri framkomlighet på de vägsträckor där cykelbana finns. Den internationella forskningen ger inget entydigt stöd för att det faktiskt ger högre trafiksäkerhet att cykla på cykelbana. En internationell kunskapssammanställning173 visar att när dubbelriktad cykelbana införs tycks det sammantaget öka antalet cykelolyckor med en procent,174 medan en enkel- riktad cykelbana minskar antalet cykelolyckor med två procent.

170 Lunds tingsrätt, mål nr B 3272-10.

171 Lunds tingsrätt, mål nr B 3272-10.

172 Hovrätten över Skåne och Blekinge, mål nr B 2818-10.

173 Elvik m.fl. (1997).

174 Anledningen är främst att antalet olyckor ökar i de punkter där cyklisterna skall pas- sera korsande gator, jämfört med när cyklisterna färdas i körbanan och samspelar med bilisterna på ett mer naturligt sätt.

90	Analys & Strategi

Varför lyfter vi denna regel?

I de expertintervjuer som vi har genomfört framfördes kritik mot grundregeln att cyklister måste cykla på cykelbanan om det finns. Att cyklister inte får cykla på körbanan innebär att cyklister ibland måste cykla längre än om de skulle få använda körbanan. Regeln begränsar också cyklisters möjligheter att cykla snabbt, eftersom cykelbanan ofta erbjuder sämre yt- och utrymmesstandard än körbanan.

Att snabba cyklister inte får välja att cykla på körbanan leder till påtagliga has- tighetsskillnader bland dem som färdas på cykel-/ gång- och cykelbanor. Sådana hastighetsskillnader kan ha negativa trygghets- och säkerhetseffekter, särskilt för barn och personer med t.ex. syn- eller hörselnedsättning. Att cyklister och fotgängare delar bana kan också innebära att cyklister hindrar fotgängare.

I intervjuerna framfördes även kritik mot att reglerna är otydligt formulerade. Man ifrågasätter bl.a. när det räknas som att cykelbana finns: Hur långa omvä- gar är rimligt att cyklister ska ta för att cykla på cykelbanan? Får cyklister an- vända körbanan om cykelbanan inte är snöröjd eller innehåller hinder?175 Vi har under litteraturstudierna märkt att det förekommer feltolkningar av regeln. Det har bl.a. framförts att cyklister får använda andra körfält än cykelbanan t.ex. om en cyklist bedömer att cykelbanan innehåller hinder eller är ”oanvändbar”, när man ska svänga till vänster eller det är nödvändigt för att undvika förhållanden som gör det osäkert att fortsätta på cykelbanan.176 Vi har också fått uppgifter om att andra trafikanter övergeneraliserar regeln, och blir irriterade på cyklister som färdas på körbanan, även om det kan röra sig om de enstaka situationer då det är tillåtet.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Under expertintervjuerna och litteraturstudierna har följande förslag på regel- förändring identifierats:

• Cyklister tillåts att, i större utsträckning eller alltid, cykla på körbanan även om det finns cykelbana.

Syftet med förslaget är att bl.a. att generellt öka cyklisters tillgänglighet och valfrihet; minska cyklisters omvägar; underlätta för cyklister som vill cykla snabbt; minska hastighetsskillnaderna på cykel-/gång- och cykelbanor och på så vis öka tryggheten och trafiksäkerheten; samt minska cyklisters regelöverträdel- ser. En sådan regelförändring kan även minska risken för kollisionsolyckor i korsningspunkter (se nedan).

175 Anna Niska, VTI, personlig kommunikation, juni 2011.

176 Cykelfrämjandet (2011).

91

Regeländringar kan ge cyklister större möjligheter att cykla på körbanan även om det finns cykelbana. Antingen kan fler undantag ges till dagens grundregel eller så kan reglerna skrivas om så att cyklister som ny grundregel får cykla på körbanan även om det finns cykelbana. Det andra alternativet kan kompletteras med möjligheten att förbjuda cykeltrafik på gator genom lokala trafikföreskrif- ter och vägmärke som anger att cykeltrafik inte är tillåten (likt reglerna i Tysk- land).

Vilka negativa effekter ses med förslaget?

Om cyklister tillåts att cykla på körbanan i större utsträckning kan biltrafikens framkomlighet påverkas negativt. Biltrafikens framkomlighet påverkas framför- allt av korsningspunkter så effekterna av regeländringsförslaget bör ändå bli begränsade, särskilt som man kan anta att framförallt snabba cyklister skulle välja att cykla på körbanan.

Att tillåta cyklister att i större omfattning cykla på körbanan kan påverka trafik- säkerheten negativt eftersom risken för kollisionsolyckor mellan cyklister och motorfordon på sträckor ökar om de i större utsträckning exponeras tillsam- mans. Å andra sidan kan säkerheten i korsningspunkter förbättras, eftersom tra- fikanters samspel generellt förbättras då trafikanter är integrerade.177 Det finns t.ex. studier som visar att det är säkrare för cyklister att passera en korsning på ett cykelfält än på en cykelbana, eftersom cykeltrafiken redan före korsningen är så att säga integrerad med biltrafiken.178

Finns regeln i andra länder?

• I Tyskland är det sedan 1997 tillåtet för cyklister att använda körbanan om det inte är skyltat att det är krav på att använda cykelbanan.

• I Norge finns krav på att cykla i cykelfält men inte krav på att cykla på cykelbana.

177 Hydén (2008).

178 Hydén (2008).

92	Analys & Strategi

Cykla i vägrenen

Sammanfattning

Om det inte finns cykelbana men vägren ska cyklister enligt bestämmelserna i Trafikförordningen cykla på vägrenen, oavsett hur vägrenen ser ut. Att cykla i vägrenen kan cyklister uppleva som otryggt. Eftersom vägrenen ofta är bristfäl- ligt underhållen finns risk för singelolyckor. Att tillåta cyklister att cykla på körbanan istället för i vägrenen skulle antagligen minska en del av de problem som finns men kan få negativa effekter, t.ex. kan det öka risken för kollisioner mellan cyklister och bilar. Det problemet är särskilt stort eftersom det ofta rör sig om landsbygdsvägar med höga hastigheter

Trafikförordningen, 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Fordons plats på väg

3 kap. 12 §

På väg skall vägrenen användas

1. vid färd med cykel eller moped klass II när cykelbana saknas,

2. vid färd med moped klass I,

3. vid färd med ett fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 km/h eller som inte får föras med högre hastighet än 40 km/h, eller

4. av dem som för ett fordon förspänt med dragdjur, rider samt leder eller driver kreatur.

Om det behövs för att underlätta framkomligheten för annan trafik, får vägrenen användas tillfälligt även vid färd med andra fordon.

Har körbanan avgränsats med en heldragen kantlinje får vägrenen användas endast i de fall som anges i första stycket.

Vad gäller idag?

När cykelbana saknas ska cyklister cykla i vägrenen. Regeln gäller både för vägren som avgränsats med streckad linje och för vägren avgränsad med hel- dragen linje. Om vägrenen avgränsats med streckad linje ska även moped klass I, långsamtgående fordon och kreatur färdas i vägrenen. Då får dessutom även andra fordon använda vägrenen tillfälligt om det behövs för att underlätta fram- komligheten för annan trafik. Om vägrenen är avgränsad med heldragen linje, däremot, får inga andra fordon än cyklister och moped klass II använda vägre- nen.

Varför finns regeln?

Bestämmelserna att cyklister ska cykla i vägrenen om det inte finns cykelbanan finns troligen av samma anledningar som bestämmelserna att cyklister i första hand ska cykla på cykelbana – en kombination av omsorg om cykeltrafikanter-

93

nas säkerhet (utöver vad de förväntas ta hänsyn till själva) och för att underlätta motorfordonstrafikens framkomlighet.

Varför lyfter vi denna regel?

Trafikreglerna säger inget om hur en vägren ska vara utformad för att cyklister ska ha skyldighet att använda den. I t.ex. VGU finns riktlinjer för hur vägrenar ska vara utformade för att fungera som cykelinfrastruktur, men vi befarar att vägrenar inte alltid är utformade så (t.ex. är för smala) samt att driften och un- derhållet av vägrenar generellt är bristfälligt. Det innebär att det finns en risk att cyklister som färdas i vägrenen råkar ut för singelolyckor. Det finns också risk att trafikanter avstår från att cykla om vägrenen känns osäker och inget tryggare alternativ finns.

I vägrenen kan cyklister också fördröjas av t.ex. långsamtgående fordon. Enligt dagens regler får cyklister inte välja att cykla på körbana ens om de hindras av annan trafik i vägrenen. Att dela utrymme med långsamtgående fordon och mo- ped klass I kan också bidra till att det känns otryggt att cykla i vägrenen.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Dagens problem kan till viss del minskas om trafikreglerna ändras så att

• Cyklister tillåts att cykla på körbanan även om det finns vägren (om det innebär fara eller olägenhet att cykla i vägrenen).

Syftet med en sådan regelförändring är framförallt att minska singelolyckorna bland cyklister samt att öka regelefterlevnaden. I tidigare avsnitt har vi diskute- rat faran med att framtvingade regelöverträdelser inom ett område kan få nega- tiva konsekvenser i form av irritation, och dessutom sprida sig i form av bris- tande respekt för regelverket överhuvudtaget.

Utöver regeländringsförslag bör också riktlinjer och placeringsregler ses över. Hårdare kvalitetskrav behöver ställas på vägrenar, så att de kan fungera som cykelinfrastruktur. Under telefonintervjuerna framfördes kritik mot att väghål- lare planerar för cykeltrafik i vägrenen utan att förstå regelmässiga skillnader mellan vägrenar och cykelfält.179 Det verkar t.ex. behövas hårdare krav på vil- ken minsta bredd en vägren måste ha för att kunna fungera som cykelinfrastruk- tur liksom krav på underhåll. Vägrenar som fungerar som cykelinfrastruktur bör om möjligt avgränsas med heldragen linje (så att cyklister inte behöver dela yta med t.ex. andra långsamtgående fordon). Dessutom bör vägrenar inte fungera som cykelinfrastruktur på mötesfria vägar med mitträcke (se kap 4).

179 Om vägrenen avgränsats med streckad linje ska även moped klass I, långsamtgående fordon och kreatur färdas i vägrenen. Cykelfält får andra fordon bara korsa.

94	Analys & Strategi

Vilka negativa effekter ses med förslaget?

Vägren finns framförallt på vägar på landsbygden, d.v.s. på vägar med större hastighetsskillnader mellan cyklister och motorfordonstrafiken. Det innebär att det finns risk att cyklister som färdas i körbanan där det finns vägren hindrar motorfordonstrafikens framkomlighet. Om regelförändringen genomförs finns också en risk att trafiksäkerheten försämras eftersom det möjligen kan öka ris- kerna för kollisionsolyckor mellan cyklister och motorfordon, vilket vore sär- skilt allvarligt eftersom det här rör sig om vägar med hög hastighet. Detta skulle kunna äta upp de trafiksäkerhetsvinster som skulle kunna uppnås i form av minskad risk för singelolyckor.

Sammantaget lär effekterna (positiva och negativa) av förslaget troligen vara små, eftersom relativt lite cykling sker på sådana landsbygdsvägar, där frågan om att cykla i vägrenen framförallt är aktuell.

Finns regeln i andra länder?

• I Nederländerna måste cyklister hålla till höger i körbanan men vi har inte funnit några krav på att använda vägrenen.

• I Tyskland får cyklister använda vägrenen, men det finns inga krav på att cyklister måste använda vägrenen.

• I Finland behöver inte cyklister cykla i vägrenen om det innebär olä- genhet.

95

Cykla på trottoaren

Sammanfattning

Det är aldrig tillåtet att cykla på trottoaren. Det är bl.a. negativt av säkerhets- synpunkt eftersom barn inte är mogna att vistas i trafiken. Vi befarar också att det leder till att barn ibland avstår från att cykla eller bryter mot reglerna och cyklar på trottoaren. Om barn tillåts cykla på trottoaren kan man förvänta sig positiva säkerhets-, trygghets- och tillgänglighetseffekter. Det kan dock också leda till en ökad trängsel på trottoarer och irritation och otrygghet bland gå- ende.

Vad gäller idag?

Enligt trafikreglerna ska fordon föras på körbanan.180 Det är inte tillåtet att cykla på trottoaren och inga undantag från regeln finns. Lekfordon omfattas däremot inte av bestämmelserna, eftersom det inte räknas som cykel/fordon (Lag 2001:559 om vägtrafikdefinitioner).

Varför finns regeln?

Trottoarer är inrättade för att öka fotgängares säkerhet, framkomlighet och trygghet genom att skapa en fredad zon utanför körbanan för dem. Det är därför naturligt att fordonstrafik i grundfallet är förbjuden på trottoarer. Förbudet gäl- ler därmed automatiskt även cykeltrafik.

Varför lyfter vi denna regel?

Det är i flera andra länder tillåtet för barn att cykla på trottoaren (se kap 3). Skä- len är bl.a. förbättrad trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet och det ger ge- nerellt barn bättre möjligheter att cykla. Vi anser att bestämmelserna att cyklis- ter inte får cykla på trottoaren i första hand medför tillgänglighetsproblem. Vi tror att det finns situationer då alternativet till att barn kan cykla på trottoaren är att de inte cyklar alls, eftersom de själva eller deras föräldrar upplever att det är för otryggt att de cyklar med motorfordonstrafiken. Detta minskar i så fall cy- kelns attraktivitet som färdmedel överhuvudtaget.

Att barn inte får cykla på trottoaren är också ett trafiksäkerhetsproblem eftersom barn inte är mogna att vistas i trafiken eftersom de inte kan tolka trafiksituation- er på samma sätt som vuxna, har en outvecklad kognitiv förmåga, är fysiskt be- gränsade genom sin mindre storlek samt har begränsad simultankapacitet. En

180 Cyklister ska dock i första hand cykla på cykelbana (med vissa undantag) eller vägrenen, om sådana finns (se tidigare avsnitt).

96	Analys & Strategi

studie av trafikskadefall vid Norrlands universitetssjukhus i Umeå visar att det är vanligt att barn som skadas i trafiken har cyklat. Av de skadade barnen var 75 procent cyklister. I studien konstateras att barn upp till 12 år inte är ”trafik- mogna”.181

Reglerna kan också ha negativ inverkan på bilars framkomlighet och trygghet, eftersom cyklister kan hindra och störa biltrafiken. Man kan anta att motorfor- donsförare kan uppleva det otryggt att barn cyklar på körbanan, och skulle före- dra att de cyklade på trottoaren. Även vuxna cyklister, särskilt snabba, kan på liknande sätt påverkas negativt att dela yta med barn som cyklar.

Flera av de intervjuade experterna tror att cyklister som cyklar på trottoaren är ett av de vanligaste regelbrotten bland cyklister, och att det oftast handlar om barn som cyklar på trottoaren av trygghetsskäl. Det är klart att cyklister på trot- toaren kan utgöra ett otrygghets- (och tillgänglighets) problem för gående och kan leda till att irritation. Några av de intervjuade experterna tror också att cy- klister på trottoaren innebär ett faktiskt trafiksäkerhetsproblem (kollisioner med fotgängare), medan andra experter är mera tveksamma till detta. En studie som genomförts vid Norrlands sjukhus tyder åtminstone på att det är ovanligt att barn som cyklar krockar med gående: endast 2 av 884 barn som cyklat och ska- dat sig hade kolliderat med en fotgängare.182

Däremot kan moment när cyklister tar sig upp på/ned från kantstens-avskilda trottoarer och cykelbanor uppenbarligen innebära en viss trafiksäkerhetsrisk: Enligt en rapport om cykelolyckor i Kalmar skedde åtta procent183 av cykelo- lyckorna 2003-2006 p.g.a. att cyklister var på väg upp eller ned för en trottoar och ramlade p.g.a. höga kantstenar.184

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Genom studier av andra länders regelsystem, expertintervjuer och litteraturstu- dier har följande möjliga regeländring identifierats:

• Barn tillåts cykla på trottoaren.

Syftet med denna regelförändring är framförallt att förbättra trafiksäkerheten och ge barn bättre möjligheter att cykla och därigenom öka deras tillgänglighet.

181 Björnstig och Björnstig (2011).

182 Björnstig och Björnstig (2011).

183 Att 8 procent av olyckorna skulle skett p.g.a. att cyklister cyklar upp på eller ned från en trottoar låter något högt, eventuellt kan detta också inkludera cyklister som fallit p.g.a. kantstenar intill cykelbanor/fält.

184 Snöberg (2006).

97

Vi bedömer däremot att det inte vore lämpligt att generellt tillåta cykling på trottoarer, eftersom konflikterna mellan långsamma fotgängare och snabba, ut- rymmeskrävande cyklister då skulle bli för stora. Om även vuxna cyklister bry- ter mot reglerna genom att cykla på trottoaren i sådan utsträckning att det skapar irritation och otrygghet, kan det problemet inte åtgärdas genom regelföränd- ringar. Snarare bör då gatumiljöns utformning ses över i det enskilda fallet, med särskild hänsyn till trafiksäkerhet och tillgänglighet för cyklister respektive gå- ende.

Vilka negativa effekter ses med förslagen?

Fotgängare kan påverkas negativt om trafikreglerna ändras så att barn tillåts cykla på trottoaren. En sådan regelförändring leder förmodligen till att det blir trängre på trottoarerna så att fotgängares framkomlighet försämras. Fotgängare kan också uppleva det otryggt att barn får cykla på trottoaren, särskilt personer med funktionshinder eller dålig syn/hörsel. Om barn i större utsträckning cyklar på trottoarerna ökar också riskerna för kollisioner mellan cyklister (barn) och gående. Konsekvenserna av sådana olyckor är emellertid relativt lindriga. Den positiva trafiksäkerhetseffekten (att barn skyddas från motorfordonstrafik) bedöms därför troligen bli större än de negativa.

Finns regeln i andra länder?

• I Finland får barn upp till 12 år cykla på trottoaren.

• I Tyskland måste barn upp till 8 år cykla på trottoaren och barn upp till 10 år får cykla på trottoaren.

• I Norge får även vuxna cykla på trottoaren under särskilda villkor.

98	Analys & Strategi

6.2 Enkelriktade gator

Sammanfattning

När gator enkelriktas är det ofta av rena utrymmesskäl, och till priset av att berörda trafikanter tvingas till omvägar. Cyklister är betydligt mindre utrym- meskrävande, och skulle ofta kunna undantas av det skälet. Om en gata enkel- riktas på traditionellt sätt finns ingen laglig möjlighet att undanta cyklister. Däremot finns det alternativa sätt att lösa samma problem (annan typ av skylt- ning) som gör det möjligt att låta enkelriktningen gälla bara motorfordon. Att undanta cyklister kan samtidigt vara problematiskt, eftersom enkelriktningen sänker bilisternas beredskap för mötande trafik.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Fordons plats på väg

3 kap. 8 §

Om en körbana har fyra eller flera körfält, får fordon inte föras i de körfält som ligger till vänster om körbanans mitt i färdriktningen.

Om en körbana har tre körfält, får fordon inte föras i fältet längst till vänster i färdriktningen. Bestämmelserna i första och andra styckena gäller inte om trafiken på körbanan är enkelrik- tad.

Fordons plats på väg

3 kap. 13 §

I en cirkulationsplats skall ett fordon föras motsols i cirkulationen runt rondellen.

Ett fordon skall passera till höger om en refug eller någon annan anordning placerad i mitten av en körbana med trafik i båda riktningarna.

Är refugen eller anordningen belägen till höger om körbanans mitt eller på en körbana med enkelriktad trafik får den passeras även till vänster om inget annat anges med vägmärke.

Trafik i en vägkorsning m.m.

3 kap. 26 §

En förare får svänga i en vägkorsning endast om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra som färdas i samma riktning. Särskild uppmärksamhet skall riktas på den bakom- varande trafiken.

Vid högersväng skall ett fordon föras så nära körbanans högra kant som lämpligen kan ske eller, om fordonet förs på vägrenen, så nära vägens högra kant som möjligt.

Vid vänstersväng skall ett fordon föras så nära körbanans mitt som möjligt eller, på körbana med enkelriktad trafik, så nära körbanans vänstra kant som möjligt.

En sväng skall göras så att fordonet, när det lämnar vägkorsningen, befinner sig till höger på den körbana det förs in på.

99

Stannande och parkering på väg

3 kap. 52 §

På en väg får fordon stannas eller parkeras endast på högra sidan i färdriktningen. Om det finns järnvägs- eller spårvägsspår på högra sidan, får dock fordon stannas eller parkeras på vägens vänstra sida. På vägar med enkelriktad trafik får fordon även i andra fall stannas eller parkeras på vänstra sidan.

Ett fordon skall stannas eller parkeras så långt från körbanans mitt som möjligt och i vägens längdriktning. Parkering skall ske utanför körbanan, om vägförhållandena medger det.

Vid stannande eller parkering på en parkeringsplats, som utom tättbebyggt område är anord- nad i omedelbar anslutning till vägen, bör om möjligt en parkeringsplats till höger i färdrikt- ningen användas.

Vad gäller idag?

Att trafiken på en körbana är enkelriktad innebär att inga fordon få föras i den ena riktningen. Eftersom cyklister är fordon omfattas de av reglerna om enkel- riktad trafik. Förbud för fordon att köra i en viss riktning på en väg regleras ge- nom lokala trafikföreskrifter och vägmärke förbud mot infart med fordon s.k. enkelriktningsskylt. I kombination med enkelriktningsskylt ska även anvis- ningsmärke för enkelriktad trafik finnas (se Figur 6). Med lokala trafikföreskrif- ter om enkelriktad trafik följer en del särskilda regler. Bl.a. kan fordon tillåtas att stanna eller parkera på vänstra sidan (3 kap. 52 §).

C1 Förbud mot infart med fordon E16 Enkelriktad trafik

Figur 6. Vägmärken som används vid enkelriktning

Vi har fått uppgifter om att det finns en uppfattning, bl.a. hos personer på Transportstyrelsen, att det enligt Wienkonventionen inte är tillåtet att undanta cyklister från trafikföreskrifter som säger att en körbanan är enkelriktad, d.v.s. att det inte är möjligt att ha tilläggstavla till förbud mot infart med fordon. Vi har också fått uppgifter om att det 1998 lämnades förslag på att ändra Wienkon- ventionen så att tilläggstavla med texten except och en bild på en cykel skulle vara möjligt till vägmärket no entry, men att detta förslag inte genomförts.185 Vi har gjort bedömningen att det sannolikt ligger till på detta sätt men anser att skrivelserna i Wienkonventionen bör studeras mer utförligt av juridisk expertis.

185 Jenny Norén, WSP, personlig kommunikation, september 2011.

100	Analys & Strategi

Det är bara om det finns en motriktad cykelbana som cykeltrafik är tillåten i motsatt riktning mot förbud mot infart med fordon. Det är alltså inte möjligt att tillåta cykling i motsatt riktning på själva körbanan. En cykelbana ska markeras med skylt påbjuden cykelbana (se Figur 7) och heldragen linje eller kantsten.186

D4 Påbjuden cykelbana

Figur 7. Vägmärke för påbjuden cykelbana

Det finns också ett alternativt sätt att reglera en ”enkelriktning” som undantar cyklar. Man kan nämligen förbjuda ”all fordonstrafik utom cykel och moped klass II” i den oönskade riktningen. Utmärkning görs då med förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II (Figur 8).187 Med den marke- ringen gäller dock inte automatiskt de särskilda regler som gäller om trafiken är enkelriktad (se ovan om t.ex. regler för parkering på vänster sida).

C3 Förbud mot trafik med annat motor- drivet fordon är moped klass II

Figur 8. Vägmärke som kan användas när cyklister skall tillåtas mot den huvud- sakliga körriktningen

Varför finns regeln?

Gator enkelriktas generellt för att underlätta för motorfordonstrafiken. Det an- vänds bl.a. på gator som är för trånga för trafik i båda riktningar och där det finns risk för trafikstockningar. Gator kan också enkelriktas för att ge bättre möjligheter att ha parkering på båda sidor.

186 Stockholms stad (2009) s 20.

187 Denna skylt kan även finnas från båda riktningar på en gata om trafikföreskrifterna

säger att motorfordonstrafik inte får förekomma på sträckan (jämför vägmärke förbud mot trafik med fordon).

101

Varför lyfter vi denna regel?

Enkelriktade gator påverkar cyklister negativt eftersom enkelriktningen kan tvinga cyklister att ta omvägar. Som angetts tidigare är cyklister mer av- ståndskänsliga än bilister och påverkas därför mer av enkelriktningar.

Enkelriktning används ofta för att minska risken för trafikstockning på trängre gator. Cyklar bidrar endast mycket sällan till sådana problem och det finns där- för skäl till att cyklister inte ska omfattas av enkelriktningar. Flera av de exper- ter vi intervjuat tar upp detta.

Det är idag alltså möjligt att reglera gator så att motorfordons- men inte cykel- trafik är enkelriktad med vägmärke C3, se ovan. Under intervjuerna framfördes dock uppgifter om att väghållare undviker den typen av reglering, och föredrar att reglera med vägmärke C1 (Figur 6). Det är inte klarlagt varför väghållarna föredrar att helt förbjuda fordonstrafik (med C1), framför det flexiblare alterna- tivet C3. En förklaring kan dock vara att motorfordonsförare uppges ha betyd- ligt sämre regelefterlevnad vad gäller märket C3188, möjligen därför att den markeringen inte är lika vanligt förkommande och trafikanter därför inte är lika vana vid den. En annan anledning kan vara att man önskar tillåta parkering på båda sidor om gatan.

Vi har sett tecken på att det finns okunskap bland väghållare/ beslutsfattare när det gäller hur lokala trafikföreskrifter skall utformas, och tillåten användning av vägmärkena C1: förbud mot infart med fordon, C2 förbud mot trafik med for- don” respektive C3: förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II. Under arbetet har vi sett konkreta exempel på där lokala trafikföreskrif- ter och skyltning inte överensstämmer.189 Att skyltning och lokala trafikföre- skrifter inte överensstämmer kan vara problematiskt t.ex. i frågan om ansvar om en olycka inträffar. Det är dock inget tvivel om att det i sådana fall är skyltning- en (och inte de lokala trafikföreskrifterna i sig) som kommer att påverka cyklis- ternas beteende.

Flera av de intervjuade personerna tror också att det är relativt vanligt att cyklis- ter cyklar mot enkelriktade gator. Det kan vara ett säkerhetsproblem eftersom bilister inte förväntar sig att möta andra trafikanter i körbana. Olycksrisker kan särskilt uppstå där det är trångt och om det finns parkerade bilar på båda sidor av gatan. Cyklister som bryter mot reglerna kan också ge upphov till samma typ

188 Sveriges kommuner och Landsting samt Trafikverket (2010).

189 T.ex. på Stora Tomegatan i Lund. Lokala Trafikföreskrifter och foton av skyltningen på gatan har studerats tillsammans med Jenny Norén, september 2011.

102	Analys & Strategi

av problem som skapas av bristande regelefterlevnad generellt: det kan skapa otrygghet, irritation och konflikter gentemot andra trafikanter (särskilt bilister).

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Två regelförändringar har identifierats med potential att kunna förbättra förut- sättningarna för cyklister:

• Cyklister får generellt cykla i båda riktningar på enkelriktade gator, d.v.s. mot vägmärke mot förbud mot infart med fordon, eller

• Cyklister får undantas från enkelriktningar genom tilläggstavla.

Syftet med båda förslagen är framförallt att förbättra cykeltrafikens framkom- lighet och tillgänglighet, och samtidigt minska de negativa indirekta effekter som cyklisters bristande regelefterlevnad ger upphov till.

Vilka negativa effekter ses med förslagen?

Om cykeltrafik generellt tillåts i båda riktningar på enkelriktade gator finns risk att trafiksäkerheten påverkas negativt, p.g.a. en ökad risk för kollisionsolyckor mellan cyklister och motorfordon. Den risken kan bli särskilt stor, eftersom bi- lister som kör in på enkelriktad gata inte förväntar sig att behöva ta hänsyn till motriktad trafik överhuvudtaget. Regelförändringen innebär också att motorfor- donstrafikens framkomlighet kan försämras. Att ändra reglerna så att cyklister alltid får cykla mot enkelriktat kan också vara problematiskt eftersom det finns platser där väghållare har särskild anledning att vilja enkelrikta också cykeltra- fiken, t.ex. p.g.a. extrem utrymmesbrist.

Finns föreslagna regler i andra länder?

• I Tyskland kan cyklister tillåtas cykla mot enkelriktningar, på gator med lite trafik och hastighetsgräns upp till 30 km/h.

• I Nederländerna får cyklister cykla mot enkelriktning där det finns un- dantagsskylt för cyklister.

• I både Norge och Danmark finns städer där tilläggstavlor undantar cy- klister från enkelriktningar på vissa gator.

103

6.3 Väjningsplikt vid övergångsställen

Sammanfattning

Cyklister har alltid väjningsplikt mot gående på oreglerade övergångsställen. Vid signalreglerade övergångsställen omfattas cyklister av signalreglering- en/stopplikten om signalstolpen finns till höger om cyklisternas bana/fält. Reg- lerna vid övergångsställen gör att cyklisters framkomlighet försämras. En ge- mensam uppfattning bland de intervjuade är att cyklister bryter mor reglerna vid övergångsställen.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Skyldigheter mot gående, cyklande och mopedförare

3 kap. 60 §

Vid ett bevakat övergångsställe skall en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på över- gångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman.

En förare som efter att ha svängt i en korsning skall passera ett bevakat övergångsställe skall köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på rätt sätt har gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.

Skyldigheten enligt första och andra styckena vid bevakade övergångsställen gäller även mot cyklande och förare av moped klass II vid bevakade cykelöverfarter.

3 kap. 61 §

Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället. […]

Vad gäller idag?

Vid övergångsställen gäller samma regler för cyklister som för övriga fordon. En cyklist som korsar ett övergångsställe ska alltid lämna företräde till gående som gått ut på övergångsstället, oavsett om övergångsstället är bevakat (signal- reglerat) eller obevakat. Cyklisternas väjnings- och stopplikt mot fotgängare vid övergångsställen gäller oavsett om cyklisten cyklar på separat cykel- eller gång/cykelbana, i cykelfält eller blandtrafik.

Om övergångsstället är obevakat ska företräde även lämnas till gående som just ska gå ut på övergångsstället. Vid signalreglerade övergångsställen omfattas cyklisten av signalregleringen/stopplikten om signalstolpen finns till höger om cyklisternas bana/fält. Om en cyklist korsar ett övergångsställe efter att ha svängt vid grön signal i en vägkorsning har cyklisten väjningsplikt mot gående

104	Analys & Strategi

på övergångsstället, förutsatt att fotgängaren på rätt sätt gått ut på övergångs- stället.

Varför finns regeln?

Fordonsförare fick relativt nyligen (år 2000) konsekvent väjningsplikt gentemot gående på övergångsställen. Syftet var i första hand att förbättra framkomlig- heten för gångtrafikanter. När lagen infördes var troligen syftet också att för- bättra säkerheten, men effekten har tyvärr visat sig bli den omvända190 (se av- snitt Ökad tydlighet är inte bara bra i avsnitt 5.2).

Varför lyfter vi denna regel?

Cyklister påverkas generellt negativt av korsningar och av att behöva stanna. Väjningsreglerna vid övergångsställen är således negativt för cyklister. Flera av de intervjuade experterna menar också att brott mot väjningsplikten vid över- gångsställen är en av de vanligaste regelöverträdelserna bland cyklister. Bilden av vilka de faktiska konsekvenserna av dessa regelöverträdelser blir varierar mellan experterna. Någon anser att det är ett reellt säkerhetsproblem som kan leda till olyckor mellan cyklister och gående, men de flesta tror att det gör att gående får väja, störs, känner sig otrygga och blir irriterade.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Bestämmelsen om att fordon ska väja vid övergångsställen infördes relativt ny- ligen (år 2000) och det borde inte behöva vara aktuellt att ändra bestämmelsen även om den har haft negativa säkerhetseffekter.191 Ingen av de intervjuade per- sonerna för heller fram att regeln bör ändras, även om de nämner att regeln på- verkar cyklisters framkomlighet negativt och att det är relativt vanligt att cyklis- ter bryter mot den aktuella regeln.

De negativa effekter på cyklisters framkomlighet som övergångsställen innebär kan begränsas på andra sätt än genom regelförändringar. T.ex. kan man vid sig- nalreglerade övergångsställen leda cykelbanan till höger om trafiksignalen så att cyklisten inte behöver stanna vid rött ljus. Om övergångsstället korsar cykelba- nan har dock cyklister fortfarande väjningsplikt för de gående som passerar.

190 Hydén (2008).

191 Hydén (2008).

105

6.4 Korsningar med motorfordonstrafik

Sammanfattning

Det finns flera olika typer av korsningar mellan cykel- och motorfordonstrafi- ken. För cyklister gäller olika regler vid olika typer av utformningar och situat- ioner. En grundläggande problematik kring korsningspunkter är att det alltid är negativt för framkomligheten att behöva bromsa eller stanna. Ett tydligt före- träde för cyklister kan dock öka risken för olyckor, eftersom det finns risk att cyklister blir ouppmärksamma.

Det finns en stor mängd olika regler som cyklister ska ta hänsyn i korsnings- punkter. Det gör trafikanterna osäkra på vad som gäller och försvårar samspe- let i trafiken, ger negativa effekter på framkomligheten och kan innebära säker- hets- och trygghetsproblem. En rimlig strävan är att skapa ett mindre komplext och svårtolkat regelsystem.

Icke signalreglerade vägkorsningar

Sammanfattning

I oreglerade korningar gäller samma regler för cyklister som för motorfordon om cyklisten färdas i körbanan, men eftersom cyklister har andra förutsättning- ar påverkas de av reglerna på ett annat sätt. Ett generellt problem för cyklister som färdas i vägkorsningar är att det kan vara svårt att både färdas snabbt och tryggt.

Trafikförordningen 2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter Grundbestämmelser

2 kap. 2 §

En trafikant skall följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, en väg- markering, […]

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Fordons plats på väg

3 kap. 10 §

Om ett körfält är anvisat för ett visst eller vissa slag av fordon får andra fordon föras i kör- fältet endast för att korsa det.

Korsande trafik

3 kap. 18 §

När två fordons kurser skär varandra har förare väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger utom i de fall som avses i 21–23 §§.

106	Analys & Strategi

3 kap. 19 §

En förare som har stopplikt eller skall stanna på grund av trafiksignal skall stanna vid stopp- linje. Om stopplinje saknas skall föraren stanna omedelbart före signalen eller innan föraren kör in på den korsande vägen, leden eller spårområdet.

Bestämmelserna i 5 § andra stycket gäller även förare som har stopplikt.

Trafik i en vägkorsning m.m.

3 kap. 20 §

När en förare närmar sig eller kör in i en vägkorsning, skall körsättet anpassas så att det inte uppstår onödigt hinder för trafiken på den korsande vägen, om fordonet tvingas stanna i korsningen.

3 kap. 21 §

En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortra- fikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält. […]

3 kap. 22 §

En förare som kör in i en cirkulationsplats har väjningsplikt mot varje fordon som befinner sig i cirkulationen.

3 kap. 25 §

Där körbanan före en vägkorsning har två eller flera körfält i samma färdriktning skall föra- ren i god tid placera sitt fordon i körfältet längst till höger om föraren skall svänga till höger, och i körfältet längst till vänster om han eller hon skall svänga till vänster. Vid färd rakt fram skall föraren placera fordonet i det körfält som är lämpligast med hänsyn till övrig trafik och den fortsatta färden.

Om särskild försiktighet iakttas får avvikelse dock ske om utrymmet i korsningen annars inte är tillräckligt för fordonet.

3 kap. 28 §

Cyklande och förare av moped klass II får trots bestämmelserna i 25 och 26 §§ före en väg- korsning hålla till höger på vägen även när de avser att svänga till vänster. De skall fortsätta genom korsningen till dess motsatta sida och svänga först när det kan ske utan fara med hänsyn till den övriga trafiken.

Första stycket gäller inte i ett körfält som är avsett enbart för trafik som skall svänga till höger.

107

Vad gäller idag?

När en cyklist färdas i en vägkorsning192 gäller samma regler för cyklisten som för övrig trafik. Grundregeln i vägkorsningar är att fordon har väjningsplikt gentemot fordon från höger. Om en vägkorsning regleras med väjnings- eller stoppmärken gäller detta dock framför högerregeln. En annan grundläggande regel är att fordon från sidoväg (sekundärväg) ska väja för fordon på huvudled (primärväg).193 I korsningar mellan sidovägar och huvudleder ska sidovägen därför skyltas med väjningsplikt.

En cyklist som ska svänga vänster i en vägkorsning får välja mellan att göra s.k. lilla svängen och stora svängen. Lilla svängen innebär att cyklisten lägger sig till vänster i körbanan innan korsningen och färdas på samma sätt som vänster- svängande motorfordonstrafik genom korsningen. Stora svängen innebär att cyklisten ligger kvar till höger i körbanan och korsar en körbana i taget. Då det finns cykelbanor längs de gator som ansluter till en vägkorsning utformas nor- malt korsningspunkterna mellan cykelbanorna och körbanorna som cykelöver- farter (se nedan). En sådan utformning kan innebära att det inte är möjligt att göra lilla svängen.

Cykelfält kan markeras genom korsningen. Andra trafikanter får då bara vara i cykelfältet när de ska korsa det (Trf 3 kap. 10 §). Cykelfält kan också markeras med avvikande färg. Det görs bara för att öka uppmärksamheten. Det har ingen ytterligare regelmässig effekt och ger alltså inte cyklister prioritet i korsningen.

Varför finns regeln?

Cykel är ett fordon och när cyklister färdas i blandtrafik gäller samma regler för cyklister som för biltrafiken.

Varför lyfter vi regeln?

Vägkorsningar påverkar generellt cyklisters framkomlighet och trafiksäkerhet negativt: det innebär fördröjningar och en stor del av cykelolyckorna sker i korsningar.

Särskilt cyklister som ska svänga vänster påverkas negativt (framkomlighet och säkerhet) av vägkorsningar. Ett generellt problem för cyklister som färdas i vägkorsningar är att det kan vara svårt att både färdas snabbt och säkert/tryggt: om cyklister vill minska fördröjningarna genom att göra lilla svängen finns all-

192 Med vägkorsning menar vi en korsningspunkt mellan två vägar och inte en kors- ningspunkt mellan en väg och en cykelbana (d.v.s. vi menar inte en cykelöverfart eller en cykelpassage).

193 Svensson m.fl. (2011).

108	Analys & Strategi

tid en trafiksäkerhetsrisk om inte samspelet mellan cyklister och motorfordon är fullödigt, speciellt med gator med mer än ett körfält i tillfarten.194 Om utform- ningen å andra sidan tvingar cyklister att göra stora svängen innebär det normalt försämrad framkomlighet och fler stopp.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Vi har inte identifierat några regelförändringar som kan förbättra cyklisters för- utsättningar i oreglerade vägkorsningar.

Ett ökat användande av cykelfält genom korsningar skulle kunna stimuleras i utformningsriktlinjerna. Sådan utformning skulle troligen öka tryggheten för cyklister, genom att bilister därmed görs mer uppmärksamma på att cyklister förekommer, och skyddar ytan från (delar av) biltrafiken.195 Sådan markering är t.ex. normalfallet i Stockholm.196 Cykelfälten kan också markeras med avvi- kande färg.197 Inga studier som undersöker vilken effekt markerade cykelfält eller cykelfält i avvikande färg har hittats, och det finns en viss risk att det ger cyklister en falsk känsla av att de är prioriterade i korsningen (se avsnitt Ökad tydlighet är inte bara bra i avsnitt 5.2).

194 Stockholms stad (2009) s 22.

195 Bilister får inte färdas i cykelfält mer än när de ska korsa det.

196 Stockholms stad (2009) s 22.

197 Stockholms stad (2009).

109

Signalreglerade vägkorsningar

Sammanfattning

I signalreglerade korsningar gäller samma väjnings- och stoppregler för cyklis- ter och motorfordon. Ibland finns särskilda cykeltrafiksignaler, annars gäller de vanliga fordonssignalerna för cyklister. Signalreglerade korsningar påverkar cyklisters framkomlighet negativt, särskilt när de tvingas stanna bakom köande bilar. Det verkar också finnas problem i form av rödljuskörning bland cyklister. När cyklisten skall svänga till höger vid signal kan det vara särskilt svårt att motivera varför hon skall behöva vänta på grönt ljus.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Korsande trafik

3 kap. 19 §

En förare som har stopplikt eller skall stanna på grund av trafiksignal skall stanna vid stopp- linje. Om stopplinje saknas skall föraren stanna omedelbart före signalen eller innan föraren kör in på den korsande vägen, leden eller spårområdet.

Bestämmelserna i 5 § andra stycket gäller även förare som har stopplikt.

3 kap. 5 § […]

Föraren får köra vidare endast om det inte medför fara med beaktande av andra trafikanters placering och hastighet, samt av avståndet till dem.

Vad gäller idag?

I signalreglerade vägkorsningar198 gäller generellt samma väjnings- och stopp- regler för cyklister som för övriga fordon. Om det finns särskilda cykelsignaler i vägkorsningen ska cyklister dock följa dem. Enligt VGU finns det generellt cy- kelsignaler om det finns cykelbanor i anslutning till korsningen.

Också i en signalreglerad vägkorsning får den cyklist som skall svänga vänster välja mellan att göra s.k. lilla svängen och stora svängen. Lilla svängen innebär att cyklisten lägger sig till vänster i körbanan innan korsningen och färdas på samma sätt som vänstersvängande biltrafik genom korsningen. Stora svängen innebär att cyklisten ligger kvar till höger i körbanan och korsar en körbana i taget.

198 Med vägkorsning menar vi en korsningspunkt mellan två vägar och inte en kors- ningspunkt mellan en väg och en cykelöverfart.

110	Analys & Strategi

Cyklister ska precis som övriga fordon ställa upp sig innan stopplinjen när de har stopplikt p.g.a. trafiksignalen. Om s.k. cykelbox finns får cyklister ställa upp sig i cykelboxen, d.v.s. framför den tillbakadragna stopplinjen som gäller för motorfordon. Cykelboxar finns framförallt gator med cykelfält eller där cyklis- ter färdas i blandtrafik.

Om en cykelbana passerar till höger om signalstolpen vid en signalreglerad korsning gäller inte trafiksignalen för cyklister på cykelbanan.

Varför finns regeln?

Korsningar signalregleras framförallt av trafiksäkerhetsskäl, och för att fördela framkomligheten mellan trafikanter på de två korsande vägarna (d.v.s. göra det möjligt för trafikanter att korsa en hårt belastad överordnad led). Vilken säker- hetseffekt man får av att signalreglera en korsning beror mycket på detaljut- formningen av gatumiljön och signalsystemet, t.ex. tidssättningen och eventuell samordning. Två andra viktiga faktorer för den totala säkerhetseffekten av att signalreglera en korsning är huruvida trafikanterna verkligen följer signalen och om anläggningen ger samtidigt grönt för flera korsande trafikströmmar (t.ex. om svängande fordon har grönt samtidigt som övergångsställen som de sväng- ande fordonen korsar).199

Varför lyfter vi regeln?

Cyklisters framkomlighet och säkerhet påverkas mycket av korsningar, hur de är utformade och vilka väjningsregler som gäller.

En uppfattning som samtliga intervjuade experter har, och som verkar delas av allmänheten200, är att cyklister i relativt stor utsträckning cyklar mot rött ljus. Flera av de intervjuade experterna tror att detta är en av de vanligaste regelöver- trädelserna bland cyklister och att rödljuscyklande förekommer i alla typer av korsningar, även stora och komplexa.

Studier visar att någon trafikant kört eller gått mot rött vid 40-60 procent av de olyckor som sker i signalreglerade korsningar. Man kan därför anta att rödljus- körning bland cyklister leder till olyckor.201 Att cyklister cyklar mot rött ljus påverkar troligen också samspelet i trafiken negativt och gör det svårt för andra trafikanter att veta hur cyklister ska bete sig. Det kan innebära att andra trafi- kanters drabbas av både onödig oro och försämrad framkomlighet. Det kan också skapa irritation.

199 Hydén (2008).

200 T.ex. Englund (1997).

201 Hydén (2008) s 141.

111

I en enkätstudie i Stockholm undersöktes hur vanligt det är att cyklister cyklar mot rött och varför det sker. 64 procent svarade att det händer att de cyklar mot rött och av dessa svarade 30 procent att de cyklar mot rött för att det tar för lång tid för signalen att slå om.202 I fokusintervjuer som genomförts på VTI nämnde också cyklisterna långa väntetider som förklaringar till varför de cyklar mot rött.203 Att cyklister upplever väntetiderna som långa kan bero på att cyklister upplever väntetiden som längre än motorfordonsförare, men kan också bero på att väntetiderna faktiskt är långa, eftersom gemensamma trafiksignaler ofta är anpassade till motorfordonstrafiken.

I fokusintervjuerna på VTI framkom att många cyklister anser att andra cyklis- ters rödljuskörning är ett av de största säkerhetsproblemen, men samtidigt ansåg många att det inte är så allvarligt att själv cykla mot rött.204

En annan bidragande orsak till att cyklister cyklar mot rött kan vara att cyklister inte ser någon anledning att stanna, eftersom de upplever att deras färdväg inte kommer i konflikt med fordon som har grönt. Detta är särskilt tydligt när cyklis- ter ska svänga höger.

