Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll

Regeringens proposition 2010/11:160

Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för	Prop.
underhåll	2010/11:160

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 30 juni 2011

Jan Björklund

Peter Norman

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompati- biliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet.

Enligt förslaget ska järnvägslagen kompletteras med bestämmelser om godkännande av fordon. Det gäller dels regler om godkännande att ta i bruk ett fordon, dels regler om typgodkännanden av fordon. Ett god- kännande utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz ska gälla i Sverige om inte annat är särskilt föreskrivet. Ett godkännande ska också kunna återkallas.

Vidare föreslås att det för alla järnvägsfordon utses en under- hållsansvarig enhet. Uppgiften som underhållsansvarig enhet ska kunna innehas av ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare, en fordons- innehavare eller någon annan, t.ex. ett underhållsföretag, som uppfyller de krav som ställs i lagen. Information om vilken enhet som ansvarar för ett visst fordon ska föras in i det nationella fordonsregistret. För gods- vagnar ska krävas att den underhållsansvariga enheten antingen har till- stånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett ackredi- terat certifieringsorgan. I de fall ett certifieringsorgan utfärdat ett certi- fikat, föreslås att detta organ utövar den fortsatta tillsynen över den underhållsansvariga enheten i de avseenden som prövats vid certifie- ringen.

Lagändringarna föreslås träda i kraft den 1 december 2011.

Innehållsförteckning

1	Förslag till riksdagsbeslut.................................................................			5
2	Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)....................			6
3	Ärendet och dess beredning............................................................			18
4	Bakgrund ........................................................................................			18
	4.1	Direktivet om driftskompatibilitet....................................		18
		4.1.1	Syfte .............................................................	18
		4.1.2	Närmare om innehållet i direktivet..................	19

4.2Direktivet om ändringar i

	järnvägssäkerhetsdirektivet..............................................		22
	4.2.1	Syfte och innehåll ............................................	22
5 Godkännanden att ta i bruk delsystem och järnvägsfordon ............			23
5.1	Nuvarande reglering.........................................................		23
	5.1.1	Godkännande av delsystem .............................	23
	5.1.2	Tekniska specifikationer för
		driftskompatibilitet (TSD) ...............................	23
	5.1.3	Anmälda organ ................................................	24
	5.1.4	Delsystem som inte omfattas av TSD .............	24
5.2	Förnyat godkännande av delsystem .................................		25
5.3	Villkor i beslut om godkännande av delsystem................		26
5.4	Godkännande av järnvägsfordon......................................		27
	5.4.1	Första godkännande och kompletterande
		godkännande ...................................................	27
	5.4.2	Järnvägsfordon vars delsystem redan är
		godkända .........................................................	29
	5.4.3	Järnvägsfordon vars delsystem inte är
		godkända .........................................................	29
	5.4.4	Järnvägsfordon som inte överensstämmer
		med tekniska specifikationer för
		driftskompatibilitet ..........................................	30
	5.4.5	Kompletterande godkännande –
		godkännande av fordon som redan
		godkänts i ett annat land inom EES eller i
		Schweiz ...........................................................	31
5.5	Fordonstyper ....................................................................		33
	5.5.1	Godkännande av fordonstyper ........................	33
	5.5.2	Godkännande av fordon som
		överensstämmer med en redan godkänd
		fordonstyp .......................................................	34
5.6	Märkning av järnvägsfordon............................................		35
6 Enheter med ansvar för fordonsunderhåll.......................................			36
6.1	Bakgrund	..........................................................................	36
	6.1.1	Dagens reglering av fordonsunderhållet ..........	37
	6.1.2 ................................	Säkerhetsstyrningssystem	37
	6.1.3 ..........................	Fordonsunderhållet i Sverige	38

6.2För varje fordon ska det finnas en

underhållsansvarig enhet..................................................

Prop. 2010/11:160

6.2.1	Undantag från kraven på	Prop. 2010/11:160
	underhållsansvarig enhet ................................	40

6.3Krav som ställs på den som ska vara

underhållsansvarig enhet .................................................

6.3.1Vem som kan bli underhållsansvarig

enhet .............................................................

6.3.2Kraven på underhållsansvariga enheter

	varierar............................................................	42
6.3.3	Tillstånd eller ackreditering............................	43
6.3.4	System för underhåll.......................................	48

6.4Tillstånd och certifikat till enheter med ansvar för

underhåll..........................................................................

6.5När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare

		fullgör uppgift som enhet med ansvar för underhåll........	50
	6.6	Särskilt tillstånd...............................................................	51
7	Register över fordon och infrastruktur...........................................		52
	7.1	Regleringen av registerhållningen i järnvägslagen..........	52

7.2Rätt att få ut uppgifter ur det nationella

		fordonsregistret................................................................	53
	7.3	Undantag från krav på registrering..................................	60
8	Tillsyn, omprövning och straffansvar ............................................		62

8.1Tillsyn över certifierade enheter med ansvar för

		underhåll..........................................................................	62
	8.2	Omprövning av godkännandebeslut ................................	64
	8.3	Återkallelse av godkännanden.........................................	66
	8.4	Sanktioner och straffansvar .............................................	68
9	Ikraftträdande.................................................................................		69
10	Konsekvenser.................................................................................		70

10.1Förslagen med anledning av det nya

driftskompatibilitetsdirektivet .........................................		70
10.1.1	Modernisering och samordning av regler .......	70

10.1.2Regler för godkännande att ta i bruk

fordon .............................................................

10.1.3Fordonsmärkning och register över

	järnvägsnät och fordon ...................................	71
10.1.4	Den nya godkännandeprocessen.....................	72
10.1.5	De nya reglerna om fordonsmärkning ............	73

10.2Förslagen med anledning av ändringarna i

järnvägssäkerhetsdirektivet .............................................		74
10.2.1	Införande av underhållsansvariga enheter ......	74

10.2.2Certifiering av enheter med ansvar för

		underhåll för godsvagnar................................	75
	10.2.3	Alternativa lösningar ......................................	75
	10.2.4	Konsekvenser av införande av
		underhållsansvariga enheter ...........................	76
10.3	Berörda organisationer, myndigheter och företag ...........		78
10.4	Konsekvenser för offentlig sektor ...................................		80
10.5	Konsekvenser för små företag .........................................		81

10.6	Bedömning av om regleringen överensstämmer med	Prop. 2010/11:160
	eller går utöver Sveriges skyldigheter som medlem i
	EU ....................................................................................	81
11 Författningskommentar...................................................................		82

11.1Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen

	(2004:519)........................................................................	82
Bilaga 1	Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av
	den 17 juni 2008 ...................................................................	93
Bilaga 2	Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den
	16 oktober 2009..................................................................	138
Bilaga 3	Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den
	1 mars 2011 ........................................................................	140
Bilaga 4	Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG
	av den 16 december 2008 ...................................................	148
Bilaga 5	Kommissionens förordning nr 445/2011 ............................	154
Bilaga 6 Sammanfattning av förslagen i betänkandet
	Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för
	underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 210:61)..........	179
Bilaga 7	Lagförslag SOU 2010:61....................................................	185
Bilaga 8	Förteckning över remissinstanser (Ds 2010:61) .................	196
Bilaga 9	Lagrådsremissens lagförslag...............................................	197
Bilaga 10	Lagrådets yttrande ..............................................................	209
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 30 juni 2011. .......		212
Rättsdatablad ........................................................................................		213

Förslag till riksdagsbeslut

Prop. 2010/11:160

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519).

2Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om järnvägslagen (2004:519)

dels att nuvarande 2 kap. 13 b och 14 §§ ska betecknas 2 kap. 22 och 25 §§ och att nuvarande 11 kap. 1 och 2 §§ ska betecknas 11 kap. 2 och 4 §§,

dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a, 22 och 25 §§, 3 kap. 4 § och 8 kap. 8 och 10 §§ samt rubriken till 11 kap., ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 13 § ska lyda ”Tillsynsmyndig- hetens godkännande av delsystem”,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 14 § ska sättas närmast före 2 kap. 25 §,

dels att det i lagen ska införas arton nya paragrafer 2 kap. 14‒21, 23 och 24 §§, 3 kap. 11‒13 §§, 8 kap. 1 a, 6 a och 8 a §§ och 11 kap. 1 och 3 §§ samt närmast före 2 kap. 15, 17, 18, 20, 21, 22 och 23 §§, 3 kap. 11 § och 8 kap. 6 a § nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

1 kap.

4 §2

I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med

I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen betyder

ackrediterat organ: organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och mark- nadskontroll i samband med saluföring av produkter och upp- hävande av förordning (EEG) nr 339/933,

1mars 2011 om ändring av bilagorna II, V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 57, 2.3.2011, Celex 32011L0018), kommissionens direktiv 2009/131/EG av den

16oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT

L 273, 17.10.2009, s. 12 , Celex 32009L0131) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, Celex 32008L0110).

2Senaste lydelse 2009:694.

3EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765).

Prop. 2010/11:160


delsystem: del av järnvägs-		delsystem: del				av	järnvägs- Prop. 2010/11:160
system	system vilken kan hänföras till
	någon av de kategorier av del-
	system som förtecknas i bilaga II
	till Europaparlamentets och rådets
	direktiv			2008/57/EG			av	den
	17 juni 2008 om driftskompatibili-
	teten		hos	järnvägssystemet				inom
	gemenskapen4,
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
fordonsinnehavare: den som i		fordonsinnehavare: den						som i
egenskap av ägare eller med nytt-	egenskap av ägare eller med nytt-
janderätt varaktigt nyttjar ett järn-	janderätt			varaktigt		använder eller
vägsfordon,	upplåter ett järnvägsfordon och är
	registrerad				som	fordonsinne-
	havare i det nationella fordons-
	registret,
		fordonstyp: fordon med identisk
	teknisk konstruktion som är regi-
	strerade i det europeiska registret
	över godkända fordonstyper,
		försäkran			om		överens-
		stämmelse:			sådan	försäkran om
	att ett järnvägsfordon överens-
	stämmer med en redan godkänd
	fordonstyp som är utformad i
	enlighet				med	kommissionens
	förordning (EU) nr 201/2011 av
	den 1 mars 2011 om utformningen
	av		försäkran			om	överens-
	stämmelse med en godkänd typ av

järnvägsfordon5, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och

driver anläggningar som hör till infrastrukturen,

internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nations- gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i

skilda stater inom EES samt Schweiz,	järnvägsfordon: drivfordon och
järnvägsfordon: rullande mate-	järnvägsfordon: drivfordon och
riel som kan framföras på järn-	annan rullande materiel som kan
vägsspår,	framföras på järnvägsspår och som
	består av ett eller flera delsystem
	eller delar av delsystem,

järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd till-

handahåller dragkraft och utför järnvägstrafik,
järnvägsinfrastruktur: för järn-	järnvägsinfrastruktur:	spår-,
vägstrafik avsedda spår-, signal-	signal- och säkerhetsanläggningar

4EUT L 191, 18.7.2008, s. 1 (Celex 32008L0057).

5EUT L 57, 2.3.2011, s. 8 (Celex 32011R0201).

och säkerhetsanläggningar,			trafik-	avsedda för järnvägstrafik, trafik- Prop. 2010/11:160
ledningsanläggningar, anordningar				ledningsanläggningar, anordningar
för elförsörjning av trafiken samt				för elförsörjning av trafiken samt
övriga	fasta	anordningar	som	övriga	fasta	anordningar som
behövs	för	anläggningarnas		behövs	för	anläggningarnas
bestånd, drift eller brukande,				bestånd, drift eller brukande,

järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare,

järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen,

regleringsorgan: organ som utsetts enligt artikel 30 i Europa- parlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastruk- turkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra- struktur6,

trafikhuvudman: den som är trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik,

tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tåg- plan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod,

tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period,

underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för under- hållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §.

	2 kap.
	13 a §7
När ett godkänt delsystem skall		När ett godkänt delsystem ska
moderniseras eller	byggas om,	moderniseras eller byggas om, ska
skall en beskrivning av det plane-		en beskrivning av det planerade
rade arbetet lämnas in till till-		arbetet lämnas in till tillsyns-
synsmyndigheten.	Om myndig-	myndigheten.			Om	myndigheten
heten bedömer att den över-		bedömer		att	den	övergripande
gripande säkerhetsnivån påverkas,		säkerhetsnivån			påverkas negativt,
får det moderniserade eller om-		får	det	moderniserade eller
byggda delsystemet tas i bruk		ombyggda delsystemet tas i bruk
endast efter ett nytt godkännande		endast efter ett nytt godkännande
av myndigheten.		av myndigheten. Detsamma gäller
		om	tillsynsmyndigheten bedömer

6EGT L 75, 15.3.2001, s. 29, (Celex 32001L0014).

7Senaste lydelse 2007:452.

att arbetet är av sådan omfattning Prop. 2010/11:160 att det krävs ett nytt godkännande

för att delsystemet ska få tas i bruk.

Villkor

14 §

Ett godkännande enligt 13 § får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompa- tibilitetssynpunkt.

Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringen anmälas till tillsyns- myndigheten.

Tillsynsmyndighetens godkännande av järnvägsfordon

Järnvägsfordon som överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

15 §

Ett järnvägsfordon som överens- stämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompa- tibilitet och vars delsystem redan är godkända enligt 13 §, ska god- kännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning.

16 §

Ett järnvägsfordon som överens- stämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompati- bilitet utan att omfattas av 15 §, ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om den sökande visar upp

1. EG-kontrollförklaringar enligt 9 § för det eller de del- system fordonet består av,

2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är

tekniskt kompatibla med varandra

och med järnvägsinfrastrukturen, Prop. 2010/11:160 och

3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella sär- krav om säkerhet och drifts- kompatibilitet.

Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

17 §

Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överens- stämmer med tekniska specifika- tioner för driftskompatibilitet ska prövas för godkännande enligt 13 §.

Godkännande av järnvägsfordon i en annan stat inom EES eller i Schweiz

18 §

Ett sådant godkännande att ta ett järnvägsfordon i bruk som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav för kompletterande godkännande enligt första stycket.

19 §

Regeringen meddelar före- skrifter om inom vilken tid till- synsmyndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser krav för kompletterande godkännande enligt 18 §.

Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut inom den tid som avses i första stycket, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk.

13 b §

Järnvägsfordon skall vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Till- synsmyndigheten skall tilldela fordonet en sådan kod och en sådan beteckning i samband med att det godkänns för ibruktagande enligt 13 § och fordonsinne- havaren skall se till att fordonet

Godkännande av fordonstyper

20 §

När tillsynsmyndigheten god- känner ett järnvägsfordon för att tas i bruk, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får tillsyns- myndigheten godkänna en fordonstyp utan att samtidigt godkänna ett visst järnvägsfordon.

Ett typgodkännande ska regi- streras i det europeiska registret över godkända fordonstyper.

Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt.

Godkännande av fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp

21 §

Ett järnvägsfordon som överens- stämmer med en tidigare godkänd fordonstyp, ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse.

I bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 finns bestämmelser om försäkran om överensstämmelse.

Märkning av järnvägsfordon

22 §8

Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordons- nummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om drifts- kompatibilitet.

Tillsynsmyndigheten ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet god-

8 Senaste lydelse av tidigare 13 b § 2007:452.

Prop. 2010/11:160

märks med dessa. För fordon som redan är godkända för ibruk- tagande och som inte har tilldelats en identifikationskod eller inne- havarbeteckning, skall fordons- innehavaren ansöka särskilt om detta hos tillsynsmyndigheten.

känns för att tas i bruk.	Prop. 2010/11:160
Den som ansöker om god-
kännande att ta ett fordon i bruk
ansvarar för att märka fordonet.

14 §

Regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, tillsyns- myndigheten får meddela före- skrifter om

Underhåll av järnvägsfordon

23 §

För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet.

En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av gods- vagnar ska ha ett tillstånd av till- synsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften.

Kraven i första och andra styckena gäller inte för musei- järnvägsfordon eller för sådana järnvägsfordon som endast används på sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §.

24 §

En underhållsansvarig enhet ska ha

1.ett ledningssystem för under- håll som säkerställer att de järn- vägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och

2.tillräcklig kompetens och till- räckliga resurser inom organisa- tionen för att klara uppgiften.

25 §9

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

9 Senaste lydelse av tidigare 14 § 2007:452.

1.säkerhet enligt 1‒5 §§ samt om undantag från dessa bestäm- melser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i

1kap. 1 a § första stycket,

1a. säkerhetsrapport enligt 5 a §

samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §,

2.att händelser som är av bety- delse för spårtrafikens säkerhet skall rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket,

3.krav angående säkerhet, till- förlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompati- bilitet enligt 8 § första stycket,

4.tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 8 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägs- fordon,

5. EG-kontrollförklaring enligt

9§,

6.EG-försäkran enligt 10 §, och

7.godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på god- kännande, krav på nytt god- kännande enligt 13 a § samt om undantag från kravet på identi- fikationskoder och innehavar- beteckningar enligt 13 b §§.

1. säkerhet enligt 1‒5 §§ samt Prop. 2010/11:160 om undantag från dessa bestäm-

melser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket,

1 a. säkerhetsrapport enligt 5 a § samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §,

2.att händelser som är av bety- delse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket,

3.krav på säkerhet, tillförlitlig- het, tillgänglighet, hälsa, miljö- skydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket,

5. EG-kontrollförklaring enligt

9§,

6.EG-försäkran enligt 10 §,

7.godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §,

8.godkännande av järnvägs- fordon och fordonstyper enligt 15‒17, 20 och 21 §§ och om undantag från kravet på god- kännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon,

9.undantag från kravet på märkning enligt 22 §, och

10.underhållsansvariga enheter enligt 23 och 24 §§ och om undantag från krav på sådan enhet.

Regeringen får meddela före- skrifter om i vilka fall tillsyns- myndigheten får besluta enligt 12 §.

Regeringen	får	meddela	före- Prop. 2010/11:160
skrifter om i vilka fall tillsyns-
myndigheten	får	besluta	enligt
12 §.

3kap.

4 §

Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast

1.persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur,

2.regionala godstransporter,

3.trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller

4. till	sin	omfattning obetydlig	4. trafik med		museijärnvägs-
trafik	med	museijärnvägsfordon	fordon eller till sin omfattning
eller annan liknande materiel.			obetydlig	trafik		med	annan
Särskilt		tillstånd skall endast	liknande materiel.			ska
			Särskilt	tillstånd			endast
beviljas den som uppfyller de krav			beviljas den som uppfyller de krav
som anges i 2 § första stycket och			som anges i 2 § första stycket och
3 § första stycket. Kraven får dock			3 § första stycket. Kraven får dock
anpassas till verksamhetens art och			anpassas till verksamhetens art och
omfattning. I tillståndet skall till-			omfattning. I tillståndet ska till-
synsmyndigheten ange hur kraven			synsmyndigheten ange hur kraven
anpassats och för vilken verksam-			anpassats och för vilken verksam-
het tillståndet gäller.			het tillståndet gäller.

Tillstånd eller certifikat till underhållsansvariga enheter

11 §

Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet som avses i 2 kap. 23 § andra stycket får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifie- ringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av gods- vagnar och om ändring av förord- ning (EG) nr 653/200710, kraven i denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

12 §

Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföre-

10 EUT L 122, 11.5.2011, s. 22 (Celex 32011R0445).

tag eller	en infrastrukturför- Prop. 2010/11:160
valtare, ska	tillsynsmyndigheten
kontrollera att de krav som avses i

11 § är uppfyllda och föra in upp- gifter om det i järnvägsföretagets säkerhetsintyg enligt 3 § eller infrastrukturförvaltarens säker- hetstillstånd enligt 7 §.

13 §

Ett tillstånd eller certifikat som avses i 2 kap. 23 § andra stycket och som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, gäller i Sverige.

8 kap.

1 a §

Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ över sådana underhållsansvariga enheter som har certifierats av ett ackrediterat organ utövas av det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som omfattas av certifieringen.

Återkallelse av godkännande

Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järn- vägsfordon.

6 a §

Tillsynsmyndigheten får åter- kalla ett godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller drifts- kompatibilitet.

Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid.

8 §11

Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt ett register över järnvägsinfrastruktur.

Den som bedriver verksamhet

11 Senaste lydelse 2007:452.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § andra stycket,

2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och

3. prövning av tvister enligt 9 §.

Den som bedriver verksamhet	som omfattas av denna lag ska till Prop. 2010/11:160
som omfattas av denna lag skall	tillsynsmyndigheten lämna	de
till tillsynsmyndigheten lämna de	uppgifter som behövs för att föra
uppgifter som behövs för att föra	ett sådant register samt anmäla
sådana register.	förändringar i verksamheten eller
	järnvägsinfrastrukturen som	kan
	kräva ändringar i registret.

8 a §

Tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon.

Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten lämna de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register samt anmäla förändringar i verksamheten som kan kräva ändringar i registret.

Tillsynsmyndigheten ska, utan hinder av sekretess, lämna uppgifter ur registret på begäran av

1.Statens haverikommission,

2.en järnvägssäkerhetsmyndig- het, ett olycksutredande organ eller ett regleringsorgan i ett annat land inom EES eller i Schweiz, samt

3.Europeiska järnvägsbyrån (ERA).

10 §12 Regeringen eller, efter rege-

ringens bemyndigande, tillsyns- myndigheten får meddela före- skrifter om vilka uppgifter som skall lämnas enligt 3 a § och 8 § andra stycket och om register enligt 8 § första stycket samt de föreskrifter som behövs för pröv- ning av tvister. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela före- skrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 b §.

12 Senaste lydelse 2007:452.

11 kap. Överklagande	11 kap.	Omprövning	och Prop. 2010/11:160
	överklagande

1 §

Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem enligt 2 kap. 13 §, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet.

Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten.

3 §

Beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller kommissionens förordning nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, får överklagas hos tillsynsmyndig- heten.

1.Denna lag träder i kraft den 1 december 2011.

2.Godkännande av delsystem och järnvägsfordon som har meddelats enligt äldre föreskrifter gäller fortfarande.

3.Äldre föreskrifter gäller för prövning av mål eller ärenden som har inletts före ikraftträdandet.

4.Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraft- trädande redan är tagna i bruk, senast ska ha tilldelats en under- hållsansvarig enhet enligt 2 kap. 23 §.

Ärendet och dess beredning

Prop. 2010/11:160

Regeringen uppdrog den 21 december 2009 åt en särskild utredare att föreslå hur det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG)1, direk- tivet (2009/131/EG)2 om ändring av driftskompatibilitetsdirektivet samt direktivet (2008/110/EG)3 om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet skulle genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Utred- ningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet, överlämnade i augusti 2010 delbetänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 2010:61). I betänkandet föreslås ändringar i järnvägslagen (2004:519) genom vilka de tre EU-direktiven genomförs. Direktiven återfinns i bilagorna 1, 2 och 4. En sammanfattning av betänkandet och lagförslaget i betänkandet återfinns i bilaga 6 respektive 7.

Utredningens delbetänkande har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En sammanställning av remiss- yttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2010/6001/TE).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 31 maj 2011 att inhämta Lagrådets yttrande över de förslag som finns i bilaga 9. Lagrådets yttrande finns i bilaga 10. Lagrådet har föreslagit vissa justeringar och regeringen har i allt väsent- ligt följt förslagen. Synpunkterna behandlas i avsnitt 5.6, 7.2 och 9 samt i författningskommentaren. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts.

4 Bakgrund

4.1Direktivet om driftskompatibilitet

4.1.1Syfte

Avsikten med regleringen av driftskompatibilitet är att den europeiska järnvägen ska sammanlänkas och tekniskt harmoniseras. Utgångspunkten är att effektiv tågdrift förutsätter god kompatibilitet mellan infrastruk- turens och fordonens egenskaper och en fungerande sammankoppling mellan infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagens informations-

1Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1, Celex 32008L0057).

2Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inomgemenskapen (EUT L 273, 17.10.2009, s. 12 , Celex 32009L0131).

3Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, Celex 32008L0110).

och kommunikationssystem. En väl sammanlänkad järnväg ska öka till- Prop. 2010/11:160 gängligheten till det europeiska järnvägsnätet genom att underlätta,

förbättra och utveckla de internationella järnvägstrafiktjänsterna. Dessa förbättrade tjänster ska möjliggöra för medborgare och ekonomiska aktörer att fullt ut utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas.

Vidare anges som motiv för regleringen att dessa förbättrade tjänster kan förväntas öka järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag, vilket är till nytta för miljön och en hållbar utveckling.

Avslutningsvis anges avsikten vara att skapa en inre marknad för järn- vägsmateriel. Eftersom järnvägsregleringen traditionellt varit nationell, har den nationella järnvägsindustrin knutits nära samman med den natio- nella järnvägen, vilket utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världs- marknaden bör de ges tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens.

Det nu aktuella driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG4 (nedan kallat driftskompatibilitetsdirektivet) utgör en omarbetning och samman- slagning av de två tidigare driftskompatibilitetsdirektiven, ett för hög- hastighetståg (96/48/EG) och ett för konventionella tåg (2001/16/EG). Avsikten är att regleringen härigenom ska förenklas och förtydligas. Att det är fråga om en omarbetning av två tidigare direktiv betyder att stora delar av direktivet redan är genomförda i svensk lagstiftning. Nyheter är dock bl.a. regler om fordonsgodkännanden som syftar till att klargöra och förenkla godkännandeprocessen för att därmed underlätta möjlig- heterna att förflytta fordon mellan olika medlemsländer och därigenom skapa bättre förutsättningar att bilda nya företag och en bättre fungerande marknad.

4.1.2Närmare om innehållet i direktivet

I kapitel 1 behandlas syfte, tillämpningsområde och definitioner. Inledningsvis anges att i direktivet fastställs de villkor som ska upp-

fyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras i enlighet med bestämmelserna i järnvägssäker- hetsdirektivet (2004/49/EG). Villkoren gäller vid projektering, upp- byggnad, ibruktagande, ombyggnad, modernisering, drift och underhåll av delarna i järnvägssystemet (delsystemen). Järnvägssystemet, del- systemen, driftskompatibilitetskomponenterna och gränssnitten ska där- vid uppfylla relevanta ”väsentliga krav”.

Tillämpningsområdet anges genom en uppräkning av de järnvägsnät och verksamheter som får undantas från direktivets krav. Det gäller t.ex. tunnelbanor och spårvägar (inklusive snabbspårvägssystem), järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järn- vägsföretag som enbart använder dessa system.

4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (omarbetning) (EUT L 191, 18.7. 2008, s. 1, Celex 32008L0057).

Kapitel 2 i direktivet handlar om s.k. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Varje delsystem ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid behov också omfatta flera TSD:er och en TSD får omfatta flera delsystem. Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller moderni- sering.

I artikel 5 anges vad en TSD ska innehålla. Varje TSD ska, i den mån det är nödvändigt för att uppnå syftet med direktivet, ange tillämpnings- området, de väsentliga kraven och gränssnitt mot andra delsystem, funk- tionella och tekniska specifikationer, vilka driftskompatibilitets- komponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifi- kationer, förfaranden som ska tillämpas vid bedömning av överens- stämmelse eller lämplighet för användning, genomförandestrategi samt de yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet som gäller för personal som ska bedriva drift och underhåll av del- systemen. Vidare anges att om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD:n som s.k. öppna punkter.

Artikel 6 reglerar hur TSD:er antas och offentliggörs. Förslag till TSD:er ska utarbetas av Europeiska järnvägsbyrån (ERA) på uppdrag av EU-kommissionen. De ska utarbetas i enlighet med vissa angivna förfaranden och i samarbete med vissa angivna arbetsgrupper. Euro- peiska järnvägsbyrån ska också ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er. I kapitlet behandlas vidare vad som gäller om det uppdagas brister i TSD:er och hur omfattningen av TSD ska utvidgas samt slutligen bestämmelser om undantag från krav på tillämpning av TSD:er i vissa fall.

Kapitel 3 handlar om driftskompatibilitetskomponenter. Driftskompa- tibilitetskomponenter är sådana komponenter som ett delsystem består av i den mån de är nödvändiga för att uppnå driftskompatibilitet. Inledningsvis behandlas vad som gäller för att få släppa ut driftskompa- tibilitetskomponenter på marknaden. Medlemsstaterna ska anse att driftskompatibilitetskomponenter som är försedda med en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, överensstämmer med de väsentliga kraven enligt direktivet. Vidare regleras förfarandet som ska tillämpas vid en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning. Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade ombud ska tillämpa de bestämmelser som fastställs i tillämp- liga TSD:er. Avslutningsvis anges vad som ska gälla om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitetskomponent som är försedd med en EG-försäkran trots allt inte uppfyller de väsentliga kraven.

Kapitel 4 behandlar frågor om delsystem. Inledningsvis anges vilket förfarande som ska tillämpas för att få ta i bruk ett delsystem. Det ska ske genom att medlemsstaten beslutar om godkännande av att ta delsystemet i bruk. Det ska vid en sådan prövning säkerställas att delsystemet utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet upp- fyller de väsentliga kraven när det integreras i järnvägssystemet.

Vidare ska det råda fri rörlighet för delsystem, dvs. medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som uppfyller de väsentliga kraven.

Prop. 2010/11:160

Medlemsstaterna ska anse att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring är driftskompatibelt och överensstämmer med de väsentliga kraven. En EG-kontrollförklaring ska utföras av ett s.k. anmält organ. Sökanden väljer vilket anmält organ denne vill vända sig till.

Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt delsystem som är försett med en EG-kontrollförklaring trots detta inte uppfyller de väsent- liga kraven, får medlemsstaten begära att kompletterande kontroller ska genomföras.

Vid modernisering eller ombyggnad av ett tidigare godkänt delsystem, ska en beskrivning av projektet lämnas in till tillsynsmyndigheten som ska bedöma om det krävs ett nytt godkännande för att ta fordonet i bruk.

Kapitel 5 handlar om förfarandet som ska tillämpas vid godkännande av att ta i bruk järnvägsfordon. Förfarandet ser olika ut beroende på dels om det är första gången fordonet ska tas i bruk inom gemenskapen eller om det rör ett efterföljande s.k. kompletterande godkännande i en annan medlemsstat, dels om det gäller fordon som överensstämmer med TSD eller inte gör det. Även förhållandet att de delsystem ett fordon består av tidigare, var för sig, godkänts för ibruktagande har betydelse för vilket förfarande som ska tillämpas. Syftet med regleringen är att underlätta rörligheten av fordon mellan länder. Målet är på sikt att det generellt ska räcka med ett godkännande inom unionen, dvs. att kompletterande godkännanden inte ska behövas.

För exempelvis ett fordon som överensstämmer med samtliga relevanta TSD:er, och vars delsystem redan är godkända för ibruktagande, ska godkännande lämnas utan ytterligare kontroller. Om fordonet visserligen överensstämmer med TSD, men dess delsystem inte godkänts, får vissa i direktivet angivna punkter kontrolleras, exempelvis teknisk integrering mellan fordonet och berörd infrastruktur.

Det införs också regler om typgodkännanden och anges att medlems- staterna därutöver även får införa bestämmelser om godkännanden av ”en serie” fordon.

I kapitel 6 behandlas anmälda organ. Utöver annat anges att medlems- staterna ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att genomföra förfarande för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning av komponenter (EG- försäkran) och kontrollförfarandet för delsystem (EG-kontrollförklaring). Underrättelsen ska innehålla uppgifter om varje organs kompetens- område och identifikationsnummer.

Kapitel 7 handlar om kommittéförfaranden och arbetsprogram. Kapitel 8 rör frågor om register över järnvägsnät och fordon. I varje

medlemsstat ska finnas ett fordonsregister och ett register över infra- struktur. Vidare ska Europeiska järnvägsbyrån (ERA) föra ett europeiskt register över godkända fordonstyper. I det nationella fordonsregistret ska varje fordon som godkänns för att tas i bruk i medlemsstaten föras in med ett europeiskt fordonsnummer.

Kapitel 9 innehåller övergångsbestämmelser. Det ska införas ett referenssystem med sådana tekniska föreskrifter som medlemsstaterna använder för att tillgodose de väsentliga kraven i de fallen det saknas TSD:er. Sedan detta referenssystem antagits ska medlemsstaterna till EU-kommissionen anmäla om de har för avsikt att anta tekniska regler

Prop. 2010/11:160

som avviker från vad som uppgetts i referenssystemet eller utveckla Prop. 2010/11:160 projekt inom sitt territorium som avviker från detta system.

Kapitel 10 har rubriken slutbestämmelser. Här framgår bl.a. att beslut som fattas enligt direktivet ska motiveras noggrant och delges berörd part med angivande av hur och var beslutet kan överklagas. Vidare anges att de tidigare driftskompatibilitetsdirektiven och artikel 14 i järnvägssäker- hetsdirektivet (om godkännande av järnvägsfordon) ska upphävas.

Direktivet innehåller också tio bilagor. I bilaga 1 behandlas direktivets tillämpningsområde, bilaga 2 delsystem, bilaga 3 väsentliga krav, bilaga 4 EG-försäkran om överensstämmelse och lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenter, bilaga 5 EG-kontroll- förklaringar avseende delsystem, bilaga 6 EG-kontrollförfarande avseende delsystem, bilaga 7 5kontrollparametrar av fordon som inte överensstämmer med TSD och klassificeringen i nationella föreskrifter, bilaga 8 minimikriterier som medlemsstaterna ska beakta när de anmäler organ, bilaga 9 underlag för begäran om undantag och bilaga 10 information om vilka direktiv som har upphävts på området och en jämförelsetabell. Direktivets bilagor har ändrats genom direktiv 2009/131/EG och 2011/18/EU (se bilaga 2 och 3 till denna proposition).

4.2Direktivet om ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet

4.2.1Syfte och innehåll

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet)6 anges att det övergripande syftet med direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna tjänster ska underlättas. Detta ska uppnås dels genom bestämmelser att verksamhetsutövarna ska inrätta säkerhets- styrningssystem och inneha säkerhetsintyg, dels genom antagande av gemensamma säkerhetsmetoder och säkerhetsmål som ska införlivas i nationella föreskrifter.

Ett av skälen för att direktivet nu ändras7 är att tydligare hänföra frågor om driftskompatibilitet till driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) och renodlade säkerhetsfrågor till järnvägssäkerhetsdirektivet. Frågan om godkännande av att ta i bruk fordon ska enbart regleras i driftskompa- tibilitetsdirektivet och bestämmelser om detta i säkerhetsdirektivet upphävs.

5Senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om drifts- kompatibiliteten hos järnvägssystemet i gemenskapen, (EUT L 273, 17.10.2009, s.12 Celex 32009L0131).

6Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet), (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44 Celex 32004L0049).

7(EUT L 345, 23.12.2008, s, 62, Celex 32008L0110).

Det införs också krav på att innan ett fordon tas i bruk eller används i Prop. 2010/11:160 järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för dess underhåll utses och upp-

gifter om detta föras in i det nationella fordonsregistret.

I direktivet uppställs vidare krav på att en enhet med ansvar för under- håll av godsvagnar ska vara certifierad eller ha tillstånd från den natio- nella säkerhetsmyndigheten.

5Godkännanden att ta i bruk delsystem och järnvägsfordon

5.1Nuvarande reglering

5.1.1Godkännande av delsystem

Dagens reglering av godkännande att ta i bruk (strukturella) delsystem finns i järnvägslagen (2004:519), järnvägsförordningen (2004:526) och i föreskrifter meddelade av Transportstyrelsen.

Delsystem definieras som ”del av järnvägssystem”. Det gäller infra- struktur, energi, trafikstyrning och signalering eller rullande materiel. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas järnvägsfordon (rullande materiel) på samma sätt som övriga delsystem, och omnämns inte sär- skilt. Däremot finns det regler om godkännande av fordon i järnvägs- förordningen.

I 2 kap. 13 § järnvägslagen anges att ett delsystem får tas i bruk endast efter godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida något annat inte är särskilt föreskrivet. Detsamma gäller om den övergripande säkerhets- nivån påverkas vid en modernisering eller ombyggnad av ett delsystem enligt 2 kap. 13 a § järnvägslagen. För att tillsynsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen, ska kunna utfärda ett godkännande att ta i bruk ett delsystem krävs att det uppfyller, utöver de allmänna säkerhetskraven som anges i 2 kap. 1 § järnvägslagen, föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompa- tibilitet, i driftskompatibilitetsdirektiven benämnda som de väsentliga kraven. Delsystem ska i förekommande fall dessutom överensstämma med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). En anpass- ning till TSD kommer dock ske successivt. Transportstyrelsen har i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:116) om godkännande av delsystem för järnväg meddelat föreskrifter om det administrativa förfarande som styr godkännandeprocessen. I föreskrifterna finns bestämmelser om vilken dokumentation styrelsen behöver för att kunna behandla ansökan.

5.1.2 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD)

TSD beslutas av kommissionen efter att ha tagits fram inom ramen för
det s.k. kommittéförfarandet. TSD konkretiserar och fyller ut de väsent-
liga kraven. Tanken är att varje delsystem ska omfattas av åtminstone en
TSD. TSD genomförs i svensk rätt genom Transportstyrelsens före-
skrifter. TSD innehåller dock även s.k. öppna punkter och nationella	23
	23

specialfall. Det finns inte heller TSD som omfattar alla delsystem. Natio- Prop. 2010/11:160 nella tekniska krav är, och kommer även fortsättningsvis därför vara,

nödvändiga för att tillsynsmyndigheterna ska kunna försäkra sig om att delsystemet är säkert och driftskompatibelt. Transportstyrelsen har bemyndigande i järnvägsförordningen att ta fram sådana nationella tekniska specifikationer.

Av Transportstyrelsens föreskrifter om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet följer att bilagorna till kommissionens beslut om TSD gäller som föreskrifter i Sverige.

5.1.3Anmälda organ

I TSD anges att kontroller av att delsystem uppfyller föreskrivna krav ska ske av s.k. notified bodies. I Sverige utgörs sådana av organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll (anmälda organ). Kontrollen inleds i konstruktionsfasen. Om ett anmält organ efter kontroll finner att ett delsystem uppfyller kraven i 2 kap. 8 § järnvägs- lagen dvs. de väsentliga kraven och relevanta TSD, utfärdar det ett EG- kontrollintyg för delsystemet. EG-kontrollintyget ingår i den EG- kontrollförklaring som den som tar ett delsystem i bruk, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ska utfärda. Vad avser kompo- nenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet ska tillverkaren, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, ha avgett en försäkran om att komponenten överensstämmer med tillämpliga tekniska speci- fikationer och är lämplig för avsedd användning, en s.k. EG-försäkran om överensstämmelse. Transportstyrelsen har efter bemyndigande i järn- vägsförordningen föreskrivit att den bakomliggande kontrollen även vad gäller komponenter ska vara gjord av ett anmält organ. Transport- styrelsen har även meddelat föreskrifter om EG-kontroll (Järnvägs- styrelsens föreskrifter [JvSFS 2008:13] om EG-kontroll m.m.).

5.1.4Delsystem som inte omfattas av TSD

För delsystem som inte omfattas av TSD, eller endast till viss del, är det den som ansöker om godkännande som måste styrka att delsystemet uppfyller de allmänna säkerhetskraven och övriga föreskrivna nationella tekniska specifikationer. Transportstyrelsen har bemyndigande att meddela föreskrifter om nationella tekniska krav.

I järnvägslagen anges att för delsystem som inte har projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004 ska kraven på att delsystemet ska uppfylla de väsentliga kraven och TSD inte tillämpas. Detsamma gäller vid prövning av museijärnvägsfordon eller järnvägsfordon vid sådana fristående järnvägsnät som endast är avsedda för persontrafik eller museitrafik.

5.2

Förnyat godkännande av delsystem

Prop. 2010/11:160

Regeringens förslag: När ett godkänt delsystem moderniseras eller byggs om, ska ett nytt godkännande krävas om tillsynsmyndigheten bedömer att säkerhetsnivån påverkas negativt. Detsamma gäller om tillsynsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk.

Delsystem ska definieras som del av järnvägssystem vilken kan hänföras till någon av de kategorier som framgår av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemen- skapen.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Utredningen har dock föreslagit att det i definitionen av begreppet delsystem hänvisas till fyra delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG (dvs. de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk).

Remissinstanserna: Trafikverket anser att det föreslagna förfarandet i princip inte utgör någon skillnad mot dagens reglering, men att det inne- bär att tillsynsmyndigheten på egen hand alltid kommer avgöra vad som kräver ett nytt godkännande eftersom det är svårt för infrastruktur- förvaltaren att avgöra vad som negativt påverkar säkerhetsnivån eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Det bör därför tydligt anges vad som avses med dessa begrepp.

Transportstyrelsen har föreslagit att det i definitionen av begreppet ”delsystem” hänvisas till de sju delsystem som återfinns i bilaga II till direktiv 2008/57/EG, dvs. fyra strukturella delsystem och tre funktionella delsystem, i stället för som utredningen förslagit enbart till de fyra strukturella delsystemen.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 20 i driftskompatibili- tetsdirektivet (2007/58/EG) krävs i vissa fall ett nytt godkännande att ta i bruk ett delsystem efter en modernisering eller ombyggnad. Kravet har funnits sedan tidigare och har genomförts i svensk lagstiftning genom 2 kap. 13 a § järnvägslagen (2004:519). Bestämmelsen innebär att när ett redan godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsynsmyndigheten. Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas av moderniseringen eller ombyggnationen krävs ett nytt godkännande.

Artikeln har nu ändrats något, vilket även bör komma till uttryck i den svenska bestämmelsen. I artikeln anges dels att ett nytt godkännande alltid ska krävas om den övergripande säkerhetsnivån påverkas negativt, dels att ett nytt godkännande ska krävas även i de fall arbetet bedöms vara så omfattande att ett nytt godkännande behövs utifrån den genom- förandestrategi som anges i tillämplig teknisk specifikation för drifts- kompatibilitet (TSD). Bakgrunden till bestämmelsen är att det finns arbeten som i och för sig inte påverkar säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör föranleda ett nytt godkännande. Som exempel kan nämnas installation av ett signalställverk. När installa- tionen av ställverket väl är färdig har, om arbetet utförts på ett korrekt

sätt, den övergripande säkerhetsnivån inte påverkats negativt. Däremot är Prop. 2010/11:160 det ett omfattande arbete som kan ha stor påverkan på säkerheten om det

installeras felaktigt och tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet.

Bestämmelsen i 2 kap. 13 a § föreslås därför ändras på så sätt att det blir tydligt att ett nytt godkännande ska krävas både om säkerhetsnivån bedöms kunna påverkas negativt och om arbetet rent allmänt är av så omfattande karaktär att ett nytt godkännande bör krävas.

Trafikverket har framfört att det bör preciseras vad som avses med moderniseringar eller ombyggnationer som påverkar säkerhetsnivån negativt eller är av sådan omfattning att ett nytt godkännande krävs. Redan i nuvarande reglering finns bemyndigande som möjliggör för tillsynsmyndigheten att i föreskrifter precisera vilka typ av arbeten som avses och vilken omfattning dessa arbeten ska ha för att omfattas av krav på förnyat godkännande. Sådana mer detaljerade föreskrifter får således meddelas om det bedöms lämpligt.

Begreppet delsystem definieras för närvarande som ”del av järnvägs- system”. Utredningen har föreslagit att definitionen preciseras för att bättre överensstämma med direktivets reglering. Detta ska, enligt utredningen, ske genom en hänvisning till de fyra strukturella delsystem som förtecknas i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet, dvs. infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel. Transportstyrelsen har ansett att definitionen bör hänvisa till samtliga sju delsystem, dvs. både de fyra ovan nämnda strukturella delsystemen och de tre funktionella delsystemen drift och trafikledning, underhåll och telematikapplikationer avsedda för person och godstrafik. Regeringen delar denna bedömning. I den senaste ändringen av bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet (2011/18/EU), som beslutats efter remissförfarandet, har dock bilagan utökats med ett delsystem. Delsystemet trafikstyrning och signalering har deltas upp i markbaserad respektive fordonsbaserad. Det kan inte uteslutas att ytterligare ändringar kommer att ske. För att inte behöva ändra i lagtexten så snart bilagan ändras i detta avseende, bör antalet delsystem inte preciseras i denna.

Det faktum att det endast är de strukturella delsystemen som kräver godkännande för att tas i bruk framgår av järnvägsförordningen. Dessa bestämmelser har meddelats med stöd av bemyndigande som anger att regeringen får meddela undantag från kravet på godkännande (jfr 2 kap.

25§ 7).

5.3Villkor i beslut om godkännande av delsystem

Regeringens förslag: Ett godkännande att ta i bruk ett delsystem får förenas med de villkor som behövs från säkerhets- och driftskompa- tibilitetssynpunkt.

Om ett godkänt delsystem ändras utan att delsystemet moderniseras eller byggs om och ändringen påverkar förhållanden som reglerats i villkoren, ska ändringen anmälas till tillsynsmyndigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.	Prop. 2010/11:160
Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.6 i driftskompa-
tibilitetsdirektivet (2008/57/EG) får ett godkännande förenas med villkor
för användning och andra begränsningar. Även om det skulle kunna
hävdas att detta är något som tillsynsmyndigheten har rätt att göra utan
uttryckligt stöd i lagtexten, bör det för att fullt ut genomföra direktivet på
denna punkt införas en bestämmelse om detta i järnvägslagen.
Enligt direktivet gäller bestämmelsen enbart vid godkännande av järn-
vägsfordon. Ett järnvägsfordon kan enligt den nu föreslagna legaldefini-
tionen bestå av del av, ett eller flera delsystem. Utredningen har dock
föreslagit att den svenska bestämmelsen ska gälla vid godkännandet av
alla sorters delsystem. Genom en sådan ordning följs den systematik som
gäller i järnvägslagen, där det nu visserligen föreslås specialbestämmel-
ser om godkännande av fordon, med där själva godkännandebeslutet
alltjämt ska ske enligt 2 kap. 13 § om godkännande av delsystem. Vidare
skulle en bestämmelse som enbart avser fordon kunna ge upphov till
motsatstolkningen att det inte går att förena godkännanden av övriga
delsystem med villkor, vilket inte är avsikten. Bestämmelsen om att
godkännandet ska kunna förenas med villkor bör därför gälla alla del-
system.
Om det efter ett godkännande görs sådana förändringar i delsystemet
att det kan antas påverka redan meddelade villkor, ska anmälan om
förändringen göras till tillsynsmyndigheten. Detta rör mindre föränd-
ringar av delsystemet än de som kräver en granskning för eventuell
förnyad godkännandeprövning enligt 2 kap 13 a § (avsnitt 5.2).

5.4Godkännande av järnvägsfordon

5.4.1Första godkännande och kompletterande godkännande

Regeringens förslag: Bestämmelser om godkännande av järnvägs- fordon (första godkännandet) ska föras in i järnvägslagen vid sidan av nuvarande bestämmelser om godkännanden av delsystem.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om godkännande av järnvägsfordon och om undantag från kravet på godkännande.

Regeringens bedömning: Bestämmelser om kompletterande godkännanden, dvs. godkännande av ett fordon som redan har godkänts i ett annat land inom EES eller Schweiz, bör föras in i förordning och myndighetsföreskrifter.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer med rege- ringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte regleringen av kompletterande godkännanden av fordon, såvitt avser bestämmelser om att fordon ska anses godkända om prövningsmyndig- heten inte följer angivna tidsfrister för prövningen, bör föras i lagen i stället för i förordningen (se nedan avsnitt 5.4.5). I övrigt har inte fram- förts några synpunkter i frågan.

Skälen för regeringens förslag och bedömning: Av 2 kap. 13 § järn- vägslagen (2004:519) framgår att ett delsystem får tas i bruk endast efter ett godkännande av tillsynsmyndigheten, såvida inte något annat är särskilt föreskrivet. Av järnvägsförordningen framgår att det endast är strukturella delsystem som kräver godkännande, medan s.k. funktionella delsystem undantas från detta krav. Till strukturella delsystem hör infrastruktur, energi, trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, och till funktionella delsystem hör drift och trafikledning, underhåll samt telematikapplikationer avsedda för person- och gods- trafik.

Enligt kap. IV och V i driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) krävs godkännande för att ta i bruk både strukturella delsystem och järn- vägsfordon. I nuvarande reglering i järnvägslagen behandlas endast godkännande av delsystem (13 §), medan specialbestämmelser om godkännande av fordon, som alltid består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem, ansetts omfattas av samma övergripande reglering.

Mot bakgrund av att bestämmelserna om godkännande av fordon nu fått betydligt större utrymme i direktivet och att ett av de bärande motiven för hela regleringen är att underlätta godkännande och förflytt- ning av järnvägsfordon mellan olika länder inom EU, har utredningen i syfte att lagtekniskt tydliggöra proceduren föreslagit att bestämmelserna om s.k. första godkännande av fordon förs in i järnvägslagen vid sidan av bestämmelserna om godkännande av delsystem. De nya reglerna om fordonsgodkännanden (2 kap. 15‒17 §§) kommer att innehålla vissa särregler som ska beaktas vid fordonsgodkännanden. Själva godkännan- debeslutet föreslås dock även fortsättningsvis att fattas enligt 2 kap. 13 §. Regleringsmässigt framgår detta av att det i bestämmelserna om fordons- godkännande hänvisas tillbaka till 2 kap. 13 §. Det gäller dock inte för fordon som omfattas av bestämmelsen i 2 kap. 15 §, av vilken det fram- går att det inte ska ske någon ytterligare prövning för att godkänna fordonet. Regleringskonstruktionen innebär också att de generella bestämmelserna rörande delsystem, t.ex. krav på förnyat godkännande (2 kap. 13 a §), villkor i beslut om godkännande (2 kap. 14 §) och åter- kallelse av godkännande (8 kap. 6 a §) även gäller för godkännande av fordon, vilket ställs krav på i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelserna om efterföljande s.k. kompletterande godkännande föreslås i huvudsak regleras i järnvägsförordningen. I järnvägslagen föreslås endast en bestämmelse om att ett godkännande meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet samt ett bemyndigande som möjliggör sådana före- skrifter (jfr avsnitt 5.4.5). Det kan konstateras att för närvarande kommer det att krävas kompletterande godkännande för det stora flertalet fordon. Detta förhållande kommer dock att ändras i takt med att den tekniska harmoniseringen av järnvägssystemet fortskrider.

Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens förslag och bedöm- ning när det gäller uppdelningen av regleringen i lag och förordning.

Prop. 2010/11:160

5.4.2

Järnvägsfordon vars delsystem redan är godkända

Prop. 2010/11:160

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och vars delsystem redan är godkända, ska godkännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Enligt driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska proceduren för godkännande av fordon gå till på olika sätt beroende på dels om fordonet omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dels om det är fråga om det första godkännandet eller ett s.k. kompletterande godkännande. Därtill kommer bestämmelser om godkännande av redan typgodkända fordon.

Enligt artikel 22.2 a ska i de fall ett järnvägsfordon helt överens- stämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) och det eller de delsystem fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk, järnvägsfordonet godkännas utan ytterligare kontroller. Tillämpningen av bestämmelsen förutsätter att fordonet överensstämmer med alla tillämpliga TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för ibruktagandet. Regeringen föreslår att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse av denna innebörd.

I de fall ett järnvägsfordon helt överensstämmer med tillämpliga TSD:er och även ska användas på infrastruktur som helt överensstämmer med tillämpliga TSD:er, kommer det inte att behövas ett kompletterande godkännande i Sverige. Detta kommer att framgå av reglering i järnvägs- förordningen.

5.4.3	Järnvägsfordon vars delsystem inte är godkända

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med
tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars
delsystem inte är godkända sedan tidigare, ska godkännas för att tas i
bruk om den sökande visar upp
1. EG-kontrollförklaringar för det eller de delsystem fordonet består
av,
2. dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är
tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen,
och
3. dokumentation som visar att fordonet uppfyller nationella särkrav
om säkerhet och driftskompatibilitet.
Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
förslag.
Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.
Skälen för regeringens förslag: I artikel 22.2 b i driftskompa-
tibilitetsdirektivet (2008/57/EG) behandlas godkännanden av järnvägs-
fordon i de fall fordonet överensstämmer med alla relevanta TSD som är
i kraft vid tidpunkten för prövningen samt är försett med alla nödvändiga		29

EG-kontrollförklaringar, dock utan att det eller de delsystem fordonet Prop. 2010/11:160 består av tidigare har varit föremål för godkännande för att tas i bruk (jfr

avsnitt 5.4.2).

Enligt artikeln begränsas i dessa fall medlemsstaternas möjligheter att utföra kontroller inför godkännandet. Den nationella säkerhetsmyndig- heten (tillsynsmyndigheten) är i dessa fall endast tillåten att kontrollera

1.teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda delsystem och deras säkra inbördes integrering,

2.teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägs- nätet,

3.nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter,

4.nationella regler som är tillämpliga på specialfall som är veder- börligen angivna i relevanta TSD:er.

Regeringen anser med anledning härav att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som stadgar att ett fordon som överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, men vars delsystem inte har varit föremål för godkännandeprövning, ska godkännas om sökanden kan visa upp erforderliga EG- kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 § järnvägslagen avseende det eller de delsystem fordonet består av, dokumentation som styrker dels att de delsystem fordonet består av är sammanfogade på ett ur driftskompa- tibilitets- och säkerhetssynpunkt tillfredställande sätt och att det råder teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, dels att fordonet uppfyller svenska särkrav i form av nationella tekniska specifikationer. Det sistnämnda gäller endast särkrav som avser reglering av s.k. öppna punkter (dvs. områden som Europeiska unionen ännu inte reglerat och som medlemsstaterna därför får ”fylla ut”) samt specialfall som angetts i relevanta TSD:er.

5.4.4Järnvägsfordon som inte överensstämmer med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som inte, eller endast till viss del, överensstämmer med tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet ska godkännas för att tas i bruk i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.
Skälen för regeringens förslag: I artikel 24 i driftskompatibilitets-
direktivet föreskrivs vilken prövning som ska ske inför ibruktagande av
fordon som inte alls, eller endast till viss del, överensstämmer med
tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er). Enligt artikeln
gäller det dels fordon som inte överensstämmer med alla relevanta
TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för att fordonets ibruktagande, dels
fordon som omfattas av undantag från kraven, och dels fordon för vilka
de s.k. väsentliga kraven inte föreskrivs i TSD.
Godkännandet ska prövas av den nationella säkerhetsmyndigheten (i
Sverige Transportstyrelsen) och ska i dessa fall enbart vara giltigt på
järnvägsnätet i den medlemsstat som beviljat godkännandet. För det fall	30

det förekommer tekniska aspekter som överensstämmer med TSD ska Prop. 2010/11:160 proceduren för EG-kontrollförfarande tillämpas. För övriga tekniska

aspekter ska nationella bestämmelser som anmälts till EU-kommissionen i enlighet med bestämmelserna i driftskompatibilitetsdirektivet eller järnvägssäkerhetsdirektivet tillämpas. Det innebär att det är samma över- gripande prövning som sker inför ibruktagandet av delsystem enligt nuvarande 2 kap. 13 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövning enligt denna paragraf tillämpas på motsvarande sätt olika materiella bestämmelser beroende på om delsystemet och de tekniska aspekterna omfattas av TSD eller inte.

Regeringen föreslår med anledning härav att det införs en ny bestämmelse i järnvägslagen som innebär att i de fall ett fordon inte, eller endast till viss del, omfattas av TSD ska godkännandet inför ibruktagan- det ske enligt 2 kap. 13 §.

5.4.5Kompletterande godkännande – godkännande av fordon som redan godkänts i ett annat land inom EES eller i Schweiz

Regeringens förslag: Ett sådant godkännande att ta i bruk ett järn- vägsfordon som beslutats av en behörig instans i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om sådana krav för komplette- rande godkännande.

Regeringen meddelar föreskrifter om inom vilken tid tillsyns- myndigheten ska fatta beslut i ett ärende som avser kompletterande godkännande. Om tillsynsmyndigheten inte fattar beslut i ett ärende om kompletterande godkännande inom dessa tidsfrister, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk.

Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med rege-
ringens förslag. Utredningen föreslår dock att bestämmelsen om att
fordon ska anses godkänt om inte angivna tidsfrister för prövningen följs,
ska finnas i förordningen i stället för i lagen.
Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att ett
kompletterande godkännande för fordon som redan godkänts i ett annat
EU-land enbart ska innefatta en prövning gentemot svenska särregler,
detta för att undvika onödig byråkrati. Kammarrätten i Sundsvall ifråga-
sätter om inte de bestämmelser om automatiskt godkännande av järn-
vägsfordon ‒ i de fall prövningsmyndigheten inte följer angivna tids-
frister för prövningen ‒ borde föras in i lagen i stället för i förordningen.
Skälen för regeringens förslag: Av artikel 21.5 i driftskompa-
tibilitetsdirektivet (2008/57/EG) följer att ett godkännande att ta i bruk
ett järnvägsfordon som beviljats i en medlemsstat enligt huvudregeln ska
vara giltigt i övriga medlemsstater. Medlemsstaterna får dock genom att
anta specifika nationella bestämmelser föreskriva att det krävs ett
kompletterande godkännande. Hur omfattande en prövning för
kompletterande godkännande får vara är beroende av om fordonet
överensstämmer helt eller delvis med TSD eller om det inte alls överens-
stämmer med TSD. I de fall hela fordonet omfattas av TSD, de delsystem	31

som fordonet består av var för sig redan godkänts för i bruktagande och fordonet ska användas på TSD-konform infrastruktur, får ingen ytter- ligare prövning göras. Avsikten är rent generellt att den kompletterande granskningen, i likhet med vad Branschföreningen Tågoperatörerna efterlyst, ska begränsas så långt möjligt.

Endast sådant som inte granskats i den tidigare prövningen, men som ändå bedöms nödvändigt att kontrollera för att uppfylla krav på säkerhet och driftskompatibilitet får kontrolleras. Det kan exempelvis föranledas av att järnvägsinfrastrukturen i Sverige inte är kompatibel med infra- strukturen i andra medlemsländer eller att infrastrukturen, även inom Sverige, är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som t.ex. gäller strömförsörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande före- kommer inom gemenskapen.

I direktivet föreskrivs också vissa tidsfrister inom vilka den nationella säkerhetsmyndigheten måste pröva ärenden om kompletterande godkännande (art. 21.8, 23.7 och 25.5). I exempelvis artikel 23.7 som handlar om kompletterande godkännande av fordon som överensstämmer med TSD anges att den nationella säkerhetsmyndigheten ska pröva ansökningar om godkännande så snart som möjligt och senast två månader efter det att viss angiven teknisk dokumentation lämnats in eller, i tillämpliga fall, en månad efter det att kompletterande upp- lysningar lämnats in eller efter det att resultaten av begärda prover kommit in till myndigheten. Av artikel 21.8 följer att om inte dessa tids- frister följs, ska fordonet betraktas som godkänt i den berörda medlems- staten efter en period på tre månader räknat från den dag tidsfristen löpte ut. Godkännandets giltighet ska i dessa fall vara begränsat till det land vars myndighet fallerat att pröva ärendet i tid.

För att fullt ut genomföra direktivets reglering om kompletterande godkännanden föreslog utredningen att det i järnvägsförordningen (2004:526) skulle införas bestämmelser om dessa tidsfrister och att fordon ska anses godkända här i landet om de angivna tidsfristerna för prövningen inte följs.

Kammarrätten i Sundsvall har ifrågasatt om inte dessa bestämmelser i stället borde föras in i lagen. Regeringen delar kammarrättens bedömning att bestämmelsen om automatiskt godkännande av fordon är av sådan dignitet att den bör finnas i lagen. Mot bakgrund av den omfattande och detaljerade regleringen av dessa prövningar och tidsfrister i olika situa- tioner, bör dock de materiella bestämmelserna om dessa, i likhet med vad utredningen föreslagit, stå i järnvägsförordningen. Detta för att inte tynga lagen med en alltför detaljerad och omfattande reglering.

Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen förs in en bestämmelse om att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett fordon från behörig myndighet eller organ i ett annat land inom EES eller Schweiz gäller i Sverige om inte något annat är särskilt föreskrivet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om krav på kompletterande godkännande i enlighet med direktivets reglering. Föreskrifterna om tidsfrister kan regeringen meddela med stöd av sin s.k. restkompetens enligt regeringsformen. Det bör därför i lagen tas en upplysning om att regeringen meddelar före- skrifter. Om tillsynsmyndigheten inte följer de i dessa föreskrifter

Prop. 2010/11:160

angivna tidsfristerna för prövningen, ska fordonet anses godkänt för att Prop. 2010/11:160 tas i bruk i Sverige. Att sådana automatiska godkännanden från andra

länder inte ska vara giltiga i Sverige, kommer att regleras i föreskrifter meddelade med stöd av bemyndigandet som avser föreskrifter om krav på kompletterande godkännande.

5.5Fordonstyper

5.5.1Godkännande av fordonstyper

Regeringens förslag: När tillsynsmyndigheten godkänner ett järn- vägsfordon för att tas i bruk, ska myndigheten även godkänna fordonstypen. Om sökanden begär det får tillsynsmyndigheten godkänna en fordonstyp utan att godkänna ett visst järnvägsfordon. Ett typgodkännande ska registreras i det europeiska registret över godkända fordonstyper.

Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt.

Fordonstyp ska definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det europeiska registret över godkända fordonstyper.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper och om undantag från sådant godkännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
förslag.
Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslagen.
Skälen för regeringens förslag: I artikel 26 i driftskompatibilitets-
direktivet 2008/57/EG anges inledningsvis att medlemsstaterna får
utfärda godkännanden för fordonstyper. Vidare anges att när medlems-
staterna godkänner ett järnvägsfordon ska den samtidigt godkänna
fordonstypen. Av direktivet framgår inte annat än att det är samma
prövning av fordonet som ska äga rum oavsett om sökanden begärt att få
fordonet typgodkänt eller inte. I järnvägslagen bör det föras in en
bestämmelse om att tillsynsmyndigheten, när den godkänner ett fordon,
samtidigt ska godkänna fordonstypen. Sökanden ska dock även kunna
begära att få en fordonstyp godkänd utan att samtidigt godkänna ett visst
fordon. Det kan t.ex. aktualiseras när sökanden vill ha ett
typgodkännande i flera länder samtidigt.
Av artikel 26.3 framgår att i de fall det för ett typgodkännande bakom-
liggande regelverket i form av TSD:er och nationella bestämmelser
ändras, ska den nationella säkerhetsmyndigheten besluta om typgod-
kännandet ska förbli giltigt eller måste förnyas. Regeringen anser mot
denna bakgrund att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse som
säger att tillsynsmyndigheten i dessa fall får besluta att typgodkännandet
måste förnyas för att förbli giltigt. För att tydliggöra detta villkor för
sökanden bör det också framgå av beslutet om typgodkännande. De	33
	33

kriterier som den nationella säkerhetsmyndigheten får kontrollera vid ett Prop. 2010/11:160 förnyat typgodkännande får endast avse förhållanden som påverkas av de

ändrade bestämmelserna. En regel som preciserar myndighetens begränsning i detta avseende, bör föras in i järnvägsförordningen.

Enligt artikel 26.7 ska alla typgodkännanden registreras i det euro- peiska registret över godkända typer av fordon.

