den 18 november

Interpellation

2009/10:117 Kritiska punkter i den nationella planen för transportsystemet och Förbifart Stockholm

av Karin Svensson Smith (mp)

till miljöminister Andreas Carlgren (c)

Just nu pågår en planering av vilka infrastrukturinvesteringar som ska prioriteras under perioden 2010–2021. Med anledning av detta har jag haft det stora nöjet att titta lite närmare på tre remissvar – från KTH, Naturskyddsföreningen och Naturvårdsverket – som alla ställer kritiska frågor gällande den pågående åtgärdsplaneringen. Några av dessa vill jag lyfta fram i denna interpellation till ministern.

Klimatpåverkan är underskattad

Planen uppges minska koldioxidutsläppen från transportsektorn med 1 promille till 2020, vilket kan betraktas som en obetydlig påverkan. Planen borde tvärtom ha utformats så att den har en positiv effekt på klimatet. Dessutom är det mycket som tyder på att klimatpåverkan från planen är underskattad. Det är högst sannolikt att utsläppen skulle öka ifall man inkluderade några av dessa faktorer:

- Utsläpp från byggandet av infrastruktur, vilket inte ingår i dag.

- Vid effektivisering av elförbrukning räknar man med att klimatpåverkan minskar, men vid ökad användning av el räknar man inte med att klimatpåverkan ökar, vilket är inkonsekvent.

- Trafikökning i samband med nya investeringar i infrastruktur. Det ingår delvis redan, men långsiktiga effekter av förändrad lokalisering och boende ingår inte. Det prognostiseras inte heller för ökade godsmängder.

- Förnybara drivmedel antas ha nollutsläpp vad gäller koldioxid, och detsamma gäller för el och produktion av fordon. Alla fordon antas använda det bränsle med lägst klimatpåverkan som det har möjlighet att köra på. Man har gjort optimistiska antaganden för introduktion av nya fordon, till exempel laddhybrider.

Planen leder till ett ökat resande, framför allt av energiineffektiva resor, exempelvis med personbil. Även om spårbundna resor ökar mer procentuellt, så ökar personbilsresorna mer totalt sett. Dessutom ökar hastigheten på vägarna med planen, vilket också ökar utsläppen.

I perspektivet att vi har knappt tio år på oss att vända kurvan av ökande klimatutsläpp är det förvånande att trafikverken inte fått tydligare direktiv av regeringen att ny infrastruktur ska bidra till att vara en del av lösningen på klimatfrågan, i stället för tvärtom.

Avsaknad av alternativ och miljöbedömningar i miljökonsekvensbeskrivningen

I miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) krävs en beskrivning och bedömning av olika alternativ och en redovisning av varför man valt det alternativ man gjort, enligt 6 kap. 12 § miljöbalken. Detta saknas i planen. Planeringen utgår i stället från objektlistor där omprioriteringen grundar sig på finansieringsform eller samhällsekonomisk nytta. Utgångspunkten borde i stället vara de transportpolitiska målen. Naturvårdsverket föreslår i sitt remissvar två sätt att hantera detta. Ett sätt är att tydligare diskutera alternativ utifrån fyrstegsprincipen. Ett annat sätt är att utgå från klimatfrågan och ta fram en plan som bidrar till ett energieffektivare transportsystem. En tredje variant, som föreslås av KTH, är att göra en plan baserad på (kortsiktig) samhällsekonomisk effektivitet beräknad med de kalkylmodeller som används i dag och en annan baserad på långsiktig hållbarhet. Med nuvarande underlag finns det bara ett alternativ att ta ställning till, vilket minskar rörelseutrymmet för oss politiker.

Dessutom saknas miljöbedömning för cirka hälften av de 250 investeringsobjekten. Om objekten inte är miljöbedömda kan planen i sin helhet inte bedömas.

Planen är inte förenlig med vare sig miljökvalitetsmålen eller de transportpolitiska målen

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. KTH konstaterar i sitt remissvar att dessa två aspekter inte ges samma tyngd i planen. Den samhällsekonomiska kalkylen får bestämma utformning i betydligt högre utsträckning än den långsiktiga hållbarheten.

Enligt miljökonsekvensbeskrivningen för planen kommer bland andra följande miljömål, utöver klimatmålet, att påverkas negativt av planen:

- Ett rikt växt och djurliv – planen som helhet kommer att leda till att påverkan på den biologiska mångfalden ökar.

- Frisk luft – de åtgärder som föreslås i planen kommer endast i begränsad omfattning att bidra till hållbar utveckling vad gäller luftkvalitet.

