Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar

Betänkande av Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar

Stockholm 2010

SOU 2010:73

2010_SOU försätts S-format_sv.indd 1

2010-10-12 11:40:56

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm

Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice.

Tryckt av Elanders Sverige AB

Stockholm 2010

ISBN 978-91-38-23459-4

ISSN 0375-250X

2010_SOU register S-format.indd 1

2010-10-12 11:42:23

Till statsrådet

Catharina Elmsäter-Svärd

Regeringen bemyndigade den 14 januari 2010 statsrådet Åsa Torstensson att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg. Direktivet för utredningen (dir 2010:2) framgår av bilaga 1. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 14 januari 2010 general- direktören Jonas Bjelfvenstam som särskild utredare.

Som experter förordnades den 28 januari 2010 avdelningschef Gunnar Eriksson, handläggare Daniel Fahlander, analytiker Martin Flack, sjöfartssakkunnig Anders Hermansson, ämnesråd Petra Herzfeld Olsson, enhetsråd Henrik Isakson, chefsjurist Gunilla Malmlöf, kansliråd Kristian Seth, kansliråd Göran Söderström och enhetschef Anna Törnqvist. Den 29 mars 2010 förordnades även kansliråd Tomas Brolin som expert.

Den 22 juni 2010 entledigades Daniel Fahlander och den 29 juni 2010 entledigades Petra Herzfeld Olsson och Göran Söderström.

Vidare förordnades den 22 juni 2010 enhetschef Lars Wikström, den 29 juni 2010 rättssakkunnig Mirja Högström och departements- sekreterare Anna Svanestrand samt den 5 juli 2010 avdelningschef Jaak Meri som experter i utredningen.

Som sekreterare anställdes den 1 februari 2010 Claes Unge, den 15 februari 2010 Ann-Cathrine Nilsson, den 15 mars 2010 Nina Andersson samt den 18 mars 2010 Karin Hansson.

Ann-Charlotte McCarthy har svarat för textredigering och layout.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar och jag överlämnar härmed mitt betänk- ande Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar (SOU 2010:73).

Stockholm i oktober 2010

Jonas Bjelfvenstam

/Ann-Cathrine Nilsson

Nina Andersson

Karin Hansson

Claes Unge

Innehåll

Sammanfattning ................................................................

11

Summary ..........................................................................

 

17

Författningsförslag .............................................................

23

1

Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt .........................

25

1.1

Direktiven.................................................................................

25

1.2

Avgränsning och angreppssätt ................................................

25

1.3

Mitt arbetssätt ..........................................................................

26

 

1.3.1

Expertgrupp ..................................................................

26

 

1.3.2

Referensgrupp...............................................................

27

 

1.3.3

Studiebesök och möten ................................................

27

 

1.3.4

Genomförda utredningar .............................................

27

1.4

Betänkandets disposition.........................................................

29

2

Bakgrund ..................................................................

31

2.1

Europeiska unionens sjöfartspolitik .......................................

31

2.2

Svensk sjöfartspolitik...............................................................

32

 

2.2.1

Mål för sjöfartspolitiken...............................................

33

 

2.2.2

TAP-avtalen ..................................................................

34

 

2.2.3

Sjöfartsstöd ...................................................................

35

2.3

Tidigare och pågående utredningar.........................................

37

 

2.3.1 En ny svensk sjöfartspolitik.........................................

37

 

2.3.2 Svensk sjöfart – Näring för framtiden.........................

38

 

2.3.3

Registrering av fartyg ...................................................

38

 

 

 

5

Innehåll

SOU 2010:73

2.3.4

Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter...............

38

2.3.5

Samhällsekonomisk utvärdering av

 

 

sjöfartspolitiken ............................................................

39

2.3.6

Rapport om den svenska sjöfartspolitiken ..................

39

2.3.7

Tonnageskatt.................................................................

40

2.3.8

Sjöarbetskonventionen – om Sveriges anslutning.......

41

2.3.9

Studie om Sveriges sjöfartssektor ................................

42

2.3.10

Transportforskningsutredningen.................................

42

2.3.11

Besiktning av fartyg som för svensk flagg...................

43

2.3.12

Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag........

43

2.4Utredningar och aktörer inom den svenska

 

sjöfartsforskningen ..................................................................

43

 

2.4.1 Utredningar om forskning och innovationer..............

43

 

2.4.2 Aktörer inom forskning och innovationer..................

44

2.5

Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering .....................

45

3

Sjöfartens utveckling...................................................

49

3.1

Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft...................

49

3.2

Sjötransporter till och från Sverige..........................................

50

3.3

Förändringar i det svenska fartygsregistret ............................

53

3.4

Svenska och utländska fartyg i svensk regi .............................

54

3.5

Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg .............................

55

3.6

Sjötransportföretag ..................................................................

56

3.7

Lönsamheten inom sjöfartssektorn ........................................

58

3.8

Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher...............

58

4

Internationell översikt .................................................

61

4.1

IMO

..........................................................................................

61

4.2

ILO............................................................................................

 

62

4.3

Sjöfartspolitik ..................................i vissa europeiska länder

63

 

4.3.1 ........................................................................

Danmark

64

 

4.3.2 ...........................................................................

Finland

65

6

 

 

 

SOU 2010:73 Innehåll

 

4.3.3

Nederländerna...............................................................

66

 

4.3.4

Norge.............................................................................

66

 

4.3.5

Storbritannien ...............................................................

67

 

4.3.6

Tyskland........................................................................

68

5

Gällande rätt..............................................................

69

5.1

Internationell sjörätt................................................................

69

 

5.1.1

Havsrättskonventionen................................................

69

 

5.1.2 Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt

 

 

 

stöd till sjötransport .....................................................

70

5.2

Nationell sjörätt.......................................................................

76

 

5.2.1

Sjölagen .........................................................................

76

 

5.2.2

Sjöfartsstöd ...................................................................

78

5.3

Internationell arbetsrätt...........................................................

78

 

5.3.1

Europarådets sociala stadga..........................................

78

 

5.3.2 ILO:s konvention nr 87 och 98 ...................................

79

5.4

Nationell arbetsrätt..................................................................

81

 

5.4.1

Sjöarbetsrätt ..................................................................

81

 

5.4.2

Arbetsrätt......................................................................

82

6

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg.......

87

6.1

Fartygsdrift...............................................................................

88

 

6.1.1 Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad...........

88

 

6.1.2

Bemanningskostnadernas andel...................................

89

 

6.1.3 Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika

 

 

 

flaggor............................................................................

89

6.2

Finansiering av fartyg ..............................................................

90

6.3

Företagsbeskattning.................................................................

91

 

6.3.1 Nuvarande system för företagsbeskattning ................

91

 

6.3.2 Alternativt system för beskattning av fartyg –

 

 

 

tonnageskatt..................................................................

92

6.4

Avgifter och skatter i det svenska fartygsregistret ................

93

6.5

Sammantagen bedömning av konkurrens-

 

 

förutsättningarna för svenskflaggade fartyg...........................

94

7

Innehåll SOU 2010:73

7

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs

 

 

konkurrenskraft ..........................................................

97

7.1

Svenskflaggade fartyg – kostnad och motiv ...........................

98

 

7.1.1

Samhällsekonomisk kostnad ........................................

98

 

7.1.2 Näringslivets bedömning av nyttan ...........................

100

 

7.1.3

Mervärde för samhället ...............................................

102

7.2

Mina överväganden.................................................................

108

 

7.2.1 Motiv för att bibehålla en svensk handelsflotta ........

108

 

7.2.2

Ändamålsenliga åtgärder.............................................

108

7.3

Mina bedömningar och förslag..............................................

110

 

7.3.1 Ökad andel TAP-anställda på svenska fartyg............

110

 

7.3.2

Forskning och innovation ..........................................

112

 

7.3.3 Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd.........

116

 

7.3.4

Regelförenkling...........................................................

117

 

7.3.5

Tonnageskatt...............................................................

118

 

7.3.6 Svenskt internationellt skeppsregister (SIS) .............

119

8

Förslagens konsekvenser ...........................................

125

8.1

Sammanfattning av föreslagna förändringar.........................

125

8.2

Ekonomiska konsekvenser ....................................................

127

 

8.2.1

Påverkan på statsbudgeten .........................................

127

 

8.2.2

Påverkan på sysselsättningen......................................

127

 

8.2.3

Andra samhällsekonomiska konsekvenser ................

128

8.3

Bedömning i förhållande till EU-rätten................................

128

8.4

Effekter för företagen ............................................................

128

8.5

Övrigt......................................................................................

130

9

Författningskommentar .............................................

131

9.1Förslaget till förordning om ändring i förordningen

(2001:770) om sjöfartsstöd

....................................................131

Särskilt yttrande...............................................................

133

8

SOU 2010:73

Innehåll

Bilagor

 

 

Bilaga 1 Kommittédirektiv..............................................................

137

Bilaga 2

Svenskt internationellt skeppsregister .............................

147

Bilaga 3

Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd.........

221

Bilaga 4

Svenskt näringsliv och svensk sjöfart...............................

311

9

Sammanfattning

Uppdraget

Mitt uppdrag har varit att se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. I enlighet med direktiven har konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg samt riskerna med en ökad utflaggning belysts. I uppdraget ingick också att, om det bedöms lämpligt, lämna förslag till åtgärder för att stärka konkurrenskraften samt att beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister.

Utgångspunkter

För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder har jag valt att belysa frågan om svensk- flaggade fartyg ur flera perspektiv.

De svenskflaggade fartygens konkurrenskraft har jämförts med konkurrenskraften för fartyg flaggade i närliggande sjöfarts- nationer. Jag har vidare belyst och värderat de samhällsekonomiska effekterna av stöd till sjöfarten. Jag har även undersökt hur det svenska näringslivet värderar möjligheten att kunna frakta sina varor med svenskflaggade fartyg. Därutöver har jag analyserat mervärdet av svenskflaggade fartyg för samhället i stort.

Vidare har jag bedömt behovet av ytterligare åtgärder ur ett politiskt perspektiv. Detta perspektiv rymmer de sjöfartspolitiska beslut som fattats inom EU samt den svenska transportpolitiken, näringspolitiken och arbetsmarknadspolitiken.

11

Sammanfattning

SOU 2010:73

Dagens konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

Min bedömning är att de svenskflaggade fartygen har sämre konkurrensförutsättningar än fartyg från närliggande sjöfarts- nationer. Den mest avgörande konkurrensnackdelen är de högre bemanningskostnaderna. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen av besättningen som är från lågkostnadsländer är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i närliggande flaggstater.

När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempelvis avgifter för registrering och tillsyn är dessa, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga sitt fartyg i ett annat land.

Vidare kan jag konstatera att avsaknaden av ett tonnage- skattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer samt att Sverige har en betydligt högre skatt på inteckningar i fartyg än exempelvis Danmark. Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag.

Samhällsekonomisk bedömning

För att kunna bedöma nyttan för samhället av svenskflaggade fartyg och sätta den i relation till den samhällsekonomiska kostna- den för att bevara en svenskflaggad handelsflotta har jag låtit genomföra en samhällsekonomisk analys.

I de gjorda beräkningarna har nuläget med sjöfartsstöd och TAP1-avtal jämförts med en situation med enbart sjöfartsstöd samt scenarier som inkluderar ett svenskt internationellt skeppsregister.

I samtliga scenarier uppstår enligt beräkningarna en betydande samhällsekonomisk kostnad. Beräkningarna visar att dagens sjöfartsstöd, på 1,7 miljarder kronor per den 1 januari 2010, leder till en samhällsekonomisk kostnad på cirka 1,4 miljarder kronor.

Vid ett antagande att 60 procent av de anställda ombord skulle utgöras av TAP-anställda skulle den samhällsekonomiska kostna- den minska med cirka 240 miljoner kronor jämfört med dagens situation. Motsvarande siffra med 75 procent TAP-anställda uppgår till cirka 340 miljoner kronor.

1 Tillfälligt anställd personal.

12

SOU 2010:73

Sammanfattning

Näringslivets bedömning av nyttan av tillgången till svenskflaggade fartyg

Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i dag i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjötransporter.

Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit göra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Min bedömning är att svenskt näringsliv inte är beroende av svenskflaggade fartyg eller svenska rederier för tillgången till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Däremot tillför svenska rederier ett mervärde till den svenska transportmarknaden. Mervärdet består av rederiernas kunskap om och närhet till den svenska marknaden samt av möjligheten att tillsammans med övriga delar av det svenska sjöfartsklustret driva frågor om utveckling och innovation.

Motiv för en bibehållen svensk handelsflotta

Det finns enligt min mening skäl som talar för att Sverige fortsatt bör stödja sjöfarten för att en svenskflaggad handelsflotta på samma nivå som i dag ska kunna bibehållas. Det är främst följande faktorer som motiverar bibehållandet av en svensk handelsflotta:

Möjligheten att påverka arbetet inom internationella organisa- tioner vad gäller miljö- och sjösäkerhet.

Möjligheten att upprätthålla sjöfartskompetens i Sverige.

Möjligheten att bidra till uppfyllelse av de strategiska målen för EU:s sjöfartspolitik.

Målsättningen med den europeiska sjöfartspolitiken är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. Eftersom Sverige ställt sig bakom målen är det enligt min mening nödvändigt att Sverige bidrar till att de uppfylls. En bibehållen

13

Sammanfattning

SOU 2010:73

svensk handelsflotta bidrar också till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret.

Enligt min bedömning har dagens storlek på den svenska handelsflottan varit tillräcklig för att upprätthålla sjöfarts- kompetens samt kunna vara pådrivande i internationella samman- hang. Mina förslag syftar därför främst till att behålla denna nivå.

Om inte åtgärder vidtas för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft bedömer jag att utflaggningen av lastfartyg kommer att fortsätta. Åtgärderna bör dock värderas utifrån den kostnad de innebär för samhället och inriktningen är därför att begränsa den negativa påverkan på samhällsekonomin.

Förslag för att bibehålla en svensk handelsflotta

Konkurrensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg kan främst stärkas genom åtgärder som leder till minskade bemannings- kostnader. Jag anser att detta bör ske genom att andelen TAP- anställda på svenskflaggade fartyg ökar. För att uppnå detta bör nya överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter träffas omgående. Andelen TAP-anställda bör regleras i centrala avtal. För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid bör rederierna erbjuda omställningsinsatser. Därutöver kan arbets- marknadspolitiska insatser komma att vara aktuella. För att utflagg- ningen ska bromsas bör förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter inledas omgående med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad senast den 1 mars 2011. Regeringen bör noga följa dessa förhandlingar. För att säkerställa ett högt tempo i förhandlingarna mellan parterna bör regeringen överväga att erbjuda en förhandlingsledare.

Ett ytterligare förslag för att långsiktigt stärka konkurrens- kraften, är inrättandet av en innovationsfond för sjöfarten. Fonden inrättas genom en omfördelning av en mindre del av de medel som i dag utgör sjöfartsstöd. Fonden bör inriktas på stöd till inno- vationer och investeringar inom områdena miljö och sjösäkerhet.

Vidare föreslår jag att ett samlat program för forskning och innovationer (FoI) utarbetas för den maritima sektorn som helhet. Sjöfartsverket bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett sådant program.

Jag anser också att sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till

14

SOU 2010:73

Sammanfattning

sjötransporter. Det innebär att ett mindre antal fartyg som i dag inte får del av stödet kan komma att omfattas.

Avslutningsvis föreslår jag att Transportstyrelsen bör överväga möjligheterna att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna.

Svenskt internationellt skeppsregister (SIS)

Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS som ett sätt att minska bemanningskostnaderna. Syftet med ett SIS skulle vara att underlätta för de svenska rederierna att anställa personal från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader.

För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Vidare kan förändringar i den svenska arbetsrätten, enligt min bedömning, leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar. Jag befarar också svårigheter att inom ramen för sjöfartspolitiken uppnå långsiktigt stabila förutsättningar med ett SIS. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett sådant införs.

Min bedömning grundar sig på en ingående analys av hur ett SIS skulle kunna utformas. Jag har valt att i en bilaga till detta betänkande redovisa denna analys och vilka författningsändringar som den grundar sig på.

15

Summary

Remit

My remit was to review the conditions required to ensure that the Swedish business sector has access to efficient and competitive maritime transport. In line with the terms of reference, the conditions affecting the competitiveness of maritime transport under the Swedish flag, and the risks of increased flagging-out of ships, have been highlighted. The remit also included submitting proposals, where appropriate, for measures to strengthen compete- tiveness and to consider the possibility of introducing a Swedish international shipping register.

Starting points

To be able to make an overall assessment of whether it is suitable to implement additional support measures, I have chosen to shed light on the issue of Swedish-flagged ships from several pers- pectives.

The competitiveness of Swedish-flagged ships has been compared with the competitiveness of ships flying the flags of maritime nations in our vicinity. Moreover, I have shed light on and evaluated the socio-economic effects of support to maritime transport. I have also looked into what value the Swedish business sector attaches to the possibility of transporting its goods on Swedish-flagged ships. In addition, I have analysed the added value for society in general of Swedish-flagged ships.

Moreover, I have assessed the need for additional measures from a political perspective. This perspective covers the maritime policy decisions taken in the EU and Sweden’s transport, industry and labour market policies.

17

Summary

SOU 2010:73

Current conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships

My assessment is that the conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships are worse than those for ships from maritime nations in our vicinity. The most crucial competitive disadvantage is higher staffing costs. The main reason for the higher staffing costs is the fact that the proportion of crew members from low-wage countries is lower on Swedish ships than on ships from flag states in our vicinity.

When it comes to fees associated with the Swedish flag, such as registration fees and inspections, I do not consider these to be a determining factor in a Swedish shipping company’s decision to register its ship in another country.

I can also note that the lack of a maritime tonnage tax system represents a deviation from the conditions that prevail in most other EU maritime nations; it also means that Sweden has a considerably higher tax on mortgages on ships than Denmark, for example. Proposals for amendments in the area of taxation are not part of my remit, however.

Socio-economic assessment

To be able to assess the benefit to society of Swedish-flagged ships and to place this benefit in relation to the socio-economic cost of maintaining a Swedish-flagged merchant fleet, I have had a socio- economic analysis carried out.

In the calculations made, the current situation with maritime support and TAP1 agreements has been compared with a situation with maritime support alone, and with scenarios including a Swedish international register of ships.

According to the calculations, all of these scenarios would entail a considerable socio-economic cost. The calculations show that current maritime support – SEK 1.7 billion as at 1 January 2010 – results in a socio-economic cost of approximately SEK 1.4 billion.

If 60 per cent of the employees on board were temporarily employed staff, the socio-economic cost would decrease by approximately SEK 240 million compared to the current situation.

1 Temporarily employed staff.

18

SOU 2010:73

Summary

The decrease with 75 per cent temporarily employed staff would be approximately SEK 340 million.

The business sector’s assessment of the benefit of access to Swedish tonnage

I can state that it is currently very common for the Swedish business sector to use vessels that are not Swedish-flagged for shipping.

As a complement to the socio-economic study, I have had a special study carried out on the Swedish business sector’s view of access to maritime transport. According to those who were inter- viewed in the study and who represent a relatively large share of the market in the sectors chosen, access to Swedish-flagged ships does not have any crucial significance for the competitiveness of the Swedish business sector.

My view is that the Swedish business sector is not reliant on Swedish-flagged ships or Swedish shipping companies for gaining access to efficient and competitive maritime transport. However, Swedish shipping companies do provide added value to the Swedish transport market. This added value consists of the shipping companies’ knowledge of and proximity to the Swedish market, as well as the opportunity to pursue issues concerning development and innovation with other parts of the Swedish maritime cluster.

Reasons to maintain a Swedish merchant fleet

In my view, there are arguments in favour of Sweden continuing to support maritime transport so that a Swedish-flagged merchant fleet can be maintained at the same level as today. The main factors in favour of retaining a Swedish merchant fleet are:

the opportunity to influence work on environmental and mari- time safety within international organisations;

the opportunity to maintain maritime know-how in Sweden; and

the opportunity to help achieve the strategic objectives of EU maritime policy.

19

Summary

SOU 2010:73

The objectives of European maritime policy are European maritime transport with high safety standards and efforts to reduce the negative environmental impact of maritime transport in the form of emissions and waste. As Sweden supports these objectives, I consider it necessary that Sweden contribute to achieving them. Retaining a Swedish merchant fleet will also help to maintain and develop the Swedish maritime cluster.

In my assessment, the current size of the Swedish merchant fleet has been adequate to maintain maritime know-how and to be able to take a proactive stance in international contexts. My proposals are therefore primarily targeted at maintaining this level.

If measures are not taken to strengthen the competitiveness of Swedish maritime transport, I consider that the flagging-out of cargo ships will continue. However, these measures should be evaluated based on the cost they would entail for society, and the focus is therefore on limiting the negative impact on the economy.

Proposals for retaining a Swedish merchant fleet

The conditions affecting the competitiveness of Swedish-flagged ships may be strengthened primarily through measures resulting in reduced staffing costs. I consider that this should be achieved by increasing the proportion of temporarily employed staff on Swedish-flagged ships. To achieve this, new agreements should be reached without delay between the social partners. The proportion of temporarily employed staff should be regulated in central agreements. For staffing costs to be reduced within a reasonable time, the shipping companies should offer adjustment measures. In addition, labour market policy measures may be required. For the practice of flagging out ships to be curbed, negotiations should begin without delay between the social partners, with the aim of having a new agreement signed by 1 March 2011 at the latest. The Government should follow these negotiations closely. To ensure a high pace in negotiations between the partners, the Government should consider offering a chief negotiator.

An additional proposal to strengthen competitiveness in the long term is to establish an innovation fund for maritime transport. The fund could be created by redistributing a small share of the funds currently making up maritime support. The fund should

20

SOU 2010:73

Summary

focus on support for innovations and investments in the areas of the environment and maritime safety.

In addition, I propose that a comprehensive research and inno- vation programme be drawn up for the maritime sector as a whole. The Swedish Maritime Administration should be responsible for drawing up such a programme in collaboration with relevant actors.

I also consider that maritime support should be provided for all ships covered by the Commission’s guidelines on state aid to mari- time transport. This means that a small number of ships currently not receiving support may do so in future.

Swedish international shipping register (SIS)

I have considered the possibility of introducing an SIS as a way of reducing staffing costs. The aim of an SIS would be to make it easier for Swedish shipping companies to employ staff from low- wage countries on terms that result in lower staffing costs.

For an SIS to have the desired effect, amendments to Swedish labour legislation are needed. These amendments are of such a nature as to contravene international conventions that Sweden has ratified. Amendments to Swedish labour law may, in my view, lead to more sectors demanding similar regulatory amendments. I also fear that there will be difficulties achieving sustainable long-term conditions for maritime policy with an SIS. In light of this, I cannot recommend introducing one.

My assessment is based on an in-depth analysis of how an SIS could be designed. I have chosen to present this analysis and the legislative amendments on which it is based in an annex to this report.

21

Författningsförslag

1Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att

-fartyget i sin närings- verksamhet utför transporter av gods eller passagerare,

-fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska,

-fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten,

2 §1

Sjöfartsstöd lämnas till fysiska och juridiska personer samt till partrederi som har eller har haft sjömän anställda för arbete om- bord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg under förut- sättning att

-fartyget inte är registrerat i något annat register än det svenska,

-fartyget huvudsakligen an- vänds i utrikestrafik av betyd- else för den svenska utrikes- handeln eller den svenska tjänsteexporten,

-utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Sjöfartsverkets anvis- ningar, samt

1 Senaste lydelse 2009:902.

23

Författningsförslag

SOU 2010:73

-utbildningsplatser ställs till förfogande ombord på fartyget enligt Sjöfartsverkets anvis- ningar, samt

-det finns tillräckliga försäk- ringar för fartyget och dess drift.

- det finns tillräckliga försäk- ringar för fartyget och dess drift.

Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012.

24

1Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt

1.1Direktiven

Mitt huvuduppdrag är enligt direktiven (bilaga 1) att se över förut- sättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter. Vidare ska jag belysa konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg. Jag ska också belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg.

Därefter anges att jag, om det bedöms lämpligt, ska lämna för- slag på åtgärder utanför skatteområdet för att stärka konkurrens- kraften för fartyg under svensk flagg. I det sammanhanget ska jag särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister.

1.2Avgränsning och angreppssätt

Frågan om den svenska sjöfartens konkurrenskraft och stödet till sjöfarten rymmer både ett transportpolitiskt perspektiv och ett näringspolitiskt perspektiv.

Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säker- ställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden.

Att näringslivet får tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter är en del av det transportpolitiska målet.

Målsättningen med Europeiska unionens sjöfartspolitik är att upprätthålla en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan.

25

Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt

SOU 2010:73

Målet för näringspolitiken är att stärka den svenska konkur- renskraften och skapa förutsättningar för fler jobb i fler och väx- ande företag, för att därigenom bryta utanförskapet. De närings- politiska insatserna ska även bidra till att uppnå målen i EU:s gemensamma strategi för tillväxt och sysselsättning.

För att kunna bedöma om det är lämpligt eller inte att föreslå åtgärder som stärker konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg har jag gjort bedömningen att det är nödvändigt att analysera stöd- åtgärder riktade till svenska rederier ur ett bredare perspektiv. Det gäller såväl befintligt stöd som eventuellt nya stödåtgärder. Motiv för och emot statligt stöd har därför inledningsvis analyserats och värderats. I denna analys ingår även behovet av svenska rederier och svenskflaggade fartyg och de samhällsekonomiska konsekvenserna av olika åtgärder.

För att kunna bedöma möjligheten att införa ett svenskt inter- nationellt skeppsregister (SIS) har det varit nödvändigt att analy- sera vilka bestämmelser ett sådant register bör innehålla. Min utgångspunkt har varit att rederierna vid en övergång till ett SIS ska kunna sänka sina bemanningskostnader.

När det gäller frågan om att belysa konkurrensförutsättningarna under svensk flagg har jag gjort jämförelser med hur konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg skiljer sig från de förut- sättningar som gäller för fartyg under annan flagg. Jag har även valt att kartlägga den företagsekonomiska lönsamheten inom sjöfarts- sektorn i förhållande till andra branscher. Däremot ingår inte i uppdraget att analysera konkurrensförutsättningarna och de eko- nomiska förutsättningarna i stort för sjöfarten i förhållande till andra trafikslag.

1.3Mitt arbetssätt

1.3.1Expertgrupp

Jag har vid sex tillfällen sammanträtt med utredningens expert- grupp. I expertgruppen har ingått representanter för Arbetsmark- nadsdepartementet, Finansdepartementet, Justitiedepartementet, Kommerskollegium, Näringsdepartementet, Rederinämnden, Sjö- fartsverket, Tillväxtverket, Tillväxtanalys, Trafikanalys och Trans- portstyrelsen.

26

SOU 2010:73

Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt

1.3.2Referensgrupp

En viktig del i utredningsarbetet är enligt min mening att fånga det arbete och de synpunkter som finns inom sjöfartssektorn kring frågorna om sjöfartens konkurrensförutsättningar. Jag har därför valt att, vid sidan av den av Näringsdepartementet utsedda expert- gruppen, bjuda in branschens aktörer till en referensgrupp. Inbju- dan gick ut brett och organisationer som valt att delta i detta arbete har varit Jernkontoret, Lighthouse, SEKO, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartens analysinstitut, Sjöfartens utbildningsinstitut, Sjöfarts- forum, Skogsindustrierna, Skärgårdsredarna, Sveriges fartygsbefäls- förening, Sveriges redareförening och Sveriges skeppsmäklare- förening. Jag har under utredningstiden sammanträtt med referens- gruppen vid tre tillfällen.

1.3.3Studiebesök och möten

Vid sidan av möten med expert- och referensgrupperna har jag under mitt utredningsarbete träffat ett antal intresseorganisationer, rederier, andra statliga utredningar och enskilda personer. Jag har bland annat samrått med Näringslivets regelnämnd. Jag har även gjort en studieresa till Danmark där jag träffade representanter för den danska Søfartsstyrelsen och för den danska fackliga organi- sationen 3F.

1.3.4 Genomförda utredningar

Samhällsekonomisk analys

Jag har inom ramen för utredningen låtit genomföra en samhälls- ekonomisk analys (bilaga 3). Syftet har varit att göra en analys av det nuvarande sjöfartsstödet samt att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera effekterna av eventuella förändringar av stö- det. I analysen beskrivs de nyttor och de kostnader som en viss åtgärd leder till. Analysen omfattar effekter i hela samhället det vill säga både för staten, medborgarna, företagen samt för övriga intressenter som påverkas av sjöfartsstödet.

27

Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt

SOU 2010:73

Behovet av svenskflaggade fartyg

För att belysa frågan om transportförsörjning och behovet av svenskflaggade fartyg i samband med detta har jag låtit genomföra en särskild intervjustudie med transportköpare för att kartlägga deras behov (bilaga 4). Företagens inställning till svensktflaggade fartyg och svenska rederier har särskilt belysts. Studien inkluderade även en beskrivning av sjöfarten till och från svenska hamnar bland annat med avseende på andelen svenskflaggade fartyg vid olika typer av transporter.

Lönsamheten inom sjöfartsektorn

En kartläggning av de ekonomiska förutsättningarna för den svenska sjöfartsnäringen har genomförts av PricewaterhouseCoopers. Kartläggningen har inneburit en uppdatering av ekonomiska nyckel- tal som tidigare tagits fram av Statens institut för kommunika- tionsanalys (SIKA) i en rapport om lönsamheten i svenska trans- portföretag (SIKA Statistik, 2009:06). I samband med kartlägg- ningen har även lönsamheten i några andra branscher vid sidan om transportsektorn beskrivits. Även sjöfartsstödets betydelse för de svenska rederiernas lönsamhet har belysts.

Internationell studie

Statskontoret har efter överenskommelse med utredningen genom- fört en jämförande studie av ett antal övriga europeiska länders åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft. I studien, Stadig eller flexibel kurs? Om sjöfartspolitik i sex länder (2010:17), har en systematisk kartläggning av vidtagna eller planerade åtgärder för att stärka konkurrenskraften för fartyg under det aktuella landets flagg genomförts. Vidare har Statskontoret beskrivit villkoren i de aktu- ella ländernas fartygsregister. Avslutningsvis har en fördjupad analys genomförts av sjöfartspolitiken i Danmark och Norge.

28

SOU 2010:73

Uppdrag, avgränsningar och arbetssätt

1.4Betänkandets disposition

Betänkandet inleds i kapitel 2 med en bakgrundsbeskrivning av den svenska sjöfartspolitiken och det nuvarande stödet till sjöfartssek- torn. I detta kapitel redogörs också för tidigare och pågående utredningar som varit relevanta under utredningsarbetet.

Därefter, i kapitel 3, beskrivs utvecklingen av den svenska sjö- farten bland annat vad gäller omfattning på trafiken till och från Sverige, förändringar i den svenskflaggade handelsflottan och sjö- fartsstödets utveckling.

I kapitel 4 beskrivs några internationella organisationer samt situationen och regelverk för sjöfarten i ett antal europeiska länder. I kapitel 5 redogör jag för gällande rätt inom sjöfartsområdet och vad gäller arbetsrätten.

Den svenska sjöfartens konkurrensförutsättningar behandlas i kapitel 6 och i kapitel 7 redogör jag för mina överväganden och lämnar förslag till åtgärder för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Förslagens konsekvenser beskrivs i kapitel 8 och betänkandet avslutas med författningskommentarer i kapitel 9.

I bilaga 2 finns ett utkast till hur ett svenskt internationellt skeppsregister skulle kunna utformas. Jag förordar dock inte att ett sådant register införs.

29

2 Bakgrund

I detta kapitel beskrivs den nuvarande sjöfartspolitiken inom EU och den svenska sjöfartspolitiken inklusive en redogörelse för de villkor som gäller för anställda ombord på svenskflaggade fartyg. Vidare görs en genomgång av tidigare och aktuella utredningar som bedömts som relevanta för sjöfartens konkurrenskraft. Kapitlet avslutas med en översikt av frågor kring innovationer och forsk- ning samt utbildning och rekrytering inom det maritima området.

2.1Europeiska unionens sjöfartspolitik

Europeiska kommissionen presenterade i januari 2009 strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018, KOM (2009) 8 slutlig. Här slås fast att det är av centralt intresse för EU att åstadkomma och upprätthålla stabila och förutsägbara globala konkurrensvillkor för sjöfarten och andra sjöfartsrelaterade branscher. Vidare sägs att det nuvarande regelverket inom EU vad gäller tonnagebeskattning, inkomstbeskattning och statligt stöd bör upprätthållas och i vissa fall förbättras för att den europeiska sjöfarten ska vara konkurrenskraftig.

I dokumentet redovisas ett antal åtgärder som ska tillförsäkra den europeiska sjöfartens konkurrenskraft gentemot omvärlden. Målsättningen är en europeisk sjöfart med hög säkerhet och en strävan att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan i form av utsläpp och avfall. I strategin betonas också vikten av att de euro- peiska länderna verkar för likvärdiga spelregler i ett globalt per- spektiv genom att utöva sitt inflytande inom till exempel Interna- tional Maritime Organization (IMO). Även vikten av att den euro- peiska sjöfarten utvecklar och stödjer användningen av modern teknik tas upp. Som en förutsättning för att kunna göra det senare nämns tillgången till välutbildad och kvalificerad personal samt

31

Bakgrund

SOU 2010:73

forsknings- och innovationsfrågor. Inom det senare området anges att målet är att EU ska vara världsledande inom forskning och innovation när det gäller sjöfart.

När frågan behandlades i riksdagens EU-nämnd1 gav majorite- ten sitt stöd för regeringens ståndpunkt det vill säga att Sverige skulle ställa sig bakom och arbeta enligt den inriktning som anges för EU:s gemensamma sjöfartspolitik fram till 2018. Kommissio- nens slutsatser fastställdes därefter av ministerrådet2.

Diskussioner har även förts inom EU om möjligheten att inrätta ett europeiskt fartygsregister. Kommissionen lämnade ett första förslag till ett europeiskt fartygsregister, EUROS, 1989. Förslaget möttes av motstånd från såväl arbetsmarknadens parter som från medlemsländerna. År 1991 presenterade kommissionen ett revide- rat förslag som också förkastades beroende på motstånd från vissa medlemsstater. I stället utarbetades de nuvarande riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter (avsnitt 5.1.2).

2.2Svensk sjöfartspolitik

De svenska fartygens konkurrensproblem började uppmärksammas redan i mitten av 1970-talet. Staten har genom åren vidtagit olika åtgärder i syfte att motverka en utflaggning av svenska fartyg.

År 1977 infördes en lag, den så kallade flagglagen, med syftet att förhindra att svenskägda fartyg registrerades under utländsk flagg. Med stöd av lagen krävdes tillstånd av Sjöfartsverket för överlåtelse av fartyg till utlandet. Från beredskapssynpunkt ansågs det ange- läget att det fanns ett tillräckligt antal fartyg under svensk flagg och aktiva svenska sjömän att bemanna dem med. Riksdagen beslutade 1991 att avskaffa flagglagen. Skälen för avskaffandet framgår av regeringens proposition (prop. 1991/92:64). Enligt regeringen hade lagstiftningen inte helt kunnat hindra utflaggning och lagen ansågs dessutom motverka nyregistrering i det svenska fartygsregistret av svenska redares nyförvärv. Vidare hade införandet av rederistöd till rederierna minskat svenska redares bemanningskostnader och de beredskapsskäl som utgjorde huvudmotivet för flagglagen bedöm- des inte längre vara lika relevanta.

Rederistödet infördes under första delen av 1980-talet. Efter ytterligare en omfattande svensk utflaggning beslutade riksdagen

1Faktapromemoria 2008/09:FPM88, EU-nämndens sammanträde 2008/09:27.

2Ministerrådet för transport, telekommunikation och energi den 30–31 mars 2009.

32

SOU 2010:73

Bakgrund

1988 att införa ett nytt mer omfattande rederistöd i syfte att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfart.

I april 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle avvecklas. I propositionen som låg till grund för beslutet anmälde regeringen att de under våren 1992 avsåg att återkomma till riksdagen med ett förslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. I proposi- tionen om den ekonomiska politiken (prop. 1991/92:38) angav regeringen som målsättning att det i Sverige skulle skapas förut- sättningar för rederinäringen som var likvärdiga med dem som det danska internationella skeppsregistret (DIS) gav.

I december 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärder för svensk sjöfart. Beslutet var bland annat en följd av politisk oenighet samt att arbetsmarknadens parter inte kunnat ena sig i sin syn på ett eventuellt införande av ett svenskt internatio- nellt register. Av betydelse för beslutet var också att parterna hade beräknat att deras egna åtgärder i förening med statliga åtgärder i form av rederistöd skulle innebära en avsevärd kostnadsminskning.

Riksdagen uttalade 1994 att en parlamentarisk utredning borde tillsättas i syfte att söka nå en bred enighet över partigränserna i frågan hur Sveriges behov av sjöburen utrikeshandel bäst skulle tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Betänkandet Svensk sjöfart – Näring för framtiden (SOU 1995:112) från den parlamentariska kommittén utgjorde underlag för riksdagens beslut om mål för sjö- fartspolitiken.

2.2.1Mål för sjöfartspolitiken

Riksdagen har beslutat (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU01, rskr. 1996/97:115) att det näringspolitiskt inriktade sjöfartspolitiska målet ska vara:

att på olika sätt tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkur- renskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalan- sen, samt

att svenska handelsflottan tillförsäkras rimliga konkurrensvill- kor.

Regeringen motiverade vid det tillfället sina ställningstaganden med sjöfartens stora betydelse för utrikeshandeln och för det svenska

33

Bakgrund

SOU 2010:73

näringslivet. Som skäl för att behålla en svenskflaggad handelsflotta angavs också beredskapsmålet, det vill säga möjligheten att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissitua- tioner. Andra motiv som angavs var att sjöfartsnäringen bidrar till att stärka den svenska ekonomin samt att en svensk handelsflotta av en viss storlek krävs för att kunna upprätthålla Sveriges maritima kompetens.

Regering och riksdag har även efter 1996 vid flera tillfällen utta- lat att det är angeläget att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och att denna näring måste ges likvärdiga konkurrensvillkor som de närmaste konkurrentländerna.

I propositionen En sammanhållen svensk havspolitik (prop. 2008/09:170) angav regeringen att det är angeläget att det finns en betydande svensk sjöfartsnäring som kan bidra till att skapa nya arbetstillfällen och som underlättar svenska företags exportmöjlig- heter.

2.2.2TAP-avtalen

År 1997 träffades en principöverenskommelse mellan de svenska fackliga organisationerna och Sveriges redareförening i syfte att stärka den svenska handelsflottans konkurrensförmåga.

I budgetpropositionen för 1999 (prop. 1998/99:1) angav reger- ingen att de avsåg att höja bidraget till sjöfarten om arbetsmarkna- dens parter kom överens om åtgärder som påtagligt förbättrade den svenska handelssjöfartens konkurrenskraft. Regeringens beslut inne- bar en uppmaning till parterna att gå vidare med att förhandla fram konkreta avtal.

Arbetsmarknadens parter enades om att sänka kostnaderna genom särskilda avtal för tillfälligt anställd personal, de så kallade TAP-avtalen. Avtalen fick till följd att rederistödet höjdes från 1999.

TAP-avtalen är ramavtal (kollektivavtal) som innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare för vilka särskilda villkor gäller. Avtalen innebär att rederiet kan reducera bemanningskostnaderna ombord på svenskflaggade fartyg. Separata avtal finns för olika befattningskategorier ombord.

TAP-avtalen gäller under förutsättning att arbetsgivaren och berörd facklig organisation tecknar ett särskilt tillämpningsavtal för

34

SOU 2010:73

Bakgrund

det aktuella fartyget. I tillämpningsavtalet fastställs fördelningen av rederianställda och tillfälligt anställda för det aktuella fartyget. Med rederianställda avses här de anställda som inte omfattas av TAP- avtalet. Vid en situation med arbetsbrist i rederiet har rederi- anställda företrädesrätt framför den som är tillfälligt anställd. Historiskt sett har förhandlingarna resulterat i en andel tillfälligt anställd personal på 50 procent. Under 2010 har dock ett antal till- lämpningsavtal reviderats med resultatet att det är möjligt att utöka andelen TAP-anställda till 75 procent.

I TAP-avtalen anges den lön som arbetsgivaren ska betala de TAP-anställda. Anställningsperioden är i allmänhet sex månader men kan som längst vara upp till nio månader. Anställningen upp- hör utan särskild uppsägning vid den överenskomna anställnings- tidens utgång. I samband med att anställningen upphör kan rederiet anställa en ny person på den aktuella befattningen. Detta innebär att det vanligtvis räcker med en anställd per befattning.

Omfattningen av det sociala skyddet för de TAP-anställda styrs av bestämmelser i socialförsäkringslagen (1999:799). En del av för- månerna i det svenska socialförsäkringssystemet baseras på bosätt- ning och andra på arbete. Om man bor i Sverige längre tid än ett år är man i regel försäkrad för bosättningsbaserade förmåner. De bosättningsbaserade förmånerna omfattar exempelvis barnbidrag, bostadsbidrag, garantipension samt stöd vid funktionsnedsättning.

De TAP-anställda, som 2009 uppgick till närmare 700 personer, omfattas generellt inte av de bosättningsbaserade förmånerna. Arbete som sjöman på ett svenskflaggat fartyg anses som arbete i Sverige och den anställde är därmed i regel berättigad till arbets- baserade förmåner. De arbetsbaserade förmånerna omfattar bland annat föräldrapenning på sjukpenningnivå, inkomstgrundad ålders- pension, sjukpenning och arbetsskadeersättning. Den arbetsbase- rade försäkringen upphör i regel tre månader efter det att arbetet i Sverige anses ha upphört. En del av de arbetsbaserade förmånerna, exempelvis pension, kan man alltid få utbetalda till sig oavsett i vil- ket land man bor.

2.2.3Sjöfartsstöd

Dagens sjöfartsstöd trädde i kraft hösten 2001. De rederier med svenskflaggade fartyg som omfattas av reglerna om sjöfartsstöd betalar inte in inkomstskatt och arbetsgivaravgifter. Den största

35

Bakgrund

SOU 2010:73

förändringen 2001 i förhållande till tidigare rederistöd var att även passagerarfartyg kom att omfattas av stödet. Konkurrensförutsätt- ningarna för svenska passagerarfartyg hade påverkats av det danska beslutet våren 2000 att utvidga sitt internationella register till att även omfatta passagerarfartyg mellan danska och utländska ham- nar. Vidare hade färjenäringen påverkats av avvecklingen av taxfree- försäljningen den 1 juli 1999 och Öresundsbrons öppnande i juli 2000.

Förändringen 2001 innebar att beloppen höjdes till att motsvara full kompensation för skatter och arbetsgivaravgifter på sjö- inkomst. Tidigare lämnades dock inte stöd för den del av skatte- avdraget som avsåg den allmänna pensionsavgiften. Vidare var stö- det för arbetsgivaravgifter tidigare begränsat till högst 58 000 kro- nor per årsanställd.

I propositionen Sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127) med förslag till det nuvarande sjöfartsstödet betonade regeringen vikten av ett svenskt sjöfartskunnande inom områden som sjösäkerhet och mil- jöfrågor samt Sveriges möjligheter att även fortsättningsvis vara en pådrivande kraft i det internationella arbetet inom dessa områden.

Regler om sjöfartsstöd finns i förordningen (2001:770) om sjö- fartsstöd. Sjöfartsstöd lämnas till arbetsgivaren för skatt på sjö- inkomst och för arbetsgivarens kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Rederinämnden har till uppgift att pröva och besluta i frågor om statligt stöd till svensk sjöfart.

Nivån på sjöfartsstödet påverkas bland annat av nivån på in- komstskatten. Sjömän bosatta i Sverige betalar skatt i princip enligt skattesatsen i den kommun man bor samt eventuell statlig skatt. Till skillnad från andra arbetstagare får den som har sjöinkomst ett särskilt sjöinkomstavdrag samt en särskild skattereduktion. Sjömän som arbetar ombord på svenskflaggade fartyg men är bosatta i utlandet beskattas enligt lagen (1991:586) om särskild inkomst- skatt för utomlands bosatta (SINK). För denna sjöinkomst är skatte- avdraget 15 procent av inkomsten.

Nivån på sjöfartsstödet påverkas även av de svenska arbetsgivar- avgifternas storlek. För 2010 uppgår arbetsgivaravgifterna tillsam- mans med den allmänna löneavgiften till 31,42 procent av löne- summan för de flesta anställda. Huvudregeln i socialavgiftslagen (2000:980) är att arbetsgivaravgifter ska betalas på ersättning för arbete i Sverige. Arbete som sjöman på svenskt handelsfartyg anses som arbete i Sverige enligt 2 kap. 8 § socialförsäkringslagen (1999:799).

36

SOU 2010:73

Bakgrund

Sjöfartsstödet uppgick 2008 till cirka 1,9 miljarder kronor. År 2008 var nettokostnaden för samtliga statliga stöd till näringslivet knappt 29 miljarder kronor. Merparten, drygt 22 miljarder, av denna summa gick till befrielser från miljöskatter inom energisek- torn samt energistöd. Övriga delar av det totala stödet är uppdelat på ett antal områden. Sjöfartsstödet utgör merparten av det före- tags- och branschspecifika stödet3.

2.3Tidigare och pågående utredningar

Svensk sjöfartspolitik och frågan om konkurrensförutsättningar under svensk flagg har utretts vid ett antal tillfällen. Nedan följer en sammanfattning av de utredningar som bedömts som relevanta för den svenska sjöfartens konkurrenskraft.

2.3.1En ny svensk sjöfartspolitik

År 1992 utarbetades inom Kommunikationsdepartementet ett för- slag om ett svenskt internationellt skeppsregister. Förslaget pre- senterades i departementspromemorian En ny svensk sjöfartspolitik (Ds 1992:21).

I promemorian föreslogs en särskild lagstiftning som innebar att fartyg som främst användes i fjärrfart skulle kunna föras in i en sär- skild förteckning. För fartyg införda i förteckningen skulle skatte- frihet gälla för ombordanställda och de sociala avgifterna skulle reduceras med 25 procentenheter. Vidare föreslogs att krav på till- stånd för anställning av utländskt sjöfolk avskaffades för sådana fartyg. Särskilda avtal skulle gälla för arbetsvillkor på fartygen i förteckningen och dessa avtal skulle kunna avvika från vissa före- skrifter som annars är tvingande. Särskilda uppsägningsgrunder skulle också gälla för de anställda ombord på dessa fartyg.

Promemorian remissbehandlades. Den del i förslaget som inne- bar vidgade möjligheter att anställa utländskt sjöfolk på svenska fartyg fick ett blandat mottagande av remissinstanserna. De främsta invändningarna mot förslaget var riktade mot de arbetsrättsliga delarna. Det ifrågasattes bland annat om förslaget var förenligt med Sveriges konventionsåtaganden på arbetsrättens område. Flera instanser ansåg dock att åtgärden var motiverad.

3 Statligt stöd till näringslivet 2008, Tillväxtanalys (2009:04).

37

Bakgrund

SOU 2010:73

2.3.2Svensk sjöfart – Näring för framtiden

I november 1995 lämnade den parlamentariska Sjöfartspolitiska utredningen sitt betänkande Svensk sjöfart – Näring för framtiden

(SOU 1995:112).

Utredningen föreslog bland annat ett förtydligande av de sjö- fartspolitiska målen. Vidare föreslog utredningen att riksdagen skulle fatta ett femårigt sjöfartspolitiskt inriktningsbeslut gällande både närings- och transportpolitiska frågor. Ett förslag till närings- politiskt respektive transportpolitiskt program för sjöfarten bestå- ende av ett antal delåtgärder presenterades i betänkandet.

Utredningen ansåg att det omfattande stödet till rederinäringen på sikt måste avskaffas. I avvaktan på sådana lösningar ansåg utred- ningen dock att konkurrensanpassningen av bemanningskostna- derna för svenska rederier borde bestå genom det då befintliga rederistödet.

2.3.3Registrering av fartyg

Inom Justitiedepartementet togs departementspromemorian Regi- strering av fartyg (Ds 1996:60) fram 1996. I promemorian behand- lades förhållandet mellan EU-rätten och de nationella svenska reg- lerna om registrering av fartyg. Det konstaterades att de nationella svenska reglerna om fartygsregistrering som var knutna till ägarens medborgarskap eller hemvist i registerlandet inte var förenliga med EU-rätten. Bland annat ska medborgare inom ett medlemsland inom EU fritt kunna etablera ekonomisk verksamhet i valfritt EU- land.

Förslagen i promemorian resulterade i en proposition Registre- ring av fartyg (1996/97:130) som innebar att reglerna om nationa- litetsbestämning av fartyg ändrades. Ändringen innebar att fysiska och juridiska personer från något annat land än Sverige inom det europeiska ekonomiska samarbetsområdet kan registrera fartyg i Sverige. Lagändringarna trädde i kraft den 1 juli 1997.

2.3.4Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter

Inom Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation genomfördes analyser av den svenska sjöfartsnäringen. Utred- ningen lämnade sitt slutbetänkande Svensk sjöfartsnäring – hot och

38

SOU 2010:73

Bakgrund

möjligheter (SOU 1998:129) i oktober 1998 och det utgjorde en grund för höjningen av rederistödet 1999.

Vid sidan av förslaget att sänka bemanningskostnaderna tog utredningen upp frågor som bland annat berörde fonderingsmöj- ligheter i samband med fartygsförsäljning, stöd till praktikplatser samt stöd till forskning.

Utredningen lämnade även två delbetänkanden, Den svenskflag- gade handelsflottans konkurrenskraft (SOU 1997:171) samt Konse- kvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU (SOU 1998:49).

2.3.5Samhällsekonomisk utvärdering av sjöfartspolitiken

Expertgruppen för studier i offentlig ekonomi (ESO) har 1999 publicerat en samhällsekonomiskt inriktad utvärdering av sjöfarts- politiken i rapporten Att reda sig själv – en ESO-rapport om rederier och subventioner (Ds 1999:47).

I rapporten, som gör en granskning av det statliga rederistödet, föreslås att stödet till handelsflottan avvecklas och att förslaget om en utvidgning av stödet till färjenäringen avvisas. Bakgrunden till dessa ställningstaganden är beräkningar av den samhällsekonomiska kostnad som stödet innebär. I rapporten framhålls att det inte är rimligt att subventionera en inhemsk näring vars tjänster kan köpas på världsmarknaden.

2.3.6Rapport om den svenska sjöfartspolitiken

En interdepartemental arbetsgrupp hade våren 2000 till uppgift att utvärdera rederistödet och överväga behovet av ett fortsatt rederi- stöd liksom utformningen av ett sådant stöd. Uppdraget redovisa- des i rapporten Den svenska sjöfartspolitiken.

Under arbetet fick arbetsgruppen kompletterande riktlinjer om att rederistödet även skulle omfatta färjenäringen. För lastfartygen föreslog arbetsgruppen att rederierna skulle ges full kompensation för skatt och sociala avgifter. För färjorna skulle däremot kompen- sationen för de sociala avgifterna begränsas till 70 procent men för skattedelen skulle full kompensation ges.

Förslagen låg till grund för de förändringar som framgår av regeringens proposition om sjöfartsstöd (prop. 2000/01:127).

39

Bakgrund

SOU 2010:73

2.3.7Tonnageskatt

Regeringen beslutade 2004 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda förutsättningarna för att införa ett system med så kallad tonnageskatt för sjöfartsnäringen. Utredaren lämnade i februari 2006 betänkandet Tonnageskatt (SOU 2006:20) till reger- ingen.

Syftet med en tonnageskatt är att stödja ett lands sjöfartsnäring och att förmå redarna att återregistrera fartygen under nationell flagg. Utredaren föreslog att ett svenskt tonnageskattesystem skulle införas för att ge den svenska handelssjöfarten konkurrenskraftiga villkor.

Utredningen gjorde bedömningen att rederiernas möjligheter att köpa och sälja fartyg av kommersiella skäl skulle underlättas i ett system med tonnageskatt.

Utredningens förslag innebar att ett fartyg ska ha en nettodräk- tighet på minst 100 och att den strategiska och ekonomiska led- ningen av fartyget ska finnas i Sverige för att fartyget ska kunna beskattas i ett system med tonnageskatt. Ett ytterligare krav för att komma ifråga för tonnageskatt är att verksamheten som fartygen används i kan utsättas för internationell konkurrens.

Givet att ovan ställda krav uppfylls kan både last- och passage- rarfartyg, enligt förslaget, komma i fråga för tonnageskatt. Samtliga företag inom en koncern som bedriver verksamhet som är kvalifi- cerad för tonnageskatt måste enligt utredningens förslag välja samma beskattningssystem. Ett rederis val av beskattningssystem skulle enligt utredningens förslag gälla under tio år.

Enligt direktiven skulle utredningen även ta ställning till hur försäljning av fartyg och andra anläggningstillgångar bör behandlas. Dagens skattesystem4 innebär att det är möjligt att skriva av, bland annat fartyg, med belopp som kraftig överskrider vad som är moti- verat utifrån den faktiska värdeminskningen och fartygets ekono- miska livslängd. Om ett överavskrivet fartyg säljs tas dock vinsten i förhållande till det skattemässiga restvärdet upp till beskattning om rederiet inte samma år investerar i nytt tonnage av motsvarande värde.

Vid ett byte från bolagsskatt till tonnageskatt måste sådana skatteskulder beaktas för att inte den uppskjutna skatten ska bli en faktisk skattelättnad.

4 Inkomstskattelagen (1999:1229) 18 kap. 13 och 17 §§.

40

SOU 2010:73

Bakgrund

För att hantera detta föreslår utredningen att när ett bolag går in i tonnagebeskattningen ska det beräknas ett ekonomiskt restvärde och ett skattemässigt värde på respektive tillgång. Skillnaden mel- lan de båda värdena utgör den skattemässiga överavskrivningen. Den skattemässiga överavskrivning ska därefter beskattas om far- tyg och andra inventarier som innehafts före inträdet avyttras efter inträdet i tonnagebeskattningen. Beskattning föreslås dock inte om företaget under beskattningsåret förvärvar fartyg som används i den tonnagebeskattade verksamheten till ett värde som motsvarar de försålda tillgångarnas restvärde. Om fartyg inte avyttras ska den latenta skatteskulden skrivas av med tio procent per år under en tioårsperiod.

Majoriteten av utredningens experter stod bakom ett särskilt yttrande där man invände mot ovanstående förslag som man ansåg allt för förmånligt för rederinäringen. Den aktuella latenta skatte- skulden som teoretiskt skulle kunna efterskänkas beräknades 2006 uppgå till 2,4 miljarder kronor. I reservationen angavs också att något liknande stöd med en avskrivning av den latenta skatteskul- den inte varit aktuell i övriga europeiska länder i samband med att system med tonnageskatt införts.

Sett över en konjunkturcykel gör utredningen bedömningen att ett system med tonnageskatt jämfört med dagens skattesystem inte skulle innebär någon skillnad ur ett statsfinansiellt perspektiv.

De statsfinansiella konsekvenserna av utredningens förslag till hantering av överavskrivningar är enligt utredningen helt beroende av i vilken grad rederierna väljer att åter- och nyinvestera i sin far- tygsflotta. Förslaget tar bort incitamenten att återinvestera för att slippa beskattningseffekter. I den mån man väljer att inte återinve- stera innebär förslaget en negativ påverkan på statsfinanserna. Samtidigt har rederinäringen hävdat att ett system med tonnage- skatt är en av förutsättningarna för att verksamheten ska kunna bibehållas och utvecklas i Sverige.

Betänkandet har remissbehandlats och frågan om tonnageskatt bereds inom Regeringskansliet.

2.3.8Sjöarbetskonventionen – om Sveriges anslutning

I december 2009 överlämnades betänkandet Sjöarbetskonventionen

– om Sveriges anslutning (SOU 2009:95). Den särskilde utredaren har haft till uppdrag att föreslå de författningsändringar som behö-

41

Bakgrund

SOU 2010:73

ver göras för att Sverige ska kunna ratificera 2006 års sjöarbetskon- vention. Syftet med sjöarbetskonventionen är att införa ett samlat regelverk med alla aktuella internationella krav på arbets- och lev- nadsförhållanden till sjöss. Förslaget har remissbehandlats och bereds vidare inom Regeringskansliet.

2.3.9Studie om Sveriges sjöfartssektor

Tillväxtanalys fick i september 2009 i uppdrag av regeringen att genomföra en analys av de näringspolitiska förutsättningarna för det svenska maritima klustret. Rapporten Sveriges sjöfartssektor – En viktig del i en svensk maritim strategi lämnades till Närings- departementet den 31 mars 2010.

Rapporten innehåller en beskrivning och analys av sjöfartssek- torns betydelse för samhällsekonomin. Vidare har sjöfartssektorns konkurrenskraft och näringspolitiska förutsättningar analyserats. Slutligen finns ett antal förslag på åtgärder för att stärka och ut- veckla konkurrenskraften.

Näringsdepartementet har skickat rapporten på remiss och sva- ren lämnades den 23 augusti 2010.

2.3.10Transportforskningsutredningen

Den 10 december 2009 tillsatte regeringen en särskild utredare med uppdrag att ta fram en strategi med förslag på förbättrad samverkan om forskning och innovation för utveckling mot ett samhällseko- nomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem.

I delbetänkandet Gemensamt ansvar och gränsöverstigande sam- arbete inom transportforskningen (SOU 2010:27) som lämnades i april 2010 föreslår utredaren en tydligare ansvarsfördelning mellan ett antal utpekade myndigheter vad gäller forskningsfrågor. När det gäller Sjöfartsverket föreslår utredaren att verket får ansvar och budget på 13 miljoner kronor årligen för sjöfartsrelaterad forskning och innovation. Utredningen ska lämna sitt slutbetänkande i okto- ber 2010.

42

SOU 2010:73

Bakgrund

2.3.11Besiktning av fartyg som för svensk flagg

Regeringen uppdrog den 21 december 2009 åt Transportstyrelsen att lämna förslag för att effektivisera och skapa en större flexibilitet för besiktning av fartyg som för svensk flagg. Enligt regeringens beslut ska Transportstyrelsen bland annat överlåta flera delar av besiktningen av fartyg till så kallade erkända organisationer, till exempel klassificeringssällskap.

En delrapport har lämnats till regeringen i juni 2010. Av rap- porten framgår att flera delar av besiktningen av lastfartyg i inter- nationell trafik kan delegeras. Däremot när det gäller passagerar- fartyg anser Transportstyrelsen att denna tillsyn inte bör delegeras.

En ökad delegering kommer enligt Transportstyrelsen att inne- bära att myndighetens kompetens minskar vilket kan drabba tillsy- nen men också regelarbetet samt det internationella arbetet.

Transportstyrelsen ska lämna en slutrapport den 31 december 2010.

2.3.12Arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag

En särskild utredare har fått i uppdrag att överväga och lämna för- slag på vilka åtgärder som behöver vidtas för att i svensk rätt genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv om arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag (dir. 2009:85). Utredaren ska redovisa uppdraget senast den 10 december 2010.

Syftet med EU-direktivet är bland annat att skydda arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag samt att effektivt bidra till att skapa arbetstillfällen och utveckla flexibla arbetsformer. Direktivet ska vara införlivat i medlemsstaterna senast den 10 december 2011.

2.4Utredningar och aktörer inom den svenska sjöfartsforskningen

2.4.1Utredningar om forskning och innovationer

De statliga utredningar som främst har lyft fram behoven av sjö- fartsforskning är den Sjöfartspolitiska utredningen, Svensk sjöfart – Näring för framtiden (SOU 1995:112) samt Utredningen om sjö- fartens struktur- och kapitalsituation, Svensk sjöfartsnäring – hot och möjligheter (SOU 1998:129).

43

Bakgrund

SOU 2010:73

Sjöfartspolitiska utredningen ansåg att berörda statliga myndig- heter som Sjöfartsverket, dåvarande NUTEK och Kommunika- tionsforskningsberedningen (KFB) skulle ta fram samlade planer för forskning och innovation. Vidare ansåg utredningen att försla- gen borde anpassas till EU:s ramprogram för forskning. Utred- ningen pekade också på det stora behovet av att bygga upp vad man kallade ett Sjöfartens kompetenscentrum samt tillföra statliga resurser under förutsättning att näringslivet också bidrog med motsvarade medel. Ungefär samma synpunkter framfördes 1998 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation.

KFB utarbetade 1998 tillsammans med berörda aktörer ett forskningsprogram för sjöfart med anknytning till EU:s rampro- gram. Sjöfartsforskningen överfördes 2000 till det då nybildade Vinnova.

Förlisningen av m/s Estonia 1994 fick till följd att forskningen blev mer inriktad på sjösäkerhet, bland annat har frågor om över- levnadsdräkter, räddningskorgar och brandsläckningssystem be- handlats. År 2005 gav regeringen Vinnova uppgiften att mer i detalj undersöka m/s Estonias sjunkförlopp och kunskaperna från under- sökningen har utgjort en viktig del i genomfört sjösäkerhetsarbete. Vidare resulterade arbetet i att ett datorbaserat simuleringsverktyg togs fram.

Under 2003 redovisade Vinnova och Sjöfartens analysinstitut studien Svensk sjöfartsnärings innovationssystem – i går, i dag och i morgon (2003:04). I studien beskrivs bland annat hur den svenska sjöfartsnäringen tar tillvara innovationer.

2.4.2Aktörer inom forskning och innovationer

Sjöfartsverket har med hjälp av forskning och innovationer ut- vecklat teknik inom sjöfarten i samarbete med svensk industri. Ett särskilt uppmärksammat arbete gjorde Sjöfartsverket genom att som första sjöfartsmyndighet i världen utveckla en katalytisk avgas- rening på arbetsfartyget Baltica.

Företag inom sjöfartsnäringen har också genom forskning och innovationer tagit fram exempelvis roro-konceptet samt utvecklat höghastighetsfartyg, lasthanteringssystem och propellersystem.

Drygt ett trettiotal institutioner i Sverige arbetar med behovs- motiverad sjöfartsforskning, bland annat Chalmers, SSPA, Sveriges tekniska forskningsinstitut, Kungliga tekniska högskolan, Totalför-

44

SOU 2010:73

Bakgrund

svarets forskningsinstitut, Statens väg- och transportforsknings- institut, TFK, Linköpings universitet, Lunds universitet, Luleå tek- niska högskola, Högskolan i Kalmar samt World Maritime Univer- sity i Malmö.

En annan aktör är Lighthouse – sjöfartens kompetenscentrum som, på initiativ av Sveriges redareföreningen, bildades 2007 och är ett samarbete mellan Chalmers, Handelshögskolan i Göteborg och redareföreningen. Sjöfartsverket och Vinnova stödjer verksamheten ekonomiskt. Under 2010 har Lighthouse utvärderats av en interna- tionell panel. I utvärderingen konstateras att Lighthouse har en viktig roll för den svenska sjöfartsutvecklingen. Man pekar också på behovet av att koppla samman företagen och forskarna på ett bättre sätt än i dag.

Sjöfartsverket har under de senaste åren tagit på sig en alltmer samordnande roll för sjöfartsforskningen. En väsentlig del i Sjö- fartsverkets arbete är den projektdatabas för sjöfartsforskning som inrättats.

Uppgifter om delar av den årliga finansieringen av den svenska transportforskningen finns redovisade av Vinnovas samordnings- organ Transam, men uppgifter saknas om hur stor del som är sjö- fartsforskning. Sjöfartsverket har dock uppskattat att staten i dag satsar omkring 30–40 miljoner kronor årligen på sjöfartsforsk- ningen. De största finansiärerna har varit Vinnova och Sjöfartsver- ket. Den angivna summan motsvarar cirka 3–4 procent av de sam- lade statliga medlen som avsätts för transportforskning.

2.5Utbildning, utbildningsplatser och rekrytering

Det finns i dag två sjöfartshögskolor som utbildar sjöbefäl, Linné- universitetet och Chalmers. Dessa högskolor har behov av platser för fartygsförlagd utbildning eftersom studenterna ska ha sam- manlagt cirka ett års praktik fördelat under fyra års studier. Vidare finns det ett tiotal gymnasieskolor med sjöfartsprogram med behov av så kallad arbetsplatsförlagd utbildning. Gymnasieeleverna behö- ver 16 veckors praktik under tre års studier.

De rederier som beviljas sjöfartsstöd har en skyldighet att till- handahålla utbildningsplatser. I 2 § förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd anges att utbildningsplatser ska ställas till förfogande enligt Sjöfartsverkets anvisningar. Några sådana anvisningar finns dock inte framtagna. Rederinämnden har däremot i oktober 2003

45

Bakgrund

SOU 2010:73

beslutat om en intern rekommendation gällande minsta antal elever per fartyg i enlighet med tabell 2.1.

Tabell 2.1

Minsta antal elever per fartyg för att

 

 

fartyget ska beviljas sjöfartsstöd

 

 

 

Antal befattningar

Antal elever

 

 

 

1–15

 

1

16–30

 

2

31–200

 

3

201–500

 

4

501–

 

5

Källa: Rederinämnden.

Även fartyg som inte omfattas av sjöfartsstödet, exempelvis en del svenska rederiers utlandsflaggade fartyg tillhandahåller utbildnings- platser.

Sjöfartens utbildningsinstitut (SUI) svarar för hanteringen av utbildningsplatser. SUI har avtal med de två sjöfartshögskolorna och fördelar tillgängliga utbildningsplatser till studenter vid aktu- ella högskolor. I mån av tillgång fördelas även platser till elever vid gymnasieskolor. SUI fördelar också utbildningsplatser på utlands- flaggade fartyg ägda av svenska rederier.

Varje utbildningsplats kan användas för flera olika elever under ett år beroende på rekommenderad maxtid för utbildning på ett visst fartyg. Tillgången på hyttplatser avgör i allmänhet hur många elever ett fartyg kan ta ombord samtidigt. En annan begränsning är att två elever från samma årskurs inte bör vara ombord samtidigt enligt riktlinjerna för placering. Rederierna har i samråd med sko- lorna och SUI utformat dessa riktlinjer i syfte att få en hög kvalitet på praktiken.

Regeringen gav den 16 oktober 2008 Sjöfartsverket i uppdrag att tillkalla en särskild expertgrupp med uppgift att verka för ökad rekrytering till sjöfartssektorn. Den 31 mars 2010 lämnades en redovisning till Näringsdepartementet med förslag till Handlings- plan för ökad rekrytering av personal till Sjöfartssektorn (Sjöfartsver- ket Dnr 08-03114).

Handlingsplanen innehåller en beskrivning av möjligheterna att rekrytera personal inom sjöfartssektorn. De förslag som ges i handlingsplanen är uppdelade i tre temaområden; attityder, utbild-

46

SOU 2010:73

Bakgrund

ning och regeländringar. Av rapporten framgår att en av de mer brådskande frågorna handlar om åtgärder för att säkerställa till- räckligt många praktikplatser ombord på fartyg. Rapporten har remitterats och frågorna bereds vidare inom Regeringskansliet.

47

3 Sjöfartens utveckling

I detta kapitel beskrivs inledningsvis den ökade rörligheten för varor, tjänster och arbetskraft samt utvecklingen av sjötransporter till och från Sverige. Vidare beskrivs hur antalet svenskflaggade fartyg har varierat genom åren samt utvecklingen av antalet utlandsflaggade fartyg som svenska rederier kontrollerar. Därefter redovisas antalet TAP-anställda ombord på svenskflaggade fartyg. Avslutningsvis beskrivs utvecklingen av svenska sjötransport- företag, dess lönsamhet samt utvecklingen av sjöfartsstödet. En jämförelse har också gjorts av lönsamheten inom sjöfartsbranschen med den inom några andra branscher.

3.1Ökad rörlighet av varor, tjänster och arbetskraft

Under de senaste årtiondena har det skett en ökad internationell ekonomisk integration. Sjöfartsnäringen är en av de mest inter- nationella näringarna. En stor del av sjötransporterna går mellan två eller flera länder och tillhandahållandet av transporten kan invol- vera ett stort antal aktörer från olika länder.

Nya länders inträde på världsmarknaden och utvidgningen av EU till 27 länder innebär att arbetskraften i Sverige utsätts för ökad konkurrens från länder med lägre lönenivåer.

Produktion av varor och i viss mån även av tjänster har som en följd av den ökade internationaliseringen i större utsträckning flyt- tats från Sverige till lågkostnadsländer. Även arbetskraftens rörlig- het över nationsgränser har ökat. Exempelvis har det inom flera olika branscher blivit vanligt att företag från andra europeiska länder bedriver verksamhet i Sverige under kortare eller längre tid.

Ett öppnare och flexiblare system för arbetskraftsinvandring har också varit en aktuell politiskt fråga i Sverige som lett till

49

Sjöfartens utveckling

SOU 2010:73

förändrade regler för att göra det lättare för arbetsgivare att rekrytera utländsk arbetskraft.

Sjöfarten är en näring som under lång tid bedrivits i konkurrens med andra länder. Sjömän från lågkostnadsländer har varit beredda att arbeta för lägre löner än de sjömän som kommer från sjöfarts- nationer i västvärlden. Skillnader i bland annat bemannings- kostnader har medfört att vissa svenska rederier har engagerat sig i ägande och drift av fartyg under utländsk flagg.

3.2Sjötransporter till och från Sverige

Sjötransporter till och från Sverige utgör en viktig del av den svenska transportförsörjningen. En mycket stor andel av Sveriges totala export- och importvolymer mätt i ton transporteras under någon del av transportkedjan med fartyg.

Det finns flera typer av sjötransporter. Till exempel används containrar till många av de långväga transporterna av gods till och från dagligvaruhandeln samt inom skogs-, konfektions-, och fordonsbranschen. Svenska rederier arbetar i begränsad omfattning med långväga containertransporter.

Transporter av nya fordon går vanligtvis med särskilda fordons- transportfartyg. Här är transportlösningarna i princip standardi- serade men logistikupplägget är ofta anpassat efter kundens behov.

Oljetransporterna kan delas in i flera olika segment till exempel råoljetransporter samt oljeprodukttransporter från raffinaderierna. Transporter för mellanlagring i Sverige av olika former av olja före- kommer också.

Roro-trafiken är mest förekommande på västkusten och i Bottniska Viken. Skogsindustriprodukter utgör en väsentlig andel av godsvolymerna. Vissa passagerarfartyg, så kallade ropax-fartyg, transporterar också gods.

Trafiken med torrlastfartyg domineras i hög utsträckning av transporterna till och från Norrland. Här svarar skogsindustrin för en stor andel av trafiken.

Enligt Sjöfartsverket1 uppgick omfattningen av exporterat och importerat gods som hanterades i svenska hamnar 2009 till 144 miljoner ton. Av detta transporterades 111 miljoner ton med lastfartyg och resterande 33 miljoner ton med passagerarfartyg eller järnvägsfärjor. Jämfört med 2008 var detta en minskning med 12

1 Sjöfartens utveckling 2009.

50

SOU 2010:73

Sjöfartens utveckling

procent vilken till största delen gällde volymerna av importerat gods.

Antalet anlöp till svenska hamnar har under perioden 2000–2009 varit relativt konstant. Under samma period har dock fartygen blivit större. Av tabell 3.1 framgår antalet anlöp2 till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik under perioden. Anlöpen är uppdelade på lastfartyg respektive passagerarfartyg.

Passagerarfartyg, containerfartyg och kemikaliefartyg har trots lågkonjunkturen ökat sina anlöp 2009 jämfört med 2008. Detta innebär att det totala antalet anlöp under 2009 i stort sett är oförändrat trots en omfattande minskning av antalet anlöp med övriga fartyg.

Tabell 3.1 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, samtliga flaggor under perioden 2000–2009

År

Lastfartyg

Passagerarfartyg

Summa anlöp

2000

40 213

75 364

115 577

2001

36 576

76 155

112 731

2002

31 298

82 358

113 656

2003

32 444

84 739

117 183

2004

31 490

82 548

114 038

2005

29 741

92 784

122 525

2006

28 138

89 867

118 005

2007

28 610

90 847

119 457

2008

27 442

91 518

118 960

2009

23 650

94 410

118 060

 

 

 

 

Källa: Sjöfartsverket.

2 Sjöfartsverkets statistik över antal anlöp baseras på uppgifter från farledsdeklarationerna.

51

Sjöfartens utveckling

SOU 2010:73

Av tabell 3.2 framgår antalet anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik under perioden 2000–2009 uppdelat på fartyg som seglar under svensk respektive utländsk flagg.

Tabell 3.2 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik, fördelat på svensk och utländsk flagg under perioden 2000–2009

År

Svensk flagg

Utländsk flagg

Summa anlöp

 

 

 

 

2000

32 659

82 918

115 577

2001

32 337

80 394

112 731

2002

30 996

82 660

113 656

2003

35 360

81 823

117 183

2004

36 313

77 725

114 038

2005

38 583

83 942

122 525

2006

36 689

81 316

118 005

2007

38 886

80 571

119 457

2008

45 351

73 609

118 960

2009

41 602

76 458

118 060

 

 

 

 

Källa: Sjöfartsverket.

Av tabell 3.3 nedan framgår fördelningen av det totala antalet anlöp under 2009 för lastfartyg och passagerarfartyg uppdelat på fartygens flaggstatstillhörighet.

Tabell 3.3 Antal anlöp till svenska hamnar med utrikes och inrikes trafik 2009, fördelade på flaggstat

Flaggstat

Lastfartyg

Passagerarfartyg

Summa

 

 

 

 

Sverige

6 351

34 697

41 048

Danmark

1 149

44 159

45 308

Finland

1 142

2 245

3 387

Norge

2 045

3 322

5 367

Tyskland

2 271

982

3 253

Nederländerna

3 341

64

3 405

Bahamas

2 263

740

3 003

Gibraltar

-

1 193

1 193

Malta

922

50

972

Cypern

1 114

646

1 760

Övriga

4 671

4 693

9 364

Totalt

23 650

94 410

118 060

Källa: Sjöfartsverket.

52

SOU 2010:73

Sjöfartens utveckling

3.3Förändringar i det svenska fartygsregistret

Alla svenska fartyg som är minst 12 meter långa och minst 4 meter breda ska vara registrerade i fartygsregistret. De minsta fartygen har därmed en bruttodräktighet om cirka 20. Bruttodräktighet är ett storleksmått som avser volymen i ett fartygs slutna rum.

Under den senaste tioårsperioden har antalet svenskflaggade handelsfartyg över 100 brutto varit i stort sett oförändrat. Av de 409 handelsfartyg över 100 brutto som fanns i registret den 31 december 2009 var drygt hälften passagerarfartyg (217 fartyg) och övriga lastfartyg (192 fartyg).

Det är dock främst fartygen över 500 brutto som är utsatta för internationell konkurrens. I tabell 3.4 redovisas utvecklingen av antal handelsfartyg i det svenska fartygsregistret med en brutto- dräktighet om minst 500 brutto. Med handelsfartyg avses här skepp som används för transporter av varor eller passagerare. Fiskefartyg och specialfartyg som exempelvis pråmar, isbrytare, bogser- och bärgningsfartyg har därmed inte tagits med i tabellen. Undantagna är också fartyg ägda av staten samt fartyg som klassificerats som fritids-, restaurang-, logementsskepp eller liknande.

Tabell 3.4 Antal registreringar, avregistreringar samt totalt antal fartyg den 31/12 i det svenska fartygsregistret, fartyg om minst 500 brutto

År

Registreringar

Avregistreringar

Totalt

2000

6

12

190

2001

9

8

191

2002

22

14

199

2003

24

19

204

2004

14

20

198

2005

17

13

202

2006

31

27

206

2007

18

18

206

2008

16

14

208

2009

4

19

193

 

 

 

 

Källa: Transportstyrelsen.

Som framgår av tabellen har antalet svenskflaggade fartyg över 500 brutto minskat under det senaste året. Under 2009 flaggades 19 handelsfartyg om 500 brutto eller större ut. Samtliga avregistrer- ingar gällde lastfartyg. För 11 av dessa fartyg framgår inte nytt registreringsland. I de fall där nytt registreringsland framgår flaggades

53

Sjöfartens utveckling

SOU 2010:73

fem fartyg in till Danmark, ett till Färöarna, ett till Gibraltar och ett till Norge.

Trenden med utflaggningar har fortsatt under början av 2010. Fram till och med den 1 september 2010 har 14 handelsfartyg avregistrerats. Under samma period har fyra nyregistreringar ägt rum. Av de avregistrerade fartygen är åtta kemikalietankfartyg. Flera av de utflaggade fartygen har registrerats i Danmark.

3.4Svenska och utländska fartyg i svensk regi

Antalet fartyg som opereras kommersiellt av svenskkontrollerade rederier är fler än de fartyg som är registrerade i det svenska registret. Av tabell 3.5 framgår utvecklingen av den svenskkontrol- lerade handelsflottan under perioden 2000–2009. Den första kolumnen i tabellen beskriver antalet fartyg med en brutto- dräktighet om minst 300 som är registrerade i det svenska fartygsregistret och därmed seglar under svensk flagg. Den utlands- flaggade svenska handelsflottan består av fartyg som ägs av rederier eller personer med hemvist i Sverige eller med mycket stark koppling till Sverige. Till den senare kategorin hör även fartyg som hyrts in av svenska rederier på avtal som sträcker sig över ett år eller längre.

Tabell 3.5 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling fördelat på svensk och utländsk flagg, fartyg om minst 300 brutto

År

Svensk flagg

Utländsk flagg

Totalt

 

 

 

 

2000

228

350

578

2001

222

361

583

2002

219

349

568

2003

226

341

567

2004

228

343

571

2005

229

339

568

2006

226

342

568

2007

203

379

582

2008

232

330

562

2009

240

354

594

Källa: Lighthouse och Sveriges redareförening, Svensk sjöfart – nyckeltal januari 2010.

54

SOU 2010:73

Sjöfartens utveckling

3.5Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg

Totalt fanns det den 31 december 2009 cirka 12 000 sjömän på fartyg i den svenska handelsflottan som mönstrat på minst en gång under året. Av dem var drygt 5 000 mönstrade på lastfartyg. Antalet TAP-anställda uppgick 2009 till cirka 680 personer. Samtliga TAP-anställda på svenska lastfartyg under 2009 kom från Filippinerna.

Av tabell 3.6 framgår utvecklingen av totalt antal sjömän och antal TAP-anställda på svenskflaggade lastfartyg under perioden 2000–2009.

Tabell 3.6 Antal sjömän på svenskflaggade lastfartyg varav TAP-anställda, per den 31 december

År

Antal

 

Varav TAP-anställda

 

Totalt TAP

 

sjömän3

 

 

 

 

 

 

fartygsbefäl

maskinbefäl

manskap

 

 

 

 

 

 

 

2000

5 977

80

50

353

483

2001

5 486

98

59

361

518

2002

5 603

122

99

380

601

2003

5 718

146

93

494

733

2004

5 653

141

102

519

762

2005

5 503

142

103

525

770

2006

5 582

159

99

545

803

2007

5 672

142

108

583

833

2008

5 916

163

131

556

850

2009

5 393

131

119

432

682

Källa: Transportstyrelsen (antal sjömän) samt Lighthouse och Sveriges redareförening, Svensk sjöfart – nyckeltal januari 2010 (övriga uppgifter).

3 Avser fartygsbefäl, maskinbefäl, manskap däck, manskap maskin och intendentur med minst en registrerad mönstring på svenskflaggat lastfartyg (kod 11–61) om minst 500 brutto i vidare fart än inre.

55

Sjöfartens utveckling

SOU 2010:73

3.6Sjötransportföretag

Utvecklingen av antalet sjötransportföretag samt företagens omsättning och antal anställda under perioden 1999–2008 framgår av tabell 3.7. Redovisningen utgår från den svenska näringsgrens- indelningen.4

Tabell 3.7 Antal svenska sjötransportföretag jämte antal anställda samt omsättning i miljoner kronor

År

Antal företag

Antal anställda

Omsättning, mnkr

 

 

 

 

1999

618

12 820

29 555

2000

670

13 157

31 219

2001

660

11 678

32 876

2002

712

12 381

30 925

2003

732

12 686

32 526

2004

775

12 900

34 514

2005

790

12 992

40 000

2006

818

12 601

41 375

2007

822

13 168

40 880

20085

655

14 346

39 184

Källa: SIKA6 (1999–2007) och PricewaterhouseCoopers (2008).

Av det totala antalet sjötransportföretag erhöll 67 stycken rederier statligt sjöfartsstöd 2008. Utvecklingen av antal rederier som fått sjöfartstöd under perioden 2000–2008 framgår av tabell 3.8. Av tabellen framgår att omsättningen för dessa rederier har ökat under perioden samtidigt som det totala antalet rederier som fått stöd minskat vilket innebär en koncentration till färre men större rederier.

4Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar.

5Avser delvis ett annat urval än perioden 1999–2007.

6Transportbranschen – hur står det till?, SIKA 2009:6, tabell 2 och 3B.

56

SOU 2010:73 Sjöfartens utveckling

Tabell 3.8

Antal rederier som har fått sjöfartsstöd samt deras omsättning

 

 

 

År

Antal rederier

Omsättning, mnkr

 

 

 

2000

88

29 271

2001

86

29 283

2002

93

28 313

2003

88

28 087

2004

87

30 887

2005

83

35 455

2006

74

35 563

2007

71

37 547

2008

67

42 878

Källa: Rederinämndens årliga redovisning till Regeringskansliet.

Från och med 1 oktober 2001 började nya regler för sjöfartstödet att gälla som innebar att även passagerarfartyg inkluderades samt att stödnivåerna höjdes till full kompensation för inkomstskatt och sociala avgifter.

Under 2009 har sjöfartsstöd på drygt 1,9 miljarder kronor tillgodoförts arbetsgivaren genom kreditering av rederiernas skatte- konto7.

Av tabell 3.9 framgår hur omfattningen av sjöfartstödet utveck- lats under de senaste tio åren samt hur många fartyg som fått stöd.

Tabell 3.9

Sjöfartsstödets utveckling 1999–2009

 

 

 

 

År

Antal fartyg

Miljoner kronor

 

 

 

1999

201

434

2000

207

527

2001

227

505

2002

233

1 559

2003

237

1 537

2004

221

1 677

2005

210

1 699

2006

211

1 705

2007

221

1 772

2008

221

1 892

2009

202

1 926

Källa: Rederinämnden.

7 Konto upprättat enligt 3 kap. 5 § skattebetalningslagen (1997:483).

57

Sjöfartens utveckling

SOU 2010:73

3.7Lönsamheten inom sjöfartssektorn

PricewaterhouseCoopers har på uppdrag av utredningen komplet- terat de ekonomiska nyckeltal för sjöfartssektorn som tagits fram av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA). Komplet- teringen avser 2008 och innehåller även en jämförelse mellan sjö- fartsektorn och ett antal andra branscher. Jämförelsen med andra branscher redovisas i avsnitt 3.8.

I tabell 3.10 nedan redovisas utvecklingen av avkastning på totalt kapital och avkastning på eget kapital inom sjöfartssektorn under perioden 1999–2008. Uppgifterna avser sjötransportföretag8.

Tabell 3.10 Utvecklingen av lönsamheten inom sjöfartssektorn 1999–2008

År

Avkastning total kapital9, procent

Avkastning eget kapital10, procent

1999

9,5

12,5

2000

8,5

3,3

2001

6,7

3,3

2002

7,0

7,9

2003

8,3

13,6

2004

10,1

19,0

2005

10,3

19,7

2006

11,4

22,3

2007

6,4

11,8

2008

6,0

7,8

Källa: SIKA11 (1999–2007) och PricewaterhouseCoopers (2008).

3.8Jämförelse av sjöfartssektorn med andra branscher

SIKA har under en rad år bland annat jämfört lönsamheten inom olika delar av transportbranschen. Inom ramen för denna utredning har jag uppdragit åt PricewaterhouseCoopers att komplettera SIKA:s studier med två branscher utanför transportsektorn. De

8Tabellen bygger på SNI 92 och SNI 2002 koderna 61101, 61102 och 61200. Dessa koder motsvarar företag som transporterar passagerare och gods på såväl hav som inre vattenvägar.

9Justerat rörelseresultat efter finansiella intäkter dividerat med summa tillgångar.

10Justerat nettoresultat dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reser- ver – latent skatteskuld).

11Transportbranschen – hur står det till?, SIKA 2009:6, tabell 8C.

58

SOU 2010:73

Sjöfartens utveckling

båda branscherna är stålindustrin och skogsindustrin. Av tabell 3.11 framgår vissa nyckeltal för de aktuella branscherna under perioden 2005–2008.

Tabell 3.11 Avkastning på eget kapital12, procent, inom ett antal branscher13 under perioden 2005–2008

År

2005

2006

2007

2008

 

 

 

 

 

Sjöfart

19,7

22,3

11,8

7,8

Lufttransport

-49

-12,4

14,9

-10,2

Vägtransport

31,4

24,9

20,0

11,8

Järnvägstransport

2,3

2,4

14,2

-1,1

Stålindustri

27

38,7

36,3

17,5

Skogsindustri

10,5

20,7

12,5

18,4

Källa: PricewaterhouseCoopers.