I vissa fall kan det finnas anledning att ifrågasätta varför cyklister omfattas av signalregleringar som framförallt inrättats för att reglera motorfordons interakt- ioner med varandra. Argument för att cyklister inte ska behöva stanna vid hö- gersväng är t.ex. att de ofta varken stör eller hindar fordonsströmmar som har grönt och trafiksäkerheten därför inte borde försämras. Cyklister tar inte heller lika stor plats som andra motorfordon, och det finns till och med korsningar där det är rött för högersvängande cyklister trots att de inte alls är i konflikt med andra fordonsströmmar som har grönt samtidigt.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Följande regelförändringar har identifierats kunna förbättra förutsättningarna för cyklister:

• Cyklister får svänga höger vid röd signal, om tilläggstavla anger att sig- nalen inte gäller för cyklister.

Syftet med regelförändringen är framförallt att förbättra cykeltrafikens fram- komlighet och minska dess fördröjningar.

Cyklisters förutsättningar i signalreglerade korsningar kan, förutom genom re- gelförändringar, också förbättras genom olika typer av utformningar såsom:

202 Stockholms stad (2004).

203 Anna Niska, VTI, personlig kommunikation, juni 2011.

204 Anna Niska, VTI, personlig kommunikation, juni 2011.

112	Analys & Strategi

• Cykelboxar. Cykelboxar gör det enklare för cyklister att placera sig till vänster så de kan göra ”lilla svängen”.205 I en enkätundersökning i Stockholm svarade 57 procent att de tycker att det är mycket bra eller ganska bra med tillbakadragen stopplinje och cykelbox.206

• Cykelbanor som leds till höger om signalstolpen. Då omfattas cyklister inte av signalregleringen. (Detta är dock av utrymmesskäl inte alltid möjligt.)

• Särskilda trafiksignaler för cyklister.

• Signalinställningar som är mer anpassade till cyklister, t.ex. genom kor- tare väntetider och så kallad grön våg för cyklister.

Riktlinjer för utformning bör ses över så att väghållare, där det är möjligt, upp- manas att använda denna typ av utformningar och åtgärder för att begränsa för- dröjningar för cyklister.

Vilka negativa effekter ses med förslaget?

Föreslagen regelförändring antas i första hand innebära en risk att trafiksäker- heten försämras, framförallt om en sådan regeländring skulle öka benägenheten att cykla mot rött också i andra situationer än högersväng. Vi ser en viss sådan risk, eftersom den enkla regeln om 100-procentig stopplikt vid röd signal där- med urholkas. Därmed finns också en risk att det blir svårare för barn att lära sig de regler som gäller vid signal.

Den risk vi ser handlar alltså framförallt om andra situationer än just de där cy- klister skulle få rätt att cykla mot rött ljus. I den mån själva det tillåtna rödljus- cyklandet skulle medföra ökade risker för de berörda cyklisterna, torde det i första hand vara i de korsningar där gående inte har grönt samtidigt som sväng- ande fordon som en sådan risk finns. I korsningar där svängande fordonstrafik idag har grönt samtidigt som gående borde inte riskerna för konflikter öka om cyklister tillåts svänga tillhöger vid rött ljus.

Finns regeln i andra länder?

• I Tyskland är det tillåtet för cyklister att svänga höger vid rött ljus i korsningar där det finns tavla som anger detta.

• I Nederländerna är det tillåtet för cyklister att svänga höger vid rött ljus

• I vissa delstater USA finns korsningar där även motorfordon får svänga höger vid rött ljus.

205 Vägverket och Svenska Kommunförbundet (2004).

206 Stockholms stad (2004).

113

Cykelöverfarter – olika regler på sträcka och vid korsning/ cirkulationsplats

Sammanfattning

Regelsystemet för cykelöverfarter är komplext och svårtolkat. Vid cykelöverfar- ter gäller olika väjningsregler för cyklister och bilister och olika väjningsregler gäller beroende på varifrån trafikanterna kommer och vägmärkens placering. Cyklister har alltid väjningsplikt vilket innebär ett framkomlighetsproblem. I vissa situationer har, förutom cyklister, även korsande motorfordon väjnings- plikt, d.v.s. båda parterna har väjningsplikt samtidigt. Detta gör reglerna kom- plexa och svårtolkade, vilket leder till skilda förväntningar och missförstånd. För att minska risken för missförstånd och olyckor vid cykelöverfarter behöver regelsystemet göras tydligare. Regelförändringar som ökar cyklisters företräde skulle innebära förbättrad framkomlighet för cyklisterna, men kan samtidigt leda till att trafiksäkerheten försämras.

Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner

Cykelöverfart

En del av en väg som är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana och som anges med vägmarkering.

En cykelöverfart är bevakad om trafiken regleras med trafiksignaler eller av en polisman och i annat fall obevakad

Figur 9 Vägmarkering M16 cykelöverfart

114	Analys & Strategi

Cykelöverfart på vägsträcka

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Trafik i en vägkorsning m.m.

3 kap. 21 §

En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortra- fikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält.

En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg

1. från en parkeringsplats, en fastighet, en bensinstation eller från något annat liknande område i anslutning till vägen,

2. från en stig, en ägoväg eller någon annan liknande utfartsväg,

3. från en cykelbana, en gågata, ett gångfartsområde eller från terräng, eller

4. efter att ha korsat en gång- eller cykelbana.

En förare har dessutom väjningsplikt mot fordon på en körbana när föraren kommer in på den från en vägren eller från en sådan cykelbana som är en del av vägen.

Skyldigheter mot gående, cyklande och mopedförare

3 kap. 61 §

[…] En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, skall anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på cykelöverfarten.[…]

3 kap. 62 §

En förare som närmar sig ett övergångsställe eller en cykelöverfart skall anpassa sitt körsätt så att föraren inte tvingas stanna på övergångsstället eller överfarten.

Trafikförordningen 6 kap. Bestämmelser för trafik med cykel eller moped Trafik med cykel och moped vid färd på väg

6 kap. 6 §

Cyklande eller förare av moped klass II som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

115

Cykelöverfart i anslutning till korsning eller cirkulationsplats

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon Trafik i en vägkorsning m.m.

3 kap. 21 §

En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortra- fikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält.

En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg

1. från en parkeringsplats, en fastighet, en bensinstation eller från något annat liknande område i anslutning till vägen,

2. från en stig, en ägoväg eller någon annan liknande utfartsväg,

3. från en cykelbana, en gågata, ett gångfartsområde eller från terräng, eller

4. efter att ha korsat en gång- eller cykelbana.

En förare har dessutom väjningsplikt mot fordon på en körbana när föraren kommer in på den från en vägren eller från en sådan cykelbana som är en del av vägen.

Skyldigheter mot gående, cyklande och mopedförare

3 kap. 61 §

Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.

En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, skall anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på cykelöverfarten.

En förare, som skall köra ut ur en cirkulationsplats eller annars efter att ha svängt i en väg- korsning skall passera en obevakad cykelöverfart, skall köra med låg hastighet och lämna cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just skall färdas ut på cykelöverfar- ten tillfälle att passera.

Trafikförordningen 6 kap. Bestämmelser för trafik med cykel eller moped Trafik med cykel och moped vid färd på väg

6 kap. 6 §

Cyklande eller förare av moped klass II som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast om det kan ske utan fara.

116	Analys & Strategi

Vad gäller idag?

En cykelöverfart markeras med vita kvadrater i vägbanan (Figur 9). Cykelöver- fart kan anläggas separat eller intill ett övergångsställe. Om cykelöverfarten lig- ger intill ett övergångsställe finns endast en rad vita markeringar. Överfarten kallas då gc-överfart. Det finns inget vägmärke för cykelöverfarter, motsva- rande det välkända vägmärket för övergångsställe.

En cykelöverfart ska enligt förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner anges med vägmarkering (se kap 5.1). Däremot finns inget vägmärke för cykel- överfart.

Reglerna för cykelöverfarter uppfattas generellt som komplexa och svårtol- kade.207 Bl.a. 3 kap. 6 §, 21 §, 61 § och 62 § samt 6 kap. 6 § i trafikförordningen (1998:1276) bestämmer vilka regler som gäller vid cykelöverfarter. Väjnings- reglerna vid en cykelöverfart beror på utformningen, vilken riktning korsande fordon kommer ifrån och vilka lokala trafikföreskrifter som antagits.

Vid cykelöverfarter har cyklister väjningsplikt mot övrig trafik eftersom cyklis- ter lämnar en cykelbana.208 Att ha väjningsplikt innebär generellt att man som cyklist i god tid ska sänka hastigheten eller stanna. Man får bara köra vidare om det kan ske utan fara eller hinder.

I vissa fall har även fordonstrafiken på korsande väg väjningsplikt. Då har såle- des två parter väjningsplikt samtidigt, eftersom cyklister alltid har väjningsplikt vid cykelöverfarter. Detta gäller t.ex. då fordonstrafik som svängt i en korsning eller cirkulationsplats innan de korsar cykelöverfarten. Lokala trafikföreskrifter kan också ge fordonstrafik i motsatt riktning väjningsplikt gentemot cykeltrafi- ken. Det ska då meddelas genom väjningsmärke och väjningslinje.

I frågan om det är möjligt att genom lokala trafikföreskrifter ge fordonstrafiken väjningsplikt också vid en cykelöverfart som inte ligger intill en korsning eller cirkulationsplats råder dock delade meningar. Enligt Svensson m.fl.(2011) kan det finnas väjningsmärke och väjningslinje före eller efter en cykelöverfart som ligger i anslutning till en korsning men ”för cykelöverfarter på sträcka saknas dessa väjningspliktsmärken och eventuella väjningslinjer”. Enligt Norén däre- mot kan fordonstrafiken alltid ges väjningsplikt genom lokala trafikföreskrifter, oavsett om cykelöverfarten ligger intill en korsning/cirkulationsplats eller på en vägsträcka.209

207 Bl.a. Nilsson (2009) och Jonsson och Hydén (2007).

208 Pauna m.fl. (2009).

209 Jenny Norén, WSP, personlig kommunikation, september 2011.

117

Cykelöverfarter kan markeras med avvikande färg för att öka motortrafikanter- nas uppmärksamhet och sänka deras hastighet. Sådana arrangemang har dock ingen regelmässig effekt, och påverkar t.ex. inte vilka väjningsregler som gäller. Cykelöverfarter kan också göras upphöjda, vilket inte heller i sig har en direkt regelmässig effekt. SKL har dock gjort tolkningen att en cykelbana och en kör- bana i vissa fall kan korsa varandra så att cykelbanan inte bryts av, och att det i sådana fall inte längre är frågan om en cykelöverfart. I GCM-handboken står t.ex. att ”dagens väjningsregler vid cykelöverfarter ger cyklister få möjligheter till företräde. Det enda tydliga fallet där cyklister har företräde är vid upphöjd genomgående cykelbana”.210 Tolkningen innebär alltså att körbanan i dessa fall bryts av, och att det är motorfordonstrafiken som korsar cykelbanan, innan de åter når körbanan. Vi ser dock denna tolkning som problematisk av flera skäl. Dels är det oklart under vilka omständigheter motorfordon överhuvudtaget får korsa en cykelbana, dels ser en upphöjd genomgående ”cykelbana” i princip ut precis som en upphöjd cykelpassage. Det måste därför vara svårt för trafikan- terna att veta vilka regler som gäller vid den typen av utformning.

Varför finns regeln?

Att cykeltrafik på cykelöverfart har väjningsplikt, trots att fotgängare på över- gångsställe har företräde, kan synas ologiskt. Anledningen är nog främst att cy- klister håller betydligt högre hastighet. Med de siktförhållanden som ofta råder vid cykelöverfarter skulle bilförarna i många fall vara tvungna att stanna helt (alltså i realiteten iaktta ”stopplikt”), för att vara säkra på att kunna ge eventu- ella cyklister företräde vid en cykelöverfart. Av säkerhetsskäl kan det också vara lämpligast att ge de mest oskyddade trafikanterna som har mest att förlora på en kollision (i det här fallet cyklisten) ansvaret att väja. Som vi tidigare på- pekat drabbades fotgängare av ökad olycksrisk när lagen ändrades så att de formellt fick företräde på övergångsställen, eftersom bilisternas inte anpassade sig till de nya reglerna fullt ut (medan fotgängarna samtidigt utnyttjade sitt nyvunna företräde till att öka sin framkomlighet).

Varför lyfter vi regeln?

Korsningspunkter påverkar generellt cykeltrafiken negativt, och framkallar både framkomlighets- och säkerhetsproblem. Med dagens väjningsregler vid cykel- överfarter, som anger att cyklister ska väja, påverkas cyklisters framkomlighet generellt negativt.

210 Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket (2010) s 92.

118	Analys & Strategi

Som framgår ovan är reglerna dessutom otydliga och komplexa. Detta bekräftas också av både de experter vi intervjuat211, ett flertal studier212 samt en aktuell promemoria med förslag till ändring av väjningsplikten vid cykelöverfarter.213 Komplexiteten orsakas av att:

• Olika regler gäller för cykelöverfarter ”på sträcka” respektive ” intill korsningar/ cirkulationsplatser”.

• Det kan vara svårt att avgöra om villkoret ”fordonet kommer från en cirkulation eller svängt” är uppfyllt, t.ex. om en cykelöverfart ligger i närheten men inte precis intill en korsning eller cirkulationsplats.

• Vid cykelöverfarter intill korsningar/cirkulationsplatser kan olika väj- ningsregler gälla för motorfordon beroende på från vilken riktning de kommer.

• Lokala trafikföreskrifter (i form av placeringen av väjningsmärke och eventuell väjningslinje) har stor betydelse för vilka väjningsregler som gäller för motorfordonen. Studier visar att väjningsmärkets placering har betydelse för motorfordonsförares väjningsbeteende gentemot cy- klister.214 Samtidigt finns i regel inga vägmärken alls som visar cyklis- ter vilka väjningsregler som gäller.215

Vid LTH har man i flera studier undersökt trafikanters väjningsbeteende vid olika typer av cykelöverfarter. Studierna visar att det finns en stor variation i hur enskilda trafikanter beter sig vid cykelöverfarter och att utformningen inte alltid överensstämmer med vilka regler som gäller. Studierna visar också på tendenser till att trafikanter ser mer till efter utformningen än agerar efter vilka regler som egentligen gäller.216 Även Nilsson (2009) konstaterar att gatuut- formningen inte alltid understödjer trafikreglerna.

Att det finns en så stor variation i hur trafikanter beter sig försvårar samspelet i trafiken. Två typer av problem kan uppstå när reglerna är otydliga och trafikan- terna beter sig olika sinsemellan:

211 Enligt uppgifter från Anna Niska (personlig kommunikation 2011) har inte ens ex- perter på VTI och Trafikverket entydigt kommit fram till vilka väjningsregler som gäl- ler.

212 Bl.a. Jonsson och Hydén (2007), Pauna m.fl. (2009).

213 Nilsson (2009).

214 Pauna m.fl. (2009) s 18.

215 Enligt Jenny Norén (personlig kommunikation 2011) finns inga hinder mot att väj- ningsmärken sätts upp för cyklister men så vitt vi känner till finns inget ställe där det finns.

216 Jonsson och Hydén (2007), Pauna m.fl. (2009).

119

• Säkerhetsproblem: två trafikanter kan anses sig ha företräde samtidigt p.g.a. otydliga väjningsregler.

• Framkomlighetsproblem: två trafikanter kan anse sig ha väjningsplikt och bromsa p.g.a. otydliga regler och regler som säger att både cyklister och motorfordon i vissa situationer har väjningsplikt.

Vi befarar vidare att reglerna är så pass svårtolkade att det finns risk att de som formulerar lokala trafikföreskrifter och/eller planerare/väghållare inte själva förstår vilka regler som gäller och t.ex. betydelsen av skyltars placering och upphöjda överfarter (som kan ge cyklister en känsla av företräde). Norén tar upp exempel på att trafikföreskrifter och skyltning inte alltid överensstämmer. En- ligt. Norén kan ansvarsfrågan vid en eventuell olycka därmed vara svår att av- göra.217 Enligt Nilsson (2009) har även polisen svårt att tolka reglerna vilket försvårar arbetet med att följa upp regelefterlevnaden.

Under intervjuerna framkom även kritik mot att dagens regler ger väghållaren för få valmöjligheter när det gäller utformning och reglering av cykelöverfarter. T.ex. framfördes önskemål om att kunna prioritera cykeltrafiken längs huvud- cykelstråk.218

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

Flera regelförändringar som gäller cykelöverfarter, och som potentiellt skulle kunna förbättra förutsättningarna att cykla har identifierats. Generellt ser vi pot- ential i att ändra reglerna så att:

• Reglerna förtydligas och formuleras så att cyklister på cykelöverfarten och korsande motorfordon inte samtidigt har väjningsplikt.

• Reglerna görs tydligare så att samma grundregler gäller för alla cykel- överfarter.

• Reglerna görs tydligare så att samma regler gäller för fordon från alla riktningar (cykelöverfarter intill vägkorsning/cirkulation).

• Regler görs mer logiska (understödjer de beteenden som uppfattas som vanliga och naturliga).

• Väghållare får bättre möjligheter att frångå grundregler. (Det är dock viktigt att undantag från grundregler i så fall markeras tydligt för trafi- kanterna).

• Tydligare skyltning införs, som visar både cyklister och motorfordons- förare vilka väjningsregler som gäller.

217 Jenny Norén, WSP, personlig kommunikation, september 2011.

218 Eric Poignant, Örebro kommun, personlig kommunikation, juni 2011.

120	Analys & Strategi

Transportstyrelsen har redan lämnat förslag till nya regler vid cykelöverfarter. Syftet med de ändringar som föreslås är att öka framkomligheten för cyklister. Förslaget innebär att219

• Väjningsplikt införs för förare som korsar en cykelöverfart,

• Väjningsplikt inte gäller för cyklister som färdas ut på en cykelöverfart,

• Cykelöverfarter får beslutas genom lokala trafikföreskrifter under förut- sättning att de har en viss utformning eller är bevakade,

• Cyklande ska sakta ned och ta hänsyn till avståndet och hastigheten hos de fordon som närmar sig cykelöverfarten samt

• Ett nytt vägmärke för cykelöverfarter införs.

Utöver Transportstyrelsens förslag har vi identifierat ytterligare potentiella re- gelförändringar:

• Att väjningsplikt inte längre ska gälla för förare som svängt i en väg- korsning (d.v.s. motorfordonsförare har inte i några situationer väj- ningsplikt gentemot cyklister på cykelöverfart), eller

• Att väjningsplikt ska gälla också för förare som ska svänga i en väg- korsning/cirkulation efter att de korsat cykelöverfarten (d.v.s. på cykel- överfarter intill en korsning/cirkulationsplats får bilförare entydigt väj- ningsplikt, oavsett om bilen är på väg in i eller ut ur, korsning- en/cirkulationen, men motsatta regler skulle då gälla vid cykelöverfarter som ligger på en vägsträcka).

Avseende skyltning har vi identifierat följande regeländringsförslag

• Väjningspliktsmärke införs för cyklister som har väjningsplikt vid cykelöverfarter.

Syftet med presenterade regelförändringarna är generellt att

• Väghållare ska veta vad som gäller vid olika utformningar/placering av skyltar, så att gatan kan utformas så att den bättre understödjer de regler som gäller.

• Trafikanter ska veta hur de ska bete sig och hur de kan förvänta sig att andra ska bete sig (i syfte att uppnå bättre regelefterlevnad).

• Cyklisters framkomlighet förbättras (framförallt med Transportstyrel- sens förslag).

• Trafiksäkerheten förbättras. Detta gäller dock bara om de positiva ef- fekterna inte äts upp genom att de trafikanter som erbjuds ökad fram- komlighet minskar sin uppmärksamhet och beredskap att stanna (mer om detta nedan).

219 Nilsson (2009).

121

Vilka negativa effekter ses med förslagen?

En grundläggande problematik för reglerna vid cykelöverfarter är att det är svårt att samtidigt förbättra cykeltrafikens framkomlighet och trafiksäkerheten, ef- tersom det finns risk att säkerheten försämras om cyklister ges mer företräde (se avsnitt Ökad tydlighet är inte bara bra i kapitel 5.2).

Ändrade väjningsregler vid cykelöverfarter påverkar också motortrafikens framkomlighet. Transportstyrelsens förslag bedöms innebära sänkt framkomlig- het för övriga förare vid cykelöverfarter. Transportstyrelsen ser även en risk att antalet upphinnandeolyckor ökar om väjningsplikt införs för förare som korsar en cykelöverfart.220

Enligt Transportstyrelsens förslag ska en del av en väg endast kunna förklaras som cykelöverfart om den är bevakad eller har en viss utformning som gör att det inte är lämpligt att föra fordon i högre hastigheter än 30 km/h. Vi ser en risk att detta förslag kan leda till att cykelöverfarter som idag finns försvinner. Idag innebär cykelöverfarter i praktiken en viss prioritering av cyklisters framkom- lighet jämfört med en helt omarkerad korsningspunkt (även om detta inte har något stöd i reglerna). Därför skulle det innebära en försämring av cyklisters reella framkomlighet om ett stort antal cykelöverfarter försvinner.

Men även andra föreslagna regelförändringar kan ha oönskade konsekvenser:

• Om reglerna ändras så att förare aldrig har väjningsplikt vid cykelöver- farter kommer cyklisters framkomlighet med all säkerhet försämras. Det kan dessutom också få negativa säkerhetseffekter (eftersom den osäkerhet som idag råder antas göra att förare sänker hastigheten och är mer uppmärksamma).

• Om reglerna ändras så att cyklister alltid har väjningsplikt vid cykel- överfarter på sträcka, medan fordon som har eller ska svänga i en väg- korsning/cirkulationsplats alltid har väjningsplikt tror vi att en del av de samspelsproblem (d.v.s. säkerhets- och framkomlighetsproblem) som finns idag kommer att bestå. Dessutom kvarstår oklarheten om vad som krävs för att en cykelöverfart skall anses ligga ”intill” en vägkors- ning/cirkulationsplats.

Finns föreslagna regler i andra länder?

• I Nederländerna har cyklister alltid väjningsplikt vid cykelöverfarter (noterbart är att det alltid är motorfordonsföraren som är skyldig om en cyklist och ett motorfordon kolliderar).

• I Norge har cyklister alltid väjningsplikt om de cyklar på en cykelbana, förutom om korsande trafik kommer från en avfart.

220 Nilsson (2009).

122	Analys & Strategi

Stopplikt vid stoppskylt

Sammanfattning

Cykeln är ett fordon och ska därför stanna vid stoppskylt och iaktta väjnings- plikt gentemot korsande trafik. Reglerna om stopplikt är negativt för cyklisters framkomlighet. Eftersom cyklister inte utgör en allvarlig fara för andra trafi- kanter, och generellt håller lägre hastigheter jämfört med motorfordonstrafik, finns anledning att ifrågasätta varför de ska omfattas av stopplikten. Det finns dock risk att trafiksäkerheten försämras om cyklister skulle undantas från plik- ten att stanna vid stoppskylt.

Trafikförordningen 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon

Korsande trafik

3 kap. 19 §

En förare som har stopplikt eller skall stanna på grund av trafiksignal skall stanna vid stopp- linje. Om stopplinje saknas skall föraren stanna omedelbart före signalen eller innan föraren kör in på den korsande vägen, leden eller spårområdet.

3 kap. 5 § […]

Föraren får köra vidare endast om det med beaktande av andra trafikanters placering, avstån- det till dem och deras hastighet inte uppkommer fara.

Vad gäller idag?

Cyklister är fordonsförare och ska därför stanna där det finns stoppskylt. Finns stopplinje ska fordon stanna innan stopplinjen, om inte skall fordon stannas in- nan man kör in på den korsande vägen. Den som har stopplikt har väjningsplikt gentemot korsande trafik.

Varför finns regeln?

Korsningar regleras med stopplikt framförallt av säkerhetsskäl. Stopplikt an- vänds t.ex. om det om inte anses tillräckligt säkert att trafikanterna har väj- ningsplikt. Stopplikt används bl.a. i korsningar med dålig sikt. Syftet med re- geln är att få låga hastigheter och på så vis öka regelefterlevnaden bland trafi- kanter och minska konsekvenserna om kollisioner inträffar. Eftersom det fram- förallt är motorfordon som utgör en fara i korsningar är syftet med stoppskylt framförallt att sänka bilarnas hastigheter.

Det finns anledning att ifrågasätta om stopplikten för cyklister uppfyller detta syfte. Flera av de intervjuade påpekar att cyklister utan att vara tvungna att

123

stanna borde vara måna om att iaktta väjningsplikt gentemot annan trafik, ef- tersom de är oskyddade och drabbas allvarligt av olyckor. Dessutom håller cy- klister generellt redan en relativt låg hastighet och utgör en liten fara för andra fordonstrafikanter, både p.g.a. sin låga hastighet och sitt underläge i massa.

Varför lyfter vi regeln?

I flera av intervjuerna lyfts reglerna vid stoppskylt/stopplikt fram som en av de regler som har stor negativ effekt för cyklisters framkomlighet, eftersom det gör att de måste stanna så att de förlorar fart och energi. Stoppskyltar finns oftast uppsatta i syfte att sänka biltrafikens hastigheter (för att öka möjligheten att upptäcka korsande fordon, och minska risken för allvarliga olyckor). Därför är stoppmärke och stopplinje ofta placerade med hänsyn till biltrafiken. Det kan skapa särskilt stora olägenheter för de cykeltrafikanter som tvingas stanna, ef- tersom cyklister har andra förutsättningar (som att de har andra siktlinjer, och lätt döljs bakom hinder.)

Samtidigt som stopplikt är en regel som påverkar cyklister negativt är det en av de regler som cyklister ofta bryter mot, vilket i sig får negativa konsekvenser (se avsnitt 5.3).

En anledning till att många cyklister bryter mot regeln kan vara att man inte ser tillräckligt stor anledning till att stanna, eftersom cyklister generellt inte utgör en fara för andra. En annan anledning är att det innebär en större olägenhet för cyklister att behöva stanna, eftersom de är beroende av att själva generera ny rörelseenergi.

Stopplikt för cyklister har alltså troligen betydligt mindre positiva säkerhetsef- fekter än stopplikt för annan fordonstrafik, samtidigt som cyklister drabbas av större negativa konsekvenser av att regeln finns.

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

En regel som identifierats kunna förbättra förutsättningarna för cyklister är att

• Cyklister inte behöver stanna vid stoppskylt (men fortfarande har, lik- som annan fordonstrafik, väjningsplikt.)

Syftet med regelförslaget är framförallt att förbättra cykeltrafikens framkomlig- het.

Vilka negativa effekter ses med förslaget?

Om cyklister inte skulle behöver stanna där det finns stoppskylt finns risk att trafiksäkerheten försämras, men eftersom många cyklister verkar bryta mot stopplikten redan idag bedöms den direkta trafiksäkerhetseffekten bli liten. Cy- klisters väjningsbenägenhet borde inte heller påverkas negativt i någon större

124	Analys & Strategi

utsträckning även om de inte längre behöver stoppa helt, eftersom de själva drabbas hårdast vid en kollision. Cyklister har även relativt korta stoppsträckor, jämfört motorfordon, och har därför större möjligheter att undvika kollision vid plötsligt upptäckta hinder eller faror.

Finns föreslagna regler i andra länder?

Vi har inte funnit trafikregler som säger att cyklister inte behöver stanna vid stoppskylt i något av de länder vi studerat.

125

6.5 Cykelfartsgata

Sammanfattning

Det finns möjlighet att reglera en gata i form av gångfartsområde, så att gå- ende får nyttja hela ytan. Detta under förutsättning att det inte är lämpligt för fordon att köra med högre hastighet än ”gångfart”. Det finns en efterfrågan om att på motsvarande sätt kunna reglera gator för något högre hastighet (”cykel- fart”), och med generell väjningsplikt gentemot cyklister. Detta är inte möjligt idag.

Trafikförordningen 10 kap. Lokala trafikföreskrifter m.m.

10 kap.8 §

En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastigheter än gångfart.

Vad gäller idag?

I Sverige finns inga generella regler som gör det möjligt att reglera gator som ”cykelfartsgata”. Sedan hösten 2007 pågår dock försök med cykelfartsgator i Linköping. Försöken genomförs i samarbete med bl.a. Malmö, Västerås och Örebro men det är endast Linköping som kommit igång med verksamheten.221

Reglerna för cykelfartsgata skulle motsvara reglerna för gångfartsgata. På cy- kelfartsgator får motorfordonstrafik förekomma förutsatt att den håller cykelfart (20 km/h är skyltat i Linköping) och motorfordon har väjningsplikt gentemot cyklister.222 I gångfartsområden gäller ingen formell väjningsplikt mot fotgäng- are, men grundtanken är att fordonstrafiken och fotgängartrafiken samsas på lika villkor, eftersom de nyttjar samma ytor (hela gatan) och färdas i samma hastighet.

Varför lyfter vi regeln?

I vissa fall saknas utrymme för att anlägga cykelbanor. Det är idag svårt att pri- oritera cykeltrafiken om det inte finns utrymme att anlägga cykelbanor, ef- tersom det saknas ett mellanting mellan cykelbana och gator.

Syftet med cykelfartsgator är att ge väghållare ett verktyg för att kunna priori- tera cykeltrafiken på gator där cykeltrafiken dominerar framför motorfor-

221 Lindberg (2008a).

222 Lindberg (2008a).

126	Analys & Strategi

donstrafiken. Cykelfartsgator anses vara ett bra koncept där väghållare vill ha cykelstråk men utrymmena är för trånga för att cykelbanor ska kunna anläg- gas.223

Enligt utvärderingar av försöken med cykelfartsgator i Linköping är ytterligare mål med cykelfartsgator att

• ”Skapa säkrare och tryggare cykelstråk längs trånga stadsgator eller i bostadsområden där separation av trafikslagen inte är möjlig.

• Att medvetandegöra andra trafikanter om cykelns egenskaper och bety- delse och därmed förbättra samspelet mellan t.ex. bil och cykel inte bara på cykelfartsgatan utan även i övriga blandtrafikmiljöer.

• Höja statusen för cykeltrafiken.

• Ge cykeltrafikanterna formellt högre prioritet på gator där de idag redan är i klar majoritet.

• Attrahera cyklisterna och kanalisera cykeltrafiken till dessa lugnare stråk/gator.

• Öka tillgängligheten för äldre, barnfamiljer och funktionshindrade

• Att skapa säkrare skolvägar.”224

Vilka förslag på förändringar har identifierats och vilka syften har de?

I samband med utvärderingar av försöken och i intervjuerna har förslag fram- förts avseende att

• Reglerna om cykelfartsgata permanenteras

Utvärderingar som VTI gjort av försöken med cykelfartsgator i Linköping visar att hastigheterna på försöksgatorna inte sänktes nämnvärt (med 3 km/h till 25 km/h), men cyklisters faktiska företräde ökade trots detta markant (10-20 pro- cent fler motorfordon gav cyklister företräde, och att antalet motorfordon mins- kade med 5-10 procent). Cyklisterna var den trafikantgrupp som var mest nöjd med åtgärden (de ansåg bl.a. att framkomligheten förbättrats), men de ansåg däremot inte att bilister förändrat sitt körbeteende. Bilister ansåg att cyklister fått ett större utrymme men också att de tog mindre notis om andra och ofta cyklade i bredd.225

Vilka negativa effekter ses med förslaget?

Ett av syftena med införande av cykelfartsområden är att sänka bilarnas hastig- het. Detta syfte uppnåddes också i de genomförda försöken, och en naturlig konsekvens är därmed att biltrafiken får försämrad framkomlighet. Det finns

223 Lindberg (2008a).

224 Lindberg (2008a).

225 Lindberg (2008b).

127

också en viss risk att cyklisterna, när de erbjuds ökad framkomlighet, och lägre omgivande bilhastigheter, anpassar sitt beteende så att de blir mindre uppmärk- samma, vilket också bilisterna ger uttryck för i utvärderingen (se ovan). Teore- tiskt sett skulle den faktiska olycksrisken kunna öka till följd av en sådan an- passning. Generellt sett brukar dock alltid säkerhetseffekten av lägre hastigheter bli avsevärt sänkta olycksrisker.226 Det förefaller därför osannolikt att de sam- mantagna trafiksäkerhetseffekten av införandet av cykelfartsgator skulle bli ne- gativ.

Finns regeln i andra länder?

• I Tyskland finns cykelfartsgator (vilket innebär att hastighetsgränsen är 30 km/h samt att cyklister har företräde).

• I Nederländerna finns cykelfartsgator samt generella regler som säger att motorfordonsförare ska alltid anpassa hastigheten efter cyklister i blandtrafik.

226 Elvik m.fl. (1997).

128	Analys & Strategi

6.6 Bortvalda frågor

Sammanfattning

I vårt arbete har vi sökt efter trafikregler som kan vara aktuella att förändra i syfte att uppnå bättre villkor för cykeltrafiken. I flera fall har vi identifierat po- tentiella regelförändringar som vi funnit lovande nog för att analysera dem i de tidigare avsnitten i kapitel 6. För fullständighetens skull redovisar vi i detta av- snitt några frågor som lyfts i arbetet (t.ex. i de intervjuer som genomförts), men där vi redan i ett tidigt skede beslutat att inte gå vidare med fördjupade ana- lyser.

Avstånd till framförvarande fordon

Någon av de intervjuade framhöll att det är ett stort och återkommande problem att cyklister cyklar för nära framförvarande fordon, t.ex. andra cyklister. Det förefaller dock osannolikt att någon regelförändring skulle kunna påverka detta beteende, och dessutom är det oklart på vilket sätt det utgör en olägenhet med sådana korta avstånd om/när de förekommer. Cyklister har generellt korta bromssträckor och goda möjligheter att väja för uppdykande hinder.

Cykla i bredd

Det är idag tillåtet för cyklister att cykla i bredd, om det kan ske ”utan olägenhet för trafiken”. Vi bedömer att detta ger tillräckliga möjligheter, med tillbörlig hänsyn till de krav som ställs av kravet på framkomlighet för omgivande trafik.

Cyklisters placering vid färd (i körbanan) i cirkulationsplats

I arbetet med att bevaka den internationella lagstiftningen har vi fått uppgift om att reglerna vad gäller cyklisters placering i cirkulationsplats nyligen ändrats, så att cyklister numera ska cykla i mitten av körfältet. Studier har visat att denna ändring är positiv och har lett till att olyckorna minskat. Ingen av de experter vi intervjuat har dock tagit upp denna regel, och vi har därför av tidsskäl valt att avstå från att analysera frågan vidare.

129

130	Analys & Strategi

7 Enkätundersökning

I syfte att fånga in allmänhetens syn på och attityder kring utvalda trafikregler som gäller för cykling har en större enkätundersökning genomförts inom ramen för WSP:s uppdrag. Utformning av frågor och val av insamlings- och rekryte- ringsmetod är till viss del parallella processer. I följande avsnitt beskrivs de dock steg för steg.

7.1 Metod

Val av insamlingsmetod

Ett kriterium för undersökningen var att den skulle spegla hela landet. Områ- desspecifika undersökningar valdes därför tidigt bort i processen. Att samla in rikstäckande svar kan göras på flera olika sätt, t.ex. genom telefonintervjuer, postala pappersenkäter och webbaserade enkäter. För denna undersökning be- dömdes telefonintervjuer mindre lämpligt då vissa frågor rör regelefterlevnad, vilket kan vara känsligt att besvara per telefon. Mellan postal pappersenkät och webbenkät föll valet på att använda en webbenkät. Valet motiveras av att en webbenkät är betydligt enklare att svara på när vissa av frågorna endast ska be- svaras av dem som svarat på ett visst sätt tidigare i enkäten. T.ex. ska den som cyklar få frågor om deras erfarenheter vad gäller cykling medan de som aldrig cyklar inte ska få det. En bedömning var att antalet hänvisningar av typen ”Om ja, gå till fråga x” skulle bli för många för att en postal enkät skulle vara ett bättre alternativ.

Val av rekryteringsmetod

Tre olika sätt att rekrytera deltagare till studien diskuterades inledningsvis; tele- fonrekrytering, postal rekrytering och webbpanel. Telefonrekrytering valdes bort då de har en tendens att ge ett större deltagande från äldre personer än vad som kan anses vara representativt. Det finns också en risk att felskrivningar görs vid insamling av e-postadresser. Vid postal rekrytering kan det vara svårt att få de svarande att ta steget från att se inloggningsuppgifter på papper till att sätta sig vid datorn, logga in och besvara enkäten. Erfarenheter från tidigare studier, t.ex. den nationella tidsvärdesstudien227, visar att metoden kräver många påmin- nelser och det tar lång tid att komma upp i en bra svarsfrekvens. Valet för denna undersökning föll istället på att använda metoden webbpanel. Fördelen med detta är att de ger tillgång till korrekta e-postadresser och att det går enkelt och snabbt att skicka ut påminnelser till dem som ännu inte besvarat enkäten. En

227 WSP (2010).

131

risk med att använda sig av en webbpanel är att deltagarna i panelerna inte är representativa för landet. I studien sänktes denna risk genom att enkäten skicka- des från en plattform med tillgång till drygt 60 olika svenska paneler, motsva- rande en tillgänglighet till över 400 000 personer. Paneldeltagarna har rekryte- rats på olika sätt, t.ex. via telefon, tidningsannonser, webbförfrågningar och postala utskick. De svarande får också välja ersättningsform i form av exempel- vis värdecheckar, välgörenhet, biobiljetter och bidrag till en idrottsförening. Detta ger en spridning som minskar risken för snedvridning av resultatet. Enkä- ten skickas till ett urval av paneldeltagarna viktat på ålder, kön och region enligt landets fördelning över dessa variabler. För att i efterhand kunna kontrollera hur representativa de svarande är gällande deras resvanor ställdes frågan ”Cyklade du igår?”. Svaren går att jämföra med statistiken i den nationella resvaneunder- sökningen RES 05/06, vilken används för att beskriva resmönstren i Sverige.228 Studien begränsades till deltagare i åldern 15 till 84 år. 15 år är den nedre grän- sen för när det är tillåtet att besvara en enkät utan målsmans tillåtelse och 84 år är den övre åldersgräns som används i RES och ofta för annan statistik.

Val av frågor och utformning av enkäten

Det finns många frågeställningar gällande trafikregler för cyklister som är önskvärda att få besvarade. Dock är det inte möjligt att fånga alla dessa i en enda enkät. Dels finns sambandet att svarsfrekvensen blir lägre ju längre tid en enkät tar att besvara, dels finns det frågeställningar som lämpar sig bättre att undersöka genom andra metoder än en enkät. Vid utformningen av enkäten var det därför nödvändigt att genomföra prioriteringar och dessa genomfördes i samråd med utredningen. Frågeområden valdes ut utifrån kriteriet att de be- dömdes vara mest intressanta att belysa ytterligare baserat på den kunskap som framkommit i förstudierna. En ytterligare begränsning var att enkäten helst inte skulle överstiga en genomsnittlig svarstid på 10 minuter.

Följande frågeområden togs med i enkäten:

Område 1 – Bakgrundsfrågor och frågor om trafikvanor

Bakgrundsfrågor ställs för att belysa vilka det är som besvarar enkäten och vil- ken trafikvana de har, om de exempelvis cyklar ofta eller har körkort för bil. Denna typ av bakgrundsfaktorer kan spela roll för hur man agerar och vad man tycker om reglerna.

Område 2 – Att cykla på trottoaren

Detta område bedömdes vara intressant att titta närmare på då det bl.a. fram- kommit att det i andra länder är tillåtet för barn att cykla på trottoaren. Frågor valdes att ställas kring dels vad man generellt tycker om regeln att det inte är

228 En beskrivning av RES ges i SIKA (2007).

132	Analys & Strategi

tillåtet att cykla på trottoaren och dels om hur man ser på att barn inte får cykla på trottoaren. I enkäten uttrycktes det som ”barn (t.ex. upp till 8 år)”.

Område 3 – Att cykla på körbanan trots att det finns cykelbana

Området ansågs vara intressant att studera vidare då beteendet vad gäller regeln bedöms vara kopplad till många saker, såsom utformning och underhåll av vägar, samspel mellan andra trafikanter och hastighetsskillnader mellan olika trafikanter. Frågor ställdes för att bringa mer klarhet i ämnet. Gällande detta område råder vissa skillnader mellan Sverige och de länder som studerats. I Tyskland togs kravet på att cykla på cykelbanan bort 1997 och ersattes med en regel att cykelbanan bara måste användas när det finns skyltning som indikerar detta. Nederländerna har samma lagstiftning som Sverige men förutsättningarna är olika då cykelbanor i Nederländerna generellt är generöst utformade till skill- nad mot många svenska.

Område 4 – Att cykla på vägar med vägren

Även detta område valdes ut att studera närmare då det är nära relaterat till ut- formning och underhåll av vägar. Respondenternas åsikter och erfarenheter kan vara intressanta för att ge vägledning i dels en eventuell regelförändring och dels i hur vägar bör utformas och skötas.

I tabellen nedan ses en principskiss över vilken typ av frågor som ställdes kring område två till fyra (exakt utformning av frågorna finns i Bilaga 3).

Tabell 1. Principskiss för frågeområde 2, 3 och 4

Typ av fråga	Vem får frågan?
Hur gör du? (Hur ofta bryter de mot regeln)	De som cyklar några gånger i månaden
	eller oftare
Känner du till regeln?	Alla
Varför gör du som du gör? Ges olika alter-	De som cyklar några gånger i månaden
nativ beroende på hur man svarat tidigare	eller oftare
Är det en bra regel? (I form av påstående)	Alla
Varför är det en bra regel?229	De som instämmer helt eller delvis i påstå-
	endet om regeln
Varför är det en dålig regel?230	De som tar helt eller delvis i påståendet
	om regeln

229 Frågan ställdes för område 2 och 3.

230 Frågan ställdes för område 2 och 3.

133

Område 5 – Att cykla mot enkelriktat

Vid förstudierna framkom att regeln att cyklister inte får cykla mot enkelriktat som ett intressant område för eventuell regelförändring. Dock bedömdes kun- skapsläget gällande ämnet vara relativt högt varför den tidigare principskissen över frågor inte användes för detta område. En eventuell regelförändring hand- lar heller inte om att tillåta cykeltrafik på alla enkelriktade gator utan på de plat- ser som trafikplanerare anser är tillräckligt trafiksäkra eller kan göras trafik- säkra. Frågor utformades istället för att belysa hypotesen att fler känner till be- tydelsen av vägmärket ”Förbud mot infart med fordon” jämfört med vägmärket ”Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II”. Därtill togs en generell attitydfråga kring regeln med.

Område 6 – Att cyklister ska stanna vid rödljus även då de ska svänga till hö- ger.

En eventuell förändring gällande regeln att cyklister ska stanna vid rödljus även då de ska svänga till höger bedömdes efter förstudierna inte som högst priorite- rat att studera närmare. Delvis p.g.a. att cyklisters framkomlighetsproblem kopplade till detta går att underlätta genom utformningsmetoder, såsom tilläggs- ljus för cyklister eller att cykelbanor läggs till höger om trafikljuset. Emellertid lades ett generellt påstående kring regeln till för att fånga allmänhetens syn på regeln.

Följande områden togs inte upp i enkäten:

Väjningsplikt vid övergångsställen – detta område lämpar sig bättre för fältstu- dier då det är svårt att ställa frågor om det i en enkät. En exemplifiering med hjälp av bilder i en webbenkät visar inte på allt som kan påverka hur man beter sig, så som hastighet, variation av siktlinje m.m.

Korsningar med motorfordonstrafik– även detta område lämpar sig bättre för fältstudier.

Cykelfartsgata – Eftersom cykelfartsgator inte finns idag (frånsett några test- platser) är det svårt att ställa frågor om det och området valdes bort för att i denna enkät undvika hypotetiska frågor.

Generella frågor om samspelet i trafiken – Valdes bort då intresset var större för mer detaljerade frågor.

Bötesbelopp och bevakning – Även om det är ett intressant ämne som kan på- verka regelefterlevnaden så bedömdes frågor kring detta inte få plats i enkäten. Några förändringsförslag kring bötesbelopp och bevakning som syftar till att förbättra förutsättningarna för att cykla har heller inte stötts på under utredning- en.

134	Analys & Strategi

Analys av svaren

I kommande avsnitt presenteras och analyseras svaren av enkäten. Tendenser och skillnader som är tillräckligt tydliga och intressanta lyfts fram och diskute- ras i texten. I tabeller och diagram redovisas antalet svarande per fråga med n.

Eftersom resultaten kommer från en urvalsundersökning är de behäftade med slumpmässiga fel. För att öka läsbarheten och minska analysarbetet har vi valt att inte presentera formella statistiska kvalitetsmått, t.ex. konfidensintervall eller signifikanstest, i anslutning till varje enskilt resultat.

Den läsare som själv vill försäkra sig om resultatens statistiska relevans kan ta hjälp av riktlinjerna i Tabell 2. De flesta av våra resultat uttrycks nämligen i form av andelar (t.ex. andelen som anger att de bryter mot en viss regel). Det slumpmässiga felet i sådana andelar beror dels på hur stor det datamaterial som uppskattningen baserar sig på är, och dels på hur stor själva andelen är. Det ge- nerella sambandet presenteras i Tabell 2.

Tabell 2. Riktlinjer för vilken noggrannhet enkätsvaren ger vid uppskattningen av andelar

Små och stora andelar, ≈10% eller ≈90%

Antalet observationer	Noggrannhet i uppskattad andel231
200	± 3 procentenheter
500	± 2 procentenheter
1400	± 1 procentenheter
Medelstora andelar ≈50%
200	± 6 procentenheter
500	± 4 procentenheter
1400	± 2 procentenheter

I analyser som baseras på alla svarande, 1394 individer, är andelarna alltså upp- skattade på någon procentenhet när (se Tabell 2). När vi studerar skillnader mel- lan sådana andelar (t.ex. skillnaden mellan svaren på olika frågor) ökar osäker- heten ytterligare, eftersom det handlar om skillnaden mellan två osäkra tal. Skillnaden kan då anses vara ”statistiskt säkerställd” om den uppgår till (minst) 2-3 procentenheter. När vi analyserar svaren för varje åldersgrupp separat, in- går det ca 200 personer i de flesta grupper. Skillnaderna mellan sådana grupper måste vara mer än dubbelt så stor (5-8 procentenheter), om vi på samma sätt skall kunna förlita oss på att det handlar om en statistiskt säkerställd skillnad.

