Miljö- och jordbruksutskottets betänkande

2010/11:MJU9

Nya lagar om avgasrening och drivmedel

Sammanfattning

I betänkandet behandlas regeringens proposition 2010/11:51 Nya lagar om avgasrening och drivmedel samt 1 följdmotion med 2 yrkanden. I propositionen föreslås att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Den nya avgasreningslagen motsvarar gällande rätt med vissa förtydliganden som behövs framför allt på grund av EU-förordningar på avgasområdet. Med den nya drivmedelslagen genomförs ändringar i det s.k. bränslekvalitetsdirektivet i svensk rätt. Ändringarna innebär bl.a. att direktivets bestämmelser om redovisning av drivmedels utsläpp av växthusgaser och krav på drivmedelsleverantörer att minska sina utsläpp av växthusgaser införs. De nya lagarna innehåller i övrigt inga nyheter i förhållande till gällande rätt utan utgör en omarbetning och modernisering av lagtextens språk och struktur. Med anledning av förslaget att upphäva lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen föreslås följdändringar i anslutande lagar.

Med anledning av Lissabonfördragets ikraftträdande föreslås också vissa följdändringar i miljöbalken och i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner.

De nya lagarna föreslås träda i kraft den 1 maj 2011. Ett förslag till ändring i den nya drivmedelslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 2014.

Utskottet tillstyrker regeringens förslag och ställer sig bakom de bedömningar som regeringen har gjort i propositionen. Motionerna avstyrks. I betänkandet finns 2 reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.

Lagförslagen

Riksdagen antar regeringens förslag till 1. avgasreningslag, 2. drivmedelslag, 3. lag om ändring i drivmedelslagen, 4. lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, 5. lag om ändring i miljöbalken, 6. lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner, 7. lag om ändring i fordonslagen (2002:574), 8. lag om ändring i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Därmed bifaller riksdagen proposition 2010/11:51.

2.	Miljöbelastningen från motorfordon
	Riksdagen avslår motion 2010/11:MJ3 yrkande 1.

Reservation 1 (S, MP, V)

3.	Etanol i E85
	Riksdagen avslår motion 2010/11:MJ3 yrkande 2.

Reservation 2 (MP, V)

Stockholm den 8 mars 2011

På miljö- och jordbruksutskottets vägnar

Matilda Ernkrans

Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Matilda Ernkrans (S), Bengt-Anders Johansson (M), Lars Hjälmered (M), Johan Löfstrand (S), Rune Wikström (M), Helén Pettersson i Umeå (S), Johan Hultberg (M), Jan-Olof Larsson (S), Anita Brodén (FP), Sara Karlsson (S), Per Åsling (C), Pyry Niemi (S), Åsa Coenraads (M), Åsa Romson (MP), Irene Oskarsson (KD), Josef Fransson (SD) och Jens Holm (V).

Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I detta ärende behandlar utskottet regeringens proposition 2010/11:51 Nya lagar om avgasrening och drivmedel och en följdmotion med två yrkanden. Regeringens förslag till riksdagsbeslut redovisas i bilaga 1 och regeringens lagförslag återges i bilaga 2.

Förslagen har granskats av Lagrådet som i fråga om avgasreningslagen haft synpunkter på formuleringen av lagens syfte och sättet på vilket bestämmelserna om återkallande av typgodkännande och beslut om åtgärdsplaner presenteras. Regeringen har följt Lagrådets förslag i dessa delar. I fråga om drivmedelslagen har Lagrådet gjort samma påpekande om formuleringen av lagens syfte samt anfört att den föreslagna övergångsbestämmelsen är en regel som bör föras in i lagen. Regeringen har följt Lagrådets förslag även i dessa delar. På Lagrådets förslag har också redaktionella och språkliga ändringar gjorts i de båda lagarna.

Bakgrund

Transportstyrelsens uppdrag

Transportstyrelsen fick i uppdrag att genomföra en översyn av de svenska reglerna för motorbränslen och motorfordons avgasrening. Syftet med översynen var att dels ta fram underlag för och förslag till hur regelverket kan anpassas till nya EU-bestämmelser på området, dels ge förslag till hur regelverket kan förenklas och göras mer överskådligt. I uppdraget ingick att analysera förutsättningarna att dela upp den nuvarande lagen i två lagar och för en ökad delegation till förordnings- eller föreskriftsnivå.