I jämförelsen ovan ingår svenska företag som bedriver såväl reguljär som icke reguljär sjötrafik med både passagerare och gods. I beräk- ningen för 2008 var antalet företag inom gruppen sjöfart 655 stycken. Detta kan jämföras med antalet företag som fick sjöfarts- stöd under samma år vilket var 67 stycken.

PricewaterhouseCoopers har även separat analyserat de företag som fick sjöfartsstöd under 2008. Avkastningen på eget kapital för dessa bolag uppgick 2008 till 16 procent inklusive sjöfartsstödet. En beräkning av avkastningen på eget kapital exklusive sjöfarts- stödet visar på en negativ avkastning på eget kapital under 2008 för de aktuella bolagen. Sammantaget tyder detta på att de aktuella bolagen är beroende av stödet för att få en positiv avkastning. Slutsatsen är baserad på det aggregerade resultatet för samtliga företag som erhöll sjöfartsstöd. Detta innebär sannolikt att det finns variationer i resultatnivån och därigenom också i vilken utsträckning enskilda företag är beroende av sjöfartsstödet för att uppnå ett positivt resultat.

För sjöfartsbranschen som helhet kan konstateras att avkast- ningen, inklusive sjöfartstödet för de aktuella bolagen, under perio- den har legat i paritet eller strax under lönsamheten i övriga branscher. Detta med undantag för luftfarten där avkastningen under tre av de fyra aktuella åren varit negativ.

12Justerat nettoresultat (resultat efter finansnetto justerat för jämförelsestörande poster) dividerat med justerat eget kapital (eget kapital + obeskattade reserver – latent skatteskuld).

13SNI 2007: Sjötransport 50101, 50102, 5201, 50202, 50301, 50302, 50401 och 50402 Luft- transport 51101 och 51211, Järnvägstransport 49100, 49200 och 52219, Vägtransport 49410 och 49420, Skogsindustri 17, Stålindustrin 24.

59

4 Internationell översikt

I detta kapitel redogör jag för de två internationella organisa- tionerna International Maritime Organization (IMO) samt Inter- national Labour Organization (ILO). Vidare redovisar jag sjöfarts- politiska åtgärder som vidtagits i Danmark, Finland, Neder- länderna, Norge, Storbritannien och Tyskland.

4.1IMO

IMO är ett av FN:s fackorgan och har 169 medlemsstater. Huvuduppgiften för IMO är att utveckla och upprätthålla ett heltäckande regelverk för sjöfarten och dess uppdrag omfattar säkerhet, miljö, juridiska frågor, tekniskt samarbete, sjöfartsskydd och effektivitet inom sjöfarten. IMO har antagit en rad konven- tioner och rekommendationer som Sverige har förbundit sig att följa. Dessa har därför införlivats i svenska författningar. De för denna utredning mest relevanta konventionerna är:

International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). SOLAS innehåller bestämmelser om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara så säkra som möjligt och omfattar bland annat frågor om brandskydd och stabilitet.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL). MARPOL innehåller bestämmelser som ska förhindra att fartyg förorenar miljön. I konventionen regleras bland annat hur fartyg ska vara konstruerade och hur transport av oljeprodukter och andra farliga kemikalier ska gå till.

International Convention on Standards of Training, Certifi- cation and Watchkeeping for Seafarers (STCW). STCW beskriver utbildning för sjöpersonal. Sverige antog konventionen i början

61

Internationell översikt

SOU 2010:73

av 1980-talet och den har sedan dess utgjort grunden för i stort sett all utbildning som bedrivs för sjömän.

Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL). Konventionens huvudsyfte är att undvika onödiga förse- ningar i sjötrafiken, att stödja samarbete mellan regeringar och att säkerställa högsta möjliga grad av enhetlighet i formaliteter och andra förfaranden.

4.2ILO

ILO har 182 medlemsstater och är ett av FN:s fackorgan. ILO har en struktur som innebär att medlemsstaterna inte enbart företräds av sina regeringar utan också av representanter för arbetsgivare och arbetstagare. Verksamheten i ILO drivs av de tre organen: Inter- nationella arbetskonferensen, Styrelsen och Internationella arbets- byrån.

ILO:s huvuduppgift är att utarbeta konventioner om normer för arbetslivet. Normerna får oftast formen av en konvention som är avsedd att ratificeras av medlemsländerna eller en rekommendation avsedd att beaktas vid lagstiftningen eller på annat sätt, men utan den bindande verkan som en konvention har.

Beslut om konventioner fattas av arbetskonferensen. För att ett förslag till konvention ska godtas krävs minst två tredjedels majoritet.

Medlemsstaterna blir, som huvudregel, inte automatiskt bundna av en konvention, utan måste själva avgöra om det är möjligt för dem att ratificera konventionen. Enligt ILO:s stadga ska anta- gandet av en ny konvention eller rekommendation inte i något fall påverka någon lag som tillerkänner arbetstagare mer gynnsamma villkor än de i konventionen eller rekommendationen. Konven- tionen blir bindande endast för de medlemsstater vars ratifikation har registrerats.

Enligt ILO:s stadga, artikel 37, är det FN:s Internationella domstol som svarar för tolkningen av ILO antagna konventioner. Internationella domstolen har endast tolkat ILO konventioner i ett fall, 1932, så denna möjlighet har ingen praktisk betydelse.

De länder som ratificerat en konvention är skyldiga att till Internationella arbetsbyrån rapportera om tillämpningen av konventionens bestämmelser. Ländernas tillämpningsrapporter

62

SOU 2010:73

Internationell översikt

granskas av oberoende jurister i ILO:s expertkommitté för tillämp- ning av konventioner och rekommendationer. Expertkommittén utarbetar årligen en rapport som belyser problem vid genom- förandet av ILO:s normer i länderna och drar slutsatser om tillämpningen.

Ett särskilt klagomålsförfarande har inrättats inom ILO rörande föreningsfriheten. Det finns en särskild kommitté som granskar sådana klagomål. Om konsensus uppnås kan kommittén föreslå ILO:s styrelse att vidta åtgärder. Det finns dock inga sanktions- möjligheter gentemot länder som inte följer antagna konventioner.

Den svenska ILO-kommittén är en myndighet under Arbetsmarknadsdepartementet. Kommittén består av ledamöter som representerar regeringen samt arbetsgivar- och arbetstagar- organisationer. ILO-kommittén är regeringens beredningsorgan i ILO-frågor. I detta ingår bland annat att bistå regeringen vid utarbetande och godkännande av nya konventioner samt vid tillämpningen av de ILO-konventioner som Sverige ratificerat.

4.3Sjöfartspolitik i vissa europeiska länder

För att få en bild av förhållandena i andra europeiska länder har utredningen låtit göra en kartläggning1 av villkoren för rederi- näringen i ett antal länder. Kartläggningen har utöver de nordiska länderna omfattat Nederländerna, Storbritannien och Tyskland.

Av tabell 4.1 framgår de studerade ländernas andel av världs- handelsflottan mätt i antalet fartyg samt uppgift om utvecklingen av omfattningen av respektive lands register.

1 Stadig eller flexibel kurs? – om sjöfartspolitik i sex länder, Statskontoret (2010:17).

63

Internationell översikt SOU 2010:73

Tabell 4.1

Andel av världshandelsflottan mätt i antalet fartyg samt

 

utveckling av antal fartyg i respektive register

 

 

 

Land

Andel av världs-

Utveckling av antal fartyg i

 

handelsflottan, procent

respektive register

 

 

 

Danmark

1,1

Ökande sedan 2003

Finland

ingen uppgift

Varierar

Nederländerna

0,6

Svagt ökande sedan 2003

Norge

1,7

Minskande sedan 2003

Storbritannien

1,3

Starkt ökande sedan 2000

Tyskland

1,5

Starkt ökande sedan 2004

Källa: Statskontoret.

Den vanligaste formen av stöd är att genom skattenedsättning eller skattebefrielse för de ombordanställda minska bemannings- kostnaderna. Därutöver kan man även reducera eller befria företagen från sociala avgifter. Ytterligare möjligheter till stöd är bland annat ett införande av tonnageskatt.

4.3.1Danmark

För att ett fartyg ska kunna segla under dansk flagg ska ägaren som huvudregel vara dansk. Särskilda regler gäller för EU- och EES- medborgare. Därutöver ska det finnas en så kallad genuin länk till Danmark och fartygen ska ha sin kommersiella och strategiska drift i Danmark genom en utpekad representant på plats i landet.

I Danmark finns ett nationellt fartygsregister, Danskt Alminderligt Skibsregister (DAS), och sedan 1988 även ett Danskt Internationalt Skibsregister (DIS). Det nationella registret omfat- tar i huvudsak passagerarfärjor i inrikes trafik och fiskefartyg.

Anställda ombord på ett fartyg som är registrerat i DIS har nettolön och betalar därmed ingen skatt i Danmark. Detta gäller även för personal på färjor i utrikes trafik. Danska kollektivavtal för fartyg registrerade i DIS, med undantag av passagerarfartyg i vissa fartområden, kan enbart omfatta danskar som bor i Danmark eller personer som genom EU-medborgarskap kan jämställas med dessa. Kollektivavtal kan dock träffas av fackföreningar med medlemmar i andra länder och sådana avtal har slutits mellan danska rederier och indiska, filippinska samt polska fackförbund. I dessa regleras

64

SOU 2010:73

Internationell översikt

villkoren för anställda från dessa länder som arbetar ombord på DIS-fartyg.

Under 2002 infördes tonnageskatt i Danmark som innebär att den skattepliktiga inkomsten från en verksamhet inom systemet för tonnageskatt bestäms av nettotonnaget på fartygsflottan.

4.3.2Finland

I Finland finns två register, det finska fartygsregistret och handelsfartygsförteckningen. Den senare är en förteckning över de fartyg vars förutsättningar för att få sjöfartsstöd har utretts och endast fartyg införda i förteckningen kan få stöd.

Ett fartyg kan föras in i det finska fartygsregistret om det till mer än 60 procent ägs av finska medborgare eller finsk juridisk person. Fartyget ska därutöver vara minst 15 meter långt och användas för handelssjöfart. Det finska ministeriet kan även tillåta andra fartyg i registret om till exempel fartyget bedöms stå under ett avgörande finskt inflytande.

I Finland finns sedan 1990-talet en form av stöd till beman- ningskostnader för lastfartyg. Sedan 2008 omfattas även passa- gerarfartyg av stödet. Under 2009 betalades totalt 86,5 miljoner euro i stöd till bemanningskostnader ut till de finska rederierna. För lastfartyg beviljas stöd till personal från alla länder. För passa- gerarfartyg beviljas endast stöd till personal från EU- och EES- länder.

Den finska rederiföreningen och de finska arbetstagar- organisationerna har genom kollektivavtal kommit överens om på vilka villkor rederierna kan anställa personal från länder utanför EU. Andelen utomeuropeisk besättning på finskflaggade fartyg får högst uppgå till en tredjedel och är tillåten på samtliga befattningar ombord. Personalen anställs för viss tid, i normalfallet sex månader, och lyder under finsk lagstiftning och i tillämpliga delar under finska kollektivavtal. Lönerna avtalas för varje enskilt fartyg. Anställningar av utomeuropeisk arbetskraft får enligt gällande bestämmelser inte leda till uppsägning av den befintliga personalen.

I Finland infördes ett tonnageskattesystem 2002. Systemet innebär att aktiebolag som leds från Finland och som i huvudsak bedriver internationell sjöfart kan välja tonnagebeskattning. Detta har dock bara skett i ett fall och Finland har därför föreslagit förändringar i systemet vars syfte är att reducera de finska

65

Internationell översikt

SOU 2010:73

rederiernas skattekostnader till samma nivå som i konkur- rentländerna. Ändringarna ska godkännas av EU-kommissionen för att kunna träda i kraft.

4.3.3Nederländerna

I Nederländerna finns endast ett fartygsregister, Dutch Register, som dock är öppet för andra fartyg än de som ägs av holländare. Förutom medborgare i EU- eller EES-länder kan fartyg i det nederländska registret ägas av företag eller personer utanför EU eller EES om det finns avtal med det aktuella landet om etablering inom EU. Ägaren måste dock ha ett driftsställe i Nederländerna.

Genom lagreglering och kollektivavtal är det möjligt att anställa utländska sjömän på särskilda avtal. Skattesystemet i Neder- länderna innehåller en subvention för bemanningskostnader på fartyg som är registrerade i landets register. Subventionen innebär att arbetsgivaren får behålla en andel av skatten och de sociala avgifterna som avser inkomster för befälhavare, befäl och manskap på fartyget. Detta reducerar i princip bemanningskostnaderna till nettolönen.

Den holländska regeringen och den filippinska regeringen har träffat ett bilateralt avtal om anställning av filippinska sjömän ombord på holländska fartyg.

Ett tonnageskattesystem infördes redan 1996 och kom att fungerar som mall för företagsskattedelen i riktlinjerna för stöd till sjöfarten inom EU. För att kunna beskattas med tonnageskatt måste fartygen gå i internationell fart. För att få ingå i systemet måste den strategiska driften av fartyget vara placerad i Nederländerna men det finns inget krav på att fartyget ska vara registrerat i det holländska registret.

Regeringen i Nederländerna har beslutat om ett innovations- och investeringsstöd till sjöfartssektorn för teknisk utveckling samt utveckling av nya logistiska lösningar.

4.3.4Norge

I Norge finns två flaggregister, dels det ordinarie registret Norwegian Ordinary Ship Register (NOR) och dels ett inter- nationellt register, Norwegian International Ship Register (NIS).

66

SOU 2010:73

Internationell översikt

NIS inrättades 1987 och även fartyg som ägs av personer utanför EES-området kan registreras här. Ett krav är att vissa delar av driften ska ske från Norge och att det ska finnas en norsk representant för utlandsägda bolag.

Fartyg som är registrerade i NIS får inte frakta gods eller passagerare mellan norska hamnar eller bedriva reguljär linjefart mellan norska och utländska hamnar.

Utländska besättningar kan anställas med särskilda avtal på fartyg anslutna till NIS och de är då skattebefriade i Norge. Det norska rederiförbundet förhandlar med både norska och utländska fackföreningar vilket resulterar i trepartsöverenskommelser. Omregistrering från NOR till NIS utgjorde grund för uppsägning av personal när NIS inrättades. Antalet fartyg registrerade i NIS har minskat de senaste fem åren.

För sjömän anställda på fartyg registrerade i NIS utgår bemanningsstöd i form av en återbetalning av skatt och sociala avgifter. Stödet utgår endast för personal bosatt eller skattepliktig i Norge och omfattar inte intendenturpersonal. Visst stöd för bemanningskostnader förekommer även i NOR. Omfattningen av stöden beslutas årligen av stortinget.

Från 2007 har norska rederier möjlighet att välja att beskattas inom ramen för ett tonnageskattesystem.

4.3.5Storbritannien

Det brittiska registret är på samma sätt som det holländska ett öppet register. Medborgare i EU, EES och brittiska territorier får registrera fartyg i registret. Om ägaren till fartyget inte är bosatt i Storbritannien måste en representant utses i landet.

Brittiska ombordanställda är skattebefriade om de är bosatta i landet mindre än 183 dagar per år. Detta gäller oavsett om de arbetar på ett fartyg med brittisk flagg eller någon annan flagg. Det är i dag möjligt att på brittiskflaggade fartyg anställa utländska sjömän på särskilda avtal. För närvarande bereder det brittiska transportministeriet frågan2 om hur differentierade löner inom sjöfartssektorn förhåller sig till den brittiska diskriminerings- lagstiftningen.

Sedan 2000 kan rederier i Storbritannien välja mellan traditionell beskattning och tonnagebeskattning. Det finns inget krav på att

2 Reveiw of Stakeholders Evidence on Differential Pay in the Shipping Industry.

67

Internationell översikt

SOU 2010:73

fartyget ska gå i internationell trafik. Även muddringsfartyg och andra fartyg kopplade till last- och passagerartrafik är kvalificerade för det brittiska tonnageskattesystemet.

I Storbritannien finns en ordning som innebär att en särskild kundansvarig (Customer Account Manager) hjälper rederiet genom hela administrationsprocessen i samband med en fartygsregistrering.

4.3.6Tyskland

I Tyskland finns två fartygsregister, ett nationellt och ett inter- nationellt, International Shipping Register (ISR).

Sedan 2001 har statligt stöd utgått för att minska löne- kostnaderna för sjömän som arbetar ombord på tyskflaggade fartyg i internationell fart. Arbetsgivaren får behålla 40 procent av gjorda skatteavdrag för sjömän som varit anställda mer än halva inkomst- året. Stödet gäller även för all personal på färjor. På fartyg som är registrerade i ISR är det tillåtet att anställa utländsk besättning på särskilda villkor under förutsättning att de inte bor i Tyskland eller något annat EU-land. Befälhavaren måste dock vara tysk och ytterligare ett befäl och minst en av manskapet ska vara med- borgare i ett EES-land.

Tyskland införde tonnageskatt 1999. Den modell som tillämpas bygger på det system som finns inom övriga EU och utgår från en schabloninkomst på fartygets nettotonnage. Fartyget som ska beskattas måste gå i internationell fart och vara tyskflaggat. Vidare måste rederiets huvudkontor ligga i Tyskland.

Genom en överenskommelse mellan staten, fackliga organisa- tioner och redare har de senare åtagit sig att driva delar av sin flotta under tysk flagg så länge som tonnageskatten behålls.

68

5 Gällande rätt

I detta kapitel beskrivs vilka regler som gäller i dag inom sjörätten och arbetsrätten. Respektive område inleds med en redogörelse av de villkor som gäller ur ett internationellt perspektiv. Inom sjörätten tas Havsrättskonventionen och Europeiska kommis- sionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport upp och inom arbetsrätten är det Europarådets sociala stadga och ILO konven- tioner som behandlas. I den nationella sjörätten redovisas sjölagens och förordningens om sjöfartsstöd bestämmelser. I det avslutande avsnittet om nationell arbetsrätt tas först upp de särskilda lagar som finns inom sjöarbetsrätten och sedan allmänna arbetsrättsliga regler.

5.1Internationell sjörätt

5.1.1Havsrättskonventionen

FN:s havsrättskonvention (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), som Sverige ratificerade i juni 1996, reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning. Ett av konventionens huvudsyften är att skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter.

Havsrättskonventionen innehåller bland annat regler om havets indelning i vattenområden och staters jurisdiktion över dessa vattenområden. De former av jurisdiktion som anges är territoriell jurisdiktion, hamnstatsjurisdiktion, kuststatsjurisdiktion och flaggstatsjurisdiktion.

Den i detta sammanhang mest intressanta är flaggstats- jurisdiktion, enligt vilken flaggstaten har jurisdiktion över ett fartyg som för statens flagg oavsett var fartyget befinner sig. Fartygets flaggstat är den stat i vilket fartyget är registrerat. Villkoren för fartygs registrering samt villkor för rätten att föra en

69

Gällande rätt

SOU 2010:73

stats flagga fastställs av varje enskilt land. Enligt havsrättskonven- tionen måste det dock föreligga ett verkligt samband (genuine link) mellan fartyget och den stat vars flagga fartyget för. Dessutom anges att fartyg bara kan segla under en flagg.

5.1.2Europeiska kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport

Europeiska kommissionen utarbetade 1989 sina första riktlinjer för att samordna medlemsstaternas olika stödsystem till sjöfarts- näringen. År 1997 meddelade kommissionen nya riktlinjer för statligt stöd till sjöfartstransporter (97/C 205/05). Dessa riktlinjer innebar betydligt utökade möjligheter till stöd och att stöd- formerna blev fler och mer flexibla.

Dessa riktlinjer har därefter reviderats och de nu gällande riktlinjerna för statligt stöd till sjötransport meddelades den 17 januari 2004, Meddelande C (2004) 43 från kommissionen (2004/C 13/03). Riktlinjerna anger de ramar för statligt stöd till sjötransport som kommissionen tillåter, men anger inte i detalj hur stödet ska utformas. EU:s medlemsländer kan utforma sitt eget sjöfartsstöd så länge inte det totala stödet överskrider vad som anges i riktlinjerna.

Varje form av statsstöd ska notifieras av medlemsländerna och granskas av kommissionen med utgångspunkt att de samlade stöden inte får överstiga vad som skulle ha erlagts i skatt och sociala avgifter av sjöfolk och sjöfartsföretag.

I juni 2009 reviderade kommissionen riktlinjerna från 2004 (2009/C 132/06) gällande vissa fartygsförvaltare. Under 2011 väntas kommissionen ytterligare revidera riktlinjerna.

Krav som uppställs i riktlinjerna

Syftet med riktlinjerna är att fastställa de kriterier enligt vilka medlemsstaterna får bevilja statligt stöd till sjötransport.

Av riktlinjerna framgår att medlemsländernas stödordningar inte får påverka övriga medlemsstaters ekonomi negativt eller medföra någon risk för snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna i större utsträckning än vad som ligger i det gemensamma intresset. Statligt stöd måste alltid begränsas till vad

70

SOU 2010:73

Gällande rätt

som är nödvändigt för att uppnå dess syfte och det måste beviljas under öppenhet. Den sammanlagda effekten av allt stöd som beviljas av de statliga myndigheterna på nationell, regional och lokal nivå, måste alltid beaktas.

Med begreppet sjötransport avses i riktlinjerna transport av pas- sagerare eller gods till sjöss. I vissa delar gäller de också bogsering och muddring.

Omfattning och allmänna mål för riktlinjerna

Kommissionens riktlinjer omfattar allt stöd till förmån för sjö- transporter som beviljas av medlemsstaterna eller finansieras med statliga medel. Detta avser alla typer av ekonomiska fördelar som finansieras av offentliga myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå. Mottagare av stödet omfattar alla typer av juridiska personer. Riktlinjerna omfattar inte stöd till varvsindustrin. Invest- eringar i infrastruktur anses normalt inte innefatta statligt stöd.

Avsikten med riktlinjerna är att bidra till en ökad öppenhet beträffande statligt stöd och klargöra vilka statliga stödordningar som kan införas för att främja gemenskapens sjöfartsintressen för att:

förbättra en tillförlitlig, effektiv, säker och miljövänlig sjö- transport,

främja registrering och återregistrering av fartyg i gemenskapen,

bidra till en konsolidering av de sjöfartskluster som etablerats i medlemsstaterna, samtidigt som man upprätthåller en flotta som är konkurrenskraftig på världsmarknaderna,

upprätthålla och förbättra sakkunskap i fråga om sjöfolk samt skydda och främja sysselsättningen för europeiskt sjöfolk, och

bidra till att främja nya tjänster inom närsjöfarten i enlighet med vitboken om den gemensamma transportpolitiken.

Statligt stöd får i allmänhet endast beviljas för fartyg som finns upptagna i medlemsstatsregister, men vissa undantag kan medges.

71

Gällande rätt

SOU 2010:73

Skattemässiga och sociala åtgärder för att förbättra konkurrenskraften

Syftet med statligt stöd inom den gemensamma sjötransport- politiken är enligt riktlinjerna att främja konkurrenskraften hos unionens flottor på den globala sjöfartsmarknaden. I regel får således skattelättnader endast tillämpas om fartygen går under gemenskapsflagg. Skattelättnadsordningar kan i undantagsfall även tillämpas om de gäller en hel flotta som drivs av ett rederi etablerat inom en medlemsstats territorium och underkastat företags- beskattning, om det kan visa att den strategiska och ekonomiska förvaltningen av alla berörda fartyg faktiskt utförs inom territoriet och att denna verksamhet i stor utsträckning bidrar till den ekonomiska verksamhet och sysselsättningen i unionen. Enligt riktlinjerna måste stödet vara nödvändigt för att främja åter- föringen till unionen av den strategiska och ekonomiska förvalt- ningen av alla berörda fartyg, och alla förmånstagare av stöd- ordningarna måste vara underkastade företagsbeskattning i unionen. Dessutom kommer kommissionen att begära bevis för att alla fartyg som drivs av företag som kommer i åtnjutande av dessa åtgärder följer de säkerhetsnormer som gäller internationellt och inom gemenskapen, inte minst de som gäller för arbets- förhållandena ombord.

Tonnageskatt betraktas som statligt stöd. Kommissionens metod för att bedöma de flesta av de system för tonnageskatt som hittills har anmälts utgörs av följande steg. Rederiernas vinst beräknas genom att man tillämpar en teoretisk vinstsats på deras tonnage. På det belopp som fastställs på detta sätt appliceras den nationella bolagsskatten och detta belopp är den tonnageskatt som ska betalas.

Stödåtgärder till sjöfartssektorn bör, enligt riktlinjerna, främst inriktas på att sänka skatter och andra kostnader och avgifter som avkrävs redare och sjöfolk i unionen, så att man uppnår samma nivåer som gäller i övriga världen. Åtgärderna bör stimulera en utveckling av sjöfartssektorn och sysselsättningen. Följande åtgärder avseende sysselsättningskostnader bör tillåtas för unionens sjöfart:

Lägre socialförsäkringsavgifter för sjöfolk från unionen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat.

Lägre inkomstskatter för sjöfolk från gemenskapen ombord på fartyg som är registrerade i en medlemsstat.

72

SOU 2010:73

Gällande rätt

Med sjöfolk från unionen avses:

Medborgare i unionen och EES-medborgare när det gäller sjö- folk som arbetar ombord på fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar i unionen,

Allt sjöfolk som är skattepliktigt och/eller skyldigt att betala socialförsäkringsavgifter i en medlemsstat, i alla andra fall.

Avlösning

Stöd upp till ett visst tak kan beviljas som betalning eller ersättning för kostnader för hemresor för sjöfolk från unionen som arbetat ombord på fartyg registrerade i en medlemsstat.

Investeringsstöd

Investeringsstöd kan vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter inom ramen för riktlinjerna och i enlighet med den gemensamma politiken för att förbättra utrustningen ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg eller främja användningen av säkra och rena fartyg. Stöd kan medges om det förmår rederierna att förbättra medlemsstatsregistrerade fartyg enligt standarder som är strängare än de obligatoriska säkerhets- och miljöstandarderna i internationella konventioner. Detta skulle medföra att överens- komna strängare standarder införs tidigare och att säkerheten och miljöskyddet förbättras.

Utbildning

Stöd till utbildning omfattas av det gruppundantag som beviljas enligt kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG- fördraget på stöd till utbildning, som också gäller sjötransport. Många utbildningsprogram för sjöfolk, som understöds av staten, anses inte utgöra statligt stöd eftersom de är av allmän karaktär. Om ett program anses inbegripa statligt stöd krävs, enligt kom- missionens riktlinjer, en anmälan. Kommissionen är positivt inställd till stöd som beviljas på icke-diskriminerande grund för utbildning ombord på medlemsstatsregistrerade fartyg.

73

Gällande rätt

SOU 2010:73

Stöd till närsjöfart

Med närsjöfart avses enligt kommissionen transport av gods och passagerare på hav och sjöar mellan hamnar i Europa eller mellan dessa hamnar och hamnar i icke-europeiska länder vars kust ligger vid de hav och sjöar som angränsar till Europa.

Eftersom stöd till närsjöfarten syftar till att förbättra den intermodala transportkedjan och minska vägtrafiken i medlems- staterna, ska närsjöfart i riktlinjerna för statligt stöd till sjö- transport endast avse transport mellan hamnar inom medlems- staternas territorium.

Högsta stödnivå

Den högsta stödnivån som kommissionen kan tillåta är en sänkning till noll av inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk samt en sänkning av företagsskatten på sjöfartsverksamheten som i stort överensstämmer med de ordningar som redan har godkänts av kommissionen. Större bidrag än så får inte heller andra stöd- ordningar leda till eftersom en snedvridning av konkurrensen måste undvikas. Varje stödordning som anmäls av en medlemsstat granskas visserligen individuellt, men summan av de stöd som beviljas för beskattning av rederier, arbetskraftsrelaterade kostna- der, avlösning, investeringsstöd och regionalt stöd får inte överskrida totalbeloppet av inbetalade skatter och social- försäkringsavgifter för sjöfartsverksamhet och sjöfolk.

Kommissionens roll

Kommissionen kommer regelbundet att övervaka marknads- villkoren för sjöfarten. Om dessa skulle förändras, och således det statliga stödet behöver minskas eller avskaffas, kommer kom- missionen vid lämplig tidpunkt att vidta de åtgärder som krävs.

Alla nya åtgärdsförslag som anmäls till kommissionen ska innehålla en tidsplan där man för de kommande sex åren anger de förväntade effekterna för vart och ett av de allmänna målen som anges i riktlinjerna. Medlemsstaten ska i förslagen redogöra för den förväntade makroekonomiska avkastningen för de ifrågavarande sjöfartsklustret och göra en beräkning av det antal arbetstillfällen som räddas eller skapas. För alla stödordningar som omfattas av

74

SOU 2010:73

Gällande rätt

riktlinjerna ska medlemsstaterna under det sjätte tillämpningsåret till kommissionen överlämna en bedömning av effekterna.

Kommissionens beslut

Kommissionen har i beslut1 prövat frågan om muddrings- och kabelläggningsverksamhet kunde omfattas av danskt sjöfartsstöd.

Vid bedömningen av om stöd ska utgå ansåg kommissionen att följande tre frågor ska besvaras jakande:

Krävs kvalificerat sjöfolk på muddrings- respektive kabel- läggningsverksamheten vilka omfattas av samma arbetsrätt och sociala skydd som övrigt sjöfolk?

Måste muddrings- respektive kabelläggningsverksamheten genomgå samma tekniska kontroll och säkerhetskontroll som fartyg som används inom sjötransport?

Finns det en risk att muddrings- respektive kabelläggnings- verksamheten flyttar sin landverksamhet utanför gemenskapen i syfte att hitta ett bättre skatteklimat och förmånligare sociala trygghetssystem samt att de därefter flaggar om sina fartyg under utländsk bekvämlighetsflagg?

Kommissionen konstaterade att de faktorer som ligger till grund för riktlinjerna är desamma som ligger bakom dessa frågor. Så även om kommissionen fortfarande vidhöll att kabelläggnings- verksamhet inte omfattades av definitionen av sjötransport, ansåg den att kabelläggning med nödvändiga anpassningar borde likställas med sjötransport för tillämpningen av bestämmelserna om stöd i kommissionens riktlinjer och att kabelläggning därmed borde om- fattas av samma bestämmelse. Kommissionen ansåg också att muddringsverksamheten till havs såsom den beskrivits av Danmark, med undantag för förflyttning på utvinningsplatser, kunde omfattas av riktlinjerna.

1 Kommissionens beslut av den 13 januari 2009 om statligt stöd C 22/07 [ex N 43/07] beträffande utvidgning till muddrings- och kabelläggningsverksamhet av den ordning enligt vilken sjötransportföretag beviljas undantag från att betala inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk i Danmark.

75

Gällande rätt

SOU 2010:73

5.2Nationell sjörätt

5.2.1 Sjölagen

Fartygs nationalitet

Sjölagen (1994:1009) inleds med regler om fartygs nationalitet och den därmed sammanhängande rätten att föra svensk flagg. Enligt 1 kap. 1 § sjölagen är ett fartyg svenskt och berättigat att föra svensk flagg om det till mer än hälften ägs av svenska medborgare eller svenska juridiska personer.

När fartyget ägs direkt av en fysisk person är det medborgar- skapet som får avgörande betydelse. Däremot när det gäller svenska juridiska personer är det avgörande om associationen har bildats enligt svensk lag.

Bestämmelsen om att ett fartyg ska anses som svenskt om det har en majoritet av ägandet som är svenskt gäller dock inte fartyg som är införda i ett offentligt fartygsregister i någon annat land än Sverige inom EES. Det gäller bland annat om fartyget ingår i en ekonomisk verksamhet som har etablerats i det registerförande landet, om fartygets drift leds och kontrolleras därifrån.

Vidare är ett fartyg att anses som svenskt och berättigat att föra svensk flagg enligt 1 kap. 1 a § trots att inte har en svensk ägarövervikt om fartyget är infört i ett sådant skeppsregister som avses i 1 kap. 2 § sjölagen. Se vidare nedan om förutsättningarna för att få registreras i ett sådant skeppsregister.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Sjöfarts- verket får medge att även annat fartyg än de som avses i 1 kap. 1 eller 1 a § ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Ett sådant medgivande förutsätter att driften av fartyget står under avgörande svenskt inflytande eller att fartygets ägare har fast hemvist i Sverige. Det i praktiken förekommande dispensfallet är att ett fartyg ägs av ett utländskt rättssubjekt, men hyrs i huvudsak obemannat (bare boat-charter) av ett svenskt rättssubjekt. Dispens beviljas om charteravtalet innebär att det svenska rättssubjektet kontrollerar fartyget med undantag bara för vad som kan följa av sakrätter som gäller i fartyget. Dispensen brukar ges för en begränsad period så att den inte sträcker sig längre än charter- avtalets löptid.

76

SOU 2010:73

Gällande rätt

Registrering av skepp

För skepp som ska anses som svenska gäller en registreringsplikt. I 2 kap. 1 § sjölagen anges att ett skepp som ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § ska vara infört i fartygsregistrets skepps- del. Det finns dessutom en bestämmelse om frivillig registrering som infördes i samband med harmoniseringen till EU-rätten 1997. Den frivilliga registreringen gäller skepp som ingår i en ekonomisk verksamhet som har etablerats i Sverige om skeppets drift leds och kontrolleras från Sverige. Därutöver krävs att skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom EES eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet inom EES.

Det åligger ägaren att låta registrera skeppet, 2 kap. 2 § sjölagen. Ett registrerat skepp ska, enligt 2 kap. 6 § sjölagen, bland annat avregistreras om det inte längre är registreringspliktigt eller om förutsättningarna för registrering i 2 kap. 1 § andra stycket 1 eller 2 inte längre är uppfyllda eller ägaren i sådant fall begär avregistrer- ing. Exempelvis ska avregistrering ske i det första fallet om skeppet genom överlåtelse inte längre är svenskt. I det senare fallet ska en avregistrering till exempel ske om skeppet säljs till någon som inte kan åberopa gemenskaprättens regler om fri etablering eller om arbetskraftens fria rörlighet.

Utgångspunkten för sjölagens regler är att ett skepp inte samtidigt ska vara registrerat i mer än ett land. Om ett utländskt skepp har blivit svenskt eller begärts registrerat här får det därför föras in i skeppsregistret först när det har visats att skeppet inte är infört i motsvarande utländska register, 2 kap. 25 § sjölagen. I syfte att samordna förfarandet i olika länder är det dock tillräckligt om sökanden visar att skeppet kommer att föras av från det utländska registret med verkan från den dag då det registreras här. Liknande regler gäller för det fallet att ett svenskt skepp ska avregistreras för införing i ett utländskt register, 2 kap. 25 § tredje stycket sjölagen.

Det finns ingen skyldighet att registrera skeppsbyggen. Reglerna är i stället formulerade som en rätt för ägaren att föra in ett skepp under byggnad i skeppsbyggnadsregistret, se 2 kap. 1 § andra stycket sjölagen, där det står att bygget får registreras. En annan skillnad är att skeppsbygget inte behöver ägas av svenska rättssubjekt. Det avgörande är i stället att skeppet byggs här i landet. Registrering kan då ske oavsett om ägaren är svensk eller

77

Gällande rätt

SOU 2010:73

utländsk. Men ägarens nationalitet kommer att få betydelse så snart det färdiga skeppet sjösätts. Är det svenskägt och registrerings- pliktigt kommer reglerna om registrering av svenska skepp att tillämpas och skeppet registreras här. Om det finns en utländsk ägarövervikt kan skeppet registreras här under vissa förutsättningar och om ägaren begär det.

5.2.2Sjöfartsstöd

Bestämmelserna om sjöfartsstöd finns i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd. Det nu gällande sjöfartsstödet trädde i kraft den 1 december 2001, men gäller från den 1 oktober samma år.

Sjöfartsstödet motsvarar skatten på sjöinkomst och kostnaden för sociala avgifter inklusive den allmänna pensionsavgiften för samtliga ombordanställda som arbetar på svenskregistrerade fartyg. Skatterna, de sociala avgifterna och allmän löneavgift krediteras arbetsgivarens skattekonto.

När det gäller sjömän anställda för arbete ombord på fartyg som bedriver regelbunden persontransport mellan hamnar inom EU lämnas sjöfartsstöd endast i fråga om medborgare inom EU och EES-området. Detsamma gäller sjömän anställda på roro-passa- gerarfartyg.

Sjöfartsstödet omfattar både last- och passagerarfartyg under förutsättning att fartyget i sin näringsverksamhet utför transporter av gods eller passagerare. Dessutom krävs att de huvudsakligen används i internationell utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten och att de inte är registrerade i någon annat register än det svenska. För att erhålla sjöfartsstöd krävs även att fartyget ställer utbildningsplatser ombord till förfogande och att fartyget och dess drift försäkras.

Ansökan om sjöfartsstöd görs hos Rederinämnden, som prövar om kriterierna för stödet är uppfyllda.

5.3Internationell arbetsrätt

5.3.1Europarådets sociala stadga

Europarådet bildades 1949 för att verka för demokrati, mänskliga rättigheter och rättsstatens princip. Inom ramen för Europarådet har ett stort antal konventioner utarbetats. En av de viktigaste är

78

SOU 2010:73

Gällande rätt

den europeiska sociala stadgan (Europarådets sociala stadga), som innehåller väsentliga rättigheter på det sociala och arbetsrättsliga området. Stadgan är från 1961, men en reviderad version antogs 1999 och är tänkt att ersätta den ursprungliga stadgan. I stadgan finns bestämmelser om förhandlingsrätt och strejkrätt.

Den fackliga föreningsfriheten skyddas i artikel 5 i stadgan. Där skyddas arbetstagares och arbetsgivares frihet att bilda och tillhöra lokala, riksomfattande nationella och internationella samman- slutningar för att tillvarata sina ekonomiska och sociala intressen.

Tillämpningen av stadgan övervakas genom att de fördrags- slutande länderna kontinuerligt avger rapporter om ändringar i sin nationella lagstiftning med mera. Rapporterna granskas av oberoende experter i den europeiska kommittén för sociala rättigheter som kan ifrågasätta eller rikta kritik mot tillämpningen. Enligt ett särskilt förfarande har en annan kommitté som består av experter från ländernas regeringar till uppgift att, på grundval av expertkommitténs kritik, föreslå fall som ska bli föremål för så kallade rekommendation, det vill säga en uppmaning till landet att vidta åtgärder så att stadgan efterlevs. Europarådets minister- kommitté beslutar slutgiltigt i frågan om en rekommendation ska avges. Utöver det nu redovisade förfarandet finns ett klagomåls- förfarande för organisationer.

5.3.2ILO:s konvention nr 87 och 98

Konvention (nr 87) om föreningsfrihet och skydd för organisationsrätten och konvention (nr 98) om tillämpningen av principerna för organisationsrätten och den kollektiva för- handlingsrätten är två av ILO:s åtta så kallade kärnkonventioner. Kärnkonventionerna finns samlade i ILO:s deklaration "Funda- mental Principles and Rights at Work" från 1998. Kärnonven- tionerna behandlar:

föreningsfrihet, organisationsrätt och erkännande av rätten till kollektiva förhandlingar,

avskaffande av alla former av tvångsarbete,

avskaffande av barnarbete, och

avskaffande av diskriminering i arbetslivet.

79

Gällande rätt

SOU 2010:73

Deklarationen, och därmed kärnkonventionerna, är bindande för alla ILO:s medlemmar, även de som inte ratificerat de under- liggande konventionerna. Därmed är den ett universellt instrument som alla länder ska uppfylla oavsett utvecklingsnivå. Sverige är, som medlem i ILO, bunden av deklarationen och har dessutom ratificerat konvention nr 87 och 98.

Konvention nr 87 hänför sig till relationen mellan arbetstagare, arbetsgivare, dess organisationer och staten. Den medför inte bara en negativ förpliktelse för staten att inte ingripa i förenings- frihetens utövande utan också, som det framkommer i artikel 11, en positiv förpliktelse att vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa aktörerna de angivna rättigheterna. Ansvaret för att föreningsfriheten och organisationsrätten ska kunna utövas bärs av staten. Skyddet måste också omfatta handlingar av andra organ som direkt eller indirekt kränker det fria utövandet av organisations- rätten.2

Konvention nr 98 benämns konventionen angående tillämp- ningen av principerna för organisationsrätten och den kollektiva förhandlingsrätten. Med organisationsrätt avses skyddet som arbetstagare tillerkänns i anställningsförhållandet mot organisa- tionsfientliga handlingar (artikel 1) och det skydd arbetstagares och arbetsgivares organisationer ska tillerkännas mot inblandning av varandra i fråga om bildande, verksamhet eller förvaltning (artikel 2). Artikel 4 behandlar den kollektiva förhandlingsrätten som medför dels att staterna ska främja utvecklandet och utnytt- jandet av kollektiv förhandling, dels att den fria förhandlingen liksom förhandlingsparternas autonomi ska skyddas.3

Konvention nr 87 och 98 samt flera andra konventioner uppdateras i 2006 års sjöarbetskonvention. Syftet med konven- tionen är att införa ett samlat instrument med alla aktuella krav på arbets- och levnadsförhållanden till sjöss. Konventionen innehåller regler om sjöfolks rätt till anständiga arbetsförhållanden till sjöss och skapar möjlighet till en rättvis konkurrens. Sjöarbets- konventionen har ännu inte trätt i kraft. En särskild utredare har lämnat förslag (SOU 2009:95) på vilka författningsändringar som måste göras för att Sverige ska kunna ratificera 2006 års sjöarbets- konvention.

2Petra Herzfeld Olsson, Facklig föreningsfrihet som mänsklig rättighet, 2003.

3Petra Herzfeld Olsson, Facklig föreningsfrihet som mänsklig rättighet, 2003.

80

SOU 2010:73

Gällande rätt

5.4Nationell arbetsrätt

5.4.1Sjöarbetsrätt

Svenska arbetsrättsliga regler gäller vid anställning på svenska fartyg. På några områden finns dock särskilda regler vilka redovisas nedan.

Sjömanslagen

Sjömanslagen (1973:282) innehåller definitioner av begrepp och bestämmelser om anställningsavtal, befattning på fartyg, fartygs- nämnd, fri resa, lön och vård till följd av skada eller sjukdom, fartygsarbete, tvångsmedel och ansvar.

Till grund för regleringen av anställningsförhållandena ligger den så kallade rederianställningen. Det innebär att arbetsgivare och arbetstagare står i ett avtalsförhållande till varandra och att anvis- ningen av arbetsplats/fartyg endast är ett led i fullgörandet av anställningen. Bestämmelserna utesluter dock inte att fartygs- anställning, det vill säga anställning med befattning på bestämt fartyg tills vidare, kan förekomma.

Lagen om vilotid för sjömän

Lagen (1998:958) om vilotid för sjömän innehåller regler om vilo- tid för sjömän. Lagen gäller med vissa undantag sjömän som är anställda för fartygsarbete på svenska fartyg.

Mönstringslagen

Mönstringslagen (1983:929) innehåller bestämmelser om vilka krav som ställs på en sjöman för att han eller hon ska få tillträda en befattning ombord, skyldigheter för redare och befälhavaren, sjö- fartsbok, hälsoundersökning av sjömän och sjömansregistret. Lagen gäller sjömän på svenska handelsfartyg och på utländska handelsfartyg som i huvudsak obemannade hyrs ut till en svensk redare. Lagen gäller inte fartyg med mindre bruttodräktighet än 20.

81

Gällande rätt

SOU 2010:73

Fartygssäkerhetslagen

Fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller definitioner av begrepp och bestämmelser om allmänna krav på fartyg och deras bemanning samt på rederiverksamhet, särskilda krav för använd- ning av vissa fartyg, arbetsmiljö, tillsyn, inskränkningar i rätten att använda fartyg och ansvar. Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras huvudsakligen i arbetsmiljölagen (1977:1160).

5.4.2 Arbetsrätt

Förhandlingsrätt

En arbetstagarorganisation har enligt 10 § MBL rätt till förhandling med en arbetsgivare i frågor rörande förhållandet mellan arbets- givaren och en sådan medlem i organisationen som är eller har varit arbetstagare hos arbetsgivaren. Arbetsgivaren har motsvarande rätt till förhandling med arbetstagarorganisationen. Vidare har arbets- tagarorganisationen rätt till förhandling med den organisation som arbetsgivaren tillhör och arbetsgivarens organisation har samma rätt i förhållande till arbetstagarorganisationen. Reglerna gäller oberoende av om det finns kollektivavtal mellan de berörda organisationerna. Rätten för en part att förhandla motsvaras av en skyldighet för den andra parten att delta i en förhandling.

Av ordalydelsen i 10 § MBL framgår att förhandlingsfrågan ska gälla ett bestående eller tidigare existerande anställningsförhållande. Förhandlingsskyldigheten innefattar inte någon skyldighet att visa kompromissvilja eller att faktiskt gå med på ett avtal.

Förutom den allmänna förhandlingsrätten i 10 § MBL finns i MBL olika specialregler som är avsedda att ge arbetstagarna genom sina fackliga organisationer rätt till inflytande över arbetsgivarens beslut i vissa frågor. De olika typerna av förhandlingar är:

1.förstärkt förhandlingsrätt för kollektivavtalsbunden organisa- tion vid beslut om dels viktiga förändringar (11 och 14 §§ MBL), dels vid andra förändringar (12 och 14 §§ MBL), och

2.förstärkt förhandlingsrätt för icke kollektivavtalsbunden orga- nisation (13 och 14 §§ MBL).

82

SOU 2010:73

Gällande rätt

Kollektivavtal

Kollektivavtal binder medlemmar i organisationen oavsett om han eller hon har inträtt före eller efter avtalets tillkomst. Detta gäller dock inte i de fall medlemmen redan är bunden av ett annat kollektivavtal (26 § MBL). Bundenheten gäller inom tillämpnings- området, vilket kan avse ett yrke eller ett territoriellt område. Ofta anges avtalet gälla för de till den avtalsslutande arbetsgivar- organisationen anslutna företagen. Undantag från bundenhet finns för sådan medlem som redan är bunden av annat kollektivavtal.

Bundenhet för den enskilde medlemmen innebär att han eller hon kan bli skadeståndsskyldig om medlemmen handlar i strid med avtalet, men också att medlemmen kan göra anspråk gällande på grundval av avtalet, till exempel kräva avtalsenlig lön.

En medlem kan inte frigöra sig från bundenhet genom att utträda ur organisationen, utan kommer ifrån avtalet först när det löpt ut eller sagts upp med iakttagande av den uppsägningstid som anges i avtalet. Automatisk prolongation, det vill säga förlängning av avtalet, binder emellertid inte utträdd enskild arbetstagare.

Kollektivavtal kan träda i stället för tvingande lag, som då räknas som halvtvingande (semi-dispositiv). Från de kollektiva parternas synpunkt är reglerna dispositiva. Kollektivavtal kan dock tillåta avvikelser såsom när avtalet föreskriver minimilöner.

Anställningsvillkor i kollektivavtal blir inte utan vidare gällande för arbetstagare som är oorganiserade eller tillhör annan orga- nisation än den som slutit kollektivavtalet. Detta utesluter inte att kollektivavtalet kan få betydelse även för dessa utomstående grupper. En kollektivavtalsbunden arbetsgivare är skyldig att inte tillämpa sämre villkor än de i avtalet föreskrivna för oorganiserade arbetstagare (se AD 1944 nr 37och 1966 nr 2). I praxis har det även slagits fast att kollektivavtal är tillämpligt även på arbetstagare som inte är medlem i avtalsslutande organisation (se till exempel AD 1977 nr 49 och 2001 nr 82). Även om denna regel kan medföra att den oorganiserade åker snålskjuts på fackföreningen, anses det vara bättre att arbetsgivaren inte får fördel av att använda oorganiserad arbetskraft till en från kollektivavtalet avvikande lönekostnad. Träffar en utomstående arbetstagare och arbetsgivaren ett mot kollektivavtalet stridande personligt avtal binds visserligen arbets- tagaren av det, men den avtalsslutande fackorganisationen kan vid talan i Arbetsdomstolen kräva skadestånd men den oorganiserade arbetstagaren kan inte själv grunda någon tala direkt på

83

Gällande rätt

SOU 2010:73

kollektivavtalet. Det är emellertid möjligt att i det personliga avtalet hänvisa till det kollektivavtal som ska tillämpas i anställ- ningsförhållandet (se till exempel AD 2005 nr 79).

Rätten att vidta stridsåtgärder

Allmänt om rätten till stridsåtgärder

Den principiella rätten till stridsåtgärder är grundlagsfäst. En förening av arbetstagare, arbetsgivare och en förening av arbets- givare har rätt att vidta stridsåtgärder om inte något annat följer av lag eller avtal, se 2 kap. 17 § regeringsformen.

Närmare bestämmelser om stridsåtgärder finns i 41–45 §§ MBL. Som sådana åtgärder anges arbetsinställelse (lockout eller strejk), blockad, bojkott eller annan jämförlig stridsåtgärd. Den som är bunden av ett kollektivavtal förbjuds att vidta stridsåtgärder mot avtalsmotparten rörande det egna avtalsförhållandet. Även partiella stridsåtgärder, exempelvis en nyanställningsblockad eller vägran att utföra arbete av visst slag eller arbete på övertid kan vara olovliga. Förbudet är utformat så att man inte får vidta stridsåtgärder i vissa angivna syften mot sin motpart i avtalet.

Fredspliktsreglerna

Enligt 41 § MBL finns det fyra syften för vilka stridsåtgärder mot en kollektivavtalsmotpart är förbjudna.

För det första får stridsåtgärder inte vidtas för att utöva påtryckning i en tvist om ett kollektivavtals giltighet, bestånd, rätta innebörd eller i en tvist om ett visst förfarande strider mot avtalet eller mot MBL. Det innebär ett förbud mot stridsåtgärder i rättstvister som gäller avtalet.

För det andra får man inte tillgripa stridsåtgärder för att åstadkomma en ändring i ett ingånget kollektivavtal.

För det tredje får en stridsåtgärd inte vidtas för att genomföra en bestämmelse som är avsedd att tillämpas efter det att kollektivavtalet har upphört att gälla. Man får alltså inte under kollektivavtalets giltighetstid strida för att tvinga motparten till en utfästelse om bättre villkor i ett kommande avtal.

För det fjärde får en sympatiåtgärd inte vidtas för att stödja någon annan som inte själv får vidta en stridsåtgärd. En sympati-

84

SOU 2010:73

Gällande rätt

åtgärd är alltså olovlig som den stridsåtgärd som sympatiåtgärden vidtas till stöd för inte är lovlig. I övrigt är sympatiåtgärder tillåtna.

Organisationernas ansvar

En arbetsgivar- eller arbetstagarorganisation får enligt 42 § MBL inte anordna eller på annat sätt föranleda en olovlig stridsåtgärd. En sådan organisation får inte heller medverka till en olovlig stridsåtgärd genom understöd, bidrag eller annan hjälp. Det gäller oavsett om organisationen är bunden av kollektivavtal. Bestäm- melsen hade betydelse i Britanniadomen (AD 1989 nr 120) där Arbetsdomstolen lade fast den så kallade Britanniaprincipen. Arbetsdomstolen kom fram till att fackliga stridsåtgärder från en arbetstagarorganisation var olovlig om de syftade till att framtvinga ett undanröjande eller en ändring av ett bestående kollektivavtal mellan en arbetsgivare och en annan arbetstagarorganisation.

Med anledning av Britanniadomen krävde LO och TCO att den svenska lagstiftningen skulle ändras. De lagändringar som slutligen gjordes består av tre bestämmelse som fördes in i MBL den 1 juli 1991(lex Britannia). Bestämmelserna innebär att:

tillämpningsområdet för 42 § MBL begränsades så att förbudet för arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer att anordna eller understödja en olovlig stridsåtgärd inte gäller andra strids- åtgärder än sådan som tar sikte på arbetsförhållande som MBL är direkt tillämplig på (42 a § MBL),

ett kollektivavtal som är ogiltigt enligt utländsk rätt på den grunden att det har tillkommit efter en stridsåtgärd trots detta ska vara giltig här i landet om stridsåtgärden var tillåten enligt MBL (25 a § MBL),

ett senare kollektivavtal ska gälla före ett tidigare träffat kollektivavtal som MBL inte är direkt tillämpligt på (31 a § MBL).

Arbetsdomstolen har bland annat genom två senare intermistiska beslut (AD 2004 nr 96 och 2005 nr 49) utvecklat sin syn på stridsåtgärder till stöd för anspråk på kollektivavtal på ett område där ett kollektivavtal redan gäller mellan arbetsgivaren och en annan arbetstagarpart, trots att det ytterligare kollektivavtalet i viss mening strider mot eller är oförenligt med det redan ingångna

85

Gällande rätt

SOU 2010:73

avtalet. Enligt Arbetsdomstolen ska stridsåtgärderna anses tillåtliga om kravet på ett ytterligare avtal ställs av en arbetstagar- organisation för de egna medlemmarnas räkning och det, från den organisationens synpunkt, är ett behörigt intresse att få till stånd ett kollektivavtal även med den begränsande faktiska tillämplighet som följer av regeln om försteg för det äldre kollektivavtalet.

En organisation som är bunden av kollektivavtal är vidare enligt 42 § MBL skyldig att aktivt motverka och försöka hindra en olovlig stridsåtgärd som förestår eller pågår. Om en olovlig stridsåtgärd har vidtagits av arbetstagare som är bundna av kollektivavtal åligger det enligt 43 § MBL arbetsgivaren och den berörda arbetstagar- organisationen att omedelbart ta upp överläggning med anledning av stridsåtgärden och att gemensamt verka för att den upphör.

Sanktioner

Brott mot kollektivavtalet eller MBL medför skyldighet att ersätta den skada som har uppkommit för motparten. Den skadelidande kan vara berättigad både till ekonomiskt och allmänt skadestånd. Det senare innebär att man vid bedömningen av skadan tar hänsyn även till intresset av att lagens eller kollektivavtalets bestämmelser iakttas och till andra omständigheter som har annan än rent ekonomisk betydelse.

86

6Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

Det anges i mina direktiv att konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg särskilt ska belysas. Jag kan konstatera att flera sjöfartsnationer i Europa har svårt att möta konkurrensen från flaggstater utanför EU med en betydligt lägre kostnadsnivå. Åtgärder har därför vidtagits inom EU-länderna för att stärka konkurrensförutsättningarna för de egna fartygen (kapitel 4). Flera europeiska sjöfartsländer har infört olika former av stöd till bemanning samt tonnageskatt. Vidare har de flesta länder infört regler som innebär att det är möjligt att i högre utsträckning än i Sverige i dag anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på särskilda villkor.

Stödsystemen i andra länder påverkar de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft. Statistiken från 2009 och 2010 visar att av de fartyg som flaggats ut har ett antal registrerats i Danmark.

Sverige har genom det svenska sjöfartsstödet samt överens- kommelser mellan arbetsmarknadens parter försökt bemöta de konkurrensnackdelar som uppstått gentemot andra länder.

Konkurrensförutsättningarna för sjöfarten i förhållande till övriga trafikslag påverkas också av strukturen inom det totala transportsystemet. Exempel på detta är utvecklingen av sjöfartens infrastruktur i förhållande till den inom landtransportsystemen samt avgiftsstrukturen för sjöfart i förhållande till övriga trafikslag. En annan faktor som kan komma att påverka konkurrens- förutsättningarna för sjöfarten är IMO:s beslut om sänkta gräns- värden för svavel i marina bränslen.

I detta kapitel beskrivs förutsättningarna för att bedriva sjöfart under svensk flagg och en jämförelse görs mellan kostnader under svensk flagg respektive vissa andra europeiska flaggstater. Slutligen görs en sammanfattande bedömning av svensk sjöfarts konkur- renskraft.

87

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

SOU 2010:73

6.1Fartygsdrift

6.1.1Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad

Driftskostnaden för ett enskilt fartyg beror bland annat på fartygs- typ, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer. För en specifik fartygsresa tillkommer även kostnader direkt relaterade till resan. Kostnaderna för ett fartygs drift kan delas in i dags- kostnad, resekostnad och kapitalkostnad.

Med dagskostnad avses i allmänhet bemanning, löpande underhåll, reparationer, administrativa kostnader1 samt försäkr- ingar. När det gäller bemanningskostnader påverkas de av regel- verken i den flaggstat där fartyget är registrerat. Bemannings- kostnaden kan därför variera beroende på flagg. Övriga dagskostnader bedöms inte påverkas av fartygets flagg eftersom marknaden för dessa tjänster är internationell.

I resekostnad inkluderas de kostnader som är direkt relaterade till den aktuella resan som exempelvis drivmedel och sjöfarts- avgifter. Kostnaden för drivmedel kan variera kraftigt och styrs till stor del av råoljans prisutveckling på den globala marknaden. Rederiet kan delvis påverka kostnaden genom energieffektivi- seringar och användande av ny teknik. Däremot påverkas inte kostnaden för drivmedel av fartygets flagg. I resekostnaden ingår även sjöfartsavgifter som exempelvis hamnavgifter, farledsavgifter och lotsavgifter. Dessa blir lika stora för samma typ av fartyg och rutt oavsett vilket land fartyget är registrerat i.

Med kapitalkostnad avses räntor och avskrivningar. Ett fartygs kapitalkostnad utgörs av ränta på eget kapital2, ränta på upplånat kapital samt de avskrivningar som görs under fartygets ekonomiska livslängd. Räntekostnaderna kan variera beroende på rederiets kapitalstruktur och belåningsgrad.

Ett fartyg kan dock byggas och finansieras där det är billigast. Kapitalkostnaden är därmed en kostnad som, om man bortser från subventioner, skatteaspekter och avskrivningsplaner, inte varierar med fartygets flagg eftersom kapitalmarknaden är internationell. Däremot påverkas kapitalkostnaden av priset på fartyget och finansieringsvillkoren. Dessa båda faktorer kan för identiska fartyg skilja sig åt beroende på om de beställts eller köpts in under hög- respektive lågkonjunktur.

1Främst kostnader för landanställd rederipersonal.

2Den avkastning som rederiet förväntar sig på det insatta kapitalet.

88

SOU 2010:73

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

6.1.2Bemanningskostnadernas andel

För att kunna exemplifiera förhållandet mellan olika kostnader för ett fartygs drift har utredningen inhämtat uppgifter från ett antal rederier. Undersökningen omfattar dagskostnader, resekostnader och kapitalkostnader för olika typer av svenskflaggade fartyg och olika längd på den aktuella resan. Kostnader för lastning och lossning har inte tagits med i sammanställningen. Kapitalkostnaden motsvaras i vissa fall av charterhyra för fartyget. Bemannings- kostnaden är redovisad som nettolön, det vill säga med avdrag för sjöfartsstödet. När det gäller lastfartygen kan det finnas TAP- anställda ombord.

För resor inom Europa på 500–2 000 nautiska mil varierar bemanningskostnaden för lastfartyg mellan 2–8 procent av den totala driftskostnaden3. Om bemanningskostnaden sätts i relation till endast dagskostnaden uppgår kostnaden för bemanning till cirka 35–60 procent av den totala dagskostnaden. I underlaget gällande lastfartyg ingår bulkfartyg, roro-fartyg och tankfartyg.

Bemanningskostnaden för passagerarfartyg och ropax-fartyg varierar mellan cirka 10–35 procent av den totala driftskostnaden. Kostnaden för bemanning sett som andel av dagskostnaden varierar mellan 30–50 procent. Typexemplen omfattar resor mellan 50 och 250 nautiska mil.

6.1.3Jämförelse av bemanningskostnader mellan olika flaggor

En jämförelse mellan svenskflaggade fartygs kostnadsläge och det för andra flaggor är relevant enbart vad gäller bemanningskostnader eftersom övriga driftskostnader, som jag tidigare redogjort för, inte påverkas av fartygets flagg.

Lloyds Register Fairplay har på uppdrag av Tillväxtanalys gjort en jämförande studie4 av kostnader för manskap. Jämförelsen görs mellan svenskflaggade lastfartyg med TAP-avtal och lastfartyg med endast filippinskt manskap. Enligt exemplet beräknas merkostna- den för ett svenskflaggat fartyg med sjöfartsstöd och nyttjande av TAP-avtal till cirka en miljon kronor per fartyg och år jämfört med fartyg där allt manskap kommer från ett lågkostnadsland.

3Dagskostnad, resekostnad och kapitalkostnad.

4Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en svensk maritim strategi. Tillväxtanalys 2010:03.

89

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

SOU 2010:73

Skillnaderna i bemanningskostnader mellan svenska fartyg och fartyg under vissa andra flaggor beror främst på att flera europeiska sjöfartsländer har fartygsregister där det är möjligt att anställa en större andel arbetskraft från lågkostnadsländer än vad som i dag är möjligt på svenskflaggade fartyg.

Den lägre bemanningskostnaden för anställda från lågkostnads- länder beror på lägre lönenivåer samt att andra avlösningssystem tillämpas. Dessa avlösningssystem innebär att det krävs färre anställda per befattning i jämförelse med de avlösningssystem som i allmänhet gäller för ombordanställda från icke lågkostnadsländer.

De beräkningsexempel jag tagit del av tyder också på att lönerna enligt TAP-avtalen ligger något högre i jämförelse med löner för lågkostnadsbesättning på fartyg i vissa andra europeiska flaggstater. Vanligtvis följer anställningsvillkoren ombord på fartyg i vissa andra flaggstater av ITF godkända TCCC-avtal5 för anställda från lågkostnadsländer.

För ombordanställda från EU- och EES-länder är lönevillkor och andra villkor som exempelvis avlösningssystem i princip lika mellan svenskflaggade fartyg och fartyg under andra europeiska flaggor. Skillnader som påverkar kostnaderna kan dock finnas i särskilda avtal exempelvis gällande pensioner.

Mot bakgrund av utförda beräkningar i underlagsrapporter, det faktum att det sker en utflaggning av lastfartyg till närliggande länder samt mina samtal med enskilda rederier bedömer jag att bemanningskostnaderna i Sverige generellt är högre i jämförelse med en del europeiska flaggstater.

6.2Finansiering av fartyg

Svenska Skeppshypotekskassan grundades 1929 för att underlätta finansieringen av fartyg för svenska rederier och för att medverka till en föryngring av den svenska handelsflottan. Verksamheten regleras i lagen (1980:1097) om Svenska Skeppshypotekskassan.

I lagen sägs att kassans ändamål är att medverka vid finansiering av rederiverksamhet som bedrivs av ett svenskt rederi eller av ett utländskt rederi där det finns ett betydande svenskt inflytande eller intresse. Medverkan består av att lämna lån av långsiktig karaktär och lånen är avsedda att vara ett komplement till bankmarknaden.

5 Total Crew Cost Concept.

90

SOU 2010:73 Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

Den maximala lånetiden är 15 år och lån kan lämnas på upp till 70 procent av ett fartygs värde. Vid årsskiftet 2009/10 uppgick kassans totala utestående lån till 6,9 miljarder kronor. Under 2009 utbetalades lån på 87 miljoner kronor vilket är en väsentlig minsk- ning jämfört med 2008 då motsvarande lånevolym uppgick till 1 542 miljoner kronor.

Skeppshypotekskassan leds av en styrelse som utses av regeringen och verksamheten står under tillsyn av Finans- inspektionen.

KPMG har på uppdrag av Näringsdepartementet genomfört en bolagsgenomgång av Svenska Skeppshypotekskassan. Resultatet av studien finns i en särskild promemoria från den 22 april 2010.

I de intervjuer som KPMG har gjort har det framkommit synpunkter som tyder på att Skeppshypotekskassan har störst betydelse för de mindre rederierna som inte har egna finans- avdelningar och begränsade möjligheter att få konkurrenskraftiga villkor i förhandling med de större kommersiella bankerna.

Vidare har möjligheterna att erbjuda goda finansieringsvillkor som längre kredittider och i vissa fall lämna lån med säkerhet i intervallet 70–90 procent av fartygsvärdet lyfts fram som konkurrensfördelar i jämförelse med affärsbankerna. Även Skepps- hypotekskassans goda kompetens om förhållanden för svenska rederier kan vara en konkurrensfördel för kassans del.

I möten med utredningens referensgrupp har betydelsen av en oförändrad Skeppshypotekskassa lyfts fram som en viktig faktor för vissa av de svenska rederiernas konkurrenskraft.

6.3Företagsbeskattning

6.3.1Nuvarande system för företagsbeskattning

Systemet för företagsbeskattning är en av de faktorer som påverkar i vilket land ett företag väljer att bedriva sin verksamhet. Bolags- skatt är en skatt som aktiebolag i Sverige får betala på den vinst bolaget gör. Sedan den 1 januari 2009 är den statliga inkomst- skatten för aktiebolag i Sverige 26,3 procent på årets resultat före skatt.

Vid försäljning av fartyg beskattas den vinst som uppkommer genom skillnaden mellan fartygets nedskrivna värde och det faktiska försäljningsvärdet. Om rederiet säljer och köper fartyg

91

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

SOU 2010:73

under samma räkenskapsår undviker man i det nuvarande systemet kapitalbeskattning.

6.3.2Alternativt system för beskattning av fartyg – tonnageskatt

I det flesta europeiska sjöfartsnationer finns ett alternativt system för beskattning av fartyg där dessa beskattas med så kallad tonnage- skatt. Syftet är att stödja det egna landets sjöfartsnäring och att förmå redarna att registrera sina fartyg i ett register knutet till den egna nationen.

Tonnageskatt medför att rederierna kan utnyttja konjunktur- cykler för att köpa och sälja fartyg vid lämplig tidpunkt.

I ett system med tonnageskatt bestäms ett rederis inkomster från fartyg schablonmässigt med utgångspunkt från fartygets lastkapacitet angivet som nettodräktighet6. De flesta system med tonnageskatt i Europa är utformade så att en schabloninkomst per fartyg multipliceras med det antal dagar under ett inkomstår som företaget förfogat över respektive fartyg. Den schablonberäknade inkomsten för fartygen läggs därefter samman med övriga inkomster som bolaget har haft vid sidan om inkomster kopplade till fartygen. Den sammanlagda inkomsten utgör grunden för beskattningen av företaget i enlighet med den bolagsskattesats som gäller i det aktuella landet.

I Sverige tillsattes 2004 en utredning om tonnageskatt. Utred- ningen överlämnade sitt betänkande Tonnageskatt (SOU 2006:20) i februari 2006. Förslagen beskrivs i avsnitt 2.3.7.

Det huvudsakliga skälet som anges för förslaget att införa ett system med tonnageskatt är att den svenska handelssjöfarten måste få konkurrenskraftiga villkor för att kunna fortsätta att bedriva sin verksamhet på en allt mer konkurrensutsatt marknad. I ett system med tonnageskatt får sjöfartsnäringen ett beskattningssystem som är förutsägbart och som möjliggör en långsiktig planering av verksamheten. Ett sådant system skulle förbättra villkoren för rederierna i samband med inköp och försäljning av fartyg.

6 Nettodräktigheten beskriver omfattningen av ett fartygs rymd vad gäller lastrum och passagerarutrymmen samt fartygets djupgående. Begreppet används uteslutande för olika typer av avgiftsberäkningar och ska mäta de utrymmen som finns ombord och som påverkar fartygets intjäningsförmåga vad gäller frakt och passagerare.

92

SOU 2010:73

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

6.4Avgifter och skatter i det svenska fartygsregistret

En avgift tas ut för att registrera svenska fartyg. Vidare ska alla fartyg som registreras i skeppsregistret skeppsmätas vilket är förenat med en avgift.

Därutöver tillkommer avgifter för tillsyn av fartyg och rederier vilket i huvudsak sker genom återkommande besiktningar och utfärdande av certifikat. Beroende på fartygstyp kan omfattningen och regelbundenheten av besiktningarna variera. Alla fartyg genomgår dock någon form av besiktning årligen. En del av till- synen kan av Transportstyrelsen delegeras till så kallade erkända organisationer, i huvudsak klassificeringssällskap.

Regeringen har i en lagrådsremiss den 28 maj 2009 gjort bedöm- ningen att Transportstyrelsens verksamhet som avser tillstånd, tillsyn och registerhållning i huvudsak bör finansieras med avgifter. Principerna för avgiftsuttag bör vara desamma för samtliga fyra trafikslag. Avgifterna ska vara kostnadsbaserade och varje enskild avgift ska täcka de kostnader som uppstår inom myndigheten till följd av den aktuella tjänsten. Transportstyrelsen har på uppdrag av regeringen lämnat förslag till ett nytt avgiftssystem. För sjöfartens del innebär förslaget att bland annat avgiften för registrering av fartyg kommer att höjas. I den konsekvensbeskrivning som Transportstyrelsen tagit fram i samband med förslaget anges att de totala avgifterna vid registrering7 av ett typskepp kommer att höjas från dagens 2 100 kronor till 16 000 kronor.

Utöver de ovan nämnda avgifterna finns en stämpelskatt på 0,4 procent på skeppsinteckningar. Ett pantbrev utfärdas som bevis på inteckningen. Transportstyrelsen ansvarar för hanteringen av stämpelskatten.

Svensk Sjöfarts Tidning (SST 1/2010) har gjort en jämförelse av kostnaderna för att registrera ett fartyg i Sverige med kostnaderna för registrering i bland annat det danska internationella skepps- registret (DIS). Utgångspunkten för jämförelsen är ett fem år gammalt produkttankfartyg på 15 000 ton dödvikt och om 11 000 brutto. Fartyget köptes för 142 miljoner kronor och är belånat till 75 procent. Vidare bygger exemplet på att flaggstatens inspektion gjordes i en sydeuropeisk hamn samt att sex certifikat utfärdas.

Enligt exemplet uppgår kostnaderna för att registrera typ- fartyget till 625 000 kronor i Sverige och 281 000 kronor i DIS.

7 Avser avgifter för registrering, inskrivning av förvärv, nationalitetscertifikat, inteckning på 1 miljon kronor och anteckning om innehav av pantbrev.

93

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

SOU 2010:73

Den största skillnaden utgörs av stämpelskatten som i Sverige blir 426 000 kronor för typfartyget. I Danmark motsvaras den av en Tingslysningsafgift på 176 000 kronor för det aktuella fartyget.

6.5Sammantagen bedömning av konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg

Jag kan konstatera att avsaknaden av ett tonnageskattesystem innebär en avvikelse från de förhållanden som råder i de flesta av EU:s övriga sjöfartsnationer. Denna avvikelse är i vissa fall en konkurrensnackdel för svenska rederier.

Jag kan också konstatera att Sverige har en betydligt högre skatt på inteckningar, så kallad stämpelskatt, än exempelvis Danmark. Förslag till förändringar inom skatteområdet ligger dock inte inom mitt uppdrag.

Vidare bedömer jag att den mest avgörande konkurrens- nackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närlig- gande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Det främsta skälet till de högre bemanningskostnaderna är att andelen låg- kostnadsbesättning är lägre på svenska fartyg i jämförelse med fartyg i vissa andra flaggstater.

Enligt min bedömning är konkurrenskraften för de svenska last- fartygen sämre än för de svenska passagerarfartygen. Detta styrks av statistiken gällande de senaste årens på- och avregistreringar i det svenska fartygsregistret. Skillnader i konkurrensförutsättningar mellan lastfartyg och passagerarfartyg har även påtalats i de kontakter jag har haft med företrädare för branschen. Förutsättningarna för olika fartygstyper kan dock komma att förändras. Ett exempel på en möjlig förändring av konkurrensförutsättningarna för passagerar- fartyg är de diskussioner som för närvarande förs inom EU om en justering av tillämpningen av reglerna för mervärdesskatt vid servering ombord på fartyg i internationell trafik. I dag är sådan servering befriad från mervärdesskatt i de flesta EU-länder.

När det gäller avgifter förenade med svensk flagg som exempel- vis avgifter för registrering och tillsyn är dessa faktorer, enligt min bedömning, inte avgörande för ett svenskt rederis beslut att flagga fartyg i ett annat land. De kostnadsbesparingar som kan göras här är, enligt min mening, marginella i jämförelse med minskade bemanningskostnader.

94

SOU 2010:73

Konkurrensförutsättningar för svenskflaggade fartyg

Vidare bedömer jag att dagens ordning för att finansiera fartyg i Sverige inte skiljer sig från de förhållanden som gäller för rederi- erna i konkurrentländerna.

95

7Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Enligt direktiven ska jag, om det bedöms lämpligt, lämna förslag på åtgärder utanför skatteområdet som kan stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg. Vidare ska jag se över förut- sättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter.

Transporterna med sjöfart till och från Sverige har och kommer även fortsatt att ha en mycket stor betydelse för det svenska näringslivet. Frågan är vilken betydelse den svenska produktionen av sjötransporter, det vill säga svenskflaggade fartyg, har och hur stöd till svensk rederinäring bör bedömas.

För att kunna göra en samlad bedömning om det är lämpligt med ytterligare stödåtgärder måste frågan om svenskflaggade fartyg, enligt min mening, belysas ur flera perspektiv.

För det första behöver de samhällsekonomiska effekterna belysas samt om nyttan, för svenskt näringsliv, av sjötransporter till och från Sverige påverkas av fartygens flagg. Därutöver bör mervärden av svenskflaggade fartyg för samhället i stort analyseras. Vidare måste frågan om ytterligare åtgärder bedömas i ett politiskt perspektiv. Det senare perspektivet rymmer de sjöfartspolitiska beslut som fattats inom EU samt den svenska transportpolitiken, näringspolitiken och arbetsmarknadspolitiken.

För att belysa dessa frågor har jag bland annat låtit genomföra en samhällsekonomisk studie. I studien beskrivs och värderas samhällsekonomiska kostnader och de positiva effekter som sjöfartssektorn ger upphov till för samhället i stort. Vid sidan av den samhällsekonomiska studiens teoretiska ansats har jag även låtit genomföra en intervjuundersökning där svenska transport- köpare tillfrågats om sin syn på och sitt behov av svenska rederier

97

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

och av svenskflaggade fartyg. Jag har därefter tagit del av syn- punkter på dessa studier från såväl utredningens expertgrupp som dess referensgrupp.

7.1Svenskflaggade fartyg – kostnad och motiv

7.1.1Samhällsekonomisk kostnad

För att kunna bedöma nyttan för samhället av svenskflaggade fartyg och sätta den i relation till den samhällsekonomiska kost- naden för sjöfartsstödet har jag, som tidigare nämnts, låtit genom- föra en samhällsekonomisk analys (bilaga 3). Analysen har genom- förts med de vedertagna metoder och enligt de principer som bland annat används vid värdering av samhällsekonomiska effekter av styrmedel och åtgärdsbeslut, till exempel vid upphandling av viss olönsam trafik samt vid infrastrukturinvesteringar.

Vid genomförandet av en sådan analys måste dagens situation jämföras med ett tänkt framtida scenario. I de gjorda beräkningarna har nuläget med sjöfartsstöd och TAP-avtalen jämförts med en situation med enbart sjöfartsstöd samt scenarier som inkluderar ett svenskt internationellt skeppsregister. Detta innebär att förutom beräkningar med dagens antal svenskflaggade fartyg har beräkningar gjorts för såväl fler som färre antal fartyg.

I samtliga fall uppstår en betydande samhällsekonomisk kost- nad. Denna består i huvudsak av den merkostnad som uppkommer av att svensk arbetskraft producerar sjötransporttjänster istället för att arbeta i en bransch där de skulle åstadkomma ett större värde. Stödsystemen är en förutsättning för att det ska vara möjligt att ha en viss andel svensk besättning ombord.

Om inte stödet fanns skulle de svenskar som i dag arbetar ombord, efter en omställningsperiod, få anställning inom andra sektorer där arbetsgivare är beredd att betala de fulla kostnaderna. Skillnaden mellan dessa båda alternativ är den samhällsekonomiska kostnad som stödet ger upphov till. I studien görs antagandet att omställningskostnaderna är noll. Med omställningskostnader avses de kostnader som uppstår från att den svenska besättningen sägs upp fram till att dessa finner en ny anställning. Samma antagande låg till grund för beräkningarna i ESO-rapporten Att reda sig själv (avsnitt 2.3.5).

98

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Den minskade intäkten i statsbudgeten till följd av sjöfarts- stödet utgör i sig ingen samhällsekonomisk kostnad eftersom den motsvaras av en minskad lönekostnad hos de rederier som är mottagare av stödet.

Beräkningarna i den samhällsekonomiska analysen visar att dagens sjöfartsstöd, på 1,7 miljarder kronor per den 1 januari 20101, leder till en samhällsekonomisk kostnad på cirka 1,4 miljarder kronor.

För varje krona som satsas i sjöfartsstöd uppstår en kostnad för samhället på 0,78 kronor. Detta kan också uttryckas som en samhällsekonomisk kostnad på drygt 8,9 miljoner kronor årligen per svenskflaggat fartyg som får stöd eller 210 000 kronor per anställd och år på de svenskflaggade fartygen.

I den samhällsekonomiska analysen har ett antal scenarios belysts vid sidan av dagens situation. Av tabell 7.1 framgår antag- ande och utfall av de olika beräkningarna. Endast sjöfartsstöd innebär en situation utan TAP-avtal. I en sådan situation beräknas stora delar av den svenskregistrerade flottan flaggas ut vilket innebär att den samhällsekonomiska kostnaden minskar. Två olika scenarier redovisas för en situation med ett svenskt internationellt skeppsregister (SIS). Alternativ 1 innebär att handelsflottan ligger kvar på samma nivå som i dag och det andra alternativet att antalet fartyg i det svenska internationella skeppsregistret ökar och uppgår till 415 stycken. I det första fallet minskar den samhällsekonomiska kostnaden jämfört med i dag och i det senare fallet, med fler fartyg, blir kostnaden högre än i dag.

1 Avser stödet under 2009 på 1,9 miljarder kronor omräknat till de förhållanden (antal fartyg och antal anställda) som rådde den 1 januari 2010.

99

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft SOU 2010:73

Tabell 7.1

Samhällsekonomisk kostnad, antal fartyg samt antalet anställda

 

i fyra olika scenarier

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagens

Endast

SIS

SIS

 

 

situation

sjöfartsstöd

alternativ 1

alternativ 2

 

 

 

 

 

 

Samhällsekonomisk

 

 

 

 

 

kostnad, mnkr

 

1 403

962

1 058

1 990

 

 

 

 

Antal svensk-

 

 

 

 

 

 

registrerade fartyg

236

142

236

415

 

 

 

 

Antal anställda

 

 

 

 

 

 

- svenskar

 

7 832

6 039

4 649

6 685

 

- utlänningar

 

2 168

1 272

4 071

6 823

 

 

 

 

 

 

 

 

Analysen av den samhällsekonomiska kostnaden bygger på ett stort antal antaganden vilket ska beaktas när resultatet tolkas. Vid beräk- ningarna har bland annat en så kallad skattefaktor på 1,3 använts. Detta är en metod som används i samhällsekonomiska kalkyler för att kompensera för de snedvridningar som uppstår när staten finansierar verksamhet genom skatteuttag. Vad gäller infrastruktur- investeringar har nyligen nya rekommendationer införts eftersom man där anser att snedvridningen motverkas av ett ökat arbets- kraftsutbud. I den här studien har bedömningen gjorts att några sådana effekter inte förekommer vad gäller sjöfartsstödet och därför har en skattefaktor på 30 procent använts. Om skattefaktorn skulle antas vara noll minskar den samhällsekonomiska kostnaden i dagens situation med 30 procent vilket motsvarar 414 miljoner kronor.

Jag kan konstatera att ett SIS utformat i enlighet med Redareföreningens förslag (avsnitt 7.3.6) innebär att arbetskraft från lågkostnadsländer inte omfattas av det svenska social- försäkringssystemet och inte heller är skattskyldiga i Sverige. Detta innebär att det inte uppstår någon samhällsekonomisk kostnad för arbetskraften från lågkostnadsländer.

7.1.2Näringslivets bedömning av nyttan

Av den samhällsekonomiska studien framgår att flertalet marknadssegment inom sjötransportsektorn kännetecknas av i princip fullständig konkurrens. Det svenska näringslivet bör därför, enligt ekonomisk teori, ha tillgång till effektiva sjötransporter.

100

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Som ett komplement till den samhällsekonomiska studien har jag har låtit genomföra en särskild studie om hur det svenska näringslivet uppfattar tillgången till sjötransporter. Som en del av studien har intervjuer genomförts med företrädare för logistikfunktioner på företag inom bland annat petroleum-, skogs-, konfektions- och fordonsbranschen (bilaga 4).

Jag kan konstatera att svenskt näringsliv i dag i stor utsträckning använder fartyg som inte är svenskflaggade för sina sjötransporter. Vad gäller anlöp till Sverige med råoljetankers, gastankers, containerfartyg samt övriga torrlastfartyg är de svenskflaggade fartygens andel mycket liten. Däremot är produkt- och kemikalie- tankers, övriga tankers, bulkfartyg och roro-fartyg som anlöper svenska hamnar i olika utsträckning svenskflaggade. Av bilfartygen är en mindre andel svenskflaggade.

Enligt de som intervjuats i studien, och som representerar en relativt stor andel av marknaden i de utvalda branscherna, har tillgången till svenskflaggade fartyg inte någon avgörande betydelse för det svenska näringslivets konkurrenskraft.

Däremot anser flertalet av de intervjuade att det finns ett värde av att kunna samarbeta kring sjötransporttjänster med svenska rederier. För transporter som kräver en viss flexibilitet anses nord- europeiska rederier leverera bättre kvalitet.

För de transportköpare som i huvudsak använder sig av standardiserade transportlösningar påverkas dock inte det egna transportsystemets effektivitet och utveckling av rederiets natio- nalitet. Transportlösningarna är jämförbara oavsett om rederiet är svenskt eller utländskt.

Värdet av svenska rederier har emellertid betonats i tidigare motiv för stöd till rederinäringen. Rederiets närhet till den svenska industrin kan exempelvis förbättra möjligheten att skräddarsy transporter och därigenom bidra till att effektivisera den svenska industrin. Svenska rederier har bland annat utvecklat olika former av systemsjöfart nära knuten till industrin, till exempel roro-fartyg.

Ett annat argument har varit att sjöfartsrelaterade innovationer, till nytta för näringslivet, kan underlättas av ett nära samarbete mellan rederier, andra delar av sjöfartsnäringen samt kunder och underleverantörer.

Om svenska rederier genom särskild kompetens erbjuder en bättre produkt än utländska konkurrenter bör dock transport- köparna vara beredda att betala mer för denna produkt. De svenska

101

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

transportberoende företagen gynnas därför inte av att subventioner specifikt går till svenska rederier.

Sammanfattningsvis bedömer jag att svenskt näringsliv inte är beroende av svenskflaggade fartyg eller svenska rederier för till- gången till effektiva och konkurrenskraftiga sjötransporter men att svenska rederier tillför ett mervärde till den svenska transport- marknaden. Mervärdet består av rederiernas kunskap om och närhet till den svenska marknaden samt av möjligheten att tillsam- mans med övriga delar av det svenska sjöfartsklustret driva frågor om utveckling och innovation.

7.1.3Mervärde för samhället

Den svenska sjöfartssektorn och de svenskflaggade fartygen ger upphov till nyttor och mervärden för samhället i stort. Före- komsten av sådana effekter kan i vissa fall motivera ett offentligt ingripande till exempel i form av ekonomiskt stöd till en viss bransch. I olika utredningar och politiska beslut sedan 1990-talet har stöd till rederinäringen i syfte att behålla en svenskflaggad handelsflotta motiverats bland annat utifrån ett antal positiva effek- ter för samhället i stort. Jag har i det följande valt att redovisa och bedöma några av de vanligaste argumenten för svenskflaggade fartyg. Det bör noteras att flera av frågorna är nära samman- kopplade.

Internationellt arbete

Sjöfartens miljöpåverkan och sjösäkerhet är områden som kräver internationellt samarbete. Inom EU, International Maritime Organization (IMO) och International Labour Organization (ILO) beslutas om regler för sjöfarten gällande framförallt sjö- säkerhet och föroreningar från fartyg samt arbetsvillkor. Besluten inom dessa organisationer påverkar sjösäkerheten och den marina miljön.

Den svenska kuststräckan är lång och antalet sjötransporter till och från svenska hamnar är omfattande. Det förekommer även en omfattande trafik längs med den svenska kusten utan att fartygen anlöper svenska hamnar. Sjötransporter innebär risker för miljön och för att minska dessa risker bör lämpliga krav ställas på

102

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

exempelvis fartygens tekniska standard och besättningens kompe- tens. Sverige har därför ett starkt intresse av att kunna påverka det internationella arbetet.

Sverige har historiskt sett varit drivande internationellt i frågor som berör sjösäkerhet och miljö. Från flera håll, bland annat från utredningens expertgrupp respektive referensgrupp, har erfaren- heter från det internationella arbetet tagits upp. Det har fram- kommit att sjöfartsnationer med stora egna handelsflottor får större genomslag för sina synpunkter, detta oberoende av ländernas formella påverkansmöjligheter.

Detta talar för att förekomsten av en egen handelsflotta ökar möjligheten för Sverige att på ett konstruktivt och trovärdigt sätt delta i det internationella arbetet. En aspekt kopplad till detta är att de personer som företräder Sverige har den kompetens som är nödvändig för att kunna vara en pådrivande kraft i det internatio- nella arbetet.