Begreppet fordonstyp är inte helt lättdefinierat. Hur stora förändringar i ett fordon i förhållande till en redan godkänd fordonstyp får ske innan det betraktas som en ny fordonstyp? Medlemsstaterna har olika definitioner och den definition som förts in i direktivet är inte helt klar. I järnvägs- lagen föreslås det införas en definition som innebär att en fordonstyp är fordon med identisk teknisk konstruktion som är registrerade i det euro- peiska registret över godkända fordonstyper.

Vidare föreslås ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om godkännande av fordonstyper och om undantag från sådant godkännande. Nu föreslås att typgodkännande blir obligatoriskt när tillsynsmyndigheten prövar ett individuellt fordon för godkännande. Det kan finnas fordon för vilka ett sådant typgodkännande inte bedöms relevant och för vilka det inte heller ställs krav på ett sådant godkännande enligt EU-rätten. Föreskriftsrätten möjliggör undantag från lagens krav i sådana fall. Enligt artikel 21.13 i driftskompatibilitetsdirektivet anges att medlemsstaterna även får meddela föreskrifter om godkännande av en serie fordon. I lagen föreslås inte några materiella bestämmelser om seriegodkännanden. Däremot föreslås ett bemyndigande som möjliggör reglering på lägre normnivå än lag om det skulle uppkomma ett behov av sådana föreskrifter.

5.5.2Godkännande av fordon som överensstämmer med en redan godkänd fordonstyp

Regeringens förslag: Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse.

Försäkran om överensstämmelse ska definieras som en sådan försäkran om att ett järnvägsfordon överensstämmer med en redan godkänd typ av järnvägsfordon som är utformad i enlighet med kommissionens förordning (EU) nr 201/2011.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens
förslag. Enligt utredningens förslag ska emellertid bestämmelsen införas
i järnvägsförordningen i stället för i järnvägslagen.
Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.
Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 26.3 ska fordon som
överensstämmer med ett typgodkänt fordon, godkännas utan ytterligare
kontroller om sökanden uppvisar en s.k. förklaring av överensstämmelse.
Det gäller emellertid endast typgodkännanden som beviljats i den
medlemsstat där den efterföljande godkännandeprövningen ska ske. Det
innebär att här i Sverige är det endast typgodkännanden som beviljats av
Transportstyrelsen och som förts in i det Europeiska registret över
typgodkända fordon som ska beaktas. Regeringen anser till skillnad från	34

utredningen att bestämmelsen av tydlighetsskäl bör införas i järnvägs- Prop. 2010/11:160 lagen i stället för i järnvägsförordningen.

Hur en försäkran om typöverensstämmelse ska se ut i olika fall framgår av kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformning och försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon. Redan av direktivet (art 26.5) framgår dock att för fordon som överensstämmer med TSD, ska typöverensstämmelsen fast- ställas i enlighet med kontrollförfarandena i relevanta TSD:er. För fordon som inte överensstämmer med TSD ska försäkran om typöverens- stämmelse i stället fastställas i enlighet med kontrollförfarandena i modulerna D eller E i rådets beslut av den 22 juli 1993 (93/465/EEG)8om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överens- stämmelse samt regler för anbringande och användning av EG-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmoniserings- direktiv.

5.6Märkning av järnvägsfordon

Regeringens förslag: Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om driftskompatibilitet.

Tillsynsmyndigheten ska tilldela fordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att det godkänns för att tas i bruk. Den som ansöker om godkännande att ta ett fordon i bruk ska ansvara för att märka fordonet.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.

Skälen för regeringens förslag: I nuvarande reglering i järnvägslagen (2 kap. 13 § b) finns en bestämmelse som stadgar att järnvägsfordon ska vara märkta med en identifikationskod med en innehavarbeteckning. Genom paragrafen genomfördes artikel 11.4 i de båda tidigare drifts- kompatibilitetsdirektiven enligt deras lydelse i direktiv 2004/50/EG, där det stadgas att när medlemsstaterna godkänner att rullande materiel tas i bruk, ska de ansvara för att se till att varje fordon förses med identifika- tionskod i alfanumerisk form. Koden ska anbringas på varje fordon och föras in i det nationella fordonsregistret.

Enligt artikel 32 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges i stället att ett fordon som tas i bruk i gemenskapens järnvägssystem ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer som ska specificeras i TSD:n Drift och trafikledning (Europeiska gemenskapernas kommissions beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för drifts- kompatibilitet (TSD) avseenden delsystemet ”drift och trafikledning” hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg9). I bilaga P till TSD:n anges att fordon ska vara försedda med en beteckning för

8EGT L 220, 30.8.1993, s. 23 (Celex 31993D0465).

9EUT L 359, 18.12.2006, s. 1 (Celex 2006D0920).

fordonsinnehavaren, innehavarbeteckning och en beteckning som anger Prop. 2010/11:160 fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Identifikations-

koden ska därmed bestå av ett tolvsiffrigt europeiskt fordonsnummer, en innehavarbeteckning samt, för godsvagnar, ytterligare en beteckning som anger godsvagnens tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Beteck- ningarna ska föras in både i det nationella fordonsregistret och i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att terminologin i järnvägslagen ska överensstämma med den som anges i EU-regleringen anser regeringen att bestämmelsen i järnvägslagen bör ändras.

Närmare regleringar som rör direktivets krav, som exempelvis att även äldre redan godkända fordon behöver märkas samt hur och när detta ska ske, bör regleras i förordning och myndighetsföreskrifter. Som Lagrådet anfört i sitt yttrande över lagförslaget bör sådana föreskrifter som kan förutses i detta avseende utgöra verkställighetsföreskrifter. Det bemyn- digande som föreslås i lagrådsremissen bör därför, som Lagrådet anfört, utgå i den del som avser själva märkningen. Däremot krävs ett bemyn- digande för att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från kravet på märkning i lagen. Det gäller t.ex. föreskrifter som innebär att det endast är för godsvagnar som beteckning om driftskompatibilitet behöver införas. Ett sådant bemyndigande finns redan i nuvarande lydelse av järnvägslagen, 2 kap. 14 § 7 som nu föreslås få beteck- ningen 2 kap. 25 § 9.

6 Enheter med ansvar för fordonsunderhåll

6.1Bakgrund

Inom EU-kommissionen och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) har diskussioner förts under relativt lång tid om möjligheterna att certifiera verkstäder som utför säkerhetsrelaterat underhåll på järnvägsfordon. I samband med inrättandet av järnvägsbyrån år 2004 uppmärksammades bl.a. i järnvägsbyråförordningen (881/2004)10 att underhåll av rullande materiel är en viktig del i säkerhetsarbetet. Det konstaterades också att någon i verklig mening europaomfattande marknad för underhåll av järnvägsutrustning inte fanns, vilket ansågs bero på att det saknades ett system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll. Det fram- fördes att ett europeiskt system för certifiering av järnvägsverkstäder för underhåll därför successivt borde utformas.

Tanken med certifiering har varit att stärka kontrollen av att järnvägs- fordon underhålls på ett ändamålsenligt och säkert sätt och att därigenom ytterligare förbättra järnvägssäkerheten. En certifiering skulle också kunna bidra till att utjämna skillnader mellan medlemsstaterna och därmed skapa mera jämlika konkurrensförhållanden mellan aktörerna

10 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå.

liksom gentemot andra trafikslag. Detta skulle i synnerhet kunna gynna Prop. 2010/11:160 den internationella godstrafiken.

6.1.1Dagens reglering av fordonsunderhållet

Den grundläggande trafiksäkerhetsmässiga regleringen av styrning och utförande av underhåll på järnvägsfordon återfinns i järnvägslagen och järnvägsförordningen. Regelverket kompletteras och konkretiseras genom föreskrifter från Transportstyrelsen. Regler och föreskrifter för fordonsunderhåll förekommer inte fristående utan ingår som delar av större regelkomplex. Fordonsunderhåll utgör sålunda en delmängd av det övergripande järnvägssäkerhetsansvaret.

Regelsystemet innehåller bland annat krav på beskaffenheten hos infrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel som används. Vidare finns föreskrifter om hur järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares verksamhet ska vara organiserad. Personal som utför arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten ska motsvara krav på yrkeskunnande och utbildning samt i övrigt anses lämplig med hänsyn till hälsotillstånd och personliga förhållanden. Verksamheten ska omfattas av ett säkerhets- styrningssystem som fastställer vilken organisation och vilka förfaranden som ska tillämpas för att trygga säkerheten. Till säkerhetsstyrnings- systemet ska också höra de övriga säkerhetsbestämmelser som behövs.

6.1.2Säkerhetsstyrningssystem

Den som vill utföra järnvägstrafik måste inneha tillstånd utfärdat av Transportstyrelsen. Tillståndet omfattar enligt huvudregeln licens och säkerhetsintyg. För att beviljas säkerhetsintyg måste järnvägsföretaget visa att man uppfyller gällande krav om säkerhetsstyrningssystem, övriga säkerhetskrav, använder fordon som uppfyller kraven samt har erforder- liga försäkringar.

Säkerhetsintyg har en del A och en del B. Företagets övergripande rutiner och dokumentation av styrningen av säkerhetsarbetet omfattas av säkerhetsintygets del A. De detaljrutiner som är specifika för det egna landet eller det land där företaget avser att operera omfattas av intygets del B. I Transportstyrelsens vägledning för ansökan om säkerhetstillstånd återfinns en punkt som avser besiktning, funktionskontroll och underhåll av fordon med en förteckning över detaljerade krav på fordonsunderhåll som ska uppfyllas för att man ska kunna erhålla säkerhetsintygets del B. Där nämns bl.a. underhålls- och besiktningsintervall, säkerhets- besiktningar utöver periodiska besiktningar, kontroller och gränsvärden vid säkerhetsbesiktning, åtgärder vid periodiskt underhåll, funktions- kontroller, avvikelserapportering, åtgärder vid påtalade brister, dokumentation av säkerhetsbesiktning och underhåll, säkerställande att fordon som används är godkända, besiktade och underhållna enligt före- tagets krav samt beskrivning av vilka verkstadsresurser som används för underhållet.

6.1.3

Fordonsunderhållet i Sverige

Prop. 2010/11:160

I Sverige bedriver flertalet järnvägsföretag inte fordonsunderhåll i egen regi. De dominerande företagen SJ AB och Green Cargo AB skiljdes organisatoriskt från underhållsverksamheten i och med bolagiseringen av det gamla affärsverket SJ. Det tunga underhållet bolagiserades redan år 1991 och det lätta underhållet år 2000. Sedan dess upphandlar både SJ AB och Green Cargo AB underhåll externt. På samma sätt gör övriga operatörer och fordonsinnehavare, inklusive Trafikverket.

Det bör dock nämnas att det finns exempel på järnvägsföretag med egentrafik som bedriver underhåll i egen regi. Till dessa hör TGOJ Trafik och Tågåkeriet i Bergslagen samt flertalet museiföreningar. På mark- naden för upphandlad persontrafik råder en liknande situation. I de flesta fall lämnar upphandlande trafikhuvudmän åt de kontrakterade trafik- operatörerna att upphandla, säkerställa och styra fordonsunderhållet som en del av trafikeringsuppdraget. Underhåll upphandlas i regel i anslut- ning till anbuds- och kontraktsprocessen. Det finns emellertid exempel på trafikoperatörer som utför underhåll i egen organisation, till exempel Roslagståg.

Några trafikhuvudmän har valt att själva svara för upphandlingen av fordonsunderhåll och ställer då underhållna trafikfordon till operatörens förfogande. Ett sådant exempel är X-trafik. Ansvaret för trafiksäkerheten inklusive underhållet åvilar emellertid även i den situationen trafik- operatören, dvs. järnvägsföretaget, även om man saknar egna direkta kommersiella relationer med underhållsleverantören. Operatörens styrning av underhållet är i en sådan situation något mer komplicerad än om operatören själv kontrakterat underleverantören. I det aktuella fallet med X-trafik föreligger ett trepartsavtal som ger järnvägsföretaget rätten att revidera och överpröva underhållet.

6.2För varje fordon ska det finnas en underhållsansvarig enhet

Regeringens förslag: För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet.

En underhållsansvarig enhet definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om underhållsansvariga enheter.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: A-Train AB anser att författningsförslaget kunde

genomgå vissa språkliga förbättringar för att öka förståelsen och närheten till vanligt svenskt språkbruk. Det gäller bland annat formuleringen ”Järnvägsfordon ska tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll”. Bättre vore att tala om att varje fordon ska ha en ”underhållsansvarig”.

Skälen för regeringens förslag	Prop. 2010/11:160
Nuvarande reglering
Ansvaret för järnvägssäkerheten ligger på järnvägsföretag och
infrastrukturförvaltare. Detta innefattar ansvar för att de fordon som
används i verksamheten uppfyller föreskrivna krav på säkerhet, tillför-
litlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. I
det senare ligger kontroll av att fordonen i förekommande fall överens-
stämmer med TSD. Att ansvara för fordonsunderhåll är emellertid
resurskrävande och kräver hög teknisk kompetens även i de fall det
konkreta underhållsarbetet läggs ut på ett annat företag. I många fall kan
styrningen och kontrollen av underhållsverksamheten ta en inte obetydlig
del av järnvägsföretagets ledningskapacitet.
Direktivet
Enligt artikel 14 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG
av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säker-
het på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) ska ett
järnvägsfordon innan det tas i bruk eller används i järnvägsnätet tilldelas
en enhet med ansvar för underhåll. Enheten ska registreras i det
nationella fordonsregistret. När det gäller godsvagnar ska enheten ha
certifikat från ett ackrediterat certifieringsorgan eller erkännande från den
nationella säkerhetsmyndigheten.
Syftet med att inrätta enheter med ansvar för fordonsunderhåll är att
man härigenom ska identifiera särskilda enheter som har den tekniska
kompetens som krävs för att underhålla järnvägsfordon. Inrättandet av
funktionen innebär att ett gemensamt system för styrning av fordons-
underhållet skapas. Det kan förväntas underlätta för järnvägsföretagen att
ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det
skapas instrument som kan användas för att ytterligare utveckla säker-
hetsarbetet.
En mer detaljerad reglering av enheter med ansvar för underhåll av
godsvagnar återfinns i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av
den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för
underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr
653/2007, se bilaga 4. Förordningen träder i kraft den tjugonde dagen
efter publiceringen i Europeiska unionens officiella tidning (EUT), dvs.
den 30 maj 2011. Enligt övergångsbestämmelserna till förordningen ska
certifikat eller erkännande senast från och med den 31 maj 2012 utfärdas
i enlighet med bestämmelserna i förordningen.
Överväganden
För att genomföra direktivets reglering föreslår regeringen att det i järn-
vägslagen (2004:519) föreskrivs att ett järnvägsfordon får tas i bruk
endast om det för fordonet har utsetts en underhållsansvarig enhet. Även
om begreppet inte helt överensstämmer med det begrepp som används i
direktivet bör det, som A-Train AB påpekat, anpassas till svenskt språk-
bruk för att underlätta förståelsen.	39
	39

Kravet i direktivet på att uppgifter om enheten även ska ha förts in i det Prop. 2010/11:160 nationella fordonsregistret kommer i den svenska regleringen följa av att

en underhållsansvarig enhet enligt 1 kap. 4 § järnvägslagen definieras som den enhet som har ansvaret för underhållet av ett järnvägsfordon och är registrerad som sådan i fordonsregistret.

Sammanfattningsvis betyder det att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk krävs dels ett godkännande i enlighet med de i avsnitt 5 behand- lade bestämmelserna, dels att det utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet och att denna finns registrerad i fordonsregistret. Kravet gäller även för fordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreslås få meddela föreskrifter om när sådana fordon senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig enhet (jfr avsnitt 9).

6.2.1Undantag från kraven på underhållsansvarig enhet

Regeringens förslag: Kraven på att det ska ha utsetts en enhet med ansvar för fordonsunderhåll gäller inte för museijärnvägsfordon eller för järnvägsfordon som endast används vid lokala och regionala järn- vägsnät som är fristående och enbart avsedda för persontrafik eller för järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från kravet på underhållsansvarig enhet.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhets- direktivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG får medlemsstaterna från direktivets tillämpningsområde undanta

1.tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem,

2.verksamhet vid järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och endast är avsedda för persontransporter i lokal-, stads- eller förortstrafik,

3.privatägd järnvägsinfrastruktur som används enbart för infrastruktur- förvaltarens egna godstransporter,

4.museimateriel som utnyttjar nationella nät, under förutsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert, samt

5.musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal.

I likhet med tidigare införlivande av EU-rätt på järnvägssäkerhets- området bör de undantag som medges i direktivet utnyttjas. Det gäller främst fordon som endast används på lokala nät och där harmonisering med övriga Europa inte är av samma betydelse. Ett utnyttjande av undantagen medför också en viss flexibilitet i regleringen och ger möjlighet att anpassa kravnivåerna utifrån behov och förutsättningar i de aktuella verksamheterna. Det finns inget som hindrar att en verksamhets-

utövare som omfattas av undantagen på frivillig basis ändå väljer att utse Prop. 2010/11:160 enhet med ansvar för fordonsunderhåll för sina fordon.

När det gäller tunnelbanor och spårvägar undantas dessa redan i nuvarande reglering från järnvägslagens tillämpning genom bestämmel- sen i 1 kap. 1 § andra stycket. Det bör enligt regeringen inte heller införas krav på enheter med ansvar för underhåll i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. För övriga undantag (p. 2–5 ovan) bör det i likhet med vad utredningen föreslagit införas en särskild undantagsbestämmelse i järnvägslagen. Fordon som kommer att omfattas av undantaget blir då museijärnvägsfordon och fordon som endast används vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §. Det betyder dels fordon som endast används på järnvägsnät som inte förvaltas av staten för transporter av eget gods (industrispår), dels fordon som enbart används vid lokala och regionala järnvägsnät som är fristående från det övriga nätet och enbart avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana nät brukar nämnas Lidingöbanan, Roslagsbanan och Saltsjöbanan i Stockholm.

För att ytterligare kunna anpassa regleringen efter de krav och möjlig- heter till undantag som följer av nuvarande och kommande EU-rätt, bör det därutöver även införas ett bemyndigande i lagen för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om undantag från kravet på underhållsansvarig enhet.

6.3Krav som ställs på den som ska vara underhållsansvarig enhet

6.3.1Vem som kan bli underhållsansvarig enhet

Regeringens bedömning: Alla fysiska och juridiska personer som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som ställs i lag och i övriga föreskrifter, bör kunna bli en sådan enhet.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm-
ning.
Remissinstanserna: Konkurrensverket och Transportstyrelsen delar
utredningens bedömning att inte bara järnvägsföretag och infrastruktur-
förvaltare, utan alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven
på kompetens och resurser, ska kunna registreras och certifieras som en
enhet med ansvar för underhåll. Detta torde, enligt dessa myndigheter,
bidra till ett bättre utbud och därmed till en effektivare funktion.
Skälen för regeringens bedömning: Av artikel 14 a p. 2 i järnvägs-
säkerhetsdirektivet i lydelsen enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG
framgår att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en
fordonsinnehavare kan vara en enhet med ansvar för underhåll.
Bestämmelsen har varit föremål för skilda tolkningar vilka kommit att
kallas för den exkluderande respektive inkluderande tolkningen. Den
exkluderande tolkningen innebär att endast de företag och organisationer
som omnämns i bestämmelsen (järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare
och fordonsinnehavare) ska ha rätt att vara enhet med ansvar för under-
håll, medan den inkluderande tolkningen innebär att alla som uppfyller	41

kraven på en enhet med ansvar för underhåll kan fylla denna funktion Prop. 2010/11:160 och att skrivningen i direktivet endast utgör exempel på verksamhets-

utövare som kan vara det.

Både inom EU-arbetet (t.ex. Europeiska järnvägsbyrån, ERA) och inom den svenska järnvägsbranschen har den inkluderande tolkningen kommit att dominera. Det har också framkommit att det finns intresse för att åta sig uppgiften hos andra företag och organisationer än de som räknas upp i direktivsbestämmelsen. Det gäller t.ex. underhållsleveran- törer, fordonstillverkare och teknikkonsulter. En exkluderande tolkning skulle innebära att det infördes etableringshinder av rent formell karaktär för sådana aktörer.

Regeringen gör i likhet med utredningen bedömningen, vilken

Konkurrensverket och Transportstyrelsen delat, att bestämmelsen i järn- vägslagen om vem som har rätt att vara enhet med ansvar för underhåll bör utgå ifrån att alla fysiska och juridiska personer som uppfyller kraven i lag och övriga föreskrifter har rätt att vara en enhet med ansvar för underhåll.

För underhållsansvariga enheter som ansvarar för underhållet av gods- vagnar kommer även krävas tillstånd av tillsynsmyndigheten eller certifikat utfärdat av ett ackrediterat organ. Dessa enheter ska utöver lagens krav även uppfylla kraven i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar (jfr avsnitt 6.3.3.).

6.3.2Kraven på underhållsansvariga enheter varierar

Regeringens bedömning: Kraven på underhållsansvariga enheter bör variera beroende på om det är fråga om underhåll av godsvagnar eller av andra järnvägsfordon.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens
bedömning.
Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna delar
utredningens bedömning att kravet på godkänd eller certifierad enhet
med ansvar för underhåll enbart ska gälla för godsvagnar.
Skälen för regeringens bedömning: Genom ändringarna i järnvägs-
säkerhetsdirektivet (2008/110/EG) slås fast att alla järnvägsfordon ska
tilldelas en enhet med ansvar för underhåll och att enheter med ansvar för
underhåll av godsvagnar ska vara certifierade eller ha tillstånd.
Bakgrunden är att behovet av en sådan ordning här ansetts störst.
Godsvagnar är ojämförligt vanligast i internationell trafik och det är
vanligt att vagnarna i ett godståg har olika innehavare. Ett certifierings-
eller tillståndssystem som garanterar att vagnarna underhålls i veder-
börlig ordning och är i säkert skick kan i dessa fall förväntas underlätta
för järnvägsföretaget att ta sitt lagstadgade ansvar för säkerheten och för
myndigheterna att utöva tillsyn och kontroll.
För enheter med ansvar för underhåll som inte certifieras eller
tillståndsprövas uppställs i direktivet inte några krav utöver de relativt
övergripande villkor som gäller enligt artikel 14 a.3. Där anges att
enheten ska ”se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i	42

säkert skick genom ett system för underhåll”. Detta ska ske genom att Prop. 2010/11:160 fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon

och gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD).

Det certifieringssystem och den struktur som Europeiska järnvägsbyrån (ERA) tagit fram för enheter med ansvar för underhåll, och som antagits av EU-kommissionen genom förordningen (EU) nr 445/2011, gäller enbart för godsvagnar. Andra enheter med ansvar för fordonsunderhåll kan emellertid frivilligt ansluta sig till systemet och därigenom erhålla en certifiering eller ett tillstånd.

Enligt förordningen 445/2011 ska en underhållsansvarig enhet omfatta fyra delfunktioner:

1.En ledningsfunktion som styr och samordnar de operativa funktio- nerna.

2.En funktion för utveckling av underhållet med ansvar för under- hållsdokumentation baserad på konstruktionsuppgifter, gångdata, under- hållsdata och beprövad erfarenhet.

3.En funktion för styrning av fordonsflottan med ansvar för att fordon sänds till underhåll och återgår i drift efter underhåll.

4.En funktion för utförande av underhåll med ansvar för det operativa underhållet på fordon och komponenter samt för utfärdande av redo- visande dokument och underhållsintyg.

Ledningsfunktionen betraktas som avgörande och överordnad de tre operativa funktionerna. Den som ansöker om att få tillstånd eller certifie- ring som enhet med ansvar för underhåll måste inom den egna organisa- tionen ha den kompetens och de resurser som krävs för att fullgöra ledningsfunktionen. De operativa funktionerna (2–4 i förteckningen ovan) kan helt eller delvis vara utlagda som uppdrag till underentrepre- nörer. Den sökande måste dock kunna visa att underentreprenörerna utför uppgifterna på ett tillfredsställande sätt.

Sammanfattningsvis innebär det ovan anförda att kraven på enheter med ansvar för fordonsunderhåll kommer att variera beroende på om enheten ansvarar för underhållet av godsvagnar eller andra järnvägs- fordon. Det bör, i enlighet med utredningens bedömning vilken Bransch- föreningen Tågoperatörerna delat, inte införas mer långtgående krav på certifiering eller tillstånd än de som uppställs i direktivet. Det ska dock vara fritt för den som inte omfattas av ett obligatoriskt krav att på frivillig basis ansluta sig och skaffa en certifiering eller ett tillstånd för verksam- heten.

6.3.3Tillstånd eller ackreditering

Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften.

Regeringens bedömning: På sikt är det att föredra om tillsyns- myndigheten inte utfärdar tillstånd utan att enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar i stället alltid ska ha en certifiering från ett ackrediterat certifieringsorgan.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Stockholms universitet – Institutet för sjö- och transporträtt anser det angeläget att inte kravet på certifiering av enheter med ansvar för underhåll i praktiken leder till att uppgiften begränsas till ett fåtal företag som har certifikat. Det skulle ytterligare komma att förstärka den oligopolställning som institutet menar i viss mån redan råder på marknaden för järnvägsunderhåll. Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det är bra att Transportstyrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till enheter med ansvar för underhåll och att den godkännandeprocessen kan samordnas med processen när ett järnvägs- företag söker tillstånd hos Transportstyrelsen för sin järnvägsverksamhet. Branschföreningen ser inte att detta hindrar att, som utredaren föreslagit, även Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifie- rar enheter med ansvar för underhåll. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) avråder från att införa parallella system för att ge tillstånd. Säkerhetsmyndigheten skulle genom en sådan ordning komma att utföra uppgiften i konkurrens med företag på marknaden. Vidare råder olika kravnivåer vad gäller fortlöpande granskning och tillsyn vilket skulle komma att leda till konkurrenssnedvridning till nack- del för ackrediterade certifieringsorgan.

Konkurrensverket anser att konkurrensen riskerar att snedvridas och framväxten av en önskvärd ny marknad för ackrediterade certifierings- organ riskerar att hämmas om även Transportstyrelsen finns på mark- naden. I det fall det bedöms osäkert om nya privata certifieringsorgan hinner etableras och man måste försäkra sig om att det finns någon som kan utföra certifieringar när de nya reglerna börjar gälla, kan möjligen accepteras att Transportstyrelsen under en begränsad inledande period tillåts utföra certifieringar.

Kommerskollegium anser att det faktum att vissa myndigheter bedriver konkurrensutsatt verksamhet i egen regi kan leda till otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering.

Skälen för regeringens förslag

Direktivets reglering

Enligt artikel 14 a.4 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) ska när det gäller godsvagnar varje enhet som ansvarar för underhåll certifieras av ett för uppgiften ackrediterat organ eller erkännas av en nationell säkerhetsmyndighet. I Sverige handhas ackrediteringar av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac). Uppgiften som nationell säkerhetsmyndighet fullgörs av Transportstyrelsen.

Ackrediteringsförfarandet ska ske på grundval av kriterier om oberoende, kompetens och opartiskhet, t.ex. tillämpliga europeiska standarder i EN 45 000-serien. Även ett erkännande ska grundas på kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet. EU- kommissionen har för avsikt att senast den 24 december 2018 se över systemet i syfte att inkludera alla fordon. Förhoppningen uppges dock vara att detta ska ha skett på frivillig basis dessförinnan.

Prop. 2010/11:160

Alternativa regleringsmodeller

De alternativa regleringsmodeller som erbjuds i direktivet, dvs. att antingen låta Transportstyrelsen meddela tillstånd till enheter med ansvar för underhåll eller att införa ett ackrediterings- och certifieringssystem, innebär att medlemsstaterna kan välja vilken lösning som passar dem bäst. Valet kan lämpligen göras genom att söka svar på ett antal frågor, som t.ex.: Hur får man till stånd ett system som järnvägsbranschen har förtroende för med en väl fungerande tillsyn? Vilka kostnader kan drabba branschen och det allmänna beroende på vilken väg man väljer? Vilken lösning ligger mest i linje med tankarna om regelförenkling och strävan att sänka företagens administrativa kostnader?

Om uppgiften läggs på Transportstyrelsen skulle det innebära fördelar för framför allt de järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som avser att inom ramen för den egna verksamheten ansvara för fordonsunder- hållet. Transportstyrelsen ansvarar allmänt för tillståndsgivning och tillsyn inom järnvägsbranschen. Dessa företag skulle då inte behöva vända sig till en ny instans i form av ett certifieringsorgan. Även om avsikten är att Transportstyrelsens verksamhet ska avgiftsfinansieras finns anledning att anta att myndigheten, med de upparbetade kunskaper den har om företagen i branschen, i dessa fall inledningsvis kommer att vara det mer kostnadseffektiva alternativet.

En ackrediteringslösning skulle innebära att Swedac får i uppgift att ackreditera organ som härigenom ges rätt att certifiera enheter med ansvar för underhåll. Det sker i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluförande av produkter. Med ackreditering förstås en förklaring om att ett organ är kompetent att utföra den verksamhet som ackrediteringen avser. Verksamheten kommer att regleras i lagen om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 och då ersätter lagen (1992:1119) om teknisk kontroll.

Ackrediteringsförfarandet är den lösning som Europeiska järnvägs- byrån (ERA) ansett vara huvudalternativet. Det kan också konstateras att Swedac har lång och beprövad erfarenhet av denna typ av verksamhet och är väl förtrogen med de standarder som kan bli aktuella att tillämpa. Genom en ackrediteringslösning finns också möjligheter att skapa en marknad för certifiering och tillsyn på detta område.

Av betänkandet (SOU 2010:61) framgår att lösningarna kommer se olika ut i de olika EES-länderna. Inriktningen tycks dock vara att för enheter med ansvar för underhåll som inte är järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare dominerar ackrediteringsalternativet. När det däremot gäller just järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare har man dock från utredningens sida kunnat iaktta en tendens att låta ländernas säkerhetsmyndigheter stå för certifiering och tillsyn som en integrerad del av arbetet med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd.

Utredningen har för att utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels Transportstyrelsens kunskap och arbete med säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd, föreslagit att både Swedac och Transportstyrelsen får uppgiften. Swedac skulle ackreditera certifieringsorgan som certifie- rar enheter med ansvar för fordonsunderhåll och Transportstyrelsen

Prop. 2010/11:160

utfärda tillstånd till enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Genom att även Transportstyrelsen ges möjlighet att utfärda tillstånd säkerställs, enligt utredningen, att det redan vid bestämmelsernas ikraftträdande kommer att finnas möjligheter för den som önskar bli enhet med ansvar för underhåll för godsvagnar att få tillstånd för denna verksamhet. Ackrediteringslösningen bygger på att enskilda företag gör bedömningen att de vill träda in på marknaden för certifiering av underhållsansvariga enheter och därför vänder sig till Swedac för en ackreditering. Några garantier för att detta ska ha skett vid en viss tidpunkt finns inte.

Denna lösning, med två parallella system där den sökande kan välja vart denne vill vända sig, har i remissvaren kritiserats av Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium som menar att det försvårar för uppkomsten av en fungerande marknad om även en statlig myndighet ges möjligheten att utfärda tillstånd. De privata aktörer som väljer att ansöka om en ackreditering för att fungera som certifieringsorgan ska då ”konkurrera” med en statlig myndighet vilket kan leda till frågor om otillåtet statsstöd, t.ex. i form av korssubventionering.

Branschföreningen Tågoperatörerna har däremot förordat den valfri- hetsmodell som föreslagits av utredningen. Deras medlemsföretag har redan etablerade kontakter med Transportstyrelsen och i de fallen det rör nyetablerade företag kan tillståndsprocessen samordnas med prövningen av säkerhetsintyg. Branschföreningen framhåller att dagens järnvägs- företag verkar i en omgivning där allt fler regler, inte minst från EU, påverkar verksamheten. Ofta har dessa regler en starkt kostnadsdrivande inverkan. Branschföreningen ser risken för att det håller på att byggas upp ett regelsystem som bara de största aktörerna mäktar med att hantera vilket i sin tur innebär att något av syftet med att skapa en gemensam järnvägsmarknad gått förlorat.

Överväganden

En stor andel av dem som kommer att ansöka om tillstånd som enhet med ansvar för underhåll kan förväntas vara järnvägsföretag. De behöver redan i dag tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg från tillsyns- myndigheten. Det kan antas innebära fördelar om dessa tillstånds- prövningar kan hanteras i ett och samma förfarande som tillstånds- prövningen för underhållsansvaret. Enligt direktivets reglering gäller dessutom för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att den natio- nella säkerhetsmyndigheten ska kontrollera att kraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i deras säkerhetsintyg respektive säkerhetstill- stånd, även om ett ackrediterat organ anlitas. För järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skulle därför en reglering som innebär att endast ackrediterat certifieringsorgan får certifiera enheter med ansvar för underhåll innebära krav på att vända sig till två instanser för ett och samma tillstånd och att de därefter blir föremål för tillsyn från två håll, vilket framstår som krångligt och dyrt.

Utöver järnvägsföretag finns det andra företag som kan bedriva under- håll av godsvagnar, t.ex. renodlade underhållsföretag, som redan kan vara certifierade av ackrediterade organ. För dem skulle det i vissa fall endast krävas en komplettering av certifieringen i de avseenden som

Prop. 2010/11:160

krävs för att bli enhet med ansvar för underhåll. En sådan komplettering av en certifiering torde kunna utföras till en relativt begränsad kostnad. Att för sådana företag införa ett krav på tillstånd från Transportstyrelsen framstår också som onödigt krångligt och dyrt.

Sett ur nyttjarnas perspektiv förefaller det enligt regeringen både för järnvägsföretagens och underhållsföretagens utgångspunkter motiverat att införa två system för att bli godkänd enhet med ansvar för underhåll, tillståndsgivning hos Transportstyrelsen eller certifiering via ett ackrediterat organ. Men genom ett införande av parallella system för godkännande av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar åstadkoms inte en fullständig marknadslösning. Det gör att de reella möjligheterna för nya företag att etableras blir mindre än annars och därmed minskar drivkrafterna att utveckla konkurrenskraft i fråga om service och tjänster. Risken för korssubventionering i Transportstyrelsens verksamhet kan även anses ha ökat genom att myndighetens avgifts- inkomster sedan 2011 redovisas brutto på statsbudgeten. Eftersom all offentligrättslig verksamhet i Transportstyrelsen finansieras med ett anslag har den direkta kopplingen mellan avgiftsinkomster och kostnader försvagats.

Som Swedac i sitt remissvar påpekat har ackrediterade organs verksamhet normalt inte ansetts utgöra myndighetsutövning utan en rent teknisk granskning och kontroll. EU-förordningen om certifiering av enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar (nr 445/2011) innehåller dock regler om att certifieringsorganet ska utöva kontinuerlig tillsyn, möjligheter för certifieringsorganet att återkalla certifikat och krav på att medlemsländerna ska se till att certifieringsorganets beslut kan bli före- mål för överklagande till domstol. Även om certifieringsorganen traditionellt inte ansetts bedriva myndighetsutövning, görs bedömningen att de i det här fallet får anses göra det. Det kan noteras att detsamma gäller för fordonsbesiktningen (jfr prop. 2009/10:32). Den marknad som öppnas genom certifiering har således speciella förtecken som skiljer den från andra marknadslösningar som rör certifiering och kontroll av huru- vida vissa standarder eller säkerhetskrav efterlevs. Några hinder ur ett strikt konkurrensrättsligt perspektiv att låta både myndighet och enskilda företag utfärda dessa tillstånd eller certifikat torde därför inte föreligga. Konkurrenslagstiftningen är inte tillämplig på verksamhet som avser myndighetsutövning. Det kan också konstateras att även Transport- styrelsen i sin tillsyn kommer behöva rätta sig efter de regler och tillsynsintervall som framgår av EU-förordningen nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av gods- vagnar. Några skillnader i hur omfattande och rigorös den fortsatta kontrollen och tillsynen kommer vara, bör det därför inte bli.

Vid en samlad bedömning framstår, i ett kortare perspektiv, utred- ningens förslag att låta både säkerhetsmyndigheten och ackrediterade certifieringsorgan få utföra uppgiften som rimlig. Därigenom säkerställs att det finns en instans som med säkerhet kan meddela tillstånd när regleringen träder i kraft samtidigt som en marknad kan börja etablera sig. Regeringen föreslår därför en sådan lösning.

Emellertid finns det anledning att fästa avseende vid de invändningar som framförts mot utredningens förslag i detta avseende från Swedac, Konkurrensverket och Kommerskollegium. Regeringens bedömning är att

Prop. 2010/11:160

en renodlad ackrediteringslösning är att föredra på sikt och avser därför Prop. 2010/11:160 att följa utvecklingen på området och under förutsättning att marknaden

utvecklas i en gynnsam riktning återkomma till frågan.

6.3.4System för underhåll

Regeringens förslag: En underhållsansvarig enhet ska ha

1.ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägs- fordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och

2.tillräcklig kompetens och tillräckliga resurser inom organisa- tionen för sina uppgifter.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll och om undantag från kraven på enhet med ansvar för underhåll.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag uppställdes dock även ett allmänt lämplig- hetskrav.

Remissinstanserna: Euromaint anser att det är positivt att grund- läggande krav på kompetens, resurser och övrig lämplighet förs in i 2 kap. järnvägslagen.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 14 a.3 i järnvägssäker- hetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG ska en enhet med ansvar för underhåll se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick. Det ska garanteras genom att underhålls- enheten inför ett ”system för underhåll”, dvs. ett processorienterat ledningssystem för att skapa och upprätthålla ett systematiskt fordons- underhåll inom organisationen. Enligt bestämmelsen i direktivet ska genom ledningssystemet säkerställas att fordonen underhålls dels i enlig- het med underhållsjournalen för varje fordon, dels i enlighet med gällande krav inklusive underhållsregler och bestämmelser rörande tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Av bestämmelsen framgår vidare att detta ansvar som åläggs underhållsenheterna inte betyder att den grundläggande principen att det är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ansvarar för säkerheten inom järnvägs- systemet ska påverkas.

Direktivsbestämmelsen innehåller de grundkrav som gäller för alla enheter med ansvar för underhåll, oavsett om de behöver certifiering (dvs. ansvarar för underhållet av godsvagnar) eller inte. Enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar kommer emellertid även att ha EU- förordningen nr 445/2011 att rätta sig efter.

Det kan konstateras att det kommer råda stora skillnader i regelverket rörande enheter med ansvar för godsvagnar respektive enheter med ansvar för andra fordon, framför allt genom att de underhållsansvariga enheterna i det senare fallet inte behöver tillstånd eller certifikat.

För att en enhet med ansvar för underhåll, som direktivet kräver, ska kunna säkerställa att de fordon man ansvarar för är i säkert skick krävs enligt regeringen emellertid att man inom organisationen har de resurser och den kompetens som behövs för uppgiften.

Även om dessa krav inte uttryckligt anges i direktivet, får det enligt Prop. 2010/11:160 regeringen anses ligga i de grundläggande kraven på de underhålls-

ansvariga enheterna. Utredningen har mot bakgrund härav föreslagit att det i järnvägslagen införs en sådan bestämmelse. Regeringen delar bedömningen att sådana krav behövs. Utredningen föreslog dock att det även skulle uppställas ett allmänt lämplighetskrav utöver resurs- och kompetenskravet. I detta skulle t.ex. ligga krav på ekonomisk stabilitet. Regeringen gör dock bedömningen att det är tillräckligt med kompetens- och resurskraven. Skälen härför är dels generellt att man bör vara försiktig med krav som går utöver direktivets reglering, s.k. goldplating bör undvikas. Det skulle även kunna aktualisera anmälningsplikt enligt direktiv 98/34/EG. De flesta regler ökar också kostnaderna och regel- bördan för företagen. För att på ett rättssäkert sätt tillämpa regler av denna övergripande karaktär kommer de behöva fyllas ut med mer detaljerade föreskrifter. De företag som inte ansvarar för godsvagnar kommer inte heller vara föremål för tillståndsprövning. Någon initial prövning av enheter som vill träda in på marknaden kommer i dessa fall inte att ske. Att det vid allmän löpande tillsyn skulle konstateras att ett företag, som visserligen uppfyller krav på resurser och kompetens, brister i allmän lämplighet framstår också som mindre sannolikt.

Av den föreslagna lydelsen framgår att kravnivåerna får anpassas utifrån vad som bedöms erforderligt för den aktuella verksamheten. Det föreslås också ett bemyndigande varigenom möjliggörs för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om enheter med ansvar för underhåll, t.ex. rörande vilka krav som ska ställas på ledningssystemet för underhåll, kompetens- och resurskrav. Kravnivån kan även därvid anpassas utifrån verksamhetens art och omfattning.

Sammanfattningsvis föreslår regeringen att det i järnvägslagen införs en bestämmelse som innebär att en enhet med ansvar för underhåll ska ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick samt tillräcklig kompetens och resurser inom organisationen för att klara uppgiften. Kravnivån får anpassas till verksamhetens art och omfattning.

6.4Tillstånd och certifikat till enheter med ansvar för underhåll

Regeringens förslag: Tillstånd eller certifikat till en underhålls- ansvarig enhet får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i kommissionens förordning nr 445/2011, den nu föreslagna lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Ett tillstånd eller certifikat som beviljats av behörig myndighet eller av ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. I utredningens förslag till lagtext saknades dock referens till den

numera publicerade EU-förordningen om ett system för certifiering av Prop. 2010/11:160 enheter med ansvar för underhåll av godsvagnar.

Remissinstanserna: Konkurrensverket, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac) och Kommerskollegium har framfört farhågor ur konkurrenssynpunkt att låta både myndighet och privata företag ge tillstånd till enheter med ansvar för underhåll, se ovan avsnitt 6.3.3.

Branschföreningen Tågoperatörerna är positiv till utredarens förslag att låta både Transportstyrelsen och ackrediterade certifieringsorgan få certifiera enheter med ansvar för underhåll.

Skälen för regeringens förslag: Som framgår av avsnitt 6.3.3 bör den som vill bli en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kunna vända sig antingen till Transportstyrelsen för ett tillstånd eller till ett certifieringsorgan ackrediterat av Swedac för ett certifikat. Detsamma gäller sådana underhållsansvariga enheter som på frivillig basis önskar skaffa sig tillstånd eller certifiering. Ett skäl för att frivilligt skaffa sig tillstånd eller certifiering kan vara att man ser det som ett försäljnings- argument gentemot presumtiva kunder att ha papper på att organisationen uppfyller de rigorösa kraven och också är föremål för den kontinuerliga tillsyn som är förknippat med detta.

I järnvägslagen regleras tillstånd i 3 kap. Det bör därför i kapitlet införas en ny bestämmelse som avser tillstånd och certifiering av under- hållsansvariga enheter. Kraven är desamma ‒ att tillstånd respektive certifikat endast får ges till den som uppfyller de krav som uppställs i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av denna.

Tillstånd kan beviljas till både fysiska och juridiska personer, även om det sistnämnda kan förväntas bli dominerande.

Av artikel 14 a.6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet (2008/110/EG) följer att tillstånd eller certifieringar som meddelats i enlighet med direktivets regelverk ska vara giltiga inom hela gemenskapen. I järnvägslagen bör därför även införas en bestäm- melse om att tillstånd och certifieringar till underhållsansvariga enheter som beviljats av behöriga organ eller myndigheter i annat land inom EES eller i Schweiz, ska gälla i Sverige.

6.5När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare fullgör uppgift som enhet med ansvar för underhåll

Regeringens förslag: Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska tillsynsmyndigheten kontrollera att tillståndskraven är uppfyllda och föra in uppgifter om detta i järnvägs- företagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstill- stånd.

Utredningens förslag: Överensstämmer i det väsentliga med rege-

ringens förslag.

Remissinstanserna: Branschföreningen Tågoperatörerna anser att det Prop. 2010/11:160 vore bra om godkännandeprocesserna hos Transportstyrelsen kan

samordnas med processen för beviljande av övriga tillstånd i de fallen sökanden är ett järnvägsföretag.

Skälen för regeringens förslag: Det grundläggande tillståndet för att bedriva verksamhet som järnvägsföretag kallas säkerhetsintyg och regleras i 3 kap. 3 § järnvägslagen (2004:519). Motsvarande tillstånd för infrastrukturförvaltare kallas säkerhetstillstånd och regleras i 3 kap. 7 § järnvägslagen.

Enligt artikel 14 a. 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhets- direktivet ska, i de fall ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare på egen hand ska utföra rollen som enhet med ansvar för underhåll, överensstämmelsen med kraven kontrolleras av den nationella säker- hetsmyndigheten, dvs. Transportstyrelsen, i enlighet med de förfaranden som tillämpas för prövning av säkerhetsintyg respektive säkerhetstill- stånd. Överensstämmelsen ska också noteras i dessa grundläggande tillståndshandlingar.

Det bör därför i 3 kap. järnvägslagen införas en bestämmelse som innebär att om en enhet med ansvar för underhåll är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska uppgift om ansvaret för underhållet föras in i järnvägsföretagets säkerhetsintyg eller infrastrukturförvaltarens säkerhetstillstånd. Som framgår ovan gäller bestämmelsen endast den som har tillstånd eller certifiering, dvs. enheter som ansvarar för under- håll av godsvagnar eller enheter som frivilligt ansöker om tillstånd eller certifiering.

6.6Särskilt tillstånd

Regeringens förslag: Den krets av verksamhetsutövare för vilka det räcker att ha ett s.k. särskilt tillstånd i stället för en licens och säker- hetsintyg, ska utvidgas till att omfatta all trafik med museijärnvägs- fordon och inte bara de som driver obetydlig trafik med museijärn- vägsfordon.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Transportstyrelsen anför att en djupare analys av

begreppet ”museifordon” och ”museitrafik” är nödvändig. Att få fordon museiklassade och bedriva museitrafik kan innebära konkurrensfördelar eftersom detta kan innebära ett sätt att undgå vissa anpassningar till kraven på modernisering av fordon och infrastruktur.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 2.2 i järnvägssäkerhets- direktivet enligt dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG utvidgas den krets av verksamhetsutövare som kan undantas från direk- tivets tillämpningsområde. Det gäller dels museifordon som används på nationella järnvägsnät under förutsättning att de uppfyller nationella säkerhetsbestämmelser, dels musei- och turistjärnvägar som har sina egna järnvägsnät. Detta innebär att dessa verksamheter får undantas från

krav på sådana tillstånd som regleras i järnvägssäkerhetsdirektivet (för Prop. 2010/11:160 järnvägsföretag säkerhetsintyg).

De företag som bedriver järnvägstrafik utan att omfattas av EU- regleringens obligatoriska krav ska i stället ha ett s.k. särskilt tillstånd enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen (2004:519). Vid prövningen enligt denna bestämmelse görs en bedömning i förhållande till bl.a. den grund- läggande säkerhetsregleringen i lagen och i föreskrifter meddelade med stöd av den. Kraven får anpassas till den aktuella verksamheten.

Enligt nuvarande bestämmelse får särskilt tillstånd beviljas den som inom landet utför till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägs- fordon eller annan liknande materiel. Nu föreslås den utvidgas till att gälla all museitrafik. Transportstyrelsen har i sitt remissvar efterlyst djupare analyser av vad som avses med museifordon och museitrafik.

Det kan dock konstateras att det i järnvägslagen och järnvägsförord- ningen finns bemyndigande med stöd av vilka det i föreskrifter kan preciseras vad som avses med ett museijärnvägsfordon om det behövs. Vidare får kraven enligt 3 kap. 4 § järnvägslagen anpassas till vad som krävs för att den aktuella verksamheten ska kunna bedrivas på ett säkert sätt. Regeringen anser mot bakgrund härav att bestämmelsen om särskilt tillstånd bör utvidgas på det sätt som utredningen föreslagit.

7	Register över fordon och infrastruktur
7.1	Regleringen av registerhållningen i järnvägslagen

Regeringens förslag: Bestämmelsen i järnvägslagen om tillsyns-
myndighetens skyldighet att föra register över järnvägsfordon och
järnvägsinfrastruktur ska delas upp i två paragrafer, en om ett fordons-
register och en om ett infrastrukturregister.
Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens förslag.
Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall ansluter sig till utred-
ningens bedömning att registerbestämmelsen bör delas upp i två para-
grafer.
Skälen för regeringens bedömning: Enligt nuvarande bestämmelse
om register i 8 kap. 8 § järnvägslagen (2004:519) ska tillsynsmyndig-
heten föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och
järnvägsfordon. Vidare ska den som bedriver verksamhet som omfattas
av lagen till myndigheten lämna sådana uppgifter som behövs för att föra
registret.
I det nya driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG finns två
bestämmelser om register, en om nationellt fordonsregister (art. 33) och
en om register över järnvägsinfrastruktur (art. 35). Bestämmelserna
skiljer sig främst åt vad gäller skyldigheter att lämna ut uppgifter ur
registren och offentlighållande av dessa. En skyldighet att offentliggöra
registret finns enbart vad gäller infrastrukturregistret, medan det för
fordonsregistret preciseras vilka som ska ha rätt att ta del av uppgifter ur
detta. Utredningen har med anledning härav föreslagit att den nuvarande		52

bestämmelsen i järnvägslagen delas upp i två paragrafer, en för det Prop. 2010/11:160 nationella fordonsregistret och en för infrastrukturregistret. Regeringen

delar denna bedömning och föreslår att bestämmelserna utformas på det sättet.

7.2Rätt att få ut uppgifter ur det nationella fordonsregistret

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska, utan hinder av sekretess, lämna uppgifter ur registret på begäran av

1.Statens haverikommission,

2.järnvägssäkerhetsmyndighet, olycksutredande organ eller regleringsorgan i annat land inom EES eller i Schweiz, samt

3.Europeiska järnvägsbyrån (ERA).

Skyldigheten för tillsynsmyndigheten att ”ge offentlighet” åt fordonsregistret ska slopas.

Regeringens bedömning: Någon särskild bestämmelse om sekretess för uppgifter i fordonsregistret bör inte införas.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall anser att utredningens förslag om vem som ska ha rätt att få ut uppgifter ur registret är otydligt och möjligen kan tolkas som att utlämnande av uppgifter ur fordons- registret enbart ska ske till där uppräknade mottagare. Kammarrätten delar emellertid utredningens bedömning att de uppgifter som samlas in för att föra fordonsregistret omfattas av begreppet tillsyn i 30 kap. 23 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör enligt Kammarrättens bedömning lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen. Kammarrätten ansluter sig också till utredningens bedömning att nuvarande bestämmelsen i 8 kap. 8 § järnvägslagen om offentliggörande av registren enbart reglerar annat offentliggörande än det som avses i 2 kap. tryckfrihetsförordningen

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Bestämmelser om fordonsregistret

Enligt artikel 33 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska varje medlemsstat föra register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium. Registret, som ska föras av ett organ som är oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag, ska uppfylla de gemen- samma specifikationer som preciserats genom beslut i kommittéför- farande efter förslag från den Europeiska järnvägsbyrån (ERA)11. Det rör

11 Kommissionens beslut 2007/756/EG av den 9 november 2007 om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och

t.ex. krav på innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, Prop. 2010/11:160 arrangemang för datautbyte samt regler för inmatning och åtkomst till

data. För varje fordon ska registret innehålla

–det europeiska fordonsnumret,

–hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och uppgifter om utfärdande myndighet,

–hänvisningar till det europeiska fordonsregistret över godkända fordonstyper,

–uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare,

–begränsningar i villkoren för fordonets användning, och

–uppgifter om vilken enhet som ansvarar för underhållet. Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella ändringar

av uppgifter till det nationella fordonsregistret. Vem som avses med registreringsinnehavaren framgår inte av direktivet. ERA anger i sin vägledning till registret att det ska anses vara fordonsinnehavaren om inte någon annan är särskilt utpekad som sådan. En sådan tolkning överensstämmer också med den svenska regleringen i myndighetsföre- skrifter.

Medlemsstaterna ska också, såvitt gäller uppgifter som berör dem, i sitt fordonsregister föra in uppgifter som förts in i en annan medlemsstats fordonsregister.

Även när det gäller fordon som först tas i bruk i ett tredje land och som därefter godkänns för ibruktagande inom ett land inom EES eller i Schweiz ska de ovan angivna uppgifterna registreras. Om det för fordonet inte utsetts någon underhållsansvarig enhet ska denna uppgift ersättas av sådana uppgifter rörande underhållsplaneringen för fordonet som är av betydelse för järnvägssäkerheten.

I artikel 33.1 c regleras vilka som ska ha tillgång till uppgifter i registret. Av bestämmelsen framgår att registret ska vara tillgängligt för nationella säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan som utsetts i enlighet med artiklarna 16 och 21 i järnvägssäkerhetsdirektivet. Det gäller således dels Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i andra länder inom EES och Schweiz, dels Statens haverikommission och dess motsvarigheter i dessa länder. Vidare ska registret, såvitt gäller legitima förfrågningar, vara tillgängligt för regleringsorgan, Europeiska järnvägs- byrån (ERA), järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer och organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret.

Offentlighet och sekretess

Som framgår ovan utgår direktivet ifrån att uppgifterna inte ska vara tillgängliga för andra än dem som räknas upp i bestämmelsen. I Sverige blir emellertid utgångspunkten en annan. Här gäller offentlighets- principen som innebär bl.a. att var och en har rätt att ta del av allmänna handlingar hos svenska myndigheter om sekretess inte gäller. Det inne- fattar även uppgifter i register. I nuvarande reglering av fordonsregistret i

14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG och kommissionens beslut 2011/107/EU om ändring av beslut 2007/756/EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret.

järnvägslagen framgår att tillsynsmyndigheten ska ”ge offentlighet” åt Prop. 2010/11:160 registret. Regleringen som härrör från EG-direktiv har avsett mer långt-

gående krav än den allmänna skyldigheten att lämna ut allmänna handlingar. Det har ansetts innebära en skyldighet att tillgängliggöra registret för allmänheten, vilket gjorts genom att möjliggöra sökning via myndighetens hemsida. Mot bakgrund av hur bestämmelsen nu formule- ras i driftskompatibilitetsdirektivet anser regeringen att denna skyldighet att tillgängliggöra fordonsregistret bör tas bort. Skyldigheten ska dock kvarstå vad gäller infrastrukturregistret, eftersom kravet i direktivet kvar- står i denna del. Det finns också anledning att ta ställning till om upp- gifter i fordonsregistret ska kunna hemlighållas för andra än dem som särskilt omnämns i direktivet.

Rätten att ta del av uppgifter som finns i allmänna handlingar gäller enligt 2 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen, TF, svenska medborgare. Utländska medborgare är emellertid likställda med svenska medborgare om inte annat följer av TF eller annan lag (14 kap. 5 § TF). Det finns för närvarande inte några bestämmelser som begränsar utländska medborga- res rätt att ta del av allmänna handlingar. Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar (RÅ 2003 ref. 83).

Offentlighetsprincipen får bara inskränkas om det är påkallat med hänsyn till vissa angivna intressen, bl.a. skyddet för enskilds personliga förhållanden. Inskränkningar i offentlighetsprincipen ska noga anges i en särskild lag eller annan lag till vilken den lagen hänvisar (2 kap. 2 § TF). Den särskilda lag som åsyftas är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), OSL.

Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift oavsett om det sker genom utlämnande av allmän handling eller genom att röja uppgiften muntligen eller på något annat sätt (3 kap. 1 § OSL). Sekretessen innebär således dels handlingssekretess, dels tystnadsplikt. Till den del sekretessen innebär tystnadsplikt medför sekretessen en begränsning av yttrandefriheten enligt 2 kap. 1 § regeringsformen. Sekretessen gäller som huvudregel inte bara i förhållande till enskilda utan också mellan myndigheter samt inom en myndighet om där finns verksamhetsgrenar som är att betrakta som självständiga i förhållande till varandra. (8 kap. 1 och 2 §§ OSL).

De flesta sekretessbestämmelser innehåller rekvisit som anger sekretessens styrka, s.k. skaderekvisit. Ett skaderekvisit kan vara antingen rakt eller omvänt. Ett rakt skaderekvisit innebär att huvudregeln är offentlighet och sekretess gäller enbart om det kan antas att en viss skada uppkommer om uppgiften röjs. Det omvända skaderekvisitet har den omvända utgångspunkten, dvs. det uppställer sekretess som huvud- regel. Vid ett omvänt skaderekvisit gäller således sekretess om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. En del bestämmelser innehåller ett rakt kvalificerat skaderekvisit, vilket innebär att presumtionen för offentlighet är extra stark. Sekretessen enligt en bestämmelse kan även vara absolut. I ett sådant fall ska de uppgifter som omfattas av bestämmelsen hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

Kommer fordonsregistret innehålla några uppgifter av personligt eller ekonomiskt känslig natur?

Nuvarande reglering av fordonsregistret i järnvägslagen härrör från äldre versioner av driftskompatibilitetsdirektiven, senast ändringsdirektivet 2004/50/EG. Detta direktiv genomfördes genom propositionen Andra järnvägspaketet ‒ fortsatt EU-harmonisering av järnvägslagstiftningen (2006/07:45). I propositionen (s. 76) konstaterades utifrån vad som dittills framkommit från Europeiska järnvägsbyråns arbetsgrupper om det närmare innehållet i registret, att det inte framkommit att det skulle vara fråga om uppgifter av känslig natur, varken när det gäller personliga förhållanden eller affärsförhållanden. Bedömningen gjordes därför att det i det läget inte fanns skäl att införa någon sekretessbestämmelse för registret.

Nu ändras den grundläggande regleringen om registret i direktivet något. Enligt artikel 33.1 a och 33.2 ska för varje fordon finnas uppgifter om

–det europeiska fordonsnumret,

–hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och vilken myndighet som utfärdat denna,

–hänvisningar till det europeiska registret över tillåtna fordonstyper,

–uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare,

–begränsningar i villkoren för fordonets användning, och

–uppgift om vilken enhet som ansvarar för underhållet.

Närmare reglering av registret har antagits i gemensamma specifika- tioner som bl.a. omfattar frågor om innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad och arrangemang för datautbyte och åtkomst till data (Kommissionens beslut 2011/107/EU av den 10 februari 2011 om ändring av beslut 2007/756/ EG om antagande av en gemensam specifi- kation för det nationella fordonsregistret).

Fråga är om någon av de ovan nämnda uppgifterna kan anses så käns- liga för enskildas personliga förhållanden eller affärsförhållanden att regeringens tidigare bedömning bör ändras. Det som varit föremål för diskussion inom EU:s arbetsgrupp på området (RISC) och Europeiska järnvägsbyrån (ERA) är uppgifterna om fordonets ägare. Det före- kommer att företag som står långt ifrån järnvägsverksamheten gör investeringar i fordon. Det kan exempelvis handla om banker och pensionsfonder. Nuvarande järnvägsreglering riktar sig till järnvägs- företag, infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare, dvs. nyttjaren av ett fordon. Det kan vara ägaren men det kan också vara den som hyr eller leasar fordonet, ofta ett järnvägsföretag. En annan uppgift som skulle kunna vara känslig är om exempelvis ett järnvägsföretag vill ha uppgifter om vilken fordonsflotta en viss konkurrent har.

Ett flertal länder har haft invändningar mot att uppgift om ägaren ska registreras. Som grund härför har anförts att det kan vara svårt att veta vem som är ägare till ett visst fordon eftersom detta kan vara ett företag eller en person som tillsynsmyndigheten inte har någon relation till. En annan grund som anförts är att en investerare kanske inte vill att uppgifter om vilka investeringar denne gör ska offentliggöras. Det har också framkommit att de olika språkversionerna av direktivet skiljer sig åt när det gäller vilka uppgifter som ska registreras. Enligt exempelvis

Prop. 2010/11:160

den tyska språkversionen finns inget sådant krav. EU-kommissionen har Prop. 2010/11:160 dock meddelat att den har för avsikt att återkomma i frågan men att deras

inriktning är att ägaren bör registreras. Frågan är om det förhållandet att ägaren nu ska registreras bör föranleda en särskild sekretessbestämmelse med hänvisning till enskilds affärsförhållanden i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). ERA har, som framgår ovan, ansett att information om i synnerhet ägaren kan vara känslig och att tillgänglig- heten till denna information bör begränsas. Det är svårt att se att uppgifter om att man äger järnvägsfordon i normalfallet skulle anses utgöra känslig information för enskilds drifts- eller affärsförhållanden, men som kommer att utvecklas i det följande kan inte uteslutas att det kan vara så i enskilda fall.

Är någon befintlig sekretessbestämmelse tillämplig på uppgifter i fordonsregistret?

För register som förs av myndigheter gäller offentlighets- och sekretesslagen. Enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller sekretess för statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. tillsyn med avseende på transportverksamhet för uppgift om enskilds affärs- eller driftsför- hållanden om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs, dvs. bestämmelsen är försedd med ett rakt skaderekvisit. Presum- tionen är således att uppgiften är offentlig. En förutsättning är att rege- ringen meddelat föreskrifter om saken. Regeringen har i 9 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, förkortad OSF) och p. 17 i bilagan till förordningen meddelat föreskrifter med innebörden att sekretess som avses i 30 kap. 23 § OSL gäller i Transportstyrelsens tillsyns- och tillståndsverksamhet. Fråga är om bestämmelsen kan tillämpas på uppgifter som Transportstyrelsen fått för att kunna föra fordonsregistret. Av betydelse för tillämpningen av bestämmelsen är om Transportstyrelsen kan sägas begära in uppgifterna inom ramen för sin tillsynsverksamhet.

När begreppet tillsyn används i offentlighets- och sekretesslagen har det en vidare betydelse än inom förvaltningsrätten. Enligt förarbetena till sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa förarbeten inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion över näringslivet (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150 s. 355 f).

Från Transportstyrelsen har uppgetts att fordonsregistret har flera syften. Det ger järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare, som enligt järnvägslagen ansvarar för säkerheten i järnvägssystemet, möjlighet att kontrollera om fordon och vagnar är godkända och att en enhet med ansvar för underhåll utsetts. Det ger också medlemsstaternas tillsyns- myndigheter möjlighet att ha kontroll på att fordon som används på medlemsstaternas järnvägsnät är godkända. Registret möjliggör också att snabbt få fram uppgift om vem som är ansvarig för ett fordon som exempelvis behöver flyttas från ett uppställningsspår. Transportstyrelsen

har också uppgett att registret kan komma att fylla en funktion i myndig-

hetens regelförenklingsarbete. Uppgifter som återfinns i registret ska verksamhetsutövarna inte behöva lämna in på nytt i andra sammanhang.

Av Europeiska järnvägsbyråns (ERA:s) vägledningsdokument till det nationella fordonsregistret (Recommendation on the update of the NVR Decision ERA/REC/01‒2010/int) framgår att registret har följande syften: information om vilka fordon som är godkända för ibruktagande, att följa upp administrativa och juridiska krav, information om inspektioner i huvudsak gällande säkerhet och fordonsunderhåll, möjlighet att få ut uppgifter om ägaren och fordonsinnehavaren, ömsesidigt erkännande av säkerhetskrav och uppföljning av en enskild fordonsindivid.

Av denna redogörelse framgår att ett viktigt syfte med registret är som verktyg i myndigheternas tillsynsverksamhet. I likhet med vad utred- ningen kommit fram till anser regeringen därför att sådana uppgifter som tillsynsmyndigheten begär in för att föra fordonsregistret får anses mottagna i myndighetens tillsynsverksamhet i den mening som avses i 30 kap. 23 § OSL.