Nuvarande lagstiftning om motorfordons avgasrening och motorbränslen

EU-regler

Allmänt om EU:s fordonsregler

Regelverket om fordons beskaffenhet och utrustning är harmoniserat inom EU och inkluderar krav avseende såväl trafiksäkerhet som fordons miljöpåverkan. Regleringen avseende bilar görs genom ett övergripande ramdirektiv – Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. Motorcyklar och mopeder regleras på liknande sätt genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/24/EG av den 18 mars 2002 om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon.

Vissa fordonskategorier ska enligt ramdirektiven vara EU-typgodkända (helfordonsgodkända) för att få användas inom EU. I dagsläget ska nya personbilar, motorcyklar och mopeder vara EU-typgodkända men i framtiden kommer detta att successivt utökas till att gälla alla fordonskategorier.

Utsläpp av avgaser och andra föroreningar

Utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bilar av nyare typer regleras inom EU genom förordning (EG) nr 715/2007. Bilar inom EU har haft krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar sedan början av 1970-talet. Från och med 1993 skärptes kraven så att katalysator krävdes för att bensinbilar skulle uppfylla kraven. Ett EU-typgodkännande som avser utsläpp (avgasgodkännande) för bilar innehåller numera inte bara krav på uppfylld avgaskravnivå vid körning utan även krav på system för omborddiagnos (s.k. OBD), avgasreningens hållbarhet, avdunstningsutsläpp, emissionsprov vid kall temperatur, mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp samt skyldighet för tillverkare att tillhandahålla information om reparation och underhåll.

Krav på utsläpp av avgaser och andra föroreningar infördes i EU för nya typer av motorcyklar och mopeder från 1999. Diskussioner förs inom EU om att utveckla lagstiftningen till att inkludera mätning av bränsleförbrukning, utsläpp av koldioxid och avgasreningens hållbarhet.

Annan relevant EU-lagstiftning om avgaser

Koldioxidförordningen antogs i april 2009. Genom förordningen ställs nya krav på tillverkarna av personbilar avseende koldioxidutsläpp. EU-kommissionen arbetar för närvarande med att ta fram en tillämpningsförordning.

EU:s lagstiftning om motorbränslen

Bränslekvalitetsdirektivet är den rättsakt som i huvudsak är styrande för bränslen avsedda för motorfordon. Den verkligt genomgripande förändringen av bränsledirektivet skedde med Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/30/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 98/70/EG, vad gäller specifikationer för bensin, diesel och gasoljor och införande av ett system för hur växthusgasutsläpp ska övervakas och minskas. En viktig nyhet är bl.a. att det införs krav på tillverkare av drivmedel att vidta åtgärder för att minska de utsläpp av växthusgaser som deras produkter orsakar. En annan nyhet är att specifikationen för bensin ändras så att det blir möjligt att i bensinen blanda in upp till 10 % etanol jämfört med den maximala inblandningen om 5 % som gäller i dag. Detta är något som Sverige har verkat för under en lång tid.

Svensk lagstiftning

Utsläpp av avgaser och andra föroreningar

De svenska bestämmelserna om motorfordons avgasrening finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen, förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening och myndighetsföreskrifter. I lagen finns bestämmelser om motorfordons avgasrening och miljöklassning av bilar. Förordningen om motorfordons avgasrening reglerar de tekniska krav i fråga om avgasrening som motorfordon ska uppfylla för typgodkännande och användning. Det som bl.a. regleras i myndighetsföreskrifterna är vissa undantag från kraven, t.ex. avseende import av fordon, ombyggda och amatörbyggda fordon samt konvertering av fordon för drift med alternativa motorbränslen.

Drivmedel

EU-regler om motorbränslen genomförs i Sverige med lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen och förordningen (1985:838) om motorbränslen. Därutöver finns förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle som är tillämplig på alla bränslen som innehåller svavel, dvs. inte enbart bränslen avsedda för drift av motorfordon.

Lagstiftningen syftar till att säkerställa att det bränsle som finns tillgängligt på marknaden för drift av motorfordon inte orsakar skada för miljön eller äventyrar människors hälsa när det förbränns i motorn eller på annat sätt läcker ut eller avdunstar. När det gäller motorbränslen innehöll lagstiftningen ursprungligen endast specifikationer för bensin och diesel, men lagen innehåller även specifikationer för olika typer av alternativa motorbränslen, exempelvis etanol (E85).