Exempel på frågor där Sverige fått gehör för sina synpunkter är bland annat IMO:s beslut att utpeka Östersjöområdet som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA), i frågan om krav på dubbel- skrov, system för granskning av regelefterlevnad inom IMO, gräns- värden för utsläpp av luftföroreningar samt vad gäller regler för isklassning.

Enligt min uppfattning kan också takten i det internationella arbetet arbetet öka om Sverige utvecklar egna förslag på innova- tioner inom miljö- och sjösäkerhetsområdet som kan bidra till förbättringar. En sådan utveckling kan underlättas av förekomsten av svenska rederier.

Möjligheten till inflytande är inte enbart beroende av omfatt- ningen av den svenska handelsflottan. Min sammantagna bedöm- ning är dock att möjligheten att på ett effektivt sätt vinna gehör i det internationella arbetet inom miljö- och sjösäkerhet påverkas av att Sverige har en egen handelsflotta samt att det finns svensk sjöfartskompetens.

Dessutom innebär bibehållna nationella handelsflottor att EU- länderna tillsammans får en starkare röst i internationella organisa- tioner gentemot de sjöfartsnationer som prioriterar sjösäkerhet och miljöfrågor lägre än de flesta av de europeiska sjöfartsländerna.

103

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

Kompetensförsörjning

Sjöfartskompetens behövs inte bara inom sjöfarten utan även i andra delar av det maritima klustret. Ett svenskt bibehållet sjöfarts- kunnande är av betydelse inom områden som sjösäkerhet och miljöfrågor. Sjöfartskompetens behövs exempelvis inom sjöfarts- myndigheterna bland annat vid rekrytering av lotsar och inspek- törer samt för att Sverige ska kunna fullgöra sina åtaganden som hamnstat och flaggstat.

Ombordanställda som väljer att gå i land kan bidra med sjöfarts- kompetens till olika delar i samhället. Exempelvis kan den nautiska och tekniska kompetensen som finns hos sjöbefäl vara av värde för bland annat rederier, hamnar, logistikbranschen, teknikföretag, forsknings- och utbildningssektorn samt för sjöfartsmyndig- heterna.

Förutom den sjöfartskompetens som ombordanställda kan bidra med till samhället i stort, byggs det även upp sjöfartskompetens inom det kluster som omger svenska rederier och svenskflaggade fartyg. Kompetensen inom klustret fyller en funktion för arbetet med att utveckla ny teknik och innovationer i syfte att hitta lösningar som förbättrar miljön och säkerheten till sjöss.

Förekomsten av en svensk handelsflotta innebär att det svenska behovet av sjöfartskompetens i land kan tillgodoses.

Maritimt kluster

Inom EU finns en bred definition av vad som ingår i det maritima klustret. I klustret inkluderas bland annat rederier, hamnar, varv, skeppsmäklare men också myndigheter, utbildning, forskning, turism, tillverkningsföretag samt ett antal ytterligare områden. Förekomsten av svenska rederier och svenskflaggade fartyg påverkar omfattningen på det maritima klustret. En bibehållen svensk handelsflotta bidrar till att upprätthålla och utveckla detta kluster.

Delar av klustret som exempelvis hamnar, stuverier och skeppsmäklare är inte beroende av fartygens flagg eller rederiets nationalitet. Företag som arbetar med reparation, underhåll och ombyggnad av fartyg påverkas i begränsad omfattning av fartygens flagg eller rederiets nationalitet. Sannolikheten att ett svenskt rederi med huvudkontor i Sverige nyttjar svenska företag kan dock

104

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

vara större till följd av närheten och möjligheten att kommunicera på samma språk.

Alla större industrier i Sverige har ett kluster av under- leverantörer kring sig. Den industri som utgör kärnan i klustret får spridningseffekter på övriga delar. För att ur ett teoretiskt pers- pektiv motivera statligt stöd för att bevara svenskflaggade fartyg bör dock effekterna för det maritima klustret vara större än liknande effekter inom andra kluster i Sverige, som exempelvis klustret kring fordonsindustrin eller IT-klustret.

Min sammantagna bedömning är att en svensk handelsflotta bidrar till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Detta är dock inte ett avgörande argument för statligt stöd till den svenska handelsflottan.

Sysselsättning

Begreppet sysselsättning syftar på antal människor som har ett arbete. Antalet svenskar sysselsatta ombord på svenska fartyg var den 31 december 2009 cirka 12 000 personer.

Vad gäller antalet sysselsatta inom sjöfart och relaterade näringar har Tillväxtanalys uppskattat antalet till cirka 105 000 personer2. Förutom ombordanställda ingår anställda inom exempelvis hamnar, stuverier, skeppsmäklare, myndigheter och hos tekniska underleverantörer.

En minskad svensk handelsflotta påverkar antalet sysselsatta på fartygen och i vissa delar av klustret. Sysselsatta i de svenska hamnarna och den verksamhet som är knuten till dessa påverkas dock inte av storleken på den svenska handelsflottan.

Det kan vara relevant att subventionera sysselsättning om näringen i sig innebär ett mervärde för samhället i stort, till exempel för att upprätthålla kompetens inom en viss sektor. Att däremot isolerat subventionera en näring för att bibehålla eller öka antalet arbetstillfällen är, enligt min uppfattning, inte motiv för ett statligt stöd. Flera andra näringar skulle kunna få ökad syssel- sättning om subventioner infördes. Utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör sysselsättningen öka i de sektorer som är konkur- renskraftiga.

2 Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en maritim strategi (2010:03).

105

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

Svensk ekonomi

I flera utredningar bland annat i Tillväxtanalys rapport3 och i en rapport4 från Internationella handelshögskolan i Jönköping har sjöfartens ekonomiska betydelse framhållits.

År 2006 svarade sjötransporter för 0,69 procent av näringslivets totala förädlingsvärde5. Summan av alla branschers förädlingsvärde utgör näringslivets samlade bidrag till bruttonationalprodukten (BNP).

Mot bakgrund av att den svenska rederinäringen är subven- tionerad med sjöfartsstöd och sannolikt inte skulle bedriva verk- samhet under svensk flagg i samma omfattning utan detta stöd, är dess bidrag till BNP inte relevant i ett samhällsekonomiskt perspektiv. Oavsett vilken del av ekonomin det gäller är det inte motiverat att ge subventioner enbart för att öka BNP om inte BNP ökar mer än kostnaden för subventionen.

I budgetpropositionen för budgetåret 1997 (prop. 1996/97:1) slogs fast att en del i det näringspolitiskt inriktade sjöfartspolitiska målet ska vara att stärka betalningsbalansen6 genom att tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring. En komponent i betalningsbalansen är bytesbalansen som utgör skill- naden mellan vad som produceras och vad som förbrukas inom Sverige. Är bytesbalansen positiv har Sveriges fordringar på utlandet ökat.

Sedan mitten av 1990-talet har Sverige ett stort exportöverskott. Enligt Statistiska centralbyrån (SCB) uppgick Sveriges nettoexport 2009 av varor och tjänster till närmare 213 miljarder kronor. Det finns således i dag inget underskott i utrikeshandeln.

Utredningen har i samråd med SCB konstaterat att det ur den befintliga statistiken inte går att utläsa hur stor andel av nettto- exporten som är hänförlig till de svenska rederierna och produk- tionen av sjötransporter. Den svenskflaggade handelsflottans betydelse för bytesbalansen går därmed inte att bedöma.

Även om det hade gått att belägga att svenska rederier bidrar till nettoexporten är det enligt min uppfattning inte effektivt att stödja sektorer som i vissa avseenden har komparativa nackdelar. Sådana

3Sveriges sjöfartssektor – en viktig del i en maritim strategi (2010:03).

4Den svenska sjöfartsnäringens ekonomiska och geografiska nätverk och kluster.

5Enligt rapport från Tillväxtanalys (2010:03). Sjötransporter (SNI92=61).

6Med betalningsbalans avses ett lands samtliga ekonomiska transaktioner med utlandet under ett år. Betalningsbalansen delas in i bytesbalansen, kapitalbalansen och den finansiella balansen.

106

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

nackdelar kan till exempel vara högre bemanningskostnader jäm- fört med lågkostnadsländer.

Sammanfattningsvis finner jag det svårt att motivera ytterligare åtgärder för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft utifrån sektorns betydelse för den svenska ekonomin.

Beredskap

Beredskapsskäl och möjligheten att säkra sjötransporter i politiska och ekonomiska orostider har förts fram som ett av motiven för att bibehålla svenskflaggade fartyg (prop. 1996/97:1). Däremot togs inte beredskapsmotivet upp i samband med förändringarna av sjöfartsstödet hösten 2001 (prop. 2000/01:127).

Målen för arbetet med samhällets krisberedskap är att minska risken för och konsekvenserna av allvarliga störningar, kriser samt olyckor, trygga hälsan och den personliga säkerheten för barn, kvinnor och män samt att hindra eller begränsa skador på egendom och miljö. Krisberedskapen bör även bidra till att minska lidande och skadeverkningar av allvarliga olyckor och katastrofer i andra länder.

För att värdera betydelsen av tillgången till svenskflaggade fartyg för beredskapen har jag tagit hjälp av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). I det underlag som MSB har lämnat till utredningen har även Sjöfartsverket och Försvarsmakten bidragit med synpunkter.

MSB bedömer att en svenskflaggad handelsflotta inte är avgör- ande för Sveriges krisberedskap eftersom många av dagens hot och risker är oberoende av nationsgränser. MSB anser att en svensk handelsflotta inte är av särskild vikt för att klara nödvändig import och export i ett krisläge. Myndigheten konstaterar att frågorna om beredskap kan lösas genom att svenska myndigheter sluter befraktningsavtal med såväl svenska som utländska redare. MSB:s bedömning är att de avtal som finns i dag är av tillräcklig omfattning för att uppfylla målen för den svenska beredskapen vad gäller sjötransporter.

107

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

7.2Mina överväganden

7.2.1Motiv för att bibehålla en svensk handelsflotta

Det finns flera skäl som talar för att Sverige fortsatt ska stödja sjöfarten på ett sätt som bidrar till att en svenskflaggad handels- flotta kan bibehållas. Mot bakgrund av genomgången i avsnitt 7.1.3 samt det faktum att Sverige har ställt sig bakom EU:s sjö- fartspolitik (avsnitt 2.1) är det enligt min uppfattning främst följande tre faktorer som motiverar insatser för att bibehålla en svensk handelsflotta. Möjligheten för Sverige att:

påverka arbetet inom internationella organisationer vad gäller miljö- och sjösäkerhet,

upprätthålla sjöfartskompetens i Sverige, samt

bidra till uppfyllelsen av de strategiska målen för EU:s sjöfarts- politik.

En bibehållen svensk handelsflotta bidrar också till att vidmakthålla och utveckla det svenska maritima klustret. Däremot bedömer jag att näringslivet inte är beroende av svenskflaggade fartyg för sina sjötransporter och jag har i samtal med olika intressenter uppfattat att det finns en samsyn kring denna bedömning. Jag har inte heller funnit några avgörande skäl att stödja de svenskflaggade fartygen utifrån dess påverkan på den svenska ekonomin, sysselsättningen eller beredskapen.

7.2.2Ändamålsenliga åtgärder

Utgångspunkten för mitt arbete är enligt direktiven att om det bedöms som lämpligt lämna förslag på åtgärder för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Utifrån den lämplig- hetsbedömning som jag tidigare har redogjort för anser jag att åtgärder främst bör syfta till att Sverige ska bidra till att uppfylla målen för EU:s sjöfartspolitik samt upprätthålla sjöfartskompetens och kunna vara pådrivande i internationella sammanhang. Enligt min bedömning har dagens storlek på den svenska handelsflottan varit tillräcklig för att uppnå detta. Genom att behålla dagens nivå kan den samhällsekonomiska kostnaden begränsas. Under 2000-

108

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

talet har antalet fartyg i den svenska handelsflottan varierat inom intervallet 190 till 208 fartyg7.

I kapitel 6 har jag konstaterat att svenskflaggade fartyg har en sämre konkurrenskraft än fartyg under vissa andra flaggor. För att den svenska handelsflottan ska bibehållas är det därför nödvändigt med ytterligare åtgärder för att stärka konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg. Om inte åtgärder vidtas för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft bedömer jag att utflaggningen av lastfartyg kommer att fortsätta.

Av direktiven framgår att mitt uppdrag inte omfattar frågor inom skatteområdet. Vidare innebär dagens svenska sjöfartsstöd, med en sänkning av inkomstskatt och sociala avgifter till noll, att den högsta stödnivån som kommissionen tillåter redan är införd. Det är dock möjligt att göra omfördelningar inom ramen för dagens sjöfartsstöd.

Inom de områden som jag har möjlighet att lämna förslag är det främst möjligheten för rederierna att sänka bemannings- kostnaderna som kan leda till förbättrade konkurrensvillkor. Exempel på ytterligare åtgärder för att på sikt förbättra konkur- rensvillkoren är förslag inom forsknings- och innovationsområdet. Forskning och innovationer kan leda till utveckling av fartyg och utrustning, förbättrad logistik, användning av ny teknik och därigenom en förbättrad konkurrenskraft. Vidare skulle regel- förenklingar kunna bidra till att stärka de svenska fartygens kon- kurrenskraft.

Utifrån rederiernas perspektiv måste frågan om rimliga konkurrensvillkor ses ur ett helhetsperspektiv. I detta inkluderas bland annat kostnader för registrering, tillsyn och skatt på inteckningar av fartyg samt tonnageskatt och bemannings- kostnader.

Flera företrädare för sjöfartsnäringen har framfört att de saknar en tydlig politisk inriktning för den svenska sjöfartspolitiken. Osäkerhet kring de långsiktiga förutsättningarna för att bedriva rederiverksamhet i Sverige kan enligt min uppfattning bidra till att fartyg flaggas ut. Denna fråga tas även upp i den internationella studie utredningen låtit göra. Enligt studien väger kostnads- skillnader tungt för att ett fartygsregister ska vara attraktivt men även andra faktorer som stabilitet och kontinuitet bedöms vara

7 Handelsfartyg över 500 brutto.

109

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

viktiga samt att det finns en tydlig politisk förankring för de sjöfartspolitiska stödåtgärderna.

7.3Mina bedömningar och förslag

7.3.1Ökad andel TAP-anställda på svenska fartyg

Mitt förslag:

Regeringen bör noga följa förhandlingarna mellan arbets- marknadens parter i fråga om fler TAP-anställda på svenska fartyg.

I mina direktiv anges att jag bör undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften.

Under mitt arbete har jag genom kontakter med arbets- marknadens parter tagit del av parternas syn på åtgärder för att stärka konkurrenskraften.

Dagens TAP-avtal innebär att en viss andel av bemanningen ombord på lastfartyg i internationell trafik kan bestå av utländska medborgare enligt särskilda kollektivavtal. Detta bidrar till att sänka bemanningskostnaden och förbättra konkurrens- förutsättningarna för svenskflaggade fartyg. De befintliga avtalen innebär att bemanningskostnaderna kan sänkas utan att förändringar i arbetsrätten behöver göras.

Jag kan konstatera att det under 2010 har förts förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter som har resulterat i tillämpnings- avtal som innebär att andelen TAP-anställda ytterligare kan utökas på vissa fartyg.

När nybyggda eller nyförvärvade fartyg tas i bruk kan den högre andelen TAP-anställda tillämpas direkt. På andra fartyg kan andelen TAP-anställda öka först i takt med rederianställdas naturliga avgångar. Det innebär att det kan ta tid innan den i avtalen möjliga andelen anställda från lågkostnadsländer uppnås, vilket i sin tur kan innebära att utflaggningen fortsätter.

För att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas inom en rimlig tid är det angeläget att andelen TAP-anställda kan öka i en betydligt snabbare takt än vad som är möjligt med dagens överens- kommelser.

110

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Jag anser att andelen TAP-anställda på svenskflaggade fartyg bör skrivas in i centrala avtal. Löner och andra lönevillkor bör kopplas till av ITF godkända avtal8 för att vara likvärdiga med de avtal som gäller i vissa andra europeiska sjöfartsnationer. Genom denna koppling garanteras vissa miniminivåer gällande arbets- villkor.

I syfte att stödja en utveckling mot en högre andel TAP- anställda bör rederierna erbjuda omställningsinsatser som bidrar till att svenska sjömän kan finna annan sysselsättning. Omställnings- arbetet bör utgå från ett mellan parterna gemensamt omställnings- program och fokusera på individuella lösningar för att i varje enskilt fall finna en alternativ sysselsättning. Insatserna kan exempelvis omfatta utbildning, förmedlingsinsatser, avgångs- ersättning eller stöd till att starta näringsverksamhet. Kostnader för omställningsinsatser bör huvudsakligen bäras av rederierna. Därutöver kan generella arbetsmarknadspolitiska åtgärder vara aktuella. Omställningsarbetet bör bedrivas i nära samverkan mellan rederierna, arbetstagarorganisationerna och arbetsmarknads- myndigheterna.

Inom den Europeiska socialfondens (ESF)9 programområde 1 finns möjlighet att ansöka om medel för kompetensutveckling som bidrar till att individen har den kompetens som efterfrågas vid förändringar på arbetsmarknaden. Organisationer och företag kan ansöka om stöd från fonden. Det innebär att exempelvis rederier och arbetsmarknadsorganisationer kan söka stöd för omställnings- insatser. Svenska ESF-rådet förvaltar socialfonden.

Vidare kan det finnas möjligheter för sjöfartsnäringen att, via staten, ansöka om stöd för omställningsinsatser från Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter (EGF). Det är medlemsstaten, det vill säga den svenska regeringen, som ansöker hos kommissionen om medel från fonden.

Utifrån ovanstående resonemang är det min bedömning att arbetsmarknadens parter själva bör ansvara för att sluta överens- kommelser som leder till sänkta bemanningskostnader. Detta är att föredra framför lagstiftning som innebär begränsningar i arbets- rätten inom en viss bransch. De kontakter jag har haft med parterna tyder på att det bör vara möjligt för dessa att genom

8TCCC-avtal (Total Crew Cost Concept).

9Europeiska socialfonden är EU:s verktyg för att skapa fler och bättre jobb i Europa. Under perioden 2007–2013 har Sverige tilldelats 6,2 miljarder kronor ur fonden.

111

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

konstruktiva diskussioner finna gemensamma lösningar för att stärka de svenskflaggade fartygens konkurrenskraft.

För att utflaggningen ska bromsas bedömer jag det som mycket angeläget att parterna skyndsamt kommer överens. Förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter bör därför inledas så snart som möjligt med målet att en ny överenskommelse ska vara tecknad senast den 1 mars 2011. Regeringen bör följa förhandlingarna och överväga att utse en förhandlingsledare som kallar parterna till för- handling samt medverkar vid förhandlingen. Återkommande avstämningspunkter bör läggas in under förhandlingsperioden.

7.3.2Forskning och innovation

Mina förslag:

En innovationsfond för sjöfarten bör inrättas.

Ett samlat FoI-program bör tas fram.

Jag anser att forskning och innovationsverksamhet bör ses som en del i arbetet med att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft. Begreppet innovation står för mer företagsnära utvecklingsfrågor som är kopplade till produkter eller tjänster som är på väg att kommersialiseras. Det bör dock noteras att effekter till följd av insatser inom dessa områden uppkommer först på längre sikt.

Min bedömning överensstämmer med de bedömningar som görs i EU:s dokument om strategiska mål och rekommendationer för sjöfartspolitiken fram till 2018. Här betonas vikten av forskning och innovation och dess betydelse i arbetet med att stärka konkurrenskraften för sjöfartsindustrin inom unionen.

Forskning och innovationsverksamhet har bidragit till ökad svensk konkurrenskraft inom sjöfartssektorn. Det gäller bland annat möjligheterna att konstruera och låta bygga fartyg med bättre prestanda exempelvis avseende godsvolymer och antal passagerare samt metoder för att minska bränsleförbrukningen. Forskning och innovationer är också av betydelse för att förbättra miljön och öka sjösäkerheten samt för att vara drivande i den internationella utvecklingen.

Jag har tagit del av flera nationella och internationella översikter vad gäller nyttan av forskning. Under 2008 presenterade till exempel Vinnova en studie (VR 2008:19) där resultaten från inter-

112

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

nationell och nationell forskning främst inom OECD-området redovisas.

Vinnovas motsvarighet i Finland har 2009 i rapporten Innovation creates success and growth (Tekes 2009) redovisat effekterna av statliga bidrag till forskning och innovationsverksamhet.

Sambandet mellan forskning och innovationer och ekonomisk tillväxt har även beskrivits i betänkandet Patent och innovationer för tillväxt och välfärd (SOU 2006:80).

Den bild som ges i ovanstående rapporter tyder på att statligt stöd till innovationer som ges till företag ger positiva effekter både för det enskilda företaget och för samhället i stort. Företagen blir mer konkurrenskraftiga bland annat genom att innovationerna förbättrar produktiviteten. Samhällsstöd till innovationer kan därför enligt min mening motiveras.

Arbetet med forskning och innovationer bör ske i ett nära samspel mellan aktörerna i det maritima klustret men också i en nära samverkan mellan näringslivet och staten. Erfarenheterna av ett gemensamt ansvar mellan staten och sjöfartsnäringen på detta område är goda och kan illustreras av den gemensamma synen på sjösäkerhetsprogrammets utveckling och finansiering liksom av det gemensamma ansvaret för Lighthouse (avsnitt 2.4.2).

Innovationsfond

Min bedömning är att företagsnära innovationsverksamheter bör förstärkas och ske i en samverkan mellan staten och näringen. Mot denna bakgrund föreslår jag att en innovationsfond inrättas inom den finansiella ram som i dag utgör sjöfartsstödet.

Jag gör bedömningen att delar av det nuvarande statliga sjöfartsstödet kan utformas på ett mer effektivt och framåtsyftande sätt. Detta genom att en viss del av stödet används för innovationer och investeringar istället för att täcka rederiernas driftskostnader.

Kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport medger investeringsstöd till innovationer till exempel vad gäller säkerhet och miljö. Fonden bör inriktas på stöd till innovationer och investeringar inom de i riktlinjerna angivna områdena.

Som jag ser det bör stöd kunna ges till samtliga rederier med svenskflaggade fartyg och omfatta alla typer av fartyg i olika marknadssegment. En förutsättning är dock att de aktuella fartygen används i utrikes trafik och därmed är utsatta för internationell

113

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

konkurrens. Enligt min bedömning bör medel ur fonden kunna användas i samverkan mellan enskilda företag eller grupper av företag inom det maritima klustret. Detta innebär exempelvis att ett rederi tillsammans med ett utrustningsföretag bör kunna ansöka om stöd.

Vinnova och Sjöfartsverket bör få i uppdrag att utveckla fonden i dialog med branschen. Eftersom fonden är en del av sjöfartsstödet anser jag att Rederinämnden bör ges i uppdrag att administrera utbetalningarna från fonden. En särskild bedömningsgrupp med representanter från näringen, forskningen och staten bör ges ansvar att fatta beslut om hur medlen i fonden ska disponeras.

Det är svårt att uppskatta hur stor en innovationsfond för den svenska sjöfarten behöver vara för att ge tillräcklig effekt på innovationsutvecklingen. Som en jämförelse kan nämnas att det holländska innovationsprogrammet omsätter cirka 400 miljoner kronor per år. Den slutliga storleken på innovationsfonden bör fastställas i dialog mellan regeringen och representanter för sjö- fartsbranschen. Jag anser dock att en rimlig nivå för avsättningar till fonden och för en effektiv innovationsverksamhet skulle kunna vara 5 till 10 procent av det nuvarande sjöfartsstödet. En del av dessa medel bör reserveras för administrativa kostnader. För 2009 skulle den totala avsättningen motsvara cirka 100 till 200 miljoner kronor.

Innovationsfondens årliga intäkter kan komma att variera beroende på antal fartyg i den svenska handelsflottan. Dessa effekter bör dock kunna balanseras så att ett rimligt årligt uttag kan ske över tid.

Ur ett statsfinansiellt perspektiv är förslaget saldoneutralt. Nedsättningen av de statliga intäkter som dagens sjöfartsstöd innebär begränsas och motsvarande summa tillförs innovations- fonden. Förslaget minskar dock den så kallade budgeterings- marginalen genom att utbetalningar till fonden innebär ökade utgifter inom det av riksdagen fastställda utgiftstaket.

Ett alternativt sätt att tillföra medel till innovationer skulle kunna vara att delar av den nedsättning av statens intäkter som sjöfartsstödet innebär istället avsätts till ett anslag på stats- budgeten. En förutsättning för att medelstilldelningen vid ett anslag ska fungera effektivt är möjligheten till anslagssparande över åren.

114

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Ett samlat FoI-program och ökad samverkan kring sjöfartsforskningen

Sjöfartsverket bör ansvara för att, i samverkan med berörda aktörer, ta fram ett samlat FoI-program. Jag har här valt att använda begreppet FoI – Forskning och Innovationer. Begreppet användes i Transportforskningsutredningen (SOU 2010:27) och innebär utveckling av kunskap om bland annat system, infra- struktur, fordon, logistik, säkerhet och miljö, men även frågor som har med ekonomi och finansiering att göra.

Det är, enligt min mening, svårt att på basis av de forsknings- satsningar som genomförts inom sjöfartsområdet urskilja de samlade framtida behoven. Visserligen har forskningsprogram tagits fram men dessa har inte fullt ut tagit hänsyn till både forskningsbehov och innovationsbehov. Jag kan dessutom se att man hittills inte tagit hänsyn till hela klustrets behov och inte heller tydligt utvecklat kontakterna mellan företagen och forskarna. I den utvärdering som gjorts av kompetenscentrat Lighthouse redovisas att forskningen är av god kvalitet men att det finns ett behov av att förbättra kontakterna mellan sjöfartsföretagen och forskarna.

Jag föreslår därför att ett samlat svenskt FoI-program utarbetas för den maritima sektorn som helhet. Detta bör ske genom att behovsanalyser genomförs som kan ställas till alla aktörers förfogande och utgöra grund för ansökningar hos olika finansiärer och genomföras av olika forskningsutförare.

Min uppfattning är att Sjöfartsverket är den aktör som bäst skulle kunna ta ansvar för ett sådant arbete i samverkan med berörda aktörer. Myndigheten har omfattande kontakter och kunskaper om svensk sjöfart men också om sjöfart till och från Sverige vilket gör verket lämpat för uppgiften.

Vidare stödjer jag Transportforskningsutredningens förslag om ökad samverkan och en effektivare organisation kring forskning och innovationer inom sjöfartssektorn. Förslaget innebär att de statliga myndigheter som berörs av FoI-verksamhet inom sjöfarts- området dels ska ha ett tydligt ansvar, dels ha tydligt anvisade medel för forskning och innovationsarbete. Sjöfartsverket har enligt min mening en viktig roll i den samverkan som då behöver ske. Både planering och samordning på detta område bör utvecklas och integreras med övrig transportforskning inom det sam- ordningsorgan, Transam, som föreslås i Transportforsknings- utredningen förslag. Övriga statliga aktörer som berörs är

115

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

Energimyndigheten, Kustbevakningen, Naturvårdsverket, Transport- styrelsen, Trafikverket samt Vinnova.

Jag anser dessutom att FoI-administrationen kan göras gemensam. Alla berörda finansiärer har inte en utbyggd administration för utlysningar och information. Avtal mellan Vinnova och övriga aktörer i dessa frågor skulle kunna vara en modell.

Vad gäller medel till forskning har Transportforsknings- utredningen föreslagit utökade resurser till sjöfartssektorn. Utred- ningen har bland annat föreslagit att Sjöfartsverket bör anvisas 13 miljoner kronor årligen över statsbudgeten för detta ändamål. Även Transportstyrelsen och Energimyndigheten bör enligt utredningen anvisas medel för forskning inom området. Jag delar utredningens bedömning att det behövs ytterligare medel för att de aktuella myndigheterna ska ges rimliga möjligheter att klara sina forsk- ningsuppgifter och för att förbättra stödet till den företagsnära innovationsverksamheten som kräver forskning. Enligt min upp- fattning är dock 13 miljoner inte tillräckligt för att på ett tillfreds- ställande sätt genomföra dessa uppgifter.

7.3.3Fler kategorier av fartyg får del av sjöfartsstöd

Mitt förslag:

Sjöfartsstöd bör lämnas till samtliga fartyg som omfattas av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport.

Det finns vissa typer av fartyg inom den svenska sjöfarten som är utsatta för internationell konkurrens men som i dag inte får del av sjöfartsstödet. Det gäller bland annat fartyg som arbetar med sjömätning, kabelläggning, muddring och konstruktionsarbeten i marin miljö.

Jag anser att samtliga fartyg som har möjlighet att få stöd enligt kommissionens riktlinjer (avsnitt 5.1.2) bör inkluderas i det svenska stödsystemet. Motivet för detta är att skapa likvärdiga förutsättningar mellan olika fartygstyper som är utsatta för internationell konkurrens. Det är Rederinämnden som i varje enskilt fall prövar och beslutar om sjöfartsstöd kan medges.

År 2009 trädde en ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd i kraft. Genom ändringen skärptes kraven för att stöd

116

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

ska utgå genom att det ställdes krav på att fartyget i sin näringsverksamhet ska utföra transporter av gods eller passagerare. Den tidigare lydelsen som trädde i kraft i september 2007 har dock notifierats och godkänts av Europeiska kommissionen. Det innebär att kommissionen ansett att den tidigare lydelsen, som omfattande fler fartyg, låg inom riktlinjerna. Enligt min mening bör samtliga typer av fartyg som kommissionen accepterat kunna få del av det svenska sjöfartsstödet.

Ett genomförande av förslaget innebär en ändring i förord- ningen (2001:770) om sjöfartsstöd (se författningsförslag).

7.3.4Regelförenkling

Mitt förslag:

Transportstyrelsen bör överväga möjligheten att utse en kontaktperson som hanterar samtliga frågor vid registrering av fartyg.

Enligt mina direktiv ska jag under utredningsarbetet särskilt beakta regeringens arbete med regelförenkling och föreslå möjliga förenklingar som har identifierats under utredningens arbete.

Jag har gjort en genomgång av de förslag till regelförenkling som Transportstyrelsen på uppdrag av regeringen tagit fram. Vidare har jag gått igenom den skrivelse från juni 2010 där regeringen har redovisat hur arbetet med regelförenklingen fortskrider. Jag kan konstatera att de förslag Transportstyrelsen har lämnat har omhändertagits av regeringen i den mån det inte är Transportstyrelsen som själv ansvarar för frågan. I vissa delar pågår fortfarande ett beredningsarbete.

Flera av nämnda regelförenklingsförslag gäller handelsfartyg och innebär att rederiernas administrativa kostnader minskar. Min bedömning är dock att de enskilda förslagens påverkan på ett rederis konkurrenskraft är marginell i jämförelse med möjligheten att sänka bemanningskostnaderna. Det är dock viktigt att arbetet med regelförenkling ständigt pågår. För rederiernas val att behålla fartyg under svensk flagg är helheten viktig.

Ett av de regelförenklingsförslag som jag ser som mest relevant i förhållande till svenskflaggade fartygs konkurrenskraft är möjligheten för rederierna att i större utsträckning välja exempelvis

117

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

klassificeringssällskap för fartygstillsynen. I mina dialoger med företrädare för rederier har det lyfts fram som en viktig konkurrensstärkande åtgärd. Jag kan konstatera att det pågår ett arbete kring frågan och att Transportstyrelsen ska lämna en slutlig rapport till regeringen den 31 december 2010.

Att registrera ett fartyg i det svenska fartygsregistret kräver i dag ett antal kontakter med ansvarig myndighet, Transport- styrelsen. För att underlätta för rederierna vid inflaggning bör Transportstyrelsen överväga att utse en kontaktperson från myndigheten som bistår rederiet genom hela administrations- processen i samband med en fartygsregistrering. En sådan mer kundorienterad process leder till en förenklad administration för rederierna. En liknande ordning finns exempelvis i Storbritannien10.

7.3.5Tonnageskatt

Min bedömning:

Ett införande av en tonnageskatt skulle innebära att konkur- rensförutsättningarna för svenskflaggade fartyg blir mer lik- värdiga med de som gäller i de flesta övriga europeiska sjö- fartsnationer.

Det är tydligt angivet i mitt uppdrag att jag inte ska lämna förslag inom skatteområdet.

Jag kan dock konstatera att ett införande av ett tonnage- skattesystem skulle innebära att Sverige i likhet med flertalet övriga sjöfartsnationer i EU fullt ut använder de möjligheter som kommissionens riktlinjer för statligt stöd till sjöfarten medger (avsnitt 5.1.2).

För ett införande talar att kommissionens riktlinjer tillåter det, flertalet övriga sjöfartsnationer i Europa har ett sådant system, ett förslag till utformning finns framme samt att statsfinanserna, beroende på hur systemet utformas, inte behöver påverkas. I Tonnageskatteutredningens betänkande (SOU 2006:20) görs bedömningen att över en konjunkturcykel kommer inkomsterna från ett tonnageskattesystem ligga i paritet med skatteinkomsterna enligt nuvarande skattesystem.

10 Standard Note SN/BT/595, House of Commons, Section Business and Transport.

118

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Jag har inte haft möjlighet att inom utredningstiden närmare analysera de svenska rederienas resultat för 2009. De underlag jag har tagit del av tyder dock på dålig lönsamhet för många svenska rederier under året. Frågan om de obeskattade reservernas storlek (2.3.7) bör därför vara enklare att hantera vid en eventuell övergång till ett tonnageskattesystem.

7.3.6Svenskt internationellt skeppsregister (SIS)

Min bedömning:

Jag kan av följande skäl inte förorda att ett SIS införs:

För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt som är av sådan karaktär att de strider mot inter- nationella konventioner som Sverige ratificerat.

Ändringar i arbetsrätten för sjöfartssektorn kan leda till att fler sektorer efterfrågar liknande regelförändringar.

Möjligheten att långsiktigt uppnå stabila förutsättningar för sjöfartspolitiken minskar med ett SIS.

Bestämmelser i ett SIS

Jag har övervägt möjligheter att införa ett SIS i syfte att stärka konkurrenskraften för svenskflaggade fartyg. Den mest avgörande konkurrensnackdelen för svenskflaggade fartyg i förhållande till flera närliggande sjöfartsländer är högre bemanningskostnader. Ett SIS bör därför innehålla bestämmelser som underlättar för svenska rederier att anställa arbetskraft från lågkostnadsländer på villkor som ger lägre bemanningskostnader.

Med ett SIS skulle rederierna kunna öka andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer och därmed i högre utsträckning än i dag kunna påverka bemanningskostnaderna. En utgångspunkt har också varit att bemanningskostnaderna ska kunna sänkas relativt omgående.

Mot bakgrund av hur den svenska arbetsmarknaden är reglerad skulle det vara nödvändigt att göra vissa förändringar i arbetsrätten för att uppnå ovanstående. Enligt min mening skulle följande förändringar behöva genomföras:

119

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

Vid en registrering i SIS skulle befintliga kollektivavtal, inklu- sive TAP-avtalen, upphöra att gälla under löpande avtalstid. Detta eftersom kollektivavtalen för ombordanställda på fartyg flaggade i ett SIS ska kunna innehålla andra villkor än de som gäller i dag.

Tillämpligheten för kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation begränsas till att bara gälla personer med hemvist i Sverige. En sådan begränsning skapar större handlingsfrihet för svenska rederier vid bemanning av fartygen. Rederiet kan exempelvis själv besluta om andelen ombord- anställda från lågkostnadsländer.

Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett fartyg ska, när det förs in i SIS, få sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § lagen (1982:80) om anställningsskydd (LAS). En sådan bestämmelse skulle innebära att rederiet omgående kan sänka sina bemanningskostnader.

Bestämmelserna i förhållande till internationella regelverk

I mina direktiv anges att jag, vid mina överväganden om ett SIS, särskilt ska beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de inter- nationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för Sverige.

En bestämmelse som innebär att befintliga kollektivavtal genom lag upphör att gälla under löpande avtalstid riskerar att strida mot ILO:s konventioner nummer 98 och 154.

En begränsning i SIS som innebär att kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation bara ska tillämpas för personer som har sin hemvist i Sverige strider mot ILO:s konven- tioner nummer 87 och 98 vilket framgår av ILO:s rapporter11 angående det danska internationella skeppsregistret (DIS). Enligt rapporterna strider DIS mot nämnda konventioner genom att danska arbetstagarorganisationer inte kan representera arbetstagare med hemvist utanför Danmark.

11 Senast i 2010 års rapport från expertkommittén för tillämpning av konventioner och rekommendationer. Kommitténs rapporter anses inte vara bindande, utan det är bara Internationella domstolen som har den behörigheten. Expertkommittén anser dock själv att så länge deras slutsatser inte tillbakavisats av Internationella domstolen ska deras tolkning anses vara gällande och allmänt erkänd.

120

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Begränsningen av kollektivavtalets tillämpningsområde strider även mot Europarådets sociala stadga. I artikel 5 i stadgan skyddas den fackliga föreningsfriheten, det vill säga arbetstagares och arbetsgivares frihet att bilda och tillhöra lokala, riksomfattande nationella och internationella sammanslutningar för att tillvarata sina ekonomiska och sociala intressen. Övervakningsorganet för stadgan, Europeiska kommittén för sociala rättigheter, har i konklusion XVIII-1 (Danmark) (2006) anfört att bestämmelsen om en begränsning av kollektivavtalets tillämpningsområde i DIS strider mot artikel 5.

Sammanfattande bedömning

För att ett SIS ska få önskad effekt krävs ändringar i svensk arbetsrätt. Ändringarna är av sådan karaktär att de strider mot internationella konventioner som Sverige ratificerat. Mot denna bakgrund kan jag inte förorda att ett SIS införs.

Vidare ser jag det som tveksamt att införa särskilda regler i arbetsrätten som endast gäller en bransch och som innebär att svenska fartyg ges en särställning i förhållande till andra svenska arbetsplatser. Det kan enligt min bedömning leda till att fler branscher efterfrågar liknande regelförändringar.

Jag befarar också svårigheter att med ett SIS uppnå långsiktigt stabila förutsättningar för sjöfartspolitiken. Möjligheten att nå en bred politisk uppslutning, och en samsyn mellan arbetsmarknadens parter, kring ett SIS framstår som begränsade.

Min bedömning grundar sig på en ingående analys av hur ett SIS skulle kunna utformas. Jag har valt att i en bilaga till detta betänkande (bilaga 2) redovisa denna analys och vilka författnings- ändringar som den grundar sig på. Om regeringen gör en annan bedömning än min finns det därmed ett förslag att bereda vidare.

Alternativ utformning av ett SIS

Jag har även övervägt möjligheten att konstruera ett SIS som inte bryter mot internationella regelverk. I likhet med exempelvis det norska internationella skeppsregistret (NIS) skulle de svenska arbetstagarorganisationerna kunna delta i förhandlingar och teckna kollektivavtal tillsammans med den utländska arbetstagar-

121

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

SOU 2010:73

organisationen samt rederiet, för arbetskraft från lågkostnads- länder. Någon väsentlig fördel med en sådan ordning för de svenska rederierna i förhållande till hur det svenska regelverket ser ut i dag kan jag dock inte se. Vid införandet av NIS kunde förvisso bemanningskostnaderna sänkas genom möjligheten att säga upp personal i samband med byte från det norska ordinarie registret (NOR) till NIS. En sådan möjlighet kräver dock inte ett SIS utan kan genomföras genom en ändring i LAS. Exempelvis skulle en bestämmelse kunna utformas som innebär att ombordanställda på lastfartyg i internationell trafik får sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § LAS. Därmed skulle andelen TAP-anställda kunna öka i snabbare takt.

Vidare har jag analyserat andra sätt att konstruera ett SIS men inte funnit något alternativ som på ett effektivt sätt möjliggör en sänkning av bemanningskostnaderna utan att bestämmelserna står i strid med internationella konventioner.

Sveriges redareförening har i ett tidigt skede lämnat ett förslag till svenskt internationellt skeppsregister till utredningen. Jag redogör nedan för huvuddragen i förslaget. Registret föreslås omfatta skepp som går i fjärrfart enligt den definition som finns i inkomstskattelagen (1999:1229) och kallas därför Fjärrfartsregister. Arbetsgivaren ska kunna välja vilken nationalitet fartygets besättning ska ha. För besättningen ska olika avtal gälla beroende på nationalitet. För svenska medborgare eller medborgare i ett EES-land ska de sedvanliga svenska kollektivavtalen och arbets- rättsliga reglerna gälla. Däremot föreslås särskilda avtal för medborgare i länder utanför EES-området, vilka anställs på tidsbegränsade kontrakt. Dessa avtal ska fastställa löner i nivå med de nivåer som International Transport Federation (ITF) förordar. De svenska arbetstagarorganisationernas rätt att företräda dessa besättningsmän blir begränsad.

Vad gäller beskattningen av sjömän från länder inom EES föreslås det ske i enlighet med internationaliseringsavtalet (3 kap. 12 § inkomstskattelagen). Löneskatten på pensionskostnader ska även tas bort. Anställda som kommer från länder utanför EES- området ska, enligt förslaget, inte omfattas av det svenska social- försäkringssystemet och inte heller vara skattskyldiga i Sverige. Fartyg registrerade i Fjärrfartsregistret omfattas enligt förslaget inte av sjöfartsstödet i dess nuvarande form. Passagerarfartygen skulle inte ingå i Fjärrfartsregistret.

122

SOU 2010:73

Förslag för att stärka svenskflaggade fartygs konkurrenskraft

Enligt min mening innebär Redareföreningens förslag, i likhet med det SIS jag beskrivit i bilaga 2, att regler som strider mot internationella konventioner måste införas. Förslaget innebär också minskat statligt stöd samt förändringar inom skatteområdet. Jag har, i enlighet med direktiven, i min analys av ett SIS utgått från att det befintliga sjöfartsstödet även ska omfatta fartyg som flaggas in i ett SIS samt att skatteregler lämnas oförändrade.

123

8 Förslagens konsekvenser

Nedan görs en bedömning av konsekvenser av utredningens förslag i enlighet med bestämmelserna i kommittéförordningen (1998:1474) samt i enlighet med 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning.

8.1Sammanfattning av föreslagna förändringar

Uppdraget

Flera svenska fartyg har under 2009 och 2010 flaggats ut från Sverige, bland annat till Danmark. I avsnitt 7.2 har jag beskrivit motiven för att hindra utflaggningen och behålla en svensk handelsflotta. Jag har också konstaterat att svenskflaggade fartyg har sämre konkurrenskraft än fartyg under vissa andra flaggor. I syfte att bibehålla en svenskflaggad handelsflotta av dagens storlek har jag bedömt att konkurrensförutsättningarna för svensk sjöfart bör stärkas och lämnat förslag som syftar till att uppnå detta.

Alternativa lösningar

Jag har i avsnitt 6.5 gjort bedömningen att svenskflaggade fartyg främst har en konkurrensnackdel till följd av högre bemannings- kostnader och avsaknaden av tonnageskatt. Utredningsdirektiven tillåter inte att jag lägger några förslag i skattefrågor. Jag har därför avstått från att närmare analysera alternativ som förutsätter förändringar i skattelagstiftningen.

Sverige har i dag fullt ut använt sig av de möjligheter, som enligt kommissionens riktlinjer, finns för att ge stöd till bemannings- kostnader. För att ytterligare sänka bemanningskostnaderna på svenska fartyg är min bedömning därför att andelen arbetskraft

125

Förslagens konsekvenser

SOU 2010:73

från lågkostnadsländer måste öka. Detta kan göras genom att ett svenskt internationellt skeppsregister införs eller genom att arbetsmarknadens parter kommer överens om att öka andelen TAP-anställda. I avsnitt 7.3 har jag redovisat mina överväganden som lett fram till min slutsats att det i första hand är genom reviderade TAP-avtal som konkurrenskraften bör stärkas.

För att ytterligare långsiktigt stärka konkurrenskraften för svenska fartyg och rederier är innovationer viktiga. Jag har därför föreslagit att en mindre del av sjöfartsstödet omvandlas till ett stöd för innovationer och investeringar.

Utöver detta föreslås även att fler fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd samt att Transportstyrelsen ska överväga möjlig- heterna att utse en kontaktperson som gentemot rederiet hanterar alla frågor gällande registrering av fartyg.

Berörda aktörer

Den 1 januari 2010 var det sammanlagt 159 lastfartyg som fick sjöfartstöd och det är i huvudsak dessa fartyg som berörs av förslagen i betänkandet. Antalet svenskar på berörda lastfartyg uppskattas till mellan 3 000 och 4 000 personer.

Transportköparna påverkas inte av förslagen eftersom sjöfarts- marknaden är internationell. Det svenska maritima klustret blir vid en oförändrad storlek på den svenska handelsflottan opåverkat.

Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft påverkas av möjligheten att rekrytera sjöfolk till de svenskflaggade fartygen. Mina förslag syftar till en oförändrad storlek på den svenska handelsflottan. Möjligheterna att rekrytera och att erbjuda utbildningsplatser ombord på svenskflaggade fartyg bör därför kunna tillgodoses. Samtidigt innebär förslagen vad gäller TAP- avtalen att andelen svenskt sjöfolk ombord på fartygen kan för- väntas minska. Antalet utbildningsplatser på sjöfartshögskolor och gymnasieskolans sjöfartsprogram kan behöva anpassas till de faktiska rekryteringsbehoven.

126

SOU 2010:73

Förslagens konsekvenser

8.2Ekonomiska konsekvenser

8.2.1Påverkan på statsbudgeten

Statsbudgeten påverkas i princip inte av mitt förslag om att inrätta en innovationsfond eftersom det bygger på en omfördelning inom dagens stödnivå. Statens intäkter kan dock minska något till följd av förslaget om att fler kategorier av fartyg kan komma att omfattas av sjöfartsstöd, exempelvis sjömätningsfartyg. De statliga intäkterna minskar eftersom de anställda i dag betalar inkomstskatt och arbetsgivarna betalar arbetsgivaravgifter. Det har inte varit möjligt att fastställa hur många fartyg och anställda det kan gälla men min bedömning är att det gäller ett begränsat antal fartyg.

Förslaget om att fler fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd innebär en viss ökad administration för Rederinämnden. Enligt min bedömning är kostnaden för ökad administration marginell och bör kunna rymmas inom befintlig anslagsram. Inom Rederinämnden finns upparbetade rutiner för att hantera denna typ av ärenden. Vad gäller administration för innovationsfonden föreslås att de administrativa kostnaderna ska täckas av medel ur fonden.

8.2.2Påverkan på sysselsättningen

Reviderade TAP-avtal i kombination med omställningsinsatser kommer att innebära att sysselsättningen för svenska sjömän minskar. Minskningstakten påverkas av de omställningsinsatser som beskrivits (avsnitt 7.3.1) samt av antalet naturliga avgångar. Genom omställningsinsatserna bör, enligt min bedömning, inte den totala sysselsättningen i Sverige påverkas.

De svenska sjöbefälen är konkurrenskraftiga på den inter- nationella marknaden och svenska sjöbefäl finns i dag på såväl svenska som utländska fartyg. Min bedömning är därför att svenska sjöbefäl även fortsättningsvis i oförändrad omfattning kommer att kunna arbeta inom sjöfartssektorn. Däremot bedömer jag att möjligheterna för manskapet att arbeta på svenska och utländska handelsfartyg försämras.

Vad gäller de delar av det maritima klustret som är verksamma inom innovationer med inriktning på miljö- och sjösäkerhet är min bedömning att sysselsättningen kommer att öka.

127

Förslagens konsekvenser

SOU 2010:73

8.2.3Andra samhällsekonomiska konsekvenser

Min bedömning om möjligheterna att sänka bemanningskostna- derna baseras på att parterna kan komma överens om att tillåta fler TAP-anställda ombord på svenskflaggade fartyg.

Det är många faktorer som påverkar hur andelen TAP-anställda i praktiken kommer att utvecklas. Bland dessa kan nämnas de ombordanställdas åldersstruktur, anställningsvillkor samt arbets- kraftens rörlighet.

Vid ett antagande att 60 procent av de anställda ombord skulle utgöras av TAP-anställda skulle den samhällsekonomiska kostna- den minska med cirka 240 miljoner kronor jämfört med dagens situation. Motsvarande siffra med 75 procent TAP-anställda uppgår till cirka 340 miljoner kronor.

8.3Bedömning i förhållande till EU-rätten

Reviderade TAP-avtal i syfte att öka andelen arbetskraft från låg- kostnadsländer är en åtgärd som inte påverkas av regler inom EU.

Förslaget om en innovationsfond är förenligt med gällande regler inom EU. Förslaget innebär att en mindre del av sjö- fartstödet används för innovationer. Av Europeiska kommis- sionens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport (avsnitt 5.1.2) framgår att investeringsstöd kan vara tillåtet under vissa begränsade omständigheter. Riktlinjerna medger stöd till att förbättra fartygen vad gäller säkerhet och miljö.

Förslaget om att fler kategorier av fartyg ska kunna omfattas av sjöfartsstöd innebär att förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd utformas med utgångspunkt från de riktlinjer som kommissionen angivit.

8.4Effekter för företagen

År 2008 fick 49 rederier, verksamma inom endast godstransporter eller gods kombinerat med passagerartrafik, sjöfartsstöd. Storleken på berörda rederier varierar liksom det antal fartyg rederierna har under svensk respektive utländsk flagg. Det är i huvudsak dessa rederier som berörs av reviderade TAP-avtal.

128

SOU 2010:73

Förslagens konsekvenser

En högre andel TAP-anställda innebär att rederierna kan sänka sina bemanningskostnader och därigenom förbättras konkurrens- förutsättningarna. I vilken omfattning och takt bemannings- kostnaderna kan sänkas är beroende av resultatet av förhandling- arna mellan arbetsmarknadens parter.

Vid ett antagande om att 75 procent av personalen på last- fartygen, efter nya överenskommelser, är TAP-anställda minskar besättningen sammantaget för de svenska lastfartygen med cirka 30 procent. Detta till följd av andra avlösningssystem för de TAP- anställda. Personalminskningen innebär att bemannings- kostnaderna reduceras i minst motsvarande omfattning. Vidare kan skillnader i lönenivåer innebära att rederiernas bemannings- kostnader sjunker ytterligare.

Konkurrensförmågan kommer dock inte att vara likvärdig med ett antal andra europeiska sjöfartsnationer eftersom flera av dessa länder även har ett tonnageskattesystem.

På längre sikt väntas konkurrensförmågan för rederiernas svenskflaggade lastfartyg även stärkas av förslaget om satsningar på innovationer och investeringar inom miljö- och sjösäkerhets- området. I ett kortare perspektiv kommer dock förslaget innebära att rederierna får något lägre ersättning för bemanningskostnader. För att få del av stöd till innovationer införs dock ett prövningsförfarande vilket innebär att rederierna måste göra en ansökan. Den administrationen anser jag vara motiverad för att medlen ska få avsedd effekt och kunna utbetalas i överens- stämmelse med kommissionens riktlinjer för sjöfartsstöd. Mot bakgrund av att Rederinämnden fortsätter att hantera sjöfarts- stödet samt inbetalningar till innovationsfonden blir påverkan på statens administrativa kostnader marginella.

Det saknas underlag om hur många företag som skulle kunna komma i fråga för förslaget om att fler fartyg ska kunna få del av sjöfartsstödet. För de företag som beviljas stöd kommer dock bemanningskostnaderna att kunna sänkas betydligt.

Förslaget om att Transportstyrelsen bör utse en kontaktperson gentemot rederier som vill registrera fartyg kommer att underlätta rederiernas administration.

Förslagens påverkan på rederinäringen som beskrivits ovan kommer även att innebära positiva effekter för flera delar inom det maritima klustret.

129

Förslagens konsekvenser

SOU 2010:73

8.5Övrigt

Enligt kommittéförordningen (1998:1474) ska även förslagens konsekvenser för bland annat kommunal självstyrelse, brottslighet och jämställdhet mellan män och kvinnor belysas.

Min bedömning är att förslagen inte påverkar den kommunala självstyrelsen. Förslagen påverkar inte heller brottsligheten eller övriga faktorer som nämns i kommittéförordningen.

130

9 Författningskommentar

9.1Förslaget till förordning om ändring i förordningen (2001:770) om sjöfartsstöd

Villkor för sjöfartsstöd

2 §

Den nu gällande paragrafens första strecksats utgår. Det innebär att fartyg inte längre i sin näringsverksamhet måste utföra transporter av gods eller passagerare för att få sjöfartsstöd. I övrigt är para- grafen oförändrad.

131

Särskilt yttrande

Av experterna Anders Hermansson och Jaak Meri

Utredningen har bedrivits i ett högt tempo och utredaren har på ett förtjänstfullt sätt redogjort för utvecklingen inom sjöfartsområdet fram till i dag. På motsvarande sätt har en utförlig analys av kon- kurrensförutsättningarna för svenska rederier genomförts.

Utredningen har därutöver genomfört en samhällsekonomisk utvärdering av sjöfartsstödet. Denna analys har utförts utifrån vedertagna samhällsekonomiska principer, men begränsats till arbete ombord på fartygen och omfattar därtill inte alla perspektiv fullt ut som t.ex. omställningskostnader. Vi menar att en bredare analys hade varit att föredra för att fånga upp bl.a. företeelser som dynamiska effekter och kopplingen till det maritima klustret. Detta inte minst mot bakgrund av att en svensk sjöfart enligt vår uppfattning är av betydelse för innovation och uppkomsten av företag inom den maritima sektorn. Dessa delar har inte beaktats i den samhällsekonomiska studien. Utöver den samhällsekonomiska analysen är det väsentligt att genomföra en kostnads- och intäkts- analys för staten som helhet. Inte heller detta har genomförts. Ett annat exempel i detta sammanhang är det s.k. sjöfartsnettot, som så länge det mättes var positivt och drog in stora intäkter till stats- kassan. Nettot torde fortfarande vara positivt. Ytterligare eko- nomiska analyser hade enligt vår mening kunnat bidra till att ge en tydligare bild av sektorns ekonomiska del i svensk ekonomi.

Mot bakgrund av att det för närvarande pågår en utflaggning från Sverige, i betydande grad till andra EU länder, innebär detta på sikt att Sverige kommer att tappa kompetens inom ett antal sjöfartssegment. Utredningen föreslår i detta avseende att ambi- tionen bör vara att bibehålla en svensk flotta i den nuvarande storleksordningen. Vi delar bedömningen att en svensk handels- flotta bör bibehållas, men anser att det finns utrymme för att mer

133

Särskilt yttrande

SOU 2010:73

effektivt ta tillvara de förutsättningar som finns inom svensk sjö- fartsnäring och rentav öka antalet svenskflaggade fartyg. Detta för att näringen på motsvarande sätt som i flera andra EU länder ska kunna utvecklas och i ökad utsträckning bidra till svensk ekonomi, utan omfattande samhällsekonomiska kostnader.

Vår bedömning är att de åtgärder som utredningen föreslår inte kommer att vara tillräckliga för att vända trenden med utflaggning från Sverige. I och med att utflaggningen främst är koncentrerad till vissa segment (främst tank- och bulkområdet) är risken också överhängande att kompetensen inom dessa områden försvinner från Sverige. Denna kompetens är svår att återuppbygga. En sådan utveckling innebär på sikt att Sveriges möjligheter att driva utveck- lingen, framför allt inom miljö- och säkerhetsområdet då erfaren- het inom området riskerar att försvinna. Mot bakgrund av de konsekvenser en olycka med ett tankfartyg skulle få, i exempelvis i Östersjöområdet, utgör det förebyggande arbetet inom den inter- nationella sjöfartsorganisationen IMO ett prioriterat arbete för svenska myndigheter. I detta arbete behövs i högsta grad experter med stor kunskap om bl.a. fartygsdrift och konstruktion för att konstruktivt kunna delta i de internationella förhandlingarna som ofta sker på en avancerad teknisk nivå. Likaså är risken stor att utflaggningen leder till en negativ spiral där allt färre söker sig till sjöbefälsskolorna på grund av en ökande brist på både praktik- platser och arbetstillfällen ombord på fartyg för nyutexaminerade.

Vi menar därutöver att en minskad svensk handelsflotta kommer att påverka det maritima klustret på ett negativt sätt. För att vända utvecklingen behövs tydliga och långsiktiga villkor, som ger svenska redare motsvarande förutsättningar som finns för rederier i andra länder inom EU. Vår bedömning är att ett inter- nationellt register är en åtgärd som skulle bidra till att skapa sådana förutsättningar. Ett sådant register bör utformas på ett sådant sätt att Sverige kan fullgöra internationella åtaganden.

Vidare bör ett förslag till ett internationellt register rimligen utformas så att de samhällsekonomiska förluster som utredaren konstaterar i sin analys minskar. Utredaren lämnar i denna del inga förslag till åtgärder som minskar den samhällsekonomiska kost- naden vilket hade varit en fördel särskilt mot bakgrund av att sådana åtgärder återfinns i den analys utredningen låtit göra. Även om utredarens möjligheter att lämna förslag inom skatteområdet är begränsade, anser vi att det finns förutsättningar att påtagligt minska den samhällsekonomiska kostnaden och samtidigt stärka

134

SOU 2010:73

Särskilt yttrande

konkurrensförutsättningarna för svenska rederier. Det kan exempelvis ifrågasättas om sjöfartsstöd ska utgå för personal utanför EES-länderna. Istället bör andra möjligheter övervägas, som exempelvis nettolönesystem. I ett sådant sammanhang vore det dessutom rimligt att därutöver överväga om inte svenska rederier på privat väg borde svara för det sociala skyddet för anställda utanför EES-länderna. Ett sådant skydd bör naturligtvis motsvara det svenska och uppfylla de krav som följer av inter- nationella avtal som Sverige ingått. Denna typ av åtgärder skulle enligt vår bedömning kunna bidra till att skapa bättre konkur- rensförutsättningar och därmed vända den negativa trenden med utflaggning. På så sätt kan kompetensförsörjningen säkras och Sveriges möjligheter att påverka inom EU och internationellt säkras. Åtgärder av denna typ kräver emellertid att ändringar inom skatteområdet övervägs.

Vi ser sammanfattningsvis ett utrymme att fördjupa analysen bakom åtgärdsförslagen och tydligare lyfta fram sjöfartsklustrets storlek och potential i det svenska näringslivet. Det förutsätter en mer offensiv ansats om den svenska sjöfartsnäringen. Vi anser i denna del att det finns skäl att gå vidare och presentera förslag i syfte att få den svenskflaggade handelsflottan att växa och att skapa förutsättningar för fler och växande företag inom hela den mari- tima sektorn. En ökad tillväxt innebär ett större bidrag till svensk ekonomi och fler arbetstillfällen inom den maritima sektorn som helhet. Slutligen anser vi att det hade haft ett stort värde om utredningen i ökad utsträckning lyft fram frågeställningar vilka det inte funnits tid för en djupare analys av, men som är vitala för att lösa frågan om att stoppa utflaggningen av svenskflaggat tonnage.

135

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under

Dir.

svensk flagg

2010:2

 

 

Beslut vid regeringssammanträde den 14 januari 2010

Sammanfattning

En särskild utredare ska se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraf- tiga sjötransporter. Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg ska särskilt belysas. Utredaren ska inom ramen för det arbetet belysa riskerna för och konsekvenserna av en ökad utflagg- ning av fartyg under svensk flagg. I detta sammanhang ska utreda- ren särskilt fästa vikt vid behovet av att företag som är verksamma i Sverige tillförsäkras säkra och effektiva transporter till och från svenska hamnar samt det långsiktiga behovet av att bibehålla en fortsatt hög kunskap om sjöfart i Sverige.

Utredaren ska, om det bedöms lämpligt, lämna förslag på åtgär- der utanför skatteområdet för att stärka konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg.

Vidare ska utredaren under utredningsarbetet särskilt beakta regeringens arbete med regelförenkling och föreslå möjliga förenk- lingar som har identifierats inom ramen för utredningen.

Utredaren ska samråda med berörda branschorganisationer, arbetsmarknadens parter och berörda myndigheter.

Uppdraget ska redovisas senast den 27 oktober 2010.

Sjöfarten – en näring av strategisk betydelse

Sverige är ett starkt handelsberoende land och en väl fungerande handel är av avgörande betydelse för Sveriges välstånd. Den svenska exporten motsvarar 54 procent av bruttonationalprodukten (BNP). I och med att cirka 90 procent av den svenska utrikeshandeln

137

Bilaga 1

SOU 2010:73

någon gång i transportkedjan transporteras till sjöss är en väl fun- gerande sjöfart till och från svenska hamnar en avgörande förut- sättning för industri med produktion i Sverige och dess möjligheter att konkurrera på världsmarknaden. Sjöfartens betydelse för Sveriges ekonomiska tillväxt framhålls även i EU:s Östersjöstrategi. Östersjöregionen, belägen i periferin av Europas ekonomiska centrum, är starkt beroende av varuhandel. Med tanke på de långa avstånden, både internt, till resten av Europa, och till övriga världen är väl fungerande sjötransporter av särskild betydelse för regionen.

Mot bakgrund av Sveriges geografiska läge i utkanten av centrala marknader för export och import, är möjligheten att skräddarsy transporter i förhållande till industrins behov av betydelse för indu- strins möjligheter att konkurrera. En stor andel av rationaliserings- potentialen inom industrin bedöms i dag ligga i en fortsatt effekti- visering av logistiken. En svensk sjöfartsnäring spelar då en viktig roll för att skapa möjligheter att skräddarsy transporter i förhål- lande till industrins behov.

En svensk sjöfartsnäring säkrar vidare tillgången på sjöfartskun- nande i Sverige. Detta är viktigt för att ge utvecklingsförutsätt- ningar för de företag som tillverkar och säljer utrustning till fartyg som utgör en icke obetydlig del av svenskt näringsliv. Utvecklingen inom denna bransch förutsätter i hög grad tillgång till personer med kunskap och erfarenhet från sjöfarten. Detsamma gäller i fråga om verksamheten vid olika myndigheter, såsom Sjöfartsverket och Transportstyrelsen.

Tillgång till svensk expertis inom sjöfartsområdet är därutöver en förutsättning för att Sverige ska kunna utföra ett framgångsrikt arbete i de internationella organisationer som utarbetar och antar internationella regler för sjöfarten.

Den svenska sjöfartsnäringen skapar både direkt och indirekt arbetstillfällen. Inte enbart för sjömän anställda ombord på svenska fartyg utan även i land, bl.a. på rederier, hos skeppsmäklare och i annan stödverksamhet.

En fortsatt utveckling av den svenska sjöfartsnäringen är också av betydelse för att främja sjöfart av hög kvalitet i våra vatten ur ett miljö- och säkerhetsperspektiv. I de internationella jämförelser som görs på området har fartyg under svensk flagg historiskt klarat sig mycket väl, medan fartyg under så kallad bekvämlighetsflagg gene- rellt sett uppvisat avsevärt sämre standard beträffande miljö och säkerhet, med ökade risker som följd.

138

SOU 2010:73

Bilaga 1

Transportministrarna inom Europeiska unionen antog den 30 mars 2009 gemensamma strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till och med 2018. Rådet betonade i slut- satserna bl.a. vikten av att Europa behåller och utvecklar sitt sjö- fartskunnande med adekvata personella och tekniska resurser och att rätt förutsättningar för den europeiska sjöfartens långsiktiga konkurrenskraft på världsmarknaderna skapas. Rådet framhöll vidare behovet av att behålla och ytterligare utveckla en attraktiv och hållbar ram för sjöfart av hög kvalitet inom ramen för en libe- raliserad internationell sjöfart. Detta är betydelsefullt för att hindra utlokalisering av europeiska sjöfartscentrum till utomeuropeiska länder samt för att säkerställa att all sjöfart når upp till kraven i det internationella regelverket. Vidare uppmanade rådet såväl kommis- sionen som medlemsstaterna att verka för en förbättrad konkur- renskraft för EU:s sjöfartskluster, att främja utbildning av och sys- selsättning för europeiskt sjöfolk samt främja kombinerade karriä- rer till sjöss och i landbaserade yrken för att tillhandahålla nödvän- diga personella resurser för hela det europeiska sjöfartsklustret.

Sjöfartspolitik

Sjöfarten är en synnerligen internationell näring och möjligheterna för svenska rederier att konkurrera på sjöfartsmarknaden bygger i grunden på att svenska rederier ges likvärdiga konkurrensförutsätt- ningar. Ett sätt att tillförsäkra detta är att skapa likvärdiga förut- sättningar för sjöfarten oavsett under vilken flagg ett fartyg seglar, bl.a. genom internationella regler. Trots att internationella regel- verk ligger till grund för en stor del av de bestämmelser som regle- rar sjöfarten varierar konkurrensförutsättningarna kraftigt mellan olika länders flaggor. Detta beror inte enbart på kostnadsläget i olika länder, utan också på utformningen av den nationella sjö- fartspolitiken och de konkurrensförutsättningar som denna skapar.

Ett flertal länder har under senare år vidtagit olika nationella åtgärder för att stärka konkurrensförutsättningarna både för sjöfart under deras flagg och för andra maritima näringar. Inom EU:s medlemsländer finns exempelvis olika typer av register för fartyg, vilket bl.a. underlättar för redare att köpa och sälja fartyg. Interna- tionella register gör att särskilda regler kan tillämpas för vissa far- tyg, exempelvis åtgärder som tonnageskatt och särskilt stöd. Detta i syfte att säkerställa att europeisk sjöfart konkurrerar på samma

139

Bilaga 1

SOU 2010:73

villkor som sjöfart med fartyg som är flaggade i länder utanför EU. Detta är åtgärder som sammantaget möjliggjort en positiv tillväxt inom flera sjöfartsnäringar i Europa. I Sverige har vissa åtgärder vidtagits, bl.a. finns sedan den 1 januari 2001 ett särskilt sjöfarts- stöd som innebär att stöd lämnas till arbetsgivare för skatt på sjö- inkomst, kostnader för arbetsgivaravgifter och allmän löneavgift. Stöd kan lämnas till fysiska och juridiska personer samt till part- rederier som har eller har haft sjömän anställda för arbete ombord på svenskregistrerade last- och passagerarfartyg som huvudsakligen används i utrikestrafik av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller den svenska tjänsteexporten. Fartygen får inte vara registre- rade i något annat register än det svenska.

Den nationella svenska bilden skiljer sig emellertid från bilden i Europa i övrigt med en svag tillväxt av fartyg under svensk flagg under den senaste tioårsperioden. Under senare år har också en stor andel av de nybyggda fartygen flaggats i andra register än det svenska. Detta är en utveckling som bl.a. bidragit till en åldrande svensk fartygsflotta och allt färre fartyg under svensk flagg sett över en längre tidsperiod.

Det svenska tonnaget som verkar på den internationella frakt- marknaden har under senare år utsatts för en allt hårdare konkur- renssituationen har accentuerats av den senaste tidens ekonomiska nedgång som i hög grad har påverkat efterfrågan på sjötransporter. Nedgången har kunnat noteras i flera marknadssegment. För svenskt vidkommande har ett stort antal rederier påverkats av den minskade efterfrågan. Fraktpriserna har som en följd av denna utveckling fallit och ett flertal fartyg har lagts upp. Även antalet nybyggda fartyg har minskat och äldre fartyg har skrotats eller pla- neras att skrotas.

Med en ökad konkurrens på marknaden ökar också risken för en större utflaggning av svenska fartyg till andra flaggor inom och utom EU med bättre marknadsförutsättningar.

Utflaggningens effekter för den svenska sjöfartsnäringen

Inte minst mot bakgrund av Sveriges geografiska läge är industrins möjligheter att finna effektiva och anpassade logistiklösningar och att i övrigt utveckla samarbetet med transportörerna är av stor betydelse för Sveriges konkurrenskraft.

140

SOU 2010:73

Bilaga 1

Försämrade möjligheter att finna logistiklösningar kan i värsta fall innebära en försämrad svensk konkurrenskraft med negativa implikationer för svensk industri och basnäringarna i Sverige.

En utflaggning av fartyg från Sverige, med färre handelsfartyg under svensk flagg som följd, riskerar att negativt påverka förut- sättningarna för svensk industri att finna de logistiklösningar som är nödvändiga för industrins konkurrenskraft. Det är även möjligt att den för Sverige viktiga utrikeshandeln kan komma att påverkas negativt.

En minskad svensk sjöfartsnäring skulle vidare direkt påverka svenska arbetstillfällen såväl till sjöss som i land. På sikt riskerar även centrala funktioner inom rederier, mäkleri och logistik att flyttas till andra länder. En sådan utveckling riskerar att påverka tillväxten nationellt och ger dessutom direkta följdverkningar i både sjöfartssektorn och därtill kopplade näringar. En minskad handel har också betydande effekter på sysselsättningen.

När det gäller de maritima näringarna i Sverige visar en nyligen publicerad studie från Svenskt Maskintekniskt forum att ca 100 000 personer är verksamma inom den privata maritima sektorn. Av dessa är ca 20 000 sysselsatta inom sjöfart och resterande 80 000 fördelade på ca 5 500 företag verksamma inom övrig maritim sek- tor. Totalt omsätter näringen ca 170 miljarder kronor årligen. Färre företag inom sektorn skulle leda till försämrade förutsättningar att starta nya företag i den maritima sektorn.

En ökad utflaggning påverkar också den långsiktiga kompetens- försörjningen inom sjöfartsområdet i Sverige. Såväl sjöfartsnär- ingen och företag verksamma inom det maritima området som ett antal myndigheter är beroende av personal med nautisk och maski- nell kompetens. På lång sikt finns det en betydande risk att möjlig- heten att rekrytera kompetent personal med kunskap inom det maritima området påverkas negativt. En god tillgång på personal, med nödvändig utbildning och praktik, är av stor betydelse både för den del av näringen som verkar direkt i Sverige och för den offentliga sektorn. Inom sjöfartsnäringen handlar det bl.a. om utveckling och bemanning av en lång rad olika typer av tjänster till sjöss och i land. För den offentliga sektorn kan det konstateras att så väl statliga myndigheter som kommuner (hamnar) har ett stort behov av arbetskraft med kompetens inom såväl maskinområdet som det nautiska området. Med ett minskat antal svenskflaggade fartyg är risken överhängande att det på sikt kan leda till rekryte- ringssvårigheter för både privat och offentlig sektor.

141

Bilaga 1

SOU 2010:73

Den svenska handelsflottans storlek har därutöver betydelse för Sveriges möjligheter att påverka sjöfartsfrågorna och utvecklingen av det internationella regelverket. Möjligheten att påverka det internationella regelverket är av betydelse bl.a. för transportkost- naderna till och från Sverige och därmed för svensk industris kon- kurrensförutsättningar. Därutöver har Sverige som stor kuststat i Östersjön ett stort intresse av att, inte minst i sjösäkerhets- och miljöfrågor, tillförsäkra sig möjligheterna att fortsatt kunna påverka den internationella utvecklingen i önskad riktning. Detta torde vara av betydelse bl.a. för att kunna nå de miljömål som riks- dagen fastställt. Trots globala regler måste det tyvärr konstateras att det finns betydande skillnader hur globala regler tolkas och i vilken grad det internationella regelverket efterlevs. Risken för en olycka med svåra konsekvenser ökar om fler fartyg flaggas under mindre nogräknade flaggor. Med en mycket tät fartygstrafik utmed våra kuster är det av avgörande betydelse för Sverige att sjöfarten håller en hög standard. Sverige kan även komma att påverkas nega- tivt om allt fler fartyg flaggas i register som inte säkerställer att fartyg som seglar på svenska hamnar och i Europeiska vatten till- lämpar det internationella regelverket.

Regeringens inriktning när det gäller konkurrens- förutsättningarna för svensk sjöfart

Uppgiften att stärka konkurrenskraften för svensk sjöfartsnäring är en viktig del av svensk näringslivspolitik. I den havspolitiska pro- positionen (prop. 2008/09:170) angav regeringen att svensk sjöfart bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart. Sådana förutsättningar utgör en avgörande förut- sättning i synnerhet för det befintliga svenska tonnaget som verkar på den internationella fraktmarknaden.

Frågan om tonnageskatt har utretts av Tonnageskatteutred- ningen och förslag har lämnats i betänkande Tonnageskatt (SOU 2006:20). Regeringen har bedömt att om ett system med tonnage- skatt ska införas måste utredningens förslag arbetas om i väsentliga delar. Riksdagens skatteutskott konstaterade så sent som i april 2009 att frågan om tonnageskatt är av vikt för rederinäringens utveckling i Sverige, men att regeringen kan behöva bedöma påver- kan av en tonnageskatt på andra närliggande frågor som har sam- band med rederinäringens arbetsförutsättningar. Frågan om tonna-

142

SOU 2010:73

Bilaga 1

geskatt bereds vidare inom Regeringskansliet så skyndsamt som möjligt, men utan att inkräkta på de viktiga skattefrågor som bedömts vara mer prioriterade.

I syfte att få en bättre belysning av marknadsförutsättningarna för svensk sjöfart gav regeringen den 4 september 2009 Myndig- heten för tillväxtpolitiska utvärderingar och analyser (Tillväxtana- lys) i uppdrag att genomföra en analys av de näringspolitiska förut- sättningarna för det svenska maritima klustret (N2009/6627/TR). I detta sammanhang ska en särskild analys av personal- och beman- ningskostnader för svenska fartyg ur ett internationellt konkur- rensperspektiv göras. En jämförelse med relevanta länder ska göras. Vid jämförelsen ska frågan om rättvisa och jämlika villkor för när- ingen oaktat verksamhetsland särskilt beaktas. Uppdraget ska redo- visas senast den 31 mars 2010.

Uppdraget

En särskild utredare ska se över förutsättningarna för att säkerställa det svenska näringslivets tillgång till effektiva och konkurrenskraf- tiga sjötransporter. Konkurrensförutsättningarna för sjöfart under svensk flagg ska särskilt belysas. Utredaren ska i detta arbete beakta resultatet av det uppdrag regeringen lämnat till Tillväxtanalys att genomföra en analys av det svenska maritima klustret.

Utredaren ska göra en allsidig belysning av villkoren för det svenska näringslivets tillgång till sjötransporter och, om det bedöms nödvändigt, lämna förslag på åtgärder som utredaren anser vara behövliga för att stärka den svenska sjöfartsnäringens konkur- renskraft i syfte att tillförsäkra fortsatt effektiva och anpassade logistiklösningar och därmed produktions- och handelsmöjligheter för företag verksamma i Sverige. Utredaren ska i detta avseende samråda med Tillväxtverket och Verket för innovationssystem. Utredaren ska vidare analysera om det svenska sjöfartsstödet även bör omfatta andra fartyg än de som i sin näringsverksamhet utför transporter av gods eller passagerare, i syfte att balansera eventuella snedvridna konkurrensförutsättningar inom EU för fartyg under svensk flagg.

Det står vidare utredaren fritt att ta upp andra frågor som är av betydelse för sjöfartsnäringen och som är förenliga med Sveriges och EU:s internationella åtaganden. Uppdraget omfattar dock inte skattefrågor.

143

Bilaga 1

SOU 2010:73

Utredaren ska också belysa frågor som har betydelse för den långsiktiga kompetensförsörjningen inom sjöfartsområdet i Sverige och överväga frågor om rekrytering, utbildning och forskning av betydelse för den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft.

Om förslagen kan anses utgöra statligt stöd i EU-fördragets mening, ska utredaren även redovisa hur förslagen förhåller sig till EU:s statsstödsregler för sjöfart.

Utredaren ska därutöver särskilt belysa riskerna för och konse- kvenserna av en ökad utflaggning av fartyg under svensk flagg. Mot bakgrund av risken för en ökad utflaggning till register som kan erbjuda mer konkurrenskraftiga villkor, men som i vissa delar inte håller en lika hög standard är det särskilt angeläget att utredaren ser över möjligheterna att utveckla det svenska registret för att därige- nom kunna förena goda konkurrensvillkor med högt ställda miljö- och säkerhetskrav.

Utredaren ska överväga behovet av lämpliga åtgärder och om nödvändigt lämna förslag på sådana. Utredaren ska särskilt beakta möjligheten att införa ett svenskt internationellt fartygsregister och föreslå de villkor som i så fall bör gälla för detta samt lämna nöd- vändiga författningsförslag. Vid utformningen av ett sådant förslag ska utredaren särskilt beakta behovet av att bibehålla sjöfartskun- nande i Sverige och sjöfartsutbildningarnas behov av praktikplatser. Utgångspunkten ska vara att det befintliga sjöfartsstödet även ska omfatta fartyg som flaggas i ett internationellt register. När det gäller överväganden om ett svenskt internationellt fartygsregister ska utredaren särskilt beakta befintliga kollektivavtalslösningar och de internationella konventioner på arbetsrättens område som är bindande för Sverige och som berörs av ett sådant register. För- utom möjligheter till tvingande lagstiftning bör utredaren därför också undersöka möjligheterna för arbetsmarknadens parter att på olika sätt bidra till att stärka konkurrenskraften.

Utredaren ska under utredningsarbetet särskilt beakta regering- ens arbete med regelförenkling och föreslå möjlig förenklingar som har identifierats inom ramen för utredningen. Utredaren ska i detta sammanhang samråda med Näringslivets regelnämnd.

144

SOU 2010:73

Bilaga 1

Samråd och redovisning av uppdraget

Utredaren ska samråda med berörda branschorganisationer, arbets- marknadens parter och berörda myndigheter.

Uppdraget ska redovisas senast den 27 oktober 2010.

(Näringsdepartementet)

145

Bilaga 2

Svenskt internationellt skeppsregister

147

Bilaga 2 SOU 2010:73

Innehåll

Svenskt internationellt skeppsregister ...........................................

150

Sjölagen och fartygsregistret .................................................

150

Allmänna bestämmelser.........................................................

151

Kollektivavtal..........................................................................

152

Uppsägning av personal .........................................................

153

Förbud mot dubbelregistrering.............................................

154

Karenstid.................................................................................

155

Automatisk överföring till fartygsregistrets skeppsdel .......

155

Signalbokstäver.......................................................................

156

Författningsförslag..........................................................................

157

Förslagtill lag om ändring i lagen (1976:580) om

 

medbestämmande i arbetslivet...............................................

157

Förslag till lag om ändring i utsökningsbalken

 

(1981:774)...............................................................................

158

Förslag till lag om ändring i lagen (1982:80) om

 

anställningsskydd ...................................................................

160

Förslag till lag om ändring i lagen (1984:404) om

 

stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter...........................

161

Förslag till lag om ändring i lagen (1986:371) om

 

flyttning av fartyg i allmän hamn ..........................................

163

Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) ........

164

Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ...............

166

Förslag till förordning om ändring i

 

fartygsregisterförordningen (1975:927) ...............................

190

Förslag till förordning om ändring i förordningen

 

(1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs

 

identifiering ............................................................................

197

Förslag till förordning om ändring i

 

konkursförordningen (1987:916)..........................................

198

Förslag till förordning om ändring i förordningen

 

(1994:1162) om skeppsmätning ............................................

200

Författningskommentar..................................................................

201

Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:580) om

 

medbestämmande i arbetslivet...............................................

201

Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken

 

(1981:774)...............................................................................

202

Förslaget till lag om ändring i lagen (1982:80) om

 

anställningsskydd ...................................................................

203

148

 

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till lag om ändring i lagen (1984:404) om

 

stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter...........................

204

Förslaget till lag om ändring i lagen (1986:371) om

 

flyttning av fartyg i allmän hamn..........................................

205

Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672).....

206

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)............

207

Förslaget till förordning om ändring i

 

fartygsregisterförordningen (1975:927)...............................

215

Förslaget till förordning om ändring i förordningen

 

(1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs

 

identifiering ............................................................................

218

Förslaget till förordning om ändring i

 

konkursförordningen (1987:916) .........................................

219

Förslaget till förordning om ändring i förordningen

 

(1994:1162) om skeppsmätning............................................

220

149

Bilaga 2

SOU 2010:73

Svenskt internationellt skeppsregister (SIS)

Jag har i betänkandets kapitel 7 redogjort för mina övervägande gällande ett svenskt internationellt skeppsregister. Där framgår att jag inte förordar ett sådant. Min bedömning grundar sig på det utkast till ett SIS som redovisas i det följande.

Sjölagen och fartygsregistret

Förslag: Bestämmelserna om ett svenskt internationellt skeppsregister ska införas i sjölagen (1994:1009).

Skepp som omfattas av det svenska internationella skepps- registret ska registreras i en ny del i det befintliga fartygs- registret, den internationella skeppsdelen.

Bestämmelserna om ett svenskt internationellt skeppsregister bör finnas i sjölagen, eftersom det inte är fråga om övergripande systemförändringar, utan om ett mindre antal särregleringar för en avgränsad kategori skepp. Merparten bestämmelser är gemen- samma för samtliga skepp oavsett i vilken del de registreras i fartygsregistret. Genom att ta in dessa särregler i sjölagen medför det att regelverket kring registrering av skepp blir tydligare och mer överskådligt.

För att ge en tydlig signal om att de fartyg som är registrerade i det nya registret har en verklig anknytning till Sverige bör det inrättas en ny del i det befintliga fartygsregistret för dessa skepp. Denna del bör kallas fartygsregistrets internationella skeppsdel.

150

SOU 2010:73

Bilaga 2

Allmänna bestämmelser

Förslag: Fartygsregistrets internationella skeppsdel ska omfatta skepp som ska föras in i fartygsregistrets skeppsdel enligt 2 kap. 1 § sjölagen under förutsättning att:

ägaren begär det,

skeppet har en bruttodräktighet om minst 500, och

skeppet huvudsakligen används i fjärrfart.

Skepp som ägs av staten, fiskefartyg och fritidsfartyg ska inte få registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Fjärrfart ska definieras på samma sätt som i 64 kap. 6 § inkomst- skattelagen (1999:1229).

Avsikten med fartygsregistrets internationella skeppsdel är att undvika att svenska redare byter till utländsk flagg. Det finns därför inget behov av att utvidga kretsen av berättigade att registrera sina skepp i Sverige. För att däremot utesluta skepp som inte är utsatta för internationell konkurrens begränsas möjligheten att registrera skepp i det internationella skeppsregistret till de skepp som går i fjärrfart enligt den definition som finns i inkomstskattelagen.

Enligt vad jag erfarit finns heller inget intresse hos redarna att registrera skepp med en bruttodräktighet på mindre än 500 i ett internationellt register. En fördel med att ställa ett sådant storleks- krav är att skeppet i så fall omfattas av vissa konventioner, exempelvis SOLAS, vilket innebär att vissa kvalitetskrav måste uppfyllas.

I syfte att upprätthålla en hög kvalitet på den handelsflotta som registreras i fartygsregistret internationella skeppsdel skulle även andra krav kunna ställas för registrering. Detta skulle kunna vara att skeppet inte får överstiga en viss ålder vid registreringen eller att besiktning av skeppet görs innan registrering med hänsyn till säkerhet eller miljöstandard. Mot bakgrund av att några sådana begränsningar inte finns i fartygsregistrets skeppsdel anser jag att det inte heller behöver införas för fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Statsägda skepp, fiskefartyg och fritidsfartyg får inte registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Anledningen till denna

151

Bilaga 2

SOU 2010:73

avgränsning är att dessa fartyg inte är utsatta för internationell konkurrens.

Kollektivavtal

Förslag: Kollektivavtal ska gälla för arbete ombord på skepp som är registrerat i fartygsregistrets internationella skeppsdel bara om det särskilt anges i kollektivavtalet.

Dessa kollektivavtal ska, om de är ingångna av en svensk arbetstagarorganisation, vara ogiltiga i den mån de reglerar förhållanden för andra personer än de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt EU-rätten eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige.

Bemanningen på skepp registrerade i fartygsregistrets internatio- nella skeppsdel ska i princip, om arbetsgivaren väljer det, ute- slutande kunna bestå av personer från lågkostnadsländer. Den enda begränsning som finns i detta avseende återfinns i fartygs- säkerhetsförordningen (2003:438, 4 kap. 2 § ) som ställer krav på att befälhavaren på bland annat ett handelsfartyg ska vara medborgare i ett land inom EES. Löne- och anställnings- förhållanden för personalen från lågkostnadsländer bör utformas antingen i enskilda avtal eller i kollektivavtal med utländska arbetstagarorganisationer.

Kollektivavtalen på dessa skepp ska kunna innehålla andra löne- och anställningsvillkor än de som gäller i dag. För att tydligt särskilja dem från de kollektivavtal som gäller för skepp registre- rade i fartygsregistrets skeppsdel bör det därför föreskrivas att det av kollektivavtalet ska framgå att avtalet bara gäller arbete på ett skepp som är registrerat i fartygsregistrets internationella skepps- del. Bestämmelsen medför även att dagens TAP-avtal inte kommer att gälla på skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel.

De svenska fackföreningarna har, som huvudregel, rätt till förhandling och rätt att vidta stridsåtgärder, även om ett svenskt internationellt skeppsregister införs. Det finns därmed en risk att ett kollektivavtal, som gäller ombord på skepp som är registrerade i det internationella skeppsregistret, skulle kunna innebära begräns- ningar i redarens möjlighet att anställa arbetskraft från

152

SOU 2010:73

Bilaga 2

lågkostnadsländer. För att underlätta för rederierna bör ett kollektivavtal med en svensk arbetstagarorganisation inte kunna innehålla några villkor angående den utländska arbetskraften. Det är därför nödvändigt att begränsa tillämpligheten för kollektivavtal som har ingåtts av en svensk arbetstagarorganisation till personer med hemvist i Sverige eller som enligt EU-rätten eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. I den mån ett sådant kollektivavtal reglerar förhållanden för andra än dessa är det ogiltigt. Bestämmelsen innebär en indirekt begränsning av förhandlingsrätten. Dessutom försvinner incitamenten för en svensk arbetstagarorganisation att vidta stridsåtgärder för att få till stånd kollektivavtal för personer som inte har hemvist i Sverige, eftersom ett sådant kollektivavtal ändå inte skulle gälla för dessa personer.