- God bebyggd miljö – cirka två miljoner människor är bullerstörda av trafiken i dag. Den förväntade trafikökningen i samband med planen innebär att ytterligare 190 000 personer kan bli utsatta för buller (MKB s. 213). De bullerdämpande åtgärderna i planen räcker inte för att minska problemet med buller, utan fortsätter att utvecklas åt fel håll.

Planen bidrar alltså inte till att nå de nationella miljökvalitetsmålen, det gäller med all tydlighet för Begränsad klimatpåverkan, God bebyggd miljö och ett flertal andra miljömål. Eftersom planen inte leder till att nå flera av miljökvalitetsmålen leder den heller inte till att nå de transportpolitiska målen, vilket strider mot det övergripande målet om samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning.

EET-strategins åtgärder inte genomförda

I miljökonsekvensbeskrivningen för planen ingår den så kallade EET-strategin i nollalternativet, vilket blir missvisande eftersom den bygger på genomförandet av ett antal politiska beslut som regeringen inte genomfört. Det gäller till exempel kilometerskatt för tunga lastbilar. Effekterna av styrmedlen i EET behandlas dessutom som en effekt av planen, trots att de inte ingår i den. Naturvårdsverket befarar att EET-scenariot tagits som intäkt för att klimatmålen nås utan att infrastrukturplaneringen behöver bidra. Nuvarande underlag för infrastrukturplaneringen bygger alltså på att ett antal klimatpolitiska beslut ska tas, vilket ännu inte gjorts.

Förbifart Stockholm – en klimatbov som fått tillåtlighet

I tillåtlighetsprövningen av Förbifart Stockholm skriver regeringen följande:

”Regeringen finner att Förbifart Stockholm – så som förslaget nu utformats – är ett alternativ som tillskapar en ny, kapacitetsstark väg som bidrar till ett långsiktigt hållbart och robust vägtransportsystem för såväl genomfartstrafik som regionaltrafik.”

Det är förvånansvärt att ministern beskriver att Förbifart Stockholm leder till ”ett långsiktigt hållbart och robust vägtransportsystem”, när fackmyndigheten Naturvårdsverket gång på gång konstaterat att Förbifart Stockholm inte är förenlig med klimatmålen. Det visade myndigheten inte minst genom att göra en framställan den 26 maj 2008 till Miljödepartementet om att ett alternativ till Förbifart Stockholm bör utredas som bidrar till att de nationella miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål kan nås. Ännu har inte någon sådan utredning för Stockholmtrafiken gjorts.

I ett tidigare svar på förbifartens klimatpåverkan påstår Andreas Carlgren att ”det blir större trafikköer och mer trafikstockning” om inte Förbifart Stockholm byggs. Det är osanning att påstå att Förbifart Stockholm löser problem med trängsel och bilköer. Med Stockholmsöverenskommelsen, där Förbifart Stockholm är en avgörande del, kommer trängseln på vägarna i Stockholmregionen att öka med fem gånger jämfört med i dag. Hur kan ministern tro att en lösning som bygger på att var och en sitter i en egen bil, i stället för tillsammans, är mer yteffektivt? Det som däremot löser problem med trängsel är smarta trängselavgifter som underlättar både för nyttotrafik och för dem som verkligen behöver använda bilen, i kombination med en hög andel resande med kollektivtrafik.

Förbifart Stockholm och kollektivtrafiken

Under presskonferensen den 3 september 2009 påstår Andreas Carlgren att Förbifart Stockholm ger bättre förutsättningar för kollektivtrafiken. Inget av de sex körfälten på förbifarten kommer att avsättas för busstrafik i till exempel rusningstid. Busstrafiken kommer alltså att stå i samma köer som bilarna. Busstrafikens restider blir dessutom avsevärt längre eftersom Förbifart Stockholm inte dimensionerats efter busstrafik. Det kan innebära 20–25 minuters längre resa kollektivt jämfört med bilen. SL beräknar ca 1 000 bussresenärer på Förbifart Stockholm i rusningstrafik år 2030, jämfört med 15 000 biltrafikanter – det är alltså en bråkdel av resenärerna som kommer att åka kollektivt på motorvägen.

Med Stockholmsöverenskommelsen kommer andelen kollektivtrafikresenärer att minska. Den blygsamma ökningen av resenärer i kollektivtrafiken äts upp av en kraftig ökning av resenärer med bil. Det är helt fel väg att gå. För att nå klimat- och andra miljömål krävs att andelen kollektivtrafikresenärer ökar, medan andelen som reser med bil minskar. Detta är ett faktum som ministern inte tycks vilja kännas vid.