Förordningen om motorbränslen innehåller också bestämmelser om blyhalten i bränsle till luftfartyg. Det är en reglering som inte följer av det gällande bränslekvalitetsdirektivet. I förordningen finns vidare bestämmelser om utformningen av munstycken för pumpar på tankställen, specifikt för alkylatbensin. Alkylatbensin är ett bränsle som på grund av att det medför lägre utsläpp av hälsoskadliga ämnen framför allt används för drift av t.ex. gräsklippare och motorsågar, där operatören vid användning exponeras för avgaserna under lång tid.

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås att två nya lagar, avgasreningslagen och drivmedelslagen, ska ersätta den nuvarande lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Den nya avgasreningslagen motsvarar gällande rätt med vissa förtydliganden som behövs framför allt på grund av EU-förordningar på avgasområdet. Med den nya drivmedelslagen genomförs ändringar i det s.k. bränslekvalitetsdirektivet i svensk rätt. Ändringarna innebär bl.a. att direktivets bestämmelser om redovisning av drivmedels utsläpp av växthusgaser och krav på drivmedelsleverantörer att minska sina utsläpp av växthusgaser införs. De nya lagarna innehåller i övrigt inga nyheter i förhållande till gällande rätt utan utgör en omarbetning och modernisering av lagtextens språk och struktur. Med anledning av förslaget att upphäva lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen föreslås följdändringar i anslutande lagar.

Med anledning av Lissabonfördragets ikraftträdande föreslås också vissa följdändringar i miljöbalken och i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner.

De nya lagarna föreslås träda i kraft den 1 maj 2011. Ett förslag lag till ändring i den nya drivmedelslagen föreslås träda i kraft den 1 januari 2014.

Utskottets överväganden

Den nya avgasreningslagen

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen antar regeringens förslag till avgasreningslag och avslår ett motionsyrkande om att regeringen ska återkomma med förslag till ett teknikneutralt klimat- och kostnadseffektivt stöd och en utsläppsklassificering för att minska miljöbelastningen från motorfordon.

Jämför reservation 1 (S, MP, V).

Propositionen

En ny struktur för regleringen

Regeringen föreslår att den nuvarande lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen upphävs och ersätts med två nya lagar, en avgasreningslag och en drivmedelslag. Bestämmelserna moderniseras språkligt och redaktionellt.

Utsläppsklasser för motorfordon

Enligt propositionen bör den svenska indelningen i miljöklasser för motorfordon ändras på så sätt att miljöklasserna i stället benämns utsläppsklasser i enlighet med de europeiska avgaskravsnivåer som de motsvarar, dvs. Euro 5 och Euro 6. Bilar som delats in i miljöklasser enligt äldre bestämmelser påverkas inte, men får klassas med de nya benämningarna.

En ny miljöklass, laddhybrid, införs för hybridbilar med möjlighet till extern laddning av elektrisk energi. Den miljöklass som i dag kallas hybrid kallas i fortsättningen elhybrid.

Anpassningar till fordonslagen

I avgasreningslagen bör det enligt regeringens förslag tas in två bestämmelser som inte har någon motsvarighet i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I den ena bestämmelsen anges att ett typgodkännande som har getts enligt lagen ska upphöra att gälla när tillverkningen av den godkända fordonstypen slutgiltigt och frivilligt har upphört eller giltighetstiden för godkännandet har gått ut till följd av en särskild begränsning. Enligt den andra bestämmelsen ska, för tillsyn i fråga om avgasrening, den som saluför fordon, motorer, system, komponenter, separata tekniska enheter, fordonsdelar eller annan utrustning till fordon på begäran av tillsynsmyndigheten lämna tillträde till fordonen eller utrustningen och slutna utrymmen i fordonen samt till lokaler och anslutande områden där fordonen eller utrustningen finns och lämna de upplysningar och tillhandahålla de handlingar, varuprover och liknande som behövs för tillsynen.

Förhållandet till EU-förordningar om avgasrening

Regeringen föreslår att det i den nya avgasreningslagen anges på ett tydligare sätt än i den nuvarande lagen hur bestämmelserna förhåller sig till EU:s förordningar om avgasrening.