För att inte bestämmelsen ska strida mot EU-rättens förbud mot diskriminering av arbetstagare från andra medlemsländer (artikel 45 i EUF-fördraget och artikel 8 i rådets förordning nr 1612/68) jämställs personer som har sin hemvist inom EU med de som har sin hemvist i Sverige. Även arbetstagare inom EES- området jämställs med de som har sin hemvist i Sverige genom tillägget i bestämmelsen om andra internationella regleringar som Sverige är bundet av.

Uppsägning av personal

Förslag: Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett skepp, när det förs in i fartygsregistrets internationella skepps- del, ska få sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 § lagen (1982:80) om anställningsskydd.

Den största andelen skepp som kommer att registreras i fartygs- registrets internationella skeppsdel är troligen de som tidigare varit registrerade i fartygsregistrets skeppsdel. För att en registrering i ett svenskt internationellt skeppsregister ska innebära en omgående sänkning av bemanningskostnaderna behöver reglerna i lagen om anställningsskydd (LAS) ändras så att ett rederi har möjlighet att säga upp svenska sjömän till förmån för arbetskraft från lågkostnadsländer.

153

Bilaga 2

SOU 2010:73

I dag finns saklig grund för uppsägning från arbetsgivarens sida vid dels arbetsbrist, dels förhållanden som hänför sig till arbetstagaren personligen (7 § LAS). Genom ett undantag från denna bestämmelse ges rederierna en möjlighet att sänka sina bemanningskostnader i samband med att ett skepp förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Förbud mot dubbelregistrering

Förslag: Ett skepp som är registrerat i fartygsregistret ska inte samtidigt kunna vara registrerat i ett utländskt register eller i flera delar av fartygsregistret.

För att undvika dubbelregistrering ska registermyndigheten avregistrera ett skepp från fartygsregistret om det senare registreras i ett utländskt register. En sådan avregistrering får dock ske först tre månader efter att fartygets ägare beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register. Förs ett skepp över från den ena skeppsdelen i fartygsregistret till den andra ska registermyndigheten avregistrera skeppet i den del där registreringen först gjordes.

I enlighet med Havsrättskonventionen föreskrivs att ett skepp som är registrerat i fartygsregistret inte kan registreras i ett annat register. Sjölagen tillåter i dag inte dubbelregistrering vid införan- det i fartygsregistrets skeppsdel, se 2 kap. 25 § sjölagen, men däremot är det möjligt för en ägare till ett skepp som är infört i fartygsregistret att chartra ut det och att den som chartrar skeppet för in det i ett annat lands register som saknar förbud mot dubbelregistrering. Följdverkningarna av en sådan dubbel- registrering är oklar. Exempelvis kan frågor uppstå kring vilket land som ansvarar för tillsynen. För att komma till rätta med det införs ett förbud för ett skepp att samtidigt vara registrerat i det svenska fartygsregistret och ett utländskt register. Ett sådant förbud innebär också att det svenska regelverket bättre följer Havs- rättskonventionen. Uppstår det en situation när ett skepp är registrerat i både fartygsregistret och ett utländskt register ska skeppet avregistreras från fartygsregistret av registermyndigheten. För att ägaren av skeppet ska ha en möjlighet att rätta till förhållandena själv får en sådan avregistrering ske först tre månader

154

SOU 2010:73

Bilaga 2

efter att denne av registermyndigheten beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register.

För att undvika dubbelregistrering av skepp inom det svenska fartygsregistret ska ett skepp avregistreras i den del där registrer- ingen först gjordes. Avsikten är att det är den senaste registrer- ingen som ska gälla. Avregistreringen ska också ske i fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel när ett skeppsbygge som skepp förs över till fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel.

Karenstid

Förslag: Om ett skepp avregistreras ur fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel med anledning av att det inte i huvudsak använts i fjärrfart, ska det inte få registreras i detta register igen förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen.

Ett av de villkor som ställs för att ett skepp ska få registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel är att skeppet i huvudsak används i fjärrfart. Detta villkor ställs för att utesluta skepp som inte är utsatta för internationell konkurrens. För att detta villkor ska efterlevas bör någon form av sanktion förenas med det. Att bryta mot villkoret bör således vara kombinerat med konsekvensen att skeppet efter avregistrering inte kan återregistreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel förrän sex månader har gått från dagen för avregistrering.

Automatisk överföring till fartygsregistrets skeppsdel

Förslag: När ett skepp avregistreras från fartygsregistrets internationella skeppsdel ska registermyndigheten föra in skeppet i fartygsregistrets skeppsdel om skeppet ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen och det inte föreligger någon annan grund för avregistrering.

Skepp som ska anses som svenska enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen ska vara infört i fartygsregistrets skeppsdel enligt 2 kap. 1 § första stycket sjölagen. Dessa skepp kan även, om ägaren begär det, registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel

155

Bilaga 2

SOU 2010:73

om det uppfyller ställda krav. Om ett sådant skepp avregistreras från fartygsregistrets internationella skeppsdel, för att det inte längre uppfyller förutsättningarna för det eller för att ägaren begärt det, kan registreringsplikten i 2 kap. 1 § första stycket sjölagen komma att aktualiseras. För att säkerställa att denna bestämmelse efterlevs bör registermyndigheten registrera skeppet i fartygs- registrets skeppsdel såvida inte någon annan förutsättning för avregistrering i sjölagen är aktuell.

Signalbokstäver

Förslag: Skepp registrerade i fartygsregistrets internationella skeppsdel ska tilldelas för detta register specifika signal- bokstäver som klart skiljer sig från övriga skepp som seglar under svensk flagg.

Skepp registrerade i fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel ska ha en igenkänningssignal. Denna består av en grupp om fyra bokstäver, signalbokstäverna.

Skepp bör tilldelas signalbokstäver specifika för fartygsregistrets internationella skeppsdel när de registreras där. Detta underlättar identifikationen och skapar tydlighet.

Vilka signalbokstäver som bör tilldelas de skepp som är registrerade i fartygsregistrets skeppsdel väljs av registermyndig- heten i samråd med Post- och telestyrelsen.

156

SOU 2010:73

Bilaga 2

Författningsförslag

Förslag till

lag om ändring i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1976:580) om medbestäm- mande i arbetslivet ska införas en ny paragraf 31 b §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

31 b §

Kollektivavtal gäller för arbete ombord på skepp som är regist- rerade enligt 2 kap. 1 a § sjölagen (1994:1009) bara om det särskilt anges i kollektivavtalet.

Ett sådant kollektivavtal, som är ingånget av en svensk arbets- tagarorganisation, är ogiltigt i den mån det reglerar förhållanden för andra personer än de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt EU-rätten eller andra internatio- nella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

157

Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reserv- delar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egen- dom som utom riket är införd i register motsvarande fartygs- registrets skeppsdel eller luft- fartygsregistret eller, beträf- fande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket.

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 och 9 §§ samt 10 kap. 1 § utsökningsbalken (1981:774) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

8 §1

Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reserv- delar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egen- dom som utom riket är införd i register motsvarande fartygs- registrets skeppsdel eller inter- nationella skeppsdel eller luft- fartygsregistret eller, beträf- fande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket.

Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket.

 

9 §2

Med fartyg jämställs fartyg

Med fartyg jämställs fartyg

under byggnad. I fråga om

under byggnad. I fråga om

skeppsbygge skall härvid vad

skeppsbygge ska härvid vad som

som sägs om fartygsregistrets

sägs om fartygsregistrets skepps-

skeppsdel i stället avse fartygs-

del eller internationella skepps-

registrets skeppsbyggnadsdel.

del i stället avse fartygsregistrets

 

skeppsbyggnadsdel.

1Senaste lydelse 2001:377.

2Senaste lydelse 2001:377.

158

SOU 2010:73

Bilaga 2

10 kap.

Utmätt skepp som är infört i fartygsregistrets skeppsdel säljs på offentlig auktion.

1 §3

Utmätt skepp som är infört i fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel säljs på offentlig auktion.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

3 Senaste lydelse 2001:377.

159

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

lag om ändring i lagen (1982:80) om anställningsskydd

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1982:80) om anställ- ningsskydd ska införas en ny paragraf, 7 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

7 a §

Arbetstagare som är anställd för arbete ombord på ett skepp när det förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel enligt 2 kap. 1 a § sjölagen (1994:1009) får sägas upp från sin anställning utan hinder av 7 §.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

160

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslag till

lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter

Härigenom föreskrivs att 21, 25 och 33 §§ lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

21 §4

Om inte annat framgår av 22 och 23 §§ tas stämpelskatt ut vid beviljande av sådan ansökan om inteckning i fast egendom som avses i 22 kap. 2 § jordabalken, samt vid beviljande av motsvarande ansökan beträffande tomträtt, luftfartyg eller skepp. Detta gäller

också vid beviljande av ansökan om företagsinteckning.

 

Med beviljande

av

ansökan

Med beviljande

av

ansökan

om inteckning i skepp jämställs

om inteckning i skepp jämställs

att

inteckning

i

skeppsbygge

att

inteckning

i

skeppsbygge

förs

över från

fartygsregistrets

förs

över

från

fartygsregistrets

skeppsbyggnadsdel

till

fartygs-

skeppsbyggnadsdel

till

fartygs-

registrets skeppsdel.

 

registrets skeppsdel eller fartygs-

 

 

 

 

 

registrets internationella skeppsdel.

 

 

 

 

 

25 §5

 

 

 

 

 

Skattskyldighet inträder i fall

Skattskyldighet inträder i fall

som avses i

 

 

 

som avses i

 

 

 

a. 4 §, när ansökan

om in-

a. 4 §,

när ansökan

om in-

skrivning beviljas,

 

 

skrivning beviljas,

 

 

b. 21 §, när inteckning beviljas

b. 21 §, när inteckning beviljas

eller när inteckning förs över

eller när inteckning förs över

från

fartygsregistrets

skepps-

från

fartygsregistrets

skepps-

byggnadsdel till fartygsregistrets

byggnadsdel till fartygsregistrets

skeppsdel.

 

 

 

skeppsdel

eller

fartygsregistrets

 

 

 

 

 

internationella skeppsdel.

4Senaste lydelse 2004:777.

5Senaste lydelse 2001:345.

161

Har en inteckning förts över från fartygsregistrets skepps- byggnadsdel till fartygsregistrets skeppsdel eller fartygsregistrets internationella skeppsdel i sam- band med att ett skeppsbygge registrerats som skepp, får inte nationalitetshandlingen för skeppet lämnas ut förrän skatten för inteckningen har betalats.

Bilaga 2

SOU 2010:73

33 §6

En handling som ligger till grund för skattens fastställande eller ett pantbrev får inte lämnas ut förrän skatten har betalats. Detta gäller inte om uppskov medgetts enligt bestämmelserna i 32 a § första stycket.

Har en inteckning förts över från fartygsregistrets skepps- byggnadsdel till fartygsregistrets skeppsdel i samband med att ett skeppsbygge registrerats som skepp, får inte nationalitets- handlingen för skeppet lämnas ut förrän skatten för inteck- ningen har betalats.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

6 Senaste lydelse 2005:153.

162

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslag till

lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn

Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

I fråga om fartyg som är införda i fartygsregistrets skepps- eller båtdel enligt 1 kap. 2 § andra stycket sjölagen (1994:1009) eller i motsvarande utländskt register skall vid tillämpningen av denna lag den som är antecknad i registret anses som ägare. Har ett förvärv av skepp skrivits in i fartygs- registrets skeppsdel med stöd av 2 kap. 4 § tredje stycket första meningen sjölagen, anses för- värvaren som ägare. Vad som sägs om ett fartygs ägare gäller i övrigt innehavaren i fråga om fartyg som innehas på grund av förvärv med förbehåll om åter- taganderätt.

6 §7

I fråga om fartyg som är införda i fartygsregistrets skeppsdel, internationella skepps- del eller båtdel enligt 1 kap. 2 § andra stycket sjölagen (1994:1009) eller i motsvarande utländskt register ska vid tillämpningen av denna lag den som är antecknad i registret anses som ägare. Har ett förvärv av skepp skrivits in i fartygs- registrets skeppsdel eller inter- nationella skeppsdel med stöd av 2 kap. 4 § tredje stycket första meningen sjölagen, anses förvärvaren som ägare. Vad som sägs om ett fartygs ägare gäller i övrigt innehavaren i fråga om fartyg som innehas på grund av förvärv med förbehåll om åter- taganderätt.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

7 Senaste lydelse 2001:374.

163

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

Härigenom föreskrivs att 8 kap. 8 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

 

Föreslagen lydelse

 

 

 

 

 

8 kap.

 

 

 

 

 

 

 

8 §8

 

 

 

När ett fartyg som inte är

När ett fartyg som inte är

infört i fartygsregistrets skepps-

infört i fartygsregistrets skepps-

del eller i motsvarande ut-

del eller internationella skepps-

ländska

register,

ett

luftfartyg

del eller i motsvarande ut-

som inte är registrerat, gods i

ländska

register,

ett

luftfartyg

fartyg eller gods i luftfartyg skall

som inte är registrerat, gods i

säljas, får förvaltaren, om egen-

fartyg eller gods i luftfartyg ska

domen

finns

inom

landet,

säljas, får förvaltaren, om egen-

begära att den säljs exekutivt.

domen

finns

inom

landet,

 

 

 

 

begära att den säljs exekutivt.

Uppkommer fråga om att sälja ett registrerat skepp, ett registrerat luftfartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg och finns egendomen inom landet, tillämpas 6 § första och andra

styckena.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Skall

gäldenärens rätt

till

Ska gäldenärens rätt till andel

andel i inteckning som belastar

i inteckning som belastar hans

hans

luftfartyg eller

reservdelar

luftfartyg

eller

reservdelar

till

till

luftfartyg

säljas,

skall

luftfartyg

säljas,

ska

förvaltaren

förvaltaren före

försäljningen

före

försäljningen

skaffa

en

skaffa en särskild intecknings-

särskild inteckningshandling

handling på det belopp som

det

belopp

som

tillkommer

tillkommer gäldenären, om det

gäldenären, om det inte finns

inte finns laga hinder mot det.

laga hinder mot det. Ska en

Skall

en

inteckningshandling

inteckningshandling

som

inne-

som innehas av gäldenären och

has av gäldenären och för vilken

för vilken han är personligen

han

är

personligen ansvarig

ansvarig

säljas,

är

förvaltaren

säljas, är förvaltaren skyldig att,

skyldig att, om in gäldenären

om in gäldenären medger att

medger att handlingen får säljas

handlingen

får

säljas

med

med

bibehållen

 

ansvarighet,

bibehållen

 

ansvarighet,

förse

8 Senaste lydelse 2001:383.

164

SOU 2010:73

Bilaga 2

förse handlingen med en påskrift som befriar gäldenären från ansvarighet. Något med- givande av gäldenären krävs dock inte, om denne har avvikit eller på något annat sätt håller sig undan.

Med fartyg likställs i denna lag ett fartyg under byggnad. Vad som sägs om fartygs- registrets skeppsdel skall då i stället gälla fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel.

handlingen med en påskrift som befriar gäldenären från ansvarig- het. Något medgivande av gäldenären krävs dock inte, om denne har avvikit eller på något annat sätt håller sig undan.

Med fartyg likställs i denna lag ett fartyg under byggnad. Vad som sägs om fartygs- registrets skeppsdel eller fartygs- registrets internationella skepps- del ska då i stället gälla fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

165

Den myndighet som regeringen bestämmer (register- myndigheten) ska med hjälp av automatiserad behandling föra ett register, benämnt fartygs- registret, där informationen ska vara uppdelad i
1. en skeppsdel som inne- håller uppgifter om svenska skepp registrerade enligt 2 kap.
I andra fall än som avses i 1 § ska ett fartyg anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, om fartyget är infört i ett sådant skeppsregister, internationellt skeppsregister eller båtregister som avses i 2 §.

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 1 kap. 1 a, 2, 6 och 8 §§, 2 kap. 1, 3, 5, 6, 7, 13, 15, 23, 24, 25, 28och 29 §§, 3 kap. 6, 14, 24, 33, 34 och 35 §§, 4 kap. 1 § samt 22 kap. 4 och 9 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i 2 kap. införs tre nya paragrafer, 1 a , 1 b och 6 a §§ samt i 3 kap. införs en ny paragraf, 28 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

1 a §9 I andra fall än som avses i 1 §

skall ett fartyg anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, om fartyget är infört i ett sådant skepps- eller båtregister som avses i 2 §.

2 §10

Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt.

Den myndighet som regeringen bestämmer (register- myndigheten) skall med hjälp av automatiserad behandling föra ett register, benämnt fartygs- registret, där informationen skall vara uppdelad i

1. en skeppsdel som inne- håller uppgifter om svenska skepp,

9Senaste lydelse 1997:266.

10Senaste lydelse 2001:384.

166

SOU 2010:73 Bilaga 2

 

1 §

 

 

 

 

2. en internationell skeppsdel

 

som

innehåller

uppgifter

om

 

svenska skepp registrerade enligt

 

2 kap. 1 a §,

 

 

2. en båtdel som innehåller

3. en båtdel som innehåller

uppgifter om båtar som registre-

uppgifter om båtar som registre-

rats enligt lagen (1979:377) om

rats enligt lagen (1979:377) om

registrering av båtar för yrkes-

registrering av båtar för yrkes-

mässig sjöfart m.m.,

mässig sjöfart m.m.,

 

3. en skeppsbyggnadsdel som

4. en skeppsbyggnadsdel som

innehåller uppgifter om skepp

innehåller uppgifter om skepp

under byggnad i Sverige.

under byggnad i Sverige.

 

 

6 §11

 

 

 

Ett skepp som förs in i

Ett skepp som förs in i

fartygsregistrets skeppsdel skall

fartygsregistrets

skeppsdel eller

ha ett namn. Namnet bestäms

internationella skeppsdel ska

ha

av ägaren. Det skall tydligt skilja

ett namn. Namnet bestäms av

sig från andra skeppsnamn i

ägaren. Det ska tydligt skilja sig

fartygsregistrets skeppsdel och

från

andra

skeppsnamn

i

får inte göra intrång i ett sär-

fartygsregistrets

skeppsdel

och

präglat namnskick, som används

internationella skeppsdel och får

av en annan skeppsägare.

inte göra intrång i ett särpräglat

 

namnskick, som används av en

 

annan skeppsägare.

 

Registermyndigheten får förelägga ägaren att inom en viss tid bestämma ett namn som uppfyller kraven i första stycket. I föreläggandet får vite sättas ut.

Namnet får ändras endast om skeppet eller större andel i skeppet än hälften övergår till en ny ägare eller om det finns särskilda skäl för det.

11 Senaste lydelse 2001:384.

167

Bilaga 2 SOU 2010:73

 

 

 

 

 

8 §12

 

 

 

 

Ett fartyg som förs in i

Ett fartyg som förs in i

fartygsregistrets

skepps-

eller

fartygsregistrets

skeppsdel,

båtdel skall ha en igenkän-

internationella

skeppsdel

eller

ningssignal. För

skepp

utgörs

båtdel ska ha en igenkän-

denna

av signalbokstäver

samt

ningssignal. För skepp

utgörs

för båtar av signalbokstäver och

denna

av signalbokstäver

samt

siffror.

Beteckningen

för

ett

för båtar av signalbokstäver och

fartygs

identifiering skall såvitt

siffror.

Beteckningen

för ett

möjligt

stämma

överens

med

fartygs

identifiering ska

såvitt

igenkänningssignalen.

 

 

möjligt

stämma

överens

med

 

 

 

 

 

igenkänningssignalen.

 

 

Regeringen meddelar närmare föreskrifter om identifiering och får därvid bestämma om märkning av registrerade fartyg, deras båtar och redskap samt förbjuda att registrerat fartyg hålls i drift

utan föreskriven märkning.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 kap.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 §13

 

 

 

 

Ett skepp som skall anses

Ett skepp som ska anses

 

som svenskt enligt 1 kap. 1 §

som svenskt enligt 1 kap. 1 §

eller 1 b § första stycket skall

eller 1 b § första stycket ska vara

vara infört

i

fartygsregistrets

infört

i

fartygsregistrets

skeppsdel.

 

 

 

skeppsdel.

 

 

 

Följande

andra skepp

skall

Följande

andra

skepp

ska

föras

in

i

fartygsregistrets

föras

in

i fartygsregistrets

skeppsdel, om ägaren begär det:

skeppsdel, om ägaren begär det:

1. skepp som ingår i en eko-

1. skepp som ingår i en eko-

nomisk

verksamhet som

har

nomisk

verksamhet

som

har

etablerats i Sverige, om

 

etablerats i Sverige, om

 

- skeppets drift leds och

- skeppets drift leds och

kontrolleras från Sverige, och

kontrolleras från Sverige, och

 

12Senaste lydelse 2001:384.

13Senaste lydelse 2001:384.

168

SOU 2010:73

Bilaga 2

-skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvud- sakliga verksamhet inom samar- betsområdet,

2.skepp som inte ingår i en ekonomisk verksamhet, om skeppet

-vanligen finns i Sverige, och

-till hälften eller mer ägs av fysiska personer som vistas i Sverige och som antingen är svenska medborgare eller vistas i Sverige med stöd av reglerna om fri rörlighet för personer inom

Europeiska gemenskaperna eller Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet.

Regeringen kan bestämma att skepp som ägs av staten och som är avsedda uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift inte skall vara införda i fartygsregistrets skeppsdel.

-skeppet till hälften eller mer ägs av fysiska personer som är medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet eller av juridiska personer som har bildats enligt lagstiftningen i ett sådant land och som har sitt säte, sitt huvudkontor eller sin huvud- sakliga verksamhet inom samar- betsområdet,

2.skepp som inte ingår i en ekonomisk verksamhet, om skeppet

-vanligen finns i Sverige, och

-till hälften eller mer ägs av fysiska personer som vistas i Sverige och som antingen är svenska medborgare eller vistas i Sverige med stöd av reglerna om fri rörlighet för personer inom

Europeiska unionen eller Europeiska ekonomiska sam- arbetsområdet.

En ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel av ett skepp som annars ska registreras enligt första stycket medför att denna skyldighet inte längre gäller.

Regeringen kan bestämma att skepp som ägs av staten och som är avsedda uteslutande för statsändamål och inte för affärs- drift inte ska vara införda i fartygsregistrets skeppsdel.

Ett skepp som är under byggnad i Sverige får föras in i fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel. Registrering får ske även innan bygget har påbörjats, förutsatt att det kan identifieras genom byggnadsnummer, ritning eller på annat betryggande sätt.

169

Bilaga 2

SOU 2010:73

Ett

skepp

skall

registreras

Ett

skepp

ska

registreras

under

sin igenkänningssignal.

under

sin igenkänningssignal.

Ett skeppsbygge skall registreras

Ett skeppsbygge ska registreras

under

signalbokstäver.

Dessa

under

signalbokstäver. Dessa

skall

tilldelas

det

fullbordade

ska tilldelas

det

fullbordade

skeppet som igenkänningssignal

skeppet som igenkänningssignal

om skeppet förs in i fartygs-

om skeppet förs in i fartygs-

registrets skeppsdel. En tilldelad

registrets skeppsdel eller inter-

registerbeteckning

får

inte

nationella skeppsdel. En till-

ändras.

 

 

 

delad registerbeteckning får inte

 

 

 

 

 

ändras.

 

 

 

1 a §

Ett skepp som är infört eller ska införas i fartygsregistrets skeppsdel enligt 1 § med en bruttodräktighet om minst 500 och som huvudsakligen används i fjärrfart ska i stället, om ägaren begär det, föras in i fartygs- registrets internationella skepps- del.

Skepp som ägs av staten, fiskefartyg och fritidsfartyg får inte registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Med fjärrfart avses detsamma som i 64 kap. 6 § inkomst- skattelagen (1999:1229).

1 b §

Ett skepp som är registrerat i fartygsregistret får inte samtidigt vara registrerat i ett utländskt register eller vara registrerat i flera delar av fartygsregistret.

170

SOU 2010:73 Bilaga 2

 

 

 

 

 

 

 

 

3 §14

 

 

 

 

 

 

Förvärv

av

skepp

eller

Förvärv

av

 

skepp

 

eller

skeppsbygge skrivs in på grund-

skeppsbygge skrivs in på grund-

val av

registrering

enligt

1 §.

val av registrering enligt 1 § eller

Inskrivning och därmed sam-

1 a §. Inskrivning och därmed

manhängande

 

införing

i

sammanhängande

införing i

fartygsregistrets

 

 

skepps-

fartygsregistrets

 

skeppsdel,

byggnadsdel skall föras över till

internationella

 

skeppsdel

 

eller

fartygsregistrets

skeppsdel

om

skeppsbyggnadsdel

ska

föras

bygget förs över dit som skepp.

över till fartygsregistrets skepps-

 

 

 

 

 

 

 

 

del eller internationella skepps-

 

 

 

 

 

 

 

 

del om skeppet förs över dit eller

 

 

 

 

 

 

 

 

om bygget förs över dit som

 

 

 

 

 

 

 

 

skepp.

 

 

 

 

 

 

Bestämmelserna

i

första

Bestämmelserna

i

första

stycket samt i 4 § och 8–28 §§

stycket samt i 4 § och 8–28 §§

om skepp

eller

skeppsbyggen

om skepp

eller

skeppsbyggen

skall också tillämpas på andelar i

ska också tillämpas på andelar i

sådan egendom.

 

 

 

 

sådan egendom.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 §15

 

 

 

 

 

 

Genom inskrivning i fartygs-

Genom inskrivning i fartygs-

registrets

skeppsdel

kan

ett

registrets

skeppsdel kan

ett

skeppsnamn som tydligt skiljer

skeppsnamn som tydligt skiljer

sig från andra skeppsnamn i

sig från andra skeppsnamn i

fartygsregistrets

skeppsdel

fartygsregistrets

skeppsdel

och

ansökan förbehållas den som har

internationella

 

skeppsdel

behov av det. Om flera söker

ansökan förbehållas den som har

inskrivning

av

 

förbehåll

om

behov av det. Om flera söker

skeppsnamn på samma inskriv-

inskrivning

av

förbehåll

om

ningsdag

och

 

namnen

inte

skeppsnamn på samma inskriv-

tydligt skiljer sig från varandra,

ningsdag

och

namnen

 

inte

skall registermyndigheten besluta

tydligt skiljer sig från varandra,

om företräde efter vad som är

ska registermyndigheten besluta

skäligt.

 

 

 

 

 

 

 

om företräde efter vad som är

 

 

 

 

 

 

 

 

skäligt.

 

 

 

 

 

 

Inskrivning

av förbehåll om

Inskrivning

av förbehåll om

skeppsnamn skall

avföras

ur

skeppsnamn

ska

avföras

ur

registret

när

ett

skepp

har

registret när

ett

skepp

har

14Senaste lydelse 2001:384.

15Senaste lydelse 2001:384.

171

Bilaga 2

SOU 2010:73

registrerats

med

det

namnet.

registrerats

med

det

namnet.

Detta gäller också om den som

Detta gäller också om den som

har beviljats

inskrivningen

eller

har

beviljats

inskrivningen

eller

hans

rättsinnehavare

begär

det

hans rättsinnehavare

begär

det

eller om namnet inte inom fem

eller om namnet inte inom fem

år har tagits i bruk för ett

år har tagits i bruk för ett

registrerat skepp.

 

 

 

registrerat skepp.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6 §16

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ett

registrerat

skepp

skall

Ett

registrerat

skepp

 

ska

avregistreras om det

 

 

 

avregistreras om det

 

 

 

1. förolyckats,

huggits

upp

1. förolyckats,

huggits

 

upp

eller annars förstörts,

 

 

eller annars förstörts,

 

 

 

2. försvunnit eller övergetts till

2. försvunnit

eller

övergetts

sjöss och sedan inte hörts av

till sjöss och sedan inte hörts av

under tre månader,

 

 

 

under tre månader,

 

 

 

 

3. inte längre är registrerings-

3. inte längre är registrerings-

pliktigt,

 

 

 

 

pliktigt,

 

 

 

 

 

 

 

 

4. registrerats enligt

1 § andra

4. registrerats enligt 1 § andra

stycket 1 eller 2, och förutsätt-

stycket 1 eller 2 eller enligt 1 a §,

ningarna som anges där inte

och

förutsättningarna

 

som

längre är uppfyllda eller ägaren

anges där inte längre är

begär avregistrering, eller

 

uppfyllda

eller

ägaren

begär

 

 

 

 

 

 

avregistrering,

 

 

 

 

 

5. på grund av ombyggnad eller

5. på

grund

av

ombyggnad

annan sådan ändring upphört att

eller annan sådan ändring upp-

vara skepp eller, utan att ändring

hört att vara skepp eller, utan att

inträtt, inte anses utgöra skepp.

ändring

inträtt,

inte

anses

 

 

 

 

 

 

utgöra skepp.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Registermyndigheten

 

ska

 

 

 

 

 

 

avregistrera ett skepp ur fartygs-

 

 

 

 

 

 

registret om skeppet samtidigt är

 

 

 

 

 

 

registrerat i ett utländskt register.

 

 

 

 

 

 

Avregistrering får dock ske först

 

 

 

 

 

 

tre månader efter att fartygets

 

 

 

 

 

 

ägare beretts tillfälle att visa att

 

 

 

 

 

 

skeppet inte är infört i ett

 

 

 

 

 

 

utländskt register. Om ett skepp

 

 

 

 

 

 

är

registrerat

i

flera

delar av

16 Senaste lydelse 2001:384.

172

SOU 2010:73 Bilaga 2

 

 

fartygsregistret ska

registermyn-

 

 

digheten avregistrera det i den del

 

 

registreringen först gjordes.

 

 

 

Om ett skepp som är

 

 

registrerat i fartygsregistrets inter-

 

 

nationella skeppsdel ska avregist-

 

 

reras enligt första stycket 4 ska

 

 

registermyndigheten

i

stället

 

 

registrera skeppet i fartygs-

 

 

registrets skeppsdel om skeppet ska

 

 

anses som svenskt enligt 1 kap. 1

 

 

eller

1

b §

första

stycket

och

 

 

någon annan grund för avregistr-

 

 

ering inte föreligger.

 

 

 

Ett

registrerat skeppsbygge

Ett

registrerat

skeppsbygge

skall avregistreras om det som

ska

avregistreras

om

ägaren

skepp förs över till fartygsregistrets

anmäler bygget för avregist-

skeppsdel

eller ägaren anmäler

rering.

Dessutom

har

första

bygget för avregistrering. Dess-

stycket 5 motsvarande tillämp-

utom har första stycket 5 mot-

ning i fråga om skeppsbyggen.

svarande tillämpning i fråga om

 

 

 

 

 

 

 

 

skeppsbyggen.

 

 

 

 

 

 

 

 

I fall som avses i första stycket

I fall som avses i första

1, 2 eller 5 eller andra stycket

stycket 1, 2 eller 5 eller andra

andra meningen skall ägaren inom

stycket

andra

meningen

ska

en månad anmäla egendomen för

ägaren inom en månad anmäla

avregistrering hos registermyndig-

egendomen

för

avregistrering

heten. Detsamma gäller när ett

hos

registermyndigheten. Det-

skepp upphört att vara registrer-

samma gäller när ett skepp

ingspliktigt, om inte skeppet trots

upphört att vara registrer-

detta kan vara registrerat i Sverige.

ingspliktigt,

om

inte

skeppet

Om ett skepp till följd av

trots detta kan vara registrerat i

överlåtelse inte kan vara registre-

Sverige. Om ett skepp till följd

rat i Sverige, svarar den tidigare

av överlåtelse inte kan vara

ägaren jämte förvärvaren för att

registrerat i Sverige, svarar den

anmälan görs.

tidigare ägaren jämte förvärva-

 

 

ren för att anmälan görs.

 

 

173

Bilaga 2

SOU 2010:73

6 a §

Ett skepp som avregistrerats enligt 6 § ur fartygsregistrets internationella skeppsdel för att det inte i huvudsak har använts i fjärrfart, får inte registreras i detta register igen förrän sex månader gått från dagen för avregistrer- ingen.

Om ett skepp skall avregist- reras enligt 6 § första stycket 3, får skeppet ändå inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel, om

7 §17

Om ett skepp ska avregist- reras enligt 6 § första stycket 3, får skeppet ändå inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel, om

1.skeppet ägs av flera,

2.delägare har lösningsrätt enligt 5 kap. 13 eller 16 §, och

3.en lösen skulle medföra att skeppet kan registreras i fartygs- registrets skeppsdel.

Om lösen sker i ett sådant fall, skall skeppet inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. I stället skall det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för av- registrering. Om lösningsrätten förfaller, skall skeppet avföras ur fartygsregistrets skeppsdel.

Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som skall avregistreras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pant- brev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pant- brevet och skriftligen samtycket till åtgärden.

1.skeppet ägs av flera,

2.delägare har lösningsrätt enligt 5 kap. 13 eller 16 §, och

3.en lösen skulle medföra att skeppet kan registreras i fartygs- registrets skeppsdel.

Om lösen sker i ett sådant fall, ska skeppet inte avföras ur fartygsregistrets skeppsdel. I stället ska det förvärv skrivas in som föranlett anmälan för av- registrering. Om lösningsrätten förfaller, ska skeppet avföras ur fartygsregistrets skeppsdel.

Gäller inteckning i ett skepp eller skeppsbygge som ska avregistreras, får egendomen inte avföras ur registret förrän borgenär, för vars fordran pant- brev på grund av inteckningen utgör säkerhet, ger in pant- brevet och skriftligen samtycket till åtgärden.

17 Senaste lydelse 2001:384.

174

SOU 2010:73 Bilaga 2

Ett

skeppsbygge

får

dock

Ett skepp

eller skeppsbygge

avregistreras för att föras över

får dock avregistreras för att

till fartygsregistrets

skeppsdel

föras över

till

fartygsregistrets

utan

samtycke

enligt

andra

skeppsdel

eller

 

internationella

stycket. För avregistrering av ett

skeppsdel utan samtycke enligt

skepp enligt 6 § första stycket 5

andra stycket. För avregistrering

eller av ett skeppsbygge enligt

av ett skepp enligt 6 § första

6 §

andra

stycket

andra

stycket

5

 

eller

av

ett

meningen

fordras

inte

heller

skeppsbygge

enligt

6 §

andra

samtycke av en intecknings-

stycket andra meningen fordras

borgenär som inte har sökt

inte heller samtycke av en

betalning

ur

egendomen

inom

inteckningsborgenär

som

inte

en månad från det att register-

har sökt betalning ur egen-

myndigheten

 

 

underrättat

domen inom en månad från det

honom

om

avregistrerings-

att registermyndigheten under-

grunden.

 

 

 

 

 

rättat honom om avregistrer-

 

 

 

 

 

 

 

ingsgrunden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13 §18

 

 

 

 

 

 

Införing i

fartygsregistrets

Införing

i

fartygsregistrets

skepps- eller skeppsbyggnadsdel

skeppsdel, internationella skepps-

skall, efter utgången av den

del eller skeppsbyggnadsdel ska,

inskrivningsdag då ärendet om

efter utgången av den inskriv-

införingen togs upp, anses känd

ningsdag då ärendet om inför-

för var och en vars rätt till skepp

ingen togs upp, anses känd för

eller skeppsbygge beror av god

var och en vars rätt till skepp

tro om en omständighet som

eller skeppsbygge beror av god

införingen

avser.

Detta

gäller

tro om en omständighet som

dock

inte

i

fall

som avses i

införingen

avser.

Detta

gäller

3 kap. 10 §.

 

 

 

 

dock inte

i

fall

som avses i

 

 

 

 

 

 

 

3 kap. 10 §.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15 §19

 

 

 

 

 

 

Registreringsärenden är ären-

Registreringsärenden är ären-

den om

 

 

 

 

 

den om

 

 

 

 

 

 

1. registrering

eller avregist-

1. registrering

eller avregist-

rering av skepp eller skepps-

rering av skepp eller skepps-

bygge,

 

 

 

 

 

 

bygge,

 

 

 

 

 

 

18Senaste lydelse 2001:384.

19Senaste lydelse 2001:384.

175

Bilaga 2 SOU 2010:73

2. inskrivning

av

förvärv av

2. inskrivning

av

förvärv av

skepp eller skeppsbygge,

skepp eller skeppsbygge,

3. inteckning

i skepp eller

3. inteckning

i skepp eller

skeppsbygge,

 

 

skeppsbygge,

 

 

4. inskrivning

av

förbehåll

4. inskrivning

av

förbehåll

om skeppsnamn, och

 

om skeppsnamn, och

 

5. annan införing

i fartygs-

5. annan införing i fartygs-

registrets skepps- eller skepps-

registrets skeppsdel,

internatio-

byggnadsdel som görs på grund

nella skeppsdel eller skepps-

av föreskrift i en lag eller annan

byggnadsdel som görs på grund

författning.

 

 

av föreskrift i en lag eller annan

 

 

 

författning.

 

 

Registerärenden tas upp på inskrivningsdag. Sådan hålls till klockan tolv varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som inte är helgdag. Som helgdag anses även midsommarafton, julafton och nyårsafton. En anmälan eller ansökan som kommer in efter klockan tolv anses gjort följande inskrivningsdag.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela närmare föreskrifter om registrerings- och inskrivnings- förfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för ägare av skepp samt tillverkare och ägare av registrerat skeppsbygge att till registermyndigheten anmäla förhållanden som myndigheten

behöver känna till för en ändamålsenlig registerföring.

 

 

 

 

 

23 §

 

 

En anmälan av ett skepp eller

En anmälan av ett skepp eller

skeppsbygge för

registrering

skeppsbygge för

registrering

eller ansökan om inskrivning av

eller ansökan om inskrivning av

förvärv av sådan egendom skall

förvärv av sådan egendom ska

avslås om

 

 

avslås om

 

 

1. bestämmelsen i 20 § första

1. bestämmelsen i 20 § första

stycket inte har iakttagits,

 

stycket inte har iakttagits,

 

2. egendomen

inte

kan

2. egendomen

inte

kan

registreras enligt 1 §,

 

 

registreras enligt 1 eller 1 a §,

 

3. sökanden inte styrker sitt

3. sökanden inte styrker sitt

förvärv,

 

 

förvärv,

 

 

4. fångesmannens rätt inte är

4. fångesmannens rätt inte är

inskriven i registret fastän den

inskriven i registret fastän den

hade kunnat skrivas in där och

hade kunnat skrivas in där och

sökandens förvärv inte grundas

sökandens förvärv inte grundas

på exekutiv försäljning,

 

på exekutiv försäljning,

 

176

 

 

 

 

 

SOU 2010:73

Bilaga 2

5.den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot över- låtaren på grund av förvärvs- villkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma inskrivningsdag som ansökan görs,

6.egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare förvärvet,

7.egendomen har blivit före- mål för kvarstad eller betal- ningssäkring till säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan görs eller över- låtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskriv- ningsdagen,

8.egendomen har sålts exe- kutivt till någon annan än sökanden,

9.förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller

5.den åberopade överlåtelsen står i strid med en mot över- låtaren på grund av förvärvs- villkor gällande inskränkning i hans rätt att förfoga över egendomen och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller, om så var fallet, villkoret är infört i registret eller förs in i det samma inskrivningsdag som ansökan görs,

6.egendomen av överlåtaren tidigare har överlåtits till någon annan och överlåtarens åtkomst inte var inskriven när sökandens förvärv ägde rum eller, om så var fallet, inskrivning söks samma inskrivningsdag för det tidigare förvärvet,

7.egendomen har blivit före- mål för kvarstad eller betal- ningssäkring till säkerhet för ett anspråk mot överlåtaren och ett ärende som rör anteckning om åtgärden har tagits upp senast på den inskrivningsdag då anmälan eller ansökan görs eller över- låtaren har försatts i konkurs före utgången av den inskriv- ningsdagen,

8.egendomen har sålts exe- kutivt till någon annan än sökanden,

9.förvärvet har skett genom en sådan gåva mellan makar som inte har registrerats enligt 16 kap. äktenskapsbalken, eller

177

En ansökan enligt 4 § att inskrivning av villkorlig ägande- rätt ska avföras ur registret ska avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt.
En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering ska avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om grund för åtgärden inte finns enligt 6 §. Vid avregistrering med anled- ning av förvärv ska bestäm- melserna i 23 § första stycket 4– 10 och andra stycket tillämpas.
En ansökan om att skepps- namn ska skrivas in i eller avföras ur fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel ska avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte finns någon förut- sättning för åtgärden enligt 5 §.

Bilaga 2 SOU 2010:73

10. det är uppenbart att

10. det är uppenbart att

förvärvet av något annat skäl är

förvärvet av något annat skäl är

ogiltigt eller inte kan göras

ogiltigt eller inte kan göras

gällande.

gällande.

Första stycket 5–7 utgör inte hinder mot inskrivning av förvärv, om inskrivning av villkorlig äganderätt redan har beviljats på grund av samma förvärv.

24 §20 En ansökan enligt 4 § att

inskrivning av villkorlig ägande- rätt skall avföras ur registret skall avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte visas att förvärvaren förlorat sin rätt.

En anmälan av ett skepp eller skeppsbygge för avregistrering skall avslås om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om grund för åtgärden inte finns enligt 6 §. Vid avregistrering med anled- ning av förvärv skall bestäm- melserna i 23 § första stycket 4– 10 och andra stycket tillämpas.

En ansökan om att skepps- namn skall skrivas in i eller avföras ur fartygsregistrets skeppsdel skall avslås, om bestämmelsen i 20 § första stycket inte har iakttagits eller om det inte finns någon förut- sättning för åtgärden enligt 5 §.

20 Senaste lydelse 2001:384.

178

SOU 2010:73 Bilaga 2

 

 

 

 

 

25 §21

 

 

 

 

 

 

Om ett utländskt skepp har

Om ett utländskt skepp har

blivit svenskt

eller

begärts

blivit svenskt

eller

begärts

registrerat här, får det föras in i

registrerat här, får det föras in i

fartygsregistrets

skeppsdel

fartygsregistrets

skeppsdel

eller

endast om det visas att skeppet

internationella

skeppsdel endast

inte är infört i motsvarande

om det visas att skeppet inte är

register i sitt tidigare hemland

infört i motsvarande register i

eller att det kommer att avföras

sitt tidigare hemland eller att det

ur ett sådant register med

kommer att avföras ur ett sådant

verkan från den dag då det

register med verkan från den

registreras här i landet.

 

 

dag då det registreras här i

 

 

 

 

 

 

landet.

 

 

 

 

 

 

Är

skeppet

 

nybyggt

Är

skeppet

 

nybyggt

utomlands

skall det dessutom

utomlands

ska

det dessutom

visas att rätt till skeppet inte är

visas att rätt till skeppet inte är

inskriven

i

skeppsbyggnads-

inskriven

i

skeppsbyggnads-

register i vederbörande främ-

register i vederbörande främ-

mande stat eller att sådan rätt

mande stat eller att sådan rätt

kommer att avföras med verkan

kommer att avföras med verkan

från den dag då skeppet regist-

från den dag då skeppet regist-

reras här i landet. Detta gäller

reras här i landet. Detta gäller

också i fråga om införing i det

också i fråga om införing i det

svenska

 

fartygsregistrets

svenska

 

 

fartygsregistrets

skeppsbyggnadsdel

av

skepp

skeppsbyggnadsdel

av

skepp

under byggnad som har för-

under byggnad som har för-

värvats från utlandet.

 

 

värvats från utlandet.

 

 

Om ett skepp eller skepps-

Om ett skepp eller skepps-

bygge skall avregistreras för att

bygge ska avregistreras för att

registreras

utomlands,

skall

registreras

utomlands,

ska

sökandens

begäran

beslutas

att

sökandens

begäran

beslutas att

egendomen skall

avföras

ur

egendomen

ska

avföras

ur

registret den dag då den förs in i

registret den dag då den förs in i

det utländska registret. Av-

det utländska registret. Av-

registreringen

får

verkan från

registreringen

får

verkan

från

dagen

för

 

den

 

nya

dagen

för

 

 

den

 

nya

registreringen.

 

 

 

 

registreringen.

 

 

 

 

21 Senaste lydelse 2001:384.

179

Bilaga 2

SOU 2010:73

 

 

 

 

 

 

 

28 §22

 

 

 

 

 

 

 

I

fartygsregistrets

skepps-

I fartygsregistrets

skeppsdel,

eller

skeppsbyggnadsdel

skall

internationella

 

skeppsdel

eller

antecknas när

 

 

 

 

 

skeppsbyggnadsdel

 

 

ska

 

 

 

 

 

 

 

 

antecknas när

 

 

 

 

 

1. talan har väckts om häv-

1. talan har väckts om häv-

ning eller återgång av förvärv av

ning eller återgång av förvärv av

ett

registrerat

skepp

 

eller

ett

registrerat

skepp

eller

skeppsbygge eller om bättre rätt

skeppsbygge eller om bättre rätt

till sådan egendom eller om en

till sådan egendom eller om en

annan

fråga

som

angår

annan

fråga

som

angår

inskrivning,

 

 

 

 

 

inskrivning,

 

 

 

 

 

2. mål

som

avses i

1

har

2. mål

som

avses

i 1

har

avgjorts

genom

dom

 

eller

avgjorts

genom

dom

eller

slutligt beslut som vunnit laga

slutligt beslut som vunnit laga

kraft,

 

 

 

 

 

 

 

kraft,

 

 

 

 

 

 

 

3. ägare av

ett

registrerat

3. ägare av

ett

registrerat

skepp

eller

skeppsbygge

har

skepp

eller

skeppsbygge

har

försatts i konkurs,

 

 

 

försatts i konkurs,

 

 

 

4. ett

registrerat

skepp

eller

4. ett

registrerat

skepp

eller

skeppsbygge eller inskriven rätt

skeppsbygge eller inskriven rätt

till sådan egendom har blivit

till sådan egendom har blivit

föremål för kvarstad, betal-

föremål för kvarstad, betal-

ningssäkring

eller

utmätning,

ningssäkring

eller

utmätning,

eller

när

en

konkursförvaltare

eller

när

en

konkursförvaltare

har begärt att ett registrerat

har begärt att ett registrerat

skepp

eller

skeppsbygge

skall

skepp

eller

skeppsbygge

ska

säljas exekutivt, eller när ägaren

säljas exekutivt, eller när ägaren

enligt 1 kap. 10 § andra stycket

enligt 1 kap. 10 § andra stycket

har begärt att ett registrerat

har begärt att ett registrerat

skepp skall säljas exekutivt eller

skepp ska säljas exekutivt eller

egendomen har sålts exekutivt,

egendomen har sålts exekutivt,

5. beslut som avses i 3 eller 4

5. beslut som avses i 3 eller 4

om konkurs, kvarstad, betal-

om konkurs, kvarstad, betal-

ningssäkring eller utmätning har

ningssäkring eller utmätning har

upphävts eller återgått eller när

upphävts eller återgått eller när

fråga om exekutiv försäljning av

fråga om exekutiv försäljning av

ett

registrerat

skepp

 

eller

ett

registrerat

skepp

eller

skeppsbygge eller inskriven rätt

skeppsbygge eller inskriven rätt

22 Senaste lydelse 2001:384.

180

SOU 2010:73

Bilaga 2

till sådan egendom har förfallit av annan anledning,

6.ett skepp eller skepps- bygge enligt 6 § skall avregist- reras men det finns hinder mot avregistreringen enligt 7 §, eller

7.beslut har meddelats enligt 25 § att ett skepp eller skepps- bygge skall avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands.

Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhål- lande skall antecknas i fartygs- registrets skepps- eller skepps- byggnadsdel, skall detta gälla.

En anteckning i fartygs- registrets skeppsbyggnadsdel skall föras över till fartygs- registrets skeppsdel, om bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning skall avföras, om den uppenbarligen inte längre är av betydelse.

till sådan egendom har förfallit av annan anledning,

6.ett skepp eller skepps- bygge enligt 6 § ska avregistreras men det finns hinder mot avregistreringen enligt 7 §, eller

7.beslut har meddelats enligt 25 § att ett skepp eller skepps- bygge ska avföras ur registret den dag då registrering äger rum utomlands.

Är det i en annan författning föreskrivet att ett visst förhål- lande ska antecknas i fartygs- registrets skeppsdel, internatio- nella skeppsdel eller skepps- byggnadsdel, ska detta gälla.

En anteckning i fartygs- registrets skeppsdel, internatio- nella skeppsdel eller skepps- byggnadsdel ska föras över till fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel, om skeppet förs över dit eller om bygget förs över dit som skepp. En registeranteckning ska avföras, om den uppenbarligen inte längre är av betydelse.

 

 

 

29 §23

 

 

 

Om

registermyndigheten

Om

 

registermyndigheten

finner att en införing i fartygs-

finner att en införing i fartygs-

registrets skepps- eller skepps-

registrets

skeppsdel, internatio-

byggnadsdel

innehåller

en

nella skeppsdel eller skeppsbygg-

uppenbar oriktighet till följd av

nadsdel

innehåller en uppenbar

myndighetens

eller

någon

oriktighet till följd av myndig-

annans

skrivfel eller liknande

hetens

eller någon

annans

förbiseende,

skall införingen

skrivfel eller liknande förbise-

rättas. Detta gäller också i fråga

ende,

ska

införingen

rättas.

23 Senaste lydelse 2001:384.

181

Bilaga 2

SOU 2010:73

om en uppenbar oriktighet i nämnda registerdelar till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till skada för ägare eller för innehavare av pantbrev på grund av inteckning, skall det inbördes företrädet mellan berörda för- värv bestämmas efter vad som är skäligt. Innan rättelse sker, skall registermyndigheten ge den som berörs av åtgärden, om han eller hon är känd, tillfälle att yttra sig. Även den myndighet som avses i 22 kap. 6 § skall ges tillfälle att yttra sig. Något yttrande behöver dock inte inhämtas, om det är uppenbart obehövligt.

Beslut om rättelse skall med- delas genom införing i fartygs- registrets skepps- eller skepps- byggnadsdel. Skälen för beslutet skall antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen, skall en ny sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen skall krävas tillbaka, göras obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyldighet får vite sättas ut.

Detta gäller också i fråga om en uppenbar oriktighet i nämnda registerdelar till följd av tekniskt fel. Kan rättelse bli till skada för ägaren eller för innehavare av pantbrev på grund av inteck- ning, ska det inbördes företrädet mellan berörda förvärv bestäm- mas efter vad som är skäligt. Innan rättelse sker, ska register- myndigheten ge den som berörs av åtgärden, om han eller hon är känd, tillfälle att yttra sig. Även den myndighet som avses i 22 kap. 6 § ska ges tillfälle att yttra sig. Något yttrande behöver dock inte inhämtas, om det är uppenbart obehövligt.

Beslut om rättelse ska med- delas genom införing i fartygs- registrets skeppsdel, internatio- nella skeppsdel eller skepps- byggnadsdel. Skälen för beslutet ska antecknas i dagboken eller i akten. I stället för bevis eller handling som har utfärdats i enlighet med den tidigare införingen, ska en ny sådan handling utfärdas. Den tidigare handlingen ska krävas tillbaka, göras obrukbar och behållas av registermyndigheten. Den som har handlingen är skyldig att ge in den för detta ändamål. I ett föreläggande att fullgöra en sådan skyldighet får vite sättas ut.

Ett beslut om rättelse får överklagas även av den myndighet som avses i 22 kap. 6 §.

182

SOU 2010:73 Bilaga 2

Denna paragraf gäller i stället

Denna paragraf gäller i stället

för

28 § personuppgiftslagen

för

28 §

personuppgiftslagen

(1988:204) i fråga om person-

(1988:204) i fråga om person-

uppgifter

i

fartygsregistrets

uppgifter

i

fartygsregistrets

skepps- eller skeppsbyggnadsdel.

skeppsdel, internationella skepps-

 

 

 

 

 

 

del eller skeppsbyggnadsdel.

 

 

 

 

 

3 kap.

 

 

 

 

 

Om

ett

skepp

eller

6 §24

 

 

 

 

 

Om

ett

skepp

eller

skeppsbygge försämras till följd

skeppsbygge försämras till följd

av vanvård eller sjöolycka eller

av vanvård eller sjöolycka eller

av någon annan jämförlig orsak

av någon annan jämförlig orsak

så att panträttens värde väsent-

så att panträttens värde väsent-

ligt

minskas,

får

borgenären

ligt

minskas,

får

borgenären

söka

betalning

ur

egendomen

söka

betalning

ur

egendomen

fastän fordringen inte är förfal-

fastän fordringen inte är förfal-

len till betalning. Detta gäller

len till betalning. Detta gäller

också om skeppet eller bygget

också om skeppet eller bygget

skall avregistreras enligt 2 kap.

ska avregistreras enligt 2 kap. 6 §

6 § utom när bygget skall föras

utom när skeppet eller bygget

över

till

fartygsregistrets

som skepp ska föras över till

skeppsdel som skepp.

 

 

fartygsregistrets skeppsdel

eller

 

 

 

 

 

 

internationella skeppsdel.

 

 

 

 

 

 

14 §25

 

 

 

 

 

Det företräde som en inteck-

Det företräde som en inteck-

ning har i ett skeppsbygge

ning har i ett skeppsbygge

består

vid

överföring

till

består vid

överföring

till

fartygsregistrets skeppsdel.

 

fartygsregistrets skeppsdel

eller

 

 

 

 

 

 

internationella

skeppsdel.

Det-

 

 

 

 

 

 

samma gäller vid överföring av

 

 

 

 

 

 

skepp

mellan

fartygsregistrets

 

 

 

 

 

 

skeppsdel

och

internationella

 

 

 

 

 

 

skeppsdel.

 

 

 

 

24Senaste lydelse 2001:384.

25Senaste lydelse 2001:384.

183

Bilaga 2

SOU 2010:73

 

 

 

 

 

 

24 §26

 

 

 

 

 

En ansökan om inteckning

En ansökan om inteckning

skall avslås om

 

 

 

 

ska avslås om

 

 

 

1. bestämmelserna

i

 

23 §

1. bestämmelserna

i

23 §

första stycket inte har iakttagits,

första stycket inte har iakttagits,

2. ansökan strider mot 1 §,

2. ansökan strider mot 1 §,

3. ansökan strider mot sådan

3. ansökan strider mot sådan

på grund av förvärvsvillkor mot

på grund av förvärvsvillkor mot

sökanden gällande inskränkning

sökanden gällande inskränkning

i hans rätt att förfoga över

i hans rätt att förfoga över

egendomen, som har förts in i

egendomen, som har förts in i

fartygsregistrets

skepps-

eller

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

skeppsbyggnadsdel eller förs in i

nationella skeppsdel eller skepps-

det samma inskrivningsdag som

byggnadsdel eller förs in i det

inteckningen söks, och ansökan

samma

inskrivningsdag

som

inte medgetts av den till vars

inteckningen söks, och ansökan

förmån inskränkningen gäller,

inte medgetts av den till vars

 

 

 

 

 

 

 

förmån inskränkningen gäller,

4. skeppet eller skeppsbygget

4. skeppet eller skeppsbygget

skall avregistreras,

 

 

 

 

ska avregistreras,

 

 

 

5. sökanden eller, om

skep-

5. sökanden

eller,

om

pet eller bygget ägs av flera,

skeppet eller bygget ägs av flera,

någon av sökandena är i kon-

någon av sökandena är i kon-

kurs eller försätts i konkurs

kurs eller försätts i konkurs

samma

inskrivningsdag

som

samma

inskrivningsdag

som

inteckningen söks och det inte

inteckningen söks och det inte

visas att skeppet, bygget eller

visas att skeppet, bygget eller

andelen

 

inte

hör

 

till

andelen

 

inte

hör

till

konkursboet,

 

 

 

 

konkursboet,

 

 

 

6. skeppet, bygget

eller

en

6. skeppet, bygget

eller en

andel i eller en villkorlig

andel i eller en villkorlig

äganderätt

till sådan egendom

äganderätt

till sådan egendom

har blivit föremål för kvarstad,

har blivit föremål för kvarstad,

betalningssäkring

eller

utmät-

betalningssäkring

eller

utmät-

ning och ett ärende som rör

ning och ett ärende som rör

anteckning

om

åtgärden

har

anteckning

om

åtgärden

har

tagits upp senast på den inskriv-

tagits upp senast på den inskriv-

ningsdag då inteckningen söks,

ningsdag då inteckningen söks,

om inte

i

fråga

som

kvarstad

om inte

i

fråga

som

kvarstad

26 Senaste lydelse 2001:384.

184

SOU 2010:73 Bilaga 2

ansökan

har

medgetts

av

ansökan

har

medgetts

av

kronofogdemyndigheten, eller

kronofogdemyndigheten, eller

7. skeppet,

bygget

eller

en

7. skeppet,

bygget eller

en

andel i eller en villkorlig

andel i eller en villkorlig

äganderätt

till

sådan

egendom

äganderätt

till

sådan egendom

har frångått sökanden genom

har frångått sökanden genom

exekutiv försäljning.

 

 

exekutiv försäljning.

 

Om ett ärende som rör

Om ett ärende som rör

inskrivning av sökandens för-

inskrivning av sökandens för-

värv har skjutits upp, skall

värv har skjutits upp, ska

behandlingen

av intecknings-

behandlingen

av intecknings-

ansökan skjutas upp på mot-

ansökan skjutas upp på mot-

svarande sätt.

 

 

 

svarande sätt.

 

 

28 a §

När ett skepp eller skeppsbygge förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel ska pantbrev ersättas med nya. Detsamma gäller när ett skepp förs över från fartygsregistrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel.

 

 

 

33 §27

 

 

 

 

 

På ansökan av ett pantbrevs

På ansökan av ett pantbrevs

innehavare

skall

innehavet

innehavare

 

ska

innehavet

antecknas

i

fartygsregistrets

antecknas

i

fartygsregistrets

skepps- eller skeppsbyggnadsdel.

skeppsdel, internationella skepps-

Är någon annan antecknad som

del eller skeppsbyggnadsdel. Är

innehavare skall registermyndig-

någon annan

antecknad

som

heten, sedan det nya innehavet

innehavare

ska

registermyndig-

har antecknats, avföra den tidi-

heten, sedan det nya innehavet

gare anteckningen och under-

har

antecknats,

avföra

den

rätta den vars innehav var

tidigare

anteckningen

och

antecknat. Om det kan antas att

underrätta den vars innehav var

sökanden

inte

har

pantbrevet,

antecknat. Om det kan antas att

skall föreläggande

meddelas

sökanden

inte

har

pantbrevet,

honom att visa upp detta.

ska

föreläggande

meddelas

27 Senaste lydelse 2001:384.

185

Bilaga 2

SOU 2010:73

 

 

 

 

 

 

 

 

honom att visa upp detta.

 

Anmäler

den

vars

innehav

Anmäler

den

vars

innehav

antecknats

att

 

innehavet

har

antecknats

att

 

innehavet

har

upphört,

 

skall

anteckningen

upphört,

 

ska

 

anteckningen

avföras.

 

 

 

 

 

 

avföras.

 

 

 

 

 

 

 

Om en ansökan enligt första

Om en ansökan enligt första

stycket inte har gjorts när ett

stycket inte har gjorts när ett

pantbrev skall utfärdas eller det

pantbrev ska utfärdas eller det

inte finns en ny sådan ansökan

inte finns en ny sådan ansökan

när

anteckning

om

innehav

när

anteckning

om

innehav

avförs,

skall

skeppets

eller

avförs,

ska

skeppets

eller

skeppsbyggets

ägare antecknas

skeppsbyggets

ägare

antecknas

som innehavare.

 

 

 

som innehavare.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

34 §28

 

 

 

 

 

 

 

 

Om

en

inteckning

har

Om

en

inteckning

har

förfallit

enligt

16 §,

skall

det

förfallit

enligt

 

16 §,

ska

det

antecknas

i

fartygsregistrets

antecknas

i

fartygsregistrets

skeppsdel.

 

 

 

 

 

skeppsdel

eller

 

internationella

 

 

 

 

 

 

 

 

skeppsdel.

 

 

 

 

 

 

I

registret

skall anteckning

I

registret

ska

anteckning

göras om inverkan på inteckning

göras om inverkan på inteckning

av exekutiv försäljning.

 

 

av exekutiv försäljning.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

35 §29

 

 

 

 

 

 

 

 

Om ett skeppsbygge avförs

Om

ett

 

skepp

 

eller

ur

fartygsregistrets

skepps-

skeppsbygge avförs ur fartygs-

byggnadsdel och i stället förs in

registrets

skeppsdel,

internatio-

i fartygsregistrets skeppsdel som

nella skeppsdel eller skepps-

skepp, skall en inteckning som

byggnadsdel och i stället förs in

gäller i bygget och en införing

i fartygsregistrets skeppsdel eller

som rör inteckningen föras över

internationella skeppsdel, ska en

till fartygsregistrets skeppsdel.

inteckning som gäller i skeppet

 

 

 

 

 

 

 

 

eller bygget och en införing som

 

 

 

 

 

 

 

 

rör inteckningen föras över till

 

 

 

 

 

 

 

 

fartygsregistrets

skeppsdel

eller

 

 

 

 

 

 

 

 

internationella skeppsdel.

 

28Senaste lydelse 2001:384.

29Senaste lydelse 2001:384.

186

SOU 2010:73 Bilaga 2

4 kap.

1 §30

/Upphör att gälla den dag regeringen bestämmer/ Bestäm- melserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till stat eller kommun.

Bestämmelserna gäller för

Bestämmelserna gäller för

fartyg som är införda i det

fartyg som är införda i det

svenska fartygsregistrets skepps-

svenska fartygsregistrets skepps-

del eller ett

motsvarande

del eller internationella skeppsdel

utländskt

fartygsregister.

eller ett motsvarande utländskt

Bestämmelserna gäller dock inte

fartygsregister. Bestämmelserna

för svenska skepp, om sökanden

gäller dock inte för svenska skepp,

har hemvist eller sitt huvud-

om sökanden har hemvist eller sitt

sakliga driftställe i Sverige.

huvudsakliga driftställe i Sverige.

I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg. Kvarstad får inte heller läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.

1 §31

/Träder i kraft den dag regeringen bestämmer/ Bestämmelserna i detta kapitel gäller kvarstad på fartyg för anspråk som i Sverige eller ett annat land är eller kan bli föremål för rättegång i tvistemål eller för talan om enskilt anspråk i brottmål. Bestämmelserna gäller dock inte kvarstad för fordringar som avser skatter eller avgifter till

stat eller kommun.

 

Bestämmelserna gäller för

Bestämmelserna gäller för

fartyg som är införda i det

fartyg som är införda i det

svenska

fartygsregistrets

svenska fartygsregistrets skepps-

skeppsdel eller ett motsvarande

del eller internationella skeppsdel

utländskt

fartygsregister.

eller ett motsvarande utländskt

Bestämmelserna gäller dock inte

fartygsregister. Bestämmelserna

för svenska skepp, om sökanden

gäller dock inte för svenska

har hemvist eller sitt huvud-

skepp, om sökanden har hemvist

sakliga driftställe i Sverige.

eller sitt huvudsakliga driftställe

 

 

i Sverige.

30Senaste lydelse 2001:384.

31Senaste lydelse 2009:1515.

187

Bilaga 2

SOU 2010:73

I lagen (1938:470) med vissa bestämmelser om främmande statsfartyg m.m. finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa fartyg.

I lagen (2009:1514) om immunitet för stater och deras egendom finns bestämmelser om när kvarstad får läggas på ett fartyg som ägs eller drivs av en stat.

Kvarstad får inte läggas på fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten.

22 kap.

4 §32

Kommer till följd av 2 kap. 10 § eller 3 kap. 9 § ett förvärv eller en panträttsupplåtelse som avses där att gälla mot den rätte ägaren eller mot någon till vars förmån rådighetsinskränkning gäller enligt de paragraferna, har denne rätt till ersättning av staten för sin

förlust på grund av förvärvet eller upplåtelsen.

 

 

 

Om någon lider förlust till

Om någon lider förlust till

följd av ett tekniskt fel i

följd av ett tekniskt fel i

fartygsregistrets

skepps-

eller

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

skeppsbyggnadsdel eller

i en

nationella skeppsdel eller skepps-

anordning som hos register-

byggnadsdel eller i en anordning

myndigheten eller någon annan

som

hos

registermyndigheten

statlig myndighet är ansluten till

eller

någon

annan

statlig

registret, har han rätt till ersätt-

myndighet

är

ansluten till

ning av staten.

 

 

registret, har han rätt till ersätt-

 

 

 

ning av staten.

 

 

Har den skadelidande med-

Har den skadelidande med-

verkat till förlusten genom att

verkat till förlusten genom att

utan skälig anledning underlåta

utan skälig anledning underlåta

att vidta åtgärder för att bevara

att vidta åtgärder för att bevara

sin rätt eller har han på annat

sin rätt eller har han på annat

sätt medverkat

till förlusten

sätt

medverkat

till förlusten

genom eget

vållande,

skall

genom eget

vållande,

ska

ersättningen efter vad som är

ersättningen efter vad som är

skäligt sättas ned eller helt falla

skäligt sättas ned eller helt falla

bort.

 

 

bort.

 

 

 

 

Om personuppgifter i fartygsregistret har behandlats i strid med denna lag eller andra föreskrifter om registret, är också 48 § personuppgiftslagen (1998:204) tillämplig.

32 Senaste lydelse 2001:384.

188

SOU 2010:73

Bilaga 2

9 §33

Väcks talan om hävning eller återgång av ett förvärv av ett registrerat skepp eller skepps- bygge, en andel i eller villkorlig äganderätt till sådan egendom eller om bättre rätt till egen- domen eller annars i en fråga som angår inskrivning i fartygs- registrets skepps- eller skepps- byggnadsdel, skall rätten genast underrätta registermyndigheten. Underrättelsen skall, utöver uppgift om parterna, innehålla sådana uppgifter om egendomen att den kan identifieras i registret.

När dom eller slutligt beslut i målet har vunnit laga kraft, skall rätten genast sända domen eller beslutet till register- myndigheten.

Väcks talan om hävning eller återgång av ett förvärv av ett registrerat skepp eller skepps- bygge, en andel i eller villkorlig äganderätt till sådan egendom eller om bättre rätt till egen- domen eller annars i en fråga som angår inskrivning i fartygs- registrets skeppsdel, inter- nationella skeppsdel eller skepps- byggnadsdel, ska rätten genast underrätta registermyndigheten. Underrättelsen ska, utöver uppgift om parterna, innehålla sådana uppgifter om egendomen att den kan identifieras i registret.

När dom eller slutligt beslut i målet har vunnit laga kraft, ska rätten genast sända domen eller beslutet till register- myndigheten.

Denna lag träder i kraft den 1 mars 2012.

33 Senaste lydelse 2001:384.

189

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 §, 2 kap. 1, 5 och 13 §§, 5 kap. 14, 24, 26, 27, 31 och 32 §§ samt rubriken i 2 kap. fartygs- registerförordningen (1975:927) ska ha följande lydelse .

Nuvarande lydelse

 

Föreslagen lydelse

 

 

 

 

1 kap.

 

 

 

 

 

 

8 §34

 

 

 

På grundval av uppgifterna i

På grundval av uppgifterna i

skeppsdelen

ger

Transport-

skeppsdelen

och

internationella

styrelsen ut Sveriges skeppslista,

skeppsdelen

ger

Transport-

som skall omfatta

registrerade

styrelsen ut Sveriges skeppslista,

skepp, oregistrerade skepp vars

som ska omfatta

registrerade

namn har förts in i registret och

skepp, oregistrerade skepp vars

inskrivna förbehåll om skepps-

namn har förts in i registret och

namn. På grundval av upp-

inskrivna förbehåll om skepps-

gifterna i båtdelen tas regist-

namn. På grundval av upp-

reringspliktiga

båtar upp i

gifterna i båtdelen tas regist-

skeppslistan.

 

 

reringspliktiga

båtar upp i

 

 

 

skeppslistan.

 

 

 

För varje registrerat skepp och varje båt i skeppslistan anges registerbeteckning, namn, art, hemort, byggnadsår och bygg- nadsland, byggnadsmaterial, största längd och största bredd, brutto- och nettodräktighet, dödvikt, djupgående, maskineri, maskinstyrka, klassificeringsanstalt samt ägare eller huvudredare. Av flera ägare tas endast en upp i listan. Fiskeskepp och fiskebåtar redovisas särskilt. För dem anges också distriktsbeteckning och

hemmahamn.

 

 

 

 

 

 

 

 

För

varje oregistrerat

skepp

För

varje oregistrerat

skepp

vars namn har förts in i fartygs-

vars namn har förts in i fartygs-

registrets skeppsdel

anges vem

registrets skeppsdel

anges vem

som har sökt införingen samt

som har sökt införingen samt

sådana

uppgifter

som

enligt

sådana

uppgifter

som

enligt

andra stycket skall anges i fråga

andra stycket ska anges i fråga

om registrerat skepp i den mån

om registrerat skepp i den mån

de förekommer

i

registret.

de förekommer

i

registret.

34 Senaste lydelse 2008:1225.

190

SOU 2010:73 Bilaga 2

Beträffande inskrivna förbehåll

Beträffande inskrivna förbehåll

om skeppsnamn anges vem som

om skeppsnamn anges vem som

har sökt införingen.

har sökt införingen.

I skeppslistan anges också om dräktigheterna har beräknats

enligt förordningen (1994:1162) om skeppsmätning.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 kap.

 

 

 

 

 

 

Fartygsregistrets skeppsdel

Fartygsregistrets

skeppsdel

 

 

 

 

 

 

 

och internationella skeppsdel

 

 

 

 

 

 

 

 

1 §35

 

 

 

 

 

 

Införingar i fartygsregistrets

Införingar

i fartygsregistrets

skeppsdel

redovisas

särskilt

för

skeppsdel

eller

internationella

varje skepp eller förbehåll om

skeppsdel

redovisas

särskilt

för

skeppsnamn,

som

införes

där.

varje skepp eller förbehåll om

Varje namn på skepp som avses i

skeppsnamn,

som

införs

där.

1 kap. 6 § första stycket 1 redo-

Varje namn på skepp som avses i

visas på motsvarande sätt.

 

 

1 kap. 6 § första stycket 1 redo-

 

 

 

 

 

 

 

visas på motsvarande sätt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 §36

 

 

 

 

 

 

I avdelningen för registrer-

I avdelningen för registrer-

ingsförhållanden införes

 

 

ingsförhållanden införs

 

 

1. inskrivningsdag

och

dag-

1. inskrivningsdag

och

dag-

boksnummer

för

anmälan

för

boksnummer

för

anmälan

för

registrering eller avregistrering,

registrering eller avregistrering,

2. beslut som innefattar bifall

2. beslut som innefattar bifall

till anmälan för registrering eller

till anmälan för registrering eller

avregistrering, om beslutsdagen

avregistrering, om beslutsdagen

är en annan än den då anmäl-

är en annan än den då anmäl-

ningen upptagits,

 

 

 

 

ningen upptagits,

 

 

 

 

3. beslut

som

ej

innefattar

3. beslut som

ej

innefattar

bifall till anmälan,

 

 

 

 

bifall till anmälan,

 

 

 

 

4. avregistreringsgrund,

som

4. avregistreringsgrund,

som

inträtt men ej genast kan

inträtt men ej genast kan

föranleda

avregistrering,

samt

föranleda

avregistrering,

samt

beslut om

avregistrering

i

beslut om

avregistrering

i

anslutning till framtida regist-

anslutning till framtida regist-

rering utomlands,

 

 

 

 

rering utomlands,

 

 

 

 

35Senaste lydelse 2001:807.

36Senaste lydelse 2001:807.

191

Bilaga 2

SOU 2010:73

5. uppgift

om

besvär

över

5. uppgift om

besvär

över

beslut

angående

registrering

beslut

 

angående

 

registrering

eller avregistrering

samt

om

eller

avregistrering

samt

om

lagakraftvunnet

 

beslut

i

lagakraftvunnet

beslut

i

anledning av besvären.

 

anledning av besvären.

 

Har

skeppet

överförts

från

Har

skeppet överförts

från

fartygsregistrets

 

 

skepps-

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

byggnadsdel till fartygsregistrets

nationella skeppsdel eller skepps-

skeppsdel, skall det anmärkas i

byggnadsdel till fartygsregistrets

denna avdelning.

 

 

 

skeppsdel

eller

internationella

 

 

 

 

 

 

 

 

skeppsdel, ska det anmärkas i

 

 

 

 

 

 

 

 

denna avdelning.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13 §37

 

 

 

 

 

 

 

Den som anmäler skepp för

Den som anmäler skepp för

registrering skall inge fånges-

registrering ska inge fånges-

handling eller, om sådan ej

handling eller, om sådan ej

upprättats, annan tillförlitlig ut-

upprättats, annan tillförlitlig ut-

redning om förvärvet samt bevis

redning om förvärvet samt bevis

om ägarens person- eller orga-

om ägarens person- eller orga-

nisationsnummer,

där sådant

nisationsnummer,

där sådant

finns,

och

nationalitet.

Har

finns,

och

nationalitet.

Har

namn

för

skeppet förbehållits

namn

för

skeppet

förbehållits

genom

inskrivning

skall

det

genom

 

inskrivning

ska

det

anges.

 

 

 

 

 

 

 

anges.

 

 

 

 

 

 

I fråga om skepp, som är

I fråga om skepp, som är

eller

närmast

 

förut

varit

eller

 

närmast

förut

varit

registrerat

i

främmande

stat,

registrerat i främmande stat, ska

skall

dessutom

förebringas

dessutom förebringas utredning

utredning

om

 

att

skeppet

om

att

skeppet

avregistrerats

avregistrerats

eller

kommer att

eller kommer att avregistreras ur

avregistreras ur det främmande

det främmande registret.

 

registret.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Avser

registreringsanmälan

Avser

 

registreringsanmälan

skepp, som skall föras över från

skepp, som ska föras över från

fartygsregistrets

 

skeppsbygg-

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

nadsdel

till

 

fartygsregistrets

nationella skeppsdel eller skepps-

skeppsdel

utan

inskrivning av

byggnadsdel till fartygsregistrets

nytt

förvärv,

skall

uppgift

skeppsdel

eller

internationella

37 Senaste lydelse 2001:807.

192

SOU 2010:73 Bilaga 2

lämnas om skeppets beteckning

skeppsdel utan inskrivning

av

i fartygsregistrets skeppsbygg-

nytt förvärv, ska uppgift lämnas

nadsdel,

det

namn

ägaren

om skeppets

beteckning

i

bestämt

för

skeppet,

hemort,

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

om sådan bestämts av ägaren,

nationella skeppsdel eller skepps-

samt fiskeskepps hemmahamn.

byggnadsdel,

det

namn ägaren

 

 

 

 

bestämt för

skeppet, hemort,

 

 

 

 

om sådan bestämts av ägaren,

 

 

 

 

samt fiskeskepps hemmahamn.

Om fartygsbevis och expedition därav till registermyndigheten

är föreskrivet i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning.

 

 

 

 

 

 

5 kap.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14 §38

 

 

 

 

 

Införing

i

fartygsregistrets

Införing

i

fartygsregistrets

skeppsdel,

 

fartygsregistrets

skeppsdel,

fartygsregistrets

inter-

skeppsbyggnadsdel eller fartygs-

nationella

skeppsdel,

fartygs-

registrets

båtdel

sker

över

registrets

skeppsbyggnadsdel

terminal och

anses

verkställd

eller

fartygsregistrets

båtdel

när

handläggarens

instruktion

sker över terminal och anses

att databehandlingen skall slut-

verkställd

när

handläggarens

föras

lämnats

över

terminalen.

instruktion

 

att

databe-

Registerutdrag

som

visar

handlingen ska slutföras lämnats

införingen

 

bestyrkes

av

över terminalen. Registerutdrag

handläggaren

och

fogas till

som visar införingen bestyrks av

akten.

 

 

 

 

handläggaren

och

fogas till

 

 

 

 

 

 

akten.

 

 

 

 

Uppstår avbrott i informa-

Uppstår avbrott i informa-

tionssystemets

drift

eller

tionssystemets

drift

eller

finns

föreligger eljest särskilda skäl, får

det andra särskilda skäl, får

införing i stället göras på till-

införing i stället göras på till-

fälligt upprättat registerupplägg.

fälligt upprättat registerupplägg.

Sådan införing anses gjort då

Sådan införing anses gjort då

den bestyrkts

av handläggaren.

den

bestyrkts av handläggaren.

Den skall föras över till

Den ska föras över till

informationssystemet

snarast

informationssystemet

snarast

möjligt efter driftsavbrottet.

möjligt efter driftsavbrottet.

38 Senaste lydelse 2001:807.

193

Bilaga 2

SOU 2010:73

Sedan skepp eller skepps- bygge avregistrerats, skall pant- brev på grund av inteckning i egendomen förses med anmärk- ning härom och återställas till sökanden med erinran om ägarens rätt enligt 12 § första stycket stämpelskattelagen (1964:308). Vad som nu sagts gäller dock icke när skeppsbygge avregistreras för att överföras till skeppsregistret.

24 §

Sedan skepp eller skepps- bygge avregistrerats, ska pant- brev på grund av inteckning i egendomen förses med anmärk- ning härom och återställas till sökanden. Vad som nu sagts gäller dock inte när skepp eller skeppsbygge avregistreras för att överföras till skeppsregistret eller till internationella skeppsregistret.

26 §39

Uppgifter ur fartygsregistret lämnas i form av registerutdrag.

Registerutdrag skall innehålla

Registerutdrag ska innehålla

de uppgifter om skepp, skepps-

de uppgifter om skepp, skepps-

bygge eller båt som enligt lag

bygge eller båt som enligt lag

eller annan författning har förts

eller annan författning har förts

in i registret.

in i registret.

Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn eller namn som

avses i 1 kap. 6 § första stycket 1.

 

 

 

 

 

 

 

Även

rubrikerna

till

sådana

Även rubrikerna

till

sådana

avdelningar

i

fartygsregistrets

avdelningar

i

fartygsregistrets

skepps- eller skeppsbyggnadsdel

skeppsdel, internationella skepps-

som

inte

innehåller

någon

del eller skeppsbyggnadsdel som

uppgift

skall

tas

upp

i

inte

innehåller

någon

uppgift

registerutdraget.

 

 

 

ska tas upp i registerutdraget.

 

 

 

 

 

 

 

 

27 §40

 

 

 

 

 

 

Av utdrag ur fartygs-

Av utdrag ur fartygs-

registrets skeppsdel och fartygs-

registrets skeppsdel, fartygs-

registrets

 

skeppsbyggnadsdel

registrets internationella skeppsdel

skall framgå till vilken inskriv-

och

fartygsregistrets

skepps-

ningsdag

utdraget

hänför

sig.

byggnadsdel

ska

framgå

till

Av

utdrag

ur

fartygsregistrets

vilken inskrivningsdag utdraget

båtdel skall framgå till vilken

hänför sig. Av utdrag ur

kalenderdag utdraget hänför sig.

fartygsregistrets

båtdel

ska

39Senaste lydelse 2001:807.

40Senaste lydelse 2001:807.

194

SOU 2010:73

Bilaga 2

Registerutdrag undertecknas av framgå till vilken kalenderdag den som svarar för dess riktig- utdraget hänför sig. Register- het. utdrag undertecknas av den som

svarar för dess riktighet.

 

 

 

 

 

31 §41

 

 

 

 

 

 

 

När inteckning i skepps-

När inteckning i skepp eller

bygge föres över från fartygs-

skeppsbygge

förs

över

från

registrets skeppsbyggnadsdel till

fartygsregistrets skeppsdel, inter-

fartygsregistrets skeppsdel, skall

nationella skeppsdel eller skepps-

registermyndigheten underrätta

byggnadsdel till fartygsregistrets

den som är antecknad som

skeppsdel

eller

internationella

innehavare av pantbrev på grund

skeppsdel,

ska

registermyndig-

av inteckningen. Underrättelsen

heten underrätta den som är

skall innehålla erinran om att

antecknad

som

innehavare av

pantbrevet gäller med oför-

pantbrev på grund av inteck-

ändrad rätt i det registrerade

ningen.

 

Underrättelsen

ska

skeppet och att pantbrevet ej

innehålla

erinran

om

att

skall bytas ut med anledning av

pantbrevet gäller med oför-

överföringen.

 

 

 

ändrad rätt i det registrerade

 

 

 

 

 

 

skeppet och att pantbrevet ej ska

 

 

 

 

 

 

bytas ut med anledning av

 

 

 

 

 

 

överföringen från fartygsregistrets

 

 

 

 

 

 

skeppsbyggnadsdel

till

fartygs-

 

 

 

 

 

 

registrets

skeppsdel,

men

att

 

 

 

 

 

 

pantbrevet ska bytas ut vid övriga

 

 

 

 

 

 

överföringar.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

32 §42

 

 

 

 

 

 

 

Underrättas

registermyndig-

Underrättas

registermyndig-

heten om att skepp, som är

heten om att skepp, som är

infört i fartygsregistrets skepps-

infört i fartygsregistrets skepps-

del,

utomlands

belagts

med

del eller internationella skepps-

kvarstad eller utmätts eller skall

del, utomlands

belagts

med

säljas

exekutivt

eller

sådan

kvarstad eller utmätts eller ska

åtgärd mot skepp hävts eller

säljas

exekutivt

eller

sådan

återgått,

skall

myndigheten

åtgärd mot skepp hävts eller

genast

sända

meddelande till

återgått,

ska

 

myndigheten

ägaren

och var

och en

som

genast

sända

meddelande

till

41Senaste lydelse 2001:807.

42Senaste lydelse 2001:807.

195

Bilaga 2 SOU 2010:73

enligt anteckning i registret är

ägaren och var och en som

innehavare av pantbrev på grund

enligt anteckning i registret är

av inteckning i skeppet. Är

innehavare av pantbrev på grund

skeppet redan utmätt i Sverige,

av inteckning i skeppet. Är

skall sådant

meddelande också

skeppet redan utmätt i Sverige,

lämnas till den som enligt en

ska

sådant

meddelande

också

registeranteckning

eller

annan

lämnas till den som enligt en

tillgänglig uppgift är utmät-

registeranteckning

eller

 

annan

ningssökande här.

 

 

tillgänglig uppgift är utmät-

 

 

 

 

ningssökande här.

 

 

 

Avser underrättelsen beslutad

Avser underrättelsen beslutad

utmätning eller beslutad exe-

utmätning eller beslutad exe-

kutiv försäljning, skall register-

kutiv försäljning, ska register-

myndigheten till den utländska

myndigheten till den utländska

myndigheten

som

handlägger

myndigheten

som

handlägger

exekutionsärendet snarast sända

exekutionsärendet snarast sända

registerutdrag om skeppet. Vid

registerutdrag om skeppet. Vid

registerutdraget fogas

upplys-

registerutdraget fogas

upplys-

ning om svensk rätt rörande

ning om svensk rätt rörande

upplåtelse av panträtt i skepp

upplåtelse av panträtt i skepp

eller skeppsbygge. Är

skeppet

eller

skeppsbygge. Är

skeppet

utmätt också i Sverige skall upp-

utmätt också i Sverige ska upp-

lysning lämnas om utmätningen

lysning lämnas om utmätningen

och utmätningssökanden samt

och

utmätningssökanden

samt

om att den rätt som vunnits

om att den rätt som vunnits

genom utmätningen enligt 4 kap.

genom utmätningen enligt 4 kap.

30 § andra stycket utsöknings-

30 § andra stycket utsöknings-

balken gäller som panträtt.

balken gäller som panträtt.

Första och andra styckena tillämpas även i fråga om skepps- bygge som sjösatts.

Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012.

196

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 2 § förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

 

 

Föreslagen lydelse

 

 

 

 

 

 

2 kap.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 §43

 

 

 

 

Igenkänningssignal

väljs ur

Igenkänningssignal väljs

ur

de för identifiering av svenska

de för identifiering av svenska

fartyg

internationellt

reser-

fartyg

internationellt

reser-

verade serierna SAA-SMZ, 7SA-

verade serierna SAA-SMZ, 7SA-

7SZ och 8SA-8SZ. Transport-

7SZ och 8SA-8SZ. Transport-

styrelsen skall för detta ändamål

styrelsen ska för detta ändamål

samråda med Post- och tele-

samråda med Post- och tele-

styrelsen.

 

 

 

styrelsen.

 

 

 

För skepp skall igenkän-

För skepp ska igenkän-

ningssignalen

bestå

av

en

ningssignalen

bestå

av

en

fyrställig

bokstavsgrupp.

För

fyrställig

bokstavsgrupp. Skepp

båt skall den bestå av en tre-

registrerade i

fartygsregistrets

ställig

bokstavsgrupp

eller

skeppsdel tilldelas de för denna

siffer-

och

bokstavsgrupp,

del av registret specifika signa-

åtföljd av fyra siffror av vilka

lbokstäver och skepp registrerade i

den första skall vara 2 eller

fartygsregistrets

internationella

högre.