Vi kan inte se att Förbifart Stockholm är en bra lösning för kollektivtrafiken. Det är tydligt att syftet i första hand är att underlätta för och öka biltrafiken.

Förbifart Stockholm – en ”miljöanpassad motorväg”?

Under presskonferensen då Carlgren offentliggjorde regeringens beslut att ge Förbifart Stockholm tillåtlighet gavs den sexfiliga motorvägen epitetet ”en miljöanpassad motorväg” samt ”klimat- och miljöalternativet för Stockholm” – detta trots att Stockholmsöverenskommelsen, där Förbifart Stockholm ingår, kommer att öka koldioxidutsläppen med 30–80 procent jämfört med i dag.

Att Förbifart Stockholm skulle minska utsläppen med 25 procent i jämförelse med dagens nivåer saknar täckning enligt de underlag jag har haft tillgång till. Carlgren påstår detta i svar på min fråga om klimatpåverkan från Förbifart Stockholm i riksdagen den 25 september 2009. Enligt den komplettering om klimatpåverkan från Förbifart Stockholm som Vägverket redovisade på begäran av Miljödepartementet kommer koldioxidutsläppen från vägtrafiken tvärtom att öka med 56 000 ton till år 2020 och 12 000 ton till år 2035, jämfört med nollalternativet. Det är just denna komplettering Miljödepartementet hänvisar till för påståendet att Förbifart Stockholm skulle minska koldioxidutsläppen med 25 procent till 2020. Jag är mycket angelägen om att få klarlagt var denna siffra kommer ifrån, och vilken typ av antaganden beräkningen bygger på.

Om alla de klimatskatter och andra klimatrelaterade åtgärder som krävs för att nå klimatmålen genomförs kommer det givetvis att bli dyrare att åka bil och färre kommer att ta bilen till jobbet. Med anledning av detta är det relevant att ställa frågan hur stor ”nytta” Förbifart Stockholm kan få i en framtid av skärpt klimatpolitik.

Förbifart Stockholm påverkar också andra miljömål negativt. Under presskonferensen den 3 september 2009 lyfte Carlgren fram att luftkvaliteten i centrum förbättras, men han glömde en liten detalj. Beräkningarna av utsläpp av hälsofarliga utsläpp beräknas öka i Hjulsta och Akalla och andra orter där Förbifart Stockholm kommer att dras i ytläge. Innerstadsbornas luftkvalitet förbättras på bekostnad av dem som bor i förorten. Det är inte okej.

Carlgren uttalande om ”miljöanpassad motorväg” blir nästan komiskt i perspektivet att flera instanser med stor tillit i miljöfrågan är helt överens om att förbifarten är negativ ur miljösynpunkt, det gäller till exempel Naturvårdsverket, Sika och Naturskyddsföreningen.

Frågor till ministern:

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet Frisk luft inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att agera med anledning av att miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö inte nås med nuvarande förslag på trafikplan 2010–2021?

Hur avser ministern att hantera avsaknaden av beskrivning och bedömning av olika alternativ i miljökonsekvensbeskrivningen för trafikplanen 2010–2021?

Hur avser ministern att hantera att endast hälften av de 250 investeringsobjekten blivit miljöbedömda i miljökonsekvensbeskrivningen för trafikplanen 2010–2021?

Vilka av EET-strategins ännu ogenomförda förslag på ekonomiska styrmedel eller andra klimatrelaterade åtgärder planerar ministern att föreslå för riksdagen under denna mandatperiod?

Hur avser ministern att hantera framställan från Naturvårdsverket den 26 maj 2008 om en begäran att regeringen bör ge Vägverket, Banverket, Sika och Länsstyrelsen i Stockholms län i uppdrag att i samråd utreda alternativ till Förbifart Stockholm som kan bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen och samtliga transportpolitiska delmål kan nås?

Vilket underlag använder ministern sig av för att påstå att Förbifart Stockholm är en bra lösning för kollektivtrafiken?

Hur avser ministern att behandla den kritik som framförts av bland andra Naturvårdsverket vad gäller bristande måluppfyllelse för miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan avseende Förbifart Stockholm?

Vilket underlag stöder sig ministern på för påståendet att Förbifart Stockholm kommer att leda till en minskning av koldioxidutsläppen med 25 procent jämfört med dagens nivåer?

Är det ministerns bedömning att det underlag som nu tagits fram för Förbifart Stockholm har klimatmål, liksom andra miljömål och de transportpolitiska målen, som utgångspunkt?

Har ministern låtit göra beräkningar av kostnaden för en genomsnittlig bilist att köra på Förbifart Stockholm om tillräckliga klimatskatter och andra klimatrelaterade styrmedel genomförs för att nå klimatmålen?