Det civilrättsliga tillverkaransvaret

Enligt regeringens bedömning bör det civilrättsliga tillverkaransvaret för avgasreningssystemens hållbarhet inte ändras.

Motionen

Enligt motion MJ3 (MP) yrkande 1 bör regeringen återkomma med förslag till ett teknikneutralt klimat- och kostnadseffektivt stöd och en utsläppsklassificering för att minska miljöbelastningen från motorfordon. I propositionen är det oklart hur de nya utsläppsklasserna ska användas som styrmedel för att ställa om bilparken i en mer klimat- och miljöriktig riktning. Det blir också motsägelsefullt att nu definiera en ny miljöklass utifrån en specifik teknik och laddningssätt samtidigt som teknikneutralitet eftersträvas i systemet. I budgetpropositionen uppgavs att regeringen avser att införa en s.k. supermiljöbilspremie. Det är ännu oklart vilka bilar som omfattas. Styrmedel för fordon bör utformas på ett sätt som har större miljöstyrande effekt.

Utskottets ställningstagande

Som anförs i propositionen har den nu gällande lagstiftningen om motorfordons avgasrening och motorbränslen funnits i snart tio år och har ändrats ett flertal gånger. Mot bakgrund av att EU-regelverket hela tiden utvecklas blir bestämmelserna alltmer komplicerade och ändringar i avgasreglerna görs oberoende av ändringar i bränslereglerna. Det finns inget behov av att ha avgasreglerna och bränslereglerna samlade i en och samma lag, och regelverket bör därför delas upp i två separata lagar som gör det lättare att överblicka de två olika regelområdena. Ett resultat av uppdelningen av regelverket är att bestämmelserna om avgasrening får en egen lag med syfte att förebygga att utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bränslen i motorfordon inte orsakar skada för miljön eller påverkar människors hälsa negativt. Med utsläpp av avgaser och andra föroreningar från bränslen menas såväl utsläpp av farliga ämnen när bränslet förbränns i motorfordonets motor som utsläpp som sker genom att bränslet avdunstar.

Enligt nu gällande regler hänförs ett fordon till en miljöklass som motsvarar en viss avgaskravsnivå. Utvecklingen av avgaslagstiftningen har resulterat i att dagens avgasgodkännande innehåller mer än endast avgaskravsnivån, bl.a. krav rörande s.k. omborddiagnos, hållbarhetskrav, prov vid kalltemperatur, avdunstningsprov och bränsleförbrukningsprov. Även om det är fordonens miljöegenskaper som klassificeras vid indelning i miljöklasser kan, som regeringen anför, ordet miljöklass vara missvisande när man ska särskilja hur bra ett motorfordons avgasrening är. Ordet miljöklass kan också lätt blandas ihop med definitionen av miljöbil. I dagligt tal används uttrycken Euro 1, Euro 2 osv. för att särskilja bilars avgasreningsegenskaper. Uttrycken relaterar till de avgaskrav som en bil är typgodkänd för eller uppfyller. Miljöklasserna bör på ett tydligare sätt än i dag återspegla de avgaskrav som klasserna hänför sig till. Nyare bilar bör därför klassificeras i klasserna Euro 5, Euro 6 osv. Den nya klassningen bör gälla för nya bilar från och med dem som är typgodkända eller uppfyller krav motsvarande Euro 5 för lätta bilar och Euro 6 för tunga bilar.

Utskottet instämmer i att det inte finns någon anledning att genomgående klassa om befintliga bilar, utan dessa bör även fortsättningsvis vara miljöklassade enligt nu gällande bestämmelser. Det bör emellertid vara möjligt för den som så önskar att låta klassa om ett äldre fordon till motsvarande Euroklass i syfte att undvika administrativt krångel utomlands. Avgasreningslagens övergångsbestämmelser bör därför utformas på ett sätt som möjliggör detta.

De särskilda miljöklasserna för elbilar och hybridbilar bör som regeringen föreslår kompletteras med en särskild klass för laddhybrider, eftersom en ökning av antalet sådana fordon förväntas under de kommande åren. Vidare bör miljöklassen hybrid för tydlighetens skull döpas om till elhybrid eftersom det är den typen av fordon som definitionen avser.