Vidare måste ställning tas till om det är fråga om uppgifter om enskilds affärs- eller driftsförhållanden. Mot bakgrund av att ägare till järnvägs- fordon kan vara en investerare som utöver detta inte har någon anknyt- ning till järnvägsverksamheten görs bedömningen att det skulle kunna vara fråga om sådana uppgifter.

Det kan därmed konstateras att regleringen i 30 kap. 23 § OSL kan vara tillämplig och i den mån de aktuella uppgifterna rör enskilds affärs- eller driftsförhållanden omfattas av sekretess om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgifterna lämnas ut. Bedömningen görs därför att det inte krävs någon särskild sekretessbestämmelse om fordons- registret i OSL. Frågan om uppgifter om vem som är ägare till fordon ska lämnas ut eller inte bör, i enlighet med vad Kammarrätten i Sundsvall anfört, lösas i rättspraxis genom tillämpning av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagstiftningen.

Direktivets krav på tillgänglighet till uppgifter i registret kräver viss reglering

Som framgår ovan ska enligt artikel 33.1 c det nationella fordonsregistret vara tillgängligt för säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan, samt såvitt avser ”legitima förfrågningar” regleringsorgan, Europeiska järn- vägsbyrån, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret. Vilka som med denna utgångspunkt ska tillförsäkras åtkomst till vilka uppgifter i registret har preciserats i bilagan till kommissionens beslut 2011/107/EU (punkt 3.3). I den där införda tabellen har åtkomsten för de olika aktörerna graderats från 0 till 4, där 0 betyder ingen åtkomst alls och 4 betyder obegränsad konsultation och uppdatering. Bestämmelserna är utformade på ett sätt som kan tolkas som att uppgifter ur registret normalt inte ska lämnas ut till andra än de som särskilt anges. Någon uttrycklig bestämmelse med innebörden att sekretess ska gälla uppställs dock inte. Den svenska offentlighetsprincipen innebär också att dessa uppgifter är tillgängliga för envar att få ut, om uppgifterna ingår i en allmän handling och någon sekretess inte gäller.

Prop. 2010/11:160

Som tidigare konstaterats gäller rätten att ta del av allmänna handlingar enligt 2 kap. 1 § TF svenska medborgare. Utländska medborgare är likställda med svenska medborgare i detta avseende. Även juridiska personer har rätt att ta del av allmänna handlingar. Utländska myndig- heter har emellertid inte rätt att få ta del av allmänna handlingar direkt med stöd av offentlighetsprincipen. En sådan rätt måste därför särskilt föreskrivas för att genomföra direktivets krav.

I lagrådsremissen föreslogs som en sekretessbrytande bestämmelse att tillsynsmyndigheten skulle lämna ut uppgifter ur registret på begäran av vissa angivna myndigheter. En sådan skyldighet skulle således föreligga när uppgiften begärdes av Statens haverikommission eller en järnvägs- säkerhetsmyndighet eller olycksutredande organ i annat land inom EES eller i Schweiz. En sådan skyldighet skulle också föreligga såvitt avsåg ”legitima förfrågningar” från regleringsorgan, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar järn- vägsfordon eller förekommer i registret, allt i enlighet med vad som anges i direktivet.

Lagrådet framförde dock invändningar mot bestämmelsens utform- ning. Enligt Lagrådet framgick det inte att bestämmelsens avsikt var att vara sekretessbrytande. Lagrådet ansåg att tanken snarare ledde till uppfattningen att de i bestämmelsen angivna organen, myndigheterna, företagen och personerna hade rätt att få del av uppgifter i registret. Att vissa av de i bestämmelsen uppräknade instanserna måste presentera en ”legitim förfrågan” kunde enligt Lagrådets mening inte heller utan vidare förenas med den avsikten att registret ska omfattas av offentlighets- principen. Lagrådet ansåg därför att en naturligare ordning synes vara att de bedömningar som tillsynsmyndigheten gör när den får in en begäran om utfående av uppgifter får utföras på vanligt sätt, dvs. i enlighet med bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen utan att det särskilt anges att det måste vara fråga om en legitim förfrågan från vissa angivna organ. Om en sekretessbrytande bestämmelse ändock anses erforderlig förordade Lagrådet att lokutionen ”utan hinder av sekretess” används.

Mot bakgrund av vad Lagrådet anfört anser regeringen att bestämmel- sen om vilka som ska ha rätt att få ut uppgifter från registret bör omformuleras. Som framgått ovan finns ingen rätt för utländska myndig- heter att få ut uppgifter med stöd av offentlighetsprincipen. En bestämmelse om att sådana myndigheter (dvs. säkerhetsmyndigheter, olycksutredande organ och regleringsorgan i andra länder inom EES och i Schweiz samt den Europeiska järnvägsbyrån) ska ha rätt att ta del av uppgifter i registret behövs därför oaktat frågan om sekretess. Denna uppgiftsskyldighet måste också utformas så att den får sekretessbrytande effekt eftersom de nämnda myndigheterna och organen har rätt att få del av bl.a. uppgiften om vem som är ägare till ett järnvägsfordon. Den uppgiften kan, som framgår ovan, omfattas av sekretess när den före- kommer i registret.

Frågan är om den sekretessbrytande bestämmelsen behöver vidgas till att omfatta fler. Den uppgift som i första hand skulle kunna omfattas av sekretess är som nämnts uppgiften om vem som är ägare till ett fordon. Just beträffande denna uppgift inskränker dock EU-kommissionen genom sitt beslut om gemensam specifikation för registret (2011/107/EU) den krets som ska ges tillgång till uppgiften. Det finns

Prop. 2010/11:160

således inget krav på att järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och Prop. 2010/11:160 ”övriga berättigade användare” ska kunna få tillgång till uppgifter om

vem som är ägare till ett visst fordon.

Den enda instans som, utöver de utländska myndigheterna, både omfattas av EU-regleringens krav på att få ut uppgifter om vem som är ägare till ett fordon och samtidigt kommer att bli föremål för en sedvanlig sekretessprövning är Statens haverikommission. En bestämmelse som ger Haverikommissionen rätt att få ut uppgifter ur registret även i händelse av att dessa uppgifter skulle anses omfattas av sekretess behövs därför.

Av kommissionsbeslutet framgår vidare att innehavare, fordonspark- förvaltare och ägare ska ha rätt att få ut uppgifter ur registret om sina egna fordon. Sekretess till skydd för enskild gäller dock inte i förhållande till den enskilde själv, om inte annat anges i offentlighets- och sekretesslagen (12 kap. 1 § OSL). Någon särskild reglering om detta behövs därför inte.

Sammanfattningsvis anser regeringen att det i järnvägslagen bör införas en bestämmelse om att följande myndigheter och organ ska ha rätt att på begäran och utan hinder av sekress få ut uppgifter ur fordonsregistret; Statens haverikommission, järnvägssäkerhetsmyndig- het, olycksutredande organ och regleringsorgan i annat land inom EES eller i Schweiz samt Europeiska järnvägsbyrån (ERA). I övrigt gäller offentlighetsprincipen och en sedvanlig prövning enligt offentlighets- och sekretesslagen ska därvid ske vid begäran om att få ta del av uppgifterna.

Den nuvarande skyldigheten för tillsynsmyndigheten att ”ge offentlig- het” åt fordonsregistret föreslås följaktligen slopas.

7.3Undantag från krav på registrering

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om undantag från krav på registrering.

Utredningens förslag: Utredningen har inte lämnat förslag av denna innebörd.

Remissinstanserna: Har inte yttrat sig i frågan.

Skälen för regeringens förslag

Uttalanden från riksdagens trafikutskott

Riksdagens trafikutskott har med anledning av motionsförslag vid behandling av propositionen Behörighet för lokförare 2010/11:122 (trafikutskottets betänkande 2010/11:TU19) tagit upp frågan om möjlig- heter för undantag från registreringskraven för museijärnvägar och museijärnvägsfordon. Utgångspunkten är att det nuvarande registrerings- kravet drabbar ideella föreningar som verkar under knappa ekonomiska

förhållanden och som därtill bedriver en verksamhet av allmänt intresse.

Utskottet konstaterar att det finns 19 museijärnvägar, inklusive musei- spårvägar i landet. Tillsammans omsätter dessa 18 miljoner kronor och besöks av ca 130 000 personer årligen. Museijärnvägarna ger därmed, enligt utskottet, en värdefull kunskap om gammal järnvägsteknik, som behålls levande med i huvudsak ideella krafter av stor betydelse såväl kulturellt som turistiskt. Utskottet konstaterar att frågan inte hanteras i propositionen, men att den berör fråga om möjligheter för undantag från EU-direktiv om utvecklingen av den gemensamma järnvägsmarknaden som den aktuella propositionen är en del av.

Fordonsregister och register över järnvägsinfrastruktur behandlas i artikel 33 och 35 i driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Av artikel 1.3 d i direktivet får medlemsstaterna från direktivets tillämpning undanta järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas ute- slutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål.

Utskottet går inte närmare gå in på vilka bedömningsgrunder som ska tillämpas vid en prövning av undantag från EU-direktivens tillämpnings- område, men föreslår ett tillkännagivande av innebörden att regeringen bör undersöka denna fråga utifrån juridiska, säkerhetsmässiga och andra synvinklar och återkomma till riksdagen med förslag om hur undantag för bl.a. järnvägar med historiska ändamål eller turiständamål lämpligen kan regleras.

Överväganden

Regeringen konstaterar, i likhet med trafikutskottet, att möjligheten finns att undanta museijärnvägar och museijärnvägsfordon från driftskompa- tibilitetsdirektivets tillämpning. Det gäller bland annat krav på registre- ring som regleras i direktivet. Regeringen delar också inställningen att särskilda hänsyn bör tas till museijärnvägsföreningarna och de knappa ekonomiska omständigheter dessa föreningar ofta verkar under.

Från Transportstyrelsen, som ansvarar för registren, har upplysts att det av hänsyn till järnvägssäkerheten inte är lämpligt att helt generellt undanta museijärnvägsfordon från sådana krav. Det förekommer att dessa fordon är ute på det nationella järnvägsnätet och då kommer i kontakt med den vanliga person- och godstrafiken. Det kan mot bakgrund härav vara viktigt att tillsynsmyndigheten har kontroll över vilka fordon som används och då fyller registreringen en funktion.

För att tillgodose utskottets önskemål och samtidigt ta i beaktande järnvägssäkerhetens krav, görs bedömningen att det lämpligaste sättet att i järnvägslagen reglera frågan är genom ett bemyndigande som möjliggör för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att före- skriva om undantag från registreringskraven. Transportstyrelsen har i uppgift att bevaka järnvägssäkerheten och är den instans som är bäst lämpad att avgöra vilka verksamheter och fordon som kan undantas. Bestämmelsen bör inte inskränkas enbart till museijärnvägar och musei- järnvägsfordon utan avgränsas genom de möjligheter till undantag som följer av direktivet. Denna regleringsteknik överensstämmer också med den som införts beträffande undantag från krav på märkning av järnvägs- fordon enligt den nu föreslagna 2 kap. 22 § och 25 § punkt 9. Möjlig- heten till undantag bör gälla både för fordons- och infrastrukturregistret.

Prop. 2010/11:160

Sammanfattningsvis bör normgivningsbemyndigandet i 8 kap. 10 § Prop. 2010/11:160 järnvägslagen kompletteras med en möjlighet att föreskriva om undantag

från registreringskraven.

8	Tillsyn, omprövning och straffansvar
8.1	Tillsyn över certifierade enheter med ansvar för
	underhåll

Regeringens förslag: Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll
som har certifierats av ett ackrediterat certifieringsorgan ska utövas av
det organ som har certifierat enheten, när det gäller funktioner som
omfattas av certifieringen. Det ackrediterade certifieringsorganet ska
ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten i fråga om tillsyns-
verksamheten.
Ett beslut av ett ackrediterat certifieringsorgan som rör tillsyn över
underhållsansvarig enhet, ska få överklagas hos tillsynsmyndigheten.
Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens för-
slag. I utredningens förslag fanns ingen särskild överklagande-
bestämmelse.
Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall delar utredningens
bedömning att de eventuella kontroller och andra tillsynsuppgifter som
åvilar ackrediterade organ måste framgå av lag. Styrelsen för ackredite-
ring och teknisk kontroll (Swedac) menar att utredningens förslag, som
innebär att tillsyn kommer att utövas både av ackrediterade certifierings-
organ och av tillsynsmyndigheten, kommer att leda till konkurrenssned-
vridning till de ackrediterade certifieringsorganens nackdel.
Skälen för regeringens förslag
Tillsyn över enheter med ansvar för underhåll
Som framgår av avsnitt 6.3.3 föreslås att den som önskar bli en certifie-
rad enhet med ansvar för underhåll kan välja att vända sig antingen till ett
ackrediterat certifieringsorgan för att ansöka om ett certifikat (3 kap. 12 §
järnvägslagen) eller till Transportstyrelsen för att ansöka om tillstånd
(3 kap. 11 § järnvägslagen).
I de fall den sökande vänt sig till ett certifieringsorgan för att erhålla ett
certifikat anser regeringen, i likhet med utredningen, att detta organ även
ska sköta den fortsatta tillsynen över enheten i de avseenden som prövats
inför certifieringen. De ackrediterade certifieringsorganen ska därvid ha
samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har vad gäller tillträde till
lokaler och handlingar samt möjligheter att meddela föreläggande och
förbud. Detta följer även av kommissionens förordning (EU) nr 445/2011
om ett system för certifiering av enheter med ansvar för underhåll.
Av artikel 7 i EU-förordningen framgår att en certifiering av enheter
med ansvar för underhåll ska innefatta ett system för kontinuerlig över-
vakning av att kraven som uppställs i förordningen även fortsatt uppnås.		62

Detta ska ske minst en gång om året på ett urval av de platser där enheten bedriver verksamhet. Om certifieringsorganet anser att en enhet med ansvar för underhåll inte längre uppfyller kraven ska det upprättas en förbättringsplan. Certifieringsorganet får även begränsa certifikatets giltighet eller tillfälligt dra tillbaka certifikatet. Om enheten med ansvar för underhåll trots detta under en längre period inte uppfyller kraven kan certifikatet återkallas. Ett sådant beslut ska motiveras och innehålla uppgifter vart man vänder sig för att överklaga. Av artikel 6 framgår vidare att medlemsstaterna ska tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas.

Förslaget innebär att de ackrediterade certifieringsorganen i dessa avseenden kommer att utöva myndighetsutövning. Enligt uppgift från Swedac finns i dag inga motsvarande regleringar. I stället brukar hävdas att ackrediterade och anmälda organ ägnar sig åt rent teknisk verksamhet och inte myndighetsutövning. Deras beslut har därför inte heller ansetts överklagbara.

Överväganden

Även om tillsynsansvaret regleras i EU-förordningen bör det i 8 kap. järnvägslagen, som innehåller bestämmelser om tillsyn, införas en särskild bestämmelse om att privata certifieringsorgan svarar för tillsynen, till skillnad från den allmänna tillsynen enligt järnvägslagen som handhas av Transportstyrelsen. EU-förordningar gäller som lag i Sverige, t.ex. järnvägslagen. Den rätt att utföra förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning som här läggs på privata rättssubjekt bör dock framgå av lagen. Av bestämmelsen bör också framgå att dessa ackrediterade certifieringsorgan har motsvarande befogenheter som Transportstyrelsen har vad gäller tillsynen i form av tillgång till lokaler och handlingar som behövs för tillsynen och meddelande av före- lägganden och förbud.

För att tillgodose kraven på medlemsstaterna i artikel 6.3 i EU- förordningen och allmänna rättssäkerhetsaspekter bör det enligt rege- ringen införas en överklagandebestämmelse som innebär att ackrediterade certifieringsorgans beslut i de avseenden som här åsyftas får överklagas.

Fråga är vem som är bäst lämpad att pröva överklagandena som första instans. De ackrediterade certifieringsorganen kan förväntas vara t.ex. underhållsföretag vars främsta expertis utgörs av kunskaper inom teknik och underhåll. Det framstår därför som lämpligast att deras beslut innan de hamnar i domstol prövas av en myndighet. Även om Transport- styrelsen (tillsynsmyndigheten) kommer att utföra samma uppgift som de ackrediterade certifieringsorganen vad gäller att pröva ansökningar om tillstånd för underhållsansvariga enheter, framstår Transportstyrelsen som den instans som är bäst lämpad att pröva dessa överklaganden som första instans. Transportstyrelsen kommer även direkt enligt EU- förordningen (art 9) att ha en slags generell och övergripande tillsynsfunktion över alla enheter med ansvar för underhåll. I likhet med övriga beslut som Transportstyrelsen fattar i enskilda ärenden, kommer dessa att kunna överklagas vidare till förvaltningsrätt och, efter

Prop. 2010/11:160

prövningstillstånd, även till kammarrätt. EU-förordningens krav på Prop. 2010/11:160 medlemsstaterna att tillse att certifieringsorganens beslut kan överklagas

till domstol, får därmed anses uppfyllt.

I de fallen den som ansöker om att få bli enhet med ansvar för under- håll i stället för att vända sig till ackrediterat certifieringsorgan för att få ett certifikat, vänder sig till Transportstyrelsen för att få tillstånd, utövar myndigheten den tillsyn som framgår av EU-förordningen och de allmänna tillsynsbestämmelserna i 8 kap. järnvägslagen. Någon skillnad i tillsynens omfattning, som Swedac i sitt remissyttrande befarat, torde det därför inte bli fråga om.

8.2Omprövning av godkännandebeslut

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten ska ompröva ett beslut om att inte godkänna ett delsystem, om den sökande begär det. Begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten inom en månad från den dag då sökanden fick del av beslutet.

Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter begäran om omprövning kom in till myndigheten.

Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag.

Remissinstanserna: Kammarrätten i Sundsvall instämmer i utredningens förslag att direktivets förfaranderegler i artikel 21 punkt 7 rörande omprövning bör genomföras genom en särskild bestämmelse. Kammarrätten gör dock bedömningen att det kan vara till fördel om bestämmelsen i större utsträckning utformas i enlighet med direktivs- texten, t.ex. att omprövningsmöjligheten enbart gäller negativa beslut. Kammarrätten framhåller vidare att den valmöjlighet som utredningen menar att sökanden ska ha vad gäller att antingen begära omprövning eller direkt överklaga, bör framgå av lagtexten.

Skälen för regeringens förslag

Direktivets reglering

Enligt artikel 21.7 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet (2008/57/EG) ska en sökande som får avslag på en ansökan om godkännande av ibruk- tagande av ett järnvägsfordon kunna få beslutet omprövat av den natio- nella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transportstyrelsen. En begäran om omprövning ska ha kommit in till myndigheten senast en månad efter det att den sökande mottog avslagsbeslutet. Den nationella säkerhets- myndigheten ska därefter ha två månader på sig räknat från och med mottagandet av begäran om omprövning att antingen fastställa sitt tidigare beslut eller att ändra detta. Om avslagsbeslutet fastställs ska sökande kunna överklaga beslutet till högre instans.

Fråga är om dessa bestämmelser ska anses genomförda genom redan befintliga regler i förvaltningslagen (1986:223) eller om det krävs en

specialbestämmelse i järnvägslagen.

Nuvarande svenska reglering	Prop. 2010/11:160
Av 11 kap. 1 § järnvägslagen (2004:519) följer att Transportstyrelsens
beslut enligt lagen eller enligt föreskrifter meddelade med stöd av lagen
får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Inom vilken tid över-
klagandet ska ske regleras i 23 § förvaltningslagen (1986:223). Av
bestämmelsen framgår att ett överklagande ska ha kommit in till den
myndighet som meddelat beslutet senast tre veckor efter det att den
klagande fick del av beslutet.
Omprövning av beslut regleras i 27 § förvaltningslagen. Där stadgas att
om en myndighet finner att ett beslut som myndigheten meddelat som
första instans, är uppenbart oriktigt på grund av nya omständigheter eller
av någon annan anledning, ska myndigheten ändra beslutet om det kan
ske snabbt och enkelt och utan att det blir till nackdel för någon enskild
part. Skyldigheten gäller även om beslutet överklagas, såvida inte
klaganden begärt inhibition.
Det förhållandet att omprövning endast ska ske i de fallen beslutet
bedöms vara uppenbart oriktigt, innebär att myndigheten normalt inte är
skyldig att göra någon mer ingående granskning av ett redan avgjort
ärende. Vid överklagandet räcker det i allmänhet att myndigheten läser
igenom överklagandet och det överklagade beslutet. Endast om denna
genomläsning ger vid handen att utgången sannolikt bör vara en annan
behöver myndigheten i allmänhet granska ärendet närmare.
En andra förutsättning är att beslutet ska kunna ändras snabbt och
enkelt. Det betyder att omprövningsskyldighet normalt inte föreligger om
det krävs ytterligare utredning i ärendet. En omprövning ska heller inte
leda till att det slutliga avgörandet dröjer längre än annars eller till att
förfarandet blir krångligare och dyrare. Ändringarna ska vidare kunna
ske utan att nackdel för någon enskild part. Det betyder att myndigheten
inte har någon skyldighet att ändra ett uppenbart oriktigt beslut om det
skulle innebära att någon part får sin rättsställning försämrad.
Överväganden
Det finns en allmän skyldighet enligt förvaltningslagen för en myndighet
att i vissa fall ompröva ett beslut. En myndighet kan heller aldrig
undandra sig att pröva en ny framställning om samma sak om sökanden
begär det. En sökande kan således ansöka om ett godkännande av att ta
ett fordon i bruk ett obegränsat antal gånger i de fall beslutet gått den
sökande emot. Transportstyrelsen är inte heller bunden av sina tidigare
beslut.
Direktivets bestämmelser om den sökandes rätt att begära omprövning
går utöver de begränsningar som följer av den allmänna regleringen i
förvaltningslagen och till denna utvecklad praxis. Det bör därför införas
en specialregel om sådan omprövning i järnvägslagen.
Genom den föreslagna ordningen kommer att skapas en valmöjlighet
för sökanden som fått ett avslagsbeslut att själv bestämma om denne vill
begära en omprövning eller direkt överklaga beslutet till högre instans.
Som Kammarrätten i Sundsvall framhållit bör detta framgå av
bestämmelsen. Kammarrätten har vidare anfört att bestämmelsen i den
svenska lagen ska återspegla direktivets ordalydelse på ett tydligare sätt	65

än vad utredningen föreslagit. Regeringen delar i princip denna uppfatt- Prop. 2010/11:160 ning. Direktivets krav på omprövning gäller emellertid endast fordon och

inte övriga delsystem. Den regleringsteknik som nu föreslås beträffande godkännande av fordon innebär dock att även fordon formellt godkänns i enlighet med den allmänna bestämmelsen om godkännande av delsystem i 2 kap. 13 § järnvägslagen. Det saknas praktiska skäl för att i dessa avseenden ha olika regler för prövningen av fordon och av övriga delsystem. I likhet med vad utredningen föreslagit bör därför ompröv- ningsmöjligheten gälla alla delsystem som prövas enligt 2 kap. 13 §.

Det bör därför i 11 kap. järnvägslagen föreskrivas att den sökande kan begära att tillsynsmyndigheten omprövar ett beslut att inte godkänna ett delsystem eller ett järnvägsfordon. Begäran om omprövning ska ha kommit in till tillsynsmyndigheten inom en månad efter det att den sökande mottagit avslagsbeslutet. Tillsynsmyndighetens beslut får, i den mån det går den klagande emot, överklagas hos allmän förvaltnings- domstol i enlighet med de allmänna bestämmelserna om överklagande i 11 kap. 1 § järnvägslagen.

8.3Återkallelse av godkännanden

Regeringens förslag: Tillsynsmyndigheten får återkalla ett godkännande av ett delsystem om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav i fråga om säkerhet eller driftskompatibilitet.

Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 21.9 i driftskompa- tibilitetsdirektivet 2008/57/EG ska en nationell säkerhetsmyndighet som har för avsikt att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett järnvägsfordon tillämpa det förfarandet för översyn av säkerhetsintyg som avses i artikel 10.5 i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) eller, i förkommande fall, förfarandet för översyn av säkerhetstillstånd som avses i artikel 11.2 i samma direktiv. Det gäller både återkallelser av godkännanden som beviljats enligt det vanliga förfarandet och godkännanden som beviljats i enlighet med bestämmelserna om att ett fordon ska anses godkänt på grund av att myndigheten inte fattat beslut inom den angivna tidsfristen (jfr ovan avsnitt 8.2).

Ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem är ett gynnande förvaltningsbeslut som endast får återkallas under vissa förutsättningar. Enligt förvaltningsrättslig praxis får återkallelse ske om det finns ett återkallelseförbehåll i författning som ligger till grund för beslutet eller i själva beslutet, av hänsyn till säkerhetsskäl (exempelvis trafikfara) eller om sökanden lämnat vilseledande uppgifter som legat till grund för myndighetens beslut. Det finns i nuvarande järnvägsreglering inte några bestämmelser om när ett beslut om godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett fordon får återkallas. Eftersom direktivet föreskriver att ett visst förfarande ska tillämpas vid återkallelser av godkännanden av

fordon bör det dock införas en utrycklig bestämmelse om detta i järn- vägslagen. Regeringen föreslår att denna bestämmelse, för att inte ge upphov till motsatstolkningar, ska tillämpas även för godkännanden av övriga delsystem.

I direktivsbestämmelsen som ska genomföras hänvisas till de förfaran- den som gäller för återkallelse av säkerhetsintyg respektive säkerhetstill- stånd. Enligt dessa bestämmelser ska återkallelse ske om innehavaren inte längre uppfyller villkoren för att beviljas intyget eller tillståndet eller om detta inte utnyttjats inom ett år från utfärdandet. Regleringen har genomförts i svensk rätt genom 8 kap. 5 § järnvägslagen (2004:519). Av denna paragraf framgår att återkallelse får ske om förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls, tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt järnvägslagen eller föreskrifter meddelade med stöd av lagen, eller inte följer angivna tidsfrister för att starta den verksamhet som avses i tillståndet, dvs. att ta tillståndet i bruk. Alla dessa åter- kallelsegrunder är emellertid inte relevanta när det gäller beslut av godkännanden av fordon och delsystem i stort.

Ett godkännandebeslut gäller fordonets status inför driftsfasen. Efter- följande brister i underhåll eller dylikt ska angripas genom kontroller av säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet. Inte heller de relativt snäva tidsfrister inom vilka tillståndet måste tas i anspråk är ändamålsenliga i dessa fall eftersom fordonen har en mycket lång livslängd.

Återkallelse av godkännandebeslut bör t.ex. kunna aktualiseras om användningen av ett visst fordon ändrats eller om den infrastruktur på vilken fordonet används ändrats på ett sätt som innebär att fordonet inte längre kan framföras på ett säkert sätt. Det är dock viktigt att uppmärk- samma den skiljelinje mellan den kontroll och granskning som görs inom ramen för godkännandeprocessen och den kontroll och granskning som därefter görs inom ramen för verksamhetsutövarens säkerhetsintyg eller, för infrastrukturförvaltare, säkerhetstillstånd. Vilka tillsynsåtgärder Transportstyrelsen väljer att vidta i ett enskilt fall blir fråga om lämplig- het. Myndigheten kan som alternativ till återkallelse välja att ändra godkännandebeslutet eller att ändra i villkor i detta. Det är dock viktigt att alla verksamhetsutövare behandlas lika givet att förutsättningarna är de samma.

Sammanfattningsvis bör det i kap. 8 järnvägslagen införas en särskild bestämmelse som ger tillsynsmyndigheten möjlighet att återkalla godkännanden av delsystem och järnvägsfordon om förutsättningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om detta inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten får även tillfälligt dra tillbaka ett godkännande genom att begränsa beslutet om återkallelsen att gälla för en viss tid.

Prop. 2010/11:160

8.4

Sanktioner och straffansvar

Prop. 2010/11:160

Regeringens bedömning: Direktivens krav på påföljder och sanktioner tillgodoses dels genom möjligheter för tillsynsmyndigheten att meddela förelägganden och förbud och även förena dessa beslut med vite, dels genom möjligheter att återkalla godkännanden och tillstånd.

Utredningens förslag: innebär att det i järnvägslagen införs en straffbestämmelse för den som av uppsåt eller grov oaktsamhet bryter mot bestämmelsen om att det för att få ta i bruk ett järnvägsfordon måste ha utsetts en enhet med ansvar för underhåll för fordonet (jfr 2 kap. 23 §)

Remissinstanserna: Göteborgs tingsrätt ifrågasätter om det finns tillräcklig grund för att införa en straffbestämmelse och om inte andra sanktioner bör övervägas i första hand. Rikspolisstyrelsen noterar att det i förslaget till ändring i järnvägslagen (2004:519) i 2 kap. 13 l § står att fordonet inte får brukas, medan det i förslag till straffbestämmelse står använder fordon.

Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 32 i järnvägssäker- hetsdirektivet (2004/49/EG) ska medlemsstaterna fastställa bestämmelser om påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. De påföljder som föreskrivs ska vara effektiva, proportionella, icke-diskriminerande och avskräckande. Denna bestäm- melse i grunddirektivet får anses vara tillämplig på de nya materiella bestämmelser som införs genom ändringsdirektivet 2008/110/EG.

Utredningen om driftskompatibilitet och järnvägssäkerhet har övervägt om det i ändringsdirektivet finns någon bestämmelse som är av sådan betydelse att en överträdelse bör leda till straffrättsligt ansvar. Utred- ningen har funnit att överträdelse av skyldigheten att tilldela ett järnvägs- fordon en underhållsansvarig enhet är av denna dignitet och föreslagit att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder ett fordon som inte tilldelats en sådan enhet döms till böter eller fängelse högst ett år.

I likhet med Göteborgs tingsrätt ifrågasätter dock regeringen om det här finns tillräckliga skäl för införa en ny straffbestämmelse. Redan i nuvarande reglering i järnvägslagen (2004:519) finns en rad sanktions- möjligheter, både straffrättsliga och administrativa, som omgärdar verk- samhetsutövares användning av järnvägsfordon.

Som exempel på nuvarande regleringar rörande användning av järn- vägsfordon kan nämnas 10 kap. 1 § 2 järnvägslagen som stadgar att den som av uppsåt eller grov oaktsamhet använder materiel som inte upp- fyller säkerhetskraven i 2 kap. 1 § samma lag döms till böter eller fängelse i högst ett år och 10 kap. 1 § 4 som stadgar att den som av uppsåt eller oaktsamhet använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 § döms till böter eller fängelse i högst ett år. Därutöver har tillsynsmyndigheten möjlighet att ingripa genom förelägganden eller förbud som även kan förenas med vite samt genom återkallelse av tillstånd, jfr 8 kap. 4 och 5 §§. Vitesförelägganden kan i de här fallen, när det rör sig om verksamhet i företag, ofta vara mer adekvata och effektiva för att uppnå det övergripande syftet, dvs. att få lagens bestämmelser att efterlevas.

Regeringen anser sammanfattningsvis att det redan i dag finns tillräck- Prop. 2010/11:160 liga påföljds- och sanktionsbestämmelser i järnvägslagen och att dessa

även tillgodoser EU-direktivens krav i detta avseende. Någon ny straff- bestämmelse bör därför inte införas.

9 Ikraftträdande

Regeringens förslag: Ändringarna i järnvägslagen föreslås träda i kraft den 1 december 2011.

Ett godkännande av ett delsystem eller ett järnvägsfordon som meddelats enligt äldre föreskrifter ska fortfarande gälla.

Vid prövning av mål eller ärenden som har inletts före ikraft- trädandet ska äldre föreskrifter gälla.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraft- trädande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en under- hållsansvarig enhet enligt 2 kap. 23 §.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att lagändringarna ska träda i kraft den 1 juli 2011.

Remissinstanserna: Har inte yttrat sig över förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Enligt införlivandebestämmelsen i artikel 38 i driftskompatibilitetsdirektivet skulle direktivet vara genom- fört i medlemsstaternas lagstiftning senast den 19 juli 2010. Detsamma gäller direktiv 2009/131/EG som ändrar detta direktiv. Ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet 2008/110/EG skulle på motsvarande sätt ha varit genomförda den 24 december 2010. Genomförandet i svensk lagstiftning är därför försenat och det är angeläget att detta kan ske så snart som möjligt. Bedömningen görs att detta bör kunna ske till den 1 december 2011.

Genom den föreslagna lagstiftningen ska alla järnvägsfordon ha en underhållsansvarig enhet som ska vara registrerad i fordonsregistret. Att få detta på plats kan förväntas ta viss tid. Det kommer att kräva insatser från verksamhetsutövarna och tillsynsmyndigheten, som ansvarar för fordonsregistret.

Det är svårt att i dag göra bedömningen när detta arbete kan vara slut- fört. Det föreslås därför en övergångsbestämmelse i form av ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer möjlighet att besluta när fordon, som omfattas av regleringen, och som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en enhet med ansvar för underhåll.

Lagrådet konstaterar att det i övergångsbestämmelserna till lagför- slaget i lagrådsremissen inte närmare redovisas vad som t.ex. ska gälla för sådana delsystem som godkänts enligt äldre föreskrifter eller vilka bestämmelser som ska gälla för pågående mål och ärenden enligt järn- vägslagen där handläggningen skulle kunna påverkas av att berörda

bestämmelser nu ändras. Lagrådet anser därför att det kan finnas anled-

ning att närmare belysa olika övergångsfrågor och i förekommande fall Prop. 2010/11:160 även komplettera övergångsbestämmelserna i lagförslaget.

Regeringen anser mot bakgrund härav och vid närmare övervägande att det finns anledning att dels föreslå en övergångsbestämmelse som inne- bär att godkännande av delsystem och järnvägsfordon som beviljats före lagens ikraftträdande även fortsatt ska gälla, dels en övergångs- bestämmelse om att äldre föreskrifter ska tillämpas vid prövning av mål eller ärenden som har inletts före lagens ikraftträdande.

10 Konsekvenser

10.1Förslagen med anledning av det nya driftskompatibilitetsdirektivet

10.1.1Modernisering och samordning av regler

De två äldre driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg respek- tive konventionella tåg slopas och innehållet i dessa slås samman i ett sammanhållet nytt driftskompatibilitetsdirektiv (2008/57/EG). Det skapas också en tydligare systematik mellan frågor som styrs av drifts- kompatibilitetsdirektivet och frågor som styrs av järnvägssäkerhets- direktivet. Syftet är att skapa ökad klarhet och överskådlighet vilket är tänkt att förenkla för branschens aktörer och därmed främja järnvägs- sektorns utveckling. Svensk lagstiftning påverkas på ett antal punkter av de nya direktiven. Påverkan på den operativa järnvägsverksamheten omfattar främst fordonsgodkännanden och fordonsmärkning.

10.1.2Regler för godkännande att ta i bruk fordon

Ett av syftena bakom det nya driftskompatibilitetsdirektivet är att klar- göra och förenkla förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon. Erfarenheterna har visat att godkännandeförfarandet på nationell nivå ofta är komplicerat och underkastat olika nationella krav som kan medföra att samma granskningar och kontroller utförs inte bara vid ett utan flera tillfällen. Detta har bedömts vara ett onödigt och kostnads- drivande dubbelarbete. Medlemsstaterna bör därför, som huvudregel, införa principen att ett godkännande ska vara tillräckligt och giltigt inom hela unionen. Detta är emellertid i dagsläget endast möjligt för fordon som helt överensstämmer med relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) och som endast ska framföras på TSD- konform infrastruktur. Då det kommer att dröja länge innan detta blir en dominerande verklighet måste även principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt redan i dag. Det betyder att när ett fordon tagits i bruk i en medlemsstat bör andra medlemsstater inte åberopa nationella särbestämmelser eller införa ytterligare krav och kontroller om dessa inte är absolut nödvändiga. Den kontroll och prövning som krävs för att bevilja ett kompletterande godkännande ska begränsas så långt

möjligt. Den nationella säkerhetsmyndigheten, i Sverige Transport- styrelsen, ska endast granska faktorer som tidigare inte varit föremål för granskning eller som är specifika för det egna landet. Det nya drifts- kompatibilitetsdirektivet innehåller även regler för godkännande av fordonstyper och godkännande av fordon som ingår i en serie. Även dessa regler är avsedda att förenkla godkännandeproceduren. De författ- ningsändringar som föreslås med anledning av direktivet innebär att godkännandeproceduren förändras för både tillsynsmyndigheten och den som ansöker om ett fordonsgodkännande. Principen att ett fordon som godkänts i en medlemsstat ska kunna brukas i hela gemenskapen förs in i lagen. Fordon som redan är godkända i ett land ska för att bli godkända för trafik i Sverige endast prövas i de delar där det finns nationella krav. På liknande sätt ska fordon som tillhör en redan godkänd fordonstyp hanteras genom ett enkelt förfarande. TSD-kompatibla fordon som ska trafikera TSD-konform infrastruktur ska inte behöva ett kompletterande godkännande alls.

Direktivets möjlighet att helt avstå från kompletterande godkännanden har emellertid inte utnyttjats i förslaget till genomförande. Det beror dels på att infrastrukturen i Sverige inte i alla delar är kompatibel med infra- strukturen i andra medlemsstater, dels på att den är av varierande kvalitet. Dessutom finns tekniska problem som ännu inte är lösta som begränsar möjligheterna att tillåta fordon att köra på den svenska infra- strukturen utan kontroll av vissa funktioner. Det kan t.ex. gälla ström- försörjningssystemets förmåga att absorbera s.k. spikar eller det faktum att olika normer för hjulsvarvning fortfarande förekommer inom gemen- skapen. Det finns även nationella krav på funktionsförmåga under vintertid att ta hänsyn till.

Sammanfattningsvis innebär de förändringar som föreslås att godkännandeprocessen blir mer gemenskapsanpassad och att det dubbel- arbete som kan förekomma i nuvarande system kan förväntas minska. Godkännandeprövning ska endast göras en gång och ett kompletterande godkännande ska endast omfatta nationella bestämmelser och inte sådana förhållanden som redan prövats av säkerhetsmyndigheten i ett annat medlemsland. I denna del kan arbetet både för den sökande och tillsyns- myndigheten förenklas.

Samtidigt föreslås regler om omprövning och återkallelse av godkännanden, som kan medföra en viss ökad arbetsbörda för tillsyns- myndigheten. Även de högre ambitionerna vad gäller framtagande och översyn av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) som lyfts fram i direktivet kan förväntas leda till en ökad arbetsbörda för tillsynsmyndigheten.

10.1.3Fordonsmärkning och register över järnvägsnät och fordon

Enligt driftskompatibilitetsdirektivet ska järnvägsfordon märkas med ett europeiskt fordonsnummer och godsvagnar ska därutöver även märkas med en beteckning för driftskompatibilitet. Vidare ska vissa förändringar införas om hur register över järnvägsfordon och järnvägsinfrastruktur ska hanteras. Regler för fordonsmärkning finns redan i svensk rätt genom

Prop. 2010/11:160

bestämmelser i järnvägslagen samt genom dåvarande Järnvägsstyrelsens Prop. 2010/11:160 föreskrifter om registrering och märkning av järnvägsfordon (JvSFS

2007:7). Regleringen är baserad på de äldre driftskompatibilitetsdirek- tiven och, såvitt gäller fordon, även på EU-kommissionens beslut (2006/920/EG) om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Drift och trafikledning”. Det nya driftskompatibilitets- direktivet (2008/57/EG) som nu ska genomföras innehåller skrivningar som till viss del skiljer sig från skrivningarna i de äldre direktiven. De författningsändringar som föreslås får dock inga direkta konsekvenser förrän bestämmelserna i TSD:n drift och trafikledning genomförs. Den tidigare identifikationskoden kommer då att ersättas av ett europeiskt fordonsnummer. Vidare ska godsvagnar förses med en ny beteckning för driftskompatibilitet. Ändringarna kommer beträffande fordon som måste märkas om leda till kostnader av engångskaraktär. Sannolikt kommer dock det nya regelverket att utformas på ett sätt som innebär att redan märkta fordon som är i drift inte kommer att behöva märkas om.

Ansvaret för fordonsmärkningen läggs på den som först ansöker om godkännande för att ta fordonet i drift. Sökande kan vara en infrastruktur- förvaltare, ett järnvägsföretag, en fordonsinnehavare, en fordonstill- verkare eller en koncessionsinnehavare med uppdrag att genomföra ett projekt. Tidigare ansvarade alltid fordonsinnehavaren för märkningen. Förändringarna i registerhållningen innebär att Transportstyrelsen i framtiden fortsatt ska föra register över fordon som är godkända för trafik i Sverige samt över den svenska järnvägsinfrastrukturen. Enligt direktivet ställs enbart krav på att hålla registren offentliga och tillgäng- liga beträffande fordonsregistret. Detta förhållande påverkar emellertid inte den svenska offentlighetsprincipen att den som önskar få ut uppgifter ur registret har rätt till detta om de inte är sekretessbelagda.

10.1.4Den nya godkännandeprocessen

Avsikten med förslagen till ändringar i processen för fordonsgod- kännande är att förenkla och eliminera dubbelarbete. Men inom ramen för den nya processen införs också en del nya regler som inte funnits tidigare och som kan komma att innebära merarbete för tillsynsmyndig- heten. Förändringarna i godkännandeprocessen omfattar följande punkter.

•Möjlighet skapas för den sökande att begära omprövning av tillsyns- myndighetens beslut om fordonsgodkännande.

•Tillsynsmyndigheten ska fatta godkännandebeslut inom vissa tids- frister. I annat fall ska fordonet anses godkänt.

•Tillsynsmyndigheten får en i lagen fastslagen rätt att återkalla ett godkännandebeslut.

•Ändringar av fordon som förändrar förutsättningarna för ett godkännande ska rapporteras till tillsynsmyndigheten.

•Tillsynsmyndigheten får möjlighet att fatta godkännandebeslut för fordonstyper och serietillverkade fordon.

•Krav som redan granskats av annan stat inom EES eller i Schweiz ska inte granskas av tillsynsmyndigheten.

• Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännandebeslut med villkor.	72

• Regel om kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte Prop. 2010/11:160 överensstämmer med TSD.

Transportstyrelsen utfärdar årligen ungefär etthundra fordonsgod- kännanden. Dessa kan grovt indelas i följande tre grupper.

1.Godkännande av helt nya fordonstyper

2.Delgodkännande där en variant av ett redan godkänt fordon godkänns i de delar som avviker från grundgodkännandet.

3.Godkännande av eftermontage av säkerhetsviktiga komponenter i fordon. Vanliga exempel på sådana godkännanden är montage av ATC- eller ETCS-utrustning.

Tillsynsmyndighetens arbetsbörda kommer sannolikt att öka något till följd av de nya reglerna. Det arbete som avses är dock uppgifter som ligger inom ramen för myndighetens normala verksamhet och konsekvenserna bör hanteras genom verksamhetsplanering och den årliga budgetdialogen. Från den 1 januari 2011 är tillsynsmyndighetens arbete inom ramen för godkännandeprocessen avgiftsfinansierat med en löpande timtaxa uppgående till 1 400 kr/tim.

När det gäller de sökandes kostnader utöver avgiften till Transport- styrelsen är dessa svårbedömda. För en normal tvåaxlig godsvagn bedöms kostnaderna uppgå till ungefär 250 000 kr, medan kostnaden för att få ett avancerat snabbtåg godkänt kan uppgå till 10 miljoner kr. I sökandens kostnader ingår det arbete som utförs av anmälda organ (EG- kontrollförklaring), spårkrafts- och bullermätningar samt mätningar av magnetfält. I vissa fall krävs även tester i klimatkammare vilka för närvarande endast kan utföras i Österrike. I sökandes kostnader ingår också verifierande provkörningar och erfarenhetsdrift. Sökande har dessutom ofta betydande kostnader för insatser av egen personal.

10.1.5De nya reglerna om fordonsmärkning

De nya reglerna om fordonsmärkning innebär att alla fordon ska ges ett europeiskt fordonsnummer som ersätter den nationella identifikations- koden. Godsvagnar ska dessutom förses med en märkning för drifts- kompatibilitet. De fordon för vilka det kan komma att innebära en ytter- ligare kostnad jämfört med nuvarande reglering är de som redan är drifts- satta och försedda med den äldre märkningen. För dessa kommer märkningen i vissa delar att behöva göras om. De nya märkningsreglerna kommer dels leda till visst administrativt arbete, dels visst arbete med att rent fysiskt märka om fordonen. Det administrativa arbetet omfattar arbete både hos Transportstyrelsen och hos fordonsinnehavarna. För fordonsinnehavarnas del beror naturligtvis tidsåtgången på antalet fordon som ska märkas om. Märkningen torde vanligtvis kunna samordnas med planerade verkstadsbesök, men verkstadsföretagen kommer att debitera tid för arbetet. Tidsåtgången kan uppskattas till 30 till 60 minuter per fordon. De dekaler som sannolikt kommer att användas vid märkningen kan förväntas kosta 150 till 250 kr styck. Märkningen i sin helhet kommer därmed innebära en engångskostnad om ca 1 000 kr för gods- vagnar och ungefär 500 kr styck för övriga fordon. Det totala antalet järnvägsfordon i Sverige uppgår till ca 18 000 – 19 000 fordon. Av dessa

utgör det stora flertalet godsvagnar, år 2008 15 623 st medan antalet Prop. 2010/11:160 personvagnar detta år endast uppgick till 552 st.

Om samtliga fordon ska märkas om innebär det med ovan angivna antaganden en total kostnad för innehavarna av godsvagnar på drygt 15 miljoner kr och för övriga fordonsinnehavare totalt 1,5 miljoner.

10.2Förslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet

De ändringar som införs i järnvägslagen med anledning av ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet avser främst införande av underhålls- ansvariga enheter och certifiering eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar.

10.2.1 Införande av underhållsansvariga enheter

Enligt de ändringar i järnvägssäkerhetsdirektivet som nu ska införlivas i
den svenska lagen ska varje järnvägsfordon tilldelas en underhålls-
ansvarig enhet. Fordon som inte har tilldelats en underhållsansvarig
enhet får inte framföras (brukas) på järnvägsnätet. De fordon som det
enligt direktivet finns möjlighet att undanta från kraven ska dock
undantas från kraven i den svenska lagen. Vidare föreslås att alla fysiska
och juridiska personer som har kompetens och resurser att uppfylla
kraven på att vara underhållsansvarig enhet ska få bli en sådan (jfr avsnitt
6.3.1). Införandet av enheter med ansvar för underhåll bör inte innebära
några nya administrativa eller ekonomiska konsekvenser för järnvägs-
företag och infrastrukturförvaltare. De delfunktioner som en under-
hållsansvarig enhet består av har på ett eller annat sätt hanterats redan
tidigare. Den nu föreslagna ordningen innebär dock att en mer stringent
struktur införs. I praktiken kan detta komma att tvinga vissa företag att
lägga ner mer arbete på underhållsstyrning vilket kan medföra ökade
kostnader. Omfattningen av en sådan ökning torde variera från företag
till företag. För företag som redan i dag dedikerat resurser för att styra
underhållsfrågorna på det sätt man är skyldig att göra torde merkost-
naderna bli ringa eller inga alls. Företag som i dag inte har avsatt
tillräckliga resurser för detta ändamål kan däremot hamna i en situation
där resurser måste omdisponeras, bemanning utökas eller en extern enhet
med ansvar för underhåll anlitas.
För företag som väljer att anlita en extern enhet med ansvar för under-
håll för sina fordon kommer en kostnad att uppkomma. Ett leverantörs-
avtal mellan det företag som åtar sig att vara enhet med ansvar för under-
håll för de aktuella fordonen och järnvägsföretaget, infrastrukturför-
valtaren eller den berörde fordonsinnehavaren kommer förhandlas fram.
Priset på tjänsten kommer att bero på flera kommersiella faktorer som
uppdragets omfattning, andra kommersiella relationer mellan leverantör
och uppdragsgivare och konkurrensen på marknaden. En sådan
tillkommande kostnad bör dock i normalfallet mötas av en kostnads-
minskning hos det aktuella företaget eftersom de funktioner som tas över
av den underhållsansvariga enheten tidigare hanterats inom ramen för	74
	74

den egna verksamheten. Förslaget som innebär att alla som har tillräcklig Prop. 2010/11:160 kompetens och resurser att vara underhållsansvarig enhet ska kunna utses

till sådan öppnar en marknad som tidigare inte funnits. Det kan förväntas gynna järnvägsbranschen på flera sätt, bland annat genom ökat marknadsinflytande och genom att ett nytt konkurrenselement tillkommer.

10.2.2Certifiering av enheter med ansvar för underhåll för godsvagnar

Järnvägssäkerhetsdirektivet föreskriver att de enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska vara certifierade genom ett ackrediterat certifieringsorgan eller genom den nationella säkerhetsmyndigheten (i Sverige Transportstyrelsen). Certifieringen ska följas upp och kontrolle- ras genom årliga granskningar och revisioner. I denna proposition före- slås att det i järnvägslagen införs en bestämmelse av innebörden att sökanden kan vända sig antingen till ett ackrediterat organ för certifiering eller till Transportstyrelsen för ett tillstånd. Certifiering av en under- hållsansvarig enhet med ansvar för godsvagnar kommer att innebära kostnader för berörda fordonsinnehavare. Detta gäller både den som väljer att vända sig till ett privat certifieringsorgan och den som väljer Transportstyrelsen, eftersom även deras verksamhet ska avgifts- finansieras.

10.2.3Alternativa lösningar

I propositionen har de undantagsmöjligheter som erbjuds i direktivet utnyttjats vilket innebär att järnvägsfordon som används i museitrafik och vagnar som enbart används på avskild infrastruktur för godsvagns- växling inte ska omfattas av kravet på enheter med ansvar för underhåll. Det har emellertid övervägts huruvida även sådana fordon skulle omfattas av kravet. I fallet museijärnvägsfordon skulle säkerhetsintresset kunna motivera ett införande av bestämmelserna, i vart fall när det gäller museijärnvägsfordon som framförs på det nationella järnvägsnätet och där kommer i kontakt med den kommersiella gods- och persontrafiken. Mot bakgrund av museijärnvägsföreningarnas relativt svaga tekniska och ekonomiska förmåga skulle ett sådant krav riskera medföra att dessa föreningars existens äventyras. De säkerhetsregler som gäller för verk- samheten i dag har också bedömts tillräckliga. Motsvarande över- väganden har gjorts för trafik vid fristående järnvägsnät för industri- växling. Ett obligatorium avseende underhållsansvariga enheter för dessa skulle riskera att leda till att godset flyttas över till andra trafikslag.

Det föreslås även att tunnelbana, spårvagnar och fordon i lokalbane- trafik undantas från kravet. Även i det här fallet har övervägts huruvida undantagsmöjligheten för sådan trafik bör tillämpas eller inte. Det kan konstateras att den tunnelbane-, spårvägs och lokalbanetrafik som bedrivs i Sverige säkerhetsmässigt eller kommersiellt inte skiljer sig från vanlig persontrafik på det nationella järnvägsnätet. Varje dag transporte-

ras dessutom betydligt fler passagerare i dessa system än på järnväg. De

företag som organiserar tunnelbane-, spårvägs- och lokalbanetrafik är stora och besitter de resurser som krävs för att snabbt kunna etablera ett system med underhållsansvariga enheter. Det undantag som här föreslås motiveras främst av att syftet med bestämmelserna om underhålls- ansvariga enheter i järnvägssäkerhetsdirektivet är att öka säkerheten och utveckla marknaden för internationell järnvägstrafik. Avskilda system som tunnelbana, spårväg och lokalbanetrafik är således inte måltavla för denna reglering.

Det har i beredningen också övervägts huruvida certifieringskravet för de underhållsansvariga enheter som ansvarar för godsvagnar bör utsträckas till att omfatta alla underhållsansvariga enheter. Över- vägandena har gjorts i perspektivet av att det i direktivet anges att EU- kommissionen senast till utgången av 2018 ska bestämma om ett obliga- torium ska införas för alla. Att som enskild medlemsstat i god tid dessförinnan införa certifieringskrav för alla skulle skapa god beredskap och framförhållning och kanske även konkurrensfördelar för svenska företag. Valet att avstå från att föreslå en sådan reglering grundar sig dock främst i det fortfarande delvis oklara beslutsläget som gäller på Europanivå, dels ett motstånd från branschföreträdare i Sverige, samt dels på det mer generella riktlinjerna att s.k. goldplating ska undvikas, dvs. att man ska inte göra mer än vad som krävs i direktiven. Det finns heller inget som hindrar en underhållsansvarig enhet som inte omfattas av krav på certifiering eller tillstånd att på frivillig basis ansöka om detta.

Det har också förkommit omfattande överväganden av förslaget att både privata ackrediterade företag och Transportstyrelsen ska kunna certifiera respektive bevilja tillstånd till underhållsansvariga enheter. Som alternativa lösningar har övervägts att antingen låta enbart ackrediterade organ certifiera enheter med ansvar för underhåll eller att förbehålla Transportstyrelsen detta. Övervägandena har dock resulterat i att bäst effekt uppnås genom att, åtminstone i ett övergångsskede, tillåta båda alternativen. Det anknyter till existerande system och rutiner inom såväl tillståndsgivningsverksamheten som certifieringsverksamheten och skapar kostnadsreducerande konkurrens mellan olika lösningar och leverantörer. Avsikten är dock att följa utvecklingen av marknaden och om det bedöms möjligt och lämpligt återkomma med förslag på en reglering med inriktning på en renodlad marknadslösning. Detta förutsätter dock att marknaden utvecklas gynnsamt.

10.2.4Konsekvenser av införande av underhållsansvariga enheter

Enligt förslagen i denna proposition ska det för alla järnvägsfordon utses en underhållsansvarig enhet, med de undantag som medges i järnvägs- säkerhetsdirektivet, t.ex. för museijärnvägsfordon.

Bedömningen görs dock att de nya kraven rent generellt inte kommer att leda till ökade administrativa och ekonomiska bördor för fordons- innehavarna annat än just vid själva systemskiftet.

Förslagen innebär att det ställs vissa allmänna krav på den som ska vara underhållsansvarig enhet. En enhet med ansvar för underhåll ska dels ha ett ledningssystem för underhåll som säkerställer att de fordon

Prop. 2010/11:160

man ansvarar för är i säkert skick, dels kompetens och resurser för att Prop. 2010/11:160 kunna utföra uppgiften. Kravet på innehav av ett ledningssystem är

avgörande för att kunna klara uppgiften.

Enheter med ansvar för underhåller av godsvagnar kommer dock att omfattas av förordning från EU-kommissionen utarbetad av Europeiska järnvägsbyrån (nr 445/2011).

Företag som vill bli underhållsansvarig enhet för godsvagnar

Företag som vill bli enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar kommer att underkastas krav på obligatorisk certifiering eller tillstånds- prövning.

Enligt förslagen i propositionen kommer de sökande att kunna välja om de vill vända sig till tillsynsmyndigheten för tillstånd eller till ett ackrediterat certifieringsorgan för certifiering. Vad avgifterna för tillsynsmyndighetens prövning kommer att uppgå till är inte fastlagt ännu. Som en jämförelse kan nämnas att taxan för att få ett järnvägs- fordon godkänt för att tas i bruk uppgår till 1 400 kr/tim.

Kostnaderna för att vända sig till ett ackrediterat organ kommer bestämmas av marknaden, dvs. det pris som certifieringsorganet begär för att utföra certifieringen. Det går därför inte heller för detta förfarande i nuläget ange vad kostnaderna kommer att uppgå till. För en jämförande uppskattning kan dock tas dagens kostnader för en normal ISO-certifie- ring. Priset för en ISO-certifiering uppgår i dag till 75 000‒100 000 kr för företag med en omsättning på ca 300 miljoner kr per år och vars verksamhet omfattar både järnvägstrafik och fordonsunderhåll. Den årliga revisionen kostar ca 25 000 kr. Det troliga är att det endast kommer att krävas vissa tilläggsbedömningar för att bli certifierad som enhet med ansvar för underhåll. För en enhet med ansvar för underhåll som redan har en ISO-certifiering kan kostnaden därför förväntas bli betydligt lägre.

De ovan angivna kostnaderna avser endast företagets externa kostnader som sammanhänger med certifieringsorganets granskning. Därutöver tillkommer interna kostnader för att införa och upprätthålla lednings- system för kvalitet och säkerhet. Sådana åtgärder kan dock förväntas effektivisera verksamheten på ett sätt som skapar möjligheter till besparingar.

Företag som vill bli underhållsansvarig enhet för andra fordon än godsvagnar

Av företag som vill vara enhet med ansvar för underhåll för andra fordon än godsvagnar krävs ingen certifiering. Några ekonomiska konsekvenser bör därför inte uppkomma för dessa företag. De måste dock uppfylla de mycket allmänt hållna kraven som uppställs i lagen. Det företag som väljer att frivilligt ansöka om tillstånd eller certifiera sig och därmed inordna sig under de av EU-kommissionen antagna bestämmelserna får dock räkna med samma kostnader som gäller för enhet som ansvar för underhåll av godsvagnar enligt ovan.

Företag som väljer att köpa tjänsten som underhållsansvarig enhet	Prop. 2010/11:160
Företag som inte önskar att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll
utan som väljer att köpa tjänsten av en extern leverantör kommer att sluta
ett avtal på kommersiell grund med leverantören. Avtalet kan omfatta
hela eller delar av den underhållsansvariga enhetens uppgifter. Det är
svårt att uppskatta vad kostnaderna för detta kan komma att uppgå till.
Det beror på konkurrensförhållanden, avtalets omfattning, vilka övriga
kommersiella relationer köpare och leverantör har osv. Generellt kan
dock förväntas gälla att den som väljer att köpa tjänsten gör det därför att
det skulle vara dyrare att vara sin egen enhet med ansvar för underhåll.
De ekonomiska konsekvenserna för företag som väljer att köpa dessa
tjänster kommer således vara positiva och de merkostnader som uppstår
kompenseras av motsvarande eller högre ”mindrekostnader”.
I detta sammanhang bör små företags situation uppmärksammas. De
köper ofta begagnade fordon för vilka underhållsprogrammen inte sällan
måste anpassas efter status på fordonen och beräknad återstående teknisk
och ekonomisk livslängd. Externa enheter med ansvar för underhåll kan
få ett starkt övertag gentemot små järnvägsföretag och, i synnerhet när
det gäller det tunga underhållet, förorda generella underhållslösningar i
stället för mera selektiva och individanpassade som bättre passar det lilla
företaget med begränsade ekonomiska resurser. I dessa avseenden är det
svårt att utforma något regelverk, men det är viktigt att sådana under-
hållsansvariga enheter är lyhörda och inser problematiken. Järnvägs-
företaget kan naturligtvis också alltid byta ut en underhållsansvarig enhet
man inte är nöjd med.

10.3	Berörda organisationer, myndigheter och företag
År 1988 inleddes med bildandet av Banverket (som dessförinnan var en
del av SJ) den horisontella och vertikala uppdelningen av järnvägs-
verksamheten i Sverige. I dag består marknaden av ett stort antal företag
med olika inriktning och verksamhet. Strukturomvandlingen pågår
alltjämt och såväl ytterligare uppdelningar som återkoncentration inom
vissa marknadssegment kan förväntas. År 2008 bestod järnvägs-
marknaden i Sverige enligt mätningar utförda av Statens institut för
kommunikationsanalys, SIKA, av följande typer av aktörer: 3 myndig-
heter,	22 auktoriserade organisatörer av trafik (t.ex. trafikhuvudmän)
6 större infrastrukturförvaltare, 16 järnvägsföretag som bedriver gods-
trafik och 13 järnvägsföretag som bedriver persontrafik. Antalet
järnvägsföretag kan dock beräknas på olika sätt. Räknar man antalet
tillståndshavare blir siffran betydligt högre än den ovan uppgivna. I april
2010 hade Transportstyrelsen utfärdat 104 tillstånd till järnvägsföretag.
Även antalet infrastrukturförvaltare är betydligt större än den siffra som
nämns ovan. Förutom de sex stora finns 250 små eller mycket små
förvaltare.
Järnvägsmarknaden består också av flera typer av aktörer än de som
SIKA redovisat. Några av dessa är av särskilt intresse för förslagen i
denna proposition om enheter med ansvar för fordonsunderhåll. Det
gäller	fordonsunderhållsföretag (11 st), fordonsinnehavare (104 st),	78

fordonsuthyrare (4 st) och fordonstillverkare (4 st). Till gruppen fordonsinnehavare hör förutom de stora järnvägsföretagen även en mängd små och mycket små järnvägsföretag. Med fordonsuthyrare avses här endast de företag som har fordonsuthyrning som sin huvudverk- samhet. Därutöver förekommer fordonsuthyrning mellan järnvägsföretag för längre eller kortare tid. Till gruppen fordonstillverkare har endast räknats de för närvarande största aktörerna på den svenska marknaden. På den internationella marknaden finns betydligt fler och de agerar till och från också på den svenska marknaden, bland annat genom anbuds- givningar vid fordonsupphandlingar. Samtliga ovan nämnda aktörer kommer på ett eller annat sätt beröras av förslagen i denna proposition. Samtliga, förutom de statliga myndigheterna (utom Trafikverket) skulle kunna bli enheter med ansvar för underhåll.

Av dessa är ett litet antal att räkna till kategorin småföretag enligt den gängse definitionen av småföretag med 10‒49 anställda eller en årsom- sättning understigande 10 miljoner euro. Övriga företag är medelstora eller stora. Dock återfinns i gruppen fordonsinnehavare ett stort antal ideella eller ekonomiska föreningar som sysslar med museitrafik och som i de flesta fall är mycket små.

Ett annat sätt att beskriva järnvägsmarknaden är att undersöka giltiga tillstånd för järnvägsföretag. Järnvägsföretag är företag som på något sätt och i någon omfattning bedriver tillståndspliktig järnvägstrafik i Sverige. En del av dessa företag är kommersiella trafikoperatörer inom gods- eller persontransportområdet, en stor del är industriföretag som bedriver växlingsverksamhet på egen infrastruktur inom avgränsat industri- område. Även andra typer av företag och organisationer förekommer i statistiken över dem som har tillstånd att bedriva järnvägstrafik som järnvägsföretag.

Enligt statistik från Transportstyrelsen 2010 utgörs 21,2 procent av kommersiella tågoperatörer, 30,8 procent av företag som bedriver intern industriväxling, 10,5 procent av underhållsföretag och fordonsverkstäder, 4,8 procent av underhållsföretag på infrastruktursidan, 29,8 procent av ideella och ekonomiska föreningar som bedriver museibanor och 2,9 procent av ”övriga”.

Av dessa siffror kan noteras att endast drygt 20 procent av alla tillstånd innehas av tågoperatörer som bedriver kommersiell gods- eller passage- rartrafik på det nationella bannätet. Drygt 30 procent av tillstånden tillhör företag som bedriver industriväxling inne på sina fabriksområden som en del av den interna logistikkedjan medan huvudverksamheten är någon- ting helt annat, t.ex. tillverkning av pappersmassa eller bearbetning av stålprodukter. I denna grupp är en dominerande majoritet stora eller mycket stora företag.