 

 

 

 

skeppsdel tilldelas de för denna

 

 

 

 

 

del av registret specifika signal-

 

 

 

 

 

bokstäver. För båt ska igenkän-

 

 

 

 

 

ningssignalen bestå av en tre-

 

 

 

 

 

ställig

bokstavsgrupp

eller

 

 

 

 

 

siffer-

och

bokstavsgrupp,

 

 

 

 

 

åtföljd av fyra siffror av vilka

 

 

 

 

 

den första ska vara 2 eller högre.

Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012.

43 Senaste lydelse 2008:1224.

197

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

förordning om ändring i konkursförordningen (1987:916)

Härigenom föreskrivs att 14 och 35 §§ konkursförordningen (1987:916) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

 

14 §44

Att uppgift om konkursen ska föras in i den förteckning över konkurser som förs av inskrivningsmyndigheten för företags- inteckning framgår av förordningen (2003:552) om företags- hypotek.

När inskrivningsmyndigheten har underrättats enligt 12 § första stycket 8, ska myndigheten göra en anteckning om konkursen i fastighetsregistrets inskrivningsdel. Har en myndighet underrättats enligt 12 § första stycket 10, ska anteckning om konkursen göras i inskrivningsregistret. Anteckningen ska göras på den första inskrivningsdagen efter det att underrättelsen kom in till

myndigheten.

 

 

 

 

Att anteckning om kon-

Att anteckning om kon-

kursen i vissa fall ska göras även

kursen i vissa fall ska göras även

i fartygsregistrets skeppsdel och

i fartygsregistrets

skeppsdel,

fartygsregistrets

skeppsbygg-

fartygsregistrets

internationella

nadsdel framgår

av sjölagen

skeppsdel och

fartygsregistrets

(1994:1009).

 

skeppsbyggnadsdel

framgår av

 

 

sjölagen (1994:1009).

35 §45

Nuvarande lydelse

Om en konkurs i något annat fall än som avses i 2 kap. 25 § konkurslagen (1987:672) har upphört utan att försäljning har ägt rum av följande egendom, skall detta antecknas i angivna register.

Egendom

Register

1.

Fast egendom

Fastighetsregistrets

 

 

inskrivningsdel

2.

Här i Sverige registrerat

Fartygsregistrets skeppsdel

44Senaste lydelse 2008:999.

45Senaste lydelse 2005:146.

198

SOU 2010:73

Bilaga 2

skepp eller andel i sådant skepp

3. Här i Sverige registrerat Inskrivningsregistret för luftfartyg eller andel i eller luftfartyg

intecknade reservdelar till sådant luftfartyg

Förvaltaren skall anmäla förhållandet till de myndigheter som har underrättats om konkursen.

Föreslagen lydelse

Om en konkurs i något annat fall än som avses i 2 kap. 25 § konkurslagen (1987:672) har upphört utan att försäljning har ägt rum av följande egendom, ska detta antecknas i angivna register.

Egendom

 

 

Register

 

 

1.

Fast egendom

 

Fastighetsregistrets

 

 

 

 

 

 

inskrivningsdel

 

 

2.

Här i

Sverige registrerat

Fartygsregistrets

skeppsdel

skepp eller andel i sådant skepp

eller internationella skeppsdel

 

3.

Här i

Sverige registrerat

Inskrivningsregistret

för

luftfartyg eller andel i eller

luftfartyg

 

 

intecknade

reservdelar

till

 

 

 

sådant luftfartyg

 

 

 

 

Förvaltaren ska anmäla förhållandet till de myndigheter som har underrättats om konkursen.

Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012.

199

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning

Härigenom föreskrivs att 15 § förordningen (1994:1162) om skeppsmätning ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

 

 

Föreslagen lydelse

 

 

 

 

 

15 §46

 

 

 

Efter slutförd mätning ut-

Efter slutförd mätning ut-

färdar Transportstyrelsen

mät-

färdar Transportstyrelsen

mät-

brev för fartyget. Om regist-

brev för fartyget. Om regist-

rering i fartygsregistrets skepps-

rering i fartygsregistrets skepps-

del krävs för att säkerställa kor-

del eller internationella skepps-

rekta uppgifter om namn, hem-

del krävs för att säkerställa

ort och

registerbeteckning i

korrekta

uppgifter om namn,

mätbrevet,

får

brevet

inte

hemort och registerbeteckning i

utfärdas förrän

skeppet

har

mätbrevet, får

brevet

inte

registrerats.

 

 

utfärdas

förrän

skeppet

har

 

 

 

 

registrerats.

 

 

Är fartyget utländskt och mätt i enlighet med 4 § andra stycket utfärdar Transportstyrelsen ett intyg om bruttodräktighet.

Denna förordning träder i kraft den 1 mars 2012.

46 Senaste lydelse 2008:1162.

200

SOU 2010:73

Bilaga 2

Författningskommentar

Förslaget till lag om ändring i lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet

Kollektivavtal

31 b §

Ett kollektivavtal gäller bara på skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel om det särskilt anges i kollektivavtalet. Det innebär att nu gällande kollektivavtal inte omfattar skepp som registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. För en reglering av löne- och anställningsvillkor på dessa skepp måste nya kollektivavtal ingås som uttryckligen anger att de omfattar anställningar på skepp registrerade i fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel.

De kollektivavtal som omfattar skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel och som träffats av en svensk arbetstagarorganisation kan vidare bara reglera förhållanden för de som har sin hemvist i Sverige eller som enligt EU-rätten eller andra internationella regleringar som Sverige är bundet av ska jämställas med personer som har sin hemvist i Sverige. I den mån ett sådant kollektivavtal reglerar förhållanden för andra än dessa är det ogiltigt. Begränsningen syftar till att underlätta för rederier att på svenskflaggade fartyg anställa arbetskraft från lågkostnadsländer. Kollektivavtal kan däremot ingås mellan rederiet och en utländsk arbetstagarorganisation för de personer som inte har hemvist i Sverige eller ska jämställas med sådana och som arbetar på svenskflaggade fartyg.

Bedömningen av om en person ska anses ha sin hemvist i Sverige bör ske utifrån folkbokföringslagens (1991:481) bestäm- melser och den praxis som finns inom EU eller den internationella regleringen.

201

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)

1 kap. Inledande bestämmelser

Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom

8 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

9 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

10 kap. Försäljning av registrerat skepp

Inledande bestämmelser

1 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

202

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till lag om ändring i lagen (1982:80) om anställningsskydd

Uppsägning från arbetsgivarens sida

7 a §

För att ett rederi som har registrerat ett skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel omgående ska kunna utöka andelen sjömän från lågkostnadsländer bör möjligheten att säga upp personal utvidgas. Uppsägning från arbetsgivarens sida, i samband med en registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel, kräver därför inte sådan saklig grund som anges i 7 § lagen om anställningsskydd. Grunden för uppsägningen är att skeppet förs in i fartygsregistrets internationella skeppsdel.

203

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslaget till lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter

Inteckning

Skatteplikt

21 §

Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Fastställande av skatt

25 §

Paragrafens andra stycke b har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

33 §

Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

204

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn

Om författningen

6 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

205

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

8 kap. Försäljning av egendom

Försäljning av lös egendom

8 §

Paragrafens första och fjärde stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

206

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

1 kap. Om fartyg

Nationalitet

1 a §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Fartygsregistret

2 §

Andra stycket innebär att fartygsregistret består av fyra delar; en skeppsdel för skepp registrerade enligt 2 kap. 1 §, en internationell skeppsdel för skepp registrerade enligt 2 kap. 1 a §, en båtdel och en skeppsbyggnadsdel.

Identifiering

6 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

8 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

2 kap. Om skeppsregistrering och inskrivning

Registrering

1 §

Om ett skepp ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen finns en skyldighet att registrera skeppet i

207

Bilaga 2

SOU 2010:73

fartygsregistrets skeppsdel enligt första stycket. Enligt tredje stycket gäller inte denna skyldighet om en ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel gjorts.

Paragrafens sjätte stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

1 a §

Ett skepp som ska anses som svenskt enligt 2 kap. 1 § sjölagen kan, om ägaren begär det, föras in i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Detta gäller under förutsättning att skeppet har en bruttodräktighet om minst 500 och i huvudsak går i fjärrfart.

Begränsningen till andra fartområden än fjärrfart hindrar inte att ett skepp för att nå sin slutdestination kan behöva färdas längs den svenska kusten eller i kanaler om de kommer från utlandet. Huvudsaken är att det inte är fråga om färd inom landet, till exempel mellan två svenska hamnar.

Vissa skepp går inte att registrera i fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel. Det är skepp som ägs av staten samt fiske- fartyg och fritidsfartyg. Med fiskefartyg avses ett fartyg som används för yrkesmässigt fiske och med fritidsfartyg avses ett fartyg som inte används för kommersiellt bruk.

Ett skepp som är infört i fartygsregistrets internationella skeppsdel ska anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg, vilket följer av 1 kap. 1–1 b §§. Det innebär att dessa skepp lyder under svensk rätt.

Registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel kan ske antingen som överföring från fartygsregistrets skepps- eller skepps- byggnadsdel med samtliga rättigheter och skyldigheter (se förslaget till 3 kap. 35 § sjölagen), som överföring från ett utländskt register eller som en nyregistrering av ett färdigbyggt skepp. Vid överföring från ett utländskt register följer inte de rättigheter och skyldigheter som finns i skeppet med. Önskar ägaren överföra skeppet från fartygsregistrets skepps- eller skeppsbyggnadsdel till den inter- nationella skeppsdelen anges i förslaget till 5 kap. 31 § fartygs- registerförordningen (1975:927) att underrättelse om det ska lämnas till den som är antecknad som innehavare av pantbrev på grund av inteckningen.

Ett skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till den internationella skeppsdelen ska avregistreras från skeppsdelen och

208

SOU 2010:73

Bilaga 2

omvänt, se förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen. Det innebär att ett skepp inte samtidigt kan vara registrerat i fartygsregistrets skeppsdel och internationella skeppsdel.

Om ett skepp registrerat i fartygsregistrets internationella skeppsdel inte längre uppfyller de förutsättningar som anges i bestämmelsen eller om ägaren begär det ska skeppet avregistreras enligt förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen.

1 b §

För att undvika dubbelregistrering får ett skepp inte samtidigt vara registrerat i fartygsregistret och ett utländskt register eller i flera olika delar av det svenska fartygsregistret. Om ett skepp är registrerat i ett utländskt register kan det därför inte registreras i fartygsregistret, se 2 kap. 25 § sjölagen. Om ett skepp registreras i fartygsregistret och sedan registreras i ett utländskt register ska registermyndigheten avregistrera skeppet ur fartygsregistret enligt förslaget till 2 kap. 6 § sjölagen.

Inskrivning

3 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta inskrivning som sker utifrån en registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygs- registrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

5 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

209

Bilaga 2

SOU 2010:73

Avregistrering

6 §

I första stycket anges att ett skepp ska avregistreras om det är registrerat i den internationella skeppsdelen dels om förutsätt- ningarna som anges i 2 kap. 1 a § sjölagen inte längre är uppfyllda, dels om ägaren begär avregistrering. Om ett sådant skepp avregistreras ska skeppet enligt tredje stycket i stället överföras till fartygsregistrets skeppsdel om skeppet ska anses som svenskt enligt 1 kap. 1 § eller 1 b § första stycket sjölagen och övriga förut- sättningar för avregistrering inte föreligger. En återregistrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel kan inte ske förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen om skeppet avregist- rerades för att det inte i huvudsak har använts i fjärrfart, se förslaget till 2 kap. 6 a § sjölagen.

För att undvika dubbelregistrering kan ett skepp som är registrerat i det svenska fartygsregistret inte samtidigt vara registrerat i ett utländskt register. Om ett skepp registreras i fartygsregistret och sedan registreras i ett utländskt register ska registermyndigheten därför avregistrera skeppet från fartygs- registret enligt andra stycket. En sådan avregistrering kan dock inte göras förrän tre månader efter att skeppets ägare beretts tillfälle att visa att skeppet inte är infört i ett utländskt register. Är skeppet registrerat i ett utländskt register samtidigt som ansökan om registrering i fartygsregistret görs ska registrering vägras enligt 2 kap. 25 § sjölagen.

Avregistrering ska även ske när ett skepp förs över från fartygsregistrets skeppsdel till den internationella skeppsdelen och omvänt för att undvika dubbelregistrering. I ett sådant fall avregist- reras skeppet i den del där registreringen först gjordes. Avregist- rering ska också ske när ett skeppsbygge som skepp förs över till fartygsregistrets skeppsdel eller internationella skeppsdel. Eftersom det följer av andra stycket har motsvarande bestämmelse i fjärde stycket tagits bort.

6 a §

Ett skepp som i huvudsak inte har använts i fjärrfart ska avregistreras (förslaget till 2 kap. 1 a § och 6 § sjölagen). För att en sådan avregistrering ska få avhållande effekt kommer en

210

SOU 2010:73

Bilaga 2

återregistrering i sjöfartsregistrets internationella skeppsdel inte kunna ske förrän sex månader gått från dagen för avregistreringen.

Om ett skepp, som ska anses som svenskt, avregistreras ur fartygsregistrets internationella skeppsdel ska registermyndigheten automatiskt föra över det till fartygsregistrets skeppsdel under förutsättning att någon annan grund för avregistrering inte finns. När sex månader har passerat från dagen för avregistreringen kan ansökan om registrering i fartygsregistrets internationella skepps- del lämnas in.

7 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Verkan av registrering och inskrivning

13 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Registrerings- och inskrivningsförfarandet

15 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

23 §

Paragrafens första stycke 2. har utvidgats till att även omfatta registrering i fartygsregistrets internationella skeppsdel.

211

Bilaga 2

SOU 2010:73

24 §

Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

25 §

Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Ett förbud mot dubbel- registrering finns i förslaget till 2 kap. 1 b § sjölagen.

28 §

Paragrafen har i första och andra stycket utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Även tredje stycket har utvidgats till att omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygs- registrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

29 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

SKEPPSHYPOTEK

Innebörden av panträtt

6 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

212

SOU 2010:73

Bilaga 2

Företräde mellan inteckningar

14 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Dessutom omfattar den skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets inter- nationella skeppsdel och omvänt.

Inteckningsförfarandet

24 §

Paragrafens första stycke 3. har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

28 a §

Eftersom fartygsregistrets olika skeppsdelar har för respektive del unika signalbokstäverna behöver pantbreven bytas ut när ett skepp eller skeppsbygge registreras i fartygsregistrets internationella skeppsdel. Detsamma gäller när ett skepp förs över från fartygs- registrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel.

33 §

Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

34 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

35 §

Paragrafen har utvidgats till att även fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som

213

Bilaga 2

SOU 2010:73

förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt byggen som skepp som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden

1 § /Upphör att gälla den dag regeringen bestämmer/

Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel.

1 § /Träder i kraft den dag som regeringen bestämmer/

Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel.

22 kap. Särskilda bestämmelser

Statsansvar för vissa rättsförluster m.m.

4 §

Paragrafens andra stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Underrättelser till och biträde åt registermyndigheten

9 §

Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

214

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927)

1 kap. inledande bestämmelser

Skeppslista

8 §

Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

2 kap. Fartygsregistrets skeppsdel och internationella skeppsdel

Innehåll

1 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

5 §

Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Anmälnings- och ansökningsförfarandet

13 §

Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

215

Bilaga 2

SOU 2010:73

5 kap. Gemensamma bestämmelser

Införing i registren

14 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Bevis om beslut

24 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Av 12 § stämpelskattelagen (1964:308) framgår att om gamla inteckningar har upphört att gälla och nya inteckningar beviljas i egendomen ska skatten avseende de senare inteckningarna sättas ned med belopp motsvarande skatten för de tidigare inteck- ningarna. De nya inteckningarna måste beviljas inom ett år från det att de gamla upphörde att gälla. Stämpelskattelagen upphörde att gälla i samband med att lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter trädde i kraft den 1 juli 1984. Enligt övergångsbestämmelserna ska 12 § i gamla lagen fortfarande tillämpas i fråga om inteckningar som har dödats eller av annan anledning har upphört att gälla före ikraftträdandet. Innebörden av övergångsregeln är att en skattskyldig kan få nedsättning av skatten med tillämpning av 12 § stämpelskattelagen om inteckningen har upphört att gälla före ikraftträdandet. Detta kräver dock att nyteckning eller vilandeförklaring av ansökan om nyteckning sker inom ett år från det att den gamla inteckningen upphör. Med hänsyn till det borde övergångsbestämmelsen inte ha någon praktisk betydelse i dag. En hänvisning till 12 § stämpelskattelagen i bestämmelsen får därför anses obehövlig.

216

SOU 2010:73

Bilaga 2

Upplysning om registrets innehåll

26 §

Paragrafens sista stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

27 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Underrättelser

31 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel. Därmed omfattar den även skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel och omvänt samt skeppsbyggen som förs över till fartygsregistrets internationella skeppsdel.

Pantbrev kommer fortsätta att gälla med oförändrad rätt i skeppet när det förs över från en del i fartygsregistret till en annan. De pantbrev som är uttagna i skepp kommer däremot att behöva bytas ut, eftersom dessa skepp i fartygsregistrets internationella skeppsdel får andra signalbokstäver. Detsamma gäller för färdiga skepp som förs över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till fartygsregistrets internationella skeppsdel. Signalbokstäver byts även ut när ett skepp förs över från fartygsregistrets internationella skeppsdel till fartygsregistrets skeppsdel. Förs ett skepp över från fartygsregistrets skeppsbyggnadsdel till dess skeppsdel ska pantbrevet inte bytas ut, eftersom signalbokstäverna i det fallet är identiska.

32 §

Paragrafens första stycke har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

217

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering

2 kap. Fartygs igenkänningssignal

2 §

Skepp har en igenkänningssignal som består av en grupp med fyra bokstäver. För att kunna skilja på skepp som är registrerade i fartygsregistrets skeppsdel från de som är registrerade i fartygs- registrets internationella skeppsdel ska de båda delarna ha var sin unik serie.

218

SOU 2010:73

Bilaga 2

Förslaget till förordning om ändring i konkursförordningen (1987:916)

Underrättelser om konkurs m.m.

14 §

Paragrafens tredje stycke har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel.

Anmälan till myndighet beträffande viss egendom som inte har sålts

35 §

Paragrafens tabell har utvidgats till att även omfatta fartygs- registrets internationella skeppsdel.

219

Bilaga 2

SOU 2010:73

Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning

Utfärdande av mätbrev

15 §

Paragrafen har utvidgats till att även omfatta fartygsregistrets internationella skeppsdel.

220

Bilaga 3

Samhällsekonomisk analys av svenskt sjöfartsstöd

Peter Andersson

Sandra Forsblad

juni 2010

221

Bilaga 3

SOU 2010:73

Förord

Föreliggande rapport utgör en delstudie inom Utredningen om sjöfartens konkurrensförutsättningar (N 2010:01). Den har ut- arbetats under april–juni 2010 av universitetslektor, FD, Peter Andersson och Ek. Mag. Sandra Forsblad.

Vi vill tacka deltagarna vid seminarier på VTI Stockholm och avdelningen för Nationalekonomi vid Linköpings universitet, särskilt Thomas Sonesson och Pernilla Ivehammar för kom- mentarer på en preliminär rapport. Vidare tackar vi de personer som försett oss med information på Redareföreningen, Rederinämnden, Sjöfartsregistret och berörda arbetstagar- organisationer. Slutligen tackar vi representanterna för de rederier som vi träffat under arbetets gång.

222

SOU 2010:73

Bilaga 3

Sammanfattning

Sedan 1990-talet finns ett svenskt sjöfartsstöd för att göra det möjligt för de svenska rederierna att möta konkurrensen på den internationella sjöfartsmarknaden, där kostnadsnivån för ombord- anställda är inemot hälften av den svenska. Även med stöd ligger de svenska kostnaderna mer än 40 % högre. Stödet består i den s.k. nettomodellen som innebär att rederierna inte behöver betala inkomstskatt och sociala avgifter för de ombordanställda. Den 1/1 2010 betalades stöd till 202 av de 236 svenskflaggade handels- fartygen. År 2009 uppgick det till 1,9 miljarder och omfattade 9 200 personer vilket betyder 210 000 kronor per anställd. Dessutom har arbetsmarknadens parter överenskommit om s.k. TAP-avtal, vilket möjliggör för ett begränsat antal filippiner att arbeta ombord till lägre kostnader.

Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet.

En samhällsekonomisk analys innebär att effekterna för alla i ett samhälle inkluderas i kalkylen. Svensk arbetskraft ombord i svenska fartyg medför en samhällsekonomisk förlust eftersom den skulle kunna åstadkommit ett större värde vid alternativ sysselsättning. Även utländsk arbetskraft i svenska fartyg medför en mindre förlust eftersom de belastar det svenska socialförsäkringssystemet utan att ge någon betalning för förmånerna.

Den totala samhällsekonomiska förlusten av stödåtgärderna i dag är 1,4 miljarder kronor. Flottan på 236 fartyg har totalt omkring 10 000 anställda varav drygt hälften i färjor och resten i lastfartyg. Knappt 80 % är svenskar och resten utlänningar varav 7 % på TAP-avtal. Varje satsad krona från staten i stöd ger en samhällsekonomisk förlust på 78 öre. Om TAP-avtalen inte skulle finnas skulle flottan minska till 142 fartyg, den samhälls- ekonomiska förlusten med en tredjedel och antalet anställda svenskar med 23 %.

Vi har också beräknat effekterna av införandet av ett svenskt internationellt register (SIS) där utländska medborgare kan anställas på lokala villkor. I ett lågalternativ skulle antalet fartyg vara oförändrat men den samhällsekonomiska förlusten minska med en fjärdedel. Antal svenskar skulle minska med 40 % medan utlänningarna skulle öka med nästan 90 %.

223

Bilaga 3

SOU 2010:73

Om fler fartyg skulle flaggas in i det svenska internationella registret ökar den samhällsekonomiska förlusten med ungefär 5 % för varje 10 % fler fartyg. Om alla de utlandsregistrerade fartyg som i dag kontrolleras av svenska rederier skulle flaggas in skulle antalet fartyg uppgå till 594 och den samhällsekonomiska förlusten mer än fördubblas.

Den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft är sålunda så svag att den är helt beroende av stöd, vilket tar resurser från andra delar i ekonomin där de gör bättre nytta. För att inte medföra samhällsekonomiska förluster skulle antingen lönerna för svenskar behöva sänkas med en tredjedel eller nettomodellen helt avskaffas och enbart utlänningar arbeta ombord i de svenska fartygen. De samhällsekonomiska förlusterna skulle kunna motverkas av positiva effekter på andra delar i ekonomin. Vi har inte kunnat beräkna storleken på några sådana eventuella effekter men bedömer dem inte tillräckliga för att uppväga förlusterna.

224

SOU 2010:73

Bilaga 3

Innehållsförteckning

 

Förord.............................................................................

222

Sammanfattning ..............................................................

223

1

Inledning.................................................................

227

1.1

Bakgrund ................................................................................

227

1.2

Syfte ........................................................................................

229

1.3

Varför görs en samhällsekonomisk analys?..........................

229

1.4

Uppläggning...........................................................................

230

2

Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart................

232

2.1Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med

komparativa fördelar..............................................................

233

2.2Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med

komparativa nackdelar...........................................................

237

2.3Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt

stöd i andra länder..................................................................

239

2.4Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss

 

marknadsmakt........................................................................

244

2.5

Slutsats....................................................................................

247

3

Samhällsekonomisk metod för analys av sjöfartsstöd....

249

3.1Vad innebär en analys av samhällsekonomisk

 

lönsamhet?..............................................................................

249

3.2

Tidigare studier ......................................................................

255

3.3

Vår metod...............................................................................

259

4

Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd ........

265

4.1

Mål och motiveringar till sjöfartsstöd ..................................

266

225

Bilaga 3

SOU 2010:73

4.2Samhällsekonomiska aspekter på angivna skäl till

 

sjöfartsstöd .............................................................................

267

4.3

Slutsats ....................................................................................

271

5

Det nuvarande sjöfartsstödet: fartyg, personer och

 

 

kostnader.................................................................

272

5.1

Antal fartyg i dagens situation...............................................

272

5.2

Antal personer i dagens situation..........................................

276

5.3

Personalkostnader..................................................................

279

6

Alternativa utformningar av sjöfartsstöd ......................

282

6.1

Enbart nettomodell ................................................................

282

6.2

Inget sjöfartsstöd ...................................................................

283

6.3

Svenskt internationellt register..............................................

285

7

Resultaten av den samhällsekonomiska analysen .........

293

7.1

Dagens situation.....................................................................

293

7.2

Enbart nettomodell ................................................................

294

7.3

Svenskt internationellt register..............................................

295

7.4

Känslighetsanalys ...................................................................

296

8

Slutsatser ................................................................

298

8.1Samhällsekonomiska effekter av de olika

 

stödmodellerna .......................................................................

298

8.2

Statsfinansiella och omställningseffekter..............................

300

8.3

Vinnare och förlorare av borttaget stöd................................

301

8.4Kan svensk sjöfart bedrivas utan samhällsekonomiska

förluster?.................................................................................

302

8.5 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd?............

303

Litteraturförteckning.........................................................

305

Appendix: Känslighetsanalys .............................................

307

226

 

SOU 2010:73

Bilaga 3

1 Inledning

1.1Bakgrund

Sverige var under många år en framgångsrik sjöfartsnation, både vad gällde produktion av fartyg och produktion av sjötransport- tjänster. Svenskbyggda fartyg liksom fartyg med svensk flagg trafikerade världens hav och utförde transporttjänster åt såväl svenska som utländska transportköpare.

De svenska varven kom emellertid att i huvudsak konkurreras ut under 1970-talet. Det är ett av de tydligaste exemplen på strukturomvandling, där en tidigare konkurrenskraftig sektor övergår till att ha komparativa nackdelar. Även den svenska sjö- farten har under flera decennier haft problem med sin konkurrenskraft, även om den ännu i dag inom vissa segment är framgångsrik. Delvis är orsaken att andra länder kan producera tjänsterna till lägre kostnader, men till detta kommer att andra länder också har olika former av stödåtgärder riktade till sin egen handelsflotta, vilket ytterligare försvårar för svensk sjöfart att vara konkurrenskraftig. Sveriges tidigare komparativa fördelar har övergått i komparativa nackdelar.

Sedan mitten på 1990-talet finns politiskt bestämda mål för den svenska sjöfartssektorn varav de senaste är från 2001. För att uppfylla dessa mål finns en form av sjöfartsstöd kallad netto- modellen. Enligt denna krediteras de svenska rederierna sina utgifter för skatter och sociala avgifter för de ombordanställda. Det betyder att rederiernas kostnader för ombordanställda blir lika med nettolönen. Detta gäller personer på svenskregistrerade1 last- och passagerarfartyg i internationell trafik. För att komma ifråga för stödet måste rederierna tillhandahålla praktikplatser för svenska sjömän under utbildning. Dessutom har arbetsmarknadens parter kommit överens om särskilda avtal för tillfälligt anställd personal, så kallade TAP-avtal. I korthet innebär detta att en viss andel av besättningen på lastfartyg i internationell fart kan bestå av utländska medborgare (i nuläget endast filippiner) som har samma löne- och andra anställningsvillkor som svenskarna men som endast får lön under den tid de arbetar ombord. Övriga är tillsvidareanställda men arbetar normalt ombord ungefär halva året.

1 Alla länder har så kallade fartygsregister i vilka fartyg registreras. Detta avgör även vilken flagg fartyget har. Ett fartyg som är registrerat i det svenska fartygsregistret har svensk flagg. Svenskregistrerat och svenskflaggat är i princip samma sak och vi använder de båda begreppen synonymt i rapporten.

227

Bilaga 3

SOU 2010:73

På så sätt kan bemanningskostnaderna för TAP-anställda ungefär halveras. Färjor omfattas dock inte av TAP-avtalet. När vi utreder frågan om sjöfartsstöd innefattas effekten av båda dessa stöd- former.

När man diskuterar konkurrensförutsättningarna för den svenska sjöfarten kan man utgå från en jämförelse av de företags- ekonomiska kostnaderna. I tabell 1.1 visar vi kostnaderna för ombordanställda enligt några olika beräkningar. Vi har bearbetat de uppskattningar vi erhållit från Redareföreningen och några av de rederier vi träffat. Vår egen beräkning bygger på de kalkyler som redovisas längre fram i rapporten.

Med ”världsmarknadspris” menar vi en situation där den arbetskraft som har lägst kostnad på världsmarknaden används fullt ut. Dagens situation refererar till det nuvarande sjöfartsstödet med nettomodell och TAP-avtal. Som jämförelse visas också vad kostnadsnivån skulle vara om enbart svenskar (eller andra EES- medborgare på svenska avtal) skulle vara anställda ombord.

Tabell 1.1

Jämförelse av nivån på företagsekonomiska kostnader för

 

bemanning av ett genomsnittligt lastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Världsmarknadspris

Dagens situation

Enbart svenskar (EES)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bara nettomodell

Inget stöd

 

 

 

 

 

 

Redareföreningen

 

100 %

143 %

198 %

296 %

 

 

 

 

 

 

Vår beräkning

 

100 %

147 %

175 %

257 %

 

 

 

 

 

 

Rederi 1

 

100 %

144 %

198 %

-

 

 

 

 

 

 

Rederi 2

 

100 %

150 %

180 %

-

 

 

 

 

 

 

Bemanningskostnaden utgör bara en mindre del av totalkostnaden för sjötransporter. Kostnaden för fartygets framdrivning är den största posten och därtill kommer kapitalkostnader med mera. Bemanningskostnaderna svarar för 25–40 % enligt uppgifter från olika rederier.

Ändå framgår att trots stödet har Sverige problem i den globala konkurrensen. Bemanningskostnaderna med nettomodell och TAP-avtal ligger 40–50 % högre. Skulle enbart svensk arbetskraft användas ligger kostnaden ytterligare betydligt högre.

Genom statliga stödinsatser respektive överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter försöker man alltså bemöta de konkurrensfördelar som uppstått i andra länder. Trots dessa

228

SOU 2010:73

Bilaga 3

åtgärder har den svenska sjöfartssektorn svag konkurrenskraft. Är det då befogat att sätta in ytterligare stödåtgärder? Hur ska man se på det faktum att andra länder genom separata register stärker konkurrenskraften för sin egen handelflotta: är det en fördel eller nackdel för Sverige? Är det värt att spendera miljarder ur stats- kassan på en näring med konkurrensproblem eller kan skattemedlen användas på effektivare sätt inom andra delar av samhället?

1.2Syfte

Syftet med rapporten är att göra en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd i Sverige i nuvarande och alternativa utformningar. I syftet ingår även att ur ett samhällsekonomiskt perspektiv diskutera motiv för och effekter av eventuella förändringar i stödet.

1.3Varför görs en samhällsekonomisk analys?

Poängen med att göra en samhällsekonomisk analys är att den beaktar allas i samhället intressen. Med samhället menas här inte enbart staten, utan alla hushåll, företag och den offentliga sektorn, alltså alla som på något sätt berörs av det som analyseras. Med intressen menas de fördelar (nyttor) och nackdelar (kostnader) som ett visst projekt eller en viss åtgärd leder till. Analysen är sålunda bland annat ett sätt att inte bara se till starka särintressen utan även beakta de svagare organiserade intressen som berörs.

Vilka kan då beröras i en samhällsekonomisk analys av sjöfartsstöd? Främst berörs naturligtvis sjöfartssektorn, som är kärnan i det som ibland kallas det maritima klustret. Det maritima klustret är en del av samhället där det också finnas andra intressenter, exempelvis varv, skeppsmäklare och hamnar. Skattebetalarna är genom de politiska processerna intresserade av att medlen används på effektivaste sätt och skatteuttag innebär också snedvridningar som minskar effektiviteten i samhället. De företag som bedriver utrikeshandel är beroende av säkra och effektiva transporter till omvärlden. Det kan finnas fler intressenter som berörs och i en samhällsekonomisk analys ska effekterna inom hela samhället inkluderas. Det är sålunda varken enbart en statsfinansiell kalkyl eller en analys som enbart ser till en viss

229

Bilaga 3

SOU 2010:73

bransch, såsom sjöfartssektorn eller de utrikeshandelsberoende företagen. Samhällsekonomisk analys kommer att beskrivas utförli- gare i kapitel tre.

1.4Uppläggning

För att kunna göra analysen meningsfull måste scenarier konstrueras för hypotetiska situationer som skiljer sig från dagens. I en samhällsekonomisk kalkyl jämförs nämligen det studerade alternativet med ett referensalternativ för att det ska kunna avgöras vilket alternativ som är mest lönsamt.

Vi kan tänka oss fyra olika alternativ:

1.dagens situation: nettomodellen och TAP-avtal

2.enbart nettomodellen

3.inget sjöfartsstöd

4.ett svenskt internationellt register (med bibehållen netto- modell).

Vid konstruktionen av de olika alternativen gör vi bedömningen att utan nettomodellen blir det faktum att man kan ha filippiner anställda på TAP-avtal verkningslöst. Vi tror att alla fartyg som i dag omfattas av nettomodellen skulle utregistreras i en situation med enbart TAP-avtal då detta inte är ett tillräckligt stöd för att behålla svensk flagg. En sådan situation kan därmed likställas med alternativet inget sjöfartsstöd.

Eftersom en del av rapportens syfte är att göra en analys av alternativa former av sjöfartsstöd, som kompletterar eller ersätter nettomodellen och TAP-avtal, är det fjärde alternativet att i likhet med exempelvis Norge och Danmark införa ett internationellt register. Avsikten med ett sådant är att utländsk arbetskraft skulle kunna anställas i större antal än i dag och på de lokala villkor som gäller i respektive hemland.

I rapporten kommer vi att genomföra följande tre jämförelser, där referensalternativet är alternativ tre (inget sjöfartsstöd) eftersom det utgör ett så kallat nollalternativ:

230

SOU 2010:73 Bilaga 3

Jämförelse

Innebörd

1 och 3

Dagens situation jämförs med inget sjöfartsstöd

2 och 3

Enbart nettomodellen jämförs med inget sjöfartsstöd

4 och 3

Ett svenskt internationellt register jämförs med inget sjöfartsstöd

De båda senare jämförelserna är hypotetiska och vi kommer att göra antaganden om hur situationen skulle vara i dessa fall. Vi underbygger dem genom tolkning av gjorda utredningar och rapporter, diskussioner med företrädare för rederinäringen och andra intressenter samt egna bearbetningar av primärdata. I kapitel fem redogör vi närmare för våra källor.

Rapporten kommer att inledas med ett avsnitt om de samhällsekonomiska utgångspunkter som är relevanta för syftet. Vi kommer att resonera om vad ekonomisk teori kan säga oss om stöd och subventioner till en bransch. Vidare kommer vi att utveckla en beskrivning av samhällsekonomiska analyser, i huvudsak för att göra den läsare som inte är bekant med det synsättet och tillhörande metod insatt i den. Vi bedömer att det också finns skäl att resonera om statlig reglering för att korrigera för sned- vridningar och tillgodose de sjöfartspolitiska målen. Därefter beskrivs i kapitel fem och sex de fyra olika valda alternativen i termer av antal fartyg och personer och de tre samhällsekonomiska analyserna som beskrivits ovan genomförs.

När vi behandlar antal personer har vi gjort en uppdelning mellan de tre kategorierna befäl, manskap och catering. Befäl är exempelvis kapten, styrmän och maskinchef. Befäl och manskap indelas i de som arbetar på däck och i maskin. Det vi kallar catering ingår i andra redovisningar i manskap, men vi behandlar det som en särskild kategori. Cateringpersonal på färjor benämns ofta också intendentur (serveringspersonal, städare etc.) och på andra fartyg ekonomipersonal (kocksteward, mässman).

I vårt uppdrag har enbart ingått att beakta de samhälls- ekonomiska konsekvenserna för arbetskraft. Vidare beräknar vi endast effekterna av de olika alternativen på lång sikt, dvs. efter en period av omställningar och justeringar i ekonomin angående exempelvis sysselsättning och utbud av sjötransport.

231

Bilaga 3

SOU 2010:73

2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart

För några decennier sedan var den svenska handelsflottan av större betydelse än i dag och utförde transporter inte bara för den svenska utrikeshandeln utan även åt andra länder. Sjöfartsnettot i bytesbalansen var viktigt och sjötransporttjänster utgjorde en viktig svensk exportprodukt. Sverige hade komparativa fördelar på området. År 2009 utgjorde valutainkomsten för svenska rederier 29 miljarder2 i förhållande till en total export på 1 506 miljarder3 vilket utgör 1,9 %. År 1970 utgjorde ”sjöfartsnettot” 2 miljarder av en total export på 35 miljarder4, vilket innebär 5,7 % av exporten. 1976 bestod den svenska handelsflottan av 480 fartyg och ca 24 000 ombordanställda, vilket till 1989 hade minskat till 230 fartyg och 12 000 anställda.5 I dag, 20 år senare, är antalet fartyg och anställda ungefär detsamma (se vidare kapitel 5). Man ska då komma ihåg att den totala sjöfarten under den tidsperioden ökat kraftigt och att Sverige dessutom infört sjöfartsstöd.

Vi menar att det som kallas sjöfartsstöd bör ses som ett rederistöd, dvs. ett branschstöd till en svensk näringsgren. Ett genuint sjöfartsstöd skulle vara ett stöd till all sjöfart i Sverige oavsett nationalitet på de fartyg som utför transporterna. Det är således inte heller ett exportstöd, då det inte är fråga om att svenska varuexporterande företagen får något stöd för sina transporter. Som det kommer att visa sig i den fortsatta analysen kan stöden närmast ses som ett sysselsättningsstöd till i första hand däcks- och maskinmanskap inom den svenska sjöfartsnäringen.

I det här avsnittet analyseras som grund för den fortsatta analysen ur ett teoretiskt perspektiv de samhällsekonomiska aspekterna av svensk sjöfartssektor. Analysen görs i fyra steg: Först med komparativa fördelar, sedan med komparativa nackdelar, sedan läggs det faktum att andra länder ger stöd till sin sjöfartssektor. Slutligen ses marknaden ur ett perspektiv med begränsad konkurrens.

2Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 3. Begreppet sjöfartsnetto har på senare år ersatts av detta mått.

3SCB Nationalräkenskaperna.

4Statistisk Årsbok 1971.

5Ds 1992:21.

232

SOU 2010:73

Bilaga 3

2.1Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar

Om sjötransporttjänster betraktas som en global marknad med många olika aktörer råder det stor konkurrens på marknaden och man kan då anse att det finns ett gällande världsmarknadspris för en viss typ av transportslag. Fram till 1980-talet var världs- marknadspriset högre än det pris som skulle gällt om Sverige varit avskärmat från omvärlden. Det kan ha berott på att svenska löner inte var relativt högre än konkurrentländernas eller att produk- tiviteten var högre inom svensk sjöfart. Detta möjliggjorde att svenska rederier sålde sina tjänster även utanför landet, då de svenska priserna var konkurrenskraftiga på världsmarknaden.

Detta visas i figur 2.1, som visar både världsmarknaden och den svenska sjötransportmarknaden. På världsmarknaden bildas priset i jämvikt mellan världsefterfrågan på sjötransporter och det samlade utbudet. I Sverige kommer efterfrågan från de svenska varu- exportföretagen.6 Efterfrågan anses vara relativt prisokänslig (oelastisk) eftersom transport är en nödvändig förutsättning för export och transportkostnaden står för en mindre del av totalkostnaden. Om landtransporter utgör ett konkurrenskraftigt alternativ kan dock efterfrågan vara priskänsligare. Det svenska utbudet kommer från de svenska rederierna.7

6För enkelhets skull antas att det är varuexporterande företag som efterfrågar transporter. Svensk import är ju lika beroende av sjötransporter som exporten, men det antas att det är de utländska exportföretagen som i det fallet står för efterfrågan. Även billiga transporter för importvaror gynnar givetvis svenska konsumenter.

7Egentligen de svenska rederiernas svenskregistrerade fartyg. Som framkommer senare har svenska rederier möjlighet att registrera fartyg i andra länders register. I det här kapitlet antas för enkelhets skull att svenska rederier enbart har svenskflaggade fartyg. I annat fall kan svenska rederiföretag leva vidare med en flotta av utlandsregistrerade fartyg.

233

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 2.1 Svensk sjöfartsmarknad med komparativa fördelar

P P

 

S

 

 

S sv red

 

 

 

 

PV

 

 

 

 

 

PA

 

 

 

D

 

 

 

 

 

 

 

D sv exp

 

 

 

 

Q

 

Q

 

QA

 

 

Q1

Q2

 

 

Världsmarknad

Svensk marknad

 

Världsmarknadspriset (PV) kommer på grund av den internationella konkurrensen att gälla även på den svenska marknaden. Hade Sverige helt hypotetiskt varit avskärmat från omvärlden, dvs. svenska företag hade varit tvungna att enbart anlita svenska rederier, och de svenska rederierna hade enbart fått utföra transporter åt svenska företag, så skulle QA transporter utförts. Priset på transporter hade då blivit lägre för de svenska företagen

(PA).

Men eftersom marknaden är öppen kommer de svenska redarna inte att sälja tjänster till det priset, eftersom man på den inter- nationella marknaden kan sälja till världsmarknadspriset. Resultatet blir då att de svenska rederierna kommer att utföra Q1 transporter åt de svenska företagen8 och dessutom utföra Q2-Q1 transporter på den internationella marknaden åt andra länders företag. Detta (Q2- Q1) blir således den svenska exporten av sjötransporttjänster.

Vad är då vinsten med det? Effekten blir ju att de svenska varuexporterande företagen kommer att köpa färre transporter och till ett högre pris. Den samhällsekonomiska vinsten består i två delar. Den första delen (QA-Q1) utgörs av att värdet av exporten av

8 Man antar vanligtvis inom utrikeshandelsteorin att om de inhemska företagens pris är exakt lika med utländska företags pris så kommer de inhemska köparna att välja de inhemska företagen av språkliga, kulturella eller andra skäl.

234

SOU 2010:73

Bilaga 3

sjötransporttjänster är större än värdet på marginalen av att transportera de svenska exportvarorna som utgör mängden QA-Q1. Det är alltså bättre för den svenska samhällsekonomin att exportera sjötransporttjänster till andra länder än att exportera ytterligare varor som fraktas på svensk köl.

Den andra delen består av det tillkommande värdet av den ytterligare produktionen. Eftersom de svenska rederierna kan sälja sina tjänster till andra länder ökar produktionen från QA till Q2 och exportintäkterna är större än kostnaden för den ökade produktionen.

När man analyserar samhällsekonomiska vinster i diagram av den här typen kan man enkelt se de samhällsekonomiska intäkterna och kostnaderna. Värdet av transporter i Sverige visas av ytan under efterfrågekurvan.9 Värdet av försäljning på export är lika med världsmarknadspriset.10 Den rörliga kostnaden för att producera på en konkurrensmarknad visas av ytan under utbudskurvan.11

I figur 2.2 jämförs det samhällsekonomiska utfallet av svensk sjöfart i en hypotetiskt avskärmad situation med det faktiska förhållandet att det råder internationell konkurrens.

9Efterfrågekurvan visar exportföretagens betalningsvilja för att få transporter utförda.

Exempelvis blir då det totala värdet av kvantiteten QA hela ytan under efterfrågekurvan fram till kvantiteten QA.

10Export har i sig inget samhällsekonomiskt värde. Det innebär ju att innevånarna i det egna landet avstår från att konsumera varor som man skulle kunnat konsumera och i stället låter personer i utlandet konsumera dem. Men exportintäkterna gör det möjligt att köpa import- varor, vilka ger oss i det egna landet nytta. Och eftersom vi kan köpa just så mycket importvaror som exportintäkterna är, så motsvarar priset på världsmarknaden för vår export den samhällsekonomiska nyttan.

11Utbudskurvan är lika med summan av de enskilda rederiernas marginalkostnad.

Exempelvis blir då den totala rörliga kostnaden för att producera kvantiteten QA hela ytan under utbudskurvan fram till kvantiteten QA. Det innebär att den ytterligare kostnaden för varje producerad enhet från noll och upp till QA adderas.

235

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 2.2 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa fördelar

P P

 

 

 

S sv red

 

S sv red

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PV

 

 

PA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D sv exp

 

D sv exp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

Q

 

 

QA

 

 

Q1 QA

 

 

 

 

 

Q2

 

 

 

Svensk avskärmad marknad

Svensk marknad med öppenhet

I den svenska avskärmade marknaden blir det samhällsekonomiska överskottet den grå ytan. Nyttan av att producera QA sjöfartstjänster är hela ytan under efterfrågekurvan fram till QA. Kostnaden för att producera så stor volym är hela ytan under utbudskurvan fram till QA. Den totala samhällsekonomiska vinsten blir då nytta minus kostnad, vilket är det som visas av den grå ytan. Man kan konstatera att ingen annan volym än just QA ger lika stor samhällsekonomisk vinst. Om produktionen skulle vara större än QA skulle den tillkommande kostnaden vara större än den tillkommande nyttan: utbudskurvan ligger då högre än efter- frågekurvan.

Men med en öppen marknad blir det samhällsekonomiska överskottet ännu större. Produktionen för den inhemska marknaden minskar visserligen från QA till Q1. Men till detta kommer det samhällsekonomiska värdet av exporten av sjö- transporttjänsten, Q2-Q1. Nyttan för samhället av att exportera är exportintäkten. Hela intäkten av exporten är pris gånger kvantitet, dvs. ytan under världsmarknadspriset. Från detta dras den samhällsekonomiska kostnaden, som är ytan under utbudskurvan. Resultatet blir att den samhällsekonomiska vinsten av exporten är den streckade ytan. Jämför man med den avskärmade marknaden så

236

SOU 2010:73

Bilaga 3

ser man att möjligheten till att exportera sjötransporttjänster resulterar i ett större samhällsekonomiskt värde till landet.

2.2Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med komparativa nackdelar

På senare decennier har emellertid situationen för svensk sjöfart förändrats. Jämfört med svensk sjöfart har kostnaderna på den internationella marknaden sjunkit. Det kan bero på att de utländska rederierna har lägre kostnader för sina resurser eller att deras produktivitet i jämförelse med de svenska rederierna har ökat. I första hand torde det röra sig om lägre kostnader för löner för arbetskraften, då flertalet andra resurser som bunkerolja, under- hållskostnader med mera är lika för alla. Huvudanledningen är att det finns utländska rederier som anställer arbetskraft från nationer där löneläget är mycket lägre än det svenska som gäller på fartyg med svenska avtal.

Det får då effekten att världsmarknadspriset sjunker. De svenska komparativa fördelarna urholkas då, och sjunker världsmarknadspriset tillräckligt mycket, så som det gjort, kommer branschen i stället att kännetecknas av att Sverige har komparativa nackdelar. Det betyder inte nödvändigtvis att svensk sjöfart slås ut helt och hållet: det kan fortfarande finnas några svenska rederier som är konkurrenskraftiga. Situationen beskrivs i figur 2.3, som är samma figur som 2.1, med den skillnaden att kostnaderna sjunkit på världsmarknaden.12 Det ger ett större utbud, vilket sänker världsmarknadspriset.

12 Under denna tidsperiod har naturligtvis efterfrågan på såväl världsmarknaden som den svenska marknaden ökat kraftigt (bara under 1990-talet fördubblades världshandeln), men för att inte komplicera analysen som fokuserar på förändringar i kostnadsrelationerna så bortses här från ökad efterfrågan. Men det förändrar slutresultatet för de svenska rederierna: även om man förlorat marknadsandelar på marknaden så motverkas det av att den totala marknaden växt.

237

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 2.3 Svensk sjöfart med komparativa nackdelar

P P

 

 

 

 

S

 

 

 

S sv red

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PV

 

 

S1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D sv exp

 

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

 

 

Q

 

Q22

Q11

 

Q1

Q2

 

 

 

 

 

Q1

Q2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Världsmarknad

Svensk marknad

 

På världsmarknaden har priset PV nu sjunkit till följd av de lägre kostnaderna. Det nya utbudet visas av S1. Det ökar också de totala transporterna på världsmarknaden.

På den svenska marknaden sker två förändringar. Framförallt påverkas de svenska rederierna. Tidigare producerade man Q2; med det fallande världsmarknadspriset minskar nu produktionen kraftigt, till Q22. Det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter gynnar dock de svenska varuexportföretagen. De köpte tidigare volymen Q1 men nu ökar den till Q11. Det betyder också att i stället för att exportera sjötransporttjänster så blir Sverige nu en importnation. Volymen (Q11-Q22) kommer att importeras, dvs. delar av den svenska utrikeshandeln (Q22) går på svensk köl och resten nu med utländska fartyg.

Den samhällsekonomiska analysen visar att det uppstår två olika effekter. Den ena är negativ och består i att vi förlorar det överskott som exporten gav. Den andra är positiv och består i att produktionskostnaden för sjötransporttjänster sjunkit (i utlandet), vilket betyder att de transporter som nu utförs av de utländska rederierna sker till en lägre samhällsekonomisk kostnad än tidigare.

238

SOU 2010:73

Bilaga 3

De egna rederierna förlorar, medan de varuexporterande företagen i landet vinner.13

2.3Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med statligt stöd i andra länder

Analysen i föregående avsnitt visar konkurrens på ”lika villkor”. Visserligen skiljer sig lönenivån åt mellan länder, men detta får accepteras som en naturlig del i den internationella konkurrensen. Men hur påverkas situationen för svensk del om staten i andra länder ger stöd till sin egen sjöfartsnäring? Då kommer ju den internationella konkurrensen inte att bli ”rättvis”.

Med ett statligt stöd kommer produktionskostnaderna för de utländska rederierna att sjunka ytterligare vilket leder till ett ännu lägre världsmarknadspris. Beroende på hur stora stöden är kommer det att leda till att den svenska rederinäringen delvis eller till och med helt kommer att slås ut. I figur 2.4 visas det internationella utbudet med stöd (S1 stöd) vilket ytterligare sänker världs- marknadspriset och ökar världshandeln. I figuren har det ritats så att priset sjunker precis så mycket som behövs för att hela den svenska rederinäringen kommer att slås ut. Figuren är densamma som figur 2.3 med skillnad att situationen med komparativa fördelar helt tagits bort.

13 Som figuren är ritad så är vinsten och förlusten ungefär lika stora, men nettoeffekten beror helt av vilka antaganden som görs och utan siffror går det inte att säga om det samhälls- ekonomiskt är en vinst eller förlust. Jämfört med avskärmning är dock båda lägen bättre: specialisering ger landet fördelar jämfört med total avskärmning. Ett land kommer alltid att ha komparativa fördelar inom vissa sektorer. Förlorar med dem inom en sektor kommer de att ersättas av fördelar inom andra och landet gör då bäst i att utnyttja fördelarna genom export i de sektorerna och använda dessa exportintäkter till att importera inom branscher med nackdelar.

239

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 2.4 Svensk sjöfartsmarknad med utländskt statligt stöd

P P

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S sv red

 

 

 

 

 

S1 stöd

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PV1

 

 

 

 

S1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PV2

 

 

 

 

D

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

D sv exp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

Q22 Q11

 

 

Q2

 

 

 

 

 

Q

 

 

Q3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11A

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Världsmarknad

Svensk marknad

 

Effekterna för sjöfarten på Sverige blir att den totala volymen ökar något: från Q11 till Q11A. De svenska varuexportföretagen kan således sälja lite mer eftersom transportkostnaden sjunkit. Men nu kommer HELA den svenska exporten att gå på utländsk köl. Den svenska rederinäringen som tidigare klarade konkurrensen upp till volymen Q22 kommer inte att kunna matcha de utländska rederiernas kostnadsfördel.

Vad blir då den samhällsekonomiska konsekvensen av det för svensk del? Det visas i figur 2.5. Det är en enbart uppförstorning av det högra diagrammet i figur 2.4.

240

SOU 2010:73

Bilaga 3

Figur 2.5 Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt statligt stöd

P

S sv red

PV1

A B C

PV2

D sv exp

Q

Q22

Q11 Q11A

Figur 2.5 visar att det utländska stödet ger en samhällsekonomisk VINST för Sverige. Vinsten visas av hela den gråa ytan. Vinsten kan delas upp i tre beståndsdelar:

A:det som tidigare gick på svensk köl (Q22) transporteras nu med utländska fartyg. Tidigare var kostnaden ytan under utbuds- kurvan: summan av de svenska rederiernas kostnader för att transportera denna volym. Nu kan vi i stället använda utländska

fartyg som kostar PV2. Vi sänker således kostnaden för att transportera volymen Q22 med ytan A.

B:det som redan tidigare transporterades med utländska fartyg:

(Q11-Q22) kommer också att ske till en lägre kostnad, eftersom världsmarknadspriset har sjunkit. Vinsten blir ytan B.

C:eftersom världsmarknadspriset fallit så kommer de svenska varuexportföretagen att kunna köpa lite mer transporter än tidigare. Värdet av denna ytterligare transport är lika med ytan

under efterfrågekurvan (Q11-Q11A). Från detta får dras kostnaden för att transportera detta, som är världsmarknadspriset. Den

241

Bilaga 3

SOU 2010:73

samhällsekonomiska vinsten av ökad utrikeshandel från Sverige blir ytan C.

A+B+C blir således en samhällsekonomisk vinst. Mer konkret kan det uttryckas som att skattebetalarna i andra länder subventionerar sjöfart till och från Sverige. Det ska vi i vårt land i så fall vara tacksamma över. Men det leder naturligtvis till omfördelningseffekter. De svenska rederierna förlorar: de slås helt ut från marknaden. Men den förlusten för samhället motverkas av de vinster som det lägre världsmarknadspriset ger för svenska varuexportföretag och konsumenter. Dessa vinner MER än rederierna förlorar. De svenska redarna och deras personal får oförskyllt helt (eller delvis) se sig utkonkurrerade av statsstödda kollegor i andra länder. Men poängen med den samhälls- ekonomiska analysen är att man ser att det är en fördel för landet betraktat i ett helhetsperspektiv.

För att motverka att svenska rederier slås ut, och för att skapa ”konkurrens på lika villkor” för de svenska rederierna så skulle svenska staten behöva subventionera sjöfartsnäringen med mellanskillnaden mellan PV1 och PV2, det vill säga med precis så mycket som världsmarknadspriset sjunker. Då skulle svenska rederier utan att vara olönsamma också kunna ta ut priset PV2 och konkurrera på samma villkor som tidigare. Deras kvantitet skulle då bli densamma som förut, dvs. Q22.

242

SOU 2010:73

Bilaga 3

Figur 2.6

P

PV1

PV2

Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med utländskt OCH svenskt statligt stöd

S sv red

S sv red med stöd

A B C

D sv exp

Q

Q22

Q11 Q11A

Vi uppfattar att figur 2.6 beskriver situationen i Sverige sedan sjöfartsstödet infördes. Den svenskflaggade handelsflottan har nämligen, som nämndes i inledningen av kapitlet, varit ungefär konstant i antal fartyg sedan dess. Den samhällsekonomiska effekten av stödet är att ytan A försvinner, det vill säga en del av den samhällsekonomiska fördelen av att utlandets skattebetalare subventionerar sina näringar skulle försvinna. Detta är således ett sämre alternativ, sett ur det svenska samhällets perspektiv. Vinsten av lägre pris för de utländska transporterna, B+C, kvarstår dock. Enligt denna något förenklade modell är alltså den samhälls- ekonomiska effekten som vi har som syfte att beräkna i den här rapporten lika med värdet av ytan A.

En ytterligare slutsats är att ett stöd till svensk sjöfart INTE är ett stöd för varuexporten utan är att ses som ett rent branschstöd till rederinäringen.14 För exportnäringen är huvudsaken att man kan utnyttja det lägre världsmarknadspriset på sjötransporter, vilket är oberoende av det svenska sjöfartsstödet.

14 Det förutsätter att lägre priser på svenska sjötransporttjänster inte sänker världsmarknadspriset, vilket förefaller vara ett rimligt antagande med tanke på Sveriges lilla andel av världsmarknaden.

243

Bilaga 3

SOU 2010:73

Finns det då överhuvudtaget någon anledning att staten skall ge stöd till svensk sjöfartsnäring? Finns det något som skulle vara värt den samhällsekonomiska förlusten av ytan A? Till det återkommer vi i kapitel 4.

2.4Samhällsekonomisk analys av svensk sjöfart med viss marknadsmakt

Analysen så här långt har utgått från en konkurrensmarknad där inget enskilt rederi kan påverka marknaden. Det bygger bland annat på att produkten är homogen. Det kan sägas vara fallet för delar av sjötransportmarknaden. Här är det i stort sett enbart priset som utgör en konkurrensfaktor. Det har också lett till att stora delar av den svenska sjöfarten inom denna del av marknaden redan slagits ut. Sverige har svårt att konkurrera med enbart låga kostnader, i synnerhet på marknader där lönerna är det som skiljer olika länder åt. Det är heller inget unikt för sjöfartsnäringen, utan gäller svensk industri i stort.

Men för delar av sjöfartsnäringen är konkurrensen mer begränsad. Det gäller på ett antal delmarknader och beror på att det finns olika typer av etableringshinder. Det kan ofta röra sig om naturliga etableringshinder i form av att marknadens storlek är begränsad och att det råder vissa stordriftsfördelar. Då finns det inte plats för mer än ett begränsat antal företag på marknaden. Ett annat skäl kan vara offentliga regleringar av olika slag som begränsar konkurrensen. Ett tredje skäl kan vara att ett rederi lyckas utveckla en bättre produkt som inte enkelt kan kopieras av andra rederier och som då kan säljas till ett lite högre pris.

I IHS/Fairplays studie skiljer man mellan tre segment.15 Det första omfattar standardiserade transportlösningar, vilket skulle motsvara den marknadssituation som hittills beskrivits. Den andra är transporter som kräver viss flexibilitet och där nordeuropeiska transportföretag anses leverera bättre kvalité för våra behov. Den tredje är områden med än mer tekniska och specialiserade krav där svenska rederier har en konkurrensfördel.

I framförallt det tredje segmentet blir resultatet då att man får en situation med oligopol eller till och med monopol och att det enskilda företaget får en viss marknadsmakt. Stora delar av linjesjöfarten att betrakta som sådan. Det sammanhänger med att

15 IHS/Fairplay (2010) s. 2.

244

SOU 2010:73

Bilaga 3

rederierna bygger upp linjenät med tidtabellsbunden trafik eller har specialkonstruerade fartyg avsedda för en viss typ av transporter såsom bilar, papper, kemikalier eller skogsprodukter. Det kan också gälla för färjetrafik där speciella krav ställs. På flertalet färjelinjer är också marknaden så pass liten att det bara finns utrymme för en operatör. Det gäller flertalet förbindelser, utom på södra Östersjön och mellan Stockholmsområdet och Finland, där det finns utrymme för ett par aktörer. Det kan också handla om myndighetskrav eller på att man trafikerar områden med is där bara isklassade fartyg kan användas under issäsongen.

Marknadsmakten uttrycker sig här ofta också i långa kontrakt mellan transportköpare och rederier. Marknadsmakten är dock inte obegränsad, för en annan aktör kan ta över kontraktet om något företag inte sköter sig.

Företag med marknadsmakt kan ta ut ett pris som är högre än marginalkostnaden. Hur mycket högre beror av efterfrågans priskänslighet (elasticitet) och denna blir högre ju mer domi- nerande ställning företaget har. Situationen visas i figur 2.7. Den gäller för ett enskilt företag på en delmarknad inom sjö- transportområdet. Att det har marknadsmakt visar sig i att efterfrågekurvan för ett enskilt rederis tjänster lutar nedåt. Det innebär att rederiet kan höja priset utan att förlora all sin försäljning. På en fullständig konkurrensmarknad är det inte möjligt: om priset är det enda konkurrensmedlet kommer alla rederier att sälja till det rådande världsmarknadspriset.

245

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 2.7 Situationen för ett rederi med viss marknadsmakt

 

Rederiets marginal-

 

 

kostnader (MC)

 

 

 

Rederiets kostnad per

P1

 

producerad enhet (AC)

(PV)

 

 

 

 

efterfrågan på

 

Rederiets margi-

rederiets

 

transporter

 

nalintäktskurva

 

 

 

Q1

Q

 

 

Alla företag vinstmaximerar genom att producera den kvantitet där marginalintäkten är lika med marginalkostnaden. I en figur kommer alltid kurvan för marginalintäkten att gå på halva avståndet ut till företagets efterfrågekurva. I figuren vinstmaximerar rederiet med marknadsmakt sålunda vid kvantiteten Q1. Säljer man så mycket kan man ta ut priset P1. Det genererar en liten vinst för rederiet. Vid kvantiteten Q1 är kostnaden per producerad enhet lite lägre än priset per producerad enhet. Skulle däremot världs- marknadspriset PV ha gällt, som fallet var i den tidigare analysen, skulle rederiet ha slagits ut från marknaden. Det finns ingen kvantitet där det priset täcker rederiets kostnad per enhet.16

Rederiets agerande innebär också att det inte kommer att producera där genomsnittskostnaden är som lägst. Det betyder att om den kostnadsminimerande storleken för ett rederi inom exempelvis linjetrafik kanske ligger på ca 50 fartyg, så kommer det faktiska antalet fartyg i dess flotta att vara 30–40.17 Ju större marknadsmakt rederiet har, desto färre fartyg kommer man operera

16Rederiets vinst i den valda produktionsstorleken Q1 visas av att priset P1 ligger högre än AC-kurvan vid denna volym. Att man gör förlust vid priset PV visas av att AC-kurvan överallt ligger högre.

17Uppgifter som kommer från några intervjuade rederier.

246

SOU 2010:73

Bilaga 3

i förhållande till kostnadsminimum. Vad som är en optimal storlek varierar dock mellan olika typer av trafik.

Att inte alla rederier producerar till den lägsta kostnaden per enhet innebär i sig en samhällsekonomisk förlust. Med rådande marknadssituation är det dock svårt att göra något åt, och flertalet marknader kännetecknas av denna situation. Förlusten försvinner inte heller om något utländskt rederi tar över från det svenska. Den är sålunda inte relevant i en fortsatt analys.

Det förefaller sålunda som de svenska rederiernas möjligheter ligger i att konkurrera på den här typen av marknader. Det visar sig också vara fallet, om man ser till var flertalet av de svenska rederiernas verksamhet är koncentrerad i dag, eftersom det, vilket framgick av tabell 1.1, är svårt att konkurrera med världs- marknadspriset på andra typer av marknader.18

Det innebär inte någon garanti för rederiernas framtida överlevnad. Ett utländskt rederi kan med sina lägre kostnader gå in och ta över marknaden, eller arbeta fram en produkt som är överlägsen det svenska rederiets. Det är sålunda nödvändigt för de svenska rederierna att försvara sin konkurrensposition genom bättre produkter eller att hålla nere kostnaderna. Utan exempelvis det nuvarande sjöfartsstödet och TAP-avtal skulle kostnads- kurvorna i figur 2.7 ligga betydligt högre upp och vid tillräckligt mycket högre kostnader spelar marknadsmakten ingen roll. Om genomsnittskostnadskurvan hamnar högre upp än efterfrågekurvan finns inget pris som företaget kan ta ut som täcker kostnaderna. Då är vi tillbaka i den situation som visades i figur 2.5 med en utslagen svensk rederinäring.

Vi bedömer att konkurrensen är relativt stark även inom dessa delar av marknaden och att även mindre kostnadsökningar även här skulle leda till minskningar av de svenska rederiernas verksamhet.

2.5Slutsats

Vad är slutsatsen av den samhällsekonomiska analysen så här långt? Vi kan i och för sig uppskatta om vi har en konkurrenskraftig sektor med komparativa fördelar och export. Det ger oss totalt sett samhällsekonomiska vinster som överträffar dem som varuexport- näringen i stort förlorar genom högre priser.

18 Se Tillväxtanalys (2010) avsnitt 3.2 för en översikt om olika segment på marknaden.

247

Bilaga 3

SOU 2010:73

Men om de internationella förhållandena ändras så att fördelarna försvinner, gör vi bäst i att acceptera detta och åtnjuta de lägre priser som gäller på den globala marknaden. Stöd i utlandet gör det bara ännu bättre samhällsekonomiskt sett och vi förlorar på att möta detta med egna stöd. Vinsterna av låga priser överträffar att den svenska rederinäringen helt eller delvis slås ut.

Den möjlighet som finns om man inte kan konkurrera med tillräckligt låga kostnader är att vara framgångsrik på de många delmarknader som kännetecknas av ofullständig konkurrens på grund av etableringshinder. Den som redan är etablerad på marknaden har ofta ett visst övertag genom sina etablerade relationer till köpare, sunk costs man redan tagit på sig, med mera. Kostnadsnackdelarna uppvägas av en överlägsen produkt. Blir kostnadsnivån tillräckligt hög eller produkten inte tillräckligt bra i förhållande till utländska konkurrenter hjälper det dock inte utan näringen konkurreras ut ändå.

248

SOU 2010:73

Bilaga 3

3Samhällsekonomisk metod för analys av sjöfartsstöd

3.1Vad innebär en analys av samhällsekonomisk lönsamhet?

Resurserna i samhället är begränsade och det innebär att alla behov och önskemål inte kan bli tillgodosedda. Detta gäller i alla sektorer av samhället, såväl inom hälso- och sjukvården som inom transportområdet och miljöområdet etc. Det blir därför viktigt att resurserna används effektivt, dvs. på bästa möjliga sätt. Som en del av beslutsunderlaget för hur resurserna ska användas utförs ofta samhällsekonomiska analyser, vilka syftar till att utreda konsekvenserna av en tänkt åtgärd och dess anspråk på resursanvändningen. Det kan gälla allt från byggandet av Ostlänken19 till att ett sjukhus köper in en ny mammo- grafiapparat20. I det här kapitlet beskrivs hur en sådan analys görs. För en mer utförlig beskrivning hänvisas till Mattsson21 eller Boardman m.fl.22

Den teoretiska grunden för den samhällsekonomiska analysen och en effektiv resursanvändning ligger i välfärdsteorin. Ett kriterium som man brukar använda när man pratar om effektivitet är Paretokriteriet. Enligt detta innebär en åtgärd en välfärdsförbättring för samhället om åtminstone en individ har fått det bättre medan övriga individer inte har fått det sämre (enligt individernas egen bedömning). Men oerhört få åtgärder gynnar alla och det kan vara så att vissa grupper i samhället gynnas mycket av en åtgärd medan endast en liten grupp får aningen sänkt välfärd. Enligt Paretokriteriet skulle detta då innebära att dessa åtgärder inte bör genomföras. På grund av detta har Kaldor-Hicks-kriteriet utvecklats, där välfärden i samhället ökar om ”vinnarna” (åtminstone i teorin) kan kompensera ”förlorarna”, dvs. när summan av fördelarna överstiger summan av kostnaderna för att genomföra åtgärden, vilket är precis vad den samhällsekonomiska analysen går ut på.

Innan analysen påbörjas är det nödvändigt att definiera vilka som ingår i samhället. Generellt gäller att samhället utgörs av alla de som berörs av den aktuella åtgärden. I det nuvarande fallet med

19Ostlänken är en planerad dubbelspårsjärnväg mellan Järna och Linköping. Banverket m.fl. (2009).

20Forsblad (2010).

21Mattsson (2006).

22Boardman m.fl. (2003).

249

Bilaga 3

SOU 2010:73

sjöfartsstöd är samhället med andra ord Sverige och inkluderar därför inte bara sjöfartssektorn och det maritima klustret utan även hushåll, företag, skattebetalarna och den offentliga sektorn. Vidare måste alla relevanta alternativ fastställas. I en samhällsekonomisk analys ingår nämligen oftast flera alternativ som alla jämförs med ett referensalternativ, vanligen dagens situation eller ett nollalternativ, för att det ska kunna avgöras vilken åtgärd som skulle bli mest lönsam. Som nämndes i kapitel ett kommer vi i rapporten att jämföra de olika alternativen med referensalternativet inget sjöfartsstöd.

Det finns olika sätt att gå tillväga för att genomföra den samhällsekonomiska analysen. Två vanliga metoder är kostnadseffektanalysen (cost-effectiveness analysis) och kostnads- nyttoanalysen (cost-benefit analysis). Medan kostnads- effektanalysen används mycket inom hälso- och sjukvården är kostnadsnyttoanalysen den generellt mest använda metoden och det är denna som vi kommer att använda i rapporten. Dessa två metoder har gemensamt att analysen sker i de tre stegen identifiering, kvantifiering och värdering. Dock skiljer de sig åt i fråga om hur värderingen sker.

I steg ett identifieras såväl de positiva som negativa effekterna (fördelar och kostnader) som de olika alternativen under utvärdering förväntas medföra. Allt som kan tänkas öka välfärden i samhället skall betraktas som fördelar medan det som minskar välfärden ingår i kostnaderna. Det kan röra sig om såväl miljö- och hälsopåverkan som faktiska penningutlägg. Fördelarna kan även komma i form av minskade kostnader eller uppoffringar. Vidare kan en del effekter vara en fördel för vissa men en kostnad för andra och utgör då endast en omfördelning inom samhället. Steg två innebär att man uppskattar hur stor mängd som förväntas uppstå av de identifierade effekterna och i steg tre tillsätts de ett värde, vilket görs på olika sätt beroende på vilken av de ovan nämnda metoderna som används.

Enligt kostnadseffektanalysen mäts fördelarna i till exempel minskat antal döda i trafiken eller räddat antal liv med hjälp av en viss medicinsk behandling. Det är emellertid svårt att direkt väga kostnaderna mot fördelarna med denna metod eftersom kostnaderna mäts i kronor medan fördelarna mäts i icke-monetära effekter. Dessutom blir det svårt att jämföra två åtgärder som kostar lika mycket men som har helt skilda fördelar. I kostnadsnyttoanalysen mäts istället både kostnader och fördelar i

250

SOU 2010:73

Bilaga 3

kronor, i alla fall så långt det är möjligt. Ibland kan det dock vara svårt att sätta ett monetärt värde på fördelarna eller kostnaderna som uppstår. Hur sätter man ett värde på ett liv, hur värderar man buller vid en transportinvestering etc.?

I kostnadsnyttoanalysen värderas kostnaderna och fördelarna av en åtgärd med utgångspunkt i berörda individers preferenser, vilka mäts i form av betalningsviljan (willingness to pay) för att få en förbättring eller kompensationskravet för att acceptera (willingness to accept) en försämring. Givet att det finns en fungerande marknad där marknadspriset är ett acceptabelt mått på preferenserna ska detta användas i analysen som värde på fördelarna och (de flesta) kostnaderna.

Dock blir marknadspriset, eftersom det endast mäter den marginella konsumentens preferenser, ett oacceptabelt mått vid stora förändring. Det mer korrekta tillvägagångssättet i den situationen är att istället använda sig av det så kallade konsumentöverskottet för att värdera fördelarna. Konsument- överskottet erhålls med hjälp av efterfrågekurvan och visas i det vänstra diagrammet i figur 3.1. Eftersom det kan finnas konsumenter som är beredda att betala mer än marknadspriset visas den totala betalningsviljan av ytan under efterfrågekurvan fram till den erbjudna kvantiteten, Q0. Skillnaden mellan den totala betalningsviljan och vad man faktiskt får betala utgör konsument- överskottet, dvs. den skuggade ytan.

Ibland saknas dock ordentliga marknader, till exempel för intrånget som införandet av en ny farled genom Stockholms skärgård skulle innebära på naturen, och då finns andra metoder för att mäta betalningsviljan eller kompensationskravet. Dessa inkluderar att utföra intervjuer om hypotetiska situationer eller att studera individernas faktiska beteende.

251

Bilaga 3

SOU 2010:73

Figur 3.1 Konsument- och producentöverskott

P

 

P

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S

 

 

 

S

 

 

 

 

 

 

 

 

P0

 

 

 

 

 

D

 

 

 

D

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

 

 

 

Q0

 

 

 

Q0

 

 

Konsumentöverskott

 

 

Producentöverskott

 

 

 

 

 

På liknande sätt som efterfrågekurvan kan användas för att hitta konsumentöverskottet kan utbudskurvan användas för att hitta producentöverskottet, vilket används för att värdera kostnaderna i en situation med icke-marginella förändringar. Utbudskurvan visar företagens marginalkostnad och ytan under kurvan visar därför vad producenterna kräver för att vara villiga att erbjuda kvantiteten Q0 på marknaden. Skillnaden mellan vad producenterna kräver och vad man faktiskt får i ersättning är producentöverskott och visas av den skuggade ytan i det högra diagrammet i figur 3.1. Summan av konsument- och producentöverskotten är den samhällsekonomiska vinsten (eller förlusten), dvs. skillnaden mellan nuvärdet av alla fördelar och alla kostnader, och detta visar hur lönsam åtgärden är.

Vid värdering av kostnader använder man sig dessutom av begreppet alternativkostnad, dvs. värdet av det man förlorar när man inte kan använda resursen i sin ”bästa alternativa användning”. Det måste alltså finnas ett alternativt sätt att använda resurserna, annars finns ingen samhällsekonomisk kostnad. För många kostnader gäller att man använder sig av marknadspriset, givet att det finns ett sådant.

Vad gäller arbetskraft, som oftast är den största kostnadsposten i en analys, ska denna värderas så att värdet av det som den anställde producerar motsvarar vad arbetsgivaren är beredd att betala. Den värderas därför till bruttolön inklusive sociala avgifter

252

SOU 2010:73

Bilaga 3

och lönekostnaden är därmed likställd det värde man förlorar i bästa alternativa sysselsättning. Om det däremot finns arbetslös arbetskraft går samhället inte miste om betald produktion för att använda dem i en åtgärd. (De arbetslösa går däremot miste om sin fritid samt arbetslöshetsersättning.) Alternativkostnaden är därför mycket låg och oftast sätts den till noll i en sådan situation. Dock bör man inte anta att alternativkostnaden är noll för all framtid. Givet en arbetslöshet i samhället på exempelvis 5 % kommer de allra flesta arbetslösa efter ett år eller två ändå hitta arbete någon annanstans, varför alternativkostnaden återigen är bruttolön inklusive sociala avgifter. På liknande sätt kommer flertalet av de individer som skulle kunna bli arbetslösa som resultat av en åtgärd i sinom tid att hitta ny anställning. Alternativkostnaden för att ha dem kvar i en viss sysselsättning är därmed på lång sikt inte lika med noll, även om de på kort sikt genomgår en period av arbetslöshet. Alternativkostnaden efter en omställningsperiod blir då lika med bruttolön inklusive sociala avgifter i den alternativa (nya) anställningen.

Ibland måste marknadspriset justeras för att det ska spegla samhällets alternativkostnad på rätt sätt. Detta gäller till exempel vid förekomsten av externa effekter. Dessa kan vara både positiva och negativa och uppstår när produktionen och konsumtionen har påverkan på en tredje part, utan att denna betalar för eller kompenseras för effekten. Ett exempel på en negativ extern effekt är påverkan på miljön medan positiva externa effekter kan fås genom till exempel utbildning. För att den totala lönsamheten ska värderas korrekt i analysen krävs att man tar hänsyn till de externa effekterna men oftast finns inga marknader för dem och de måste skattas på annat sätt, exempelvis genom intervjuer eller med hjälp av schablonmässiga värden.

Ytterligare justeringar krävs om det till exempel förekommer subventioner på eller beskattningar av de resurser som åtgärden tar i anspråk. Vid subventionering kommer alternativkostnaden att underskattas medan den vid beskattning kommer att överskattas (givet att skatten inte motsvarar storleken på en negativ effekt). Bidrag och skatter är (oftast) endast överföringar av resurser mellan staten och de som får bidrag eller betalar skatter. Eftersom de då inte motsvarar någon resursuppoffring eller -tillskott för ekonomin som helhet ska de inte tas upp som kostnader i analysen.

Dock finansieras många åtgärder med offentliga medel vilket kräver skatteuttag som i sin tur orsakar ineffektiviteter genom att

253

Bilaga 3

SOU 2010:73

en skattekil drivs mellan arbete och fritid och arbetsutbudet minskar. Detta innebär alltså att kostnaden för samhället blir större än själva finansieringskostnaden och för att motverka denna välfärdsförlust bör de skattefinansierade kostnaderna räknas upp med en skattefaktor. Tidigare har denna faktor satts till 1,3 men stor osäkerhet är förknippad med ineffektivitetens storlek. I de senaste rekommendationerna från Trafikanalys (tidigare SIKA) diskuteras även möjligheten att skattefinansiering inom infra- struktur kan öka produktiviteten i den beskattade sektorn då infrastruktur är ett komplement till arbete. Detta skulle då motverka den snedvridning som uppstår varför Trafikanalys rekommenderar att skattefaktorn sätts till 1,0, dvs. ingen marginalkostnad för skattefinansiering.23 Medan detta mycket väl är möjligt för infrastrukturinvesteringar anser vi att skatte- finansiering inom sjöfartsområdet inte skulle leda till samma positiva effekter och i vår analys räknar vi därför upp kostnaden med 30 % enligt tidigare rekommendationer.

Både kostnader och fördelar av en åtgärd kan sträcka sig långt in i framtiden eller uppkomma vid olika tidpunkter. En effekt som inträffar om 10 år är inte lika mycket värd som om den inträffar i dag och för att kunna summera alla effekter behöver värdet på dem diskonteras till nuvärde med hjälp av diskonteringsräntan. För detta behöver även en tidshorisont på projektet fastställas. Valet av diskonteringsränta är dock inte helt självklart. Trafikverket (tidigare Vägverket) är den myndighet som har utfört kostnadsnyttoanalyser längst och använder en real diskonteringsränta på 4 % vilket även är vad Trafikanalys rekommenderar.24 Vi kommer dock inte att räkna med diskonteringsränta i vår analys. Medan fastställandet av tidshorisont och diskonteringsränta inom infrastruktur- investeringar är relativt enkelt, är det svårt att göra detsamma för effekterna av sjöfartsstöd och vi väjer därför att enbart presentera resultaten som samhällsekonomisk förlust per år.

Vid genomförandet av samhällsekonomiska analyser är det till sist mycket vanligt att man gör så kallade känslighetsanalyser. Genom att göra alternativa beräkningar i förhållande till grundanalysen kontrollerar man för osäkerheten i de antaganden som gjorts och man får en uppfattning om hur känslig kalkylens slutresultat är för förändringar i enskilda variabler.

23SIKA (2008).

24SIKA (2008).

254

SOU 2010:73

Bilaga 3

3.2Tidigare studier

Samhällsekonomisk analys av det norska sjöfartsstödet

Econ Pöyry har på uppdrag av norska finansdepartementet gjort en samhällsekonomisk analys av det norska sjöfartsstödet.25 Norge har en nettomodell snarlik den svenska med skillnaden att bara norska sjömän omfattas av stödet. Vidare har man sitt internationella register (NIS) i vilket utländsk arbetskraft kan anställas på lokala villkor. Rapporten börjar med att gå igenom olika segment av marknaden för att göra en bedömning av det maximala antalet personer som skulle förlora sysselsättning inom varje sektor om stödet skulle tas bort. Bedömningen har gjorts utifrån uppgifter om sektorernas driftsöverskott och efter intervjuer med rederier.

Tabell 3.1 Uppskattat antal friställda/totalt antal anställda vid avskaffade av norsk nettomodell

 

Manskap

Befäl

Totalt

 

 

 

 

Offshore

2300/2300

0/3200

2300/5500

 

 

 

 

Utrikessjöfart

270/450

180/450

450/900

 

 

 

 

Inrikessjöfart

500/550

250/550

750/1100

 

 

 

 

Färja (=Color Line)

700/700

600/600

1300/1300

 

 

 

 

Hurtigruten

?

?

?

 

 

 

 

Totalt förlorat

3770

1030

4800

 

 

 

 

Källa: Econ Pöyry (2010) kap 4

En viktig förklaring till det lilla antalet anställda i utrikessjöfart är att flertalet fartyg är registrerade i NIS och därmed redan har utländsk besättning. Att man avstår från en bedömning av Hurtigruten beror på att linjen redan har lönsamhetsproblem och får statligt stöd. Utan nettomodell skulle linjen kunna läggas ner, men å andra sidan är sannolikheten då stor att det statliga stödet skulle öka av regionalpolitiska skäl. Det enda norska färjerederiet är Color Line med sex linjer till Sverige och Danmark. Rapporten gör bedömningen att utan stöd skulle denna trafik helt tas över av danska fartyg då det registret är förmånligare än den norska.

25 Econ Pöyry (2010).

255

Bilaga 3

SOU 2010:73

I övrigt bedömer man att inte ens den lönsamma offshore- sektorn skulle behålla norskt manskap utan stöd. Befälen skulle däremot behållas på grund av den särskilda kompetensen. För utrikessjöfart görs bedömningen att hälften av jobben skulle försvinna och att merparten är bland manskap. För inrikestrafik skulle 90 % av manskapet och 40 % av befälen bli av med anställningen.

Som kostnad för stödet räknar man enbart med den kostnad som de uteblivna skatteintäkterna ger, dvs. den snedvridning som orsakas av skattefinansieringen. I enlighet med norska finans- departementets rekommendationer används en skattefaktor på 20 %. Stödet 2008 var på 1 750 miljoner NOK och finansierings- kostnaden sålunda 350 miljoner.

Till detta kommer administrationskostnaden: 5 personer i motsvarande Rederinämnden och 12 årsarbeten i rederierna för att hantera ansökningar osv. Det gör 8,5 miljoner NOK per år, vilket är försumbart i relation till övriga summor.

Kostnaden för stödet får sedan, enligt rapporten, sättas i relation till det värde som sysselsättningen ger upphov till. Man räknar på det ovan framräknade maximala antalet 4 800 arbetstillfällen som skulle falla bort och laborerar sedan med några olika scenarier om alla sägs upp genast eller en fjärdedel per år under en omställningsperiod på fyra år. Det diskuteras också hur många av de friställda som skulle få ny sysselsättning och baserar det på en annan studie som antar att 71,3 % får arbete i stort sett omedelbart och 95 % inom fyra år. Sedan jämför man denna sysselsättning med ekonomin i stort där 5 % arbetslöshet antas råda. Då fås en skillnad mellan sysselsättning i gruppen av uppsagda utan sjöfartsstöd och en normal grupp i samhället. Denna differens multipliceras sedan med bruttolönen för manskap respektive befäl. (det framgår inte helt klart, men det förefaller vara bruttolönen, dvs. inklusive skatt men exklusive sociala avgifter).

Värdet av produktionen av de som skulle friställas utan stöd blir med den metoden 560 miljoner, medan kostnaden var 350 miljoner (exkl. administration). Det blir således en kortsiktig samhälls- ekonomisk vinst av stödet. Men på längre sikt får allt fler av de friställda ny sysselsättning och från och med år 4 efter borttagandet blir nettoeffekten negativ och från och med år 6 stabiliseras den årliga förlusten på minus 172 miljoner NOK. Om samtliga friställs direkt blir det diskonterade värdet av stödet under 10 år minus 236 miljoner NOK och om de friställs under en fyraårsperiod minus

256

SOU 2010:73

Bilaga 3

928 miljoner NOK. Detta är räknat med en diskonteringsränta på 7 %, med en ränta på 4 % blir förlusterna 360 miljoner NOK respektive 1,2 miljarder NOK.

Därefter diskuteras olika aspekter på kalkylen. Man konstaterar att en sjömanslön ligger ca 20 % över lönerna för under- och överordnade i industrin, och att det alternativa värdet av syssel- sättningen därmed skulle vara lägre än sjömanslönen. Detta kompenseras dock av att stödet driver upp lönerna i sjömans- sektorn, av att stödet inte fullt täcker merkostnaderna för norskt manskap, av att en del är ersättning för obekväm arbetstid och av att lönenivån i industrin kanske inte är representativ för en alternativ sysselsättning. Man diskuterar också eventuella goda effekter på ekonomin utanför den som direkt berörs av stödet. Här kan det inte göras några värderingar, men även om det kan finnas sådana effekter hävdar rapporten att de skulle vara blygsamma i förhållande till de negativa belopp som framräknats.

Vidare diskuteras några av de argument som även använts i Sverige för sjöfartsstödet. Man säger att effekten på sysselsättning i sjöfartssektorn är osäker, men att nettostödet primärt bidrar till att säkra fortsatt norsk sysselsättning av mindre specialiserad kompetens.

Ett annat mål gäller kompetensutveckling och att därigenom stödja rekryteringen i branschen. Man konstaterar att företag ofta investerar för lite i utbildning eftersom de får ta hela kostnaden själv medan risken finns att arbetskraften flyttar vidare till andra jobb som får delar av den positiva effekten. Detta är generellt ett argument för offentligt ansvar för utbildning. I sjöfartsfallet blir effekten sådan om sjöfolk flyttar till andra delar av det marina klustret, tex. när det gäller leveranser från andra delar av klustret till sjöfarten finns det enligt rapporten konstaterat ett sådant samband. Men det hänförs huvudsakligen till de högutbildade inom sjöfarten, och de skulle bara i begränsad omfattning försvinna om stödet togs bort. Dessutom förutsätter leveranserna att norska leverantörer är internationellt konkurrenskraftiga och om så är fallet kan de konkurrera även med leveranser till utflaggade fartyg. Vidare finns exempel på att sjöfartskompetens resulterat i innovationer inom andra delar av det maritima klustret. Återigen är dock dessa knutna till de högutbildade, varför effekten på innovationer också skulle bli begränsad utan stöd.