231 Noggrannhet används här synonymt med det statistiska begreppet ”det 90%-iga kon- fidensintervallets bredd”. Talen har avrundats till närmaste hela procentenhet.

135

I bilaga 3 finns enkäten i sin helhet inklusive introduktionssida och frekvensta- beller av svaren för respektive fråga samt alla de svar som skrivits in under svarsalternativet ”Annat” på frågor med öppna svarsalternativ. I avsnitt 7.8 pre- senteras generella reflektioner över enkätresultaten. I kapitel 8 ges förslag och rekommendationer till utredningen för respektive trafikregel. I arbetet med att ta fram dessa rekommendationer har enkätresultaten utgjort ett av underlagen.

7.2 De svarande och deras bakgrund

Efter interna piloter och ett extern tekniskt test skickades webbenkäten ut till

1 896 personer med en fördelning på kön, ålder och region motsvarande landets fördelning. Undersökningen var öppen mellan tisdag 20 september till måndag 26 september 2011 där en påminnelse gick ut fredag förmiddag den 23 septem- ber. 1 394 personer besvarade enkäten vilket motsvarar en svarsfrekvens på 74 procent. Det är en mycket bra svarsfrekvens för en enkätstudie. De svarande hade en jämn könsfördelning och en god representativitet över ålder och region. Detta ses i Tabell 3 vars uppgifter baseras på den bakgrundsinformation panel- förtaget har om de svarande redan innan enkäten skickas ut. I Tabell 4 visas yt- terligare bakgrundsinformation om respondenterna som baseras på de frågor som ställdes i enkäten. Där visas den åldersfördelning som använts i de vidare analyserna.232

Tabell 3. Bakgrundsdata och jämförelse med andelar i landet (n 1 394)

	Andel av svarande	Andelar i landet
Kön
Man	51%	50fk
Kvinna	49%
Ålder
15-22	12%	15%
23-35	22%	21%
36-55	34%	33%
56-80	32%	31%

232 En viss hopslagning av grupper har dock senare genomförts för att inte erhålla för små grupper i analyserna.

136	Analys & Strategi

	Andel av svarande	Andelar i landet
Region
1	21%	21%
2	18%	17%
3	9%	9%
4	15%	15%
5	20%	19%
6	9%	9%
7	3%	4%
8	5%	6%

Störst andel bor i hushåll med två personer och 19 procent av de svarande bor i hushåll där det finns barn mellan 0 till 12 år. Jämfört den offentliga statistiken från 2009233 är enpersonhushåll något underrepresenterade i studien och de öv- riga således något överrepresenterade men detta bedöms inte påverka resultaten. Drygt hälften av de svarande bor i tätort men inte i stadskärna, medan 27 pro- cent bor i stadskärna/innerstad och 21 procent utanför en tätort eller på lands- bygden. En något större andel bor i lägenhet jämfört med i villa/radhus/kedjehus/parhus. Vad gäller utbildningsnivå så har 41 procent läst två år eller mer på högskola eller universitet. Jämförelser visar att utbildnings- nivån är högre än riksgenomsnittet.234

Tabell 4. Mer bakgrundsinformation om de svarande

Bakgrund om de svarande	Antal	Procent
Åldersfördelning
15-17 år	59	4%
18-24 år	165	12%
25-34 år	231	17%
35-44 år	214	15%
45-54 år	260	19%
55-64 år	42	3%
65-74 år	335	24%
75 år eller äldre	88	6%

233 SCB (2010).

234 SCB (2011).

137

Bakgrund om de svarande	Antal	Procent
Hushållsstorlek
1	352	26%
2	536	39%
3	194	14%
4	191	14%
5	75	5%
6 eller fler	28	2%
Hushåll med barn mellan 0 - 12 år	267	19%
Boendeområde
Stadskärna/Innerstad	381	27%
I tätort men inte i stadskärna	709	51%
Utanför tätort/Landsbygd	296	21%
Bostadstyp
Villa/radhus/kedjehus/parhus	637	46%
Bostadsrättslägenhet	290	21%
Hyreslägenhet	429	31%
Annat	28	2%
Högsta avslutade utbildning
Grundskola eller motsvarande	199	14%
Gymnasium	421	30%
Eftergymnasial yrkesutbildning	167	12%
Upp till 2 års utbildning på högs-	149	11%
kola/universitet
3 år eller mer på högskola/universitet	427	31%
Annan	27	2%

Respondenternas trafikvana

Figur 10 visar respondenternas vana av att röra sig i olika trafikmiljöer.

Störst vana har man av att röra i stadstrafik och i områden utanför centrum eller förortsmiljö. 25 procent av de svarande rör sig dagligen eller nästan dagligen i tät storstadstrafik, 50 procent gör det några gånger i månaden eller mer. Resul- taten tyder på en bra spridning över landet.

138	Analys & Strategi

…Tät storstadstrafik (Stockholm,	25%	8%	17%	42%		8%
Göteborg, Malmö)							Dagligen/nästan
							dagligen
							Några gånger i
…Stadstrafik		51%		26%	16%	7%	veckan
							Några gånger i
							månaden
…Område utanför		51%		27%	14%	7%	Mer sällan
centrum/Förortsmiljö
…Utanför tätort/Landsbygd	32%		21%	27%	18%		Aldrig

Figur 10. Hur ofta man rör sig i olika trafikmiljöer, (n 1303 – 1344)

Bland de svarande har 83 procent körkort för bil. Detta är något högre än i lan- det som enligt statistiken för 2010 ligger på 78 procent.235 Andelen som har körkort är naturligt lägre ju yngre man är. I åldersgruppen 55 år eller äldre har 96 procent körkort för bil medan 60 procent har det i åldersgruppen 18 till 24 år. 26 personer har körkort för Moped klass I (EU-moped med högsta tillåtna has- tighet 45 km/h), varav 24 personer är mellan 15 och 24 år. I åldersgruppen 15 till 24 år har således 11 procent körkort för Moped klass I och av alla svarande är det knappt 2 procent. I vidare analyser har ”körkort för bil” används som ana- lysvariabel för om de svarande har en trafikutbildning eller inte.

18-24 år	60%
25-34 år	76%
35-44 år	89%
45-54 år	93%
55 år eller äldre	96%

Figur 11. Andel per åldersgrupp som har körkort för bil (n 165, 231, 214, 260 resp. 465)

De svarande är relativt vana vid att köra bil. 59 procent av de som har körkort för bil, kör bil dagligen eller nästan dagligen. 10 procent kör aldrig bil eller mer sällan än några gånger i månaden.

235 Trafikanalys (2011).

139

Respondenterna är vana vid cykeltrafik. Den stora merparten av de som har körkort, 82 procent anger att de varje gång eller nästan varje gång de kör bil måste ta hänsyn till cykeltrafik. Frågeställningen kan i och för sig diskuteras då det kan tyckas att en bilist alltid bör ta hänsyn till cykeltrafik oavsett om den finns där eller inte. Men noterbart är att yngre respondenter inte i lika stor ut- sträckning anser att de måste ta hänsyn till cykeltrafik jämfört med genomsnitts- respondenten. 36 procent av dem i åldern 18 till 34 år anger att de tar hänsyn till cyklister varje gång de kör bil. Motsvarande siffra för alla svarande är 45 pro- cent. Detta kan delvis kanske förklaras av att de yngre åldersgrupperna kör bil i mindre utsträckning, men det tycks även röra sig om attityder då det inte ses något direkt samband med hur ofta man rör sig i olika trafikmiljöer.

18 procent av alla svarande cyklar dagligen eller nästan dagligen. 53 procent av respondenterna cyklar några gånger i månaden eller mer. Denna grupp kommer framöver att kallas för cyklister och de som cyklar mer sällan eller aldrig be- nämns som icke-cyklister. Läsaren bör komma ihåg att i vidare redovisade frå- geställningar har frågor kring cykelvanor, regelefterlevnad och varför man gör som man gör endast ställts till dem som cyklar några gånger i månaden eller oftare, d.v.s. till gruppen ”Cyklister”.

Tabell 5. Fördelning över hur ofta de svarande cyklar

Cykelfrekvens		Antal		Procent
Dagligen/nästan dagligen	246		18%		Cyklist
Några gånger i veckan	253		18%		Cyklist
Några gånger i månaden	243		17%		Cyklist
Mer sällan	383		27%		Icke-cyklist
Aldrig	269		19%		Icke-cyklist
Total	1 394		100%

Som väntat är det de yngre åldersgrupperna som cyklar mest eftersom de i större utsträckning saknar körkort. Det syns tydligt att ju äldre man blir desto mer sällan cyklar man, se Figur 12.

140	Analys & Strategi

Alla svarande	18%	18%	17%	28%		19%	Dagligen/nästan
15-24 år							dagligen
	25%		24%	18%	21% 12%		Några gånger i veckan
25-34 år	24%	16% 18%			29%	14%	Några gånger i
							månaden
							Mer sällan
35-44 år	17%	18%	20%		29%	15%	Aldrig
45-54 år	16%	19%	16%	30%		19%
55 år eller äldre	12% 16%		17%	28%		27%

Figur 12. Hur ofta man cyklar beroende på ålder (n 1 394, 224, 231, 214, 260 resp. 465)

36 procent av cyklisterna, 265 personer, svarar ja på frågan om de cyklade igår. Sett till alla respondenter innebär det att 19 procent cyklade ”igår”.236 Denna siffra ligger i linje med den senaste nationella resvaneundersökningen RES 05/06 där siffran är 16,4 procent för motsvarande svarsperiod.237 Bedömningen är därmed att de svarande är representativa för landet i bemärkelsen hur ofta de cyklar.

Respondenterna cyklar främst i områden utanför centrum eller förortsmiljö, därnäst i stadstrafik. En stor andel, 61 procent, cyklar aldrig i tät storstadstrafik.

236 I analysen har vi utgått från att de som cyklar mer sällan än några gånger i månaden inte cyklade ”igår”. Vilket bedöms vara ett rimligt antagande då de inte cyklar så ofta.

237 Siffran har tagits fram av WSP genom statistik bearbetning av databasen för RES 05/06.

141

…Tät storstadstrafik (Stockholm,	8% 7% 7%	17%		61%
Göteborg, Malmö)							Dagligen/nästan
							dagligen
							Några gånger i
…Stadstrafik	22%	23%	18%	20%	18%		veckan
							Några gånger i
							månaden
…Område utanför	20%	28%	26%		18%	8%	Mer sällan
centrum/Förortsmiljö
…Utanför tätort/Landsbygd	7% 17%	25%		34%	16%		Aldrig

Figur 13. Hur ofta man cyklar i olika trafikmiljöer (n 690, 713, 721, 706)

7.3 Om att cykla på trottoaren

Många av cyklisterna, 70 procent, anger att det händer att de cyklar på trottoa- ren. Ju oftare man cyklar desto oftare bryter man också mot regeln. Eftersom det är fler unga som cyklar är det de yngre åldersgrupperna som mest överträder regeln. De har dessutom i lägre utsträckning genomgått en trafikutbildning vil- ket kan påverka deras beteende. Det visar sig också att de har en lägre känne- dom om regeln, diagram över detta visas längre fram i detta avsnitt.

Alla svarande	11%	32%	27%		29%
Cyklar dagligen/nästan dagligen	14%	33%	31%		21%		Ja, ofta
							Ja, ibland
Cyklar några gånger i veckan	11%	32%	27%		29%
							Ja, sällan
Cyklar några gånger i månaden	9%	31%	23%		36%		Nej, aldrig
							Vet ej
15-24 år	26%		42%	22%		7%
25-34 år	18%		44%	21%	17%
35-44 år	8%	33%	31%		29%
45-54 år	5%	24%	33%		36%
55 år eller äldre	22%		29%	46%

Figur 14. Hur ofta det händer att man cyklar på trottoaren (n 741, 246, 253, 242, 149, 132, 118, 132 resp. 210)

142	Analys & Strategi

Bland de 231 svarande som har barn i åldern 0 till 12 år238, anger 40 procent att det händer att de låter sina barn cykla på trottoaren, se Figur 15. Anledningen till varför de låter dem göra det är främst för att de tycker det är för trafikfarligt att cykla på annan plats, men också för att de promenerar bredvid barnet eller barnen som cyklar, se Tabell 6. De som inte låter sitt barn cykla på trottoaren uppger framförallt att de gör det därför att det är viktigt att barnen lär sig följa trafikreglerna, se Tabell 7. Resultaten bör dock tolkas med viss försiktighet då bara 132 respektive 82 personer svarade på frågorna. Eftersom antalet respon- denter med yngre barn var relativt få är det inte möjligt att studera regelefter- levnad och åsikterna närmare, t.ex. om svaren skiljer sig mellan vilken typ av område man bor i.

Ja, ofta	17%
Ja, ibland	15%
Ja, men sällan	18%
Nej, aldrig	31%
Vet ej	6%

Figur 15. Om det händer att man låter sitt barn/sina barn cykla på trottoaren (n 231)

Tabell 6. Anledningar till varför man låter sitt barn/sina barn cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

		Procent	Antal
Det är för trafikfarligt för barnet/barnen att cykla på annan plats	69%		91
Jag själv promenerar och barnet/barnen cyklar	51%		67
Jag anser inte att det är problem för någon om mitt barn/mina barn	14%		18
cyklar på trottoaren
Annat	5%		7
Total	139%		n 132

238 Här har vi räknat bort de personer som bor i hushåll med barn i åldern 0 till 12 år men som uppger att de inte har några barn. Det kan t.ex. vara en 17 åring som har ett yngre syskon.

143

Tabell 7. Anledningar till varför man inte låter sitt barn/sina barn att cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Det är viktigt att barn lär sig följa trafikregler	56%	46
De ska inte störa fotgängare	29%	24
De för små för att cykla/de cyklar inte	23%	19
De rör sig i områden där det alltid finns cykelbana	22%	18
De klarar av att cykla på körbanan	15%	12
Annat	11%	9
Total	156%	n 82

Merparten av respondenterna, 85 procent, känner till att man inte får cykla på trottoaren och det råder ingen större skillnad mellan de som cyklar och inte cyklar. De som bryter mot regeln uppger däremot i större grad att de inte känner till den jämfört med de som aldrig bryter mot regeln. Yngre personer har i lägre utsträckning kännedom om regeln och som nämnts tidigare bryter de oftare mot regeln. Detta bör kunna kopplas till att de i lägre utsträckning genomgått en körkortsutbildning.

Alla svarande	85%
Cyklist	84%
Icke-cyklist	86%
Bryter	80%
Bryter aldrig	95%
15-24 år	63%
25-34 år	80%
35-44 år	86%
45-54 år	90%
55 år eller äldre	94%

Figur 16. Andel som känner till att man inte får cykla på trottoaren (n 1 386, 737, 649, 518, 212, 222, 229, 214, 260 resp. 461)

En majoritet av de svarande anser att det är en bra regel att man inte får cykla på trottoaren. I Figur 17 ses att 49 procent instämmer helt i att det är en bra regel och 32 procent instämmer delvis. Det är noterbart att de som cyklar är något mindre positivt inställda jämfört med det som inte cyklar. Det ses ingen skillnad i inställning mellan de som cyklar dagligen eller nästan dagligen jämfört med dem som cyklar några gånger i veckan eller i månaden. Den största skillnaden mellan cyklisterna finns istället i huruvida man bryter mot regeln eller inte. Ju äldre de svarande är desto mer positiva är de till regeln. Detta kan höra samman

144	Analys & Strategi

med att de äldre rör sig mer sällan i trafiken som cyklist. De som bor i hushåll med barn i åldern 0 till 12 år är mindre instämmande i regeln.

Alla svarande	49%		32%	11%
Cyklist	41%		37%	14% 6%		Instämmer helt
Icke-cyklist	58%		27%		8%	Instämmer delvis
Bryter	26%		45%	18%	8%
Bryter aldrig		79%		16%		Tar delvis avstånd
						från
15-24 år	21%	38%	21%	13%		Tar helt avstånd
25-34 år						från
	32%		40%	17%	8%	Vet ej/Ingen
35-44 år	40%		42%	12%		uppfattning
45-54 år	60%		29%		7%
55 år eller äldre	70%			23%	6%
Barnhushåll	29%		47%	15% 7%

Figur 17. Attityder kring påståendet att det är bra att man inte får cykla på trot- toaren (n 1 394, 742, 652, 523, 212, 224, 231, 214, 260, 465 resp. 267)

De som instämmer helt eller delvis i påståendet anger att olycksrisken för fot- gängare som den främsta anledningen till varför det är bra att man inte får cykla på trottoaren. De som tar helt eller delvis avstånd från påstående anger å andra sidan att cyklister utsätts för en högre olycksrisk på körbanan som främst anled- ning, se Tabell 8 och Tabell 9. Här anger också 52 procent anledningen att re- geln också omfattar barn.

Tabell 8. Anledningar till varför det är det bra att man inte får cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Cyklister på trottoaren är en olycksrisk för fotgängare	88%	992
Det skulle bli för trångt med både fotgängare och cyklister på trot-	49%	550
toaren
Cyklister på trottoaren stör fotgängare	36%	404
Annat	4%	40
Total	175%	n 1133

145

Tabell 9. Anledningar till varför det är dåligt att man inte får cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

		Procent	Antal
Cyklister utsätts för en större olycksrisk om de cyklar på körbanan	78%		178
Regeln omfattar också barn	52%		119
Cyklister stör vägtrafiken när de cyklar på körbanan	50%		114
Cyklister hindras från att ta den kortaste vägen	15%		35
Annat	7%		16
Total	204%		n 227

Åsikterna går tydligt isär vad gäller attityden kring påståendet ”Det är bra att även barn (t.ex. upp till 8 år) omfattas av regeln att man inte får cykla på trotto- aren”. 51 procent instämmer helt eller delvis i påståendet medan 44 procent tar helt eller delvis avstånd från det, resterande andel har ingen uppfattning i frå- gan. De som bor i hushåll med barn i ålder 0 till 12 år som är mindre instäm- mande i regeln jämfört med genomsnittet. Åldern spelar också en viss roll för inställningen, vilket också kan kopplas till huruvida man har barn eller inte och kanske även hur nyligen man har haft barn i åldern som frågan berör. Ju yngre man är desto lättare kan det också vara att minnas hur det var att cykla som barn.

Alla svarande	23%	28%		23%		21%
Barnhushåll	17%	23%		28%	29%		Instämmer helt
							Instämmer delvis
15-24 år	13%	22%	21%		37%
							Tar delvis avstånd
							från
25-34 år	15%	27%		23%	30%		Tar helt avstånd
							från
35-44 år	17%	26%		35%		18%	Vet ej/Ingen
							uppfattning
45-54 år	25%		28%	24%		18%
55 år eller äldre	33%			33%	19%	13%

Figur 18. Attityder kring påståendet att det bra att även barn (t.ex. upp till 8 år) inte får cykla på trottoaren (n 1 394, 267, 224, 231, 214, 260 resp. 465)

Även i detta fall anges olycksrisken för fotgängare som främsta anledning till varför de som instämmer helt eller delvis i påståendet tycker det är en bra regel. Man anser också att det är viktigt att samma trafikregler gäller för alla oavsett ålder. Resultaten ses i Tabell 10. Över 90 procent av de som helt eller delvis tar avstånd från påståendet anger barns ökade risk för olyckor om de cyklar på kör- banan som främsta skäl till deras åsikt, se Tabell 11.

146	Analys & Strategi

Tabell 10. Anledningar till varför man tycker det är bra att barn (t.ex. upp till 8 år) inte får cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Barn som cyklar på trottoaren är en olycksrisk för fotgängare	64%	454
Det är viktigt att samma regler gäller för alla cyklister oavsett ålder	61%	437
Det skulle bli för trångt med både fotgängare och cyklande barn på	39%	276
trottoaren
Barn som cyklar på trottoaren stör fotgängare när de cyklar på trot-	32%	224
toaren
Annat	6%	40
Total	201%	n 711

Tabell 11. Anledningar till varför man tycker det är dåligt att barn (t.ex. upp till 8 år) inte får cykla på trottoaren (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Barn utsätts för en större olycksrisk om de cyklar på körbanan	93%	574
Barn får inte möjlighet att cykla bredvid gående vuxen	56%	346
Barn stör vägtrafiken när de cyklar på körbanan	40%	245
Barn utsätts för en större olycksrisk om de samsas med snabbare	36%	222
cyklister på t.ex. cykelbanan
Annat	4%	22
Total	228%	n 618

7.4 Om att cykla på körbanan

44 procent av cyklisterna uppger att det händer att de cyklar på körbanan trots att det finns en cykelbana. En viss trend ses att de som cyklar några gånger i månaden gör det något mer sällan än de som cyklar oftare. Det ses också att de som har erfarenhet av att cykla i tät storstadstrafik eller stadstrafik, några gånger i månaden eller oftare, har en tendens att oftare cykla i körbanan trots att det finns cykelbana. Resultatet är inte helt oväntat eftersom det kan vara trängre i städerna och svaren ger också vissa signaler om att utformningen har betydelse för hur man beter sig som cyklist. Det syns här inga större skillnader i beteende vad gäller ålder.

147

Alla svarande	12%		30%	53%
Cyklar dagligen/nästan dagligen	13%		32%	50%	Ja, ofta
Cyklar några gånger i veckan	13%		31%	51%
					Ja, ibland
Cyklar några gånger i månaden	11%		27%	58%
					Ja, men
Cyklar i tätstadstrafik och…	16%		32%	47%
					sällan
Cyklar utanför centrum	12%		29%	54%	Nej,
Cyklar på landsbygd	13%		30%	52%	aldrig
15-24 år	14%		26%	47%
25-34 år	18%		30%	46%
35-44 år	16%		32%	48%
45-54 år	10%		34%	51%
55 år eller äldre	6%	29%		65%

Figur 19. Andelar kring om man cyklar på körbanan trots att det finns cykel- bana239 (n 741, 246, 253, 243, 594, 536, 352, 150, 132, 118, 132 resp. 210)

I enkäten ställdes frågan ”Känner du till att cyklister som huvudregel inte ska cykla på körbanan om det finns en cykelbana?” med undertexten ” Om det finns en cykelbana, ska du normalt använda den. Du får dock cykla på körbanan, även om det finns en cykelbana, när det är lämpligare med tanke på färdmålet. I så fall måste du vara extra försiktig.” 88 procent av de svarande uppgav att de kände till denna huvudregel. Det är en väldigt hög regelkännedom och man kan ifrågasätta om den verkligen är så hög då trafikregeln är tolkningsbar. Om frå- gan skulle ställts på ett annat sätt i en verklig situation är det troligt att känne- domen skulle vara en annan. Här är det återigen de som bryter mot regeln som har lägst kännedom om den. Noterbart är att regelkännedomen mellan cyklister och icke-cyklister skiljer sig åt även i det fall då båda grupperna har körkort för bil. Denna tendens ses också mellan de som inte har körkort men här är dock antalet observationer få. Dessa skillnader tycks spegla attityder som råder kring samspelet mellan olika trafikantgrupper. Åldern spelar en viss roll för regelkän- nedomen.

239 Kategorierna ”Cyklist trafikmiljö x” speglar om cyklisten har erfarenhet av att cykla i den specifika trafikmiljön. Notera att en cyklist kan ha erfarenhet av att cykla i flera trafikmiljöer. En ”Cyklist landsbygd” kan alltså ha erfarenhet av att cykla i miljön ”ut- anför centrum” och ingår således också i kategorin ”Cyklist utanför centrum”.

148	Analys & Strategi

Alla svarande	88%
Cyklist	84%
Icke-cyklist	91%
Körtkort	89%
Ej körkort	81%
Cyklist med körkort	86%
Icke-cyklist med körkort	92%
Bryter	81%
Bryter aldrig	87%
15-24 år	83%
25-34 år	80%
35-44 år	88%
45-54 år	92%
55 år eller äldre	91%

Figur 20. Andelar som känner till huvudregeln att cyklister inte ska cykla på kör- banan om det finns en cykelbana. (n 1 386, 736, 650, 1 147, 239, 593, 554, 329, 389, 223, 230, 214, 259 resp. 460)

Tabell 12 visar de vanligaste skälen till varför man inte cyklar på cykelbanan trots att sådan finns. De tre främsta är att cykelbanan är blockerad, att man hind- ras av fotgängare som går på cykelbanan och att det går snabbare att cykla på körbanan. Många uppger också dåligt underlag, dålig skyltning som gör att man missar att det finns en cykelbana, att det är trångt på kombinerade gång- och cykelbanor samt höga kanter för att ta sig upp på cykelbanan som ett vanligt skäl till att inte cykla på cykelbanan. Att fotgängare i hög grad uppges hindra cyklisterna speglar återigen attityder kring samspelet i trafiken. Att cyklister vill komma fram snabbt ses också i flera andra studier t.ex. i en tidsvärdesstudie från 2009.240

240 Börjesson och Sundbergh (2009).

149

Tabell 12. Vanligaste skälen till varför man inte cyklar på cykelbanan trots att sådan finns (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Cykelbanan är blockerad av t.ex. parkerade bilar, varutrans-	45%	150
porter
Jag hindras av fotgängare som befinner sig på cykelbanan	45%	149
Det går snabbare att cykla på körbanan	41%	135
Det är dåligt underlag på cykelbanan	37%	123
Jag missar att det finns en cykelbana p.g.a. t.ex. dålig skylt-	36%	119
ning
Det är trångt bland cyklister och fotgängare på delade gång-	31%	103
och cykelbanor
Det är för höga kanter för att ta mig upp på cykelbanan	31%	102
Det är trångt bland cyklister på cykelbanan	16%	53
Det är för tvära svängar för att ta mig till cykelbanan	10%	32
Annat	8%	27
Jag är ett irritationsmoment för andra cyklister och fotgäng-	8%	26
are på delade gång- och cykelbanor
Jag är ett irritationsmoment för andra cyklister på cykelba-	5%	16
nan
Total	314%	n 330

Det bör noteras att även om man cyklar på körbanan trots att det inte finns en cykelbana så innebär det inte att en regel har brutits eftersom det finns undantag från regeln. Detta svarsalternativ fanns

inte men detta skäl anges ofta under svarsalternativet annat.

De som alltid cyklar på cykelbanan uppger säkerhet som främsta skäl till varför de gör det. Många uppger också att det är bekvämast att cykla på cykelbanan, se Tabell 13.

Tabell 13. Främsta skälen till varför man alltid cyklar på cykelbanan om sådan finns (flera alternativ var möjliga)

		Procent	Antal
Det är säkrast att cykla på cykelbanan	89%		350
Det är bekvämast att cykla på cykelbanan	52%		203
Cyklister ska inte störa vägtrafiken i onödan	45%		178
Det är viktigt att följa trafikregler	31%		122
Annat	1%		3
Total	218%		n 392

150	Analys & Strategi

De allra flesta av de svarande instämmer helt eller delvis i påståendet ”Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister ska cykla på cykelbanan om sådan finns”. Dock ses återigen vissa skillnader mellan de som cyklar och inte cyklar. De som är minst instämmande är de som cyklar på körbanan trots att cykelbana finns.

Alla svarande	81%	15%
Cyklist	74%	20%	Instämmer helt
Icke-cyklist	89%	9%	Instämmer delvis
Bryter	57%	33%	Tar delvis avstånd
Bryter aldrig	89%	10%	från
			Tar helt avstånd
15-24 år	70%	20%	från
25-34 år			Vet ej/Ingen
	71%	20%	uppfattning
35-44 år	75%	22%
45-54 år	84%	14%
55 år eller äldre	92%	7%

Figur 21. Attityder kring påståendet att det är bra att cyklister ska cykla på cy- kelbanan om sådan finns (n 1 394, 742, 652, 330, 393, 224, 231, 214, 260 resp. 465)

De som instämmer helt eller delvis i påstående anger att den som cyklar på kör- banan löper större risk att råka ut för en olycka som främsta anledning till varför regeln är bra, se Tabell 14.

De som tar helt eller delvis avstånd från påståendet är få, 47 personer. De anger som främsta skäl till varför de tycker regeln är dålig att cyklister bör kunna välja från fall till fall vilken väg som är den bästa. Notera dock att antalet svar är få och det går därför inte att dra några starka slutsatser kring detta men det lyfter emellertid fram problemet med att regeln inte uppfattas som bra i alla lä- gen. Samtliga svar redovisas i Tabell 15.

151

Tabell 14. Skäl till varför det är bra att cyklister ska cykla på cykelbanan om sådan finns (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Den som cyklar på körbanan löper större risk att råka ut för en	81%	1079
olycka
Trafiken fungerar bäst om alla fordonstyper håller sig där de ska	61%	817
vara
Den som cyklar på körbanan är en olycksrisk för andra trafikanter	57%	762
Den som cyklar på körbanan stör vägtrafiken	48%	634
Annat	1%	11
Total	248%	n 1332

Tabell 15. Skäl till varför det är dåligt att cyklister ska cykla på körbanan om sådan finns (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Cyklister bör kunna välja från fall till fall vilken väg som är den	72%	34
bästa
Cyklister hindras från att cykla snabbt	32%	15
Snabba cyklister stör långsammare cyklister och fotgängare på	38%	18
delade gång- och cykelbanor
Snabba cyklister stör långsammare cyklister på cykelbanan	28%	13
Annat	9%	4
Total	179%	n 47

7.5 Om att cykla på vägar med vägren

69 procent av de 742 respondenter som cyklar några gånger eller mer i månaden uppger att det händer att de cyklar på vägar med vägren, se Figur 22. Av dessa personer svarar en övervägande majoritet, 77 procent, att det händer att de cyklar i körbanan istället för vägrenen, se Figur 23. Det syns inga tydliga skill- nader i beteende mellan exempelvis ålder241 och i vilka trafikmiljöer man har erfarenhet av att cykla i.

241 Antalet observationer per åldersgrupp är relativt få.

152	Analys & Strategi

Ja

Nej, sådana vägar finns inte i den trafikmiljö jag rör mig i

Nej, jag väljer att inte cykla på sådana vägar

Vet ej

69%

19%

10%

1%

Figur 22. Om det händer att cyklisterna cyklar på vägar med vägren (n 742)

Alla svarande	12%	27%	38%	22%
Cyklar dagligen/nästan dagligen	9%	21%	41%	28%	Ja, ofta
Cyklar några gånger i veckan	15%	28%	36%	19%
					Ja, ibland
Cyklar några gånger i månaden
	10%	33%	37%	19%	Ja, men
Cyklar i tätstadstrafik och	12%	26%	40%	22%	sällan
					Nej,
stadstrafik
					aldrig
Cyklar utanför centrum	12%	26%	40%	21%
					Vet ej
Cyklar på landsbygd	14%	30%	32%	22%
15-24 år	13%	28%	32%	25%
25-34 år	11%	34%	35%	17%
35-44 år	15%	25%	40%	19%
45-54 år	15%	29%	37%	19%
55 år eller äldre	8%	24%	42%	25%

Figur 23. Svarsfrekvens för frågan "Om du cyklar på vägar med vägren, händer det att du cyklar utanför vägrenen och cyklar på körbanan istället?" (n 515, 159, 189, 167, 378, 389, 285, 97, 79, 83, 100 resp. 156)

Tre fjärdedelar av alla svarande känner till att på vägar med vägren ska cyklister cykla i vägrenen, vilket ses i Figur 24. Jämfört med de tidigare reglerna är det något färre som känner till denna regel. Det ses ingen skillnad i regelkännedom mellan cyklister och icke-cyklister eller om man har körkort eller inte. En viss skillnad ses emellertid likt tidigare mellan de som bryter mot regeln och de som inte gör det. Det verkar generellt som att man vill förklara varför man inte följde reglerna med att man inte känner till dem. Gällande ålder så tyder svaren på att de äldre har lägre kännedom om regeln. Någon bakomliggande förklaring till detta har inte gått att finna.

153

Alla svarande	75%
Cyklist	74%
Icke-cyklist	76%
Körtkort	75%
Ej körkort	75%
Bryter	70%
Bryter aldrig	86%
15-24 år	80%
25-34 år	78%
35-44 år	78%
45-54 år	77%
55 år eller äldre	68%

Figur 24. Andel som känner till att på vägar med vägren ska cyklister cykla i vägrenen (n 1 387, 737, 650, 1 150, 237, 396, 110, 221, 230, 214, 259 resp. 463)

De som väljer att inte cykla på vägar med vägren, 76 personer, svarar att det inte känns trafiksäkert att cykla på den typen av väg, flera uppger också att den är för smal, se Tabell 16. En annan anledning som dock inte fanns med som svarsalternativ kan också vara att man faktiskt inte har behovet att cykla på så- dan väg, kanske för att målpunkten för ens resa känns för långt att ta sig till med cykel.

Att vägrenen är för smal var också det vanligaste skälet till varför de som cyklar på vägar med vägren, cyklar på körbanan istället för i vägrenen, 87 procent av de som svarat på frågan kryssar för detta alternativ. Att vägrenen har dåligt un- derlag är även ett vanligt skäl, svarsfrekvensen ses i Tabell 17.

Tabell 16. Främsta skälen till varför man väljer att inte cykla på vägar som har vägren (flera alternativ var möjliga)

	Procent	Antal
Det inte känns trafiksäkert att cykla på den typen av väg	79%	60
Vägrenen är för smal	46%	35
Vägrenen har dåligt underlag	29%	22
Jag vill inte vara ett irritationsmoment för annan trafik	24%	18
Det ofta finns hinder, såsom långsamma fordon i vägrenen	7%	5
Annat	3%	2
Total	187%	n 76

154	Analys & Strategi

Tabell 17. De vanligaste skälen till varför man cyklar på körbanan istället för vägrenen (flera alternativ var möjliga)

		Procent		Antal
Vägrenen är för smal	87%		345
Vägrenen har dåligt underlag	69%		275
Det finns ofta hinder, såsom långsamma fordon i vägrenen	16%		63
Annat	6%		24
Jag vill synas bättre	4%		14
Total	182%			n 397

Många av de svarande, 62 procent, instämmer helt i påståendet att det är bra att vi har en regel som innebär att på vägar med vägren ska cyklister cykla i vägre- nen. Cyklister är återigen mindre instämmande och de som är minst instäm- mande är de som bryter mot regeln. För detta område ställdes inga följdfrågor om varför de tycker som de tycker om regeln. Men svaren på påståendet och tidigare frågor sänder signalen om att det inte är regeln som är dålig utan att det är utformning och bristande underhåll som leder till att regeln bryts.

Alla svarande	62%	28%
Cyklist	54%	35%	7%	Instämmer helt
Icke-cyklist	71%	20%		Instämmer delvis
Bryter	41%	46%	10%
				Tar delvis avstånd
Bryter aldrig	87%		9%	från
				Tar helt avstånd
15-24 år	58%	29%	7%	från
25-34 år				Vet ej/Ingen
	61%	30%	6%	uppfattning
35-44 år	65%	27%
45-54 år	65%	25%	7%
55 år eller äldre	61%	28%	6%

Figur 25. Attityder kring påståendet "Det är bra att vi har en trafikregel som sä- ger att på vägar ned vägren ska cyklister cykla i vägrenen" (n 1 394, 742, 652, 397, 111, 224, 231, 214, 260, 465)

155

7.6 Kännedom om utvalda vägmärken

I enkäten ställdes frågan ”Är det tillåtet att för något/några av följande fordon att köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt?”

• Cykel

• Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h),

• Moped klass II (hösta tillåtna hastighet 25 km/h),

• Bil

• Lastbil

Rätt svar är nej, vilket också 73 procent av respondenterna svarade. 17 procent svarade felaktigt ”Ja” på frågan och 10 procent svarade ”Vet ej”, se Figur 26. De som inte har körkort svarade som väntat i högre utsträckning fel på frågan och de känner i högre grad inte till svaret. Att yngre personer i högre grad sak- nar körkort är en trolig förklaring till varför de inte känner till vad märket bety- der. Om man är cyklist eller inte har ingen betydelse för om vet vad märket be- tyder eller inte. Hur ofta man cyklar eller kör bil har heller ingen större bety- delse för kännedomen.

Värt att notera är att av de som svarade fel på frågan tror nära på alla att cyklar får köra in på gatan när vägmärket sitter uppe, se Figur 27.

156	Analys & Strategi

Alla svarande	73%		17%	10%
Körkort	77%		18%		Svarar
					rätt
Ej körkort	53%	15%	33%		"Nej"
					Svarar
15-24 år	65%		17%	18%	fel "Ja"
					Kan inte
25-34 år	63%		22%	15%
					svaret
35-44 år	73%		17%	10%	"Vet ej"
45-54 år	76%		20%
55 år eller äldre	80%		14% 6%
Cyklist	73%		18%	10%
Icke-cyklist	74%		17%	10%

Figur 26. Om man svarar rätt eller fel på vad vägmärket "Förbud mot infart med fordon" betyder (n 1 394, 1 154, 240, 224, 231, 214, 260, 465, 742, 652)

Cykel

Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h)

Moped klass II (Högsta tillåtna hastighet 25 km/h)

Bil

Lastbil

97%

11%

24%

4%

5%

Figur 27. Fördelning över vilka fordon man felaktigt tror får köra in på en gata med vägmärket "Förbud mot infart med fordon" (n 237)

157

I enkäten ställdes också frågan ”Är det tillåtet att för något/några av följande fordon att köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt?”

• Cykel

• Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h),

• Moped klass II (hösta tillåtna hastighet 25 km/h),

• Bil

• Lastbil

Här svarar 81 procent ”Ja”, 14 procent ”Nej” och 5 procent ”Vet ej”. Att svara ”Ja” behöver i detta fall dock inte betyda att man vet vad märket betyder, medan svaret ”Nej” är fel. De som saknar körkort svarar oftare ”Nej” på frågan eller känner inte till svaret, se Figur 28.

Alla svarande	81%	14%
Körkort	84%	13%		Svarar
Ej körkort	66%	21%	13%	"Ja"
15-24 år	75%	17%	8%	Svarar
25-34 år	74%	20%	7%	fel "Nej"
35-44 år	83%	11% 7%
45-54 år	88%		9%
55 år eller äldre	83%	15%
Cyklist	79%	16%
Icke-cyklist	83%	13%

Figur 28. Om man tror/vet om några fordon får köra in på gatan då vägmärket "Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II" är uppsatt (n 1394, 1154, 240, 224, 231, 214, 260, 465, 742, 652)

Vid följdfrågan om vilka fordon som får köra in då vägmärket sitter uppsatt framkommer att många känner till att cykel får köra in på gatan, medan färre känner till att moped klass II tillåts köra in. En del tror att det är tillåtet för mo- ped klass I, se Figur 29. Sett till de båda frågorna om vägmärket så kan det kon- stateras att endast 28 procent till fullo vet vad vägmärket betyder. 80 procent känner dock till att vägmärket innebär att det är tillåtet att cykla in på gatan.

158	Analys & Strategi

Cykel

Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h)

Moped klass II (Högsta tillåtna hastighet 25 km/h)

Bil

Lastbil

98%

13%

35%

2%

2%

Figur 29. Vilka fordon man tror/vet får köra in på gatan då vägmärket "Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II" är uppsatt (n 1128)

Tabell 18. Kunskap om vägmärket "Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II"

	Procent	Antal
Känner till vad skylten betyder (cykel och moped klass II)	28%	384
Känner till att cyklister får köra in	52%	721
Känner till att moped klass II får köra in	1%	14
Svarar att inget fordon får köra in	14%	199
Vet ej	5%	65
Total	100%	n 1383

En hypotes inför enkäten var att regelkännedomen om de båda vägmärkena skulle skilja sig åt och att fler skulle känna till vad märket ”Förbud mot infart med fordon” betyder. Så var också fallet. Men något fler känner till vad som gäller för cyklister vid vägmärket ”Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II” jämfört med ”Förbud mot infart med fordon”. Skill- naden beror troligtvis på utseendet av skyltarna då det ena ger en tydligare bild av vad som gäller och kan vara lättare att förstå för den som saknar körkort. Trots att det finns indikationer på att bilister i större utsträckning bryter mot skylten ”Förbud mot trafik med annat motordrivet fordon än moped klass II” visar inte enkäten några signaler på att man tror att det är tillåtet för bilister att köra in då vägmärket är uppsatt. Bilisters regelefterlevnad vad gäller skyltarna är inte något som kan fångas i en enkät utan bör om så önskas studeras i fält.

159

7.7 Ytterligare attityder kring regler

På påståendet ”Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister ska stanna vid röd trafiksignal även då de ska svänga till höger” är de allra flesta instämmande. Skillnader ses mellan de som cyklar och inte cyklar samt de som har och inte har körkort. Skillnader i ålder kan som tidigare nämnts förklaras av att yngre personer i lägre grad har körkort och av att de cyklar oftare.

Alla svarande	67%		16%		9%	6%
Körkort	69%		16%		9%		Instämmer helt
Ej körkort	58%	15%	8%		15%		Instämmer delvis
Cyklist	61%	18%		11%		7%	Tar delvis avstånd
Icke-cyklist	75%			13% 6%			från
							Tar helt avstånd
15-24 år	49%	21%	9%		17%		från
							Vet ej/Ingen
25-34 år	61%	16%		13%		6%	uppfattning
35-44 år	71%		14%		9%
45-54 år	70%		14% 8%
55 år eller äldre	76%			14% 7%

Figur 30. Fördelning över påståendet "Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister ska stanna vid röd trafiksignal även då de ska svänga till höger" (n 1394, 1154, 240, 224, 231, 214, 260, 465, 742, 652)

Sist i enkäten, för att inte direkt följa efter frågorna om vägmärkena, ställdes respondenterna inför påståendet ”Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister inte får cykla mot enkelriktat”. Nedan ses hur svaren fördelade sig.

160	Analys & Strategi

Alla svarande	65%			17%		9%
Körkort	70%			16%		8%	Instämmer helt
Ej körkort	43%		20%	13%	13%		Instämmer delvis
Cyklist	57%			19%	12% 7%		Tar delvis avstånd
Icke-cyklist	75%				13% 5%		från
							Tar helt avstånd
15-24 år	35%	26%		14%	13%		från
25-34 år							Vet ej/Ingen
	51%		19% 15%			10%	uppfattning
35-44 år	66%			16%		11%
45-54 år	74%				15% 5%
55 år eller äldre	82%					12%

Figur 31. Svarsfördelning över påståendet "Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister inte får cykla mot enkelriktat" (n 1394, 1154, 240, 224, 231, 214, 260, 465, 742, 652)

De flesta instämmer helt eller delvis i påståendet och de skillnader som ses känns igen från tidigare frågor. Attityderna skiljer sig till viss del om man har körkort eller körkort, om man är cyklist eller inte och således också beroende på ålder. Det har inte tagits med i diagrammet ovan, men man kan se också en viss tendens till att de som ofta kör bil är mer instämmande än de som kör mer säll- an. I vilken typ av område man bor eller i vilken typ trafikmiljöer man rör sig i spelar mindre roll för åsikterna, emellertid ses att de som bor utanför en tätort eller på landsbygden och därmed rimligtvis inte har lika stor erfarenhet av en- kelriktade gator är mer instämmande i regeln.

7.8 Reflektioner över enkätresultaten

Kännedomen om de undersökta reglerna verkar vara tämligen hög. Regelkän- nedomen varierar emellertid något mellan reglerna. Den regel som minst antal svarande känner till är den om var cyklister ska cykla på vägar med vägren. Det kan höra samman med erfarenheten av att röra sig av den typen av trafikmiljö.

Vidare visar resultaten att de flesta av respondenterna i stort tycker att dagens trafikregler för cyklister är bra. Detta skulle kunna användas som argument för att reglerna bör behållas som de är. Men det är ett genuint svårt att ställa frågor kring regler och det är lätt att vara instämmande och acceptera de regler vi har idag eftersom det kan vara svårt att föreställa sig något annat. Man vet vad man har och inte vad man får. Enkäten visar dock på intressanta variationer i attity- der, dels mellan olika grupper och dels mellan olika regler.

161

De respondenter som cyklar är mindre instämmande i reglerna jämfört med dem som inte cyklar. Erfarenhet av att cykla spelar således en viktig roll för hur väl man anser att gällande trafikregler fungerar. De som framförallt ifrågasätter reg- lerna är de cyklister som ibland bryter mot dem. Att cyklisterna bryter mot reg- lerna kan kanske delvis förklaras av att de inte känner till reglerna (och vissa verkar använda det som försvar för sitt agerande) men svaren visar också tydligt att utformning och underhåll har betydelse för om de följer reglerna eller inte.

Jämförs attityderna mellan de undersökta reglerna är det påståendet om det är bra att barn inte får cykla på trottoaren som skiljer ut sig. Här går åsikterna tyd- ligt isär om regeln är bra eller inte. Resultaten pekar på att området är intressant för regelöversyn.

Studien visar att de som känner till reglerna och följer dem tycker att reglerna är bra. Det bör dock alltid diskuteras vad en regel är till för och vilket syfte den har att fylla. Att ha regler bara för reglerandets skull fyller ingen funktion och kan skapa onödig irritation i trafikmiljön.

162	Analys & Strategi

8 Diskussion och förslag

I detta kapitel finns sammanfattande diskussioner kring planerings- och trafik- regelverkets betydelse samt förslag till regeländringar att gå vidare med. Dis- kussionen och förslagen baseras på de litteratur-, intervju- och enkätstudier som har gjorts inom uppdraget.