De två huvudtyperna av underhållsföretag som är verksamma inom den svenska järnvägsmarknaden; fordonsunderhållare och företag som underhåller infrastruktur utgör tillsammans drygt 15 procent av dem som har tillstånd som järnvägsföretag. För dem är trafikutövartillståndet i huvudsak förenat med antingen fordonsförflyttningar inom eget verkstadsområde eller framförande av specialfordon som används i den egna produktionen, t.ex. spårbyteståg, spårriktmaskiner och ballast- plogar.

Prop. 2010/11:160

Nära 30 procent av tillstånden att bedriva järnvägstrafik innehas av Prop. 2010/11:160 olika föreningar som är engagerade i någon form av museiverksamhet

antingen på eget nät eller på det nationella järnvägsnätet. Dessa före- ningar bedrivs i regel som ideella eller ekonomiska föreningar och har i likhet med andra liknande organisationer oftast en mycket smal finansiell bas och överlever i regel tack vare ideellt arbete som utförs av före- ningsmedlemmarna. Dessa föreningar är normalt mycket känsliga för nya ekonomiska pålagor. Bland annat mot bakgrund härav har de undantag som kan göras för denna typen av organisationer med stöd av direktivet utnyttjats, vilket innebär att inga ytterligare kostnader kommer att drabba dessa aktörer med anledning av de förslag som lämnas i propositionen.

10.4Konsekvenser för offentlig sektor

Sammanlagt förväntas förslagen i denna proposition innebära ökade kostnader i Transportstyrelsen på 6,5 miljoner kronor per år. Kostnads- ökningen hänförs i allt väsentligt till tillståndsgivning för under- hållsansvariga enheter, men även de nya reglerna rörande fordonsgod- kännande och registerhållning kommer innebära vissa ökade kostnader för myndigheten.

Enligt uppskattning kommer kostnaderna för ett tillstånd till enhet med ansvar för underhåll uppgå till ca 100 000 kr och antalet tillstånd per år uppgå till ca 50, dvs. totalt 5 miljoner kronor. Därtill kommer kostnader för den specialistkompetens myndigheten kommer att behöva förstärkas med för att klara de uppgifter som åläggs myndigheten enligt EU-förord- ningen (nr 445/2011) om certifiering av enheter med ansvar för under- håll. Om alla företag väljer att vända sig till myndigheten för tillstånd kommer det innebära 1 till 1,5 tjänster vilket motsvarar en kostnad uppgående till 1 till 1,5 miljoner kronor per år.

Både den aktuella tillståndsgivningen, fordonsgodkännandena och registerhållningen kommer att finansieras med avgifter, vilket överens- stämmer med de av riksdagen fastlagda principerna för Transport- styrelsens finansiering. Eftersom Transportstyrelsens offentligrättsliga avgifter redovisas brutto behöver utrymme på statsbudgeten skapas för de aktuella verksamheterna. Nödvändigt utrymme skapas av Transport- styrelsen genom omprioriteringar inom ramen för Transportstyrelsens övriga avgiftsfinansierade verksamhet.

Genom bestämmelserna om tillstånd och certifiering av under- hållsansvariga enheter kommer även de allmänna förvaltnings- domstolarna att tillföras en ny typ av mål. Det saknas emellertid anled- ning att befara att förslagen skulle leda till någon nämnvärd ökad måltill- strömning. Överklagande enligt nuvarande regelverk har skett i ytterst begränsad omfattning. De nya bestämmelserna torde inte innebära någon förändring av betydelse för detta förhållande. Regeringens bedömning är därför att detta kan hanteras inom ramen för Sveriges Domstolars befint- liga resurser. Regeringen kommer dock att följa utvecklingen hos berörda domstolar och vid behov återkomma med nödvändiga åtgärder.

10.5

Konsekvenser för små företag

Prop. 2010/11:160

Antalet företag som definitionsmässigt är småföretag är litet inom den i dag etablerade kommersiella järnvägsmarknaden. Redan på grund härav är konsekvenserna för små företag till följd av förslagen begränsade. Museiverksamhet och industriväxling eller motsvarande undantas också från ändringarna i järnvägssäkerhetsdirektivet (bestämmelserna om underhållsansvariga enheter). Föreningar och småföretag som finns inom dessa verksamheter kommer därför inte att vidkännas några konsekven- ser till följd av dessa förslag.

Förslagen om förfaranden för fordonsgodkännanden och införande av funktionen enhet med ansvar för underhåll kan komma att skapa möjlig- heter för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att på ett enklare sätt kunna ta sitt säkerhetsansvar. Detta gynnar särskilt små företag med begränsade administrativa och tekniska resurser.

10.6Bedömning av om regleringen överensstämmer med eller går utöver Sveriges skyldigheter som medlem i EU

Förslagen i propositionen överensstämmer i allt väsentligt med de krav som ställs i direktivet. Utgångspunkten har varit att bibehålla och utnyttja redan etablerade nationella system och rutiner.

På en punkt går emellertid förslagen något längre än den miniminivå som stadgas i direktiven. Det gäller sådana enheter med ansvar för underhåll som inte ska certifieras eller tillståndsprövas. I artikel 14 a 3 i direktiv 2008/110/EG anges som ett generellt krav på enheter med ansvar för underhåll att de ska se till att fordon för vilka de ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. Enheten ska därvid se till att fordonen underhålls i enlighet med underhållsjournalen för varje fordon och med gällande krav, inklusive underhållsregler och bestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet.

Bestämmelsen som föreslås i denna proposition innebär att en enhet med ansvar för underhåll enligt 2 kap. 23 § första och andra stycket ska ha

1.ett system för underhåll som säkerställer att de järnvägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och

2.tillräcklig kompetens inom organisationen och resurser för att klara sina arbetsuppgifter.

Punkten 1 är direkt hämtad från direktivet, medan punkten 2 kan sägas gå utöver minimikraven. Bedömningen har dock gjorts att för att en enhet med ansvar för underhåll ska kunna klara sina uppgifter och för att hela systemet ska få trovärdighet måste dessa generella krav vara uppfyllda.

11 Författningskommentar

11.1Förslaget till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

1 kap. 4 §

Paragrafen innehåller definitioner av begrepp som används i lagen. Begreppet ackrediterat organ är nytt i lagen. För att införliva artikel

14 a. p. 4 och 6 i järnvägssäkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt ändringsdirektivet 2008/110/EG införs bestämmelser om att under- hållsansvariga enheter med ansvar för godsvagnar antingen ska ha ett tillstånd från tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ackrediterat organ. Certifikat utfärdade av ackrediterade organ i andra länder inom EES och Schweiz ska vara giltiga i Sverige. Begreppet används i 2 kap. 23 § andra stycket och 3 kap. 13 §. I definitionen hänvisas till organ som ackrediterats i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll. Förordningen kommer i Sverige kompletteras av en ny lag om ackreditering och teknisk kontroll som föreslås träda i kraft den 1 augusti 2011 (jfr prop. 2010/11:80).

Definitionen av begreppet delsystem ändras för att bättre överens- stämma med användningen av begreppet i EU-regleringen. Definitionen kompletteras men en hänvisning till de kategorier av delsystem som räknas upp i bilaga II till driftskompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG. Bilagan har senast ändrats genom ändringsdirektivet 2011/18/EU. Det gäller för närvarande dels fem strukturella delsystem; infrastruktur, energi, markbaserad trafikstyrning och signalering, fordonsbaserad trafikstyrning och signalering samt rullande materiel, dels tre funktio- nella delsystem; drift och trafikledning, underhåll och telematikapplika- tioner avsedda för person- eller godstrafik.

Definitionen av begreppet fordonsinnehavare omfattar den som äger eller nyttjar ett fordon antingen för att i egen regi utföra trafik eller för att upplåta fordonet (leasa eller hyra ut fordonet). Definitionen kompletteras med ett krav på att det också krävs en registrering i det nationella fordonsregistret.

Nytt i lagen är att det införs möjligheter till godkännanden av fordons- typer (2 kap. 20 §). En fordonstyp definieras som fordon med identisk teknisk konstruktion. För att omfattas av begreppet i lagen krävs dock även att fordonstypen är registrerad i det europeiska registret över godkända fordonstyper. För att ett fordon som överensstämmer med en tidigare godkänd fordonstyp ska godkännas krävs att sökanden uppvisar en försäkran om överensstämmelse (2 kap. 21 §). EU-kommissionen har i bilaga till förordningen EU nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon bestämt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande.

Definitionen av järnvägsfordon ändras för att överensstämma med begreppen i de direktiv som nu genomförs. Det tydliggörs i definitionen att det både handlar om drivfordon och annan rullande materiel som kan

Prop. 2010/11:160

framföras på järnvägsspår. Vidare görs tillägget att ett järnvägsfordon kan utgöra ett delsystem, flera delsystem eller delar av ett delsystem.

Definitionen av järnvägsinfrastruktur ändras inte i sak utan endast språkligt vad gäller ordföljden.

Det införs en definition av begreppet regleringsorgan. Enligt 8 kap. 8 a § andra stycket 3 genom vilken artikel 33.1 c i driftskompa- tibilitetsdirektivet 2008/57/EU genomförs, ska tillsynsmyndigheten lämna ut uppgifter ur fordonsregistret till s.k. regleringsorgan i andra länder inom EES eller i Schweiz. Att de länder som omfattas av gemen- skapslagstiftningen rörande järnvägar har en skyldighet att införa sådana organ framgår av artikel 30 i direktiv 2001/14/EG. I Sverige fullgör Transportstyrelsen uppgiften som regleringsorgan.

Begreppet underhållsansvarig enhet introduceras i lagen (2 kap. 23 och 24 §§ och 3 kap. 11 och 12 §§). Av definitionen framgår att det krävs registrering i fordonsregistret för att lagens krav på en underhållsansvarig enhet ska vara uppfyllda. Den som har för avsikt att byta under- hållsansvarig enhet bör därför anmäla detta till tillsynsmyndigheten, som ansvarar för fordonsregistret, i så god tid att registreringen hinner ändras innan själva bytet sker.

2 kap. 13 a §

Genom ändringen av paragrafen genomförs den nya lydelsen av artikel 20 i direktiv 2008/57/EG som handlar om att ta i bruk delsystem efter modernisering eller ombyggnad.

Av paragrafen framgår att den som avser att modernisera eller bygga om ett delsystem ska lämna in en beskrivning av arbetet till tillsyns- myndigheten för att denna ska kunna avgöra om det ska krävas ett nytt godkännande av delsystemet.

Nu görs två tillägg i paragrafens andra stycke genom vilka det preciseras vilka ändringar som kräver nytt godkännande. Det är dels när arbetet påverkar den övergripande säkerhetsnivån negativt, dels om arbetet är av så stor omfattning att en ny godkännandeprövning är befogad redan på grund av detta. Det finns arbeten som i och för sig inte kan sägas påverka säkerhetsnivån negativt, men som är så omfattande till sin natur att de bör kräva ett nytt godkännande innan de tas i bruk. Det kan t.ex. gälla installation av ett signalställverk. När installationen väl är utförd på ett korrekt sätt har inte säkerhetsnivån påverkats negativt. Däremot handlar det om ett omfattande arbete som kan ha stor inverkan på säkerheten om det inte utförs på ett korrekt sätt. Tillsynsmyndigheten bör därför ges insyn i arbetet.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.2.

2 kap. 14 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG. I artikeln anges att ett godkännande att ta i bruk ett fordon får förenas med villkor för användning och andra begränsningar. Den nu föreslagna bestämmelsen omfattar dock inte enbart fordon utan alla delsystem som prövas för godkännande enligt 2 kap. 13 §.

Enligt paragrafens andra stycke ska sådana förändringar av delsystemet som kan påverka förhållanden som reglerats i villkor anmälas till tillsynsmyndigheten. Tillsynsmyndigheten har därvid

Prop. 2010/11:160

möjlighet att avgöra om förändringarna av delsystemet bör föranleda ändringar av villkoren. Om förändringarna av delsystemet är så stora att de kan anses utgöra en modernisering eller en ombyggnation och att därmed en helt ny godkännandeprövning kan bli aktuell, gäller i stället anmälningsskyldigheten enligt 2 kap. 13 a §.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.3.

2 kap. 15 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 a i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelsen reglerar det första godkännandet av fordon som överensstämmer med alla tillämpliga tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet tas i bruk. I de fallen det eller de strukturella delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av redan har godkänts för att tas i bruk var för sig, ska fordonet godkännas för att tas i bruk utan ytterligare kontroller.

Det godkännande som regleras i paragrafen ska skiljas från ”kom- pletterande godkännande” som får krävas av en stat inom EES eller Schweiz där fordonet efter det första godkännandet ska tas i bruk. Bestämmelser om kompletterande godkännande kommer att meddelas av regeringen i förordning.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.2.

2 kap. 16 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 22.2 b i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelsen reglerar första godkännandet av fordon som, i likhet med vad som gäller för fordon som ska prövas enligt 2 kap. 15 §, överensstämmer med alla tillämpliga tekniska specifikationer för drifts- kompatibilitet (TSD) som är i kraft när fordonet ska tas i bruk. Skillna- den här är att det eller de delsystem (eller del av delsystem) fordonet består av inte tidigare godkänts för att tas i bruk var för sig. Däremot ska de vara försedda med EG-kontrollförklaringar enligt 2 kap. 9 §.

I de här fallen får tillsynsmyndigheten – till skillnad från vad som gäller enligt 2 kap. 15 § ‒ kräva ytterligare kontroller för att godkänna fordonet för att tas i bruk, dock endast i de avseenden som anges i paragrafen. Det gäller dels att de delsystem fordonet består av är säkert och driftskompatibelt integrerade med varandra, dels att de kan användas på ett säkert och tekniskt acceptabelt sätt på den aktuella järnvägs- infrastrukturen. Tillsynsmyndigheten kommer, såvitt avser nationella särkrav, endast att få ställa krav på att fordonet uppfyller krav som avser att reglera s.k. öppna punkter eller specialfall. Myndighetens begräns- ningar i detta avseenden kommer att regleras i förordning.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.3.

2 kap. 17 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 24 i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelsen reglerar vilket förfarande som ska tillämpas vid ett första godkännande av ett fordon som inte, eller endast till viss del, omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD).

Prop. 2010/11:160

Bestämmelsen i artikeln finns inte i de tidigare driftskompatibilitets- direktiven, men innebörden har i allt väsentligt ändå varit densamma som nu. För de delar av ett fordon som eventuellt omfattas av TSD ska EG- kontrollförfarandet tillämpas och för övriga delar ska nationella regler tillämpas. Det motsvarar den prövning som i dag görs av delsystem enligt 2 kap. 13 § och en hänvisning görs till denna paragraf.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.4.

2 kap. 18 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.5 i direktiv 2008/57/EG.

Av första stycket följer att ett godkännande att ta i bruk ett fordon som beviljats av behörig instans (dvs. den nationella säkerhetsmyndigheten) i annan stat inom EES eller Schweiz ska vara giltigt i Sverige om det inte meddelats särskilda föreskrifter om att det krävs kompletterande godkännande.

Andra stycket innehåller ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om kompletterande godkännande. Avsikten är att övergripande föreskrifter om kompletterande godkännande som följer av direktiv 2008/57/EG ska föras in järnvägsförordningen (2004:526), medan mer detaljerade före- skrifter ska meddelas på myndighetsnivå.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5.

2 kap. 19 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs delvis artikel 21.8 i drifts- kompatibilitetsdirektivet 2008/57/EG.

Första stycket innehåller en upplysning om att regeringen meddelar föreskrifter om vilka tidsfrister som ska gälla för prövningen av ett kompletterande godkännande som avses i 18 §. Tidsfristerna, som fram- går av artikel 23.7 och 25.5 i driftskompatibilitetsdirektivet, kommer att genomföras genom föreskrifter i järnvägsförordningen (2004:526).

Av andra stycket framgår att ett fordon ska anses godkänt om tillsyns- myndigheten inte följer de tidsfrister för prövningen som följer av före- skrifterna i järnvägsförordningen.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.4.5.

2 kap. 20 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26 i direktiv 2008/57/EG.

Inledningsvis anges att tillsynsmyndigheten, när den godkänner ett fordon, samtidigt ska godkänna fordonstypen. Ett godkännande för att ta i bruk fordon kan ske enligt 2 kap. 13 eller 15 § och enligt bestämmelser om s.k. kompletterande godkännande i förordning och myndighetsföre- skrifter.

Det är också möjligt för en sökande att begära att tillsynsmyndigheten ska godkänna en fordonstyp utan att en särskild fordonsindivid godkänns. Det kan exempelvis aktualiseras när en sökande begär ett typgodkännande i flera medlemsstater samtidigt i enlighet med artikel 26.6.

Prop. 2010/11:160

I andra stycket anges att typgodkännanden ska registreras i det europeiska registret över typgodkända fordon. Detta register ska enligt artikel 34 i direktiv 2008/57/EG föras av den Europeiska järnvägsbyrån (ERA).

I tredje stycket anges att tillsynsmyndigheten, om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får besluta att typgod- kännandet ska förnyas för att förbli giltigt. Det får enligt artikel 26.3 endast ske när det bakomliggande regelverket i form av relevanta tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD:er) eller nationella bestämmelser ändrats på ett sådant sätt att typgodkännandet inte längre kan vara giltigt. Begränsningar i tillsynsmyndighetens möjligheter att kräva förnyat typgodkännande kommer att preciseras i järnvägsförord- ningen (2004:526).

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.1.

2 kap. 21 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 26.3 i direktiv 2008/57/EG.

Ett järnvägsfordon som överensstämmer med en fordonstyp som redan godkänts, ska godkännas utan ytterligare kontroller om sökanden kan uppvisa en försäkran om överensstämmelse. Hur en sådan försäkran ska utformas beslutas av EU-kommissionen, se artikel 26.4 och 26.5 i direktiv 2008/57/EG. EU-kommissionen har i bilaga till förordningen 201/2011 fastställt hur en sådan försäkran ska vara utformad för att ligga till grund för ett godkännande.

Även om alla typgodkännanden ska föras in i ett europeiskt register över godkända fordonstyper är det enbart typgodkännanden som beviljats i Sverige som här kan ligga till grund för ett godkännande enligt denna paragraf. Det följer av regleringen i artikel 26.3 första meningen.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.5.2.

2 kap. 22 §

Bestämmelsen om märkning av järnvägsfordon fanns tidigare i 2 kap. 13 b §.

Genom paragrafen genomförs artikel 32 i direktiv 2008/57/EG och bestämmelser om fordonsmärkning i bilaga P till den tekniska specifika- tionen för driftskompatibilitet (TSD:n) Drift och Trafikledning12.

Av artikel 32 framgår att fordon ska vara märkta med ett europeiskt fordonsnummer. Numret ska tilldelas i samband med att fordonet godkänns för att tas i bruk första gången. Det är den som ansöker om godkännandet att ta fordonet i bruk som ska ansvara för att fordonet märks med koden.

Av TSD:n Drift och trafikledning, vari bestämmelserna om fordons- märkning specificeras, framgår vidare att fordon ska vara försedda med en beteckning för fordonsinnehavaren och en beteckning som anger fordonets tekniska egenskaper och driftskompatibilitet. Paragrafen inne-

12 Europeiska gemenskapernas kommissions beslut 2006/920/EG av den 11 augusti 2006 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”drift och trafikledning” hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 359, 18.12.2006, s. 1 Celex 32006D0920).

Prop. 2010/11:160

håller därför krav på att fordonet ska märkas med sådana beteckningar. Prop. 2010/11:160 EU-kommissionen har genom beslut13 även antagit en gemensam specifi-

kation för det nationella fordonsregistret. Av beslutet framgår att även fordon som redan är godkända ska vara försedda med dessa nummer och beteckningar. Bestämmelser om detta ska föras in i järnvägsförordningen och i myndighetsföreskrifter. Transportstyrelsen har ett bemyndigande att meddela föreskrifter om undantag från krav på märkning, se 2 kap. 25 § 9. Närmare krav om märkningen utgör, som Lagrådet påpekat, verkställighetsföreskrifter och kan meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer direkt med stöd av bestämmel- serna i 8 kap. 13 § regeringsformen.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 5.6.

2 kap. 23§

Genom paragrafen, som är ny, genomförs delar av artikel 14 a. 1 och 4 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG.

Av första stycket framgår att för att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk ska det ha tilldelats en underhållsansvarig enhet. Uppgifter om vilken enhet som utsetts för fordonet ska finnas i fordonsregistret. Kravet på registrering genomförs genom definitionen av begreppet under- hållsansvarig enhet i 1 kap. 4 §.

Av paragrafens andra stycke framgår att en enhet med ansvar för underhåll av godsvagnar ska ha antingen ett tillstånd utfärdat av tillsynsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett för uppgiften ackrediterat organ. Vad som avses med ett ackrediterat organ definieras i 1 kap. 4 §. Av definitionen framgår att ett ackrediterat organ ska vara ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008. En certifiering eller tillstånd ska vara giltigt inom EES och Schweiz. Att tillstånd och certifieringar som meddelats i annat land inom EES eller Schweiz gäller här i Sverige framgår av 3 kap 13 §.

Tredje stycket innehåller bestämmelse om vilka fordon som undantas från kraven på underhållsansvarig enhet. Bestämmelsen grundar sig på artikel 2.2 i järnvägssäkerhetsdirektivet 2004/49/EG i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG. Det gäller museijärnvägsfordon, fordon som endast används på järnvägsinfrastruktur som inte förvaltas av staten och som enbart används av infrastrukturförvaltaren för transporter av eget gods (i huvudsak industrispår) och fordon som enbart används på fristående järnvägsnät avsedda för persontrafik. Som exempel på sådana fristående nät kan nämnas Lidingöbanan, Saltsjöbanan och Roslags- banan.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.2, 6.2.1 och 6.3.3.

13 Kommissionens beslut av den 9 november 2007 om antagande av gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och 14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG.

2 kap. 24 §

Genom paragrafen genomförs artikel 14 a 3 i järnvägssäkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG.

Av bestämmelsen framgår minimikraven för underhållsansvariga enheter. De ska dels ha ett system för underhåll varigenom det säkerställs att de fordon för vilka man ansvarar är i säkert skick, dels tillräcklig kompetens och erforderliga resurser inom organisationen för att klara uppgifterna. Avsikten är att kraven ska preciseras i järnvägsförordningen (2004:526) och i myndighetsföreskrifter.

När det gäller enheter som ska ansvara för underhållet av godsvagnar, för vilka det också uppställs ett certifierings- eller tillståndskrav enligt 2 kap. 23 § andra stycket, finns det även bestämmelser i kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll. Preciserande krav i förordning och föreskrifter begränsas i dessa fall till förhållanden som inte regleras i EU- förordningen eller där det i förordningen särskilt anges att medlems- staterna ska meddela kompletterande föreskrifter.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.3.4.

2 kap. 25 §

Paragrafen, som innehåller normgivningsbemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer (första stycket) och för regeringen (andra stycket), betecknades tidigare 2 kap. 14 §.

Bestämmelsen kompletteras med bemyndiganden gällande godkännande av fordon och fordonstyper samt om undantag från krav på godkännande (p. 8). Föreskrifter om undantag från krav på godkännande gäller t.ex. bestämmelser som genomför artikel 21.12 i driftskompa- tibilitetsdirektivet om fordon som godkänts före den 19 juli 2008 med stöd av internationella avtal.

Det införs även bemyndigande att föreskriva om godkännande av en serie fordon (p.8). Av artikel 21.13 i direktiv 2008/57/EG framgår att medlemsstaterna får utfärda godkännanden för en serie fordon och att den nationella säkerhetsmyndigheten ska informera den sökande vilket förfarande som då ska följas. Saken kommer i lagen endast att regleras genom detta bemyndigande som gör det möjligt att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag.

Även bemyndigandet avseende undantaget från kravet på märkning av järnvägsfordon ändras för att anpassas till den nya lydelsen av den materiella bestämmelsen i 2 kap. 22 § (p. 9). I lagrådsremissen föreslogs att bemyndigandet även skulle omfatta krav på själva märkningen. Lagrådet ifrågasatte dock om ett sådant generellt bemyndigande var erforderligt då de föreskrifter som kunde förutses i detta avseende torde utgöra verkställighetsföreskrifter. I likhet med vad som gällde tidigare omfattar bemyndigandet därför endast möjlighet att meddela föreskrifter om undantag från kravet på märkning. Bemyndigandet kan tillämpas för att undanta sådana järnvägsfordon som får undantas från driftskompa- tibilitetsdirektivets (2008/57/EG) tillämpning enligt artikel 1.3, t.ex. museijärnvägsfordon.

Vidare införs bemyndigande vad gäller krav på enheter med ansvar för underhåll och om undantag från sådana krav (p. 10). Detta möjliggör dels föreskrifter som differentierar kraven utifrån art och omfattning av

Prop. 2010/11:160

verksamheten hos en underhållsansvarig enhet, dels föreskrifter om undantag från kravet på att ha en underhållsansvarig enhet. Undantagen avser i första hand de fordon som avses i artikel 14 a.8 i direktiv 2008/110/EG, t.ex. fordon som är registrerade i ett tredje land (dvs. utanför EES och Schweiz) och som underhålls i enlighet med lagstiftning i sådant land, men även andra fordon kan komma att bli föremål för undantag.

3 kap. 4 §

Genom paragrafen genomförs del av artikel 2.2 i järnvägssäkerhets- direktivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG.

Enligt huvudregeln i 3 kap. järnvägslagen krävs för att utföra järn- vägstrafik en licens och ett säkerhetsintyg. Genom dessa bestämmelser genomförs bland annat bestämmelser i järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG).

I paragrafen regleras de järnvägsföretag som inte behöver ha licens och säkerhetsintyg, och för vilka det räcker med ett s.k. särskilt tillstånd. De verksamhetsutövare som omfattas av bestämmelsen är sådana som får undantas från EU-regleringen. Genom ändringen av järnvägssäkerhets- direktivet (2008/110/EG) utvidgas undantagsmöjligheterna till att omfatta all trafik med museijärnvägsfordon. Den tidigare begränsningen som innebar att sådan trafik måste vara av obetydlig omfattning för att bestämmelsen om särskilt tillstånd ska vara tillämpligt, tas därför bort.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.6.

3 kap. 11 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägs- säkerhetsdirektivet i dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG.

Enligt artikeln ska en enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar vara certifierad antingen av ett certifieringsorgan som ackrediterats för uppgiften eller av den nationella säkerhetsmyndigheten. Tillstånd eller certifiering får ges till den juridiska eller fysiska person som uppfyller de krav på underhållsansvariga enheter som följer av EU-kommissionens förordning nr 445/2011, järnvägslagen och föreskrifter meddelade med stöd av den. I järnvägslagen uppställs de övergripande och grund- läggande kraven för enheter med ansvar för underhåll i 2 kap. 24 §. EU- förordningen innehåller betydligt mer omfattande och detaljerade krav.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.4.

3 kap. 12 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs del av artikel 14 a.4 i järnvägs- säkerhetsdirektivet enligt dess lydelse enligt direktiv 2008/110/EG.

Av den ovan nämnda artikeln följer att i de fall en tillstånds- eller certi- fieringspliktig underhållsansvarig enhet är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare, ska den nationella säkerhetsmyndigheten kontrollera att tillstånds- eller certifieringskraven är uppfyllda i enlighet med de förfaranden som gäller för säkerhetsintyg enligt artikel 10 i järn- vägssäkerhetsdirektivet (3 kap. 3 § järnvägslagen) såvitt avser järnvägs- företag och i enlighet med förfarandet för säkerhetstillstånd enligt artikel 11 (3 kap. 7 § järnvägslagen) såvitt avser infrastrukturförvaltare. Uppgifter om överensstämmelse med kraven ska också bekräftas i dessa

Prop. 2010/11:160

tillstånd. Bestämmelser om när sådana uppgifter senast måste föras in i säkerhetsintyget eller säkerhetstillståndet kan meddelas genom verkställighetsföreskrifter.

För järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som ansöker om tillstånd som underhållsansvarig enhet hos tillsynsmyndigheten kommer detta förfarande att ske i samband med tillståndsprövningen. Bestämmel- sen får därför främst betydelse för järnvägsföretag och infrastruktur- förvaltare som vänt sig till ett ackrediterat certifieringsorgan för ett certifikat för verksamheten som underhållsansvarig enhet.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.5.

3 kap. 13 §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 14.a.6 i direktiv 2008/110/EG.

Av bestämmelsen följer att certifikat eller tillstånd för enheter som ansvarar för underhåll som utfärdas av för uppgiften ackrediterat organ eller för uppgiften behörig myndighet inom EES och Schweiz gäller i Sverige.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 6.4.

8 kap. 1 a §

Paragrafen är ny. I de fall en enhet med ansvar för underhåll certifierats av ett ackrediterat organ, ska detta organ utöva den löpande tillsynen över enheten i de avseenden som omfattas av certifieringen. Certifie- ringsorganet ska därvid ha samma befogenheter som tillsynsmyndigheten har enligt 8 kap. 1, 3 och 4 §§. Mer detaljerad reglering av uppgifter och befogenheter för det ackrediterade organet framgår av EU- kommissionens förordning nr 445/2011. Det handlar t.ex. om årliga revisioner och återkallelser av certifikat i vissa fall.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1.

8 kap. 6 a §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 21.6 i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelsen ger tillsynsmyndigheten möjlighet att återkalla ett godkännande att ta i bruk ett delsystem eller ett järnvägsfordon. En prövning för godkännande avser förhållandena inför driftsfasen, dvs. en granskning av att järnvägsfordonet då uppfyller de väsentliga kraven. Även återkallelse av ett godkännande ska i första hand avse brister i de förhållanden som låg till grund för godkännandet, exempelvis att det lämnats felaktiga uppgifter eller om de uppgifter som lämnats feltolkats. Om bristerna i järnvägsfordonet i stället beror på därefter uppkomna försämringar på grund av exempelvis bristfälligt underhåll, ska andra åtgärder väljas inom ramen för järnvägsföretagets eller infrastruktur- förvaltarens säkerhetsstyrningssystem (2 kap. 5 §).

I paragrafens andra stycke anges att en återkallelse får begränsas att gälla för viss tid.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.3.

Prop. 2010/11:160

8 kap. 8 §

Genom paragrafen genomförs artikel 35 i direktiv 2008/57/EG. Paragrafen har tidigare avsett register över både infrastruktur och

fordon. Nu föreslås bestämmelserna om fordonsregister flyttas över i en ny paragraf, 8 kap. 8 a §.

Den som bedriver verksamhet som omfattas av järnvägslagen är enligt paragrafens andra stycke skyldig att anmäla sådana förändringar av verksamheten som föranleder ändringar i registret.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.1.

8 kap. 8 a §

Genom paragrafen, som är ny, genomförs artikel 33 i direktiv 2008/57/EG.

Enligt direktivet ska varje medlemsstat föra register över de järnvägs- fordon som är godkända för att brukas inom statens territorium (nationellt fordonsregister). Registret ska föras och uppdateras av ett organ som ska vara oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag. Av första stycket i paragrafen framgår att uppgiften i Sverige läggs på tillsynsmyndigheten. Registret ska föras i enlighet med inom EU särskilt framtagna specifikationer (kommissionens beslut 2007/756/EG, senast ändrat genom kommissionens beslut 2011/107/EG).

Genom bestämmelsen i andra stycket åläggs den som omfattas av regleringen i järnvägslagen att lämna sådana uppgifter om sin verksam- het som behövs för att tillsynsmyndigheten ska kunna föra registret. Skyldigheten omfattar även att rapportera ändringar i verksamheten som kan föranleda ändringar i registret.

Genom paragrafens tredje stycke genomförs artikel 33.1 c där det anges vilka som ska ha rätt att ta del av uppgifterna i registret. Registret omfattas i Sverige av offentlighetsprincipen, vilket betyder att envar har rätt att få ut uppgifter ur detta om uppgiften inte omfattas av sekretess. Skyldigheten för tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) att lämna ut uppgifter enligt offentlighetsprincipen omfattar dock inte utländska myndigheter. En särskild bestämmelse om dessa myndigheters rätt att ta del av uppgifter i registret har därför ansetts erforderlig. Dessa myndig- heter ska dock även ha rätt att ta del av uppgifter som kan komma att omfattas av sekretess. På sätt Lagrådet föreslagit bör detta uttryckligt framgå av bestämmelsen genom att lokutionen ”utan hinder av sekretess” förs in i bestämmelsen. Denna rätt att ta del av uppgifter även om de omfattas av sekretess gäller även för Statens haverikommission. Den sekretessbrytande bestämmelsen bör därför även omfatta denna myndig- het.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.2.

8 kap. 10 §

Genom ändringen av paragrafen genomförs delvis artikel 1.3 i direktiv 2008/57/EG.

Bestämmelsen innehåller ett normgivningsbemyndigande för rege- ringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Det införs nu en möjlighet att meddela föreskrifter på lägre nivå än lag om undantag från de krav på registrering av infrastruktur och fordon som anges i 8 kap. 8 och 8 a §§. Genom tillägget utnyttjas möjligheterna till undantag från

Prop. 2010/11:160

direktivets tillämpning som följer av artikel 1.3. Undantagsmöjligheten gäller bland annat järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål. Utöver denna ändring i sak ändras bestämmelsen även redaktionellt.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 7.3.

11 kap. 1 §

Genom bestämmelsen genomförs artikel 21.7 och 21.8 i direktiv 2008/57/EG.

En sökande som får avslag på sin ansökan om att få ett delsystem godkänt av tillsynsmyndigheten ska inom en månad från det att han mottar beslutet, i stället för att överklaga, kunna välja att begära att myndigheten omprövar beslutet. Om även omprövningsbeslutet innebär ett avslag, ska detta kunna överklagas i enlighet med den allmänna över- klaganderegeln i 2 § (tidigare 1 §).

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.2.

11 kap. 3 §

Enligt artikel 6.3 i kommissionens förordning om enheter med ansvar för underhåll (nr 445/2011) ska medlemsstaterna tillse att certifierings- organens beslut rörande enheter med ansvar för underhåll får överklagas till domstol. I paragrafen föreskrivs därför att beslut som ackrediterade organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller med stöd av den nämnda förordningen ska kunna överklagas till tillsynsmyndigheten. Enligt den allmänna bestämmelsen om överklagande i 11 kap. 2 § (tidigare 1 §), kommer tillsynsmyndighetens beslut i dessa ärenden att kunna över- klagas vidare till förvaltningsrätt och, efter prövningstillstånd, till kammarrätt och Högsta förvaltningsdomstolen.

På beslut som fattas av certifieringsorgan blir bestämmelserna i lagen (1986:1142) om överklagande av beslut av enskilda organ med offentliga förvaltningsuppgifter tillämpliga i fråga om rättidsprövning m.m.

Bestämmelsen behandlas även i avsnitt 8.1.

Prop. 2010/11:160

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni2008

18.7.2008

Europeiska unionens officiella tidning

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/1

(Rättsakter som antagits i enlighet med EG- och Euratomfördragen och som ska offentliggöras)

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2008/57/EG

av den 17 juni 2008

om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 71 och 156,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kom- mitténs yttrande (1),

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (2), och

av följande skäl:

(1)Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssy- stemet för höghastighetståg (3) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventio- nella tåg (4) ändrades väsentligt genom Europaparlamentets

(1) EUT C 256, 27.10.2007, s. 39.

(2) Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 december 2007 och rådets beslut av den 14 maj 2008.

(3) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2007/32/EG (EUT L 141, 2.6.2007, s. 63).

(4) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/32/EG.

och rådets direktiv 2004/50/EG (5). Eftersom nya ändringar nu införs bör de direktiven omarbetas av tydlighetsskäl, och bestämmelserna i direktiven bör i förenklingssyfte samlas i en enda rättsakt.

(2)För att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt regionala och lokala myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser skapas bör framför allt samman- länkningen och driftskompatibiliteten hos de nationella järnvägsnäten och tillgängligheten till dessa järnvägsnät förbättras genom att de åtgärder som kan visa sig nödvändiga när det gäller teknisk standardisering genom- förs, såsom föreskrivs i artikel 155 i fördraget.

(3)Genom undertecknandet av det protokoll som antogs i Kyoto den 12 december 1997 har Europeiska unionen åtagit sig att minska sina utsläpp av växthusgaser. Dessa målsättningar kräver att balansen mellan olika transportsätt ändras och således att konkurrenskraften för järnvägstrans- porterna ökar.

(4)Gemenskapens strategi för en integrering av miljöfrågorna och en hållbar utveckling i gemenskapens transportpolitik framhäver behovet av insatser för att minska miljöpåverkan från transporterna.

(5) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompati- biliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastig- hetståg och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114. Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 40).

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/2	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

(5)Kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens informations- och kommunikations- system. Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kost- naderna för den är beroende av denna kompatibilitet och sammankoppling, vilket är fallet framför allt för drifts- kompatibiliteten hos järnvägssystemet.

(6)Medlemsstaterna ansvarar för att de säkerhets-, hälso- och konsumentskyddsregler som gäller för järnvägsnät i all- mänhet följs vid projektering, uppbyggnad, och ibrukta- gande samt under drift.

(7)Det råder stora skillnader mellan de nationella föreskrif- terna och mellan interna regler samt tekniska specifika- tioner som järnvägarna tillämpar på grund av att de innehåller tekniska bestämmelser som är specifika för varje lands industri och att de innehåller föreskrifter om mått och dimensioner, särskilda anordningar och särskilda egen- skaper. Detta innebär att tåg inte kan framföras under gynnsamma villkor inom hela gemenskapen.

(8)Denna situation har under årens lopp medfört att den nationella järnvägsindustrin och de nationella järnvägarna knutits mycket nära samman, vilket har utgjort ett hinder för ett verkligt öppnande av marknaderna. För att öka dessa industriers konkurrenskraft på världsmarknaden måste de ha tillgång till en europeisk marknad som är öppen och utsatt för konkurrens.

(9)Det är sålunda lämpligt att för hela gemenskapen fastställa grundläggande väsentliga krav för dess järnvägssystem.

(10)Rådet vidtog den 23 juli 1996 en första åtgärd för att uppnå dessa målsättningar genom att anta direktiv 96/48/EG. Därefter har Europaparlamentet och rådet antagit direktiv 2001/16/EG.

(11)Ikraftträdandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (1), Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/ 13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (2) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturskapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (3) påverkar även infö- randet av driftskompatibilitet. En utvidgning av tillträdes- rätten måste, liksom för övriga transportsätt, ske parallellt

(1) EGT L 75, 15.3.2001, s. 1. (2) EGT L 75, 15.3.2001, s. 26.

(3) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/58/EG (EUT L 315, 3.12.2007, s. 44).

med att nödvändiga harmoniseringsåtgärder genomförs. Det är därför nödvändigt att införa driftskompatibilitet för hela järnvägsnätet genom en gradvis utvidgning av det territoriella tillämpningsområdet för direktiv 2001/16/EG. Det är också nödvändigt att utöka den rättsliga grunden för direktiv 2001/16/EG till att även omfatta artikel 71 i fördraget, som direktiv 2001/12/EG grundar sig på.

(12)Utvecklingen av tekniska specifikationer för driftskompati- bilitet (TSD:er) har visat behovet av att klargöra förhållandet mellan å ena sidan de väsentliga kraven och TSD:er och å andra sidan europeiska standarder och övriga handlingar av normativ karaktär. Det bör särskilt göras en tydlig skillnad mellan standarder eller delar av standarder som måste göras obligatoriska för att målen i detta direktiv ska kunna uppnås och de ”harmoniserade” standarder som har växt fram i linje med den nya strategin för teknisk harmonise- ring och standardisering.

(13)I allmänhet utvecklas europeiska specifikationer i linje med den nya strategin för teknisk harmonisering och standardi- sering. Det kan därför förmodas att överensstämmelse med vissa väsentliga krav i detta direktiv föreligger, särskilt när det gäller driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt. Dessa europeiska specifikationer eller tillämpliga delar av dem är inte obligatoriska, och ingen uttrycklig hänvisning till specifikationerna får göras i TSD:erna. Hänvisningar till dessa europeiska specifikationer offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning, och medlemsstaterna offentliggör hänvisningar till nationella standarder som införlivar euro- peiska standarder.

(14)I vissa fall, när det är absolut nödvändigt för att uppfylla målen i detta direktiv, får en uttrycklig hänvisning till europeiska standarder eller specifikationer göras i TSD:er. En sådan uttrycklig hänvisning får konsekvenser som måste klargöras, framför allt att dessa europeiska standarder eller specifikationer blir obligatoriska från och med den dag då TSD:erna ska tillämpas.

(15)I en TSD fastställs alla villkor som ska uppfyllas av en driftskompatibilitetskomponent, liksom det förfarande som ska följas vid bedömningen av överensstämmelse. Det måste också anges att alla komponenter måste underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet som anges i TSD:erna och åtföljas av mot- svarande intyg.

(16)Vid utvecklingen av nya TSD:er bör målet alltid vara att säkerställa kompatibilitet med befintliga godkända system. Detta kommer att bidra till att främja järnvägstransporter- nas konkurrenskraft och förhindra onödiga ytterligare kostnader genom kravet på ombyggnad eller modernisering av befintliga godkända delsystem för att säkerställa

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/3

kompatibilitet bakåt. I de undantagsfall där det inte är möjligt att säkerställa kompatibilitet får i TSD:er fastställas den nödvändiga ram som behövs för att besluta om befintliga delsystem eventuellt behöver godkännas på nytt och tillhörande tidsfrister.

(17)Av säkerhetsskäl är det nödvändigt att kräva att medlems- staterna förser varje fordon som tas i bruk med en identifikationskod. Fordonet bör därefter registreras i ett nationellt fordonsregister. Registren måste vara tillgängliga för alla medlemsstater och för vissa ekonomiska aktörer inom gemenskapen. Uppgifterna i registren bör vara uppställda i ett enhetligt format. Registren bör därför omfattas av gemensamma specifikationer vad avser drifts- relaterade och tekniska aspekter.

(18)Det bör anges hur en situation där det finns väsentliga krav som är tillämpliga på ett delsystem vilket ännu inte omfattas av uttömmande specifikationer i motsvarande TSD ska hanteras. I detta fall bör de organ som ansvarar för förfarandena för bedömning av överensstämmelse och kontroll vara de anmälda organ som avses i artikel 20 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG.

(19)Skillnaden mellan ett järnvägssystem för höghastighets- trafik och ett järnvägssystem för konventionell trafik rättfärdigar inte existensen av två olika direktiv. För- farandena för utarbetande av TSD:er är identiska för de två systemen, och detsamma gäller förfarandena för certifiering av driftskompatibilitetskomponenter och del- system. De väsentliga kraven är praktiskt taget identiska, och detsamma gäller indelningen av systemet i delsystem för vilka tekniska specifikationer måste utarbetas. Eftersom tågen måste kunna passera fritt från höghastighetsjärnvägs- nätet till det konventionella järnvägsnätet överlappar dess- utom de tekniska specifikationerna för de två systemen varandra i stor utsträckning. Arbetet med utarbetande av TSD:er har visat att det för vissa delsystem går att använda en enda TSD för båda systemen. Därför är det lämpligt att kombinera direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG.

(20)Enligt direktiv 2004/50/EG skulle tillämpningsområdet för direktiv 2001/16/EG utvidgas gradvis allteftersom nya TSD: er antas eller befintliga TSD:er ses över. När det här direktivet träder i kraft kommer dess tillämpningsområde att omfatta europeiska konventionella järnvägsnät och höghastighetsjärnvägsnät enligt definitionen av dessa termer i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/ 96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (1), samt de fordon som kan komma att framföras på dessa järnvägsnät. Tillämpningsområdet kommer att utvidgas gradvis till att omfatta hela järnvägsnätet och alla fordon under förutsättning att en konsekvensanalys påvisar den ekonomiska nyttan av detta.

(1) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom rådets förordning (EG) nr 1791/2006 (EUT L 363, 20.12.2006, s. 1).

(21)Med hänsyn till att ett stegvis tillvägagångssätt tillämpas för att undanröja hinder för driftskompatibilitet inom järnvägssystemet och den tid som därför behövs för att anta TSD:er bör åtgärder vidtas för att undvika att medlemsstaterna antar nya nationella regler eller inleder projekt som skulle öka olikheterna i det befintliga systemet.

(22)Antagandet av ett stegvist tillvägagångssätt svarar mot de särskilda behov som hänger samman med driftskompati- biliteten hos järnvägssystemet, vilket kännetecknas av gammal nationell infrastruktur och gamla fordon som kräver stora investeringar för att anpassas eller förnyas, och man bör särskilt se till att inte järnvägen bestraffas ekonomiskt i förhållande till andra transportsätt.

(23)I sina lagstiftningsresolutioner av den 10 mars 1999 om järnvägspaketet begärde Europaparlamentet att den succes- siva öppningen av järnvägssektorn ska åtföljas av åtgärder för teknisk harmonisering som är så snabba och effektiva som möjligt.

(24)Rådet uppmanade vid mötet den 6 oktober 1999 kommissionen att lägga fram ett förslag till en strategi för att förbättra järnvägstransporternas driftskompatibilitet och minska flaskhalsarna så att de tekniska, administrativa och ekonomiska hindren för järnvägsnätens driftskompatibilitet snabbt kan undanröjas, samtidigt som en hög säkerhetsnivå garanteras och den berörda personalens utbildning och kompetens.

(25)Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (2) måste järnvägs- företagen få ökad tillgång till medlemsstaternas järnvägsnät, vilket förutsätter driftskompatibilitet mellan infrastrukturer, utrustning, rullande materiel och system för förvaltning och drift, inbegripet de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hygien och säkerhet för personalen vilka krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses samt för genomförandet av varje TSD. Detta direktiv syftar dock inte till att direkt eller indirekt harmonisera arbets- förhållandena inom järnvägssektorn.

(26)På grund av omfattningen av och komplexiteten hos järnvägssystemet har det av praktiska skäl visat sig nödvändigt att dela upp systemet i följande delsystem: Infrastruktur, Trafikstyrning och signalering, Energiförsörj- ning, Rullande materiel, Drift och trafikledning, Underhåll samt Telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik. För varje sådant delsystem måste väsentliga krav definieras för hela gemenskapen och sådana tekniska specifikationer fastställas som är nödvändiga för att

uppfylla dessa krav, särskilt när det gäller komponenter och gränssnitt. Järnvägssystemet indelas i anläggningstill- gångar och rörliga delar vilka å ena sidan omfattar järnvägsnätet, som består av linjer, stationer, terminaler

(2) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2007/58/EG.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/4	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande system, och å andra sidan alla fordon som rör sig inom järnvägsnätet. I detta direktiv består ”fordon” därför av ett delsystem (”Rullande materiel”) och i tillämpliga fall en eller flera delar av andra delsystem (huvudsakligen den for- donsbaserade delen av delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” och den fordonsbaserade delen av delsystemet ”Energiförsörjning”).

(27)Genomförandet av bestämmelserna om driftskompatibili- teten hos järnvägssystemet bör inte leda till att det uppstår oskäliga hinder, vad beträffar kostnader och nytta, som gör det svårt för varje enskild medlemsstat att bibehålla sitt befintliga järnvägsnät, samtidigt som ansträngningar måste göras för att målet att nå driftskompatibilitet bibehålls.

(28)TSD:erna påverkar även villkoren för användarna av järnvägstransporter, och det är följaktligen nödvändigt att rådfråga dem om de aspekter som rör dem.

(29)Varje berörd medlemsstat bör tillåtas att i vissa fall frångå tillämpningen av vissa TSD:er, förutsatt att det finns förfaranden för att säkerställa att sådana undantag är berättigade. Enligt artikel 155 i fördraget krävs att gemenskapens åtgärder i fråga om driftskompatibilitet vidtas med beaktande av projektens potentiella ekonomiska livskraft.

(30)Utarbetandet av TSD:er och deras tillämpning på järnvägssystemet bör inte få lägga hinder i vägen för den tekniska innovationen vilken bör inriktas på att förbättra de ekonomiska resultaten.

(31)Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet bör utnyttjas för att förbättra villkoren för kompatibilitet mellan de olika transportsätten, särskilt när det gäller godstransport.

(32)För att iaktta tillämpliga bestämmelser om upphandlings- förfaranden inom järnvägssektorn, särskilt Europaparla- mentets och rådets direktiv 2004/17/EG (1), bör de upphandlande enheterna inkludera de tekniska specifika- tionerna i de allmänna dokumenten eller i de kontrakts- bestämmelser som hänför sig till varje kontrakt. Det är därför nödvändigt att utarbeta en uppsättning europeiska specifikationer som kan tjäna som referenser för dessa tekniska specifikationer.

(33)Det ligger i gemenskapens intresse att det finns ett

internationellt standardiseringssystem, inom vilket standar- der utformas som verkligen används av internationella handelsparter och som uppfyller de gemenskapspolitiska kraven. De europeiska standardiseringsorganen måste

(1) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/17/EG av den 31 mars 2004 om samordning av förfarandena vid upphandling på områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (EUT L 134, 30.4.2004, s. 1). Direktivet senast ändrat genom kommissionens förordning (EG) nr 213/2008 (EUT L 74, 15.3.2008, s. 1).

följaktligen fortsätta sitt samarbete med de internationella standardiseringsorganen.

(34)De upphandlande enheterna måste definiera de tilläggskrav som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra standarder. Dessa specifikatio- ner bör uppfylla de väsentliga krav som har harmoniserats på gemenskapsnivå och som järnvägssystemet måste uppfylla.

(35)Förfarandena för bedömning av komponenternas överens- stämmelse eller lämplighet bör grunda sig på utnyttjandet av de moduler som omfattas av rådets beslut 93/465/ EEG (2). För att främja industrins utveckling är det lämpligt att i största möjliga utsträckning utarbeta förfarandena för kvalitetssäkring.

(36)Komponenternas överensstämmelse är i huvudsak knuten till deras användningsområde så att systemets driftskompa- tibilitet kan garanteras, och inte bara till deras fria rörlighet på gemenskapsmarknaden. Bedömningen av lämpligheten för användning bör göras för användning av de kompo- nenter som är mest avgörande för systemets säkerhet, tillgänglighet eller ekonomi. Tillverkaren behöver således inte CE-märka komponenter som omfattas av bestämmel- serna i detta direktiv. På grundval av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning, bör tillverkarens försäkran om överensstämmelse vara till- räcklig.

(37)Tillverkarna är likväl skyldiga att CE-märka vissa kompo- nenter för att styrka att de överensstämmer med andra gemenskapsbestämmelser som de omfattas av.

(38)När en TSD träder i kraft finns det redan ett antal driftskompatibilitetskomponenter på marknaden. En över- gångsperiod bör medges så att komponenterna kan integreras i ett delsystem även om de inte på alla punkter överensstämmer med denna TSD.

(39)De delsystem som utgör järnvägssystemet bör underkastas ett kontrollförfarande. Denna kontroll måste ge de myndig- heter som ansvarar för godkännande att ta i bruk möjlighet att försäkra sig om att resultatet i projekterings-, upp- byggnads- och ibruktagandestadierna överensstämmer med gällande regler och tekniska och driftsmässiga föreskrifter. Kontrollförfarandet måste även göra det möjligt för tillverkarna att kunna räkna med likabehandling oavsett vilket land det rör sig om. Det är således nödvändigt att utforma en eller flera moduler som fastställer principerna och villkoren för en EG-kontroll av delsystemen.

(2) Rådets beslut 93/465/EEG av den 22 juli 1993 om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av CE-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmonise- ringsdirektiv (EGT L 220, 30.8.1993, s. 23).

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/5

(40) Efter det att ett delsystem har tagits i bruk bör man försäkra sig om att det används och underhålls i enlighet med de väsentliga krav som gäller för delsystemet. Enligt Europa- parlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerheten på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (1) åligger ansvaret för att dessa krav uppfylls infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföre- taget, som var och en ansvarar för sina egna delsystem. Medlemsstaterna kan kontrollera att dessa krav uppfylls i samband med beviljandet av säkerhetsintyg och säkerhets- tillstånd i enlighet med artiklarna 10 och 11 i järnvägssä- kerhetsdirektivet.

(41)Vad gäller fordon bör förfarandet för att ta dem i bruk klargöras med beaktande av definitionen av ”fordon” som består av ett eller flera delsystem. Eftersom direktiv 96/48/ EG och 2001/16/EG berör nya och ombyggda delsystem och direktiv 2004/49/EG berör fordon i bruk, bör även alla bestämmelser om godkännande att ta fordon i bruk integreras i detta direktiv. Vidare bör ett förfarande för godkännande av fordonstyper läggas till, för att underlätta ibruktagandet av fordon och för att minska den admini- strativa bördan. I syfte att förenkla detta förfarande och göra det lättare att identifiera fordonstyper bör ett europeiskt register över godkända fordonstyper upprättas och förvaltas av Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad byrån).

(42)Erfarenheterna har visat att genomförandet av ett sådant förfarande på nationell nivå ofta är komplicerat och underkastat olika nationella krav som brister i öppenhet eller som till och med medför dubblering. Detta förfarande utgör således ett betydande hinder för inrättandet av nya järnvägsföretag, särskilt inom godssektorn. Åtgärder bör därför vidtas för att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande av fordon. För det första bör man införa den allmänna principen om att ett godkännande är tillräckligt för hela gemenskapens järnvägsnät. För det andra bör förfarandet för godkännande av fordon som överens- stämmer med TSD vara enklare och snabbare än förfarandet för godkännande av fordon som inte överens- stämmer med TSD. För det tredje bör principen om ömsesidigt erkännande tillämpas så långt det är möjligt: när ett fordon redan tagits i bruk i en medlemsstat bör andra medlemsstater inte åberopa nationella bestämmelser för att införa onödiga krav och överflödiga kontroller om dessa inte är absolut nödvändiga för att kontrollera fordonets tekniska kompatibilitet med det berörda järnvägsnätet. I detta syfte bör nationella bestämmelser klassificeras och jämföras enligt en kontrollista för att fastställa i vilken utsträckning nationella bestämmelser kan anses överens- stämma när det gäller krav, prestanda och säkerhet. För det fjärde bör principen om rättssäkerhet i fråga om resultatet av förfarandet följas. I detta syfte bör en sökande om en nationell säkerhetsmyndighet inte fattat ett beslut inom de föreskrivna tidsfristerna, ges tillåtelse att ta ett fordon i bruk. Ett sådant godkännande skulle endast vara möjligt om fordonet redan godkänts i en annan medlemsstat.

(1) EUT L 164, 30.4.2004. s. 44. Rättat i EUT L 220, 21.6.2004, s. 16.

Vidare skulle ett sådant fordon endast få användas av ett järnvägsföretag eller av en infrastrukturförvaltare som vederbörligen godkänts i enlighet med direktiv 2004/49/ EG, och på deras fulla ansvar.

(43)Förfarandet för godkännande av fordon som överens- stämmer med TSD skiljer sig från förfarandet för godkän- nande av fordon som inte överensstämmer med TSD. I vissa fall är valet av förfarande inte helt enkelt. De fordon som klassificeras som överensstämmande med TSD bör vara sådana fordon för vilkas del alla relevanta TSD:er har trätt i kraft, inbegripet åtminstone TSD ”Rullande materiel”. Detta skulle innebära att en betydande del av de väsentliga kraven har fastställts. Som exempel kan anges att innan konventionella TSD:er för lok har trätt i kraft faller lok inom ramen för fordon som inte överensstämmer med TSD, även om loken uppfyller kraven i andra relevanta TSD:er som är i kraft när de tas i bruk.

(44)Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett explicit sätt kan omfattas av en TSD, anges dessa aspekter som öppna punkter i en bilaga till TSD. Om ett fordon som överensstämmer med TSD redan godkänts i en medlemsstat, bör ytterligare godkännande endast avse de öppna punkter som hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.

(45)Företeckningen över de parametrar som ska kontrolleras i anslutning till att fordon som inte överensstämmer med TSD tas i bruk är en väsentlig faktor för att uppnå driftskompatibilitet mellan olika järnvägssystem, särskilt i fråga om befintliga fordon. I denna förteckning beaktas erfarenheter från ett begränsat antal järnvägsnätverk. Därför är det nödvändigt att byrån ser över parametrarna i bilaga VII och lämnar de rekommendationer som den anser lämpliga till kommissionen.

(46)Förfarandet för EG-kontroll bör grunda sig på TSD:erna. Dessa TSD:er omfattas av bestämmelserna i artikel 18 i direktiv 93/38/EEG. De anmälda organ som har till uppgift att granska förfarandena för bedömning av komponenter- nas överensstämmelse och lämplighet liksom förfarandet för kontroll av delsystemen måste, särskilt om någon europeisk specifikation inte finns, samordna sina beslut så mycket som möjligt.

(47)De anmälda organen bör struktureras så att de uppfyller de kriterier som gäller för denna typ av organ inom alla sektorer som omfattas av den nya strategin för teknisk harmonisering och kontroll av överensstämmelse, särskilt kriterier som rör oberoende och behörighet.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/6	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

(48)TSD:erna kommer regelbundet att ses över. När allvarliga fel upptäcks bör ett tillfälligt snabbförfarande utformas så att ett provisoriskt corrigendum först godkänns i en kommitté och sedan offentliggörs av byrån. Härigenom kan alla berörda parter, inbegripet industrin, anmälda organ och myndigheter, snabbare använda detta corrigendum i avvaktan på kommissionens formella översyn av TSD:n. För att undvika förväxling med kommissionens officiella corrigendum kommer termen ”tekniskt utlåtande” att användas. Detta förfarande överensstämmer med det mandat som kommissionen antog genom sitt beslut av den 13 juli 2007 om ett rammandat för Europeiska järnvägsbyrån för genomförandet av vissa åtgärder inom ramen för direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. Om en TSD emellertid måste ändras på grund av ett stort eller allvarligt fel, bör ett översynsförfarande tillämpas.

(49)Definitionen av ”fordonsinnehavare” bör ligga så nära den definition som används i 1999 års fördrag om inter- nationell järnvägstrafik (Cotif) som möjligt. Många enheter kan identifieras som fordonsinnehavare, exempelvis ägaren, ett bolag som bedriver verksamhet med en fordonspark, ett bolag som leasar fordon till ett järnvägsföretag, ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare som använ- der fordon för att underhålla infrastrukturen. Dessa enheter har kontroll över fordonet i syfte att använda det som ett transportmedel av järnvägsföretagen och infrastrukturför- valtarna. För att undvika att det uppstår tvivel bör fordonsinnehavaren klart identifieras i det nationella fordonsregistret.

(50)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/ EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande- befogenheter (1).

(51)Kommissionen bör särskilt ges behörighet att anta och uppdatera TSD:erna. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(52)När det, på grund av tvingande, brådskande skäl, inte är möjligt att iaktta de normala tidsfristerna för det före- skrivande förfarandet med kontroll bör kommissionen kunna tillämpa det skyndsamma förfarandet i artikel 5a.6 i beslut 1999/468/EG för antagande av åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv och komplettera det med TSD:er eller ändringar av TSD:er.

(1) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/ 512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

(53)Eftersom målet för detta direktiv, nämligen driftskompati- biliteten hos järnvägssystemet inom hela gemenskapen inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna eftersom ingen enskild medlemsstat kan vidta de åtgärder som krävs för att uppnå denna driftskompabilitet och det därför bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemen- skapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitets- principen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(54)I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet Bättre lagstiftning (2) uppmanas medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offent- liggöra dessa tabeller.

(55)Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör bara gälla de bestämmelser som har ändrats i väsentlig grad jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de bestämmelser som är oförändrade föreligger enligt de tidigare direktiven.

(56)Artikel 14 i direktiv 2004/49/EG samt direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG bör därför upphävas.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1.Detta direktiv syftar till att fastställa de villkor som ska uppfyllas för att driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem ska kunna genomföras i överensstämmelse med bestämmelserna i direktiv 2004/49/EG. Dessa villkor gäller projektering, uppbyggnad, ibruktagande, ombyggnad, moderni- sering, drift och underhåll av delarna av systemet samt yrkesmässiga kvalifikationer och villkor avseende hälsa och säkerhet för den personal som arbetar med driften och underhållet av systemet.

2.Strävandena för att uppnå detta mål måste leda till att en optimal nivå för teknisk harmonisering fastställs och göra det möjligt att

a)underlätta, förbättra och utveckla de internationella järnvägstrafiktjänsterna inom Europeiska unionen och med tredjeländer,

(2) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/7

b)bidra till att stegvis förverkliga den inre marknaden för utrustning och tjänster för att bygga upp, modernisera, bygga om och driva järnvägssystemet inom gemenskapen,

c)bidra till driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen.

3. Medlemsstaterna får undanta följande från de bestämmelser som de inför vid genomförande av detta direktiv:

a)Tunnelbanor, spårvägar och andra snabbspårvägssystem.

b)Järnvägsnät som är funktionellt åtskilda från resten av järnvägssystemet och avsedda endast för persontransport i lokal-, stads- eller förortstrafik samt järnvägsföretag som enbart använder dessa järnvägsnät.

c)Privatägd järnvägsinfrastruktur och fordon som endast används på sådan infrastruktur och som förekommer uteslutande för att användas av ägaren vid dess godstrans- portverksamhet.

d)Järnvägsinfrastruktur och fordon avsedda att användas uteslutande för lokala ändamål, historiska ändamål eller turiständamål.