Man nämner också det faktum att antalet utbildningsplatser ökat kraftigt sedan stödet infördes. Om detta skulle tas bort tror

257

Bilaga 3

SOU 2010:73

dock rapporten att det går att ordna utbildningsplatserna på ett effektivare och långt billigare sätt. Mycket kortfattat gör man också bedömningen att en eventuell utflyttning även av norska rederier skulle få mycket små effekter.

Samhällsekonomisk analys av det svenska sjöfartsstödet i dess tidigare utformning

Hultkrantz26 har gjort en samhällsekonomisk bedömning av det svenska stödet i den form det hade 1998. Han menar att som utgångspunkt för den samhällsekonomiska analysen av stödet ska man se till merkostnaden för att hålla ett fartyg under svensk flagg, jämfört med att inte göra det. Det leder till att kostnaden för TAP- anställd personal inte medför någon samhällsekonomisk merkostnad. Om den svenska arbetskraft som blir utträngd av dessa finner ny osubventionerad sysselsättning uppkommer till och med en samhällsekonomisk intäkt. De som berörs av sjöfartsstödet innebär en samhällsekonomisk kostnad som dels består i mellanskillnaden mellan svensk bruttoinkomst med och utan stöd, dels finansieringskostnaden (räknat med skattefaktor på 30 %, se föregående avsnitt).

Hultkrantz utgår från att de ombordanställdas nettolön inte påverkas av sjöfartsstödet samt från det antal personer som omfattades av stödet vid den aktuella tidpunkten. Han räknar sedan på två ytterlighetsalternativ. Det ena är att samtliga friställda får sysselsättning i andra länders handelsflottor och betalar skatt i annat land. Det andra är att samtliga friställda får ett nytt arbete i Sverige. Han gör därmed en kalkyl som gäller på lång sikt, först efter att de kortsiktiga omställningskostnaderna med eventuella perioder av arbetslöshet är passerade.

I det första alternativet består den samhällsekonomiska merkostnaden av värdet av de socialförsäkringsförmåner som de utflyttande ändå skulle komma att få från det svenska välfärdssystemet. Eftersom stödet vid denna tidpunkt täckte 70 % av socialförsäkringsavgifterna antar Hultkrantz att mellan- skillnaden motsvarar detta belopp. Det betyder en kostnad på 296 miljoner till vilken kommer den ytterligare finansieringskostnaden på 30 %, totalt knappt 400 miljoner i dåvarande penningvärde.

26 Hultkrantz (1999).

258

SOU 2010:73

Bilaga 3

I det andra alternativet tillkommer utöver kostnaden i det första alternativet också de intäkter som samhället går miste om i form av inkomstskatt vid en alternativ svensk anställning. Den uppgår till 469 miljoner men ska inte belastas med någon skattefaktor eftersom den är självfinansierad. Den totala årliga kostnaden i det andra alternativet blir drygt 850 miljoner.

Hultkrantz nämner också kostnaderna för administration av stödet samt det faktum att berörda personer med högre utbildning skulle kunnat få något högre bruttolön i Sverigebeskattade yrken än som sjöman. Han avrundar därför intervallet för den samhällsekonomiska kostnaden något uppåt till mellan 0,4 och 0,9 miljarder per år.

3.3Vår metod

Vi menar att ingen av de refererade studierna är gjorda på ett helt fullständigt sätt. Den norska studien gör en nödvändig och gedigen genomgång av hur sysselsättningen skulle påverkas av ett avskaffat stöd. Däremot är värderingen av kostnaden enligt vår mening inte tillfredställande. Den enda kostnad för stödet som tas upp är skattefaktorn, alltså snedvridningen som uppkommer i samhället av att ta in de skatter som behövs för att ge sjöfartsnäringen stöd. Skulle ingen sådan snedvridning uppkomma skulle sålunda subventioner till en bransch i ekonomin vara utan kostnad. Vi menar att man först och främst måste se själva subventionerandet som en snedvridning, givet att den inte görs för att kompensera för positiva externa effekter, något som den norska utredningen i stort sett avfärdar.

Vi håller oss i huvudsak till de principer för en analys som Hultkrantz gör. Vi menar dock att hans kvantitativa underlag är för översiktligt och att det – i likhet med den norska studien – behövs en mer detaljerad genomgång av sysselsättningseffekterna både inom olika segment av marknaden och för olika yrkeskategorier. Hultkrantz beaktar det faktum att den svenska arbetskraft som skulle friställas vid borttagandet av stödet skulle kunna flytta utomlands. Vi menar dock att det i stort sett enbart skulle kunna gälla befäl men inte manskap. Å andra sidan beaktas inte det faktum att mellan en fjärdedel och femtedel av de som i dag sysselsätts i svenskflaggade fartyg inte är svenskar utan andra EU- medborgare och filippiner.

259

Bilaga 3

SOU 2010:73

Vi menar att nyttan av sjötransporter till och från Sverige är opåverkad av om det är svenskflaggade, svenskkontrollerade eller utländska rederiers fartyg som utför transporterna. I huvudsak stöds det av IHS/Fairplay intervjustudie27. Vidare har samma åsikt framkommit i de intervjuer vi själva gjort med svenska rederier. Eftersom de ofta har både svensk- och utlandsregistrerade fartyg i sin flotta måste de mot kund erbjuda samma kvalitet oavsett flagg. Vi stöder det också på det faktum att OM svenskflaggade fartyg skulle erbjuda bättre kvalité så skulle köparna vara beredda att betala mer för att få denna högre kvalité. Svensk sjöfart skulle i så fall kunna överleva med högre priser. Kvantiteten sjötransporter sker i annat fall till ett givet världsmarknadspris precis som vi beskrivit i figur 2.5 och 2.6.

Svensk arbetskraft på svenskregistrerade fartyg

Eftersom nyttan är lika är uppgiften att beräkna den samhälls- ekonomiska merkostnad som stöden leder till. Vi menar att merkostnaden består i den snedvridning som uppkommer av att billigare utländsk arbetskraft ersättas av dyrare svensk arbetskraft vid produktionen av sjötransporttjänster. Det är vad som utgjorde ytan A i figur 2.5 och 2.6. Om den svenska arbetskraften som arbetar ombord skulle kunna skapa ett större produktionsvärde i annan sysselsättning i Sverige än ombordanställning blir den samhällsekonomiska kostnaden skillnaden mellan det uppkomna värdet i alternativ sysselsättning och att vara sysselsatt ombord. Vi menar att den skillnaden på marginalen28 utgörs av differensen mellan sjömannens bruttolön inklusive sociala avgifter och nettolönen, enligt följande resonemang.

Normalt anser man i samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler att värdet av en anställds produktion motsvaras av vad arbetsgivaren är beredd att betala, dvs. bruttolön inkl. sociala avgifter. Men i vårt fall är inte arbetsgivare beredda att ta på sig en kostnad som motsvaras mer än av nettolönen. Skulle kostnaden för svensk arbetskraft vara högre skulle redarna i stället anställa utländsk arbetskraft. Men den svenska arbetskraft som sysselsätts i sjöfartssektorn skulle i stället kunna arbeta inom andra sektorer i

27IHS/Fairplay (2010).

28Se vidare justeringen i slutet av kapitlet när resonemanget utvidgas till att inte enbart gälla på marginalen.

260

SOU 2010:73

Bilaga 3

samhället och där skapa ett högre värde. Mellanskillnaden är sålunda den snedvridning stödet ger upphov till.

Vidare finns en alternativ utländsk arbetsmarknad för svenskar som skulle friställas om sjöfartsstödet togs bort. Vi anser dock att denna arbetsmarknad huvudsakligen gäller befäl. Där är å andra sidan möjligheterna goda. Ungefär hälften av de svenska befälen arbetar redan i dag i utländska fartyg, se kapitel fem. För manskap och catering är lönekostnaden för hög för att de skulle kunna konkurrera med utländsk arbetskraft. Ett undantag är inom catering, ifall svenskflaggade färjor registreras i annat land om stödet tas bort. På färjor som trafikerar Sverige skulle rederierna av språkliga och säkerhetsmässiga skäl sannolikt vilja anställa svenskar, precis som finlandsfärjorna i dag sysselsätter ett stort antal finländare.

För denna svenska arbetskraft gäller inte resonemanget som vi tillämpar på dem som har alternativ sysselsättning i Sverige. Det uppkommer inget förlorat produktionsvärde i vårt land. Men de sysselsatta personerna räknas som svenskar och ska därför ingå i en svensk samhällsekonomisk kalkyl. Om vi antar att samma internationella lönenivå29 gäller vid anställning i utländskt fartyg som i svenskt, kommer de svenska personernas alternativkostnad att vara utebliven lön i utlandet. Alternativkostnaden för att anställa dessa personer på svenska fartyg blir då, precis som i fallet med om de med alternativ sysselsättning i Sverige, lika med individens bruttolön inklusive sociala avgifter.

Till den nu förklarade samhällsekonomiska merkostnaden kommer dessutom den snedvridning som uppkommer när skatter måste tas ut för att finansiera stödet (skattefaktorn). Därtill kommer kostnaderna för att administrera systemet, transaktions- kostnaderna, men som vi senare ska konstatera så är de försumbara.

Utländsk arbetskraft i svenskregistrerade fartyg

Ett särskilt metodproblem är hur man ska se på den internationella arbetsmarknad som sjöfarten har. Normalt görs samhälls- ekonomiska analyser just för det egna samhället, dvs. i vårt fall Sverige. Effekter och eventuella snedvridningar i andra länder

29 För vissa befäl kan lönen ibland vara betydligt högre vid tjänst i tex. utländska kryss- ningsfartyg. Vi anser dock att den högre lönen i jämvikt bör motsvara individens minskade nytta av att vistas utomlands under längre perioder.

261

Bilaga 3

SOU 2010:73

beaktas inte. I exempelvis Trafikverkets lönsamhetsbedömningar av väginvesteringar inräknas dock utländsk trafik på de svenska vägarna.30 Vi har inte beaktat utlänningars nytta i våra analyser utan anser att det får ingå i kalkylerna för respektive hemland.

Omkring 1 800 EU-medborgare arbetar ombord i svensk- flaggade fartyg, flertalet är finländare i färjor mellan Sverige och Finland som inregistrerats till Sverige efter att vår nettomodell utsträckts till att gälla även färjor. Därtill arbetar som ett årsgenomsnitt 800 filippiner på TAP-avtal i svenskflaggade fartyg. Den utländska arbetskraften arbetar med svenska avtal, men betalar endast en sjömansskatt till Sverige på 15 % (SINK). Rederierna betalar sociala avgifter även för dessa personer och den utländska arbetskraften har då rätt till förmåner från det svenska socialförsäkringssystemet. Rederierna återfår emellertid kostnaden för skatt och sociala avgifter för dem genom nettomodellen.31

Alternativet för dessa personer är inte att arbeta i Sverige på produktivare jobb. Därmed går vi i deras fall inte miste om något alternativt produktionsvärde. Däremot går staten miste om de högre skatteintäkter som den fått om svenskar innehaft dessa arbeten. Å andra sidan skulle staten ändå återbetalat dessa skatteintäkter till rederierna. Den samhällsekonomiska mer- kostnaden för den utländska arbetskraften i svenskregistrerade fartyg menar vi blir lika med kostnaden för de sociala förmåner som de personerna erhåller från staten, eftersom någon motsvarande inkomstöverföring till staten inte sker. För att finansiera dessa förmåner måste högre skatter tas ut i resten av samhället, varför kostnaden även här ska multipliceras med faktor 1,3.

Som approximation för denna merkostnad utgick Hultkrantz från skillnaden mellan inbetalda sociala avgifter och vad rederierna på den tiden fick tillbaka av dem. Sedan den rapporten skrevs har emellertid förhållandena ändrats, så att rederierna nu får tillbaka hela summan av inbetalda sociala avgifter. Och även om det får anses vara en god tanke, så är det tveksamt om den tidigare skillnaden verkligen avsåg att återspegla den kostnaden eller om det bara var vad som ansågs vara ett rimligt sjöfartsstöd.

De sociala avgifterna till staten utgör ungefär 32 % av lönekostnaden. Vi utgår från att detta påslag motsvarar kostnaden

30Mattsson (2006).

31I praktiken sker inga inbetalningar eller återbetalningar, utan beloppen debiteras respektive krediteras på rederiernas skattekonton.

262

SOU 2010:73

Bilaga 3

för att tillhandahålla förmånerna. Det är dock rimligt att tänka sig att i utlandet bosatt arbetskraft inte kommer att fullt ut utnyttja de svenska sociala förmåner de är berättigade till. Vi antar därför med en något lägre kostnad och sätter merkostnaden till 25 % av bruttolönen för respektive befattningskategori.

Rederianställda

Värderingsproblematiken har hittills gällt de ombordanställda. Men vid förändringar i antalet svenskregistrerade fartyg är det sannolikt att även antalet anställda på land inom rederierna berörs. Vissa rederier kanske lägger ner eller blir uppköpta av utländska, andra kan flytta ut hela eller delar av sin verksamhet till andra länder. Vid inregistrering av fartyg till Sverige kan det omvända inträffa.

Vi menar dock att rederierna inte direkt påverkar den samhälls- ekonomiska analysen. Givet det sjöfartsstöd som finns i dag utför rederierna en produktiv verksamhet. Det finns givetvis en alternativkostnad för de resurser som behövs för att bedriva rederiverksamhet, men det finns också en betalningsvilja för att få verksamheten utförd. Om de svenska rederierna å ena sidan finns kvar men väljer att registrera sina fartyg i andra länders register kommer ändå rederiverksamheten att bestå i Sverige. Möjligen kan vissa merkostnader uppkomma om rederierna tvingas till att starta managementbolag eller etablera någon form av annan verksamhet i det land man registrerar sina fartyg i. Vi har dock erfarit att dessa merkostnader är synnerligen blygsamma och beaktar dem därför inte i den fortsatta analysen.

Om rederierna å andra sidan lämnar Sverige försvinner såväl den nytta som de anställda tillför som kostnaden för dem. Eftersom de landanställda inte erhåller något stöd uppkommer (på lång sikt) ingen samhällsekonomisk merkostnad.

Justering av inledningsvis framräknade värden

Som vi förklarade i kapitel 2 är det i princip ytan A i figur 2.6 som skall beräknas. Vi har ritat om figur 2.6 på ett sannolikare sätt i figur 3.2. De kostnadsprinciper vi förklarat ovan i 3.3 gäller emellertid endast på marginalen just i kvantiteten Q22. Skulle vi använda de värdena för all arbetskraft som producerar Q22 så skulle

263

Bilaga 3

SOU 2010:73

hela mellanskillnaden mellan utbudskurvan med och utan stöd inkluderas (A+D). Med det korrekta är bara den skuggade ytan A. Vi bedömer nämligen att priskänsligheten är mycket hög för svenska sjötransporter, eftersom konkurrensen är så stark. Utbuds- kurvan blir då mycket flack. En sänkning av stödet med endast 10 % skulle sannolikt halvera volymen svenska sjötransporttjänster.

Det som SKA beräknas är ytan A. Vi måste räkna bort den streckade ytan D, som vi bedömer är ¼ av ytan A. Därför anser vi att de samhällsekonomiska kostnaderna vid volymen noll ska räknas ner med 20 % för att inte få en överskattning.

Figur 3.2 Ytan A är den korrekta uppskattningen av den samhälls- ekonomiska kostnaden för dagens stöd

P

 

 

 

 

 

S sv red

PV1

 

 

S sv red med stöd

PV2

A

 

B

C

D

 

 

D sv exp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Q22

Q11

Q11A

Q

 

 

 

264

SOU 2010:73

Bilaga 3

4 Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd

Den oreglerade marknaden åstadkommer sällan det samhälls- ekonomiskt bästa utfallet. Man brukar då tala om ”marknads- misslyckanden” i form av ofullständig information, stordrifts- fördelar, externa effekter och kollektiva varor. Reglering kan då vara önskvärd och den kan ske genom att lagar och regler införs, att man direkt påverkar marknaden med exempelvis skatter eller subventioner eller att offentliga sektorn står för produktionen själv.

I sjöfartens fall är flera sådana imperfektioner förekommande. Sjöfartens miljöpåverkan är en uppenbar negativ extern effekt. Den ligger dock utanför ramen för vårt uppdrag. Att påverka en marknad är dock inte heller problemfritt, och många interventioner kan leda till problem på andra håll, så kallade ”reglerings- misslyckanden”. Det är inte lätt att genomföra helt konkurrens- neutrala åtgärder. Påverkan kan lätt uppkomma på andra delar av samhället: exempelvis betyder subventioner till en viss bransch att resurser måste tas från andra delar i samhället eller att skatterna måste höjas, vilket minskar det ekonomiska utrymmet för de som beskattas.

Ingrepp brukar vanligen motiveras med att man ska motverka oönskade snedvridningar. De ska inte heller skapa nya sådana snedvridningar. Alla snedvridningar motiverar dock inte ingrepp. Om till exempel att annat land inför tullar på vår export kommer vår konkurrenskraft gentemot det landets producenter att minska och vi exporterar mindre. Det utgör en samhällsekonomisk förlust för oss. Men det motiverar inte att vi inför tullar på deras produkter för att jämna ut konkurrenskraften. Det kommer bara att ytterligare försämra för oss själva. På samma sätt, men tvärtom, förhåller det sig med stöd eller subventioner till branscher i andra länder som konkurrerar med oss. Det leder, som visades i förra avsnittet, till samhällsekonomisk vinst för oss.32 Denna vinst eroderas om vi möter snedvridningen med egna stöd eller subventioner.

Ett samhällsekonomiskt relevant argument för att subventionera en viss bransch är om det finns positiva externa effekter i

32 Motsatt uppfattning uttrycks dock i utredningen som föregick sjöfartsstödets införande 2001, där det beskrivs som ”mycket olyckligt” att andra europeiska länder subventionerar färjelinjer som därmed hotar att konkurrera ut de svenska. Den svenska sjöfartspolitiken (2000) s. 46–47.

265

Bilaga 3

SOU 2010:73

produktionen. Det innebär att verksamheten inom en sektor ger överspillningseffekter som gynnar en annan sektor. Ofta kommer dock sådana effekter att vara internaliserade. Om exempelvis svenskt sjöfolk efterfrågas i andra delar av det maritima klustret än sjöfarten borde det driva upp lönerna i branschen, vilket i sin tur ökar incitamenten för fler att söka sig till den sektorn. Marknaden löser då problemet utan att några stödåtgärder behövs.

I det här avsnittet diskuterar vi från ett samhällsekonomiskt perspektiv argument som skulle kunna motivera stöd till sjöfartssektorn. Vi har då studerat de mål som angivits och de motiv som diskuteras i olika utredningar och beslut sedan 1990- talet.

4.1Mål och motiveringar till sjöfartsstöd

I den första utredningen på 1990-talet33 konstaterades att Sverige redan då hade ett högt kostnadsläge särskilt jämfört med asiatiska konkurrenter. Andra europeiska länder har svarat mot denna konkurrens genom särskilda register. I det då gällande riksdags- beslutet från 1988 var målen att bibehålla en svensk handelsflotta av ”rimlig” (vår markering) omfattning. Orsakerna angavs vara omtanke om sjöfartsnettot, sysselsättningen och beredskaps- motivet. Trots det dåvarande stödet nådde man inte ner i en rimlig kostnadsnivå. För att skapa det menade utredningen att det var nödvändigt att sänka de svenska personalkostnaderna kraftigt.

I en utredning på senare delen av 1990-talet34 konstaterades att det kostade 1,8–2,7 miljoner kronor mer per år och fartyg att segla under svensk flagg än under till exempel norsk eller holländsk. Man slog fast de gällande målen från 1996 års sjöfartspolitiska beslut som:

effektivitetsmålet: effektiv utrikeshandel

beredskapsmålet: trygga handeln vid krissituationer

handelspolitiskt mål: stärka Sveriges betalningsbalans

sysselsättningspolitiskt: skapa bestående sysselsättning för sjöfolk

sjösäkerhets- och miljöpolitiskt mål.

33Ds 1992:21.

34SOU 1997:171. Citatet kommer från s. 1.

266

SOU 2010:73

Bilaga 3

Utredningen drog i sammanfattningen slutsatsen att: ”svensk- flaggade fartyg bör ges konkurrensvillkor som är likvärdiga med andra EU-länders för att riksdagens mål att Sverige ska ha en handelsflotta av rimlig omfattning ska kunna nås”.

Ovanstående mål kvarstår fortfarande. Regeringen har senare uttryckt det som att svensk sjöfart bör ha lika goda förutsättningar och konkurrensvillkor som övrig europeisk sjöfart.35

I propositionen36 som föregick den nuvarande nettomodellen nämns därutöver också det svenska sjöfartskunnandet för sjösäkerhets- och miljöfrågor samt vår möjlighet att vara pådrivande i det internationella arbetet som skäl till ett sjöfartsstöd.

4.2Samhällsekonomiska aspekter på angivna skäl till sjöfartsstöd

I det följande avsnittet diskuterar vi kort de angivna motiven ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Effektiviteten för den svenska utrikeshandeln

Det är oomtvistat att det är viktigt för den svenska utrikeshandeln att ha tillgång till effektiva transporter, i synnerhet sjöfart, eftersom 90 % sker med fartyg. I ett samhällsekonomiskt perspektiv anser vi att effektiviteten befrämjas av att det råder god internationell konkurrens bland de som producerar sjötransport- tjänster. Som vi visade i figur 2.5 innebär de lägre världs- marknadspriserna att de svenska varuexporterande företagen kan transportera mer till ett lägre pris. Med många konkurrerande företag drivs priserna ner. Flertalet marknader kännetecknas nära nog av fullständig konkurrens, exempelvis produkttanktransporter i norra Europa. Nära 200 fartyg tillhöriga många rederier eller deras befraktningsbolag lämnar anbud på de offerter som oljebolagen erbjuder varje morgon.

De svenska varuexporterande företagen gynnas därför inte av att subventioner går till specifikt svenska rederier. Det snedvrider konkurrensen. Om svenska företag genom särskild kompetens erbjuder en bättre produkt än utländska konkurrenters, exempelvis

35Prop. 2008/09:170.

36Prop. 2000/01:127.

267

Bilaga 3

SOU 2010:73

för den svenska skogsindustrins transportbehov, kommer transportköparna vara beredda att betala mer för denna produkt. Marknaden löser sålunda avgörandet själv och det finns ingen anledning att subventionera ett företag som erbjuder en bättre produkt. Någon avgörande brist på konkurrens som skulle motivera ingrepp har vi inte kunnat identifiera.

Effekter på ”det maritima klustret”

Det maritima klustret har av Tillväxtanalys37 uppskattats sysselsätta 105 000 personer. Relevant i den här analysen är dock enbart hur klustret skulle påverkas av antalet svenskregistrerade fartyg och dess bemanning. Stora delar av verksamheten inom klustret torde vara helt oberoende av sjöfartens omfattning, såsom fiske och vattenbruk. Merparten, såsom hamnar och skeppsmäklare, är vidare helt oberoende av om sjöfarten på Sverige sker med svenska eller utländska fartyg.

Det som kan motivera stöd till svenskregistrerad sjöfart är om det finns icke-internaliserade fördelar inom det maritima klustret och om dessa i så fall bäst tillgodoses genom ett sjöfartsstöd. Att sjöfarten och klustret i stort ger bidrag till BNP är i sammanhanget inte samhällsekonomiskt relevant. Oavsett vilken del i ekonomin det gäller är det inte lönsamt att ge subventioner enbart för att öka BNP. För att motivera ett stöd till svensk sjöfart med argumentet att det finns positiva externa effekter på andra delar av klustret måste dessa först påvisas. Det innebär att de gynnsamma effekterna på klustret i övrigt av något skäl inte blir internaliserade, dvs. att de som erhåller de positiva effekterna inte också betalar för dem i form av högre löner eller priser. För det andra måste det också påvisas att de är större än den finansieringskostnad på 30 % som stödet medför. För det tredje måste det också påvisas att sådana överspillningseffekter är större inom det maritima klustret än i något annat kluster i Sverige. Det är troligt att sådana effekter finns på många områden, exempelvis fordonsindustri eller IT. Först om de är större inom maritima klustret ska stöd riktas just hit.

37 Tillväxtanalys (2010).

268

SOU 2010:73

Bilaga 3

Effekter på kompetensförsörjningen

Denna aspekt sammanhänger med den förra. Nautisk kompetens behövs inte bara inom sjöfarten utan inom andra delar av klustret. Inte minst gäller det inom myndigheter. Det kan vara ett argument för statliga ingripanden. Utbildning är generellt oftast en uppgift för det offentliga. Även här är dock frågan om ett stöd till sjöfarten är det samhällsekonomiskt mest effektiva sättet att uppnå önskade effekter.

Den nautiska kompetens som behövs anser vi, i likhet med den norska studien, främst finns hos befäl. Vi konstaterar senare att arbetsmarknaden är mycket god för svenska befäl, även på utländska fartyg. Därmed behövs det inte en arbetsmarknad just på svenskregistrerade fartyg för att det ska finnas tillräckligt många nautiker för att försörja det svenska behovet av kompetens i land.

Utbildning är dock en viktig fråga och här anser vi att staten har ett grundläggande ansvar för att den kommer till stånd i tillräcklig omfattning. Det gäller att erbjuda ett tillräckligt antal utbildningsplatser vid sjöbefälsskolorna samt att tillse att det finns nödvändigt antal praktikplatser i fartyg.

Effekter på den utrikes balansen

På flera håll, bland annat som ett av målen med sjöfartspolitiken anges de positiva effekterna på betalningsbalansen. Detta är inget samhällsekonomiskt argument. För det första så kommer betalningsbalansens saldo alltid att vara lika med noll. Snarare torde målet avse bytesbalansen. Som visades i avsnitt 2.1 så är det positivt med export, eftersom det genererar intäkter med vilka vi kan betala för importen. Men det samhällsekonomiskt korrekta är att inrikta sig på sektorer där de komparativa fördelarna finns, inte att uppnå export med hjälp av subventioner till sektorer med komparativa nackdelar.

För det andra så har Sverige sedan mitten av 1990-talet ett mycket stort exportöverskott, så till skillnad mot perioden dess- förinnan existerar inget problem för vårt land med underskott i utrikeshandeln.

Argumentet saknar därför samhällsekonomisk relevans.

269

Bilaga 3

SOU 2010:73

Sysselsättnings- och konkurrensskäl

Av samma anledning som vad gäller den utrikes balansen är sysselsättningsargumentet i sig inget samhällsekonomiskt acceptabelt skäl för subvention. Sysselsättningen ska inte subven- tioneras fram utan ske i de sektorer som är konkurrenskraftiga. Däremot behöver varje marknad ges likvärdiga konkurrensvillkor. Med det åsyftas att de institutionella förutsättningarna är lika. Men det innebär inte att alla förutsättningar ska utjämnas. Om produktiviteten är högre, alternativt att löner eller andra inputpriser är lägre, ska det slå igenom i marknadspriser så att resurserna används på bästa möjliga sätt. Om man subventionerar en sektor med svag konkurrensförmåga låser man in arbetskraften på delar av ekonomin där den inte gör mest nytta. På längre sikt blir det även positivt för löneutvecklingen om arbetskraften finns i sektorer där produktiviteten är högre.

Effekter av beredskaps/säkerhetsskäl

Enligt IHS Fairplay38 står svenskregistrerade fartyg för 35 % av anlöpen på Sverige. Exkluderas färjetrafiken står de för 20 %. Samtidigt gör svenska fartyg en stor del av sina tjänster för utlandet. Sammansättningen av den svenska handelsflottan åter- speglar dessutom inte strukturen på svensk utrikeshandel, utan är koncentrerad inom vissa segment. Vi saknar t ex nästan helt containerfartyg. Vår utrikeshandel sker dessutom till stor del med EU-länder - nationer vi högst osannolikt kommer i en framtida konflikt med. Många utländska fartyg som trafikerar Sverige är också registrerade i andra EU-länder.

För att skapa en svensk handelsflotta som skulle vara tillräckligt stor för att tillgodose hela behovet för den svenska utrikeshandeln skulle antalet fartyg behöva flerdubblas och spridas till fler kategorier fartyg. Den samhällsekonomiska kostnaden för detta skulle med all sannolikhet vara mångdubbelt större än värdet. Vi bedömer att beredskapsargumentet inte har någon relevans i en samhällsekonomisk kalkyl.

38 IHS Fairplay (2010).

270

SOU 2010:73

Bilaga 3

Effekter på teknikutveckling för svenska förhållanden

Även om svenska rederier i dag erbjuder framgångsrika lösningar för svensk utrikeshandel som behöver specialiserade lösningar, så finns det rederier i andra länder som också har kompetens och erfarenhet av att sälja specialiserade tjänster. Om de svensk- producerade tjänsterna verkligen är överlägsna kommer också de företag som anlitar svenska rederier att vara beredda att betala mer för en tjänst som är bättre. Effekten är sålunda internaliserad och beaktas inte vidare i vår samhällsekonomiska kalkyl.

4.3Slutsats

Efter att ha gått igenom argumenten för stöd till den svenska sjöfartssektorn har vi funnit att flertalet är förvånansvärt svaga. De argument som vi bedömer kan vara relevanta i ett samhälls- ekonomiskt perspektiv är eventuella positiva spridningseffekter inom det maritima klustret som inte är internaliserade, utbildning och kompetensförsörjning.

Vi har dock inte möjligheter att uppskatta det eventuella värdet av dessa effekter. I stället överlämnar vi värderingen till beslutsfattare. Den samhällsekonomiska nettoförlust som vi kommer fram till i senare avsnitt måste således ställas mot denna eventuella vinst.

271

Bilaga 3

SOU 2010:73

5Det nuvarande sjöfartsstödet: fartyg, personer och kostnader

I det här kapitlet redovisar vi våra kvantifieringar av dagens situation som ligger till grund för beräkningen av den samhälls- ekonomiska lönsamheten av det nuvarande sjöfartsstödet. Vi börjar med att visa antalet fartyg och därefter beräknar vi hur mycket personal som används. Slutligen redovisar vi beräkningar av kostnaderna för besättningen.

Källor

För att beskriva utgångsläget har vi inlett med att studera de rapporter som innehåller uppgifter om antal fartyg, personal och kostnader. De kommer från Lighthouse/Redareföreningens material, Rederinämnden och de utredningar som Tillväxtanalys och IHS Fairplay gjort. Det visar sig dock att uppgifterna är svårjämförbara av flera skäl. Vissa gäller årsgenomsnitt, andra situationen under en tidsperiod eller vid ett visst tillfälle. Även definitioner varierar liksom storleksgränsen för vad som ska ingå i antalet fartyg.

Vi har fått tillgång till data ur Fartygsregistret39 per den 1/1 2010 som vi kompletterat med uppgifter från Rederinämnden. Med detta som underlag har vi gjort egna bearbetningar av antal fartyg som är relevanta i vår analys.

Under utredningens gång har vi träffat ledningen för fem svenska rederier, vilka förutom muntliga redovisningar också försett oss med uppgifter om fartyg och om personalkostnader och andra avtalsvillkor. Vi har under arbetet stämt av fakta och av oss gjorda bedömningar med dessa samt Redareföreningen, Rederi- nämnden, arbetstagarorganisationer med flera.

5.1Antal fartyg i dagens situation

Antalet svenskflaggade fartyg över 300 bruttoton den 1/1 2010 anges i de officiella källorna till 210 st. Därutöver finns det fartyg som kontrolleras av svenska rederier men är registrerade i andra länders register. Det är såväl i så kallade bekvämlighetsländer såsom

39 Lighthouse/Redareföreningen (2010b).

272

SOU 2010:73

Bilaga 3

Panama, Bahamas och Antigua som i europeiska internationella register. Sådana finns exempelvis i Norge (NIS), Danmark (DIS), Färöarna (FAS), Malta, Nederländerna m fl. Den svensk- kontrollerade handelsflottan inkluderar såväl svenskflaggade som övriga av svenska rederier kontrollerade fartyg och uppgick 1/1 2010 i statistiken till 569 fartyg.40

Vissa fartyg ligger utanför den redovisningen. De är så kallade ”misc” (miscellaneous) och utgörs av bogserbåtar, isbrytare samt fartyg för inspektion och utbildning. De utgör inte vad som normalt anses vara handelsfartyg. Om dessa läggs till blir totalsumman svenskflaggade fartyg 242 st. enligt samma källa. Inom kategorin ”färjor” ingår såväl stora passagerar- och bilfärjor i internationell trafik som mindre skärgårds- och vägfärjor för exempelvis Waxholmsbolaget (om de är större än 300 brutto).

Dessa uppgifter underskattar dock antalet svenskflaggade fartyg. Det fanns under 2009 också 44 utlandskontrollerade fartyg som var registrerade i det svenska fartygsregistret. Här ingår tiotalet färjor som inflaggats till Sverige sedan sjöfartsstödet utvidgats till att även omfatta färjor år 2002 samt vissa tank- och torrlastfartyg.41

Tabell 5.1 visar den bearbetning vi gjort av antalet svenskregistrerade fartyg för att det ska passa som underlag till våra beräkningar. Kolumnerna visar totalt antal fartyg i respektive kategori samt antalet fartyg som var stödberättigade enligt nettomodellen den 1/1 2010.42

40Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 1. Återges även av Tillväxtanalys (2010) s. 45.

41Rederinämnden, mailkorrespondens.

42Det är bara fartyg i internationell trafik som erhåller stöd, men stödet har efter särskilt beslut utökats till att omfatta även färjorna mellan Gotland och Sverige.

273

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 5.1

Antalet svenskregistrerade fartyg 1/1 2010 uppdelat på

 

kategorier

 

 

 

 

 

 

 

 

Totalt

Stödberättigade

 

 

 

 

Färjor

 

 

 

 

 

 

 

Stora

 

33

32

 

 

 

 

Skärgård

 

28

1

 

 

 

Utlandskontrollerade

10

10

 

 

 

 

 

 

 

 

Lastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

Bulker

 

4

4

 

 

 

 

Container

 

5

5

 

 

 

 

Torrlast

 

22

20

 

 

 

 

RoRo

 

51

50

 

 

 

 

Tankfartyg

 

60

57

 

 

 

 

Bogserbåt

 

4

4

 

 

 

Utlandskontrollerade

19

19

 

 

 

 

 

 

 

 

SUMMA

 

236

202

 

 

 

 

 

 

 

 

Misc

 

 

 

 

 

 

 

Isbrytare

 

5

0

 

 

 

 

Inspektion

 

3

0

 

 

 

 

Utbildning

 

5

0

 

 

 

 

Bogserbåt

 

16

0

 

 

 

 

 

 

 

 

SUMMA

 

265

202

 

 

 

 

 

 

Under leverans 2010

6

0

 

 

 

 

 

 

SUMMA registrerade fartyg

271

202

 

 

 

 

Källa: Lighthouse/Redareföreningen, Rederinämnden, egna bearbetningar

Vi har delat upp färjorna på vad vi kallar ”stora” (i internationell trafik samt Gotlandstrafiken) och skärgårdsfärjor. Vi har lyft ut sex fartyg som ännu inte hade levererats (men ändå var registrerade) ur statistiken, då dessa inte bör påverka kalkylerna. Vi har vidare omdefinierat ett torrlastfartyg (Polfors) till utbildning. Slutligen har vi lyft ut fyra fartyg som alla erhåller stöd från kategorin ”misc”

274

SOU 2010:73

Bilaga 3

och flyttat dem till lastfartyg. Det rör sig om en pråmdragande bogserbåt (Karl Erik) och tre offshorefartyg/isbrytare (Viking- fartygen). Av de 44 utlandskontrollerade fartygen måste 15 st. ha flaggats ut under 2009 enligt våra beräkningar (se nästa stycke). Därmed erhåller vi totalsumman 236 exklusive misc och 265 inklusive dessa. Av dessa är 71 färjor och 165 lastfartyg.43

Med samma justeringar anser vi att den totala svensk- kontrollerade handelsflottan omfattar 565 handelsfartyg varav 86 är färjor och 479 lastfartyg.

Tabell 5.2

Sammanfattning av antal svenskregistrerade fartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Totalt under 2009

1/1 2010

 

 

 

 

Svenskregistrerade (exkl. misc)

Totalt

254

236

 

 

 

 

 

 

 

varav svenskkontrollerade

210

207

 

 

 

 

 

 

 

varav utlandskontrollerade

44

29

 

 

 

 

 

 

 

 

Svenskkontrollerade (exkl. misc)

Totalt

569

565

 

 

 

 

 

 

 

varav svenskregistrerade

210

207

 

 

 

 

 

 

 

varav sjöfartsstöd

173

173

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sjöfartsstöd

 

Totalt

217

202

 

 

 

 

 

 

 

varav svenskkontrollerade

173

173

 

 

 

 

 

 

 

varav utlandskontrollerade

44

29

 

 

 

 

 

Källa: Lighthouse/Redareföreningen, Rederinämnden, egna bearbetningar

Omfattningen av dagens nettomodell

Enligt Rederinämnden erhöll 217 fartyg stöd enligt nettomodellen under 2009.44 Eftersom fartyg utregistrerats under årets lopp var det dock endast 202 fartyg som var stödberättigade vid årsskiftet. Under 2009 omfattades totalt 9 261 personer av stödet, varav 6 706 svenskar och 2 555 utländska medborgare. Av de senare var som årsgenomsnitt 805 personer på TAP-avtal. Den 1/1 2010 var 682 personer, alla filippiner, anställda enligt TAP-avtalen.

Under 2009 utbetalades 1 926 miljoner kronor i stöd enligt nettomodellen. Det innebär ett stöd på i genomsnitt 8,9 miljoner

43”Lastfartyg” är egentligen alla övriga fartyg utom färjor och inkluderar några fartyg som inte är genuina lastfartyg. Som beskrivning på kategorin har vi ändå föredragit det framför det mer oinformativa ”övriga”.

44Rederinämndens redovisning till regeringen samt mailkorrespondens med Rederinämnden.

275

Bilaga 3

SOU 2010:73

per fartyg eller 210 000 kronor per person. Räknat på de 202 fartyg som var stödberättigade vid årsskiftet skulle totalt 1 793 miljoner utbetalats i stöd.

5.2Antal personer i dagens situation

För att uppskatta antalet personer som arbetade i den svenskflaggade handelsflottan vid årsskiftet har vi använt olika källor och därifrån gjort egna beräkningar och antaganden. Resultatet av beräkningarna visas i tabell 5.3.

Tabell 5.3

Antal fartyg och beräknat antal personer 1/1 2010

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

 

Totalt

Färjor

 

Lastfartyg

Svenskflaggade

 

 

236

71

 

165

 

 

 

 

 

 

 

Stödberättigade

 

 

202

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

 

Totalt

Färjor

 

Lastfartyg

Hela besättningen

Totalt

10 000

5 280

 

4 720

 

 

Svenskar

7 832

4 224

 

3 608

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

2 168

1 056

 

1 112

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

682

0

 

682

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befäl

 

Totalt

3 406

1 341

 

2 065

 

 

Svenskar

2 828

1 207

 

1 622

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

577

134

 

443

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

250

0

 

250

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Manskap

 

Totalt

3 364

1 299

 

2 065

 

 

Svenskar

2 667

1 169

 

1 498

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

697

130

 

567

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

389

0

 

389

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Catering

 

Totalt

3 230

2 640

 

590

 

 

Svenskar

2 337

1 848

 

489

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

893

792

 

101

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

43

0

 

43

 

 

 

 

 

 

 

Källa: se förklaringar i texten

276

SOU 2010:73

Bilaga 3

Enligt sjömansregistret arbetade 12 030 personer i svenska fartyg utom i inre fart 2009.45 Denna siffra bygger dock på antal som varit mönstrade någon gång under de senaste 18 månaderna. Vi bedömer den därför som överskattad och har som en rimlig siffra antagit 10 000 aktiva svenska sjömän vid beräkningstidpunkten.46 Detta totalantal har varit utgångspunkten för våra vidare beräkningar. Antalet TAP-anställda totalt och som befäl är också känt47; vi har själva fördelat 90 % av de som inte är befäl som manskap i däck/maskin och 10 % inom catering.

Vi har sedan fördelat de totalt 10 000 anställda på färjor och lastfartyg.48 Vi vet också andelen svenskar av totalen49 och kan därmed också beräkna antalet utländska medborgare. Vi har antagit att 20 % av de anställda på färjor är utländska medborgare, då vi vet att andelen där är högre än på lastfartyg, där vi beräknat att 10 % exklusive TAP-anställda är utlänningar. På färjor finns inga TAP- anställda. Vi räknar med att ett genomsnittligt lastfartyg i den svenska handelsflottan har 16 befattningar50 varav sju är befäl och nio är manskap och catering. Vi antar att i genomsnitt har varje lastfartyg två befattningar i catering och resterande är manskap på däck/maskin.

Vi har beräknat det totala antalet befäl, manskap och catering51, och då kan vi således räkna fram motsvarande antal på färjor om vi drar bort antalet i lastfartyg. Vi har därefter antagit att 90 % av befäl och manskap på både lastfartyg och färjor är svenskar. När det gäller cateringpersonalen utgår vi även här från 90 % svenskar på lastfartyg. Andelen svenskar på catering i färjor vet vi är lägre och den kan beräknas som en restpost. Det blir då 70 % svenskar, vilket förefaller vara en rimlig siffra.

45Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a.

46År 2006 var 11 000 svenskar sysselsatta i svenskregistrerade fartyg varav 9 000 ej i inre fart (Bagge 2006). Vi anser att det är rimligt att dra bort ungefär 2 000 personer från den officiella statistiken.

47Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a.

48Fördelningen är gjord i samma proportioner som i Tillväxtanalys (2010) s. 47 exklusive anställda i inre fart. På färjor arbetar 52,8 % och på lastfartyg 47,2 % av de anställda som ej arbetar i inre fart.

49Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5a. 9 422 av 12 030 sjömän är svenskar.

50Det finns 4 720 totalt anställda på 165 lastfartyg, vilket gör cirka 30 personer per fartyg och med två personer per befattning blir det 15 befattningar i det genomsnittliga fartyget. Redareföreningens beräkningar utgår från ett genomsnitt på 16 befattningar per fartyg, vilket vi också använder.

51 Lighthouse/Redareföreningen (2010a) tabell 5b. Enligt tabellen fanns det 4 097 befäl, 4 047 manskap och 3 886 catering. Vi har räknat med samma andelar på totalt 10 000 personer.

277

Bilaga 3

SOU 2010:73

De svenskar som redovisas i tabellen är emellertid inte de enda svenska medborgarna som arbetar på fartyg. Det finns framförallt ett stort antal svenska befäl på utländska fartyg. Enligt en uppskattning från 2006 arbetade 3 400 svenska befäl utomlands vilket är fler än antalet på svenska fartyg. Därtill finns ett mindre antal manskap och catering, cirka 300 st.52

Antal personer per lastfartyg

Eftersom svenska sjömän normalt arbetar halva tiden ombord och är iland halva tiden kommer antalet anställda att vara dubbelt så stort som antalet som faktiskt är ombord vid ett visst tillfälle. Därtill kommer personer med föräldraledighet etc. Tillväxtanalys räknar med 2,3 anställda per befattning ombord.53 Vi har räknat med att detsamma gäller utländska medborgare i svenska fartyg, eftersom de är anställda på svenska avtal. Undantaget är de TAP- anställda som bara får lön under den tid de är ombord.

För att illustrera bemanningen på ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar visar vi i tabell 5.4 hur de anställda fördelar sig på olika befattningar med de antaganden vi gör. Till vänster visas en hypotetisk situation utan TAP-avtal och till höger dagens situation med TAP-avtal. Om nettomodellen tillämpas eller inte har ingen betydelse då inga kostnader visas.

Tabell 5.4

Antal personer i olika befattningar per lastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befattning

 

Utan TAP-avtal

Med TAP-avtal

 

 

Svenskar

EES

Svenskar

EES

Filippiner

4 däcksbefäl

 

7,2

0,8

5,85

0,65

0,75

3 maskinbefäl

 

5,4

0,6

4,5

0,5

0,5

9 manskap och catering

16,2

1,8

8,1

0,9

4,5

Totalt antal personer på 16

28,8

3,2

18,45

2,05

5,75

befattningar

 

32

 

 

26,25

 

Utan TAP-avtal behövs två personer per befattning, vilket gör 32 personer totalt. Vi antar att 90 % per befattning är svenskar och 10 % utlänningar från andra EES-länder.

52Bagge (2006).

53Tillväxtanalys (2010).

278

SOU 2010:73

Bilaga 3

Med TAP-avtal behövs färre personer eftersom när filippiner arbetar på TAP-avtal räcker det med en person per befattning. I tabell 5.4 antar vi att 25 % av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt 50 % av manskap och catering är filippiner, vilket innebär att TAP-avtalen utnyttjas fullt ut.54 Av de som inte är filippiner antar vi fortfarande 90 % svenskar och 10 % utlänningar.

Våra beräkningar visar emellertid att avtalen inte utnyttjas fullt ut: vid årsskiftet skulle det medfört 949 TAP-anställda medan det faktiska antalet var 682. Ett fullt utnyttjande skulle inneburit att det totala antalet anställda på lastfartyg bara var bara drygt 4 300 personer medan det enligt våra beräkningar uppgick till 4 720.

5.3Personalkostnader

Värderingen av den samhällsekonomiska lönsamheten tar sin utgångspunkt i de genomsnittliga lönekostnader som vi har erhållit genom intervjuer med olika rederier samt Redareföreningen. De är framräknade för ett genomsnittligt lastfartyg med 16 befattningar. Vi har antagit att samma löner gäller för de ombordanställda på färjorna. Tabell 5.5 visar vår bearbetning av dessa kostnader inklusive storleken på det stöd som fås för de olika befattningarna tack vare nettomodellen. I tabellen visas också kostnaden för filippiner som anställs på fartyg i ett svenskt internationellt register (SIS), vilket beskrivs närmare i avsnitt 6.3. Kostnaderna redovisas per månad men i våra beräkningar i kommande avsnitt har vi räknat på årskostnader.

54 Det finns krav inom EU på att befälhavare och maskinchef skall vara från ett EES-land.

279

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 5.5

Genomsnittliga kostnader per person och månad

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befattning

 

Nettolön

Inkomst-

Sociala

Stöd

Samhälls-

 

 

 

 

skatt

avgifter

 

ekonomisk

 

 

 

 

 

 

 

kostnad

Befäl

 

svenskt

28 000

8 000

11 520

19 520

21 472

 

 

 

 

 

 

 

 

alla utländska

30 600

5 400

11 520

16 920

12 276

 

 

 

 

svenskt

19 000

3 000

7 040

10 040

11 044

Manskap

 

utländskt: EES

18 700

3 300

7 040

10 340

7 502

 

utländskt:

 

 

 

 

 

och

 

 

 

 

 

filippiner på TAP

18 700

3 300

7 040

10 340

7 502

Catering

 

 

utländskt:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

filippiner i SIS

12 750

2 250

4 800

7 050

5 115

Källa: egen bearbetning av uppgifter från rederier och Redareföreningen

Kostnaden för befälen har vi räknat som ett genomsnitt av de olika befattningarna.55 Eftersom de svenska befälen har en konkurrens- kraftig lön internationellt sett har vi räknat med att alla befäl (svenskar, andra EES-medborgare, filippiner på TAP-avtal samt alla befäl som anställs på fartyg i ett SIS) har samma lön. Däremot skiljer sig inkomstskatten åt då de svenska sjömännen skattar enligt skattetabell 29 medan de utländska sjömännen inklusive TAP- anställda betalar särskild inkomstskatt (SINK) på 15 %. Detta gäller även manskap och catering. De sociala avgifterna utgör 32 % av bruttolönen för samtliga anställda.

Den sista kolumnen i tabellen ovan visar de samhällsekonomiska kostnaderna per person och månad som vi använder oss av i våra beräkningar. Här har vi även gjort den justering av kostnaden som förklarades i avsnitt 3.3. Den totala samhällsekonomiska kostnaden är inte stödet per person gånger antal personer. För att inte erhålla den överskattning av kostnaden som detta medför, multiplicerar vi kostnaden per person med 0,8.56 Till det kommer finansierings- kostnaden på 30 %.57

55Vi utgår från en bruttolön för befälhavare på 50 000 kronor, maskinchef 47 000 kronor, överstyrman/första maskinist 35 000 kronor, andra styrman/andra maskinist 28 000 kronor.

56På så vis räknar vi bara med ytan A men inte ytan D enligt figur 3.2.

57För svenskar gäller att kostnaden är stödet multiplicerat med 0,8 plus stödet multiplicerat med skattefaktorn 0,3. För de utländska sjömännen är istället den samhällsekonomiska kostnaden 0,8 multiplicerad med de sociala avgifterna, som dessutom i detta fall antas utgöra endast 25 % i stället för 32 % av bruttolönen, plus finansieringskostnaden på 0,3 gånger hela stödet.

280

SOU 2010:73

Bilaga 3

Transaktionskostnader för att administrera stödet

Utöver den samhällsekonomiska kostnaden för den snedvridning som stödet ger upphov till i ekonomin tillkommer transaktions- kostnaderna för administrationen av stödet. Detta avser då lönekostnaderna för de anställda på Rederinämnden samt de i rederierna anställda som hanterar ansökningarna. Vi ser dock att det högst rör sig om ett par miljoner och sett till de övriga kostnaderna är de så pass små att vi, på samma sätt som man gjorde i den norska studien, väljer att bortse från dem. TAP-avtalen är avtal mellan arbetsmarknadens parter och vi bedömer att även kostnaden för att administrera dessa är försumbar i detta avseende.

281

Bilaga 3

SOU 2010:73

6 Alternativa utformningar av sjöfartsstöd

I det här kapitlet redovisar vi våra beräkningar av antal fartyg och personer i de tre alternativ som vi också analyserar: enbart nettomodellen, inget stöd alls samt ett svenskt internationellt register (SIS). Kostnaderna som redovisades i tabell 5.5 gäller även alternativen med enbart nettomodell och utan stöd. Hur den samhällsekonomiska kostnaden i SIS har beräknats visas i avsnitt 6.3.

6.1Enbart nettomodell

Om TAP-avtalen försvinner kommer direkt de 682 TAP-anställda att bli av med sina anställningar. TAP-anställda finns i dag på 94 fartyg.58 Vi bedömer att inget av dessa fartyg skulle klara att konkurrera med utländska fartyg om man i stället för de TAP- anställda skulle ha helsvensk besättning. Om man i stället skulle ha utländsk besättning skulle de vara anställda på precis samma villkor och därmed kosta lika mycket. Redan i dag är konkurrenskraften svag för de svenska fartygen och en sådan kostnadsökning bedömer vi skulle slå ut dem.59 Det är dock enbart lastfartyg som berörs eftersom det inte finns TAP-anställda i färjor.

Det innebär att utan TAP-avtal skulle det återstå 71 svenskregistrerade lastfartyg. Vi har räknat med lika många personer per lastfartyg som för de 165 fartygen i dagens situation. Därefter har vi behållit samma antaganden om fördelning på olika befattningar och nationaliteter. Kolumnen för färjor blir oför- ändrad eftersom de inte påverkas.

58Rederinämnden, mailkorrespondens.

59Man skulle tom. kunna tänka sig ännu fler fartyg än de som faktiskt har TAP-anställda i dag. Rederierna kan fördela de TAP-anställda ojämnt över sin flotta och kan ha vissa fartyg med helsvensk besättning och vissa med en stor andel TAP-are. Skulle dessa försvinna försämras hela rederiets lönsamhet och dagens helsvenskt bemannade fartyg slås också ut från marknaden.

282

SOU 2010:73 Bilaga 3

Tabell 6.1

Antal fartyg och beräknat antal personer med enbart nettomodell

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Svenskflaggade

 

 

142

71

71

Stödberättigade

 

 

108

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Hela Besättningen

Totalt

7 311

5 280

2 031

 

 

Svenskar

6 039

4 224

1 815

 

 

Utländska

1 272

1 056

216

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Befäl

 

Totalt

2 229

1 341

889

 

 

Svenskar

2 001

1 207

794

 

 

Utländska

229

134

95

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Manskap

 

Totalt

2 188

1 299

889

 

 

Svenskar

1 963

1 169

794

 

 

Utländska

225

130

95

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Catering

 

Totalt

2 894

2 640

254

 

 

Svenskar

2 075

1 848

227

 

 

Utländska

819

792

27

 

 

- varav TAP

0

0

0

Källa: se förklaringar i texten.

Utan TAP-avtal skulle det totala antalet anställda minska med 27 % jämfört med i dag. Antalet svenskar minskar med 23 % och antalet utlänningar med 41 %. Minskningarna sker enbart på lastfartygen, där knappt hälften av dagens anställda blir kvar.

6.2Inget sjöfartsstöd

Det här alternativet är vårt referensalternativ, det som de övriga alternativen kommer att jämföras med. Ursprungligen hade vi avsikt att beräkna ett särskilt alternativ med bara TAP-avtal men utan nettomodell. Vi har dock kommit fram till att enbart TAP-

283

Bilaga 3

SOU 2010:73

avtal skulle vara otillräckligt för att rädda kvar fartyg i svenskt register. Detta alternativ kan således även ses som en beskrivning av förhållandena utan nettomodell.

Utan någon form av stöd skulle i stort sett hela den svenskregisterade handelsflottan slås ut beroende på de kostnads- skillnader som visades redan i tabell 1.1. Vi bedömer att alla de 32 storfärjorna som får stöd utom de fyra gotlandsfärjorna samt de tio utlandskontrollerade färjorna försvinner från svenskt register. Återstår gör alltså endast de 28 vi klassificerat som skärgårdsfärjor, gotlandsfärjorna och en storfärja (Skåne) som inte omfattas av något stöd i dag. Av lastfartygen har vi efter en genomgång av skeppslistan bedömt att alla utom sju försvinner från svenskt register. De fartygen är förhållandevis små, och därför har vi räknat med två färre befattningar i dessa fartyg. Övriga antaganden om fördelning är desamma som tidigare.

Vad gäller antalet personer i färjor har vi räknat med ett genomsnittligt antal på 110 personer i de storfärjor som försvinner utan stöd.60 Antalet anställda minskar därför med 110 personer gånger 38 färjor. Det totala antalet anställda på färjor minskar med 4 180 personer från 5 280 till 1 100. Eftersom de återstående färjorna (med ett undantag) går i inrikes trafik antar vi att alla anställda är svenskar. Vi har sedan räknat med att andelarna befäl, manskap och catering är på samma sätt som tidigare, även om de återstående färjorna kan vara något mindre i storlek och därmed skulle kunna ha en något annorlunda fördelning.

60 Bemanningen varierar mellan storfärjor som har eller inte har övernattning. Gotlands- färjorna har i genomsnitt 90 personer per färja (360 årsanställda på fyra färjor enligt www.destinationgotland.se) och Stena Line har enligt uppgifter från rederiet ungefär 130 personer per färja.

284

SOU 2010:73 Bilaga 3

Tabell 6.2

Antal fartyg och beräknat antal personer utan sjöfartsstöd

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Svenskflaggade

 

 

40

33

7

Stödberättigade

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Hela besättningen

Totalt

1 300

1 100

200

 

 

Svenskar

1 279

1 100

179

 

 

Utländska

21

0

21

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Befäl

 

Totalt

367

279

88

 

 

Svenskar

358

279

78

 

 

Utländska

9

0

9

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Manskap

 

Totalt

358

271

88

 

 

Svenskar

349

271

78

 

 

Utländska

9

0

9

 

 

- varav TAP

0

0

0

 

 

 

 

 

 

Catering

 

Totalt

575

550

25

 

 

Svenskar

572

550

22

 

 

Utländska

3

0

3

 

 

- varav TAP

0

0

0

Källa: se förklaringar i texten.

Utan sjöfartsstöd skulle det totala antalet anställda minska med nästan 90 % jämfört med i dag. Eftersom de kvarvarande fartygen i huvudsak är skärgårdsfärjor kommer den utländska arbetskraften nästan hela att försvinna, medan antalet svenskar minskar med 84 %.

6.3Svenskt internationellt register

De alternativ vi hittills studerat har varit dagens situation eller varianter på det befintliga stödet. Men vi har också beräknat effekterna av ett hypotetiskt svenskt internationellt register, som vi kallar SIS.

285

Bilaga 3

SOU 2010:73

Vi vet inte hur ett hypotetiskt framtida sådant register skulle utformas. Vi har i den här rapporten utgått från de förhållanden som gäller i de internationella register som finns i några av våra grannländer. Men det är naturligtvis möjligt att konstruera andra scenarier för ett SIS. Vårt exempel innebär att rederierna fritt kan anställa personal från olika länder och på respektive lands lokala avtal. Vi antar också att i likhet med andra internationella register en nettomodell fortfarande tillämpas. Vi antar att denna modell omfattar såväl svensk som utländsk arbetskraft. Det innebär samma nettomodell som den nuvarande svenska, liksom i det danska internationella registret, men inte som i det norska där stödet bara omfattar norrmän. Vi bedömer denna variant som mest sannolik. Vidare utgår vi från att det fortfarande finns ett ”vanligt” svenskt register i vilket fartyg av det slag som inte omfattas av den nuvarande nettomodellen registreras.

I tabell 6.3 visas det antal personer som behövs i olika befatt- ningar i de två olika registren enligt vår bedömning. För fartygen i det svenska registret går det åt lika många personer som i dagens situation utan TAP-avtal. För fartygen i SIS räknar vi med att 50 % av befälen exklusive befälhavare och maskinchef samt 100 % av manskap och catering är filippiner. Av de övriga antar vi liksom tidigare att 90 % är svenskar och 10 % andra EES-medborgare. Jämfört med dagens TAP-avtal minskar bemanningen för ett genomsnittsfartyg i SIS från 26,25 till 20,5 personer beroende på den större andelen filippiner.

Tabell 6.3

Antal personer i olika befattningar per lastfartyg i SIS

 

 

 

 

 

 

 

 

Befattning

 

Svenskt register

 

SIS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Svenskar

EES

Svenskar

EES

Filippiner

4 däcksbefäl

 

7,2

0,8

4,5

0,5

1,5

3 maskinbefäl

 

5,4

0,6

3,6

0,4

1

 

 

 

 

 

 

9 manskap och catering

16,2

1,8

0

0

9

Totalt antal personer på 16

28,8

3,2

8,1

0,9

11,2

befattningar

 

 

 

 

 

 

 

32

 

 

20,5

 

 

 

 

 

 

 

 

Vi vet inte säkert hur många fartyg som skulle komma att registreras i ett SIS. Det har visserligen sagts från olika rederier att om fartyg som redan utflaggats ska inregistreras i Sverige igen så måste villkoren i SIS vara klart bättre än i alternativa register med

286

SOU 2010:73

Bilaga 3

tanke på transaktionskostnaderna för att byta. Klassningskostnader och beskattning av rederierna spelar också in. Men vi tror att även om rederierna inte återregistrerar sina befintliga fartyg så kommer på lång sikt antalet ändå att öka. Rederierna köper och säljer fartyg i betydande omfattning och med attraktiva villkor skulle nya fartyg komma att registreras i Sverige över tiden.

För att hantera osäkerheten i antalet fartyg i ett SIS har vi räknat på tre hypotetiska alternativ. Det första kallar vi lågalternativet och innebär att inga nya fartyg inregistreras. Antalet svenskregistrerade fartyg blir detsamma som i dag. Det andra kallar vi medel- alternativet och det tredje högalternativet. Det senare består i att samtliga de i dag svenskkontrollerade fartygen på sikt registreras i Sverige. Medelalternativet ligger mitt emellan låg- och hög- alternativen. Vi vill betona att även om antalet skulle kunna bli ännu större än i högalternativet, om ännu fler fartyg inflaggas, bedömer vi den rimligaste storleken någonstans mellan låg- och medelalternativet.

I ett tänkt SIS utgår vi ifrån att lönekostnaden för manskap och catering för personer från Sverige och andra EES-länder skulle vara densamma som i dag då de lokala avtal som träffas inte kan sämre än de som redan finns. För singaporianer och filippiner räknar vi dock med en lite lägre kostnad för rederierna då så faktiskt är fallet i andra internationella register i dag, se tabell 5.5. Vi antar även att skattesatserna skulle vara samma som i dag, även om det är möjligt att det vid ett förverkligande av ett SIS faktiskt skulle kunna skilja sig avsevärt från dagens avtal.

Den samhällsekonomiska kostnaden, däremot, skiljer sig åt. Ju fler personer som anställs i den svenska sjöfarten, desto större blir den samhällsekonomiska kostnaden per person. Det beror på att om fler personer tas från alternativ sysselsättning, desto högre värde har dessa personer i sitt alternativa jobb. Det förklarar varför utbudskurvan i figur 3.2 lutar uppåt: alternativkostnaden ökar ju fler personer som sätts in i sjöfartssektorn. Ytan A blir större allteftersom kvantiteten ökar.

Tidigare multiplicerade vi stödet med faktor 0,8 för att undvika att räkna med ytan D. Det gäller fortfarande i lågalternativet, då kvantiteten i det alternativet är oförändrad. Med antagande om att utbudskurvan är linjär, som i figur 3.2, har vi beräknat motsvarande justering i medelalternativet till 0,95 och i högalternativet till 1,1.

287

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 6.4

Samhällsekonomiska kostnader per person och månad

 

 

 

 

 

 

Befattning

 

Samhällsekonomisk kostnad

 

SIS låg

SIS medel

 

SIS hög

 

 

 

Befäl

Svenskt

21 472

24 400

 

27 328

alla utländska

12 276

13 626

 

14 976

 

 

Manskap och

svenskt

11 044

12 550

 

14 056

utländskt: EES

7 502

8 327

 

9 152

catering

 

utländskt: filippiner i SIS

5 115

5 678

 

6 240

 

 

I tabell 6.4 visas den samhällsekonomiska kostnaden för de tre alternativen i SIS. Den bygger på samma lönekostnader som visades i tabell 5.5, men den samhällsekonomiska kostnaden som visades i den tabellen gällde dagens situation.

Lågalternativet

Vi har delat upp fartygen på de som skulle ingå i SIS och de som skulle registreras i det inhemska registret. De 71 färjorna fördelar sig så att de 33 skärgårdsfärjorna inklusive Gotlandsfärjor registreras i det svenska registret och övriga 38 storfärjor i det internationella. Av de 165 lastfartygen räknar vi med att de sju som skulle kvarstå utan stöd placeras i det svenska och övriga 158 i SIS.

Bemanningen i de färjor och lastfartyg som placeras i det svenska registret blir densamma som i alternativet utan stöd. För lastfartygen i SIS utgår vi från antalet personer som visades i tabell 6.3.

För färjorna i SIS räknar vi som tidigare för storfärjor med 110 personer totalt, vilket ger 4 180 personer. För befäl, manskap och catering har vi beräknat deras andelar av den totala besättningen i storfärjor i dag och fördelat de nu 4 180 anställda med samma andelar. Vi har antagit att i alla tre kategorier fördelar sig personalen på hälften svenskar och hälften utländska medborgare. Inga är filippiner. Vi bedömer att på färjor mellan Sverige och ett annat land kommer av säkerhets- och språkliga skäl personalen huvudsakligen att vara från Sverige och det andra land färjan trafikerar.

288

SOU 2010:73 Bilaga 3

Tabell 6.5

Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS lågalternativ

 

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

Svenskflaggade

 

236

38

158

33

7

Stödberättigade

 

202

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

 

 

 

 

 

 

 

Hela

Totalt

8 719

4 180

3 239

1 100

200

besättningen

Svenskar

4 649

2 090

1 280

1 100

179

 

Utländska

4 071

2 090

1 959

0

21

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befäl

Totalt

3 245

1 061

1 817

279

88

 

Svenskar

2 168

531

1 280

279

78

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

1 077

531

537

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Manskap

Totalt

2 493

1 028

1 106

271

88

 

Svenskar

863

514

0

271

78

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

1 630

514

1 106

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

Catering

Totalt

2 981

2 090

316

550

25

 

Svenskar

1 618

1 045

0

550

22

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

1 364

1 045

316

0

3

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

SIS lågalternativ har lika många fartyg som i dagens situation, men det totala antalet svenskar har minskat med 40 % medan antalet utlänningar har ökat med 88 %. Det totala antalet anställda har minskat med 13 %. Hela minskningen uppkommer på lastfartygen eftersom fler är anställda bara under den tid de är ombord. Efter- som utlänningar är anställda på lokala villkor försvinner TAP- avtalen. På färjor är det totala antalet anställda oförändrat, men det är en större andel utlänningar i storfärjorna.

Medelalternativet

I medelalternativet utgår vi från att antalet fartyg ökar från 236 till 415. Vi har räknat med att hälften av de svenskkontrollerade men inte svenskregistrerade färjorna och lastfartygen flaggas in i det

289

Bilaga 3

SOU 2010:73

svenska internationella registret. Fördelning på befattning och nationalitet är gjord på samma sätt som i lågalternativet.

Tabell 6.6

Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS medelalternativ

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

Svenskflaggade

 

415

51

324

33

7

Stödberättigade

 

381

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

 

 

 

 

 

 

 

 

Hela

Totalt

13 507

5 555

6 652

1 100

200

besättningen

 

Svenskar

6 685

2 778

2 628

1 100

179

 

 

Utländska

6 823

2 778

4024

0

21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befäl

Totalt

5 509

1 410

3 732

279

88

 

 

Svenskar

3 691

705

2628

279

78

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

1 818

705

1103

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Manskap

Totalt

3 997

1 367

2 272

271

88

 

 

Svenskar

1 032

683

0

271

78

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

2 964

683

2 272

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

Catering

Totalt

4 002

2 778

649

550

25

 

 

Svenskar

1 961

1 389

0

550

22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

2 041

1 389

649

0

3

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

Antalet stödberättigade fartyg ökar från 202 till 381. Vi räknar med att alla fartyg som flaggas in till SIS kommer att erhålla stöd. Antalet fartyg har ökat med 76 %. Jämfört med i dag har antalet anställda ökat med 35 % och jämfört med lågalternativet med 55 %. Den utländska arbetskraften ökar mer och i det här alternativet kommer fler utlänningar än svenskar att vara anställda.

290

SOU 2010:73

Bilaga 3

Högalternativet

I högalternativet utgår vi från att alla de 565 fartyg som i dag är svenskkontrollerade samt de 29 utlandskontrollerade kommer att bli registrerade i något av de svenska registren (det behöver dock inte nödvändigtvis vara precis de fartyg som ingår i dag). För- delning på befattning och nationalitet är gjort på samma sätt som tidigare med undantag för vissa storfärjor. En del av de storfärjor som flaggas in går i trafik mellan andra länder än Sverige och har i dag inte svensk besättning. Vi bedömer att det i huvudsak kommer att förbli så även om fartygen i sig registreras i Sverige. Efter en genomgång av registret har vi funnit att sex färjor trafikerar Sverige och 19 inte gör det. För de sex som trafikerar Sverige räknar vi åter med att hälften av besättningen är svensk. För de 19 som inte trafikerar Sverige bedömer vi att 20 % av befälen och inget av manskap eller catering är svenskar.

291

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 6.7

Antal fartyg och beräknat antal personer i SIS högalternativ

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal fartyg

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

Svenskflaggade

 

594

63

491

33

7

Stödberättigade

 

560

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal personer

 

Totalt

Färjor

Lastfartyg

Färjor

Lastfartyg

 

 

 

 

SIS

SIS

Svenskt

Svenskt

 

 

 

 

 

 

 

 

Hela

Totalt

18 296

6 930

10 066

1 100

200

besättningen

 

Svenskar

7 782

2 526

3 977

1 100

179

 

 

Utländska

10 514

4 404

6 088

0

21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Befäl

Totalt

7 773

1 760

5 647

279

88

 

 

Svenskar

5 055

721

3 977

279

78

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

2 718

1 039

1 669

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Manskap

Totalt

5 500

1 705

3 437

271

88

 

 

Svenskar

944

595

0

271

78

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

4 556

1 110

3 437

0

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

Catering

Totalt

5 022

3 465

982

550

25

 

 

Svenskar

1 783

1 210

0

550

22

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländska

3 240

2 255

982

0

3

 

 

- varav TAP

0

0

0

0

0

Antalet svenskflaggade fartyg blir i högalternativet 2,5 gånger så stort som i dag. Jämfört med dagens situation kommer 83 % fler att arbeta i svenskflaggade fartyg. Antalet svenskar är dock fortfarande en procent mindre än i dag.

292

SOU 2010:73

Bilaga 3

7 Resultaten av den samhällsekonomiska analysen

Efter de beräkningar av antal fartyg, personer och kostnader som redovisats i de föregående kapitlen presenterar vi i det här kapitlet resultaten av de samhällsekonomiska kalkylerna för de tre jäm- förelserna. Sist i kapitlet sammanfattar vi resultaten av vår känslighetsanalys, dvs. där vi varierat olika antaganden för att se i vilken grad de påverkar resultaten.

Samtliga jämförelser görs på vad vi kallar lång sikt. Det betyder att vi jämför det alternativ vi studerar med referensalternativet och bortser från de kortsiktiga omställningskostnaderna. Vid en minskning av sjöfartssektorn uppstår det på kort sikt arbetslöshet. I enlighet med vad som normalt görs i samhällsekonomiska kalkyler räknar vi dock med att arbetskraften erhåller annan sysselsättning i sinom tid. Det torde vara orealistiskt att en genomsnittlig sjöman som inte behåller sin sysselsättning förblir arbetslös i all framtid. På samma sätt torde det ta viss tid att utöka antalet anställda, men även här görs jämförelsen efter den tidsperiod som åtgår för att uppnå den större volymen.

7.1Dagens situation

För att klargöra hur vi har fått fram nedanstående samhälls- ekonomiska kostnader ges här de svenska befälen som ett exempel. Dessa har alternativ sysselsättning både i Sverige och i utlandet men som redan konstaterats i avsnitt 3.3 värderas de likadant oavsett situation. Kostnaden för dem har erhållits på följande sätt: först genom att ta skillnaden mellan antalet svenska befäl i dag (2 828) och i en situation med inget sjöfartsstöd (358) och sedan multiplicera med den samhällsekonomiska kostnaden för svenskt befäl i tabell 5.5, vilket även multipliceras med 12 för att få den årliga kostnaden. I den samhällsekonomiska kostnaden ingår redan justeringen för ytan A samt skattefaktorn. Övriga kostnader i tabellen nedan har erhållits på samma sätt.

293

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 7.1

Årlig samhällsekonomisk förlust i dagens situation (i miljoner

 

kronor)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Totalt

Svenskar

Utlänningar

 

 

 

 

 

Hela besättningen

 

1 403

1 178

226

 

 

 

 

 

 

Befäl

 

 

720

637

84

 

 

 

 

 

 

Manskap

 

 

369

307

62

 

 

 

 

 

 

Catering

 

 

314

234

80

 

 

 

 

 

 

Som kan utläsas ur tabell 7.1 innebär alltså dagens stöd på knappt 1,8 miljarder61 en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder kronor. Varje satsad krona i stöd innebär således en förlust på 0,78 kronor. Det befintliga sjöfartsstödet är med andra ord olönsamt för samhället. Förlusten fördelar sig på färjor med 633 miljoner och lastfartyg med 771 miljoner.

Befälen står för huvuddelen av den samhällsekonomiska förlusten men betydligt mindre än hälften (34 %) av besättningen. Det beror på att deras värde i alternativ sysselsättning är betydligt större än för manskap och catering, vilket visas av att skillnaden mellan bruttolön inklusive sociala avgifter och nettolön är avsevärt större för befälen. Svenskar står för 84 % av förlusten trots att de endast står för 78 % av den totala besättningen. Alternativ- kostnaden för svenskar är som tidigare förklarats högre än för utlänningar (oavsett om de är filippiner eller andra EES- medborgare).

7.2Enbart nettomodell

Kostnaden i denna jämförelse har räknats fram på samma sätt som beskrivits i ovanstående avsnitt.

Tabell 7.2

Årlig samhällsekonomisk förlust med enbart nettomodell (i

 

miljoner kronor)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Totalt

Svenskar

Utlänningar

Hela besättningen

962

836

125

Befäl

 

456

423

32

Manskap

 

233

214

19

Catering

 

273

199

73

61 År 2009 var stödet 1,9 miljarder. För vår omräkning, se avsnitt 5.1

294

SOU 2010:73

Bilaga 3

Jämfört med dagens situation där den samhällsekonomiska för- lusten är 1,4 miljarder kronor skulle en situation med enbart nettomodell och således utan TAP-avtal innebära att den samhälls- ekonomiska förlusten blir 442 miljoner mindre. Förekomsten av TAP-avtal ökar sålunda den samhällsekonomiska förlusten, eftersom antalet fartyg då blir fler. Skulle antalet fartyg vara detsamma som i dag men bemanningen ske med enbart svenskar skulle förlusten bli ännu större än förlusten i dag.

7.3Svenskt internationellt register

För effekterna av införandet av ett SIS har vi som förklarades i kapitel sex räknat på tre olika alternativ. Uträkningarna för den samhällsekonomiska kostnaden av dessa skiljer sig mot de två tidigare jämförelserna då EES-medborgarna och filippinerna på manskapssidan i ett SIS inte skulle ha samma lön, vilket konstaterades tidigare. Den totala kostnaden för utländskt manskap inklusive catering består därför av två delar – EES- medborgare ombord på färjorna och filippinsk arbetskraft på lastfartygen som arbetar till en lägre lön. Resultaten i tabell 7.3 är baserade på de samhällsekonomiska kostnaderna som visades i tabell 6.4.

295

Bilaga 3 SOU 2010:73

Tabell 7.3

Årlig samhällsekonomisk förlust i SIS (i miljoner kronor)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SIS

 

 

 

 

Låg

Medel

Hög

Hela besättningen

Totalt

1 058

1 990

2 989

 

 

svenskar

673

1 288

1 802

 

 

utlänningar

385

702

1 187

 

 

 

 

 

 

Befäl

 

Totalt

624

1 272

2 027

 

 

svenskar

466

976

1 541

 

 

utlänningar

157

296

487

 

 

 

 

 

 

Manskap

 

Totalt

182

326

480

 

 

svenskar

68

103

100

 

 

utlänningar

114

223

379

 

 

 

 

 

 

Catering

 

Totalt

252

392

482

 

 

svenskar

139

209

160

 

 

utlänningar

113

183

321

I ett scenario med SIS, baserat på lågalternativet, skulle den samhällsekonomiska förlusten vara 345 miljoner kronor (25 %) mindre än vad den är i dag trots att det rör sig om lika många fartyg. Det beror på att en större andel utlänningar nu finns i besättningen och de har en mindre samhällsekonomisk kostnad.

I medelalternativet skulle den samhällsekonomiska förlusten vara 587 miljoner (42 %) större än i dagens situation och i högalternativet skulle bli 1 586 miljoner (113 %) större än vad den är i dag. Med andra ord ökar den samhällsekonomiska förlusten ju fler fartyg som flaggas in i det svenska registret.

7.4Känslighetsanalys

De beräkningar som visats för de tre alternativen bygger på de värden som vi redovisat i kapitel fem och sex. Det finns vissa osäkerheter förknippade med dem. För att testa hållbarheten i resultaten har vi genomfört ett antal känslighetsanalyser. Dessa redovisas i appendix.

296

SOU 2010:73

Bilaga 3

De två värden som har någon större påverkan på resultaten är skattefaktorn och justeringen för ytan A. Om skattefaktorn helt utelämnas minskar den samhällsekonomiska förlusten i dagens situation med 30 % och med ett ytterlighetsantagande om en justering av ytan A med 0,5 i stället för 0,8 minskar förlusten med 26 %. Kombineras dessa båda antaganden minskar förlusten med 56 %. Vår bedömning är dock att man ska ha med den använda skattefaktorn och att justeringen för ytan A bör ligga i intervallet 0,7–0,9. Alla övriga känslighetsanalyser ger liten påverkan på slutresultatet.

297

Bilaga 3

SOU 2010:73

8 Slutsatser

8.1Samhällsekonomiska effekter av de olika stödmodellerna

I tabell 8.1 har vi sammanfattat effekterna i de fem alternativ vi jämfört. Som vi kunde förutse från den teoretiska analysen leder alla former av stöd till en samhällsekonomisk förlust. Dagens situation leder enligt våra beräkningar till en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder.

Tabell 8.1

Jämförelse mellan de olika alternativen

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Alternativ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagens

Enbart

SIS

 

SIS

SIS

 

 

situation

nettomodell

lågalternativ

 

medelalternativ

högalternativ

Samhällsekonomisk

 

 

 

 

 

 

förlust (milj)

 

1 403

962

1 058

 

1 990

2 989

 

 

 

 

 

 

 

 

Svenskregistrerade

 

 

 

 

 

 

 

fartyg

 

236

142

236

 

415

594

 

 

 

 

 

 

 

 

Anställda svenskar

 

7 832

6 039

4 649

 

6 685

7 782

 

 

 

 

 

 

 

 

utlänningar

 

2 168

1 272

4 071

 

6 823

10 514

Skulle TAP-avtalen försvinna skulle den samhällsekonomiska förlusten minska med en tredjedel. Det beror på att stora delar av den svenskregistrerade handelsflottan då slås ut och sned- vridningen blir mindre. TAP-avtalen upprätthåller sysselsättningen för knappt 2 000 svenska sjömän och behåller minst 94 svenska handelsfartyg. Färjorna berörs inte. Vi har dock konstaterat att dagens TAP-avtal inte utnyttjas fullt ut och att närmare 40 % fler skulle kunna arbeta inom dessa avtal i dag.

Om man i stället tänker sig att TAP-avtalen skulle utökas till att gälla en större andel av besättningen än i dag skulle det minska den samhällsekonomiska förlusten vid ett givet antal fartyg. För varje befattning där en TAP-anställd ersätter svensk besättning minskar den samhällsekonomiska kostnaden med cirka 200 000 kronor per år. Om däremot det leder till att antalet svenskregistrerade fartyg ökar motverkas effekten av fler såväl svenska som utländska anställda.

Vi har konstruerat lågalternativet i SIS så att antalet fartyg förblir detsamma som i dag. Man kan då konstatera att det vore ett mindre ineffektivt sätt att behålla dagens antal fartyg. Ett annat sätt att uttrycka det är att till samma samhällsekonomiska förlust skulle

298

SOU 2010:73

Bilaga 3

man kunna få en större svenskflaggad handelsflotta. Vi har konstaterat att ett mål är en svensk handelsflotta av ”rimlig” storlek, även om det inte alls framgår vad som är en sådan. Den samhällsekonomiska förlusten minskar med en fjärdedel i SIS vid oförändrat antal fartyg. Effekten blir dock att bemanningen ändras så att 3 200 svenska sjömän förlorar anställningen. I stället ökar antalet utländska sjömän med knappt 2 000.

Vi kan dock inte säga hur effekten blir på antalet fartyg om ett SIS införs. Ju fler fartyg som registreras i den svenska handelsflottan, desto större blir den samhällsekonomiska förlusten. Skulle motsvarande antal fartyg bli svenskregistrerade som i dag totalt kontrolleras av svenska rederier skulle den samhälls- ekonomiska förlusten öka med en och en halv miljard kronor, vilket är mer än en fördubbling.

Om TAP-avtalen skulle utvidgas så blir den samhälls- ekonomiska kostnaden högre än i SIS vid ett givet antal fartyg. Det beror på att det utökade antalet utländska personer som får anställning enligt våra förutsättningar kostar något mer i TAP- modellen.

En slutsats är också att trots att det företagsekonomiskt är svårare att konkurrera med manskap än med befäl så är den samhällsekonomiska förlusten större om svenskt i stället för utländskt befäl används. Ett svenskt befäl medför en 1,75 gånger så stor samhällsekonomisk kostnad som ett utländskt medan motsvarande skillnad för manskap och catering är 1,5.

Vi vill upprepa att våra beräkningar bygger på underlag som inte är helt säkra och på en rad bedömningar och antaganden. Vi har så långt som möjligt försökt underbygga dessa antaganden utifrån annat material och kontakter med branschen. Vi har också noga redovisat dem i kapitel fem och sex så att läsaren kan kontrollera trovärdigheten och eventuellt själv göra alternativa uppskattningar. Våra känslighetsanalyser som återfinns i appendixet visar dock att förändringar av de flesta valda värden har liten effekt på slutresultatet. Storleksordningen på de samhällsekonomiska förlusterna som redovisas i det här kapitlet, och våra huvudslutsatser, bedömer vi därför som trovärdiga.

299

Bilaga 3

SOU 2010:73

8.2Statsfinansiella och omställningseffekter

Vi har översiktligt studerat vilka de statsfinansiella effekterna av ett borttaget stöd skulle bli.62 Den omedelbara effekten skulle bli att stödet via nettomodellen försvinner. Det försämrade stats- finanserna under 2009 med drygt 1,9 miljarder (eller enligt vår beräkning 1,7 miljarder baserat på förhållandena vid årsskiftet). Vi vill inte, till skillnad mot den norska studien, spekulera om i vilken takt stödet avvecklas: om det sker över en natt eller över en tidsperiod.

På kort sikt uppkommer en belastning på statsfinanserna. En del av de friställda skulle komma att vara arbetslösa under en tidsperiod och kan därför erhålla arbetslöshetsersättning och andra bidrag samtidigt som de betalar mindre i skatt. Vi bedömer att sysselsättningseffekterna för befäl blir mycket små. De fartyg som skulle flaggas ut behöver fortfarande befäl ombord och redan i dag finns det brist på befäl internationellt. Snarast torde befälen kunna bli kvar i de fartyg som flaggas ut till andra register. De har även goda möjligheter iland inom myndigheter eller andra delar av det maritima klustret. Även personalen inom catering har en stor alternativ arbetsmarknad på land inom exempelvis restaurangbranschen och arbetslöshetsperioden kan bli kortvarig. För manskap finns inte samma goda alternativa arbetsmarknad och arbetslöshetsperioden kan komma att bli längre.

I sinom tid kommer de friställda att erhålla annat arbete och belastningen på statsfinanserna upphör, medan effekten av det borttagna stödet är bestående. Skulle därtill exempelvis produk- tivitetsutvecklingen vara snabbare inom de alternativa branscherna än i sjöfartssektorn kommer skatteintäkterna på lång sikt att öka mera. Skulle å andra sidan stödet ha lett till en tillväxt inom andra delar av det maritima klustret skulle i sin tur skatteintäkterna från den branschen öka, och utan stöd går staten miste om de ökade intäkterna. Det är dock mycket sällsynt inom ekonomin att subventioner betalar sig själva, alltså att de ökade skatteintäkterna helt kompenserar för ökade utgifter i form av statsstöd.

En vidare aspekt är att svenska sjömän betalar en lägre skatt än övriga svenskar och skulle de ta jobb iland skulle skatteintäkterna öka. Motivet till den lägre sjömansskatten torde vara att sjömän

62 Egentligen diskuterar vi här påverkan på HELA offentliga sektorns finanser. Stödet belastar i dag statskassan, men om sjömän flyttar iland till andra sysselsättningar skulle även kommunernas skatteintäkter liksom utgifter påverkas.

300

SOU 2010:73

Bilaga 3

utnyttjar den offentliga sektorns tjänster mindre. Om de flyttar iland kommer de anspråken att öka och nettoeffekten på statsfinanserna blir neutral.

8.3Vinnare och förlorare av borttaget stöd

På kort sikt kommer en stor del av (84 %) de svenska sjömännen att vara förlorare om stödet tas bort eftersom de förlorar sina anställningar. Som vi förklarade ovan kommer dock befälen och stora delar av cateringpersonalen att snabbt kunna finna nya arbeten. För manskapet bedömer vi att arbetslöshetsperioden blir längre. Men personalen är bara förlorare till dess att de fått ny anställning.63 På lång sikt skulle de inte längre vara förlorare utan finna sysselsättning som är (minst) likvärdig.

De svenska rederierna skulle påverkas eftersom de skulle förlora en stor del av sina svenskregistrerade fartyg. Det skulle kunna leda till att de läggs ner. I så fall blir de förlorare på kort sikt men samma resonemang gäller för dem som för de ombordanställda på lång sikt. En annan möjlighet är att de finns kvar men flaggar ut fartygen till andra länders register. Redan i dag finns 1,7 gånger så många svenskkontrollerade fartyg i utländska register som i det svenska. I så fall påverkas rederierna genom vissa ökade administra- tiva kostnader, samtidigt som de sänker bemanningskostnaderna.

Effekterna på det maritima klustret har vi svårt att närmare bedöma, men som vi förklarat i kapitel fyra anser vi inte att de är så stora. De varuexporterande företagen skulle inte påverkas, eftersom de kan fortsätta att utnyttja fartyg från olika länder till gällande världsmarknadspris och kvaliteten på transporterna är likvärdig.

De stora vinnarna är skattebetalarna, eller om man så vill alla andra svenskar än de som direkt erhåller sin sysselsättning genom stödet. De vinner genom den förbättring i statskassan som uppkommer när närmare två miljarder av skattemedlen frigörs. De kan antingen användas för skattesänkningar eller till andra ändamål.