Regeringen redovisar i budgetpropositionen för 2011 (prop. 2010/11:1 utg.omr. 20 s. 43) att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. I dag står transportsektorns utsläpp för cirka en tredjedel av de totala utsläppen. I snabb takt ställs nu bilparken om. Att skynda på omställningen av den svenska bränsleslukande bilparken är en av de viktigaste miljöuppgifterna för regeringen. För detta krävs ytterligare utvecklade ekonomiska styrmedel och andra stimulanser. Generellt verkande styrmedel som sätter pris på utsläppen utgör grunden för arbetet. Definitionen av miljöbilar bör skärpas och en ny skarpare miljöbilsdefinition förbereds i Regeringskansliet. Reglerna ska successivt skärpas och gynna fortsatt teknikutveckling. Antalet tankställen som erbjuder förnybara drivmedel ökar stadigt.

För att stödja utvecklingen av nästa generations teknik, som ännu inte är fullt ut konkurrenskraftig, behövs som regeringen anför kompletterande stöd och ambitiös energiforskning. Satsningar pågår på pilotanläggningar för nästa generations biodrivmedel. Bindande utsläppskrav för personbilar som börjar träda i kraft 2012 styr redan nu mot energieffektivare fordon. Sverige ska verka för ökade EU-krav för personbilars utsläpp. Utvecklingen av elhybrider är ett utmärkt exempel på miljöeffektiv teknik och står för en allt större andel av nyförsäljningen. Ett nationellt demonstrationsprogram för utveckling av elbilar och laddhybrider genomförs. Som en del i programmet utvecklas laddinfrastrukturen över hela landet. Konsumenter bör stimuleras att teknikneutralt välja miljöalternativ. Den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för vissa miljöanpassade bilar är viktig för att driva den senaste och bästa tekniken vad gäller miljöfordon. Regeringens reformambition är att förlänga den tidsbegränsade nedsättningen för konsumenterna vid köp av de bilar som är utrustade med den senaste och bästa tekniken för drift med elektricitet eller annan gas än gasol.

Regeringen avser enligt budgetpropositionen att återkomma med ett förslag under 2011 om vilka bilar som nedsättningen kommer att omfatta. En ny supermiljöbilspremie om 40 000 kr per bil införs till inköp av de bilar som släpper ut allra minst koldioxid. Sverige behöver enligt budgetpropositionen satsa på att rivstarta marknaden för den allra senaste tekniken.

Vid riksdagsbehandlingen av statsbudgeten för 2011 (bet. 2010/11:MJU1) redovisade utskottet att regeringens långsiktiga prioritering är att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen, och för detta krävs ytterligare utvecklade ekonomiska styrmedel och andra stimulanser. Regeringens satsning på en ny supermiljöbilspremie är en av flera åtgärder i utvecklingen. Supermiljöbilspremien ska enligt förslaget införas fr.o.m. den 1 januari 2012 och omfatta 40 000 kr per bil. För detta ändamål avser regeringen att tillföra anslag 1:2 Miljöövervakning m.m. 20 miljoner kronor 2012, 80 miljoner kronor 2013 och 100 miljoner kronor 2014.

Regeringen har den 16 december 2010 uppdragit åt Transportstyrelsen att i samverkan med Trafikverket och Energimyndigheten utarbeta ett förslag till närmare utformning av en supermiljöbilspremie. I uppdraget ingår även att bedöma marknadsutvecklingen för berörda biltyper och förslagets effekter på miljö, klimat, näringsliv, trafiksäkerhet och statsbudget. Uppdraget ska redovisas senast den 28 mars 2011.

Utskottet tillstyrker regeringens lagförslag, gör samma bedömningar som regeringen och avstyrker i avvaktan på resultatet av det fortsatta arbetet motion MJ3 (MP) yrkande 1.

Den nya drivmedelslagen m.m.

Utskottets förslag i korthet

Riksdagen antar regeringens övriga lagförslag och avslår ett motionsyrkande (MP) om att E85 bör innehålla minst 85 % etanol under sommarperioden.

Jämför reservation 2 (MP, V).