4. Räckvidden för TSD:erna ska i enlighet med artikel 8 gradvis utvidgas till att omfatta hela järnvägssystemet, inbegripet spårförbindelser till terminaler och de huvudfunktioner i hamnar som betjänar eller kan betjäna mer än en användare, utan att det påverkar de undantag från tillämpningen av TSD:er som anges i artikel 9.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med:

a)det transeuropeiska järnvägssystemet: de transeuropeiska järnvägssystemen för konventionell trafik och för höghas- tighetstrafik enligt bilaga I, punkt 1 och 2,

b)driftskompatibilitet: egenskapen hos ett järnvägssystem att erbjuda säker tågtrafik utan driftsavbrott samtidigt som erfordrade prestandakrav uppfylls; denna egenskap är beroende av alla de föreskrifter samt tekniska och drifts- mässiga villkor som ska iakttas för att de väsentliga kraven ska uppfyllas,

c)fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan dragkraft; ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem eller delar av sådana delsystem,

d)järnvägsnät: de linjer, stationer, terminaler och alla former av fast utrustning som behövs för att säkerställa ett säkert och kontinuerligt fungerande järnvägssystem,

e)delsystem: resultatet av uppdelningen av järnvägssystemet, såsom anges i bilaga II. Dessa delsystem, för vilka väsentliga krav ska anges, kan vara av strukturell eller funktionell beskaffenhet,

f)driftskompatibilitetskomponenter: alla grundläggande kompo- nenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompa- tibiliteten hos järnvägssystemet är direkt eller indirekt beroende av; begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. pro- gramvara,

g)väsentliga krav: de krav som anges i bilaga III och som ska uppfyllas av järnvägssystemet, delsystemen, driftskompati- bilitetskomponenterna och även gränssnitten,

h)europeisk specifikation: en gemensam teknisk specifikation, ett europeiskt tekniskt godkännande eller en nationell standard som införlivar en europeisk standard, såsom de definieras i bilaga XXI till direktiv 2004/17/EG,

i)teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD): en specifi- kation som antagits i enlighet med detta direktiv, som varje delsystem och varje beståndsdel i ett delsystem underkastas för att de väsentliga kraven ska kunna uppfyllas och driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet säkerställas,

j)anmälda organ: de organ som har till uppgift att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning eller att handlägga förfarandet för EG-kontroll av delsystemen,

k)grundparametrar: regler och tekniska eller driftsrelaterade villkor som är av avgörande betydelse för driftskompatibi- liteten och som anges i den relevanta TSD:n,

l)specialfall: del i järnvägssystemet som nödvändiggör sär- skilda tillfälliga eller definitiva föreskrifter i TSD:er av skäl som hänför sig till begränsningar beroende på geografi, topografi eller stadsmiljö eller till en strävan att uppnå kompatibilitet med det befintliga systemet; detta kan i synnerhet gälla järnvägslinjer och järnvägsnät som är isolerade från resten av gemenskapen, lastprofiler, spårvidd eller spåravstånd, fordon som uteslutande är avsedda för lokal, regional eller historisk användning samt fordon på väg till eller från tredjeländer,

m)ombyggnad: sådant större arbete för att ändra ett delsystem eller en del av ett delsystem som förbättrar delsystemets totala prestanda,

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/8	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

n)modernisering: sådant större arbete för att byta ett delsystem eller en del av ett delsystem som inte ändrar delsystemets totala prestanda,

o)befintligt järnvägssystem: hela det befintliga systemet bestående av järnvägsinfrastrukturerna, med linjer och fasta installationer, samt fordon av alla kategorier och ursprung som färdas på dessa infrastrukturer,

p)byte i samband med underhåll: ersättande av komponenter med delar som har identisk funktion och prestanda i samband med förebyggande underhåll och reparationer,

q)ibruktagande: alla åtgärder som sammantagna gör att ett delsystem eller ett fordon färdigställs för projekterad drift,

r)upphandlande enhet: varje offentligt eller privat organ som beställer projektering och/eller uppbyggnad eller moderni- sering eller ombyggnad av ett delsystem. Detta organ kan vara ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en fordonsinnehavare, eller också en koncessionsinnehavare som har fått i uppdrag att genomföra ett projekt,

s)fordonsinnehavare: Den person eller det organ som utnyttjar ett fordon som transportmedel och som är ägare av fordonet eller har rätt att nyttja detsamma och som registrerats som sådan i det nationella fordonsregister som avses i artikel 33,

t)långt framskridet projekt: projekt vars planerings- eller uppbyggnadsfas är i ett sådant stadium att en ändring av de tekniska specifikationerna skulle vara oacceptabel för den berörda medlemsstaten; ett sådant hinder kan vara av rättslig, avtalsmässig, ekonomisk, finansiell, social eller miljömässig karaktär och måste styrkas på vederbörligt sätt,

u)harmoniserad standard: europeisk standard som antagits av ett av de europeiska standardiseringsorgan som förtecknas i

bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/ EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (1) inom ramen för ett uppdrag från kommissionen som fastställts i enlighet med det förfarande som anges i artikel 6.3 i det direktivet och som utgör, ensam eller tillsammans med andra standarder, en lösning som gör det möjligt att uppfylla en lagbestämmelse,

v)nationell säkerhetsmyndighet: säkerhetsmyndighet enligt defi- nitionen i artikel 3 g i direktiv 2004/49/EG,

w)typ: en fordonstyp som definierar de grundläggande projekteringskännetecknen för fordonet som omfattas av det enhetliga typkontrollintyg som beskrivs i modul B i beslut 93/465/EEG,

(1) EGT L 204, 21.7.1998, s. 37. Direktivet senast ändrat genom rådets direktiv 2006/96/EG (EUT L 363, 20.12.2006, s. 81).

x)serie: ett antal identiskt lika fordon av en typ,

y)byrån: Europeiska järnvägsbyrån, inrättad genom Europa- parlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (järnvägsbyråförordningen) (2),

z)enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret.

Artikel 3

Allmän kompatibilitet

1.Detta direktiv avser, för varje delsystem, de bestämmelser om driftskompatibilitetskomponenter, gränssnitt och förfaranden samt de villkor för den allmänna kompatibiliteten hos järnvägssystemet som krävs för att uppnå driftskompatibilitet i systemet.

2.Bestämmelserna i detta direktiv ska tillämpas utan att det påverkar tillämpningen av andra relevanta gemen- skapsbestämmelser. När det gäller driftskompatibilitetskompo- nenter, inbegripet gränssnitt, kan emellertid uppfyllandet av de väsentliga kraven i detta direktiv innebära att särskilda, för ändamålet fastställda europeiska specifikationer måste tillämpas.

Artikel 4

Väsentliga krav

1.Järnvägssystemet, delsystemen och driftskompatibilitets- komponenterna, inbegripet gränssnitten, ska uppfylla relevanta väsentliga krav.

2.Sådana kompletterande tekniska specifikationer som avses i artikel 34 i direktiv 2004/17/EG och som är nödvändiga för att komplettera de europeiska specifikationerna eller andra stan- darder som tillämpas inom gemenskapen får inte strida mot de väsentliga kraven.

KAPITEL II

TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD)

Artikel 5

TSD:ers innehåll

1. Varje delsystem ska omfattas av en TSD. Ett delsystem får vid behov omfattas av flera TSD:er och en TSD kan omfatta flera delsystem. Beslutet om att utarbeta eller se över en TSD och valet av dess tekniska och geografiska tillämpningsområde kräver ett uppdrag i enlighet med artikel 6.1.

(2) EUT L 164, 30.4.2004, s. 1. Rättad i EUT L 220, 21.6.2004, s. 3.

100

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/9

2.Delsystemen ska stämma överens med de TSD:er som är i kraft vid deras ibruktagande, ombyggnad eller modernisering, i enlighet med detta direktiv; denna överensstämmelse ska föreligga under hela den tid delsystemet är i bruk.

3.Varje TSD ska, i den mån det är nödvändigt för att uppnå det mål som avses i artikel 1,

a)ange det tillämpningsområde som avses (del av det järnvägsnät eller de fordon som anges i bilaga I; delsystem eller del av delsystem som avses i bilaga II),

b)ange de väsentliga kraven för det berörda delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem,

c)fastställa de funktionella och tekniska specifikationer som ska följas när det gäller delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem; om det är nödvändigt kan dessa specifikationer variera beroende på användningen av delsystemet, till exempel efter kategori av linjer, knut- punkter och/eller fordon enligt bilaga I,

d)ange vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska vara föremål för europeiska specifikationer, inbegripet de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos järnvägssystemet,

e)för varje tänkbart fall ange vilka förfaranden som ska till- lämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponen- ters överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan eller vid EG-kontroll av delsystem å andra sidan; dessa förfaranden ska grunda sig på de moduler som anges i beslut 93/465/EEG,

f)ange strategin för att genomföra TSD:erna; det är framför allt nödvändigt att ange de etapper som ska slutföras för en stegvis övergång från den nuvarande situationen till den slutliga situationen, då TSD:erna ska utgöra gällande norm,

g)för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifi- kationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av de delsystem som avses ovan samt för genomförandet av TSD:erna.

4.Varje TSD ska utarbetas med utgångspunkt i en utredning av det befintliga delsystemet och ange ett mål för delsystemet som kan uppnås successivt inom en rimlig tid. Genom att TSD:erna antas stegvis och följs kan driftskompatibiliteten hos järnvägs- nätet uppnås successivt.

5.TSD:er ska på lämpligt sätt bevara kompatibiliteten i varje medlemsstats järnvägssystem. I detta syfte kan specialfall anges

för varje TSD, både i fråga om järnvägsnät och fordon; särskild uppmärksamhet måste ägnas åt lastprofiler, spårvidd eller spåravstånd och fordon som kommer från eller ska till tredjeländer. För varje specialfall ska i TSD:erna anges tillämp- ningsföreskrifter för de TSD:er som avses i punkt 3 c–g.

6.Om vissa tekniska aspekter som hänför sig till väsentliga krav inte på ett uttryckligt sätt kan behandlas i en TSD, ska dessa aspekter tydligt anges i en bilaga till TSD som ”öppna punkter”. För dessa aspekter ska artikel 17.3 tillämpas.

7.TSD:er får inte hindra medlemsstaterna från att fatta beslut om användningen av infrastrukturerna för förflyttning av fordon som inte omfattas av TSD:erna.

8.När det är absolut nödvändigt för att uppfylla målet i detta direktiv, får en uttrycklig, klart igenkännlig hänvisning till europeiska eller internationella standarder eller specifikationer eller tekniska dokument som offentliggjorts av byrån göras i TSD:erna. I detta fall ska dessa standarder eller specifikationer (eller de relevanta delarna av dessa) eller tekniska dokument anses utgöra bilagor till den berörda TSD:n och blir då obligatoriska så snart denna TSD träder i kraft. Om sådana standarder eller specifikationer eller tekniska dokument saknas får det, i väntan på att sådana utarbetas, göras hänvisningar till andra klart fastställda, normativa handlingar, och det ska då vara frågan om lätt tillgängliga, offentliga handlingar.

Artikel 6

Antagande, översyn och offentliggörande av TSD:er

1. Förslag till TSD:er och senare förslag till ändringar i TSD:er ska utarbetas av byrån på uppdrag av kommissionen i enlighet med det föreskrivande förfarandet i artikel 29.3 i detta direktiv. De ska utarbetas i enlighet med artiklarna 3 och 12 i förordning (EG) nr 881/2004 och i samarbete med de arbetsgrupper som nämns i dessa artiklar.

De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv genom att komplettera det med TSD:er eller ändringar därav, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4.

När det föreligger tvingande, brådskande skäl får kommissionen tillämpa det skyndsamma förfarande som avses i artikel 29.5.

2. Byrån ska ansvara för att förbereda översyn och uppdatering av TSD:er och förse kommissionen med rekommendationer för att den tekniska utvecklingen eller förändringar i de samhälleliga kraven ska kunna beaktas. Kommissionen ska underrätta den kommitté som avses i artikel 29 om sådana rekommendationer.

101

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/10	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

3. Ett förslag till TSD ska utarbetas i två steg.

Under det första steget ska byrån fastställa grundparametrarna för TSD:n samt gränssnitten mot övriga delsystem och varje annat specialfall som kan vara nödvändigt. För varje grund- parameter och gränssnitt ska de bästa alternativa lösningarna läggas fram och motiveras ur teknisk och ekonomisk synvinkel.

Under andra steget ska byrån med utgångspunkt i dessa grundparametrar utarbeta ett förslag till TSD. Byrån ska också i förekommande fall beakta tekniska framsteg, redan utfört standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och erkänd forskning. En övergripande bedömning av de beräknade kost- naderna för och fördelarna med genomförandet av TSD:erna ska bifogas förslaget till TSD; i bedömningen ska den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå.

4.Vid utarbetande, antagande och översyn av varje TSD (inbegripet grundparametrarna) ska hänsyn tas till de kostnader och nyttor som varje övervägd teknisk lösning kan beräknas medföra samt gränssnitten mellan dessa, så att de bästa lösningarna kan hittas och genomföras. Medlemsstaterna ska medverka i bedömningen genom att tillhandahålla nödvändiga uppgifter.

5.Den kommitté som avses i artikel 29 ska regelbundet informeras om arbetet med att utarbeta TSD:erna. Kommissio- nen får under detta arbete, på begäran av kommittén, ge uppdrag eller utfärda relevanta rekommendationer om utformningen av TSD:erna och om kostnadsnyttoanalysen. Kommissionen får särskilt, på begäran av en medlemsstat, begära att alternativa lösningar undersöks och att bedömningen av kostnader och fördelar för dessa alternativa lösningar förs in i den rapport som bifogas förslaget till TSD.

6.När en TSD antas ska dagen för dess ikraftträdande fastställas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4. Om olika delsystem ska tas i bruk samtidigt av skäl som rör den tekniska kompatibiliteten ska dagen för ikraftträdande för motsvarande TSD:er vara densamma.

7.Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska användarnas synpunkter beaktas beträffande sådana egenskaper som direkt påverkar de förhållanden under vilka de använder delsystemen. Byrån ska i detta syfte samråda med sammanslut- ningar och organ som företräder användarna under utarbetande och översyn av TSD:er. Den ska till förslaget till TSD bifoga en rapport med resultatet av detta samråd.

Kommissionen ska, efter att ha hört kommittén i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 29.2, utarbeta förteckningen över de sammanslutningar och organ med vilka samråd ska ske, och den kan ses över och uppdateras på begäran av en medlemsstat eller på kommissionens initiativ.

8. Vid utarbetande, antagande och översyn av TSD:er ska hänsyn tas till de synpunkter som arbetsmarknadens parter har beträffande de villkor som avses i artikel 5.3 g.

I detta syfte ska arbetsmarknadens parter höras innan förslag till TSD läggs fram för antagande eller översyn inför den kommitté som avses i artikel 29.

Arbetsmarknadens parter ska höras inom ramen för den branschvisa dialogkommitté som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG av den 20 maj 1998 om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (1). Arbetsmarknadens parter ska avge sitt yttrande inom tre månader.

9. När översynen av TSD leder till ändrade krav, ska den nya versionen av TSD säkerställa kompatibilitet med de delsystem som tagits i bruk i enlighet med tidigare versioner av TSD:er.

Om ett nytt godkännande för en modernisering eller en ombyggnad av dessa delsystem behövs av vederbörligt motive- rade säkerhetsrelaterade skäl eller för driftskompatibiliteten, ska motsvarande tidsfrister för detta fastställas antingen i TSD:er eller, då så är lämpligt, av medlemsstaterna.

10. Kommissionen ska offentliggöra TSD:er i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 7

Brister hos TSD:er

1. Om det efter antagandet av en TSD visar sig att den inte helt uppfyller de väsentliga kraven kan den kommitté rådfrågas som avses i artikel 29 på begäran av en medlemsstat eller på initiativ av kommissionen.

Kommissionen kan begära ett tekniskt utlåtande från byrån. Kommissionen ska under medverkan av kommittén gå igenom det tekniska utlåtandet.

2.Om en TSD behöver ändras på grund av ett mindre fel, och detta inte motiverar en omedelbar översyn, får kommissionen rekommendera att det tekniska utlåtandet används i avvaktan på att en översyn av TSD:n genomförs i enlighet med artikel 6.1. Om detta är fallet ska byrån offentliggöra det tekniska utlåtandet.

3.Om en TSD måste ändras på grund av ett stort eller allvarligt fel, ska det förfarande som avses i artikel 6.1 tillämpas omedelbart.

(1) EGT L 225, 12.8.1998, s. 27. Beslutet senast ändrat genom förordning (EG) nr 1792/2006 (EUT L 362, 20.12.2006, s. 1).

102

				Prop. 2010/11:160
				Bilaga 1
18.7.2008			Europeiska unionens officiella tidning	L 191/11
18.7.2008		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/11

			Artikel 8	Artikel 9
	Utvidgning av omfattningen av TSD:er			Undantag

1.Kommissionen ska i enlighet med det föreskrivande förfarandet i artikel 29.3 fastställa ett eller flera uppdrag för utarbetande av nya TSD:er och/eller översyn av redan antagna TSD:er för att täcka de linjer och fordon som ännu inte omfattas.

2.I det första uppdraget ska det anges en första grupp av nya TSD:er och/eller ändringar av TSD:er som ska antas senast i januari 2012, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5.5 om möjligheten att ange specialfall och utan att det påverkar tillämpningen av artikel 9 som medger undantag under särskilda omständigheter. Detta första uppdrag ska utarbetas på grundval av en rekommendation från byrån i syfte att fastställa vilka nya TSD:er som ska utarbetas och/eller vilka befintliga TSD:er som ska ändras på grundval av den förväntade kostnadseffektiviteten för varje föreslagen åtgärd och på grundval av principen om proportionalitet hos de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå. För detta ändamål ska erforderlig uppmärksamhet ägnas åt punkt 4 i bilaga I och åt den nödvändiga jämvikten mellan dels målet med en tågtrafik utan avbrott och med teknisk harmonisering, dels den berörda transeuropeiska, nationella, regionala eller lokala trafiknivån.

3.Så länge tillämpningsområdet för TSD:er inte slutgiltigt har utvidgats till att gälla hela järnvägsnätet ska

a)godkännande att ta i bruk

—avseende delsystem för fordon och fordonsbaserad trafikstyrning och signalering, som åtminstone delvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD:erna, för denna del av järnvägsnätet,

—avseende delsystem för infrastruktur, energiförsörjning och markbaserad trafikstyrning och signalering på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD: er,

beviljas i enlighet med de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 i direktiv 2004/49/EG, eller, i tillämpliga fall, artikel 17.3 i detta direktiv.

b)godkännande att ta i bruk fordon som tidvis ska användas på den del av järnvägsnätet som ännu inte omfattas av TSD: er, för denna del av järnvägsnätet, utfärdas i enlighet med artiklarna 21-27 och med de nationella bestämmelser som avses i artikel 8 i direktiv 2004/49/EG, eller, i tillämpliga fall, artikel 17.3 i detta direktiv.

4. En medlemsstat behöver inte tillämpa sådana nya eller reviderade TSD:er som antagits i enlighet med punkt 2 om projekten redan är långt framskridna eller om ett avtal om ett sådant projekt håller på att genomföras när den berörda gruppen av TSD:er offentliggörs.

1. I avsaknad av relevanta specialfall behöver inte en medlems- stat tillämpa en eller flera TSD:er enligt denna artikel i följande fall:

a)När det gäller ett föreslaget nytt delsystem, för modernise- ring eller ombyggnad av ett befintligt delsystem eller för en sådan del som avses i artikel 1.1 och som, vid den tidpunkt då TSD:erna offentliggörs, är långt framskriden eller omfattas av ett avtal som håller på att genomföras.

b)För ett projekt som gäller modernisering eller ombyggnad av ett befintligt delsystem om lastprofilen, spårvidden eller spåravståndet eller den elektriska spänningen enligt dessa TSD:er är inkompatibla med vad som gäller för det befintliga delsystemet.

c)När det gäller ett föreslaget nytt delsystem eller en föreslagen modernisering eller ombyggnad av ett befintligt delsystem på en medlemsstats territorium om järnvägsnätet i denna medlemsstat på grund av havet eller som en följd av särskilda geografiska förhållanden är isolerat eller avskilt från järnvägsnätet i resten av gemenskapen.

d)När det gäller föreslagen modernisering, utvidgning eller ombyggnad av ett befintligt delsystem om tillämpningen av dessa TSD:er skulle hota projektets lönsamhet och/eller kompatibiliteten hos medlemsstatens järnvägssystem.

e)Om villkoren för att snabbt återupprätta järnvägsnätverken efter en olyckshändelse eller en naturkatastrof inte, tekniskt eller ekonomiskt, medger att man helt eller delvis tillämpar relevanta TSD:er.

f)För fordon till eller från tredje land där spårvidden avviker från den spårvidd som används för gemenskapens huvud- järnvägsnät.

2.I de fall som avses i punkt 1 ska den berörda medlemsstaten överlämna ett underlag till kommissionen med de uppgifter som anges i bilaga IX. Kommissionen ska analysera de åtgärder som medlemsstaten föreslår och informera den kommitté som avses i artikel 29.

3.I det fall som avses i punkt 1 a ska medlemsstaten inom ett år efter ikraftträdandet av varje TSD till kommissionen över- lämna en förteckning över projekt som genomförs inom dess territorium och som befinner sig i ett långt framskridet utvecklingsstadium.

4.I de fall som avses i punkt 1 a, c och e ska kommissionen kontrollera att underlaget är överensstämmande och informera medlemsstaten om resultaten av sin analys. Vid behov ska en rekommendation utfärdas om vilka specifikationer som ska följas. Medlemsstaten får utan dröjsmål tillämpa de alternativa bestämmelser som avses i bilaga IX.

103

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/12	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

5. I de fall som avses i punkt 1 b, d och f ska kommissionen besluta, enligt det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3, huruvida begäran om undantag ska godtas. I det fall som avses i punkt 1 b ska kommissionens beslut inte avse lastprofilen eller spårvidden. Kommissionen ska fatta beslut inom sex månader efter det att begäran, åtföljd av fullständigt underlag, lämnats in. Om ett sådant beslut uteblir ska det anses att begäran har godtagits. I avvaktan på kommissionens beslut får en medlemsstat i det fall som avses i punkt 1 f tillämpa de alternativa bestämmelser som avses i bilaga IX.

6. Alla medlemsstater ska informeras om resultaten av dessa analyser och om resultaten av det förfarande som avses i punkterna 4 och 5.

KAPITEL III

DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

Artikel 10

Utsläppande av driftskompatibilitetskomponenter på marknaden

1. Medlemsstaterna ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att driftskompatibilitetskomponenterna

a)endast släpps ut på marknaden om de medger att driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet uppnås och de uppfyller de väsentliga kraven,

b)används inom avsett användningsområde och på avsett sätt samt installeras och underhålls korrekt.

Dessa bestämmelser utgör inte något hinder för att komponen- terna släpps ut på marknaden för andra tillämpningar.

2. Medlemsstaterna får inte, på sitt territorium och på grundval av detta direktiv, förbjuda, begränsa eller förhindra att drifts- kompatibilitetskomponenter släpps ut på marknaden för använd- ning i järnvägssystemet om de uppfyller bestämmelserna i detta direktiv. De får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts inom ramen för förfarandet för EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning, närmare beskrivet i bilaga IV.

Artikel 11

Överensstämmelse eller lämplighet för användning

1.Medlemsstaterna ska anse att driftskompatibilitetskompo- nenter som är försedda med en EG-försäkran om överens- stämmelse eller lämplighet för användning, överensstämmer med de väsentliga kraven i detta direktiv.

2.Varje driftskompatibilitetskomponent ska underställas det förfarande för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för användning som anges i relevant TSD och åtföljas av motsvarande intyg.

3.Medlemsstaterna ska anse att en driftskompatibilitetskom- ponent överensstämmer med de väsentliga kraven om den uppfyller villkoren i motsvarande TSD eller de europeiska specifikationer som utarbetats för att uppfylla dessa villkor.

4.Reservdelar till delsystem som redan är i bruk när motsvarande TSD träder i kraft får installeras i dessa delsystem utan att de behöver underställas det förfarande som avses i punkt

5.I TSD:erna får det föreskrivas en övergångsperiod för järnvägsprodukter som identifieras av dessa TSD:er som drifts- kompatibilitetskomponenter som redan har släppts ut på marknaden när TSD:erna träder i kraft. Sådana komponenter ska uppfylla kraven i artikel 10.1.

Artikel 12

Europeiska specifikationers icke-överensstämmelse med väsentliga krav

När en medlemsstat eller kommissionen anser att europeiska specifikationer som direkt eller indirekt används för att uppnå målen för detta direktiv inte uppfyller de väsentliga kraven, ska den kommitté som avses i artikel 29 informeras om detta, och kommissionen ska anta den lämpligaste åtgärden, dvs.

a)helt eller delvis återkalla de berörda specifikationerna från de publikationer där de är införda, eller ändra dem, efter samråd, när det gäller europeiska standarder, med den kommitté som inrättats genom direktiv 98/34/EG, eller

b)se över TSD:n i enlighet med artikel 7.

Artikel 13

Förfarande för EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning

1.Tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud ska vid utfärdandet av EG-försäkran om överens- stämmelse eller lämplighet för användning för en driftskompa- tibilitetskomponent tillämpa de bestämmelser som fastställs i relevanta TSD:er.

2.När en motsvarande TSD så kräver ska bedömningen av en driftskompatibilitetskomponents överensstämmelse eller lämplighet för användning göras av det anmälda organ hos vilket tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud har ansökt om bedömning.

3.Om en driftskompatibilitetskomponent omfattas av andra gemenskapsdirektiv som behandlar andra aspekter ska det framgå av EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning att komponenten också uppfyller de krav som uppställs i dessa andra direktiv.

104

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/13

4.Om varken tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud har uppfyllt skyldigheterna i punkterna 1 och 3, ska dessa skyldigheter åligga varje person som släpper ut driftskompatibilitetskomponenten på marknaden. När det gäller detta direktiv åligger samma skyldighet den som monterar driftskompatibilitetskomponenter eller delar av drifts- kompatibilitetskomponenter av olika ursprung eller tillverkar driftskompatibilitetskomponenter för eget bruk.

5.Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 14 gäller följande:

a)Om en medlemsstat konstaterar att en EG-försäkran om överensstämmelse har utfärdats på ett otillbörligt sätt, är tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud skyldig att vid behov, bringa driftskompatibilitets- komponenten i överensstämmelse och se till att otillbörlig- heten upphör på de villkor som medlemsstaten fastställer.

b)Om överensstämmelsen fortfarande brister, ska medlems- staten vidta lämpliga åtgärder för att begränsa eller förbjuda driftskompatibilitetskomponentens utsläppande på mark- naden eller se till att den dras tillbaka från marknaden enligt de förfaranden som anges i artikel 14.

Artikel 14

Driftskompatibilitetskomponenters icke-överensstämmelse med väsentliga krav

1. Om en medlemsstat konstaterar att en driftskompatibilitets- komponent som är försedd med EG-försäkran om överens- stämmelse eller lämplighet för användning och som släppts ut på marknaden och används på avsett sätt troligen inte uppfyller de väsentliga kraven, ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess användning eller dra tillbaka den från marknaden. Medlemsstaten ska genast underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits och ange skälen till beslutet, samt särskilt ange om avvikelsen beror på

a)att de väsentliga kraven inte har uppfyllts,

b)att de europeiska specifikationerna tillämpats på ett felaktigt sätt, i den mån det görs gällande att dessa specifikationer tillämpats,

c)att de europeiska specifikationerna är otillräckliga.

2. Kommissionen ska så snart som möjligt samråda med de berörda parterna. Om kommissionen efter samrådet konstaterar att åtgärden är motiverad ska den genast underrätta den medlemsstat som har tagit initiativet och övriga medlemsstater om detta. Om kommissionen efter samrådet konstaterar att åtgärden inte är motiverad ska den genast underrätta den medlemsstat som har tagit initiativet och tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud om detta. Om det

beslut som avses i punkt 1 motiverats med att de europeiska specifikationerna är otillräckliga ska det förfarande som anges i artikel 12 tillämpas.

3.Om det visar sig att en driftskompatibilitetskomponent försedd med en EG-försäkran om överensstämmelse inte upp- fyller kraven om överensstämmelse, ska den behöriga medlems- staten vidta lämpliga åtgärder mot den som utfärdat försäkran samt underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta.

4.Kommissionen ska försäkra sig om att medlemsstaterna hålls informerade om förfarandets förlopp och resultat.

KAPITEL IV

DELSYSTEM

Artikel 15

Förfarande för att ta i bruk

1. Utan att det påverkar tillämpningen av kapitel V ska varje medlemsstat besluta om godkännande att ta i bruk de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som är belägna eller används på dess territorium.

För detta ändamål ska medlemsstaterna vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa att dessa delsystem kan tas i bruk endast om det har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga kraven när det integreras i järnvägssystemet. De ska särskilt kontrollera

—dessa delsystems tekniska kompatibilitet med det system som de integreras i, och

—att integreringen av dessa delsystem är säker enligt artiklarna 4.3 och 6.3 i direktiv 2004/49/EG.

2.Det åligger varje medlemsstat att kontrollera att dessa delsystem innan de tas i bruk, i tillämpliga fall, är förenliga med relevanta TSD-föreskrifter om drift och underhåll.

3.Efter det att delsystemen tagits i bruk ska denna kontroll genomföras enligt följande:

a)För infrastrukturer, inom ramen för beviljandet och över- vakning av säkerhetstillstånd i enlighet med artikel 11 i direktiv 2004/49/EG.

b)För fordon, inom ramen för beviljandet och övervakning av säkerhetsintyg i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/49/ EG.

För detta ändamål ska de bedömnings- och kontrollförfaranden som anges i de relevanta strukturella och funktionella TSD:erna tillämpas.

105

				Prop. 2010/11:160
				Bilaga 1
L 191/14			Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008
L 191/14	SV		Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

		Artikel 16	Kommissionen ska överlämna dessa uppgifter till byrån, som ska
			offentliggöra dem.

Fri rörlighet för delsystem

Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 15.1 får en medlemsstat inte, på sitt territorium och av skäl som hänför sig till detta direktiv, förbjuda, begränsa eller förhindra uppbyggnad, ibruktagande eller drift av strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som uppfyller de väsentliga kraven. En medlemsstat får i synnerhet inte kräva sådana kontroller som redan har utförts

—antingen inom ramen för förfarandet för EG-kontrollför- klaring, vilket beskrivs närmare i bilaga V,

—eller i andra medlemsstater, före eller efter detta direktivs ikraftträdande, i syfte att kontrollera efterlevnaden av identiska krav i identiska driftsförhållanden.

Artikel 17

Överensstämmelse med TSD:er och nationella bestämmelser

1.Medlemsstaterna ska anse att de strukturella delsystem som ingår i järnvägssystemet och som är försedda med en EG- kontrollförklaring är driftskompatibla och överensstämmer med de väsentliga kraven.

2.Driftskompatibiliteten hos ett strukturellt delsystem som ingår i järnvägssystemet ska med beaktande av de väsentliga kraven kontrolleras på grundval av TSD:er, när sådana finns.

Medlemsstaterna ska på begäran av kommissionen tillhandahålla de anmälda bestämmelserna i oavkortad lydelse. För att förhindra att nya hinder skapas och för att utveckla klassificeringen av nationella bestämmelser i enlighet med artikel 27 ska kom- missionen övervaka medlemsstaternas införande av nya bestäm- melser. Om kommissionen anser att en ny bestämmelse medför godtycklig diskriminering eller en dold begränsning av järn- vägstransportverksamheten mellan medlemsstaterna ska ett beslut riktat till den berörda medlemsstaten antas enligt det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

Medlemsstaterna får välja att inte anmäla bestämmelser och begränsningar av strikt lokal karaktär. Medlemsstaterna ska i sådana fall uppge sådana bestämmelser och begränsningar i registren över infrastruktur som avses i artikel 35.

Medlemsstaterna ska se till att bindande tekniska bestämmelser i klara formuleringar som är begripliga för de berörda parterna, offentliggörs och hålls tillgängliga för alla infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och sökande av godkännande att ta i bruk.

Artikel 18

3. Medlemsstaterna ska utarbeta en förteckning för varje delsystem över de tekniska föreskrifter som tillämpas för att tillgodose de väsentliga kraven och denna förteckning ska överlämnas till kommissionen i det fall när

—relevant TSD saknas, eller

—ett undantag har anmälts enligt artikel 9, eller

—ett specialfall kräver tillämpning av tekniska föreskrifter som inte omfattas av relevant TSD.

Denna förteckning ska överlämnas antingen

—vid varje ändring i förteckningen över sådana tekniska föreskrifter som enligt artikel 16.3 i direktiv 96/48/EG och artikel 16.3 i direktiv 2001/16/EG skulle ha anmälts senast den 30 april 2005, eller

—efter det att undantaget meddelades, eller

—efter offentliggörandet av berörd TSD.

Vid detta tillfälle ska medlemsstaterna även utse de organ som med avseende på dessa tekniska föreskrifter ska ansvara för att genomföra det kontrollförfarande som avses i artikel 18.

Förfarande för utfärdande av EG-kontrollförklaring

1.Vid utfärdandet av en EG-kontrollförklaring ska sökanden låta det anmälda organ som denna utser för ändamålet handlägga det förfarande för EG-kontroll som avses i bilaga VI. Sökanden får vara den upphandlande enheten eller konstruktören, eller deras i gemenskapen etablerade behöriga ombud.

2.Uppdraget för det anmälda organ som utsetts att utföra en EG-kontroll av ett delsystem ska börja på projekteringsskedet och sedan pågå under hela uppbyggnadstiden fram till överlämnan- det innan delsystemet tas i bruk. I uppdraget ingår också att kontrollera det berörda delsystemets gränssnitt i förhållande till det system i vilket det ska integreras på grundval av de uppgifter som finns tillgängliga i relevant TSD och i de register som föreskrivs i artiklarna 34 och 35.

3.Det anmälda organet ska ansvara för sammanställningen av det tekniska underlag som ska åtfölja EG-kontrollförklaringen. Detta tekniska underlag ska innehålla alla nödvändiga dokument som rör delsystemets egenskaper och, i förekommande fall, alla intyg om driftskompatibilitetskomponenternas överensstäm- melse. Det bör också innehålla alla uppgifter om villkor och begränsningar för användning, föreskrifter om underhåll, kontinuerlig eller periodisk övervakning, inställningar och underhåll.

106

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/15

4.Det anmälda organet får utfärda delrapporter för att täcka vissa stadier i granskningsförfarandet eller vissa delar av delsystemet. I så fall ska förfarandet i bilaga VI tillämpas.

5.Om relevanta TSD:er så tillåter, får det anmälda organet utfärda kontrollintyg som gäller en serie delsystem eller vissa delar av dessa delsystem

Artikel 19

Delsystems icke-överensstämmelse med väsentliga krav

1.Om en medlemsstat konstaterar att ett strukturellt del- system, för vilket en EG-kontrollförklaring åtföljt av det tekniska underlaget har utfärdats, inte till fullo uppfyller bestämmelserna i detta direktiv och i synnerhet i fråga om de väsentliga kraven, får den begära att kompletterande kontroller genomförs.

2.En medlemsstat som gör en sådan begäran ska omedelbart informera kommissionen om de kompletterande kontroller som har begärts och redovisa skälen för dem. Kommissionen ska samråda med berörda parter.

3.Den medlemsstat som gjort denna begäran ska ange om den bristande uppfyllelsen av bestämmelserna i direktivet beror på följande:

a)Icke-överensstämmelse med de väsentliga kraven eller en TSD, eller felaktig tillämpning av en TSD. I detta fall ska kommissionen omedelbart underrätta den medlemsstat där den som otillbörligen har utfärdat EG-kontrollförklaringen är etablerad och begära att medlemsstaten vidtar erforder- liga åtgärder.

b)En brist i en TSD. I detta fall ska det förfarande för ändring av TSD:n som avses i artikel 7 gälla.

Artikel 20

Ibruktagande av befintliga delsystem efter modernisering eller ombyggnad

1. Vid modernisering eller ombyggnad ska den upphandlande enheten eller tillverkaren lämna in en beskrivning av projektet till den berörda medlemsstaten. Medlemsstaten ska behandla ärendet och med beaktande av den genomförandestrategi som anges i tillämplig TSD avgöra om arbetet är så omfattande att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk enligt detta direktiv.

Ett sådant nytt godkännande att ta i bruk ska krävas så snart den övergripande säkerhetsnivån för de berörda delsystemen kan påverkas negativt av det planerade arbetet. Om det behövs ett nytt godkännande ska medlemsstaten besluta om i vilken utsträckning TSD:erna behöver tillämpas på projektet.

Medlemsstaten ska fatta beslut senast fyra månader efter sökandens ingivande av den fullständiga beskrivningen.

2. När ett nytt godkännande krävs och om TSD:n inte tillämpas fullt ut ska medlemsstaterna anmäla följande information till kommissionen:

—Skälet till att TSD:n inte tillämpas fullt ut.

—De tekniska egenskaper som gäller i stället för TSD:n.

—De organ som beträffande de tekniska egenskaperna ska ansvara för genomförandet av det kontrollförfarande som avses i artikel 18.

3. Kommissionen ska överlämna den information som avses i punkt 2 till byrån, som ska offentliggöra den.

KAPITEL V

FORDON

Artikel 21

Godkännande att ta fordon i bruk

1.Innan ett fordon används i ett järnvägsnät ska den nationella säkerhetsmyndighet som har behörighet för järnvägsnätet lämna godkännande att ta fordonet i bruk om inte annat föreskrivs i detta kapitel.

2.För ett fordon som överensstämmer med TSD ska godkännande lämnas enligt artiklarna 22 eller 23.

3.För ett fordon som inte överensstämmer med TSD ska godkännande lämnas enligt artiklarna 24 eller 25.

4.För ett fordon som överensstämmer med en godkänd typ ska godkännande lämnas enligt artikel 26.

5.Ett godkännande som beviljats av en medlemsstat ska vara giltigt i alla övriga medlemsstater, utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 23 och 25 om kompletterande godkännanden. Medlemsstaterna ska genom att anta specifika nationella bestämmelser eller genom nationella bestämmelser om genomförandet av detta direktiv klargöra om kompletterande godkännanden är nödvändiga i enlighet med de relevanta bestämmelserna i artikel 23 när det gäller fordon som överens- stämmer med TSD eller artikel 25 när det gäller fordon som inte överensstämmer med TSD.

6.Varje ansökan om godkännande att ta i bruk ska vara föremål för beslut från den behöriga nationella säkerhetsmyndig- heten i enlighet med artiklarna 22 och 23 eller artiklarna 24 och

25.I godkännandet att ta i bruk får villkor för användning och andra begränsningar anges.

7.Varje beslut om avslag som den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten fattar om ibruktagande av ett fordon ska vara vederbörligen motiverat. Den sökande ska ha rätt att, på

107

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/16	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

vederbörligen motiverade grunder, inom en månad efter att denne mottagit det negativa beslutet, begära att den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten omprövar beslutet. Den natio- nella säkerhetsmyndigheten ska därefter ha två månader på sig, räknat från och med mottagandet av överklagandet, för att fastställa eller återkalla sitt beslut. Om det negativa beslutet bekräftas ska den sökande ha rätt att, på vederbörligen motiverade grunder, begära att den överklagandeinstans som utsetts av den behöriga medlemsstaten enligt artikel 17.3 i direktiv 2004/49/EG omprövar beslutet. Medlemsstaterna får för detta överklagandeförfarande utse det regleringsorgan som tillsatts i enlighet med artikel 30 i direktiv 2001/14/EG.

8.Om ett beslut, som avses i artiklarna 23.7 och 25.5, inte har fattats av en behörig nationell säkerhetsmyndighet inom de angivna tidsfristerna, ska ibruktagandet av det berörda fordonet betraktas som godkänt efter en period på tre månader, räknat från den dag dessa tidsfrister löper ut. De godkännanden som beviljas på grundval av denna punkt är endast giltiga inom det järnvägsnätverk för vilket den behöriga nationella säkerhets- myndigheten inte fattat ett beslut inom de angivna tidsfristerna.

9.En nationell säkerhetsmyndighet som har för avsikt att återkalla ett godkännande att ta i bruk som denna nationella säkerhetsmyndighet själv beviljat, eller ett godkännande som sökanden beviljats enligt punkt 8, ska tillämpa det förfarande för översyn av säkerhetsintyg som avses i artikel 10.5 i direktiv 2004/49/EG eller, i förekommande fall, det förfarande för översyn av säkerhetstillstånd som avses i artikel 11.2 i samma direktiv.

10.Vid ett överklagandeförfarande får den behöriga över- klagandeinstans som avses i punkt 7 begära ett utlåtande från byrån, vilket i så fall ska avges inom en månad efter att ansökan inlämnats och översändas till sökanden, den behöriga över- klagandeinstansen och den behöriga nationella säkerhetsmyndig- het som vägrat att bevilja godkännande.

11.Om det rör sig om fordon i trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland i ett järnvägsnät vars spårvidd är en annan än huvudjärnvägsnätet i gemenskapen och som får omfattas av ett undantag enligt artikel 9.5 eller som omfattas av specialfall, får de nationella bestämmelser som avses i artiklarna 22 och 24 omfatta internationella överenskommelser som är förenliga med gemenskapslagstiftningen.

12.Godkännande att ta fordon i bruk som beviljats före den

19juli 2008, inbegripet godkännanden som beviljats med stöd av internationella avtal, framför allt RIC (Regolamento Inter- nazionale Carrozze) och RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), ska fortsätta att gälla på de villkor de ursprungligen beviljats. Denna bestämmelse har företräde framför artiklarna 22-

13.Medlemsstaterna får utfärda godkännande att ta i bruk som omfattar en serie fordon. I detta syfte ska den nationella säkerhetsmyndigheten informera den sökande om det förfarande som ska följas.

14. Godkännanden att ta i bruk som beviljats i enlighet med denna artikel ska inte påverka tillämpningen av andra villkor som ålagts järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare för drift av sådana fordon inom det relevanta järnvägsnätet i enlighet med artiklarna 9, 10 och 11 i direktiv 2004/49/EG.

Artikel 22

Första godkännande att ta i bruk fordon som överensstämmer med TSD

1.Denna artikel ska gälla fordon som överensstämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid tidpunkten för ibruktagandet, förutsatt att det i dessa TSD:er föreskrivs en betydande del av de väsentliga kraven och att den relevanta TSD: n ”Rullande materiel” har trätt i kraft och är tillämplig.

2.Det första godkännandet ska lämnas av en nationell säkerhetsmyndighet enligt följande:

a)Om ett fordons alla strukturella delsystem har godkänts i överensstämmelse med bestämmelserna i kapitel IV ska godkännande beviljas utan ytterligare kontroll.

b)När det gäller fordon som är försedda med alla nödvändiga EG-kontrollförklaringar enligt artikel 18 får de kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet får kontrollera för utfär- dandet av ett godkännande att ta i bruk endast avse följande aspekter:

—Teknisk kompatibilitet mellan fordonets berörda del- system och deras säkra integrering i enlighet med artikel 15.1.

—Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet.

—Nationella regler som är tillämpliga på öppna punkter.

—Nationella regler som är tillämpliga på de specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er.

Artikel 23

Kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som överensstämmer med TSD

1. För fordon som helt överensstämmer med TSD:er och som täcker alla aspekter av de relevanta delsystemen utan specialfall och utan öppna punkter som uteslutande hänför sig till teknisk kompatibilitet mellan fordon och järnvägsnät, ska det inte krävas något kompletterande godkännande att ta i bruk så länge som de är i drift på TSD-förenliga järnvägsnät i de övriga medlems- staterna eller uppfyller de villkor som fastställs i motsvarande TSD:er.

108

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/17

2.När det gäller fordon som tagits i bruk i enlighet med artikel 22, men som inte omfattas av punkt 1, ska medlems- staterna besluta om kompletterande godkännanden ska krävas på deras territorium. I detta fall ska punkterna 3–7 tillämpas.

3.Den sökande ska till den nationella säkerhetsmyndigheten lämna in dokumentation om fordonet eller typen av fordon med uppgift om avsedd användning på järnvägsnätet. Dokumenta- tionen ska innehålla följande information:

a)Dokumentation som styrker att järnvägsfordonet har erhållit godkännande i en annan medlemsstat i enlighet med artikel 22.

b)En kopia av de tekniska uppgifterna i enlighet med bilaga VI. För fordon som är utrustade med dataregistre- ringsutrustningar ska information om förfarandet för insamling av uppgifter anges, vilket ska ge möjlighet till avläsning och utvärdering, så länge som denna information inte harmoniseras av motsvarande TSD.

c)Registerposter som visar hur fordonet tidigare har under- hållits och, i tillämpliga fall, de tekniska ändringar som gjorts efter godkännandet.

d)Belägg för tekniska och funktionella kännetecken som visar att fordonet är kompatibelt med infrastrukturerna och de fasta installationerna, inbegripet klimatförhållandena, syste- met för kraftförsörjning, trafikledning och signalering, spårvidd och infrastrukturprofil, högsta tillåtna axellast och andra begränsningar hos järnvägsnätet.

4. De kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet ska kontrollera får endast gälla följande aspekter:

—Teknisk kompatibilitet mellan fordonet och det berörda järnvägsnätet, inbegripet de nationella bestämmelser som är tillämpliga på de öppna punkter som behövs för att säkerställa denna kompatibilitet.

—De nationella bestämmelser som är tillämpliga på de specialfall som är vederbörligen angivna i relevanta TSD:er.

5.Den nationella säkerhetsmyndigheten får begära att ytterli- gare information ska lämnas, att riskanalyser ska genomföras enligt artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG eller att järnvägsnätet ska testas för att kontrollera de kriterier som det hänvisas till i punkt 4. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 i detta direktiv får den nationella säkerhetsmyndig- heten dock endast genomföra sådan kontroll på grundval av de nationella bestämmelser som hänför sig till grupp B eller C i det dokumentet.

6.Den nationella säkerhetsmyndigheten ska efter samråd med sökanden definiera tilläggsinformationens räckvidd och innehåll, begärda riskanalyser eller tester. Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt bemöda sig om för att se till att eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter sökandens begäran. I förekommande fall ska den nationella

säkerhetsmyndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att testerna kan genomföras.

7. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska besluta om alla ansökningar om godkännande att ta i bruk som har lämnats in i enlighet med denna artikel så snart som möjligt och senast

a)två månader efter det att den tekniska dokumentation som avses i punkt 3 har lämnats in,

b)i tillämpliga fall en månad efter det att de kompletterande upplysningar som den nationella säkerhetsmyndigheten begärt har lämnats in,

c)i tillämpliga fall en månad efter det att resultaten av de prover som den nationella säkerhetsmyndigheten har begärt har lämnats in.

Artikel 24

Första godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD

1.Denna artikel ska tillämpas för fordon som inte överens- stämmer med alla relevanta TSD:er som är i kraft vid den tidpunkt när det tas i bruk, inbegripet fordon som omfattas av undantag, eller om en betydande del av de väsentliga kraven inte föreskrivs i en eller flera TSD:er.

2.Det första godkännandet ska utfärdas av en nationell säkerhetsmyndighet enligt följande:

—För de tekniska aspekter som täcks av en TSD, om detta förekommer, ska EG-kontrollförfarandet tillämpas.

—För övriga tekniska aspekter ska nationella bestämmelser som anmälts enligt artikel 17.3 i detta direktiv och enligt artikel 8 i direktiv 2004/49/EG tillämpas.

Detta första godkännande ska endast vara giltigt på järnvägsnätet i den medlemsstat som utfärdar det.

Artikel 25

Kompletterande godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD

1.När det gäller fordon för vilka godkännande att ta i bruk beviljats i en medlemsstat i enlighet med artikel 21.12 eller artikel 24 kan andra medlemsstater besluta i enlighet med denna artikel huruvida kompletterande godkännande att ta i bruk krävs på deras territorium.

2.Sökanden ska till den nationella säkerhetsmyndigheten överlämna ett dokument med tekniska uppgifter om fordonet eller fordonstypen tillsammans med detaljer om planerad användning på järnvägsnätet. Dokumentet med tekniska upp- gifter ska innehålla följande information:

a)Dokumentation som styrker att ibruktagandet av fordonet har godkänts i en annan medlemsstat tillsammans med

109

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/18	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

dokumentation om det förfarande som följts för att visa att fordonet uppfyller gällande säkerhetsbestämmelser, in- begripet, i förekommande fall, information om undantag som innehas eller har beviljats i enlighet med artikel 9.

b)Tekniska data, underhållsprogram och funktionella känne- tecken. För fordon som är utrustade med dataregistre- ringsutrustningar ska detta inbegripa information om förfarandet för insamling av uppgifter vilken ska ge möjlighet till avläsning och utvärdering i enlighet med artikel 20.2 c i direktiv 2004/49/EG.

c)Registerposter över fordonets driftshistoria, underhåll och, i förekommande fall, de tekniska ändringar som genomförts efter godkännandet.

3.Den information som avses i punkterna 2 a och b får inte ifrågasättas av den nationella säkerhetsmyndigheten utom när myndigheten kan påvisa, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 16, att en betydande säkerhetsrisk föreligger. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 får inte den nationella säkerhetsmyndigheten med avseende på detta åberopa någon grupp A-regel som förtecknas i det dokumentet.

4.Den nationella säkerhetsmyndigheten får begära att ytterli- gare information ska lämnas, att riskanalyser ska genomföras enligt artikel 6.3 a i direktiv 2004/49/EG eller att järnvägsnätet ska testas för att få bekräftelse på att den information som avses i punkt 2 c och d i denna artikel uppfyller de gällande nationella bestämmelser som anmälts till kommissionen i enlighet med artikel 8 i direktiv 2004/49/EG eller med artikel 17 i detta direktiv. Efter antagandet av det referensdokument som avses i artikel 27 i detta direktiv får den nationella säkerhetsmyndig- heten dock endast genomföra sådan kontroll på grundval av de nationella bestämmelser som hänför sig till grupp B eller C som förtecknas i det dokumentet.

Den nationella säkerhetsmyndigheten ska efter samråd med sökanden definiera tilläggsinformationens räckvidd och innehåll, begärda riskanalyser eller tester. Infrastrukturförvaltaren ska i samråd med sökanden på alla sätt anstränga sig för att se till att eventuella tester kan äga rum inom tre månader efter sökandens begäran. I förekommande fall ska den nationella säkerhets- myndigheten vidta åtgärder för att säkerställa att testerna kan genomföras.

5. Den nationella säkerhetsmyndigheten ska besluta om alla ansökningar om godkännande att ta i bruk som har lämnats i enlighet med denna artikel så snart som möjligt och senast

a)fyra månader efter det att det dokument med tekniska uppgifter som avses i punkt 2 har lämnats in,

b)i tillämpliga fall två månader efter det att de kompletterande upplysningar eller de riskanalyser som den nationella säkerhetsmyndigheten begärt enligt punkt 4 har lämnats in,

c)i tillämpliga fall två månader efter det att resultaten av de tester som den nationella säkerhetsmyndigheten har begärt enligt punkt 4 har lämnats in.

Artikel 26

Godkännande för fordonstyper

1.Medlemsstaterna får utfärda godkännanden för fordonsty-

per.

2.Om medlemsstaterna godkänner ett fordon, ska de dock samtidigt godkänna fordonstypen.

3.Ett fordon som överensstämmer med en typ som redan godkänts i en medlemsstat ska utan ytterligare kontroll godkännas av denna medlemsstat på grundval av en förklaring om överensstämmelse med denna typ inlämnad av sökanden. Vid ändring av de relevanta bestämmelserna i TSD:er och nationella bestämmelser på grundval av vilka en fordonstyp godkänts ska medlemsstaterna dock besluta om redan beviljade typgodkännanden ska förbli giltiga eller måste förnyas. De kriterier som en nationell säkerhetsmyndighet får kontrollera vid förnyat typgodkännande får endast avse de ändrade bestämmel- serna. Förnyandet av typgodkännandet påverkar inte fordons- godkännanden som redan beviljats på grundval av tidigare godkända typer.

4.Utformningen av försäkran om typöverensstämmelse ska antas av kommissionen senast den 19 juli 2009 på grundval av ett förslag från byrån och i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

5.Försäkran om typöverensstämmelse ska fastställas i enlighet med följande:

a)För fordon som överensstämmer med TSD i enlighet med kontrollförfarandena i relevant TSD:er.

b)För fordon som inte överensstämmer med TSD i enlighet med kontrollförfarandena i modulerna D eller E i beslut 93/ 465/EEG. I förekommande fall får kommissionen anta ett ad hoc-kontrollförfarande i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

6. Sökanden får begära typgodkännande i flera medlemsstater samtidigt. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska i detta fall samarbeta för att underlätta förfarandet och minimera den administrativa insatsen.

110

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/19

7. Typgodkännanden ska registreras i det europeiska registret för godkända typer av fordon som avses i artikel 34. Det ska av registret framgå i vilken eller vilka medlemsstater som ett fordon är godkänt.

Artikel 27

Klassificering av de nationella bestämmelserna

1.I syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon som avses i artikel 25 ska de nationella bestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII.

2.Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 30.3 ska byrån senast den 19 januari 2009 se över parametrarna i avsnitt 1 i bilaga VII och utfärda de rekommendationer till kommissionen som den anser lämpliga.

3.Byrån ska utarbeta en rekommendation till referensdoku- ment med uppgifter om samtliga nationella bestämmelser som medlemsstaterna tillämpar i fråga om ibruktagande av fordon. De nationella säkerhetsmyndigheterna ska samarbeta med byrån om denna uppgift.

4.Kommissionen ska anta referensdokumentet, och eventuella beslut om att uppdatera det dokumentet, på grundval av byråns rekommendation och i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

KAPITEL VI

ANMÄLDA ORGAN

Artikel 28

Anmälda organ

1.Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om vilka organ som har fått i uppgift att genomföra förfarandet för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet för användning som avses i artikel 13 och kontrollförfarandet som avses i artikel 18 samt ange varje organs kompetensområde, och de identifikationsnummer som de i förväg har erhållit från kommissionen. Kommissionen ska i

Europeiska unionens officiella tidning offentliggöra en förteckning över dessa organ med identifikationsnummer och kompetens- område samt tillse att förteckningen uppdateras.

2.Medlemsstaterna ska vid bedömningen av de organ som ska anmälas tillämpa de kriterier som anges i bilaga VIII. De organ som uppfyller bedömningskriterierna enligt relevanta europeiska standarder ska anses uppfylla dessa kriterier.

3.En medlemsstat ska upphäva godkännandet av ett organ om det inte längre uppfyller de kriterier som anges i bilaga VIII. Medlemsstaten ska omedelbart informera kommissionen och övriga medlemsstater om detta.

4.Om en medlemsstat eller kommissionen anser att ett organ som anmälts av en annan medlemsstat inte uppfyller kriterierna som anges i bilaga VIII, ska kommissionen samråda med de berörda parterna. Kommissionen ska informera den sistnämnda medlemsstaten om vilka ändringar som är nödvändiga för att det anmälda organet ska kunna behålla den ställning som det tilldelats.

5.Kommissionen ska inrätta en samordningsgrupp för anmälda organ (nedan kallad samordningsgruppen), som ska diskutera alla frågor som gäller tillämpningen av förfarandena för bedömning av överensstämmelse och lämplighet för använd- ning som avses i artikel 13 och av kontrollförfarandet som avses i artikel 18 eller avseende tillämpningen av relevanta TSD:er. Företrädare för medlemsstaterna får delta i samordningsgruppens överläggningar som observatörer.

Kommissionen och observatörerna ska informera den kommitté som avses i artikel 29 om samordningsgruppens arbete. Kommissionen ska när så är lämpligt, föreslå de åtgärder som är nödvändiga för att avhjälpa problemen. Vid behov ska samordningen med de anmälda organen genomföras i enlighet med artikel 30.4.

6. Den första av de rapporter som avses i artikel 39 ska även innehålla en utvärdering av genomförandet av de kriterier som anges i bilaga VIII och vid behov förslag till lämpliga åtgärder.

KAPITEL VII

KOMMITTÉ OCH ARBETSPROGRAM

Artikel 29

Kommittéförfarande

1.Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG (nedan kallad kommittén).

2.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 3 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel- serna i artikel 8 i det beslutet.

3.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel- serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tidsfrist som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader.

4.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

5.När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1, 5a.2, 5a.4 och 5a.6 samt artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

111

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/20	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

Artikel 30

Kompletterande uppgifter

1.Kommissionen får förelägga kommittén alla frågor som rör genomförandet av detta direktiv. Om så är nödvändigt, ska kommissionen anta en rekommendation om genomförande i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 29.2.

2.Kommittén får diskutera alla frågor som rör driftskompa- tibiliteten hos järnvägssystemet, inbegripet frågor som hänger samman med driftskompatibiliteten mellan järnvägssystemet i gemenskapen och järnvägssystemet i tredjeländer.

3.De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, avseende antagande av bilagorna II-IX, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4.

4.Kommittén får vid behov tillsätta arbetsgrupper som ska bistå kommittén vid fullgörandet av dess uppgifter, särskilt för att samordna de anmälda organen.

g)Övergångsperioden mellan tidpunkten för ikraftträdandet av direktiv 2004/50/EG, och offentliggörandet av TSD:erna administreras och det referenssystem som avses i artikel 36 antas.

KAPITEL VIII

Artikel 32

Fordonsnummersystem

1.Ett fordon som tas i bruk i gemenskapens järnvägssystem ska vara försett med ett europeiskt fordonsnummer, som det ska tilldelas när det första godkännandet att ta i bruk utfärdas.

2.Den som har ansökt om det första godkännandet ska vara ansvarig för att det berörda fordonet märks med sitt tilldelade europeiska fordonsnummer.

Artikel 31

Arbetsprogram

1.Kommissionen ska upprätta ett arbetsprogram i vilket man beaktar utvidgningen av tillämpningsområdet enligt artikel 8, ändringen av TSD:er enligt artikel 6.1 och kommissionens övriga skyldigheter enligt detta direktiv. Kommissionen ska hålla kommittén fullständigt underrättad om och involverad i upp- rättandet och uppdateringen av programmet.

2.Arbetsprogrammet ska innehålla följande steg:

a)En modell utarbetas för gemenskapens järnvägssystem med utgångspunkt i ett förslag från byrån och grundad på en förteckning över delsystemen (bilaga II), för att garantera enhetlighet mellan olika TSD:er; modellen måste i synner- het innehålla systemets grundläggande delar och deras gränssnitt och ska tjäna som referens för avgränsningen av respektive TSD:s tillämpningsområde.

b)En mall för utarbetande av TSD:er utarbetas.

c)En metod för kostnadsnyttoanalys av de lösningar som anges i TSD:erna utarbetas.

d)De uppdrag som kommer att behövas för utarbetandet av TSD:erna fastställs.

e)Grundparametrar för varje TSD fastställs.

f)Förslagen till standardiseringsprogram godkänns.

3.Det europeiska fordonsnumret ska specificeras i TSD:n ”Drift och trafikledning”.

4.Ett fordon får tilldelas ett europeiskt fordonsnummer endast en gång, såvida inte annat anges i TSD:n ”Drift och trafikledning”.

5.När det gäller fordon som går i trafik eller avses att gå i trafik från eller till tredjeländer i vilka spårvidden är en annan än på gemenskapens huvudjärnvägsnät får medlemsstaterna utan att det påverkar tillämpningen av punkt 1 acceptera fordon som är klart identifierade enligt ett annat kodsystem.

Artikel 33

Nationella fordonsregister

1. Varje medlemsstat ska föra register över järnvägsfordon som är godkända på dess territorium. Registret ska uppfylla följande kriterier:

a)Registret ska följa de gemensamma specifikationer som anges i punkt 2.

b)Registret ska hållas uppdaterat av ett organ som ska vara oberoende i förhållande till alla järnvägsföretag.

c)Registret ska vara tillgängligt för de säkerhetsmyndigheter och undersökningsorgan som utses enligt artiklarna 16 och 21 i direktiv 2004/49/EG; det ska likaså, vad avser alla legitima förfrågningar, vara tillgängligt för de reglerings- organ som utses enligt artikel 30 i direktiv 2001/14/EG samt för byrån, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare samt personer eller organisationer som registrerar fordon eller förekommer i registret.

112

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/21

2. De gemensamma specifikationerna för registret ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3, på grundval av det förslag till specifikationer som utarbetas av byrån. Förslaget till specifikationer ska omfatta innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt inbegripet arrangemang för datautbyte samt regler för inmatning av och åtkomst till data. För varje fordon ska registret innehålla åtminstone följande uppgifter:

a)Det europeiska fordonsnumret.

b)Hänvisningar till EG-kontrollförklaringen och utfärdande myndighet.

c)Hänvisningar till det europeiska register över tillåtna fordonstyper som avses i artikel 34.

d)Uppgifter om fordonets ägare och fordonsinnehavare.

e)Begränsningar i villkoren för fordonets användning.

f)Uppgift om vilken enhet som ansvarar för underhållet.

3.Registreringsinnehavaren ska omedelbart anmäla eventuella ändringar av uppgifter i det nationella fordonsregistret, skrotning av fordon eller sitt beslut om att den inte längre tänker registrera fordonet till myndigheten i medlemsstater där fordonet erhållit godkännande.

4.Så länge som medlemsstaternas nationella fordonsregister inte är sammanlänkade, ska varje medlemsstat i fråga om uppgifter som berör medlemsstaten uppdatera sitt register med de ändringar som en annan medlemsstat gjort i sitt register.

5.När det gäller fordon som tas i bruk för första gången i ett tredjeland och som i en medlemsstat godkänns för ibruktagande på dess territorium ska den medlemsstaten se till att de uppgifter som anges i artikel 2 d–f kan hämtas i det nationella fordonsregistret. Sådana uppgifter som avses i artikel 2 f får ersättas med säkerhetskritiska uppgifter avseende underhålls- planeringen.

Artikel 34

Europeiskt register över godkända typer av fordon

1. Byrån ska upprätta och föra ett register över alla typer av järnvägsfordon för vilka medlemsstaterna godkänt ibruktagande på gemenskapens järnvägsnät. Registret ska uppfylla följande kriterier:

a)Registret ska vara offentligt och åtkomligt på elektronisk väg.

b)Registret ska följa de gemensamma specifikationer som anges i punkt 4.

c)Registret ska vara sammanlänkat med alla nationella fordonsregister.

2. Registret ska innehålla följande uppgifter om varje typ av fordon:

a)Fordonstypens tekniska egenskaper enligt de relevanta TSD: erna.

b)Tillverkarens namn.

c)Datum, referenser och utfärdarmedlemsstat för de på varandra följande godkännandena för denna typ av fordon, inbegripet eventuella restriktioner eller återkallanden.

3.När det typgodkännande beviljas, ändras, tillfälligt dras tillbaka eller återkallas i en medlemsstat, ska denna medlemsstats nationella säkerhetsmyndighet underrätta byrån, så att byrån kan uppdatera registret.

4.De gemensamma specifikationerna för registret ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3 på grundval av det förslag till specifikationer som byrån ska utarbeta. Förslaget till specifikationer ska omfatta innehåll, dataformat, funktionell och teknisk uppbyggnad, driftssätt samt regler för inmatning av och åtkomst till data.

Artikel 35

1.Varje medlemsstat ska se till att ett register över infrastruk- turerna offentliggörs och uppdateras på grundval av de uppda- teringsintervall som avses i punkt 2. Detta register ska, för varje delsystem eller del av delsystem som berörs, innehålla uppgifter om de viktigaste egenskaperna (till exempel grundparametrarna) och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i gällande TSD:er. I varje TSD ska därför noggrant anges vilka uppgifter som ska föras in i registret över infrastrukturerna.

2.Byrån ska utarbeta ett förslag till specifikationer för detta register när det gäller dess uppställning och format, dess uppdateringsintervall och användningsinstruktioner, med beak- tande av en lämplig övergångstid för den infrastruktur som tagits i bruk före ikraftträdandet av det här direktivet. Kommissionen ska anta specifikationerna i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3.

KAPITEL IX

ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

Artikel 36

Förslag till referenssystem

1. På grundval av uppgifter som lämnas av medlemsstaterna enligt artikel 17.3 i detta direktiv samt branschens tekniska dokument och relevanta internationella avtal ska byrån i enlighet

113

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/22	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

med artiklarna 3 och 12 i förordning (EG) nr 881/2004 utarbeta ett förslag till referenssystem med de tekniska föreskrifter som säkerställer den nuvarande graden av driftskompatibilitet mellan de järnvägsnät och fordon som kommer att ingå i detta direktivs tillämpningsområde enligt artikel 1 i detta direktiv. Vid behov ska kommissionen anta referenssystemet enligt det föreskrivande förfarande som avses i artikel 29.3 i detta direktiv.

2. Sedan detta referenssystem antagits ska medlemsstaterna informera kommissionen om de har för avsikt att anta nationella bestämmelser eller utveckla sådana projekt inom sitt territorium som avviker från referenssystemet.

KAPITEL X

SLUTBESTÄMMELSER

Artikel 37

Motivering

Beslut som fattas i enlighet med detta direktiv och som avser bedömning av driftskompatibilitetskomponenters överensstäm- melse eller lämplighet för användning, kontroll av delsystem i järnvägssystemet samt beslut som fattas i enlighet med artiklarna 7, 12, 14 och 19 ska motiveras noggrant. Besluten ska snarast delges den berörda parten med angivande av vilka möjligheter till överklagande som finns enligt den berörda medlemsstatens gällande lagstiftning och vilka tidsfrister som gäller för dessa överklaganden.