På lång sikt finns det således inga förlorare, förutom de friställda sjömän som eventuellt inte kommer att få någon ny sysselsättning.

63 Man skulle kunna hävda att det finns ett extra värde av att arbeta till sjöss som de friställda går miste om. Om så vore fallet skulle dock fler vilja arbeta till sjöss och lönerna där vara lägre än iland på jämförbara yrken. De som tvingas gå iland vid uteblivet stöd skulle i så fall kompenseras med en högre lön som motsvarar det uteblivna värdet av sjön.

301

Bilaga 3

SOU 2010:73

8.4Kan svensk sjöfart bedrivas utan samhällsekonomiska förluster?

För det första finns vad man skulle kunna kalla en ”skyddad sektor” som består av skärgårdsfärjor samt de ”misc”-fartyg och fartyg under 300 brutto som vi utelämnat i vår analys. Det är exempelvis svårt att tänka sig att filippiner skulle bemanna Waxholmsbåtarna. Även viss kustfart med mindre handelsfartyg skulle kunna förbli utan internationell konkurrens.

För all annan trafik gäller emellertid den internationella konkurrensen. I alla alternativ gäller därför att den samhälls- ekonomiska förlusten minskar om svensk arbetskraft får lägre lön. Om svenska sjömän skulle vara beredda att arbeta till en bruttolön som inklusive sociala avgifter vore lika med vad man i dag tjänar netto skulle förlusten för svenskarna försvinna. Det skulle innebära lönesänkningar enligt våra beräkningar med ungefär en tredjedel. Vi har dock svårt att tro att det är realistiskt, eftersom arbetskraften då skulle söka andra alternativa jobb till högre lön.

Om alla ombordanställda i de svenskregistrerade fartygen skulle vara utlänningar skulle den samhällsekonomiska förlusten minska kraftigt. Det vore dock inte tillräckligt för att helt eliminera förlusten. Om avtalssituationen i ett SIS med bibehållen nettomodell skulle ändras så att utländsk arbetskraft inte blir berättigade till svenska sociala förmåner skulle den samhälls- ekonomiska förlusten av att anställa dem i svenska fartyg delvis försvinna. Sverige skulle då inte behöva tillhandahålla de sociala förmånerna som vi inte får någon samhällsekonomisk intäkt för. Eftersom flera av dagens rederier frivilligt betalar för vissa sociala förmåner för utländska anställda förefaller dock en sådan utveckling mindre sannolik. Om nettomodellen inte skulle tillämpas skulle förlusten på den utländska arbetskraften däremot helt försvinna.

Ett krav på svensk kapten i SIS skulle naturligtvis medföra en viss samhällsekonomisk kostnad, som dock fick accepteras om internationella regler så föreskriver. Om svenskflaggade lastfartyg hade en svensk kapten men i övrigt helt utländsk besättning skulle förlusten minska från 771 till 308 miljoner. Skulle även maskin- chefen vara svensk blir förlusten 366 miljoner. Om dessutom utlänningarna inte erhöll några sociala förmåner skulle förlusten minska ytterligare till 81 respektive 162 miljoner. Detta gäller enbart för lastfartygen: vi har inte ansett oss kunna göra

302

SOU 2010:73

Bilaga 3

motsvarande beräkning för hur mycket förlusten minskar för färjor eftersom vi bedömer att de kommer att behöva en viss andel svenskar i den övriga besättningen.

Om man inte sänker lönerna eller låter utlänningar arbeta i de inhemska fartygen minimeras den samhällsekonomiska förlusten genom utflaggning. I branschen anser man att den finländska sjöfartspolitiken är ännu sämre än den svenska och att det visar sig genom att ett antal finska färjor flaggats in till Sverige sedan vår nettomodell utsträckts till att omfatta även färjor. Ur vårt samhällsekonomiska perspektiv anser vi dock motsatsen. Finland gör inte längre någon samhällsekonomisk förlust medan de svenska skattebetalarna står för de sociala förmåner som den finska besättningen blir berättigad till när färjorna registrerats i Sverige.

8.5Andra samhällsekonomiska motiv för sjöfartsstöd?

För att upprätthålla nautisk kompetens i svensk maritim sektor behövs ett tillräckligt antal svenska befäl. I dag finns cirka 2 800 befäl i svenskregistrerade fartyg och 3 400 i utländska. Arbetsmarknaden internationellt är god. Därför bedömer vi att den minskning med 600 svenska befäl som skulle uppkomma i lågalternativet i SIS inte på ett avgörande sätt skulle urholka den nautiska kompetensen i det svenska samhället. I medelalternativet i SIS skulle antalet befäl i svenskregistrerade fartyg enligt våra beräkningar öka med 800. Dessa skulle, åtminstone på kort sikt, huvudsakligen tas från dem som i dag arbetar utomlands, varför det totala antalet inte skulle öka. På länge sikt kan eventuellt rekryteringen öka och totalantalet bli större. För att fort- sättningsvis ha svenska befäl krävs utbildning. Det anser vi vara en statlig angelägenhet. Utbildningsplatser ombord på fartyg är ett krav för att erhålla nödvändig praktik. I dag är det kopplat till nettomodellen men en alternativ lösning kan vara att staten betalar rederier för att tillhandahålla dem. Det torde bli en avsevärt billigare lösning och det behöver inte nödvändigtvis vara enbart i svenska fartyg. Det är därför inget avgörande motiv för sjöfarts- stöd.

Vi har funnit en samhällsekonomisk förlust på 1,4 miljarder med det nuvarande sjöfartsstödet i Sverige. I kapitel fyra diskuterade vi olika tänkbara andra motiv i form av positiva externa effekter som kunde motivera stöd till branschen.

303

Bilaga 3

SOU 2010:73

För att motivera ett fortsatt sjöfartsstöd måste de effekterna som inte är internaliserade vara av en storleksordning större än 1,4 miljarder. Vidare måste vinsten av att stödja just det maritima klustret vara större än att stödja någon annan sektor i ekonomin om stödet ska kunna motiveras av den anledningen. Vi har inte beräknat storleken på några sådana eventuella effekter och har inte heller sett några andra kalkyler av dem, även om effekterna ofta framhålls i andra rapporter. Vi bedömer dem därför inte tillräckliga för att uppväga förlusterna.

304

SOU 2010:73

Bilaga 3

Litteraturförteckning

Bagge J. (2006): PM om remissyttrande ILO konvention 185, Seaman’s ID Documents, SID. Erhållet via mail från författaren

Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (2009):

Samlad effektbedömning – Ostlänken, nytt dubbelspår inklusive bangårdsombyggnader

Boardman AE., Greenberg DG., Vining AR., Weimer DL. (2003):

Cost-Benefit Analysis, Concepts and Practice. Pearson Prentice Hall

Den svenska sjöfartspolitiken (2000). PM från interdepartemental arbetsgrupp inom regeringskansliet

Destination Gotland http://www.destinationgotland.se (2010-05- 25)

Ds 1992:21 En ny svensk sjöfartspolitik

Econ Pöyry (2010): Rapport 2010-023 Evaluering av sysselsettningsordningene for sjöfolk. http://www.econ.no

Forsblad S. (2010): The cost-effectiveness of low dose mammography

– A decision-analytic approach. Magisteruppsats, Linköpings universitet.

Hultkrantz L. (1999): Att reda sig själv. Bör subventioner ges till rederiföretag? Rapport till ESO

IHS Fairplay (2010): Svenskt näringsliv och svensk sjöfart. Intervjuer och anlöpsstudie

Lighthouse/Redareföreningen (2010a): Svensk sjöfart Nyckeltal januari 2010

Lighthouse/Redareföreningen (2010b): Den svenska handelsflottan januari 2010

Mattsson B. (2006): Kostnadsnyttoanalys för nybörjare. Räddnings- verket Karlstad

Prop. 2000/01:127 Sjöfartsstöd

Prop. 2008/09:170 En sammanhållen svensk havspolitik

Rederinämnden (2010): Rederinämndens redovisning och utvärdering av effekten av bidrag till svensk sjöfart år 2009. Brev till regeringen

SCB Nationalräkenskaperna http://www.scb.se (2010-05-19)

305

Bilaga 3

SOU 2010:73

SIKA (2008): PM 2008:3: Samhällsekonomiska principer och kalky- lvärden för transportsektorn: ASEK 4

SOU 1997:171 Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. Betänkande 1 av Utredningen om sjöfartens struktur- och kapital- situation

Statistisk Årsbok 1971, SCB Stockholm

Tillväxtanalys (2010): Sveriges sjöfartssektor En viktig del i en svensk maritim strategi. N2009/6627/TR

Mail- och telefonkorrespondens

Redareföreningen, Per A. Sjöberger

Rederinämnden, Patrik Silverfjäll

SEKO Sjöfart, Thomas Abrahamsson

Sjöbefälsförbundet, Christer Themnér

Skeppsregistret, Johan Bagge

Sveriges Fartygsbefälsförening, Hans-Dieter Grahl

Intervjuer

Wallenius Marine (2010-04-23)

Rederi AB TransAtlantic (2010-04-26)

Furetank Rederi AB (2010-04-29)

Stena Line (2010-04-29)

Tärntank Rederi AB (2010-05-04)

306

SOU 2010:73

Bilaga 3

Appendix: Känslighetsanalys

I tabell A.1 visas resultaten av de genomförda känslighets- analyserna. Varje beräkning förklaras under tabellen. Inom parentes anges det ursprungliga värdet och alla jämförs med utgångsläget som är dagens situation. Det visar sig att det i stort sett enbart är värdet på justeringen för ytan A och den valda skattefaktorn som påverkar storleken på den samhällsekonomiska förlusten. Övriga antaganden om bemanning, stödberättigade fartyg och kostnader förändrar inte slutresultatet nämnvärt.

Tabell A.1:

Resultat av känslighetsanalyserna

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nytt

 

Samhällsekonomisk

Procentuell

 

 

 

värde

 

förlust (milj)

förändring

 

Utgångsläge

 

 

1 403

 

 

 

 

 

 

 

1.

Hela besättningen (10 000)

9 000

 

1 332

-5 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11 000

 

1 475

5 %

 

 

 

12 000

 

1 547

10 %

2.

Andel svenskar på färjor (0,8)

0,9

 

1 389

-1 %

 

 

 

 

 

 

3.

Justering för ytan A (0,8)

0,5

 

1 033

-26 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0,6

 

1 156

-18 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0,7

 

1 280

-9 %

 

 

 

0,9

 

1 527

9 %

 

 

 

1,0

 

1 651

18 %

 

 

 

 

 

 

4.

Andel svenskar på färjor utan stöd

 

 

 

 

 

(1,0)

 

0,9

 

1 410

0 %

5.

Antal svenskflaggade färjor utan

 

 

 

 

 

stöd (33)

 

28

 

1 494

6 %

 

 

 

38

 

1 313

-6 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

48

 

1 132

-19 %

 

 

 

 

 

 

6.

Antal svenskflaggade lastfartyg

 

 

 

 

 

utan stöd (7)

0

 

1 439

3 %

 

 

 

14

 

1 367

-3 %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

21

 

1 332

-5 %

7.

Skattefaktor (0.3)

0

 

989

-30 %

 

Skattefaktor: catering (0,3)

0,55

 

1 457

4 %

8.

Sysselsättningsgrad: manskap (1,0)

0,8

 

1 342

-4 %

 

 

 

 

 

 

9.

Sysselsättningsgrad: hela

 

 

 

 

 

besättningen (1,0)

0,95

 

1 345

-4 %

10.

Sysselsättningsgrad: manskap (1,0)

0,8/0,95

 

1 298

-7 %

 

 

 

 

 

 

 

/resterande besättning (1,0)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11.

Bruttolön 10 % högre

 

 

1 544

10 %

12.

Justering för ytan A

 

 

 

 

 

(0,8)/Skattefaktor (0.3)

0,5/0

 

618

-56 %

 

 

 

 

 

 

 

307

Bilaga 3

SOU 2010:73

1.Utgångspunkten får våra beräkningar är att antalet anställda som i de officiella källorna anges till 12 030 är överskattat och vi utgår i stället från 10 000. Varje förändring i procent av den totala besättningen ger en halv procents påverkan på den samhällsekonomiska förlusten.

2.Andelen svenskar på färjorna är ett av våra mindre underbyggda antaganden. Vi ser dock att en förändring i denna andel ger en mycket liten påverkan.

3.Justeringen för ytan A förklarades i avsnitt 3.3. Vi bedömer att känsligheten för förändringar i stödet är stor och att en liten minskning av stödet ger stora effekter för den svensk- registrerade handelsflottan. Därmed blir utbudskurvan i figur 3.2 mycket flack och vi bedömer att ytan A utgör 80 % av skillnaden mellan kurvorna. Om känsligheten är mindre blir också den samhällsekonomiska förlusten mindre. Det skulle betyda att de sysselsatta i sjöfartssektorn har ett förhållandevis litet värde i sin alternativa sysselsättning. Exempelvis i figur 2.6 med en brantare kurva är justeringsfaktorn 0,5. Känslig- hetsanalysen visar att denna justering har relativt stor betydelse för resultatet.

4.Vi har räknat med att alla ombordanställda i de färjor som inte får stöd (i huvudsak skärgårdsfärjorna) är svenskar. Om vi sänker andelen till 90 % ökar den samhällsekonomiska förlusten med knappt en halv procent.

5.I referensalternativet har vi antagit att om stödet försvinner kommer alla stödberättigade färjor ut, förutom gotlandsfärjorna och ytterligare en färja (Origo) som i dag får stöd. I första hand kan man här tänka sig att inte alla flaggas ut, exempelvis att vissa finlandsfärjor kvarstår i det svenska registret. För varje ytterligare färja som blir kvar i det svenska registret minskar den samhällsekonomiska förlusten med 1,2 %.

6.Efter en genomgång av skeppslistan bedömde vi att ett litet antal lastfartyg blir kvar utan stöd, cirka sju stycken. Även en fördubbling eller tredubbling av detta antal ger en mycket liten påverkan på resultatet.

7.I samhällsekonomiska kalkyler utgår man sedan lång tid från att skattefinansiering medför snedvridningar på andra håll i ekonomin och att man därför ska belasta aktiviteter som

308

SOU 2010:73

Bilaga 3

finansieras av staten med en extrakostnad på 30 %. För infrastrukturinvesteringar har nyligen nya rekommendationer införts eftersom man där anser att snedvridningen motverkas av ett ökat arbetskraftsutbud. Några sådana effekter anser vi inte förekommer i vårt fall, men skulle man inte räkna med någon skattefaktor minskar den samhällsekonomiska förlusten med

30%.

Åandra sidan menar man ofta att snedvridningen är ännu större om resurser tas från momsbelagda aktiviteter. I de fallen bör man räkna med en ytterligare skattefaktor som är lika med momssatsen. Vi anser att det enbart skulle kunna vara personer som arbetar inom catering som har alternativ sysselsättning i momsbelagd verksamhet, såsom restauranger. Övriga ombord- anställda kan tänkas arbeta i andra länders fartyg eller i exempelvis myndigheter. I känslighetsanalysen har vi därför också visat förlusten om man lägger på ytterligare 25 % skattefaktor för catering.

Den senare justeringen har liten betydelse, medan en kalkyl helt utan skattefaktor ger 30 % lägre samhällsekonomisk kostnad.

8.I samhällsekonomiska analyser utgår man normalt från att på lång sikt har alla anställda en alternativ sysselsättning. Det vore orealistiskt att exempelvis friställt manskap aldrig mer skulle få ett nytt arbete. Ändå har vi i känslighetsanalysen visat effekten av om endast 80 % av manskapet på lång sikt erhåller ett nytt arbete. Effekten på den samhällsekonomiska förlusten blir ändå liten.

9.I denna variant har vi antagit att av alla i besättningen får på lång sikt endast 95 % nytt arbete.

10.Här har vi kombinerat antagandet om att 80 % av manskapet och 95 % av övrig besättning har alternativ sysselsättning. Även detta enligt vår mening orealistiska antagande ger små effekter.

11.Utgångspunkten för de samhällsekonomiska beräkningarna är den bruttolön de anställda har, vilket ligger bakom tabell 5.5. Siffrorna från olika källor skiljer sig här åt och dessutom visar en jämförelse mellan faktiskt utbetalt stöd och vår beräkning av hur stort stödet borde vara att våra bruttolöner kan vara underskattade. Här finns ett direkt samband mellan bruttolön

309

Bilaga 3

SOU 2010:73

och samhällsekonomisk förlust, så att om de verkliga lönerna är 10 % högre än de vi utgått ifrån ökar förlusten i mot- svarande grad.

12.I denna analys har vi kombinerat de mest kritiska antagandena. Skulle skattefaktorn helt utelämnas och dessutom justeringen för ytan A vara mycket låg kommer den samhällsekonomiska förlusten att drygt halveras.

310

Bilaga 4

Svenskt näringsliv och svensk sjöfart

Intervjuer och anlöpsstudie

Christopher Pålsson

Niklas Bengtsson

Andreas Krantz

311

Bilaga 4 SOU 2010:73

Innehåll

Svenskt näringsliv och svensk sjöfart..................................

317

Transportområden & transportdistanser.......................................

318

Godshanteringssätt och godstyper.................................................

319

Svenska sjöfartsföretag....................................................................

319

Svensk flagg......................................................................................

322

Anlöp på Sverige..............................................................................

323

Appendix 1 – Anlöp på Sverige ..........................................

326

Råoljetanker .....................................................................................

326

Produkt- och Kemitanker...............................................................

329

Gastanker .........................................................................................

332

Övriga tankfartyg ............................................................................

334

Bulkfartyg ........................................................................................

336

Torrlastfartyg...................................................................................

339

Övriga torrlastfartyg .......................................................................

342

Containerfartyg ...............................................................................

344

Rorolastfartyg..................................................................................

347

Bilfartyg............................................................................................

349

Färjor................................................................................................

351

Fartygens kvalitet: Ålder.................................................................

353

Fartygens kvalitet: Isklass...............................................................

357

Grafer

 

Figur 1: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, råoljetankers......................................

328

Figur 2: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, produkt- och kemikalietankers........

330

Figur 3: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, gastankers..........................................

332

Figur 4: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, övriga tankfartyg...............................

335

Figur 5: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, bulkfartyg..........................................

337

Figur 6: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, torrlastfartyg .....................................

340

312

 

SOU 2010:73

Bilaga 4

Figur 7: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, övrig torrlastfartyg ...........................

343

Figur 8: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, containerfartyg .................................

345

Figur 9: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, rorolastfartyg....................................

347

Figur 10: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, bilfartyg ..........................................

349

Figur 11: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste

 

fartygsnationerna, färjor ...............................................

352

Tabeller

 

Tabell 1: Antal anlöp i Sverige per år, med råoljetankers, per

 

fartygsnation ....................................................................

326

Tabell 2: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

råoljetankers.....................................................................

327

Tabell 3: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

råoljetankers.....................................................................

327

Tabell 4: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

respektive svenskflaggade råoljetankers.........................

328

Tabell 5 Antal anlöp i Sverige per år, med produkt- och

 

kemikalietankers, per fartygsnation................................

329

Tabell 6: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

produkt- och kemikalietankers.......................................

330

Tabell 7: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

produkt- och kemikalietankers.......................................

331

Tabell 8: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

respektive svenskflaggade produkt- och

 

kemikalietankers ..............................................................

331

Tabell 9 Antal anlöp i Sverige per år, med gastankers, per

 

fartygsnation ....................................................................

332

Tabell 10: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

gastankers ......................................................................

333

Tabell 11: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

gastankers ......................................................................

333

313

Bilaga 4

SOU 2010:73

Tabell 12: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade gastankers...........................

334

Tabell 13

Antal anlöp i Sverige per år, med övriga tankfartyg,

 

 

per fartygsnation............................................................

334

Tabell 14: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade övriga tankfartyg................

335

Tabell 15

Antal anlöp i Sverige per år, med bulkfartyg, per

 

 

fartygsnation..................................................................

336

Tabell 16: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

 

bulkfartyg.......................................................................

337

Tabell 17: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

bulkfartyg.......................................................................

338

Tabell 18: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade bulkfartyg...........................

338

Tabell 19

Antal anlöp i Sverige per år, med torrlastfartyg, per

 

 

fartygsnation..................................................................

339

Tabell 20: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

torrlastfartyg..................................................................

340

Tabell 21: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

 

torrlastfartyg..................................................................

341

Tabell 22: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade torrlastfartyg ......................

342

Tabell 23

Antal anlöp i Sverige per år, med övriga

 

 

torrlastfartyg, per fartygsnation ...................................

343

Tabell 24: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade övriga torrlastfartyg...........

344

Tabell 25

Antal anlöp i Sverige per år, med containerfartyg,

 

 

per fartygsnation............................................................

344

Tabell 26: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

övriga torrlastfartyg.......................................................

345

Tabell 27: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

 

containerfartyg...............................................................

346

Tabell 28: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade containerfartyg...................

346

314

SOU 2010:73

Bilaga 4

Tabell 29

Antal anlöp i Sverige per år, med rorolastfartyg, per

 

 

fartygsnation..................................................................

347

Tabell 30: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

rorolastfartyg.................................................................

348

Tabell 31: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

bilfartyg..........................................................................

348

Tabell 32: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade rorolastfartyg.....................

348

Tabell 33

Antal anlöp i Sverige per år, med bilfartyg, per

 

 

fartygsnation..................................................................

349

Tabell 34

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

bilfartyg..........................................................................

350

Tabell 35: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

 

bilfartyg..........................................................................

350

Tabell 36: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade bilfartyg..............................

351

Tabell 37

Antal anlöp i Sverige per år, med färjor, per

 

 

fartygsnation..................................................................

351

Tabell 38: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för

 

 

färjor...............................................................................

352

Tabell 39: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med

 

 

färjor...............................................................................

353

Tabell 40: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade

 

 

respektive svenskflaggade färjor...................................

353

Tabell 41: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och

 

 

flaggtyp, tankers............................................................

354

Tabell 42: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och

 

 

flaggtyp, bulkers och torrlastfartyg .............................

355

Tabell 43: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och

 

 

flaggtyp, enhetslastfartyg..............................................

356

Tabell 44: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och

 

 

flaggtyp, passagerarfartyg .............................................

356

Tabell 45: Anlöpt kapacitet i dödviktston per flaggtyp och

 

 

isklass .............................................................................

357

Tabell 46: Antal anlöp per flaggtyp och isklass.............................

358

 

 

315

Bilaga 4

SOU 2010:73

Tabell 47: Antal anlöp per trafikområde och isklassning,

 

tankers ............................................................................

359

Tabell 48: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde

och isklassning, tankers.................................................

360

Tabell 49: Antal anlöp per trafikområde och isklassning,

 

bulkers och torrlastfartyg..............................................

361

Tabell 50: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde

och isklassning, bulkers och torrlastfartyg ..................

361

Tabell 51: Antal anlöp per trafikområde och isklassning,

 

enhetslastfartyg..............................................................

362

Tabell 52: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde

och isklassning, enhetslastfartyg ..................................

362

316

SOU 2010:73

Bilaga 4

Svenskt näringsliv och svensk sjöfart

Effektiva transportsystem är viktiga för svenskt näringsliv. Sjöburna transporter spelar en väsentlig roll i många av transportsystemen. Tillgång till svenskbaserade sjötransport- tjänster ses generellt som betydelsefull, men anses avgörande endast för vissa näringsgrenar. Svenskflaggat tonnage tillskrivs ingen avgörande betydelse för svenskt näringslivs konkurrenskraft, men är viktig för den långsiktiga kompetensförsörjningen.

De sjöburna sjötransporttjänsterna kan delas in i olika kate- gorier. Kategorierna kan exempelvis spegla transportområden, transportdistanser eller olika godshanteringssätt och godstyper. Exempel på transportområden/-distanser är intra-Europeisk och inter-kontinental/översjötrafik. Exempel på godshanteringssätt är roro (roll on-roll off dvs. rullande gods), lolo (lift on-lift off dvs. container och styckegods) eller bulkhantering.

Utredningen har tillfrågat företrädare med ansvar för logistik- systemen hos företag inom de branscher som listas nedan. Malm- och stålindustrin är inte med på listan trots att den har betydande exportvolymer. Denna och andra branscher som också saknas har inte avsiktligt uteslutits utan intervjuerna har genomförts i den ordning de har gått att arrangera inom tidsramen för projektet. Procenttalen inom parentes anger en mycket grov uppskattning av hur stor del av respektive bransch som respondenterna represen- terar. Uppskattningen avser bolagens storlek i Sverige oavsett hur stor del av transportverksamheten som är att hänföra till den svenska marknaden.

Petroleumindustrin (65 %)

Skogsindustri (70 %)

Konfektion (50 %)

Konsumentprodukter (15 %)

Fordon (70 %)

Hamnverksamhet (25 %)

Rederiverksamhet (20 %).

317

Bilaga 4

SOU 2010:73

Transportområden & transportdistanser

Containern används till många av de långväga transporterna av gods till och från dagligvaru-, konfektions-, skogs- och fordons- industrierna. Till vissa delar av de kortväga, inom-europeiska transporterna används också containern, men här då i liten utsträckning på containerfartyg. Det är tåg, lastbil och roro/ropaxfartyg som används i stället.

Svenska sjöfartsföretag har en begränsad närvaro i långväga containertransporter. Dessa ombesörjs till avgörande del av större utländska operatörer. De utländska operatörerna har dock i de flesta fall representationer i Sverige.

Det är vanligt förekommande att företag som har relativt sett mindre volymer går via speditionsföretag som i sin tur har kontakten med de stora utländska fartygsoperatörerna. Även de svenska företag som köper större transportvolymer är små för de stora internationella containerfartygsoperatörerna. Möjligheterna att påverka villkoren är därmed mycket små.

Transporterna av fordon sker över såväl korta som långa distanser. Merparten av dessa går med dedikerade fordons- transportfartyg, så kallade vehicle roro carriers. Här är transport- lösningarna på ett sätt standardiserade, men hela logistikupplägget är mer anpassat efter kundens behov. Här är möjligheterna till påverkan större och kreativa lösningar värderas också högre.

Oljetransporterna kan indelas i flera olika segment. Den enkla uppdelningen är att separera råoljetransporterna till raffinaderierna från oljeprodukttransporterna från raffinaderierna. Det före- kommer långväga transporter av båda varukategorierna men kort- och medeldistansskeppningar dominerar. Råolja hämtas i betydande volymer från Ryssland (Primorsk och Kaliningrad) och Nordsjön även om några skeppningar kommer i större fartyg mer långväga ifrån.

Distributionen av oljeprodukter sker från raffinaderierna i huvudsak till hamnar i Öster- och Nordsjöområdena. Transporter för mellanlagring i Sverige av olika former av olja förekommer också.

318

SOU 2010:73

Bilaga 4

Godshanteringssätt och godstyper

Rorotrafiken är mest förekommande på västkusten och i Bottniska Viken. Skogsindustriprodukter utgör en väsentlig andel av godsvolymerna. Transporter av nya fordon tillgodoses också i hög utsträckning av roro-fartyg. Passagerarfartygen transporterar också gods. Mest intensiv är trafiken på Sydkusten, men det passerar även stora volymer genom hamnarna på Västkusten och i Stockholms- regionen.

Trafiken med torrlastfartyg domineras i hög utsträckning av transporterna till och från Norrland. Här svarar skogsindustrin för stor andel av trafiken.

Bulklaster består huvudsakligen av olika former av flytande produkter, främst oljor samt torrbulk vilket domineras av cementtransporter. Oljetransporterna fokuseras till raffinaderierna i Göteborg, Brofjorden och Nynäshamn. Leveranser sker därifrån till ett flertal hamnar utefter den svenska kusten samt till hamnar i andra länder i norra Europa.

Containerfartygstrafiken går till betydande delar över Göteborg. På Sydkusten är det främst i Helsingborg som container hanteras. Import av konsumentvaruprodukter sker huvudsakligen i containers till distributionscentral företrädesvis inom Sverige. Om varorna kommer från andra kontinenter sker transporten med sjöfart fram till avlastningshamn och med tåg eller lastbil därifrån till distributionscentralen. Kommer varorna från annat land i Europa sker transporterna ofta med tåg eller lastbil. Även här vanligen i container.

Svenska sjöfartsföretag

Sjöfartsföretagens nationalitet anses av några av de tillfrågade företagens företrädare vara oväsentlig för det egna transport- systemets effektivitet och utveckling. De företag som har den ståndpunkten förefaller ha det gemensamt att man i huvudsak utnyttjar standardiserade transportlösningar som handlas upp på en internationell marknad till villkor som är jämförbara oavsett transportleverantörens nationalitet.

Flera respondenter anser det vara bättre kvalitet på de levererade transporttjänsterna som erbjuds från nordeuropeiska sjöfarts- företag jämfört med de som erbjuds från sjöfartsföretag i övriga

319

Bilaga 4

SOU 2010:73

världen. Dessa respondenter ser dock inte att tjänsterna som levereras från just svenska företag är på något sätt bättre, eller sämre, än de från övriga nordeuropeiska verksamheter. De verksamheter som har denna ståndpunkt har behov av en viss flexibilitet och anpassning i sitt transportsystem.

För några av de intervjuade tillskrivs svenska sjöfartsföretag en stor betydelse. Här handlar det om förståelsen för betydelsen av att leva upp till de kvalitetskrav som ställs på dem. Svenska sjöfarts- företag anses också haft stor betydelse för den tekniska utvecklingen av fartygen vilket har gynnat svenska import- och exportföretag.

Samtliga tillfrågade verksamhetsföreträdare säger att de har fastställda kriterier som transportleverantörerna måste möta för att få erbjuda sina tjänster. Kriterier som nämnts berör följande områden:

Tidsprecision. Det är väldigt viktigt och mer betydelsefullt än kort ledtid.

Pålitlighet.

Tillgänglig (tillräcklig) kapacitet.

ITF-avtal ska minimum gälla för besättningen ombord på fartygen.

Fartygen ska leva upp till kvalitetskrav avseende säkerhet och miljö.

Fartygen ska vara klassade av välrenommerade klassnings- sällskap vilket vanligen innebär att klassningsbolaget är medlem av IACS (International Association of Classification Societies).

IT-anpassade tjänster.

Attraktiva tidtabeller.

Servicegrad i avsändarlandet. Detta avser främst den lokala partnerns förmåga att kunna anpassa och finna lösningar som är effektiva. Detta kan även innefatta förberedande av varor såsom butiksuppdelning och märkning.

Det förefaller råda samsyn om att det har ett värde av att det fortsatt finns svenska sjöfartsföretag. Detta värde har respon- denterna dock haft viss svårighet att specifisera och kvantifiera.

320

SOU 2010:73

Bilaga 4

För de verksamheter som tillskriver svenska sjöfartsföretag stor betydelse för effektiviteten i transportsystemet och därmed konkurrenskraften har det varit lättare att motivera värdet.

Övriga verksamheters värdering av svensk sjöfartsnärings fortsatta existens bygger på mer mjuka faktorer som punktvis beskrivs nedan.

Bevarande av kompetensen. Försvinner sjöfartsföretagen från Sverige och varven från Europa så går mycket kompetens förlorad och den framtida rekryteringsbasen eroderas. Vad är vinsten för Sverige att villkoren här leder till att verksamheter flyttar utomlands, exempelvis till Holland? Är det inte bättre för Sverige att verksamheterna blir kvar här och att exempelvis holländarna kommer hit istället?

Nordeuropeiska sjöfartsföretag i allmänhet och svenska i synnerhet är generellt mer kreativa när det gäller att hitta transportlösningar. Det är avgörande för svenskt näringsliv och speciellt svensk exportindustri att sjötransportsystemet bibe- håller sin konkurrenskraft. Skräddarsyr transportsystem gör man där så är möjligt för att öka effektiviteten och den vägen få ned kostnaderna, vilket är viktigt för konkurrenskraften. Det är en viktig förmåga som måste finnas tillgänglig i Nordeuropa. Den finns bitvis fortfarande kvar i Sverige. Det här är ett kunskapsområde med förutsättningar att utvecklas snarare än att avvecklas.

Det svenska sjöfartsklustret har varit drivande internationellt vad beträffar sjösäkerhet och miljö.

Svenska rederier har också bidragit mycket till den tekniska utvecklingen av sjöfarten i världen.

Svenska redare är utvecklingsbenägna av själva sjötrans- portdelen, det vill säga fram till kajkanten. För det som tar vid därifrån saknas dock egentlig innovationsförmåga hävdar vissa. För de verksamheter där detta är av väsentlig betydelse har man själva fått vara den drivande parten.

Svensktalande är en fördel, om ej en avgörande sådan, för såväl utvecklingen som själva driften.

Världen har krympt och tjänster som tidigare i stora delar endast kunde finnas i Sverige är tillgänglig i en vidare krets i dag. På flera

321

Bilaga 4

SOU 2010:73

håll i Nordeuropa finns kunskap, tjänster, kreativitet och innova- tionsvilja som väl matchar de svenska. Kunskapsnivån om miljö är hög på många håll i världen. Japanska redare har lyfts fram som ett exempel.

De långväga containertransporterna har haft problem med tidsprecisionen. Den relativa litenheten hos svenska transport- köpare gör att möjligheterna att påverka de stora container- fartygsoperatörerna är väldigt små. En betydande närvaro av svenska rederier inom detta sjöfartssegment kanske hade under- lättat.

Roro-systemet är mycket bättre på tidsprecision, men containern har en prismässig konkurrenskraft som börjar väga tungt när fartygsstorlekarna passerar 1000 teu-gränsen. Detta gör att de inter-kontinentala transporterna av varor som är lämpliga för containerisering i hög grad går i dessa system. Det finns exempel på lastägare som stannat kvar i roro-systemet under krisperioder trots att containern varit prismässigt mycket konkurrenskraftig. Detta har man gjort för att bevara roro-systemet vilket annars riskerat att slås ut permanent.

Svensk flagg

Flera av de faktorer som beskrivs ovan är även relevant i frågan om betydelsen av svensk flagg. Det handlar i stor utsträckning om kompetensförsörjningen, men utan svenskflaggad flotta minskar också inflytandet på regelutformning avseende miljö och säkerhet.

Flaggan är kanske viktigare i ett längre perspektiv för att behålla kompetensen. Ett praktiskt exempel är betydelsen av att det finns kompetens ombord för vintersjöfart. Det handlar i första hand om säkerhet, men även om tidsprecision och fartygets slitage. Även om ett fartyg har högsta isklass så riskerar det bli såväl fördröjt som utsatt för onödigt slitage om besättningen saknar kunskap om vintersjöfart. Det råder en generell brist på sjöfolk med kunskap om vintersjöfart. Vinter blir det givetvis varje år, men svåra isvintrar såsom den nyligen är det dessbättre längre emellan.

Verksamheter förlagda längre norrut i Sverige upplever i dag problem med att rekrytera folk. Det är därför vanligt att man gör avkall på sjöfartskompetensen och vidareutvecklar personalen internt.

322

SOU 2010:73

Bilaga 4

Anlöp på Sverige

Sjöfarten på Sverige har analyserats för tidsperioden 1998–2009. Följande avsnitt är ett kondensat av Appendix 1 – Anlöp på Sverige.

Antal anlöp till Sverige var som högst 1999 när 131 500 anlöp gjordes. Under 2008 var motsvarande siffra 127 880 innan finans- krisen slog till och anlöpen minskade till 118 370. Merparten av anlöpen är färjeanlöp, vilket är en viktig transportdel för merparten av alla lastbilstransporter till och från alla Sveriges grannländer utom Norge.

Grafen nedan visar tydligt att i antalet anlöp är färjorna väldigt dominerande, och har dessutom större variation en övriga fartygstyper.

Antal anlöp per flaggtyp, alla fartygstyper

140,000

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Lastfartyg, svensk flagg

Lastfartyg, utländsk flagg

Färjor, svensk flagg

Färjor, utländsk flagg

 

Även om man ser till dwt har färjorna halva kapaciteten av den som anlöper Sverige.

323

Bilaga 4

SOU 2010:73

Anlöpt kapacitet i miljontals dödviktston per flaggtyp, alla fartygstyper

600

500

400

300

200

100

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

Lastfartyg, svensk flagg

Lastfartyg, utländsk flagg

Färjor, svensk flagg

Färjor, utländsk flagg

 

Andelen fartyg med svensk flagg är tämligen konstant under perioden.

Om vi ser till hela perioden finns det en del stora förändringar. Till exempel har produkt och kemitankeranlöpen ökat med 25 % medans antalet bulkfartygsanlöp nästan har halverats. Även torrlastfartyg har väsentligen färre anlöp i slutet av perioden än i början – en nedgång med 30 %.

Det går att misstänka att containerfartygen har tagit över en hel del av detta gods eftersom att antalet containeranlöp har ökat med

175 %.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Även

rorofartygens

frekvens

har

minskat

med

en

tredjedel

under perioden.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp per år och fartygstyp

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fartygstyp

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01

Råoljetanker

 

280

302

 

292

278

294

259

241

313

306

280

326

275

 

02

Produkt- och Kemitanker

4,690

4,442

4,718

4,895

4,762

5,006

4,761

5,081

5,361

5,509

5,881

5,568

 

03 Gastanker

 

354

416

 

423

409

418

519

545

552

533

521

479

452

 

04

Övriga tankers

 

493

565

 

484

423

400

407

376

394

420

412

426

393

 

05

Bulker

 

1,344

1,229

 

956

1,008

983

986

938

1,082

1,000

1,055

1,022

755

 

06

Torrlast

 

16,369

16,001

16,701

15,464

15,784

15,413

14,843

16,244

14,872

15,286

14,071

11,384

 

07

Övrig Torrlast

 

192

178

 

160

115

105

114

112

106

122

125

140

116

 

08

Container

 

853

1,280

1,230

1,244

1,265

1,345

1,532

1,594

1,879

2,202

2,323

2,357

 

09

Rorolastfartyg

 

3,673

3,740

3,908

3,444

3,385

3,112

3,466

3,176

3,232

3,166

2,966

2,798

 

10

Bilfartyg

 

479

566

 

567

514

525

585

504

682

714

829

822

526

 

11

Färjor

 

85,326

102,794

98,438

96,017

88,937

90,142

89,678

91,084

87,736

88,983

99,425

93,746

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

114,053

131,513

127,877

123,811

116,858

117,888

116,996

120,308

116,175

118,368

127,881

118,370

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ett sätt att se hur viktigt den svenska industrin tycker att det är med svenskflaggat respektive svenskkontrollerat tonnage är att se

324

SOU 2010:73

Bilaga 4

hur den defacto har agerat med sina transporter under de senaste åren. Från sjöfartsverkets anlöpsdatabas kan vi utläsa hur stor del av fartygen som har svensk flagg från 1998 fram till och med 2009. Från 2007 går det också att se hur mycket tonnage som är svenskkontrollerat.

Det är lätt att se att när det gäller råoljetankers, gastankers, övrig torrlast och containerfartyg så är det svenskflaggade tonnagets andel minimalt. Däremot är produkt- och kemitanker, övriga tankers (asfaltsfartyg), bulkers och rorofartyg svensk- flaggade till olika grad. Även de använda bilfartygen är till ungefärligen 10 % svenskflaggade.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Andel av totala antalet anlöp som gjordes med svenskflaggade fartyg, per år och fartygstyp

 

 

Fartygstyp

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01 Råoljetanker

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

02 Produkt- och Kemitanker

36%

35%

36%

38%

37%

35%

37%

35%

36%

36%

34%

32%

 

03 Gastanker

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

04 Övriga tankers

57%

65%

60%

61%

54%

47%

54%

23%

17%

19%

22%

28%

 

05 Bulker

42%

42%

41%

40%

41%

40%

47%

53%

52%

48%

40%

54%

 

06 Torrlast

10%

9%

9%

9%

10%

10%

11%

11%

11%

10%

10%

8%

 

07 Övrig Torrlast

3%

3%

2%

2%

1%

0%

4%

3%

2%

3%

1%

0%

 

08 Container

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

09 Rorolastfartyg

42%

46%

43%

47%

54%

51%

54%

62%

63%

59%

64%

60%

 

10 Bilfartyg

8%

6%

8%

13%

10%

6%

11%

6%

8%

8%

9%

8%

 

11 Färjor

37%

39%

36%

36%

34%

34%

36%

36%

35%

36%

44%

39%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

33%

35%

32%

32%

31%

31%

32%

32%

32%

32%

39%

35%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När man studerar hur mycket av tonnaget som är svenskflaggat med avseende på dwt-storlek, vilket motsvarar fartygens last- kapacitet kan man konstatera att andelen sjunker för produkt-, kemtankfartygen och bulkfartygen vilket betyder att de svensk- flaggade fartygen i dessa fall har mindre storlek än genomsnittet. För bilfartyg och färjor är det tvärtom.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Andel av den anlöpta dödviktskapaciteten som ver svenskflaggad, per år och fartygstyp

 

 

Fartygstyp

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01 Råoljetanker

1%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

02 Produkt- och Kemitanker

34%

32%

36%

36%

32%

29%

30%

29%

29%

27%

24%

21%

 

03 Gastanker

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

04 Övriga tankers

67%

74%

69%

70%

63%

58%

71%

38%

29%

32%

36%

43%

 

05 Bulker

17%

16%

14%

12%

14%

14%

19%

22%

31%

27%

18%

19%

 

06 Torrlast

9%

9%

8%

8%

8%

9%

9%

9%

8%

9%

9%

8%

 

07 Övrig Torrlast

2%

1%

0%

0%

0%

0%

1%

1%

1%

1%

0%

0%

 

08 Container

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

 

09 Rorolastfartyg

54%

58%

55%

58%

62%

59%

61%

70%

69%

66%

69%

65%

 

10 Bilfartyg

17%

13%

15%

20%

16%

13%

20%

15%

19%

19%

22%

16%

 

11 Färjor

43%

43%

43%

44%

42%

45%

47%

46%

46%

48%

48%

46%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

33%

34%

34%

34%

33%

34%

36%

36%

36%

36%

36%

34%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Procenttalen för det svenskkontrollerade tonnaget är större än för det svenskflaggade, vilket beror på att svenska företag opererar

325

Bilaga 4

SOU 2010:73

fartyg under annan flagg. Det svenskkontrollerade tonnaget är störst Asfalttankersegmentet, följt av roro, bulkers, produkttank och färjor i fallande skala.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Fartygstyp

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01 Råoljetanker

280

8%

 

326

6%

 

275

4%

 

 

02 Produkt- och Kemitanker

5509

50%

36%

5881

50%

34%

5568

53%

32%

 

03 Gastanker

521

0%

 

479

0%

 

452

6%

 

 

04 Övriga tankers

412

71%

19%

426

69%

22%

393

72%

28%

 

05 Bulker

1,055

52%

48%

1,022

43%

40%

755

55%

54%

 

06 Torrlast

15168

27%

10%

13945

27%

9%

11233

29%

8%

 

07 Övrig Torrlast

125

4%

3%

53

100%

2%

116

1%

0%

 

08 Container

2202

1%

 

2323

5%

 

2357

0%

 

 

09 Rorolastfartyg

3,166

61%

59%

2,966

67%

64%

2,798

64%

60%

 

10 Bilfartyg

829

12%

8%

822

11%

9%

526

11%

8%

 

11 Färjor

88,980

49%

36%

99,425

55%

44%

93,746

39%

39%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

118,247

45%

32%

127,668

51%

39%

118,219

38%

35%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Appendix 1 – Anlöp på Sverige

Följande appendix innehåller detaljerad information indelad efter fartygstyp. Varje avsnitt innehåller en tabell som visar antalet anlöp gjorda i Sverige per år av fartygstypen fördelat efter fartygsnation. Därefter visas motsvarande uppgifter uttryckt i aggregerad dödviktskapacitet för de anlöpande fartygen. Nästföljande tabell visar de lastade och lossade godsmängderna för fartygstypen per fartygsnation. Fördelningen mellan svenskkontrollerade och svenskflaggade fartyg visas också.

Fartygens åldersfördelning respektive isklassning beskrivs separat. Uppgifterna specifiseras per flagg och fartygstyp.

Råoljetanker

Tabell 1: Antal anlöp i Sverige per år, med råoljetankers, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med Råoljetankers, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

LIBERIA

16

27

20

15

22

34

59

56

49

40

42

43

 

NORGE

88

85

87

88

89

55

46

51

53

38

51

33

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

4

14

36

25

29

 

MARSHALL ISLAND

 

8

6

11

10

11

25

19

15

19

19

26

 

BAHAMAS

12

12

6

12

24

34

17

31

30

22

39

22

 

GREKLAND

22

27

21

7

11

10

9

21

22

24

31

21

 

MALTA

3

5

1

6

15

17

19

18

13

15

36

20

 

STORBRITANNIEN

5

1

3

7

7

4

9

26

27

19

22

20

 

FINLAND

88

90

108

88

51

34

23

15

11

7

8

8

 

PANAMA

7

2

5

 

2

 

2

11

11

2

3

8

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

4

4

2

 

3

12

3

7

 

CYPERN

3

19

5

5

10

21

8

17

7

 

8

6

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

2

 

 

 

1

6

 

RYSSLAND

2

4

4

5

15

1

1

13

16

30

14

5

 

SVERIGE

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (19)

33

22

26

34

34

34

19

31

35

16

24

21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

280

302

292

278

294

259

241

313

306

280

326

275

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

326

SOU 2010:73 Bilaga 4

Tabell 2:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för råoljetankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med Råoljetankers, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

LIBERIA

1,692

2,462

1,993

1,824

2,208

3,594

5,766

5,638

4,278

3,908

4,247

4,006

NORGE

10,640

9,955

10,161

10,932

9,999

6,348

5,433

5,722

5,507

3,860

5,137

3,279

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

343

1,165

3,113

2,707

3,679

MARSHALL ISLAND

 

773

569

1,101

1,003

1,145

2,808

1,877

1,371

1,833

1,926

3,346

BAHAMAS

1,329

1,128

597

1,589

2,327

3,422

1,804

3,367

3,060

2,172

4,066

2,847

GREKLAND

2,049

2,449

1,719

453

588

661

602

2,131

2,061

2,016

3,067

2,300

MALTA

211

276

105

254

514

367

1,550

933

1,288

1,021

3,068

1,285

STORBRITANNIEN

304

70

263

462

625

444

989

2,112

2,161

989

777

1,677

FINLAND

2,528

2,361

4,151

2,988

1,542

2,672

2,398

1,291

1,110

743

849

849

PANAMA

893

396

725

 

372

 

143

1,108

1,106

211

254

844

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

432

432

216

 

260

1,285

342

712

CYPERN

86

933

143

183

318

590

218

1,063

672

 

902

692

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

91

 

 

 

3

20

RYSSLAND

110

253

225

274

723

20

20

259

133

199

229

30

SVERIGE

286

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (19)

4,664

2,520

4,270

5,303

4,228

4,960

2,714

2,739

3,403

1,523

2,091

2,018

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

24,791

23,575

24,919

25,362

24,880

24,656

24,752

28,584

27,574

22,873

29,663

27,583

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 3:

Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med råoljetankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med Råoljetankers, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

 

2000

 

2001

2002

2003

 

2004

 

2005

2006

2007

2008

 

 

2009

LIBERIA

1,302

1,842

 

1,513

 

1,250

1,583

2,971

 

4,764

 

4,229

3,135

2,993

3,122

 

 

2,723

NORGE

7,945

7,464

7,927

8,548

8,162

5,113

4,393

4,437

3,824

2,640

3,854

 

 

2,417

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

309

989

2,376

1,729

 

 

2,306

MARSHALL ISLAND

 

511

355

767

576

590

1,890

1,044

701

1,107

1,160

 

 

1,820

BAHAMAS

911

712

329

1,044

1,602

2,060

1,406

2,380

2,053

1,568

2,896

 

 

1,961

GREKLAND

1,521

1,703

1,255

353

469

511

426

1,739

1,700

1,641

2,123

 

 

1,362

MALTA

118

240

58

198

380

304

1,313

795

1,141

866

2,172

 

 

1,080

STORBRITANNIEN

161

40

195

369

358

376

789

1,762

1,743

715

675

 

 

1,049

FINLAND

2,021

1,760

3,331

2,422

1,175

2,004

1,961

1,125

954

609

720

 

 

648

PANAMA

826

344

467

 

 

176

 

54

847

867

190

205

 

 

685

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

311

249

138

 

 

156

1,026

283

 

 

467

CYPERN

75

455

128

142

240

494

168

879

614

 

552

 

 

488

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

69

 

 

 

 

2

 

 

12

RYSSLAND

81

150

181

211

544

17

18

223

122

177

202

 

 

28

SVERIGE

147

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (19)

22,599

19,582

23,010

24,645

23,253

23,818

22,291

23,885

23,527

18,025

22,896

 

 

20,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

18,853

17,402

 

19,374

 

19,975

19,414

19,254

 

19,840

 

21,827

20,763

16,967

21,296

 

 

18,524

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mängden råolja som transporterades med fartyg kulminerade 2005, med närmare 22 miljoner ton. 2009 var det ca 18,5 miljoner ton, en minskning med 15 %. En anledning är naturligtvis den ekonomiska krisen som orsakade en generell minskning av transporter i världen, vilket också drabbade den svenska marknaden. Svensk flagg är ingen viktig fråga när det gäller transporter av råolja, ett enda anlöp finns med i statistiken under de senaste 12 åren, och det gjordes 1998. Sedan dess har inga anlöp gjorts av fartyg med svensk flagg.

327

Bilaga 4

SOU 2010:73

Figur 1: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, råoljetankers

Antal anlöp av råoljetankers i svenska hamnar per år och fartygsnation

350

300

SVERIGE

Övriga (19)

LIBERIA

250

PANAMA

BAHAMAS

MARSHALL ISLAND

200

CAYMAN ISLAND

RYSSLAND

CYPERN

150

MALTA

GIBRALTAR

ISLE OF MAN

100

STORBRITANNIEN

GREKLAND

FINLAND

50

NORGE

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Totala antalet anlöp är i samma storleksordning i dag som för 12 år sedan. En mindre andel av anlöpen görs med fartyg med europeisk anknytning (från ca 200 i snitt per år perioden 1998–2002 till ca 150 under perioden 2005–2009. Allt större andel hamnar på flaggor som Liberia, Panama och Bahamas. Speciellt Liberia har ökat, ifrån runt 20 till drygt 40.

Tabell 4: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade råoljetankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

Antal anlöp

 

Varav

Antal anlöp

 

Varav

Antal anlöp

 

Varav

Hamn

 

 

svenskkontrollerade

 

 

svenskkontrollerade

 

 

svenskkontrollerade

 

 

utlandsflaggade

 

 

utlandsflaggade

 

 

utlandsflaggade

Brofjorden

72

45

99

27

94

24

Degerhamn

 

 

 

1

 

 

 

 

 

Gävle

1

 

 

4

 

 

4

 

 

Göteborg

117

21

155

26

124

12

Härnösand

1

 

 

 

 

 

 

 

 

Karlshamn

13

 

 

8

 

 

11

 

 

Karskär

6

 

 

 

 

 

1

 

 

Malmö

37

 

 

18

 

 

18

 

 

Norrköping

2

 

 

1

 

 

1

 

 

Nynäshamn

14

 

 

17

 

 

12

 

 

Oxelösund/SSAB

13

 

 

15

 

 

6

 

 

Piteå/Haraholmen

 

 

 

1

 

 

 

 

 

Stenungsund

4

 

 

3

 

 

 

 

 

Sundsvall

 

 

 

3

 

 

1

 

 

Trelleborg

 

 

 

1

 

 

3

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

280

 

66

326

 

53

275

 

36

 

 

 

24%

 

 

16%

 

 

13%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

328

SOU 2010:73

Bilaga 4

Göteborg och Brofjorden är de två klart största hamnarna. Anlöp av svenskkontrollerade fartyg görs endast i dessa två hamnar. Inga svenskflaggade anlöp har gjorts under perioden 2007–2009. Trenden är att andelen svenskkontrollerade anlöp som görs minskar, nästan en halvering på 3 år. Råoljetankers har av naturliga skäl en tendens att trafikera hamnar som ligger i närheten av större raffinaderier, vilket medför att anlöpen sker med jämförelsevis stora fartyg i lägre frekvens. Den genomsnittliga kapaciteten på de fartyg som har anlöpt Sverige har under de senaste 12 åren legat strax under 100 000 ton.

Produkt- och Kemitanker

Tabell 5 Antal anlöp i Sverige per år, med produkt- och kemikalietankers, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med Produkt- och Kemikalietankers i storleksordning per fartygsnation

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

1,707

1,567

1,716

1,873

1,764

1,743

1,739

1,788

1,953

2,003

2,027

1,767

 

NORGE

939

1,052

1,093

1,027

970

916

798

679

634

787

873

808

 

DANMARK

291

219

252

202

270

365

331

363

321

267

438

538

 

MALTA

230

218

193

192

221

251

222

244

260

169

303

367

 

PORTUGAL

141

152

203

156

143

138

165

242

261

293

289

339

 

NEDERLÄNDERNA

47

16

52

147

210

318

256

312

354

305

303

289

 

ITALIEN

161

128

137

149

148

165

161

166

201

193

267

246

 

CYPERN

164

86

65

88

82

99

99

187

245

319

154

158

 

GIBRALTAR

4

18

16

22

28

58

49

55

57

86

166

148

 

ISLE OF MAN

1

1

5

4

3

2

2

11

76

142

118

98

 

LIBERIA

29

22

26

23

59

70

75

71

85

125

103

92

 

SINGAPORE

37

24

3

2

3

5

8

11

40

112

173

91

 

BAHAMAS

81

146

147

131

94

108

102

71

56

67

71

84

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

80

49

19

56

74

64

49

66

125

79

79

84

 

FINLAND

121

115

96

112

91

78

91

132

66

48

79

73

 

STORBRITANNIEN

163

163

206

253

147

120

126

149

149

88

59

59

 

LUXEMBURG

26

42

20

35

22

28

40

38

55

63

54

59

 

MARSHALL ISLAND

1

2

1

8

14

26

24

46

82

60

58

59

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

230

208

225

192

214

188

198

139

68

42

 

 

 

SPANIEN

 

 

1

 

1

2

6

40

37

33

59

13

 

TANZANIA

54

26

31

37

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

100

122

110

74

74

90

114

113

68

27

29

41

 

RYSSLAND

29

21

43

64

53

103

37

44

61

37

21

8

 

Övriga (41)

54

45

58

48

77

69

69

114

107

164

158

147

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

4,690

4,442

4,718

4,895

4,762

5,006

4,761

5,081

5,361

5,509

5,881

5,568

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöp av produkt- och kemitanker är utspritt på ett betydligt större antal flaggor än råoljetanker, och antalet fartyg och anlöp är betydligt högre. Fartygen är betydligt mindre, och de anlöper också ett betydligt större antal mindre hamnar än råoljetankers. Storleken på fartygen har ökat markant under perioden, från knappt 8 000 dödviktston till närmare 11 000 dödviktston. En annan markant skillnad mot råoljetankers är att den svenska flaggan är av betydligt större vikt i de här segmenten, men vi ser också en högre andel av Nordiska och Europeiska flaggor bland de vanligaste.

329

Bilaga 4

SOU 2010:73

Figur 2: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, produkt- och kemikalietankers

Antal anlöp av produkt- och kemikalietankers i svenska hamnar per år och fartygsnation

7,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (50)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

5,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SINGAPORE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIBERIA

4,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

3,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ITALIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PORTUGAL

2,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DANMARK

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

1,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

Tabell 6:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för produkt- och

 

 

 

kemikalietankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med produkt- och kemikalietankers, i storleksordning per fartygsnation

 

Flagg

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

 

12,188

10,614

12,305

12,589

11,437

11,472

12,474

13,329

15,194

14,724

14,406

12,471

 

NORGE

 

7,975

8,553

8,813

8,131

8,021

8,114

8,024

6,793

6,666

8,603

9,551

8,388

 

DANMARK

 

1,512

1,233

1,531

1,535

1,325

1,716

1,537

2,520

1,975

2,091

3,259

5,885

 

MALTA

 

3,366

2,816

1,987

1,747

2,416

3,003

2,499

3,007

3,384

2,356

4,310

4,169

 

PORTUGAL

 

520

518

725

531

524

556

777

1,133

1,237

1,412

1,656

1,999

 

NEDERLÄNDERNA

 

183

59

296

901

1,316

2,136

1,707

1,984

2,241

1,956

2,060

1,997

 

ITALIEN

 

600

586

628

729

964

1,186

1,401

1,252

1,549

1,483

2,674

2,802

 

CYPERN

 

1,986

843

479

715

802

989

1,152

1,225

2,528

2,422

1,871

1,814

 

GIBRALTAR

 

43

235

202

228

305

744

657

776

1,026

1,070

1,734

1,676

 

ISLE OF MAN

 

3

3

13

10

8

5

73

250

948

1,617

1,807

1,747

 

LIBERIA

 

839

517

691

582

1,097

1,528

1,984

1,698

1,778

2,195

2,417

2,149

 

SINGAPORE

 

116

180

92

69

92

152

189

239

594

1,464

1,903

1,019

 

BAHAMAS

 

420

628

513

503

299

343

412

728

606

1,024

1,370

1,054

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

890

655

337

344

754

607

573

663

993

519

782

842

 

FINLAND

 

1,219

1,132

932

1,084

974

765

1,081

1,757

1,230

953

1,992

2,570

 

STORBRITANNIEN

 

964

1,153

1,105

1,590

1,384

1,306

1,439

2,087

2,231

1,183

1,052

1,350

 

LUXEMBURG

 

139

203

129

242

266

216

351

466

771

791

605

709

 

MARSHALL ISLAND

 

37

75

37

179

312

559

753

1,532

2,461

1,855

1,660

1,978

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

1,433

1,277

1,369

1,180

1,289

1,132

1,174

839

354

216

 

 

 

SPANIEN

 

 

 

46

 

8

59

40

267

305

277

517

359

 

TANZANIA

 

210

101

121

144

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

 

638

968

957

615

663

785

1,382

1,405

1,153

603

984

930

 

RYSSLAND

 

489

282

755

1,006

801

1,530

540

673

644

298

238

55

 

Övriga (41)

 

264

143

381

224

841

530

829

1,646

1,962

5,197

4,208

4,492

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

36,032

32,774

34,443

34,879

35,897

39,433

41,049

46,269

51,828

54,307

61,054

60,454

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

330

SOU 2010:73

Bilaga 4

Tabell 7: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med produkt- och kemikalietankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med Produkt- och Kemikalietankers, i storleksordning per fartygsnation

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

9,899

8,516

9,862

9,875

8,748

8,976

9,872

10,203

11,832

11,473

11,245

9,243

 

NORGE

6,276

6,713

6,822

6,088

5,857

5,769

5,722

4,872

5,097

6,124

6,846

6,020

 

DANMARK

1,125

922

1,098

1,067

1,002

1,252

1,167

1,822

1,393

1,524

2,408

4,076

 

MALTA

2,348

1,917

1,479

1,325

1,809

2,129

1,786

2,073

2,469

1,744

3,378

3,008

 

PORTUGAL

262

231

385

269

270

312

541

699

779

816

1,205

1,334

 

NEDERLÄNDERNA

105

30

239

689

1,021

1,635

1,284

1,540

1,613

1,470

1,539

1,450

 

ITALIEN

360

354

387

470

684

805

843

761

873

833

1,101

1,413

 

CYPERN

1,616

688

377

472

651

710

906

953

1,863

1,988

1,556

1,467

 

GIBRALTAR

35

186

165

181

243

553

462

611

869

888

1,392

1,360

 

ISLE OF MAN

2

2

8

8

4

3

54

178

765

1,209

1,391

1,348

 

LIBERIA

537

369

487

428

737

1,027

1,308

1,160

1,250

1,545

1,600

1,577

 

SINGAPORE

68

105

49

42

68

68

81

137

346

1,047

1,473

686

 

BAHAMAS

311

509

383

369

198

251

290

475

408

689

979

693

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

725

542

261

201

549

462

401

438

637

289

483

513

 

FINLAND

1,017

952

785

804

795

606

801

1,245

928

740

1,430

1,851

 

STORBRITANNIEN

810

1,019

1,033

1,377

1,167

1,100

1,246

1,656

1,846

889

757

939

 

LUXEMBURG

64

110

76

143

176

86

194

326

494

489

359

508

 

MARSHALL ISLAND

2

4

3

108

218

397

635

1,286

2,008

1,401

1,275

1,413

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

1,036

956

1,058

916

1,018

907

953

691

293

171

 

 

 

SPANIEN

 

 

43

 

6

60

30

224

245

253

416

296

 

TANZANIA

190

94

100

122

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

403

754

719

424

395

491

965

864

748

330

499

500

 

RYSSLAND

375

221

557

779

599

1,027

458

551

521

244

191

47

 

Övriga (41)

204

113

288

160

639

344

618

1,165

1,386

3,740

3,127

3,193

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

27,769

25,307

26,665

26,318

26,854

28,967

30,617

33,929

38,662

39,894

44,647

42,936

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 8: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade produkt- och kemikalietankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

Antal

Varav svensk-

Varav svensk-

Antal

Varav svensk-

Varav svensk-

Antal

Varav svensk-

Varav svensk-

 

Hamn

anlöp

kontrollerade

flaggade

anlöp

kontrollerade

flaggade

anlöp

kontrollerade

flaggade

 

Göteborg

1,567

1,042

871

1,706

1,138

903

1,668

1,064

741

 

Brofjorden

955

642

522

987

677

507

924

736

467

 

Malmö

449

207

97

437

215

91

447

211

65

 

Stenungsund

286

44

29

306

37

15

302

61

31

 

Stockholm

250

91

57

262

92

53

247

102

34

 

Gävle

159

56

26

190

70

35

210

79

41

 

Karlshamn

202

98

79

218

88

71

180

90

81

 

Norrköping

172

70

47

179

83

58

160

74

39

 

Helsingborg

160

28

19

162

45

29

147

38

24

 

Nynäshamn

120

78

8

132

98

9

110

74

8

 

Södertälje

82

22

19

91

23

21

103

36

19

 

Västerås

94

65

39

99

70

32

96

77

36

 

Kalmar

88

48

6

78

48

23

89

42

14

 

Halmstad

80

60

45

91

65

36

81

58

42

 

Sundsvall

74

34

28

107

22

16

76

25

6

 

Örnsköldsvik

88

5

4

81

6

2

64

1

 

 

Oxelösund/SSAB

75

15

5

122

16

3

62

14

3

 

Luleå

53

23

19

45

18

16

50

35

12

 

Höganäs

51

0

 

42

0

 

49

0

 

 

Trelleborg

37

13

13

40

17

17

47

18

18

 

Rönnskär

65

0

 

56

0

 

43

0

 

 

Husum

44

5

1

47

3

 

40

3

 

 

Holmsund

38

25

18

44

18

12

39

21

8

 

Karlstad

23

11

11

31

28

28

26

24

24

 

Sandarne

20

5

 

28

1

1

26

9

 

 

Övriga (43)

277

65

40

300

66

49

282

84

54

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

5,509

2,752

2,003

5,881

2,944

2,027

5,568

2,976

1,767

 

 

 

50%

36%

 

50%

34%

 

53%

32%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Precis som för råoljetankers är Göteborg och Brofjorden de hamnar där de flesta anlöpen sker. Orsaken är att råoljan fraktas till raffinaderier där den processas, varpå de mindre produkttank- fartygen fraktar den i mindre portioner till andra hamnar runt om i Sverige (en del av godset kommer naturligtvis även att fraktas via

331

Bilaga 4

SOU 2010:73

väg och/eller järnväg). Tabellen ovan visar att svenskkontrollerat tonnage dominerar marknaden, omkring hälften av båtarna kontrolleras av svenska intressen, och ungefär en tredjedel är svenskflaggade. Denna andel har också minskat något, från 36 % till 32 %, samtidigt som andelen svenskkontrollerat tonnage ökar.

Gastanker

Tabell 9

Antal anlöp i Sverige per år, med gastankers, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med Gastankers i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

NEDERLÄNDERNA

29

48

57

46

51

68

92

85

55

67

90

117

BAHAMAS

10

3

15

3

8

3

6

3

15

32

4

85

SINGAPORE

7

 

 

4

43

25

69

63

48

54

66

58

LIBERIA

52

102

79

34

28

60

40

41

69

50

23

53

MARSHALL ISLAND

 

 

 

2

2

5

 

5

5

27

10

34

NORGE

110

107

120

139

139

126

139

169

177

153

125

33

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

55

44

30

24

ISLEOF MAN

1

 

 

1

 

 

1

42

7

6

36

13

ANTIGUA

4

 

2

19

7

10

7

1

22

21

19

10

PANAMA

6

9

18

7

2

2

4

4

5

5

4

6

BELGIEN

 

 

 

 

 

 

8

15

1

2

9

5

CYPERN

 

 

 

 

 

 

1

5

3

9

8

4

LETTLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

9

10

4

HONG-KONG

2

1

5

16

9

20

4

1

 

 

1

3

ITALIEN

1

1

11

2

 

2

2

4

27

18

28

1

FRANKRIKE

10

9

3

11

3

 

2

 

2

1

1

1

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

 

4

4

 

3

4

14

4

 

 

 

1

DANMARK

76

77

69

69

41

62

70

38

1

1

1

 

STORBRITANNIEN

22

27

28

30

59

96

70

63

39

18

12

 

Övriga (12)

24

28

12

26

23

36

16

9

2

4

2

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

354

416

423

409

418

519

545

552

533

521

479

452

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 3: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, gastankers

Antal anlöp av gastankers i svenska hamnar per år och fartygsnation

600

500

400

300

200

100

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Övriga (21)

STORBRITANNIEN

DANMARK

ISLE OF MAN

MALTA

NORGE

MARSHALL ISLAND

LIBERIA

SINGAPORE

BAHAMAS

NEDERLÄNDERNA

332

SOU 2010:73 Bilaga 4

Tabell 10:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för gastankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med Gastankers i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

NEDERLÄNDERNA

118

204

255

213

231

317

449

413

272

320

525

643

BAHAMAS

43

12

61

9

78

12

26

52

79

156

127

877

SINGAPORE

21

 

 

7

100

61

150

162

177

377

307

426

LIBERIA

335

571

416

179

252

377

316

262

573

263

181

342

MARSHALL ISLAND

 

 

 

3

3

8

 

8

8

45

17

66

NORGE

1,227

1,080

1,251

1,609

1,547

1,480

1,853

2,126

2,350

1,843

1,614

878

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

106

99

58

76

ISLE OF MAN

3

 

 

3

 

 

3

124

22

43

143

66

ANTIGUA

26

 

12

113

41

62

50

6

95

97

95

49

PANAMA

36

69

177

48

11

7

62

125

64

161

17

96

BELGIEN

 

 

 

 

 

 

34

63

27

20

265

137

CYPERN

 

 

 

 

 

 

9

20

13

39

35

12

LETTLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

211

235

94

HONG-KONG

32

4

21

69

39

86

17

27

 

 

5

15

ITALIEN

6

5

112

22

 

10

12

25

83

68

102

3

FRANKRIKE

295

265

88

351

88

 

90

 

102

57

45

45

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

 

37

38

 

32

33

151

65

 

 

 

18

DANMARK

211

290

315

159

475

256

319

93

2

5

5

 

STORBRITANNIEN

51

236

151

198

485

556

479

403

252

260

189

 

Övriga (12)

166

247

102

217

200

480

108

61

9

93

39

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

2,571

3,022

3,001

3,199

3,582

3,746

4,129

4,034

4,232

4,158

4,003

3,845

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 11:

Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med gastankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med gastankers, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

NEDERLÄNDERNA

49

86

99

80

89

131

197

183

103

109

262

317

BAHAMAS

17

4

24

4

21

5

9

33

27

66

102

437

SINGAPORE

10

 

 

3

51

31

76

83

83

203

181

254

LIBERIA

177

305

189

84

142

174

151

108

233

124

101

175

MARSHALL ISLAND

 

 

 

1

1

3

 

3

3

19

7

31

NORGE

700

563

733

886

899

875

1,044

1,275

1,378

980

893

451

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

46

39

24

28

ISLE OF MAN

1

 

 

1

 

 

1

52

8

16

60

33

ANTIGUA

14

 

5

50

15

29

27

2

36

47

53

25

PANAMA

17

34

91

27

7

5

38

83

51

138

7

58

BELGIEN

 

 

 

 

 

 

13

31

4

7

161

15

CYPERN

 

 

 

 

 

 

5

9

5

11

11

6

LETTLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

53

42

13

HONG-KONG

15

2

8

23

14

34

8

20

 

 

2

7

ITALIEN

2

3

60

13

 

7

5

8

45

35

50

2

FRANKRIKE

161

176

55

241

56

 

59

 

56

37

24

21

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

 

18

16

 

9

12

68

35

 

 

 

5

DANMARK

100

121

167

82

235

114

155

43

1

2

3

 

STORBRITANNIEN

24

143

65

97

227

240

209

175

96

136

91

 

Övriga (12)

77

118

50

89

109

303

44

32

5

47

20

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

1,365

1,574

1,562

1,680

1,873

1,962

2,110

2,176

2,181

2,071

2,096

1,879

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I likhet med råoljetankers är svensk flagg ingen viktig komponent när det gäller gastankfartyg. Inga anlöp har registrerats med svenskflaggade fartyg under perioden 1998 till 2009. En mindre andel av tonnaget (6 %) som anlöpt Sverige under 2009 har varit svenskkontrollerat. Gastanksegmentet är relativt marginellt i Sverige i dag, men indikationer finns på en ökad betydelse i framtiden.

333

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 12:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

svenskflaggade gastankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Antal anlöp

Varav

Antal anlöp

Varav

Antal anlöp

Varav

 

 

 

 

svenskkontrollerade

 

svenskkontrollerade

 

svenskkontrollerade

 

Hamn

 

 

utlandsflaggade

 

utlandsflaggade

 

utlandsflaggade

 

Brofjorden

 

109

0

119

0

121

11

 

Göteborg

 

63

0

50

0

44

14

 

Karlshamn

 

49

0

32

0

20

2

 

Köping

 

41

0

44

0

40

0

 

Stenungsund

 

257

0

230

0

225

0

 

Sundsvall

 

2

0

3

0

2

0

 

Västerås

 

 

 

1

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

521

0

479

0

452

27

 

 

 

 

0%

 

0%

 

6%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Stenungsund är den svenska hamn med flest anlöp av gastankfartyg, följd av Brofjorden, Göteborg och Köping.

Övriga tankfartyg

Tabell 13 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga tankfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med övriga tankfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

282

365

292

258

217

193

204

92

72

80

94

111

 

DANMARK

82

76

69

60

55

56

67

78

68

48

52

44

 

FINLAND

22

16

44

19

27

50

7

78

96

94

101

84

 

BELGIEN

29

23

15

18

21

31

16

58

91

111

86

76

 

NORGE

72

75

39

32

37

32

52

60

33

24

13

10

 

NEDERLÄNDERNA

 

4

25

34

36

32

14

9

36

44

71

68

 

ANTIGUA

 

 

 

 

5

7

14

13

4

6

4

 

 

RYSSLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

16

5

3

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

 

 

 

1

2

5

1

2

3

 

1

 

 

PANAMA

4

5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

1

1

4

1

 

 

 

 

TURKIET

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

GREKLAND

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UKRAINA

 

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIBERIA

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

493

565

484

423

400

407

376

394

420

412

426

393

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Segmentet ”övriga tankfartyg” fångar upp de tankers som inte ryms i någon av de tre första typerna råolje- produkt/kemi- och gastankers. Det inkluderar tankpråmar, bitumenfartyg samt special- tankers för exempelvis vatten eller fruktjuice, och representerar en relativt liten del av trafiken till Sverige.

En relativt stor andel av trafiken sker med svenskflaggade fartyg, men denna andel har minskat från runt 60 % i slutet av 1990-talet och början av 2000-talet, till runt 20 % mellan 2005 och 2008. Under 2009 ökade den svenskflaggade andelen av trafiken till 28 %, mycket på grund av att den totala trafiken minskade medans svenskflaggat ökade något.

334

SOU 2010:73

Bilaga 4

Figur 4: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, övriga tankfartyg

Antal anlöp av övriga tankers i svenska hamnar per år och fartygsnation

600

500

400

300

200

100

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Övriga (9)

ANTIGUA

NEDERLÄNDERNA

NORGE

BELGIEN

FINLAND

DANMARK

SVERIGE

Tabell 14:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

svenskflaggade övriga tankfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

 

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

Hamn

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Nynäshamn

 

146

146

40

129

129

39

132

132

58

Göteborg

 

54

53

13

56

56

19

62

61

13

Södertälje

 

48

25

4

56

19

9

53

16

10

Malmö

 

44

19

7

56

20

8

50

19

4

Helsingborg

 

20

 

 

19

 

 

24

3

 

Norrköping

 

11

10

1

15

15

2

13

13

4

Karlshamn

 

9

 

 

12

 

 

12

 

 

Västerås

 

15

14

 

22

22

4

12

12

3

Holmsund

 

11

11

7

11

10

5

10

10

10

Sandarne

 

11

11

7

13

13

6

9

9

8

Kalmar

 

4

4

1

6

6

1

6

6

1

Sölvesborg

 

 

 

 

 

 

 

3

 

 

Gävle

 

 

 

 

2

 

 

2

1

 

Djurön

 

 

 

 

 

 

 

1

1

 

Landskrona

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

Lidköping

 

2

 

 

1

 

 

1

 

 

Östrand

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

Stockholm

 

18

 

 

14

 

 

1

 

 

Övriga (11)

 

19

1

0

14

3

1

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

412

294

80

426

293

94

393

283

111

 

 

 

71%

19%

 

69%

22%

 

72%

28%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

335

Bilaga 4

SOU 2010:73

Bulkfartyg

Tabell 15 Antal anlöp i Sverige per år, med bulkfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med bulkfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

SVERIGE

571

517

395

404

401

396

437

569

523

503

409

411

 

 

BAHAMAS

29

54

46

88

105

102

100

143

167

216

273

136

 

 

NORGE

334

283

165

110

129

141

134

98

111

130

94

47

 

 

PANAMA

38

34

32

55

44

49

44

48

37

29

41

37

 

 

BARBADOS

1

 

 

 

 

 

7

5

13

12

7

16

 

 

HONG-KONG

2

3

10

1

10

14

21

17

23

16

17

15

 

 

ANTIGUA

1

4

10

35

14

9

5

13

5

9

10

15

 

 

MARSHALL ISLAND

8

10

2

2

3

3

3

2

5

9

9

12

 

 

MOLDAVIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11

 

 

CYPERN

29

30

19

42

14

22

24

42

25

12

16

9

 

 

GREKLAND

24

18

25

22

25

19

21

17

8

7

6

8

 

 

MALTA

54

18

13

24

20

26

18

9

17

15

10

7

 

 

LIBERIA

14

18

12

17

27

12

15

13

7

5

4

6

 

 

PORTUGAL

 

 

 

 

12

9

6

6

6

22

14

4

 

 

SINGAPORE

8

7

7

10

1

3

2

2

 

4

2

4

 

 

TURKIET

12

4

7

4

14

9

1

1

3

1

 

3

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

1

2

3

1

3

 

 

KINA

4

8

5

6

5

10

2

8

4

1

1

2

 

 

FILIPPINERNA

3

2

3

4

2

2

2

6

1

2

5

2

 

 

KROATIEN

1

1

1

2

1

1

3

 

1

 

1

2

 

 

RYSSLAND

22

25

11

7

11

7

2

3

3

1

2

1

 

 

ITALIEN

 

1

1

1

 

3

2

 

 

1

46

1

 

 

STORBRITANNIEN

2

2

2

5

3

 

2

 

 

2

1

1

 

 

SYD-KOREA

1

 

1

 

2

1

 

3

1

 

1

1

 

 

JAPAN

 

 

 

 

1

 

 

 

 

 

 

1

 

 

FINLAND

93

101

92

84

78

100

45

40

25

39

42

 

 

 

Övriga (35)

93

89

97

85

61

48

42

36

13

16

10

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

1,344

1,229

956

1,008

983

986

938

1,082

1,000

1,055

1,022

755

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antalet anlöp med bulkfartyg har minskat kraftigt, från 1 344 under 1998, till 755 anlöp under 2009 – en minskning med 44 %. Samtidigt har godsmängden minskat med 47 %. Den klart största andelen av anlöpen sker med svenska fartyg, medan andra flaggor har tagit över en allt större del av godset, och Panama har passerat den svenska under 2009. Detta beror främst på att den genomsnittliga storleken på de utlandsflaggade fartygen har ökat samtidigt som den har minskat för de svenskflaggade.

336

SOU 2010:73 Bilaga 4

Tabell 16:

Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med bulkfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med bulkfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

SVERIGE

2,536

2,086

1,704

1,609

1,683

1,682

2,192

2,529

2,737

2,486

1,498

1,325

 

 

BAHAMAS

 

857

673

844

1,140

797

715

454

670

681

752

898

532

 

 

NORGE

1,403

1,792

1,311

1,235

647

1,131

1,011

388

574

588

468

118

 

 

PANAMA

 

881

659

836

1,250

1,347

1,653

1,289

1,425

1,158

929

990

1,374

 

 

BARBADOS

36

 

 

 

 

 

167

37

52

52

27

62

 

 

HONG-KONG

 

70

92

329

27

248

339

686

610

619

524

625

496

 

 

ANTIGUA

22

14

35

123

64

32

19

98

20

87

115

235

 

 

MARSHALL ISLAND

 

145

75

7

63

103

41

76

88

155

438

321

385

 

 

MOLDAVIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

21

 

 

CYPERN

 

250

379

357

833

339

360

493

540

215

235

381

190

 

 

GREKLAND

782

433

672

551

809

743

1,060

797

361

307

307

319

 

 

MALTA

 

774

333

455

396

370

512

305

192

673

288

111

149

 

 

LIBERIA

828

753

489

494

948

612

507

536

226

168

104

224

 

 

PORTUGAL

 

 

 

 

 

33

25

16

17

18

58

40

9

 

 

SINGAPORE

424

1,230

290

238

30

125

61

41

 

129

50

78

 

 

TURKIET

 

203

44

120

61

176

172

1

41

65

37

 

83

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

25

21

31

10

118

 

 

KINA

 

115

251

108

107

158

318

61

332

146

42

21

72

 

 

FILIPPINERNA

78

16

49

139

46

65

74

177

19

75

205

73

 

 

KROATIEN

 

18

18

3

53

44

20

42

 

32

 

33

69

 

 

RYSSLAND

237

178

91

103

149

100

34

51

60

11

37

18

 

 

ITALIEN

 

 

62

50

72

 

187

70

 

 

48

485

59

 

 

STORBRITANNIEN

65

51

88

148

33

 

54

 

 

69

15

44

 

 

SYD-KOREA

 

21

 

27

 

36

9

 

34

43

 

25

44

 

 

JAPAN

 

 

 

 

 

11

 

 

 

 

 

 

37

 

 

FINLAND

 

263

237

196

176

150

241

386

492

90

218

201

 

 

 

Övriga (35)

1,591

1,853

1,715

1,725

1,305

1,134

761

543

266

354

233

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

11,600

11,230

9,778

10,544

9,527

10,217

9,821

9,665

8,231

7,927

7,202

6,134

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 5: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, bulkfartyg

Antal anlöp av bulkfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation

1600

1400

1200

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (50)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HONG-KONG

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIBERIA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

800

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

600

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

400

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FINLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

200

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

337

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 17:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bulkfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med bulkfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

 

2008

2009

 

 

 

SVERIGE

2,853

2,456

1,965

1,959

1,991

2,018

2,594

2,940

3,519

2,813

 

1,891

1,682

 

 

 

BAHAMAS

1,100

1,225

1,278

1,602

1,155

828

483

908

781

808

 

951

771

 

 

 

NORGE

1,646

2,159

1,826

2,039

937

1,464

1,411

521

755

726

 

601

124

 

 

 

PANAMA

1,842

1,293

1,663

2,415

2,299

2,791

2,005

2,451

1,784

1,545

 

1,866

2,140

 

 

 

BARBADOS

44

 

 

 

 

 

233

53

58

54

 

31

70

 

 

 

HONG-KONG

146

176

504

30

425

522

1,251

956

1,203

786

 

1,005

745

 

 

 

ANTIGUA

35

22

48

187

220

66

48

137

23

103

 

157

303

 

 

 

MARSHALL ISLAND

174

100

9

91

220

47

121

102

235

652

 

557

710

 

 

 

MOLDAVIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24

 

 

 

CYPERN

554

608

500

1,356

453

729

650

894

303

382

 

671

277

 

 

 

GREKLAND

1,088

800

1,323

984

1,478

1,231

1,423

1,154

567

491

 

445

456

 

 

 

MALTA

1,518

453

233

856

501

789

470

243

810

403

 

223

271

 

 

 

LIBERIA

1,047

1,132

738

918

1,631

625

837

797

367

266

 

236

291

 

 

 

PORTUGAL

 

 

 

 

37

28

18

18

18

61

 

41

10

 

 

 

SINGAPORE

601

1,284

338

471

40

172

68

84

 

248

 

174

134

 

 

 

TURKIET

498

149

322

134

449

314

26

52

95

46

 

 

152

 

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

52

22

33

 

11

210

 

 

 

KINA

190

431

166

273

233

574

101

509

255

74

 

37

153

 

 

 

FILIPPINERNA

112

55

55

286

95

89

152

341

30

88

 

298

88

 

 

 

KROATIEN

30

23

23

67

35

23

68

 

34

 

 

34

161

 

 

 

RYSSLAND

496

350

132

166

243

155

40

71

72

20

 

50

19

 

 

 

ITALIEN

 

83

60

75

 

200

149

 

 

75

 

509

70

 

 

 

STORBRITANNIEN

81

54

116

238

57

 

58

 

 

143

 

49

56

 

 

 

SYD-KOREA

27

 

37

 

65

27

 

102

46

 

 

27

52

 

 

 

JAPAN

 

 

 

 

54

 

 

 

 

 

 

 

49

 

 

 

FINLAND

271

262

215

201

171

262

329

435

100

206

 

217

 

 

 

 

Övriga (35)

2,341

2,670

2,651

2,512

1,954

1,577

1,021

721

429

555

 

282

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

16,693

15,785

14,201

16,861

14,741

14,531

13,555

13,542

11,507

10,577

 

10,362

9,019

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Den genomsnittliga fartygsstorleken för varje anlöp har gått ifrån knappt 5 000 dwt för svenskflaggade fartygen till strax under 4 100 dwt. För fartyg med Panama-flagg har storleken samtidigt ökat med mer än 19 %, från drygt 48 000 till nästan 58 000 dwt. Att de utlandsflaggade fartygen i snitt är så mycket större än de svenska beror på att de generellt transporterar gods över längre sträckor, ofta transoceant. De mindre bulkfartygen som trafikerar svenska hamnar går i större utsträckning i det svenska närområdet, Östersjön Kattegatt och Skagerrak samt norra delen av Europa.

Tabell 18:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

 

 

svenskflaggade bulkfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Hamn

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

Svenskflaggade

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

Svenskflaggade

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

Svenskflaggade

 

Slite

277

202

197

319

218

214

184

157

157

 

Degerhamn

125

123

123

109

101

101

125

125

125

 

Karlshamn

69

7

6

60

10

10

48

10

10

 

Landskrona

63

2

 

51

2

 

47

1

 

 

Surte

63

4

4

62

0

 

47

0

 

 

Luleå

90

63

62

74

11

9

37

0

 

 

Västerås

36

4

4

27

2

2

32

6

6

 

Oxelösund/SSAB

62

19

19

42

0

 

26

0

 

 

Stockholm

38

11

1

73

23

18

24

17

16

 

Malmö

20

12

10

15

4

2

20

4

4

 

Djurön

5

5

5

13

11

11

17

15

15

 

Åhus

7

2

2

3

2

2

14

5

5

 

Norrköping

12

4

4

15

6

6

14

8

8

 

Halmstad

12

4

4

18

3

3

12

2

2

 

Köping

15

6

1

6

1

1

6

5

5

 

Storungs

43

30

18

18

7

 

0

0

 

 

Göteborg

4

0

 

13

0

 

3

0

 

 

Övriga (38)

114

50

43

104

43

30

99

62

58

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

1,055

548

503

1,022

444

409

755

417

411

 

 

 

52%

48%

 

43%

40%

 

55%

54%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

338

SOU 2010:73

Bilaga 4

Vi kan se att drygt hälften av de anlöp som görs sker med svenskkontrollerade fartyg. Den största delen av de svensk- kontrollerade fartygen har också svensk flagg, av 417 anlöp av svenskkontrollerade fartyg 2009 var inte mindre än 411 svenskflaggade.

Torrlastfartyg

Sverige är en av de största flaggorna när det kommer till trafik med torrlastfartyg i svenska hamnar, men antalet anlöp har minskat med 46 % sedan 1998. Samtidigt har det totala antalet anlöp med torrlastfartyg minskat ifrån drygt 16 000 till strax över 11 000.