Propositionen

Specifikationerna för drivmedel

Regeringen föreslår att de tekniska krav som olika typer av drivmedel måste uppfylla ändras i de avseenden som behövs för att genomföra de senaste ändringarna i EU:s bränslekvalitetsdirektiv. Bensin får innehålla upp till tio volymprocent etanol. Bensin med en högsta etanolhalt om fem volymprocent och en högsta syrehalt om 2,7 viktprocent ska finnas på marknaden. Dieselbränslen får innehålla upp till sju volymprocent fettsyrametylestrar (Fame).

Minskade växthusgasutsläpp

Regeringen föreslår att de som i egenskap av drivmedelsleverantörer är skyldiga att betala punktskatt ska redovisa de växthusgasutsläpp som de levererade drivmedlen medför under drivmedlens hela livscykel. De ska också vidta åtgärder som leder till att dessa växthusgasutsläpp minskar med åtminstone 6 % till 2020.

De svenska miljöklasserna för drivmedel

Enligt regeringens bedömning bör systemet med miljöklasser för drivmedel behållas. Den s.k. Europadieseln bör även fortsättningsvis klassas som miljöklass 3.

Information om felaktiga drivmedel

Regeringen föreslår att en drivmedelsleverantör är skyldig att se till att de som äger eller tillverkar motorfordon eller motorer och de som yrkesmässigt för in motorfordon eller motorer till Sverige får information om eventuell förekomst av felaktiga drivmedel på marknaden.

Tillsyn

Regeringen föreslår att tillsynsmyndigheten har rätt att få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen och får meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs för att drivmedelslagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen ska följas. Ett föreläggande får vid behov förenas med vite.

Ändringar med anledning av Lissabonfördraget

Regeringen föreslår att man i miljöbalken och lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner byter orden gemenskapen, gemenskaperna och EG- och motsvarande till unionen och EU- och motsvarande.

Motionen

Enligt motion MJ3 (MP) yrkande 2 bör E85 innehålla minst 85 % etanol under sommarperioden. När ett drivmedel marknadsförs som E85 är det rimligt att konsumenten uppfattar det som ett bränsle som normalt innehåller 85 % etanol. Det är inte befogat att sommartid sälja ett drivmedel som har 10 procentenheter högre halt av fossilt drivmedel än marknadsföringen ger sken av.

Utskottets ställningstagande

Ett resultat av uppdelningen av regelverket är att bestämmelserna om motorbränslen tas in i en egen lag. De sakliga ändringar i regelverket som föreslås i det här lagstiftningsärendet föranleds i huvudsak av de ändringar i EU:s bränslekvalitetsdirektiv (direktiv 98/70/EG) som direktiv 2009/30/EG innebär. Direktiv 2009/30/EG innebär ändringar i de tekniska specifikationer som olika bränsletyper måste uppfylla enligt bränslekvalitetsdirektivet för att få släppas ut på marknaden och användas. Ändringarna innebär också att bränslekvalitetsdirektivet omfattar även bränslen avsedda för mobila maskiner, jordbruks- och skogsbrukstraktorer samt fritidsbåtar när de inte är till havs.

Utöver det föreslås en bestämmelse som klargör en leverantörs skyldighet att informera om felaktiga drivmedel samt en bestämmelse om att tillsynsmyndigheten ska ha rätt att få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen och få meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs för att lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen ska följas.

En viktig nyhet är som regeringen anför att specifikationen för bensin gör det möjligt att blanda in upp till tio volymprocent etanol i bensinen, till skillnad från dagens gränsvärde som anger att bensinen får innehålla högst fem volymprocent etanol. Detta kan komma att få stor betydelse för transportsektorns utsläpp av växthusgaser. Gröna bilister har föreslagit att det ska vara ett lagkrav att blanda in tio volymprocent etanol i bensinen. Utskottet anser i likhet med regeringen dock att det inte är lämpligt eller ens möjligt enligt direktivet att göra på det sättet. Direktivet är uppbyggt så att ett drivmedel endast får säljas om det uppfyller de angivna specifikationerna. Det finns inget krav på en viss inblandning av biodrivmedel, utan direktivet anger endast vad den högsta halten får vara. Om halten inte är högre, bör den som levererar drivmedlet kunna få räkna med att det får säljas. Ett sådant krav skulle också vara svårt att förena med skattelättnader för biodrivmedel, eftersom det i princip inte är tillåtet med dubbla styrmedel enligt EU:s regler om statsstöd.