I de flesta fall visar den sammantagna analysen att varje regelförändring kan förväntas få såväl positiva som negativa konsekvenser. Vår prioritering av för- slag baseras på en sammantagen bedömning av de direkta och indirekta, posi- tiva och negativa effekter ändringsförslagen väntas ge. Vi tar då hänsyn till inte bara hur cyklisterna berörs, utan också vilka konsekvenser förslagen får för andra trafikanter, planerare/beslutsfattare och allmänheten/medborgarna. För att systematisera bedömningsprocessen har förslagen stämts av mot en lista av kri- terier som bedömts som relevanta. De kriterier vi har använt oss av i effektana- lysen återfinns i bilaga 1, Kriterier för prioritering mellan olika regeländrings- förslag. De effekter (kriterier) som har beaktats är bl.a.:

Effekter för cyklister: Det talar för en regelförändring om den väntas medföra att trafiksäkerheten för cyklister ökar, om den väntas ge cyklis- ter bättre framkomlighet (t.ex. om cyklister kan få en genare resväg, färre störningar eller ökad reshastighet), om den kan ge cyklister en ökad trygghet och/eller om regelförändringen kan ge cyklister större friheter och möjligheter att anpassa sitt beteende efter individuella för- utsättningar och avvägningar.

Effekter för andra trafikanter: Det talar för en regelförändring om den väntas medföra att trafiksäkerheten för andra trafikanter ökar, om den väntas ge andra trafikanter bättre framkomlighet och trygghet och/eller om den väntas minska andra trafikanters irritation gentemot cyklister.

Effekter för planerare/beslutsfattare: Det talar för en regelförändring om den ger bättre möjligheter att anpassa utformning och föreskrifter efter lokala omständigheter, om regelförändringen kan genomföras utan stora institutionella hinder eller avsevärt höjda kostnader samt om den är etablerad/testats utomlands med positivt resultat. Det talar även för en regelförändring inom planeringsområdet om den väntas ge ökad kostnadseffektivitet med avseende på planeringsprocessen.

Effekter för allmänheten: Det talar för en regelförändring, eller en omprövning av regeln, om den kan öka regelefterlevnaden, eftersom

163

regler som efterlevs dåligt kan urholka allmänhetens förtroende för tra- fikregelsystemet. Det talar även för en regelförändring om den ger en ökad konsistens och enkelhet i regelsystem samt om den nuvarande re- geln har begränsat stöd hos allmänheten.

För alla kriterier gäller naturligtvis att om man förutser effekter i motsatt rikt- ning mot dem som är önskvärda enligt ovan, så talar det istället emot att regeln införs/förändras.

8.1 Planeringssystemets betydelse

En del i WSP:s uppdrag har varit att studera det regelverk som används vid pla- nering av cykelinfrastruktur. Det finns i sammanhanget i huvudsak två frågor som behöver besvaras:

• Finns det regler som förhindrar, försvårar, fördyrar eller på annat sätt hämmar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

• Saknas det regler som kräver, underlättar, förbilligar eller på annat sätt främjar tillkomsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur?

Vår bedömning är att det med ett undantag inte finns regler som hämmar till- komsten av en ändamålsenlig cykelinfrastruktur. Undantaget är att cykelbanor enbart definieras som väganordningar i väglagen. Cykelvägar som inte har en direkt funktionell tillhörighet till en väg kan därmed inte byggas med stöd av väglagens bestämmelser. Däremot menar vi att det på några centrala områden saknas regler eller andra förutsättningar som främjar tillkomsten av en ända- målsenlig cykelinfrastruktur. Detta förhållande har knappast uppkommit av en slump, utan är ett resultat av hur kommuner, regioner, Trafikverk, riksdag och regering under årtionden har uppfattat cykelns roll i transportsystemet.

Bristerna i cykeltrafikens infrastruktur, liksom vikten av att hantera dem, har kommit att uppmärksammas mer under de senaste åren och det kan vara så att detta förhållande räcker långt även utan regelförändringar relaterade till plane- ringen. Vi tror emellertid att eftersläpningen i genomförandet av ändamålsenlig cykelinfrastruktur är så stor att cykeln och cykelinfrastrukturen kan behöva för- tydligas, både i regelverket och vad gäller ansvarsfördelningen på området, för att underlätta och snabba på processen. I de fall då bristerna inte bedöms kunna avhjälpas på ett ändamålsenligt sätt med hjälp av regeländringar eller föränd- ringar i ansvar, kan andra typer av initiativ vara nödvändiga för att inom ”rim- lig” tid uppnå en god och trafiksäker tillgänglighet för cykeltrafiken i landets alla delar. Detta behov av särskilda ansträngningar understryks av att kostnads- effektiva förbättringar för ett trafikslag är så mycket svårare att genomföra i ett redan utbyggt trafiksystem.

164	Analys & Strategi

Slutsatserna från den internationella litteraturstudien pekar framförallt på vikten av en gen, säker och sammanhållen cykelinfrastruktur för att främja cykelns attraktivitet som färdmedel. En annan viktig framgångsfaktor är att cykeln ses som en naturlig komponent i ett hela resan-perspektiv. Detta manifesteras främst i trygg och säker cykelparkering i anslutning till större kollektivtrafikno- der och möjligheten att ta med cykeln på kollektivtrafiken. Hänsyn har tagits till dessa förutsättningar i våra förslag relaterade till planeringsförutsättningar.

8.2 Förslag kring planeringsförutsättningar

Våra förslag presenteras i punktform nedan, tillsammans med en kort redogö- relse för vilka effekter som vi tror är de viktigaste i respektive sammanhang. För mer utförlig problembeskrivning och diskussion, se kapitel 4.

Förslag med hög prioritet

Statliga cykelvägar bör kunna byggas utan att höra till statliga bilvägar

Vi menar att regelförändringar och andra åtgärder bör genomföras som främjar tillskapandet av övergripande och sammanhängande cykelnät på lokal och re- gional nivå. För att få till stånd detta menar vi att följande förslag är nödvändigt och bör ha hög prioritet.

• Väglagen bör ändras så att dess bestämmelser också kan tillämpas på regionala cykelvägar.

Vår bedömning är att en sådan förändring skulle bidra till en ökad framkomlig- het och tillgänglighet för cyklister. Visserligen indirekt och långsiktigt, men ändå som en mycket betydelsefull komponent. Ett bättre sammanhängande nät kan också öka förutsättningarna att åtgärda brister relaterade till trafiksäkerhet. Ur ett planerarperspektiv ökar åtgärden möjligheten att bygga cykelväg enligt väglagen. Ett antal respondenter i vår enkät till planerare upplever att planering enligt väglagen är omständligt och därmed inte kostnadseffektiv. Vi tolkar detta som att man för att lägga till en cykelbana längs en väg måste inleda med för- studie och sedan gå vidare med arbetsplan (även om det finns vissa förenk- lingsmöjligheter). Om samma process används för att bygga ett helt nytt cykels- tråk är detta kanske varken omständligt eller dyrt. Oaktat det menar vi att för- ändringen är nödvändig eftersom staten idag inte har något alternativ, och att processens kostnadseffektivitet är en separat fråga.

Cykelinfrastrukturen bör klassificeras, ”cykeltrafikled” bör kunna inrättas

Ytterligare åtgärder med hög prioritet i detta sammanhang bör vara att klassifi- cera cykelinfrastrukturen efter t.ex. funktion i vägtransportsystemet och trafik- teknisk standard. Till skillnad från bilinfrastrukturen saknar cykelinfrastruk-

165

turen till stora delar sådan kategorisering och i princip finns bara ett fåtal cen- trala klassificeringsbegrepp definierade. Samtidigt används ett ganska stort antal begrepp, både i vardagsspråket och i regelverkens mer allmänna texter, utan att de är fastlagda till sin betydelse. Hit hör bl.a. GC-bana, cykelväg, cykelled och regionalt cykelstråk. Detta förhållande måste inte med nödvändighet vara nega- tivt, men den mycket stora variation i standard som cykelvägnätet med några undantag uppvisar – ofta utan synbar koppling till trafikmängder och behov – talar för att en klassificering borde vara värdefull.

• Transportstyrelsen och Trafikverket bör ges i uppdrag att gemensamt och i samråd med bl.a. Sveriges kommuner och landsting utarbeta lämpliga klassificeringar av samhällets cykelinfrastruktur avseende tra- fiknät och trafiktekniska standarder. Dessutom bör uppdraget omfatta en allmän översyn, liksom förslag på en ändamålsenlig samordning, av de olika regelverkens begreppsanvändning.

• Det bör införas en möjlighet att med stöd av lokal trafikföreskrift ut- peka en viss cykelväg eller cykelvägsträcka som cykeltrafikled, d.v.s. en cykelväg som är särskilt avsedd för cykeltrafik med hög hastighet och prioriterad framkomlighet. Trafikverket bör därför ges i uppdrag att i samverkan med Transportstyrelsen utarbeta bestämmelser om cykel- trafikled i trafikförordningen samt i förordning om vägtrafikdefinition- er. Förslaget är kopplat till föregående punkt om att utarbeta klassifice- ringar av cykelinfrastrukturen.

Även dessa förslag bör framförallt innebära förbättrad framkomlighet och till- gänglighet för cyklister, kanske främst genom att ett enhetligt cykeltrafiknät är lättare att "förstå" och blir mer förutsägbart än ett system där vägars standard, utformning och underhåll många gånger varierar utan synbar logik. Än en gång verkar åtgärden indirekt och långsiktigt, men potentiellt kraftfullt. En klassifice- ring av cykelinfrastrukturen bör också öka kostnadseffektiviteten i planeringen och ger, i fallet cykeltrafikled, ökade möjligheter att där det bedöms lämpligt prioritera cyklister. Eventuellt kan möjligheten till lokala utformningslösningar försämras och det är viktigt att en klassificering ändå lämnar utrymme för viss flexibilitet.

Tillgängligheten för cykeltrafik längs mötesfria vägar bör förbättras

För regionala cykelresor tror vi att regler som medför att fler mötesfria landsvä- gar förses med cykelfält eller cykelväg är en nyckelfråga.

• En inventering bör göras av behovet av cykelfält eller cykelbana längs befintliga mötesfria vägar. Bestämmelser bör införas i vägkungörelsen som tillförsäkrar att mötesfria vägar (2+1) förses med cykelfält eller fri-

166	Analys & Strategi

liggande cykelbana om andra gena, funktionella och säkra cykelvägar saknas. Sådana bestämmelser bör formuleras så att kraven på tillgäng- lighet för cykel i normalfallet ökar i förhållande till dagens situation, men samtidigt så att en flexibilitet bibehålls i beslut om lösning och ut- formning relativt behov och potential i det enskilda fallet.

Frågan om framkomlighet för cyklister längs mötesfria vägar berör ett betydligt mindre antal cyklister än åtgärder som förbättrar framkomlighet för cyklister i tätort. Samtidigt rör det sig här om stora förändringar i tillgänglighet för de cy- klister och potentiella cyklister som berörs. Effekterna för andra trafikanter bör vara mycket små men positiva, då den upplevda tryggheten bör öka något när cyklister längs dessa vägar i ökad utsträckning separeras eller flyttas längre från motortrafiken. En ökad hänsyn till cyklisters behov längs dessa vägar medför potentiellt stora investeringskostnader. Men som vi har argumenterat tidigare är det längs många av dessa allmänna vägar idag så att trafikantgruppen cyklister i praktiken inte kan använda dem, samtidigt som det logiskt sett borde finnas en lägsta tillåtna nivå på framkomlighet och säkerhet för alla trafikantgrup- per/fordonsslag vid ny- eller ombyggnad av allmän väg.

Förslag med medelhög prioritet

Ansvaret för en övergripande cykelinfrastruktur bör förtydligas

Ytterligare en prioriterad fråga bör vara att reda ut ansvarsförhållandet vad gäl- ler en övergripande cykelinfrastruktur. Anledningen till att vi ändå placerar detta påstående under en rubrik om medelhög prioritet är att det inte är alldeles klart vilken väg som är bäst att gå. Kanske räcker de regelförändringar som vi förespråkar ovan, tillsammans med en i transportpolitiken ökad prioritering av cykeln som färdmedel, för att en sådan övergripande cykelinfrastruktur av hög kvalitet och enhetlig standard och skyltning ska skapas. Bland experter och pla- nerare tycks det emellertid finnas en uppfattning om att detta ansvarsförhållande trots allt behöver förtydligas och kanske stärkas.

• Det bör övervägas om ansvaret för en övergripande cykelinfrastruktur på regional och lokal (i första hand mellankommunal) nivå behöver för- tydligas ytterligare. En möjlighet är att ge Trafikverket ett utökat ansvar avseende både investering, planering, byggande och drift och underhåll av ett sådant övergripande nät.

Ett tydligt ansvar för en övergripande cykelinfrastruktur torde vara en grund- läggande förutsättning för att en sådan infrastruktur verkligen ska skapas, ge- nom att färre cykelplaneringsfrågor faller mellan stolarna och genom att ansva- ret lättare kan utkrävas. Det bör också ha stor positiv påverkan på planeringens kostnadseffektivitet, liksom på effektiviteten i drift och underhåll. En tydlig an-

167

svarsfördelning spelar alltså mycket stor roll ur cyklistens perspektiv, främst kanske för framkomlighet och tillgänglighet, men sannolikt också för trafiksä- kerhet, trygghet och frihet att göra egna avvägningar mellan huvudnät och lo- kalnät.

Medfinansiering kopplad till utredningskrav kan ge ökad effektivitet

Stora delar av investeringsmedel för regional infrastruktur har i åtgärdsplane- ringen placerats i potter med olika namn, med resultatet att investeringsmedlen i fråga dels riskerar att försvinna in i investeringsprojekt med andra syften, dels inte utsätts för lika detaljerad utredning med avseende på bl.a. behov och sam- hällsekonomisk lönsamhet.

Investeringar i cykelparkeringar av god kvalitet är enligt utländska erfarenheter en nyckelfaktor för att öka cyklingen, det gäller inte minst cykelparkering vid kollektivtrafiknoder. Samtidigt är just sådan cykelparkering svår att få till p.g.a. de komplexa ansvarsförhållanden som ofta gäller i dessa sammanhang. Ef- tersom förutsättningarna samtidigt skiljer sig mellan olika platser, och flera ak- törers deltagande kan vara nödvändigt för att få till stånd bra lösningar, menar vi att ett mer tydligt utpekat ansvar för cykelparkering ändå inte är rätt väg.

Dessa båda problembilder borde båda kunna hanteras genom följande förslag.

• Möjligheten bör övervägas att under en begränsad period reservera in- vesteringsmedel från åtgärdsplaneringen för medfinansiering av ett övergripande regionalt och lokalt cykelvägnät, liksom för cykelparke- ringar vid i första hand kollektivtrafiknoder av nationell betydelse. Till skillnad från de potter relaterade till cykelinvesteringar som finns i läns- transportplanerna, bör kraven på beslutsunderlag relaterat till behov och nytta vara större. Som underlag till beslut om sådan statlig medfinansie- ring av cykelparkeringar, bör behovet av cykelparkeringar vid kollek- tivtrafiknoder av nationell betydelse inventeras.

Medfinansiering av övergripande cykelinfrastruktur kan, om den kopplas till uppfyllande av ett antal kriterier relaterade till behov, efterfrågan och kvalitet, öka takten i genomförandet av övergripande cykelinfrastruktur och öka sanno- likheten för att den övergripande cykelinfrastruktur som byggs är den mest samhällsekonomiskt lönsamma. Detta skulle i sin tur avsevärt förbättra fram- komlighet/tillgänglighet, trafiksäkerhet och trygghet för cyklister (jämfört med ett alternativ där infrastrukturen byggs längre fram i tiden och väljs utifrån mindre strikta krav).

Medfinansiering av cykelparkering vid kollektivtrafiknoder bör påskynda till- gängligheten till god cykelparkering avsevärt, vilket ger positiva effekter på

168	Analys & Strategi

framför allt trygghet för cyklister. I praktiken kan också säker cykelparkering vara avgörande för om en trafikant anser att det ”går” att cykla till en viss mål- punkt, även om det inte ger några direkta effekter på tillgängligheten. Förbättrad cykelparkering ger (utöver att investeringsmedel tas i anspråk) endast mycket små effekter på andra trafikanter, och då dels kopplat till färre felparkerade cyklar, dels till att kollektivtrafiknära mark tas i anspråk.

Cykelns ställning som fordonsslag bör tydliggöras i regelverken

Vi menar att det med ett undantag (väglagen) inte finns några regler som aktivt hindrar eller försvårar för ansvariga institutioner att planera och bygga god cykelinfrastruktur. Däremot har infrastrukturplaneringen varit så fokuserad på motordriven vägtrafik under så många decennier att många infrastrukturrelate- rade begrepp i lagstiftningen, även om den egentligen är fordonsneutral, impli- cit tolkas som att gälla just motorfordon. Så länge det i lagstiftningen inte ställs explicita krav på att hänsyn tas också till cyklisternas behov, blir det därför också lätt att förbise dem. Och i den mån hänsyn ändå tas till tillgänglighet med cykel, blir det lätt så att alternativ för cyklister ordnas först efter det att motor- trafikens behov är tillgodosedda. Detta ökar sannolikheten för sämre lösningar i termer av t.ex. genhet, tillgänglighet eller trafiksäkerhet för cyklister. Mot denna bakgrund menar vi att cykelplaneringens förutsättningar i praktiken skulle förbättras om cykeln i större utsträckning än idag omnämns och behand- las som ett eget, fullvärdigt transportslag i lagstiftning och andra regelverk. Vi har redan nämnt detta i några av våra förslag ovan, nu fokuserar vi på Plan- och bygglagen, PBL.

• Det bör övervägas om cykelinfrastrukturen kan lyftas fram tydligare i plan- och bygglagen. För exempel, se avsnitt om PBL i kapitel 4.

Tydligare krav på tillgänglighet för cykel i PBL ger i högsta grad indirekta men potentiellt positiva effekter på både trafiksäkerhet, framkomlighet/tillgänglighet och trygghet för cyklister. För andra trafikanter kan förtydligade krav antas spela mindre roll. I vissa fall kan dock separeringen mellan cyklister och andra trafikanter antas komma att förbättras, i andra fall kan en tydligare prioritering av cykeltrafiken innebära marginellt försämrad framkomlighet för biltrafiken. Ökade investeringar i cykelinfrastruktur medför naturligtvis också kostnader som i motsvarande grad minskar utrymmet för andra investeringar. Samtidigt ger fokus på cykelinfrastruktur tidigt i planeringsprocessen bättre förutsättning- ar för kostnadseffektiva lösningar, än när lösningar för cyklister ordnas senare, i mer eller mindre färdigplanerade områden.

169

Förslag med lägre prioritet

Möjligheterna att ta med cykeln på tåget bör förbättras

Möjligheterna att ta med cykeln på tåget är betydligt sämre i Sverige än i många andra länder. Erfarenheter från andra länder tyder på att sådana tjänster är popu- lära och att varken andra resenärer eller ombordpersonal störs. Det är önskvärt att möjligheterna att ta med cykeln på tåg förbättras också i Sverige. En sådan utveckling kan kollektivtrafikoperatörerna själva ansvara för; ett ansvar som ligger i linje med den nuvarande transportpolitiska inriktningen mot ökad avre- glering och marknadslösningar. Om detta emellertid inte sker, menar vi att sta- ten bör kunna fungera som katalysator genom att t.ex. informera och utreda cy- klisters betalningsvilja för cykeltransport, liksom genom följande förslag.

• Möjligheterna för Transportstyrelsen eller annan statlig aktör att i till- ståndsgivning ställa krav på att cykel kan tas med i kollektivtrafiken bör övervägas.

Det är troligt att ökade möjligheter att ta med cykeln på tåget skulle ge mindre effekter på cykelresandet än de övriga förslag vi har framfört här. Däremot ökar sådana möjligheter friheten för cyklister – främst för resor under fritiden – och för personer som inte har möjlighet att ha bil eller som inte vill ha det. Därige- nom kan en sådan utveckling marginellt minska bilinnehavet, eller möjligen senarelägga det första bilinköpet för yngre hushåll. Samtidigt förutsätter det kostnader för kollektivoperatörerna att iordningställa platser för cyklar, men innan betalningsviljestudier har gjorts går det inte att säkert avgöra om åtgärden i första hand innebär nettokostnader eller nettointäkter för operatörerna.

8.3 Trafikreglernas betydelse

Trafikreglernas syfte är att skapa förutsättningar för framkomlighet, tillgänglig- het, säkerhet och trygghet. I utformningen av reglerna döljer sig också en rad avvägningar som ska underlätta samspelet mellan olika grupper av trafikanter. Cyklister är fordonstrafikanter och omfattas därför av de regler som gäller för fordon generellt. Vissa regler kan därför vara relevanta för de flesta fordonsfö- rare, men passa sämre för cyklister, p.g.a. de särskilda förhållanden som gäller för trafikantgruppen.

Om trafikreglerna är olämpligt utformade kan det direkt ge upphov till t.ex. föl- jande typer av effekter för cyklisterna:

• Försämrad framkomlighet; tidsförluster

• Försämrad tillgänglighet; sämre möjlighet att enkelt kunna nå önskade målpunkter

170	Analys & Strategi

• Försämrad säkerhet: ökad risk för olyckor och skador

• Försämrad trygghet; ökad oro för att drabbas av olyckor

Gemensamt för ovanstående effekter är att de minskar cyklingens attraktivitet och riskerar att leda till färre cyklister.

Ofta konkurrerar olika kvaliteter med varandra. Ett visst trafikantbeteende kan vara det bästa ur framkomlighetssynpunkt, medan ett annat beteende kan vara aningen säkrare. Varje cyklist gör (omedvetet) sådana avvägningar många gånger längs en cykelresa, genom att t.ex. välja när hon skall korsa vägen eller vilken hastighet hon ska hålla. I sådana individuella avvägningar får framkom- ligheten ofta hög prioritet: cyklister är angelägna om att spara både tid och an- strängning genom att kunna minska antalet stopp och hålla hög genomsnittlig hastighet. Bra regler kan hjälpa cyklisterna att göra kloka avvägningar, t.ex. när de inte kan förväntas förstå vilken betydelse deras beteende har för deras egen trafiksäkerhet.

Inte minst påverkas trafikanterna av hur trafikmiljön är utformad. Detta betyder att man inte kan förvänta sig att regelförändringar som ensam åtgärd ska få en helt genomgripande effekt på hur cyklister väljer att bete sig i kritiska situation- er. Det är bara om reglerna kombineras med en utformning av trafiksystemet som gör att det eftersträvade beteendet upplevs som naturligt, som man kan hoppas på en hög grad av regelefterlevnad. Detta är också något som bekräftas av den internationella litteraturstudien. T.ex. måste cyklister i både Nederlän- derna och Sverige använda cykelbanor där dessa finns. Skillnaden är dock att utformningen av cykelbanorna i Nederländerna gör att de saknas incitament för cyklister att använda körbanan, medan bristen på utrymme på de svenska gör att många cyklister söker sig ut i körbanan. Regelverket är detsamma men förut- sättningarna skiljer sig. Detta är något som vi har tagit hänsyn till i de fall vi ansett det motiverat att överväga att införa en lag eller regel från något av de länder som ingick i den internationella litteraturstudien även i Sverige.

Utöver de regler och lagar som skiljer sig från andra länder så har resultaten från den stora enkätstudien i flera fall varit vägledande i beslutet att föreslå en lag eller regeländring.

8.4 Förslag relaterade till trafikregler

Regeländringsförslag presenteras i punktform nedan, tillsammans med en kort redogörelse för vilka effekter som bedöms vara de viktigaste i respektive sam- manhang. För mer utförlig problembeskrivning och diskussion, se kapitel 6.

171

Högt prioriterade frågor

• Cyklister bör tillåtas att cykla på körbanan. Det finns flera anled- ningar att tillåta cyklister att cykla på körbanan även om det finns cy- kelbana, framförallt därför att cykelbanan i många fall erbjuder dålig framkomlighet och tvingar till onödiga omvägar. Två alternativa regel- ändringsförslag har identifierats för detta syfte. Vi förespråkar det för- slag som innebär att grundregeln är att cyklister får cykla på körbanan även om det finns cykelbana, men att cykeltrafik samtidigt kan förbju- das på gator genom lokala trafikföreskrifter och vägmärke som anger detta, likt de regler som gäller i Tyskland. Vi bedömer att en sådan möj- lighet skulle ge tydliga regler och samtidigt ge väghållarna bättre flexi- bilitet när det gäller att styra cykeltrafiken till cykelbanor där det be- döms vara nödvändigt.

Att tillåta cyklister att cykla på körbanan i större utsträckning än idag ökar cyklisters tillgänglighet samt framkomlighet generellt, i synnerhet för snabba cyklister. Resultaten från enkätundersökningen styrker upp- fattningen att det finns anledning att tillåta cyklister att använda körba- nan eftersom relativt många upplever att de hindras på cykelbanan. I enkätundersökningen svarade knappt hälften av de som ibland cyklar på körbanan trots att det finns cykelbanan att skälet är att cykelbanan är blockerad av t.ex. parkerade bilar, varutransporter. Ungefär lika många angav också skälet jag hindras av fotgängare som befinner sig på cykelbanan. Många svarade också t.ex. att det går snabbare att cykla på körbanan och att det är trångt på kombinerade gång- och cykelbanor. Det verkar generellt som att regeln efterlevs relativt dåligt, eftersom nästan hälften av respondenterna svarade att det händer att de cyklar på körbanan även om det finns cykelbana.

Man kan befara en oro för att regelförändringen försämrar trafiksäker- heten. En sådan oro bör emellertid bara vara befogad i vissa speciella fall, eftersom studier indikerar att regelförändringen generellt inte för- sämrar trafiksäkerheten. Om reglerna formuleras så att cykeltrafik kan förbjudas på vissa gator, likt reglerna i Tyskland, bör trafiksäkerheten inte försämras. Ett alternativ/komplement till denna regel är att ändra reglerna så att cyklister generellt bara får cykla på körbanan på gator med låga hastighetsgränser (t.ex. upp till 50 km/h).

• Barn bör tillåtas att cykla på trottoaren. Det finns stora fördelar med att tillåta barn att cykla på trottoaren och denna regeländring bör därför utredas vidare. I vissa andra länder får barn cykla på trottoaren, t.ex. Tyskland, Finland och Norge (där även vuxna under vissa förutsätt- ningar får cykla på trottoaren), vilket talar för att regeländringen är ge-

172	Analys & Strategi

nomförbar. Enkätundersökningen visar att betydligt fler är kritiska till regeln som säger att barn inte får cykla på trottoaren än till de andra regler som undersöktes. Endast ca hälften av respondenterna instämmer helt eller instämmer delvis i påståendet att det är bra att även barn (t.ex. upp till 8 år) inte får cykla på trottoaren. De främsta motiven till en ändring är att det sannolikt förbättrar trafiksäkerhet eftersom barn inte är ”trafikmogna" och att det ökar tillgänglighet för barn genom att göra det tryggare att cykla. Av de som inte instämmer i att dagens regler om att barn inte får cykla på trottoaren anger 93 procent att barn utsätts för en större olycksrisk om de cyklar på körbanan som anledning till varför inte regeln är bra.

Enkätundersökningen stärker också litteratur- och intervjuresultaten om att det är relativt vanligt att barn idag cyklar på trottoaren trots att det inte är tillåtet. Den främsta anledningen är enligt enkätundersökningen att det upplevs trafikfarligt att barn cyklar på annan plats, d.v.s. i körba- nan eller på cykelbanor. En annan relativt vanlig anledning att tillåta sitt/sina barn att cykla på trottoaren är att föräldrar promenerar och bar- net cyklar (bredvid). Om barn tillåts cykla på trottoaren skulle således både tryggheten och regelefterlevnaden förbättras. Regeländringen kan även ha positiva effekter för bilister i de fall där det idag saknas separat cykelbana och cyklande barn är hänvisade till körbanan. Detsamma gäl- ler för vuxna cyklister, i synnerhet snabba, då dessa inte i lika stor ut- sträckning behöver dela cykelbanan med cyklande barn.

En risk med regelförslaget är att det kan leda till försämrad framkom- lighet och otrygghet för i synnerhet funktionshindrade och äldre när de vistas på trottoaren. Regeländringsförslaget skulle knappast innebära några direkta krav eller kostnader för väghållare eftersom antalet cyk- lande barn är så få att trängsel på trottoarerna bara i enstaka undantags- fall kan förväntas leda till att dessa kan behöva byggas om.

• Cykling mot färdriktning på enkelriktade gator bör möjliggöras.

Enligt Wienkonventionen, som Sverige har förbundit sig till, verkar det idag inte möjligt att ha tilläggstavla till den traditionella enkelriktnings- skylten förbud mot infart med fordon. Därmed är det inte möjligt att till- låta cykling i den riktning där denna skylt används för att enkelrikta ga- tan. En alternativ möjlighet att reglera med skylten förbud mot trafik med annat motorfordon än moped klass II (som tillåter infart med cy- kel) finns visserligen redan, men både svenska och internationella erfa- renheter visar att väghållarna inte anser att det alternativet är likvärdigt. Det finns därför skäl för vidare utredning av möjligheten att (samt kon- sekvenserna av att) tillåta cykling mot färdriktningen på enkelriktade

173

gator. För detta krävs möjlighet att ha tilläggstavla gäller ej cykel på ga- tor där det inte bedöms nödvändigt att cykeltrafiken enkelriktas trots att motorfordonstrafik behöver enkelriktas. Motorfordonstrafik bör då uppmärksammas på att mötande cyklister kan förekomma genom skyl- tar som anger detta. Eftersom det finns en efterfrågan och stora fördelar med att reglerna ändras så att cyklister kan undantas från enkelriktning- ar föreslår vi att skrivelserna i Wienkonventionen undersöks mer nog- grant av juridisk expertis och att förutsättningarna för att driva frågan i UNECE (United Nations Economic Commission for Europe) eventuellt utreds.

Föreslagen regelförändring bör medföra att vägnätet för cyklister blir mer komplett och gent. Enkelriktade gator har stor betydelse för cyklis- ters framkomlighet och kan tvinga cyklister till betydande omvägar. Regeländringsförslaget kan också förbättra trafiksäkerheten, i de fall där cyklister idag behöver korsa flera vägar för att komma runt en en- kelriktad sträcka. Effekterna av föreslagen regeländring kan bli stora för cykeltrafiken i termer av framkomlighet och tillgänglighet, om väg- hållare väljer att utnyttja möjligheten.

Vi förespråkar däremot inte en regelförändring som gör att cyklister ge- nerellt undantas från enkelriktningar (förbud mot infart med fordon) ef- tersom det kan finnas anledningar att också enkelrikta cykeltrafiken på vissa gator.

• Förändring av väjningsreglerna vid cykelöverfarter. Väjningsreg- lerna för cykelöverfarter bör ses över. Reglerna behöver ändras för att trafikanters regelefterlevnad och därmed trafiksäkerheten ska öka. Un- der de intervjuer som genomförts inom ramen för vårt uppdrag har för- slag lagts fram om att testa olika förslag på väjningsregler i en stad och noga övervaka effekterna.

Transportstyrelsen har lagt fram förslag till nya regler vid cykelöverfar- ter, som innebär att motorfordonsförare, men inte cyklister, har väj- ningsplikt vid cykelöverfarter. Samtidigt ställs krav på att cykelöverfar- ter ska ha en viss utformning (vara hastighetssäkrade eller signalregle- rade). Förslaget har den fördelen att det ger cyklister företräde. Samti- digt medför det en risk för att trafiksäkerheten försämras genom att den nya väjningsplikten inte respekteras, samt genom att cykelöverfarter tas bort om väghållare inte vill ordna så att de uppfyller utformningskra- ven, t.ex. av ekonomiska skäl eller p.g.a. prioritering av andra trafik- slag. Där cykelöverfarter tas bort bedöms cyklisters framkomlighet för- sämras, eftersom cykelöverfarter i praktiken verkar ge cyklister ett visst

174	Analys & Strategi

företräde (trots att cyklister enligt dagens trafikregler har lite företräde) och bidra till ökad uppmärksamhet hos bilförarna.

Av dessa skäl förespråkar vi alltså inte Transportstyrelsens förslag. Vi föreslår istället att möjligheten att införa två olika typer av cykelöver- farter utreds, en typ där cyklister har hundraprocentig väjningsplikt och motorfordonsförare aldrig har väjningsplikt, samt en typ där det mot- satta gäller. För att minska risken att väghållarna väljer att ta bort cykelöverfarter, föreslås att den första typen av cykelöverfart ska vara grundregel och att väghållare kan välja att använda den andra, t.ex. längs prioriterade cykelstråk, huvudcykelstråk etc. Reglerna för priori- terade cykelöverfarter bör formuleras med krav på att cykelöverfarten är bevakad eller är ”trafiksäkert utformad”, exempelvis genom krav på att ha en viss utformning som gör att det inte är lämpligt att föra fordon i högre hastigheter än 30 km/h. Det bör gälla att väjningspliktsskyltar, eller en ny skylt för cykelöverfart, måste finnas vid prioriterade cykel- överfarter medan inga väjningspliktsskyltar får finnas för motorfor- donstrafiken vid andra cykelöverfarter. Eventuellt kan man samtidigt utreda om det är en bra idé att införa krav på väjningspliktsskyltar och väjningslinje (som dock inte alltid syns, t.ex. när det är snö på marken) för cykeltrafiken vid cykelöverfarter som inte är prioriterade (d.v.s. de allra flesta cykelöverfarter), så att det blir tydligare för cyklister som närmar sig en cykelöverfart vilken typ av cykelöverfart det är.

Även om det presenterade förslaget innebär att det ska finnas två vari- anter av cykelöverfarter anser vi att det bidrar till ett mer konsistent tra- fiksystem och en enkelhet och tydlighet i trafik-/regelsystemet jämfört med dagens system. Det presenterade förslaget väntas totalt sett vara trafiksäkrare framfört dagens väjningsregler och Transportstyrelsens förslag, genom tydliga väjningsregler samt genom att både den trafikant som har väjningsplikt och den som har företräde väntas vara uppmärk- sam i korsningspunkten. Jämfört med Transportstyrelsens förslag inne- bär det presenterade förslaget troligen en försämrad framkomlighet för cyklister regelmässigt, men i och med risken att antalet cykelöverfarter minskar är det svårt att förutspå sådana effekter. Vårt förslag ger också väghållare större möjligheter att anpassa reglerna efter olika förhållan- den.

• Införande av cykelfartsgator. Idag saknas ett mellanting mellan cy- kelbana och gata, vilket gör att det är svårt att prioritera cykeltrafiken om det inte finns utrymme att anlägga cykelbanor. Samtidigt är det av stor vikt att cykelvägnätet är sammanhängande. Möjlighet att skapa cy- kelfartsgator bör därför införas. Reglerna för cykelfartsgata bör mot-

175

svara reglerna för gångfartsgata, d.v.s. motorfordonstrafik får före- komma förutsatt att den håller cykelfart. På cykelfartsgata bör motor- fordon också ges väjningsplikt gentemot cyklister.

Cykelfartsgator finns idag i t.ex. Tyskland och Nederländerna och anta- let cykelfartsgator har kontinuerligt utökats.

Lägre prioriterade frågor

• Krav på att cyklister ska använda vägrenen avskaffas. Vi anser att det finns få argument mot att ta bort kravet på att cyklister ska cykla i vägrenen om det saknas cykelbana. Kravet på att cykla i vägrenen skulle t.ex. kunna ersättas med ett krav på att hålla till höger (likt reg- lerna i t.ex. Tyskland). Det ger cyklister en något större frihet att välja färdväg samtidigt som det troligen inte skulle ge betydande effekter vare sig för motorfordonstrafikens framkomlighet eller trafiksäkerheten.

Samtidigt tror vi att en sådan ändring skulle ge liten effekt, eftersom re- lativt lite cykling sker på denna typ av vägar. Om kravet på att cyklister ska cykla i vägrenen ersätts av ett krav på att hålla till höger, är bedöm- ningen att det skulle innebära en liten skillnad i praktiken. Det verkar som att cyklister i stor utsträckning redan väljer att cykla på körbanan på vägar med vägren, t.ex. om vägrenen är för smal eller har dåligt un- derhåll. I enkätundersökningen svarade 77 procent av de respondenter som cyklar på vägar med vägren (69 procent, n 742) att det händer att de inte cyklar i vägrenen utan på körbanan.

Den främsta anledningen bakom den föreslagna regeländringen är att vägrenar generellt har dålig standard och kan vara en orsak till att cy- klister faller och skadar sig. Av de som svarat att de cyklar i körbanan uppger 87 procent att anledningen är att vägrenen är för smal och 69 procent att vägrenen har dåligt underhåll. Cyklister bör själva få avgöra om vägrenen är en lämplig färdväg eller ej. Regelförändringen skulle inte innebära några krav eller kostnader för väghållare.

• Utreda om kravet att cyklister ska stanna vid stoppskylt kan av- skaffas. Vi anser att det finns få argument för att cyklister ska behöva stanna helt vid stoppskylt, samtidigt som regeln har betydande effekt på cyklisters framkomlighet där det finns stoppskylt. Vi anser att det finns anledning att ersätta regeln om att cyklister ska stanna med att cyklister har väjningsplikt vid stoppskylt. Det är dock relativt ovanligt med stoppskyltar, varför vi inte tycker att frågan bör prioriteras. Vi har inte studerat formuleringar kring regeln i Wienkonventionen men förslår att man undersöker om det finns hinder mot regeländringen där. Vi har inte

176	Analys & Strategi

funnit att det föreslagna undantaget för stoppregeln när det gäller cy- klister finns i något av de länder vi studerat. Detta talar mot den före- slagna förändringen, och innan regelförändringen genomförs bör den utredas grundligare, och förslagsvis testas i en stad innan den ändras nationellt.

Om reglerna ändras så att cyklister inte behöver stanna vid stoppskylt finns en risk att trafiksäkerheten försämras men vi bedömer den risken som relativt liten eftersom cyklister borde vara uppmärksamma och iaktta väjningsplikt där det finns stoppskylt, eftersom de drabbas hård- ast i en kollision. Föreslagen regelförändring innebär inte att ändra en hundraprocentig regel eftersom regeln bara gäller för fordon (jämför re- sonemang om att tillåta cyklister att cykla mot rött vid högersväng). Om cyklister undantas från stopplikten vid stoppskylt bedöms därför risken för felbeteenden i andra situationer som mycket liten, eftersom motorfordonsförare inte bör missförstå regeln eftersom de har utbild- ning i trafikregler.

Ett alternativ till att utreda ett generellt undantag för cyklister vid stopp- skylt är att utreda möjligheterna att ha tilläggstavla ”gäller ej cykel” till stoppskylt. Vi förespråkar emellertid inte detta alternativ eftersom det skulle medföra avsevärda kostnader, samtidigt som vårt ifrågasättande av varför cyklister ska omfattats av regeln gäller generellt, och inte en- bart på vissa platser.

Bortprioriterade frågor

• Tillåta cyklister att cykla mot rött vid högersväng. Vi bedömer att det föreligger stora risker att trafiksäkerheten försämras och barns in- lärning försvåras om cyklister tillåts cykla mot rött vid högersväng. Vi föreslår därför att detta förslag på regelförändring primärt inte utreds vidare. Vi föreslår således inga regelförändringar för att minska de (be- tydande) negativa effekter som trafiksignaler innebär, i form av hinder för cyklisters framkomlighet och en bristande regelefterlevnad bland cyklister, som troligen skapar en irritation bland andra trafikanter. Vi föreslår istället att man ser över utformningsriktlinjer så att metoder som cykelbana dragen till höger om trafiksignaler, särskilda trafiksigna- ler med andra signalscheman används för cyklister eller signalinställ- ningar som är mer anpassade till cyklister och att cykelboxar används där det är möjligt (och finns anledning). Vi tror att om signalkorsningar bättre anpassas till cyklister så att cyklister bara behöver stanna där det finns anledning kan förbättra cyklisters acceptans och regelefterlevnad mot trafiksignaler generellt. Vi föreslår också att man parallellt med

177

bättre utformningar för cyklister arbetar med att förbättra cyklisters re- gelefterlevnad t.ex. genom ökad övervakning.

8.5 Fler faktorer påverkar cykelandelen

WSP:s uppdrag fokuserar på regelförändringar som underlättar för cykelplane- ring och cyklister, men utan att innebära försämringar för övriga trafikanter. D.v.s. att analysen fokuserar på absoluta förbättringar för cykelplanering och cyklister som kan åstadkommas i huvudsak genom regeländringar, även om vi också i någon mån har berört finansiering och ansvarsfördelning. Indirekt är syftet att regeländringarna ska påverka framkomlighet och tillgänglighet för cyklister, liksom trafiksäkerhet, trygghet och frihet att välja färdväg; faktorer som vi vet påverkar trafikanters benägenhet att välja cykeln som färdmedel.

Men hur mycket påverkas cykelandelen av förändringar inom andra trafikslag? Även om antalet cykelresor ökar, är det troligt att också cykelresandets andel av det totala transportarbetet ökar?

Vi vet att en betydande andel av nya cyklister kommer från kollektivtrafiken, medan en mindre andel normalt är biltrafikanter; trots att en överflyttning av de senare torde ge störst samhällsekonomisk nytta. Vi vet också att ökade inkoms- ter tenderar att öka bilinnehavet och minska cykelandelen, se t.ex. Parkin m.fl. (2007). En sådan påverkan av höjda inkomster kan å andra sidan reduceras om trängseln i vägnätet blir mer besvärande än idag i våra storstadsregioner, och/eller om den pågående hälsotrenden står sig samtidigt som cykeln status som fordon höjs. Redan idag kan vi se att vissa högutbildade och inkomststarka grupper väljer cykeln för exempelvis arbetsresor även om de har tillgång till bil. Dessa faktorers relativa vikt är svåra att uppskatta utan mer fördjupade analyser och undersökningar. Vår bedömning är att dessa båda förhållanden samverkar, men sambandet mellan ökat bilinnehav och ökad körd sträcka när inkomsterna ökar tycks fortfarande vara betydligt starkare än hälsotrenden.

Mot denna bakgrund verkar det möjligt eller till och med troligt att åtgärder som förbättrar villkoren för att cykla är en förutsättning för att nuvarande cykelandel av det totala transportarbetet ska kunna bibehållas. För att uppnå ökningar i cy- kelandelen är det viktigt att också se till relativa förändringar, alltså till den to- tala uppoffringen för en cykelresa i förhållande till den totala uppoffringen för resor med andra färdslag. Enligt Svensson och Hedström (2010) är t.ex. åtgär- der relaterade till priset på och tillgången till bilparkering helt centrala för att kunna påverka färdmedelsvalen inom stadstrafiken. Resonemanget stöds också av erfarenheter från länder och städer med höga cykelandelar, som visar att den säkraste strategin för att öka cykelandelen är att långsiktigt och konsekvent pri- oritera cykeln som färdmedel.

178	Analys & Strategi

Referenser

Skriftliga källor

Andersen, T. (2005). Odense: The National Cycle City of Denmark. PowerPoint -presentation på “Conference of the Bicycling Federation of Australia”, Bris- bane, 6 October 2005.

Banverket (2007). Åtgärder för att öka kombinerade resor med cykel och tåg. Diarienr HK065474/SA20. Daterad 2007-10-03. Banverket, Borlänge.

Björnstig, J. och Björnstig, U. (2011). Barn upp till 12 års ålder lever farligt i trafiken, Läkartidningen 26-28 2011, volym 108.

Boverket (2009a). Att samordna kommunal planering med utbyggnad av vägar och järnvägar, 2009.

Boverket (2009b). Planera för cykelparkering vid stationer och resecentra! Re- dovisning av regeringsuppdrag (M2009/2355/H) att utarbeta vägledning för hur frågan om cykelparkering ska beaktas i den fysiska planeringen. Boverket, Karlskrona.

Boverket (2010). Gör plats för cykeln. Vägledning och inspiration för planering av cykelparkering vid stationer och resecentra. Boverket, Karlskrona.

Brodén E. (2008). Cykel på tåg: Hur ser efterfrågan ut? C-Uppsats i kulturgeo- grafi, Institutionen för Ekonomi och Samhälle, Högskolan Dalarna, Borlänge.

Börjesson, M. och Sundbergh, P. (2009). Värdering av tid och bekvämlighet vid cykling, WSP Analys & Strategi, Stockholm.

City of Amsterdam (2007). Choosing for the Cyclist: Bicycle Program 2007– 2010 (Amsterdam: Gemeente Amsterdam).

CROW (1993). Sign up for the bike - design manual for a cycle-friendly infra- structure.

CROW (2006). Ontwerpwijzer fietsverkeer. Publicatie 230. CROW kennis- centrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Ede.

Cykelfrämjandet (2011). Frågeformulär ”Cyklar/bilar, måste vi slåss om ga- torna?” www.cykelframjandet.a.se.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Dagens Nyheter, 2011-09-28, Nu lever de farligare än andra i trafiken, Erik Olsson.

Dellensten B. (2009). SJ motarbetar cykel på tåg. Artikel publicerad på debatt- sajten Newsmill 2009-05-28. www.newsmill.se.

Dijkstra (2005). Rotondes met vrijliggende fietspaden ook veilig voor fietsers? R-2004-14. SWOV, Leidschendam.

Doumen, M.J.A. och Weijermars, W.A.M. (2009). Hoe duurzaam veilig zijn de Nederlandse wegen ingericht? Een vragenlijststudie onder wegbeheerders. D- 2009-5. SWOV, Leidschendam.

Dufwa, A. (1985). Stockholms tekniska historia: Trafik, broar, tunnelbanor, ga- tor (Stockholm: Kommittén för Stockholmsforskning, 1985), s 75–78.

Dutch Bicycling Council (2006). Continuous and Integral: The Cycling Policies of Groningen and other EuropeanCities.

Eijgelaar, E., Peeters, P., och Piket, P. (2011). European Cycle Tourism: Tool for Sustainable Regional Rural Development?, NHTV Breda University of Ap- plied Sciences.

