Interpellation
2009/10:142 Nyckelfrågor kring finansiering av Förbifart
Stockholm
av Karin
Svensson Smith (mp)
till
statsrådet Åsa Torstensson (c)
Just
nu pågår åtgärdsplaneringen för trafikplanen 2010–2021. Här finns en möjlighet
att styra om investeringar till att bli en del av klimatlösningen, i stället
för motsatsen. Att lägga 28 miljarder kronor, som Förbifart Stockholm beräknas
kosta, på en sexfilig motorväg som inte leder oss ett enda steg närmare en
lösning på klimatfrågan är i detta perspektiv obegripligt. Med anledning av
detta vill jag ställa ett antal frågor till Åsa Torstensson om finansieringen
av Förbifart Stockholm.
För att
den finansiella lösning för Förbifart Stockholm som Stockholmsregionen,
Vägverket och Banverket presenterat (Avtal om medfinansiering av väg, spår
m.fl. satsningar i Stockholmsregionen enligt Stockholmsförhandlingen,
2009-11-11) ska hålla, måste trafiken över trängselskattens betalsnitt varje år
öka med 0,5 procent. En förutsättning för att kunna finansiera Förbifart
Stockholm är således att de bilköer som trängselskatten skulle ta bort
återuppstår. Enligt den statistik som finns har emellertid trafikflödet över
betalsnittet i stort sett varit oförändrat sedan trängselskatten infördes för
snart fyra år sedan
/http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Trangselskatt/Statistik-trangselskatt2/).
Med anledning av detta undrar jag hur statsrådet tänker framöver kring
trängselskatten och dess miljöstyrande effekt. Det finns en inneboende
motsägelse när ökade bilköer är en förutsättning för att betala ett stort
vägbygge som enligt statsrådet själv syftar till att förhindra att stadens
gator korkar igen.
Ett av
målen med förslaget till ny regional utvecklingsplan för Stockholms län, RUFS
2010, är att genomföra den klimatambition man enades om i
Cederschiöldsuppgörelsen, det vill säga att till 2030 minska koldioxidutsläppen
från vägtrafiken i Stockholms län med 30 procent. Enligt RUFS räcker inte
tekniska förbättringar av bilar och drivmedel för att klara detta – man måste
också dämpa trafikökningen från basscenariots 70–80 procent till ca 30 procent
(RUFS s. 193 i utställningsförslaget). Om denna dämpning av trafikökningen
uppnås måste rimligen trafikplaneringen i Stockholmsregionen revideras. Dels
blir ju rimligen överskotten från trängselskatterna lägre om var fjärde bil
försvinner jämfört med prognoserna, vilket urholkar den finansiella kalkylen
för Förbifart Stockholm, dels framstår det beslutsunderlag regeringen utgick
från när man gav klartecken till Förbifart Stockholm – och som även förslaget
till nationell transportplan baseras på – som överspelat om var fjärde bil
försvinner jämfört med de prognoser som låg till grund för regeringens
klartecken.
Enligt
medfinansieringsavtalet måste trängselskattesystemet leverera ett visst
överskott årligen för att kalkylen ska gå ihop. Hela detta överskott ska fram
till 2047 öronmärkas för amorteringar på Förbifart Stockholm. Samtidigt är alla
partier ense om att kontrollen över systemet så fort som möjligt bör läggas
lokalt eller regionalt. Om man nu i ett avtal låser fast dels att trängselskatten
måste leverera ett visst definierat överskott varje år, dels att hela detta
överskott måste gå till att amortera på Förbifart Stockholm fram till
åtminstone 2047 inskränks givetvis utrymmet för det lokalt eller regionalt
inflytandet radikalt. Om till exempel regionen bestämmer sig för att avskaffa
trängselskatten – vem får då ansvar för att betala amorteringarna på Förbifart
Stockholm? Vem ska, enligt infrastrukturministrarna, gå i borgen för lånen som
nämns i avtalet om medfinansiering?
Enligt
avtalet ska trängselskatten justeras med inflationen. Det saknas däremot
information om hur en eventuell deflation ska eller inte ska påverka skattens
storlek.
Förbifart
Stockholm beräknas kosta 27–28 miljarder kronor, av det ska bara 5 miljarder
kronor betalas med statliga bidrag, resten med lån som ska räntas och amorteras
med överskott från trängselskatten.
Det
framgår heller inte i den finansiella kalkylen hur den skulle påverkas av en
eventuell försening av bygget, det vill säga om möjligheten att ta ut
trängselskatt på Essingeleden försenas.
Frågor
till statsrådet:
1. Vilka åtgärder avser statsrådet att vidta för
att Stockholms gator inte åter måste korka igen för att finansiera Förbifart
Stockholm?
2. Har statsrådet underlag som visar att trenden
av oförändrat trafikflöde över betalsnittet kommer att brytas framöver?
3. Vad har statsrådet för avsikter med den
finansiella kalkylen om trenden av oförändrat trafikflöde består, det vill säga
om den 0,5-procentiga trafikökningen uteblir?
4. Vad har statsrådet för avsikter med den
finansiella kalkylen för Förbifart Stockholm om den utveckling vad gäller
dämpning av trafikökningen till 30 procent, som RUFS-förslaget siktar på, blir
verklighet?
5. Om man nu i ett avtal låser fast dels att
trängselskatten måste leverera ett visst definierat överskott varje år, dels
att hela detta överskott måste gå till att amortera på Förbifart Stockholm fram
till åtminstone 2047 – vad blir då enligt statsrådets beräkningar kvar att
besluta lokalt eller regionalt?
6. Vad händer om Stockholmsregionen kommer fram till
att avskaffa trängselskatten – har statsrådet gjort några överväganden i fråga
om vem som då får ansvar för att betala amorteringarna på Förbifart Stockholm?
7. Vem ska, enligt statsrådets överväganden, gå i
borgen för lånen som nämns i avsiktsförklaringen?
8. Avser statsrådet att föreslå att
trängselskatten ska sänkas om deflation uppstår?
9. Hur stora beräknar statsrådet att de totala
räntekostnaderna blir i fast penningvärde, och hur förhåller sig, enligt
beräkningarna, denna summa till byggkostnaden?
10.Hur
påverkas, enligt statsrådets överväganden, den finansiella kalkylen om bygget
av Förbifart Stockholm tar längre tid än vad man räknar med i kalkylen, till
exempel om den kan öppnas först 2022 och man kan börja ta ut avgift på
Essingeleden först då?