När det gäller frågan om andelen etanol i E85 konstaterar utskottet att den svenska standarden för E85 följer den överenskommelse som finns inom EU. Standarden innebär att Etanol E85 är en blandning av nominellt 85 % volymhalt etanol och 15 % volymhalt bensin, men beroende på det starka behovet av säsongsanpassade parametrar kan andelen etanol sänkas till minimum 70 % volymhalt under vissa omständigheter (beteckning: SS 155480:2006). Standarden tillåter således att etanolhalten varierar mellan 70 och 85 % för att bränslet ska få kallas för E85. Detta bränsle kan således innehålla mellan 70 till 85 % etanol beroende på årstid. På grund av vårt kalla klimat behövs en vinterkvalitet av E85 med lägre andel etanol, och vintertid är etanolhalten därför minst 70 %.

I syfte att minska problemen vid övergången mellan vinter- och sommarkvaliteten är etanolhalten i sommarkvaliteten minst 75 %. Vid kalla temperaturer blir bilen svårtstartad med E85 eftersom etanolen har svårt att tända vid kyla. Förutom motorproblem så resulterar även detta i höga utsläpp av kolväten och kväveoxider. Bilen klarar helt enkelt inte EU:s avgaskrav vid kalla temperaturer om E85 innehåller en hög andel etanol.

E85 är ett produktnamn, precis som bensin. Produktnamnet E85 betyder inte att bränslet innehåller 85 % etanol. Skattebefrielsen för etanol innebär att det är ekonomiskt lönsamt för oljebolagen att blanda in etanol i E85. Därmed finns det enligt uppgift från Miljödepartementet en drivkraft att blanda in så mycket etanol som det är tillåtet (dvs. högst 85 %) under sommarmånaderna. Enligt dessa uppgifter innehåller E85 nästan alltid 85 % etanol under sommarmånaderna. Trots det vore det olyckligt att lagstifta om att E85 måste innehålla 85 % etanol, då det även under sommarmånaderna kan förekomma kalla nätter och kyliga perioder som gör det problematiskt att använda E85 med en hög andel etanol.

Enligt 12 § 4 i regeringens förslag till drivmedelslag ska etanol eller högre alkoholer förekomma med minst 75 volymprocent under sommaren och annars med minst 70 volymprocent för klassificering i miljöklass 1 av ett etanolbränsle för gnisttända motorer som är avsett att ersätta en bensin. Utskottet tillstyrker förslaget och avstyrker motionsyrkandet med den redovisning som nu lämnats.

I enlighet med bränslekvalitetsdirektivets krav i artikel 8 punkt 2 skärps gränsvärdet för metylcyklopentadienylmangantrikarbonyl (MMT) i bränsle den 1 januari 2014. Som regeringen föreslår bör ändringen regleras i en lag om ändring i drivmedelslagen, enligt vilken det strängare gränsvärdet träder i kraft den 1 januari 2014.

Genom Lissabonfördraget, som trädde i kraft den 1 december 2009, ersätter och efterträder Europeiska unionen Europeiska gemenskapen. Som regeringen anför motiverar detta ändringar i miljöbalken och lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. Orden gemenskapen bör ersättas med ordet unionen i motsvarande grammatiska former.

Utskottet tillstyrker regeringens lagförslag och gör samma bedömningar som regeringen.

Reservationer

Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1.	Miljöbelastningen från motorfordon, punkt 2 (S, MP, V)
	av Matilda Ernkrans (S), Johan Löfstrand (S), Helén Pettersson i Umeå (S), Jan-Olof Larsson (S), Sara Karlsson (S), Pyry Niemi (S), Åsa Romson (MP) och Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller riksdagen motion 2010/11:MJ3 yrkande 1.

Ställningstagande

Det är i propositionen oklart hur de nya utsläppsklasserna ska användas som styrmedel för att ställa om bilparken i en mer klimat- och miljöriktig riktning. Det blir också motsägelsefullt att nu definiera en ny miljöklass utifrån specifik teknik och laddningssätt samtidigt som teknikneutralitet eftersträvas i systemet. Gränsdragningarna mellan olika typer av elhybrider kan i dagsläget skapa förvirring. Förslaget kan både öka krånglet och hämma den tekniska utvecklingen.