Elvik, R., Borgen Mysen, A., och Vaa, T. (1997). Trafiksikkerhetshåndbok. Transportökonomisk Institutt, Oslo.

Emanuel, M. (2011). Planning the urban bicyclist in Stockholm 1930-1970. Pa- per for “Re/Cycling Histories: Users and the Paths to Sustainability in Everyday Life”, München 27-29 maj 2011. Kungliga tekniska högskolan, Stockholm.

Englund, A-C. (1997). Att cykla mot rött ljus. En enkätstudie bland cyklister i Uppsala. C-uppsats 10 p. Institutionen för psykologi. Uppsala Universitet, Upp- sala.

Envall, P., Båth, M., och Jansson, K. (2011). Parkering i storstad. Litteraturstu- die om cykelparkering. Slutversion 22 mars 2011.

Envall, P., och Lindberg, K. (2009). Cykelparkering vid kollektivtrafiknoder, Slutlig version daterad 2009-12-17, WSP Sverige AB, Stockholm.

Eriksson, L. (2009). Tema cykel: Faktorer som påverkar cykelanvändning uti- från ett individperspektiv. En litteraturstudie. Rapport 652. VTI, Linköping.

180	Analys & Strategi

European Conference of the Ministers of Transport (2004). National Policies to Promote Cycling (Paris: Organization for Economic Cooperation and Develop- ment).

Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver. VanNostrand Reinhold, New York.

Federal Ministry of Transport (2002). National Cycling Plan 2002-2012, Ride your bike! Measures to Promote Cycling in Germany.

Fietsberaad (2006). Continuous and integral; The cycling policies of Groningen and other European cycling cities, Fietsberaad Publication no.7.

Finska Kommunikationsministeriet (2011). Nationell strategi för gång och cyk- ling 2020, Helsingfors.

Fukuda, D., och Morichi, S. (2006). Incorporating aggregate behavior in an in- dividual’s discrete choice: an application to analyzing illegal bicycle parking behavior. Transportation Research Part A: Policy and Practice Volume 41, Issue 4, May 2007, sid. 313-325.

Förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur.

Förordningen (2001:651) vägtrafikdefinitioner.

Förordning (2009:236) om nationell plan för transportinfrastruktur.

Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket.

German Federal Ministry of Transport (1998). Erster Bericht der Bundesregier- ung über die Situation des Fahrradverkehrs in der Bundesrepublik Deutsch- land 1998 [First Report about the State of Cycling in Germany, 1998] (Berlin: German Federal Min-istry of Transport).

Halvarsson, P. (2005). Cykelhantering vid järnvägsstationer, Banverket, Borlänge.

Holgersson, C. (2011). Attityder, sociala normer och regelefterlevnad i trafiken. En rättssociologisk studie om varför cyklister byter mot trafikregler i högre grad än bilister. Kandidatuppsats i Rättssociologi, 76-90 hp. Rättssociologiska enhet- en, Lunds universitet, Lund.

181

Hovrätten över Skåne och Bleking (2011). Mål nr B 2818-10.

Hunt, J.D. och Abraham, J.E. (2007). Influences on bicycle use. Transportation 34, sid. 453-470.

Hydén, C. (red.) (2008). Trafiken i den hållbara staden. Holmbergs i Malmö AB, Malmö.

Hörlén A., Kvistberg E. och Forslund S. (2009). Cykelgarage: inspiration, idéer & hårda fakta för dig som planerar för cykel i stan. Malmö stad, Malmö.

Ingelström, A. (2005). Tåg och cykel. Banverket, Borlänge.

Jacobsen, P. L. (2003). Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Inj. Prev. 9, sid. 205–209.

Jansson K. (2010). Kunskap och studier om cykelparkeringar i andra länder: bevakning av Velo City-konferensen i Köpenhamn, juni 2010. WSP arbetsrap- port. WSP Samhällsbyggnad, Stockholm. Rapporten tillgänglig från författaren.

Jonsson L., och Hydén C. (2007). Utformning och trafikregler för cykeltrafik (arbetsrapport). Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, Lunds universitet, Lund

Koucky, M., Envall, P. och Backelin, D. (2010). Cykel på tåg, möjligheter och svårigheter. Banverket.

Koucky, M. (2007). Cykelturismen i Europa. Koucky och Partners AB, Göte- borg.

Kågeson, P. (2009). Cykelinfrastruktur i de slutliga förslagen till länstransport- planer 2010-2021.

Lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner

Lindberg, H. (2008a). Försök med cykelfartsgata. Linköpings kommun, Teknik och samhällsbyggnadsförvaltningen, Linköping.

Lindberg, H. (2008b). PM: Cykelfartsgatan, Hunnebergsgatan. Linköpings kommun, Teknik och samhällsbyggnadsförvaltningen, Linköping.

182	Analys & Strategi

Lindelöw, D. (2009). Strategier för ett ökat gående och cyklande: - en litteratur- studie om olika faktorers betydelse. Bulletin 249. Institutionen för Teknik och samhälle, Institutionen för Teknik och samhälle. Lunds universitet, Lund.

Lunds Tingsrätt (2010). Mål nr B 3272-10, Dom 2010-09-29, Södra Skånes åklagarkammare. Lunds Tingsrätt, Brottmålsenheten, Lund.

Länsstyrelsen i Västra Götaland och Trafikverket (2010), Hur planerar kommu- nerna i Västra Götalands län för cykel?, Rapport 2010:51.

Martens, K. (2007). Promoting bike-and-ride: the Dutch experience. Transpor- tation research A. Vol. 41., Sid 326 -338.

Miljöbalken (1998:808).

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2007). Cycling in the Netherlands.

Morrison, D., Thomson, H. och Petticrew, M. (2004). An evaluation of the health effects of a neighborhood traffic calming scheme, Journal of Epidemiol- ogy and Community Health, 58, sid. 837-840.

Nilsson, N. (2009). Förslag till trafikregler vid cykelöverfarter och på cykelba- nor. Beteckning TSV 2009:2856. Transportstyrelsen, Borlänge.

Niska, A. och Thulin, H. (2009). Tema cykel – skadade cyklister, Analys base- rad på sjukvårdsregistrerade skador i STRADA, VTI rapport 644, Linköping.

Pauna J., Hydén C. och Svensson Å. (2009). Motorfordonsförares väjningsbete- ende gentemot cyklande. Bulletin 244. Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, Lunds universitet, Lund.

Plan- och bygglagen (2010:900).

Prop. 1971: 123, Kungl. Maj:ts proposition med förslag till väglag m.m.

Prop. 2001/02:20, Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Prop. 2008/09:35, Framtidens resor och transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt.

Prop. 2008/09:93, Mål för framtidens resor och transporter.

183

Pucher J. och Dijkstra L. (2000) Making Walking and Cycling Safer: Lessons from Europe Transportation Quarterly, Vol. 54, No. 3, summer 2000

Pucher, J. och Buehler, R. (2008). Making Cycling Irresistible: Lessons from The Netherlands, Denmark and Germany, Transport Reviews, 28:4, 495 – 528.

Pucher J., Dill J. och Handy S. (2010). Infrastructure programs, and policies to increase cycling: an international review. Preventive Medicine, Vol. 50, sid. 106-125.

Regeringen (2010). Reviderat regleringsbrev 2 för Trafikverket, N2010/2632/TE.

Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990)

Rietveld, P. och Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research A, 38, pp. 531–550.

Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för visa brott

Robinson. D. (1998). Helmet laws and health, Injury prevention 1998 4: 170- 172.

SCB (2010). Hushåll (HEK) fördelade efter hushållsstorlek och boendeform, år 2006-2009 (tabell). Hämtad på http://www.scb.se/Pages/GsaSearch____287280.aspx?QueryTerm=hush%c3%a 5llsstorlek&PageIndex=1&hl=sv (2011-09-29).

SCB (2011). Befolkningens utbildning 2010 – Sveriges officiella statistik, stat- istiska meddelanden (UF37SM1101). Hämtad på http://www.scb.se/Pages/PublishingCalendarViewInfo____259923.aspx?publob jid=15074 (2011-09-28).

Schepers J.P. och Voorham, J. (2010). Oversteekongevallen met fietsers. Het effect van Infrastructuurkenmerken op voorrangsintersections. Directoraat- Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaars DVS, Delft.

SIKA (2007). Den nationella resvaneundersökningen RES 2005/2006, SIKA Rapport 2007:19.

Snöberg, H. (2006). Cykelolyckor I Kalmar kommun 2003-2005 – orsaker. Gatu- och parkkontoret, Kalmar kommun.

184	Analys & Strategi

SOU 2007:10. Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft, Ansvars- kommitténs slutbetänkande.

SOU 2010:57. Effektivare planering av vägar och järnvägar, Betänkande av Transportinfrastrukturkommittén.

SOU:2011:49. Medfinansiering av transportinfrastruktur, Medfinansieringsut- redningens slutbetänkande.

Statens Vegvesen (2007). Nasjonal transportplan 2010-2019, Nasjonal syk- kelstrategi - attraktivt å sykle for alle.

Statens Vegvesen, Vegdirektoratet (2000). Sykling mot kjøreretningen i en- vegsregulerte gater - litteraturundersøkelse om trafikksikkerhetsvirkninger (re- vidert utgave).

Stockholms stad (2004). Att cykla i Stockholms innerstad. Gatu- och fastighets- kontoret, Stockholm stad, Stockholm.

Stockholms stad (2009). Cykeln i staden. Utformning av cykelstråk i Stock- holms stad. Trafikkontoret, Stockholms stad.

Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) 1. März 1971 Letzte Änderung durch: Art. 1 VO vom 1. Dezember 2010(BGBl. I S. 1737) Inkrafttreten der letzten Än- derung: 4. Dezember 2010(Art. 2 VO vom1. Dezember 2010)

Svensson, T. och Hedström, R. (2010). VTI notat 23-2010, Parkering – politik, åtgärder och konsekvenser för stadstrafik, VTI Linköping.

Svensson Å., Engel S. och Koglin T. (2011). Råd och riktlinjer för cykelinfra- struktur – en litteraturstudie med avseende på korsningspunkter mellan cyk- lande och motorfordonstrafik. Bulletin 262-2011. Institutionen för Teknik och samhälle, Trafik och väg, Lunds universitet, Lund.

Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket (2010). Gcm-handbok. Utformning, Drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. Åtta45, Solna

Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket samt Boverket (2007), Trafik för en Attraktiv Stad, TRAST, Utgåva 2.

SWOW (2006). Advancing Sustainable Safety National Road Safety Outlook for 2005-2020.

185

Trafikanalys (2010). Publikation 2010:18. Vägtrafikskadade i sjukvården 2009.

Trafikanalys (2011). Fordon 2010 (Excel-fil). Tabell KÖ1 – Innehav av körkort klass B (personbil och lätt lastbil) i andel av befolkningen efter län och ålder vid slutet av år 2010. Hämtad på http://www.trafa.se/publikationer (2011-09-28).

Trafikförordning (1998:1276).

Trafikverket (2010a). Cykelorganisationer och myndigheter i samverkan för ökat cyklande.

Trafikverket (2010b). Förslag till nytt planeringssystem för transportsystemet, Slutrapport 2010-02-26

Trafikverket (2011a). Ökad och säker cykling – delredovisning av regerings- uppdrag, PM, ärendenummer TRV 2011/19633.

Trafikverket (2011b). Nationell plan för transportsystemet 2010-2021.

Transport for London (2003). Impacts of 20 mph Zones in London Boroughs, London.

Transport- og Energiministeriets (2007). Flere cykler på sikker vej i staten Transport- og Energiministeriets cykelstrategi, maj 2007.

Vejdirektoratet (2007). Model for cykelstiprioritering på statsvejnettet.

VTI (2009). Uppföljning av mötesfria vägar, rapport 636, 2009.

Vägkungörelse (1971:954).

Väglagen (1971:948).

Vägmärkesförordning (2007:90)

Vägverket (2000). Mer cykeltrafik på säkrare vägar, Nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik, Vägverket publikation 2000:8.

Vägverket (2003). Vägverkets föreskrifter om tekniska egenskapskrav vid byg- gande på vägar och gator, VVFS 2003:140.

186	Analys & Strategi

Vägverket och Svenska Kommunförbundet (2004). Vägar och gators utform- ning, VGU, Vägverket Publikation 2004:80.

Vägverket (2006). Cykelledsplan för Skåne 2006-2015, Publikation 2006:137. Vägverket.

Vägverket (2008). Effektsamband för vägtransportsystemet: Kollektivtrafik – Effektkatalog. Mars 2008. Vägverket, Borlänge.

Vägverket Region Skåne (2006). Cykelledsplan för Skåne 2006 - 2015, Publi- kation: 2006:137.

Wardman, M., m.fl. (2007). Factors influencing the propensity to cycle to work. Transportation Research Part A: Policy and Practice. Vol. 41, Issue 4, sid. 339- 350.

Wilde, G. (1982). The theory of risk homeostasis: implications for safety and health. Risk Analysis (2) 209-225.

WSP (2010). Trafikanters värdering av tid – den nationella tidsvärdesstudien 2007/2008, Rapport 2010:11.

WSP (2007). Utvecklingsplan för att möjliggöra samhällsekonomiska kalkyler av cykelåtgärder, Rapport 2007:15.

Zaal D. (1994) Traffic Law enforcement: a review of the literature. Monash university accident research centre, report documentation page. Report no. 53. Page 212. Sponsring Organisation. Institute for road safety reasearch (SWOV)

Personlig kommunikation

Baard, Christer Trafikpolis, Stockholm city 2011-06-16

Envall, Pelle, WSP Samhällsbyggnad, juni, augusti och september 2011

Jensen, Niels, Københavns kommune, mars 2011

Johnsson, Lisa, WSP Analys & Strategi, september 2011

Jönsson, Leif, Cykelansvarig, Malmö stad, 2011-06-28

Lindqvist, Malin, WSP, september 2011.

187

Niska, Anna, Tekn Dr, Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI 2011- 06-23

Norén, Jenny, WSP Samhällsbyggnad, f.d. Transportstyrelsen, 2011-09-13 Poignant, Erik Cykelsamordnare Örebro kommun 2011-06-20

Svensson, Åse Tekn Dr, Universitetslektor, Lunds Tekniska Högskola 2011-06- 28

Eriksson, Örjan tidigare SKL, juni 2011

Webb-adresser

http://www.adfc.de/Verkehr--Recht/Recht/Regeln-fuer- Radfahrer/Bussgeldkatalog/Bussgeldkatalog-fuer-Radfahrer 2011-09-06

http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/stvo/gesamt.pdf 2011-09-06 www.cycity.se

http://www.dcf.dk/composite-1311.htm

http://www.dsb.dk/s-tog/kampagner/s-tog-og-cykler/

http://www.dr.dk/Regioner/Kbh/Nyheder/Koebenhavn/2008/04/08/082409.htm http://www.ecf.com/4548_12 2011-09-06.

http://epn.dk/brancher/transport/article2523879.ece?partner=pol

http://www.finlex.fi/sv/laki/ajantasa/1982/19820182

https://www.muenster.de/Stadt/stadtplanung/verkehrsplanung.html

www.trafikverket.se

http://www.verkehrsportal.de/stvo/anlage_2.php

188	Analys & Strategi

Bilaga 1 – Kriterielista för prioritering mellan olika regeländringsförslag

Bilaga 2 – Svar till Enkät till planerare

Bilaga 3 – Svar till Enkät till trafikanter

Bilaga 4 – Sammanställning av trafikreg- ler som gäller för cyklister

189

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs hu- vudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.

I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområ- den: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environ- mental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbygg- nad och WSP Systems.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag 2011-10-31

Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling

– underlag till Cyklingsutredningen

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

I tabellen nedan presenteras de kriterier som använts vid bedömningen av och prioriteringen mellan olika regeländringsförslag som identifierats i studien.

Målgrupp:	Kriterier	Betydelse för rekommendation	Kommentar	Påverkan på benägenheten att cykla
Cyklister
	Trafiksäkerhet	Det talar för en regelförändring om den	Trafiksäkerhet är viktig för cyklister. Cy-	Benägenheten att cykla påverkas inte
		väntas medföra att trafiksäkerheten för	klister kan dock inte alltid förväntas ha	av trafiksäkerheten direkt, men däre-
		cyklister ökar (och omvänt)	korrekt trafik-säkerhetsinformation. Där-	mot av tryggheten (se nedan). Ökad
			för grundar sig det spontana beteendet	trafiksäkerhet kan emellertid bidra indi-
			snarast på känslan av trygghet (se ne-	rekt genom att (1) öka tryggheten och
			dan).	därmed öka cyklandet (2) och öka de
			Det kan därför finnas anledning att re-	positiva effekterna av ett eventuellt
			glera för att styra cyklister att välja bete-	ökat cyklande
			enden som beaktar deras egen trafiksä-
			kerhet i tillräckligt hög grad.
	Framkomlighet/	Det talar för en regelförändring om den	Framkomlighet är en viktig kvalitet för	Benägenheten att cykla påverkas i hög
	Tillgänglighet	väntas medföra att cyklister kan få ge-	cyklister minst lika viktig som för bilister.	grad av framkomligheten
		nare resväg, färre störningar och ökad	Särskilt påverkas cyklister negativt av att
		reshastighet (och omvänt)	behöva stanna. Cyklisterna kan dock
			själva skaffa sig en god uppfattning om
			vilka beteenden (t.ex. vägval) som ger

1

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

			korta restider. Det finns därför liten an-
			ledning att styra mot beteenden som ger
			god framkomlighet. Däremot finns stor
			anledning att erbjuda god framkomlighet
Trygghet		Det talar för en regelförändring om den	Trygghet är en viktig kvalitet för cyklis-	Benägenheten att cykla påverkas i hög
		kan ge cyklister ökad trygghet (och	ter. Cyklisterna kan dock själva skaffa	grad av tryggheten.
		omvänt)	sig en god uppfattning om vilka beteen-
			den (t ex vägval) som ger god trygghet.
			Det finns därför liten anledning att styra
			mot beteenden som ger god trygghet.
			Däremot finns stor anledning att erbjuda
			god trygghet
Frihet	att göra	Det talar för en regelförändring om den	Cyklistgruppen är heterogen med avse-	Med valfrihet får enskilda cyklister möj-
egna	avväg-	kan ge cyklister ökad möjlighet att an-	ende på ålder, kunskap och förmåga.	lighet att optimera sitt cyklande efter
ningar*		passa sitt beteende efter sina individu-	Det finns därför anledning att erbjuda	sina egna förutsättningar. Detta bör
		ella förutsättningar och avvägningar	cyklister olika beteende alternativ, jäm-	indirekt kunna öka benägenheten att
		(och omvänt)	fört med andra trafikantgrupper	cykla.

*mellan t.ex. framkomlighet och trygghet

2

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

Målgrupp:	Kriterier		Betydelse för rekommendation	Kommentar	Påverkan på benägenheten att cykla
Andra
trafikanter
	Trafiksäkerhet		Det talar för en regelförändring om den
			väntas medföra att trafiksäkerheten för
			andra trafikanter ökar (och omvänt)
	Framkomlighet		Det talar för en regelförändring om den
			väntas medföra att andra trafikanter
			kan få genare resväg, färre störningar
			och ökad reshastighet (och omvänt)
	Trygghet		Det talar för en regelförändring om den
			kan ge andra trafikanter ökad trygghet
			(och omvänt)
	Irritation	(ffa	Det talar för en regelförändring om den		Om irritationen mellan trafikantslagen
	gentemot	cyklis-	kan minska andra trafikanters irritation		minskar kan man förvänta sig att den
	ter)		gentemot cyklister (och omvänt)		allmänna acceptansen för att erbjuda
					cyklister ”förmåner” i form av god ut-
					formning, egen infrastruktur etc. ökar
					Detta kan i så fall indirekt öka benä-
					genheten att cykla.

3

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

Målgrupp:	Kriterier		Betydelse för rekommendation	Kommentar			Påverkan på benägenheten att cykla
Planerare/
beslutsfat-
tare
	Möjlighet	att	Det talar för en regelförändring om den	Trafikmiljöer är långt ifrån standardise-
	anpassa	ut-	kan ge möjlighet att anpassa utform-	rade. Olika platser ger helt olika förut-
	formning	och	ning och andra förutsättningar för cyk-	sättningar	vad gäller	trafikmängder,
	föreskrifter lokalt		lande till lokala omständigheter (och	tillgängligt utrymme, biltrafikens has-
			omvänt)	tighet osv. Regler som är för stelbenta
				begränsar	planerarnas	möjligheter att
				erbjuda cyklisterna bästa möjliga förut-
				sättningar på varje enskild plats.
	Praktisk genom-		Det talar för en regelförändring om den
	förbarhet	(t.ex.	kan genomföras utan stora institution-
	ekonomi)		ella hinder eller avsevärt höjda kostna-
			der (och omvänt)
	Testat (t.ex. ut-		Det talar för en regelförändring om den
	omlands)		nya regeln redan finns etablerad utom-
			lands (och omvänt)
	Ökad kostnads-
	effektiviteten i

4

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

cykelplanering-
en*
Förbättrad kost-		Det talar för en regelförändring om åt-	Otydlig ansvarsfördelning, många in-	Endast indirekt påverkan. Å andra sidan
nadseffektivitet		gärden leder till en ökad effektivitet i	blandade parter och en bristande	potentiellt mycket omfattande.
med	avseende	planeringsprocessen	standardisering i termer av trafiktek-
på	planerings-		nisk standarder ger förutsättningar för
processen.*			låg kostnadseffektivitet

* Framförallt relevant för regeländringsförslag inom planeringsområdet

5

Bilaga 1: Kriterier för prioritering mellan olika regeländringsförslag, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling - underlag till Cyklingsutredningen

Målgrupp:	Kriterier	Betydelse för rekommendation	Kommentar	Påverkan på benägenheten att cykla
Allmän-
heten
	Regelefterlev-	Det talar för en regelförändring om den	Det är skadligt med regler som inte ef-
	nad	kan förväntas öka regelefterlevnaden,	terlevs, bl.a. eftersom de urholkar all-
		t.ex. därför att den nuvarande regeln	mänhetens förtroende för rättssystemet.
		efterlevs dåligt (och omvänt)	Därför bör man vara mer beredd till om-
			prövning av de regler som har dålig ef-
			terlevnad.
	Generella prin-	Det talar för en regelförändring om den	Komplexa regelsystem med många un-
	ciper, konsi-	ger en ökad konsistens och enkelhet i	dantag är svåra att lära sig. Det kan
	stens	regelsystemet	vara särskilt problematiskt för barn och
			cyklister, som inte genomgår formali-
			serad utbildning.
	Allmän accep-	Det talar för en regelförändring om den	Lagar och regler formuleras i ett demo-
	tans/ Rättsmed-	nuvarande regeln har begränsat stöd	kratiskt beslutsfattande, där allmänhet-
	vetande	hos allmänheten.	ens inställning är grunden. Dessutom
			kan det urholka allmänhetens förtroende
			för rättsystemet om regelverket omfattar
			regler som uppfattas som olämpliga.

6

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs hu- vudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.

I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområ- den: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environ- mental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbygg- nad och WSP Systems.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Bilaga 2: Svar på Enkät till planerare 2011-10-31

Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling

– underlag till Cyklingsutredningen

Bilaga 2: Svar på Enkät till planerare

SvarBilaga 2: SvarpåpåEnkätnkät om regler föromcykelplanering,reglertill Reglersförpåverkancykelplaneringpå förutsättni garna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklin sutredningen

Enkäten skickades ut i augusti 2011.

Totalt antal utskickade enkäter (per e-post): 109

Totalt antal inkomna svar (per e-post och per post): 51

För ”kryssfrågorna” anges antalet svar för varje alternativ i fetstil. I några fall summerar inte antalet svar med antalet besvarade enkäter. Detta beror på att alla respondenter inte har svarat på alla frågor, liksom på att några respondenter i några fall har lämnat mer än ett svar.

Del 1 Bakgrundsfrågor

1. I vilken typ av organisation arbetar du?

☐2 Trafikverket

☐5 Region/Regionförbund/Länsstyrelse

☐26 Kommunalt trafikkontor/ tekn. förvaltning eller motsvarande ☐14 Kommunalt stadsbyggnadskontor eller motsvarande

☐2 Kommunalt miljökontor eller motsvarande ☐2 Annan typ av organisation, v.g. ange:

Samhällsbyggnadsförvaltning__________________________

2. Vilken är din nuvarande yrkesroll?

☐6 Chef/ beslutande tjänsteman ☐43 Utredande/ handläggande tjänsteman ☐1 Assisterande tjänsteman ☐1 Annan, v.g ange:

_____________________

Beskriv gärna kort dina huvudsakliga arbetsuppgifter och framförallt hur du kommer i kontakt med cykelfrågor.

Svaren på denna fråga lämnas inte här men finns dokumenterade i separat excel-fil.

3. Vilken är din huvudsakliga utbildningsinriktning?

☐20 Ingenjör inriktning trafik (t.ex. väg och vatten, Samhällsbyggnad) ☐0 Ingenjör inom lantmäteri

☐3 Ingenjör inom annat område

1

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

☐8 Fysisk planerare

☐3 Arkitekt med inriktning stadsbyggnad/ fysisk planering ☐0 Jurist

☐13 Samhällsvetare (t.ex. nationalekonom, statsvetare, kulturgeograf)

☐7 Annan, v.g. ange: Gymnasielärare, miljö- och samhällsplanerare, miljövetare, marknadskommunikatör, ekologisk ekonom________________________

4. Hur många år har du i din yrkesroll kommit i kontakt med cykeltrafikfrågor?

☐3 ≤ 1 år ☐7 1-2 år ☐9 3-5 år ☐15 6-10år ☐6 11-20år ☐11 21+år

5. Ungefär hur stor andel av din arbetstid har det senaste året gått till cykelplanering / direkt berört cykeltrafikfrågor?

☐6 61-100 % av arbetstiden (> 136 heltidsarbetsdagar/ år) ☐5 41-60 % (91-135 dagar/ år)

☐10 21-40 % (46-90 dagar/ år ☐17 6-20 % (11-45 dagar/ år)

☐13 ≤ 5 % (< 10 dagar/ år)

6. I vilken typ av område/-n arbetar du med mest när det gäller cykelfrågor? (fler svar möjliga)

☐ 15 Storstad/ storstadsregion (innerstadsområde)

☐21 Storstad/ storstadsregion (ytterstad/ förort) ☐17 Mellanstor stad (ca 30 000 - 100 000 invånare) ☐10 Mindre stad/ städer (ca 6 000 - 29 000 invånare) ☐4 Mindre tätort/ -er (upp till ca 5 000 invånare) ☐12 Länkar mellan orter

☐9 Glesbygd

Del 2 Cykelplanering och genomförande av cykelåtgärder

7. Vilka finansieringsformer används främst inom din kommun/region för utbyggnad av cykelinfrastruktur? (Fler val möjliga)

a) I det lokala cykelvägnätet

☐16 Finansiering med bidrag/anslag o. dyl.

☐39 Finansiering med kommunala budgetmedel

☐29 Finansiering med medel från exploateringsavtal och motsv. ☐6 Finansiering genom gatukostnadsregleringar enligt PBL

☐1 Andra sätt ☐7 Vet ej

2

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

b) I det övergripande cykelvägnätet

☐32 Finansiering med bidrag/anslag o. dyl.

☐37 Finansiering med kommunala budgetmedel

☐ 17 Finansiering med medel från exploateringsavtal och motsv.

☐3 Finansiering genom gatukostnadsregleringar enligt PBL ☐2 Andra sätt

☐9 Vet ej

c) I det regionala cykelvägnätet (regionala stråk)

☐33 Finansiering med bidrag/anslag o. dyl.

☐ 22 Finansiering med kommunala budgetmedel

☐4 Finansiering med medel från exploateringsavtal och motsv. ☐0 Finansiering genom gatukostnadsregleringar enligt PBL

☐4 Andra sätt ☐7 Vet ej

8. Skulle du vilja se en ökad användning av någon form av finansiering? I så fall, ser du några hinder till varför det inte sker idag?

Mer statlig investering på delar av lokalt cykelnät som används för regional transport. Finansiering av cykelvägar som inte följer statliga vägar.

Finansiering med bidrag

Jag tror att en samordning / integrering med större infrastrukturprojekt vad gäller finansiering skulle underlätta cykelplanering och genomförande av projekt. Ex Förbifarten samt ombyggnad av E18-E4 vid norra Sthlms infarter.

Ökning av skattefinansierade delen.

OPS skulle kunna vara något även för cykelinfrastruktur.

Generellt sett behövs större belopp för att bygga allt som behövs, om det inte ska ta så lång tid (vi räknar med att det tar minst 10 år för att få till hela vårt huvudcykelnät). Men formerna är nog ok, dvs kommunala budgetmedel, statliga/regionala budgetmedel samt exploateringsbidrag i samband med att nya områden byggs.

Trafikverket borde öka sin finansiering av cykelvägar längs med sina vägar i närheten av storstäder. Trafikverkets vägar är alltid huvudvägar med höga hastigheter och oftast låg säkerhet för oskyddade trafikanter. I storstäderna bor det mycket folk som reser till arbetsplatser, skolor och även för rekreation i kombination med kollektivtrafik. Här finns en stor potential att öka cyklingen. Av tradition tänker

3

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Trafikverket till nästan 100 % att transporter utförs av personbilar och tung trafik. Ett alternativ är att Trafikverket öppet söker om medfinansiering från kommunerna för större cykelprojekt. Problemet för kommunerna är att det blir på bekostnad av kommunens egna satsningar men det är en avvägning man får göra.

Det regionala cykelvägnätet finansieras fullt ut av Trafikverket i vår region. De har dock väldigt liten budget för detta och utbyggnadstakten därmed väldigt låg. Detsamma gäller för cykelvägar längs statliga vägar i byarna på landsbygden.

Ja, de hinder som är av störst vikt är att de centrala myndigheterna, regionen och Trafikverket, inte har några medel, vare sig personellt eller ekonomiskt att hantera alternativa finansieringar.

Staten borde satsa en större del av vägbyggnadspengarna på cykelvägar. Det är betydligt lättare att finansiera cykelbanor längs kommunala gator än längs statliga vägar.

Ser det viktigt att alla väghållare känner ansvar för alla trafikantgrupper. En väsentlig förändring är på G inom Trafikverket till det bättre.

När det gäller det regionala vägnätet skulle det vara bra om Trafikverket kunde satsa mer. Vid exploatering är det viktigt att cykelfrågorna inte glöms bort, även till och från området är viktigt för att få nätet att hänga ihop.

Ökade kommunala medel. Nu när vi har en ny cykelplan så kanske det kommer att bli lättare att lobba för ökad budget.

Exploateringar bör kunna ta fler kostnader, men de vill inte alltid det. Då vågar politikerna inte säga ifrån och kommunen betalar de åtgärder vi tycker ska finnas för cykeltrafiken.

Staten borde satsa mer.

Att ha tillgång till en bra investeringsbudget är alltid viktigt. Av de kommunala medlen satsar det på fysiska åtgärder ungefär vartannat år en flerårig satsning skulle ses tydligare o då troligtvis lättare att påverka allmänheten som kör bil att prova på andra färdmedel.

Möjlighet till EU-finansiering bör undersökas för bl.a. turistcykelleder. Borde satsas mer från nationellt håll.

Trafikverkets investeringar i gc-vägar lokalt och regionalt bör öka.

Trafikverket bör i högre grad finansiera utmed det vägnät där de är väghållare. Majoriteten av utbyggnaden längs Trafikverkets nät sker med kommunala medel.

Ökade anslag från kommunala budgetmedel. Man har från politiker valt att inte

4

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

satsa mer på utbyggnad av cykelinfrastrukturen.

Statsbidrag. Är helt enkelt för små!

Ökad delaktighet ekonomiskt från Trafikverket gällande cykelvägar på landsbygden.

Att cykelvägar utmed statliga vägar ska bekostas av Trafikverket och inte via kommunala medel vilket är vanligt i storstadsregionen. Att cykelvägar ska ingå i stora vägprojekt (t.ex. Förbifart Stockholm) och bekostas via projektet och inte vara en fråga som måste diskuteras om cykelväg är ekonomiskt försvarbar eller ej.

Kostnadsprioriteringar - Trafikverkets minskade resurser.

Mer pengar/ resurser behövs alltid, vilka hinder som hindrar är svåra att specificera.

Statlig finansiering - Trafikverket vill oftast lägga över ansvaret på kommunerna, både investering och DoU.

Att Trafikverket tar ett ökat ansvar för cykelvägar längs statliga vägar (både drift och byggande).

Nya exploateringar påverkar cykelinfrastrukturen långt utanför bebyggelseområdet, men det går delvis att ta pengar ur exploateringen för det ändå, men hade man kunnat ta betalt även från befintliga fastigheter hade man fått ekonomiskt stöd från fler potentiella brukare.

Har inte jobbat tillräckligt länge för att veta säkert. Men både bidrag o kommunala bidrag skulle vara önskvärt om det var större. Kommunen satsar sällan fullt ut på cykelvägar/ cykelsatsningar.

Större möjlighet att söka statliga bidrag. Kommunen borde avsätta medel för genomförandet av detaljplaner i och med att de blir antagna. Vi lever idag med 1- års-budgetar, vilket innebär att t.ex. planskildheter som inte ansetts kunna finansieras via exploateringsavtal, skall tas ur årets budget för investering. Detta medför att många planskildheter aldrig blir byggda!

Staten, dvs Trafikverket, behöver ta ett större ansvar för utveckling av det regionala cykelvägnätet och avsätta mer resurser. Har inte kommunen 50% att bidra med i regionala projekt, så blir det inget projekt genomfört.

Ökning av skattefinansierade delen.

5

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

9. Upplever du att det finns regler som förhindrar, försvårar, fördyrar eller på annat sätt hämmar genomförandet av bra cykelinfrastruktur? (Exempel kan vara bestämmelser i plan- och bygglagen, kommunallagen, väglagen eller trafikförordningen.)

☐6 Ja, i hög grad	☐12 Nej, förmodligen inte	☐14 Vet ej
☐15 Ja, i någon mån	☐6 Nej, inte alls

Om du har svarat ”Ja, i hög grad” eller ”Ja, i någon mån”, vilka typer av åtgärder menar du har hämmats, och på vilket sätt?

(Svarat Ja, i någon mån.) Tillgänglighets- och trygghetsaspekten kan t.ex. omöjliggöra/ försvåra en annars bra lösning.

(Svarat Ja, i någon mån.) Sträckor genom naturområden - naturhänsyn försvårar av naturliga skäl.

(Svarat Vet ej) Saknas ofta medel.

(Svarat Ja, i någon mån.) Möjlighet att reglera gator så att de tydligt och enkelt prioriterar cykeltrafiken skulle kunna innebära att befintlig infrastruktur på ett billigt sätt kan användas för cykeltrafik. T.ex. cykelfartsgator, tillåtet att cykla mot enkelriktat, enklare och tydligare regler vid cykelöverfarter (som prioriterar cykeltrafiken).

(Svarat Ja, i hög grad.) Trafikverket är i regel bara aktuella då det går att komma fram med en gc-väg parallellt med vägen, hittar man billiga, enkla lösningar, genom att använda befintliga enskilda vägar, så krånglar regelverket till det. Arbetsplanekrav, upphandlingar m.m. gör också att alternativa enklare och billigare lösningar försvåras. Vi vill bygga så mycket gc-väg som möjligt för pengarna.

(Svarat Ja, i någon mån.) Trafikverkets planeringsprocess är överdrivet omständlig när det gäller enkla projekt som gång- och cykelbanor längs befintliga vägar. Även den ekonomiska planeringen är omständlig och ramarna för cykelåtgärder är alldeles för små.

(Svarat Ja, i någon mån.) När en regional cykelled passerar kommungränsen kan det innebära hinder, ex att cykelleden fortsätter på andra sidan vägen vilket medför ett motstånd och "hinder" för cyklisten, nästan oavsett om cykelvägen går att utforma trafiksäkert. Viktigt se till grannkommunernas ÖP och passa på att bidra/ anpassa när ÖP:er är på remiss. Bra om det finns en regional samordning, även över länsgränser. Även bra om det finns en turism- och barnaspekt i planeringen.

(Svarat Ja, i någon mån.) Trafikförordningen bör moderniseras. Cyklister hamnar ofta "mitt emellan" bilister och fotgängare, mer tydlighet krävs.

6

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

(Svarat Ja, i någon mån.) Länstransportplan

(Svarat Ja, i någon mån.) Placering av bilparkering vid fastighet kan hindra bra passager till skola etc.

(Svarat Ja, i någon mån.) Vägarna och husens placering i gamla planer gör att det ej finns plats för ny cykelinfrastruktur i befintliga områden.

(Svarat Ja, i någon mån.) Det är oklart om väglagen är tillämpbar för att etablera vägrätt för cykelvägar som inte ligger i direkt anslutning till allmänna vägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Berörda tjänstemän suckar ofta över både bestämmelser (PBL, väglag, parkeringsnormen) o politiska beslut som motarbetar cykling!

(Svarat Ja, i någon mån.) Synsättet att bilar alltid prioriteras i första rummet hämmar utvecklingen för cykel. Det är "häftigare" att bygga bilvägar än cykelvägar.

(Svarat Ja, i någon mån.) Markfrågor åtkomst.

(Svarat Ja, i hög grad.) Projekteringskostnaderna blir orimligt höga - Trv projekterar enligt väglagen.

(Svarat Ja, i någon mån.) Svårt att prioritera cykel i korsningar med nuvarande trafikförordning med oklara företrädesregler. Cykelfartsgata eller motsvarande saknas i den svenska lagstiftningen.

(Svarat Ja, i någon mån.) Tillgänglighetsregler försvårar för cykelparkering vid entréer, svårt med framkomlighet vid enkelriktat, blandtrafik i större korsningar pga "platsbrist" leder till osäkerhet hos cyklister.

(Svarat Ja, i någon mån.) Varför måste plan tas fram för att anlägga GC-väg längs en väg utanför detaljplanelagt område, om markintrången redan är reglerat med markägaren?

10. Upplever du att det saknas regler som underlättar, förbilligar eller på annat sätt främjar genomförandet av bra cykelinfrastruktur? (Exempel kan vara bestämmelser i plan- och bygglagen, kommunallagen, väglagen eller trafikförordningen.)

☐5 Ja, i hög grad	☐9 Nej, förmodligen inte	☐18 Vet ej
☐11 Ja, i någon mån	☐5 Nej, inte alls

7

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Exemplifiera/ kommentera gärna

(Svarat Ja, i någon mån) Möjlighet att reglera gator så att de tydligt och enkelt prioriterar cykeltrafiken skulle kunna innebära att befintlig infrastruktur på ett billigt sätt kan användas för cykeltrafik. T.ex. cykelfartsgator, tillåtet att cykla mot enkelriktat, enklare och tydligare regler vid cykelöverfarter (som prioriterar cykeltrafiken).

(Svarat Vet ej) Inte så insatt i regelverket. Men en tanke är att kommunerna och Trafikverket alltid skulle tänka huvudgata - eller huvudväg = gc-väg intill i tätbefolkade områden.

(Svarat Ja, i hög grad) Trafikverket är i regel bara aktuella då det går att komma fram med en gc-väg parallellt med vägen, hittar man billiga, enkla lösningar, genom att använda befintliga enskilda vägar, så krånglar regelverket till det. Arbetsplanekrav, upphandlingar m.m. gör också att alternativa enklare och billigare lösningar försvåras. Vi vill bygga så mycket gc-väg som möjligt för pengarna.

(Svarat Ja, i någon mån) Det skulle kunna bli tydligare att infrastrukturen ska byggas ut även för cykel. Fortfarande är det självklart att bilen ska fram men cykeln glöms ofta bort.

(Svarat Ja, i någon mån) Gemensamma riktlinjer för standarder etc.

(Svarat Ja, i hög grad) Ex. bör cykelparkeringar vara lika självklara

(Svarat Ja, i någon mån) Cykelparkeringsnorm och krav på bra maskvidd och målpunkter vid dragning av gc-nät.

(Svarat Ja, i hög grad) Klimatmål borde göra att cykelinfrastrukturen skulle förbättras.

(Svarat Ja, i hög grad) Väglagen ställer samma krav på cykelvägar som traditionella vägar.

(Svarat Ja, i någon mån) Se svaret på föregående fråga (Svårt att prioritera cykel i korsningar med nuvarande trafikförordning med oklara företrädesregler. Cykelfartsgata eller motsvarande saknas i den svenska lagstiftningen.) + hårdare/ tydligare krav i PBL att lösa cykelplaneringsfrågan för nya arbetsplatser och bostäder.

(Svarat Ja, i någon mån) Parkeringsnorm för cykel varierar kraftigt mellan olika kommuner. Cykelkörning mot enkelriktat hade gett ökad framkomlighet.

Lättare att få statsbidrag.

(Svarat Ja, i hög grad) Cykling mot enkelriktat måste tillåtas för att kunna parkera bilar på båda sidor av gata.

8

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

11. Tror du att det skulle underlätta för planeringen och/eller genomförandet av cykelinfrastruktur om väglagen och vägkungörelsen ändrades så att friliggande GC- bana räknades som väg? (En GC-bana räknas som väganordning och kan inte byggas med stöd av väglagen om den inte utgör en del av en allmän väg).

☐13 Ja, i hög grad	☐3 Nej, förmodligen inte	☐ 17 Vet ej
☐17 Ja, i någon mån	☐0 Nej, inte alls

Kommentera gärna

(Svarat Ja, i hög grad) Allmänt bör cykelväg omdefinieras och lyftas som en del av infrastrukturen för en effektivare pendling och ökad tillgänglighet i regionen.

(Svarat Vet ej) I kommunerna bygger vi nya gång- och cykelvägar utan problem på allmän platsmark som klassats som natur eller park eller gata. För privat mark krävs avtal eller nya detaljplaner.

(Svarat Ja, i hög grad) I de fall då man vill bygga enligt väglagen, så skulle det ju självfallet vara enklare om det gick att genomföra oavsett om den ligger i anslutning till väg eller är friliggande.

(Svarat Ja, i hög grad) Skulle nog göra det lättare för Trafikverket att satsa mer på cykel.

(Svarat Ja, i någon mån) Kanske, då GC-vägar inte har samma status.

(Svarat Ja, i någon mån) Det är lättare att få igenom nya vägar jämfört med cykelvägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Oklarheter med upphöjda cykelbanor bör utredas. Vad gäller? Vem har "företräde". Olika lösningar utförs i alla kommuner och regelverket är otydligt.

(Svarat Ja, i någon mån) Allt som höjer cykelvägars status är bra.

(Svarat Ja, i någon mån) För Trafikverket möjligen när allmänna vägar berörs, inom det kommunala vägnätet är det ett mindre problem -> detaljplan används.

(Svarat Ja, i hög grad) Eller så skall gc-bana byggas om vissa rekvisit uppfylls.

9

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

12. Tror du att en sådan förändring av väglagen kunde leda till några negativa effekter?

☐0 Ja, i hög grad	☐19 Nej, förmodligen inte	☐24 Vet ej
☐3 Ja, i någon mån	☐7 Nej, inte alls

Exemplifiera/ kommentera gärna

(Svarat Ja, i någon mån) Risken finns att det blir än mer komplicerat att driva ett sådant projekt, då man är överens med markägare och skulle vilja ha ett enkelt förfarande.

(Svarat Ja, i någon mån) Vi skulle bli ännu mer beroende av den omständliga statliga planeringsprocessen.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Markägare kan känna sig överkörda.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Så länge inte någon säkerhetsaspekt urholkas är alla förändringar som främjar cykling o byggande av GC-vägar (o helst speciella cykelvägar) positivt! Bilen är alldeles för ofta norm!

13. Bilvägar är kategoriserade dels utifrån deras funktion (länsväg, riksväg, kommunala gator), dels utifrån deras trafiktekniska standard (motorväg, motortrafikled, landsväg). Någon reglerad indelning av cykelinfrastrukturen finns däremot inte. Tror du att det skulle underlätta planeringen och byggandet av cykelinfrastruktur och/eller på något annat sätt främja cyklandet om det fanns en motsvarande kategorisering av cykelvägar?

☐15 Ja, i hög grad	☐10 Nej, förmodligen inte	☐5 Vet ej
☐18 Ja, i någon mån	☐1 Nej, inte alls

10

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Kommentera gärna

(Svarat Ja, i någon mån) Bra med en gemensam begreppskatalog.

(Svarat Ja, i hög grad) Finns såvitt jag känner till (inte) något som heter cykelvägar utan det blandas ihop med annan kategori och benämns slarvigt GC-vägar. Redan där ett bekymmer att det blandas ihop med gångtrafik som har helt andra behov än cykelpendlare etc.

(Svarat Ja, i någon mån) Kanske kunde det tydliggöras att det är (utifrån trafikanterna) stor skillnad på en gemensam GC-väg och en GC-väg där gående och cyklister separeras. Det har hittills tyvärr byggts för många GC-vägar som är för smala för att åstadkomma en bra separering med tillräckliga ytor för både gående och cyklister. Vi vet nämligen att detta är efterfrågat av trafikanterna.

(Svarat Ja, i någon mån) En klassning i huvudnät och lokalnät för gc-trafik kan underlätta för bättre drift i första hand tror jag. Enklare att prioritera huvudnätet då både i drift och nybyggnation av saknade länkar.

(Svarat Ja, i hög grad) Vi avser i vår kommun att differentiera cykelnätet i ett övergripande nät för 30 km/h och med företräde för cykeltrafiken, samt ett lokalt nät för 20 km/h

(Svarat Ja, i någon mån) Att lyfta fram viktiga cykelstråk kan höja cykelns status i planeringsprocessen. Vissa län har identifierat regionala cykelstråk. Jag vet dock inte om detta har medfört ökat byggande av cykelstråk.