Artikel 38

Införlivande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att rätta sig efter artikel 1, artikel 2, artikel 4.2, artikel 5.2, 5.5, 5.6 och 5.8, artikel 6.1, 6.2, 6.3, 6.9, och 6.10, artiklarna 7, 8 och 9, artikel 11.4 och 11.5, artikel 12, artikel 13.5, artiklarna 15, 16 och 17, artikel 18.1, 18.2, 18.4 och 18.5, artikel 19.3, artiklarna 20-27, artikel 28.4 och 28.6, artiklarna 32-35 samt bilagorna I–IX senast den 19 juli 2010. De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

2. Skyldigheterna att införliva och genomföra kapitel IV, V, VII och VIII i detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorium.

Så snart ett offentligt eller privat organ officiellt ansöker om att få anlägga en järnvägslinje som är avsedd att drivas av ett eller flera järnvägsföretag ska de berörda medlemsstaterna emellertid anta lagstiftning för att genomföra de kapitel som avses i första stycket senast ett år efter mottagandet av ansökan.

Artikel 39

Rapporter och information

1.Kommissionen ska vart tredje år och första gången den

19juli 2011 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om de framsteg som gjorts beträffande driftskompatibili- teten hos järnvägssystemet. Denna rapport ska även innehålla en analys av de fall som avses i artikel 9.

2.Kommissionen ska senast den 19 juli 2013 offentliggöra en rapport med en analys av tillämpningen av kapitel V och av förbättringarna när det gäller korsacceptans för järnvägsfordon i gemenskapen med avseende på tid och kostnader som de sökande måste lägga ned på förfarandena. Rapporten ska vid behov även omfatta en bedömning av effekterna av olika alternativ för ytterligare förenklingar av förfarandena för godkännande av fordon. I sådana fall ska flera alternativ när det gäller samarbetet mellan nationella säkerhetsmyndigheter och byrån analyseras.

3.Byrån ska utarbeta och regelbundet uppdatera ett hjälpmedel som, på en medlemsstats eller kommissionens begäran, kan ge konkret information om nivån beträffande driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet. Till detta hjälpmedel ska uppgifterna i de register som avses i artiklarna 33, 34 och 35 användas.

Artikel 40

Upphävande

Direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG ska upphöra att gälla den 19 juli 2010 utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter vad avser tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning och för tillämpning av dessa direktiv.

Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvis- ningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XI.

Artikel 14 i direktiv 2004/49/EG ska upphöra att gälla den 19 juli 2008.

Artikel 41

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det offentliggörs i

Europeiska unionens officiella tidning.

114

				Prop. 2010/11:160
				Bilaga 1
18.7.2008			Europeiska unionens officiella tidning	L 191/23
18.7.2008		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/23

			Artikel 42
			Adressater
	Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
	Utfärdat i Strasbourg den 17 juni 2008.
			På Europaparlamentets vägnar	På rådets vägnar
			H.-G. PÖTTERING	J. LENARCIC
			Ordförande	Ordförande

115

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/24	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

BILAGA I

TILLÄMPNINGSOMRÅDE

1.Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik

1.1Järnvägsnät

Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik utgörs av de konventionella linjer i det transeuropeiska transportnät som fastställs i beslut nr 1692/96/EG.

I enlighet med detta direktiv får järnvägsnätet delas in i följande kategorier:

—Linjer avsedda för persontrafik.

—Linjer avsedda för blandad trafik (person- och godstrafik).

—Linjer särskilt utformade eller ombyggda för godstrafik.

—Knutpunkter för persontrafik.

—Knutpunkter för godstrafik, inklusive intermodala terminaler.

—Linjer som sammanbinder de uppräknade delarna.

Järnvägsnätet omfattar systemen för trafikledning, lokalisering och navigering: tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för fjärrtrafik med passagerare och gods på detta järnvägsnät för att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning.

1.2Fordon

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik ska omfatta alla fordon som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionell trafik, bland annat

—motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift,

—dragfordon med el- eller förbränningsmotordrift,

—personvagnar,

—godsvagnar, inbegripet fordon utformade för transport av lastbilar.

Mobil utrustning för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur kan ingå.

Var och en av kategorierna ovan kan delas in i

—fordon för internationell användning,

—fordon för nationell användning.

2.Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik

2.1Järnvägsnät

Järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik utgörs av den infrastruktur av höghastighetslinjer i det transeuropeiska transportnätet som fastställs i beslut nr 1692/96/EG.

116

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/25

Järnvägslinjer för höghastighetstrafik omfattar

—linjer som särskilt konstruerats för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på i allmänhet 250 km/ tim eller däröver,

—linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik och som utrustats för hastigheter på cirka 200 km/tim,

—linjer som särskilt byggts om för höghastighetstrafik och som har en specifik karaktär till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, där hastigheten måste anpassas från fall till fall. Denna kategori omfattar också linjer som utgör förbindelser mellan höghastighetsjärnvägsnät och konventionella järnvägsnät, genomgångsspår på stationer, spår för tillträde till terminaler, lokstallar etc., vilka trafikeras med konventionell hastighet av höghastighetståg.

Järnvägsnätet omfattar systemen för trafikledning, lokalisering och navigering, tekniska installationer för databehandling och telekommunikation för trafik på dessa linjer för att garantera säker och samstämd drift av järnvägsnätet och effektiv trafikledning.

2.2Fordon

Det transeuropeiska systemet för höghastighetstrafik ska omfatta fordon konstruerade för att framföras

—med en hastighet på minst 250 km/tim på de linjer som särskilt anläggs för höghastighetstrafik, samtidigt som det under lämpliga förhållanden ska vara möjligt att uppnå hastigheter på över 300 km/tim, eller

—med en hastighet på omkring 200 km/tim på linjerna i punkt 2.1 vid kompatibilitet med dessa linjers prestanda.

Dessutom ska fordon utformade för att framföras med en högsta hastighet under 200 km/tim, som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska höghastighetsjärnvägsnätet, om de är kompatibla med detta järnvägsnäts prestanda, uppfylla kraven för säker trafik på detta järnvägsnät. Därför ska i TSD:erna för konventionella fordon specificeras krav för säker trafik med konventionella fordon på höghastighetsjärnvägsnät.

3.Kompatibilitet hos järnvägssystemet

För att järnvägstransporterna i Europa ska kunna hålla hög kvalitet krävs bland annat en utomordentligt god kompatibilitet mellan järnvägsnätet (i vid mening, dvs. inbegripet delsystemens fasta installationer) och fordonen (inbegripet komponenter ombord i de berörda delsystemen). Prestanda, säkerhet, tjänstens kvalitet och kostnaderna är beroende av denna kompatibilitet.

4.Utvidgning av tillämpningsområdet

4.1Underkategorier av järnvägsnät och fordon

Tillämpningsområdet för TSD:erna ska successivt utvidgas till att omfatta hela det järnvägssystem som avses i artikel 1.4. För att på ett kostnadseffektivt sätt åstadkomma driftskompatibilitet ska det vid behov skapas ytterligare underkategorier för alla kategorier av järnvägsnät och fordon som anges i denna bilaga. Om så är nödvändigt kan de funktionella och tekniska specifikationerna i artikel 5.3 variera efter underkategori.

4.2Kostnadsskydd

I kostnadsnyttoanalysen för de föreslagna åtgärderna ska man bland annat beakta följande:

—Kostnaden för den föreslagna åtgärden.

—Fördelar för driftskompatibiliteten med en utvidgning av tillämpningsområdet till särskilda underkategorier av järnvägsnät och fordon.

117

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/26	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

—Minskade kapitalkostnader och utgifter genom stordriftsfördelar och bättre utnyttjande av fordon.

—Minskade investeringar och underhålls- och driftskostnader genom ökad konkurrens mellan tillverkare och underhållsföretag.

—Miljöfördelar genom tekniska förbättringar av järnvägssystemet.

—Ökad driftssäkerhet.

I bedömningen ska dessutom den sannolika inverkan på alla operatörer och ekonomiska aktörer framgå.

118

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/27

BILAGA II

DELSYSTEM

1.Förteckning över delsystemen

Med avseende på tillämpningen av detta direktiv indelas järnvägssystemet i delsystem, som motsvarar antingen

a)strukturellt definierade områden som

—infrastruktur,

—energi,

—trafikstyrning och signalering,

—rullande materiel, eller

b)funktionellt definierade områden som

—drift och trafikledning,

—underhåll,

—telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik.

2.Beskrivning av delsystemen

Utan att det påverkar valet av vissa aspekter eller driftskompatibilitetskomponenter, eller den ordning i vilken delsystemen anpassas till TSD:er, ska delsystemen särskilt inbegripa följande:

2.1Infrastruktur

Spår, spårväxlar, konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.), infrastruktur vid stationer (plattformar och lastkajer, tillfartsanordningar inbegripet för rörelsehindrades behov m.m.) samt säkerhets- och skyddsutrustning.

2.2Energi

Strömförsörjningssystem, inklusive kontaktledningar, och de delar av utrustningen för mätning av strömförbruk- ningen som finns ombord.

2.3Trafikstyrning och signalering

All utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.4Drift och trafikledning

Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och begränsad drift, inbegripet övning, framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning.

De yrkeskvalifikationer som kan krävas för gränsöverskridandetrafik.

119

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/28	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

2.5Telematikapplikationer

I överensstämmelse med bilaga I består detta delsystem av följande två delar:

a)Applikationer som ingår i servicen till passagerarna, bland annat system som ger information till resande före och under resan, biljettbokningssystem, betalningssystem, bagagehantering, anslutningssamordning mellan tåg och med andra transportsätt.

b)Applikationer för godstrafiken, bland annat informationssystem (övervakning i realtid av gods och tåg), ranger- och tilldelningssystem, reservering, betalnings- och faktureringssystem, anslutningssamordning med andra transportsätt, utfärdande av elektroniska följedokument.

2.6Rullande materiel

Strukturen, styr- och kontrollsystem för all tågutrustning, strömavtagarsystem, drivsystem och energiomvandlings- system, bromssystem, koppel, löpverk (boggier, axlar) och hjulupphängning, dörrar, gränssnitt mellan människa och maskin (förare, tågpersonal, passagerare inbegripet för rörelsehindrades behov), aktiva eller passiva säkerhetsanord- ningar, anordningar som krävs för passagerarnas och tågpersonalens hälsa.

2.7Underhåll

Förfaranden, utrustning, enheter för underhållslogistik, resurser som medger utförande av obligatoriskt avhjälpande och förebyggande underhåll som krävs för att säkerställa driftskompatibiliteten i järnvägssystemet och garantera nödvändiga prestanda.

120

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/29

BILAGA III

VÄSENTLIGA KRAV

1.Allmänna krav

1.1Säkerhet

1.1.1Utformning, uppbyggnad eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för att tågens framförande ska ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för järnvägsnätet, också i vissa angivna situationer med begränsad drift.

1.1.2Parametrar som avser kontaktytan hjul–räls ska uppfylla de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet. Bromsutrustningens parametrar måste garantera att det är möjligt att stanna inom given bromssträcka vid högsta tillåtna hastighet.

1.1.3De komponenter som används ska under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder ska de säkerhetsmässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas.

1.1.4Fasta installationer och rullande materiel ska utformas och material för dessa väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand.

1.1.5Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna ska vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning, även i strid med anvisningarna.

1.2Tillförlitlighet och tillgänglighet

Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken ska organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden.

1.3Hälsa

1.3.1Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för de personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturen.

1.3.2Materialen ska väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga begränsas, särskilt i händelse av brand.

1.4Miljöskydd

1.4.1Den miljöpåverkan som anläggning och drift av järnvägssystemet medför ska bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.

1.4.2De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.

1.4.3Rullande materiel och energiförsörjningssystem ska utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer och utrustning samt allmänna och privata järnvägsnät med vilka det föreligger risk för interferens.

1.4.4Järnvägssystemet ska drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.

1.4.5Ett normalt underhållet järnvägssystem får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen.

121

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/30	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

1.5Teknisk kompatibilitet

Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper ska vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som ska trafikera järnvägssystemet.

När det på vissa delar av järnvägsnätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som säkerställer framtida kompatibilitet utnyttjas.

2.Särskilda krav för varje delsystem

2.1Infrastruktur

2.1.1Säkerhet

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i installationerna.

Åtgärder ska vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer.

Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde ska utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.).

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar och viadukter.

2.2Energi

2.2.1Säkerhet

Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som vistas nära järnvägen och tredje man).

2.2.2Miljöskydd

Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte påverka miljön utöver angivna gränsvärden.

2.2.3Teknisk kompatibilitet

Försörjningssystemen för elenergi eller bränsle ska

—möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda,

—beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.

2.3Trafikstyrning och signalering

2.3.1Säkerhet

Anläggningar och åtgärder för trafikstyrning och signalering ska möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för järnvägsnätet. Systemen för trafikstyrning och signalering bör medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att framföras under särskilda försämrade omständigheter.

2.3.2Teknisk kompatibilitet

Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för trafikstyrning och signalering införts, ska anpassas så att de kan användas med dessa system.

Utrustning för trafikstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna ska möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i hela järnvägssystemet.

122

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/31

2.4	Rullande materiel
2.4.1	Säkerhet
	Rullande materiel och förbindelserna mellan vagnar ska utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas
	i händelse av kollision eller urspårning.

Den elektriska utrustningen får inte försämra säkerheten och funktionen hos trafikstyrnings- och signalanlägg- ningarna.

Bromsteknik och bromskrafter ska vara förenliga med spårens, konstbyggnadernas och signalsystemens utformning.

För att människors säkerhet inte ska äventyras ska åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter.

Det ska finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för tågpersonalen att sätta sig i förbindelse med denne.

Dörrarna för på- och avstigning ska vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar passagerarnas säkerhet.

Det ska finnas tydligt markerade nödutgångar.

Lämpliga åtgärder ska vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i mycket långa tunnlar.

Ett absolut krav är att tågen ska vara utrustade med ett nödbelysningssystem som är tillräckligt ljusstarkt och som har tillräcklig varaktighet.

Tågen ska vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal att överföra meddelanden till de resande.

2.4.2Tillförlitlighet och tillgänglighet

Den grundläggande utrustningen samt utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och trafikstyrning ska vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.

2.4.3Teknisk kompatibilitet

Den elektriska utrustningen ska vara kompatibel med installationerna för trafikstyrning och signalering.

Vid elektrisk fordonsdrift ska strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med användning av strömförsörj- ningssystemen vid järnvägssystemet.

Den rullande materielen ska ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den planeras trafikera med beaktande av relevanta klimatförhållanden.

2.4.4Kontroll

Tågen ska vara utrustade med en färdskrivare. De uppgifter som färdskrivaren samlar in och behandlingen av uppgifterna ska harmoniseras.

2.5Underhåll

2.5.1Hälsa och säkerhet

De tekniska installationer och metoder som används vid anläggningarna ska garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet.

2.5.2Miljöskydd

Tekniska installationer och metoder som används vid underhållsanläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.

123

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/32	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

2.5.3Teknisk kompatibilitet

Underhållsanläggningar för rullande materiel ska kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd.

2.6Drift och trafikledning

2.6.1Säkerhet

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tågpersonalens och personalens vid trafikledningscentraler kvalifikationer ska säkerställa säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.

Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och trafikledningscentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna ska säkerställa en hög säkerhetsnivå.

2.6.2Tillförlitlighet och tillgänglighet

2.6.3Teknisk kompatibilitet

Enhetliga regler för drift av järnvägsnätet samt för lokförarnas och tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer ska säkerställa effektiv drift av järnvägssystemet under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.

2.7 Telematikapplikationer för person- och godstrafik

2.7.1Teknisk kompatibilitet

De väsentliga kraven för telematikapplikationer ska garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå, särskilt avseende den tekniska kompatibiliteten.

När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås:

—Databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll ska utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applikationerna och mellan operatörerna, men utbytet ska inte omfatta konfidentiella handelsdata.

—Användarna måste enkelt kunna få tillgång till information.

2.7.2Tillförlitlighet och tillgänglighet

Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverförings- protokollen måste garantera högsta möjliga effektivitet och kvalitet.

2.7.3Hälsa

Gränssnitten mellan systemen och användarna ska följa minimireglerna för ergonomi och hälsoskydd.

2.7.4Säkerhet

Integritet och tillförlitlighet ska ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten.

124

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/33

BILAGA IV

EG-FÖRSÄKRAN OM ÖVERENSSTÄMMELSE OCH LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING AV

DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

1.Driftskompatibilitetskomponenter

EG-försäkran är tillämplig på de i artikel 3 angivna driftskompatibilitetskomponenter som är av betydelse för järnvägssystemet. Dessa driftskompatibilitetskomponenter kan vara följande:

1.1Komponenter med flera användningsområden

Dessa komponenter är inte specifika för järnvägssystemet och kan i befintligt skick användas också på andra områden.

1.2Komponenter med flera användningsområden och särskilda egenskaper

Dessa komponenter är inte i sig specifika för järnvägssystemet, men de måste uppvisa specifika prestanda om de ska användas för järnvägsändamål.

1.3Särskilda komponenter

Dessa komponenter är särskilt avsedda för användning i järnvägssystem.

2.Tillämpningsområde

EG-försäkran avser

—ett eller flera anmälda organs bedömning av om en driftskompatibilitetskomponent i sig överensstämmer med de tekniska specifikationerna, eller

—ett eller flera anmälda organs bedömning eller värdering av en driftskompatibilitetskomponents lämplighet för användning i järnvägssammanhang, särskilt när det handlar om gränssnitt, med utgångspunkt i de tekniska specifikationer, bland annat av driftsrelaterade sådana, som ska kontrolleras.

För de bedömningsförfaranden som de anmälda organen tillämpar på utformnings- och tillverkningsstadiet ska de moduler som anges i beslut 93/465/EEG användas i enlighet med de regler som anges i TSD:erna.

3.EG-försäkrans innehåll

EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade.

Försäkran ska avfattas på samma språk som instruktionsboken och innehålla följande uppgifter:

—Hänvisningar till direktivet.

—Tillverkarens eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombuds namn och adress. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges; om det är fråga om ett behörigt ombud ska tillverkarens firmanamn också uppges.)

—Beskrivning av driftskompatibilitetskomponenten (märke, typ osv.).

—Uppgift om vilket förfarande som tillämpats för försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning (artikel 13).

—Alla relevanta beskrivningar av driftskompatibilitetskomponenten, särskilt beträffande komponentens använd- ningsbetingelser.

125

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/34	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

—Namn på och adress till de anmälda organ som medverkat i förfarandet för överensstämmelse eller lämplighet för användning, provningsintygets datum och, i förekommande fall, giltighetstid och giltighetsvillkor.

—I förekommande fall, hänvisning till de europeiska specifikationerna.

—Uppgifter om den som av tillverkaren eller dennes i gemenskapen etablerade behöriga ombud bemyndigats att sluta avtal med bindande verkan.

126

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/35

BILAGA V

EG-KONTROLLFÖRKLARINGAR AVSEENDE DELSYSTEM

EG-kontrollförklaringen och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade.

Förklaringen ska avfattas på samma språk som det tekniska underlaget och innehålla följande uppgifter:

—Hänvisningar till direktivet.

—Namn på och adress till den upphandlande enheten eller tillverkaren, eller dess i gemenskapen etablerade behöriga ombud. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges. Om det är fråga om ett behörigt ombud ska den upphandlande enhetens eller tillverkarens firmanamn också uppges.)

—Kortfattad beskrivning av delsystemet.

—Namn och adress för det anmälda organ som utfört det EG-kontrollförfarande som avses i artikel 18.

—Hänvisningar till dokumenten i det tekniska underlaget.

—Alla relevanta, tillfälliga eller slutliga bestämmelser som delsystemet ska uppfylla, särskilt sådana som gäller eventuella begränsningar av eller villkor för driften.

—Om EG-förklaringen är tillfällig ska giltighetstid anges.

—Uppgifter om undertecknaren.

127

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/36	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

BILAGA VI

EG-KONTROLLFÖRFARANDE FÖR DELSYSTEM

1.Inledning

EG-kontroll är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och intygar att delsystemet

—överensstämmer med direktivets bestämmelser,

—överensstämmer med andra regler som ska tillämpas i överensstämmelse med fördraget, och att det kan tas i drift.

2.Etapper i förfarandet

Kontrollen av ett delsystem innehåller följande etapper:

—Den allmänna utformningen.

—Produktion: Delsystemets uppbyggnad, inbegripet särskilt ingenjörsarbetet, tillverkning, montering av komponenterna och slutjustering av hela delsystemet.

—Slutlig provning av delsystemet.

För utformningsskedet (inklusive typprovning) och för produktionsskedet kan den sökande begära en bedömning som första steg.

I detta fall leder bedömningen eller bedömningarna till en eller flera delrapporter, utfärdade av det anmälda organ som utsetts av den sökande. Det anmälda organet utarbetar i sin tur en ”EG-förklaring om intermediär del- systemsöverensstämmelse” för de relevanta etapperna.

3.Intyg

Det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen ska bedöma utformning och produktion av delsystemet och utfärda ett intyg om kontroll för den sökande, som därefter ska utfärda den EG-kontrollförklaring som är avsedd för tillsynsmyndigheten i den medlemsstat där delsystemet inrättats eller är i drift.

Det anmälda organet ska beakta deluttalandet om kontroll, om det finns ett sådant, och för att utfärda EG- deklarationen om kontroll ska organet

—kontrollera att delsystemet

—omfattas av relevanta deluttalanden om kontroll av konstruktion och produktion, om den sökande har begärt detta av det anmälda organet för dessa två etapper, eller

—efter tillverkning motsvarar alla aspekter som omfattas av det deluttalande om kontroll av utformning som tillhandahållits den sökande, om denne har begärt det av det anmälda organet enbart för utformningsskedet,

—kontrollera att delrapporten korrekt uppfyller kraven i TSD och bedömer de utformnings- och produktions- komponenter som inte omfattas av deluttalandena om kontroll för utformning och/eller produktion.

128

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/37

4.Tekniskt underlag

Det tekniska underlag som åtföljer kontrollförklaringen ska innehålla

—för infrastrukturen: ritningar över anläggningarna, besiktnings- eller mottagningsprotokoll för mark- och armeringsarbeten, provnings- och kontrollrapporter om betongarbeten osv.,

—för övriga delsystem: allmänna ritningar och detaljritningar som överensstämmer med utförandet, elektriska och hydrauliska diagram, styrkretsscheman, beskrivningar av datasystem och automatiska system, drifts- och underhållsinstruktioner osv.,

—en förteckning över driftskompatibilitetskomponenter som avses i artikel 3 och som ingår i delsystemet,

—kopior av de EG-försäkringar om överensstämmelse eller lämplighet för användning som ska vara utfärdade för de ovan nämnda komponenterna i enlighet med bestämmelserna i artikel 13 i direktivet, vid behov åtföljda av tillhörande beräkningar och av en kopia av de provnings- och undersökningsprotokoll som upprättats av de anmälda organen på grundval av gemensamma tekniska specifikationer,

—deluttalandena om kontroll, om sådana finns tillgängliga och, i så fall, EG-deklaration(er) om intermediär delsystemsöverensstämmelse som åtföljer EG-deklarationen om kontroll, inklusive resultatet av det anmälda organets kontroll av deras giltighet,

—intyg från det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen om att projektet överensstämmer med bestämmelserna i detta direktiv med tillhörande beräkningar attesterat av det anmälda organet; intyget ska innehålla eventuella förbehåll som givits under arbetets utförande och inte dragits tillbaka samt åtföljas av inspektions- och kontrollrapporter som det anmälda organet enligt punkterna 5.3 och 5.4 nedan utarbetat inom ramen för sitt uppdrag.

5.Övervakning

5.1Syftet med EG-övervakningen är att säkerställa att de skyldigheter som följer av det tekniska underlaget fullgörs under uppbyggnaden av delsystemet.

5.2Det anmälda organ som ansvarar för att kontrollera utförandet ska ha permanent tillträde till byggplatser, tillverkningsanläggningar, lagerutrymmen och, i förekommande fall till prefabriceringsanläggningar, provningsanlägg- ningar och mer generellt till alla de platser som organet anser sig behöva ha tillgång till för att utföra sitt uppdrag. Den sökande ska till det anmälda organet överlämna eller låta överlämna alla dokument som organet kan ha nytta av för detta ändamål, särskilt införandeplaner och teknisk dokumentation för delsystemet.

5.3Det anmälda organ som ansvarar för övervakningen av utförandet ska regelbundet kontrollera att bestämmelserna i direktivet följs. Det ska vid dessa tillfällen överlämna en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet. Organet kan behöva närvara vid vissa moment i arbetet.

5.4Det anmälda organet får också avlägga oanmälda besök på byggarbetsplatsen eller i tillverkningsanläggningarna. Vid dessa besök får det anmälda organet göra fullständiga eller partiella kontroller. Organet ska överlämna en inspektionsrapport och i förekommande fall en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet.

5.5I syfte att utfärda den EG-försäkran om lämplighet för användning som avses i bilaga IV avsnitt 2 ska det anmälda organet kunna övervaka ett delsystem där en driftskompatibilitetskomponent är monterad för att, om motsvarande TSD så kräver, bedöma dess lämplighet för användning i avsedd järnvägsmiljö.

6.Deponering

Hela det tekniska underlag som avses i punkt 4 ska deponeras hos den sökande och utgöra stöd för det eventuella deluttalande om kontroll som utfärdats av det anmälda organ som ansvarar för detta eller utgöra stöd för det intyg om överensstämmelse som utfärdas av det anmälda organ som ansvarar för kontrollen av det driftklara delsystemet. Det tekniska underlaget ska bifogas förklaringen om deluttalande om kontroll eller den EG-kontrollförklaring som den sökande ska överlämna till tillsynsmyndigheten i den berörda medlemsstaten.

Den sökande ska behålla en kopia av underlaget under delsystemets hela livslängd. Underlaget ska överlämnas till de medlemsstater som begär detta.

129

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/38	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

7.Offentliggörande

Varje anmält organ ska regelbundet offentliggöra relevant information om

—inkomna ansökningar om EG-kontroll,

—utfärdade eller avvisade delrapporter,

—utfärdade eller avvisade kontrollförklaringar,

—de fall då försäkringar om överensstämmelse inte utfärdats.

8.Språk

Underlag och korrespondens om EG-kontrollförfaranden ska vara avfattade på ett av de officiella språken i den medlemsstat där den sökande är etablerad, eller på ett språk som denne godkänner.

130

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/39

BILAGA VII

KONTROLLPARAMETRAR FÖR IBRUKTAGANDE AV FORDON SOM INTE ÖVERENSSTÄMMER MED TSD

OCH KLASSIFICERINGEN I NATIONELLA FÖRESKRIFTER

1.Förteckning över parametrar

1)Allmän information

—information om det gällande nationella regelverket,

—särskilda nationella villkor,

—underhållshandbok,

—utnyttjandehandbok.

2)Gränssnitt mot infrastrukturen

—strömavtagare,

—fordonsbaserad utrustning för strömförsörjning och inverkan på den elektromagnetiska kompatibiliteten, lastprofil,

—diverse säkerhetsutrustning, t.ex. trafikledning, system för kommunikation spår-till-fordon.

3)Egenskaper hos den rullande materielen

—fordonets dynamik,

—fordonets överbyggnad,

—buffertar och draginrättningar,

—boggi och dess löpverk,

—hjulpar och axelbox,

—bromssystem,

—tekniska system som kräver övervakning, t.ex. tryckluftssystem,

—frontrutor och sidorutor,

—dörrar,

—passersystem mellan vagnar,

—styrsystem (programvara),

—dricksvatten- och avloppsvattensystem,

—miljöskydd,

—brandskydd,

—anställdas hälsa och säkerhet,

131

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/40	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

—tankar och tankvagnar,

—behållare med trycktömning,

—säkring av last,

—märkning,

—svetsteknik.

2.Klassificering av föreskrifter

De nationella föreskrifterna i fråga om de parametrar som anges i avsnitt 1 ska delas in i de tre grupper som beskrivs nedan. Föreskrifter och begränsningar av rent lokal karaktär berörs inte; kontrollen av sådana föreskrifter och begränsningar ingår i de kontroller som ska göras inom ramen för överenskommelser mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna.

Grupp A

Grupp A omfattar

—internationella normer,

—nationella föreskrifter som i fråga om järnvägssäkerhet anses likvärdiga med andra medlemsstaters nationella föreskrifter.

Grupp B

Grupp B omfattar alla föreskrifter som inte innefattas i grupp A eller C eller som ännu inte har kunnat klassificeras i någon av de grupperna.

Grupp C

Grupp C omfattar föreskrifter som gäller de tekniska egenskaperna hos infrastrukturen och som är strikt nödvändiga för att garantera en säker och driftskompatibel användning av det berörda järnvägsnätet (till exempel lastprofil).

132

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

18.7.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 191/41

BILAGA VIII

MINIMIKRITERIER SOM MEDLEMSSTATERNA SKA BEAKTA NÄR DE ANMÄLER ORGAN

1.Organet, dess chef och den personal som ska utföra kontrollarbetet får varken, direkt eller som behörigt ombud, medverka i utformning, tillverkning, uppbyggnad, marknadsföring eller underhåll av driftskompatibilitetskomponenter eller delsystem eller medverka i driften. Detta utesluter dock inte utbyte av teknisk information mellan tillverkaren och det organet.

2.Organet och den personal som ansvarar för inspektionen ska utföra sitt kontrollarbete med största möjliga yrkesintegritet och tekniska kompetens och stå fria från alla påtryckningar och incitament, bland annat av ekonomisk art, som skulle kunna påverka bedömningen eller inspektionsresultaten, särskilt från personer eller grupper av personer som berörs av kontrollresultaten.

I synnerhet måste organet och den personal som ansvarar för kontrollerna till funktionen vara oberoende av de myndigheter som utsetts att utfärda godkännanden att ta i bruk inom ramen för detta direktiv, tillstånd inom ramen för direktiv 95/18/ EG, och säkerhetsintyg inom ramen för direktiv 2004/49/EG, liksom av de organ som ansvarar för utredningar vid olyckor.

3.Organet ska förfoga över den personal och de medel som behövs för att det på ett adekvat sätt ska kunna uppfylla de tekniska och administrativa uppgifterna i samband med kontrollerna; det bör också ha tillgång till den utrustning som krävs för extraordinära kontroller.

4.Den personal som ansvarar för kontrollerna ska ha

—god teknisk yrkesutbildning,

—tillräckliga kunskaper om föreskrifterna för de kontroller som den utför och tillräcklig erfarenhet av sådana kontroller,

—erforderlig förmåga att utforma de intyg, protokoll och rapporter som utgör dokumentationen för de utförda kontrollerna.

5.Kontrollpersonalens oberoende måste garanteras. Den anställdes ersättning får inte vara knuten till antalet genomförda kontroller eller till kontrollresultaten.

6.Organet ska teckna en ansvarsförsäkring om inte detta ansvar enligt nationell rätt täcks av staten eller kontrollerna utförs direkt av medlemsstaten.

7.Organets personal har tystnadsplikt beträffande allt som den får kännedom om under utövandet av sina funktioner (förutom gentemot de behöriga administrativa myndigheternas organ som utreder olyckor i den stat i vilken den utövar sin verksamhet samt organ som utreder olyckor med ansvar för utredning av olyckor orsakade av fel i kontrollerade driftskompatibilitetskomponenter eller -delsystem) i samband med genomförandet av detta direktiv eller nationell lagstiftning för direktivets tillämpning.

133

Prop. 2010/11:160

Bilaga 1

L 191/42	SV	Europeiska unionens officiella tidning	18.7.2008

BILAGA IX

UNDERLAG FÖR BEGÄRAN OM UNDANTAG

För en begäran om undantag måste medlemsstaterna lämna in följande handlingar:

a)En officiell skrivelse där kommissionen underrättas om det föreslagna undantaget.

b)Ett underlag, bifogat skrivelsen, som omfattar åtminstone följande:

—En beskrivning av arbeten, varor och tjänster som omfattas av undantaget, med uppgifter om viktiga datum, geografisk belägenhet samt funktionellt och tekniskt område.

—En exakt hänvisning till de TSD:er (eller delar av dessa) för vilka ett undantag begärs.

—En exakt hänvisning till och närmare upplysningar om alternativa bestämmelser som kommer att tillämpas.

—Vid begäran enligt artikel 7.1 a: bestyrkande av att projektet är långt framskridet.

—Motiveringen till undantaget, med de viktigaste skälen av teknisk, ekonomisk, kommersiell, driftsmässig och/ eller administrativ natur.

—Annan information som motiverar begäran om undantag.

—En beskrivning av de åtgärder som medlemsstaten föreslår att vidta för att uppnå slutlig driftskompatibilitet hos projektet. Denna beskrivning krävs inte för mindre undantag.

Handlingarna måste tillhandahållas både i pappersform och i elektronisk form så att de kan distribueras till kommitténs medlemmar.

134

								Prop. 2010/11:160
								Bilaga 1
18.7.2008					Europeiska unionens officiella tidning				L 191/43
18.7.2008			SV		Europeiska unionens officiella tidning				L 191/43

						BILAGA X
						DEL A
						Upphävda direktiv
						(enligt artikel 40)
		Direktiv 96/48/EG
		Direktiv 96/48/EG
		Direktiv 2001/16/EG
		Direktiv 2004/49/EG				endast artikel 14
						DEL B
					Tidsfrister för införlivande i nationell lagstiftning
						(enligt artikel 40)
				Direktiv			Sista dag för införlivande
				Direktiv			Sista dag för införlivande

	96/48/EG						9 april 1999
	2001/16/EG						20 april 2003
	2004/49/EG						30 april 2006

135

					Prop. 2010/11:160
					Bilaga 1
L 191/44			Europeiska unionens officiella tidning		18.7.2008
L 191/44		SV	Europeiska unionens officiella tidning		18.7.2008

				BILAGA XI
				JÄMFÖRELSETABELL

		Direktiv 96/48/EG		Direktiv 2001/16/EG	Detta direktiv

	Artikel 1.1			Artikel 1.1	Artikel 1.1
	Artikel 1.2			Artikel 1.2	Artikel 1.2
	—			—	Artikel 1.3
	—			Artikel 1.3	Artikel 1.4
	Artikel 2, inledningsfrasen			Artikel 2, inledningsfrasen	Artikel 2, inledningsfrasen
	Artikel 2 a–l			Artikel 2 a–l	Artikel 2 a–b och 2 e–m
	—			—	Artikel 2 c och 2 d
	Artikel 2 n			Artikel 2 m	Artikel 2 n
	Artikel 2 o			Artikel 2 n	Artikel 2 o
	Artikel 2 m			Artikel 2 o	Artikel 2 p
	Artikel 2 p			Artikel 2 p	Artikel 2 q
	—			—	Artikel 2 r–z
	Artiklarna 3, 4 och 5			Artiklarna 3, 4 och 5	Artiklarna 3, 4 och 5.1–5.5
	Artikel 5.6			Artikel 5.7	Artikel 5.7
	—			—	Artikel 5.6
	—			—	Artikel 5.8
	Artikel 6.1–6.8			Artikel 6.1–6.8	Artikel 6.1–6.8
	—			—	Artikel 6.9–6.10
	—			—	Artikel 7 och 8
	Artikel 7			Artikel 7	Artikel 9
	Artikel 8			Artikel 8	Artikel 10.1
	Artikel 9			Artikel 9	Artikel 10.2
	Artikel 10.1–10.3			Artikel 10.1–10.3	Artikel 11.1–11.3
	—			Artikel 10.6	Artikel 11.4
	—			—	Artikel 11.5
	Artiklarna 11–13			Artiklarna 11–13	Artiklarna 12–14
	Artikel 14.1 och 14.2			Artikel 14.1 och 14.2	Artikel 15.1 och 15.2
	Artikel 14.3			Artikel 14.3	Artikel 20
	Artikel 14.4 och 14.5			Artikel 14.4 och 14.5	Artikel 33
	—			—	Artikel 15.2 och 15.3
	Artiklarna 15–16			Artiklarna 15–16	Artiklarna 16–17
	Artikel 16.3			Artikel 16.3	Artikel 17.3
	—			—	—
	Artikel 18.1–18.3			Artikel 18.1–18.3	Artikel 18.1–18.3
	—			—	Artikel 18.4 och 18.5
	Artikel 19			Artikel 19	Artikel 19
	Artikel 20			Artikel 20	Artikel 28
	—			—	Artiklarna 21–27
	Artikel 21.1–21.3			Artikel 21.1–21.3	Artikel 29.1–29.3
	—			—	Artikel 29.4–29.5
	Artikel 21a.1			Artikel 22	Artikel 30.2
	Artikel 21.4			Artikel 21.4	Artikel 30.4
	Artikel 21a.2			Artikel 21a	Artikel 30.1
	Artikel 21b			—	—
	Artikel 21c			Artikel 21b	Artikel 30.3

136

					Prop. 2010/11:160
					Bilaga 1
18.7.2008			Europeiska unionens officiella tidning			L 191/45
18.7.2008		SV	Europeiska unionens officiella tidning			L 191/45


		Direktiv 96/48/EG		Direktiv 2001/16/EG	Detta direktiv
	Artikel 22			Artikel 26	Artikel 37
	Artikel 22a			Artikel 24	Artiklarna 34 och 35
	—			—	Artikel 32
	—			Artikel 23	Artikel 31
	—			Artikel 25	Artikel 36
	Artikel 23			Artikel 27	Artikel 38
	Artikel 24			Artikel 28	Artikel 39
	—			—	Artikel 40
	Artikel 25			Artikel 29	Artikel 41
	Artikel 26			Artikel 30	Artikel 42
	Bilagorna I–VI			Bilagorna I–VI	Bilagorna I–VI
	—			—	Bilaga VII
	Bilaga VII			Bilaga VII	Bilaga VIII
	—			—	Bilagorna IX-XI

137

Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober2009

L 273/12

Europeiska unionens officiella tidning

Prop. 2010/11:160

Bilaga 2

17.10.2009

DIREKTIV

KOMMISSIONENS DIREKTIV 2009/131/EG av den 16 oktober 2009

om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (1), särskilt artikel 27.4,

med beaktande av Europeiska järnvägsbyråns rekommendation ERA/REC/XA/01–2009 av den 17 april 2009, och

av följande skäl:

(1)Enligt artikel 9b.2 i Europaparlamentets och rådets för ordning (EG) nr 881/2004 (2) ska Europeiska järnvägs byrån (nedan kallad byrån) senast den 19 januari 2009 se över förteckningen över parametrar i avsnitt 1 i bilaga VII till direktiv 2008/57/EG och lämna de rekommenda tioner som den finner lämpliga till kommissionen.

(2)Nuvarande avsnitt 1 i bilaga VII till direktiv 2008/57/EG innehåller poster som inte är fordonsparametrar, och dessa poster bör utgå.

(3)Avsnitt 1 i bilagan innehåller också parametrar som i första hand hänför sig enbart till den del av fordonet som hör till delsystemet ”Rullande materiel”. Förteck ningen över parametrar måste omfatta alla parametrar för ett fordon som ska kontrolleras i samband med god kännandet att ta i bruk och klassificeringen av nationella bestämmelser. Därför bör parametrar för andra del system, som utgör en del av fordonet, vara med i för teckningen.

(5)De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga med yttrandet från den kommitté som har inrättats i enlighet med artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Avsnitt 1 i bilaga VII till direktiv 2008/57/EG ska ersättas med texten i bilagan till det här direktivet.

Artikel 2

Medlemsstaterna ska senast den 19 juli 2010 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast underrätta kommissionen om detta.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 16 oktober 2009.

På kommissionens vägnar

(4)	Direktiv 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med	Antonio TAJANI
	detta.	Vice ordförande

(1) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. (2) EUT L 164, 30.4.2004, s. 1.

138

Prop. 2010/11:160

Bilaga 2

17.10.2009		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 273/13

BILAGA

”1. Förteckning över parametrar

1.1Allmän dokumentation

Allmän dokumentation (inklusive beskrivning av det nya, moderniserade eller ombyggda fordonet och dess avsedda användning, uppgifter om utformning, reparation, drift och underhåll, tekniskt underlag etc.)

1.2Strukturer och mekaniska delar

Mekanisk integritet och gränssnitt mellan fordon (inklusive buffertar och draginrättningar, övergångar), hållfasthet hos fordons struktur och inredning (t.ex. säten), lastkapacitet, passiv säkerhet (invändig och utvändig kollisionssäkerhet)

1.3Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

Mekaniska gränssnitt mot infrastrukturen (inklusive statiskt och dynamiskt beteende, passningstoleranser, fordonsprofil, löpverk etc.)

1.4Bromssystem

Bromsrelaterade komponenter (inklusive fastbromsningsskydd, bromsreglering och bromsprestanda under färd, vid nödsituationer och i parkeringsläge)

1.5Passagerarrelaterade komponenter

Passagerarutrustning och passagerarmiljöer (inklusive fönster och dörrar avsedda för passagerare, krav för personer med rörelse hinder etc.)

1.6Miljövillkor och aerodynamiska effekter

Miljöns inverkan på fordonet och fordonets inverkan på miljön (inklusive aerodynamiska förhållanden och både gränssnittet mellan fordonet och den markbaserade delen av järnvägssystemet och gränssnittet mot den yttre miljön)

1.7Externa varningssignaler, märkning, programvarufunktioner och integritetskrav för programvara

Externa varningssignaler, märkningar, programvarufunktioner och programvaruintegritet, t.ex. säkerhetsrelaterade funktioner som påverkar tågets beteende, inklusive ’tågbussen’

1.8Energiförsörjnings- och styrsystem ombord

Ombordbaserade framdrivnings-, energiförsörjnings- och styrsystem, plus gränssnittet mellan fordonet och energiförsörjnings infrastrukturen och alla aspekter avseende elektromagnetisk kompatibilitet

1.9Utrustning, gränssnitt och miljöer som berör personal

Utrustning, gränssnitt, arbetsförhållanden och miljöer som berör personal ombord på fordonet (inklusive förarhytter, gränssnitt mellan förare och maskin)

1.10Brandsäkerhet och evakuering

1.11Service

Ombordbaserade utrustningar och gränssnitt för serviceändamål

1.12Trafikstyrning och signalering ombord

All ombordutrustning som krävs för att garantera säkerheten och för att styra och kontrollera trafiken med tåg som har tillstånd att trafikera nätet och dess inverkan på den markbaserade delen av järnvägssystemet

1.13Specifika driftskrav

Specifika driftskrav för fordon (inklusive vid trafikstörning, bärgning av fordon etc.)

1.14Godsrelaterade komponenter

Godsspecifika krav och miljökrav (inklusive anordningar som specifikt krävs för farligt gods)

Förklaringar och exempel med kursiv stil ovan ges endast i informationssyfte och utgör inte definitioner av parametrarna.”

139

Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den 1 mars 2011

2.3.2011

Europeiska unionens officiella tidning

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

L 57/21

DIREKTIV

KOMMISSIONENS DIREKTIV 2011/18/EU av den 1 mars 2011

om ändring av bilagorna II, V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV	(5)	När det gäller avsnitt 2 i bilaga	VI till direktiv
		2008/57/EG och genomförandet av mellanliggande kont
		roller bör det anmälda organet först utfärda ett mellan
		liggande EG-kontrollintyg och sedan bör den sökande
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions		utfärda den därmed sammanhängande	EG-förklaringen.
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions		Bilagorna V och VI till direktiv 2008/57/EG bör därför

sätt,	ändras i enlighet med detta.

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (1), särskilt artikel 30.3, och

av följande skäl:

(1)Åtgärder som är avsedda att ändra icke väsentliga delar i direktiv 2008/57/EG och som rör en anpassning av bi lagorna II–IX i det direktivet, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 29.4 i direktiv 2008/57/EG.

(2)Delsystemet ”Trafikstyrning och signalering” består av markbaserad och fordonsbaserad utrustning, som bör be traktas som två separata delsystem. Bilaga II till direktiv 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

(3)Utrustningen för mätning av strömförbrukning är fysiskt integrerad i den rullande materielen. Bilaga II till direktiv 2008/57/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

(4)I enlighet med artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG bör medlemsstaterna utse de organ som ska ansvara för att genomföra kontrollförfarandena när nationella bestäm melser är tillämpliga. Bilagorna V och VI till direktiv 2008/57/EG bör därför ändras för att specificera de för faranden som dessa organ genomför.

(1) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.

(6)De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga med yttrandet från den kommitté som inrättats enligt artikel 29.1 i direktiv 2008/57/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagorna II, V och VI till direktiv 2008/57/EG ska ersättas med texten i bilagorna I, II respektive III till detta direktiv.

Artikel 2

1.Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2011 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser.

2.När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de in nehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

3.Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorier.

140

			Prop. 2010/11:160
			Bilaga 3
L 57/22		Europeiska unionens officiella tidning	2.3.2011
L 57/22	SV	Europeiska unionens officiella tidning	2.3.2011

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 1 mars 2011.

På kommissionens vägnar

José Manuel BARROSO

Ordförande

141

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

2.3.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 57/23

BILAGA I

”BILAGA II

DELSYSTEM

1.Förteckning över delsystemen

Med avseende på tillämpningen av detta direktiv indelas järnvägssystemet i delsystem, som motsvarar antingen

a)strukturellt definierade områden som

—infrastruktur,

—energi,

—markbaserad trafikstyrning och signalering,

—fordonsbaserad trafikstyrning och signalering,

—rullande materiel, eller

b)funktionellt definierade områden som

—drift och trafikledning,

—underhåll,

—telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik.

2.Beskrivning av delsystemen

För varje delsystem eller del av ett delsystem ska byrån vid utarbetandet av motsvarande TSD-förslag lägga fram ett förslag till förteckning över de driftskompabilitetskomponenter och aspekter som har anknytning till driftskom patibiliteten. Utan att det påverkar valet av vissa aspekter eller driftskompatibilitetskomponenter, eller den ordning i vilken delsystemen anpassas till TSD:er, ska delsystemen särskilt inbegripa följande:

2.1Infrastruktur

Spår, spårväxlar, konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.), infrastruktur vid stationer (plattformar och lastkajer, tillfarts anordningar inbegripet för rörelsehindrades behov m.m.) samt säkerhets- och skyddsutrustning.

2.2Energi

Strömförsörjningssystem, inklusive kontaktledningar, och den markbaserade delen av systemet för mätning av strömförbrukningen.

2.3Markbaserad trafikstyrning och signalering

All markbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.4Fordonsbaserad trafikstyrning och signalering

All fordonsbaserad utrustning som är nödvändig för att säkerställa säkerhet, styrning och kontroll för trafiken med tåg för vilka godkännande att trafikera järnvägsnätet har utfärdats.

2.5Drift och trafikledning

Förfaranden och utrustning som krävs för en sammanhängande drift av de olika strukturella delsystemen, både under normala förhållanden och begränsad drift, inbegripet tågsammansättning och framförande av tåg, trafikplanering och trafikledning.

De yrkeskvalifikationer som kan krävas för gränsöverskridande trafik.

142

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

L 57/24		SV	Europeiska unionens officiella tidning	2.3.2011

2.6Telematikapplikationer

I överensstämmelse med bilaga I består detta delsystem av följande två delar:

b)Applikationer för godstrafiken, bland annat informationssystem (övervakning i realtid av gods och tåg), ranger- och tilldelningssystem, reservering, betalnings- och faktureringssystem, anslutningssamordning med andra trans portsätt, utfärdande av elektroniska följedokument.

2.7Rullande materiel

Strukturen, styr- och kontrollsystem för all tågutrustning, strömavtagarsystem, drivsystem och energiomvandlings system, fordonsbaserad utrustning för mätning av strömförbrukning, bromssystem, koppel, löpverk (boggier, axlar) och hjulupphängning, dörrar, gränssnitt mellan människa och maskin (förare, tågpersonal, passagerare inbegripet för rörelsehindrades behov), aktiva eller passiva säkerhetsanordningar, anordningar som krävs för passagerarnas och tågpersonalens hälsa.

2.8Underhåll

143

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

2.3.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 57/25

BILAGA II

”BILAGA V

KONTROLLFÖRKLARINGAR FÖR DELSYSTEM

1.EG-kontrollförklaringar för delsystem

EG-kontrollförklaringen och åtföljande dokument ska vara daterade och undertecknade.

Förklaringen ska grundas på de uppgifter som framkommit vid EG-kontrollförfarandet för delsystem enligt avsnitt 2 i bilaga VI. Den ska avfattas på samma språk som det tekniska underlaget och innehålla åtminstone följande uppgifter:

—Hänvisningar till direktivet.

—Namn på och adress till den upphandlande enheten eller tillverkaren, eller dess i Europeiska unionen etablerade behöriga ombud. (Firmanamn och fullständig adress ska uppges. Om det är fråga om ett behörigt ombud ska den upphandlande enhetens eller tillverkarens firmanamn också uppges.)

—Kortfattad beskrivning av delsystemet.

—Namn och adress för det anmälda organ som utfört det EG-kontrollförfarande som avses i artikel 18.

—Hänvisningar till dokumenten i det tekniska underlaget.

—Alla relevanta, tillfälliga eller slutliga bestämmelser som delsystemet ska uppfylla, särskilt sådana som gäller eventuella begränsningar av eller villkor för driften.

—Om EG-förklaringen är tillfällig ska giltighetstid anges.

—Uppgifter om undertecknaren.

När det i bilaga VI hänvisas till den mellanliggande EG-kontrollförklaringen ska bestämmelserna i detta avsnitt till lämpas på denna förklaring.

2.Kontrollförklaringar för delsystem när nationella bestämmelser är tillämpliga

När det i bilaga VI hänvisas till kontrollförklaringen för delsystem och nationella bestämmelser är tillämpliga ska bestämmelserna i avsnitt 1 gälla i tillämpliga delar för denna förklaring.”

144

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

L 57/26		SV	Europeiska unionens officiella tidning	2.3.2011

BILAGA III

”BILAGA VI

KONTROLLFÖRFARANDE FÖR DELSYSTEM

1.ALLMÄNNA PRINCIPER

Kontrollförfarandet för ett delsystem omfattar kontroll och intygande av att ett delsystem

—har utformats, byggts och installerats på ett sådant sätt att delsystemet uppfyller de väsentliga krav som gäller för det, och

—kan godkännas för att tas i bruk.

2.EG-KONTROLLFÖRFARANDE

2.1Inledning

EG-kontroll är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och intygar att delsystemet

—överensstämmer med relevanta TSD:er,

—överensstämmer med andra regler som ska tillämpas i enlighet med fördraget.

2.2Delar av delsystemet och etapper i förfarandet

2.2.1Mellanliggande kontrollintyg

Om det anges i TSD:erna, eller i förekommande fall på den sökandes begäran, kan delsystemet delas upp i bestämda delar eller kontrolleras under bestämda etapper av kontrollförfarandet.

Den mellanliggande kontrollen är det förfarande genom vilket ett anmält organ kontrollerar och certifierar bestämda delar av delsystemet eller bestämda etapper av kontrollförfarandet.

Varje mellanliggande kontroll leder till att ett mellanliggande EG-kontrollintyg utfärdas av det anmälda organ som utsetts av den sökande, som därefter, i tillämpliga fall, ska utfärda en mellanliggande EG-kontrollförklaring. Det mellanliggande kontrollintyget och den mellanliggande kontrollförklaringen ska innehålla hänvisningar till de TSD:er som överensstämmelsen har bedömts i förhållande till.

2.2.2Delar av delsystemet

Den sökande kan ansöka om en mellanliggande kontroll för varje del. Varje del ska då kontrolleras under varje etapp såsom anges i avsnitt 2.2.3.

2.2.3Etapper i kontrollförfarandet

Delsystemet, eller bestämda delar av delsystemet, ska kontrolleras i var och en av följande etapper:

—Den allmänna utformningen.

—Produktion: uppbyggnad, inbegripet särskilt ingenjörsarbetet, tillverkning, montering av komponenterna och slutjustering av hela delsystemet.

—Slutlig provning.

Den sökande kan ansöka om ett mellanliggande kontrollintyg för utformningsskedet (inklusive typprovning) och för produktionsskedet.

2.3Kontrollintyg

2.3.1Det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen ska bedöma utformning, produktion och slutlig provning av delsystemet och utfärda ett EG-kontrollintyg för den sökande, som därefter ska utfärda EG-kontrollförklaringen. EG-kontrollintyget ska innehålla hänvisningar till de TSD:er som överensstämmelsen har bedömts i förhållande till.

Om delsystemets överensstämmelse med alla relevanta TSD:er inte har bedömts (t.ex. vid undantag, partiell till lämpning av TSD:er vid ombyggnad eller modernisering, vid övergångsperioder i en TSD eller vid specialfall) ska det i EG-intyget exakt anges för vilken eller vilka TSD:er eller vilka delar av TSD:er som det anmälda organet inte har undersökt om kravet på överensstämmelse uppfylls under EG-kontrollförfarandet.

145

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

2.3.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 57/27

2.3.2Om mellanliggande EG-kontrollintyg har utfärdats ska det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen av delsystemet beakta dessa mellanliggande EG-kontrollintyg, och innan det utfärdar EG-kontrollintyget

—kontrollera att de mellanliggande EG-kontrollintygen korrekt uppfyller de relevanta kraven i TSD:erna,

—kontrollera alla aspekter som inte omfattas av mellanliggande EG-kontrollintyg, och

—kontrollera den slutliga provningen av delsystemet som helhet.

2.4Tekniskt underlag

Det tekniska underlag som åtföljer EG-kontrollförklaringen ska innehålla

—tekniska egenskaper rörande utformningen inklusive allmänna ritningar och detaljritningar när det gäller utförandet, elektriska och hydrauliska diagram, styrkretsdiagram, beskrivningar av datasystem och automatiska system, dokumentation om drift och underhåll osv., som har relevans för delsystemet i fråga,

—en förteckning över driftskompatibilitetskomponenter som avses i artikel 5.3 d och som ingår i delsystemet,

—kopior av de EG-försäkringar om överensstämmelse eller lämplighet för användning som ska vara utfärdade för ovannämnda komponenter i enlighet med bestämmelserna i artikel 13 i direktivet, vid behov åtföljda av tillhörande beräkningar och av en kopia av de provnings- och undersökningsprotokoll som upprättats av de anmälda organen på grundval av gemensamma tekniska specifikationer,

—mellanliggande EG-kontrollintyg, om sådana finns tillgängliga och, i så fall, om det är relevant, mellanliggande EG-kontrollförklaringar som åtföljer EG-kontrollförklaringen, inklusive resultatet av det anmälda organets kontroll av intygens giltighet,

—EG-kontrollintyg, med tillhörande beräkningar och undertecknat av det anmälda organ som ansvarar för EG- kontrollen, om att delsystemet överensstämmer med kraven i den eller de relevanta TSD:erna; intyget ska innehålla eventuella förbehåll som givits under arbetets utförande och inte dragits tillbaka; EG-kontrollintyget ska även åtföljas av inspektions- och kontrollrapporter som det anmälda organet enligt avsnitt 2.5.3 och 2.5.4 nedan utarbetat inom ramen för sitt uppdrag,

—EG-intyg som utfärdats i enlighet med annan lagstiftning som ska tillämpas i överensstämmelse med fördraget.

—Om det krävs en säker integrering enligt kommissionens förordning 352/2009/EG (1) ska den sökande se till att det tekniska underlaget innehåller bedömarens rapport om de gemensamma säkerhetsmetoderna för risk bedömning enligt artikel 6.3 i direktiv 2004/49/EG.

2.5Övervakning

2.5.1Syftet med EG-övervakningen är att säkerställa att de skyldigheter som följer av det tekniska underlaget fullgörs under uppbyggnaden av delsystemet.

2.5.2Det anmälda organ som ansvarar för att kontrollera utförandet ska ha permanent tillträde till byggplatser, till verkningsanläggningar, lagerutrymmen och, i förekommande fall, till prefabriceringsanläggningar, provningsanlägg ningar och mer generellt till alla de platser som organet anser sig behöva ha tillgång till för att utföra sitt uppdrag. Det anmälda organet ska från den sökande få alla dokument som organet kan ha nytta av för detta ändamål, bl.a. införandeplaner och teknisk dokumentation för delsystemet.

2.5.3Det anmälda organ som ansvarar för övervakningen av utförandet ska regelbundet genomföra kontroller för att försäkra sig om överensstämmelsen med den eller de relevanta TSD:erna. Det ska vid dessa tillfällen överlämna en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet. Organet kan behöva närvara vid vissa moment i arbetet.

2.5.4Det anmälda organet får också avlägga oanmälda besök på byggarbetsplatsen eller i tillverkningsanläggningarna. Vid dessa besök får det anmälda organet göra fullständiga eller partiella kontroller. Organet ska överlämna en inspektionsrapport och i förekommande fall en kontrollrapport till de parter som ansvarar för utförandet.

(1) EUT L 108, 22.4.2009, s. 4.

146

Prop. 2010/11:160

Bilaga 3

L 57/28		SV	Europeiska unionens officiella tidning	2.3.2011

2.5.5I syfte att utfärda den EG-försäkran om lämplighet för användning som avses i avsnitt 2 i bilaga IV ska det anmälda organet kunna övervaka ett delsystem där en driftskompatibilitetskomponent är monterad för att, om motsvarande TSD så kräver, bedöma dess lämplighet för användning i avsedd järnvägsmiljö.

2.6Deponering

Hela det tekniska underlag som avses i punkt 2.4 ska deponeras hos den sökande och utgöra stöd för det eller de eventuella mellanliggande EG-kontrollintyg som utfärdats av det anmälda organ som ansvarar för detta eller utgöra stöd för det kontrollintyg som utfärdas av det anmälda organ som ansvarar för EG-kontrollen av delsystemet. Det tekniska underlaget ska bifogas den EG-kontrollförklaring som den sökande ska överlämna till den behöriga myndighet till vilken den sökande inger ansökan om godkännande att ta i bruk.

Den sökande ska behålla en kopia av underlaget under delsystemets hela livslängd. Underlaget ska överlämnas till de medlemsstater som begär detta.

2.7Offentliggörande

Varje anmält organ ska regelbundet offentliggöra relevant information om

—ansökningar om EG-kontroll och mellanliggande kontroll,

—ansökningar om bedömning av driftskompatibilitetskomponenter överensstämmelse och/eller lämplighet för användning,

—utfärdade eller avvisade mellanliggande EG-kontrollintyg,

—utfärdade eller avvisade EG-intyg om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning,

—utfärdade eller avvisade EG-kontrollintyg.

2.8Språk

Underlag och korrespondens om EG-kontrollförfaranden ska vara avfattade på ett av EU:s officiella språk i den medlemsstat där den sökande är etablerad, eller på ett av EU:s officiella språk som den sökande godkänner.

3.KONTROLLFÖRFARANDE NÄR NATIONELLA BESTÄMMELSER ÄR TILLÄMPLIGA

3.1Inledning

Kontrollförfarandet när nationella föreskrifter är tillämpliga är det förfarande genom vilket det organ som utsetts enligt artikel 17.3 (utsett organ) kontrollerar och intygar att delsystemet följer de nationella bestämmelser som anmälts i enlighet med artikel 17.3.

3.2Kontrollintyg

Det utsedda organ som ansvarar för kontrollförfarandet när nationella bestämmelser är tillämpliga ska utfärda kontrollintyget för den sökande.

I intyget ska det anges exakt för vilka nationella bestämmelser som det utsedda organet har undersökt om kravet på överensstämmelse uppfylls under kontrollförfarandet, inklusive de bestämmelser som rör delar som omfattas av undantag från en TSD, ombyggnad eller modernisering.

Om nationella bestämmelser gäller de delsystem som ett fordon består av ska det utsedda organet dela in intyget i två delar: en del med uppgifter om vilka nationella bestämmelser som strikt rör den tekniska kompatibiliteten mellan fordonet och det berörda nätet, och den andra delen för alla andra nationella bestämmelser.

3.3Tekniskt underlag

Det tekniska underlag som åtföljer kontrollintyget när nationella bestämmelser är tillämpliga ska bifogas det tekniska underlag som avses i punkt 2.4 och ska innehålla de tekniska data som är relevanta för bedömningen av delsystemets överensstämmelse med de nationella bestämmelserna.”

147

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008

L 345/62

Europeiska unionens officiella tidning

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

23.12.2008

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2008/110/EG av den 16 december 2008

om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit téns yttrande (1),

efter att ha hört Regionkommittén,

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget (2), och

av följande skäl:

(1)För att fortsätta arbetet med att skapa en inre marknad

för järnvägstransporttjänster antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2004/49/EG (3) om fastställande av ett gemensamt regelverk för säkerheten på järnvägar.

(2)Ursprungligen behandlades godkännandeförfaranden för att ta järnvägsfordon i bruk i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos järn vägssystemet för konventionella tåg (4) och Europaparla mentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (5) för nya eller ombyggda delar av gemenskapens järnvägssystem och direktiv 2004/49/EG för fordon som redan är i bruk. I

(1) EUT C 256, 27.10.2007, s. 39.

(2) Europaparlamentets yttrande av den 29 november 2007 (EUT C 297 E, 20.11.2008, s. 133) och rådets gemensamma ståndpunkt av den 3 mars 2008 (EUT C 122 E, 20.5.2008, s. 10) och Europaparlamen tets ståndpunkt av den 9 juli 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT). Rådets beslut av den 1 december 2008.

(3) Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direk tiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 164, 30.4.2004, s. 44). Rättad version i EUT L 220, 21.6.2004, s. 16.

(4) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. (5) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.

enlighet med bestämmelserna om bättre lagstiftning och för att förenkla och modernisera gemenskapslagstift ningen bör alla bestämmelser som gäller godkännande att ta järnvägsfordon i bruk samlas i en enda rättsakt. Därför bör nuvarande artikel 14 i direktiv 2004/49/EG utgå och en ny bestämmelse om godkännande för ibruk tagande av fordon som redan används tas med i Europa parlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos gemenska pens järnvägssystem (omarbetning) (6) (nedan kallat järn vägsdriftskompatibilitetsdirektivet), vilket ersätter direktiv 96/48/EG och 2001/16/EG.

(3)Genom ikraftträdandet av fördraget om internationell

järnvägstrafik (Cotif 1999) den 1 juli 2006 infördes nya regler i fråga om avtal för användning av fordon. Enligt fördragets bilaga om gemensamma bestämmelser avseende användningsavtal för fordon i internationell järnvägstrafik (”Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic”, CUV) är fordonsinnehavare inte längre skyldiga att registrera sina fordon hos ett järnvägsföretag. Det gamla RIV-avta let (”Reglamento Internazionale Veicoli”) mellan järnvägs företag har upphört att gälla och har delvis ersatts av en ny privat och frivillig överenskommelse (”General Con tract of Use for Wagons”, GCU) mellan järnvägsföretag och fordonsinnehavare, där den sistnämnda kategorin ansvarar för underhållet av sina fordon. För att återspegla dessa ändringar och för att underlätta genomförandet av direktiv 2004/49/EG vad gäller utfärdande av säkerhets intyg för järnvägsföretag, bör begreppen ”fordonsinneha vare” och ”enhet som ansvarar för underhåll” definieras och även specifikationen av förhållandet mellan dessa enheter och järnvägsföretagen.

