Transportinspektionen

Ansvarslag för vägtrafiken m.m.

Huvudbetänkande av Transportstyrelseutredningen

Stockholm 2008

SOU 2008:44

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 2003.

– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss

Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice

Tryckt av Edita Sverige AB

Stockholm 2008

ISBN 978-91-38-22969-9

ISSN 0375-250X

Till statsrådet Åsa Torstensson

Regeringen beslutade den 19 juli 2007 att tillkalla en särskild utre- dare med uppdrag att förbereda och genomföra bildandet av en trafikinspektionsorganisation.

Till särskild utredare förordnades från och med den 19 juli 2007 generaldirektören och chefen för Rikstrafiken Staffan Widlert.

Som experter förordnades den 20 juli 2007 byrådirektören Pia Berglund, Sjöfartsinspektionen; rättssakkunnige Ellika Eriksson, Näringsdepartementet; avdelningschefen Maria Gelin, Sjöfarts- verket; avdelningschefen Jacob Gramenius, Luftfartsstyrelsen; direktören Rune Lindberg, Banverket; kanslirådet Charlotte Ottosson, Näringsdepartementet; avdelningschefen Janeric Reyier, Vägverket; chefsjuristen Jan Stålhandske, Järnvägsstyrelsen; ämnes- rådet Astrid Nensén Uggla, Finansdepartementet och trafiksäker- hetsexperten Per Öhgren, Vägtrafikinspektionen. Den 15 oktober entledigades Pia Berglund som expert. Samma dag förordnades ställföreträdande sjösäkerhetsdirektören Per Nordström, Sjöfarts- inspektionen, som expert.

Som huvudsekreterare anställdes från och med den 1 september 2007 verksplaneraren Lars Hellsvik. Som sekreterare anställdes från och med den 17 september 2007 verksjuristen Bengt Magnusson. I utredningens arbete har även transportanalytikern Anders Wärmark, WSP Sverige AB, och redaktören Marika Engström, Scripta mandata, medverkat.

Utredningen har antagit namnet Transportstyrelseutredningen. Utredningen lämnade den 14 februari 2008 ett delbetänkande

Transportinspektionen – En myndighet för all trafik (SOU 2008:9).

Missiv

SOU 2008:44

Utredningen avlämnar härmed sitt huvudbetänkande Transport- inspektionen – Ansvarslag för vägtrafiken m.m. (SOU 2008:44).

Stockholm den 2 maj 2008

Staffan Widlert

Lars Hellsvik

Bengt Magnusson

Innehåll

Sammanfattning ................................................................			17
Författningsförslag – del A ..................................................			39
Författningsförslag – del B ................................................			265
1	Uppdraget och bakgrunden .......................................		303
1.1	Tidigare utredningar ..............................................................		303
1.2	Uppdraget...............................................................................		304
1.3	Uppläggning av arbetet..........................................................		305
1.4	Frågor som behandlats i delbetänkandet..............................		308
2	Den nya myndigheten ...............................................		311
2.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		312
	2.1.1	Delbetänkandet...........................................................	312
	2.1.2	Remissinstansernas synpunkter.................................	312
	2.1.3 Behoven av en utvecklad analys .................................		315
2.2	Utredningens överväganden..................................................		316
	2.2.1 Normgivning, tillståndsgivning och tillsyn som
		en del av transportpolitiken .......................................	316
	2.2.2 Nya gränssnitt och samverkansbehov .......................		318
	2.2.3 Myndighetsuppgifter i en föränderlig värld ..............		321
	2.2.4 Myndighetsutövning i nya former.............................		325
	2.2.5 Normgivning och tillsyn i samma myndighet ..........		334

Innehåll SOU 2008:44

3	Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor..............		337
3.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		338
	3.1.1	Delbetänkandet ...........................................................	338
	3.1.2	Remissinstansernas synpunkter .................................	338

3.2Transportmyndigheternas nuvarande uppgifter inom

	området ...................................................................................		339
	3.2.1	Inledning......................................................................	339
	3.2.2	Järnväg .........................................................................	340
	3.2.3	Luftfart ........................................................................	342
	3.2.4	Sjöfart...........................................................................	343
	3.2.5	Vägtransporter ............................................................	344
3.3	Utredningens överväganden ..................................................		344
4	Kontroll av vägtransporter och vägtrafik.......................		351
4.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		353
	4.1.1	Delbetänkandet ...........................................................	353
	4.1.2	Remissinstansernas synpunkter .................................	354
4.2	Utgångspunkter......................................................................		355

4.3Vägverkets och Polisens utredning om kontroll av

	nyttotrafik på väg ...................................................................		356
	4.3.1	Utgångspunkter för översynen ..................................	357
	4.3.2 Konsekvenser av ökade kontrollkrav.........................		358
	4.3.3	Förändringar av kontrollsystemet..............................	359
	4.3.4	Nationell kontrollstrategi...........................................	361
	4.3.5	Sanktions- och bonussystem......................................	363
	4.3.6	Finansiering .................................................................	364
4.4 Normgivning och tillsyn enligt vägarbetstidslagen..............			365
	4.4.1	Bakgrund .....................................................................	365
	4.4.2	Tidigare utredningar ...................................................	365
	4.4.3	Beslut om arbetstidslag...............................................	368
4.5	Överlastavgifter......................................................................		369
4.6	Fordonsbesiktning .................................................................		369
	4.6.1	Bakgrund .....................................................................	369
	4.6.2 Översynen av fordonsbesiktningsmarknaden i
		Sverige..........................................................................	370
6

SOU 2008:44 Innehåll

4.7	Utredningens överväganden..................................................		374
	4.7.1 Kontroll av nyttotrafiken på väg................................		374
	4.7.2	Vägarbetstidslagen......................................................	381
	4.7.3	Överlastavgifter ..........................................................	385
	4.7.4 Besiktningen av fordon m.m......................................		386
5	Rapportering, registrering och undersökning av
	olyckor ....................................................................		389
5.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		390
	5.1.1	Delbetänkandet...........................................................	390
	5.1.2	Remissinstansernas synpunkter.................................	391

5.2Mot en mer enhetlig analys av olyckor i

	transportsystemet ..................................................................		392
	5.2.1 Bestämmelser om undersökning av olyckor .............		392
	5.2.2	Statens haverikommission..........................................	393
	5.2.3	Luftfart ........................................................................	394
	5.2.4	Sjöfart ..........................................................................	394
	5.2.5	Spårbunden trafik .......................................................	395
	5.2.6	Vägtrafik......................................................................	397
5.3	Rapporteringen och registreringen av vägtrafikolyckor......		397
	5.3.1	Våra utgångspunkter ..................................................	397
	5.3.2	Uppbyggnaden av STRADA .....................................	398
	5.3.3 Olika överväganden om STRADA från
		integritets- och sekretessynpunkt .............................	402
	5.3.4 Vägverkets förslag till författningsreglering av
		STRADA m.m. ...........................................................	403
	5.3.5 Sambandet mellan STRADA och djupstudierna ......		405
5.4	Utredningens överväganden..................................................		407
	5.4.1	Undersökning av olyckor...........................................	407
	5.4.2 Rapportering och registrering av vägtrafikolyckor ..		413
6	Räddningstjänst och transport av farligt gods ..............		417
6.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		417
	6.1.1	Delbetänkandet...........................................................	417
	6.1.2	Remissyttrandena .......................................................	418
6.2	Flyg- och sjöräddningen........................................................		420

Innehåll SOU 2008:44

6.3	Ambulansflyget ......................................................................		421
6.4	Farligt gods .............................................................................		421
6.5	Utredningens överväganden ..................................................		422
	6.5.1	Flyg- och sjöräddningen.............................................	422
	6.5.2	Ambulansflyget ...........................................................	423
	6.5.3 Transporter av farligt gods .........................................		424
7	Vissa övriga myndighetsuppgifter ...............................		425
7.1	Inledning.................................................................................		426
7.2	Stängselnämnden och Hallandsåskommittén.......................		426
	7.2.1	Stängselnämnden.........................................................	426
	7.2.2	Hallandsåskommittén.................................................	427
7.3	Pråmtillsyn..............................................................................		428
7.4	Vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet .....................		429
7.5	Utredningens överväganden ..................................................		430
	7.5.1	Stängselnämnden och Hallandsåskommittén............	430
	7.5.2	Pråmtillsyn ..................................................................	431
	7.5.3 Vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet ..........		431
8	Forskning och statistik ..............................................		435
8.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		437
	8.1.1	Delbetänkandet ...........................................................	437
	8.1.2	Remissinstansernas synpunkter .................................	438

8.2Statistikförsörjningen inom Transportinspektionens

verksamhetsområde................................................................		439
8.3 Nya förutsättningar för kunskapsförsörjningen ..................		441
8.3.1 Ansvaret för svensk transportforskning....................		441
8.3.2	Internationellt forskningssamarbete..........................	442
8.3.3 Myndigheternas kunskaps- och
	forskningsstrategier ....................................................	443
8.3.4 Ytterligare utgångspunkter i fråga om forskning
	för transporter.............................................................	450
8.4 Utredningens överväganden ..................................................		453
8.4.1	Några övergripande utgångspunkter .........................	453
8

SOU 2008:44 Innehåll

	8.4.2	Transportstatistiken och
		informationsförsörjningen i stort..............................	454
	8.4.3	Forsknings- och utvecklingsverksamheten...............	458
9	Finansiering och avgiftssystem ..................................		463
9.1	Delbetänkandet och remissyttrandena .................................		463
	9.1.1	Delbetänkandet...........................................................	463
	9.1.2	Remissinstansernas synpunkter.................................	464

9.2Utvecklad analys av finansieringen av

	Transportinspektionens verksamhet inom vägområdet ......		466
	9.2.1	Vägverket ....................................................................	466
	9.2.2	Länsstyrelserna ...........................................................	470
9.3	Utredningens överväganden..................................................		472
10	Överklagandefrågor...................................................		475
10.1	Inledning.................................................................................		475
10.2	Frågor som tas upp till behandling .......................................		476
10.3	Kartläggning ...........................................................................		477
	10.3.1 Överklagande hos regeringen ....................................		477
	10.3.2 Överklagande hos central myndighet........................		483
10.4	Utredningens överväganden och förslag ..............................		488
	10.4.1 Överklagande hos regeringen ....................................		488
	10.4.2 Överklagande hos central myndighet utom i
		körkorts- och yrkestrafikärenden..............................	493
	10.4.3 Överklagande i körkorts- och yrkestrafikärenden ...		496
	10.4.4 Övrigt ..........................................................................		503
11	Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet ..................		505
11.1	Utredningsuppdraget.............................................................		505
11.2	Trafikinspektionsutredningens förslag och
	remissutfallet ..........................................................................		505
11.3	Transportpolitikens mål och styrmedel................................		508
	11.3.1 Nollvisionen................................................................		508
	11.3.2 Det transportpolitiska målet och dess delmål...........		508
			9

Innehåll

SOU 2008:44

	11.3.3 Transportpolitiska styrmedel .....................................		510
11.4	Tidigare utredningar...............................................................		511
	11.4.1 Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten (SOU
	2000:43) .......................................................................		511
	11.4.2 En vägtrafikinspektion (SOU 2002:65) ....................		511
	11.4.3 Säkerhet i vägtunnlar (Ds 2005:18) ...........................		512
11.5	Gällande lagstiftning ..............................................................		512
	11.5.1 Allmänt om säkerheten i vägtrafiksystemet..............		512
	11.5.2 Plan- och bygglagen och planering för
	infrastruktur ................................................................		514
	11.5.3 Särskilt om vägar och gator ........................................		518
	11.5.4 Byggnadsverk och tunnlar ..........................................		524
	11.5.5 Lagen om skydd mot olyckor ....................................		526
	11.5.6 Jämförelse med övriga trafikslag ................................		527
11.6 EG-direktiv om åtgärder för säkrare vägar ...........................			530
	11.6.1 Mål om halvering av antal dödade..............................		530
	11.6.2 Innehåll i kommande direktiv ....................................		530
11.7	Övergripande bedömning av reformbehovet .......................		531
	11.7.1 Många faktorer påverkar.............................................		532
	11.7.2 Att styra bättre............................................................		533
	11.7.3 Reformbehovet och utredningens uppdrag...............		535
11.8 Utredningens överväganden och förslag ..............................			535
	11.8.1 Behov av utökat trafiksäkerhetsansvar ......................		535
	11.8.2 En lag om åtgärder för säkra vägar.............................		538
	11.8.3 Tillsynsfrågor ..............................................................		545
	11.8.4 Tillsynsmyndighetens befogenheter..........................		546
	11.8.5 Trafiksäkerhetsanalys när vägar och gator ska
	byggas ..........................................................................		547
	11.8.6 Trafiksäkerhetsgranskning .........................................		549
	11.8.7 Säkerhetsinspektioner.................................................		550
	11.8.8 Rapportering och utredning av olyckor ....................		551
	11.8.9 Allmänt säkerhetskrav ................................................		552
	11.8.10 Registerfrågor och lämnande av uppgifter ..........		556
	11.8.11	Överklagande och verkställighet..........................	557
	11.8.12	Sekretessfrågor......................................................	558
	11.8.13	Bemyndiganden.....................................................	558
	11.8.14 Beslut om högsta tillåtna hastighet......................		559

SOU 2008:44		Innehåll
	11.8.15 Väghållarens möjligheter i övrigt att besluta
	om trafikföreskrifter...................................................	567
	11.8.16 Anläggningslagen..................................................	568
11.9	Ikraftträdande och övergångsbestämmelser.........................	569
11.10Övriga frågor..........................................................................		570
12	Konsekvenser...........................................................	573
12.1	Inledning.................................................................................	573
	12.1.1 Delbetänkandet...........................................................	573
	12.1.2 Remissinstansernas synpunkter.................................	573
	12.1.3 Konsekvensbeskrivningens uppläggning ..................	575
12.2	Kostnader och intäkter för staten.........................................	576
	12.2.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	576
	12.2.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	577
	12.2.3 Samlad bedömning......................................................	592
12.3	Kostnader och intäkter för kommuner, landsting,
	företag och enskilda ...............................................................	597
	12.3.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	597
	12.3.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	597
	12.3.3 Samlad bedömning......................................................	601
12.4	Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt .........................	601
	12.4.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	601
	12.4.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	602
12.5	Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen ................	602
	12.5.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	602
	12.5.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	602
12.6	Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i
	olika delar av landet................................................................	603
	12.6.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	603
	12.6.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	604
12.7	Konsekvenser för små företag...............................................	604
	12.7.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	604
	12.7.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	604
12.8	Brottslighet och brottsförebyggande arbete ........................	605
		11

Innehåll		SOU 2008:44
	12.8.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	605
	12.8.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	605
12.9	Rättsväsendet..........................................................................	606
	12.9.1 Redovisningen i delbetänkandet ................................	606
	12.9.2 Effekter av nu presenterade förslag ...........................	606
12.10Jämställdhet och integration..................................................		608
	12.10.1 Redovisningen i delbetänkandet ..........................	608
	12.10.2 Effekter av nu presenterade förslag .....................	608
13	Författningskommentar .............................................	609
DEL A .............................................................................		611

13.1Förslag till lag om ändring i lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled

	och allmän hamn.....................................................................	611
13.2	Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om
	undersökning av olyckor .......................................................	611
13.3	Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ...............	612
13.4	Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)....	612
13.5	Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om
	vägtrafikregister......................................................................	612
13.6	Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574).........	613
13.7	Förslag till förordning om överlastavgift..............................	613
13.8	Förslag till förordning om ändring i vägkungörelsen
	(1971:954)...............................................................................	614
13.9	Förslag till förordning om upphävande av kungörelsen
	(1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning...........	614
13.10Förslag till förordning om ändring i
	sekretessförordningen (1980:657) ........................................	615
13.11Förslag till förordning om ändring i förordningen
	(1980:789) om åtgärder mot föroreningar från fartyg.........	615

SOU 2008:44	Innehåll
13.12Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1982:569) om lotsning m.m.................................................	616
13.13Förslag till förordning om ändring i
sjötrafikförordningen (1986:300) .........................................	616
1 kap. 616
13.14Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1990:717) om undersökning av olyckor .............................	618
13.15Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1993:1053) om användning av vattenskoter .......................	618
13.16Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1994:1215) om tekniska egenskapskrav på
byggnadsverk, m.m. ...............................................................	619
13.17Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1995:238) om totalförsvarsplikt ..........................................	619
13.18Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1995:1652) om byggande av järnväg ...................................	619
13.19Förslag till förordning om ändring i
yrkestrafikförordningen (1998:779).....................................	619
13.20Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av
allmän farled och allmän hamn..............................................	620
13.21Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2001:650) om vägtrafikregister............................................	620
13.22Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet...................	621
13.2313.23 Förslag till förordning om ändring i
fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)............................	621
13.2413.24 Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2004:283) om sjöfartsskydd.................................................	621
13.25Förslag till förordning om ändring i
järnvägsförordningen (2004:526)..........................................	622
	13

Innehåll SOU 2008:44

13.26Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2006:421) om säkerhet i vägtunnlar.....................................	622
13.27Förslag till förordning om ändring i
vägmärkesförordningen (2007:90) ........................................	622
13.28Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2007:780) om instruktion för Skatteverket.........................	623
DEL B.............................................................................	624
13.29Förslag till lag om åtgärder för säkra vägar...........................	624
13.30Förslag till förordning om åtgärder för säkra vägar .............	629
13.31Förslag till lag om ändring i lagen (1972:435) om
överlastavgift...........................................................................	631
13.32Förslag till lag om ändring i anläggningslagen
(1973:1149).............................................................................	632
13.33Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488) .......	632
13.34Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488) .......	633
13.35Förslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om
försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.......	634
13.36Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)....	634
13.37Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)....	635
13.38Förslag till lag om ändring i lagen (1998:492) om
biluthyrning ............................................................................	636
13.39Förslag till lag om ändring i lagen (2005:395) om
arbetstid vid visst vägtransportarbete ...................................	636
13.40Förslag till lag om ändring i lagen (2005:426) om
arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget..................	637
13.41Förslag till förordning om ändring i militära
vägtrafikkungörelsen (1974:97).............................................	637
13.42Förslag till förordning om ändring i förordningen
(1976:1128) om felparkeringsavgift ......................................	637
14

SOU 2008:44 Innehåll

13.43Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen
(1998:1276).............................................................................	637
13.44Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen
(1998:1276).............................................................................	639
13.45Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2001:650) om vägtrafikregister............................................	640
13.46Förslag till förordning om ändring i
vägmärkesförordningen (2007:90)........................................	640
13.47Förslag till förordning om ändring i förordningen
(2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa
trafikföreskrifter ....................................................................	640
Särskilt yttrande ..............................................................	641
Bilaga 1 Kommittédirektiv ...............................................	643

Sammanfattning

Inledning

Vårt uppdrag är att utreda ansvar och uppgifter för en ny inspek- tionsmyndighet för samtliga trafikslag – järnväg, luftfart, sjöfart och väg. Verksamheten ska omfatta norm- och tillståndsgivning samt tillsynsregler. Myndigheten ska också vara registermyndighet och företräda Sverige i de internationella organisationer där regel- utveckling inom myndighetens ansvarsområde sker.

Den nya myndigheten ska inleda sin verksamhet den 1 januari 2009.

Den 14 februari lämnade vi ett delbetänkande (SOU 2008:9), där vi redovisade de förslag och den information som krävdes för att regeringen redan under våren 2008 skulle kunna fatta beslut om att inrätta den nya myndigheten. Därefter gick delbetänkandet ut på remiss och ett hundratal remissinstanser lämnade synpunkter.

I detta huvudbetänkande redovisas kompletterande övervägan- den och förslag. Vi föreslår att en trafiksäkerhetslagstiftning ska införas inom vägområdet. Vi lägger även fram förslag om hur en utökad kontroll av fordon och arbetstider på väg och hos företag bör organiseras, regler för rapportering och undersökning av olyckor, organisationen av räddningstjänst m.m. Vidare redovisas de förslag till författningsändringar som föranleds av våra över- väganden i dessa delar eller av organisationsförändringen som sådan.

I huvudbetänkandet utvecklar vi också vår syn på hur förutsätt- ningarna för statistikförsörjningen samt forsknings- och utveck- lingsverksamheten inom transportsektorn påverkas av organisa- tionsförändringen och hur dessa verksamheter bör organiseras på längre sikt. Huvudbetänkandet innehåller också ett mer utvecklat finansieringsförslag och en kompletterad konsekvensanalys. Vi pekar även på några frågor som vi anser bör utredas vidare i särskild ordning.

Sammanfattning

SOU 2008:44

Vi har valt att kalla den nya myndigheten Transportinspektio- nen. Regeringen kan komma att fatta beslut om den nya myndig- heten under tiden som detta betänkande trycks och kan då bland annat välja att ge myndigheten ett annat namn.

I vårt fortsatta arbete under 2008 utformas organisation och styrprinciper för den nya myndigheten. Dessutom förbereds över- föring av personal och rekrytering av nyckelbefattningar. Under 2008 upprättas också ett definitivt förslag till budget för Transportinspektionens verksamhet under år 2009.

I det följande presenteras våra förslag.

Den nya myndigheten

Vi anser att Transportinspektionens verksamhet ska utgå från en helhetssyn på transportpolitiken och transportsystemets utveck- lingsförutsättningar. Det innebär bland annat att inspektionen fortlöpande bör pröva hur verksamheten kan utformas så att den på bästa sätt främjar en önskvärd utveckling av transportsystemet och bidrar till att det transportpolitiska målet nås. Transportinspektio- nen måste också ha en väl utvecklad förmåga och beredskap att möta omvärldsförändringar genom en anpassning av den egna verk- samheten. Det trafikslagsövergripande ansvaret medför enligt vår mening att inspektionen blir bättre rustad att möta framtida utma- ningar.

Transportinspektionen måste samverka med bland annat övriga transportmyndigheter för att transportpolitiken ska kunna utveck- las och genomföras som en sammanhängande helhet. En sådan samverkan är också nödvändig för att verksamheten ska kunna leva upp till de förvaltningspolitiska målen, för att uppnå ett effektivt samlat resursutnyttjande och för att den löpande verksamheten ska kunna fungera smidigt när inspektionen bildas och tillförs ansvars- områden från övriga myndigheter. Samtidigt måste Transport- inspektionen i sin myndighetsutövning iaktta vissa principer om integritet, oberoende och rättssäkerhet för att inspektionens verk- samhet ska kunna mötas med tilltro.

Vi föreslår att Transportinspektionen får i uppdrag att:

•Redovisa en plan för hur myndigheten ska leva upp till målen för utvecklingen av 24-timmarsmyndigheten.

SOU 2008:44

Sammanfattning

•Tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket lämna förslag till riktlinjer för hur det internationella arbetet bör organiseras.

•Påbörja ett regelförenklingsarbete inom sitt ansvarsområde.

Vidare föreslår vi att Transportstyrelseutredningen ska få i uppdrag att under den kvarvarande utredningstiden och i samverkan med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket ta fram riktlinjer och ruti- ner för hur allmänhetens och företagens ärenden ska lotsas rätt mellan dessa myndigheter och Transportinspektionen.

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

Vi anser att det behövs fortlöpande marknadsbevakningsinsatser inom hela transportområdet och att dessa insatser bör vara inriktade mot såväl konkurrens- som konsumentfrågor. Detta behov kommer också att öka som en följd av pågående och förväntade omstruktureringar på transportmarknaden och i regleringen av denna. De uppgifter av detta slag som nu finns på järnvägs- och luftfartsområdet, och som kommer att övertas av Transportinspektionen, bör därför vidgas till att gälla hela transportmarknaden.

Förhållandena skiftar dock mellan olika transportmarknader och marknadsbevakningsinsatserna måste anpassas till detta. Samtidigt bör möjligheterna till erfarenhetsöverföring mellan de olika verk- samheter som sammanförs inom Transportinspektionen naturligt- vis tas tillvara. Vi anser vidare att regeringen bör överväga att ge Transportinspektionen en mer aktiv marknadsövervakande roll på transportområdet eller inom vissa delar av transportmarknaden.

Vi föreslår att Transportinspektionen får i uppdrag att:

•I samråd med Konkurrensverket och Konsumentverket närmare utreda hur inspektionens marknadsbevakning bör utformas för att myndigheternas samlade insatser ska bli så effektiva och verkningsfulla som möjligt.

•Inleda ett utvecklingsarbete om formerna för myndighetens marknadsbevakningsinsatser och att återrapportera resultaten i lämplig form.

Sammanfattning

SOU 2008:44

Vi föreslår också att Transportinspektionens budget ska utökas med 1 Mkr för att finansiera det vidgade uppdraget att svara för marknadsbevakning inom hela transportområdet.

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

Vi föreslår att Transportinspektionen ska ha ett övergripande ansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik. Den nya myndigheten ska i samverkan med övriga berörda myndigheter ansvara för att utveckla en samordnad svensk kontrollstrategi för nyttotrafiken på väg. Denna kontrollstrategi ska omfatta samtliga kontrollområden och baseras på ett heltäckande riskvärderings- system.

Vi föreslår också att Transportinspektionen från och med den 1 januari 2010 ska överta Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider hos företag. Från samma tidpunkt anser vi att den nya myndigheten ska överta Arbetsmiljöverkets uppgifter när det gäller normgivning, tillsyn m.m. inom ramen för lagstiftningen om vägarbetstider samt lagen om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget. Även tillsynen och eventuella andra bemyndiganden inom ramen för den reglering av kör- och vilotiderna vid interna- tionell järnvägstrafik, som regeringen nyligen föreslagit, anser vi ska hänföras till den nya myndighetens ansvarsområde. Polisen ska även fortsättningsvis svara för kontrollen på väg.

Kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken ska successivt utökas, mätt i kontrollerade arbetsdagar, så att kraven i EU:s s.k. kontrolldirektiv uppfylls. De ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Under den upp- byggnadsfas som är nödvändig för att möta de ökade kraven på kontroll av kör- och vilotider ska företagskontrollerna inriktas främst på hur företagen följer reglerna. Vägkontrollerna ska i första hand inriktas mot hur förarna följer reglerna. För att möjliggöra uppbyggnaden av ett riskbaserat kontrollsystem föreslår vi att företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar, men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonet för registrering i Trafikregistret.

Vi föreslår vidare att ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från den 1 januari 2010 och ersätta nuvarande straffsanktion. För överträdelser som begås av förare ska tills vidare nuvarande sank-

SOU 2008:44

Sammanfattning

tionssystem med böter behållas. Kontrollen av hur företagen följer kör- och vilotidsreglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen samt den normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamhet i övrigt inom området, som Transportinspektionen svarar för, föreslås bli finansierad med avgifter från och med den 1 januari 2010.

Vi föreslår också att:

•Vägverket får i uppdrag att i samverkan med Rikspolisstyrelsen förbereda införandet av en ny organisation för kontrollen av kör- och vilotiderna i företag. Vägverkets uppdrag övertas av Transportinspektionen från den 1 januari 2009.

•Rikspolisstyrelsen får i uppdrag att föreslå hur en ökad likformighet ska åstadkommas i kontrollen på väg i olika delar av landet samt hur bilinspektörernas befogenheter kan utökas för ett effektivare utnyttjande av befintliga kontrollresurser.

De kontroller av kör- och vilotiderna hos företag som Transport- inspektionen föreslås överta år 2010 beräknas kräva ett tillskott på närmare 194 årsarbetskrafter och cirka 130 Mkr. Till detta kommer de utvecklings- och utbildningskostnader som är kopplade till kontrollsystemet och som uppgår till närmare 35 Mkr. Den löpande kostnaden för kontrollsystemet, utöver själva kontrollen av kör- och vilotiderna hos företag, beräknas uppgå till cirka 26 Mkr. Den i särklass största kostnadsposten är förvaltningen av riskvärderingssystemet, som bedöms kosta cirka 18,5 Mkr per år. De resurser som bör överföras från Arbetsmiljöverket till Transportinspektionen för övertagandet av ansvaret för tillsynen enligt vägarbetstidslagen m.m. har vi bedömt motsvara 2,5 års- arbetskrafter och en kostnad om cirka 2 Mkr. Denna överföring av resurser bör ske från och med år 2010.

I detta kapitel behandlas också överlastavgifter och kontroll- besiktning av fordon. Vi föreslår att Skatteverkets övergripande ansvar för överlastavgifter överförs till Transportinspektionen från och med den 1 januari 2009. Denna förändring bedöms inte kräva någon överföring av resurser mellan myndigheterna.

Vi lägger inte i denna utredning fram några förslag om hur marknaden för fordonsbesiktningar ska organiseras, men vi har noterat att det finns sådana förslag och att de kan komma att påverka resursbehoven vid Transportinspektionen i betydande grad. Det har beräknats att den behöriga myndigheten inom områ- det – vilket med våra förslag bör vara Transportinspektionen – bör

Sammanfattning

SOU 2008:44

tillföras i storleksordningen 25–37 heltidsanställda tjänster från AB Svensk Bilprovning och att det därtill krävs ett ytterligare resurs- tillskott som en konsekvens av att besiktningsmarknaden öppnas. Dessa resursbehov är dock inget som vi beaktar i vår konsekvens- beskrivning.

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

Ansvars- och rollfördelningen mellan Statens haverikommission och tillsynsmyndigheterna (Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsinspektionen) när det gäller undersökningar av olyckor skiljer sig för närvarande åt mellan trafikgrenarna. Vår principiella uppfattning är att ansvars- och rollfördelningen bör vara densamma oavsett trafikslag, såvida inte starka skäl talar för att förhållandena inom en viss trafikgren motiverar att särskilda avsteg görs från vad som gäller generellt. Vi konstaterar dock att det finns argument för båda de huvudmodeller som nu tillämpas och att det fordras ytter- ligare utredning för att avgöra om en generell ansvars- och roll- fördelning är lämplig och hur den i så fall bör utformas.

Vi föreslår därför att Transportinspektionen från den 1 januari 2009 ska överta Järnvägsstyrelsens, Luftfartsstyrelsens och Sjö- fartsverkets uppgifter enligt lagen och förordningen om undersök- ning av olyckor. Vi anser också att vägtrafiken ska behandlas på likartat sätt som övriga trafikgrenar när det gäller undersökning av olyckor. Detta föreslår vi tills vidare ska markeras genom att väg- trafiken omnämns särskilt i lagen och förordningen om undersök- ning av olyckor. Undersökning av olyckor och olyckstillbud inom vägtrafiken ska dock fortsatt genomföras enligt de kriterier som gäller för andra allvarliga olyckor.

Vi föreslår också att Transportinspektionen ska vara tillsyns- myndighet enligt lagen om undersökning av olyckor även i fråga om vägtrafik. Som en konsekvens av detta anser vi vidare att den nya myndigheten från den 1 januari 2009 ska överta den del av Statens räddningsverks ansvar för finansieringen av verksamheten vid Statens haverikommission som hänför sig till uppgifter om vägtrafiken. Detta medför att 2,7 Mkr bör överföras från Rädd- ningsverkets till Transportinspektionens anslag för detta ändamål.

I detta sammanhang behandlar vi också ansvaret för Vägverkets system för rapportering och registrering av olyckor, STRADA. Vår slutsats är att verksamheten ska övertas av Transportinspektionen.

SOU 2008:44

Sammanfattning

Utvecklingen och förvaltningen av STRADA beräknas kräva drygt 14 årsarbetskrafter och en total kostnad om 19,2 Mkr. Vårt förslag innebär således att dessa resurser ska överföras från Vägverket till Transportinspektionen från år 2009 i tillägg till de resursöverfö- ringar som vi föreslog i vårt delbetänkande. Vi föreslår också att verksamheten inom ramen för STRADA ska författningsregleras och att finansieringen av rapporteringen från sjukvården till STRADA säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunsektorn. Detta beräknas medföra en ökad kostnad för staten med cirka 11 Mkr.

Räddningstjänst och transport av farligt gods

Vi behandlar i detta kapitel organisationen av flyg- och sjörädd- ningen, ansvaret för ambulansflyget och transporter av farligt gods.

Vi föreslår att organisationen av flyg- och sjöräddningen ska utredas inom ramen för en större översyn av räddningstjänsten. Vi anser att det i direktiven till en sådan utredning ska ingå att föreslå en annan organisatorisk hemvist för flygräddningen än Transport- inspektionen.

Vidare föreslår vi att Luftfartsstyrelsens ansvar för ambulans- flyget ska överföras till Myndigheten för samhällsskydd och bered- skap från och med den 1 januari 2009.

Vi konstaterar också att frågan om hur myndighetsansvaret för transportrelaterade frågor om farligt gods ska utformas får lösas i samråd med utredningen om en ny myndighet med ansvar för frå- gor om samhällets krisberedskap och säkerhet.

Vissa övriga myndighetsuppgifter

Vi har under vårt utredningsarbete uppmärksammat att Regerings- kansliet och regeringen i några promemorior och utred- ningsdirektiv aviserat att Transportinspektionen från årsskiftet 2008/2009 kan komma att få överta vissa uppgifter som vi tidigare inte behandlat i våra egna överväganden. I detta kapitel beskriver vi kort dessa uppgifter. Vi tar också upp frågan om hur tillsynen av mudderverk, pontonkranar och pråmar bör organiseras, eftersom frågan aktualiserats inom ramen för vårt utredningsarbete. Slutligen

Sammanfattning

SOU 2008:44

redovisar vi vissa ytterligare överväganden om ansvaret för vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet.

I fråga om tillsynen enligt fartygssäkerhetsförordningen över mudderverk, pontonkranar samt pråmar anser vi att en överföring av uppgifterna till Transportinspektionen inte kan vara ändamåls- enlig. Vår bedömning är därför att tillsynen även fortsättningsvis bör utövas av Arbetsmiljöverket.

Vi bedömer däremot att nuvarande Stängselnämndens uppgifter på ett naturligt sätt bör kunna inrymmas i Transportinspektionens verksamhet i enlighet med vad som har föreslagits i en departe- mentspromemoria med förslag till ändringar i lagen om stängsel- skyldighet för järnväg m.m.

Regeringen har i tilläggsdirektiv till Hallandsåskommittén kon- staterat att den nya trafikinspektionsorganisationen planeras inleda sin verksamhet vid årsskiftet 2008/09 och kan överta den fortsatta granskningen av tunnelbygget. Vi bedömer att Hallandsås- kommitténs uppdrag till stor del ligger vid sidan av vad som bör vara Transportinspektionens ordinarie uppgifter. Ett övertagande av Hallandsåskommitténs uppgifter ser vi därför som en tillfällig lösning under den tid som återstår tills byggandet av tunnlarna i Hallandsås slutförts. Vi utgår från att Transportinspektionen på nytt prövar frågan om hur verksamheten ska bedrivas när Hallandsåskommittén har redovisat sina erfarenheter av hur denna typ av granskningsarbete kan nyttiggöras.

Vi identifierade redan i vårt delbetänkande ett antal sektors- uppgifter inom luftfartsområdet, som ingår i Luftfartsstyrelsens nuvarande verksamhet, men som bedömts vara principiellt svår- förenliga med Transportinspektionens tilltänkta ansvarsområde. Det gäller uppgifterna att generellt följa upp det transportpolitiska målet inom sektorn, att lämna driftstöd till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt och frågor med anknytning till infra- strukturplaneringen.

Vi föreslår nu att det i direktiven till en eventuell utredning om fortsatt omorganisation av transportmyndigheterna tydligt ska framgå att en uppgift för en sådan utredning ska vara att föreslå hur den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn ska organiseras, liksom driftstödet till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt på luftfartsområdet samt luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen. Av direkti- ven bör också enligt vår mening framgå att dessa frågor inte ska ingå i Transportinspektionens uppgifter annat än övergångsvis.

SOU 2008:44

Sammanfattning

Om någon fortsatt omstrukturering av transportmyndigheterna inte blir aktuell, föreslår vi att frågor om allmän trafikplikt inom luftfartsområdet och driftsstöd till icke-statliga flygplatser från och med den 1 januari 2009 förs över till Rikstrafikens ansvarsområde och den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn och luftfartssektorns medverkan i infra- strukturplaneringen till SIKA:s ansvarsområde.

Forskning och statistik

När Transportinspektionen bildas innebär det att en ny myndighet med ett transport- och trafikslagsövergripande uppdrag tar form. Detta skapar enligt vår mening en ny situation som i olika avseen- den kan förändra förutsättningarna för organisationen av såväl sta- tistik- och informationsförsörjningen som kunskapsförsörjningen och den samhällsmotiverade forsknings- och utvecklingsverksam- heten på transportområdet.

Transportinspektionen kommer på kort sikt att överta de upp- gifter i fråga om statistik- och informationsförsörjningen på transportområdet som nu innehas av Järnvägsstyrelsen, Luftfarts- styrelsen, Sjöfartsinspektionen och de delar av Vägverket som överförs till Transportinspektionen, utan att det i övrigt sker några nämnvärda förändringar i verksamheten. På längre sikt bedömer vi dock att det kommer att uppstå betydande samordningsfördelar inom Transportinspektionen när det gäller statistikproduktionen och informationshanteringen i stort.

Vi anser att tillgången till statistik och annan information om verksamheter på transportområdet kommer att bli allt viktigare såväl för Transportinspektionens egen del som för samhället i stort. Ett samlat ansvar för den officiella statistiken bör enligt vår mening eftersträvas även vid en mer genomgripande omorganisation av myndighetsstrukturen på transportområdet. Ansvaret bör ligga på SIKA och följa denna myndighets övriga uppgifter in i en ny orga- nisation om detta blir aktuellt.

Vi anser att det bör ligga i varje myndighets ansvar att avsätta resurser för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna verksamhetens behov. Vi föreslår alltså att Transport- inspektionen, liksom övriga myndigheter på transportområdet, ska svara för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna verksamhetens behov. Transportinspektionen bör, som

Sammanfattning

SOU 2008:44

underlag för sådana insatser, utveckla en för myndigheten gemen- sam forsknings- och utvecklingsstrategi som är integrerad i den övergripande verksamhetsplaneringen.

På transportområdet finns därutöver ett behov av en över- gripande samhällsmotiverad forsknings- och utvecklingsverksam- het som utgår från transportsystemet som helhet och dess samspel med omvärlden och som är inriktad mot att tillgodose hela sam- hällets behov av kunskapsförsörjning. Vi föreslår att ansvaret för denna forskning och utveckling tills vidare ska ligga kvar hos Ban- verket, Vägverket och VINNOVA. Detta ansvar innefattar även sådan forsknings- och utvecklingsverksamhet som är inriktad på de frågor som kommer att höra till Transportinspektionens verksam- hetsområde, vilket bör tydliggöras i Banverkets, Vägverkets och VINNOVA:s uppdrag. Transportinspektionens behov av att ha inflytande över denna forskning bör övergångsvis kunna tillgodo- ses bland annat genom befintliga samverkansorgan, medlemskap i programråd etc.

Vi anser emellertid samtidigt att det är ett principiellt problem att ansvaret för övergripande samhällsmotiverad forskning, genom den nu aktuella omorganisationen, blir förlagt till myndigheter som själva är dominerande avnämare av en delmängd av forsknings- resultaten. Detta kan påverka prioriteringarna av forskningsinsat- serna eller i vart fall medföra att prioriteringarna ifrågasätts. Hur ett mer sammanhållet ansvar för den transportpolitiskt motiverade forskningen ska organiseras på längre sikt bör därför prövas mot bakgrund av hur myndighetsuppgifterna och ansvaret inom transportområdet i stort kommer att organiseras.

Enligt vår uppfattning är det en betydande fördel om den sam- hällsmotiverade transportforskningen kan planeras, finansieras och organiseras på trafikslagsövergripande nivå. Samtidigt är det angeläget att ansvaret för denna forskning – till skillnad från ansva- ret för den verksamhetsnära forskningen och utvecklingen – i så stor utsträckning som möjligt kan hållas skilt från verksamhets- ansvaret inom sektorn. Ytterligare en viktig utgångspunkt är att de transportpolitiskt motiverade forskningsinsatserna bör vara en del i en övergripande transportpolitisk avvägning och alltså inte ses som en del i en allmän forsknings- eller innovationspolitik.

SOU 2008:44

Sammanfattning

Finansiering och avgiftssystem

Vi föreslår att nya finansieringsprinciper och nya avgifter införs den 1 januari 2010 – dels delvis enligt de riktlinjer som redovisades i vårt delbetänkande, dels enligt de ställningstaganden som kommer att göras i den fortsatta beredningen av Avgiftsutredningens (SOU 2007:96) och Tillsynsutredningens (SOU 2004: 100) förslag.

I samband med att förslag till budget för 2009 upprättas, görs en översyn och fördelning av de anslag och avgifter som finansierar sådan verksamhet som från den 1 januari 2009 kommer att åter- finnas i Transportinspektionen eller drivas under den nya myndig- hetens ansvar.

Överklagandefrågor

När det gäller överklagandefrågor föreslår vi följande.

Överklagande hos regeringen

Följande författningar ändras så att en central myndighets beslut i ärenden om meddelande av föreskrifter som avses i 8 kap. regeringsformen inte får överklagas:

•Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

•Trafikförordningen (1998:1276)

•Vägmärkesförordningen (2007:90)

Förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift kompletteras med en upplysning om överklagande enligt 22 a § förvaltningslagen i fråga om beslut om återbetalning.

Länsstyrelsebeslut som i dag får överklagas hos regeringen enligt militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) ska i stället överkla- gas hos Transportinspektionen.

Överklagande hos central myndighet utom i körkorts- och yrkestrafik- ärenden

Med utgångspunkt i utredningens förslag om en trafiksäkerhets- lagstiftning på vägområdet, ändras trafikförordningen (1998:1276)

Sammanfattning

SOU 2008:44

så att beslut av statlig väghållningsmyndighet får överklagas hos Transportinspektionen.

Överklagande i körkorts- och yrkestrafikärenden

De beslut av Transportinspektionen, som i dag meddelas av läns- styrelse och överklagas till Vägverket, ska överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detta gäller dock inte tillstånd till linjetrafik, som även fortsättningsvis ska överklagas hos regeringen.

Med undantag av beslut om överlastavgift och om introduk- tionsutbildning ska Transportinspektionens beslut överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets personen som frågan rör är folk- bokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, hos den läns- rätt inom vars domkrets personen vistas. Om frågan rör en juridisk person ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. Om den fysiska per- sonen inte vistas i Sverige, eller om den juridiska personens ledning finns utanför Sverige, ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades.

Transportinspektionens beslut om överlastavgift ska i fråga om motordrivet fordon som är registrerat i Sverige, eller en släpvagn som dras av sådant fordon, överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ägaren till det motordrivna fordonet har sin adress enligt vägtrafikregistret. I andra fall ska beslut om överlastavgift överkla- gas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fatta- des.

Övriga beslut av Transportinspektionen, inklusive introduk- tionsutbildning, ska överklagas hos den länsrätt inom vars dom- krets det första beslutet fattades.

Trafiksäkerhetslagstiftning på vägområdet

Inom trafiksäkerhetsområdet föreslår vi en ny lagstiftning enligt följande.

SOU 2008:44

Sammanfattning

En lag om åtgärder för säkra vägar

Ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning ska införas genom en lag om åtgärder för säkra vägar och i övrigt genom en kompletterande förordning. I den utsträckning som det är möjligt anpassas lagen till innehållet i det förslag till EG-direktiv som är under behandling. Genom bemyndiganden i lagen och för- ordningen ska ytterligare föreskrifter kunna meddelas av myndig- het.

I lagen ställs krav på väghållaren att

•för varje vägprojekt genomföra en trafiksäkerhetsanalys, och

•systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen eller gatan.

I lagen ställs vidare krav på väghållaren att i fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet

•för varje vägprojekt låta genomföra en trafiksäkerhetsgranskning och utse en trafiksäkerhetsrevisor som är godkänd av tillsyns- myndigheten,

•genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kart- lägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder, samt

•upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit.

Kravet på en trafiksäkerhetsanalys och på att vidta åtgärder för att förebygga skador ska gälla alla vägar och gator, utom särskilt anordnade vintervägar. För att kunna anpassa dessa krav till typ av väg bemyndigas regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att föreskriva undantag. I fråga om trafiksäkerhets- analyser ska i lagen undantas sådana vägar som omfattas av en mot- svarande analys i en översikts- eller detaljplan enligt plan- och bygglagen (1987:10). Övriga krav ska vara begränsade till vägar som ingår i TEN-vägnätet, om inte regeringen föreskriver att kra- ven ska omfatta även andra vägar.

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bemyndigas också att föreskriva krav på att väghållare ska utreda trafikolyckor och lämna uppgifter om väginfrastrukturen.

Sammanfattning

SOU 2008:44

I förordningen undantas vägar som endast i liten utsträckning används av allmänheten för trafik.

Tillsynsfrågor

En väghållare (statlig, kommunal eller enskild) ska stå under tillsyn när det gäller säkerheten i den infrastruktur som väghållaren ansva- rar för. Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. I förordningen bestäms att Transportinspektionen ska vara tillsyns- myndighet.

Tillsynsmyndighetens befogenheter

Tillsynsmyndigheten ska ha rätt att få de upplysningar och hand- lingar som behövs för tillsynen och ska också ha rätt att meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs. Förelägganden och förbud ska kunna förenas med vite.

Trafiksäkerhetsanalys när vägar och gator ska byggas

För varje vägprojekt ska väghållaren göra en trafiksäkerhetsanalys. Analysen ska innehålla en beskrivning av effekterna på trafiksäker- heten och de överväganden som gjorts. I förordningen anges de närmare kraven på en sådan analys.

Trafiksäkerhetsgranskning

För varje vägprojekt ska väghållaren, om vägen ingår i TEN-väg- nätet, utse en trafiksäkerhetsrevisor som är godkänd av tillsyns- myndigheten. Denne ska följa den fysiska planeringen av vägen, göra en trafiksäkerhetsgranskning och upprätta en revisions- rapport. I förordningen och myndighetsföreskrifter regleras det närmare förfarandet samt revisorns verksamhet och uppgifter.

SOU 2008:44

Sammanfattning

Säkerhetsinspektioner

I fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet ska väghållaren genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder.

Rapportering och utredning av olyckor

I fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet ska väghållaren upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bemyndi- gas att meddela föreskrifter om skyldighet för väghållare att genomföra utredningar över trafikolyckor.

I förordningen bestäms att alla väghållare ska utreda trafik- olyckor som medfört att någon omkommit. Detta ska dock inte gälla annan väghållare än staten, så länge Vägverket enligt vad som är särskilt föreskrivet har skyldighet att genomföra sådana utred- ningar (djupstudier) över alla dödsolyckor på vägarna.

Allmänt säkerhetskrav

Väghållaren ska systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen. Kravet gäller i den utsträckning som det inte kan anses orimligt att uppfylla det. Vid denna bedömning ska särskilt beaktas den omedelbara risken för skador, nyttan av skyddsåtgärder jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder samt möjligheten att minska risken för skador genom trafikreglerande åtgärder.

I förordningen bestäms att väghållaren ska upprätta en säker- hetsdokumentation. Denna ska innehålla en översiktlig beskrivning och analys av vägnätet och en plan för åtgärder.

Registerfrågor och lämnande av uppgifter

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bemyndi- gas att meddela föreskrifter dels om den registrering av uppgifter som behövs för att tillsynsmyndigheten ska kunna fullgöra sina uppgifter, dels om skyldighet för väghållare att lämna sådana upp- gifter.

Sammanfattning

SOU 2008:44

Överklagande och verkställighet

Tillsynsmyndighetens beslut enligt lagen om åtgärder för säkra vägar ska få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kammarrätten. Ett beslut ska gälla omedelbart om inget annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

I lagen införs bemyndiganden för regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att meddela föreskrifter om

1.upprättandet av och innehållet i en trafiksäkerhetsanalys,

2.genomförandet av en trafiksäkerhetsgranskning,

3.trafiksäkerhetsrevisorns verksamhet och uppgifter,

4.förfarandet vid säkerhetsinspektioner,

5.rapportering och utredning av trafikolyckor och

6.säkerhetskraven på vägar.

I förordningen bemyndigas Transportinspektionen att meddela de ytterligare föreskrifter som behövs.

Beslut om högsta tillåtna hastighet

I trafikförordningen (1998:1276) ska de nuvarande högsta tillåtna hastigheterna kvarstå, dvs. 50 (tättbebyggt område), 70 (bashastig- heten utom tättbebyggt område) och 110 km/tim (motorväg).

•För tättbebyggt område ska kommunen besluta om avvikelse från 50 km/tim.

•Utom tättbebyggt område och för motorväg ska den som ansvarar för väghållningen (utom enskild) besluta om avvikelse från 70 km/tim respektive 110 km/tim. För enskild väg ska den statliga väghållningsmyndigheten besluta om sådan avvikelse.

För enskild väg ska krävas medgivande från vägens ägare för avvi- kelse från de hastighetsgränser som anges i trafikförordningen. Detta ska dock inte gälla vid begränsning till lägre hastighet om det är särskilt motiverat av trafiksäkerhetsskäl.

SOU 2008:44

Sammanfattning

Beslut om avvikelse ska regleras enbart i 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 § trafikförordningen och ska inte kunna beslutas som lokala trafikföreskrifter.

Transportinspektionen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka värden som får användas och om förutsättningarna i övrigt för avvikelser.

Väghållarens möjligheter i övrigt att besluta om trafikföreskrifter

Väghållarens nuvarande möjligheter att besluta om trafikföreskrif- ter enligt trafikförordningen (1998:1276) utökas med inriktning mot att väghållaren ska kunna besluta de trafikreglerande åtgärder som ansvaret för säkerheten kräver. Detta ska gälla även föreskrif- ter om vägars bärighetsklass.

Anläggningslagen

Trafikinspektionen övertar den statliga väghållningsmyndighetens uppgift enligt 56 § första stycket anläggningslagen att förordna att väglagens bestämmelser om säkerhetsföreskrifter också ska gälla en viss enskild väg eller del av sådan väg. I övrigt kvarstår den gällande ordningen att den statliga väghållningsmyndigheten beslutar i enskilda ärenden.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Författningarna ska träda i kraft den 1 januari 2010. Lagen om åtgärder för säkra vägar ska i fråga om kraven på trafiksäkerhets- analys och trafiksäkerhetsgranskning gälla vägprojekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande. En säkerhetsdokumentation enligt för- ordningen om åtgärder för säkra vägar ska vara upprättad senast vid utgången av 2010.

Sammanfattning

SOU 2008:44

Konsekvenser

Myndigheternas verksamhet i stort

Våra samlade förslag innebär att sammanlagt omkring 1 993 års- arbetskrafter och en verksamhet som omsluter cirka 2 781 Mkr läggs samman i den nya myndigheten. Vissa mindre resurser före- slås bli överförda till andra myndigheter i samband med organisa- tionsförändringen.

Under budgetåret 2009 innebär våra förslag att finansieringen av verksamheten vid Transportinspektionen ska vara oförändrad med avseende på vad som anslagsfinansieras respektive finansieras med avgifter och uppdragsintäkter. Från och med budgetåret 2010 är dock inriktningen att i huvudsak all verksamhet ska finansieras med avgifter eller uppdragsintäkter.

Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda

Våra förslag i huvudbetänkandet medför att företagens kostnader som följd av det föreslagna avgiftssystemet påverkas ytterligare i förhållande till vad som redovisades i delbetänkandet. Jämfört med i dag innebär de samlade förslagen att företagen på sjöfartsområdet belastas med ytterligare cirka 19 Mkr. För järnvägsföretagen ökar avgifterna med cirka 75 Mkr och för företag och enskilda verk- samma inom vägtransportsystemet kan den ökade avgiftsbelast- ningen beräknas till totalt cirka 550 Mkr.

Vår bedömning är alltjämt att de avgiftshöjningar som detta medför totalt sett är av marginell betydelse i förhållande till de övriga avgifter som utgår på trafiken. Beroende på hur avgifts- systemet utformas i detalj kan dock vissa verksamheter inom trafikkollektivet påverkas mer än andra.

Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt

Den viktigaste effekten av förslagen i delbetänkandet bedömdes vara att tillsynen stärks, vilket är positivt för både säkerhet och miljö. Det är dock inte möjligt att beräkna denna effekt. Det före- slagna avgiftsuttaget på väg och järnväg angavs kunna ge vissa effekter på resandet. Dessa effekter bedömdes dock att vara för-

SOU 2008:44

Sammanfattning

sumbara i förhållande till andra faktorer som påverkar resandet. Denna övergripande bedömning kvarstår.

Den föreslagna trafiksäkerhetslagen syftar till att öka trafik- säkerheten i enlighet med riksdagens beslut om nollvisionen och det transportpolitiska målet. Bestämmelserna är formulerade så att de åtgärder som vidtas för att uppnå färre antal dödade och svårt skadade i vägtrafiken ska utformas inom ramen för en samhälls- ekonomisk avvägning. Vi bedömer att det finns en påtaglig poten- tial i förslaget för att uppnå samhällsekonomiska vinster och för ökad effektivitet hos väghållarna när det kommer till utförande av säkerhetsåtgärder. Någon beräkning i ekonomiska termer kan dock inte redovisas.

Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen

Förslaget till trafiksäkerhetslag innebär ett ingrepp i den kommu- nala självstyrelsen genom att staten på ett mer konkret sätt än vad som följer av plan- och bygglagen ställer krav på trafiksäkerhets- analyser och åtgärder för ökad trafiksäkerhet. Vidare införs statlig tillsyn över den kommunala verksamheten på området.

Vi föreslår vidare att landstingen genom sjukhusen ska bli ålagda att rapportera och registrera trafikskador till rapporterings- och registreringssystemet STRADA. Detta kan ses som ett ingrepp i den kommunala självstyrelsen, men vår utgångspunkt är att staten ska kompensera landstingen för de kostnader som detta medför.

Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet

Den viktigaste effekten på sysselsättningen i olika delar av landet angavs i delbetänkandet uppkomma genom förslaget att föra över länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkesmässig trafik till Transportinspektionen. Vidare konstaterades att den föreslagna lokaliseringen av huvudkontoret till Norrköping påver- kar sysselsättningen i begränsad omfattning på denna ort. Effekti- viseringen av stödverksamheten inom myndigheten samt överfö- ringen av vissa tjänster till huvudkontoret angavs påverka verksam- heten i Borlänge, Norrköping och Örebro, men omfattning och fördelning av sysselsättningseffekterna kan dock klarläggas först

Sammanfattning

SOU 2008:44

när organisation och bemanning beslutas under utredningens andra etapp.

Liksom i delbetänkandet bedömer vi att effekterna för den offentliga servicen i olika delar av landet blir övervägande positiv. Överföringen av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektio- nen innebär visserligen en koncentration av verksamheten och en minskad regional närvaro i fysisk mening. Det finns dock förut- sättningar att kompensera detta. Vår utgångspunkt är att överfö- ringen av länsstyrelsernas ska utformas så att det fortsatt är möjligt för medborgare och företag att i dessa ärenden ha myndighets- kontakter på regional nivå. Närmare förslag om hur detta bör lösas organisatoriskt avser vi att redovisa under genomförandefasen.

Konsekvenser för små företag

Vi bedömde vidare i delbetänkandet att möjligheterna att utveckla myndighetsutövningen och tillsynen och erbjuda en hög servicenivå i myndighetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora. Om koncentrationen av länsstyrelser- nas verksamhet leder till minskad regional närvaro, ansåg vi att detta kan vara en större nackdel för små företag än stora, men att samtidigt möjligheterna att erbjuda en god tillgänglighet över landet ökar med stöd av modern teknik. Dessa bedömningar kvar- står.

Brottslighet och brottsförebyggande arbete

Vi bedömde att våra förslag i delbetänkandet hade betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. I den mån ett mer samlat ansvar innebär att myndighets- och tillsynsverksamhe- ten kan stärkas inom t.ex. yrkestrafikområdet och kontrollen av fordon på väg, bedömdes detta ha betydelse för att minska brotts- ligheten och förebygga brott. Detta ansåg vi kunde gälla såväl lag- överträdelser i trafiken och transportverksamheterna som andra

SOU 2008:44

Sammanfattning

typer av brottslighet, som upptäcks i samband med trafikkontroller m.m.

Bedömningarna från delbetänkandet kvarstår. Förslaget om hur utökade kontroller av kör- och vilotider ska organiseras och om uppbyggnaden av ett riskvärderingssystem som avser nyttotrafiken på väg innebär en ytterligare effektivisering av det brottsförebyg- gande arbetet.

Rättsväsendet

En konsekvens av våra förslag är hur domstolarnas ärendemängd påverkas av överklaganden av olika beslut som fattas av Transport- inspektionen. Vi beräknar att det för länsrätternas del totalt till- kommer omkring 100 ärenden per år och att det i övrigt blir en omfördelning av cirka 70 ärenden från en länsrätt till övriga läns- rätter. Detta påverkar dock knappast domstolarnas arbetssituation eller medför en sådan belastning att det motiverar ökade anslag. Förslagen i övrigt torde inte påverka domstolarnas arbetssituation.

Jämställdhet och integration

Vi bedömde i delbetänkandet att våra förslag inte skulle få några konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. Denna bedöm- ning ändras inte av de förslag som nu läggs fram.

SOU 2008:44

Författningsförslag

Författningsförslag – del A

Del A omfattar författningsförslag med ikraftträdande den 1 januari 2009. Förslagen följer av att Transportinspektionen inrättas och att uppgifter förs över från i första hand Järnvägsstyrelsen, Luft- fartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket samt delvis från Tull- verket (yrkestrafikfrågor), Boverket och länsstyrelserna (vägtunnlar).

Författningsförslag

SOU 2008:44

1Förslag till

lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)TPF1FPT

dels att i 2 kap. 1, 2, 8, 10, 11 a, 12 och 14 §§, 3 kap. 2–5 och 7 §§, 4 kap. 2–6, 15, 20, 21 och 26 §§, 6 kap. 5 a §, 8 kap. 8 §, 9 kap. 8 och 14 §§, 10 kap. 2 a och 2 b §§, 12 kap. 1 § samt 14 kap. 2 och 2 a §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 4 kap. 21 § och 12 kap. 1 § ordet ”styrelsen” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart, om inspektionen efter ikraftträ- dandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

1TP PT Lagen omtryckt 1986:166. Senaste lydelse av

2 kap. 1 § 2004:1093

2 kap. 2 § 2004:1093

2 kap. 8 § 2004:1093

2 kap. 10 § 2004:1093

2 kap. 11 a § 2004:1093

2 kap. 12 § 2004:1093

2 kap. 14 § 2004:1093

3 kap. 2 § 2004:1093

3 kap. 3 § 2004:1093

3 kap. 4 § 2004:1093

3 kap. 5 § 2004:1093

3 kap. 7 § 2004:1093

4 kap. 2 § 2004:1093

4 kap. 3 § 2004:1093

4 kap. 4 § 2004:1093

4 kap. 5 § 2004 1093

4 kap. 6 § 2004:1093

4 kap. 15 § 2004:1093

4 kap. 20 § 2004:1093

4 kap. 21 § 2004:1093

4 kap. 26 § 2004:1093

6 kap. 5 a § 2005:572

8 kap. 8 § 2004:1093

9 kap. 8 § 2004:1093

9 kap. 14 § 2006:1395

10 kap. 2 a § 2006:1395

10 kap. 2 b § 2006:1395

12 kap. 1 § 2004:1093

14 kap. 2 § 2004:1093

14 kap. 2 a § 2005:187.

SOU 2008:44

Författningsförslag

2Förslag till

lag om ändring i sjömanslagen (1973:282)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjömanslagen (1973:282)TPF1FPT

dels att i 15, 28 och 45 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 15 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

15 § 1983:932

45 § 2000:849.

Författningsförslag

SOU 2008:44

3Förslag till

lag om ändring i lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott

Härigenom föreskrivs att i lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskottTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av lagen 2001:378.

SOU 2008:44

Författningsförslag

4Förslag till

lag om ändring i lagen (1976:206) om felparkeringsavgift

Härigenom föreskrivs att i 13 § lagen (1976:206) om fel- parkeringsavgiftTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Lagen omtryckt 1987:25. Senaste lydelse av 13 § 1997:487.

Författningsförslag

SOU 2008:44

5Förslag till

lag om ändring i arbetsmiljölagen (1977:1160)

Härigenom föreskrivs att i 1 kap. 2 § och 6 kap. 6 a § arbets- miljölagen (1977:1160)TPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen i stället för Sjöfartsverket vara den enskildes motpart, om in- spektionen efter ikraftträdandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

1TP PT Lagen omtryckt 1991:677. Senaste lydelse av

1 kap. 2 § 2004:453

6 kap. 6 a § 2003:365.

SOU 2008:44

Författningsförslag

6Förslag till

lag om ändring i lagen (1978:234) om nämnder för vissa trafikfrågor

Härigenom föreskrivs att i 6 § lagen (1978:234) om nämnder för vissa trafikfrågorTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” och ordet ”verkets” ska bytas ut mot ”inspektio- nens”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 6 § 1995:43.

Författningsförslag

SOU 2008:44

7Förslag till

lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)

Härigenom föreskrivs i fråga om sekretesslagen (1980:100)TPF1FPT dels att i 7 kap. 18 och 52 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas

ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 7 kap. 43 § ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Lagen omtryckt 1992:1474. Senaste lydelse av

7 kap. 18 § 2004:1099

7 kap. 43 § 2003:370

7 kap. 52 § 2007:494.

SOU 2008:44

Författningsförslag

8Förslag till

lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartygTPF1FPT

dels att i 7 kap. 4, 5, 6–6 b §§ samt 9 kap. 1, 2, 4 och 6 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 9 kap. 1 och 4 §§ ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

1TP PT Lagen omtryckt 1983:463. Senaste lydelse av

7 kap. 4 § 2001:1294

7 kap. 5 § 2004:412

7 kap. 6 § 2001:1294

7 kap. 6 a § 2003:366

7 kap. 6 b § 2002:874

9 kap. 1 § 2001:1294

9 kap. 2 § 2001:1294

9 kap. 4 § 1988:437

9 kap. 6 § 1988:437.

Författningsförslag

SOU 2008:44

9Förslag till

lag om ändring i lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
	4 §
Beslut enligt 1–3 §§ meddelas		Beslut enligt 1 och 2 §§ med-
av regeringen eller, om regeringen		delas av regeringen eller av den
bestämmer det, av sjöfartsverket.		myndighet regeringen bestäm-
		mer.
Sjöfartsverkets beslut	enligt	Beslut av en myndighet enligt
denna lag överklagas	hos	första stycket får överklagas hos
regeringen genom besvär.		regeringen.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

SOU 2008:44

Författningsförslag

10Förslag till

lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

Härigenom föreskrivs att i 14, 20, 22, 24 och 27 §§ mönstrings- lagen (1983:929)TPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 14 § 2003:371.

Författningsförslag

SOU 2008:44

11Förslag till

lag om ändring i plan- och bygglagen (1987:10)

Härigenom föreskrivs att i 13 kap. 7 § plan- och bygglagen (1987:10)TPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Lagen omtryckt 1992:1769.

Senaste lydelse av 13 kap. 7 § 2004:1098.

SOU 2008:44

Författningsförslag

12Förslag till

lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §TPF1FPT

Olyckor skall undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen

Föreslagen lydelse

Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen

1.luftfartsolyckor: Olyckor vid användningen av luftfartyg som har medfört att

a) någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad,

b) luftfartyget eller egendom som inte transporteras med luftfarty- get har fått betydande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c) luftfartyget är oåtkomligt eller har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas,

2.sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i mil- jön, eller

c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön,

3.järnvägsolyckor: Olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spår- vägsdrift orsakade antingen av kollisioner mellan spårfordon eller urspårningar eller av andra händelser med betydelse för säkerheten som har medfört att

a) minst en person har avlidit eller minst fem personer har blivit all- varligt skadade, eller

b) spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporteras med spårfordonet eller miljön har fått så omfattande skador att de sammanlagda kostnaderna uppskattas till ett belopp motsvarande minst två miljoner euro,

1TP PT Senaste lydelse 2007:493.

Författningsförslag SOU 2008:44


4. andraU	allvarliga olyckor:U	4. vägtrafikolyckorU	och	andra

Andra olyckor än som avses i 1 3,		allvarliga olyckor:U Andra olyckor
om de har medfört att		än som avses i 1 3,	om	de har

medfört att

a)flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller

b)omfattande skador har uppkommit på egendom eller i miljön.

Tillbud till olyckor som avses i				Tillbud till olyckor som avses i
första	stycket	skall	undersökas	första stycket ska undersökas enligt
enligt denna lag, om tillbudet				denna lag, om tillbudet inneburit
inneburit allvarlig fara för att en				allvarlig fara för att en olycka skulle
olycka skulle inträffa eller om				inträffa eller om tillbudet tyder på
tillbudet tyder på ett väsentligt fel				ett väsentligt fel hos luftfartyget,
hos luftfartyget, fartyget, spår-				fartyget, spårfordonet eller spår-
fordonet eller		spåranläggningen		anläggningen eller på andra
eller på andra väsentliga brister i				väsentliga brister i säkerhetshän-
säkerhetshänseende.				seende.
Olyckor som avses i första				Olyckor som avses i första
stycket 1 och som rör luftfartyg				stycket 1 och som rör luftfartyg
med en totalvikt av högst 2 250 kg				med en totalvikt av högst 2 250 kg
vilka inte skall ha luftvärdighets-				vilka inte ska ha luftvärdighetsbevis,
bevis, och olyckor som avses i				och olyckor som avses i första
första stycket 4 samt tillbud till				stycket 4 samt tillbud till sådana
sådana	olyckor	skall	undersökas	olyckor ska undersökas endast om
endast om en undersökning är av				en undersökning är av betydelse ur
betydelse ur säkerhetssynpunkt.				säkerhetssynpunkt.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

Sjöfartsverket, Transport- inspektionen, Kustbevakningen, Tullverket och polismyndighet ska lämna en tingsrätt som håller sjöförklaring den medver- kan tingsrätten begär för utred- ningen. För polismyndigheter- nas utredningar gäller bestäm- melserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken.

SOU 2008:44

Författningsförslag

13Förslag till

lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att i 6 kap. 4 och 14 §§, 18 kap. 1, 2, 7, 9, 12, 13 och 15– 18 §§ samt 20 kap. 12 § ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 18 kap. 19 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

18 kap.

19 § Sjöfartsverket, Kustbevak-

ningen, Tullverket och polis- myndighet skall lämna en tings- rätt som håller sjöförklaring den medverkan tingsrätten begär för utredningen. För polismyndig- heternas utredningar gäller bestämmelserna om förunder- sökning i 23 kap. rättegångs- balken.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

Författningsförslag

SOU 2008:44

14Förslag till

lag om ändring i lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon

Härigenom föreskrivs att i 32 § lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordonTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 32 § 2001:570.

SOU 2008:44

Författningsförslag

15Förslag till

lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

Härigenom föreskrivs att i 4 kap. 9–11 §§, 7 kap. 3 § samt 8 kap. 1 och 2 §§ körkortslagen (1998:488)TPF1FPT ordet ”Vägverket” i olika böj- ningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsva- rande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen i stället för Vägverket vara den enskildes motpart, om inspek- tionen efter ikraftträdandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

1TP PT Senaste lydelse av

4 kap. 9 § 2004:1087

4 kap. 10 § 2004:1087

4 kap. 11 § 2004:1087

7 kap. 3 § 2003:216

8 kap. 2 § 2004:1087.

Författningsförslag

SOU 2008:44

16Förslag till

lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1998:490) dels att i 2 kap. 2 och 8 §§, 3 kap. 7 §, 5 kap. 11 § samt 7 kap. 1

och 3 §§ ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 4 kap. 6 §, 5 kap. 13 §, 7 kap. 5 § och rubriken närmast före 4 kap. 6 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 kap.

6 §TPF1FPT

Prövningsmyndigheter Prövningsmyndigheter

Frågor om transporttillstånd och tillstånd enligt 5 § andra stycket prövas när det gäller persontransporter av Vägverket och när det gäller godstransporter av Tullverket.

Frågor om transporttillstånd och tillstånd enligt 5 § andra stycket prövas av Transport- inspektionen.

5 kap.

13 §

När ett trafiktillstånd åter-	När ett trafiktillstånd åter-
kallas skall även transport-	kallas ska även transporttillstånd
tillstånd återkallas av den pröv-	återkallas av Transportinspektio-
ningsmyndighet som anges i 4	nen.
kap. 6 §.
I övrigt skall reglerna om	I övrigt ska reglerna om åter-
återkallelse av trafiktillstånd i 1–	kallelse av trafiktillstånd i 1–5 §§
5 §§ tillämpas även i fråga om	tillämpas även i fråga om
transporttillstånd.	transporttillstånd.

1TP PT Senaste lydelse 1999:437.

SOU 2008:44 Författningsförslag

7 kap.

		1
	5 §TPF		FPT
Vägverkets och	Tullverket		Transportinspektionens beslut
beslut i frågor om transport-		i	frågor om transporttillstånd
tillstånd och tillstånd enligt 4 kap.		och tillstånd enligt 4 kap. 5 §
5 § andra stycket får överklagas		andra stycket får överklagas hos
hos allmän förvaltningsdomstol.		allmän förvaltningsdomstol.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen i stället för Vägverket respektive Tullverket vara den enskildes motpart, om inspektionen efter ikraftträdandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

1TP PT Senaste lydelse 1999:437.

Författningsförslag

SOU 2008:44

17Förslag till

lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:493) om trafik- skolor

dels att i 2, 3 och 5–8 §§ ordet ”Vägverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 6 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

SOU 2008:44

Författningsförslag

18Förslag till

lag om ändring i lagen (1998:531) om yrkesverksamhet på hälso- och sjukvårdens område

Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 11 § lagen (1998:531) om yrkesverksamhet på hälso- och sjukvårdens områdeTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 kap. 11 § 2006:728.

Författningsförslag

SOU 2008:44

19Förslag till

lag om ändring i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter

Härigenom föreskrivs att i 1–5 §§ lagen (1999:877) om förar- bevis för moped klass I och för terrängskoter ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

SOU 2008:44

Författningsförslag

20Förslag till

lag om ändring i lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser

Härigenom föreskrivs att i 8–10, 12–14, 17, 19 och 24 §§ lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatserTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

1TP PT Senaste lydelse av

8 § 2004:1095

9 § 2004:1095

10 § 2004:1095

12 § 2004:1095

13 § 2004:1095

14 § 2004:1095

17 § 2004:1095

19 § 2004:1095

24 § 2004:1095.

Tullverket ska på begäran tillhandahålla följande myndig- heter uppgifter som förekom- mer hos Tullverket och som rör import eller export av varor: Arbetsmiljöverket, Boverket, Elsäkerhetsverket, Fiskeri- verket, Statens jordbruksverk, Kemikalieinspektionen, Kom- merskollegium, Konsument- verket, Kronofogdemyndighe- ten, Livsmedelsverket, Läke- medelsverket, Naturvårds- verket, Post- och telestyrelsen, Radio- och TV-verket, Sveriges riksbank, Statens räddningsverk, Skatteverket, Statistiska central- byrån, Styrelsen för ackredite- ring och teknisk kontroll och

Transportinspektionen. Tullver- ket ska vidare på begäran till- handahålla Säkerhetspolisen uppgifter som förekommer hos Tullverket och som rör export av varor.

Författningsförslag

SOU 2008:44

21Förslag till

lag om ändring i tullagen (2000:1281)

Härigenom föreskrivs att 11 kap. 6 § tullagen (2000:1281) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

11 kap.

6 §TPF1FPT

Tullverket skall på begäran tillhandahålla följande myndig- heter uppgifter som förekommer hos Tullverket och som rör import eller export av varor: Arbetsmiljöverket, Boverket, Elsäkerhetsverket, Fiskeriverket, Statens jordbruksverk, Järnvägs- styrelsen, Kemikalieinspektionen, Kommerskollegium, Konsument- verket, Kronofogdemyndigheten, Livsmedelsverket, Läkemedels- verket, Naturvårdsverket, Post- och telestyrelsen, Radio- och TV- verket, Sveriges riksbank, Statens räddningsverk, Skatteverket, Sjöfartsverket, Statistiska central- byrån, Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll och Vägverket. Tullverket skall vidare på begäran tillhandahålla Säker- hetspolisen uppgifter som före- kommer hos Tullverket och som rör export av varor.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 2006:731.

SOU 2008:44

Författningsförslag

22Förslag till

lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2001:558) om vägtrafik- registerTPF1FPT

dels att i 6, 7, 9, 31, 33 och 35 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 13 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

13 §TPF2FPT

Bestämmelserna i 12 § gäller inte i fråga om

1.fordon som används uteslutande inom inhägnade järnvägs- eller industriområden eller inom inhägnade tävlingsområden eller andra liknande inhägnade områden,

2.släpvagnar som dras av traktorer, motorredskap klass II eller sådana tunga terrängvagnar som är konstruerade för en hastighet av högst 30 kilometer i timmen, om fordonen i det enskilda fallet används endast på motsvarande sätt som en traktor klass II,

3.fordon som brukas kortaste lämpliga väg till eller från ett besiktningsorgan enligt 4 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) för registreringsbesiktning eller, i fråga om fordon som har förts in i Sverige för testkörning enligt 23 § första stycket 4, för kontroll- besiktning,

4.fordon som provkörs vid besiktning eller inspektion av polisman eller sådan besiktnings- tekniker, bilinspektör eller tekni- ker som avses i fordonslagen i den utsträckning som behövs för att förrättningen skall kunna genomföras,

5.fordon som provkörs av den som Vägverket särskilt förordnat att utföra haveriundersökning, att utöva tillsyn enligt produkt- säkerhetslagen (2004:451) eller

5.fordon som provkörs av den som Vägverket särskilt förordnat att utföra haveriundersökning eller av den som Transport- inspektionen särskilt förordnat att

1TP PT Senaste lydelse av 6 § 2004:635.

2TP PT Senaste lydelse 2006:239.

Författningsförslag SOU 2008:44

att handlägga ett ärende,				utöva tillsyn enligt produkt-
				säkerhetslagen		(2004:451) eller
				att handlägga ett ärende,
6. ombyggda		eller	amatör-	6. ombyggda		eller	amatör-
byggda fordon		som provkörs		byggda	fordon	som	provkörs
inför en	registreringsbesiktning			inför en	registreringsbesiktning
av den som Vägverket särskilt				av den som Transportinspektionen
förordnat	att	utföra	sådan	särskilt förordnat att utföra sådan
provkörning, eller				provkörning, eller
7. fordon som brukas med stöd av saluvagnslicens enligt 18 §.
I fall som avses i första stycket				I fall som avses i första stycket
3 skall handlingar som visar				3 ska handlingar som visar avtalad
avtalad tid hos besiktnings-				tid hos besiktningsorganet med-
organet medföras och på till-				föras och på tillsägelse visas upp
sägelse visas upp för en polisman				för en polisman eller en bil-
eller en bilinspektör.				inspektör.

Finner polisman anledning att anta att fordon som han anträffar i trafik inte är i föreskrivet skick tillämpas första stycket 4 på mot- svarande sätt.

Den som utför sådan kon- troll eller prövning som avses i 3 § första stycket får i samband därmed provköra ett fordon. Detsamma gäller den som Väg- verket särskilt har förordnat att utföra haveriundersökningar och den som Transportinspektionen särskilt har förordnat att utöva tillsyn enligt produktsäkerhets- lagen (2004:451).

SOU 2008:44

Författningsförslag

23Förslag till

lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonslagen (2002:574)

dels att i 3 kap. 3 och 6 §§ samt 5 kap. 5 och 6 §§ ordet ”Vägver- ket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektio- nen” i motsvarande form,

dels att i 3 kap. 3 § och 5 kap. 6 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”,

dels att 3 kap. 4 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 kap.

4 §TPF1FPT

Den som utför sådan kon- troll eller prövning som avses i 3 § första stycket får i samband därmed provköra ett fordon. Detsamma gäller den som Väg- verket särskilt har förordnat att utföra haveriundersökningar eller utöva tillsyn enligt pro- duktsäkerhetslagen (2004:451).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

1TP PT Senaste lydelse 2004:467.

Författningsförslag

SOU 2008:44

24Förslag till

lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)TPF1FPT

dels att i 2 kap. 3 och 10 §§, 3 kap. 1, 4 och 12 §§, 4 kap. 11, 13 och 14 §§, 5 kap. 1–3, 9, 22 och 26–28 §§, 6 kap. 6 och 7 §§, 7 kap. 1, 11 och 13 §§ samt 9 kap. 2 och 3 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 9 kap. 2 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektio- nen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

1TP PT Senaste lydelse av 5 kap. 1 § 2006:830.

SOU 2008:44

Författningsförslag

25Förslag till

lag om ändring i lagen (2004:487) om sjöfartsskydd

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (2004:487) om sjöfarts-

skyddTPF1FPT

dels att i 3, 4, 11, 21 och 29 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 29 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektio- nen vara den enskildes motpart.

1TP PT Senaste lydelse av

21 § 2005:854

29 § 2005:854.

Författningsförslag

SOU 2008:44

26Förslag till

lag om ändring i lagen (2004:629) om trängselskatt

Härigenom föreskrivs att i 2 § lagen (2004:629) om trängsel- skatt ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

SOU 2008:44

Författningsförslag

27Förslag till

lag om ändring i lagen (2004:1100) om luftfartsskydd

Härigenom föreskrivs att i 9 och 10 §§ lagen (2004:1100) om luft- fartsskyddTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 2004:1102

10 § 2004:1102.

Författningsförslag

SOU 2008:44

28Förslag till

lag om ändring i lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel

Härigenom föreskrivs att i 5, 7 och 8 §§ lagen (2005:1248) om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

SOU 2008:44

Författningsförslag

29Förslag till

lag om ändring i vägtrafikskattelagen (2006:227)

Härigenom föreskrivs att i 1 kap. 2 §, 4 kap. 1 och 7 §§, 6 kap. 7 § samt 7 kap. 1 och 4 §§ vägtrafikskattelagen (2006:227) ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

Författningsförslag

SOU 2008:44

30Förslag till

lag om ändring i lagen (2006:939) om kvalificerade skyddsidentiteter

Härigenom föreskrivs att i 4 § lagen (2006:939) om kvalificerade skyddsidentiteter ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009.

SOU 2008:44

Författningsförslag

31Förslag till

lag om ändring i lagen (2006:1209) om hamnskydd

Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 2 § lagen (2006:1209) om hamnskydd ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspek- tionen i stället för Sjöfartsverket vara den enskildes motpart, om inspektionen efter ikraftträdandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

Författningsförslag

SOU 2008:44

32Förslag till

lag om ändring i lagen (2007:162) om bilskrotningsfonden

Härigenom föreskrivs att i 5 § lagen (2007:162) om bilskrot- ningsfonden ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2009. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspek- tionen vara den enskildes motpart.

SOU 2008:44

Författningsförslag

33Förslag till

förordning om överlastavgift

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Om inte något annat föreskrivs ansvarar Transportinspek- tionen för frågor om överlastavgift.

2 § Transportinspektionen meddelar föreskrifter om inbetalning av överlastavgift enligt lagen (1972:435) om överlastavgift.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Genom förordningen upphävs kungörelsen (1973:786) om inbetalning av överlastavgift.

Författningsförslag

SOU 2008:44

34Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1945:625) om registrering m.m. vid försäljning av vissa fordon som är införda i det militära fordonsregistret

Härigenom föreskrivs att i 5 § förordningen (1945:625) om registrering m.m. vid försäljning av vissa fordon som är införda i det militära fordonsregistretTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 5 § 1998:4.

SOU 2008:44

Författningsförslag

35Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1954:555) angående mätbrev för fart genom Suezkanalen

Härigenom föreskrivs i fråga om kungörelsen (1954:555) angående mätbrev för fart genom SuezkanalenTPF1FPT

dels att i 1–5 och 7 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 2 och 5 §§ ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspek- tionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 1971:991

2 § 1971:991

3 § 1971:991

4 § 1978:845

5 § 1971:991

7 § 1998:1067.

Författningsförslag

SOU 2008:44

36Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1954:556) angående mätbrev för fart genom Panamakanalen

Härigenom föreskrivs i fråga om kungörelsen (1954:556) angående mätbrev för fart genom PanamakanalenTPF1FPT

dels att i 1–4 och 6 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 2 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 1971:992

2 § 1971:992

3 § 1971:992

4 § 1978:846

6 § 1998:1068.

SOU 2008:44

Författningsförslag

37Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1957:601) om elektriska starkströmsanläggningar

Härigenom föreskrivs att i 9 kap. 1 § förordningen (1957:601) om elektriska starkströmsanläggningarTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 9 kap. 1 § 2004:1103.

Författningsförslag

SOU 2008:44

38Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfarten

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1961:563) angående trafikregler för luftfartenTPF1FPT

dels att i 1, 4 och 5 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 1 och 4 §§ ordet ”styrelsen” ska bytas ut mot ”inspek- tionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 1994:380

4 § 1965:202

5 § 1994:380.

SOU 2008:44

Författningsförslag

39Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg

Härigenom föreskrivs att i 2 § kungörelsen (1961:567) med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luft- fartygTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 2004:1137.

Författningsförslag

SOU 2008:44

40Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor

Härigenom föreskrivs att i 1–3 §§ kungörelsen (1965:561) om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckorTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2004:1363

2 § 2004:1363

3 § 2004:1363.

SOU 2008:44

Författningsförslag

41Förslag till

förordning om ändring i sjöförklaringskungörelsen (1967:294)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjöförklaringskungörelsen (1967:294)TPF1FPT

dels att i 2, 4, 6, 8 och 11–14 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i mot- svarande form,

dels att i 13 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 1995:172

4 § 1995:172

6 § 1995:172

8 § 1995:172

11 § 1995:172

12 § 1995:172

13 § 1999:471

14 § 1995:172.

Författningsförslag

SOU 2008:44

42Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1970:340) om skolskjutsning

Härigenom föreskrivs att i 8 § förordningen (1970:340) om skolskjutsningTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” och ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 1975:880. Senaste lydelse av 8 § 2005:950.

SOU 2008:44

Författningsförslag

43Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar

Härigenom föreskrivs att i 1 § kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar ordet ”Sjöfarts- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

Författningsförslag

SOU 2008:44

44Förslag till

förordning om ändring i vägkungörelsen (1971:954)

Härigenom föreskrivs att 5, 23 a och 38 §§ vägkungörelsen (1971:954)TPF1FPT ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

5 §TPF FPT

Bestämmelser

rätt

för

Bestämmelser

rätt

för

Vägverket att meddela före-

Transportinspektionen

att med-

skrifter i fråga om tekniska krav

dela föreskrifter i fråga om tek-

på väg och anordningar som hör

niska krav på väg och anord-

till väg finns i 18 § förordningen

ningar som hör till väg finns i

(1994:1215) om tekniska egen-

18 §

förordningen

(1994:1215)

skapskrav

på

byggnadsverk,

tekniska

egenskapskrav

på

m.m.

byggnadsverk, m.m.

Samtliga

väghållningsmyndig-

Samtliga väghållningsmyndig-

heter och

länsstyrelser

skall

heter och länsstyrelser samt Väg-

underrättas om föreskrifter som

verket ska underrättas om före-

avses i första stycket.

skrifter som avses i första stycket.

23 a §TPF FPT

Vägverket får meddela när-

Transportinspektionen

får

mare föreskrifter om genomfö-

efter

samråd

med

Vägverket

rande av förstudie och väg-

meddela

närmare

föreskrifter

utredning

enligt

14 a

och 14

om genomförande av förstudie

b §§ väglagen (1971:948). Före-

och vägutredning enligt 14 a och

skrifter om samråd och miljö-

b §§

väglagen

(1971:948).

konsekvensbeskrivning

sam-

Föreskrifter

samråd

och

band med förstudie och väg-

miljökonsekvensbeskrivning

utredning skall meddelas i sam-

samband

med

förstudie

och

råd med Naturvårdsverket.

vägutredning

ska

meddelas i

samråd med Naturvårdsverket.

I fråga om underrättelse om

föreskrifter som avses i första

stycket gäller 38 § tredje stycket.

stycket gäller 5 § andra stycket.

1TP PT Förordningen omtryckt 1987:461.

2TP PT Senaste lydelse 1999:776.

3TP PT Senaste lydelse 1998:895.

SOU 2008:44										Författningsförslag
					4
				38 §TPF FPT
Vägverket får meddela närmare					Transportinspektionen					får
föreskrifter		om upprättande av			efter samråd		med		Vägverket
arbetsplaner och om tillägg till					meddela	närmare			föreskrifter
arbetsplaner.		Föreskrifter		om	om upprättande av arbetsplaner
miljökonsekvensbeskrivning				i	och om tillägg till arbetsplaner.
samband med arbetsplan med-					Föreskrifter		om	miljökonse-
delas i samråd med Naturvårds-					kvensbeskrivning			i	samband
verket.					med arbetsplan meddelas i sam-
					råd med Naturvårdsverket.
Vägverket får			vidare	efter	Vägverket		får efter			samråd
samråd med Statens jordbruks-					med Statens jordbruksverk och
verk	och	Lantmäteriverket			Lantmäteriverket meddela före-
meddela föreskrifter om sådana					skrifter	om sådana		utredningar
utredningar		som	avses i	26 §	som avses i 26 § tredje stycket.
tredje stycket.
Samtliga		väghållningsmyndig-			Samtliga väghållningsmyndig-
heter	och	länsstyrelser		skall	heter och länsstyrelser ska under-
underrättas		om de föreskrifter			rättas om föreskrifter som avses i
Vägverket meddelar med stöd av					första och andra styckena. Väg-
första och andra styckena.					verket ska underrättas om före-
					skrifter som avses i första stycket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

4TP PT Senaste lydelse 1998:895.

Författningsförslag

SOU 2008:44

45Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1971:933) om rättsstatistiken

Härigenom föreskrivs att i 1 § förordningen (1971:933) om rättsstatistikenTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 1 § 2005:990.

SOU 2008:44

Författningsförslag

46Förslag till

förordning om ändring i kungörelsen (1972:17) om behandling av föremål som upphittats inom flygplats eller på luftfartyg, m.m.

Härigenom föreskrivs att i 7 § kungörelsen (1972:17) om behandling av föremål som upphittats inom flygplats eller på luft- fartyg, m.m.TPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 7 § 2004:1104.

Författningsförslag

SOU 2008:44

47Förslag till

förordning om upphävande av kungörelsen (1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning

Härigenom föreskrivs att kungörelsen (1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning ska upphöra att gälla vid utgången av år 2008.

Den upphävda kungörelsen gäller dock fortfarande i fråga om förhållanden som avser tiden före upphävandet.

SOU 2008:44

Författningsförslag

48Förslag till

förordning om ändring i anläggningskungörelsen (1973:1165)

Härigenom föreskrivs att i 8 § anläggningskungörelsen (1973:1165)TPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 8 § 1999:775.

Författningsförslag

SOU 2008:44

49Förslag till

förordning om ändring i militära vägtrafikkungörelsen (1974:97)

Härigenom föreskrivs att i 12, 14, 18, 23, 24, 26, 28, 31–33, 36, 44–46, 48, 53, 58 och 59 §§ militära vägtrafikkungörelsen (1974:97)TPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

12 § 1998:1279

14 § 1998:1279

18 § 1994:883

23 § 1994:883

24 § 1994:883

26 § 2002:928

28 § 2003:578

31 § 2002:928

32 § 1998:6

33 § 2001:655

36 § 2001:655

44 § 1992:1297

45 § 2002:928

46 § 1994:883

48 § 1998:1367

53 § 1992:1297

58 § 1994:883

59 § 1994:883.

SOU 2008:44

Författningsförslag

50Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.

Härigenom föreskrivs att i 1 och 4 §§ förordningen (1974:235) om tillstånd till sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg m.m.TPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 1995:961

4 § 1999:346.

Författningsförslag

SOU 2008:44

51Förslag till

förordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927)

Härigenom föreskrivs att i 1 kap. 1, 4 och 8 §§ fartygsregister- förordningen (1975:927)TPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 kap. 1 § 2001:807

1 kap. 4 § 2001:807

1 kap. 8 § 2001:807.

SOU 2008:44

Författningsförslag

52Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1975:928) om handläggning av partrederiärenden

Härigenom föreskrivs att i 1, 2, 5, 7 och 8 §§ förordningen (1975:928) om handläggning av partrederiärendenTPF1FPT ordet ”Sjöfarts- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2001:808

2 § 2001:808

5 § 2001:808

7 § 2001:808

8 § 2001:808.

Författningsförslag

SOU 2008:44

53Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifiering

Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 1 och 2 §§, 3 kap. 2 och 3 §§ samt 4 kap. 2 § förordningen (1975:929) med vissa bestämmelser om fartygs identifieringTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 1987:1144. Senaste lydelse av

2 kap. 1 § 2001:809

2 kap. 2 § 2001:809

3 kap. 2 § 2001:809

3 kap. 3 § 2001:809

4 kap. 2 § 1988:477.

SOU 2008:44

Författningsförslag

54Förslag till

förordning om ändring i trafikförsäkringsförordningen (1976:359)

Härigenom föreskrivs att i 20 § trafikförsäkringsförordningen (1976:359)TPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspek- tionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 20 § 2002:348.

Författningsförslag

SOU 2008:44

55Förslag till

förordning om ändring i författningssamlingsförordningen (1976:725)

Härigenom föreskrivs att bilaga 1 till författningssamlings- förordningen (1976:725) ska ha följande lydelse.

Bilaga 1TPF1FPT

Nuvarande lydelse

Författningssamling för centrala myndigheter

Utgivande	Benämning	Förkortning	Särskild	före-
myndighet			skrift

Institutet för	Institutet för	ITPSFS
tillväxtpolitiska	tillväxtpolitiska
studier	studiers
	författnings-
	samling
Järnvägssty-	Järnvägsstyrel-	JvSFS
relsen	sens författnings-
	samling
Kammarkolle-	Kammar-	KAMFS
giet	kollegiets
	författnings-
	samling
Lotteri-	Lotteriinspek-	LIFS
inspektionen	tionens författ-
	ningssamling
Luftfartssty-	Luftfarts-	LFS	Utnyttjas	ock-
relsen	styrelsens författ-		så av Luftfarts-
	ningssamling		verket	och
			Sveriges meteo-
			rologiska	och
			hydrologiska
			institut
Läkemedels-	Läkemedels-	LFNFS

1TP PT Senaste lydelse 2007:1229.

SOU 2008:44 Författningsförslag

förmånsnämn-	förmånsnämn-
den	dens	författ-
	ningssamling

				Bilaga 1
Föreslagen lydelse
Författningssamling för centrala myndigheter

Utgivande	Benämning		Förkortning	Särskild
myndighet				föreskrift

Institutet för	Institutet för		ITPSFS
tillväxtpolitiska	tillväxtpolitiska
studier	studiers
	författnings-
	samling
Kammar-	Kammar-		KAMFS
kollegiet	kollegiets
	författ-
	ningssamling
Lotteri-	Lotteriinspek-		LIFS
inspektionen	tionens	författ-
	ningssamling
Läkemedels-	Läkemedelsför-		LFNFS
förmåns-	månsnämndens
nämnden	författnings-
	samling
Totalförsvarets	Totalförsvarets		TFS
pliktverk	pliktsverks
	författnings-
	samling
Transport-	Transport-		TRIFS	Utnyttjas
inspektionen	inspektionens			också	av
	författnings-			Luftfarts-
	samling			verket	och
				Sveriges
				meteorolo-
					99

Författningsförslag SOU 2008:44

			giska	och
			hydrologiska
			institut
Tullverket	Tullverkets	TFS	Utnyttjas
	författnings-		också	av
	samling		Inspektio-
			nen för stra-

tegiska produkter

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

100

TPF FPT

SOU 2008:44

Författningsförslag

56Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift 1

dels att i 3, 6 och 9–12 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 12 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 1981:144. Senaste lydelse av

3 § 1992:1282

6 § 1993:1238

9 § 1992:1282

10 § 1992:1282

11 § 2003:861

12 § 2003:920.

101

Författningsförslag

SOU 2008:44

57Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs att i 2 § tilläggsavgift i kollektiv persontrafikTPF1FPT ut mot ”Transportinspektionen” och mot ”inspektionen”.

förordningen (1977:68) om ordet ”Vägverket” ska bytas ordet ”verket” ska bytas ut

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 1992:1503.

102

SOU 2008:44

Författningsförslag

58Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1977:284) om arbetsskadeförsäkring och statligt personskadeskydd

Härigenom föreskrivs att i 9, 12 och 15 §§ förordningen (1977:284) om arbetsskadeförsäkring och statligt personskade- skyddTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 2004:885

12 § 2000:958

15 § 2004:885.

103

Författningsförslag

SOU 2008:44

59Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1977:774) om rätt att bruka finländsk terrängskoter i Sverige

Härigenom föreskrivs att i förordningen (1977:774) om rätt att bruka finländsk terrängskoter i SverigeTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av förordningen 1992:1501.

104

SOU 2008:44

Författningsförslag

60Förslag till

förordning om ändring i arbetsmiljöförordningen (1977:1166)

Härigenom föreskrivs att i 21 § arbetsmiljöförordningenTPF1FPT (1977:1166) ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 1992:1136. Senaste lydelse av 21 § 2003:442.

105

Författningsförslag

SOU 2008:44

61Förslag till

förordning om ändring i förfogandeförordningen (1978:558)

Härigenom föreskrivs att i 2 § förfogandeförordningen (1978:558)TPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 2004:1105.

106

SOU 2008:44

Författningsförslag

62Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk

Härigenom föreskrivs att i 5, 6 och 9 §§ förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolkTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

5 § 1989:921

6 § 1989:921

9 § 1989:921.

107

Författningsförslag

SOU 2008:44

63Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs att 4 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse						Föreslagen lydelse
						1
					4 §TPF FPT
Vägverket,		Banverket,			Luft-	Vägverket,		Banverket		och
fartsstyrelsen		och	Sjöfartsverket			Sjöfartsverket ska, vart och ett
skall, vart och ett inom sitt						inom sitt område, initiera, pla-
område, initiera, planera och följa						nera och följa upp anpassningen.
upp	anpassningen.		Rikstrafiken			Detsamma	gäller		Transport-
skall verka för att anpassningen						inspektionen inom luftfartsområ-
samordnas.						det. Rikstrafiken ska verka för
						att anpassningen samordnas.
Vägverket, Banverket,					Luft-	Vägverket,		Banverket,		Sjö-
fartsstyrelsen		och Sjöfartsverket				fartsverket och Transportinspek-
får, vart och ett inom sitt						tionen får, vart och ett inom sitt
område, meddela de föreskrifter						område, meddela de föreskrifter
som	behövs	om	färdmedlens			som behövs		om	färdmedlens
och terminalernas konstruktion,						och terminalernas konstruktion,
utrustning och drift.						utrustning och drift.
Innan föreskrifter				meddelas		Innan	föreskrifter meddelas
skall	myndigheterna			samråda		ska myndigheterna samråda med
med	berörda		myndigheter,			berörda myndigheter, terminal-
terminalansvariga			och		handi-	ansvariga och handikapporgani-
kapporganisationer			samt		med	sationer samt		med	företrädare
företrädare för dem som utövar						för dem som utövar trafiken.
trafiken.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 2004:1107.

108

SOU 2008:44

Författningsförslag

64Förslag till

förordning om ändring i containerförordningen (1980:640)

Härigenom föreskrivs i fråga om containerförordningen (1980:640)TPF1FPT

dels att i 2, 15 och 16 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 15 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

15 § 1999:492

16 § 1999:492.

109

Författningsförslag

SOU 2008:44

65Förslag till

förordning om ändring i sekretessförordningen (1980:657)

Härigenom föreskrivs i fråga om sekretessförordningen (1980:657)TPF1FPT

dels att i 1 b § ordet ”Vägverkets” ska bytas ut mot ”Trans- portinspektionens”,

dels att 1 a § och bilagan till förordningen ska ha följande

lydelse.
Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	2
	1 §TPF FPT

Sekretess gäller i personaladministrativ verksamhet hos följande myndigheter, för uppgift om enskilds bostadsadress, hemtelefon- nummer, personnummer och andra jämförbara uppgifter avseende personalen, uppgift i form av fotografisk bild som utgör underlag för tjänstekort samt uppgift om närstående till personalen, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den som uppgiften rör eller någon närstående till honom eller henne lider men:

Regeringskansliet, såvitt avser personal i verksamhet som rör handläggning av ärenden om nåd i brottmål, abolition och upphä- vande av domstols beslut om utvisning på grund av brott,

domstolarna, hyresnämnderna och arrendenämnderna utom Arbetsdomstolen, Marknadsdomstolen och Patentbesvärsrätten,

Domstolsverket, såvitt avser uppgifter om personal vid domsto- lar, hyresnämnder och arrendenämnder,

Justitiekanslern,

Rikspolisstyrelsen, Statens kriminaltekniska laboratorium, polismyndigheterna,

åklagarmyndigheterna och kriminalvårdens myndigheter, Kustbevakningen,

Skatteverket, Tullverket och Kronofogdemyndigheten, Försäkringskassan,

socialnämnderna eller de andra nämnder som svarar för personaladministrativ verksamhet, såvitt avser personal som verkar inom socialtjänsten,

1TP PT Senaste lydelse av 1 b § 2007:1213. 2TP PT Senaste lydelse 2007:1213.

110

SOU 2008:44 Författningsförslag

den eller de nämnder som utövar ledningen av hälso- och sjuk- vården enligt hälso- och sjukvårdslagen (1982:763) eller de andra myndigheter som svarar för personaladministrativ verksamhet, såvitt avser hälso- och sjukvårdspersonal,

Rättsmedicinalverket, såvitt avser personal inom rättsmedicinsk och rättspsykiatrisk verksamhet,

Socialstyrelsen,

Statens institutionsstyrelse, Migrationsverket,

Arbetsförmedlingen och Inspektionen för arbetslöshetsförsäk- ringen,

myndigheter som svarar för personaladministrativ verksamhet, såvitt avser parkeringsvakter som förordnats enligt lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning m.m.,

Jordbruksverket, såvitt avser personal i verksamhet som rör uppfödning, förvaring, tillhandahållande och användning av för- söksdjur,

Smittskyddsinstitutet, såvitt avser personal i verksamhet som rör uppfödning, förvaring, tillhandahållande och användning av för- söksdjur,

Livsmedelsverket, såvitt avser veterinärer, övrig personal i besiktningsveterinärorganisationen och personal i annan inspek- tionsverksamhet och i verksamhet som rör kosttillskott och till- ståndsgivning eller godkännanden avseende ekologiskt producerade

livsmedel och nya livsmedel,
Vägverket, såvitt avser per-	Vägverket, såvitt avser per-
sonal i verksamhet som avser	sonal i verksamhet som avser
ianspråktagande av mark för väg,	ianspråktagande av mark för väg
ersättning för vägrätt och förar-	och ersättning för vägrätt.
prov för körkort.
	Transportinspektionen, såvitt
	avser förarprov för körkort.

111

Författningsförslag

SOU 2008:44

BilagaTPF3FPT

Nuvarande lydelse

Verksamheten består i Särskilda begränsningar i sek- retessen

20. tillsyn som utövas av Väg- verket

29.tillståndsgivning tillsyn enligt lagen (1984:3) om kärn- teknisk verksamhet och förord- ningen (1984:14) om kärntek- nisk verksamhet eller enligt motsvarande äldre bestämmel- ser

30.tillståndsgivning och tillsyn som handhas av Luftfartsstyrel- sen

31.utredning, planering, till- ståndsgivning och tillsyn enligt lagen (1984:1049) om bered- skapslagring av olja och kol och lagen (1985:635) om bered- skapslagring av naturgas eller enligt motsvarande äldre bestäm- melser

sekretessen enligt 2 § första stycket 1 gäller inte vid Vägverkets tillsyn över pro- duktsäkerheten hos varor som är avsedda för konsumenter eller kan antas komma att användas av konsumenter, om intresset av allmän kännedom om förhållande som rör risk för skada på person har sådan vikt att uppgiften bör lämnas ut.

sekretessen gäller inte beslut i ärenden

3TP PT Senaste lydelse 2008:44. Ändringen innebär bl.a. att punkterna 30 och 111 utgår.

112

SOU 2008:44

Författningsförslag

110.utredning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller enligt motsva- rande äldre bestämmelser, sär- skild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § nämnda lag samt tillsyn som handhas av Statens haverikom- mission

111.tillståndsgivning och till- syn som handhas av Järnvägs- styrelsen

112.tillsyn som utövas av Granskningsnämnden för radio och TV samt utredning, till- ståndsgivning och tillsyn som handhas av Radio- och TV- verket

sekretess gäller inte i ärende som avses i 8 kap. 16 § sekre- tesslagen

sekretess gäller inte beslut i ärenden

sekretess gäller inte beslut i ärenden.

128.utredning, planering och uppföljning hos Banverket rörande trafik- och transport- utveckling samt infrastruktur

129.utredning, planering och sekretessen gäller inte beslut i tillsyn som handhas av Sjöfarts- ärenden

verket och som avser den civila sjöfarten och hamnskyddet

130.tillsyn enligt produkt- sekretess enligt 2 § första

säkerhetslagen (2004:451)	stycket 1 gäller inte, om intres-
	set av allmän kännedom om
	förhållande som rör risk för
	skada på person har sådan vikt
	att uppgiften bör lämnas ut

113

Författningsförslag

SOU 2008:44

Bilaga

Föreslagen lydelse

20. tillståndsgivning och tillsyn hos Transportinspektionen

29. tillståndsgivning tillsyn enligt lagen (1984:3) om kärn- teknisk verksamhet och förord- ningen (1984:14) om kärntek- nisk verksamhet eller enligt motsvarande äldre bestämmel- ser

31. utredning, planering, till- ståndsgivning och tillsyn enligt lagen (1984:1049) om bered- skapslagring av olja och kol och lagen (1985:635) om bered- skapslagring av naturgas eller enligt motsvarande äldre bestämmelser

sekretess gäller inte beslut i ärenden

sekretessen enligt 2 § första stycket 1 gäller inte vid

Transportinspektionens tillsyn över produktsäkerheten hos varor som är avsedda för konsumenter eller kan antas komma att användas av konsu- menter, om intresset av allmän kännedom om förhållande som rör risk för skada på person har sådan vikt att uppgiften bör lämnas ut.

sekretessen gäller inte beslut i ärenden

114

SOU 2008:44

Författningsförslag

110. utredning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller enligt motsva- rande äldre bestämmelser, sär- skild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § nämnda lag samt tillsyn som handhas av Statens haverikom- mission

112. tillsyn som utövas av Granskningsnämnden för radio och TV samt utredning, till- ståndsgivning och tillsyn som handhas av Radio- och TV- verket

128.utredning, planering och uppföljning hos Banverket rörande trafik- och transport- utveckling samt infrastruktur

129.utredning och planering som handhas av Transport- inspektionen och som avser den civila sjöfarten och hamnskyd- det

130.tillsyn enligt produkt- säkerhetslagen (2004:451)

sekretess gäller inte i ärende som avses i 8 kap. 16 § sekre- tesslagen

sekretess gäller inte beslut i ärenden.

sekretessen gäller inte beslut i ärenden

sekretess enligt 2 § första stycket 1 gäller inte, om intres- set av allmän kännedom om förhållande som rör risk för skada på person har sådan vikt att uppgiften bör lämnas ut

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

115

Författningsförslag

SOU 2008:44

66Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartygTPF1FPT

1TP PT Förordningen omtryckt 1983:59. Senaste lydelse av

1 kap. 2 § 2006:1321

2 kap. 11 § 2006:1321

2 kap. 12 § 2006:1321

2 kap. 13 § 2006:1321

2 kap. 14 § 2006:1321

2 kap. 18 § 2006:1321

2 kap. 19 § 2006:1321

2 kap. 25 § 2006:1321

2 kap. 26 § 2006:1321

2 kap. 27 § 2006:1321

2 kap. 29 § 2006:1321

2 kap. 30 § 2006:1321

3 kap. 1 § 1996:528

3 kap. 2 § 1996:528

3 kap. 4 § 2000:1151

3 kap. 7 § 1983:59

3 kap. 8 § 1983:59

3 kap. 11 § 2001:1292

3 kap. 12 § 2000:1151

3 kap. 13 § 2000:1151

4 kap. 1 § 2003:441

4 kap. 3 § 1983:59

4 kap. 4 § 1983:59

4 kap. 5 § 1996:528

4 kap. 6 § 1995:592

4 kap. 7 § 2003:441

4 kap. 8 § 1996:528

4 kap. 11 § 2003:441

4 kap. 12 § 2003:441

5 kap. 1 § 1983:59

5 kap. 4 § 2004:751

5 kap. 5 § 2004:751

6 kap. 1 § 2003:441

6 kap. 2 § 2003:441

6 kap. 6 § 1983:59

6 kap. 7 § 1983:59

6 kap. 14 § 2003:441

6 kap. 15 § 2001:1292

6 kap. 16 § 2003:441

7 kap. 1 § 1996:528

7 kap. 2 § 1996:528

7 kap. 3 § 1996:528

7 kap. 4 § 1996:528

7 kap. 5 § 2001:1292

7 kap. 6 a § 2003:441

7 kap. 7 § 1996:528

7 kap. 8 § 2003:441

116

Beslut enligt 9 kap. 1 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska underställas behörig befattnings- havare hos Transportinspektio- nen.

SOU 2008:44

Författningsförslag

dels att i 1 kap. 2 §, 2 kap. 11–14, 18, 19, 25–27, 29 och 30 §§, 3 kap. 1, 2, 4, 7, 8 och 11–13 §§, 4 kap. 1, 3–8, 11 och 12 §§, 5 kap. 1, 4 och 5 §§, 6 kap. 1, 2, 6, 7 och 14–16 §§, 7 kap. 1–5, 6 a och 7–9 §§, 8 kap. 5 § samt 9 kap. 1, 2, 4, 10, 14 och 15 §§ ordet ”Sjöfarts- verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspek- tionen” i motsvarande form,

dels att i 3 kap. 2, 4 och 8 §§ samt 6 kap. 2 § ordet ”verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsva- rande form,

dels att 8 kap. 1 och 2 §§ samt 9 kap. 3 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 kap.

1 §TPF2FPT

Beslut enligt 9 kap. 1 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg skall underställas chefen för Sjöfarts- inspektionen.

					3
				2 §TPF FPT
	Ett beslut enligt 7 kap. 4 §				Ett beslut enligt 7 kap. 4 §
första stycket, 5			eller 6 §, 6 a §		första stycket, 5		eller 6 §, 6 a §
andra stycket eller 6 b § lagen					andra stycket eller 6 b § lagen
(1980:424)		om	åtgärder	mot	(1980:424)	om	åtgärder	mot
förorening		från	fartyg	eller	förorening	från	fartyg	eller
enligt 7 kap. 8 § denna förord-					enligt 7 kap. 8 § denna förord-
ning som har meddelats inom					ning som har meddelats inom
Sjöfartsverket av någon annan än					Transportinspektionen av någon
chefen för		Sjöfartsinspektionen			annan än befattningshavare			som
skall genast underställas denne.					sägs i 8 kap. 1 § ska genast

7 kap. 9 § 2003:441
8 kap. 5 § 1996:528
9 kap. 1 § 2000:1151
9 kap. 2 § 2000:1151
9 kap. 4 § 1998:909
9 kap. 10 § 2001:1292
9 kap. 14 § 2001:1292
9 kap. 15 § 2002:698.
2	Senaste lydelse 1996:528.
TP PT	Senaste lydelse 1996:528.
3	Senaste lydelse 2003:441.
TP PT	Senaste lydelse 2003:441.
								117

Författningsförslag SOU 2008:44

		underställas denne.
	9 kap.
		4
	3 §TPF FPT
Beslut som	meddelas av	Beslut som meddelas av
Sjöfartsverket med stöd av denna		Transportinspektionen med stöd
förordning skall	meddelas efter	av denna förordning ska med-
samråd med		delas efter samråd med

1. Naturvårdsverket, i fråga om,

a)föreskrifter som meddelas med stöd av 1 kap. 2 §, 2 kap., 3 kap. 2 § andra stycket, 7 §, 8 §, 11 § första stycket i fråga om anordningarnas utformning och drift eller 13 §, 4 kap. 1 eller 8 §,

b)medgivande som lämnas med stöd av 3 kap. 1 §,

c)undantag som föreskrivs med stöd av 9 kap. 1 §, dock ej såvitt avser undantag från bestämmelserna i 5 kap. 1 eller 2 §,

2. Kustbevakningen och Rikspolisstyrelsen, i fråga om

a)föreskrifter som meddelas med stöd av 5 kap. 4 §,

b)undantag som föreskrivs med stöd av 9 kap. 1 §, såvitt avser

undantag från bestämmelserna i 5 kap. 1 eller 2 §,

Kustbevakningen

och

Kustbevakningen,

Natur-

Naturvårdsverket samt, om det

vårdsverket

och

Sjöfartsverket

behövs med hänsyn till ärendets

samt, om det behövs med hän-

beskaffenhet, Försvarsmakten, i

syn till ärendets

beskaffenhet,

fråga om föreskrifter som med-

Försvarsmakten,

fråga om

delas med stöd av 7 kap. 1 §,

föreskrifter som meddelas med

stöd av 7 kap. 1 §,

4. Försvarsmakten,

Kust-

4. Försvarsmakten,

Kustbe-

bevakningen,

Sveriges

meteo-

vakningen,

Sveriges

meteorolo-

rologiska

och

hydrologiska

giska och hydrologiska institut,

institut,

Luftfartsstyrelsen,

Fiskeriverket och Naturvårds-

Fiskeriverket

och Naturvårds-

verket, i fråga om föreskrifter

enligt

kap.

3 §

lagen

enligt

kap.

3 § 1

lagen

(1980:424)

åtgärder

mot

(1980:424)

åtgärder

mot

förorening

från

fartyg

som

förorening

från

fartyg

som

meddelas med stöd av 7 kap. 2 §,

5. Kustbevakningen

och

5. Kustbevakningen,

Natur-

Naturvårdsverket, i fråga om

vårdsverket och Sjöfartsverket, i

föreskrifter

enligt

7 kap.

fråga

föreskrifter

enligt

4TP PT Senaste lydelse 2004:1108.

118

SOU 2008:44

Författningsförslag

3 § 2 lagen om åtgärder mot förorening från fartyg som meddelas med stöd av 7 kap. 2 §,

b)beslut om samråd som avses i 7 kap. 4 § andra stycket,

c)föreskrifter som avses i 7 kap. 7 §,

6. Försvarsmakten, om det behövs med hänsyn till ärendets beskaffenhet, i fråga om före- skrifter som meddelas med stöd av 3 kap. 11–13 §§ eller undan- tag som föreskrivs med stöd av 9 kap. 1 §.

7 kap. 3 § 2 lagen om åtgärder mot förorening från fartyg som meddelas med stöd av 7 kap. 2 §,

6.Kustbevakningen och Naturvårdsverket, i fråga om

a) beslut om samråd som avses i 7 kap. 4 § andra stycket,

b) föreskrifter som avses i 7 kap. 7 §,

7.Försvarsmakten, om det behövs med hänsyn till ärendets beskaffenhet, i fråga om före- skrifter som meddelas med stöd av 3 kap. 11–13 §§ eller undan- tag som föreskrivs med stöd av 9 kap. 1 §.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Föreskrifter som har meddelats av Sjöfartsverket anses vid tillämpningen av förordningen vara meddelade av Transportinspektionen.

119

TPF FPT

Författningsförslag

SOU 2008:44

67Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1981:967) om skyldighet för domstol och Kronofogdemyndighet att lämna underrättelser om vissa beslut av exekutiv betydelse

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1981:967) om skyldighet för domstol och Kronofogdemyndighet att lämna underrättelser om vissa beslut av exekutiv betydelse 1

dels att i 1 och 4 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 2 och 5 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2006:878

2 § 2006:878

4 § 2001:811

5 § 2004:1138.

120

SOU 2008:44

Författningsförslag

68Förslag till

förordning om ändring i utsökningsförordningen (1981:981)

Härigenom föreskrivs i fråga om utsökningsförordningen (1981:981)TPF1FPT

dels att i 6 kap. 19 § ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 6 kap. 20 §, 13 kap. 16 § och 15 kap. 5 § ordet ”Luft- fartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 2000:1. Senaste lydelse av

6 kap. 19 § 2006:879

6 kap. 20 § 2006:879

13 kap. 16 § 2004:1109

15 kap. 5 § 2006:879.

121

Transportinspektionen får efter samråd med Sjöfartsverket meddela de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av far- tyg och annat biträde av lots åt fartyg än lotsning.

Transportinspektionen får efter samråd med Sjöfartsverket meddela föreskrifter om skyl- dighet att anlita lots med hänsyn till förhållanden som hänför sig till farvattnens beskaffenhet, fartygs last eller bemanning eller andra omständigheter av bety- delse för sjösäkerheten eller miljön.

Författningsförslag

SOU 2008:44

69Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1982:569) om lotsning m.m.

Härigenom föreskrivs att i 4, 5, 9 och 13 §§ förordningen (1982:569) om lotsning m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
		1
	4 §TPF FPT
Föreskrifter om	skyldighet	Transportinspektionen	får
att anlita lots med hänsyn till		efter samråd med Försvarsmakten
militära förhållanden	meddelas	meddela föreskrifter om skyl-
av Sjöfartsverket efter hörande av		dighet att anlita lots med hänsyn
Försvarsmakten.		till militära förhållanden.

5 §TPF2FPT

Sjöfartsverket meddelar före- skrifter om skyldighet att anlita lots med hänsyn till förhållan- den som hänför sig till farvatt- nens beskaffenhet, fartygs last eller bemanning eller andra omständigheter av betydelse för sjösäkerheten eller miljön.

9 §TPF3FPT

Sjöfartsverket meddelar de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av fartyg och annat biträde av lots åt fartyg än lots- ning.

1TP PT Senaste lydelse 2004:278.

2TP PT Senaste lydelse 2003:86.

3TP PT Senaste lydelse 1986:301.

122

SOU 2008:44 Författningsförslag

	4
13 §TPF FPT
Avskrift av dom i mål om	Avskrift av dom i mål om
ansvar för brott mot denna	ansvar för brott mot denna för-
förordning skall sändas till Sjö-	ordning ska sändas till Sjöfarts-
fartsverket.	verket och Transportinspektio-
	nen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

4TP PT Senaste lydelse 1986:301.

123

Författningsförslag

SOU 2008:44

70Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1982:1005) om skyldighet för näringsidkare, arbetsmarknadsorganisationer m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringen

Härigenom föreskrivs att i 1 § förordningen (1982:1005) om skyldighet för näringsidkare, arbetsmarknadsorganisationer m.fl. att delta i totalförsvarsplaneringenTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 1 § 2007:887.

124

SOU 2008:44

Författningsförslag

71Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1983:744) om trafiken på Göta kanal

Härigenom föreskrivs att i 2 § förordningen (1983:744) om tra- fiken på Göta kanalTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 1997:811.

125

Författningsförslag

SOU 2008:44

72Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1984:321) om kontrollavgift vid olovlig parkering

Härigenom föreskrivs att i förordningen (1984:321) om kon- trollavgift vid olovlig parkeringTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av förordningen 1992:1283.

126

SOU 2008:44

Författningsförslag

73Förslag till

förordning om ändring i mönstringsförordningen (1984:831)

Härigenom föreskrivs i fråga om mönstringsförordningen (1984:831)TPF1FPT

dels att i 1–3 a, 5–9 och 12–14 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 14 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2007:239

3 a § 2007:239

5 § 1989:552.

127

Författningsförslag

SOU 2008:44

74Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1985:838) om motorbränslen

Härigenom föreskrivs att i 4, 5, 8, 9–9 c och 11 §§ förordningen (1985:838) om motorbränslenTPF1FPT ordet ”Vägverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

4 § 2006:1019

5 § 2007:35

8 § 2004:678

9 § 2004:1152

9 a § 2004:678

9 b § 2004:1152

9 c § 2006:1019

11 § 2004:678.

128

SOU 2008:44

Författningsförslag

75Förslag till

förordning om ändring i luftfartsförordningen (1986:171)

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartsförordningen (1986:171)TPF1FPT

1TP PT Förordningen omtryckt 2005:38. Senaste lydelse av

1 § 2004:1113

3 § 2004:1113

4 § 2004:1113

5 § 2004:1113

8 § 2004:1113

9 § 2004:1113

11 § 2004:1113

12 § 2004:1113

13 § 2004:1113

14 § 2004:1113

15 § 2004:1113

16 § 2004:1113

17 § 2004:1113

18 § 2004:1113

19 § 2004:1113

20 § 2004:1113

21 § 2004:1113

22 § 2004:1113

23 § 2004:1113

25 § 2006:435

25 a § 2006:436

26 § 2004:1113

27 § 2004:1113

28 § 2004:1113

29 § 2004:1113

30 § 2004:1113

31 § 2004:1113

32 § 2004:1113

34 § 2004:1113

36 § 2004:1113

37 § 2004:1113

38 § 2004:1113

39 § 2004:1113

41 § 2004:1113

43 § 2004:1113

45 § 2004:1113

46 § 2004:1113

47 § 2004:1113

48 § 2004:1113

50 § 2004:1113

51 § 2004:1113

53 § 2004:1113

54 § 2004:1113

55 § 2004:1113

56 § 2004:1113

57 § 2004:1113

58 § 2004:1113

129

Författningsförslag

SOU 2008:44

59 § 2004:1113

60 § 2004:1113

61 § 2004:1113

62 § 2004:1113

63 § 2004:1113

64 § 2004:1113

65 § 2004:1113

66 § 2004:1113

67 § 2004:1113

68 § 2004:1113

69 § 2004:1113

70 § 2004:1113

71 § 2004:1113

73 § 2004:1113

74 § 2004:1113

75 § 2004:1113

76 § 2004:1113

77 § 2004:1113

80 § 2005:228

81 § 2004:1113

82 § 2004:1113

83 § 2004:1113

84 § 2004:1113

86 § 2004:1113

87 § 2004:1113

88 § 2004:1113

89 § 2004:1113

90 § 2004:1113

91 § 2004:1113

92 § 2004:1113

94 § 2004:1113

95 § 2004:1113

96 § 2004:1113

97 § 2004:1113

98 § 2004:1113

100 § 2004:1113

102 § 2004:1113

104 § 2004:1113

105 § 2004:1113

106 a § 2006:1397

107 § 2004:1113

110 § 2004:1113

114 § 2004:1113

115 § 2004:1113

117 § 2007:492

118 § 2007:492

119 § 2007:492

120 § 2007:492

121 § 2007:492

124 § 2007:492

125 § 2007:492

128 § 2004:1113

129 § 2004:1113

130 § 2004:1113

131 § 2004:1113

132 § 2004:1113

133 § 2004:1113

134 § 2004:1113

130

SOU 2008:44

Författningsförslag

dels att 31 och 37 §§ ska upphöra att gälla,

dels att i 1, 3–5, 8, 9, 11–23, 25–30, 32, 34, 36, 38, 39, 41, 43, 45– 48, 50, 51, 53–71, 73–77, 80–84, 86–92, 94–98, 100, 102, 104, 105, 106 a, 107, 110, 114, 115, 117–121, 124, 125, 128–135, 137–141, 144 och 146 §§ samt i rubriken närmast före 138 § ordet ”Luftfarts- styrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form,

dels att i 1, 4, 5, 13, 18, 19, 27, 32, 41, 56, 58, 60, 63–66, 68, 70, 73, 80, 82, 92, 96, 97, 102, 104, 107, 114, 120, 131, 132, 137 och 144 §§ ordet ”styrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Föreskrifter som har meddelats av Luftfartsstyrelsen anses vid tillämpningen av förordningen vara meddelade av Transportinspektionen.

135 § 2007:492

137 § 2004:1113

138 § 2005:94

139 § 2004:1113

140 § 2004:1113

141 § 2004:1113

144 § 2004:1113

146 § 2004:1113.

131

Författningsförslag

SOU 2008:44

76Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1986:172) om luftfartsregistret m.m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1986:172) om luftfartsregistret m.m.TPF1FPT

dels att i 2, 15, 20, 24, 26, 30–36 och 38 §§ ordet ”Luftfarts- styrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form,

dels att i 38 § ordet ”styrelsen” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2004:1114

15 § 2004:1114

20 § 2004:1114

24 § 2004:1114

26 § 2005:145

30 § 2004:1114

31 § 2004:1114

32 § 2005:389

33 § 2005:145

34 § 2005:145

35 § 2004:1114

36 § 2004:1114

38 § 2004:1114.

132

Transportinspektionen får efter samråd med Sjöfartsverket med- dela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten när fartyg förs i Sveriges sjöterrito- rium och ekonomiska zon.

133

efter samråd med Sjöfartsverket föreskriva om undantag från vad som anges i första stycket.

får

SOU 2008:44

Författningsförslag

77Förslag till

förordning om ändring i sjötrafikförordningen (1986:300)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjötrafikförordningen (1986:300)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 2 §, 2 kap. 9 och 10 §§, 3 kap. 3, 4 och 6 §§ samt 4 kap. 7 § ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 1 kap. 4 §, 2 kap. 1–2 a, 5, 6 och 8 §§, 3 kap. 1 och 2 §§ samt 4 kap. 4 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

4 §TPF2FPT

I den mån det inte strider mot tillämplig lag i främmande stat gäller de internationella sjövägsreglerna samt denna förordning och med stöd av förordningen meddelade föreskrifter även för trafik med svenskt fartyg utanför Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon.

Sjöfartsverket får föreskriva Transportinspektionen om undantag från vad som

anges i första stycket.

2 kap.

1 §TPF3FPT

Sjöfartsverket får meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten när fartyg förs i Sveriges sjöterrito- rium och ekonomiska zon.

1TP PT Senaste lydelse av

1 kap. 2 § 2003:640

2 kap. 9 § 1994:666

2 kap. 10 § 2003:640

3 kap. 4 § 1996:526

4 kap. 7 § 1994:666.

2TP PT Senaste lydelse 2003:640.

3TP PT Senaste lydelse 2006:626.

Länsstyrelsen får efter sam- råd med Sjöfartsverket och Transportinspektionen meddela föreskrifter om fartbegränsning, förbud mot ankring eller begränsning i rätten att utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning, dykning eller liknande sporter i Sveriges sjö- territorium. Länsstyrelsen får efter samråd med Sjöfartsverket och Transportinspektionen även meddela tillfälliga dispenser från sina föreskrifter.

Länsstyrelsen får efter sam- råd enligt första stycket meddela föreskrifter om andra begräns- ningar och förbud som avser rätten att använda ett vatten- område i Sveriges sjöterritorium för trafik med fartyg, om före- skriften behövs från miljösyn- punkt eller av andra säkerhets- skäl än de som anges i 1 § eller för att skydda fisket eller anläggningar för vattenbruk och föreskriften inte gäller handels-

Författningsförslag

SOU 2008:44

Sjöfartsverket får meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten när svenska fartyg förs utanför Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Dessa före- skrifter skall dock inte tillämpas om de strider mot tillämplig lag i främmande stat.

Transportinspektionen får efter samråd med Sjöfartsverket med- dela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten när svenska fartyg förs utanför Sveriges sjöterritorium och eko- nomiska zon. Dessa föreskrifter ska dock inte tillämpas om de strider mot tillämplig lag i främ- mande stat.

2 §TPF4FPT

Länsstyrelsen får efter sam- råd med Sjöfartsverket meddela föreskrifter om fartbegränsning, förbud mot ankring eller begränsning i rätten att utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning, dykning eller liknande sporter i Sveriges sjö- territorium. Länsstyrelsen får efter samråd med Sjöfartsverket även meddela tillfälliga dispen- ser från sina föreskrifter.

Länsstyrelsen får efter sam- råd med Sjöfartsverket meddela föreskrifter om andra begräns- ningar och förbud som avser rätten att använda ett vatten- område i Sveriges sjöterritorium för trafik med fartyg, om före- skriften behövs från miljösyn- punkt eller av andra säkerhets- skäl än de som anges i 1 § eller för att skydda fisket eller anläggningar för vattenbruk och föreskriften inte gäller handels-

4TP PT Senaste lydelse 1996:1364.

134

SOU 2008:44 Författningsförslag

sjöfarten i allmän farled.					sjöfarten i allmän farled.
Länsstyrelsen får efter sam-					Länsstyrelsen får efter sam-
råd	med	Sjöfartsverket		även	råd enligt första stycket även
meddela andra föreskrifter				om	meddela andra			föreskrifter om
användande av Sveriges sjö-					användande av Sveriges sjö-
territorium när de är av tillfällig					territorium när de är av tillfällig
art.					art.
					5
				2 a §TPF FPT
Länsstyrelsen får efter sam-					Länsstyrelsen får efter samråd
råd	med	Sjöfartsverket		och	med	Sjöfartsverket,			Transport-
Kustbevakningen			av sådana		inspektionen		och		Kustbevak-
sjöfartsskyddsskäl			som	skall	ningen av sådana sjöfartsskydds-
beaktas inom en hamnanlägg-					skäl som ska beaktas inom en
ning inom Sveriges sjöterrito-					hamnanläggning			inom		Sveriges
rium meddela föreskrifter om					sjöterritorium			meddela		före-
					skrifter om
1. fartbegränsning,					1. fartbegränsning,
2. förbud mot ankring, och					2. förbud mot ankring, och
3. begränsning i rätten att					3. begränsning i rätten att
utnyttja vattenområde.					utnyttja vattenområde.
Länsstyrelsen får efter sam-					Länsstyrelsen får efter samråd
råd	med	Sjöfartsverket		och	med	Sjöfartsverket,			Transport-
Kustbevakningen			meddela	till-	inspektionen		och		Kustbevak-
fälliga dispenser från sina före-					ningen meddela tillfälliga dis-
skrifter.					penser från sina föreskrifter.
				5 §
Sjöfartsverket			fastställer	ut-	Transportinspektionen					får efter
formningen och användningen av					samråd med Sjöfartsverket med-
sjövägmärken.					dela föreskrifter om utformningen
					och användningen av sjöväg-
					märken.

5TP PT Senaste lydelse 2004:1017.

135

Ett beslut som länsstyrelsen har meddelat med stöd av 2 §, 2 a § eller 6 § första stycket får överklagas hos regeringen. Fiskeriverket, Sjöfartsverket,

Transportinspektionen och Natur- vårdsverket får överklaga ett sådant beslut. Ett beslut som länsstyrelsen har meddelat med stöd av 2 a § får överklagas även av Kustbevakningen.

Den myndighet som medde- lar en föreskrift enligt 1, 2 eller 2 a § får besluta att sjövägmärke ska sättas upp och var detta ska ske.

Sjöfartsverket svarar för att ett sjövägmärke som Transport- inspektionen har föreskrivit eller beslutat om sätts upp och under- hålls. Transportinspektionen kan dock besluta att en kommun eller en enskild i vars intresse före- skriften är meddelad ska sätta upp och underhålla märket.

Kommunen svarar för att ett sjövägmärke som en länsstyrelse har föreskrivit eller beslutat om sätts upp och underhålls. Läns- styrelsen kan dock besluta att en enskild i vars intresse föreskrif- ten är meddelad ska sätta upp och underhålla märket.

Författningsförslag

SOU 2008:44

6 §TPF6FPT

Den myndighet som medde- lar en föreskrift enligt 1, 2 eller 2 a § får besluta att sjövägmärke skall sättas upp och var detta skall ske.

Sjöfartsverket svarar för att ett sjövägmärke som verket har föreskrivit om sätts upp och underhålls. Sjöfartsverket kan dock besluta att kommun eller enskild i vars intresse föreskrif- ten är meddelad skall sätta upp och underhålla märket.

Vederbörande kommun svarar för att ett sjövägmärke som en länsstyrelse har föreskrivit om sätts upp och underhålls. Läns- styrelsen kan dock besluta att enskild i vars intresse föreskrif- ten är meddelad skall sätta upp och underhålla märket.

8 §TPF7FPT

Ett beslut som länsstyrelsen har meddelat med stöd av 2 §, 2 a § eller 6 § första stycket får överklagas hos regeringen. Fisk- eriverket, Sjöfartsverket och Naturvårdsverket får överklaga ett sådant beslut. Ett beslut som länsstyrelsen har meddelat med stöd av 2 a § får överklagas även av Kustbevakningen.

6TP PT Senaste lydelse 2006:626.

7TP PT Senaste lydelse 2004:1017.

136

Andra sjösäkerhetsanord- ningar för sjöfarten än som sägs i 1 § får inte inrättas inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon utan tillstånd.

Sjösäkerhetsanordningar får inte heller ändras, flyttas eller dras in utan tillstånd.

Frågor om tillstånd enligt första stycket prövas av

Transportinspektionen efter samråd med Sjöfartsverket. Ett tillstånd får förenas med villkor. I fråga om radiofyrar eller andra säkerhetsanordningar med radiosändare finns bestämmelser i lagen (2003:389) om elektro- nisk kommunikation och i förordningen (2003:396) om elektronisk kommunikation.

Transportinspektionen får efter samråd med Sjöfartsverket föreskriva att tillstånd för inrättande, ändring, flyttning eller indragning av säkerhets-

137

Sjöfartsverket håller fyrar, sjömärken och andra sjösäker- hetsanordningar för sjöfarten samt sjöräddningsstationer i den utsträckning som Sjöfartsverket bestämmer efter samråd med Transportinspektionen.

SOU 2008:44

Författningsförslag

I 22 a § förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande hos allmän förvaltningsdomstol.

3kap.

1 §

Staten håller fyrar, sjömärken och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten samt sjöräddnings- stationer i den utsträckning som Sjöfartsverket bestämmer.

2 §TPF8FPT

Säkerhetsanordningar för sjöfarten får inte inrättas inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon utan tillstånd.

Säkerhetsanordningar får inte heller ändras, flyttas eller dras in utan tillstånd.

Frågor om tillstånd enligt första stycket prövas av Sjö- fartsverket. Tillstånden kan förenas med villkor. I fråga om radiofyrar eller andra säkerhets- anordningar med radiosändare finns bestämmelser i lagen (2003:389) om elektronisk kommunikation och i förord- ningen (2003:396) om elektro- nisk kommunikation.

Sjöfartsverket får föreskriva att tillstånd för inrättande, ändring, flyttning eller indrag- ning av säkerhetsanordningar inte behövs i ett visst område

8TP PT Senaste lydelse 2003:399.

Utländskt fartyg vars bruttodräktighet överstiger 300 får inte utan tillstånd av Transpor- tinspektionen läggas upp här i landet eller på annat sätt tas ur trafik för längre tid än tre veckor.

Om ett sådant tillstånd med- delas, ska de föreskrifter iakttas som Försvarsmakten har med- delat efter samråd med

Transportinspektionen och Sjö- fartsverket beträffande förlägg- ningsort för fartyget och andra förhållanden som rör förlägg- ningen. Detta ska även gälla om svenskt fartyg vars brutto- dräktighet överstiger 300 ska läggas upp eller på annat sätt tas ur trafik för annat ändamål än klassning, ombyggnad, repara- tion eller underhåll.

Om ett utländskt fartyg är upplagt eller på annat sätt taget ur trafik för längre tid än tre veckor, ska fartyget flyttas till en annan förläggningsort inom Sveriges sjöterritorium om Försvars- makten efter samråd med Trans- portinspektionen och Sjöfartsver- ket bestämmer så. Detsamma gäller om ett svenskt fartyg är upplagt eller på annat sätt taget ur trafik för annat ändamål än klass-

Författningsförslag

SOU 2008:44

eller för en viss typ av säker- anordningar inte behövs i ett hetsanordningar. visst område eller för en viss typ

av säkerhetsanordningar.

4 kap.

4 §TPF9FPT

Utländskt fartyg vars bruttodräktighet överstiger 300 får inte utan tillstånd av Sjö- fartsverket läggas upp här i lan- det eller på annat sätt tas ur tra- fik för längre tid än tre veckor.

Om ett sådant tillstånd med- delas, skall de föreskrifter iakt- tas som Försvarsmakten har meddelat efter samråd med Sjöfartsverket beträffande för- läggningsort för fartyget och andra förhållanden som rör för- läggningen. Detta skall även gälla om svenskt fartyg vars bruttodräktighet överstiger 300 skall läggas upp eller på annat sätt tas ur trafik för annat ändamål än klassning, ombygg- nad, reparation eller underhåll.

Om ett utländskt fartyg är upplagt eller på annat sätt taget ur trafik för längre tid än tre veckor, skall fartyget flyttas till en annan förläggningsort inom Sveriges sjöterritorium om Försvarsmakten efter samråd med Sjöfartsverket bestämmer så. Detsamma gäller om ett svenskt fartyg är upplagt eller på annat sätt taget ur trafik för annat ändamål än klassning,

9TP PT Senaste lydelse 1994:666.

138

SOU 2008:44 Författningsförslag

ombyggnad, reparation eller	ning, ombyggnad, reparation eller
underhåll. Beträffande fartygets	underhåll.	Beträffande fartygets
förläggning skall de föreskrifter	förläggning	ska de föreskrifter
iakttas som har meddelats.	iakttas som har meddelats.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

139

Författningsförslag

SOU 2008:44

78Förslag till

förordning om ändring i svävarfartsförordningen (1986:305)

Härigenom föreskrivs att i 3, 10–13, 15 och 16 §§ svävarfarts- förordningen (1986:305)TPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Föreskrifter som har meddelats av Sjöfartsverket anses vid tillämpningen av förordningen vara meddelade av Transportinspektionen.

1TP PT Senaste lydelse av

10 § 1995:140

11 § 1997:152

15 § 1999:349

16 § 1998:1312.

140

SOU 2008:44

Författningsförslag

79Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1987:26) om parkeringsvakter i kommuner

Härigenom föreskrivs att i 2 § förordningen (1987:26) om par- keringsvakterTPF1FPT i kommuner ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 1992:1284.

141

Författningsförslag

SOU 2008:44

80Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1987:899) om statliga parkeringsplatser

Härigenom föreskrivs att i 6 § förordningen (1987:899) om statliga parkeringsplatserTPF1FPT ordet ”Vägverkets” ska bytas ut mot ”Transportinspektionens”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Föreskrifter som har meddelats av Vägverket anses vid tillämpningen av förord- ningen vara meddelade av Transportinspektionen.

1TP PT Senaste lydelse av 6 § 1992:1292.

142

SOU 2008:44

Författningsförslag

81Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1988:890) om bilstöd till personer med funktionshinder

Härigenom föreskrivs att i 9 § förordningen (1988:890) om bil- stöd till personer med funktionshinderTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 9 § 2006:662.

143

Författningsförslag

SOU 2008:44

82Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.

Härigenom föreskrivs att i 9, 10 och 15–17 §§ förordningen (1988:1017)TPF1FPT om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanlägg- ningar m.m. ordet ”Luftfartsstyrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 2004:1115

10 § 2004:1115

15 § 2004:1115

16 § 2004:1115

17 § 2004:1115.

144

SOU 2008:44

Författningsförslag

83Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1989:548) om tillstånd för anställning på fartyg

Härigenom föreskrivs att i 7 och 10 §§ förordningen (1989:548) om tillstånd för anställning på fartygTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

7 § 1998:961

10 § 2007:916

145

Författningsförslag

SOU 2008:44

84Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1990:717) om undersökning av olyckorTPF1FPT

dels att i 12 § ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 19, 21 och 23 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 3–6 och 16 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
			2
		3 §TPF FPT
Olyckor	eller tillbud	som	Olyckor eller tillbud	som
inte är av den art som anges i 2 §			inte är av den art som anges i 2 §
lagen (1990:712) om undersök-			lagen (1990:712) om undersök-
ning av olyckor skall ändå			ning av olyckor ska ändå under-
undersökas enligt lagen, om det			sökas enligt lagen, om det är
är påkallat från säkerhets-			påkallat från säkerhetssynpunkt
synpunkt	att undersökningen		att undersökningen görs.
görs.
Undersökningen görs av			Undersökningen görs av
1. Luftfartsstyrelsen, när det			1. Transportinspektionen,	när
gäller olyckor och tillbud som			det gäller olyckor och tillbud
berör annan luftfart än militär			som berör vägtrafiken, annan
luftfart,			luftfart än militär luftfart samt
			annan sjöfart än militär sjöfart,
2. Sjöfartsverket, när det gäller
olyckor och tillbud som berör
annan sjöfart än militär sjöfart,
3. Försvarsmakten, när		det	2. Försvarsmakten, när	det
gäller olyckor och tillbud som			gäller olyckor och tillbud som
berör den militära luft- eller			berör den militära luft- eller
sjöfarten,			sjöfarten,

1
TP PT Senaste lydelse av

12	§ 2007:491
19	§ 2007:491
21	§ 1999:509
23	§ 2007:491.

2TP PT Senaste lydelse 2007:491.

146

SOU 2008:44

Författningsförslag

4. Statens haverikommission, när det gäller olyckor och till- bud som inte berör luftfarten eller sjöfarten.

Statens haverikommission har rätt att undersöka olyckor och tillbud som avses i andra stycket 1–3, om det finns sär- skilda skäl.

3. Statens haverikommission, när det gäller olyckor och till- bud som inte berör vägtrafiken, luftfarten eller sjöfarten.

Statens haverikommission har rätt att undersöka olyckor och tillbud som avses i andra stycket 1 och 2, om det finns särskilda skäl.

		3
	3 a §TPF FPT
När Statens haverikommis-		När Statens haverikommis-
sion skall avgöra om ett tillbud		sion ska avgöra om ett tillbud
till en järnvägsolycka enligt 2 §		till en järnvägsolycka enligt 2 §
andra stycket lagen	(1990:712)	andra stycket lagen	(1990:712)
om undersökning	av olyckor	om undersökning	av olyckor
eller en olycka eller ett tillbud		eller en olycka eller ett tillbud
enligt 3 § andra stycket 4 denna		enligt 3 § andra stycket 3 denna
förordning som berör spårtrafi-		förordning som berör spårtrafi-
ken skall undersökas skall,		ken ska undersökas ska, utöver
utöver det som anges i dessa		det som anges i dessa paragrafer,
paragrafer, följande beaktas:		följande beaktas:

1.olyckans eller tillbudets omfattning,

2.om olyckan eller tillbudet utgör en del av en serie olyckor eller tillbud av betydelse för systemet som helhet,

3.olyckans eller tillbudets inverkan på järnvägssäkerhet inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz, samt

4. framställningar från infra- strukturförvaltare (spårinne- havare), järnvägsföretag, Järn- vägsstyrelsen eller från någon annan stat inom EES eller Schweiz.

4. framställningar från infra- strukturförvaltare (spårinneha- vare), järnvägsföretag, Transpor- tinspektionen eller från någon annan stat inom EES eller Schweiz

	4
4 §TPF FPT
En myndighet som anges i 3 §	Transportinspektionen	och
andra stycket 1, 2 eller 3 får	Försvarsmakten får överlåta	åt
överlåta åt någon annan att göra	någon annan att göra en sådan

3
TP PT Senaste lydelse 2007:491.

4TP PT Senaste lydelse 2007:491.

147

Vad som sägs i denna för- ordning om tillsynsmyndighet avser de myndigheter som anges i 3 § andra stycket 1 och 2.

Om en överlåtelse har skett enligt 2 § till en myndighet eller om undersökningen görs av en myndighet enligt 3 § andra stycket 1 eller 2 eller 4 §, gäller bestämmelserna i 6–8, 10, 11, 13–15 och 17–19 §§ i tillämpliga delar.

Författningsförslag SOU 2008:44

undersökningen.	undersökning som sägs i 3 §
	andra stycket 1 eller 2.

5 §TPF5FPT

Vad som sägs i denna för- ordning om tillsynsmyndighet avser de myndigheter som anges i 3 § andra stycket 1–3 samt Järnvägsstyrelsen i fråga om olyckor eller tillbud som berör spårtrafiken.

Om en överlåtelse har skett enligt 2 § till en myndighet eller om undersökningen görs av en myndighet enligt 3 § andra stycket 1–3 eller 4 §, gäller bestämmelserna i 6–8, 10, 11, 13–15 och 17–19 §§ i tillämpliga delar.

					6
				6 §TPF FPT
Försvarsmakten,			Sjöfarts-		Försvarsmakten	och
verket och Luftfartsstyrelsen skall					Transportinspektionen ska	ställa
ställa experter till Statens have-					experter till Statens haverikom-
rikommissions		förfogande för			missions förfogande för under-
undersökningar av olyckor eller					sökningar av olyckor eller till-
tillbud som berör myndigheter-					bud som berör myndigheternas
nas	ansvarsområde,		om	detta	ansvarsområde, om detta	inte
inte	äventyrar	myndigheternas			äventyrar myndigheternas möj-
möjlighet att		fullgöra		andra	lighet att fullgöra andra ange-
angelägna uppgifter.					lägna uppgifter.

Tillsynsmyndigheterna och Statens räddningsverk har rätt till insyn i Haverikommissionens undersökningar, om undersökningen berör dessa myndigheters ansvarsområde.

5TP PT Senaste lydelse 2007:491.

6TP PT Senaste lydelse 2007:491.

148

SOU 2008:44							Författningsförslag
			7
		16 §TPF FPT
Luftfartsstyrelsen fullgör den			Transportinspektionen fullgör
rapporteringsskyldighet		gent-	den	rapporteringsskyldighet
emot	Internationella	civila	gentemot Internationella				civila
luftfartsorganisationen		som	luftfartsorganisationen				som
följer av bilaga 13 till Chicago-			följer av bilaga 13 till Chicago-
konventionen.			konventionen.
Sjöfartsverket fullgör		den	Transportinspektionen				fullgör
rapporteringsskyldighet		gent-	också den rapporteringsskyldighet
emot Internationella sjöfartsor-			gentemot Internationella sjöfarts-
ganisationen som följer av be-			organisationen		som följer av
stämmelser om undersökning av			bestämmelser		om	undersökning
olyckor i internationella över-			av	olyckor	i	internationella
enskommelser som har biträtts			överenskommelser			som	har
av Sverige.			biträtts av Sverige.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

7TP PT Senaste lydelse 2007:491.

149

Författningsförslag

SOU 2008:44

85Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1990:1080) om tillfälligt bilförbud

Härigenom föreskrivs att i 8 § förordningen (1990:1080) om tillfälligt bilförbudTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 8 § 1997:783.

150

SOU 2008:44

Författningsförslag

86Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg

Härigenom föreskrivs att i 2, 4 och 6–8 §§ förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårvägTPF1FPT ordet ”Järn- vägsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2004:531

4 § 2004:531

6 § 2004:531

7 § 2004:531

8 § 2004:531.

151

Författningsförslag

SOU 2008:44

87Förslag till

förordning om ändring i folkbokföringsförordningen (1991:749)

Härigenom föreskrivs i fråga om folkbokföringsförordningen (1991:749)TPF1FPT

dels att i 2 och 5 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 5 § ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2007:805

5 § 2004:933.

152

SOU 2008:44

Författningsförslag

88Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1991:1216) om vägtrafikombud

Härigenom föreskrivs att i 1 och 5 §§ förordningen (1991:1216) om vägtrafikombudTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2001:539

5 § 2002:479.

153

Författningsförslag

SOU 2008:44

89Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsmyndigheterna

Härigenom föreskrivs att i 3–5, 7, 10 och 12–15 §§ förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlands- myndigheternaTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

4 § 2003;458

5 § 2001:804

7 § 1997:17

10 § 1995:173

12 § 1997:17

13 § 2003:458.

154

SOU 2008:44

Författningsförslag

90Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1991:1881) om medgivande enligt sjömanslagen (1973:282), m.m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1991:1881) om medgivande enligt sjömanslagen (1973:282), m.m.TPF1FPT

dels att i 1–4 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 1 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 1 § 2007:917.

155

Författningsförslag

SOU 2008:44

91Förslag till

förordning om ändring i tillträdesförordningen (1992:118)

Härigenom föreskrivs i fråga om tillträdesförordningen (1992:118)TPF1FPT

dels att i 5 § ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 28 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
				2
			28 §TPF FPT
Rikspolisstyrelsen,			Kust-	Rikspolisstyrelsen,		Kust-
bevakningen, Sjöfartsverket,			Luft-	bevakningen,	Transportinspek-
fartsstyrelsen och Tullverket, varje				tionen och Tullverket, varje myn-
myndighet	inom	sitt område,		dighet inom sitt område, med-
meddelar	efter	hörande av		delar efter hörande av Försvars-
Försvarsmakten		närmare	före-	makten närmare	föreskrifter för
skrifter för rapporteringen enligt				rapporteringen enligt 27 §.

27 §.

Föreskrifter för verkställighet i övrigt av denna förordning meddelas av Försvarsmakten efter hörande av berörda civila myn- digheter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 5 § 2005:54.

2TP PT Senaste lydelse 2004:1119.

156

SOU 2008:44

Författningsförslag

92Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1992:391) om uttagning av egendom för totalförsvarets behov

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1992:391) om uttagning för totalförsvarets behovTPF1FPT

dels att i 15, 16, 30 och 31 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 20 § ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

15 § 2004:1121

16 § 2004:1121

20 § 2001:677

30 § 2004:1121

31 § 2004:1121.

157

Författningsförslag

SOU 2008:44

93Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporterTPF1FPT

dels att i 6, 7, 9, 17, 21 och 24 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 24 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

6 § 1995:523

7 § 1998:991

21 § 1998:991.

158

Kustbevakningen får använda vattenskoter i tjänsteutövning även i andra vattenområden än de som avses i 2 §. I övrigt får Sjöfartsverket efter samråd med Transportinspektionen meddela föreskrifter om, eller ge dispens i enskilda fall för, användning av vattenskoter vid sjöräddning eller för annat samhällsnyttigt ändamål i andra vattenområden än de som avses i 2 §.

SOU 2008:44

Författningsförslag

94Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter

Härigenom föreskrivs att 3 a, 4 och 6 §§ förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 a §TPF1FPT

Kustbevakningen får använda vattenskoter i tjänsteutövning även i andra vattenområden än de som avses i 2 §. I övrigt får Sjöfartsverket meddela före- skrifter om, eller ge dispens i enskilda fall för, användning av vattenskoter vid sjöräddning eller för annat samhällsnyttigt ändamål i andra vattenområden än de som avses i 2 §.

				2
			4 §TPF FPT
Innan	länsstyrelsen		beslutar	Innan länsstyrelsen			beslutar
föreskrifter om		användning av		föreskrifter	om	användning av
vattenskoter inom ett vatten-				vattenskoter inom ett vatten-
område, skall den samråda med				område, ska den samråda med
Sjöfartsverket, Kustbevakningen				Sjöfartsverket, Kustbevakningen,
och berörd kommun.				Transportinspektionen och berörd
				kommun.
Länsstyrelsen		skall	under-	Länsstyrelsen		ska underrätta
rätta Sjöfartsverket, Kustbevak-				Sjöfartsverket, Kustbevakningen,
ningen,	Naturvårdsverket och			Transportinspektionen,			Natur-
polismyndigheten om beslutet.				vårdsverket	och	polismyndig-
				heten om beslutet.

1TP PT Senaste lydelse 2004:607.

2TP PT Senaste lydelse 2004:607.

159

Författningsförslag		SOU 2008:44
	3
6 §TPF FPT
I 22 a § förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om
överklagande hos allmän förvaltningsdomstol.
Sjöfartsverket och Natur-	Sjöfartsverket,	Transport-
vårdsverket får överklaga läns-	inspektionen och	Naturvårds-
styrelsens beslut.	verket får överklaga länsstyrelsens
	beslut.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

3TP PT Senaste lydelse 1998:1291.

160

SOU 2008:44

Författningsförslag

95Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1162) om skeppsmätning

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1994:1162) om skeppsmätningTPF1FPT

dels att i 2, 5, 6, 8–16, 18, 19, 23–25, 27–36 och 40 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 5, 8, 13, 19, 29, 30, 35 och 36 §§ ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 1997:682

15 § 2001:805

16 § 2001:805

28 § 2001:805

40 § 1998:1079.

161

Författningsförslag

SOU 2008:44

96Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m.

Härigenom föreskrivs att 18 § förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1
	18 §TPF FPT

Boverket får, utom i fall som sägs i tredje stycket, efter samråd med andra berörda myndigheter meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3–8 och 10–15 §§ om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. Detsamma gäller föreskrifter om sådan hushållning med avfall och om krav på underhåll som avses i 2 § första stycket 9 och tredje stycket lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m.

Trots kraven i 2 och 2 a §§ lagen om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m. får Boverket i det enskilda fallet ge dispens från bestämmelserna i 10–15 §§ denna förordning, om det finns särskilda skäl och dispensen

1.avser uppförande eller ändring av en byggnad i experiment- syfte, och

2.inte medför en oacceptabel risk för människors hälsa eller säkerhet.

Vägverket får efter samråd med Boverket meddela de före- skrifter som behövs för tillämpningen av 3–8 §§ i fråga om vägar och gator, utom för vägtunnlar, samt anordningar som hör till vägarna eller gatorna.

Transportinspektionen får efter samråd med Boverket meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3– 8 §§ i fråga om vägar och gator samt anordningar som hör till vägarna eller gatorna.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 2007:621.

162

SOU 2008:44

Författningsförslag

97Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1279) med bemyndigande att meddela föreskrifter och andra beslut enligt sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att förordningen (1994:1279) med bemyndigande att meddela föreskrifter och andra beslut enligt sjölagen (1994:1009)TPF1FPT ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse
Sjöfartsverket får
- lämna medgivande	enligt
1 kap. 1 b § första	stycket
sjölagen (1994:1009),

Föreslagen lydelse

Sjöfartsverket får lämna med- givande enligt 1 kap. 1 b § första stycket sjölagen (1994:1009).

Transportinspektionen får

-meddela föreskrifter om prejning och visitering enligt 6 kap. 3 § sjölagen,

-meddela föreskrifter om skyldighet att medföra ett exemplar av sjölagen samt vissa skeppshandlingar enligt 6 kap. 4 § sjölagen,

-meddela undantag från skyldigheten att föra dagbok enligt 18 kap. 1 § sjölagen, samt

-meddela föreskrifter om dagbok enligt 18 kap. 4 § sjölagen. Föreskrifter om prejning och visitering meddelas efter samråd

med Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen och Tullverket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av förordningen 1999:523.

163

Författningsförslag

SOU 2008:44

98Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet

Härigenom föreskrivs att i 6 och 11–14 §§ förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landetTPF1FPT ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

11 § 1995:524

12 § 1998:791.

164

SOU 2008:44

Författningsförslag

99Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens område

Härigenom föreskrivs att i 2, 4 och 5 §§ förordningen (1994:1808) om behöriga myndigheter på den civila luftfartens områdeTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2006:1398

4 § 2004:1122

5 § 2006:1398.

165

Författningsförslag

SOU 2008:44

100Förslag till

förordning om ändring i vägtrafikförordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap

Härigenom föreskrivs att i 8–10, 12, 16 och 21 §§ vägtrafikför- ordningen (1995:137) för den kommunala organisationen för rädd- ningstjänst under utbildning och höjd beredskapTPF1FPT ordet ”Väg- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

8 § 1998:1285

9 § 1998:1285

10 § 2003:797

16 § 2003:797.

166

SOU 2008:44

Författningsförslag

101Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1995:238) om totalförsvarsplikt

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1995:238) om totalförsvarspliktTPF1FPT

dels att 3 kap. 12 och 13 §§ ska upphöra att gälla och att rubrikerna närmast före 3 kap. 12 och 13 §§ ska utgå,

dels att i 4 kap. 5 § ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 3 kap. 10 § och rubriken närmast före 3 kap. 10 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	3 kap.
	2
	10 §TPF FPT
Vägverket	Transportinspektionen

Vägverket skall på begäran av Totalförsvarets pliktverk lämna uppgifter ur vägtrafikregistret.

Transportinspektionen ska på begäran av Totalförsvarets plikt- verk lämna uppgifter

1.ur vägtrafikregistret,

2.ur sjömansregistret om adresser till totalförsvarspliktiga samt om deras behörighet och tjänstgöring på fartyg, och

3.om utfärdade certifikat inom luftfartens område.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

3 kap. 13 § 2004:997

4 kap. 5 § 2004:997.

2TP PT Senaste lydelse 2001:688.

167

Författningsförslag

SOU 2008:44

102Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg

Härigenom föreskrivs att 1 § förordningen (1995:1652) om

byggande av järnväg ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
			1
		1 §TPF FPT
Banverket får meddela när-			Transportinspektionen			får
mare föreskrifter om genom-			meddela närmare föreskrifter om
förande av förstudie och järn-			genomförande		av förstudie	och
vägsutredning enligt 2 kap. 1			järnvägsutredning enligt 2 kap. 1
och 1 a §§ lagen (1995:1649) om			och 1 a §§ lagen (1995:1649) om
byggande av järnväg. Föreskrif-			byggande av järnväg. Föreskrifter
ter om samråd och miljö-			om samråd och miljökonsekvens-
konsekvensbeskrivning i		sam-	beskrivning	i	samband	med
band med förstudie och järn-			förstudie och		järnvägsutredning
vägsutredning skall meddelas i			ska meddelas i samråd med
samråd med Naturvårdsverket.			Naturvårdsverket.
Banverkets regionkontor		och	Banverket och samtliga läns-
samtliga	länsstyrelser	skall	styrelser ska underrättas om de
underrättas	om de föreskrifter		föreskrifter	Transportinspektio-
Banverket meddelar med stöd av			nen meddelar med stöd av första
första stycket.			stycket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 1998:894.

168

SOU 2008:44

Författningsförslag

103Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att i 14–17 §§ förordningen (1996:12) med verkställighetsföreskrifter till 10 kap. sjölagen (1994:1009) ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

169

Författningsförslag

SOU 2008:44

104Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1996:53) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar

Härigenom föreskrivs att i 2–6 §§ förordningen (1996:53) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtarTPF1FPT ordet ”Sjöfarts- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2004:413

3 § 2004:413

3 a § 2004:513

4 § 2004:513.

170

SOU 2008:44

Författningsförslag

105Förslag till

förordning om ändring i säkerhetsskyddsförordningen (1996:633)

Härigenom föreskrivs i fråga om säkerhetsskyddsförordningen (1996:633)TPF1FPT

dels att i 19 och 27 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att bilagan till förordningen ska ha följande lydelse.

BilagaTPF2FPT

Nuvarande lydelse

Följande statliga myndigheter beslutar om placering i säkerhets- klasser och om registerkontroll i enlighet med vad som anges i

19§.

Luftfartsverket,

Luftfartsstyrelsen,

Läkemedelsverket, Totalförsvarets pliktverk, Tullverket,

Bilaga

Föreslagen lydelse

Följande statliga myndigheter beslutar om placering i säkerhets- klasser och om registerkontroll i enlighet med vad som anges i

19§.

Luftfartsverket,

Läkemedelsverket, Totalförsvarets pliktverk,

Transportinspektionen,

Tullverket,

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

19 § 2004:1194

27 § 2004:1194.

2TP PT Senaste lydelse 2007:1330. Ändringen innebär bl.a. att Luftfartsstyrelsen utgår.

171

Författningsförslag

SOU 2008:44

106Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1997:262) om nationell väghållningsplan

Härigenom föreskrivs att i 6 och 8 §§ förordningen (1997:262) om nationell väghållningsplanTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

6 § 2004:1124

8 § 2004:1124.

172

SOU 2008:44

Författningsförslag

107Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur

Härigenom föreskrivs att i 6 och 7 §§ förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastrukturTPF1FPT ordet ”Luftfarts- styrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

6 § 2004:1125

7 § 2004:1125.

173

gäller Transportinspektionen inom luftfartsområdet. Ansökningarna ska i första hand avse projekt som har nationell prioritet.

Författningsförslag

SOU 2008:44

108Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1997:686) om ansökan och redovisning av ekonomiskt bidrag från Europeiska gemenskapen till de svenska delarna av de transeuropeiska transportnätverken

Härigenom föreskrivs att 2 § förordningen (1997:686) om ansökan och redovisning av ekonomiskt bidrag från Europeiska gemenskapen till de svenska delarna av de transeuropeiska transportnätverken ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
		1
	2 §TPF FPT
Vägverket, Banverket, Luft-		Vägverket,	Banverket		och
fartsstyrelsen	och Sjöfartsverket	Sjöfartsverket	upprättar		och
upprättar och lämnar till EG-		lämnar till EG-kommissionen
kommissionen ansökningar om		ansökningar om bidrag till den
bidrag till den svenska delen av		svenska delen av de transeuro-
de transeuropeiska transport-		peiska transportnätverken			inom
nätverken inom myndigheternas		myndigheternas respektive verk-
respektive	verksamhetsområ-	samhetsområden.		Detsamma

den. Ansökningarna skall i för- sta hand avse projekt som har nationell prioritet.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 2005:7.

174

SOU 2008:44

Författningsförslag

109Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1997:1140) om vägavgift för vissa tunga fordon

Härigenom föreskrivs att i 2–5, 8–10 och 20 §§ förordningen (1997:1140) om vägavgift för vissa tunga fordonTPF1FPT ordet ”Väg- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2003:992

3 § 2003:992

4 § 2003:992

8 § 2003:992

9 § 2003:992

10 § 2003:992.

175

Författningsförslag

SOU 2008:44

110Förslag till

förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafikförordningen (1998:779)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 1 §, 2 kap. 5 §, 3 kap. 4, 5, 8, 10 och 12 §§, 6 kap. 2–4 §§, 8 kap. 1 §, 10 kap. 1 § samt 11 kap. 1, 2, 4 och 5 §§ ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form,

dels att i 8 kap. 1 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektio- nen”,

dels att i 8 kap. 4 § orden ”Vägverket och Tullverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 1 kap. 3 §, 8 kap. 2 § och 11 kap. 3 § ska ha följande

lydelse.
Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse

1 kap.

3 §

Den som har tillstånd till cabotagetrafik i Sverige enligt överenskommelse med annan stat får bedriva denna trafik utan till- stånd enligt yrkestrafiklagen (1998:490).

Tillståndet till cabotagetrafik	Tillståndet till cabotagetrafik
skall medföras i fordonet och på	ska medföras i fordonet och på
uppmaning visas upp för bil-	uppmaning visas upp för bil-
inspektör, polisman eller tull-	inspektör, polisman eller tull-
tjänsteman.	tjänsteman.

1TP PT Senaste lydelse av

1 kap. 1 § 2001:663

2 kap. 5 § 2000:1061

3 kap. 4 § 2007:48

3 kap. 5 § 2007:48

3 kap. 8 § 2007:48

3 kap. 10 § 2007:48

3 kap. 12 § 2007:48

6 kap. 2 § 2006:244

8 kap. 1 § 2003:997

8 kap. 4 § 2001:663

10 kap. 1 § 2002:367

11 kap. 1 § 2007:48

11 kap. 2 § 2004:719

11 kap. 4 § 1999:1141.

176

SOU 2008:44 Författningsförslag

Tillsyn över att sådan trafik						Tillsyn över att sådan trafik
som avses i första stycket						som avses i första stycket
bedrivs enligt gällande bestäm-						bedrivs enligt gällande bestäm-
melser utövas av Vägverket när						melser utövas av Transport-
det gäller persontransporter					och	inspektionen.
av Tullverket när det gäller
godstransporter.
					8 kap.
						2
					2 §TPF FPT
Om en myndighet uppmärk-						Om en myndighet uppmärk-
sammar omständighet som kan						sammar omständighet som kan
vara av betydelse för prövningen						vara av betydelse för prövningen
av om en tillståndshavare eller						av om en tillståndshavare eller
en innehavare av taxiförar-						en innehavare av taxiförar-
legitimation skall		tilldelas			en	legitimation ska tilldelas en var-
varning, eller om tillståndet eller						ning, eller om tillståndet eller
legitimationen	skall		återkallas,			legitimationen ska återkallas, ska
skall detta anmälas till pröv-						detta anmälas till prövnings-
ningsmyndigheten.			För	trafik		myndigheten.	För	trafik som
som avses i 1 kap. 3 § första						avses i 1 kap. 3 § första stycket
stycket skall anmälan ske till						ska anmälan ske till Transport-
Vägverket och Tullverket.						inspektionen.
Om det finns anledning att						Om det finns anledning att
anta att överträdelse har skett i						anta att överträdelse har skett i
trafikutövningen		skall		läns-		trafikutövningen ska		länsstyrel-
styrelserna, Vägverket och Tull-						serna och Transportinspektionen
verket anmäla detta till polis-						anmäla detta till polis- eller
eller åklagarmyndigheten.						åklagarmyndigheten.
					11 kap.
						3
					3 §TPF FPT
Föreskrifter	för		verkställig-
heten i frågor om transport-
tillstånd som avser godstrans-
porter meddelas av Tullverket.
Föreskrifter	för		verkställig-			Föreskrifter	för	verkställig-
heten i frågor som avses i 6 kap.						heten i frågor som avses i 6 kap.
6 § yrkestrafiklagen			(1998:490)			6 § yrkestrafiklagen		(1998:490)

2
TP PT Senaste lydelse 1999:556.

3TP PT Senaste lydelse 1999:556. Ändringen innebär att första stycket upphävs.

177

Författningsförslag

SOU 2008:44

meddelas av Rikspolisstyrelsen när de gäller polisman och av Tullverket när de gäller tull- tjänsteman. Innan föreskrifter meddelas skall dessa myndighe- ter samråda med varandra.

meddelas av Rikspolisstyrelsen när de gäller polisman och av Tullverket när de gäller tull- tjänsteman. Innan föreskrifter meddelas ska dessa myndigheter samråda med varandra.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

178

SOU 2008:44

Författningsförslag

111Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:780) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs att i 1, 10, 15 och 16 §§ förordningen (1998:780) om biluthyrningTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 § 2001:664

16 § 1999:1142.

179

Transportinspektionen får meddela föreskrifter för verk- ställigheten av denna förordning när det gäller transporter som avses i förordning (EEG) nr 684/92, förordning (EEG) nr 881/92, förordning (EEG) nr 3118/93 och förordning (EG) nr 3298/94.

Föreskrifter för verkställig- heten i fråga om hindrande av fortsatt färd meddelas av Riks- polisstyrelsen när de gäller polisman och av Tullverket när de gäller tulltjänsteman. Innan sådana föreskrifter meddelas ska dessa myndigheter samråda med varandra.

Författningsförslag

SOU 2008:44

112Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:786) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:786) om behöriga myndigheter m.m. i fråga om internationella transporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)TPF1FPT

dels att i 2 § orden ”Vägverket” respektive ”Tullverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 9 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

9 §TPF2FPT

Föreskrifter för verkställig- heten av denna förordning med- delas när det gäller transporter som avses i förordning (EEG) nr 684/92 och förordning (EEG) nr 881/92 av Vägverket och när det gäller transporter som avses i förordning (EEG) nr 3118/93 och förordning (EG) nr 3298/94 av Tullverket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 2003:49.

2TP PT Senaste lydelse 1999:557.

180

SOU 2008:44

Författningsförslag

113Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m.

Härigenom föreskrivs att i 2 § förordningen (1998:896) om hushållning med mark- och vattenområden m.m.TPF1FPT ordet ”Luftfarts- styrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 2 § 2004:1126.

181

Författningsförslag

SOU 2008:44

114Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn

Härigenom föreskrivs att 1 § förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		1 §
Beslut	enligt	1–3 §§ lagen	Sjöfartsverket meddelar beslut
(1983:293)	om	inrättande,	enligt 1 och 2 §§ lagen (1983:293)
utvidgning	och	avlysning av	om inrättande, utvidgning	och
allmän farled och allmän hamn			avlysning av allmän farled och
skall meddelas av Sjöfartsverket.			allmän hamn.
			Transportinspektionen får	efter

samråd med Sjöfartsverket med- dela föreskrifter enligt 3 § lagen om inrättande, utvidgning och av- lysning av allmän farled och allmän hamn.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

182

SOU 2008:44

Författningsförslag

115Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:900) om tillsyn enligt miljöbalken

Härigenom föreskrivs att i bilagan till förordningen (1998:900) om tillsyn enligt miljöbalkenTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av bilagan 2007:847.

183

Författningsförslag

SOU 2008:44

116Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle

Härigenom föreskrivs att i 15 och 22 §§ förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsleTPF1FPT ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Förordningen omtryckt 2006:1198. Senaste lydelse av

15 § 2006:1198

22 § 2006:1198.

184

SOU 2008:44

Författningsförslag

117Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:962) om vilotid för sjömän

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:962) om vilotid för sjömänTPF1FPT

dels att i 2 och 3 §§ ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 3 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2003:444

3 § 2002:459.

185

Författningsförslag

SOU 2008:44

118Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:978) om trafikskolor

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:978) om trafikskolorTPF1FPT

dels att i 1, 2, 7, 9, 10 och 12 §§ ordet ”Vägverket” i olika böj- ningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsva- rande form,

dels att i 2 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 10 § 2004:1085.

186

SOU 2008:44

Författningsförslag

119Förslag till

förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortsförordningen (1998:980)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 2 §, 2 kap. 3 och 4 §§, 3 kap. 3, 10, 11, 15–18 och 20 §§, 4 kap. 9 §, 7 kap. 4 och 10 §, 8 kap. 1–6, 8, 10 a–12 §§ samt 9 kap. 1 § ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 3 kap. 10 § och 8 kap. 12 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 kap. 2 § 2001:666

2 kap. 3 § 2001:538

3 kap. 3 § 1998:488

3 kap. 10 § 2003:552

3 kap. 15 § 2004:1084

3 kap. 20 § 2003:522

7 kap. 4 § 2001:666

7 kap. 10 § 1999:992

8 kap. 2 § 2003:552

8 kap. 3 § 2003:552

8 kap. 3 a § 2005:475

8 kap. 4 § 2003:552

8 kap. 5 § 2003:552

8 kap. 6 § 2003:552

8 kap. 10 a § 1999:992

8 kap. 12 § 2003:552

9 kap. 1 § 2003:552.

187

Författningsförslag

SOU 2008:44

120Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:1229) om behandling av personuppgifter om totalförsvarspliktiga

Härigenom föreskrivs att i bilagorna 1 och 2 till förordningen (1998:1229) om behandling av personuppgifter om totalförsvars- pliktigaTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av bilaga 1 2007:894 bilaga 2 2007:894.

188

SOU 2008:44

Författningsförslag

121Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalken m.m.

Härigenom föreskrivs att i 28 § förordningen (1998:1252) om områdesskydd enligt miljöbalkenTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 28 § 2005:1159.

189

Författningsförslag

SOU 2008:44

122Förslag till

förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276)TPF1FPT

dels att i 3 kap. 76 §, 4 kap. 6, 10 a, 10 d, 12, 13, 15, 16–17 b, 18 a och 20 §§, 10 kap. 13 a §, 11 kap. 4 §, 13 kap. 3, 7 och 9 §§ samt 14 kap. 13 § ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 13 kap. 7 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektio- nen”,

dels att 9 kap. 1 §, 13 kap. 1 och 2 §§ samt 15 kap. 1 § ska ha

följande lydelse.
Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse

9 kap.

1 §TPF2FPT

På en motorväg gäller följande.

1. Endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras

med en hastighet av minst 40 kilometer i timmen får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg.

2. Fordon får föras in på en motorväg endast vid vägens början eller på en påfartsväg och föras av motorvägen endast på en avfarts- väg eller vid dess slut.

1TP PT Senaste lydelse av

3 kap. 76 § 2007:101

4 kap. 6 § 2005:949

4 kap. 10 a § 2006:1208

4 kap. 10 d § 2006:1208

4 kap. 12 § 2006:1573

4 kap. 13 § 2006:1573

4 kap. 15 § 2004:718

4 kap. 17 § 2004:285

4 kap. 17 a § 2004:285

4 kap. 17 b § 2004:285

4 kap. 18 a § 2007:882

4 kap. 20 § 1999:240

10 kap. 13 a § 2007:101

11 kap. 4 § 2006:1027

13 kap. 3 § 2007:235.

2TP PT Senaste lydelse 2008:46.

190

SOU 2008:44

Författningsförslag

3.Fordon får inte föras på skiljeremsan eller på en tvärgående förbindelseväg mellan körbanorna.

4.Fordon får inte vändas eller backas.

5.Fordon får inte stannas eller parkeras annat än på platser som utmärkts med ett vägmärke som parkerings- eller rastplats. Bussar i linjetrafik får dock stannas vid särskilt anordnade hållplatser.

6.Fordon får inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen.

Vägverket får meddela före-	Transportinspektionen	får
skrifter om att fordon eller for-	meddela föreskrifter om att for-
donståg även i andra fall än som	don eller fordonståg även i
anges i första stycket 1 får föras	andra fall än som anges i första
på motorväg. Föreskrifterna ska	stycket 1 får föras på motorväg.
vara förenade med sådana vill-	Föreskrifterna ska vara förenade
kor att trafiksäkerheten inte	med sådana villkor att trafik-
äventyras.	säkerheten inte äventyras.

Vägverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en motorväg ska vara 120 kilometer i timmen.

		13 kap.
		1 §
Länsstyrelsen skall före mars			Länsstyrelsen ska före mars
månads utgång varje år upprätta			månads utgång varje år upprätta
en sammanställning över all-			en sammanställning över all-
männa vägar och andra viktigare			männa vägar och andra viktigare
vägar i länet. Sammanställningen			vägar i länet. Sammanställningen
skall även uppta bärighetsklasser			ska även uppta bärighetsklasser
och sådana lokala trafikföre-			och sådana lokala trafikföre-
skrifter som är av större allmänt			skrifter som är av större allmänt
intresse.			intresse.
Sammanställningen		skall	Sammanställningen ska införas
införas i länets författnings-			i länets författningssamling och
samling och sändas till Väg-			sändas till Vägverket, Transport-
verket, Försvarsmakten		och	inspektionen, Försvarsmakten och
polismyndigheten	samt	de	polismyndigheten samt de myn-
myndigheter som har hand om			digheter som har hand om väg-
väg- eller gatuhållningen.			eller gatuhållningen.

191

Författningsförslag SOU 2008:44

13 kap.
2 §
Hos länsstyrelsen skall det	Hos	länsstyrelsen ska	det
finnas en för allmänheten till-	finnas en för allmänheten till-
gänglig karta över de allmänna	gänglig karta över de allmänna
vägarna inom länet. Kartan skall	vägarna inom länet. Kartan ska
vara upprättad i lämplig skala.	vara upprättad i lämplig skala.
Kopior av kartan skall före	Kopior av kartan ska före
juni månads utgång varje år sän-	juni månads utgång varje år sän-
das till Vägverket och de myn-	das till Vägverket, Transport-
digheter som har hand om väg-	inspektionen och de myndighe-
eller gatuhållningen. Om någon	ter som har hand om väg- eller
ändring i den senast översända	gatuhållningen. Om någon änd-
kartan inte har gjorts eller om	ring i den senast översända kar-
ändringarna har liten omfatt-	tan inte har gjorts eller om änd-
ning behöver endast anmälan	ringarna	har liten omfattning
om detta göras.	behöver	endast anmälan	om
	detta göras.

15 kap.

1 §

Nuvarande lydelse

Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får över-

klagas enligt följande.
Beslut av	Får överklagas hos
En polismyndighet	Länsstyrelsen
En myndighet som har hand	Länsstyrelsen
om väg- och gatuhållningen
Länsstyrelsen	Vägverket
Rikspolisstyrelsen	Regeringen
Vägverket som första instans	Regeringen

Vägverkets beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas.

De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polis- myndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafik- föreskrifter och undantag från sådana föreskrifter.

192

SOU 2008:44 Författningsförslag

Föreslagen lydelse

Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får över-

klagas enligt följande.
Beslut av	Får överklagas hos
En polismyndighet	Länsstyrelsen
En myndighet som har hand	Länsstyrelsen
om väg- och gatuhållningen
Länsstyrelsen	Transportinspektionen
Rikspolisstyrelsen	Regeringen
Vägverket eller Transport-	Regeringen
inspektionen som första instans

Transportinspektionens beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas.

De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polis- myndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföre- skrifter och undantag från sådana föreskrifter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

193

Författningsförslag

SOU 2008:44

123Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:1355) om trafik med höghastighetsfartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:1355) om trafik med höghastighetsfartyg

dels att i 2, 4–7 och 9 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 5 och 6 §§ ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektio- nen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

194

Transportinspektionen ska utöva den centrala tillsynen över efterlevnaden av denna förord- ning och föreskrifter som har meddelats med stöd av förord- ningen. Den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskydds- området ska utöva den lokala tillsynen i varje kommun.

Tillsynsmyndigheterna ska vid behov samarbeta i tillsyns- arbetet.

195

mot

SOU 2008:44

Författningsförslag

124Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskinerTPF1FPT

dels att i 4, 5 och 9–12 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut ”Transportinspektionen”,

dels att 8 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 §TPF2FPT

Vägverket skall utöva den centrala tillsynen över efterlev- naden av denna förordning och föreskrifter som har meddelats med stöd av förordningen. Den eller de kommunala nämnder som fullgör uppgifter inom miljö- och hälsoskyddsområdet skall utöva den lokala tillsynen i varje kommun.

Tillsynsmyndigheterna skall vid behov samarbeta i tillsyns- arbetet.

1TP PT Senaste lydelse av

4 § 2004:680

5 § 2004:680

9 § 2004:680

10 § 2004:680

11 § 2007:37

12 § 2004:680.

2TP PT Senaste lydelse 2005:1104.

Författningsförslag

SOU 2008:44

Vägverket skall samarbeta med Järnvägsstyrelsen i tillsynsfrågor som rör motorer i lokomotiv och motorvagnar.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

196

SOU 2008:44

Författningsförslag

125Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med vill- korlig körkortsåterkallelse, m.m.TPF1FPT

dels att i 2, 5 och 7 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 6 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
		2
	6 §TPF FPT
Innan Vägverket bestämmer		Innan	Transportinspektionen
avgifternas storlek och när de		bestämmer	avgifternas storlek
skall betalas skall verket samråda		och när de ska betalas ska inspek-
med	Ekonomistyrningsverket	tionen samråda med Ekonomi-
och med länsstyrelserna.		styrningsverket och med läns-
		styrelserna.

Ekonomistyrningsverket får medge undantag från skyldigheten att samråda med verket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2003:523

5 § 2003:523

7 § 2003:523.

2TP PT Senaste lydelse 2003:523.

197

Författningsförslag

SOU 2008:44

126Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1999:215) om lotsavgifter

Härigenom föreskrivs att 9 § förordningen (1999:215) om lots- avgifter ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	9 §

Sjöfartsverket får meddela föreskrifter om ersättning för sådana

kostnader som avses i 4 §.
För beslut om undantag från	För beslut om undantag från
skyldighet att anlita lots som	skyldighet att anlita lots som
Sjöfartsverket föreskrivit med stöd	Transportinspektionen	föreskri-
av 5 § förordningen (1982:569)	vit med stöd av 5 §	förord-
om lotsning m.m. skall en avgift	ningen (1982:569) om lotsning
tas ut som bestäms av Sjöfarts-	m.m. ska en avgift tas ut som
verket.	bestäms av inspektionen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

198

SOU 2008:44

Författningsförslag

127Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter

Härigenom föreskrivs att i 2, 5–7, 9–12, 16 och 17 §§ förord- ningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terräng- skoter ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

199

Författningsförslag

SOU 2008:44

128Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1999:1134) om belastningsregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1999:1134) om belastningsregisterTPF1FPT

dels att i 10, 17 och 20 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 11 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	2
	11 §TPF FPT

Uppgifter ur belastningsregistret om brott som föranlett någon annan påföljd än penningböter ska lämnas ut om det begärs av

1.Justitiekanslern, i fråga om den som ansöker om ersättning enligt lagen (1998:714) om ersättning vid frihetsberövanden och andra tvångsåtgärder,

2.Högskolans avskiljandenämnd, i fråga om den som nämnden vid prövning enligt högskolelagen (1992:1434) överväger att avskilja från utbildningen,

3.Arbetsförmedlingen, för utredning i ärenden om kallelse till ny tjänstgöring av vapenfri tjänst, i fråga om den som ärendet gäller,

4.Riksbanken, i fråga om den som banken avser att anställa som bevaknings- eller transportpersonal,

5.en statlig, kommunal eller landstingskommunal myndighet som beslutar om anställning av personal inom psykiatrisk sjukvård, vård av utvecklingsstörda, vård av barn och ungdom eller tvångs- vård av missbrukare, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som uppdragstagare,

6.Lotteriinspektionen, i fråga om den som myndigheten

a)vid prövning enligt lotterilagen (1994:1000) överväger att ge tillstånd att få anordna roulettspel, tärningsspel och kortspel, eller

b)vid prövning enligt lagen (1982:636) om anordnande av visst automatspel överväger att ge tillstånd,

1TP PT Senaste lydelse av

10 § 2007:1273

17 § 2001:669

20 § 2006:507.

2TP PT Senaste lydelse 2007:923. Ändringen innebär bl.a. att första stycket punkt 10 utgår.

200

SOU 2008:44

Författningsförslag

7.Statens räddningsverk, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt förordningen (1988:1145) om brand- farliga och explosiva varor överväger att ge tillstånd,

8.en socialnämnd, i ärenden om adoption, vårdnad om barn, barns boende, umgänge med barn, medgivande att ta emot barn m.m. enligt 5 kap. 2 § och 6 kap. 6–10 och 12–16 §§ socialtjänst- lagen (2001:453) samt åtgärder enligt lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga eller lagen (1988:870) om vård av missbrukare i vissa fall,

9. Luftfartsstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt luft- fartslagen (1957:297) och luft- fartsförordningen (1986:171) överväger att ge certifikat eller tillstånd,

9. Transportinspektionen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning

a)enligt luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförord- ningen (1986:171) överväger att ge certifikat eller tillstånd,

b)enligt 4 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 3 kap. 2–4, 6 och 8 §§ järnvägslagen (2004:519) överväger att ge tillstånd,

10.Järnvägsstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt 4 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 3 kap. 2–4, 6 och 8 §§ järnvägslagen (2004:519) överväger att ge tillstånd,

11.Statens folkhälsoinstitut, i andra ärenden om tillstånd enligt alkohollagen (1994:1738) än serveringstillstånd, i fråga om den som ärendet gäller och styrelseledamot, verkställande direktör eller firmatecknare för denne samt delägare i ett fåmansföretag eller fåmanshandelsbolag som ärendet gäller,

12.en kommunal myndighet, i ärenden om serveringstillstånd enligt alkohollagen (1994:1738), i fråga om den som ärendet gäller,

13.Läkemedelsverket, i fråga om den som myndigheten över- väger att ge tillstånd enligt lagen (1992:860) om kontroll av narko- tika, lagen (1961:181) om försäljning av teknisk sprit m.m. eller förordningen (1968:70) med vissa bestämmelser om injektions- sprutor och kanyler,

201

Författningsförslag

SOU 2008:44

14.Kronofogdemyndigheten, för utredning i ärenden enligt skuldsaneringslagen (1994:334), i fråga om den som ärendet gäller,

15.Brottsoffermyndigheten, för utredning i ärenden enligt brottsskadelagen (1978:413), samt

16.en överförmyndare eller överförmyndarnämnd, i ärenden om förmynderskap, godmanskap eller förvaltarskap, i fråga om den som överförmyndaren eller nämnden avser att utse eller avser att föreslå att rätten utser till förmyndare, god man eller förvaltare.

Sådana uppgifter som avses i 3 § 3–5 lagen (1998:620) om belastningsregister får inte lämnas till en myndighet som har rätt att få uppgifter enligt denna paragraf. En socialnämnd har dock rätt till uppgift om åklagares beslut om åtalsunderlåtelse samt om besöksförbud.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

202

SOU 2008:44

Författningsförslag

129Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1999:1135) om misstankeregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1999:1135) om misstankeregisterTPF1FPT

dels att i 3 och 7 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 4 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4 §TPF2FPT

Uppgift om misstanke om brott för vilket åtal har väckts, ska lämnas om det begärs av

1.Justitiekanslern, i fråga om den som ansöker om ersättning enligt lagen (1998:714) om ersättning vid frihetsberövanden och andra tvångsåtgärder,

2.Kriminalvården, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som

a) övervakare,

b) förtroendeman enligt lagen (1991:2041) om särskild person- utredning i brottmål, m.m. eller förordningen (1974:248) om kri- minalvård i anstalt,

c) personutredare enligt lagen om särskild personutredning i brottmål, m.m.,

d) biträde enligt 6 § andra stycket lagen (1994:451) om inten- sivövervakning med elektronisk kontroll eller,

e) kontrollör enligt 3 kap. 4 § förordningen (1998:642) om verkställighet av frivårdspåföljder,

3.Kriminalvården, när uppgiften behövs för prövning av en fråga enligt lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt, lagen (1976:371) om behandlingen av häktade och anhållna m.fl., lagen om intensivövervakning med elektronisk kontroll eller lagen om särskild personutredning i brottmål,

4.Kriminalvårdsnämnden, när uppgiften behövs för prövning av en fråga om villkorlig frigivning,

1TP PT Senaste lydelse av

3 § 2006:508

7 § 2006:55.

2TP PT Senaste lydelse 2007:1453. Ändringen innebär bl.a. att första stycket punkt 12 utgår.

203

Författningsförslag

SOU 2008:44

5.en övervakningsnämnd eller Kriminalvården, i ärenden om övervakning, i fråga om den som ärendet gäller,

6.Riksbanken, i fråga om den som banken avser att anställa som bevaknings- eller transportpersonal,

7.en statlig, kommunal eller landstingskommunal myndighet, som beslutar om anställning av personal inom psykiatrisk sjukvård, vård av utvecklingsstörda, vård av barn och ungdom eller tvångs- vård av missbrukare, i fråga om den som myndigheten avser att anställa eller anlita som uppdragstagare,

8.Lotteriinspektionen, i fråga om den som myndigheten

a)vid prövning enligt lotterilagen (1994:1000) överväger att ge tillstånd att få anordna roulettspel, tärningsspel och kortspel, eller

b)vid prövning enligt lagen (1982:636) om anordnande av visst automatspel överväger att ge tillstånd,

9. Statens räddningsverk, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt förordningen (1988:1145) om brand- farliga och explosiva varor överväger att ge tillstånd,

10. en socialnämnd, i ärenden om adoption, vårdnad om barn, barns boende, umgänge med barn, medgivande att ta emot barn m.m. enligt 5 kap. 2 § och 6 kap. 6–10 och 12–16 §§ socialtjänst- lagen (2001:453) samt åtgärder enligt lagen (1990:52) med särskilda bestämmelser om vård av unga eller lagen (1988:870) om vård av

missbrukare i vissa fall,

11.Luftfartsstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt luft- fartslagen (1957:297) och luft- fartsförordningen (1986:171) överväger att ge certifikat eller tillstånd,

12.Järnvägsstyrelsen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt 4 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller

3 kap. 2–4, 6 och 8 §§

11. Transportinspektionen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning

a)enligt luftfartslagen (1957:297) och luftfartsförord- ningen (1986:171) överväger att ge certifikat eller tillstånd,

b)enligt 4 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 3 kap. 2–4, 6 och 8 §§ järnvägslagen (2004:519) överväger att ge tillstånd,

204

SOU 2008:44

Författningsförslag

järnvägslagen (2004:519) överväger att ge tillstånd,

13.Finansinspektionen, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning av större ägare enligt försäkringsrörelselagen (1982:713), lagen (2002:149) om utgivning av elektroniska pengar, lagen (2004:46) om investeringsfonder, lagen (2004:297) om bank- och finansieringsrörelse eller lagen (2007:528) om värdepappers- marknaden överväger att ge tillstånd,

14.chefen för Finansdepartementet eller den han eller hon bemyndigar, för utredning i ärenden om sådan lämplighetsprövning som avses i 13 i fråga om den som ärendet gäller såvitt avser banker och försäkringsbolag,

15.Fastighetsmäklarnämnden, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt fastighetsmäklarlagen (1995:400) överväger att registrera som fastighetsmäklare,

16.Kammarkollegiet, i fråga om den som myndigheten vid prövning enligt förordningen (1985:613) om auktorisation av tolkar och översättare avser att auktorisera,

17.Revisorsnämnden, i fråga om den som myndigheten vid lämplighetsprövning enligt revisorslagen (2001:883) överväger att godkänna eller auktorisera,

18.Skatteverket, för prövning av upplagshavare, skatteupplag och registrerade varumottagare enligt lagen (1994:1563) om tobaksskatt, lagen (1994:1564) om alkoholskatt eller lagen (1994:1776) om skatt på energi, skattebefriade förbrukare enligt lagen om alkoholskatt eller lagen om skatt på energi samt lager- hållare enligt lagen om tobaksskatt, lagen om skatt på energi eller lagen (1984:409) om gödselmedel,

19.Totalförsvarets pliktverk och Försvarsmakten, i fråga om totalförsvarspliktiga som skrivs in eller är inskrivna för värnplikt enligt lagen (1994:1809) om totalförsvarsplikt,

20.Försvarsmakten, i fråga om den som myndigheten avser att anställa i utlandsstyrkan inom myndigheten,

21.Läkemedelsverket, i fråga om den som myndigheten över- väger att ge tillstånd enligt lagen (1992:860) om kontroll av narko- tika, lagen (1961:181) om försäljning av teknisk sprit m.m. eller förordningen (1968:70) med vissa bestämmelser om injektions- sprutor och kanyler,

22.Kronofogdemyndigheten, för utredning i ärenden enligt skuldsaneringslagen (1994:334), i fråga om den som ärendet gäller,

205

Författningsförslag

SOU 2008:44

23.en kommunal myndighet, i fråga om den som har anmält ett förvärv av hyresfastighet enligt lagen (1975:1132) om förvärv av hyresfastighet, om förvärvstillstånd får vägras, samt

24.Riksgäldskontoret, i fråga om den som myndigheten över- väger att betala ut ersättning till enligt lagen (1999:158) om inve- sterarskydd.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

206

SOU 2008:44

Författningsförslag

130Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2000:151) om marktjänster på flygplatser

Härigenom föreskrivs att i 2–4 §§ förordningen (2000:151) om marktjänster på flygplatserTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2004:1130

3 § 2004:1130

4 § 2004:1130.

207

Författningsförslag

SOU 2008:44

131Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2000:836) om Schengens informationssystem

Härigenom föreskrivs att i 9 och 10 §§ förordningen (2000:836) om Schengens informationssystemTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 2006:349

10 § 2006:349.

208

SOU 2008:44

Författningsförslag

132Förslag till

förordning om ändring i tullförordningen (2000:1306)

Härigenom föreskrivs i fråga om tullförordningen (2000:1306) dels att i 30 § ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport-

inspektionen”,

dels att 22 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1
	22 §TPF FPT

Posten AB (publ) eller något av dess dotterbolag är i den egna verksamheten att anse som deklarant och i förekommande fall gäldenär i enlighet med vad som anges i 4 kap. 4 § tullagen

(2000:1281).
Tullverket		får efter samråd		Tullverket får efter		samråd
med	Järnvägsstyrelsen,		Posten	med	Transportinspektionen och
AB (publ) och Luftfartsstyrelsen				Posten AB (publ) meddela före-
meddela föreskrifter			om hur	skrifter om hur varor som
varor som befordras på järnväg,				befordras på järnväg, med post
med post eller med luftfartyg				eller med luftfartyg ska anmälas
ska anmälas till en godkänd tull-				till en godkänd tullbehandling.
behandling. Därvid får föreskri-				Därvid får föreskrivas att dekla-
vas att deklaration för övergång				ration för övergång till fri
till fri omsättning av en vara får				omsättning av en vara får åter-
återkallas, så länge varan förva-				kallas, så länge varan förvaras
ras	hos	järnvägsföretaget,		hos	järnvägsföretaget,	Posten
Posten AB (publ) eller något av				AB (publ) eller något av dess
dess dotterbolag eller luft-				dotterbolag eller lufttrafikföre-
trafikföretag.				tag.

1TP PT Senaste lydelse 2007:1272.

209

Författningsförslag

SOU 2008:44

För Tullverkets räkning utövas tullkontroll av järnvägsföretaget i fråga om varor som befordras på järnväg och av Posten AB (publ) eller något av dess dotterbolag i fråga om varor som befordras med post. Vid sådan kontrollverksamhet tillämpas 3 kap. 8 § första stycket och 6 kap. 21 § första stycket tullagen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

210

SOU 2008:44

Författningsförslag

133Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet

dels att i 2, 5 och 6 §§ ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 4 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
		4 §
Innan	Vägverket	föreskriver	Innan Transportinspektionen
avgifternas	storlek	skall verket	föreskriver avgifternas storlek
samråda med Ekonomistyrnings-			ska inspektionen samråda	med
verket och med det berörda			Ekonomistyrningsverket	och
besiktningsorganet.			med det berörda besiktnings-
			organet.

Ekonomistyrningsverket får medge undantag från skyldigheten att samråda med verket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

211

Författningsförslag

SOU 2008:44

134Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2001:650) om vägtrafikregisterTPF1FPT

dels att i 1 kap. 2 §, 2 kap. 1, 4 och 5 §§, 3 kap. 5 §, 4 kap. 3–6, 9, 10 b och 11 §§, rubriken närmast före 5 kap., 5 kap. 1, 2 och 4–7 §§, 6 kap. 3–5 §§, 7 kap. 1, 2, 4, 5, 8, 10–12 och 14 §§, 8 kap. 2, 3, 6–9, 12 och 14 §§, 9 kap. 1, 11 och 13 §§, 10 kap. 1–4, 6, 6 a, 9 och 11– 13 §§, 11 kap. 1–3 och 5 §§, 12 kap. 1–9 §§, 13 kap. 1 §, 14 kap. 1, 4, 7 och 8 §, 15 kap. 2, 4, 5 och 8 §§, 16 kap. 3, 4 och 9 §§, 17 kap. 5 §, 18 kap. 2–4 §§, 19 kap. 2 §, 20 kap. 1–6 och 8–10 §§ samt i

1TP PT Senaste lydelse av

2 kap. 5 § 2004:988

4 kap. 4 § 2005:1229

4 kap. 10 b § 2005:1229

5 kap. 2 § 2006:318

6 kap. 3 § 2007:745

6 kap. 4 § 2007:745

6 kap. 5 § 2007:745

7 kap. 5 § 2003:95

8 kap. 2 § 2007:192

8 kap. 3 § 2005:1229

8 kap. 6 § 2007:192

8 kap. 7 § 2007:745

8 kap. 9 § 2007:192

8 kap. 14 § 2007:1112

9 kap. 13 § 2006:1207

10 kap. 3 § 2007:192

10 kap. 4 § 2007:192

10 kap. 6 a § 2005:1229

10 kap. 12 § 2002:945

10 kap. 13 § 2006:245

11 kap. 1 § 2007:192

11 kap. 2 § 2007:192

11 kap. 5 § 2005:1229

12 kap. 2 § 2004:622

12 kap. 6 § 2003:1028

12 kap. 7 § 2007:745

12 kap. 8 § 2002:945

13 kap. 1 § 2007:192

15 kap. 2 § 2006:1065

18 kap. 4 § 2004:988

19 kap. 2 § 2005:1229

20 kap. 3 § 2003:1028

20 kap. 4 § 2002:945

20 kap. 4 a § 2005:1229

20 kap. 10 § 2005:1229 bilaga 1 2007:745 bilaga 2 2007:47 bilaga 3 2007:47.

212

SOU 2008:44

Författningsförslag

bilagorna 1–3 till förordningen ordet ”Vägverket” i olika böj- ningsformer ska bytas ut mot ”Transportsinspektionen” i motsva- rande form,

dels att i 5 kap. 5–7 §§, 7 kap. 1 §, 13 kap. 1 §, 18 kap. 3 §, 20 kap. 10 § samt i bilaga 3 till förordningen ordet ”verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form,

dels att 4 kap. 7 § samt 16 kap. 7 och 8 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse					Föreslagen lydelse
				4 kap.
					2
				7 §TPF FPT
Ett utdrag som avser kör-					Ett utdrag som avser kör-
kortsregistrering			skall begäras		kortsregistrering			ska begäras
hos Vägverket eller hos en läns-					hos	Transportinspektionen			eller
styrelse och innehålla de upp-					hos en länsstyrelse och innehålla
gifter som enligt 2 kap. 2 § förs					de uppgifter som enligt 2 kap.
in i registret, om utdraget har					2 § förs in i registret, om utdra-
begärts av den registrerade själv					get har begärts av den registre-
eller av					rade själv eller av
1.	Riksdagens		ombudsmän,		1.	Riksdagens		ombudsmän,
Regeringskansliet,			allmän	dom-	Regeringskansliet,			allmän	dom-
stol, allmän förvaltningsdomstol,					stol, allmän förvaltningsdomstol,
Justitiekanslern,		åklagarmyndig-			Justitiekanslern,		åklagarmyndig-
het,	Rikspolisstyrelsen,			polis-	het,	Rikspolisstyrelsen,			polis-
myndighet,		Kriminalvården,			myndighet,		Kriminalvården,
övervakningsnämnd,					övervakningsnämnd,
Datainspektionen,			Luftfartsstyrel-		Datainspektionen, eller
sen, eller

2. någon annan myndighet, om denna behöver uppgifter för vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning och uppgifterna inte röjs så att skada uppkommer för den enskilde.

Sedan fem år har förflutit	Sedan fem år har förflutit
från beslutet eller underrättelsen	från beslutet eller underrättelsen
i ärendet skall i utdraget inte tas	i ärendet ska i utdraget inte tas
med uppgifter om	med uppgifter om

1.återkallelse,

2.beslut att ett utländskt körkort inte är giltigt i Sverige,

2TP PT Senaste lydelse 2005:1229.

213

Författningsförslag

SOU 2008:44

3.beslut om utbyte av ett utländskt körkort med stöd av 6 kap. 6 § körkortslagen (1998:488),

4.spärrtid,

5.omhändertagande,

6.varning,

7.ogiltighet,

8.föreläggande,

9.krav på personutredning,

10.prövotid,

11.krav på körkortstillstånd, eller

12.krav på förarprov.

Begränsningen enligt andra stycket gäller inte den registrerade själv och inte heller om Riksdagens ombudsmän, Justitiekanslern, Rikspolisstyrelsen eller Datainspektionen har begärt fullständiga uppgifter för ett särskilt fall.

16 kap.
7 §
Rätten att använda person-	Rätten att använda person-
liga fordonsskyltar för ett regi-	liga fordonsskyltar för ett regi-
strerat fordon samt förlängning	strerat fordon samt förlängning
av en sådan rätt upplåts av Väg-	av en sådan rätt upplåts av
verket för ett pris som verket	Transportinspektionen för	ett
bestämmer.	pris som Vägverket bestämmer.
8 §
Vägverket tillhandahåller per-	Transportinspektionen	till-
sonliga fordonsskyltar och prö-	handahåller personliga fordons-
var frågan om utfärdande av	skyltar och prövar frågan om
kontrollmärke när verket har	utfärdande av kontrollmärke när
underrättats om vilket fordon	inspektionen har fått under-
skyltarna skall användas för.	rättelse från Vägverket att betal-
	ning har skett och från sökanden
	om vilket fordon skyltarna ska
	användas för.
Vägverket prövar också frå-	Transportinspektionen prövar
gan om utfärdande av nya per-	också frågan om utfärdande av
sonliga fordonsskyltar.	nya personliga fordonsskyltar.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

214

SOU 2008:44

Författningsförslag

135Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner

Härigenom föreskrivs att i 2–7 §§ förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitionerTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2007:220

4 § 2001:1004

6 § 2003:1029.

215

Författningsförslag

SOU 2008:44

136Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdetTPF1FPT

dels att i 1 kap. 1, 4 och 5 §§, 2 kap. 1, 7, 10–12 och 14 §§, 3 kap. 2 och 4–6 §§, 4 kap. 1 och 4 §§, 5 kap. 1 § samt bilagan till förordningen ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 4 kap. 3 § ordet ”Tullverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 1 kap. 1 och 5 §, 3 kap. 4 § samt bilagan till förordningen ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”,

dels att 1 kap. 3 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
1 kap.
3 §
Vägverket bestämmer avgifter	Transportinspektionen	be-
för	stämmer efter samråd med Eko-
1. verksamhet som avses i 7 §	nomistyrningsverket avgifter	för
förordningen (1997:652) med	utdrag ur vägtrafikregistret.
instruktion för Vägverket och sättet
för hur de skall tas ut, och
2. utdrag ur vägtrafikregistret.

Avgifter för utdrag ur vägtrafik- registret beslutas efter samråd med Ekonomistyrningsverket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

1 kap. 5 § 2007:1162

2 kap. 1 § 2007:1162

2 kap. 7 § 2007:1162

2 kap. 12 § 2007:1162

2 kap. 14 § 2007:1162

3 kap. 2 § 2007:1162

3 kap. 4 § 2007:1162

4 kap. 1 § 2007:1162

5 kap. 1 § 2007:1162 bilagan 2007:1162.

216

SOU 2008:44

Författningsförslag

137Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:817) om registrering av båtbyggnadsförskott

Härigenom föreskrivs att i 2 § förordningen (2001:817) om registrering av båtbyggnadsförskott orden ”Sjöfartsverket” respek- tive ”verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” respektive ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

217

Författningsförslag

SOU 2008:44

138Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:1084) om buller från viss utomhusutrustning

Härigenom föreskrivs att i 9, 11 och 12 §§ förordningen (2001:1084) om buller från viss utomhusutrustningTPF1FPT ordet ”Väg- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

9 § 2004:676

11 § 2007:38

12 § 2004:676.

218

SOU 2008:44

Författningsförslag

139Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening

Härigenom föreskrivs att i 4, 6, 7 och 11–16 §§ förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasreningTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

4 § 2008:50

7 § 2004:681

11 § 2004:681

12 § 2008:50

13 § 2006:321

14 § 2004:681

16 § 2006:321.

219

Författningsförslag

SOU 2008:44

140Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet

Härigenom föreskrivs att 5 § förordningen (2002:713) om för- söksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet ska ha föl- jande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
5 §
Innan Vägverket meddelar	Innan Vägverket meddelar
föreskrifter enligt 3 § skall den	föreskrifter enligt 3 § ska Trans-
polismyndighet, länsstyrelse och	portinspektionen samt den polis-
väghållare som berörs få tillfälle	myndighet, länsstyrelse och väg-
att yttra sig.	hållare som berörs få tillfälle att
	yttra sig.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

220

SOU 2008:44

Författningsförslag

141Förslag till

förordning om ändring i fordonsförordningen (2002:925)

Härigenom föreskrivs i fråga om fordonsförordningen (2002:925)TPF1FPT

dels att i 3 kap. 5 §, 4 kap. 2–7 §§, 5 kap. 1–4, 8, 10 och 11 §§, 6 kap. 3, 4 och 13 §§, rubriken närmast före 9 kap. 10 §, 9 kap. 10 och 16 §§, 10 kap. 10 § samt 11 kap. 8, 11 och 13–18 §§ ordet ”Väg- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 4 kap. 3–5 §§, 5 kap. 4, 10 och 11 §§, 6 kap. 4 § samt 11 kap. 11, 13 och 18 §§ ordet ”verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

3 kap. 5 § 2004:1362

4 kap. 7 § 2003:329

5 kap. 8 § 2006:910

11 kap. 11 § 2006:22

11 kap. 14 § 2003:817

11 kap. 16 § 2007:41

11 kap. 17 § 2004:679

11 kap. 18 § 2003:96.

221

Författningsförslag

SOU 2008:44

142Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2003:396) om elektronisk kommunikation

Härigenom föreskrivs att i 20 a § förordningen (2003:396) om elektronisk kommunikationTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 20 a § 2006:1424.

222

223

Ett beslut som enligt 9 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska underställas

Transportinspektionen, ska prövas av behörig befattningshavare hos inspektionen.

SOU 2008:44

Författningsförslag

143Förslag till

förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 5 och 6 §§, 2 kap. 1–4, 6 och 7 §§, 3 kap. 1–6 §§, 4 kap. 2, 7 b, 17, 18, 27, 29, 30, 34, 36, 38 och 39 §§, 5 kap. 5, 7 och 10 §§, 6 kap. 1, 3, 4 och 6–12 §§, 7 kap. 1–3 och 5 §§, 8 kap. 1 och 2 §§, 9 kap. 1–3 och 5 §§, 10 kap. 2 och 3 §§ samt p 4 i övergångs- bestämmelserna till förordningen ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i mot- svarande form,

dels att i 4 kap. 27 §, 6 kap. 8 a §, 9 kap. 2 § och 10 kap. 3 § ordet ”verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form,

dels att 10 kap. 1 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 kap.

1 § Ett beslut som enligt 9 kap.

2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) skall underställas Sjö- fartsverket, skall inom verket prövas av chefen för Sjöfartsinspek- tionen.

1TP PT Senaste lydelse av

2 kap. 7 § 2004:415

3 kap. 6 § 2005:857

4 kap. 2 § 2007:238

4 kap. 7 b § 2007:963

4 kap. 17 § 2007:238

4 kap. 18 § 2007:238

4 kap. 27 § 2007:238

4 kap. 29 § 2007:238

4 kap. 30 § 2007:238

4 kap. 34 § 2007:238

4 kap. 36 § 2007:238

4 kap. 38 § 2007:238

4 kap. 39 § 2007:238

6 kap. 8 a § 2004:415

7 kap. 1 a § 2004:415.

Författningsförslag

SOU 2008:44

Ett beslut enligt 6 kap. 1–3, 5 eller 6 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) eller enligt 7 kap. 1 eller 2 § denna förordning som har meddelats av en annan befatt- ningshavare än chefen för Sjöfarts- inspektionen skall genast under- ställas denne.

Ett beslut enligt 6 kap. 1–3, 5 eller 6 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) eller enligt 7 kap. 1 eller 2 § denna förordning som har meddelats av en annan befatt- ningshavare än som sägs i första stycket ska genast underställas denne.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009. Föreskrifter som har meddelats av Sjöfartsverket anses vid tillämpningen av förordningen vara meddelade av Transportinspektionen.

224

SOU 2008:44

Författningsförslag

144Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2003:439) om lastning och lossning av bulkfartyg

Härigenom föreskrivs att i 2 och 3 §§ förordningen (2003:439) om lastning och lossning av bulkfartyg ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

225

Författningsförslag

SOU 2008:44

145Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2003:440) om säkerheten på örlogsfartyg

Härigenom föreskrivs att i 1 och 2 §§ förordningen (2003:440) om säkerheten på örlogsfartyg ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

226

SOU 2008:44

Författningsförslag

146Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2003:789) om skydd mot olyckorTPF1FPT

dels att i 4 kap. 2, 4 och 7 §§ ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 4 kap. 4 § ordet ”styrelsen” ska bytas ut mot ”inspek- tionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

4 kap. 2 § 2005:6

4 kap. 4 § 2005:6

4 kap. 7 § 2005:6.

227

Författningsförslag

SOU 2008:44

147Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:5) om prissättning vid internationella godstransporter på väg

Härigenom föreskrivs att i 2 och 3 § förordningen (2004:5) om prissättning vid internationella godstransporter på väg ordet ”Väg- verket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

228

Ett beslut enligt 9 eller 9 a § lagen (2004:487) om sjöfarts- skydd eller enligt bestämmel- serna i bilaga 1 och 2 till förord- ning (EG) nr 725/2004 som avser åtgärder mot fartyg och som har meddelats av annan än behörig befattningshavare hos Transportinspektionen ska genast underställas denne.

SOU 2008:44

Författningsförslag

148Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2004:283) om sjöfartsskyddTPF1FPT

dels att i 2–7 och 9 §§ ordet ”Sjöfartsverket” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 10 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

10 §TPF2FPT

Ett beslut enligt 9 eller 9 a § lagen (2004:487) om sjöfarts- skydd eller enligt bestämmel- serna i bilaga 1 och 2 till förord- ning (EG) nr 725/2004 som avser åtgärder mot fartyg och som har meddelats av en annan befattningshavare än chefen för Sjöfartsinspektionen skall genast underställas denne.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av 9 § 2005:856.

2TP PT Senaste lydelse 2005:856.

229

Författningsförslag

SOU 2008:44

149Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:501) om införande av driftsrestriktioner vid flygplatser

Härigenom föreskrivs att i 3, 8, 9 och 11 §§ förordningen (2004:501) om införande av driftsrestriktioner vid flygplatserTPF1FPT ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektio- nen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

3 § 2004:1134

8 § 2004:1134

9 § 2004:1134

11 § 2004:1134.

230

SOU 2008:44

Författningsförslag

150Förslag till

förordning om ändring i järnvägsförordningen (2004:526)

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägsförordningen (2004:526)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 2 och 4 §§, 2 kap. 1–3, 5, 7, 8, 10, 11, 13, 14 a–c och 15–17 §§, 3 kap. 1–3, 7–9, 11 och 12 §§, 5 kap. 1 a, 4 och 8– 10 §§ samt 6 kap. 1, 9, 10 och 12 §§ ordet ”Järnvägsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 2 kap. 5 och 13 §§, 3 kap. 2, 8, 9 och 11 §§, 5 kap. 4 § samt 6 kap. 12 § ordet ”styrelsen” ska bytas ut mot ”inspektionen”,

dels att 6 kap. 8 a § ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse		Föreslagen lydelse
	6 kap.
		2
	8 a §TPF FPT
Den som bedriver verksam-		Den som bedriver verksam-
het som omfattas av järnvägsla-		het som omfattas av järnvägsla-
gen (2004:519) skall till Banver-		gen (2004:519) ska till Banver-
ket lämna sådana uppgifter som		ket lämna sådana uppgifter som
behövs för	förvaltningen och	behövs för	förvaltningen och
utvecklingen	av det statliga	utvecklingen	av det statliga

1TP PT Förordningen omtryckt 2007:453 Senaste lydelse av

1 kap. 4 § 2007:453

2 kap. 1 § 2007:453

2 kap. 5 § 2007:453

2 kap. 8 § 2007:453

2 kap. 11 § 2007:453

2 kap. 13 § 2007:453

2 kap. 14 a § 2007:453

2 kap. 14 b § 2007:453

2 kap. 14 c § 2007:453

2 kap. 16 § 2007:453

2 kap. 17 § 2007:453

3 kap. 1 § 2007:453

3 kap. 7 § 2007:453

3 kap. 8 § 2007:453

3 kap. 9 § 2007:453

3 kap. 11 § 2007:453

3 kap. 12 § 2007:453

5 kap. 1 a § 2007:453

5 kap. 10 § 2007:453.

2TP PT Senaste lydelse 2007:453.

231

Författningsförslag

SOU 2008:44

järnvägsnätet enligt 8 kap. 3 b § järnvägslagen.

Banverket får meddela före- skrifter om vilka uppgifter som skall lämnas enligt första stycket samt sådana verkställighetsföre- skrifter som behövs för tillämpningen.

järnvägsnätet enligt 8 kap. 3 b § järnvägslagen.

Transportinspektionen får meddela föreskrifter om vilka uppgifter som ska lämnas enligt första stycket samt sådana verk- ställighetsföreskrifter som behövs för tillämpningen och för infrastrukturförvaltares tillgång till sådana uppgifter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

232

SOU 2008:44

Författningsförslag

151Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m.TPF1FPT

dels att 10 kap. 3 § ska upphöra att gälla,

dels att i 2 kap. 3 §, 3 kap. 1 och 2 §§, 4 kap. 1–3 §§, 5 kap. 1, 7 och 10–12 §§, 7 kap. 2, 6 och 10 §§, 8 kap. 1–3 §§ samt 10 kap. 2, 4 och 5 §§ ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande böjningsform,

dels att i 8 kap. 2 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektio- nen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 kap. 3 § 2007:216

7 kap. 2 § 2007:216

7 kap. 6 § 2007:216

7 kap. 10 § 2007:216

8 kap. 1 § 2007:216

8 kap. 2 § 2007:216

8 kap. 3 § 2007:216

10 kap. 5 § 2007:216.

233

Författningsförslag

SOU 2008:44

152Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:987) om trängselskatt

Härigenom föreskrivs att i 3 och 4 §§ samt rubriken närmast före 4 § förordningen (2004:987) om trängselskatt ordet ”Vägver- ket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektio- nen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

234

SOU 2008:44

Författningsförslag

153Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:1101) om luftfartsskydd

Härigenom föreskrivs att i 2–5, 7, 10, 12 och 14 §§ förordningen (2004:1101) om luftfartsskydd ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

235

Författningsförslag

SOU 2008:44

154Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:1169) om vägtransportledare

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2004:1169) om vägtransportledare

dels att i 8–11 och 14 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 11 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

236

SOU 2008:44

Författningsförslag

155Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilarTPF1FPT

dels att i 10–12 §§ ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 12 § ordet ”verkets” ska bytas ut mot ”inspektionens”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

10 § 2005:1228

11 § 2006:1572

12 § 2005:1228.

237

Författningsförslag

SOU 2008:44

156Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att i 2 § förordningen (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

238

SOU 2008:44

Författningsförslag

157Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:531) om avgift för färd på Svinesundsförbindelsen

Härigenom föreskrivs att i 2, 9 och 10 §§ förordningen (2005:531) om avgift för färd på SvinesundsförbindelsenTPF1FPT ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 § 2007:307

10 § 2006:276.

239

Författningsförslag

SOU 2008:44

158Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:626) om klimatrapportering

Härigenom föreskrivs att i 8 § förordningen (2005:626) om klimatrapportering ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

240

SOU 2008:44

Författningsförslag

159Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:801) om restriktioner för luftfart inom vissa områden

Härigenom föreskrivs att i 3 och 5 §§ förordningen (2005:801) om restriktioner för luftfart inom vissa områden ordet ”Luftfarts- styrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

241

Författningsförslag

SOU 2008:44

160Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:893) om marknadskontroll av varor

Härigenom föreskrivs att bilagan till förordningen (2005:893) om marknadskontroll av varor ska ha följande lydelse.

	1
	BilagaTPF FPT
Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
Förteckning över myndigheter som utövar marknadskontroll
Arbetsmiljöverket	Arbetsmiljöverket
Boverket	Boverket
Elsäkerhetsverket	Elsäkerhetsverket
Energimyndigheten	Energimyndigheten
Järnvägsstyrelsen
Kemikalieinspektionen	Kemikalieinspektionen
Konsumentverket	Konsumentverket
Läkemedelsverket	Läkemedelsverket
Naturvårdsverket	Naturvårdsverket
Post- och telestyrelsen	Post- och telestyrelsen
Radio- och TV-verket	Radio- och TV-verket
Statens räddningsverk	Statens räddningsverk
Socialstyrelsen	Socialstyrelsen
Sjöfartsverket
Skatteverket	Skatteverket
Styrelsen för ackreditering	Styrelsen för ackreditering
och teknisk kontroll	och teknisk kontroll
Vägverket	Transportinspektionen

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse 2007:599.

242

SOU 2008:44

Författningsförslag

161Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2005:951) om försöksverksamhet med hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning

Härigenom föreskrivs att i 2, 3, 5 och 9 §§ förordningen (2005:951) om försöksverksamhet med hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigningTPF1FPT ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

3 § 2007:233.

243

Författningsförslag

SOU 2008:44

162Förslag till

förordning om ändring i vägtrafikskatteförordningen (2006:242)

Härigenom föreskrivs att i 3, 5, 8 och 11 §§ samt i rubriken när- mast före 5 § vägtrafikskatteförordningen (2006:242) ordet ”Väg- verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspek- tionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

244

SOU 2008:44

Författningsförslag

163Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:311) om transport av farligt gods

Härigenom föreskrivs att 2, 7 och 10 §§ förordningen (2006:311) om transport av farligt gods ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

Vissa myndigheter som enligt denna förordning har särskilda uppgifter kallas transportmyndigheter och är för

- transporter på land: Statens	- transporter på land: Statens
räddningsverk,	räddningsverk, och
- lufttransporter: Luftfarts-	- luft- och sjötransporter:
styrelsen, och	Transportinspektionen.

- sjötransporter: Sjöfartsverket.

För frågor som inte kan hänföras till ett visst transportslag är Statens räddningsverk transportmyndighet.

7 §

Behöriga myndigheter är

1.Statens strålskyddsinstitut i frågor som rör transport av radioaktiva ämnen som inte utgör klyvbara ämnen eller som utgör klyvbara ämnen och för vilka undantag från vissa speciella förpack- ningskrav gäller,

2.Statens kärnkraftinspektion i frågor som rör transport av radioaktiva ämnen som utgör klyvbara ämnen och för vilka speciella förpackningskrav gäller,

3.polismyndigheterna efter samråd med kommunens organisa- tion för räddningstjänst i frågor som behandlas i 8 § första stycket punkterna 1 och 5, när det gäller

a) tillstånd för lastning och lossning på offentlig plats inom tättbebyggt område,

b) underrättelse om lastning och lossning på offentlig plats utanför tättbebyggt område, och

c) medgivande för längre färduppehåll nära bebodd plats eller samlingsplats vid transport av vissa slag av farligt gods,

4.Statens räddningsverk i övriga frågor som behandlas i 8 § första stycket punkterna 1, 2, 5 och 6,

245

2. Polismyndigheterna: tran- sporter på land utom järn- vägstransporter,

3. Kustbevakningen: gods i hamnars landområden som är avsett för vidare transport samt, på Transportinspektionens begä- ran om biträde, sjötransporter,

4. Statens strålskyddsinstitut: transporter av radioaktiva ämnen som inte utgör klyvbara ämnen eller som utgör klyvbara ämnen och för vilka undantag från vissa speciella förpack- ningskrav gäller,

5. Statens kärnkraftinspek- tion: transporter av radioaktiva ämnen som utgör klyvbara

Följande myndigheter ska inom angivna områden ha tillsyn över efterlevnaden av lagen (2006:263) om transport av farligt gods och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen:

1. Transportinspektionen: sjö-, luft- och järnvägstransporter,

Författningsförslag

SOU 2008:44

5. Sjöfartsverket i övriga frågor som behandlas i 8 § första stycket punkten 3, och

5.Transportinspektionen i

övriga frågor som behandlas i 8 § första stycket punkten 3 och

6. Luftfartsstyrelsen i övriga frågor som behandlas i 8 § första stycket punkten 4.

Behöriga myndigheter i tillsynsfrågor framgår av 10 §.

10 § Följande myndigheter skall

inom angivna områden ha tillsyn över efterlevnaden av lagen (2006:263) om transport av farligt gods och de föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen:

1. Sjöfartsverket: sjötransporter,

2. Luftfartsstyrelsen: luft- transporter,

3. Polismyndigheterna: tran- sporter på land utom järn- vägstransporter,

4. Järnvägsstyrelsen: järn- vägstransporter,

5. Kustbevakningen: gods i hamnars landområden som är avsett för vidare transport samt, på Sjöfartsverkets begäran om biträde, sjötransporter,

6. Statens strålskyddsinstitut: transporter av radioaktiva ämnen som inte utgör klyvbara ämnen eller som utgör klyvbara ämnen och för vilka undantag från vissa speciella förpack- ningskrav gäller,

7. Statens kärnkraftinspek- tion: transporter av radioaktiva ämnen som utgör klyvbara

246

SOU 2008:44 Författningsförslag


ämnen och för vilka speciella					ämnen och för vilka speciella
förpackningskrav gäller,					förpackningskrav gäller,
8.	Statens		räddningsverk:		6.	Statens		räddningsverk:
säkerhetsrådgivare för samtliga					säkerhetsrådgivare för				samtliga
transportslag,			transportabla		transportslag,			transportabla
tryckbärande			anordningar och		tryckbärande			anordningar		och
transportskydd.					transportskydd.
Den myndighet som avses i					Den myndighet som avses i
13 §	första		stycket	andra	13 §	första		stycket	andra
meningen lagen (2006:263) om					meningen lagen (2006:263) om
transport av farligt gods skall					transport av farligt gods ska vara
vara Kustbevakningen.					Kustbevakningen.
Statens		räddningsverk		skall	Statens		räddningsverk			ska
samordna		tillsynsmyndigheter-			samordna		tillsynsmyndigheter-
nas verksamhet samt bistå med					nas verksamhet samt bistå med
teknisk sakkunskap till de myn-					teknisk sakkunskap till de myn-
digheter som utövar tillsyn över					digheter som utövar tillsyn över
transporter på land.					transporter på land.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

247

Författningsförslag

SOU 2008:44

164Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar

dels att i 3, 13, 17, 23, 26, 29, 30 och 35 §§ ordet ”Boverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 8 och 33 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 §

Tunnelmyndighet är läns- Transportinspektionen är styrelsen i det län där tunneln, tunnelmyndighet.

eller större delen av den, är belä- gen eller kommer att vara belä- gen.

					33 §
Tunnelmyndigheten					skall	Tunnelmyndigheten				ska
senast den 1 juni vartannat						senast den 1 juni vartannat
kalenderår, med början år 2008,						kalenderår, med början år 2008,
sammanställa			en rapport		om	sammanställa		en rapport		om
bränder och olyckor som har						bränder och olyckor som har
inträffat i tunnlar på TEN-väg-						inträffat i tunnlar på TEN-väg-
nätet under de två föregående						nätet under de två föregående
kalenderåren och som klart har						kalenderåren och som klart har
inverkat	på		trafikanternas			inverkat	på	trafikanternas
säkerhet.	Rapporten			skall	för	säkerhet.	Rapporten		ska	för
varje brand och olycka innehålla						varje brand och olycka innehålla
en utvärdering av				säkerhets-		en utvärdering av			säkerhets-
utrustningens			och	säkerhets-		utrustningens		och	säkerhets-
åtgärdernas			betydelse		och	åtgärdernas		betydelse		och
effektivitet. Utvärderingen skall						effektivitet. Utvärderingen				ska
göras av en kontrollenhet.						göras av en kontrollenhet.
Tunnelmyndigheten					skall	Tunnelmyndigheten				ska
snarast överlämna rapporten till						överlämna		rapporten		till
Länsstyrelsen		i	Stockholms		län.	Europeiska kommissionen senast
Länsstyrelsen		i	Stockholms		län	den 30	september		året	efter
248

SOU 2008:44

Författningsförslag

skall gemensamt för alla tunnel- rapporteringsperioden. myndigheter överlämna en sam-

manställning av tunnelmyndig- heternas rapporter till Europeiska kommissionen senast den 30 september året efter rapporte- ringsperioden.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

249

Författningsförslag

SOU 2008:44

165Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap

Härigenom föreskrivs att i bilagan till förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap ordet ”Luftfartsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

250

SOU 2008:44

Författningsförslag

166Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:1213) om hamnskydd

Härigenom föreskrivs att i 2–6 §§ förordningen (2006:1213) om hamnskydd ordet ”Sjöfartsverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

251

Författningsförslag

SOU 2008:44

167Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser

Härigenom föreskrivs att i 2–7 §§ förordningen (2006:1577) om driftbidrag till icke statliga flygplatser ordet ”Luftfartsstyrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

252

SOU 2008:44

Författningsförslag

168Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:59) om elektroniska vägavgiftssystem

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:59) om elektroniska vägavgiftssystem

dels att i 2 § ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”,

dels att i 3 § orden ”Vägverket (Vägtrafikinspektionen)” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

253

Innan Transportinspektionen meddelar föreskrifter enligt 1 § ska inspektionen samråda med Vägverket. Inspektionen ska också samråda med Banverket när det gäller föreskrifter om märke A39, kryssmärke, anord- ning X8, plankorsningsskärm, och säkerhetsanordningar vid plankorsning.

Författningsförslag

SOU 2008:44

169Förslag till

förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

Härigenom föreskrivs i fråga om vägmärkesförordningen (2007:90)TPF1FPT

dels att i 1 kap. 9 §, 2 kap. 5, 8, 12, 13, 17, 20 och 26 §§, 8 kap. 1 och 3 §§, 9 kap. 3 § samt övergångsbestämmelserna till förord- ningen ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektio- nen”,

dels att i 8 kap. 1 § och 9 kap. 3 § ordet ”verket” i olika böj- ningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form,

dels att 8 kap. 2 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

8 kap.

2 § Innan Vägverket meddelar

föreskrifter om märke A39, kryssmärke, anordning X8, plankorsningsskärm, och säker- hetsanordningar vid plankors- ning skall verket samråda med Banverket.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

1TP PT Senaste lydelse av

2 kap. 8 § 2008:45

2 kap. 12 § 2007:448

2 kap. 20 § 2007:448

8 kap. 1 § 2008:45.

254

SOU 2008:44

Författningsförslag

170Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar

Härigenom föreskrivs att i 15 § förordningen (2007:185) om producentansvar för bilar ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

255

Författningsförslag

SOU 2008:44

171Förslag till

förordning om ändring i bilskrotningsförordningen (2007:186)

Härigenom föreskrivs att i 14, 16, 37, 43–45 och 50 §§ bilskrot- ningsförordningen (2007:186) ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

256

SOU 2008:44

Författningsförslag

172Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter

dels att i 3, 8–10 och 12 §§ samt i rubriken närmast före 9 § ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att i 9 § ordet ”verket” ska bytas ut mot ”inspektionen”.

257

Författningsförslag

SOU 2008:44

173Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:235) om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs att i 14 kap. 14 § förordningen (2007:235) om ändring i trafikförordningen (1998:1276) ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

258

SOU 2008:44

Författningsförslag

174Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:237) om behörighet för sjöpersonal

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2007:237) om behörighet för sjöpersonal

dels att i 1 kap. 2 och 4–13 §§, 2 kap. 1, 10, 13, 26–28, 31 och 32 §§, 4 kap. 10 §, 5 kap. 3 §, 6 kap. 2 och 3 §§, 7 kap. 1 § samt punkt 3 i övergångsbestämmelserna till förordningen ordet ”Sjö- fartsverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Trans- portinspektionen” i motsvarande form,

dels att i 1 kap. 5 och 7 §§ samt 7 kap. 1 § ordet ”verket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”inspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

259

Författningsförslag

SOU 2008:44

175Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:293) om ändring i rättsinformationsförordningen (1999:175)

Härigenom föreskrivs att 11 a § förordningen (2007:293) om ändring i rättsinformationsförordningen (1999:175) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse				Föreslagen lydelse
			11 a §
För information som kun-				För	information			som
görs	enligt		förordningen	kungörs	enligt		förordningen
(2007:231)		om	elektroniskt	(2007:231)		om	elektroniskt
kungörande av vissa trafikföre-				kungörande av vissa trafikföre-
skrifter	är	Vägverket ansvarigt		skrifter är Transportinspektionen
för att informationen görs elek-				ansvarig	för	att	informationen
troniskt	tillgänglig och sprids.			görs elektroniskt tillgänglig och
Vägverket är också ansvarigt för				sprids. Transportinspektionen är
säkerheten i det egna infor-				också ansvarig för säkerheten i
mationssystemet.				det egna informationssystemet.

Den myndighet som har beslutat en föreskrift är ansvarig för att informationen är aktuell, tillförlitlig och i övrigt uppfyller kraven i denna förordning.

260

SOU 2008:44

Författningsförslag

176Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:380) om miljöbilspremie

Härigenom föreskrivs att i 5–8 §§ förordningen (2007:380) om miljöbilspremie ordet ”Vägverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

261

Författningsförslag

SOU 2008:44

177Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:780) med instruktion för Skatteverket

Härigenom föreskrivs att 1 § förordningen (2007:780) med instruktion för Skatteverket ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1 §

Om inte något annat föreskrivs ansvarar Skatteverket för frågor

om
1. skatter,			1. skatter,
2. socialavgifter,			2. socialavgifter,
3. vägavgift för vissa tyngre			3. vägavgift för vissa tyngre
fordon,			fordon,
4. överlastavgift
5.	mervärdesskattebaserad		4.	mervärdesskattebaserad
avgift till EU-budgeten,			avgift till EU-budgeten,
6. fastighetstaxering,			5. fastighetstaxering,
7. folkbokföring,			6. folkbokföring,
8. registrering av bouppteck-			7. registrering av bouppteck-
ningar,			ningar,
9.	brottsutredningar	enligt	8.	brottsutredningar	enligt
lagen (1997:1024) om Skatte-			lagen (1997:1024) om Skatte-
verkets medverkan i brotts-			verkets medverkan i brotts-
utredningar, och			utredningar, och
10. borgenärsuppgifter m.m.			9.	borgenärsuppgifter	m.m.
enligt	lagen (2007:324)	om	enligt	lagen (2007:324)	om
Skatteverkets hantering av vissa			Skatteverkets hantering av vissa
borgenärsuppgifter.			borgenärsuppgifter.

Skatteverket är dessutom förvaltningsmyndighet för frågor om pensionsgrundande inkomst.

Skatteverket ska utöva marknadskontroll över varor som gjorts tillgängliga på marknaden och som faller inom myndighetens ansvarsområde i syfte att säkerställa att dessa varor uppfyller gäl- lande krav.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

262

SOU 2008:44

Författningsförslag

178Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:846) om fluorerade växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen

Härigenom föreskrivs att i 20 § förordningen (2007:846) om fluorerade växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen ordet ”Sjö- fartsverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

263

Författningsförslag

SOU 2008:44

179Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2007:1470) om yrkesförarkompetens

Härigenom föreskrivs att i 2 kap. 6 §, 4 kap. 1–5 §§, 5 kap. 1, 4 och 6 §§, 6 kap. 1 §, 7 kap. 1 § samt 8 kap. 1–3 §§ förordningen (2007:1470) om yrkesförarkompetens ordet ”Vägverket” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2009.

264

Författningsförslag – del B

Del B omfattar författningsförslag med ikraftträdande den 1 januari 2010. Förslagen följer av kapitel 10 (överklagandefrågor), kapitel 11 (trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet) och förslaget i delbetänk- andet att föra över länsstyrelseuppgifter inom körkorts- och yrkes- trafikområdet till Transportinspektionen. Utredningstiden har dock inte medgett en fullständig genomgång av nödvändiga ändringar i för- ordningar. Beträffande kontroll av vägtransporter och vägtrafik hän- visas till vad som sägs i avsnitt 4.3 om författningsförslag i Vägverkets och Rikspolisstyrelsens redovisning av regeringsuppdrag.

265

Författningsförslag

SOU 2008:44

1Förslag till

lag om åtgärder för säkra vägar

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om väghållares skyldigheter i vissa fall och syftar till att öka säkerheten för vägtrafikanter. Lagen gäller dock inte vägtunnlar som omfattas av lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar.

2 § I denna lag betyder

TEN-vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga 1, avsnitt 2 till Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropei- ska transportnätetTPF1FPT och som illustreras med hjälp av kartor eller besk- rivs i bilaga 2 till beslutet,

väg:

1.en sådan väg, gata eller annan led som allmänt används för trafik med motorfordon, dock inte särskilda vintervägar över mark som är täckt av snö eller is eller över vatten som är täckt av is,

2.en led som är anordnad för cykeltrafik, och

3.en gång- eller ridbana invid en väg enligt 1 eller 2.

vägprojekt: byggande av ny väg eller betydande förändring av befintlig väg.

3 § Väghållare är i fråga om

1.allmän väg, den som enligt väglagen (1971:948) ansvarar för väghållningen,

2.gata som inte är allmän väg, den som enligt plan- och bygg- lagen (1987:10) ansvarar för gatuhållningen,

3.väg som är gemensamhetsanläggning enligt anläggningslagen (1973:1149), samfälligheten, och

4.annan väg, vägens ägare.

4 § Om regeringen inte föreskriver annat, gäller bestämmelserna i 8–10 §§ om trafiksäkerhetsgranskning, säkerhetsinspektioner och olycksrapporter endast vägar som ingår i TEN-vägnätet.

1TP PT EUT L228, 9.9.1996, s. 1 (Celex 31996D1692).

266

SOU 2008:44

Författningsförslag

Tillsynsmyndighet

5 § Den myndighet som regeringen bestämmer ska utöva tillsyn över efterlevnaden av denna lag och de föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen.

6 § Tillsynsmyndigheten har rätt att få de upplysningar och hand- lingar som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs för att denna lag och föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen ska efterlevas.

Förelägganden och förbud får förenas med vite.

Trafiksäkerhetsanalys

7 § För varje vägprojekt ska väghållaren göra en trafiksäkerhetsanalys. Analysen ska innehålla en beskrivning av effekterna på trafik- säkerheten och de överväganden som gjorts.

Första stycket gäller inte om en motsvarande analys ingår i en översikts- eller detaljplan enligt plan- och bygglagen (1987:10).

Trafiksäkerhetsgranskning

8 § För varje vägprojekt ska väghållaren utse en trafiksäkerhets- revisor, som är godkänd av tillsynsmyndigheten. Trafiksäkerhets- revisorn ska följa den fysiska planeringen av vägen, göra en trafik- säkerhetsgranskning och upprätta en revisionsrapport.

Säkerhetsinspektioner

9 § Väghållaren ska genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder.

Olycksrapporter

10 § Väghållaren ska upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon har omkommit.

267

Författningsförslag

SOU 2008:44

Säkerhetskrav

11 § Väghållaren ska systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen. Kravet gäller i den utsträckning som det inte kan anses orimligt att uppfylla det. Vid denna bedömning ska särskilt beaktas den omedelbara risken för skador, nyttan av skyddsåtgärder jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder samt möjligheten att minska risken för skador genom trafikreglerande åtgärder.

Överklagande

12 § Tillsynsmyndighetens beslut enligt denna lag eller enligt före- skrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos all- män förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Verkställighet

13 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har med- delats med stöd av lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet.

Bemyndiganden

14 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1.undantag från bestämmelserna i 7 och 11 §§ när det gäller andra vägar än de som ingår i TEN-vägnätet,

2.skyldighet för väghållare att genomföra olycksutredningar,

3.skyldighet för väghållare att lämna uppgifter om väginfra- strukturen och om registrering av sådana uppgifter.

15 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1.upprättandet av och innehållet i en trafiksäkerhetsanalys,

2.genomförandet av en trafiksäkerhetsgranskning,

3.trafiksäkerhetsrevisorns verksamhet och uppgifter,

4.förfarandet vid säkerhetsinspektioner,

268

SOU 2008:44

Författningsförslag

5.rapportering och utredning av trafikolyckor och

6.säkerhetskraven på vägar.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

Kraven på trafiksäkerhetsanalys och trafiksäkerhetsgranskning gäller endast vägprojekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande.

269

Författningsförslag

SOU 2008:44

2Förslag till

förordning om åtgärder för säkra vägar

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna förordning innehåller föreskrifter om tillämpningen av lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar.

2 § Begrepp som används i denna förordning har samma betydelse som i lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar.

Undantag

3 § Skyldigheterna i 7 och 11 §§ lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar gäller inte vägar som endast i liten utsträckning används av allmänheten för trafik.

Tillsynsmyndighet

4 § Transportsinspektionen är tillsynsmyndighet enligt 5 § lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar.

Trafiksäkerhetsanalys

5 § En trafiksäkerhetsanalys ska innehålla en beskrivning av den aktuella situationen, de trafiksäkerhetsmässiga problemen och de mål som ska uppnås. Vidare ska ingå en konsekvensanalys av de alternativ som föreslås, en jämförelse av alternativen samt en beskrivning av det bästa alternativet.

Trafiksäkerhetsgranskning

6 § Trafiksäkerhetsgranskningen ska ingå i den totala projekte- ringen av vägen och omfatta en studie över genomförbarheten, den inledande projekteringen och den detaljerade utformningen samt

270

SOU 2008:44

Författningsförslag

en besiktning av trafiksäkerheten och av trafiken i anslutning till att vägen öppnas för trafik.

Olycksutredning

7 § En väghållare ska utreda en trafikolycka som medfört att någon har omkommit. Detta gäller inte annan väghållare än staten om Väg- verket enligt vad som är särskilt föreskrivet har skyldighet att göra en sådan utredning.

Säkerhetskrav

8 § För uppgiften att systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder som sägs i 11 § lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar ska väg- hållaren upprätta en säkerhetsdokumentation. Dokumentationen ska innehålla en översiktlig beskrivning och analys av vägnätet och en plan för åtgärder.

Bemyndigande

9 § Transportinspektionen får meddela närmare föreskrifter om

1.undantag enligt 3 §,

2.upprättandet av och innehållet i en trafiksäkerhetsanalys,

3.genomförandet av en trafiksäkerhetsgranskning,

4.trafiksäkerhetsrevisorns verksamhet och uppgifter,

5.förfarandet vid säkerhetsinspektioner,

6.rapportering och utredning av trafikolyckor och

7.innehållet i säkerhetsdokumentationen. Transportinspektionen får även meddela de föreskrifter som

behövs för verkställigheten av lagen (0000:000) om åtgärder för säkra vägar och denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

En säkerhetsdokumentation enligt 8 § ska vara upprättad senast vid utgången av 2010.

271

Författningsförslag

SOU 2008:44

3Förslag till

lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1972:435) om överlast- avgiftTPF1FPT

dels att i 8 d § ordet ”länsstyrelsen” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 8 och 11 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

8 §TPF FPT

I fråga om ett motordrivet

Överlastavgift

påförs

fordon, som är registrerat här i

Transportinspektionen.

landet, eller en släpvagn, som dras

av ett sådant fordon, påförs

överlastavgift

genom

beslut

länsstyrelsen i det län där den i

vägtrafikregistret

antecknade

ägaren av det motordrivna fordo-

net har sin adress enligt registret. I

fråga om andra fordon påförs

avgiften

Länsstyrelsen

Stockholms län.

Överlastavgift

får

nedsättas

Överlastavgift

får

nedsättas

eller

efterges

särskilda

eller

efterges

särskilda

omständligheter föreligger. Detta

omständigheter föreligger. Detta

får ske såväl i samband med pröv-

ning av ärendet om påföring av

överlastavgift

som

efter

särskild

överlastavgift

som efter särskild

ansökan hos länsstyrelsen.

ansökan

hos

Transport-

inspektionen.

beslut

enligt

11 §TPF FPT

beslut

Länsstyrelsens

Transportinspektionens

denna

lag

får

överklagas

hos

enligt

denna

lag

får

överklagas

1TP PT Senaste lydelse av 8 d § 2004:1083. 2TP PT Senaste lydelse 2001:560.

3TP PT Senaste lydelse 2004:1083.

272

SOU 2008:44 Författningsförslag

allmän förvaltningsdomstol, om					hos allmän förvaltningsdomstol,
inte annat sägs i fjärde stycket.					om inte annat sägs i femte stycket.
Skrivelsen		med	överklagandet		Skrivelsen med överklagandet ska
skall ha kommit in till läns-					ha kommit in till Transport-
styrelsen inom tre veckor från den					inspektionen inom tre veckor från
dag då klaganden fick del av					den dag då klaganden fick del av
beslutet.					beslutet.
Om någon har överklagat ett					Om någon har överklagat ett
beslut, får även någon annan					beslut, får även någon annan
som haft rätt att överklaga					som haft rätt att överklaga
beslutet ge in ett överklagande,					beslutet ge in ett överklagande,
trots att den för honom gällande					trots att den för honom gällande
tiden för överklagande gått ut.					tiden för överklagande gått ut.
Ett	sådant överklagande			skall	Ett sådant överklagande ska ges
ges in inom två veckor från					in inom två veckor från
utgången av den tid inom vilken					utgången av den tid inom vilken
det	första	överklagandet		skulle	det första överklagandet	skulle
ha gjorts. Återkallas eller för-					ha gjorts. Återkallas eller för-
faller det		första	överklagandet		faller det första överklagandet
av någon annan anledning, för-					av någon annan anledning, för-
faller också det senare.					faller också det senare.
					Ett beslut som rör ett
					motordrivet fordon som är regi-
					strerat här i landet, eller en släp-
					vagn som dras av ett sådant for-
					don, överklagas till den länsrätt
					inom vars domkrets ägaren till
					det motordrivna fordonet har sin
					adress enligt vägtrafikregistret. I
					fråga om andra fordon överklagas
					beslutet till den länsrätt inom
					vars domkrets beslutet fattades.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Länsstyrelsens			beslut	enligt	Transportinspektionens	beslut
8 d § får inte överklagas.					enligt 8 d § får inte överklagas.
En polismans beslut enligt 8 a och 8 b §§ får inte överklagas.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

273

Författningsförslag

SOU 2008:44

4Förslag till

lag om ändring i anläggningslagen (1973:1149)

Härigenom föreskrivs att 56 och 57 §§ anläggningslagen (1973:1149)TPF1FPT ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

56 §TPF2FPT

Om det behövs för trafik- säkerheten i fråga om en viss enskild väg eller del av enskild väg, får statlig väghållnings- myndighet förordna att bestäm- melserna i 43, 45–47, 51–53, 61, 64–69 och 72 §§ väglagen (1971:948) skall gälla i tillämpliga delar.

Vad som i 45–47, 52, 53, 64 och 72 §§ väglagen sägs om länsstyrelsen skall i stället avse väghållningsmyndigheten.

Vad som i väglagen sägs om väghållare i 61 §, i 63 § andra stycket såvitt avser föreläggande som har meddelats med stöd av 52 §, i 65 § såvitt avser ersätt- ning enligt 61 § samt i 66 och 69 §§ skall i stället avse staten.

Om det behövs för trafik- säkerheten i fråga om en viss enskild väg eller del av enskild väg, får Transportinspektionen för- ordna att bestämmelserna i 43, 45–47, 51–53, 61, 64–69 och 72 §§ väglagen (1971:948) ska gälla i tillämpliga delar.

Vad som i 45–47, 52, 53, 64 och 72 §§ väglagen sägs om läns- styrelsen ska i stället avse den statliga väghållningsmyndigheten.

			3
			57 §TPF FPT
Beslut	som	väghållnings-	Beslut	som	Transport-
myndigheten fattat enligt 56 §			inspektionen	eller	väghållnings-
får överklagas hos allmän för-			myndigheten	fattat enligt 56 §
valtningsdomstol.			får överklagas hos allmän för-
			valtningsdomstol.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Beslut	av	väghållnings-	Beslut enligt 56 § gäller ome-

1TP PT Lagen omtryckt 1992:1148.

2TP PT Senaste lydelse 1997:616.

3TP PT Senaste lydelse 1997:616.

274

SOU 2008:44

Författningsförslag

myndigheten gäller omedelbart, delbart, om inte något annat såvida inte något annat bestäms i anges i beslutet.

beslutet.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart, om inspektionen efter ikraftträdandet är behörig att handlägga den typ av fråga som är föremål för prövning.

275

Författningsförslag

SOU 2008:44

5Förslag till

lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortslagen (1998:488)TPF1FPT dels att 10 kap. 4 § ska upphöra att gälla,

dels att i 4 kap. 8 §, 5 kap. 15 §, 7 kap. 5, 6, 8 och 9 §§, 9 kap. 3 § samt 10 kap. 1 och 2 §§ ordet ”länsstyrelsen” i olika böjnings- former ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form,

dels att 7 kap. 2 och 8 kap. 3 § ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

7 kap.

2 §TPF2FPT

Länsstyrelsen prövar ärenden om medgivande enligt 2 kap. 11 § andra stycket, om förlängd giltighet enligt 3 kap. 12 § samt ärenden enligt 3 kap. 3 §, 13 § första stycket 5 och andra stycket. Länsstyrelsen prövar även frågor som avses i 3 kap. 16 § 1.

Länsstyrelsen prövar också ärenden om godkännande av handledare, förhandsbesked, vill- kor för innehav av körkortstill- stånd och körkort utom i sådana fall som anges i 3 § andra stycket, körkortstillstånd, körkortsingrip- ande och giltighet eller utbyte av ett utländskt körkort.

Transportinspektionen prövar ärenden om

1. medgivande enligt 2 kap.

11 § andra stycket,

2. förlängd giltighet enligt

3 kap. 12 §,

3.godkännande av hand-

ledare,

4.förhandsbesked,

5.villkor för innehav av kör- kortstillstånd och körkort,

6.körkortstillstånd,

7.körkortsingripande,

8.giltighet eller utbyte av utländskt körkort.

Transportinspektionen prövar också ärenden enligt

1.3 kap. 3 §,

2.3 kap. 13 § första stycket 1 och 5 samt andra stycket,

3.3 kap. 16 § 1.

1TP PT Senaste lydelse av

4 kap. 8 § 2004:1087

5 kap. 15 § 2003:216

10 kap. 1 § 2004:1087

10 kap. 4 § 2003:216.

2TP PT Senaste lydelse 2003:216.

276

SOU 2008:44

Författningsförslag

Transportinspektionen beslu- tar om utfärdande av körkort.

8kap.

3 §

Ett föreläggande om att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov får överklagas endast tillsammans med det beslut genom vilket ärendet avgörs.

En uppmaning enligt 3 kap. 13 § första stycket 5 får inte över- klagas. Detsamma gäller beslut om omhändertagande av kör- kortstillstånd, körkort eller trak- torkort enligt 5 kap. 7 § och beslut i fråga om godkännande vid förarprov.

Följande beslut får inte över- klagas.

1.utfärdande av traktorkort,

2.utfärdande av körkort i annat fall än vägran enligt 3 kap.

1§ första stycket 2,

3.förnyelse av körkort eller traktorkort,

4.villkor enligt 7 kap. 3 § andra stycket,

5.en uppmaning enligt 3 kap.

13§ första stycket 5,

6.omhändertagande av kör- kortstillstånd, körkort eller trak- torkort enligt 5 kap. 7 §,

7.godkännande vid förarprov. Ett föreläggande att ge in läkar-

intyg eller bevis om godkänt förar- prov får överklagas endast till- sammans med det beslut genom vilket ärendet avgörs.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

277

Författningsförslag

SOU 2008:44

6Förslag till

lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortslagen (1998:488)TPF1FPT dels att 7 kap. 3 ska upphöra att gälla,

dels att 8 kap. 1 och 2 §§ ska ha följande lydelse.

Lydelse	enligt författningsförslag					Föreslagen lydelse
15 (del A) i detta betänkande
					8 kap.
						1 §
Länsstyrelsens			beslut	enligt		Transportinspektionens beslut
7 kap. 2 § får, om inte annat följer						enligt 7 kap. 2 § får, om inte
av tredje stycket eller 3 §, över-						annat följer av 3 §, överklagas
klagas hos allmän förvaltnings-						hos allmän förvaltningsdomstol.
domstol. Länsstyrelsen får					föra	Inspektionen får föra talan även
talan även till förmån för den						till förmån för den enskilda
enskilda parten.						parten.
						Ett beslut enligt första stycket,
						eller enligt föreskrifter som har
						meddelats med stöd av denna lag,
						överklagas till den länsrätt inom
						vars domkrets klaganden är folk-
						bokförd eller, om denne inte är
						folkbokförd i Sverige, till den
						länsrätt inom vars domkrets han
						eller hon vistas. Beslut i övriga
						fall överklagas till den länsrätt
						inom vars domkrets beslutet fat-
						tades.
Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
Länsstyrelsens			beslut	i	ett
ärende	om	godkännande			som
handledare		får	överklagas		hos
Transportinspektionen.

1TP PT Senaste lydelse av 7 kap. 3 § författningsförslag 15 (del A) i detta betänkande.

278

SOU 2008:44 Författningsförslag

			2 §
Transportinspektionens beslut			Transportinspektionens beslut
att vägra utfärda körkort		enligt	enligt	4 kap. 9 §	att	inte	bevilja
3 kap. 1 § första stycket 2 får över-			tillstånd att bedriva intro-
klagas hos allmän förvaltnings-			duktionsutbildning			och	beslut
domstol. Detsamma	gäller	beslut	enligt 4 kap. 10 § att återkalla ett
enligt 4 kap. 9 § att	inte	bevilja	sådant	tillstånd	överklagas hos
tillstånd att bedriva intro-			allmän förvaltningsdomstol.
duktionsutbildning	och	beslut
enligt 4 kap. 10 § att återkalla ett

sådant tillstånd.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Transportinspektionens beslut i ärende om godkännande som handledare får inte överklagas. Detsamma gäller andra beslut än som avses i första stycket i fråga om utfärdande av körkort eller traktorkort eller om förnyelse av körkort samt beslut i fråga om villkor enligt 7 kap. 3 § andra stycket.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

279

Författningsförslag

SOU 2008:44

7Förslag till

lag om ändring i lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:489) om försöks- verksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse

dels att i 8 § ordet ”länsstyrelsen” ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen”,

dels att 9 och 10 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse			Föreslagen lydelse
			9 §
Länsstyrelsen	i det län där		Transportinspektionen	prövar
körkortshavaren	är	folkbokförd	frågor enligt denna lag.
när ansökan om villkorlig åter-
kallelse görs prövar ansökningen.
Övriga frågor enligt lagen prövas
av samma länsstyrelse.
Beslut gäller omedelbart, om inte annat förordnas.
Länsstyrelsens beslut att vägra			10 §	beslut
			Transportinspektionens
villkorlig återkallelse får över-			att vägra villkorlig återkallelse får
klagas hos allmän förvaltnings-			överklagas hos allmän för-
domstol. Ett beslut om att			valtningsdomstol. Ett beslut om
undanröja villkorlig		återkallelse	att undanröja villkorlig åter-
får överklagas endast i samband			kallelse får överklagas endast i
med talan mot det beslut var-			samband med talan mot det
igenom frågan om körkortsin-			beslut varigenom frågan om kör-
gripande avgörs.			kortsingripande avgörs.

Beslut om begränsningar för förarbehörigheten får inte över- klagas.

Ett beslut enligt första stycket överklagas till den länsrätt inom vars domkrets klaganden är folk- bokförd.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

280

SOU 2008:44

Författningsförslag

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

281

Författningsförslag

SOU 2008:44

8Förslag till

lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1998:490)TPF1FPT dels att i 2 kap. 4, 15 och 17 §§, 3 kap. 5 och 6 §§ samt 5 kap. 1,

6, 10 och 17 §§ ordet ”prövningsmyndigheten” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 3 kap. 2 §, 7 kap. 2, 4 och 8 §§ samt rubriken närmast före 3 kap. 2 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny bestämmelse, 7 kap. 6 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

3 kap.

2 §

Prövningsmyndigheter Prövningsmyndighet

Frågor	om	taxiförar-	Frågor	om	taxiförar-
legitimation prövas av läns-			legitimation prövas av Trans-
styrelsen i det län där sökanden			portinspektionen.
eller innehavaren är folkbokförd.
Frågor om	taxiförarlegitima-

tion för den som inte är folk- bokförd i Sverige prövas av Läns- styrelsen i Skåne län.

7 kap.

2 §

Länsstyrelsens beslut i frågor om taxitrafik, beställningstrafik med buss och godstrafik får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol.

Transportinspektionens beslut i frågor om taxitrafik, beställ- ningstrafik med buss och gods- trafik får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Länsstyrelsens beslut i frågor om taxiförarlegitimation får överklagas hos allmän förvalt-

4 §

Transportinspektionens beslut i frågor om taxiförarlegitimation får överklagas hos allmän för-

1TP PT Senaste lydelse av 2 kap. 17 § 1998:491.

282

SOU 2008:44

Författningsförslag

ningsdomstol. valtningsdomstol.

6 a §

I fråga om beslut enligt denna lag, eller föreskrifter som med- delats med stöd av lagen, som får överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol gäller följande.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den länsrätt inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den länsrätt inom vars domkrets han eller hon vistas.

Ett beslut som rör en juridisk person, varmed avses även offentligrättsliga juridiska personer såsom staten, en kommun, ett kom- munalförbund eller ett landsting, överklagas till den länsrätt inom vars domkrets företagets eller verk- samhetens ledning finns.

Beslut i andra fall än som sägs i andra och tredje styckena över- klagas till den länsrätt inom vars domkrets beslutet fattades.

En förvaltningsmyndighet får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

8 §

Transportinspektionen får föra talan även till förmån för den enskilda parten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

283

Författningsförslag

SOU 2008:44

9Förslag till

lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1998:490) dels att 7 kap. 3 § ska upphöra att gälla,

dels att 2 kap. 2 § och 7 kap. 1 § samt rubriken närmast före 2 kap. 2 § ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 16 (del A) i detta betänkande

2kap.

2 §

Prövningsmyndigheter Prövningsmyndighet

Frågor om trafiktillstånd	Frågor om trafiktillstånd
prövas	prövas av Transportinspektionen.

1.om sökanden eller inne- havaren är en fysisk person, av länsstyrelsen i det län där perso- nen är folkbokförd,

2.om sökanden eller inne- havaren är en juridisk person, varmed avses även offentligrättsliga juridiska personer såsom staten, en kommun, ett kommunalförbund eller ett landsting, av länsstyrelsen i det län där företagets eller verksam- hetens ledning finns.

Om sökanden eller inne- havaren är en fysisk person som inte är folkbokförd i Sverige eller en juridisk person vars ledning finns utanför Sverige, prövas frå- gor om trafiktillstånd av Läns- styrelsen i Stockholms län.

Transportinspektionen prövar frågor om tillstånd till linjetrafik som berör flera län.

284

SOU 2008:44 Författningsförslag

			7 kap.
				1 §
Länsstyrelsens beslut i			frågor	Transportinspektionens beslut
om beviljande av tillstånd till				i frågor om beviljande av till-
linjetrafik, villkor för sådant till-				stånd till linjetrafik, villkor för
stånd	och	omprövning	enligt	sådant tillstånd och omprövning
2 kap.	17 §	får överklagas hos		enligt 2 kap. 17 § får överklagas
Transportinspektionen.				hos regeringen.
Länsstyrelsens beslut i			andra	Transportinspektionens beslut
frågor som rör tillstånd till				i andra frågor som rör tillstånd
linjetrafik än sådana som avses i				till linjetrafik än sådana som
första stycket får överklagas hos				avses i första stycket får över-
allmän förvaltningsdomstol.				klagas hos allmän förvaltnings-
				domstol.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

285

Författningsförslag

SOU 2008:44

10Förslag till

lag om ändring i lagen (1998:492) om biluthyrning

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1998:492) om biluthyr- ning

dels att i 10, 11, 19 och 23 ordet ”prövningsmyndigheten” ska bytas ut mot ”Transportinspektionen”,

dels att 4 och 22 § samt rubriken närmast före 4 § ska ha föl- jande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	4 §
Prövningsmyndigheter	Prövningsmyndighet
Frågor om tillstånd till	Frågor om	tillstånd	till
uthyrningsrörelse prövas	uthyrningsrörelse	prövas	av

1.om sökanden eller inne- Transportinspektionen. havaren är en fysisk person, av

länsstyrelsen i det län där perso- nen är folkbokförd,

2.om sökanden eller inne-

havaren är en juridisk person, av länsstyrelsen i det län där före- tagets ledning finns.

Om sökanden eller inne- havaren är en fysisk person som inte är folkbokförd i Sverige eller en juridisk person där företagets ledning finns utanför Sverige, prövas frågor om tillstånd av Läns- styrelsen i Stockholms län.

22 §

En prövningsmyndighets beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid över- klagande till kammarrätten.

Transportinspektionens beslut enligt denna lag får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Ett beslut som rör en fysisk person överklagas till den länsrätt

286

SOU 2008:44

Författningsförslag

inom vars domkrets personen är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, till den läns- rätt inom vars domkrets han eller hon vistas. Ett beslut som rör en juridisk person överklagas till den länsrätt inom vars domkrets före- tagets ledning finns. Beslut i andra fall överklagas till den länsrätt inom vars domkrets beslutet fatt- ades.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

287

Författningsförslag

SOU 2008:44

11Förslag till

lag om ändring i lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete

Härigenom föreskrivs att i 6, 8, 21–24, 26, 30 och 32 §§ lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete ordet ”Arbets- miljöverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transport- inspektionen” i motsvarande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010. Vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska Transportinspektionen vara den enskildes motpart.

288

SOU 2008:44

Författningsförslag

12Förslag till

lag om ändring i lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget

Härigenom föreskrivs att i 6–8 §§ lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget ordet ”Arbetsmiljöverket” i olika böjningsformer ska bytas ut mot ”Transportinspektionen” i motsvarande form.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2010.

289

Författningsförslag

SOU 2008:44

13Förslag till

förordning om ändring i militära vägtrafikkungörelsen (1974:97)

Härigenom föreskrivs att 56 § militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	1
	56 §TPF FPT
Annat beslut av länsstyrelse	Annat beslut av länsstyrelse
enligt denna kungörelse än som	enligt denna kungörelse än som
avses i 53 § får överklagas till rege-	avses i 53 § får överklagas hos
ringen.	Transportinspektionen.

I 22 a § förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande hos allmän förvaltningsdomstol.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

1TP PT Senaste lydelse 1998:989.

290

SOU 2008:44

Författningsförslag

14Förslag till

förordning om ändring i förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift

Härigenom föreskrivs att 9 § förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 56 (del A) i detta betänkande

9 §

Beslut om återbetalning som avses i 15 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift meddelas och verkställes av Transportinspek- tionen.

Beslut om återbetalning som avses i 15 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift meddelas och verkställs av Transportinspek- tionen. I 22 a § förvaltningslagen (1986:223) finns bestämmelser om överklagande till allmän för- valtningsdomstol.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

291

Författningsförslag

SOU 2008:44

15Förslag till

förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs i fråga om trafikförordningen (1998:1276)

dels att 3 kap. 17 §, 4 kap. 11 §, 10 kap. 1 § och 15 kap. 1 § ska ha följande lydelse,

dels att det i förordningen ska införas en ny bestämmelse, 3 kap. 17 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
	3 kap.
	1
	17 §TPF FPT

Inom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre has- tighet än 50 kilometer i timmen.

Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomlig- heten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.

Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre has- tighet än 70 kilometer i timmen (bashastighet).

Vägverket får meddela före-	Om det är motiverat av hän-
skrifter om att den högsta tillåtna	syn till trafiksäkerheten, fram-
hastigheten på en väg ska vara 80,	komligheten eller miljön får
90, 100 eller 110 kilometer i	1. kommunen meddela före-
timmen.	skrifter om avvikelse från första
	stycket,
	2. den myndighet som har
	hand om väg- eller gatu-
	hållningen inom området med-
	dela föreskrifter om avvikelse från
	andra stycket.
	Den högsta tillåtna hastigheten

1TP PT Senaste lydelse 2008:46.

292

SOU 2008:44

Författningsförslag

ska bestämmas i 10-steg i inter- vallet 30-110 kilometer i timmen. Transportinspektionen får med- dela föreskrifter om vilka värden som får användas och om förut- sättningarna i övrigt för avvikelse från första och andra styckena.

Bestämmelser om hastighet på motorväg finns i 9 kap. 1 §.

I terräng gäller bestämmelserna i första, andra och tredje styckena endast vid färd med motordrivet fordon.

17 a §

Föreskrifter enligt 17 § tredje stycket för enskilda vägar får meddelas endast efter medgivande av vägens ägare. Medgivande behövs dock inte vid begränsning till lägre hastighet än vad som sägs i 17 § första eller andra stycket och en sådan begränsning är särskilt motiverad av trafiksäkerhetsskäl.

4 kap.

11 §TPF2FPT

Vägar som inte är enskilda delas in i tre bärighetsklasser. Om inte annat har föreskrivits tillhör en allmän väg bärighetsklass 1 (BK1) och övriga vägar som inte är enskilda bärighetsklass 2 (BK2). Föreskrifter om att en allmän väg eller del av en sådan väg skall tillhöra bärighetsklass 2 eller 3 meddelas av Vägverket eller, om kommunen är väghåll- are, av kommunen. Föreskrifter om att någon annan väg som inte är enskild eller en del av en sådan väg skall tillhöra bärighetsklass 1

Vägar som inte är enskilda delas in i tre bärighetsklasser. Om inte annat har föreskrivits tillhör en allmän väg bärighetsklass 1 (BK1) och övriga vägar som inte är enskilda bärighetsklass 2 (BK2). Föreskrifter om att en allmän väg eller del av en sådan väg ska tillhöra bärighetsklass 2 eller 3 meddelas av den statliga väghållningsmyndigheten eller, om kommunen är väghållare, av kommunen. Föreskrifter om att någon annan väg som inte är enskild eller en del av en sådan

2TP PT Senaste lydelse 1999:240.

293

Författningsförslag

SOU 2008:44

eller 3 meddelas av kommunen.

väg ska tillhöra bärighetsklass 1 eller 3 meddelas av kommunen.

10 kap.

1 §TPF3FPT

Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10 och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller väg- sträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område eller för ett område eller en färdled i terräng.

De särskilda trafikreglerna får gälla följande.

1.Att en viss väg eller vägsträcka ska vara huvudled, motorväg eller motortrafikled.

2.Att en viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett område ska vara gågata eller gångfartsområde.

3.Att ett visst område ska vara tättbebyggt område eller att ett särskilt miljökänsligt område inom tättbebyggt område ska vara miljözon.

4.Att en viss plats ska vara cirkulationsplats.

5.Att ett visst körfält eller en viss körbana ska vara körfält eller körbana för fordon i linjetrafik m.fl.

6.Att en viss plats på sträcka där förbud att stanna eller parkera råder enligt 3 kap. 53 § 2 ska vara busshållplats.

7.Att en viss plats ska vara ändamålsplats.

8.Avvikelser från bestämmelserna om gågata enligt 8 kap. 1 § andra stycket och bestämmelserna om körfält för fordon i linje- trafik m.fl. enligt 8 kap. 2 §.

9.Förbud mot trafik med fordon.

10.Förbud eller påbud att svänga eller köra i viss riktning.

11.Förbud mot omkörning.

12.Väjningsplikt eller stopplikt med avvikelser från bestämmel- serna i 3 kap. 18 eller 21 § eller i stället för bestämmelserna i 3 kap. 23 § första stycket.

13.Stopplikt i järnvägs- eller spårvägskorsningar.

14.Avvikelser från bestäm-

melserna om hastighet	i	3 kap.
17 § första stycket eller	i	före-

skrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § andra stycket, om det är motiverat av hänsyn

3TP PT Senaste lydelse 2008:46.

294

SOU 2008:44

Författningsförslag

till trafiksäkerheten, framkomlig- heten eller miljön.

15. Begränsning till lägre has- tighet än som följer av 3 kap. 17 § tredje stycket, 4 kap. 20 § eller 9 kap. 1 § eller föreskrifter som har meddelats med stöd av 3 kap. 17 § fjärde stycket eller 9 kap. 1 § tredje stycket, om det är motive- rat av hänsyn till trafik- säkerheten, framkomligheten eller miljön.

16.Förbud mot att stanna eller parkera fordon eller tillåtelse att stanna eller parkera fordon med avvikelse från bestämmelserna i 3 kap. 48, 49 a § första stycket, 52 §, 53 § 2-5, 9 och 10, 54 §, 55 § 3-5 eller 8 kap. 1 §.

17.Tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parker-

ing.

18.Undantag från 3 kap. 77 § om belysning vid färd i terräng.

19.Axeltryck, boggitryck, trippelaxeltryck eller bruttovikt med begränsning till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 §.

20.Inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, for- donståg eller last än som tillåts i 4 kap. 15, 17 eller 17 a §.

21.Trafik med terrängmotorfordon eller terrängsläp med avvikelser från bestämmelserna i 5 kap. 1, 4 eller 5 §.

22.Andra särskilda trafikregler.

Vidare får genom lokala trafikföreskrifter meddelas särskilda trafik- regler för transport av farligt gods och för sådana tävlingar som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till enligt 3 kap. 84 §.

15 kap.

2 §TPF4FPT

Följande beslut får inte överklagas.

1.Beslut enligt 10 kap. 2 § andra stycket tredje meningen.

2.Beslut enligt 13 kap. 3 § första stycket om generella undantag från lokala trafikföreskrifter om parkering inom en kommun.

3.Beslut av Transport- inspektionen i ärende om med- delande av föreskrifter som avses

4TP PT Senaste lydelse 2007:101.

295

Författningsförslag

SOU 2008:44

i 8 kap. regeringsformen.

Bestämmelser om överklagande av andra beslut av en kommun enligt denna förordning finns i lagen (1978:234) om nämnder för vissa trafikfrågor.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

296

SOU 2008:44

Författningsförslag

16Förslag till

förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 1 § och 15 kap. 1 § trafik- förordningen (1998:1276) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 122 (del A) i detta betänkande

9 kap.

1 § På en motorväg gäller följande.

1. Endast trafik med motorfordon eller motorfordon med tillkopplat fordon som är konstruerade för och får framföras

med en hastighet av minst 40 kilometer i timmen får förekomma. Mopeder klass I får dock inte framföras på en motorväg.

2.Fordon får föras in på en motorväg endast vid vägens början eller på en påfartsväg och föras av motorvägen endast på en avfarts- väg eller vid dess slut.

3.Fordon får inte föras på skiljeremsan eller på en tvärgående förbindelseväg mellan körbanorna.

4.Fordon får inte vändas eller backas.

6.Fordon får inte föras med högre hastighet än 110 kilometer i timmen.

Transportinspektionen får meddela föreskrifter om att fordon eller fordonståg även i andra fall än som anges i första stycket 1 får föras på motorväg. Föreskrifterna ska vara förenade med sådana villkor att trafiksäkerheten inte äventyras.

Vägverket får meddela före- skrifter om att den högsta till- låtna hastigheten på en motor- väg ska vara 120 kilometer i timmen.

Den myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen inom området får meddela före- skrifter om att den högsta till- låtna hastigheten på en motor- väg ska vara 120 kilometer i timmen.

297

Författningsförslag

SOU 2008:44

Lydelse enligt författningsförslag 122 (del A) i detta betänkande

15 kap.

1 §

Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får över- klagas enligt följande.

Beslut av			Får överklagas hos
En polismyndighet			Länsstyrelsen
En myndighet som har hand			Länsstyrelsen
om väg- och gatuhållningen
Länsstyrelsen			Transportinspektionen
Rikspolisstyrelsen			Regeringen
Vägverket	eller	Transport-	Regeringen

inspektionen som första instans

Transportinspektionens beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas.

De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polis- myndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföre- skrifter och undantag från sådana föreskrifter

Föreslagen lydelse

Beslut av en statlig myndighet enligt denna förordning får överklagas enligt följande.

Beslut av	Får överklagas hos
En polismyndighet	Länsstyrelsen
En kommunal myndighet som	Länsstyrelsen
har hand om väg- eller gatu-
hållning	Transportinspektionen
En statlig väghållningsmyndighet	Transportinspektionen
Länsstyrelsen	Transportinspektionen
Transportinspektionen i första	Regeringen
instans

298

SOU 2008:44

Författningsförslag

Transportinspektionens beslut i ett överklagat ärende får inte överklagas.

De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga en polis- myndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokala trafikföre- skrifter och undantag från sådana föreskrifter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

299

Författningsförslag

SOU 2008:44

17Förslag till

förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

Härigenom föreskrivs att 19 kap. 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 134 (del A) i detta betänkande

19 kap.

2 §

Transportinspektionens beslut enligt 20 kap. 2, 4 eller 4 a § får överklagas hos regeringen.

Transportinspektionens beslut i enskilda fall enligt 20 kap. 2, 4 eller 4 a § får överklagas hos rege- ringen.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

300

SOU 2008:44

Författningsförslag

18Förslag till

förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

Härigenom föreskrivs att 9 kap. 3 § vägmärkesförordningen (2007:90) ska ha följande lydelse.

Lydelse enligt författningsförslag Föreslagen lydelse 169 (del A) i detta betänkande

9 kap.

3 §

Beslut enligt denna förordning av en statlig väghållnings- myndighet eller av en kommunal myndighet som har hand om väg- eller gatuhållningen eller av en polismyndighet, får överklagas hos länsstyrelsen. Länsstyrelsens beslut får överklagas hos Transport- inspektionen. Inspektionens beslut i ett överklagat ärende får inte

överklagas.
Beslut	av	Banverket	eller	Beslut av Banverket enligt
Naturvårdsverket enligt			denna	denna förordning får överklagas
förordning	får	överklagas hos		hos regeringen. Detsamma
regeringen.	Detsamma		gäller	gäller beslut som Transport-
beslut som		Transportinspek-		inspektionen har fattat som för-
tionen har fattat som första				sta instans i andra ärenden än
instans.				meddelande av föreskrifter som
				avses i 8 kap. regeringsformen.

De statliga väghållningsmyndigheterna får överklaga beslut enligt denna förordning av kommunala myndigheter som handhar väg- eller gatuhållningen, länsstyrelser eller polismyndigheter.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2010.

301

1 Uppdraget och bakgrunden

1.1Tidigare utredningar

Hösten 2004 tillkännagav riksdagen att regeringen snarast skulle tillsätta en utredning med uppdrag att utreda hur en gemensam trafikinspektion skulle vara organiserad (Inspektionsverksamheten inom trafikslagen, bet. 2004/05:TU4, rskr. 2004/05:64). Utgångs- punkten var att en gemensam trafikinspektion skulle bildas under första halvåret 2006. Som en följd av detta tillkännagivande gav regeringen under hösten 2005 en särskild utredare i uppdrag att undersöka hur man kan inrätta en trafikslagsövergripande organi- sation för inspektionsverksamhet som rör kontroll av krav på säkerhet och skydd inom transportområdet. Uppdraget beskrivs i direktivet Översyn av inspektionsverksamheten för säkerhets- och skyddsfrågor inom transportområdet (dir. 2005:108).

Trafikinspektionsutredningen förordade i betänkandet Trafik- inspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd inom transport- området (SOU 2007:4) att en gemensam ny myndighet skulle bil- das och att verksamheten skulle samlas till en ort. Detta skulle innebära att Järnvägsstyrelsen och Luftfartsstyrelsen lades ner och att verksamheterna vid dessa myndigheter fördes över till den nya myndigheten. Sjöfartsinspektionen och Vägtrafikinspektionen skulle enligt förslaget skiljas från Sjöfartsverket respektive Vägverket och verksamheterna föras över till den nya myndigheten.

Enligt Trafikinspektionsutredningens förslag skulle nuvarande skillnader mellan verksamheterna vid inspektionsmyndigheterna i allt väsentligt bestå. Detta skulle exempelvis innebära att merparten av myndighetsutövningen inom vägtrafiken även i fortsättningen skulle ligga kvar på Vägverket, medan den samlades i den nya myndigheten för övriga trafikslag. Den nya myndigheten skulle enligt förslaget ha ett sektorsansvar för flyg och eventuellt även för sjöfart, men inte för

303

Uppdraget och bakgrunden

SOU 2008:44

övriga trafikslag. Vidare skulle dagens skillnader i finansiering av verksamheten för de olika trafikslagen bestå.

Trafikinspektionsutredningen avlämnade sitt betänkande i december 2006. Efter remissbehandlingen av betänkandet redovi- sade regeringen bedömningen att fördelarna med en samlad trafik- inspektionsorganisation överväger, men att den nya myndighetens ansvarsområden, organisering, internationella arbete och finansie- ringsform behövde analyseras noggrant. Regeringen ansåg att det borde tas ett samlat grepp över myndighetsutövningen på trans- portområdet och att en ny myndighet – Transportstyrelsen – skulle inrättas. Utgångspunkten skulle vara att verksamheten omfattade all norm- och tillståndsgivning samt tillsynsregler för de fyra trafikslagen med beaktande av deras skilda förutsättningar.

Vårt uppdrag är således väsentligt bredare än Trafikinspektions- utredningens, genom att utgångspunkten är att samla all myndig- hetsutövning inom sektorn. Detta innebär dels att Vägverkets myndighetsutövning omfattas, dels att även verksamhet vid andra myndigheter än trafikverken och inspektionsmyndigheterna berörs.

1.2Uppdraget

Utredningens uppdrag framgår av kommittédirektiven (dir. 2007:105), se bilaga 1. Uppdraget innebär att förbereda och genom- föra bildandet av en trafikinspektionsorganisation som ska omfatta all norm- och tillståndsgivning samt tillsynsregler för de fyra trafikslagen

– luftfart, sjöfart, spårtrafik och vägtrafik – med hänsyn till deras särskilda förutsättningar.

Den nya myndigheten ska vara registermyndighet för de fyra trafikslagen och ska företräda Sverige i de organisationer, där regel- utveckling inom myndighetens ansvarsområde sker. Utredningen genomförs i två etapper. I den första etappen lämnar vi förslag till vilka verksamheter som ska föras över till den nya myndigheten, dess ansvarsområden, ansvar för arbetet i internationella organisa- tioner och inom EU, finansieringsform och lokalisering.

I den andra etappen ska de åtgärder genomföras som krävs för att den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2009. Regeringen avser att ge ytterligare direktiv om hur bildandet av den nya myndigheten ska genomföras. I direktiven kallas myndigheten Transportstyrelsen. För att ge en mer omedel- bar bild av myndighetens kärnuppgifter har vi valt att i stället kalla

304

SOU 2008:44

Uppdraget och bakgrunden

den Transportinspektionen i våra betänkanden. Regeringen kan komma att fatta beslut om att den nya myndigheten ska bildas under tiden som detta betänkande trycks. Beslutet kan bland annat innebära att myndigheten ges ett annat namn än det vi har före- slagit och att detta namn offentliggörs innan detta betänkande publiceras. Vi har alltså inte haft möjligt att i vår text beakta reger- ingens beslut i detta och andra avseenden.

I uppdraget ingår också att överväga och lämna förslag till vad Transportinspektionen ska ansvara för om ett trafiksäkerhetsansvar genomförs för dem som utformar vägtransportsystemet, enligt Trafikinspektionsutredningens betänkande. Vidare ska särskilt belysas vad ett sådant trafiksäkerhetsansvar skulle innebära för den ekonomiska och fysiska planeringsprocessen för väginvesteringar samt för den statliga, kommunala och enskilda väghållningen. För att fullgöra denna del av uppdraget har utredningen funnit det nöd- vändigt att utforma ett eget förslag till lag och förordning om åtgärder för säkrare vägar, som i vissa avseenden avviker från Trafikinspektionsutredningens förslag.

1.3Uppläggning av arbetet

Enligt direktiven ska den första etappen av utredningsarbetet redo- visas senast den 2 maj 2008. Vi har dock under utredningsarbetets gång kunnat konstatera att en start av myndighetens verksamhet den 1 januari 2009 förutsätter ett regeringsbeslut om att inrätta myndigheten under våren 2008. Vi valde därför att redan i februari 2008 lämna ett delbetänkande, Transportinspektionen – en myndig- het för all trafik (SOU 2008:9), som innehöll de förslag som krävdes för att göra ett sådant regeringsbeslut möjligt.

Denna tidigareläggning av redovisningen av delar av utrednings- uppgiften medförde att utredningstiden blev kort. En prioritering av arbetet och en avgränsning av förslagens inriktning var mot den bakgrunden nödvändig. I delbetänkandet redovisade vi därför i huvudsak endast förslag om vilka verksamheter och myndighets- uppgifter på transportområdet som borde föras över till den nya Transportinspektionen respektive vilka myndighetsuppgifter som borde finnas kvar vid nuvarande transportmyndigheter eller organi- seras på annat sätt.

I detta huvudbetänkande återkommer vi nu med förslag och bedömningar när det gäller sådana förändringar i verksamheten

305

Uppdraget och bakgrunden

SOU 2008:44

som vi anser bör genomföras i samband med att den nya organisa- tionen inrättas. Viktigast är kanske förslaget om lagreglerat trafik- säkerhetsansvar för dem som utformar vägtrafiksystemet. Men vi lägger även fram förslag om hur en utökad kontroll av fordon och arbetstider på väg och hos företag bör organiseras, regler för rapportering och undersökning av olyckor, organisationen av rädd- ningstjänst m.m. Vidare redovisas författningsförslag som föran- leds av dessa förändringar eller av organisationsförändringen som sådan.

I betänkandet utvecklar vi också vår syn på hur förutsättningarna för statistikförsörjningen och forsknings- och utvecklingsverksam- heten inom transportsektorn påverkas av organisationsförändringen och hur dessa verksamheter bör organiseras på längre sikt. Huvud- betänkandet innehåller också ett mer utvecklat finansieringsförslag och en kompletterad konsekvensanalys. Vi pekar även på några frågor som vi anser bör utredas vidare i särskild ordning.

Utredningsarbetet har bedrivits i form av en enmansutredning och arbetet inleddes i juli 2007. Arbetet har skett i nära samarbete med utredningens experter, som sammanträtt gemensamt sju gånger under tiden fram till huvudbetänkandet. Däremellan har separata möten hållits med experterna och andra företrädare för de berörda myndigheterna. Experterna har också varit kontakt- personer för den omfattande informationsinsamling som skett från myndigheterna.

Ett viktigt inslag i förberedelserna för den nya myndigheten har varit att inrätta ett antal arbetsgrupper med deltagare från dagens inspektionsmyndigheter och trafikverk. I huvudsak förbereder arbetsgrupperna frågor som gäller utredningens andra etapp. En arbetsgrupp svarar dock för information inom de berörda myndig- heterna under hela utredningstiden. Ytterligare en arbetsgrupp arbetar med finansierings- och avgiftsprinciper och har medverkat med underlag till och beredning av de förslag som lämnas i denna fråga.

Under arbetet med delbetänkandet och huvudbetänkandet har vi samrått med utredningen om en översyn av den statliga förvalt- ningens uppgifter och organisation (dir. 2006:123), utredningen om den svenska lotsningsverksamheten och dess framtid (dir. 2006:116 och dir. 2007:69) samt haft kontakt med utredningen om flygplatsöversyn (dir. 2006:60, dir. 2006:104 och dir. 2007:1) och helikopterutredningen (dir. 2007:108).

306

SOU 2008:44

Uppdraget och bakgrunden

Vi har vidare haft samråd med Luftfartsstyrelsen, Vägverket, Järnvägsstyrelsen, Sjöfartsverket, Banverket, Arbetsmiljöverket, Kon- kurrensverket, Tullverket, Räddningsverket, länsstyrelserna, Boverket, Kustbevakningen, Ekonomistyrningsverket, Statens haverikommis- sion och Arbetsgivarverket. Vi har strävat efter ett öppet arbetssätt och har därför också vid ett antal tillfällen informerat och tagit emot synpunkter från berörda organisationer inom området. Ytterligare samråd kommer att ske i nästa fas av utredningsarbetet.

Trafikinspektionsutredningen (SOU 2007:4) redovisade en fyllig beskrivning av verksamheterna inom dagens inspektioner. Vårt delbetänkande innehåller ytterligare information, främst på vägområdet. Vår ambition har varit att inte i onödan upprepa sådan information som redan lämnats i dessa sammanhang. För att sätta in de förslag, bedömningar och analyser som behandlas i huvud- betänkandet i sitt sammanhang har det dock varit nödvändigt att återkomma till många av de frågor som behandlades redan i del- betänkandet. Denna orienterande text har vi försökt utforma antingen som korta referat av delbetänkandet eller som, i förhållande till delbetänkandet, avsevärt utvecklade eller fördjupade analyser.

Vi refererar också synpunkter som lämnats i remissyttrandena över delbetänkandet i den utsträckning som vi bedömt att syn- punkterna har direkt beröring med de frågor som tas upp till för- nyad behandling. Detta ger en bild av hur de remissinstanser, som uttryckligen behandlat just dessa frågor, ser på saken men inte av remissopinionen i stort. Remissinstanser som enbart tillstyrkt för- slagen omnämns inte och inte heller de remissynpunkter som avser andra frågor än de som behandlas i detta betänkande. För den som önskar en mer fullständig belysning av remissyttrandena över vårt delbetänkande finns dock Näringsdepartementets remissamman- ställning att tillgå.

I remissyttrandena över delbetänkandet förekommer inte sällan önskemål om att olika sakområden som kommer att ingå i Trans- portinspektionens verksamhet ska beskrivas och genomlysas ytter- ligare, bland annat med avseende på de många kontaktytor som finns mot andra myndigheters verksamhetsområden. Vi kan förstå att sådana förväntningar och önskemål finns utifrån de olika verk- samhetsperspektiven men anser att de inte är möjliga att tillgodose inom ramen för vårt uppdrag. Vi har prioriterat uppgiften att lämna förslag om hur de övergripande ramarna för Transportinspektionens verksamhet ska definieras och att lägga grunden för en effektiv genomförandeprocess. Att denna process inte får bli för utdragen har

307

Uppdraget och bakgrunden

SOU 2008:44

varit en central utgångspunkt, eftersom det är förenat med stora kostnader och andra olägenheter att hålla berörda myndigheter och de anställda i ett tillstånd av osäkerhet. Som nyss nämnts har också de flesta verksamheter som kommer att ingå i den nya myndigheten nyligen behandlats i tidigare utredningar.

1.4Frågor som behandlats i delbetänkandet

I vårt delbetänkande har vi behandlat ett betydande antal frågor kring bildandet av Transportinspektionen som vi inte ser några behov av att ta upp på nytt i detta huvudbetänkande. Det gäller exempelvis den övergripande analysen av och huvuddelen av försla- gen om den nya myndighetens ansvarsområde, internationella ansvar, finansieringsform och lokalisering, liksom beskrivningen av de verksamhetsmässiga, ekonomiska och personella konsekven- serna av dessa förslag.

Följande frågor och problemområden anser vi vara tillräckligt behandlade genom delbetänkandet:

•De principiella motiven för en trafikslagsövergripande inspektionsmyndighet.

•Analys och beskrivning av nuvarande verksamhet, utöver de frågor som tas upp särskilt i detta betänkande.

•Avgränsningsprinciper för verksamheten och fördelning av ansvarsområden och uppgifter mellan berörda myndigheter, utöver de frågor som tas upp särskilt i detta betänkande.

•Verksamhetens omfattning och resursbehov i stort.

•Organisationen av det internationella arbetet.

•Finansieringsform och övergripande principer för finansiering genom avgifter.

•Verksamhetens lokalisering.

•Förslagens konsekvenser, utöver effekterna av de förslag som behandlas i detta betänkande.

Dessa områden och frågor tas alltså i allmänhet inte upp på nytt i detta huvudbetänkande. I några fall, bland annat i vissa avgränsningsfrågor och frågor om finansiering av verksamheten, har vi dock utvecklat

308

SOU 2008:44

Uppdraget och bakgrunden

analyserna i förhållande till delbetänkandet. Huvudbetänkandet utgör i dessa avseenden närmast ett komplement till delbetänkandet.

Det bör också framhållas att en genomförandefas tar vid när detta huvudbetänkande har redovisats, i enlighet med direktiven. I vissa delar har denna genomförandefas förberetts och delvis inletts som en parallell utredningsuppgift. I genomförandefasen kommer utredningen att i olika former återkomma till i stort sett alla de frå- gor som behandlats i del- och huvudbetänkandena.

309

2 Den nya myndigheten

Förslag: Transportinspektionen får följande uppdrag:

•Att redovisa en plan för hur myndigheten avser att leva upp till målen för utvecklingen av 24-timmarsmyndigheten.

•Att tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket och Väg- verket lämna förslag till riktlinjer för hur det internationella arbetet bör organiseras.

•Att påbörja ett regelförenklingsarbete inom inspektionens ansvarsområde. Insatserna ska inledningsvis inriktas mot att ta fram metoder för konsekvensbedömningar av regel- förändringar, inklusive samhällsekonomiska analyser av kostnader och nytta. Uppdraget ska också omfatta att genomföra nödvändiga utbildningsinsatser inom området.

Transportstyrelseutredningen får i uppdrag att i samverkan med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket ta fram riktlinjer och rutiner för hur allmänhetens och företagens ärenden ska lotsas rätt mellan dessa myndigheter och Transportinspektionen.

Bedömning: Transportinspektionens verksamhet bör utgå från en helhetssyn på transportpolitiken och transportsystemets utvecklingsförutsättningar. Inspektionen bör fortlöpande pröva om den normgivning och tillstånds- och tillsynsverksamhet som man svarar för eller har överinseende över är det mest ändamåls- enliga medlet att främja en önskvärd utveckling av transport- systemet och nå uppsatta mål.

Transportinspektionen måste samverka med bland annat övriga transportmyndigheter för att transportpolitiken ska kunna utvecklas och verkställas som en sammanhängande hel- het, för att verksamheten ska kunna leva upp till de förvalt- ningspolitiska målen, för att uppnå ett effektivt samlat resurs-

311

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

utnyttjande samt för att den löpande verksamheten ska kunna fungera smidigt när inspektionen tillförs ansvarsområden från övriga myndigheter.

Transportinspektionen måste ha en väl utvecklad förmåga och beredskap att möta omvärldsförändringar genom en anpassning av den egna verksamheten. Det trafikslagsöver- gripande ansvaret medför att inspektionen bli bättre rustad att möta framtida utmaningar.

En trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge effektivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader och i att regleringen av transportverksamhet får ökad kvalitet och verk- ningsgrad. De långsiktiga vinsterna blir betydligt större på nyttosidan än på kostnadssidan.

2.1Delbetänkandet och remissyttrandena

2.1.1Delbetänkandet

De principiella utgångspunkter som vi har lagt till grund för upp- draget att förebereda och genomföra bildandet av en trafikinspek- tionsorganisation redovisas i kapitel 2 i vårt delbetänkande. Frågor som vi behandlat i detta sammanhang är motiven för en trafikslags- övergripande myndighet. Vi uppehöll oss särskilt vid de för- och nackdelar som kan vara förenade med att normgivning och tillsyn bedrivs i samma myndighet och hur de nackdelar som finns kan motverkas. Vi redovisade också hur den normgivning, tillstånds- givning, tillsyn och övrig verksamhet, som är kopplad till myndig- hetsutövningen inom de olika trafiksektorerna, kan beskrivas på ett systematiserat sätt. Slutligen diskuterade vi hur den aktuella omorganisationen kan ses i ljuset av hur övriga statliga uppgifter på området organiseras och vi behandlade särskilt de nya kontaktytor och samordningsbehov som uppstår som en följd av organisa- tionsförändringarna.

2.1.2Remissinstansernas synpunkter

En stor majoritet av remissinstanserna välkomnar i sina yttranden över vårt delbetänkande en tydligare ansvarsfördelning i fråga om normgivning, tillstånd och tillsyn inom transportområdet. Flera

312

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

remissinstanser anser dock att för- och nackdelar med att förena normgivning och tillsyn i samma myndighet bör analyseras mera ingående.

Att förena normgivning och tillsyn

Statskontoret anser att det bör analyseras ytterligare vad konsekvenserna blir av att många skiftande uppgifter samlas inom en och samma myndighet. Även Verket för förvaltningsutveckling

(Verva) påpekar att den myndighet som föreslås innefattar ett stort antal verksamheter av olika karaktär. Verva anser att en tydlig ren- odling av inspektionsverksamheten från föreskrivande verksamhet och tillståndsgivning är önskvärd. En vidare analys bör därför ske av vilka konsekvenser en sammanslagning av de olika verksam- heterna får med hänsyn till den avsikt Verva anser finns att skapa en renodlad inspektionsverksamhet. Verva bedömer också att det eftersträvade oberoendet försvåras av att föreskriftsarbetet och till- ståndsgivningen förutsätter en djupare kunskap och nära sam- verkan med den faktiska kärnverksamheten. Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande anser att överföringen av ansvar bör begränsas i förhållande till vad som föreslagits.

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) konstaterar i sitt remissyttrande att det är en återkommande fråga inom bland annat transportsektorn vilka arbetsuppgifter som ska utföras av vem. VTI anser att distinktionen mellan olika arbetsuppgifter inte analyserats tillräckligt och att det kan uppstå en besvärande mål- konflikt mellan rollen att utfärda normer respektive att utöva till- syn. VTI anser att man mot denna bakgrund skulle kunna överväga att föra samman ansvaret för normgivningen med ansvaret för planeringsfrågorna i en fortsatt omstrukturering av transport- myndigheterna men framhåller att också en sådan organisatorisk struktur är förenad med principiella problem.

Naturvårdsverket anser att en konkret och avsevärd nackdel med förslaget är att myndigheter som har sektorsansvar mister rådig- heten över föreskrifterna och att man splittrar kompetensen inom miljöområdet. Man bör därför överväga att låta normgivningen vara kvar på sektorsmyndigheterna.

313

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

Demokrati- och kundperspektiv

Flera länsstyrelser tar i sina yttranden upp demokratiaspekter på hur myndighetsorganisationen bör utformas. Synpunkterna går bland annat ut på att det är en demokratisk rättighet att ha möjlighet till ett personligt besök hos den myndighet eller domstol som ska fatta beslut om ingripanden enligt t.ex. körkorts- eller yrkestrafiklagen. Vidare framhålls att möjlighet till muntlig förhandling i rättsfrågor är viktigt från integrationspolitiska utgångspunkter.

Vägverket framhåller i sitt yttrande att de föreslagna förändring- arna inte får medföra försämrad kundorientering och service för medborgarna och näringslivet. Man framhåller särskilt att väg- trafiken domineras av enskilda trafikanter, där kundrelationen är väsentligt annorlunda än inom trafikgrenar där det huvudsakligen handlar om kommersiell trafik.

Vägverket anger också att regelförenkling bör vara en viktig utgångspunkt för den nya myndigheten, där myndighetsutövning är ett av flera medel för att uppnå det transportpolitiska målet.

Behov av samverkan och samordningsvinster

Vägverket betonar att det är nödvändigt att Transportinspektionen och Vägverket samverkar i gemensamma frågor.

Sveriges Kommuner och landsting anser att Transportinspektionens uppgifter bör preciseras när det gäller ansvaret för att nå det transport- politiska målet och när det gäller inspektionens informations- och samverkansuppgifter.

Sveriges Redareförening anser att säkerheten inom trafikslagen är alldeles för viktig för att vara splittrad på ett antal olika inspektionsverksamheter och att trafikslagsövergripande kunskap kan uppnås inom Transportinspektionen. Redareföreningen lämnar vidare en rad förslag till hur verksamheten inom Transportinspektionen kan utvecklas och förbättras. Även Skärgårdsredarna framhåller att bildandet av Transportinspektionen, förutom effektivitetsvinster i administrationen, möjliggör ett välbehövligt utbyte av erfarenheter, arbetsmetoder och forskningsresultat mellan trafikslagen.

Luftfartsstyrelsen menar att möjligheterna till likformighet och likabehandling över trafikslagen är starkt begränsade, i vart fall vad gäller luftfarten.

314

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

Rikspolisstyrelsen påpekar att säkerhetsbestämmelserna för varje transportslag återfinns i skilda regelverk och att de svenska åtagandena regleras genom separata internationella avtal. Detta kan enligt Rikspolisstyrelsen komma att påverka Transportinspektionens möjligheter att framgångsrikt utveckla och effektivisera myndighets- utövningen och tillsynsverksamheten. Rikspolisstyrelsen anser därför att det fortsatta arbetet skulle främjas av en beskrivning av vad samordningsvinsterna består i.

2.1.3Behoven av en utvecklad analys

Vårt delbetänkande hade i enlighet med direktiven och den tidplan som de medför som huvudsyfte att identifiera och avgränsa vilka verksamheter som ska ingå i den nya myndigheten. Som redan berörts i kapitel 1 medför uppgifterna och tidplanen att utrymmet för fördjupade analyser av den nya myndighetens olika och mång- skiftande verksamhetsområden är begränsat. Med utgångspunkt i vårt uppdrag är det inte heller enligt vår mening vare sig rimligt eller nödvändigt att nu presentera en sådan heltäckande verksam- hetsanalys.

Detta kapitel syftar därför främst till att något utförligare än tidigare behandla de övergripande målen och riktlinjerna för verk- samheten inom den nya myndigheten. Framför allt uppehåller vi oss vid hur verksamheten vid Transportinspektionen kan ses som en del av transportpolitiken i stort och vilka krav på verksamhetsperspektiv, verksamhetsutveckling och samverkan med omgivningen som detta medför. Vi diskuterar också något utförligare än tidigare vilka effektivitets- och kvalitetsvinster som en samlad verksamhet kan tänkas leda till och hur de kan uppstå och tas tillvara.

De principiella utgångspunkterna och motiven för en gemensam inspektionsmyndighet har vi – givet hur utredningens uppdrag är formulerat – enligt vår mening behandlat tillräckligt utförligt i del- betänkandet. Med hänsyn till remissynpunkterna på vårt del- betänkande lämnar vi dock avslutningsvis ytterligare några kommentarer beträffande för- och nackdelarna med att samla normgivning och tillsyn i en och samma myndighet.

315

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

2.2Utredningens överväganden

2.2.1Normgivning, tillståndsgivning och tillsyn som en del av transportpolitiken

Vi har i vårt delbetänkande föreslagit att Transportinspektionen inom sitt ansvarsområde ska ha i uppgift att verka för att det trans- portpolitiska målet uppnås och särskilt verka för ökad säkerhet, förbättrat skydd, minskad miljöpåverkan samt en väl fungerande marknad för verksamhetsutövare och kunder för de fyra trafik- slagen.

Vi anser att dessa uppgifter bör framgå i inledningen av den instruktion som ska styra verksamheten. Vårt förslag är att det transportpolitiska målet – och här avser vi såväl det övergripande målet som de delmål genom vilka det övergripande målet konkretiseras – utan inskränkningar eller preciseringar ska anges som den överordnade riktpunkten för verksamheten.

Den verksamhet som Transportinspektionen förslås ta över och bedriva har utan tvivel en särskild inriktning mot säkerhet, skydd, minskad miljöpåverkan och en väl fungerande marknad. Den inbördes ordningen mellan dessa särskilda inriktningar kan också i stora drag sägas återspegla en fallande skala när det gäller omfatt- ningen av den nuvarande verksamheten. Enligt vår mening bör emellertid denna inriktning av verksamheten tydliggöras i en sär- skild punkt med uppräknade uppgifter och inte i direkt anslutning till det övergripande målet för verksamheten.

Vi ser flera skäl för att formulera Transportinspektionens upp- gift på detta sätt. Ett uppenbart skäl är att verksamheten och verk- samhetsförutsättningarna kan komma att förändras över tiden och att man därför bör undvika att i instruktionen låsa inriktningen för starkt. Det för oss viktigaste skälet är dock att Transportinspektionen i sin verksamhet bör utgå från en helhetssyn på transportpolitiken och transportsystemets utvecklingsförutsättningar. Den verksamhet som Transportinspektionen svarar för måste ses som en del av en större helhet. Det bör därför ingå i inspektionens verksamhet att fortlöpande pröva om den normgivning och tillstånds- och tillsynsverksamhet som man själv svarar för eller har överinseende över är det mest ändamåls- enliga medlet att främja en önskvärd utveckling av transportsystemet och nå uppsatta mål.

Enligt vår uppfattning är det således av avgörande betydelse att Transportinspektionen ser sin egen verksamhet som ett medel att

316

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

uppnå olika samhällsmål och inte som ett mål i sig. För att myndighetsutövningen på transportområdet ska kunna fungera som en integrerad del av transportpolitiken och politiken inom angränsade samhällssektorer, fordras därför att inspektionen har en viss överblick och förmåga att avgöra när andra transportpolitiska medel och åtgärder är lämpligare än dem som myndigheten själv förfogar över. En sådan överblick är också nödvändig för att Transportinspektionen ska kunna dimensionera den egna verksamheten inom olika områden så att den svarar mot en effektiv resursanvändning.

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Till det övergripande målet hör sex delmål om tillgänglighet, regional utveckling, jämställdhet, transportkvalitet, trafiksäkerhet och god miljö (delmålen beskrivs i sin helhet i avsnitt 11.3). Även om Transportinspektionens verksamhet också på längre sikt kan antas komma att till stor del vara inriktad mot trafiksäkerhets-, skydds-, miljö- och marknadsfrågor innebär detta ändå att i stort sett hela målbilden för transportpolitiken berörs.

Att delmålen om trafiksäkerhet och god miljö är centrala i Transportinspektionens verksamhet är ganska uppenbart. Vidare måste uppgifterna i fråga om konkurrensfrågor och marknads- bevakning i övrigt ses som viktiga medel för att uppnå det över- gripande målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktigt hållbar transportförsörjning och de har också uppenbar betydelse för målen om tillgänglighet och transportkvalitet. Transport- inspektionens medelsarsenal kommer kanske inte att vara den mest verksamma för att uppnå delmålen om regional utveckling och jäm- ställdhet. Däremot måste dessa delmål hela tiden beaktas vid utformningen av regelverket på transportområdet.

Vad som nu sagts ska naturligtvis inte uppfatta så att Trans- portinspektionen bör ha ett allmänt och diffust planeringsansvar inom transportsektorn. Ansvaret gäller den egna verksamheten och den omvärldsanalys som behövs ska självfallet avgränsas till det som är relevanta avvägningar med avseende på normgivning, till- stånd och tillsyn. Eftersom dessa instrument inte kan ses som isolerade företeelser krävs dock att Transportinspektionen kan ha en nära dialog med regeringen, som har att svara för de över- gripande avvägningarna inom transportpolitiken. Men för att normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamheten ska vara väl koordinerad med övriga statliga insatser på transportområdet måste

317

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

det också ske en fortlöpande dialog med de transportmyndigheter som har andra funktioner än Transportinspektionen, dvs. trafik- verken, SIKA, Rikstrafiken med flera.

2.2.2Nya gränssnitt och samverkansbehov

Bildandet av Transportinspektionen genom sammanslagning av myndigheter och myndighetsfunktioner inom de fyra trafikslagen utgör en genomgripande omstrukturering av organisationen av statens verksamhet på transportområdet. Som vid alla organisa- tionsförändringar betyder det att vissa gränssnitt och behov av extern samverkan försvinner medan andra tillkommer. Detta är enligt vår mening en ofrånkomlig följd av att vi lever i en dynamisk värld och som medför att en statisk organisationsstruktur inte kan vara något reellt alternativ. Som framgått av vårt delbetänkande är det vår egen övertygelse att en trafikslagsövergripande myndighet för med sig fler fördelar än nackdelar och att steget att samla fler- talet myndighetsuppgifter under ett tak korresponderar väl med olika förändringar som nu sker i de yttre förutsättningarna för verksamheten.

Samtidigt vore det fel att sticka under stol med att en struktur- förändring av detta slag också har sitt pris. Staten som helhet, lik- som de inblandade myndigheterna och de anställda, träffas av olika slags omställningskostnader som i vissa fall kan bli betydande. Även för dem som myndigheterna är till för – medborgarna, före- tagen och andra privata och offentliga organisationer – kan en ny myndighetsorganisation medföra en omställning som inte är utan problem. Allmänheten och företagen kan exempelvis få det svårare att orientera sig i myndighetsvärlden. Detta bedömer vi vara en relativt snabbt övergående effekt, som dessutom kan motverkas på olika sätt och vi återkommer till detta i det följande.

Svårare kan det vara med de ofta välutvecklade nätverk, baserade på personliga relationer som etablerats mellan myndigheter, branschorganisationer, intresseorganisationer och liknande, som riskerar att brytas eller störas när nya ansvarsgränser dras upp. Detta är en farhåga som vi har stött på i vårt utredningsarbete och som också kommer till uttryck i olika remissvar på vårt del- betänkande. Ibland uttrycks detta som att man vill ha en enda kontaktpunkt som kan ge ett samlat besked om den statliga politi- ken på transportområdet. Det är antagligen en klen tröst om man

318

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

försöker vara formalistisk och framhålla att staten är en och samma, oavsett vilken myndighet som företräder den, eller att det egentligen bara är riksdagen eller regeringen som kan ta ett poli- tiskt helhetsansvar för utvecklingen på transportområdet.

Vår utgångspunkt är att man naturligtvis bör sträva efter att behålla de väl fungerande relationer som utvecklats inom exempel- vis miljöområdet och i trafiksäkerhets- och forskningsfrågor. Det är vår förhoppning och ambition att det i stor utsträckning ska vara samma personer och samma kompetens som arbetar med dessa frå- gor i Transportinspektionen som i den nuvarande myndighets- organisationen. I flera fall har vi också avstått från att lägga förslag om en mer långtgående och ”renlärig” uppdelning mellan t.ex. myndighetsutövning och infrastrukturförvaltning för att inte splittra upp ansvaret i onödan.

Att helt avstå från att skapa en tydlig och logisk myndighets- struktur med hänvisning till att befintliga nätverk och samverkans- områden inte får störas anser vi dock vara att sträcka sig för långt. Om detta skulle bli den överordnade principen för hur staten organiserar sin verksamhet skulle förvaltningsstrukturen efter hand kunna bli tämligen ogenomtränglig för den oinvigde. Enligt vår mening kan det inte heller uteslutas att det ibland kan finnas för- delar med att skapa nya samverkanskonstellationer eller tillföra nya erfarenheter och impulser till befintliga nätverk.

Vi har i vårt delbetänkande (bland annat i avsnitt 2.5) tagit upp de nya behov av samverkan mellan myndigheterna på transport- området som föranleds av bildandet av Transportinspektionen. Vår bedömning var då, liksom nu, att en omfattande sådan samverkan är nödvändig av flera skäl. Ett skäl för samverkan, som vi försökt beskriva ovan, är att transportpolitiken ska kunna verkställas och utvecklas som en sammanhängande helhet. Ett annat skäl är att verksamheten ska kunna leva upp till de förvaltningspolitiska målen, vilket vi återkommer till i det följande. Ytterligare ett skäl är att uppnå ett effektivt utnyttjande av den kompetens och de övriga resurser som byggts upp inom olika myndigheter. Vi har behandlat flera sådana områden i vårt delbetänkande och berör ytterligare samverkansområden i detta betänkande, i kapitlen 4, 5 och 8. Slutligen ställs mycket stora krav på samverkan för att verksam- heten ska kunna fungera smidigt i samband med att ansvaret för en rad uppgifter överförs mellan myndigheterna. Detta gäller särskilt inom sjöfarts- och vägområdet. Vi behandlade dessa krav i vårt del- betänkande och den fortsatta förberedelse- och genomförande-

319

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

processen kommer i hög grad att inriktas mot dessa frågor. Vi kommer också i det följande att argumentera för värdet av en dia- log med och stöd till dem som ska följa och använda regelverken.

Samtidigt vill vi betona att det är självklart att i utövandet av myndighetsuppgifterna iaktta vissa principer om integritet, obero- ende och rättssäkerhet för att inspektionens verksamhet ska kunna mötas med tilltro. Det är exempelvis uppenbart att Transport- inspektionen inte kan engagerar sig i samverkansprojekt som leder till att inspektionen hamnar i en ekonomisk eller annan form av beroendeställning i förhållande till den verksamhet man ska reglera och utöva tillsyn över.

Det har också funnits önskemål om att vi i detta utrednings- arbete ska tydliggöra ansvars- och arbetsfördelningen mellan Transportinspektionen och övriga transportmyndigheter i olika enskilda frågor, framför allt med avseende på den utveckling av regelverk m.m. som sker inom EU eller i andra internationella sammanhang. Den principuppdelning i policyorienterade respek- tive regelutformningsorienterade frågor som vi drog upp i del- betänkandet – och som också resulterade i förslag om vilka organi- sationer, kommittéer, arbetsgrupper m.m. som Transport- inspektionen i första hand ska bevaka och delta i – anses inte till- räcklig.

Vi tolkar det så att dessa önskemål i några fall baseras på upp- fattningen att hela ansvaret för denna verksamhet bör läggas på Transportinspektionen och i andra fall på uppfattningen att hela, eller en större del av, verksamheten borde ligga kvar hos trafik- verken. Vi har emellertid värjt oss mot kraven på att vi ska föreslå en sådan uppdelning, dels därför att vi anser att det primärt ankommer på regeringen att avgöra hur dessa uppgifter ska fördelas mellan transportmyndigheterna, dels därför att vi menar att arbets- fördelningen inte kan anges en gång för alla utan måste anpassas efter förutsättningarna i varje enskilt fall. Det internationella reformarbetet, liksom det nationella, bedrivs i olika faser, där mer inriktnings- orienterade överväganden och mer åtgärdsinriktade överväganden avlöser varandra i tiden. I vissa fall kan dessa faser till och med behöva löpa parallellt eller drivas i en iterativ process.

Självfallet innebär detta också att olika myndigheter med skilda uppgifter och kompetensområden måste kunna samverka för att bistå regeringen i det internationella arbetet. Det kan därför finnas behov av att myndigheterna på transportområdet har ett fort- löpande samråd om hur olika frågor som aktualiseras i det

320

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

internationella arbetet lämpligen bör hanteras och hur ansvaret i olika fall bör fördelas mellan myndigheterna. I detta ligger också att gemensamt bistå regeringen med underlag i sådana frågor. Vi föreslår därför att Transportinspektionen ska få i uppdrag att till- sammans med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket lämna för- slag till riktlinjer för hur det internationella arbetet bör organiseras.

2.2.3Myndighetsuppgifter i en föränderlig värld

Sverige av i dag är i stor utsträckning format av de förutsättningar som transportsystemet har gett genom tidernas lopp och denna påverkan fortsätter att göra sig starkt gällande. De flesta hushåll är för sin försörjning, sitt vardagsliv och sin rekreation helt beroende av transporter i olika former. På motsvarande sätt förutsätter nästan all modern företagsamhet en omfattande transport- verksamhet.

Ett allt mer omfattande och förfinat transportsystem har alltså varit en viktig beståndsdel i utvecklingen av det moderna samhället. Den ständiga växelverkan som sker mellan efterfrågan på och utbu- det av transporter medför att transporternas utveckling måste betraktas som en integrerad del av samhällets utveckling i stort. Detta tar sig också uttryck i att transporterna är en central del i bland annat närings- och tillväxtpolitiken, handelspolitiken, regional- politiken, energipolitiken och miljöpolitiken och att de ger upphov till en ansenlig del av statens inkomster och utgifter. Transportpolitiken befinner sig alltså i skärningspunkten för många anspråk och samhälls- intressen.

De ovan beskrivna sambanden medför också att nästan alla betydande samhällsförändringar även skapar nya förutsättningar för transporter och transportsystem. Detta ger i sin tur upphov till nya utgångspunkter för att påverka och reglera transporter i olika avseenden och föranleder att myndighetsutövningen är följsam, så att insatserna kan anpassas till en ständigt föränderlig omvärld.

Erfarenheten visar att det inte alltid är lätt att förutse vilka omvärldsförändringar som kommer att få störst betydelse för transportsystemet och dess verksamhetsbetingelser. När vi i det följande försöker beskriva några utvecklingsförlopp som kan komma att få stor betydelse för utformningen av transportsystemet och därmed också för myndighetsutövningen på området, kan det alltså inte bli frågan om någon uttömmande beskrivning utan mera

321

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

att ge några exempel på förändringar med stora potentiella åter- verkningar på Transportinspektionens framtida verksamhet.

Klimatpåverkan största utmaningen

Att förena ett alltmer transportberoende samhälle med kraven på att begränsa klimatpåverkan genom radikalt minskade utsläpp av växthusgaser framstår i dag som den svåraste utmaningen av alla för politik och samhällsplanering, såväl i Sverige som i resten av världen. Det finns inga enkla utvägar och omställningsprocessen kommer att innehålla många svåra avvägningar. Oavsett vilka vägval som görs får de troligen omfattande konsekvenser för samhälls- ekonomin och välfärden.

Redan med de förslag till avgränsning av myndighetens ansvars- områden som vi nu lagt kommer Transportinspektionen att ha vik- tiga uppgifter i denna omställningsprocess, inte minst när det gäller utvecklingen av miljö- och klimatkrav på fordonsområdet. Vi utgår ifrån att man i huvudsak kommer att välja att använda generella styrmedel för att låta enskilda konsumenter och producenter finna de effektivaste sätten att åstadkomma den anpassning till utsläpps- begränsningarna som krävs. Men vi bedömer ändå att omställnings- processen är av en sådan dignitet att den kommer att få omfattande direkt och indirekt påverkan på normgivnings-, tillstånds- och tillsyns- verksamheten inom i stort sett hela Transportinspektionens verksamhetsområde.

Ökad internationell samverkan

Globaliseringen och ökade krav på internationell samverkan är ett annat område som vi tror fortlöpande kommer att påverka Transportinspektionens verksamhet. Transporterna har sin egen särskilda betydelse för att driva på globaliseringen och nödvändig- göra internationell samverkan. För ett land som Sverige, som är mer beroende av denna utveckling än många andra länder, finns det goda skäl att nära följa denna utveckling och försöka analysera dess verkningar.

När en allt större del av transporterna och trafiken blir gräns- överskridande leder detta också ofrånkomligen till att transport- systemen i ökad utsträckning måste integreras över nations-

322

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

gränserna. De olika former av påverkan och ömsesidiga beroenden som gör sig gällande internationellt leder till att en sådan integra- tion kan efterfrågas i många olika dimensioner. Det kan gälla allt från mera grundläggande förutsättningar för gränsöverskridande transporter, över önskemål om likformig tillämpning av olika transportpolitiska styrmedel (lagar, planeringssystem, avgifter etc.) för att undvika byråkrati, säkerhetsrisker, kostnadsfördyringar, snedvridningar i konkurrensen m.m. till val av grundläggande transportpolitisk styrmodell som kan ha mera med ideologi, sam- hällssyn eller förvaltningspolitisk tradition att göra.

EU:s transportpolitik sätter ramar

Svensk transportpolitik influeras naturligtvis av utländsk och internationell politik av många olika slag som handelspolitik, industripolitik, jordbrukspolitik, säkerhetspolitik etc. Av ojämförligt störst betydelse är ändå transportpolitiken inom EU. Denna sätter i allt större utsträckning ramarna för utformningen av den svenska transportpolitiken och av regelverken på transportområdet. Sammantaget innebär detta att det blir allt viktigare för Sverige att förhålla sig till den gemensamma transportpolitiken inom EU. Helst bör detta förhållningssätt enligt vår mening vara proaktivt, vilket förutsätter att vi fortlöpande skaffar oss en egen bild av hur den gemensamma transportpolitiken påverkar Sverige och hur vi vill att EU-politiken på olika området utvecklas.

Ökad marknadsanpassning

Det finns för närvarande både i Sverige och internationellt en stark tendens att transporter och transportinfrastruktur organiseras i mer marknadsmässiga former. Hittills har den s.k. avregleringen inom transportsektorn mest rört själva trafiken, men på senare tid har även intresset för att pröva nya lösningar för utveckling och förvaltning av infrastrukturen ökat påtagligt. Parallellt med olika initiativ från central nivå märks också en ökad aktivitet på regional nivå kring frågor om alternativ finansiering och förutsättningar för att samarbeta med det privata näringslivet i fråga om planering, byggande, underhåll och drift av infrastrukturinvesteringar.

323

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

Man kan nog utgå ifrån att ett mer marknadsorienterat synsätt på förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet kan få betydande återverkningar även på behoven av normgivning, till- stånd och tillsyn. Exakt vilka dessa återverkningar blir är dock inte uppenbart. Det allmänna i form av stat, region eller kommun kommer dock även i en utvecklad offentlig-privat samverkan att ha det grundläggande finansieringsansvaret för infrastrukturen och stora delar av kollektivtrafiken och därmed också det yttersta ansvaret för användningen av allmänna medel. Om det offentliga i ökad utsträckning släpper ansvaret för infrastrukturhållningen i vid mening kommer det alltså att finnas kvar ett behov av insyn och kontroll när det gäller tillträdesregler, resursanvändning etc.

Organisationsförändringar i statsförvaltningen

Ytterligare en viktig samhällsförändring som kan påverka förut- sättningarna för myndighetsutövningen är utvecklingen av den regionala organisationen och den ändrade ansvarsfördelning mellan olika offentliga organ, som kan ligga i förlängningen av en sådan utveckling.

Det kan således inte uteslutas att en etablering av ett begränsat antal stora och förhållandevis resursstarka regionala organ även skulle kunna komma att påverka behoven och förutsättningarna för normgivning och tillsyn på transportområdet. På samma sätt som gäller vid en mer marknadsorienterad styrning av transportsektorn kan statens roll komma att förskjutas alltmer mot övergripande frågeställningar, inriktade mot att ange olika ramar för verksam- heten.

Bättre förutsättningar med trafikslagsövergripande perspektiv

Vår bedömning är att den typen av utvecklingsförlopp som skisserats ovan kan komma att få stor betydelse för utformningen av transport- systemet och därmed också för Transportinspektionens framtida verksamhet. Men det går knappast att nu dra några bestämda slutsatser om hur verksamheten mera precist kommer att påverkas. Den insikt som vi vill förmedla är snarare att verksamhets- förutsättningarna hela tiden kommer att förändras i olika dimensioner och att Transportinspektionen måste ha en väl utvecklad förmåga och

324

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

beredskap att möta sådana förändringar genom att anpassa den egna verksamheten.

En mera allmän slutsats är dock att samtliga de utvecklingslinjer som vi lyft fram har sådana följder att ett trafikslagsövergripande perspektiv på verksamheten framstår som allt mera nödvändigt. Det gäller i synnerhet för klimat- och miljöfrågorna, men även de internationella och storregionala perspektiven på transporterna blir i växande utsträckning trafikslagsövergripande. Även övergången till ett mera marknadsorienterat synsätt på förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet sker på bred front och är inte begränsad till något särskilt trafikslag. När myndighetsutövningen inom samtliga trafikslag samlas till Transportinspektionen bör detta således innebära att verksamheten i detta avseende står bättre rustad att möta framtida utmaningar.

2.2.4Myndighetsutövning i nya former

Utveckling mot 24-timmarsmyndigheten

Det pågående moderniserings- och utvecklingsarbetet i statsför- valtningen och utvecklingen av en elektronisk förvaltning går under benämningen 24-timmarsmyndigheten. Syftet är att medborgare och företag på elektronisk väg ska kunna få information, lämna uppgifter samt uträtta andra ärenden på ett snabbt och enkelt sätt, oberoende av tid och plats. Medborgare och företag ska enkelt kunna hämta och lämna den information som är relevant i varje enskild situation, oavsett hur ansvaret för olika samhällsuppgifter är fördelat mellan olika myndigheter eller mellan stat, kommun och landsting. Så långt det är möjligt ska det räcka med en myndighets- kontakt för att framföra ett ärende. Medborgare och företag ska enkelt kunna ta del av offentlig information samt framföra syn- punkter på förvaltningens verksamhet och därmed göras delaktiga i det offentliga beslutsfattandet.

Regeringen har som mål angivit att alla myndighetstjänster som med bibehållen eller ökad kostnadseffektivitet kan erbjudas elek- troniskt också ska tillhandahållas på detta sätt. De elektroniska tjänsterna får dock inte utestänga grupper av medborgare.

Målen för utvecklingen av 24-timmarsmyndigheten gäller naturligtvis även i allra högsta grad Transportinspektionen. Vår bedömning är att det finns anledning att ställa höga krav på

325

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

Transportinspektionen och att förutsättningarna att utveckla verk- samheten i dessa avseenden är goda. Inspektionen har många upp- gifter som innebär täta kontakter med näringslivet och allmän- heten. Det är därför angeläget att inspektionen upprättar kontakt- vägar på bland annat elektronisk väg som gör det möjligt att få information, lämna uppgifter samt uträtta andra ärenden på ett snabbt och enkelt sätt oberoende av tid och plats. Åtskilliga fram- steg har redan gjorts inom ramen för de verksamheter som föreslås bli överförda till Transportinspektionen. Men vi bedömer att det finns en ytterligare potential till förbättringar och har också såväl i vårt delbetänkande som i övriga delar av detta huvudbetänkande pekat på sådana möjligheter. Vi ser alltså fortsatta utvecklings- insatser inom detta område som en viktig uppgift för den nya myndigheten.

Att tidigare åtskilda verksamheter med liknande myndighets- uppgifter nu förs samman till en myndighet kan innebära förenklingar för vissa företag och medborgare. I många fall kan dock den nya uppdelningen av verksamheten mellan olika statliga myndigheter på t.ex. sjöfarts- och vägområdet göra att kontakt- vägarna uppfattas som krångligare och mindre självklara än tidigare. Det måste vara en viktig uppgift för Transportinspektionen och övriga berörda myndigheter att motverka sådana problem. Detta kan ske bland annat med riktade informationsinsatser.

Men viktigare ändå tror vi är att Transportinspektionen och övriga transportmyndigheter redan från början har en beredskap för att lotsa allmänhetens och företagens ärenden rätt mellan myndigheterna. Ansvaret för att hålla ordning på hur olika samhällsuppgifter är fördelade mellan olika myndigheter bör alltså inte läggas på den enskilde. Att skapa system och rutiner för att det ska räcka med en myndighetskontakt – oavsett om den slutliga adressaten är Sjöfartsverket, Vägverket, Banverket eller Transport- inspektionen – bör enligt vår mening vara en viktig del av förberedelse- och genomförandearbetet. Vi föreslår därför att Transportstyrelseutredningen får i uppdrag att i samverkan med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket ta fram riktlinjer och rutiner för hur allmänhetens och företagens ärenden ska lotsas rätt mellan dessa myndigheter och Transportinspektionen.

326

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

Regelförenkling

Regeringen har i skrivelsen 2004/05:48 presenterar ett samlat handlingsprogram för en minskad administration för företagen. Handlingsprogrammet består av åtgärder som tagits fram på departements- och myndighetsnivå. I skrivelsen beskrivs arbetet med att mäta den administrativa bördan för företag. Vidare beskrivs regeringens mål för moderniserings- och utvecklings- arbetet i statsförvaltningen (24-timmarsmyndigheten). I skrivelsen 2005/06:49 finns vidare en redogörelse för regeringens arbete med regelförbättring under 2004 och framåt och särskilt av upp- följningen av regeringens handlingsprogram för minskad administration för företagen.

Verket för näringslivsutveckling (Nutek) arbetar på regeringens uppdrag med att mäta hur mycket det kostar företagen att följa de administrativa krav som finns i lagstiftningen. Resultaten från mät- ningarna ger detaljerad information om hur kostnaderna fördelar sig inom ett specifikt lagområde, var de största kostnaderna finns och hur stora kostnaderna är i förhållande till varandra.

Nutek genomför för närvarande en mätning av kostnaderna på transportområdet. Studien omfattar totalt 625 EG-förordningar, lagar/förordningar och föreskrifter och mätningen av kostnader avser de svenska transportföretagen. De beräknade kostnaderna, fördelade på trafikslag enligt preliminära uppgifter från Nutek, framgår av tabell 2.1.

327

Den nya myndigheten SOU 2008:44

Tabell 2.1	Svenska transportföretags kostnader för att följa administrativa
	krav

Trafikslag	Kostnad per år, Mkr
Luftfart	114,4
Sjöfart	1 146,0
Väg	1 595,6
Järnväg	31,6

Totalt	2 887,6

Källa Nutek

Som framgår av tabellen beräknas de totala kostnaderna för före- tagen uppgå till nästan tre miljarder kronor per år. De största kost- naderna uppkommer genom regelverken på väg- och sjöfarts- områdena.

I sina kostnadsuppskattningar tar Nutek inte ställning till om de kostnader som följer av regelverken är välmotiverade eller inte. Det har inte heller vi någon möjlighet att göra inom ramen för denna utredning. Enbart det förhållandet att regelverkens konsekvenser för företagens administration uppgår till så stora årliga kostnader är emellertid ett starkt argument för att fortlöpande pröva regelverket för att se om det går att förenkla på olika sätt (t.ex. genom att ta ny teknik i anspråk). Det är också ett argument för att överväga vilka tillsynsstrategier som är mest kostnadseffektiva för att upprätthålla intentionerna med regelverket och om regelverket som sådant är rätt utformat och totalt sett väl avvägt från kostnads- och nytto- synpunkt.

Nutek redovisar i anslutning till sin mätning en rad förslag till regelförenklingar som man fått från näringslivet. Det bör enligt vår mening bli en prioriterad uppgift för Transportinspektionen att arbete vidare med dessa förslag när myndigheten finns på plats. Nutek har skapat en databas för ändamålet som bör kunna bli ett bra hjälpmedel i detta arbete. Databasen kan användas bland annat för att se var i regelverket det finns möjlighet att göra insatser som minskar företagens administrativa kostnader och för att följa kost- nadernas utveckling över tiden. Transportinspektionen bör också samverka med Nutek i detta utvecklingsarbete, t.ex. när det gäller att göra konsekvensutredningar av förslag till nya eller ändrade regler och i fråga om metodutveckling, utbildning m.m.

328

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

Mot denna bakgrund föreslår vi att Transportinspektionen ska få i uppdrag att påbörja ett regelförenklingsarbete inom inspektionens ansvarsområde. Insatserna ska inledningsvis inriktas mot att ta fram metoder för konsekvensbedömningar av regelförändringar, inklusive samhällsekonomiska analyser av kostnader och nytta. Uppdraget ska också omfatta att genomföra nödvändiga utbildningsinsatser inom området. Med hänsyn till att Transportinspektionens första verksamhetsår kommer att präglas av uppgiften att integrera de verksamheter som förs samman och att tiden också sammanfaller med Sveriges ordförandeskap i EU, som kan kräva omfattande insatser från Transportinspektionens sida, bör man enligt vår mening vara återhållsam med att under detta år kräva in omfattande återrapporteringar om verksamhetsutvecklingen inom myndig- heten. Det föreslagna uppdraget bör dock kunna återrapporteras vid utgången av år 2010.

Det samlade regelverk, inom vars ram Transportinspektionen ska verka, framstår också i sig som komplext, svåröverskådligt och delvis otidsenligt. Detta framgår om inte annat av mängden av de författningsändringar som måste genomföras i samband med bildandet av Transportinspektionen. På några års sikt kan det där- för enligt vår mening finnas anledning att göra en större författ- ningsöversyn för att minska antalet författningar och föreskrifter och samla dem i en mera överskådlig struktur, ungefär så som nyligen skett på järnvägsområdet.

Verksamhetsutveckling

Det huvudsakliga motivet för att bilda en gemensam organisation genom att slå samman de myndighetsuppgifter som hittills varit fördelade trafikslagsvis är naturligtvis att verksamheten ska kunna bedrivas bättre och effektivare. Vi har i vårt delbetänkande redo- visat beräkningar av effektivitetsvinsterna i administrationen och i vissa kärnuppgifter. Även om dessa vinster inledningsvis kommer att uppvägas av de omställningskostnader som omorganisationen medför, bedömer vi att det finns en betydande rationaliserings- potential på sikt (se kapitel 12).

329

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

Kostnadseffektiv verksamhet

Det är emellertid inget självändamål att verksamheten ska bli mindre kostnadskrävande och detta har inte heller varit utgångs- punkten för vårt uppdrag. Det centrala är att verksamheten är kostnadseffektiv, så att de insatser som görs ger större vinster än kostnader för samhället. De beräkningar av företagens kostnader för att uppfylla regelverken på transportområdet som vi redovisat ovan visar också att det kan leda fel att stirra sig blind på utgifterna för själva myndighetsutövningen. Den totala kostnaden för de myndighetsfunktioner som läggs samman har vi i delbetänkandet beräknat till cirka 2,6 miljarder kronor, medan företagens kostna- der för att följa regelverken på transportområdet av Nutek har beräknats till cirka 2,9 miljarder kronor. Företagens samlade kost- nader för regelverket är med andra ord större än statens.

Vi har redan konstaterat att denna insats från företagens sida utgör ett viktigt argument för att noga granska utformningen av regelverket och pröva möjligheterna till regelförenklingar. Motsvarande synsätt bör givetvis tillämpas även när det gäller allmänhetens uppoffringar. Samtidigt är det viktigt att slå fast att regelverket naturligtvis inte behöver vara onödigt eller fel utformat bara för att det medför kostnader för staten, näringslivet och medborgarna. Det centrala är vilken återbäring insatserna ger och att regelverket som helhet och i sina olika delar ger så stor nytta som möjligt i förhållande till kostnaderna.

En trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge effektivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader på sikt och i att regleringen av transportverksamheterna får ökad kvalitet och verkningsgrad. Vi tror också att den långsiktiga effekten blir större på nyttosidan än på kostnadssidan. Det är enligt vår mening inte möjligt att nu beräkna dessa effekter eller ens ange storleks- ordningen på dem. Men vi kan ändå ge exempel på sådana nya förutsättningar och förändringar som vi tror är betydelsefulla i sammanhanget.

Fortlöpande omprövning

Allmänt sett anser vi att den nya myndigheten ger större möjlig- heter för att kraftsamla insatser till strategiska områden, att skapa instrument och incitament för att kontinuerligt utveckla och

330

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

ompröva verksamheten och att ständigt söka nya vägar att effektivisera verksamheten. Det är viktigt både för att få så stort genomslag som möjligt för de regler m.m. som beslutats gemensamt och för att hushålla med medborgarnas pengar och göra det möjligt för näringsliv och enskilda att bedriva sin verksamhet utan onödiga störningar och ingrepp. Vi tror också att service- graden kan ökas i olika avseenden. Exempelvis borde man efter- sträva att korta ner den i dag ofta långa eftersläpningen när inter- nationella regler ska införlivas i det svenska regelverket.

I detta ligger bland annat att man bör sträva efter att fort- löpande bedöma behovet av tillsynen och den övriga myndighets- utövningen, liksom utformningen av den, från ett samhälls- ekonomiskt perspektiv och ha som en grundläggande utgångspunkt att nyttan av insatserna alltid ska överstiga kostnaderna. Enligt vårt synsätt innebär det också att man inom verksamheten hela tiden bör sträva efter att utveckla exempelvis tillsynsinsatserna så att de är anpassade efter de skiftande förhållandena på transportområdet och de nya förutsättningar som ges av en ständigt föränderlig omvärld och utvecklingen av teknik och organisation.

Dialog och erfarenhetsutbyte

I den nya sammanslagna myndigheten blir det enligt vår mening naturligt att redan från början eftersträva erfarenhetsutbyte och ömsesidigt lärande inom organisationen. Många uppgifter är för- visso starkt specialiserade och kräver lång utbildning och yrkeslivs- erfarenhet, men det hindrar inte att byte av arbetsuppgifter inom Transportinspektionen ändå bör uppmuntras i den utsträckning som är möjligt.

Vi anser också att det är viktigt att utvecklingen av regelverken och tillsynen sker i en fortlöpande dialog med de företag och andra organisationer som omfattas av dessa och som därmed samlar på sig värdefulla praktiska erfarenheter i sin verksamhet. Det bör därför vara en viktig inledande uppgift för Transportinspektionen att överväga hur man kan skapa bästa möjliga förutsättningar för en sådan dialog och utveckla former för att fånga upp synpunkter från näringsliv och allmänhet.

Verksamheten bör naturligtvis baseras på vetenskap och beprö- vad erfarenhet och arbetsmetoderna utformas i enlighet med den senaste kunskapsutvecklingen och forskningen på området. Vi är

331

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

övertygade om att så sker redan nu, men anser att en större och starkare organisation, som dessutom är fokuserad på myndighets- rollen, ändå ger större möjligheter i detta avseende.

Långsiktiga samordningsvinster

Normgivningen och tillsynen av de olika trafikslagen måste normalt anpassas efter de speciella förutsättningar och kunskaps- krav som råder inom varje område. Detta gäller i särskilt hög grad tillsynsverksamheten och vi bedömer att samordningsvinsterna i denna del kommer att vara relativt begränsade, åtminstone i en inledningsfas. Vår bedömning är dock att utvecklingsarbetet inom den nya myndigheten efter hand kan komma att leda till en förstärkning av den nuvarande utvecklingen mot en ökad tyngd- punkt på system- och funktionskontroll med betydande inslag av egenkontroll från de större transportföretagens sida och där inspektionens insatser alltmer inriktas mot att granska och god- känna kontroll- och uppföljningssystemen.

På denna nivå tror vi att möjligheterna att dra paralleller mellan de olika trafikslagen och att utveckla mer trafikslagsövergripande tillsynsmetoder ökar påtagligt, liksom möjligheterna att tillvarata samordningsvinster i verksamheten. Erfarenheterna från järnvägs- och luftfartsområdet, som vi bedömer har kommit längst i detta avseende, bör efter hand kunna överföras till sjöfarts- och vägområdet i tillämplig omfattning. Vi är inte heller främmande för att Transportinspektionen ska kunna överväga om vissa delar av inspektionsverksamheten kan överlåtas på auktoriserade privata kontrollföretag, klassningssällskap och motsvarande för att göra verksamheten effektivare och mera tillgänglig. Vi lämnar också vissa konkreta förslag med denna innebörd i kapitel 4.

Vi bedömer också att det finns åtskilliga kunskaps- och kompetensområden som är gemensamma för alla transportsektorer och därmed också för stora delar av Transportinspektionens verk- samhetsområde. Som exempel kan nämnas förhållandet människa- maskin, kunskaper om material och hållfasthet, föroreningar och miljöeffekter, arbetsmiljöfrågor, skyddsfrågor (security), säkerhets- risker i transportverksamheten, registerhållning, utformning av tydliga och lättbegripliga regelverk, tillsynsmetoder, tillsynsstrategier, till- ståndsbeskrivningar och mätmetoder. Sammantaget bedömer vi alltså att det bör finnas många gemensamma utgångspunkter och betydande

332

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

synergier och samordningsfördelar som successivt kan tas tillvara i den nya verksamheten.

Det bör också tilläggas att såväl företagens som allmänhetens resor och transporter i allt högre utsträckning inbegriper rese- kedjor och transportflöden som omfattar flera trafikslag. Det blir därför också allt viktigare att koordinera regelverken och tillsynen så att inte kombinationer av olika transportsätt onödigtvis försvåras. Ett konkret exempel kan vara bestämmelser om hanter- ingen och ansvaret för containrar och andra lastbärare som används i kombinerade transporter.

Avgifter som både finansierar och styr

Finansieringen av Transportinspektionens verksamhet och avgifternas roll i det sammanhanget behandlas närmare i kapitel 9. Det kan emellertid här finnas anledning att betona att avgifterna även bör ha en annan funktion än enbart att ge inspektionen de intäkter som behövs för att finansiera verksamheten. Enligt vår mening bör avgifterna användas både som en drivkraft i den interna utvecklingen och styrningen av verksamheten och som ett utåtriktat styrmedel för att öka verkningsgraden av de regler som utformas och den tillsyn som sker.

För att skapa bra incitament för intern utveckling och styrning av verksamheten är det givetvis betydelsefullt att avgiftssystemet inte utformas så att intäktsmöjligheterna i sig blir ett skäl att behålla eller vidareutveckla en verksamhet. Transportinspektionen, eller regeringen som en del av styrningen av myndigheten, bör därför utveckla nyckeltal och redovisningsprinciper som förhindrar att avgifterna används på detta sätt. Samtidigt menar vi att avgifter som utformas på rätt sätt kan bli viktiga informationsbärare i fråga om nytta, prestationer och kostnadsstrukturer inom olika verk- samheter och alltså utnyttjas som ett medel för inre och yttre effektivisering av verksamheten.

Vi ser också betydande möjligheter att använda avgifter för att främja en god följsamhet i förhållande till de regler som beslutats och att fördela bördan att upprätthålla regelverket på ett mer rättvist sätt. I detta ligger bland annat att avgifterna utformas och differentieras så att de i första hand belastar den verksamhet som ger upphov till kostnaderna för normgivningen och tillstånds- och tillsynsverksamheten. På så sätt blir det möjligt för utövarna av

333

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

transporter och trafik att i viss mån själva påverka sina egna kost- nader för att regelverket upprätthålls. På en mera övergripande nivå är ett sådant system också en naturlig del av det kostnadsansvar som formulerats inom ramen för transportpolitiken och som inne- bär att de samhällsekonomiska kostnaderna för trafiken ska utkrävas så nära de enskilda trafikanterna som möjligt.

Samlad resursavvägning

Vi bedömer emellertid att den största vinsten med den nya organi- sationen ligger i att Transportinspektionen får möjligheter att göra en samlad avvägning av resursinsatserna inom hela det regelverk som styr transportverksamheten för att åstadkomma en så stor total verkningsgrad och nytta som möjligt. I detta ligger bland annat att målen för och systematiken i normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamheten bör bli mer enhetliga. Även om det säkert kommer att ta viss tid att smälta samman verksamheterna är vi också övertygade om att sammanläggningen på sikt kommer att främja en mer enhetlig myndighets- och säkerhetskultur på transportområdet.

2.2.5Normgivning och tillsyn i samma myndighet

Utredningens direktiv anger att utgångspunkten ska vara att den nya myndighetens verksamhet ska omfatta all norm- och till- ståndsgivning samt tillsynsregler för de fyra trafikslagen. Den nya myndigheten ska också vara registermyndighet. Frågan om norm- givning och tillsyn bör förenas inom samma myndighet kan därmed anses vara avgjord på förhand, i vart fall när det gäller vårt uppdrag.

I vårt delbetänkande tog vi ändå upp denna principfråga till diskussion. Vår egen slutsats var att det i allmänhet är utan problem att normgivning förenas med tillsyn. Vi pekade också på de möjlig- heter som finns att utnyttja extern och intern kontroll i de fall till- synen även bör omfatta normgivningen. Vi såg det som en fördel från effektivitetssynpunkt att den myndighet som utfärdar före- skrifterna inom ett område också har det ansvar och de befogen- heter som behövs för att säkerställa att föreskrifterna får avsedd verkan.

334

SOU 2008:44

Den nya myndigheten

Som framgår av avsnitt 2.1 har flera remissinstanser ändå efter- lyst en mer ingående analys av om normgivningen och tillsynen bör förenas i samma myndighet. Det är svårt att avgöra om remissyn- punkterna i denna del tar sikte på att utredningen genom en sådan fördjupad analys skulle kunna komma fram till att det finns skäl att frångå direktiven eller om synpunkterna avser att direktiven som sådana är otillräckligt underbyggda. Vi anser hur som helst att utredningen inte har haft något egentligt eget handlingsutrymme i denna fråga. Viktigare i sak är emellertid att vi inte heller har sett denna begränsning som något stort problem för utredningen.

När de gäller två av de tre konkreta exempel som anförs för att det kan uppstå rollkonflikter mellan normgivning och tillsyn – olycksundersökningar och tillträdesregler på järnvägsområdet – finns det således redan en organisation med oberoende kontroll- organ i form av Statens haverikommission och Konkurrensverket. Vi behandlar också dessa myndigheters roll och uppgifter utförli- gare i kapitel 3 och 5. När det gäller tillsynen över förarprövningen har vi själva starkt betonat att det finns en påtaglig rollkonflikt i form av att tillsynen riktar sig mot en egen operativ verksamhet. Detta gäller både som verksamheten är organiserad nu och med våra förslag. Vi har emellertid ingående övervägt frågan och kommit fram till att fördelarna med den av oss föreslagna organi- sationen överväger nackdelarna och att andra näraliggande lös- ningar är sämre. Vi kan alltså inte se att en fördjupad analys skulle kunna tillföra något ytterligare i dessa fall.

En i sammanhanget väsentlig fråga är också hur norm- och till- ståndsgivningen på transportområdet ska ordnas om den inte kan förenas med tillsynsuppgifterna. Nästan alla remissinstanser välkomnar att normgivning, tillstånd och tillsyn avskiljs från de myndigheter som har ett omfattande verksamhetsansvar och själva i stor utsträckning utgör tillsynsobjekt.

Så vitt vi kan förstå skulle en ambition att skilja också mellan tillsyn och övriga myndighetsuppgifter med denna utgångspunkt medföra en ännu större organisationsförändring än den vi föreslår och leda till behov av att inrätta ytterligare en eller flera transport- myndigheter. Vi bedömer att en sådan lösning knappast skulle ligga i linje med de förvaltningspolitiska riktlinjer som vi haft som en utgångspunkt för vårt arbete.

Alternativet att behålla normgivning och tillstånd i trafikverken har vi – bortsett från att det strider mot våra direktiv – bedömt vara principiellt betydligt mera tvivelaktigt än att förena tillsynen med

335

Den nya myndigheten

SOU 2008:44

övriga myndighetsuppgifter. Ett påtagligt problem med en sådan lösning är också att det inte finns trafikverk att tillgå inom alla trafikgrenar och att en konsekvent tillämpning av en sådan princip skulle leda till att uppgifter som nyligen förts från Banverket skulle behöva föras tillbaka dit.

En annan möjlighet skulle kunna vara att i grunden ändra ansvarsfördelningen mellan departement och myndigheter, vilket emellertid måste anses vara en fråga som ligger långt utanför vårt uppdrag. Sammantaget blir vår slutsats att frågan om för- och nackdelar med att förena normgivning och tillsyn förvisso kan vara en intressant förvaltningspolitisk principfråga, men att det inte kan vara denna utrednings uppgift att analysera frågan mer ingående än vad vi redan gjort.

336

3Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

Förslag: Transportinspektionen får följande uppdrag:

•Att i samråd med Konkurrensverket och Konsumentverket närmare utreda hur inspektionens marknadsbevakning bör utformas för att myndigheternas samlade insatser ska bli så effektiva och verkningsfulla som möjligt.

•Att inleda ett utvecklingsarbete om formerna för myndig- hetens marknadsbevakningsinsatser och att återrapportera resultaten i lämplig form.

Bedömning: Det finns ett behov av fortlöpande marknads- bevakningsinsatser inom hela transportområdet. Detta behov kommer också att öka som en följd av pågående och förväntade omstruktureringar på transportmarknaden och i regleringen av denna.

Förhållandena skiftar mellan olika transportmarknader och marknadsbevakningsinsatserna måste anpassas till detta. Möjlig- heterna till erfarenhetsöverföring mellan de olika verksamheter som sammanförs inom Transportinspektionen bör tas tillvara. Möjligheten att ge Transportinspektionen en mer aktiv mark- nadsövervakande roll på transportområdet eller inom vissa delar av transportmarknaden bör övervägas.

Transportinspektionens marknadsbevakning bör tydligt skil- jas från de generella sektorsinsatser och näringspolitiskt moti- verade bevakningsuppgifter som vissa trafikverk utför i dag. För att undvika dubbelarbete och onödig belastning på uppgifts- lämnare med flera är det dock angeläget att berörda myndig- heter utvecklar en ändamålsenlig arbetsfördelning när det gäller informationsinsamlingen och utbyter information i den

337

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

utsträckning som krävs. SIKA bör kunna ta initiativ till och organisera en sådan samordning av informationsinhämtningen mellan transportmyndigheterna.

3.1Delbetänkandet och remissyttrandena

3.1.1Delbetänkandet

I vårt delbetänkande (avsnitt 3.1 Myndigheten och dess uppgifter) föreslog vi att det till Transportinspektionens kärnverksamhet bland annat skulle höra frågor om:

•Marknadstillträde.

•Marknads- och konkurrensövervakning.

•Villkor för resenärer och köpare av godstransporttjänster.

I anslutning till detta föreslog vi också att Transportinspektionen inom sitt ansvarsområde skulle verka bland annat för en väl funge- rande marknad för verksamhetsutövare och kunder inom de fyra trafikslagen. Vi konstaterade också att det i nuvarande myndig- hetsuppgifter finns en tyngdpunkt mot reglering, tillståndsgivning och tillsyn som avser trafiksystemets utformning och dem som är verksamma inom transportområdet. Marknads-, konkurrens- och konsumentövervakande uppgifter finns däremot endast i begränsad utsträckning.

Vi ansåg dock att det finns starka skäl för att Transportinspek- tionens verksamhet förstärks inom dessa områden för att en fortsatt öppning av transportmarknaden ska bli effektiv.

3.1.2Remissinstansernas synpunkter

Konsumentverket har i sitt remissyttrande över vårt delbetänkande framhållit att tillsynen över allmänna avtalsvillkor mellan konsu- menter och näringsidkare ligger på Konsumentverket och att det finns överenskommelser om allmänna villkor på tågområdet, färje- trafikområdet och flera andra områden som berör transporter. Konsumentverket anser att ett förslag som innebär överförande av konsumentskyddande tillsyn måste vara mer genomarbetat och avstyrker förslaget i avvaktan på en grundlig utredning av de före- slagna konsumentskyddande funktionerna i den nya myndigheten.

338

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

Konkurrensverket anger att man inte har några synpunkter på vilka uppgifter som ska föras över till den nya myndigheten.

Luftfartsstyrelsen delar i sitt remissyttrande uppfattningen att marknads- och konkurrensövervakning behöver förstärkas för att möta framtida strukturförändringar på transportmarknaden. Branschföreningen Tågoperatörerna anser däremot att frågor om marknads-, konkurrens- och konsumentövervakning bör hanteras av andra befintliga myndigheter men att det är viktigt att inspek- tionsmyndigheten har till uppgift att främja utvecklingen inom transportsektorn och för detta ändamål följer utvecklingen inom sektorn.

3.2Transportmyndigheternas nuvarande uppgifter inom området

3.2.1Inledning

Som framgår av avsnitt 3.1 konstaterade vi i vårt delbetänkande att marknads-, konkurrens- och konsumentövervakande uppgifter nu endast finns representerade i nuvarande transportmyndigheters uppgifter i begränsad utsträckning. Det kan också konstateras att uppgifterna i dessa avseenden skiljer sig påtagligt mellan trafik- grenarna. I det följande lämnas en kort beskrivning av vilken verk- samhet med anknytning till dessa frågor som bedrivs inom respek- tive trafikslag.

Ytterligare en utgångspunkt för våra överväganden i detta avsnitt är de bedömningar som vi redovisat i kapitel 2 och särskilt då det förhållandet att vi anser att frågor om likvärdiga konkurrens- förutsättningar och villkor för marknadstillträde kommer att växa i betydelse över hela transportsektorn som följd av de struktur- förändringar som väntas ske på transportmarknaden. Vår slutsats är att det bör finnas en beredskap hos Transportinspektionen att kunna ta sig an sådana uppgifter i växande grad. Eftersom marknads-, konkurrens- och konsumentfrågorna behandlades ytterst summariskt i vårt delbetänkande anser vi att det finns skäl att nu utveckla vår syn på vilka Transportinspektionens uppgifter bör vara inom detta område.

339

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

3.2.2Järnväg

Järnvägsstyrelsen har som ett av sina verksamhetsmål att verka för en effektiv järnvägsmarknad med sund konkurrens och likvärdiga villkor. Flera av myndighetens uppgifter på området är en direkt följd av de EG-direktiv som ligger bakom järnvägslagstiftningen. Den europeiska järnvägspolitiken syftar främst till att stimulera transporter på järnväg och speciellt utveckla den internationella järnvägstrafiken. Järnvägsstyrelsens uppgifter inom området ska säkerställa att den svenska järnvägsmarknaden är effektiv. Tillsynen inom marknadsområdet är uppdelad i bantillträde, konkurrens- bevakning, tvister och fastställelse av villkor samt ekonomisk sär- redovisning. Inom konkurrensområdet samarbetar Järnvägs- styrelsen med Konkurrensverket.

Bantillträde

Bantillträde regleras i järnvägslagen (2004:519), järnvägs- förordningen (2004:526) och Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur (JvSFS 2005:1).

Järnvägsstyrelsens tillsynsområde bantillträde omfattar över- vakning av att infrastrukturförvaltarna tillhandahåller infra- strukturkapacitet och att järnvägsanknutna tjänster tillhandahålls på det sätt som anges i järnvägslagen. Vidare övervakas att avgifter för kapacitetsutnyttjande och tjänster tas ut enligt lagen. Tillsynen är riskbaserad, dvs. resurserna sätts in där de påverkar mest. Händelser som påverkar marknadens funktionssätt i hög grad prio- riteras framför företeelser som inte har betydelse för marknaden i stort.

Exempel på tillsyn är att Järnvägsstyrelsen kontrollerar att infra- strukturförvaltarnas järnvägsnätsbeskrivningar följer gällande lag- krav och därmed medger ett effektivare utnyttjande av järnvägs- infrastrukturen och ökade godstransporter på järnväg. I järnvägs- nätsbeskrivningen ska infrastrukturförvaltaren informera om sitt järnvägsnät och vad som gäller för det, bland annat hur man ansö- ker om infrastrukturkapacitet i form av tågläge.

340

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

Konkurrensbevakning

Vid Järnvägsstyrelsen finns en särskild järnvägsföretagsenhet som arbetar med konkurrensfrågor med stöd av nedanstående metoder:

•Allmän branschanalys.

•Kartläggning av ägarförhållanden för järnvägsföretag.

•Konkurrensbegränsande företeelser.

•Samarbete med Konkurrensverket.

•Branschanalys av järnvägsföretag.

Järnvägsstyrelsen upprättar årligen en branschanalys för att följa utvecklingen på järnvägsmarknaden och för att få en rimlig upp- fattning om järnvägsföretagens förutsättningar. Detta görs i enlig- het med åliggande för säkerhetsmyndigheter som följer av EG- direktiv. Branschanalysen består av en analys av branschstrukturen och en nyckeltalsanalys. Järnvägsföretagen har delats upp på del- marknaderna gods- och persontransporter. De järnvägsföretag som ingår i analysen har gods- respektive persontransporter som huvudnäring. Järnvägsstyrelsen har också påbörjat ett arbete med att kartlägga ägarförhållanden för järnvägsföretag.

Järnvägsföretag och andra aktörer kan vända sig till Järnvägs- styrelsen och anmäla konkurrensbegränsade företeelser som de iakttagit på järnvägsmarknaden. Järnvägsstyrelsen arbetar även aktivt och på eget initiativ med dessa frågor. Styrelsen har ett informationsutbyte med Konkurrensverket genom regelbundna träffar. Vidare sker också en löpande kontakt genom information om remissvar och aktuella ärenden.

Tvister och fastställelse av villkor

Infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag kan hänskjuta tvister om infrastrukturförvaltares beslut för prövning av Järnvägs- styrelsen. Det handlar exempelvis om prövning av om infra- strukturförvaltarens beslut i kapacitetstilldelningen, uttag av avgif- ter eller tillhandahållande av tjänster är förenliga med järnvägslagen. Det kan också gälla fastställelse av villkor i trafikeringsavtalen. Denna möjlighet har resulterat i ett antal vägledande beslut om framför allt Banverkets kapacitetstilldelning från Järnvägsstyrelsen.

341

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

Ekonomisk särredovisning

Syftet med den ekonomiska särredovisningen är att Järnvägs- styrelsen ska kunna följa hur den konkurrensutsatta marknaden för godstransporter på järnväg utvecklas och står sig i konkurrens med övriga transporter. Vidare ska man följa upp att offentligt stöd används i den verksamhet som det är avsett för. Järnvägsstyrelsen ska motverka s.k. ”korssubventionering”, dvs. att offentligt stöd påverkar konkurrenssituationen.

Järnvägsstyrelsen har med stöd av järnvägslagen utfärdat särskilda föreskrifter om redovisning av järnvägsverksamhet. Dessa föreskrifter innehåller bestämmelser om särredovisning av olika järnvägs- verksamheter. Särredovisningen ska göra det möjligt att analysera information som hämtas från redovisningen i företaget. Den ska så nära som möjligt spegla olika verksamheter, som om de varit skilda från varandra, och ge möjlighet att synliggöra företagsinterna överföringar. Separat redovisning av järnvägsverksamhet sker genom upprättande av en särredovisningsrapport, som består av balans- räkning och resultaträkning för särredovisad verksamhet.

3.2.3Luftfart

Luftfartsstyrelsen ska enligt instruktionen följa luftfarts- marknadens utveckling och i samråd med Konkurrensverket över- vaka att verksamheten fungerar effektivt ur ett konkurrens- perspektiv samt anmäla missförhållanden till Konkurrensverket. Luftfartsstyrelsens uppdrag i denna del genomförs bland annat genom utrednings-, analys-, statistik- och prognosverksamhet.

Luftfartsstyrelsen publicerar en årlig rapport om flygets utveck- ling under det gångna året. Luftfartstyrelsen har också under 2008 publicerat en studie av flygmarknadens segmentTPF1FPT och en rapport om uppföljning av slotkoordinering håller för närvarande på att färdigställas. Vidare har nya företagsformer på flygmarknaden behandlats i en rapport från år 2007.TPF2FPT I rapporten ingår utredning av tillståndsfrågan och klargörande av hur utvecklingen påverkar konkurrensen på marknaden. Andra exempel på marknadsbevak-

1TP PT Vem konkurrerar med vem på flygmarknaden? En studie av flygmarknadens segment, Luftfartsstyrelsen Rapport 2008:2

2TP PT Nya företagsformer – Nya aktörer och strategier på flygmarknaden. En granskning av flygmarknadens nya företagsformer och strategier. Luftfartsstyrelsen 2007:10.

342

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

ningsinsatser är kartläggningar av flygbolagssamarbetet i SverigeTPF3FPT och utredningar om flygtrafiktjänsten.TPF4FPT De uppgifter om planerat utbud på svenska flygplatser, som publiceras av Luftfartsstyrelsen en gång per månad, kan också ses som ett led i myndighetens mark- nadsbevakning.

Luftfartsstyrelsen hade i regleringsbrevet (N2006/10418) för budgetåret 2007 ett särskilt uppdrag att utreda och ge förslag till ett effektivt system för marknadsbevakning av luftfartsmarknaden. I uppdraget ingick bland annat att utreda vilka marknadsdata som är nödvändiga för en effektiv marknadsbevakning samt lämpliga metoder för insamling, bearbetning och distribution av marknadsinformation. Uppdraget har redovisats i rapporten Luftfartsstyrelsens marknads- bevakning – Förslag till lämplig metod för insamling, bearbetning och distribution av marknadsinformation, 2007-12-10.

3.2.4Sjöfart

Sjöfartsverket har i likhet med övriga trafikverk ett s.k. sektors- ansvar. Sjöfartsverket karaktäriserar sin sektorsroll med nyckel- orden överblick, omvärldsbevakning, samverkan och påverkan. I sektorrollen ligger enligt Sjöfartsverket att nationellt och inter- nationellt arbeta för att transport- och sjöfartspolitiken utvecklas i linje med riksdagens och regeringens beslut. Detta innebär bland annat att Sjöfartsverket följer upp sjöfartssektorns utveckling i för- hållande till det transportpolitiska målet, genomför och deltar i utredningar och informerar om sjöfartens villkor och möjligheter.

Sjöfartsverket har också enligt sin instruktion i uppgift att med stöd av Rederinämnden årligen göra en utvärdering av den svenska sjöfartens konkurrenssituation inom ramen för verkets närings- politiska uppgifter. Sjöfartverket har vidare i uppgift att genom marknadskontroll eller på annat sätt säkerställa att fritidsbåtar på marknaden uppfyller kraven i lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar med tillhörande föreskrifter. Uppdrag som liknar det sistnämnda finns också inom andra trafikslag och hör till de uppgifter som Transportinspektionen föreslås överta.

Sjöfartverket har alltså såväl generella som speciella uppdrag som har eller kan ges en inriktning mot marknadsbevakning och

3TP PT Flygbolagssamarbetet i Sverige. Luftfartsstyrelsen 2005:8.

4TP PT Flygtrafiktjänst – bara i statens regi? Luftfartsstyrelsen 2006:4 samt Tillträde till infrastrukturen – en nödvändig förutsättning för konkurrens inom flygtrafiktjänsten, Luftfartsstyrelsen 2007:08

343

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

bevakning av vissa konsumentfrågor. Dessa uppdrag har dock när det gäller marknadsbevakningen en mera näringspolitisk än kon- kurrenspolitisk utgångspunkt. I fråga om konsumentaspekterna är uppgifterna starkt avgränsade och gäller alltså inte sjöfartssektorn generellt.

3.2.5Vägtransporter

Även Vägverket har ett sektorsansvar som kan inrymma insatser av skilda slag, även sådana som har med olika marknads-, konkurrens- och konsumentaspekter att göra. Sektorsuppgifterna består enligt Vägverket av att samverka och samordna insatser med berörda aktörer och att på ett offensivt och resultatorienterat sätt driva på utvecklingen av vägtransportsystemet. Det gör Vägverket bland annat genom att träffa överenskommelser, ge stöd, upphandla tjänster, tillhandahålla grunddata samt initiera forskning och utveckling. Ansvaret för utvecklingen av kollektivtrafiken nämns särskilt som en del av sektorsansvaret.

Såväl Vägverket som SIKA har också genom åren haft särskilda regeringsuppdrag att utreda eller följa konkurrenssituationen eller marknadsutvecklingen inom delar av vägtrafikområdet, bland annat med inriktning mot den svenska åkerinäringens konkurrens- situation och utvecklingen av marknaden för långväga busstrafik. I 6 kap. 17 § yrkestrafiklagen (1998:490) ställs också krav på att prövningsmyndigheten (länsstyrelserna, Vägverket, Tullverket) i sin tillsyn ska verka för bland annat att den yrkesmässiga trafiken bedrivs under konkurrensvillkor som är lika för alla trafikutövare.

I likhet med vad som gäller inom sjöfartsområdet finns det dock ingen myndighet inom vägtransportområdet som har ett generellt och uttalat ansvar för att följa marknadsutvecklingen från konkur- rens- eller konsumentsynpunkt.

3.3Utredningens överväganden

Av beskrivningen ovan framgår att ansvaret och uppgifterna i fråga om marknadsövervakning skiljer sig avsevärt i omfattning och inriktning mellan de olika trafikgrenarna. Mest omfattande och tydligast definierat är det ansvar som Järnvägsstyrelsen har. Även Luftfartsstyrelsen har ett uttalat ansvar för marknadsbevakning

344

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

med tydliga konkurrenspolitiska förtecken, även om detta ansvar inte är lika väl preciserat och författningsreglerat som på järnvägs- området. Även på sjöfartsområdet görs en systematisk marknads- bevakning som omfattar hela sektorn, men utgångspunkten är här mera näringspolitiskt än konkurrens- och konsumentpolitiskt betingad. På vägområdet, slutligen, kan man däremot knappast påstå att det förekommer någon systematisk marknadsbevakning. De insatser av detta slag som förekommer är mer punktvisa insatser inom ramen för Vägverkets sektorsuppdrag eller som resultat av särskilda regeringsuppdrag.

Trafikslagen har olika förutsättningar

Att transportmyndigheternas marknadsbevakning går olika långt i olika delar av transportsektorn är inte någon tillfällighet. Det beror i hög grad på att förutsättningarna inom de olika trafikgrenarna skiljer sig åt i olika avseenden. En viktig faktor är att det inom vissa trafikslag finns tydliga flaskhalsar som begränsar tillträdet till marknaden. Starkast gör sig detta gällande inom järnvägstrafiken, där spårkapaciteten men även tillgången till terminaler m.m. utgör en påtaglig begränsning inom i princip hela systemet. På luftfarts- området gäller motsvarande begränsningar, framför allt i form av den flygplatskapacitet som finns tillgänglig. Även kapaciteten i luftrummet börjar dock bli ansträngd i områden med mycket flyg- trafik. Inom sjöfarten kan det visserligen också finnas kapacitets- problem i hamnar och vissa trånga farvatten, men problemen är inte av den arten att de medför några påtagliga inskränkningar i mark- nadstillträdet. Samma sak får anses gälla även för vägtrafiken i stort, även om exempelvis trängselskatten i Stockholm naturligtvis kan ses som en form av reglering av marknadstillträdet.

Ett annat förhållande som varierar mellan trafikslagen är om trafiken tidigare har bedrivits under monopol och förekomsten av dominerande marknadsaktörer, som kan ha vuxit fram i skyddet av sådana monopol eller på annat sätt. På järnvägsområdet finns ett mycket påtagligt sådant arv, som dessutom fortfarande delvis är i kraft genom SJ AB:s ensamrätt till viss trafik. Men även på luft- fartsområdet finns en motsvarande historia av monopolverksamhet och en aktör, SAS, med en ganska dominerande ställning på den svenska marknaden. Vid en bolagisering av Luftfartsverket skulle dessutom en dominerande marknadsaktör tillkomma på infra-

345

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

struktursidan. Motsvarande samband finns inte lika tydligt på sjö- farts- och vägsidan, även om stora rederier och rederi- konstellationer dominerar den transoceana trafiken och en stor del av den svenska marknaden för långväga godstransporter på väg genom olika bolag har kommit att kontrolleras av den tyska staten.

Utöver dessa skillnader mellan trafikgrenarna – som nog i hög grad kan förklara nuvarande variationer i marknadsbevakningsintensitet – finns naturligtvis många andra faktorer som påverkar behovet och förutsättningarna för marknadsbevakningsinsatser, exempelvis för- delningen mellan privat och yrkesmässig trafik, antalet marknads- aktörer och deras sammansättning i olika avseenden, fördelningen mellan inhemska och utländska aktörer, förekomsten av andra inträdesbarriärer än flaskhalsar i infrastrukturen etc.

Behov av marknadsbevakning av hela transportområdet

Genom att Transportinspektionen, i enlighet med de förslag vi tidigare lagt fram, kommer att överta Järnvägsstyrelsens och Luft- fartsstyrelsens uppgifter inom området så kommer marknads- bevakningsuppgifter att ingå i inspektionens verksamhet. Det finns enligt vår uppfattning inget skäl att inte överföra dessa uppgifter i sin helhet. Frågan är därför i första hand om det finns anledning att vidga denna uppgift till Transportinspektionens hela verksamhets- område. Förslagen om myndighetsuppgifter i delbetänkandet (jämför avsnitt 3.1) är formulerade så att de marknadsövervakande uppgifterna kan avse hela verksamhetsområdet utan inskränk- ningar. De bör alltså uppfattas så att vi anser att Transportinspek- tionen ska kunna genomföra denna typ av insatser inom hela transportområdet.

Vår uppfattning i denna del baseras på bedömningen att finns ett fortlöpande behov av marknadsbevakningsinsatser över hela transportområdet och att detta behov kommer att öka som en följd av pågående och förväntade omstruktureringar, såväl på transport- marknaden som sådan som i organisationen av den statliga regleringen av transportmarknaden. Exempel på förändringar som har betydelse i sammanhanget är den fortgående internationalise- ringen av transportmarknaderna, som kan skärpa kraven på att följa upp att konkurrensen sker på de villkor som lagts fast för verksam- heten. Vidare kan marknader för privata företag komma att öppnas när det gäller exempelvis förarprövning, fordonsbesiktning,

346

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

kontroller av transportföretag samt innehav och drift av infra- strukturanläggningar som flygplatser, vägar och järnvägar. Vi bedömer att sådana förändringar kan föranleda särskilda behov av att bevaka konkurrens- och tillträdesvillkoren på de nya mark- naderna.

Vi anser således att det redan från början bör ingå i inspektio- nens uppgifter att bevaka frågor om marknadstillträde samt mark- nads- och konkurrensfrågor i övrigt inom hela transportområdet. Detta med hänsyn till att Transportinspektionen kommer att ha dessa uppgifter på järnvägsområdet och luftfartsområdet och att det förefaller vara rationellt att förena en övervakning av olika transportmarknaders funktionssätt med de tillsynsuppgifter i övrigt som Transportinspektionen föreslås få.

Konkurrensverkets möjligheter att med stöd av konkurrens- lagen ingripa mot företag som missbrukar sin dominerande ställ- ning på transportområdet är i praktiken mycket små. Detta efter- som hela transportmarknaden anses som relevant marknad i sammanhanget. En effektivare marknadsövervakning skulle i detta fall kunna åstadkommas om Transportinspektionen gavs möjlighet att ingripa med stöd av konkurrensrättliga särregleringar. En sådan roll har t.ex. Post- och telestyrelsen (PTS) inom området för elek- tronisk kommunikation. Möjligheten att ge Transportinspektionen en mer aktiv marknadsövervakande roll på transportområdet eller inom vissa delar av transportmarknaden, liknande den som PTS har inom sitt verksamhetsområde, bör därför enligt vår mening övervägas. Detta bör kunna ske inom ramen för de uppdrag och utvecklingsinsatser som vi föreslår i detta kapitel.

Marknadsbevakningen kan ha olika form

Att det bör ingå i Transportinspektionens uppgifter att bevaka frå- gor om marknadstillträde samt marknads- och konkurrensfrågor i övrigt inom hela transportområdet innebär emellertid inte att verk- samheten behöver ha samma form och omfattning över hela trans- portfältet. Vi föreställer oss således att verksamheten inom väg- och sjöfartsområdet åtminstone inledningsvis kan vara betydligt mindre formaliserad än inom t.ex. järnvägsområdet, där det finns en tydlig författningsreglering som styr insatserna. På de först- nämnda områdena kan det enligt vår bedömning vara tillräckligt att verksamheten återrapporteras i Transportinspektionens årsredovis-

347

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

ning eller om inspektionen annars finner det påkallat eller inom ramen för särskilda regeringsuppdrag. En mer formaliserad marknads- övervakning kan dock bli aktuell på begränsade delar av dessa områden, exempelvis vid en omreglering av fordonsbesiktnings- marknaden eller förarprovningen.

Att bevakningsinsatserna bör vara anpassade till de skiftande förutsättningar och behov som finns på olika delmarknader hindrar inte att det bör finnas betydande möjligheter till erfarenhets- överföring mellan de olika verksamheter som sammanförs inom Transportinspektionen. Detta kan exempelvis gälla bevaknings- metoder, dokumentation av iakttagelser, rapporteringsrutiner etc. Vi anser att Transportinspektionen i myndighetens regleringsbrev bör ges i uppdrag att inleda ett utvecklingsarbete avseende sådana metoder och rutiner och att återrapportera resultaten i lämplig form.

Konsumentverket fortsatt huvudansvarig för konsumentfrågor

I vårt delbetänkande har vi även föreslagit att det skulle kunna vara en uppgift för Transportinspektionen att övervaka villkoren för resenärer och köpare av godstransporttjänster. Konsumentverket har, som tidigare framgått, i sitt remissyttrande över vårt del- betänkande framhållit att tillsynen över allmänna avtalsvillkor mellan konsumenter och näringsidkare är ett ansvar för Konsumentverket. Konsumentverket anser att ett förslag som innebär överföring av konsumentskyddande tillsyn måste vara mer genomarbetat. Verket avstyrker därför att Transportinspektionen ska ha i uppgift att övervaka villkoren för resenärer och köpare av godstransporttjänster i avvaktan på en grundlig utredning av förslaget. Vi har förståelse för Konsumentverkets synpunkter och beklagar att vår tidplan inte har medgett en mer utförlig behandling av frågan.

Vårt förslag tar emellertid inte sikte på att Transportinspektionen ska överta Konsumentverkets tillsynsansvar eller uppgifter i övrigt. De insatser från Transportinspektionens sida som föresvävat oss ska således i första hand ses som en del av en allmän marknadsbevakning. På samma sätt som i fråga om konkurrensfrågor och marknadstillträde bedömer vi att det kan vara rationellt att förena en bevakning av olika transportmarknaders funktionssätt från konsumentsynpunkt med de tillsynsuppgifter i övrigt som Transportinspektionen föreslås få. Vi bedömer att en sådan bevakning i huvudsak skulle kunna ha den

348

SOU 2008:44

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

mindre formaliserade form som beskrivits ovan. Samtidigt ska naturligtvis dubbelarbete och överlappningar i ansvar i förhållande till bland annat Konsumentverket undvikas.

Det är alltså inte frågan om att Transportinspektionen på detta område ska kunna träffa egna överenskommelser med transport- företagen på det sätt som Konsumentverket gör eller att på annat sätt ha mandat att ingripa på marknaden. Transportinspektionens uppgift bör i stället vara att följa utvecklingen på marknaden med utgångspunkt i de bestämmelser om passagerarnas och gods- transportkunders rättigheter som finns i regelverken på sjöfarts-, luftfarts- och järnvägsområdet och genom lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. En sådan bevakning bör givetvis ske i samverkan med Konsumentverket och kunna utmynna i att Transportinspektionen redovisar sina iakttagelser för Konsument- verket eller – om så är påkallat – för regeringen. Vi ser i denna del också en klar koppling till att villkoren för resenärer och köpare av godstransporttjänster i allt högre utsträckning måste utformas inom ramen för EU och andra internationella regelverk.

Som exempel på en tänkbar uppgift för Transportinspektionen kan vidare nämnas att det i förarbetena (prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:3089) till lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. har angetts att bestämmelserna inte bör vara straffsanktionerade och att det därför inte heller bör kopplas några tillsynsregler till bestämmelserna. Däremot ansåg regeringen att en lämplig myndighet borde ges i uppdrag att inom ett par år efter lagens ikraftträdande göra en översyn av hur lagen efterföljs och i vad mån den har haft en positiv inverkan på resenä- rernas situation samt för det fall det bedöms erforderligt lämna för- slag på hur lagen bör kompletteras. Detta skulle enligt vår bedöm- ning kunna vara en uppgift för Transportinspektionen.

Rollfördelning och samverkansformer bör belysas närmare

Vår bedömning är alltså fortsatt att Transportinspektionen bör ha i uppgift att bevaka utvecklingen på transportmarknaden och att denna bevakning bör avse såväl konkurrens- som konsument- intressen. Det är dock angeläget att rollfördelningen och samver- kansformerna i förhållande till såväl Konkurrensverket som Kon- sumentverket belyses ytterligare. Vi föreslår därför att Trans- portinspektionen ska få i uppdrag att i samråd med Konkurrensverket

349

Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor

SOU 2008:44

och Konsumentverket närmare utreda hur Transportinspektionens marknadsbevakning bör utformas för att myndigheternas samlade insatser ska bli så effektiva och verkningsfulla som möjligt.

Vi vill avslutningsvis framhålla att det finns skäl att skilja på den marknadsbevakning utifrån ett konkurrens- och konsument- perspektiv som enligt våra förslag bör ingå i Transport- inspektionens uppgifter och de mer generella sektorsinsatser och näringspolitiskt motiverade bevakningsuppgifter som vissa trafik- verk har i dag. Dessa senare uppgifter bör enligt vår mening inte ingå i Transportinspektionens ansvar.

Samtidigt ser vi en risk för att dessa olika bevakningsuppgifter kan överlappa varandra, exempelvis när det gäller den informa- tionsinsamling om förhållandena i transportsektorn som är nöd- vändig. För att undvika dubbelarbete och onödig belastning på upp- giftslämnare med flera är det därför angeläget att Transportinspek- tionen och övriga berörda transportmyndigheter tillsammans utveck- lar en ändamålsenlig arbetsfördelning i dessa avseenden och utbyter information i den utsträckning som krävs. Enligt vår mening skulle SIKA, med hänsyn till myndighetens övriga uppgifter inom området, lämpligen kunna initiera och organisera en sådan samordning av infor- mationsinsamlingen mellan transportmyndigheterna.

350

4Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

Förslag: Transportinspektionen ska ha ett övergripande ansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik. Transport- inspektionen ska i samverkan med övriga berörda myndigheter ansvara för att utveckla en samordnad svensk kontrollstrategi för vägtransporter och vägtrafik. Denna kontrollstrategi ska omfatta samtliga kontrollområden för nyttotrafiken på väg och baseras på ett heltäckande riskvärderingssystem.

Transportinspektionen övertar från och med den 1 januari 2010 Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider hos företag. Från samma tidpunkt övertar Transportinspektionen Arbetsmiljöverkets uppgifter när det gäller normgivning, tillsyn m.m. inom ramen för lagstiftningen om vägarbetstider samt lagen om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget. Även tillsynen och eventuella andra bemyndiganden inom ramen för den reglering av kör- och vilotiderna vid internationell järn- vägstrafik, som regeringen nyligen föreslagit, hänförs till Trans- portinspektionens ansvarsområde.

Polisen ska även fortsättningsvis svara för kontrollen på väg. Kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken ska successivt utökas, mätt i kontrollerade arbetsdagar, så att kraven i EU:s s.k. kontrolldirektiv uppfylls. De ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Under den uppbyggnadsfas som krävs för att möta de ökade kraven på kontroll av kör- och vilotider ska företagskontrollerna inriktas främst på hur företagen följer reglerna. Vägkontrollerna ska i

första hand inriktas mot hur förarna följer reglerna.

Ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags över- trädelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från den 1 januari 2010 och ersätta motsvarande straffsanktion. Nuvarande

351

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

sanktionssystem med böter ska tills vidare behållas vid överträ- delser, begångna av förare.

Kontrollen av hur företagen följer kör- och vilotidsreglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen, samt den normgivnings-, tillstånds- och tillsynsverksamhet i övrigt inom området som Transportinspektionen svarar för, ska finansieras med avgifter från och med den 1 januari 2010.

Företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar, men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonet för registrering i Trafikregistret.

Vägverket får i uppdrag att i samverkan med Rikspolisstyrel- sen förbereda införandet av en ny organisation för kontrollen av kör- och vilotiderna i företag. Vägverkets uppdrag övertas av Transportinspektionen från den 1 januari 2009.

Rikspolisstyrelsen får i uppdrag att föreslå hur en ökad lik- formighet ska åstadkommas i kontrollen på väg i olika delar av landet samt hur bilinspektörernas befogenheter kan utökas för ett effektivare utnyttjande av befintliga kontrollresurser.

Skatteverkets övergripande ansvar för överlastavgifter över- förs till Transportinspektionen från och med den 1 januari 2009.

Bedömning: Möjligheterna att från den 1 januari 2010 införa en obligatorisk årlig självdeklaration av företags efterlevnad av kör- och vilotiderna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen bör utredas. Vidare bör möjligheten att genom auktorisation eller förordnande anlita privata företag för kontroll hos företag utre- das.

De sanktioner som utgår i Sverige vid överträdelser av kör- och vilotiderna framstår vid en internationell jämförelse som låga. Sanktionssystemet bör därför ses över för att uppnå en större över- ensstämmelse med vad som gäller i länder, som är jämförbara med Sverige, samt för att öka sanktionernas verkan på den växande internationella vägtrafiken.

Olika mätningar visar att de tunga fordonens tekniska till- stånd har betydande brister. Ett verkningsfullt sätt att komma till rätta med den bristfälliga fordonstekniska statusen, vore att minska tidsintervallen i de obligatoriska kontrollbesiktningarna för tunga fordon eller att basera intervallen på körsträcka i stäl- let för kalendertid. En sådan förändring bör övervägas, men ett slutligt ställningstagande måste underbyggas med bättre under-

352

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

lag i form av de kostnader och vinster för företag och samhälle som en sådan förändring skulle ge upphov till.

Vid en öppning av besiktningsmarknaden fordras att nödvän- diga föreskrifter utvecklas och att det kan byggas upp tillräcklig kompetens hos tillsynsmyndigheterna. Transportinspektionen bör vara behörig myndighet för dessa frågor. Det kommer att ställa stora krav på Transportinspektionen när det gäller att utveckla nya föreskrifter och etablera en fungerande tillsyns- organisation. Vid en öppning av besiktningsmarknaden bör till- gången till aktuell och tillförlitlig statistik över besiktnings- resultaten säkerställas.

4.1Delbetänkandet och remissyttrandena

4.1.1Delbetänkandet

Frågor om kontroll av vägtransporter och vägtrafik behandlades i delbetänkandet, avsnitt 4.5.3 samt i en särskild bilaga till betänkan- det (Bilaga 15).

Utredningens överväganden utmynnade i förslag om att Väg- verkets ansvar för normgivning och tillstånd m.m. i fråga om kon- troll av kör- och vilotider samt flygande inspektion och annan kontroll på väg skulle föras över till Transportinspektionen från den 1 januari 2009.

Frågan om hur kontrollen av arbetstider, företag, förare och fordon inom yrkestrafiken i stort bör organiseras och finansieras och hur olika uppgifter ska fördelas mellan myndigheterna bedömdes vara lämpligast att pröva i ett sammanhang i samband med att Vägverket och Polisen avrapporterar regeringsuppdraget att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna. Det framhölls vidare att det i en sådan prövning också ingår att föreslå hur Sverige ska möta de åtaganden som gjorts inom EU om en stegvis utökning av kontrollen av kör- och vilotider under tiden fram till åren 2010/2012. Förutom de frågor som omfattas av Vägverkets och Polisens regeringsuppdrag angav vi i delbetänkandet att vi även avsåg att behandla den reglering och tillsyn som sker genom Arbetsmiljöverket med stöd av vägarbetstidslagen. Vi återkommer därför nu till dessa frågor.

353

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

4.1.2Remissinstansernas synpunkter

Arbetsmiljöverket (AV) föreslår att Transportinspektionen övertar tillsynen enligt vägarbetstidslagen. Detta skulle medföra att färre myndigheter blir involverade i tillsynen av mobila arbetstagare, vil- ket enligt AV är i linje med regeringens handlingsplan för regel- förenkling. Om utredningen kommer fram till att ansvaret inte bör överföras bör en avgiftsfinansiering av verksamheten övervägas enligt AV.

Vägtrafikinspektionen ställer sig bakom utredarens förslag om normgivning och tillstånd i fråga om kontroll av kör- och vilotider m.m. Inspektionen anser att den tillsyn enligt vägarbetstidslagen som i dag utövas av Arbetsmiljöverket bör föras över till Transportinspektionen. Detsamma gäller Polisens ansvar för före- tagskontroller av kör- och vilotider.

Sveriges Åkeriföretag anser att det leder till problem om kontrollverksamheten avseende arbetstider delas upp på flera myn- digheter. Ansvaret för både kontrollen av kör- och vilotider och enligt vägarbetstidslagen bör därför enligt Sveriges Åkeriföretag överföras till Transportinspektionen. Sveriges Åkeriföretag ställer sig mycket kritiskt till förslaget att avgiftsfinansiera bland annat kontrollen av kör- och vilotider.

Rikspolisstyrelsen framhåller att avregleringen av bilprovnings- verksamheten har avgörande betydelse för Polisens framtida kon- trollverksamhet. Vidare påpekas att den automatiska trafikkon- trollen, ATK, inte nämns i delbetänkandet och att verksamheten bygger på god samverkan mellan Vägverket som huvudman och Polisen som ansvarig för den operativa verksamheten. Rikspolis- styrelsen anser vidare att det är önskvärt att kraven på ett s.k. risk- värderingssystem för kontroll av vägtransport behandlas i slut- betänkandet.

Sveriges Fartygsbefälsförening anser att det finns all anledning att utredningen beaktar såväl normgivning som tillsyn och tillstånds- givning beträffande ombordanställdas arbetsmiljö. Arbetsmiljö- arbetet har i dag en undanskymd roll i Sjöfartsinspektionens orga- nisation. Föreningen hemställer därför att den nya myndigheten prioriterar och utökar sina kontroller av vilotiderna tillsammans med Kustbevakningen på såväl svenska som utländska fartyg. Föreningen anser också att det bör övervägas om ansvaret för arbetsmiljöarbetet ombord på fartyg bör läggas på Arbetsmiljö- verket.

354

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

Bilprovningen framhåller att det är viktigt att man vid val av organisation för flygande inspektion och kontroll av kör- och vilo- tider beaktar grundkravet att det inte blir tal om tillsyn över egen verksamhet. Bilprovningen anser också att Sverige, som medlem av EU, måste följa EU-gemensamma krav på omfattning och dess- utom är skyldig att rapportera om Sveriges erfarenheter från denna kontrollverksamhet till kommissionen.

Bilprovningen pekar vidare på att det för närvarande drivs två stora förändringsarbeten – nya ramdirektiv och omregleringen av besiktningsverksamheten. Det är arbeten som kräver mängder med resurser från såväl departement som avdelningar/grupper som berörs av bildandet av Transportinspektionen. Bilprovningen ser framför sig stora problem med att mobilisera den mängd resurser till Transportinspektionen, som kommer att krävas för att resulta- tet av kommande förändringsarbete ska uppfylla rätt kvalitetsnivå. För registrerings- och lämplighetsbesiktning saknas myndighets- föreskrifter för kontrollens omfattning, kontrollmetoder etc. Sådana behövs redan i en monopolsituation och är oundgängliga på en omreglerad marknad. En ny besiktningsmetod för s.k. enskilt godkännande enligt det nya ramdirektivet är vidare en stor föränd- ring som måste detaljregleras.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att överlastavgifter visserligen har en koppling till yrkestrafikfrågor men att mycket talar för att Skatteverket bör handlägga dessa uppgifter.

4.2Utgångspunkter

Nuvarande organisation av kontrollen av arbetstider och fordon på väg och hos företag har vi beskrivit relativt utförligt i vårt del- betänkande med tillhörande bilagor. I detta sammanhang diskute- rade vi också översiktligt olika utvecklings- och organisations- alternativ, främst med avseende på de myndighetsuppgifter som föranleds av EG-förordningen om kör- och vilotider, fordons- förordningen och vägarbetstidslagen. Det finns därför ingen anled- ning att återupprepa denna beskrivning här.

Däremot kan det finnas skäl att, som en utgångspunkt för våra egna överväganden i detta avsnitt, referera de problembeskrivningar och ställningstaganden som gjorts i tidigare eller pågående utred- ningar m.m. som har stark beröring med de frågor vi nu tar upp till närmare behandling. Det gäller främst den utredning om kontroll-

355

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

systemet på väg som Vägverket och Rikspolisstyrelsen för närva- rande genomför på regeringens uppdrag, förarbetena till vägarbets- tidslagen, en översyn av fordonsbesiktningsmarknaden i Sverige som McKinsey & Company genomfört på Näringsdepartementets uppdrag samt vissa promemorior om nuvarande och planerad lag- stiftning inom arbetstidsområdet, som upprättats inom myndighe- terna och Regeringskansliet.

Det kan finnas skäl att påpeka att vi här endast behandlar nyttotrafiken på väg. När det gäller kontrollen av övig vägtrafik innebär våra förslag i delbetänkandet att Vägverkets nuvarande uppgifter i fråga om normgivning m.m. övertas av Transport- inspektionen. Vi har inte behandlat automatisk trafikkontroll, ATK, eftersom vi har bedömt att hastighetsövervakningen även fort- sättningsvis bör vara en fråga för Polisen, eventuellt i samarbete med väghållaren. Transportinspektionen berörs inte annat än vad som följer av de övergripande uppgifter som inspektionen föreslås få.

4.3Vägverkets och Polisens utredning om kontroll av nyttotrafik på väg

Regeringen gav i juni 2007 Vägverket i uppdrag att i samråd med Rikspolisstyrelsen se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna m.m. (N2007/5530/TR). I uppdraget ingår att utreda funktionalitet och efterlevnad av kör- och vilotidsreglerna vid gods- och person- transporter på väg. Vidare ska förslag lämnas till hur kontrollen av nyttotrafiken på väg, särskilt kontrollen av kör- och vilotids- reglerna, kan förbättras och effektiviseras. Vägverket och Riks- polisstyrelsen ska även se över resursbehovet för kontrollverksam- heten samt lämna förslag till en långsiktig finansiering av verksam- heten. I uppdraget ingår också att redogöra för hur förslagen överensstämmer med EG-rätten. Uppdraget ska redovisas till regeringen senast den 2 maj 2008.

Eftersom Vägverkets och Polisens uppdrag löper parallellt med vår egen utredning och ska avrapporteras samtidigt med vårt huvudbetänkande har det varit nödvändigt att hålla nära kontakt mellan utredningarna. Målsättningen har varit att koordinera för- slagen på de områden där uppdragen överlappar varandra. Med hän- syn till omfattningen av vårt eget uppdrag har vi också valt att i hög grad förlita oss på Vägverkets och Polisens utredning när det gäller att skaffa fram det beslutsunderlag som behövs för våra ställnings-

356

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

taganden till hur kontrollen av kör- och vilotidsreglerna på väg bör ordnas.

Vägverkets och Polisens utredning kommer att redovisas i rap- porten Kontroller för sund konkurrenskraft och ökad säkerhet inom nyttotrafiken på vägTPF1FPT och för en mera ingående beskrivning av utgångs- punkterna och förutsättningarna för våra förslag hänvisar vi till denna utredning. I Vägverkets och Polisens uppdrag ingår också att lämna förslag om de författningsförändringar som följer av förslagen och även i denna del hänvisar vi till denna utredning.

4.3.1Utgångspunkter för översynen

Vägverkets och Polisens uppdrag omfattar nyttotrafiken på väg. Som en del av bakgrundsbeskrivningen redovisas nyttotrafikens omfattning och struktur. Särskild vikt läggs vid fördelningen mellan tillstånds- pliktig trafik (yrkesmässig trafik) och övrig nyttotrafik som är av betydelse för möjligheterna att utveckla kontrollsystemet.

Som en del av utredningen har också mätningar gjorts av hur nyttotrafiken för närvarande lever upp till de regelverk som finns. Enligt Vägverket och Polisen är resultaten nedslående i vissa avse- enden. Det gäller främst hur kör- och vilotidsreglerna, hastighets- bestämmelserna samt reglerna för fordonens tekniska tillstånd uppfylls. Även statistik från de årliga kontrollbesiktningarna bekräftar bilden av betydande brister inom nyttotrafiken.

Vidare beskrivs det nuvarande svenska kontrollsystemet för nyttotrafik som omfattar kontroller på väg och hos företag, kon- troll i hall (fordonsbesiktning) samt tillsynsverksamhet. Kontroll- verksamheten på väg utförs av polis och bilinspektörer, anställda vid landets 21 polismyndigheter. Vid dessa kontroller granskas förare, företag, fordon och last. Polisen svarar även för kontroll i företag av kör- och vilotider. Till kontrollsystemet för vägtrafiken kan även räknas den fordonsbesiktning i hall som sker genom främst AB Svensk Bilprovning.

Ytterligare en viktig utgångspunkt är de åtaganden om kontroll av nyttotrafiken som Sverige och övriga medlemsstaten gjort inom Europeiska unionen. Genom det s.k. kontrolldirektivet 2006/22/EG har EU framhållit behovet av att effektivisera kontrollen av förares kör- och vilotider och EU-kommissionen har med stöd av

1TP PT I Vägverkets och Rikspolisstyrelsens utredning har också AB Svensk Bilprovning medverkat.

357

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

kontrolldirektivet beslutat om en procentuell uppräkning av antalet arbetsdagar som ska kontrolleras enligt kör- och vilotidsförordningen.

Utifrån de i dag liggande regelförslagen till EU-förordningar om tillträde till marknaden och yrket, som går under namnet ”väg- transportpaketet”, framgår vidare att stor vikt läggs vid nationella kontaktpunkter för utbyte av information om regelöverträdelser mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter. I förslagen ingår även att skapa elektroniska register för att hantera detta informa- tionsutbyte. Införandet av riskvärderingssystem som möjliggör ett arbetssätt, där insatser riktas mot de företag som man erfarenhets- mässigt vet har en låg regelefterlevnad, förväntas ge en effektivare kontrollverksamhet samt bidra till att företag som följer reglerna behöver kontrolleras i mindre omfattning.

Den 11 april 2007 trädde EG-förordningen om kör- och vilotider (Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 561/2006) i kraft i samtliga medlemsstater inom Europeiska unionen. Förord- ningen ersatte Rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Syftet är att förenkla, förtydliga och anpassa reglerna till nuvarande förhållanden.

Sedan den 1 maj 2006 ska varje medlemsstat ha organiserat kontrollerna på ett sådant sätt att en procent av arbetsdagarna för förare av fordon som omfattas av Europarådets och parlamentets förordning (EG) nr 561/2006 och (EEG) nr 3821/85 kontrolleras. Denna procentandel ska vara minst två procent från och med den 1 januari 2008 och ska ökas till minst tre procent från och med den 1 januari 2010. Från och med den 1 januari 2012 får kommissionen under vissa förutsättningar öka denna lägsta procentandel till fyra procent.

Tidigare skulle minst 15 procent av det sammanlagda antalet arbetsdagar som kontrollerades genomföras vid kontroll på väg och minst 30 procent vid kontroll i företagens lokaler. Från och med den 1 januari 2008 ska minst 30 procent av det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar kontrolleras ute på vägarna och minst 50 procent i företagens lokaler.

4.3.2Konsekvenser av ökade kontrollkrav

I Vägverkets och Polisens utredning har en analys gjorts av konse- kvensen av att andelen kontrollerade arbetsdagar på några års sikt behöver öka från en till tre eller fyra procent. Analysen omfattar även ett antal scenarier med olika kontrollstrategier som grund

358

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

samt en beräkning av resursbehoven. Analysen omfattar även en översiktlig analys av konsekvenserna för rättssystemet.

Sveriges åtagande under år 2008 beräknas motsvara 686 000 kontrollerade arbetsdagar med följande fördelning; minst 206 000 på väg, minst 343 000 hos företag samt 137 000 som fritt kan för- delas mellan väg- och företagskontroller. Om den valfria delen läggs på vägkontroller uppgår dessa till 343 000 arbetsdagar, vilket ungefär motsvarar dagens kontrollkapacitet. Detta innebär samti- digt att det återstår att kontrollera 343 000 arbetsdagar hos företa- gen. Dagens kontrollvolym i företag ligger på 95 000 arbetsdagar, vilket innebär att det ställs krav på en ökning med närmare 250 000. Med dagens produktionskapacitet vid företagsbesök beräknas det kräva en arbetsinsats motsvarande ytterligare 115 årsarbetskrafter och en ökad kostnad på cirka 75 miljoner kronor.

I Vägverkets och Polisens utredning har tre scenarier för utvecklingen under perioden 2009–2012 analyserats. I samtliga scenarier har vinsterna med digitala färdskrivare beräknats komma verksamheten tillgodo i växande utsträckning och medföra att allt fler arbetsdagar kan kontrolleras vid samma resursinsats. Scenarierna visar att kraven på utökade kontroller av kör- och vilo- tider trots det för med sig att det fordras ökade resursinsatser både vid kontroll på väg och hos företag.

4.3.3Förändringar av kontrollsystemet

Vägverkets och Polisens utredning innehåller en rad förslag till för- ändringar och effektiviseringar av kontrollsystemet i stort. Utöver vad som redovisats ovan har utgångspunkter för förslagen bland annat varit att Transportinspektionen inrättas från och med den 1 januari 2009 samt att marknaden för periodisk kontrollbesiktning av fordon kan komma att öppnas upp för fler aktörer än AB Svensk Bilprovning.

I samband med kontroll på väg genomförs i dag normalt flera kontrollmoment, såsom kontroll av körkort, last, alkohol och droger, tillstånd och fordonens tekniska funktion. Kontroll av kör- och vilotider är alltså bara ett av flera kontrollområden, av vilka den tekniska kontrollen utgör den mest tidskrävande insatsen. Vid kontroll av kör- och vilotider beräknas införandet av digitala färd- skrivaren komma att väsentligt bidra till en ökad kvalitets- och kapacitetshöjning i verksamheten. Samtidigt ökar emellertid kravet på antalet kontrollerade arbetsdagar i sådan grad att Polisens nuva-

359

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

rande resurser enligt utredningen inte kommer att räcka till för både kontroller på väg och i företag.

I utredningen föreslås att Polisens uppgift att utföra kör- och vilotidskontroller hos företagen överförs till Transportinspektio- nen. Förslaget har flera motiv, men en effekt blir att ytterligare resurser frigörs för Polisens vägkontroller. För att komplettera Polisens flygande inspektion på väg och med utgångspunkt i resultatet från den årliga kontrollbesiktningen samt den tillståndsmätning som genomförts inom ramen för uppdraget, föreslås vidare att en förenklad kontrollbesiktning i hall ska införas som komplement till nuvarande kontrollbesiktning för tunga lastbilar, släp och bussar.

Kontrollsystemet för nyttotrafiken på väg i Sverige bör enligt Vägverket och Polisen utformas för att stödja flera lagstiftnings- områden. Förutom trafiklagstiftningen bedöms ekonomisk lag- stiftning, social lagstiftning och arbetsmiljölagstiftning vara cen- trala i sammanhanget.

Verksamheten ska avse kontroll av att reglerna efterlevs för alla relevanta delar inom dessa områden och omfatta följande kontroller av fordon, förare, last och företag:

•Längs vägen (samtliga kontrollområden).

•I hall (fordons tekniska status).

•I företagens lokaler (kör- och vilotider).

•Hos den kontrollerande myndigheten (kör- och vilotider).

Till kontrollsystemet bör även räknas den periodiska kontroll av färdskrivare och taxametrar som utförs av särskilda verkstäder som ackrediterats för uppgiften av SWEDAC.

360

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

4.3.4Nationell kontrollstrategi

I rapporten lämnas förslag till en gemensam nationell kontroll- strategi med inriktning på nyttotrafik som omfattar samtliga kon- trollerande myndigheter i landet. Strategin ska styra vad som ska kontrolleras och var, när, hur och av vem som kontrollinsatserna ska ske.

Strategin bygger på fyra grundelement:

•Riktade kontroller.

•Slumpmässiga kontroller.

•Periodiskt återkommande kontroller.

•Statistiska säkerställda kontroller.

Vidare föreslås att insatserna koncentreras till företag där det mot bakgrund av ett riskvärderingssystem finns anledning att misstänka regelbrott, s.k. riktade kontroller. Slumpmässiga kontroller (stick- prov) genomförs i allmänpreventivt syfte och omfattar samtliga företag. Basen i kontrollverksamheten utgörs av periodiskt åter- kommande kontroller för samtliga företag och avser fordonens tekniska status och företagens kör- och vilotider. Vidare bör åter- kommande statistiska kontrollmätningar (tillståndsmätningar) genomföras för att följa utvecklingen av regelefterlevnaden inom vägtrafiken. En strategi uppbyggd på detta sätt bedöms kunna möjliggöra en effektiv kontrollverksamhet till rimliga resursinsat- ser.

Den föreslagna strategin förutsätter ett underrättelsebaserat arbetssätt med effektiva samverkansformer mellan kontrollerande myndigheter inom olika kontrollområden. För att få information om företagens regelefterlevnad eller varierande benägenhet att bryta mot gällande regler införs ett riskvärderingssystem. Systemet ska värdera risken för eller sannolikheten av att ett företag inte följer gällande regelverk inom relevanta kontrollområden.

Riskvärderingssystemet byggs upp successivt och inledningsvis med inriktning på kör- och vilotider i enlighet med Europaparla- mentets och Rådets direktiv 2006/22/EG, övriga trafikförseelser och fordonens tekniska status. Tanken är att systemet efterhand ska utvidgas med inriktning på skatter, arbetsmarknad m.m. På sikt är det enligt Vägverket och Polisen önskvärt att även Polisens spanings- och belastningsregister kan kopplas till systemet.

Riskvärderingssystemet är vägledande och syftar till att för- bättra och effektivisera kontrollarbetet. Enligt EG:s kontrolldirek-

361

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

tiv ska företag med en hög riskvärdering kontrolleras oftare och mer ingående. Då riskvärderingssystemet inte bara identifierar företag med stor risk att bryta mot gällande bestämmelser utan även företag med hög regelefterlevnad, föreslår Vägverket och Polisen att ett bonussystem införs som riktar sig till företag som uppvisar hög regel- efterlevnad. Förslaget är att bonussystemets utformning och innehåll utreds efter införandet av riskvärderingssystemet.

För att kravet på riskvärdering, inte minst vid kontroll av kör- och vilotider, ska kunna tillämpas krävs att fordon, förare och företag kan kopplas samman i ett register. För stora delar av nyttotrafiken är denna koppling inte möjlig i dag, vilket försvårar kontrollverksamheten avsevärt och omöjliggör ett väl fungerande riskvärderingssystem. För att upprätta ett riskvärderingssystem för transporter enligt EU:s krav gör Vägverket och Polisen därför bedömningen att vägtrafikregistret måste utvecklas. Alla de företag som är aktuella att bedöma i ett riskvärderingssystem går nämligen inte att särskilja i vägtrafikregistret för närvarande.

Transportinspektionen föreslås få ett övergripande strategiskt ansvar för kontroller av nyttotrafiken. När det gäller genomförande föreslås Polisen svara för kontroll på väg, medan Transportinspek- tionen har ett övergripande ansvar för kontroll i hall och hos före- tag. I Transportinspektionens övergripande ansvar föreslås också ingå att i samverkan med övriga kontrollerande myndigheter årligen uppdatera en treårig rullande nationell kontrollstrategi. Transport- inspektionen föreslås även svara för det svenska riskvärderings- systemet samt registerhållningen. Kontrollerna föreslås få formen av periodisk kontrolldeklaration, stickprovskontroller samt riktade (riskvärderad) kontrollinsatser.

Periodisk kontrolldeklaration innebär att samtliga företag, på uppmaning av den kontrollerande myndigheten, årligen inger en självdeklaration eller ett intyg om egenkontrollerade kör- och vilo- tider. Myndigheten meddelar vilka slumpvis utvalda arbetsdagar som företaget ska kontrollera, varefter företaget intygar att kontrollerna genomförts samt redovisar utfallet av dessa. Urvalet ska minst omfatta arbetsdagar för en sammanhängande fyra- veckorsperiod. Efter inlämnad deklaration sker därefter slumpvisa stickprovskontroller för att kontrollera om lämnade deklarationer stämmer. Riktade kontrollinsatser grundas på riskvärderings- systemet, varigenom företag med hög riskvärdering kontrolleras oftare än företag med låg värdering.

362

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

Andelen kontrollerade arbetsdagar vid företagsbesök föreslås att fram till och med 2011 uppgå till 50 procent av de i Sverige sam- manlagda antalet kontrollerade arbetsdagar. Det tillkommande resursbehovet för dessa kontroller beräknas under perioden uppgå till 75–150 miljoner kronor per år. För att klara EU:s krav på anta- let kontrollerade arbetsdagar föreslås att förenklade kontroller tillåts under en övergångsperiod. Vad som avses är en förenkling av de moment som ska ingå i kontrollen hos företag, vilka framgår av bilaga 1 till kontrolldirektivet.

Fram till dess att Transportinspektionen har bildats och är fullt operativ föreslås Rikspolisstyrelsen i samverkan med Vägverket organisera och bemanna de enligt EG-direktivet anmodade före- tagskontrollerna av kör- och vilotider. För att på kort sikt klara kontrollbehovet bör personal och organisationer ackrediteras och snabbutbildas. Detta arbete bör startas redan under 2008. Vägver- kets och Polisens utredning innehåller också förslag om en stegvis utvecklingen av företagskontrollerna och riktlinjer för samordnade myndighetskontroller.

4.3.5Sanktions- och bonussystem

Vid kontroll på väg föreslår Vägverket och Polisen att kontrollerna i första hand inriktas på hur förarna följer regelverket. Om det vid kontrollen finns felaktigheter föreslås sanktionen för föraren vara böter på samma sätt som gäller i dag. Om det vid kontroll på väg finns anledning att anta att företaget har del i bristerna och det blir aktuellt med sanktion mot företaget föreslås påföljden bli i form av en avgift.

Vid kontroll hos företag föreslås kontrollen i första hand rikta sig mot företagets efterlevnad av reglerna. Om felaktigheter upp- täcks föreslås att avgifter ska användas som sanktion i normalfallet och att brister inte ska leda till någon påföljd för föraren. Om någon förare förekommer mer frekvent eller om överträdelsen är allvarlig, föreslås dock böter som påföljd även om bristerna kon- stateras i samband med företagsbesök.

Vid kontrollbesiktning i hall föreslås ingen annan påföljd vid brister än vad som tillämpas i dag.

363

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

4.3.6Finansiering

Statens finansiering av kontrollverksamheten föreslås ske genom anslag och avgifter enligt nedanstående modell:

•Polisens verksamhet vid kontroll på väg finansieras som nu genom skattefinansierat anslag.

•Periodisk besiktning i hall finansieras som nu genom avgifter.

•Företagskontroller finansieras genom avgifter (i dag anslagsfinan- sierad verksamhet).

•Samordnade myndighetskontroller finansieras i enlighet med hur verksamheten vid berörd myndighet finansieras och i pro- portion till insatserna.

Därutöver föreslås att:

•Polisens brottsutredningar finansieras som i dag genom skatte- finansierat anslag.

•Registerverksamheten finansieras genom en registeravgift.

Kontrollverksamheten hos företag ska alltså till skillnad från nu finansieras genom avgifter som tas ut av företagen. Finansiering av den årliga kontrollen, baserad på självdeklaration, föreslås ske soli- dariskt genom en årlig avgift på berörda företag. Beräkningsgrun- den kan vara antal producerade arbetsdagar eller företagets storlek i termer som omsättning, antal fordon i yrkestrafik, antal anställda etc. Avgiften ska tas ut enligt självkostnadsprincipen och avgifts- intäkterna disponeras av Transportinspektionen.

Kostnaden för riktade kontroller föreslås bli finansierade genom en kontrollavgift som tas ut av de företag som kontrolleras. Avgif- tens storlek ska motsvara den faktiska kostnaden för genomförd kontroll. Vid upprepade kontroller utan att företaget påvisar någon förbättring ska avgiften kunna göras progressiv. Varje enskild kontroll ska dock ha ett på förhand givet maximibelopp. Denna avgift bör enligt utredningen gå till statskassan för att undvika misstankar att kontrollmyndigheten är pådrivande i antalet och urvalet av riktade kontroller.

364

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

4.4Normgivning och tillsyn enligt vägarbetstidslagen

4.4.1Bakgrund

I dag ansvarar Arbetsmiljöverket för normgivning, tillsyn, till- ståndsgivning m.m. enligt vägarbetstidslagen (jämför vårt del- betänkande, bilaga 15, s. 269). Med hänvisning bland annat till näraliggande lagstiftning om kontroll av kör- och vilotider på väg har det ifrågasatts om inte Arbetsmiljöverkets ansvar borde föras över till Transportinspektionen i samband med att denna myndig- het inrättas. Motsvarande gäller även för Arbetsmiljöverkets upp- gifter i fråga om flygarbetstider. Slutsatsen om var i samhällsorga- nisationen dessa bestämmelser hör hemma – på arbetsmiljöområdet eller inom transportområdet – får även återverkningar för ansvaret för den lagstiftning om arbetstider inom spårtrafik som för närva- rande är under införande och som behandlas i regeringens proposi- tion 2007/08:76.

4.4.2Tidigare utredningar

Utredningen om vägtransporter och arbetstid (dir 2003:44) hade i uppdrag att överväga hur Europaparlamentets och Rådets direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter skulle genomföras i svensk rätt. Utredningens (Vägarbetstidsutredningens) förslag redovisades i betänkandet Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag (SOU 2004:26).

Vägarbetstidslagen har både arbetsrättsliga och transportpolitiska syften

En av de grundläggande frågor som Vägarbetstidsutredningen be- handlar och tar ställning till är var bestämmelserna om vägarbetstid mest naturligt hör hemma i det svenska rättssystemet. Utredningen konstaterar således inledningsvis att vägarbetstidsdirektivets bestäm- melser avser både arbetsmiljö och trafiksäkerhet och att svaret på frågan var bestämmelserna om vägarbetstid hör hemma har betydelse för vilka avvägningar som bör göras vid genomförandet av direktivet.

365

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

Om direktivet genomförs på det arbetsrättsliga området är det naturligt att arbetsgivaren görs huvudansvarig för att reglerna följs. Inom arbetsrätten är kollektivavtal ett centralt instrument för att reglera olika villkor, inte minst arbetstidsförhållanden. Om en möjlighet att förfoga över bestämmelserna i kollektivavtal efter- strävas bör bestämmelserna höra till det arbetsrättsliga området. Sätts arbetsmiljön i fokus innebär det vidare att myndighetstill- synen av lagen sköts av Arbetsmiljöverket.

Om i stället bestämmelserna genomförs på trafiksäkerhets- området kan huvudansvaret för att reglernas följs enligt utred- ningen läggas på föraren, eventuellt tillsammans med arbetsgivaren i de fall föraren är anställd. Trafiksäkerhetsbestämmelser kan enligt utredningen inte gärna förfogas över i kollektivavtal. Den naturliga kontrollmyndigheten blir i detta fall polismyndigheterna. Kontroll- tjänsteman är polisman eller bilinspektör.

Den EG-rättsliga bakgrunden och direktivets syften

Vägarbetstidsdirektivets rättsliga grund är fördragets artikel 71 och artikel 137.2. Artikel 71 avser genomförandet av den gemensamma transportpolitiken och artikel 137.2 gemenskapens socialpolitik. Även i den EG-rättsliga bakgrunden finns det alltså en blandning av transportpolitiska och arbetsrättsliga utgångspunkter.

En annan bakgrundsfaktor är enligt Vägarbetstidsutredningen det allmänna arbetstidsdirektivet, som endast avser socialpolitik. Samtliga trafikslag undantogs till en början från detta senare direktivs tillämpningsområde. Genom direktiv 2000/34/EG om ändringar i det allmänna arbetstidsdirektivet lyftes emellertid samtliga trafikslag in i arbetstidsdirektivets tillämpningsområde. Det bestämdes dock att mobila arbetstagare inom bland annat väg- transportsektorn i princip skulle vara undantagna från arbetstids- direktivets bestämmelser om just arbetstid. Däremot omfattas de av bestämmelserna om semester, hälsokontroller m.m.

Ytterligare en bakomliggande faktor är EG-förordningen 3820/85 med regler om kör- och vilotider.TPF2FPT Vägarbetstidsdirektivet

2TP PT EG-förordningen 3820/85 ersattes den 11 april 2007 av 561/2006. I den nya förordningen finns ett särskilt kapitel om transportföretagens ansvar och kraven är straffsanktionerade genom den nationella förordningen 2004:865. I den sistnämnda förordningen sägs också, liksom tidigare när 3820/85 gällde, att även arbetsgivaren kan dömas för brott som föraren begår, om arbetsgivaren "inte gjort vad på honom ankommer för att hindra förseelsen". Det finns alltså ett visst mått av delat ansvar.

366

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

syftar till att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som arbetar med vägtransporter (arbetsmiljö), förbättra trafik- säkerheten och skapa lika konkurrensvillkor (artikel 1). Direktivet är ur EG-rättslig synpunkt avsett att fylla luckan vad gäller regleringen av arbetstid inom vägtransportområdet och komplettera bestäm- melserna i EG-förordningen 3820/85.

Den EG-rättsliga bakgrunden till direktivet svarar enligt Vägarbetstidsutredningen inte på frågan om något av de nämnda syftena väger tyngre än något annat och ger därmed inte heller någon ledning till var reglerna lämpligast hör hemma i det svenska rättssystemet. Enligt utredningen bör det i stället bero på reglernas innehåll, var de i systematiskt hänseende lämpligast placeras och hur den mest ändamålsenliga regleringen kan uppnås, sett till reg- lernas innehåll och syfte.

Vägarbetstidsutredningens slutsats

Att bestämmelserna gäller arbetstid och att likartade bestämmelser kommer att finnas i arbetstidslagen utesluter enligt Vägarbets- tidsutredningen inte möjligheten att en ny författning ges en tydlig trafiksäkerhetsinriktning, där huvudansvaret för efterlevnaden åläggs föraren och med Polisen som ansvarig för kontrollen. En sådan ordning rådde före EU-medlemskapet på vägtransport- området när det gäller bestämmelser om dygnsarbetstid, rast och vilotid, enligt den numera upphävda kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid vägtransport, m.m. Möjligheterna till en rationell myndighetstillsyn skulle enligt utredningen också kunna tala för att de nya bestämmelserna samordnades med befintliga bestämmelser inom trafiksäkerhetsområdet.

Vägarbetstidsutredningen kom emellertid fram till att det skulle vara ett för begränsat sätt att se på vägarbetstidsdirektivet och dess bestämmelser. Särskilt det faktum att direktivet ger en central roll till arbetsmarknadens parter och medger att bestämmelserna görs dispositiva till förmån för kollektivavtal gör att utredningen anser att bestämmelserna för svensk del hör hemma på det arbetsrättsliga området. Bestämmelserna borde därför enligt Vägarbetstidsutred- ningen ingå i den del av lagstiftningen som parterna har att väga in vid förhandlingar om arbetstidsbestämmelser i kollektivavtal. Utredningen konstaterade också att Arbetsmiljöverket redan har ett ansvar för tillsynen av arbetstidslagstiftningen, även på väg-

367

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

transportområdet, om än tillsynen i praktiken i stor omfattning fallit bort, beroende på att frågorna är reglerade i kollektivavtal.

Remissinstansernas synpunkter

Av remissinstanserna var det endast Vägtrafikinspektionen inom Vägverket som hade synpunkter på att direktivet genomfördes med en lag inom det arbetsrättsliga området. Inspektionen ansåg att lagen i stället borde hänföras till trafiksäkerhetsområdet.

Arbetsmiljöverket ställde sig i sitt remissyttrande positivt till att vara tillsynsmyndighet och ansåg det också rimligt att verket skulle kunna meddela förelägganden och beslut med stöd av lagen. Även Vägverket och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) tillstyrkte förslaget till tillsyn.

Flera remissinstanser, däribland Arbetsmiljöverket, Vägverket och Vägtrafikinspektionen, ansåg det olyckligt att kontrollen i huvudsak skulle ske i form av företagsbesök och inte i form av kontroll på väg. Inte minst svårigheterna att kontrollera utländsk trafik ansågs problematiskt från t.ex. trafiksäkerhets- och konkurrenssynpunkt.

4.4.3Beslut om arbetstidslag

Förslagen i utredningen om vägtransporter och arbetstid har i sina huvuddrag genomförts genom beslut av riksdagen (Prop 2004/05:132, bet, 2004/05:TU15, rskr. 2004/05:265). Av särskilt intresse är att riksdag och regering hade samma uppfattning som Vägarbetstidsutredningen, att särskilt det förhållandet att arbets- marknadens parter har en central roll enligt direktivet och att det medger att vissa bestämmelser görs dispositiva till förmån för kollektivavtal, medför att lagen bör anses vara hänförlig till det arbetsrättsliga området. I enlighet härmed beslutade riksdagen också att Arbetsmiljöverket ska svara för tillsynen av vägarbets- tidslagen. I beslutet hänvisades det bland annat till att detta var en ordning som tillstyrktes av såväl Arbetsmiljöverket som Vägverket.

Vägarbetstidslagen har sedan ändrats något som följd av EU:s nya s.k. kontrolldirektiv. Det handlar dock inte om några föränd- ringar i sak.

368

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

4.5Överlastavgifter

Skatteverket (dåvarande Riksskatteverket) har sedan början av 1970-talet varit central förvaltningsmyndighet i fråga om överlast- avgift. Skatteverket anser emellertid att denna uppgift inte hör naturligt hemma inom verkets ansvarsområde. Redan 1995 gjordes en framställan till dåvarande Kommunikationsdepartementet om att ansvaret skulle flyttas till länsstyrelserna. Under senare tid har Vägverket och Skatteverket fört diskussioner om inte Skatteverkets uppgifter i fråga om överlastavgifterna borde flyttas över till Väg- verket.

Frågan berördes i vårt delbetänkande (avsnitt 4.5.2 samt bilaga 14) och övervägandena utmynnade i slutsatsen att det är rimligt att Transportstyrelseutredningen fortsätter diskussionen med Skatte- verket, men då med alternativet att överföringen sker till Transportinspektionen. De kontakter som vi därefter haft med Skatteverket bekräftar att man från Skatteverkets sida förordar att uppgifterna överförs till Transportinspektionen.

4.6Fordonsbesiktning

4.6.1Bakgrund

AB Svensk Bilprovning (ASB) har sedan 1963 haft ensamrätt att göra kontroll- och registreringsbesiktning av motorfordon i Sverige (med undantag för vissa motorredskap). Utöver ASB har ytter- ligare två företag monopol på delar av fordonsbesiktningen i Sverige, nämligen Inspecta Sweden AB och Svensk Maskinprovning AB (SMP). Verksamheterna regleras i fordonslagen (2002:574) och fordonsförordningen. Vägverket är föreskrivande myndighet och besiktningsorganen får ta ut avgifter för att täcka kostnaderna för besiktningsverksamheten.

ASB utför registrerings-, lämplighets-, moped- och kontroll- besiktning samt efterkontroll av motorfordon, lätta terrängvagnar, terrängskotrar, släpfordon och terrängsläp till dessa fordon samt traktorer som utgörs av ombyggda bilar. SMP utför registrerings-, lämplighets- och kontrollbesiktning samt efterkontroll av trakto- rer, motorredskap, tunga terrängvagnar och släpfordon till dessa fordon, med undantag av traktorer som utgörs av ombyggda bilar och kontrollbesiktning av sådana motorredskap i klass I som är

369

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

inrättade som mobilkranar. Inspecta Sweden AB utför kontroll- besiktningar samt efterkontroll på motorredskap i klass I som är inrättade som mobilkranar.

En konkurrensutsättning av ASB:s monopol har diskuterats i flera omgångar och år 1994 beslutade riksdagen om en konkurrens- utsättning som emellertid inhiberades år 1996. För att identifiera förutsättningar för och konsekvenser av en omreglering av fordons- besiktningssektorn och rekommendera en regulatorisk lösning som tillvaratar statens och andra intressegruppers målsättningar har kon- sultbolaget McKinsey & Company nyligen på Näringsdepartementets uppdrag genomfört en översyn av fordonsbesiktningssektorn.TPF3FPT Det överordnade målet för översynen anges vara att genomföra en om- reglering under förutsättning att förväntade samhällsekonomiska och sociala fördelar överstiger eventuella nackdelar och att en omreglering kan genomföras utan att riskera vare sig trafiksäkerhet, pålitlighet eller miljö.

En omreglering av fordonsbesiktningssektorn kan få konsekvenser både i form av att Transportinspektionens uppgifter och ansvars- område påverkas och genom att förutsättningarna för kontrollsys- temet i stort inom vägtrafikområdet förändras. Det kan därför finnas anledning att här beröra konsekvenserna i dessa avseenden.

4.6.2Översynen av fordonsbesiktningsmarknaden i Sverige

I rapporten från McKinsey & Company anges åtta huvudsakliga förutsättningar för en omreglering:

1.Tillfredställande pris till konsument.

2.Tillfredställande tillgänglighet givet kundens behov och betal- ningsvilja.

3.Konsistent pålitlighet i besiktningen, oavsett station.

4.Hög trafiksäkerhet, dvs. att trafikfarliga fordon upptäcks och repareras eller får körförbud.

5.Miljö, dvs. skador på miljön minimeras.

6.Värdet på ASB upprätthålls i största möjligaste grad.

3TP PT Översyn av fordonsbesiktningsmarknaden i Sverige, Redovisning av uppdrag N2007/8048/TR, McKinsey & Company Stockholm, Stockholm, 30 november, 2007.

370

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

7.Hög effektivitet och innovation i fordonsbesiktningsbranschen som ger förutsättningar för nya produkter och tjänster och skapar arbetstillfällen.

8.Preciserade och tydliga roller, t.ex. åtskillnad mellan kontrolle- rande myndighet och utförare.

Den regleringsmodell som föreslås är konstruerad med utgångs- punkt i att intressegruppernas samlade målsättningar ska optime- ras, med en grundförutsättning om att miljö, trafiksäkerhet och pålitlighet inte ska försämras.

Enligt rapporten visar analysen av konsekvenserna av en omreglering att det finns fyra huvudsakliga potentiella fördelar med en konkurrensutsatt marknad:

•Ökad tillgänglighet och serviceutbud i form av flera stationer, utökade öppettider på kvällar och helger samt utökad möjlighet för drop-in.

•Positiva samhällsekonomiska effekter av ökad tillgänglighet i form av ökad sysselsättning i branschen, kortare körsträcka (reducerat miljöutsläpp och reducerade kostnader, relaterade till transport till och från besiktningsstationerna) och mindre förlo- rad arbetstid för konsumenten.

•Nya produkter och tjänster som ger ökad sysselsättning och ekonomisk tillväxt.

•Tydliggjorda roller. I en konkurrensutsatt marknadslösning upp- hör dagens konflikt mellan aktieägarnas krav på avkastning och fordonslagens påbud om nollvinst i ASB. Dessutom tydliggörs rollerna mellan föreskrivande myndighet och kontrollorganen.

Samtidigt anges att en konkurrensutsatt marknad innebär fyra huvudsakliga risker som behöver hanteras:

•Risk för försämrad kvalitet, då flera aktörer i en konkurrens- utsatt marknad gör reglering och uppföljning mer komplex för tillsynsmyndigheten, vilket kräver flera anställda kontrollanter.

•Risk för överetablering, vilket kan leda till en olönsam bransch med konkursrisk, framför allt under etableringsfasen.

•Risk för reducerad tillgänglighet i glesbygd om stationer som i dag är olönsamma läggs ner.

371

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

•Risk för att marknadsprissättningen inte fungerar, exempelvis som ett resultat av för höga inträdesbarriärer.

Den rekommenderade regleringslösningen anges vara utformad för att uppnå fördelarna med en konkurrensutsatt marknad men sam- tidigt minimera riskerna genom effektiv reglering. Riskerna för för- sämrad kvalitet och överetablering balanseras genom krav på att besiktningsorganen ackrediteras enligt ISO 17020, inklusive krav om oberoende tredjepartsställning. Detta sker genom att behålla dagens kriterier, krav och frekvens på själva besiktningen samt behålla höga utbildningskrav på aktörerna.

När det gäller risken för minskad tillgänglighet till besiktnings- ställen i glesbygd kan regleraren enligt McKinsey & Company välja att acceptera nedläggning av, eller en motsvarande prisökning på, vissa stationer i glesbygd. Subventioner kan också användas för att säkerställa en jämngod tillgänglighet i landet.

Den rekommenderade regleringsmodellen för kontrollbesikt- ningar kan sammanfattas i de fyra huvudpunkterna pris, etable- ringsrätt, oberoende och inspektionsreglering. I fråga om pris rekommenderas på lång sikt fri prissättning. På kort sikt (1–2 år) föreligger risk för begränsad konkurrens och det bör därför enligt utredningen övervägas att införa ett tillfälligt pristak för att und- vika eventuella höga prisstegringar innan en fungerande marknad hunnit etablerats. Ett pristak på kort sikt bedöms inte hindra eta- blering, om regleraren tydligt kommunicerar till marknaden att taket är tillfälligt.

Att reglera etableringsrätt i olika former innebär att göra en avvägning mellan kvalitet och tillgänglighet. Den föreslagna regleringsmodellen har enligt utredningen utformats för att kraven på aktörer, och därmed kvalitén, inte ska försämras jämfört med i dag. Samtidigt bör för höga inträdesbarriärer för framför allt små- företagare undvikas, eftersom det troligtvis är dessa som kommer att bidra till den största reella ökningen av tillgänglighet i främst glesbygd.

Den rekommenderade lösningen när det gäller etableringsrätt kan sammanfattas enligt följande:

•SWEDAC ackrediterar kontrollorgan enligt ISO 170201, vilket säkerställer en god besiktningskvalitet utan att utgöra ett oöver- komligt etableringshinder för framför allt små aktörer.

372

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

•Utöver kraven i ISO 17020 rekommenderas att det för ackredite- ring krävs att de individer som utför besiktning är certifierade (har genomgått utbildning och tagit examen). Detta säkerställer god kompetens hos utförarna och möjliggör sanktioner mot både företag och individer.

•Dagens utbildningskrav bibehålls. Innehåll och examinering som i dag specificeras av ASB flyttas till behörig myndighet (i dag Vägverket).

•Inga krav ställs på att kontrollorganen måste kunna erbjuda besiktning av både tunga och lätta fordon. Ett sådant krav skulle utgöra ett stort etableringshinder för framför allt små aktörer, eftersom det kräver högre kompetens och stor investering för att besiktiga både tunga och lätta fordon. Dessutom bedöms tillgängligheten till tungfordonsinspektion bli fortsatt god på en konkurrensutsatt marknad.

•Dagens krav på kontroll över utrustning enligt ISO 17020 bibe- hålls och inget krav på ägarskap av utrustning införs.

•Inga krav ställs på geografisk täckning, men tillgängligheten i framför allt glesbygd kan säkras genom andra åtgärder med en målsättning om jämförbar eller förbättrad tillgänglighet.

I den rekommenderade modellen föreslås principen om oberoende kvarstå, dvs. kontrollorganet bör inte samtidigt driva en bilverk- stadsrörelse. Om kontrollorgan även får utföra fordonsreparation finns enligt utredningen risk för bristande objektivitet. Tillgänglig- heten i glesbygd bedöms kunna lösas på annat sätt och riskerna för försämrad pålitlighet kan då samtidigt undvikas.

Innehåll, frekvens och bedömningskriterier i inspektionen behöver inte ändras på grund av omreglering. Tillsyn och sanktio- ner sköts av SWEDAC och behörig myndighet (i dag Vägverket). För registrerings-, lämplighets- och mopedbesiktning rekommen- deras en omreglering i ett senare skede, när föreskrifter samt kom- petens och kapacitet hos relevanta myndigheter kan säkerställas (i dag Vägverket och SWEDAC). Omregleringen bör också inkludera annan monopoliserad verksamhet som i dag utförs av SMP och Inspecta Sweden AB. SMP:s verksamhet kommer då att omregleras i två steg: Först kontrollbesiktningar och sedan övriga besikt- ningstyper i linje med omregleringen av ASB:s verksamhet.

373

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

4.7Utredningens överväganden

4.7.1Kontroll av nyttotrafiken på väg

Samsyn med Vägverkets och Polisens utredning

Vi har som tidigare nämnts haft ett fortlöpande samråd med Väg- verkets och Polisens utredning om hur det samlade kontroll- systemet inriktat mot nyttotrafiken på väg bör utformas och utvecklas. Vägverkets och Polisens utredning redovisas samtidigt med vårt betänkande i rapporten Kontroller för sund konkurrens- kraft och ökad säkerhet inom nyttotrafiken på väg. Det medför att vi inte haft möjlighet att ta ställning till rapporten i dess slutliga form och att vår redovisning och bedömning av utredningsresultaten baseras på den underhandsinformation som vi fått från Vägverkets och Polisens utredning.

Med utgångspunkt i denna underhandsinformation kan vi dock konstatera att de analyser och förslag som redovisas av Vägverket och Polisen i hög grad överensstämmer med våra egna övervägan- den och förslag. När det gäller de övergripande riktlinjerna för hur kontrollsystemet i stort bör utformas och utvecklas råder således stor samsyn mellan utredningarna.

För att kontrollerna av vägtransporter och vägtrafik ska kunna bli mer effektiva och verkningsfulla utan att leda till oönskade kostnader för företag och enskilda fordras en helhetssyn på hur tillgängliga resurser utnyttjas. Vi delar därför uppfattningen att utformningen av kontrollsystemet som helhet bör ske utifrån en systemsyn som utgår från hur regelverk, kontroller, tillsyn, sank- tioner m.m. kan fås att samverka på bästa sätt.

Vi anser också att samhällsekonomiska bedömningar av nytta och kostnad bör tillmätas avgörande betydelse för hur kontroll- systemet i stort ska utformas och vilka avvägningar som görs mellan olika insatsområden. Möjligheterna att automatisera kon- trollen av bland annat kör- och vilotider genom t.ex. webbaserade lösningar bör utredas. Likaså bör möjligheterna att effektivisera kontrollen genom nya tekniska hjälpmedel som kontrollinstrument för digitala färdskrivare, avläsningskameror, handdatorer, automati- serad ärendehandläggning etc. fortlöpande prövas.

Tillståndsmätningar som ger statistiskt signifikanta uppgifter om hur olika regler för nyttotrafiken på väg faktiskt följs bör genomföras periodiskt återkommande, som underlag för att utveckla den nationella kontrollstrategin. Samordnade myndighets-

374

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

kontroller som är risk- och underrättelsebaserade bör införas och genomföras på regional nivå i hela landet.

Vår bedömning är att bildandet av Transportinspektionen, i kombination med utvecklingen av en samordnad tillsynsstrategi och nya tekniska hjälpmedel för att utöva kontroll och tillsyn, på sikt kommer att ge förutsättningar för att kontrollen av väg- transporter och vägtrafik kan bli avsevärt mer kostnadseffektiv och verkningsfull och även bidra till mer likvärdiga konkurrensförut- sättningar i transportnäringen.

Förslagen i delbetänkandet ligger fast

Redan i vårt delbetänkande föreslog vi att Vägverkets ansvar för normgivning, tillstånd m.m. i fråga om kontroll av kör- och vilo- tider samt flygande inspektion och annan kontroll på väg skulle föras över till Transportinspektionen från den 1 januari 2009. En naturlig följd av detta är enligt vår mening att Transportinspektio- nen ges ett övergripande ansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik i enlighet med vad som föreslås i Vägverkets och Polisens utredning. Detta övergripande ansvar innebär bland annat att Transportinspektionen i samverkan med övriga berörda myn- digheter ska svara för utvecklingen av en samordnad svensk kontrollstrategi för vägtransporter och vägtrafik. Denna kontroll- strategi ska omfatta samtliga kontrollområden för nyttotrafiken på väg och baseras på ett heltäckande riskvärderingssystem.

I vårt delbetänkande redovisade vi översiktligt olika organisa- tionsalternativ för kontrollen av vägtrafiken, men vi bedömde redan då att de rent polisiära uppgifterna, liksom kontrollen av andra fordon än dem som används yrkesmässigt, inte bör vara aktuella att överföra till Transportinspektionen. Samma bedömning görs i Vägverkets och Polisens utredning och mot denna bakgrund ser vi ingen anledning att nu frångå vår tidigare uppfattning. Vårt förslag är därför att Polisen även fortsättningsvis bör svara för kontrollerna på väg.

Vi var dock redan i delbetänkandet inne på att det i andra avse- enden kan finnas skäl att överväga en annorlunda uppdelning av verksamheterna och ansvarsområdena än den som gäller för närva- rande. Bland annat framhöll vi att om frågor om trafiktillstånd och tillsyn över den yrkesmässiga trafiken förs över till Transport- inspektionen, skulle man kunna överväga att lägga över Polisens

375

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

nuvarande ansvar för företagsbesök på Transportinspektionen och behålla kontrollen på väg hos Polisen. Detta är en lösning som även förordas i Vägverkets och Polisens utredning.

Enligt vår mening finns det flera skäl som talar för en sådan förändring av myndighetsansvaret. Ett skäl är att kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken måste utökas kraftigt enligt de åtaganden som gjorts inom EU, vilket leder till ökade kontrollvolymer såväl på väg som hos företag. För att Polisen ska klara de stipulerade kontrollerna på väg inom ramen för tillgängliga resurser fordras att insatserna i hög grad kan koncentreras till detta område. Utrymmet för att med Polisens resurser genomföra kon- troller hos företag blir därmed mycket begränsat. Enligt vår bedömning är det också mest angeläget och verkningsfullt att Polisens speciella kompetens och befogenheter utnyttjas vid kon- troller på väg.

Ytterligare ett skäl är att de ökande kontrollvolymerna leder till ökade kostnader som måste finansieras på något sätt. De finan- sieringsmöjligheter som står till förfogande är främst anslagsfinan- siering och avgiftsfinansiering. Vi har tidigare förordat att Transportinspektionens verksamhet i sin helhet ska finansieras med avgifter och anser att det finns såväl principiella som praktiska skäl som talar för en sådan lösning. Denna fråga behandlas mera ingå- ende i kapitel 9. Vår bedömning är att det är lättare att avgiftsfinan- siera kontrollen av kör- och vilotider hos företag om denna verk- samhet utförs genom Transportinspektionen än om uppgiften ligger kvar hos Polisen.

Det enligt vår mening viktigaste skälet att föra över ansvaret för kontrollen av kör- och vilotider till Transportinspektionen är dock att vi anser att förutsättningarna att utveckla och effektivisera verk- samheten blir större om uppgiften handhas av inspektionen än om den ligger kvar hos Polisen. Vår bedömning är att det finns stora möjligheter att utveckla verksamheten, bland annat genom en ökad betoning av s.k. kontorstillsyn och genom att utveckla automatise- rade kontroll- och beslutsfunktioner och genom att ta i anspråk ny teknik i kontakterna med de berörda företagen. Vi tror att Transportinspektionen, har större förutsättningar än Polisen att driva ett sådant utvecklingsarbete, bland annat genom tillgången till liknande funktioner och resurser vid Trafikregistret.

Om Transportinspektionen ska ges ett övergripande ansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik i enlighet med vad vi nyss förordat och vad som föreslås i Vägverkets och Polisens

376

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

utredning, kan vidare kontrollen av kör- och vilotider hos företag vara en viktig plattform för samordningsrollen. Att kontrollen hos företag av kör- och vilotider överförs från Polisen till Transport- inspektionen är vidare en förutsättning för att samordningsfördelar ska kunna uppnås vid en överföring av ansvaret från Arbetsmiljö- verket till Transportinspektionen för kontrollerna enligt vägar- betstidslagen. Vi återkommer till denna fråga i det följande. Även i förhållande till de övriga tillsynsuppgifter som Transportinspektio- nen föreslås få inom yrkestrafikområdet kan det finnas samord- ningsfördelar.

Överföring av kontroll av företag först 2010

Sammantaget finner vi att en rad skäl talar för att Transportinspek- tionen ska överta Polisens ansvar för kontrollerna av kör- och vilo- tider hos företag. Som nämnts har även Vägverkets och Polisens utredning kommit fram till denna slutsats.

Vi anser dock att det är orealistiskt att tänka sig en överföring av dessa uppgifter från Polisen redan från den tidpunkt då Transportinspektionen startar sin verksamhet. Överflyttningen av arbetsuppgifterna från Polisen till Transportinspektionen kommer inte att medföra att någon kompetens eller resurser i övrigt följer med verksamheten. Den personal och de resurser som finns hos Polisen för dessa ändamål måste i stället överföras till Polisens kontroller på väg för att det ska vara möjligt att uppfylla EU- kraven. Det betyder att de resurser som Transportinspektionen behöver för verksamheten måste byggas upp från grunden. Även om ett sådant arbete bör påbörjas så snart som möjligt – vi föreslår i det följande att Vägverket och Polisen ska inleda en uppbygg- nadsverksamhet inom området under år 2008 – kommer inte Transportinspektionen att mäkta med att ta över och driva verk- samheten fullt ut redan från årsskiftet 2008/2009.

Vårt förslag är därför att Transportinspektionen övertar Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider hos företag först från och med den 1 januari 2010. Det finns flera skäl som talar för att denna tidpunkt är lämplig. Utöver att Transportinspektio- nen under år 2009 kommer att ha fullt upp med att trimma in sin övriga verksamhet, sker det en ytterligare höjning av kontrollvoly- merna mellan 2009 och 2010 medan de är i stort sett oförändrade mellan 2008 och 2009. En överföring av Polisens ansvar för före-

377

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

tagskontrollerna till Transportinspektionen från och med år 2010 skulle därmed i tiden sammanfalla med att ytterligare krav på resursinsatser uppstår i verksamheten.

Vidare har vi föreslagit att Transportinspektionens verksamhet under år 2009 ska finansieras på samma sätt som tidigare har gällt för olika berörda verksamheter, medan en övergång till avgifts- finansiering för huvuddelen av verksamheten föreslås ske från och med år 2010. Eftersom vi föreslår att ett övertagande av Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider hos företag ska förenas med en omläggning från anslagsfinansiering till avgiftsfinansiering, framstår en överföring av uppgifterna från den 1 januari 2010 som lämpligast även från denna utgångspunkt.

Vi föreslår att antalet kontrollerade arbetsdagar enligt Europa- parlamentets och Rådets direktiv 2006/22EG tills vidare ska förde- las lika mellan kontroll på väg och kontroll hos företag. Vårt för- slag överensstämmer med den bedömning som görs i Vägverkets och Polisens utredning och som i sin tur baseras på de konsekvens- analyser som genomförts inom ramen för denna utredning.

Som tidigare framgått föreslår vi att kontrollen av hur företagen följer reglerna för kör- och vilotider samt den normgivnings-, till- stånds- och tillsynsverksamhet i övrigt inom området som Trans- portinspektionen svarar för ska finansieras med avgifter. Dessa avgifter bör införas i samband med att Transportinspektionen övertar Polisen tillsynsuppgift, dvs. från och med den 1 januari 2010. Även på denna punkt överensstämmer våra förslag med rekommendationerna i Vägverkets och Polisens utredning.

Avgiftsbaserat sanktionssystem och metoder för företagskontroll

Vår bedömning är att under den uppbyggnadsfas som krävs för att möta de ökade kraven på kontroll av kör- och vilotider måste före- tagskontrollerna av resursskäl inriktas främst mot hur företagen följer regelverket. För närvarande är sanktionssystemet detsamma för förare och företag med böter som påföljd vid överträdelser av reglerna. Vi föreslår, i likhet med Vägverkets och Polisens utred- ning, att ett avgiftsbaserat sanktionssystem riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna införs från den 1 januari 2010. Den närmare utformningen av ett sådant sanktionssystem bör utredas vidare. När det gäller förares brott mot kör- och vilo-

378

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

tidsreglerna föreslås sanktionssystemet tills vidare vara oförändrat. Påföljderna kan dock behöva ses över för att göra sanktions- systemet mer verkningsfullt.

Det är självfallet angeläget att möta de utökade kontrollbehov som följer av EU:s kontrolldirektiv på ett så resurseffektivt sätt som möjligt. Ett problem i sammanhanget är emellertid att kraven på utökade kontroller inträffar innan en ändamålsenlig kontroll- organisation och de verktyg och rutiner, som behövs för att effek- tivisera verksamheten, finns tillgängliga. Detta skapar ett momen- tant behov av att bygga upp kontrollresurser till en nivå som kanske inte behövs långsiktigt, när effektiviseringsmöjligheterna i verksamheten kan tas tillvara fullt ut. Tillgången till digitala färd- skrivare i fordonsparken och verktyg för att läsa av dessa är ett tydligt exempel på detta. Hur detta dilemma ska lösas fordrar enligt vår mening ytterligare överväganden.

Exempel på åtgärder som kan behöva prövas är möjligheterna att utnyttja auktoriserade företag för att helt eller delvis utföra kontrollen av kör- och vilotider hos företag och att införa en obli- gatorisk årlig självdeklaration av hur företagen efterlever kör- och vilotiderna. Dessa och andra utvecklingsmöjligheter, som kan användas för att skapa en så effektiv och resurssnål kontrollorgani- sation som möjligt, måste förberedas redan nu om de ska vara möj- liga att införa exempelvis till årsskiftet 2009/2010.

Fram till dess att Transportinspektionen har bildats är det vik- tigt att Vägverket i samverkan med Rikspolisstyrelsen kan fortsätta utvecklingsarbetet avseende hur företagskontrollerna ska organise- ras och genomföras från år 2010 och framåt. Vi föreslår därför att Vägverket omgående får ett uppdrag med denna innebörd. Detta arbete måste nämligen påbörjas redan under 2008 och fortsätta under 2009, då Transportinspektionen dock kan överta Vägverkets roll. Utvecklingsarbetet bör kunna läggas upp och bedrivas i enlig- het med förslagen i Vägverkets och Polisens nu aktuella utredning.

Anmälningsplikt för tunga fordon utan trafiktillstånd

I Vägverkets och Polisens utredning konstateras att det finns behov av att förbättra möjligheterna att kontrollera den betydande del av nyttotrafiken som inte är klassad som yrkesmässig trafik. Detta föreslås ske genom att en anmälningsplikt till Trafikregistret införs för företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller

379

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

bussar som används i nyttotrafik men inte behöver trafiktillstånd. Vidare föreslås att det i Trafikregistret införs rutiner som gör det möjligt att koppla samman och identifiera företag och de av företa- gen ägda tunga fordonen som används i nyttotrafik. Dessa åtgärder tar sikte på att möjliggöra en rationell kontrollverksamhet, som det även bör ligga i berörda företags intresse att främja. Vi ställer oss därför bakom förslagen i denna del.

I Vägverket och Polisens utredning föreslås att Rikspolisstyrel- sen får i uppdrag att föreslå hur man ska kunna åstadkomma en ökad likformighet i kontrollen på väg i olika delar av landet. Vi delar denna uppfattning. Vi anser att det i en sådan utredning också bör ingå att föreslå hur bilinspektörernas befogenheter ska utökas så att befintliga kontrollresurser kan utnyttjas effektivare. Med hänsyn till att det förefaller att vara en betydande utmaning att leva upp till beslutade mål för kontrollverksamheten även för Polisens del, är det enligt vår mening ytterst angeläget att tillgängliga resur- ser kan utnyttjas så effektivt som möjligt.

Frågor för fortsatt utredning

Ett verkningsfullt sätt att komma till rätta med den bristfälliga for- donstekniska status som uppdagas i olika tillståndsmätningar, vore att minska tidsintervallen i de obligatoriska kontrollbesiktningarna för tunga fordon eller att basera intervallen på körsträcka i stället för kalendertid. Tätare besiktningar skulle också kunna underlätta och komplettera de flygande tekniska inspektionerna på väg.

Enligt vad vi erfarit kommer också Vägverket och Polisen i sin utredning att föreslå tätare besiktning av tunga fordon. Vår bedömning är att en sådan förändring bör övervägas, men att ett slutligt ställningstagande måste stödjas med bättre underlag i form av beräknad kostnad och vinst för företag och samhälle som en sådan förändring skulle ge upphov till.

De sanktioner som utgår i Sverige vid överträdelser av kör- och vilotiderna framstår vid en internationell jämförelse som låga. Sanktionssystemet bör därför ses över för att uppnå en större överensstämmelse med vad som gäller i länder som är jämförbara med Sverige samt för att öka sanktionernas verkan på den växande internationella vägtrafiken.

380

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

4.7.2Vägarbetstidslagen

En viktig utgångspunkt för de slutsatser som dras i utredningen om arbetstid vid vägtransporter (SOU 2004:26), och även i stats- makternas därpå följande ställningstaganden, är det berörda EU- direktivets och lagstiftningens arbetsrättsliga natur och att denna bör vara avgörande för hur lagen utformas och tillsynsansvaret m.m. ordnas. Särskilt den roll som arbetsmarknadens parter har och att direktivet medger att bestämmelserna görs dispositiva till förmån för kollektivavtal ledde då fram till slutsatsen att regleringen hör hemma på det arbetsrättsliga området.

Det bör understrykas att detta förhållande har ansetts ha bety- delse, inte bara för vilken myndighet som bör ha tillsynsansvaret, utan även för lagens utformning i övrigt. Det sägs exempelvis i utredningen att det vore olämpligt att göra vissa regler dispositiva om lagen skulle anses tillhöra trafiksäkerhetsområdet. Även vem som ska kontrolleras och hur ansågs hänga samman med om lagen ska uppfattas som i första hand arbetsrättsligt eller transport- politiskt betingad.

När en överföring av Arbetsmiljöverkets uppgifter till Transport- inspektionen aktualiseras måste man därför fråga sig vilken ny infor- mation som tillkommit, som ger anledning att frångå de tidigare be- dömningar som gjorts. Detta gäller särskilt som dessa bedömningar gjorts relativt nyligen – vägarbetstidslagen började gälla den 1 juli 2005.

Om det finns sådan information som talar för att vägarbets- tidslagen nu – till skillnad mot tidigare – bör ses som en transport- politiskt motiverad lagstiftning snarare än en arbetsmiljölagstift- ning, måste man vidare fråga sig om lagen är ändamålsenligt utfor- mad för detta syfte. Är det t.ex. med den utgångspunkten lämpligt att man kan ersätta vissa bestämmelser med kollektivavtal och att tillsynen av lagen i dessa delar övertas av arbetsmarknadens parter?

Ett förhållande som enligt Vägarbetstidsutredningen skulle kunna tala för att lagstiftningen inte bör betraktas som arbetsrätts- lig är om förare som är egenföretagare skulle omfattas av lagen. Skälet för en sådan utvidgning kan ju knappast vara arbetsrättsligt utan snarare betingat av trafiksäkerhets- och konkurrensskäl. En sådan utvidgning av lagen har eftersträvats av EU-kommissionen men flera medlemsländer har motsatt sig en sådan förändring. EU- kommissionen har aviserat att man avser att återkomma till denna

381

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

fråga och enligt vad vi erfarit kan ett initiativ möjligen vara att vänta redan denna vår.

Arbetsmiljöverkets argument för en överföring till

Transportinspektionen

Enligt en skrivelse den 16 oktober 2007 från Arbetsmiljöverket till Näringsdepartementet (CT 2007/42120) har frågan om Arbets- miljöverket fortsättningsvis ska vara tillsynsmyndighet för vägar- betstidsfrågor aktualiserats med hänsyn till verkets kraftigt minskade resurser och förlust av kompetens på området. I samband med att Vägverket fick regeringens uppdrag att se över kontrollen av kör- och vilotidsreglerna har Arbetsmiljöverket också föreslagit att tillsynen enligt vägarbetstidslagen flyttas till Vägverket. Detta skulle enligt Arbetsmiljöverket kunna leda till en förenkling, efter- som färre myndigheter skulle vara involverade i tillsynen av mobila arbetstagare.

Det skäl som Arbetsmiljöverket anger för att flytta tillsynen enligt vägarbetstidslagen till Vägverket verkar alltså åtminstone delvis ha med resurser (eller snarare resursbrist) att göra, även om man också har anfört förenklings- och effektivitetsskäl för försla- get. Det kan också tilläggas att även den bild som vi har fått i våra kontakter med Arbetsmiljöverket, och som gällt en eventuell överföring av uppgifterna till Transportinspektionen, är att det finns blandade motiv för att föreslå en förändring av myndighets- ansvaret och att det är svårt att bedöma om det är verkets resurs- brist eller frågorna om effektivitet och ändamålsenlig myndighets- struktur som är avgörande.

Det finns därför anledning att tydligt slå fast att vi för vår del inte anser att neddragningarna av verksamheten vid Arbetsmiljö- verket, och de svårigheter att upprätthålla verksamheten som detta medfört, i sig kan vara ett skäl till att föreslå att verkets uppgifter inom ramen för vägarbetstidslagen ska föras över till Transport- inspektionen. Vår uppfattning är att det är regeringens och riks- dagens ansvar att se till att den verksamhet som man beslutat om kan upprätthållas på en rimlig nivå. En eventuell överföring av Arbetsmiljöverkets normgivning och tillsyn enligt vägarbets- tidslagen till Transportinspektionen måste därför enligt vårt syn- sätt också åtföljas av att erforderliga resurser tillförs Transport- inspektionen.

382

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

De möjligheter till förenklingar och effektivitetsvinster som kan ligga i att överföra verksamheten till Transportinspektionen är däremot självfallet något som bör vägas in i ett ställningstagande. Dessa möjligheter till förenklingar och effektivitetsvinster värdera- des dock redan i Vägarbetstidsutredningen och i den fortsatta beredningen av lagen och bedömdes då uppenbarligen inte väga till- räckligt tungt. Frågan är därför om det har tillkommit någon information som kan föranleda en förändrad värdering av dessa förhållanden eller om det i övrigt finns anledning att göra en annan bedömning än tidigare.

Ytterligare skäl för att föra över uppgifterna

Ett skäl för att göra en förnyad prövning av saken kan möjligen vara de nya förvaltningspolitiska riktlinjer som formulerats och som för närvarande utvecklas ytterligare inom ramen för Förvalt- ningskommitténs arbete. Vår bedömning är att dessa i ökad grad betonar behovet av att hålla nere antalet myndigheter och göra myndighetsstrukturen tydligare och enklare att förstå för medbor- garna och näringslivet. I budgetpropositionen för 2008 (prop. 2007/08:1, Utgiftsområde 2) framhålls också att tillsynen inom många områden är svag och splittrad och sker utan tillräcklig sam- ordning.

De kontroller som Arbetsmiljöverket utför enligt vägarbets- tidslagen har onekligen såväl till innehållet som till utförandet stora likheter och beröringspunkter med kontrollerna av kör- och vilo- tiderna hos företag. I dag svarar Polisen för dessa, men vi har som tidigare framgått föreslagit att denna uppgift ska övergå till Transportinspektionen. Det är mycket som talar för att det ur framför allt de berörda företagens synvinkel kan framstå som tydli- gare och enklare om det är en myndighet som svarar för kontrol- lerna och utformningen av regelverken. Arbetsmiljöverket kommer visserligen att ha kvar sitt tillsynsansvar enligt den vanliga arbets- tidslagen även för transportföretag och denna uppgift kommer av allt att döma att medföra att Arbetsmiljöverket måste upprätthålla omfattande kontakter med transportbranschen i andra arbets- miljöfrågor än arbetstid. Enligt Arbetsmiljöverket har tillsynen enligt den ”vanliga” arbetstidslagen dock en annan karaktär än till- synen enligt vägarbetstidslagen och man anser därför att samord- ningsmöjligheterna mellan dessa verksamheter är små.

383

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

Något som enligt vår mening talar ännu starkare för att man bör föra över Arbetsmiljöverkets uppgifter till Transportinspektionen är att vi föreslagit att Transportinspektionen ska ges ett över- gripande samordningsansvar för kontrollen av vägtransporter och vägtrafik. I sin vidaste mening kommer detta samordningsansvar med våra förslag även att innefatta tillsynen av yrkestrafikfrågorna i stort. I detta ansvar ligger bland annat att driva på utvecklingen och förnyelsen inom dessa tillsynsområden. Enligt vår mening förefal- ler det naturligt att även inbegripa normgivningen och tillsynen inom ramen för vägarbetstidslagen i ett sådant utvecklingsarbete. Vår bedömning är också att det bör finnas stora synergier i detta avseende mellan tillsynen enligt vägarbetstidslagen och tillsynen av kör- och vilotiderna i övrigt.

Som tidigare framgått har man tidigare fäst stort avseende vid vägarbetstidslagens arbetsrättsliga karaktär när man övervägt var frågorna bör höra hemma i rättssystemet och samhällsorganisatio- nen. Det kan därför finnas skäl att notera att Sjöfartsverket i dag har arbetstidsmiljörelaterade frågor inom sitt ansvarsområde. Med våra förslag i delbetänkandet kommer tillsynen av sjöarbetstiden alltså att övergå till Transportinspektionen och en motsvarande överföring av ansvaret för vägarbetstidstillsynen framstår mot denna bakgrund inte som en helt artfrämmande verksamhet i den nya myndigheten.

Samlad bedömning

Vår samlade bedömning är att Arbetsmiljöverkets ansvar och uppgif- ter inom ramen för vägarbetstidslagen bör föras över till Transport- inspektionen. Vi har tidigare föreslagit att Transportinspektionen ska överta Polisens ansvar för kontrollen av kör- och vilotider från den 1 januari 2010. Vi föreslår att Transportinspektionen övertar Arbets- miljöverkets uppgifter när det gäller normgivning, tillsyn m.m. inom ramen för lagstiftningen om vägarbetstider från samma tidpunkt. Vårt förslag är vidare att även denna uppgift, i likhet med uppgifterna att kontrollera företagens kör- och vilotider, avgiftsfinansieras från år 2010. Vi bedömer inte att vägarbetstidslagstiftningen behöver ändras i några andra avseenden än vad som följer av det ändrade myndighetsansvaret och finansieringsformen. Bland annat bör lagstiftningens dispositiva karaktär behållas, eftersom detta är något som arbetsmarknadens parter vill slå vakt om.

384

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

Om Arbetsmiljöverkets uppgifter inom ramen för vägarbets- tidslagen överförs till Transportinspektionen bör även det ansvar som Arbetsmiljöverket har i fråga om lagen (2005:426) om arbets- tid m.m. för flygpersonal inom civilflyget överföras till Transport- inspektionen. Om en sådan ändring av ansvarsförhållandena verk- ställs, bedömer vi att även tillsynen och eventuella andra bemyndi- ganden inom ramen för det förslag till reglering av kör- och vilo- tiderna vid internationell järnvägstrafik, som regeringen nyligen överlämnat till riksdagen (prop. 2007/08:76), bör hänföras till Transportinspektionens ansvarsområde.

Konsekvenserna av våra förslag med avseende bland annat på överföringen av resurser från Arbetsmiljöverket till Transport- inspektionen behandlas närmare i kapitel 12. Vår bedömning är att de nuvarande tillsynsinsatserna inom ramen för vägarbetstidslagen m.m. framstår som helt otillräckliga för att upprätthålla syftet med lagstiftningen. Eftersom vi inte nu föreslår något resurstillskott, utan enbart att tillgängliga resurser enligt Arbetsmiljöverkets beräkningar överförs till Transportinspektionen, kommer detta förhållande inte att förändras om och när Transportinspektionen övertar uppgifterna.

4.7.3Överlastavgifter

Som framgått ovan har vi i vårt delbetänkande konstaterat att det bör övervägas om ansvaret för överlastavgifter bör överföras från Skatteverket till Transportinspektionen. De kontakter som vi därefter har haft med Skatteverket bekräftar att man från Skatte- verkets sida förordar att uppgifterna överförs till Transportinspek- tionen.

Av betydelse för bedömningen av denna fråga är att vi tidigare i vårt delbetänkande har föreslagit att länsstyrelsernas handläggning av överlastavgift bör flyttas över till Transportinspektionen från den 1 januari 2010. Mot denna bakgrund gör vi nu bedömningen att det framstår som mest ändamålsenligt att även Skatteverkets uppgifter i fråga om överlastavgifter förs över till Transportinspek- tionen, så att ansvaret kan samlas till en myndighet.

Förslaget innebär att Skatteverkets uppgift som förvaltnings- myndighet för överlastavgifter enligt verkets instruktion – och det som utgjort grunden för de rekommendationerna om överlastavgift som meddelats av Skatteverket – förs över till Transportinspektio-

385

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

SOU 2008:44

nen. Detta förutsätter att Skatteverkets instruktion ändras i den berörda delen – uppgiften anges i en särskilt punkt i 1 § i instruk- tionen för Skatteverket och denna punkt bör alltså med vårt förslag utgå. I stället bör motsvarande uppgift införas i Transportinspek- tionens instruktion.

4.7.4Besiktningen av fordon m.m.

Organisationen av fordonsbesiktningsverksamheten berör Transport- inspektionens verksamhet på flera sätt. Ett avskaffande av det monopol som AB Svensk Bilprovning och ytterligare några besikt- ningsorgan har i dag, kommer med all sannolikhet att ställa ökade anspråk på tillsynen av besiktningsverksamheten. Detta är en uppgift som i dag ligger på Vägverket, men som vi föreslår ska bli överförd till Transportinspektionen när denna myndighet bildas.

Till detta kommer också att bilbesiktningen är en viktig del av kontrollsystemet i stort för vägtrafiken. Förändringar av besik- ningsverksamheten kan därmed få återverkningar på hur kontroll- systemet i övrigt bör utformas. Exempelvis finns som redan berörts ett samband mellan s.k. flygande besiktning på väg och de perio- diskt återkommande besiktningarna på de fasta kontrollstationerna.

Det ingår inte i vår uppgift att ta ställning till hur fordons- besiktningen ska organiseras. Som beskrivits ovan har emellertid en utredning med sikte på att införa en konkurrensutsatt och reglerad marknad nyligen har gjorts på Näringsdepartementets uppdrag. Utredningen, som genomförts av konsultbolaget McKinsey & Company, rekommenderar att kontrollbesiktningarna bör konkur- rensutsättas i ett första steg. För andra besiktningstyper (registre- rings-, lämplighets-, och mopedbesiktning) är rekommendationen att konkurrensutsättning sker i ett senare skede, när kontroll- och tillsynsmyndighet kan säkerställa kompetens, kapacitet samt nya föreskrifter för registrerings-, lämplighets- och mopedbesiktning.

I utredningen framhålls att en omreglering av besiktnings- marknaden ställer krav på att nödvändiga föreskrifter utvecklas och att det kan byggas upp tillräcklig kompetens hos tillsynsmyndig- heterna. En omreglering ställer enligt utredningen stora krav på behörig myndighet när det gäller att utveckla nya föreskrifter samt att etablera en fungerande tillsyn av tillräcklig omfattning och kva- litet. Bland annat förutsätts att den behöriga myndigheten kan överta tjänster från AB Svensk Bilprovning (ASB) för att ta hand

386

SOU 2008:44

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

om överförda arbetsuppgifter – i utredningen beräknat till i stor- leksordningen 25–37 heltidsanställda vid ASB. Enligt utredningen behövs det utöver detta tillskjutas ytterligare resurser för att ta hand om utökad tillsyn och kontroll.TPF4FPT Stor vikt bör enligt utred- ningen ges åt att i högsta möjliga grad säkra kompetensöver- föringen, eftersom det är troligt att inte alla som i dag arbetar i ASB med uppgifter, som kan komma att flyttas över till den behöriga myndigheten, kommer vilja byta arbetsgivare eller arbetsort.

Från vår sida finns det ingen anledning att spekulera i möjlighe- terna om eller när en omreglering av besiktningsmarknaden kan bli aktuell. Vi gör dock bedömningen att den behöriga myndighet, som ska svara för utökade föreskrifter och tillsynsuppgifter som blir aktuella vid en omreglering, kommer att vara Transportinspek- tionen efter årsskiftet 2008/2009. Vi delar också den redovisade utredningens uppfattning att det är av stor vikt att föreskrifts- och tillsynsuppgifterna på området kan byggas upp i sådan takt att den nya besiktningsverksamheten vid en konkurrensutsättning inte i realiteten blir oreglerad och utan tillsyn.

En fråga som så vitt vi kunnat se inte har behandlats i den ovan refererade utredningen om en omreglering av besiktningsmarkna- den är hur statistiken över besiktningsverksamheten ska organise- ras. Denna statistik är enligt vår mening en viktig informations- källa, bland annat för att beskriva det svenska fordonsbeståndets tekniska status. Inte minst gäller detta för de tunga fordonen. Som tidigare beskrivits är resultaten från kontrollbesiktningarna i hall också en viktig del i uppbyggnaden av det nationella riskvärderings- systemet. Kontrollresultaten från såväl enskilda företag, som för hela eller delar av nyttotrafiken, ger en signal om företagets eller branschens allmäntillstånd. Vår bedömning är således att även vid en omreglering av besiktningsmarknaden måste tillgången till en aktuell och tillförlitlig statistik över besiktningsresultaten säker- ställas.

4TP PT Som exempel anges att Færdselstyrelsen i Danmark ökade med 21 anställda.

387

5Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

Förslag: Transportinspektionen ska från den 1 januari 2009 överta Järnvägsstyrelsens, Luftfartsstyrelsens och Sjöfarts- verkets uppgifter enligt lagen och förordningen om under- sökning av olyckor.

Vägtrafiken ska behandlas på likartat sätt som övriga trafik- grenar när det gäller undersökning av olyckor. Detta markeras genom att vägtrafiken omnämns särskilt i lagen och förord- ningen om undersökning av olyckor. Undersökning av olyckor och olyckstillbud inom vägtrafiken ska genomföras enligt de kriterier som gäller för andra allvarliga olyckor.

Transportinspektionen ska vara tillsynsmyndighet enligt lagen om undersökning av olyckor även i fråga om vägtrafik.

Transportinspektionen ska från den 1 januari 2009 överta den del av Statens räddningsverks ansvar för finansieringen av verksamheten vid Statens haverikommission som hänför sig till uppgifter om vägtrafiken.

Ansvaret för Vägverkets system för rapportering och registrering av olyckor, STRADA, ska övertas av Transport- inspektionen.

Bedömning: Ansvars- och rollfördelningen mellan Statens haverikommission och tillsynsmyndigheterna (Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsinspektionen) enligt lagen och förordningen om undersökning av olyckor skiljer sig för närvarande åt mellan trafikgrenarna. Ansvars- och rollför- delningen bör vara densamma oavsett trafikslag, såvida inte starka skäl talar för att förhållandena inom en viss trafikgren motiverar att särskilda avsteg görs från vad som gäller gene- rellt. Det fordras ytterligare utredning för att avgöra om det

389

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

finns sådana skäl samt för att klarlägga hur en generell ansvars- och rollfördelning lämpligen bör utformas.

Verksamheten inom ramen för STRADA bör författnings- regleras och finansieringen av rapporteringen från sjukvården säkras genom en överenskommelse mellan staten och kom- munsektorn.

5.1Delbetänkandet och remissyttrandena

5.1.1Delbetänkandet

Frågor om rapportering, registrering och undersökning av olyckor behandlades i vårt delbetänkande i avsnitten 4.1.1 och 4.5.1 samt i bilaga 8.

Våra överväganden i delbetänkandet utmynnade i förslag om att Tranportinspektionen ska överta ansvaret för sådana utredningar av olyckor och tillbud som nu görs av Luftfartsstyrelsen och Sjö- fartsinspektionen. Detsamma föreslogs gälla den statistik över olyckor, tillbud m.m. som ställs samman av dagens inspektioner och Vägverket samt den rapportering som dessa myndigheter gör till myndigheter, andra berörda samt internationella organ. Vidare föreslogs att Transportinspektionen ska överta det finansierings- ansvar för Statens haverikommissions (SHK) verksamhet som Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Banverket nu har. I förslagen ingick också att Transportinspektionen ska kunna utföra utred- ningar av olyckor och tillbud som inte utförs av SHK samt att inspektionen skulle kunna bistå i utredningen av olyckor när SHK så önskar.

Vi bedömde dock att det kan finnas anledning att se över orga- nisation och ansvarsfördelning när det gäller utredningar och rapportering av olyckor. Vidare gjorde vi bedömningen att Trans- portinspektionen bör vara normgivande för att genomföra olycks- utredningar hos väghållare och andra aktörer samt utöva tillsyn över verksamheten. Myndighetsansvaret för Vägverkets system för rappor- tering och registrering av olyckor, STRADA (Swedish Traffic Acci- dent Data Acquisition), borde enligt delbetänkandet utredas ytter- ligare.

Vi återkommer därför nu till frågor om rapportering, registre- ring och undersökning av olyckor.

390

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

5.1.2Remissinstansernas synpunkter

Ansvaret för olycksutredningar

Vägtrafikinspektionen anser att myndighetsansvaret bör ändras så att vägtrafikolyckor explicit tas upp i lagen om undersökning av olyckor. Vägtrafikinspektionen anser också att det bör övervägas om Haverikommissionens utredningsansvar för vägtrafikolyckor bör utökas.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) menar att ansvaret för trafiksäkerhetsanalyser bör ligga kvar hos den myndighet som har ett samlat ansvar för att det transportpolitiska målet uppnås inom vägtrafiken.

Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) stödjer utredningens bedömning att Transportinspektionen bör vara normgivande för genomförande av olycksundersökningar hos väghållare och andra aktörer samt utöva tillsyn över verksamheten. Skärgårdsredarna framhåller att ett samlat myndighetsansvar gör det möjligt att sam- köra olycks- och incidentdatabaser, så att olycksorsaker som kan vara av gemensamt intresse blir kända för hela myndigheten.

Rikspolisstyrelsen noterar att Polisens inte nämns i avsnittet om utredning och rapportering av olyckor, trots att Polisen har ett utredningsansvar för alla olyckor till dess att det kan konstateras att det inte föreligger något brott. Man påpekar dessutom att Polisen under vissa förutsättningar ansvarar för anmälan till Haverikommissionen och till Arbetsmiljöverket.

STRADA:s organisatoriska hemvist

Vägtrafikinspektionen, SIKA och STR anser att STRADA-systemet organisatoriskt bör höra till Transportinspektionen. Ett sätt att påskynda utvecklingen av systemet kan enligt Vägtrafikinspektionen vara att lagreglera verksamheten. SIKA efterlyser en motivering till förslaget att djupstudierna bör ligga kvar hos Vägverket och menar att det är tänkbart att både djupstudierna och STRADA skulle kunna inrymmas i Transportinspektionen.

SKL och Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande anser däremot att huvudmannaskapet för STRADA bör ligga kvar på Vägverket.

Datainspektionen efterlyser en särskild reglering av STRADA- registret.

391

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

5.2Mot en mer enhetlig analys av olyckor i transportsystemet

Vi har i vårt delbetänkande med tillhörande bilagor relativt utförligt beskrivit hur nuvarande system för registrering, rapportering och undersökning av olyckor är uppbyggt inom de olika trafikgrenarna och hur ansvaret för normgivning, tillsyn m.m. är fördelat på olika myndigheter. Vi beskrev i det sammanhanget också olika utveck- lingsinitiativ inom området, såväl på EU-nivå som nationellt. Vi hänvisar därför här till dessa redovisningar.

En iakttagelse som vi gjorde var att systemen för registrering, rapportering och undersökning av olyckor skiljer sig åt mellan de olika trafikgrenarna, men att det pågår en process inom främst EU som siktar på att harmonisera regelverken på området. Vår egen bedöm- ning var också att undersökningar och analyser av olyckor och olycks- tillbud borde vara ett av de områden som inrymmer störst möjligheter till synergier och samordningsfördelar när ansvaret för alla trafik- grenar samlas till den nya Transportinspektionen. I vårt fortsatta utredningsarbete har vi därför inriktat oss på att försöka klarlägga hur man inom olika berörda myndigheter ser på detta område och då framför allt på frågan om vad som är en ändamålsenlig ansvars- och rollfördelning mellan en inspektionsmyndighet och ett oberoende undersökningsorgan.

5.2.1Bestämmelser om undersökning av olyckor

Bestämmelser om undersökning av olyckor finns i lagen (1990:712) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor.

Lagen innehåller föreskrifter om hur undersökning av olyckor och olyckstillbud från säkerhetssynpunkt ska gå till. I lagen anges bland annat vilka olyckor och olyckstillbud som ska undersökas och särskilda kriterier anges för när undersökningar ska genom- föras i fråga om olyckor inom luftfart, sjöfart och järnväg samt andra allvarliga olyckor.

Enligt lagen ska undersökningarna syfta till att klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt. Undersökningarna ska också ha som syfte att ge underlag för beslut om åtgärder för att förebygga liknande händelser eller begränsa effekten av dem. De ska vidare ge underlag för att kunna bedöma de insatser som samhällets rädd-

392

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

ningstjänst har gjort och om det finns anledning att förbättra dem. Det finns också bestämmelser om hur undersökningarna ska genomföras och om undersökningsmyndigheternas befogenheter.

I förordningen om undersökning av olyckor anges vilka myn- digheter som ska undersöka olyckor och olyckstillbud. Vidare finns föreskrifter om tillsynsmyndigheternas medverkan i undersök- ningarna, om vilka som ska underrättas om undersökningarna, om undersökningar utomlands, om rapportering av undersökningsresul- taten, om rapportering och underrättelser om inträffade olyckor m.m.

5.2.2Statens haverikommission

Statens haverikommission (SHK) är det oberoende organ som har huvudansvaret för undersökningar av olyckor eller olyckstillbud enligt de bestämmelser som redovisats ovan. SHK har dock, utom i fråga om järnvägsolyckor, möjlighet att överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Detta får dock inte ske om det skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet. Försvarsmakten, Sjö- fartsverket (Sjöfartsinspektionen) och Luftfartsstyrelsen ska på begäran ställa experter till SHK:s förfogande för undersökningar av olyckor eller tillbud och har också rätt till insyn i SHK:s under- sökningar.

Avgörande för om en undersökning ska genomföras av SHK är normalt olyckans svårighetsgrad. Om flera personer har omkom- mit eller blivit allvarligt skadade, eller om omfattande skador har orsakats på materiel eller miljö, finns normalt skäl för SHK att genomföra en undersökning. Sedan år 1990 har omkring 50 flyg- olyckor och sammantaget ungefär tio olyckor av andra slag utretts varje år.

SHK:s verksamhet är helt inriktad på att undersöka enskilda olyckor och myndigheten gör inga egentliga temaöversyner eller insatser för att identifiera mönster utifrån ett större antal olyckor. Däremot följer man olycksutvecklingen för att få uppslag till vilka olyckstyper som bör undersökas.

393

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

5.2.3Luftfart

SHK utreder olyckor och allvarliga tillbud inom civil luftfart sedan 1978. Luftfartsstyrelsen är säkerhets- och tillsynsmyndighet inom luftfartsområdet.

SHK undersöker i första hand händelser som har inträffat i Sverige. SHK undersöker även händelser som har inträffat utom- lands, om de berör ett svenskt luftfartyg och annat inte följer av en internationell överenskommelse. Sådana överenskommelser inne- bär i allmänhet att flygolyckor undersöks av den stat där olyckan inträffat.

En flygolycka ska undersökas om någon människa har omkom- mit eller skadats allvarligt, luftfartyget eller annan egendom har fått betydande skador, omfattande skador har uppstått i miljön eller om luftfartyget har försvunnit vid flygning eller är oåtkomligt. Ett till- bud till en olycka ska undersökas om det har inneburit allvarlig fara för en olycka, om det tyder på väsentliga fel hos luftfartyget eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

SHK har alltså huvudansvaret för att utreda alla luftfartsolyckor som sker i Sverige. Luftfartsstyrelsen kan emellertid med stöd av lagen och förordningen om undersökning av olyckor utreda vissa av de olyckor som SHK inte undersöker. SHK:s utredningar har i många fall givit rekommendationer till Luftfartsstyrelsen som har i uppgift att vidta åtgärder med anledning av olyckan. Det kan t.ex. vara speciella tillsynsinsatser eller ändringar i bestämmelser. Luft- fartsstyrelsen beslutar om sådana åtgärder vid sina haverisamman- träden. Besluten redovisas i haverimötesprotokoll.

5.2.4Sjöfart

SHK utreder olyckor och allvarliga tillbud inom sjöfarten sedan 1990. Sjöfartsverket, genom Sjöfartsinspektionen, är säkerhets- och tillsynsmyndighet på sjöfartsområdet.

SHK undersöker händelser som har inträffat i Sverige. En sjö- olycka med handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg ska under- sökas om flera människor har omkommit eller skadats allvarligt, om omfattande skador har uppstått på fartyg eller i miljön eller om fartyg har försvunnit eller övergetts i sjön. Ett tillbud ska under- sökas om det har inneburit allvarlig fara för en olycka, om det tyder

394

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

på väsentliga fel hos fartyget eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

Om händelsen berör ett utländskt fartyg undersöks den av SHK endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom svenskt sjöterritorium. Handlar det om ett utländskt ro-ro-passa- gerarfartyg eller höghastighetsfartyg för passagerare i reguljär trafik finns särskilda regler för när Sverige måste inleda undersökning. SHK undersöker händelser som har inträffat utomlands om de berör ett svenskt fartyg och annat inte följer av en internationell överenskommelse. På internationellt vatten utreder flaggstaten.

Även Sjöfartsinspektionen utreder olyckor och tillbud. Om sådana inträffar på svenska handels- och fiskefartyg ska de i princip utredas, oavsett var i världen händelsen inträffar. Dessutom ska olyckor och tillbud som inträffar på utländska fartyg i svenskt territorialvatten utredas. Utredningsarbetet leds av Sjöfarts- inspektionens utredningsenhet.

Befälhavaren eller redaren ska rapportera om sjöolyckor och tillbud enligt 6 kap. 14 § i sjölagen (1994:1009) och enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Rapporteringen sker med hjälp av rapportformuläret ”Rapport om sjöolycka”. Sedan haveri- utredare tagit del av all tillgänglig information i ärendet, inklusive sjöförklaring och personliga intervjuer, görs en bedömning av om en haverirapport ska skrivas. Om bedömningen resulterar i att haverirapport inte ska skrivas, sker endast statistikbearbetning av ärendet.

5.2.5Spårbunden trafik

SHK utreder olyckor och allvarliga tillbud inom spårbunden trafik sedan 1990. Järnvägsstyrelsen är säkerhets- och tillsynsmyndighet för spårtrafik sedan den 1 juli 2004.

SHK undersöker händelser som har inträffat i Sverige. En olycka med spårbunden trafik (järnväg, tunnelbana eller spårväg) ska undersökas om flera människor har omkommit eller skadats allvarligt eller om omfattande skador har uppstått på spårfordon, spåranläggningar, egendom eller i miljön. Ett tillbud till en olycka ska undersökas om det har inneburit allvarlig fara för en olycka, om det tyder på väsentliga fel hos spårfordon eller spåranläggningar m.m. eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende. SHK

395

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

ska även undersöka mindre allvarliga händelser om det är motiverat från säkerhetssynpunkt.

Den säkerhetstillsyn som Järnvägsstyrelsen utför syftar till att främja en hög säkerhet inom svensk spårtrafik. Järnvägsstyrelsen tillämpar riskbedömningar när valet av säkerhetstillsyn görs. Det innebär att säkerhetstillsynen inriktas mot verksamheter där en olycka kan få stora konsekvenser och sannolikheten för att den inträffar inte är försumbar eller där det är hög sannolikhet för att en olycka kan inträffa och konsekvenserna inte är acceptabla.

Tillsynens huvudinriktning är att kontrollera att verksamhets- utövarna har en fungerande säkerhetsstyrning, dvs. att företagen själva upptäcker och korrigerar sina egna fel och brister. Genom scheman för rullande säkerhetstillsyn utsätts alla verksamhets- utövare någon gång för en säkerhetstillsyn, med olika frekvens beroende på sannolik risk för och konsekvenserna av en olycka. I Järnvägsstyrelsens arbete ingår att använda uppgifter om olyckor, tillbud och avvikelser för att styra inriktningen på sin verksamhet. Järnvägsstyrelsen använder de inrapporterade händelserna för sin händelsebaserade tillsyn. Data från de inrapporterade händelserna används också för att göra riskbedömningar. Dessa används som underlag för att avgöra mot vilka företag och områden Järnvägs- styrelsens tillsyn ska inriktas. Järnvägsstyrelsen är den myndighet som i enlighet med järnvägssäkerhetsdirektivet 2004/49/EG ska lämna en säkerhetsrapport till Europeiska järnvägsbyrån (ERA) för att beskriva den nationella säkerhetsnivån.

Från och med den 1 juli 2007 har Järnvägsstyrelsen inte längre något bemyndigande att undersöka olyckor och tillbud inom spår- trafikområdet med stöd av lagen och förordningen om under- sökning av olyckor. Detta ansvar har i sin helhet övertagits av SHK. SHK kan, som tidigare framgått, inte heller överlåta under- sökningar inom spårtrafikområdet och Järnvägsstyrelsen har ingen skyldighet att ställa experter till förfogande för SHK:s under- sökningar. Järnvägsstyrelsen har dock rätt till insyn i SHK:s under- sökningar om de berör spårtrafiken.

396

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

5.2.6Vägtrafik

SHK utreder andra olyckor och allvarliga tillbud, bland annat inom vägtrafiken, sedan 1990. Räddningsverket fungerar som säkerhets- och tillsynsmyndighet.

SHK undersöker händelser som har inträffat i Sverige. En väg- trafikolycka ska undersökas om flera människor har omkommit eller skadats allvarligt eller om omfattande skador har uppstått på egendom eller i miljön och en undersökning är av betydelse från säkerhetssynpunkt. Ett tillbud till en olycka ska undersökas om det har inneburit allvarlig fara för en olycka, om det tyder på väsentliga fel hos fordon m.m. eller på andra väsentliga brister i säkerhets- hänseende.

SHK ska även undersöka mindre allvarliga händelser om det är motiverat från säkerhetssynpunkt. En vägtrafikolycka undersöks normalt sett endast om den har inträffat inom yrkesmässig trafik och flera personer har skadats allvarligt eller omkommit.

Det finns ingen annan myndighet än SHK som kan undersöka vägtrafikolyckor med stöd av lagen och förordningen om under- sökning av olyckor eller som har skyldighet att ställa experter till förfogande för SHK:s undersökningar inom området. Räddnings- verket har dock rätt till insyn i SHK:s undersökningar inom bland annat vägtrafikområdet.

5.3Rapporteringen och registreringen av vägtrafikolyckor

5.3.1Våra utgångspunkter

I vårt delbetänkande bedömde vi att uppgiften att driva och utveckla det rapporteringssystem för skade- och olycksdata som går under namnet STRADA (SwedishTraffic Accident Data Acquisition) måste anses ligga nära Transportinspektionens tilltänkta verksamhet. STRADA innefattar bland annat insamling, registrering och analys av skador och olyckor inom vägtrafiksystemet som inrapporteras från Polisen och sjukvården och rapporteringssystemet ligger till grund för statistik och utvecklingsarbete inom trafiksäkerhetsområdet.

Vägverket angav dock att det finns starka kopplingar mellan STRADA och de djupstudier av vägtrafikolyckor som verket genomför och Vägverket förordade därför att STRADA och djup-

397

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

studierna skulle hållas samman organisatoriskt. I delbetänkandet redovisade vi vår principiella uppfattning att STRADA-systemet har sådan karaktär att verksamheten hör naturligt hemma inom Transportinspektionen. Fältutredningarna och djupstudierna är där- emot så nära kopplade till väghållaruppgiften att vi har bedömt att ansvaret i denna del bör kvarstå hos Vägverket.

I vårt delbetänkande konstaterade vi därför att det fanns behov av att närmare utreda hur starka kopplingarna är mellan STRADA å ena sidan och djupstudierna å den andra och hur dessa kopplingar kan säkerställas. Att det pågår ett arbete med att författningsreglera verksamheten och att man inom Regeringskansliet överväger hur verksamheten bör organiseras och finansieras, framhölls som ytter- ligare skäl för att avvakta med att definitivt ta ställning till myndig- hetsansvaret för STRADA.

5.3.2Uppbyggnaden av STRADA

STRADA:s syfte och innehåll

Regeringen gav 1993 Vägverket i uppdrag att utreda hur trafik- skadestatistiken skulle utvecklas för att bland annat effektivisera det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. Utredningen, som bedrevs i samarbete med Rikspolisstyrelsen, Socialstyrelsen, Statistiska central- byrån, Landstingsförbundet, Svenska kommunförbundet och SIKA, resulterade i ett förslag till att införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor i vägtrafiken. Det konstaterades att dåvarande information var ofullständig och innehöll både mörkertal för olika trafikantkategorier och dålig kvalitet på uppgifterna om person- skadornas svårhetsgrad.

Med utgångspunkt från rapporten Vägtrafikens skade- och olycksstatistik uppdrog regeringen i beslut den 31 oktober 1996 åt Vägverket att införa ett nytt informationssystem för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Enligt regeringsbeslutet skulle Vägverket vara huvudman för informationssystemet och bland annat ansvara för fortlöpande utveckling och uppföljning av systemets funktion och av informationens kvalitet och tillgänglig- het. Vidare skulle Vägverket, inom befintliga ramar, ha det finansiella ansvaret för utredning, införande, drift och underhåll av informationssystemet.

I uppdraget ingick att klarlägga följande:

398

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

•Hur Polisens och sjukvårdens informationsunderlag kan utveck- las och samordnas.

•Hur samordning ska ske med andra statistik- och informations- system såväl nationellt som internationellt.

•Hur hänsyn ska tas till sekretess- och integritetsaspekter.

•Hur olika användargrupper ska få tillgång till den information som de behöver.

•Hur fallolyckor bland gående ska inkluderas i systemet.

Vidare angavs att ett nytt informationssystem för vägtrafikens skador och olyckor ska utformas så att det:

•Stödjer trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå.

•Ger underlag som gör det lättare att från trafiksäkerhets- synpunkt vidta rätt åtgärder.

•Minimerar dubbelarbete och kostnader inom offentlig förvalt- ning.

STRADA innehåller uppgifter om dödade och skadade personer i olyckor som är relaterade till vägtrafik och som är kända av polis och/eller sjukvård. Det medför att t.ex. även fallolyckor (gående) är inkluderade. Inmatningsklienterna hos Polisen och sjukvården har i stor utsträckning utformats på ett likartat sätt. Polisens registrering utgår dock från olyckan, medan sjukvårdens utgår från patienten, dvs. skadegrad och diagnos. STRADA har inbyggda kvalitetskontroller i systemet som gör att informationen måste uppnå en viss standard för att kunna levereras till databasen.

Polisrapportering

Från årsskiftet 2002/2003 sker en rikstäckande registrering i STRADA av Polisen och den officiella statistiken över vägtrafik- olyckor baseras på denna information. Detta innebär att Polisens upp- gifter fortfarande är den grund som kunskapen om vägtrafikens skador och olyckor baseras på. Skillnaden mot tidigare ligger i rapporteringssättet. Kvaliteten förväntas bli högre genom att regi- strering sker direkt vid källan med mindre påverkan på grunddata som följd. STRADA har också betydligt fler inbyggda kvalitetskontroller än tidigare olycksdatasystem.

Utgångspunkten för den del av informationssystemet som handlar om insamling av olycksdata är att Polisens registrering ska

399

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

kunna ske i fält med bärbar dator och GPS. Det skulle dels väsentligt underlätta och påskynda Polisens rapporteringsarbete, dels förbättra kvaliteten på rapporterna. Vissa försök till sådan rapportering har skett inom ramen för uppdraget att utveckla STRADA, men frågan hanteras huvudsakligen av Rikspolisstyr- elsen.

När det gäller Polisens olycksrapportering finns enligt Vägverket fortfarande kvalitetsbrister, bland annat i form av fördröjningar i in- rapporteringen samt brister i beskrivning och positionering av olyckor. Polisens rapportering styrs i grunden av den kungörelse som reglerar Polisens rapporteringsskyldighet. Kungörelsen föreskriver att dödsolyckor ska rapporteras till Vägverket senast fem dagar efter det att polisen fått kännedom om dödsfallet samt inom sju dagar när det gäller övriga olyckor med personskada. En betydande andel av olyck- orna rapporteras dock inte inom föreskriven tidsgräns.

Sjukvårdsrapportering

Av landets samtliga sjukhus med akutmottagningar är i dagsläget drygt 60 procent anslutna till STRADA. Det informationsunderlag som används inom sjukvården har tagits fram av en användargrupp, bestående av sjuksköterskor och läkare. Sjukvårdens informations- underlag benämns trafikskadejournal, som om möjligt fylls i av patienten för att sedan kompletteras med sjukvårdens uppgifter om skadediagnos.

För sjukvårdens del har registreringen i STRADA inneburit ett merarbete. Detta ryms inte inom sjukvårdens basverksamhet, var- för sjukvården kräver en finansiering av merarbetet. Under 2006 fick hälften av de anslutna akutsjukhusen någon form av finansiering från Vägverket för sin STRADA-registrering. Landstingens andel av finansieringen varierar, beroende på hur länge registreringen har på- gått. Det finns även inslag av kommunal delfinansiering.

Enligt Vägverket har tillskottet av information från sjukvården på ett mycket påtagligt sätt gett en bild av de brister som finns i Polisens rapportering, bland annat avseende skadegraden hos personer som varit involverade i trafikolyckor.

400

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

Sekretess- och integritetsaspekter

I samband med att sjukhusrapporteringen utvecklats har sekre- tessfrågan enligt Vägverket diskuterats ingående. Under upp- byggnaden av STRADA har personuppgiftslagen (1998:204) tillkom- mit. Vägverket har gjort bedömning att registrering och hantering av data i STRADA uppfyller kraven i personuppgiftslagen. Ett flertal åtgärder, både tekniska och organisatoriska, har genomförts för att säkerställa integritetsskyddet på individnivå. Enligt Vägverket kan en viss bristande kunskap om tillämpningen av personuppgiftslagen noteras. Förutom personuppgiftslagen berörs STRADA av sekretess- lagen (1980:100) samt av författningar som reglerar officiell statistik.

Polisens registrering grundas på en författningsreglerad upp- giftsskyldighet. Regleringen avser dock endast insamlande av upp- gifter för statistiska behov, varför det enligt Vägverket finns ett behov av en författningsförändring för att data ska kunna användas i ett vidare perspektiv.

I STRADA har sekretessfrågan i tekniskt avseende hanterats genom att all dataöverföring sker krypterad, och genom att alla uppgifter är avidentifierade för andra aktörer än den som lämnat uppgifterna. Så kan t.ex. det akutsjukhus som registrerat uppgifter i informationssystemet läsa dessa i identifierbar form, medan andra intressenter endast kan ta del av avidentifierad information. Personnummer lagras krypterat i databasen och räknas om till ålder och kön. Samtliga som får tillgång till STRADA:s uttagsklient eller uttag i accessformat får underteckna en sekretessförsäkran. Detta dokument har utarbetats för att tydliggöra roller och ansvar samt minska risken för otillbörlig användning av skadedata på individ- nivå.

401

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

5.3.3Olika överväganden om STRADA från integritets- och sekretessynpunkt

Utredningen om fordonsbestämmelser m.m.

Genom kommittédirektiv 1999:66 tillkallade regeringen en särskild utredare med uppgift att bland annat överväga hur behandlingen av personuppgifter i Vägverkets databas för skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet för statistikändamål m.m. borde författ- ningsregleras. Utredaren redovisade uppdraget i betänkandet Fordons- lag m.m. (SOU 2001:29) och föreslog sammanfattningsvis följande.

Vägverkets vägtrafikolycksregister författningsregleras genom en lag om registrering av vägtrafikolyckor. Enligt denna får personuppgifter i registret behandlas för framställning av officiell statistik och övrig statistik, uppföljning, utvärdering och kvalitets- säkring av trafiksäkerhetsarbetet samt för forskning. Vägtrafik- olycksregistret får innehålla endast de uppgifter som behövs för de nämnda ändamålen. Den som bedriver verksamhet inom hälso- och sjukvården ska lämna de uppgifter som behövs för registrets ända- mål. Den statistikansvariga myndigheten inom transport- och kommunikationsområdet, SIKA, får ha direktåtkomst till vägtrafikolycksregistret. Annat utlämnande av uppgifter än genom sådan direktåtkomst får ske på en upptagning för automatiserad behandling, men endast för de särskilt angivna ändamålen.

Förslaget mötte en hel del kritik – särskilt med avseende på hälso- och sjukvårdens uppgiftsskyldighet och de ekonomiska konsekvenserna för sjukvården – och har inte medfört någon lagstiftningsåtgärd. I sitt remissyttrande ansåg Datainspektionen att den föreslagna ändamålsbestämmelsen borde avgränsas och preciseras. Datainspektionen förordade också en mera restriktiv gallringsbestämmelse än den utredningen föreslagit och ansåg att förekomsten av personnummer i registret behöver regleras när- mare. Slutligen framhöll inspektionen att lagen bör reglera vilken information de registrerade ska erhålla.

402

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

Datainspektionens beslut efter tillsyn

I november 2003 genomförde Datainspektionen en inspektion hos Vägverket med avseende på STRADA och personuppgiftslagen (1998:204). Verket åberopade därvid bland annat att behandlingen av personuppgifter i STRADA har lagstöd i 10 § d) och e) samt 19 § personuppgiftslagen och att samtycke till behandlingen av person- uppgifter inhämtas från de registrerade vid uppgiftsinsamlingen från sjukvården.

I beslut den 22 december 2004 uttalade Datainspektionen i huvudsak följande: Det rättsliga stödet för Vägverket att behandla känsliga personuppgifter i vägtrafikolycksregistret är oklart. Enligt personuppgiftslagen finns ett förbud att behandla känsliga person- uppgifter i 13 §. Om dock den registrerade har lämnat sitt uttryckliga samtycke till behandlingen kan den enligt 15 § vara tillåten. Datainspektionen ifrågasätter om det står klart för patien- ten att samtycket är frivilligt. Det kan vidare ifrågasättas om Väg- verket får behandla känsliga personuppgifter i registret för annan statistik än officiell statistik med stöd av intresseavvägningen enligt 19 § andra stycket. Det kan också ifrågasättas om det finns något rättsligt stöd för att behandla känsliga personuppgifter i registret för uppföljning, utvärdering och kvalitetssäkring av trafiksäker- hetsarbetet samt forskning. Datainspektionen har förståelse för behovet av att föra vägtrafikolycksregistret. Det är angeläget att det klaras ut om Vägverket ska föra registret och att det i så fall över- vägs om inte särskilt lagstöd bör införas för personuppgifts- behandlingen.

5.3.4Vägverkets förslag till författningsreglering av STRADA m.m.

I rapporten Att beskriva vägtrafikolyckornas hälsopåverkan redo- visade Vägverket hösten 2007 förslag bland annat om hur ett författningsstöd för Vägverkets behandling av personuppgifter i vägtrafikolycksregistret STRADA bör utformas (GD-missiv 2007- 09-28, dnr TR 80 A 2006:15746).

För att svara upp mot Datainspektionens krav enligt ovan före- slår Vägverket följande:

403

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

•En särskild lag för behandlingen av personuppgifter i STRADA införs. Vägverket ska ha det övergripande ansvaret för databasen och ska vara personuppgiftsansvarigt.

•Personuppgifter i STRADA får behandlas för framställning av officiell och övrig statistik om trafikolyckor och för forskning inom trafiksäkerhetsområdet. I syfte att främja folkhälsan och för att öka kunskapen om olycks- och skadeproblematiken får uppgifterna också behandlas för uppföljning, utvärdering och kvalitetssäkring av trafiksäkerhetsarbetet.

•Endast de personuppgifter som behövs för de fastställda ända- målen ska också få behandlas i STRADA. Någon särskild reglering i detta avseende föreslås inte i lagen, utöver vad som sägs angående känsliga personuppgifter samt bemyndigande för regeringen att i förordning ange vilka uppgifter som får antecknas i databasen.

•Personuppgifter som är känsliga enligt 13 § personuppgiftslagen (1998:204) ska inte behandlas i STRADA med undantag av uppgifter som rör hälsa.

•Uppgiftslämnande verksamhet och myndighet som ansvarar för officiell statistik får ha direktåtkomst till STRADA. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter om att även annan får ha direktåtkomst. Därutöver bemyndigas regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att meddela föreskrifter om begränsningar i vilka uppgifter som får omfattas av direkt- åtkomst. För vissa ändamål ska uppgifter få lämnas ut på medium för automatiserad behandling. I fråga om sökbegrepp bemyndigas regeringen att meddela föreskrifter om begräns- ningar i sådan användning.

•Personuppgiftslagens bestämmelser om rättelse och skadestånd ska gälla även för behandlingen i STRADA. Gallring ska som huvudregel ske när uppgifterna inte längre behövs för de angivna ändamålen. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, ska dock ha rätt att föreskriva undantag

•Beslut om rättelse och om information enligt 26 § person- uppgiftslagen (1998.204) får överklagas till allmän förvaltnings- domstol. Andra beslut ska inte få överklagas

•Vägverket ska utan hinder av sekretess ha möjlighet att från hälso- och sjukvården få de uppgifter som, med utgångspunkt i

404

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

ändamålen för STRADA, behövs. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, ska dock få meddela före- skrifter om begränsningar av de uppgifter som ska lämnas och om villkor för uppgiftslämnandet.

I Vägverkets rapport behandlas också andra frågor med anknytning till STRADA, bland annat vilka mått som bör användas för att beskriva vägtrafikolyckornas hälsopåverkan samt hur registreringen av alkohol- och drogrelaterade olyckor kan förbättras. Enligt upp- gift från Näringsdepartementet bereds de frågor som tas upp i Väg- verkets rapport för närvarande i Regeringskansliet.

5.3.5Sambandet mellan STRADA och djupstudierna

Vägverket har på vårt uppdrag gjort en särskild genomlysning av bland annat sambandet mellan STRADA och de djupstudier som verket utför. Resultatet har redovisats i en särskild promemoria

(Promemoria beträffande konsekvenser av en överflyttning av STRADA till Transportinspektionen, Vägverket 2008-03-25) som sammanfattas i det följande. Utredningen har också fått ett särskilt underlag om sambandet mellan STRADA och djupstudierna från konsulten Claes Johansson (STRADA och Djupstudier – Underlag för Transportstyrelseutredningens vidare analys och beslut, Göteborg 2008-03-26).

Såväl STRADA som djupstudierna är enligt Vägverket i dag en del av samma organisatoriska verksamhet (skade- och olycksdata). I STRADA samlas information på bredden och i djupstudierna på djupet. De är med andra ord komplement till varandra. Hanteringen av skade- och olycksdata är enligt Vägverket en process som består i att från information om skador och olyckor bygga upp kunskap om hur dessa ska förhindras. Det sistnämnda betyder att det också måste finnas analytikerkompetens kopplad till insamlandet av data.

STRADA och djupstudieverksamheten är emellertid enligt Väg- verket i sak oberoende arbetssätt. Djupstudieverksamheten inkluderar såväl datainsamling som analys i samverkan med berörda aktörer och har som huvudsyfte att identifiera och synliggöra systembrister och hållbara lösningar. Djupstudieverksamheten är något förenklat en del av Vägverkets kvalitets- och ledningsarbete och utgör ett verktyg i arbetet med att systematiskt synliggöra och lyfta avvikelser för ständiga förbättringar. Detta innebär att Vägverket anser att djup-

405

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

studieverksamheten bör kvarstå i Vägverkets regi. Trots sina obero- ende arbetssätt utgör både STRADA och djupstudier viktiga underlag för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete.

På Vägverkets regioner används både djupstudier och STRADA som källor för beslutsunderlag och därmed ställs stora krav på till- gång till, och kunskap om, aktuell information både vad gäller dödade och skadade. Det är enligt Vägverket av stor vikt att myndigheterna inte tillmäter informationen (dödade respektive skadade) olika stor vikt, helt enkelt beroende på att man har bättre kunskap om, och därmed känner större trygghet i, att beskriva det ena eller det andra. Vägverket anser därför att det är av betydelse att en myndighet har ansvaret för att leverera den samlade bedöm- ningen av trafiksäkerhetsutvecklingen, exempelvis när antalet dödade minskar samtidigt som antalet skadefall ökar.

Vid en överflyttning av huvudmannaskapet för STRADA krävs enligt Vägverket ställningstaganden och klargöranden kring nedan- stående aktiviteter, som man bedömer nödvändiga för det fortsatta arbetet:

•Lagar och förordningar som reglerar verksamheten.

•Överenskommelser som reglerar dataleveranser från polis och sjukvård.

•Överföring av data mellan myndigheter.

•Avtal/rutiner för produktion och leverans av officiell statistik.

•Hanteringen av relationerna mellan STRADA och NVDB behö- ver klargöras, samt därtill hörande analysdatabaser. Verksam- heten skade- och olycksdata kräver en decentraliserad organi- sation, eftersom vägtrafikolyckorna är spridda över hela landet. Det är viktigt med kännedom om lokala och regionala förhållanden för samarbetet med lokala och regionala kontakter.

Om Transportinspektionen övertar huvudmannaskapet för STRADA är enligt Vägverket ett samarbetsavtal av yttersta vikt. Samarbets- avtalet måste vara tydligt beträffande vilken av myndigheterna som tar ansvar för olika frågor och verksamheter för att inte skapa onödig för- virring hos de aktörer som i dag berörs av informationssystemet STRADA.

406

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

5.4Utredningens överväganden

5.4.1Undersökning av olyckor

Som framgår av beskrivningen i avsnitt 5.2 gäller olika bestämmelser om undersökning av trafikolyckor, beroende på inom vilken trafikgren de inträffar. I vissa avseenden är det lätt att inse att detta kan vara befogat, exempelvis när det gäller under vilka omständigheter som en olycka bör undersökas. Det är således enligt vår mening ofrån- komligt att skillnader i fråga om risknivå, olycksfrekvens, olycks- konsekvenser, trafikmiljö m.m. mellan trafikslagen måste tillåtas komma till uttryck i lagstiftningen i form av olika kriterier för när en undersökning ska inledas.

När det däremot gäller de skillnader som finns i ansvars- och rollfördelningen mellan de inblandade myndigheterna, framför allt då mellan SHK som oberoende utredningsorgan och tillsyns- myndigheterna, är det mindre uppenbart vad de grundas på. Efter- som vi har haft som utgångspunkt att omotiverade skillnader mellan trafikslagen bör tas bort i och med bildandet av Transport- inspektionen har det varit naturligt att pröva denna fråga i detta sammanhang. I våra överläggningar med berörda myndigheter och övriga intressenter har det dock framkommit att synpunkterna går stark i sär om vad som är en ändamålsenlig ansvars- och rollfördel- ning och om vilka uppgifter och bemyndiganden som tillsyns- myndigheterna bör ha.

Betydelsen av att det finns en oberoende undersöknings- myndighet som SHK, som också kan granska tillsyns- myndigheternas verksamhet i samband med olyckor och olyckstill- bud, är det ingen som ifrågasätter. Inte heller att det bör ankomma på SHK att avgöra om och när en oberoende undersökning är befogad. Skillnaden i synsätt gäller således i första hand om det finns behov av att tillsynsmyndigheterna därutöver kan göra egna olycksundersökningar med stöd av lagen och förordningen om undersökning av olyckor.

Argument mot att tillsynsmyndigheternas olycksutredningar görs med stöd av lagen

Enligt ett synsätt bör olycksutredningar av det slag som regleras av lagen och förordningen om undersökning av olyckor således endast kunna genomföras av en oberoende myndighet (SHK) och inte av

407

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

tillsynsmyndigheterna. Detta är som tidigare framgått redan fallet på spårtrafikområdet och samma ordning bör enligt detta synsätt tillämpas även för övriga trafikgrenar. Det skulle alltså innebära att Luftfartstyrelsens och Sjöfartsverkets (Sjöfartsinspektionens) nuvar- ande mandat att på eget initiativ utreda olyckor enligt lagen och för- ordningen om undersökning av olyckor utmönstras och att något motsvarande mandat inte överförs till Transportinspektionen.

SHK:s möjligheter att överlåta undersökningar till Luftfarts- styrelsen och Sjöfartsverket – eller till Transportinspektionen när den nya myndigheten övertar Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverkets upp- gifter i denna del – skulle likaså avskaffas med denna uppläggning. Vidare följer av denna linje att Sjöfartsverkets (inspektionens) och Luftfartsstyrelsens skyldighet att ställa experter till förfogande för SHK skulle upphöra och att någon sådan skyldighet inte heller bör finnas för Transportinspektionen. Däremot skulle tillsynsmyndig- heternas, bland annat Transportinspektionens, rätt till insyn i SHK:s undersökningar behållas om undersökningarna berör myndigheternas ansvarsområde. Detta sker genom en s.k. koordinator som följer undersökningen.

Som huvudmotiv för denna modell för ansvarsfördelning anges att tillsynsmyndigheterna kan vara en part i målet och alltså inte trovärdiga som oberoende utredningsorgan. Men det framställs också som en resursfråga. Det kan således vara oekonomiskt att dela upp ansvaret för undersökningarna och resurskrävande att hålla en undersökningsorganisation på flera myndigheter. En renodling av rollerna mellan SHK och tillsynsmyndigheterna bedöms också dels undanröja oklarheter om undersöknings- ansvaret, dels förenkla och snabba på besluten om och hur en undersökning av en inträffad olycka ska genomföras. Om denna beslutsprocess ska omfatta såväl SHK som tillsynsmyndigheterna kan det leda till beslut i flera led, som tar onödig tid och skapar oklarhet för de parter som är inblandade i olyckan. Röjning av olycksplatsen kan också försenas. Det framhålls dessutom att det kan vara svårt för tillsynsmyndigheternas handläggare att hålla i sär rollen som olycksutredare enligt lagen om undersökning av olyckor från rollen som tillsynsmyndighet.

Företrädarna för denna linje ifrågasätter i och för sig inte att en inspektionsmyndighet kan ha behov av att genomföra egna olycks- utredningar utifrån sitt allmänna tillsynsansvar och uppgiften att svara för säkerheten i transportsystemet. Man menar dock att en

408

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

sådan verksamhet inte behöver baseras på lagen om undersökning av olyckor.

Argument för att tillsynsmyndigheternas olycksutredningar görs med stöd av lagen

Men det finns även de som företräder uppfattningen att det är av största vikt för säkerhetsarbetet att även tillsynsmyndigheterna har möjlighet att genomföra undersökningar med stöd av lagen om undersökning av olyckor i den omfattning som nu sker. Enligt detta synsätt är alltså den nuvarande utformningen av lagen och förordningen om undersökning av olyckor på luftfarts- och sjö- fartsområdet ändamålsenlig. Som stöd för denna modell anförs också att det inte står något i lagen om att den endast omfattar oberoende undersökningar och att detta tyder på att lagstiftaren har tänkt sig ett vidare tillämpningsområde än enbart helt oberoende olycksundersökningar.

Man pekar också på att SHK endast genomför ett begränsat antal undersökningar varje år och att undersökningsvolymen är otillräcklig från säkerhetssynpunkt, åtminstone utanför luftfarts- området. SHK:s utredningar kommer alltså att täcka relativt få aspekter av trafiksäkerhetsproblemen och det anses ligga i samhällets intresse att få säkerhetsproblem mera brett belysta. Exempelvis påbörjade SHK under åren 2005–2007 endast en utred- ning av vägtrafikolyckor per år.

Ett från tillsynssynpunkt allvarligt problem med SHK:s olycksundersökningar anges också vara att de ofta tar lång tid att färdigställa. Utredningstiden för de elva avslutade SHK-undersök- ningar som genomförts på sjöfartsområdet under perioden 2002– 2006 uppges exempelvis vara över 1,5 år i medeltal. En tillsyns- myndighet kan ha behov av att snabbare tillgodogöra sig den information som kan utvinnas ur en olycka eller ett olyckstillbud. Det har också ifrågasatts hur SHK ska kunna säkerställa tillgången till expertis för sina undersökningar om Transportinspektionen fortsättningsvis inte ska ha en skyldighet att ställa experter till SHK:s förfogande.

De som vill värna tillsynsmyndigheternas rätt att genomföra egna olycksundersökningar pekar också på att förordningen om undersökning av olyckor utgör ett effektivt hinder för en befarad brist på trovärdighet, eftersom det i § 2 andra stycket anges att:

409

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

”En undersökning får dock inte överlåtas, om det skulle rubba till- tron till undersökningens objektivitet att den inte görs av Statens haverikommission eller om det i övrigt finns särskilda skäl till att undersökningen görs av Haverikommissionen.” Man menar att det därmed är SHK som redan nu har full rådighet över trovärdighets- frågan.

Om lagen och förordningen om undersökning av olyckor ändras så att tillståndsmyndigheternas möjlighet att göra egna olycks- undersökningar avskaffas finns det också farhågor för att tillsyns- myndighetens roll kommer att förändras och att möjligheter att agera som tillsynsmyndighet begränsas. Det kan exempelvis bli svårt för Transportinspektionen att motivera att den ska kunna ta del av uppgifter om fordon, farkoster och företag om inspektionen inte har ett tydligt uttalat undersökningsmandat. Vidare framhålls olycksutredningarnas betydelse ur ett kvalitetsperspektiv. Varje organisation bör enligt detta synsätt ha möjlighet att utföra utred- ningar inom sitt ansvarsområde för att kunna vara trovärdig kvalitetsmässigt.

Fördjupad analys behövs

Vid en summering av de synpunkter som har framkommit på organisationen av olycksundersökningar kan det finnas anledning att ta fasta på att det råder en samsyn om att det behövs en oberoende undersökningsmyndighet i form av SHK och att denna myndighet inom de ramar som lagstiftningen ger själv bör kunna avgöra när en oberoende undersökning är motiverad. Det finns också i hög grad en samsyn om att även tillsynsmyndigheterna kan ha skäl att genomföra egna olycksutredningar som ett komplement till SHK:s verksamhet och för att belysa olyckor och olyckstillbud från ett tillsynsperspektiv. Den kritiska frågan är alltså om den sistnämnda verksamheten bör ske med stöd av lagen om under- sökning av olyckor eller om den bör motiveras och regleras på annat sätt.

Med utgångspunkt i den redovisning som vi nu har gjort av olika argument för hur ansvars- och rollfördelningen bör se ut mellan SHK som oberoende undersökningsorgan och Transport- inspektionen som tillsynsmyndighet finner vi att frågan bör utredas mer grundligt än vad som är möjligt inom ramen för vårt nuvarande uppdrag. Det innebär att vi håller fast vid vårt förslag från del-

410

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

betänkandet att Järnvägsstyrelsens, Luftfartsstyrelsens och Sjö- fartsverkets uppgifter tills vidare ska övertas i oförändrad form av Transportinspektionen.

Huvudinriktningen för den särskilda utredning som vi föreslår anser vi alltjämt bör vara att åstadkomma en för de olika trafikslagen gemensam ordning för olycksundersökningar. Vi har för vår del inte funnit några tungt vägande skäl för att Transport- inspektionens ansvar och bemyndiganden enligt lagen om under- sökning av olyckor ska skilja sig åt, beroende på i vilket trafikslag olyckan inträffar. En sådan inriktning skulle alltså innebära att Transportinspektionens mandat och ansvar antingen utvidgas på spårtrafikområdet eller inskränks på luftfarts- och sjöfartsområdet, så att rollen på dessa områden överensstämmer med vad som nu gäller på spårtrafikområdet. Vi föreslår i det följande att vägtrafiken ska behandlas på samma sätt som övriga trafikgrenar när det gäller undersökning av olyckor och det bör även gälla i de avseenden som nu behandlats.

Vi vill dock inte helt utesluta att det kan finnas speciella skäl som kan medföra att ansvars- och rollfördelningen när det gäller undersökning av olyckor bör avvika inom något trafikslag, exempelvis att strukturen hos trafikföretagen eller andra förut- sättningar för undersökningarna är sådana att det motiverar avsteg från vad som anses vara lämpligt i övrigt. Det bör därför ingå i en fördjupad utredning att pröva även denna sak. Om man kommer fram till att tillsynsmyndigheternas möjligheter att genomföra olycksutredningar bör utmönstras ur lagen om undersökning av olyckor är det också angeläget att belysa om det behövs annat legalt stöd för myndigheternas egna olycksutredningar och hur detta i så fall lämpligen bör utformas.

Förtydliga vägtrafikolyckorna i lagen

Av de olyckor och olyckstillbud som ska undersökas enligt lagen om undersökning av olyckor omnämns olyckor inom luftfart, sjö- fart och spårtrafik i särskilda punkter med angivande av vilken typ av olyckor som ska undersökas. Olyckor inom vägtrafiken omnämns däremot inte utan de ingår i gruppen ”andra allvarliga olyckor”. I samband med att Transportinspektionen bildas och får ett allmänt ansvarsområde som sträcker sig över samtliga trafikslag är det enligt vår mening naturligt och lämpligt att vägtrafiken

411

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

behandlas på samma sätt som övriga trafikgrenar när det gäller undersökning av olyckor.

Vägtrafikolyckorna på väg har en sådan omfattning att trafik- säkerhetsarbetet bör bedrivas på bred front och att analyserna och undersökningarna av de olyckor som inträffar måste ske i många former, exempelvis genom de särskilda trafiksäkerhetsanalyser och djupstudier som vi behandlar i andra delar av detta betänkande. De undersökningar som ska genomföras enligt lagen om undersökning av olyckor måste därför, som vi ser det, inriktas mot sådana olyckor och olyckstillbud där det finns särskilda omständigheter som motiverar att en undersökning sker i denna form.

SHK anser att dessa undersökningar på vägtrafikområdet i huvudsak bör vara inriktade mot olyckor och olyckstillbud inom yrkestrafiken och i synnerhet mot olyckor och olyckstillbud som berör transporter av farligt gods. Vi delar denna bedömning. Vi föreslår mot denna bakgrund att lagen om undersökning av olyckor nu ändras så att vägtrafikolyckor omnämns särskilt i lagens 2 §, punkten 4. I 3 § i förordningen, som också kompletteras med väg- trafiken, sägs att olyckor och tillbud som inte är av den art som anges i 2 § i lagen ändå ska undersökas om det är påkallat från säkerhetssynpunkt.

Enligt vår mening är det också naturligt att Transport- inspektionen i och med bildandet av myndigheten blir tillsyns- myndighet enligt 5 § i förordningen om undersökning av olyckor även när det gäller vägtrafik. Detta föreslår vi ska ske genom en ändring av 3 § i förordningen (se författningsförslagen). Eftersom Transportinspektionen förutsätts överta Järnvägsstyrelsens, Luft- fartsstyrelsens och Sjöfartsverkets/Sjöfartsinspektionens tillsyns- ansvar kan tillsynsuppgifterna för trafikområdet därmed samlas till en och samma myndighet.

De förändringar som vi nu föreslår i lagen och förordningen om undersökning av olyckor är av tämligen begränsad omfattning. Vi utesluter inte att en mer genomgripande förändring kan vara moti- verad för att vägtrafiken ska få en behandling som är mer likartad den som gäller för övriga trafikslag. En sådan förändring bör dock enligt vår mening göras först efter det att ansvars- och roll- fördelningen mellan SHK och tillsynsmyndigheterna utretts grundligare. I det sammanhanget kan det också finnas skäl att beakta förutsättningarna för de olycksundersökningar utanför transportsektorn som också regleras av lagstiftningen.

412

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

Det finns i dag ingen tydligt utpekad tillsynsmyndighet för vägtrafikolyckor, men Räddningsverket har vissa uppgifter i fråga om ”övriga olyckor” och ansvaret för att finansiera SHK:s under- sökningar inom detta område. Om Transportinspektionen blir till- synsmyndighet för vägtrafikområdet föranleder det således att inspektionen övertar ett visst finansieringsansvar från Räddnings- verket. Med nuvarande verksamhetsvolym beräknas finansierings- behovet för SHK:s olycksundersökningar på vägtrafikområdet uppgå till i storleksordningen 2,7 Mkr. Vi återkommer i kapitel 12 till vilka konsekvenser detta får för Transportinspektionens budget.

5.4.2Rapportering och registrering av vägtrafikolyckor

Verksamheten inom trafiksäkerhetsanalyser innebär att följa och analysera trafiksäkerhetsutvecklingen, tillhandahålla trafiksäker- hetsfakta och att analysera effekten av trafiksäkerhetsåtgärder samt att lämna förslag om trafiksäkerhetsåtgärder. I vårt delbetänkande (bilaga 5) bedömde vi att det kommer att finnas behov av denna typ av verksamhet såväl vid Transportinspektionen som vid Väg- verket, åtminstone så länge Vägverket har ett övergripande sektors- ansvar inom vägområdet.

Vi redovisade samtidigt vår uppfattning att STRADA-systemet i princip har sådan karaktär att verksamheten hör naturligt hemma inom Transportinspektionen. Djupstudierna bedömde vi däremot vara så nära kopplade till väghållaruppgiften att ansvaret i denna del tills vidare borde kvarstå hos Vägverket. Vår preliminära bedöm- ning var också att kopplingarna mellan STRADA å ena sidan och djupstudierna å den andra inte är så starka att de nödvändigtvis behöver integreras inom en och samma myndighet. Vi bedömde dock att ett slutligt ställningstagande i denna del fordrade en mer ingående prövning än vad som varit möjligt inför delbetänkandet. Vi har nu fått det ytterligare underlag från Vägverket som krävs för vårt ställningstagande.

STRADA överförs till Transportinspektionen

När det gäller den fråga som Vägverket skulle belysa i sitt underlag, nämligen kopplingen mellan STRADA och djupstudierna, tolkar vi Vägverkets promemoria så att kopplingarna inte är så starka att

413

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

verksamheterna oundgängligen måste integreras inom en och samma myndighet. Vägverket anger således att STRADA och djup- studieverksamheten är i sak oberoende arbetssätt, om än för närvarande organisatoriskt sammanhållna inom Vägverket. I STRADA samlas information på bredden och i djupstudierna på djupet. Verksamheterna är med andra ord komplement till varandra men behöver, som vi uppfattar det, inte vara organisatoriskt integrerade. Med ledning av de utgångspunkter som vi angav i vårt delbetänkande drar vi mot denna bakgrund slutsatsen att ansvaret för förvaltningen och utvecklingen av STRADA bör föras över till Transportinspektionen.

Vårt ställningstagande i denna fråga innebär inte att vi inte ser att det finns starka samband i sak mellan den information som samlas i STRADA respektive byggs upp genom djupstudierna. De synpunkter som vi fått från dem som varit med om att utveckla STRADA går också ut på att framhålla dessa samband. Enligt dem spelar det mindre roll om verksamheten bedrivs inom Vägverket eller Transportinspektionen, huvudsaken är att den hålls samman. När vi för vår del ändå kommit fram till att verksamheterna bör delas upp mellan Transportinspektionen och Vägverket beror det på att vi anser att en sådan ansvarsfördelning är riktig om man ser till respektive myndighets uppgift i stort och tar hänsyn till hur systemen för olycksrapportering, säkerhetsansvar och trafiksäker- hetsanalyser kan förväntas komma att förändras på längre sikt, bland annat inom ramen för den gemensamma utveckling som sker inom EU.

Även om vi kan se fördelar med att hålla samman STRADA och djupstudierna inom en och samma organisation på kort sikt och om man enbart ser till vad som är rationellt inom dessa delsystem, anser vi alltså att en sådan ordning skulle kunna vara ett hinder för utveck- lingen på längre sikt och för trafiksäkerhetsarbetet i stort. Vi vill i det sammanhanget även peka på sambandet med vårt förslag till trafik- säkerhetslagstiftning på vägområdet (kapitel 11) som ger väghållaren en särskild roll i fråga om trafiksäkerhetsanalyser, undersökning och rapportering av olyckor och Transportinspektionen särskilda upp- gifter i föreskriftshänseende och som tillsynsmyndighet.

Samtidigt finns det anledning att framhålla att den information och kunskap som genereras av såväl STRADA som djupstudierna även fortsättningsvis måste ses som en gemensam resurs för hela samhället. Likaväl som Vägverket, andra väghållare m.fl. bör vara viktiga användare av STRADA har således Transportinspektionen

414

SOU 2008:44

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

anledning att noga följa djupstudieverksamheten och tillgodogöra sig de resultat som den ger.

Vår bedömning är också att STRADA är en utomordentligt viktig tillgång i trafiksäkerhetsarbetet och att det finns all anledning att slå vakt om dess funktion och fortsatta utveckling. Vi delar också Vägverkets uppfattning att förvaltningen och utveck- lingen av STRADA bör bygga på en nära samverkan mellan Trans- portinspektionen och Vägverket, liksom med övriga berörda aktörer. Vi anser också att det är angeläget att roller och ansvars- fördelning klargörs genom samarbetsavtal m.m. och att detta bör vara en viktig gemensam uppgift för Vägverket och Transport- styrelseutredningen under den genomförandefas som nu kommer att vidta och pågå fram till årsskiftet 2008/2009.

STRADA bör författningsregleras

Vi anser att verksamheten inom ramen för STRADA bör författ- ningsregleras. En sådan reglering bör inte enbart ta sikte på hur känsliga personuppgifter behandlas i databasen utan även på att säkerställa leveranserna av indata till systemet. Vi bedömer det således inte vara en långsiktigt hållbar lösning att sjukvårdens inrapportering av olyckor och skador baseras på enskilda avtal med varje sjukhus och med individuellt utformade ersättningar kopplade till dessa avtal. Även reglerna för Polisens inrapportering av vägtrafikolyckor bör enligt vår mening ses över i detta samman- hang. Bland annat bör rapporteringskraven moderniseras och anpassas till de nya tekniska möjligheter att överföra informationen som nu erbjuds.

För att STRADA ska få den funktionalitet som eftersträvats, och som det satsats stora resurser på att ge förutsättningar för, måste sjukvårdens inrapportering bli heltäckande. Vi anser att finansieringen av sjukvårdens insatser bör säkras långsiktigt genom en överenskommelse mellan staten och kommunsektorn, exempel- vis inom ramen för det allmänna statsbidraget till landstingen.

Vår slutsats i denna del bygger på att väghållare och andra intressenter genomgående framhåller att sjukvårdens registrering i STRADA på ett mycket värdefullt sätt kan komplettera den infor- mation som Polisens registrering av vägtrafikolyckor ger. Rappor- tering från sjukvården kan påtaglig bidra till att minska de stora mörk- ertal som framför allt funnits i fråga om fallolyckor och singelolyckor,

415

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

SOU 2008:44

där motorfordon inte är inblandade (gång- och cykeltrafikanter). Sjukvårdens rapportering till STRADA kan också ge ett betydligt bättre underlag om olyckor och skadade. Genom sjukvårdens diagnos- sättning kan man definiera allvarlighetsgraden för de skadade. Dessa vinster kan dock enligt vår mening endast uppnås om rapporteringen sker i tillräcklig omfattning och under långsiktigt hållbara former.

416

6Räddningstjänst och transport av farligt gods

Förslag: Organisationen av flyg- och sjöräddningen utreds inom ramen för en större översyn av räddningstjänsten. I utredning- ens direktiv ska ingå att föreslå en annan organisatorisk hemvist för flygräddningen än Transportinspektionen.

Luftfartsstyrelsens ansvar för ambulansflyget ska överföras till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap från och med den 1 januari 2009.

Bedömning: Frågan om hur myndighetsansvaret för transport- relaterade frågor om farligt gods ska utformas får lösas i samråd med utredningen om en ny myndighet med ansvar för frågor om samhällets krisberedskap och säkerhet.

6.1Delbetänkandet och remissyttrandena

6.1.1Delbetänkandet

Luftfartsstyrelsen ansvarar i dag för flygräddning och Sjöfartsverket för sjöräddning. Vi behandlade denna fråga i vårt delbetänkande (avsnitt 4.1 samt bilaga 10). Vi konstaterade att flygräddningsverk- samheten är en rent operativ verksamhet som är artfrämmande för verksamhet inom Transportinspektionen. Vår slutsats var dock att det inte är möjligt att genomföra en förändring till den 1 januari 2009 då Transportinspektionen ska inleda sin verksamhet. Vi före- slog därför att flygräddningen tills vidare skulle följa med in i Transportinspektionen och sjöräddningen ligga kvar hos Sjöfarts- verket. Vi såg dock starka skäl för att flygräddningen och sjörädd- ningen borde integreras och föreslog att frågan skulle utredas i särskild

417

Räddningstjänst och transport av farligt gods

SOU 2008:44

ordning. Vi aviserade också att vi skulle återkomma till frågan i vårt huvudbetänkande.

Luftfartsstyrelsen har sedan januari 2007 ansvar för att upprätt- hålla en beredskap för att besluta om och genomföra luftburna sjuktransporter – dels nationellt vid händelser där samhällets ordinarie resurser för sjuktransporter inte är tillräckliga, dels internationellt för att bistå vid hemtagning av personer som drabbats av katastrofer utomlands, vid civil och militär krishantering samt vid andra huma- nitära insatser. I vårt delbetänkande (bilaga 3) konstaterade vi att beredskapen för sjuktransporter utgör en operativ verksamhet som inte har en naturlig placering i Transportinspektionen och att verk- samheten därför borde överföras till en annan myndighet. Vi angav att vi avsåg att återkomma till frågan om placering av ansvaret för ambulansflyget i vårt huvudbetänkande.

I vårt delbetänkande (avsnitt 4.1 samt bilaga 9) behandlade vi även transporter av farligt gods. Våra överväganden utmynnade i förslaget att Transportinspektionen ska ansvara för transportrelaterade delar av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning som rör transporter av farligt gods. Förslaget grundades på bedömningen att den mest ändamålsenliga ansvarsfördelningen uppnås om den del av ansvaret som avser transportrelaterade frågor samlas hos Transportinspek- tionen och att frågor som avser ämnens kemiska egenskaper m.m. samlas hos den myndighet som övertar Räddningsverkets uppgifter. Vi angav att vi skulle återkomma i vårt huvudbetänkande med ett mer detaljerat förslag till hur ansvaret bör fördelas mellan de olika myndigheterna. Vi tar därför nu upp denna och övriga ovan angivna frågor till förnyade överväganden.

6.1.2Remissyttrandena

Transport av farligt gods och allmän krisberedskap

Vägtrafikinspektionen tillstyrker förslaget att ansvaret för transport- relaterade frågor om farligt gods samlas hos Transportinspektionen. Även Bilprovningen är positiv till att transportrelaterade frågor avseende ADR (farligt gods) överförs till Transportinspektionen men anser att motsvarande skäl finns även för att överföra ansvaret för ATP-konventionen från Livsmedelsverket och TIR-konventionen från Tullverket. Sveriges Försäkringsförbund och Trafikförsäkrings-

418

SOU 2008:44

Räddningstjänst och transport av farligt gods

föreningen välkomnar att regler för lastsäkring och hantering av farligt gods kan komma att samordnas på ett helt annat sätt än tidigare.

Länsstyrelsen i Gävleborgs län anser att en gemensam syn och normgivning vad gäller säkerheten för godstransporter är nödvändig. En sammanföring av normgivningen för väg-, sjöfarts-, järnvägs- och flygtransporter höjer säkerheten och förbättrar skyddet mot olyckor. Länsstyrelsen noterar att det inte framgår av betänkandet om uppgiften att utfärda anvisningar för vilka vägar som inte får användas för transport av farligt gods liksom uppgiften att anvisa parkeringsplatser för fordon med farligt gods ska ligga kvar på länen.

Räddningsverket delar däremot inte uppfattningen att transport av farligt gods närmast hör hemma inom transportsektorn och anser att dessa frågor i stället ska föras till den nya myndigheten för olyckor och kriser. Samma uppfattning har Plast- & Kemiföretagen samt Svenska Petroleuminstitutet.

Krisberedskapsmyndigheten anser att ansvarsfördelningen kring farligt gods kräver en mer noggrann genomgång än vad som redovisas i betänkandet och anser att det finns en stor risk för dubbelarbete kring farligt gods om utredningens förslag genomförs. Kustbevak- ningen har inga synpunkter på ansvarsfördelningen när det gäller farligt gods men anser det inte vara klarlagt hur Kustbevakningens kontrolluppgifter och föreskriftsrätt inom området påverkas av förslaget.

Transportgruppen anser att en fördel med den föreslagna sam- ordningen är att det blir lättare att samordna även den kommande lagstiftningen om terroristskydd. Transportgruppen anser vidare att det primära ansvaret för skyddsfrågorna för väg och järnväg bör läggas på Transportinspektionen och inte delas mellan Transport- inspektionen, Vägverket och Banverket. Luftfartsstyrelsen framhåller att roller, ansvarsområden och mandat vad avser krisberedskaps- arbetet bör fastställas inom de områden som berörs av organisa- tionsförändringen. Detta behöver utformas på ett sådant sätt att det stämmer överens med förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap.

Flyg- och sjöräddning samt ambulansflyg

Luftfartsverket och Kustbevakningen delar utredningens uppfattning att en fristående och fördjupad utredning av flyg- och sjörädd- ningstjänsterna bör genomföras i särskild ordning.

419

Räddningstjänst och transport av farligt gods

SOU 2008:44

Sjöfartsverket anser däremot att frågan om flyg- och sjörädd- ningens hemvist är väl utredd och att det inte föreligger något reellt behov av ytterligare genomlysningar. Verket anser att det nu bjuds tillfälle att integrera sjö- och flygräddningen.

Krisberedskapsmyndigheten anser att det krävs en mer djupgående utredning om den framtida placeringen det nationella ambulans- flyget.

6.2Flyg- och sjöräddningen

Av redovisningen i vårt delbetänkande framgår att frågan om integ- ration av sjö- och flygräddningstjänsterna har utretts under lång tid och i ett flertal omgångar utan att detta resulterat i en samman- läggning. Luftfartsverket och Sjöfartsverket gör olika bedömningar av vilka effektiviseringsvinster som kan uppnås genom en samman- slagning, liksom av vilka kompetenser som krävs för verksamheten och omfattningen av den utbildning som förutsätts om samma per- soner ska kunna arbeta med båda räddningstjänsterna. Myndig- heterna gör också väsentligt skilda bedömningar av möjligheterna att behålla och rekrytera kompetent personal om verksamheten integreras.

I vårt delbetänkande föreslog vi mot denna bakgrund att frågan om räddningsverksamheternas hemvist bör prövas i en från de inblandade verken fristående utredning. Vi redovisade även vilka frågor som bör tas upp till prövning i en sådan särskild utredning. Genom det fortsatta utredningsarbetet har vi emellertid erfarit att en större översyn av räddningstjänsten övervägs inom Försvarsde- partementet. Utöver organisationen av den statliga flyg- och sjö- räddningstjänsten som vi fokuserat på, skulle en sådan utredning kunna omfatta en allmän översyn av lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, gränsdragningen mellan statens och kommunernas ansvar för räddningstjänst, organisationen av saneringsverksamhe- ten m.m.

Det kan för övrigt nämnas att våra överväganden om organisa- tionen av flyg- och sjöräddningstjänsterna redovisas i regeringens proposition Stärkt krisberedskap – för säkerhets skull (prop. 2007/08:92). I propositionen konstateras att regeringen bereder ärendet.

420

SOU 2008:44

Räddningstjänst och transport av farligt gods

6.3Ambulansflyget

Som framgår av avsnitt 6.1 har Luftfartsstyrelsen sedan januari 2007 ansvar för att upprätthålla en beredskap för att besluta om och genomföra luftburna sjuktransporter både nationellt och inter- nationellt vid vissa krissituationer.

I vårt delbetänkande konstaterade vi att beredskapen för sjuk- transporter utgör en operativ verksamhet som inte har en naturlig placering i Transportinspektionen och att verksamheten därför borde överföras till en annan myndighet. I delbetänkandet redovi- sades några olika alternativ för en sådan överföring och vi aviserade att vi avsåg att återkomma med närmare förslag i denna del i vårt huvudbetänkande.

Efter det att vi lämnade vårt delbetänkande har regeringen lagt fram propositionen Stärkt krisberedskap – för säkerhets skull. I pro- positionen föreslår regeringen att Krisberedskapsmyndigheten, Räddningsverket och Styrelsen för psykologiskt försvar ska läggas ned den 31 december 2008 och att en ny myndighet med ansvar för frågor om olyckor i vardagen och allvarliga kriser i samhället ska inrättas den 1 januari 2009. Stora delar av de verksamheter som Krisberedskapsmyndigheten, Räddningsverket och Styrelsen för psykologiskt försvar i dag bedriver ska överföras till den nya myn- digheten som kommer att kallas Myndigheten för samhällsskydd och beredskap.

Den nya myndigheten ska vara en förvaltningsmyndighet som verkar inom området samhällets krisberedskap. Myndigheten ska ansvara för frågor om samhällets krisberedskap och säkerhet för att i samverkan med ansvariga samhällsorgan bidra till att minska sam- hällets sårbarhet samt utveckla och stärka samhällets krishanter- ingsförmåga. Myndigheten ska vara pådrivande i arbetet med att utveckla den tvärsektoriella dimensionen av verksamheten inom och mellan alla nivåer i samhället och över hela hotskalan. Enligt regeringen ska myndigheten ha ett ansvar både före, under och efter en kris eller olycka.

6.4Farligt gods

Som framgår av avsnitt 6.1 föreslog vi i vårt delbetänkande att Transportinspektionen ska ansvara för transportrelaterade delar av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning som rör transporter av

421

Räddningstjänst och transport av farligt gods

SOU 2008:44

farligt gods (dock inte i fråga om länsstyrelsernasTPF1FPT och Kustbevak- ningens uppgifter), medan frågor som avser ämnens kemiska egen- skaper m.m. samlas hos Räddningsverket eller den nya myndighet som Räddningsverket kan komma att ingå i.

Som nämnts ovan har regeringen nyligen föreslagit att bland annat Räddningsverket ska läggas ned och att en ny myndighet för skydd och beredskap ska inrättas. Stora delar av den verksamhet som Räddningsverket i dag bedriver ska överföras till den nya myndigheten. I propositionen anges att den nya myndigheten ska ansvara för viktiga uppgifter i fråga om bland annat olyckor med farligt gods.

Regeringen har också beslutat om direktiv (dir. 2008:27) för en särskild utredare som ska förbereda och genomföra bildandet av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. I direktiven ges utredaren bland annat i uppdrag att i samråd med Transportstyrel- seutredningen lämna förslag på den mest ändamålsenliga organisa- toriska hemvisten för de uppgifter inom området landtransport av farligt gods som inte är relaterade till expertområdet farliga ämnen.

6.5Utredningens överväganden

6.5.1Flyg- och sjöräddningen

Vår uppfattning, som vi gav uttryck för redan i vårt delbetänkande, är att en sammanslagning av flyg- och sjöräddningstjänsterna san- nolikt kan ge upphov till betydande effektiviseringsmöjligheter och att övervägande skäl talar för en sådan integration.

I vårt delbetänkande föreslog vi att frågan om räddningsverk- samheternas hemvist bör prövas i en från de inblandade verken fri- stående utredning. Denna bedömning kvarstår. Vi redovisade även vilka frågor som vi anser bör tas upp till prövning i en sådan särskild utredning. De aspekter som då lyftes fram har enligt vår uppfatt- ning fortsatt aktualitet. Om det, i enlighet med vad som beskrivits ovan, nu finns ett behov av en större och mer omfattande översyn av räddningstjänsten som helhet anser vi dock att frågan om flyg- och sjöräddningstjänstens organisation och myndighetshemvist bör prövas i ett sådant större sammanhang.

1TP PT Länsstyrelsernas uppgifter att meddela lokala trafikföreskrifter enligt trafikförordningen (1998:1276) kan dock på sikt komma att påverkas av våra förslag i kapitel 11 om att väghållarens möjligheter att besluta om trafikföreskrifter ska utökas i enlighet med vad ansvaret för säkerheten kräver.

422

SOU 2008:44

Räddningstjänst och transport av farligt gods

Detta innebär också att vi vidhåller vårt förslag från delbetän- kandet att flygräddningen tills vidare bör följa med Luftfartsstyrelsens övriga verksamhet in i Transportinspektionen, medan sjörädd- ningen ligger kvar hos Sjöfartsverket. En fristående utredning om flygräddningstjänstens organisation bör dock, oavsett utredningens omfattning och uppdrag i övrigt, få tydliga direktiv om att verk- samheten på sikt ska ha en annan organisatorisk hemvist än Trans- portinspektionen.

Vi har i denna fråga också samrått med Helikopterutredningen (dir. 2007:108) som har i uppdrag att se över hur den offentliga sektorns användning av helikoptertjänster kan bli mer effektiv samt med Lotsutredningen (dir 2006:116) som genom tilläggsdirektiv (2007:69) har fått i uppdrag att genomföra en översyn av Sjöfarts- verkets roll och verksamheter. Lotsutredningen ska bland annat lämna förslag om framtida organisationsform, uppdelning och finansiering av de verksamheter som i dag bedrivs inom Sjöfarts- verket och har med den utgångspunkten anledning att överväga hur sjöräddningstjänsten bör organiseras.

Utredningarnas gemensamma bedömning är att det finns en effektiviseringspotential i ett mer samordnat nyttjande av de per- sonalresurser som finns vid flyg- och sjöräddningscentralerna. Lotsutredningen anser att flyg- och sjöräddningstjänsterna utan ytterligare utredning kan slås samman och inordnas i Sjöfartsverkets verksamhet, medan Helikopterutredningen delar vår uppfattning att frågan bör prövas inom ramen för en större och mer omfattande översyn av räddningstjänsten.

6.5.2Ambulansflyget

Vår bedömning är att Luftfartsstyrelsens ansvar för ambulansflyget bör överföras till den nya myndigheten för skydd och beredskap som regeringen har föreslagit ska inrättas i januari 2009. Bland annat genom att myndigheten förutsätts ha ett ansvar både före, under och efter en kris eller olycka kommer uppgiften att ansvara för ambulansflyget enligt vår uppfattning att stämma väl överens med den nya myndighetens ansvarsområde och verksamhetsinrikt- ning.

En överföring av ansvaret för ambulansflyget från Luftfartssty- relsen till Myndigheten för samhällsskydd och beredskap bör enligt vår mening kunna ske redan från den tidpunkt då den nya myndig-

423

Räddningstjänst och transport av farligt gods

SOU 2008:44

heten ska inleda sin verksamhet, dvs. den 1 januari 2009. Vi kan inte se att det finns något skäl att övergångsvis föra över verksam- heten från Luftfartsstyrelsen till Transportinspektionen. Ansvaret för ambulansflyget beräknas i verksamhetsvolym motsvara en års- arbetskraft.

6.5.3Transporter av farligt gods

Som tidigare framgått har vi i vårt delbetänkande redovisat förslaget att Transportinspektionen ska ansvara för transportrelaterade delar av normgivning, tillsyn och tillståndsgivning som rör transporter av farligt gods, medan frågor som avser ämnens kemiska egenskaper m.m. samlas hos Räddningsverket eller den nya myndighet som Räddningsverket kan komma att ingå i.

Vår avsikt var att vi i detta huvudbetänkande skulle återkomma med ett mer detaljerat förslag till hur ansvaret borde fördelas mel- lan de olika myndigheterna.

Som redovisats ovan har regeringen nu lagt fram en proposition om krisberedskapsfrågor. I propositionen anges att den nya Myn- digheten för samhällsskydd och beredskap ska ansvara för viktiga uppgifter i fråga om bland annat olyckor med farligt gods. Propo- sitionen innehåller dock inte något uttryckligt ställningstagande till hur ansvaret för transporter av farligt gods ska fördelas mellan olika myndigheter. Däremot har regeringen uppdragit åt den särskilda utredare som ska förbereda och genomföra bildandet av Myndig- heten för samhällsskydd och beredskap att i samråd med vår utred- ning lämna förslag om den mest ändamålsenliga organisatoriska hemvisten för de uppgifter inom området landtransport av farligt gods som inte är relaterade till expertområdet farliga ämnen.

Mot denna bakgrund anser vi inte att det är meningsfullt att nu lämna några detaljerade förslag till hur ansvaret för transporter av farligt gods bör fördelas mellan Transportinspektionen och Myn- digheten för samhällsskydd och beredskap. Vår slutsats är att det i första hand är en uppgift för utredningen som ska förbereda och genomföra bildandet av den nya myndigheten för skydd och bered- skap att lägga fram ett sådant förslag till ansvarsfördelning i samråd med vår utredning. Vi räknar således med att denna fråga ska lösas under genomförandefasen av vårt uppdrag och efter det att vi avlämnat detta huvudbetänkande.

424

7 Vissa övriga myndighetsuppgifter

Förslag: I direktiven till en eventuell utredning om fortsatt omorganisation av transportmyndigheterna ska tydligt framgå att en uppgift för en sådan utredning ska vara att föreslå hur den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn ska organiseras, liksom driftstödet till icke stat- liga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt på luftfartsområdet samt luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen. I direktiven ska också framgå att dessa frågor inte ska ingå i Transportinspektionens uppgifter annat än övergångsvis.

Om någon fortsatt omstrukturering av transportmyndighe- terna inte blir aktuell ska från och med den 1 januari 2009 frågor om allmän trafikplikt inom luftfartsområdet och driftsstöd till icke-statliga flygplatser föras över till Rikstrafikens ansvarsom- råde och den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssektorn och luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen föras över till SIKA:s ansvarsområde.

Bedömning: Tillsynen enligt fartygssäkerhetsförordningen över mudderverk, pontonkranar samt pråmar bör även fortsättnings- vis utövas av Arbetsmiljöverket.

Nuvarande Stängselnämndens uppgifter bör på ett naturligt sätt kunna inrymmas i Transportinspektionens verksamhet.

Hallandsåskommitténs uppdrag ligger till stor del vid sidan av vad som bör vara Transportinspektionens ordinarie uppgifter. Övertagandet av Hallandsåskommitténs uppgifter är en tillfällig lösning under den tid som återstår tills byggandet av tunnlarna i Hallandsås slutförts. Transportinspektionen bör på nytt pröva frågan om hur verksamheten ska bedrivas när Hallandsåskom- mittén har redovisat sina erfarenheter av hur denna typ av granskningsarbete kan nyttiggöras.

425

Vissa övriga myndighetsuppgifter

SOU 2008:44

7.1Inledning

Vi har under vårt utredningsarbete uppmärksammat att Regerings- kansliet i några promemorior och utredningsdirektiv aviserat att Transportinspektionen från årsskiftet 2008/2009 kan komma att få överta vissa uppgifter som vi tidigare inte behandlat i våra egna överväganden. I detta kapitel beskriver vi kort dessa uppgifter. Vi tar här också upp frågan om hur tillsynen av mudderverk, ponton- kranar och pråmar bör organiseras, eftersom frågan aktualiserats inom ramen för vårt utredningsarbete. Slutligen återkommer vi i detta kapitel också med ytterligare överväganden om ansvaret för vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet.

7.2Stängselnämnden och Hallandsåskommittén

7.2.1Stängselnämnden

Stängselnämnden inrättades genom lagen (1975:1010) om ändring i lagen (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m. för att pröva vissa frågor om stängsel utmed järnväg (prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975:196). Nämnden består av ordföranden och två andra ledamöter. Ledamöter och ersättare förordnas av regeringen för viss tid. Ytterligare bestämmelser om nämnden finns i förord- ningen (1975:1012) med instruktion för Stängselnämnden. Av för- ordningen framgår att nämnden vid behov får anlita sekreterare eller annat biträde. Stängselnämnden har ingen egen budget.

Nämndens verksamhet finansieras med det under sjätte huvud- titeln uppförda anslaget Kommittéer m.m. Kansligöromålen för nämnden sköts av Näringsdepartementet och uppgår enligt Stats- kontoret till 0,01 årsarbetskraft. Av 15 § lagen om stängselskyldig- het för järnväg m.m. framgår att parterna till lika delar ska ersätta staten för Stängselnämndens kostnader i ett visst ärende.

I en promemoria som upprättats inom Näringsdepartementet (Ds 2007:49) lämnas förslag till ändringar i lagen om stängselskyl- dighet för järnväg m.m. Förslaget innebär att Stängselnämndens uppgifter från och med den 1 januari 2009 överförs till den myn- dighet som regeringen bestämmer (prövningsmyndigheten). Enligt promemorian är avsikten att Järnvägsstyrelsen, eller den myndighet som i framtiden övertar Järnvägsstyrelsens uppgifter som tillsyns- myndighet på järnvägsområdet, ska vara prövningsmyndighet.

426

SOU 2008:44

Vissa övriga myndighetsuppgifter

Regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, ska få meddela föreskrifter om avgifter för prövning av tvister. Pröv- ningsmyndighetens beslut ska få överklagas hos allmän förvalt- ningsdomstol. Regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, ska enligt förslaget få meddela föreskrifter om avgifter för prövning av tvister. Promemorian innehåller också förslag till de författningsförändringar som föranleds av de ovan beskrivna förändringarna.

7.2.2Hallandsåskommittén

Regeringen beslutade i maj 2002 att tillsätta en kommitté med upp- drag att följa byggandet av tunnlarna i Hallandsås (dir. 2002:54). Kommittén, som tagit namnet Hallandsåskommittén, ska löpande granska Banverkets metoder, beslutsunderlag och beslut som rör teknik, ekonomi, hälsa och miljö. Hallandsåskommittén har hittills granskat olika moment i Banverkets förberedelser för, och genom- förande av, det fortsatta tunnelbyggandet. Dessa granskningar har i enlighet med direktiven redovisats dels löpande till Banverket, dels årligen till regeringen.

Efter riksdagens beslut om propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126) återupptogs arbetet med att bygga tunneln. Arbete med att borra det första tunnelröret från söder till norr pågår. När det ena tunnelröret är färdigt, monteras tunnel- borrmaskinen i det andra tunnelröret. Det mest komplicerade momentet är att forcera den s.k. Möllebacks-zonen. År 2012 beräknas båda tunnelrören vara byggda och järnvägsinstallationerna slutförda.

Genom tilläggsdirektiv (dir. 2005:144) beslutade regeringen att kommitténs arbete skulle fortsätta till den 1 mars 2008. Kommittén fick i uppdrag att redogöra för hur dess erfarenheter kan nyttiggöras i andra relevanta sammanhang. Regeringen har därefter i januari 2008 beslutat om ytterligare tilläggsdirektiv till Hallandsåskommittén (dir. 2008:6).

Mot bakgrund av att projektet fortfarande befinner sig i ett komplicerat byggskede har regeringen dragit slutsatsen att Hallandsåskommitténs granskande och rådgivande arbete bör fort- sätta fram till årsskiftet 2008/2009. Regeringen konstaterar i tilläggsdirektiven att den nya trafikinspektionsorganisationen vid

427

Vissa övriga myndighetsuppgifter

SOU 2008:44

denna tidpunkt planeras inleda sin verksamhet och kan överta den fortsatta granskningen av tunnelbygget.

Hallandsåskommitténs nuvarande uppdrag är alltså att fortsätta att bedriva granskning och redovisa sina slutsatser till Banverket och till berörda tillsynsmyndigheter i enlighet med det ursprung- liga direktivet. Kommittén har också i en rapport till regeringen (2008-02-27) redogjort för sitt arbete under 2007 och för sina iakttagelser. Av denna redovisning ska det även framgå hur kom- mitténs erfarenheter av denna typ av granskningsarbete kan nyttig- göras i arbetet som den nya trafikinspektionsorganisationen plane- ras utföra. Kommittén ska slutligt redovisa sitt arbete senast den 31 december 2008.

7.3Pråmtillsyn

Arbetsmiljöverket har i överläggningar med Transportstyrelseut- redningen anmält att man anser att det tillsynsansvar av arbetsmiljön som verket har enligt fartygsäkerhetsförordningen (2003:438) borde föras över till den nya Transportinspektionen. Det handlar om tillsynen enligt 6 kap. 2 § fartygssäkerhetsförordningen över dels mudderverk och pontonkranar som saknar framdrivningsma- skineri och som nyttjas i hamnar, kanaler, floder och liknande skyddade farvatten, dels pråmar som används till upplagsplats eller logement och endast undantagsvis flyttas eller används till annat än personbefordran vid lastageplats, i hamn eller på redd.

Enligt Arbetsmiljöverket innebär nuvarande ansvarsfördelning att gränsdragningsproblem uppstår. För ett effektivt myndig- hetsarbete bör tillsynen enligt Arbetsmiljöverket ligga samlat på en myndighet. Arbetsmiljöverket har också tidigare i en skrivelse till Arbetsmarknadsdepartementet begärt att huvudmannaskapet för dessa frågor ska ändras, då i första hand med sikte på att uppgif- terna skulle övertas av Sjöfartsverket (Sjöfartsinspektionen). I denna skrivelse hänvisar Arbetsmiljöverket också till att verkets minskade budget och bemanning kräver stora anpassningsåtgärder och att en viktig åtgärd i det uppkomna läget är att renodla Arbetsmiljöverkets verksamhet till tillsynsuppgifter som grundas på arbetsmiljölagen.

Sjöfartsinspektionen yttrade sig i ett remissvar 2008-01-23 över Arbetsmarknadsverkets skrivelse och motsatte sig därvid en änd- ring av myndighetsansvaret i denna del. Enligt Sjöfartsinspektionen

428

SOU 2008:44

Vissa övriga myndighetsuppgifter

avser tillsynen främst bygg- och entreprenadarbetsplatser som skiljer sig från motsvarande arbetsplatser på land endast i det avseendet att de är placerade på vattnet. Den enda sakkunskap som Sjöfartsin- spektionen ansåg sig kunna tillföra var beräkning av skrovstyrkan på pråmar och liknande plattformar. Detta ansågs inte vara ett till- räckligt skäl för att flytta tillsynsansvaret, eftersom Sjöfartsinspek- tionen kan tillhandahålla Arbetsmiljöverket sådan sakkunskap på begäran.

Sjöfartsinspektionen framhöll vidare att man – till skillnad från Arbetsmiljöverket – inte har ett tillsynssystem för att lokalisera arbetsplatser som ska kontrolleras med avseende på arbetsmiljön. Sjöfartsinspektionen har inte heller en sådan landstäckande närvaro att tillsynsobjekt av detta slag kan upptäckas.

7.4Vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet

I vårt delbetänkande (avsnitt 4.3 Luftfart samt bilaga 3) föreslog vi att all verksamheten vid Luftfartsstyrelsen utom ansvaret för det nationella ambulansflyget ska föras över till Transportstyrelsen. Samtidigt angav vi att vissa av de uppgifter som utförs inom Luft- fartsstyrelsens enhet Marknad och Omvärld rent principiellt inte borde utföras inom Transportinspektionen. Den verksamhet som avsågs i detta sammanhang är det generella ansvaret för att följa upp det transportpolitiska målet inom sektorn, driftstöd till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt och frågor kring infrastrukturplanering.

Vi konstaterade dock att det för närvarande är svårt att se en annan lämplig organisatorisk hemvist för dessa frågor, eftersom det finns förslag om att bolagisera Luftfartsverket. Tills vidare föreslog vi därför att dessa verksamheter skulle flyttas med till Transportin- spektionen. Samtidigt pekade vi på att om det genomförs en fort- satt förändring av myndighetsstrukturen inom transportområdet, kan det komma att bildas en ny trafikslagsövergripande myndighet med ansvar för den typ av frågor som här är aktuella. Vår uppfatt- ning var att man i så fall bör överväga att föra över dessa verksam- heter från Transportinspektionen till en sådan trafikslagsövergri- pande planeringsmyndighet.

429

Vissa övriga myndighetsuppgifter

SOU 2008:44

7.5Utredningens överväganden

7.5.1Stängselnämnden och Hallandsåskommittén

Vår bedömning är att nuvarande Stängselnämndens uppgifter på ett naturligt sätt kan inrymmas i Transportinspektionens planerade verksamhet. Att Stängselnämndens uppgifter överförs till Järnvägs- styrelsen kommer enligt den ovan refererade promemorian sanno- likt inte att medföra några särskilda kostnader för den myndigheten. Eventuellt uppkommande kostnadsökningar kommer under alla förhållanden att vara så små att de utan vidare kan finansieras inom ramen för befintliga anslag. Att Järnvägsstyrelsens uppgifter enligt våra förslag övertas av Transportinspektionen påverkar enligt vår mening inte denna bedömning.

Vi bedömer däremot att nuvarande Hallandsåskommitténs upp- gifter är förhållandevis mer resurskrävande och utgår från att resurser, motsvarande kommitténs nuvarande budget om 4,5 Mkr, överförs till Transportinspektionen om verksamheten ska övertas av inspek- tionen. Verksamheten bör under år 2009 finansieras med anslag och från och med 2010 finansieras enligt de principer som läggs fast för övrig verksamhet inom Transportinspektionen (se vidare kapitel 9).

Enligt vår mening är Hallandsåskommitténs uppdrag i huvudsak inte av den arten att den överensstämmer med sådan verksamhet som vi föreslår ska ingå i Transportinspektionens ordinarie upp- gifter. Så vitt vi kan bedöma har de tillsynsuppgifter som det är fråga om en stark inriktning mot arbetsmiljöfrågor och allmänna miljöfrågor som det är andra myndigheters uppgift att svara för. Vi ser därför övertagandet av Hallandsåskommitténs uppgifter i första hand som en tillfällig lösning under den tid som återstår tills byg- gandet av tunnlarna i Hallandsås har slutförts.

Vi har emellertid inget att erinra mot att frågan löses på det sätt som anges i Hallandsåskommitténs tilläggsdirektiv och förutsätter också att Transportinspektionen kommer att pröva verksamheten på nytt när Hallandsåskommittén har redovisat sina erfarenheter av hur denna typ av granskningsarbete kan nyttiggöras. I denna pröv- ning bör också beaktas de nya metoder som gäller för godkännande av infrastrukturanläggningar inom järnvägen (Järnvägsstyrelsens författningssamling 2006:1). Dessa innebär bland annat att infra- strukturförvaltaren anlitar ett s.k. anmält organ eller en assessor, som granskar delsystemet och utfärdar intyg för tillsynsmyndig- hetens godkännande av anläggningen.

430

SOU 2008:44

Vissa övriga myndighetsuppgifter

7.5.2Pråmtillsyn

Vi anser inte att det kan vara ändamålsenligt att tillsynen enligt fartygssäkerhetsförordningen över mudderverk och pontonkranar samt pråmar som används till upplagsplats eller logement överförs från Arbetsmiljöverket till Transportinspektionen. Skälen för vår bedömning i denna del är i huvudsak desamma som tidigare utveck- lats av Sjöfartsinspektionen och som återges i sammandrag i avsnitt 7.3.

Arbetsmiljöverkets egen beskrivning av hur tillsynen i dag utövas genom arbetsmiljöinspektörer vid varje distrikt som utför hamntill- syn samt dessutom genom ett antal bygginspektörer och inspektö- rer som bedriver restaurangtillsyn, och som tillsammans genomför cirka 200 inspektioner per år, stärker oss i vår uppfattning. Vi har således svårt att se att det inom Transportinspektionens ram finns anledning att bygga upp en tillsynsverksamhet av motsvarande slag. Enligt vår mening måste det också vara myndigheternas uppdrag som avgör hur verksamheten organiseras. Arbetsmiljöverkets minskade budget och bemanning kan enligt vår mening inte vara en relevant aspekt i detta sammanhang.

Möjligheten att vid behov begära Transportinspektionens med- verkan i fråga om skrovbesiktning m.m. bör självfallet finnas kvar i samma utsträckning som när Sjöfartsinspektionen svarade för denna verksamhet. Transportinspektionen bör således enligt vår mening kunna överta Sjöfartsinspektionens uppgifter i de samar- betsavtal som slutits mellan Arbetsmiljöverket och Sjöfartsverket.

7.5.3Vissa sektorsuppgifter inom luftfartsområdet

Som framgår av avsnitt 7.4 ovan har vi identifierat ett antal sektors- uppgifter inom luftfartsområdet som ingår i Luftfartsstyrelsens nuvarande verksamhet men som bedömts vara principiellt svårför- enliga med Transportinspektionens tilltänkta ansvarsområde. Det gäller uppgifterna att generellt följa upp det transportpolitiska målet inom sektorn, att lämna driftstöd till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt och frågor med anknytning till infra- strukturplaneringen.

Som framgår av vårt delbetänkande har vi erfarit att det inom Regeringskansliet pågår överväganden om en fortsatt omorganisa- tion av transportsektorn som skulle kunna medföra att det bildas

431

Vissa övriga myndighetsuppgifter

SOU 2008:44

en trafikslagsövergripande myndighet med ansvar för den aktuella typen av uppgifter. Om dessa planer genomförs ansåg vi att den organisatoriska hemvisten för de aktuella frågorna bör prövas igen. Om ingen ytterligare omorganisation sker ansåg vi (bilaga 3) det vara mera naturligt att föra över uppgifterna när det gäller allmän trafikplikt och driftsstöd till icke-statliga flygplatser till Rikstrafiken än till Transportinspektionen.

Vår principiella uppfattning i dessa frågor är oförändrad. Vi anser dock att det kan finnas skäl att något utveckla vårt synsätt på hur dessa frågor bör hanteras och återkommer därför här med för- nyade överväganden i denna del. Vi vill således göra tydligt att det enligt vår mening vore direkt olämpligt att de ovan angivna upp- gifterna läggs på Transportinspektionen annat än övergångsvis och under en kortare tid, i avvaktan på att en ny myndighet skapas som är mer ägnad åt att hantera uppgifterna. Att mera långsiktigt förena dessa uppgifter med Transportinspektionens övriga uppgifter skulle enligt vår mening undergräva trovärdigheten i inspektionens myndighetsutövning och även medföra att dessa sektorsuppgifter inte skulle kunna drivas med tillräcklig kraft.

I direktiven till en eventuell utredning om fortsatt omorganisa- tion av transportmyndigheterna bör det därför tydligt framgå att en uppgift för en sådan utredning ska vara att föreslå hur den generella uppföljningen av det transportpolitiska målet inom luftfartssek- torn, driftstödet till icke statliga flygplatser, frågor kring allmän trafikplikt på luftfartsområdet samt luftfartssektorns medverkan i infrastrukturplaneringen ska organiseras. I ett sådant direktiv bör det också slås fast att inriktningen ska vara att dessa frågor inte ska ingå i Transportinspektionens uppgifter.

Om någon fortsatt omstrukturering av transportmyndigheterna inte blir aktuell bör de ovan angivna uppgifterna redan från den 1 januari 2009 föras över från Luftfartsstyrelsen till andra myndig- heter än Transportinspektionen. När det gäller frågor om allmän trafikplikt inom luftfartsområdet och driftsstöd till icke-statliga flygplatser anser vi som redan nämnts att Rikstrafiken i så fall är ett lämpligare alternativ än Transportinspektionen. När det gäller upp- gifterna att svara för den generella uppföljningen av det transport- politiska målet inom luftfartssektorn och luftfartssektorns med- verkan i infrastrukturplaneringen finns det ingen lika naturlig hemvist bland nuvarande transportmyndigheter. Enligt vår mening är det emellertid mer lämpligt att överlåta dessa uppgifter till SIKA än att låta dem ligga kvar på Transportinspektionen.

432

SOU 2008:44

Vissa övriga myndighetsuppgifter

Vi vill dock understryka att dessa senare förslag bör genomföras endast om någon fortsatt omstrukturering av transportmyndighe- terna inte bedöms vara aktuell att genomföra under överskådlig tid. Att flytta personal och verksamhet i flera omgångar skulle således enligt vår mening medföra ännu större olägenheter än att över- gångsvis härbärgera dessa uppgifter inom Trafikinspektionens ram.

433

8 Forskning och statistik

Förslag: Transportinspektionen ska, liksom övriga myndigheter på transportområdet, svara för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna verksamhetens behov.

Ansvaret för övergripande samhällsmotiverad transport- forskning ska tills vidare ligga kvar hos Banverket, Vägverket och VINNOVA. Uppgiften innebär att ta ansvar för hela samhällets kunskapsförsörjning på transportområdet och innefattar således även forsknings- och utvecklingsverksamhet, inriktad på de frågor som kommer att höra till Transportinspektionens verksamhets- område. Detta ansvar ska tydliggöras i Banverkets, Vägverkets och VINNOVA:s uppdrag.

Bedömning: Transportinspektionen kommer på kort sikt att överta de uppgifter i fråga om statistik- och informations- försörjning på transportområdet som nu innehas av Järnvägs- styrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen och de delar av Vägverket som överförs till Transportinspektionen, utan att det i övrigt sker några nämnvärda förändringar i verksamheten. På längre sikt kommer det att uppstå betydande samordnings- fördelar inom Transportinspektionen när det gäller statistik- produktionen och informationshanteringen i stort.

Tillgången till statistik och annan information om verksam- heter på transportområdet kommer att bli allt viktigare såväl för Transportinspektionens egen del som för samhället i stort.

Ett samlat ansvar för den officiella statistiken bör eftersträvas även vid en mer genomgripande omorganisation av myndighets- strukturen på transportområdet. Ansvaret bör ligga på SIKA och följa denna myndighets övriga uppgifter in i en ny organi- sation om detta blir aktuellt.

Det bör ligga i varje myndighets ansvar att avsätta resurser för den forskning och utveckling som är motiverad utifrån den egna

435

Forskning och statistik

SOU 2008:44

verksamhetens behov. Transportinspektionen bör som underlag för sådana insatser utveckla en för myndigheten gemensam forsknings- och utvecklingsstrategi, som är integrerad i den övergripande verksamhetsplaneringen.

På transportområdet finns därutöver ett behov av en övergrip- ande samhällsmotiverad forsknings- och utvecklingsverksamhet, som utgår från transportsystemet som helhet och dess samspel med omvärlden och som är inriktad mot att tillgodose hela sam- hällets behov av kunskapsförsörjning. Transportinspektionens behov av att ha inflytande över denna forskning bör övergångsvis kunna tillgodoses bland annat genom befintliga samverkansorgan, medlemskap i programråd etc.

Det är emellertid ett principiellt problem att ansvaret för övergripande samhällsmotiverad forskning är förlagt till myndigheter som själva är dominerande avnämare av en del- mängd av forskningsresultaten, eftersom detta kan påverka prioriteringarna av forskningsinsatserna eller i vart fall medföra att prioriteringarna ifrågasätts. Hur ett mer sammanhållet ansvar för den transportpolitiskt motiverade forskningen ska organise- ras på längre sikt bör därför prövas mot bakgrund av hur myndighetsuppgifterna och ansvaret inom transportområdet i stort kommer att organiseras.

Det är en betydande fördel om den samhällsmotiverade transportforskningen kan planeras, finansieras och organiseras på trafikslagsövergripande nivå. Samtidigt är det angeläget att ansvaret för denna forskning – till skillnad från ansvaret för den verksam- hetsnära forskningen och utvecklingen – i så stor utsträckning som möjligt kan hållas skilt från verksamhetsansvaret inom sektorn. Ytterligare en viktig utgångspunkt är att de transportpolitiskt motiverade forskningsinsatserna bör vara en del i en övergripande transportpolitisk avvägning och alltså inte ses som en del i en all- män forskningspolitik.

436

SOU 2008:44

Forskning och statistik

8.1Delbetänkandet och remissyttrandena

8.1.1Delbetänkandet

I vårt delbetänkande (avsnitt 3.3) föreslog vi att Transport- inspektionen ska svara för omvärldsbevakning inom sitt verksam- hetsområde och samla in och redovisa statistik som stödjer och följer upp inspektionens kärnverksamhet. Vi bedömde dock att ansvaret för Sveriges officiella statistik bör ligga kvar hos SIKA.

Transportinspektionens roll föreslogs vara att svara för sammans- tällning av underlaget till de delar av den officiella statistik som berör normgivning, tillsyn och tillstånd inom inspektionens verksamhets- områden. Vi ansåg att SIKA och Transportinspektionen borde träffa avtal om hur statistikförsörjningen ska säkras. Vi bedömde vidare att Transportinspektionens behov av data och övrig information som behövs för att utföra och följa upp verksamheten – liksom trafikverkens och andra infrastrukturförvaltares motsvarande behov – normalt borde beaktas i den speciallagstiftning som styr verk- samheten.

I delbetänkandet föreslog vi också att Transportinspektionen ska svara för verksamhetsnära forskning och utveckling inom myndighetens verksamhetsområde. Samtidigt gjorde vi bedöm- ningen att ansvaret för övergripande samhällsmotiverad transport- forskning tills vidare bör ligga kvar hos Banverket, Vägverket och VINNOVA. Vi konstaterade emellertid att denna uppgift innebär att ta ansvar för hela samhällets kunskapsförsörjning och således även innefattar forsknings- och utvecklingsverksamhet, inriktad på de frågor som kommer att höra till Transportinspektionens verk- samhetsområde. Vi menade att Transportinspektionens behov av att ha inflytande över verksamheten på kort sikt borde kunna till- godoses genom bland annat den samverkan som sker inom ramen för den så kallade TRANSAM-gruppen, medlemskap i programråd etc.

Utöver den övergripande samhällsmotiverade forskningen finns behov av verksamhetsnära forskning och utveckling inom både Transportinspektionen och hos övriga myndigheter på transport- området. Den del av dessa resurser som till övervägande delen kan hänföras till Transportinspektionens tilltänkta verksamhet föreslog vi skulle överföras från Banverket och Vägverket till Transport- inspektionen. Vi konstaterade också att en motsvarande bedöm-

437

Forskning och statistik

SOU 2008:44

ning och överföring borde göras i fråga om verksamhetsnära forsk- ning och utveckling som i dag finansieras av Sjöfartsverket.

I vårt delbetänkande aviserade vi att vi avsåg att återkomma med mer utvecklade förslag när det gäller ansvar för statistik och forsk- ning. Vi tar därför upp dessa frågor här.

8.1.2Remissinstansernas synpunkter

Några remissinstanser tar i sina yttranden över delbetänkandet upp frågan om ansvar för och avgränsning av forsknings- och utveck- lingsfrågorna. Det gäller t.ex. Sjöfartsverket, Sjöfartsinspektionen, Vägtrafikinspektionen, VINNOVA, Bil Sweden och Motormännens Riksförbund. Man ser bland annat en risk med att transport- forskningsansvaret delas upp på flera myndigheter.

Enligt Vägtrafikinspektionen och Sjöfartsinspektionen bör Transportinspektionen få i uppdrag att tillsammans med andra myndigheter utreda var ansvaret för olika slag av transportrelaterad forskning och utveckling bör ligga. Motormännens Riksförbund anser att Transportinspektionens uppdrag även bör omfatta över- gripande samhällsmotiverad transportforskning. Sjöfartsverket anser det olyckligt att dela på verksamhetsnära och samhällsmotiverad forskning och menar att hela ansvaret för forskningsfrågorna inom sjöfartssektorn bör läggas på Sjöfartsverket. Sjöfartsinspektionen konstaterar att verksamhetsnära forskning inom inspektionens område fram tills nu finansierats med de s.k. Estoniapengarna, men att dessa nu i det närmaste är förbrukade och att frågan om fortsatt finansiering därför behöver tas upp.

VINNOVA betonar vikten av att begreppet sektorsansvar blir tydligare då det gäller olika delar av ansvaret för transport- forskningen. VINNOVA anser också att uppdelningen av personal och arbetsuppgifter på olika myndigheter riskerar att påverka Väg- verkets forskningsaktiviteter negativt och att det är viktigt att säkerställa att den forskning som Vägverket råder över är nära knuten till verkets egen expertis inom områdena fordon, miljö och säkerhet. Även Bil Sweden framhåller Vägverkets goda kompetens inom miljö- och trafiksäkerhetsområdet och vikten av att denna behålls samlad, så att det finns en statlig motpart med heltäckande kompetens till fordonsindustrin.

Frågan om statistik och registerföring tas upp av bland annat

Järnvägsstyrelsen, SIKA, Sveriges Kommuner och landsting (SKL)

438

SOU 2008:44

Forskning och statistik

samt Motormännens Riksförbund. Järnvägsstyrelsen anser att ansva- ret för den officiella statistiken på transportområdet bör föras över från SIKA till Transportinspektionen. SIKA framhåller att bildan- det av den nya myndigheten skapar ett tillfälle att modernisera registerhållningen och föreslår att Transportinspektionen får ett uttalat uppdrag att göra det i dialog med SIKA, trafikverken med flera statistikanvändare.

SKL anser att ansvaret för att analysera trafikolycksstatistiken inom vägsektorn bör ligga kvar hos den myndighet som har ett samlat ansvar för att det transportpolitiska målet uppnås inom vägtrafiken. Förbundet anser också att skade- och olycksdatabasen STRADA bör ligga kvar på Vägverket. Motormännens Riksförbund anser att förslaget att den nya myndigheten ska ansvara för statistikunderlag och statistikförsörjning till SIKA gör det naturligt att Transportinspektionen även ansvarar för skade- och olycksdatabasen STRADA.

8.2Statistikförsörjningen inom Transportinspektionens verksamhetsområde

SIKA är ansvarig myndighet för den officiella statistiken inom områdena transporter och kommunikationer. Det innebär att SIKA tillhandahåller, utvecklar och publicerar statistik inom områdena bantrafik (järnväg, spårväg och tunnelbana), kollektivtrafik, kom- munikationsmönster, luftfart, post, tele, sjöfart och vägtrafik.

Statistiken om bantrafik beskriver utvecklingen i bantrafiksektorn med avseende på operatörer, infrastruktur, fordon, trafik och trans- porter samt olyckor. Statistiken sammanställs av främst Banverket på uppdrag av SIKA. Järnvägsstyrelsen svarar dock för insamlingen av uppgifter om skador och olyckor inom bantrafik.

Statistiken om luftfart beskriver utvecklingen i luftfartsektorn med avseende på infrastruktur, luftfartyg, trafik och transporter, olyckor samt miljöeffekter. Statistiken produceras av Luftfartsstyrelsen på uppdrag av SIKA.

På sjöfartsområdet publicerar SIKA statistik om bland annat fartyg, varu- och passagerartrafik och svenska hamnar. Sjöfarts- verket och Sjöfartsinspektionen är inte direkt inblandade i produk- tionen av den officiella statistiken. Inom verket och inspektionen sammanställs dock olika typer av statistik om utvecklingen på sjö-

439

Forskning och statistik

SOU 2008:44

fartsområdet, bland annat med utgångspunkt från uppgifter i de s.k. farledsdeklarationerna.

SIKA:s statistik om vägtrafik innehåller bland annat uppgifter om olyckor och skador i vägtrafiken, fordonsparken och körsträckor. Fordonsstatistiken beskriver i första hand beståndet av fordon, nyregistreringar, vilka som äger fordonen och regional statistik. Stati- stiken produceras av Statistiska centralbyrån (SCB), men bygger på Vägverkets vägtrafikregister. Statistiken om körsträckor innehåller uppgifter om hur långt personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar kör. Uppgifterna används bland annat som indata i modeller för att beräkna exempelvis utsläpp från vägtrafiken samt trafiksäker- hetsanalyser och skatteberäkningar. SIKA redovisar skattningar av körsträckor enligt två metoder. Den ena baseras på mätar- ställningsuppgifter som avläses i samband med kontrollbesiktningar och den andra metoden baseras på mätningar på vägarna.

Statistiken om olyckor och skador grundas på uppgifter från Polisen om skador och olyckor som inträffat i vägtrafiken. Vägverket samlar in och datalägger olycksuppgifter från Polisen (i STRADA) och SCB producerar statistiken på uppdrag av SIKA.

Beskrivningen ovan är långt ifrån uttömmande men ger exempel på hur den nationella statistikförsörjningen för närvarande är orga- niserad. Av beskrivningen framgår också att de myndigheter och myndighetsfunktioner som är tänkta att ingå i Transportinspektionen har viktiga roller på området. Det gäller exempelvis Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Vägtrafikregistret och rapporteringen och regi- streringen av vägtrafikolyckor inom ramen för STRADA. Det bör också tilläggas att det sker en betydande rapportering av statistik till EU och andra internationella organ. En stor del av den officiella stati- stiken inom transportområdet styrs också numera av kraven i olika regelverk som utformas inom EU.

440

SOU 2008:44

Forskning och statistik

8.3Nya förutsättningar för kunskapsförsörjningen

8.3.1Ansvaret för svensk transportforskning

I dag finns ett nationellt ansvar för att initiera och finansiera forsk- ning och utveckling inom transportsektorn hos framför allt Väg- verket, Banverket och VINNOVA (Prop. 2007/08:1). Banverket och Vägverket ska inom det s.k. sektorsansvaret aktivt verka för att en samhällsmotiverad tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet (FUD) sker för att uppnå de transport- och miljöpolitiska målen. För luftfarten och sjöfarten saknas ett motsvarande ansvar. VINNOVA har emellertid ett ansvar för trafikslagsövergripande FUD och tar även ett visst ansvar för luftfart och sjöfart, genom utlysningar som är öppna för samtliga trafikslag samt riktade satsningar, som det flygtekniska forskningsprogrammet och sjösäkerhetsprogrammet. VINNOVA:s inriktning och allmänna uppgifter medför dock att FUD-initiativ med direkt eller indirekt betydelse för tillväxt har hög prioritet, medan frågor med annan fokus riskerar att sakna tillräcklig belysning.

Även de myndigheter som inte har något övergripande forsk- ningsansvar initierar och finansierar forskning och utveckling som underlag till den egna verksamheten. De resurser som avsätts för sådan verksamhet är dock i allmänhet mycket begränsade. Utöver dessa aktörer finansieras också transportrelaterad forskning i varierande grad via bland annat EU:s forskningsprogram, olika forskningsråd och stiftelser i Sverige, försäkringsbolag och andra myndigheter, t.ex. Räddningsverket, Energimyndigheten och Formas.

Banverket, Energimyndigheten, Vägverket och VINNOVA, som kan betraktas som huvudfinansiärer av övergripande transportforsk- ning, har i nuläget ett gemensamt ansvar för att finansiera transport- inriktad FUD. Inom fordonsforskningsprogrammet PFF samverkar fyra myndigheter och fyra fordonstillverkare med underleverantörer. Ett annat program som fungerar på ungefär samma sätt är den sjö- säkerhetssatsning som VINNOVA leder, där andra myndigheter och näringslivet medverkar.

TRANSAM är ett samarbetsforum som myndigheterna själva skapat inom transportforskningsområdet. TRANSAM består av forskningsansvariga från Banverket, Energimyndigheten, FAS, Formas, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Räddningsverket, SIKA, Sjöfartsverket, VINNOVA och Vägverket. VINNOVA har en samlande roll genom sekretariat och ordförandeskap. Målen för

441

Forskning och statistik

SOU 2008:44

verksamheten har formulerats vara att se till att gemensamma sats- ningar etableras, att svara för koordinering av svenska myndig- heters medverkan i och påverkan av EU och att årligen se över och följa upp satsningarna på transportforskning.

VINNOVA har i samverkan med flertalet övriga forsknings- finansiärer utarbetat Nationell strategi för transportrelaterad FUD

(VINNOVA 2004). I denna föreslås bland annat myndighets- gemensamma program och branschprogram, att VINNOVA till- skapar särskilda former för att säkerställa att problematiserande eller kritisk transportforskning kan ges den oberoende ställning och långsiktighet som området kräver samt att myndigheter inom luftfart och på sikt sjöfart ges ett sektorsforskningsansvar och att resurser avsätts för sådan verksamhet.

8.3.2Internationellt forskningssamarbete

Utvecklingen går mot en ökad arbetsdelning inom forsknings- området i Europa. Det betyder att landets FUD-miljöer måste ha kompetens och karaktär som gör dem intressanta för internatio- nella beställare. Vidare accepteras i ökande grad att kompetens inom vissa områden kan hämtas från andra länder. Det är uppen- bart att förmågan att tillgodogöra sig denna kunskap kommer att vara betydelsefull för landets framtida utveckling och konkurrens- kraft.

Behovet av FUD ökar och forskningsmedverkan inom EU är ett nödvändigt medel för att växla upp de nationella satsningarna. Detta innebär dels ett finansiellt tillskott, dels att svenska aktörer genom bildade projekt och nätverk kan hämta in kompetens och erfarenheter från aktörer i hela Europa. Det senare är vanligen av minst lika stor betydelse. Svenska FUD-utförare har, så när som på några få undantag, allt svårare att medverka i eller leda projekt med EU-finansiering. Storleken på projekten gör att flertalet svenska aktörer inte har tillräckligt med personella och finansiella resurser. Ansökningar till och genomförande av EU-projekt innebär ett relativt stort risktagande.

442

SOU 2008:44

Forskning och statistik

8.3.3Myndigheternas kunskaps- och forskningsstrategier

Under 2008 avser regeringen att lägga fram en forskningspolitisk proposition. Berörda myndigheter har därför fått i uppdrag att lämna underlag om myndigheternas kunskaps-, innovations- och forskningsstrategier. Det gäller även flertalet myndigheter inom transportsektorn och de redovisade kunskaps- och forsknings- strategierna inom detta område kan följaktligen ha relevans för Transportinspektionens verksamhet. Här återger vi därför kort- fattat de delar av kunskaps- och forskningsstrategierna som vi bedömer har beröring med Transportinspektionens uppgifter.

Luftfartsstyrelsen

Luftfartsstyrelsen framhåller att myndigheten i dagsläget inte för- fogar över vare sig medel eller befogenheter att fördela medel till forskning inom den civila luftfartens område. En stor del av flyg- forskningen i Sverige kanaliseras genom VINNOVA eller Nationellt flygtekniskt forskningsprogram, NFFP, som inrättades år 1993. NFFP:s uppdrag är att samordna resurser och medverka vid internationella forskningsprogram inom flygsektorn för att stärka den svenska flygindustrins konkurrensförmåga. Flertalet av de projekt som NFFP finansierar ingår även i europeiska projekt. Större delen av dagens forskningsmedel är fokuserade på teknik- området och kanaliseras genom privata och statliga institut samt universitet. Forskning inom luftfartsområdet förekommer t.ex. vid Lunds universitet, Mälardalens högskola, Svenska miljöinstitutet (IVL) och Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI).

Inom ramen för EU:s sjunde ramprogram för forskning nämns flygteknik och lufttransporter som ett av sex potentiella områden för att initiera ny teknik för att minska bland annat koldioxid- utsläpp och avgasemissioner. I rapporten Flygforskning i Sverige – En inventering över svensk flygforskning utanför Nationella Flyg- tekniska Forskningsprogrammet, NFFP (TFK Rapport 2006:12) utpekas speciellt miljö, säkerhet och security (skydd) som priori- terade forskningsfält.

Inom samtliga dessa områden har Sverige enligt Luftfarts- styrelsen en god internationell kompetens och bör således kunna vara en drivande aktör i Europa. Inför tillkomsten av Transport- inspektionen samt en eventuell infrastrukturmyndighet anser

443

Forskning och statistik

SOU 2008:44

Luftfartsstyrelsen att det är viktigt att ta tillvara denna kompetens i den nya myndigheten och att klargöra ansvarsfördelningen mellan olika institut och myndigheter.

Sjöfartsverket

Sjöfartssektorn har jämfört med andra trafikslag mycket små forskningsresurser. Sjöfartsverket har inget formellt sektorsforsk- ningsansvar men har likafullt valt att sätta av fem till sex miljoner kronor per år för sådana ändamål. Sjöfartsverket har utvecklat ett nära samarbete med VINNOVA och därigenom har resurserna inom myn- digheternas verksamhetsområden kunnat koordineras. VINNOVA och Sjöfartsverket har tillsammans med rederinäringen byggt upp kompetenscentrat Lighthouse. Genom Lighthouse och det europeiska samarbetet kring teknologiplattformen Waterborne har det enligt Sjö- fartsverket skapats goda förutsättningar för framtida sjö- säkerhetsforskning.

För att det långsiktiga behovet av FUD inom sjöfartssektorn ska tillfredsställas är det enligt Sjöfartsverket viktigt att påverka europeiska forskningsprogram. Sedan slutet av 1970-talet pågår ett forskningssamarbete med det finska sjöfartsverket inom vinter- sjöfarten. Inom EU-nätverket MARTEC, Maritime technology, pågår en kartläggning av alla EU-länders forskningsprogram inom sjöfarten. En samordnad forskning baserad på nationella medel bör leda till att forskningsrön, totalt sett, bättre tas tillvara och att dubbelarbete undviks. Sverige deltar i dag som observatör men bör enligt verkets uppfattning på sikt även gå in med finansiering i detta samarbete.

Enligt Sjöfartsverket är behovet av utvecklingsinsatser störst inom områdena miljö och sjösäkerhet. Sjöfartens allvarligaste miljöproblem utgörs i dag av utsläpp av luftföroreningar, och sjö- farten ligger efter andra sektorer på grund av svårigheter att fatta internationella beslut om utsläppskrav. Sjösäkerheten handlar till stor del om människans förmåga att hantera tekniskt alltmer komplicerade fartyg och navigationssystem. Forskning inom beteendevetenskap har därför fått allt större betydelse för utveck- lingen av sjösäkerheten. Skeppsteknik, navigationssystem och räddningssystem är andra viktiga områden.

Sjöfartsverket anser att verkets egna insatser i forskningsfrågor bör vara att medverka inom nätverk för nationell och internationell

444

SOU 2008:44

Forskning och statistik

sjösäkerhetsforskning, att medverka i och följa forskningsarbetet om sjöfartens miljöpåverkan, att identifiera forskningsbehov inom verkets ansvarsområden och sprida information om dessa behov till forskande institutioner, att ta initiativ till nya forskningsprojekt inom områden där verket är huvudavnämare av forskningsresultat och i mån av resurser också medverka till att de kan genomföras, att erbjuda rådgivning till nationella forskningsprojekt om regler, tillsyn m.m. samt att ta del av nationella forskningsresultat och inom berörda områden avge ett officiellt utlåtande om resultatens relevans för Sjöfartsverkets arbete.

Sjöfartsverket har upprättat en databas över sjöfartsforskning på sin webbplats för att tillgodose det nationella behovet. Här samlas all svensk forskning inom sjöfarten, dvs. även den forskning som inte direkt kan hänföras till verkets ansvarsområden.

Banverket

Banverket utgår i arbetet med sin forsknings- och innovationsstrategi från den vision som tidigare lämnats till Näringsdepartementet i det s.k. inriktningsunderlaget.

För att nå fram till visionen har Banverket i sin verksplan delat upp målbilden i fem områden som utgör underlag för forsknings- och innovationsstrategin:

•Kollektivtrafik som gör livet enklare. Forskningssatsningar måste enligt Banverket göras för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Viktiga områden är kollektivtrafikens framtida tjänsteutbud, aktörernas attityder och värderingar, upphandlingsformer, infor- mations-, biljett- och bokningssystem. Nya IT-lösningar som gör resandet lättare för resenären måste utvecklas. Resor måste kunna genomföras på ett mycket enklare sätt än i dag för alla grupper och kvinnors perspektiv och värderingar behöver bli bättre före- trädda inom planering, beslut och förvaltning i trans- portsystemet.

•Effektiva godstransporter för näringslivet. Enligt Banverket behöver intermodala nationella och internationella gods- transporter med smarta logistiklösningar och nya IT-system vidareutvecklas, liksom möjligheterna för fler godstyper, tyngre transporter, effektivare omlastning och bättre flöden. Det gäller

445

Forskning och statistik SOU 2008:44

främst inom områdena spårbyggnad, anläggningsteknik och geoteknik samt drift och underhåll.

•Järnväg – en viktig del i ett hållbart samhälle. Den framtida utvecklingen bör enligt Banverket baseras på en ökad samverkan och samarbete mellan staten, kommuner, näringsliv och forsk- ningsmiljöer för att nå ett klimateffektivt och konkurrens- kraftigt trafiksystem. Viktiga forskningsområden är t.ex. effek- tivare användning av banor, service till resenärerna, samverkan och konkurrens samt miljövänliga spårfordon, kraftförsörjning och bränslen.

•En sund och livskraftig järnvägssektor. Järnvägssektorn har genomgått stora förändringar under de senaste åren och i stort sett alla underhålls- och investeringsarbeten inom järnvägssektorn är numera konkurrensutsatta. Banverket arbetar med att utveckla samverkansformer i anläggningsprojekt samt kompetensförsörj- ning och kunskapsuppbyggnad i samverkan med andra aktörer inom sektorn.

•Mer nytta för varje skattekrona. Tiden för planering och byggande av järnväg behöver förkortas och formerna för planeringsprocessen utvecklas. FUD är en viktig del för att minska kostnaderna inom sektorn och insatser måste göras för att innovationsprocessen ska gå snabbare. Banverket framhåller sin roll som förmedlare mellan forskningsvärlden och användare.

Vägverket

Vägverket har utarbetat en färdriktning för verkets forsknings- och innovationsstrategi för de närmaste tio åren i Strategisk plan för åren 2008–2017. Den innehåller följande områden för den närmaste treårsperioden:

•Transporteffektivt samhälle med god tillgänglighet. Vägverket satsar på att utveckla nya angreppssätt och metoder för att öka transporteffektiviteten och tillgängligheten. De ska bidra till ett bättre samspel i planeringsprocessens tidiga skeden och bland annat resultera i nya ekonomiska och administrativa sanktions- och belöningssystem.

446

SOU 2008:44

Forskning och statistik

•Bättre mobilitet för pendlare och godstransporter. Satsnings- områden är kundanpassade drift- och underhållstjänster, nya trafikantinformationstjänster (över trafikslagsgränserna), nya kostnadseffektiva metoder för ökad hållbar mobilitet (fram- komlighet/tillförlitlighet, minskad sårbarhet genom ökad robusthet), nya lösningar för en energieffektiv godstrafik och nya väg- och gatukoncept för kundanpassad säker mobilitet.

•Attraktiva tätorter och storstäder med bättre transportsystem. Nya metoder och angreppssätt ska stödja en hållbar stadsutveckling, leda till nya och förbättrade lösningar för kollektiv-, distributions- och servicetrafik, trafikledning och trafikstyrning samt till nya tätortslösningar anpassade till oskyddade trafikanters behov.

•Klok användning av transportsystemet. Vägverket satsar på ekonomiska incitament och juridiska styrmedel, effektivare metoder för övervakning när det gäller säkerhet och trygghet samt utbildnings-, informations- och stödtjänster som befrämjar en klok och riktig användning av vägtransportsystemet.

•Sund och livskraftig transportbransch. Tillsammans med bran- schen arbetar Vägverket för att regelverket för yrkestrafiken utvecklas så att det uppfattas som ändamålsenligt och begripligt, uppföljning av efterlevnaden ska vara effektiv och stödtjänsterna korrekta och lätta att tillämpa.

•Säkra och energieffektiva fordon med uthållig drivmedels- försörjning. Vägverket verkar för en utveckling av energieffektivare fordon/drivmedel, nya åtgärder som minskar fordons/drivmedels påverkan på luftkvalitet och buller samt trafiksäkra fordon genom integrerade säkerhetssystem.

•Enklare och tydligare för kunden. Vägverket satsar på tjänster som har hög kundnytta och uppfyller regeringens krav på en effektiv e-förvaltning, ett mer överskådligt och begripligt regel- verk samt nya metoder och angreppssätt för att utveckla kund- kommunikationen.

•Effektiv väghållning. Satsningsområden är nya hållbara och kost- nadseffektiva tekniska lösningar, produktionsmetoder och mate- rial, utveckling av samspel med leverantörer som befrämjar kon- kurrens och innovation, en enhetlig och effektiv tillstånds- och till- låtlighetsprocess samt riktlinjer och hjälpmedel för dess tillämp-

447

Forskning och statistik

SOU 2008:44

ning, alternativa finansieringsformer (OPS, offentlig-privat sam- verkan m.m.) och management av drift- och underhållsverksam- heten (LCC, tillståndsbedömningar, restvärde m.m.).

•Attraktivt och kompetent Vägverk i en attraktiv transportsektor.

Tillgången till kompetent arbetskraft är viktig för ett fungerande transportsystem. Vägtransportsektorn måste därför kunna attra- hera och behålla kreativa, engagerade och kompetenta medarbetare. Nya metoder och angreppssätt behöver utvecklas för att öka sam- spelet mellan aktörer på den nationella och internationella arenan.

•Modernt och effektivt Vägverk i en föränderlig värld. En egen viktig uppgift för Vägverket att vidareutveckla organisation, ledning och styrning mot ökad effektivitet och modernitet, liksom administrationen för dokument- och ekonomihantering och informationskanalerna.

VINNOVA

VINNOVA har ett avsevärt vidare uppdrag än att finansiera trans- portforskning. Eftersom VINNOVA emellertid samtidigt är en av de viktigaste aktörerna i transportforskningen finns det även anledning att beröra myndighetens forsknings- och innovationsstrategi.

VINNOVA anger som en viktig utgångspunkt att globaliseringen genererar ökade tillväxtmöjligheter, ökade utmaningar för en hållbar utveckling och ökad internationell konkurrens. Inte bara företagande och forskning utan även nationell politik och myndigheters policy är i ökande utsträckning konkurrensutsatta. Visionen är att Sveriges forsknings- och innovationspolitik skapar hög internationell attrak- tions- och konkurrenskraft så att landet blir internationellt ledande i hållbar tillväxt.

VINNOVA framhåller också att forskning är nödvändig, men inte tillräcklig, för hållbar tillväxt. Att nyttiggöra forskning i näringsliv och samhälle är avgörande för hållbar tillväxt. Av största vikt är därför att statens FUD-satsningar stimulerar FUD-investeringar, nyttiggörande och innovation i företag och offentlig verksamhet.

Sveriges investeringar i forskning och innovation måste också nå internationell omfattning för att möta den ökade globala konkur- rensen:

•Statens investeringar i civil forskning bör uppgå till minst en procent av BNP.

448

SOU 2008:44

Forskning och statistik

•Ökningen i civil forskning bör ske stegvis med 15 procent per år.

•Ökningarna bör avse både behovs- och inomvetenskapligt motiverad forskning.

Ökade investeringar måste generera profilering, kraftsamling och internationellt samspel för ökad internationell attraktionskraft. För att statliga investeringar ska leda till en hållbar tillväxt krävs att svensk forskning effektivt samspelar med FUD-investeringar i näringsliv och samhälle. Det fordras enligt VINNOVA kraftigt ökade forskningsinvesteringar för varu- och tjänsteinnovationer och ett ökat systemperspektiv inom områden med stor tillväxt- potential. Dessa områden är miljö- och energiteknik (främst den industriellt inriktade miljö- och energitekniken), hälsoområdet, säkerhetsområdet (för ökad civil säkerhet, baserad på avancerad teknik och kompetens) samt tjänsteområdet (inte minst med avseende på industrinära och exportrelaterade tjänster).

VINNOVA konstaterar vidare att man finansierar behovs- motiverad forskning och utveckling av effektiva innovationssystem inom kompetensområden av stor betydelse för svensk konkurrens- kraft. Här omnämns bland annat områdena hållbara och effektiva transportsystem och fordon samt miljö- och energiteknik. Vidare framhålls den form av näringsstrategiska program som nuvarande branschprogram för FUD utgör, exempelvis Fordons- och trafik- säkerhet, Gröna bilen, Fordons-IT och telekom samt Flyg- och rymdteknik. Resultaten från de pågående branschforsknings- programmen är enligt VINNOVA mycket goda och i flera fall har de varit helt avgörande för utveckling, arbetstillfällen och interna- tionella FUD-investeringar. VINNOVA anser det därför vara viktigt att de får fortsätta med en långsiktig finansiering som en del av myndighetens ramar och uppdrag för FUD-finansiering och inte som nu i form av tidsbegränsade program, som för sin fortsättning kräver nya detaljerade avtal och regeringsbeslut.

449

Forskning och statistik

SOU 2008:44

8.3.4Ytterligare utgångspunkter i fråga om forskning för transporter

I den senaste forskningspolitiska propositionen framhålls att forsk- ning och analys blivit en allt viktigare del i en politik för ökad välfärd, hållbar ekonomisk tillväxt och teknisk utveckling.TPF1FPT Såväl nya kun- skapsintensiva branscher som traditionella industribranscher och off- entlig sektor behöver tillgång till ny kunskap för att utveckla och för- nya sin verksamhet.

Den svenska forskningspolitiken har som mål att Sverige ska vara en ledande kunskaps- och forskningsnation, där forskning bedrivs med hög vetenskaplig kvalitet. Sverige ska vara ett av världens mest FUD-intensiva länder, vilket bedöms kräva fortsatt stora insatser av både staten och näringslivet. All forskning ska hålla hög kvalitet och forskningssatsningarna ska rymma både bredd och specialisering. Svensk forskning måste också bedrivas med öppenhet för den mångfald av frågeställningar som finns i samhället.

Samtidigt som staten har ett tydligt och uttalat ansvar för grundforskning har staten även ett intresse att stödja forskning som utgår från olika samhällssektorers behov. På samhällsområden där inslaget av offentliga investeringar och konsumtion är stort, som på transportområdet, bör staten ha ett särskilt ansvar för att resursanvändningen stöds av ett gediget beslutsunderlag i form av en väl utvecklad forskning och analyskapacitet. Steget från grund- forskning till tillämpning i näringslivet och samhället blir allt kortare och gränsen mellan grundforskning och behovsmotiverad forskning suddas alltmer ut.

Dessa generella behov och utvecklingslinjer berör naturligtvis transportområdet i lika hög grad som andra samhällssektorer och kunskapsfält. Även här är utbildning, kompetens, kreativitet, specialkunskaper samt överblick och analysförmåga strategiska framgångsfaktorer. En central utgångspunkt är att transporterna ingår i ett kraftfullt växelspel med omgivningen, som det är viktigt att kunna följa och förstå för att man ska kunna förklara och påverka samhällsutvecklingen i stort. Ytterligare utgångspunkter är att det i ett framåtriktat perspektiv finns ett antal tydliga utmaningar för politiken och samhällsplaneringen, där transport- systemet och analyser av och forskning om transporterna kan komma att spela en nyckelroll.

1TP PT Prop. 2004/05:80.

450

SOU 2008:44

Forskning och statistik

Utredning om VTI och SIKA

Behoven av forskning och analys på transportområdet har nyligen behandlats av VTI/SIKA-utredningen i betänkandet Organisations- form för VTI och SIKA (SOU 2007:49). En övergripande slutsats är att det kommer att finnas en fortsatt och växande efterfrågan på tillämpad samhällsmotiverad forskning som är inriktad mot transportområdet. Denna slutsats grundas dels på att forskning och analys rent all- mänt får en växande betydelse i ett alltmer utpräglat kunskaps- samhälle, dels på att transportsystemet är en viktig del av både problemen och lösningarna när det gäller många stora samhälls- frågor.

Transporterna utgör således enligt utredningen en central del i bland annat närings- och tillväxtpolitiken, handelspolitiken, regionalpolitiken, energipolitiken och miljöpolitiken och de ger upphov till en ansenlig del av statens inkomster och utgifter. Transportpolitiken befinner sig alltså i skärningspunkten för många anspråk och samhällsintressen. Det betyder i sin tur att det inte är särskilt svårt att peka ut en lång rad frågeställningar och problem- områden, vars lösning kräver ingående kunskap om transport- systemets sätt att fungera. Som exempel nämns transporternas roll för klimatpolitiken och globaliseringen samt nya kunskapsbehov som uppstår vid en mer marknadsorienterad organisation av trans- portsektorn och en ändrad ansvarsfördelning inom den offentliga förvaltningen.

Utredningen pekar också på att staten på transportområdet har, och av allt att döma kommer att fortsätta att ha, ett mycket uttalat och långtgående ansvar för att de för sektorn avdelade gemen- samma resurserna används på ett effektivt och ändamålsenligt sätt. Detta talar enligt utredningen för att staten på detta område också bör ha ett särskilt tungt ansvar för att säkerställa att det finns ett tillräckligt bra beslutsunderlag. Enligt utredningen har dock forsk- ningen om transporter påtagligt minskat sin andel av de totala stat- liga forskningsutgifterna. Från att under 1990-talet ha legat på en nivå på omkring 5 procent har andelen under 2000-talet pendlat mellan cirka 2 och 3,5 procent.

Om man ställer forskningssatsningarna i relation till de totala årliga anslagen inom olika politikområdet framstår inte heller de statliga satsningarna på transportforskning som särskilt omfat- tande. År 2006 beräknas enligt SCB:s statistik över forsknings- utgifterna endast 1,2 procent av anslagen inom politikområdet

451

Forskning och statistik

SOU 2008:44

transporter ha gått till forskning, medan motsvarande andelar är betydligt högre inom många andra politikområden.

Utredning om organisation för forskningsfinansiering

Utredningen om utvärdering av myndighetsorganisationen för forskningsfinansiering har också nyligen lämnat sitt betänkande

Forskningsfinansiering – kvalitet och relevans (SOU 2008:30). Utred- ningen bedömer att den organisation av forskningsfinansierande myndigheter som sjösattes 2001 inte fullt ut har kunnat realisera de intentioner och ambitioner som låg till grund för reformen.

Sammantaget bedöms den nya myndighetsorganisationen inte helt uppnått önskade effekter, varken i sina enskilda delar eller i helheten av insatser. Denna synpunkt gäller stödet till grund- forskningen, som enligt utredningen är alltför fragmenterat och småskaligt i dagsläget. Den gäller också stödet till nyttiggörande som anses vara alltför ostrukturerat. Utredningens kritik gäller dock först och främst avsaknaden av kopplingar mellan dessa insatsområden samt de begränsade kontaktytorna mellan Vetenskapsrådet, Forsk- ningsrådet för arbetsliv och socialvetenskap (FAS) och Formas å ena sidan och VINNOVA å den andra sidan.

Utredningen har bedömt utvecklingen inom olika områden för att värdera om den nuvarande uppgiftsfördelningen kan modifieras. Utredningen ser många möjligheter till förbättringar, vilka sammantaget skulle förstärka kvaliteten inom ett antal forsknings- områden och öka möjligheterna för nyttiggörande. Transport- forskningens samhällsvetenskapliga delar, som framför allt berör kom- munikation och tillgänglighet liksom kollektivtrafikens planering, har enligt utredningen haft svårt att finna en naturlig plats i VINNOVA:s inriktning mot utvecklingen av innovationssystem. De bör därför enligt utredningen kunna utvecklas bättre i ett annat sammanhang och utredningens tankar tycks då i första hand gå mot FAS.

Enligt utredningen är det emellertid inte tillräckligt att göra smärre förändringar i organisationen av forskningsfinansieringen. Utredningen föreslår därför att en ny och samordnad forsknings- finansierande myndighet inrättas, Forsknings- och innovations- myndigheten, som inom sig rymmer fyra ämnesorienterade råd med inriktning mot natur, teknik och innovation; medicin och hälsa; klimat, miljö och areella näringar samt samhälle och kultur. Dessa råd hålls samman av en central myndighetsorganisation, vilken också inne-

452

SOU 2008:44

Forskning och statistik

fattar en central forskningspolitisk, strategisk, analytisk och inter- nationell verksamhet, en enhet för forskningens infrastruktur samt enheter för juridik och kommunikation.

Genom att samla alla finansieringsinstrument inom varje råd, i stället för att som i dag skilja mellan forskningsstöd och innovationsbefrämjande finansiering, anser utredningen att möjlig- heterna ökar för att uppnå såväl hög vetenskaplig kvalitet som nyttiggörande. Inom de nya råden ska rymmas stöd till nydanande grundforskning, satsningar på starka forskningsmiljöer, tvärveten- skapliga program, branschutveckling, stöd till teknisk utveckling och nyttiggörande. Även den övergripande samhällsmotiverade transportforskning som VINNOVA svarar för förutsätts av allt att döma bli inordnad i denna organisation.

Samtidigt konstateras att det finns många forskningsfinansiärer i statsförvaltningen. Många av dessa myndigheter finansierar forsk- ning inom områden och frågeställningar som är av direkt betydelse för myndighetens ansvarsområden och dess behov av utveckling. För myndigheterna med direkta kunskapsbehov inom organisa- tionen bör enligt utredningen relevanskriterierna och områdes- kunskapen i forskarmiljöerna vara det viktigaste. Det rör sig i dessa fall sannolikt om tillämpad forskning, som kan upphandlas utan föregående utlysning. Utredningen föreslår att sådan beställarstyrd forskning fortsatt kan finansieras av sakmyndigheterna. Forsk- ningsmedel som delas ut efter utlysning med rådsliknande modell genererar däremot betydande merarbete inom myndigheterna vid beredning och bedömning. Det förfaller enligt utredningen mer rationellt att dessa medel hanteras i det reguljära statliga systemet för forskningsfinansiering.

8.4Utredningens överväganden

8.4.1Några övergripande utgångspunkter

När Transportinspektionen bildas innebär det att en ny myndighet med ett transport- och trafikslagsövergripande uppdrag tar form. Detta skapar enligt vår mening en ny situation som i olika avseenden kan förändra förutsättningarna för organisationen av såväl statistik- och informationsförsörjningen som kunskapsförsörjningen och den samhällsmotiverade forsknings- och utvecklingsverksamheten på transportområdet.

453

Forskning och statistik

SOU 2008:44

Enligt vad vi förstår övervägs också bildandet av en trafikslags- gemensam planeringsmyndighet inom Regeringskansliet. Om en sådan fortsatt omstrukturering av myndighetsorganisationen fullföljs, bör det betyda att det skapas ytterligare kraftfulla impulser till ett trafikslagsövergripande perspektiv som inverkar på bland annat organisationen av statistik- och kunskapsförsörjningen inom transportområdet. SIKA, Rikstrafiken och VINNOVA är visserligen myndigheter som redan i dag har ett helt eller delvis trafikslagsöver- gripande uppdrag, men deras verksamhet är förhållandevis snävt avgränsad till vissa särskilda uppgifter.

Som redan framgått ovan har vi i vårt delbetänkande redovisat hur vi anser att man bör kunna se på statistik- och forsknings- frågorna i samband med bildandet av Transportinspektionen. I delbetänkandet var dock våra överväganden och förslag i stort starkt inriktade på att avgränsa Transportinspektionens uppgifter och verksamhetsområde och på andra frågor som behöver vara lösta inför själva myndighetsombildningen. Detta avgränsade per- spektiv gällde även i stor utsträckning statistik- och forsknings- frågorna. Det kan därför finnas skäl att nu utveckla vår syn på hur den statistik- och kunskapsförsörjning som har betydelse för Transportinspektionens verksamhet bör organiseras mera lång- siktigt.

Med utgångspunkt i våra direktiv ser vi framför allt skäl att uppehålla oss vid konsekvenserna av den ovan beskrivna struktur- omvandlingen bland transportmyndigheterna. När vi i kapitel 2 har tecknat bilden av Transportinspektionen som en effektiv och kun- skapsbaserad myndighet, som ständigt är öppen för nya impulser och omvärldsförändringar och med hög beredskap att ompröva och förnya sin egen verksamhet, kan det emellertid vara naturligt att vi också uppehåller oss något vid informations- och kunskapsförsörjningens betydelse för utvecklingen av transportområdet i allmänhet och för Transportinspektionens verksamhet i synnerhet.

8.4.2Transportstatistiken och informationsförsörjningen i stort

Som framgår av avsnitt 8.3 har de myndigheter och myndighets- funktioner som vi föreslagit ska ingå i den nya Transportinspektionen redan i dag viktiga roller när det gäller framställningen av officiell statistik på transportområdet. Utöver de uppgifter som bildar

454

SOU 2008:44

Forskning och statistik

underlag för officiell statistik samlas också mycket annan statistik och information in som ett resultat av myndighetsutövningen. Den s.k. registerverksamheten består till exempel i hög grad av systematiserad information om fordon, fartyg, förare, trafiktillstånd etc. Mest omfattande är vägtrafikregistret, men det finns också ytterligare ett antal register inom de olika trafikslagen som kommer att överföras till Transportinspektionen.

Övertagande av befintliga uppgifter på kort sikt

Vår bedömning är att Transportinspektionen på kort sikt kommer att överta de uppgifter i fråga om statistik- och informations- försörjning på transportområdet som nu innehas av Järnvägs- styrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsinspektionen och de delar av Vägverket som överförs till Transportinspektionen utan att det i övrigt sker några nämnvärda förändringar i verksamheten. Det innebär bland annat att Transportinspektionen ikläder sig de rapporteringsskyldigheter som de ovan nämnda myndigheterna i dag har i förhållande till SIKA, övriga svenska myndigheter och till olika internationella organ.

Vi utesluter dock inte att den nya uppdelning som sker av verk- samheten på främst sjöfarts- och vägområdet kan komma att för- anleda särskilda ställningstaganden till hur informations- insamlingen och informationsutbytet bör ske mellan Transport- inspektionen å ena sidan och Sjöfartsverket och Vägverket å den andra. Även på järnvägsområdet kan det enligt vår mening finnas anledning att fortlöpande pröva vilken ansvarsfördelning i statistikfrågor mellan Transportinspektionen och Banverket som framstår som mest ändamålsenlig med hänsyn till myndigheternas respektive verksamhet och informationsbehov.

Transportinspektionens verksamhet på statistikområdet bör primärt vara inriktad mot sådana uppgifter som berör inspektio- nens kärnområde, dvs. normgivning, tillstånd och tillsyn avseende trafik och transporter. Luftfartsstyrelsen samlar emellertid in underlag för all officiell statistik på luftfartsområdet och svarar också för prognosverksamheten inom detta område. Detta uppdrag bör enligt vår mening i sin helhet överföras till Transport- inspektionen, eftersom det för närvarande saknas något lämpligare alternativ bland de statliga myndigheterna.

455

Forskning och statistik

SOU 2008:44

Samordningsfördelar på längre sikt

På längre sikt bedömer vi att det bör uppstå betydande samordningsfördelar inom Transportinspektionen när det gäller statistikproduktionen och informationshanteringen i stort. Exakt hur dessa samordningsfördelar kan komma till uttryck och tillgodogöras verksamheten går inte att avgöra nu. Genom att behoven i stor utsträckning är likartade inom de olika trafikgrenarna bör dock skal- fördelar kunna utnyttjas när det gäller teknik och metoder för insam- ling, bearbetning, lagring och tillhandahållande av statistik och andra uppgifter som behövs för verksamheten eller som svarar mot ett all- mänintresse.

Själva det förhållandet att Transportinspektionens verksamhet blir transport- och trafikslagsövergripande kan naturligtvis också komma att påverka synen på vilka informationsbehov som bör till- godoses. Transportindustriförbundet har i en promemoriaTPF2FPT till det Logistikforum som regeringen inrättat pekat på att företagen inom transportbranschen har blivit allt mer trafikslagsövergripande och processinriktade. Förbundet efterlyser i det sammanhanget också statistik som beskriver godsflöden som innefattar olika trafikslag och förmodar att dagens ”stuprörsorganisation” inte ger tillräckliga incitament att utveckla sådan statistik. Även om de statistikbehov som Transportindustriförbundet främst vill få tillgodosedda troligen i hög grad ligger utanför Transportinspektionens kärn- uppgifter, hindrar det inte att det även inom inspektionens verk- samhetsområde finns anledning att ta till vara de ökade möjligheter till helhetssyn som den nya organisationen ger och att utveckla ett större mått av process- och flödesperspektiv på verksamheten.

Vi bedömer också att tillgången till statistik och annan information om verksamheten kommer att bli allt viktigare såväl för Transportinspektionens egen del som för samhället i stort. Vi har i andra delar av detta betänkande pekat på att det finns stora utvecklingsbehov och utvecklingsmöjligheter när det gäller myndighetsutövningen och tillsynen inom transportområdet. Vik- tiga inslag i ett sådant förändringsarbete kan vara att företag i ökad utsträckning tillämpar självtillsyn och självdeklarationer i den verk- samhet som är föremål för regleringar och tillsyn samt att myndig- hetens regelutveckling och tillsynsinsatser i växande grad utformas med ledning av tillståndsmätningar, riskvärderingssystem och sam- hällsekonomiska analyser av kostnad och nytta av olika insatser. En

2TP PT Transportindustriförbundet: Inledande inspel Logistikforum 2007-09-19.

456

SOU 2008:44

Forskning och statistik

sådan inriktning bygger enligt vår mening på att Transport- inspektionen har en god bild av förhållandena och förutsättningarna inom de verksamheter som berörs och tillgången till statistik och annan information om verksamheten spelar självfallet en nyckelroll i detta sammanhang.

Officiell statistik samlad hos oberoende myndighet

Samtidigt bör framhållas att särskilt den officiella statistiken har en långt mera central och grundläggande uppgift än att stödja Trans- portinspektionens och andra myndigheters verksamhet. Den officiella statistikens främsta uppgift är således att ge medborgarna och centrala samhällsinstitutioner, som demokratiskt valda försam- lingar och media, en obunden och trovärdig information om förhållandena och utvecklingen inom olika samhällssektorer. Att medverka till att framställa officiell statistik med höga kvalitetskrav inom det egna verksamhetsområdet måste därför vara en prioriterad uppgift för Transportinspektionen.

Med denna utgångspunkt är det också enligt vår uppfattning angeläget att den officiella statistiken på transportområdet kan prioriteras och utformas utifrån en helhetssyn på informations- behoven inom transportområdet. Att statistikansvaret inom trans- portsektorn i dag finns samlat vid SIKA, som är en myndighet utan egen operativ verksamhet, är mot denna bakgrund en styrka enligt vårt sätt att se saken. Vår uppfattning är att man bör eftersträva ett samlat ansvar för den officiella statistiken även vid en mer genom- gripande omorganisation av myndighetsstrukturen på transport- området, exempelvis i form av inrättandet av en transport- och trafikslagsövergripande planeringsmyndighet.

Om SIKA:s uppgifter skulle överföras till en sådan ny myndig- het ligger det enligt vår mening närmast till hands att även ansvaret för den officiella statistiken förs över till den nya myndigheten. En sådan ny myndighet kan visserligen komma att innehålla ett större mått av egen operativ verksamhet och alltså uppfattas som mindre oberoende än dagens SIKA. Vi bedömer dock inte att det kommer att vara så stor skillnad i detta avseende i förhållande till t.ex. Transportinspektionen att det finns skäl att inte låta hela ansvaret för den officiella statistiken följa med SIKA:s övriga uppgifter in i en ny organisation om detta blir aktuellt.

457

Forskning och statistik

SOU 2008:44

Även efter det att Transportinspektionen har inlett sin verk- samhet kommer statistikproduktionen att vara fördelad på flera olika myndigheter. Denna fördelning kommer enligt vår bedöm- ning i allmänhet att falla naturligt ut av vilka uppgifter myndig- heterna i övrigt svarar för. Bildandet av Transportinspektionen innebär i det avseendet ingen skillnad mot vad som gäller i dag, förutom att viss statistik som tidigare producerades av fyra olika myndigheter nu kommer att samlas till en.

Det kan dock finnas anledning att understryka att den information som samlas in av de olika myndigheterna givetvis kan ha ett värde utanför den egna myndigheten och att statistik och andra uppgifter om transporter och transportanknutna verksamheter och företeelser därför bör ses som en gemensam informationsresurs. Materialet bör därför tillhandahållas så att det blir lätt tillgängligt för andra, bland annat övriga transportmyndigheter, om det inte finns särskilda sekre- tess- eller integritetshänsyn som hindrar detta. Vi förutser exempelvis att Transportinspektionen kommer att producera mycket statistik och andra uppgifter som behövs för trafikverkens sektorsrapporter och SIKA:s uppföljning av det transportpolitiska målet.

Varje myndighet har behov av information för att kunna utföra sin kärnverksamhet. Det är nödvändigt att tillgodose detta. Samtidigt är det angeläget att minska bördan för uppgiftslämnarna. Informationsinhämtningen bör därför samordnas mellan myndig- heterna i så stor utsträckning som möjligt. Detta gäller självfallet både för sådana uppgifter som ingår i den officiella statistiken och för övrig statistik och annan information som behövs för verksam- heten. Att verka för att transportmyndigheterna samordnar sin informationsinhämtning för att underlätta för uppgiftslämnarna bör kunna vara en uppgift för SIKA.

8.4.3Forsknings- och utvecklingsverksamheten

Som framgår av avsnitt 8.1 föreslog vi i vårt delbetänkande att Transportinspektionen ska svara för verksamhetsnära forskning och utveckling inom myndighetens verksamhetsområde. Vi anser alltså att Transportinspektionen, liksom övriga myndigheter på transportområdet, bör svara för sådana forsknings- och utveck- lingsinsatser som bedöms vara motiverade utifrån den egna verk- samhetens behov. Omfattningen och inriktningen av dessa insatser måste enligt vår uppfattning, såväl för Transportinspektionens del

458

SOU 2008:44

Forskning och statistik

som för övriga myndigheter, vara en funktion av de kunskaps- och utvecklingsbehov och resursanspråk i övrigt som verksamheten bedöms medföra vid olika tidpunkter. Det bör därför ligga i varje myndighets eget ansvar att avsätta de resurser som behövs för denna typ av insatser. Vi utgår från att Transportinspektionen, som underlag för dessa insatser, kommer att utarbeta en för myndig- heten gemensam forsknings- och utvecklingsstrategi som är inte- grerad i den övergripande verksamhetsplaneringen.

Utöver den verksamhetsnära forskningen finns det emellertid på transportområdet också ett behov av en övergripande samhälls- motiverad forsknings- och utvecklingsverksamhet, som utgår från transportsystemet som helhet och dess samspel med omvärlden och som är inriktad mot att tillgodose hela samhällets behov av kunskapsförsörjning. Vi föreslog i vårt delbetänkande att ansvaret för denna övergripande samhällsmotiverade transportforskning tills vidare skulle ligga kvar på Banverket, Vägverket och VINNOVA. Transportinspektionens behov av att ha inflytande över denna forskning förutsattes på kort sikt kunna tillgodoses genom de sam- verkansgrupper, programråd etc. som inrättats för sådana ändamål.

I Banverkets och Vägverkets ansvar ingår alltså att finansiera samhällsmotiverad forskning och utveckling inom spår- respektive vägtransportområdena. Detta ansvar innefattar även forsknings- och utvecklingsverksamhet som är inriktad på de frågor som kom- mer att höra till Transportinspektionens verksamhetsområde. Även VINNOVA och i viss mån Energimyndigheten finansierar sådan forskning och utveckling.

Av de kunskaps- och innovationsstrategier som redovisats i avsnitt 8.2 framgår också att Banverkets, Vägverkets, Sjöfarts- verkets och VINNOVA:s planerade forsknings- och utvecklings- insatser innehåller åtskilliga inslag som har tydlig koppling till Transportinspektionens verksamhet. Den sjöfartsforskning som bedrivs i samverkan mellan Sjöfartsverket och VINNOVA är således i hög grad inriktad på säkerhets- och miljöfrågor. I VINNOVA:s forskningsfinansiering prioriteras också forskning inom säkerhet och skydd samt inom fordons- och miljöområdet i övrigt. Branschprogram som Fordons- och trafiksäkerhet, Gröna bilen samt Flyg- och rymdteknik är andra exempel på satsningar av betydelse för Transportinspektionens verksamhetsområde. I Banverkets och Vägverkets forskning hör konkurrens- och konsumentfrågor till de prioriterade områdena och Vägverkets strategiska plan inrymmer också forskningssatsningar inom bland

459

Forskning och statistik

SOU 2008:44

annat regelutveckling och förvaltningsutveckling som har lika stor relevans för Transportinspektionen som för Vägverket.

Så länge Banverket, Vägverket och VINNOVA har i uppdrag att svara för hela samhällets kunskapsförsörjning på transportområdet är det mot den ovan angivna bakgrunden viktigt att de i sin roll som forskningsfinansiärer även fullt ut beaktar kunskapsbehoven inom Transportinspektionens verksamhetsområde. Detta bör enligt vår mening tydliggöras i de särskilda uppdrag som Banverket, Vägverket och VINNOVA har på transportforskningsområdet.

Den övergripande transportforskningen bör hållas samman organisatoriskt

Vårt förslag till hur forskningsansvaret bör organiseras på kort sikt bottnar i uppfattningen att den övergripande samhällsmotiverade forsknings- och utvecklingsverksamheten inom transportområdet inte bör splittras upp på ännu fler huvudmän. Det skulle försvåra avvägningar mellan olika angelägna forskningsinsatser och minska möjligheterna att planera och finansiera forskningen utifrån ett övergripande transportpolitiskt perspektiv.

Det är emellertid ett principiellt problem att ansvaret för över- gripande forskning är koncentrerat till myndigheter, såsom Banverket och Vägverket, som själva är dominerande avnämare för en delmängd av forskningsresultaten. Enligt vår mening kan detta medföra att prio- riteringarna av forskningsinsatserna påverkas så att myndigheternas egna frågeställningar gynnas eller i vart fall få till följd att prio- riteringarna kan ifrågasättas på denna grund. Hur ett mer samman- hållet ansvar för den transportpolitiskt motiverade forskningen ska organiseras på sikt bör därför prövas mot bakgrund av hur myndig- hetsuppgifterna och ansvaret inom transportområdet i stort kommer att organiseras.

Rent principiellt anser vi det vara en stor fördel om den över- gripande samhällsmotiverad forskningen kan planeras, finansieras och organiseras på trafikslagsövergripande nivå. Härigenom kan knappa forskningsresurser samlas ihop till mer slagkraftiga insatser, avvägningar underlättas mellan olika angelägna forskningsinsatser och möjligheterna att planera och finansiera forskningen utifrån ett övergripande transportpolitiskt perspektiv förstärkas. Vi delar VTI/SIKA-utredningens uppfattning att särskilt den insikts- och policyorienterade transportforskningen är underförsörjd med resurser

460

SOU 2008:44

Forskning och statistik

och ser med oro på att de medel som avdelats för bland annat sådana ändamål minskat kraftigt under den senaste tioårsperioden, så att området transportpolitik numera tillhör de politikområden där den andel av de statliga anslagen som avsätts för forskning är som lägst.TPF3FPT

Vi anser samtidigt att det är angeläget att ansvaret för den över- gripande forskningen i så stor utsträckning som möjligt kan hållas skiljt från verksamhetsansvaret inom sektorn. Det är således symptomatiskt att den trafikslagsövergripande forskningen, liksom forskningsinsatser av problematiserande och ifrågasättande slag, hör till de insatsområden som identifierats som mest eftersatta i den nationella strategi för transportrelaterad FUDTPF4FPT som arbetats fram gemensamt av de myndigheter som är engagerade i trans- portforskningen. Enligt vår mening kan den typen av forsknings- insatser i hög grad gynnas om de administreras av en fristående och av trafikslagen obunden forskningsfinansiär.

Transportforskningen bör vara en del av transportpolitiken

Ytterligare en viktig utgångspunkt är att de transportpolitiskt motiverade forskningsinsatserna bör vara en del i en övergripande transportpolitisk avvägning. Denna utgångspunkt följer enligt vår mening av det förhållandet att transportpolitiken i stort, liksom den verksamhet som bedrivs av de olika transportmyndigheterna, inrymmer så komplexa frågeställningar att den måste vara baserad på vetenskap och forskning. Det finns också stora behov av ett kontinuerligt kunskapsflöde inom många delområden som oundgängligen måste tillgodoses genom fortlöpande forsknings- och utvecklingsinsatser.

Forskningen och utvecklingen inom transportområdet måste därför enligt vår mening ses som ett transportpolitiskt medel bland andra. Det betyder att de resurser som avsätts för detta ändamål främst bör vägas mot andra typer av insatser inom transportsektorn såsom investeringar, bidrag och regleringar av olika slag och inte i första hand mot forsknings- och utvecklingsinsatser för andra ändamål och samhällsområden. Vi menar alltså att transport- forskningens omfattning och inriktning i första hand bör vara resultatet av en transportpolitisk avvägning och inte av allmänna forskningspolitiska eller innovationspolitiska överväganden.

3TP PT SOU 2007:49 Organisationsform för VTI och SIKA, s. 47-50.

4TP PT Nationell strategi för transportrelaterad FUD, VINNOVA 2004.

461

Forskning och statistik

SOU 2008:44

Om den övergripande transportforskningen betraktas som en del av forsknings- eller innovationspolitiken i stort, visar nämligen erfarenheten att detta kan leda till sådana svängningar i transportforsk- ningens omfattning och inriktning att kraven på en kontinuerlig kompetens- och kunskapsförsörjning inte kan upprätthållas. Enligt vår mening är det uppenbart att detta i sin tur ger upphov till en miss- hushållning av resurser både i den forskningsorganisation, som är inriktad på transportsektorns behov, och i avvägningen av de samlade insatserna för transportsystemets utveckling.

462

9 Finansiering och avgiftssystem

Förslag: Nya finansieringsprinciper och nya avgifter införs den 1 januari 2010 dels delvis enligt de riktlinjer som redovisades i delbetänkandet (SOU 2008:9) Transportinspektionen – En myn- dighet för alla trafikslag, dels enligt de ställningstaganden som kommer att göras i den fortsatta beredningen av Avgifts- utredningens (SOU 2007:96) och Tillsynsutredningens (SOU 2004: 100) förslag.

Bedömning: I samband med att förslag till budget för 2009 upprättas görs en översyn och fördelning av de anslag och avgifter som finansierar sådan verksamhet som från den 1 januari 2009 kommer att återfinnas i Transportinspektionen eller drivas under Transportinspektionens ansvar.

En tvärsektoriell översyn av finansieringsprinciper och avgifts- system har redan inletts inom en av de arbetsgrupper som för- bereder inrättandet av Transportinspektionen. Utgångspunkten är att huvuddelen av verksamheten ska vara avgiftsfinansierad och att likartade principer bör tillämpas inom hela transportsektorn.

9.1Delbetänkandet och remissyttrandena

9.1.1Delbetänkandet

Det förslag till finansiering och avgiftssystem som lades fram i del- betänkandet kan sammanfattas i nedanstående punkter:

•Transportinspektionens verksamhet bör vara helt avgiftsfinan- sierad.

•Transportinspektionen bör få fastställa avgifterna.

463

Finansiering och avgiftssystem

SOU 2008:44

•Transportinspektionen bör också få disponera samtliga avgifter direkt i sin verksamhet, dvs. nettoredovisning mot stats- budgeten bör tillämpas.

Motivet för total avgiftsfinansiering var i första hand att transport- näringen inte utgör en del av ”den gemensamma sektorn”. Det talar för att verksamheten bör finansieras med avgifter eller riktade skatter. Verksamheten bör alltså inte finansieras så att den inkräk- tar på utrymmet för verksamhet inom andra samhällssektorer. Vi hänvisade här bland annat till Tillsynsutredningens resonemang.

Som motiv för att Transportinspektionen skulle få fastställa avgifterna och disponera intäkterna anförde vi att ett sådant system dels stärker en reglerings- och tillsynsmyndighets oberoende, dels medför att det är lättare att anpassa verksamheten till de anpass- ningar som föranleds av rådande konjunktur.

Långtgående friheter i finansieringsfrågorna kan med rätta för- anleda oro för effektivitetsutvecklingen i en verksamhet som vare sig är efterfrågestyrd eller utsatt för konkurrens. Vi föreslog därför att Transportinspektionens rätt att fastställa avgifterna och disponera intäkterna skulle förenas med tydliga riktlinjer och genom att reger- ingen och riksdagen skulle ange ramar och restriktioner för avgifts- sättningen. Dessutom ansåg vi att det krävdes en tydlig redovisning av intäkter och kostnader för olika delverksamheter.

Vi anmälde också att vi i den fortsatta beredningen fann anledning att överväga om samtliga ändamål eller aktiviteter skulle avgifts- finansieras – normering, tillstånd, periodisk eller på annat sätt planerad tillsyn, stickprovsvis kontroll/tillsyn, tvistlösning, överprövning av beslut m.m., verksamhet som har karaktär av stabsuppgift under regeringen, omvärldsanalys, FUD, information, expertstöd, admini- stration m.m. Fortsatta överväganden i dessa frågor borde ske med hänsyn till de ställningstaganden som görs i den fortsatta beredningen av Avgiftsutredningens och Tillsynsutredningens förslag.

9.1.2Remissinstansernas synpunkter

Principiella synpunkter

Några remissinstanser, bland annat Ekonomistyrningsverket (ESV) och Banverket, konstaterar att förslagen i delbetänkandet delvis avviker från de principer som anges i Tillsynsutredningens (SOU 2004:100)

464

SOU 2008:44

Finansiering och avgiftssystem

och i Avgiftsutredningens (SOU 2007:96) betänkanden. Invänd- ningarna mot avgiftsfinansiering gäller främst normgivning och annan inte efterfrågestyrd verksamhet, där man anser att eventuella avgifter ska beslutas av regeringen och redovisas mot inkomsttitel. Det inne- bär att Transportinspektionen skulle erhålla anslag för att driva berörd verksamhet. ESV:s ”minimikrav” är att inspektionen inte själv ska få besluta om avgifternas storlek eller att statsmakterna på annat sätt anger ramar för avgifternas storlek eller det totala avgiftsuttaget.

Samtidigt är vissa instanser, t.ex. Tågoperatörerna och Svenska Lokaltrafikföreningen, positiva till avgifter för tillståndsgivning, i synnerhet om de bidrar till att man kan ställa krav på snabbare handläggningstider och om de tydligare visar på nyttan med verk- samheten. Avgiftssystemet bör dessutom konstrueras så att det premierar företag som sköter sig.

Luftfartsverket tillstyrker utredningens förslag. Man understryker att det har stor betydelse att avgifterna utformas så att de finansierar kostnader inom det egna trafikslaget.

Risk för okontrollerad tillväxt av verksamheten

Några instanser pekar på risken för att verksamheten inte utsätts för tillräcklig effektivitetspress om Transportinspektionen skulle få bestämma över och disponera avgifterna. Det gäller bland annat

Banverket.

Effekter för små företag

En rädsla för att speciellt små företag skulle kunna drabbas av besvärande kostnadshöjningar har bland annat förts fram av

Sveriges Åkeriföretag.

465

Finansiering och avgiftssystem

SOU 2008:44

9.2Utvecklad analys av finansieringen av Transportinspektionens verksamhet inom vägområdet

Tiden efter delbetänkandet har i första hand använts till att utveckla vad en total avgiftsfinansiering i linje med våra förslag i delbetänkandet skulle innebära. I denna analys har vi också inne- fattat den verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet som i dag bedrivs inom länsstyrelserna.

I framtida analyser kan det också finnas anledning att överväga hur den kontroll på väg som utförs av Polisen ska finansieras. Kontrollen var avgiftsfinansierad när bilinspektörerna tillhörde Trafiksäkerhets- verket (TSV). (Det gällde också för övrigt det normgivningsarbete som bedrevs inom TSV.) Eventuella fortsatta överväganden bör kombineras med idéer om hur en avgiftsfinansiering skulle kunna användas för att effektivisera formerna för planering och styrning av kontrollen på väg. Vi vill dock understryka att våra förslag nu enligt kapitel 4 inte innebär något förslag till ändrat huvudmannaskap för Polisens kontroll på väg eller finansieringen av den.

Våra överväganden och förslag om kontroll av arbetstid på väg kommer också att föranleda överväganden i det fortsatta arbetet med avgiftssystem och avgiftskonstruktioner. De överväganden och eventuella nya förslag som kommer att väckas under det fort- satta utredningsarbetet kommer naturligtvis att effektbeskrivas.

(Liknande överväganden som här har berörts för väg kan också finnas anledning att göra för andra trafikslag, till exempel inom sjöfarten för den verksamhet som Kustbevakningen utför för Sjö- fartsinspektionens räkning.)

De hittillsvarande slutsatserna av den analys som genomförts av utredningen med bistånd av berörda myndigheter redovisas nedan.

9.2.1Vägverket

Vägverket har på utredningens uppdrag utarbetat ett par alternativa förslag till finansiering av de delar som enligt delbetänkandet ska överföras till Transportinspektionen. Förslaget utgår enligt del- betänkandet från att verksamheten ska avgiftsfinansieras, med undantaget att skattehantering m.m. ska finansieras via anslag eller via ett avräknat belopp från de skatter och avgifter som berörs.

466

SOU 2008:44

Finansiering och avgiftssystem

Nuläget

Den verksamhet vid Vägverket, inklusive Vägtrafikinspektionen, som beräknas överföras till Transportinspektionen finansieras i dag genom anslag, avgifter samt uppdragsintäkter. Fördelningen för 2008 framgår av nedanstående tabell.

Tabell 9.1	Finansiering av den del av Vägverkets verksamhet som ska
	överföras till Transportinspektionen

Finansiering		Belopp, Mkr
Anslag - fordonsskatt, trängselskatt och miljöbil		517
Anslag – övrigt		206
Avgiftsfinansierad		861
Uppdragsfinansierad		87

Summa		1 671

Den avgiftsfinansierade verksamheten regleras bland annat i för- ordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet och berör olika kategorier inom vägtrafikområdet:

Vägtrafikregisteravgift samt skylt- och påställningsavgifter. For- donsägare är skyldiga att betala en registeravgift i samband med att ett fordon registreras och tas i trafik (”ställs på”) och därefter – för flertalet fordon – löpande i samband med att fordonsskatten tas ut. Det tas också ut skyltavgifter i samband med registrering och vid begäran om ersättningskylt. När ett fordon ställs på (utom första gången) tas en påställningsavgift ut. Vidare tas avgift ut när någon beställer en dubblett av registreringsbeviset.

Körkortsområdet. Privatpersoner samt yrkesförare som genom- för ett kunskaps- eller körprov eller förnyar sitt körkort betalar avgift. Avgift tas också ut av trafikskolor och andra som söker till- stånd för att bedriva förarutbildning

Yrkesmässig trafik och biluthyrning. Avgift tas ut för prövning av ansökan om tillstånd, undantag och behörighet enligt yrkestrafik- lagstiftningen, t.ex. bussföretag som söker tillstånd för person- transporter, undantag från skyldighet att ha taxameter m.m. Det tas också ut en avgift för färdskrivarkort – varje förare av fordon som omfattas av kör- och vilotidsreglerna betalar denna.

Typgodkännanden. Tillverkare av fordon och komponenter betalar för själva typgodkännandet. Vägverket tar betalt per timme för den tid det tar att handlägga ärendet. Privatpersoner eller före-

467

Finansiering och avgiftssystem

SOU 2008:44

tag som i övrigt ansöker om undantag från bestämmelse i förord- ning eller vägverksförfattning erlägger också avgifter.

Uppdragsverksamhet betraktas som en frivilligt utnyttjad tjänst och berör olika grupper. Verksamheten omfattar försäljning av informationsuttag, administration av felparkeringsavgifter, försälj- ning av personliga skyltar samt uthyrning av vägverksbil vid kör- prov.

I den anslagsfinansierade verksamheten inom Vägverket ingår i dag föreskriftsarbete, expertstöd, tillståndsgivning, överprövning av beslut, FUD, internationellt arbete, STRADA, hantering av for- donsskatt och trängselskatt samt utbetalning av miljöbilspremie. Verksamheten har en inriktning mot nedanstående sakområden inom vägtrafikområdet.

Omfattningen av den anslagsfinansierade verksamheten fördelas enligt nedan:

•Körkort: 42 Mkr, varav föreskriftsarbete 4,8 Mkr

•Yrkestrafik: 10 Mkr, varav föreskriftsarbete 1,9 Mkr

•Fordon: 52 Mkr, varav föreskriftsarbete 7,6 Mkr

•Vägtrafiklagstiftning: 18 Mkr, varav föreskriftsarbete 6,0 Mkr

•Övergripande inom vägtrafikområdet: 84 Mkr

I beloppen ingår inte hantering av fordonsskatt, trängselskatt samt utbetalning av miljöbilspremie som enligt vad som redan framgått föreslås finansieras via anslag eller ett avräknat belopp.

Förslag till finansieringsmodell

En enkel modell att tillämpa vid en avgiftsfinansiering är att ”hän- föra kostnaderna” till nuvarande avgiftsområden och höja befintliga avgifter. De avgifter som kan vara lämpliga är vägtrafikregister- avgiften, avgiften för yrkestrafikmärket och avgiften för kör- kortstillverkning. Motivet är att det är avgifter med stor volym och i de två första fallen årliga avgifter.

De beräknade volymerna 2008 för de nämnda avgifterna är:

•Vägtrafikregisteravgift: volym 7 668 378

•Körkortstillverkning (körkort, taxiförarlegitimation m.m.): volym 656 500

•Yrkestrafikmärke: volym 130 000

468

SOU 2008:44

Finansiering och avgiftssystem

Detta kan kombineras med införandet av en ny avgift för tillsyn av trafikskolor. Vid en omfattning av tillsynen som i dag beräknas avgiften till cirka 7 500 kr per trafikskola och år. Ett annat alterna- tiv är att ta ut en lägre årlig avgift per trafikskola i kombination med speciella avgifter för de trafikskolor som kräver extra tillsyns- besök. Kostnaden för verksamheten är i dag 6 Mkr.

Vägverket beställer hållbarhetskontroller av avgasemissions- prestanda på fordon och omfattningen på verksamheten är cirka 17 Mkr. För varje nyregistrerat fordon tas en avgift på 75 kr ut som i sin tur ska finansiera dessa kontroller. Vägverket inlevererar i dag avgiften på inkomsttitel på statsbudgeten. Denna avgift föreslås Transportinspektionen få disponera, trots att det inte finns något samband mellan den avgift som tas ut för ett fordon och det fordon som kontrolleras. Liknande princip tillämpas för delar av den till- syn som sker inom luftfarts- och sjöfartssektorn.

Nedan beskrivs två alternativ för avgiftsfinansiering av verk- samheten. I båda alternativen förutsätts att hantering av fordons- skatt, trängselskatt samt utbetalning av miljöbilspremie finansieras via anslag eller ett avräknat belopp från berörda skatter och avgif- ter. Även finansiering av hållbarhetskontroller av avgasutrustning för fordon förutsätts ske genom att Transportinspektionen får disponera intäkterna.

Alternativ 1 – Finansiering via höjning av vägtrafikregisteravgiften

Förslaget innebär att alla kostnader utöver kostnaderna för kontroll av avgasutrustning och tillsyn av körskolorna finansieras via en höjning av vägtrafikregisteravgiften. En ökning av registerhållningsavgiften är en enkel lösning som kan verkställas inom befintligt system. Basen för uttag är stabil och relativt rättvis, eftersom avgiften slår mot alla fordonsägare, dvs. kommer nära dem som ska bruka vägtransport- systemet.

Vägtrafikregisteravgiften kommer att behöva höjas med cirka 24 kr beräknat på nuvarande kostnader och volymer. Nuvarande avgift är 43 kr per år och det innebär en kraftig procentuell höjning av beloppet men ingen större kostnadsbelastning för fordonsägaren.

469

Finansiering och avgiftssystem

SOU 2008:44

Alternativ 2 – Finansiering via höjning av vägtrafikregisteravgiften, avgiften för körkortstillverkning samt yrkestrafikmärket

Förslaget innebär att kostnaderna finansieras inom respektive sak- område, fordon, yrkestrafik respektive körkort samt att kostnader för vägtrafiklagstiftning och övergripande verksamhet inom väg- trafikområdet finansieras via vägtrafikregisteravgiften. En avgift införs för tillsyn av trafikskolor. En beräkning grundad på nuva- rande kostnader och volymer innebär följande höjningar av avgif- terna.

Yrkestrafikmärket behöver höjas med 78 kr för att finansiera kostnader som hänförs till området. Nuvarande avgift är 90 kr per år och det innebär en kraftig procentuell höjning av beloppet men ingen större kostnadsbelastning för respektive utövare.

För att finansiera kostnaderna inom körkortsområdet behöver avgiften för tillverkning av ett körkort respektive taxiförarlegitimation höjas med 54 kr. Den nuvarande avgiften är 120 kr och även här inne- bär det en kraftig procentuell höjning av avgiften. Den största andelen av volymen för körkortstillverkning avser förnyelse av körkort. Dessa förnyelser sker i normalfallet vart tionde år och innebär då i praktiken endast smärre kostnadsökningar för den enskilde. Däremot kan det upplevas som en mer kännbar kostnadsökning för nya körkortstagare, då avgiften ska summeras ihop med andra kostnader förknippade med körkortstagandet.

Vägtrafikregisteravgiften kommer i detta alternativ att behöva höjas med cirka 18 kr. Nuvarande avgift är 43 kr per år och det innebär en kraftig procentuell höjning av beloppet men ingen större kostnads- belastning för fordonsägaren.

9.2.2Länsstyrelserna

Länsstyrelserna har lämnat en redogörelse för kostnaderna för yrkestrafik- och körkortsverksamhet under 2007 samt finansieringen av dessa. De totala kostnaderna, inklusive påslag för administration m.m., uppgår till nära 216 Mkr. Fördelningen av kostnader och intäk- ter inom yrkestrafik- och körkortsverksamheten framgår av nedan- stående tabell.

470

SOU 2008:44 Finansiering och avgiftssystem

Tabell 9.2	Länsstyrelsernas beräknade	kostnader och avgiftsintäkter för
	yrkestrafik- och körkortsverksamheten under 2007, Mkr

Kostnader		Mkr
Kostnader för yrkestrafiken		29,00
Handläggning av ärenden om överlast		2,50
Körkort, avgiftsfinansierad verksamhet		71,00
Körkort, anslagsfinansierad verksamhet		113,00
Summa kostnader		215,50
Intäkter
Yrkestrafik (avgifter som ej disponeras)		2,90
Körkort (avgifterna disponeras)		72,90
Körkort (avgifterna disponeras ej)		0,35
Summa avgiftsintäkter		76,15
Anslag		139,35

Källa: Länsstyrelserna.

För större delen av den avgiftsfinansierade verksamheten dispo- nerar alltså länsstyrelserna intäkterna. Det gäller från och med 2008 också de 350 000 kr i körkortsverksamheten som tidigare redovi- sats mot inkomsttitel på statsbudgeten.

Totalt finansieras cirka 140 Mkr av verksamhetens omslutning med anslag (exklusive anslag till sådan verksamhet där avgifterna redovisas mot statsbudgeten). Den anslagsfinansierade verksam- heten avser i första hand körkortsingripanden (72 Mkr), villkors- ärenden (17 Mkr) samt allmän och övergripande verksamhet (18,6 Mkr).

Om den anslagsfinansierade verksamheten i stället skulle finan- sieras via påslag på vägtrafikregisteravgiften (jämför alternativ 1 i Väg- verkets förslag) skulle det innebära en ytterligare höjning på cirka 18 kr. Totalt för Vägverket och länsstyrelserna skulle det innebära ungefär en fördubbling av dagens vägtrafikregisteravgift (43 kr). Ett mer relevant sätt att ta ut ökade avgifter skulle vara att göra påslag på de tjänster som länsstyrelserna i dag tillhandahåller (jämför alternativet 2 i Vägverkets förslag). Oavsett metod förefaller det osannolikt att en avgiftshöjning skulle medföra någon påverkan på landsvägstrafikens konkurrenskraft. Kostnadshöjningen måste betraktas som ytterst marginell, oavsett om den mäts i förhållande till privatbilism eller olika kategorier av yrkestrafik.

471

Finansiering och avgiftssystem

SOU 2008:44

9.3Utredningens överväganden

I samband med att förslag till budget för 2009 upprättas görs en översyn och fördelning av de anslag och avgifter som finansierar verksamhet som från och med den 1 januari 2009 kommer att åter- finnas i Transportinspektionen eller drivas under Transport- inspektionens ansvar.

En tvärsektoriell översyn av finansieringsprinciper och avgifts- system i enlighet med de riktlinjer som redovisades i delbetänkan- det har redan inletts inom en av de arbetsgrupper som förbereder inrättandet av Transportinspektionen. Utgångspunkten är att lik- artade principer bör tillämpas inom hela transportsektorn.

I delbetänkandet pekade vi på de redan rådande finansierings- principerna för Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsinspektionen som en av bevekelsegrunderna för vårt ställningstagande för total avgifts- finansiering även inom järnväg och väg. Samtidigt pekade vi på att det finns områden där det kan ligga nära tillhands att hävda att anslagsfinansiering skulle vara mer korrekt.

Vi kommer i vårt fortsatta arbete att förutsättningslöst pröva inom vilka områden en anslagsfinansiering är lämplig och därvid nära följa och samverka med den fortsatta beredningen av bland annat Avgiftsutredningens förslag. Avsteg från total avgifts- finansiering kan då komma att aktualiseras även för luft- och sjö- fartsområdena.

Effekterna för olika typer av intressenter kommer att analyseras vidare i den fortsatta översynen. Fördelningseffekterna blir som framgått av studien inom vägområdet något olika, beroende på hur finansieringsprinciperna tillämpas och vilka variabler som används som grund för debiteringen. Sådana effekter kommer också att studeras för de övriga trafikslagen.

Vi bedömde i delbetänkandet att effekterna av helt ändrad finansiering – från anslag till avgifter – för den verksamhet som berör järnvägssektorn inte kunde antas ha några avgörande effekter på lön- samheten inom sektorn eller dess konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen. Det finns dock anledning att vara uppmärksam på kostnadseffekterna för mindre infrastrukturförvaltare och trafik- företag. Bortfall av direktanslutningar till industrier m.m. och den trafik som dessa genererar kan ibland ha betydligt större omfördel- ningseffekt än vad den isolerat betraktade trafiken ger intryck av. Risken för sådana effekter bör uppmärksammas vid klassificering av avgifter efter företagsstorlek m.m. Då det är möjligt och lämpligt bör

472

SOU 2008:44

Finansiering och avgiftssystem

debiteringsprinciperna ta hänsyn till olika företags och verksamheters betalningsförmåga. (En infrastrukturförvaltare med stor trafikmängd per spårkilometer eller km farled för sjöfart bör exempelvis ha större möjlighet att bidra till finansieringen av vissa fasta kostnader i Transportinspektionens verksamhet än en infrastrukturförvaltare med mycket begränsad trafik på motsvarande spår-, väg- eller farledslängd.)

Transportinspektionens verksamhet inom sjöfarts- och järn- vägsområdet skulle, med de principer som i dag tillämpas respek- tive föreslagits i Järnvägsstyrelsens inledande studie,TPF1FPT till stor del komma att finansieras av en allmänfinansierande myndighetsavgift. Under vårt fortsatta arbete med att förbereda bildandet av Trans- portinspektionen kommer vi att särskilt analysera möjligheten att tillämpa en mer strikt självkostnadsprincip vid debitering av olika avgifter. En mer direkt koppling mellan avgifterna och de ändamål och verksamheter som ska finansieras bör också eftersträvas.

Ett ytterligare område för överväganden är hur debitering ska ske i olika led mellan Transportinspektionen, infrastrukturförvaltare, trafikföretag eller enskilda verksamhetsutövare, verkstäder och andra serviceföretag för att i slutänden belasta slutbrukaren, dvs. resenären eller den som köpt en godstransport. Inom luft- och sjöfart debiteras den allmänfinansierande myndighetsavgiften direkt mot slutbrukare respektive trafikföretag. I Järnvägsstyrelsens förslag antas mot- svarande avgift debiteras mot såväl trafikföretag som infrastruktur- förvaltare med flera innan den i senare led belastar slutkunden/slut- brukaren. Vi anser att denna princip bör ges en mer allmän tillämp- ning, vilket kommer att spegla den fortsatta tvärsektoriella översynen. Därmed blir debiteringen av Transportinspektionens avgifter, som vi konstaterade i delbetänkandet, en del av frågeställningen om hur trafikföretag och andra som använder infrastrukturen ska täcka olika kostnader hos infrastrukturförvaltare. Det blir med andra ord en del av analysen av trafikens kostnadsansvar och i vilken utsträckning och hur man ska svara för de fasta, ej trafikberoende, infrastrukturkostnaderna.

1TP PT Järnvägsstyrelsens rapport (2008:1) Avgiftsfinansiering inom Järnvägsstyrelsen

473

10 Överklagandefrågor

10.1Inledning

Enligt 22 a § förvaltningslagen (1986:223) ska förvaltningsbeslut överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detta gäller dock inte beslut i anställningsärenden och normgivningsärenden. Paragrafen infördes 1998 och lägger fast principen om att den rättsliga kontrollen av förvaltningsbeslut sker genom domstolsprövning. Den kodifierar vad som redan tidigare var en huvudregel i praktiken men innebar också att den gamla oskrivna regeln att ”gå till kungs” – dvs. rätten att överklaga till närmast högre myndighet och i sista hand hos regeringen – övergavs. Det krävs därför en uttrycklig regel för att överklagande ska kunna ske hos regeringen. Ett ytterligare syfte med bestämmelsen var att anvisa en behörig domstol för det fall en rätt till domstolsprövning skulle finnas enligt EG-rätten eller Europakon- ventionen och en sådan rätt inte är förutsedd i lagstiftningen.

Även om huvudregeln sedan lång tid tillbaka är att förvaltnings- beslut överklagas till förvaltningsdomstol finns alltjämt exempel på andra instansordningar. En kategori är beslut som i sista instans överklagas hos regeringen. En annan kategori är beslut som överklagas hos en central myndighet och därefter inte får överklagas vidare. Även andra varianter förekommer. I samtliga fall får utgångspunkten anses vara att lagstiftaren gjort ett medvetet avsteg från huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen. Det måste samtidigt konstateras att någon full- ständig genomgång av äldre författningar inte har gjorts. Det torde därför kvarstå instansordningar som mer kan förklaras av tidigare överväganden än ett medvetet moderniserat val.

När det gäller regeringens befattning med överklagandeärenden antog riksdagen allmänna riktlinjer i prop. 1983/84:120. I rikt- linjerna, som alltjämt får anses gälla, angavs att regeringen i allmän- het inte bör vara besvärsinstans annat än när det behövs en politisk styrning av praxis. I sådana fall, då besvärsprövningens huvudsak-

475

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

liga funktion är att tillgodose ett rättsskyddsbehov, bör prövningen normalt läggas på regeringen bara om det inte går att ordna en till- räckligt kvalificerad prövning på lägre nivå.

Möjligheten att överklaga normbeslut (föreskrifter) har varit föremål för diskussion i praxis och doktrin. Den normala ordningen får anses vara att sådana beslut inte kan överklagas, men inom särskilt trafikområdet har utvecklats en särskild praxis. Genom 30 § myndig- hetsförordningen (2007:515) slås numera fast att en myndighets beslut i ärenden om meddelande av föreskrifter som avses i 8 kap. regeringsformen inte får överklagas. I 1 § i förordningen sägs dock att om en lag eller en förordning innehåller en bestämmelse som avviker från förordningen, gäller bestämmelsen. Slutsatsen är således att det krävs ett uttryckligt stöd för att normgivningsärenden ska få överklagas. Sådant stöd finns i vissa författningar, medan det i andra kan vara oklart hur överklagandebestämmelsen ska tolkas i förhållande till 30 § myndighetsförordningen.

En särskild problematik finns i förordningarna med instruktion för Banverket (2007:1027) respektive Vägverket (2007:960). I instruk- tionerna sägs att beslut i andra ärenden än anställningsärenden får överklagas hos regeringen om något annat inte följer av andra före- skrifter än 22 a § förvaltningslagen (1986:223) eller en bestämmelse som särskilt hänvisar till 22 a § förvaltningslagen. Innebörden av detta är inte helt lätt att tillgodogöra sig men får förstås så att huvudregeln formellt sett är att beslut överklagas hos regeringen. Därmed kan i princip alla beslut som Banverket och Vägverket fattar överklagas hos regeringen, om det inte är direkt reglerat att pröv- ningen ska ske hos förvaltningsdomstol eller att överklagande inte får ske. I praktiken har huvudregeln med överklagande hos regeringen en begränsad betydelse, eftersom instansordningen i många fall är särskilt reglerad. För Vägverkets del uppkommer dock fall – bland annat vissa undantag från myndighetens egna föreskrifter – som innebär att överklagande ska ske hos regeringen med stöd av bestämmelsen i instruktionen.

10.2Frågor som tas upp till behandling

Bildandet av Transportinspektionen innebär att ärenden av skilda slag sammanförs från flera olika myndigheter. I den mån den nuvarande ordningen för överklagande i dessa ärenden visar en splittrad, möjligen mindre ändamålsenlig, bild i valet av överprövande instans, kommer

476

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

detta att bli än tydligare vid en sammanföring. En uppgift är därför att i sådana fall finna en lämplig lösning. I det sammanhanget finns också anledning att bedöma om de ärenden som i dag får överklagas hos regeringen bör kvarstå i den ordningen. Detta gäller i första hand ären- den som förs över till Transportinspektionen men även i övrigt kan det finnas anledning att ta upp frågan till prövning.

I delbetänkandet föreslås att länsstyrelsernas uppgifter inom körkorts- och yrkestrafikområdet förs över till Transportinspek- tionen. Länsstyrelsernas beslut överklagas i allt väsentligt hos all- män förvaltningsdomstol, vilket innebär att prövningen sprids till samtliga länsrätter och kammarrätter. En överföring av uppgifterna till en central myndighet kräver därför särskilda överväganden i forumfrågan. Även de förslag som har anknytning till kapitel 11 påverkar överklagandefrågorna. Överklagande av tillsynsmyndig- hetens beslut enligt förslaget till lag om åtgärder för säkra vägar behandlas dock i avsnitt 11.8.13.

10.3Kartläggning

10.3.1Överklagande hos regeringen

I det följande redovisas beslut inom transportområdet som får överklagas hos regeringen. Det ska understrykas att överklaganden i praktiken förekommer i begränsad omfattning och endast inom vissa ärendeslag.

Ärenden som vi i delbetänkandet har föreslagit ska föras över till Transportinspektionen är markerade med kursiv text.

477

Överklagandefrågor SOU 2008:44

Tabell 10.1 Ärenden som överklagas hos regeringen

	Ärendeslag		Författning					Kommentar
Banverket	Tillstånd att dra elekt-		Kungörelsen (1972:463) med vissa
	riska svagströmsled-		bestämmelser om elektriska svag-
	ningar		strömsledningar
	Behörighetsförklaring		Mätningskungörelsen (1974:339)					Ingen	överklagandebe-
								stämmelse i kungörelsen.
								Enbart med stöd av instruk-
								tionen.
	Beslut om förfogande		Förfogandelag	(1978:262)			och	16 § i lagen
			förfogandeförordning (1978:558)
	Förelägganden		Lagen (1982:1004) och förordningen					Totalförsvarsmyndigheter
			(1982:1005)	om	skyldighet		för
			näringsidkare,	arbetsmarknadsor-
			ganisationer m.fl. att delta i total-
			försvarsplaneringen
	Bidragsfrågor		Förordningen	(1988:1017)			om
			statsbidrag till		vissa	regionala
			kollektivtrafikanläggningar m.m.
	Fastställelse av	järn-	Lagen (1995:1649) om byggande av
	vägsplan		järnväg
	Föreskrifter		Förordningen	(1995:1652)			om	Ingen	överklagandebe-
			byggande av järnväg					stämmelse i förordningen.
								Enbart med stöd av instruk-
								tionen.
	Förhandsbesked	till	Förordningen	(1996:1190)			om
	kommun		överlåtelse av statens fasta egen-
			dom m.m.
	Nedläggning av del av		Järnvägsförordningen (2004:526)
	järnvägsnät
	Uppsättning av	vissa	Vägmärkesförordningen (2007:90)
	märken och säkerhets-
	anordningar
Järnvägsstyrelsen	Annat beslut än i sär-		Lagen (1990:1157) och förord-					35 § andra stycket i lagen
	skilt fall		ningen (1990:1165) om			säkerhet
			vid tunnelbana och spårväg

478

SOU 2008:44 Överklagandefrågor

Luftfartsstyrelsen

Beslut i

andra

frågor

Luftfartslagen (1957:297)

I 14 kap. 2 § första stycket

än som överklagas till

anges

vilka

beslut

som

allmän

överklagas till allmän för-

förvaltningsdomstol

valtningsdomstol

Beslut om förfogande

Förfogandelag

(1978:262)

och

16 § i lagen

förfogandeförordning

(1978:558)

Förelägganden

Lagen (1982:1004) och förord-

Totalförsvarsmyndigheter

ningen (1982:1005) om skyldighet

för

näringsidkare,

arbets-

marknadsorganisationer

m.fl. att

delta i totalförsvarsplaneringen

Bidragsfrågor

Förordningen

(1988:1017)

statsbidrag

till

vissa regionala

kollektivtrafikanläggningar

m.m.

Fördelning av driftbi-

Förordningen

(2006:1577)

drag

driftbidrag

till

icke

statliga

flygplatser

Sjöfartsverket

Föreskrifter

Kungörelsen

(1954:555) angå-

ende mätbrev för fart genom

Suezkanalen

Kungörelsen

(1954:556)

angående

mätbrev

för fart genom Panamakanalen

Medgivande att lagen

Sjömanslagen

(1973:282)

För-

59 § sjömanslagen

helt eller delvis inte

ordningen

(1991:1881)

ska gälla

medgivande enligt sjömanslagen

(1973:282), m.m.

Undantag / avgifter

Förordningen

(1974:235)

tillstånd till sjöfart i inrikes

trafik

med

utländskt

fartyg

m.m.

Beslut i

andra

frågor

Arbetsmiljölagen (1977:1169)

I 9 kap.

2 §

första

stycket

än som överklagas till

anges

vilka

beslut

som

allmän

förvaltnings-

överklagas

till

allmän

domstol,

gäller

dock

förvaltningsdomstol

inte föreskrifter

Beslut om förfogande

Förfogandelag

(1978:262)

och

16 § i lagen

förfogandeförordning

(1978:558)

479

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

Undantag från medi-					Förordningen			(1979:38)		om
cinska krav					läkarintyg för sjöfolk
Beslut i andra frågor					Lagen	(1980:424) om åtgärder					I 9 kap. 2 § anges vilka
än som överklagas till					mot förorening från fartyg						beslut som överklagas till
allmän	förvaltnings-										allmän domstol
domstol
Förelägganden					Lagen (1982:1004) och förord-						Totalförsvarsmyndigheter
					ningen (1982:1005) om skyldighet
					för näringsidkare,				arbetsmark-
					nadsorganisationer m.fl. att delta
					i totalförsvarsplaneringen
Bidrag					Förordningen			(1983:140)		om
					statsbidrag för omhändertagande
					av oljeavfall m.m. från fartyg
Inrättande och utvidg-					Lagen (1983:293) och förord-
ning och		av	allmän		ningen (1998:898) om inrättande,
farled	och		allmän		utvidgning		och		avlysning	av
hamn					allmän farled och allmän hamn
Beslut	om	avlysning,			Lagen (1983:293) och förord-
föreskrifter		om		hur	ningen (1998:898) om inrättande,
farled ska ordnas och					utvidgning		och		avlysning	av
begagnas					allmän farled och allmän hamn
Undantag,			godkän-		Mönstringslagen				(1983:929)
nanden m.m.					och	mönstringsförordningen
					(1984:831)
Bidragsfrågor					Förordningen			(1988:1017)		om
					statsbidrag		till vissa regionala
					kollektivtrafikanläggningar
					m.m.
Medgivande			att	1 §	Förordningen			(1989:548)		om
lagen	(1989:532)			om	tillstånd för anställning på fartyg
tillstånd för			anställ-		Förordningen			(1991:1379)		om
ning på fartyg inte ska					medgivande enligt sjömanslagen
gälla
(1973:282), m.m.
Föreskrifter					Förordningen			(1994:1162)		om
					skeppsmätning

480

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

	Förhandsbesked			till	Förordningen (1996:1190)			om
	kommun				överlåtelse	av	statens fasta
					egendom m.m.
	Beslut	som	avser ett		Fartygssäkerhetslagen (2003:364)
	fartygs	bemanning			och fartygssäkerhetsförordningen
	eller ett medgivande				(2003:438)
	enligt	3 kap.		16 §
	andra stycket och har
	meddelats		av	en
	central	förvaltnings-
	myndighet
	Undantag		för	en	Lagen (2004:487) och förord-
	hamnanläggning			i	ningen (2004:283) om sjöfarts-
	vissa fall				skydd
	Beslut	om	behörig-		Förordningen		(2007:237)	om
	heter,	certifikat		och	behörighet för sjöpersonal
	övriga intyg för sjö-
	personal
Vägverket	Fastställelse av arbets-				Väglagen (1971:948) och väg-
	plan och andra beslut				kungörelsen (1971:954)
	Föreskrifter		i vissa		Vägkungörelsen (1971:954)
	fall
	Föreskrifter,		godkän-		Militära	vägtrafikkungörelsen
	nande	av	militär		(1974:97)
	besiktningsman
	Behörighetsförklaring				Mätningskungörelsen
					(1974:339)
	Beslut om återbetal-				Lagen (1976:206) och förord-
	ning av felparkerings-				ningen (1976:1128) om felpar-
	avgift				keringsavgift
	Fastställande			av	Lagen (1977:67) och förord-
	tilläggsavgift				ningen (1977:68) om tilläggs-
					avgift i kollektiv persontrafik
	Beslut om förfogande				Förfogandelag		(1978:262)	och
					förfogandeförordning
					(1978:558)

9 kap. 2 och 3 §§ fartygs- säkerhetslagen

Om det avser bemanning. Bestämmelser om överkla- gande finns i fartygssäker- hetslagen (2003:364)

Ingen uttrycklig överkla- gandebestämmelse i kun- görelsen. Enbart med stöd av instruktionen.

Ingen överklagandebestäm- melse i kungörelsen. Enbart med stöd av instruktionen.

Ingen överklagandebestäm- melse i lag eller förordning. Enbart med stöd av instruktionen.

16 § i lagen

481

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

Förelägganden				Lagen (1982:1004) och förord-							Totalförsvarsmyndigheter
				ningen (1982:1005) om skyldighet
				för näringsidkare,				arbetsmark-
				nadsorganisationer m.fl. att delta
				i totalförsvarsplaneringen
Bidragsfrågor				Förordningen		(1988:1017)				om
				statsbidrag	till		vissa		regionala
				kollektivtrafikanläggningar
				m.m.
Bidragsfrågor				Förordningen		(1991:1224)				om	Ingen överklagandebestäm-
				statsbidrag		till		vissa		inve-	melse i förordningen. Enbart
				steringar	som			rör	kollektiv		med stöd av instruktionen.
				persontrafik
Undantag				Förordningen		(1994:1297)				om
				vilotider vid vissa vägtrans-
				porter inom landet
Förhandsbesked			till	Förordningen		(1996:1190)				om
kommun				överlåtelse		av	statens fasta
				egendom m.m.
Beslut i	frågor		om	Yrkestrafiklagen (1998:490)
linjetrafik (utom åter-
kallelse eller varning)
Beslut	i	första		Trafikförordningen (1998:1276)
instans utom hastig-
het och bärighet
Undantag			från	Förordningen			(2001:650)			om
registreringsplikt				vägtrafikregister
Föreskrifter och beslut
rörande	registrerad
importör, yrkesmässig
fordonstillverkare,
utryckningsordon
Direktåtkomst			och
direktanmälan
Föreskrifter och beslut				Förordningen			(2001:651)			om
om klassificering			av	vägtrafikdefinitioner
fordon

482

SOU 2008:44 Överklagandefrågor

	Nedsättning			eller	Förordningen			(2001:652)		om
	befrielse från avgift				avgifter inom vägtrafikområdet
	Beslut om undantag				Förordningen (2004:865) om kör-
	i vissa fall				och	vilotider		samt	färdskrivare,
					m.m.
	Beslut i första instans				Vägmärkesförordningen
					(2007:90)
Länsstyrelse	Beslut	som	inte	ska	Väglagen (1971:948)						74 § väglagen
	överklagas till allmän
	förvaltningsdomstol
	(eller inte får överkla-
	gas)
	Beslut	enligt		kun-	Vägkungörelsen (1971:954)						57 § vägkungörelsen
	görelsen
	Beslut enligt kungör-				Militära		vägtrafikkungörelsen				Föreskrifter enligt 19 §
	elsen utom utbyte av				(1974:97)
	körkort
	Beslut	om	förfog-		Förfogandelag (1978:262)					och	16 § i lagen
	ande				förfogandeförordning
					(1978:558)
	Förelägganden				Lagen (1982:1004) och förord-						Totalförsvarsmyndigheter
					ningen (1982:1005) om skyldighet
					för	näringsidkare,			arbetsmark-
					nadsorganisationer m.fl. att delta
					i totalförsvarsplaneringen
	Föreskrifter		för	sjö-	Sjötrafikförordningen
	trafiken	Uppsättning			(1986:300)
	av sjövägmärke
	Undantag från 1 kap.				Förordningen			(1995:1652)		om
	5 § lagen (1995:1649)				byggande av järnväg
	om byggande			av
	järnväg

10.3.2Överklagande hos central myndighet

I det följande redovisas instansordningen där överprövning sker hos central myndighet inom transportområdet.

Ärenden som vi i delbetänkandet har föreslagit ska föras över till Transportinspektionen är markerade med kursiv text. Förslaget i delbetänkandet att överföra länsstyrelsernas uppgifter inom körkorts-

483

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

och yrkestrafikområdet har dock inte tagits med i denna redovisning. Detsamma gäller följdändringar med anledning av förslaget om en ansvarslagstiftning. I dessa delar hänvisas till avsnitt 10.4.2 och 10.4.3.

Lokala trafikföreskrifter m.m.

I det följande redogörs för instansordningen för beslut som med- delas enligt

•trafikförordningen (1998:1276) (TraF),

•lagen (1978:234) om nämnder för vissa trafikfrågor och

•vägmärkesförordningen (2007:90) (VMF).

I 1 § lagen om nämnder för vissa trafikfrågor sägs att i den utsträckning som regeringen överlåtit åt en kommun att meddela före- skrifter som gäller trafik på väg eller i terräng, ska uppgiften fullgöras av en eller flera nämnder. Detsamma gäller frågor om undantag från sådana föreskrifter eller frågor om parkeringstillstånd. Instansord- ningen regleras i 6 §.

Tabell 10.2 Begrepp och förkortningar

Förkortning/begrepp Betydelse		Innebörd
LTF	Lokala trafikföreskrifter	Beslut enligt 10 kap. 1 § TraF
P-tillstånd	Parkeringstillstånd	Beslut om särskilda undantag för rörelse-
		hindrade enligt 13 kap. 8 § TraF
TraF-övrigt	Andra beslut enligt TraF
Tabell 10.3	Instansordningen

	Första instans	Andra instans	Sista instans

TraF – LTF	Kommun	Länsstyrelse	Vägverket
	Länsstyrelse	---	Vägverket
	Polismyndighet	Länsstyrelse	Vägverket
TraF – P-tillstånd	Kommun	Länsstyrelse	Vägverket
TraF – Övrigt	Kommun	Länsstyrelse	Vägverket
	Länsstyrelse	---	Vägverket
	Polismyndighet	Länsstyrelse	Vägverket
	Väghållningsmyndighet	Länsstyrelse	Vägverket
	Rikspolisstyrelsen	---	Regeringen

484

SOU 2008:44 Överklagandefrågor

	Vägverket (hastighet och bärig-	---	Regeringen
	het)
	Vägverket (utom hastighet och	---	Regeringen
	bärighet)
VMF	Väghållningsmyndighet	Länsstyrelse	Vägverket
	Polismyndighet	Länsstyrelse	Vägverket
	Banverket	---	Regeringen
	Naturvårdsverket	---	Regeringen
	Vägverket	---	Regeringen

Körkortsärenden

Länsstyrelsens beslut inom körkortsområdet enligt

•körkortslagen (1998:488),

•körkortsförordningen (1998:980) och

•lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkorts- återkallelse

överklagas i allt väsentligt hos allmän förvaltningsdomstol.

I följande fall överklagas dock länsstyrelsens beslut hos Vägverket.

•Ärende om godkännande som handledare

•Ärende om undantag i vissa fall

Första instans

Sista instans

Länsstyrelse Vägverket

Yrkestrafikärenden

Länsstyrelsens beslut inom yrkestrafikområdet enligt yrkestrafik- lagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen (1998:779) överkla- gas i allt väsentligt hos allmän förvaltningsdomstol. I följande fall överklagas dock länsstyrelsens beslut hos Vägverket.

• Ärende om tillstånd till linjetrafik inom ett län

Första instans Andra instans Sista instans

Länsstyrelse Vägverket Regeringen

485

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

•Ärende om undantag från kravet på yrkestrafikmärke

•Ärende om undantag från kravet på taxameter

•Ärende om undantag från kravet på medborgarskap inom EES för att med utländskt körkort köra svenskregistrerat fordon i yrkes- mässig trafik

Första instans

Sista instans

Länsstyrelse Vägverket

Fordonsärenden

Beslut inom fordonsområdet enligt

•fordonslagen (2002:574),

•fordonsförordningen (2002:925),

•lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motor- bränslen samt

•förordningen (2001:1080) om motorfordons avgasrening

överklagas i allt väsentligt hos allmän förvaltningsdomstol. I följande fall överklagas dock beslut hos Vägverket.

	Första instans	Sista instans
Meddelat körförbud	Polisman, bilinspektör eller	Vägverket
	besiktningsorgan
Ärende om registreringsbesikt-	Besiktningsorgan	Vägverket
ning, mopedbesiktning eller
lämplighetsbesiktning och beslut
om återkallelse av en godkänd
lämplighetsbesiktning

Statsbidrag till enskild väghållning

Enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning kan bidrag lämnas till byggande och drift av enskilda vägar samt för förrättningskostnader för fastställande av nya grunder för fördelning av kostnader för vissa gemensamhetsanläggningar.

486

SOU 2008:44 Överklagandefrågor

Första instans	Andra instans	Sista instans
Vägverkets region (drift)	Länsstyrelse	Vägverket
Länsstyrelse (bygg)	---	Vägverket
Lantmäteriverket (förrättning)	---	---

Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Beslut i vissa frågor, som har meddelats av någon annan myndighet än Sjöfartsverket, ska underställas Sjöfartsverket. Sjöfartsverkets beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

För beslut i vissa andra frågor gäller följande.

Första instans	Andra instans	Sista instans
Myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet	Sjöfartsverket	Regeringen
och inte heller kommunal myndighet

Mönstringslagen (1983:929)

Första instans	Andra instans	Sista instans
Myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet	Sjöfartsverket	Regeringen

Lagen (1984:983) om ensamrätt till bärgning

Första instans	Sista instans
Länsstyrelse	Sjöfartsverket

Fartygssäkerhetslagen (2003:364) samt lagen (1998:958) om vilotid för sjömän

Beslut i vissa frågor, som har meddelats av någon annan myndighet än Sjöfartsverket, ska underställas Sjöfartsverket. Sjöfartsverkets beslut får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

För beslut i vissa andra frågor gäller följande.

Första instans	Andra instans	Sista instans
Myndighet som inte är central för-	Sjöfartsverket	Regeringen i	vissa fall, i övrigt hos
valtningsmyndighet		allmän förvaltningsdomstol
			487

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

10.4Utredningens överväganden och förslag

10.4.1Överklagande hos regeringen

Föreskrifter meddelade av central myndighet

Förslag: Följande författningar ändras så att en central myndig- hets beslut i ärenden om meddelande av föreskrifter som avses i 8 kap. regeringsformen inte får överklagas.

•Förordningen (2001:650) om vägtrafikregister,

•trafikförordningen (1998:1276) och

•vägmärkesförordningen (2007:90).

Bedömning: Föreskrifter enligt förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn samt enligt förordningen (2001:652) om vägtrafikdefini- tioner bör även fortsättningsvis få överklagas hos regeringen. För övriga berörda författningar har inte tillräckliga skäl kunnat finnas för att föreslå ändringar.

Skälen för förslaget och bedömningen

I den tidigare verksförordningen (1995:1322) angavs en instans- ordning för beslut i bland annat normgivningsärenden. Bestämmel- sen talade dock inte om vilka beslut som gick att överklaga (över- klagbarheten) och inte heller vem som hade rätt att överklaga (klagorätten). Någon entydig praxis fanns inte och mot denna bak- grund ansåg Utredningen om en översyn av verksförordningen i betänkandet Från verksförordning till myndighetsförordning (SOU 2004:23) att det fanns behov av ett klargörande. Utredningen före- slog därför att huvudregeln bör vara att normbeslut får överklagas bara när det är särskilt föreskrivet. Enligt 30 § myndighetsförord- ningen (2007:515) gäller sedan den 1 januari 2008 att normbeslut inte får överklagas.

Kartläggningen i avsnitt 10.3.1 visar att det, förutom vad som gäller enligt Vägverkets och Banverkets instruktioner (se avsnitt 10.1), endast är i några fall som det är särskilt reglerat att före- skrifter får överklagas hos regeringen. Enligt vår bedömning bör föreskrifter enligt dels förordningen (1998:898) om inrättande,

488

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn, om hur farled ska ordnas och begagnas, dels förordningen (2001:652) om vägtrafikdefinitioner om klassificering av fordon, även fortsätt- ningsvis få överklagas hos regeringen. När det gäller förordningen (2001:650) om vägtrafikregister bedömer vi att dessa föreskrifter – om registrerad importör, yrkesmässig fordonstillverkare och utrycknings- fordon – inte är av sådan karaktär att det finns anledning att frångå huvudregeln i 30 § myndighetsförordningen. Möjligheten att över- klaga bör därför tas bort. För övriga författningar, dvs. lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, kungörelserna (1954:555) och (1954:556) angående mätbrev för fart genom Suez- respektive Panamakanalen samt förordningen (1994:1162) om skepps- mätning, har vi under utredningstiden inte funnit skäl att nu föreslå några ändringar.

Vidare innebär utgångspunkten ovan att inte heller de före- skrifter som meddelas av en central myndighet i första instans enligt avsnitt 10.3.2 bör få överklagas. När det gäller trafikförord- ningen (1998:1276) är det inte uttryckligen reglerat att normbeslut får överklagas – vilket skulle tala för att 30 § i myndighetsförord- ningen gäller – men det har i fråga om trafikföreskrifter utvecklats en annan ordning genom praxis. Således anses Vägverkets beslut om hastighetsbegränsningar kunna överklagas av alla och envar. Denna ordning är svår att motivera från rättssäkerhetssynpunkt och knappast heller ändamålsenlig från någon annan synpunkt. Inte heller Rikspolisstyrelsens beslut om föreskrifter om trafiköver- vakning på motorvägar och motortrafikleder bör kunna överklagas. Trafikförordningen bör därför ändras så att normbeslut av central myndighet inte får överklagas. Till bilden hör å andra sidan att vi i kapitel 11 föreslår en principiellt ändrad ordning i fråga om ansva- ret för beslut om hastighetsbegränsningar, med överflyttning från såväl länsstyrelserna som Vägverket till de statliga väghållnings- myndigheterna. Detta skulle innebära att sådana beslut inte längre fattas på central nivå och därmed minskar behovet av att särskilt markera att normbeslut av central myndighet inte får överklagas. Tills vidare kvarstår dock förslaget i denna del.

Motsvarande resonemang kan föras när det gäller vägmärkes- förordningen (2007:90), som därför bör ändras på motsvarande sätt. Vi konstaterar också att Naturvårdsverket, som anges i över- klagandebestämmelsen i 9 kap. 3 §, numera inte meddelar före- skrifter enligt vägmärkesförordningen utan enligt terrängkör- ningsförordningen (1978:594).

489

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

Vi lämnar i detta betänkande inget förslag till instruktion för Transportinspektionen. Vi bedömer dock att den bestämmelse som i dag finns i Vägverkets respektive Banverkets instruktion om att beslut får överklagas hos regeringen (se avsnitt 10.1) inte kommer att få någon motsvarighet i Transportinspektionens instruktion. Det inne- bär att föreskrifter som inspektionen beslutar om inte kommer att kunna överklagas i andra fall än när det är uttryckligen reglerat.

Andra beslut av central myndighet

Förslag: Förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift kompletteras med en upplysning om överklagande enligt 22 a § förvaltningslagen i fråga om beslut om återbetalning.

Bedömning: Beslut som rör fartygs bemanning bör utredas närmare. Övriga beslut av central myndighet enligt 10.3.1 bör även fortsättningsvis få överklagas hos regeringen.

Skälen för förslaget och bedömningen

Vi begränsar övervägandena i denna del till beslut i ärenden som föreslås ska föras över till Transportinspektionen och konstaterar att det inte finns skäl att nu ändra den gällande ordningen annat än margi- nellt. I det sammanhanget konstateras att luftfartslagen (1957:297) är föremål för översyn och därför inte föranleder några förslag om änd- ringar.

Enligt förordningen (1979:38) om läkarintyg för sjöfolk får beslut om undantag från medicinska krav överklagas hos reger- ingen. Före oktober 1998 gällde motsvarande ordning inom kör- korts- och yrkestrafikområdet men numera, efter en period under vilken besluten inte fick överklagas, får sådana beslut överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Denna ordning borde gälla även för sjöfolk. Frågan hör dock till den större gruppen beslut om far- tygs bemanning enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och far- tygssäkerhetsförordningen (2003:438). Det finns anledning att samlat se över den nuvarande ordningen, men vi har under utred- ningstiden inte haft möjlighet till det.

Enligt 9 § förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift är det Vägverket som meddelar och verkställer beslut om återbetal-

490

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

ning som avses i 15 § lagen (1976:206) om felparkeringsavgift. Var- ken lagen eller förordningen innehåller några bestämmelser om överklagande av Vägverkets beslut. Genom regleringen i 25 § i Vägverkets instruktion får därför besluten överklagas hos reger- ingen. Uppgiften föreslås flyttas över till Transportinspektionen. Någon motsvarighet till 25 § bedöms således inte vara aktuell i Transportinspektionens instruktion. Därmed gäller den ordning som sägs i 22 a § förvaltningslagen. Vår bedömning är att återbetal- ningsbesluten inte är av den karaktären att de bör kunna överklagas hos regeringen. Förordningen om felparkeringsavgift bör därför innehålla en upplysning om överklagande enligt 22 a § förvalt- ningslagen.

Inom yrkestrafikområdet (väg) finns bland annat förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella väg- transporter, förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa väg- transporter inom landet och förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. Enligt förordningen 1993:185 överklagas beslut hos allmän förvaltningsdomstol. Detsamma gäller förordningen 2004:865 utom en särskild dispensprövning som anknyter till EG-förordningen. När det gäller förordningen 1994:1297 överklagas besluten – som avser dispenser allmänt från förordningens bestämmelser – hos regeringen. Logiken är inte helt tydlig i jämförelsen mellan dessa författningar, även om det kan finnas fog för att regeringen prövar dispensbeslut i vissa fall. Så får anses vara fallet beträffande 2004:865 men det är mer tveksamt beträffande 1994:1297. Vi har dock inte funnit skäl att nu ändra denna ordning.

För övriga beslut gör vi bedömningen att de även fortsättnings- vis ska få överklagas hos regeringen.

Länsstyrelsebeslut och föreskrifter

Förslag: Länsstyrelsebeslut som i dag får överklagas hos reger- ingen enligt militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) ska i stället överklagas hos Transportinspektionen.

Bedömning: Sjötrafikförordningen (1986:300) bör ses över i syfte att såväl modernisera författningen som att finna en bättre ordning

491

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

i överklagandefrågorna. Övriga beslut av länsstyrelse enligt 10.3.1 bör även fortsättningsvis få överklagas hos regeringen.

Skälen för förslaget och bedömningen

Enligt 19 § militära vägtrafikkungörelsen (1974:97) kan länsstyrel- sen utfärda särskilda trafikföreskrifter i samband med militär övning. Föreskrifterna får enligt 56 § överklagas hos regeringen. I jämförelse med vad som i övrigt gäller inom vägtrafikområdet bör föreskrifterna i stället få överklagas hos Transportinspektionen.

När det gäller sjötrafikförordningen (1986:300) skiljer sig den i fråga om överklagande från vad som gäller inom vägtrafikområdet. Således får länsstyrelsens föreskrifter överklagas hos regeringen i stället för hos en central myndighet. Detta torde bland annat ha sin grund i att föreskrifterna utarbetas i nära samarbete med Sjöfarts- verket – och förordningen innehåller också ett krav på att samråd ska ske med verket – med följd att Sjöfartsverket inte också kan vara över- prövande instans. Genom att Sjöfartsverkets uppgifter kommer att delas mellan verket och Transportinspektionen, och med beaktande av de huvudsakliga uppgifter som läggs på inspektionen, finns anledning att överväga en annan ordning för överklagande. Det finns enligt vår mening inga särskilda skäl för att regeringen ska överpröva dessa ären- den. En mer naturlig ordning skulle därför vara att byta ut regeringen mot Transportinspektionen men kvarstå i möjligheten – eventuellt som ett formellt krav – för länsstyrelsen att samråda med Sjöfarts- verket. Det har dock visat sig att det uppstår flera problem och fråge- ställningar med en sådan ordning. Vi har därför av tidsskäl inte haft möjlighet att utreda frågan ytterligare, men vår bedömning är att så bör ske och då i förening med en allmän översyn av förordningen.

Övriga beslut som länsstyrelsen meddelar enligt kartläggningen i avsnitt 10.3.1 bör även fortsättningsvis kunna överklagas hos regeringen.

492

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

10.4.2Överklagande hos central myndighet utom i körkorts- och yrkestrafikärenden

Lokala trafikföreskrifter m.m.

Förslag: Med utgångspunkt i utredningens förslag i kapitel 11 om en trafiksäkerhetslagstiftning på vägområdet, ändras trafik- förordningen (1998:1276) så att beslut av statlig väghållnings- myndighet får överklagas hos Transportinspektionen.

Bedömning: Frågan om länsstyrelsen bör kvarstå som över- prövande myndighet i vissa fall bör utredas vidare. Detsamma gäller om beslut om parkeringstillstånd för rörelsehindrade bör överklagas hos allmän förvaltningsdomstol i stället för hos Transportinspektionen. I övrigt bör nuvarande instansordningar kvarstå.

Skälen för förslaget och bedömningen

Vårt förslag i kapitel 11 om en trafiksäkerhetslagstiftning på väg- området innehåller förändringar i rollfördelningen vid beslut om högsta tillåtna hastighet, om vägars bärighet och om lokala trafik- föreskrifter. I huvudsak handlar det om att överföra normgiv- ningen från länsstyrelserna till de statliga väghållningsmyndighe- terna men också från Vägverket till väghållningsmyndigheterna. Oavsett om länsstyrelserna bör kvarstå i rollen som överprövande myndighet eller inte – en fråga som diskuteras i det följande – bör den normgivning som beslutas av de statliga väghållningsmyndig- heterna kunna överklagas direkt hos Transportinspektionen.

Som framgår av kartläggningen i 10.3.2 består den nuvarande instansordningen i vissa fall av en (1) överprövande instans och i andra fall av två instanser. Frågan är om länsstyrelsen som ”mellaninstans” är motiverad. En överprövande instans är det normala och den ordningen får generellt sett anses tillräcklig från rättssäkerhetssynpunkt. Vi anser att det inte finnas några skäl för att bedöma de aktuella ärendena annorlunda. Däremot ska inte uteslutas att länsstyrelsens regionala anknytning och viss ”närhet” till sakfrågan tillför viktig kunskap för bedömningen. Detta torde å andra sidan vid behov kunna åstad- kommas genom remissförfarande. En sannolik effekt av ett renodlat tvåinstanssystem är att ärendetillströmningen till den överprövande

493

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

myndigheten ökar. Detta är svårt att bedöma, men totalt sett torde det innebära en besparing för staten om länsstyrelsen utgår ur instans- ordningen. Mot bakgrund av ovanstående talar flera skäl för att ären- dena ska kunna överklagas till endast en instans, dvs. Transport- inspektionen. Vi bedömer å andra sidan att ett sådant ingrepp i den nuvarande ordningen kräver en noggrannare analys av konsekvenserna än vad vi under utredningstiden haft möjlighet att genomföra. Vi lämnar därför inget förslag i nuläget men anser att frågan bör utredas vidare.

Inom området lokala trafikföreskrifter m.m. överklagas inga beslut i enskilda fall hos allmän förvaltningsdomstol. Det förhål- landet kan å andra sidan inte påstås ha medfört några problem från rättssäkerhetssynpunkt och det finns betydande sakliga skäl för att i huvudsak låta den nuvarande ordningen bestå. Ärenden om par- keringstillstånd, som får anses ha en särskild betydelse för den enskilde, framstår dock vid en preliminär bedömning som lämpliga att flytta till förvaltningsdomstol. Vägverket har å andra sidan i sin redovisning (2005-09-29) av ett regeringsuppdrag om parkerings- tillstånd för rörelsehindrade, bedömt att nuvarande ordning för överklagande bör kvarstå. Verket har bland annat åberopat att det inte handlar om en civil rättighet enligt europakonventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna – som skulle nödvändiggöra en domstolsprövning – och att länsstyrelserna genom arbetet med körkorts- och yrkestrafikärenden har vana vid denna typ av myn- dighetsutövning. Om körkorts- och yrkestrafikärendena enligt vårt förslag i delbetänkandet flyttas till Transportinspektionen bort- faller Vägverkets senare argument, men även i det fallet behöver frågan utredas ytterligare. Vi lämnar därför inget förslag men anser det motiverat med en fortsatt analys.

Statsbidrag till enskild väghållning

Bedömning: Den nuvarande ordningen med Vägverket som sista instans enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning är mindre lämplig men bör kvarstå tills vidare.

494

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

Skälen för bedömningen

Driftbidrag till enskild väghållning beslutas av Vägverkets region och kan överklagas hos länsstyrelse. Länsstyrelsens beslut kan överklagas hos Vägverket som sista instans. En vägverksregion har i den egenskapen – till skillnad från rollen som väghållningsmyndighet – ingen självständig ställning inom Vägverket. Formellt sett kan därför med fog påstås att Vägverket genom den angivna instansordning över- prövar sina egna beslut. Det är därför motiverat att överväga en annan ordning. Frågorna lämpar sig mindre väl för prövning i allmän förvalt- ningsdomstol och inte heller regeringen som sista instans är en ända- målsenlig lösning. Att byta ut Vägverket som sista instans mot Trans- portinspektionen skulle vara bättre, men samtidigt måste konstateras att inspektionens roll inte naturligen förenas med den uppgiften. Vår bedömning är därför att den nuvarande ordning bör kvarstå tills vidare. Ytterligare organisatoriska förändringar inom transport- området kan ge nya förutsättningar i frågan.

Övrigt

Bedömning: De ordningar för överklaganden som i övrigt redo- visas i kartläggningen i avsnitt 10.3.2 – utom körkorts- och yrkes- trafikärenden – bör kvarstå.

Skälen för bedömningen

Vi har under utredningstiden inte funnit skäl för att föreslå några ändringar i dessa avseenden.

495

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

10.4.3Överklagande i körkorts- och yrkestrafikärenden

Instansordningen

Förslag: De beslut av Transportinspektionen, som i dag med- delas av länsstyrelse och överklagas till Vägverket, ska över- klagas hos allmän förvaltningsdomstol. Detta gäller dock inte tillstånd till linjetrafik, som även fortsättningsvis ska överklagas hos regeringen.

Bedömning: Den nuvarande ordningen, att vissa beslut i första instans inom körkorts- och yrkestrafikområdet inte får överkla- gas, bör kvarstå.

Skälen för förslaget och bedömningen

Flertalet beslut inom körkorts- och yrkestrafikområdet överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Av redovisningen i avsnitt 10.3.2 framgår dock att det finns vissa länsstyrelsebeslut som överklagas hos Vägverket – från den 1 januari 2009 hos Transportinspektionen

– och därefter inte får överklagas vidare. Inom körkortsområdet är det frågor dels om godkännande som handledare, dels om undantag i vissa fall enligt 8 kap. 9 och 10 §§ körkortsförordningen (1998:980). Inom yrkestrafikområdet gäller det undantag från vissa krav i fråga om yrkestrafikmärke, taxameter och medborgarskap inom EES för att med utländskt körkort köra svenskregistrerat fordon i yrkesmässig trafik. Antalet ärenden som i dag överklagas till Vägverket uppgår till omkring 100 per år och den största grup- pen är godkännande som handledare.

En överföring av länsstyrelsernas uppgifter inom det aktuella området till Transportinspektionen i enlighet med vårt förslag i delbetänkandet, innebär att inspektionen prövar dessa ärenden i första instans. Något annat rimligt alternativ står enligt vår mening inte till buds. Därmed måste överklagandebestämmelserna ändras.

De alternativ som finns är i huvudsak tre – överklagande hos regeringen, överklagande hos allmän förvaltningsdomstol eller ett för- bud att överklaga besluten. Den senare lösningen gäller inom fordons- området beträffande undantag (utom avgasrening som överklagas hos allmän förvaltningsdomstol), medan undantag i frågor som har anknytning till fordonsregistrering överklagas hos regeringen. I det

496

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

senare fallet föreslås i departementspromemorian Godkännande av motorfordon m.m. (Ds 2008:8) att överklagande i stället ska göras hos Länsrätten i Örebro län.

Det kan ifrågasättas om dessa beslut i dispensfrågor över huvud taget ska få överklagas. Ur principiell synvinkel kan det dock knap- past vara godtagbart att Transportinspektionen prövar dispens- frågor som både första och sista instans. Rent allmänt vilar ju rätts- ordningen på principen att beslut som inte har enbart obetydliga rättsverkningar ska kunna överklagas. I annat fall kan den enskilde utlämnas till beslutsmyndighetens godtycke. En annan princip är att regeringen inte bör pröva överklaganden i andra frågor än sådana som har inslag av politiska bedömningar. Vi anser inte heller att regeringen är en lämplig instans.

Med dessa utgångspunkter finns knappast något annat realis- tiskt alternativ än att låta Transportinspektionens beslut i aktuella ärenden få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Länsstyrelsens beslut i ärende om tillstånd till linjetrafik som enbart berör ett län överklagas i dag hos Vägverket – från den 1 januari 2009 hos Transportinspektionen – med regeringen som sista instans. Överföringen av länsstyrelsens uppgifter till Trans- portinspektionen föranleder inget förslag om ändring av regering- ens roll som överprövande instans. Däremot skulle effekten kunna bli att antalet ärenden som överklagas hos regeringen ökar eftersom en instans försvinner. Antalet ärenden som överklagas är dock mycket begränsat, närmast obefintligt. Under 2007 överklagades inte något beslut till Vägverket.

Beslut i vissa ärenden i första instans får inte överklagas. Detta regleras i 8 kap. 2 och 3 §§ körkortslagen (1998:488) och 7 kap. 6 § yrkestrafiklagen (1998:490). Det gäller bland annat utfärdande av körkort (utom i fråga om kravet på permanent bosättning) och traktorkort, förnyelse, vissa villkor och beslut i fråga om godkän- nande av prov. Vi anser inte att det finns anledning att ändra dessa bestämmelser.

497

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

Forumregler

Förslag: Med undantag av beslut om överlastavgift och om introduktionsutbildning ska Transportinspektionens beslut överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets personen som frågan rör är folkbokförd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, hos den länsrätt inom vars domkrets personen vistas. Om frågan rör en juridisk person ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets företagets eller verksamhetens ledning finns. Om den fysiska personen inte vistas i Sverige, eller om den juridiska personens ledning finns utanför Sverige, ska beslutet överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades.

Transportinspektionens beslut om överlastavgift ska i fråga om motordrivet fordon som är registrerat i Sverige, eller en släpvagn som dras av sådant fordon, överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ägaren till det motordrivna fordonet har sin adress enligt vägtrafikregistret. I andra fall ska beslut om över- lastavgift överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades.

Övriga beslut av Transportinspektionen, inklusive introduk- tionsutbildning, ska överklagas hos den länsrätt inom vars dom- krets det första beslutet fattades.

Skälen för förslaget och bedömningen

LänsstyrelsebeslutU

Av 14 § andra stycket lagen (1971:289) om allmänna förvaltningsdomstolar framgår att ett beslut ska överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ärendet först prövats, om det inte för ett visst slag av mål föreskrivs annat i lag eller förordning. I 5 § förordningen (1977:937) om allmänna förvaltningsdomstolars behörighet m.m. anges vilka länsrätter som finns och på vilka orter kanslierna ska vara belägna.

Bestämmelsen i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvalt- ningsdomstolar har tolkats så att det är den beslutande ”arbets- enhetens” placering och inte den klagandes hemortskommun (när det gäller en fysisk person) eller huvudkontorets eller sätets lokali-

498

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

sering (när det gäller en juridisk person) som blir avgörande när det gäller att bestämma vilken länsrätt som ska pröva ett överklagande.

Den nuvarande fördelning av beslutskompetensen mellan läns- styrelserna regleras främst i 10 kap. 4 § körkortslagen (1998:488), 9 § lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig kör- kortsåterkallelse, 1 kap. 2 § och 3 kap. 2 § yrkestrafiklagen (1998:490), 4 § lagen (1998:492) om biluthyrning och 8 § lagen (1972:435) om överlastavgift.

Körkortslagen har den mest komplexa fördelningen, men utgångspunkten är – liksom i fråga om taxiförarlegitimation och yrkestrafikfrågor som rör en fysisk person – att personens folk- bokföring är styrande för vilken länsstyrelse som ska handlägga ären- det. För fysiska personer som inte är folkbokförda i Sverige är vistelse- länet avgörande enligt körkortslagen, medan yrkestrafiklagen och lagen om biluthyrning anger en bestämd länsstyrelse (Länsstyrelsen i Skåne län beträffande taxiförarlegitimation och Länsstyrelsen i Stockholms län i övrigt). I körkortsärenden finns ytterligare bestäm- melser för den som varken är folkbokförd eller har bestämd vistelseort i Sverige. Behörig myndighet är då – beroende av ärendetyp – läns- styrelsen i det län där ett ingripande eller en straffbelagd förseelse har skett eller den länsstyrelse som meddelat det senast gällande kör- kortstillståndet eller beslutat om det senast gällande körkortet. I fråga om överlastavgift som rör ett motordrivet fordon som är registrerat här i landet, eller en släpvagn som dras av ett sådant fordon, påförs den av länsstyrelsen i det län där den registrerade ägaren av det motor- drivna fordonet har sin adress enligt vägtrafikregistret. I fråga om andra fordon påförs avgiften av Länsstyrelsen i Stockholms län.

För juridiska personer gäller enligt yrkestrafiklagen och lagen om biluthyrning att ärendet prövas av länsstyrelsen i det län där företagets eller verksamhetens ledning finns. Om ledningen finns utanför Sverige ska ärendet prövas av Länsstyrelsen i Stockholms län.

Enligt körkortslagen får den behöriga länsstyrelsen hänskjuta ett ärende till en annan länsstyrelse om sökanden begär det och länsstyrelsen finner det lämpligt.

Vårt förslag i delbetänkandet att föra över länsstyrelsernas upp- gifter inom körkorts- och yrkestrafikområdet till Transportinspek- tionen innebär att forumreglerna för de allmänna förvaltnings- domstolarna bör förändras. Ärendehandläggningen kommer inte längre att ha några formella geografiska begränsningar. Det ankommer på Transportinspektionen att besluta om hur ärendena ska hanteras

499

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

inom organisationen, vilket sannolikt innebär att ärendehandläggning koncentreras till en ort i vissa fall och till några orter i andra fall. Nuvarande fördelning av beslutskompetensen fyller inte längre någon funktion, eftersom beslutskompetensen kommer att gälla Transport- inspektionen som helhet. Den allmänna forumregeln i lagen om allmänna förvaltningsdomstolar, som utgår från var beslutet är fattat, leder till att måltillströmningen till i första hand länsrätterna kan komma att variera mycket. Domstolarna får på detta sätt begränsade möjligheter att förutse sin arbetssituation.

Utgångspunkten för en forumbestämmelse för nu aktuella mål bör vara att denna ska leda till en jämn och, i så stor utsträckning som möjligt, förutsebar måltillströmning till länsrätterna. Till- strömningen bör inte påverkas av hur Transportinspektionen väljer att organisera sin verksamhet. Särskilda forumregler bör därför införas och med lösningar motsvarande dem som införts beträf- fande taxerings- och beskattningsbeslut och i fråga om social- försäkringsmål (prop. 2002/03:99 och 2003/04:152).

Det är viktigt att reglerna blir enkla, klara och enhetliga och de bör dessutom leda till att målen handläggs av den länsrätt som geo- grafiskt är närmast för den enskilde som ärendet rör. Vi föreslår därför att forum vid överklagande ska utgå från var den som beslutet rör har sitt hemvist eller, om beslutet rör en juridisk per- son, var den juridiska personen har sitt säte eller sin ledning. När det gäller överlastavgift bör dock forumregeln anges på mot- svarande sätt som i dag gäller för behörig länsstyrelse, dvs. för for- don registrerade här i landet blir adressuppgiften i vägtrafikregistret styrande. I praktiken torde det inte innebära någon egentlig avvi- kelse från utgångspunkten ovan.

I den nuvarande kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna har den enskildes vistelseort betydelse i körkortsärenden för det fall han eller hon inte är folkbokförd här i landet. Frågan är om motsvarande ordning bör gälla i forumfrågan eller, vilket kan vara naturligare beträffande övriga ärendegrupper, låta huvudregeln i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvaltningsdomstolar gälla i de fall personen inte är folkbokförd. Ärenden där personen inte är folkbokförd i Sverige är betydligt vanligare inom körkortsområdet än yrkestrafikområdet. Detta talar för att låta vistelselänet styra valet av länsrätt i körkortsfrågor. Vi anser dessutom att samma regel bör tillämpas även inom yrkestrafikområdet. Vi föreslår där- för i huvudsak följande.

500

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

•Beslut som rör en fysisk person (utom överlastavgift) ska överkla- gas till den länsrätt inom vars domkrets personen är folkbok- förd eller, om denne inte är folkbokförd i Sverige, hos den länsrätt inom vars domkrets personen vistas.

•Beslut som rör en juridisk person (utom överlastavgift) ska överklagas till den länsrätt inom vars domkrets företagets led- ning finns.

•Beslut i fråga om överlastavgift ska i fråga om motordrivet for- don som är registrerat i Sverige, eller en släpvagn som dras av sådant fordon, överklagas till den länsrätt inom vars domkrets ägaren till det motordrivna fordonet har sin adress enligt väg- trafikregistret.

Dessa regler leder inte alltid till en lösning av forumfrågan. Det behövs därför en kompletterande regel. En möjlighet är att styra sådana överklaganden till en bestämd länsrätt, exempelvis Länsrätten i Stockholms län. Vi anser dock att en sådan ordning skulle kunna försvåra för Transportinspektionen att organisera handläggningen av sådana ärenden. I stället bör dessa beslut – som avser fysiska personer utan folkbokföring eller vistelseort i Sverige, juridiska personer utan ledningen i Sverige samt, i fråga om över- lastavgift, fordon som inte är registrerade i Sverige – överklagas hos den länsrätt inom vars domkrets det första beslutet fattades. Detta motsvarar vad som gäller enligt huvudregeln i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvaltningsdomstolar.

BeslutU av Vägverket (Transportinspektionen)

Vad som nu har sagts har sin utgångspunkt i förslaget att Transportinspektionen som central myndighet tar över länsstyrelsernas uppgifter inom aktuella områden. I dag meddelas dock vissa beslut av Vägverket – från den 1 januari 2009 av Transportinspektionen – som överklagas hos allmän förvaltnings- domstol. Det gäller utfärdande av körkort i visst fall (fråga om permanent bosättning), tillstånd att bedriva introduktionsutbild- ning och undantag från medicinska krav för innehav av körkort eller taxiförarlegitimation, undantag i övrigt för taxiförarlegitima- tion samt undantag från kravet på prisinformation och från kravet på taxameter av godkänd typ. Dessa beslut överklagas enligt huvud-

501

Överklagandefrågor

SOU 2008:44

regeln, dvs. i dag hos Länsrätten i Dalarnas län (ärenden om undantag enligt ovan) respektive hos den länsrätt inom vars dom- krets det första beslutet fattades (ärenden om permanent bosättning och introduktionsutbildning som prövas av förarprovskontor). Den stora gruppen ärenden avser undantag. Under 2007 inkom omkring 330 ansökningar. I fråga om medicinska krav är överkla- gandefrekvensen drygt 40 procent och för övriga undantag omkring 10 procent. Sammantaget överklagades under 2007 närmare 70 ärenden hos Länsrätten i Dalarnas län.

Ett alternativ är att inte göra fler ingrepp i forumreglerna än vad som är nödvändigt och därmed låta de beslut som sägs ovan följa huvudregeln i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvaltnings- domstolar. I jämförelse med de ärenden som länsstyrelserna i dag handlägger är antalet Vägverksärenden enligt ovan mycket begrän- sat. Val av forumregel bedöms därför i allt väsentligt sakna praktisk betydelse för länsrätterna. En omständighet som talar för att låta huvudregeln gälla är att vi inte föreslår några särskilda forumregler beträffande lagen (1998:493) om trafikskolor eller lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Å andra sidan har de ärenden som vi nu talar om – med undantag av tillstånd till introduktionsutbildning – ett naturligt samband med de nuva- rande länsstyrelseärendena. Det bör också övervägas om det är lämpligt att låta en länsrätt pröva frågorna för att därigenom säker- ställa kunskap och kompetens hos en domstol. En spridning till samtliga länsrätter av en relativt liten ärendegrupp kan försvåra hanteringen.

Det är inte givet vilken väg som bör väljas, men vår bedömning är att det är mest ändamålsenligt, och mest till fördel för den enskilde, att hålla samman körkortsärendena i forumfrågan. Det betyder att den särskilda forumregeln ska gälla även de beslut som Transportinspektionen kommer att meddela i fråga om utfärdande av körkort och i fråga om undantag. Däremot bör beslut i ärenden om introduktionsutbildning följa samma forumregel som på trafikskoleområdet – dvs. huvudregeln i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvaltningsdomstolar – eftersom dessa ärenden i de flesta fall har samma kategori av sökande och i vissa fall handläggs gemensamt.

502

SOU 2008:44

Överklagandefrågor

10.4.4Övrigt

Bedömning: Det förhållandet att Transportinspektionens huvudkontor enligt förslag i delbetänkandet placeras i Norrköping, med verksamheter i övrigt på ett flertal andra orter, föranleder inte nu några förslag om ändrade forumregler.

Skälen för bedömningen

Vår bedömning är att det saknas skäl att i övrigt frångå huvudregeln i 14 § andra stycket lagen om allmänna förvaltningsdomstolar genom särskilda forumregler. Frågan styrs av hur Transportinspektionen väljer att organisera sin verksamhet. I nuläget finns inget som talar för annat än att beslut i de ärenden som i dag handläggs av Järnvägs- styrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket (inspektionen) och Väg- verket i huvudsak kommer att meddelas på samma orter som i dag. Den utveckling som finns inom det här området, med behov av allt fler regleringar som avviker från huvudregeln, kan dock motivera att frågan tas upp till nya överväganden.

503

11Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

11.1Utredningsuppdraget

Vårt uppdrag är att överväga och lämna förslag till vad Transport- inspektionen ska ansvara för om ett trafiksäkerhetsansvar genomförs för dem som utformar vägtransportsystemet, enligt Trafik- inspektionsutredningens betänkande SOU 2007:4. Vi ska i det sam- manhanget särskilt belysa vad ett sådant trafiksäkerhetsansvar skulle innebära för den ekonomiska och fysiska planeringsprocessen för väginvesteringar samt för den statliga, kommunala och enskilda väghållningen.

11.2Trafikinspektionsutredningens förslag och remissutfallet

Med utgångspunkt i riksdagens beslut 1997 om en nollvision när det gäller trafiksäkerheten och om en ansvarsfördelning i fråga om trafik- säkerheten i vägtransportsystemet, föreslog Trafikinspektionsutred- ningen att en sådan ansvarsfördelning ska införas i etapper. Som en första etapp föreslogs att de offentliga väghållarnas ansvar för säker- heten i väghållningen tydliggörs enligt följande:

1.Ett allmänt säkerhetskrav införs för statlig väghållning.

2.När en väg ska byggas ska väghållaren upprätta en beskrivning av hur trafiksäkerheten ska beaktas.

3.En tillsynsmyndighet får meddela föreskrifter om upprättandet av och innehållet i beskrivningen.

4.Föreskrifter om tekniska egenskapskrav som tar sikte på trafik- säkerheten vid byggandet av vägar och gator.

505

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

5. Tillsyn och kontroll över att föreskrifterna efterlevs.

Konkret lämnade utredningen förslag till vissa ändringar i väglagen (1971:948), vägkungörelsen (1971:954) och förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m.

En klar majoritet av de 25 remissinstanser som yttrade sig i frå- gan om ett trafiksäkerhetsansvar vid väghållning är positiv. Fyra remissinstanser är negativa till hela eller delar av förslaget och två framför mer neutrala synpunkter på de konkreta förslagen, bland annat Boverket som anser att förslaget är otillräckligt utrett i för- hållande till plan- och bygglagen (1987:10, PBL).

Några av de positiva remissinstanserna anser att förslagen borde ha gått längre. Länsstyrelsen i Västra Götalands län menar att det bör utredas om säkerhetskravet kan införas även för kommunala gator och att granskningen av trafiksäkerhetsbeskrivningen bör utföras av Trafikinspektionen (alternativt krävs kompetens- och medelstillskott till länsstyrelserna).

Vägtrafikinspektionen anser att ansvarslagstiftningen ska gälla alla väghållare och tillstyrker tanken på att lagstiftningen ska utvecklas stegvis, men med en tidplan för en etappvis utvidgning av Trafik- inspektionens mandat på vägtrafikområdet. Inspektionen menar att en sådan plan bör innehålla krav på utvärdering av de olika etapperna. Vidare föreslås att plan- och bygglagen ändras så att kravet på att en konsekvensbeskrivning för trafiksäkerheten ska upprättas också ska gälla för kommunala vägar och gator. Även anläggningslagen (1973:1149) behöver ändras när det gäller enskilda vägar, liksom för- slaget om tekniska egenskapskrav som bör omfatta alla vägar. Före- lägganden och förbud ska kunna utfärdas mot offentliga objekt.

Enligt Motormännen krävs att systemutformarnas ansvar regle- ras i lag enligt intentionerna i nollvisionen för att trafiksäkerhets- arbetet ska bli framgångsrikt. Motormännen framhåller särskilt vikten av att Trafikinspektionen ges kraftfulla föreskrifts- och till- synsmandat inom vägtrafiksektorn och att dessa står i paritet med övriga trafikslag. Trafikinspektionen ska av samma anledning ha möjlighet att utfärda sanktioner mot offentliga organ. Enligt Motormännen bör även enskilda och kommunala gator och vägar inkluderas i den mån det är möjligt.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) är positiva till att systemutformarnas ansvar regleras tydligare. Före- ningen instämmer i förslaget att införa ett allmänt säkerhetskrav för allmän väghållning, och menar att det är mycket angeläget att

506

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

former för säkerhetskrav även införs för det kommunala vägnätet, liksom i förslaget om konsekvensutredning för trafiksäkerheten.

Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) anser att den nya myn- digheten ska ha ett starkare mandat vad gäller tillsyn och före- skrifter inom vägtrafik än vad som föreslås. SLTF menar att roll- fördelningen mellan den nya myndigheten och Vägverket mer bör likna den som råder inom luftfarts- och järnvägssektorerna.

Fyra remissinstanser är negativa till hela eller delar av förslaget om ansvarslagstiftning. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) anser att utredningens slutsats, att hela ansvaret för trafiksäkerheten i dag ligger på den enskilda trafikanten, inte är korrekt. Man menar att Vägverket går en balansgång mellan trafiksäkerhetsaspekter och fram- komlighet och måste göra en avvägning mellan dessa aspekter. VTI menar vidare att Vägverket inte kan tvingas uppgradera alla vägar som är förenade med risk för allvarliga skador (t.ex. vägar utan mitt- separering) och att det därför inte är rimligt att instruera en förändrad Vägtrafikinspektion att enbart beakta trafiksäkerhetshänsyn.

Vägverket motsätter sig inte att trafiksäkerheten ska granskas när en väg byggs men avstyrker däremot samtliga övriga förslag på vägområdet. Vägverket anser att förslagen bygger på synsättet att föreskrifter och andra regleringar är de huvudsakliga verktygen för att utkräva ansvar av systemutformarna, och att förslagen inte ger uttryck för en modern syn på ansvarstagande genom kvalitets- styrning, avvikelsehantering och öppenhet. Både när det gäller ett allmänt säkerhetskrav och tekniska egenskapskrav förespråkas i stället målstyrning och internkontroll enligt nuvarande arbetssätt. I båda fallen menar verket dessutom att förslagen kan få inverkan på uppfyllelsen av övriga transportpolitiska delmål och leda till suboptimeringar.

Kungliga Tekniska högskolan (KTH) är negativ till ett allmänt säkerhetsansvar för statlig väghållning eftersom det är så många andra faktorer än utformning som påverkar säkerheten. Utred- ningens förslag skulle kunna leda till krav på mycket kostnads- krävande åtgärder som knappast skulle vara försvarbara i ett sam- hällsekonomiskt perspektiv jämfört med satsningar på att rädda liv med andra medel. KTH tillstyrker att trafiksäkerheten ska granskas innan en väg byggs men är kritisk till att inspektionen ska utfärda tekniska egenskapskrav enbart med sikte på trafiksäkerhet.

Sveriges Kommuner och Landsting är negativa till de förslag som innebär föreskrifter och tillsyn avseende den kommunala väghåll- ningen. Enligt förbundets uppfattning ska kommunerna generellt

507

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

inte styras med föreskrifter eller andra statliga regler. Man önskar i stället allmänna råd och goda exempel.

11.3Transportpolitikens mål och styrmedel

11.3.1Nollvisionen

Nollvisionen innebär att målet för trafiksäkerhetsarbetet ska vara att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet och att vägsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta mål. Genom riksdagens beslut 1997 lades nollvisionen till grund för det långsiktiga trafik- säkerhetsarbetet (prop. 1996/97:137). I prop. 1997/98:56 slogs fast att nollvisionen ska gälla för samtliga trafikslag.

Den närmare innebörden av nollvisionen kräver att ansvaret för trafiksäkerheten – enkelt uttryckt – delas mellan trafikanterna (defini- tionsmässigt de som färdas eller annars uppehåller sig på väg eller i for- don på väg eller i terräng samt de som färdas i terräng) och system- utformarna. I nollvisionspropositionen anges att systemutformare är de offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet såsom vägar, fordon och trans- porttjänster samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk, utbildning, information, övervakning, rädd- ning, vård och rehabilitering. Systemutformarna har tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. Trafikanterna å sin sida har ett ansvar för att följa de regler som gäller i trafiken. Om trafikanterna inte följer reglerna eller om personskador uppstår, måste system- utformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller allvarligt skadas.

11.3.2Det transportpolitiska målet och dess delmål

Transportpolitikens mål har varit föremål för riksdagens ställ- ningstagande vid ett flertal tillfällen. Det övergripande målet fastställ- des 1988 (prop. 1987/88:50) och bekräftades 1998 (prop. 1997/98:56) och 2006 (prop. 2005/06:160). I den senare propositionen, Moderna transporter för framtiden, slås fast att transportpolitiken ska bidra till att uppnå övergripande samhällsmål med det yttersta syftet att bibe- hålla och utveckla tillväxten och välfärden samt bidra till en hållbar utveckling. För det ändamålet ska politiken även fortsättningsvis väg-

508

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

ledas dels av ett övergripande mål med ett antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen. Någon inbördes prioritering mellan de långsiktiga delmålen ska inte göras, även om det på kort sikt kan bli aktuellt.

Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i landet.

Det medborgarperspektiv som finns i målet ska också ses ur ett individuellt perspektiv, ett kundorienterat perspektiv som utgår ifrån den enskilde resenärens och godskundens intresse. Kund- orienteringen ska genomsyra såväl utformningen av trans- portpolitiska styrmedel som enskilda myndigheters verksamhet.

Delmålen är följande:

1.Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transport- behov kan tillgodoses.

2.Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funk- tion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.

3.Säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta.

4.God miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås.

5.Regional utveckling. Transportsystemets utformning och funk- tion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklings- politiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd.

6.Ett jämställt transportsystem. Transportsystemet ska vara utfor- mat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transport- behov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt.

Etappmålet för säker trafik är att antalet dödade och allvarligt ska- dade till följd av trafikolyckor inom alla trafikslag, i enlighet med nollvisionen, fortlöpande ska minska. Särskilt bör åtgärder som syftar till att förbättra barns trafiksäkerhet prioriteras. Antalet per-

509

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

soner som dödas till följd av vägtrafikolyckor skulle fram till 2007 minska med hälften, räknat från 1996 års nivå (då 537 personer dödades i vägtrafiken enligt SIKA:s statistik). Preliminära uppgifter från Vägverket om antalet dödade i vägtrafiken 2007, cirka 490 per- soner, visar att samhället misslyckats med att leva upp till detta etappmål.

11.3.3Transportpolitiska styrmedel

För att det transportpolitiska målet ska kunna uppnås används olika styrmedel. Dessa måste anpassas till förändringar i omvärlden så att de inte förlorar sin styrande effekt. Följande styrmedel är bland de viktigaste som används för att uppnå målen:

•Regleringar och tillsyn

•Förhandlingar och överenskommelser

•Ekonomiska styrmedel

•Infrastrukturplanering, fysisk planering och trafikplanering

•Upphandling

•Sektorsansvar och mål- och resultatstyrning av myndigheter och verk

•Forskning, utveckling och analyser

•Information och opinionsbildning

De viktigaste regleringarna är den lagstiftning som riksdagen och regeringen beslutar samt de verkställighets- och tillämpningsföre- skrifter som myndigheter beslutar efter regeringens bemyndigande. Dessa inbegriper även EG-lagstiftning som normalt införlivas i den nationella lagstiftningen. Tillsynen av att olika regler efterlevs är vidare en viktig uppgift. Ett styrmedel utesluter dock inte andra och för att uppnå målen måste kombinationer av olika styrmedel prövas, i syfte att de ska stödja varandra.

510

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

11.4Tidigare utredningar

11.4.1Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten (SOU 2000:43)

En särskild utredare fick 1999 i uppdrag att göra en bred översyn av samhällets och näringslivets ansvar för en säker vägtrafik och att, med utgångspunkt i nollvisionen, analysera brister i lagstiftningen om systemutformarnas ansvar för ett säkert vägtransportsystem.

I Trafikansvarsutredningens betänkande Ett gemensamt ansvar för trafiksäkerheten, SOU 2000:43, lämnades förslag till en lag om ansvar för säkerheten i vägtransportsystemet. I förslaget slogs fast att en systemutformare är ansvarig för säkerheten i vägtransport- systemet, att systemutformaren ska arbeta med kvalitetssäkring, att olyckor ska undersökas och att en fristående inspektion ska utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen.

Det övervägande antalet remissinstanser ställde sig positiva till förslaget från en principiell utgångspunkt. Endast ett fåtal remiss- instanser var direkt negativa till en ansvarslagstiftning för system- utformarna. Flera remissinstanser hade dock invändningar mot för- slagets utformning och närmare innehåll, bland annat påtalades oklar- heter i definitionen av systemutformare och i ansvarsbeskrivningen. Förslaget ledde inte till någon lagstiftning.

11.4.2En vägtrafikinspektion (SOU 2002:65)

Som en fortsättning av Trafikansvarsutredningens förslag om en fristående vägtrafikinspektion tillsattes en utredare 2001 med upp- gift att närmare granska förutsättningarna för att inrätta en sådan inspektion. Vägtrafikinspektionsutredningen lämnade i sitt slutbe- tänkande, En vägtrafikinspektion, förslag om en sådan. Förslaget genomfördes i allt väsentligt genom att den nuvarande inspek- tionen inrättades som en organisatorisk, men självständig, del av Vägverket. Utredaren konstaterade också att systemutformarnas säkerhetsansvar är oklart i juridisk mening och skulle behöva för- tydligas mer formellt genom lagstiftning. Utredaren ansåg därför att regeringen borde ta initiativ till att tydliggöra system- utformarnas juridiska säkerhetsansvar.

511

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.4.3Säkerhet i vägtunnlar (Ds 2005:18)

I departementspromemorian Säkerhet i vägtunnlar (Ds 2005:18), som låg till grund för lagen (2006:418) och förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar, diskuteras ingående val av tunnelmyndighet (tillsynsmyndighet). Bland annat uttalades att om en gemensam trafikinspektion inrättas faller det sig naturligt att uppgiften att vara tunnelmyndighet läggs på inspektionen. Vidare sades i fråga om bemyndigande att meddela föreskrifter att det i jämförelse med järnväg, luftfart och sjöfart är rimligt att bemyndigandet ges till tunnelmyndigheten. Det senare kunde dock inte fullföljas, eftersom länsstyrelsen – i avsaknad av en fristående inspektionsmyndighet – utsågs till tunnelmyndighet. I stället bemyndigades Boverket att meddela föreskrifter.

11.5Gällande lagstiftning

11.5.1Allmänt om säkerheten i vägtrafiksystemet

De grundläggande bestämmelserna om säkerheten i vägtrafik- systemet är i huvudsak handlingsregler som riktar sig till trafikan- ten, fordonsägaren och i viss mån till den som utövar kommersiell trafik eller yrkesmässig utbildning inom området. Därutöver finns bestämmelser som tar sikte på den som bygger och ansvarar för infrastrukturen, dvs. vägar och gator, liksom på den som tillverkar och säljer fordon. Från denna utgångspunkt kan ett antal författ- ningar och adressater särskilt utpekas, se tabell 11.1.

512

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Tabell 11.1 Översikt över ett urval av berörda författningar.

Primär adressat	Författningar i huvudsak

Trafikant	Trafikförordningen (1998:1276)
	Vägmärkesförordningen (2007:90)
	Körkortslagen (1998:488)
	Körkortsförordningen (1998:980)
Fordonsägare	Fordonslagen (2002:574)
	Fordonsförordningen (2002:925)
	Lagen (2001:558) och förordningen
	(2001:650) om vägtrafikregister
Utövare av kommersiell trafik	Yrkestrafiklagen (1998:490)
	Yrkestrafikförordningen (1998:779)
	EG-förordningar
Yrkesmässig utbildning	Lagen (1998:493) och förordningen
	(1998:978) om trafikskolor
Fordonstillverkare	Fordonslagen (2002:574)
	Fordonsförordningen (2002:925)
Infrastrukturförvaltare	Väglagen (1971:648)
	Vägkungörelsen (1971:954)
	Plan- och bygglagen (1987:10)
	Lagen (1994:847) och förordningen
	(1994:1215) om tekniska egen-
	skapskrav på byggnadsverk, m.m.
	Anläggningslagen (1973:1149)
	Lagen (2006:418) och förordningen
	(2006:421) om säkerhet i vägtunn-
	lar

Ovanstående är enbart ett urval men uppställningen speglar den komplexa lagstiftning som möter de olika aktörerna i vägtransport- systemet. Till bilden hör också att författningarna inte genomgående behandlar enbart säkerhetsfrågor. Även grad av ansvar och förekomst av kontroll och tillsyn varierar. Infrastrukturförvaltarnas ansvar kom- mer till svagare uttryck än för övriga adressater och någon tillsyn är inte föreskriven.

513

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.5.2Plan- och bygglagen och planering för infrastruktur

Statens intressen i den fysiska planeringen

På den nationella nivån styrs planering och utbyggnad av infrastruktur av riksdag och regering genom lagar och förordningar, riktlinjer och mål för olika politikområden samt genom de investeringsmedel som anvisas. Den nationella långsiktiga investeringsplaneringen utgör underlag för trafikverkens investeringar för kommande tioårsperiod. Den bedrivs i två steg: inriktningsplanering och åtgärdsplanering. Inriktningsplaneringen görs sektorsövergripande och resulterar i en av riksdagen antagen infrastrukturproposition. Respektive trafikverk tar fram förslag till åtgärdsplan som måste godkännas av riksdagen. Planen omfattar det nationella vägnätet och samtliga statliga järnvägar. Övriga statliga vägar hanteras i länstransportplaner, som tas fram och beslutas av länsstyrelser eller regionala självstyrelseorgan. Planerna innehåller även särskilda medel för statsbidrag till kollektivtrafik, cykelvägar m.m.

Någon fysisk planering enligt PBL finns inte på nationell nivå och i praktiken knappast heller på regional nivå. Planeringsdialoger mellan stat och kommun förs dels inom ramen för översiktsplanering och efterföljande detaljplanering, dels inom planeringen för väg- och järn- vägsprojekt. Planeringen av järnvägar och statliga vägar sker enligt lagen (1995:1649) om byggande av järnväg respektive väglagen. Planeringsprocessen som sker i flera steg syftar till att ge Banverket respektive Vägverket ett gott beslutsunderlag, garantera samordning med andra aktörers planering och ge goda möjligheter till insyn och påverkansmöjligheter för dem som berörs.

PBL-processerna bygger på kommunernas planmonopol och helhetsansvar för markanvändning och byggande inom kommunen. Översiktsplanen, med sin helhetssyn på utveckling och struktur i kommunen, är ett viktigt underlag för trafikverkens planering av enstaka väg- och järnvägsobjekt. Arbetsplaner enligt väglagen och järnvägsplaner får inte strida mot gällande detaljplaner eller områ- desbestämmelser. Det ska också framgå om dessa planer går att förena med gällande översiktsplan. Några direkta krav på sam- ordning med översiktsplanerna enligt PBL och de tidiga skedena enligt väg- och järnvägsplanering finns däremot inte.

Den formella kopplingen mellan statlig och kommunal nivå i infrastrukturplaneringen sker genom att trafikverken pekar ut riksintressen för kommunikationer enligt 3 kap 8 § miljöbalken. På

514

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

så vis anger staten anspråk på mark som behövs för vägar, järn- vägar, terminaler, flygplatser och hamnar.

Trafikverken har tillsammans med Boverket utvecklat en gemensam tolkning av bestämmelserna. Utifrån en trafikslagsöver- gripande syn har de fyra trafikverken Banverket, Luftfartsverket, Sjö- fartsverket och Vägverket enats om att redovisa ett sammanhängande nät av internationella, nationella respektive regionala trafikfunktioner som riksintressen för kommunikationer. Utpekade riksintressen har ingen koppling till ägandet eller ansvaret för förvaltning utan utgår från ett funktionellt perspektiv. Den nationella redovisningen av riks- intressen är i allmänhet schematisk. Det är länsstyrelsens uppgift att tillhandahålla aktuellt planeringsunderlag, bland annat om riks- intressen, samt bevaka att dessa tillgodoses i den kommunala planeringen. Om så sker fungerar översiktsplanen som en överens- kommelse mellan stat och kommun i denna del. Annars kvarstår det statliga anspråket och måste lösas i senare skeden av planeringen.

När en kommun ska ta fram en trafikstrategi bör man även kartlägga riksintressena för kommunikationer. Funktionen för en trafikanläggning påverkar också markanvändningen kring anlägg- ningen samt anslutande trafiknät. Hur stort område som påverkas kan behöva diskuteras med respektive trafikverk och länsstyrelse. Eftersom det är funktionen som ska skyddas kan en ny eller flyttad anläggning bli föremål för diskussion i arbetet med både trafik- strategi och översiktsplan, förutom de diskussioner som förs inom ramen för projektplaneringen.

Eftersom planeringen för trafikanläggningar och den kommu- nala planeringen regleras i sidoordnade lagsystem uppkommer samordningsproblem. Svårigheterna att samordna uppstår inte minst av tekniska skäl, genom att processerna inte stämmer över- ens tidsmässigt och att de olika regelverkens krav är olika omfat- tande och har olika huvudfokus. Både för att få till stånd en sam- ordnad fysisk planering och en effektiv regional utvecklings- planering behöver kommunen vidta särskilda åtgärder. Det kan bland annat handla om att tidsmässigt samordna samråden i de olika planeringsprocesserna och att medverka till att avsikts- förklaringar tas fram för gemensamma investeringar.

Länsstyrelserna har tillsyn över plan- och byggväsendet i länen och ska samverka med kommunerna i deras planläggning. PBL reglerar bland annat kommunernas skyldighet att anlägga gator och andra allmänna platser. Det finns krav i PBL att vid planläggning beakta säkerhet, trafikförsörjning, skydd mot trafikolyckor, god

515

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

trafikmiljö m.m. (2 kap. 3 § och 4 §). Dessa frågor ska alltså, när de är aktuella, behandlas under planprocessen och komma till uttryck i planbeskrivningen och så långt möjligt fångas i planbestämmelser. Länsstyrelsen ska särskilt bevaka bland annat hälsa och säkerhet samt risken för olyckor. Detta ansvar sträcker sig så långt att läns- styrelsen ska upphäva detaljplaner som inte i tillräcklig grad beaktat dessa aspekter (12 kap.). Det finns också exempel på sådana upphä- vanden just av trafiksäkerhetsskäl.

Översiktsplan

Den kommunala översiktsplanen är en del i arbetet för en lång- siktigt hållbar utveckling. Översiktsplanen ger en helhetsbild av hur kommunen tänker använda sina mark- och vattenområden och hur kommunen vill att den bebyggda miljön ska utvecklas och bevaras. Översiktsplanen ger därmed grundläggande förutsättningar för de trafikbehov som uppstår och inriktningen för fortsatt planering. Översiktsplanen är obligatorisk, ska omfatta hela kommunen och vara aktuell. Kommunfullmäktige ska minst en gång per mandat- period ta ställning till översiktsplanens aktualitet. Översiktsplanen är däremot inte juridiskt bindande. Det är först vid prövning av detaljplaner och bygglov som enskilda intressen vägs mot allmänna och besluten blir bindande. Den kommunövergripande översikts- planen kompletteras ofta med fördjupningar för olika delar av en kommun, exempelvis för staden, omgivande tätorter eller centrum. Den kan också innehålla eller kompletteras med strategier för han- del, näringsliv, trafik m.m.

Översiktsplanen är vägledande för beslut enligt annan lagstift- ning som rör markanvändning och byggande såsom väglagen, järn- vägslagen, ellagen (1997:857), miljöbalken m.fl. Översiktsplanen är en överenskommelse mellan stat och kommun om hur riksintres- sen (enligt miljöbalkens hushållningsbestämmelser) ska tillgodoses i den fysiska planeringen. I översiktsplanen redovisas förutsätt- ningar och inriktningar för den framtida användningen av mark- och vattenområden.

516

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Detaljplan

Detaljplan används för den närmare regleringen av markens användning, bebyggelse och andra anläggningar. Planen medför rätt att bygga i enlighet med bestämmelserna under en särskilt angiven genomförandetid. Detaljplanen har bindande verkan mot enskilda vid prövningen av lov och ger rätt till ersättning i vissa fall.

Några viktiga syften med detaljplaneläggningen kan sägas vara:

•att få en samlad bedömning av samband och konsekvenser av avsedda förändringar i ett större sammanhang,

•att garantera allmänheten och olika intressenter inflytande och få fram ett samlat och förankrat beslutsunderlag,

•att säkerställa ett rationellt och förutsägbart genomförande (inlösen av allmänna platser, ersättning, etc.),

•att ge förutsättningar för likvärdig behandling,

•att ge tydliga spelregler för fastighetsägare och byggherrar om de rättigheter och skyldigheter som fastighetsinnehavet och byggandet innebär,

•att ge handlingsberedskap och framförhållning för framtida förändringar och förenkla och rationalisera hanteringen av lov samt

•att klara ut grannerättsliga förhållanden.

Vad som ska och vad som får regleras i en detaljplan framgår av 5 kap. 3–8 §§ PBL. Bestämmelserna i 5 kap. 3 § anger detaljplanens obligatoriska innehåll, bland annat utformning och användning av sådana allmänna platser som kommunen är huvudman för. Om kommunen inte ska vara huvudman för allmänna platser måste detta anges i detaljplanen enligt 5 kap. 4 §. I sådant fall får också i detaljplanen meddelas bestämmelser om utformning och använd- ning av allmänna platser.

Om kommunen är huvudman ska kommunen, efter hand som bebyggelsen färdigställs i enlighet med planen, ställa i ordning gator och andra platser så att dessa kan användas för avsett ändamål. Om kommunen inte är huvudman för allmänna platser ligger ansvaret för byggande, drift och underhåll på de enskilda fastighetsägarna. Detta ansvar är dock inte reglerat i PBL utan åligger den samfällig- het som finns eller ska bildas för ändamålet.

517

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.5.3Särskilt om vägar och gator

Definition av vägtyper

Sveriges vägnät består av cirka 9 800 mil statliga vägar (allmänna vägar), 3 700 mil kommunala gator och vägar och cirka 28 000 mil enskilda vägar. En stor andel av de enskilda vägarna är skogsbil- vägar som i många fall inte är öppna för allmän motorfordonstrafik.

Med allmän väg förstås i första hand en väg som anläggs enligt väglagen. Även vägar som anlagts enligt äldre väglag eller som av ålder ansetts som allmän faller in under det begreppet. I första hand är det staten som är väghållare för de allmänna vägarna, men reger- ingen kan förordna att en kommun ska vara väghållare. En väg upphör att vara allmän om den enligt PBL upplåts till allmänt begagnande som gata. Med gata förstås trafikled – områden för fordons- och gångtrafik – inom detaljplan där kommunen ska vara huvudman för allmänna platser. Övriga vägar är enskild väg.

Statlig väghållning

Väghållning omfattar begreppsmässigt både byggande och drift av väg. Enligt 4 § väglagen ska vid väghållning tillbörlig hänsyn tas till enskilda intressen och till allmänna intressen, såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. Vidare ska en estetisk utformning eftersträvas.

518

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Figur 11.1 Översikt över väglagens process för byggande av väg

Förstudie		Vägutredning


Arbetsplan		Tillåtlighetsprövning


		Fastställelseprövning


Bygghandling


Byggande

Vägplanering

Förstudie. I förstudien ska förutsättningarna för den fortsatta planeringen klarläggas. Samråd sker med bland annat länsstyrelser och kommuner. Länsstyrelsen beslutar enligt 6 kap. 4 § miljöbalken om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan eller inte.

Vägutredning. En vägutredning ska genomföras när det i förstu- dien har klarlagts att alternativa vägsträckningar (korridorer) behö- ver studeras. Utredningen ska utgöra underlag för val av vägsträck- ning och trafikteknisk standard. Kommunens översiktsplan har betydelse för att koppla ihop vägplaneringen med den övriga sam- hällsplaneringen. Inom område med detaljplan eller områdes- bestämmelser får en väg inte byggas i strid mot planen eller bestämmelserna. Vägutredningen ska innehålla en miljökonsekvens- beskrivning som ska godkännas av berörda länsstyrelser. I övrigt sker samråd med kommuner och statliga myndigheter. I detta skede kan markundersökningar behövas som underlag för att bedöma de tek- niska förutsättningarna för ett vägbygge. Efter eventuell utställelse av utredningen och miljökonsekvensbeskrivningen tar väghållnings- myndigheten ställning till vilken vägkorridor som ska väljas för fort- satt projektering.

519

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Tillåtlighetsprövning. För större infrastrukturprojekt krävs att regeringen prövar vägens tillåtlighet enligt 17 kap. 1 § miljöbalken. Regeringen får också enligt 3 § för ett visst fall förbehålla sig att pröva tillåtligheten av en verksamhet som inte omfattas av kravet på prövning enligt 1 §. Det ankommer på Vägverket att med eget yttrande överlämna den upprättade vägutredningen till regeringen för prövning.

Vägprojektering

Arbetsplan. För byggande av väg ska en arbetsplan upprättas. Sam- råd sker med berörda markägare, myndigheter och andra intres- senter. Arbetsplanen ska belysa framkomlighet, trafiksäkerhet, till- gänglighet m.m. Arbetsplanen ska som huvudregel ställas ut. Där- efter överlämnas arbetsplanen, efter eventuella revideringar, med tillhörande miljökonsekvensutredning och inkomna synpunkter till Vägverket för fastställelse. I detta skede finns i allmänhet förut- sättningar att aktualisera frågor om tillstånd som kan krävas i övrigt, exempelvis enligt 7 kap. miljöbalken om verksamhet som berör Natura 2000-områdena eller enligt 11 kap. miljöbalken om vattenverksamhet (vattendom). Även behovet av bygglov beaktas i detta skede. Däremot är det vanligen så att den formella ansökan om bygglov inte görs förrän arbetsplanen är fastställd och bygg- handlingarna tagits fram. På motsvarande sätt görs oftast en ansö- kan om vattendom först när arbetsplanen är fastställd.

Fastställelse av arbetsplan. Vägverket fastställer arbetsplanen efter samråd med länsstyrelsen. Om Vägverket och länsstyrelsen har olika uppfattningar hänskjuts frågan till regeringens prövning. Vägverkets fastställelsebeslut kan överklagas till regeringen. Först när arbetsplanen har vunnit laga kraft och eventuellt andra nödvän- diga tillstånd har inhämtats, exempelvis bygglov för tunnlar, kan byggandet påbörjas.

Bygghandling. En arbetsplan är normalt inte tillräckligt detal- jerad för att vägen ska kunna byggas direkt med hjälp av den. Det behövs ytterligare projektering och vissa fältarbeten, såsom kom- pletterande grundundersökningar, mätningar, provtagning i brun- nar m.m.

Vägar och gator är byggnadsverk och ska således – när de ”uppförs, byggs till eller ändras på annat sätt” – uppfylla de egen- skapskrav som anges i lagen (1994:847) respektive förordningen

520

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

(1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. Egenskapskraven avser bland annat bärförmåga, stadga och bestän- dighet, skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö och säkerhet vid användning.

Drift

Vad som inledningsvis sagts om 4 § väglagen gäller även vid drift av väg. I övrigt regleras drift i 26–29 §§ väglagen och 45–48 §§ väg- kungörelsen (1971:954). Den grundläggande bestämmelsen är 26 § i lagen, men den närmare innebörden av drift framgår av 45 § i kungörelsen enligt följande.

Drift av väg innefattar åtgärder som

•säkerställer att trafiken kan komma fram, såsom snöplogning, halkbekämpning, reparation av mindre skador samt hyvling och dammbindning på grusvägar (servicearbeten),

•vidmakthåller vägens standard, såsom förnyelse av slitlager och vägmarkeringar samt dikning (underhållsarbeten),

•förbättrar vägens standard genom smärre åtgärder, såsom beläggning av grusväg, förstärkning av bärigheten och punkt- åtgärder för att öka trafiksäkerheten (förbättringsarbeten),

•håller vägen ren, såsom sopning, borttagande av skräp och smuts samt ogräsbekämpning (renhållning), eller

•på annat sätt håller vägen i ett för samfärdseln tillfredsställande skick.

Kommunal väghållning

Enligt 6 kap. 26 § PBL ska kommunen efter hand som bebyggelsen färdigställs i enlighet med planen ställa i ordning gator och andra allmänna platser som kommunen är huvudman för.

Enligt 6 kap. 27 § PBL ska gator och andra allmänna platser som upplåts för allmänt begagnande, stämma överens med detaljplanen i fråga om bredd, höjdläge och utformning. De ska också vara utförda på ett ändamålsenligt sätt och i enlighet med ”ortens sed”. PBL reglerar enbart lokaliseringen och plangenomförandet men inte den tekniska utformningen av en gata. I det avseendet gäller

521

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

vad som sagts i fråga allmänna vägar utifrån regleringen av tekniska egenskapskrav på byggnadsverk.

I 6 kap. 30 § PBL sägs att kommunen ska svara för underhållet av gator och sådana allmänna platser som kommunen är huvudman för. Någon närmare reglering av vilka kvalitetskrav som ställs finns inte. Det anses dock ligga i bestämmelsen att kommunen svarar för att gatan är i funktionsdugligt skick. Vad detta innebär får bedömas med hänsyn till förhållandena på platsen. Det anses också följa av bestämmelsen att kommunen har en skyldighet att, vid behov, utföra förbättrings- eller ombyggnadsarbeten.

I PBL finns inga regler om gaturenhållning eller om vinterväg- hållning av gata. Sådana regler finns numera i lagen (1998:814) med särskilda bestämmelser om gaturenhållning och skyltning. Ren- hållningsskyldigheten gäller gaturenhållning, snöröjning och liknande åtgärder. Någon närmare precisering finns inte.

Inom en detaljplan där kommunen är huvudman kan kommunen ta ut avgifter av fastighetsägarna genom s.k. gatukostnadsersättning. Avgiften avser utgifter för markförvärvet samt iordningsställandet och förbättring. Drift- och underhållskostnader ingår däremot inte i underlaget för avgiften.

Enskild väghållning

Regler om enskilda vägar fanns tidigare i lagen (1939:608) om enskilda vägar. Lagen upphävdes vid utgången av 1997 genom lagen (1997:620) om upphävande av lagen om enskilda vägar och kompletterande bestämmelser om enskilda vägar infördes i anläggningslagen (1973:1149). Vägar och andra anläggningar som omfattades av lagen om enskilda vägar (eller äldre lagstiftning) anses enligt övergångs- bestämmelser som gemensamhetsanläggningar, inrättade enligt anläggningslagen. Vägsamfälligheter eller vägföreningar som varit juri- diska personer är numera samfällighetsföreningar enligt lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter.

Genom lantmäteriförrättning enligt anläggningslagen kan en anläggning, såsom en väg, inrättas som gemensamhetsanläggning om den är gemensam för flera fastigheter och tillgodoser ändamål av stadigvarande betydelse för dem. Sådan gemensamhetsanläggning kan bildas såväl inom som utom detaljplan och oberoende av om en detalj- plan har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap.

522

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

En enskild väg är inte nödvändigtvis en gemensamhets- anläggning enligt ovan. Skötseln av en väg som är gemensam för flera kan regleras genom avtal mellan ägarna/intressenterna eller av en ideellt bildad förening. Vissa vägar har enbart en ägare och kan då många gånger närmast vara av privat karaktär.

Väghållare för vägar som tillhör en gemensamhetsanläggning är samfälligheten, dvs. ägarna till de fastigheter som ingår i samfällig- heten. En utveckling av detta är att bilda en förening enligt lagen om förvaltning av samfälligheter, vilket innebär att föreningen är väghållare. Varken den lagen eller anläggningslagen innehåller några särskilda bestämmelser om väghållning. Däremot sägs i 56 § anläggningslagen att om det behövs för trafiksäkerheten i fråga om en viss enskild väg eller del av enskild väg, får statlig väghållnings- myndighet förordna att bestämmelserna i 43, 45–47, 51–53, 61, 64– 69 och 72 §§ väglagen ska gälla i tillämpliga delar. Tillstånd enligt dessa bestämmelser ska prövas av väghållningsmyndigheten.

Vad som sagts i fråga om allmänna vägar och gator beträffande de tekniska egenskapskraven gäller även för enskilda vägar. I Väg- verkets föreskrifter VVFS 2003:140 om tekniska egenskapskrav vid byggande på gator och vägar (vägregler), undantas dock s.k. skogs- bilvägar och vägar med trafik som för öppningsåret understiger 125 fordon per årsmedeldygn.

En kommun äger ofta fastigheter även inom områden där den i sin egenskap av kommun inte har skyldighet att sköta väghåll- ningen. Som fastighetsägare har kommunen då samma ansvar för väghållningen som varje annan fastighetsägare. I den egenskapen kan kommunen ingå i en samfällighetsförening.

Enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väg- hållning kan bidrag lämnas till byggande och drift. Den grund- läggande förutsättningen är att vägen inte är av obetydlig längd och tillgodoser ett kommunikationsbehov för de fast boende, närings- livet eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för väg som är av väsentlig betydelse som genomfartsväg eller som upp- samlingsväg för fritidsbebyggelse.

Vägverket beslutar om hur anslagna medel ska fördelas mellan byggande och drift och hur anslagna medel för byggande ska för- delas mellan länen. Bidrag för byggande prövas av länsstyrelsen och driftbidrag av Vägverkets region.

Närmare bestämmelser finns i Vägverkets föreskrifter (VVFS 1990:4) om statsbidrag till enskild väghållning.

523

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.5.4Byggnadsverk och tunnlar

Allmänt

Lagen (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. gäller tekniska egenskapskrav på byggnader och andra anläggningar – exempelvis vägar och gator – samt byggprodukter. Med byggprodukt avses en produkt som är avsedd att stadigvarande ingå i ett byggnads- verk.

I 2 § anges de egenskapskrav som ett byggnadsverk, som uppförs eller ändras, ska uppfylla. Dessa är

1.bärförmåga, stadga och beständighet,

2.säkerhet i händelse av brand,

3.skydd med hänsyn till hygien, hälsa och miljö,

4.säkerhet vid användning,

5.skydd mot buller,

6.energihushållning och värmeisolering,

7.lämplighet för avsett ändamål,

8.tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga samt

9.hushållning med vatten och avfall.

I 3 § sägs att särskilda bestämmelser om byggnadsarbeten, tillsyn, kontroll och påföljder finns i 9 och 10 kap. PBL. I 21 och 23 §§ finns bemyndiganden för regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att meddela dels de närmare föreskrifter som behövs för att byggnadsverk ska uppfylla de tekniska egen- skapskraven, dels de ytterligare föreskrifter som behövs för kon- troll av att föreskrifterna om egenskapskrav följs.

I förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på bygg- nadsverk, m.m. har egenskapskraven utvecklats i 3–8 §§. Enligt 2 § ska bestämmelserna gälla när byggnadsverk uppförs, och beträffande till- byggda delar eller ändringsåtgärder när byggnadsverk byggs till eller ändras på annat sätt.

Boverket har det övergripande bemyndigandet att meddela före- skrifter. I 18 § första stycket anges att Boverket efter samråd med andra berörda myndigheter får meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av 3–8 §§, om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. I tredje stycket samma paragraf finns en specialreglering som innebär att det i stället för Boverket är Vägverket som meddelar föreskrifter

524

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

för tillämpningen av 3–8 §§ i fråga om vägar och gator samt anord- ningar som hör till vägen eller gatan. Från detta bemyndigande för Vägverket är dock undantaget vägtunnlar som Boverket alltjämt är föreskrivande myndighet för.

Vi har i vårt delbetänkande föreslagit att Transportinspektionen övertar dels Vägverkets uppgift att meddela föreskrifter om vägar och gator, dels Boverkets uppgift att meddela föreskrifter om väg- tunnlar.

Särskilt om tunnlar

Den 1 juli 2006 trädde lagen (2006:418) och förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar i kraft. Dessa är direkt kopplade till EG- direktivet 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet (TEN) och omfattar vägtunnlar som är längre än 500 meter. För vägtunnlar som ligger utanför TEN- vägnätet har kraven ingen retroaktiv verkan. I praktiken har lagstiftningen en mycket begränsad betydelse, eftersom det i dagsläget endast finns en tunnel i trafik som berörs (Götatunneln i Göteborg). Det tillstånds- och kontrollsystem som lagen ställer upp är å andra sidan omfattande – med utgångspunkt från vad som sägs i EG-direk- tivet – och träder in redan under projekteringen. En tunnel ska upp- fylla angivna säkerhetskrav, för varje tunnel ska det finnas en till- synsansvarig tunnelmyndighet och varje tunnel ska ha en utpekad tunnelhållare. En tunnel får inte tas i bruk för allmän trafik förrän den godkänts av tunnelmyndigheten och även i övrigt finns ett detaljerat regelverk kring de säkerhetsfrågor som är grunden för lagstiftningen. Tunnelmyndighet ska pröva godkännande av säkerhetssamordnare (utsedd av tunnelhållaren) och vid behov pröva frågor om undantag från säkerhetskraven.

Lagstiftningen pekar ut följande aktörer:

•Tunnelhållare är den som enligt väglagen respektive plan- och bygglagen ansvarar för väg- eller gatuhållningen.

•Tunnelmyndighet är länsstyrelsen i det län där tunneln, eller större delen av den, är belägen eller kommer att vara belägen.

•Föreskrivande myndighet är Boverket.

525

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Boverket har meddelat föreskrifterna BFS 2007:11, som trädde i kraft den 1 juli 2007, och därmed är EG-direktivet slutligt infört i den nationella lagstiftningen.

Vi har i vårt delbetänkande föreslagit att Transportinspektionen övertar dels länsstyrelsen uppgift som tunnelmyndighet, dels Bo- verkets uppgift att meddela föreskrifter om vägtunnlar enligt den sär- skilda tunnellagen.

11.5.5Lagen om skydd mot olyckor

Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor slår i den inledande bestämmelsen fast att syftet med lagen är att i hela landet bereda människors liv och hälsa samt egendom och miljö ett tillfredsställande och likvärdigt skydd mot olyckor med hänsyn till de lokala för- hållandena. Detta nationella mål ska vara riktningsgivande för det all- männas ansvar.

I lagens inledande bestämmelser klargörs att staten och kom- munerna är skyldiga att ansvara för en räddningsinsats endast om det är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständig- heterna i övrigt. Detta ska ses mot bakgrund av principen om den enskildes primära ansvar, som bland annat kommer till uttryck i 2 kap. 2 §. I den bestämmelsen slås fast att ägare eller nyttjande- rättshavare till byggnader eller andra anläggningar i skälig omfatt- ning ska hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan olycka. Den enskilde ska också i övrigt vidta de åtgärder som behövs för att förebygga brand och för att hindra eller begränsa skador till följd av brand. I 2 kap. 4 § finns bestäm- melser om skyldigheter vid farlig verksamhet. Bestämmelserna rör anläggningar där verksamheten innebär fara för att en olycka ska orsaka allvarliga skador på människor eller miljön. I sådana fall är anläggningens ägare eller den som utövar verksamheten skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador. Vidare ska en riskanalys upprättas. I 2 kap. 3 § förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor, ankommer det på länsstyrelsen, efter samråd med kommunen, att besluta vilka anläggningar som omfattas av kravet i 2 kap. 4 §.

I 3 kap. regleras kommunens skyldigheter, bland annat i fråga om förebyggande åtgärder. För att skydda människors liv och hälsa

526

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

samt egendom och miljön ska kommunen se till att åtgärder vidtas för att förebygga bränder och skador till följd av bränder samt, utan att andras ansvar inskränks, verka för att åstadkomma skydd mot andra olyckor än bränder. I förarbetena (prop. 2002/03:119) sägs att kommunen ska verka för en säker omgivning i kommunen och för att riskerna för olyckor och skador minskar eller undviks genom förebyggande åtgärder. Avsikten är dock inte är att kom- munen ska ta över ett ansvar som någon annan myndighet eller enskild har. Däremot är tanken att kommunen i större utsträckning ska ta initiativet till en samordning av olycksförebyggande och skadebegränsande verksamheter inom kommunen, exempelvis inom trafiksäkerhetsområdet.

I 5 kap. finns bestämmelser om tillsyn. I 1 § sägs att tillsyn över efterlevnaden av lagen och föreskrifter, som har meddelats med stöd av lagen, utövas av en kommun inom kommunens område och av länsstyrelsen inom länet. Räddningsverket utövar den centrala tillsynen, dock med undantag för den statliga räddningstjänsten. Den kommunala tillsynen ska, liksom enligt tidigare lagstiftning, riktas mot den enskilde och utövas som en kontroll av att denne uppfyller de skyldigheter som sägs i lagen och i föreskrifter i anslutning till lagen. Länsstyrelsernas tillsyn över kommunernas verksamhet är inriktad på att bedöma om kommunerna lever upp till de nationella målen och de verksamhetsmål som framgår av lagen och som satts upp i handlingsprogrammen. Räddningsverkets centrala tillsynsansvar handlar mycket om att stödja länsstyrelserna genom tillsynsvägledning, resursstöd och bistånd med kompetens- utveckling. Verket ska också tydliggöra och konkretisera lagstift- ningens intentioner genom föreskrifter och allmänna råd.

11.5.6Jämförelse med övriga trafikslag

Järnväg

De författningar som reglerar krav på teknisk standard och säkerhet för järnvägstrafiken är i första hand järnvägslagen (2004:519), lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt lagen om byggande av järnväg. Härtill kommer järnvägsförordningen (2004:526), förordningen (1990:1165) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg.

527

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Järnvägslagen innehåller bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om utförande och organisation av järn- vägstrafik, med undantag av tunnelbana och spårväg som regleras i en särskild lag enligt ovan. Järnvägslagen är vad som i propo- sitionen (2003/04:123) benämns en sektorsspecifik lag med syfte att ge klara regler för att bedriva verksamhet inom järnvägssektorn. Genom lagen har fyra EG-direktiv genomförts. I 2 kap. ställs krav på säkerheten i järnvägssystem – varmed avses infrastrukturen, for- don samt drift och förvaltning av infrastruktur och fordon – och i 3 kap. regleras tillstånd för järnvägsverksamhet. Järnvägsstyrelsen är tillsynsmyndighet och prövar ansökningar om tillstånd.

Lagen om byggande av järnväg – som även gäller tunnelbana och spårväg – är innehållsmässigt snarlik väglagen, frånsett dock att väglagen inte enbart omfattar byggande utan även drift och under- håll. Således regleras krav på förstudie, järnvägsutredning, miljö- konsekvensbeskrivning och järnvägsplan. En järnvägsplan fastställs av Banverket efter samråd med berörda länsstyrelser.

Lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg innehåller krav på tillstånd för verksamheten, grundläggande säkerhetsbestämmelser och bestämmelser om tillsyn. Järnvägsstyrelsen är tillsynsmyndighet och prövar ansökningar om tillstånd.

Luftfart

Luftfarten är till sin natur i hög grad internationell och styrs såväl av EG-rätten som internationella överenskommelser. De grundläggande nationella författningarna är luftfartslagen (1957:297), luftfartsförord- ningen (1986:171) och lagen (2004:1100) om luftfartsskydd.

Luftfartslagen reglerar svensk civil luftfart i Sverige och utomlands och utländsk civil luftfart i svenskt luftrum och på svenska flygplatser i enlighet med internationella överenskommelser. Lagen innehåller bland annat bestämmelser om luftfartyg, bemanning, luftfarts- certifikat, flygplatser och markorganisation i övrigt samt tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfartsstyrelsen prövar frågor om tillstånd och utövar tillsyn.

I luftfartslagen 6 kap. och i 53–61 §§ luftfartsförordningen finns bestämmelser om krav på flygplatser. En flygplats för allmänt bruk får inrättas och drivas endast efter tillstånd av Luftfartsstyrelsen och en sådan flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts av myndig- heten. Luftfartsstyrelsen meddelar också föreskrifter om underhåll

528

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

och drift av allmänna flygplatser. För enskilda flygplatser krävs en anmälan till Luftfartsstyrelsen som fastställer villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen. Om en sådan flygplats uppfyller kraven för en allmän flygplats kan ett godkännande lämnas.

Sjöfart

Fartygssäkerhetslagen (2003:364) innehåller bestämmelser av över- gripande karaktär i fråga om säkerheten till sjöss, bland annat allmänna krav på fartyg och deras bemanning samt på rederiverksamhet, särskilda krav för användning av vissa fartyg, arbetsmiljö och tillsyn. Lagen kompletteras av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och föreskrifter meddelade av Sjöfartsverket. Fartygssäkerhetslagstift- ningen avser i huvudsak den yrkesmässiga sjöfarten. I övrigt finns bestämmelser i lagen (1996:18) och förordningen (1996:53) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar. Tillsyn utövas i allt väsentligt av Sjöfartsverket.

Sjötrafikregler finns i sjötrafikförordningen (1986:300) med bemyndiganden för länsstyrelsen och Sjöfartsverket att meddela före- skrifter för trafiken.

För sjöfartens del är det inte självklart vad som ryms i begreppet infrastruktur. Det synes dock rimligt att till infrastrukturen hän- föra hamnanläggningar och farleder. Begreppet farled omfattar i sin vidaste betydelse de vattenområden som sjöfarten använder. I all- mänhet menar man dock de vattenvägar som i sjökortet är marke- rade med heldragna svarta linjer. I lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn sägs att en allmän farled eller en allmän hamn får inrättas om farleden eller hamnen är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskerinäringen eller om den är av väsentlig betydelse för trafiken med fritidsbåtar och den behövs med hänsyn till säkerheten i farle- den. Vid prövningen tillämpas vissa bestämmelser i miljöbalken och en miljökonsekvensbeskrivning ska ingå och godkännas av berörda länsstyrelser. Beslut om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn meddelas av Sjöfartsverket. I vissa fall ska dock frågan överlämnas till regeringen för prövning enligt 17 kap. miljöbalken.

529

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.6EG-direktiv om åtgärder för säkrare vägar

11.6.1Mål om halvering av antal dödade

2001 satte EU upp målet att halvera antalet dödsoffer på vägarna i unionen, från 50 000 till 25 000 fram till utgången av 2010. Fram- steg har gjorts men ännu 2005 dödades 41 500 i trafikolyckor. I kommissionens vitbok av den 12 september 2001, Den gemen- samma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden, aviserade kommissionen initiativ för säkrare vägar. I vitboken framhålls behovet av att undersöka möjligheterna att utföra konti- nuerliga granskningar av trafiksäkerheten samt undersökningar av olika åtgärders potentiella effekt, liksom behovet av en tydligare utmärkning av de platser där det sker flest olyckor. 2003 publice- rade kommissionen meddelandet Europeiska åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar.

I oktober 2006 överlämnade kommissionen till rådet ett förslag till direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar. Ett flertal länder, där- ibland Sverige, har under arbetets gång motsatt sig ett direktiv i frågan. Vid ministerrådsmöte i oktober 2007 enades man dock om kvar- stående frågor, inklusive valet av ett direktiv som rättsligt instrument och bilagor som inte är rättsligt bindande. Därefter har Europa- parlamentet behandlat frågan i utskottet för transporter och turism (TRAN) och lämnat förslag till ändringar. Dessa kommer nu att behandlas i en rådsarbetsgrupp. Ett direktiv torde kunna beslutas under senare hälften av 2008. Från det att direktivet har trätt i kraft kan förväntas att medlemsstaterna har två år på sig att genomföra direktivets bestämmelser.

11.6.2Innehåll i kommande direktiv

Det kommande direktivets slutliga utformning och innehåll kan således inte anges men följande allmänna beskrivning bedöms möj- lig att utgå från.

Medlemsstaterna ska införa bindande riktlinjer för infra- strukturen på det transeuropeiska vägnätet (TEN). TEN-vägnätet är det vägnät som definieras i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG. En översiktlig beskrivning av de vägar i Sverige som ingår i TEN är följande: E4, E6, E10, E14, E18, E20 delen Örebro–Stockholm och delen Göteborg–riksgränsen på

530

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Öresundsbron, E22, E65, väg 40 samt väg 45 delen Göteborg– Gällivare/Malmberget.

Riktlinjerna har fyra huvudsakliga beståndsdelar:

•Konsekvensbeskrivningar för trafiksäkerhet. I planering av väg- projekt ska effekter på trafiksäkerhet beskrivas, liksom vilka överväganden som gjorts i olika beslutssituationer.

•Trafiksäkerhetsgranskning/revision. En särskild trafiksäkerhets- revisor ska följa den fysiska planeringsprocessen för nya väg- projekt och se till att trafiksäkerhetsaspekter beaktas. En begränsning till enbart större vägprojekt diskuteras.

•Förbättrad trafiksäkerhet på befintliga vägar. TEN-vägnätet ska kartläggas utifrån risker för olyckor. Åtgärder ska koncentreras till de delsträckor som har flest olyckor. Trafikanter ska varnas för vägsträckor med hög olycksrisk.

•Trafiksäkerhetsinspektioner. Befintligt TEN-vägnät ska inspekte- ras regelbundet.

I direktivet ingår fyra bilagor som närmare anger:

•innehållet i konsekvensbeskrivningar,

•kriterier för trafiksäkerhetsgranskning,

•kartläggningen av olycksdrabbade vägsträckor m.m.,

•innehållet i olycksrapporter.

Bilagorna är inte tvingande men medlemsstaterna uppmanas att följa dem.

11.7Övergripande bedömning av reformbehovet

Bedömning: På vägområdet saknas, till skillnad från järnvägs- och luftfartsområdet, en lagstiftning som samlar de primära systemutformarnas ansvar och åligganden. För att öka förut- sättningarna för en verkningsfull och stegvis styrning mot det transportpolitiska målet – särskilt mot delmålet säker trafik – och för att ge nollvisionen en tydligare ställning i regelverket, bedöms en sådan lagstiftning vara motiverad. Vi saknar möjlig- heter att närmare utreda frågan och anser att detta bör göras i annat sammanhang. Inom ramen för vårt uppdrag begränsas frå-

531

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

gan till om ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning.

11.7.1Många faktorer påverkar

Vägtransportsystemet är öppet och komplext. Ingen part kan styra över helheten och inte heller över systemets säkerhet. Det som kännetecknar vägtransportsystemets säkerhet är att behovet av för- bättringar kan sägas vara oändligt stort. För att åstadkomma säker- het finns en rad modeller, som är uppbyggda så att de komponenter som är betydelsefulla länkas samman med krav på prestanda och inbördes relationer. På det sättet kan säkerhet endast skapas om bilar, vägar, hastigheter och trafikanter uppfyller kraven samtidigt. Om vägen är säker, fordonet säkert och föraren håller sig inom ramen för systemet, kan de flesta dödsfall och allvarliga skador undvikas. Utmaningen är därmed att få till stånd alla de egenskaper som till sist genererar ett säkert vägtransportsystem och som dess- utom är långsiktigt hållbart och effektivt.

Kraven i modellerna för säker trafik torde endast kunna upp- fyllas stegvis. Om ett regelverk skapas, som kräver att alla villkor ska uppfyllas omedelbart, kan detta endast ske genom antingen mycket stora inskränkningar i mobiliteten eller genom att kraven är så lågt satta att de blir verkningslösa. Även om man skulle satsa mycket stora resurser kan inte alla förändringar göras på kort tid. En stegvis anpassning av systemet är med andra ord det mest rea- listiska alternativet.

En säker vägtrafik kan således schematiskt uttryckas som en funktion av en säker trafikant, en säker väg/gata, ett säkert fordon och en säker hastighet. För att styra de inblandade aktörerna (trafikanterna och systemutformarna) mot den säkra trafiken finns lagstiftningsmässigt ett flertal författningar av skiftande innehåll, omfattning och inriktning. Till stor del kan sägas att ansvaret vilar tungt på den enskilde trafikanten, men det vore samtidigt felaktigt att påstå att lagstiftaren generellt undvikit regleringar av systemutformar- nas ansvar. Den kommersiella trafikens aktörer har i flera avseenden ett utpekat säkerhetsansvar i yrkestrafiklagstiftningen och i EG-rätts- akter på området och tillsynsfrågan är i allt väsentligt tillgodosedd. Detsamma gäller fordonstillverkare och den yrkesmässiga utbild- ningen på körkortsområdet. Även infrastrukturförvaltarna – väg- hållarna – har föreskrivna skyldigheter för säkerheten, men bilden är

532

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

splittrad med ett relativt oklart ansvar utan koppling till någon obero- ende tillsyn. Det är svårt att finna en röd tråd i ansvars- och tillsyns- regleringen i de olika författningarna. En rimlig förklaring är att respektive område, av historiska och traditionella skäl, vuxit fram i huvudsak separerade från varandra.

11.7.2Att styra bättre

En övergripande fråga är om det transportpolitiska målet, särskilt i fråga om delmålet säker trafik, motiverar en annan och bättre styr- ning genom regleringar och tillsyn än vad som nu är fallet. Trafik- inspektionsutredningen anser uppenbarligen det, eftersom man bedömer att riksdagens beslut om nollvisionen och om en ny ansvarsfördelning för vägtransportsystemets trafiksäkerhet innebär att intresset för en säker trafik på våra vägar måste ges en tydligare ställning än det har i dag. Vi instämmer i denna bedömning, liksom i bedömningen att det inte är möjligt att i ett slag införa ett gene- rellt ansvar för alla dem som kan inordnas i begreppet system- utformare.

Möjligheten att genom ett generellt systemutformaransvar, exempelvis enligt Trafikansvarutredningens förslag i SOU 2000:43, lösa problemet med att nollvisionen och den nya ansvars- fördelningen är otydligt införd i lagstiftningen, kan dock enligt vår mening ifrågasättas av flera skäl. För det första är det svårt att avgränsa begreppet systemutformare tillräckligt klart, liksom att med tillräcklig skärpa formulera ett ansvar som riktar sig till – och kan utgöra grund för tillsyn över – samtliga systemutformare. För det andra kan en sådan lagstiftning inte ersätta de specifika bestämmelser som finns i exempelvis yrkestrafiklagen och därmed uppkommer en form av dubbelreglering. Att två (eller flera) för- fattningar ska tillämpas parallellt är inte på något sätt en unik situ- ation och kan i vissa fall vara svårt att undvika. Många gånger torde det också vara så att den prövning som sker har olika huvudsakliga syften i respektive lagstiftning. I det här sammanhanget framstår det dock som i vart fall önskvärt att undvika dubbelregleringar, såväl från systemutformarnas perspektiv som från det allmännas syfte att ge ansvaret en tydlig ställning.

Lagen om skydd mot olyckor har en inledande bestämmelse – ett nationellt mål – som enligt sin ordalydelse inte har någon begränsning till vissa slags olyckor. Det framgår dock av lagstift-

533

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

ningen i övrigt att det allmännas ansvar, företrädesvis kommunens, i det förebyggande arbetet i första hand gäller bränder och skador till följd av bränder. I förarbetena sägs att det inte är regeringens avsikt att kommunernas skyldigheter att vidta förebyggande åtgär- der ska vidgas genom lagen, t.ex. genom övertagande av ansvar från något annat organ. Däremot syftar lagen till att stimulera kommu- nerna och ge möjlighet till ett tvärsektoriellt säkerhetsarbete utifrån egna ambitioner, där olika sektorer ska samverka för att höja den allmänna säkerhetsnivån.

Även den enskildes (verksamhetsutövarens) ansvar är begränsat på det sätt som närmare anges i 2 kap. I den utredning som före- gick lagen (SOU 2002:10) föreslogs att det skulle föras in en bestämmelse, enligt vilken det skulle åligga var och en att vidta skäliga åtgärder till skydd mot olyckor. Regeringen ansåg dock att det skulle föra för långt och medföra betydande svårigheter av rättslig art att låta denna princip komma till uttryck i en lag- bestämmelse. Lagen är med andra ord inget kraftfullt instrument föra att styra mot en säker trafik men kan, beroende på respektive kommuns ambitionsnivå, ändå vara ett betydelsefullt inslag i det tvärsektoriella arbetet för en säker trafik, vilket också understryks i förarbetena till lagen.

I jämförelse med i första hand järnvägs- och luftfartsområdet saknas på vägområdet en lagstiftning som samlar de primära system- utformarnas ansvar och åligganden. En sådan lagstiftning på väg- området skulle enligt vår uppfattning påtagligt öka förutsättningarna för en verkningsfull styrning mot det transportpolitiska målet. Noll- visionen och dess syn på ansvarsfördelningen för vägtransport- systemets trafiksäkerhet skulle därmed få en tydligare ställning än den har i dagens regelverk.

En översiktlig bedömning är att en ny lag om vägar/vägtrafik (som inte ska förväxlas med den nuvarande väglagen) med fördel kan omfatta bestämmelser om

•infrastrukturen och infrastrukturförvaltarna (väghållarna),

•fordon,

•kommersiell trafik,

•yrkesmässig utbildning,

•tillsyn.

Däremot bör reglerna kring byggandet av väg behandlas fristående, på motsvarande sätt som gäller för järnvägsområdet. Även de regler

534

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

som i första hand riktar sig till den enskilde trafikanten (som inte tillhör kategorin systemutformare) – de renodlade trafikreglerna – skulle kunna kvarstå i egna författningar. En begränsande faktor i sammanhanget är också vad som från överskådlighets- och läsbar- hetssynpunkt är möjligt att sammanföra i en författning.

11.7.3Reformbehovet och utredningens uppdrag

En reform i enlighet med inriktningen ovan – en samlad lag- stiftning med förutsättningar att sammanhållet införa stegvisa för- ändringar enligt modellerna för säker trafik – bedöms motiverad och bör initieras. Inom ramen för vårt uppdrag och den tid som står till förfogande är det dock inte möjligt att genomföra de när- mare analyser och överväganden som frågan kräver och det finns i alla händelser inte förutsättningar för att ta fram ett genomarbetat förslag. Ett steg i denna riktning, och som inte bör försvåra ett fortsatt arbete med en mer samlad vägtrafiklagstiftning, är att med utgångspunkt från Trafikinspektionsutredningens förslag gå vidare i frågan om ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning.

11.8Utredningens överväganden och förslag

11.8.1Behov av utökat trafiksäkerhetsansvar

Bedömning: Det är motiverat att införa ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning. Ett sådant ansvar bör omfatta alla vägar och gator.

Skälen för bedömningen

Trafikinspektionsutredningen

Trafikinspektionsutredningen föreslog att ett tydligt trafiksäkerhets- ansvar för dem som utformar vägtransportsystemet ska införas. Utgångspunkten var i huvudsak att den ansvarsfördelning som riks- dagen uttalade sig för i beslutet om nollvisionen ännu inte har kommit

535

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

till utförande och att det är viktigt att så sker. Med hänvisning till avsnitt 11.7.2 instämmer vi i Trafikinspektionsutredningens förslag.

Trafikinspektionsutredningen uttalade sig för att ett allmänt säkerhetskrav också borde gälla för gator men att det kommunala planmonopolet enligt PBL komplicerar frågan, med följd att utred- ningstiden inte räckte till för att behandla frågan tillräckligt. Det kan visserligen med fog påstås att förhållandena skiljer sig åt mellan tättbebyggelse – med anläggande av vägar och gator som en kom- ponent av flera i en komplex samhällsplaneringsprocess – och vägar utom tättbebyggda områden. Nollvisionen som grund för det lång- siktiga trafiksäkerhetsarbetet gäller å andra sidan oavsett vem som ansvarar för väghållningen.

Att styra mot en säkrare trafik genom lagstiftning är inte med nödvändighet det rätta instrumentet och torde knappast ensamt lösa frågan. I det kommunala perspektivet är samhällsplaneringen av stor betydelse och hjälpmedel som publikationen Trafik för en attraktiv stad (TRAST) – framtagen av Sveriges Kommuner och Landsting och Vägverket i samarbete med Banverket och Boverket

– kommer oavsett lagstiftning att vara ett viktigt hjälpmedel för att nå målen.

Vad som nu har sagts rubbar dock inte vår inledande bedömning att det i grunden finns säkerhetsmässiga skäl att på ett konstruktivt och ändamålsenligt sätt omsätta ett utökat och tydligare väghållar- ansvar till samtliga vägar och gator. När det gäller gator och kom- munala vägar bör dock den utgångspunkten också prövas mot den kommunala planmonopolet och, mer övergripande, mot det kom- munala självstyrelsen.

Den kommunala självstyrelsen

Den kommunala självstyrelsen är en av grundvalarna för det demo- kratiska styrelseskicket enligt 1 kap. 1 § regeringsformen. Kommu- nernas uppgifter regleras inte i regeringsformen, däremot anges på vilket sätt kommunernas uppgiftsområden ska bestämmas. I 8 kap. 5 § föreskrivs således att grunderna för ändringar i rikets indelning i kommuner samt grunderna för kommunernas organisation och verksamhetsformer och för den kommunala beskattningen ska bestämmas i lag. Enligt samma lagrum är det också riksdagen som i lag meddelar föreskrifter om kommunernas befogenheter i övrigt och om deras åligganden. Någon egentlig definition av begreppet kommu-

536

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

nal självstyrelse ges inte i förarbetena till bestämmelsen i regerings- formen (SOU 1963:16–19 och SOU 1972:15). Begreppet fanns med i författningsutredningens förslag från år 1963, däremot inte i Grund- lagberedningens från år 1972. Justitieministern framhöll (prop. 1973:90 s. 190) att utgångspunkten var att staten och kommunerna samverkade på skilda områden och i olika former för att uppnå gemensamma samhälleliga mål. Med detta synsätt var det varken lämp- ligt eller möjligt att en gång för alla dra orubbliga och preciserade gränser i grundlagen kring en kommunal självstyrelsesektor. Arbets- och befogenhetsfördelningen mellan stat och kommun måste i stället i ganska vid omfattning kunna ändras i takt med samhällsutvecklingen.

Enligt 1 kap. 1 § kommunallagen (1991:900) är Sverige indelat i kommuner och landsting och dessa sköter på demokratins och den kommunala självstyrelsens grund de angelägenheter som anges i lagen eller i särskilda föreskrifter. Detta var enligt förarbetena (prop. 1990/91:117) ett sätt att ytterligare markera vikten av kom- munal självstyrelse. En sådan bestämmelse markerar att det i grun- den handlar om en princip för relationen mellan staten och den kommunala nivån och att denna princip gäller för all kommunal verksamhet. Den kommunala självstyrelsen kan dock enligt förar- betena aldrig vara total. Regeringsformen ger stöd för att riksdagen genom lag bestämmer bland annat kommunernas och landstingens befogenheter och åligganden. Graden av självstyrelse avgörs alltså ytterst av formerna för samverkan mellan staten och den kommu- nala sektorn.

Hösten 2006 tillsatte Grundlagsutredningen (Ju 2004:11) en expertgrupp med uppgift att belysa innebörden av den kommunala självstyrelsen och att ta fram förslag på en förändrad grundlags- reglering. Gruppen har också bland annat haft till uppgift att över- väga alternativa förfaranden för att lösa konflikter mellan den stat- liga och den kommunala nivån. Expertgruppens arbete redovisas i SOU 2007:93 med förslag om bland annat en tydligare markering i regeringsformen av den kommunala självstyrelsen och att en proportionalitetsprincip införs. Principen innebär att en inskränk- ning i den kommunala självstyrelsen aldrig får gå utöver vad som är nödvändigt med hänsyn till de ändamål som har föranlett den.

537

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Det kommunala planmonopolet

Enligt PBL är det en kommunal angelägenhet att planlägga använd- ningen av mark och vatten (det kommunala planmonopolet). I 2 kap. anges de grundläggande samhällsintressen som ska beaktas vid den lämplighetsbedömning som ska ske vid rättsverkande planläggning eller vid prövningen av lokalisering av nya byggnader och anläggningar i områden utanför detaljplan. Bestämmelserna uttrycker de krav som statsmakterna ställer på kommunen vid besluten och anger ramar för kommunens handlingsutrymme.

Bedömning

Statsmakternas möjlighet att ålägga kommunerna ett utökat och tydligare ansvar på detta område är formellt sett inte begränsat. Till bilden hör också att området i sig inte är helt oreglerat i dag. Det handlar därför inte om att bryta helt ny mark på bekostnad av den kommunala självstyrelsen. En ytterligare faktor är naturligtvis den mer konkreta utformningen av ett sådant ansvar och det är givet, vare sig det gäller gator eller vägar, att ingen tjänar på en reglering som saknar förutsättningar att kunna omsättas i praktiken. Från dessa utgångspunkter är det vår bedömning att den principiella inriktning som Trafikinspektionsutredningen uttalade inte ändras av de särskilda förhållanden som gäller i fråga om kommunal själv- styrelse och kommunalt planmonopol. Inte heller finns det några avgörande skäl mot att omfatta även enskilda vägar, men liksom för övriga vägar och gator gäller att den konkreta utformningen av ansvaret måste anpassas till förutsättningarna.

11.8.2En lag om åtgärder för säkra vägar

Förslag: Ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning ska införas i övergripande delar genom en lag om åtgärder för säkra vägar och i övrigt genom en kompletterande förordning. I den utsträckning som det är möjligt anpassas lagen till innehållet i det förslag till EG-direktiv som är under behandling. Genom bemyndiganden i lagen och förordningen ska ytterligare föreskrifter kunna meddelas av myndighet.

I lagen ställs krav på väghållaren att

538

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

•för varje vägprojekt genomföra en trafiksäkerhetsanalys, och

•systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen eller gatan.

I lagen ställs vidare krav på väghållaren att i fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet

•för varje vägprojekt låta genomföra en trafiksäkerhets- granskning och utse en trafiksäkerhetsrevisor som är god- känd av tillsynsmyndigheten,

•genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder, samt

•upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit.

Kravet på en trafiksäkerhetsanalys och på att vidta åtgärder för att förebygga skador ska gälla alla vägar och gator, utom särskilt anordnade vintervägar. För att kunna anpassa dessa krav till typ av väg bemyndigas regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att föreskriva undantag. I fråga om trafiksäkerhets- analyser ska i lagen undantas sådana vägar som omfattas av en motsvarande analys i en översikts- eller detaljplan enligt plan- och bygglagen (1987:10). Övriga krav ska vara begränsade till vägar som ingår i TEN-vägnätet, om inte regeringen föreskriver att kraven ska omfatta även andra vägar.

Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bemyndigas också att föreskriva krav på att väghållare ska utreda trafikolyckor och lämna uppgifter om väginfrastrukturen.

I förordningen undantas vägar som endast i liten utsträckning används av allmänheten för trafik.

Bedömning: Något allmänt säkerhetskrav för byggande av vägar och gator bör inte införas.

539

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Skälen för förslaget och bedömningen

Grundläggande bestämmelser

Normgivningsmakten fördelas i regeringsformen mellan riksdagen och regeringen. De grundläggande bestämmelserna finns samlade i 8 kap. regeringsformen men även på andra ställen i regeringsformen förekommer regler som rör rätten att besluta föreskrifter och som kompletterar 8 kap.

Till det område som primärt ska regleras genom lag hör, förutom grundlagarna, i första hand hela den civilrättsliga normgivningen och medborgarskapsrätten samt, enligt 8 kap. 3 §, föreskrifter om för- hållandet mellan enskilda och det allmänna som gäller åligganden för enskilda eller som i övrigt avser ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. Vidare föreskrivs i 8 kap. 5 § lagform för normgivning som gäller kommunernas ställning. Enligt denna bestämmelse ska bland annat grunderna för kommunernas verksamhet samt föreskrifter om kommunernas befogenheter i övrigt och om deras åligganden meddelas i lag.

Inom det primära lagområdet kan delegering ske med avseende på föreskrifter enligt 8 kap. 3 och 5 §§. Bestämmelser om detta finns i 8 kap. 7 §. De ämnen, för vilka riksdagen kan delegera rätten att besluta föreskrifter till regeringen, är bland annat

•skydd för liv, personlig säkerhet och hälsa,

•kommunikationer,

•utformning av byggnader, anläggningar och bebyggelsemiljö eller tillståndsplikt i fråga om åtgärder med byggnader och anläggningar,

•trafik eller ordningen på allmän plats.

När riksdagen bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter i ett visst ämne kan den enligt 8 kap. 11 § medge att regeringen överlåter åt en förvaltningsmyndighet eller åt en kommun att meddela bestämmelser i ämnet.

Allt som ligger utanför det område som ska regleras genom lag, och som inte heller ska beslutas av riksdagen på grund av särskilda bestämmelser i regeringsformen, ligger under regeringens kompe- tens enligt 8 kap. 13 §, den s.k. restkompetensen. Under denna kompetens ligger bland annat föreskrifter om den statliga förvalt- ningen. Regeringen har också direkt på grund av regeringsformen

540

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

behörighet att utfärda föreskrifter om verkställighet av lag. När det gäller sådana föreskrifter och föreskrifter som omfattas av rest- kompetensen, kan regeringen genom förordning överlåta åt en myndighet under regeringen att meddela bestämmelser i ämnet.

De materiella bestämmelser, som är aktuella att införa, riktar sig bland annat till kommuner och enskilda och omfattas därför av 8 kap. 3 och 5 §§ och av det delegeringsbara området enligt 7 §.

Nuvarande lagstiftning om väghållaransvar

För de allmänna vägarna finns en samlad lagstiftning genom vägla- gen och vägkungörelsen. Ett utökat och tydligare ansvar för trafik- säkerheten vid väghållning enligt väglagen kan därför införas i den lagstiftningen utan att på något avgörande sätt påverka strukturen och innehållet i övrigt.

För gator kan en reglering i PBL vara rimlig, eftersom gator fär- digställs och upplåts för allmänt begagnande i överensstämmelse med en detaljplan. Vidare finns bestämmelser om underhåll av gator i PBL. Samtidigt måste konstateras att det slags reglering som nu är aktuell är svår att strukturmässigt finna plats för i PBL. Att utöka PBL med ett särskilt kapitel om väghållaransvar eller motsva- rande framstår som olämpligt.

En annan möjlighet är att regeringen med stöd av bemyndigan- det i 16 kap. 1 § PBL meddelar föreskrifter om väghållaransvaret. Det finns dock flera omständigheter som talar mot den lösningen. För det första är det inte givet att bemyndigandet sträcker sig till- räckligt långt för den tänkta regleringen och för det andra innebär en ”PBL-förordning” att lagens bestämmelser om kontroll och till- syn blir tillämpliga. Detta överensstämmer inte med vårt förslag i avsnitt 11.8.3 att Transportinspektionen ska utöva tillsyn över väg- hållarens ansvar för säkerheten i systemet.

Med hänvisning till vad nu har sagts är PBL inte heller något alternativ för en reglering som tar sikte på enskilda vägar. Däremot finns särskilda bestämmelser om enskilda vägar i anläggningslagen. Lagen är dock i första hand en lagstiftning för samverkan mellan fastigheter. I prop. 1996/97:92 avvisades tanken på att föra in trafiksäkerhetsbestämmelser, motsvarande dem som tidigare fanns i lagen om enskilda vägar, eftersom anläggningslagen i sådant fall skulle få en slagsida mot andra regler än de primära. I stället inför- des en bestämmelse med hänvisning till relevanta bestämmelser i

541

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

väglagen. Lagen om förvaltning av samfälligheter handlar just om förvaltningen och berör inte frågor som direkt anknyter till väg- hållaransvaret.

Den sammantagna bedömningen är att det är mindre lämpligt att reglera ett väghållaransvar i PBL och än mer främmande att för enskilda vägar komplettera anläggningslagen eller lagen om förvalt- ning av samfälligheter. Detta mynnar enligt vår mening ut i två alternativa lösningar – antingen en reglering i väglagen för de all- männa vägarna samt en särskild lag för gator och enskilda vägar, eller en särskild lag för samtliga vägar.

En ny lag om åtgärder för säkra vägar

Det kommande EG-direktivet förutsätts omfatta TEN-vägnätet och innehålla dels obligatoriska moment, dels bilagor vars innehåll medlemsstaterna uppmanas att införa (se avsnitt 11.6). TEN-vägnätet bestäms inte utifrån vilket nationellt organ som ansvarar för väg- hållning eller om vägen är – för svenskt vidkommande – allmän, enskild eller gata enligt PBL. Även om det faktiska förhållandet är att TEN-vägnätet i Sverige nästan uteslutande består av allmänna vägar (Öresundsbron är dock enskild väg) talar gemenskapsregleringen för att införandet av direktivets krav inte bör anknytas till typ av väg. Till detta kommer frågan om införandet bör begränsas till ett minimum eller om direktivets krav – eventuellt även rekommendationerna i bilagorna – bör ges ett vidare tillämpningsområde.

Vår bedömning i ett renodlat nationellt perspektiv är att det är motiverat med ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid all väghållning, oavsett typ av väg. I ljuset av det arbete som pågår inom EU bör strävan vara en reglering som både innehålls- mässigt och i förhållande till annan lagstiftning förenar den natio- nella ambitionen med de kommande gemenskapskraven. Från den utgångspunkten gör vi bedömningen att det är mest ändamålsenligt att införa en särskild lag som omfattar alla vägar och gator. Lagen kan lämpligen anknyta till det kommande direktivet och benämnas lag om åtgärder för säkra vägar.

542

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Närmare om lagstiftningens omfattning och innehåll

Lagen kan i utgångsläget omfatta alla vägar och gator och ställa krav i enlighet med de bindande riktlinjer som förutses kommer att ingå i EG-direktivet, med tillägg av ett allmänt säkerhetskrav vid drift av vägar i enlighet med Trafikinspektionsutredningens förslag. Ett allmänt säkerhetskrav ligger samtidigt i linje med direktivets ambitioner.

Detta skulle innebära krav på väghållaren att göra följande:

•Genomföra en trafiksäkerhetsanalys vid byggande av vägar och gator (vägprojekt).

•Genomföra en trafiksäkerhetsgranskning av vägprojekt och utse en trafiksäkerhetsrevisor för att utföra granskningen.

•Genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägar.

•Upprätta olyckrapporter.

•Systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen.

Det är dock inte rimligt att låta samtliga krav gälla fullt ut för alla vägar. En anpassning måste göras och vissa vägar kan undantas generellt. Av de fem kraven som anges ovan är det enligt vår bedömning endast kraven på en trafiksäkerhetsanalys och på att vidta åtgärder för att förebygga skador som bör ges generell giltighet. Men även inom den ramen måste kraven kunna anpassas till typ av väg. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bör därför ges rätt att meddela föreskrifter om undantag. Detta bör exempelvis gälla s.k. skogsbilvägar och vägar som har en mycket begränsad trafik. I Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator har undan- tagits just skogsbilvägar och vägar med trafik som understiger 125 for- don per årsmedeldygn. En sådan avgränsning framstår som lämplig även i detta sammanhang, men den närmare regleringen bör över- lämnas till ansvarig myndighet. Förordningen kan därför begränsas till en generell skrivning om att kraven i fråga inte gäller vägar som endast i liten utsträckning används av allmänheten för trafik.

Frågan om undantag från kravet på trafiksäkerhetsanalyser i för- hållandet till PBL behandlas i avsnitt 11.8.5.

Kravet på trafiksäkerhetsgranskning av en särskilt utsedd trafik- säkerhetsrevisor är inte motiverat för andra vägar än de allra största

543

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

och mest frekventerade. Vår bedömning är att kravet i första hand bör begränsas till TEN-vägnätet. I jämförelse med TEN-vägnätet kan det dock uppstå en obalans i förhållande till motorvägar som ligger utanför det vägnätet. Det kan finnas trafiksäkerhetsmässiga skäl att i detta sammanhang behandla motorvägarna på samma sätt som TEN-vägnätet.

Kraven på regelbundna säkerhetsinspektioner och på att upprätta olycksrapporter med utgångspunkt i EG-direktivets riktlinjer bedöms liksom trafiksäkerhetsgranskningar vara motiverade endast för de större vägarna. Även i dessa delar begränsas lagen till TEN-vägnätet men med möjlighet för regeringen att utvidga tillämpningen. Reger- ingen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bör också bemyn- digas att reglera frågan om skyldighet för väghållare att utreda trafik- olyckor och lämna uppgifter om väginfrastrukturen.

Kraven enligt ovan behandlas närmare i avsnitt 11.8.5–11.8.10. Begreppet vägprojekt, som används i förslaget till EG-direktiv,

bör definieras i lagen. I första hand menas byggande av ny väg men en sådan innebörd blir alltför begränsande. Även ändringar av en befintlig väg bör omfattas av kraven, samtidigt som varje ändring skulle leda för långt. I definitionen föreslås därför att det ska vara fråga om en betydande förändring för att anses som ett vägprojekt. Med betydande förändring förstås att projektet dels är omfattande fysiskt och byggnadstekniskt, dels att ändringen tydligt påverkar trafikflödet.

Väghållare är inget entydigt begrepp och bör därför definieras, i huvudsak på motsvarande sätt som görs beträffande tunnelhållare i lagen om säkerhet i vägtunnlar. För en allmän väg är väghållare den som enligt väglagen ansvarar för väghållningen. För en gata som inte är allmän väg, är väghållare den som enligt PBL ansvarar för gatu- hållningen. En enskild väg kan vara inrättad som gemensamhets- anläggning enligt anläggningslagen. I sådant fall bör samfälligheten anses som väghållare. För övriga enskilda vägar är det vägens ägare som ansvarar för väghållningen.

Trafikinspektionsutredningen föreslog att det skulle införas ett allmänt säkerhetskrav även vid byggande av väg. Kravet på tillbörlig hänsyn till bland annat trafiksäkerhet i 4 § väglagen gäller i alla ske- den av processen men blir mer konkret gällande först i samband med att arbetsplanen upprättas. Någon närmare reglering i anslut- ning till 4 § finns å andra sidan inte. Av betydligt större vikt är dock bestämmelserna om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk.

544

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Vägar och gator är byggnadsverk och ska således – när de ”uppförs, byggs till eller ändras på annat sätt” – uppfylla de egen- skapskrav som anges i byggnadsverkslagen. Ett sådant krav är säkerhet vid användning. I byggnadsverksförordningen är detta utvecklat så att byggnadsverk ska vara projekterade och utförda på ett sådant sätt att de inte innebär oacceptabel risk för olyckor vid användning eller drift. Detta har därefter, med stöd av bemyndi- gande i förordningen, utvecklats i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:140) om tekniska egenskapskrav vid byggande på vägar och gator (vägregler). I föreskrifterna sägs allmänt att vägar ska vara så utformade och utförda att sannolikheten för att olyckor inträffar blir låg, att inträffade olyckor får begränsade konsekvenser samt att, i de fall människor skadas, olyckornas följder kan minskas genom att skadade tas om hand på ett säkert sätt. Mer specifikt regleras sikt, belysning, fritt rum i korsningar, krav på friktion och jämnhet, skydd mot fall, drunkning och instängning, brännskador, skydd mot elektriska stötar och elchock, explosioner, begränsning av skador vid sammanstötning eller avkörning m.m. samt rädd- ningsinsatser.

Vår bedömning är att byggnadsverkslagen och anslutande före- skrifter är ingången i frågan och att utredningens förslag inte tillför något materiellt nytt. I stället bör de eventuella brister som finns hanteras inom ramen för denna lag. En anslutande fråga är natur- ligtvis om nu gällande föreskrifter i VVFS 2003:140 behöver för- stärkas med avseende på trafiksäkerheten. Föreskrifterna bör i vart fall vara utformade med utgångspunkt i nollvisionen.

11.8.3Tillsynsfrågor

Förslag: En väghållare (statlig, kommunal eller enskild) ska stå under tillsyn beträffande säkerheten i den infrastruktur som väghållaren ansvarar för. Tillsynsmyndigheten ska utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter som har medde- lats med stöd av lagen. I förordningen bestäms att Transport- inspektionen ska vara tillsynsmyndighet.

545

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Trafikinspektionsutredningens förslag

Trafikinspektionsutredningens förslag överensstämmer i huvudsak med detta förslag.

Skälen för förslaget

Trafikinspektionsutredningen konstaterade att det inte finns något utomstående kontrollorgan som har till uppgift att utöva tillsyn över trafiksäkerheten i väghållningen och föreslog därför en ord- ning för sådan tillsyn. Genom vårt förslag om en lag, som ställer krav på väghållaren att vidta åtgärder för säkra vägar, är det natur- ligt att verksamheten kontrolleras av ett oberoende organ. Trans- portinspektionen är därmed den naturliga tillsynsmyndigheten.

11.8.4Tillsynsmyndighetens befogenheter

Förslag: Tillsynsmyndigheten ska ha rätt att få de upplysningar och handlingar som behövs för tillsynen och ska också ha rätt att meddela de förelägganden, förbud och villkor som behövs. Förelägganden och förbud ska kunna förenas med vite.

Bedömning: Tillsynsmyndigheten ska inte kunna besluta om de åtgärder som bedöms motiverade.

Trafikinspektionsutredningens förslag

Trafikinspektionsutredningens förslag överensstämmer delvis med detta förslag. Utredningen föreslog också – som en yttersta utväg – att tillsynsmyndigheten skulle ha möjlighet att besluta om åtgärder.

Skälen för förslaget och bedömningen

Vi utgår från samma skäl som Trafikinspektionsutredningen anfört. Det är också rimligt att, som utredningen föreslagit, ge tillsyns- myndigheten en möjlighet att vidta åtgärder, i form av före- lägganden eller förbud, för det fall vägen eller gatan bedöms med- föra risk för allvarliga skador då den används.

546

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Däremot finns tveksamheter till förslaget om att tillsyns- myndigheten ska ha möjlighet att som en yttersta åtgärd få besluta om nödvändiga åtgärder. För det första måste det bedömas som mindre sannolikt att omständigheterna utvecklas dithän att till- synsmyndigheten och väghållaren – som i allt väsentligt torde vara statlig eller kommunal – inte når en lösning redan innan några tvingande åtgärder aktualiseras. För det andra framstår det som en mindre ändamålsenlig konstruktion att låta tillsynsmyndigheten överta väghållarens uppgift i detta avseende. En ytterligare invänd- ning – om än möjlig att lösa – avser nödvändigt bemyndigande för tillsynsmyndigheten att besluta om exempelvis färdhastigheten. Att dubblera sådana bemyndiganden skapar i sig problem och oklar- heter. Vår bedömning är att det inte finns tillräckliga skäl att utrusta tillsynsmyndigheten med möjligheten att besluta om nöd- vändiga åtgärder.

11.8.5Trafiksäkerhetsanalys när vägar och gator ska byggas

Förslag: För varje vägprojekt ska väghållaren göra en trafik- säkerhetsanalys. Analysen ska innehålla en beskrivning av effek- terna på trafiksäkerheten och de överväganden som gjorts. I för- ordningen anges de närmare kraven på en sådan analys.

Trafikinspektionsutredningens förslag

Trafikinspektionsutredningens förslag överensstämmer i huvudsak detta förslag.

Skälen för förslaget

Trafiksäkerhetsanalysens innehåll

Med hänvisning till Trafikinspektionsutredningens resonemang och vår bedömning i avsnitt 11.8.1 finns det skäl för att införa ett krav på en trafiksäkerhetsanalys vid byggande av väg. Däremot anser vi det inte nödvändigt att utöka administrationen så att analysen ska god- kännas av länsstyrelsen eller något annat organ, vilket inspektions-

547

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

utredningen föreslog. Tillsynsfrågorna behandlas i avsnitt 11.8.3 och 11.8.4.

I en trafiksäkerhetsanalys bör ingå problemformulering, säker- hetsmål, konsekvensanalys av de alternativ som föreslås, jämförelse av alternativen och en beskrivning av det bästa alternativet. De faktorer som bör beaktas är bland annat antal olyckor, vägval och trafikmönster, anslutningar till andra vägar, förekomst av utsatta trafikanter och trafikflöden. Upprättandet av och innehållet i trafiksäkerhetsanalysen regleras närmare i förordningen och i myn- dighetsföreskrifter.

Särskilt om förhållandet till plan- och bygglagen

Som framgår av redogörelsen i avsnitt 11.5.2 och 11.5.3 krävs det redan i PBL att trafiksäkerhetsfrågor beaktas och att den statliga till- synen över den kommunala planläggningen utövas av länsstyrelserna. Härav följer inte med nödvändighet att den analys av trafiksäkerhets- frågorna som görs i en detaljplan – eventuellt i förening med en över- siktsplan – motsvarar de krav och den nivå som nu föreslås.

Enligt PBL ska i samband med en detaljplan i vissa fall upprättas en miljökonsekvensbeskrivning. I PBL-kommitténs slutbetänkande, SOU 2005:77, sägs att många kommuner utöver sådana beskrivningar har utvecklat andra typer av verktyg för att såväl i översikt- som i detaljplaneringen analysera och värdera olika konsekvenser. Dessa konsekvensbeskrivningar är ofta en följd av kommunala politiska mål eller riktlinjer, som syftar till att på ett mer systematiskt sätt värna och synliggöra vissa allmänna intressen eller tillvarata vissa gruppers intressen i samhällsplaneringen. I betänkandet sägs att det finns anledning att slå vakt om och utveckla den fysiska planeringens grundläggande syfte att successivt utveckla kunskaperna om skilda intressen och att samlat analysera och beskriva konsekvenserna av skilda handlingsalternativ och åtgärder. Kommitténs slutsats är att det inte kan anses motiverat att i PBL ställa ytterligare krav på särskilda konsekvensbeskrivningar. Däremot finns anledning att förtydliga och i vissa fall utvidga kraven på beslutsunderlaget för att underlätta bedömningarna av planens konsekvenser.

Vi gör i avsnitt 11.8.1 den övergripande bedömningen att ett utökat och tydligare ansvar för väghållningen bör gälla alla vägar och gator. Vi anser att det finns sakliga skäl att hävda den utgångs- punkten även i fråga om den del som gäller trafiksäkerhetsanalyser.

548

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Att helt undanta kommunala gator som omfattas av planprocessen är inget fullgott alternativ. Även det kommande EG-direktivet, som inte skiljer mellan typ av väg utifrån nationella kriterier, talar mot en sådan lösning. Ett tänkbart alternativ skulle vara att beträf- fande just trafiksäkerhetsanalyser komplettera PBL med en mot- svarighet till nuvarande miljökonsekvensbeskrivningar. Vad PBL- kommittén anfört i den frågan talar dock mot att göra tillägg i PBL. Även trafiksäkerhetsanalyser bör därför fullt ut regleras själv- ständigt i den föreslagna lagstiftningen. I praktiken innebär den lösningen att kravet måste hanteras i nära anslutning till planprocessen men utan att formellt sett utgöra en del av den.

Detta är självklart opraktiskt om planprocessen redan i sig behandlar trafiksäkerhetsfrågorna på motsvarande sätt som vi nu före- slår i fråga om en trafiksäkerhetsanalys. Av det skälet, och för att inte dubblera vare sig kraven, det faktiska arbetet eller tillsynsfunktionen, bör vad som sägs i den föreslagna lagen om trafiksäkerhetsanalys inte gälla om en motsvarande analys ingår i en översiktsplan, i en detaljplan eller sammantaget i sådana planer. En sådan lösning anser vi lämnar planprocessen i sig intakt, samtidigt som behovet av en trafik- säkerhetsanalys upprätthålls. Med motsvarande avses inte att den kommunala trafiksäkerhetsanalysen måste vara i detalj identisk med de krav som följer av den föreslagna lagen. Däremot måste analysen i allt väsentligt nå upp till den nivå som nu föreslås i lagen och förord- ningen. Först om så inte är fallet – och den kommunala planeringen därmed saknar en analys av frågorna – träder den föreslagna lagens krav in.

11.8.6Trafiksäkerhetsgranskning

Förslag: För varje vägprojekt ska väghållaren, om vägen ingår i TEN-vägnätet, utse en trafiksäkerhetsrevisor som är godkänd av tillsynsmyndigheten. Trafiksäkerhetsrevisorn ska följa den fysiska planeringen av vägen, göra en trafiksäkerhetsgranskning och upprätta en revisionsrapport. I förordningen och myndig- hetsföreskrifter regleras det närmare förfarandet samt revisorns verksamhet och uppgifter.

549

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Skälen för förslaget

Genom trafiksäkerhetsanalyser kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojektet. Genom trafiksäkerhetsgranskningar kan man i detalj kartlägga risk- behäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Granskningen bör ingå som en integrerad del i hela projekteringen och revisorn bör i sin rapport redovisa säkerhetskritiska utformningselement med förslag för att avhjälpa de konstaterade säkerhetsbristerna. En trafiksäkerhets- revisor ska vara kvalificerad för uppgiften genom en särskild utbild- ning och därefter kunna godkännas av tillsynsmyndigheten.

Kravet på en trafiksäkerhetsgranskning är enligt vår mening motiverat endast när det handlar om större vägar. Att ställa sådana krav vid byggande av mindre vägar och gator ter sig orimligt från kost- nadssynpunkt och kan inte förutses ge några trafiksäkerhetsvinster av betydelse. Slutsatsen är att kravet i grunden enbart ska gälla vägar som ingår i TEN-vägnätet men med möjlighet för regeringen att utvidga kravet till andra vägar.

11.8.7Säkerhetsinspektioner

Förslag: I fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet ska väg- hållaren genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder.

Skälen för förslaget

Regelbundna inspektioner är en viktig uppgift för att kunna före- bygga risker för alla vägtrafikanter. Inspektionerna bör göras så ofta som behövs för att garantera att vägen håller en tillfreds- ställande säkerhet. Det är från den utgångspunkten logiskt att låta kravet omfatta alla vägar, men att inspektionernas omfattning och innehåll anpassas efter typ av väg. Mot detta talar å andra sidan att det allmänna säkerhetskravet – enligt avsnitt 11.8.9 – omfattar en katalog av åtgärder, även om dessa inte bör ställas upp som oavvisliga krav för alla vägar och i alla situationer. Säkerhetskravet kan dock svårligen uppfyllas utan att väghållaren utvecklar någon slags egenkontroll och i den ligger naturligen inspektioner av

550

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

vägen. Det nu behandlade kravet på säkerhetsinspektioner kan därför med visst fog uppfattas som en onödig dubblering. Vår bedömning är att det är mest ändamålsenligt och minst ingripande att begränsa det uttryckliga kravet på säkerhetsinspektioner till vägar som ingår i TEN-vägnätet, dvs. på samma sätt som gäller för trafiksäkerhetsgranskningar och med möjlighet för regeringen att utvidga kravet till andra vägar.

11.8.8Rapportering och utredning av olyckor

Förslag: I fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet ska väg- hållaren upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit. Regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, bemyndigas att meddela föreskrifter om skyldighet för väghållare att genomföra utredningar över trafikolyckor.

I förordningen bestäms att alla väghållare ska utreda trafik- olyckor som medfört att någon omkommit. Detta ska dock inte gälla annan väghållare än staten, så länge Vägverket enligt vad som är särskilt föreskrivet har skyldighet att genomföra sådana utredningar (djupstudier) över alla dödsolyckor på vägarna.

Skälen för förslaget

Olycksutredningar och rapportering behandlas i avsnitt 4.1.1 i del- betänkandet och i kapitel 5 i detta betänkande.

Trafikolyckor som medfört att någon har omkommit rappor- teras i dag av Polisen. Det finns därför inget egentligt skäl till att ålägga väghållaren en motsvarande skyldighet. Det kan dock förut- ses att det kommande EG-direktivet enligt vad som sägs i avsnitt 11.6 ställer krav på väghållaren att rapportera olyckor; jämför mot- svarande krav på tunnelhållare enligt 6 § lagen (2006:418) om säkerhet i vägtunnlar. Av det skälet bör lagen innehålla ett sådant krav men begränsat till TEN-vägnätet. Den slutliga utformningen av direktivet kan naturligtvis föranleda ändringar i detta avseende.

När det däremot gäller frågan om att utreda trafikolyckor har vi i delbetänkandet tagit principiell ställning för att Transport- inspektionen bör vara normgivande för att genomföra olyckutred- ningar hos bland annat väghållare. Med det ansvar som läggs på väghållaren att vidta åtgärder för säkra vägar är det en rimlig

551

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

utgångspunkt att väghållaren också ska genomföra utredningar när svåra olyckor inträffar. Detta kan sägas vara genomfört i dag på så sätt att Vägverket enligt myndighetens instruktion ska genomföra s.k. djupstudier av samtliga vägtrafikolyckor som medfört att någon har omkommit. Principiellt sett är det en bättre ordning om det kravet ställs på varje väghållare men det kan samtidigt vara förenat med svårigheter, såväl ekonomiska som kunskaps- och kompetensmässiga, att genomföra det fullt ut. I detta sammanhang utgår vi därför från den nuvarande ordningen och förslår dels att det i förordningen – genom bemyndigande i lagen – bestäms att alla väghållare ska utreda trafikolyckor som medfört att någon omkommit, dels att detta inte ska gälla andra väghållare än staten, så länge Vägverket har skyldighet att genomföra de nuvarande djupstudierna. Frågan om att helt eller delvis, successivt eller på annat sätt, flytta över ansvaret från staten till övriga väghållare får därmed bli föremål för framtida överväganden.

11.8.9Allmänt säkerhetskrav

Förslag: Väghållaren ska systematiskt och fortlöpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen. Kravet gäller i den utsträckning som det inte kan anses orimligt att uppfylla det. Vid denna bedömning ska särskilt beaktas den omedelbara risken för skador, nyttan av skyddsåtgärder jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder samt möjligheten att minska risken för skador genom trafik- reglerande åtgärder.

I förordningen bestäms att väghållaren ska upprätta en säker- hetsdokumentation. Dokumentationen ska innehålla en över- siktlig beskrivning och analys av vägnätet och en plan för åtgär- der.

Trafikinspektionsutredningens förslag

Trafikinspektionsutredningens förslag överensstämmer delvis med detta förslag.

552

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Skälen för förslaget

Säkerhetskravet

Säkerheten i vägsystemet är ett av sex delmål till det övergripande transportpolitiska målet. Ibland samverkar delmålen medan de i andra fall motverkar varandra. Detta måste beaktas såväl i normgiv- ningen som i den faktiska tillämpningen. Utgångspunkten ska vara en balanserad måluppfyllelse för de transportpolitiska delmålen. Vår bedömning utgår från samma skäl som Trafikinspektions- utredningen anfört. Det handlar delvis om att förtydliga och för- stärka vad som redan ligger i den nuvarande lagstiftning – i vart fall beträffande allmänna vägar – men också om att ge nollvisionen och delmålet säker trafik ett tydligare stöd i lagstiftningen.

Den grundläggande utgångspunkten är att väghållaren ska vidta alla de åtgärder – byggnadstekniska, trafikreglerande eller andra – som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen. I den utgångspunkten görs ingen skillnad mellan olika typer av vägar, den nuvarande standarden eller vägens ålder. Det är sam- tidigt orimligt att med i princip omedelbar verkan ställa detta krav på alla slags vägar. Det befintliga vägnätets nuvarande standard kan av flera skäl – inte minst kostnadsmässiga – förbättras endast genom ett mer långsiktigt arbete. Avsikten är därför inte att i ett slag ställa praktiskt och ekonomiskt omöjliga krav på väghållarna utan i stället att skapa en bas, utifrån vilken stegvisa förändringar kan byggas. Syftet är att åstadkomma en dynamik och drivkraft i nollvisionens anda. Av det skälet bör den grundläggande utgångs- punkten förenas med två balanserande villkor.

Det första villkoret är att arbetet med att vidta åtgärderna ska ske systematiskt och fortlöpande. I detta ligger ett tidsperspektiv framåt för att nå en högre säkerhet. Det ger väghållaren ett tids- mässigt utrymme för planering, bland annat ekonomiskt, men innebär också ett krav på en fortlöpande aktivitet för att nå en högre säkerhet.

Det andra villkoret är en skälighetsregel som, på motsvarande sätt som regleringen i miljöbalken, ger möjlighet till en avvägning i förhållande till vad som får anses vara vedertaget godtagbart beteende med hänsyn till andra intressen än det rena säkerhets- intresset. I första hand gäller detta nyttan av skyddsåtgärder i jäm- förelse med kostnaderna för sådana åtgärder. Kostnadsbilden kan vara sådan att den optimala åtgärden är att betrakta som orimlig att

553

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

vidta. I sådant fall får alternativa åtgärder övervägas. Även en avvägning mot andra transportpolitiska delmål bör kunna göras. Samtidigt bör man å den andra sidan väga in den risk för skador som föreligger. Om risken för allvarliga skador är påtaglig och omedelbar är också kravet betydande på att åtgärder som i vart fall reducerar risken vidtas snabbare än annars.

Verksamheten som helhet bör stå under tillsyn av en tillsyns- myndighet, se avsnitt 11.8.3.

Det är naturligtvis inte möjligt att i författning så i detalj reglera kraven på väghållarna att dessa med övertygelse kan avgöra om planerade och vidtagna åtgärder är i enlighet med kraven och lag- stiftarens intentioner. Närmare föreskrifter bör dock kunna meddelas av såväl regeringen som tillsynsmyndigheten. I övrigt får det ankomma på tillsynsmyndigheten och rättstillämpningen att utveckla en praxis. Ett viktig instrument för uppgiften att systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder är dock att väghållaren dels har kunskap om den egna infrastrukturen, dels planlägger arbetet för att uppnå en högre säkerhet. Krav bör därför ställas på en säkerhetsdokumentation som innehåller dessa moment. Närmare föreskrifter om innehållet bör kunna meddelas på myndighetsnivå.

Särskilt om skadestånd

I samband med ett förslag med denna inriktning finns det anled- ning att beakta i vad mån detta kan antas leda till ökade anspråk på skadestånd med hänvisning till att väghållaren inte levt upp till säkerhetskravet.

Skadeståndslagen (1972:207) ska tillämpas om inte annat är särskilt föreskrivet eller föranleds av avtal eller i övrigt följer av regler om skadestånd i avtalsförhållanden. För väghållning finns inget särskilt föreskrivet, vilket innebär att en fråga om skadestånd ska prövas enligt skadeståndslagen. Utgångspunkten är den s.k. culparegeln, dvs. skade- stånd förutsätter uppsåt eller vårdslöshet (”vållande” med en gemen- sam term). Vårdslöshet i juridisk mening anses föreligga om skade- göraren inte uppträtt på samma sätt som en förnuftig och hänsynsfull person av samma kategori kan antas ha handlat, om han varit i skade- görarens situation. En grundläggande fråga är vilket handlingssätt som i ett visst läge varit det riktiga. För en väghållare besvaras frågan när- mast av de författningar som reglerar väghållningsansvaret. När det gäller allmänna vägar prövas frågan mot vad som sägs i väglagen och

554

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

vägkungörelsen, i första hand 26 § i lagen som ålägger väghållaren att genom underhåll, reparation och andra åtgärder hålla vägen i ett för samfärdseln tillfredsställande skick.

En utvidgning av väghållarens ansvar innebär med nödvändighet en ökad risk för att utge skadestånd. I vad mån och i vilken utsträckning som denna risk också innebär att väghållaren i prakti- ken tvingas betala mer i skadestånd än i dag, beror på flera faktorer. Den första – och avgörande – är naturligtvis om väghållaren lyckas leva upp till det utökade ansvaret. I sådant fall torde skadestånden i vart fall inte öka – eventuellt i stället minska, eftersom en allmän skärpning av väghållningen skulle reducera även det som i dag är vållande. En ytterligare faktor är den osäkerhet som kommer att finnas i den skadeståndsrättsliga bedömningen – är väghållarens vållande adekvat i förhållande till skadan eller har den uppstått av andra orsaker? I vad mån är den skadelidande medvållande till skadan? Detta är inga nya frågeställningar utan handlar om s.k. all- männa skadeståndsrättsliga grundsatser. Det kan dock förutses att det kommer att vara svårare att hantera dessa grundsatser med ett utökat ansvar. En ny frågeställning torde å andra sidan kunna vara vilken skadeståndsrättslig betydelse det skulle ha om ett fel av väg- hållningsmyndigheten berott på otillräckliga resurser till följd av statsmakternas beslut i anslagsfrågor.

Finns det anledning att särskilt ta hänsyn till skadeståndsfrågan vid utformningen av ett väghållaransvar? Skadeståndets reparativa funktion vid fel eller försummelse från skadegörarens sida bör inte avhålla lagstiftaren från en reglering som materiellt sett bedöms vara motiverad och riktig. Det är fortfarande fråga om en kostnad som drabbar väghållaren endast under förutsättning att det finns ett vållande. Väghållaren ska med andra ord ha brutit mot gällande bestämmelser av oaktsamhet, eller uppsåtligen, vilket å andra sidan knappast torde förekomma.

Sammantaget är det vår bedömning att någon ändring av gällande bestämmelser om skadestånd inte bör införas. Det betyder att skade- ståndslagen och de allmänna skadeståndsrättsliga grundsatserna kommer att vara styrande om frågan om väghållarens skyldighet att utge ersättning kommer upp till prövning. De förslag om ett utökat väghållaransvar som lämnas är enligt vår mening fullt möjliga att leva upp till. I de fall det skulle visa sig att väghållaren brustit i sina åligganden på grund av oaktsamhet i skadeståndslagens mening, är det därför – på samma sätt som gäller i dag – fullt rimligt att ersättning också utges.

555

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

11.8.10 Registerfrågor och lämnande av uppgifter

Förslag: Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om den registrering av uppgifter som behövs för att tillsynsmyndigheten ska kunna fullgöra sina uppgifter och om skyldighet för väghållare att lämna sådana uppgifter.

Skälen för förslaget

För att tillsyn ska kunna utövas krävs att myndigheten har tillför- litliga uppgifter om väghållarna och de vägar som omfattas av lag- stiftningen. På järnvägsområdet gäller enligt 8 kap. 8 § järn- vägslagen (2004:519) att tillsynsmyndigheten ska föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägs- fordon. Vidare ska den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen lämna tillsynsmyndigheten de uppgifter som behövs för att föra ett sådant register. En reglering av liknande slag på vägområdet är motiverad, dock begränsad till uppgifter om infrastrukturen.

Som framgår av redovisningen i avsnitt 4.5.1 i delbetänkandet ansvarar Vägverket i dag för en nationell vägdatabas. Den största delen av verksamheten är kopplad till den nationella vägdatabasen, NVDB. En närmare beskrivning av NVDB finns i delbetänkandet. En rimlig ordning är att förena tillsynsmyndighetens behov av uppgifter med NVDB-verksamheten och samtidigt säkerställa att väghållarna lämnar grunddata till systemet. NVDB är i dag inte författningsreglerat, vilket i viss mån försvårar en författnings- teknisk lösning. Det som kan ligga närmast till hands är dels ett författningsmässigt stöd för att kunna ålägga väghållarna att lämna ut grunddata om infrastrukturen, dels en ordning för att hantera dessa data inom ramen för NVDB enligt närmare överens- kommelse mellan berörda myndigheter. För det ändamålet bör den föreslagna lagen innehålla ett bemyndigande att meddela de före- skrifter som behövs.

En omständighet som ytterligare komplicerar bilden i nuläget är Europaparlamentets och Rådets direktiv 2007/2/EG om upp- rättande av en infrastruktur för rumslig information i Europeiska gemenskapen (Inspire). Medlemsstaterna ska sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet före den 15 maj 2009. För närvarande pågår

556

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

arbete inom Regeringskansliet (Miljödepartementet) för att införa direktivet i den nationella lagstiftningen. Därigenom kommer informationsförsörjningen av bland annat NVDB att regleras och inte som hittills enbart vila på avtalsmässig grund.

Med hänvisning till ovanstående, och i avvaktan på de förslag till reglering som Inspire-direktivet föranleder, bedömer vi att det inte är aktuellt att i detta sammanhang lämna några detaljerade förslag i registerfrågan. Däremot anser vi det motiverat att i lagen om åtgär- der för säkra vägar bemyndiga regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att meddela föreskrifter om registrering och uppgiftslämnande. I vad mån ett sådant bemyndigande behövs som komplement till Inspire-regleringen, eller kommer att omfattas av den kommande lagstiftningen, får det fortsatta arbetet utvisa. Genom det föreslagna bemyndigandet finns i vart fall en möjlighet att meddela föreskrifter om registrering och uppgiftslämnande.

11.8.11 Överklagande och verkställighet

Förslag: Tillsynsmyndighetens beslut enligt lagen om åtgärder för säkra vägar ska få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol och med krav på prövningstillstånd vid överklagande till kam- marrätten. Ett beslut ska gälla omedelbart om inget annat anges i beslutet.

Skälen för förslaget

Enligt 22 a § förvaltningslagen (1986:223) gäller, om inte något annat har föreskrivits, att beslut av en förvaltningsmyndighet över- klagas till allmän förvaltningsdomstol och att prövningstillstånd krävs för överklagande till kammarrätten. Det saknas skäl att ha en annan ordning för överklagande av tillsynsmyndighetens beslut än den som anges i förvaltningslagen.

Tillsynsmyndigheten kommer att meddela beslut om god- kännade av trafiksäkerhetsrevisorer och om förbud, förelägganden och villkor inom ramen för tillsynsverksamheten. I 22 § förvalt- ningslagen anges att beslut får överklagas av den som beslutet angår, om det har gått honom emot och det kan överklagas. Frågan om hur sakägarbegreppet, och därmed kretsen av klagoberättigade, ska bestämmas har överlämnats till rättstillämpningen att avgöra.

557

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

De beslut som tillsynsmyndigheten fattar bör som huvudregel gälla omedelbart. Efter överklagande har allmän förvaltnings- domstol enligt 28 § förvaltningsprocesslagen (1971:291) möjlighet att förordna att beslutet tills vidare inte ska gälla. I vissa fall kan det vara mindre ändamålsenligt att beslutet gäller omedelbart. För dessa fall bör det därför finnas möjlighet att i beslutet bestämma något annat.

Överklagandefrågor i övrigt behandlas i kapitel 10.

11.8.12 Sekretessfrågor

Bedömning: Det finns inget behov av ändrade regler om sekre- tess.

Skälen för bedömningen

Inom ramen för en statlig tillsynsverksamhet gäller enligt 8 kap. 6 § sekretesslagen (1980:100) sekretess för enskilds affärs- eller driftsförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Sekretess gäller dock endast i den utsträckning som regeringen föreskriver det. I 2 § sekretessförordningen (1980:657) och i bilagan till förordningen regleras närmare i vilka fall sekretess gäller.

De väghållare som i störst utsträckning kommer att beröras är staten och kommuner, men även enskilda väghållare omfattas såle- des av den föreslagna lagen. I den mån det i tillsynsverksamheten skulle förekomma uppgifter av det slag som sägs i 8 kap. 6 § sekre- tesslagen, skyddas dessa genom 2 § sekretessförordningen och den föreslagna ändringen i punkten 20 (se författningsförslag). Något behov av ändrade sekretessregler bedöms därför inte föreligga.

11.8.13 Bemyndiganden

Förslag: I lagen införs bemyndiganden för regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att meddela föreskrifter om

1.upprättandet av och innehållet i en trafiksäkerhetsanalys,

2.genomförandet av en trafiksäkerhetsgranskning,

558

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

3.trafiksäkerhetsrevisorns verksamhet och uppgifter,

4.förfarandet vid säkerhetsinspektioner,

5.rapportering och utredning av trafikolyckor och

6.säkerhetskraven på vägar.

I förordningen bemyndigas Transportinspektionen att meddela de ytterligare föreskrifter som behövs.

Skälen för förslaget

Lagen bör innehålla de övergripande och grundläggande bestäm- melserna, medan den reglering som behövs i övrigt lämpligen tas in i förordning och i myndighetsföreskrifter. I förordningen bemyndigas Transportinspektionen att meddela sådana föreskrifter.

11.8.14 Beslut om högsta tillåtna hastighet

Bedömning: Den högsta tillåtna hastigheten för en väg är en betydelsefull komponent för säkerheten i systemet. Den nuvarande regleringen ger inte väghållaren tillräckliga möjligheter att inom ramen för sitt ansvar besluta i hastighetsfrågan och är inte heller överskådlig i fråga om vilka hastighetsbegränsningar som kan komma i fråga på olika typer av vägar eller i fråga om vilka instanser som beslutar om gränserna.

Förslag: I trafikförordningen (1998:1276) ska de nuvarande högsta tillåtna hastigheterna kvarstå, dvs. 50 (tättbebyggt område), 70 (bashastigheten utom tättbebyggt område) och 110 km/tim (motorväg).

•För tättbebyggt område ska kommunen besluta om avvikelse från 50 km/tim.

559

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

För enskild väg ska krävas medgivande från vägens ägare för avvikelse från de hastighetsgränser som anges i trafik- förordningen. Detta ska dock inte gälla vid begränsning till lägre hastighet om det är särskilt motiverat av trafiksäkerhetsskäl.

Beslut om avvikelse ska regleras enbart i 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 § trafikförordningen och ska inte kunna beslutas som lokala trafikföreskrifter.

Transportinspektionen bemyndigas att meddela föreskrifter om vilka värden som får användas och om förutsättningarna i övrigt för avvikelser.

Trafikinspektionsutredningens förslag

Utredningen lämnade inget förslag i denna del, utöver förslag om bemyndigande för inspektionsmyndigheten att bestämma grun- derna för att fastställa högsta tillåtna hastighet till 90 eller 110 km/tim.

Skälen för förslaget och bedömningen

Nuvarande ansvar för beslut om högsta tillåtna hastighet

Hastighetsbesluten skiljer sig från övriga trafikföreskrifter på i vart fall två sätt, dels genom sin betydelse för säkerheten, dels genom den särskilda – och i många stycken komplexa – regleringen i trafikförordningen. Regeringen har i propositionen 2006/07:73 Nya hastighetsgränser redovisat allmänna utgångspunkter för vad som ska beaktas när hastighetsgränser fastställs. Utgångspunkten är, på motsvarande sätt som sägs i avsnitt 11.8.9, en balanserad måluppfyllelse för de transportpolitiska delmålen.

Enligt 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 § får fordon inte föras med högre hastighet än 50 km/tim inom tättbebyggt område, 70 km/tim utom tättbebyggt område (bashastighet) respektive 110 km/tim på motorväg. Det finns tre huvudaktörer för den normgivning som innebär avvikelse från de i förordningen fastställda högsta tillåtna hastigheterna.

• Kommunen ansvarar för beslut inom tättbebyggt område.

560

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

•Länsstyrelsen ansvarar för beslut utom tättbebyggt område (om inte kommunen är väghållare).

•Vägverket ansvarar för beslut (oavsett om det är inom eller utom tättbebyggt område) om högre hastighet än ovan angivna.

Kommunens beslut har vanligtvis stöd i 10 kap. trafikförordningen som reglerar meddelande av lokala trafikföreskrifter, men i vissa fall meddelas beslut med stöd av 3 kap. 17 § och utgör då inte lokala trafikföreskrifter. Länsstyrelsens beslut har uteslutande stöd i 10 kap., dvs. lokala trafikföreskrifter, medan Vägverkets beslut aldrig är lokala trafikföreskrifter utan meddelas med stöd av 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 §. De beslut som inte är lokala trafikföreskrifter kan i sin tur ändras genom lokala trafikföreskrifter om – i huvudsak

– lägre hastighet på en del av sträckan.

Med avvikelse menas i det följande föreskrifter om en högre eller en lägre högsta tillåten hastighet än den som gäller enligt trafikförordningens grundläggande bestämmelser. Vilka avvikelser som får beslutas är däremot inte avgörande för resonemanget. Riksdagen har också beslutat i enlighet med regeringens propo- sition, 2006/07:73, om nya hastighetsgränser och dessa har omsatts i trafikförordningen genom SFS 2008:46.

Förslaget om ett utökat och tydligare ansvar för trafik- säkerheten vid väghållning innebär enligt vår bedömning en nöd- vändig justering av roller och ansvar för beslut om högsta tillåtna hastighet. Utgångspunkten bör vara att den som ansvarar för väg- hållningen har de instrument som behövs för att fullgöra ansvaret. En reglering av hastigheten är ett betydelsefullt inslag. En för- enklad formel är en förskjutning från den instans som i dag inte är väghållare – dvs. länsstyrelsen – till den som har det ansvaret – dvs. i huvudsak den statliga väghållningsmyndigheten liksom, i viss utsträckning, enskild väghållare. Det finns också anledning att undersöka möjligheten att generellt förenkla regelverket om vem som beslutar vad och i vilken form.

Ett första steg är att byta ut länsstyrelsen mot den statliga väg- hållningsmyndigheten när det gäller beslut om lokala trafik- föreskrifter som rör högsta tillåtna hastighet. Därmed skulle det grundläggande syftet vara uppnått och utan avgörande ingrepp i den nuvarande författningsstrukturen. Den fördelen bör dock vägas mot nackdelen med att Vägverkets roll i viss mån blir oklar,

561

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

att de enskilda väghållarna inte beaktas och att det trots allt skulle kunna vara en ännu större fördel att förenkla regelverket.

Länsstyrelsens roll

Frågan om länsstyrelsernas roll i beslut om lokala trafikföreskifter om högsta tillåtna hastighet utanför tättbebyggt område är inte ny. I den tidigare gällande vägtrafikkungörelsen (1972:603) var det ursprungligen enbart länsstyrelserna som fick meddela lokala trafikföreskrifter om hastighetsgränserna på väg. Detta gällde såväl inom som utom tättbebyggt område. Senare kom detta att ändras genom en uppdelning mellan kommunerna och länsstyrelserna.

I Vägverkets förslag 1995 till ny trafikförordning föreslogs, något förenklat, att länsstyrelsernas behörighet att meddela lokala trafikföreskrifter skulle flyttas över till de statliga väghållnings- myndigheterna. I förslaget angavs att kopplingen mellan ansvaret för väghållningen och lokala trafikföreskrifter är av stor betydelse. Vid remissbehandlingen av Vägverkets förslag var flertalet remiss- instanser negativt inställda. Remissinstanserna påtalade bland annat att länsstyrelserna även hade andra uppgifter inom trafikområdet samt att förslaget skulle leda till ökade kostnader och motverka strävandena att främja länsstyrelsernas roll. Det framfördes även att det är viktigt att dessa ärenden ges en allsidig och kunnig belysning, att länsstyrelserna förutom hög kompetens på området även har det regionala samordningsansvaret vad gäller trafiksäkerhet, kommunikationsfrågor och plan- och miljöfrågor samt dessutom stor lokalkännedom. En annan aspekt som flera remissinstanser pekade på var det förhållandet att överklagande av den här typen av föreskrifter sker till Vägverket som sista instans, och man uttryckte viss osäkerhet kring frågan om Vägverket och de statliga väghåll- ningsmyndigheterna var så frikopplade från varandra att en sådan ordning skulle vara acceptabel från rättssäkerhetssynpunkt. Slut- ligen hänvisade flera remissinstanser till en då pågående översyn av länsstyrelsernas roll inom områdena fordon, trafik och infra- struktur (Länsstyrelse- och trafikutredningen).

I Länsstyrelse- och trafikutredningens slutbetänkande Läns- styrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6) föreslogs att samordningsrollen av trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skulle ligga på respektive trafikverk/myndighet och att den sam- ordningsroll som länsstyrelserna haft sedan den 1 juli 1991 skulle

562

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

upphöra. Däremot lämnades inte något förslag till ändring i väg- trafikkungörelsen när det gällde behörigheten att meddela lokala trafikföreskrifter. Ett förslag med den innebörd som utredningen hade lämnat togs in i budgetpropositionen för år 1998 (prop. 1997/98:1 uå 22). Regeringen anförde att rollfördelningen mellan länsstyrelserna och Vägverket av många, däribland riksdagens revisorer, ansågs oklar. De beslut som fattats av riksdag och regering om att Vägverket skulle ha ett samlat ansvar, s.k. sektorsansvar, för bland annat trafiksäkerheten och ett ansvar för det trafikpolitiska målet, gjorde att regeringen såg det som en naturlig utveckling att länsstyrelsernas regionala samordningsansvar för trafiksäkerheten på vägarna fördes över till Vägverket. Länsstyrelserna skulle dock även i fortsättningen vara en viktig aktör i trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag.

Riksdagens beslut om ansvarsfördelningen mellan läns- styrelserna och de statliga väghållningsmyndigheterna ledde inte till någon ändring i vägtrafikkungörelsen. När trafikförordningen beslutades i september 1998 var de föreslagna ändringarna om behörigheten att besluta lokala trafikföreskrifter inte heller med.

Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) anförde i sitt remissvar över förslag till ny vägmärkesförordning m.m. att hastighets- besluten bör hanteras av dem som har det formella ansvaret för väghållningen. Enligt SKL:s uppfattning bör därför väghåll- ningsmyndigheten bemyndigas att fatta beslut om lokala trafik- föreskrifter utanför tättbebyggt område. Vägtrafikinspektionen har i skrivelse till Näringsdepartementet i januari 2007 bland annat före- slagit en ny beslutsordning vad avser högsta tillåten hastighet för en väg. Förslaget innebär att besluten läggs på den statliga väghåll- ningsmyndigheten respektive kommunerna, beroende på om vägen ligger inom eller utom tättbebyggt område. Härigenom får väghåll- ningsmyndigheten tillgång till alla verktyg som krävs för att kunna tillhandahålla en trafiksäker väg. Vägtrafikinspektionen anför vidare att genom förslaget förenklas även de administrativa rutinerna kring ett beslut om högsta tillåten hastighet, vilket i sin tur får till följd att den risk för brister i den formella hanteringen som nuvarande beslutssystem medför minskas avsevärt.

Vår bedömning överensstämmer i sak med förslagen från SKL och Vägtrafikinspektionen. Länsstyrelsen bör således ersättas av den statliga väghållningsmyndigheten.

563

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Enskilda vägar

Det andra steget avser de enskilda vägarna och vilka verktyg väg- hållaren bör förfoga över i fråga om färdhastigheten. Utgångs- punkten är densamma som för övriga väghållare i fråga om ansvaret och logiskt följer att en väghållare för en enskild väg också ska kunna bestämma färdhastigheten på vägen. Beslut om hastighet är normgivning och det är därför inte möjligt att överlämna till enskild att meddela sådana beslut. En annan ordning behövs och en lämplig sådan kan vara att myndigheten i fråga – dvs. kommunen inom tättbebyggt område och den statliga väghållnings- myndigheten i övrigt – har det formella ansvaret för norm- givningen. För att säkerställa att den enskilde väghållaren får till- räckligt inflytande bör för beslut fordras dennes medgivande. I praktiken torde det fungera så att väghållaren initierar frågan och att myndigheten inte annat än undantagsvis frångår väghållarens begäran. Ett sådant undantag kan vara att myndigheten bedömer begäran oförenlig med de övergripande förutsättningarna, så som de fastställts i Transportinspektionens föreskrifter. Av trafiksäker- hetsskäl bör dessutom myndigheten alltid ha möjlighet att kunna besluta om lägre hastighet än den som annars följer av trafikför- ordningen, oavsett den enskilde väghållarens uppfattning i frågan.

Lokala trafikföreskrifter och beslut enligt 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 § trafikförordningen

Ett tredje steg är att undersöka behovet av hastighetsbeslut på olika nivåer, dvs. dels enligt 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 §, dels som lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap. Den nuvarande ordningen var i sitt ursprung av enkel karaktär – Vägverket beslutade om avvikelser uppåt (ej lokala trafikföreskrifter) och länsstyrelsen beslutade genom lokala trafikföreskrifter om avvikelser uppåt (enbart tätt- bebyggt område) eller nedåt. De ändringar som skett därefter har dock komplicerat regelverket, även om det alltjämt finns en avgörande juridisk skillnad mellan förutsättningarna för att med- dela beslut enligt 3 kap. 17 § och att meddela lokala trafik- föreskrifter. I Näringsdepartementets promemoria den 19 juni 2007, Nya hastighetsgränser, föranledd av riksdagens beslut enligt proposition 2006/07:73, sammanfattades detta enligt följande:

564

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

Det kan således konstateras att den nuvarande regleringen i 3 kap. 17 § andra stycket trafikförordningen har tillkommit efter moget övervägande för att möjliggöra för kommunerna att använda sig av hastighetsgränsen 30 kilometer i timmen i en större omfattning än vad som är möjligt med lokala trafikföreskrifter. Visserligen kan det framstå som förvirrande att mandatet för kommunerna att meddela föreskrifter återfinns både i 3 kap. 17 § och i 10 kap. 1 och 3 §§, men mot bakgrund av länsstyrelsens uttalanden [i ett tidigare överklagat ärende] om hur lokala trafikföreskrifter får användas bör uppdelningen ändå vara kvar.

Vårt förslag är att Trafikinspektionen får bemyndigande att meddela föreskrifter om förutsättningarna för beslut om färdhastigheten. Mot den bakgrunden görs bedömningen att det mer begränsade använd- ningsområde, som följer av regleringen av lokala trafikföreskrifter, inte behöver upprätthållas i fråga om färdhastighetsbeslut. Steg tre skulle därmed mynna ut i att alla nu aktuella beslut om avvikelser från de i trafikförordningen fastställda hastighetsgränserna, 50, 70 och 110 km/tim, ska meddelas med stöd av 3 kap. 17 § och 9 kap. 1 § och inte som lokala trafikföreskrifter.

Vägverkets roll

Det fjärde och sista steget i genomgången avser Vägverkets roll i förhållande till den statliga väghållningsmyndigheten. Enligt 5 § väglagen är staten väghållare för allmänna vägar, dock att reger- ingen kan besluta att en kommun ska vara väghållare till viss del. Enligt 6 § sköter Vägverket väghållningen för statens räkning. Väg- hållningsmyndighet är enligt andra stycket i sådant fall den till Vägverket hörande regionala förvaltning som regeringen bestämmer. I propositionen till väglagen, 1971:123, sägs att i 6 § andra stycket ”har tagits upp regler om de statliga och kommunala myndigheter som har det närmaste ansvaret för väghållningen. En sådan myndighet betecknas väghållningsmyndighet”. Enligt 7 § vägkungörelsen är Väg- verkets region statlig väghållningsmyndighet.

Det får anses felaktigt att beskriva väglagen så, att väghållnings- ansvaret uteslutande ankommer på Vägverkets region som väghåll- ningsmyndighet. Vad som sägs i 6 § i lagen innebär otvivelaktigt att Vägverket har ett övergripande ansvar för den verksamheten. Den närmare fördelningen av ansvaret framgår av de uppgifter som i väg- lagen ankommer på Vägverket respektive väghållningsmyndigheten.

565

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Vad som nu har sagts utesluter inte – med utgångspunkt från att väghållaren ska ansvara för hastighetsbesluten – en fördelning av detta ansvar mellan Vägverket och de statliga väghållnings- myndigheterna på det sätt som blir fallet om länsstyrelsen ersätts med väghållningsmyndighet samt Vägverkets nuvarande bemyn- digande i 3 kap. 17 § trafikförordningen kvarstår. Det kan beskrivas så att Vägverket meddelar beslut på en mer övergripande nivå (som sker i dag), medan väghållningsmyndigheten justerar nedåt på väg- sträckor som motiverar en sådan åtgärd. Fördelen med en sådan ordning är dels att nuvarande system inte rubbas, dels att Väg- verkets övergripande ansvar markeras. Mot detta ska ställas att driftansvaret helt ankommer på den statliga väghållnings- myndigheten och att myndigheten i linje med det också bör disponera verktygen fullt ut. Det ska inte heller frånkännas bety- delse att en sådan ordning förenklar regelverket, särskilt i det per- spektivet att Transportinspektionen kommer in som ytterligare en aktör på området.

Vår bedömning är att den senare lösningen är att föredra och att den bäst tjänar syftet att klargöra roller och ansvar samt att för- enkla och förtydliga regelverket.

Sammanfattning

Sammanfattningsvis föreslår vi följande:

•Länsstyrelsens roll att, med nuvarande benämning, meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet övertas av den statliga väghållningsmyndigheten.

•Föreskrifter om färdhastighet för enskilda vägar meddelas av kommunen inom tättbebyggt område och av den statliga väg- hållningsmyndigheten utom tättbebyggt område, med krav på medgivande från väghållaren som huvudregel.

•Bemyndigandena att meddela föreskrifter om avvikelse från de hastighetsgränser som fastställs i trafikförordningen flyttas från 10 kap. till 3 kap. med följd att lokala trafikföreskrifter utmönstras för dessa beslut.

•Vägverkets nuvarande roll enligt 3 och 9 kap. övertas av den statliga väghållningsmyndigheten respektive den myndighet som ansvarar för väg- eller gatuhållningen i området.

566

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

De två sista punkterna är inte avgörande för att i huvudsak uppnå syftet med en ansvarsförskjutning till väghållaren. Däremot utgör de frågeställningar som bör hanteras i detta sammanhang och det ska understrykas att olika lösningar har såväl för- som nackdelar. Förslagen ovan ger dock enligt vår bedömning en såväl principiellt riktig som praktiskt tillämpbar helhetslösning.

11.8.15Väghållarens möjligheter i övrigt att besluta om trafikföreskrifter

Förslag: Väghållarens nuvarande möjligheter att besluta om trafikföreskrifter enligt trafikförordningen (1998:1276) utökas med inriktning mot att väghållaren ska kunna besluta de trafik- reglerande åtgärder som ansvaret för säkerheten kräver. Detta ska gälla även föreskrifter om vägars bärighetsklass.

Trafikinspektionsutredningens förslag

Trafikinspektionsutredningens förslag överensstämmer resone- mangsvis med detta förslag.

Skälen för förslaget

Med trafikreglerande åtgärder menas i detta sammanhang norm- givning med stöd av trafikförordningen, företrädesvis lokala trafikföreskrifter enligt 10 kap.

Enligt vad som anges i föregående avsnitt om färdhastigheten bör väghållaren ha erforderliga instrument för att kunna leva upp till sitt ansvar. Förutom färdhastigheten – som en i sammanhanget särskilt viktig faktor – finns anledning att överväga en liknande för- skjutning i fråga om andra trafikreglerande åtgärder, dvs. i huvud- sak från länsstyrelsen till den statliga väghållningsmyndigheten. På den kommunala sidan är den principen i allt väsentligt genomförd genom nuvarande reglering i 10 kap. 3 § trafikförordningen. När det gäller vägars bärighetsklass, som styr den övre gränsen för for- donsvikter, meddelas föreskrifter av Vägverket för allmänna vägar eller, om kommunen är väghållare, av kommunen. För andra vägar som inte är enskilda meddelas föreskrifter av kommunen.

567

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Inriktningen bör vara en överflyttning av besluten från läns- styrelse till väghållare. Trafikförordningen innehåller dock en stor mängd bemyndiganden som avser trafikreglerande åtgärder och det är inte möjligt att med en formel ordna den förskjutning som är motiverad. Det behövs därför en genomgång i detalj för att kunna lämna konkreta förslag. Föreskrifter om bärighetsklasser, som i dag i princip beslutas av väghållaren, bör inte ändras på annat sätt än att bemyndigandet om allmänna vägar, som kommunen inte är väg- hållare för, ändras från Vägverket till den statliga väghållnings- myndigheten.

Med hänvisning till vad nu har sagts måste vi av tidsskäl lämna den detaljerade lösningen öppen. Därmed innehåller betänkandet inga författningsförslag i denna del utöver föreskrifter om bärig- hetsklasser.

11.8.16 Anläggningslagen

Förslag: Trafikinspektionen övertar den statliga väghållnings- myndighetens uppgift enligt 56 § första stycket anläggnings- lagen att förordna att väglagens bestämmelser om säkerhets- föreskrifter också ska gälla en viss enskild väg eller del av sådan väg. I övrigt kvarstår den gällande ordningen att den statliga väghållningsmyndigheten beslutar i enskilda ärenden.

Skälen för förslaget

Den nuvarande regleringen om trafiksäkerhetsbestämmelser i anläggningslagen infördes i samband med att lagen (1939:608) om enskilda vägar upphävdes. Grundtanken är att det ska vara möjligt att för en enskild väg kunna koppla på motsvarande regelverk som finns i väglagen i fråga om krav på tillstånd att vidta åtgärder inom ett vägområde eller i anslutning till ett sådant område. Närmare bestämmelser om detta finns i huvudsak i 43 och 45–47 §§ i väg- lagen.

I 56 § första stycket anläggningslagen sägs att den statliga väg- hållningsmyndigheten får förordna att för en viss enskild väg eller del av enskild väg ska väglagens bestämmelser i 43, 45–47, 51–53, 61, 64–69 och 72 §§ gälla i tillämpliga delar. Detta system med ”klassning” utgår från att det ska finnas ett faktiskt behov av reg-

568

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

lerna för att de ska gälla en enskild väg. Enligt 56 § andra stycket ankommer det därefter uteslutande på den statliga väghållnings- myndigheten – i stället för på länsstyrelsen i vissa fall enligt väg- lagen – att pröva frågor om tillstånd m.m. som uppkommer.

De närmare motiven för regleringen framgår av kapitel 12 i prop. 1996/97:92. I propositionen betonas vikten av att det for- mella ansvaret för besluten överensstämmer med det faktiska ansvaret i förening med lokalkännedom och förmågan att tillämpa bestämmelserna på ett enhetligt sätt. Mot den bakgrunden ansåg regeringen att de statliga väghållningsmyndigheterna var mest läm- pade att besluta i dessa frågor.

På en mer principiell nivå, och med den roll Transport- inspektionen föreslås få i trafiksäkerhetsfrågor, vore det motiverat att låta inspektionen överta väghållningsmyndighetens roll i detta avseende eller låta länsstyrelsens ansvar enligt väglagen gälla även enskilda vägar. Vi bedömer dock att en sådan ordning – i vart fall i nuläget och med avseende på enskilda ärenden om tillstånds- prövning m.m. – inte skulle gagna det faktiska tillämpningen just av det skälet att varken länsstyrelserna eller Transportinspektionen har den kunskap och kompetens på området som motiverat den nuvarande ordningen. Vad som sägs i 56 § andra stycket bör därför inte ändras i sak. Däremot anser vi det rimligt att Transport- inspektionen övertar den mer övergripande uppgiften att enligt första stycket ”klassa” enskilda vägar och därmed avgöra om väg- lagens nu aktuella bestämmelser över huvud taget ska tillämpas.

11.9Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Förslag: Författningarna ska träda i kraft den 1 januari 2010. Lagen om åtgärder för säkra vägar ska i fråga om kraven på trafiksäkerhetsanalys och trafiksäkerhetsgranskning gälla väg- projekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande. En säkerhets- dokumentation enligt förordningen om åtgärder för säkra vägar ska vara upprättad senast vid utgången av 2010.

569

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

SOU 2008:44

Skälen för förslaget

I första hand vore ett ikraftträdande i anslutning till bildandet av Transportinspektionen önskvärt. Detta är av förklarliga skäl inte praktiskt möjligt. Däremot bör den 1 januari 2010 vara en möjlig tidpunkt. Samtidigt kan det kommande EG-direktivet påverka bered- ningen av frågan och därmed också tidpunkten för ikraftträdandet. I nuläget ser vi dock inget hinder mot den föreslagna tidpunkten.

Kraven på trafiksäkerhetsanalys och trafiksäkerhetsgranskning bör inte ges retroaktiv verkan. Av det skälet bör införas en över- gångsbestämmelse med innebörd att dessa krav endast gäller väg- projekt som påbörjas efter lagens ikraftträdande.

I förordningen om åtgärder för säkra vägar ställs krav på en säkerhetsdokumentation. Väghållarna måste ges en rimlig tid för att upprätta en sådan dokumentation. Det får förutsättas att kom- pletterande föreskrifter om innehållet i säkerhetsdokumentationen kan meddelas i nära anslutning till ikraftträdandet. Väghållarna bör därför kunna upprätta dokumentationen inom ett år från ikraftträdandet.

11.10 Övriga frågor

Bedömning: Den nuvarande ordningen för utmärkning med lokaliseringsmärken för turistiskt intressanta mål m.m. enligt vägmärkesförordningen (2007:90) bör utredas.

Samspelet och gränsdragningen mellan byggnadsverkslag- stiftningen och den mer specifika regleringen av byggnadsverk inom transportområdet, inklusive tillsynsfrågorna, bör utredas.

Skälen för bedömningen

Enligt 2 kap. 25 § vägmärkesförordningen (2007:90) används lokaliseringsmärken för turistiskt intressanta mål m.m. för att ge upp- lysning om vägar eller platser av stort turistiskt intresse. För använd- ningen krävs att märkena tagits upp i en vägvisningsplan som Väg- verket (från den 1 januari 2009 Transportinspektionen enligt vårt förslag) föreskriver om enligt 13 §. Det kan ifrågasättas om den ord- ningen är den lämpligaste för användningen av dessa märken eller om den som ansvarar för uppsättning m.m. enligt 1 kap. 6 § i stället bör

570

SOU 2008:44

Trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet

kunna sätta upp sådana märken enligt vad som gäller i övrigt enligt förordningen.

Som framgår av redovisningen i avsnitt 11.5.4 finns bestämmel- ser om byggnadsverk i lagen och förordningen om tekniska egen- skapskrav på byggnadsverk m.m. Boverket meddelar närmare före- skrifter om inte någon annan myndighet enligt annan författning har rätt att meddela sådana föreskrifter. I fråga om vägar och gator finns ett sådant bemyndigande i dag för Vägverket. För andra byggnadsverk inom transportområdet, bland annat järnvägar, finns inget motsvarande bemyndigande. Samtidigt innehåller järnvägslag- stiftningen bestämmelser som tar sikte på säkerheten, dvs. ett av de egenskapskrav som omfattas av byggnadsverkslagstiftningen. Sam- spelet och gränsdragningen mellan den generella byggnadsverkslag- stiftningen och de mer specifika lagstiftningarna inom transport- området är oklart, vilket också har betydelse för tillsynsfrågorna.

I delbetänkandet förutskickade vi närmare utredningar i dessa frågor, vilket dock inte varit tidsmässigt möjligt. Vi anser därför att frågorna bör tas upp på nytt i lämpligt sammanhang.

571

12 Konsekvenser

12.1Inledning

12.1.1Delbetänkandet

Vi har tidigare beskrivit konsekvenserna av de förslag som lades fram i vårt delbetänkande (kapitel 7 samt bilaga 19). I delbetänkan- det behandlades emellertid endast frågor som var nödvändiga att ta upp inför beslutet om att inrätta den nya myndigheten. Vi angav att vi i huvudbetänkandet skulle återkomma med förslag om föränd- ringar i dagens verksamhet och till konsekvensbeskrivningar av dessa. Vi aviserade också att vi i huvudbetänkandet avsåg att redo- visa en mer genomarbetad konsekvensanalys som kan ligga till grund för kommande budgetförslag.

12.1.2Remissinstansernas synpunkter

Flera remissinstanser har med anledning av vårt delbetänkande tagit upp frågor som har beröring med förslagens konsekvenser i olika avseenden.

Länsrätten i Östergötlands län framför att det är viktigt att över- prövningen äger rum i en domstol nära den enskilde. Vidare framhålls betydelsen av att effekterna av regeländringar noga följs upp så att förvaltningsdomstolarna tillförsäkras tillräckliga resurser för att kunna upprätthålla en effektiv och rättssäker hantering av samtliga typer av mål. Länsstyrelsen i Skåne län anser att den regionala närvaron är av väsentlig betydelse när det gäller både körkortshanteringen och den yrkesmässiga trafiken. Om verksamheten centraliseras innebär detta, beroende på hur forumfrågan löses, antingen att subsidiaritets- principen sätts åt sidan och att betydande kostnader och olägenheter för den enskilde uppstår eller att statens kostnader ökar. En regional

573

Konsekvenser

SOU 2008:44

närvaro i form av ett informationskontor eller liknande ger enligt läns- styrelsen inte tillräcklig kompetens för muntliga förhandlingar.

Länsstyrelsen i Dalarnas län anser att utredningen har underskattat körkortshanteringens betydelse för medborgare, transportnäring och samhälle. Länsstyrelsen i Gävleborgs län saknar en analys av hur en centralisering av körkorts- och yrkestrafikfrågorna kommer att påverka domstolarna. Länsstyrelsen i Jönköpings län ifrågasätter starkt utredningens effektiviserings- och kostnadsbedömningar avseende den körkortsverksamhet som i dag bedrivs av länsstyrelsen. Läns- styrelsen ställer sig också tveksam till de konsekvenser som utred- ningen redovisat i fråga om sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet samt för små företags arbetsförutsättningar m.m. Flera länsstyrelser lämnar också förslag om hur en samverkan i körkorts- och yrkestrafikfrågor mellan länsstyrelserna och Transportinspek- tionen skulle kunna organiseras.

Banverket noterar att utredaren inte har beaktat effektivise- ringsmöjligheterna i kärnverksamheterna vid den nya myndigheten och vill i det sammanhanget peka på införandet av dels s.k. anmälda organ, dels av EG-normer, som med tiden bör minska behovet av nationella resurser. Banverket anser vidare att erfarenheter trafikslagen emellan bör kunna ge effektiviseringar i processer på nationell nivå, förbättrad marknadsöppning och minskade kostnader för transportnäringen.

Vägverket anser att det finns samordningsvinster med att inrätta den nya myndigheten enligt utredarens förslag, men att det är vik- tigt att de tas tillvara och inte äts upp av effektivitetsförluster som skulle kunna bli effekten av den föreslagna uppdelningen av verk- samheten. Vägverket framhåller också att kundorientering och ser- vice inte får försämras för medborgare och näringsliv och att en effektiv administration enligt den förvaltningspolitiska inrikt- ningen bör övervägas ytterligare.

Sveriges Kommuner och Landsting anser att konsekvenserna för kommuner och landsting i egenskap av trafikhuvudmän är brist- fälligt redovisade. Förbundet motsätter sig också en ansvarslag- stiftning på vägtrafikområdet om den riskerar att bli kostnads- drivande för kommunerna på ett sätt som dessa inte själva kan ha kontroll över. Naturvårdsverket anser att det är en allvarlig brist att utredningen inte analyserat förslagens effekter för arbetet med miljöfrågor.

Motormännens Riksförbund framhåller att en överflyttning av verksamheten vid Vägverkets förarenhet och länsstyrelsernas

574

SOU 2008:44

Konsekvenser

avdelningar för körkortsfrågor till Transportinspektionen måste motsvaras av en tydlig förbättring av servicen till medborgarna. Sveriges Redareförening betonar att kostnaderna måste hållas i schack så att inte svensk sjöfartsnäring får konkurrensnackdelar.

12.1.3Konsekvensbeskrivningens uppläggning

Som nyss framgått har vi i delbetänkandet redovisat vår bedömning av konsekvenserna av att nuvarande myndighetsutövning inom transportområdet i form av normgivning samt tillstånds- och till- synsverksamhet sammanförs till en myndighet. Enligt vår mening är det effekterna av denna omorganisation som utgör den helt dominerande konsekvensen av våra förslag.

Eftersom det handlar om en omfördelning mellan olika statliga verksamheter blir konsekvenserna utanför den berörda myndig- hetskretsen ändå förhållandevis begränsade i ett kortare perspektiv. Initialt uppstår en rad omställningskostnader som på några års sikt dock bör kunna balanseras av de samordningsfördelar som kan erhållas genom den nya organisationen. Utgångspunkten för omorganisationen är naturligtvis att det på längre sikt ska uppstå betydande effektiviseringsmöjligheter som kan resultera i lägre kost- nader eller högre kvalitet i verksamheten. Vi har också i bland annat kapitel 2 redovisat ett antal exempel på sådana effekter. Det är dock inte möjligt att i nuläget kvantifiera dessa långsiktiga vinster.

Vi redovisar här en i förhållande till delbetänkandet komplette- rande och utvidgad konsekvensbeskrivning. Beskrivningen är upp- lagd så att vi kort rekapitulerar våra slutsatser från delbetänkandet, kompletterar med en bedömning av effekterna av nu presenterade förslag samt redovisar en bedömning av de samlade konsekvenserna om dessa förändrats i något väsentligt avseende. Detta medför en viss upprepning från delbetänkandet, som vi dock anser vara ofrån- komlig för att det ska vara möjligt att ge en helhetsbild av för- slagens konsekvenser. Om inget annat anges är de ekonomiska konsekvenserna beräknade i 2008 års prisnivå och avser 2008 års verksamhetsvolym.

575

Konsekvenser

SOU 2008:44

12.2Kostnader och intäkter för staten

12.2.1Redovisningen i delbetänkandet

De verksamhetsvolymer i årsarbetskrafter och kronor som berörs av våra förslag beräknades i delbetänkandet uppgå till totalt 1 972 årsarbetskrafter och 2 596 Mkr (varav 1 årsarbetskraft och 1 Mkr föreslås bli överförda till annan myndighet än Transportinspektionen). För Sjöfartsinspektionen, Luftfartsstyrelsen, Järnvägsstyrelsen och Vägtrafikinspektionen motsvarar beloppen samtliga årsarbetskrafter och kostnader år 2008. För övriga myndigheter rör det sig om mot- svarande årsarbetskrafter och kostnader i delar av verksamheten.

Vi bedömde att förändringen ger upphov till vissa möjligheter till effektivisering, men att det inte är möjligt att inom utredning- ens ram analysera hela kärnverksamheten. När det gäller den före- slagna överföringen av länsstyrelsernas körkortsverksamhet gjorde vi dock, baserat på en översiktlig utredning, bedömningen att det på några års sikt bör vara möjligt att minska antalet årsarbetskrafter inom denna verksamhet med cirka 150.

Vi lät vidare utreda möjligheterna till effektivisering i stöd- verksamheten. Vår bedömning var att det finns en betydande effektiviseringspotential när de olika myndigheternas stöd- verksamhet kan samordnas, men att man i nuläget bör vara försik- tig i uppskattningen av hur stora dessa effekter är. Vi skattade effektiviseringspotentialen till i storleksordningen 30–33 Mkr. Vår bedömning var vidare att det på längre sikt finns en betydande effektiviseringspotential även i kärnverksamheten genom att likar- tad, och i ökad utsträckning internationellt harmoniserad, verk- samhet inom de olika trafikgrenarna samlas till en myndighet. En samlad Transportinspektion, med den större totala verksamhets- volym som en sådan myndighet får, bedömdes också ge bättre för- utsättningar att utveckla och effektivisera myndighetsutövningen och tillsynsverksamheten och att anpassa den till nya krav från omvärlden.

Transportinspektionens verksamhet beräknades motsvara en kostnad på 2 595 Mkr enligt 2008 års budget och prisnivå. Anlags- finansieringen under 2008 och 2009 beräknades komma att uppgå till 1 621 Mkr, medan avgiftsfinansieringen för samma år beräkna- des motsvara 974 Mkr. Från och med år 2010 beräknades hela den föreslagna verksamheten, med en total kostnad om 2 595 Mkr i 2008 års priser, vara avgiftsfinansierad.

576

SOU 2008:44

Konsekvenser

Dessa beräkningar avsåg kostnader och finansiering vid oför- ändrad verksamhetsvolym och beaktade således inte de effektivise- ringsmöjligheter som vi tidigare beskrivit eller de omställnings- kostnader av engångskaraktär som bildandet av den nya myndig- heten medför. Den kortsiktiga effekten på statsbudgeten – utöver engångskostnader och de ökade och minskade kostnader i kärn- och stödverksamheten som kan uppkomma genom att verksam- heten läggs samman eller separeras – beräknades till en ökning med 3 Mkr. Från och med budgetåret 2010 beräknades förslagen med- föra att statsbudgeten avlastas med i storleksordningen 870 Mkr.

12.2.2Effekter av nu presenterade förslag

Myndighetens verksamhet i stort

Vi har i kapitel 2, Den nya myndigheten, redovisat vissa förslag och bedömningar om vilka perspektiv och vilken inriktning Trans- portinspektionens verksamhet bör ha. Dessa utgångspunkter kan i olika delar av verksamheten medföra både ökade och minskade kostnader och intäkter för staten. Sammantaget anser vi dock att en trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge betydande effek- tivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader och i att regleringen av transportverksamhet får ökad kvalitet och verk- ningsgrad. Vår bedömning är vidare att de långsiktiga vinsterna blir betydligt större på nyttosidan än på kostnadssidan. Dessa bedöm- ningar avser dock i första hand de samhällsekonomiska effekterna i stort och vi tror inte att statens kostnader och intäkter påverkas i någon större grad.

Vi har också uppdragit åt Vägverket (Trafikregistret) att genomföra en kompletterande utredning om effektiviserings- möjligheterna i yrkestrafikadministration m.m. vid en överföring av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektionen.TPF1FPT

Vägverket har i sin analys haft följande utgångspunkter:

•En centraliserad arbetsenhet med en ledning, en budget och en rikstäckande, central planering.

•Ett fåtal, starkt specialiserade arbetsgrupper.

•Koncentrerad spetskompetens.

•Standardlösningar.

1TP PT Uppdrag att utreda effektiviseringsmöjligheter i yrkestrafikadministration m.m., Vägverket, PM 2008-04-04

577

Konsekvenser

SOU 2008:44

•Befintlig teknik, kompetens, avtal, licenser.

•Enhetliga ärendeflöden med långtgående automatisering.

Omfattningen av verksamhet med yrkestrafikfrågor varierar kraf- tigt mellan länsstyrelserna. På elva länsstyrelser är en årsarbetskraft eller mindre verksam med yrkestrafik. Vägverket pekar på att Koncentrationsutredningen (DS 2007:28) konstaterar att det med hänsyn till både kostnadseffektivitet och rättssäkerhet kan finnas skäl att koncentrera verksamheten.

Den ekonomi- och personkretsprövning som dominerar bered- ningen av yrkestrafikärendena i dag gör det dock svårt att snabbt ersätta de nuvarande beredningsförfarandena med elektroniska beslutsverktyg eller att etablera automatiserade beslutsprocesser. Vägverket anser således att det inte finns några enkla lösningar som på kort sikt dramatiskt skulle kunna effektivisera handläggnings- arbetet i den delen. Trots detta går det enligt Vägverkets bedöm- ning att åstadkomma en högre kvalitet i ärendehanteringen till en på sikt lägre kostnad. Detta kan, liksom på körkortsområdet, ske genom att nyttja kundtjänst/kontaktcenter, telefoni och webb i förening med dator till datorkommunikation, självservicetjänster för anmälningar och ansökningar och effektiv intern e-handlägg- ning. Besparingseffekten räknat i årsarbeten är dock förhållandevis marginell och av avsevärt mindre omfattning än på körkorts- området.

Att besluta i yrkestrafikfrågor handlar i stor utsträckning om hantering av bestämd information från olika, i huvudsak centrala, informationssystem. Rätt information ska finnas tillgänglig vid rätt ögonblick. Centraliseringen skapar utrymme för en optimering av den informationslogistik det här är fråga om. Man sammanför i en sådan lösning verksamhetskunnande med kunnande om informations- teknologi och dess möjligheter. Vägverket bedömer att resursbehoven är i stort sett oförändrade vid en centraliserad verksamhet, men att denna ger utrymme för en ambitionshöjning. En koncentrerad hand- läggning i förening med en automatiserad ärendeberedning leder erfarenhetsmässigt till kortare ledtider.

578

SOU 2008:44

Konsekvenser

Marknadsbevakning

Vi har i kapitel 3, Marknads-, konkurrens- och konsumentfrågor, föreslagit att Transportinspektionen ska ha ett ansvar för mark- nadsbevakning med inriktning på konkurrens- och konsument- frågor som omfattar hela transportområdet. Detta innebär en viss utvidgning av ansvarsområdet, som nu främst är inriktat mot spår- trafiken och luftfarten, och kan därmed väntas leda till en ökning av statens kostnader. Den ambitionshöjning som föreslås är dock inledningsvis ganska begränsad och kan beräknas till i storleks- ordningen 1 Mkr per år. Effekten på statsbudgeten blir, om någon, ännu mer begränsad och tillfällig, eftersom verksamheten föreslås bli avgiftsfinansierad från år 2010.

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

I kapitel 4 Kontroll av vägtransporter och vägtrafik återfinns flera förslag om kontrollen av transporter och trafik som medför nya eller omfördelade kostnader och intäkter.

Kontroll av kör- och vilotider m.m.

Andelen kontrollerade dagsverken i form av företagsbesök föreslås i enlighet med EU:s kontrolldirektiv stegvis öka från 343 000 kontrollerade arbetsdagar 2008 (enligt plan redovisad i Vägverkets och Polisens utredning Kontroller för sund konkurrenskraft och ökad säkerhet inom nyttotrafiken på väg) till 579 000 kontrollerade arbetsdagar år 2011. Det tillkommande resursbehovet för dessa kontroller beräknas under perioden 2009–2011 uppgå till mellan 75 och 150 Mkr per år. För år 2012 kan EU-kommissionen komma att besluta om en ytterligare utökning av kontrollerna till en nivå som motsvarar 802 000 kontrollerade arbetsdagar i företag.

För närvarande är det Polisen som svarar för dessa kontroller, men vårt förslag är att Transportinspektionen ska överta denna uppgift från år 2010. Normalt skulle resurser för denna verksamhet överföras från Polisen till Transportinspektionen, men vi har i sam- råd med Vägverket och Rikspolisstyrelsen bedömt att Polisens resurser kommer att behövas för de kontroller av kör- och vilotider på väg som också måste utökas kraftigt. Om Polisens nuvarande resurser för kontrollen i företag skulle överföras till Transport-

579

Konsekvenser

SOU 2008:44

inspektionen skulle således ett motsvarande behov av resurs- tillskott uppstå i Polisens verksamhet.

Polisens kostnader för företagsbesök beräknas vid den planerade kontrollnivån för år 2008 uppgå till drygt 102 Mkr. Under år 2009 beräknas totalkostnaden sjunka till knappt 90 Mkr som följd av de rationaliseringsvinster som de digitala färdskrivarna möjliggör. Budgetåret 2010, då vi föreslagit att Transportinspektionen ska överta verksamheten, stiger totalkostnaden till cirka 130 Mkr. År 2011 beräknas kostnaderna sjunka till cirka 122 Mkr genom att ytterligare rationalisering medför lägre styckkostnader för kontrollerna. Om EU-kommissionen beslutar om en ytterligare utökning av kontroll- erna till en nivå som motsvarar 802 000 kontrollerade dagsverken i företag, beräknas totalkostnaden år 2012 återigen öka till drygt 152 Mkr.

De kontroller av kör- och vilotiderna hos företag som Trans- portinspektionen föreslås överta år 2010 beräknas kräva närmare 194 årsarbetskrafter. Behovet under de två därpå följande åren fluktuerar mellan 184 och 231 årsarbetskrafter som en kombinerad följd av sjunkande styckkostnader för kontrollerna, beräknad tra- fikutveckling och ökade kontrollbeting.

Tabell 12.1 Beräknad kostnad för kontroll av kör- och vilotider hos företag

2007	2008	2009	2010	2011	2012
Kontroller i företag 95 000	343 000	357 000	556 000	579 000	802 000
Merkostnad, Mkr	74,3	60,8	99,4	93,1	123,9
Styckkostnad, kr		250	230	210	190
Årsarbetskrafter		135	194	184	231
Totalkostnad, Mkr	102,8	89,3	127,9	121,6	152,4

Det bör understrykas att de ökade kostnaderna för kontroll av kör- och vilotider hos företag följer av de åtaganden som har Sverige gjort inom EU och alltså inte är ett uttryck för någon ambitions- höjning från vår sida. Att kostnaderna från år 2010 uppkommer inom Transportinspektionens verksamhet och inte hos Polisen är däremot en följd av vårt förslag i kapitel 4 om ändrad ansvarsför- delning. Då vi föreslår att företagskontrollerna ska avgifts- finansieras från år 2010 kommer statens intäkter av verksamheten att följa kostnadsutvecklingen, vilket också medför att den föränd-

580

SOU 2008:44

Konsekvenser

rade kontrollvolymen inte ger någon ytterligare belastning på statsbudgeten.

Det bör vidare framhållas att beräkningarna ovan bygger på uppgifter från Vägverkets och Polisens utredning (se kapitel 4) och innehåller många parametrar, t.ex. avseende nyttotrafikens utveck- ling och tillgången till digitala färdskrivare och de rationaliserings- möjligheter de ger. Vi har också föreslagit att olika möjligheter att ytterligare minska kostnaderna för kontrollverksamheten ska prövas, exempelvis införande av en obligatorisk årlig självdeklara- tion bland annat av hur företagen följer kör- och vilotiderna samt anlitande av privata företag för kontroll av bland annat kör- och vilotider hos företag.

Våra förslag beträffande kontrollen av nyttotrafiken på väg innehåller även andra inslag som kommer att påverka Transport- inspektionens och statens kostnader och intäkter. Vi föreslår bland annat att Transportinspektionen i samverkan med övriga berörda myndigheter ska ansvara för att utveckla en samordnad svensk kontrollstrategi för vägtransporter och vägtrafik, som bland annat innefattar uppbyggnaden av ett riskvärderingssystem. Även denna verksamhet är till stor del styrd av åtaganden som kan komma att göras inom EU men innebär även därutöver en viss ambitions- höjning.

Vägverket och Polisen har i sin utredning om kontrollen av nyttotrafiken (se kapitel 4) beräknat att de totala utvecklings- och utbildningskostnaderna kopplade till kontrollsystemet (exklusive kostnaderna för Polisens verksamhet inom området) uppgår till närmare 35 Mkr. I denna summa ingår utveckling av en nationell kontrollstrategi (0,5 Mkr), uppbyggnaden av ett riskvärderings- system (10,5 Mkr), utveckling av ett företagsregister (6,1 Mkr), uppbyggnad av avgiftssystem (1,8 Mkr), utveckling av samordnade myndighetskontroller (0,4 Mkr), utredning av nya kontrollmetoder (0,6 Mkr) samt kompetensutveckling för kontroll av kör- och vilo- tider hos företag (14,9 Mkr).

Dessa kostnader är i huvudsak av engångskaraktär och det är också fortfarande oklart när de kommer att infalla i tiden och i vilken utsträckning de kommer att belasta Transportinspektionens budget. Vårt förslag är att vissa av aktiviteterna ska påbörjas redan under år 2008 i Vägverkets regi och föras in i Transport- inspektionens verksamhet från årsskiftet 2008/09. Från resurs- synpunkt vore det vidare önskvärt om vissa av insatserna för utvecklingen av kontrollsystemet kunde fasas in under de tillfälliga

581

Konsekvenser

SOU 2008:44

nedgångar som kan förutses i resursbehoven för själva kontrollerna av kör- och vilotiderna hos företag (jämför tabell 12.1).

Den löpande kostnaden för kontrollsystemet, utöver själva kontrollen av kör- och vilotiderna hos företag, beräknas uppgå till cirka 26 Mkr. Den i särklass största kostnadsposten bedöms vara förvaltningen av riskvärderingssystemet som uppskattas kosta cirka 18,5 Mkr per år.

För Transportinspektionens del räknar vi med att statens intäkter kommer att följa kostnadsutvecklingen, medan det för övriga berörda myndigheter huvudsakligen blir fråga om en ökad anslagsbelastning eller omprioritering inom befintliga anslag. Det bör dock observeras att beräkningen ovan inte inkluderar ökade kostnader hos Polisen för kontroll av kör- och vilotider på väg, vilka dock beräknats i Vägverkets och Polisens utredning.

Vi har också föreslagit att ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, ska införas från den 1 januari 2010 och ersätta nuvarande straffsanktion. Vi bedömer att denna förändring kan leda till något ökade intäkter för staten men att effekten är marginell.

Tillsyn enligt vägarbetstidslagen m.m.

Vårt förslag att Transportinspektionen från år 2010 ska överta Arbetsmiljöverkets uppgifter inom ramen för vägarbetstidslag- stiftningen innebär i princip inte några nya kostnader för staten. Däremot innebär det en omfördelning mellan myndigheterna.

Arbetsmiljöverket (AV) har angett att man har som ambition att genomföra inspektioner av 200 arbetsställen under 2008. Detta motsvarar mindre än en procent av antalet arbetsställen. Andelen arbetstagare som omfattas av inspektionerna uppgår bara till en bråkdel av detta, eftersom endast någon eller några arbetstagare kontrolleras vid varje arbetsställe. De direkta arbetsplatsbesöken kräver vid denna verksamhetsvolym 1,5 årsarbetskrafter enligt AV.

I Näringsdepartementets komplettering av skrivelse till EU- kommissionen om införlivande i nationell lagstiftning av Europa- parlamentets och Rådets direktiv 2002/15/EG den 3 november 2008 (N2007/8548/TR) anges att AV under år 2006 genomförde 324 tillsynsinsatser enligt vägarbetstidslagen. Tillsynsinsatsen var således mera omfattande år 2006 än den planeras bli år 2008. Resursbehovet för ett genomsnitt av tillsynsinsatserna enligt

582

SOU 2008:44

Konsekvenser

vägarbetstidslagen under tiden 2006–2008 kan med denna utgångs- punkt beräknas till cirka två årsarbetskrafter. Vi väljer att lägga denna genomsnittliga resursinsats till grund för våra beräkningar av vilka resurser som bör överföras från Arbetsmiljöverket till Trans- portinspektionen i samband med att ansvaret förs över.

Till dessa insatser i form av inspektioner kommer, enligt AV, resurser för planering av verksamheten, resurser för samverkan med andra myndigheter, reskostnader samt handläggning av ären- den som går vidare till åtalsprövning. Vi bedömer att detta, inklusive verksamhetens andel av AV:s verksgemensamma kost- nader, sammantaget motsvarar minst 0,5 årsarbetskrafter.

Om Transportinspektionen övertar Arbetsmiljöverkets tillsyn av vägarbetstidslagen har vi utgått från att motsvarande bör gälla även för lagen om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget. Enligt AV har ingen tillsyn skett inom detta område och ansvaret har inte heller, så vitt vi kan bedöma, föranlett några andra resurs- insatser från AV:s sida. Sammantaget gör vi mot denna bakgrund bedömningen att de totala resurser som bör överföras från Arbetsmiljöverket till Transportinspektionen motsvarar 2,5 årsar- betskrafter och en kostnad om 2 Mkr. Denna överföring av resur- ser bör ske från och med år 2010.

Vi vill betona att denna beräkning utgår från en oförändrad verksamhetsvolym och att uppgifterna bygger på underlag från Arbetsmiljöverket. Enligt vår mening framstår tillsynsinsatserna som helt otillräckliga för att upprätthålla syftet med lagstiftningen i fråga. De resurser som avsätts för verksamheter är också obetydliga i jämförelse med de resurser som beräknas åtgå för kontrollen av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken på väg. Vi lägger dock inte nu något förslag om ändrad ambitionsnivå när det gäller tillsynen enligt vägarbetstidslagen.

Vårt förslag innebär således inga ökade kostnader för staten. Eftersom Transportinspektionens verksamhet föreslås vara helt avgiftsfinansierad från år 2010 kan statens intäkter inom detta verksamhetsområde emellertid beräknas öka med 2 Mkr med en motsvarande avlastning av statsbudgeten.

Enligt regeringens proposition 2007/08:76 om kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik får förslagen inom detta område inga statsbudgeteffekter. Det anförs att antalet arbetstagare som ingår i tågpersonalen, som omfattas av den föreslagna lagstift- ningen, inte är fler än som omfattas av arbetstidslagen. Antalet till- synsärenden torde inte öka särskilt mycket, eftersom de företag

583

Konsekvenser

SOU 2008:44

som ska kontrolleras i dag omfattas av arbetstidslagens tillsyns- ansvar. Däremot bedöms den nya lagen i ett inledande skede inne- bära att vissa utbildningsinsatser måste göras. Denna tillfälliga kostnadsökning bedöms dock rymmas inom befintliga anslag. Vidare bedöms antalet mål i de allmänna domstolarna inte öka eller öka ytterst marginellt till följd av den nya lagen.

Med vårt förslag till ändrad ansvarsfördelning mellan myndig- heterna försvinner eventuella samordningsmöjligheter mellan till- synen av kör- och vilotid vid internationell järnvägstrafik och till- synen enligt arbetstidslagen. Å andra sidan kan samordnings- fördelar uppstå med annan tillsyn inom järnvägsområdet. Vi ser därför nu ingen anledning att göra någon annan bedömning av resursbehovet än den regeringen redovisat.

Övriga förslag inom området

Förslaget om att Transportinspektionen ska överta Skatteverkets ansvar i fråga om överlastavgifter föranleder enligt vår bedömning inga behov av att särskilda resurser tillförs Transportinspektionen.

Vi lägger inte i denna utredning fram några förslag om hur marknaden för fordonsbesiktningar ska organiseras, men vi har note- rat att det finns sådana förslag och att de kan komma att påverka resursbehoven vid Transportinspektionen i betydande grad. Det har beräknats att den behöriga myndigheten inom området bör överta i storleksordningen 25–37 heltidsanställda tjänster från AB Svensk Bilprovning och att det därtill krävs ett ytterligare resurstillskott som en konsekvens av att besiktningsmarknaden öppnas. Dessa resurs- behov är dock inget som vi beaktar i vår konsekvensbeskrivning.

Rapportering, registrering och undersökning av olyckor

I kapitel 5, Rapportering, registrering och undersökning av olyckor, föreslår vi att Transportinspektionen från den 1 januari 2009 ska överta den del av Räddningsverkets ansvar för finansieringen av verksamheten vid Haverikommissionen som hänför sig till upp- gifter avseende vägtrafiken.

Haverikommissionens utredningskostnader för vägtrafikolyckor har som ett genomsnitt för de senaste fem åren uppgått till knappt 0,6 Mkr. Förvaltningskostnaderna när det gäller s.k. annan

584

SOU 2008:44

Konsekvenser

verksamhet uppgår enligt SHK:s budgetunderlag för 2009–2011 till cirka 6,4 Mkr år 2009. Om dessa medel fördelas proportionellt mot den andel av utredningskostnaderna som avser vägtrafik blir väg- trafikens andel av förvaltningskostnaderna cirka 1/3 eller 2,1 Mkr. Vårt förslag är mot denna bakgrund att 2,7 Mkr ska överföras från Räddningsverkets till Transportinspektionens anslag för detta ändamål. Förslaget innebär ingen ökad kostnad för staten. Från år 2010, när Transportinspektionens hela verksamhet föreslås bli avgiftsfinansierad, ökar statens intäkter däremot med 2,7 Mkr och statsbudgeten avlastas då motsvarande belopp.

Vi föreslår också att ansvaret för Vägverkets system för rapportering och registrering av olyckor, STRADA, ska övertas av Transportinspektionen. För utvecklingen och förvaltningen av STRADA åtgår enligt Vägverket drygt 14 årsarbetskrafter (inklu- sive konsulter) med en total kostnad om 19,2 Mkr. Vårt förslag innebär således att dessa resurser ska överföras från Vägverket till Transportinspektionen från år 2009 i tillägg till de resursöver- föringar som vi föreslog i delbetänkandet. Förändringen innebär inga ökade kostnader eller intäkter för staten under år 2009. När Transportinspektionens verksamhet blir avgiftsfinansierad 2010 ökar dock statens intäkter med det ovan angivna beloppet och statsbudgeten avlastas då också med motsvarande belopp.TPF2FPT

Vi har också gjort bedömningen att verksamheten inom ramen för STRADA bör författningsregleras med avseende bland annat på olika uppgiftslämnares rapporteringsskyldighet. Vi bedömer också att finansieringen av verksamheten vad avser inrapporteringen av skador från sjukhusen bör säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunerna och landstingen. I dag finansieras denna verksamhet delvis av Vägverket. Vägverkets insats har för 2008 budgeterats till 4,8 Mkr kronor per år. Av landets samtliga sjukhus med akutmottagningar anges drygt 60 procent vara anslutna till STRADA och hälften av dessa sjukhus fick år 2006 någon form av finansiering från Vägverket (Att beskriva vägtrafikolyckornas hälsopåverkan, Vägverket 2007-09-28).

Kostnaden för en heltäckande inrapportering av skador från akutsjukhus kan med den utgångspunkten överslagsmässigt beräknas uppgå till cirka 16 Mkr (inklusive de 4,8 Mkr som nu utgår i bidrag från Vägverket). En överenskommelse mellan staten och kommunerna och landstingen skulle enligt vår bedömning

2TP PT Avsikten är dock inte att själva användningen av STRADA ska avgiftsbeläggas, eftersom detta skulle kunna motverka att databasen används på önskvärt sätt.

585

Konsekvenser

SOU 2008:44

kunna ha formen att det generella statsbidraget till landstingens verksamhet räknas upp med motsvarande belopp. Kostnaderna för staten skulle vid en sådan åtgärd kunna beräknas öka med cirka 11 Mkr.

Ny trafiksäkerhetslagstiftning

I kapitel 11 lägger vi förslag om en ny trafiksäkerhetslagstiftning för vägområdet. Förslaget innebär att ett utökat och tydligare ansvar för trafiksäkerheten vid väghållning ska införas genom en lag om åtgärder för säkra vägar och i övrigt genom en kompletterande förordning. I den utsträckning som det är möjligt anpassas lagen till innehållet i det förslag till EG-direktiv som är under behandling. Genom bemyndiganden i lagen och förordningen ska ytterligare föreskrifter kunna meddelas av myndighet.

I lagen ställs krav på väghållaren att för varje vägprojekt genomföra en trafiksäkerhetsanalys och att systematiskt och fort- löpande vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen eller gatan. I lagen ställs vidare krav på väghållaren att i fråga om vägar som ingår i TEN-vägnätet för varje vägprojekt låta genomföra en trafiksäkerhetsgranskning och utse en trafiksäkerhetsrevisor som är godkänd av tillsynsmyndig- heten, genomföra regelbundna säkerhetsinspektioner av vägen, kartlägga olycksdrabbade vägsträckor och upprätta en plan för åtgärder samt utreda och upprätta rapporter över trafikolyckor som medfört att någon omkommit. Kravet på en trafiksäkerhetsanalys och på att vidta åtgärder för att förebygga skador ska gälla alla vägar och gator, utom särskilt anordnade vintervägar. För att kunna anpassa dessa krav till typ av väg bemyndigas regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, att föreskriva undantag.

Vägverket har på vårt uppdrag gjort en konsekvensbeskrivning av den föreslagna lagen och förordningen om åtgärder för säkra vägar (PM 2008-04-03). Generellt gör Vägverket bedömningen att den föreslagna lagen och förordningen är ett stort steg framåt mot ett mera systematiskt arbetssätt, vilket på sikt bör leda till mer kostnadseffektiva säkerhetsåtgärder i infrastrukturen. Eftersom förslaget inte innehåller några tydliga kvalitetsnivåer är det dock enligt Vägverket svårt att uppskatta vad det innebär för resurs- åtgång. Vi redovisar i det följande en bedömning av konsekven- serna uppdelat på olika krav som den föreslagna lagstiftningen

586

SOU 2008:44

Konsekvenser

medför. Härtill kommer förslaget om ändringar i trafikförordningen (1998:1276) rörande beslut om högsta tillåtna hastighet – med en överflyttning från länsstyrelserna till väghållningsmyndigheten – och motsvarande förskjutning när det gäller beslut om andra trafik- föreskrifter.

Trafiksäkerhetsanalys

Den konsekvensanalys som gjorts i anslutning till förslaget om EG-direktiv pekar på en kostnad som är av samma storleksordning som för miljökonsekvensanalyser. På europeisk basis ligger de kostnaderna på mellan 0,2 och 1 procent av totalkostnaden för en vägutbyggnad. Vägverket har bedömt att förslaget innebär en viss ytterligare strukturering av arbetet men att detta inte medför ytter- ligare kostnader.

Trafiksäkerhetsgranskning

Detta krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN-väg- nätet. Den konsekvensanalys som gjorts i anslutning till förslaget om EG-direktiv pekar på en kostnad som är betydligt lägre än en procent av byggkostnaden för ett projekt. I den beräkningen ryms även kostnaderna för trafiksäkerhetsrevisorer. Hur många revisorer som behövs är oklart men engångskostnaden för utbildning m.m. kan uppskattas till 100 000 kronor per revisor. Till bilden hör också att det redan i dag görs en trafiksäkerhetsgranskning, även om den formellt sett inte når upp till den nivå som nu föreslås. En sammantagen bedömning är att kostnaderna är mycket marginella.

Säkerhetsinspektioner

Detta krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN- vägnätet. Bedömningen i förslaget till EG-direktiv är att den årliga kostnaden för motorvägar är mellan 6 000 och 10 000 kronor per kilometer och sannolikt lägre för vägar utan mittskiljremsa. Detta skulle för det svenska TEN-vägnätet motsvara en kostnad av – vid en mycket grov uppskattning – upp till 30 à 40 Mkr. Även i denna del konstateras att kraven i stor utsträckning uppfylls genom de

587

Konsekvenser

SOU 2008:44

inspektioner m.m. som görs i dag. En sammantagen bedömning är därför att de tillkommande kostnaderna är mycket marginella.

Rapportering och utredning av olyckor

Vägverket genomför i dag s.k. djupstudier av alla dödsolyckor på vägarna. Vår bedömning är att detta krav inte medför några ökade kostnader.

Allmänt säkerhetskrav

Kravet består av två delar – dels att väghållaren ska upprätta en säkerhetsdokumentation, dels att väghållaren systematiskt och fortlöpande ska vidta de åtgärder som behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen.

Att upprätta en säkerhetsdokumentation, och naturligen hålla den fortlöpande uppdaterad, är en administrativ åtgärd som rimli- gen innebär en viss kostnad och då särskilt initialt. Vi har dock inte kunnat göra en närmare beräkning. En uppskattning kan utgå från de totala kostnaderna för drift och underhåll – närmare 8 miljarder kronor för den statliga väghållningen – och att en ökning av dessa med 0,2 procent (i jämförelse med EG-bedömningen rörande trafiksäkerhetsanalyser) därmed motsvarar 16 Mkr. Vi tror dock att en bättre bedömning är mellan 0,1 och 0,2 procent.

Kostnader för att vidta åtgärder är ännu svårare att uppskatta. I grunden handlar det inte om att öka ramarna för investeringar samt drift och underhåll utan om ett delvis förändrat sätt att arbeta mot målet om säkra vägar. Att systematiskt och fortlöpande vidta åtgärder för att förebygga skador kan i mångt och mycket vara en fråga om att prioritera verksamheten och att använda befintliga resurser på ett så effektivt sätt som möjligt. Vilka åtgärder som ska vidtas, och när de ska vidtas, finns ingen formel för i författningen. Det överlämnas i stora delar till väghållaren att avgöra dessa frågor. Vi vill därmed inte påstå att kravet saknar ekonomiska dimensioner. En kostnadsökning är dock inte möjlig att beräkna och en uppskattning får stanna vid att ökningen torde bli begränsad.

588

SOU 2008:44

Konsekvenser

Tillsynsuppgiften

Transportinspektionen ska enligt förslaget utöva tillsyn över efter- levnaden av lagstiftningen. Vi har inte närmare analyserat behovet av sådana insatser men uppskattar kostnaderna till omkring 10 Mkr.

Domstolsprövning

Tillsynsmyndighetens beslut föreslås kunna överklagas hos allmän förvaltningsdomstol och därmed tillförs domstolarna en ny mål- grupp, som kommer att omfatta godkännande av trafiksäkerhets- revisorer och beslut inom ramen för tillsynen. Eftersom alla vägar och gator omfattas (med de undantag som föreslås beträffande mindre trafikerade vägar) kan ärendemängden hos tillsyns- myndigheten bli betydande. Ett sådant scenario är dock mindre sannolikt, såväl utifrån tillsynsmyndighetens resurser som utifrån det rimliga antagandet att väghållarna har en i grunden positiv inställning till ökad trafiksäkerhet i linje med vad som föreslås. Vi bedömer därför att det blir ett mycket begränsat antal mål hos förvaltningsdomstolarna och att kostnaderna kan rymmas inom domstolsväsendets befintliga ekonomiska ramar. Med tanke på att det är fråga om en ny målgrupp som är svår att uppskatta omfatt- ningen av, och att den kan rymma en hel del svåra avgöranden, finns det anledning att med vunnen erfarenhet om tillämpningen ompröva behovet av förstärkningar.

Beslut om högsta tillåtna hastighet och andra trafikföreskrifter

Förslaget innebär att länsstyrelsernas roll att, med nuvarande benämning, meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet övertas av den statliga väghållningsmyndigheten. Även i övrigt föreslås att väghållarens möjligheter att besluta trafikföreskrifter utökas med inriktning mot att väghållaren ska kunna besluta de trafikreglerande åtgärder som ansvaret för säkerheten kräver. Några detaljerade förslag lämnas dock inte i den senare frågan.

Med utgångspunkt i promemorian Koncentration av länsstyrelse- verksamhet, Ds 2007:28, kan antalet årsarbetskrafter hos länsstyrel- serna som avser ”trafikföreskrifter m.m.” uppskattas till totalt 19. I länsstyrelsernas årsredovisningar ingå dock vissa körkortsärenden i den summan. I delbetänkandet har vi uppskattat körkortsandelen till

589

Konsekvenser

SOU 2008:44

tre årsarbetskrafter. Vidare ingår handläggningen av överklagnings- ärenden som vi inte föreslår någon överföring av. Samtidigt kan antas att den handläggningen är av begränsad omfattning. Vår bedömning, som har en osäkerhet dels i grunduppgifterna, dels i vilka trafikföre- skriftsärenden som slutligt flyttas till väghållarna, är att 15 års- arbetskrafter hos länsstyrelserna berörs och som därför ska föras över till de statliga väghållningsmyndigheterna, dvs. Vägverkets regioner.

Omställningskostnader

Omställningskostnader i stort

De beräkningar som redovisats ovan avser ett normalår när föränd- ringen genomförts. I samband med organisationsförändringen uppkommer en omställningskostnad hos framför allt länsstyrel- serna och Vägverket. Dessutom uppkommer andra engångs- kostnader i samband med myndighetsbildningen. Dessa engångs- kostnader består bland annat av de utredningskostnader under år 2008 som belastar regeringskansliets räntekonto, samt vissa engångskostnader för IT, systemuppbyggnad, dubbla lokal- kostnader etc. som till större delen belastar år 2009.

Vi har i vårt budgetförslag för år 2009 beräknat omställnings- kostnaderna till 50 Mkr. Denna beräkning avser endast vad det kostar att bilda den nya myndigheten, dvs. kostnader för utred- ningens genomförandefas. Däremot ingår inte kostnader för even- tuella effektivitetsförluster i samband med ombildningen, kostna- der för övertalighet och avveckling av befintliga myndigheter m.m. De totala omställningskostnaderna kan alltså beräknas komma att i betydande grad överstiga det ovan angivna beloppet.

590

SOU 2008:44

Konsekvenser

Omorganisation av verksamheten inom körkorts- och yrkestrafik- området

Som framgått ovan medför bildandet av Transportinspektionen generellt ett antal omställningskostnader. Den omställningsprocess som vi bedömer vara mest krävande i olika avseenden är den före- slagna omorganisationen inom körkorts- och yrkestrafikområdet, som innebär att länsstyrelsernas regionalt baserade verksamhet från år 2010 i stor utsträckning centraliseras till Trafikregistret i Örebro. Det finns därför anledning att beröra konsekvenserna av denna omställning särskilt.

Tidigare erfarenheter har visat att verksamheter som är under avveckling lätt riskerar att försämras på grund av kompetensflykt och ändrad prioritering. En viktig faktor att ta hänsyn till blir där- för att en eventuell ny organisation bör byggas upp på ett sådant sätt att befintlig kompetens kan tas tillvara. En annan är att det behöver finnas tid för att anpassa eller ta fram teknik som behövs för ett smidigt ärendeflöde redan från start. Medborgare och näringsliv ska inte behöva drabbas av försämrad service i något avseende.

I huvudsak torde valet stå mellan två alternativ som i sin tur har några alternativa utformningar. I det ena alternativet övergår ansva- ret för hela verksamheten vid ett tillfälle. En övergångsorganisation sätts samman av personal från länsstyrelserna med en koncentrerad, regional placering, t.ex. enligt Koncentrationsutredningens eller Ansvarsutredningens förslag och centralt, förslagsvis vid Trafik- registret i Örebro. Anmälningar och ansökningar bereds centralt med modern teknik, men handläggs slutligt i de lokalt placerade arbetsenheterna. De lokala arbetsenheterna kan i en sådan lösning avvecklas under ordnade former i takt med att behovet av manuell handläggning minskar. I det andra alternativet går ansvaret över gradvis genom att verksamhetsansvaret övertas län för län eller ärendeslag för ärendeslag enligt en beslutad plan. Den centrala organisationen växer i en sådan lösning i takt med att handlägg- ningen tas över.

Alternativen behöver preciseras genom fortsatt utredning. Det bör ske i samverkan mellan representanter för den kompetens som finns i Vägverket och länsstyrelserna. Det finns en omfattande materia som i organiserad form behöver utredas närmare för att det ska gå att bedöma i vilken ordning och till vilka kostnader som den berörda verksamheten kan överföras till Transportinspektionen.

591

Konsekvenser

SOU 2008:44

Om det beslutas att arbetsuppgifterna ska överföras till Trans- portinspektionen, bör omgående en arbetsgrupp bildas för det fort- satta arbetet.

I uppgifterna för en sådan arbetsgrupp bör ingå att närmare utreda bland annat följande områden:

•Verksamhets-/processutveckling.

•Teknik.

•Organisation.

•Ekonomi.

•Information.

•Risker.

Omorganisationen av länsstyrelsernas verksamhet inom körkorts- och yrkestrafikområdet kan som ovan framgått inte nu preciseras i så hög grad att det är möjligt att exakt beräkna omställnings- kostnaderna. Detta måste bli en uppgift för den fortsatta genom- förandefasen av denna utredning och i viss mån även för Trans- portinspektionen när myndigheten inlett sin verksamhet. Detta är möjligt genom att vi föreslagit att omorganisationen av länsstyrel- sernas uppgifter i fråga om körkort och yrkestrafik ska överföras först från och med budgetåret 2010.

Redan av beskrivningen ovan kan man dock dra slutsatsen att omställningskostnaderna kommer att bli betydande och yttra sig på olika sätt, bland annat i de utrednings- och utvecklingsuppgifter som redovisats ovan, i krav på dubbelbemanning av vissa funk- tioner i en övergångsfas och i att det på sikt kan uppstå övertalighet i personal. Vår bedömning är dock, liksom tidigare, att vinsterna av omorganisationen med stor marginal överstiger dessa omställ- ningskostnader.

12.2.3Samlad bedömning

De verksamhetsvolymer i kronor och årsarbetskrafter som berörs av våra samlade förslag i delbetänkandet och huvudbetänkandet framgår av tabell 12.2.TPF3FPT Uppgifterna i tabellen har avrundats till heltal och avser huvudsakligen varaktiga konsekvenser vid en oför- ändrad verksamhetsvolym. Ingen hänsyn tas i dessa fall till om effekterna uppkommer omedelbart eller med viss fördröjning eller

3TP PT Uppgifterna i tabellen kan dock inte jämföras direkt med motsvarande uppgifter i delbetänkandet eftersom det skett vissa korrigeringar i underlaget från Vägverket.

592

SOU 2008:44

Konsekvenser

till de effektiviseringsmöjligheter eller reformbehov som kan finnas i verksamheten. I fråga om marknadsbevakning, tillsyn enligt den föreslagna trafiksäkerhetslagen samt den utökning av kontrollen av kör- och vilotider som följer av de åtaganden som Sverige gjort inom EU, handlar det däremot om resurstillskott. I dessa fall har också effektiviseringsmöjligheterna beaktats vid uppskattningen av de resurser som erfordras för verksamheten.

Tabell 12.2 Ekonomiska och personalmässiga konsekvenser i berörd verksam- het uttryckt i årsarbetskrafter (ÅA) och miljoner kronor (Mkr)

Från		Till Transportinspektionen		Till annan myndighet
		ÅA	Mkr	ÅA	Mkr
Järnvägsstyrelsen		64	70
Banverket			5
Luftfartsstyrelsen		278	450	1	1
Sjöfartsinspektionen		187	171
Sjöfartsverket		7	7
Vägtrafikinspektionen		17	21
4		1 119	1 650
VägverketTPF FPT		1 119	1 650
Länsstyrelserna		316	226	15	11
Tullverket		2	2
Räddningsverket			3
Arbetsmiljöverket		3	2
5			163
Kontroll nyttotrafikTPF	FPT		163
	6		1
MarknadsbevakningTPF FPT			1
7			10
TrafiksäkerhetslagTPF	FPT		10
Summa		1 993	2 781	16	12

Självfallet finns effektiviseringsmöjligheter även i övrig verksamhet, men dessa har alltså inte beaktats i tabell 12.2. Enbart för de delar av befintlig verksamhet där vi försökt analysera effektiviserings- potentialen – myndighetens stödverksamhet och länsstyrelsernas kör- korts- och yrkestrafikverksamhet – räknar vi med att effektiviserings- effekterna kommer att motsvara minst fem procent av total-

4TP PT Inklusive externa resurser i form av konsulter.

5TP PT Verksamheten ingår delvis i Polisens nuvarande ansvar men någon överföring av resurser från Polisen till Transportinspektionen föreslås inte ske. Skälet är att resurserna till övervägande del avser en utökad verksamhet och att befintliga resurser vid Polisen tas i anspråk för utökade kontroller på väg.

6TP PT Utökad, ej överförd, verksamhet.

7TP PT Utökad, ej överförd, verksamhet.

593

Konsekvenser

SOU 2008:44

kostnaderna (cirka 137 Mkr) och tio procent av årsarbetskrafterna (cirka 195 årsarbetskrafter) vid Transportinspektionen.

Med de nu angivna förutsättningarna berör vårt samlade förslag sammanlagt omkring 2 009 årsarbetskrafter och en verksamhet som omsluter 2 793 Mkr. Härav tillförs Transportinspektionen 1 993 årsarbetskrafter och 2 781 Mkr, medan andra myndigheter tillförs 16 årsarbetskrafter och 12 Mkr. Vissa mindre resurser föreslås bli överförda till andra myndigheter i samband med organisations- förändringen. Utöver vad som framgår av tabellen har vi också föreslagit att viss verksamhet från Boverket och Skatteverket ska överföras till Transportinspektionen. Verksamheten har dock i dessa fall inte bedömts vara av den omfattningen att den föranleder någon överföring av resurser.

I några fall finns det en viss osäkerhet i resursskattningarna som kan föranleda justeringar i det fortsatta utredningsarbetet. Sådana justeringar i underlaget har också gjorts mellan delbetänkandet och huvudbetänkandet. Vår bedömning är emellertid att det i så fall kommer att handla om förändringar på marginalen i förhållande till de uppgifter som nu redovisas.

Som framgått ovan innebär våra förslag att kostnaderna för verksamheten – om man undantar engångskostnader för omstruk- turering, effektiviseringar i verksamheten samt utökningen av bland annat kontrollsystemet för nyttotrafiken på väg och tillsynen enligt den föreslagna trafiksäkerhetslagen – kommer att vara i stort sett oförändrade vid oförändrad verksamhetsvolym i Transport- inspektionens kärnverksamhet av normgivning, tillsyn och till- ståndsgivning m.m.

Vi har dock räknat med att Vägverket kan behöva en viss resursförstärkning om man efter en överföring av viss verksam- heten till Transportinspektionen ska kunna fullgöra sina sektors- uppgifter på bland annat fordons- och trafiksäkerhetsområdet med oförändrad ambitionsnivå. Vi beräknade i delbetänkandet att denna effekt motsvarar ett ökat behov av anslagsfinansiering av Vägverket med 3 Mkr efter avdrag för de anslagsfinansierade verksamheter som överförs till Transportinspektionen. Vidare har vi beräknat att

594

SOU 2008:44

Konsekvenser

avgiftsfinansieringen av nuvarande Järnvägsstyrelsens verksamhet kan ge upphov till ett ökat anslagsbehov för Banverket på 22 Mkr från och med år 2010. Vi har också uppskattat att en ersättning från staten till landstingen för en obligatorisk rapportering från akut- sjukhusen till olycks- och skadedatabasen STRADA skulle kunna uppgå till cirka 16 Mkr.

Kontrollen av kör- och vilotider på väg och utvecklingen av ett samlat kontrollsystem för nyttotrafiken på väg ställer relativt omfattande krav på att nya resurser tillförs Transportinspektionen. Enbart kontrollen av kör- och vilotiderna medför för år 2010 ett ökat finansieringsbehov på cirka 130 Mkr enligt Vägverkets och Polisens beräkningar. Därtill kommer utbildningskostnader och kostnader för utvecklingen och förvaltningen av kontrollsystemet i stort, som har beräknats uppgå till sammanlagt cirka 61 Mkr. Del- vis är dessa kostnader av engångskaraktär, men de har i Vägverket och Polisens beräkning omvandlats till en årlig kostnad på drygt 33 Mkr. Det är på grundval av denna senare kostnad som vi beräknat finansieringsbehovet för verksamheten. Verksamheten ingår delvis i Polisens nuvarande ansvar, men någon överföring av resurser från Polisen till Transportinspektionen föreslås inte ske. Skälet är att resurserna till övervägande del avser en utökad verksamhet och att befintliga resurser vid Polisen samtidigt tas i anspråk för utökade kontroller på väg.

Intäkterna och kostnaderna i övrigt bör följa verksamhets- volymen och inte heller i detta avseende innebär omstruktu- reringen av myndighetsuppgifterna någon förändring. Det finns alltså inget behov av att redovisa ytterligare finansiering som följd av ökade kostnader eller minskade intäkter för staten. Övergången till en ökad avgiftsfinansiering innebär att statens intäkter ökar och att behovet av att ta ut skatter minskar i motsvarande grad. Viss avgiftsfinansiering kan dock påverka anslagsbehoven indirekt (exempelvis kan som nämnts Banverkets anslag behöva höjas för att möta en ökad avgiftsfinansiering på järnvägsområdet). På längre sikt kan en ökad avgiftsfinansiering även bidra till att kostnaderna i verksamheten minskar genom de prissignaler som avgifterna ger.

595

Konsekvenser SOU 2008:44

Tabell 12.3 Finansiering av berörda verksamheten i dag och enligt utredning- ens förslag, miljoner kronor (Mkr).

	Finansiering i dag		Finansiering förslag
	Avgift	Anslag	Avgift	Anslag

Järnvägsstyrelsen		70	70
Banverket		5	5
Luftfartsstyrelsen	450		450
Sjöfartsinspektionen	158	13	171
Sjöfartsverket	1	6	7
Vägtrafikinspektionen		21	21
Vägverket	948	702	1 650
Länsstyrelserna	64	162	226
Tullverket		2	2
Räddningsverket		3	3
Arbetsmiljöverket		2	2
Kontroll nyttotrafik		102	163
Marknadsbevakning			1
Trafiksäkerhetslag			10
Summa	1 621	1 088	2 781

I tabell 12.3 framstår det som att hela verksamheten vid Trans- portinspektionen förutsätts bli finansierad med avgifter. Vårt för- slag är dock att verksamheten i huvudsak ska avgiftsfinansieras från och med år 2010. Det återstår dock att närmare avgränsa vilka verk- samheter som inte lämpar sig för avgiftsfinansiering och vi har därför valt att nu redovisa hela verksamheten i avgiftskolumnen.

För Vägverket avser förslaget om övergång till avgifts- finansiering till stor del att kostnaderna för skatteuppbörd (cirka 520 Mkr) täcks genom avgift som dras från berörd skatt. Netto- effekten på statsbudgeten blir i detta fall noll. Motivet för denna omläggning är (jämför delbetänkandet) att det gör det lättare att anpassa verksamheten till konjunkturbetingade förändringar och eventuella behov av extra debiteringar i samband med omläggningar av skatterna. Dessa avgifter innebär inte heller några nya kostnader för företag eller enskilda.

596

SOU 2008:44

Konsekvenser

12.3Kostnader och intäkter för kommuner, landsting, företag och enskilda

12.3.1Redovisningen i delbetänkandet

Våra förslag i delbetänkandet bedömdes inte påverka kostnader eller intäkter för kommuner och landsting, utöver de effekter som följer av det föreslagna avgiftssystemet och som påverkar den transportverksamhet som utförs eller bekostas av kommuner och landsting.

Företagens kostnader bedömdes komma att påverkas i första hand genom det föreslagna avgiftssystemet, som i förhållande till dagens situation innebär att cirka 70 Mkr årligen tas ut i ytterligare avgifter från järnvägsföretag och cirka 900 Mkr årligen i ytterligare avgifter från företag och enskilda verksamma inom vägtransport- systemet.

Vi bedömde att företagens kostnader även skulle påverkas av organisationsförändringen som sådan. Den mer renodlade rollför- delningen bedömdes rent allmänt vara positiv, liksom att färre myndigheter blir inblandade i vissa fall. Dessa effekter ansågs dock svåra att värdera i pengar. Ytterligare en svårvärderad effekt är att en effektiv myndighetsutövning och tillsyn är ett viktigt medel för att skapa likvärdiga konkurrensförutsättningar inom transport- branschen och att sänka riskerna både för företag och enskilda.

Enskilda medborgare bedömde vi skulle komma att påverkas i första hand direkt ekonomiskt, genom att avgifter införs inom vägtrafiksystemet. Indirekt påverkas enskilda också om järnvägs- företagen väljer att ta ut avgifterna genom ökade biljettpriser. Vi pekade också på att det minskade behovet av anslag, som följer av det ökade inslaget av avgifter, innebär ett mindre behov av skatte- uttag från både enskilda och företag.

12.3.2Effekter av nu presenterade förslag

Myndighetens verksamhet i stort

Vi har i kapitel 2, Den nya myndigheten, föreslagit att Transport- inspektionen får i uppdrag att redovisa en plan för hur myndig- heten avser att leva upp till målen för 24-timmarsmyndigheten och att tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket ta fram riktlinjer och rutiner för hur allmänhetens och företagens

597

Konsekvenser

SOU 2008:44

ärenden ska lotsas rätt mellan dessa myndigheter och Transport- inspektionen. Dessa förslag syftar till att förenkla myndighets- kontakterna för kommuner, landsting, företag och enskilda och motverka att omorganisationen gör det svårare för allmänhet, företag och organisationer att orientera sig i myndighetsvärlden.

Vi föreslår också att Transportinspektionen ska bedriva ett kontinuerligt regelförenklingsarbete inom sitt ansvarsområde och betonar att inspektionen fortlöpande bör pröva om den norm- givning och tillstånds- och tillsynsverksamhet, som man svarar för eller har överinseende över, är det mest ändamålsenliga medlet att främja en önskvärd utveckling av transportsystemet och nå upp- satta mål. Syftet med detta är ytterst att uppnå ett så gynnsamt för- hållande som möjligt mellan kostnaderna och intäkterna för kom- muner, landsting, företag och enskilda.

Vi bedömer också att en trafikslagsövergripande myndighet bör kunna ge betydande effektivitetsvinster som yttrar sig i både lägre kostnader och i att regleringen av transportverksamhet får ökad kvalitet och verkningsgrad. Vi anser att dessa långsiktiga vinster kommer att komma kommuner, landsting, företag och enskilda till del i form av lägre kostnader och högre intäkter i deras transport- anknutna verksamhet.

Marknadsbevakning

Den marknadsbevakning, inriktad på konkurrens- och konsument- frågor, som vi i kapitel 3 har föreslagit att Transportinspektionen ska ha ansvar för inom hela transportområdet, anser vi också har en övervägande positiv inverkan på kostnaderna och intäkterna för kommuner, landsting, företag och enskilda. Vi har föreslagit särskilda åtgärder för att begränsa uppgiftslämnarbördan när det gäller marknadsinformation och bedömer inte att våra förslag medför några ytterligare kostnader av detta slag.

Kontroll av vägtransporter och vägtrafik

I kapitel 4, Kontroll av vägtransporter och vägtrafik föreslås att kontrollerna av kör- och vilotiderna inom nyttotrafiken successivt ska utökas så att kraven i det s.k. kontrolldirektivet (2006/22EG) uppfylls. Kontrollerna ska tills vidare fördelas lika mellan kontroll

598

SOU 2008:44

Konsekvenser

på väg och kontroll hos företag. Denna utökade kontroll kommer att medföra ökade administrationskostnader m.m. för företag som bedriver nyttotrafik.

Att följa förordningen om kör- och vilotider samt färdskrivare har av Nutek för närvarande beräknats kosta de svenska trans- portföretagen närmare 208 Mkr.TPF8FPT Det är enligt vår bedömning inte osannolikt att dessa kostnader kommer att öka påtagligt med den utökade kontrollvolymen. Detta är emellertid inte en förändring som vi råder över utan den följer av gällande regelverk. Vår inrikt- ning har varit att utforma förslagen så att företagens kostnader kan hållas nere så långt som regelverket medger. Samtidigt har kon- trollerna bland annat till syfte att främja en rättvis konkurrens inom transportnäringen. Värdet av detta är svårt att beräkna, men vinsterna kan enligt vår mening mycket väl uppväga de ökade kost- naderna.

Vi har också föreslagit att företag som innehar tunga lastbilar, tunga släp eller bussar som används i nyttotrafik men inte behöver trafiktillstånd för sin verksamhet, ska anmäla fordonsinnehavet för registrering i vägtrafikregistret. Detta innebär en ökad administra- tionskostnad för berörda företag, men åtgärden har bedömts vara nödvändig för att kunna bygga upp ett ändamålsenligt kontroll- system som uppfyller regelverket på området.

Från den 1 januari 2010 ska det enligt vårt förslag införas ett avgiftsbaserat sanktionssystem, riktat mot företags överträdelser av kör- och vilotidsreglerna, som ersätter nuvarande straffsanktion. För företag som överträder reglerna innebär detta en ökad kostnad, men det är också den avsedda effekten. Ytterligare en effekt kan vara att de företag som följer regelverket kan öka sina intäkter. Vi föreslår också att sanktionssystemet bör ses över för att uppnå en större överensstämmelse med vad som gäller i jämförbara länder samt för att öka sanktionernas verkan på den växande internatio- nella vägtrafiken. En sådan förändring kan bedömas få liknande effekter som de som nyss beskrivits.

Vi har vidare föreslagit att kontrollen av kör- och vilotids- reglerna och bestämmelserna i vägarbetstidslagen, samt den norm- givnings-, tillstånds- och tillsynsverksamheten i övrigt inom områ- det som Transportinspektionen svarar för, ska finansieras med avgifter från och med den 1 januari 2010. Detta förslag ligger i linje med den principiella inställning som vi redovisade redan i delbetän-

8TP PT Näringslivets administrativa kostnader, Transportområdet, Nutek 080304.

599

Konsekvenser

SOU 2008:44

kandet. I Vägverkets och Polisens utredning har de årliga kostna- derna för det utökade kontrollsystemet beräknats till 1 194 kronor per fordon i nyttotrafik. Konsekvenserna av det föreslagna avgifts- systemet i stort har redovisats i kapitel 9.

Ny trafiksäkerhetslagstiftning

Trafiksäkerhetsanalys

Kravet gäller i den utsträckning som motsvarande analys inte görs i en översikts- eller detaljplan enligt plan- och bygglagen (1987:10) (PBL). Det är inte utrett i vilken utsträckning kravet i den före- slagna lagstiftningen redan i dag uppfylls inom planprocessen. Vi bedömer att PBL-planer vanligen inte har en sådan analys. Därmed får kravet ett förhållandevis stort genomslag för kommunerna. Samtidigt är planerna inte utan avsaknad av trafiksäkerhetsanalyser i sig, vilket betyder att det nu föreslagna kravet blir en komplette- ring av nuvarande verksamhet. Med hänvisning härtill och till redo- visningen av analyser i avsnitt 12.2, uppskattas kostnaderna för kommunerna till högst 0,1 procent av totalkostnaden för ett väg- projekt.

I fråga om enskilda vägar bedöms kostnaderna bli något högre, eller omkring 0,2 procent – som högst 1 procent – av totalkostnaden för vägprojekt. Vägprojekt för enskilda vägar som kommer att om- fattas av den föreslagna lagen är i jämförelse med allmänna vägar och gator mycket få.

Trafiksäkerhetsgranskning och säkerhetsinspektioner

Dessa krav omfattar enligt förslaget enbart vägar inom TEN-väg- nätet och torde därför inte innebära några kostnader för kommuner eller enskilda.

Rapportering och utredning av olyckor

Kravet på rapportering gäller enbart vägar inom TEN-vägnätet och i övrigt kvarstår Vägverkets uppgift att utföra djupstudier. Några kostnader för kommuner och enskilda bedöms därför inte upp- komma.

600

SOU 2008:44

Konsekvenser

Allmänt säkerhetskrav

Inledningsvis hänvisas till redovisning i avsnitt 12.2 om statens kostnader och de generella svårigheter som finns i en bedömning av de ekonomiska konsekvenserna. Vi anser dock att i fråga om de mer administrativa kostnaderna att upprätta och hålla en säkerhets- dokumentation kan motsvarande uppskattning göras. Det betyder således mellan 0,1 och 0,2 procent av drift- och underhålls- kostnaderna. När det gäller kostnader för att vidta åtgärder hän- visas till vad som sägs i avsnitt 12.2.

12.3.3Samlad bedömning

Våra förslag i huvudbetänkandet medför att företagens kostnader som följd av det föreslagna avgiftssystemet påverkas ytterligare i förhållande till vad som redovisades i delbetänkandet. Jämfört med i dag innebär de samlade förslagen att företagen på sjöfartsområdet belastas med ytterligare cirka 19 Mkr. För järnvägsföretagen ökar avgifterna med cirka 75 Mkr och för företag och enskilda verk- samma inom vägtransportsystemet kan den ökade avgifts- belastningen beräknas till totalt cirka 550 Mkr.

12.4Samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt

12.4.1Redovisningen i delbetänkandet

Den viktigaste effekten av förslagen bedömdes vara att tillsynen stärks, vilket är positivt för både säkerhet och miljö. Det är dock inte möjligt att beräkna denna effekt. Det föreslagna avgiftsuttaget på väg och järnväg angavs kunna ge vissa effekter på resandet. Dessa effekter bedömdes dock att vara försumbara i förhållande till andra faktorer som påverkar resandet.

601

Konsekvenser

SOU 2008:44

12.4.2Effekter av nu presenterade förslag

Den övergripande bedömningen enligt delbetänkandet ändras enligt vår mening inte av de förslag som nu presenterats.

Den föreslagna trafiksäkerhetslagen syftar till en ökad trafik- säkerhet i enlighet med riksdagens beslut om nollvisionen och det transportpolitiska målet. Bestämmelserna är utformade så att de åtgärder som vidtas för att uppnå färre antal dödade och svårt ska- dade i vägtrafiken ska utformas inom ramen för en samhälls- ekonomisk avvägning. Vi bedömer att det finns en påtaglig poten- tial i förslaget för att uppnå samhällsekonomiska vinster och för ökad effektivitet hos väghållarna när det kommer till utförande av säkerhetsåtgärder. Någon beräkning i ekonomiska termer kan dock inte redovisas.

12.5Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen

12.5.1Redovisningen i delbetänkandet

Förslagen i delbetänkandet bedömdes inte påverka den kommunala självstyrelsen.

12.5.2Effekter av nu presenterade förslag

Förslaget till trafiksäkerhetslag innebär ett ingrepp i den kommu- nala självstyrelsen genom att staten på ett mer konkret sätt än vad som följer av PBL ställer krav på trafiksäkerhetsanalyser och åtgär- der för ökad trafiksäkerhet. Vidare införs statlig tillsyn över den kommunala verksamheten på området. Konsekvenserna för den kommunala självstyrelsen belyses mer utförligt i kapitel 11.

Vi har i kapitel 5 redovisat bedömningen att verksamheten inom ramen för rapporterings- och registreringssystemet för vägtrafik- olyckor, STRADA, bör författningsregleras, bland annat med avse- ende på rapporteringsskyldigheten till systemet och att finansie- ringen av verksamheten ska säkras genom en överenskommelse mellan staten och kommunsektorn. Avsikten är att landstingen genom sjukhusen ska bli ålagda att rapportera och registrera trafik- skador till STRADA. Detta kan ses som ett ingrepp i den kommu- nala självstyrelsen. Vår utgångspunkt är dock som tidigare nämnts

602

SOU 2008:44

Konsekvenser

att staten ska kompensera landstingen för de kostnader som detta medför.

12.6Konsekvenser för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet

12.6.1Redovisningen i delbetänkandet

Den viktigaste effekten på sysselsättningen i olika delar av landet angavs uppkomma genom förslaget att föra över länsstyrelsernas verksamhet som rör körkort och yrkesmässig trafik till Transport- inspektionen. Vidare konstaterades att den föreslagna lokalise- ringen av huvudkontoret till Norrköping påverkar sysselsättningen på denna ort. Bedömningen var dock att det kommer att röra sig om en ganska begränsad personalstyrka vid huvudkontoret. Effek- tiviseringen av stödverksamheten inom myndigheten samt över- föringen av vissa tjänster till huvudkontoret angavs påverka verk- samheten i Borlänge, Norrköping och Örebro. Omfattningen och fördelningen av sysselsättningseffekterna på dessa orter kan dock klarläggas först när organisation och bemanning beslutas under utredningens andra etapp.

Vi bedömde vidare att effekterna för den offentliga servicen i olika delar av landet skulle vara övervägande positiv. Överföringen av länsstyrelsernas uppgifter till Transportinspektionen innebär visserligen en koncentration av verksamheten och en minskad regional närvaro i fysisk mening. Det finns dock förutsättningar att kompensera detta genom en stor lokal närvaro om förarenhetens lokalkontor ingår i Transportinspektionen, vilket vi föreslagit, eller om man kan utnyttja dem eller andra servicekontor för viss kund- service. Det bör också vägas in att en centralisering av läns- styrelsernas uppgifter ger ökade möjligheter att utveckla nya moderna kommunikationskanaler, som har förutsättningar att ge hög tillgänglighet till servicen i alla delar av landet.

603

Konsekvenser

SOU 2008:44

12.6.2Effekter av nu presenterade förslag

De förslag och bedömningar som redovisas i huvudbetänkandet ändrar inte den bedömning som gjordes i delbetänkandet.

Vår utgångspunkt är emellertid att överföringen av läns- styrelsernas uppgifter inom körkorts- och yrkestrafikområdet till Transportinspektionen ska utformas så att det fortsatt är möjligt för medborgare och företag att i dessa ärenden ha myndighets- kontakter på regional nivå. Närmare förslag om hur detta bör lösas organisatoriskt avser vi att redovisa i genomförandefasen av vår utredning och inom ramen för det utvecklingsarbete som vi före- slagit ska lägga grunden för omorganisationen (se vidare avsnitt 12.2.2).

12.7Konsekvenser för små företag

12.7.1Redovisningen i delbetänkandet

Eftersom förslagen i delbetänkandet i första hand innebär en änd- rad organisation för verksamhet som redan i dag utförs, bedömde vi att konsekvenserna för små företag i förhållande till stora skulle vara begränsade. Det är framför allt utformningen av avgifts- systemet som kan ha sådana effekter. För små företag kan det exempelvis vara av stor betydelse hur avgifterna differentieras med hänsyn till verksamhetens omfattning.

Vi bedömde att möjligheterna att utveckla myndighets- utövningen och tillsynen och erbjuda en hög servicenivå i myndig- hetskontakterna gynnar de små företagen i ännu högre grad än de stora. Om koncentrationen av länsstyrelsernas verksamhet leder till minskad regional närvaro, ansåg vi att detta kan vara en större nackdel för små företag än stora. Samtidigt bedömde vi dock att omorganisationen snarast ökar möjligheterna att med stöd av modern teknik erbjuda en god tillgänglighet över landet.

12.7.2Effekter av nu presenterade förslag

Bedömningarna från delbetänkandet ändras inte av de förslag som nu läggs fram. Förslaget att ersätta böter med avgiftssanktioner vid överträdelser av bland annat kör- och vilotidsreglerna syftar till att göra det enklare att utkräva sanktioner, men kan också medföra att

604

SOU 2008:44

Konsekvenser

de blir mer kännbara för företagen. Detta är också delvis avsikten. Konsekvenserna i detta avseende kan bli större för små företag än för stora. Totalt sett bedömer vi dock att effekten på de små före- tagens verksamhet är obetydlig.

12.8Brottslighet och brottsförebyggande arbete

12.8.1Redovisningen i delbetänkandet

Vi bedömde att våra förslag i delbetänkandet hade betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet. I den mån ett mer samlat ansvar innebär att myndighets- och tillsynsverksamheten kan stärkas inom t.ex. yrkestrafikområdet och kontrollen av fordon på väg, bedömdes detta ha betydelse för att minska brottsligheten och förebygga brott. Det ansåg vi kunde gälla såväl lagöverträdelser i trafiken och transportverksamheterna som andra typer av brottslighet, som upptäcks i samband med trafikkontroller m.m.

12.8.2Effekter av nu presenterade förslag

Bedömningarna från delbetänkandet ändras inte av de förslag som nu läggs fram. Förslaget om hur utökade kontroller av kör- och vilotider ska organiseras och om uppbyggnaden av ett riskvärde- ringssystem som avser nyttotrafiken på väg innebär dock en ytter- ligare effektivisering av det brottsförebyggande arbetet.

605

Konsekvenser

SOU 2008:44

12.9Rättsväsendet

12.9.1Redovisningen i delbetänkandet

En konsekvens av våra förslag, som vi ansåg kunde föranleda sär- skilda överväganden, är hur domstolarnas ärendemängd påverkas av överklaganden av olika beslut som fattas av Transportinspektionen.

12.9.2Effekter av nu presenterade förslag

I kapitel 4, Kontroll av vägtransporter och vägtrafik, lämnar vi för- slag om hur den utökade kontrollen av nyttotrafiken på väg ska ordnas. Dessa förslag är i allt väsentligt en följd av åtaganden som gjorts inom EU och alltså inte i egentlig mening en konsekvens av våra förslag. De utökade kontrollerna kommer dock att få konse- kvenser för rättsväsendet som beskrivs närmare i Vägverkets och Polisens avrapportering av regeringsuppdrag (N2007/5530/TR) om kontrollen av nyttotrafiken på väg.

I kapitel 10, Överklagandefrågor föreslår vi vissa ändringar i instansordningen och ändrade forumregler inom körkorts- och yrkestrafikområdet med anledning av förslaget att Transport- inspektionen ska överta länsstyrelsens uppgifter på området.

Sammanfattningsvis innebär förslagen i kapitel 10, särskilt avsnitt 10.4.3 och 10.4.4, för de allmänna förvaltningsdomstolarnas del följande:

1.De beslut av Transportinspektionen, som i dag meddelas av länsstyrelse och överklagas hos Vägverket, ska överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

2.De beslut av Transportinspektionen, som i dag meddelas av länsstyrelse och överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, ska även fortsättningsvis överklagas i den ordningen men med nya forumregler. Forumreglerna motsvarar i allt väsentligt de regler som i dag styr kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna.

3.De beslut av Transportinspektionen, som i dag meddelas av Vägverket och överklagas hos allmän förvaltningsdomstol, ska även fortsättningsvis överklagas i den ordningen men i huvudsak med tillämpning av de nya forumreglerna.

606

SOU 2008:44

Konsekvenser

4.Någon särskild forumregel med anledning av förslaget att placera Transportinspektionens huvudkontor i Norrköping införs inte.

I den första gruppen enligt ovan ingår i huvudsak ärenden om god- kännanden av handledare enligt körkortslagen och i övrigt vissa dispensärenden. Antalet ärenden uppgår till omkring 100 per år. Handledarärendena kan i allt väsentligt beskrivas som relativt okomplicerade. Vårt förslag i övrigt beträffande forumregler inne- bär att överklagandena följer den enskildes folkbokföringsort och därmed fördelas mellan länsrätterna.

I den andra gruppen ligger de körkortsärenden som i dag över- klagas hos länsrätten. Med de föreslagna forumreglerna kommer fördelningen av ärenden mellan länsrätterna i allt väsentligt att bli densamma som i dag.

Den tredje gruppen omfattar en inte obetydlig andel ärenden – omkring 70 för 2007 – som i dag överklagas till Länsrätten i Dalarnas län. Med vårt förslag att tillämpa de nya forumreglerna kommer dessa ärenden, liksom de som i övrigt finns i denna grupp (se avsnitt 10.4.3), att fördelas mellan länsrätterna.

Den fjärde och sista gruppen omfattar alla de ärenden som i övrigt beslutas av berörda myndigheter i dag och som överklagas till allmän förvaltningsdomstol enligt forumregeln i 14 § lagen om allmänna förvaltningsdomstolar. Vår bedömning är enligt avsnitt 10.4.4 att besluten även fortsättningsvis kommer att meddelas på samma orter som i dag.

Mot bakgrund av ovanstående konstateras att det för läns- rätternas del totalt tillkommer omkring 100 ärenden per år och att det i övrigt blir en omfördelning av cirka 70 ärenden från en läns- rätt till övriga länsrätter. Vår bedömning är att detta inte påverkar domstolarnas arbetssituation eller att det medför en sådan belast- ning att det motiverar ökade anslag. Förslagen i övrigt – inklusive vad som sägs om förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift i avsnitt 10.4.1 – torde inte påverka domstolarnas arbetssituation.

I avsnitt 12.2 har vi under rubriken Trafiksäkerhetslag för väg- området bedömt att målgruppen som tillkommer till följd av det förslaget ryms inom domstolarnas befintliga ekonomiska ramar. Vad som sägs ovan inom körkorts- och yrkestrafikområdet ger sammantaget inte anledning till någon annan bedömning.

607

Konsekvenser

SOU 2008:44

12.10 Jämställdhet och integration

12.10.1 Redovisningen i delbetänkandet

Vi bedömde att våra förslag inte skulle få några konsekvenser för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen.

12.10.2 Effekter av nu presenterade förslag

Bedömningarna från delbetänkandet ändras inte av de förslag som nu läggs fram. Vi har dock noterat att en centralisering av den kör- korts- och yrkestrafikverksamhet som länsstyrelserna nu svarar för av flera länsstyrelser anses kunna motverka de integrationspolitiska målen genom att den minskar möjligheterna till personliga besök och muntliga förhandlingar.

Vi anser att sådana effekter av våra förslag skulle kunna upp- komma, men att de kan motverkas på olika sätt. Bland annat kan detta åstadkommas genom att även Transportinspektionens verk- samhet utformas så att den möjliggör en regional representation. Vi bedömer också att våra förslag kan ha en sammantaget positiv effekt även från ett integrationspolitiskt perspektiv. Möjligheterna att ge telefonupplysningar och annan särskilt anpassad service till personer med främmande språk kan t.ex. komma att öka med den centraliserade lösningen.

608

13 Författningskommentar

Kommentarens omfattning

De förslag till författningsändringar som är direkta konsekvenser av att Transportinspektionen inrättas – och att uppgifter förs över till inspektionen från Järnvägsstyrelsen, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, Vägverket, Tullverket, Boverket och länsstyrelserna – kommente- ras inte här, eftersom ändringarna väsentligen består i namnänd- ringar.

I det följande redovisas författningarna i samma ordning som i författningsförslagen, dvs. först del A och därefter del B.

Särskilt om övergångsbestämmelser

Enligt 7 a § förvaltningsprocesslagen (1971:291) ska i regel den myndighet som först beslutade i saken vara den enskildes mot- part sedan handlingarna i ärendet överlämnats till domstolen. Transportinspektionen kommer att överta uppgifter från flera myndigheter, av vilka några upphör och andra kvarstår. I vissa fall övertar inspektionen samtliga uppgifter enligt viss lagstiftning, medan i andra fall uppgifterna delas mellan inspektionen och den nuvarande – och kvarstående – myndigheten. Mot den bakgrunden, och med hänvisning till hur frågan löstes i samband med att Luftfartsstyrelsen bildades (prop. 2004/05:10), föreslås i vissa lag- ändringar, såväl i del A som i del B, en övergångsbestämmelse. Enligt denna ska Transportinspektionen vid tillämpning av 7 a § förvaltningsprocesslagen vara den enskildes motpart i stället för den myndighet som först beslutade i saken. Utformningen av över- gångsbestämmelsen styrs av vad som sagts ovan om de olika situa- tioner som uppkommer.

I förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg, svävarfartsförordningen (1986:305) och i fartygssäkerhets-

609

Författningskommentar

SOU 2008:44

förordningen (2003:438) hänvisas i dag i vissa bestämmelser till ”Sjöfartsverkets föreskrifter” eller föreskrifter som ”har meddelats av Sjöfartsverket”. Bestämmelserna ändras till Transportinspektionens föreskrifter, men för att undvika tveksamheter om den fortsatta tillämpligheten av de föreskrifter som Sjöfartsverket meddelat, införs en övergångsbestämmelse. I övergångsbestämmelsen sägs att föreskrifter som meddelats av Sjöfartsverket anses vid tillämpningen av denna förordning vara meddelade av Transportinspektionen. Motsvarande övergångsbestämmelse införs beträffande Luftfarts- styrelsens föreskrifter i luftfartsförordningen (1986:171) och beträffande Vägverkets föreskrifter i förordningen (1987:899) om statliga parkeringsplatser.

610

SOU 2008:44

Författningskommentar

DEL A

13.1Förslag till lag om ändring i lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn

4 §

Första stycket ändras så att bemyndigandet inte pekar ut Sjöfarts- verket utan den myndighet som regeringen bestämmer. Bakgrunden är den fördelning mellan Sjöfartsverket och Transportinspektionen som blir aktuell. Dessutom finns det inte något stöd i regerings- formen för att riksdagen skulle ha rätt att utse den myndighet till vilken regeringen ska kunna delegera föreskriftsrätten. Bemyndi- gandet begränsas också till 1 och 2 §§ eftersom ett bemyndigande redan finns i 3 §. Ändringen i andra stycket är en följd av första stycket. Se i övrigt kommentaren i 13.20.

13.2Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

2 §

Frågan behandlas i kapitel 5. Ändringen i första stycket 4 har ingen materiell innebörd utan pekar enbart ut vägtrafikolyckor som en typ av olyckor inom ramen för andra allvarliga olyckor.

611

Författningskommentar

SOU 2008:44

13.3Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Vissa uppgifter i sjölagen kvarstår hos Sjöfartsverket medan andra förs över till Transportinspektionen. Sjöfartsverket kvarstår i 1 kap. 1 b § (att föra svensk flagg), 18 kap. 10 § (förteckning över sjöför- klaringsledamöter), 18 kap. 21 och 22 §§ (förteckning över besikt- ningsmän) samt 21 kap. 11 § (särskilda ledamöter i dispaschmål).

18kap.

19§

Sjöfartsverket kvarstår och Transportinspektionen läggs till.

13.4Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

Frågan om överflyttning av Vägverkets och Tullverkets uppgifter rörande yrkestrafikfrågor till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i delbetänkandet. Ändringarna innebär genomgående att två prövningsmyndigheter – Vägverket och Tullverket – ersätts av en myndighet; Transportinspektionen.

13.5Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister

13 §

I bestämmelsen regleras undantag från registreringsplikten i 12 §. Enligt första stycket punkten 5 behöver ett fordon inte vara registrerat vid provkörning av den som Vägverket särskilt för- ordnat att utföra haveriundersökningar, att utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (2004:451) eller att handlägga ett ärende. De senare uppgifterna ingår i det ansvarsområde som vi föreslår ska föras över till Transportinspektionen. Däremot kommer djupstudi- erna – i författningen benämnda haveriundersökningar – att kvarstå hos Vägverket; jämför kapitel 5. Punkten 5 ändras därför så att

612

SOU 2008:44

Författningskommentar

denna uppdelning mellan Vägverket och Transportinspektionen klargörs i fråga om de olika provkörningssituationerna.

13.6Förslag till lag om ändring i fordonslagen (2002:574)

3kap.

4§

I bestämmelsen regleras rätten att provköra ett fordon med hänvis- ning till kontroller och prövningar enligt 3 §. I andra meningen finns ett tillägg som innebär att samma rätt tillkommer den som Vägverket särskilt har förordnat att utföra haveriundersökningar eller utöva tillsyn enligt produktsäkerhetslagen (2004:451). Den senare uppgiften ingår i det ansvarsområde som vi föreslår ska föras över till Transportinspektionen. Däremot kommer djupstudierna – i författningen benämnda haveriundersökningar – att kvarstå hos Vägverket; jämför kapitel 5 och kommentaren i 13.5. Andra meningen ändras i enlighet med denna uppdelning av uppgifter mellan myndigheterna.

13.7Förslag till förordning om överlastavgift

Frågan om överflyttning av Skatteverkets uppgifter rörande över- lastavgift till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i del- betänkandet och kapitel 4 i detta betänkande.

1 §

Genom bestämmelsen, och motsvarande ändring i förordningen (2007:780) med instruktion för Skatteverket, övertar Transportin- spektionen ansvaret för frågor om överlastavgift. Beslut om att påföra överlastavgift kvarstår dock hos länsstyrelse under 2009 men överförs till Transportinspektionen från 2010 enligt förslaget i del- betänkandet.

613

Författningskommentar

SOU 2008:44

2 §

Bestämmelsen motsvarar den nuvarande kungörelsen (1973:786) om inbetalning av överlastavgift. Genom förordningen upphävs kungörelsen.

13.8Förslag till förordning om ändring i vägkungörelsen (1971:954)

5 §

Ändringarna är en följd av ändringarna i förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m; se kommentaren i 13.16 och avsnitt 4.5.4 i delbetänkandet.

23 a och 38 §§

Frågan behandlas i avsnitt 4.1.1 i delbetänkandet och innebär att Transportinspektionen övertar Vägverkets uppgifter att meddela föreskrifter om genomförande av förstudier och vägutredningar samt om upprättande av arbetsplaner. Däremot kvarstår Vägverkets bemyndiganden i 38 § andra stycket (utredning om ändrad fastig- hetsindelning) och i 28 § (förhandsgranskning av arbetsplan).

13.9Förslag till förordning om upphävande av kungörelsen (1972:605) om införande av ny vägtrafiklagstiftning

Kungörelsen innehåller inga bestämmelser som numera är tillämpliga. Den kan därför upphävas.

614

SOU 2008:44

Författningskommentar

13.10Förslag till förordning om ändring i sekretessförordningen (1980:657)

1 a §

Bestämmelsen är en följd av förslaget i avsnitt 4.5.2 i delbetänkan- det om att Transportinspektionen övertar uppgiften att genomföra förarprov för körkort.

Bilagan

Punkt 20

Genom ändringen samlas alla sekretessfrågor – med avseende på 8 kap. 6 § sekretesslagen (1980:100) – beträffande tillståndsgivning och tillsyn hos Transportinspektionen på ett ställe och ersätter de nuvarande punkterna 30 och 111 samt delvis 129.

Punkt 129

Genom ändringen i punkt 20 utgår ”tillsyn”.

13.11Förslag till förordning om ändring i förordningen (1980:789) om åtgärder mot föroreningar från fartyg

8 kap.

1 §

Den nuvarande ordningen att vissa beslut ska underställas myndig- hetens prövning kvarstår. Ändringen är en följd av att Sjöfartsin- spektionens uppgifter förs över till Transportinspektionen. Med behörig befattningshavare avses den som enligt särskild delegation eller i inspektionens arbetsordning utses att handlägga dessa ären- den.

615

Författningskommentar

SOU 2008:44

2 §

Ändringen är en följd av vad som sägs beträffande 1 §.

9 kap.

3 §

Genom tillägg i punkterna 3 och 5 – med en uppdelning av nuvarande 5 i två punkter (5 och 6) – införs en skyldighet för Transportinspektionen att samråda med Sjöfartsverket i vissa normgivningsärenden.

13.12Förslag till förordning om ändring i förordningen (1982:569) om lotsning m.m.

Sjöfartsverkets ansvar och uppgifter kvarstår i 1, 2, 6 och 8 §§. I 4, 5 och 9 §§ överförs bemyndigandena till Transportinspektionen men med skyldighet att samråda med Sjöfartsverket enligt 5 och 9 §§.

13.13Förslag till förordning om ändring i sjötrafikförordningen (1986:300)

1 kap.

4 §

I andra stycket införs en skyldighet för Transportinspektionen att samråda med Sjöfartsverket.

2 kap.

1 §

I första och andra stycket införs en skyldighet för Transportinspek- tionen att samråda med Sjöfartsverket.

616

SOU 2008:44

Författningskommentar

2 §

Den nuvarande ordningen att länsstyrelsen meddelar föreskrifter efter samråd med Sjöfartsverket ändras så att samråd ska ske med både Sjöfartsverket och Transportinspektionen.

2 a §

I bestämmelsen görs motsvarande tillägg beträffande samrådsskyl- digheten som i 1 och 2 §§.

5 §

Förutom ändringen från Sjöfartsverket till Transportinspektionen klargörs att regleringen av sjövägmärkenas utformning och användning sker genom föreskrifter och att de meddelas efter samråd med Sjöfartsverket.

6 §

Sjöfartsverket ska enligt andra stycket även i fortsättningen svara för att sjövägmärken sätts upp, om inte Transportinspektionen bestämmer att en kommun eller en enskild i stället ska svara för den uppgiften. Ändringarna i övrigt är enbart av redaktionell art.

8 §

I bestämmelsen görs ingen annan ändring än att Transportinspek- tionen läggs till i uppräkningen av myndigheter som får överklaga länsstyrelsebeslut.

3 kap.

1 §

Bestämmelsen förtydligas genom att det anges att Sjöfartsverket, efter samråd med Transportinspektionen, håller aktuella anordningar samt

617

Författningskommentar

SOU 2008:44

räddningsstationer. Vidare ändras begreppet säkerhetsanordningar till sjösäkerhetsanordningar.

2 §

I första stycket klargörs att det krävs tillstånd för annan än Sjöfarts- verket att inrätta sjösäkerhetsanordningar. Tillstånd prövas enligt andra stycket av Transportinspektionen efter samråd med Sjöfarts- verket. Även föreskrifter enligt tredje stycket ska meddelas efter samråd med Sjöfartsverket.

4 kap.

4 §

I första stycket ändras Sjöfartsverket till Transportinspektionen. I andra och tredje styckena kompletteras samrådsskyldigheten så att den omfattar både Transportinspektionen och Sjöfartsverket.

13.14Förslag till förordning om ändring i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor

3 §

Frågan behandlas i kapitel 5. Ändringen i andra stycket innebär dels att Luftfartsstyrelsens och Sjöfartsverkets uppgifter enligt nuva- rande 1 och 2 sammanförs till Transportinspektionen i 1, dels att vägtrafiken läggs till i den punkten.

Övriga ändringar i förordningen är följdändringar till 3 §.

13.15Förslag till förordning om ändring i förordningen (1993:1053) om användning av vattenskoter

Bemyndigandet i 3 a §, att meddela föreskrifter om eller ge dispens i enskilda fall för användning av vattenskoter vid sjöräddning m.m., kvarstår hos Sjöfartsverket men med tillägget att samråd ska ske med Transportinspektionen. I 4 och 6 §§ läggs Transportinspek- tionen till.

618

SOU 2008:44

Författningskommentar

13.16Förslag till förordning om ändring i förordningen (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk, m.m.

18 §

Frågan behandlas i avsnitt 4.5.4 i delbetänkandet. Ändringen inne- bär, förutom att Transportinspektionen övertar Vägverkets bemyn- digande att meddela föreskrifter, att Boverkets bemyndigande att meddela föreskrifter om vägtunnlar förs över till Transportinspek- tionen.

13.17Förslag till förordning om ändring i förordningen (1995:238) om totalförsvarsplikt

3 kap.

10 §

Den nuvarande skyldigheten att lämna uppgifter ur vissa register till Totalförsvarets pliktverk regleras för berörda myndigheter i 3 kap. 10, 12 och 13 §§. Genom ändringen i 10 § och upphävande av 12 och 13 §§ sammanförs Transportinspektionens uppgiftsskyldig- het.

13.18Förslag till förordning om ändring i förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg

1 §

Frågan behandlas i avsnitt 4.1.1 i delbetänkandet.

13.19Förslag till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779)

Ändringarna föranleds av att Transportinspektionen övertar såväl Vägverkets som Tullverkets uppgift som prövningsmyndighet. Frågan behandlas i avsnitt 4.5.2 i delbetänkandet.

619

Författningskommentar

SOU 2008:44

11 kap.

3 §

Vad som sägs i nuvarande första stycket omfattas av bemyndigandet i 1 § och kan därför utgå. Tullverkets bemyndigande i andra stycket kvarstår, eftersom det avser föreskrifter för hindrande av fortsatt färd. Ett sådant förbud kan meddelas av polisman och tulltjänste- man.

13.20Förslag till förordning om ändring i förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn

1 §

I första stycket klargörs att det även fortsättningsvis ska ankomma på Sjöfartsverket att besluta om att inrätta, utvidga eller avlysa en allmän farled eller en allmän hamn, medan enligt andra stycket före- skrifter enligt 3 § i lagen ska meddelas av Transportinspektionen.

13.21Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

Ändringarna föranleds i allt väsentligt av att Transportinspektionen övertar Vägverkets uppgifter rörande vägtrafikregistret och tillhö- rande frågor.

16 kap.

7 §

Frågan om förvaltningen av skyltfonden behandlas i avsnitt 4.5.1 i delbetänkandet. Vägverket ska som förvaltare bestämma priset för personliga fordonsskyltar, men det ska ankomma på Transportin- spektionen att besluta om rätten att använda sådana skyltar. Trans- portinspektionen ska också fastställa den särskilda skyltavgiften enligt 2 kap. 11 § förordningen (2001:652) om avgifter inom väg- trafikområdet.

620

SOU 2008:44

Författningskommentar

8 §

Vägverket tar hand om inbetalningen (pris och skyltavgift) och meddelar Transportinspektionen när betalning har skett. Först där- efter kan Transportinspektionen leverera skyltarna och utfärda kontrollmärke. Den avräkning mellan Vägverket och Transportin- spektionen som ska göras, dvs. att Vägverket levererar skyltavgiften till inspektionen, regleras inte i förordningen utan får hanteras genom överenskommelse mellan myndigheterna.

13.22Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet

1 kap.

3 §

Den nuvarande bestämmelsen i första stycket 1 utgår och bör i stället tas in i förordningen med instruktion för Vägverket.

13.2313.23 Förslag till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)

10 kap.

1 §

Se kommentaren i 13.11.

13.2413.24 Förslag till förordning om ändring i förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd

10 §

Se kommentaren i 13.11.

621

Författningskommentar

SOU 2008:44

13.25Förslag till förordning om ändring i järnvägsförordningen (2004:526)

6 kap.

8 a §

Ändringen i andra stycket behandlas i avsnitt 4.2 i delbetänkandet.

13.26Förslag till förordning om ändring i förordningen (2006:421) om säkerhet i vägtunnlar

8 §

Frågan behandlas i avsnitt 4.5.4 i delbetänkandet. Transport- inspektionen övertar uppgiften som tunnelmyndighet från läns- styrelserna.

33 §

Ändringen i andra stycket är en följd av vad som sägs i 8 §.

13.27Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

Ändringarna föranleds av att Transportinspektionen övertar Vägverkets uppgifter i förordningen.

8 kap.

2 §

I bestämmelsen införs en generell skyldighet för Transport- inspektionen att samråda med Vägverket i ärenden om föreskrifter. Den nuvarande samrådsskyldigheten med Banverket kvarstår.

622

SOU 2008:44

Författningskommentar

13.28Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:780) om instruktion för Skatteverket

Se kommentaren i 13.7.

623

Författningskommentar

SOU 2008:44

DEL B

13.29 Förslag till lag om åtgärder för säkra vägar

Inledande bestämmelser

1 §

I bestämmelsen anges lagens tillämpningsområde och syfte. Genom begränsningen till vägtrafikanter utesluts de säkerhetsfrågor som aktualiseras i förhållande till arbetsmiljön.

I andra meningen klargörs att lagen inte gäller de vägtunnlar som omfattas av den särskilda lagen om säkerhet i vägtunnlar. Den begränsningen motsvarar det nuvarande förslaget till EG-direktiv.

2 §

I bestämmelsen definieras det transeuropeiska vägnätet (TEN- vägnätet) med direkt hänvisning till Europaparlamentets och Rådets beslut om TEN-vägnätet. Vad som är väg inom TEN- vägnätet följer av kopplingen till det vägnätet. Eftersom lagen i huvudsak ska gälla även för andra vägar görs en definition av begreppet väg. Definitionen är utformad med 2 § förordningen (2001:650) om vägtrafikdefinitioner som förebild. Särskilda vintervägar, som kan inrättas som allmän väg enligt 24 § väglagen (1971:948), undantas eftersom de krav som lagen ställer på väghållaren allmänt sett inte lämpar sig för tillfälliga vägar av detta slag. Vidare definieras vägprojekt och avser i första hand nybyggande av väg men även betydande förändringar av en befintlig väg ryms i begreppet. Med betydande förändring förstås att projektet dels är omfattande fysiskt och byggnadstekniskt, dels att ändringen tydligt påverkar trafikflödet.

624

SOU 2008:44

Författningskommentar

3 §

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.2, klargörs vem som är att anse som väghållare.

4 §

I avsnitt 11.6 redogörs för vad som kan förväntas beträffande ett EG-direktiv om åtgärder för säkrare vägar. Det får anses mindre sannolikt att direktivet skulle komma att omfatta andra vägar än de som ingår i TEN-vägnätet. Av det skälet har vissa krav på väghållaren – trafiksäkerhetsgranskning, säkerhetsinspektioner och olycksrapporter – i lagen begränsats till TEN-vägnätet. Samtidigt ges regeringen möjlighet att föreskriva om en vidare tillämpning av 8–10 §§. Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.8.2.

Tillsynsmyndighet

5 §

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.3, klargörs att det ska finnas en myndighet med uppgift att utöva tillsyn över att lagen och anslutande föreskrifter efterlevs. Vidare överlämnas till regeringen att bestämma vilken myndighet som ska vara tillsynsmyndighet.

6 §

Bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.4, ger tillsyns- myndigheten möjlighet att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att lagstiftningen efterlevs. Bestämmelsen har utformats i nära anslutning till 5 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor.

Trafiksäkerhetsanalys

7 §

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.5, ställs i första stycket krav på en trafiksäkerhetsanalys för varje vägprojekt. Tidpunkten

625

Författningskommentar

SOU 2008:44

för när en analys ska göras får, i fråga om allmänna vägar, anses vara skedet efter det att planeringen är slutförd, dvs. när arbetet med att upprätta en arbetsplan påbörjas. Under detta stadium arbetas vägens huvudsakliga utformning och dimensionering fram. I fråga om gator, som inte samtidigt är allmänna vägar, torde motsvarande tidpunkt inträda när arbetet med en detaljplan, eller en översiktplan, påbörjas. Om en väg byggs utan att vara allmän väg och det inte heller finns någon plan, får det överlämnas till rättstillämpningen att avgöra när analysen ska göras.

I den mån en analys, motsvarande den som regleras i lagen, görs i samband med kommunens planarbete enligt plan- och bygglagen (1987:10, PBL) krävs enligt andra stycket ingen dubblering av en sådan analys. I sådant fall tillämpas enbart PBL. Med motsvarande analys avses inte att den kommunala trafiksäkerhetsanalysen måste vara i detalj identisk med de krav som följer av första stycket. Däremot måste analysen i allt väsentligt nå upp till den nivå som nu föreslås i lagen och förordningen. Först om så inte är fallet – och den kommunala planeringen därmed saknar en analys av frågorna – inträder nu aktuella krav.

Trafiksäkerhetsgranskning

8 §

Av 4 § följer att kravet på trafiksäkerhetsgranskning endast gäller vägar på TEN-vägnätet, såvida inte regeringen föreskriver annat.

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.6, regleras hur trafik- säkerhetsrevisorn ska utses och godkännas samt på ett övergripande sätt vilka uppgifter revisorn har. Ett bemyndigande att meddela när- mare föreskrifter om genomförandet av trafiksäkerhetsgranskningar och om trafiksäkerhetsrevisorns verksamhet och uppgifter finns i 15 § 2 och 3.

Säkerhetsinspektioner

9 §

Av 4 § följer att kravet på säkerhetsinspektioner endast gäller vägar på TEN-vägnätet, såvida inte regeringen föreskriver annat.

626

SOU 2008:44

Författningskommentar

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.7, regleras de över- gripande inspektionernas inriktning och innehåll. Ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om sådana inspektioner finns i 15 § 4.

Olycksrapporter

10 §

Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.8.8. Av 4 § följer att kravet på olycksrapporter endast gäller vägar på TEN-vägnätet, såvida inte regeringen föreskriver annat. Ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om trafikolyckor finns i 15 § 5.

Säkerhetskrav

11 §

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.9, regleras övergripande det säkerhetskrav som ställs på varje väghållare och som innebär att åtgärder ska vidtas i den utsträckning sådana behövs för att förebygga skador till följd av användningen av vägen.

I första meningen sägs att åtgärder ska vidtas systematiskt och fortlöpande. I detta ligger ett tidsperspektiv framåt för att nå en högre säkerhet. Det ger väghållaren ett tidsmässigt utrymme för planering, bland annat ekonomiskt, men innebär också ett krav på en fortlöpande aktivitet för att nå en högre säkerhet.

I andra meningen klargörs att kravet på åtgärder alltid måste ställas i relation till vad som är rimligt att kräva. Bestämmelsen är utformad med 2 kap. 7 § miljöbalken som förebild, där relationen mellan nyttan av skyddsåtgärder och kostnaderna för sådana åtgärder är särskilt betonad.

I tredje meningen sägs vad som särskilt ska beaktas vid bedömningen – den omedelbara risken för skador, som då talar för att snabba åtgärder ska vidtas, relationen mellan nyttan och kostnaderna samt att inte enbart byggnadstekniska eller motsvarande åtgärder avses utan även åtgärder som syftar till att reglera trafiken. Sammantaget ger detta möjlighet till en avvägning i förhållande till vad som får anses vara vedertaget godtagbart beteende med hänsyn till andra intressen än det rena säkerhetsintresset. I första hand gäller detta nyttan av skyddsåtgärder i jämförelse med kostnaderna för

627

Författningskommentar

SOU 2008:44

sådana åtgärder. Kostnadsbilden kan vara sådan att den optimala åtgärden är att betrakta som orimlig att vidta. I sådant fall får alternativa åtgärder övervägas. Även en avvägning mot andra transportpolitiska delmål ingår. Samtidigt ska den risk för skador som föreligger vägas in. Om risken för allvarliga skador är påtaglig och omedelbar är också kravet betydande på att åtgärder som i vart fall reducerar risken vidtas snabbare än annars. När det gäller trafikreglerande åtgärder är det i första hand bestämmelser om högsta tillåtna hastighet som aktualiseras men även andra föreskrifter av sådant slag som sägs i 10 kap. 1 § trafikförordningen (1998:1276) ingår. Ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om säkerhetskraven finns i 15 § 6.

Överklagande

12 §

Tillsynsmyndighetens beslut får överklagas enligt den allmänna bestämmelsen i 22 § förvaltningslagen (1986:223), dvs. beslutet får överklagas av den som beslutet angår, om det har gått honom eller henne emot.

Verkställighet

13 §

I bestämmelsen klargörs att utgångspunkten är att beslut som har meddelats enligt lagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen gäller omedelbart. Om det i ett visst ärende finns behov av det, får dock något annat beslutas. Beslut som gäller omedelbart kan enligt 28 § förvaltningsprocesslagen (1971:291) inhiberas av allmän förvaltningsdomstol.

Bemyndiganden

14 §

Enligt första punkten, som behandlas i avsnitt 11.8.2, får regeringen, eller den myndighet regeringen bestämmer, meddela föreskrifter om undantag för att anpassa kravet på trafiksäkerhetsanalys och

628

SOU 2008:44

Författningskommentar

säkerhetskravet till olika typer av vägar. Detta gäller dock inte TEN-vägar som förutsätts vara direktivstyrda. I andra och tredje punkten, som behandlas i avsnitt 11.8.8 respektive 11.8.10, lämnas bemyndigande för att ställa krav på väghållare att genomföra olycksutredningar samt lämna uppgifter om väginfrastrukturen. Vidare får meddelas föreskrifter om registrering av sådana uppgifter.

15 §

I bestämmelsen, som behandlas i avsnitt 11.8.13, klargörs att regeringen får meddela föreskrifter utöver verkställighetsföreskrifter och föreskrifter med stöd av restkompetensen. Regeringen får överlåta åt en förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter i dessa avseenden.

Övergångsbestämmelser

Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.9 och innebär att kraven på trafiksäkerhetsanalys enligt 7 § och trafiksäkerhetsgranskning enligt 8 § inte ska ha någon retroaktiv verkan. Vad som avses med vägprojekt kommenteras i anslutning till 2 §.

13.30Förslag till förordning om åtgärder för säkra vägar

1 §

I bestämmelsen anges förordningens tillämpningsområde.

2 §

Bestämmelsen säkerställer att i första hand begreppet väg har samma betydelse i förordningen som i lagen.

629

Författningskommentar

SOU 2008:44

3 §

Skyldigheten att upprätta en trafiksäkerhetsanalys och det allmänna säkerhetskravet ska inte gälla i andra fall än när det är säkerhetsmässigt motiverat. Avgränsningen – att vägen endast i liten utsträckning används av allmänheten för trafik – utesluter såväl helt privata vägar som exempelvis s.k. skogsbilvägar. I det senare fallet kan trafiken visserligen vara betydande, men sådana vägar är normalt sett inte tillgängliga för allmän trafik. Med används av förstås det faktiska användandet och inte de legala möjligheterna att använda vägen. Avgränsningen är öppen i den meningen att den inte omedelbart svarar på frågan om en viss väg omfattas av undantaget. Därmed kan tolkningsproblem uppstå. För att i görligaste mån undvika det, men samtidigt ha en flexibilitet i regleringen, bemyndigas Transportinspektionen i 9 § att meddela närmare föreskrifter om undantaget.

4 §

Enligt bestämmelsen ska Transportinspektionen vara tillsynsmyndig- het.

5 §

I bestämmelsen regleras det närmare innehåller i en trafiksäkerhets- analys. Utformning är i nuläget hämtat från det förslag till EG- direktiv som finns. Den ytterligare detaljreglering som behövs får Transportinspektionen meddela föreskrifter om enligt 9 §.

6 §

För trafiksäkerhetsgranskningar är förutsättningarna desamma som sägs i 5 §.

630

SOU 2008:44

Författningskommentar

7 §

Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.8.8. I första meningen ställs krav på varje väghållare att utreda och rapportera trafikolyckor som medfört att någon har omkommit. I andra meningen begränsas dock utredningsskyldigheten med utgångspunkt från den nuvarande regleringen i Vägverkets instruktion, som ställer krav på verket att genomföra s.k. djupstudier. Så länge Vägverket har den skyldigheten behöver således andra väghållare inte utreda dödsolyckor.

8 §

I bestämmelsen ställs krav på en säkerhetsdokumentation och de grundläggande delarna i en sådan dokumentation – dels en översiktlig beskrivning och analys av det vägnät som väghållaren ansvarar för, dels en plan för åtgärder. Det närmare innehållet får bestämmas genom föreskrifter av Transportinspektionen.

9 §

I bestämmelsen bemyndigas Transportinspektionen att meddela närmare föreskrifter.

Övergångsbestämmelser

Bestämmelsen behandlas i avsnitt 11.9.

13.31Förslag till lag om ändring i lagen (1972:435) om överlastavgift

8 §

Frågan om att föra över länsstyrelsernas uppgifter rörande överlastavgift till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i delbetänkandet. Ändringen i bestämmelsen är en följd av det förslaget.

631

Författningskommentar

SOU 2008:44

11 §

I bestämmelsen införs i tredje stycket en särskild forumregel. Frågan behandlas i avsnitt 10.4.3. Innebörden är att den nuvarande regeln i 8 § om kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna förs in som en forumregel vid överklagande av Transportinspektionens beslut till allmän förvaltningsdomstol.

13.32Förslag till lag om ändring i anläggningslagen (1973:1149)

Ändringarna i anläggningslagen behandlas i avsnitt 11.8.16.

56 §

I första stycket ändras den myndighet som kan förordnar om att vissa bestämmelser i väglagen (1971:948) ska tillämpas från den statliga väghållningsmyndigheten till Transportinspektionen. Ändringarna i övrigt är enbart redaktionella.

57 §

I bestämmelsen läggs Transportinspektionen till som en följd av ändringen i 56 §.

13.33Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

7 kap.

2 §

Frågan om att föra över länsstyrelsernas uppgifter rörande körkortsfrågor till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i delbetänkandet. Ändringen i bestämmelsen är en följd av det förslaget.

632

SOU 2008:44

Författningskommentar

I bestämmelsen samlas alla ärenden som ska prövas av Transportinspektionen och motsvarar nuvarande 7 kap. 2 och 3 §§. Se även kommentaren i 13.34.

8 kap.

3 §

I bestämmelsen räknas upp de beslut som inte får överklagas. Innehållsmässigt görs ingen annan ändring än vad som följer av den ändrade instansordningen, se avsnitt 10.4.3.

10 kap.

4 §

Bestämmelsen upphävs som en följd av att länsstyrelserna ersätts av Transportinspektionen. I fråga om ny forumregel för överklagande av inspektionens beslut, se kommentaren i 13.34.

13.34Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

7 kap.

3 §

Bestämmelsen upphävs. Innehållsmässigt finns motsvarande upp- räkning i den nya lydelsen av 7 kap. 2 §.

8 kap.

1 §

I första stycket utgår hänvisningen till tredje stycket, eftersom även de besluten – meddelade av Transportinspektionen i första instans

– får överklagas till allmän förvaltningsdomstol. I andra stycket införs en särskild forumregel. Frågan behandlas i avsnitt 10.4.3. Innebörden är att den nuvarande regeln i 10 kap. 4 § om

633

Författningskommentar

SOU 2008:44

kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna i huvudsak förs in som en forumregel vid överklagande av Transportinspektionens beslut till allmän förvaltningsdomstol.

2 §

Vad som sägs i första stycket första meningen och tredje stycket enligt lydelse i författningsförslag 15 (del A) i betänkandet utgår, eftersom det följer av den föreslagna lydelsen av 7 kap. 2 § samt 8 kap. 1 och 3 §§; se kommentaren i 13.33.

13.35Förslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse

9 §

Frågan om att föra över länsstyrelsernas uppgifter rörande körkorts- frågor till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i del- betänkandet. Ändringen i bestämmelsen är en följd av det förslaget.

10 §

I tredje stycket införs en särskild forumregel. Frågan behandlas i avsnitt 10.4.3. Innebörden är att den nuvarande regeln i 9 § om kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna förs in som en forumregel vid överklagande av Transportinspektionens beslut till allmän förvaltningsdomstol.

13.36Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

3 kap.

2 §

Frågan om att föra över länsstyrelsernas uppgifter rörande yrkestrafikfrågor till Transportinspektionen behandlas i avsnitt

634

SOU 2008:44

Författningskommentar

4.5.2 i delbetänkandet. Ändringen i bestämmelsen är en följd av det förslaget.

7 kap.

6 a §

I bestämmelsen införs en särskild forumregel. Frågan behandlas i avsnitt 10.4.3. Innebörden är att de nuvarande reglerna om kom- petensfördelningen mellan länsstyrelserna i huvudsak förs in som en forumregel vid överklagande av Transportinspektionens beslut till allmän förvaltningsdomstol.

13.37Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1998:490)

2 kap.

2 §

Frågan om att föra över länsstyrelsernas uppgifter rörande yrkestrafikfrågor till Transportinspektionen behandlas i avsnitt 4.5.2 i delbetänkandet. Ändringen i bestämmelsen är en följd av det förslaget.

7 kap.

1 §

Materiellt görs ingen ändring i den nuvarande ordningen, som innebär att frågor om tillstånd till linjetrafik, villkor för sådant tillstånd och omprövning överklagas till regeringen i stället för till allmän för- valtningsdomstol. Däremot ändras instansordningen på så sätt att det genomgående blir två instanser (Transportinspektionen och regeringen) mot tidigare tre i fråga om tillstånd till linjetrafik som berör enbart ett län (länsstyrelse–Vägverket/Transportinspektionen– regeringen).

635

Författningskommentar

SOU 2008:44

7 kap.

3 §

Bestämmelsen upphävs eftersom regleringen i 7 kap. 1 § omfattar dessa fall.

13.38Förslag till lag om ändring i lagen (1998:492) om biluthyrning

4 §

22 §

I andra stycket införs en särskild forumregel. Frågan behandlas i avsnitt 10.4.3. Innebörden är att de nuvarande reglerna om kompetensfördelningen mellan länsstyrelserna i huvudsak förs in som en forumregel vid överklagande av Transportinspektionens beslut till allmän förvaltningsdomstol.

13.39Förslag till lag om ändring i lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete

De föreslagna ändringarna, som författningsmässigt enbart är en namnändring från Arbetsmiljöverket till Transportinspektionen, behandlas i kapitel 4.

636

SOU 2008:44

Författningskommentar

13.40Förslag till lag om ändring i lagen (2005:426) om arbetstid m.m. för flygpersonal inom civilflyget

De föreslagna ändringarna, som författningsmässigt enbart är en namnändring från Arbetsmiljöverket till Transportinspektionen, behandlas i kapitel 4.

13.41Förslag till förordning om ändring i militära vägtrafikkungörelsen (1974:97)

56 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1. Ändringen innebär att instans- ordningen ändras så att länsstyrelsebesluten får överklagas hos Transportinspektionen i stället för hos regeringen.

13.42Förslag till förordning om ändring i förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift

9 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1. I bestämmelsen läggs till en andra mening som hänvisar till huvudregeln i 22 a § förvaltningslagen om överklagande till allmän förvaltningsdomstol.

13.43Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

3 kap.

17 §

Frågan behandlas i avsnitt 11.8.10. I första och andra stycket regleras de primärt gällande hastighetsgränserna inom respektive utom tättbebyggt område. I tredje stycket ges kommunen rätt att föreskriva om avvikelse, dvs. högre eller lägre hastighet, från vad som gäller inom tättbebyggt område och väghållningsmyndigheten ges rätt att föreskriva om avvikelse från vad som gäller utom

637

Författningskommentar

SOU 2008:44

tättbebyggt område. Kravet på att det ska vara motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön är detsamma som enligt nuvarande lydelse enligt dels andra stycket i bestämmelsen, dels 10 kap. 1 § andra stycket 14 och 15. Enligt fjärde stycket ska hastighetsgränserna bestämmas i 10-steg inom intervallet 30–110 kilometer i timmen, dvs. 30–40–50–60–70–80–90–100–110. Detta motsvarar i huvudsak vad som nu sägs i andra och fjärde stycket. Vidare får Transportinspektionen närmare reglera förutsättningarna för att kunna föreskriva avvikelse från de primärt gällande hastighetsgränserna.

Se också kommentaren till 10 kap. 1 §.

17 a §

Bestämmelsen är ny och ställer krav på medgivande av vägens ägare för att avvikande hastighetsgränser ska få föreskrivas för en enskild väg. I andra meningen säkerställs dock att behörig myndighet alltid har rätt att föreskriva en lägre hastighet, oavsett vilken uppfattning vägens ägare har i frågan. Med utgångspunkt i den grundläggande synen på väghållarens ansvar, som närmare utvecklas i kapitel 11 och särskilt i avsnitt 11.8.10 i fråga om hastighet, ska dock krävas att en sådan avvikelse är särskilt motiverad av trafiksäkerhetsskäl. Därmed markeras att det i första hand bör vara vägens ägare som initierar en fråga om avvikelse.

4 kap.

11 §

Frågan behandlas i avsnitt 11.8.11. Ändringen innebär att beslut om de föreskrifter om bärighetsklasser som i dag beslutas av Vägverket flyttas över till de statliga väghållningsmyndigheterna.

638

SOU 2008:44

Författningskommentar

10 kap.

1 §

Frågan behandlas i avsnitt 11.8.10 och ändringen innebär att samtliga avvikelser från de primära hastighetsgränserna i 3 kap. 17 § respektive 9 kap. 1 § regleras i nu nämnda bestämmelser. Några lokala trafikföreskrifter om hastighetsgränser är således inte möjliga.

15 kap.

2 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1. I första stycket läggs till en punkt om att normbeslut av Transportinspektionen inte får överklagas.

13.44Förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276)

9 kap.

1 §

Se kommentaren till 3 kap. 17 § i 13.43. Ändringen innebär att beslutskompetensen ändras från Vägverket till väghållningsmyndig- heten.

15 kap.

1 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1 och 10.4.2. I första stycket utgår Rikspolisstyrelsen, eftersom de beslut som RPS meddelar är normbeslut och sådana ska inte vara överklagbara. Vidare införs den ändringen i instansordningen att en statlig väghållningsmyndighets beslut överklagas direkt till Transportinspektionen och inte via länsstyrelse. Slutligen utgår Vägverket, eftersom verket inte kvarstår som beslutsfattare i förordningen.

639

Författningskommentar

SOU 2008:44

13.45Förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:650) om vägtrafikregister

19 kap.

2 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1 och innebär att normbeslut inte får överklagas.

13.46Förslag till förordning om ändring i vägmärkesförordningen (2007:90)

9 kap.

3 §

Frågan behandlas i avsnitt 10.4.1 och innebär att normbeslut inte får överklagas.

13.47Förslag till förordning om ändring i förordningen (2007:231) om elektroniskt kungörande av vissa trafikföreskrifter

2 §

Ändringen i andra punkten är en följd av den föreslagna ändringen i 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) enligt 13.43 ovan.

640

Särskilt yttrande av Jan Stålhandske

Utredaren betonar i avsnitt 2 ”Den nya myndigheten” att Transportinspektionen måste samverka med övriga transport- myndigheter för att transportpolitiken ska kunna utvecklas och verkställas som en sammanhängande helhet, för att verksamheten ska kunna leva upp till en sammanhängande helhet, för att uppnå ett effektivt samlat resursutnyttjande samt för att den löpande verksamheten ska kunna fungera smidigt.

Vid en första anblick kan det synas saknas anledning att ifråga- sätta de honnörsord som här radats upp. Det är emellertid när det som sägs konkretiseras i daglig verksamhet som bristerna i det sagda kan uppdagas. Utredaren värjer sig dock för att konkretisera denna samverkan med hänvisning till att arbetsfördelningen måste anpassas efter förutsättningarna i varje enskilt fall. På det inter- nationella området föreslås att Transportinspektionen ges i uppgift att – att tillsammans med Banverket, Sjöfartsverket och Vägverket

– lämna förslag till riktlinjer för hur det internationella arbetet bör organiseras.

Ett visst samarbete måste självklart ske i avgränsade praktiska frågor, t.ex. när uppgifter övergår på väg- och sjösidan till den nya myndigheten. Att verksamheten fungerar smidigt är emellertid kanske inte självklart någonting som alltid är positivt för att nå de transportpolitiska delmålen, när det finns flera aktörer med olika intressen och ambitioner inblandade. Riksdagen har i och med järnvägslagen bedömt att det gagnar åtminstone järnvägsområdet bättre med en tydlig struktur och tydliga roller. En oberoende till- synsmyndighet, som aldrig får misstänkas för att ”samverka” med ett av tillsynsobjekten, har ansetts skapa en högre effektivitet än ett allmänt krav på samverkan med de infrastrukturförvaltare som också råkar vara statliga myndigheter. Det är viktigt att dessa tyd- liga roller inte suddas ut och utredaren borde enligt min mening tagit chansen att markera att samtliga tillsynsobjekt också i fram-

641

Särskilt yttrande

SOU 2008:44

tiden tydligt kan se vilken roll tillsynsmyndigheten har och vilken roll statliga och icke statliga infrastrukturförvaltare och järnvägs- företag har. Det är då ingen bra signal att upprepat tala om behovet av en ”omfattande samverkan”.

Den kunskap och kompetens som ostridigt återfinns i trafikver- ken kan tas till vara av regeringen utan en institutionaliserad skyl- dighet för tillsynsmyndigheten att samverka med vissa tillsyns- objekt.

Jag menar vidare att det på samma grunder hade varit en fördel att i avsnitt 3 markera att de insatser och bevakningsuppgifter som vissa trafikverk har, grundade på ett otydligt sektorsansvar, måste analyseras och begränsas, så att de inte konkurrerar med den mark- nadsbevakning som ska ingå i Transportinspektionens arbete.

642

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Inrättandet av en trafikinspektions	Dir.
organisation	2007:105

Beslut vid regeringssammanträde den 19 juli 2007

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare ska förbereda och genomföra bildandet av en trafikinspektionsorganisation, Transportstyrelsen. Uppdraget gäller med förbehåll för riksdagens godkännande i de delar det behövs.

Utredarens arbete ska genomföras i två etapper. I en första etapp ska utredaren lämna förslag till vilka verksamheter som ska föras över till den nya myndigheten, dess ansvarsområden, ansvar för arbetet i internationella organisationer och inom EU, finansie- ringsform och lokalisering.

Under den andra etappen av utredningsarbetet ska åtgärder genomföras som krävs för att den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2009. Regeringen avser att ge ytterligare direktiv om genomförandet av bildandet av Transport- styrelsen.

Bakgrund

Den 25 november 2004 gjorde riksdagen ett tillkännagivande om att regeringen snarast ska tillsätta en utredning med uppdrag att utreda hur en gemensam trafikinspektion ska vara organiserad (Inspektionsverksamheten inom trafikslagen bet. 2004/05:TU4, rskr. 2004/05:64). Utgångspunkten var att en gemensam trafik- inspektion skulle tillskapas under första halvåret 2006.

Den 6 oktober 2005 gav regeringen en särskild utredare i upp- drag att undersöka hur man kan inrätta en trafikslagsövergripande organisation för inspektionsverksamhet som rör kontroll av att krav i fråga om säkerhet och skydd inom transportområdet är

643

Bilaga 1

SOU 2007:105

uppfyllda, se kommittédirektivet Översyn av inspektionsverksam- heten för säkerhets- och skyddsfrågor inom transportområdet (dir. 2005:108). Trafikinspektions-utredningen förordade i betänkandet Trafikinspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd inom transportområdet (SOU 2007:4) ett organisationsalternativ, nämli- gen att en ny myndighet bildas och att Järnvägsstyrelsen och Luft- fartsstyrelsen läggs ned, att verksamheterna där förs över till den nya myndigheten och att Sjöfartsinspektionen och Vägtrafik- inspektionen skiljs från Sjöfartsverket och Vägverket och att verksamheterna förs till den nya myndigheten. Remiss- behandlingen av betänkandet visade på ett stöd för förslaget att inrätta en ny trafikslagsövergripande myndighet. Ett antal remissinstanser förde fram synpunkter att verksamheten på framför allt Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsinspektionen, som är avgiftsfinansierad och i högre grad styrd av internationella konventioner och överenskommelser, skulle kunna påverkas negativt av den föreslagna organisationsförändringen.

Regeringen angav dessutom i budgetpropositionen för år 2007 (prop. 2006/07:1, utgiftsområde 2) att det med tanke på den omfattning den statliga myndighetsorganisationen nu fått finns anledning att se över hela verksamheten. Den 21 december 2006 tillkallade regeringen därför kommittén Översyn av den statliga förvaltningens uppgifter och organisation (dir. 2006:123) med uppdrag att lämna förslag som kan effektivisera statlig förvaltning och verksamhet genom att klargöra vad som bör vara statliga åta- ganden i form av myndighetsuppgifter, skapa goda förutsättningar för regeringens styrning av den statliga verksamheten, få till stånd en tydligare och mera överskådlig statlig förvaltningsstruktur som förenklar kontakterna för medborgare och företag och underlättar samverkan mellan statliga myndigheter och mellan statlig och kommunal förvaltning, samt öka myndigheternas förmåga att bidra till effektiviseringar och att fullgöra sina uppdrag i ljuset av de krav som EU-medlemskapet ställer.

Regeringens bedömning i den nu aktuella frågan är att fördelarna med en samlad trafikinspektionsorganisation överväger. I det fort- satta utredningsarbetet måste dock den nya myndighetens ansvars- områden, organisering, internationella arbete och finansieringsform noggrant analyseras.

644

SOU 2007:105

Bilaga 1

Behovet av en utredning

En ny myndighet på transportområdet

Regeringen avser mot nämnda bakgrund ta ett samlat grepp över myndigheterna på transportområdet och tillskapa en ny myndighet, Transportstyrelsen, och avveckla Luftfartsstyrelsen och Järnvägs- styrelsen.

Transportstyrelsen ska ledas av en generaldirektör.

Den nya myndighetens inriktning

Utgångspunkten ska vara att den nya myndighetens verksamhet ska omfatta all norm- och tillståndsgivning samt tillsynsregler avse- ende de fyra transportslagen med beaktande av deras skilda förut- sättningar. Transportstyrelsen ska vara registermyndighet avseende de fyra transportslagen och företräda Sverige i de organisationer där regelutveckling inom myndighetens ansvarsområden sker.

Uppdraget

Utredaren ska lämna förslag till vilka verksamheter som ska föras över till den nya myndigheten, beskriva myndighetens ansvars- områden, organisering, föreslå finansieringsform samt Transport- styrelsens lokalisering.

Utredaren ska, under förutsättning att beslut fattas av riksdagen och regeringen, vidta de åtgärder som krävs för bildandet av en ny myndighet för en gemensam trafikinspektionsorganisation. Myndigheten ska kunna inrättas den 1 januari 2009.

Utredarens arbete ska genomföras i två etapper.

Etapp 1: analysfas

I en första etapp ska utredaren analysera och lämna förslag på myndig- hetens ansvarsområde, internationella ansvar, finansieringsform och lokalisering. Förslagens verksamhetsmässiga, ekonomiska och perso- nella konsekvenser ska redovisas.

645

Bilaga 1

SOU 2007:105

Beskriva myndighetens ansvarsområden

Utredaren ska särskilt analysera vilken norm- och tillståndsgivning samt vilka tillsynsregler som Transportstyrelsen ska ansvara för.

Utredaren ska analysera vilka verksamheter, inte bara inom Luftfartsstyrelsen, Vägverket, Järnvägsstyrelsen, Sjöfartsverket och Banverket utan även inom andra myndigheter som har tillsyn över eller beslutar om säkerhets-, miljö- och skyddsaspekter gällande bland annat konstruktions- och utrustningsregler för fordon och fartyg, trafik-, behörighets-, arbetstids-, avgifts-, infrastruktur- och tillsynsregler, som ska föras över till den nya myndigheten.

Utredaren ska tydligt beskriva ansvarsområdet för den nya myndigheten. Utredaren ska överväga om Transportstyrelsen ska ha, och i sådana fall vad som ska ingå i, ett sektorsansvar. Utre- daren ska samråda med utredningen om en översyn av den statliga förvaltningens uppgifter och organisation (dir. 2006:123) och ha kontakt med utredningen om flygplatsöversyn (dir. 2006:60, dir. 2006:104, dir. 2007:1) och utredningen om den svenska lotsnings- verksamheten och dess framtid (dir. 2006:116, dir. 2007:69).

Utredaren ska överväga och lämna förslag till vad Transport- styrelsen ska ansvara för i det fall ett trafiksäkerhetsansvar för de som utformar vägtransportsystemet, enligt Trafikinspektions- utredningens betänkande Trafikinspektionen – en myndighet för säkerhet och skydd inom transportområdet (SOU 2007:4), genomförs. Utredaren ska i det sammanhanget särskilt belysa vad ett sådant trafiksäkerhetsansvar skulle innebära för den ekono- miska och fysiska planeringsprocessen för väginvesteringar samt för den statliga, kommunala och enskilda väghållningen.

Utredaren ska redovisa behovet av och föreslå erforderliga författningsändringar.

Föreslå myndighetens ansvar för arbetet i internationella organisatio- ner och inom EU

Utredaren ska analysera arbetet i internationella organisationer och inom EU och föreslå Transportstyrelsens mandat att efter delege- ring av regeringen företräda Sverige i organisationer där regel- utveckling sker inom det område som Transportstyrelsen ska ansvara för. I uppdraget ingår att redogöra för hur förslagen

646

SOU 2007:105

Bilaga 1

överensstämmer med Sveriges internationella överenskommelser och med de förpliktelser som följer av Sveriges medlemskap i EU.

Analysera och föreslå finansieringsform m.m.

Utredaren ska analysera och föreslå finansieringsform och even- tuell avgiftskonstruktion för Transportstyrelsen avseende samtliga transportslag.

Föreslå lokalisering

Utredaren ska lämna förslag till vilken lokalisering Transportstyrel- sen ska ha.

Etapp 2: genomförandefas

Under den andra etappen av utredningsarbetet ska åtgärder genomföras som krävs för att den nya myndigheten ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2009.

Föreslå verksamhetsmål och instruktion m.m.

Utredaren ska lämna förslag till verksamhetsmål och instruktion för myndigheten samt föreslå erforderliga författningsändringar.

Föreslå anslag och resursfördelning

Utredaren ska lämna förslag om eventuella anslag och avgifter samt verksamhetsplan för myndigheten för 2009. Utredaren ska också lämna ett budgetunderlag för åren 2010─2012.

Besluta om stödfunktioner, organisation och bemanning

Utredaren ska förbereda anslutningen av den nya myndigheten till det statliga redovisningssystemet och lägga upp redovisningsplaner. Utredaren ska ingå nödvändiga avtal för myndighetens verksamhet.

647

Bilaga 1

SOU 2007:105

Utredaren ska besluta om myndighetens organisation och över- väga lämpliga arbetsformer. Utredaren ska vidare bedöma vilken kompetens som är nödvändig för myndighetens verksamhet. Utre- daren ska fullgöra de åtgärder som krävs enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet. Den nya myndigheten ska bemannas med beaktande av reglerna om övergång av verksamhet i 6 b § lagen (1982:80) om anställningsskydd. Utredaren ska fatta beslut om bemanning liksom även i övrigt utöva arbetsgivarens befogenheter.

Uppdragets genomförande och tidsplan

Utredaren ska samråda med Luftfartsstyrelsen, Vägverket, Järn- vägsstyrelsen, Sjöfartsverket och Banverket samt Arbetsmiljöverket, Konkurrensverket, Tullverket, Statens räddningsverk, Statens haveri- kommission, länsstyrelserna, Kustbevakningen, Ekonomistyrnings- verket och Arbetsgivarverket. Vidare ska utredaren samråda med andra myndigheter och organisationer i den utsträckning som är nödvändig. Myndigheterna ska lämna utredaren det underlag som utredaren begär.

Utredaren ska hålla berörda centrala arbetstagarorganisationer informerade om arbetet och ge dem möjlighet att framföra syn- punkter.

Förslagets konsekvenser ska redovisas enligt vad som anges i 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474).

Senast den 2 maj 2008 ska utredaren redovisa behovet av och före- slå erforderliga författningsändringar samt lämna förslag till

•vilka verksamheter inom Luftfartsstyrelsen, Vägverket, Järnvägs- styrelsen, Banverket och Sjöfartsverket som ska föras över till den nya myndigheten,

•vilka verksamheter utanför Luftfartsstyrelsen, Vägverket, Järn- vägsstyrelsen, Banverket och Sjöfartsverket som ska föras över till den nya myndigheten,

•myndighetens ansvarsområden,

•myndighetens ansvar för arbetet i internationella organisationer och inom EU,

•myndighetens finansieringsform m.m. samt

648

SOU 2007:105

Bilaga 1

•myndighetens lokalisering.

Regeringen avser att därefter ge ytterligare direktiv om genomfö- randet av bildandet av Transportstyrelsen.

(Näringsdepartementet)

649

Statens offentliga utredningar 2008

Kronologisk förteckning

1.Barlastvattenkonventionen – om Sveriges anslutning. N.

2.Immunitet för stater och deras egendom. UD.

3.Skyddet för den personliga integriteten. Bedömningar och förslag. Ju.

4.Omreglering av apoteksmarknaden. S.

5.Könsdiskriminerande reklam. Kränkande utformning av kommersiella meddelanden. IJ.

6.Fastighetsmäklaren och konsumenten. Ju.

7.Världsklass! Åtgärdsplan för den kliniska forskningen. U.

8.Bidrag på lika villkor. U.

9.Transportinspektionen. En myndighet för all trafik. + Bilagor. N.

10.21+12. En ny myndighet för tillsyn och effektivitetsgranskning av social- försäkringen. S.

11.Frihet för studenter – om hur kår- och nationsobligatoriet kan avskaffas. U.

12.Finansiella sektorn bär frukt. Analys av finansiella sektorn ur ett svenskt perspektiv. Fi.

13.Bättre kontakt via nätet – om anslutning av förnybar elproduktion.

+ Annex: Grid issues for electricity production based on renewable energy sources in Spain, Portugal, Germany, and United Kingdom. N

14.Timmar, kapital och teknologi

– vad betyder mest?

En analys av produktivitetsutvecklingen med hjälp av tillväxtbokföring. Fi.

15.LOV att välja – Lag Om Valfrihetssystem. S.

16.Förtursförklaring i domstol. Ju.

17.Frivux – valfrihet i vuxenutbildningen. U.

18.Evidensbaserad praktik inom social tjänsten– till nytta för brukaren. S.

19.Att slutförvara långlivat farligt avfall i undermarksdeponi i berg. M.

20.Patentskydd för biotekniska upp- finningar. Ju.

21.Permanent förändring. Globalisering, strukturomvandling och sysselsättningsdynamik. Fi.

22.Ett stabsstöd i tiden. Fi.

23.Konsulär katastrofinsats. UD.

24.Svensk klimatpolitik. M.

25.Ett energieffektivare Sverige +Bilaga. N.

26.Värna språken – förslag till språklag. Ku.

27.Framtidsvägen – en reformerad gymnasieskola + Bilagedel. U.

28.Apoteksdatalagen. S.

29.Yrkeshögskolan. För yrkeskunnande i förändring. U.

30.Forskningsfinansiering – kvalitet och relevans. U.

31.Miljödomstolarna – domkretsar

– lokalisering – handläggningsregler. M.

32.Avskaffande av revisionsplikten för små företag. Ju.

33.Detaljhandel med vissa receptfria läkemedel. S.

34.Lättare att samverka

– förslag om förändringar i samtjänst- lagen. Fi.

35.Digital-TV-övergången.

+ Engelsk översättning. Ku.

36.Svenska Spels nätpoker. En utvärdering. Fi.

37.Vårdval i Sverige. S.

38.EU, allmännyttan och hyrorna. + Bilagor. Fi.

39.Framtidens polisutbildning. Ju.

40.Bredband till hela landet. N.

41.Människohandel och barnäktenskap

– ett förstärkt straffrättsligt skydd + bilaga. Ju.

42.Normgivningsmakten. Expertgruppsrapport Ju.

43.Tre rapporter till Grundlagsutredningen. Ju.

44.Transportinspektionen. Ansvarslag för vägtrafiken m.m. N.

Statens offentliga utredningar 2008

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet

Skyddet för den personliga integriteten. Bedömningar och förslag. [3]

Fastighetsmäklaren och konsumenten. [6] Förtursförklaring i domstol. [16]

Patentskydd för biotekniska uppfinningar. [20]

Avskaffande av revisionsplikten för små företag. [32]

Framtidens polisutbildning. [39]

Människohandel och barnäktenskap – ett för- stärkt straffrättsligt skydd+ bilaga. [41]

Normgivningsmakten. Expertgruppsrapport XI. [42]

Tre rapporter till Grundlagsutredningen. [43]

Utrikesdepartementet

Immunitet för stater och deras egendom. [2] Konsulär katastrofinsats. [23]

Socialdepartementet

Omreglering av apoteksmarknaden. [4]

21+12. En ny myndighet för tillsyn och effektivitetsgranskning av social- försäkringen. [10].

LOV att välja – Lag Om Valfrihetssystem. [15]

Evidensbaserad praktik inom socialtjänsten

– till nytta för brukaren. [18] Apoteksdatalagen. [28]

Detaljhandel med vissa receptfria läkemedel. [33]

Vårdval i Sverige. [37]

Finansdepartementet

Finansiella sektorn bär frukt.

Analys av finansiella sektorn ur ett svenskt perspektiv. [12]

Timmar, kapital och teknologi

– vad betyder mest?

En analys av produktivitetsutvecklingen med hjälp av tillväxtbokföring. [14]

Permanent förändring. Globalisering, strukturomvandling och sysselsättningsdynamik. [21]

Ett stabsstöd i tiden. [22]

Lättare att samverka

– förslag om förändringar i samtjänstlagen. [34]

Svenska Spels nätpoker. En utvärdering. [36]

EU, allmännyttan och hyrorna. + Bilagor. [38]

Utbildningsdepartementet

Världsklass! Åtgärdsplan för den kliniska forskningen. [7]

Bidrag på lika villkor. [8]

Frihet för studenter – om hur kår- och nationsobligatoriet kan avskaffas. [11]

Frivux – valfrihet i vuxenutbildningen. [17]

Framtidsvägen – en reformerad gymnasieskola + Bilagedel. [27]

Yrkeshögskolan. För yrkeskunnande i förändring. [29]

Forskningsfinansiering – kvalitet och relevans.[30]

Miljödepartementet

Att slutförvara långlivat farligt avfall i under- marksdeponi i berg. [19]

Svensk klimatpolitik. [24]

Miljödomstolarna – domkretsar – lokalisering

– handläggningsregler. [31]

Näringsdepartementet

Barlastvattenkonventionen – om Sveriges anslutning. [1]

Transportinspektionen. En myndighet för all trafik. + Bilagor. [9]

Bättre kontakt via nätet – om anslutning av förnybar elproduktion.

+ Annex: Grid issues for electricity production based on renewable energy sources in Spain, Portugal, Germany, and United Kingdom. [13]

Ett energieffektivare Sverige + Bilaga. [25] Bredband till hela landet. [40]

Transportinspektionen. Ansvarslag för vägtrafiken m.m. [44]

Integrations- och jämställdhetsdepartementet

Könsdiskriminerande reklam.

Kränkande utformning av kommersiella meddelanden. [5]

Kulturdepartementet

Värna språken – förslag till språklag. [26]

Digital-TV-övergången.

+ Engelsk översättning.[35]