(Svarat Ja, i någon mån) Ja, det kan innebära att åtminstone vissa cykelvägar (De med högst standard) får samma prioritet som bilvägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Då skulle en nationell överblick skapas och bristanalys (ex. orter emellan) skulle mycket lättare kunna göras.

(Svarat Ja, i någon mån) Bra att standarder sätts men kan användas som ursäkter av kommuner att strunta i byggnation av gc.

(Svarat Ja, i hög grad) Tydliga signaler om prioriterade cykelvägar. Lättare ur vägvisningssynpunkt.

(Svarat Ja, i hög grad) Statusen på vissa cykelvägar skulle höjas och underhållet på dessa skulle sannolikt prioriteras högre. Exempel som finns idag är stomcykelnät som prioriteras högre och har högre kvalitet.

(Svarat Ja, i hög grad) Absolut! Se ex i Tyskland, Holland, Danmark! Många olika kategorier av cyklister -> olika behov av infrastruktur! En cykelpendlare ska ej behöva samsas med en barnvagn på en GC-väg!

11

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

(Svarat Ja, i hög grad) Höj statusen för cykling -> en cykelväg kan se mycket olika ut, bra med tydlighet.

Ser inte att problemen ligger där. Inte för kommunen i alla fall - då vi tillämpar en variant av detta i vårt cykelvägnät.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Eventuellt för turistcykelvägar. I övrigt är de flesta cykelvägar till för korta vardagsresor.

(Svarat Ja, i någon mån) Om man delar in cykelvägnätet i kategorier och med olika standarder tror jag det underlättar för cyklisterna. Om du väljer "E4:an" att cykla på kan man då som cyklist förvänta sig "toppstandard" dvs snöröjt tidigt och att man även kan förvänta sig bra beläggning. En "mindre" cykelväg är av grus och snöröjs inte alls (sommarcykelväg).

(Svarat Ja, i någon mån) Det skulle nog höja statusen på cykelinfrastruktur vilket skulle ge mer resurser. Trafikverket skulle inte kunna "ducka" på samma sätt som nu.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Jag har svårt att se att standard eller funktion varierar så mycket att det behövs.

(Svarat Ja, i hög grad) Det skulle bli lättare att kommunicera vad som förväntas av cyklisterna, lättare att skylta och lättare att orientera sig.

(Svarat Ja, i någon mån) Det skulle vara enklare att definiera cykelvägarna o uppfylla mål för dessa.

(Svarat Ja, i någon mån) Olika områden/ vägar har olika förutsättningar, så kategorier för cykelvägar kanske skulle kunna underlätta planeringen och "öppna upp" för olika lösningar som är anpassade till platsen.

(Svarat Ja, i hög grad) Cykelvägar borde alltid klassas utifrån användningsgrad och syfte A = pendlingsstråk B = lokala c-nätet, C = övriga tex parkvägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Det kan bidra till att förenkla prioriteringar vid val av åtgärder. Sedan kan funktion/vägklass användas för att sätta standard på drift & underhåll.

(Svarat Ja, i hög grad) Skulle bli lättare att hävda krav på vägens standard om den hade en ”hög” klassificering!

14. Tror du att en sådan kategorisering av cykelinfrastrukturen kunde leda till några negativa effekter?

☐1 Ja, i hög grad	☐18 Nej, förmodligen inte	☐ 17 Vet ej
☐7 Ja, i någon mån	☐8 Nej, inte alls
	12

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Exemplifiera/ kommentera gärna

(Svarat Ja, i någon mån) Möjligt att man missar viktiga gc-vägar som exempelvis barn använder på väg till skolan och förskolan. Men en prioritering innebär att någon blir mindre prioriterad.

(Svarat Vet ej) Kanske att cykelvägarna med lägre standard inte prioriteras och att man därför bara vill bygga "cykelmotorvägar" som inte alltid är nödvändigt.

(Svarat Ja, i någon mån) Risken är att det med lägst tal/sämst klass skulle utformas med undermålig kvalitet.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Se p 13 (Bra att standarder sätts men kan användas som ursäkter av kommuner att strunta i byggnation av gc.) Som zebralagen ungefär att övergångsställen tas bort.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Bara den är tydlig.

(Svarat Ja, i någon mån) Det blir mindre byggt av den högsta, och därmed dyrare, klassen.

(Svarat Vet ej) Eventuellt kan det kanske uppstå missförstånd kring cykelvägens användning.

15. När en motorväg byggs finns det krav på att det finns en alternativ väg för trafik med långsamtgående fordon, som t.ex. cykeltrafik. Motsvarande krav finns inte när en landsväg görs mötesfri med mitträcke (så kallad 2+1-väg), trots att vägrenen normalt minskar i bredd. Även om det inte finns något krav har man på vissa platser ändå valt att iordningställa cykelväg längs nya 2+1-vägar, på andra platser har man valt att inte göra det. Tror du att det skulle underlätta för planeringen och/eller genomförandet av cykelinfrastruktur om det ställdes krav på att cykelvägar byggs längs nya 2+1-vägar mellan tätorter som ligger på cykelavstånd från varandra?

☐43 Ja, i hög grad	☐1 Nej, förmodligen inte	☐0 Vet ej
☐5 Ja, i någon mån	☐1 Nej, inte alls

13

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Kommentera gärna

(Svarat Ja, i hög grad) Det skulle det nog, samtidigt som det skulle fördröja det viktiga arbetet med att bygga om farliga vägar till 2+1.

(Svarat Ja, i hög grad) Det är en skam att det inte är gjort och visar på ett väldigt tydligt sätt hur man tänker på Trafikverket, dvs att vägarna i stort sett är till för bilar. Kostnaden kan helt plötsligt inte bäras. Det är underligt men så är det.

(Svarat Ja, i hög grad) Det är ju närmast att betrakta som självmord att ge sig ut på en 2+1-väg med cykel. Det är helt självklart att gc-väg eller ledning till alternativ väg ska genomföras i sammanhang med att en 2+1-väg planeras.

(Svarat Ja, i hög grad) Utrymmet för cykeltrafik minskas drastiskt när man bygger om en 13m-väg till 2+1. Att cykla på 2+1-väg känns mer eller mindre som självmordsförsök. Det borde vara obligatoriskt att bygga gc-väg när man bygger 2+1.

(Svarat Ja, i hög grad) Inte så aktuellt i just vår kommun men ställer mig positiv till det i ett regionalt cykelperspektiv.

(Svarat Ja, i hög grad) Ledande fråga, men jag håller nog med er till 100%. Har själv varit ute och joggat på en 2+1-väg (E22), vilket inte är kul - men inga alternativ fanns.

(Svarat Ja, i hög grad) Ja, varför ska man egentligen inte få cykla?

(Svarat Ja, i hög grad) I vårt län tas dålig hänsyn till cyklisterna utmed dessa vägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Kostnadseffektivt sätt att bygga cykelvägar. Viktigt för tillgänglighet/ framkomlighet.

(Svarat Ja, i hög grad) Annars prioriteras inte att satsa på en separat cykelväg trots att det ur trafiksäkerhetssynpunkt behövs.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Det är inte alls säkert att det är effektivt att anlägga cykelvägar just vid 2+1-vägar.

(Svarat Ja, i hög grad) Viktigt påpekande! Glöm ej bort cyklisterna!

(Svarat Ja, i hög grad) 2+1-vägar är livsfarliga för cyklister. Det är självklart att det ska byggas cykelvägar längs de där avstånden gör att man kan välja cykeln som alternativ. Görs detta inte begär man att alla som vill cykla ska göra det med livet som insats och det leder förmodligen till att de väljer bilen istället = dåligt för klimat och miljö.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Behovet måste vägas från fall till fall. Att bygga cykelvägar som ingen/mycket få använder är slöseri med skattemedel vilket gör att investeringarna blir onödigt dyra.

14

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

(Svarat Ja, i hög grad) Cykelvägar längs 2+1 bör byggas oftare än idag - men i vissa fall kanske det inte finns några cyklister pga lokala förhållanden.

(Svarat Ja, i hög grad) Det borde vara självklart men görs inte idag.

(Svarat Ja, i någon mån) Men det kanske också finns olika förutsättningar från fall till fall.

(Svarat Ja, i hög grad) I det regionala cykelprogrammet för Skåne står att vid all om- och nybyggnad skall cykelbana längs sträckan övervägas. Detta har dock inte följts upp på ett bra sätt!

(Svarat Ja, i hög grad) Det är vansinne att inte erbjuda cyklister annan väg än en 2+1- väg med 100

(Svarat Ja, i hög grad) När nya vägar byggs eller befintliga vägar byggs ska gång- och cykelväg också byggas ut. Detta bidrar till att på lång sikt åstadkomma ett täckande regionalt/nationellt cykelvägnät.

(Svarat Ja, i hög grad) Det är ju också en viktig säkerhetsfråga.

Speciellt med tanke på alla nya tekniker, elcyklar t.ex., som kommer att göra det möjligt att cykelpendla längre sträckor.

16. Plan- och bygglagen, PBL, är en generell lagstiftning som inte lyfter ut enskilda trafikslag. Nedan följer dock några exempel på hur paragrafer i PBL delvis skulle kunna omformuleras för att markera en höjd ambitionsnivå för planeringen av cykelinfrastruktur. Tilläggen är i fet, kursiv stil.

a) Skulle ett tillägg till PBL:s andra kapitel, i stil med exemplet i rutan nedan, kunna verka pådrivande för planering och/eller förbättrande av cykelinfrastruktur?

PBL 2 kap. Allmänna och enskilda intressen

5 § Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till

1. människors hälsa och säkerhet,

2. jord, berg- och vattenförhållandena,

3. möjligheterna att ordna trafik, vattenförsörjning, avlopp, avfallshantering, elektronisk kommunikation samt samhällsservice i övrigt,

15

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

4. möjligheterna att förebygga vatten- och luftföroreningar samt bullerstörningar, och

5. risken för olyckor, översvämning och erosion.

Bebyggelse och byggnadsverk som för sin funktion kräver tillförsel av energi ska lokaliseras på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till energiförsörjningen och energihushållningen.

Bostads-, arbetsplats- och handelsområden ska lokaliseras på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till områdets tillgång till cykelförbindelser och kollektivtrafikförsörjning.

7 § Vid planläggning enligt denna lag ska hänsyn tas till behovet av att det inom eller i nära anslutning till områden med sammanhållen bebyggelse finns

1. gator och vägar,

2. torg,

3. parker och andra grönområden,

4. lämpliga platser för lek, motion och annan utevistelse,

5. möjligheter att anordna cykelförbindelser, och

6. möjligheter att anordna en rimlig samhällsservice och kommersiell service.

☐21 Ja, i hög grad	☐2 Nej, förmodligen inte	☐3 Vet ej
☐24 Ja, i någon mån	☐0 Nej, inte alls

Kommentera gärna

(Svarat Nej, förmodligen inte) Så länge det inte är kvantifierbara "skall-krav" tror jag inte det gör någon skillnad.

(Svarat Ja, i någon mån) Ev skulle även ett tillägg i kap 3 om översiktsplan där regional cykelstråk definieras kunna införas med syfte att uppmärksamma cykelstråk i den regionala och översiktliga planeringen.

(Svarat Ja, i någon mån) Om det efterlevs.

(Svarat Vet ej) 5§ Möjligen kan ordet trafik utvecklas. 7§ Möjligtvis kan orden gator och vägar kompletteras med gång- och cykelbanor. Men det är inte alltid det behövs gång- och cykelbanor. Men man kan förstås alltid tolka vad är inom eller i nära anslutning???

(Svarat Ja, i någon mån) Det borde bli ett kraftfullare tryck på politiker, planerare och exploatörer om en sådan paragraf fanns, men det krävs att den är kraftfull och att den används i planarbetena.

(Svarat Ja, i hög grad) I huvudsak arbetar nog de flesta kommuner redan på detta sätt. Men en kodifiering i PBL skulle stärka kraven på hänsyn till gc-trafiken.

(Svarat Ja, i hög grad) Mycket viktigt med en lagstiftning i denna riktning! Idag har vi

16

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

bara denna möjlighet när vi säljer kommunal mark. Vi har problem i bilorienterade köpområden utanför staden, men har genom ett samarbete och lobbyism lyckats får dem att förstå vinsten med att satsa även på cyklister och andra icke bilburna.

(Svarat Ja, i hög grad) Ja, då går det inte att motivera externa köpcentra, industriområden m.m. som man endast kan ta sig till med bil.

(Svarat Ja, i någon mån) Gator och vägar bör vara med. Men cykling, gång och kollektivtrafik bör lyftas upp först. Om man ser rent krasst på det: det finns förmodligen inte en chans att bilvägar missas, men jag har sett dåliga exempel där cyklister glömts bort helt.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Cykel är trafik och dom cyklar på gator och vägar. Kunskap och intresse varierar i kommuner.

(Svarat Ja, i hög grad) Cykelfrågorna skulle på ett naturligt sätt komma in i planeringsprocessen och sannolikheten för att de glöms bort eller bortprioriteras skulle minska.

(Svarat Ja, i hög grad) Det finns otroligt många exempel på externa handelscentrum som har fruktansvärt dåliga gång- och cykelbanor.

(Svarat Ja, i någon mån) Man måste åtminstone förhålla sig till frågan på ett tydligare sätt om det införs.

(Svarat Ja, i någon mån) (men "möjligheter till" istället för "tillgång till")

(Svarat Vet ej) Jag känner mig dåligt insatt, men det är en intressant aspekt.

(Svarat Ja, i någon mån) Det ökar möjligheten att cykla till dessa målpunkter. Det borde också skrivas in normtal för cykelparkering.

(Svarat Ja, i hög grad) Jag tycker man kan nämna "gång" på något sätt också.

(Svarat Ja, i någon mån) Jag tror inte eg att det är det här som är problemet, snarare att även om det är bra cykelinfrastruktur så är infrastrukturen för bil bättre ändå, i nybyggda områden…

b) Skulle ett tillägg till PBL:s fjärde kapitel, i stil med exemplet i rutan nedan, kunna vara pådrivande för planering och/eller förbättrande av cykelinfrastruktur?

PBL 4 kap. Reglering med detaljplan och områdesbestämmelser

Parkering

17

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

13 § I en detaljplan får kommunen bestämma

1. de krav i fråga om att ordna utrymme för parkering av cykel och motorfordon, lastning och lossning som behövs med hänsyn till 8 kap. 9 § första stycket 4,

2. placeringen och utformningen av parkeringsplatser, och

3. att viss mark eller vissa byggnader inte får användas för parkering av ett eller flera fordonsslag.

☐21 Ja, i hög grad	☐4 Nej, förmodligen inte	☐6 Vet ej
☐19 Ja, i någon mån	☐0 Nej, inte alls

Kommentera gärna

(Svarat Ja, i någon mån) Bra sätt att säkra cykelparkering i detaljplaner.

(Svarat Vet ej) Dock bra om cykel och fler fordonsslag lyfts upp.

(Svarat Ja, i någon mån) Kan driva på kommuner att skapa parkeringspolicys som även innehåller tal för cykel-p

(Svarat Vet ej) Vet ej vad som står i 8 kap 9§ första stycket 4, så jag kan inte kommentera det. Men visst kan det stå. När det gäller nr 3 tycker jag inte att tillägget "#av ett eller fler fordonsslag" känns lyckat.

(Svarat Ja, i någon mån) Jag tycker att vi är tämligen medvetna där, men det kanske inte är så överallt, så det kan nog vara bra!

(Svarat Ja, i någon mån) Med ökat cyklande kan cykelparkering bli en viktig fråga.

(Svarat Ja, i hög grad) Vi har en antagen cykelparkeringsnorm som skulle få större tyngd av en sådan skrivning.

(Svarat Ja, i någon mån) Även om det finns krav på cykelparkering så skulle det vara bra om lokaliseringen gick att styra, t.ex. att de förläggs nära entré till byggnader inom det externa handelsområdet. (Dessutom ska man som cyklist kunna förflytta sig inom det externa handelsområdet på ett smidigt och säkert sätt samt busshpl:er bör också finnas nära entréer.

(Svarat Ja, i hög grad) Ja, då får våra policies stöd i lagtext och det går då inte att slingra sig ur vid ex. planläggning och bygglov.

(Svarat Ja, i hög grad) Se föregående kommentar (Cykelfrågorna skulle på ett naturligt sätt komma in i planeringsprocessen och sannolikheten för att de glöms bort eller bortprioriteras skulle minska.)

(Svarat Ja, i hög grad) Allt som gör att cykel förtydligas är bra.

18

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

.

(Svarat Ja, i någon mån) Första delen - ja. Andra delen - ? Cykel är sällan ett problem i det här avseendet.

(Svarat Ja, i hög grad) Ja, men kanske risk att kommuner ställer för låga krav?

(Svarat Vet ej) Se kommentar fråga 16a (Jag känner mig dåligt insatt, men det är en intressant aspekt.).

(Svarat Ja, i hög grad) Det är också viktigt att kommunen har tagit fram en parkeringspolicy som förutom bil även tar upp behovet av cykelparkering vid olika målpunkter.

(Svarat Ja, i hög grad) Se kommentar 16a (Det ökar möjligheten att cykla till dessa måpunkter. Det borde också skrivas in normtal för cykelparkering.).

c) Skulle ett tillägg till PBL:s sjätte kapitel i delen om ordnande av allmänna platser, i stil med exemplet i rutan nedan, verka pådrivande för planering och/eller förbättrande av cykelinfrastruktur?

PBL 6 kap. Genomförandet av detaljplaner

Ordnandet av allmänna platser

18 § Efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna de gator och andra allmänna platser som kommunen är huvudman för, så att platserna kan användas för deras avsedda ändamål.

Kommunen ska upplåta platserna för allmän användning så snart det område som platserna finns inom har bebyggts enligt planen eller, om genomförandetiden har löpt ut, efter hand som bebyggelsen färdigställs.

När platserna upplåts för allmän användning ska de vara ordnade på ett ändamålsenligt sätt och i enlighet med ortens sed. De ska i fråga om gatubredd, höjdläge och utformning i övrigt följa detaljplanen. Kommunen får göra små avvikelser från planen, om det inte motverkar syftet med planen.

18a § Efter hand som bebyggelsen färdigställs enligt detaljplanen, ska kommunen ordna de cykelvägar inom och utanför planen vilka kommunen är huvudman för, och som behövs för att bebyggelsen ska ha en ändamålsenlig cykeltrafikförsörjning.

19 § I den mån staten är väghållare inom ett område som omfattas av detaljplanen, ska det som enligt 18 § och 18a §§ gäller i fråga om kommunens skyldighet att ordna gator och cykelvägar i stället gälla staten.

Om en gata ges en större bredd eller ett dyrbarare utförande i övrigt än vad som behövs

19

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

med hänsyn till trafiken, ska kommunen trots första stycket betala merkostnaden. Regeringen får i det enskilda fallet besluta att staten ska svara för den merkostnad som

avses i andra stycket.

☐26 Ja, i hög grad	☐2 Nej, förmodligen inte	☐3 Vet ej
☐16 Ja, i någon mån	☐1 Nej, inte alls

Kommentera gärna

(Svarat Ja, i hög grad) Cykelvägar och gångbanor är ofta ofärdiga och ogena i nybyggnadsområden.

(Svarat Ja, i någon mån) Det viktiga är väl att man tar med cykelvägar som behövs i varje plan. Därefter ska de ju genomföras, som en del av "gator och andra allmänna platser". Vad som kanske kan vara positivt är att texten ven tar upp cykelvägar "utanför planen", vilket om kommunen enligt lag tvingas tillgodose, kan hjälpa till att sätta press på exploatören att även finansiera cykelvägar utanför själva planen.

(Svarat Vet ej) Jag tror inte på själva idén. Tyvärr. Det bör gå att reglera i detaljplanen att vägen ska ha gc-väg. När det gäller §19 och statens roll (Trafikverket) där det står att kommunen ska betala merkostnaden. Hela den meningen gör ju att Trafikverket kan avstå från att bygga gc-vägar. Det måste vara enkelt för dem att alltid hävda "dyrbarare utförare".

(Svarat Ja, i någon mån) Det är ju viktigt att hela den planerade infrastrukturen är funktionell redan vid färdigställande och inflyttning för att ge en bra start. De vanor som grundläggs i början, blir ofta bestående.

(Svarat Ja, i hög grad) Risk att det blir mycket som ska göras under kort tid (respondenten har i enkätens exempel strukit under orden "utanför" (planen) och "ändamålsenlig cykeltrafikförsörjning).

(Svarat Ja, i någon mån) Bör stå ännu tydligare. En ryggrad med cykelnät bör byggas direkt och inte efter hand. 19§ - återigen, lägg cykeltext först.

(Svarat Ja, i någon mån) Bör dock stå i 18§ igen, cykel körs på gator och vägar att särskilja cykel kan vara negativt tror jag.

(Svarat Ja, i hög grad) Viktigt att cykelinfrastruktur följer utbyggnaden.

(Svarat Ja, i hög grad) Se föregående kommentar (Cykelfrågorna skulle på ett naturligt sätt komma in i planeringsprocessen och sannolikheten för att de glöms bort eller bortprioriteras skulle minska).

(Svarat Ja, i hög grad) Men inte ett önskvärt tillägg.

20

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

(Svarat Ja, i någon mån) Känns självklart - men skadar inte att det tydliggörs. (Svarat Nej, förmodligen inte) Kanske skulle vara hämmande för planeringen. (Svarat Ja, i hög grad) Främst cykelparkering på allmänna platser behöver tillskapas.

(Svarat Vet ej) Se kommentar fråga 16a (Jag känner mig dåligt insatt, men det är en intressant aspekt.).

(Svarat Ja, i hög grad) Skriv gärna gång och cykel istället för bara cykel. (Svarat Ja, i hög grad) Helt rätt.

(Svarat Ja, i hög grad) Särskilt i dp lite utanför tätorten skulle det hjälpa.

17. Tror du att omskrivningar i PBL som innebär att cykelinfrastruktur lyfts fram tydligare kunde leda till några negativa effekter?

☐1 Ja, i hög grad	☐19 Nej, förmodligen inte	☐9 Vet ej
☐6 Ja, i någon mån	☐14 Nej, inte alls

Kommentera gärna

(Svarat Nej, inte alls) Inget annat än möjligen något ökade exploateringskostnader.

Men det är ju bättre det, än att man i efterhand ska behöva lägga ner specialdesignade trafiksäkerhetspengar på att förbättra något som borde vara bra redan från början.

(Svarat Ja, i hög grad) Eventuellt kan vissa projekt bli lite dyrare men jag tror att det är marginellt och det positiva i att lyfta fram cykel överväger.

(Svarat Vet ej) Jag tror inte att det skulle leda till försämringar.

(Svarat Nej, förmodligen inte) Kanske dyrare projekt, men bilvägar är ju dyrare än cykelvägar t.ex….

(Svarat Ja, i någon mån) Det kostar mer.

(Svarat Nej, inte alls) Tror att det är bra att cykel skrivs och syns i regelverken för att tydliggöra vikten/betydelsen av dess användning och att man i beslut tvingas ta ställning. Samtidigt har jag ingen övertro på regelverken i sig -> viljan till förändring skapas "annorstädes".

21

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

(Svarat Ja, i någon mån) Se tidigare fråga (Kanske skulle vara hämmande för planeringen.)

(Svarat Vet ej) Se kommentar fråga 16a (Jag känner mig dåligt insatt, men det är en intressant aspekt.).

(Svarat Nej, inte alls) Tror det kan behövas utbildning av planförfattare så att de inser vilken tillgång cykel är i utvecklingen av städer. Gärna massa exempel som inspirerar.

18. Har du några övriga synpunkter kring hur förändringar i regelverk skulle kunna underlätta för planeringen och/eller genomförandet av cykelinfrastruktur?

Investeringar i cykelvägnät är ännu så länge en nedprioriterad fråga och tas efter beslut om övriga väg- och spårinvesteringar. Alla delar som ni tar upp ovan (vg regelförtydliganden) är bra för att lyfta cykelfrågan generellt och i planeringssammanhang i synnerhet.

Ledsen men jag är för dålig på regelverket. Jag tror inte jag är ensam om det i kommunerna. Vi som arbetar med trafikfrågor och trafiksäkerhet är ofta insatta i trafiklagstiftningen och kan mycket om trafiksäkerhet men inte de lagar ni refererar till. När man arbetar på ett tekniskt kontor eller gatukontor i en kommun använder man inte dessa lagar så mycket. Det ligger mer på planavdelningar och exploateringsavdelningar, när man handlägger detaljplaner, bygglov och exploateringsfrågor. Planhandläggare och bygglovshandläggare är mycket duktiga på PBL men som sagt vi som genomför och förändrar den befintliga strukturen använder inte PBL som ett redskap. Jag tror de flesta planerare försöker få in cykelfrågan i planeringen framför allt om man har en uttalad trafikstrategi som stödjer detta i kommunen. Problemet är att den befintliga strukturen har stora brister när det gäller gc-vägar eller saknade länkar. Här har Trafikverkets vägar de allra största bristerna. En medveten kommun kan nog förbättra sin cykelstruktur med bra investeringar och vilja tex att skriva avtal med markägare eller genom detaljplaner komma åt mark. Så slutklämmen blir igen att regelverket kanske kan påverka Trafikverket?

Trafikverket måste ta ett mera aktivt ansvar för att driva samtliga trafikslag, så att en sammanhållen struktur skapas. Att vi skapar ett nationellt nät och ett regionalt cykelvägnät, samt tillser att behoven av medel för utbyggnad av nätet ökar markant.

Regler som tydligt prioriterar cykeln i korsningar med bilvägar. Men det handlar om Trafikförordningen och inte om PBL eller väglagen.

Ju tydligare det är att cykel är lika viktigt som bil desto bättre är det för att underlätta för cykelplaneringen allt för många tänker fortfarande bil först.

22

Bilaga 2: Svar på Enkät om regler för cykelplanering, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Frågan är om det på något sätt går att styra utformningen inom kvartersmark såsom lokalisering av cykelparkering, busshållplatser och gc-vägar.

Tycker tankegångarna verkar bra!

Kollektivtrafiken har sina trafikhuvudmän, biltrafiken har sina intresseorganisationer, men cykelorganisationer med reellt maktinflytande finns för få (oj, ej svar på frågan!).

Att jämställa cykel med "övrig trafik" tror jag är viktigt.

- Skrota parkeringsnormen! - Utforma regelverk gällande cykelvägar så att olika slags cykelvägar kan byggas beroende på cyklisters behov. (- Blanda fotgängare o cyklister så lite som möjligt.) (I stadskärnor = Prioritera cykelväg framför väg/gata för motorfordon!)

Förändringar i PBL skulle vara mycket bra då det är en lag som måste beaktas. Styrmedel behövs också.

Fler "morötter" (ekonomiska incitament) för cykelinfrastruktur. Försvåra (fördyra) för privatbilismen, obs ej för glesbygden.

Se svar på fråga 9 (Svårt att prioritera cykel i korsningar med nuvarande trafikförordning med oklara företrädesregler. Cykelfartsgata eller motsvarande saknas i den svenska lagstiftningen.).

Trafikverkets ansvar borde göras tydligare - likställas med deras ansvar för annan infrastruktur.

Stort tack för din medverkan!

Skicka dina svar till Karin Jansson

WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen

karin.jansson@wspgroup.se

23

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.

I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter 2011-10-31

Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling

– underlag till Cyklingsutredningen

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Webbenkätfrågor med svar

I denna bilaga presenteras webbenkäten och svar på respektive fråga. Svaren visas som enkla frekvenstabeller och har inte grupperats eller filtrerats på något sätt.

Fråga 1 Inledning

Undersökning om trafikregler

Denna undersökning handlar om trafikregler och kunskap samt attityder kring dessa. Frågorna rör olika delar av vår trafikmiljö och dina svar är viktiga som underlag i en pågående statlig utredning om bl.a. trafikregler.

Du besvarar undersökningen anonymt. Dina svar kommer att sammanställas tillsammans med andras svar i form av diagram, tabeller och analyser. Dina svar kommer inte att kunna urskiljas från statistiken.

Undersökningen genomförs av ett oberoende undersökningsföretag på uppdrag av utredningen (N 2010:08). Om du har några frågor om undersökningen, vänliga kontakta membersupport@cint.com.

Tack för att du tar dig tid att svara.

Fråga 2 Hur gammal är du?

	Antal	Procent
15-17 år	59	4%
18-24 år	165	12%
25-34 år	231	17%
35-44 år	214	15%
45-54 år	260	19%
55-64 år	42	3%
65-74 år	335	24%
75 år eller äldre	88	6%
Total	1394	100%

Fråga 3 Kön?

Antal Procent

Man 617 51%

Kvinna 603 49%

Total 1220 100%

1

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 4.1 – Hur många personer finns i ditt hushåll? Räkna också med dig själv.

Antal

Procent

Antal personer i ålder 0-6 år:

Antal personer i ålder 7-12 år:

Antal personer i ålder 13-17 år:

Antal personer i ålder 18-64 år:

Antal personer i ålder 65 år eller äldre:

Fråga 5 I vilken typ av område bor du?

	Antal	Procent
Stadskärna/Innerstad	381	27%
I tätort men inte i stadskärna	709	51%
Utanför tätort/Landsbygd	296	21%
Total	1386	100%
Fråga 6 Hur bor du?
	Antal	Procent
Villa/radhus/kedjehus/parhus	637	46%
Bostadsrättslägenhet	290	21%
Hyreslägenhet	429	31%
Annat	28	2%
Total	1384	100%
Fråga 7 Vilken är din högsta avslutade utbildning?
			Antal	Procent
Grundskola eller motsvarande			199	14%
Gymnasium			421	30%
Eftergymnasial yrkesutbildning			167	12%
Upp till 2 års utbildning på högskola/universitet			149	11%
3 år eller mer på högskola/universitet			427	31%
				2

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	Antal	Procent
Annan	27	2%
Total	1390	100%

Öppna svar-Annat (22)

−Realexamen

−Handelsskola

−folkskoleseminarium

−ingenjör

−2 år på NKI

−Folkskola 8 år

−Realskola

−Fotograf 4:5 år

−Realexamen

−Diplomerad Annonskonsulent

−realexamen

−Systemvetare

−Folkskola

−aftonskola

−Realskola

−Yrkesskola

−LHS

−Realskola

−livets skola.

Fråga 8 Har du körkort för bil?

	Antal	Procent
Ja	1154	83%

Nej 240 17%

Total 1394 100%

3

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om inte har körkort för bil (svar nej på fråga 8)

Fråga 9 Har du körkort för EU-moped/Moped Klass I? (moped med högsta tillåtna hastighet 45 km/h)

Antal

Procent

Ja	26	11%
Nej	214	89%
Total	240	100%

Fråga 10 Hur ofta rör du dig i följande trafikmiljöer? (som antingen gående, cyklist, bilist mm.)

Fråga 10.1 …Tät storstadstrafik (Stockholm, Göteborg, Malmö)

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	322	25%
Några gånger i veckan	108	8%
Några gånger i månaden	216	17%
Mer sällan	552	42%
Aldrig	105	8%
Total	1303	100%
Fråga 10.2 …Stadstrafik
	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	679	51%
Några gånger i veckan	354	26%
Några gånger i månaden	209	16%
Mer sällan	92	7%
Aldrig	10	1%
Total	1344	100%

4

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 10.3 …Område utanför centrum/Förortsmiljö

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	680	51%
Några gånger i veckan	355	27%
Några gånger i månaden	188	14%
Mer sällan	94	7%
Aldrig	14	1%
Total	1331	100%
Fråga 10.4 …Utanför tätort/Landsbygd
	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	422	32%
Några gånger i veckan	284	21%
Några gånger i månaden	356	27%
Mer sällan	236	18%
Aldrig	26	2%
Total	1324	100%

Om har körkort för bil och är över 18 år

Fråga 11 Hur ofta kör du bil?

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	676	59%
Några gånger i veckan	245	21%
Några gånger i månaden	111	10%
Mer sällan	84	7%
Aldrig	32	3%
Total	1148	100%

5

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om har körkort för bil och är över 18 år

Fråga 12 Körde du bil igår?

	Antal	Procent
Ja	800	70%

Nej 348 30%

Total 1148 100%

Om har körkort för bil och är över 18 år

Fråga 13 När du kör bil, hur ofta måste du ta hänsyn till cykeltrafik?

	Antal	Procent
Varje gång	521	45%
Nästan varje gång	419	37%
Sällan	189	16%
Aldrig	17	1%
Total	1146	100%

Fråga 14 Hur ofta cyklar du?

Tänk på perioden vår, sommar och höst (då det råder bra väglag)

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	246	18%
Några gånger i veckan	253	18%
Några gånger i månaden	243	17%
Mer sällan	383	27%
Aldrig	269	19%
Total	1394	100%

6

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om cyklar dagligen/nästan dagligen, några gånger i veckan eller några gånger i månaden

Fråga 15 Cyklade du igår?

	Antal	Procent
Ja	265	36%

Nej 474 64%

Total 739 100%

Om cyklar dagligen/nästan dagligen, några gånger i veckan eller några gånger i månaden

Fråga 16 Hur ofta cyklar du i …?

Tänk på perioden vår, sommar och höst (då det råder bra väglag)

Fråga 16.1 …Tät storstadstrafik (Stockholm, Göteborg, Malmö)

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	54	8%
Några gånger i veckan	50	7%
Några gånger i månaden	48	7%
Mer sällan	116	17%
Aldrig	422	61%
Total	690	100%
Fråga 16.2 …Stadstrafik
	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	155	22%
Några gånger i veckan	161	23%
Några gånger i månaden	126	18%
Mer sällan	142	20%
Aldrig	129	18%
Total	713	100%

7

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 16.3 …Område utanför centrum/Förortsmiljö

	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	147	20%
Några gånger i veckan	200	28%
Några gånger i månaden	189	26%
Mer sällan	130	18%
Aldrig	55	8%
Total	721	100%
Fråga 16.4…Utanför tätort/Landsbygd
	Antal	Procent
Dagligen/nästan dagligen	52	7%
Några gånger i veckan	123	17%
Några gånger i månaden	177	25%
Mer sällan	238	34%
Aldrig	116	16%
Total	706	100%

Om cyklar dagligen/nästan dagligen, några gånger i veckan eller några gånger i månaden

Fråga 17 Händer det att du cyklar på trottoaren?

	Antal	Procent
Ja, ofta	84	11%
Ja, ibland	237	32%
Ja, sällan	202	27%
Nej, aldrig	212	29%
Vet ej	6	1%
Total	741	100%

8

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om det finns barn i åldern 0-12 år i hushållet (fråga 4.1)

Fråga 18 Händer det att du låter ditt barn/dina barn cykla på trottoaren?

	Antal	Procent
Ja, ofta	46	17%
Ja, ibland	39	15%
Ja, men sällan	48	18%
Nej, aldrig	82	31%
Vet ej	16	6%
Jag har inga barn	36	13%
Total	267	100%

Fråga 19 Känner du till att det är förbjudet att cykla på trottoaren?

	Antal	Procent
Ja	1174	85%

Nej 212 15%

Total 1386 100%

Om svar ”Ja, ofta” eller ”Ja, ibland” eller ”Ja, men sällan” på fråga 18

Fråga 20 Varför låter du ditt/dina barn cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...jag anser inte att det är problem för någon om mitt barn/mina	18	14%
barn cyklar på trottoaren
...det är för trafikfarligt för barnet/barnen att cykla på annan plats	91	69%
...jag själv promenerar och barnet/barnen cyklar	67	51%
Annat	7	5%
Total	132	139%

Öppna svar-Annat (7)

−Trångt och dålig sikt

−där INGA gående finns

9

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−mitt barn är för litet för att cykla själv på gatan tycker jag

−när cykelbana saknas..

−Det känns i bland tryggare

−DEt är kombinerad cykelbana/trottoar, se!

−Vi tar hänsyn till de gående eftersom det är deras plats och tar det väldigt lugnt.

Om svar ”Nej, aldrig” på fråga 18

Fråga 21 Varför låter du inte ditt barn/dina barn cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...det är viktigt att barn lär sig följa trafikregler	46	56%
...de inte ska störa fotgängare	24	29%
...de klarar av att cykla på körbanan	12	15%
...de rör sig i områden där det alltid finns cykelbana	18	22%
Annat	28	34%
Total	82	156%

Öppna svar-Annat (26)

−olyckor

−de cyklar inte alls

−för liten för att cykla

−Är för små för att cykla

−cyklar ej tillräckligt bra

−för liten

−...de inte kan cykla än.

−han är 8månader

−det är förbjudet

−De är för små för att cykla ensamma

−de är för små ännu

−Hon är bara 7 månader

−Barnet är inte tillräckligt gammal för att cykla

−Hon kan inte ens cykla ännu, är bara 4 månader gammal.

−De är för unga för att cykla själva

−hon kan inte cykla än

−de kan inte cykla än :)

−där min dotter cycklar fins inte trottoarer

−För liten för att cykla

−Det finns inga trottoarer där dom cyklar

10

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−De cyklar inte än.

−Mitt barn är för litet för att cykla själv

−min son kan inte cykla än

−cyklar ej

−han kan inte cykla

−han är för liten för att cykla

Fråga 22.1 I vilken utsträckning instämmer du i följande påstående?

Det är bra att vi har en trafikregel som säger att man inte får cykla på trottoaren.

	Antal	Procent
Instämmer helt	687	49%
Instämmer delvis	447	32%
Tar delvis avstånd från	157	11%
Tar helt avstånd från	71	5%
Vet ej/Ingen uppfattning	32	2%
Total	1394	100%

Om instämmer helt eller delvis på fråga 22.1

Fråga 23 Varför är det bra att man inte får cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...cyklister på trottoaren stör fotgängare	404	36%
...cyklister på trottoaren är en olycksrisk för fotgängare	992	88%
...det skulle bli för trångt med både fotgängare och cyklister	550	49%
på trottoaren
Annat	40	4%
Total	1133	175%

Öppna svar-Annat (39)

−farligt för båda parter

−det finns gång o cykelbana

−cyklister på trottoaren är en olycksrisk för fotgängare och sig själva

−fotgängare är en olycksrisk för cyklister

11

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−Synskade har svårt att uppfatta var och hr fort cyklisten kommer

−farligt för bilister

−Det går för fort med cykel

−Cyklister är ett ofog.

−de olika trafikkategorierna behöver säras på, men ibland är det för mycket gående i cykelbanan, Kanske skulle vara bra med gå-förbud där.

−cyklister eller fotgängare kan väja för den andra och komma ut på vägen där olyckor kan ske

−kommunerna/trafikverket blir tvungna att cykelanpassa gator och vägar

−Hör inte när de susar förbi

−Cykeln är ett fordon och ska inte framföras på gångbanan

−cyklister tar ingen hänsyn till gående

−fotgängarna har företräde men cyklister tar aldrig hänsyn till det

−lätt att bli påkörd som fotgängare

−Det är väl inte mitt problem om en fotgängare står i vägen.. vafan den som tar mest skada vid en "olycka" får ju flytta på sig

−Lätt för barn att komma när kanten och man riskerar att välta ut i körbanan!

−ofog att göra det

−Vägkorsning ej anpassade för cykel

−inte bra att blanda trafikslag

−det finns vägar, de är byggda för trafik!

−cykelbanornorna är ju ihop med trottoarerna!!!!

−olycksrisk för båda parter

−cykel är ett fordon

−Cyklister tar alltför sällan hänsyn till fotgängare. I storstadstrafik Centrum är de livsfarliga

−Cyklister......

−cyklisterna tar sällan hänsyn. de tror att dom äger gångbanan och gatan

−tänker på alla med rullator eller rullstol bl.a

−cyklister är dåliga på att ta hänsyn

−risk för olyckor är stor

−svårt för personer med funktionsnedsättning att vara trygga på trottoaren om vi kommer susande där på cykel.

−fotgängare är en olycksrisk för cyklister

−de använder inte klockan

−barn måste givetvis få cykla på trottoaren. Det blir svårt att hålla ögonen både på dem och på vuxna cyklister.

−det brukar vara tvåfiligt med cykelfil och gångfil på samma bana med en markering emellan.

−bilister är inte beredda på att cyklister kommer på trottoaren vid en korsning, olycksrisken ökar därmed

−fotgängare är en olycksrisk för cyklisterna

−Cyklister är ofta hänsynslösa i trafiken

12

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om tar helt eller delvis avstånd på fråga 22.1

Fråga 24 Varför är det dåligt att man inte får cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...cyklister utsätts för en större olycksrisk om de cyklar på	178	78%
körbanan
...cyklister stör vägtrafiken när de cyklar på körbanan	114	50%
...cyklister hindras från att ta den kortaste vägen	35	15%
...regeln också omfattar barn	119	52%
Annat	16	7%
Total	227	204%

Öppna svar-Annat (14)

−Regeln bör anpassas. Skillnaden mellan trotoar och cykelväg är ibland markant liten. Många gånger underlättar en kortare väg över trottoar för trafiken inkluderat gående.

−Har amn inte göra så

−När man inte får cykla på trottoaren måste det istället finnas alternativ som cykelväg och inte var hänvisad till vägar med biltrafik

−cyklister på trottoaren utgör ingen direkt risk

−ologiska vägpartier. hetsig trafik, tunga bussar och varutransporter.

−det går att samsas med fotgängare om man tar det väldigt försiktigt som cyklist

−bögigt

−finns ej cykelbana överallt

−ibland finns inget annat alternativ

−Svårt att ta sig fram om man inte använder gångbanan, mer trafikfarligt att cycla på gatan/vägen

−ingen sep cyckelbana tillgänglig på många platser

−Gillar inte för mycket regler

−Det finns ingen chans överhuvudtaget att jag skulle kunna låta mitt barn lära sig cykla annars.

−Gående och cyklister passar bättre ihop än cyklister och bilar/bussar/lastbilar.

13

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 25.1 I vilken utsträckning instämmer du i följande påstående?

Det är bra att även barn (t.ex. upp till 8 år) omfattas av regeln att man inte får cykla på trottoaren.

	Antal	Procent
Instämmer helt	321	23%
Instämmer delvis	393	28%
Tar delvis avstånd från	323	23%
Tar helt avstånd från	296	21%
Vet ej/Ingen uppfattning	61	4%
Total	1394	100%

Om instämmer helt eller delvis på fråga 25.1

Fråga 26 Varför är det bra att barn inte får cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...barn som cyklar på trottoaren stör fotgängare när de cyklar på	224	32%
trottoaren
...barn som cyklar på trottoaren är en olycksrisk för fotgängare	454	64%
...det skulle bli för trångt med både fotgängare och cyklande barn på	276	39%
trottoaren
...det är viktigt att samma regler gäller för alla cyklister oavsett ålder	437	61%
Annat	40	6%
Total	711	201%

Öppna svar-Annat (38)

−jag tycker att barn får cykla på trottoaren

−se också mitt förra svar

−har ringa el. inga trafikkunnskaper

−fotgängare olycksrisk för cyklande barn

−Barn under åtta är en olycksrisk för sig själva på trottoaren

−olycksrisk för både sig själv och andra pga bristande erfarenhet

−regeln finns och skall följas fel att lära sig felaktigt beteende

−Barn är inte mogna att cykla i biltrafik eller bland fotgängare.

−Farligt för barn som är så små att cykla på trafikerad gata eller väg. Gående kan ta hänsyn till små barn

14

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−Barn ska inte cykla i tätortstrafik

−olycksrisk för barnet som cyklar

−Om man lär sig att cykla på trottoaren i tidig ålder så lär man kanske fortsätta göra det. bättre att bygga fler cykelstråk och lära barnen att hoppa av cykeln när cykelstråk inte finns

−Så små barn är inte mogna att cykla i trafiken utan en vixen som följer med o då bör de cykla på samma ställe som den vuxne, alltså på gatan!

−Lätt att barnen kommer för nära kanten och kan då falla ut i körbanan

−Barn på stor cykel bör inte använda trottoaren

−Kan även skada sig själva illa

−Barn under åtta år skall bar cykla där trafik inte finns.

−små barn ska inte cykla i trafiken

−kan de inte klara att cykla på gatan, ska de nog inte cykla alls

−lätt hända olycka

−De cyklar vingligt

−olycksrisk för barnet

−Barn ser inte alltid de risker som existerar i trafiken.

−barn under 8 år bör ej cykla

−Man kan inte ha olika regler för olika åldrar

−Bör få cykla

−Barn kan cykla in i fotgängare och slå sig själva.

−farligt för barn att cykla på vägen

−barn i den åldern har inte i trafiken att göra. Även cyklister borde krävas att genomgå nån form av "trafikutbildning"!

−De måste lära sig trafikregler i tidig ålder.

−Fel inlärning om de får börja på trottoaren

−Så små barn bör inte cykla i trafiken

−Barn skall inte cykla i trafik, viktigt att kunna trafikregler

−Barn ska inte cykla före 12 års ålder beroende på deras outvecklade bedömningsförmåga.

−Barn i den åldern bör inte cykla själva över huvud taget

−För att lära sig från början vad som gäller. Cykling för barn bör endast tillåtas i sällskap med vuxen fotgängare.

−Barn bör lära sig tidigt, vad som gäller och varför!

−Det är farligt för barnet också

15

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om tar helt eller delvis avstånd på fråga 25.1

Fråga 27 Varför är det dåligt att barn inte får cykla på trottoaren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...barn inte får möjlighet att cykla bredvid gående vuxen	346	56%
...barn utsätts för en större olycksrisk om de cyklar på	574	93%
körbanan
...barn utsätts för en större olycksrisk om de samsas med	222	36%
snabbare cyklister på t.ex. cykelbanan
...barn stör vägtrafiken när de cyklar på körbanan	245	40%
Annat	22	4%
Total	618	228%

Öppna svar-Annat (22)

−Barn under 10 år är ej trafikmogna

−Barn har svårt att uppfatta snabba förändringar i deras omgivning så som bilar. Otränad reaktionsförmåga. Bra att särskilja från övrig trafik.