(4)Definitionen av ”fordonsinnehavare” bör ligga så nära den definition som används i Cotif 1999 som möjligt. Många enheter kan identifieras som fordonsinnehavare, t.ex. ägaren, ett bolag som bedriver verksamhet med en fordonspark, ett bolag som hyr ut fordon till ett järnvägs företag eller ett järnvägsföretag eller en infrastrukturför valtare som använder fordon för att underhålla infra strukturen. Dessa enheter har kontroll över fordonet och avser att låta järnvägsföretagen och infrastrukturför valtarna använda det som ett transportmedel. För att undvika alla former av ovisshet bör fordonsinnehavaren klart identifieras i det nationella fordonsregister (NVR) som avses i artikel 33 i järnvägsdriftskompatibilitetsdi rektivet.

(6) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.

148

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

23.12.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 345/63

(5)För att säkerställa överensstämmelse med befintlig järn vägslagstiftning och undvika en orimlig börda bör med lemsstaterna tillåtas undanta musei- och turistjärnvägar från detta direktivs tillämpningsområde.

(6)Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägsnätet bör en enhet med ansvar för dess underhåll identifieras i NVR. Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara den enhet som ansvarar för un derhåll.

(7)Medlemsstaterna bör tillåtas att uppfylla förpliktelserna

att identifiera den enhet som ansvarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa åtgärder när det gäller fordon som är registrerade i ett tredjeland och som underhålls i enlighet med lagstiftningen i det landet, for don som används i sådana nät eller på sådana linjer där spårvidden skiljer sig från spårvidden i gemenskapens huvudjärnvägsnät och för vilka kraven att identifiera en enhet som ansvarar för underhåll alternativt säkerställs genom internationella avtal med tredjeländer, samt for don som används av musei- och turistjärnvägar eller militärutrustning och specialtransporter för vilka det krävs ett särskilt tillstånd utfärdat av en nationell säker hetsmyndighet före tjänstens tillhandahållande. I sådana situationer bör den berörda medlemsstaten tillåtas att godkänna fordon i det nät för vilket medlemsstaten är behörig, utan att en enhet som ansvarar för underhåll tilldelas dessa fordon eller utan att en sådan enhet certi fieras. Sådana undantag bör emellertid vara föremål för den berörda medlemsstatens formella beslut och de bör analyseras av Europeiska järnvägsbyrån (nedan kallad by rån) inom ramen för dess rapport om säkerhetsnivån.

(8)När järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare använder ett fordon för vilket ingen enhet som ansvarar för under håll registrerats, eller för vilket enheten som ansvarar för underhåll inte är certifierat, bör de svara för alla de risker som hänför sig till användningen av ett sådant fordon. Kapaciteten att svara för sådana risker bör kunna påvisas av järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren genom certifiering av deras säkerhetsorganisationssystem, och i tillämpliga fall, genom deras säkerhetsintyg eller säker hetstillstånd.

(9)När det gäller godsvagnar bör den enhet som ansvarar för underhåll vara certifierad i enlighet med ett system som utvecklas av byrån och antas av kommissionen. I sådana fall där den enhet som ansvarar för underhåll är ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare bör denna certifiering inkluderas i förfarandet för säkerhets intyg eller säkerhetstillstånd. Det intyg som utfärdas till en sådan enhet skulle garantera att kraven på underhåll i detta direktiv uppfylls för varje godsvagn som den har ansvar för. Intyget bör gälla i hela gemenskapen och det

bör utfärdas av ett organ som kan kontrollera det system för underhåll som inrättats av sådana enheter. Eftersom godsvagnar ofta används i internationell trafik, och efter som en enhet som ansvarar för underhåll eventuellt vill utnyttja verkstäder som är etablerade i mer än en med lemsstat, bör certifieringsorganet kunna utföra sina kon troller i hela gemenskapen.

(10)Underhållskraven är under utveckling inom ramen för

järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet, särskilt som en del av de tekniska specifikationerna för driftskompatibi litet (TSD) för ”rullande materiel”. Till följd av ikraftträ dandet av det här direktivet finns det ett behov av att se till att dessa TSD överensstämmer med de certifierings krav för enheten som ansvarar för underhåll som kom missionen ska anta. Kommissionen kommer att uppnå detta genom att i förekommande fall ändra berörda TSD genom att använda det förfarande som anges i järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet.

(11)Eftersom målet för detta direktiv, nämligen ytterligare utveckling och förbättring av säkerheten på gemenska pens järnvägar inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritets principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med propor tionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(12)De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra direk tiv 2004/49/EG bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge nomförandebefogenheter (1).

(13)Kommissionen bör särskilt ges behörighet att ändra och anpassa bilagorna till direktiv 2004/49/EG, anta och ändra gemensamma säkerhetsmetoder och gemensamma säkerhetsmål och införa ett system för certifiering av underhåll. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räck vidd och avser att ändra icke väsentliga delar av direktiv 2004/49/EG, bland annat genom att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(14)En medlemsstat som saknar järnvägssystem och inte av ser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden skulle åläggas en oproportionerlig och meningslös skyl dighet om den var tvungen att införliva och genomföra detta direktiv. En sådan medlemsstat bör därför, så länge som den inte har något järnvägssystem, undantas från skyldigheten att införliva och genomföra detta direktiv.

(1) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

149

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

L 345/64	SV	Europeiska unionens officiella tidning	23.12.2008

(15)I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (1) uppmanas medlemsstaterna att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstäm melsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(16)Direktiv 2004/49/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändringar

Direktiv 2004/49/EG ska ändras på följande sätt:

1.Följande led ska läggas till i artikel 2.2:

”d) Museimateriel som utnyttjar nationella nät, under för utsättning att den uppfyller nationella säkerhetsregler och säkerhetsföreskrifter för att säkerställa att dessa fordon ska kunna rulla säkert.

e)Musei- och turistjärnvägar som utnyttjar sina egna nät, inbegripet verkstäder, fordon och personal.”

2.Följande led ska läggas till i artikel 3:

”s) fordonsinnehavare: den person eller enhet som, i egen skap av ägare av eller nyttjanderättshavare till ett for don, använder fordonet som ett transportmedel och är

registrerad som sådan i det nationella fordonsregister (NVR) som avses i artikel 33 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibilitet hos gemenskapens järnvägssys tem (omarbetning) (*) (nedan kallat järnvägsdriftskompati bilitetsdirektivet),

t)enhet som ansvarar för underhåll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i NVR,

u)fordon: ett järnvägsfordon som trafikerar järnvägslinjer på egna hjul, med eller utan dragkraft. Ett fordon består av ett eller flera strukturella och funktionella delsystem

eller delar av sådana delsystem.

___________

(*) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.”

(1) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

3.I artikel 4.4 ska uttrycket ”tillhandahållare av vagnar” ersät tas med uttrycket ”fordonsinnehavare”.

4.Artikel 5.2 ska ersättas med följande:

”2. Före den 30 april 2009 ska bilaga I ses över, särskilt i syfte att inkludera gemensamma definitioner av de gemen samma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av kostnaderna för olyckor. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

5.Artikel 6 ska ändras på följande sätt:

a)Punkt 1 ska ersättas med följande:

”1. En första uppsättning gemensamma säkerhetsme toder, som åtminstone omfattar de metoder som anges i punkt 3 a, ska antas av kommissionen före den 30 april 2008. De ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

En andra uppsättning gemensamma säkerhetsmetoder, som omfattar de återstående metoder som anges i punkt 3, ska antas av kommissionen före den 30 april 2010. De ska offentliggöras i Europeiska unionens officiella tid ning.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

b)Punkt 3 c ska ersättas med följande:

”c) Metoder, i den mån de ännu ej omfattas av TSD, för kontroll av att de strukturella delsystemen i järn vägssystemet drivs och underhålls i enlighet med väsentliga krav på detta område.”

c)Punkt 4 ska ersättas med följande:

”4. De gemensamma säkerhetsmetoderna ska regel bundet ses över med beaktande av erfarenheterna av deras tillämpning, järnvägssäkerhetens övergripande ut veckling och medlemsstaternas skyldigheter enligt arti kel 4.1. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsent liga delar av detta direktiv, bland annat genom att kom plettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

150

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

23.12.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 345/65

6.Artikel 7 ska ändras på följande sätt:

a)I punkt 3 ska första och andra styckena ersättas med följande:

”3. Den första uppsättningen förslag till gemen samma säkerhetsmål ska bygga på en utvärdering av befintliga mål och befintlig säkerhetsnivå i medlemssta terna och ska säkerställa att den nuvarande trafiksäker hetsnivån inom järnvägssystemet inte sänks i någon medlemsstat. Den ska antas av kommissionen före den 30 april 2009 och offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskri vande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.

Den andra uppsättningen förslag till gemensamma sä kerhetsmål ska bygga på erfarenheterna av den första uppsättningen gemensamma säkerhetsmål och genom förandet av dessa. Den ska avspegla alla prioriterade områden där säkerheten behöver förbättras ytterligare. Den ska antas av kommissionen före 30 april 2011 och offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfa rande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

b)Punkt 5 ska ersättas med följande:

”5. De gemensamma säkerhetsmålen ska regelbundet ses över med beaktande av järnvägssäkerhetens övergri pande utveckling. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat ge nom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

7.Artikel 10 ska ändras på följande sätt:

a)I punkt 1 ska andra stycket ersättas med följande:

”Syftet med säkerhetsintyget är att styrka att järnvägs företaget har inrättat ett säkerhetsstyrningssystem och är i stånd att uppfylla krav i TSD och annan tillämplig gemenskapslagstiftning samt i nationella säkerhetsbe stämmelser för att ha riskerna under kontroll och till handahålla transporttjänster på järnvägsnätet på ett sä kert sätt.”

b)I punkt 2 ska led b ersättas med följande:

”b) Ett säkerhetsintyg som visar att åtgärder vidtagits av järnvägsföretaget i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för att tillhandahålla dess tjäns ter på järnvägsnätet i fråga på ett säkert sätt. Dessa krav får omfatta tillämpning av TSD och nationella säkerhetsbestämmelser, inbegripet operativa regler för nätverket, godkännande av personalintyg och godkännande att använda de fordon som järnvägs företaget använder. Säkerhetsintyget ska baseras på den dokumentation som järnvägsföretaget överläm nat i enlighet med bilaga IV.”

8.Följande artikel ska införas:

”Artikel 14a

Underhåll av fordon

1.Innan ett fordon tas i bruk eller används i järnvägs nätet ska det tilldelas en enhet som ansvarar för underhåll och denna enhet ska vara registrerad i NVR enligt artikel 33 i järnvägsdriftskompatibilitetsdirektivet.

2.Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara den enhet som ansvarar för underhåll.

3.Utan att det inverkar på ansvaret för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i fråga om säker drift av ett tåg enligt artikel 4 ska enheten se till att de fordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick genom ett system för underhåll. I detta syfte ska den enhet som ansvarar för underhåll se till att fordonen underhålls i enlighet med

a)underhållsjournalen för varje fordon,

b)gällande krav, inklusive underhållsregler och TSD-be stämmelser.

Den enhet som ansvarar för underhåll ska själv utföra un derhållet eller anlita kontrakterade underhållsverkstäder.

4. När det gäller godsvagnar ska varje enhet som ansva rar för underhåll certifieras av ett organ som ackrediterats eller erkänts i enlighet med punkt 5, eller av en nationell säkerhetsmyndighet. Ackrediteringsförfarandet ska ske på grundval av kriterier gällande oberoende, kompetens och opartiskhet, till exempel tillämpliga europeiska standarder i EN 45000-serien. Även erkännandeförfarandet ska grun das på kriterier gällande oberoende, kompetens och opar tiskhet.

151

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

L 345/66	SV	Europeiska unionens officiella tidning	23.12.2008

Om den enhet som ansvarar för underhåll är ett järnvägs företag eller en infrastrukturförvaltare ska överensstämmel sen med de krav som ska antas inom ramen för punkt 5 kontrolleras av den relevanta nationella säkerhetsmyndig heten i enlighet med de förfaranden som avses i artiklarna 10 och 11 och överensstämmelsen ska bekräftas i de intyg som specificeras i dessa förfaranden.

5. På grundval av en rekommendation från byrån ska kommissionen senast den 24 december 2010 anta en åt gärd för inrättande av ett system för certifiering av den enhet som ansvarar för underhåll för godsvagnar. De intyg som beviljas i enlighet med detta system ska bekräfta att de krav som avses i punkt 3 uppfylls.

Åtgärden ska omfatta de krav som hänför sig till

a)det system för underhåll som inrättats av enheten,

b)formatet och giltigheten för det intyg som enheten be viljats,

c)kriterierna för ackreditering och erkännande av ett eller flera organ med ansvar att bevilja intyg och säkerställa de kontroller som är nödvändiga för att certifieringssys temet ska fungera,

d)certifieringssystemets tillämpningsdatum, inklusive en övergångsperiod på ett år för befintliga enheter som ansvarar för underhåll.

Denna åtgärd, som syftar till att ändra icke-väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.

På grundval av en rekommendation från byrån ska kom missionen senast den…24 december 2018 se över denna åtgärd i syfte att inkludera alla fordon och vid behov upp datera det certifieringssystem som är tillämpligt på gods vagnar.

6.De intyg som beviljats i enlighet med punkt 5 ska vara giltiga i hela gemenskapen.

7.Byrån ska utvärdera den certifieringsprocess som ge nomförts i enlighet med punkt 5 genom att lämna en rapport till kommissionen senast tre år efter det att den relevanta åtgärden trätt i kraft.

8.Medlemsstaterna kan i följande fall besluta sig för att uppfylla förpliktelserna för att identifiera enheten som an

svarar för underhåll och certifiera denna genom alternativa åtgärder:

a)Fordon som är registrerade i ett tredjeland och som underhålls i enlighet med lagstiftningen i detta land.

b)Fordon som används i sådana nät eller på sådana linjer där spårvidden skiljer sig från spårvidden i gemenska pens huvudjärnvägsnät och för vilka uppfyllandet av de krav som avses i punkt 3 säkerställs genom internatio nella avtal med tredjeländer.

c)Fordon som identifieras i artikel 2.2, och militärutrust ning och specialtransporter för vilka det krävs ett sär skilt tillstånd utfärdat av en nationell säkerhetsmyndig het före tjänstens tillhandahållande. I detta fall ska un dantag beviljas för perioder vars längd inte överstiger fem år.

Sådana alternativa åtgärder ska genomföras genom undan tag som beviljas av den behöriga nationella säkerhetsmyn digheten när

a)fordon registreras i enlighet med artikel 33 i järnvägs driftskompatibilitetsdirektivet, när det gäller identifier ingen av den enhet som ansvarar för underhåll,

b)säkerhetsintyg och säkerhetstillstånd beviljas järnvägsfö retag och infrastrukturförvaltare i enlighet med artik larna 10 och 11 i det här direktivet, när det gäller identifieringen och certifieringen av den enhet som an svarar för underhåll.

Sådana undantag ska identifieras och motiveras i den årliga säkerhetsrapport som avses i artikel 18 i det här direktivet. I sådana fall där det förefaller som om omotiverade säker hetsrisker tas i gemenskapens järnvägsystem ska byrån omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissio nen ska kontakta de berörda parterna och, vid behov, be gära att medlemsstaten drar tillbaka sitt beslut om undan tag.”

9.Artikel 16.2 ska ändras på följande sätt:

a)Led a ska ersättas med följande:

”a) Att besluta om godkännande att ta i bruk de struk turella delsystem som utgör järnvägssystemet i en lighet med artikel 15 i järnvägsdriftskompatibilitets direktivet och att kontrollera att de drivs och under hålls i enlighet med tillämpliga väsentliga krav.”

152

Prop. 2010/11:160

Bilaga 4

23.12.2008	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 345/67

b)Led b ska utgå.

c)Led g ska ersättas med följande:

”g) Att tillse att fordonen vederbörligen registreras i NVR och att säkerhetsrelaterad information i NVR är korrekt och hålls aktuell.”

10. I artikel 18 ska följande led läggas till:

”e) De undantag	som har beslutats i enlighet med
artikel 14a.8.”

11.Artikel 26 ska ersättas med följande:

”Artikel 26

Anpassning av bilagor

Bilagorna ska anpassas till vetenskapliga och tekniska framsteg. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det före skrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 27.2a.”

12. Artikel 27 ska ändras på följande sätt:

a) Följande punkt ska föras in:

”2a. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8

i det beslutet.”

b)Punkt 4 ska utgå.

13.I bilaga II ska punkt 3 utgå.

Artikel 2

Genomförande och införlivande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra för fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den24 december 2010. De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen.

Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv ska inte gälla Republiken Cypern och Republiken Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättats på deras territorium.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentlig gjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 16 december 2008.

På Europaparlamentets vägnar	På rådets vägnar
Ordförande	Ordförande
H.-G. PÖTTERING	B. LE MAIRE

153

Kommissionens förordning nr 445/2011

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/22		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

KOMMISSIONENS FÖRORDNING (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011

om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar och om ändring av förordning (EG) nr 653/2007

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktions sätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenska pens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om till delning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnytt jande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsin tyg (1), särskilt artikel 14a,

med beaktande av Europeiska järnvägsbyråns rekommendation av den 8 juli 2010 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, och

av följande skäl:

(1)Syftet med direktiv 2004/49/EG är att förbättra mark nadstillträdet för spårbundna tjänster genom att fastställa gemensamma principer för hantering, reglering och till syn när det gäller järnvägssäkerheten. Direktiv 2004/49/EG ger också en ram som ska inrättas för att garantera likvärdiga villkor för alla enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, genom att samma certifie ringskrav tillämpas i hela unionen.

(2)Certifieringssystemet är avsett att ge en ram som harmo niserar de krav och metoder som ska gälla när kom petensen hos enheter som ansvarar för underhåll bedöms i hela unionen.

(3)Utan att det påverkar järnvägsföretagens och infrastruk turförvaltarnas ansvar för säker drift av tåg, bör enheter som ansvarar för underhåll se till att de godsvagnar som de har anförtrotts är driftssäkra genom att tillämpa ett underhållssystem. Med beaktande av den stora mångfal den av utformnings- och underhållsmetoder bör detta underhållssystem vara processorienterat.

(4)Infrastrukturförvaltarna behöver godsvagnar för att kunna transportera material för konstruktionsändamål

(1) EUT L 164, 30.4.2004, s. 44.

eller för underhåll av infrastruktur. När infrastrukturför valtare använder godsvagnar för detta ändamål agerar de som järnvägsföretag. Bedömningen av en infrastruktur förvaltares kapacitet att använda godsvagnar för detta ändamål bör ingå i bedömningen om ett säkerhetstill stånd krävs enligt artikel 11 i direktiv 2004/49/EG.

(5)Inspektioner och övervakning som genomförs före tågets avgång eller under färd utförs i regel av järnvägsföreta gens eller infrastrukturförvaltarnas driftspersonal enligt den process som beskrivs i deras säkerhetsstyrnings system i enlighet med artikel 4.3 i direktiv 2004/49/EG.

(6)Järnvägsföretagen eller infrastrukturförvaltarna bör, via sitt säkerhetsstyrningssystem, se till att ha kontroll över alla risker som hör samman med den egna verksamheten, även då entreprenörer anlitas. För detta ändamål bör ett järnvägsföretag ha avtal som omfattar enheter som an svarar för underhåll för alla vagnar som det använder. Detta kan vara ett avtal mellan järnvägsföretaget och enheten som ansvarar för underhåll eller en avtalskedja som omfattar andra parter, exempelvis fordonsinnehava ren. Dessa avtal bör vara förenliga med de utkast till förfaranden som ingår i ett järnvägsföretags eller en infra strukturförvaltares säkerhetsstyrningssystem, inbegripet för utbytet av information.

(7)Enligt direktiv 2004/49/EG är ett certifikat för en enhet som ansvarar för underhåll (nedan kallat ECM-certifikat) giltigt i hela unionen (ECM – Entity in Charge of Mainte nance). Certifikat som har utfärdats av organ i tredjelän der, vilka har utsetts enligt kriterier och krav som mot svarar dem som anges i denna förordning, bör i regel godtas som likvärdiga med ECM-certifikat som har utfär dats i unionen.

(8)Ett certifieringsorgans utvärdering av en ansökan om ett ECM-certifikat är en utvärdering av sökandens förmåga att hantera underhållsuppgifter och tillhandahålla de ope rativa underhållsfunktionerna antingen själv eller genom avtal med andra organ, exempelvis underhållsverkstäder, som fått i uppdrag att tillhandahålla dessa funktioner eller delar av dessa funktioner.

(9)Ett ackrediteringssystem bör tillhandahålla ett riskhante ringsverktyg genom att garantera att ackrediterade organ har den kompetens som krävs för att utföra det arbete de åtar sig. Ackreditering betraktas också som ett medel för att garantera nationellt och internationellt erkännande av ECM-certifikat som har utfärdats av ackrediterade organ.

154

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/23

(10)För att ett system ska göra det möjligt för certifierings organ att utföra kontroller av certifierade enheter som ansvarar för underhåll i hela unionen är det viktigt att alla organ som kan bevilja certifikat för någon enhet som ansvarar för underhåll (nedan kallade certifieringsorgan) samarbetar med varandra i syfte att harmonisera certifie ringsprinciper. Specifika krav för ackreditering bör tas fram och godkännas i enlighet med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 (1).

(11)I syfte att utvärdera den certifieringsprocess som beskrivs i denna förordning är det viktigt att Europeiska järnvägs byrån (nedan kallan byrån) övervakar framtagningen av certifieringssystemet. För att byrån ska kunna utföra sina uppgifter måste den samla in information om vilka typer av certifieringsorgan som är verksamma inom området, och om antalet certifikat som har utfärdats för enheter som ansvarar för underhåll. Det är också viktigt att byrån underlättar samordning av certifieringsorganen.

(12)Standardformatet för säkerhetsintyg fastställs i kommis sionens förordning (EG) nr 653/2007 av den 13 juni 2007 om användningen av ett gemensamt europeiskt format för säkerhetsintyg och ansökningsdokument i en lighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG och om giltigheten för säkerhetsin tyg som utfärdats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG (2). Detta format måste uppdateras så att det även omfattar information om enheter som ansvarar för underhåll. Förordning (EG) nr 653/2007 bör således ändras i enlighet med detta.

(13)I avvaktan på fullständig tillämpning av det certifierings system som är avsett för enheten som ansvarar för un derhåll och som inrättas genom denna förordning, bör giltigheten hos existerande metoder för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll och underhållsverk städer erkännas under en övergångsperiod i avsikt att säkerställa kontinuerligt tillhandahållande av godstrafik på järnväg, i synnerhet på internationell nivå. Under denna period bör de nationella säkerhetsmyndigheterna ägna särskild uppmärksamhet åt de olika certifierings metodernas likvärdighet och överensstämmelse.

(14)De åtgärder som fastställs i denna förordning överens stämmer med yttrandet från den kommitté som har in rättats enligt artikel 27 i direktiv 2004/49/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. I denna förordning fastställs ett system för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar enligt artikel 14a i direktiv 2004/49/EG.

(1) EUT L 218, 13.8.2008, s. 30. (2) EUT L 153, 14.6.2007, s 9.

2. Syftet med certifieringssystemet är att bevisa att en enhet som ansvarar för underhåll har inrättat sitt underhållssystem och kan uppfylla kraven i denna förordning, för att säkerställa att alla godsvagnar som enheten har underhållsansvar för är i säkert skick.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.Certifieringssystemet ska gälla för alla enheter som ansva rar för underhåll av godsvagnar som ska användas i järnvägs nätet i unionen.

2.Underhållsverkstäder eller andra organisationer som åtar sig någon del av de funktioner som anges i artikel 4 kan till lämpa certifieringssystemet på frivillig grund och enligt de prin ciper som anges i artikel 8 och bilaga I.

3.Hänvisningar till en infrastrukturförvaltare i artiklarna 5, 7 och 12 ska ses som hänvisningar som avser dess verksamhet med godsvagnar för transport av material för konstruktions ändamål eller för underhåll av infrastruktur. När en infrastruk turförvaltare använder godsvagnar för detta ändamål anses den göra detta i egenskap av järnvägsföretag.

Artikel 3

Definitioner

1.I denna förordning ska definitionerna i artikel 3 i direktiv 2004/49/EG gälla.

2.Därutöver gäller även följande definitioner:

a)ackreditering: ackreditering enligt definitionen i artikel 2.10 i förordning (EG) nr 765/2008.

b)ECM-certifikat: ett certifikat som utfärdas för en enhet som ansvarar för underhåll enligt artikel 14a.4 i direktiv 2004/49/EG.

c)certifieringsorgan: ett organ som utsetts i enlighet med artikel 10 och som ansvarar för certifieringen av enheter som ansvarar för underhåll, på grundval av kriterierna i bilaga II.

d)godsvagn: ett icke-självgående fordon avsett för transport av gods eller andra material som ska användas för verksamheter såsom konstruktion eller underhåll av infrastruktur.

e)underhållsverkstad: en mobil eller fast enhet bestående av per sonal, inklusive personal med ledningsansvar, verktyg och tillbehör avsedda för underhåll av fordon, delar, komponen ter eller underenheter av fordon.

155

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/24		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

f)underhållsintyg: en försäkran som den enhet som utför un derhållet ger till den som ansvarar för styrningen av flottans underhåll, om att underhållet har utförts i enlighet med underhållsbeställningarna.

g)intyg för återinsättande i drift: en försäkran, baserad på ett underhållsintyg, som ges till användaren, exempelvis ett järn vägsföretag eller en fordonsinnehavare, av enheten som an svarar för underhåll, om att alla lämpliga underhållsarbeten har slutförts och att vagnen, som tidigare tagits ur drift, är i ett sådant skick att den kan användas på ett säkert sätt, eventuellt med tillfälliga användningsbegränsningar.

Artikel 4

Underhållssystem

1.Underhållssystemet ska ha följande funktioner:

a)En ledningsfunktion som övervakar och samordnar de un derhållsfunktioner som avses i leden b–d och ser till att godsvagnen är i säkert skick i järnvägssystemet.

b)En underhållsutvecklingsfunktion som har ansvaret för att förvalta underhållsdokumentationen, inklusive konfigura tionsledningen, som bygger på utformningsdata och opera tiva data samt på prestanda och erfarenheter.

c)En funktion för styrning av flottans underhåll som ser till att godsvagnen tas ur drift för underhåll och åter tas i drift efter underhåll.

d)En funktion för utförande av underhåll som sköter det nöd vändiga tekniska underhållet av en godsvagn eller av delar av den, inklusive dokumentationen om underhållsintyget.

2.Enheten som ansvarar för underhåll ska se till att de funktioner som avses i punkt 1 uppfyller kraven och bedöm ningskriterierna i bilaga III.

3.Enheten som ansvarar för underhåll ska själv sköta led ningsfunktionerna men får lägga ut på entreprenad de under hållsfunktioner, eller delar av dem, som avses i leden b–d i punkt 1 till andra avtalsparter som omfattas av bestämmelserna i artikel 8. Om enheten som ansvarar för underhåll lägger ut underhållsfunktioner på entreprenad ska den se till att princi perna i bilaga I tillämpas.

4.Oavsett vilka arrangemang som tillämpas för funktioner som läggs ut på entreprenad är enheten som ansvarar för un derhåll ansvarig för resultatet av de underhållsaktiviteter som den förvaltar, och den ska inrätta ett system för att övervaka prestanda avseende dessa aktiviteter.

Artikel 5

Förhållanden mellan parter som deltar i underhållsprocessen

1.Varje järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare ska se till att de godsvagnar det/den använder, före godsvagnarnas avfärd, har en certifierad enhet som ansvarar för underhållet och att användningen av vagnen motsvarar certifikatets omfattning.

2.Alla parter som är involverade i underhållsprocessen ska utbyta relevant information om underhåll i enlighet med de kriterier som förtecknas i avsnitten I.7 och I.8 i bilaga III.

3.Efter det att avtal har slutits får ett järnvägsföretag begära information för operativa ändamål om underhållet av en gods vagn. Enheten som ansvarar för underhållet av godsvagnen ska besvara sådana förfrågningar direkt eller genom andra avtals parter.

4.Inom ramen för ett avtal kan en enhet som ansvarar för underhåll begära information om driften av en godsvagn. Järn vägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren ska besvara sådana förfrågningar antingen direkt eller genom andra avtalsparter.

5.Alla avtalsparter ska utbyta information om säkerhetsrela terade fel, olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser samt om eventuella begräns ningar i godsvagnarnas användning.

6.ECM-certifikaten ska godtas som bevis på att ett järnvägs företag eller en infrastrukturförvaltare kan uppfylla de krav som reglerar underhåll och kontrollen över entreprenörer och leve rantörer enligt punkterna B.1, B.2, B.3 och C.1 i bilaga II till

kommissionens förordning (EU) nr 1158/2010 av den 9 december 2010 om en gemensam säkerhetsmetod för be dömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säker hetsintyg för järnväg (1) och kommissionens förordning (EU) nr 1169/2010 av den 10 december 2010 om en gemensam sä kerhetsmetod för bedömning av överensstämmelse med kraven för att erhålla säkerhetstillstånd för järnväg (2), såvida inte den nationella säkerhetsmyndigheten kan påvisa att det finns en betydande säkerhetsrisk.

7. Om en avtalspart, särskilt ett järnvägsföretag, har motive rade grunder att misstänka att en viss enhet som ansvarar för underhåll inte uppfyller kraven enligt artikel 14a.3 i direktiv 2004/49/EG eller certifieringskraven i denna förordning, ska avtalsparten utan dröjsmål underrätta certifieringsorganet om detta. Certifieringsorganet ska vidta lämpliga åtgärder för att utreda om påståendet om bristande efterlevnad är motiverat och ska informera de berörda parterna (om det är relevant även den behöriga nationella säkerhetsmyndigheten) om resul tatet av sin utredning.

(1) EUT L 326, 10.12.2010, s. 11. (2) EUT L 327, 11.12.2010, s. 13.

156

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/25

8. Om enheten som ansvarar för underhåll byts ut ska regi streringsinnehavaren i enlighet med artikel 33.3 i Europaparla mentets och rådets direktiv 2008/57/EG (1) i god tid informera registreringsenheten, enligt definitionen i artikel 4.1 i kommis sionens beslut 2007/756/EG (2), så att den kan uppdatera det nationella fordonsregistret.

Den tidigare enheten som ansvarar för underhåll ska överlämna underhållsdokumentationen till registreringsinnehavaren eller till den nya enheten som ansvarar för underhåll.

Den tidigare enheten med ansvar för underhåll befrias från sitt ansvar när den stryks ur det nationella fordonsregistret. Om det på dagen för avregistrering av den tidigare enheten med ansvar för underhåll finns någon ny enhet som inte har bekräftat sitt godtagande av status som enhet med ansvar för underhåll, ska registreringen av fordonet upphävas tillfälligt.

Artikel 6

Certifieringsorgan

1.ECM-certifikat ska utfärdas av ett behörigt certifierings organ som väljs av den ansökande enheten som ansvarar för underhåll.

2.Medlemsstaterna ska se till att certifieringsorganen uppfyl ler de allmänna kriterierna och principerna enligt bilaga II och eventuella efterföljande sektorsvisa ackrediteringssystem.

3.Medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att beslut som fattas av certifieringsorgan kan över klagas till domstol.

4.I syfte att harmonisera metoderna för hur ansökningarna bedöms ska certifieringsorganen samarbeta med varandra både inom medlemsstaterna och i hela unionen.

5.Byrån ska organisera och främja samarbetet mellan certi fieringsorganen.

Artikel 7

Certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll

1.Certifieringen ska grunda sig på en bedömning av enhe tens förmåga att uppfylla de relevanta kraven i bilaga III och att tillämpa dem konsekvent. Certifieringen ska omfatta ett över vakningssystem för att säkerställa kontinuerligt uppfyllande av de tillämpliga kraven efter utfärdandet av ECM-certifikatet.

2.Enheterna som ansvarar för underhåll ska ansöka om cer tifiering med hjälp av relevant formulär i bilaga IV och ska tillhandahålla dokumentation om de förfaranden som anges i bilaga III. De ska utan dröjsmål översända all tilläggsinformation som certifieringsorganet begär. När certifieringsorganen bedö mer ansökningarna ska de tillämpa de krav och bedömnings kriterier som anges i bilaga III.

3.Certifieringsorganet ska fatta ett beslut senast fyra måna

der efter det att det har mottagit all obligatorisk information

(1) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. (2) EUT L 305, 23.11.2007, s. 30.

och eventuell begärd tilläggsinformation från den enhet som ansöker om certifikatet. Certifieringsorganet ska genomföra den erforderliga bedömningen på plats hos enheten som ansva rar för underhåll före utfärdandet av certifikatet. Beslutet om att utfärda certifikatet ska meddelas enheten som ansvarar för un derhåll med hjälp av relevant formulär i bilaga V.

4.Ett ECM-certifikat ska gälla i högst fem år. Innehavaren av certifikatet ska utan dröjsmål informera certifieringsorganet om alla betydande ändringar av de förhållanden som rådde när det ursprungliga certifikatet utfärdades, så att certifieringsorganet kan avgöra om certifikatet ska ändras, förnyas eller återkallas.

5.Certifieringsorganet ska i detalj redogöra för de skäl som ligger till grund för vart och ett av de beslut det fattar. Certi fieringsorganet ska underrätta enheten som ansvarar för under håll om sitt beslut och om skälen, tillsammans med uppgifter om förfarandet och tidsfristen för överklagande samt kontak tuppgifter för överklagandeorganet.

6.Certifieringsorganet ska genomföra övervakning minst en gång per år på valda platser som är geografiskt och funktionellt representativa för alla aktiviteter som utförs av de av certifie ringsorganet certifierade enheterna som ansvarar för underhåll, för att kontrollera att enheterna fortfarande uppfyller de kriterier som anges i bilaga III.

7.Om certifieringsorganet konstaterar att en enhet som an svarar för underhåll inte längre uppfyller kraven på grundval av vilka certifieringsorganet utfärdade ECM-certifikatet, ska certifie ringsorganet avtala med enheten om en förbättringsplan, eller begränsa certifikatets omfattning eller tillfälligt upphäva certifi katet, beroende på hur allvarliga bristerna är.

Om enheten som ansvarar för underhåll även fortsättningsvis underlåter att uppfylla certifieringskraven eller att följa en för bättringsplan ska certifieringsorganet begränsa ECM-certifikatets omfattning eller återkalla det samt ange skälen för beslutet, tillsammans med uppgifter om förfarandet och tidsfristen för överklagande och kontaktuppgifter för överklagandeorganet.

8. När ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare an söker om ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd ska följande gälla beträffande de godsvagnar som järnvägsföretaget/infra strukturförvaltaren använder:

a)Om godsvagnarna underhålls av sökanden: Antingen ska sökanden som en del av sin ansökan inkludera ett giltigt ECM-certifikat, om ett sådant finns, eller också ska dess kapacitet som enhet med ansvar för underhåll bedömas som en del av dess ansökan om ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd.

b)Om godsvagnarna underhålls av andra parter än sökanden ska sökanden, via sitt säkerhetsstyrningssystem, se till att ha kontroll över alla risker som hör samman med den egna verksamheten, även då sådana vagnar används, varvid i syn nerhet bestämmelserna i artikel 5 i denna förordning ska vara tillämpliga.

157

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/26		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

Certifieringsorgan och nationella säkerhetsmyndigheter ska un der alla omständigheter aktivt utbyta synpunkter i syfte att undvika alla fall av dubbel bedömning.

Artikel 8

Certifieringssystem för underhållsfunktioner som har lagts ut på entreprenad

1.Om enheten som ansvarar för underhåll beslutar att lägga ut en eller flera av de funktioner som anges i artikel 4.1 b, c och d på entreprenad, eller delar av funktionerna, ska en presumtion om överensstämmelse med relevanta krav i bilaga III skapas för enheten som ansvarar för underhåll, i den mån som dessa krav omfattas av den frivilliga certifieringen av underleverantören, då underleverantören certifieras på frivillig grund enligt certifie ringssystemet i denna förordning. I avsaknad av en sådan cer tifiering ska enheten som ansvarar för underhåll visa certifie ringsorganet hur den uppfyller alla krav enligt bilaga III när det gäller de funktioner den beslutar att lägga ut på entreprenad.

2.Certifikat med avseende på underhållsfunktioner som lagts ut på entreprenad, eller delar av dem, ska utfärdas av certifie ringsorganen enligt samma förfaranden som anges i artiklarna 6, 7 och 10.3 och som anpassats till de särskilda omständighe ter som gäller för sökanden. Certifikaten ska vara giltiga i hela unionen.

När certifieringsorgan bedömer ansökningar om certifikat som gäller underhållsfunktioner som lagts ut på entreprenad, eller delar av dem, ska de tillämpa de principer som anges i bilaga I.

Artikel 9

Övervakningssystemets roll

Om en nationell säkerhetsmyndighet har motiverade skäl att misstänka att en viss enhet som ansvarar för underhåll inte uppfyller kraven i artikel 14a.3 i direktiv 2004/49/EG eller certifieringskraven i denna förordning, ska den omedelbart fatta det beslut som krävs och underrätta kommissionen, byrån, öv riga behöriga myndigheter, certifieringsorganet och övriga be rörda parter om beslutet.

Artikel 10

Information till kommissionen och byrån

1.Senast den 30 november 2011 ska medlemsstaterna un derrätta kommissionen om huruvida certifieringsorganen är ac krediterade organ, erkända organ eller nationella säkerhetsmyn digheter. De ska också underrätta kommissionen om alla änd ringar av denna situation inom en månad efter det att ändringen genomförts.

2.Senast den 31 maj 2012 ska medlemsstaterna underrätta byrån om de certifieringsorgan som har erkänts. Ackrediterings organen, enligt definitionen i förordning (EG) nr 765/2008, ska informera byrån om ackrediterade certifieringsorgan. Likaså ska alla ändringar meddelas byrån inom en månad från ändringen.

3.Certifieringsorgan ska underrätta byrån om alla utfärdade, ändrade, förnyade eller återkallade ECM-certifikat eller certifikat för specifika funktioner enligt artikel 4.1 inom en vecka efter motsvarande beslut, med hjälp av formulären i bilaga V.

4.Byrån ska upprätta ett register med all information som anmälts enligt punkterna 2 och 3 och ska göra informationen allmänt tillgänglig.

Artikel 11

Ändring av förordning (EG) nr 653/2007

Bilaga I till förordning (EG) nr 653/2007 ska ersättas med texten i bilaga VI till denna förordning.

Artikel 12

Övergångsbestämmelser

1.Följande övergångsbestämmelser ska gälla utan att det på verkar tillämpningen av artikel 9.

2.Från och med den 31 maj 2012 ska alla ECM-certifikat utfärdas enligt denna förordning för enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 14a.8 i direktiv 2004/49/EG.

3.Certifikat som utfärdats av ett certifieringsorgan senast den

31maj 2012 på grundval av principer och kriterier som mot svarar principerna och kriterierna i samförståndsavtalet om grundläggande principer för ett gemensamt system för certifie ring av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, vilket undertecknades av medlemsstaterna den 14 maj 2009, ska er kännas som likvärdiga med ECM-certifikat som utfärdats enligt denna förordning för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod fram till senast den 31 maj 2015.

4.Certifikat som utfärdats av ett certifieringsorgan för enhe ter som ansvarar för underhåll senast den 31 maj 2012 på grundval av nationella lagar som existerade före ikraftträdandet av denna förordning och som motsvarar denna förordning, särskilt artiklarna 6 och 7 och bilagorna I och III, ska erkännas som likvärdiga med ECM-certifikat som utfärdats enligt denna förordning för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod fram till senast den 31 maj 2015.

5.Certifikat som utfärdats för underhållsverkstäder senast den 31 maj 2014 på grundval av nationella lagar som existe rade före ikraftträdandet av denna förordning och som motsva rar denna förordning, ska erkännas som likvärdiga med certifikat för underhållsverkstäder som åtar sig funktionen för

158

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/27

utförande av underhåll vilka utfärdats enligt denna förordning för certifikatens ursprungliga giltighetsperiod fram till senast den 31 maj 2017.

6. Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 3–5 ska enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar som är regi strerade i det nationella fordonsregistret senast den 31 maj 2012 certifieras enligt denna förordning senast den 31 maj 2013. Under denna period ska egna försäkringar om underhålls ansvariga enheters överensstämmelse med relevanta krav i denna förordning eller i samförståndsavtalet om grundläggande principer för ett gemensamt system för certifiering av enheter som ansvarar för underhåll av godsvagnar, undertecknat av medlemsstaterna den 14 maj 2009, erkännas som likvärdiga med ECM-certifikat som utfärdats enligt denna förordning.

7. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som redan är certifierade i enlighet med artiklarna 10 och 11 i direktiv 2004/49/EG senast den 31 maj 2012 behöver inte ansöka om ett ECM-certifikat för den ursprungliga giltighetsperioden för sina certifikat avseende underhåll av vagnar för vilka de har ansvar i egenskap av enhet som ansvarar för underhåll.

Artikel 13

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 10 maj 2011.

På kommissionens vägnar

José Manuel BARROSO

Ordförande

159

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/28		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

BILAGA I

Principer som ska följas av organisationer som ansöker om certifikat för underhållsfunktioner som en enhet som ansvarar för underhåll har lagt ut på entreprenad

1.För certifiering av en enhet eller organisation som åtar sig en eller flera av en underhållsansvarig enhets underhålls funktioner (underhållsutveckling, styrning av flottans underhåll, utförande av underhåll) eller delar av dessa funktioner, gäller följande krav och bedömningskriterier enligt bilaga III:

a)De krav och bedömningskriterier som anges i avsnitt I i bilaga III, anpassade till typen av organisation och tjänstens omfattning.

b)De krav och bedömningskriterier som beskriver de specifika underhållsfunktionerna.

2.För certifiering av en underhållsverkstad som åtar sig funktionen för utförande av underhåll gäller följande krav och bedömningskriterier enligt bilaga III:

a)De krav och bedömningskriterier som anges i avsnitt I i bilaga III, vilka måste anpassas till den specifika verk samheten hos en underhållsverkstad som tillhandahåller funktionen för utförande av underhåll.

b)De processer som beskriver funktionen för utförande av underhåll.

160

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/29

BILAGA II

Kriterier för ackreditering eller erkännande av certifieringsorgan som ska delta i bedömning och utfärdande av ECM-certifikat

1. ORGANISATION

Certifieringsorganet måste dokumentera sin organisationsstruktur och i dokumentationen ange de uppgifter, ansvar och tillstånd som ledningen, annan certifieringspersonal och eventuella kommittéer har. Om certifieringsorganet utgör en definierad del av en juridisk person måste informationen om strukturen innehålla uppgifter om den hierarkiska strukturen och förhållandet till övriga delar inom samma juridiska person.

2. OBEROENDE

Certifieringsorganet måste i sitt beslutsfattande vara organisatoriskt och funktionellt oberoende av järnvägsföretag, infra strukturförvaltare, fordonsinnehavare, tillverkare och enheter som ansvarar för underhåll, och får inte tillhandahålla liknande tjänster.

Oberoendet hos den personal som har ansvar för certifieringskontrollerna måste garanteras. Ingen tjänsteman ska få ersättning som baserar sig på antingen antalet kontroller eller kontrollernas resultat.

3. BEHÖRIGHET

Certifieringsorganet och dess anställda måste ha den yrkesmässiga kompetens som krävs, särskilt när det gäller organi sation av godsvagnsunderhållet och motsvarande underhållssystem.

Certifieringsorganet måste uppvisa

a)tillräckliga erfarenheter av att bedöma förvaltningssystem,

b)kännedom om tillämpliga krav i lagstiftningen.

Den grupp som inrättats för övervakning av enheterna som ansvarar för underhåll måste ha erfarenhet inom relevanta områden, och den måste i synnerhet kunna uppvisa

a)tillbörlig kännedom om och förståelse för tillämplig europeisk lagstiftning,

b)relevant teknisk kompetens,

c)minst tre års relevant erfarenhet av underhållsarbete i allmänhet,

d)tillräcklig erfarenhet av godsvagnsunderhåll eller åtminstone av underhåll inom motsvarande industrisektorer.

4. OPARTISKHET

Certifieringsorganets beslut måste grunda sig på objektiva bevis på överensstämmelse eller brist på överensstämmelse som certifieringsorganet har tagit emot, och besluten får inte vara påverkade av andra intressen eller av andra parter.

5. ANSVAR

Certifieringsorganet har inget ansvar för att se till att kraven för certifiering uppfylls kontinuerligt.

Certifieringsorganet har ansvar för att dess beslut om certifiering grundar sig på tillräckligt objektiva bevis.

6. ÖPPENHET

Ett certifieringsorgan måste ge allmänt tillträde till eller i tid lämna rätt information om gransknings- och certifierings processerna. Certifieringsorganet måste också tillhandahålla information om certifieringens status (inklusive beviljande, utökning, bibehållande, förnyelse, tillfälligt upphävande, minskad omfattning av eller återkallat säkerhetsintyg) för alla organisationer, för att skapa tilltro till certifieringens integritet och trovärdighet. Öppenhet är en princip för tillträde till eller lämnande av lämplig information.

7. SEKRETESS

För att få privilegierat tillträde till information som behövs för att en fullgod bedömning av överensstämmelse med certifieringskraven ska kunna göras, måste ett certifieringsorgan behandla kundernas affärsinformation konfidentiellt.

161

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/30		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

8. HANTERING AV KLAGOMÅL

Certifieringsorganet måste inrätta ett förfarande för hantering av klagomål avseende beslut och annan certifieringsrelaterad verksamhet.

9. ANSVARIGHET OCH FINANSIERING

Certifieringsorganet måste kunna visa att det har utvärderat riskerna med certifieringsverksamheten och att det har tillräckliga arrangemang (inklusive försäkring eller reserver) som täcker skadeståndskyldighet som kan uppstå till följd av organets verksamhet inom vart och ett av dess verksamhetsområden och inom de geografiska områden där organet verkar.

162

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/31

BILAGA III

Krav och bedömningskriterier för organisationer som ansöker om ett ECM-certifikat eller ett certifikat för underhållsfunktioner som lagts ut på entreprenad av en enhet som ansvarar för underhåll

I.Krav på ledningsfunktion och bedömningskriterier

1.Ledarskap – åtagande att utveckla och genomföra organisationens underhållssystem och kontinuerligt förbättra dess effektivitet

Organisationen måste ha förfaranden för att

a)inrätta en underhållspolicy som är lämplig för organisationstypen och tjänsternas omfattning och som godkänns av organisationens verkställande direktör eller dennes representant,

b)se till att det sätts upp säkerhetsmål som är i linje med den rättsliga ramen och som är förenliga med organisationstypen, omfattningen och de relevanta riskerna,

c)bedöma sin övergripande säkerhetsprestanda i förhållande till organisationens säkerhetsmål,

d)utveckla planer och förfaranden för att uppnå säkerhetsmålen,

e)säkerställa att det finns tillgång till de resurser som behövs för att genomföra alla processer som krävs för att uppfylla kraven i denna bilaga,

f)identifiera och hantera övriga förvaltningsaktiviteters inverkan på underhållssystemet,

g)se till att den högre ledningen är medveten om resultaten av övervakningen och granskningen av prestandan, och tar det övergripande ansvaret för att genomföra ändringar av underhållssystemet,

h)se till att personalen och dess företrädare är representerade i tillräckligt antal och tillfrågas när man definierar, utvecklar, övervakar och granskar säkerhetsaspekterna i alla relaterade processer som kan omfatta personalen.

2.Riskbedömning – en strukturerad metod för att utvärdera risker som har att göra med underhållet av godsvagnar, inklusive risker som uppstår som en direkt följd av operativa processer och andra organisationers eller personers aktiviteter, och för att identifiera lämpliga åtgärder för riskhantering

2.1Organisationen måste ha förfaranden för att

a)analysera risker som är relevanta för den verksamhet som utförs av organisationen, inklusive risker som beror på defekter och konstruktioner som inte uppfyller kraven eller felfunktioner under hela livscykeln,

b)utvärdera de risker som avses i led a,

c)utveckla och införa åtgärder för riskhantering.

2.2Organisationen måste ha förfaranden och system som erkänner behovet av och förpliktelsen till samarbete med fordonsinnehavare, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller andra berörda parter.

2.3Organisationen måste ha riskbedömningsförfaranden för att hantera ändringar i utrustning, förfaranden, organisa tion, personal eller gränssnitt, och för att tillämpa kommissionens förordning (EG) nr 352/2009 (1).

2.4När den bedömer risker måste organisationen ha förfaranden för att beakta behovet av att fastställa, tillhandahålla och upprätthålla en passande arbetsmiljö som uppfyller kraven i unionsrätten och i nationell lagstiftning, särskilt rådets direktiv 89/391/EEG (2).

3.Övervakning – en strukturerad metod för att säkerställa att det finns riskhanteringsåtgärder, att de fungerar korrekt och att de bidrar till att organisationens mål uppnås

3.1Organisationen måste ha ett förfarande för att regelbundet insamla, övervaka och analysera relevanta säkerhetsdata såsom

a)prestandan hos de relevanta processerna,

b)processernas resultat (inklusive alla avtalade tjänster och produkter),

(1) EUT L 108, 29.4.2009, s. 4. (2) EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

163

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/32		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

c)riskhanteringsåtgärdernas effektivitet,

d)information om erfarenheter, felfunktioner, defekter och reparationer som uppstår vid den dagliga driften och det dagliga underhållet.

3.2Organisationen måste ha förfaranden för att se till att olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser rapporteras, registreras, utreds och analyseras.

3.3För att alla processer ska kunna granskas periodiskt måste organisationen ha ett system för internrevision som fungerar på ett oberoende, opartiskt och öppet sätt. Systemet måste ha förfaranden för att

a)utveckla en plan för internrevision som kan revideras beroende på resultaten från tidigare granskningar och prestandaövervakningen,

b)analysera och utvärdera granskningarnas resultat,

c)föreslå och genomföra specifika korrigerande åtgärder,

d)granska tidigare åtgärders effektivitet.

4.Kontinuerlig förbättring – en strukturerad metod för att analysera information som har samlats in genom regelbunden övervakning, granskning eller andra relevanta källor, och för att använda resultaten till att öka kunskaperna och anta preventiva eller korrigerande åtgärder i avsikt att upprätthålla eller höja säkerhetsnivån

Organisationen måste ha förfaranden för att se till att

a)fastställda brister rättas till,

b)nyligen utvecklade säkerhetsmetoder införs,

c)resultaten från internrevisioner används för att förbättra systemet,

d)preventiva eller korrigerande åtgärder vidtas vid behov så att järnvägssystemet överensstämmer med standarder och andra krav under utrustningens och verksamhetens hela livscykel,

e)relevant information om utredningar av och orsaker till olyckor, tillbud, händelser som kunde ha lett till olyckor och andra farliga händelser används för att öka kunskaperna, och vid behov anta åtgärder i avsikt att höja säkerhetsnivån,

f)relevanta rekommendationer från den nationella säkerhetsmyndigheten, från det nationella utredningsorganet och från branschundersökningar eller interna undersökningar utvärderas och genomförs när det är lämpligt,

g)relevanta rapporter/relevant information från järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare eller andra relevanta källor behandlas och beaktas.

5.Struktur och ansvar – en strukturerad metod för att definiera individers och gruppers ansvar för att organisationens säkerhets mål uppnås på ett säkert sätt

5.1Organisationen måste ha förfaranden för att fördela ansvaret för alla relevanta processer inom hela organisationen.

5.2Organisationen måste ha förfaranden för att tydligt definiera säkerhetsrelaterade ansvarsområden och fördelningen av ansvar på specifika funktioner som hör samman med dem samt deras gränssnitt. Till dessa hör de ovan angivna förfarandena mellan organisationen och fordonsinnehavarna och, där det är lämpligt, järnvägsföretagen och infra strukturförvaltarna.

5.3Organisationen måste ha förfaranden för att se till att personal som har tilldelats ansvar inom organisationen har behörighet, kompetens och lämpliga resurser för att utföra sina uppgifter. Ansvaret och kompetensen måste stämma överens och vara förenliga med den tilldelade rollen, och alla delegeringar måste göras skriftligen.

5.4Organisationen måste ha förfaranden för att se till att de aktiviteter som rör de relevanta processerna inom organisationen samordnas.

5.5Organisationen måste ha förfaranden för att se till att personer som har en roll i säkerhetsstyrningen kan hållas ansvariga för sitt agerande.

6.Kompetensförvaltning – en strukturerad metod för att se till att de anställda har den kompetens som behövs för att uppnå organisationens mål på ett säkert och effektivt sätt under alla förhållanden

6.1Organisationen måste inrätta ett kompetensförvaltningssystem som ansvarar för att

a)identifiera de tjänster som har ansvar för att inom systemet genomföra alla förfaranden som är nödvändiga för överensstämmelse med kraven i denna bilaga,

b)identifiera de tjänster som involverar säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter,

164

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/33

c)tillsätta personal med lämplig kompetens för relevanta uppgifter.

6.2Inom organisationens kompetensförvaltningssystem måste det finnas minst följande förfaranden för att förvalta personalens kompetens:

a)Ett förfarande för att identifiera den kunskap samt de färdigheter och erfarenheter som krävs för säkerhets relaterade uppgifter i förhållande till ansvarsområdet.

b)Urvalsprinciper, inklusive grundutbildning, mental lämplighet och fysisk hälsa.

c)Grundläggande utbildning och kvalifikationer eller intyg avseende förvärvad kompetens och förvärvade färdig heter.

d)En metod för att se till att alla i personalen är medvetna om vilken relevans och betydelse deras arbetsuppgifter har, och om hur de kan bidra till att säkerhetsmålen uppnås.

e)Kontinuerlig vidareutbildning och regelbunden uppdatering av kunskaper och färdigheter.

f)Vid behov regelbundna kontroller av kompetens, mental lämplighet och fysisk hälsa.

g)Särskilda åtgärder vid olyckor/tillbud eller långtidsfrånvaro från arbete, efter behov.

7.Information – en strukturerad metod för att se till att de som gör bedömningar och fattar beslut på alla nivåer i organisationen har tillgång till viktig information

7.1Organisationen måste ha förfaranden för att definiera rapporteringskanaler för att säkerställa att – inom själva enheten i dess förbindelser med andra aktörer, inklusive infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och fordonsinneha vare – information om alla relevanta processer vederbörligen, snabbt och på ett tydligt sätt utbyts och förmedlas till rätt person både inom den egna organisationen och i andra organisationer.

7.2För att säkerställa ett tillfredsställande informationsutbyte måste organisationen ha förfaranden för att

a)ta emot och bearbeta specifik information,

b)identifiera, ta fram och sprida specifik information,

c)tillgängliggöra tillförlitlig och aktuell information.

7.3Organisationen måste ha förfaranden för att se till att viktig operativ information

a)är relevant och giltig,

b)är exakt,

c)är heltäckande,

d)är vederbörligen uppdaterad,

e)är granskad,

f)är konsekvent och lättförståelig (vilket omfattar språkliga aspekter),

g)kommer till personalens kännedom innan den tillämpas,

h)är lättillgänglig för personalen, som vid behov kan få kopior.

7.4Kraven enligt punkterna 7.1, 7.2 och 7.3 gäller särskilt operativ information som rör

a)kontroll av att uppgifterna i nationella fordonsregister är korrekta och fullständiga när det gäller identifiering (inklusive identifieringsmetoder) och registrering av de godsvagnar som underhålls av organisationen,

b)underhållsdokumentation,

c)stöd till fordonsinnehavare och, där det är lämpligt, stöd till andra parter, inklusive järnvägsföretag/infrastruk turförvaltare,

d)personalens kvalifikationer och senare övervakning under utvecklingen av underhållet,

e)information om verksamhet (inklusive tillryggalagd sträcka, aktiviteternas typ och omfattning, tillbud/olyckor) och förfrågningar från järnvägsföretag, fordonsinnehavare och infrastrukturförvaltare,

f)loggböcker över genomfört underhåll, inklusive information om brister som har upptäckts vid inspektioner och korrigerande åtgärder som har vidtagits av järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare, exempelvis inspektioner och övervakning som genomförts före tågets avgång eller under färd,

g)underhållsintyg och intyg för återinsättande i drift,

h)underhållsbeställningar,

165

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/34		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

i)teknisk information till järnvägsföretag/infrastrukturförvaltare och fordonsinnehavare som behövs som under hållsanvisningar,

j)nödsituationer där driften inte är säker, varvid informationen kan bestå av följande:

i)Användningsbegränsningar eller särskilda driftsförhållanden för de godsvagnar som underhålls av organisa tionen eller andra fordon i samma serie, även om de underhålls av andra enheter som ansvarar för underhåll, varvid denna information också bör delas med alla berörda parter.

ii)Viktig information om säkerhetsrelaterade aspekter som har identifierats under underhåll, t.ex. brister upp täckta i en komponent som är gemensam för flera typer eller serier av fordon.

k)all relevant information och alla relevanta data som behövs för överlämnandet av den årliga underhållsrapporten till certifieringsorganet och till relevanta kunder (inklusive fordonsinnehavare), varvid denna rapport på begäran också måste göras tillgänglig för nationella säkerhetsmyndigheter.

8.Dokumentation – en strukturerad metod för att säkerställa spårbarheten för all relevant information

8.1Organisationen måste ha vederbörliga förfaranden för att säkerställa att alla relevanta processer blir korrekt doku menterade.

8.2Organisationen måste ha lämpliga förfaranden för att

a)regelbundet följa upp och uppdatera all relevant dokumentation,

b)utforma, generera, distribuera och kontrollera ändringar i all relevant dokumentation,

c)ta emot, samla in och arkivera all relevant dokumentation.

9.Sluta avtal – en strukturerad metod för att se till att aktiviteter som lagts ut på entreprenad förvaltas på lämpligt sätt så att organisationens mål kan uppnås

9.1Organisationen måste ha förfaranden för att se till att säkerhetsrelaterade produkter och tjänster identifieras.

9.2När organisationen använder entreprenörer och/eller leverantörer för säkerhetsrelaterade produkter och tjänster måste den ha förfaranden för att vid urvalstidpunkten verifiera att

a)entreprenörerna, underleverantörerna och leverantörerna är kompetenta,

b)entreprenörerna, underleverantörerna och leverantörerna har ett underhålls- och förvaltningssystem som är till fredsställande och dokumenterat.

9.3Organisationen måste ha ett förfarande för att fastställa de krav som sådana entreprenörer och leverantörer måste uppfylla.

9.4Organisationen måste ha förfaranden för att övervaka leverantörers och/eller entreprenörers medvetenhet om de risker de kan utsätta organisationens verksamhet för.

9.5När en entreprenörs eller leverantörs underhållnings-/förvaltningssystem är certifierat kan den övervakningsprocess som beskrivs i punkt 3 begränsas till resultaten från de avtalade operativa processer som beskrivs i punkt 3.1 b.

9.6För de nedan uppräknade processerna måste minst de grundläggande principerna vara tydligt definierade, kända och införda i avtalet mellan parterna:

a)Ansvar och uppgifter som har att göra med järnvägssäkerhet.

b)Skyldigheter avseende överföring av relevant information mellan båda parterna.

c)Spårbarhet för säkerhetsrelaterade dokument.

II. Krav och bedömningskriterier för underhållsutvecklingsfunktionen

1.Organisationen måste ha ett förfarande för att identifiera och förvalta alla underhållsaktiviteter som påverkar säkerheten och de säkerhetskritiska komponenterna.

2.Organisationen måste ha förfaranden för att garantera överensstämmelse med de grundläggande driftskompatibi litetskraven, inklusive uppdateringar under hela livscykeln, genom att

a)säkerställa överensstämmelsen med de specifikationer som rör de grundläggande parametrarna för driftskom patibilitet som anges i de relevanta tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD:er),

b)under alla omständigheter kontrollera underhållsdokumentationens överensstämmelse med godkännandet att ta i bruk (inklusive alla krav som den nationella säkerhetsmyndigheten ställer), försäkringarna om överensstämmelse med TSD:er, kontrollförklaringarna och den tekniska dokumentationen,

166

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/35

c)hantera alla utbyten i samband med underhåll i enlighet med kraven i direktiv 2008/57/EG och relevanta TSD:er,

d)identifiera behovet av riskbedömning med avseende på det aktuella utbytets potentiella inverkan på säkerheten i järnvägssystemet,

e)hantera konfigureringen av alla tekniska ändringar som påverkar fordonssystemets integritet.

3.Organisationen måste ha ett förfarande för utformning av och stöd till förverkligandet av underhållsanläggningar, utrustning och verktyg som specifikt utvecklas och krävs för utförande av underhåll. Organisationen måste ha ett förfarande för kontroll av att dessa anläggningar, denna utrustning och dessa verktyg används, lagras och underhålls enligt underhållsschemat och i enlighet med underhållskraven.

4.När godsvagnar tas i drift måste organisationen ha förfaranden för att

a)samla in ursprunglig dokumentation och tillräckligt med information om planerad verksamhet,

b)analysera den ursprungliga dokumentationen och tillhandahålla den första underhållsdokumentationen, och samtidigt beakta de krav som gäller enligt eventuella förknippade garantier,

c)säkerställa att den första underhållsdokumentationen genomförs korrekt.

5.För att underhållsdokumentationen ska hållas uppdaterad under en godsvagns hela livscykel måste organisationen ha förfaranden för att

a)samla in relevant information, som minst rör

i)typen och omfattningen av verksamhet som har genomförts, inklusive men inte begränsat till operativa tillbud som hade potential att påverka godsvagnens säkerhet,

ii)typen och omfattningen av planerad verksamhet,

iii)underhåll som har utförts,

b)fastställa behovet av uppdateringar, och därvid beakta gränsvärdena för driftskompatibilitet,

c)lämna förslag till och godkänna ändringar och deras genomförande, i avsikt att fatta ett beslut baserat på tydiga kriterier med beaktande av riskbedömningens resultat,

d)säkerställa att ändringar genomförs korrekt.

6.När processen för kompetensförvaltning tillämpas på underhållsutvecklingsfunktionen måste minst följande aktivi teter som påverkar säkerheten beaktas:

a)Bedömning av ändringars betydelse för underhållsdokumentationen och föreslagna utbyten i samband med underhåll.

b)Tekniker som behövs för att hantera upprättandet och ändringarna av underhållsdokumentationen och utveck lingen, bedömningen, valideringen och godkännandet av utbyten i samband med underhåll.

c)Sammanfogningstekniker (inklusive svetsning och limning), bromssystem, hjulpar och draginrättning, oförs törande provningsmetoder och underhåll av specifika komponenter, såsom tankar och ventiler, i godsvagnar avsedda för transport av farligt gods.