Tabell 19 Antal anlöp i Sverige per år, med torrlastfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med torrlastfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

NEDERLÄNDERNA

1,421

1,573

1,790

2,128

2,233

2,163

2,037

2,256

2,020

2,080

1,948

1,809

 

 

ANTIGUA

1,886

1,635

1,763

1,530

1,577

1,708

1,347

1,381

1,520

1,555

1,732

1,615

 

 

NORGE

1,653

1,852

1,664

1,560

1,665

1,534

1,471

1,670

1,712

1,533

1,464

1,131

 

 

GIBRALTAR

324

353

438

532

508

535

517

734

960

1,225

1,125

1,036

 

 

SVERIGE

1,697

1,493

1,474

1,404

1,583

1,563

1,624

1,821

1,572

1,537

1,356

916

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

1,901

1,600

1,724

1,395

1,364

1,365

1,464

1,380

1,248

733

615

522

 

 

RYSSLAND

2,185

1,952

1,931

1,411

1,173

1,064

918

1,664

1,150

1,036

852

471

 

 

FINLAND

574

494

692

600

579

674

695

553

465

682

576

464

 

 

MALTA

332

379

414

305

214

283

338

337

273

441

494

456

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

675

793

780

689

827

919

921

816

569

735

601

453

 

 

CYPERN

770

676

745

762

1,047

744

709

649

543

441

476

442

 

 

ISLE OF MAN

53

63

68

64

103

131

187

219

282

381

453

390

 

 

BAHAMAS

197

222

266

262

275

266

285

295

266

271

285

253

 

 

STORBRITANNIEN

469

480

514

621

607

648

744

835

648

706

301

235

 

 

DANMARK

517

554

502

479

380

375

340

265

323

361

377

224

 

 

PANAMA

222

207

233

160

130

159

193

178

184

240

209

163

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

152

180

195

155

183

150

115

205

262

304

321

141

 

 

LITAUEN

123

244

218

140

164

191

155

113

60

57

57

51

 

 

BELIZE

89

112

132

133

56

29

82

114

122

138

201

134

 

 

HONDURAS

194

185

188

209

204

157

170

169

132

72

58

28

 

 

ESTLAND

168

165

144

117

107

125

62

34

65

23

9

1

 

 

PORTUGAL

43

51

49

49

84

59

55

61

94

79

49

49

 

 

LETTLAND

138

143

137

113

52

7

7

12

29

27

45

69

 

 

KAMBODJA

110

98

110

74

58

43

35

86

9

13

34

20

 

 

MAYANMAR

73

64

72

69

68

68

16

4

10

7

17

12

 

 

POLEN

24

18

24

52

87

90

62

75

36

38

30

48

 

 

TONGA

70

84

86

84

75

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BARBADOS

 

9

15

39

14

10

27

51

31

143

113

121

 

 

COMORERNA

27

36

38

69

57

63

31

 

 

 

 

 

 

 

GEORGIEN

2

5

46

41

24

53

32

20

13

56

27

28

 

 

COOK ISLANDS

 

 

 

 

 

 

 

 

3

112

86

25

 

 

FÄRÖARNA

3

 

 

2

2

3

 

7

81

60

18

12

 

 

GREKLAND

19

40

54

40

47

45

50

47

47

35

24

29

 

 

SPANIEN

 

6

5

36

75

1

2

 

 

1

 

1

 

 

ITALIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

53

1

 

 

 

 

Övriga (57)

258

235

190

140

162

188

152

193

90

163

118

35

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

16,369

16,001

16,701

15,464

15,784

15,413

14,843

16,244

14,872

15,286

14,071

11,384

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

339

Bilaga 4

SOU 2010:73

Figur 6: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, torrlastfartyg

Antal anlöp av torrlastfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation

18000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

16000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

14000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (77)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DANMARK

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FINLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANTIGUA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

Tabell 20: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

NEDERLÄNDERNA

4,491

5,116

6,738

8,489

9,048

9,049

8,611

9,795

8,751

9,511

8,942

8,464

 

 

ANTIGUA

5,958

5,323

5,566

4,862

4,948

5,532

4,158

4,253

4,925

5,604

6,350

6,289

 

 

NORGE

4,900

5,597

5,583

5,222

5,795

5,441

5,419

6,430

7,093

6,034

5,005

4,177

 

 

GIBRALTAR

1,197

1,253

1,530

1,855

1,625

1,860

1,837

2,773

3,891

4,866

4,735

4,408

 

 

SVERIGE

5,032

4,689

4,741

4,627

4,928

5,097

5,212

5,904

4,870

5,618

5,270

3,590

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

6,794

5,972

6,816

6,157

5,939

5,886

6,204

5,831

5,644

3,314

2,638

2,380

 

 

RYSSLAND

6,799

6,175

6,329

4,621

3,758

3,641

3,069

5,410

3,836

3,400

2,841

1,694

 

 

FINLAND

2,370

2,444

3,163

2,549

2,748

3,130

3,069

3,157

3,071

4,162

3,569

2,624

 

 

MALTA

1,300

1,609

2,001

1,694

1,097

1,323

1,428

1,709

1,768

1,918

2,538

2,226

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

2,050

2,483

2,498

2,106

2,297

2,588

2,268

2,038

1,496

2,036

1,753

1,328

 

 

CYPERN

3,202

2,820

2,796

3,093

4,286

3,077

2,934

2,658

2,387

1,919

1,800

1,804

 

 

ISLE OF MAN

171

204

220

275

502

634

803

1,174

1,519

2,169

2,286

2,069

 

 

BAHAMAS

1,402

1,743

1,921

2,080

2,141

1,796

2,190

2,127

1,934

1,315

1,255

1,044

 

 

STORBRITANNIEN

1,721

1,886

2,057

2,591

2,357

2,780

3,098

3,549

2,745

3,258

1,775

1,361

 

 

DANMARK

819

820

776

914

744

718

604

560

702

844

980

589

 

 

PANAMA

876

726

836

548

559

682

1,395

1,253

1,197

758

1,122

726

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

538

788

895

677

961

802

624

1,021

1,251

1,345

1,382

674

 

 

LITAUEN

519

1,153

1,076

622

714

924

753

460

281

254

270

210

 

 

BELIZE

266

331

391

372

127

75

185

263

270

312

481

299

 

 

HONDURAS

180

180

162

180

174

136

157

148

119

69

60

35

 

 

ESTLAND

351

342

365

275

283

410

347

104

247

82

37

4

 

 

PORTUGAL

118

144

163

157

317

220

205

238

362

332

229

227

 

 

LETTLAND

430

441

427

350

184

31

26

45

67

68

86

114

 

 

KAMBODJA

284

240

273

164

115

92

69

153

19

32

89

54

 

 

MAYANMAR

188

164

185

177

175

175

41

10

26

18

44

31

 

 

POLEN

92

39

54

134

277

265

193

204

92

72

58

80

 

 

TONGA

129

155

159

155

138

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BARBADOS

 

54

49

146

62

40

121

201

155

508

398

460

 

 

COMORERNA

67

89

94

170

141

154

77

 

 

 

 

 

 

 

GEORGIEN

6

16

165

151

93

182

99

42

36

150

68

66

 

 

COOK ISLANDS

 

 

 

 

 

 

 

 

2

190

162

43

 

 

FÄRÖARNA

4

 

 

2

16

24

 

31

151

127

70

27

 

 

GREKLAND

166

357

445

370

353

354

374

343

358

280

176

223

 

 

SPANIEN

 

25

22

155

323

4

9

 

 

5

 

5

 

 

ITALIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

260

8

 

 

 

 

Övriga (57)

1,744

1,787

1,238

1,053

1,236

1,610

1,374

1,760

1,536

1,069

559

204

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

54,162

55,167

59,732

56,991

58,461

58,733

56,953

63,642

61,060

61,647

57,027

47,528

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När man betraktar den anlöpta kapaciteten ser man att den svenskflaggade delen inte har minskat lika mycket som den totala

340

SOU 2010:73

Bilaga 4

anlöpta kapaciteten, minskningen är här 29 %. Det tyder på att de svenskflaggade fartygen i genomsnitt har ökat i storlek, från knappt 3 000 till mer än 3 900 dödviktston under perioder 1998 till 2009, en ökning med drygt 30 %.

Tabell 21: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

NEDERLÄNDERNA

2,894

3,280

3,993

4,834

4,926

5,247

5,246

6,024

5,349

6,051

5,514

4,814

 

 

ANTIGUA

2,778

2,609

2,885

2,646

2,869

3,137

2,570

2,877

3,015

3,160

3,991

3,398

 

 

NORGE

3,182

3,565

3,553

3,559

3,784

3,669

3,353

3,952

4,347

4,116

3,870

3,108

 

 

GIBRALTAR

936

771

926

1,199

1,192

1,365

1,313

2,027

2,867

3,398

3,476

3,057

 

 

SVERIGE

3,942

3,646

3,632

3,345

3,642

3,809

4,040

4,612

3,971

5,020

4,786

2,864

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

2,877

2,556

2,945

2,273

2,328

2,507

3,006

2,791

2,308

1,615

1,433

1,264

 

 

RYSSLAND

4,929

4,757

4,934

3,615

2,889

2,699

2,309

4,469

2,989

2,835

2,309

1,276

 

 

FINLAND

1,978

2,418

2,769

2,496

2,588

2,732

2,928

3,154

3,085

4,143

3,535

2,607

 

 

MALTA

758

982

1,180

973

752

848

1,005

1,169

913

1,327

1,658

1,481

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

1,448

1,799

1,720

1,523

1,747

2,204

2,043

1,865

1,304

1,738

1,377

1,027

 

 

CYPERN

1,314

1,420

1,650

1,716

2,686

2,366

2,430

2,100

1,509

1,425

1,340

1,170

 

 

ISLE OF MAN

34

40

32

142

218

331

380

607

961

1,505

1,760

1,416

 

 

BAHAMAS

559

667

832

937

930

779

949

874

793

688

707

590

 

 

STORBRITANNIEN

1,138

1,199

1,388

1,625

1,693

1,842

2,115

2,308

1,692

1,704

878

709

 

 

DANMARK

586

552

550

602

532

468

428

395

506

569

563

317

 

 

PANAMA

460

357

499

318

300

352

462

474

478

329

367

256

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

397

411

477

373

464

375

362

679

748

881

785

383

 

 

LITAUEN

296

638

483

265

417

578

477

320

154

162

169

100

 

 

BELIZE

152

194

179

132

84

45

140

215

220

280

433

255

 

 

HONDURAS

148

140

128

152

149

116

132

126

99

62

48

25

 

 

ESTLAND

154

167

183

145

130

251

221

80

181

67

27

3

 

 

PORTUGAL

73

94

107

119

255

189

193

183

319

315

167

159

 

 

LETTLAND

356

372

358

293

139

27

25

38

58

65

71

91

 

 

KAMBODJA

210

181

216

108

78

61

54

105

16

18

78

46

 

 

MAYANMAR

168

147

173

165

160

163

37

6

23

13

31

23

 

 

POLEN

32

19

34

98

184

181

142

165

57

65

48

67

 

 

TONGA

72

101

101

99

86

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BARBADOS

 

32

47

121

47

35

88

116

104

380

344

347

 

 

COMORERNA

48

69

84

197

166

172

86

 

 

 

 

 

 

 

GEORGIEN

4

7

117

108

55

131

72

32

29

123

58

55

 

 

COOK ISLANDS

 

 

 

 

 

 

 

 

2

156

129

37

 

 

FÄRÖARNA

1

 

 

1

10

17

 

26

92

98

48

12

 

 

GREKLAND

57

78

64

70

92

83

87

95

90

119

71

87

 

 

SPANIEN

 

22

19

82

179

2

4

 

 

5

 

2

 

 

ITALIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

192

6

 

 

 

 

Övriga (57)

642

547

477

425

467

617

500

541

378

381

339

118

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

32,624

33,835

36,736

34,756

36,239

37,398

37,202

42,424

38,848

42,818

40,411

31,161

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

341

Bilaga 4 SOU 2010:73

 

Tabell 22:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

 

 

svenskflaggade torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

Antal

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

 

Hamn

Turer

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Turer

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Turer

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

 

Karlshamn

1,189

138

61

1,053

87

28

853

78

34

 

Norrköping

538

98

36

550

106

18

481

99

40

 

Halmstad

808

118

68

599

155

74

448

93

36

 

Sundsvall

452

61

34

429

39

7

399

43

2

 

Varberg

449

5

1

426

37

12

394

27

1

 

Västerås

545

300

63

468

251

47

372

197

30

 

Åhus

262

44

11

325

80

13

368

208

16

 

Oxelösund/SSAB

633

313

139

562

249

107

347

166

22

 

Jättersön

371

22

3

372

43

13

344

16

5

 

Helsingborg

447

160

23

430

67

36

341

73

34

 

Holmsund

186

35

14

179

34

14

273

48

12

 

Gävle

295

46

26

312

87

27

251

66

22

 

Södertälje

282

239

58

225

149

51

249

176

34

 

Oskarshamn

261

86

12

326

36

0

243

72

4

 

Malmö

306

67

57

290

77

60

237

60

34

 

Hargshamn

154

23

12

193

32

10

235

36

9

 

Uddevalla

346

41

12

274

38

20

228

18

5

 

Kalmar

315

54

17

366

90

24

217

76

27

 

Gruvön

216

169

82

220

161

73

208

173

70

 

Sölvesborg

471

36

9

350

8

0

206

16

1

 

Piteå/Haraholmen

246

93

44

232

106

46

191

67

31

 

Luleå

308

89

31

308

88

45

186

61

11

 

Slite

176

30

12

199

57

11

171

63

8

 

Storungs

292

82

65

223

79

72

171

64

57

 

Karskär

215

16

1

240

12

1

170

3

0

 

Lysekil

241

33

0

190

25

3

166

25

0

 

Husum

338

65

5

346

67

6

162

33

7

 

Iggesund

186

94

23

138

81

19

152

77

17

 

Landskrona

211

34

25

234

22

13

152

25

15

 

Stockholm

118

86

44

126

71

42

151

70

39

 

Örnsköldsvik

236

60

29

178

38

9

144

80

5

 

Rönnskär

156

90

46

130

65

36

135

53

27

 

Lidköping

153

74

23

191

93

30

129

71

33

 

Falkenberg

287

47

16

200

44

9

125

23

12

 

Köping

230

104

72

168

55

45

114

38

20

 

Skutskär

141

17

1

170

10

2

113

4

2

 

Göteborg

205

22

8

112

26

6

111

14

2

 

Övriga (69)

3,021

1,130

353

2,737

1,052

326

2,147

853

191

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

15,286

4,221

1,536

14,071

3,817

1,355

11,384

3,365

915

 

 

 

28%

10%

 

27%

10%

 

30%

8%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga torrlastfartyg

Övriga torrlastfartyg inkluderar kylfartyg, torrlastpråmar och specialfartyg som exempelvis semi-submersible heavy-lift (fartyg som är specialiserade för att frakta tunga projektlaster), atom- avfallstransporter etc. Det är ett mycket litet segment, och den svenskflaggade delen har minskat till 0 anlöp under 2009, från att ha varit som högst 20, eller 11 %, 1999.

342

SOU 2010:73

Bilaga 4

Tabell 23 Antal anlöp i Sverige per år, med övriga torrlastfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med övriga torrlastfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

BAHAMAS

82

72

64

65

54

57

53

57

57

62

61

69

 

 

NEDERLÄNDERNA

4

11

10

9

13

11

12

8

7

2

2

 

 

 

LIBERIA

34

33

36

2

2

1

 

1

5

10

5

5

 

 

GEORGIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10

21

11

 

 

PANAMA

25

12

10

6

4

4

2

7

4

4

6

5

 

 

BELIZE

3

5

7

7

8

12

14

8

14

1

1

 

 

 

FINLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

13

4

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

2

1

2

3

3

 

3

5

8

7

10

3

 

 

STORBRITANNIEN

5

1

3

3

 

3

3

 

 

5

2

7

 

 

NORGE

1

2

 

1

3

2

3

6

5

4

2

4

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

8

8

7

5

7

9

8

2

6

1

2

2

 

 

ANTIGUA

3

 

1

1

 

 

1

1

 

1

 

1

 

 

COOK ISLANDS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

FÄRÖARNA

 

3

1

 

 

6

 

 

 

 

1

1

 

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

1

 

 

MALTA

5

5

2

2

 

 

1

 

1

6

7

1

 

 

MARSHALL ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

SVERIGE

5

5

3

2

1

 

4

3

3

4

1

 

 

 

Övriga (25)

15

20

14

9

10

9

8

8

11

7

6

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

192

178

160

115

105

114

112

106

122

125

140

116

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 7: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, övriga torrlastfartyg

år och

250

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

200

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

per

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

hamnar

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (31)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEDERLÄNDSKA ANTILLERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

torrlastfartyg i svenska fartygsnation

150

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FINLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BELIZE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

av övriga

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GEORGIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIBERIA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

anlöp

50

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

Antal

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

343

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 24:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

svenskflaggade övriga torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

 

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Hamn

Antal Anlöp

svenskkontrollerat

svenskflaggat

Antal Anlöp

svenskkontrollerat

svenskflaggat

Antal Anlöp

Svenskkontrollerat

Svenskflaggat

 

Göteborg

 

51

 

 

50

50

 

51

 

 

 

Köping

 

10

 

 

 

 

 

17

 

 

 

Uddevalla

 

29

1

 

2

2

 

17

1

 

 

Västervik

 

8

 

 

 

 

 

8

 

 

 

Helsingborg

 

6

 

 

 

 

 

6

 

 

 

Övriga (24)

 

21

4

4

1

1

1

17

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

125

5

4

53

53

1

116

1

0

 

 

 

 

4%

3%

 

100%

2%

 

1%

0%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Containerfartyg

När det gäller containerfartyg är svensk flagg i princip oviktig, då inga svenskflaggade fartyg finns med bland de som anlöpt svenska hamnar under perioden 1998–2009. Trafiken domineras av EU- flagg som Tyskland, Nederländerna och Storbritannien, och de står tillsammans för över 40 % av den anlöpta kapaciteten i dödviktston under 2009. Trenden har varit att anlöpen med danskflaggade fartyg har minskat, från att ha varit klart störst 1998, och såväl Nederländerna som Storbritannien har ökat kraftigt. På senare år har också Cypern klivit fram som en viktig flagg bland containerfartyg, och under 2009 blev den näst störst mätt i dödvikt, efter Nederländerna. Av totalt 35 representerade flagg står de 8 största för 87 % av den anlöpta kapaciteten, 5 av dessa kommer ifrån EU-länder.

 

Tabell 25

Antal anlöp i Sverige per år, med containerfartyg, per

 

 

 

 

fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med containerfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

407

782

736

710

678

779

828

781

755

598

315

327

 

NEDERLÄNDERNA

 

160

189

117

162

131

171

228

255

342

386

641

723

 

STORBRITANNIEN

31

79

153

113

173

199

212

244

261

287

267

236

 

ANTIGUA

 

16

15

37

119

59

65

98

92

252

412

333

207

 

CYPERN

2

1

1

18

31

7

 

3

7

119

339

430

 

DANMARK

 

98

107

89

56

56

52

50

48

57

52

22

30

 

PANAMA

20

25

2

 

 

1

44

36

54

46

79

139

 

BAHAMAS

 

39

4

 

13

52

48

52

73

53

45

24

1

 

LIBERIA

6

24

19

11

 

1

 

 

19

57

31

78

 

MALTA

 

 

 

3

10

9

7

11

1

 

54

78

30

 

FÄRÖARNA

 

 

 

 

 

 

 

 

23

27

51

48

52

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

15

76

90

14

 

Övriga (23)

74

54

73

32

76

15

9

38

37

19

56

90

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

853

1,280

1,230

1,244

1,265

1,345

1,532

1,594

1,879

2,202

2,323

2,357

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

344

SOU 2010:73

Bilaga 4

Figur 8: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, containerfartyg

Antal anlöp av containerfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation

2,500

 

 

 

 

 

 

 

 

2,000

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (23)

 

 

 

 

 

 

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

FÄRÖARNA

 

 

 

 

 

 

 

 

1,500

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LIBERIA

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

 

 

 

 

1,000

 

 

 

DANMARK

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANTIGUA

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

500

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

0

 

 

 

 

 

 

 

 

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tabell 26:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för övriga

 

 

 

 

 

 

torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med containerfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

3,442

5,008

4,612

4,457

4,170

4,867

5,640

5,505

4,954

4,027

2,811

3,325

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

605

732

694

1,138

935

1,315

1,812

1,876

2,301

2,950

5,175

6,312

 

 

STORBRITANNIEN

243

554

956

770

1,277

1,393

1,544

1,798

1,926

2,344

2,410

2,699

 

 

ANTIGUA

 

153

190

424

1,363

896

983

1,288

1,052

1,982

3,120

2,956

2,531

 

 

CYPERN

10

42

8

125

304

88

 

28

64

1,108

2,819

3,880

 

 

DANMARK

 

5,386

5,717

5,750

5,615

5,800

5,420

5,168

5,262

6,566

5,972

2,356

2,290

 

 

PANAMA

875

1,072

87

 

 

21

925

769

1,065

828

1,210

2,150

 

 

BAHAMAS

 

812

83

 

483

1,932

1,783

1,932

2,345

1,916

1,672

891

37

 

 

LIBERIA

134

541

428

247

 

39

 

 

261

652

1,680

2,426

 

 

MALTA

 

 

 

10

34

30

23

37

3

 

354

539

297

 

 

FÄRÖARNA

 

 

 

 

 

 

 

 

256

300

562

528

573

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

161

1,051

1,100

121

 

 

Övriga (23)

852

804

1,151

440

871

184

33

338

359

217

1,594

2,788

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

12,513

14,743

14,119

14,670

16,215

16,116

18,378

19,233

21,855

24,857

26,069

29,428

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

345

Bilaga 4

SOU 2010:73

Tabell 27: Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med containerfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med containerfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

702

1,379

1,265

1,419

1,247

1,689

1,599

1,810

1,869

1,408

927

762

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

111

222

238

381

363

444

814

770

880

1,133

1,722

1,565

 

 

 

STORBRITANNIEN

35

76

154

174

369

393

460

737

757

649

708

698

 

 

 

ANTIGUA

20

18

68

167

75

115

265

235

588

1,104

995

425

 

 

 

CYPERN

4

 

2

14

60

9

 

3

23

315

853

1,023

 

 

 

DANMARK

613

1,055

1,041

893

879

1,105

1,171

870

1,506

1,420

571

557

 

 

 

PANAMA

117

153

12

 

 

3

98

101

194

155

614

936

 

 

 

BAHAMAS

226

22

 

59

340

328

379

512

321

220

255

12

 

 

 

LIBERIA

11

159

92

51

 

1

 

 

18

208

456

698

 

 

 

MALTA

 

 

10

38

35

26

42

4

 

209

278

157

 

 

 

FÄRÖARNA

 

 

 

 

 

 

 

22

37

78

51

50

 

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

16

460

426

74

 

 

 

Övriga (23)

87

69

147

76

167

37

17

82

80

48

245

508

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

1,924

3,152

3,030

3,272

3,537

4,151

4,844

5,146

6,289

7,405

8,101

7,467

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När det gäller svensk kontroll över de fartyg som anlöper de svenska hamnarna är även den liten. Under 2009 gjordes 6 anlöp av totalt 2 357 med svenskkontrollerade fartyg, vilket motsvarar 0,3 %. Göteborg är den enskilt viktigaste hamnen, den har under de senaste tre åren stått för i snitt drygt 42 % av containeranlöpen. Mätt i dödvikt är dominansen större, 65 % av all dödviktskapacitet anlöper Göteborg.

Tabell 28:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

svenskflaggade containerfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Antal Anlöp

Varav

Antal Anlöp

Varav

Antal Anlöp

Varav

 

 

 

 

svenskkontrollerade

 

svenskkontrollerade

 

svenskkontrollerade

 

 

Hamn

 

utlandsflaggade

 

utlandsflaggade

 

utlandsflaggade

 

 

Åhus

55

2

40

0

99

0

 

 

Gävle

161

3

191

0

271

0

 

 

Göteborg

990

0

949

0

986

0

 

 

Halmstad

42

0

60

0

59

0

 

 

Helsingborg

440

0

456

0

441

0

 

 

Holmsund

 

 

42

0

14

0

 

 

Karlshamn

 

 

1

0

 

 

 

 

Landskrona

 

 

 

 

1

0

 

 

Luleå

 

 

3

2

3

3

 

 

Malmö

149

1

121

0

98

0

 

 

Norrköping

46

0

35

0

95

0

 

 

Örnsköldsvik

10

10

7

0

 

 

 

 

Oskarshamn

2

2

37

34

8

1

 

 

Oxelösund/SSAB

2

0

40

40

18

0

 

 

Piteå/Haraholmen

 

 

 

 

1

0

 

 

Södertälje

95

1

132

40

76

2

 

 

Stockholm

105

0

107

0

118

0

 

 

Sundsvall

 

 

45

0

14

0

 

 

Tunadal

4

0

 

 

 

 

 

 

Uddevalla

 

 

 

 

1

0

 

 

Varberg

101

0

57

0

53

0

 

 

Wallhamn

 

 

 

 

1

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

2202

19

2323

116

2357

6

 

 

 

 

1%

 

5%

 

0%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

346

SOU 2010:73 Bilaga 4

Rorolastfartyg

Tabell 29:

Antal anlöp i Sverige per år, med rorolastfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med rorolastfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

1,548

1,704

1,670

1,631

1,839

1,597

1,870

1,974

2,044

1,856

1,897

1,672

 

NEDERLÄNDERNA

148

117

244

284

335

305

333

355

409

341

334

323

 

DANMARK

85

93

155

156

111

134

274

251

237

295

280

239

 

FINLAND

740

708

760

787

601

612

483

191

182

389

139

185

 

STORBRITANNIEN

128

164

139

85

78

114

215

124

197

82

113

185

 

LITAUEN

172

237

167

149

175

67

49

3

2

 

 

 

 

NORGE

262

282

497

93

45

117

33

2

3

10

31

35

 

MALTA

39

191

70

48

38

50

21

20

15

33

37

13

 

BARBADOS

47

44

41

48

54

46

52

49

50

45

43

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

3

19

19

7

1

1

 

35

13

1

30

69

 

CYPERN

74

15

 

 

 

1

 

 

 

 

 

1

 

SPANIEN

1

18

17

32

42

3

75

32

 

32

5

 

 

BERMUDA

55

49

28

28

26

26

34

1

 

 

 

 

 

ESTLAND

156

3

31

1

4

6

1

4

6

 

 

 

 

PANAMA

127

36

 

 

1

 

 

 

2

2

 

 

 

RYSSLAND

70

2

 

 

 

 

 

 

 

 

37

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

51

 

1

 

 

 

Övriga (21)

18

58

70

95

35

33

26

84

72

79

20

76

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

3,673

3,740

3,908

3,444

3,385

3,112

3,466

3,176

3,232

3,166

2,966

2,798

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

För rorofartyg är dominansen av svenskflaggade fartyg stark. 60 % av alla anlöp som gjordes i svenska hamnar under 2009 gjordes av fartyg med svensk flagg. Mätt i dödvikt är dominansen något större, 65 % av kapaciteten som anlöper svenska hamnar är svensk- flaggad, vilket innebär att de svenska fartygen är något större än genomsnittet.

Figur 9: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, rorolastfartyg

Antal anlöp av rorolastfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation

4,500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (21)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3,500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ESTLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BERMUDA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2,500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SPANIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BARBADOS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1,500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LITAUEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1,000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

FINLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DANMARK

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NEDERLÄNDERNA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

347

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 30:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för rorolastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med rorolastfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

17,638

20,704

20,368

19,914

21,893

19,891

22,858

24,951

25,636

23,167

23,762

21,561

 

NEDERLÄNDERNA

1,137

897

2,644

3,465

4,071

3,793

4,024

4,040

4,715

4,023

3,987

3,826

 

DANMARK

1,031

1,114

1,689

1,794

1,231

1,471

2,852

2,615

2,692

3,496

3,306

2,793

 

FINLAND

5,350

5,443

5,615

5,661

4,522

4,857

3,211

1,111

975

2,337

911

1,342

 

STORBRITANNIEN

1,315

1,649

1,395

882

823

1,077

1,994

1,105

2,008

967

1,348

2,300

 

LITAUEN

804

1,108

780

696

818

347

506

31

21

 

 

 

 

NORGE

2,369

2,010

2,830

656

685

1,569

478

2

2

18

147

322

 

MALTA

264

1,025

486

336

298

314

154

157

117

211

188

66

 

BARBADOS

206

193

180

210

237

201

228

215

219

197

188

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

16

115

175

48

7

7

 

456

130

4

129

310

 

CYPERN

139

81

 

 

 

14

 

 

 

 

 

8

 

SPANIEN

5

92

89

168

222

13

381

163

 

191

27

 

 

BERMUDA

531

472

270

270

251

251

328

5

 

 

 

 

 

ESTLAND

382

8

125

4

19

30

5

21

33

 

 

 

 

PANAMA

923

262

 

 

6

 

 

 

6

9

 

 

 

RYSSLAND

429

12

 

 

 

 

 

 

 

 

222

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

449

 

12

 

 

 

Övriga (21)

87

250

219

418

168

144

171

386

438

552

153

489

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

32,625

35,436

36,865

34,522

35,250

33,979

37,188

35,707

36,993

35,186

34,369

33,019

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 31:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bilfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med rorolastfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

SVERIGE

5,342

5,913

5,696

5,589

6,050

5,745

6,117

7,486

8,739

8,597

8,133

6,958

 

NEDERLÄNDERNA

526

539

1,244

1,769

2,187

1,919

2,161

2,151

2,622

2,502

2,489

2,507

 

DANMARK

424

417

780

864

766

882

1,882

1,598

1,630

2,059

1,910

1,557

 

FINLAND

1,379

1,334

1,324

1,666

1,490

1,507

1,065

592

534

794

279

347

 

STORBRITANNIEN

433

509

473

219

182

196

277

155

375

410

651

669

 

LITAUEN

78

87

90

72

50

39

61

2

6

 

 

 

 

NORGE

1,074

808

828

304

187

330

119

1

1

5

13

47

 

MALTA

49

135

58

41

67

65

58

59

42

33

11

4

 

BARBADOS

21

19

20

30

33

30

32

28

27

22

14

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

2

15

25

10

0

0

 

116

31

4

97

145

 

CYPERN

49

16

 

 

 

1

 

 

 

 

 

3

 

SPANIEN

0

8

8

16

16

1

42

23

 

25

5

 

 

BERMUDA

200

189

201

208

193

200

190

2

 

 

 

 

 

ESTLAND

71

2

16

1

1

5

1

3

5

 

 

 

 

PANAMA

99

24

 

 

2

 

 

 

1

1

 

 

 

RYSSLAND

54

1

 

 

 

 

 

 

 

 

12

 

 

GIBRALTAR

 

 

 

 

 

 

 

259

 

0

 

 

 

Övriga (21)

21

40

78

95

68

72

19

91

173

176

27

32

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

9,821

10,057

10,843

10,884

11,292

10,992

12,025

12,565

14,185

14,629

13,643

12,269

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 32:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

 

 

svenskflaggade rorolastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

 

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Hamn

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

Svenskkontrollerade

svenskflaggade

 

Göteborg

 

1,698

1,064

1,000

1,708

1,092

989

1,532

996

896

 

Iggesund

 

208

208

208

203

202

202

202

202

202

 

Husum

 

234

202

202

213

209

209

200

200

200

 

Bråviken

 

115

91

91

117

84

84

140

50

50

 

Hallstavik

 

109

86

86

107

81

81

130

48

48

 

Sundsvall

 

115

92

92

121

103

103

112

107

107

 

Holmsund

 

101

78

78

103

81

81

81

80

80

 

Oxelösund/SSAB

 

1

0

 

0

0

 

73

0

 

 

Halmstad

 

102

1

1

55

0

 

58

0

 

 

Malmö

 

160

2

2

102

47

47

51

0

 

 

Piteå/Haraholmen

 

50

0

 

50

0

 

50

0

 

 

Helsingborg

 

41

39

39

39

39

39

45

43

43

 

Södertälje

 

62

50

50

52

49

49

43

42

42

 

Karlshamn

 

10

9

1

12

0

 

27

26

 

 

Wallhamn

 

21

4

 

2

0

 

27

4

4

 

Gävle

 

101

0

 

11

0

 

0

0

 

 

Norrköping

 

15

1

1

18

9

9

7

0

 

 

Övriga (19)

 

23

5

5

53

4

4

20

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

3,166

1,932

1,856

2,966

2,000

1,897

2,798

1,798

1,672

 

 

 

 

61%

59%

 

67%

64%

 

64%

60%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

348

SOU 2010:73

Bilaga 4

Bilfartyg

Tabell 33: Antal anlöp i Sverige per år, med bilfartyg, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med bilfartyg i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

BAHAMAS

9

16

17

25

29

37

31

54

119

89

89

111

 

PANAMA

124

123

119

139

205

179

154

200

231

252

178

109

 

CYPERN

 

 

4

46

3

66

34

37

34

146

140

82

 

ITALIEN

30

46

50

37

33

31

30

36

36

43

44

51

 

SVERIGE

38

32

43

67

52

36

55

42

57

70

75

41

 

PORTUGAL

36

150

110

3

 

23

1

41

38

66

185

31

 

FINLAND

1

 

 

 

 

 

 

2

1

25

10

27

 

SINGAPORE

26

29

38

22

25

16

16

25

22

39

34

23

 

NORGE

63

102

150

122

135

142

116

135

59

18

16

16

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

1

5

7

5

7

12

 

STORBRITANNIEN

16

9

6

6

4

7

5

10

47

34

15

10

 

JAPAN

10

11

4

4

2

2

11

32

4

2

6

7

 

LIBERIA

21

14

10

3

1

4

5

5

9

6

6

3

 

SYD-KOREA

11

2

3

2

2

3

5

5

4

 

 

2

 

HONG-KONG

 

2

 

 

 

2

 

1

1

2

2

1

 

MALTA

75

 

 

12

20

25

22

21

22

10

 

 

 

FRANKRIKE

4

16

4

19

8

 

 

28

13

6

 

 

 

FILIPPINERNA

4

3

5

4

3

3

3

1

5

6

4

 

 

VANUATU

3

7

4

3

2

1

12

2

2

2

2

 

 

USA

4

1

 

 

1

 

3

 

1

6

2

 

 

SPANIEN

 

 

 

 

 

8

 

 

 

2

3

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

4

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHILE

1

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KINA

1

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

 

 

Total

479

566

567

514

525

585

504

682

714

829

822

526

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figur 10: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, bilfartyg

Antal anlöp av bilfartyg i svenska hamnar per år och fartygsnation

900

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

800

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

700

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

600

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SVERIGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Övriga (16)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MALTA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

500

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

NORGE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

400

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SINGAPORE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PORTUGAL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

300

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ITALIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CYPERN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PANAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

200

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BAHAMAS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

100

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

349

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 34:

Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för bilfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med bilfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

BAHAMAS

 

184

272

383

542

594

821

652

748

1,179

1,020

1,067

1,187

 

 

PANAMA

 

1,057

1,247

1,597

1,675

1,794

2,173

1,822

2,010

1,987

2,186

1,816

1,481

 

 

CYPERN

 

 

 

14

157

10

225

116

126

116

495

475

278

 

 

ITALIEN

 

521

818

942

668

596

559

549

648

640

785

807

945

 

 

SVERIGE

 

949

804

1,092

1,432

1,067

949

1,365

1,037

1,508

1,707

1,899

1,059

 

 

PORTUGAL

 

76

361

236

10

 

78

3

139

130

330

672

184

 

 

FINLAND

 

8

 

 

 

 

 

 

14

6

156

65

175

 

 

SINGAPORE

 

477

680

805

570

630

320

368

464

481

797

674

350

 

 

NORGE

 

1,168

1,383

1,636

1,425

1,489

1,239

819

773

446

379

331

435

 

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

3

14

19

14

18

31

 

 

STORBRITANNIEN

 

38

22

14

14

10

17

12

110

341

453

266

181

 

 

JAPAN

 

162

166

67

60

31

33

189

222

65

26

104

128

 

 

LIBERIA

 

333

226

155

49

18

57

83

99

168

100

98

59

 

 

SYD-KOREA

 

185

34

66

43

43

64

109

101

86

 

 

26

 

 

HONG-KONG

 

 

29

 

 

 

30

 

19

17

38

38

10

 

 

MALTA

 

159

 

 

224

373

403

395

377

395

184

 

 

 

 

FRANKRIKE

 

5

21

6

27

12

 

 

64

30

15

 

 

 

 

FILIPPINERNA

 

60

55

106

85

64

64

64

21

100

115

61

 

 

 

VANUATU

 

47

126

67

55

34

19

205

34

31

37

37

 

 

 

USA

 

54

13

 

 

15

 

45

 

15

100

32

 

 

 

SPANIEN

 

 

 

 

 

 

31

 

 

 

6

10

 

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

19

 

74

 

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

31

15

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHILE

 

18

18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KINA

 

13

13

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7

 

 

 

 

 

Total

 

5,545

6,304

7,186

7,036

6,779

7,084

6,798

7,018

7,785

8,942

8,543

6,531

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 35:

Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med bilfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med bilfartyg, i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

 

2008

2009

 

BAHAMAS

 

10

39

44

58

37

62

51

72

175

148

 

152

115

 

PANAMA

 

322

57

76

122

153

166

182

234

280

333

 

285

174

 

CYPERN

 

 

 

2

37

3

41

43

43

46

182

 

147

113

 

ITALIEN

 

92

100

134

113

88

106

112

152

144

174

 

201

174

 

SVERIGE

 

54

45

53

81

57

78

124

100

126

179

 

193

78

 

PORTUGAL

 

14

51

44

2

 

10

1

27

24

86

 

192

38

 

FINLAND

 

0

 

 

 

 

 

 

2

0

15

 

16

22

 

SINGAPORE

 

27

37

45

26

32

29

40

59

51

87

 

113

39

 

NORGE

 

186

177

233

239

229

164

146

130

90

44

 

44

25

 

ISLE OF MAN

 

 

 

 

 

 

 

1

3

6

3

 

4

6

 

STORBRITANNIEN

 

6

2

2

2

1

3

2

17

53

67

 

41

22

 

JAPAN

 

5

8

1

1

1

3

19

32

9

3

 

13

12

 

LIBERIA

 

17

14

5

2

2

4

11

14

20

15

 

12

5

 

SYD-KOREA

 

7

2

2

2

4

5

7

5

9

 

 

 

5

 

HONG-KONG

 

 

1

 

 

 

3

 

0

2

3

 

7

1

 

MALTA

 

32

 

 

31

59

68

76

90

89

42

 

 

 

 

FRANKRIKE

 

3

3

0

5

3

 

 

19

8

5

 

 

 

 

FILIPPINERNA

 

3

2

8

5

6

5

5

1

7

12

 

8

 

 

VANUATU

 

3

5

2

3

1

2

10

5

5

4

 

2

 

 

USA

 

2

1

 

 

0

 

8

 

2

15

 

4

 

 

SPANIEN

 

 

 

 

 

 

4

 

 

 

2

 

4

 

 

CAYMAN ISLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

12

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

2

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CHILE

 

1

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KINA

 

0

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

 

 

 

 

 

Total

 

783

546

651

730

676

752

839

1,005

1,148

1,419

 

1,450

828

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

350

SOU 2010:73

Bilaga 4

Tabell 36: Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive svenskflaggade bilfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

Antal

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

Antal

Varav

Varav

Hamn

Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Göteborg

121

61

46

107

61

54

78

37

37

Halmstad

92

0

 

85

0

 

66

0

 

Helsingborg

0

0

 

1

0

 

0

0

 

Malmö

398

26

15

386

23

16

187

13

4

Oxelösund/SSAB

0

0

 

1

0

 

0

0

 

Södertälje

55

0

 

48

0

 

42

0

 

Trelleborg

0

0

 

1

0

 

0

0

 

Uddevalla

13

0

 

20

2

1

15

0

 

Wallhamn

150

9

9

173

7

4

138

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

829

96

70

822

93

75

526

59

41

 

 

12%

8%

 

11%

9%

 

11%

8%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Färjor

Tabell 37: Antal anlöp i Sverige per år, med färjor, per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

DANMARK

34,844

45,034

46,403

46,345

43,476

43,616

43,351

43,702

42,942

41,891

41,309

44,754

 

 

SVERIGE

31,351

40,043

35,037

34,242

29,857

30,963

31,911

32,729

30,838

32,253

43,974

36,287

 

 

FINLAND

4,320

4,819

5,623

5,169

5,179

5,795

4,838

4,297

3,720

3,505

2,357

2,272

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

2,427

2,405

2,150

2,253

2,575

2,427

2,568

3,866

3,413

2,511

2,598

2,298

 

 

BAHAMAS

4,379

4,079

3,982

2,553

2,335

1,553

1,503

1,702

1,705

1,566

2,063

2,175

 

 

NORGE

2,086

1,852

2,118

1,724

1,915

2,200

1,941

1,734

1,731

3,582

3,722

3,367

 

 

ESTLAND

661

814

788

685

1,005

1,487

1,505

1,001

1,241

1,144

936

836

 

 

LETTLAND

643

513

499

1,037

617

349

551

552

315

433

632

472

 

 

CYPERN

511

938

378

355

345

357

361

345

390

641

684

654

 

 

LITAUEN

619

596

625

631

441

528

244

311

268

296

346

323

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

337

328

358

331

327

343

314

348

327

 

 

 

 

 

ITALIEN

1,045

887

2

162

380

158

0

 

90

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

596

 

 

 

278

305

313

325

320

321

 

 

 

 

POLEN

421

319

308

294

16

 

 

 

 

354

336

308

 

 

LIBERIA

 

35

 

55

 

61

151

172

436

482

468

 

 

 

PANAMA

269

 

82

181

138

 

127

 

 

 

 

 

 

 

URUGUAY

660

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

157

125

84

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

53

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SINGAPORE

 

7

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KROATIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4

 

 

 

 

Total

85,326

102,794

98,438

96,017

88,937

90,142

89,678

91,084

87,736

88,983

99,425

93,746

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

351

Bilaga 4

SOU 2010:73

Figur 11: Antal anlöp i Sverige per år för de viktigaste fartygsnationerna, färjor

Antal anlöp av färjor i svenska hamnar per år och fartygsnation

120,000

100,000

Övriga (11)

80,000

 

LITAUEN

 

 

CYPERN

LETTLAND

ESTLAND

60,000

NORGE

BAHAMAS

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

40,000

 

FINLAND

 

DANMARK

SVERIGE

20,000

0

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Tabell 38: Anlöpt kapacitet i dödvikt i svenska hamnar för färjor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusentals dödviktston i Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

Flagg

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

 

2008

2009

 

DANMARK

60,308

85,746

89,118

93,053

95,086

93,650

92,682

93,208

91,107

90,486

 

89,036

95,472

 

SVERIGE

91,156

109,662

109,580

112,985

109,082

122,214

131,338

135,553

129,468

137,380

 

136,492

125,932

 

FINLAND

11,013

12,038

13,658

13,519

13,101

19,208

17,260

16,252

15,754

10,406

 

8,349

8,088

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

11,769

11,940

11,168

12,123

14,298

13,214

14,221

20,425

18,096

13,912

 

14,381

12,893

 

BAHAMAS

17,289

16,853

14,827

9,852

8,743

6,983

7,097

9,407

9,644

8,521

 

10,432

11,113

 

NORGE

3,206

2,864

4,079

3,712

4,127

4,738

4,189

3,728

3,764

7,992

 

8,254

7,214

 

ESTLAND

1,286

1,554

1,508

1,340

2,223

3,694

6,161

4,445

4,465

5,416

 

4,333

4,582

 

LETTLAND

2,697

1,989

1,894

2,900

1,334

1,167

1,793

1,836

1,221

1,499

 

2,099

1,799

 

CYPERN

3,430

7,246

2,220

1,982

1,926

1,993

2,015

1,926

2,230

4,110

 

4,390

4,160

 

LITAUEN

2,948

2,839

2,977

3,006

2,103

2,818

1,163

1,927

1,726

1,835

 

2,134

2,001

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

792

771

841

778

768

806

738

818

768

 

 

 

 

 

ITALIEN

1,475

536

22

1,236

2,850

1,185

 

 

675

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

1,794

 

 

 

915

933

958

1,342

979

982

 

 

 

 

POLEN

1,343

1,017

982

938

51

 

 

 

 

842

 

970

934

 

LIBERIA

 

280

 

440

 

433

1,072

1,221

3,096

3,422

 

3,323

 

 

PANAMA

1,426

 

435

959

731

 

673

 

 

 

 

 

 

 

URUGUAY

130

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

323

251

136

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

313

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SINGAPORE

 

36

5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KROATIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7

 

 

 

 

Total

212,383

255,623

253,449

258,822

257,652

273,036

281,359

292,088

282,991

286,809

 

284,193

274,190

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

352

SOU 2010:73 Bilaga 4

Tabell 39:

Godsmängd i ton fraktat till och från Sverige med färjor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tusentals godston fraktat till och från Sverige per år, med färjor i storleksordning per fartygsnation

 

 

 

 

Flagg

 

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

 

 

 

DANMARK

 

3,364

3,946

4,074

3,604

4,013

3,714

3,734

3,480

3,489

3,475

3,473

3,253

 

 

 

SVERIGE

 

13,239

13,657

14,208

13,589

13,808

14,875

16,052

16,369

16,890

20,352

19,830

16,173

 

 

 

FINLAND

 

1,646

1,931

2,119

1,992

2,129

2,701

2,689

2,760

3,095

1,415

1,356

1,273

 

 

 

TYSKLAND, FÖRBUNDSREP

4,346

4,293

4,142

3,943

4,611

4,529

4,950

4,942

5,114

5,538

5,334

4,312

 

 

 

BAHAMAS

 

3,532

3,594

3,449

2,497

2,128

1,880

1,928

2,509

3,055

2,431

2,517

2,600

 

 

 

NORGE

 

221

193

226

220

278

288

275

295

369

292

265

243

 

 

 

ESTLAND

 

189

299

394

334

395

613

617

600

688

653

628

496

 

 

 

LETTLAND

 

493

529

469

534

145

141

245

237

239

261

326

168

 

 

 

CYPERN

 

673

1,050

649

621

464

520

675

644

736

1,191

1,107

931

 

 

 

LITAUEN

 

589

621

693

832

387

568

300

346

391

404

488

489

 

 

 

S:T VINCENT AND THE GRENADINES

222

224

279

260

260

268

267

282

273

 

 

 

 

 

 

ITALIEN

 

276

70

2

130

553

227

 

 

211

 

 

 

 

 

 

STORBRITANNIEN

 

187

 

 

 

218

262

331

450

537

457

 

 

 

 

 

POLEN

 

213

222

217

222

12

 

 

 

 

224

276

273

 

 

 

LIBERIA

 

 

48

 

54

 

107

221

191

285

308

330

 

 

 

 

PANAMA

 

257

 

34

104

118

 

121

 

 

 

 

 

 

 

 

URUGUAY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

RYSSLAND

 

28

26

18

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GREKLAND

 

 

 

 

 

24

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SINGAPORE

 

 

3

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KROATIEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

 

29,473

30,707

30,972

28,937

29,543

30,693

32,405

33,104

35,372

37,002

35,930

30,209

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 40:

Anlöp i svenska hamnar med svenskkontrollerade respektive

 

 

 

svenskflaggade färjor

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

 

2008

 

 

2009

 

 

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

 

Varav

Varav

Hamn

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Antal Anlöp

svenskkontrollerade

svenskflaggade

Åhus

28

0

 

0

0

 

0

0

 

Göteborg

2,883

2,883

2,883

2,867

2,867

2,867

2,842

2,842

2,789

Grisslehamn

1,160

0

 

989

989

989

938

938

938

Halmstad

1

1

1

0

0

 

0

0

 

Härnösand

0

0

 

56

56

56

51

51

51

Helsingborg

56,992

27,540

16,652

65,596

36,444

25,759

62,026

19,346

19,346

Holmsund

743

0

 

764

0

 

726

42

42

Kalmar

1

1

1

0

0

 

0

0

 

Kapellskär

2,298

1,312

1,312

2,994

2,364

2,364

3,287

2,715

2,715

Karlshamn

433

125

 

346

0

 

309

0

 

Karlskrona

828

828

507

812

812

501

526

526

260

Malmö

2,630

2,630

2,630

2,430

2,430

2,430

2,091

2,091

2,091

Norrköping

0

0

 

1

1

1

0

0

 

Nynäshamn

784

0

 

799

12

 

764

0

 

Stockholm

4,023

1,746

1,746

4,055

1,551

1,551

4,033

1,708

1,708

Strömstad

3,595

0

 

4,746

1,025

1,025

3,626

260

260

Trelleborg

6,003

2,912

2,912

6,433

2,925

2,925

5,801

2,734

2,734

Varberg

604

604

604

583

583

583

451

451

451

Visby

3,006

3,005

3,005

2,923

2,923

2,923

2,902

2,902

2,902

Ystad

2,968

0

 

3,031

0

 

3,373

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Total

88,980

43,587

32,253

99,425

54,982

43,974

93,746

36,606

36,287

 

 

49%

36%

 

55%

44%

 

39%

39%

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fartygens kvalitet: Ålder

Generellt finns det naturligtvis ingen direkt länk mellan ett fartygs ålder och dess övergripande kvalitet, men faktum är att hårdare regler och erfarenhet hos skeppsbyggare spelar in i kvalitets- begreppet. Ett exempel på regelverk som påverkar kvaliteten är förbudet mot oljetankers som har enkelskrov och/eller är äldre än 25 år som gäller från 2010. Dubbelskrov minskar risken för oljeutsläpp vid en kollision eller grundstötning. I samband med att den regeln fastslogs innebar det att nyare tankers uteslutande började byggas med dubbla skrov. En olycka där en större

353

Bilaga 4

SOU 2010:73

råoljetanker är inblandad kan medföra enormt stora skador, och för att skydda sig mot sådana risker väljer redare och befraktare att äga modernare fartyg, som byggts med ett stort säkerhetstänkande som grund. Detta har lett till en gradvis utfasning av äldre fartyg, och i dag är endast en mycket liten del av världshandelsflottan för råoljetankers äldre än 25 år.

 

Tabell 41:

Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, tankers

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-2009 för tankers, per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

Typ Byggår

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

 

 

01 Råoljetanker

 

0

22,873

0

29,663

0

27,583

 

A 2008-

 

 

 

 

808

 

2,011

 

B 2005-07

 

 

5,360

 

8,629

 

7,123

 

C 2000-04

 

 

10,132

 

10,103

 

10,767

 

D 1990-99

 

 

5,974

 

9,301

 

6,314

 

E 1980-89

 

 

1,407

 

822

 

1,369

 

02 Produkt- och Kemitanker

14,724

39,584

14,406

46,648

12,471

47,984

 

A 2008-

 

 

 

59

2,721

716

7,328

 

B 2005-07

 

5,333

14,032

5,015

16,963

5,110

16,567

 

C 2000-04

 

5,834

11,047

6,518

13,445

5,118

12,945

 

D 1990-99

 

2,670

11,511

2,260

11,525

1,166

10,259

 

E 1980-89

 

354

2,640

83

1,905

 

824

 

F -1979

 

533

353

471

89

361

62

 

03 Gastanker

 

0

4,158

0

4,003

0

3,845

 

A 2008-

 

 

 

 

17

 

131

 

B 2005-07

 

 

319

 

202

 

473

 

C 2000-04

 

 

1,378

 

1,339

 

1,649

 

D 1990-99

 

 

2,028

 

2,085

 

1,430

 

E 1980-89

 

 

384

 

361

 

161

 

F -1979

 

 

49

 

 

 

 

 

04 Övriga tankers

 

527

1,134

609

1,103

720

944

 

C 2000-04

 

527

 

609

2

720

 

 

D 1990-99

 

 

510

 

584

 

497

 

E 1980-89

 

 

546

 

441

 

402

 

F -1979

 

 

78

 

76

 

46

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När det gäller råoljetankers kan vi konstatera att inga anlöp gjorts under de tre senaste åren med fartyg som byggts före 1980, och endast 5 % av den totala anlöpta kapaciteten gjordes av fartyg byggda före 1990. 72 % av den anlöpen sker med fartyg byggda under 2000-talet.

För produkttankers är dominansen av nya fartyg ännu större. För svenskflaggade fartyg som trafikerade svenska hamnar var andelen byggda på 2000-talet närmare 88 %, och för utlands- flaggade var den 77 %. Produkt- och kemitankerflottan har genom- gått en omfattande förnyelse under de senaste åren, i takt med att redare har beställt många nya fartyg som också i genomsnitt varit större än de äldre.

Gastankers har haft en större andel av fartyg som är något äldre, men även i detta segment domineras trafiken av nyare tonnage.

354

SOU 2010:73

Bilaga 4

Under 2009 minskade trafiken jämfört med åren innan, men det skedde en förskjutning av åldersfördelningen genom att den största delen skedde för äldre fartyg medan andelen för fartyg byggda efter 2000 faktiskt ökade med 17 %.

Tabell 42: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, bulkers och torrlastfartyg

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-2009 för bulkers och torrlastfartyg per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ

Byggår

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

 

 

 

05 Bulker

 

2,813

7,764

1,891

8,471

1,682

7,337

 

 

 

A 2008-

 

 

 

 

88

 

1,366

 

 

 

B 2005-07

 

 

1,205

 

1,513

 

1,942

 

 

 

C 2000-04

 

 

3,050

 

2,533

 

1,591

 

 

 

D 1990-99

 

 

1,496

 

2,055

 

1,443

 

 

 

E 1980-89

 

 

1,100

 

746

 

627

 

 

 

F -1979

 

2,813

913

1,891

1,535

1,682

369

 

 

06 Torrlast

 

5,618

56,027

5,270

51,754

3,590

43,938

 

 

 

A 2008-

 

 

 

 

524

 

1,706

 

 

 

B 2005-07

 

790

4,337

875

4,488

43

4,948

 

 

 

C 2000-04

 

574

8,695

459

8,808

476

7,294

 

 

 

D 1990-99

 

1,284

22,162

1,429

19,790

1,566

17,301

 

 

 

E 1980-89

 

1,538

10,315

1,309

9,866

892

6,870

 

 

 

F -1979

 

1,432

10,517

1,197

8,279

613

5,819

 

 

07 Övrig Torrlast

 

8

1,152

2

1,159

0

1,145

 

 

 

A 2008-

 

 

 

 

60

 

29

 

 

 

B 2005-07

 

 

12

 

 

 

48

 

 

 

C 2000-04

 

 

 

 

13

 

 

 

 

 

D 1990-99

 

 

898

 

816

 

879

 

 

 

E 1980-89

 

8

172

2

142

 

144

 

 

 

F -1979

 

 

71

 

128

 

44

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När det gäller bulkfartyg har det skett en viss förnyelse av det tonnage som har trafikerat Sverige. Den totala trafiken har minskat, men främst bland äldre fartyg. Trafiken med fartyg byggda efter 2005 har ökat kraftigt, ökningen gäller endast för utlandsflaggade fartyg då det svenska tonnage som anlöpt svenska hamnar ute- slutande är byggt före 1979.

I stort samma situation gäller för torrlastfartyg, där den totala trafiken minskar för alla åldersgrupper utom de som är byggda efter 2008. Om man ser endast till utlandsflaggade fartyg så ökar även den anlöpta kapaciteten för fartyg byggda mellan 2005 och 2007.

355

Bilaga 4

SOU 2010:73

Tabell 43: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, enhetslastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-2009 för enhetslastfartyg per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ

Byggår

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

Svensk

Utländsk

 

 

 

08 Container

 

0

24,857

0

26,069

0

29,428

 

 

 

A 2008-

 

 

 

 

1,189

 

3,591

 

 

 

B 2005-07

 

 

6,317

 

7,711

 

8,745

 

 

 

C 2000-04

 

 

6,866

 

7,938

 

10,005

 

 

 

D 1990-99

 

 

9,165

 

7,988

 

6,152

 

 

 

E 1980-89

 

 

936

 

285

 

579

 

 

 

F -1979

 

 

1,573

 

959

 

357

 

 

09 Rorolastfartyg

 

23,167

12,019

23,762

10,607

21,561

11,458

 

 

 

A 2008-

 

 

 

 

210

 

552

 

 

 

B 2005-07

 

3,098

1,533

3,695

1,655

3,581

1,152

 

 

 

C 2000-04

 

7,723

5,084

7,692

5,095

6,256

5,557

 

 

 

D 1990-99

 

6,797

3,711

6,881

2,487

7,568

2,984

 

 

 

E 1980-89

 

4,184

851

4,241

618

4,115

266

 

 

 

F -1979

 

1,364

840

1,253

543

41

947

 

 

10 Bilfartyg

 

1,707

7,235

1,899

6,644

1,059

5,472

 

 

 

A 2008-

 

 

 

212

357

152

935

 

 

 

B 2005-07

 

482

1,762

293

1,604

312

1,460

 

 

 

C 2000-04

 

199

1,762

142

1,629

142

959

 

 

 

D 1990-99

 

632

2,739

957

2,440

453

1,788

 

 

 

E 1980-89

 

395

862

255

499

 

331

 

 

 

F -1979

 

 

110

40

115

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Containertrafiken har ökat kraftigt i svenska hamnar under de senaste åren, och ökningen har skett främst bland fartyg byggda efter 2000. Äldre fartyg har minskat kraftigt, störst är minskningen i anlöpt kapacitet bland fartyg byggda före 1979, där den anlöpta kapaciteten minskat med närmare 80 %.

För rorofartyg ser vi en minskning av det svenskflaggade tonnaget som anlöper svenska hamnar, medan utlandsflaggade fartyg ökar. Bland svenskflaggade fartyg är det endast trafiken med fartyg byggda mellan 1990 och 1999 som ökar, medan trafiken med utlandsflaggade fartyg ökar i alla ålderssegment utom fartyg byggda mellan 1980 och 1989 samt fartyg byggda mellan 2005 och 2007.

Tabell 44: Anlöpt kapacitet i dödvikt per åldersgrupp och flaggtyp, passagerarfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-2009 för färjor per åldersgrupp, svensk och utländsk flagg

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

Typ Byggår

Svensk

Utländsk

Svensk

 

Utländsk

Svensk

 

Utländsk

 

 

11 Färjor

137,380

149,430

 

136,492

147,701

 

125,932

148,257

 

 

A 2008-

 

 

 

566

 

 

475

861

 

 

B 2005-07

8,015

1,180

 

13,323

960

 

4,489

1,110

 

 

C 2000-04

17,848

4,548

 

17,955

4,597

 

16,673

4,671

 

 

D 1990-99

72,077

90,006

 

77,174

89,868

 

76,586

91,811

 

 

E 1980-89

32,863

43,751

 

18,791

44,428

 

19,201

43,276

 

 

F -1979

6,578

9,945

 

8,682

7,849

 

8,509

6,529

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

356

SOU 2010:73

Bilaga 4

När det gäller färjor finns ingen lika tydlig trend mot förnyelse som i andra segment, men ett visst tillskott till fartygsflottan sker. Det medför att vi får tillväxt på vissa åldersgrupper medan andra sjunker kraftigt. Finanskrisen har påverkat delar av färjenäringen kraftigt, vilket gör att det är svårt att dra några klara slutsatser ifrån utvecklingen.

Fartygens kvalitet: Isklass

Denna beskrivning exkluderar färjor, då i princip alla fartyg som trafikerar svenska hamnar är isklassade, och de som inte har det trafikerar endast under sommarhalvåret. Mängden anlöp, gods och anlöpt kapacitet i dödviktston återfinns i avsnittet Färjor ovan.

Tabell 45: Anlöpt kapacitet i dödviktston per flaggtyp och isklass

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i svenska hamnar, per flagg och isklass

 

 

 

 

Flagg

Isklass

2007

2008

2009

 

 

Svensk flagg

48,563

47,838

41,083

 

 

 

Isklassat

41,565

41,148

34,946

 

 

 

FS ICE CLASS 1A SUPER

4,609

5,336

4,749

 

 

 

FS ICE CLASS 1A

24,415

23,645

19,254

 

 

 

FS ICE CLASS 1B

5,094

5,262

4,794

 

 

 

FS ICE CLASS 1C

5,844

5,499

4,872

 

 

 

FS ICE CLASS II

1,603

1,407

1,277

 

 

 

Ej isklassat/ingen uppgift

6,999

6,690

6,137

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländsk flagg

176,802

186,122

179,132

 

 

Isklassat

112,527

116,578

113,336

 

 

FS ICE CLASS 1A SUPER

8,746

8,695

8,763

 

 

FS ICE CLASS 1A

62,459

65,183

67,299

 

 

FS ICE CLASS 1B

17,147

18,368

15,756

 

 

FS ICE CLASS 1C

12,245

12,402

10,471

 

 

FS ICE CLASS II

11,930

11,930

11,046

 

 

Ej isklassat/ingen uppgift

64,275

69,545

65,796

 

 

 

 

 

 

 

Om man ser till den fartygskapacitet som anlöper svenska hamnar så har en överväldigande majoritet någon form av isklassning. Av totalt 41 miljoner dödviktston svenskflaggade fartyg som anlöpte Sverige under 2009 så var strax över 6 miljoner ton utan isklass- ning, motsvarande 15 %. Detta innebär att den allra största andelen av fartygen är rustade för trafik under vinterförhållanden. Samma

357

Bilaga 4

SOU 2010:73

gäller för utlandsflaggade fartyg, men inte i samma utsträckning. Av totalt 179 miljoner dödviktston som anlöpte Sverige under 2009 hade knappt 66 miljoner någon form av isklassning.

Tabell 46:

Antal anlöp per flaggtyp och isklass

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp i svenska hamnar, per flagg och isklass

 

 

 

 

Flagg

Isklass

2007

2008

2009

 

 

 

Svensk flagg

6,053

5,859

4,918

 

 

 

 

Isklassat

5,335

5,174

4,311

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1A SUPER

382

493

452

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1A

2,642

2,497

1,919

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1B

1,146

1,171

1,119

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1C

805

730

580

 

 

 

 

FS ICE CLASS II

360

283

241

 

 

 

 

Ej isklassat/ingen uppgift

718

685

607

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Utländsk flagg

23,331

22,596

19,706

 

 

 

 

Isklassat

16,861

16,336

14,762

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1A SUPER

821

592

542

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1A

8,504

8,501

8,183

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1B

2,909

2,955

2,469

 

 

 

 

FS ICE CLASS 1C

2,293

2,120

1,742

 

 

 

 

FS ICE CLASS II

2,334

2,168

1,826

 

 

 

 

Ej isklassat/ingen uppgift

6,470

6,260

4,944

 

 

 

 

 

 

 

 

 

När en så överväldigande majoritet av fartygen har någon form av isklass kommer de av naturliga skäl dyka upp i alla de svenska trafikområdena. Västkusten är det trafikområde med allra flest anlöp, och det är också hit största delen av de icke isklassade fartygen går. I Bottenhavet och Bottenviken är andelen fartyg utan isklass lägre, men under sommarhalvåret trafikeras områdena även av fartyg utan isklassning.

358

SOU 2010:73 Bilaga 4

Tabell 47:

Antal anlöp per trafikområde och isklassning, tankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp 2007-09 för tankers, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ Trafikområde

Isklass

Ej Isklass

 

Isklass

Ej Isklass

Isklass

Ej Isklass

 

 

 

01 Råoljetanker

 

 

83

197

99

227

 

88

187

 

 

Bottenhavet

 

 

5

3

4

3

 

5

1

 

 

Bottenviken

 

 

 

 

 

1

 

 

 

 

 

Ostkusten

 

 

3

12

3

14

 

3

4

 

 

Stockholm

 

 

 

14

3

14

 

 

12

 

 

Sydkusten

 

 

9

41

6

21

 

8

24

 

 

Västkusten

 

 

66

127

83

174

 

72

146

 

 

02 Produkt- och Kemitanker

 

4,630

879

4,840

1,041

 

4,669

899

 

 

Bottenhavet

 

 

280

21

341

34

 

330

34

 

 

Bottenviken

 

 

305

16

266

43

 

229

45

 

 

Ostkusten

 

 

342

53

400

53

 

327

48

 

 

Stockholm

 

 

495

62

481

118

 

459

106

 

 

Sydkusten

 

 

760

166

772

150

 

737

156

 

 

Vänern

 

 

84

2

98

2

 

79

1

 

 

Västkusten

 

 

2,364

559

2,482

641

 

2,508

509

 

 

03 Gastanker

 

 

317

204

282

197

 

316

136

 

 

Bottenhavet

 

 

 

2

 

3

 

 

2

 

 

Stockholm

 

 

41

 

45

 

 

40

 

 

 

Sydkusten

 

 

16

33

16

16

 

1

19

 

 

Västkusten

 

 

260

169

221

178

 

275

115

 

 

04 Övriga tankers

 

 

350

62

357

69

 

337

56

 

 

Bottenhavet

 

 

11

 

13

2

 

9

3

 

 

Bottenviken

 

 

11

8

10

5

 

10

 

 

 

Ostkusten

 

 

20

2

22

1

 

20

 

 

 

Stockholm

 

 

224

4

212

10

 

197

1

 

 

Sydkusten

 

 

39

34

53

35

 

48

42

 

 

Vänern

 

 

 

2

 

4

 

 

1

 

 

Västkusten

 

 

45

12

47

12

 

53

9

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

359

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 48:

Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning,

 

 

 

 

tankers

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-09 för tankers, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ

Trafikområde

Isklass

 

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

 

 

 

01 Råoljetanker

 

 

7,814

15,059

 

9,627

20,036

 

7,979

19,604

 

 

 

 

Bottenhavet

 

170

20

 

104

214

 

142

74

 

 

 

 

Bottenviken

 

 

 

 

 

321

 

 

 

 

 

 

 

Ostkusten

 

 

181

297

 

60

675

 

212

228

 

 

 

 

Stockholm

 

 

 

1,532

 

348

1,536

 

 

1,359

 

 

 

 

Sydkusten

 

 

469

1,939

 

308

786

 

168

1,372

 

 

 

 

Västkusten

 

6,994

11,270

 

8,806

16,503

 

7,456

16,571

 

 

 

02 Produkt- och Kemitanker

 

45,249

9,058

 

49,234

11,819

 

47,991

12,463

 

 

 

 

Bottenhavet

 

3,170

228

 

4,244

423

 

4,123

355

 

 

 

 

Bottenviken

 

2,677

107

 

2,531

393

 

2,234

542

 

 

 

 

Ostkusten

 

 

3,799

985

 

4,475

1,029

 

3,389

635

 

 

 

 

Stockholm

 

 

4,028

466

 

4,096

896

 

4,063

857

 

 

 

 

Sydkusten

 

 

6,710

2,299

 

7,900

2,403

 

6,683

3,057

 

 

 

 

Vänern

 

 

286

4

 

363

17

 

313

4

 

 

 

 

Västkusten

 

24,577

4,970

 

25,626

6,659

 

27,185

7,014

 

 

 

03 Gastanker

 

 

2,290

1,868

 

2,038

1,965

 

1,943

1,902

 

 

 

 

Bottenhavet

 

 

52

 

 

68

 

 

53

 

 

 

 

Stockholm

 

 

282

 

 

309

 

 

275

 

 

 

 

 

Sydkusten

 

 

57

237

 

93

172

 

2

223

 

 

 

 

Västkusten

 

1,951

1,580

 

1,636

1,725

 

1,666

1,626

 

 

 

04 Övriga tankers

 

 

1,489

171

 

1,515

197

 

1,498

167

 

 

 

 

Bottenhavet

 

63

 

 

68

5

 

56

9

 

 

 

 

Bottenviken

 

63

20

 

53

12

 

66

 

 

 

 

 

Ostkusten

 

 

74

4

 

97

4

 

93

 

 

 

 

 

Stockholm

 

 

940

10

 

897

25

 

890

2

 

 

 

 

Sydkusten

 

 

134

87

 

164

90

 

145

114

 

 

 

 

Vänern

 

 

 

5

 

 

9

 

 

3

 

 

 

 

Västkusten

 

215

45

 

236

52

 

247

38

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

360

SOU 2010:73

Bilaga 4

Tabell 49: Antal anlöp per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp 2007-09 för torrlastfartyg och bulkers, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

Typ

Trafikområde

Isklass

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

 

 

05 Bulker

887

168

 

882

140

 

625

130

 

 

 

Bottenhavet

8

3

 

4

3

 

1

1

 

 

 

Bottenviken

71

37

 

62

37

 

25

39

 

 

 

Ostkusten

473

66

 

483

53

 

338

52

 

 

 

Stockholm

87

15

 

114

6

 

66

8

 

 

 

Sydkusten

155

24

 

119

19

 

125

16

 

 

 

Vänern

67

6

 

63

3

 

51

3

 

 

 

Västkusten

26

17

 

37

19

 

19

11

 

 

06 Torrlast

11,134

4,151

 

10,331

3,739

 

8,581

2,803

 

 

 

Bottenhavet

1,741

361

 

1,598

311

 

1,316

199

 

 

 

Bottenviken

1,654

206

 

1,439

210

 

1,211

139

 

 

 

Ostkusten

2,209

955

 

2,342

914

 

1,811

675

 

 

 

Stockholm

1,242

338

 

1,100

331

 

1,026

291

 

 

 

Sydkusten

1,899

1,191

 

1,727

1,150

 

1,462

920

 

 

 

Vänern

786

211

 

790

212

 

632

121

 

 

 

Västkusten

1,603

889

 

1,335

611

 

1,123

458

 

 

07 Övrig Torrlast

25

100

 

30

110

 

12

104

 

 

 

Bottenhavet

 

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

Bottenviken

 

 

 

1

 

 

 

 

 

 

 

Ostkusten

4

10

 

11

21

 

3

12

 

 

 

Stockholm

2

10

 

2

15

 

 

18

 

 

 

Sydkusten

1

7

 

1

5

 

2

8

 

 

 

Västkusten

18

73

 

14

69

 

7

66

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 50: Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning, bulkers och torrlastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-09 för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ

Trafikområde

Isklass

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

Isklass

Ej Isklass

 

 

08 Container

16,141

8,716

 

18,279

7,790

 

21,062

8,366

 

 

 

Bottenhavet

1,498

 

 

2,351

11

 

3,335

25

 

 

 

Bottenviken

49

 

 

443

 

 

179

8

 

 

 

Ostkusten

285

 

 

663

14

 

1,088

24

 

 

 

Stockholm

1,750

 

 

2,057

11

 

1,579

 

 

 

 

Sydkusten

4,812

423

 

4,660

648

 

5,413

839

 

 

 

Västkusten

7,747

8,294

 

8,105

7,105

 

9,468

7,470

 

 

09 Rorolastfartyg

24,572

10,614

 

24,375

9,994

 

23,684

9,335

 

 

 

Bottenhavet

4,331

 

 

3,872

 

 

3,678

 

 

 

 

Bottenviken

4,181

30

 

4,053

 

 

3,747

 

 

 

 

Ostkusten

414

329

 

585

246

 

1,139

308

 

 

 

Stockholm

709

207

 

636

422

 

447

549

 

 

 

Sydkusten

1,541

115

 

1,425

48

 

1,467

 

 

 

 

Västkusten

13,396

9,933

 

13,803

9,278

 

13,206

8,477

 

 

10 Bilfartyg

3,390

5,552

 

2,863

5,680

 

2,217

4,314

 

 

 

Ostkusten

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

 

Stockholm

208

 

 

171

 

 

288

 

 

 

 

Sydkusten

1,374

2,091

 

1,105

2,107

 

847

818

 

 

 

Västkusten

1,809

3,461

 

1,584

3,573

 

1,082

3,496

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

361

Bilaga 4 SOU 2010:73

Tabell 51:

Antal anlöp per trafikområde och isklassning, enhetslastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antal anlöp 2007-09 för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ Trafikområde

Isklass

Ej Isklass

Isklass

Ej Isklass

Isklass

Ej Isklass

 

 

 

08 Container

 

 

2,010

192

2,089

234

2,090

267

 

 

Bottenhavet

 

 

165

 

235

1

283

2

 

 

Bottenviken

 

 

10

 

52

 

17

1

 

 

Ostkusten

 

 

50

 

108

4

119

2

 

 

Stockholm

 

 

200

 

238

1

194

 

 

 

Sydkusten

 

 

607

37

567

51

580

59

 

 

Västkusten

 

 

978

155

889

177

897

203

 

 

09 Rorolastfartyg

 

 

2,312

854

2,140

826

2,031

767

 

 

Bottenhavet

 

 

424

 

335

 

314

 

 

 

Bottenviken

 

 

389

3

366

 

331

 

 

 

Ostkusten

 

 

83

54

98

42

172

53

 

 

Stockholm

 

 

137

34

128

70

84

90

 

 

Sydkusten

 

 

201

13

144

13

128

 

 

 

Västkusten

 

 

1,078

750

1,069

701

1,002

624

 

 

10 Bilfartyg

 

 

448

381

460

362

324

202

 

 

Ostkusten

 

 

 

 

1

 

 

 

 

 

Stockholm

 

 

55

 

48

 

42

 

 

 

Sydkusten

 

 

205

193

231

157

145

42

 

 

Västkusten

 

 

188

188

180

205

137

160

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tabell 52:

Anlöpt kapacitet i dödviktston per trafikområde och isklassning,

 

 

enhetslastfartyg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anlöpt kapacitet i tusental dödviktston 2007-09 för enhetslastfartyg, per trafikområde och isklassning

 

 

 

 

 

2007

 

2008

 

2009

 

 

 

Typ Trafikområde

Isklass

Ej Isklass

Isklass

 

Ej Isklass

Isklass

Ej Isklass

 

 

08 Container

 

16,141

8,716

 

18,279

7,790

 

21,062

8,366

 

 

Bottenhavet

1,498

 

 

2,351

11

 

3,335

25

 

 

Bottenviken

 

49

 

 

443

 

 

179

8

 

 

Ostkusten

 

285

 

 

663

14

 

1,088

24

 

 

Stockholm

 

1,750

 

 

2,057

11

 

1,579

 

 

 

Sydkusten

 

4,812

423

 

4,660

648

 

5,413

839

 

 

Västkusten

 

7,747

8,294

 

8,105

7,105

 

9,468

7,470

 

 

09 Rorolastfartyg

 

24,572

10,614

 

24,375

9,994

 

23,684

9,335

 

 

Bottenhavet

4,331

 

 

3,872

 

 

3,678

 

 

 

Bottenviken

 

4,181

30

 

4,053

 

 

3,747

 

 

 

Ostkusten

 

414

329

 

585

246

 

1,139

308

 

 

Stockholm

 

709

207

 

636

422

 

447

549

 

 

Sydkusten

 

1,541

115

 

1,425

48

 

1,467

 

 

 

Västkusten

 

13,396

9,933

 

13,803

9,278

 

13,206

8,477

 

 

10 Bilfartyg

 

3,390

5,552

 

2,863

5,680

 

2,217

4,314

 

 

Ostkusten

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

 

Stockholm

 

208

 

 

171

 

 

288

 

 

 

Sydkusten

 

1,374

2,091

 

1,105

2,107

 

847

818

 

 

Västkusten

 

1,809

3,461

 

1,584

3,573

 

1,082

3,496

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

362

Statens offentliga utredningar 2010

Kronologisk förteckning

1.Lätt att göra rätt

om förmedling av brottsskadestånd. Ju.

2.Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. Ju.

3.Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. M.

4.Allmänna handlingar i elektronisk form

offentlighet och integritet. Ju.

5.Skolgång för alla barn. U.

6.Kunskapslägesrapport på kärnavfalls- området 2010

utmaningar för slutförvarsprogrammet. M.

7.Aktiva åtgärder för att främja lika rättig- heter och möjligheter – ett systematiskt målinriktat arbete på tre samhälls- områden. IJ.

8.En myndighet för havs- och vatten- miljö. M.

9.Den framtida organisationen för vissa fiskefrågor. Jo.

10.Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställdhet i skolan. U.

11.Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. Ku.

12.I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. Ku.

13Upphandling på försvars- och säkerhetsområdet. Fi.

14.Partsinsyn enligt rättegångsbalken. Ju.

15.Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. Ju.

16.Sverige för nyanlända. Värden, välfärds- stat, vardagsliv. IJ.

17.Prissatt vatten? M.

18.En reformerad budgetlag. Fi.

19.Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. U.

20.Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för e-förvaltning. Fi.

21.Bättre marknad för tjänstehundar. Jo.

22.Krigets Lagar – centrala dokument om folkrätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. Fö.

23.Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod. N.

24.Avtalad upphovsrätt. Ju.

25.Viss översyn av verksamhet och organisa- tion på informationssäkerhetsområdet. Fö.

26.Flyttningsbidrag och unionsrätten. A.

27.Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. N.

28.Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. U.

29.En ny förvaltningslag. Ju.

30.Tredje inre marknadspaketet för el och naturgas. Fortsatt europeisk harmoni- sering. N.

31.Första hjälpen i psykisk hälsa. S.

32.Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. UD.

33.Kvinnor, män och jämställdhet i läro- medel i samhällskunskap. En granskning på uppdrag av Delegationen för jämställd- het i skolan. U.

34.På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. Ku.

35.Kunskap som befrielse? En metanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola 1969–2009. U.

36.Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. U.

37.Sverige för nyanlända utanför flykting- mottagandet. IJ.

38.Mutbrott. Ju.

39.Ny ordning för nationella vaccinations- program. S.

2010_SOU register S-format.indd 2

2010-10-12 11:42:58

40.Cirkulär migration och utveckling

kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. Ju.

41.Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. S.

42.Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårds- lag. Jo.

43.Förundersökningsbegränsning. Ju.

44.Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. Ju.

45.Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. S.

46.Utländsk näringsverksamhet i Sverige. En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett EU-perspektiv. N.

47.Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden?

En systematisk litteraturöversikt. S.

48.Multipla hälsoproblem bland personer över 60 år. En systematisk litteratur- översikt om förekomst, konsekvenser och vård. S.

49.Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering 1999–2008. Ju.

50.Försvarsmaktens helikopterresurser. Fö.

51.Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. U.

52.Biologiska faktorer och könsskillnader

i skolresultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. U.

53.Pojkar och skolan: Ett bakgrunds- dokument om "pojkkrisen". Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Background Paper on the "Boy Crisis". + Engelsk rapport. U.

54.Förbättrad återbetalning av studie- skulder. U.

55.Romers rätt

en strategi för romer i Sverige. IJ.

56.Innovationsupphandling. N.

57.Effektivare planering av vägar och järn- vägar. N.

58.Rehabiliteringsrådets delbetänkande. S.

59.Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. Ju.

60.Ett utvidgat skydd mot åldersdiskrimi- nering. IJ.

61.Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järn- vägssystem. N.

62.Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. Fi.

63.EU:s direktiv om sanktioner mot arbets- givare. Ju.

64."Se de tidiga tecknen"

forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. U.

65.Kompetens och ansvar. S.

66.Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. U.

67.I rättan tid? Om ålder och skolstart. U.

68.Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrande- frihetskommittén presenterar tre modeller. Ju.

69.Förbättrad vinterberedskap inom järn- vägen. N.

70.Ny struktur för skydd av mänskliga rättigheter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. IJ.

71.Sexualbrottslagstiftningen utvärdering och reformförslag. Ju.

72.Folkrätt i väpnad konflikt

svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. Fö.

73.Svensk sjöfarts konkurrensförutsätt- ningar. N.

2010_SOU register S-format.indd 3

2010-10-12 11:42:58

Statens offentliga utredningar 2010

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Lätt att göra rätt

– om förmedling av brottsskadestånd. [1]

Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny lag. [2]

Allmänna handlingar i elektronisk form

– offentlighet och integritet. [4] Partsinsyn enligt rättegångsbalken. [14]

Kriminella grupperingar – motverka rekrytering och underlätta avhopp. [15]

Avtalad upphovsrätt. [24] En ny förvaltningslag. [29] Mutbrott. (38)

Cirkulär migration och utveckling

– kartläggning av cirkulära rörelsemönster och diskussion om hur migrationens ut- vecklingspotential kan främjas. [40]

Förundersökningsbegränsning. [43]

Mål och medel – särskilda åtgärder för vissa måltyper i domstol. [44]

Förbud mot köp av sexuell tjänst. En ut- värdering 1999–2008. [49]

Underhållsskyldighet i internationella situationer – Underhållsförordningen, 2007 års Haagkonvention och 2007 års Haagprotokoll + Bilagedel. [59]

EU:s direktiv om sanktioner mot arbetsgivare. [63]

Ny yttrandefrihetsgrundlag? Yttrandefrihets- kommittén presenterar tre modeller. [68]

Sexualbrottslagstiftningen utvärdering och reformförslag. [71]

Utrikespartementet

Utrikesförvaltning i världsklass. En mer flexibel utrikesrepresentation. [32]

Försvarsdepartementet

Krigets Lagar – centrala dokument om folk- rätten under väpnad konflikt, neutralitet, ockupation och fredsinsatser. [22]

Viss översyn av verksamhet och organisation på informationssäkerhetsområdet. [25]

Försvarsmaktens helikopterresurser. [50]

Folkrätt i väpnad konflikt – svensk tolkning och tillämpning. + Bilaga 7, Svensk manual i humanitär rätt m.m. [72]

Socialdepartementet

Första hjälpen i psykisk hälsa. [31]

Ny ordning för nationella vaccinations- program. [39]

Kompensationstillägg – om ersättning vid försenade utbetalningar. [41]

Händelseanalyser vid självmord inom hälso- och sjukvården och socialtjänsten. Förslag till ny lag. [45]

Alkoholkonsumtion, alkoholproblem och sjukfrånvaro – vilka är sambanden? En systematisk litteraturöversikt. [47]

Multipla hälsoproblem bland personer

över 60 år. En systematisk litteraturöversikt om förekomst, konsekvenser och vård. [48]

Rehabiliteringsrådets delbetänkande. [58] Kompetens och ansvar. [65]

Finansdepartementet

Upphandling på försvars- och säkerhets- området. [13]

En reformerad budgetlag. [18]

Så enkelt som möjligt för så många som möjligt – från strategi till handling för e-förvaltning. [20]

Så enkelt som möjligt för så många som möjligt. Under konstruktion – framtidens e- förvaltning. [62]

Utbildningsdepartementet

Skolgång för alla barn. [5]

Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i historia. En granskning på uppdrag av

Delegationen för jämställdhet i skolan. [10]

Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv. [19]

2010_SOU register S-format.indd 4

2010-10-12 11:42:58

Vändpunkt Sverige – ett ökat intresse för matematik, naturvetenskap, teknik och IKT. [28]

Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel i samhällskunskap. En granskning på upp- drag av Delegationen för jämställdhet i skolan. [33]

Kunskap som befrielse? En metaanalys av svensk forskning om jämställdhet och skola 1969–2009. [35]

Svensk forskning om jämställdhet och skola. En bibliografi. [36]

Könsskillnader i skolprestationer – idéer om orsaker. [51]

Biologiska faktorer och könsskillnader i skol- resultat. Ett diskussionsunderlag för Delegationen för jämställdhet i skolans arbete för analys av bakgrunden till pojkars sämre skolprestationer jämfört med flickors. [52]

Pojkar och skolan: Ett bakgrundsdokument om pojkkrisen. Översättning på svenska av engelsk rapport: Boys and School: A Back- groundpaper on the "Boy Crisis".

+ Engelsk rapport.[53]

Förbättrad återbetalning av studieskulder. [54]

"Se de tidiga tecknen"

– forskare reflekterar över sju berättelser från förskola och skola. [64]

Barns perspektiv på jämställdhet i skola. En kunskapsöversikt. [66]

I rättan tid? Om ålder och skolstart. [67]

Jordbruksdepartementet

Den framtida organisationen för vissa fiske- frågor. [9]

Bättre marknad för tjänstehundar. [21]

Med fiskevård i fokus – en ny fiskevårdslag. [42]

Miljödepartementet

Metria – förutsättningar för att ombilda division Metria vid Lantmäteriet till ett statligt ägt aktiebolag. [3]

Kunskapslägesrapport på kärnavfallsom- rådet 2010 – utmaningar för slutförvars- programmet. [6]

En myndighet för havs- och vattenmiljö. [8] Prissatt vatten? [17]

Näringsdepartementet

Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutrednings- direktivet, IMO:s olycksutredningskod. [23]

Gemensamt ansvar och gränsöverstigande samarbete inom transportforskningen. [27]

Tredje inre marknadspaketet för el och natur- gas. Fortsatt europeisk harmonisering. [30]

Utländsk näringsverksamhet i Sverige.

En översyn av lagstiftningen om utländska filialer i ett EU-perspektiv. [46]

Innovationsupphandling. [56]

Effektivare planering av vägar och järnvägar. [57]

Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem. [61]

Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. [69]

Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. [73]

Integrations- och jämställdhetsdepartementet

Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter och möjligheter – ett systematiskt mål- inriktat arbete på tre samhällsområden. [7]

Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat, vardagsliv. [16]

Sverige för nyanlända utanför flykting- mottandet. [37]

Romers rätt – en strategi för romer i Sverige. [55]

Ett utvidgat skydd mot åldersdiskriminering. [60]

Ny struktur för skydd av mänskliga rättig- heter. + Bilagor + Lättläst + Daisy. [70]

Kulturdepartementet

Spela samman – en ny modell för statens stöd till regional kulturverksamhet. [11]

I samspel med musiklivet – en ny nationell plattform för musiken. [12]

På väg mot en ny roll – överväganden och förslag om Riksutställningar. [34]

Arbetsmarknadsdepartementet

Flyttningsbidrag och unionsrätten. [26]

2010_SOU register S-format.indd 5

2010-10-12 11:42:58