Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att i infrastrukturplaneringen studera förutsättningarna för att göra Inlandsbanan till ett fungerande transportalternativ till och från norra Norrland.
De senaste vintrarna skedde flera tågurspårningar runt om i landet. Bland annat spårade ett godståg ur vid Grötingen på Norra stambanan, norr om Bräcke, i januari 2011. Flera vagnar spårade ur och både räls och kontaktledning skadades allvarligt. Arbetet med att röja på olycksplatsen pågick i flera dagar, när tågtrafiken stod stilla. Detta fick omfattande konsekvenser framför allt för basindustrin, men också för enskilda.
Det enda alternativet för gods i sådana lägen är lastbil, ett varken ekonomiskt eller miljömässigt bra sätt att transportera långväga gods.
Det dåliga skicket på Norra stambanan är ett stort hinder för den svenska basindustrin och störningarna drabbar industrier i hela Europa. Om Inlandsbanan hade varit ett fungerande alternativ så skulle konsekvenserna ha kunnat mildras.
Inlandsbanan går i dess ursprungliga sträckning från Kristinehamn i söder till Gällivare i norr. Med anslutande tvärbanor Furudal–Bollnäs, Hoting–Forsmo, Storuman–Hällnäs och Arvidsjaur–Jörn kan Inlandsbanan bli en integrerad del i ett sammanhållet nationellt järnvägssystem.
Hittills har det tyngsta argumentet mot modernisering av banan varit att det blir för dyrt att elektrifiera den. Idag finns det ett miljömässigt acceptabelt alternativ till elektrifiering. Råvara från skogen blir förnybart fordonsbränsle. Statens eget bolag Sveaskog är delägare i Sun Pine AB som har startat en anläggning i Piteå för produktion av drivmedel från tallolja. Dieseln framställs av råtallolja och ”talldiesel” är en biprodukt från skogsindustrins massaprocess. Den räknas till andra generationens förnybara diesel och skulle kunna användas för godstransporter på Inlandsbanan.
Men Inlandsbanans skick gör att den ändå idag inte är ett fungerande alternativ. På den godstransporterande delen av banan, d.v.s. Mora–Arvidsjaur, har standardförbättringar gjorts på vissa delar av sträckan, men ytterligare förbättringar behövs. På bandelen Sveg–Brunflo, som fortfarande har STAX 20 ton, behövs en bärighetshöjning. Sämst är bandelen Arvidsjaur–Jokkmokk som bara har bärigheten STAX 16 ton och 36 km återstår för att först höja bärigheten till minst STAX 22,5 ton.
Inlandsbanan är i dag i huvudsak en turistjärnväg, som har en potential att växa, men borde kunna nyttjas bättre. Banan skulle kunna bli en fungerande transportlänk för den bioenergiproduktion som har startas upp på flera håll längs banan liksom för en del av de befintliga gruvorna i Norrbotten samt för de planerade gruvor som håller på att startas i bl.a. Jockmokk, Tärnaby och Stekenjokk.
Vi anser att ett sammanhållet järnvägsstråk genom inlandet är av största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt, då företagen behöver billiga, miljövänliga och pålitliga transporter. För att Inlandsbanan ska fungera som en integrerad och komplett del av det nationella järnvägsnätet krävs bl.a. investeringar för bärighetshöjande åtgärder samt medel till nya trafikstyrningssystem.