7.När dokumentationsprocessen tillämpas på underhållsutvecklingsfunktionen måste spårbarheten garanteras för åt minstone följande uppgifter:

a)Dokumentationen som rör utvecklingen, bedömningen, valideringen och godkännandet av ett utbyte i samband med underhåll.

b)Fordonens konfiguration, inklusive men inte begränsat till säkerhetsrelaterade komponenter.

c)Loggböcker över genomfört underhåll.

d)Resultat från undersökningar om erfarenheter.

e)Alla på varandra följande versioner av underhållsdokumentationen, inklusive riskbedömningen.

f)Rapporter om kompetensen hos och övervakningen av funktionerna för utförande av underhåll och styrning av flottans underhåll.

g)Teknisk information som ska ges för att stödja fordonsinnehavare, järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

167

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/36		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

III.Krav och bedömningskriterier för funktionen för styrning av flottans underhåll

1.Organisationen måste ha ett förfarande för att kontrollera kompetensen, tillgängligheten och kompetensen hos enheten med ansvar för utförande av underhåll innan underhållsbeställningar görs. Detta kräver att underhållsverk städerna är vederbörligen kvalificerade för att besluta om kraven för teknisk kompetens i funktionen för utförande av underhåll.

2.Organisationen måste ha ett förfarande för att sammanställa arbetet och för att utfärda och frisläppa underhålls beställningen.

3.Organisationen måste ha ett förfarande för att sända godsvagnar till underhåll i god tid.

4.Organisationen måste ha ett förfarande för att ta godsvagnar ur drift när de ska underhållas eller när defekter har konstaterats.

5.Organisationen måste ha ett förfarande för att fastställa de nödvändiga kontrollåtgärderna som ska tillämpas på genomfört underhåll och underhållsintyget för godsvagnarna.

6.Organisationen måste ha ett förfarande för att utfärda ett intyg för återinsättande i drift, med beaktande av dokumentationen om underhållsintyget.

7.När processen för kompetensförvaltning tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll, måste minst återgången till drift beaktas.

8.När informationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst följande uppgifter lämnas till funktionen för utförande av underhåll:

a)Tillämpliga regler och tekniska specifikationer.

b)Underhållsplanen för varje godsvagn.

c)En förteckning över reservdelar, inklusive en tillräckligt detaljerad teknisk beskrivning av varje del så att den kan bytas ut mot en likvärdig del med samma garantier.

d)En förteckning över material, inklusive en tillräckligt detaljerad beskrivning av materialens användning och nödvändig hälso- och säkerhetsinformation.

e)Dokumentation som innehåller specifikationer för aktiviteter som påverkar säkerheten och som innehåller åtgärds- och användningsrestriktioner för komponenter.

f)En förteckning över komponenter eller system som omfattas av lagenliga krav och en förteckning över dessa krav (inklusive bromstankar och tankar för transport av farligt gods).

g)All ytterligare relevant säkerhetsrelaterad information enligt den riskbedömning som organisationen har genom fört.

9.När informationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst intyget för återinsättande i drift, inklusive användningsrestriktioner som är relevanta för användare (järnvägsföretag och infra strukturförvaltare), meddelas berörda parter.

10.När dokumentationsprocessen tillämpas på funktionen för styrning av flottans underhåll måste minst följande uppgifter registreras:

a)Underhållsbeställningar.

b)Intyg för återinsättande i drift, inklusive användningsrestriktioner som är relevanta för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

IV. Krav och bedömningskriterier för funktionen för utförande av underhåll

1.Organisationen måste ha förfaranden för att

a)kontrollera att informationen från funktionen för styrning av flottans underhåll är fullständig och relevant i förhållande till de beställda arbetena,

b)kontrollera att de relevanta underhållsdokument som krävs, och andra standarder som gäller för utförandet av underhållstjänster, tillämpas enligt underhållsbeställningarna,

c)se till att alla relevanta underhållsspecifikationer enligt underhållsbeställningarna är tillgängliga för all berörd personal (t.ex. att de ingår i interna arbetsanvisningar),

d)se till att alla relevanta underhållsspecifikationer, enligt tillämpliga regler och specificerade standarder som ingår i underhållsbeställningarna, är tillgängliga för all berörd personal (t.ex. att de ingår i interna arbetsanvisningar).

2.Organisationen måste ha förfaranden för att se till att

a)komponenter (inklusive reservdelar) och material används enligt specifikationerna i underhållsbeställningarna och i leverantörens dokumentation,

168

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/37

b)komponenter och material lagras, hanteras och transporteras på ett sätt som förebygger förslitning och skador, enligt specifikationerna i underhållsbeställningarna och i leverantörens dokumentation,

c)alla komponenter och material, inklusive sådana som tillhandahålls av kunden, uppfyller relevanta nationella och internationella regler samt kraven i relevanta underhållsbeställningar.

3.Organisationen måste ha förfaranden för att fastställa, identifiera, tillhandahålla, och registrera ändamålsenliga anläggningar, utrustningar och verktyg – som hålls tillgängliga – så att den kan tillhandahålla underhållstjänsterna enligt underhållsbeställningarna och andra tillämpliga specifikationer där det säkerställs att

a)underhåll genomförs på ett säkert sätt, vilket även omfattar underhållspersonalens hälsa och säkerhet,

b)ergonomiska aspekter och hälsoskyddsaspekter beaktas, vilket även omfattar gränssnitten mellan användare och IT-system eller diagnostisk utrustning.

4.Där det är nödvändigt för att garantera giltiga resultat måste organisationen ha förfaranden för att säkerställa att organisationens mätutrustning

a)kalibreras eller verifieras med specificerade intervall eller före användning enligt internationella, nationella eller industriella mätningsstandarder – om sådana standarder saknas måste de data som används för kalibrering eller verifiering registreras,

b)justeras eller justeras på nytt efter behov,

c)identifieras så att kalibreringsstatusen kan fastställas,

d)skyddas från justeringar som kan göra mätresultaten ogiltiga,

e)skyddas från skador och slitage under hantering, underhåll och lagring.

5.Organisationen måste ha förfaranden för att säkerställa att alla anläggningar, all utrustning och alla verktyg används, kalibreras, förvaras och underhålls korrekt enligt dokumenterade förfaranden.

6.Organisationen måste ha förfaranden för att kontrollera att de utförda underhållsuppgifterna överensstämmer med underhållsbeställningarna och för att utfärda intyget för återinsättande i drift vilken inkluderar eventuella använd ningsrestriktioner.

7.När riskbedömningsprocessen (särskilt punkt 2.4 i avsnitt I) tillämpas på funktionen för utförande av underhåll omfattar arbetsmiljön inte endast de verkstäder där underhåll utförs utan också spåren utanför verkstadsbyggnaden och alla platser där underhåll utförs.

8.När kompetensförvaltningsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande aktiviteter som påverkar säkerheten beaktas:

a)Sammanfogningstekniker (inklusive svetsning och limning).

b)Oförstörande provning.

c)Slutlig testning av fordonet och underhållsintyg.

d)Underhåll av bromssystem, hjulpar och draginrättning samt underhåll av specifika komponenter, såsom tankar och ventiler, i godsvagnar avsedda för transport av farligt gods.

e)Övriga identifierade specialistområden som påverkar säkerheten.

9.När informationsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande uppgifter lämnas till funktionen för styrning av flottans underhåll och underhållsutvecklingsfunktionen:

a)Arbeten som har utförts enligt underhållsbeställningarna.

b)Eventuella fel eller defekter som rör säkerheten och som organisationen har upptäckt.

c)Underhållsintyg.

10.När dokumentationsprocessen tillämpas på funktionen för utförande av underhåll måste minst följande uppgifter registreras:

a)Tydlig identifiering av alla anläggningar, all utrustning och alla verktyg som rör aktiviteter som påverkar säkerheten.

b)Alla utförda underhållsarbeten, inklusive personal, verktyg, utrustning, reservdelar och material som har använts och med beaktande av

169

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/38		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

i)relevanta nationella riktlinjer i organisationens land,

ii)krav enligt underhållsbeställningarna, inklusive krav avseende registrering,

iii)slutlig testning och beslut om underhållsintyg.

c)Kontrollåtgärder som krävs enligt underhållsbeställningarna och underhållsintyget.

d)Resultaten av kalibrering och verifiering; för datorprogram som används vid övervakning och mätning av specificerade krav måste det därvid bekräftas att programvaran, före den första användningen och vid behov därefter återigen, uppfyller kraven för den avsedda tillämpningen.

e)Giltigheten för tidigare mätresultat om det konstateras att ett mätinstrument inte uppfyller kraven.

170

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/39

		BILAGA IV

171

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/40		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

172

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011		SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/41

173

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/42		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

174

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/43

		BILAGA V

175

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/44		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

176

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

11.5.2011	SV	Europeiska unionens officiella tidning	L 122/45

177

Prop. 2010/11:160

Bilaga 5

L 122/46		SV	Europeiska unionens officiella tidning	11.5.2011

BILAGA VI

”BILAGA I

178

Sammanfattning av förslagen i betänkandet Driftskompatibilitet och enheter som ansvarar för underhåll inom EU:s järnvägssystem (SOU 210:61)

Sammanfattningen i betänkandet

Uppdraget

Vårt uppdrag är att lämna förslag på hur det nya driftskompatibilitets- direktivet (2008/57/EG), direktiv om ändring i detta direktiv (2009/131/EG) och direktivet om ändringar i järnvägssäkerhets- direktivet(2008/110/EG) bör genomföras i svensk rätt. Vidare ska vi redovisa i vilken mån svensk rätt redan överensstämmer med direktivens innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författnings- ändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Vi ska också göra en bedömning av vilka av direktivens regler som kräver reglering i lag, förordning, myndighetsföreskrift eller annan åtgärd.

I fråga om genomförandet av direktivet om ändring i järnvägssäker- hetsdirektivet ska vi särskilt bedöma vilka organ som kanutgöra enheter som ansvarar för underhåll och bedöma vilket ellervilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera eller utse sådanaenheter.

Vi har analyserat direktivens innehåll och i den omfattning dethar varit nödvändigt lämnat förslag till författningsändringar. Vi har även lämnat förslag till vilka organ som kan utgöra enheter som ansvarar för under- håll, s k ECM samt vilka organ som bör få ansvaret för att ackreditera dessa.

Nedan redogör vi kortfattat för innehållet i betänkandet beträffande vart och ett av dessa direktiv.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 6

Det nya driftskompatibilitetsdirektivet

Det nya driftskompatibilitetsdirektivet ersätter de tidigare två drifts- kompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg och konventionella tåg. I direktivet regleras huvudsakligen:

•Förutsättningar för den tekniska harmoniseringen inom unionen.

•Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon.

•Förfarandet som ska tillämpas under godkännandeprocessen.

•Register över fordon och infrastruktur.

Godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon

Av direktivets ingress framgår att ett syfte med det nya driftskompa- tibilitetsdirektivet är att klargöra och förenkla förfarandet för godkännande att ta fordon i bruk. Målsättningen för unionen bör vara att ett godkännande från en medlemsstat ska vara tillräckligt för att ett fordon ska få rulla över nationsgränser och i hela unionen.

179

Det förefaller emellertid råda enighet om att det kommer att dröja			Prop. 2010/11:160
innan detta kan bli verklighet, dels eftersom det kommer att ta tid innan			Bilaga 6
tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD omfattar alla
fordon och all infrastruktur, dels eftersom det kommer att finnas öppna
punkter och nationella specialfall i TSD under lång tid framöver. De
flesta av unionens fordon har även varit i drift under lång tid och
omfattas därför inte heller av de nya harmoniserade reglerna.
Direktiv 2008/57 syftar därför även till att skynda på den tekniska
harmoniseringen, som framförallt handlar om framtagandet av TSD.
Trots detta kommer nationella tekniska regler i medlemsstaterna att
under lång tid framöver fortsatt ha stor betydelse. Ytterligare kontroll och
granskning av fordon redan i bruk i en medlemsstat kommer därför att
krävas. Genom ett arbete med korsacceptans, dvs. ett ömsesidigt
erkännande mellan medlemsstaterna av varandras nationella tekniska
krav, ska dock den ytterligare kontrollen och granskningen minimeras.
Det pågår därför ett arbete mellan medlemsstaterna för att korsacceptera
varandras nationella tekniska regler. Arbetet är av avgörande betydelse
för att det ska vara möjligt att ömsesidigt erkänna varandras
godkännandebeslut.
En viktig utgångspunkt för direktiv 2008/57 är att ett beslut om
godkännande att ta i bruk ett fordon gäller för hela järnvägsnätet i en
medlemsstat. Oavsett om järnvägsnätet är en del av TEN eller omfattas
av TSD. Syftet är dock att TSD så småningom ska omfatta hela järn-
vägsnätet.
Direktiv 2008/57 syftar även till att skapa en tydlighet kring vilken
kontroll och granskning som ska ske inom ramen för godkännande-
processen och vilka krav som	bör förläggas till järnvägsföre-
tagets och infrastrukturförvaltarens	säkerhetsstyrnings-	system.

Godkännande att ta i bruk ett fordon gäller fordonets status inför drifts- fasen, dvs. att fordonet är redo att tas i bruk, medan den efterföljande drifts- och underhållsfasen hänförs till säkerhetsstyrningssystemet.

Direktivet innehåller även nya definitioner av bl.a. fordon och delsystem. Dessa har betydelse för hur direktivet bygger upp godkännan- deprocessen för delsystem inklusive fordon.

Förslag

Vi har med våra förslag försökt spegla direktivets målsättning och grundläggande utgångspunkter utan att för den skull ändra för mycket på nuvarande struktur i järnvägslagen och järnvägsförordningen. I ett flertal fall är vår bedömning att nu gällande lagstiftning uppfyller direktivets krav. Men vi ställer också ett antal förslag till förändringar som vi anser vara nödvändiga för att genomföra direktivet. En del av förslagen kan bli svårförståeliga och ologiska om inte vissa justeringar av den grund- läggande strukturen görs. Ett exempel på det är direktivets definitioner av fordon och delsystem där vi har föreslagit ändringar av definitionerna i järnvägslagen.

Vi lämnar följande huvudsakliga förslag när det gäller godkännande att ta i bruk delsystem inklusive fordon:

180

• Vi föreslår att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser som	Prop. 2010/11:160
gäller särskilt för godkännande av fordon. Det gäller dels regler om	Bilaga 6
prövningen av det första godkännandet att ta i bruk ett fordon, dels regler
om typgodkännande av fordon.

•Vi föreslår att det i järnvägsförordningen föreskrivs att det för fordon redan godkända i en medlemsstat och som omfattas av TSD och som ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur inte krävs något kompletterande godkännande i Sverige.

•För fordon som inte överensstämmer med TSD eller som inte ska tas i bruk på TSD-konform infrastruktur är vår bedömning att det bör framgå av lagtexten att det i sådana fall krävs ett kompletterande godkännande för att ta ett fordon i bruk i Sverige. Den kontroll och granskning som tillsynsmyndigheten ska göra ska dock begränsas i linje med direktivets krav.

•Vi har bedömt att det bör uttryckas i lagtexten att ett godkännande att ta i bruk ett fordon gäller på svenska järnvägsnät och att de villkor som ställs enbart får ta sikte på säkerhet och driftskompatibilitet.

Förfaranderegler

Av direktiv 2008/57 följer även att ett sätt att underlätta ibruktagande av fordon är att skapa tydliga och rättssäkra regler kring förfarandet. Direk- tivet innehåller bestämmelser om rätt för den sökande att begära omprövning av ett beslut, tidsfrister tillsynsmyndigheten har att förhålla sig till, motivering av beslut, överklagande osv.

Ett flertal av förfarandebestämmelserna i direktivet anser vi vara
tillgodosedda genom förvaltningslagens bestämmelser. Vi har dock före-
slagit att järnvägslagen kompletteras med en möjlighet för den sökande
att begära omprövning av tillsynsmyndighetens beslut om godkännande
inom de i direktivet angivna tidsfristerna. Vi föreslår också en regel om
att tillsynsmyndigheten ska fatta beslut om godkännande inom 4 månader
efter att en fullständig ansökan har lämnats in, annars är fordonet
automatiskt godkänt. Slutligen föreslår vi att tillsynsmyndigheten får
möjlighet att återkalla och ändra ett godkännandebeslut, att förändringar
som ändrar förutsättningarna för ett godkännande ska anmälas till
tillsynsmyndigheten samt att ett beslut om godkännande att ta i bruk ett
delsystem får förenas med villkor.
Vi föreslår också att järnvägsförordningen kompletteras med en
möjlighet för tillsynsmyndigheten att besluta om godkännande av serie-
tillverkade fordon.
Register och märkning
Eftersom den nummerbeteckning som ett fordon ska märkas med enligt
det nya driftskompatibilitetsdirektivet benämns det europeiska fordons-
numret i stället för som tidigare identifikationskod föreslår vi att järn-
vägsförordningen justeras i enlighet med detta. Den nya beteckningen	181
	181

kommer att användas både i det nationella fordonsregistret och i det	Prop. 2010/11:160
europeiska registret över godkända typer av fordon.	Bilaga 6
Vi föreslår även att järnvägsfordon ska vara märkta med en beteckning
om driftskompatibilitet.
Vi har föreslagit att det är den som först ansöker om ett godkännande
att ta i bruk ett järnvägsfordon som är ansvarig för att märka fordonet.
Då det endast är registret över järnvägsinfrastruktur som ska offentlig-
göras enligt det nya driftskompatibilitetsdirektivet delas tillsynsmyndig-
hetens bemyndigande i 8 kap. 8 § järnvägslagen att föra register över
järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon upp i två paragrafer, en som
avser fordonsregistret och en som avser infrastrukturregistret.
Järnvägsförordningen kompletteras med en paragraf som anger hur det
nationella fordonsregistret ska föras.

Direktiv 2009/131

I artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet anges att i syfte att underlätta förfarandet för godkännande att ta i bruk fordon som inte överensstämmer med TSD och som redan är godkända i en annan medlemsstat ska de nationella bestämmelserna klassificeras i enlighet med bilaga VII till direktivet.

Vi föreslår därför att järnvägslagen kompletteras med bestämmelser om att klassificera de nationella bestämmelserna i enlighet med artikel 27 i det nya driftskompatibilitetsdirektivet och i bilaga VII i dess lydelse enligt direktiv 2009/131.

Direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet

I järnvägssäkerhetsdirektivet anges att det övergripande syftet med
direktivet är att säkerheten på gemenskapens järnvägar på systemnivå ska
utvecklas och förbättras. Även tillträde till marknaden för spårbundna
tjänster ska underlättas.
Ett av skälen till att genomföra ändringarna i direktivet är att tydligare
hänföra frågor om driftskompatibilitet till det nya driftskompatibilitets-
direktivet och säkerhetsfrågor till järnvägs- säkerhetsdirektivet. En
striktare uppdelning av frågorna bör kunna bidra till att förenkla,
förtydliga och modernisera gemenskapslagstiftningen.
Genom direktivet införs ett krav på att innan ett fordon tas i bruk eller
används i järnvägsnätet ska en enhet med ansvar för fordonets underhåll,
en ECM, definieras i det nationella fordonsregistret. Syftet med att
inrätta ECM-funktionen är att utveckla särskilda enheter som har den
tekniskt-administrativa kompetens som krävs för att styra underhållet av
järnvägsfordon. Detta bör leda till att det blir lättare för järnvägsföretag
att ta sitt lagstadgade ansvar för järnvägssäkerheten samtidigt som det
skapas ett instrument som kan användas för att ytterligare utveckla
säkerheten. För att ECM-systemet ska kunna spela avsedd roll krävs
dock ytterligare regleringar på gemenskapsnivå. Ett sådant arbete pågår
för närvarande inom ERA och kommissionen och mera detaljerade regler
är att vänta under innevarande år.	182
	182

Enheter som ansvarar för underhåll

I artikel 14 a.2 i ändringsdirektivet föreskrivs att ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller en innehavare kan vara

ECM.

Denna mening har varit föremål för skilda tolkningar. Det har talats om exkluderande eller inkluderande tolkning. En exkluderande tolkning innebär att endast järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare eller fordons- innehavare kan vara ECM. En inkluderande tolkning innebär å andra sidan att man ser direktivets skrivning som exempel på organisationer som kan vara ECM, men att även andra kan komma ifråga.

Enligt våra direktiv ska vi särskilt bedöma vilka organ som kan vara ECM. Vår bedömning är att alla fysiska och juridiska personer som önskar bli ECM och som kan visa att man besitter kompetensen och resurserna att uppfylla kraven bör kunna registreras samt för godsvagnar även certifieras som ECM.

De krav som kommer att ställas på ECM genom kommande EU- förordning gäller enbart för de ECM som ansvarar för godsvagnar eller för dem som har valt att frivilligt certifieras. Då det även för övriga fordon ska tilldelas en ECM, som också ska registreras i fordonsregistret, har vi gjort bedömningen att det för dessa bör finnas i vart fall minimi- krav som måste uppfyllas. Vi föreslår därför att det i järnvägslagen förs in grundläggande krav på en ECM. Kraven bör konkretiseras genom bestämmelser i järnvägsförordningen.

Certifiering av ECM

I artikel 14 a.4 i ändringsdirektivet föreskrivs att en ECM som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska certifieras av ett certifieringsorgan som antingen ackrediterats eller erkänts som sådant i enlighet med kriterier som utarbetas av ERA. Alternativt kan en medlemsstat välja att låta den nationella säkerhetsmyndigheten vara det organ som certifierar ECM.

Av våra direktiv framgår att vi särskilt ska bedöma vilket eller vilka organ som kan certifiera ECM.

För att på bästa sätt utnyttja dels de marknadslösningar som redan finns, dels utnyttja Transportstyrelsens kunskap och arbete med säker- hetsintyg och säkerhetstillstånd föreslår vi att Swedac får i uppgift att ackreditera certifieringsorgan som certifierar ECM och att Transport- styrelsen får i uppgift att utfärda tillstånd till ECM. På detta sätt säker- ställs även att i vart fall Transportstyrelsen kommer att kunna utfärda tillstånd till ECM när kravet träder ikraft.

Vår bedömning är att det för närvarande saknas tillräckligt stabila för- utsättningar för att föreslå att alla ECM ska certifieras. Ett tungt vägande skäl för att införa ett certifieringskrav för alla ECM är, enligt vår mening, den möjlighet det ger att utveckla järnvägssäkerhetsansvaret. Mot denna bakgrund har vi gjort bedömningen att frågan bör tas med in i utred- ningens del 2.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 6

183

Övrigt

Vi föreslår slutligen att vissa brott mot de nya bestämmelserna i järn- vägslagen, begångna med uppsåt eller av ovarsamhet, beläggs med straffsanktioner.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 6

184

Lagförslag SOU 2010:61

Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519)

dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a och 13 k §§, 8 kap. 8 § och 10 kap. 1 § 3, ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas tolv nya paragrafer 2 kap. 13 b–13 j §§, 8 kap. 6 a § och 8 a § och 11 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. 13 c–f, h, j och k §§, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 a § nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

1kap.

4 §

I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen
förstås med
– – –
fordonsinnehavare: den som i	fordonsinnehavare: den					som i
egenskap av ägare eller med	egenskap av ägare eller med
nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett	nyttjanderätt varaktigt nyttjar eller
järnvägsfordon,	överlåter ett järnvägsfordon och är
	registrerad som fordonsinnehavare
	i det nationella fordonsregistret.
	serie:	ett	antal identiskt				lika
	fordon av en typ,
	fordonstyp: fordon med identisk
	teknisk konstruktion och som är
	registrerade		i	det	europeiska
	registret över godkända typer av
	fordon.
	delsystem:		den	uppdelning			av
	järnvägssystemet i fyra delsystem
	som följer av bilaga II till direktiv
	2008/57.
	fordon: drivfordon				och	annan
	rullande	materiel		som	kan	fram-

föras på järnvägsspår och består av ett eller flera delsystem eller delar av delsystem.

järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd till- handahåller dragkraft och utför järnvägstrafik.

185

2 kap	Prop. 2010/11:160
13 a §	Bilaga 7

När ett godkänt delsystem skall moderniseras eller byggas om, skall en beskrivning av det plane- rade arbetet lämnas in till till- synsmyndigheten.

Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån påverkas, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndigheten.

När ett godkänt delsystem ska moderniseras eller byggas om, ska en beskrivning av det planerade arbetet lämnas in till tillsyns- myndigheten.

Om myndigheten bedömer att den övergripande säkerhetsnivån kan påverkas negativt, får det moderniserade eller ombyggda delsystemet tas i bruk endast efter ett nytt godkännande av myndig- heten. Detsamma gäller om till- synsmyndigheten bedömer att arbetet är av sådan omfattning att det krävs ett nytt godkännande för att ta delsystemet i bruk.

13 b §

Tillsynsmyndigheten ska meddela beslut om nytt god- kännande att ta järnvägsfordon i bruk enligt 13 a § så snart som möjligt, dock senast fyra månader efter det att en fullständig beskriv- ning getts in.

Villkor

13 c §

Tillsynsmyndigheten får förena ett godkännande enligt 13 § med de villkor som behövs för att del- systemet ska kunna tas i bruk från säkerhets- och driftskompatibili- tetssynpunkt

Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar av del- systemet som kan föranleda änd- ring av villkor enligt första stycket

Särskilt om tillsynsmyndighetens

godkännande	av fordon som
omfattas av krav på tekniska
specifikationer för driftskompati-
bilitet	186

Prop. 2010/11:160 13 d § Bilaga 7

Ett fordon vars delsystem redan är godkända enligt 13 § ska god- kännas för att tas i bruk utan ytterligare prövning. Ett fordon som inte omfattas av första stycket ska godkännas för att tas i bruk enligt 13 § om sökande uppvisar EG-kontrollförklaringar enligt 9 § samt dokumentation som styrker att krav i nationella tekniska specifikationer som är nödvändiga för att garantera en säker och driftskompatibel användning av järnvägsnätet är uppfyllda samt dokumentation som styrker teknisk kompatibilitet och säker integre- ring mellan de delsystem som fordonet består av.

Särskilt om tillsynsmyndighetens godkännande av fordon som inte alls eller endast till viss del om- fattas av krav på tekniska specifi- kationer för driftskompatibilitet

13 e §

Fordon som inte alls eller endast till viss del omfattas av krav på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet ska prövas enligt 13 §.

Omfattningen på ett god- kännande av fordon

13 f §
Ett godkännande att ta i bruk ett
järnvägsfordon enligt 13 § om-
fattar	fordonets	status	inför
driftsfasen och gäller på svenska
järnvägsnät.
13 g §
Med	godkännande av		fordon
enligt 13 § likställs godkännande
av en annan stat inom EES eller
Schweiz, såvitt annat inte är sär-
skilt föreskrivet. Regeringen eller,
efter regeringens		bemyndigande,		187

				tillsynsmyndigheten, får föreskriva
				om kompletterande		godkännande
				att ta i bruk ett järnvägsfordon
				godkänt inom annan stat inom
				EES eller Schweiz.
				Godkännande av fordonstyper
			13 h §
				När	tillsynsmyndigheten			god-
				känner ett fordon enligt 13 § ska
				myndigheten samtidigt			godkänna
				fordonstypen.
			13 i §
				Om den sökande begär det ska
				tillsynsmyndigheten		enligt		13 §
				pröva en ansökan om god-
				kännande av en fordonstyp.
				Undantag från kravet på god-
				kännande
			13 j §
				Godkännande att ta fordon i
				bruk som har meddelats före den
				1 juli 2008 i enlighet med inter-
				nationella avtal fortsätter att gälla
				och ska anses ha getts i enlighet
				med 2 kap. 13 § järnvägslagen
				(2004:519).
				Märkning
			13 k §
Järnvägsfordon	skall		vara	Järnvägsfordon ska vara märkta
märkta med en identifikationskod				med ett europeiskt fordons-
med en innehavarbeteckning.				nummer, en innehavarbeteckning
				och en beteckning om drifts-
		skall		kompatibilitet.
Tillsynsmyndigheten		skall	till-	Tillsynsmyndigheten ska tilldela
dela fordonet en sådan kod och				fordonet ett sådant nummer och
sådan beteckning i samband med				sådana	beteckningar	i	samband
att det godkänns för ibruktagande				med att det godkänns för ibruk-
enligt 13 § och fordonsinne-				tagande enligt 13 § och den som
havaren skall se till att fordonet				har ansökt om det första
märks med dessa. För fordon som				godkännandet ska se till att
redan är godkända för ibruk-				fordonet märks med dessa. För
tagande och som inte har tilldelats				fordon som redan är godkända för
en identifikationskod eller inne-				ibruktagande och som inte har
havarbeteckning,	skall	fordons-		tilldelats ett europeiskt			fordons-

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

188

innehavaren ansöka särskilt om	nummer, en innehavarbeteckning	Prop. 2010/11:160
detta hos tillsynsmyndigheten.	och en beteckning om drifts-	Bilaga 7
	kompatibilitet, ska fordonsinne-
	havaren ansöka särskilt om detta
	hos tillsynsmyndigheten.

8 kap.

Återkallelse av godkännande

6 a §

Tillsynsmyndigheten får tillfälligt dra tillbaka eller åter- kalla ett beslut om godkännande enligt 2 kap. 13 § om förutsätt- ningarna för godkännandet inte längre är uppfyllda eller om delsystemet inte längre uppfyller föreskrivna krav från säkerhets- eller driftskompatibilitets synpunkt.

			Register
Tillsynsmyndigheten	skall	föra	8 §					ska
Tillsynsmyndigheten	skall	föra	Tillsynsmyndigheten					ska	föra
och ge offentlighet åt register över			och ge offentlighet åt register över
järnvägsinfrastruktur	och	järn-	järnvägsinfrastruktur.
vägsfordon.			Den	som	bedriver		verksamhet
Den som bedriver	verksamhet		som omfattas av denna lag ska till
som omfattas av denna lag skall			tillsynsmyndigheten				lämna		de
till tillsynsmyndigheten lämna de			uppgifter som behövs för att föra
uppgifter som behövs för att föra			sådant	register		samt		anmäla
sådana register.			förändringar i verksamheten eller
			järnvägsinfrastrukturen					som	kan
			föranleda ändringar i dessa.
			8 a §
			Tillsynsmyndigheten					ska	föra
			register över järnvägsfordon. Den
			som bedriver verksamhet						som
			omfattas av denna lag ska till
			tillsynsmyndigheten				lämna		de
			uppgifter som behövs för att föra
			sådant	register		samt		anmäla
			förändringar i verksamheten som
			kan föranleda ändringar i dessa.
			Tillsynsmyndigheten					ska	på
			begäran av Statens haveri-
			kommission,		behörig		myndighet			i
			annat	land	inom	EES eller				i	189

Schweiz, Europeiska järnvägs- byrån (ERA), infrastruktur- förvaltare, järnvägsföretag och personer eller organisationer som registrerar fordon eller före- kommer i registret lämna uppgifter ur registret.

10 kap.

1 §

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som

1.utan tillstånd driver verksam- het som är tillståndspliktig enligt denna lag,

2.av uppsåt eller grov oaktsam- het i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte upp-

fyller	säkerhetskraven	enligt
2 kap. 1 §,

3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, eller

4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §.

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som

1.utan tillstånd driver verksam- het som är tillståndspliktig enligt denna lag,

fyller	säkerhetskraven	enligt
2 kap. 1 §,

3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 § eller 2 kap. 13 c §, eller

4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §.

11 kap. Överklagande	11 kap. Omprövning och över-
	klagande
	1 a §
	Tillsynsmyndigheten			ska
	ompröva	ett	beslut	om
	godkännande enligt 2 kap. 13 §
	om den som ansökte om
	godkännandet begär det. Begäran
	om omprövning ska ha kommit in
	till tillsynsmyndigheten inom			fyra
	veckor från den dag då beslutet
	meddelades.	Tillsynsmyndigheten
	ska besluta enligt första stycket
	inom åtta veckor från det att
	begäran kom in till tillsynsmyn-
	digheten.	Tillsynsmyndighetens
	beslut enligt första stycket får
	överklagas i enlighet med 1 §.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

190

Författningsförslag – direktivet om ändring i järnvägssäkerhetsdirektivet

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägslagen (2004:519) dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 14 § 8, 3 kap. 4 § 4, 10 kap. 1 § 5, ska ha följande lydelse, dels att det i lagen införs åtta nya paragrafer, 2 kap. 13 i –13 k §§, 3 kap. 11–14 §§ och 8 kap. 1 a § samt närmast före 2 kap. l–m §§ och 3 kap. 11 § nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

1kap.

4 §

I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med

EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

enhet som ansvarar för under- håll: den enhet som har ansvar för underhållet av ett fordon och är registrerad som sådan i fordons- registret.

fordonsinnehavare: den som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon.

– – –

2 kap.
Enhet som ansvarar för under-
håll
13 l §
Järnvägsfordon ska tilldelas en
enhet som ansvarar för underhåll.
Fordonsinnehavaren ska se till att
fordonet tilldelas en sådan enhet.
Fordonet får inte brukas om inte
en enhet som avses i första stycket
är registrerad i det register över
järnvägsfordon	som	tillsyns-
myndigheten ska föra enligt 8 kap.
8 a §.
Bestämmelserna i 13 l–n §§
gäller inte för museijärnvägs-
fordon, verksamhet vid järnvägs-
nät som inte förvaltas av staten
och som endast används av infra-
strukturförvaltaren för transporter
av eget gods, eller för järnvägs-
fordon vid sådana fristående järn-			191

vägsnät som avses i 1 kap. 1 a § första stycket.

Särskilt om godsvagnar

13 m §

Godsvagnar får endast tilldelas enheter som ansvarar för under- håll enligt 13 l § som innehar ett certifikat utfärdat av ett organ för bedömning av överensstämmelse som är ackrediterat för uppgiften enligt Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 765/2008 eller innehar ett tillstånd enligt 3 kap. 12 § utfärdat av till- synsmyndigheten.

Krav på enheter som ansvarar för underhåll

13 n §

En enhet som ansvarar för underhåll ska ha ett lednings- system för underhåll som säker- ställer att de järnvägsfordon för vars underhåll den ansvarar är i säkert skick.

Fysisk och juridisk person vars enhet ansvarar för underhåll ska ha kompetens och resurser för sina uppgifter och även i övrigt anses vara lämplig.

En enhet som ansvarar för underhåll av godsvagnar ska dessutom uppfylla kraven på certifikat eller tillstånd enligt 2 kap. 13 m §.

Kraven enligt första och andra stycket får anpassas till verksam- hetens art och omfattning. I till- ståndet enligt 3 kap. 11 § eller i certifikatet enligt 3 kap. 12 § ska anges hur kraven anpassats.

14 §

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om

– – –

8. krav på enheter som ansvarar för underhåll enligt 13 l §.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

192

Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta enligt 12 §. Lag (2007:452).

3kap.

4 §

Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast 1. persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfra- struktur, 2. regionala godstransporter, 3. trafik i samband med underhåll

av järnvägsinfrastruktur, eller	4.	trafik med					museijärnvägs-
4. till sin omfattning obetydlig
trafik med museijärnvägsfordon	fordon		eller		till		sin omfattning
eller annan liknande materiel.	obetydlig			trafik			med	annan
	liknande materiel.
	Tillstånd			och		certifiering för
	enheter som ansvarar för under-
	håll
	11 §
	Tillsynsmyndigheten får ge till-
	stånd som avses i 2 kap. 13 m § till
	fysiska		eller		juridiska			personer
	som uppfyller kraven på enheter
	som ansvarar för underhåll enligt
	denna lag och föreskrifter som har
	meddelats med stöd av lagen.
	12 §
	Ett certifikat som avses i 2 kap.
	13 m § får endast meddelas en
	fysisk eller juridisk person som
	uppfyller kraven på enheter som
	ansvarar			för		underhåll enligt
	denna lag och föreskrifter som har
	meddelats med stöd av lagen.
	13 §
	Om enheten som ansvarar för
	underhåll enligt 2 kap. 13 l § är ett
	järnvägsföretag eller en infra-
	strukturförvaltare						ska	överens-
	stämmelse med krav enligt 11–12
	§§	bekräftas			på		säkerhetsintyget
	enligt 3 § eller säkerhetstillståndet
	enligt 7 § senast i samband med
	att	intyg		eller		tillstånd		beviljas

eller i samband med att ompröv- ning sker enligt 9 §.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

193

14 §

Ett certifikat meddelat i en annan stat inom EES eller i Schweiz av ett ackrediterat organ för bedömning av överens- stämmelse eller ett tillstånd utfärdat av behörig myndighet i en sådan stat gäller även i Sverige.

8 kap.

1 a §

Tillsyn enligt 1, 3 och 4 §§ ska, vad avser enheter som ansvarar för underhåll som har certifierats av ett ackrediterat organ som avses i 2 kap. 13 m § och såvitt avser de funktioner som omfattas av certifieringen, utövas av det organ som har certifierat enheten.

10 kap.

1 §

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan till- stånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag,

2. av uppsåt eller grov oaktsam- het i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte upp- fyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §,

3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 §, eller

4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §.

Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som 1. utan till- stånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt denna lag,

2. av uppsåt eller grov oaktsam- het i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 3 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte upp- fyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 1 §,

3.av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som har meddelats med stöd av 3 kap. 9 § ,

4.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 13 §, eller

5.av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder fordon som inte har tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §.

Övergångsbestämmelse

1. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, till-

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

194

synsmyndigheten får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon senast ska ha tilldelats en enhet som ansvarar för underhåll enligt 2 kap. 13 l §.

2.Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om när enheter som ansvarar för underhåll som vid lagens ikraftträdande är registre- rade på sätt som avses i 2 kap. 13 l § senast ska uppfylla kraven enligt 2 kap. 13 n §.

3.10 kap. p. 5 träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 7

195

Förteckning över remissinstanser (Ds 2010:61)

Justitieombudsmannen, Domstolsverket, Kammarrätten i Sundsvall, Göteborgs tingsrätt, Förvaltningsrätten i Falun, Kommerskollegium, Konkurrensverket, Regelrådet, Rikspolisstyrelsen, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (Swedac), Trafikverket, Transport- styrelsen, Åklagarmyndigheten, Stockholms universitet (Institutet för sjörätt och annan transporträtt), Branschföreningen Tågoperatörerna, SWEDTRAIN, Svenska Teknik & Designföretagen, Svenska Privat- vagnsföreningen, Arlanda Infrastructure AB, Hector Rail AB, Svenska Tågkompaniet AB, MTAB, Svensk Kollektivtrafik, AB Transitio, Svenskt Näringsliv, LO, TCO och SACO.

Remissyttranden har utan därutöver utan särskild anmodan inkommit från A-Train AB och EuroMaint AB.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 8

196

Lagrådsremissens lagförslag

Förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om järnvägslagen (2004:519)

dels att nuvarande 2 kap. 13 b och 14 §§ ska betecknas 2 kap. 21 och 24 §§,

dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 13 a, 21 och 24 §§, 3 kap. 4 § och 8 kap. 8 och 10 §§ samt rubriken till 11 kap., ska ha följande lydelse,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 13 § ska lyda ”Tillsynsmyndig- hetens godkännande av delsystem”,

dels att rubriken närmast före 2 kap. 14 § ska sättas närmast före 2 kap. 24 §,

dels att det i lagen ska införas arton nya paragrafer 2 kap. 14‒20, 22 och 23 §§, 3 kap. 11‒13 §§, 8 kap. 1 a, 6 a och 8 a §§ och 11 kap. 1 a och 1 b §§ samt närmast före 2 kap. 13, 15, 17, 19, 20 och 21 §§, 3 kap. 11 §, 8 kap. 6 a § och 11 kap. 1 § nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
1 kap.
I denna lag och i föreskrifter	4 §2
I denna lag och i föreskrifter	I denna lag och i föreskrifter
som meddelas med stöd av lagen	som meddelas med stöd av lagen
förstås med	betyder
	ackrediterat		organ:	organ	för
	bedömning av		överensstämmelse
	som är ackrediterat för uppgiften
	enligt	Europaparlamentets			och
	rådets	förordning		(EG)	nr
	765/2008 av den 9 juli 2008 om
	krav för ackreditering och mark-
	nadskontroll		i samband		med
	saluföring av produkter och upp-
	hävande av förordning (EEG) nr
	339/933,
delsystem: del av järnvägs-	delsystem: del av järnvägs-
system	system	vilken	kan hänföras		till

Prop. 2010/11:160

Bilaga 9

1Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1, Celex 32008L0057), Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 273, 17.10.2009,

s. 12 , Celex 32009L0131) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den

16december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet) (EUT L 345, 23.12.2008, s. 62, Celex 32008L0110).

2Senaste lydelse 2009:694.

3EUT L 218, 13.8.2008, s. 30 (Celex 32008R0765).

197


	någon av				de sju	kategorier av			Prop. 2010/11:160
	delsystem som listas i bilaga II till								Bilaga 9
	Europaparlamentets och							rådets
	direktiv			2008/57/EG			av	den
	17 juni 2008 om driftskompatibili-
	teten		hos	järnvägssystemet				inom
	gemenskapen4,
EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
fordonsinnehavare: den som i		fordonsinnehavare: den						som i
egenskap av ägare eller med nytt-	egenskap av ägare eller med nytt-
janderätt varaktigt nyttjar ett järn-	janderätt			varaktigt		använder eller
vägsfordon,	upplåter ett järnvägsfordon och är
	registrerad				som	fordonsinne-
	havare i det nationella fordons-
	registret,
		fordonstyp: fordon med identisk
	teknisk konstruktion som är regi-
	strerade i det europeiska registret
	över godkända fordonstyper,
		försäkran			om		överens-
		stämmelse:			sådan	försäkran om
	att ett järnvägsfordon överens-
	stämmer med en redan godkänd
	fordonstyp som är utformad i
	enlighet			med		Kommissionens
	förordning (EU) nr 201/2011 av
	den 1 mars 2011 om utformningen
	av		försäkran			om	överens-
	stämmelse med en godkänd typ av
	järnvägsfordon5,
infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och
driver anläggningar som hör till infrastrukturen,
internationell persontrafik: persontrafik mellan olika stater inom EES
samt Schweiz med tåg vars samtliga vagnar passerar minst en nations-
gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i
skilda stater inom EES samt Schweiz,		järnvägsfordon: drivfordon och
järnvägsfordon: rullande mate-
riel som kan framföras på järn-	annan rullande materiel som kan
vägsspår,	framföras på järnvägsspår och som
	består av ett eller flera delsystem
	eller delar av delsystem,
järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd till-
handahåller dragkraft och utför järnvägstrafik,
järnvägsinfrastruktur: för järn-		järnvägsinfrastruktur:						spår-,
vägstrafik avsedda spår-, signal-	signal- och				säkerhetsanläggningar
och säkerhetsanläggningar, anord-	avsedda för järnvägstrafik, anord-
ningar för elförsörjning av trafiken	ningar för elförsörjning av trafiken

4 EUT L 191, 18.7.2008, s. 1 (Celex 32008L0057). 5 EUT L 57, 2.3.2011, s. 8 (Celex 32011R0201).

198

samt övriga fasta anordningar som			samt övriga fasta anordningar som			Prop. 2010/11:160
behövs	för	anläggningarnas	behövs	för	anläggningarnas	Bilaga 9
bestånd, drift eller brukande,			bestånd, drift eller brukande,
järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma
infrastrukturförvaltare,
järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift
och förvaltning av infrastrukturen och fordonen,
			regleringsorgan: organ som
			utsetts enligt artikel 30 i Europa-
			parlamentets och		rådets direktiv

2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastruk- turkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfra- struktur6,

trafikhuvudman: den som är trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik,

tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period,

underhållsansvarig enhet: den enhet som har ansvaret för under- hållet av ett järnvägsfordon och som är registrerad som sådan i det nationella fordonsregistret enligt 8 kap. 8 a §,

	2 kap.
	13 a §7
När ett godkänt delsystem skall		När ett godkänt delsystem ska
moderniseras eller	byggas om,	moderniseras eller byggas om, ska
skall en beskrivning av det plane-		en beskrivning av det planerade
rade arbetet lämnas in till till-		arbetet lämnas in till tillsyns-
synsmyndigheten.	Om myndig-	myndigheten.			Om	myndigheten
heten bedömer att den över-		bedömer		att	den	övergripande
gripande säkerhetsnivån påverkas,		säkerhetsnivån			påverkas negativt,
får det moderniserade eller om-		får	det	moderniserade eller
byggda delsystemet tas i bruk		ombyggda delsystemet tas i bruk
endast efter ett nytt godkännande		endast efter ett nytt godkännande
av myndigheten.		av myndigheten. Detsamma gäller
		om	tillsynsmyndigheten bedömer
		att arbetet är av sådan omfattning
		att det krävs ett nytt godkännande

6EGT L 75, 15.3.2001, s. 29, (Celex 32001L0014).

7Senaste lydelse 2007:452.

199

för	att	delsystemet			ska	få	tas i	Prop. 2010/11:160
bruk.								Bilaga 9
Villkor
14 §
Ett godkännande enligt 13 § får
förenas med de villkor som behövs
från säkerhets- och driftskompa-
tibilitetssynpunkt.
Om		ett	godkänt			delsystem
ändras		utan		att	delsystemet
moderniseras eller byggs om, och
ändringen			påverkar		förhållanden
som	reglerats			i villkoren,			ska

ändringarna anmälas till tillsyns- myndigheten.

Tillsynsmyndighetens godkännande av järnvägsfordon

Järnvägsfordon som överens- stämmer med tekniska specifika- tioner för drifts- kompatibilitet

15 §

16 §

1.EG-kontrollförklaringar enligt 9 § för det eller de del- system fordonet består av,

2.dokumentation som visar att de delsystem fordonet består av är tekniskt kompatibla med varandra och med järnvägsinfrastrukturen, och

200

3. dokumentation som visar att						Prop. 2010/11:160
fordonet uppfyller			nationella		sär-	Bilaga 9
krav om säkerhet och drifts-
kompatibilitet.
Järnvägsfordon som inte
överensstämmer med tekniska
specifikationer för
driftskompatibilitet
17 §
Ett	järnvägsfordon som				inte,
eller endast till viss del, överens-
stämmer med tekniska specifika-
tioner	för driftskompatibilitet				ska
prövas	för	godkännande		enligt
13 §.
Järnvägsfordon godkända i en
annan stat inom EES eller i
Schweiz
18 §
Ett sådant godkännande att ta
ett järnvägsfordon i bruk som
beslutats av en behörig instans i
en annan stat inom EES eller i
Schweiz gäller i Sverige om inte
något annat är särskilt föreskrivet.
Regeringen eller den myndighet
som regeringen			bestämmer		får
meddela föreskrifter om krav för
kompletterande			godkännande
enligt första stycket.
18 a §
Regeringen		meddelar		före-
skrifter om inom vilken tid till-
synsmyndigheten ska fatta beslut i
ett ärende som avser krav för
kompletterande			godkännande
enligt 18 §.
Om	tillsynsmyndigheten				inte

fattar beslut inom den tid som avses i första stycket, ska fordonet anses godkänt för att tas i bruk.

201

13 b §

Godkännande av fordonstyper

19 §

När tillsynsmyndigheten god- känner ett järnvägsfordon enligt 13 §, ska myndigheten även god- känna fordonstypen. Om sökanden begär det får dock tillsynsmyndig- heten godkänna en fordonstyp utan att samtidigt godkänna ett visst järnvägsfordon.

Ett typgodkännande ska regi- streras i det europeiska registret över godkända typer av fordon.

Om de föreskrifter som legat till grund för ett typgodkännande ändras, får tillsynsmyndigheten besluta att typgodkännandet ska förnyas för att vara giltigt.

Godkännande av fordon som överensstämmer med en godkänd fordonstyp

20 §

Ett järnvägsfordon som överens- stämmer med en tidigare godkänd fordonstyp, ska godkännas utan ytterligare kontroll om sökanden visar upp en försäkran om överensstämmelse.

I bilagan till kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 finns bestämmelser om försäkran om överensstämmelse.

Märkning av järnvägsfordon

21 §8

Järnvägsfordon ska vara märkta med ett europeiskt fordons- nummer, en innehavarbeteckning och en beteckning om drifts- kompatibilitet.

Tillsynsmyndigheten ska tilldela järnvägsfordonet ett sådant nummer och sådana beteckningar i samband med att fordonet god-

8 Senaste lydelse av tidigare 13 b § 2007:452.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 9

202

känns för att tas i bruk enligt 13 §. Prop. 2010/11:160

Den som ansöker om god- Bilaga 9 kännande att ta ett fordon i bruk

ansvarar för att märka fordonet.

14 §

Regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, tillsyns- myndigheten får meddela före- skrifter om

Underhåll av järnvägsfordon

22 §

För att ett järnvägsfordon ska få tas i bruk, ska det ha utsetts en underhållsansvarig enhet för fordonet.

En underhållsansvarig enhet med ansvar för underhåll av gods- vagnar ska ha ett tillstånd av till- synsmyndigheten eller ett certifikat utfärdat av ett organ som är ackrediterat för uppgiften.

Kraven i första och andra styckena gäller inte för musei- järnvägsfordon eller för sådana järnvägsfordon som endast används på sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §.

23§

En underhållsansvarig enhet ska ha

1.ett ledningssystem för under- håll som säkerställer att de järn- vägsfordon enheten ansvarar för är i säkert skick, och

2.tillräcklig kompetens och till- räckliga resurser inom organisa- tionen för att klara uppgiften.

24 §9

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

9 Senaste lydelse av tidigare 14 § 2007:452.

203

1.säkerhet enligt 1‒5 §§ samt om undantag från dessa bestäm- melser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i

1kap. 1 a § första stycket,

1a. säkerhetsrapport enligt 5 a §

samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §,

2.att händelser som är av bety- delse för spårtrafikens säkerhet skall rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket,

3.krav angående säkerhet, till- förlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompati- bilitet enligt 8 § första stycket,

5. EG-kontrollförklaring enligt

9§,

6.EG-försäkran enligt 10 §, och

1.säkerhet enligt 1‒5 §§ samt om undantag från dessa bestäm- melser för verksamhet vid sådana fristående järnvägsnät som avses i

1kap. 1 a § första stycket,

1a. säkerhetsrapport enligt 5 a §

samt om undantag från denna bestämmelse för verksamhet vid sådana järnvägsnät som avses i 1 kap. 1 a §,

2.att händelser som är av bety- delse för spårtrafikens säkerhet ska rapporteras också i andra fall än som anges i 6 § första stycket,

3.krav på säkerhet, tillförlitlig- het, tillgänglighet, hälsa, miljö- skydd och teknisk kompatibilitet enligt 8 § första stycket,

5. EG-kontrollförklaring enligt

9§,

6.EG-försäkran enligt 10 §,

7.godkännande enligt 13 § och om undantag från kravet på sådant godkännande samt om krav på nytt godkännande enligt 13 a §,

8.godkännande av järnvägs- fordon och fordonstyper enligt 15‒17, 19 och 20 §§ och om undantag från kravet på god- kännande samt om godkännande av en serie identiskt lika fordon,

9.märkning av järnvägsfordon enligt 21 § och om undantag från kravet på märkning, och

10.underhållsansvariga enheter enligt 22 och 23 §§ och om undantag från krav på sådan enhet.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 9

204

4. trafik med museijärnvägs- fordon eller till sin omfattning obetydlig trafik med annan liknande materiel.

Särskilt tillstånd ska endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet ska till- synsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksam- het tillståndet gäller.

Tillstånd eller certifikat till underhållsansvariga enheter

11 §

Tillstånd eller certifikat till en underhållsansvarig enhet som avses i 2 kap. 22 § andra stycket får ges endast till sådan enhet som uppfyller kraven i Kommissionens förordning (EU) nr 445/2011 av den 10 maj 2011 om ett certifie- ringssystem för enheter som ansvarar för underhåll av gods- vagnar och om ändring av förord- ning (EG) nr 653/200710, kraven i denna lag och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

12 §

Om en underhållsansvarig enhet som har tillstånd eller certifikat för uppgiften är ett järnvägsföre- tag eller en infrastrukturför-

Regeringen får meddela före- skrifter om i vilka fall tillsyns- myndigheten får besluta enligt 12 §.

Regeringen	får	meddela	före-	Prop. 2010/11:160
skrifter om i	vilka fall tillsyns-			Bilaga 9
myndigheten	får	besluta	enligt
12 §.

3kap.

4 §

Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet utföra endast

1.persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur,

2.regionala godstransporter,

3.trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller

4. till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel.

Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får dock anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall till- synsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksam- het tillståndet gäller.

10 EUT L 122, 11.5.2011, s. 22 (Celex 32011R0445).

205

valtare, ska tillsynsmyndigheten Prop. 2010/11:160 kontrollera att de krav som avses i Bilaga 9

11 § är uppfyllda och föra in upp- gifter om det i järnvägsföretagets säkerhetsintyg enligt 3 § eller infrastrukturförvaltarens säker- hetstillstånd enligt 7 §.

13 §

Ett tillstånd eller certifikat som avses i 2 kap. 22 § andra stycket och som har beviljats av en behörig myndighet eller ett ackrediterat organ i en annan stat inom EES eller i Schweiz, gäller i Sverige.

8 kap.

1 a §

Återkallelse av godkännande

Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järn- vägsfordon.

Den som bedriver verksamhet

6 a §

Ett beslut om återkallelse får begränsas att gälla för en viss tid.

8 §11

Tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt ett register över järnvägsinfrastruktur.

Den som bedriver verksamhet som omfattas av denna lag ska till

11 Senaste lydelse 2007:452.

206

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 a §, 3 b §, 8 § andra stycket och 8 a § första stycket,

2. register enligt 8 och 8 a §§ samt om undantag från krav på registrering, och

som omfattas av denna lag skall	tillsynsmyndigheten lämna	de	Prop. 2010/11:160
till tillsynsmyndigheten lämna de	uppgifter som behövs för att föra		Bilaga 9
uppgifter som behövs för att föra	ett sådant register samt anmäla
sådana register.	förändringar i verksamheten eller
	järnvägsinfrastrukturen som	kan
	kräva ändringar i registret.

8 a §

Tillsynsmyndigheten ska föra ett register över järnvägsfordon.

Tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av

1.Statens haverikommission,

2.en järnvägssäkerhetsmyndig- het eller ett olycksutredande organ

iett annat land inom EES eller i Schweiz, samt

3.när det gäller legitima för- frågningar

a) regleringsorgan inom EES eller i Schweiz,

b)Europeiska järnvägsbyrån (ERA),

c)infrastrukturförvaltare,

d)järnvägsföretag, och

e)personer eller organisationer som registrerar järnvägfordon eller förekommer i registret.

10 §12 Regeringen eller, efter rege-

12 Senaste lydelse 2007:452.

207

bestämmer får meddela före- skrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt 3 b §.

11 kap. Överklagande

3. prövning av tvister enligt 9 §. Prop. 2010/11:160

		Bilaga 9
11 kap.	Omprövning	och
överklagande

Omprövning

1 a §

Tillsynsmyndigheten ska fatta beslut i omprövningsärendet senast två månader efter det att begäran om omprövning kom in till myndigheten.

Överklagande av ett ackrediterat organs beslut

1 b §

Beslut som ett ackrediterat organ fattar med stöd av 8 kap. 1 a § eller Kommissionens förordning nr 445/2011 om ett certifieringssystem för enheter som ansvarar för underhåll, får överklagas till tillsynsmyndig- heten.

1.Denna lag träder i kraft den 1 december 2011.

2.Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om när järnvägsfordon som vid lagens ikraft- trädande redan är tagna i bruk, senast ska ha tilldelats en under- hållsansvarig enhet enligt 2 kap. 22 §.

208

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2011-06-14

Närvarande: F.d. justitierådet Inger Nyström, f.d. regeringsrådet Lars Wennerström och justitierådet Eskil Nord.

Godkännande av järnvägsfordon och ansvar för underhåll

Enligt en lagrådsremiss den 31 maj 2011 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till lag om ändring i järnvägslagen (2004:519).

Förslaget har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Anna Förander.

Förslaget föranleder följande yttrande av Lagrådet:

I lagrådsremissen föreslås de lagändringar som anses krävas för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen och direktiv 2008/110/EG om ändring av järnvägssäkerhetsdirektivet.

2 kap. 24 §

I paragrafen föreslås i punkten 9 ett bemyndigande som ger regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer rätt att meddela föreskrifter om märkning av järnvägsfordon samt om undantag från kravet på märkning. Det kan dock ifrågasättas om ett generellt bemyndigande om föreskriftsrätt vad gäller märkning av järnvägsfordon är erforderligt då de föreskrifter som kan förutses i detta avseende torde utgöra verkställig- hetsföreskrifter. Bemyndigandet i den del som avser själva märkningen framstår därför som överflödigt och bör kunna utgå (jfr prop. 2006/07:45 s. 205 och s.112).

8 kap. 8 och 8 a §§

Enligt 8 kap. 8 § första stycket i dess nuvarande lydelse ska tillsyns- myndigheten föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruk- tur och järnvägsfordon. Enligt andra stycket ska den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen lämna de uppgifter som behövs för sådana register och anmäla förändringar i verksamheten m.m.

Nu föreslås att bestämmelserna om fordonsregistret flyttas över till en ny paragraf, 8 a §.

I denna nya paragraf återfinns dock inte bestämmelsen att tillsyns- myndigheten ska ge offentlighet åt fordonsregistret. Däremot har bestämmelsen om uppgiftslämnande m.m. överförts ordagrant i andra stycket.

Det har vid föredragningen upplysts att den nuvarande skrivningen ”ge offentlighet åt” ansetts innebära mer långtgående skyldigheter att tillgängliggöra registret än vad som följer av offentlighetsprincipen.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 10

209

Myndigheten har med anledning av bestämmelsen gjort registret sökbart via hemsidan. Denna mer långtgående skyldighet att ge offentlighet åt/tillgängliggöra registret föreslås nu bli borttagen och ersatt av de skyldigheter som följer av offentlighetsprincipen.

I tredje stycket anges att tillsynsmyndigheten ska lämna uppgifter ur registret på begäran av vissa angivna myndigheter. En sådan skyldighet råder således när uppgifter begärs av Statens haverikommission eller en järnvägssäkerhetsmyndighet m.fl. i ett annat land inom EES eller i Schweiz. En sådan skyldighet anges också skola gälla när det gäller ”legitima förfrågningar” från regleringsorgan, infrastrukturförvaltare m.fl. och från personer som förekommer i registret.

Bestämmelsen genomför en artikel i direktiv 2008/57/EG och avsikten är att offentlighetsprincipen ska gälla. Alla har därmed rätt att få del av uppgifter som inte omfattas av sekretess. Bestämmelsen i tredje stycket sägs därför vara en sekretessbrytande bestämmelse av innebörd att de som anges i bestämmelsen har rätt att få del av uppgifter som är sekretessbelagda.

Den sekretess det kan bli fråga om är den som avser att ge skydd åt enskilds personliga förhållanden eller affärsförhållanden (avsnitt 7.2).

Som bestämmelsen är utformad ger den dock inte intryck av att vara sekretessbrytande. Snarare leder den tanken, vid en jämförelse med 8 §, till att endast vissa i bestämmelsen angivna organ och personer har rätt att få del av uppgifter ur registret. Vidare anges att vissa av dessa angivna berättigade organ först måste presentera en ”legitim förfrågan” innan tillsynsmyndigheten (Transportstyrelsen) kan lämna ut begärda uppgifter.

Enligt Lagrådets mening kan en sådan ordning inte utan vidare förenas med den avsikt som anges i författningskommentaren, nämligen att registret ska omfattas av offentlighetsprincipen. En naturligare ordning synes i stället vara att de bedömningar m.m. som tillsynsmyndigheten ska göra när den får in en begäran om utfående av uppgifter får utföras på vanligt sätt, dvs. i enlighet med bestämmelserna i offentlighets- och sekretesslagen, utan att det särskilt anges att det måste vara fråga om en legitim förfrågan från vissa angivna organ m.fl.

I de fall att en sekretessbrytande bestämmelse dock bedöms vara erforderlig mot bakgrund av direktivbestämmelsen förordar Lagrådet att lokutionen ”utan hinder av sekretess” används och att tredje stycket i det fortsatta lagstiftningsarbetet även i övrigt omarbetas så att dess samband och avsedda förenlighet med offentlighetsprincipen och offentlighets- och sekretesslagen tydligt framgår. Särskilt finns då anledning att belysa innebörden av begreppet ”legitima förfrågningar”.

11 kap.

Omprövning av beslut regleras i 27 § förvaltningslagen. Om en myndighet finner att ett beslut av någon anledning är uppenbart oriktigt ska myndigheten ändra beslutet om det kan ske snabbt och enkelt och utan nackdel för den enskilde.

Direktivets bestämmelser om överprövning omgärdas inte av samma begränsningar. Det får därför anses befogat att införa en special- bestämmelse i järnvägslagen om omprövning. Samtidigt kan samma myndighetsbeslut enligt gällande lag överklagas till förvaltningsdomstol.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 10

210

11 kap. består av endast två paragrafer. I samband med att i kapitlet föreslås införda två nya paragrafer, den om omprövning och ytterligare en om överklagande av vissa beslut fattade av ett ackrediterat organ, har kapitlet även givits en ny rubrik, Omprövning och överklagande.

Lagrådet, som inte har något att invända mot de föreslagna bestämmel- sernas utformning, vill ändå, för att ge kapitlet en klarare uppbyggnad, föreslå

–att rubriken blir den föreslagna, Omprövning och överklagande,

–att den föreslagna 1 a § blir 1 §,

–att den nuvarande 1 § blir 2 §,

–att den föreslagna 1 b § blir 3 §, samt

–att den nuvarande 2 § blir 4 §.

De föreslagna rubrikerna inom kapitlet kan därmed utgå.

Övergångsbestämmelserna

Ändringarna i järnvägslagen föreslås träda i kraft den 1 december 2011. Med avseende på den övergångsproblematik som kan uppkomma i anledning av ikraftträdandet innehåller övergångsbestämmelserna endast en punkt som tar sikte på vid vilken tidpunkt järnvägsfordon som vid lagens ikraftträdande redan är tagna i bruk senast ska ha tilldelats en underhållsansvarig. Däremot redovisas inte närmare vad som ska gälla t.ex. med avseende på sådana delsystem som godkänts enligt äldre före- skrifter eller vilka bestämmelser som ska gälla för pågående mål och ärenden enligt järnvägslagen där handläggningen skulle kunna påverkas av att berörda bestämmelser nu ändras. Med hänsyn till det anförda kan det därför finnas anledning att i det fortsatta lagstiftningsarbetet närmare belysa olika övergångsfrågor och i förekommande fall även att komplettera övergångsbestämmelserna i lagförslaget.

Prop. 2010/11:160

Bilaga 10

211

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 30 juni 2011.

Närvarande: statsrådet Björklund, ordförande, och statsråden Bildt, Ask, Erlandsson, Carlgren, Carlsson, Sabuni, Billström, Tolgfors, Ohlsson, Norman, Kristersson, Hatt.

Föredragande: statsrådet Norman.

Regeringen beslutar proposition 2010/11:160 Godkännande av järnvägs- fordon och ansvar för underhåll.

Prop. 2010/11:160

212

Rättsdatablad			Prop. 2010/11:160

Författningsrubrik	Bestämmelser som	Celexnummer för
	inför, ändrar, upp-	bakomliggande EU-
	häver eller upprepar	regler
	ett normgivnings-
	bemyndigande

Järnvägslagen	2 kap. 18 och 25 §§,	Celex 32008L0057
(2004:519)	8 kap. 10 § och p. 4	Celex 32008L0110
	övergångs-	Celex 32009L0131
	bestämmelserna.	Celex 32011L0018

213

Elanders Sverige AB, 2011