−barn har sämre konsekvensförmåga än vuxna, och har dessutom sämre syn och hörsel

−barn är inte mogna att vara i trafiken själva

−cyklande barn utgör ingen direkt risk

−naeh det funkar inte så

−Barn är inte mogna att cykla i trafiken.

−Barn cyklar så långtsamt att de i princip kan räknas som gående och stör inte heller de gående på samma sätt som en vuxen cyklist

−vill man seriöst ha barn på bilvägen utan något skydd utom hjälm?

−barn har inte den kollen på trafik som en vuxen

−barn vet inte hur dom ska bete sig under skolåldern.

−Barn utgör ingen direkt olycksrisk för fotgängare på trottoaren eftersom de är mindre och har lägre fart

−Barn har ej uppfattningar om olika typer av olycksrisker som en vuxen människa har.

−Barn skall inte vistas i trafiken förrän dom blir 12 år pga synfältet

−barn har inte lika brett seende som vuxna

−Svår fråga, ibland borde kanske tillfället få avgöra. T.ex. barnets ålder, cykelhastighet. Tillsammans med en gående vuxen kanske det kan vara okej. Vet inte riktigt vad jag tycker

−de är inte lika mogna om trafikregler osv

−Gillar inte alla regler om allt möjligt löjligt i Sverige

−Inte mogna att cykla på körbanan

−Små barn kan omöjligt lära sig cykla då. Då får de vänta tills de blir större och kan hantera trafiken. Det är dåligt ur alla aspekter. Varför får de inte cykla där?

16

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−Onödigt att de ska bli påkörda pga en ogenomtänkt lag.

−barn har inte förmågan att förutspå farliga situationer

Om cyklar dagligen/nästan dagligen, några gånger i veckan eller några gånger i månaden

Fråga 28 Händer det att du cyklar på körbanan trots att det finns cykelbana?

	Antal	Procent
Ja, ofta	18	2%
Ja, ibland	90	12%
Ja, men sällan	222	30%
Nej, aldrig	393	53%
Vet ej	19	3%
Total	742	100%

Fråga 29 Känner du till att cyklister som huvudregel inte ska cykla på körbanan om det finns en cykelbana?

	Antal	Procent
Ja	1215	88%

Nej 171 12%

Total 1386 100%

Om det finns en cykelbana, ska du normalt använda den. Du får dock cykla på körbanan, även om det finns en cykelbana, när det är lämpligare med tanke på färdmålet. I så fall måste du vara extra försiktig.

17

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om svar ”Ja, ofta” eller ”Ja, ibland” eller ”Ja, men sällan” på fråga 28

Fråga 30 Vilka är de vanligaste skälen till att du i vissa fall inte cyklar på cykelbanan trots att sådan finns? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...det går snabbare att cykla på körbanan	135	41%
...det är trångt bland cyklister och fotgängare på delade gång- och	103	31%
cykelbanor
...det är dåligt underlag på cykelbanan	123	37%
...det är trångt bland cyklister på cykelbanan	53	16%
...det är för höga kanter för att ta mig upp på cykelbanan	102	31%
...jag är ett irritationsmoment för andra cyklister och fotgängare på delade	26	8%
gång- och cykelbanor
...det är för tvära svängar för att ta mig till cykelbanan	32	10%
...jag är ett irritationsmoment för andra cyklister på cykelbanan	16	5%
...jag missar att det finns en cykelbana på grund av t.ex. dålig skyltning	119	36%
...cykelbanan är blockerad av t.ex. parkerade bilar, varutransporter	150	45%
...jag hindras av fotgängare som befinner sig på cykelbanan	149	45%
Annat	27	8%
Total	330	314%

Öppna svar-Annat (27)

−målet för cykelturen är utanför cykelbanans tillgänglighet

−Därför att jag är uppväxt med att cykla på trottoaren , allt annat veerkar ju bara idiotiskt!

−det finns en trottoar

−ingen cykelbana

−I Halmstad innebär cykelbana att man cyklar på trottoar

−Öppna bildörrar

−Jag måste cykla över vägen o tillbaka för att komma in på cykelbanan o då tar jag de få metrarna på vägen tills det är en naturlig "infart" igen.

−cykelbanan byter sida av den ordinarie vägen

−jag ska snart svänga av till höger och cykelbanan finns på vänster sida, alltså vill jag ej korsa körbanan två ggr i onödan.

−Blir en lång omväg.

−Jag cyklar bara när jag tränar och det känns lämpligare/säkrare för alla inblandade om jag cyklar på vägbanan. Ligger ofta i 40-50 km/h och håller samma takt som andra fordon. Väljer dessutom

18

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

bara att cykla på vägar där jag inte stör trafiken eller där det är olämpligt (mycket trafik, tung trafik, smal väg, osv).

−Det är höga kanter att ta mig ner för

−den slutar helt plötsligt och börjar någon annanstans

−jag cyklar för snabbt

−ofta glas på cykel/gång-bana

−Cykelvägen är inte skottad

−dålig underhål av bana i vinter

−Cykelvägen är dubbelt så lång

−cykelbanan är en omväg

−det finns ingen cykelbana

−När det är en kort sträcka och cykelbanan ligger olämpligt till i förhållande till vart jag ska.

−jag utgör en fara för mig själv och andra på cykelbanan när jag färdas i över 30 och ibland över 40 km/h.

−säkrare

−Tränings Ullared och många cykelbanor är inte anpassade för högre hastigheter

−Där jag bor kan cykelbanan bara sluta eller vara helkonstig...

−för smalt på den lilla cykelfilen mellan trottoaren och bilvägen

−Cykelbana börjar mitt i en skarp kurva där man måste korsa körbanan

Om svar ”Nej, aldrig” på fråga 28

Fråga 31 Vilka är det är de främsta skälen till att du alltid väljer cykelbanan när sådan finns? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...det är viktigt att följa trafikregler	122	31%
...det är bekvämast att cykla på cykelbanan	203	52%
...det är säkrast att cykla på cykelbanan	350	89%
...cyklister ska inte störa vägtrafiken i onödan	178	45%
Annat	3	1%
Total	392	218%

Öppna svar-Annat (2)

−det är läskigt att cykla på körbanan

−cyklister ska inte störa vägtrafiken i onödan

19

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 32.1 I vilken utsträckning instämmer du i följande påstående?

Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister ska cykla på cykelbanan om sådan finns.

	Antal	Procent
Instämmer helt	1128	81%
Instämmer delvis	206	15%
Tar delvis avstånd från	38	3%
Tar helt avstånd från	9	1%
Vet ej/Ingen uppfattning	13	1%
Total	1394	100%

Om instämmer helt eller delvis på fråga 32.1

Fråga 33 Varför är det bra att cyklister ska cykla på cykelbanan om sådan finns? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...den som cyklar på körbanan stör vägtrafiken	634	48%
...den som cyklar på körbanan är en olycksrisk för andra	762	57%
trafikanter
...den som cyklar på körbanan löper större risk att råka ut för	1079	81%
en olycka
...trafiken fungerar bäst om alla fordonstyper håller sig där de	817	61%
ska vara
Annat	11	1%
Total	1332	248%

Öppna svar-Annat (11)

−därför att cykelvägar ska användas, för att all övrig då också går smidigare

−Cyklister är ett ofog.

−Bättre att cyklister blandas med bilister än med fotgängare

−....CYKELbana varför byggdes den?

−annars var det väl dumt att bygga den

−Många cyklister, ofta de som cyklar långsamt, som cyklar på vägen har för dålig koll på omgivningen och sin egen cykel vilket gör att de stör andra fordon (inklusive andra cyklister).

−Många cyklister tror inte att trafikreglerna gäller dom, t.ex högertrafik eller stanna vid röttljus, som bilist är det svårt att tvärstanna när man möter en cyklist på fel sida av vägen

−Cyklister är mer oskyddade än bilister, även om cyklisten bär hjälm och andra skydd.

20

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

−cyklister ska inte störa vägtrafiken i onödan

−cyklister är dåliga på att ta hänsyn

−Cyklister anser ofta att de har företräde även på körbanan

Om tar helt eller delvis avstånd på fråga 32.1

Fråga 34 Varför är det dåligt att cyklister ska cykla på cykelbanan om sådan finns? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...cyklister bör kunna välja från fall till fall vilken väg som är den	34	72%
bästa
...cyklister hindras från att cykla snabbt	15	32%
...snabba cyklister stör långsammare cyklister och fotgängare på	18	38%
delade gång- och cykelbanor
...snabba cyklister stör långsammare cyklister på cykelbanan	13	28%
Annat	4	9%
Total	47	179%

Öppna svar-Annat (4)

−cykelbanorna är ofta för dåliga att cykla på

−det är inte alltid det finns en cykelbana!

−dunno

−som cyklist är man oskyddad bland massa idiotiska bilister, allt borde vara tillåtet för att skydda sig från dem.

21

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om cyklar dagligen/nästan dagligen, några gånger i veckan eller några gånger i månaden

Fråga 35 Händer det att du cyklar på vägar med vägren?

Foto: Lavas@Wikimedia CC BY-SA

	Antal	Procent
Ja	515	69%
Nej, jag väljer att inte cykla på sådana vägar	76	10%
Nej, sådana vägar finns inte i den trafikmiljö jag rör mig i	140	19%
Vet ej	11	1%
Total	742	100%

Om svar ”Ja” på fråga 35

Fråga 36 Om du cyklar på en väg med vägren, händer det att du cyklar utanför vägrenen och cyklar på körbanan istället?

Foto: Lavas@Wikimedia CC BY-SA

	Antal	Procent
Ja, ofta	61	12%
Ja, ibland	141	27%
Ja, men sällan	195	38%
Nej, aldrig	111	22%
Vet ej	7	1%
Total	515	100%

22

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 37 Känner du till att på vägar med vägren ska cyklister cykla i vägrenen? (Detta gäller i de fall det inte finns en cykelbana)

Foto: Lavas@Wikimedia CC BY-SA

Antal

Procent

Ja	1038	75%
Nej	349	25%
Total	1387	100%

Om svar ”Nej jag väljer att inte cykla på den sådana vägar” på fråga 35

Fråga 38 Vilka är de främsta skälen till varför du väljer att inte cykla på vägar som har vägren? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...det inte känns trafiksäkert att cykla på den typen av väg	60	79%
...jag vill inte vara ett irritationsmoment för annan trafik	18	24%
...vägrenen är för smal	35	46%
...vägrenen har dåligt underlag	22	29%
...det ofta finns hinder, såsom långsamma fordon i vägrenen	5	7%
Annat	2	3%
Total	76	187%

Öppna svar-Annat (2)

−Jag har inte behovet speciellt ofta.

−finns cyckelvägar i närheten

23

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om svar ”Ja, ofta” eller ”Ja, ibland” eller ”Ja, men sällan” på fråga 36

Fråga 39 Vilka är de vanligaste skälen till varför du cyklar på körbanan istället för vägrenen? Flera alternativ möjliga.

Därför att...

	Antal	Procent
...vägrenen är för smal	345	87%
...vägrenen har dåligt underlag	275	69%
...det ofta finns hinder, såsom långsamma fordon i vägrenen	63	16%
...jag vill synas bättre	14	4%
Annat	24	6%
Total	397	182%

Öppna svar-Annat (23)

−det finns inga bilar i närheten

−bilarna måste svänga ut och kan inte köra om som idioter

−visste inte att man skulle cykla i vägrenene

−kommer det inga bilar kan jag lika gärna cykla på vägen

−onykter

−Hunden springer på vägrenen

−hinder såsom träd-, buskgrenar och annan växtlighet som är i vägen

−dåligt plogad väg vid snöfall

−risken är större för cykelolycka om jag slaviskt håller mig till trafikregeln även om underlaget är dåligt eller vägrenen är för smal.

−cyklar med hund, blir för trångt

−cyklar bredvid en vän

−går snabbare

−Skrap i vagrenen, t.ex mycket grus, glasskarvor, plastbitar, etc.

−lite trafik

−Ingen trafik av bilar

−grus och stenar samlas på vägrenen

−Vid liten trafik

−tanklöshet

−jag gör det bara när jag är helt själv på vägen för att ha mer utrymme för att undvika hiner som plötsligt kan dyka upp (djur)

−smal landsväg, ingen vägren alls

−Ingen annan trafik

−Måste för att korsa körbanan vid vänstersväng.

−Man får visst cykla i körbanan!. I bredd också

24

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 40.1 I vilken utsträckning instämmer du i följande påstående?

Det är bra att vi har en trafikregel som säger att på vägar med vägren ska cyklister cykla i vägrenen.

	Antal	Procent
Instämmer helt	862	62%
Instämmer delvis	387	28%
Tar delvis avstånd från	75	5%
Tar helt avstånd från	19	1%
Vet ej/Ingen uppfattning	51	4%
Total	1394	100%

Fråga 41 Är det tillåtet för något/några av följande fordon att köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt?

• Cykel

• Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h)

• Moped klass II (högsta tillåtna hastighet 25 km/h)

• Bil

• Lastbil

Antal Procent

Ja 241 17%

Nej 1019 73%

Vet ej 134 10%

Total 1394 100%

25

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om svar ”Ja” på fråga 41

Fråga 42 Vilket/Vilka fordon får köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt? Flera alternativ möjliga.

	Antal	Procent
Cykel	231	97%

Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45	26	11%
km/h)
Moped klass II (Högsta tillåtna hastighet 25 km/h)	56	24%
Bil	10	4%
Lastbil	11	5%
Total	237	141%

Fråga 43 Är det tillåtet för något/några av följande fordon att köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt?

• Cykel

• Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45 km/h)

• Moped klass II (högsta tillåtna hastighet 25 km/h)

• Bil

• Lastbil

Antal Procent

Ja 1130 81%

Nej 199 14%

Vet ej 65

5%

Total 1394 100%

26

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Om svar ”Ja” på fråga 43

Fråga 44 Vilket/Vilka fordon får köra in på en gata där detta vägmärke finns uppsatt? Flera alternativ möjliga.

	Antal	Procent
Cykel	1105	98%
Moped klass I (EU-moped, högsta tillåtna hastighet 45	141	13%
km/h)
Moped klass II (Högsta tillåtna hastighet 25 km/h)	398	35%
Bil	17	2%
Lastbil	27	2%
Total	1128	150%

Fråga 45.1 I vilken utsträckning instämmer du i följande påståenden?

Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister ska stanna vid röd trafiksignal även då de ska svänga till höger.

	Antal	Procent
Instämmer helt	939	67%
Instämmer delvis	216	15%
Tar delvis avstånd från	120	9%
Tar helt avstånd från	41	3%
Vet ej/Ingen uppfattning	78	6%
Total	1394	100%

27

Bilaga 3: Svar på Enkät till trafikanter, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Fråga 45.2 I vilken utsträckning instämmer du i följande påståenden?

Det är bra att vi har en trafikregel som säger att cyklister inte får cykla mot enkelriktat.

	Antal	Procent
Instämmer helt	910	65%
Instämmer delvis	231	17%
Tar delvis avstånd från	121	9%
Tar helt avstånd från	71	5%
Vet ej/Ingen uppfattning	61	4%
Total	1394	100%

28

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.

I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister 2011-10-31

Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling

– underlag till Cyklingsutredningen

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Trafikförordningen (1998:1276)			Riksåklagarens föreskrifter (1999:178) om ordningsbot för vissa brott
Kapitel,	Paragrafer som gäller för cyklister		Brott, (penningböter) för cyklister som döms för regelbrott enligt
avsnitt			Trafikförordningen 14 kap. 6 §* eller 14 kap. 6 a §*
1 kap. Allmänna
bestämmelser
	1 kap. 4 §
	Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den som rider och den som leder eller driver kreatur.
	Bestämmelserna om gående gäller även den som
	1.	åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande,
	2.	för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon,
	3.	leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn eller rullstol, eller
	4.	för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående.
	Bestämmelserna om gående gäller även den som i gångfart själv för
	1.	en rullstol, eller
	2.	ett annat eldrivet fordon, utan tramp- eller vevanordning, som är att anse som en cykel.
2 kap. Bestämmelser
för alla trafikanter
Grundbestämmelser	2 kap. 1 §
	För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild
	hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken.
	En trafikant skall uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik.
	En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen.
	En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller
	växtlighet undviks.
	2 kap. 2 §		Underlåtenhet att följa anvisning som meddelats för trafiken genom
	En trafikant skall följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, en vägmarkering, en trafiksignal eller ett sådant tecken av en vakt som avses i		A trafiksignal (1500)
	5 kap. 2 § vägmärkesförordningen (2007:90). Om en anvisning innebär en avvikelse från en trafikregel gäller anvisningen framför regeln.		B vägmärke och vägmarkering (500)
	En anvisning genom fast sken i en trafiksignal gäller framför en anvisning om stopplikt eller väjningsplikt som meddelas genom ett vägmärke.		C vakt som avses i 5 kap. 2§ vägmärkesförordningen (2007:90) (1000)
	En särskild anvisning för cyklist, förare av moped klass II eller gående gäller för sådan trafikant framför andra anvisningar.
	2 kap. 3 §		Underlåtenhet att lyda polismans anvisning för trafiken (1000)
	En trafikant ska lyda en polismans anvisning för trafiken. En anvisning som ges av en polisman gäller framför trafikreglerna och sådana anvisningar som avses i
	2 §.
	Detta gäller även anvisningar av en bilinspektör, en vägtransportledare, en trafiknykterhetskontrollant eller av någon annan person som av en myndighet
	förordnats att övervaka trafiken, ge anvisningar för denna eller utföra punktskattekontroll.
	På svenskt territorium på den fasta förbindelsen över Öresund som den definieras i artikel 2 i avtalet av den 6 oktober 1999 mellan Konungariket Sveriges
	regering och Konungariket Danmarks regering om polisiärt samarbete i Öresundsregionen gäller vad som sägs i första stycket även anvisningar av en dansk
	polisman.
Fri väg m.m. för viss	2 kap. 5 §		Ej lämnat fri väg eller stannat för utryckningsfordon, järnvägståg eller
trafik	En trafikant skall lämna fri väg för		spårvagn (1000)
	1.	utryckningsfordon som avger signal med föreskriven larmanordning, och
	2.	järnvägståg eller spårvagn om inte spårvagnsföraren har väjningsplikt som utmärks genom vägmärke.
	Förare som skall lämna fri väg skall stanna om det är nödvändigt.
	2 kap. 6 §		Brutit eller på annat sätt hindrat kolonn eller procession (500)
	En trafikant får inte bryta eller på annat sätt hindra en militärkolonn, en kolonn av fordon som tillhör den kommunala organisationen för räddningstjänst, en
	grupp av barn under ledares uppsikt, ett begravningsfölje eller någon annan procession.
Trafik i korsning med	2 kap. 7 §
järnväg eller spårväg	En trafikant som har för avsikt att korsa en järnväg eller spårväg skall vara särskilt försiktig och vara uppmärksam på om något tåg eller någon spårvagn närmar		I st Färdats in i korsning med järnväg eller spårväg på otillåtet sätt
	sig. Förare av fordon skall anpassa hastigheten så att fordonet kan stannas före korsningen. Korsningen skall passeras utan onödigt dröjsmål.		(500)
	En trafikant får inte färdas in i en korsning med järnväg eller spårväg		2 st Färdats in i korsning med järnväg eller spårväg på otillåtet sätt
	1.	om ett tåg eller en spårvagn närmar sig,	(1000)
	2.	när en ljussignal visar rött sken, en ljudsignal ljuder eller en bom fälls, är fälld eller reses, eller	3 st Underlåtenhet att stanna på betryggande avstånd från korsning
	3.	om det finns risk för att trafikanten måste stanna i korsningen.	med järnväg eller spårväg (500)
	En trafikant som inte får färdas in i en korsning med järnväg eller spårväg skall stanna på betryggande avstånd från korsningen och före signaler eller bommar.
		1

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

Åligganden vid	2 kap. 8 §	2 st Underlåtenhet vid trafikolycka att underrätta den som lidit skada
trafikolyckor	En trafikant som med eller utan egen skuld haft del i en trafikolycka skall stanna kvar på platsen. I mån av förmåga skall trafikanten hjälpa skadade och medverka	eller polis (1200)
	till de åtgärder som olyckan skäligen föranleder. På begäran av någon annan som haft del i olyckan eller vars egendom skadats vid olyckan skall trafikanten	3 st Otillåten flyttning av fordon vid trafikolycka (500)
	uppge namn och adress samt lämna upplysningar om händelsen.
	Om egendom har skadats och ingen är närvarande som kan ta emot uppgifter och upplysningar, skall trafikanten snarast möjligt underrätta den som lidit skada
	eller polis. I det senare fallet skall polisen underrätta den som lidit skada, om denne är känd eller lätt kan spåras. Har någon person skadats och är skadan inte
	obetydlig, skall trafikanten snarast möjligt underrätta polis.
	Om ett fordon efter en trafikolycka är placerat så att det kan vara till fara eller hinder för trafiken skall trafikanten se till att det omedelbart flyttas till en lämplig
	plats. Om någon har dött eller skadats svårt får dock fordonet flyttas endast om det utgör en fara för annan trafik. I sådana fall får trafikanten i övrigt inte
	utplåna spår som kan vara av betydelse för utredningen av olyckan eller på andra sätt ändra förhållandena på olycksplatsen. Trafikanten skall även försöka se till
	att ingen annan vidtar sådana åtgärder.
Rubbande av	2 kap. 9 §
trafikanordning och	Vägmärken, vägmarkeringar, trafiksignaler och andra anordningar för trafiken får inte rubbas eller ändras.
hinder på väg	Den som rubbat eller ändrat ett vägmärke, en vägmarkering, en trafiksignal eller någon annan anordning för trafiken skall omedelbart återställa anordningen i
	tillfredsställande skick. Om det inte går, skall han eller hon snarast underrätta polis eller den som satt upp och underhåller anordningen om förhållandet samt
	vidta de åtgärder som trafiken kräver.
	2 kap. 10 §
	Sådant som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken får inte kastas eller lämnas på en väg.
	Den som förorsakat att något som kan medföra fara eller olägenhet för trafiken finns på vägen skall omedelbart avlägsna detta. Om det inte går skall han eller
	hon uppmärksamma andra på förhållandet genom utmärkning eller dylikt tills han eller hon låtit undanröja faran eller olägenheten.
3 kap. Bestämmelser
för trafik med fordon
Fordons plats på väg	3 kap. 1 §
	Fordon får inte föras av den som på grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkohol, andra stimulerande eller bedövande ämnen eller av andra skäl inte kan
	föra fordonet på ett betryggande sätt.
	3 kap. 2 §	Ej anpassat avstånd till framförvarande fordon (1000)
	Avståndet till ett framförvarande fordon skall anpassas så att det inte finns risk för påkörning om det saktar in eller stannar. Avståndet skall också anpassas så att
	andra trafikanters omkörning underlättas.
	3 kap. 3 §	Otillåten på eller avstigning av fordon eller spårvagn i rörelse (500)
	När ett fordon eller en spårvagn är i rörelse får på- eller avstigning inte ske. Inte heller får någon färdas på fordonets eller spårvagnens fotsteg eller liknande
	anordning, om den inte är särskilt inrättad för detta.
	3 kap. 5 §	Underlåtenhet att tydligt visa avsikt att iaktta väjningsplikt eller
	Förare som har väjningsplikt skall tydligt visa sin avsikt att väja genom att i god tid sänka hastigheten eller stanna.	orsakat fara eller hinder vid fortsatt färd under väjningsplikt (500)
	Föraren får köra vidare endast om det med beaktande av andra trafikanters placering, avståndet till dem och deras hastighet inte uppkommer fara eller hinder.
Fordons plats på väg	3 kap. 6 §	I st första men Fört fordon på otillåten vägbana (500)
	Vid färd på väg skall fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående skall tillämpas.
	Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns.
	Om särskild försiktighet iakttas får dock
	1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets
	läge, och
	2. trehjuliga mopeder klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd.
	Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på banan endast för att korsa den.
	Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §.
	3 kap. 7 §	I st Ej använt körfält längst till höger (500)
	Vid färd på väg skall fordon föras i det körfält som är längst till höger i färdriktningen och som är avsett för fordonet.	2 st Ej fört fordon till höger på vägren eller bana som används (500)
	Cykel, moped och fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer i
	timmen skall föras så nära som möjligt den högra kanten av vägrenen eller av den bana som används.
	Om körbanan är indelad i körfält som anvisats för olika vägvisningsmål genom körfältsvägvisare, får fordon föras i det körfält som är lämpligast med hänsyn till
	den fortsatta färden.
	På en väg där den högsta tillåtna hastigheten är 70 kilometer i timmen eller lägre och körbanan har minst två körfält för trafik i samma riktning som anges med
	vägmarkering, får förare använda det körfält som är lämpligast med hänsyn till den fortsatta färden.
	3 kap. 8 §	Fört fordon i otillåtet körfält (500)
	Om en körbana har fyra eller flera körfält, får fordon inte föras i de körfält som ligger till vänster om körbanans mitt i färdriktningen.
	Om en körbana har tre körfält, får fordon inte föras i fältet längst till vänster i färdriktningen.
	Bestämmelserna i första och andra styckena gäller inte om trafiken på körbanan är enkelriktad.
	2

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	3 kap. 9 §		Bytt körfält trots att detta inte varit tillåtet (500)
	Om flera körfält för färd i samma riktning är skilda åt genom en vägmarkering, skall hela fordonet föras inom ett av de avskilda fälten. Om en heldragen linje
	skiljer körfälten åt får byte av körfält inte ske.
	Om en körbana har två eller flera körfält för färd i samma riktning och det är tät köbildning i alla körfälten, får endast den förare som färdas i körfältet längst till
	höger byta körfält. Annan förare får dock byta körfält om föraren skall stanna eller parkera, eller om det behövs för att fordonet skall vara placerat i ett lämpligt
	körfält när det närmar sig en korsning.
	I fall som avses i 7 § fjärde stycket får förare inte byta körfält annat än för att stanna eller parkera fordonet, göra omkörning eller placera fordonet i ett lämpligt
	körfält före sväng i korsning.
	3 kap. 10 §		Fört fordon i körfält som anvisats för annat eller andra slag av fordon
	Om ett körfält är anvisat för ett visst eller vissa slag av fordon får andra fordon föras i körfältet endast för att korsa det.		(500)
	3 kap. 11 §		Otillåtet överskridande av spärrområde eller heldragen linje (800)
	Ett fordon får inte med något hjul föras på ett spärrområde eller över en heldragen linje.
	Om särskild försiktighet iakttas får dock undantag göras från detta om
	1.	det behövs för att fordonet skall kunna passera ett hinder på vägen,
	2.	utrymmet i en vägkorsning annars inte är tillräckligt för fordonet,
	3.	en heldragen linje behöver korsas för färd till eller från en fastighet eller motsvarande, eller
	4.	det i fordonets färdriktning löper en streckad linje omedelbart till höger om den heldragna linjen.
	Trots vad som anges i första stycket får ett fordon föras över en heldragen kantlinje om det behövs för att fordonet skall kunna framföras på vägrenen enligt vad
	som anges i 12 § första stycket.
	3 kap. 12 §		I st Ej använt vägren (500)
	På väg skall vägrenen användas
	1.	vid färd med cykel eller moped klass II när cykelbana saknas,
	2.	vid färd med moped klass I,
	3.	vid färd med ett fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer
		i timmen, eller
	4.	av dem som för ett fordon förspänt med dragdjur, rider samt leder eller driver kreatur.
	Om det behövs för att underlätta framkomligheten för annan trafik, får vägrenen användas tillfälligt även vid färd med andra fordon.
	Har körbanan avgränsats med en heldragen kantlinje får vägrenen användas endast i de fall som anges i första stycket.
	3 kap. 13 §		Fört fordon till vänster om refug när detta inte varit tillåtet (500)
	I en cirkulationsplats skall ett fordon föras motsols i cirkulationen runt rondellen.
	Ett fordon skall passera till höger om en refug eller någon annan anordning placerad i mitten av en körbana med trafik i båda riktningarna.
	Är refugen eller anordningen belägen till höger om körbanans mitt eller på en körbana med enkelriktad trafik får den passeras även till vänster om inget annat
	anges med vägmärke.
Hastighet	3 kap. 14 §
	Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och
	belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av
	den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse.
	3 kap. 15 §
	Utöver andra fall som anges särskilt skall förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet
	1.	inom tättbebyggt område,
	2.	när sikten är nedsatt på grund av ljus- eller väderleksförhållandena,
	3.	vid övergångsställen eller andra platser där gående korsar vägen,
	4.	där korsande fordonstrafik kan förekomma,
	5.	i skarpa kurvor,
	6.	vid backkrön och andra ställen där sikten är skymd,
	7.	vid risk för bländning,
	8.	vid möte med andra fordon på smala vägar,
	9.	vid halt väglag,
	10.	när fordonet närmar sig en spårvagn, en buss eller en skolskjuts som stannats för passagerarnas på- eller avstigning,
	11.	när fordonet närmar sig barn som uppehåller sig på eller bredvid vägen,
	12.	när fordonet närmar sig kreatur på vägen,
	13.	där vägarbete pågår,
	14.	förbi en olycksplats, samt
	15.	vid smutsigt väglag där det finns risk för att någon annan trafikant utsätts för smutsstänk.
	3 kap. 16 §		Utan giltigt skäl kört med överdrivet låg hastighet, plötsligt bromsat
	En förare får inte utan giltigt skäl köra med överdrivet låg hastighet, plötsligt bromsa eller på något annat sätt hindra andra förares körning.		eller på något annat sätt hindrat andra förares körning (500)
		3

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	3 kap. 17 §
	Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen.
	Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten
	inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.
	Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 70 kilometer i timmen (bashastighet).
	Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en väg ska vara 80, 90, 100 eller 110 kilometer i timmen.
	Bestämmelser om hastighet på motorväg finns i 9 kap. 1 §.
	I terräng gäller bestämmelserna i första, andra och tredje styckena endast vid färd med motordrivet fordon.
Korsande trafik	3 kap. 18 §	Underlåtenhet att iaktta väjningsplikt mot fordon som närmar sig från
	När två fordons kurser skär varandra har förare väjningsplikt mot det fordon som närmar sig från höger utom i de fall som avses i 21–23 §§.	höger (1000)
	3 kap. 19 §	Underlåtenhet att stanna på korrekt sätt vid stopplikt eller trafiksignal
	En förare som har stopplikt eller skall stanna på grund av trafiksignal skall stanna vid stopplinje. Om stopplinje saknas skall föraren stanna omedelbart före	(500)
	signalen eller innan föraren kör in på den korsande vägen, leden eller spårområdet.
	Bestämmelserna i 5 § andra stycket gäller även förare som har stopplikt.
Trafik i en vägkorsning	3 kap. 20 §
m.m.	När en förare närmar sig eller kör in i en vägkorsning, skall körsättet anpassas så att det inte uppstår onödigt hinder för trafiken på den korsande vägen, om
	fordonet tvingas stanna i korsningen.
	3 kap. 21 §	1 st Underlåtenhet att iaktta väjningsplikt vid infart på
	En förare som från en väg kör in på en annan väg som är huvudled, motorväg eller motortrafikled och där accelerationsfält saknas, har väjningsplikt mot fordon	huvudled/motorväg/motortrafikled där accelerationsfält saknas
	på den väg föraren kör in på. Väjningsplikten gäller dock inte där föraren kommer in på huvudleden, motorvägen eller motortrafikleden utan att byta körfält.	(1000)
	En förare har också väjningsplikt mot varje fordon vars kurs skär den egna kursen när föraren kommer in på en väg	2 st Underlåtenhet att iaktta väjningsplikt när fordon kommer in på en
	1. från en parkeringsplats, en fastighet, en bensinstation eller från något annat liknande område i anslutning till vägen,	väg (1000)
	2. från en stig, en ägoväg eller någon annan liknande utfartsväg,
	3. från en cykelbana, en gågata, ett gångfartsområde eller från terräng, eller
	4. efter att ha korsat en gång- eller cykelbana.
	En förare har dessutom väjningsplikt mot fordon på en körbana när föraren kommer in på den från en vägren eller från en sådan cykelbana som är en del av
	vägen.
	3 kap. 22 §	Underlåtenhet att i cirkulationsplats iaktta väjningsplikt mot fordon
	En förare som kör in i en cirkulationsplats har väjningsplikt mot varje fordon som befinner sig i cirkulationen.	som befinner sig i cirkulationen (1000)
	3 kap. 23 §	I st Underlåtenhet att i accelerationsfält anpassa hastigheten till
	En förare som färdas i ett accelerationsfält skall anpassa hastigheten till trafiken i det körfält som han eller hon avser att köra in i. Föraren skall lämna	trafiken i det körfält som förare avser att köra in i eller underlåtenhet
	accelerationsfältet så snart det kan ske utan fara eller onödigt hinder.	att lämna accelerationsfält så snart det kan ske (500)
	En förare som avser att lämna vägen skall i god tid inta det körfält som är bäst lämpat för detta. Om det finns ett retardationsfält skall föraren snarast möjligt	2 st Underlåtenhet att inta det körfält som är bäst lämpat för att
	köra in i det.	lämna vägen eller att inte snarast möjligt ha kört in i retardationsfält
		(500)
	3 kap. 24 §	Underlåtenhet av förare vid sväng i vägkorsning eller när körbana skall
	En förare som skall svänga i en vägkorsning eller skall lämna eller korsa den körbana han eller hon färdas på skall förvissa sig om att det kan ske utan hinder för	lämnas eller korsas att förvissa sig om att manövern kan ske utan
	mötande trafik eller för trafikanterna på den körbana som föraren avser att köra in på.	hinder för mötande trafik eller för trafikanter på den körbana som
		föraren avser att köra in på (500)
	3 kap. 25 §	Ej följt bestämmelse om fordonsplacering före vägkorsning (500)
	Där körbanan före en vägkorsning har två eller flera körfält i samma färdriktning skall föraren i god tid placera sitt fordon i körfältet längst till höger om föraren
	skall svänga till höger, och i körfältet längst till vänster om han eller hon skall svänga till vänster. Vid färd rakt fram skall föraren placera fordonet i det körfält som
	är lämpligast med hänsyn till övrig trafik och den fortsatta färden.
	Om särskild försiktighet iakttas får avvikelse dock ske om utrymmet i korsningen annars inte är tillräckligt för fordonet.
	3 kap. 26 §	2 st och 3 st Ej följt bestämmelse om fordonsplacering i vägkorsning
	En förare får svänga i en vägkorsning endast om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra som färdas i samma riktning. Särskild uppmärksamhet skall	vid sväng (500)
	riktas på den bakomvarande trafiken.
	Vid högersväng skall ett fordon föras så nära körbanans högra kant som lämpligen kan ske eller, om fordonet förs på vägrenen, så nära vägens högra kant som
	möjligt.
	Vid vänstersväng skall ett fordon föras så nära körbanans mitt som möjligt eller, på körbana med enkelriktad trafik, så nära körbanans vänstra kant som möjligt.
	En sväng skall göras så att fordonet, när det lämnar vägkorsningen, befinner sig till höger på den körbana det förs in på.
	3 kap. 27 §	Ej följt bestämmelse om fordonsplacering i vägkorsning efter sväng till
	Om ett fordon som färdas på väg efter en sväng förs in på en körbana som har två eller flera körfält i färdriktningen, skall svängen göras på det sätt som bäst	flerfältig körbana (500)
	lämpar sig med hänsyn till övrig trafik och den fortsatta färden.
	Fordon som från motsatta håll förs in i en vägkorsning och som båda skall svänga till vänster i sin färdriktning får vid möte hållas till vänster, om det kan ske utan
	fara eller olägenhet.
	4

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	3 kap. 28 §
	Cyklande och förare av moped klass II får trots bestämmelserna i 25 och 26 §§ före en vägkorsning hålla till höger på vägen även när de avser att svänga till
	vänster. De skall fortsätta genom korsningen till dess motsatta sida och svänga först när det kan ske utan fara med hänsyn till den övriga trafiken.
	Första stycket gäller inte i ett körfält som är avsett enbart för trafik som skall svänga till höger.
	3 kap. 29 §		Ej följt bestämmelse om fordonsplacering före korsande eller
	Bestämmelserna i 24–28 §§ gäller i tillämpliga delar även när en förare har för avsikt att korsa eller lämna körbanan på annan plats än i en vägkorsning.		lämnande av körbana på annan plats än i vägkorsning(500)
Möte och omkörning	3 kap. 30 §		Underlåtenhet att hålla till höger eller lämna betryggande avstånd i
	Ett fordon skall vid möte med andra fordon hållas till höger. Förarna skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan fordonen.		sidled vid möte eller underlåtenhet att stanna vid hinder för att låta
	Om det finns något hinder för möte skall den förare stanna som har hindret på sin sida, om det är nödvändigt för att den mötande skall kunna passera.		mötande passera (500)
	3 kap. 31 §		Omkörning av annat fordon till höger eller vänster trots att detta inte
	Omkörning skall ske till vänster utom i de fall som avses i 7 § fjärde stycket. Omkörning skall dock ske till höger när föraren av det framförvarande fordonet		varit tillåtet (500)
	svänger till vänster eller tydligt förbereder en sådan sväng.
	Cyklande och mopedförare får köra om andra fordon än cykel och moped till höger.
	3 kap. 32 §		2 st och 3 st Omkörning trots att förare av bakomvarande fordon
	En förare får köra om endast om det kan ske utan fara.		påbörjat omkörning eller omkörning trots att framförvarande givit
	Omkörning får inte ske om föraren av bakomvarande fordon har påbörjat en omkörning.		tecken som visar att han ämnar köra om annat fordon eller föra sitt
	Omkörning får inte ske till vänster om föraren av framförvarande fordon givit tecken som visar att han eller hon har för avsikt att köra om ett annat fordon eller		fordon till vänster (500)
	av andra skäl föra sitt fordon åt vänster.
	3 kap. 33 §		Underlåtenhet att vid omkörning lämna betryggande avstånd i sidled
	Den förare som kör om skall lämna ett betryggande avstånd i sidled mellan sitt fordon och det fordon som körs om.		(500)
Möte och omkörning	3 kap. 34 §
på väg	Vid möte med ett järnvägståg eller en spårvagn på väg skall ett fordon hållas till höger.
	Där skenornas läge föranleder det, får fordonet dock hållas till vänster, om det kan ske utan fara eller olägenhet.
	3 kap. 35 §		Omkörning av järnvägståg eller spårvagn till vänster trots att detta
	Omkörning av ett järnvägståg eller en spårvagn på väg skall ske till höger.		inte varit tillåtet (500)
	Där skenornas läge föranleder det får dock omkörning göras till vänster, om det kan ske utan fara eller olägenhet. På en körbana med enkelriktad trafik får
	omkörning även äga rum till vänster, om trafikförhållandena medger det.
	3 kap. 36 §		1 st Omkörning då det körfält som skulle användas vid omkörningen
	Omkörning får ske endast om det körfält som skall användas vid omkörningen på en tillräckligt lång sträcka är fritt från mötande trafik eller annat hinder mot		inte på en tillräckligt lång sträcka varit fritt från mötande trafik eller då
	omkörning.		det fanns annat hinder mot omkörning (1500)
	En förare får inte köra om, om det inte finns möjlighet att efter omkörningen föra fordonet tillbaka till högra delen av körbanan utan fara för övriga trafikanter.
	Detta gäller dock inte när omkörningen skall ske i ett körfält där mötande trafik inte får förekomma.
	3 kap. 37 §		Underlåtenhet att efter omkörning till vänster hålla till höger så snart
	När en omkörning på väg sker till vänster skall den som kör om hålla till höger så snart det kan ske utan fara eller olägenhet. Detta gäller dock inte på sådan väg		det kan ske (500)
	som avses i 7 § fjärde stycket.
	Om körbanan har minst två körfält för färd i samma riktning, behöver den omkörande inte köra tillbaka till det högra körfältet, om han eller hon strax efter
	omkörningen avser att köra om ytterligare fordon eller svänga till vänster och om det inte uppstår någon påtaglig olägenhet för upphinnande trafik.
	3 kap. 38 §		Försvårande av omkörning (500)
	När en förare som färdas på väg uppmärksammar att någon avser att köra om till vänster, skall föraren med iakttagande av bestämmelserna i 7 § hålla så långt
	till höger som möjligt. Föraren får inte öka hastigheten eller på något annat sätt försvåra omkörningen.
	Om ett fordon förs sakta eller upptar stort utrymme och körbanan är smal, krokig eller har en icke obetydlig mötande trafik, skall föraren för att underlätta
	omkörning minska farten och om det behövs föra fordonet åt sidan så snart detta är möjligt.
	3 kap. 39 §		1 st eller 2 st Otillåten omkörning strax före/i vägkorsning eller
	Omkörning får inte ske strax före eller i en vägkorsning, utom när		plankorsning (500)
	1. omkörningen skall ske till höger,		3 st Omkörning i backkrön eller kurva med skymd sikt (1500)
	2.	trafiken i vägkorsningen är reglerad av en polisman eller genom trafiksignaler, eller
	3.	det framgår av vägmärken eller något annat förhållande att förarna på den korsande vägen har väjningsplikt eller stopplikt.
	Omkörning får inte heller ske strax före eller i en plankorsning, utom när
	1. korsningen har bommar, eller
	2. trafiken i korsningen är reglerad genom sådana trafiksignaler som används i vägkorsningar.
	Där sikten är skymd vid ett backkrön eller i en kurva får omkörning ske endast om körbanan i färdriktningen har minst två körfält i vilka mötande trafik inte får
	förekomma eller i andra fall där omkörningen kan ske utan att ett körfält avsett för fordon i mötande färdriktning behöver tas i anspråk.
	Tvåhjuliga fordon utan sidvagn får dock köras om.
	3 kap. 40 §		Omkörning av fordon eller spårvagn strax före/på obevakat
	Fordon eller spårvagnar får inte köras om strax före eller på ett obevakat övergångsställe eller en obevakad cykelöverfart.		övergångsställe/cykelöverfart (1500)
		5

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	3 kap. 41 §
	I följande fall anses det inte som omkörning när ett fordon i ett körfält passerar fordon i ett annat körfält
	1. om körbanan har två eller flera körfält för färd i samma riktning och det är tät köbildning i alla körfält,
	2. om körbanan är indelad i körfält för olika färdmål som är utmärkta med körfältsvägvisare, eller
	3.	om fordonen har placerats i skilda körfält i anslutning till en vägkorsning.
	Om ett fordon före ett övergångsställe eller en cykelöverfart passerar ett annat fordon i fall som avses i första stycket, skall det ske med så låg hastighet att
	föraren kan stanna omedelbart om gående befinner sig på övergångsstället eller stanna omedelbart om cyklande eller förare av moped klass II befinner sig på
	cykelöverfarten.
	3 kap. 42 §
	Bestämmelserna i 31, 34, 35 §§, 36 § andra stycket, 37 och 38 §§ gäller inte vid omkörning av fordon som förs i ett körfält som är förbehållet för viss trafik. De
	gäller inte heller när föraren av ett fordon i ett sådant körfält kör om fordon i andra körfält.
	3 kap. 43 §		Otillåten förflyttning i sidled eller försvårat annans inkörning i eget
	En förare får starta från vägkanten, byta körfält eller på annat sätt ändra fordonets placering i sidled endast om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för		körfält (500)
	andra vägtrafikanter. Detsamma gäller när en förare stannar eller hastigt minskar farten.
	En förare som uppmärksammar att någon annan förare avser att köra in i det körfält han eller hon färdas i skall anpassa hastigheten så att inkörningen
	underlättas.
Vändning, backning,	3 kap. 44 §
körfältsbyte m.m.	Om två körfält löper samman till ett skall förarna under ömsesidigt hänsynstagande anpassa sig till de nya förhållandena. Detta gäller även när två körbanor
	löper samman.
	3 kap. 45 §		1 st Ej saktat ned och givit buss, som givit tecken, möjlighet att lämna
	Där den högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen eller lägre, skall en förare som närmar sig en buss, vars förare ger tecken för att starta från en		hållplats där högsta tillåtna hastighet är 50 km/tim eller lägre (500)
	busshållplats, sakta ner och ge bussen möjlighet att lämna hållplatsen. Om det behövs skall föraren stanna.
	Bussföraren skall vara särskilt försiktig så att inte fara eller onödig olägenhet uppstår.
	3 kap. 46 §
	En förare får vända eller backa endast om det kan ske utan fara eller hinder för andra vägtrafikanter.
	Bestämmelser om förbud mot att vända och backa på motorvägar och motortrafikleder finns i 9 kap. 1 och 2 §§.
Stannande och	3 kap. 47 §
parkering	Ett fordon får inte stannas eller parkeras
	1.	på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs,
	2. i en korsning med järnväg eller spårväg, eller
	3. på ett sådant sätt att vägmärken eller trafiksignaler skyms.
	3 kap. 48 §
	Inom tättbebyggt område får fordon inte stannas eller parkeras på allmän plats som är terräng.
	På en gång- eller cykelbana får andra fordon än tvåhjuliga cyklar eller mopeder klass II inte stannas eller parkeras.
	3 kap. 49 §
	Ett fordon får inte parkeras så att
	1.	det hindrar tillträde till andra fordon eller så att dessa inte kan föras från platsen, eller
	2. fordonet med något hjul står utanför en uppställningsplats eller annan markering som anger var parkering får ske.
	3 kap. 49 a §
	På allmän plats inom tättbebyggt område där kommunen är huvudman för hållande av allmänna platser samt inom vägområde för allmän väg får fordon inte
	parkeras under längre tid än 24 timmar i följd på vardagar, utom vardag före sön- och helgdag.
	Om särskilda villkor för parkering gäller på en plats som avses i första stycket gäller följande.
	1.	Avgift skall betalas på det sätt som anges på platsen och enligt angiven taxa.
	2.	Om en parkeringsbiljett eller motsvarande används skall denna placeras framtill i eller, om detta inte är möjligt, på fordonet. Detta gäller oavsett om
		avgift skall betalas för parkeringen eller inte. Tidsangivelser eller andra uppgifter om att villkoren för parkeringen är uppfyllda skall vara väl synliga och
		läsbara utifrån.
	3. Om en parkeringsskiva eller motsvarande används skall tiden på denna ställas in på den närmast följande halvtimmen räknat från den tidpunkt då
		uppställningen påbörjades. Parkeras fordonet innan en tidsbegränsning börjar skall klockslaget för tidsbegränsningens början ställas in om fordonet
		skall stå kvar efter denna tidpunkt. Skivan skall placeras framtill i eller, om detta inte är möjligt, på fordonet med tidsangivelsen väl synlig och läsbar
		utifrån. Parkeringsskiva eller motsvarande behöver inte användas om fordonet endast är parkerat under tid då tidsbegränsning inte råder.
	3 kap. 50 §		1 st Underlåtenhet att, när fordon stannats eller parkerats, vidtaga
	När ett fordon stannats eller parkerats, skall föraren vidta åtgärder för att hindra att fordonet kommer i rörelse av sig självt.		åtgärder för att hindra att fordonet kommer igång av sig självt (500)
	Föraren av ett motordrivet fordon skall även vidta lämpliga åtgärder för att förhindra att fordonet obehörigen brukas av någon annan.		2 st Underlåtenhet att vidta lämpliga åtgärder för att förhindra att
	Ett fordons dörrar eller andra anordningar får inte öppnas på sådant sätt att fara eller onödig olägenhet uppstår. Inte heller får på- eller avstigning eller på- eller		fordon obehörigen brukas av annan (500)
	avlastning ske så att fara eller onödig olägenhet uppstår.		3 st 1 men Öppnat dörr eller annan anordning på fordon så att fara
			eller onödig olägenhet uppstår (1200)
		6

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

			3 st 2 men På- eller avstigning samt på- eller avlastning på sådant sätt
			att fara eller onödig olägenhet uppstår (1000)
	3 kap. 51 §		Underlåtenhet att flytta fordon som på grund av olyckshändelse,
	När ett fordon på grund av olyckshändelse, motorfel eller liknande orsak blivit stående på en plats där det enligt 47–49, 52–55 §, 9 kap. 1 eller 2 § eller lokal		motorfel eller liknande orsak blivit stående (500)
	trafikföreskrift inte får stannas eller parkeras, skall föraren se till att fordonet snarast flyttas till en lämplig plats, om inte annat följer av bestämmelsen i 2 kap.
	8 § om åligganden vid trafikolyckor.
Stannande och	3 kap. 52 §
parkering på väg	På en väg får fordon stannas eller parkeras endast på högra sidan i färdriktningen. Om det finns järnvägs- eller spårvägsspår på högra sidan, får dock fordon
	stannas eller parkeras på vägens vänstra sida. På vägar med enkelriktad trafik får fordon även i andra fall stannas eller parkeras på vänstra sidan.
	Ett fordon skall stannas eller parkeras så långt från körbanans mitt som möjligt och i vägens längdriktning. Parkering skall ske utanför körbanan, om
	vägförhållandena medger det.
	Vid stannande eller parkering på en parkeringsplats, som utom tättbebyggt område är anordnad i omedelbar anslutning till vägen, bör om möjligt en
	parkeringsplats till höger i färdriktningen användas.
	3 kap. 53 §
	Ett fordon får inte stannas eller parkeras
	1.	på eller inom ett avstånd av tio meter före ett övergångsställe eller en cykelöverfart,
	2.	i en vägkorsning eller inom ett avstånd av tio meter från en korsande körbanas närmaste ytterkant,
	3.	på eller inom ett avstånd av tio meter före en korsande cykelbana eller gångbana,
	4.	i en vägport eller tunnel,
	5.	på eller i närheten av ett backkrön eller i eller i närheten av en kurva där sikten är skymd,
	6.	längs en heldragen linje som anger gräns mellan körfält, om avståndet mellan fordonet och linjen är mindre än tre meter, såvida inte en streckad linje
		löper mellan fordonet och den heldragna linjen,
	7.	i ett cykelfält,
	8.	i ett spärrområde,
	9.	i en cirkulationsplats, eller
	10. i ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl.
	Förbudet i första stycket 2 gäller inte fordon i linjetrafik och skolskjuts som stannats för passagerares på- och avstigning vid sådan busshållplats som enligt lokala
	trafikföreskrifter skall vara busshållplats och som utmärkts med vägmärke för busshållplats.
	3 kap. 54 §
	På en markerad hållplats för spårvagn, fordon i linjetrafik eller skolskjuts får andra fordon inte stannas eller parkeras annat än för på- och avstigning som kan ske
	utan hinder för spårvägs-, linje- eller skolskjutstrafiken. Om det saknas markering som anger en sådan hållplats gäller förbudet inom tjugo meter före och fem
	meter efter märket E22, busshållplats, i vägmärkesförordningen (2007:90) eller en annan skylt som anger sådan hållplats.
	På en ändamålsplats som har märkts ut med märket C40, ändamålsplats, i vägmärkesförordningen får fordon inte stannas eller parkeras annat än för det
	föreskrivna ändamålet eller för på- eller avstigning som kan ske utan hinder för detta ändamål.
	På en parkeringsplats där endast ett visst fordonsslag eller en viss trafikantgrupp får parkera får andra fordon inte stannas eller parkeras annat än för på- eller
	avstigning.
	På en laddplats får endast fordon som kan laddas externt med elektrisk energi för fordonets framdrivning stannas eller parkeras. Andra fordon får inte stannas
	annat än för på- eller avstigning.
	3 kap. 55 §
	Ett fordon får inte parkeras
	1.	på en väg inom ett avstånd av trettio meter från en plankorsning,
	2.	på en väg framför infarten till en fastighet eller så att fordonstrafik till eller från fastigheten väsentligen försvåras,
	3.	på en huvudled,
	4.	på en körbana bredvid ett annat fordon som stannats eller parkerats längs körbanans kant eller bredvid en anordning som har ställts upp där,
	5.	på en mötesplats som har märkts ut med märke E18, mötesplats, i vägmärkesförordningen (2007:90).
	Förbudet i första stycket 4 gäller inte om det andra fordonet är en tvåhjulig cykel, moped eller motorcykel utan sidvagn eller om anordningen är av motsvarande
	storlek.
	3 kap. 56 §
	Bestämmelser om förbud mot att stanna och parkera på motorvägar och motortrafikleder finns i 9 kap. 1 och 2 §§.
	3 kap. 57 §
	Föraren av ett fordon som ska vara utrustat med en varningstriangel ska sätta ut triangeln när fordonet på grund av en olyckshändelse, ett motorfel eller något
	liknande har blivit stående på körbanan eller vägrenen där den högsta tillåtna hastigheten är högre än 50 kilometer i timmen och där fordonet inte får stannas
	eller parkeras enligt 47 §, 53 § första stycket 4 eller 5 eller 9 kap. 1 eller 2 §. En varningstriangel ska sättas ut också när fordonet av något annat skäl har
	parkerats på en körbana och väderleksförhållandena eller andra omständigheter gör det svårt för andra förare att se fordonet i tid. Föraren ska också i övrigt
	genom utmärkning eller dylikt vidta de åtgärder som behövs för att varna andra trafikanter. Om ett fordon har blivit stående i en plankorsning och inte genast
	kan flyttas, ska föraren även vidta de åtgärder som behövs för fordonspassagerarnas säkerhet och för att varna förare av järnvägståg eller spårvagn.
		7

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	Varningstriangeln ska vara av den typ som är föreskriven för fordonet och placeras på sådant avstånd från det uppställda fordonet och på sådant sätt att andra
	förare varnas i god tid.
Skyldigheter mot	3 kap. 58 §	Underlåtenhet att iaktta väjningsplikt mot gående på gångbanor,
gående, cyklande och	På gångbanor, vägar som är avsedda för gående samt i terräng har förare väjningsplikt mot gående. Förare har också väjningsplikt mot gående när fordon förs in	vägar avsedda för gående, i terräng samt vid utfart från fastighet eller
mopedförare	på en körbana eller en vägren från en fastighetsutfart vid vägen.	underlåtenhet att vid möte eller omkörning lämna gående tillräckligt
	I 8 kap. 1 § finns bestämmelser om att förare har väjningsplikt mot gående i gångfartsområden och på gågator.	utrymme och tid att vika åt sidan (500)
	En förare som möter eller kör om gående skall lämna dessa tillräckligt utrymme och tid att vika åt sidan.	4 st Underlåtenhet att stanna före hållplats utan refug när spårvagn
	En förare som avser att köra förbi till höger om en spårvagn eller buss som har stannat vid en hållplats utan refug, skall stanna och lämna fri passage åt på- eller	eller buss stannat vid hållplatsen (1000)
	avstigande passagerare.
	3 kap. 59 §	Underlåtenhet att lämna cyklande och förare av moped klass II
	På cykelbanor skall cyklande och förare av moped klass II lämnas företräde av andra fordonsförare.	företräde på cykelbana (500)
	3 kap. 60 §	1 st Underlåtenhet att lämna gående tillfälle att passera på bevakat
	Vid ett bevakat övergångsställe skall en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på övergångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får	övergångsställe (1000)
	korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman.	2 st Underlåtenhet att efter sväng i korsning köra med låg hastighet
	En förare som efter att ha svängt i en korsning skall passera ett bevakat övergångsställe skall köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på	och iaktta väjningsplikt mot gående vid bevakat övergångsställe
	rätt sätt har gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.	(1000)
	Skyldigheten enligt första och andra styckena vid bevakade övergångsställen gäller även mot cyklande och förare av moped klass II vid bevakade cykelöverfarter.	3 st Underlåtenhet att lämna cyklande eller förare av moped klass II
		tillfälle att passera på bevakad cykelöverfart (1000)
		3 st Underlåtenhet att efter sväng i korsning köra med låg hastighet
		och iaktta väjningsplikt mot cyklande eller förare av moped klass II på
		bevakad cykelöverfart (1000)
	3 kap. 61 §	1 st Underlåtenhet att iaktta väjningsplikt mot gående som gått ut
	Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället.	eller just skall gå ut på obevakat övergångsställe (1500)
	En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, skall anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande och mopedförare som är ute på	2 st Underlåtenhet att anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara
	cykelöverfarten.	för cyklande eller mopedförare som är ute på cykelöverfart (1000)
	En förare, som skall köra ut ur en cirkulationsplats eller annars efter att ha svängt i en vägkorsning skall passera en obevakad cykelöverfart, skall köra med låg	3 st Underlåtenhet att efter cirkulationsplats eller vägkorsning iaktta
	hastighet och lämna cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just skall färdas ut på cykelöverfarten tillfälle att passera.	väjningsplikt mot cyklande och förare av moped klass II som är ute på
		eller skall färdas ut på obevakad cykelöverfart (1000)
	3 kap. 62 §	Underlåtenhet att anpassa körsätt med följd att fordonet måste
	En förare som närmar sig ett övergångsställe eller en cykelöverfart skall anpassa sitt körsätt så att föraren inte tvingas stanna på övergångsstället eller	stannas på övergångsställe eller cykelöverfart (500)
	överfarten.
	3 kap. 63 §
	Bestämmelser om förbud mot att köra om och passera andra fordon strax före eller på ett övergångsställe eller en cykelöverfart finns i 40 och 41 §§.
Signaler och tecken	3 kap. 64 §	Underlåtenhet att använda ljus eller ljudsignal för att förebygga eller
	När det behövs för att förebygga eller avvärja fara, skall en förare ge ljud- eller ljussignaler eller på något annat lämpligt sätt väcka andra trafikanters	avvärja fara eller ge signal längre än nödvändigt (500)
	uppmärksamhet.
	Signaler får inte ges längre än nödvändigt.
	3 kap. 65 §	1 st Underlåtenhet att vid start från
	När en förare avser att starta från en vägkant eller att vända, svänga, byta körfält eller ändra fordonets placering i sidled på något annat inte oväsentligt sätt skall	vägkant/vändning/sväng/körfältsbyte eller annan icke oväsentlig
	föraren ge tecken med körriktningsvisaren för att visa sin avsikt. Om fordonet inte har körriktningsvisare, skall föraren i stället visa sin avsikt genom att sträcka ut	ändring av fordonets placering i sidled ge tecken om detta på
	armen.	föreskrivet sätt (500)
	En förare som avser att stanna eller hastigt minska farten skall ge tecken med stopplyktan för att visa sin avsikt. Om fordonet inte har någon stopplykta skall	2 st Underlåtenhet att vid stannande eller hastighetsminskning ge
	föraren i stället visa sin avsikt genom att höja armen.	tecken på föreskrivet sätt (500)
	Tecken skall ges i god tid innan den avsedda manövern genomförs och vara väl synligt och otvetydigt. Teckengivningen skall upphöra så snart manövern är
	avslutad.
	3 kap. 66 §
	Även om en förare givit signal eller tecken är han eller hon skyldig att försäkra sig om att den avsedda manövern kan göras utan fara eller onödigt hinder för
	någon annan.
Belysning	3 kap. 67 §	Användande av lykta eller strålkastare på sådant sätt att annan förare
	Lyktor och strålkastare får inte användas på sådant sätt att andra förare kan bländas.	kan bländas (500)
Belysning vid färd på	3 kap. 68 §	Fört fordon utan att ha föreskriven belysning tänd
väg	Vid färd på väg med ett fordon ska lyktor och strålkastare som är föreskrivna för fordonet vara tända. Används föreskrivna varsellyktor på en bil under dagsljus	A. under mörker, gryning, skymning eller då väderleksförhållandena
	behöver inte lyktor baktill eller på sidan vara tända.	eller liknande omständigheter föranleder det exempelvis vid dimma, i
	Vid färd på väg med ett motordrivet fordon som har utrustats med strålkastare för färd ska dessa vara tända även om de inte är föreskrivna för fordonet.	tunnel etc (500)
	En moped som framförs på väg med avstängd motor behöver ha strålkastare och lyktor tända endast vid färd under mörker.
	Används helljus behöver inte halvljus eller främre positionsljus vara tänt. Inte heller behöver främre positionsljus vara tänt, när halvljus används.
	8

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	Vid bärgning eller bogsering av ett skadat fordon på väg ska, om det skadade fordonets belysning inte kan användas på föreskrivet sätt, det skadade fordonet i
	stället märkas ut enligt bestämmelserna i 82 § andra stycket.
	3 kap. 71 §
	Vid färd på väg med bil, motorredskap klass I, tung terrängvagn, motorcykel eller moped klass I får i stället för halvljus användas annat ljus som är tillräckligt för
	att uppmärksamma andra trafikanter på fordonet. Detta gäller dock inte vid färd under mörker, i gryning eller skymning eller när väderleksförhållandena eller
	andra omständigheter föranleder att halvljuset behöver vara tänt.
	I dimma och vid kraftig nederbörd får dimljus användas i stället för halvljus.
	Sådant ljus som avses i första stycket, dimljus eller halvljus får inte användas samtidigt. Förbudet gäller inte vid färd med motorcykel under dagsljus.
	3 kap. 73 §		Underlåtenhet att på fordon som inte skall vara utrustat med lykta
	Ett fordon som inte skall vara utrustat med lyktor eller strålkastare skall vid färd på väg under mörker, i skymning eller gryning och i övrigt när väderleken eller		eller strålkastare på föreskrivet sätt använda lykta som visar vitt/gult
	andra omständigheter gör det nödvändigt ha en lykta som visar vitt eller gult ljus framåt och en som visar rött ljus bakåt. Lyktorna skall fästas eller bäras på den		ljus framåt och/eller rött ljus bakåt när omständigheterna kräver det
	sida av fordonet som är vänd mot vägens mitt. Om det är tillräckligt för att uppmärksamma andra trafikanter på fordonet får ljuset visas framåt och bakåt från		(500)
	samma lykta.
	Bestämmelserna i första stycket gäller inte sådana vägtrafikanter som avses i 1 kap. 4 § första och andra styckena.
	3 kap. 74 §		Stannande eller parkering av fordon på väg utan tillfredsställande
	När ett fordon har stannats eller parkerats på en väg skall fordonets parkerings- och baklyktor vara tända under mörker, skymning eller gryning och i övrigt när		belysning (500)
	väderleken eller andra omständigheter gör det nödvändigt för att andra trafikanter skall uppmärksamma det.
	Om fordonet inte är utrustat med parkerings- eller baklyktor skall det i stället ha annan belysning som är föreskriven för fordonet tänd. För ett fordon för vilket
	det saknas särskilda föreskrifter om lyktor eller strålkastare skall bestämmelserna i 73 § tillämpas. I övrigt får inga andra lyktor eller strålkastare än
	parkeringslyktor, baklyktor eller skyltlyktor vara tända.
	Om ett motordrivet fordon, som är högst sex meter långt och två meter brett, parkeras längs kanten på en väg där den högsta tillåtna hastigheten är 50
	kilometer i timmen eller lägre, är det tillräckligt att parkerings- och baklyktor mot vägens mitt hålls tända, om inte ett annat fordon är kopplat till fordonet.
	3 kap. 75 §
	Bestämmelserna i 74 § gäller inte om vägen är så väl belyst att fordonet ändå kan uppmärksammas tydligt på tillräckligt avstånd eller om fordonet stannats eller
	parkerats utanför körbanan och vägrenen.
	Inte heller behöver belysning vara tänd på tvåhjuliga cyklar, mopeder eller motorcyklar utan sidvagn, om fordonet stannats eller parkerats längs vägens yttersta
	kant.
	3 kap. 76 §		Visande av annat än vitt eller gult ljus framåt på fordon under färd
	Under färd på väg får från ett fordon		eller otillåtet visande av vitt ljus bakåt eller otillåtet användande av
	1. inte visas annat än vitt eller gult ljus framåt, samt		belysningsanordning med blinkande ljus på fordon (500)
	2.	inte visas vitt ljus bakåt annat än vid backning eller vid arbete som kräver vitt ljus.
	Detta gäller dock inte lykta med annan färg som föreskrivits för fordonet.
	På ett fordon som färdas på väg får inga andra lyktor eller strålkastare med blinkande ljus användas än
	1.	körriktningsvisare,
	2.	larmanordning,
	3.	baklykta på cykel,
	4. stopplykta som är särskilt anordnad som nödstoppssignal, samt
	5. lykta som avger orangegult ljus och som är särskilt anordnad som varningsanordning i den utsträckning som Transportstyrelsen föreskriver.
	Bestämmelserna i första och andra styckena gäller inte sådana lyktor som används för att ge tecken P11, kör in till vägkanten och stanna framför polisfordonet,
	enligt 7 kap. 2 § vägmärkesförordningen (2007:90).
Belysning vid färd i	3 kap. 77 §		Framförande av fordon i terräng utan att ha föreskriven belysning
terräng	Vid färd i terräng under mörker, i skymning eller i gryning och i övrigt när det är påkallat av väderleken eller andra omständigheter skall de lyktor och strålkastare		tänd (500)
	som är föreskrivna för fordonet vara tända. Detta gäller dock inte parkeringslyktor.
	Helljus skall användas när förarens synfält med hänsyn till fordonets hastighet annars är otillräckligt för att fordonet skall kunna föras säkert.
	Vid färd i terräng med ett motordrivet fordon som har utrustats med strålkastare för färd skall dessa vara tända under mörker, i skymning eller i gryning och i
	övrigt när det är påkallat av väderleken eller andra omständigheter även om de inte är föreskrivna för fordonet.
Fordons last	3 kap. 78 §		1 p Fordon lastat på sådant sätt att förarens sikt eller möjlighet till
	Ett fordon får inte lastas på sådant sätt att		manövrering hindrats (500)
	1. förarens sikt eller möjligheter till manövrering hindras, eller		2 p Fordon lastat på sådant sätt att föreskrivna körriktningstecken,
	2. föreskrivna körriktningstecken, stopptecken, lyktor eller strålkastare skyms.		stopptecken, lyktor eller strålkastare skymts (500)
	3 kap. 79 §
	På eller i ett fordon får passagerare inte tas med i sådant antal eller placeras på sådant sätt att fara kan uppstå.
	3 kap. 80 §		Medförande av last på otillåtet sätt eller underlåtenhet att ha lasten
	Last får inte medföras på eller i ett fordon på sådant sätt att den kan		fastgjord eller övertäckt (500)
	1. utgöra fara för person, 2. orsaka skador på egendom, 3. släpa efter eller falla av fordonet, 4. orsaka störande dammbildning eller liknande, 5. försvåra
	körningen av fordonet, eller 6. framkalla onödigt buller.
		9

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

	Lasten skall vara fastgjord om det krävs med hänsyn till lastutrymmets eller lastens beskaffenhet. Om det behövs skall lasten vara övertäckt.
Fordons last vid färd	3 kap. 81 §		Underlåtit att sätta fast lastanordning på föreskrivet sätt (500)
på väg	Vid färd på väg får inte kedjor, rep, presenningar eller andra anordningar som tjänar till att hålla fast eller skydda lasten hänga lösa utanför ett fordon eller släpa
	på marken.
	3 kap. 82 §		Underlåtenhet att utmärka framför eller bakom fordonet utskjutande
	Vid färd på väg skall lastens yttersta del vara tydligt utmärkt när lasten skjuter ut framför ett fordon eller mer än en meter bakom ett fordon. Som last räknas		last på föreskrivet sätt
	även redskap och utrustning som inte är fast monterad på fordonet. Last som skjuter ut mindre än en meter framför fordonet behöver dock inte märkas ut om		A. i mörker, skymning, gryning och i övrigt när det är påkallat av
	den utskjutande delen tydligt framgår för andra trafikanter.		väderleken eller andra omständigheter (1500)
	Under mörker, i skymning och gryning och i övrigt när det är påkallat av väderleken eller andra omständigheter skall lasten märkas ut		B. i annat fall (500)
	1.	framtill med en lykta som visar vitt ljus framåt och med vita reflexer, och
	2.	baktill med en lykta som visar rött ljus bakåt och med röda reflexer.
	Reflexerna skall vara placerade så lågt att de kan återkasta skenet från andra fordons halvljus.
	3 kap. 83 §		Underlåtenhet att utmärka i sidled utskjutande last på föreskrivet sätt
	Last som i sidled skjuter ut utanför fordonet och är mer än 260 centimeter bred eller skjuter ut mer än 20 centimeter utanför fordonet skall vid färd på väg vara		(1500)
	tydligt utmärkt. Sådan utmärkning behövs dock inte om de utskjutande delarna ändå tydligt framgår för andra trafikanter. Som last räknas även redskap och
	utrustning som inte är fast monterad på fordonet.
	Under mörker, i skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat av väderleken eller andra omständigheter skall sådan last som avses i första stycket alltid
	märkas ut
	1.	framtill med en lykta som visar vitt ljus framåt och med vita reflexer, och
	2.	baktill med en lykta som visar rött ljus bakåt och med röda reflexer.
	Lyktorna och reflexanordningarna skall i sidled sitta mindre än 40 centimeter innanför lastens yttersta kant. Om lasten är mer än 260 centimeter bred skall dock
	lyktorna och reflexerna sitta på lastens yttersta kant. Reflexerna skall vara placerade så lågt att de kan återkasta skenet från andra fordons halvljus.
Tävling på väg	3 kap. 84 §
	Tävling eller uppvisning med fordon, eller där sådana trafikanter som avses i 1 kap. 4 § andra stycket deltar, får inte anordnas på väg utan tillstånd. Frågor om
	tillstånd prövas av länsstyrelsen. Om en tävling eller uppvisning berör mer än ett län, prövas frågan av länsstyrelsen i det län där tävlingen eller uppvisningen
	startar. Länsstyrelsen skall då inhämta yttrande från övriga berörda länsstyrelser.
	Om tillstånd lämnas, skall länsstyrelsen meddela sådana föreskrifter som utöver trafikreglerna behövs för att förebygga fara eller olägenhet för trafiken och för
	dem som bor eller uppehåller sig vid vägen eller som behövs av annat skäl.
6 kap. Bestämmelser
för trafik med cykel
och moped
Gemensamma	6 kap. 1 §
bestämmelser	Cyklande skall färdas efter varandra. När det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken får de dock färdas i bredd.
	6 kap. 2 §
	Cyklande och mopedförare skall hålla minst en hand på styret.
	Mopedförare skall hålla båda fötterna på pedalerna eller fotstöden.
	6 kap. 3 §		Överträdelse (förare) av föreskrifterna om tillåtet antal åkande på
	På en cykel eller en moped får inte samtidigt färdas flera personer än cykeln eller mopeden är byggd för.		cykel eller moped (500)
	När en cykel eller moped klass II har lämpliga säten och effektivt skydd mot hjulekrarna får dock på fordonet färdas ytterligare		Överträdelse (passagerare) av föreskrifterna om tillåtet antal åkande
	1. ett barn under tio år, om den som styr fordonet har fyllt femton år, eller		på cykel eller moped (500)
	2. två barn under sex år, om den som styr fordonet har fyllt arton år.
	6 kap. 4 §
	Cyklande eller mopedförare får inte transportera gods som är så tungt eller stort att cykeln eller mopeden inte kan manövreras säkert eller så att annan trafik
	hindras.
	6 kap. 4 a §		Underlåtenhet av cykelförare att se till att passagerare under 15 år
	Den som är under femton år och färdas med en tvåhjulig cykel skall använda cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd.		använt cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd (500)
	Cykelföraren skall se till att passagerare använder cykelhjälm eller annat lämpligt huvudskydd i enlighet med bestämmelsen i första stycket.
Trafik med cykel och	6 kap. 5 §		Låtit cykel eller moped dragas av annat fordon eller spårvagn (500)
moped vid färd på väg	Vid färd på väg får cyklande eller mopedförare inte låta cykeln eller mopeden dras eller skjutas av annat fordon eller spårvagn. Mopedförare får inte heller dra
	eller framför sig skjuta någon annan vägtrafikant eller föra något annat fordon vid sidan.
	6 kap. 6 §
	Cyklande eller förare av moped klass II som skall färdas ut på en cykelöverfart skall ta hänsyn till fordon som närmar sig överfarten och får korsa vägen endast
	om det kan ske utan fara.
		10

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

8 kap. Bestämmelser
för trafik på gågata
och i gångfartsområde
m.m. (Rubriken har
denna lydelse enl. F
2007:101.)
	8 kap. 1 §		1 st 1 p eller 3 p Fört fordon med högre hastighet än gångfart eller fört
	På en gågata och i ett gångfartsområde gäller följande.		fordon utan att iaktta väjningsplikt mot gående (1000)
	1.	Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart.
	2.	Fordon får inte parkeras på någon annan plats än särskilt anordnade parkeringsplatser.
	3.	Fordonsförare har väjningsplikt mot gående.
	På en gågata får motordrivna fordon inte föras annat än för att korsa den. Sådana fordon får dock föras på gågator om det behövs för
	1.	varuleveranser till eller från butiker eller motsvarande vid gågatan,
	2.	transporter av gods eller boende till eller från adress vid gågatan,
	3.	transporter av gäster till eller från hotell eller motsvarande vid gågatan, eller
	4.	transporter av sjuka eller rörelsehindrade personer till eller från adress vid gågatan. F (20017:101).
	8 kap. 2 §		2 st Fört fordon på gågata utan giltig anledning (500)
	I ett körfält eller en körbana för fordon i linjetrafik m.fl. får endast fordon i linjetrafik föras samt, om körfältet eller körbanan är beläget till höger i färdriktningen,
	cykel och moped klass II.
	Fordon som får föras i körfältet får trots 3 kap. 53 § första stycket 10 stannas där för på- eller avstigning.
9 kap. Bestämmelser
för trafik på motorväg
och motortrafikled
	9 kap. 1 §		1 st 1 p Framförande av otillåtet fordon (1000)
	På en motorväg gäller följande.
	Endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras med en hastighet av minst 40 kilometer i
	timmen får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg.
	Fordon får föras in på en motorväg endast vid vägens början eller på en påfartsväg och föras av motorvägen endast på en avfartsväg eller vid dess slut.
	Fordon får inte föras på skiljeremsan eller på en tvärgående förbindelseväg mellan körbanorna.
	Fordon får inte vändas eller backas.
	Fordon får inte stannas eller parkeras annat än på platser som utmärkts med ett vägmärke som parkerings- eller rastplats. Bussar i linjetrafik får dock stannas vid
	särskilt anordnade hållplatser.
	Fordon får inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen.
	Transportstyrelsen får meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg även i andra fall än som anges i första stycket 1 får föras på motorväg. Föreskrifterna
	ska vara förenade med sådana villkor att trafiksäkerheten inte äventyras.
	Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en motorväg ska vara 120 kilometer i timmen.
	9 kap. 2 §		Framförande av otillåtet fordon (1000)
	Bestämmelserna i 1 § första stycket 1–5 och andra stycket gäller i tillämpliga delar även trafik på en motortrafikled samt på- och avfartsvägar till en sådan väg.
10 kap. Lokala
trafikföreskrifter m.m.
	10 kap. 1 §		Överträdelse av lokala trafikföreskrifter
	Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar		P 9 – överträdelse av förbud mot trafik med fordon (500)
	inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng.		P 10 – överträdelse av förbud mot eller påbud om att svänga eller
	De särskilda trafikreglerna får gälla följande.		köra i viss riktning (500)
	1.	Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled, motorväg eller motortrafikled.	P 11 – överträdelse av förbud mot omkörning (1500)
	2.	Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område ska vara gågata eller gångfartsområde.	P 12 – ej iakttagit väjningsplikt (1000)
	3.	Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon.	P 12 – ej iakttagit stopplikt (1000)
	4.	Att en viss plats ska vara cirkulationsplats.	P 13 – ej iakttagit stopplikt vid järnväg (1000)
	5.	Att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.	P 20 – överträdelse av högsta tillåtna bredd eller fordonslängd (500)
	6.	Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 § första stycket 2 ska vara busshållplats.
	7.	Att en viss plats ska vara ändamålsplats eller laddplats.
	8.	Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 § andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linjetrafik m.fl. enligt 8 kap. 2 §.
	9.	Förbud mot trafik med fordon.
	10. Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning.
	11.	Förbud mot omkörning.
	12. Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmelserna i 3 kap. 18 eller 21 § eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 § första stycket.
		11

Bilaga 4: Sammanställning av trafikregler som gäller för cyklister, till Reglers påverkan på förutsättningarna för cykelplanering och cykling – underlag till Cyklingsutredningen

13. Stopplikt i järnvägs- eller spårvägskorsningar.

14. Avvikelser från bestämmelserna om hastighet i 3 kap. 17 § första stycket eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § andra stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön.

15. Begränsning till lägre hastighet än som följer av 3 kap. 17 § tredje stycket, 4 kap. 20 § eller 9 kap. 1 § eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § fjärde stycket eller 9 kap. 1 § tredje stycket, om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön.

16. Förbud mot att stanna eller parkera fordon eller tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48, 49 a § första stycket, 52 §, 53 § första stycket 2−5, 9 och 10, 54 §, 55 § första stycket 3−5 eller 8 kap. 1 §.

17. Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering.

18. Undantag från 3 kap. 77 § om belysning vid färd i terräng.

19. Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 §.

20. Inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a §.

21. Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvikelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5 §.

22. Andra särskilda trafikregler.

Vidare får genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafikregler för transport av farligt gods och för sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat
tillstånd till enligt 3 kap. 84 §.
10 kap. 14 §		Förande av fordon i strid mot föreskrift som meddelats av
Föreskrifter med särskilda trafikregler för en väg eller en viss vägsträcka om		polismyndighet, tullmyndighet eller som meddelats av den myndighet
1.	förbud mot trafik med fordon eller med visst slag av fordon,	som har hand om väg- eller gatuhållningen inom området genom att
2.	begränsning av axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt,	P 1 – överträdelse av förbud mot trafik med fordon (500)
3.	begränsning av bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last,	P 3 – överträdelse av högsta tillåtna bredd eller fordonslängd (500)
4.	förbud mot omkörning,	P 4	– överträdelse av förbud mot omkörning (1500)
5.	förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning,	P 5	– överträdelse av förbud mot eller påbud om att svänga eller köra i
6.	förbud mot infart,	viss riktning (500)
7.	lägre hastighet än som annars gäller,	P 6	– överträdelse av förbud mot infart (500)
8.	stannande eller parkering,	P 9	– ej iakttagit väjningsplikt (1000)
9.	väjningsplikt, och	P 10 – kört för nära framförvarande fordon (500)
10.	minsta avstånd mellan fordon
får meddelas av

a. polismyndigheten om det behövs i samband med trafikövervakning, kontroll av förare och fordon eller trafikolyckor,

b. Tullverket om det behövs i samband med punktskattekontroll, eller

c. den myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom området om det behövs under kortare tid på grund av vägarbete eller liknande arbete,

på grund av skador eller risk för skador på vägen eller om det behövs på särskild vinterväg över istäckt vatten.

Vid vägarbete eller liknande arbete som berör vägsträckor inom två eller flera myndigheters väghållningsområden skall föreskrift enligt första stycket c meddelas av den myndighet som håller den väg som till största delen berörs av vägarbetet eller skadan.

Polismyndigheten eller den myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom området får meddela föreskrifter för en viss väg om tillfällig begränsning av den hastighet som annars är tillåten om det behövs för att förebygga trafikolyckor med klövvilt eller tamrenar.

*14 kap. 6 §

Till penningböter döms en förare av ett fordon som inte är motordrivet och sådan trafikant som avses i 1 kap. 4 § första stycket, som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1. bestämmelserna i

a. 2 kap.

– 1 § fjärde stycket,

– 2 § om inte straff kan dömas ut enligt 2–4,

– 3, 5–7 § eller 8 § andra eller tredje stycket,

b. 3 kap.

– 2, 3, 5–11 §, 12 § första stycket, 13, 16 eller 17 § eller föreskrift som har meddelats med stöd av 17 §,

– 18, 19, 21–25 §, 26 § andra eller tredje stycket, 27 §, 29 § om det där hänvisas till bestämmelserna i 25 §, 26 § andra eller tredje stycket eller 27 §,

–30–33, 35–40, 43, 45, 50, 51, 58–62, 64, 65, 67, 68, 73, 74, 76–78 eller 80–83 §,

c. 6 kap.

– 3 eller 5 §,

d. 8 kap.

– 1 § första stycket 1 eller 3 eller andra stycket eller 2 § första stycket, eller

e. 9 kap.

– 1 eller 2 §,

2. andra lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. 1 § än sådana som rör stannande eller parkering,

3. annan föreskrift än sådan som rör stannande eller parkering enligt 10 kap. 14 §, eller

4. föreskrifter som meddelats med stöd av denna förordning för tillämpningen av 3 kap. 80–83 §.

**14 kap. 6 a §

En cykelförare som uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som ankommer på honom eller henne enligt 6 kap. 4 a § andra stycket döms till penningböter.

12

WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.

I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med ca 1900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems.

WSP Analys & Strategi	Telefon 08-688 60 00
Arenavägen 7	Fax 08-688 69 16
121 88 Stockholm-Globen	www.wspgroup.se

Statens offentliga utredningar 2012

Kronologisk förteckning

1. Tre blir två! Två nya myndigheter inom utbildningsområdet. U.

2. Framtidens högkostnadsskydd i vården. S.

3. Skatteincitament för riskkapital. Fi.

4. Kompletterande regler om person- uppgiftsbehandling på det arbetsmarknadspolitiska området. A.

5. Högskolornas föreskrifter. U.

6. Åtgärder mot fusk och felaktigheter med assistansersättning. S.

7. Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2012

– långsiktig säkerhet, haverier och global utblick. M.

8. Skadeståndsansvar och försäkringsplikt vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt. Ju.

9. Förmån och fälla – nyanländas uttag av föräldrapenning. A.

10. Läsarnas marknad, marknadens läsare

– en forskningsantologi. Ku.

11. Snabbare betalningar. Ju.

12. Penningtvätt – kriminalisering, förverkande och dispositionsförbud. Ju.

13. En sammanhållen svensk polis. Ju.

14. Ekonomiskt värde och samhällsnytta

– förslag till en ny statlig ägarförvaltning. Fi.

15. Plan för framtagandet av en strategi för långsiktigt hållbar markanvändning. M.

16. Att angöra en kulturbrygga – för stöd till nyskapande kultur. Ku.

17. Psykiatrin och lagen – tvångsvård, straff- ansvar och samhällsskydd. S.

18. Så enkelt som möjligt för så många som möjligt.

– den mjuka infrastrukturen på väg. N.

19. Nationella patent på engelska? N.

20. Kvalitetssäkring av forskning och utveckling vid statliga myndigheter. U.

21. Här finns mer att hämta – it-användningen i småföretag. N.

22. Mål för rovdjuren. M.

23. Mindre våld för pengarna. Ku.

24. Likvärdig utbildning

– riksrekryterande gymnasial utbildning för vissa ungdomar med funktionsned- sättning. U.

25. Enklare för privatpersoner att hyra ut sin bostad med bostadsrätt eller äganderätt. S.

26. En ny brottsskadelag. Ju.

27. Färdplan för framtiden

– en utvecklad flygtrafiktjänst. N.

28. Längre liv, längre arbetsliv. Förutsättningar och hinder för äldre att arbeta längre. S.

29. Sveriges möjligheter att ta emot internationellt stöd vid kriser och allvarliga händelser i fredstid. Fö.

30. Vital kommunal demokrati. Fi.

31. Sänkta trösklar – högt i tak Arbete, utveckling, trygghet. A.

32. Upphandlingsstödets framtid. S.

33. Gör det enklare! S.

34. Nya påföljder + kort presentation. Ju.

35. Stärkt skydd mot tvångsäktenskap och barnäktenskap. Ju.

36. Registerdata för forskning. Fi.

37. Kulturmiljöarbete i en ny tid. Ku.

38. Minska riskerna med farliga ämnen! Strategi för Sveriges arbete för en giftfri miljö. M.

39. Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen + Bilagedel. N.

40. Innovationsstödjande verksamheter vid universitet och högskolor: Kartläggning, analys och förslag till förbättringar – en preliminär delrapport. U.

41. Innovationsstödjande verksamheter vid universitet och högskolor: Kartläggning, analys och förslag till förbättringar

– slutbetänkande. U.

42. Bättre behörighetskontroll. Ändringar

iförordningen (2006:196) om register över hälso- och sjukvårdspersonal. S.

43. Konsumenten i centrum

– ett framtida konsumentstöd. Ju.

44. Hemliga tvångsmedel mot allvarliga brott. Ju.

45. Kvinnor och barn i rättens gränsland. U.

46. Dammsäkerhet. Tydliga regler och effektiv tillsyn. N.

47. Harmoniserat inkomstbegrepp. Möjligheter att använda månadsuppgifter

isocial- och arbetslöshetsförsäkringarna. S.

48. Maritim samverkan. Fö.

49. Tolkning och översättning vid straffrättsliga förfaranden. Genomförande av EU:s tolknings- och översättningsdirektiv. Ju.

50. Nystartszoner. Fi

51. Utvärdering av IPRED-lagstiftningen. Ju.

52. Bostadstaxering – avveckling eller förenkling. Fi.

53.AP-fonderna i pensionssystemet – effektivare förvaltning av pensions- reserven. Fi.

54. Återvinning av fartyg

– underlag för ratificering av Hong Kong- konventionen. N.

55. En översyn av tryck- och yttrandefriheten. Del 1 och 2. Ju

56. Mot det hållbara samhället

– resurseffektiv avfallshantering. M.

57. Tydligare regler om fri rörlighet för EES- medborgare och deras familjemedlemmar. Ju.

58. Stöd till dagstidningar på samiska och meänkieli. Ku.

59. Nya villkor för public service. Ku.

60. Avgifter på väg och elektroniska vägtullsystem. Fi.

61. Högre ersättning vid mastupplåtelser. Ju.

62. Uppsägningstvister. En översyn av regelverket kring tvister i samband med uppsägning av arbetstagare. A.

63. Små företag – stora möjligheter med it. N.

64. Förstärkt försäkringstagarskydd. Fi.

65. Läsandets kultur. Ku.

66. Skatteincitament för forskning och utveckling. Fi.

67. Förvaltare av alternativa investeringsfonder. Fi.

68. Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – förstärkt samordning av förvaltningsgemensamma tjänster. N.

69. Med rätt att delta. Nyanlända kvinnor och anhöriginvandrare på arbetsmarknaden. A.

70. Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. N.

Statens offentliga utredningar 2012

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Skadeståndsansvar och försäkringsplikt

vid sjötransporter – Atenförordningen och försäkringsdirektivet i svensk rätt. [8]

Snabbare betalningar. [11]

Penningtvätt – kriminalisering, förverkande och dispositionsförbud. [12]

En sammanhållen svensk polis. [13] En ny brottsskadelag. [26]

Nya påföljder + kort presentation. [34]

Stärkt skydd mot tvångsäktenskap och barnäktenskap. [35]

Konsumenten i centrum

– ett framtida konsumentstöd. [43] Hemliga tvångsmedel mot allvarliga brott. [44]

Tolkning och översättning vid straffrättsliga förfaranden. Genomförande av EU:s tolknings- och översättningsdirektiv. [49]

Utvärdering av IPRED-lagstiftningen. [51]

En översyn av tryck- och yttrandefriheten. Del 1 och 2. [55]

Tydligare regler om fri rörlighet för EES- medborgare och deras familjemedlemmar. [57]

Högre ersättning vid mastupplåtelser. [61]

Försvarsdepartementet

Sveriges möjligheter att ta emot internationellt stöd vid kriser och allvarliga händelser i fredstid. [29]

Maritim samverkan. [48]

Socialdepartementet

Framtidens högkostnadsskydd i vården. [2]

Åtgärder mot fusk och felaktigheter med assistansersättning. [6]

Psykiatrin och lagen – tvångsvård, straffansvar och samhällsskydd. [17]

Enklare för privatpersoner att hyra ut sin bostad med bostadsrätt eller äganderätt. [25

Längre liv, längre arbetsliv. Förutsättningar och hinder för äldre att arbeta längre. [28]

Upphandlingsstödets framtid. [32] Gör det enklare! [33]

Bättre behörighetskontroll. Ändringar i förordningen (2006:196) om register över hälso- och sjukvårdspersonal. [42]

Harmoniserat inkomstbegrepp. Möjligheter att använda månadsuppgifter i social- och arbetslöshetsförsäkringarna. [47]

Finansdepartementet

Skatteincitament för riskkapital. [3]

Ekonomiskt värde och samhällsnytta

– förslag till en ny statlig ägarförvaltning. [14] Vital kommunal demokrati. [30]

Registerdata för forskning. [36] Nystartszoner. [50]

Bostadstaxering – avveckling eller förenkling. [52]

AP-fonderna i pensionssystemet – effektivare förvaltning av pensionsreserven. [53]

Avgifter på väg och elektroniska vägtullsystem. [60]

Förstärkt försäkringstagarskydd. [64]

Skatteincitament för forskning och utveckling. [66]

Förvaltare av alternativa investeringsfonder. [67]

Utbildningsdepartementet

Tre blir två! Två nya myndigheter inom utbildningsområdet. [1]

Högskolornas föreskrifter. [5]

Kvalitetssäkring av forskning och utveckling vid statliga myndigheter. [20]

Likvärdig utbildning

– riksrekryterande gymnasial utbildning för vissa ungdomar med funktionsned- sättning. [24]

Innovationsstödjande verksamheter vid universitet och högskolor: Kartläggning, analys och förslag till förbättringar – en preliminär delrapport. [40]

Innovationsstödjande verksamheter vid universitet och högskolor; Kartläggning, analys och förslag till förbättringar

– slutbetänkande. [41]

Kvinnor och barn i rättens gränsland. [45]

Miljödepartementet

Kunskapsläget på kärnavfallsområdet 2012

– långsiktig säkerhet, haverier och global utblick. [7]

Plan för framtagandet av en strategi för långsiktigt hållbar markanvändning. [15]

Mål för rovdjuren. [22]

Minska riskerna med farliga ämnen! Strategi för Sveriges arbete för en giftfri miljö. [38]

Mot det hållbara samhället – resurseffektiv avfallshantering. [56]

Näringsdepartementet

Så enkelt som möjligt för så många som möjligt

– den mjuka infrastrukturen på väg. [18] Nationella patent på engelska? [19]

Här finns mer att hämta – it-användningen i småföretag. [21]

Färdplan för framtiden

– en utvecklad flygtrafiktjänst. [27]

Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen + Bilagedel. [39]

Dammsäkerhet

Tydliga regler och effektiv tillsyn. [46]

Återvinning av fartyg

– underlag för ratificering av Hong Kong- konventionen. [54]

Små företag – stora möjligheter med it. [63]

Så enkelt som möjligt för så många som möjligt

– förstärkt samordning av förvaltningsgemensamma tjänster. [68]

Ökad och säkrare cykling – en översyn av regler ur ett cyklingsperspektiv. [70]

Kulturdepartementet

Läsarnas marknad, marknadens läsare

– en forskningsantologi. [10] Att angöra en kulturbrygga

– för stöd till nyskapande kultur. [16]

Mindre våld för pengarna. [23] Kulturmiljöarbete i en ny tid. [37]

Stöd till dagstidningar på samiska och meänkieli. [58]

Nya villkor för public service. [59] Läsandets kultur. [65]

Arbetsmarknadsdepartementet

Kompletterande regler om personuppgifts- behandling på det arbetsmarknadspolitiska området. [4]

Förmån och fälla – nyanländas uttag av föräldrapenning. [9]

Sänkta trösklar – högt i tak

Arbete, utveckling, trygghet. [31]

Uppsägningstvister. En översyn av regelverket kring tvister i samband med uppsägning av arbetstagare. [62]

Med rätt att delta. Nyanlända kvinnor och anhöriginvandrare på arbetsmarknaden. [69]