Vi anser att styrmedel för fordon behöver utformas på ett sätt som har större miljöstyrande effekt. Vi föreslog inför denna mandatperiod att ett nytt stödsystem för nya bilar med låga utsläpp skulle utredas i samråd med fordonsindustrin. En modell som vi särskilt vill pröva är en nybilsskatt eller nybilsbonus, som gynnar fordon med mindre miljöbelastning och beskattar fordon med större påverkan på miljön hårdare. Tillsammans med stöd och satsningar för förnybara bränslen skulle ett sådant system kunna ha stor positiv klimatpåverkan på Sveriges bilpark.

Incitament till mindre törstiga bilar skulle ge bra utdelning till svenska bilförare i takt med att oljepriset och klimatkostnaden stiger. Systemet kan också ge utrymme för bilfabrikanterna att introducera ny miljöteknik i fordonen. Särskilt elbilar och andra bilar med särskilt låga utsläpp skulle gynnas kraftigt och kunna konkurrera på allvar med dagens bilmodeller.

Regeringen uppgav i budgetpropositionen för 2011 att den avser införa en kontant premie för bilar med särskilt låga utsläpp, en s.k. supermiljöbilspremie. Det är dock ännu oklart vilka bilar som omfattas. Många gissar att premien kommer att omfatta elbilar och snåla biogasbilar. Resultatet är att elbilar och snåla biogasbilar som kan komma att omfattas av premien får ett mycket svårt läge 2011 då knappast någon vill köpa en bil detta år som de kan få billigare nästa år. Samtidigt lovade regeringen i budgeten att nedsättningen av förmånsvärdet för bl.a. gasfordon skulle fortsätta. Regeringen aviserade att den skulle återkomma under 2011 med förslag om vilka bilar som nedsättningen kommer att omfatta. Denna nedsättning består dock bara för 2011 och är oklar för kommande år. Den stora andel köpare av nya bilar som säljs som tjänstebilar och som regelmässigt har treåriga avtal har därmed inte heller fått rimliga spelregler för sina beslut. Ryckiga regler krånglar till det i onödan och motverkar en bra marknadsutveckling.

Regeringen bör snarast återkomma med ett klimat- och kostnadseffektivt teknikneutralt förslag på vilka regler som ska gälla för att få nedsatt förmånsvärde eller andra rabatter av miljöskäl och vilka utsläppsklassificeringar som behövs utifrån detta. Detta bör ges regeringen till känna.

2.	Etanol i E85, punkt 3 (MP, V)
	av Åsa Romson (MP) och Jens Holm (V).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservationen. Därmed bifaller riksdagen motion 2010/11:MJ3 yrkande 2.

Ställningstagande

Ett självklart krav på specifikationer för bränsle är att bränslet motsvarar rimliga förväntningar som konsumenter kan ha utifrån marknadsföringen. Regeringens förslag till drivmedelslag anger att bara minst 75 volymprocent av E85 behöver utgöras av etanol under sommaren, vilket är den period då det inte finns några tekniska hinder för hög etanolandel. När ett drivmedel marknadsförs som E85 är det rimligt att konsumenten uppfattar det som ett bränsle som normalt innehåller 85 % etanol. Kunderna uppfattar andelen etanol som garanten för att bränslet gör klimatnytta.

Vi anser inte att det är befogat att sommartid sälja ett drivmedel som har 10 procentenheter högre halt av fossilt drivmedel än marknadsföringen ger sken av. Det är ett redlighetskrav att drivmedlet håller vad det lovar. Vi anser därför att E85 bör innehålla minst 85 % etanol under sommaren.

Detta bör ges regeringen till känna.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Proposition 2010/11:51 Nya lagar om avgasrening och drivmedel:

Riksdagen antar regeringens förslag till

1.    avgasreningslag,

2.    drivmedelslag,

3.    lag om ändring i drivmedelslagen,

4.    lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi,

5.    lag om ändring i miljöbalken,

6.    lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner,

7.    lag om ändring i fordonslagen (2002:574),

8.    lag om ändring i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel.

Följdmotionen

2010/11:MJ3 av Åsa Romson m.fl. (MP):

1.	Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att regeringen snarast bör återkomma med förslag på ett teknikneutralt klimat- och kostnadseffektivt stöd och en utsläppsklassificering för att minska miljöbelastningen från motorfordon.
2.	Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i motionen om att E85 bör innehålla minst 85 % etanol under sommarperioden.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag