Regeringens proposition
2008/09:35
Framtidens resor och transporter – infrastruktur för
hållbar tillväxt
Prop.
2008/09:35
Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.
Stockholm den 25 september 2008
Fredrik Reinfeldt
Åsa Torstensson
(Näringsdepartementet)
Propositionens huvudsakliga innehåll
Regeringen redovisar i denna proposition förslag till inriktning av åtgärder
i transportinfrastrukturen för perioden 2010–2021. I propositionen
finns förslag till ekonomiska ramar, ansvarsfördelning och vägledning
för prioritering av åtgärder i den åtgärdsplanering som följer efter
riksdagens beslut.
Regeringen föreslår i propositionen att den statliga planeringsramen för
åtgärder i transportinfrastrukturen under åren 2010–2021 ska uppgå till
totalt 417 miljarder kronor. Av planeringsramen ska 136 miljarder kronor
avsättas för drift och underhåll av statliga vägar inklusive statlig medfinansiering
till enskilda vägar. 64 miljarder kronor avsätts för drift och
underhåll av statliga järnvägar. Resterande delar av planeringsramen, 217
miljarder kronor, ska användas för att utveckla transportsystemet för att
klara framtidens resor och transporter. Utvecklingsmedlen ska användas
för såväl investeringar som för statlig medfinansiering, räntor och amorteringar
samt sektorsuppgifter.
De åtgärder som prioriteras i den fortsatta åtgärdsplaneringen ska vara
samhällsekonomiskt effektiva, bidra till ett klimateffektivt och konkurrenskraftigt
transportsystem för tillväxt och utveckling samt till uppfyllelse
av transportpolitiska mål. Volymen åtgärder i långsiktsplanerna
kan utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering
från andra intressenter. Förslaget till inriktning utgår från en trafikslagsövergripande
ansats. Ett väl fungerande transportsystem nyttjar
på ett effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både
var för sig och i kombination. Det finns behov av effektivisering inom
transportsektorn. Regeringen vill på det sättet få mer resor och transporter
för pengarna.
1
Prop. 2008/09:35
2
Innehållsförteckning
1 Förslag till riksdagsbeslut .................................................................6
2 Ärendet och dess beredning..............................................................7
3 Ett klimateffektivt och konkurrenskraftigt transportsystem för
tillväxt och utveckling ....................................................................10
3.1 Regeringens utgångspunkter ............................................10
3.2 Transportsystemet ska lösa transportbehov och bidra
till samhällsutvecklingen..................................................12
3.3 Det svenska transportsystemet i ett internationellt
perspektiv.........................................................................14
3.4 Transportsystemet och klimatutmaningen .......................17
3.5 Effektiva insatser i transportsystemet ..............................18
3.6 Centrala förbättringsområden under
planeringsperioden ...........................................................18
4 Transportsystemet i dag..................................................................22
4.1 Resor och godsflöden.......................................................22
4.1.1 Persontransporter.............................................22
4.1.2 Godstransporter...............................................27
4.2 Utveckling av transportsystemet inom EU.......................33
4.2.1 EU:s transportpolitik .......................................33
4.2.2 EU:s godstransportagenda...............................34
4.2.3 Transeuropeiska transportnätverk ...................35
4.2.4 Gränsöverskridande trafik...............................37
4.3 Transportpolitiska mål och principer ...............................39
4.3.1 Transportpolitikens mål ..................................39
4.3.2 Utveckling av transportsystemet i
förhållande till transportpolitiska mål .............40
4.3.3 Transportpolitiska principer ............................43
4.3.4 Nationell strategi för regional
konkurrenskraft, entreprenörskap och
sysselsättning 2007–2013................................43
4.4 Prognos för trafikutvecklingen.........................................44
5 Vad ska ligga till grund för valet av åtgärder i
transportinfrastrukturen?.................................................................46
5.1 Vägledande prioriteringar ................................................46
5.2 Användarnas behov..........................................................47
5.3 Prioriteringar och behov i olika delar av landet ...............49
5.4 Näringslivets behov..........................................................51
5.5 Livskraftiga landsbygder..................................................56
5.6 Stora behov i storstadsområdena......................................59
5.7 Andra behov utifrån samhällsutvecklingen......................63
5.8 Samhällsekonomiska bedömningar – ett viktigt
underlag vid val av effektiva åtgärder..............................69
6 Ökad satsning på infrastruktur........................................................72
6.1 Förslag till planeringsram för åren 2010–2021 ................72
6.2 Utveckling av transportsystemet för framtidens resor
och transporter................................................................. 78
Prop. 2008/09:35
3
6.3 Drift och underhåll för väl fungerande infrastruktur ....... 87
6.4 Alternativa lösningar ska övervägas................................ 88
6.5 Effektivt genomförande................................................... 90
6.5.1 Staten som en pålitlig part .............................. 90
6.5.2 Förbättrad ekonomisk styrning av
investeringsprojekten...................................... 92
6.5.3 Effektivare anläggningsmarknad .................... 94
6.5.4 Effektivisering i förvaltningen........................ 95
6.6 Infrastrukturinvesteringar ska till övervägande del
finansieras med anslag..................................................... 95
6.6.1 Anslagsfinansiering som huvudregel.............. 95
6.6.2 Lånefinansiering ............................................. 96
6.7 Medfinansiering............................................................... 97
6.7.1 Gemensamt ansvarstagande............................ 97
6.7.2 Medfinansiering bidrar till en större total
åtgärdsvolym .................................................. 98
6.7.3 Trängselskatten i Stockholm .......................... 99
6.7.4 Trängselskatter i andra kommuner ............... 100
6.7.5 Vägavgifter................................................... 101
6.7.6 Bidrag från EU ............................................. 102
6.7.7 Ansvarsfördelning mellan regionalt och
nationellt för finansiering av
infrastruktursatsningar.................................. 103
7 Ett öppet trafikslagsövergripande arbete för att verkställa
inriktningen .................................................................................. 105
7.1 En öppen och inbjudande planeringsprocess................. 105
7.2 Den långsiktiga infrastrukturplaneringens roll i
transportsystemet........................................................... 106
7.2.1 Ett tydligt trafikslagsövergripande
perspektiv i planeringen................................ 106
7.2.2 Finansiering och avgiftssystem som rör
olika trafikslag .............................................. 107
7.2.3 Statlig medfinansiering för vissa ändamål
hanteras i långsiktsplanerna.......................... 108
7.2.4 Planupprättande myndigheter och
organisationer ............................................... 109
7.3 Planeringsprocessens uppläggning ................................ 109
7.4 Trafikslagsövergripande planer ..................................... 111
7.4.1 En nationell plan för
transportinfrastruktur.................................... 113
7.4.2 Regionala trafikslagsövergripande
infrastrukturplaner ........................................ 114
7.4.3 Fördelning av planeringsmedel mellan
nationell och regional nivå ........................... 116
7.5 Samarbete för väl avvägda åtgärdsplaner ...................... 117
7.6 Kopplingar till annan planering..................................... 119
8 Steg på vägen mot ett klimateffektivt trafiksystem...................... 122
8.1 Insatser för att minska utsläppen av koldioxid .............. 122
8.1.1 Klimatutmaningen ställer krav på
omställning....................................................123
Prop. 2008/09:35
4
8.1.2 Generella styrmedel som sätter ett pris på
utsläppen av koldioxid ..................................124
8.1.3 En klimateffektiv fordonspark ......................125
8.1.4 Underlätta för resenärer och
transportköpare att välja klimateffektiva
och säkra alternativ .......................................128
8.1.5 Energieffektivare byggande och drift av
infrastrukturen...............................................129
8.2 Insatser för att minska utsläpp av luftföroreningar,
buller och påverkan på natur- och kulturmiljö ...............129
8.3 Hållbara städer och regioner i samspel ..........................134
8.4 Satsningar för godstrafik i järnvägsnätet........................138
8.5 Utveckling av kollektivtrafik .........................................139
8.5.1 Översyn av lagstiftningen inom
kollektivtrafikområdet...................................142
8.5.2 Utveckling av marknaden för
persontransporter på järnväg .........................143
8.6 Åtgärder för ökad cykeltrafik.........................................147
8.7 Transporten – en länk i logistikkedjan ...........................152
9 Drift och underhåll........................................................................153
9.1 Drift och underhåll för att säkra transportsystemets
funktion..........................................................................153
9.2 Statlig medfinansiering till enskilda vägar.....................156
9.3 Upprustning av lågtrafikerade banor..............................158
9.4 Åtgärder på grund av klimatförändringar.......................159
9.5 Bärighetshöjande åtgärder på vägnätet ..........................161
10 Effektivare, säkrare och bekvämare transporter ...........................162
10.1 Ett säkrare, effektivare och bekvämare
transportsystem ..............................................................162
10.2 Åtgärder för ett mer tillförlitligt transportsystem...........163
10.3 Åtgärder för bättre trafiksäkerhet på väg .......................166
10.4 Ett barnperspektiv i infrastrukturplaneringen.................168
10.5 Användbar kollektivtrafik för personer med
funktionsnedsättning ......................................................171
10.6 Resecentra/stationer .......................................................175
10.7 Åtgärder för ökad jämställdhet.......................................179
10.8 Intelligenta transportsystem ...........................................182
10.9 Ett sameuropeiskt signalsystem för järnväg –
ERTMS ..........................................................................184
11 Effektiv samordning av trafikslagen.............................................185
11.1 Bättre kopplingar mellan trafikslagen ............................185
11.2 Samordnade godstransporter..........................................186
11.3 Hamnar och farleder.......................................................189
11.3.1 Hamnar..........................................................189
11.3.2 Farleder .........................................................191
11.3.3 Isbrytning ......................................................192
11.4 Närsjöfart .......................................................................194
11.5 Strategiska kombiterminaler.......................................... 195 Prop. 2008/09:35
5
11.6 Det kapillära järnvägsnätet ............................................ 198
11.7 Det svenska flygplatssystemet....................................... 200
11.8 Organisationen av transportsektorn ............................... 207
12 Förväntade effekter av satsningarna............................................. 208
12.1 Åtgärdsplaneringen ger svaren ...................................... 208
12.2 Förändringar i förhållande till tidigare
planeringsomgångar ...................................................... 209
12.3 En effektivare fungerande sektor................................... 211
12.4 Kvalitetssäkring av åtgärdsplaneringen......................... 212
12.5 Effekter på tillväxt och sysselsättning ........................... 212
12.6 Effekter på miljökvalitetsmålen..................................... 214
12.7 Ett mer jämställt transportsystem .................................. 215
Bilaga 1 Förteckning över de viktigaste underlagen som har
använts vid framtagandet av propositionen........................ 216
Bilaga 2 Remissinstanser Inriktningsunderlag inför den
långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden 2010–
2019 ................................................................................... 218
Bilaga 3 Remissinstanser Hamnstrategi ........................................... 220
Bilaga 4 Remissinstanser Banverkets rapport Ett strategiskt nät
av kombiterminaler ............................................................ 223
Bilaga 5 Remissinstanser Framtidens flygplatser............................. 226
Bilaga 6 Remissinstanser Nationellt handlingsprogram för
kollektivtrafikens långsiktigt inriktning (Koll Framåt) ...... 229
Bilaga 7 Remissinstanser Investeringar i cykelinfrastruktur ............ 230
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 september
2008 .................................................................................... 231
1 Förslag till riksdagsbeslut
Prop. 2008/09:35
6
Regeringen föreslår att riksdagen
dels godkänner vad regeringen föreslår om
T1. att den statliga planeringsramen för transportinfrastruktur för perioden
2010–2021 ska uppgå till 417 miljarder kronor och ska användas
enligt följande (avsnitt 6.1):
a) T136 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar
inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar samt
statlig medfinansiering till enskilda vägar (avsnitt 6.3),
b) T64 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar
(avsnitt 6.3),
c) T217 miljarder kronor till utveckling av transportsystemet (avsnitt
6.2),
T2. Tatt den statliga planeringsramen som avsätts för åtgärder som utvecklar
transportssystemet perioden 2010–2021 får användas för investeringar
i statliga vägar och järnvägar, sektorsuppgifter och statlig
medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.,
medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar,
driftbidrag till icke statliga flygplatser samt räntor och amorteringar för
investeringar som finansieras med lån (avsnitten 6, 7.4.1 samt 11.7),
T3. att de regionala infrastrukturplanerna även ska kunna omfatta driftbidrag
till flygplatser (avsnitt 7.4.2),
4. att trafikhuvudmännen inte ensamma ges trafikeringsrätt för sin försöksverksamhet
med persontrafik på järnväg i Norrland (avsnitt 8.5.2),
5. att statsbidraget till trafikhuvudmän för anskaffning av rullande
materiel för regional spårbunden kollektiv persontrafik avvecklas (avsnitt
8.5.2),
T6. att det statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser huvudsakligen
ges till de flygplatser där Rikstrafiken upphandlar transportpolitiskt
motiverad flygtrafik (avsnitt 11.7),
Tdels bemyndigar regeringen
T7. Tatt efter åtgärdsplaneringen slutligt fördela medel mellan nationell
plan och regionala planer (avsnitt 7.4.3).
2 Ärendet och dess beredning
Prop. 2008/09:35
7
Propositionens syfte
Inför det transportpolitiska beslutet 1998 tog trafikutskottet ställning för
att planeringssystemet bör utformas så att en samordning och avvägning
mellan olika åtgärder i transportsektorn främjas (bet. 1997/98:TU10,
rskr. 1997/98:266). Enligt utskottet bör planeringsarbetet inledas med en
inriktningsplanering där mål, ekonomiska ramar och strategier utreds för
att därefter läggas fast av riksdagen. I denna proposition presenterar
regeringen sitt förslag till inriktning.
År 2006 fattade riksdagen ett transportpolitiskt beslut med anledning
av propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, bet.
2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308) och konstaterade återigen att investeringar
i och utveckling av transportinfrastrukturen kräver lång framförhållning.
Enligt riksdagen bör prioriteringarna göras i en långsiktig planeringsprocess
som resulterar i åtgärdsplaner för en period på cirka tio år.
De nu gällande planerna avser åren 2004–2015. Denna proposition ligger
till grund för upprättande av nya planer för perioden 2010–2021 som
kommer att ersätta de nu gällande planerna.
Syftet med propositionen är alltså att lämna förslag till riksdagens
ställningstagande till ekonomisk planeringsram och inriktning för den
fortsatta planeringen inom transportsektorn. Efter riksdagens beslut följer
sedan en åtgärdsplanering där trafikverken och planeringsorgan på regional
nivå upprättar förslag till nya åtgärdsplaner.
Underlag för propositionen
Inriktningsplaneringen inleddes med att regeringen den 21 december
2006 gav Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Banverket,
Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket i uppdrag att utarbeta
inriktningsunderlag i nära samverkan med regionerna inför regeringens
kommande proposition om inriktning av åtgärderna i järnvägs- och väginfrastrukturen
under planeringsperioden 2010–2019. Landstingen i
Västra Götaland och Skåne län fick samma dag regeringens erbjudande
om att lämna ett sammanhållet underlag för infrastrukturen inför infrastrukturplaneringen
för 2010–2019. Uppdragen redovisades den 27 juni
2007 och remissbehandlades därefter. En förteckning över remissinstanserna
finns i bilaga 2 och en sammanställning av remissvaren finns
tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2007/6036/IR. Som en del i
remisshanteringen genomfördes den 4–5 oktober 2007 möten där företrädare
för samtliga planeringsansvariga organ på regional nivå (sam
Prop. 2008/09:35
8
verkansorgan, regionala självstyrelseorgan respektive länsstyrelserTPF
1
FPT) och
företrädare för drygt tjugo bransch- och intresseorganisationer gavs möjligheter
att presentera sina remissynpunkter muntligen. Vidare hölls
Öppet hus på Centralstationen i Stockholm den 5 oktober 2007 för dialog
med allmänheten. Landstinget i Skåne län återrapporterade sina erfarenheter
av försök med sammanhållet regionalt inriktningsunderlag för
Skåne inför planeringsperioden 2010–2019 den 10 september 2007
(Näringsdepartementets ärende N2007/7498/IR). Landstinget i Västra
Götalands län lämnade en skrivelse om erbjudande att inleda infrastrukturåtgärder
för perioden 2010–2020 den 8 februari 2008 (Näringsdepartementets
ärende N2008/1078/IR).
Förhandlingsmannen med uppdrag att ge förslag till åtgärder hur hamnarnas
samlade infrastruktur och resurser bör kunna utnyttjas mer effektivt
lämnade sitt slutbetänkande Hamnstrategi – strategiska hamnnoder i
det svenska godstransportsystemet (SOU 2007:58) i september 2007.
Betänkandet remissbehandlades därefter och en förteckning över remissinstanserna
finns i bilaga 3. En sammanställning av remissvaren
finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2007/8045/IR.
Banverket redovisade det uppdrag myndigheten fått av regeringen att
föreslå ett strategiskt nät av kombiterminaler och vilka villkor som bör
gälla för terminalhuvudmän som vill ansluta sig till nätet i rapporten
Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det svenska
godstransportsystemet i september 2007. Efter remissbehandling av
rapporten har en sammanställning av remissvaren gjorts. Sammanställningen
finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende N2007/8043/IR.
En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 4.
Den särskilda utredaren med uppgift att se över det svenska flygplatssystemet,
den så kallade Flygplatsutredningen, lämnade sitt betänkande
Framtidens flygplatser – utveckling av det svenska flygplatssystemet
(SOU 2007:70) den 3 oktober 2007. Betänkandet har remissbehandlats.
En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5 och en sammanställning
av remissvaren finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende
N2007/8184/IR.
Förhandlingsmannen med uppdrag att förhandla om Stockholms infrastruktur
och om medfinansiering av Citybanan lämnade sin redovisning
den 19 december 2007. Två uppföljningsgrupper har bildats mellan
Regeringskansliet och regionföreträdare där de i redovisningen framtagna
överenskommelserna följs upp.
Vägverket och Banverket har den 31 december 2007 redovisat det
uppdrag myndigheterna fått av regeringen att ta fram ett nationellt handlingsprogram
för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, benämnt Koll
P
1
P Landstinget i Skåne län, Landstinget i Västra Götalands län, Samverkansorganet i
Dalarnas län, Samverkansorganet i Gävleborgs län, Samverkansorganet i Värmlands län,
Samverkansorganet i Örebro län, Samverkansorganet i Uppsala län, Gotlands kommun,
Samverkansorganet i Södermanlands län, Samverkansorganet i Östergötlands län,
Samverkansorganet i Jönköpings län, Samverkansorganet i Kalmar län, Samverkansorganet
i Kronobergs län, Samverkansorganet i Hallands län, Samverkansorganet i Blekinge län,
Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i
Norrbottens län, Samverkansorganet i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Västernorrlands
län, Länsstyrelsen i Jämtlands län.
framåt. Redovisningen har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna
finns i bilaga 6 och en sammanställning av remissvaren
finns i Näringsdepartementets ärende N2008/10433/TR.
Prop. 2008/09:35
9
Vägverket redovisade den 31 mars 2008 det uppdrag myndigheten fått
av regeringen att föreslå nytt etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen.
Den 27 juni 2008 redovisade SIKA det uppdrag myndigheten fått av
regeringen att se över och lämna förslag till reviderade transportpolitiska
mål. De båda redovisningarna är för närvarande föremål för remissbehandling.
Vägverket, Banverket och Verket för näringslivsutveckling fick 2006
parallella uppdrag av regeringen att se över olika möjligheter att förbättra
förutsättningarna för cykling. Myndigheterna har rapporterat uppdragen
den 15 oktober 2007. Rapporterna har remissbehandlats. En förteckning
över remissinstanserna finns i bilaga 7 och en sammanställning över
remissvaren finns tillgänglig i Näringsdepartementets ärende
N2008/8480/TR.
Banverket redovisade i en rapport den 30 maj 2008 fördjupade analyser
av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna
för höghastighetsbanor. Rapporten är för närvarande föremål för remissbehandling
.
I bilaga 1 redovisas en sammanställning av de viktigaste underlagen
som har använts vid framtagandet av denna proposition.
Genomförda seminarier
Följande seminarier har genomförts och har i arbetet med denna proposition
utgjort väsentliga delar i insamlandet av underlag och i dialogen med
olika aktörer i omvärlden:
• Vägen till hållbara resor och transporter, seminarium den 7
december 2007 i Helsingborg, ett samarrangemang mellan
Landstinget i Skåne län, Hållbar mobilitet Skåne och
Näringsdepartementet.
• Barn- och ungdomsseminarium inför infrastrukturpropositionen
, den 11 december 2007 hos Barnombudsmannen.
• Turism och infrastruktur – trafikens betydelse för utveckling
av turismen, seminarium i Borlänge den 18 januari 2008, ett
samarrangemang mellan Näringsdepartementet och Samverkansorganet
i Dalarnas län (Region Dalarna).
• Nationellt forum, den 25 januari 2008 som behandlade temat
Tillgänglighet och regionförstoring.
• Logistikforum har haft tre möten med infrastrukturtema: den 7
november 2007 om godstransporter i infrastrukturplaneringen,
den 20 maj 2008 med tema sammodalitet och den 20 augusti
2008 om effektiva och hållbara godstransporter.
Prop. 2008/09:35
10
3 Ett klimateffektivt och konkurrenskraftigt
transportsystem för tillväxt och utveckling
3.1 Regeringens utgångspunkter
Transportsystemet ska bidra till övergripande mål
Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb
i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning
för att bedriva företagsverksamhet och att åstadkomma en långsiktigt
hållbar tillväxt i alla delar av landet. Regioners möjlighet att behålla
och locka till sig företag är beroende av att det finns fungerande
transporter och kommunikationer. Utvecklingen av systemen ska baseras
på både mäns och kvinnors behov och synpunkter. Varje dag görs i
genomsnitt 13,4 miljoner resor och transporter av gods till ett värde av
nästan 4 miljarder kronorTPF
2
FPT passerar landets gränser. Fler människor i
arbete och fler samt växande företag bidrar också till ett ökat tryck på
landets infrastruktur.
Hållbara och konkurrenskraftiga transporter
Effekterna av den globala uppvärmningen blir allt mer påtaglig runt om i
världen. Klimatutmaningen som mänskligheten står inför måste tas på
största allvar. Transportsektorn svarar för 30 procent av de svenska
utsläppen av växthusgaser och nära 25 procent av den totala slutliga
inhemska energianvändningen. Det finns behov av ett transportsystem
som hanterar klimatutmaningen och samtidigt bidrar till en samhällsutveckling
med hållbar tillväxt. Resor och transporter ska underlätta vardagen
för människor och företag och utgöra hållbara klimatsäkra transportlösningar
. Sverige är ett av världens mest handelsberoende länder.
Samtidigt är Sverige ett relativt glest befolkat land i Europas utkant.
Transportsystemet är samhällets blodomlopp. Det behöver fungera för att
människor ska kunna ta sig mellan bostad och arbete och vidare ut i
världen. Det är en förutsättning för att de möjligheter till utveckling som
finns i olika delar av landet ska kunna tas tillvara. Det behövs för att det
internationella utbyte av varor och tjänster som byggt vårt välstånd ska
fungera effektivt. Det finns stora transportstråk där många personer och
mycket gods rör sig och det finns finmaskiga förgreningar som gör att
alla punkter i systemet kan nås så att resurserna där kan tas till vara och
utvecklas.
Transportpolitiken ska bidra till att samhällsekonomiskt effektiva,
långsiktigt hållbara och internationellt konkurrenskraftiga transporter
utvecklas för medborgarna och näringslivet i hela landet. I det moderna
samhället behöver hänsyn tas till hur transportbehoven kan påverkas av
att IT ökat människors och företags flexibilitet och möjligheten att starta
och driva verksamhet i alla delar av landet. Globaliseringen ökar också
behoven av effektiva kommunikationer och transporter.
Tillgängligheten
är central eftersom transporter och kommunikationer hjälper till att överTP
2
PT Enligt Varuflödesundersökningen 2004-2005.
brygga geografiska avstånd. Ett väl fungerande, robust och effektivt
transportsystem är en nödvändig förutsättning för fortsatt tillväxt och
välstånd. Tillgängligheten till utbud och aktiviteter i samhället utgör
transportsektorns bidrag till samhällets positiva utveckling.
Prop. 2008/09:35
11
Utgångspunkter för transportsystemets utveckling
Regeringens utgångspunkter för förslaget till inriktning och planeringsram
i denna proposition är flera. Kommunikationer med utgångspunkt
från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga
med klimat- och miljökvalitetsmål, är i fokus.
Utvecklad infrastruktur bidrar till företagande och tillväxt och till en
hållbar konsumtion och produktion bl.a. genom effektivare transporter,
ökad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad som gör att fler
kan arbeta. Därigenom stärks Sveriges konkurrenskraft. Transportsystemen
ska utvecklas med hänsyn till de krav som ställs på moderna,
säkra och hållbara resor, transporter och kommunikationer av engagerade
medborgare och företag samt med hänsyn till utvecklingen av gränsöverskridande
och internationell trafik.
En trafikslagsövergripande ansats är central i den långsiktiga infrastrukturplaneringen.
Ett väl fungerande transportsystem utnyttjar på ett
effektivt, säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både var för
sig och i kombination. Genom en helhetssyn på transportsystemet kan
effektiva lösningar för att åtgärda problem med flaskhalsar och trängsel
identifieras och genomföras. Därmed förbättras förutsättningarna för
näringslivet att utveckla effektiva transportlogistiska system. I storstadsregionerna
Stockholm, Göteborg och Malmö är bristerna påtagliga vad
gäller väg och järnväg och utmed flera viktiga transportstråk behövs
kapacitetsförstärkningar.
För att öka trafiksäkerheten på väg behövs såväl investeringar som
andra åtgärder, t.ex. fortsatt utbyggnad av mötesseparerade vägar och
fortsatt utveckling av säkrare fordon. Åtgärder behöver också vidtas för
att trafikanterna ska följa de regler som gäller.
Transportsystemet bör planeras utifrån en helhetssyn med såväl förståelse
för behov av utveckling av systemet som en strävan att bevara och
utveckla ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet.
Samtidigt bör intrången minimeras och transportsystemet
anpassas till ett förändrat klimat.
Jämställdhetsperspektivet behöver bli tydligare och få genomslag i
valet av åtgärder. I dag är det stora skillnader mellan mäns och kvinnors
resande och tillgänglighet till arbeten och samhällsfunktioner.
Utgångspunkter för planeringsarbetets uppläggning
Lokalt och regionalt inflytande och ansvarstagande över transportsystemet
är eftersträvansvärt och betydelsefullt. Utvecklingen av transportsystemet
ska ta hänsyn till de prioriteringar som lyfts fram när regioner
tar ett större ansvar för sin utveckling.
Nyttjarna och de som tillhandahåller
infrastrukturen, liksom den regionala och nationella nivån,
ska samspela effektivt i utvecklingen av systemen. Samarbetet mellan
olika berörda aktörer ska öka.
Prop. 2008/09:35
12
Regeringen strävar efter tydlighet i ansvarsfördelningen mellan olika
aktörer inom transportsektorn på lokal, regional och nationell nivå. De
förbättrade möjligheterna till medfinansiering som regeringen eftersträvar
förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan
statliga och kommunala aktörer för samhällets infrastruktur. Medfinansieringen
syftar till att utöka den totala volymen av tillgängliga medel för
transportinfrastrukturen.
Statens insatser ska kännetecknas av ordning och reda och av att anslag
och planer fungerar i samklang. Förutsättningarna för mer effektiva plan och
produktionsprocesser behöver förbättras. Regeringen vill på det
sättet få mer resor och transporter för pengarna.
En väl anpassad myndighets- och bolagsstruktur bidrar till effektiviteten
inom transportområdet. Regeringen är angelägen om att öka drivkrafterna
för nytänkande så att produktiviteten och effektiviteten i anläggningsbranschen
kan öka.
3.2 Transportsystemet ska lösa transportbehov och bidra
till samhällsutvecklingen
Regionförstoring
Transportsystemet ska underlätta vardagen för människor och företag
genom att erbjuda effektiva och klimatsäkra resor och transporter.
Det finns starka samband mellan ekonomisk tillväxt och regionförstoring.
Befolkningsmässigt stora regioner är mindre sårbara eftersom de
har förutsättningar för en mer differentierad arbetsmarknad och en högre
grad av specialisering som stärker deras konkurrenskraft. Regionförstoring
är inte enbart en vidgning av lokala arbetsmarknadsregioner utan
omfattar också exempelvis serviceregioner och utbildningsregioner. Väl
fungerande trafik och infrastruktur behövs för att såväl mer tätbefolkade
som geografiskt större regioner ska kunna utvecklas och fungera. Regionförstoring
ska ske med beaktande av påverkan på miljön och på
jämställda villkor för kvinnor och män. För att regionförstoring ska utvecklas
hållbart behövs lösningar för de större regionernas transportbehov
.
Användarfokus
Många resor och transporter omfattar flera färdmedel. En godstransport
kanske startar med en kort lastbilstransfer till en terminal där omlastning
sker till tåg som sedan går vidare till en hamn för vidare omlastning till
fartyg. En pendlingsresa kan starta med en cykeltur till hållplatsen, fortsätta
med buss till stationen, en tågresa till en annan ort och sedan en
promenad till arbetsplatsen.
Synsättet att hela resan eller transporten ska fungera ska därför prägla
den fortsatta utvecklingen av transportsystemet. Viktiga faktorer är då ett
trafikslagsövergripande synsätt och utvecklad samordning av transportsystemet.
Mer konkret kan det handla om synkronisering av tidtabeller,
samordnat biljettsystem, smidiga byten, effektiva omlastningar och tydlig
trafikinformation. Vidare är det viktigt med ökad tillförlitlighet, ett behovsanpassat
transportutbud samt trygga miljöer för resenärer och de
som arbetar inom transportsektorn. Transportinfrastrukturen ska vara
robust och byggas och underhållas på ett sådant sätt att dess funktion kan
upprätthållas och risken för omfattande störningar och stopp i trafiken
minimeras.
Prop. 2008/09:35
13
Olika grupper av resenärer har självklart olika behov, resmönster och
förväntningar på transportsystemet. I dag reser män längre sträckor, gör
fler resor och använder i större utsträckning bil än kvinnor. Kvinnor gör
fler serviceresor, går, cyklar och använder kollektivtrafik mer än män.
Resmönster och transportbehov varierar också mellan olika åldersgrupper.
Barns möjligheter att röra sig på egen hand i transportsystemet
behöver säkras. Även personer med funktionsnedsättning ska ha möjlighet
att nyttja transportsystemet. En ökad andel äldre människor medför
delvis nya krav på tillgänglighet till service och aktiviteter. Kunskap om
dessa faktorer ska vara viktiga utgångspunkter vid utformningen av
transportsystemet.
En väl fungerande helhet
Näringslivet har behov av ett effektivt och tillförlitligt transportsystem
för att bedriva och utveckla företagsverksamhet. Det finns behov av
robusta nationella stråk för godstransporterna genom landet och att
stråkens funktion säkras för alla trafikslag för att få ett tillförlitligt godstransportsystem.
Vidare behöver stråken effektiva anslutningar till de
viktigaste noderna i hamnar och andra terminaler för att underlätta omlastning
mellan olika trafikslag samt från långväga godstransport till
distributionstrafik. De kapillära väg- och järnvägsnäten är också av stor
vikt för att mata trafik till dessa stråk.
Storstädernas utveckling är viktig för tillväxt och utveckling i hela landet.
Utformningen av städer, inklusive lokalisering av verksamheter
måste ske på ett sådant sätt att det möjliggör utveckling av och ökat
nyttjande av effektiva och klimatsäkra transportsystem. Samspelet
mellan planering av bebyggelse, trafiksystem och infrastruktur behöver
förbättras. Flaskhalsar och problem i storstäderna riskerar att bli hinder
för att uppnå ett effektivt och hållbart transportsystem även i andra delar
av landet och kan hämma tillväxten.
På samma sätt har resurserna på många håll på landsbygden en stor
betydelse för hela landets tillväxt och utveckling. Det är därför angeläget
att ta till vara dessa resurser. Värdefulla råvarutillgångar från skogen,
jorden och gruvorna kräver en robust infrastruktur som tål tunga transporter.
Landsbygdens rekreationsområden är efterfrågade av många och
är mål för såväl inhemsk som utländsk turism vilket ställer andra krav på
ett fungerande transportsystem.
Tätorter och städer av olika storlek är också starkt sammanlänkade
med sina omgivande landsbygdsområden. Dessa landsbygdsområden
utgör ofta en viktig del av tätorts- och stadsområdens attraktivitet avseende
boende- och rekreationsmöjligheter. För människor i den tätortsnära
landsbygden och för näringslivet i de många tätorter och städer som
är beroende av deras arbetskraft är det ytterst viktigt med goda kommunikationer
som möjliggör dagligt pendlande.
Prop. 2008/09:35
14
Åtgärda brister
För att kunna möta de behov och förväntningar som finns i samhället
behöver transportsystemet vårdas och utvecklas. Det finns i dag stora
brister i infrastrukturen. De väg- och järnvägsplaner som den tidigare
regeringen har beslutat om och som gäller för åren 2004–2015 har inte
kunnat genomföras i den takt som planerats. Det finns problem med bl.a.
orealistiska kostnadsbedömningar och projekt som inte ryms inom
nuvarande anslagsnivåer. Den fysiska planeringsprocessen med
ändringar av utformningen av projekt och överklaganden tar lång tid och
påverkar kostnaderna.
3.3 Det svenska transportsystemet i ett internationellt
perspektiv
Ett handelsberoende land med internationella godstransporter
Sverige är ett av världens mest handelsberoende länder, vilket ställer
höga krav på ett väl utvecklat transportsystem. Exporten utgör 50 procent
av Sveriges BNP och importen 40 procent. Svensk varuexport värderas
till över 1 000 miljarder kronor per år.
Av den svenska exporten går 75 procent till övriga europeiska länder
och trenden är att denna andel ökar. En annan tydlig tendens är att globaliseringen
av marknaderna och företagen innebär att även transporterna
inom näringslivets koncerner numera i allt högre grad är internationella.
Svenska direktinvesteringstillgångar utomlands 2006 motsvarade 61
procent av Sveriges BNP. Utländska direktinvesteringstillgångar i
Sverige motsvarade samma år 54 procent av Sveriges BNP att jämföras
med 5 procent 1990. Till detta kommer också det faktum att Sverige är
ett relativt glest befolkat land i Europas utkant med längre transportavstånd
och därmed högre logistikkostnader än vad som är fallet på den
europeiska kontinenten.
Godstransporterna inom Sverige är starkt koncentrerade till ett antal
dominerande godstransportstråk. Dessa beskrevs och definierades av den
första Godstransportdelegationen (GTD I) i samarbete med Statens institut
för kommunikationsanalys (SIKA) i slutet av 1990-talet och beskrivningen
har därefter uppdaterats vid två tillfällen. Stråken går mellan
de tättbefolkade områdena i Väst-, Syd- och Mellansverige samt genom
Norrland från Luleå via Bergslagen ner till Göteborg. Stråken slutar i de
områden där godset till andra länder lämnar landet. För att godsflödet i
en region ska betraktas som ett stråk måste flödet överstiga 8 miljoner
ton och/eller 200 miljarder kronor i värde under ett år. De olika stråken är
mycket robusta – trots de stora förändringar som inträffat i Sveriges
närområde går godsströmmarna i huvudsak samma vägar som tidigare.
Den enda förändring som kan noteras är att handeln med Centraleuropa
och Baltikum nu ger utslag i ett stråk som volymmässigt överstiger
viktkriteriet för Blekinges hamnar.
En ökad handel med Östeuropa,
Ryssland och Kina kan förutses som kommer att påverka dessa stråk.
Oljetrafiken på Östersjön är ett sådant exempel.
Prop. 2008/09:35
15
Figur 3.1 visar de dominerande godsstråken i Sverige baserat på 2006
års transportstatistik. De streckade linjerna i figuren anger att stråket
uppfyller viktkriteriet men inte värdekriteriet.
Figur 3.1 Dominerande godsstråk i Sverige baserat på 2006 års transportstatistik. Källa:
Statens väg- och transportforskningsinstitutet (VTI)
Det stora handelsberoendet tillsammans med Sveriges geografiska läge
gör att det är nödvändigt att ha ett tydligt internationellt perspektiv när
åtgärder som påverkar godstransportsystemet diskuteras. I Sverige finns
stora och viktiga råvarubaserade industrier främst inom gruv-, stål- och
skogsnäringen som är beroende av ett väl fungerande och väl förgrenat
transportsystem i hela landet. Sverige är en aktiv part i EU:s transportpolitiska
arbete och verkar särskilt för bättre förutsättningar för internationella
godstransporter på järnväg (marknadsöppning och harmonisering
av system). Sverige verkar för investeringar i andra länder som knyter
Sverige närmare övriga Europa, t.ex. Fehmarn Bält-förbindelsen och
sjömotorvägarna på Östersjön och Nordsjön och tar i de nationella
prioriteringarna hänsyn till hur sådana investeringar i grannländerna
påverkar transportflödena.
För att ytterligare underlätta för de internationella transporterna samt
minska deras miljöpåverkan är det också viktigt att de nationella prioriteringarna
leder till bättre samordning mellan trafikslagen och att hänsyn
tas till anknytningar till strategiska knutpunkter, såsom godsterminaler
och hamnar. En särskilt viktig knutpunkt för godstransporter är
Göteborgs hamn som har den största godsomsättningen i Sverige.
Prop. 2008/09:35
16
Internationellt samarbete och internationella erfarenheter
Utöver arbetet på EU-nivå och det inhemska arbetet är det angeläget att
ha fördjupade samarbeten i infrastrukturfrågor med de nordiska grannländerna
och de baltiska länderna. Norge har ett planeringssystem som
påminner om det svenska och genomför dessutom just nu en infrastrukturplanering
som tidsmässigt ligger i fas med den svenska planeringen.
Regeringen har tagit initiativ till ett stärkt samarbete med Norge respektive
Danmark kring den gränsöverskridande infrastrukturen.
OECD har i sin rapport Infrastructure to 2030 konstaterat att infrastruktursystem
spelar en viktig roll i ekonomisk och social utveckling.
OECD förutser att efterfrågan på infrastruktur kommer att fortsätta att
öka de närmaste decennierna utifrån bl.a. den globala tillväxten, teknisk
utveckling, klimatförändringar, fortsatt urbanisering och tilltagande
trängsel. OECD konstaterar att många delar av infrastruktursystemen
inom OECD nu åldras hastigt och finansiering av infrastrukturen är en
komplex fråga. Detta resulterar enligt OECD i ett glapp mellan behoven
av infrastrukturinvesteringar och offentliga sektorns möjligheter att
tillgodose behoven. OECD väcker frågor om hur man kan hitta nya
finansieringskällor och hur utveckling och förvaltning av infrastrukturen
kan effektiviseras. OECD drar också slutsatsen att transportefterfrågan
inte bara kan mötas med mer infrastruktur, utan att åtgärder också behövs
för att styra efterfrågan.
Internationella persontransporter
För internationella persontransporter är flyg och bil de dominerande
trafikslagen. Vad gäller flyget ses en trend mot allt fler internationella
direktlinjer vid sidan av det traditionella systemet med dominerande
navflygplatser varav Arlanda är den största. Förutom den integrerade
järnvägstrafiken i Öresundsregionen är de internationella järnvägstransporterna
ur ett svenskt perspektiv outvecklade. Möjligtvis finns tecken på
ett ökat intresse för internationella järnvägstransporter i form av tågcharter
, främst till Medelhavsländerna. På kontinenten finns ett betydligt
större inslag av internationella persontransporter på järnväg. Den tekniska
utvecklingen tillsammans med en ökad efterfrågan på gränsöverskridande
transporter har drivit fram en stomme till ett europeiskt höghastighetsnät
för järnväg som knyter samman länder och regioner med
varandra. I Sverige har frågan om särskilda höghastighetsbanor för järnväg
främst drivits av den regionala nivån.
Under våren 2008 har vissa fördjupade studier om förutsättningarna för
höghastighetsbanor gjorts, dels av Banverket och dels av en industrigruppering
bestående av SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB, Alstom
Transport AB och Nordiska investeringsbanken. Fortsatt utredning behövs
bl.a. med avseende på marknadsmässiga förutsättningar, effekter på
det samlade transportsystemet och de internationella anslutningarna.
Prop. 2008/09:35
17
3.4 Transportsystemet och klimatutmaningen
Internationella klimatmål
Klimatutmaningen som världen står inför kräver kraftfulla åtgärder. De
globala utsläppen av växthusgaser måste minska kraftigt för att vid slutet
av detta sekel vara nära nollTPF
3
F. PT Sverige måste ta sin del av det globala
ansvaret genom ambitiösa nationella klimatmål och handlingsplaner.
Vid Europeiska rådets möte i mars 2007 enades EU:s stats- och regeringschefer
om att minska utsläppen av växthusgaser med 30 procent till
2020 jämfört med 1990 års nivåer, under förutsättning att andra industriländer
förbinder sig att göra jämförbara minskningar. I avvaktan på en
global uppgörelse har EU förbundit sig att minska utsläppen med minst
20 procent till 2020. I syfte att kunna leva upp till detta mål antog
Europeiska rådet också en energihandlingsplan där ambitiösa mål till
2020 slås fast för energieffektivisering (20 procent), för förnybar energi
(20 procent, bindande) och ett specifikt mål för biodrivmedel (10 procent,
bindande).
För att förverkliga Europeiska rådets målsättningar på energi- och klimatområdet
presenterade Europeiska kommissionen den 23 januari 2008
sitt energi- och klimatpaket. Paketet innehåller ett antal förslag till nya
eller reviderade rättsakter, bl.a. förslag till nationella mål för utsläpp
utanför EU:s system för handel med utsläppsrätter, där merparten av
transportsektorn ingår. Direktivförslaget förhandlas för närvarande i rådet
och Europaparlamentet. Regeringen stödjer ambitionen att hela energi och
klimatpaketet ska kunna antas av rådet och parlamentet senast i
början av 2009 så att EU har en samlad position inför det globala klimatmötet
i Köpenhamn i december 2009, dvs. under det svenska ordförandeskapet
i EU.
Transportsystemet är en del av problemet och en del av lösningen
Transportsektorn svarar i dag för cirka en tredjedel av de svenska utsläppen
av växthusgaser. Mellan 1990 och 2006 ökade utsläppen från
inrikes transporter med cirka 10 procent medan utsläppen från övriga
samhällssektorer minskade med cirka 15 procent. Den senaste prognosen
från Statens energimyndighet och Naturvårdsverket för hur utsläppen av
växthusgaser kan komma att utvecklas i Sverige fram till 2020 visar att
utsläppen från inrikes transporter kommer att vara relativt oförändrade
jämfört med dagens nivå fram till 2020TPF
4
FPT. Transportsektorn svarar i dag
för drygt 40 procent av de svenska utsläppen i sektorer utanför EU:s
handelssystem.
Transportsystemet är i dag nästan helt beroende av fossila bränslen.
Andelen förnybar energi ökar dock. År 2007 uppgick andelen biodrivmedel
i vägtransportsektorn till cirka 4,5 procent.
Av den svenska järnTP
3
PT Källa: Vetenskapligt underlag för klimatpolitiken. Rapport från Vetenskapliga rådet för
klimatfrågor. Miljövårdsberedningens rapport 2007:03.
TP
4
PT Källa: Energimyndigheten och Naturvårdsverket underlag till kontrollstation 2008
kompletterat hösten 2007 med nya energiprisantaganden från det internationella
energiorganet IEA.
vägstrafiken är i dag 93 procent elektrifierad (räknat i tågkilometer) och
går på miljövänlig elproduktion.
Prop. 2008/09:35
18
Sammantaget innebär klimatutmaningen en stor utmaning men också
stora möjligheter för transportsektorn. Energieffektivare fordon och
andra transportlösningar måste tas fram. Oljan måste ersättas med förnybara
energikällor. Efterfrågan på klimateffektiva transportlösningar
kommer att öka. Det måste därför vara lätt för resenärer och transportköpare
att välja de klimateffektiva alternativen. Varje trafikslag kommer
att behövas även i framtiden men de måste samverka på ett mycket bättre
sätt än i dag. Infrastrukturen behöver utvecklas så att den stödjer trafikslagsövergripande
transportlösningar. Det finns i detta arbete också stora
möjligheter att driva fram och exportera klimateffektiva lösningar.
Många svenska företag har en väl utvecklad kunskap om resurssnåla och
energieffektiva lösningar och det finns goda förutsättningar för nya
affärsmöjligheter för svenskt näringsliv på en internationell marknad.
Klimatförändringarna kan även förväntas få direkt betydelse för behovet
av insatser inom infrastrukturområdet eftersom risken för översvämningar
, ras, skred och erosion ökar på många håll och förstärkta
insatser för förebyggande åtgärder blir nödvändiga.
3.5 Effektiva insatser i transportsystemet
Det finns behov av och potential för en effektivare användning av de
medel som avsätts för transportinfrastruktur. Urvalet av åtgärder för att
vårda och utveckla transportinfrastrukturen ska göras med utgångspunkten
att nyttan ska överstiga kostnaderna och kunna prioriteras och
motiveras i förhållande till andra möjliga åtgärder. Utgångspunkten bör
vara att de bidrar till att det transportpolitiska målet uppfylls, inriktningen
i denna proposition och är till nytta för resenärer, företag och
samhället. Alternativa lösningar för att uppnå resultat ska övervägas.
Samhällsekonomiska bedömningar är ett viktigt beslutsunderlag som ska
användas i prioriteringen av åtgärder. Det finns behov av effektivisering
inom transportsektorn och regeringen genomför åtgärder för att effektivisera
verksamheter och myndighetsstrukturen. Det finns en potential för
förbättrad produktivitet i anläggningsbranschen och en rad initiativ förväntas
ge resultat under planeringsperioden. Regeringen vill också uppmuntra
och förbättra incitamenten för medfinansiering av satsningar på
transportinfrastrukturen från andra aktörer, bl.a. genom att ge ett ökat
inflytande till medfinansiärer över utformningen av olika transportlösningar
. På det sättet kan nyttan av de medel staten avsätter för transportinfrastrukturen
öka.
3.6 Centrala förbättringsområden under
planeringsperioden
Transportsystemet är omfattande och utvecklas successivt
Transportsystemet är mycket omfattande. Det tar tid att förändra systemet
och det är väsentligt att vårda det befintliga.
Steg för steg kan man
dock närma sig ett klimatsäkert och effektivt transportsystem genom att
välja rätt kombination av åtgärder.
Prop. 2008/09:35
19
Transportsystemet med dess kopplingar till andra länder har byggts
upp under lång tid. Transportinfrastrukturen kännetecknas av lång livslängd
och både person- och godstrafiken har växt kraftigt under lång tid.
Det svenska vägnätet består av 98 300 kilometer statliga vägar, 41 000
kilometer kommunala gator och vägar samt cirka 280 000 kilometer
enskilda vägar varav 76 000 kilometer erhåller statlig medfinansiering.
Det svenska järnvägsnätet omfattar drygt 11 000 kilometer trafikerad
bana. På ett år bygger man ut cirka 100 kilometer vägar och cirka 25–30
kilometer järnvägar. Väl utspridda i Sverige finns ett 50-tal allmänna
hamnar, huvudsakligen kommunägda, och ett antal industriägda lastplatser
genom vilka i stort sett hela den svenska utrikeshandeln passerar.
Knappt 600 kilometer farleder används av betalande fartyg. Det finns 41
flygplatser med reguljär linjetrafik i ett nät som täcker stora delar av
landet.
Det är viktigt att ta hand om den befintliga infrastrukturen. Den måste
vidmakthållas för att säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem i
hela landet. Samtidigt behöver naturligtvis större och mindre investeringar
göras för att lösa olika problem och öka kapaciteten i transportsystemet
genom att till exempel undanröja flaskhalsar i nätet.
Eftersom transportinfrastrukturen är ett omfattande system så innebär
även stora enskilda investeringar endast små förändringar av systemet
som helhet. Under en längre period ger emellertid de många ”små” förändringarna
ett nytt system. De val som görs i dag får betydelse för
framtiden. Förändringar av befolkning och näringslivsstruktur har också
stor inverkan på utvecklingen av resande och transporter.
Infrastrukturplanerna behöver bli realistiska
De infrastrukturplaner som nu gäller fastställdes av den förra regeringen
och avser åren 2004–2015. Dessa planer är i stort behov av omprövning
och uppdatering. Utgångsläget är tufft. Planerna var redan från början
underfinansierade av den förra regeringen. Avvikelserna mellan planerna
och vad som kan genomföras med de ekonomiska medel som anges i
planerna har sedan ytterligare ökat genom att mer medel än beräknat har
behövt läggas på drift och underhåll. Ökad trafik som lett till mer slitage
och klimatpåfrestningar har ökat drift- och underhållskostnaderna.
Samtidigt har priserna i anläggningsbranschen stigit betydligt snabbare
än i andra branscher. Åtgärderna i planerna måste därför ses över utifrån
regionernas och trafikverkens kunskap om aktuella förhållanden,
kostnader och möjliga alternativa lösningar. Prioriteringen av åtgärder
ska baseras på vad som är samhällsekonomiskt effektivt och realistiskt
att genomföra under den kommande planperioden.
Att planera för och genomföra stora infrastrukturprojekt är en tidskrävande
process. Staten har ett övergripande ansvar för att de projekt
som genomförs ger ett mervärde för samhället. Infrastruktur är kostsam
och det är av stor vikt att de investeringar som finansieras med skattemedel
är de rätta. Klimatutmaningen understryker behovet av att utveckla
ett klimateffektivt transportsystem som samtidigt tillgodoser samhällets
funktion på ett hållbart sätt. Planeringsprocessen inbegriper ett samspel
mellan lokala, regionala och nationella intressen där det hela tiden måste
göras sammanvägda bedömningar och prioriteringar där behov och
önskemål kan skilja sig åt. En sådan process måste ges tid, för att det ska
vara möjligt att jämka samman analyser på alla nivåer.
Prop. 2008/09:35
20
Olika typer av insatser behövs
Insatser för att vidmakthålla och utveckla transportinfrastrukturen behövs
för att vi inte ska riskera att hamna i en situation med ökad trängsel i
delar av systemet, ökad risk för ras och skred och fler vägar och järnvägar
med nedsatt kapacitet. Fallande kvalitet i transportsystemet kan då
ge sämre förutsättningar för företagsetableringar, utveckling och tillväxt i
Sverige.
Ekonomiska styrmedel och regleringar kan påverka transporterna på
kort och lång sikt liksom den tekniska utvecklingen av klimateffektiva
alternativ både inom och i kombinationer av de olika trafikslagen. Utmaningen
är att utvidga och effektivisera transportsystemet så att det kan
möta nuvarande och kommande behov av snabba, säkra, robusta och
effektiva person- och godstransporter på ett klimat- och miljösäkert sätt.
Det är en stor uppgift och allt kan inte genomföras omedelbart.
Det är sannolikt att ytterligare ekonomiska styrmedel kommer att övervägas
och införas under planperioden för att effektivisera transporterna
och för att minska miljöbelastningen. Detta ställer höga krav på analyser
av infrastrukturåtgärdernas känslighet för olika förutsättningar och genererar
behov av utveckling av transportsystemet för att ge resenärer och
transportköpare möjligheter att välja klimateffektiva transportlösningar.
Så goda förutsägelser som möjligt om hur olika insatser påverkar
resande- och transportströmmarna och var olika flaskhalsar och problem
kan förväntas uppstå bör bidra till kloka val som håller för olika
scenarier. Det behövs ett väl utvecklat samspel mellan trafikslagen och
en aktiv dialog med regionerna för att öppna så många möjligheter som
möjligt att välja det bästa alternativet som kan vara att gå, cykla, åka bil,
ta bussen, spårvagn, tunnelbana, tåg, båt eller flyg, eller en kombination
av dessa alternativt att inte resa eller transportera alls. Dessa viktiga
frågor behöver övervägas under åtgärdsplaneringen som ska verkställa
den inriktning som föreslås i denna proposition.
Behov av förbättringar av transportinfrastrukturen
Regeringen vill under kommande planeringsperiod åstadkomma förbättringar
särskilt inom följande områden:
– satsningarna i transportinfrastrukturen ska stötta regeringens övergripande
mål om att bryta utanförskapet genom fler jobb i fler och
växande företag,
– satsningarna i transportinfrastrukturen ska bidra till regeringens
mål om utvecklingskraft i alla delar av landet med stärkt lokal och
regional konkurrenskraft,
– möjligheterna att erbjuda olika alternativ av resor och transporter
ska öka så att resenären och transportköparen lättare kan välja
klimateffektiva och på andra sätt miljöanpassade alternativ,
Prop. 2008/09:35
21
– utökade arbetsmarknadsregioner med hjälp av ett förbättrat transportsystem
innebär att kvinnor och män får mer likartade möjligheter
till jobb och att arbetsgivarna lättare hittar rätt person till rätt
arbetsuppgift,
– transportsystemet ska rustas så att det på ett robust sätt kan klara
ökade påfrestningar till följd av t.ex. tuffare väderförhållanden,
ökad pendling och ökad utrikeshandel,
– tillgänglighet inom storstadsregioner ska förbättras,
– behoven av tillgänglighet hos den åldrande befolkningen och hos
personer med funktionsnedsättning gör att vi behöver påskynda
utvecklingen av ett transportsystem för alla,
– fler kvinnor och män ska uppleva att transportsystemet svarar mot
de behov de har på ett säkert och miljöanpassat sätt,
– trafiksäkerheten på väg ska förbättras,
– insatser för att på befintlig och ny infrastruktur minska negativa
miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriäreffekter, landskapsfragmentering
och energiåtgång,
– förseningar på grund av störningar i systemen ska minska,
– godstransportstråk med väl fungerande noder för omlastning ska
byggas ut och effektivisera förbindelserna till viktiga marknader i
andra länder.
Behov av förbättringar av planeringsarbetet
Dessutom finns behov av att förbättra planeringsarbetet ur följande
aspekter:
– de planer som upprättas ska vara realistiska och inte generera bakslag
i form av fördyringar och förseningar på det sätt som skett i
planerna för 2004–2015,
– ett trafikslagsövergripande synsätt behöver bli tydligare så att mest
ändamålsenliga trafikslag kan användas för varje resa och transport,
– förbättra samordningen med grannländerna för att möjliggöra
effektivare gränsöverskridande trafik,
– planeringsprocesserna behöver effektiviseras för att gå snabbare
och för att på ett långsiktigt hållbart sätt möta behoven hos
näringsliv, medborgare och samhälle i olika delar av landet,
– det behövs tydligare uttalade roller och ansvar för olika aktörer,
– samarbetet mellan samhällsbyggnad och transportsystemutveckling
ska förbättras i syfta att minska klimatpåverkan,
– olika aktörers möjlighet att bidra till transportsystemet bör förbättras,
till exempel möjligheterna till medfinansiering för näringsliv
och andra aktörer i för dem angelägna infrastrukturprojekt,
– organisationen inom transportsektorn ska successivt utvecklas för
att leva upp till förväntningarna på effektiva trafikslagsövergripande,
miljöanpassade och säkra transporter,
– anläggningssektorn har haft en mycket låg produktivitetsutveckling
under en rad år och kraftfulla insatser behövs för att förbättra
situationen,
Prop. 2008/09:35
22
– underlag ska tas fram som på ett förbättrat sätt belyser effekterna
av möjliga insatser i transportinfrastrukturen,
– utveckling av ekonomiska styrmedel som komplement till infrastrukturåtgärder
och som avspeglar den samhällsekonomiska
kostnaden för transporternas externa effekter.
Regeringens förslag i denna proposition innebär, tillsammans med
övriga riktlinjer för planeringsarbetet och en rad andra initiativ inom
transportpolitiken, att viktiga steg tas för att förbättra situationen inom
dessa områden.
4 Transportsystemet i dag
4.1 Resor och godsflöden
4.1.1 Persontransporter
Tillväxten i persontrafiken har varit kraftig under många år och biltrafiken
dominerar starkt. Det finns också tydliga exempel på att det går att
påverka utvecklingen i transportsystemet i riktning mot mer samordnade
och klimateffektiva transporter.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) redogör i sitt inriktningsunderlag
för utvecklingen av persontrafiken för de olika trafikslagen
.
Figur 4.1 Persontransportarbete i Sverige (miljarder personkilometer). Källa: SIKA.
Av figur 4.1 framgår att vägtrafiken starkt dominerar persontransportarbetet.
Av detta utgör busstrafiken cirka 9 procent medan resten i
stort sett är biltrafik. Tillväxttakten inom inrikes flyg var stark fram till
1990-talet, men därefter har det inrikes flygresandet minskat. Persontransportarbetet
på järnväg har ökat starkt på vissa sträckor under 2000talet.
Prop. 2008/09:35
23
Drygt hälften av det totala antalet personresor i Sverige sker med bil.
En tredjedel av resorna sker till fots eller med cykel, medan andelen resor
med kollektiva och övriga färdmedel endast utgör 15 procent av antalet
resor. Kollektivtrafikresandet som utgör cirka 10 procent av det totala
antalet personresor fördelar sig så att busstrafiken står för cirka 57 procent,
tågtrafiken cirka 19 procent samt tunnelbana och spårvagn för cirka
24 procent. Nära hälften av samtliga resor är relaterade till arbete eller
studier. Arbetsresor är den vanligaste typen av resor och fritidsresor är
den näst vanligaste. Svenskarnas resvanor fördelat på olika trafikslag har
varit beständiga över åtminstone en 10-årsperiod.
Figur 4.2. Andel av antalet resor efter färdsätt uppdelat på kön.
Källa: Resvaneundersökningen 2005/06, SIKA
En annorlunda bild av resvanorna framkommer om man enbart studerar
de långväga resorna dvs. de som är längre än 100 kilometer. En stor
del av dessa var fritidsresor (34 procent) eller besök hos släkt och vänner
(25 procent). Vid dessa resor var bilen det vanligaste färdsättet. Tåget
nyttjades för 11 procent av det långväga resandet vilket är ungefär
samma nivå som flyget. Att hälsa på släkt och vänner är det vanligaste
skälet till att resa med tåg.
Det finns betydande regionala skillnader i fördelningen mellan färdsätt.
Bilens dominans är tydligare i norra Sverige, där ungefär 60 procent av
resorna 2001 företogs med bil, vilket kan jämföras med 45 procent för
Stockholms län.
Genomgående gäller att män i dag gör fler resor per dag än kvinnor. I
genomsnitt reser män dessutom över längre avstånd. Detta kan sättas i
samband med att män i dag i högre utsträckning har tillgång till bil.
Kvinnor reser kollektivt i högre utsträckning än män.
Prop. 2008/09:35
24
Även ålder inverkar på resmönstret. Flest resor görs av personer i
åldern 25–54 år. I gruppen äldre än 54 år avtar resfrekvensen med stigande
ålder. Den minskade rörligheten förklaras av att det för många inte
längre är aktuellt med arbetsrelaterade resor, men också av att den
fysiska förmågan till förflyttning försämrats.
Det finns skillnader i resbeteende som förklaras av utbildningsnivå och
kön. Längst reser män med eftergymnasial utbildning. Kortaste färdlängden
av männen har de med enbart grundskoleutbildning. Kvinnors
reslängd påverkas endast marginellt av deras utbildningsnivå.
Inrikesflyget hade den största passagerarvolymen 1990. I början av
1990-talet förlorade inrikesflyget var fjärde passagerare. Sedan 2000
visar inrikesflyget fortsatt nedgång, dock med viss stabilisering från
2004.
Av den nationella resvaneundersökningen, RES 2005–2006, som SIKA
låtit göra framgår att det finns tydliga skillnader i resandet i landet. Den
genomsnittliga arbetsresan var 16 kilometer. Längden på en arbetsresa
var kortast för boende i storstäder och längst i pendlingskommuner.
Samtidigt var restiden längst i förortskommuner och storstäder. Minst tid
tog arbetsresor för boende i varuproducerande kommuner.
Figur 4.3 Arbetsresornas restid och reslängd efter boenderegion (indelning enligt Sveriges
kommuner och landsting, SKL, exklusive flyg), medelvärden. Källa:
Resvaneundersökningen 2005/06, SIKA
Användningen av bil respektive kollektiva färdmedel vid arbetsresor
skilde sig kraftigt åt mellan olika regioner. Att åka kollektivt till arbetet
var ungefär tio gånger så vanligt i storstäder som i glesbygden. I glesbygden
är man i hög grad hänvisad till att ta sig till arbetet med bil och
bilanvändning vid arbetsresor var nästan dubbelt så vanligt i glesbygden
jämfört med i storstäder.
Prop. 2008/09:35
25
Figur 4.4 Andel i procent av arbetsresorna som sker med bil respektive kollektiva färdmedel
efter boenderegion (indelning enligt SKL). Källa: Resvaneunderökningen 2005/06,
SIKA
Bilresandets förhållande till kollektivtrafiken varierade kraftigt mellan
länen. I Värmlands län reste man i genomsnitt ungefär 13 gånger längre
med bil än med kollektiva färdmedel. I Stockholms län var bilresandet
endast 2,4 gånger längre än kollektivresandet. Sveriges befolkning totalt
reste fyra gånger så långt med bil som med kollektiva färdmedel.
Det finns ett antal exempel som visar att infrastruktursatsningar har bidragit
till förändringar av utvecklingen i resandet. Sedan öppnandet av
Öresundsbron har resandet ökat kraftigt över Öresund och inom regionen
. Antalet resenärer mellan Köpenhamn och Malmö har fyrfaldigats
från 1999 till 2006. Pendlingen över Öresundsbron har under samma
period sexfaldigats och växer fortfarande starkt, se figur 4.5. Detta visar
på den betydelse Öresundsbron haft för integrationen i Öresundsområdet,
där Malmö och Köpenhamn kommit att bli en gemensam arbetsmarknad.
Prop. 2008/09:35
26
Figur 4.5. Antal dagliga pendlare över Öresundsbron. Källa:Öresundsbron.
Ett annat exempel är X-trafik i Gävleborgs län med förgreningar till
angränsande län. Sedan 1997 har resandet med X-trafik ökat med 278
procent eller från knappt 300 000 resor 2000 till över 800 000 resor
2006. Det är framför allt arbets- och studiependling som står bakom det
ökade tågresandet. Regionen har sedan ett antal år tillbaka ett transportpolitiskt
mål om satsning på järnvägstransporter. Trafiken har stadigt
utvecklats med bättre utbud (fler turer och nya linjer) som ökat kvaliteten
för resenärerna. Man har också utökat antalet vagnar per tågsätt för att
möta resandeutvecklingen. År 2001 tillkom linjen Gävle–Sundsvall, som
sedan utökats. Satsningen på X-trafik har gett resultat genom att koncepten
konsekvent har fullföljts och skapat stabilitet i trafikutbudet, vilket
är väsentligt för arbets- och studiependlingen.
Ytterligare exempel på större förändringar är utbyggnader av Svealandsbanan
, Mälarbanan och SL:s pendeltågssystem. Sedan Svealandsbanan
öppnades har den kraftigt negativa befolkningsutvecklingen i
Eskilstuna och Kungsör bytts till en befolkningstillväxt. Arbetspendlingen
har ökat och både arbetspendling och förvärvsfrekvens har ökat
mest för kvinnor, vilket tyder på en positiv jämställdhetseffekt. Effekterna
bedöms ha förstärkts av att samhällsplaneringen som helhet anpassats
till järnvägstrafiken med bl.a. anpassade gång- och cykelvägssystem,
resecentra och pendlarparkeringar.
Exemplen ovan visar att utvecklingen går att påverka. Genom kraftfulla
satsningar inom flera politikområden och i samverkan mellan nationell
och regional/lokal nivå samt mellan offentlig och privat sektor kan
förändringar i utvecklingen åstadkommas. Stora förändringar åstadkoms
inte enbart genom infrastrukturåtgärder men dessa är många gånger en
förutsättning för att andra åtgärder ska ge effekt i önskad riktning. Här
krävs således ett samspel mellan flera aktörer och ett aktivt engagemang
och lokal delaktighet för att hitta den bästa lösningen, åstadkomma önskvärda
förändringar och styra utvecklingen i avsedd riktning.
4.1.2 Godstransporter Prop. 2008/09:35
27
Ett fungerande transportsystem är en viktig förutsättning för näringslivets
möjligheter att skapa fler jobb i fler och växande företag.
SIKA konstaterar i sitt inriktningsunderlag att det totala godstransportarbetet
har ökat med 134 procent under perioden 1960–2006, se figur
4.6:
Figur 4.6. Godstransportarbete i Sverige (miljarder tonkilometer). Källa: SIKA.
Vägtrafiken har i det närmaste ökat konstant under den studerade perioden,
medan sjöfarten minskade kraftigt under 1970-talet för att därefter
öka i maklig takt. Under tidsperioden har godstransportarbetet på järnväg
ökat långsamt. Sjöfartens andel av godstransportarbetet uppgick till 50
procent eller mer fram till nedgången på 1970-talet, och uppgår i dag till
ungefär 38 procent. Bantrafikens andel har sjunkit i jämförelse med
situationen på 1960-talet, men har legat ganska stabilt kring drygt 20
procent den senaste 10-årsperioden. I jämförelse med EU 15 är järnvägstrafikens
andel i Sverige betydligt större men i jämförelse med USA är
den betydligt mindre. Järnvägens totala godstransportarbete uppgick
2007 till 23,3 miljarder tonkilometer, varav 4,6 miljarder tonkilometer
utgjorde malmtransporter.
Ett annat sätt att illustrera godstransporterna på är i form av en karta
(figur 4.7) där det totala godsflödet i ton visas. Ju kraftigare linje på
kartan, desto större godsmängd transporteras i stråket.
Prop. 2008/09:35
28
Figur 4.7 Totala godsflödet (tons>250 kton/år) med samtliga trafikslag. Källa: Statens
väg- och trafikforskningsinstitut (VTI)
Om man studerar hur det långväga godstransportarbetet fördelar sig på
olika transportmedel utifrån förädlingsvärdet så framkommer följande
bild för 2007:
Figur 4.8 Långväga godstransportarbete 2007 efter förädlingsgrad. Källa: SIKA.
Godsflödeskartan visar bl.a. att de stora flödena in och ut från Sverige
går via västra och södra Sverige. Lastbilstransporter dominerar för högförädlat
gods. Lastbilstrafiken har ökat mycket snabbare i fordonskilometer
än i tonkilometer vilket beror på en ökad efterfrågan på att transportera
lättare men högvärdigt gods med krav på leverans i rätt tid långa
sträckor. Flygfrakten är låg i ton och tonkilometer räknat och syns inte på
kartan, men den är viktig sett till varuvärde.
Prop. 2008/09:35
29
På samma sätt som persontrafiken påverkas också godstrafiken av förändringar
i transportsystemet. Exempelvis har infrastrukturinvesteringar
gett höjd tillåten axellast på Malmbanan och Stambanan genom Övre
Norrland och möjliggjort en ökning av volymerna och en effektivisering
av transporterna. Trafiken på Haparandabanan har ökat med över 50
procent sedan 2000. Bland annat transporterar nu Outokumpu stålämnen
på järnväg mellan Torneå och Avesta. Trafiken på Malmbanan ökar
stadigt, från en nivå på 19,2 miljoner ton 2002 till beräknat 28 miljoner
ton 2009. Ett väl fungerande transportsystem har stor betydelse för
möjligheterna att effektivt tillvarata de svenska naturresurserna. Kartan
(figur 4.9) illustrerar gruvrelaterade näringar och de olika förädlingsstegen:
Omfattande flöden med stor spridning över landet i de
olika förädlingsstegen kräver en väl fungerande transportinfrastruktur.
Prop. 2008/09:35
30
Figur 4.9 Källa: ÅF Infraplan Nord, bearbetad statistik från SCB
Skogsbaserade näringar är mycket transportintensiva och har en stor
spridning över landet i såväl råvaruförsörjningen som industriproduktion
och vidareförädling. Kartan (figur 4.10) visar produktionsvärdena för
skogsbaserade näringar.
Prop. 2008/09:35
31
Figur 4.10 Källa: ÅF Infraplan Nord, bearbetad statistik från SCB.
Ett annat exempel är containertransporterna till och från Göteborgs
hamn. Under 2007 transporterades gods motsvarande 841 000 TEU
(containerenheter) via Göteborgs hamn, vilket är den högsta siffran
någonsin och en ökning med fyra procent jämfört med föregående år.
Antalet ro/ro-enheter ökade med sju procent. Göteborgs hamn driver ett
aktivt arbete med att utveckla järnvägstransporterna till och från hamnen
med så kallade hamnpendlar för att klara landtransportförsörjningen i
nära samarbete med speditörer och järnvägsföretag. Målet är att hälften
av volymerna till och från hamnen ska transporteras på järnväg. Hamnen
har i dag över tjugo destinationer med direkta hamnpendlar till terminaler
ute i landet som utvecklas mot en form av så kallade torrhamnar. Volymen
gods som transporteras till och från Göteborgs hamn på järnväg
ökade med 15 procent under 2007. I dag transporteras omkring 40 procent
av hamnens containervolymer på järnväg. Kartan (figur 4.11) nedan
illustrerar systemet av hamnskyttlar.
Prop. 2008/09:35
32
Figur 4.11 Systemet av hamnskyttlar i Göteborgs hamn. Källa: Göteborgs hamn.
Regeringen vill också belysa utvecklingen av transporterna i några
viktiga relationer. Underlag till denna beskrivning utgörs av SIKA:s
varuflödesundersökningar 2001 och 2004/05. Avgående sändningar från
Sverige har mellan dessa undersökningar ökat från 61,3 miljoner ton
2001 till 75,1 miljoner 2004/05, dvs. en ökning med 22,5 procent. Omräknat
till värde var ökningen 31,1 procent. Ankommande sändningar
ökade under samma period från 62,4 miljoner ton till 67,3 miljoner ton
eller med 9,6 procent. Ökning i värde av ankommande gods var 10,2
procent. Det är dock stora variationer i utvecklingen mellan olika länder.
Handeln mellan Sverige och Östeuropa, länderna som tidigare utgjorde
Sovjetunionen samt Kina växer starkt. Samtidigt förskjuts logistikfokus i
Europa österut. Anledningen är nya industrietableringar i Central- och
Östeuropa (t.ex. bilindustrin), ökade leveranser från östländerna, samt en
ökad konsumtion i dessa länder. Denna förskjutning bildar nya flöden
och transportkorridorer mellan öst och väst som ställer krav på nya transportsystem
och ny infrastruktur. Det gäller inte minst i Sverige, där infrastrukturen
är anpassad till handel med västvärlden. I norra Ryssland finns
en stor del av världens naturresurser vilket också ställer krav på väl
fungerande anslutande gränsöverskridande godstransporter. I öst planeras
omfattande förbättringar av infrastrukturen för järnväg, samtidigt som
intermodal trafik utvecklas i snabb takt från t.ex. hamnar i Baltikum,
Ryssland och Polen.
Prop. 2008/09:35
33
Vad gäller avgående sändningar har en kraftig ökning skett framför allt
till Östeuropa och Sydosteuropa. Ökningar har också skett av sändningarna
till de nordiska grannländerna Norge, Finland och Danmark. Däremot
har avgående sändningar till vårt största mottagarland Tyskland
minskat. Vad gäller ankommande gods har sändningarna från Danmark
och Östeuropa ökat kraftigt medan minskningar har skett av sändningarna
från bl.a. Finland, Tyskland och Beneluxländerna.
Sammantaget menar regeringen att ett fungerande godstransportsystem
i hela landet är en grundläggande förutsättning för näringslivets möjligheter
att driva och utveckla verksamheten. En ökad andel gods som
transporteras i containrar underlättar hanteringen av godset och gör det
enklare att lasta om mellan olika trafikslag vilket också förbättrar möjligheterna
att använda det mest effektiva trafikslaget för varje transport.
Transportsystemet behöver vårdas och utvecklas i såväl de starka stråken
och noderna som längre ut i systemet. De starka nord-sydliga stråken
dominerar godstransportflödena, men ökningen av transporterna till och
från Öst- och Sydosteuropa pekar på behoven av en ökad fokusering
även på öst-västliga förbindelser.
4.2 Utveckling av transportsystemet inom EU
4.2.1 EU:s transportpolitik
År 1992 blev EU:s inre marknad verklighet med fri rörlighet för varor,
personer, tjänster och kapital. För transportområdets del var det dock till
stor del bara startdatumet för arbetet med att skapa en inre europeisk
transportmarknad. Först nu, 15 år senare, håller den liberaliserade inre
transportmarknaden med fri rörlighet för transporter inom Europa på att
växa fram och bli verklighet.
EU:s transportpolitik beskrivs i de två vitböcker som Europeiska
kommissionen presenterat 1992 och 2001. Den senare innehåller en
beskrivning av den gemensamma transportpolitiken fram till 2010. De
övergripande målen har varit desamma, nämligen att skapa förutsättningar
för tillgång till väl fungerande och effektiva transportsystem i
Europa. Detta ska uppnås genom transportsystem som:
– erbjuder god rörlighet för människor och företag inom hela EU,
– skyddar miljön, tryggar energiförsörjningen, bidrar till att
minimiregler om arbetsvillkor införs i sektorn, ökar trafiksäkerheten
samt skyddar passagerare och allmänheten i övrigt,
– verkar innovativt för att stödja målen om rörlighet och skydd genom
att öka effektiviteten och hållbarheten hos den växande transportsektorn
,
Prop. 2008/09:35
34
– ansluter internationellt genom att delta i internationella organisationer
och där föra ut EU:s politik om hållbara transporter, skydd och
ökad innovation.
Med dessa mål ska transportpolitiken bidra till att förverkliga
Lissabon-strategin för tillväxt, sysselsättning och hållbar utveckling.
Kommissionen lade under 2006 fram en halvtidsöversyn av vitboken
om transportpolitiken fram till 2010. I halvtidsöversynen konstateras att
förutsättningarna för EU:s transportpolitik i hög utsträckning har förändrats.
Genom utvidgningen till 27 länder har EU vuxit kraftigt och präglas
i dag av större mångfald. Transportbranschen har genomgått stora förändringar
i takt med framväxten av den inre transportmarknaden och den
ökande globaliseringen. Branschen blir också allt mer högteknologisk
varför forskning och innovation blir av avgörande betydelse för den
fortsatta utvecklingen. Vidare är det nödvändigt att transportsektorn tar
sitt ansvar för att hantera klimat- och energiutmaningen och transportpolitiken
måste bidra till att målen på dessa områden uppnås. Slutligen är
ett ökat internationellt engagemang nödvändigt med hänsyn till bl.a.
globalisering och terrorhot.
Denna utveckling och hittills vunna erfarenheter gör att kommissionen
anser att de transportpolitiska styrmedlen måste vidareutvecklas. Kommissionen
förordar därför en mer vittomspännande och helhetsorienterad
strategi för den framtida transportpolitiken. Man konstaterar även att
agerande på europeisk nivå inom många områden inte kommer att vara
tillräckligt. Ömsesidigt kompletterande insatser behöver enligt kommissionen
vidtas på nationell, regional och lokal nivå av såväl regeringar och
myndigheter som av företag och enskilda.
Kommissionen menar att en europeisk transportpolitik för hållbar
rörlighet måste bygga på en bredare uppsättning med politiska styrmedel
som gör det möjligt att gå över till mer miljövänliga trafikslag där det
behövs, särskilt för långväga transporter, i stadsområden och på infrastruktur
där det råder trängsel. Genom att ta bort nationella särregler
inom transportområdet ökar tillgängligheten på en europeisk nivå. Samtidigt
måste förutsättningarna för varje trafikslag optimeras. Alla trafikslag
måste bli mer miljövänliga, säkra och energieffektiva. Co-modality
– eller sammodalitet om ordet översätts till svenska – innebär att trafikslagen
används optimalt och med hållbar resursanvändning enskilt eller i
kombination med varandra. Kommissionen bedömer att ett sådant angreppssätt
ger de bästa garantierna för att man ska kunna uppnå en hög
nivå både på rörlighet och miljöskydd på en och samma gång.
4.2.2 EU:s godstransportagenda
För att bidra till målen för transportpolitiken presenterade Kommissionen
hösten 2007 ett meddelande med en mängd olika förslag på godstransportområdet.
Detta paket, som är framtaget efter omfattande konsultationer
med branschen, benämns EU:s godstransportagenda och berör fem
olika godstransportområden.
Kommissionen konstaterar att godstransporter är av yttersta vikt för
ekonomin och livskvaliteten i EU, inte minst för de perifera regionerna.
Samtidigt förutses en 50-procentig ökning av godstransporterna mellan
åren 2000 till 2020. I meddelandet aktualiseras en rad frågor som måste
tas om hand för att transporternas effektivitet och hållbarhet ska säkras. I
synnerhet understryker det behovet av att förbättra effektiviteten hos de
olika trafikslagen antingen de används separat eller i kombination med
varandra. Följande fem områden omfattas av EU:s godstransportagenda:
Prop. 2008/09:35
35
1. I en handlingsplan för godstransportlogistik föreslås en rad åtgärder
för att stödja ett effektivt utnyttjande av trafikslagen. Åtgärderna
återfinns inom områdena e-transport och intelligenta transportsystem,
hållbar kvalitet och effektivitet, förenkling av transportkedjorna
, fordonsdimensioner och lastenheter, gröna godstransportkorridorer
samt godslogistik i tätortsmiljö.
2. För att göra järnvägen mer konkurrenskraftig läggs ett förslag om
ett godsinriktat järnvägsnät.
3. I meddelandet om en europeisk hamnpolitik presenterar
kommissionen en handlingsplan som syftar till att stärka Europas
hamnar.
4. För sjöfartens del vill kommissionen fortsätta arbetet med att få till
stånd ett europeiskt sjötransportområde utan gränser.
5. Paketet innehåller även förslag om hur arbetet med s.k. sjömotorvägar
ska utvecklas vidare.
Sammantaget pekar paketet med förslag ut en europeisk transportpolitik
som grundas på principerna om sammodalitet, intelligenta transportsystem
(ITS), gröna transportkorridorer och användarinriktning.
För Sverige är väl fungerande godstransporter av mycket stor vikt.
Sverige planerar därför att inom området för transporter driva transportlogistikfrågor
under det svenska EU-ordförandeskapet hösten 2009. I allt
väsentligt delar regeringen de planer för utveckling av godstransportsystemet
som kommissionen presenterat. Samtidigt kan vi konstatera att
det krävs omfattande insatser i såväl politik som näringsliv för att optimera
det europeiska transportsystemet. Regeringen har den 18 september
2008 uppdragit åt SIKA att genomföra en analys av EU:s
transportpolitik. Analysen innefattar två steg och ska avse dels hittills
genomförda åtgärder och framlagda förslag till åtgärder som en grund för
det svenska ordförandeskapets arbete på transportområdet, dels vara
framåtblickande som ett underlag för svenskt agerande inför arbetet med
EU:s kommande transportpolitik för perioden efter 2010.
4.2.3 Transeuropeiska transportnätverk
Trans-European Transport Networks, (TEN-T), det transeuropeiska
transportnätverket, blev en del av EU-samarbetet efter Maastrichtfördraget
1992. TEN-T ska bidra till utvecklingen av EU:s inre marknad
och till social och ekonomisk sammanhållning inom unionen. TEN-T ska
också bidra till EU:s konkurrenskraft och en hållbar utveckling.
En väl
utbyggd infrastruktur gör det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska
aktörer samt regionala och lokala samhällen att i hög utsträckning utnyttja
fördelarna med ett område utan inre gränser. TEN-T-nätet beskrivs
på kartor som omfattar vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar, sjömotorvägar
och inre vattenvägar.
Prop. 2008/09:35
36
Finansiering av projekt via budgeten för TEN-T kan ske för sådan
infrastruktur som återfinnas på de kartor som finns i riktlinjerna för TENT.
I riktlinjerna för TEN-T pekas 30 projekt ut som ska ha hög prioritet.
Tre av dessa berör Sverige: den fasta förbindelsen över Öresund, den
nordiska triangeln (vägar och järnvägar Stockholm–Oslo–Köpenhamn–
Helsingfors) och sjömotorvägar på Östersjön och Nordsjön. Medel kan
sökas för studier och projekt. Studier kan beviljas medel med upp till 50
procent av de totala kostnaderna. Investeringar kan finansieras till högst
30 procent om det gäller prioriterade projekt som korsar nationsgränser
och till högst 20 procent för övriga delar av prioriterade projekt.
Sverige har de senaste åren erhållit bidrag för projekt inom TEN-T från
EU på 200–300 miljoner kronor per år. De TEN-bidrag för infrastrukturinvesteringar
som Sverige erhållit genom åren har underlättat finansieringen
av projekt som är prioriterade ur ett europeiskt och svenskt perspektiv.
TEN-T är också viktigt för att ge Sverige möjlighet att påverka
prioriteringen av infrastrukturinvesteringar på europeisk nivå, med målsättningen
att förbättra förutsättningarna för svenskt näringsliv. Det är
därför angeläget att Sverige är en aktiv part i TEN-arbetet. 85 procent av
budgeten för TEN-T ligger i det fleråriga indikativa Multiannual
Programme, MAP-programmet. Kommissionen har nyligen beslutat om
MAP-programmet för perioden 2007–2013. Sverige får bidrag till två
stora projekt: 52 miljoner euro till Citytunneln i Malmö och 56 miljoner
euro till E20 Norra länken i Stockholm. Utöver detta har Sverige beviljats
mindre bidrag till ett antal projekt, däribland E6 Vellinge och
Haparandabanan.
Kommissionen har aviserat att en revidering av riktlinjerna för TEN-T
kommer att genomföras 2010. Inför detta planeras en grönbok om TENT
till hösten 2008. Kommissionen konstaterar att många av de prioriterade
projekt i olika länder i Europa som pekas ut i de nuvarande riktlinjerna
inte kommer att genomföras inom planerad tid. De svenska trafikverken
har på regeringens uppdrag under våren 2008 gjort en analys
av de svenska transportnätverken, med syfte att peka ut de delar av nätverken
som har stor betydelse i ett europeiskt perspektiv.
Bland de ändringar
som trafikverken föreslår finns att komplettera listan på prioriterade
projekt med väg- och järnvägsförbindelsen längs Norrlands ostkust
från Norrbotten ner till Stockholm/Östergötland, järnvägsförbindelsen
från Haparanda via Kiruna till Riksgränsen, E14 Sundsvall–Östersund–
Storlien, E22 Norrköping–Malmö, ett svenskt system för höghastighetsjärnvägar
Stockholm–Jönköping–Göteborg/Köpenhamn samt Arlandabanan.
Det finns också förslag som berör de delar av TEN-nätet som inte
ingår i de prioriterade projekten. Bland annat gäller det att vägavsnitten
E20 Göteborg–Arboga, E12 Umeå–Norska gränsen och E45 Gällivare–
Karesuando bör ingå i TEN-nätet. Regeringen har tagit initiativ till ett
samarbete med de nordiska och baltiska länderna när det gäller
revideringen av TEN-riktlinjerna. Syftet är att hitta gemensamma
ståndpunkter som kan användas i det fortsatta EU-arbetet i frågan och
som kan stödja en positiv utveckling av ett nordiskt-baltiskt
transportsystem som kan bidra till att stärka Europas konkurrenskraft.
4.2.4 Gränsöverskridande trafik Prop. 2008/09:35
37
Det är också viktigt att samarbeta om infrastrukturfrågor med de nordiska
grannländerna. Regeringen har tagit initiativ till ett stärkt samarbete
med Norge respektive Danmark kring den gränsöverskridande
infrastrukturen.
Som ett led i detta arbete uppdrog regeringen i oktober 2007 åt Vägverket
och Banverket att kartlägga den gränsöverskridande infrastrukturen
mellan Norge och Sverige. Ett motsvarande uppdrag gavs till de
norska väg- och järnvägsmyndigheterna. Uppdraget redovisades i en
rapport i februari 2008. I rapporten beskrivs gemensamma problemställningar
och utvecklingsmöjligheter kring infrastrukturen. Av rapporten
framgår bl.a. att det mellan Gävleborgs län, Dalarnas län, den norra delen
av Värmlands län och den norska huvudstadsregionen i dag inte finns
någon självklar vägförbindelse. Detta faktum lyfts även fram i den
norska rapporten. I ett längre perspektiv finns det också inom
näringslivet önskemål om en bra och sammanhängande vägförbindelse
mellan Oslo och den svenska Östersjökusten vid Gävle. Vidare framgår
att den övervägande delen av vägförbindelsen på den svenska sidan redan
är riksväg, delen mellan Torsby och norska gränsen (länsväg 239) utgör
dock ett undantag. På norska sidan är vägen av relativt låg standard.
Regeringen har mot denna bakgrund fattat två beslut. I maj 2008 beslutades
dels att länsväg 239 mellan Torsby och den norska gränsen ska
vara riksväg. Samtidigt beslutade regeringen också att uppdra åt Vägverket
att utreda förutsättningarna för att vägförbindelsen mellan norska
riksgränsen och Gävle ska kunna ingå i det internationella huvudvägnätet
för Europa och därmed bli en så kallad Europaväg. Resultatet av utredningen
överlämnades till Näringsdepartementet den 1 september 2008.
Slutsatsen är att förbindelsen uppfyller de krav som ställs i den överenskommelse
som arbetats fram inom ramen för det internationella samarbetet
i den Ekonomiska kommissionen för Europa inom Förenta nationerna.
Den främsta nyttan av en omnumrering är att regional tillväxt,
handel och industri – inte minst turism – främjas. Vägen kan bli ett uppsamlingsstråk
för trafik till norra Europas största vintersportområde i
Dalarna, till norra Värmland och till Trysilområdet i Norge samt för
trafik mellan norra Sverige/Norge och Osloområdet. Vägverket ska nu
remittera resultatet.
Samferdselsdepartementet i Norge har gett ett motsvarande uppdrag till
Vegdirektoratet gällande en förlängning av nuvarande E16 från Bergen
till svenska riksgränsen. Vegdirektoratet har redovisat ett alternativ där
E16 går via Oslo och ett alternativ där E16 tar av från Hønefoss och går
via Gardemoen.
Regeringen har även inlett ett samarbete med Danmark om att kartlägga
den gränsöverskridande infrastrukturen.
I arbetet ingår att redogöra
för standarden på infrastrukturen samt att redovisa pågående och planerade
objekt inom respektive transportslag. Dessutom görs en framåtblickande
analys av större infrastrukturprojekt som påverkar kontinental
trafik. Det är också viktigt att i arbetet lyfta fram de problemställningar
av gränsöverskridande karaktär som ställer krav på samordning av den
fysiska infrastrukturplaneringen. Arbetet omfattar inte enbart de fysiska
gränsövergångarna med tillhörande anslutningar utan det krävs en bre
dare analys av hela Öresundsregionens infrastruktur och vilka behov som
finns för att tillgodose person- och godstransporter såväl inom som till
och från regionen som helhet. Ett sådant exempel är bl.a. broförbindelsen
över Fehmarn Bält som, när den är färdigställd, kommer att ställa nya
krav på anslutande infrastrukturer till och från Öresundsregionen.
Prop. 2008/09:35
38
Svensk-Danska Broförbindelsen AB, SVEDAB, har låtit göra en
analys om ägar-, besluts- och betalningsstruktur avseende tågtrafiken.
Analysresultatet visade sammantaget på nödvändigheten av att utveckla
en sammanhållen strategi för tågtrafiken över Öresundsbron. Regeringen
avser därför att genomföra en fördjupad analys av möjliga åtgärder.
Regeringen avser också att, i samråd med de danska och norska regeringarna
, analysera de tekniska, ekonomiska och marknadsmässiga förutsättningarna
för sammankoppling av det svenska och skandinaviska
järnvägsnätet med det nät av nya järnvägar för höghastighetståg som
byggs ut inom EU. Regeringen avser även att genomföra en studie av
förutsättningarna för ökad kapacitet på ett mer godsinriktat svenskt järnvägsnät,
baserat på en separering av godstrafiken och persontrafiken på
befintliga spår, och som kopplas samman med de särskilda korridorer för
godstrafik på järnväg som föreslås i EU-kommissionens handlingsplan
för godstransportlogistik. Härvid kommer den fortsatta beredningen av
höghastighetsbanor att beaktas.
Utöver de nordiska grannländerna har regeringen också nära samarbete
med de baltiska länderna liksom Polen och Tyskland m.fl. stater i infrastrukturfrågor
. Ett konkret exempel på detta är Sjömotorvägarna i Östersjön
, som är ett av EU:s 30 prioriterade infrastrukturprojekt. Den svenska
regeringen har inom ramen för Sjömotorvägarna lämnat in ansökningar
om att erhålla EU-medel för fyra bilaterala projekt: Karlskrona–Gdynia
(Polen), Karlshamn–Klaipeda (Litauen), Ystad–Swinoujscie (Polen) och
Trelleborg–Sassnitz (Tyskland). Regeringen ser det som angeläget att få
stöd till utveckling av de sedan länge etablerade nord-sydliga
transportstråken men även för att få en positiv utveckling av de snabbt
växande öst-västliga stråken. Infrastrukturen är också en viktig del i en
kommande Östersjöstrategi.
En högnivågrupp lade i december 2005 fram en rapport om förbättrade
transportförbindelser mellan EU och dess grannar. Högnivågruppen
rekommenderade att fortsatt samarbete skulle fokusera på ett begränsat
antal transnationella Axlar. Av direkt intresse för Sverige är den Norra
Axeln som innefattar flera transportkorridorer, bl.a. järnvägen Narvik–
Kiruna–Haparanda–Torneå–Ryssland och sjömotorvägarna i Östersjön.
Transportministerrådet i EU gav 2007 Kommissionen i uppdrag att föreslå
hur åtgärder inom ramen för Axlarna skulle kunna implementeras.
Centralt i Kommissionens förslag är att det för varje Axel inrättas en
styrgrupp. För den Norra Axeln föreslår Kommissionen att uppgiften
som styrgrupp bör tilldelas det partnerskap för transport och logistik som
för närvarande förbereds inom ramen för Nordliga dimensionen – ett
samarbete mellan EU, Island, Norge och Ryssland. Inom Nordliga
dimensionen har enighet nåtts om denna inriktning. Partnerskapets
uppgift föreslås bli att ta fram förstudier av prioriterade projekt vilka kan
tjäna som underlag för vidare bedömningar av möjliga finansiärer.
Strävan är att beslut om att etablera ett Nordliga dimensionen
partnerskap för transport och logistik ska fattas hösten 2008 och att
partnerskapet ska vara i full verksamhet den 1 januari 2010. Sverige har
aktivt deltagit i förberedelserna av partnerskapet. Regeringen överväger
hur en aktiv svensk påverkan kan säkras även i det fortsatta arbetet inför
och efter att partnerskapet har etablerats.
Prop. 2008/09:35
39
4.3 Transportpolitiska mål och principer
4.3.1 Transportpolitikens mål
Regeringens bedömning: Både inriktningen för åtgärder i transportinfrastrukturen
för 2010–2021 och de långsiktsplaner som är resultatet
av den efterföljande åtgärdsplaneringen ska bidra till att de transportpolitiska
målen uppfylls.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Regeringen har initierat en översyn av de transportpolitiska målen.
Regeringen avser att återkomma till riksdagen under våren 2009 med en
proposition om resultatet av denna översyn. Regeringen redovisade i
budgetpropositionen för 2007 (prop. 2006/07:1, utgiftsområde 22) sin
avsikt att se över de transportpolitiska målen. Översynen av de transportpolitiska
målen påbörjades genom att SIKA i juni 2007 fick i uppdrag av
regeringen att se över och lämna förslag till reviderade transportpolitiska
mål. En utgångspunkt var att transportsystemet bidrar till Sveriges internationella
konkurrenskraft och ska ses som en helhet där trafikslagen
samverkar och kompletterar varandra. Särskild uppmärksamhet skulle
ägnas åt hur transportsystemet kan bidra till förbättrade förutsättningar
för tillväxt och företagande för kvinnor och män på lika villkor samt att
transportsystemets negativa miljöpåverkan minimeras. I uppdraget ingick
att översynen skulle präglas av ett öppet arbetssätt och ske i nära samarbete
med transportsystemets aktörer. Uppdraget har redovisats till
Regeringskansliet (Näringsdepartementet) den 27 juni 2008 och är för
närvarande föremål för remissbehandling.
I arbetet med denna proposition har de befintliga transportpolitiska
målen och principerna varit en utgångspunkt. När förslag till nya transportpolitiska
mål presenteras kommer regeringen också att redogöra för
hur de bör infogas i transportpolitiken och beaktas i åtgärdsplaneringen.
De nuvarande transportpolitiska målen
Riksdagen fattade 2006 beslut om transportpolitiska mål och principer
(prop. 2005/06:160, bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Det övergripande
målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna
och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet preciseras
i följande sex delmål:
– Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så
att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov
kan tillgodoses.
Prop. 2008/09:35
40
– Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion
ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.
– Säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att
ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor inom
transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion ska
anpassas till de krav som följer av detta.
– God miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till
att miljökvalitetsmålen uppnåsTPF
5
FPT.
– Regional utveckling. Transportsystemets utformning och funktion
ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken
samt motverka nackdelar av långa transportavstånd.
– Ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att
det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och
män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst,
utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas
samma vikt.
Delmålen anger ambitionsnivån på lång sikt. Till delmålen finns därför
etappmål som anger lämpliga steg på vägen. Etappmålen utgör utgångspunkt
för planering, genomförande och uppföljning av konkreta åtgärder.
4.3.2 Utveckling av transportsystemet i förhållande till
transportpolitiska mål
Regeringens bedömning: Samhället satsar stora resurser på transportsystemet
och dess utveckling och på många områden sker utvecklingen i
enlighet med de fastställda transportpolitiska målen. Områden där det
finns brister i utvecklingen i förhållande till målen är främst:
• tillgängligheten inom storstadsregioner,
• kollektivtrafikens andel av antalet resor,
• tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning till utpekade
kollektivtrafikstråk,
• punktlighet inom bantrafik och flyg,
• kvalitet på spår och vägar,
• arbetet mot dödsfall i trafiken,
• minskade utsläpp av koldioxid och partiklar,
• bullerproblem.
TP
5
PT De 16 miljökvalitetsmålen som riksdagen har fastlagt beskriver den kvalitet eller det
tillstånd i miljön som behöver uppnås för att samhället ska vara ekologiskt hållbart.
Skälen för regeringens bedömning Prop. 2008/09:35
41
SIKA:s redovisning
SIKA redovisade i maj 2008 en uppföljning av de transportpolitiska
målen. Mot bakgrund av denna redovisning har regeringen gjort nedanstående
bedömning av måluppfyllelsen per delmål.
Ett tillgängligt transportsystem och regional utveckling
Förbättrad tillgänglighet inom och mellan regioner leder till större valmöjligheter
och därmed även tillgång till en större lokal arbetsmarknad.
Etappmålet om successivt förbättrad tillgänglighet inom regioner samt
mellan regioner och omvärlden har delvis uppnåtts. Tillgängligheten och
åtkomligheten har försämrats för vissa flygplatsregioner.
Etappmålet om tillgänglighet inom storstadsområden och mellan tätortsområden
har endast delvis uppnåtts. I Stockholm har införandet av
trängselskatt minskat trängseln i innerstaden, medan trängseln har ökat
på andra håll. Trängseln i Göteborg är oförändrad och fortfarande ett
problem. Mellan tätortsområden har däremot tillgängligheten förbättrats.
Etappmålet om ökad andel resor med kollektivtrafik har inte uppnåtts.
Inte heller målet om ökad andel cykeltrafik har uppnåtts. Bedömningen
är vidare att det kommer att krävas kraftfulla åtgärder för att de utpekade
kollektivtrafikstråken ska vara tillgängliga för personer med funktionsnedsättning
2010. Sammanfattningsvis bedöms tillgängligheten i transportsystemet
som god och med en delvis positiv utveckling.
Hög transportkvalitet
Transportkvalitén bedöms som totalt sett god och att den successivt blir
allt bättre. Det finns dock vissa undantag som bör uppmärksammas.
Punktligheten inom bantrafik och flyg är fortfarande ett problem, även
om punktligheten inom bantrafiken förbättras något under 2007. Vidare
har spårlägets kvalitet försämrats. Kvaliteten i spårläget mäts med hjälp
av det så kallade K-talet. Ju högre hastighet som tillåts, desto större krav
ställs på spårläget. Spårlägeskvaliteten har betydelse för passagerarnas
bekvämlighet, men är också den mest centrala delen för att minska slitaget
på spåret. Andelen vägar med spårdjup överstigande 15 mm ökar.
Spårdjupet påverkar trafiksäkerheten genom försämrad avrinning och
sämre effekt av insatserna i vinterväghållningen.
En säker trafik
Antalet dödade i trafikolyckor har under 2007 ökat inom vägtrafiken och
bantrafiken, men minskat inom sjöfarten och luftfarten. Vägtrafiken
svarar fortfarande för den helt dominerande delen av dödade i transportsystemet.
Inom vägtrafiken dödades totalt 471 personer under 2007,
vilket är 26 personer fler än året innan. Vad gäller allvarligt skadade
bedöms antalet i stort sett ha varit oförändrat sammantaget inom trafikslagen
. Målet att särskilt prioritera åtgärder för barns trafiksäkerhet är
svårare att följa upp. Vägverket har dock avseende vägtrafiken gjort en
bedömning av måluppfyllelsen som anger att målet uppfyllts delvis.
Prop. 2008/09:35
42
Etappmålet om en halvering av antalet dödade i vägtrafikolyckor
mellan 1996 och 2007 har inte uppnåtts; antalet dödade har endast
minskat med sju procent under denna period.
Sammanfattningsvis står vägtrafiken i fokus för trafiksäkerhetsarbetet
inom trafikslagen och den långsiktiga trenden är där trots allt en fortlöpande
minskning av antalet dödade.
God miljö
Transportsektorn svarar för ca 30 procent av de svenska utsläppen av
växthusgaser. Under 2007 fortsatte vägtrafikens utsläpp av koldioxid att
öka efter en tillfällig stabilisering 2006. Bränsleförbrukningen i nya
personbilar minskade dramatiskt under 2007 och antalet bilar som kan
köras på förnybara drivmedel ökade kraftigt. Utsläppen från tunga lastbilar
ökade dock på grund av det ökade trafikarbetet med lastbil. Sjöfartens
utsläpp av koldioxid bedöms ha ökat något under 2007 medan flygets
utsläpp har ökat med cirka 5 procent jämfört med 2006. Järnvägstrafiken
utgör en mycket marginell andel av Sveriges utsläpp. Som helhet
var utsläppen av koldioxid från inrikes transporter cirka 12 procent högre
2007 jämfört med 1990. Under motsvarande tidsperiod ökade trafikarbetet
inom person- och godstrafiken med 28 respektive 13 procent.
Utsläppen av luftföroreningar såsom svaveloxider och kväveoxider
från transporter i Sverige fortsätter att minska. Huvudorsakerna är dels de
successiva skärpningarna av avgaskraven på vägfordon, dels de under
2006 införda kraven på lägre svavelhalt i det sjöfartsbränsle som används
i Östersjöområdet. Trots minskade utsläpp är luftkvaliteten, bl.a. höga
partikelhalter, ett fortsatt problem i många tätorter.
Trots satsningar på bullerskyddande åtgärder under flera år har inte
antalet människor som utsätts för bullerstörningar över riktvärdena
minskat i någon större omfattning. Orsaken till detta är att bullerexponeringen
ökar, dels genom ökad trafik, dels genom att människor flyttar
från mindre bullriga till mer bullriga miljöer. Regeringen bedömer att
etappmålet om minskade trafikbullerstörningar blir svårt att uppnå.
Sammantaget har transportsystemet under 2007 i stora delar haft en
positiv utveckling i förhållande till miljökvalitetsmålen.
Ett jämställt transportsystem
Det kan konstateras att det finns mycket kvar att göra när det gäller att
följa upp de övriga transportpolitiska etappmålen utifrån ett jämställdhetsperspektiv
. Det bedöms däremot som möjligt för trafikverken att nå
etappmålet att inget kön ska ha en representation som understiger 40
procent i högsta ledningsgrupp eller styrelse senast 2010. De finns fortfarande
uppenbara skillnader mellan hur män och kvinnor väljer att resa.
Kunskapen om de bakomliggande faktorerna till skillnaderna utvecklas
kontinuerligt, men är fortfarande bristfällig. Det är därför svårt att bedöma
i vilken utsträckning som mäns respektive kvinnors behov tillgodoses
i transportsystemet. Måluppfyllelsen är därför svår att bedöma.
4.3.3 Transportpolitiska principer Prop. 2008/09:35
43
Regeringens bedömning: Nuvarande transportpolitiska principer bör
även fortsättningsvis vara vägledande när styrmedel ska väljas och ekonomiska
medel prioriteras och anslås.
Skälen för regeringens bedömning: Som utgångspunkt för arbetet
med att uppnå de transportpolitiska målen har riksdagen beslutat om
följande fem vägledande principer (prop. 2005/06:160, bet.
2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308):
– kunderna ska ges stor valfrihet att bestämma hur de vill resa och hur
en transport ska utföras,
– beslut om transportproduktion bör ske i decentraliserade former,
– samverkan inom och mellan olika trafikslag ska främjas,
– konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportalternativ ska
främjas,
– trafikens samhällsekonomiska kostnader ska vara en utgångspunkt
när transportpolitiska styrmedel utformas.
En tillämpning av den sistnämnda principen är det så kallade kostnadsansvaret,
som innebär att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken
och som är transportpolitiskt motiverade bör motsvara trafikens samhällsekonomiska
marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska
målen nås. Marginalkostnaden är den kostnad som uppstår till följd av att
ytterligare ett fordon utnyttjar infrastrukturen.
Olika typer av ekonomiska styrmedel – som skatter, avgifter och handel
med utsläppsrätter – kan bidra till att de decentraliserade besluten
fattas med hänsyn till kostnader för samhället som den enskilde transportanvändaren
annars inte behöver ta hänsyn till. Det gäller till exempel
de effekter resor och transporter har för andra än användarna själva såsom
slitage på infrastrukturen, utsläpp av luftföroreningar och koldioxid,
buller, trängsel och olyckor. För att kunna välja en effektiv resa med låga
koldioxidutsläpp behövs attraktiva transportalternativ för resenärer och
transportköpare.
Vid översyn av skatter och avgifter, med utgångspunkt i trafikens kostnadsansvar,
bör konkurrensneutralitet mellan trafikslagen eftersträvas.
Marginalkostnadsprincipen bör ses som en ledstjärna för det transportpolitiska
utvecklingsarbetet. Redan enklare differentiering i ett skatte eller
avgiftssystem kan få betydande styreffekt. Vid tillämpningen av
kostnadsansvaret kan även internationella beroenden och gränsöverskridande
externa effekter behöva analyseras och beaktas.
Regeringen anser att de transportpolitiska principerna är riktiga. Det är
användarna själva som bäst kan avgöra vilken lösning de föredrar för
sina resor och transporter.
4.3.4 Nationell strategi för regional konkurrenskraft,
entreprenörskap och sysselsättning 2007–2013
Regeringen beslutade i december 2006 om ”En nationell strategi för
regional konkurrenskraft, entreprenörskap och sysselsättning 2007–
2013” (N2007/7152/RT). Strategin ska bidra till att skapa konkurrens
kraftigare regioner och individer i Sverige och identifierar följande nationella
prioriteringar;
Prop. 2008/09:35
44
– Innovation och förnyelse,
– kompetensförsörjning och ökat arbetskraftsutbud,
– tillgänglighet,
– strategiskt gränsöverskridande samarbete samt
– glest befolkade områden och storstäder.
Den nationella strategin är vägledande för bl.a. regionala utvecklingsprogram,
regionala tillväxtprogram och nationella myndigheters deltagande
i det regionala tillväxtarbetet. Strategin anger att ökad tillgänglighet
bör eftersträvas, såväl inom landets gränser som till och från utlandet
och lyfter fram regionförstoring som ett medel för att främja regional
konkurrenskraft.
4.4 Prognos för trafikutvecklingen
Regeringens bedömning: Trafiken förväntas fortsätta växa. De prognosförutsättningar
som används i åtgärdsplaneringen bör tydligt redovisas.
Underlag: I SIKA:s inriktningsunderlag framgår att man tillsammans
med trafikverken 2005 gjorde en prognos för gods- och persontransporterna
i Sverige 2020. Prognoserna togs fram för ett makroekonomiskt
huvudalternativ kompletterat med ett alternativt scenario för den
ekonomiska tillväxten och två känslighetsanalyser med högre reskostnader
. Prognoserna byggde på de omvärldsförutsättningar som då kunde
bedömas, bl.a. ett betydligt lägre oljepris på världsmarknaden än det nu
aktuella. Prognosen för persontrafik visade en ökning av antalet personkilometer
med i genomsnitt 27 procent och för godstrafik med drygt 20
procent. I arbetet gjordes också känslighetsanalyser med ett högre oljepris.
Känslighetsanalysen med antaganden om höjda biljettpriser på kollektiva
färdmedel samt höjda bränslepriser (priserna antogs öka i samma
takt som den disponibla inkomsten) resulterar i en väsentligt lägre utveckling
av transportarbetet 2001–2020, men fortfarande en ökning av
resandet med 17 procent.
Vid ett högre råoljepris beräknas godstransportarbetet minska allra
mest för vägtransporter i förhållande till huvudscenariot för 2020. Vid
konstant elpris sker en kraftig omfördelning från vägtrafik och sjöfart till
järnväg. Om däremot elpriset följer samma utveckling som oljan försvinner
nästan hela omfördelningseffekten mellan trafikslagen.
I betänkandet Framtidens flygplatser, (SOU 2007:70), redovisas en
prognos i olika nivåer för flygets utveckling. Inrikesflyget förväntas få en
årlig minskning på mellan 1,5 och 0,2 procent fram till 2020 medan
utrikestrafiken under samma period beräknas öka mellan 2,6 och 3,8
procent per år. Luftfartsstyrelsen har tillsammans med trafikverken och
SIKA gjort analyser i ett antal utvalda stråk där tåg och bil konkurrerar
med flyget till och från Stockholm. Vid större flygplatser på längre avstånd
från Stockholm–Arlanda och där det finns konkurrens från mer än
ett flygbolag har utvecklingen varit relativt god. Mindre flygplatser med
kort avstånd till Stockholm–Arlanda och där flygtrafiken domineras av
ett flygbolag har däremot haft en negativ passagerarutveckling. Där finns
också alternativa kommunikationsmöjligheter med tåg och bil.
Prop. 2008/09:35
45
Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Statens väg- och trafikforskningsinstitut
(VTI), SIKA, Vägverket, Banverket, Länsstyrelsen i
Västra Götalands län och Naturskyddsföreningen påtalar osäkerheter i de
prognoser som redovisats i inriktningsunderlagen och menar att behov av
kompletteringar i form av scenarioanalyser/känslighetsanalyser föreligger
. En enskilt mycket viktig omvärldsfaktor i sammanhanget är framtida
drivmedelspriser, vilket flera av instanserna påpekar. Länsstyrelsen i
Blekinge län och Samverkansorganet i Blekinge län (Region Blekinge)
framhåller att den expanderande hamnverksamheten i länet och handeln
med internationell räckvidd måste beaktas i prognoserna, vilket man
menar inte har skett. Flera regionala företrädare samt Sjöfartsverket anser
att de nationella prognoserna behöver kompletteras med regionala prognoser.
Länsstyrelsen i Skåne län, SJ AB, Järnvägsforum m.fl. påpekar
att Danmark och Tyskland nyligen kommit överens om att bygga en bro
över Fehmarn Bält och att en diskussion om detta måste redovisas i den
fortsatta planeringen. Intresseföreningen Bergslaget och Partnerskap
Bergslagsbanan menar att redovisade prognoser kraftigt undervärderar
framtida resande för Bergslagen, t.ex. uppskattas resandet 2020 till lägre
än 2007 års nivåer.
Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har tagit del av de
prognoser som tagits fram och konstaterar att det finns ett behov av ett
förnyat arbete med prognoser inför åtgärdsplaneringen. Utvecklingen har
kraftigt reviderat de nycketal och antaganden som nuvarande prognoser
bygger på. I prognosarbetet bör också hänsyn tas till förväntade större
förändringar i det internationella transportmönstret som till exempel
effekter av en utbyggnad av Fehmarn Bält-förbindelsen eller ökade
öst/västliga transportflöden. Det behöver också beaktas att priset på råolja
har höjts kraftigt de senaste åren vilket gör att förutsättningarna i
huvudalternativet i prognosen som genomfördes 2005 är förändrade.
Internationella bedömningar om priset på koldioxidutsläpp är också
väsentliga att väga in i prognosarbetet. Det är dock sannolikt att bilparkens
energiförbrukning minskar och att det blir vanligare med alternativa
drivmedel. Regeringen har i januari 2008 gett trafikverken och SIKA
med flera i uppdrag att inleda ett arbete med åtgärdsplaneringen. I uppdraget
ingår bl.a. att förbereda modeller och metoder för de samhällsekonomiska
bedömningar som krävs i åtgärdsplaneringen. Prognoserna
är ett viktigt underlag för bedömningarna och de förutsättningar de
bygger på behöver därför tydligt redovisas. Prognoserna från 2005
byggde på de omvärldsförutsättningar som då kunde bedömas.
5 Vad ska ligga till grund för valet av åtgärder i
transportinfrastrukturen?
Prop. 2008/09:35
46
5.1 Vägledande prioriteringar
Regeringens bedömning: Med de satsningar som föreslås i propositionen
och som åtgärdsplaneringen ska leda fram till för åren 2010–2021
förväntas följande förbättringar att åstadkommas:
• Transportsystemet bidrar till tillväxten och att fler människor kommer
i arbete i fler och växande företag i hela landet.
• Arbetsmarknadsregionerna för kvinnor och män vidgas.
• Akuta flaskhalsar i transportsystemet försvinner.
• Tillgängligheten inom storstadsregionerna förbättras.
• Infrastrukturen vårdas med ökade satsningar på underhåll.
• Infrastrukturen säkras för att klara klimatförändringarna.
• Det blir säkrare att färdas på våra vägar.
• Hela reskedjan och transporten blir bättre samordnad och anpassad
till användarnas behov.
• Klimateffektiva resor och transporter underlättas vilket bidrar till att
uppnå de klimatpolitiska målen.
• Samhällsnyttan av satsningar i infrastrukturen kommer att öka.
Skälen för regeringens bedömning: Transportsystemet ska tillgodose
många olika gruppers och intressenters skiftande behov av väl fungerande
resor och transporter. Behoven skiftar över landet, mellan stad och
landsbygd, mellan män och kvinnor, mellan olika grupper i samhället
och de varierar också över tiden. I den planeringsprocess som pågår är
det viktigt att olika gruppers behov framkommer och beaktas. Alla förväntningar
och behov kommer dock inte att kunna tillfredsställas under
denna planeringsomgång. Planeringsprocessen ska kännetecknas av en
öppen och inbjudande attityd och det ska finnas utrymme och möjlighet
att föra fram stort som smått till planeringsansvariga aktörer. I planeringsprocessen
ska sedan olika typer av åtgärder vägas mot varandra och
prioriteras.
Arbetssättet i den kommande åtgärdsplaneringen ska präglas av ett trafikslagsövergripande
synsätt samt tydliga och gemensamma utgångspunkter
och prioriteringsgrunder. Satsningarna ska vara samhällsekonomiskt
effektiva och bidra till en hållbar utveckling. Regeringen bedömer
att det finns potential för att öka effektiviteten genom utvecklade arbetsformer.
Insatser behöver göras för att säkerställa avsevärt bättre överensstämmelse
mellan långsiktiga planer, årlig anslagstilldelning och genomförande
framöver. De prioriteringar som görs på regional nivå ska väga
tungt och regeringen vill stimulera olika former av medfinansiering.
Regeringens bedömning är att ett sådant arbetssätt kommer att bidra till
att önskvärda förbättringar kan åstadkommas.
5.2 Användarnas behov Prop. 2008/09:35
47
Regeringens bedömning: Åtgärdsplaneringen bör ta sin utgångspunkt i
de behov som finns hos resenärer och transportköpare. Kunskapen bör
öka om olika gruppers och intressenters behov så att transportsystemet
bättre motsvarar olika människors och olika intressenters behovsbild och
förutsättningar.
Underlag: I Banverkets inriktningsunderlag framgår att transportsystemet
måste fungera bra från början till slut (dörr till dörr) för att den
enskilde resenären ska bli nöjd och för att syftet med resan ska uppnås.
Resan kan innehålla byten mellan olika trafikslag och det måste då vara
enkelt att byta. Hela transportupplägget måste vara tillförlitligt och de
olika funktionerna som ingår i systemet måste fungera tillsammans på ett
effektivt och bra sätt för att stödja resenären. Även i nationellt handlingsprogram
för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling, Koll framåt,
framgår att perspektivet ”hela resan” är viktigt för all kollektivtrafik. Det
är viktigt att systemet är utformat så att man kan gå, cykla eller åka bil
som en del av resan. Byte mellan trafikslagen ska vara enkelt och bekvämt.
Vidare måste en flexibel samordning mellan olika former av
kollektivtrafik, såväl allmän som särskild, vara möjlig.
Godstransportköparen ställer ofta större krav på framförhållning inför
en godstransport, och avtalssituationen kan skilja sig från resenärens
situation. Samtidigt är det många delar som är lika för resenären och
godstransportköparen. Det är lika viktigt att det är lätt att ta del av transportutbud
och transportvillkor och att få god övrig information. När det
gäller information behöver godstransportköparen veta var godset befinner
sig under transportens gång och när transporten förväntas vara
framme.
I Vägverkets inriktningsunderlag listas faktorer som är viktiga för
medborgarnas resor:
• Snabbare och mer tillförlitliga resor.
• Ökad trygghet och säkerhet genom ökad regelefterlevnad.
• Bättre förutsättningar för gående och cyklister.
• Attraktivare kollektivtrafik, säkrare skolskjuts och bättre färdtjänst.
• Bättre möjligheter för äldre att färdas med bil.
När det gäller näringslivets transporter betonar Vägverket följande
faktorer:
• Sund konkurrens.
• Vägnät med garanterad standard.
• Ökad tillgänglighet och framkomlighet i tätort.
• Användaranpassad och tillgänglig information.
• Bra arbetsmiljö för transportbranschen.
• Bättre förutsättningar för kombinerade transporter .
• Ökad samordning i kollektivtrafiken.
Remissinstanserna: Resenärsforum och SLTF påtalar behovet av att
öka kollektivtrafikens attraktionskraft och menar att tillgängligheten till
stationer, bytespunkter och hållplatser, stations-, bytespunkts- och håll
platsutformning, fordonsutformning, turtäthet, restid, pris, betalningssystem
m.m. är viktiga utvecklingsfrågor. Handisam lyfter fram att stationernas,
bytespunkternas och hållplatsernas utformning och underhåll
är särskilt väsentliga för att få ett för personer med funktionsnedsättning
fungerande transportsystem. Vidare påpekas att det är viktigt att bygga ut
ett tillgängligt informationssystem med resenärsinformation samt bokningssystem
som alla kan ta del av oavsett funktionsförmåga. Vägverket
påtalar att ett bra samarbete mellan aktörerna i transportsystemet är en
förutsättning för att hela resan ska fungera tillfredställande. Resenärsforum
konstaterar att Vägverket och Banverket sedan ett antal år tillbaka
har ett tydligt uppdrag att intressera sig för användarnas upplevelser av
det system som erbjuds och som planeras. Resenärsforum pekar också på
ett antal frågor av särskild betydelse för hela resan, t.ex. att många kollektivtrafikresenärer
anser det vara otillfredsställande att inte kunna fråga
någon om enkla saker då många stationer är obemannade eller otillräckligt
bemannade. Vidare tar Resenärsforum upp betydelsen av enkla och
enhetliga betalsystem för att underlätta hela resan. Ett och samma betalningssystem
bör enligt Resenärsforum kunna användas för att resa både i
eget hemlän och i andra län, och dessutom med både fjärrtåg och fjärrbussar.
Luftfartsstyrelsen och Luftfartsverket ser primärt att en bättre
samordning inom trafiksektorn måste skapas för att därefter gå vidare
med att rätta till bristerna i vägsystemet och tillskapa ny kapacitet i spårsystemet
i anslutning till landets större flygplatser. SJ, Bussbranschens
Riksförbund, Svenska Taxiförbundet, Tågoperatörerna, TransportGruppen
, Transportindustriförbundet, Green Cargo, Skogsindustrierna
och Motormännen talar alla för ökade anslag till drift och underhåll samt
till investeringar för ökad framkomlighet i storstadsområdena och i andra
trånga sektorer. TransportGruppen och Transportindustriförbundet konstaterar
att i avvaktan på mer omfattande satsningar på trafikens infrastruktur
bör inriktningen i första hand vara att underhålla befintlig infrastruktur
och att fokusera investeringarna på de trånga sektorerna.
Prop. 2008/09:35
48
Skälen för regeringens bedömning: Infrastrukturen och transportsystemet
behöver utvecklas för att underlätta vardagen för människor och
företag och ta tillvara utvecklingskraften i hela landet. Transportsystemet
kan bidra till regionförstoring och utökade arbetsmarknadsregioner så att
människor får ökad tillgång till jobb och arbetsgivarna får bättre möjlighet
att rekrytera medarbetare. Näringslivet har behov av väl fungerande
godstransporter där information om utbud och villkor är tydliga och
lättillgängliga, där man får information om var godset finns kontinuerligt
under transporten och där man kan lita på att godset levereras i tid.
Landsbygdens näringsliv och råvarubaserad industri är starkt transportberoende
, något som förutsätter god vägstandard i hela landet. Näringslivet
har också behov av ett fungerande transportsystem för de resor som
görs i tjänsten och för många näringsgrenar och företag är väl fungerande
persontransporter en viktig förutsättning.
För att infrastrukturen och transportsystemet ska fungera på detta sätt
behöver planeringen ta sin utgångspunkt i behoven och förväntningarna
som finns hos olika resenärer och transportköpare. Det är viktigt att ha ett
resenärsfokus och överväga vad olika förändringar innebär för resenärerna
, exempelvis hur ändrade trender, såsom minskat resande med
inrikesflyg i förhållande till tågresande, påverkar behovet av bra spårför
bindelser till flygplatser. Ett annat exempel är hur IT förändrar förväntningar
och behov. Andra viktiga faktorer är fungerande biljettsystem,
tidtabeller, trafikinformation och samordningen mellan olika former av
kollektivtrafik, såväl allmän som särskild.
Prop. 2008/09:35
49
Inom ramen för arbetet med nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens
långsiktiga utveckling, Koll framåt, har viktiga insatser gjorts
för att öka resenärsfokus. Det är väsentligt att trafikhuvudmännen fortsätter
arbetet och överväger t.ex. hur upphandlingar kan utvecklas så att
de som utför trafiken får tydliga incitament att anpassa utbudet till efterfrågan
och vidareföra resenärssynpunkter till trafikhuvudmännen. Vid ett
möte med ungdomar i förberedelsearbetet för denna proposition konstaterades
att kollektivtrafiken ofta i hög utsträckning är anpassad till traditionella
arbetstider och i ökad utsträckning borde kunna anpassas för
studier och arbete som sker på mer udda tider. Trygghetsaspekter och att
kunna vara säker på att komma med bussen stod också högt upp på listan
över vad som är viktigt att åtgärda.
5.3 Prioriteringar och behov i olika delar av landet
Regeringens bedömning: Transportsystemets funktion och förbättringsbehov
varierar mellan olika delar av landet. I planeringsprocessen är det
därför viktigt att regionala prioriteringar väger tungt för att skapa goda
förutsättningar för tillväxt och klimateffektiv utveckling.
Underlag: Banverket och Vägverket har i sina inriktningsunderlag
gjort en gemensam beskrivning av behoven i transportsystemet. I den
pågående planeringsprocessen lägger Vägverket och Banverket stor vikt
vid regionala synpunkter, behov och förutsättningar. Dialog med regionala
företrädare är en viktig förutsättning för att finna de bästa lösningarna
för en fortsatt utveckling av transportsystemet. Trafikverkens beskrivning
grundar sig på de dialoger som genomförts med län, myndigheter,
statliga utredningar, Näringslivets transportråd och Referensgruppen
för långsiktig planering samt den kunskap som byggts upp under
lång tid i en kontinuerlig dialog med olika aktörer i omvärlden. Genomgående
framkommer behov och önskemål inom följande områden: tillgänglighet
och pendling, tillväxt och regionförstoring, samordning
mellan trafikslag samt utveckling av järnvägsnätet och förbättring i befintliga
vägsystem.
Banverket och Vägverket har sammanfattat behoven i en beskrivning
uppdelad på olika delar av landet; norra och mellersta Sverige, Mälardalen
och Stockholm, västra Sverige samt södra och östra Sverige. Dessutom
har de hänvisat till det särskilda underlag som tagits fram av
Landstingen i Skåne och Västra Götalands län.
De regionala planeringsansvariga organen framförde sin syn på inriktningsunderlaget
och de förutsättningar som råder för respektive region
vid det möte som genomfördes med företrädare för samtliga regioner
den 4 oktober 2007.
En T diskussion om tillgänglighet och regionförstoring
ur olika perspektiv fördes med politiska företrädare för länen vid
Nationellt forum den 25 januari 2008.T
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Samtliga regionala
företrädare redovisar sina respektive behov och argumenterar för prioritering
av åtgärder i sin del av landet. Glesbygdsverket, Statens jordbruksverk,
Hela Sverige ska leva, SmåKom och Inlandskommunerna Ekonomisk
förening anser att trafikverken i alltför hög grad lyfter fram storstädernas
behov och deras betydelse för landets tillväxt och menar att även i
övriga delar av landet finns områden med stor betydelse för landets tillväxt
och att det behövs satsningar för att skapa likvärdiga förutsättningar
för utveckling och tillväxt. Boverket pekar på slutsatserna i sin egen
nyligen framtagna regionala byggbehovsanalys och menar att slutsatserna
därifrån stödjer trafikverkens prioritering av åtgärder i storstäderna.
Prop. 2008/09:35
50
Skälen för regeringens bedömning: Det finns i alla delar av landet ett
behov av och önskemål om förbättrad infrastruktur för att erhålla en
bättre regional tillväxt. Vilken typ av infrastrukturåtgärder som är viktigast
varierar mellan olika delar av landet, beroende på befolkningstäthet,
näringslivets sammansättning, geografiskt läge m.m. Mötet mellan infrastrukturministern
och samtliga regioner den 4 oktober 2007 gav en god
bild av det.
För norra Norrland lyfts särskilt behoven av nationella och internationella
transporter knutna till naturresurserna och basindustrierna. Således
efterfrågas bättre bärighet på vägnätet för skogsindustrin, även på det
finmaskiga vägnätet, och bättre kapacitet på befintliga järnvägar för att
säkerställa de långväga godstransporterna. Längs kusten efterfrågas nya
järnvägssträckningar som både underlättar för godstransporterna och
bidrar till bättre samverkande arbetsmarknader. Dessa godstransporter
har stor betydelse för försörjningen av råvaror och insatsvaror till industri
i övriga Sverige. Särskilt i de mest glest befolkade delarna av norra
Sverige poängteras att det finmaskiga vägnätet är helt avgörande för att
människor ska nå olika former av offentlig eller kommersiell service.
Liknande behov beskrivs även för de södra delarna av Norrland. Här
framhålls också kontakterna med Stockholm och Arlanda som mer betydelsefulla,
vilket innebär efterfrågan på förbättrad väg- och järnvägsstandard
till Stockholm/Mälardalen.
I Stockholm och Mälardalen betraktas den internationella tillgängligheten
som viktig för en fortsatt utveckling av regionen. Därför anses
kommunikationerna till Arlanda som särskilt vitala. Vidare framhålls
behoven av att lösa upp nuvarande trängsel på vägnätet och i den spårbundna
trafiken i Stockholm samt att genom snabbare tåg- och vägförbindelser
ytterligare integrera hela Mälardalen och anslutande stråk till
en gemensam arbetsmarknad.
Dalarnas län har genom sin tunga basindustri och relativa närhet till
Stockholm behov som liknar södra Norrlands.
Turistindustrins starka
ställning i länet ställer särskilda krav på infrastrukturen. Liknande behov
beskrivs i Värmlands län, som har ett strategiskt läge i brytpunkten
mellan tunga transportstråk, men där brister i infrastrukturen gör att detta
läge inte tillräckligt tas till vara.
Västra Götalands län är ett tungt industrilän som samtidigt innefattar
en storstadsregion. Behoven som beskrivs är såväl bättre kopplingar till
Göteborgs hamn och Landvetters flygplats som bättre kapacitet och standard
på väg- och järnvägsnäten som förbättrad kollektivtrafik och åtgärder
för att minska trängseln i vägnätet i Göteborg. Västkustbanan fram
hålls som avgörande för Hallands läns utveckling och viktigast för miljö,
tillväxt och regionens utveckling.
Prop. 2008/09:35
51
Det kommunala samverkansorganet i Östergötlands län framhåller
främst behov av bättre järnvägsförbindelser till Stockholm och Göteborg
samt en bättre utveckling av infrastrukturen i Norrköping för att tillvarata
samordningsfördelar mellan trafikslagen.
För Gotlands län beskrivs framför allt beroendet av goda förbindelser
med fastlandet såväl för gods och egen befolkning som för turistflöden.
Småland genomkorsas av ett nord-sydligt väg- respektive järnvägsstråk
av relativt hög standard. De delar av Småland som inte ligger vid dessa
stråk har betydligt sämre standard på sina viktigaste förbindelser varvid
östra Småland har särskilt bristfälligt järnvägssystem såväl vad avser
struktur som standard. Detsamma gäller för Blekinge län, där den positiva
utvecklingen för sjöfarten framhålls vilken innebär behov av en
bättre anknytande landinfrastruktur.
Skåne län är ett genomgångslän för svenskt gods på väg till och från
kontinenten, samtidigt som befolkningstätheten med svenska mått mätt är
hög. Detta leder till kapacitetsproblem i de tunga stråken, framför allt på
järnvägssidan. Vidare framhålls behov av en närmare knytning mellan
nordöstra Skåne och den expansiva sydvästra delen av länet.
Det faktum att behoven varierar så mycket i olika delar av landet innebär
att det inte är effektivt att besluta om en nationell inriktning som ska
följas i alla regioner. Kunskapen om brister och behov är störst på regional
nivå, vilket talar för att regionerna bör få ett stort inflytande över de
prioriteringar som behöver göras. Samtidigt är det viktigt att också ha ett
nationellt perspektiv i prioriteringarna för att säkerställa att uppfyllelsen
av de transportpolitiska delmålen blir balanserad samt för att värna om de
långväga transporterna, inte minst på järnvägssidan. Regeringen ser det
därför som angeläget att uppfyllelsen av samtliga transportpolitiska mål
följs även regionalt.
5.4 Näringslivets behov
Regeringens bedömning: Ett fungerande transportsystem är en grundförutsättning
för att bedriva företagsverksamhet. I den kommande åtgärdsplaneringen
bör en ökad samverkan mellan staten och näringslivet
stimulera utvecklingen av ett transportsystem som främjar en hållbar
tillväxt i näringslivet.
Underlag: Vägverket och Banverket tar i sina inriktningsunderlag
upp förutsättningar som är viktiga för att företagen ska kunna exportera.
Tillgången till viktiga resurser och marknader liksom tillgång till arbetskraft,
material, underleverantörer och konsumenter är viktiga faktorer för
företagens konkurrenskraft.
Näringslivet efterfrågar i allt större utsträckning
transporter med hög regularitet, säkerhet och tillförlitlighet.
Moderna företags transporter är organiserade enligt just-in-time-principen
och transporterna måste därför kunna utföras dygnet runt, året om.
Av det underlag som tagits fram, bl.a. i betänkandet Hamnstrategi –
strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet och
rapporten Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i
det svenska godstransportssystemet, framgår att godstransporterna
ökat stadigt genom åren. Det gäller särskilt de internationella
transporterna. Globalt är det sjötransporterna som dominerar. Inom
Europa är vägtransporterna dominerande och deras andel ökar.
Prop. 2008/09:35
52
Det finns dessutom ett nära samband mellan BNP-utvecklingen och
tillväxten av transportarbetet enligt Hamnstrategiutredningen. Europeiska
kommissionen prognostiserar att BNP inom EU kommer att öka med 52
procent och godstransporterna med 50 procent fram till 2020.
Godstransporterna inom Sverige är starkt koncentrerade till sju godstransportstråk.
Stråken går mellan de tättbefolkade områdena i Väst, Syd och
Mellansverige samt genom Norrland från Luleå via Bergslagen ner
till Göteborg samt från Malmfälten ner till Luleå och väster ut mot Norge
och Narvik. De olika stråken är mycket robusta – trots de stora förändringar
som inträffat i Sveriges närområde går godsströmmarna samma
vägar som tidigare. Den förändring som kan noteras är att handeln med
Öst- och Centraleuropa, främst Polen och Baltikum, nu ger utslag i ett
stråk mot hamnarna i Blekinge.
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Länsstyrelserna och
de regionala företrädarna i norra Sverige påtalar att deras landsdel har
mycket höga industriella produktionsvärden som till stor del är baserade
på egna råvaror och för att industrin i Sverige som helhet och Sverige
som nation ska kunna ta tillvara landsdelens potentialer är det angeläget
att strategiska infrastrukturbrister åtgärdas. Boverket menar att förbättring
av storstädernas spårbundna trafik är vital för hela landets utveckling och
att det därför är viktigt att staten medverkar till utveckling av miljösmarta
och energieffektiva transporter i städerna. BIL Sweden framför att vägtrafiken
är det helt dominerande trafikslaget i Sverige såväl i dag som i
framtiden och orsaken till detta är att vägtrafiken på det effektivaste
sättet kan tillgodose hushållens och näringslivets transportbehov. Företagarna
har i olika undersökningar av företagens transportbehov konstaterat
att vägnätet är det överlägset viktigaste infrastrukturslaget och
kommer så att vara under all den tid som går att överblicka. Företagarna
menar att vägarna i vissa stråk också har stor möjlighet att öka arbetsmarknadernas
storlek, vilket är viktigt för att klara kompetenskraven i
arbetslivet. Väginfrastrukturen har alltså en särställning bland infrastrukturslagen.
Företagarna gör bedömningen att också järnvägstrafiken
kommer att öka i framtiden. Vad gäller godstransporter anser Företagarna
att järnvägen är konkurrenskraftig gentemot väg och flyg framför allt på
långväga transporter av skrymmande och tungt gods av inte alltför högt
värde, samt i viss kombitrafik.
Vad gäller persontransporterna har järnvägen
enligt Företagarna sin styrka i medellånga transporter mellan något
större befolkningscentra (utöver lokal pendlingstrafik). Green Cargo
meddelar att de dagligen får samtal från företag som vill hitta logistiklösningar
med en minskad klimatpåverkan och att de praktiskt taget alltid
tillgodoser kundens behov, men en långsiktig utveckling kräver både
underhåll och nyinvesteringar i järnvägsnätet. Ökad samverkan mellan
tåg och lastbil förutsätter också satsningar på kombiterminaler. TransportGruppen
och Sveriges Transportindustriförbund menar att det är väl
känt att investeringar i infrastruktur har en direkt påverkan på tillväxten
och möjliggör utvecklingen av effektiva transportkedjor samt underlättar
möjligheterna för resten av näringslivet att växa. Näringslivets
Transportråd framför utgångspunkten att transporterna är nödvändiga för
tillväxt och fler jobb. En ökad ekonomisk aktivitet och mera transporter
är enligt rådet varandras spegelbild och regeringens jobb-politik kräver
en ökad satsning på infrastrukturen.
Prop. 2008/09:35
53
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Regeringens övergripande mål är att bryta utanförskapet genom fler jobb
i fler och växande företag. En fungerande infrastruktur är en grundförutsättning
för att bedriva företagsverksamhet. De olika behov som företagen
uttrycker behöver övervägas i åtgärdsplaneringen.
Robusta godstransportstråk
Den ökande utrikeshandeln medför ett ökat antal transporter vilket också
ökar kraven på infrastrukturen. Näringslivet uttrycker behov av robusta
nationella stråk för godstransporterna genom landet och att dessa säkras
på såväl väg som järnväg för att få ett tillförlitligt och förutsägbart godstransportsystem.
Vidare behöver dessa stråk enligt näringslivet anslutas
till de viktigaste noderna i form av hamnar och andra terminalpunkter i
transportsystemet för att underlätta omlastning mellan olika trafikslag
samt t.ex. från långväga godstransport till distributionstrafik. Effektiva
terminaler, last- och lossningsplatser efterfrågas. Vägnätet är vittförgrenat
och utgör i många stycken basen i transportsystemet inte minst i olika
landsbygder. Detta nät strålar sedan samman i tydliga transportkorridorer
genom landet som i stora drag stämmer väl överens med de viktigaste
transportstråken för järnvägstrafiken. För godstrafiken på järnväg går ett
tydligt transportstråk i nordsydlig riktning genom landet från Norrlands
inland genom Bergslagen med förgreningar mot Göteborg respektive
Sydsverige. Även stråken längs Norrlandskusten och trafiksystemet i
Malmöregionen spelar en viktig roll för godstransporterna. Ökningen på
senare år av transporterna till och från Öst- och Sydosteuropa pekar
dessutom på behoven av ökad fokusering på även öst-västliga förbindelser.
Härutöver behöver mindre trimningsåtgärder och andra punktinsatser
kunna vidtas för att underlätta för transportörerna. Planeringssystemet
bör dessutom vara så pass flexibelt att dessa smärre åtgärder snabbt kan
vidtas då behov uppstår och näringslivet uttrycker ett klart önskemål om
att i större utsträckning få vara delaktiga i planeringsprocessen. Trafikverken
behöver därför ges ett större utrymme att besluta om resurser till
marknadsdrivna anpassningar av infrastrukturen som snabbt kan uppstå
på grund av strukturförändringar och omläggningar av logistiska flöden i
näringslivet.
Dessutom måste en drift- och underhållsstandard säkras som
innebär hög tillförlitlighet i transportsystemet för att minska störningarna
i transportkedjan, detta är särskilt viktigt då lagervolymerna genom åren
minskats och behovet av leveranser i rätt tid har ökat.
Bärighet och lastkapacitet Prop. 2008/09:35
54
Basindustrin har genom sina stora transportvolymer och sin förhållandevis
stora kostnadsandel för transporter fokus på att systemen ska ha stor
lastkapacitet. Med en större lastkapacitet på lastbärarna åtgår det färre
fordon och förare för att transportera en given mängd gods. Härigenom
minskar också kostnaden per fraktat ton vilket ökar konkurrenskraften
för det svenska näringslivet i en internationell jämförelse där Sverige har
ett handikapp i form av stora avstånd till de största marknaderna. Då det
svenska näringslivet är starkt exportberoende har detta en mycket stor
betydelse för lönsamheten och tillväxten och därigenom för samhällsekonomin
. På järnvägssidan ser näringslivet hög axellast, större lastprofil
och tunga tåg med bibehållen hastighet som viktiga faktorer för att
effektivisera transporterna.
Näringslivet uttrycker också mycket tydligt att det mer perifera nätet, i
form av t.ex. viktiga vägar för skogsnäringen, behöver säkras genom
bärighetshöjande åtgärder. Det är på detta perifera nät som många av
landets tunga transporter börjar. Det innebär stora ekonomiska fördelar
och ökad konkurrenskraft för det svenska näringslivet om lastfaktorn kan
ökas genom att hela transportinfrastrukturen tål de högre viktgränser som
gäller för huvudnätet. En lägre transportkostnad kan i vissa fall vara
avgörande för om till exempel skogsråvaran ska tas från Norrlands inland
och fraktas till massafabriken vid kusten eller om skogsråvaran ska importeras
från annat land med påföljder för skogsnäringen i landet. Utan
tillräcklig bärighet och kapacitet finns risk att delar av industrin slås ut.
Försök pågår från näringslivets sida att ytterligare öka lastbilslasterna
men att samtidigt förändra lastspridningen så att slitaget på vägnätet inte
ska öka. I detta sammanhang framhävs också vikten av en snabb och
tillmötesgående hantering av dispenser för tunga fordon och en tjälpolicy
som möjliggör ett effektivt utnyttjande av vägnätet.
Distributionstrafik
Ett annat problem som ofta lyfts fram av näringslivet är framkomligheten
för i första hand distributionstrafiken i våra större tätorter och på infarterna
till dessa. Här handlar det också om hårt pressade tidscheman inom
vilka varorna ska distribueras. Många gånger innebär trängseln att allt
gods inte hinner distribueras inom utsatt tid och att man tvingas att använda
mindre fordon eller outnyttjad lastkapacitet för att man inte hinner
distribuera mer. Detta leder i sin tur till fler fordon och ytterligare ökad
trängsel samt naturligtvis ökade kostnader och ökad miljöpåverkan.
Logistik som ett medel för att nå målen
Godslogistik innebär en strategisk, taktisk och operativ helhetssyn på
godsflödena genom hela materialförsörjnings- och distributionskedjan,
med hänsyn till kundernas önskemål och behov. En logistisk helhetssyn
på transporter kan bidra till att tillväxt, miljö och säkerhet i högre utsträckning
kan gå hand i hand. Väl fungerande logistiksystem utnyttjar
på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både var för
sig och i kombination. I vissa fall är det mest effektiva en transportkedja
som består av flera transportslag, till exempel väg–järnväg–väg. I andra
fall kan en transportkedja med endast ett transportslag vara mer effektiv.
Prop. 2008/09:35
55
För att fullt ut kunna ta till vara möjligheterna som modern teknik kan
erbjuda krävs ofta anpassningar av rättsliga krav, såväl nationellt som
internationellt. Begreppet e-transport är en vision med papperslös hantering
av gods där godset kan följas och spåras under hela transporten via
olika transportslag. En förutsättning för framgång i detta arbete är ett
fördjupad samarbete inom EU.
Regeringens utgångspunkt är att utvecklingen av logistiksystem är
företagsrelaterad och främst en uppgift för näringslivet. Staten har dock
en viktig roll att spela när det gäller att skapa så bra förutsättningar som
möjligt för utveckling av logistiksystem som är långsiktigt hållbara och
som stödjer en positiv samhällsutveckling. Investeringar i och drift av
infrastruktur är ett viktigt medel för att skapa sådana förutsättningar.
Andra viktiga förutsättningar är nationella och EU-gemensamma regelverk
för godstransporter och effektiva system för den administration som
är förknippad med transporter, i synnerhet vid gränspassager. Regelverket
bör utformas så att det ger incitament till effektiviseringar i alla trafikslag
och till samordning mellan trafikslag där så är lämpligt. Staten
har också en viktig roll när det gäller att skapa förutsättningar för forskning
kring godstransporter och logistik.
Persontransporter
Näringslivets behov inskränker sig inte bara till godstransporterna utan
det är även viktigt för näringslivet att arbetskraftsförsörjningen fungerar
genom ett väl utvecklat transportsystem. Regionförstoring kan vara ett
sätt att gynna näringslivets tillgång till arbetskraft med olika kompetens
samtidigt som det öppnar nya möjligheter för individen att hitta attraktiva
arbetsplatser och livsmiljöer inom pendlingsavstånd. Väl utvecklad kollektivtrafik
som komplement till individuella transporter ger ökade möjligheter
till gagn för såväl individen som näringslivet. Även företagens
behov av resor i tjänsten gynnas av detta.
En näringsgren som är starkt beroende av goda persontransporter är
turistindustrin. Denna omsätter årligen cirka 200 miljarder kronor och
sysselsätter uppemot 150 000 personer i Sverige. Här liksom inom övrigt
näringsliv är den internationella konkurrensen stor. En viktig faktor för
att göra svensk turistindustri konkurrenskraftig är en god tillgänglighet
till turistiska målpunkter. De största turistströmmarna genereras inom
landet respektive kommer från de nordiska grannländerna. Därför är
bilen det dominerande trafikslaget men det krävs ändå en god samordning
mellan de olika trafikslagen för en väl fungerande transportapparat
till turistanläggningarna och ”hela resan-perspektivet” måste beaktas.
Det
finns en potential att utveckla lösningar för resor med cykel och tåg i
kombination.
Det är också viktigt att vägvisningen till olika besöksmål sköts på ett
bra sätt. Många turistgrupper färdas med buss till olika besöksmål och
här gäller på motsvarande sätt som för den tunga godstrafiken att god
bärighet på det finmaskiga vägnätet efterfrågas i framför allt vildmarks
områdena och fjällvärlden. Nya upplägg med tågtrafik till viktiga målpunkter
kräver särskilda lösningar och flexibilitet då denna trafik inte är
jämnt fördelad över året och inte heller tidtabellsbunden som linjetrafiken
. Den kraftiga variationen i trafikmängderna då många målpunkter är
säsongsbundna eller knutna till ett visst evenemang innebär utmaningar
för transportsystemet och kräver flexibilitet. God tillgänglighet till
svenska turistanläggningar är en viktig konkurrensfaktor då den globala
konkurrensen mellan olika besöksmål ökar.
Prop. 2008/09:35
56
5.5 Livskraftiga landsbygder
Regeringens bedömning: Infrastrukturpropositionen utgör en del i
regeringens arbete med att stärka landsbygdens utvecklingskraft.
Sveriges landsbygdsområden spelar en central roll för råvarutillförseln
till Sveriges viktiga exportindustrier och för livsmedelsförsörjningen.
Landsbygden är viktig för rekreation och en växande besöksnäring och
bidrar med attraktiva miljöer som stärker landets tillväxtområden. Transportsystemet
behöver vårdas och utvecklas för att möjliggöra för människor
att bo och verka i olika landsbygder samt för att säkra utvecklingen
av näringslivet även utanför de stora tätorterna.
Underlag: Landsbygdskommittén föreslår i sitt slutbetänkande, Se
landsbygden! Myter, sanningar och framtidsstrategier (SOU 2006:101)
bl.a. att förutsättningarna för företag och entreprenörer på landsbygden
ska förbättras genom avsevärd förstärkning av allsidig infrastruktur i
form av kommunikationer. Kommittén anser att den offentliga sektorn
har ett särskilt ansvar för gles- och landsbygd. Bland utredningens förslag
finns:
• Ge trafikverken i uppdrag att bättre följa upp fördelning av ekonomiska
medel till landsbygdens infrastruktur;
• Samordna drift, underhåll och investeringar på det allmänna och
enskilda vägnätet i landsbygder (med deltagande av lokala, regionala
och nationella aktörer);
• Gör särskilda satsningar på att utveckla och samordna en logistik
för landsbygdens person-, gods- och varutransporter;
• Säkerställ flygförbindelser i områden med stora geografiska avstånd
och färjeförbindelser till öar både för person- och godstransporter;
• Anpassa avdragsmöjligheterna till energikostnaderna när det gäller
arbetsresor med personbil;
• Stimulera utvecklingen av miljövänliga transportsystem i glesa
miljöer.
Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser påpekar betydelsen av
transporter för landsbygdens företag och boende. Fungerande transporter
är centrala för såväl de boende på landsbygden som för industrin, men
kräver fungerande vägar och järnvägar. För att säkra de boendes trygghet
och service samt kommunikationsmöjligheter till arbetsplatser krävs bra
vägar. Genom landsbygdens enskilda och allmänna mindre vägar går en
stor del av Sveriges exportprodukter i form jordbruks- och skogsproduk
ter samt malmer. Så gott som samtliga instanser bifaller de av landsbygdskommittén
föreslagna åtgärderna och betydelsen av ett kontinuerligt
underhåll av de mindre vägarna. Ett antal remissinstanser har dock
mer i detalj diskuterat transportområdet. Dessa utgörs av bl.a. centrala
myndigheter, läns- och regionorganisationer och intresseaktörer.
Prop. 2008/09:35
57
Vägverket menar att för att säkra rimliga livsvillkor för medborgarna
krävs en väghållningsstandard som är högre och kostsammare än vad
som enligt traditionella samhällsekonomiska bedömningar är optimal.
Verket anser att, utöver tillräckliga medel till väghållning, krävs det en
bättre samordning mellan myndigheter och andra organisationer för en
effektiv väghållning. Ett förslag från Vägverket är att använda lokala och
regionala entreprenörer vid underhåll av vägar på landsbygd.
Glesbygdsverket vill särskilt betona behovet av tillförlitliga person-,
gods- och varutransporter inom och mellan landsbygdsområden samt
mellan landsbygder och tätorter. Verket framhåller att det redan i dag
finns samhällsbetalda transporter på landsbygden utöver viss kollektivtrafik
och s.k. kompletteringstrafik, nämligen skolskjutsar, färdtjänst,
sjukresor, kommunala varutransporter etc. Dessa transporter är dock
enligt Glesbygdsverket många gånger dåligt samordnade och genom att
koordinera alla samhällsbetalda transporter skulle kollektivtrafikutbudet
på landsbygderna kunna förbättras. Verket anser att en samordnad kollektivtrafik
behöver stöttas av nationella medel.
Skogsstyrelsen menar att för skogssektorn är det enskilda vägnätet
mycket viktigt. Samordningen mellan skogsägare och andra intressenter
vid underhåll och nyinvesteringar av skogsbilvägar bör förbättras.
Mot bakgrund av det förändrade klimatet och dess effekter, bl.a. de
stormar som svept över södra Sverige, pekar Regionförbundet Södra
Småland på behovet av ett robust transport- och kommunikationssystem.
Stormskadorna har krävt omfattande transporter av virke mm på de enskilda
mindre vägarna, varför underhållet av detta vägnät är eftersatt.
Regionförbundet i Södra Småland menar att det finmaskiga vägnätet
spelar en mycket viktig roll för den rena landsbygden, då man där är
beroende av ett säkert transportsystem för att kunna ta sig till arbetet och
skolan. Länsstyrelsen Västernorrlands län menar att det är viktigt att
landsbygdsnyttan är styrande vid fördelning av medel och att det sker en
samordning av investeringar och underhåll i länstransportplanen. När det
gäller samordning av drift kan samordnad upphandling främja kostnadseffektivitet.
Länsstyrelsen i Kronobergs län anser att för de tunga transporterna
inom jord- och skogsbruket är ökad bärighet och tjälsäkring
nödvändig för bibehållen, helst ökad, konkurrenskraft.
Organisationen Småkom menar att infrastrukturen på landsbygden
rymmer många brister.
Den är bekymrad över att det inte sker en kontinuerlig
analys av landsbygdens behov av ökade investeringar inom
främst väg- och järnvägsnätet, IT-strukturen och på skilda strategiska
flygplatser i främst norra Sverige. Dessutom menar SmåKom att den
kollektiva trafiken uppvisar stora kvalitetsbrister och har undermålig
kapacitet. SmåKom kräver en samlad plan för infrastrukturens utbyggnad
och kvalitetsförbättring på landsbygden eftersom samordningen av olika
sektorsområden har stor betydelse för landsbygdsbefolkningens välfärd
och utvecklingsmöjligheter.
Skälen för regeringens bedömning: Olika landsbygder har stora resurser
och många efterfrågar det de har att erbjuda. Alla äter den mat som
produceras i jordbruket och såväl jord- som skogsbruk bidrar med
exportinkomster som kommer hela det svenska samhället till godo. En
ökad produktion av biomassa och en expanderande besöksnäring är
exempel på näringar som ger allt fler människor sysselsättning. Landsbygden
har stor betydelse för landets ekonomi och nyttan av ett väl fungerande
trafiksystem är såväl lokal och regional som nationell. Förbättrad
infrastruktur som ger olika landsbygder möjlighet till goda kommunikationer
är en viktig del i regeringens arbete med att stärka landsbygdens
utvecklingskraft.
Prop. 2008/09:35
58
Det finns goda förutsättningar för tillväxt i många landsbygdsområden.
Den kraftigt ökade efterfrågan på de råvaror som jord- och skogsbruket
och gruvnäringen producerar har stor betydelse för svensk ekonomi.
Denna efterfrågan är delvis en följd av tillväxten i den internationella
ekonomin och utvecklingen i länder som Kina och Indien men förstärks
av de utmaningar som klimatförändringarna medför, bl.a. när det gäller
att utveckla förnyelsebar energi. I denna utveckling spelar svenska
landsbygdsområden en viktig roll och detta ställer höga krav på en robust
infrastruktur och ett transportsystemet som tål tunga transporter.
Landsbygdens transportvägar är delvis annorlunda än de i tätorterna.
Antalet människor per väg- eller rälskilometer är relativt litet jämfört
med tätorten. I de skärgårdsområden som saknar fast landsförbindelse
kan förutsättningarna för gods- och persontransporter se mycket olika ut
vilket ställer krav på flexibla lösningar.
Av Vägverkets inriktningsunderlag och från flera remissinstanser
framgår att underhållet av vägnätet är eftersatt, inte minst det enskilda
vägnätet. En relativt stor del av Sveriges export har sitt ursprung i landsbygdens
resurser och transporteras på vägar på landsbygden och behov
av förbättringar behöver övervägas i den kommande åtgärdsplaneringen.
De tätortsnära landsbygdsområdena, i vilka den allra största delen av
landsbygdsbefolkningen bor, blir allt starkare sammanlänkade med de
näraliggande större orterna. Genom att kunna erbjuda goda miljöer för
boende och rekreation för kvinnor och män som har sina arbeten i städerna
bidrar dessa områden till att förstärka tillväxtregionernas attraktivitet.
Här är bl.a. goda kommunikationer som möjliggör dagligt pendlande
viktiga, t.ex. genom en väl fungerande kollektivtrafik. I de tätortsnära
landsbygdsområdena bedrivs också betydande näringsverksamhet
vilket ställer krav på trafiksystemet.
Den folkbokförda befolkningen i många landsbygdsområden har minskat
kraftigt de senaste decennierna.
Såväl svenska som finländska studier
visar dock att trots detta så har närvaron av människor i många landsbygder
ökat. Det blir exempelvis allt vanligare att människor bor på flera
platser under året. Turism och rekreation ökar också närvaron. Studier
från Umeå universitet visar att om man väger in den tid som vi tillbringar
i våra fritidshus i en annan kommun än hemkommunen så ökade befolkningen
i 190 av landets 290 kommuner mellan 1993 och 2003. Flera av
de här kommunerna är dessutom gles- och landsbygdskommuner. Det är
en helt annan bild än om folkbokförd befolkning studeras.
Turistnäringen växer kraftigt och här har svenska fjäll-, skärgårds- och
andra landsbygdsområden mycket att erbjuda inte minst för människor
från andra delar av Europa och övriga världen. Under perioden 2000–
2007 ökade turistnäringens exportvärde, vad utländska besökare spenderar
i Sverige, med nästan 100 procent. Turistnäringens exportvärde ligger
nu på 87,6 miljarder kronor och är därmed större än för såväl järn- och
stålexporten som personbilsexporten. Denna utveckling tillför Sverige
betydande värden men ställer också krav på transportsystem som fungerar
väl över hela landet.
Prop. 2008/09:35
59
Dessa exempel visar på samhörigheten mellan landsbygder, tätorter
och städer. Även om landsbygden förändras så har den fortsatt en mycket
viktig funktion för hela landets tillväxt och utvecklingskraft. Regeringen
utarbetar därför under 2008 en särskild strategi för landsbygdens utvecklingskraft.
Förbättrad infrastruktur för kommunikationer är en viktig del
av denna strategi.
Regeringen vill också framhålla behovet av att åstadkomma stabila
förutsättningar för näringslivets transporter till och från Gotland. Redan
1996 beslutade riksdagen om riktlinjer för upphandling av Gotlandstrafiken
(prop. 1995/96:44, bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99) att det så
kallade Gotlandstillägget skulle avvecklas. Regeringens avsikt är att
inom ramen för åtgärdsplaneringen eller på annat sätt hitta en lösning.
5.6 Stora behov i storstadsområdena
Regeringens bedömning: Storstädernas utveckling är av stor vikt för
hela landets tillväxt och utveckling. Ett regionalt samspel är av ömsesidig
betydelse för storstäderna och omkringliggande regioner. Särskild uppmärksamhet
bör i åtgärdsplaneringen ägnas åt att lösa flaskhalsar i storstadsregionerna
som annars riskerar att hämma utvecklingen.
Underlag: Banverket anser i sitt inriktningsunderlag att storstäderna
har en mycket viktig roll som pådrivare av tillväxt och regional utveckling
i hela landet. Men här är också kapacitetsbrist, trängsel, miljöproblem
och konkurrens om markanvändning så betydande problem att
utvecklingen hämmas – och därmed tillväxt och välfärd i hela landet.
Storstadscentra har en viktig funktion som noder i det stora transportsystemet
och trafiken måste då kunna komma till och från dessa centra
och även kunna samordnas i dem. Miljökvalitetsmålen Frisk luft och God
bebyggd miljö, framför allt delmålet för buller, är svåra att nå i storstäderna.
En utökad s.k. sammodalitet, dvs. att transportkedjor optimeras
genom att använda det bäst lämpade trafikslaget respektive del av resan
eller transporten, exempelvis i form av högre andel järnvägstransporter
till de större hamnarna, kan bidra till att miljöbelastningen minskar. Att
öka den del av storstädernas trafik som sker med kollektiva transportmedel
är också ett sätt att möta de stora miljökvalitetsproblemen.
Vägverket anser i sitt inriktningsunderlag att storstadsregionerna fungerar
som tillväxtmotorer för hela landet.
Skåne län är en del av en storstadsregion
som omfattar 3,6 miljoner invånare. Trafikutvecklingen är
stark och utvecklingen mot en integrerad storstadsregion över Öresund är
tydlig. Den ekonomiska tillväxten i Västra Götalands län och särskilt i
Göteborgsområdet har varit mycket stark. Stockholmsregionen är en
attraktiv region som enligt den regionala utvecklingsplanen beräknas
växa från dagens 1,9 miljoner invånare. För att kunna behålla och utveckla
sin internationella konkurrenskraft behöver regionen bl.a. en
effektiv transportstruktur.
Prop. 2008/09:35
60
Västra Götalands läns landsting anger i sitt inriktningsunderlag att
alla lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) i Västra Götalands län
och delar av Hallands län har förutsättningar att uppnå ökad tillväxt genom
starkare integration med Göteborg. De senaste decennierna har dock
Göteborgsregionens expansion gått trögt jämfört med utvecklingen i
Malmö och Stockholm. Det finns en stor potential i integrering med i
första hand Varberg och Falkenberg och på lite längre sikt även med
Borås och Trollhättan–Vänersborg. För denna utveckling spelar tillgängligheten
en avgörande roll. Kapacitetsbristen i främst Göteborg och närområdet
är ett stort och växande problem, både för väg- och järnvägstrafiken.
Skåne läns landsting beskriver i sitt inriktningsunderlag att
Öresundsintegrationen utgör en mycket stor potential för invånare och
företag i Skåne län. Förändringstakten inom transportområdet har ökat
och potentialen på längre sikt är mycket stor. Landstinget har beskrivit
inriktningens huvudsakliga målsättningar i punkter som fortsatt regionförstoring
och regionintegrering, utveckla ett miljöanpassat och säkert
transportsystem, öka integrationen i Öresundsregionen, utveckla ett
transportsystem för alla samt förbättra Skånes förbindelser med omvärlden
. Infrastrukturen i Skånes tillväxtcentra bör utvecklas utifrån de
specifika krav ett storstadsområde har, så att infrastrukturbrister hanteras
och flaskhalsar i transportsystemet undviks. Skåne läns landsting vill
verka för att de stora och växande tätorternas transportsystem kan upprätthålla
en god tillgänglighet både inom sig och i relation till omgivningen
.
Stockholmsförhandlingen: Regeringen tillsatte hösten 2006 en förhandlingsman
för Stockholms infrastruktur. Uppdraget var att genomföra
en förhandling om Stockholms läns infrastruktur i syfte att åstadkomma
en samlad trafiklösning för förbättrade förutsättningar att uppnå en förbättrad
miljö och tillväxt i landet och Stockholmsregionen.
En slutsats från Stockholmsförhandlingen är att trafiksystemet i
Stockholmsregionen är ansträngt till bristningsgränsen och kapacitetstaket
redan har nåtts i stora delar av systemet under högtrafik. Samtidigt
väntas trafiken öka med upp till 80 procent fram till 2030 till följd av
befolkningsökning, ekonomisk tillväxt och ökad sysselsättning. Trängsel
och trafikstörningar hotar miljö och tillväxt i Stockholm och får effekter i
hela landet. I Stockholmsförhandlingen framhålls att utan stora satsningar
på infrastrukturen och på miljön blir situationen på sikt ohållbar.
Att bygga nytt är nödvändigt men det räcker inte enligt Stockholmsförhandlingen.
Enligt förhandlingen krävs en samlad lösning med många
typer av åtgärder och av många olika aktörer. Förhandlingens trafiklösning
omfattar trimningsåtgärder, kapacitetshöjning av både väg- och
järnvägsnät samt en successiv utbyggnad av felande länkar. Trafiklösningen
ökar kapaciteten i Saltsjö–Mälarsnittet, spårkapaciteten i regionen
och mot Mälardalen, kapaciteten på europavägarna samt tillgängligheten
till kärnor och knutpunkter, t.ex. Arlanda, samt till hamnar och godsknutpunkter.
Den innebär också enligt Stockholmsförhandlingen bättre
kollektivtrafik och förbindelser runt staden. Citybanan, Förbifart P
Stockholm och övriga kollektivtrafiksatsningar framhålls i Stockholmsförhandlingens
redovisning som de allra viktigaste infrastrukturåtgärderna.
Trafiklösningen ökar enligt Stockholmsförhandlingen tillgängligheten
avsevärt och skapar förutsättningar för regionens fortsatta tillväxt
och sociala sammanhållning.
rop. 2008/09:35
61
Förändringar i infrastrukturen har små effekter på klimat, miljö, hälsa
och trafiksäkerhet enligt Stockholmsförhandlingens mening.
Stockholmsförhandlingen menar att särskilt koldioxidutsläppen kommer
att växa kraftigt fram till 2030 om inget särskilt görs. För att nå miljömålen
förutsätts enligt Stockholmsförhandlingen därför staten och de
regionala parterna i Stockholmsförhandlingens överenskommelse att ta
på sig ett omfattande gemensamt åtagande. Det innebär att staten skulle
genomföra åtgärder i form av skatter, regelverk och avgifter som påverkar
fordonstillverkarna och styr valet av fordon och hur dessa används i
mer miljövänlig riktning. Enligt Stockholmsförhandlingen bör regionens
parter samt Banverket och Vägverket ta på sig att i sina verksamheter låta
miljökraven få en starkare inverkan på planering, upphandling, byggande
m.m. och att förstärka sin samverkan på vägen mot ett miljöanpassat
transportsystem.
Den totala finansieringen av kollektivtrafik, spår och vägar (exklusive
Förbifart Stockholm) i Stockholmsförhandlingens trafiklösning för perioden
2008–2019 omfattar 70 miljarder kronor och föreslås finansieras av
staten och de regionala parterna, inklusive medel från trängselskatten.
Förbifart Stockholm föreslås i förhandlingen finansieras med medel från
trängselskatten, med OPS (Offentlig-privat samverkan), med statliga
medel och med medel från Stockholms stad.
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Västra Götalands
läns landsting, Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms Handelskammare
konstaterar att globaliseringen utsätter Sverige för ett allt
hårdare konkurrenstryck och att storstäderna måste ha en god internationell
tillgänglighet för att bibehålla konkurrenskraften. Nuvarande stora
brister i infrastruktur- och trafiksystemen riskerar att bromsa upp tillväxten.
Länsstyrelsen i Stockholms län påtalar att Sverige i hög grad är
en del av den globala ekonomin där storstädernas internationella konkurrensförmåga
och tillgänglighet är avgörande. En väl fungerande och
klimatanpassad infrastruktur bedöms vara den enskilt viktigaste förutsättningen
för storstadsregionernas utveckling.
Vidare påtalar Länsstyrelsen i Stockholms län att befolkningen ökat
kraftigt i länet de senaste 15–20 åren och att en ännu kraftigare befolkningsökning
är att vänta fram till 2030. Befolkningstillväxten innebär
enligt länsstyrelsen ständigt ökande resmängder. Även Skåne läns landsting
påtalar en kraftig befolkningsökning. Landstinget pekar på att genom
att regionen framgångsrikt lyckats knyta ihop boende, arbetsmarknad
, utbildning och service har resandet ökat betydligt snabbare än landet
i genomsnitt.
Västra Götalands läns landsting påpekar att Göteborgs lokala arbetsmarknad
har halkat efter i utvecklingen och har till skillnad från Malmös
och Stockholms nästan inte vuxit alls genom geografisk utvidgning.
Landstinget menar därför att Göteborgs lokala arbetsmarknad har en stor
potential.
Boverket pekar på slutsatserna i sin egen nyligen framtagna regionala
behovsanalys och menar att de stödjer trafikverkens prioritering av åtgärder
i storstadsområdena.
Prop. 2008/09:35
62
Glesbygdsverket, Statens jordbruksverk, Hela Sverige ska leva,
SmåKom och Inlandskommuner Ekonomisk Förening samt några länsstyrelser
anser att storstädernas behov och deras betydelse för landets tillväxt
i alltför hög grad lyfts fram i underlaget.
Skälen för regeringens bedömning: De växande klimatproblemen
accentuerar behovet av en hållbar samhällsutveckling. Utformningen av
städerna, inklusive lokalisering av verksamheter måste ske på ett sådant
sätt att det möjliggör utveckling av och ökat utnyttjande av effektiva och
klimatsäkra transportsystem. Samspelet mellan planering av bebyggelse,
trafiksystem och infrastruktur behöver förbättras. Investeringar i infrastrukturen
i storstäderna kommer bäst till nytta om de samordnas med
planering av bebyggelse och målpunkter. Utvecklingen av storstädernas
transportinfrastruktur har stor betydelse även långt utanför storstäderna.
Flaskhalsar och problem i storstäderna riskerar att bli hinder för att uppnå
ett effektivt och hållbart transportsystem även i andra delar av landet.
Planeringen och genomförandet av satsningar på transportinfrastrukturen
i storstäderna bör ske i bred samverkan mellan aktörerna på den regionala
nivån.
Stockholm är en av de mest framgångsrika storstadsregionerna i
OECD, med en stadig tillväxt och hög livskvalitet. Det finns dock flera
svagheter som på sikt kan undergräva regionens konkurrenskraft. En av
dem är transportnätet som inte byggts ut i takt med regionens tillväxt
enligt OECD-rapport OECD Territorial Reviews: Stockholm.
Resultatet av förhandlingen om Stockholms infrastruktur redovisades
den 19 december 2007. På grund av tillväxt och befolkningsökning förutses
i överenskommelsen från Stockholmsförhandlingen en kraftig ökning
av biltrafiken. Enligt Stockholmsförhandlingen är en effekt av de åtgärder
som föreslås att antalet resor med kollektivtrafik ökar med några
procent, medan antalet bilresor inte påverkas. Även om ekonomiska
styrmedel införs kommer biltrafiken inte att minska och resultatet är
fortsatt trängsel om inte ytterligare investeringar i ny infrastruktur görs
enligt förhandlingsmannen. Däremot kommer styrmedlen ha en positiv
inverkan på miljön bl.a. eftersom fordonsflottan kommer att få en bättre
miljöprestanda. I resultatet av arbetet redovisas också en lösning för
Citybanan som bygger på medfinansiering från Stockholms- och Mälardalsregionen
under förutsättning att staten åtar sig åtgärder på kort och
lång sikt. Stockholmsförhandlingen visar sammanfattningsvis på stora
behov av investeringar i Stockholm/Mälarregionen på kortare och längre
sikt, men även andra åtgärder, om man ska kunna möta regionförstoring,
tillväxt och bidra till att miljökvalitetsmålen nås.
Västra Götalands läns landsting har i sitt inriktningsunderlag tagit utgångspunkt
i Vision Västra Götaland samt de nationella transportpolitiska
målen. För att uppnå dessa mål krävs på infrastrukturområdet ökad
kapacitet, bättre standard, minskad sårbarhet och en bättre miljö.
Skåne läns landsting har i sitt inriktningsunderlag tagit utgångspunkt i
regionens utvecklingsmål, länsstyrelsens miljömål och de nationella
transportpolitiska målen. För att uppnå dessa mål krävs stora investeringar,
särskilt på järnvägssidan.
Sammantaget redovisas för storstadsregionerna mycket stora behov av
infrastrukturinvesteringar som behöver övervägas under åtgärdsplaneringen
.
Prop. 2008/09:35
63
Regeringen bedömer att förhandlingen om Stockholms läns infrastruktur
liksom de särskilda inriktningsunderlagen från Västra Götalands
och Skåne läns landsting lett till en bred samsyn i de tre storstadsregionerna
om prioritering av infrastrukturinvesteringarna. Det är tydligt att
investeringsbehoven är stora och att ytterligare prioriteringar kommer att
krävas. Samtidigt är det också tydligt att nyttan av investeringar i storstadsregioner
är både lokal, regional och nationell. Det är därför angeläget
att diskussioner förs med lokala och regionala parter liksom med
andra intressenter om finansiering av de prioriterade investeringarna.
Förhandlingen om Stockholms läns infrastruktur är ett exempel som
innehåller förslag om breddad finansiering. För att följa upp överenskommelsen
om en samlad trafiklösning för Stockholmsregionen har
Regeringskansliet samråd och överläggningar med lokala och regionala
företrädare för Stockholmsregionen. Vid dessa överläggningar och samråd
tas frågor upp om bl.a. infrastrukturens utveckling och underhåll,
trängselskatten och andra finansieringsfrågor.
Regeringen ser det som angeläget att lokala och regionala parter tar ett
ansvar för finansieringen av infrastrukturåtgärder. Regeringen har för
avsikt att hantera statens åtgärder genom dels en närtidssatsning som
presenterades i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1,
utgiftsområde 22) och dels genom att peka ut åtgärder i uppdrag till
Vägverket, Banverket och den regionala nivån inför åtgärdsplaneringen.
5.7 Andra behov utifrån samhällsutvecklingen
Regeringens bedömning: Utvecklingen av transportsystemet ska ses
som en viktig del i samhällsutvecklingen. Ökad pendling över större
regioner, strukturomvandling av näringslivet, en åldrande befolkning,
utvecklad användning av IT och ökad användning av containrar för gods
samt klimatutmaningen är exempel på viktiga samhällstrender som
ställer nya krav på transportsystemet. Sådana faktorer bör beaktas i den
kommande åtgärdsplaneringen.
Underlag: Banverket och Vägverket har i sitt gemensamma avsnitt i
inriktningsunderlagen om samhällets utveckling och transporternas
framtida förutsättningar bl.a. beskrivit demografiska och ekonomiska
förändringar. De konstaterar att den demografiska utvecklingen kan
komma att verka dämpande på den ekonomiska tillväxten till exempel
genom att andelen äldre medborgare ökar, skillnaden i tillväxt mellan
glesbygd och städer ökar och att konkurrensen om arbetskraften ökar.
Befolkningen förväntas bli mer koncentrerad till tätorterna. Det ökar
potentialen för kollektivtrafik både inom och mellan tätorterna.
Basindustrin bedöms även långsiktigt ställa krav på långväga godstransporter.
Högvärdigt gods är enligt myndigheterna oftast lämpat att
lastas i lösa lastbärare (till exempel containrar). En del av transporterna
blir därmed mer oberoende av trafikslag vilket ökar potentialen för kombinerade
transporter.
Prop. 2008/09:35
64
Utvecklingen inom IT-området skapar allt större möjligheter i samhället.
Allt fler människor använder datorn för att kommunicera med företag
och myndigheter.
Remissinstanserna: En stor del av länsstyrelserna och de regionala
företrädarna samt Verket för näringslivsutveckling (Nutek), LO, Transportgruppen,
Transportindustriförbundet m.fl. betonar i sina skriftliga
remissvar infrastrukturens betydelse för såväl regional som nationell
utveckling och tillväxt. Nutek anser vidare, i likhet med flera länsstyrelser
och regionala företrädare, att Sveriges glesa befolkningsstruktur i
kombination med ett allt starkare samband mellan regionernas befolkningsstorlek
och ekonomiska tillväxt gör att det behövs nya offensiva
infrastruktursatsningar som ökar tillgängligheten, vilket i förlängningen
skapar förutsättningar för regionförstoring och regionintegrering. Institutet
för tillväxtpolitiska studier (ITPS) framhåller att investeringar i
infrastrukturen inte per definition leder till regional tillväxt. Investeringar
i infrastrukturen kan förvisso ge positiva effekter men det måste dock
finnas ett underliggande behov och förutsättningar för att sådana förbättringar
ska bidra till regional tillväxt. Infrastrukturinvesteringar kan gynna
faktorer som har en direkt inverkan på tillväxt, men kan inte ersätta dem.
Glesbygdsverket delar SIKA:s ståndpunkt att dagens planering utgår
från åtgärden ”regionförstoring” snarare än att fokusera på det problem
som egentligen är syftet att lösa – att åstadkomma en bättre fungerande
arbetsmarknad liksom en ökad tillgänglighet till den. Utmaningen nu,
menar Glesbygdsverket m.fl., är att åstadkomma förutsättningar för en
regionförstoring på ett sådant sätt att en långsiktigt hållbar utveckling
och en positiv regional utveckling kan förenas.
Ett flertal av remissinstanserna påtalar att klimatfrågan är avgörande
för samhällsutvecklingen. Banverket konstaterar att en omställning och
anpassning av transportsystemet för att motverka klimathotet tar tid. Den
nu rådande starka tillväxten medför en snabb samhällsutveckling. Tillväxt
och utveckling är beroende av effektiva transporter. Hur vi väljer att
hantera transporterna i dag kommer att avgöra vilket samhälle vi har i
morgon. En underskattning av samhällsutvecklingen och behovet av nya
transporter och transportlösningar riskerar att bromsa framtida tillväxt.
Nutek delar Banverkets uppfattning att satsningar på infrastrukturen inte
bara kan stödja ett samhälle i utveckling, utan också kan utveckla ett
samhälle. Vägverket påpekar att transportutvecklingen påverkas av samhällsutvecklingen
i övrigt. Storleken av transportbehoven och i vilken
utsträckning de kan mötas med exempelvis kollektivtrafik, påverkas
enligt Vägverket av hur vi bygger bostadsområden, anlägger arbetsplatser
och organiserar handeln.
Länsstyrelserna och samverkansorganen i
Stockholm–Mälardalen påtalar den kraftiga befolkningstillväxt som skett
i regionen och som bedöms fortsätta fram mot 2030. Glesbygdsverket
menar att det som i dag driver den positiva utvecklingen i Sverige till stor
del är efterfrågan på råvaror och förädlade råvaror samt att Sverige som
följd av detta nu har en extremt hög export. Ska den positiva utvecklingen
med hög tillväxt i stora delar av landet kunna fortsätta anser
Glesbygdsverket att god infrastruktur, och då främst järnvägar, som
stödjer detta är nödvändigt. Glesbygdsverket, Statens jordbruksverk,
Hela Sverige ska leva, SmåKom och Inlandskommunerna Ekonomisk
förening (IEF) anser att trafikverken i alltför hög grad lyfter fram storstädernas
behov och deras betydelse för landets tillväxt och menar att
även i övriga delar av landet behövs satsningar för att skapa likvärdiga
förutsättningar för utveckling och tillväxt. IEF hävdar att investeringar i
det glest befolkade inlandet är motiverade från samhällsekonomisk synpunkt,
bl.a. mot bakgrund av den ökade efterfrågan på skog och malm
samt de omfattande investeringar i produktionsanläggningar som gjorts
och görs. Samverkansorganet i Dalarnas län (Region Dalarna) lyfter
fram turismens betydelse, inte minst för sysselsättningen, och anser det
anmärkningsvärt att turismen endast behandlas översiktligt i inriktningsunderlagen
. Norrbottens läns landsting och Kommunförbundet
Norrbotten påtalar en successiv övergång från volymproduktion till kvalitetsproduktion
och Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Västernorrlands
läns, lansting och Kommunförbundet i Västernorrland ser en utveckling
framöver med allt större fartyg och ökade kombitransporter och
containerisering av industrins transporter.
Prop. 2008/09:35
65
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Regeringen delar i stora delar Banverkets och Vägverkets bild av samhälls-
och transportutvecklingen. Förutsättningarna varierar kraftigt i
olika delar av landet och det gäller att transportsystemet kan tillgodose de
skilda behoven så att utvecklingskraften tas tillvara och för att ge goda
förutsättningar för en utveckling som är samhällsekonomiskt effektiv och
långsiktigt hållbar.
Färre och större arbetsmarknadsregioner
Regionförstoring uppnås då en lokal arbetsmarknadsregion (LA-region)
knyter till sig en eller flera regioner till en vidgad arbetsmarknad genom
ökad arbetspendling över kommungräns. Sedan 1970 har antalet LAregioner
minskat från 187 till 82 stycken. Det innebär att regionerna har
blivit större. Snabbast går utvecklingen runt storstäderna och andra universitets-
och högskoleorter. De större arbetsmarknadsregionerna innebär
att människor i dag i genomsnitt kan dagspendla inom ett betydligt större
område och därmed också nå fler arbetsplatser än tidigare. Antalet LAregioner
varierar dock mellan olika befolkningsgrupper. Höginkomsttagare
och högutbildade pendlar i större utsträckning över längre avstånd
och har därmed färre och större LA-regioner. Även mellan könen finns
tydliga skillnader och antalet LA-regioner är för män betydligt färre än
för kvinnor. Dessutom använder kvinnor i dag i större utsträckning kollektivtrafik
medan män i högre grad använder egen bil.
Befolkningsmässigt större regioner är mindre sårbara eftersom de har
förutsättningar för en mer differentierad arbetskraft och en högre grad av
specialisering som stärker deras konkurrenskraft. Det finns därmed starka
samband mellan ekonomisk tillväxt och regionstorlek.
Det alltmer specialiserade
samhället kräver utvidgade arbetsmarknader om målet full
sysselsättning ska bli möjligt att nå. Regionförstoring är inte enbart en
vidgning av lokala arbetsmarknadsregioner utan omfattar också exempelvis
serviceregioner och utbildningsregioner. Rörligheten ökar också i
små, lokala arbetsmarknader, även om detta hittills inte fått något större
genomslag i form av regionförstoring i framför allt perifera delar av
landet (bl.a. på grund av att byggstenarna i arbetsmarknadsregionerna,
kommunerna, där är så ytstora i sig själva). Människors och företags
faktiska utnyttjande av möjligheter till rörlighet och samspel som redan
finns har betydelse, men det handlar också om att öka möjligheterna till
interaktion inom befintliga regioner. Regionförstoring är i hög utsträckning
en process som drivs framåt av individer och företag och deras
anpassningsförmåga, men också ett utslag av att viktiga samhälls- och
servicefunktioner planeras och lokaliseras på ett ändamålsenligt sätt.
Prop. 2008/09:35
66
Regionförstoring behöver ske så effektivt som möjligt och med minsta
möjliga miljöbelastning och på jämställda villkor för kvinnor och män.
Resecentra med deras lokalisering och utbud av service av olika slag är
strategiskt viktiga för regionförstoring. Regional tågtrafik är ett regionalt
ansvar. Samspelet mellan infrastrukturinsatser och planerad trafik är
därför ett naturligt samarbetsområde mellan stat och region, där staten
ansvarar för delar av infrastrukturutvecklingen och regionen står för
andra delar liksom för finansiering av trafik och fordon.
Mer gods i containrar
Att frakta gods i containrar blir allt vanligare och i dag fraktas allt fler
varuslag i containrar vilket underlättar hanteringen av godset och möjliggör
enklare omlastning mellan olika trafikslag. En ökad containerisering
förbättrar möjligheterna att nyttja rätt trafikslag i rätt situation vilket
leder till ett effektivare och mer samordnat transportsystem.
Globaliseringen
Globalisering handlar om gränsöverskridande handel och investeringar,
kapitalflöden och utbyte av information mellan länder. Även parametrar
som kultur, miljö, attityder och livsåskådning kan omfattas av begreppet.
Globaliseringen har framför allt möjliggjorts av minskade kommunikations-
och transaktionskostnader till följd av teknologiska framsteg och
politiska beslut och av att allt fler länder deltar i den globala ekonomin.
Globaliseringen medför också ökande krav på effektiva gränsöverskridande
transporter och resmöjligheter. Globaliseringen ger också en ökad
konkurrens mellan olika platser om var verksamheter bäst bör lokaliseras
och innebär att nya strukturer växer fram. Hur väl kommunikationer och
infrastruktur fungerar brukar vägas in som en del i beslut om lokalisering.
I de norra delarna av Sverige finns stora tillgångar av råvaror och där
finns stora företag inom främst malm/mineraler, stål/plåt och
skog/pappersprodukter. Avstånden är ofta långa till företagens respektive
huvudmarknader.
Mot bakgrund av den globala tillväxten och ökade
världsmarknadspriser ökar handeln och därmed transporterna. Det är ett
exempel på en ny struktur som växer fram och som kräver förändringar i
både transportinfrastruktur och transportlösningar. Flödena illustreras i
figur 5.1 nedan:
Prop. 2008/09:35
67
Figur 5.1 Källa: Infrastrukturplaner 2010–2019, positionsdokument för Västerbottens och
Norrbottens län oktober 2007.
De samhällsförändringar som klimatutmaningen kräver berör i hög
grad landsbygdsområden, exempelvis kan produktion av förnybar energi
och biobränslen ställa ökade krav på vägnätet.
Förändringar i åldersstrukturen
Åldersstrukturen i befolkningen förändras över tiden. En förändring som
kan komma att påverka behoven i transportsystemet är att andelen äldre
förväntas öka. Enligt OECD var 17,3 procent av befolkningen i Sverige
2000 över 65 år. År 2020 förväntas andelen ha ökat till 21,2 procent och
till 23,6 procent 2050. Dessutom ökar andelen i de äldsta åldersgrupperna
ännu kraftigare. Andelen män som är 85 år eller äldre väntas
öka från 1,6 procent av befolkningen 2000 till 3,5 procent 2050. Motsvarande
siffror för kvinnor är 3,4 procent 2000 och 5,1 procent 2050. En
ökad andel äldre, med vana vid god rörlighet och som är friskare och har
mera resurser, kommer att ställa större krav på ett transportsystem som
motsvarar deras behov av tillgänglighet till olika aktiviteter och samhällsservice.
Med en ökande andel äldre av befolkningen ökar också
behovet av service som inte minst i de mer glesbebyggda delarna av
landet ställer särskilda krav på att finna nya lösningar för offentlig och
privat service. I vissa delar av landet kan andelen äldre komma att bli
mycket stor med behov av hög tillgänglighet i och till transportsystemet.
Det ungdomar tycker är viktigt när det gäller utvecklingen av transportsystemet
är bl.a. ökad säkerhet och miljöhänsyn, att kunna känna sig
trygg och möjligheten att resa billigt. En viktig fråga är också att
åstadkomma flexibilitet i kollektivtrafiken för att underlätta möjligheterna
att fortsätta resa klimateffektivt även med arbete utanför kontorstid
och för fritidsresor och i kommande skeden i livet, till exempel
när man bildar familj.
Prop. 2008/09:35
68
Ökad användning av IT
Användning av IT och elektronisk kommunikation som verktyg i alla
former av verksamhet har genomgått en överväldigande utveckling. Den
har gjorts möjlig genom en stor utbyggnad av IT-infrastrukturen. Privat
och offentlig verksamhet är beroende av IT-infrastruktur för att fungera
effektivt. IT-infrastrukturen innebär större frihetsgrad för var man kan
välja att etablera verksamhet. Användning av IT möjliggör smarta transportlösningar
. IT är en förutsättning för utveckling av logistiksystem med
smarta och precisa leveranser. Den innebär också att arbete kan bedrivas
i hemmet eller på annan plats utanför den ordinarie arbetsplatsen och att
service kan nås från dessa och andra platser, vilket möjliggör ett minskat
resande för den enskilde och en mindre belastning av transportsystemen.
IT-infrastrukturen ökar även möjligheten för den enskilde att vara kontaktbar
under resor till och från arbetet. Utvecklingen går mot allt större
arbetsmarknadsregioner vilket i sin tur kommer att innebära allt fler och
längre pendlingsresor. Med en väl utbyggd IT-infrastruktur och transportmedel
som medger uppkoppling mot till exempel Internet ökar möjligheterna
för den enskilde arbetstagaren att arbeta längre från bostadsorten.
En ökad användning av IT innebär även ökad sårbarhet i samhället,
t.ex. genom de ömsesidiga beroenden som skapas. Att genomföra sårbarhetsreducerande
åtgärder inom ramen för den ordinarie verksamheten är
därför av största vikt.
Insatsförsvaret
Det militära försvaret har under det senaste årtiondet utvecklats från ett
invasionsförsvar till ett insatsförsvar. Denna utveckling har bl.a.
inneburit att försvarets förmåga att verka internationellt ökat. Sverige
måste ha förmågan att snabbt kunna rycka ut för att tidigt förhindra eller
avbryta konflikter. Ett väl fungerande transportsystem bidrar till denna
förmåga.
Ett krisberedskapsperspektiv på samhällets infrastruktur
Hoten mot Sveriges säkerhet förändras och nya risker och utmaningar
tillkommer ständigt. Klimatförändringar, organiserad brottslighet, epidemier,
naturkatastrofer och terrorism är några exempel på hot mot samhällets
säkerhet. Sådana hot och risker är ofta komplexa och kan få konsekvenser
för flera samhällssektorer. SamhällsuTtvecklingen har på senare
år medfört att olika tekniska och ekonomiska system har fått allt större
betydelse för samhällets funktionalitet i stort, samtidigt som olika verksamheter
i samhället har blivit alltmer sammanflätade och beroende av
varandra. Detta gällerT inte minst för transport-, energi och IT-sektorerna
beroende av bl.a. fungerande infrastruktur, vilket kräver en god beredskap
inom olika sektorer för att minska risken för störningar. Därför
krävs en samlad syn och tvärsektoriella perspektiv på krisberedskapen.
Beredskapen består bl.a. i att förebygga olyckor, reducera skador, öva,
utbilda och att stärka robustheten i samhällsviktiga system och samhällsviktiga
beroenden. Ett del i detta arbete är att öka infrastrukturens
robusthet och genom detta möjliggöra en fungerande infrastruktur även
under störda förhållanden. I förlängningen riskeras även svensk tillväxt
och utveckling om inte behoven för samhällets krisberedskap är tillgodosedda.
Prop. 2008/09:35
69
Riksdagen har slagit fast att målen för arbetet med att successivt utveckla
samhällets säkerhet syftar till att värna befolkningens liv och
hälsa samt samhällets grundläggande värden och funktionalitet. Den
demokratiska rättsstaten, hälso- och sjukvården, informations- och kommunikationssystemen,
vatten- och energiförsörjningen, flödena av varor
och tjänster är grundläggande förutsättningar för ett fungerande samhälle.
Om dessa verksamheter störs är det viktigt att de återfår sin funktionalitet
snarast. Dessa samhällsviktiga system bör byggas, underhållas och drivas
på ett robust och motståndskraftigt sätt. Eftersom inte alla sårbarheter
som i dag finns i olika samhällsfunktioner helt går att förebygga eller
byggas bort bör det finnas en god krishanteringsförmåga i samhället.
Att utveckla samhällets säkerhet, där krisberedskap är ett viktigt område
, är en angelägenhet för flertalet aktörer i samhället; individer, företag,
organisationer, kommuner, landsting, statliga myndigheter, regering
och riksdag. Samhällets krisberedskap ska vara en integrerad del av olika
aktörers ordinarie verksamhet, i enlighet med ansvarsprincipen. Krisberedskapen
är således inte en utpekad organisation eller en aktör. En förutsättning
för en god krisberedskap är att samtliga aktörer som bedriver
samhällsviktig verksamhet tar ett eget ansvar för att vidta och finansiera
krisberedskapsåtgärder inom ramen för den ordinarie verksamheten.
Arbetet sker på lokal, regional och nationell nivå samt på EU-nivå och
internationellt. En väl fungerande krisberedskap kombinerar samtliga
dessa aktiviteter.
5.8 Samhällsekonomiska bedömningar – ett viktigt
underlag vid val av effektiva åtgärder
Regeringens bedömning: Relevanta och jämförbara samhällsekonomiska
analyser bör spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar.
För att få ett beslutsunderlag som beaktar alla relevanta
aspekter bör analys- och bedömningsmetoderna utvecklas.
Underlag: Banverket skriver i sitt inriktningsunderlag att den samhällsekonomiska
bedömningen syftar till att värdera förändringen av
Prop. 2008/09:35
70
välfärden i samhället till följd av de åtgärder som studeras. Med välfärd
avses allt som värdesätts av individerna i samhället, oavsett om det existerar
ett monetärt värde eller inte. En samhällsekonomisk kalkyl består
av de beräkningsbara effekter som åtgärderna medför för samhället. Att
en effekt är beräkningsbar innebär att den dels låter sig kvantifieras, dels
värderas. Därmed blir kalkylen betydligt snävare än det vidare begreppet
”samhällsekonomisk bedömning”.
Banverket menar att de samhällsekonomiska kalkylmetoderna lämpar
sig bäst som prioriteringskriterium vid val mellan olika åtgärder som har
likartade effekter, exempelvis val mellan alternativa utformningar av en
nybyggd sträcka. Det finns därför skäl att utreda om tillämpningen av
metoderna kan utvecklas så att det blir lättare att jämföra väg- och järnvägsåtgärder.
Vägverket skriver i sitt inriktningsunderlag att det i vissa fall, där mer
än ett trafikslag kan utföra samma transportuppgift, kan vara samhällsekonomiskt
effektivt att satsa på att utveckla endast ett av trafikslagsalternativen
i specifika transportrelationer eller på en avvägd kombination
av olika satsningar. Att genomföra samhällsekonomiskt lönsamma
åtgärder bidrar till ökad välfärd och samhällsekonomisk effektivitet. Ett
objekt som kan uppvisa ett positivt nettonuvärde, dvs. en kvot över nollTPF
6
FPT
kan antas vara samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra.
SIKA skriver i sitt inriktningsunderlag att samhällsekonomiska kalkyler
i dag kanske är det viktigaste verktyget för avvägningar och prioriteringar
i transportpolitiken. Kalkylvärden och modeller som används är
dock långt ifrån perfekta. Ett välkänt faktum är att de samhällsekonomiska
kalkylerna inte innehåller alla faktorer. Konsekvenserna av åtgärder
i transportsystemet består av fler faktorer än vad som i dag ingår i en
nettonuvärdeskvot, såsom intrångseffekter, jämställdhet, förseningar i
transportsystemet m.fl. Vissa av dessa kommer på sikt att kunna värderas
i kalkylen medan andra även långsiktigt bör behandlas för sig. Intrång i
natur- och kulturmiljöer är ett välkänt exempel. Att det saknas metoder
och kriterier att samhällsekonomiskt värdera dessa effekter betyder att de
inte beaktas i praktiken enligt SIKA. Sådana brister bör kompenseras
med en helhetsbedömning av den samhällsekonomiska nyttan, dvs. där
samtliga betydande effekter värderas kvantitativt eller kvalitativt i de fall
värderingar är osäkra. Det behövs också en fortsatt metodutveckling på
området.
Remissinstanserna: Flera remissinstanser, t.ex.
Banverket, Ekonomistyrningsverket
(ESV), Sveriges kommuner och landsting (SKL) och
Samverkansorganet i Örebro län (Regionförbundet Örebro län), anser att
samhällsekonomiska kalkyler ska utgöra ett betydande beslutsunderlag,
men menar samtidigt att med de brister som finns i de samhällsekonomiska
kalkylerna är det viktigt att även andra aspekter, som inte fångas in
i den samhällsekonomiska modellen, beaktas. Nämnda instanser samt
SIKA, Nutek, Naturvårdsverket, Riksantikvarieämbetet (RAÄ), Sjöfartsverket,
Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Västra Götalands
län, Näringslivets Transportråd m.fl. påtalar vikten av att de samhällsTP
6
PT Åtgärdens samlade nettonytta /dvs. nyttan minus kostnaden) divideras med dess totala
kostnad. En åtgärd är lönsam om nettonuvärdeskvoten är större än noll.
ekonomiska kalkylmodellerna utvecklas. Länsstyrelsen i Stockholms län
menar att innan modellerna kan beskriva problemen på erforderligt sätt, i
synnerhet i storstäder, bör resultaten tas med en nypa salt. Statens väg och
transportforskningsinstitut (VTI) påpekar att tekniken för att genomföra
samhällsekonomiska kalkyler har förfinats under cirka 40 år, och att
det internationella kunskapsläget är gott även om det också fortsättningsvis
finns många viktiga frågor kvar att besvara. VTI anser också att den
modell som tillämpas i svensk infrastrukturplanering har en hög internationell
standard. VTI, och även SIKA, menar vidare att de s.k. miljardprojekten
som listas i inriktningsunderlagen också behöver analyseras
ordentligt och att samhällsekonomiska kalkyler utgör ett minimikrav.
Prop. 2008/09:35
71
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Samhällsekonomiska bedömningar är ett systematiskt sätt att väga positiva
och negativa effekter mot kostnaden för att genomföra en insats. En
samhällsekonomisk bedömning ska ge ett allsidigt underlag för analys av
vilka effekter som insatsen kan medföra. Samhällsekonomiska bedömningar
är ett väl utvecklat hjälpmedel för prioriteringar inom transportområdet
och samhällsekonomiska bedömningar ska genomföras för de
investeringar och andra åtgärder som övervägs i planeringsprocessen.
Arbetssättet bidrar till god transparens i beslutsfattandet inom transportområdet.
Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att samhällsekonomiska
kalkyler inte ger alla svar. Alla nyttor och kostnader låter sig
inte lätt kvantifieras och värderas och de värderingar som används är
ibland omdiskuterade. I infrastrukturplaneringen fångas t.ex. inte alla
effekter på miljö, natur och kulturmiljöer samt fördelning mellan olika
grupper i de samhällsekonomiska kalkylerna. De samhällsekonomiska
bedömningarna är ett hjälpmedel för beslutsfattaren men de övertar inte
funktionen att fatta beslut.
Planerings- och prioriteringsprocessen kommer att generera många förslag
med positiva effekter. Det är viktigt att dessa ställs mot varandra på
ett systematiskt sätt. Det innebär att de underlag som tas fram ska vara
jämförbara och relevanta. Regeringen har därför uppdragit åt Vägverket,
Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket att, med bistånd av
SIKA, utarbeta modeller och metoder för de samhällsekonomiska bedömningar
som krävs i åtgärdsplaneringen (N2008/243/IR). I uppgiften
ligger att komma överens om vilka beräkningsförutsättningar som ska
gälla. Samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar och kompletterande
information som kan påverka besluten ska dokumenteras och redovisas
på ett tydligt sätt som underlag för åtgärdsplaneringen.
Samlade effektbedömningar för att ge allsidig beskrivning av satsningar
De satsningar som prioriteras i den kommande åtgärdsplaneringen bör
beskrivas så allsidigt som möjligt. En samlad effektbedömning är ett sätt
att strukturerat och sammanfattande beskriva föreslagna åtgärder.
Den
samlade effektbedömningen innehåller en samhällsekonomisk kalkyl
med de prissatta effekterna och ej prissatta effekter såsom påverkan på
landsbygd eller tätort och exploateringseffekter. Effektbedömningen
innehåller också en analys av fördelningseffekter för olika regioner eller
grupper (exempelvis åldersgrupp, barn, socioekonomisk grupp, kvinnor
respektive män) samt en bedömning av måluppfyllelse.
Prop. 2008/09:35
72
Det är viktigt att den samlade bedömningen innehåller beskrivning av
jämställdhetseffekter av satsningarna. Kvinnor och män ska ges samma
möjligheter att påverka transportsystemets utformning och deras värderingar
ska tillmätas samma vikt. Beslutsunderlaget ska också omfatta
strategiska miljöbedömningar enligt framtagen metod.
En bra effektbedömning ger en rättvisande bild av vad en åtgärd eller
ett paket av åtgärder leder till, möjliggör sakliga jämförelser mellan olika
alternativ, är öppen med sina förutsättningar och begränsningar, innehåller
relevanta känslighetsanalyser och är tydligt och klart dokumenterad
.
6 Ökad satsning på infrastruktur
6.1 Förslag till planeringsram för åren 2010–2021
Regeringens förslag: Den statliga planeringsramen för åtgärder i transportinfrastrukturen
under åren 2010–2021 ska uppgå till 417 miljarder
kronor. Av planeringsramen ska 200 miljarder kronor avsättas för drift
och underhåll inklusive statlig medfinansiering till enskilda vägar. Resterande
del av planeringsramen, 217 miljarder kronor ska användas för att
utveckla transportsystemet för att klara framtidens resor och transporter.
Medlen ska användas för såväl investeringar som för statlig medfinansiering,
räntor och amorteringar och sektorsuppgifter.
Underlag: Inriktningsunderlagen från Vägverket och Banverket avser
i enlighet med uppdraget perioden 2010–2019. Banverkets underlag
för inriktningsplaneringen redovisar effekter och tänkbart innehåll för
fem olika investeringsnivåer.
Vägverkets underlag koncentreras till beskrivningar av tre alternativ.
Både Vägverkets och Banverkets underlag för inriktningsplaneringen
lyfter fram drift och underhåll som den främsta prioriteringen. Vägverket
framhåller att verkets viktigaste uppgift är att säkerställa väginfrastrukturens
funktionalitet genom en effektiv drift- och underhållsverksamhet.
Banverket bedömer att driftledning och underhåll är en grundförutsättning
för att järnvägssystemet ska fungera ur säkerhets- och kvalitetssynpunkt.
Banverket konstaterar att de behov som förs fram till Banverket för
hela landet långt överskrider de ramar som uppdraget omfattar. Det finns
en stark tro på att infrastrukturen inte bara kan stödja ett samhälle i utveckling
utan också utveckla samhället. Vägverket anser att väginfrastrukturen
behöver förbättras för att stödja ekonomisk utveckling, regionalt
och nationellt, och bidra till att människors vardag förbättras.
Hamnstrategiutredningen föreslår ett s.k. Landpaket som handlar om
att hamnanslutningar och flaskhalsar som är vitala för de strategiska
hamnarna ska identifieras och prioriteras högre i trafikverkens inriktningsplanering
. Trafikverken bör åläggas att årligen rapportera till
regeringen hur man avser att avhjälpa flaskhalsar till de strategiska hamnarna.
Vidare föreslås en prioritering av de infrastrukturobjekt där regional
enighet nåtts och där det finns en överenskommelse om gemensam
finansiering. Vägverket och Banverket har som underlag till utredningen
angett ett antal objekt som åtgärdar flaskhalsar till de strategiska hamnarna
och samverkanshamnarna.
Prop. 2008/09:35
73
I Banverkets rapport om strategiska kombiterminaler föreslås att
staten på samma sätt som beträffande de strategiska hamnarna i första
hand bör se till att den nödvändiga infrastrukturen i anslutning till terminalen
ges prioritet i framtida planeringsomgångar. Det innebär att trafikverken
ges i uppdrag att redovisa de infrastrukturinvesteringar som krävs
för att terminalen på ett bra sätt ska fylla sin funktion i transportsystemet.
Flygplatsutredningen menar att olika investerings- och bidragssystem
inom luftfartssektorn måste samordnas både på nationell och regional
nivå för att effektivisera den totala resursanvändningen. Rikstrafikens
upphandlingar bör ta hänsyn till standarden på den befintliga infrastrukturen
på aktuella flygplatser och i den aktuella regionen vid sina bedömningar
om vilken trafik som ska upphandlas. Ett samråd bör också ske
med Rikstrafiken inför investeringar som genomförs på flygplatser där
Rikstrafiken upphandlar merparten av den reguljära trafiken.
Vägverket, Banverket och Verket för näringslivsutveckling
(Nutek) har i sina regeringsuppdrag om att förbättra förutsättningarna
för cykling, konstaterat att det behöver avsättas 500 miljoner
kronor årligen för att tillgodose behoven av investeringar i cykelåtgärder
såsom att förbättra möjligheterna för arbets- och skolpendling, förbättra
möjligheterna till cykelparkering vid resecentra och skapa ett antal längre
leder för cykelturism av hög internationell klass.
Inom ramen för arbetet med nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens
långsiktiga utveckling, Koll framåt, lämnades material till
Banverkets och Vägverkets inriktningsunderlag med förslag till åtgärder
för attraktivare stationer, hållplatser och busskörfält/signalprioriteringar
för cirka 3,6 miljarder kronor, varav 1,6 miljarder kronor för Banverket
och 2 miljarder kronor för vägtransportsystemet. Därutöver lyftes behov
av att organisera ledsagning fram. I Koll framåt föreslås därutöver att
staten behöver bidra till utvecklingen av system och kundkontakter
genom sektorsinriktat arbete och föreslår också statlig delfinansiering av
ett program med ett antal försök (demonstrationsområden) där utvecklad
marknadsorienterad kollektivtrafik visas upp.
Remissinstanserna: Majoriteten av instanserna påtalar behovet av utökade
ramar och flera nämner också vikten av följsamhet mellan planeringsramar
och årlig budget. Några av de statliga verken, bl.a.
Glesbygdsverket, Nutek, Sjöfartsverket och Skogsstyrelsen, praktiskt
taget samtliga länsstyrelser och regionala företrädare samt många övriga
instanser, t.ex. Företagarna, LO, Hela Sverige ska leva, SJ och Skogsindustrierna
framhåller behovet av en utökad planeringsram. Motiv som
framförs är bl.a. att en utökad ram erfordras för att de transportpolitiska
målen ska kunna nås. Vidare påpekas att underhållet är eftersatt och att
satsningar på infrastruktur ligger på en låg nivå i Sverige jämfört med
övriga OECD-länder. Naturvårdsverket, Naturskyddsföreningen m.fl.
argumenterar utifrån ett miljö- och klimatperspektiv för en utbyggnad av
spårsystemen samtidigt som dessa remissinstanser anser att utbyggnaden
av nya vägar bör vara restriktiv. Statens väg- och trafikforskningsinstitut
(VTI) menar däremot att de samhällsekonomiska principerna och tillgängliga
kalkyler snarast talar för att en omfördelning från järnväg till
väg bör ske.
Prop. 2008/09:35
74
En majoritet av remissinstanserna är positivt inställda till en ökad satsning
på drift och underhåll, men flera menar att det finns förbehåll om
det samtidigt innebär en minskad investeringsvolym. Länsstyrelserna i
Skåne, Stockholms och Värmlands län, Skåne läns landsting, Västra
Götalands läns landsting, Stockholms läns landsting, Skogsindustrierna
samt Järnvägsfrämjandet är tydliga med att nivån på medel till drift- och
underhåll inte bör utökas om det sker genom en minskning av investeringsvolymen.
Flera av dessa instanser samt Samverkansorganet i
Blekinge län (Region Blekinge), Green Cargo AB, SJ AB m.fl. understryker
att både investering och underhåll behöver ökas. Banverket,
Vägverket, Länsstyrelserna i Dalarnas och Västmanlands län, Samverkansorganen
i Södermanlands län (Regionförbundet Sörmland),
Värmlands län (Region Värmland), Örebro län (Regionförbundet i
Örebro län), Dalarnas län (Region Dalarna), Lantbrukarnas Riksförbund
(LRF), Dalabanans Intressenter och Svenska Transportarbetarförbundet
är tydliga med att medel till drift och underhåll bör utökas, även
om det sker genom en minskning av investeringsvolymen. Glesbygdsverket
anser att nivå hög (+50 procent) behövs som utgångspunkt för att
förbättra eftersatta åtgärder inom vägsektorn.
Överlag är remissinstanserna positiva till att Hamnstrategiutredningen
genomförts och till synsättet att stärka de viktigaste godsstråkens infrastruktur.
Myndigheterna anser dock överlag att den uppgift som trafikverken
ska ha enligt utredningens förslag, alltså att prioritera infrastruktursatsningar
kring strategiska hamnar, är otydlig.
Remissinstanserna är överlag positiva till att utredningen om strategiska
kombiterminaler har genomförts och till utpekandet av strategiska
kombiterminaler. Instanserna är också överlag positiva till att man försöket
att lägga fast en strategi för godstransporter på järnväg. Fler remissinstanser
ställer sig positiva till en konkurrensneutral och konkurrensutsatt
drift av terminalerna och är även positiva till att icke-statliga
terminaler bör erbjudas möjlighet att ingå i nätet av strategiska kombiterminaler.
Glesbygdsverket anser att åtgärdsförslaget om en specifik
satsning på demonstrationsprojekt för kollektivtrafik i medelstora och
stora städer är bra. Verket anser dock att staten även bör ta ett större
ansvar för kostnader för demonstrations- och utvecklingsprojekt i gles och
landsbygder.
Skälen för regeringens förslag
Ökade insatser parallellt med skärpta krav på effektivitet
Det finns ett starkt stöd och många goda skäl för utökade medel för skötsel
och utveckling av transportinfrastrukturen. Ett väl fungerande transportsystem
behövs för att bidra till svenskt näringslivs konkurrenskraft,
för att säkerställa väl fungerande arbetsmarknader, för väl fungerande
landsbygd och städer och för fortsatt utveckling och tillväxt. Klimatutmaningen
ställer krav på en omställning av transportsystemet så att det
blir klimateffektivt samtidigt som Sveriges konkurrenskraft upprätthålls
med hjälp av bättre resor och transporter. Klimatförändring och ökade
transporter ställer krav på större insatser för att säkerställa nuvarande
infrastruktur. Det är viktigt att understryka att det måste byggas mer
vägar, järnvägar och annan transportinfrastruktur för pengarna. Effektiviteten
inom sektorn måste öka. Slutsatsen är att insatserna för förbättrad
transportinfrastruktur behöver öka parallellt med att kraven på effektivitet
skärps.
Prop. 2008/09:35
75
Planeringsperiodens längd och vad planeringsramen används till
När uppdragen att ta fram underlag för inriktningsplaneringen lämnades
var utgångspunkten en tioårig planeringsperiod, dvs. 2010–2019.
Regeringen anser att planeringsperioden bör vara lika lång som för nu
gällande planer, dvs. 12 år. Planeringsperioden blir då 2010–2021 och
omfattar därmed den avstämningspunkt för kommande internationella
och svenska klimatmål som är satt till 2020. Ramnivån utgår från de
beskrivna behoven och det har i det avseendet ingen betydelse att planeringsperioden
blir 12 i stället för 10 år.
Planeringsramen innehåller sammanfattningsvis följande åtgärdsområden
som närmare beskrivs i följande avsnitt:
– drift och underhåll av vägar inklusive bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion
av vägar och statlig medfinansiering till enskilda
vägar,
– drift och underhåll av statliga järnvägar,
– utveckling av transportsystemet;
• investeringar i vägar och järnvägar,
• statlig medfinansiering till kollektivtrafikanläggningar
m.m.,
• sektorsuppgifter,
• medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i
farleder och slussar,
• driftbidrag till icke statliga flygplatser samt
• räntor och amorteringar.
En realistisk planeringsram
Det har vållat stora problem och mycket besvikelse att den volym åtgärder
som planerades för perioden 2004–2015 inte kunnat genomföras.
Inför den nya planeringsperioden har regeringen därför i budgetpropositionen
för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) föreslagit att en
närtidssatsning om totalt 7,6 miljarder kronor genomförs som innebär att
ett antal angelägna projekt i de nu gällande planerna startas åren 2009
och 2010. Närtidssatsningen innebär en utökning av medel till infrastrukturområdet
som etablerar den genomsnittliga årliga högre ramnivån
för perioden 2010–2021 redan från 2009. Närtidssatsningen har framför
allt koncentrerats till start av angelägna investeringar men innehåller
också ökade medel till statlig medfinansiering av enskilda vägar och
ökade medel till bärighetsåtgärder och smärre vägprojekt. Medel till drift
och underhållsåtgärder bör höjas fr.o.m. 2011 och ska uppgå till 200
miljarder kronor under planperioden så att funktionen hos nuvarande
system kan säkerställas, klimatsäkringar kan genomföras och standarden
i de befintliga näten förbättras fram till planeringsperiodens slut.
Prop. 2008/09:35
76
Tillsammans med den amortering på Banverkets och Vägverkets lån på
drygt 25 miljarder kronor som regeringen föreslagit i Tilläggsbudget 2
till statsbudgeten för 2008 (prop. 2008/09:2) och den amortering på 10
miljarder kronor som genomfördes under 2007, bedömer regeringen att
den utökning av anslagsnivån som ger den nya planeringsramen skapar
goda förutsättningar för att möta de behov och åstadkomma de
förbättringar som redogörs för i kapitel 5. Jämfört med nu gällande
förutsättningar innebär den föreslagna planeringsramen en nivåhöjning
från 2011 på 3,85 miljarder kronor per år för insatser i transportsystemet.
För regeringen är det av största betydelse att kunna konstatera att den
föreslagna planeringsramen är realistisk, genom att den står i samklang
med de anslagshöjningar som föreslagits i budgetpropositionen för 2009
(prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22). Därmed kommer planeringsramen
denna gång, till skillnad från vad som var fallet med planerna för 20042015,
att kunna fylla sin funktion, genom att förutsättningar skapas för
att de åtgärder som senare beslutas faktiskt ska kunna genomföras.
Sammanfattningsvis föreslår regeringen en planeringsram på 417
miljarder kronor för perioden 2010–2021. Av planeringsramen finansieras
395 miljarder kronor med anslag och 22 miljarder kronor med lån.
Infrastrukturplanerna överblickar en relativt lång tidsperiod. De åtgärder
som ligger i början av planerna är ofta väl utredda medan kostnaderna för
objekt i slutet av planerna ofta mer har karaktären av grova uppskattningar
av omfattning och kostnader. Kostnaderna för de objekt som finns
i nuvarande planer har ökat kraftigt sedan planerna fastställdes. Det är
därför nödvändigt att ompröva innehållet i planerna och med ett öppet
förhållningssätt överväga vilka åtgärder som effektivast tar hand om de
utmaningar och möjligheter som identifieras för perioden 2010–2021 och
därefter. Även med de utökningar av medel som regeringen föreslår
kommer tuffa krav på skarpa prioriteringar att ställas.
Samhällsekonomisk lönsamhet ska få ökat genomslag i prioriteringen
Översiktliga lönsamhetsberäkningar i inriktningsunderlagen visar på en
högre samhällsekonomisk lönsamhet för analyserade vägåtgärder än för
järnvägsåtgärder.
De lönsamhetsbedömningar som gjordes inför nuvarande
åtgärdsplaner som den förra regeringen beslutade visar samma
sak, och sedan dess har kostnaderna för järnvägsprojekt dessutom i högre
utsträckning behövt justeras upp. Utifrån det underlag som inlämnats i
inriktningsplaneringen som föregått arbetet med denna proposition är det
regeringens bedömning att en större andel av ramen, i jämförelse med de
planer som den tidigare regeringen fastställt, kommer att behövas för
angelägna väginvesteringar. I budgetpropositionen för 2009 (prop.
2008/09:1, utgiftsområde 22) har utökningen av medel till infrastrukturåtgärder
för 2011 tillfälligtvis fördelats till anslaget Väghållning och
statsbidrag. Den exakta fördelningen mellan väg- och järnvägsåtgärder
kommer att avgöras efter att åtgärdsplaneringen är slutförd vid årsskiftet
2009/10.
Prop. 2008/09:35
77
Överväganden om hantering av osäkerhet
I de nuvarande planerna är problemen med kostnadsökningar i förhållande
till kostnadsuppskattningarna i planerna mycket stora. Svårigheterna
att uppskatta kostnader för objekt som är lite utredda och ligger
långt fram i tiden beror på att det finns en genuin osäkerhet om utformning
och kostnader i de tidiga planeringsskedena i projekten. För att
anpassa planerna till denna osäkerhet kommer regeringen att överväga att
dela upp planeringsramen i två delar. Den första delen ska avse de första
åren i planen och vara en ram av samma typ som i dag, där de objekt som
ingår kan startas av ansvarig myndighet med hänsyn till tilldelad budget.
Den andra delen av ramen ska vara en utredningsdel. De objekt som
prioriteras i utredningsdelen av planen får utredas vidare, men kan byggstarta
först efter att regeringen tagit ställning till om de ska läggas in
genomförandedelen av planen. Denna modell innebär att den politiska
prioriteringen av åtgärder slutligt görs när bearbetade underlag med säkrare
effekt- och kostnadsuppskattningar finns tillgängliga, samtidigt som
den liksom hittills innebär en prioritering av de projekt som i första hand
ska utredas. För att kunna ingå i någon del av planerna förutsätts dock en
så realistisk kostnadsbedömning som möjligt av projektet, som gör att
den totala volymen för planerade insatser för utveckling av transportsystemet
med statlig finansiering uppgår till och inte överskrider den
nivå som riksdagen med anledning av denna proposition kommer att
besluta om.
Medfinansiering ger möjlighet till fler insatser totalt
Den stora efterfrågan på och nyttan av infrastruktur och de ständigt
växande förväntningarna på kapacitet och funktion kräver nya lösningar.
Många intressenter har uttryckt intresse för att finansiera utveckling av
infrastrukturen tillsammans med staten. Den totala åtgärdsvolymen för
2010–2021 har därför goda förutsättningar att bli större än de statliga
anslagen. Det finns redan exempel på olika former av medfinansiering
såsom trängselskatten och Citybanan i Stockholm och samarbete kring
Citytunneln i Malmö. Brukaravgifter kan vara aktuella för att exempelvis
finansiera nybyggnad av vägbroar och -tunnlar. I närtidssatsningen har
två investeringar med planerad brukarfinansiering prioriterats, riksväg 50
vid Motala och E4 Sundsvall som därmed kan starta. Regeringen är angelägen
om att olika typer av gemensam finansiering av åtgärder av
gemensamt intresse ökar. Detta gör också att den statliga planeringsramen
kan användas till fler insatser totalt.
6.2 Utveckling av transportsystemet för framtidens resor
och transporter
Prop. 2008/09:35
78
Regeringens förslag: De 217 miljarder kronor av den statliga planeringsramen
som avsätts för åtgärder som utvecklar transportsystemet
2010–2021 får användas för investeringar i vägar och järnvägar, sektorsuppgifter
och statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar
, driftbidrag till icke statliga flygplatser, medfinansiering till
stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar samt räntor och
amorteringar.
Regeringens bedömning: Den totala planeringsramen kan utökas
genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering från
andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra
åtgärder av gemensamt intresse för staten och intressenterna. Effektiviseringar
bör ge utrymme för mer verksamhet per satsad krona.
Underlag: Vägverket skriver i sitt inriktningsunderlag att inget samhälle
är statiskt. Allt eftersom samhället utvecklas uppstår nya behov av
infrastruktur. Anpassningar behöver ske till etableringar av verksamhet,
bostäder och affärer. I tillväxtregioner, framför allt i storstäderna, orsakar
köer och trängsel mångmiljardförluster. Allt går inte att bygga bort, men
om storstäderna ska fortsätta att växa kommer trafiken att öka och nya
trafiklösningar behöver komma på plats. Vägverket har också utformat
olika typer av trimningsåtgärder för att öka framkomligheten på kortare
sikt. Kunskapen om hur man utformar säkra vägar har utvecklats kraftigt
på senare tid vilket gör att nya vägar har en mycket god säkerhet. Det
innebär samtidigt att det finns en stor förbättringspotential hos de existerande
vägarna. En av de viktigaste åtgärderna för att successivt närma sig
nollvisionen är en fortsatt ombyggnad av vägarna. Vägverket konstaterar
att de åtgärder som övervägs för de investeringsnivåer som verket redovisar
i allmänhet har en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet utifrån
genomförda bedömningar. Vägverkets nivåer motsvarande planeringsramen
för 2004–2015 och +25 procent ger en genomsnittlig nettonuvärdeskvot
på 1,5.
Banverket skriver i sitt inriktningsunderlag att de utbyggnader som nu
pågår eller som kommer att ha påbörjats 2010 utgör viktiga delar i en
strategisk inriktning för järnvägens utveckling. Genom att fullfölja denna
inriktning med utbyggnader som kompletterar påbörjade projekt och
möjliggör utökad trafik, kan järnvägen skapa förutsättningar för ett hållbart
transportsystem. Genom att fullt ut utnyttja potentialen i pågående
satsningar kan järnvägen ge påtagliga bidrag till minskad klimatpåverkan
, förbättringar av storstädernas funktion och till regional tillväxt.
Banverket bedömer i sitt inriktningsunderlag nettonuvärdeskvoten för de
olika investeringsnivåerna till 0,1–0,3.
Både Vägverket och Banverket föreslår en avsevärt ökad ambitionsnivå
när det gäller sektorsuppgifter i sina underlag.
Klimatberedningen menar att järnvägen i Sverige behöver byggas ut.
Kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter bör öka med
minst 50 procent till 2020, förutsatt att investeringarna är samhällsekonomiskt
lönsamma. Investeringar som medför att järnvägsresor kan er
sätta flyg bör prioriteras. Förutsättningarna för höghastighetståg mellan
storstadsområden bör snarast utredas.
Prop. 2008/09:35
79
Klimat- och sårbarhetsutredningen konstaterar att konsekvenserna
för väg- och järnvägsnät i ett framtida klimat kan komma att bli betydande.
Ökad nederbörd och ökade flöden innebär översvämningar, bortspolning
av vägar och bankonstruktioner, skadade broar samt ökad risk
för erosion, ras och skred. Skredet i Munkedal i december 2006 samt den
rasade järnvägsbanken i Ånn samma år är exempel på händelser som kan
bli vanligare i ett framtida klimat. Sjöfarten påverkas i mindre utsträckning
av klimatförändringen. Ett högre vattenstånd kan påverka hamnverksamheten
i södra Sverige. Luftfarten påverkas genom att förutsättningarna
för drift och underhåll av flygplatser förändras.
Remissinstanserna: Ett flertal av instanserna pekar på att klimatfrågan
är transportsektorns största utmaning och att omställningen av transportsystemet
till en hållbar utveckling behöver intensifieras. Flera instanser,
t.ex. SKL, i stort sett samtliga länsstyrelser, regionala självstyrelseorgan
och samverkansorgan, Företagarna, SJ, Green Cargo, SLTF och Nutek
förordar ökade resurser i syfte att utveckla transportsystemet så att det
både kan stödja ekonomisk utveckling och tillväxt samt bidra till att
klimatmålen kan nås. Flera av instanserna påpekar att investeringar också
måste kompletteras med andra åtgärder i form av ekonomiska styrmedel,
regleringar och övrig samhällsplanering. Flera instanser stödjer, mer eller
mindre explicit, förslagen om ökade resurser till sektorsarbetet genom att
påtala vikten av forskning och utveckling, transportsnål samhällsplanering,
samverkan mellan aktörer, metodutveckling m.m. SKL anser dock
att Vägverket överbetonar behovet av ökat sektorsarbete som ett medel
för måluppfyllelse. Länsstyrelsen i Stockholms län menar att förslagen
inom sektorsåtgärder, innefattande åtgärder inom fyrstegsprincipen, i allt
för hög grad präglas av ett nationellt perspektiv och är dåligt anpassade
till storstaden.
Skälen för regeringens förslag och bedömning
En utökad planeringsram för utveckling av transportsystemet
Det är väsentligt att transportsystemet fortsätter att utvecklas för att
effektivt kunna hantera framtidens resor och transporter under såväl
normala förhållanden som under störningar. Transportpolitiken ska bidra
till att samhällsekonomiskt effektiva, långsiktigt hållbara och internationellt
konkurrenskraftiga transporter utvecklas för näringsliv och medborgare
i hela landet. Tillgängligheten till utbud och aktiviteter i samhället
utgör transportsektorns bidrag till samhällets positiva utveckling. Exempelvis
växer nya bostads- och arbetsplatsområden fram, näringslivet
omstruktureras och kontaktytorna med andra länder utvecklas. Det sker
en kontinuerlig förändring i samhället och av dess funktioner. Allt eftersom
samhället utvecklas uppstår nya och förändrade behov av infrastruktur,
resor och transporter.
Dagens stigande oljepriser medför ökad
efterfrågan på klimateffektiva transportalternativ. Etableringar av olika
verksamheter som handel, arbetsplatser, bostäder, samhällsservice och
skolor behöver gå hand i hand med utvecklingen av infrastrukturen och
transporterna. Klimatförändringarna kommer att ställa nya krav på den
infrastruktur som byggs i framtiden och ska beaktas vid planering av
kommande utveckling av transportsystemet.
Prop. 2008/09:35
80
Enligt regeringens bedömning är kommunikationer som svarar mot resenärers,
företags och samhällets behov och som samtidigt är förenliga
med klimat- och miljökvalitetsmål i fokus. Utvecklad infrastruktur bidrar
till företagande och tillväxt och till en hållbar konsumtion och produktion
bl.a. genom lägre kostnader, ökad leveranssäkerhet och en utvidgad arbetsmarknad
som gör att fler kan arbeta. Därigenom stärks Sveriges
konkurrenskraft. Regioners möjlighet att behålla och locka till sig företag
är beroende av att man har fungerande transporter och kommunikationer.
Genom en helhetssyn på transportsystemet kan problem med flaskhalsar
och trängsel lösas. Hela landet måste ha en sammanhängande infrastruktur.
Därmed förbättras förutsättningarna för näringslivet att utveckla
effektiva transportlogistiska system.
Regeringens förslag innebär att 217 miljarder kronor statliga medel avsätts
för åtgärder som utvecklar transportssystemet 2010–2021. Dessa
medel får användas för investeringar i vägar och järnvägar, sektorsuppgifter
och statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar
, driftbidrag till icke statliga flygplatser, medfinansiering till stora
och strategiska åtgärder i farleder och slussar, samt räntor och amorteringar.
Som konstaterats i avsnitt 6.1 bedömer regeringen att den utökade planeringsramen,
tillsammans med gjorda och föreslagna amorteringar på
Banverkets och Vägverkets lån, skapar goda förutsättningar för att åstadkomma
de förbättringar i transportsystemet som regeringen ser som
prioriterade. Jämfört med nu gällande förutsättningar innebär regeringens
förslag en nivåhöjning på 2,65 miljarder kronor per år för insatser för att
utveckla transportsystemet.
Den föreslagna planeringsramen för insatser står i samklang med de
anslagshöjningar som föreslagits i Budgetpropositionen för 2009 (prop.
2008/09:1, utgiftsområde 22). Därmed skapas, till skillnad från vad som
varit fallet med investeringsplanerna för 2004–2015, förutsättningar för
att de investeringsåtgärder som senare kommer att beslutas om också ska
kunna genomföras.
Den totala planeringsramen kan utökas genom att den statliga satsningen
kombineras med finansiering från andra intressenter som är
villiga att bidra med medel för att genomföra åtgärder av gemensamt
intresse för staten och intressenten/intressenterna. För att säkerställa
flexibilitet i planeringssystemet ska en del sådana åtgärder kunna beslutas
senare under planeringsperioden. En del av planeringsramen bör
därför avsättas som en pott för marknadsanpassningsåtgärder med möjlighet
att precisera användning av medlen senare under planeringsperioden
.
Val av åtgärder i den fortsatta planeringsprocessen
I enlighet med fyrstegsprincipen (se vidare avsnitt 6.5) ska olika lösningar
på problem och brister i transportsystemet övervägas.
Först prövas
åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt,
t.ex. planering och prissättning. I ett andra steg studeras åtgärder som ger
effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon, bl.a.
trafikreglering och information. I steg tre undersöks möjligheterna att
genomföra begränsade ombyggnader av vägar och järnvägar, medan
behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i
steg fyra. Forsknings-, utvecklings- och demonstrationsinsatser bör
stödja utvecklingen av transportsystemet. Utbytbarhet mellan olika åtgärder
ska prövas i prioriteringen av åtgärder i den kommande åtgärdsplaneringen
.
Prop. 2008/09:35
81
Åtgärder som är pågående vid ingången av 2010, binder upp en del av
planeringsramen. Med tanke på de stora eftersläpningar som finns i genomförandet
av nuvarande långsiktsplaner för 2004–2015 föreslog regeringen
i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde
22) en närtidssatsning för att ta hand om de grövsta bristerna i genomförandet
av nuvarande planer. Detta påverkar förutsättningarna för innehållet
i planerna för 2010–2021 i form av pågående och redan prioriterade
projekt. Ytterligare ett antal åtgärder kommer att pekas ut i uppdrag
till trafikverken och länen inför åtgärdsplaneringen. Utrymmet för prioritering
av åtgärder påverkas också av nödvändiga avsättningar för räntor
och amorteringar. Övriga åtgärder i nu gällande planer för 2004–2015
ska vägas mot andra tänkbara insatser i den fortsatta åtgärdsplaneringen.
Förväntningar på arbetet med att identifiera och analysera åtgärder som
ska vägas mot varandra i den fortsatta planeringsprocessen som leder
fram till nya åtgärdsplaner för 2010–2021 utvecklas vidare i avsnitt 7–11.
Närtidssatsning och pågående investeringar
Regeringen har i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde
22) aviserat att man avser att genomföra en närtidssatsning med
väg- och järnvägsinvesteringar 2009–2010. Närtidssatsningen innebär en
ökad satsning på 3 800 miljoner kronor 2009 och 3 800 miljoner kronor
2010.
Med närtidssatsningen säkerställs att angelägna projekt kan genomföras
i ett snabbare, mer rationellt tempo och att prioriterade projekt kan
tidigareläggas i hela landet.
På järnvägssidan kan bl.a. angelägna kapacitetshöjande åtgärder i
Bergslagen, norra Sverige och längs den södra delen av Norrlandskusten
komma till stånd. Detta är särskilt viktigt för att förbättra förutsättningarna
för godstrafiken på järnväg. Vidare kommer regeringen att fortsätta
förbättra förutsättningarna för järnvägstrafiken i storstadsregionerna. Den
kraftigt ökade persontrafiken på järnväg i storstäderna har inneburit stora
påfrestningar på järnvägssystemet, vilket lett till ökade störningar och
försämrad punktlighet för resenärerna.
Medel har tidigare tillförts
Stockholm och Mälardalen för detta ändamål och 2009 och 2010 kommer
Göteborgsregionen och Skåne att bli föremål för särskilda kraftsamlingar
med utökade medel till såväl investeringar som drift och underhåll.
Bland de åtgärder som kan genomföras finns också den handikappanpassning
av järnvägsstationer som ingår i den nationella banhållningsplanen.
På vägsidan innebär närtidssatsningen att viktiga investeringar för att
förbättra de stora transportstråken i landet kommer att kunna påbörjas
2009 och 2010. Det handlar bl.a. om att minska genomfartstrafiken i
Umeå, Sundsvall, Motala m.fl. tätorter genom att bygga nya förbifartsleder,
att anlägga bättre vägförbindelser till de viktiga hamnarna i
Göteborg och Trelleborg, att bygga ut E 18-infarten mot Stockholm samt
att investera på E22 i Skåne och Blekinge. För vissa av dessa investeringar
finns överenskommelser med andra aktörer om medfinansiering.
Även mindre åtgärder såsom miljöförbättringar, tjälsäkring och
mitträcken inryms i närtidssatsningen. Nödvändiga investeringar för att
öka tillgängligheten på det enskilda vägnätet kommer att möjliggöras.
Prop. 2008/09:35
82
Utöver närtidssatsningen fortsätter genomförandet av pågående projekt.
Pågående större järnvägsprojekt med en totalkostnad på över
1 miljard kronor är Citytunneln i Malmö, tunnel genom Hallandsås,
Norge–Vänerbanan, Göteborg–Trollhättan, Uppsala bangårdsombyggnad
, dubbelspår Motala–Mjölby, Haparandabanan, Citybanan genom
Stockholm, Botniabanan och Ådalsbanan. Pågående större vägprojekt
med en totalkostnad på över 1 miljard kronor är E45 GöteborgTrollhättan
och E20 Norra Länken. Utöver dessa stora projekt pågår
också ett stort antal mindre projekt.
De pågående projekten och närtidssatsningen fortsätter i några fall in i
den nya planperioden.
Sektorsuppgifter
Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket och Vägverket har ett samlat
ansvar, sektorsansvar, för respektive trafikslag och ska inom ramen
för sektorsansvaret verka för att de transportpolitiska målen uppnås.
Sektorsuppgifterna kan ses som smörjmedel för att förstärka och underlätta
andra åtgärder inom transportsektorn såsom investeringar och
myndighetsuppgifter. Exempel på viktiga verksamheter inom sektorsuppgifterna
är medverkan i samhällsplaneringen, internationellt arbete,
forskning, utveckling och demonstration. Andra exempel är åtgärder för
trafiksäkerhet och klimat såsom stödsystem för hastighetshållning och
konsumentinformation om fordon. I förordning (2007:1027) med instruktion
för Banverket framgår också att verket inom ramen för sitt
sektorsansvar ska vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande
till övriga berörda parter. Likalydande text finns i förordning (1997:652)
med instruktion för Vägverket.
Regeringens inriktning är att Sverige ska få mer väl fungerande väg
och järnväg för de medel som staten satsar. De förslag till förbättrad
sektorsverksamhet som Vägverket och Banverket tar upp bör i första
hand ske genom omprioritering av nuvarande medel till sektorsuppgifter.
Samarbete mellan verken, t.ex. i frågor som rör samhällsbyggnad bör
också kunna effektivisera verksamheten. Möjligheterna att ytterligare
effektivisera sektorsarbetet och fokusera på åtgärder och projekt som ger
hög måluppfyllelse bör tas tillvara.
Höghastighetståg
Banverket har under våren 2008 gjort en fördjupad studie om förutsättningarna
för höghastighetsbanor i samverkan med andra berörda aktörer.
Prop. 2008/09:35
83
Studien redovisades den 1 juni 2008 och den visar att restidsminskningarna
kan bli betydande med separata höghastighetsbanor för sträckorna
Stockholm–Jönköping–Göteborg (Götalandsbanan) samt Jönköping–
Öresund (Europabanan). Mellan 30 och 55 procent kan restiderna förkortas
för relationer utmed de tänkta höghastighetsbanorna jämfört med i
dag. Enligt studien ger de separata banorna också utrymme för 2–3
gånger fler godståg dagtid på stambanorna jämfört med i dag. I anläggningskalkylerna
för Götalandsbanan och Europabanan bedömer Banverket
kostnaderna till intervallet 100–150 miljarder kronor. Anslutningen
till Danmark är emellertid inte löst och behöver utredas vidare och förhandlas
kring. Banverket föreslår att finansieringen av banorna ska ske i
särskild ordning. Studien indikerar också att höghastighetsbanor i
Sverige är lönsamma och kan ge samhällsekonomiska nyttor, men beskriver
också att mer utredning i frågan behöver ske för att säkerställa
effekterna, kostnaderna och finansieringen. Under sommaren har också
SJ AB, Green Cargo AB, Jernhusen AB, Alstom Transport AB och
Nordiska Investeringsbanken presenterat en studie som beskriver att
höghastighetsbanor mellan Stockholm–Jönköping–Göteborg samt
Jönköping–Öresund ger stora möjligheter till överflyttning av resor från
bil och inrikesflyg. Industrigrupperingen presenterar också förslag till hur
finansiering, genomförande, upphandling och riskhantering kan ske i
projektet.
Regeringen konstaterar att utbyggnad av höghastighetsbanor ger ökat
kapacitetsutrymme på redan befintlig järnväg. Regeringen konstaterar
också att höghastighetståg med konkurrenskraftiga restider är ett intressant
alternativ till flyget för resor mellan större städer i södra Sverige. Att
bygga ett nytt höghastighetssystem är dock en betydande investering som
behöver utredas vidare och tydligt belysas vad gäller effekter, kostnader
och finansiering. Även kopplingen till det internationella järnvägsnätet
behöver klargöras. Regeringen avser tillsätta en utredare som avrapporterar
till sommaren 2009. Frågan om höghastighetsbanor kan då övervägas
av regeringen parallellt med övriga åtgärder i åtgärdsplanerna.
Stockholmsförhandlingen
Regeringens förhandlingsman för Stockholms infrastruktur redovisade
sitt resultat den 19 december 2007 i form av en överenskommelse mellan
staten och Stockholmsregionen. Förhandlingsmannens uppdrag var att
genomföra en förhandling om Stockholmsregionens infrastruktur med
syfte att ta fram en samlad trafiklösning för bättre miljö och tillväxt i
landet och i Stockholmsregionen. Förhandlingsmannen har även haft
uppdrag angående Citybanans finansiering.
Förhandlingsresultatet visar att Stockholmsregionen är beredd att bidra
till finansieringen av angelägna infrastrukturåtgärder med hjälp av bl.a.
överskottet från trängselskatten och medfinansiering i andra former.
Beträffande resultatet av Stockholmsförhandlingen vill regeringen särskilt
framhålla genomförandet av Citybanan, förbifart Stockholm, E 18
Hjulsta–Kista, järnväg Barkarby–Kallhäll samt länsväg 259 Södertörnsleden.
Regeringen avser att hantera dessa åtgärder och övriga åtgärder i
överenskommelsen genom dels den närtidssatsning som presenterades i
budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) och
dels genom att peka ut Förbifart Stockholm och andra åtgärder i uppdrag
till Vägverket, Banverket och Länsstyrelsen i Stockholms län inför åtgärdsplaneringen.
Prop. 2008/09:35
84
Avtal om Citybanans finansiering
Förhandlingsmannens resultat visar att det finns en beredskap i
Stockholms-, Mälardals- och Östergötlandsregionerna att bidra med 2
miljarder kronor i ytterligare medfinansiering till Citybanan som är det
objekt som av alla bedöms som högst prioriterat. Ett villkor för denna
medfinansiering är att staten åtar sig åtgärder på kort och på lång sikt. På
kort sikt är statens åtgärder följande:
? genomföra en kraftsamling för att förbättra punktligheten i
Stockholm – Mälarregionen,
? Stockholms C: Åtgärder för att åstadkomma kortare körtider
för tågen, färre stoppsignaler och snabbare återhämtning vid
störningar,
? Västra stambanan. Förbigångsspår vid Gnesta och
Katrineholm för att medge omkörning av långsamt gående
tåg,
? Svealandsbanan: Utbyggnad av mötesstationer i Almnäs,
Barva och Grundbro och dubbelspår Nykvarn–Ryssjöbrink
för snabbare återhämtning vid störningar,
? Mälarbanan och Ostkustbanan: Signalåtgärder för att åstadkomma
bättre flyt i trafiken,
? Västerås och Norrköping: Möjlighet till samtidiga tågrörelser.
? Ostlänken ingår som en del i utredningen om höghastighetståg.
På lång sikt är statens åtgärder följande:
? att så snabbt som möjligt med hänsyn till planerings-,
projekterings- och tillståndsprocessen bygga två nya spår på
hela sträckan Barkarby–Kallhäll med färdigställande- och
drifttagandetidpunkt senast 2015,
? att bygga ytterligare två spår på hela sträckan Tomteboda–
Barkarby. Objektet läggs in i den kommande långsiktiga planen
med medel som möjliggör byggstart under senare delen
av planperioden,
? att förbättra kapaciteten på Ostkustbanan genom att bygga
dubbelspår genom Gamla Uppsala med sikte på att den utökade
kapaciteten ska kunna utnyttjas för att utöka den storregionala
tågtrafiken då Citybanan öppnas,
? att förbättra kapaciteten på Svealandsbanan genom att bygga
dubbelspår Södertälje–Nykvarn och ny mötesstation i
Strängnäs (eller alternativ utbyggnad av dubbelspår på del av
sträckan Strängnäs–Eskilstuna), med sikte på att den utökade
kapaciteten ska kunna utnyttjas för att utöka den storregionala
tågtrafiken då Citybanan öppnas.
Regeringen ser det som värdefullt att lokala och regionala parter tar ett
delansvar för finansieringen av infrastrukturåtgärder. Regeringen har för
avsikt att hantera statens åtgärder genom att peka ut åtgärder i uppdrag
till trafikverken inför åtgärdsplaneringen.
Prop. 2008/09:35
85
Räntor och amorteringar
Vägverket och Banverket har genom särskilda riksdagsbeslut bemyndigats
att uppta lån för vissa väg- och järnvägsprojekt samt för Banverkets
el- och teleinvesteringar. I budgetpropositionen för 2009 (prop.
2008/09:1, utgiftsområde 22) lämnas en närmare redovisning av vilka
projekt som befintliga lån avser samt hur stort anslagsbehovet för räntor
och amorteringar är de kommande åren. De medel som behövs för räntor
och amorteringar under planeringsperioden ska reserveras som en låsning
i den statliga planeringsramen. Dessutom tillkommer räntor och amorteringar
för lånefinansierade objekt som återbetalas med brukaravgifter/trängselskatt
och för lån till eventuella broar som ersätter vägfärjor.
Regeringen har kraftigt minskat de medel som behöver avsättas för
räntor och amorteringar genom att 2007 amortera 10 miljarder kronor på
tidigare upptagna lån. Dessutom föreslår regeringen i Tilläggsbudget i
samband med budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde
22) en amortering av gamla lån med 25 299 miljoner kronor.
Förskotterade objekt
Genom riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 (prop. 1987/88:50, bet.
1987/88:TU20, rskr. 1987/88:297) skapades möjlighet för olika intressenter
att via förskottering av medel bidra till att genomföra vägobjekt
som annars inte skulle kunna förverkligas inom rimlig tid. Några år senare
medgav regeringen tidigareläggningar av investeringar i både vägar
och järnvägar om utgifterna förskotteras av kommuner eller landsting.
Sådana förskotteringar ska löpa utan ränta och återbetalas vid den tidpunkt
då investeringarna egentligen skulle ha genomförts.
Regeringen har satt ett tak för vilken mängd förskotteringar som
Vägverket och Banverket får motta från kommuner eller enskilda. Den
sammanlagda skulden för dessa förskotteringar får uppgå till högst 30
procent av de årliga investeringsanslagen för respektive myndighet. Förskottering
av objekt vars byggkostnad överstiger 20 miljoner kronor ska
underställas regeringens prövning.
Regeringen överlämnade nyligen propositionen Kommunala kompetensfrågor
m.m. (prop. 2008/09:21) till riksdagen. I propositionen gör
regeringen bedömningen att informationen till riksdagen om förskotterade
projekt bör förbättras. I tabellen nedan redovisas aktuella förskotteringar
vid årsskiftet 2007/08 som regeringen beslutat om.
Prop. 2008/09:35
86
Objekt Totalt beviljad
förskotteringsvolym
(tkr)
Ack.
förskottering
minus
amorteringar
(tkr)
Tranebergsbron 395 000 70 000
E 20 Lundsbrunn–Holmestad 265 000 141 564
E 18 Kronoparken–Skattkärr 230 000 145 468
E 20 Partihallsförbindelsen 200 000 40 000
27 Aplared–Kråkered 190 000 5 150
E 4 Skellefteå–Kåge 183 000 114 162
E 18 Västjädra–Västerås 149 000 54 136
48 Borgunda Skövde 130 000 0
E 22 Kristianstad–Fjälkinge 122 000 0
E 18 Hån–Töcksfors 120 000 40 000
111 Förbi Viken 80 000 79 241
225 Moraberg–Gärtuna 75 000 65 000
723 Skärhamn–Kållekärr 71 000 53 592
E 14 Tunnel vid Åre 70 000 70 000
61 Förbi Åmotfors 65 000 59 200
709 Trafikplats Karby–Bergby 65 000 50 756
E 22 Söderleden i Norrköping 53 100 14 803
70 Sör Kivsta–Evelund (förbi Sala) 35 000 35 000
1996 Lödöse–Nygård 30 000 4 750
172 Skällsäter–Stora Bön 24 500 24 500
E 18 Sagån–Enköping 24 000 22 377
Ostkustbanan Uppsala bangård 200 000 200 000
Umeå godsbangård 90 800 90 800
Nynäsbanan Spår och Plattformar 50 000 50 000
Västkustbanan Torebo–Heberg 50 000 50 000
Trelleborgs hamn 23 300 23 300
Den sammantagna skulden för förskotterade objekt uppgick vid årsskiftet
2007/08 till 1 268 miljoner kronor på vägsidan och 460 miljoner
kronor på järnvägssidan. I den summan ingår, utöver objekten i tabellen
ovan, även förskotteringar som understiger 20 miljoner kronor.
Driftbidrag till icke statliga flygplatser
Det statliga driftbidraget till icke statliga flygplatser bör ingå i planeringsramen.
I dag uppgår driftbidraget till cirka 103 miljoner kronor årligen,
varav Luftfartsverket bidrar med cirka 22 miljoner kronor. Maximalt
1,2 miljarder kronor kan avsättas för detta ändamål. Statligt driftbidrag
ska kunna ges till icke-statliga flygplatser på samma villkor som i
dag fram t.o.m. 2011. Med början 2012 överförs delar av detta bidrag till
de regionala planerna. De på så sätt överförda medlen får kunna användas
för t.ex. driftbidrag till regionala flygplatser inom ramen för de transportpolitiska
prioriteringar som regionen gör. Det kvarvarande öron
märkta driftbidraget ska kunna ges till de flygplatser där Rikstrafiken
upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik.
Prop. 2008/09:35
87
6.3 Drift och underhåll för väl fungerande infrastruktur
Regeringens förslag: För planeringsperioden 2010–2021 ska drift och
underhållssatsningen om totalt 200 miljarder kronor omfatta följande
delar:
– 136 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar inklusive
bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar och statlig
medfinansiering till enskilda vägar samt miljöåtgärder,
– 64 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga järnvägar samt
miljöåtgärder.
Underlag: Vägverket anger i sitt inriktningsunderlag att vägtransporter
måste kunna utföras dygnet runt, året om. Med en nivå på, och fördelning
av, drift- och underhållsresurserna som motsvarar en funktionell
och samhällsekonomiskt effektiv standard upprätthålls ett vägnät med
god framkomlighet. Det ger näringslivet möjligheter att vidmakthålla och
utveckla företag och ger goda förutsättningar för persontransporter för att
människor ska kunna förvärvsarbeta, få tillgång till service och ha en
aktiv fritid. Vidare är vägnätet säkert och tillförlitligt vilket ger möjligheter
till ett jämställt transportsystem och ger förutsättningar för regional
tillväxt. Vägnätet kan då också vara robust vid oförutsedda händelser på
grund av exempelvis klimatförändringar. Vid en tillräcklig drift- och
underhållnivå förvaltas nedlagt kapital på ett samhällsekonomiskt och
effektivt sätt. Vägverket anger att det finns behov av att successivt öka
bidraget till enskild väghållning under planeringsperioden för att ligga på
en nivå som är enlighet med gällande bidragsförordning.
Banverket beskriver i sitt inriktningsunderlag att aldrig tidigare har så
många människor och så mycket gods transporterats på svenska järnvägar.
Merparten av dessa transporter går på gamla järnvägar. Kraven på
järnvägen har förändrats bl.a. på grund av det avskaffade trafikeringsmonopolet,
ny lagstiftning och EU-krav. Det starkaste kravet kommer
dock från resenärer och godstransportköpare som förväntar sig säkra
och punktliga transporter. För att klara detta krävs goda planeringsförutsättningar,
ett förebyggande underhåll och en utbytestakt som innebär att
räler, sliprar, kontaktledningar med mera ersätts i den takt som de slits ut.
Banverket menar att för att klara morgondagens trafik krävs en offensiv
satsning på driftledning och underhåll där transportkvalitet och förtroende
för hela systemet står i fokus.
Remissinstanserna:
Flertalet instanser, däribland Banverket, Riksantikvarieämbetet
(RAÄ), Vägverket, Länsstyrelsen i Västra Götalands län,
Samverkansorganet i Uppsala län (Regionförbundet Uppsala län) och
Samverkansorganet i Hallands län (Region Halland) framhåller att drift
och underhåll är primärt och måste ligga på en sådan nivå att en god
standard kan upprätthållas på redan genomförda investeringar och att
väg- och järnvägsnätet därmed kan utnyttjas på ett samhällsekonomiskt
effektivt sätt.
Skälen för regeringens förslag: En väl fungerande infrastruktur är en
grundpelare för framtidens tillväxt. Det är viktigt att vårda befintlig
infrastruktur för att undvika kapitalförstöring och för att nå målen inom
transportpolitiken. För att det ska vara möjligt att nå de transportpolitiska
delmålen om regional utveckling, tillgänglighet, transportkvalitet, trafiksäkerhet
och miljö samt målet om att säkra nedlagt vägkapital krävs
ökade resurser för drift och underhåll även för vägar med lägre trafikflöden
. Det gäller såväl det statliga vägnätet som det enskilda. Dessa
vägnät spelar en stor roll i vägtransportsystemet genom att vara ”kapillärer”
till de stora statliga vägarna. Till exempel så genereras nästan var
fjärde gods- eller persontransport från enskilda vägar med statsbidrag. Ett
mer robust transportsystem skapar förutsättningar för transportmöjligheter
även under störda förhållanden.
Den planeringsnivå som regeringen föreslår innebär att till 2021 ska
dagens standard kunna upprätthållas och förbättras. Det ingår också
medel för att genomföra de åtgärder som identifierats inom ramen för
klimat- och sårbarhetsutredningen. Till drift och underhåll räknas också
miljöförbättrande åtgärder i befintlig infrastruktur. I ramen för drift och
underhåll av statliga järnvägar ingår medel för driftledning och underhåll
som upprätthåller nuvarande standardnivå. Dessutom bör behoven av
upprustning av vissa lågtrafikerade banor övervägas i åtgärdsplaneringen.
För drift och underhåll av järnväg ska hänsyn tas till trafikeringsökningar
till följd av ökade satsningar på åtgärder för att överföra gods från väg till
järnväg och för att underlätta för svenskt näringsliv. Användningen av
ramen för drift och underhåll preciseras ytterligare i avsnitt 9.
Banverket ska sätta banavgifterna enligt de principer som ges i järnvägslagen.
Avgifterna ska vara marginalkostnadsbaserade. Banverket tar
ut cirka 500 miljoner kronor per år i banavgifter och intäkterna utgör en
del av finansieringen av drift och underhåll. Regeringen har gett
Banverket i uppdrag att vidareutveckla verktyg och metoder i syfte att
skapa en modell för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet som
medför att infrastrukturen nyttjas på ett mer optimalt sätt. Det finns utrymme
för att höja banavgifterna. Ökade intäkter från banavgifterna
utgör tillskott till finansieringen av ökade insatser för drift och underhåll.
Det innebär att angelägna åtgärder för att öka säkerheten på systemen
och drifteffektiviteten, genom exempelvis elektrifiering kan genomföras.
Regeringens prioritering av start av åtgärder i närtidssatsningen innebär
att nivåökningen av medel till drift och underhåll huvudsakligen fasas in
fr.o.m. 2011. Inom ramen för närtidssatsningen ingår dock drift- och
underhållsåtgärder på järnvägssidan till en omfattning av 240 miljoner
kronor under 2009 och 2010. På vägsidan innehåller närtidssatsningen
åtgärder inom områdena tjälsäkring och bärighet på sammantaget 400
miljoner kronor under 2009.
Prop. 2008/09:35
88
6.4 Alternativa lösningar ska övervägas
Regeringens bedömning: Alternativa sätt att lösa framtida transportbehov
behöver övervägas i åtgärdsplaneringen för att främja samhällsekonomiskt
effektiva lösningar.
Prop. 2008/09:35
89
Underlag: Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) konstaterar
i sitt inriktningsunderlag att framtagandet av alternativ i inriktningsplaneringen
har skett på oklara grunder och inte inkluderat alla
möjliga alternativ för måluppfyllelse. Det finns därför en risk för att
samhällsekonomiskt mer effektiva åtgärder förbises. SIKA förordar att
användning av ekonomiska styrmedel och regleringar inkluderas bland
åtgärdsalternativen och att trafikslagsövergripande lösningar ska övervägas.
Vägverket och Banverket konstaterar i den gemensamma delen av sitt
inriktningsunderlag att trafikverken bör ta fram gemensamma studier före
större om- eller nybyggnader. Exempel kan vara att belysa om objekt i
planerna kan vara utbytbara eller om man med gemensamma satsningar
kan få större måluppfyllelse, exempelvis vid åtgärder mot trängsel i storstad.
Remissinstanserna: SIKA, Glesbygdsverket och Naturskyddsföreningen
konstaterar att infrastrukturen endast utgör en komponent i ett
större system och att åtgärder i andra delar av systemet kan ha potential
att med högre samhällsekonomisk effektivitet tillgodose samhällets behov.
Nämnda instanser samt Banverket, Ekonomistyrningsverket (ESV)
m.fl. anser att utnyttjandet av ekonomiska styrmedel och förbättrade
regelverk kan bidra till att minska transportsektorns negativa miljöeffekter
på ett samhällsekonomiskt effektivt sätt. Vägverket och SIKA lyfter i
sammanhanget fram den s.k. fyrstegsprincipen som ett viktigt förhållningssätt
vid framtagning och analys av olika lösningar. Även Naturvårdsverket,
RAÄ, Sjöfartsverket, Skåne läns landsting m.fl. framhåller
att fyrstegsprincipen är ett viktigt verktyg.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Under inriktningsplaneringen har mycket stora önskemål och behov
presenterats av många intressenter. Det går inte att ens med mycket stora
resurser svara upp emot alla de önskemål som finns. Även om alla insatser
som föreslås har positiva effekter har de också kostnader. Det är
därför angeläget att använda de verktyg och ekonomiska medel som står
till buds på ett så effektivt sätt som möjligt. Det är troligt att flexibilitet
och snabba förändringar kan behövas för att klara klimatutmaningen,
t.ex. förändringar av olika avgifter som kan ändra förutsättningarna för
investeringar. Under åtgärdsplaneringen är det därför viktigt att överväga
alternativa lösningar och klargöra under vilka förutsättningar de är effektiva
respektive inte samt hur olika insatser kan få återverkningar på
varandra.
Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen innebär att möjliga förbättringar i transportsystemet
ska prövas stegvis. Fyrstegsprincipen redovisades i inriktningsbeslutet
från 2002 (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126) och i
regeringens beslut den 14 mars 2002 om att upprätta långsiktiga planer
för transportinfrastrukturen m.m. Enligt fyrstegsprincipen prövas först
åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt,
t.ex. planering och prissättning. I ett andra steg studeras åtgärder som ger
effektivare utnyttjande av befintliga trafikanläggningar och fordon, bl.a.
trafikreglering och information. I steg tre undersöks möjligheterna att
genomföra begränsade ombyggnader av vägar och järnvägar, medan
behovet av nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder övervägs i
steg fyra.
Prop. 2008/09:35
90
Regeringen vill understryka vikten av att noga överväga definitionen
av det problem som ska lösas för att fyrstegsprincipen ska kunna tillämpas
på ett bra sätt. Ibland kan lösningen på det egentliga problemet finnas
utanför transport- och infrastruktursektorn. Här kan fokus på tillgänglighet,
snarare än transportförsörjning, bidra till ett kreativt synsätt på lösningar
. Kanske kan en IT-lösning minska behovet av resor och transporter
?
Ekonomiska styrmedel och regleringar
Olika typer av transportpolitiska styrmedel – som skatter, avgifter och
regleringar – är viktiga verktyg för att påverka efterfrågan på transporter
och val av transportmedel. Olika typer av styrmedel kan användas för att
påverka utnyttjandet av det befintliga transportsystemet och behovet av
ny infrastruktur. Detta är angeläget då kapacitetsbrister inte alltid kan
byggas bort.
Ekonomiska styrmedel bör övervägas i åtgärdsplaneringen då de kan
vara relevanta som hela eller delar i lösningar. De kan också ge förändrade
förutsättningar för åtgärder t.ex. till följd av antagande om skärpning
av styrmedel att möta klimatutmaningen. För att kunna välja en effektiv
och klimatsäker resa behövs attraktiva transportalternativ för resenärer
och transportköpare. Känslighetsanalyser ska göras för investeringar i de
fall där lönsamheten kan förväntas ändras kraftigt vid olika regleringar
och styrmedel som bedöms vara rimliga att genomföra.
6.5 Effektivt genomförande
6.5.1 Staten som en pålitlig part
Regeringens bedömning: Planeringssystemet bör kännetecknas av ett
välgrundat förtroende mellan olika intressenter. Samordningen mellan
långsiktiga planer och årlig budget bör öka avsevärt.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Från den regionala nivån påpekades från flera håll vid den hearing som
hölls den 4 oktober 2007 att staten uppfattas som opålitlig eftersom stora
eftersläpningar finns i genomförandet av planerna för 2004–2015 och att
planerade investeringar har behövt lyftas ur planerna på grund av
medelsbrist.
Prop. 2008/09:35
91
SKL menar att dagens planeringssystem saknar trovärdighet och föreslår
att regeringen tar initiativ till dialog med den regionala nivån och
kommuner för att utreda förutsättningarna för hur ett trovärdigt planeringssystem
kan tillskapas. Småkom påtalar att många kommuner har sett
sig tvingade att förskottera kostnaderna för, och mer och mer reellt finansiera,
statliga investeringar i nya eller förbättrade vägar på grund av
osäkerheter kring Vägverkets fastställda planer. Kommunernas önskan
att hålla lokala företag skadeslösa vid försenade byggprojekt har bidragit
till att fler och fler kommuner känner att de mot gällande principer behöver
förskottera och delfinansiera olika vägbyggen. Såväl Vägverkets
som Banverkets planer ändras alltför ofta vilket ställer till stor oreda och
osäkerhet bland företag och kommuner. SLTF m.fl. menar att det krävs
en hög grad av flexibilitet i åtgärdsplaneringen och att det bör finnas
någon form av regional "pott". Dessa remissinstanser menar vidare att
åtgärdsplaneringen inte får resultera i planer som är låsta till sista kronan
utan måste vara flexibla nog för att kunna möta förändringar i omvärlden.
Samverkansorganet i Örebro län (Regionförbundet Örebro län) påpekar i
sammanhanget att ökad flexibilitet dock inte får gå så långt att resultatet
innebär osäkerhet om vilka prioriteringar som gäller. Ett stort problem är
att de fastställda planerna inte följs upp med tillräckliga resurser i de
årliga budgetanslagen. Detta problem, som skapar stor osäkerhet i kommuner,
på den regionala nivån samt i näringslivet, lyfts även fram av
Skogsindustrierna som påtalar att anslagen avseende bärighet väsentligt
har avvikit från planlagd nivå under samtliga år aktuell plan varit
gällande. Ett antal regionala företrädare samt SLTF betonar vikten av att
staten håller ingångna avtal för att säkerställa stabilitet och tydlighet i
planeringsprocessen.
Ett ökat samarbete kring utvecklingen av transportinfrastrukturen
Regeringen ser positivt på ett ökat samarbete kring utveckling av transportinfrastrukturen.
Det är viktigt att staten uppfattas som en pålitlig part
för att fler förtroendefulla samarbeten ska kunna startas. Alla parter behöver
kunna fullgöra de insatser man kommit överens om. Om omprövningar
behövs ska de göras på ett tydligt sätt och på tydliga grunder.
Regeringen ser mycket allvarligt på de påtalade problemen och har vidtagit
flera åtgärder för att minska avvikelser mellan planer och genomförande.
Det handlar om åtgärder för bättre styrning och tätare uppföljning
och omprövningar, att få till stånd bättre följsamhet mellan planer
och anslag samt effektivare entreprenad- och finansieringsformer.
Och
det handlar givetvis också om respekt för på olika nivåer demokratiskt
fattade beslut. Den av riksdagen beslutade planeringsramen ska respekteras.
Det är planeringsramen som ska vara styrande och för ett robust
planeringssystem bör medelstilldelning ske i överensstämmelse med
ramen. Är objekten felbudgeterade eller ramen överintecknad uppstår
problem i form av bl.a. senareläggningar. Regeringen kommer därför att
fokusera på kostnadskontroll och tillse att det finns säkerhetsmarginaler i
planerna.
6.5.2 Förbättrad ekonomisk styrning av investeringsprojekten Prop. 2008/09:35
92
Regeringens bedömning: Den ekonomiska styrningen bör förbättras och
kostnadskontrollen av investeringsprojekten bör stärkas. Projekt bör
omprövas vid kraftigt förändrade förutsättningar, t.ex. signifikanta kostnadsökningar.
Skälen för regeringens bedömning: Det är inte ovanligt att ett väg eller
järnvägsprojekts beräknade kostnad ökar kraftigt från det allra tidigaste
planeringsskedet till dess att objektet öppnas för trafik. Även i ett
kortare perspektiv kan kostnadsökningar uppstå, t.ex. ifrån det att de
nationella planerna beslutas till dess att byggstarten sker eller mellan
byggstart och färdigställande. Riksrevisionsverket uppmärksammade
problematiken i en rapport där projekt som avslutades eller som befann
sig i planeringsskedet 1994 studerades (RRV 1994:23). RRV konstaterade
att Vägverkets och Banverkets projekt i genomsnitt hade överskridit
sina kostnader med 86 respektive 17 procent. Från och med 1997 ska
Banverket och Vägverket redovisa utfallet, däribland kostnader, för färdigställda
investeringar i sina årsredovisningar (efterkalkyler). SIKA har
analyserat efterkalkylerna som gjordes i årsredovisningarna 1997–1999
(SIKA-rapport 2000:11). Det konstaterades att det finns en risk för
systematiska fel i bedömningar av främst investeringar. För Banverkets
kalkyler var slutsatsen att kostnaderna avviker från plan med i genomsnitt
20 procent. I Vägverkets kalkyler var en vanlig avvikelse 10 procent.
Näringsdepartementet tog 2006 initiativ till ett utredningsarbete som
genomfördes i samarbete med Vägverket och Banverket. Arbetets resultat
skulle utgöra underlag för förbättring av dialog mellan regering och
myndigheter, men även underlag och stöd för myndigheternas eget pågående
arbete att förbättra den ekonomiska styrningen av investeringsprojekten.
I en konsultrapport (Capgemini, februari 2007) kartlades nuvarande
situation bl.a. genom intervjuer och benchmarkingstudier med
andra europiska länder. Ett antal problemområden identifierades:
• långsiktsplaneringen,
• den årliga anslagstilldelningen och anslagens uppräkning,
• informationsutbytet,
• arbetsprocessen för investeringsprojekt,
• tillvägagångssätt i kalkylering och projektspecificering,
• styrgruppskonstruktion för investeringsprojekt,
• tillämpning av riskpolicies, modeller och verktyg,
• framtagande av beslutsinformation och rapportering.
En uppskattning gjordes av storleken på de kostnadsbesparingar som
skulle kunna göras om dessa problemområden åtgärdas. Besparingspotentialen
bedömdes av Vägverket till 400–800 miljoner kronor och av
Banverket till 350–700 miljoner kronor för investeringsutgifterna 2005.
En viktig slutsats var att ett mer gediget arbete med kalkyler och riskbedömningar
bör göras i tidigare skeden. Riskbedömningar bör därefter
göras enligt en successiv princip där risker infångas och värderas med
jämna mellanrum, s.k. successiv kalkylering.
I rapporten föreslogs ett antal åtgärder för att förbättra styrningen av
och kostnadsuppskattningar för projekten. Dessa var bl.a. att:
Prop. 2008/09:35
93
• ställa preciserade krav på objektsbeskrivningar som underlag
för långsiktsplaneringen,
• införa särskilda rutiner i verken,
• ställa krav på löpande redovisning av status i stora
investeringsprojekt till Regeringskansliet.
Insatser kan behöva omprövas mot bakgrund av förändrad omvärldsutveckling
, transportutveckling eller nya tekniska krav och möjligheter.
Projekt ska kunna omprioriteras om det finns uppenbara skäl för det,
exempelvis vid signifikanta kostnadsökningar. Dessa omprövningar bör
ske på ett så smidigt sätt som möjligt. Rapportering om planeringsläge
och genomförande av långsiktsplanerna bör ske årligen från myndigheterna
till regeringen. Regeringen har även utrett förutsättningarna för
offentlig-privat samverkan (OPS) vid finansiering av infrastruktur. Den
18 juni 2007 redovisade Banverket, VTI och Vägverket i en rapport ett
regeringsuppdrag från i mars 2007 med förslag till en svensk modell för
OPS vid infrastrukturinvesteringar. Där lämnades en redovisning av de
juridiska, ekonomiska och tekniska förutsättningarna för OPS inom väg och
järnvägssektorn. I en konsultrapport framtagen på uppdrag av
Regeringskansliet (Näringsdepartementet) har anläggningsmarknadens
funktion analyserats av Öhrlings PricewaterhouseCoopers (ÖPwC, april
2008). Där konstateras bl.a. att valet av entreprenad- och ersättningsform
är av betydelse för riskfördelningen mellan beställare och entreprenör. En
effektiv riskfördelning ger incitamenten till kostnadseffektivitet. Det är
därför centralt att beställaren tar fram ett beslutsunderlag inför upphandling
som belyser vilka risker som projektet kommer att ställas inför och
även tydliggör kostnaden för dessa risker. Analysen av riskfördelningen
och bedömda riskrelaterade kostnader kan sedan ligga till grund för valet
av entreprenadform, men måste göras oberoende av vilken entreprenadform
som väljs. I rapporten föreslås bl.a. att regeringen bör uppdra åt
verken att utveckla metoder och rutiner för stora investeringsprojekt som
innebär att jämförande kalkyler görs för olika entreprenadformer.
Förutom att det från en allmän styrningssynpunkt inte är tillfredsställande
med en låg träffsäkerhet i kalkylerna kan svårigheten att korrekt
uppskatta kostnaden för ett projekt få negativa effekter för infrastrukturplaneringen
på både lång och kort sikt. Den samhällsekonomiska
kalkylen för ett objekt, som är ett underlag för regeringens prioriteringar,
påverkas om kostnadskalkylen är missvisande. Ett annat problem är att
de nationella planer som regeringen fastställer kan inte genomföras som
planerat om ett objekt på grund av ökade kostnader måste senareläggas
eller utgå ur planen.
Regeringen anser att ett mer gediget arbete med kalkyler och riskbedömningar
bör göras i tidigare skeden i projekten.
Riskbedömningar bör
därefter göras enligt en successiv princip där risker infångas och värderas
med jämna mellanrum. Regeringen bedömer att genom en mer effektiv
riskbedömning bör precisionen i kostnadsberäkningarna kunna öka. Med
ett mer medvetet val av entreprenadform, ersättningsform och riskdelning
bör fördyringar och förändringar i byggtid i större mån kunna undvikas
. Regeringen delar bedömningen att vissa delar av arbetssättet med
OPS ger möjligheter till effektivisering. Ett exempel där funktionsupphandling
tycks ha fallit väl ut är Norrortsleden.
Prop. 2008/09:35
94
Vägverket och Banverket har redan vidtagit åtgärder och organisatoriska
förändringar av investeringsverksamheterna för att förbättra styrningen
och kostnadshållningen. De har också börjat tillämpa den styrmodell
som utredningen föreslog. I syfte att ytterligare tydliggöra dessa
krav har regeringen den 4 september 2008 beslutat om uppdrag till
Vägverket (dnr N2007/2696/IR) och Banverket (dnr N2008/5663/IR) att
införa en styrmodell som bl.a. ställer krav på objektsbeskrivningar, styrgrupper
för stora projekt, systematisk återrapportering till Regeringskansliet
samt rutiner för val av entreprenad- och ersättningsform.
6.5.3 Effektivare anläggningsmarknad
Regeringens bedömning: Anläggningsmarknaden har låg produktivitetsutveckling.
Konkurrensen och innovationsförmågan är svag. Staten är
en stor beställare och bör genom sitt agerande bidra till att anläggningsmarknaden
utvecklas i positiv riktning.
Skälen för regeringens bedömning: I den konsultrapport som analyserar
anläggningsmarknadens funktion (Öhrlings PricewaterhouseCoopers,
ÖPwC, april 2008) konstateras att marknaden präglas av svag
konkurrens och låg produktivitetsutveckling, trots att nya aktörer tillkommit
och trots att det gjorts återkommande satsningar på förändringar.
Investeringar på anläggningsmarknaden fördelas jämt mellan privat och
offentlig sektor. I rapporten görs bedömningen att en tvåprocentig produktivitetsförbättring
per år är en realistisk förväntning för perioden
2010–2021. En sådan förändring kräver dock en rad förändringar framför
allt på beställarsidan. Enligt rapporten skulle regeringen kunna trycka
hårdare på vikten av innovation och riskdelning samt på ett väl underbyggt
kontrollsystem för val av entreprenad- och ersättningsform.
I rapporten identifieras också ett svagt innovationsskydd som en faktor
som bidrar till att produktutveckling bara sker i liten utsträckning hos
byggarna och då vid totalentreprenad. Entreprenadföretagen satsar i
stället huvuddelen av sina forsknings- och utvecklingsmedel på processutveckling
. Skälet till detta är att tekniska lösningar vid en totalentreprenad
måste redovisas för beställaren. Vidare saknas det, enligt rapporten,
återkommande statistik för anläggningsbranschens utveckling över tiden,
både med avseende på produktivitet och tillämpningen av olika typer av
entreprenadformer och riskdelning. Regeringen har för avsikt att följa
utvecklingen och avser att ge Statistiska Centralbyrån i uppdrag att
undersöka möjligheterna att ta fram relevant statistik.
Regeringen har den 26 juni 2008 uppdragit åt en särskild utredare att
göra en översyn av myndigheter och verksamheter inom transportområdet
(dir 2008:90). I uppdraget ingår bl.a. att föreslå åtgärder som bidrar
till utvecklade beställarfunktioner i syfte att få en bättre fungerande anläggningsmarknad
och högre effektivitet.
6.5.4 Effektivisering i förvaltningen Prop. 2008/09:35
95
Regeringens bedömning: Ett viktigt incitament för effektiviseringar är
att mer verksamhet kan genomföras när anslagsmedel används mer
effektivt.
Skälen för regeringens bedömning: Inom ramen för den verksamhet
som bedrivs inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, pågår en mängd
översyner och utredningar initierade av Näringsdepartementet. Initiativen
ligger i linje med regeringens förvaltningspolitiska inriktning och har
följande utgångspunkter:
• Det offentliga åtagandet ska prövas, framför allt när det gäller
myndigheter som bedriver konkurrensutsatt verksamhet.
• Ökat regionalt inflytande och ansvar.
• Rollfördelningen mellan myndigheter ska tydliggöras.
• Transportslagsövergripande synsätt ska prägla verksamheten
och sammanslagningar av myndigheter ska övervägas.
Översyner och förändringar ska leda till en mer effektiv verksamhet.
Om anslagsmedlen används effektivt så går det att göra mer med de
medel som avsätts.
6.6 Infrastrukturinvesteringar ska till övervägande del
finansieras med anslag
6.6.1 Anslagsfinansiering som huvudregel
Regeringens bedömning: Den övervägande delen av åtgärderna i
planeringsramen för 2010–2021 bör finansieras med anslag.
Underlag: Vägverket förordar i sitt inriktningsunderlag nya finansieringsformer
för att öka verksamhetens flexibilitet, effektivitet och nytta.
Offentlig-privat samverkan (OPS), korta lån för investeringar samt kilometer-
och brukaravgifter är exempel nya finansieringsformer, men även
EU-finansiering och annan samfinansiering bör enligt Vägverket tas
tillvara.
Remissinstanserna: Flera instanser, t.ex. Länsstyrelserna i Skåne och
Västernorrlands län, Samverkansorganet i Södermanlands län (Regionförbundet
Sörmland), Västra Götalands läns landsting, Samverkansorganet
i Värmlands län (Region Värmland), Företagarna, SJ, Alstom,
Järnvägsforum, ställer sig positiva till att pröva alternativ finansiering i
form av OPS. Det huvudsakliga skälet till detta är en förhoppning om att
snabbare kunna genomföra projekt som bedöms vara angelägna. Några
instanser, däribland Länsstyrelsen i Kronobergs län, Samverkansorganet
i Jönköpings län (Regionförbundet Jönköpings län), Samverkansorganet
i Kronobergs län (Regionförbundet södra Småland), LO, SKL, SNF,
Småkom, SLTF, Järnvägsfrämjandet och Miljöförbundet Jordens Vänner
är i olika grad tveksamma till OPS-lösningar då dessa bl.a. antas kunna
leda till otillbörlig påverkan på den samhälleliga prioriteringen mellan
olika projekt. Några av nämnda de instanserna förordar i stället statlig
lånefinansiering i ökad omfattning vid sidan av anslagsfinansieringen. Ett
system med avskrivningar, motsvarande det som gäller vid kommunala
investeringar, förespråkas av flera instanser.
Prop. 2008/09:35
96
Skälen för regeringens bedömning: Enligt 22 § lagen (1996:1059)
om statsbudgeten ska andra tillgångar än anläggningstillgångar och rörelsekapital
finansieras med anslag. För viss myndighet eller för viss anskaffning
kan riksdagen dock enligt 23§ lagen om statsbudgeten besluta
att finansiering ska ske på annat sätt. För infrastrukturinvesteringar innebär
detta att de i normalfallet ska finansieras med anslag. Av förarbetena
till lagen om statsbudgeten (prop. 1995/96:220) framgår att anslagsfinansiering
av infrastrukturella investeringar ger riksdagen bättre överblick
och större inflytande än lånefinansiering.
De årliga anslagen kan för främst de stora investeringsprojekten
hämma en effektiv framdrift. Det kan ibland få till följd att produktionstiderna
förlängs och att anläggningskostnaderna blir högre och att nyttor i
form av exempelvis trafikantnytta senareläggs. Vägverket och Banverket
har framfört att dessa nackdelar skulle kunna motverkas genom att i
stället finansiera vissa investeringar med lån, som skulle ge en större
flexibilitet och effektivitet i framdriften av projekten. Regeringen bedömer
dock att dessa fördelar inte uppväger nackdelarna. Regeringen
bedömer att särskilda projektanslag med systematisk kostnadsuppföljning
och flexiblare anslagstilldelning kan vara sätt att skapa en flexiblare
och effektivare finansiering av vissa investeringsprojekt.
Regeringen anser att tidigare upptagna lån bör amorteras, vilket även
ligger i linje med regeringens övergripande finansiella politik. Regeringen
har därför 2007 amorterat 10 miljarder kronor och föreslagit en
amortering på drygt 25 miljarder kronor i Tilläggsbudget 2 till statsbudgeten
för 2008 (prop. 2008/09:2) för att minska den skuld som den
tidigare regeringen efterlämnat. Amorteringarna tydliggör regeringens
ambition att infrastrukturinvesteringar ska anslagsfinansieras. Genom
amorteringarna skapas stabilare planeringsförutsättningar eftersom
verksamhetsvolymen inte blir beroende av ränteläget. Därutöver förbättras
överskådligheten i statsbudgeten liksom riksdagens möjligheter
till helhetssyn.
6.6.2 Lånefinansiering
Regeringens bedömning: Lånefinansiering bör endast undantagsvis
användas för finansiering av åtgärderna i planeringsramen.
Skälen för regeringens bedömning: Det finns, enligt lagen om statsbudgeten,
möjlighet att begära mandat hos riksdagen att använda annan
finansiering, exempelvis finansiering genom lån i Riksgäldskontoret för
investeringar i infrastruktur. Denna möjlighet har tidigare använts för ett
antal projekt. Lånen återbetalas under en amorteringstid som beslutas
från fall till fall. Lånens storlek redovisas årligen till riksdagen i budgetpropositionen
liksom räntor och amorteringarnas framtida belastning på
anslagen. Vägverket har i dag möjlighet att finansiera broar som ersätter
färjor med lån. Lånen återbetalas med inbesparade medel för färjedriften.
Banverket finansierar el- och teleinvesteringar med lån. Dessa möjligheter
bör tills vidare finnas kvar.
Regeringen avser dock att se över om
dessa utgifter i stället borde finansieras med anslag. En sådan eventuell
övergång ska vara verksamhetsneutral.
Prop. 2008/09:35
97
Som huvudregel ska statliga investeringar finansieras med anslag.
Härmed förbättras överskådligheten i statsbudgeten och riksdagens möjligheter
till helhetssyn. De investeringar som riksdagen tidigare har beslutat
ska lånefinansieras kommer även fortsatt att lånefinansieras. Lånefinansiering
kommer dock inte att föreslås för nya objekt såvida kostnaderna
inte täcks av brukaravgifter eller dylikt. Brukaravgifter är t.ex.
avgifter som tas ut för att någon ska få använda en ny bro. Utgifterna för
att bygga bron uppkommer först, medan intäkterna ofta kommer under en
längre tid sedan bron öppnats. Det är därför rimligt att lånefinansiera
objekt till den del av kostnaderna som täcks av brukaravgifter eller dylikt.
En lånefinansiering i Riksgäldskontoret kan motiveras av att statsbudgeten
eller det finansiella sparandet sett över en längre tid inte påverkas
av sådana investeringar. Förskottering av medel för tidigareläggning
av projekt som är prioriterade i långsiktsplanerna ska även fortsättningsvis
vara möjliga. Förskotteringarna ska hållas inom de ramar som riksdagen
beslutat och vara räntefria.
Regeringen anser att tidigare upptagna lån bör amorteras, vilket även
ligger i linje med regeringens övergripande finansiella politik.
Regeringen har därför 2007 amorterat 10 miljarder kronor och föreslagit
en amortering på drygt 25 miljarder kronor i Tilläggsbudget 2 till
statsbudgeten för 2008 (prop. 2008/09:2) för att minska den skuld som
den tidigare regeringen efterlämnat.
6.7 Medfinansiering
6.7.1 Gemensamt ansvarstagande
Regeringens bedömning: Väl fungerande infrastruktur och kommunikationer
är en angelägenhet för såväl stat som kommuner, landsting,
företag och resenärer. Regeringen ser positivt på ett ökat gemensamt
ansvarstagande för åtgärder inom transportinfrastrukturen.
Skälen för regeringens bedömning: Den statliga infrastrukturen är
geografiskt spridd över hela landet och har därmed betydelse för olika
medborgare, företag, kommuner och landsting. Det innebär att det är
många som kan ha intresse av olika utformningar av infrastrukturen och
som också direkt kan dra nytta av en alternativ och kanske dyrare utformning
av en investering. Ett sätt att öka anpassningsförmågan och
flexibiliteten i infrastrukturutvecklingen är att inbjuda olika intressen att
vara med och på olika sätt bidra till att bekosta olika investeringar och
därmed också påverka utformningen av dem. Ett exempel är samarbetet
mellan papperstillverkaren Stora Enso och Banverket kring utvecklingen
av en godsvagn, den s.k. Storaboxen, med större lastprofil och anpassningar
kring järnvägen för att kunna trafikera med den nya effektivare
vagnen.
Ett annat exempel på medfinansiering är finansieringssystemet
för enskilda vägar liksom flera av objekten i närtidssatsningen som tack
vare en aktiv medfinansiering är möjliga att genomföra. All samfinansie
ring mellan stat och privata intressenter ska ske inom ramen för gällande
statsstödsregler.
Prop. 2008/09:35
98
Samtidigt som staten i grunden har ett övergripande ansvar för väghållning
respektive banhållning på statliga vägar och järnvägar, så finns
ett brett intresse från lokala och regionala aktörer att påverka planering
och utformning av samhällets infrastruktur. Regeringen ser gärna att
denna typ av samarbeten ökar och aktivt söks eftersom ett gemensamt
ansvarstagande bidrar till en optimal utformning av investeringarna och
till att de genomförs när det passar i tiden med andra åtgärder. De förbättrade
möjligheterna till medfinansiering som regeringen eftersträvar förändrar
inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga, regionala,
kommunala och privata aktörer för samhällets infrastruktur. Att
lämna bidrag till statlig infrastruktur är en frivillig uppgift för kommuner,
landsting och företag. Det bör bli naturligt att företag som vill ha infrastruktur
som är särskilt anpassad till deras behov, (t.ex. en dubbelfilig bit
väg vid en påfart till en trefältsväg eller ökad högsta axellast på järnväg)
är med och bekostar detta. Ett annat tänkbart alternativ är att delfinansiera
ny infrastruktur med vinster från exploatering av attraktiva markområden.
Trängselskatten är ytterligare ett exempel på medfinansiering.
6.7.2 Medfinansiering bidrar till en större total åtgärdsvolym
Regeringens bedömning: Volymen åtgärder i långsiktsplanerna kan
utökas genom att den statliga satsningen kombineras med finansiering
från andra intressenter som är villiga att bidra med medel för att genomföra
åtgärder av gemensamt intresse och nytta för staten och intressenten/intressenterna.
Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket bör som en
permanent åtgärd, främst i samband med framtagande av underlag inför
planering och beslut om genomförande av infrastrukturobjekt, pröva
möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter.
TSkälen för regeringens bedömning: Det finns redan i dag flera åtgärder
som finansierats eller finansieras av olika intressenter tillsammans,
exempelvis Södra länken och Norra länken i Stockholm och Citytunneln
i Malmö. Det är tydligt att medfinansiering bidrar till att en större volym
angelägna åtgärder genomförs än vad som skulle varit möjligt med enbart
statliga medel. Medfinansiering i sig innebär inte att andra objekt
missgynnas genom att exempelvis få senare byggstart. Samma krav på
beslutsunderlag ska ställas på medfinansierade objekt som på övriga
objekt. Medfinansieringen ska inte heller medföra att anslagen till infrastrukturområdet
minskar, utan medfinansiering ska fungera som ett renodlat
tillskott som gör det möjligt att göra fler åtgärder inom området.
Trafikverken, främst Vägverket och Banverket, har sedan länge på eget
initiativ då förutsättningar funnits eller genom regeringsuppdrag, tagit
upp diskussioner eller förhandlat om medfinansiering av vissa infrastrukturobjekt.
Som en del i regeringens uppdrag om inledande av åtgärdsplanering
för infrastrukturåtgärder ska Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen
och Sjöfartsverket utarbeta modeller och metoder som ska
tydliggöra förutsättningarna för att förbättra möjligheterna till regional,
kommunal och privat medfinansiering av investeringsobjekt som kom
mer att inrymmas i åtgärdsplaneringen. Detta uppdrag ska slutredovisas
senast den 30 september 2008. Vägverket, Banverket och Sjöfartsverket
bör som en permanent åtgärd, främst i samband med framtagande av
underlag inför planering och beslut om genomförande av infrastrukturobjekt,
pröva möjligheterna till medfinansiering från olika intressenter.
De rättsliga förutsättningarna för kommunal medfinansiering av farleder,
slussar m.m. bör analyseras.T
Prop. 2008/09:35
99
6.7.3 Trängselskatten i Stockholm
Regeringens bedömning: Överskottet från trängselskatten i Stockholm
är ett viktigt regionalt bidrag till finansieringen av väginfrastrukturen i
regionen. Budgeten för trängselskattens administrationskostnader läggs
fast av riksdagen, medan användning av skattens överskott beslutas om
av regeringen inom ramen för det ändamål som riksdagen fastställt. Inför
dessa beslut har Regeringskansliet samråd och överläggningar med lokala
och regionala företrädare för Stockholmsregionen, för att säkerställa
att besluten om trängselskatten är regionalt förankrade.
Underlag: I överenskommelsen om en samlad trafiklösning för
Stockholmsregionen, Stockholmsförhandlingen föreslås att en regionalt
förankrad och politiskt tillsatt beredning ska skapas under 2008 och
att denna bl.a. ska utarbeta förslag till hur trängselskatten ska användas.
För 2008 med utblick mot 2009 och 2010 har även lämnats ett förslag till
den detaljerade användningen av trängselskattemedlen.
I överenskommelsen finns angivet regionens prioriteringar av trängselskattemedlens
användning även på längre sikt. Merparten av dessa medel
ingår som en del av finansieringen av projektet förbifart Stockholm.
Skälen för regeringens bedömning: Användningen av överskottet
från trängselskatten i Stockholm är ett viktigt regionalt bidrag till finansieringen
av trafikinfrastrukturen i Stockholmsregionen. Det är därför
angeläget att det sker en lokal och regional förankring av beslut som
gäller användning och utformning av trängselskatt.
För att följa upp överenskommelsen om en samlad trafiklösning för
Stockholmsregionen (se avsnitt 5.6) har Regeringskansliet samråd och
överläggningar med lokala och regionala företrädare för Stockholmsregionen.
Vid dessa överläggningar och samråd tas frågor upp om bl.a. infrastrukturens
utveckling och underhåll, trängselskatten och andra finansieringsfrågor.
Regeringen har för budgetåret 2008 i enlighet med förslag
från regionen beslutat om att Vägverket får använda överskottsmedel
från trängselskatten fördelat på 30 miljoner kronor till Södertörnsleden,
72 miljoner kronor till Förbifart Stockholm och 100 miljoner kronor till
trimningsåtgärder i Stockholmsregionen.
6.7.4 Trängselskatter i andra kommuner Prop. 2008/09:35
100
Regeringens bedömning: Först efter det att Grundlagsutredningen slutfört
sin översyn av normgivningsmakten, kan regeringen lämna eventuella
förslag om grundlagsändringar som möjliggör kommunalt beslutade
föreskrifter om trängselskatter. Regeringen är dock beredd att också
dessförinnan bereda eventuella framställningar från andra kommuner om
införande av trängselskatt. Införande av trängselskatter måste i så fall ske
enligt en liknande modell som i Stockholm.
Skälen för regeringens bedömning: I samband med införandet av
trängselskatt på försök i Stockholms kommun den 3 januari – 31 juli
2006 uttalade den dåvarande regeringen att det inte finns något utrymme
för att bedöma den aktuella pålagan som annat än en skatt och att den på
grund av regeringsformens bestämmelser måste konstrueras som en
statlig skatt dvs. utan möjlighet för t.ex. kommuner att besluta om lokala
föreskrifter. Lagen (2004:629) om trängselskatt utformades också på
detta sätt (prop. 2003/04:145, bet. 2003/04:SkU35, rskr. 2003/04:265).
När trängselskatten infördes stadigvarande från och med den 1 augusti
2007 ändrades inte skattens karaktär av statlig skatt (prop. 2006/07:109,
bet. 2006/07:SkU19, rskr. 2006/07:212).
Den 9 november 2006 utsåg regeringen en förhandlingsman som bl.a.
skulle utvärdera hur vägavgifter i form av trängselskatter kan vara en del
av finansieringen av väginfrastrukturen i Stockholms län. I uppdraget till
förhandlingsmannen angav regeringen sin avsikt att inhämta synpunkter
från Grundlagsutredningen (Ju 2004:11) angående möjligheterna att
tillåta uttag av regionalt eller kommunalt beslutade vägavgifter i syfte att
finansiera transportinfrastruktur.
Våren 2007 tillsatte Grundlagsutredningen en expertgrupp för att ta
fram förslag på alternativa sätt att reglera normgivningsmakten. I utredningens
uppdrag till expertgruppen ingick att presentera lösningar som
öppnar för möjligheten att delegera normgivningsmakt till kommuner i
vissa avseenden, t.ex. i fråga om pålagor såsom trängselskatt. Expertgruppen
redovisade sitt arbete i en rapport den 25 oktober 2007, vars
innehåll även publicerats i SOU 2008:42. Rapporten innefattar tre modeller
av olika omfattning för tänkbara ändringar av normgivningsreglerna.
Samtliga modeller innehåller likartade förslag beträffande normgivning
för bl.a. trängselskatt. Förslagen innebär att det öppnas en möjlighet för
riksdagen att i lag bemyndiga kommuner att meddela föreskrifter om
exempelvis trängselskatter.
Grundlagsutredningen har inte tagit ställning till expertgruppens
rapport men ska redovisa sitt uppdrag senast den 31 december 2008.
Redan i dag är det dock möjligt att införa trängselskatt i andra kommuner
än Stockholms kommun, om än endast i form av statlig skatt och
efter antagande av lag därom av riksdagen. Om t.ex.
en kommun gör
en framställan till regeringen om att trängselskatt ska införas i kommunen
som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens
trängsel- och miljöproblem, och som ett sätt att medfinansiera angelägna
trafikåtgärder kommer regeringen att bereda denna.
6.7.5 Vägavgifter Prop. 2008/09:35
101
Regeringens bedömning: Brukaravgifter för finansiering av exempelvis
nybyggnad av vägbroar bör kunna användas där det finns lokala och
regionala önskemål och projekten ger påtagliga mervärden i form av tids och
framkomlighetsvinster.
Skälen för regeringens bedömning: Avgifter för finansiering av
vägar finns för närvarande på förbindelserna över Öresund och Svinesund.
Vägavgifterna för passage av den fasta förbindelsen över Öresund
hanteras inom ramen för Öresundsbro Konsortiet som ägs gemensamt av
Sverige och Danmark. Konsortiet driver den självfinansierande förbindelsen
sedan 2000. I finansieringen ingår även intäkter från järnvägstrafiken
över förbindelsen. Svensk-Danska Broförbindelsen AB, SVEDAB,
förvaltar den svenska ägarandelen i Öresundsbro Konsortiet.
Svinesundsförbindelsen består av två vägbroar. För att finansiera den
nya Svinesundsbron infördes vägavgift 2005. Vägavgift tas ut på båda
Svinesundsbroarna. Svinesundsförbindelsen drivs som ett samarbetsprojekt
mellan Sverige och Norge. Vägavgiften administreras i Norge av
Svinesundsförbindelsen AS som ägs av norska Statens Vegvesen. På
uppdrag av Vägverket sköter detta bolag också vägavgiftsupptagningen
på den svenska delen av Svinesundsförbindelsen.
Finansierande vägavgifter regleras genom bestämmelser i väglagen
(1971:948). Enligt 29 § väglagen kan regeringen bestämma att vägavgift
får tas ut för att finansiera nya vägar och även bestämma hur detta ska
genomföras. Möjligheterna att ta ut vägavgifter i Sverige påverkas också
av bestämmelser i EG-rätten, närmare bestämt av det s.k. vägavgiftsdirektivet
(2006/38/EG). Eftersom Sverige nu tar ut generella vägavgifter
enligt detta direktiv begränsas vad gäller tung trafik möjligheterna enligt
artikel 7 punkt 3 i direktivet, att samtidigt också ta ut finansierande vägavgifter
(vägtullar) på samma vägsträcka. Det är således inte tillåtet att
både ta ut vägavgift och vägtull på samma vägsträcka. Enligt artikel 7
punkt 3 i direktivet finns ett undantag om att, för vägnät där vägavgifter
tas ut, får medlemsstaterna emellertid också samtidigt ta ut vägtullar
(brukaravgifter) för användandet av broar, tunnlar och bergspass.
Inom ramen för de regler som gäller enligt vägavgiftsdirektivet, bl.a.
undantagsreglerna för broar, tunnlar och bergspass, är finansiering av nya
vägar med brukaravgifter (vägtullar) en viktig finansieringskälla som
också kan kombineras med annan finansiering. Användning av brukaravgifter
kan exempelvis gälla finansiering av nybyggnad av vägbroar som
innebär påtagliga tids- och framkomlighetsvinster och som därmed också
skapar ett tilläckligt betalningsunderlag. Användning av vägavgifter kan
också betraktas som en form av regional medfinansiering.
Regeringen är mot denna bakgrund beredd att medverka till att lämpliga
nya vägobjekt kan finansieras helt eller delvis med brukaravgifter.
Det är dock mycket viktigt att denna finansiering är lokalt/regionalt förankrad.
Det är också viktigt att avgiften inte är så hög att den nya infrastrukturen
underutnyttjas eller att den medverkar till att omfördela trafik
till kringliggande sämre vägnät. Vägavgiftsprojekt som nu är aktuella är
förbifart Motala och bro över Sundsvallsfjärden.
6.7.6 Bidrag från EU Prop. 2008/09:35
102
Regeringens bedömning: Regeringen kommer att vara aktiv för att
erhålla EU-bidrag och bedömer att Sverige kommer att få vissa EU-bidrag
för planering av och investeringar i infrastrukturen under planperioden
. Dessa medel kommer att utgöra tillskott till den statliga ramen.
Skälen för regeringens bedömning
TEN-bidrag
Grunden för de transeuropeiska nätverken (TEN) finns i Maastrichtfördraget,
artiklarna 154 och 155. TEN finns för transportinfrastruktur-,
energi- och telekommunikationsnätverk (se även avsnitt 4.2.3). De transeuropeiska
nätverken för transportinfrastruktur benämns TEN-T. För att
kunna söka medel ur budgeten för TEN-T måste infrastrukturen återfinnas
på de kartor som finns i riktlinjerna för TEN-T. Medel kan sökas för
studier och projekt. Studier kan högst beviljas medel med upp till 50
procent av de totala kostnaderna och projekt med maximalt 10 procent
(30 procent för prioriterade projekt som överskrider gränser eller naturliga
barriärer, 20 procent för övriga prioriterade projekt). Medel till TENprojekt
fördelas i två olika bidragsprocesser: en flerårig (multiannual
programme, MAP), som avser de prioriterade projekten, och en ettårig
process. Sverige har de senaste åren erhållit bidrag för TEN-projekt från
EU på 200–300 miljoner kronor per år. Kommissionen arbetar nu med
det fleråriga programmet för perioden 2007–2013. Sverige har beviljats
bidrag på 1 miljard kronor i detta program till främst Norra Länken och
Citytunneln.
Strukturfonder
EU:s sammanhållningspolitik har som mål att bidra till ekonomisk och
social sammanhållning inom EU. Dess främsta instrument är strukturfonderna
som omfattar drygt en tredjedel av EU:s budget.
I den nationella strategin för regional konkurrenskraft, entreprenörskap
och sysselsättning 2007–2013, som regeringen beslutade i december
2006, anges riktlinjer för strukturfondsprogrammens genomförande i
Sverige. Regeringen prioriterar där Innovation och förnyelse, Kompetensförsörjning
och ökat arbetskraftsutbud, Tillgänglighet samt Strategiskt
gränsöverskridande samarbete.
Hela Sverige omfattas av EU:s nya mål för konkurrenskraft och sysselsättning
och har tilldelats 14,6 miljarder kronor för programperioden
2007–2013. Utöver ett nationellt program med inriktning på kompetensförsörjning
och ökat arbetskraftsutbud, finansierat av Europeiska socialfonden
, finns i Sverige åtta regionala strukturfondsprogram finansierade
av Europeiska regionala utvecklingsfonden. Programmen är framtagna på
regional nivå och prioriteringar görs i regionala strukturfondspartnerskap
i programområdena.
Tyngdpunkten i de åtta regionala programmen ligger på innovation och
förnyelse där EU-finansieringen av forskning och utveckling, innovation
samt entreprenörskap väntas uppgå till cirka 5,5 miljarder kronor under
programperioden 2007–2013. Ett annat viktigt område i programmen är
förbättrad tillgänglighet där EU-finansieringen beräknas till 1,5 miljarder
kronor, varav ca 0,9 miljarder kronor till informationssamhället och ca
0,6 miljarder kronor till transportområdet. På transportområdet handlar
det t.ex. om att utveckla hållbara och effektiva transportsystem för såväl
person- som godstrafik. För samtliga program tillkommer också nationell
offentlig medfinansiering och finansiering från näringslivet.
Prop. 2008/09:35
103
Sverige deltar också i flera gränsöverskridande program tillsammans
med grannländerna. För Sveriges del rör det sig om ca 2,4 miljarder
kronor i EU-medel. Även i dessa program är tillgänglighet prioriterat.
6.7.7 Ansvarsfördelning mellan regionalt och nationellt för
finansiering av infrastruktursatsningar
Regeringens bedömning: Det är positivt om det gemensamma ansvarstagandet
för åtgärder inom transportinfrastrukturen ökar. Det ansvar var
och en har bör vara tydligt. De förbättrade möjligheterna till medfinansiering
som regeringen eftersträvar förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen
mellan statliga och kommunala aktörer för samhällets
infrastruktur.
Underlag: Vägverket bejakar i sitt inriktningsunderlag att nya finansieringsformer
för att öka verksamhetens flexibilitet, effektivitet och
nytta. Banverket framför att graden av medfinansiering är mycket svår
att bedöma i ett inriktningsplaneringsskede och menar att alternativa
former för finansiering inte bör påverka den samhällsekonomiska
kalkylen.
Remissinstanserna: Flera instanser önskar diskutera alternativa finansieringslösningar,
t.ex. har Länsstyrelsen, Landstinget och Kommunförbundet
i Västernorrlands län, Länsstyrelserna i Västerbottens och
Norrbottens län, Länsstyrelsen i Kalmar län samverkansorganet i
Kalmar län, Samverkansorganen i Södermanlands (Regionförbundet
Sörmland), Östergötlands (Regionförbundet Östsam) och Värmlands län
(Region Värmland) färdiga ”paket” eller utpekade objekt som man vill
diskutera närmare. Ett antal instanser, däribland Länsstyrelsen i
Stockholms län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Västra Götalands län
landsting, Småkom och Svenska Transportarbetarförbundet, framför
uppfattningen att staten har det huvudsakliga ansvaret för finansiering av
investeringar i statlig transportinfrastruktur. Skåne läns landsting och
Västra Götalands läns landsting uttrycker önskemål om att inför nästa
skede i planeringen få möjlighet att ta fram investeringsplaner för sina
respektive geografiska områden.
Skälen för regeringens bedömning: Väl fungerande infrastruktur och
kommunikationer är en angelägenhet för både stat, kommuner och
landsting. Infrastruktur och kommunikationer kan inte avgränsas till
enskilda kommuner eller ens län, utan löper över olika gränser och kräver
samarbete av olika slag. Trafikslagen måste komplettera varandra och
fungera effektivt ihop över kommun-, läns- och nationsgränser.
Vägnätet består av statliga vägar, kommunala gator och enskilda vägar.
Av väglagen (1971:948) framgår att staten som huvudregel är väghållare
för allmänna vägar. Regeringen kan dock besluta att en kommun ska vara
väghållare för allmän väg inom kommunen. Banverket är infrastrukturförvaltare
för de järnvägsnät som tillhör staten och ansvarar för banhållningen
för den statliga järnvägsinfrastrukturen.
Prop. 2008/09:35
104
Samtidigt som staten i grunden har ett övergripande ansvar för väghållning
respektive banhållning på allmänna vägar och järnvägar, så finns
ett intresse från lokala och regionala aktörer att påverka planering och
utformning av samhällets infrastruktur. Detta intresse har bl.a. tagit sig
uttryck i form av ökad kommunal aktivitet när det gäller finansiering av
statliga väg- och järnvägsbyggen, såväl i form av bidrag som s.k. förskottering
.
Kommunal medfinansiering kan aktualiseras av olika anledningar, t.ex.
mot bakgrund av företagsetableringar eller exploatering av nya bostadsområden
men också av en vilja att samordna det kommunala planarbetet
och ombyggnationer med statliga väg- eller järnvägsinvesteringar. En
annan förklaring har också i vissa fall varit bristande samordning mellan
långsiktiga planer och årlig budget. Det finns också en rad exempel på
större projekt, främst i storstadsområdena, där kommunal medfinansiering
förekommit. Södra länken och Norra länken i Stockholm och Citytunneln
i Malmö är sådana exempel. Karaktäristiskt för dessa projekt är
den stora regionala betydelsen inte bara för den kommun där bygget är
beläget, utan även för många kommuner runt omkring.
Gemensamma infrastruktursatsningar har också blivit en del av samarbetet
mellan lokala och regionala aktörer för att främja regional tillväxt.
Det visade bl.a. ett antal dalakommuners beslut att bidra till ett vägbygge
förbi Sala i Västmanland. Även om en investering görs i en viss kommun
kan det finnas en stor regional nytta, exempelvis i form av ökade pendlingsmöjligheter
inom en eller flera arbetsmarknadsregioner som täcker
flera kommuner. Också mindre investeringar kan utgöra delar av trafikpolitiska
lösningar som kommer till nytta för ett större område eller kan
skapa helhetslösningar för olika trafikslag.
Det ökade intresset för medfinansiering har resulterat i att ytterligare
medfinansieringsprojekt har aktualiserats. Här kan nämnas medfinansiering
i följande projekt:
? Medfinansiering av Citybanan genom avtal med Stockholmsregionen
(4,3 miljarder kronor) och förhandlingsresultat med kringliggande
regioner (2 miljarder kronor).
? Förbifart Stockholm (från trängselskatt).
? Avsiktsförklaringar om medfinansiering avseende
– Rv50 Motala–Mjölby (1 630 miljoner kronor inkl. brukaravgifter).
– E4 Sundsvall (2 650 miljoner kronor inkl.
brukaravgifter).
– E4 Umeå (250 miljoner kronor).
– Ny Älvförbindelse i Göteborg (2 300 miljoner kronor från
brukaravgifter i form av vägavgift/skatt).
– E22 förbifart Söderköping (35 miljoner kronor).
Vidare pågår förhandlingar och har aviserats ytterligare avsiktsförklaringar
för bl.a. projekt i Stockholmsregionen.
Med hänsyn till den ökade formaliserade samverkan på länsnivå som
kommunala samverkansorgan står för torde det såväl på infrastrukturom
rådet som inom andra områden bli allt vanligare att samverkande kommuner
(och landstinget) i ett län bidrar till olika investeringar, även om
varje enskilt projekt har större nytta för vissa länsdelar än för andra.
I propositionen Kommunala kompetensfrågor m.m. (prop. 2008/09:21)
föreslår regeringen att kommuner och landsting ges befogenhet att lämna
bidrag till byggande av statlig väg och järnväg, även om projektet ligger
utanför det egna området, under förutsättning att det finns särskilda skäl.
Med särskilda skäl avses att projektet, till vilket bidraget ges, ska ha
regional nytta för ett större område än varje enskild kommun. Den nya
trafiklösningen ska även medföra markant förbättrade kommunikationsmöjligheter
i området. Lagändringen som föreslås träda i kraft den 1
mars 2009, ger således kommuner och landsting en utökad möjlighet att
bidra till statliga infrastrukturprojekt. Bestämmelsen innebär inte någon
möjlighet för staten att formellt ålägga kommuner och landsting att delta
i finansieringen av den nationella infrastrukturen. De förbättrade möjligheterna
till medfinansiering som regeringen eftersträvar förändrar inte
den grundläggande ansvarsfördelningen mellan statliga och kommunala
aktörer för samhällets infrastruktur. I propositionen görs även bedömningen
att ytterligare utredning krävs för att kunna ta ställning till och om
i så fall på vilket sätt nuvarande lagstiftning beträffande redovisning av
kommunala bidrag till statlig infrastruktur bör förändras. Regeringen
avser att snarast tillsätta en sådan utredning.
Regeringen ser också över möjligheterna att underlätta för företag att
aktivt medverka i finansieringen av infrastrukturprojekt.
Prop. 2008/09:35
105
7 Ett öppet trafikslagsövergripande arbete för
att verkställa inriktningen
7.1 En öppen och inbjudande planeringsprocess
Regeringens bedömning: I den fortsatta planeringsprocessen bör det
säkerställas att behoven hos resenärer, transportköpare och samhället i
stort är styrande för de åtgärder som övervägs i åtgärdsplaneringen.
Skälen för regeringens bedömning: Transportsystemet är en viktig
del av samhället och de åtgärder som prioriteras ska ha tydliga positiva
effekter för resenärer, transportköpare och/eller för samhället. Insatserna
ska underlätta vardagen för människor och företag. Det kan röra sig om
kortare res- och transporttider, fler pendlingsmöjligheter, mindre trängsel,
förseningar och köer eller en säkrare trafikmiljö anpassad för alla.
Det kan också handla om insatser för att minska klimatpåverkan och
minska buller och andra miljöstörningar som trafik och transporter orsakar
.
För att kunna fånga upp och lösa de problem som människor, företag
och samhället upplever i dag och i framtiden är det nödvändigt att planeringsprocessen
är öppen och inbjudande. Det innebär att de myndigheter
som får i uppdrag att ta fram långsiktsplaner för åtgärder i transportinfrastrukturen
, och de kommunala samverkansorgan och regionala självsty
relseorgan som erbjuds att göra det, har ett stort ansvar för att fånga upp
medborgarnas och näringslivets synpunkter på dagens och morgondagens
transportsystem. Det är t.ex. viktigt att olika preferenser hos kvinnor och
män fångas upp och övervägs på lika villkor. Likaså är det angeläget att
planeringen fångar upp och utgår från de skilda förutsättningar för individers
utvecklingskraft och företags konkurrenskraft som finns i olika
typer av regioner såsom landsbygd, små och medelstora städer samt i
storstadsområden. Det är nödvändigt att erbjuda goda möjligheter att
komma med frågor och förslag på stort och smått och öppna en dialog
med olika aktörer på deras villkor för att underlätta engagemang och
deltagande. Dialogen ska präglas av lyhördhet och respekt för olika värderingar
och förslag och synpunkterna behöver tas om hand på ett sådant
sätt att de kan vägas mot andra frågor och förslag i planeringsprocessen.
Här har planeringsansvariga kommunala samverkansorgan, regionala
självstyrelseorgan och länsstyrelser, med sin lokala och regionala kännedom,
ett stort ansvar för att bidra till god kvalitet i de prioriteringar som
görs. De har också ett ansvar för att bidra med en tydlig bild av vad det är
för problem som ska lösas eller vilken potential som ska tas till vara så
att alternativa lösningar kan övervägas.
Prop. 2008/09:35
106
De myndigheter som upprättar åtgärdsplanerna, kommunala samverkansorganen
och regionala självstyrelseorganen har också ett ansvar för
att göra tydliga och begripliga prioriteringar. Aktiva och engagerade
medborgare och företag ska på ett enkelt sätt kunna ta del av vilka prioriteringar
som till slut gjordes och varför.
7.2 Den långsiktiga infrastrukturplaneringens roll i transportsystemet
Regeringens bedömning: I den långsiktiga planeringsprocessen bör
transportsystemets utveckling på längre sikt övervägas. Planeringen bör
ha ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv och en internationell
utblick samtidigt som den ska vara anpassad till ansvarsfördelningen
mellan staten och övriga aktörer.
Skälen för regeringens bedömning
7.2.1 Ett tydligt trafikslagsövergripande perspektiv i
planeringen
Långsiktiga infrastrukturplaner upprättas för att skapa förutsägbarhet och
säkerställa att det går att göra en samlad prioritering mellan de många
olika förslag till förbättringar som finns. Det långsiktiga perspektivet
behövs dels för att det oftast tar flera år att förbereda och genomföra
investeringsåtgärder, dels för att transportinfrastrukturen är ett så omfattande
system att de förändringar som kan göras från ett år till ett annat
är mycket små i förhållande till den infrastruktur som redan finns.
Den
långsiktiga planeringsprocessen ger möjlighet till en samlad prioritering i
ett tidsperspektiv då det är rimligt att också diskutera hur man på lång
sikt vill att transportinfrastruktursystemet ska utvecklas.
De långsiktiga planer som upprättas avser framför allt åtgärder på statliga
vägar och järnvägar som anslagsfinansieras. De landbaserade systemen
är de mest omfattande ur infrastruktursynpunkt och de har flera
egenskaper som motiverar statlig finansiering, t.ex. tydliga drag av att
vara kollektiva nyttigheter. Det innebär att upp till en viss gräns påverkas
inte en användare av systemet av att en annan användare använder det.
Ur transportköparens och resenärens perspektiv är det intressanta att det
finns en väl fungerande lösning för hela resan eller transporten, snarare
än vem som ansvarar för en viss del av infrastrukturen. Därför är det
viktigt att de planer som upprättas omfattar en helhetsbild av transportsystemet
och dess roll i samhället och drar ut konsekvenserna av vad som
behöver göras i de statligt finansierade delarna av systemet. Det är utvecklingen
av den statliga infrastrukturen, och särskilt de anslagsfinansierade
delarna som är i fokus i den statligt initierade planeringen. Regeringen
vill dock understryka att samarbete och samordning med andra
intressenter är av stor vikt för att göra kloka prioriteringar som kan få
fullt genomslag i form av nyttor för medborgare och företag.
Prop. 2008/09:35
107
7.2.2 Finansiering och avgiftssystem som rör olika trafikslag
Väg
Investeringar i väginfrastruktur finansieras huvudsakligen med anslag.
Infrastrukturfinansierande avgifter tas ut på den fasta förbindelsen över
Öresund och Svinesundsbroarna samt som trängselskatt i Stockholm.
Därtill tas fiskala och styrande skatter ut av vägtrafiken i form av energi och
koldioxidskatt på fordonsbränsle (med skattebefrielse för vissa
bränslen), fordonsskatt (differentierad efter bl.a. miljöklass och koldioxidutsläpp)
och vägavgift för tunga fordon (Eurovinjett).
Järnväg
Även investeringar i järnvägsinfrastruktur finansieras huvudsakligen med
anslag. De banavgifter som Banverket tar ut för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen
ska enligt Järnvägslagen 2004:519 sättas enligt marginalkostnadsprincipen
. Under vissa förutsättningar får också infrastrukturfinansierande
banavgifter tas ut, vilket bl.a. tillämpas för finansiering av
den fasta förbindelsen över Öresund. Järnvägssektorn omfattas indirekt
av handeln med utsläppsrätter genom att de utsläpp av koldioxid som
sker vid elproduktion ingår i handeln. Bränsle i dieseldrivna järnvägsfordon
är befriad från energi- och koldioxidskatt. El-driven järnvägstrafik är
befriad från energiskatt. I dagens banavgifter ingår dock en komponent
som delvis speglar dieseltrafikens emissioner.
Flyg
Till skillnad från väg och järnväg är infrastrukturen för luftfarten i
huvudsak avgiftsfinansierad. De statliga flygplatserna och flertalet icke
statliga flygplatser tar ut avgifter för användning av flygplatsinfrastrukturen
och varje flygplatshållare fastställer i praktiken sina egna avgifter.
Sverige har dock gjort vissa internationella åtaganden som påverkar en
flygplatshållares möjligheter att helt fritt bestämma sina avgifter. Avgifterna
ska täcka de totala företagsekonomiska kostnaderna. Vissa externa
miljökostnader som orsakas av den civila luftfarten är inbakade i de
statliga flygplatsernas avgiftssystem, i form av differentiering med avseende
på flygplanens utsläpp av kväveoxider och kolväten samt det buller
de orsakar. Flygbränsle för kommersiellt ändamål är skattebefriat medan
flygbränsle som används för privat ändamål beskattas fr.o.m. den 1 juli
2008.
Prop. 2008/09:35
108
Sjöfart
Sjöfartsverket är ett affärsverk vars verksamhet i huvudsak finansieras
med avgifter som tas ut av handelssjöfarten. De viktigaste avgifterna är
farledsavgifterna som bl.a. täcker kostnader för underhåll och
nyinvestering i sjöfartsinfrastruktur samt sjösäkerhetsarbete. Miljödifferentieringen
av farledsavgifterna är ett komplement till gällande överenskommelser
om att öka användandet av bunkerolja med lägre svavelhalt
och införa kväveoxidreducerande åtgärder. Hamnar som på frivillig basis
tillämpar miljödifferentierade hamnavgifter tillämpar samma principer
som för de miljödifferentierade farledsavgifterna.
7.2.3 Statlig medfinansiering för vissa ändamål hanteras i
långsiktsplanerna
Staten finansierar i första hand åtgärder för den infrastruktur som staten
är ansvarig för. Utöver detta har det funnits s.k. verksamhetsanknuten
statlig medfinansiering för vissa investeringar i trafikanläggningar i flera
decennier, men den exakta utformningen har varierat över tiden. Dessa
bidrag kan betalas ut på grundval av bestämmelserna i förordningen
(1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar
. Mottagare är kommuner och trafikhuvudmän.
Det är Vägverket, Banverket och planeringsansvariga på regional nivå
som har att prioritera hur mycket medel som bör läggas på statlig medfinansiering
i den kommande planeringsomgången. Sådana insatser ska
då vägas mot andra tänkbara insatser. De ändamål som den statliga planeringsramen
kan användas till framgår av avsnitten om respektive plan.
Skälen för statlig medfinansiering kan t.ex. vara att man vill driva på
miljöåtgärder eller trafiksäkerhetsinsatser längs kommunala gator, eftersom
dessa ger större vinster för samhället än vad en fortsatt satsning
längs det statliga vägnätet skulle göra. Inför den kommande planeringsomgången
föreslår regeringen att det ska finnas möjlighet att lägga medel
på driftbidrag till icke-statliga flygplatser i länsplanerna. Dessutom
kommer bidraget till fordonsanskaffning att upphöra efter att de medel
som redan beslutats av riksdagen har betalats ut. Statlig medfinansiering
till enskilda vägar behandlas också i denna proposition.
7.2.4 Planupprättande myndigheter och organisationer Prop. 2008/09:35
109
På nationell nivå är det Vägverket och Banverket som upprättar långsiktiga
infrastrukturplaner. Planer upprättas också av Länsstyrelserna i
Stockholms, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands
län samt av regionala självstyrelseorgan eller kommunala samverkansorgan
i övriga län. Vad respektive plan kan innehålla regleras i förordningen
(1997:262) om nationell väghållningsplan, förordningen
(1989:67) om plan för stomjärnvägar, förordningen (1997:263) om länsplaner
för regional transportinfrastruktur samt förordningen (1988:1017)
om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.
I samband med att olika initiativ tagits för ett utökat regionalt ansvar
har framför allt frågor som bedöms ha betydelse för regional tillväxt förts
över till regionala självstyrelseorgan och kommunala samverkansorgan.
Detta regleras i lagen (1996:1414) om försöksverksamhet med ändrad
regional ansvarsfördelning och lagen (2002:34) om samverkansorgan i
länen. En sådan fråga är den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Där har
ansvaret för att upprätta länsplaner för transportinfrastruktur förts över
från länsstyrelsen till Landstingen i Västra Götalands och Skåne län. På
liknande sätt har kommunala samverkansorgan i Uppsala, Södermanlands
, Östergötlands, Kalmar, Gotlands, Blekinge, Hallands, Dalarnas,
Jönköpings, Kronobergs, Värmlands, Gävleborgs, Örebro och Västerbottens
län givits ansvaret att besluta om prioritering bland åtgärder
avseende infrastruktur m.m. vid upprättande av länsplaner för regional
transportinfrastruktur. Däremot ligger prövningsansvar kopplade till den
fysiska planeringsprocessen kvar hos länsstyrelserna. Till exempel ska
länsstyrelserna godkänna upprättade miljökonsekvensbeskrivningar, avge
yttranden över arbetsplaner för vägar och järnvägsplaner samt pröva
vissa tillstånd enligt miljöbalken. Kraven på att väga in miljömål likaväl
som regionala utvecklingsmål ställs på alla länsplaner, oavsett vem som
ansvarar för att ta fram planen.
Infrastrukturfrågorna är viktiga samhällsfrågor. Det är av största vikt
att planupprättande myndigheter, länsstyrelser, landsting och samverkansorgan
samarbetar och utbyter information med andra berörda, t.ex.
näringslivet, för att säkerställa att perspektivet är trafikslagsövergripande
och inte stannar vid läns- och nationsgränser.
7.3 Planeringsprocessens uppläggning
Regeringens bedömning: En planeringsprocess i två steg ger förutsättningar
för politisk styrning i kombination med effektiv genomlysning av
åtgärder som övervägs i prioriteringen.
Skälen för regeringens bedömning: Huvuddragen i nuvarande planeringsprocess
fungerar enligt regeringens bedömning väl, men kan effektiviseras.
I enlighet med riksdagens beslut (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) genomförs planeringen av åtgärder i
transportinfrastrukturen i två steg.
Prop. 2008/09:35
110
Figur 7.1 Planeringsprocessen för transportinfrastrukturen
Det första steget, inriktningsplaneringen, avslutas i och med att riksdagen
fattar beslut med anledning av denna proposition. I det första steget
har också ingått en särskild förberedelse inför kommande åtgärdsplanering
där planupprättande myndigheter genomför nationella och regionala
systemanalyser och där även kommunala samverkansorgan och
regionala självstyrelseorgan inbjudits till att delta. När riksdagen fattat
beslut om planeringsram och inriktning för den aktuella planperioden
följer det andra steget, åtgärdsplanering. Regeringen ger då direktiv till
planupprättande myndigheter och inbjuder samverkansorgan och regionala
självstyrelseorgan att ta fram konkreta åtgärdsplaner för perioden
2010–2021 i enlighet med den beslutade inriktningen. De åtgärder som
övervägs i åtgärdsplaneringen ska beskrivas bl.a. med avseende på hur de
bidrar till inriktningen, transportpolitiska mål, samhällsekonomiska
bedömningar och andra konsekvensbeskrivningar. När regeringen
fastställer prioriterade åtgärder på nationell nivå och ramar för åtgärdsplaner
på regional nivå finns det väl genomarbetade förslag att utgå ifrån
som ger goda möjligheter att göra justeringar för att ytterligare förbättra
bidraget till inriktningen. Åtgärdsplaneringen ska säkerställa att de förslag
till prioriteringsordning som tas fram innehåller väl genomlysta och
förankrade åtgärder som är avvägda och prioriterade jämfört med ett
antal andra tänkbara åtgärder. Detta växelspel mellan politiska avvägningar
på central och regional nivå och saklig genomlysning av åtgärder
från de planerande myndigheterna bidrar till att säkerställa att de åtgärder
som till slut prioriteras är efterfrågade, väl genomlysta avseende hur de
bidrar till inriktningen och jämförda med andra möjliga lösningar.
Insatser kan behöva omprövas mot bakgrund av förändrad omvärldsutveckling,
transportutveckling eller nya tekniska krav och möjligheter.
Projekt ska kunna omprioriteras om det finns uppenbara skäl för det,
exempelvis vid signifikanta kostnadsökningar. Dessa omprövningar bör
ske på ett så smidigt sätt som möjligt. Rapportering om planeringsläge
och genomförande av långsiktsplanerna bör ske årligen från myndigheterna
till regeringen.
Åtgärdsplanerna för 2010–2021 beräknas fastställas av regeringen och
beslutande organ regionalt vid årsskiftet 2009/10 och genomföras från
2010. Eftersom infrastrukturinvesteringar ofta tar flera år att genomföra
kommer de första åren i planerna till stor del att upptas av projekt som är
pågående vid ingången av 2010 och av slutförande av åtgärder i den
närtidssatsning som regeringen föreslagit i budgetpropositionen för 2009
(prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22).
Prop. 2008/09:35
111
7.4 Trafikslagsövergripande planer
Regeringens bedömning: Den inriktning som riksdagen beslutar om
som en följd av denna proposition bör under åtgärdsplaneringen preciseras
i en trafikslagsövergripande nationell plan för utveckling av transportinfrastruktur
och i regionala trafikslagsövergripande infrastrukturplaner
som kan omfatta ett eller flera län. Planerna bör redovisa tydliga
grunder för prioriteringarna och förväntade effekter av de insatser som
görs.
Underlag: Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) anger
i sitt inriktningsunderlag att inriktnings- och åtgärdsplaneringen traditionellt
har fokuserats på åtgärder inom infrastrukturen för väg- respektive
järnvägstrafiken. Denna infrastruktur utgör endast en komponent i ett
större system och åtgärder i andra delar av systemet – identifierade med
ett trafikslagsövergripande perspektiv – kan ha större potential att med en
hög samhällsekonomisk effektivitet tillgodose samhällets behov. Trafikverken
kan tillämpa fyrstegsprincipen som ett verktyg för att optimera
samhällets totala resursanvändning. Detta är dock inte tillräckligt ur ett
trafikslagsövergripande perspektiv. I den långsiktiga infrastrukturplaneringen
behövs därför ett systemperspektiv. SIKA efterfrågar inrättandet
av en ledningsgrupp med en mer permanent och tydlig organisationsform
för den samordnade behandlingen av åtgärdsunderlagen och med representation
från t.ex. SIKA, trafikverken och externa experter.
Vägverket och Banverket har i sina inriktningsunderlag presenterat
en gemensam bild av viktiga områden som påverkar trafikverkens arbete
och förutsättningar för transportsystemets utveckling.
I den pågående planeringsprocessen lägger Vägverket och Banverket
stor vikt vid regionala synpunkter, behov och förutsättningar. Dialog med
regionala företrädare är en viktig förutsättning för att finna de bästa lösningarna
för en fortsatt utveckling av transportsystemet – oavsett trafikslag.
Trafikverken föreslår att gemensamma studier ska tas fram före
större om- eller nybyggnader. Exempel kan vara att belysa om objekt i
planerna kan vara utbytbara, eller om man med gemensamma satsningar
kan få större måluppfyllelse.
Alla förändringar av styrmedel bör enligt trafikverken analyseras trafikslagsövergripande
med hänsyn till konsekvenserna för näringsliv och
regioner.
Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket har inkommit med underlagsmaterial
till Banverket och Vägverket som visar att det finns behov av
förstärkning av vägar och järnvägar kring både hamnar och flygplatser.
Inför den kommande åtgärdsplaneringen har Luftfartsstyrelsen bjudit in
Vägverket och Banverket att diskutera om det finns utbytbarhet mellan
trafikslagen.
Remissinstanserna: Behovet av att utveckla planeringssystemet i en
mer trafikslagsövergripande riktning påtalas av ett flertal remissinstanser.
Vidare påtalar ett flertal remissinstanser i detta sammanhang behovet av
att infrastrukturplaneringen kompletteras med verktyg som ekonomiska
styrmedel, regleringar och övrig samhällsplanering. Ett antal instanser,
bl.a. Ekonomistyrningsverket (ESV), Riksantikvarieämbetet (RAÄ), Verket
för näringslivsutveckling (Nutek) och Samverkansorganet i Örebro
län (Regionförbundet Örebro län), ställer sig positiva till SIKA:s förslag
om inrättande av en ny ledningsgrupp för behandling av åtgärdsunderlagen.
Banverket pekar i sammanhanget på att god kännedom om verksamheten
är kritiskt för att kunna göra relevanta avvägningar och ser en
risk att kritiska beslut för verksamheten kan komma att fattas av en ny
ledningsgrupp utifrån allt för teoretiska utgångspunkter, vilket bedöms
kunna leda till suboptimeringar av transportsystemet. Banverket hänvisar
därför i stället till det fördjupade samarbete med Vägverket som inletts
och som bl.a. innefattar att driva åtgärdsplaneringen som ett gemensamt
projekt.
Prop. 2008/09:35
112
Flera av remissinstanserna anser att de ekonomiska ramarna och fördelningen
mellan drift och underhåll respektive investering bör beslutas
nationellt. Vissa anser att även fördelningen mellan trafikslag bör ske
nationellt medan andra anser detta vara en uppgift för den regionala
nivån. Flertalet av instanserna framhåller att avvägningar/prioriteringar
för stora genomgående stråk samt system av nätverkskaraktär bör göras
på nationell nivå. Vidare framför ett antal instanser att den nationella
nivåns uppgift bör vara att föra ut den statliga politiken, följa upp de
transportpolitiska målen samt hantera frågor som rör lagar, regleringar
och ekonomiska styrmedel.
Flertalet av de regionala företrädarna samt några andra instanser, bl.a.
Glesbygdsverket, Luftfartsstyrelsen och LO, framhåller fördelar med en
regionaliserad planeringsprocess. Vägverket konstaterar att landstingen i
Västra Götalands som Skåne län på ett förtjänstfullt sätt värnat om och
prioriterat den politiska processen med förankring och bred diskussion i
samband med framtagandet av respektive inriktningsunderlag. Vägverkets
erfarenhet från denna och tidigare planeringsomgångar är vidare att
kommuner och regionala organ tenderar att endast diskutera objekt och
andra konkreta fysiska åtgärder. Fyrstegsprincipen och analyser och
avvägningar med avseende på samtliga transportpolitiska mål har hittills
enligt Vägverket varit svårt för kommuner och regionala organ att hantera.
Skälen för regeringens bedömning: Transportlösningar omfattar ofta
flera färdmedel. Godstransporter kan starta med en kort lastbilstransfer
till en terminal där container omlastas till tåg eller båt. En persons resa
kan starta med en kort cykel- eller biltur till stationen och sedan fortsätta
med regionaltåg och avslutas med buss inom en annan ort.
Ett kundorienterat
synsätt bör därför bygga på hur hela resan eller transporten kan
bli så bra som möjligt ur såväl effektivitets- som hållbarhetsperspektiv.
Därför är det i denna planeringsomgång tid att ägna särskilt uppmärksamhet
åt förbättringar som kan förverkligas genom lösningar som innefattar
flera trafikslag och kopplingar dem emellan. Det innebär att
systemlösningar för att lösa problem i storstäderna och kopplingar till
strategiska hamnar, kombiterminaler och flygplatser bör studeras särskilt.
Det innebär också att särskild uppmärksamhet ska ägnas åt att hela resan
och transporten fungerar med olika trafikslag och med byten/omlastning
samt med den information som behövs. Prioriteringen av åtgärder ska
som vanligt ske utifrån hur de bidrar till transportpolitiska mål, inriktningen
i denna proposition och samhällsekonomisk lönsamhet.
Prop. 2008/09:35
113
De planer som tas fram ska leva upp till den öppenhet som ska känneteckna
planeringsomgången. Det innebär att de tydligt ska redogöra för
skäl för den prioritering som görs och redovisa vilka effekter valda åtgärder
förväntas få.
7.4.1 En nationell plan för transportinfrastruktur
Regeringens förslag: Den statliga planeringsramen får utöver de åtgärder
som den tidigare omfattat även användas för bidrag till enskilda
vägar och icke statliga flygplatser samt till medfinansiering till investeringar
i slussar och farleder.
Regeringens bedömning: En nationell plan för transportinfrastrukturen
bör upprättas. Den nationella planen bör fastställas av regeringen.
Skälen för regeringens förslag och bedömning: De positiva steg i
riktning mot en mer trafikslagsövergripande inriktningsplanering som
Vägverket och Banverket har tagit under inriktningsplaneringen bör
fortsätta under åtgärdsplaneringen.
Det trafikslagsövergripande synsättet är mycket angeläget och det bör
utgå från en tydlig analys av förväntad utveckling av resande och transporter
med alla trafikslag mot bakgrund av förändringar i handelsutbyte,
lokalisering av arbetsplatser och bostäder, tillgång till grönområden och
tillgången till IT-lösningar m.m. Där prioritering av investeringar i infrastruktur
kan förväntas ha stor påverkan på val av transportlösningar, som
på långa stråk eller i tätbefolkade områden, är det särskilt väsentligt att
titta på systemlösningar. Detta synsätt behöver ges ett tydligt avtryck i
form av att de tidigare separata dokumenten banhållningsplan och väghållningsplan
går in i en nationell plan för utveckling av transportinfrastrukturen
. Kopplingar mellan vägar, järnvägar, sjövägar, luftvägar,
cykel- och gångvägar, parkeringsplatser och stationer samt terminaler bör
bli tydlig.
Utvecklingen inom sjöfartsområdet innebär att de fartyg som anlöper
svensk hamn blir både bredare och mer djupgående vilket kräver större
farleder och slussar. Vissa farleds- och slussprojekt som nu övervägs kan
därför inte rymmas inom Sjöfartsverkets ordinarie budget för farledshållning.
I upprättandet av nationell plan för utveckling av transportinfrastrukturen
bör medfinansiering till sådana projekt övervägas i förhållande
till angelägna satsningar inom andra delar av transportinfrastrukturen.
I den nationella transportinfrastrukturplanen får då följande åtgärder
ingå:
– investeringar i statliga stamvägar och järnvägar, inklusive investeringar
i transportinformatik,
– medfinansiering till investeringar i slussar och farleder,
– trafiksäkerhetsåtgärder i statliga stamvägar,
– åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion på hela det
statliga vägnätet,
– drift och underhåll av hela det statliga vägnätet, Prop. 2008/09:35
114
– drift, underhåll av och reinvesteringar i av statliga järnvägar,
– åtgärder för förbättrad miljö längs befintliga statliga vägar och järnvägar,
– sektorsuppgifter,
– bidrag till enskilda vägar,
– driftbidrag till icke statliga flygplatser,
– åtgärder till vilka statlig medfinansiering kan lämnas enligt förordningen
(1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar
m.m., vilket innefattar följande områden: byggande
av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik, byggande av
stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar
för järnvägstrafik,
– räntor och amorteringar.
Bidraget till investeringar i rullande material för regional kollektiv persontrafik
på järnväg, tunnelbana och spårväg ska avvecklas när de medel
riksdagen tidigare beslutat om har förbrukats.
I arbetet med den nationella planen ska den kunskap och kompetens
som finns regionalt tas till vara. På den regionala nivån finns god kännedom
om lokala och regionala förhållanden och prioriteringar och förmåga
att sätta in transportinfrastrukturen i ett helhetssammanhang med
koppling till regional tillväxt och planering av samhällsutvecklingen,
t.ex. bebyggelseplanering. Det finns också en stark vilja att göra mer av
avvägningar mellan olika trafikslag regionalt. Under åtgärdsplaneringen
avser regeringen att efterfråga länens prioriteringar av det eller de projekt
som de bedömer är mest angelägna på de nationella näten givet realistiska
budgetförutsättningar.
Förberedelsearbetet inför åtgärdsplaneringen pågår på nationell och regional
nivå inom ramen för det uppdrag om inledande åtgärdsplanering
för infrastrukturåtgärder som regeringen beslutade om den 17 januari
2008.
Den nationella transportplanen ska innehålla tydliga beskrivningar av
den förväntade utvecklingen för transportsystemet som helhet, prioritering
av åtgärder som ska finansieras med planeringsramen och tillkommande
medfinansiering. Samhällsekonomisk lönsamhet och kompletterande
bedömningar ska framgå för de prioriterade åtgärderna i planerna.
7.4.2 Regionala trafikslagsövergripande infrastrukturplaner
Regeringens förslag: De regionala trafikslagsövergripande infrastrukturplanerna
utökas, för att utöver åtgärder i väg- och järnvägsnät och
kollektivtrafikanläggningar, kunna omfatta driftbidrag till sådana ickestatliga
flygplatser som bedöms vara strategiska ur regionalt perspektiv
och som inte omfattas av det statliga driftbidraget.
Regeringens bedömning: De regionala trafikslagsövergripande planerna
bör även fortsättningsvis fastställas av länsstyrelser, kommunala
samverkansorgan eller regionala självstyrelseorgan .
Skälen för regeringens förslag och bedömning: Länsplaner för regional
transportinfrastruktur beslutas regionalt av den aktör som är ansvarig
för infrastrukturplanering i respektive län. Från och med 2008 är
regionalt ansvarig aktör Länsstyrelserna i Stockholms, Västmanlands,
Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands län, de regionala självstyrelseorganen
i Västra Götalands och Skåne län samt de kommunala samverkansorganen
i övriga län. De kommunala samverkansorganen och de
regionala självstyrelseorganen ska i sitt arbete med länsplaner för regional
transportinfrastruktur samråda med respektive länsstyrelse. Planeringsramen
för länsplanerna kan i dag användas för följande ändamål:
Prop. 2008/09:35
115
– investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, inklusive investeringar
i transportinformatik,
– trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är stamvägar,
– åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen
(1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar
m.m., vilket innefattar följande områden:
för kollektivtrafik:
– byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra
liknande anläggningar,
– byggande av spåranläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser
ett allmänt kommunikationsbehov,
– åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer
med funktionsnedsättning,
– byggande av väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik
som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov,
för flyg och sjöfart:
– byggande av kommunala flygplatser och kajanläggningar,
– vissa investeringar i fartyg,
för bidrag till kommuner:
– vissa fysiska åtgärder och transportinformatikåtgärder för förbättrad
miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator.
Den aktör som är ansvarig för infrastrukturplanering i respektive län
har också möjlighet att använda sin planeringsram för att prioritera åtgärder
på statliga stamvägar och järnvägar, inklusive Inlandsbanan, medfinansiera
investeringar i slussar och farleder och på enskilda vägar,
liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
Vägverket och Banverket ska då anpassa sina planerings- och beslutsprocesser
så att det är möjligt för den aktör som ansvarar för infrastrukturplaneringen
i länet att om den så önskar kan lägga in sådana åtgärder i
länsplanen. Det finns få exempel på län som utnyttjat detta, men ett
exempel är att Jämtlands län lade in en tunnel på E14 inför alpina VM
2007, som nu är genomförd och som annars inte skulle ha prioriterats.
Överenskommelser om medfinansiering som utökar länsramarna bör
också redovisas i planförslagen.
Miljöåtgärder på det regionala vägnätet, som inte är direkt kopplade till
ett ansvar för verksamhetsutövaren (t.ex.
för bulleråtgärder eller skydd av
vattentäkter) utan snarare hör till förbättringar av arkitektonisk kvalitet
kan också finansieras i den regionala planeringsramen.
Planeringsramen för länsstyrelser, kommunala samverkansorgan och
regionala självstyrelseorgan för 2010–2021 bör utökas för att utöver
nuvarande ändamål kunna omfatta driftsstöd till icke-statliga flygplatser
utifrån samma regler som kommer att gälla för det statliga driftsstödet till
flygplatser med upphandlad trafik. Detta möjliggörs genom att medel
som från och med 2012 frigörs från det statliga driftsstödet bör överföras
till de regionala planerna. Insatser inom samtliga fyrstegsprincipens steg
bör kunna inbegripas inom den regionala planeringsramen.
Prop. 2008/09:35
116
Ordningen med länsplaner som beslutas på regional nivå fungerar väl
och ger ett reellt regionalt inflytande över planeringsramens användning,
särskilt med tanke på att det också finns möjlighet att inom ramen för den
regionala planeringsramen prioritera åtgärder i den nationella transportinfrastrukturen
som är av stor vikt för regionen. Regeringen avser att
utöka länens preliminära planeringsramar, så att länen får möjlighet att
prioritera angelägna projekt på de nationella näten. De förslag till prioritering
av åtgärder i den regionala och nationella transportinfrastrukturen
som tas fram under åtgärdsplaneringen ska komma in till regeringen
under hösten 2009. Därefter kommer regeringen att pröva vilka åtgärder
som ska ingå i den nationella planen och vilken slutlig ram som ska gälla
för respektive regional plan.
De regionala planerna kännetecknas redan i varierande grad av ett trafikslagsövergripande
synsätt och en ambition att beskriva transportsystemens
betydelse för regional tillväxt. Förmågan att definiera vilka
problem som ska lösas eller vilka potentialer som ska uppnås behöver
utvecklas vidare för att kunna utgöra grund för att pröva olika alternativa
lösningar under planeringsprocessen. I vissa fall kan det handla om att
avväga frågor mot lösningar inom andra samhällsområden eller mot
prioriteringarna i den nationella planen för utveckling av transportinfrastrukturen
.
På regional nivå pågår en utveckling mot samarbeten inom större områden.
Regeringen vill därför öppna möjligheten för län som så önskar att
upprätta gemensamma planer tillsammans med angränsande län. Modellen
med tre olika planeringsnivåer som användes i förra planeringsomgången
gav ett bra underlag för ställningstagande. Regeringen avser
att även i denna planeringsomgång låta länen prioritera åtgärder för en
preliminär åtgärdsram per län och ange prioriteringar för +25 procent och
-25 procent jämfört med den nivån. Det finns då möjlighet att göra
justeringar utifrån de förslag som läggs innan den slutliga ramen fastställs.
7.4.3 Fördelning av planeringsmedel mellan nationell och
regional nivå
Regeringens förslag: Den slutliga fördelningen av statlig planeringsram
mellan nationell och regionala planer görs efter åtgärdsplaneringen. Regeringen
bemyndigas att besluta om fördelningen.
Skälen för regeringens förslag:
Många olika tänkbara åtgärder behöver
vägas mot varandra under åtgärdsplaneringen. Den slutliga prioriteringen
bör baseras på hur väl olika åtgärder bidrar till inriktningen i
denna proposition. Regeringen anser därför att det inte som i tidigare
planeringsomgångar på förhand bör låsas hur mycket av den statliga
planeringsramen som ska gå till regionala respektive till nationella planer
. Genom att hålla denna fråga öppen tills åtgärdsplaneringen är
genomförd får planeringsansvariga på den regionala respektive nationella
nivån incitament att noga överväga vilka åtgärder som ska lyftas fram i
prioriteringen. Det uppdrag om att upprätta planer som lämnas kommer
att inkludera att planeringsansvariga ska ge prioriterade förslag anpassade
till tre olika nivåer för statlig anslagsram. Regeringen bör sedan
avgöra den slutliga fördelningen av den statliga planeringsramen efter att
planförslagen upprättats och rapportera utfallet i en skrivelse till riksdagen.
Prop. 2008/09:35
117
Syftet med planeringsmodellen är att främja kvaliteten i planeringsunderlagen
och att uppmuntra nationella och regionala aktörer att fundera
över prioriteringar både inom den egna planen och vad som kan vara
motiverat att genomföra i övriga. Modellen med att planera för alternativa
ramnivåer tillämpades för länsplanerna redan i förra planeringsomgången
och erfarenheterna är goda. Därför bör synsättet nu utvidgas till
att omfatta även den nationella planeringsnivån.
7.5 Samarbete för väl avvägda åtgärdsplaner
Regeringens bedömning: Den nationella och regionala nivån behöver
samarbeta och utveckla sin förmåga att definiera problem och potentialer
och att ta fram alternativa lösningar inför prioriteringarna i långsiktsplanerna.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
I sina remissyttranden över inriktningsunderlagen har ett flertal instanser
betonat vikten av samordning och dialog mellan olika organisatoriska
nivåer och olika aktörer i planeringsprocessen. Glesbygdsverket, Luftfartsstyrelsen
, Sjöfartsverket, Vägverket, SKL, Länsstyrelsen i Skåne län
samt Skåne och Västra Götalands läns landsting vittnar om positiva erfarenheter
från den försöksverksamhet som de båda landstingen bedrivit i
samband med framtagandet av sammanhållna regionala inriktningsunderlag
och anser att arbetet bör kunna vidareutvecklas med vidgad
regional medverkan i kommande planering av åtgärder. Västra Götalands
läns landsting föreslår att regeringen inför nästa skede av planeringen,
den s.k. åtgärdsplaneringen, erbjuder Skåne läns landsting och Västra
Götalands läns landsting att arbeta efter en ny modell där möjlighet ges
för den regionala nivån att vara delaktig och medbestämmande i planerings-
och beslutsprocesserna. Skåne läns landsting föreslår att region
Skåne ges ansvar för att utarbeta förslag till en samlad prioritering av
både nationell och regional infrastruktur i regionen.
Rikstrafiken finner Skåne läns landstings och Västra Götalands läns
landstings underlag ambitiösa och väl genomarbetade men anser ändå att
det finns problem med detta sätt att arbeta.
Rikstrafiken konstaterar att
underlagen i delar av landet tas fram regionalt och gemensamt för trafikslagen
, medan för övriga landet tas underlagen fram av respektive trafik
verk och utan större samordning. Rikstrafiken anser att det är olämpligt
att ha olika modell i olika delar av landet för detta. Dessutom blir de
regionala underlagen enligt Rikstrafiken i hög grad fokuserade på inomregionala
problem och åtgärder. Rikstrafiken menar att det i stor utsträckning
saknas ett nationellt perspektiv. Rikstrafiken anser att det
visserligen kan finnas fördelar med underlag som tas fram på länsnivå,
men att det i så fall bör gälla hela landet. Dessutom bör dessa regionala
underlag enligt Rikstrafiken alltid kompletteras med underlag och prioriteringar
för den nationella trafiken. Vägverket upplever att den allmänna
inställningen är mycket positiv i fråga om samarbete över ansvarsgränser
oavsett vem som i den aktuella frågan har initiativet och ser
även ett ökat intresse att aktivt vara med och diskutera transport- och
infrastrukturfrågor runt om i landet, vilket torde ge goda förutsättningar
för att kommande åtgärdsplanering genomförs på bred basis med helhetssyn
och med god kvalitet på resultatet.
Prop. 2008/09:35
118
TUtvecklat samarbete mellan den nationella och regionala nivånT
Under inriktningsplaneringen erbjöd regeringen Skåne läns landsting och
Västra Götalands läns landsting att, som försök, bidra med sammanhållna
regionala underlag som ska beaktas av trafikverken. Detta arbete har
varit av stort värde. På den regionala nivån har ett brett arbete genomförts
med många regionala intressenter, vilket har lett fram till tydliga
beskrivningar av behov och potentialer i både regionalt och nationellt
planerad infrastruktur inom respektive område. Västra Götalands läns
landsting lyfter t.ex. fram utmaningarna att öka storleken på Göteborgsregionens
lokala arbetsmarknad för ökad tillväxt och bättre jämställdhet
samt omställning av transportsystemet i mer hållbar riktning samtidigt
som tillväxten prioriteras. Skåne läns landsting betonar bl.a. målsättningen
att utveckla integreringen av Skåne län till en sammanhållen
funktionell region med större arbetsmarknad, med utgångspunkt från ett
flerkärnigt Skåne. Banverket och Vägverket har aktivt deltagit i detta
arbete. Även andra regionala underlag har på regionalt initiativ tagits
fram under inriktningsplaneringen, t.ex. för Kalmar län, för Stockholm –
Mälardalen och för Västerbottens och Norrbottens län. På den regionala
nivån har man visat god förmåga att sätta in transportsystemåtgärder i ett
större sammanhang där de bidrar till regionens övergripande strategier
för tillväxt och näringsliv och där infrastrukturplanering, bebyggelseplanering
och planering av lokal och regional kollektivtrafik kan samspela.
Detta bidrag är önskvärt och värdefullt. Det är också värt att aktivt
eftersträva näringslivets medverkan i allt från exploatering i anslutning
till ny infrastruktur till att finna nya affärslösningar.
Samtidigt är de länkar av transportsystemet som finns regionalt också
av nationellt eller internationellt intresse och nationella överväganden
behöver därför få stort genomslag. Likaså måste nationella transportpolitiska
mål och delmål säkras i en planeringsprocess med aktivt deltagande
såväl nationellt som regionalt. Eftersom samhällsekonomisk effektivitet
påverkar valet av vilka åtgärder som prioriteras behövs överblick över
hela näten i den nationella transportinfrastrukturplanen. Regeringen vill
dock understryka vikten av samspel mellan regional och nationell nivå
för att förena de båda nivåernas respektive styrkeområden. För att ytterligare
uppmuntra samspelet avser regeringen att låta den regionala nivån
ange prioriteringar för en större andel av planeringsramen. Kraven på en
skarp prioritering av vilka åtgärder som bedöms som mest angelägna
regionalt både i de nationella och regionala näten ökar därmed. Regeringen
uppdrog den 17 januari 2008 åt trafikverken och länsstyrelserna i
Stockholm, Västmanlands, Norrbottens, Västernorrlands och Jämtlands
län att inleda åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder perioden 2010–
2020 m.m. Syftet med uppdraget är att skapa goda förutsättningar inför
arbetet med att upprätta planer för infrastrukturåtgärder på nationell och
regional nivå. Samtidigt erbjöds de regionala självstyrelseorganen och
samverkansorganen i övriga län att inleda förberedelsearbetet på motsvarande
sätt. I uppdraget ingår att genomföra regionala systemanalyser
enligt en gemensam modell som utarbetas av trafikverken. Arbetet ska
utgå från ett trafikslagsövergripande perspektiv och Vägverket, Banverket,
Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket ska genomföra en analys som
belyser vilka infrastrukturåtgärder som behövs för att effektivisera godstransporterna.
Vidare ska trafikverken gemensamt förbereda modeller
och metoder för de samhällsekonomiska bedömningar som krävs i åtgärdsplaneringen.
Modeller och metoder ska utarbetas som tydliggör
förutsättningarna för medfinansiering från regionala, kommunala och
privata aktörer. Krav ställs också på avstämning mellan regionala och
nationella analyser för att säkerställa att de lösningar som övervägs är
effektiva både för regional och långväga trafik. Regeringen bedömer att
detta analysarbete i samverkan bör ge goda grunder för de prioriteringar
som sedan behöver göras på nationell respektive regional nivå i åtgärdsplaneringen
.
Prop. 2008/09:35
119
En viktig uppgift i åtgärdsplaneringen blir att prioritera mellan många
åtgärder med positiva effekter till planer med hög måluppfyllelse och
samhällsekonomisk effektivitet. Önskemålen om investeringar summerar
till nivåer betydligt högre än de avsättningar som kan prioriteras och
motiveras i statsbudgeten. Prioriteringarna ska ske utifrån den beslutade
inriktningen.
7.6 Kopplingar till annan planering
TRegeringens bedömning: Det är viktigt med en effektiv samordning
mellan planeringen av markanvändning och transportinfrastruktur för att
möjliggöra en utveckling av samhällsstrukturen och transportsystemet i
önskad riktning. Den fysiska planeringsprocessen bör effektiviseras.
Underlag: Vägverket och Banverket kommenterar i sina inriktningsunderlag
att det i den fysiska planeringsprocessen kan finnas stora möjligheter
till ökad samordning och effektivisering. Den fysiska planeringsprocessen
regleras i lagen om byggande av järnväg, väglagen, plan och
bygglagen, PBL SFS nr 1987:10 samt i miljöbalken. Syftet är att ge
planeringen av järnvägs- och vägprojekt en god anknytning till övrig
samhällsplanering och miljölagstiftning.
Planeringen innebär dock en
omfattande utrednings- och prövningsprocess. Inte minst tidskrävande är
kommunikationen med myndigheter, kommuner, övriga organisationer
och berörda enskilda.
Prop. 2008/09:35
120
Skåne läns landsting tar i sitt inriktningsunderlag upp att det är viktigt
att vidareutveckla planeringen så att samordningen mellan bebyggelseutveckling
och infrastruktur tas om hand på ett tydligare sätt än hittills.
Remissinstanserna: Boverket anser att det behövs mer och fördjupad
samverkan mellan transportslagen och med bebyggelseplaneringen för att
åstadkomma resurseffektiva lösningar. Riksantikvarieämbetet påpekar att
infrastrukturutbyggnad påverkar bebyggelsemönster. Särskilt i storstadsregionerna
är det viktigt att infrastrukturplaneringen stödjer bebyggelsemönster
som är önskvärda ur hållbarhetssynpunkt, det vill säga är lätta
att försörja med god kollektivtrafik m.m. RAÄ menar att en god samordning
mellan infrastrukturplanering och planering av bostäder, service
m.m. bidrar till hushållningen med landskap, natur- och kulturmiljö och
därmed till en god livsmiljö. Länsstyrelsen i Stockholms län tycker att
förutsättningar måste skapas för att samordna utbyggnad av bostäder i
kommunerna och planeringen av regionala och statliga investeringar i
transportinfrastruktur. Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att
krav och vägledning bör tydliggöras vad gäller kommunernas arbete med
översikts- och detaljplaner. Länsstyrelsen i Örebro län påpekar att det är
mycket viktigt att intentionerna i infrastrukturpropositionen integreras i
kommunernas översiktsplaner.
Vägverket och Banverket efterfrågar en översyn av de samlade regelverken
för fysisk planering och deras tillämpning. SJ AB framför att
regelverken för fysisk planering behöver ses över, framför allt avseende
den möjlighet som nu finns till parallella överklaganden i skilda processer.
SJ menar vidare att regelverken i samhällsplaneringen har utvecklats
mot allt större komplexitet och allt mindre överskådlighet. SKL och
Nutek anser att ledtiderna i miljöprövning och fysisk planering för beslutade
projekt avsevärt bör förkortas och att detta bör kunna ske utan
försämrad insyn m.m. Vidare anser SKL att möjligheten att inrätta en
särskild anläggningslag bör undersökas. Även Näringslivets
Transportråd och Stockholms Handelskammare föreslår att en anläggningslag
enligt dansk modell införs för att snabba upp de långa besluts och
planeringsprocesserna vid större infrastrukturobjekt.
Skälen för regeringens bedömning: Transportsystemet är en mycket
viktig beståndsdel i hela samhällsutvecklingen. Ett samhällssystem som
hela tiden utvecklas och förändras ställer också krav på transportsystemets
utveckling. Det är därför väsentligt att sätta in transportsystemet i
sitt sammanhang och att planeringen av utvecklingen samordnas med
övrig samhällsplanering. Samordningen mellan planeringsansvariga
aktörer på lokal, regional och nationell nivå bör förbättras för att åstadkomma
en mer effektiv samlad utveckling.
En viktig komponent i detta
är att samverkan mellan de aktörer som påverkar infrastruktursatsningarna
påbörjas i ett tidigt skede. Som exempel kan nämnas de frågor som
är kopplade till arkeologiska undersökningar. Vidare bör allmänhetens
värderingar kring trafik och infrastruktur hämtas in och behandlas på ett
sådant sätt att olika gruppers, inte minst kvinnors och mäns, värderingar
tillmäts samma vikt. Till exempel bör trafikverken utforma samrådsmöten
så att kvinnor och män får samma förutsättningar att komma till
tals vid planering av åtgärder.
Den lagstadgade fysiska planeringsprocessen för transportinfrastrukturutbyggnad
är en separat process, skild från den ekonomiska planeringen
(inriktnings- och åtgärdsplaneringen). Samtidigt har processerna
bl.a. genom åtgärdsplaneringen, och det underlag om objekten som den
innehåller, starka kopplingar. Man kan se processerna som de två delarna
av ett blixtlås som måste kugga i varandra, för att man ska komma fram
till genomförandet av ett visst objekt. För att minimera risken att ”blixtlåset
fastnar” har regeringen vidtagit, och avser att vidta, flera åtgärder.
Det kan handla om åtgärder för bättre styrning och tätare uppföljning, att
erforderliga resurser anvisas, att få till stånd bättre följsamhet mellan
åtgärdsplaner och anslag samt att effektivisera tillämpningen i den
fysiska planeringsprocessen.
Prop. 2008/09:35
121
Problematiken med ineffektivitet i den fysiska planeringsprocessen har
bl.a. belysts i en promemoria som Regionplane- och trafikkontoret i
Stockholm, RTK, har låtit göra (WSP-PM Effektiviserad fysisk
planeringsprocess 2007-12-05). Det råder enligt promemorian en samsyn
kring att dagens fysiska planeringssystem inte alltid fungerar så effektivt
som det skulle kunna göra. Beslutsprocessen för infrastrukturanläggningar
och kommunernas planering för markanvändningen som helhet
kan enligt promemorian effektiviseras. Planerande aktörer upplever
större ineffektivitet än de prövande aktörerna. Det råder samtidigt enighet
om att stora komplicerade projekt bör få ta tid. Däremot kan man i WSPpromemorian
inte peka på något särskilt moment som bör rättas till för
att öka effektiviseringen. Finansieringsfrågorna lyfts i promemorian fram
som en knäckfråga. Tvister om finansiering leder enligt promemorian till
brister i samarbetet mellan aktörer. Underlag åldras, beslut blir obsoleta
och aktörer ändrar enligt promemorian uppfattning i väntan på finansiering.
Finansieringen av infrastrukturåtgärder löses dock inte i den fysiska
planeringsprocessen utan i andra processer såsom i arbetet med åtgärdsplaner,
den årliga statliga budgetprocessen och i trafikverkens verksamhetsplanering
enligt promemorian.
Den fysiska planeringsprocessen för infrastrukturanläggningar och
kommunernas planering för markanvändningen som helhet bör effektiviseras
i syfte att korta ledtiderna fram till färdig anläggning. Samtidigt får
inte det demokratiska inflytandet, rättssäkerheten eller miljöhänsynen
åsidosättas. Effektiviseringar kan göras med olika utgångspunkter;
effektivisering i den praktiska tillämpningen inom ramen för gällande
lagstiftning eller förändring av gällande lagstiftning. Regeringen bedömer
att på kort sikt är förändringar i tillämpningen möjliga för att
förbättra effektiviteten. Det kan handla om att i högre grad tillämpa
parallella processer inom och mellan stat och kommun, att förbättra användningen
av miljökonsekvensbeskrivningar, MKB, att mer systematiskt
återanvända underlagsmaterial och beslutshandlingar m.m.
Det är
sannolikt svårt att hitta ett enskilt moment som är av avgörande betydelse
för effektiviteten utan det handlar snarare om att en mängd mindre åtgärder
måste vidtas. På längre sikt kan vissa lagändringar behöva övervägas,
vilket kräver ett gediget utredningsarbete. Erfarenheter från PBL-kommittén
visar att det inte är särskilt enkelt att hitta effektiviseringsåtgärder.
Det är viktigt att komma ihåg att väglagen och lagen om byggande av
järnväg är ändamålsenliga lagar för planering i stegvis ökad detaljeringsgrad
och särskilt väglagen ger markåtkomst på ett tidsbesparande sätt,
vilket ska värnas. Redan i dag pågår utredningsarbete kring vissa av
dessa frågor, bl.a. inom ramen för Miljöprocessutredningen (M2007:04).
Regeringen anser emellertid att mer måste göras och avser initiera en
öppen och inbjudande översyn av den fysiska planeringsprocessen för
transportinfrastrukturinvesteringar.
Prop. 2008/09:35
122
8 Steg på vägen mot ett klimateffektivt
trafiksystem
8.1 Insatser för att minska utsläppen av koldioxid
Regeringens bedömning: Omställningen till ett klimateffektivt trafiksystem
bör genomföras kontinuerligt och successivt och bygga på det
engagemang för klimatfrågan som i dag finns bland medborgare och
företag. En internationell samverkan är avgörande för framgång. Generellt
verkande styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av växthusgaser
bör utgöra grunden i en strategi. Dessa styrmedel behöver kompletteras
med mer riktade styrmedel som ytterligare främjar klimateffektiva transportlösningar
.
Underlag: Klimatberedningen konstaterar i sin handlingsplan att en
rad olika åtgärder behöver genomföras om utsläppen av växthusgaser i
transportsektorn ska kunna minska. Energieffektiviteten hos fordon och
farkoster behöver öka samtidigt som fossila bränslen behöver ersättas
med förnybara drivmedel och energibärare som el och vätgas. Energieffektiviteten
i transportsystemet som helhet behöver också öka genom
att de olika trafikslagen utnyttjas och samordnas effektivare samtidigt
som den totala efterfrågan på transporter behöver reduceras. Klimatberedningens
handlingsplan innehåller en rad förslag till styrmedel som
bidrar till ovan nämnda förändringar.
Banverket och Vägverket konstaterar i sina inriktningsunderlag att
Begränsad klimatpåverkan är det miljökvalitetsmål som innebär den
största utmaningen för transportsektorn och samhället i stort.
Banverket och Vägverket menar att det är möjligt att minska utsläppen
av klimatgaser genom en kombination av åtgärder. För transportsektorn
handlar det om bättre samspel mellan trafikslagen och om att planera
bebyggelse, boende och arbete på ett sätt som begränsar behovet av
transporter. Det behövs både generella och selektiva åtgärder. Teknikutveckling
i fordon och åtgärder i infrastrukturen är viktiga exempel liksom
handel med utsläppsrätter. Utmaningen ligger i att kunna minska
utsläppen utan att i alltför stor utsträckning begränsa människors livskvalitet
och industrins behov av varu- och godstransporter.
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) konstaterar att
transportsystemet fortfarande ger upphov till betydande negativa konsekvenser,
framför allt genom de klimatpåverkande koldioxidutsläppen
som fortsätter att öka från vägtrafiken. SIKA menar också att ekonomiska
styrmedel, regleringar och samhällsplanering är verktyg som behöver
komplettera infrastrukturplaneringen. Då finns god potential att
dessa verktyg, ofta i samverkan med varandra, kan bidra till effektivare
målstyrning.
Prop. 2008/09:35
123
Remissinstanserna: När det gäller inriktningsunderlagen menar ett
flertal av instanserna att klimatfrågan är transportsektorns största utmaning
och att omställningen av transportsystemet till en hållbar utveckling
behöver intensifieras. En majoritet av remissinstanserna menar att åtgärder
för att främja kollektivtrafik är av stor vikt. Vidare pekar ett flertal
instanser på betydelsen av en överflyttning från väg och flyg till järnväg
och sjöfart, inte minst avseende godstransporterna. Ekonomiska styrmedel,
regleringar och samhällsplanering nämns också av många instanser
som viktiga åtgärder. Några instanser påtalar att vägtrafiken sannolikt
kommer ha en betydande omfattning även fortsättningsvis. Därför behövs
åtgärder i syfte att utveckla vägtransportsektorn med förnyelsebara
och klimatneutrala drivmedel samt med fler miljövänliga fordon. Skåne
läns landsting samt Länsstyrelserna i Stockholms och Dalarnas län talar
för s.k. Mobility management (Hållbara transporter) och anser att finansiering
av åtgärder inom ramen för detta bör kunna ske genom infrastrukturanslag.
Skälen för regeringens bedömning
8.1.1 Klimatutmaningen ställer krav på omställning
Klimatfrågan är en global angelägenhet av största betydelse och Sverige
ska vara pådrivande genom internationella insatser och genom egna
åtgärder. Vid slutet av detta sekel anser det vetenskapliga rådet för klimatfrågor
att utsläppen av växthusgaser i Sverige bör vara nära noll. En
sådan målsättning skulle innebära en kraftfull signal om att en genomgripande
omställning av energisystem, transportsystem och andra delar
av samhällsekonomin behövs och kommer att genomföras. Omställningen
bör genomföras successivt och kontinuerligt och så långt möjligt
utformas så att medborgare och näringsliv uppmuntras att välja klimateffektiva
lösningar. Det främsta styrmedlet är att sätta pris på utsläppen
av växthusgaser genom koldioxidskatten. Nivån på koldioxidskatten
samt kompletterande styrmedel bör övervägas efter hand, med hänsyn till
hur klimatarbetet utvecklas och med beaktande av världsmarknadspriset
på olja och dess genomslag i drivmedelspriserna för svenska konsumenter.
Åtgärder bör utformas som är gynnsamma för utsläppsutvecklingen
på både kort sikt och på lång sikt. Kostnadseffektiva lösningar, främst
koldioxidskatten, bör stå i fokus för att största möjliga effekt ska nås.
Sverige påbörjade tidigt arbetet med att vidta åtgärder mot
klimatförändringarna. Sverige har också lyckats reducera utsläppen av
växthusgaser till relativt låga nivåer i många samhällssektorer, med
undantag för transportsektorn, där utsläppen ökat med cirka 12 procent
mellan 1990 och 2007. Transportsektorn svarar för cirka 30 procent av
de svenska utsläppen av växthusgaser.
Det bör finnas stora möjligheter för transportsektorn att bidra till att
uppsatta klimatmål nås.
Trafikverken och SIKA fick den 15 maj 2008 i uppdrag av regeringen
att kartlägga vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och
passagerare mellan trafikslagen som bidrar till minskade utsläpp av växt
husgaser, energieffektivisering och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt
lönsamma. Uppdraget ska redovisas senast den 1 december
2008 och kan därmed utgöra ett underlag för åtgärdsplaneringen.
Prop. 2008/09:35
124
För att minska utsläppen av koldioxid från transportsektorn behövs en
ökad användning av ny teknik som energieffektivare fordon och transportmedel
och en övergång till förnybara drivmedel, främst genom en väl
avvägd koldioxidskatt. Det måste också vara attraktivt för resenärer och
transportköpare att i större utsträckning välja klimateffektiva alternativ.
Samhället som helhet måste också bli transporteffektivare så att de klimateffektiva
valen underlättas. Genom att använda generellt verkande
styrmedel, till exempel skatter på fossila drivmedel eller handel med
utsläppsrätter skapas incitament för alla de ovan angivna förändringarna.
Generellt verkande styrmedel behöver dock kompletteras med riktade
styrmedel, till exempel i form av utsläppskrav och standarder för att bana
väg för de förändringar som behöver ske. Forskning kan bidra och den
bör i enlighet med de forskningsstrategier som Banverket, Luftfartsstyrelsen,
SIKA, Sjöfartsverket, Verket för innovationssystem och Vägverket
tagit fram inriktas mot transporteffektivitet, trafik- och fordonssäkerhet,
miljövänligare fordon, farkoster och transportsystem, kollektivtrafik
samt logistik och intermodalitet. En miljöinriktad teknikutveckling
förväntas ge viktiga bidrag i utvecklingen mot ett klimateffektivt
transportsystem. Långsiktiga investeringar i infrastruktur och övrig samhällsplanering
behöver inriktas på att skapa förutsättningar för en utveckling
mot ett allt energieffektivare transportsystem.
Regeringen kommer i december 2008 i en särskild klimat- och energiproposition
att lämna förslag om åtgärder för att minska utsläppen av
växthusgaser och främja en effektiv energianvändning.
8.1.2 Generella styrmedel som sätter ett pris på utsläppen av
koldioxid
Energi- och miljöbeskattningen
Sverige och andra länder står inför stora miljöutmaningar, inte minst på
grund av den globala uppvärmningen, som måste tacklas gemensamt,
effektivt och utan dröjsmål. Det är därför angeläget att miljöskatter och
andra miljöpolitiska styrmedel utformas på ett samhällsekonomiskt
effektivt sätt. Detta kräver bl.a. en förbättrad samordning mellan energibeskattningen
och övriga ekonomiska styrmedel i miljö- och energipolitiken,
som handel med utsläppsrätter, elcertifikat, långsiktiga avtal och
olika typer av bidrag.
Ett arbete pågår inom Regeringskansliet med syfte att föreslå vissa
ändringar av de ekonomiska styrmedlen så att de utformas på ett sätt som
förbättrar effektiviteten av den förda miljö- och energipolitiken. Genom
denna översyn bör de olika skatternas roll göras tydligare för att skapa ett
transparent och begripligt system. Eftersom klimatfrågan är särskilt angelägen
fokuseras arbetet på koldioxidbeskattningen och annan energibeskattning.
Regeringen planerar att skyndsamt driva arbetet vidare med en
fortsatt översyn av energiskattesystemet.
Handel med utsläppsrätter Prop. 2008/09:35
125
Principiellt gäller att ju fler sektorer som deltar i ett gemensamt handelssystem
med utsläppsrätter desto bättre är förutsättningarna för en kostnadseffektiv
minskning av de totala utsläppen av växthusgaser i samhället.
Regeringens uppfattning är därför att EU:s handelssystem bör
utökas vad gäller omfattning och ämnen. Regeringen har aktivt verkat för
att kommissionens förslag att inkludera flyget i handelssystemet kan
förverkligas så snabbt som möjligt. I juli 2008 enades rådet och Europaparlamentet
om hur flyget ska anslutas till EU:s system för handel med
utsläppsrätter. Överenskommelsen innebär bl.a. följande. Flyget ansluts
till handelssystemet 2012. Detta gäller såväl flyg inom EU som till och
från EU. Den totala tilldelningen till flygsektorn kommer under 2012 att
vara 3 procent lägre och fr.o.m. 2013 5 procent lägre än 2004–2006. Av
utsläppsrätterna kommer 15 procent att auktioneras ut medan resterande
85 procent delas ut gratis baserat på riktmärken. Den totala tilldelningen
liksom andelen utsläppsrätter som auktioneras ut kan modifieras som en
del av den generella översynen av handelssystemet.
Regeringen avser att utreda förutsättningar och konsekvenser av att inkludera
vägtrafiken i handelssystemet. Den elektrifierade järnvägen omfattas
redan genom att elproduktion med COB2B-utsläpp ingår. Parallellt
avser regeringen att fortsätta driva på för att den internationella luftfarten
och sjöfarten ska omfattas av globala klimatöverenskommelser. Den
primära målsättningen för Sverige och EU bör vara att utsläppen av
växthusgaser från internationell sjöfart och luftfart inkluderas i den internationella
klimatregimen efter 2012. Eftersom sektorerna har olika förutsättningar,
bl.a. när det gäller internationell reglering, miljöpåverkan och
möjligheter att genomföra åtgärder bör sjöfart och luftfart behandlas
separat inom ramen för ett internationellt klimatavtal. Regeringen anser
att en lämplig ordning kan vara att FN:s ramkonvention om klimatförändringar
, UNFCCC, sätter övergripande ramar och klimatmål för sektorerna
samt reglerar sektorsövergripande verksamheter som flexibla
mekanismer (t.ex. Mekanismen för ren utveckling, CDM och utsläppshandel)
, tekniköverföring och finansiering medan FN:s organ för sjöfart,
IMO, respektive FN:s organ för civil luftfart, ICAO, har ett huvudansvar
gällande klimatåtgärder och genomförande. Det är vidare regeringens
åsikt att globala sektorsåtaganden är att föredra för den internationella
sjö- och luftfarten framför nationella åtaganden som inkluderar dessa
sektorer. Ett internationellt system med utsläppsrätter för luftfarten bör
självfallet vara förenligt med hur luftfarten regleras inom ramen för EU:s
handelssystem.
8.1.3 En klimateffektiv fordonspark
Sverige är ett avlångt och relativt glest befolkat land.
Vägtrafiken kommer
därför att vara det dominerande transportslaget även i framtiden.
Strävan bör vara att bilar och andra fordon bör kunna användas utan att
det påverkar klimatet och miljön negativt. Avgörande för detta är att
fordonsparken i snabb takt utvecklas för att bli betydligt mer energi- och
klimateffektiv. Offentlig upphandling är ett instrument för att aktivt
verka i denna riktning. Redan nu är regeringen aktiv, internationellt såväl
som nationellt, för att öka användningen av energieffektivare vägfordon
och öka andelen förnybar energi i vägtransportsektorn.
Prop. 2008/09:35
126
Bindande koldioxidkrav för nya personbilar inom EU
EU-kommissionen presenterade i december 2007 ett förslag till förordning
med koldioxidkrav för nya personbilar. Enligt kommissionens förslag
ska utsläppen av koldioxid från nya personbilar i EU minska från
160 g/km i snitt 2006 till 120 g/km i snitt 2012. Målet ska uppnås genom
en integrerad modell där 130 g koldioxid/km ska nås med förbättrad
fordonsteknik och ytterligare 10 g koldioxid/km ska nås med andra tekniska
förbättringar och genom att använda biodrivmedel.
Förslaget bygger på de rådslutsatser som antogs av rådet i juni 2007
och utgör en del av gemenskapens integrerade åtgärder för att minska
koldioxidutsläppen från personbilar. Syftet med förordningen är att reglera
hur biltillverkarna ska nå målet på 130 g koldioxid/km i genomsnittligt
utsläpp till 2012. Förordningen kommer att kompletteras med
förslag på hur de återstående 10 g koldioxid/km kan uppnås.
Enligt förslaget ska det genomsnittliga målet på 130 g koldioxid/km
nås med hjälp av en gränsvärdeskurva. Gränsvärdeskurvan ger varje ny
bil ett specifikt utsläppsmål utifrån bilens vikt. Biltillverkare som
överskrider sitt specifika utsläppsmål beläggs med en sanktionsavgift.
Vidare föreslås en möjlighet för biltillverkarna att bilda pooler för att
tillsammans nå respektive utsläppsmål.
Regeringen stödjer förslaget att det genomsnittliga målet på 130 g koldioxid/km
ska nås med hjälp av en gränsvärdeskurva som funktion av
bilens vikt. Lutningen på gränsvärdeskurvan kommer emellertid att bli en
knäckfråga i de kommande EG-förhandlingarna. Regeringen ser också
positivt på möjligheten för biltillverkarna att bilda pooler för att nå det
specifika utsläppsmålet och på förslaget med en stegvis infasning av
sanktionsavgiften för biltillverkare som överskrider sina specifika utsläppsmål.
I förhandlingarna argumenterar regeringen för att bilar som
kan drivas på miljöbränslen ska ges en koldioxidrabatt. Rabatten bör
dock anpassas storleksmässigt så att biltillverkarna även fortsättningsvis
stimuleras till att göra bilarna mer energieffektiva.
Elbilar och laddhybrider
Såväl traditionella fordonstillverkare som nystartade bolag har aviserat
att de kommer introducera laddhybrider eller elbilar under de närmaste
åren. Förbättrad batteriteknik gör dessa lösningar intressanta. Elbilar kan
tillsammans med bränsleceller vara en del av en mer långsiktig lösning
för en mycket klimateffektiv fordonspark.
För att bättre förstå om denna
utveckling behöver särskild stimulans och i så fall hur, avser regeringen
ge Energimyndigheten och Vägverket i uppdrag att identifiera eventuella
hinder för en storskalig introduktion av laddhybrider eller elbilar och
undersöka om det finns ett behov av styrmedel för att stimulera utbyggnad
av distributionssystem och introduktion av fordon.
I mars i år lanserades ett nytt samarbetsprojekt för att lansera nästa generations
miljöbilar (Plug-in hybridprojektet PHEV). Det är ett samarbete
mellan fordonstillverkarna SAAB Automobile och Volvo Car
Corporation, Vattenfall AB och ETC AB. Projektet genomförs med stöd
av Energimyndigheten. Genom projektet kommer plug-in-modeller från
biltillverkarna att tas i bruk, modeller som biltillverkarna inom några år
avser att ha tillgängliga på marknaden. Totalt satsas 62 miljoner kronor i
projektet, varav Statens energimyndighet bidrar med 20 miljoner kronor.
Ett annat projekt handlar om utveckling av en hybridbuss med upp till 35
procent lägre bränsleförbrukning, i samarbete med Volvo Bussar. Den
totala kostnaden för projektet är 466 miljoner kronor, varav Statens
energimyndighet står för 116 miljoner kronor.
Prop. 2008/09:35
127
Statens, kommunernas och landstingens upphandling av energieffektiva
och rena fordon
Från och med 2007 ska minst 85 procent av de personbilar som köps in
eller leasas av statliga myndigheter under ett kalenderår vara miljöbilar
enligt Förordning (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av
miljöbilar. För utryckningsfordon är motsvarande krav 25 procents
miljöbilsandel. Vägverkets uppföljning visar att kraven uppfylldes. Andelen
miljöbilar på de statliga myndigheterna uppgick till 87 procent
under 2007. Av de inköpta och leasade utryckningsfordonen var 40 procent
miljöbilar.
Regeringen går nu vidare och ser över möjligheterna att skärpa klimatkraven
på de fordon som köps in eller leasas av statliga myndigheter.
Förslag till ändrade krav som kan omfatta fler fordonskategorier och
såväl miljö- som trafiksäkerhetskrav är för närvarande under beredning.
Regeringens ambition är att de krav som ställs upp även ska kunna användas
av kommuner, landsting, statliga företag och näringslivet.
För regeringen är det också viktigt att utnyttja de möjligheter till miljöförbättringar
som samarbetet inom EU möjliggör. Regeringen har under
året arbetat aktivt för en hög miljöambition i ett kommande EG-direktiv
om att offentlig fordonsupphandling ska gynna rena och energieffektiva
fordon. Direktivet förväntas antas under 2008 och medverka till en höjd
ambitionsnivå inom hela EU vid offentlig upphandling av fordon.
Ökad användning av biodrivmedel
Andelen biobränslen inom vägtransportsektorn ökade från 3,5 procent
2006 till 4,5 procent 2007. Det är i första hand etanol som låginblandas i
bensin som bidrar till den största volymen, följt av rapsmetylester (RME)
samt användning av etanol (E85) i s.k. bränsleflexibla bilar. Huvuddelen
av den etanol som används i Sverige är importerad från Brasilien.
En förutsättning för att användningen av biodrivmedel ska kunna öka
snabbt och till lägre kostnader är att möjligheterna att blanda in biodrivmedel
i bensin och diesel ökar.
För närvarande behandlas ett förslag till
förändring av det s.k. bränslekvalitetsdirektivet (direktiv 98/70/EG) i
ministerrådet. Om förslaget antas av rådet och parlamentet kommer det
inom några år att vara tillåtet att marknadsföra en bensinkvalitet med en
hög andel biodrivmedel (max 10 procent etanol) vid sidan av den nuvarande
bensinkvaliteten, som får innehålla högst 5 procent etanol.
Regeringen ser också positivt på förslaget om reduktionsmål för transportbränslenas
livscykelutsläpp av växthusgaser. Rätt utformat kan reduktionsmålet
stimulera till mer miljöeffektiva biodrivmedel. I förslaget
till direktiv om förnybar energi har kommissionen dessutom infört två
nya dieselspecifikationer som gör det tillåtet att blanda in 7 respektive 10
procent biodiesel i diesel.
Prop. 2008/09:35
128
Sverige ligger långt framme i utvecklingen av den andra generationens
biodrivmedel men fortfarande återstår mycket innan de kan introduceras
på marknaden. Inom ramen för klimatmiljarden avsattes 150 miljoner
kronor för perioden 2008–2010 till utvecklingen av andra generationens
biodrivmedel.
8.1.4 Underlätta för resenärer och transportköpare att välja
klimateffektiva och säkra alternativ
En viktig transportpolitisk princip är att det är resenären eller transportköparen
själv som väljer hur deras resa eller transport ska se ut. Omställningen
till ett klimateffektivt transportsystem bör därför, utöver ekonomiska
styrmedel, bygga på det engagemang som i dag finns bland medborgare
och företag. Allt fler tar också ett ökat ansvar för att minska
klimatpåverkan från sina transporter. Åkerier utbildar sina förare i sparsam
körning vilket både ger vinster för klimatet och företaget i form av
minskade bränslekostnader. Till detta kan läggas andra nyttor som en
ökad trafiksäkerhet och bättre arbetsmiljö. Transportköpare ställer krav
på att de transportörer som anlitas har kvalitetssäkrat sina transporter från
ett miljö- och trafiksäkerhetsperspektiv. Många företag och organisationer
har satt upp mål och gjort åtagande för hur de ska minska sin klimatpåverkan
. Inom ramen för samarbetsprojektet Klimatneutrala godstransporter
på väg har de deltagande företagen och organisationerna satt upp
det gemensamma målet att halvera utsläppen av koldioxid per utfört
transportarbete till 2020.
Det behövs också ett reellt utbud av konkurrenskraftiga, klimateffektiva
och säkra transportalternativ. Många resor och transporter omfattar
flera färdmedel. Synsättet att hela resan eller transporten ska fungera ska
därför prägla den fortsatta utvecklingen av transportsystemet. Särskild
uppmärksamhet bör ägnas åt förbättringar som kan förverkligas genom
lösningar som omfattar flera trafikslag och kopplingar emellan dem.
Synkroniserade tidtabeller, lättförståeliga biljettsystem, smidiga byten,
effektiva omlastningar och tydlig trafikinformation blir särskilt viktigt
för att det ska fungera hela vägen. Andelen gång och cykeltrafik av de
korta resorna bör öka. Kombinerade resor mellan gång/cykel och kollektivtrafik
bör underlättas.
Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv på godstransporterna. Statens
satsningar på investeringar i och drift av infrastruktur bör utgå från ett
helhetsperspektiv på transportbehov och transportlösningar.
Med ett
helhetsperspektiv på infrastrukturplaneringen blir det naturligt att koppla
satsningar på vägar och järnvägar till väl fungerande terminaler av olika
slag och att överväga att prioritera åtgärder för att minska flaskhalsar i
viktiga transportstråk. Möjligheterna att välja klimateffektivare helhetslösningar
för transporterna bör därmed öka.
Prop. 2008/09:35
129
8.1.5 Energieffektivare byggande och drift av infrastrukturen
I transportsystemets livscykel finns en rad indirekta energi- och miljöposter,
t.ex. vid byggande, drift och underhåll av infrastrukturen. Ur
energi- och utsläppssynpunkt är det stor skillnad på att bygga i tunnel, i
bergsskärning, på höga bankar eller på plan mark. Mängden bergssprängning
och massförflyttning kan påverkas genom val mellan olika
infrastrukturlokaliseringar, tekniska standarder, geometrisk utformning
m.m. Energiåtgång och utsläpp i samband med drift och underhåll påverkas
också av val som görs i de tidiga planeringsskedena. Energieffektiviseringar
vid byggande och drift av infrastrukturen kan därför ge ett
väsentligt bidrag till minskade utsläpp av växthusgaser. Beslutsunderlag i
åtgärdsplaneringen bör därför omfatta även dessa aspekter.
Vägverkets belysningsstrategi har visat på intressanta möjligheter till
energieffektiviseringar och besparingar särskilt på det kommunala vägnätet.
En elektrifiering av icke-elektrifierade bandelar bidrar till att
minska utsläppen av koldioxid. Upphandlingen av entreprenadtjänster
bör utvecklas för att bidra till en fordonspark fri från användning av
fossila bränslen genom att premiera energieffektiva arbetsmaskiner och
fordon med låga utsläpp av koldioxid. Regeringen bedömer att Vägverket
och Banverket i samarbete med anläggningsbranschen bör ta fram ett
utvecklingsprogram för energieffektivare infrastrukturhållning.
8.2 Insatser för att minska utsläpp av luftföroreningar,
buller och påverkan på natur- och kulturmiljö
Regeringens bedömning: Insatser för att minska transportsektorns
klimatpåverkan behöver identifieras och analyseras under den kommande
planeringsperioden. Klimatinsatserna leder många gånger också till att
andra negativa miljöeffekter från transportsektorn minskar. Därutöver
kan det finnas behov av mer riktade insatser, t.ex. för att minska
luftföroreningar, buller vid källan, barriäreffekter och
landskapsfragmentering. I åtgärdsplaneringen bör den typen av insatser
liksom klimatinsatser övervägas.
Underlag: SIKA bedömer i sin uppföljning av det transportpolitiska
målet att de nationella miljökvalitetsmålen om utsläpp av flyktiga organiska
ämnen (VOC) och svaveldioxid tycks vara möjliga att nå till 2010,
medan målet för utsläpp av kväveoxider kräver ytterligare åtgärder.
Transporter utgör viktiga utsläppskällor till dessa ämnen. Beträffande det
nationella miljökvalitetsmålet om Frisk luft krävs det ytterligare åtgärder
för att det ska uppnås. Trots satsningarna på bullerskyddande åtgärder
under flera år har inte antalet människor som utsätts för bullerstörningar
över riktvärdena minskat i någon större omfattning. SIKA bedömer att
etappmålet om minskade trafikbullerstörningar blir svårt att nå.
Prop. 2008/09:35
130
Av Vägverkets inriktningsunderlag framgår att det i ett antal tätorter i
landet finns behov av att minska luftföroreningarna. Främst är det halterna
kväveoxider och partiklar som överstiger miljökvalitetsnormerna.
Resurser bör avsättas för att undanröja vandringshinder för olika djur på
land och i vatten samt för åtgärder som främjar god natur- och kulturmiljö,
som vård av alléer och kulturobjekt. Diken och slänter ska skötas
med metoder som främjar biologisk mångfald.
Etappmålet om att åtgärda bullerstörda fastigheter med över 65 dBA
vid fasad kommer i huvudsak att nås längs de statliga vägarna under
2007. Etappmålet till 2010 om att åtgärda 5 procent av de bullerutsatta
från 1998 kommer troligen inte att nås. Särskilt kritiskt för framgång är
stödet till kommunerna samt det internationella arbetet för att minska
fordonens bulleremissioner. För att nå det långsiktiga målet 2020 behöver
bullret minskas för över 2 miljoner personer. En optimal kombination
av samverkande direkta åtgärder som tystare beläggning, stöd för
lämplig hastighet, tystare däck, tystare fordon och fasadåtgärder behöver
genomföras.
Banverket skriver i sitt inriktningsunderlag att järnvägssektorn bidrar
till målet om Begränsad klimatpåverkan främst genom att ta marknadsandelar
från trafikslag med högre utsläpp. En ökad järnvägstrafik innebär
samtidigt en ökad bullerexponering. Även för andra miljöaspekter kan en
ökad satsning på järnväg leda till svårigheter att uppnå miljökvalitetsmålen
om inte riktade åtgärder vidtas för att förebygga och kompensera
negativa miljöeffekter.
Remissinstanserna: Några instanser påtalar vikten av att riktade
nationella medel avsetts för särskilt prioriterade områden, t.ex. för att
minimera barriäreffekter och skador på riksintressen samt bullerstörningar
och då främst i tätbefolkade områden. Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut (SMHI), Socialstyrelsen, Naturvårdsverket,
Boverket, Västra Götalands läns landsting och Staffanstorps kommun tar
upp bullerfrågor, till exempel frågor om medveten planering, buller som
en hälsoeffekt, värdering av bullerstörningar samt bullerskyddsåtgärder
inom drift och underhåll som t.ex. lågbullrande asfalt.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Riksdagen har beslutat om sexton nationella miljökvalitetsmål med det
övergripande målet att till nästa generation lämna över ett samhälle där
de stora miljöproblemen i Sverige är löstaTPF
7
FPT. Miljökvalitetsmålen är grunden
för den svenska miljöpolitiken och preciserar den miljömässiga dimensionen
av politiken för en hållbar utveckling. Regeringen har gett i
uppdrag att göra en översyn av miljömålssystemet (dir.
2008:95). Syftet
är att förenkla och effektivisera systemets struktur och organisation.
Uppdraget ska redovisas senast den 30 september 2009. Regeringen
avser återkomma med förslag till nya och reviderade miljökvalitetsmål
TP
7
PT Prop. 2004/05:150, bet. 2005/06:MJU3, rskr. 2005/06:48 och 49.
med tillhörande delmål och åtgärdsstrategier i den kommande miljömålspropositionen
.
Prop. 2008/09:35
131
Transportsystemet har de senaste åren haft en i huvudsak positiv utveckling
i förhållande till miljökvalitetsmålen. Det har bidragit till att ett
antal miljöpolitiska delmål kunnat uppnås. Det gäller t.ex. delmålen för
utsläpp av svaveldioxid respektive flyktiga organiska ämnen (VOC).
Inom vissa områden går dock utvecklingen inom transportsektorn för
långsamt för att de nationella miljökvalitetsmålen ska kunna nås. Förutom
utsläppen av koldioxid gäller det framför allt utsläppen av luftföroreningar
som kväveoxider och partiklar samt antalet personer som utsätts
för trafikbuller.
Minskade utsläpp av luftföroreningar
I enlighet med 5 kapitlet miljöbalken (1998:808) samt förordningen
(2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft har det i Sverige
införts miljökvalitetsnormer för sammanlagt tio olika typer av luftföroreningar
. Åtgärder inom transportsektorn har i praktiken visat sig vara
viktiga för att nå miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och större partiklar,
PM10. Hittills har åtgärdsprogram med inriktning på kvävedioxid
och större partiklar upprättats för de tre storstäderna samt Uppsala,
Norrköping, Helsingborg och Umeå. I samtliga fall är vägtrafiken en
viktig orsak till att miljökvalitetsnormerna överskrids lokalt. Förutom ett
antal kortsiktiga åtgärder innehåller dessa åtgärdsprogram förslag om
infrastruktursatsningar som på sikt kommer att sänka halterna av dessa
luftföroreningar lokalt. Utöver satsningar på större enskilda projekt
framhålls i flera fall behovet av utbyggda pendlarparkeringar och cykelbanor
för att skapa alternativ till bilpendling. I det uppdrag om vinterdäck
som Vägverket fick av regeringen i september i år ska Vägverket
bl.a. redovisa förväntade nyttor och kostnader av att förkorta den tidsperiod
som dubbdäck får användas. I uppdraget ingår också att belysa
vilka möjligheter det finns att öka det regionala och lokala inflytandet i
arbetet med att minska höga halter av slitagepartiklar från vägtrafiken.
Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2008. Regeringens
ambition är att de förändringar som visar sig vara effektiva ska vara i
kraft till vintersäsongen 2009/2010.
Utsläppen av kväveoxider från inrikes transporter har minskat kraftigt.
Enligt de utsläppsscenarier som Naturvårdsverket tagit fram inför
Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av miljökvalitetsmålen ser
trenden fortsatt gynnsam ut även efter 2010. Det är framför allt nya redan
beslutade avgaskrav för personbilar och tunga fordon som slår igenom.
De nya avgaskraven för personbilar införs i två steg under 2009 (Euro 5)
och 2014 (Euro 6). Genom det första steget, Euro 5, sänks utsläppen av
kväveoxider med 25 procent och partikelutsläppen med 80 procent från
dieselbilar jämfört med nuvarande utsläpp. I det andra steget, Euro 6
föreskrivs en minskning av kväveoxider från dieselbilar med 60 procent.
Kommande avgaskrav för tunga fordon (Euro VI) kommer att förstärka
denna trend. Det viktigaste i kommissionens förslag, som för närvarande
är under förhandling, är ännu strängare gränsvärden för partikar och
kväveoxider. Enligt förslaget sänks partikelutsläppen med 66 procent och
kväveoxidutsläppen med 80 procent jämfört med nuvarande utsläpp.
Medan de landbaserade utsläppen minskar ökar utsläppen från internationell
sjöfart. De stora utsläppen från internationell sjöfart har gjort att
det är den största enskilda källan till nedfall i Sverige av kväveoxider och
den näst största källan till nedfall av sura svavelföreningar. Regeringen
kommer därför att vara fortsatt drivande i FN:s organ för sjöfart, IMO:s,
pågående arbete med att begränsa sjöfartens luftburna utsläpp och bl.a.
verka för att ändringarna av IMO:s regler om utsläpp av svavel- och
kväveoxider slutligen antas.
Prop. 2008/09:35
132
Sjöfartens luftburna utsläpp regleras internationellt genom bilaga VI i
IMO-konventionen med bestämmelser som ska förhindra att fartyg förorenar
miljön, MARPOL. IMO enades vid sitt miljökommittémöte i april
2008 om att inom tolv år införa kraftigt skärpta gränsvärden för svavel i
marint bränsle.
Minskat buller
Buller påverkar både vår hälsa och möjligheten till en god livskvalitet.
Bullerstörningar sker främst från vägtrafik, tågtrafik och flygtrafik.
Riksdagen beslutade 1997 om etappmål för buller, som utgick från vissa
angivna riktvärden för trafikbuller, dvs. nivåer som normalt inte bör
överskridas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad respektive
väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Dessa riktvärden står fast.
Det är dock viktigt att poängtera att riktvärdena ska tolkas just som riktvärden
och inte är några bindande krav. Det är enligt regeringens uppfattning
angeläget från klimatsynpunkt att möjligheterna att komplettera
befintliga tätorter med ny bostadsbebyggelse genom exempelvis förtätning
tas tillvara, men att det sker på ett sätt som är acceptabelt ur hälsosynpunkt
vad gäller t.ex. buller och luftföroreningar.
EU behandlar omgivningsbuller som ett av de viktigaste miljöproblemen
och 2002 antogs direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering
av omgivningsbuller. Sverige har genomfört direktivet genom förordningen
(2004:675) om omgivningsbuller. Enligt förordningen är skyldigheten
att sträva efter att omgivningsbuller inte medför skadliga effekter
på människor hälsa en miljökvalitetsnorm. I Miljömålsrådets fördjupade
utvärdering finns förslag på en revidering av delmålet som rör trafikbuller
. Eventuella förändringar av delmålet för buller kommer att behandlas
i den kommande miljömålspropositionen. I den fördjupade utvärderingen
av miljökvalitetsmålen anges att det är angeläget att större
fokus läggs på hälsoeffekter och antalet människor som är störda av
buller från olika källor samt att ett kompletterande underlag behöver tas
fram. Arbete med detta pågår för närvarande.
Det bästa och effektivaste sättet att reducera bullret är att genomföra
satsningar vid källan. Det kan också öka möjligheterna att bebygga områden
som för närvarande är utsatta för trafikbuller. Exempel på åtgärder
som behöver vidtas är bullerdämpande åtgärder inom såväl väg- som
järnvägssystemet och inte minst inom tätbebyggda områden. Detta omfattar
allt från samhällsplanering vid förtätning av stadskärnor till fortsatt
forskning och utveckling av lågbullrande beläggningar. Samtidigt behöver
däcks- och fordonsindustrin påverkas att ta sitt ansvar för att ut
veckla mindre bulleralstrande däck och motorer samt annan teknisk utveckling
i syfte att minska bullret vid källan och konsumenterna måste
ges information om bulleralstringen.
Prop. 2008/09:35
133
För att nå framgång med att minska källbullret utgör arbetet internationellt
och på EU-nivå en nyckelfråga. Det gäller härvid bl.a. att aktivt
verka för en skärpning av dels EU:s bullerkrav på motorfordon och inte
minst det s.k. däckdirektivet (2001/43/EG). Samtidigt måste säkerställas
att konsumenter/nybilsköpare har tillgång till rätt information om fordons
och däcks bullerprestanda.
Även inom järnvägsområdet behöver det internationella samarbetet
drivas vidare. Krav på högsta tillåtna bullernivåer från nya fordon har
beslutats på EU-nivå. Fortsatta skärpningar av lagkraven bör även i fortsättningen
göras på EU-nivå. Vidare har det för järnvägssektorns del på
Europanivå bedömts som mycket viktigt att få till ett utbytesprogram för
bromssystemen på befintlig godsvagnsflotta. Det finns också ett behov
av att utveckla ett bullerklassificeringssystem för järnvägsfordon och
införande av en bullerkomponent i banavgiften.
För flygbuller gäller motsvarande. I det internationella arbetet behöver
åtgärder vidtas vid källan dvs. flygplanens bulleremissioner och flygvägsfrågor
. Det är också angeläget att Luftfartsverket fortsätter sitt arbete
med att se över de bullerrelaterade landningsavgifterna.
En övervägande del av vägtrafikbullerexponeringen härrör från det
kommunala vägnätet. Större medvetenhet kan uppnås hos kommunerna
genom ökade insatser och arbete med förebyggande åtgärder, goda
exempel på kommunalt bullerskyddsarbete bör spridas. Ett instrument för
detta är statlig medfinansiering för bulleråtgärder som kommunerna
vidtar.
Avslutningsvis är det som Banverket skriver i sitt underlag viktigt att
redan tidigare genomförda åtgärder underhålls som t.ex. att hårt trafikerad
järnväg i tätbefolkade områden spårslipas och att lågbullrande beläggningar
underhålls så att de inte förlorar sin funktion. Naturligtvis
måste också fortsatt arbete med riktade bulleråtgärder vid hårt bullerutsatta
platser övervägas i åtgärdsplaneringen.
Påverkan på natur- och kulturmiljö
Transportinfrastrukturen bör planeras utifrån en helhetssyn på landskapet
som inkluderar en strävan att bevara och utveckla biodiversitet och
ekologiska funktioner, skönhetsvärden, kulturella värden och friluftslivets
tillgänglighet samtidigt som intrången minimeras. Väg- och järnvägssystemen
påverkar natur- och kulturmiljön framför allt genom infrastrukturen
som dels tar i anspråk mark, dels leder till att ekologiska och
kulturella samband i landskapet bryts. Vägar och järnvägar utgör ofta
hindrande barriärer för människor, djur och växter. De kan också leda till
förändrad hydrologi och till en uppdelning av landskapet i mindre enheter,
dvs.
en fragmentisering, som leder till ändrade miljöförhållanden i
natur- och kulturmiljön och minskar dess värden. Samtidigt har äldre
vägar kulturvärden och utgör ofta en omistlig del av landskapet. Vid
äldre vägkanter och längs banvallar finns också rester av ängs- och hagmarksfloran
som missgynnats i det moderna jordbrukslandskapet.
Vid den nödvändiga utvecklingen av infrastruktur, t.ex. i form av vägar
och järnvägar, i syfte att effektivisera transporter i såväl ekonomiskt som
klimatperspektiv, finns det goda möjligheter att möta klimatförändringarna
och mildra effekterna av dessa liksom att vidta insatser för förstärkning
av ekosystemtjänster.
Prop. 2008/09:35
134
När infrastrukturen utvecklas och förnyas kan nya värden skapas i de
byggda anläggningarna. Nya vägar och järnvägar bör lokaliseras i relation
till landskapets struktur så att förutsättningar skapas så att de uppfattas
som en del av landskapet. Genom välplanerade åtgärder kan utbyggnad
av infrastruktur leda till fortsatt goda förhållanden för natur och
kulturmiljön både i direkt anslutning till infrastrukturen och i omkringliggande
områden. Den påverkan som uppstår och de åtgärder som
aktualiseras är likartade för väg- och järnvägsinfrastrukturen, men järnvägen
ställer högre krav på den geometriska utformningen vilket leder
till mindre anpassningsmöjligheter och därmed även risk för svårare
konflikter med andra intressen.
Infrastrukturen bör utvecklas utifrån en helhetssyn grundad på bl.a. resultaten
av väl genomförda landskapsanalyser. Strävan bör vara att bevara
och utveckla landskapets värden ur alla aspekter, t.ex. ekologiska
funktioner, kulturella värden samt friluftslivets tillgänglighet och behov
av ostörda miljöer samtidigt som intrången minimeras. Värden ska bevaras
i riksintresseområden och världsarv.
8.3 Hållbara städer och regioner i samspel
Regeringens bedömning: Utvecklingen av transportsystemet och infrastrukturen
bör bidra till hållbar tillväxt och utveckling samt till hållbara
konsumtions- och produktionsmönster. En utveckling mot mer hållbara
städer förutsätter en stads- och samhällsplanering, som beaktar förutsättningarna
för och möjligheterna med en utveckling och ökad användning
av effektiva transportsystem som tar hänsyn till klimatet. Det kräver bl.a.
ett ökat samspel mellan olika sektorer i planeringen, framför allt en bättre
samordning av processerna för planering av trafik, infrastruktur och
bebyggelse.
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Hållbar konsumtion och produktion är ett viktigt led i arbetet för det
övergripande målet att uppnå en hållbar utveckling. Ekonomisk tillväxt
har skapat förutsättningar för ökad konsumtion, höjd materiell välfärd,
högre boendestandard och därmed en förbättrad hälsa som kommit stora
grupper till del. Ekonomisk tillväxt har också gjort det möjligt att med ny
teknik och förändrade arbetssätt lösa många av dagens miljöproblem.
Samtidigt har utvecklingen gett upphov till nya sociala och miljömässiga
utmaningar som måste uppmärksammas och lösas.
Den ekonomiska tillväxten påverkas av globalisering och ökande internationell
konkurrens och växande handelsutbyte. Det ökade konkurrenstrycket
genom globaliseringen har i Sverige lett till produktivitets
höjningar, höjt kunskapsinnehåll i produktionen, rationaliseringar och
strukturomvandlingar. En stor del av Sveriges välstånd beror i dag på
företag som exporterar svenska produkter. Samtidigt skapar strukturomvandling
och ökad konkurrens resurser för nya investeringar, företag och
branscher. Härigenom kan en mer resurseffektiv produktion åstadkommas
och en grund för en mer långsiktig sysselsättning och därmed till en
högre levnadsstandard med möjlighet till en positiv social utveckling.
Prop. 2008/09:35
135
Det ömsesidiga beroendet
Utvecklingen av bebyggelsestrukturen spelar långsiktigt en mycket stor
roll för möjligheterna att utveckla transportsystemet i linje med de transportpolitiska
målen. Ett effektivt transportsystem är å andra sidan en
förutsättning för att kunna nå generella samhällsmål som regional utveckling
och hållbar tillväxt. Transportinfrastruktur och trafik planeras
på såväl nationell och regional nivå som på kommunal nivå. Bebyggelseplanering
i övrigt sker på kommunal nivå. Det innebär att det är nödvändigt
med en samordning av de olika planeringsprocesserna för trafik,
trafikinfrastruktur samt övrig fysisk samhällsplanering på olika organisatoriska
nivåer i samhället.
Samordningen mellan olika insatser behöver förbättras och infrastrukturen
i sin helhet effektiviseras för att skapa förutsättningar för hållbart
beteende. Det är även viktigt att man uppnår bättre växelverkan mellan
de program och planer som utvecklas i kommunerna och regionerna och
de nationella strategierna. Städer och regioner i ett konstruktivt samspel
skapar gynnsamma förutsättningar för tillväxt genom fler jobb i fler och
växande företag.
Klimatutmaningen ökar kraven på en samordnad stads- och
trafikplanering
De växande klimatproblemen accentuerar behovet av hållbar utveckling
av städer och tätorter. Utformningen av städer, inklusive lokalisering av
verksamheter, måste ske på ett sådant sätt att det möjliggör utveckling av
och ökat utnyttjande av klimateffektiva transportsystem. Det förutsätter
bl.a. en större samordning mellan stads- och trafikplaneringen. Eftersom
befolkning och ekonomisk aktivitet alltmer koncentreras till tätorter och
till de större urbana regionerna – i Sverige likväl som i övriga världen –
kommer energianvändningen i städerna att stå i fokus för det hållbara
samhället. Mot bakgrund av behovet av regionförstoring och utvidgade
arbetsmarknadsregioner samt de samband och ömsesidiga beroende som
finns mellan städer och olika landsbygder, till exempel när det gäller
råvaruproduktion, arbete, boende och friluftsliv är det dock nödvändigt
att en samordnad stads- och trafikplanering också inkluderar landsbygden
. Stadsstrukturer och transportsystem som möjliggör ökad välfärd
samtidigt som miljöproblemen kan minimeras blir centrala. Täta stadsstrukturer
som bl.a. ger underlag för klimateffektiva transportlösningar
och annan miljövänlig infrastruktur är en viktig komponent i hållbar
samhällsutveckling. Även andra aspekter på hållbarhet måste samtidigt
beaktas.
Särskild uppmärksamhet behöver ägnas åt buller- och
luftproblematiken där förtätning av stadsområden ofta innebär risker för
ökad bullerstörning och luftföroreningar i bostäder och verksamhetsområden.
Förtätningen innebär ofta att trafik och bebyggelse kommer
närmare varandra och att trafikmängden ökar med ökat buller och mer
luftföroreningar som följd. Det är också viktigt att andra värden såsom
kulturarv, kulturmiljö, sociala och samhällsekonomiska aspekter beaktas
och att hänsyn till dessa tas i planeringen. Betydelsen av de olika värdena
ska bedömas samlat.
Prop. 2008/09:35
136
Efterfrågan på kollektivtrafik kommer att öka
Klimatutmaningen kommer att öka efterfrågan på effektiva kollektivtrafiklösningar.
Vid kraftigt höjda drivmedelspriser, oavsett om de orsakas
av höjda råoljepriser eller politiska beslut om höjda skatter, så kommer
en del av dagens bilister att efterfråga andra transportalternativ, alternativt
resa mindre. I en Eurobarometerundersökning om EU-medborgares
inställning till transporter anger två tredjedelar av de tillfrågade att de
skulle kunna lämna bilen hemma om kollektivtrafiken bättre motsvarade
deras förväntningar. Om dagens bilister vill göra var femte bilresa med
kollektivtrafik i stället för som i dag med bil så behöver kollektivtrafiken
i stort fördubbla sin kapacitet. Det är uppenbart att även en betydligt
mindre påverkan på bilisterna kommer att kräva stora investeringar i
utbyggnad av kollektivtrafiken. Det krävs investeringar i och underhåll
av såväl infrastruktur som färdmedel. Till det kommer behov av resurser
till att driva den ökade kollektivtrafiken. Det är då särskilt viktigt att
kollektivtrafiken ges sådana fysiska förutsättningar att den kan bedrivas
på effektivast möjliga sätt. Det kräver att man tillgodoser behoven av
kapacitet vid planering och utformning av våra städer. Det krävs framförhållning
, bl.a. i form av reserverade utrymmen för spårvägslinjer,
bussgator, bussfiler etc. samt prioritet i trafiksignaler för bussar. God
kapacitet medför i allmänhet också god framkomlighet, vilket är en
nödvändig förutsättning för att kunna erbjuda ett attraktivt utbud av hög
kvalitet med regularitet, pålitlighet och snabbhet. Det är en strategisk och
långsiktig uppgift för en samordnad stads- och trafikplanering att skapa
sådana förutsättningar för kollektivtrafikens utveckling.
Exempel på initiativ med inriktning mot en samordnad stads- och
trafikplanering
Flera olika initiativ för att förbättra förutsättningarna för en hållbar
stadsutveckling har tagits. Vägverket, Banverket, Boverket och Sveriges
kommuner och landsting bedriver tillsammans med tre kommuner ett
omfattande arbete under benämningen Den Goda Staden. Projektet syftar
särskilt till att finna bättre former för samverkan mellan kommunernas
och myndigheternas planeringsprocesser för att underlätta ett hållbart
stadsbyggande.
Av särskilt intresse har även varit frågan hur transportsystemets
utformning och användning kan stödja en hållbar stadsutveckling.
Man anser att det är nödvändigt att samordna den nationella politik
som rör utvecklingen av våra städer, att samordna statliga, regionala och
kommunala investeringar, att förenkla de olika planeringsprocesserna, att
undanröja vissa lagreglerade och normerande hinder för stadsutvecklingen
samt att utveckla nya urbana transportformer.
Prop. 2008/09:35
137
Ett annat exempel är att Statens energimyndighet samarbetar med ett
sextiotal kommuner inom programmet Uthållig kommun. Syftet med
programmet är att främja ett ökat fokus på energifrågor i kommunernas
planering. En förbättrad övergripande planering och samverkan mellan
bebyggelsestruktur, trafikplanering och andra trafikåtgärder har varit
centralt för flera av de kommuner som deltagit i programmet.
Statens Folkhälsoinstitut (FHI) har ett pågående regeringsuppdrag som
rör ett tvärsektoriellt och långsiktigt utvecklingsarbete om den bebyggda
miljöns betydelse för fysisk aktivitet. Viktiga förutsättningar för fysisk
aktivitet är bl.a. infrastruktur, transporter, bostadsområden och
tätortsnära friluftsliv. Människors möjligheter till fysisk aktivitet kan
påverkas genom medveten samordnad kommunal planering av bostäder,
lokalisering av olika verksamheter och transporter.
För att ytterligare sätta fokus på behovet av en hållbar stadsutveckling
har regeringen aviserat en omfattande satsning på hållbara städer inom
ramen för den s.k. klimatmiljarden. Satsningen innehåller bl.a.
sammanlagt 340 miljoner kronor i ekonomiskt stöd till hållbart stadsbyggande.
Stödet avses införas 2009 och ska stimulera hållbara stadsbyggnadsprojekt
som huvudsakligen bidrar till att minska utsläppen av
växthusgaser. Avsikten är att satsningen ska bidra till att skapa goda
exempel på stadsbyggnadsåtgärder som med integrerad stadsplanering
och applicerad miljöteknik, inklusive åtgärder inom transportområdet,
visar på potentialen för utveckling av hållbara städer och som kan utgöra
demonstrationsobjekt som underlättar spridning och export av miljöteknik
och kunnande.
Vidare har regeringen nyligen tillsatt en delegationen för hållbara städer
med uppgift att verka för en hållbar utveckling av städer, tätorter och
bostadsområden. Delegationen ska i samarbete med kommunerna, marknadens
aktörer och andra parter underlätta och stimulera arbetet att genom
integrerad, sektorsövergripande planering, höjda ambitionsnivåer
och användande av ny teknik åstadkomma välfungerande och attraktiva
stadsmiljöer där hög livskvalitet går hand i hand med förbättrad miljö
och minimerad klimatpåverkan. I delegationens uppdrag lyfts transporternas
roll för minskade utsläpp av växthusgaser fram, tillsammans med
behovet av förbättrad samordning mellan planering av transportinfrastruktur
och bebyggelse och potentialen för minskat resande genom
smarta IT-lösningar. Regeringen har vidare för avsikt att ge delegationen
för hållbara städer i uppdrag att hantera det ekonomiska stödet till utveckling
av hållbara städer.
Regeringen anser att det är viktigt att fortsätta utvecklingen av den
samordnade planeringen av trafik, infrastruktur och bebyggelse för att få
en hållbar samhällsutveckling.
8.4 Satsningar för godstrafik i järnvägsnätet Prop. 2008/09:35
138
Regeringens bedömning: Satsningar i järnvägsnätet behöver vidtas för
att möjliggöra bättre kapacitet genom bl.a. högre axellaster, en större
lastprofil (lastutrymme) och längre och tyngre tåg. Med sådana insatser
underlättas en överföring av gods från väg till järnväg.
Underlag: Enligt Banverkets inriktningsunderlag har basindustrin genom
sina stora volymer och förhållandevis stora kostnadsandel för transporter
fokus på att systemen ska ha stor lastkapacitet. Man ser därför
möjlighet till hög axellast, stor lastprofil och tunga tåg som viktiga faktorer
för att effektivisera järnvägstransporterna. Inom andra sektorer där
varuvärdet är högre utgör transportkostnaderna en förhållandevis liten
andel. Där har kraven mer fokus på leveranssäkerhet och frekvens än stor
lastkapacitet. En förbättrad och utökad sammodalitet mellan trafikslagen
ses som positivt. Att höja bärigheten eller utöka lastprofilen ger positiva
effekter såsom lägre tågdragningskostnader, behov av färre vagnar,
effektivare terminalhantering och förbättrad kapacitet på banorna genom
att det krävs färre tåg för att transportera en given mängd gods. Näringslivets
transportkostnader kan sänkas och därigenom stärks både näringslivets
och järnvägens konkurrenskraft. Det behövs förbättrade möjligheter
att enkelt föra över gods till och från järnvägstransportsystemet.
Tillgängligheten till strategiska godsstråk och noder, terminaler, anslutnings-
och matarbanor samt hamnar behöver öka.
Remissinstanserna: Green Cargo AB pekar generellt på ett antal angelägna
åtgärder i form av utbyggnad av kombiterminaler, elektrifiering
av banor, generella bärighetshöjningar, utvidgade lastprofiler samt åtgärder
för att möjliggöra längre tåg. Green Cargo AB har även identifierat
ett stort antal geografiskt avgränsade förbättringsåtgärder som behöver
vidtas, bl.a. åtgärder på landets rangerbangårdar. Dessa åtgärder
diskuterar bolaget fortlöpande i kontakter med Banverket. Skogsindustrierna
anser att infrastruktursatsningar för tyngre och längre tåg ska prioriteras
högt samt även kända ”flaskhalsar” i systemet och vill ha en ingående
dialog med Banverket om framtida prioriteringar.
Skälen för regeringens bedömning: Det är viktigt för konkurrenskraften
i svenskt näringsliv att transportkostnaderna för godset kan hållas
nere. Regeringen har gett trafikverken och SIKA i uppdrag att kartlägga
vilka potentialer det finns för överflyttning av gods och passagerare
mellan trafikslagen, givet att dessa bedöms som samhällsekonomiskt
lönsamma, och vilka åtgärder som krävs för att det ska kunna åstadkommas.
Regeringen har också gett Banverket i uppdrag att i samverkan med
berörda aktörer i järnvägssektorn vidareutveckla verktyg och metoder för
tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet som medför att infrastrukturen
nyttjas på ett samhällsekonomiskt optimalt sätt. Banverket ska också
upprätta en handlingsplan för fortsatt utvecklingsarbete inom området,
inklusive analyser av hur ekonomiska styrmedel kan användas i kapacitetstilldelningsprocessen.
Möjligheten till längre och tyngre tåg samt en mer gynnsam lastprofil
förbättrar kapaciteten på den befintliga infrastrukturen, minskar miljöbelastningen
och ökar industrins konkurrenskraft. Det är viktigt att hitta
metoder för att aktivt och samhällsekonomiskt effektivt fördela tåglägen,
t.ex. genom att auktionera ut tåglägen, speciellt vid tidpunkter och platser
där det råder trängsel. Investeringar för ökad kapacitet i nätet är välmotiverade
mot bakgrund av de, relativt konkurrentländerna, långa transportavstånden
i Sverige och till de internationella marknaderna under förutsättning
att de är samhällsekonomiskt effektiva. Denna typ av åtgärder
bör därför övervägas under åtgärdsplaneringen.
Prop. 2008/09:35
139
8.5 Utveckling av kollektivtrafik
Regeringens bedömning: En väl fungerande kollektivtrafik ger människor
en geografisk tillgänglighet på ett energieffektivt och långsiktigt
hållbart sätt. Ett ökat inslag av såväl konkurrens som resenärsanpassad
samordning inom kollektivtrafiken medför attraktivitet och effektivitet.
Vid organisering av kollektivtrafik bör alla aktörer ha ett resenärsperspektiv.
Underlag: Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga
utveckling, Koll framåt, är brett och omfattar hela kollektivtrafiken,
men fokus är på lokal och regional kollektivtrafik, och i centrum har
resenären funnits. Syftet är att skapa en mer attraktiv kollektivtrafik, att
bidra till regional tillväxt och att positivt bidra till en bättre miljö.
I Koll framåt konstateras att det finns en god kunskap och bred samsyn
om kollektivtrafikens svaga och starka sidor. Kollektivtrafikens utveckling
beskrivs som avgörande för fortsatt tillväxt och ökad sysselsättning
på ett långsiktigt hållbart sätt. Ur ett resenärsperspektiv är kollektivtrafiken
i dag inte tillräckligt attraktiv och funktionell. Den produktionslogik
som i dag råder i sektorn måste ändras till en servicelogik där kollektivtrafiken
ses som ett värdeskapande system som genererar såväl samhällsnytta
och effektivitet som kundnytta. Branschens möjligheter till förändring
förutsätter att det sker förändringar i roller och ansvar. Förändringsmöjligheterna
sammanfattas i en vision med formuleringen: Många fler
människor ska uppleva att kollektivtrafiken skapar värde genom att den
underlättar det dagliga livet, ökar tillgängligheten till utbildning och
arbetsmarknad samt bidrar till en bättre miljö. Den genomförda problemanalysen
har lett till konkreta åtgärdsförslag inom ett antal områden.
I samband med framtagandet av Vägverkets respektive Banverkets inriktningsunderlag
gjorde aktörerna inom arbetet med Koll framåt ett
inspel som behandlas i inriktningsunderlagen.
Remissinstanserna om Koll framåt: Den övervägande delen av remissinstanserna
är positiva till handlingsprogrammet och till målet om en
kraftfull ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik.
Några få instanser ifrågasätter målet och menar att en ökning av kollektivtrafikandelen
kan vara ett medel att gå mot ett mer klimatneutralt
samhälle men att det inte är ett mål som statliga myndigheter kan arbeta
för. Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI) skriver bl.a.
att det i
stället är ganska så självklart att olika aktörer inom kollektivtrafiken har
olika mål för sin del av verksamheten och att dessa mål kan vara mer
eller mindre i konflikt med varandra. SIKA menar med hänvisning till
pågående uppdrag om översyn av de transportpolitiska målen att en mål
formulering om en kraftfull ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik
inte är lämplig som ett transportpolitiskt mål, därför att den fokuserar
på åtgärden i stället för syftet.
Prop. 2008/09:35
140
De viktigaste åtgärderna för att åstadkomma en kraftfull ökning av
marknadsandelen är enligt majoriteten av remissinstanserna en ökad
satsning på drift och investering i järnvägsinfrastruktur samt ekonomiska
incitament för resenärer att välja kollektivtrafik i stället för bilen. En
integrerad samhälls- och trafikplanering är också en viktig åtgärd som ett
antal av remissinstanserna påpekar. Boverket anser utifrån sina ansvarsfrågor
det angeläget att utveckla sambandet mellan bebyggelse och tillgänglighet
till kollektivtrafik, samt att planeringsprocesserna för infrastruktur
och fysisk planering på olika samhällsnivåer kan samverka
effektivare. En del av instanserna signalerar även en oro för att kollektivtrafik
i glesbygd prioriteras ner i handlingsprogrammet. Glesbygdsverket
påpekar att förslagen till åtgärder måste gälla även för gles- och
landsbygder med hela-resan-perspektivet ända ut i periferin. KTH konstaterar
att utredningen underlåtit att skriva om ny teknik och dess betydelse.
De påpekar även behovet av en rejäl satsning på forskningsmedel
och demonstrationsförsök inom kollektivtrafikområdet.
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: En majoritet av remissinstanserna
menar att åtgärder för att främja kollektivtrafik är av stor
vikt för att minska transportsektorns negativa miljöeffekter. Flera remissinstanser,
bl.a. Länsstyrelsen i Jönköpings län, Skåne läns landsting
och SLTF framhåller att satsningar på kollektivtrafik är viktigt för en
jämställd infrastrukturplanering. Några, däribland Naturvårdsverket,
påtalar att synergieffekter mellan miljömål och jämställdhetsmål bör
beaktas. Länsstyrelsen i Stockholms län och Stockholms läns landsting
påtalar att kollektivtrafiken i dag i Stockholm slår i kapacitetstaket i
högtrafik, Länsstyrelsen i Skåne län påtalar att kollektivresandet i deras
regionen har ökat kraftfullt de senaste åren, i synnerhet tågresandet, och
Västra Götalands läns landsting betonar att kollektivtrafiken i regionen
behöver bli mer konkurrenskraftig och öka sin marknadsandel. Länsstyrelsen
i Värmlands län menar att mer direkta statliga bidrag till en förbättrad
och billigare kollektivtrafik kan vara ett alternativ som minskar
behovet av infrastrukturutbyggnader för att åtgärda t.ex. trängselproblem.
SKL menar att underlagen från Skåne och Västra Götalands län tydligt
pekar på nödvändigheten att anlägga ett brett och dynamiskt inriktat
planeringsperspektiv. Effekterna av en väl fungerande och utbyggd kollektivtrafik
kommer, enligt SKL, inte till uttryck i dagens planeringsmodeller.
De positiva resultaten av kollektivtrafiksatsningar i Skåne län,
Västra Götalands län och Mälardalen m fl. regioner, visar att potentialen
är lätt att underskatta.
De väl belagda dynamiska effekter som uppstår vid
regionförstoring måste t ex ges väsentligt ökad vikt. För att klarlägga
kollektivtrafikens potential för ökad tillväxt i olika delar av landet, bör,
bör enligt SKL, dessutom effekterna av storregionala trafikupplägg ingå i
känslighetsanalyser. Resenärsforum påtalar att kollektivtrafiken helt
enkelt måste bli bättre och attraktivare och pekar på ett antal faktorer som
har betydelse, t.ex. tillgängligheten till stationer och hållplatser, turtätheten,
restiden, fordonsutformningen, priset och betalningssystemet.
Vidare påpekar Resenärsforum att storstadsområdena är de områden i
Sverige som har den största volymen av transportbehov och att det är där
som det är möjligt att erbjuda fullgod kollektivtrafik. Kollektivtrafiken
inom de stora tätbefolkade områdena måste enligt Resenärsforum uppmärksammas
på ett mycket bättre sätt. En ökad satsning på högkvalitativ
kollektivtrafik inom och mellan de större städerna kan bli mycket effektivt
för att öka kollektivresandet i Sverige.
Prop. 2008/09:35
141
Skälen för regeringens bedömning
Inledning
Kollektivtrafiken, såväl den allmänna som den särskilda, utgör ett viktigt
medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma
en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. För att nå bästa möjliga
resultat måste dock kollektivtrafiken anpassas till de förändringar
som äger rum i samhället.
En effektiv och flexibel kollektivtrafik
Sedan trafikhuvudmannareformen genomfördes 1978 har samhället förändrats
på många sätt. Strukturomvandlingen i näringslivet har lett till
större arbetsmarknadsregioner. Bättre vägar och järnvägar har lett till att
människor kan bosätta sig längre ifrån sina arbeten. Högre inkomster hos
hushållen har bidragit till en ökad biltäthet. Som en följd av detta reser
människor allt längre både i arbetet och på fritiden. Denna funktionella
regionförstoring har gjort att länet som administrativ gräns för kollektivtrafikens
organisation inte längre framstår som lika relevant.
Det tilltagande resandet ökar samtidigt belastningen på klimatet. Att
komma till rätta med den ökade energiförbrukningen och emissionen av
klimatgaser kräver stora insatser i alla delar av samhället, inte minst i
transportsektorn. En del i transportsektorns svar på klimathotet är att
ytterligare stimulera det kollektiva resandet. Att resa kollektivt är oftast
mer energieffektivt än att använda bil. Förutsättningarna för att bedriva
kollektivtrafik varierar dock kraftigt.
I många landsbygdsområden finns ett relativt litet utbud av allmän
kollektivtrafik och att det sker en samordning med särskild kollektivtrafik
är i dessa områden extra viktigt, speciellt för att tillgodose äldre och
ungdomars behov av att resa. I storstadsregionerna utgör ofta kapacitetsbrist
ett problem snarare än turtätheten. De olika förutsättningarna medför
behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att
verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål och som
medger ett ökat inslag av konkurrens för att stimulera utveckling och
ökad effektivitet.
Ett ökat kollektivt resande sätter ökat fokus på behovet av en ny och
trafikslagsövergripande samordning av kollektivtrafiken. En sådan måste
tillgodose resenärernas behov av tillgänglighet och samhällets krav på ett
effektivt utnyttjande av resurserna. Det talar för ett fortsatt offentligt
engagemang på kollektivtrafikområdet. Ansvaret för att sörja för lokal
och regional kollektivtrafik ska även i fortsättningen ligga på lokal och
regional nivå.
Statens ansvar för kollektivtrafik är främst att se till att den statliga
infrastrukturen fungerar tillfredsställande och att ett fungerande regelverk
finns på plats. Staten kan också bidra till att det bedrivs forskning, utveckling
och att olika aktörer samordnas.
Prop. 2008/09:35
142
En serviceinriktad kollektivtrafik tillgänglig för alla
Utöver att kollektivtrafiklagstiftningen ska möjliggöra en organisering av
kollektivtrafiken utifrån resenärernas behov framstår det också som nödvändigt
att skapa incitament för kollektivtrafikföretagen att i förhållande
till resenärerna upprätthålla en hög servicenivå samt en hög grad av tillgänglighet.
Kollektivtrafikföretagen måste ges incitament att bli mer
kundorienterade. På det sättet kan kollektivtrafiken bli mer attraktiv i
resenärernas ögon och därmed bli ett alternativ till bilen.
Regeringen konstaterar med tillfredsställelse att kollektivtrafikbranschen
gemensamt i samband med Koll framåt-arbetet har skapat
goda förutsättningar för att utveckla kollektivtrafiken. Den utmanande
vision och gemensamma värdegrund som har formulerats utgör en viktig
bas för fortsatt samverkan i strävan mot ett övergripande mål om att
kraftfullt öka kollektivtrafikens marknadsandel. Flertalet av de åtgärder
som listas går kollektivtrafikbranschen nu vidare med att genomföra.
8.5.1 Översyn av lagstiftningen inom kollektivtrafikområdet
Regeringens bedömning: Lagstiftningen på kollektivtrafikområdet
behöver vara samlad och överskådlig samt bättre anpassad till EG-rätten
och övriga förändringar i samhället. Vid utformning av ny lagstiftning
bör resenären vara i fokus.
Skälen för regeringens bedömning: Regeringen gav den 5 juni 2008
en utredare i uppdrag att se över lagstiftningen på kollektivtrafikområdet
(dir. 2008:03). Uppdraget är en följd av riksdagens beslut med anledning
av propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, bet.
2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Uppdraget består av att ur ett tydligt
resenärsperspektiv se över och ge förslag till ny reglering av den lokala
och regionala kollektivtrafiken inklusive förstärkta passagerarrättigheter
för resenärerna.
Utredaren ska lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning
som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället.
Regleringen ska definiera de kollektivtrafikansvarigas ansvar och
skapa goda förutsättningar för att organisera kollektivtrafiken på ett
flexibelt sätt. Utredaren ska därför överväga om det offentliga åtagandet
på området bör omformuleras och få en förändrad avgränsning, med
fokus på vad de kollektivtrafikansvariga ska göra och hur långt deras
mandat ska sträcka sig. I syfte att öka konkurrensen ska utredaren även
överväga avgränsningen mellan delvis offentligt finansierad respektive
kommersiell trafik. När det gäller linjetrafik med buss ska utredaren,
baserat på en analys av hur marknadstillträdet kan underlättas för andra
aktörer än trafikhuvudmännen, lämna förslag till hur förutsättningarna
för kommersiell trafik bättre kan tas tillvara. Lagstiftningen ska således
underlätta och stimulera såväl samordning som konkurrens för ökad
attraktivitet och effektivitet i kollektivtrafiken.
Prop. 2008/09:35
143
Utredaren ska också överväga hur en tydligare koppling till de transportpolitiska
målen samt hur krav på resultatuppföljning ska kunna införlivas
i lagstiftningen. I uppdraget ingår även att föreslå former för en
långsiktig strategisk planering av kollektivtrafiken.
Ett kraftfullt medel att skapa incitament för kollektivtrafikföretagen att
upprätthålla en hög servicenivå är att stärka resenärernas konsumenträttsliga
skydd. Det kan exempelvis gälla rätten till information, tillgång
till biljetter och rätten till kompensation vid förseningar och andra störningar
i trafiken. Det kan också gälla rätten för personer med funktionsnedsättning
att resa med kollektivtrafiken och ta aktiv del i samhällslivet.
När det gäller frågan om konsumentskydd ska utredaren lämna förslag på
hur passagerarnas rättigheter kan stärkas i svensk lag. Utredaren ska
särskilt beakta behoven hos personer med funktionsnedsättning och
andra resenärer med nedsatt rörlighet.
En förstärkning av kollektivtrafikresenärernas konsumenträttsliga
skydd ligger väl i linje med utvecklingen inom den Europeiska gemenskapen
. Rådet och Europaparlamentet har på såväl luftfarts- som järnvägsområdet
antagit flera rättsakter som väsentligt stärker skyddet av
resenärerna. Det gäller särskilt i fråga om resenärer med funktionsnedsättning
eller nedsatt rörlighet. Kommissionen förväntas också att inom
kort lägga fram motsvarande rättsakter på buss- och sjöfartsområdet.
Gemenskapsregleringen rörande tågresor är primärt tänkt att omfatta
långväga transporter och innehåller därför en möjlighet till undantag för
regional och lokal tågtrafik. På det sättet skapas en möjlighet att anpassa
konsumentskyddet i den lokala och regionala kollektivtrafiken till de
förutsättningar och förhållanden som råder inom denna.
Utredaren ska kartlägga och analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter
utredningens förslag kan förväntas få för de olika transportslagen.
Om förslagen kan förväntas leda till kostnadsökningar för det
allmänna ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. Vidare ska
utredaren i arbetet särskilt beakta nu gällande och kommande gemenskapsreglering
på området.
Uppdraget ska redovisas till regeringen i två betänkanden. Den första
betänkandet rörande den offentligrättsliga regleringen av kollektivtrafiken
ska redovisas senast den 30 april 2009. Det andra betänkandet om ett
stärkt konsumentskydd ska redovisas senast den 30 september 2009.
8.5.2 Utveckling av marknaden för persontransporter på järnväg
Regeringens förslag:
Trafikhuvudmännen ska inte ensamma ges trafikeringsrätt
för sin försöksverksamhet i Norrland. Statsbidraget till
trafikhuvudmän för anskaffning av rullande materiel för regional
spårbunden kollektiv persontrafik ska avvecklas.
Regeringens bedömning: Ökad effektivitet på marknaden för persontransport
på järnväg kräver såväl ökad konkurrens som resenärs
anpassad samordning. Regeringen avser att återkomma till riksdagen
med sådana förslag i samband med den kommande behandlingen av
Järnvägsutredningen (dir. 2007:145). Riksdagens beslut att endast SJ
AB ska ha rätt att utföra kommersiell trafik på det statliga järnvägsnätet
bör då upphävas.
Prop. 2008/09:35
144
Skälen för regeringens förslag och bedömning
En järnvägsmarknad öppen för konkurrens
Ett viktigt inslag i ett långsiktigt hållbart transportsystem är att en ökad
andel av persontransportarbetet sker med miljövänliga transportmedel.
En utökad och förbättrad kollektivtrafik är en förutsättning för att detta
ska kunna åstadkommas. Järnvägstrafiken utgör en allt viktigare del av
kollektivtrafiken. Den måste dock moderniseras för att kunna svara mot
de snabbt ökande kraven. Mot bakgrund av den stora klimatutmaning
som transportsektorn står inför, är det angeläget att moderniseringen av
järnvägsmarknaden sker så snabbt som möjligt.
Regeringen ser ökad konkurrens som ett viktigt och nödvändigt inslag i
moderniseringen av järnvägsmarknaden. På en väl fungerande marknad
leder konkurrens till snabb förnyelse, prispress och att samhällets resurser
används på ett effektivt sätt. Det är därför viktigt att fler och konkurrerande
aktörer kommer in på järnvägsmarknaden och ges möjligheter att
erbjuda konsumenterna olika transportlösningar. Det kommer att leda till
ett ökat tågresande, till fromma även för klimatet.
Regeringen beslutade den 8 november 2007 att ge en utredare i uppdrag
att ta fram förslag på åtgärder för ökad konkurrens på marknaden
för persontransporter på järnväg (dir. 2007:145). En utgångspunkt för
utredningen är att det inte får förekomma några monopol vare sig på
operatörs- som organisatörsnivå och att upphandlad trafik inte ska tillåtas
konkurrera ut kommersiell trafik om det inte kan påvisas att det leder till
ökad samhällsnytta. Utredningen ska bl.a. formulera principer, kriterier
och process för effektiv reglering av gränssnittet mellan trafik som bedrivs
med, respektive utan, ersättning från stat eller kommun. Utredaren
ska även studera hur EG-direktivet (2007/58/EG), det s.k. marknadsöppningsdirektivet,
bör genomföras i Sverige. Detta direktiv, som ingår i det
s.k. tredje järnvägspaketet, innehåller bestämmelser som anger att marknaden
för internationell persontrafik på järnväg ska öppnas för konkurrens
den 1 januari 2010. Direktivets bestämmelser ger järnvägsföretag
rätt att utnyttja järnvägsinfrastruktur inom EES-området för bedrivande
av internationell järnvägstrafik. Denna tillträdesrätt är också förenad med
en rätt till cabotage, dvs. rätt att ta upp och släppa av passagerare på olika
stationer i samma land.
Därmed kan även nationell järnvägstrafik få
konkurrens om resenärerna från internationell järnvägstrafik.
Ökad konkurrens med fler aktörer på marknaden kommer att öka behoven
av samordning Åtgärder för ökad konkurrens får inte medföra att
nödvändig samordning med utgångspunkt i resenärernas behov omöjliggörs.
Resenärernas behov av samordning är särskilt tydligt när det gäller
information samt bokning och försäljning av biljetter. Det gäller även vid
assistans samt annan service till personer med funktionsnedsättning.
Samordning behövs såväl mellan olika trafikslag som mellan olika aktörer
på marknaden.
Prop. 2008/09:35
145
Med fler tåg och operatörer på spåren så kommer konkurrensen om
kapaciteten på järnvägen att öka. Det ställer krav på bättre metoder för
kapacitetstilldelning så att järnvägssystemet i varje ögonblick kan få
bästa möjliga utnyttjande. Utredaren ska studera Banverkets pågående
arbete med att ta fram en bättre metod för kapacitetstilldelning och om så
behövs föreslå ytterligare förändringar för att säkerställa effektivitet,
konkurrensneutralitet och icke- diskriminering.
Utredaren ska föreslå lämpliga metoder och ansvar för uppföljning och
utvärdering av marknadens utveckling efter ett genomförande av förslagen
. I uppdraget ingår även att bedöma vilka effekterna skulle bli på
järnvägsmarknaden och dess aktörer om länstrafikansvariga och deras
trafikhuvudmän ges rätt att gemensamt organisera och samordna regional
järnvägstrafik över flera län.
Regeringen har redan i budgetpropositionen för 2007 uttalat att SJ
AB:s ensamrätt att bedriva kommersiell trafik ska avskaffas. Denna
ensamrätt är för närvarande riksdagsbunden. Genom riksdagens beslut
om propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160 s. 180, bet.
2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308) beslutades att marknadssegmenten för
chartertrafik och nattågstrafik skulle öppnas för konkurrens under 2007,
vilket regeringen sedan verkställde genom ändring i järnvägsförordningen
. Riksdagens beslut innebar att SJ AB i övrigt skulle behålla sin
ensamrätt för interregional trafik som bedrivs på kommersiella villkor.
Beslutsordningen när det gäller vem som har rätt att utföra persontrafik
på det statliga järnvägsnätet är inte konsekvent. Enligt
5 kap. 1 § järnvägslagen meddelar regeringen föreskrifter om vem som
har rätt att utföra eller organisera persontrafik på järnvägsnät som förvaltas
av staten. Sådana föreskrifter återfinns i 4 kap. järnvägsförordningen
(2004:526). Enligt förordningen har SJ AB trafikeringsrätt på det
statliga järnvägsnätet. Regeringen har dock rätt att inskränka denna rätt
om SJ AB:s trafik konkurrerar med trafik som staten upphandlat eller
med trafik som bedrivs av en trafikhuvudman. Trafikhuvudmännen har
rätt att organisera och utföra trafik inom respektive län. Regeringen kan
utvidga trafikeringsrätten till angränsande län om trafiken därmed förbättras
och det inte leder till ett totalt sett mindre effektivt utnyttjande av
infrastrukturen.
Om förutsättningarna för att bedriva kommersiell trafik eller statligt
upphandlad trafik inte väsentligen påverkas kan regeringen också besluta
att trafikhuvudmän i olika län som samverkar ska ha en gemensam trafikeringsrätt
i dessa län. Denna bestämmelse tillämpades 2007 då trafikhuvudmän
i södra Sverige bl.a.
fick gemensam rätt att bedriva s.k.
Öresundstågtrafik mellan Malmö och Göteborg.
För trafik som bedrivs på kommersiella villkor, med undantag för
charter- och nattågstrafik, saknar dock regeringen handlingsutrymme, på
grund av riksdagsbindningen enligt ovan. Det bör därför klargöras att det
är regeringen, och inte riksdagen, som ska besluta om vem som ska ges
rätt att utföra persontrafik på det statliga järnvägsnätet.
Regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen med ett förslag
om att upphäva riksdagsbindningen av SJ AB:s ensamrätt i samband med
riksdagsbehandlingen av regeringens kommande proposition om järnvägsutredningens
förslag.
Prop. 2008/09:35
146
Försök med regional järnvägstrafik över länsgränser
Tillsammans med järnvägsutredningens överväganden kan praktiska
erfarenheter utvinnas ur två försök där vissa trafikhuvudmän i landets
södra respektive norra del har getts gemensam rätt att utföra och organisera
persontrafik på järnväg över länsgräns. Försöken kan ge viktiga
bidrag till ett samlat underlag för utformande av ny järnvägspolitik. I ett
större perspektiv kan försöken ses som ett led i arbetet med att hitta former
för hur lokala och regionala arbetsmarknader ska kunna knytas
samman till större samverkande arbetsmarknadsregioner. Regeringen
anser att det är angeläget att på detta sätt stödja regionala initiativ som
kan få positiv effekt för berörda regioner.
Ett försök avser persontrafik på järnväg i landets södra och västra delar.
Regeringen beslöt den 6 december 2007 att bifalla Skånetrafikens,
Hallandstrafiken AB:s och Västtrafik AB:s ansökan om gemensam trafikeringsrätt
för Öresundstågen på sträckan Malmö–Göteborg, samt
Skånetrafikens och Länstrafiken i Kronobergs ansökan om gemensam
trafikeringsrätt för Öresundstågen på sträckan Malmö–Alvesta. Trafikeringsrätterna
gäller från den 1 januari 2009 till utgången av 2016. Beslutet
är bl.a. villkorat med krav på samordning av såväl trafik som informations-,
boknings- och biljettsystem. Regeringen kan avbryta försöket
om det skulle leda till en försämring av den interregionala tågtrafiken
eller om villkoren inte uppfylls på ett godtagbart sätt.
Ett annat försök avser persontrafik på delar av järnvägsnätet i
Norrland, vilket riksdagen beslutade om vid behandling av proposition
2005/06:160 Moderna Transporter (bet. 2005/06, TU5, rskr.
2005/06:308). Beslutet innebar att berörda trafikhuvudmän skulle erbjudas
att ensamma få trafikeringsrätt för all linjetrafik under dagtid i ett
område mellan Sundsvall och Ånge samt norr därom. Ministerrådet och
EU- parlamentet har i oktober 2007 antagit det tredje järnvägspaketet, i
vilket det så kallade marknadsöppningsdirektivet ingår. Från och med
2010 kommer järnvägsföretag ha rätt att bedriva internationell persontrafik
på hela det europeiska järnvägsnätet. Därmed kan ensamrätter inte
upprätthållas. Riksdagsbeslut om att ge trafikhuvudmännen i Norrland
ensamrätt måste därför upphävas. Trafikhuvudmännen i området kommer
dock att ges gemensam trafikeringsrätt, så att de kan organisera och
bedriva trafik i området, eventuellt parallellt med kommersiell trafik.
Mot bakgrund av riksdagsbeslutet har regeringen beslutat om att ge
Rikstrafiken i uppdrag att träffa en överenskommelse med berörda trafikhuvudmän
om en försöksverksamhet för persontrafik på järnväg i
delar av Norrland. Försöket ska kunna genomföras under en period av
högst 10 år. Den statliga medverkan ska omfatta även en utvecklad persontrafik
under en period av högst fem år. I uppdraget ingår att försöksverksamheten
ska utvärderas under försöksperioden.
Fordon är ett konkurrensmedel Prop. 2008/09:35
147
Det är viktigt att säkerställa en konkurrensneutral fordonsförsörjning för
att få till stånd en effektiv konkurrens på järnvägens persontrafikmarknad
. Fordon inom järnvägstrafiken bör i princip ses som ett viktigt konkurrensmedel
för operatörerna vid deras utformning av attraktiva och
konkurrenskraftiga transporttjänster. Fordon bör därför i så liten utsträckning
som möjligt tillhandahållas av samhällsorgan. Den statliga
medfinansieringen vid anskaffning av regionala järnvägsfordon bör därför
avvecklas. Ett annat skäl att fasa ut bidraget är att det i längden sannolikt
inte är förenligt med EG-rättens bestämmelser om statsstöd efter
att EU-kommissionen publicerat ett förslag till riktlinjer för statsstöd till
järnvägsföretag. Av detta framgår att bidrag till fordonsanskaffning endast
får utgå om det rör fordon som ska användas i regionala stödområden.
Bestämmelsen om statsbidrag till trafikhuvudmän för anskaffning av
rullande materiel för regional spårbunden kollektiv persontrafik järnvägsfordon
enligt förordning (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala
kollektivtrafikanläggningar m.m. ska avvecklas. När de medel riksdagen
tidigare beslutat (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126)
ska gå till detta ändamål är slut avskaffas möjligheten att ge statsbidrag
till anskaffning av fordon. Det innebär att redan beviljade bidrag kommer
att betalas ut och att inkomna ansökningar kommer att behandlas. Maximalt
kommer då 4,5 miljarder kronor ha betalats ut sedan 2004.
8.6 Åtgärder för ökad cykeltrafik
Regeringens bedömning: Andelen gång och cykeltrafik av de korta
resorna bör öka. Kombinerade resor med gång/cykel och kollektivtrafik
bör underlättas. Cykelturismen i Sverige bör utvecklas.
Underlag Vägverket, Banverket och Verket för näringslivsutveckling
(Nutek) fick 2006 parallella regeringsuppdrag att analysera olika möjligheter
att förbättra förutsättningarna för cykling.
I redovisningen av uppdragen menar myndigheterna att en ökad och
riktad satsning på infrastruktur och andra cykelfrämjande åtgärder från
staten och andra aktörer behövs för att uppfylla riksdagens mål om att
andelen resor med cykel ska öka. För närvarande är trenden den motsatta
även om den årliga minskningen är liten. Erfarenheten både i Sverige och
utomlands är att det finns en potential för ett ökat cyklande först när
medborgarna får tillgång till säkra cykelvägar. Ökad cykling ger stora
positiva effekter för miljön, framkomligheten, folkhälsan och för småskalig
näringslivsutveckling längs cykellederna.
I många större tätorter har kommuner redan skapat en bra infrastruktur
i form av cykelvägar, vägvisning, drift och underhåll.
Vägverket bedömer
att det effektivaste sättet att snabbt öka cykelresandets andel av
det totala resandet är att staten stödjer en satsning på att få medborgarna
att utnyttja infrastrukturen i större utsträckning.
Vägverket har under 2007 genomfört en schablonmässig inventering
av behovet av cykelvägar längs det statliga vägnätet för bl.a. arbets- och
skolpendling.
Prop. 2008/09:35
148
För att ökad cykling ska kunna bidra till ett hållbart resande krävs att
hela resan fungerar. Möjligheterna att ta med cykel på tåg och buss är
bristfällig. Om möjligheten att medföra cykel inte förbättras bör regeringen
enligt Banverkets bedömning överväga åtgärder i form av skärpta
krav på fordon, tydliga anvisningar vid upphandling av trafik samt direkta
förhandlingar med SJ AB.
Banverkets rapport redovisar också behov av förbättrade möjligheter
till säker cykelparkering vid järnvägsstationer och resecentra i syfte att
underlätta byte mellan trafikslag. Boverket bör få i uppdrag att utarbeta
tydliga anvisningar om hur cykelparkeringar ska hanteras i den fysiska
planeringens olika skeden. Banverket föreslår att regeringen bör överväga
incitament till arbetsgivare att stimulera sin personal till ökad
cykling i samband med resa till och från arbetet.
Nutek bedömer att cykelturismen i Sverige på 20 års sikt har förutsättningar
att generera intäkter om cirka 1,5 miljarder kronor per år. En förutsättning
är dock tillkomsten av ett antal längre, i huvudsak bilfria,
cykelleder av hög internationell klass.
För att säkerställa en ökad satsning på cykelresande och åstadkomma
en optimering av den samhällsekonomiska effektiviteten föreslår Vägverket
att investeringar i cykelåtgärder inordnas i den nationella planen.
Bidrag till regionala investeringar i cykelturistleder skulle också kunna
hanteras inom en sådan ram under förutsättning att regeringen ger Vägverket
direktiv att i sådana frågor samråda med Nutek.
Remissinstanserna: Det finns ett brett stöd för en ökad satsning på
cykelinfrastruktur. Dock är endast tre länsstyrelser (Länsstyrelserna i
Kronobergs, Blekinge och Örebro län) positiva till inordnande av cykelinfrastrukturinvesteringar
i nationell plan. Flertalet, 23 av 30 remissinstanser,
13 av 20 länsstyrelser, samtliga nio samverkansorgan samt
SKL, anser att investeringsmedel för cykelinfrastruktur bör behandlas i
de regionala planerna som i dag. Flertalet pekar på att den lokala och
regionala nivån har de bästa kunskaperna om behov och förutsättningar
och därför bäst gör prioriteringar och avvägningar mot andra behov.
Flera pekar även på att en prioritering på nationell nivå kraftigt skulle
gynna storstäderna där lönsamheten rimligtvis är störst. 10 remissinstanser,
åtta länsstyrelser, Samverkansorganet i Örebro län (Regionförbundet
Örebro län) samt SKL, av de 23 ovan nämnda är dock positiva till ett
nationellt helhetsgrepp och att medel därför bör öronmärkas eller att
tydliga direktiv ska ges om att särskilda medel ska gå till cykelinfrastruktur.
Landstinget i Kalmar län pekar även på vikten av att den nationella
nivån följer upp hur de regionala investeringarna görs. Det går en
tydlig skiljelinje mellan Norrland och övriga Sverige där samtliga länsstyrelser
utanför Norrland antingen inte tar ställning, är positiva till inordning
i nationell plan eller kan tänka sig en öronmärkning av medel.
Länsstyrelserna i Norrland är tydligt mer avvisade till förslaget och nämner
inte öronmärkning. Fyra länsstyrelser, Länsstyrelserna i Uppsala,
Hallands, Västra Götalands och Östergötlands län, säger sig vara positiva
till riktade satsningar men tar inte ställning till frågan om cykelinfrastrukturinvesteringar
bör inordnas i nationell plan.
Skälen för regeringens bedömning Prop. 2008/09:35
149
Samhällsmål och samhällsekonomi
Cykeln är ett transportmedel med många fördelar. Åtgärder som leder till
ökat resande med cykel bidrar därför till att nå ett flertal samhällsmål.
Ökad cykling bidrar till att minska resandets miljöpåverkan, ger minskad
trängsel och positiva effekter på folkhälsan och ger även stora möjligheter
till ett utvecklat näringsliv kring turistcykling. Regeringen bedömer
därför att det är motiverat att överväga insatserna för att förbättra möjligheterna
för resande med cykel under åtgärdsplaneringen.
Cykling är en skonsam och billig form av motion som passar de flesta.
Goda förutsättningar för cykling som en naturlig del i vardagsresandet
eller i övrigt för regelbunden cykling är därför ett viktigt bidrag till förbättrad
folkhälsa. Cykeln är ett viktigt transportmedel för barn och ungdomar.
Deras möjligheter att på egen hand ta sig till skola och fritidsaktiviteter
gynnas av en förbättrad cykelinfrastruktur. Åtgärder för ökad
cykling är därför ett viktigt bidrag till att uppnå målet om att öka andelen
barn och unga som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet. Det
finns även koppling mellan åtgärder som leder till förbättrad säkerhet för
cyklister och målet om att prioritera åtgärder som syftar till att förbättra
barns säkerhet. Kvinnor värderar hållbarhetsperspektivet högre än män
varför en satsning på cykelinfrastruktur kan främja uppfyllelsen av det
sjätte trafikpolitiska målet om ett jämställt transportsystem. Att öka andelen
resor med cykel är också ett uttalat mål i sig. Riksdagen har vid
upprepade tillfällen slagit fast detta mål, senast med anledning av regeringens
proposition Moderna transporter (prop. 2005/06:160, bet.
2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Trenden är tyvärr sedan länge den
motsatta.
Cykelresandets fördelar kan, förutom uttryckas som bidrag till att nå
ovan nämnda samhällsmål, även uttryckas i samhällsekonomiska termer.
Kunskapen inom området har tidigare varit bristfällig i jämförelse med
de beräkningsmodeller som används för fordonstrafik. De beräkningar
som genomförts utifrån olika modeller på olika platser i världen visar
dock på en god samhällsekonomisk nytta. Exempel från en rad europeiska
länder visar på mycket höga nytto- kostnadskvoter. Beräkningar
med de nya metoder som Vägverket nyligen tagit fram visar på liknande
resultat.
Potential att öka cyklandet
Efter bilens kraftiga genomslag i början av 1960-talet blev det i de flesta
trafikmiljöer farligt och otrivsamt att vara cyklist. Cykeln fick en mer
undanskymd roll i relation till motordrivna färdmedel.
Cykelandelen av
alla resor har sedan dess successivt minskat liksom cyklingens andel av
den totala färdsträckan. Cykeln som transportmedel är nu föremål för
överväganden på i första hand lokal nivå. Av de skäl som redovisas ovan
anser regeringen att det nu är viktigt att åter förstärka cykelns roll som en
naturlig del av planeringen av transportsystemet även utifrån ett regionalt
och nationellt perspektiv. Cykeln ska kunna ses som ett attraktivt alternativ
för en del av eller hela resan. För att åstadkomma detta krävs insat
ser inom en rad områden – infrastruktur, planering och uppföljning,
regler och vägvisning, organisation och samverkan, kunskapsuppbyggnad
samt kommunikation.
Prop. 2008/09:35
150
Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel bedöms
i första hand finnas inom tätorter och för resor som är kortare än fem
kilometer. I vissa tätorter finns sannolikt en överflyttningspotential för
även lite längre resor. I Stockholmsregionen är t.ex. den genomsnittliga
cykelresan närmare nio kilometer. Störst potential finns i resor för arbetspendling
men det finns också i mindre utsträckning för fritidsresande
eftersom motions- och fritidscyklande kan vara en inkörsport för arbetspendling
med cykel. I det sammanhanget kan konstateras att två tredjedelar
av befolkningen har mindre än tio kilometer till sina arbetsplatser
och cirka hälften mindre än fem kilometer. Samtidigt är cirka hälften av
alla bilresor kortare än fem kilometer. I dag är cyklandet klart dominerande
under sommarhalvåret men med utbyggda cykelvägnät och förbättrat
vinterunderhåll bör cykeln i ökande omfattning kunna vara ett fungerande
alternativ även under övriga delar av året. Med tanke på cykelresandets
lokala karaktär är det viktigt att Vägverket inom ramen för sitt
sektorsansvar stödjer kommunerna i deras arbete med cykling.
Förbättrad cykelinfrastruktur
Den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma
förbättrad infrastruktur för cyklister. Såväl utländska som inhemska
erfarenheter visar att det finns en stor latent efterfrågan som
frigörs när människor får tillgång till bilfria cykelvägar. Erfarenheter från
Stockholms innerstad förstärker också hypotesen att cykelinfrastruktur är
avgörande för efterfrågeförändringen. En cykelplan antogs 1998 och
därefter har utbyggnadstakten varit avsevärt större än tidigare och cykeltrafiken
har ökat kraftigt.
Utanför tätort, men delvis även inom tätort, tvingas cyklister till övervägande
del cykla på vägbanan eller på vägrenar av varierande bredd. De
löper en många gånger högre risk att råka ut för en trafikskada än bilister.
Förbättrad säkerhet för dem som redan cyklar är således ett skäl att investera
i cykelvägar samtidigt som det kommer att innebära att fler cyklister
attraheras. Säkerheten kan behöva förbättras både på sträcka genom
avskiljd cykelbana och i korsningar med annan trafik. Denna problematik
gäller även för gående utanför tätort. Nya cykelvägar i detta sammanhang
innebär därför även en förbättrad tillgänglighet och säkerhet för gående
då dessa naturligt kan delas. Separata cykelvägar innebär också att
motortrafiken får bättre säkerhet och standard.
Planering och uppföljning
Ett annat viktigt åtgärdsområde är planering och uppföljning.
Det är
viktigt att bättre kunna följa cyklandets och cykelinfrastrukturens utveckling
och omfattning. Det är också viktigt att på ett enhetligt och väl
underbyggt sätt kunna ta fram samhällsekonomiska kalkyler av investeringar
i cykelinfrastruktur. Kunskapen har varit bristfällig även om
det under 2000-talet framkommit kunskap som gör det möjligt att göra
vissa samhällsekonomiska kalkyler som tar hänsyn till cykelspecifika
faktorer, bl.a. hälsa. Vägverket prövar nu en modell som är tänkt att
användas i åtgärdsplaneringen.
Prop. 2008/09:35
151
En omfattande, enhetlig och systematisk inventering har gjorts av behoven
i cykelinfrastruktur längs statliga vägar mellan tätorter enligt en
nyligen framtagen modell. För att få ut störst effekt av investeringar i en
mer systematisk utbyggnad av cykelinfrastrukturen bör medel till en
början prioriteras till sträckor mellan närliggande tätorter med många
invånare. Detta är ett viktigt skäl till behovet av en viss styrning av
medel till statlig cykelinfrastruktur. När det gäller cykelvägar längs statliga
vägar har nivån på utbyggnaden länge varit relativt låg utifrån de
behov som nu identifierats. Utbyggnaden av cykelinfrastruktur längs det
nationella och regionala vägnätet bör, förutsatt att det är samhällsekonomiskt
motiverat, systematiseras och intensifieras i syfte att möjliggöra
cykel som ett attraktivt alternativ även utanför tätorter. Medel för cykelinfrastruktur
bör särskilt redovisas samt följas upp i såväl de nationella
som regionala planerna.
Cykelturism
Cykling har också goda förutsättningar när det gäller rekreation och
turism. Cykelturismen omsätter flera miljarder kronor per år i Europa.
Med fler attraktiva och bilfria cykelleder skulle även Sverige kunna etablera
sig som ett cykelturistland. Sådana leder har i flera länder även
visat sig kunna ge betydelsefulla bidrag till lokal utveckling. Enligt
Nutek kan i de mest lönsamma fallen de intäkter som genereras av turism
ensamma motivera investeringarna i en cykelled. I andra fall nås samhällsekonomisk
lönsamhet genom att investeringarna också förbättrar
förutsättningarna för arbets- och skolpendling samt lokala utfärder till
badplatser, friluftsområden med mera. Mot den bakgrunden bör utbyggnad
av cykelleder hanteras i ett brett samarbete mellan berörda infrastrukturhållare
och intressenter. Vägverket och regionala planeringsorgan
bör därför i samråd med Nutek utveckla nätet av säkra cykelvägar samt
ett antal längre leder för cykelturism av hög internationell klass. Nutek
bedömer det vara angeläget att utbyggnaden av en svensk pilotled för
cykelturism längs Hallandskusten snarast säkerställs för att stimulera
utvecklingen. Samverkansorganet i Hallands län (Region Halland) arbetar
för närvarande med att hitta finansiering för projektet. Banverket
och Vägverket bör även inom ramen för sina sektorsansvar verka för
ökad cykling bl.a. genom att möjligheten att medföra cykel på tåg och
buss förbättras.
Övriga åtgärder
För att utveckla cykelresandet krävs ett väl fungerande samarbete mellan
aktörer på nationell, regional och lokal nivå. Exempel på områden som
kräver samordning och samarbete är kunskapsspridning, arbetet med
regionala cykelstråk och enhetlig formspråk för vägvisning. Regeringen
välkomnar därför Vägverkets initiativ att etablera ett nationellt planeringsråd
för cykelfrågor. I ett sådant råd bör Banverket, Nutek, Folk
hälsoinstitutet, Sveriges kommuner och landsting samt företrädare från
regional nivå finnas representerade.
Prop. 2008/09:35
152
För att stödja överföring till uthålliga resor med cykel och tåg i kombination
är det viktigt att det finns attraktiva cykelparkeringar vid stationerna.
Ansvaret för byggande och drift av sådana cykelparkeringar är i
dag oklart och det är angeläget att frågan klargörs. I dag saknas också
tydliga anvisningar om hur cykelparkering ska hanteras i den fysiska
planeringen enligt plan- och bygglagen. Boverket bör därför få i uppdrag
att utarbeta tydliga anvisningar om hur cykelparkeringar ska hanteras i
den fysiska planeringen.
Insatser som kan bidra till ökad cykling ska övervägas i åtgärdsplaneringen
. Sådana insatser kan prioriteras både i regionala planer och i
nationell plan.
8.7 Transporten – en länk i logistikkedjan
Regeringens bedömning: En logistisk helhetssyn på infrastrukturplaneringen
kan bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart godstransportsystem,
som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar
alla trafikslag, både var för sig och i kombination.
Skälen för regeringens bedömning: Det processinriktade logistiska
synsättet har blivit allt viktigare för näringslivet. Godstransportlogistiken
är en länk i en kundfokuserad logistikkedja. Logistik är ett vitt begrepp.
Det kan beskrivas som en strategisk, taktisk och operativ helhetssyn på
godsflödena genom hela materialförsörjnings- och distributionskedjan,
med hänsyn till kundernas önskemål och behov. Processer och kundanpassning
är centrala begrepp. Ett resultat av detta processinriktade
perspektiv är att konkurrensen inte står lika mycket mellan trafikslag som
mellan transportkedjor, som kan innehålla ett eller flera trafikslag.
I ett effektivt godstransportsystem utnyttjas infrastrukturen på ett
effektivt sätt. Som exempel på effektiva lösningar kan nämnas hög fyllnadsgrad
i lastbärare, effektiv ruttplanering och en spridning av transporterna
över dygnet. Att företag väljer underleverantörer som ligger
geografiskt nära och att centrallager lokaliseras till områden utan framkomlighetsproblem
är andra, mer långsiktiga, exempel.
Effektivare transporter är till gagn för samhället. Det innebär att
samma mängd gods kan transporteras till en lägre samhällskostnad och
belastning på miljön. För näringslivet finns det kostnadsmässiga och
konkurrensmässiga fördelar i att ägna mer intresse åt att effektivisera
transporterna. I takt med att näringslivets produktion har blivit alltmer
kostnadseffektiv, har transporternas andel av företagens totala kostnader
ökat. Samtidigt har tid, och rättidighet, blivit ett allt viktigare konkurrensmedel.
Regeringens utgångspunkt är att logistik är en företagsrelaterad fråga
och främst en uppgift för näringslivet. Statens huvudsakliga roll på
logistikområdet är att skapa goda förutsättningar för aktörer på en fri
godstransportmarknad. Investeringar i och drift och underhåll av infrastruktur
är ett viktigt medel för att skapa sådana förutsättningar. Det
gäller såväl infrastruktur i form av vägar och järnvägar som infrastruktur
i former av intelligenta transportsystem. Satsningar på infrastruktur är
dock även styrande för vilka transportlösningar som kommer att kunna
utvecklas. Investeringarna bör gynna de transportlösningar som vi långsiktigt
vill ha. Staten har även andra förutsättningsskapande och styrande
medel till sitt förfogande.
Prop. 2008/09:35
153
Det nationella och EU-gemensamma regelverket för godstransporter är
ett annat viktigt förutsättningsskapande och styrande medel. Regelverket
bör utformas så att det ger incitament till effektiviseringar i alla trafikslag
och till samordning mellan trafikslag där så är lämpligt.
Staten kan även genom utnyttjande av informations- och kommunikationsteknik
förenkla den administration som är förknippad med transporter,
i synnerhet vid gränspassager. Ska logistikkedjan fungera effektivt
utan hänsyn till transportslag är det viktigt att undanröja administrativa
hinder för godsflödet. Arbetet med en vision om en papperslös hantering
av gods, den digitala fraktsedeln och e-transport, bör därför fördjupas
och EU bör, i samarbete med aktörerna, ta fram en färdplan för
införandet av papperslös hantering av godsdata för olika transportslag.
I samband med att Banverket i samverkan med övriga aktörer studerade
förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor gjordes bedömningar
av vilka effekter sådana banor har för det samlade transportsystemet.
Klarläggande av effekterna för godstrafiken på järnväg och anknytningen
till godskorridorerna på den europeiska kontinenten ingick också i
arbetet. Banverkets rapport visar att en eventuell utbyggnad av höghastighetsbanor
skulle ge betydande ökat kapacitetsutrymme på redan
befintlig järnväg. Separata banor för höghastighetståg skulle ge utrymme
för 2–3 gånger fler godståg på stambanorna jämfört med i dag enligt
Banverkets studie.
9 Drift och underhåll
9.1 Drift och underhåll för att säkra transportsystemets
funktion
Regeringens bedömning: Infrastrukturens funktion i transportsystemet
bör säkras genom en effektiv satsning på drift och underhåll. Upprätthållande
och förbättring av dagens standard är en förutsättning för ett
effektivt transportsystem.
Underlag: Vägverket anger i inriktningsunderlaget att för de statliga
vägarna gäller att den standard som tillämpas i dag för drift och underhåll
bygger på mångårig erfarenhet av trafikanternas behov och av vägnätets
nedbrytning. Standarden på vägar med måttlig eller mycket trafik kan
läggas fast med samhällsekonomiska modeller medan standarden på
vägar med mycket låg trafik fastställs utifrån en bedömning av vad som
kan anses vara en lägsta acceptabel framkomlighet (grundläggande standard)
. Vägverket bedömer att kraftigt ökade medel behövs under den
kommande tioårsperioden.
På motsvarande sätt anger Banverket i sitt inriktningsunderlag att för
att upprätthålla befintlig standard behövs ökade medel.
Prop. 2008/09:35
154
Remissinstanserna: Flera remissinstanser framhåller att drift och
underhåll är primärt och måste ligga på en sådan nivå att en god standard
kan upprätthållas på redan genomförda investeringar och att väg- och
järnvägsnätet därmed kan utnyttjas på ett samhällsekonomiskt effektivt
sätt.
Skälen för regeringens bedömning: Det är viktigt för tillväxten och
sysselsättningen att landets näringsliv kan tillförsäkras goda och pålitliga
transporter av varor och tjänster samt tillgång till arbetskraft med rätt
kompetens. Varu- och arbetskraftsförsörjning är centrala för att åstadkomma
regionförstoring och tillväxt. Detta i sin tur kan endast uppnås
med ett väl fungerande och tillförlitligt transportsystem.
Det är därför viktigt att sköta den befintliga infrastrukturen. Den behöver
vidmakthållas för att säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem
i hela landet. Samtidigt behöver naturligtvis större och mindre
investeringar göras för att öka kapaciteten i transportsystemet genom att
till exempel undanröja flaskhalsar i nätet. För att transportsystemet ska
fungera behöver underhåll och investeringar gå hand i hand. Med en
bristande skötsel av befintlig infrastruktur blir inte heller nya investeringar
effektiva. I fyrstegsprincipens anda bör också ett effektivare utnyttjande
av befintlig infrastruktur prövas innan om- eller utbyggnader
genomförs.
Den ökande trafiken ger upphov till ökat slitage, ett högt kapacitetsutnyttjande
och ökad känslighet för störningar. För att lösa komplexa trafiksituationer
i tätbebyggda områden eller i svår terräng byggs fler tunnlar
och broar. Sådana lösningar genererar ett ökat behov av drift och
underhåll och medför också risker för stora störningar exempelvis då
olyckor eller bränder inträffar. På senare tid har flera stora störningar
inträffat som orsakat stopp i trafiken, t.ex. en olycka på Essingeleden den
23 april 2008, en brand längs Västra Stambanan mellan Herrljunga och
Falköping den 11 juni 2008 och en brand i Södra Länken den 16 juni
2008, vilka samtliga resulterade i helt stillastående trafik på stora trafikleder
i flera timmar. Transportinfrastrukturen ska byggas och underhållas
på ett sådant sätt att funktionen kan upprätthållas under störda förhållanden
och att risken för allvarliga störningar och stopp i trafiken minimeras.
Regeringen konstaterar att medlen till drift och underhåll av både väg
och järnväg behöver öka under planeringsperioden. Vägverket beskriver
ett antal ökade krav på vägtransportsystemet under den kommande planperioden.
Exempel är ökade krav på vinterdrift för att tillgodose ökade
krav på regularitet, säkerhet och tillförlitlighet med färre totalstopp i
trafiken på högtrafikerade vägar, främst i storstadsregionerna, och på
pendlingsstråk samt mindre tolerans för avstängningsperioder på vägar
med tung trafik. Andra exempel är ökade krav från turistindustrin,
skogsindustrin och behov hos personer med funktionsnedsättning.
Ändrade lagkrav avseende omhändertagande av dagvatten är en annan
faktor som också ökar väghållningskostnaderna framöver. Nya och mer
komplexa anläggningar genererar ett ökat behov av drift och underhåll.
Det finns också ökade miljökrav som till exempel åtgärder mot buller,
vattenskydd, deponiavgifter på dikesmassor och skydd av artrika väg
kanter. Ökade arbetsmiljökrav kring vägarbeten är också kostnadsdrivande.
Samtidigt framhålls ett ständigt pågående arbete med att försöka
effektivisera drift- och underhållsverksamheten. En utvärdering av hittills
genomförda produktivitetsförbättringar under de senaste åren visar på
kostnadsreduktioner av storleksordningen 1–2 procent per år och regeringen
utgår från att effektiviseringarna kan fortsätta i samma takt.
Prop. 2008/09:35
155
Trafiken på järnvägen har ökat kraftigt vilket har ökat slitaget och
medfört trängsel och punktlighetsproblem i delar av järnvägsnätet. Även
längre och tyngre tåg till följd av högre tillåten axellast ger ökat slitage,
accelererande nedbrytning av anläggningen och högre krav på kraftförsörjningen
. Under planperioden kommer ett stort antal nya anläggningar
att tas i bruk vilket i sig påverkar behovet av underhållsmedel. För att
snabbt förbättra punktlighet och komfort i utsatta delar av järnvägsnätet
ingår flera kraftsamlingar för järnväg i den närtidssatsning som regeringen
föreslår i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:01, utgiftsområde
22).
En stor andel av persontransporterna på järnväg sker i de tre storstadsregionerna
. Den täta trafiken med fjärrtåg, regionaltåg och godståg gör
att systemen här är särskilt störningskänsliga och att de störningar som
inträffar drabbar många resenärer. För att förbättra punktligheten i järnvägssystemet
i Stockholm/Mälardalen föreslog regeringen i 2007 års
ekonomiska vårproposition att Banverkets anslag skulle öka med 125
miljoner kronor. Liknande riktade kraftsamlingar för Skåne och för
Göteborgsregionen finns i den närtidssatsning som ska genomföras
2009–2010. Dessa kraftsamlingar består av investeringar för att förbättra
systemens kvalitet och av förstärkningar på drift- och underhållssidan.
Regeringen vill också understryka vikten av att Banverket använder
banavgifterna som ett hjälpmedel för att åstadkomma en god standard
och väl utnyttjade spår.
Det är viktigt att vårda befintlig infrastruktur för att minimera
allvarliga störningar och stopp och att undvika kapitalförstöring. Regeringen
avser att låta Banverket och Vägverket upprätta strategier för drift
och underhåll av det statliga väg- och järnvägsnätet som en del i arbetet
med att upprätta åtgärdsplaner. I detta arbete ska bl.a. ingå att analysera
hur drift- och underhållsåtgärder kan bidra till att skapa ett robust system
ur risk- och säkerhetssynpunkt, att visa hur krav på hänsyn till natur- och
kulturmiljö ska mötas och att analysera hur driftstörningar kan minska.
Anläggningsbranschen har sett över en längre period haft en mycket
bristfällig produktivitetsutveckling jämfört med övrig industri.
Regeringen
bedömer att en produktivitetsförbättring på två procent per år bör
vara rimlig utifrån en rad initiativ som förväntas ge resultat under planeringsperioden.
Sådana förbättringar är till exempel ett tydligare fokus på
valet mellan alternativa former för utförande och riskdelning. Andra
förbättringar är förändringar i styrning av stora projekt, värdebaserat
underhåll och organisatoriska förändringar inom Banverket och Vägverket
samt bolagisering av produktionsenheter inom verken. En ökad
effektivitet frigör också resurser för en nödvändig förstärkning på drift
och underhåll.
9.2 Statlig medfinansiering till enskilda vägar Prop. 2008/09:35
156
Regeringens bedömning: De enskilda vägarna är en viktig förutsättning
för de areella näringarna, den råvarubaserade industrin, turism, annat
näringsliv, boende och en hållbar utveckling på landsbygden. En ökning
av statlig medfinansiering till enskilda vägar bör övervägas under åtgärdsplaneringen.
Underlag: Vägverket konstaterar i sitt inriktningsunderlag att statsbidraget
till enskild väghållning innebär ökade möjligheter att både bo och
idka näringsverksamhet på landsbygden. Det förbättrar förutsättningarna
att ta tillvara landsbygdens traditionella resurser: skogen, malmen och
andra råvaror. Det ger dessutom stora delar av befolkningen bättre tillgång
till en bra miljö för rekreation samt service- och tjänsteproduktion.
Huvuddelen av bidraget används för att göra det möjligt att bo på
landsbygden. Resten bidrar till att främja näringslivet på landsbygden
och att ge allmänheten tillgång till natur, fritids- och rekreationsområden.
Den nuvarande nivån för årlig drift ligger ca 14 procent under den
fastlagda högstanivån för de flesta väghållare enligt gällande bidragsförordning.
Vägverket framför att anslagsnivån inte längre kan anses realistisk
för att kunna upprätthålla den nuvarande lägre bidragsprocenten för
årlig drift. Behovet av medel har för året närmast före den nya planperiodens
början uppskattats till 876 miljoner kronor med nuvarande bidragsprocent.
Om bidragsprocenten enligt förordningen tillämpas ökar årskostnaden
med cirka 90 miljoner kronor till 966 miljoner kronor. Successivt
tillkommer också kostnader för nya bidragsvägar. Dels förutsätts
cirka 300 kilometer väg varje år överföras från statlig väghållning och
lika mycket väg tas in från helt privata eller kommunala väghållare. Bidragskostnaden
för dessa vägar beräknas successivt öka med cirka 6
miljoner kronor per år, totalt 72 miljoner kronor under hela planperioden.
Dessutom erfordras ett så kallat iståndsättningsbidrag (engångsbelopp)
på cirka 5 miljoner kronor för de vägar som tas in varje år och som inte
varit statliga. Sammantaget beräknar Vägverket att ett bidrag på en nivå
enligt förordningen om statsbidrag till enskild väghållning kräver ett
anslag på 977 miljoner kronor under det inledande året av planperioden
och 1 043 miljoner kronor under det tionde året av planperioden.
Vägverket menar att inriktningen för en anslagshöjning bör vara ett bidrag
på en nivå i enlighet med bidragsförordningen.
Remissinstanserna: Av de remissinstanser som kommenterat Vägverkets
förslag till anslagsnivå är samtliga positiva till en höjning av anslaget.
Samverkansorganet i Örebro län (Regionförbundet Örebro län),
Gotlands kommun, Länsstyrelsen i Dalarnas län och Skogsstyrelsen
stödjer förslaget till en utökning av anslaget.
Hela Sverige ska leva,
Glesbygdsverket, Lantbrukarnas Riksförbund (LRF) och Riksförbundet
Enskilda Vägar menar att anslaget bör höjas mer än vad Vägverket föreslår.
Skälen för regeringens bedömning: Ett vägnät av god standard i hela
landet är en viktig förutsättning för att kunna bedriva näringsverksamhet.
För landsbygden är det viktigt att hela transportkedjan fungerar när det
gäller att få in råvaror och att leverera förädlade produkter. Lands
bygdens transportvägar är delvis annorlunda än de i tätorterna. Antalet
människor och företag per vägkilometer är t.ex. relativt litet, jämfört med
i tätorten.
Prop. 2008/09:35
157
Det svenska vägnätet består av 98 300 kilometer statliga vägar, 41 000
kilometer kommunala gator och vägar samt cirka 280 000 kilometer
enskilda vägar, varav statlig medfinansiering i form av statsbidrag ges till
cirka 76 000 kilometer. Till det enskilda vägnätet räknas också de 13
färjelinjer som erhåller statsbidrag, men som inte är en del av det allmänna
vägnätet. Det enskilda vägnätet spelar en stor roll i vägtransportsystemet
genom att vara ”kapillärer” till de stora statliga vägarna. Nästan
var fjärde gods- eller persontransport genereras från enskilda vägar med
statsbidrag.
De enskilda vägar som får statsbidrag har direkt anslutning till cirka
330 000 bostäder och cirka 270 000 fritidshus. Dessutom berörs cirka 1,2
miljoner hektar åker och cirka 10 miljoner hektar skogsmark av vägarna.
Totalt berörs 1 miljon människor direkt av enskilda vägar med statsbidrag.
För många är den enskilda vägen den enda vägförbindelsen till
omvärlden. Dessutom berörs i stort sett hela Sveriges befolkning eftersom
de flesta trafikerar de enskilda vägarna med statsbidrag åtminstone
några dagar om året. Cirka 70 000 kilometer av totalt 76 000 kilometer
av det statsbidragsberättigade vägnätet används dagligen av allmänheten.
En stor andel av de enskilda vägarna, cirka 150 000 km, är skogsbilvägar
. På detta vägnät passerar i stort sett alla skogsprodukter vilka utgör
en stor del av Sveriges export och ger stort bidrag till Sveriges välfärd.
Under senare år har slitaget på det enskilda vägnätet ökat, bl.a. till följd
av ett förhöjt uttag av virke efter stormskador vilket sannolikt medför ett
större transportbehov. Klimatförändringar kommer sannolikt också att
orsaka längre perioder av tjälskador på mindre vägar i stora delar av
landet.
För att tillgodose det ökade behovet av virkestransporter och bioenergi
behövs effektiva och hållbara transportsystem, exempelvis kombinerade
transporter där virket förs från skogen med lastbil till en omlastningsterminal
och vidare med tåg. När behovet och de totala volymerna växer
skapas också en ökad marknad och affärsmöjligheter för transportföretagen
för att ordna transportmöjligheterna, bl.a. omlastningsterminaler.
En ökning av medel för enskilda vägar bör övervägas under åtgärdsplaneringen
.
Situationen för bidragsgivning till enskild väghållning har varit ansträngd
även om situationen förbättrats i och med ökningen av anslaget
2008. Det finns t.ex. ett uppdämt behov av bidrag till bro-, färje- och
beläggningsreparationer.
I den närtidssatsning som regeringen föreslår i
budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) ingår
bl.a. 150 miljoner kronor 2009 i statlig medfinansiering till investeringar
på det enskilda vägnätet.
9.3 Upprustning av lågtrafikerade banor Prop. 2008/09:35
158
Regeringens bedömning: Delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kan
ha en viktig funktion som matarlinjer till de större stråken. Banverket bör
i samråd med övriga transportmyndigheter och regionala organ i kommande
åtgärdsplanering analysera vilka av dagens lågtrafikerade banor
man utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv bör överväga att rusta upp
till högre standard och för vilka banor standardhöjande åtgärder inte
krävs för att upprätthålla funktionen. För banor där en nedläggning övervägs
bör en samhällsekonomisk behovsanalys genomföras innan beslut
om nedläggning fattas.
Underlag: I sitt inriktningsunderlag anger Banverket att de lågtrafikerade
banorna i järnvägsnätet omfattar 235 mil, vilket motsvarar knappt
20 procent av järnvägsnätet. Av dessa bedöms cirka 75 mil bli föremål
för nedläggning under planperioden till en kostnad av cirka 0,75
miljarder kronor. Resterande cirka 160 mil bedöms vara angeläget att
rusta upp och kostnaden för detta beräknas uppgå till cirka 8 miljarder
kronor.
Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser, bl.a. Glesbygdsverket,
Länsstyrelsen i Hallands län, Samverkansorganet i Södermanlands län
(Regionförbundet Sörmland), Samverkansorganet i Örebro län (Regionförbundet
Örebro län), Tågoperatörerna och SLTF, understryker att
mycket stor försiktighet bör iakttas när det gäller att lägga ner järnvägar
och att beslut måste föregås av noggranna överväganden. Järnvägsfrämjandet,
Hela Sverige ska leva och Inlandskommunerna Ekonomisk
Förening samt ett antal berörda regioner motsätter sig förslaget att lägga
ner lågtrafikerade banor då detta bl.a. rimmar illa med intentionerna om
hållbar utveckling. Naturskyddsföreningen ser att potentialen framöver
hos de lågtrafikerade banorna kan förbättras av t.ex. höjda drivmedelspriser.
Vägverket och Företagarna delar Banverkets uppfattning att det
inte är samhällsekonomiskt lönsamt att satsa resurser på det lågtrafikerade
järnvägsnätet, utan menar att vägtrafiken erbjuder en billigare lösning
på samhällets behov av transporter.
Skälen för regeringens bedömning: På motsvarande sätt som för det
lågtrafikerade vägnätet kan det på många håll i landet vara viktigt att det
existerande lågtrafikerade järnvägsnätet upprätthålls för att möjliggöra
matning av järnvägstransporter till de större stråken. Ofta trafikeras dessa
banor huvudsakligen av godståg och är viktiga för det lokala näringslivet
och för den regionala utvecklingen. Genom dessa banor uppnås ofta
spåranslutning ända fram till industrianläggningar vilket i sin tur innebär
att järnvägstransporten är ett konkurrenskraftigt alternativ till lastbilstransporter.
Sannolikheten att godset transporteras på järnväg är större
om transporten kan ske från dörr till dörr på järnväg. Om den först ska
lastas på lastbil för att sedan omlastas till tåg är det troligare att lastbil
används för hela transporten. Det är således, bl.a. ur klimatsynpunkt,
angeläget att de lågtrafikerade banor som ska vara kvar rustas upp.
Regeringen delar därför Banverkets uppfattning att ställning behöver tas
till framtiden för ett antal lågtrafikerade banor i landet. Banverket fick i
mars 2008 i uppdrag att genomföra en översyn av det lågtrafikerade
järnvägsnätets framtid och genomföra en samhällsekonomisk bedömning
av banornas nytta. Vidare skulle Banverket utreda möjligheterna för
eventuella förändringar i huvudmannaskap för dessa banor. Uppdraget
redovisades den 1 juni 2008.
Prop. 2008/09:35
159
I rapporten konstaterar Banverket att de lågtrafikerade banorna har ett
stort uppdämt underhållsbehov. Historiskt sett har dessa bandelar prioriterats
ned till förmån för mer trafikerade banor. Den inriktning som beslutades
i samband med att banhållningsplanen fastställdes för innevarande
planperiod (2004–2015) angav tydligt att de lågtrafikerade
banorna skulle prioriteras ned. Med nuvarande tillstånd för flera av de
lågtrafikerade banorna kommer funktionen att behöva begränsas, till
exempel i form av sänkta tillåtna hastigheter. När banorna tappar i funktion
förlorar de på sikt sin lönsamhet och kommer sakta att gå mot avveckling.
På flera banor bedrivs i dag ingen eller mycket begränsad trafik.
På vissa banor bedrivs trafiken enbart som turisttrafik med dressin
eller museitåg. Drift och underhållsinsatser på dessa banor har begränsats.
När Banverket slutar att underhålla en bana kan den upplåtas till
andra aktörer för att drivas med alternativt huvudmannaskap enligt avtal
för en bestämd period, som exempelvis är fallet med Inlandsbanan. En
nedläggning av en bana bör ske först när alla alternativ till drift av banan
har övervägts. Banverket ska härvidlag dokumentera och redovisa vilka
åtgärder som vidtagits för att upprätthålla driften.
Om en bana läggs ned utgår den ur statens spåranläggning. Ofta leder
det till att spåren efterhand tas bort, marken övergår i annat ägande och
nyttjas framför allt i tät bebyggelse till andra ändamål, exempelvis för
bostäder. Om det i en framtid åter finns ett behov av järnvägstrafik är det
betydligt svårare att etablera en ny bana, speciellt för mindre omfattande
trafik.
9.4 Åtgärder på grund av klimatförändringar
Regeringens bedömning: Medel bör avsättas inom ramen för drift och
underhåll för att genomföra infrastrukturåtgärder som föreslagits i klimat-
och sårbarhetsutredningen.
Underlag: I inriktningsunderlagen från Banverket och Vägverket
framgår att en allt vanligare förekomst av extrema väderförhållanden
som kraftiga stormar och stora nederbördsmängder kommer att påverka
förutsättningarna för anläggning och underhåll av vägar och järnvägar i
Sverige. En ökad nederbörd kräver att större hänsyn tas till risker för ras
och skred samt till förändrade grundvattenförhållanden.
I Vägverkets inriktningsunderlag framgår vidare att vädervariationer
leder till stora variationer i drift- och underhållskostnader, framför allt
inom vinterdriften.
Vägnätet är utformat och dimensionerat för att klara
av besvärliga förhållanden, men upphör att fungera vid extrema händelser.
Klimat- och sårbarhetsutredningen visar att Sverige kommer att påverkas
kraftigt av klimatförändringarna. Konsekvenserna för väg- och
järnvägsnäten av klimatförändringar förväntas bli betydande. Ökad
nederbörd och ökade flöden innebär mer frekventa översvämningar,
bortspolning av vägar och vägbankar, skadade broar samt ökade risker
för ras, skred och erosion. En ökad temperatur innebär att tjälrelaterade
skador på väg kan komma att minska medan värme- och vattenbelastningsrelaterade
skador kan öka. Vidare kan en ökad temperatur innebära
minskade underhållskostnader för betongbroar.
Prop. 2008/09:35
160
För järnvägen innebär en ökad temperatur under vintern att risken
minskar för rälsbrott medan den under sommaren innebär ökat underhåll.
Kraftigare vindar och ökade risker för stormfällning av skog ger konsekvenser
för kraftmatningen.
Åtgärder för att i viss mån förebygga dessa problem är avvattningsanläggningar
och erosionsskydd, underhållsinsatser genom besiktningar
och utökade åtgärder för trädsäkring och utbildning.
Sjöfarten påverkas inte i någon större utsträckning av klimatförändringarna.
En minskad förekomst av havsis, både vad gäller säsong och
utbredning är positivt för sjöfarten. Ett högre vattenstånd kan påverka
hamnverksamheten negativt längs Sveriges sydligaste kuster. En eventuell
ökning av extrema vindar skulle kunna medföra problem för sjöfarten.
Luftfarten påverkas inte i någon allvarligare grad av klimatförändringarna
. Ett varmare klimat kan påverka tjäldjupen med konsekvenser för
flygfältens bärighet. Ökade nederbördsmängder belastar flygplatsernas
dagvattensystem och kan föranleda en tidigareläggning av planerade
ombyggnader. Behovet av avisnings- och halkbekämpningsmedel
minskar i de södra delarna av landet, men ökar i stället i norr.
Klimat- och sårbarhetsutredningen anser att förebyggande åtgärder för
att förhindra skador till följd av ras och erosion m.m. bör vidtas. Vidare
föreslås att trafikverkens ansvar för att anpassa infrastrukturen till ett
förändrat klimat tydliggörs i instruktioner och regleringsbrev.
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: I remissvaren på inriktningsunderlagen
påtalar Naturvårdsverket, Skogsstyrelsen, Statens
geotekniska institut (SGI), Sveriges meteorologiska och hydrologiska
institut (SMHI) m.fl. den ökade risken för intensiv nederbörd, översvämningar
, ökad stormfrekvens m.m. som följd av framtida klimatförändring
och menar att tillräckliga medel bör avsättas för underhåll och förebyggande
åtgärder samt att utrymme bör finnas i drift- och underhållsanslaget
för extrema händelser. Krisberedskapsmyndigheten anser
att den långsiktiga infrastrukturplaneringen i större utsträckning bör
behandla frågor som rör säkerhet, sårbarhet och beredskap och att berörda
myndigheter även beaktar ett krisberedskapsperspektiv när man
följer upp och utvärderar transportförsörjningen i förhållande till det
transportpolitiska målet.
Länsstyrelsen i Västra Götalands län anser att
det behövs en samlad trafikslagsövergripande redovisning över var infrastrukturen
är som känsligast för olika typer av klimatrisker.
Glesbygdsverket anser att i Vägverkets uppdrag bör även ingå att göra
en översyn och föreslå åtgärder utifrån det enskilda vägnätets sårbarhet
för klimatförändringar.
Remissinstanserna om Klimat- och sårbarhetsutredningen: Statens
institut för kommunikationsanalys (SIKA) anser att det bör övervägas att i
planerna avsätta ökade underhållsmedel för skydd och åtgärder mot klimatförändringar
som kan komma att påverka t.ex. infrastrukturen.
Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI) påpekar att effekter som
uppstår redan vid mindre klimatförändringar, t.ex. ökad spårbildning,
medför ökade kostnader för drift och underhåll för att bibehålla en god
vägstandard. Vägtrafikinspektionen menar att åtgärder för att minska
vägtransportsystemets sårbarhet mot klimatförändringar även är positivt
från trafiksäkerhetssynpunkt eftersom det finns risk för dödsfall och
personskador i samband med eventuella naturolyckor. Banverket konstaterar
att förändrade normer för t.ex. nya järnvägar kommer att vara
kostnadsdrivande och att kostnader för besiktningar, riskanalyser och
åtgärder i det befintliga nätet blir betydande. Sjöfartsverket betonar
riskerna för höga vattenflöden och deras konsekvenser för främst
Vänern- och Mälarområdena.
Prop. 2008/09:35
161
Skälen för regeringens bedömning: Klimatfrågorna måste tas på
största allvar. Klimat- och sårbarhetsutredningens förslag behöver
genomföras. Om åtgärder inte vidtas kan det få mycket allvarliga konsekvenser
med infrastruktur som rasar med risk för liv och hälsa. Säkerhetsrisker
kan också ge restriktioner och störningar i transportsystemet.
Åtgärder för att i viss mån förebygga dessa problem är att förebygga
större erosions- och översvämningsskador samt skred, utbyte av broar
och åtgärder vid färjelägen på västkusten. Kostnaden bedöms ligga
mellan 2–3,5 miljarder kronor för att förebygga 50 procent av de skador
som förväntas uppstå.
Regeringen anser att medel ska avsättas för att förebygga problem som
kan förväntas uppstå på grund av klimatförändringarna samt för att
kunna åtgärda akuta störningar. De åtgärder som föreslås ska framgå av
åtgärdsplanerna och ska också årligen följas upp.
9.5 Bärighetshöjande åtgärder på vägnätet
Regeringens bedömning: Fortsatta satsningar på bärighetshöjande åtgärder
är nödvändiga för att svara mot näringslivets behov och för att
bedriva ett effektivt vägunderhåll.
Underlag: Vägverket redovisar i inriktningsunderlaget behov av
bärighetshöjande åtgärder, rekonstruktionsåtgärder på större byggnadsverk
samt behov av förstärkningsåtgärder inför en mötesseparering med
mitträcke på äldre vägar.
Remissinstanserna: Glesbygdsverket, Länsstyrelsen i Jämtlands län,
Hela Sverige ska leva, LRF och Skogsindustrierna avstyrker förslaget att
bärighetsanslaget ska bli ”flexiblare” och även inrymma rekonstruktion
av större byggnadsverk i storstäderna då man befarar att detta leder till en
urholkning av anslaget för bärighetshöjande åtgärder. Skogsindustrierna
har vidare erfarenheten att de årliga här aktuella anslagen avvikit väsentligt
från planlagd nivå under samtliga år nuvarande åtgärdsplan varit
gällande.
Skogsstyrelsen konstaterar att ett ökat förbättringsbehov avseende
vägarnas bärighet föreligger, men anser att utredningen prioriterat
insatsåtgärderna tillräckligt högt i förhållande till kollektivtrafiken och
sinsemellan väg och järnväg. Länsstyrelsen i Västmanlands län anser att
bärighetsanslaget bör hanteras i länsplanen medan Länsstyrelsen i
Kronobergs län anser att anslaget bör finnas kvar hos Vägverket och
hanteras i den nationella planen.
Prop. 2008/09:35
162
Skälen för regeringens bedömning: Satsningar på bärighetshöjande
åtgärder på vägnätet är nödvändiga framför allt för att motsvara näringslivets
behov och säkra att viktiga råvaror och insatsvaror kan transporteras.
Visserligen kan en del godstrafik överföras till järnväg, men i många
delar av landet är vägtransporter det enda möjliga alternativet och dessutom
förväntas godstransporterna totalt sett öka.
I den närtidssatsning som regeringen föreslog i budgetpropositionen
för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) ingår en ökad satsning på
tjälsäkring under 2009. För planeringsperioden 2010–2021 är det
nödvändigt att en avvägning görs mellan medel till drift och underhåll av
vägsystemet och medel till bärighetshöjande åtgärder. Vägledande för
denna avvägning bör vara samhällsekonomisk effektivitet och
möjligheter att uppnå transportpolitiska mål. En större andel
medfinansiering av bärighetshöjande åtgärder från andra intressenter
skulle kunna bidra till en ökad åtgärdsvolym.
De åtgärdstyper som ska avvägas mot drift och underhåll är åtgärder
för att säkra framkomlighet året runt för lätt trafik, bärighetshöjning till
BK1 (bärighetsklass 1 motsvarande 60 tons totalvikt) av vägar som är av
stor betydelse för näringslivet, bärighetsförstärkningar inför mötesseparering
av äldre vägar och tjälsäkring av vägavsnitt som är av stor betydelse
för näringslivet. Vidare ingår rekonstruktionsåtgärder i stora delar av
vägnätet och på broar och tunnlar för anpassning till dagens tillåtna laster
samt beläggning av vissa grusvägar med mer än 250 fordon per dygn.
10 Effektivare, säkrare och bekvämare
transporter
10.1 Ett säkrare, effektivare och bekvämare
transportsystem
Regeringens bedömning: Transportsystemet bör utvecklas för att bli
effektivare, säkrare och bekvämare.
Skälen för regeringens bedömning: Transportsystemet ska underlätta
vardagen för människor och företag genom att erbjuda effektiva och
klimatsäkra resor och transporter. För att fylla den funktionen krävs att
transporterna upplevs som effektiva, säkra och bekväma. Olika grupper
av resenärer och transportköpare har olika behov och förväntningar på
transportsystemets utformning. Systemet ska upplevas som tillförlitligt,
erbjuda god kvalitet och punktlighet. Jämställdhetsperspektivet ska
genomsyra planering och utformning av åtgärder. Säkerheten bör öka,
särskilt inom vägtransportsystemet. Barns behov av säkerhet och tillgänglighet
ska beaktas. Kollektivtrafiken ska göras användbar för personer
med funktionsnedsättning. Resecentra ska utgöra attraktiva och
effektiva knutpunkter i transportsystemet. Effektiviteten i systemet kan
öka med hjälp av bl.a. intelligenta transportsystem och bättre P
signalsystem.
rop. 2008/09:35
163
10.2 Åtgärder för ett mer tillförlitligt transportsystem
Regeringens bedömning: Satsningar som främjar tillförlitlighet och god
kvalitet är en grundförutsättning för transportsystemets funktion.
Underlag: I Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) uppföljning
av det övergripande transportpolitiska målet och dess delmål i
maj 2008 konstateras att punktligheten inom bantrafik och flyg fortfarande
är ett problem även om punktligheten inom bantrafiken förbättrats
något under 2007. Ungefär 92 procent av samtliga persontåg och 77
procent av godstågen ankom punktligt. När det gäller persontrafiken var
det framför allt snabbtågen som har svårt att hålla tidtabellen.
Luftfartsstyrelsen konstaterar i rapport 2007:3, Flygets utveckling
2006, att linjetrafiken i Europa alltmer lider av förseningar och att
situationen förvärras av att flygtrafiken ökar för varje år. Sedan 2003 har
antalet flygningar och resenärer konstant ökat i Sverige. Detta medför att
också mängden förseningar har ökat.
Banverket skriver i sitt inriktningsunderlag att redan i dag är försenade
tåg – med missnöjda resenärer och godstransportörer som följd – ett
av järnvägens största problem. Banverket menar därför att ökade satsningar
på kvalitet måste vara en grundförutsättning för järnvägens fortsatta
utveckling. En utvecklad kvalitet och ökad punktlighet är en av de
viktigaste framgångsfaktorerna för att järnvägen ska nå sin fulla potential
som ett långsiktigt hållbart alternativ i transportförsörjningen.
I underlaget från arbetet med nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens
långsiktiga utveckling, Koll framåt, till Banverkets och
Vägverkets inriktningsplanering konstateras att pålitligheten, främst
inom storstadsområdena, är det område där större insatser måste till för
att öka kundnöjdhet. Detta innebär att det krävs ökade underhållsinsatser
och insatser i vinterdrift för att möta kraven på pålitlighet/punktlighet i
kollektivtrafiken. Detta gäller främst på järnväg, men i viss mån på väg.
Remissinstanserna: Banverket, Vägverket, Skåne läns landsting och
Västra Götalands läns landsting anser att ökade drift- och underhållsinsatser
är av yttersta vikt för att säkra och höja funktionaliteten och kvaliteten
i det befintliga transportsystemet. Banverket menar att brister i
transportkvaliteten delvis beror på bristande kapacitet i järnvägssystemet.
Vägverket framför att man avser ge hög prioritet till riktade mindre
fysiska åtgärder som syftar till att lyfta existerande vägar till dagens krav
och behov. SJ AB menar att tillförlitlighet i vid mening är en ödesfråga
för järnvägen.
Tågoperatörerna, Svenska Taxiförbundet och Sveriges
Åkeriföretag exemplifierar existerande problem med ökade kontaktledningshaverier,
svårigheter att på vissa håll alls komma fram för att t.ex.
transportera sjuka, gamla och skolbarn respektive försämrad arbetsmiljö
för yrkesförare och skador på transporterat gods. Ett flertal instanser
påtalar kapacitetsbrister i transportsystemet. Exempelvis påtalar Länsstyrelsen
i Stockholms län, Länsstyrelsen i Skåne län, Skåne läns lands
Prop. 2008/09:35
164
ting, Västra Götalands läns landsting, Stockholms Handelskammare,
Svenska Transportarbetareförbundet och Alstom Transport AB problemen
med trängsel och dålig framkomlighet i storstadsregionerna. Green
Cargo AB, Näringslivets Transportråd, Skogsindustrierna samt Västerbottens
läns landsting och Kommunförbundet Västerbotten tar upp brister
i form av flaskhalsar i transportsystemet även utanför storstadsregionerna
och pekar särskilt ut enkelspåret mellan Hallsberg och Mjölby som en
betydande flaskhals för godstransporter som måste byggas bort snarast.
Skälen för regeringens bedömning: Det är mycket viktigt för resenärer
och godstransportköpare att kunna lita på att resan eller transporten
kommer fram säkert och i rätt tid. Oförutsedda händelser som olyckor,
stopp och tekniska fel leder till störningar som kan få stor spridning i
trafiksystemet om kapaciteten är begränsad. Med den ökade trafik som
förevarit under senare år så har kapaciteten i flyg- och järnvägstrafiksystemen
blivit allt mer ansträngd. Detta gäller i viss mån även inom
vägtrafikområdet och då framför allt på infartsleder till storstäderna men
även vissa andra delar av vägnätet är så pass ansträngt att störningar i
trafiken leder till köbildning med stora restidsförluster.
De kanske tydligaste kapacitetsproblemen står att finna i järnvägssystemet
i Stockholmsområdet där trängseln på spåret är så stor att redan
små störningar kan få effekter likt ringar på vattnet och leda till stora
förseningar för många resenärer till och med utanför Mälardalsområdet.
Förbättrad kapacitet över Saltsjö–Mälarsnittet påverkar hela regionens
tillväxt. Från berörda län påtalas särskilt vikten av en nord-sydlig vägförbindelse
och Citybanan i Stockholm.
Motsvarande problem, men i en något mindre skala, finns också på
andra håll i landet och inte minst i övriga storstäder. Göteborg har t.ex.
med sin stora hamnverksamhet tillförlitlighetsproblem med järnvägstransporter
till hamnen och Malmö har en transittrafik som starkt påverkar
trafikmönstret i området. Alla järnvägar till Göteborg är i dag maximalt
utnyttjade med störningar, förseningar och inställda tåg som följd.
Tiderna för återställning är långa. Västra stambanan är så hårt belastad att
tågtrafiken i närtid kan komma att behöva minskas för att punktligheten
ska kunna upprätthållas. Vid en störning på hamnbanan till Göteborgs
hamn finns ingen alternativ resväg. Gods måste då ledas till andra hamnar
, i första hand Varberg eller Uddevalla. Den enskilt viktigaste begränsande
faktorn för en fortsatt stark utveckling av godstågstrafik till
Göteborgs hamn är kapaciteten i järnvägsnätet.
I samband med kraftigt snöväder eller andra väderstörningar inträffar
varje vinter ett flertal olyckor eller stopp i trafiken som kan relateras till
den tunga trafiken, dvs. lastbilar och bussar med eller utan släpfordon.
De vanligaste orsakerna till dessa störningar är bristfälliga däck och
brister i vinterväghållningen och detta förorsakar stora kostnader både för
samhället och för enskilda. Bra vinterdäck är också av stor vikt för trafiksäkerheten
. I det uppdrag om vinterdäck som Vägverket fick av regeringen
i september i år ska Vägverket bl.a. redovisa de förslag till åtgärder
som myndigheten överväger och bedömer som framkomliga när det
gäller skärpta krav på vinterdäck samt förväntade nyttor och kostnader av
dessa. Uppdraget ska redovisas senast den 31 december 2008. Regeringens
ambition är att de förändringar som visar sig vara effektiva ska vara i
kraft till vintersäsongen 2009/2010.
Redan smärre åtgärder som optimering av trafiksignaler, byggande av
cirkulationsplatser för att få bättre flöden och öppnande av kollektivtrafikkörfält
är angelägna att få till stånd. Även satsningar på drift och underhåll
så att transportsystemet blir mindre sårbart för störningar liksom
förbättrad information är viktiga åtgärder för att öka tillförlitligheten.
Prop. 2008/09:35
165
För att särskilt fokusera på att öka punktligheten i tågtrafiken har Banverket
i vårpropositionen för 2007, i budgetpropositionen för 2008 (prop.
2007/08:1, utgiftsområde 22) och i den närtidssatsning som regeringen
föreslår i budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde
22) fått extra medel för att tillsammans med berörda trafikhuvudmän och
trafikoperatörer genomföra särskilda kraftsamlingar i Mälardals-,
Öresunds- och Göteborgsområdena. Gemensamt har man tagit fram
åtgärdsprogram för att avsevärt öka punktligheten och kvaliteten i tågtrafiken.
Närtidssatsningen innehåller också andra åtgärder för att göra transportsystemet
mer tillförlitligt. Kapaciteten ska förstärkas på hårt belastade
järnvägssträckor i norra Sverige och i Bergslagen. Utbyggnad av
nya förbifarter kommer att leda till att vägtrafiken kan ledas utanför
Umeå, Sundsvall, Motala m.fl. orter. Vägförbindelserna till de viktiga
hamnarna i Göteborg och Trelleborg byggs ut liksom E18-infarten till
Stockholm.
Tillförlitligheten i flygtrafiken har försämrats något på senare tid
genom ökade förseningar. Arlanda tillhör dock en av de bästa flygplatserna
i Europa vad gäller punktlighet. Förseningssituationen på Arlanda
är i nivå med Oslo och Helsingfors men bättre än Köpenhamn. Den vanligaste
förseningsorsaken är följdförseningar som en kedjeeffekt av tidigare
försenade flygningar. Övriga förseningsorsaker har också ökat, men
inte lika markant. Exempel på andra förseningsorsaker är förseningar
kopplade till flygkontrolltjänst och flygplatskapacitet samt begränsningar
i luftrummet och dåliga väderförhållanden. De sistnämnda typerna av
förseningar anses vara försumbara för Sveriges del.
Störningar i trafiksystemen gör det svårt att förutsäga res- och transporttider
och att väga olika alternativ för resan och transporten mot
varandra på ett rationellt sätt. Ofta förekommande störningar i ett system
kan påverka valet av transportmedel. Trängsel, köer och kapacitetsbrister
kan minska storleken på arbetsmarknadsregioner i stället för som hittills
öka dem. Tidpunkten för störningar kan spela stor roll. Om de inträffar i
rusningstrafik berörs betydligt fler resenärer. Det är önskvärt att framöver
få ökad kunskap om antalet drabbade resenärer, eftersom nuvarande
mätningar av t.ex. antalet försenade tåg ger begränsad information om
problemets omfattning.
Det är naturligt att åtgärder för att öka tillförlitligheten
i systemen övervägs under åtgärdsplaneringen. Utveckling av de
samhällsekonomiska bedömningarna för att bättre kunna spegla effekter
av störningar i systemen pågår. Bland annat har värderingarna av förseningstider
höjts utifrån nya vetenskapliga studier som visar att resenärer
värderar tiden de förlorar i förseningar betydligt högre än man tidigare
utgått ifrån.
10.3 Åtgärder för bättre trafiksäkerhet på väg Prop. 2008/09:35
166
Regeringens bedömning: För att öka trafiksäkerheten på väg bör såväl
investerings- som andra åtgärder vidtas. Det gäller till exempel fortsatt
utbyggnad av mötesseparerade vägar och fortsatt utveckling av säkrare
fordon. Åtgärder bör också vidtas för att trafikanterna ska följa de regler
som gäller.
Underlag: Vägverket skriver i sitt inriktningsunderlag att man vill
fortsätta arbetet med att mötesseparera de större vägarna och att kameraövervaka
känsliga vägavsnitt. Vidare föreslås ett fortsatt samarbete med
andra parter i samhället för att se till att fordonen har hjälpmedel och
stödsystem samt att vägarna och gatorna har en sådan utformning att det
blir enkelt för den enskilde trafikanten att köra säkert. De säkerhetsbrister
som finns i vägnätet föreslås belysas och hanteras. EuroRAP:s mått på
vägars säkerhetsstandard (Road protection score, RPS) kan vara en möjlighet
och Vägverket avser att undersöka om detta mått kan användas
som en av flera prioriteringsgrunder för framtida mål. Arbetet med barns
skolvägar föreslås också bli prioriterat.
Försöket med hastighetsgränserna 40 och 60 kilometer i timmen i tätorter
ska utvärderas. Förhoppningen är att dessa hastighetsgränser tillsammans
med 30 kilometer i timmen ska kunna införas på bred front.
Det finns en mycket stor säkerhetspotential i att öka regelefterlevnaden
inom områdena bilbälte, nykterhet och hastighet. Kortsiktigt föreslås
hastighetsefterlevnad med övervakning och stödsystem prioriteras. Även
regelverket för alkolåsprogram bör förändras på kort sikt, så att även
personer som inte fällts för rattfylleribrott ska kunna få ingå i ett sådant
program. Nya angreppssätt för att öka användningen av cykelhjälm bland
vuxna behöver tas fram, samtidigt som de riktade åtgärderna för barn och
unga ska fortsätta.
Människor behöver få ökad kunskap om hastighetens betydelse för
säkerheten och miljön. Vägverket vill också stimulera den allt större
marknaden för system och tjänster som ger trafikanterna stöd att följa
reglerna. En strategi för att öka regelefterlevnaden hos moped- och
motorcykelförare bör snarast tas fram tillsammans med branschen och
intresseorganisationer.
På kort sikt anser Vägverket att mätning och övervakning av bältesanvändningen
bör öka. Detta skapar en ökad efterfrågan på intelligenta
bältespåminnare. Samtidigt behöver fordonsindustrin stödjas i utvecklingen
av dessa system.
Vägverket ska prioritera det internationella arbetet med bl.a. stöd till
EU inför internationell lagstiftning och forskning och till EuroNCAP för
internationell konsumentinformation och benchmarking mellan olika
internationella fordonstillverkare.
Nationellt är de viktigaste
angreppssätten marknadspåverkan och stimulans av nya effektiva stödsystem
genom forskning, utveckling och demonstration, information,
trafikförsäkring, dialog och påverkan på företag och organisationer med
stora fordonsflottor.
Remissinstanserna: Samverkansorganet i Gotlands län (Gotlands
kommun) anser det vara viktigt att enklare trafiksäkerhetsåtgärder inom
ramen för ”riktade mindre objekt” även fortsättningsvis ligger kvar i de
regionala planerna hos samverkansorganen och självstyrelseorganen.
Länsstyrelsen i Västra Götalands län menar att när det gäller investeringar
i vägsystemet så bör dessa ha en tydlig profil mot trafiksäkerhet.
Bussbranschens Riksförbund tillstyrker Vägverkets förslag om att regeringen
under den kommande planperioden bör försäkra sig om att en
större andel av anslagen till det regionala vägnätet avsätts för åtgärder i
syfte att bl.a. öka trafiksäkerheten och tryggheten för oskyddade trafikanter.
Riksorganisationen Sveriges Motorcyklister konstaterar att
motorcyklisterna utgör en liten del av det totala trafikarbetet men påpekar
att de svarar för en betydligt större andel av de dödade och svårt skadade
och menar därför att det är viktigt att Vägverket tar särskild hänsyn och
avsätter resurser till motorcyklisterna i sin långsiktiga planering. Företagarna
finner det positivt att den många gånger framför allt från
Vägverket ganska ensidiga fokusering på trafiksäkerhet nu tonats ned
något denna gång till förmån för framkomlighets- och miljömål.
BilSweden menar att Vägverket de senaste åren har nått långt när det
gäller kunskap om hur vägarna bör utformas för att på ett effektivt sätt
minska antalet olyckor och för att mildra konsekvenserna när en olycka
inträffar. Ökade anslag till säkerhetshöjande åtgärder är centralt och
effektivt för att nå de mål riksdagen har beslutat om. Motormännens
riksförbund anser att det behövs stora investeringar vad gäller bl.a.
mötesseparering och rensning av sidoområden för att trafiksäkerheten ska
öka och antalet döda och svårt skadade ska kunna sjunka rejält. Varken
staten eller Vägverket har enligt förbundet under senare år levt upp till
kraven för säker och effektiv trafik.
Prop. 2008/09:35
167
Skälen för regeringens bedömning: Regeringen delar uppfattningen
att det krävs insatser på bred front för att komma till rätta med trafiksäkerhetsproblemen.
Det behövs såväl investeringar i nya trafiksäkra
vägutformningar och fortsatt utbyggnad av mötesfria vägar som bättre
och effektivare regler och tillsyn samt utökat samarbete med olika berörda
aktörer inom transportområdet som t.ex. bilindustrin. Detta arbete
måste drivas effektivt och målinriktat. Skulle samtliga trafikanter följa
trafikreglerna skulle omkring hälften så många dödas i trafiken. Därför är
det avgörande att på olika sätt förmå trafikanterna att ta sitt ansvar och
följa de regler som gäller.
Den enskilt viktigaste åtgärden att snabbt förbättra trafiksäkerheten är
att minska hastighetsöverträdelserna.
Hastighetsefterlevnaden måste bli
bättre. Vägverket ska stödja polisen i tillämpningen av polisens övervakningsstrategi.
Det är därför viktigt att fortsätta satsningen på stödjande,
samlande och pådrivande aktiviteter för att förbättra efterlevnaden av
hastighetsgränserna. Genomförandet av ett nytt system för hastighetsgränser
pågår. Det innebär en översyn av lämpliga hastigheter i olika
delar av vägnätet och åtgärdsplaneringen bör ta hänsyn till det.
Vägar och gator liksom regelsystem måste utformas så att de naturligt
stödjer trafikanten att köra säkert. Samtidigt måste fordonen vara utformade
på ett sätt som stödjer ett säkert användande. Det gäller inte minst
genom att vara utrustade med hjälpmedel och stödsystem som upptäcker
och varnar för om föraren är påverkad av alkohol, droger, trötthet eller
sjukdom liksom ger stöd att hålla rätt hastighet. Andra viktiga delar i
detta är ge trafikanten relevant kunskap, att förbättra förarutbildning och
körkortssystem samt verka för ett rimligt sanktionssystem samt en effektiv
övervakning. Den av regeringen nyligen beslutade nya myndigheten,
Transportstyrelsen, som inrättas den 1 januari 2009 förväntas ge ännu
bättre förutsättningar att intensifiera trafiksäkerhetsarbetet.
Prop. 2008/09:35
168
Män är i allmänhet mer benägna att ta risker än kvinnor. Detta gäller
även i vägtrafiken. Män löper dubbelt så stor risk att dödas i trafiken
jämfört med kvinnor, och då med hänsyn till hur mycket man vistas i
trafiken. Män är också mycket sämre på att hålla hastigheten, köra nyktra
och använda bilbälte. Dessa faktum återspeglas även i inställningen till
trafiksäkerhet där kvinnorna t.ex. är mer positiva till att genomföra trafiksäkerhetsåtgärder.
Beträffande skillnader mellan könen i trafikbeteende
kan noteras att de yngre kvinnorna verkar ta efter männens uppträdande
i trafiken. Under de senare åren syns en svag men ändå tämligen
klar trend att fler kvinnor kör alkoholpåverkade, kör fortare, kör mer
moped och motorcykel.
Vägverket har föreslagit ett nytt etappmål för trafiksäkerhetsutvecklingen
liksom presenterat ett underlag för det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Regeringen kommer ta ställning till inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
i samband med behandlingen av SIKA:s förslag till reviderade
transportpolitiska mål. Tills vidare ska ambitionen vara fortsatt
minskning av antalet dödade och skadade i trafiken. Ett lokalt och regionalt
fokus är naturligt i trafiksäkerhetsarbetet. Under åtgärdsplaneringen
ska lämpliga insatser avvägas mot andra insatser som behövs för att
utveckla transportsystemet.
10.4 Ett barnperspektiv i infrastrukturplaneringen
Regeringens bedömning: Att transportsystemet är tillgängligt och säkert
för barn och att barn är känsliga för miljöpåverkan bör beaktas vid planering
av infrastrukturen.
Skälen för regeringens bedömning: Barnombudsmannen påpekar att
barnperspektivet är otillräckligt belyst i inriktningsunderlaget och understryker
att barn och unga inte är en enhetlig grupp. Barnombudsmannen
konstaterar vidare att barnkonsekvensanalyser inte redovisas i inriktningsunderlaget
och att det inte framgår om barn och unga kommit till
tals i planeringsprocessen. Barnombudsmannen känner till att Vägverket
i olika sammanhang ser människor under 18 år som en av sina kundgrupper
och ser mycket positivt på Vägverkets ambitioner att utveckla
dialogen med barn och unga och önskar att andra myndigheter i större
utsträckning skulle se barn och unga som en betydande del av sina målgrupper.
Regeringen konstaterar att det är viktigt att förutsättningar och behov
hos olika grupper genomgående beaktas vid utformningen av transportsystemet.
I detta sammanhang bör barn och ungdomar ges särskild uppmärksamhet.
Trafikmiljön ska uppfattas som trygg och säker av såväl
barn och ungdomar som vuxna.
Barn bör i stor utsträckning kunna förflytta
sig på egen hand utan att vara beroende av att vuxna följer eller
skjutsar dem.
Barns känslighet för infrastrukturens miljöpåverkan bör beaktas. Luftföroreningar
i den yttre miljön kan ge luftvägssymtom hos barn och öka
risken för sänkt lungfunktion. Trafikbuller kan bidra till sömnstörningar
och minskad koncentrationsförmåga hos barn.
Prop. 2008/09:35
169
Antalet barn som har dödats som oskyddade trafikanter har minskat
kraftigt under de senaste årtiondena. Forskning anger den minskade
rörelsefriheten för barn som en viktig förklaring till denna minskning.
Olycksrapporter från 1960-talet visar att det inte var ovanligt att mycket
små barn lämnades ensamma utomhus i tron att de kunde hantera trafiksystemet.
För barn som oskyddade trafikanter går det inte att enbart se till
trafiksäkerhetsaspekter. Barns fria rörlighet, det vill säga barns möjlighet
att på egen hand ta sig till olika målpunkter är beroende av flera faktorer.
Det kan vara föräldrars bedömning av trafiksäkerhet och miljöfaktorer,
avstånd, trygghet samt föräldrars uppfattning om barnets förmåga att
hantera olika trafiksituationer.
Med denna utgångspunkt har trafiksäkerhet och rörelsefrihet stark
koppling till varandra. Barns rörelsefrihet är viktig. Det förekommer i
dag alltfler larmrapporter om att barn för ett mer stillasittande liv vilket
kan medföra men för deras hälsa på lång sikt. För att öka barns säkerhet
och rörelsefrihet i trafiken krävs ett systematiskt arbete för att anpassa
trafiken även för barn som oskyddade trafikanter.
Regeringens styrning av transportverken anger två mål som preciserar
ambitionen om barns tillgänglighet och säkerhet. De är målet om att öka
andelen barn och unga som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet
samt målet om att prioritera åtgärder som syftar till att förbättra
barns säkerhet. I Vägverkets strategiska plan för åren 2008–2017 anges
att barns skolvägar ska prioriteras och att FN:s konvention för barns
rättigheter ska tillämpas i all verksamhet. Målbilden enligt planen är att
antalet barn i tätort och på landsbygd som på egen hand tryggt och säkert
kan ta sig till skolan har ökat årligen fram till 2017. Enligt planen ska
också barn ges ökad tillgänglighet och delaktighet i Vägverkets dialog
med användarna.
Regeringen anger i sin skrivelse Utveckling av den nationella strategin
för att förverkliga FN:s konvention om barnets rättigheter (skr.
2003/04:47) att syftet med barnpolitiken och barnkonventionsarbetet är
att det ska anläggas ett barnperspektiv i alla de beslut och andra åtgärder
som rör barn. Inom Regeringskansliet finns en särskild samordningsfunktion
för barnpolitiken med utgångspunkt från FN:s barnkonvention.
Barns och ungas inflytande och delaktighet är en viktig del i arbetet
med att införa ett barnperspektiv i verksamheten.
Oavsett uppgift och
verksamhet har statliga myndigheter en roll i arbetet med att realisera
barns och ungas rätt att komma till tals i frågor som rör dem. Barn utvecklas
genom att få påverka och ta ansvar i beslut som berör dem själva.
De vuxna kan lära barnen att placera in sina kunskaper i ett sammanhang
och de kan i sin tur lära av barnen genom att de lyssnar på deras synpunkter.
Kommunerna har, i samarbete med bl.a. Vägverket, en viktig
roll i arbetet med att ta fram metoder och arbetssätt för att barn ska kunna
komma till tals och påverka sin situation i samhälls- och trafikplanering.
Kravet på att en barnkonsekvensanalys (BKA) ska göras vid alla beslut
som rör barn ska enligt Barnombudsmannen ses som en utgångspunkt för
ett långsiktigt och tålmodigt utvecklings- och förändringsarbete inom en
verksamhet. En BKA görs lämpligen inom ramen för sociala konsekvensbeskrivningar
. De flesta BKA som genomförts har gällt gång och
cykelvägar, busshållplatser, gång- och cykelpassager. Det krävs ett
fortsatt utvecklingsarbete och dokumentation inom detta område. En
genomlysning av genomförda BKA bör därför göras som kan ligga till
grund för revision av befintliga stödjande underlag och för att stimulera
till att fler analyser görs. BKA bör utvecklas för att även kunna användas
inom områden som drift och underhåll, fördelning av medel, framtagning
av förordningar och föreskrifter m.m. Vägverket arbetar för närvarande
med att revidera riktlinjerna för barnkonsekvensanalyser för att tydligare
peka ut under vilka betingelser en BKA ska genomföras. Även Banverket
avser att tillämpa dessa riktlinjer, Vägverket avser också att stödja kommunerna
i att implementera Barnkonventionen i kommunal trafikal verksamhet.
Prop. 2008/09:35
170
Barn utgör en femtedel av befolkningen men en tredjedel av kollektivtrafikresenärerna.
Banverkets arbete för att öka barns säkerhet och tillgänglighet
inriktas på skolinformation för att förebygga spårspring samt
infrastrukturåtgärder, främst på stationer, för att öka barns tillgänglighet.
Det finns ett behov att ta fram mått och metoder som kan stödja ett arbete
för att öka andelen barn som på egen hand kan röra sig i transportsystemet.
Genom enhetliga mätmetoder är det möjligt att genomföra
jämförbara mätningar i olika delar av landet. När det gäller barnens förflyttningar
ligger betoningen i trafikplaneringen på barnens resor till
skola, förskola och fritidshem. Att en stor del av barnens förflyttningar
sker under fritiden och inte leder från hemmet till skolan beaktas sällan
och behöver därför få ökad uppmärksamhet. Ett framtida utvecklingsområde
bör därför vara barns fritidsvägar då få undersökningar belyser de
problem barn har för att på egen hand kunna ta sig till olika fritidsverksamheter.
Uppmärksamhet bör också riktas till barn med funktionsnedsättnings
möjlighet att självständigt kunna utnyttja allmänna transporter
och transportvägar. Fritidsaktiviteter för barn har centraliserats under de
sista decennierna vilket medfört ett ökat bilresande.
För att öka kunskapen om hur olika faktorer påverkar trafiksäkerheten
för barn är exponeringsstudier en viktig bakgrundsfaktor. Få studier
beskriver barns exponering i trafiken, särskilt avseende de yngre barnen.
I avsaknad av exponeringsstudier är det svårt att beskriva effekter av
olika åtgärder. Minskade skador i trafiken kan bero på minskad exponering.
Jämförbara internationella exponeringsstudier är i detta sammanhang
intressanta. Vägverket bör därför se över vilka exponeringsstudier
som på lång sikt är möjliga att genomföra.
Insatser för att öka barns
tillgänglighet till aktiviteter på egen hand bör identifieras och vägas mot
andra tänkbara åtgärder och prioriteringar under åtgärdsplaneringen.
10.5 Användbar kollektivtrafik för personer med
funktionsnedsättning
Prop. 2008/09:35
171
Regeringens bedömning: Att alla, även personer med funktionsnedsättning,
ska kunna resa med kollektiva färdmedel är en viktig demokratisk
fråga. Det är en del av regeringens politik med att bryta utanförskapet i
det svenska samhället. Det bör göras en kraftsamling för att i väsentliga
delar nå målet om att kollektivtrafiken ska vara användbar för personer
med funktionsnedsättning till 2010. Arbetet med att göra transportsystemet
användbart för alla bör intensifieras.
Underlag: I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga
utveckling, Koll framåt,. framgår att ett av de prioriterade områdena
är att Vägverket och Banverket ska leda en nationell kraftsamling
för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionsnedsättning
. Arbetet har inriktats mot ett prioriterat nätverk, där infrastruktur
som stationer och plattformar samt fordon, trafik och övrig service är av
hög kvalitet och tillgänglig för alla. Detta nätverk är en avgränsad, men
sammanhängande del av transportsystemet dit insatserna för att skapa
tillgänglighet bör styras. Till nätverket har ett antal kvalitetsnivåer tagits
fram för olika områden som t.ex. fysisk utformning, trafikering och bemötande.
I handlingsprogrammet menar Banverket och Vägverket att det är svårt
att helt nå målet om att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer
med funktionsnedsättning till 2010, även med en avgränsning som det
prioriterade nätverket innebär. Banverket menar att verket har för avsikt
att tillgänglighetsanpassa omkring 20 stationer av de cirka 150 stationer
som ingår i det prioriterade nätverket fram till 2010. Enligt regeringsuppdraget
skulle handlingsprogrammet också innehålla förslag på hur ett
system för ledsagning av personer med funktionsnedsättning mellan
linjer och trafikslag på stationerna och andra bytespunkter ska byggas
upp och finansieras. Vägverket och Banverket har dock inte lämnat ett
slutligt förslag till ett sådant system eftersom de EG-rättsliga förutsättningarna
ändrats under utredningsarbetets gång.
Banverket menar även i myndighetens inriktningsunderlag att med
nuvarande medelstilldelning måste arbetet med att göra det prioriterade
nätverket användbart fortsätta efter 2010. Ökande insatser krävs, enligt
Banverket, för att göra resterande järnvägsstationer tillgängliga. Vägverket
skriver i sitt inriktningsunderlag att målet att anpassa utpekade hållplatser
för personer med funktionsnedsättning till 2010 troligen inte
kommer att nås. Den största eftersläpningen finns i de regionala och
kommunala vägnäten.
Remissinstanserna om Koll framåt: En övervägande del av remissinstanserna
anser att slutsatsen i handlingsprogrammet att målet om en
tillgänglig kollektivtrafik 2010 inte kommer att nås måste ses som ett
misslyckande.
Samtliga handikapporganisationer är helt emot att målet
skjuts ytterligare på framtiden. De Handikappades Riksförbund (DHR)
menar att en omformulering eller framskrivning av målet är under all
kritik. Handikappförbundens samarbetsorgan (HSO) anser att begränsningen
i handlingsprogrammet till ett prioriterat kollektivtrafiknät inne
bär ett avsteg från den nationella handlingsplanens målsättning om en
fullt tillgänglig kollektivtrafik 2010 som man inte kan acceptera. Handikappombudsmannen
(HO) påtalar också att en framtida diskrimineringslagstiftning
bör innehålla krav på kollektivtrafiken att vidta skäliga stöd och
anpassningsåtgärder för tillgänglighet på samma sätt som i dag gäller
för arbetslivet. Boverket framför att den kvalitetsnivå som föreslås i det
prioriterade nätet (som inte är tydligt definierat) är för låg och att handlingsprogrammet
borde etablera en mer långsiktig kvalitetsnivå i stället
för att enbart hänvisa till Boverkets föreskrift om enkelt avhjälpta hinder
(BFS 2003:19). Neurologiskt handikappades riksförbund (NHR) konstaterar
att för många resenärer är tillgång till personlig service en förutsättning
för att våga och kunna genomföra en resa. Kollektivtrafiksystemet
måste därför alltid ha en grundbemanning, fordons- och stationsvärdar
som vänder sig till alla resenärer. Västra Götalandsregionen menar att
det regionala och lokala inflytandet över vilka åtgärder som vidtas för att
öka användbarheten i systemet bör vara fortsatt starkt och att framgångsrika
regionala lösningar måste tas tillvara och spridas, men att skillnader
mellan regioner måste få förekomma.
Prop. 2008/09:35
172
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Handisam och
Handikappförbunden påtalar att behovet av åtgärder för ökad tillgänglighet
för personer med funktionsnedsättning ännu är påtagligt trots mångåriga
ambitioner och insatser. Bristerna i dagens transportsystem begränsar
starkt mångas tillgång till arbetsmarknad och service samt möjligheten
att vara delaktig i samhällets aktiviteter. Handikappförbunden
påtalar vidare att begreppet tillgänglighet i underlaget inte har någon
koppling till användbarhet. Handikappförbunden menar att begreppet
tillgänglighet fortfarande många gånger är synonymt med turtäthet och
linjestäckningar. För många resenärer med funktionsnedsättningar räcker
det dock inte med att det finns en buss och att den kommer på utsatt tid.
Det måste också vara möjligt att använda sig av den – att komma på och
av. Banverket anser att tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning
måste byggas utifrån nationella principer och standarder för att en
person med funktionsnedsättning ska kunna nyttja kollektivtransportsystemet.
En nationell nivå behövs för att säkerställa en helhetslösning
som sedan kan användas i lokala objekt.
Skälen för regeringens bedömning
Användbar kollektivtrafik bra för alla
Att alla, även personer med funktionsnedsättning, ska kunna resa med
kollektiva färdmedel är en viktig demokratisk fråga. Det är en del av
regeringens politik med att bryta utanförskapet i det svenska samhället.
Att göra kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning
gör också ofta att standarden blir bättre för resenärer utan funktionsnedsättning.
Frågan om att tillgänglighetsanpassa kollektivtrafiken
blir troligen ännu mer aktuell när en allt större andel av befolkningen
består av äldre personer.
Redan 1979 lagstiftade riksdagen om att kollektivtrafiken ska vara
handikappanpassad. Denna lag (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik
är allmänt hållen och innebär inga sanktionsmöjligheter. År
2000 fattade riksdagen beslut om en nationell handlingsplan för handikappolitiken
(prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr.
1999/2000:240). I denna handlingsplan utpekades bland andra trafikverken
– Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Vägverket – att ha
ett särskilt sektorsansvar för handikappfrågorna. (Fr.o.m. 2005 har Luftfartsstyrelsen
övertagit Luftfartsverkets ansvar.) Vidare fattades det beslut
om att tillgängligheten till transportsystemet fortlöpande ska förbättras
och beaktas vid all planering och upphandling av infrastruktur, färdmedel
och övriga tjänster. Kollektivtrafiken ska, enligt handlingsplanen
för handikappolitiken, göras tillgänglig för personer med funktionsnedsättning
senast 2010. Det beslutades att berörda myndigheter skulle se
över och skärpa sina föreskrifter om tillgänglighet till färdmedel. Som en
följd av beslutet infördes ett etappmål inom det transportpolitiska delmålet
ett tillgängligt transportsystem med formuleringen: Senast 2010
bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning.
Prop. 2008/09:35
173
Statsbidrag och EU-initiativ
Åren 1998–2004 betalade staten, genom ett speciellt anpassat statsbidrag,
1,2 miljarder kronor för att göra kollektivtrafiken tillgänglig. Kommuner
och landsting har även de satsat 1,2 miljarder kronor på handikappanpassning.
Trots att perioden för att ansöka om statsbidraget förlängdes
från fem till sju år användes inte hela den avsatta summan på 1,5
miljarder kronor. Staten har dessutom lagt resurser på anpassning av den
statliga infrastrukturen. Vidare har staten givit statsbidrag till köp av
spårfordon. Detta har gjort att en del av fordonsflottan har förnyats med
moderna spårfordon som är mer användbara för personer med funktionsnedsättning.
Förra regeringen gjorde 2006 en uppföljning av den nationella handlingsplanen
för handikappolitiken (regeringens skrivelse 2005/06:110). I
den konstaterades att det görs stora insatser, men att anpassningen av
kollektivtrafiken går för långsamt i förhållande till det uppsatta målet.
Det konstaterades att åtgärdsbehoven är stora och består främst i brister
avseende trafiksamordning, information, bokning, biljetthantering, personlig
service och bemötande samt fysisk miljö vid terminaler och stationer
.
För att underlätta fri rörlighet inom Europeiska unionen för personer
med funktionsnedsättning har ett antal initiativ tagits inom EU av konsumenträttslig
art. År 2006 kom den första EG-regleringen, i form av en
förordning, som innebär att personer med funktionsnedsättning och personer
med nedsatt rörlighet ska skyddas från diskriminering i samband
med flygresor och året efter antogs en liknande rättsakt för järnvägssystemet.
Förordningarnas krav riktar sig mot ett antal aktörer, exempelvis
flygplatser, stationsförvaltare, transportörer, researrangörer och
nationella myndigheter.
Ökad takt i anpassning till personer med funktionsnedsättning Prop. 2008/09:35
174
I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling,
Koll framåt, framgår att de berörda organisationerna inom statlig,
kommunal och privat sektor planerar en rad åtgärder i syfte att göra en
kraftsamling inför 2010. Regeringen ser positivt på dessa planer, men
konstaterar samtidigt att det är för lite för att säkerställa användbarheten i
hela det prioriterade nätverket som definierats. Därför bör det genomföras
ytterligare insatser för att målet om en för personer med funktionsnedsättning
användbar kollektivtrafik till 2010 ska uppnås i väsentliga
delar. Regeringen menar att till 2010 bör etapp 1 av det prioriterade nätverket
vara användbart för personer med funktionsnedsättning. Banverket
och Vägverket bör få i uppdrag att definiera denna etapp i karta och
förteckning, inklusive de kvalitetsnivåer som ska gälla för respektive
bytespunkt.
När det gäller den statliga infrastrukturen anser regeringen att det är
särskilt allvarligt att Banverket aviserat att verket endast planerar att
anpassa en liten andel av järnvägsstationerna fram till 2010. Därför avser
regeringen ge Banverket i uppdrag att till detta år väsentligt öka takten.
Banverket bör ha anpassat minst dubbelt så många stationer fram till
2010 jämfört med vad verket enligt sina nuvarande interna planer har för
avsikt att göra och de ska minst ha avsatt 150 miljoner kronor ytterligare
t.o.m. 2010. Detta möjliggörs av den närtidssatsning regeringen föreslår i
budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22).
Genom att regeringen har för avsikt att förtydliga Jernhusen AB:s uppdrag
bedöms att bolagets förutsättningar förbättras med att göra de allmänna
utrymmena i järnvägsstationer användbara för alla. Vidare bör ett
system för assistans av personer med funktionsnedsättning finnas i drift
vid bemannade stationer senast 2010.
Effektiva etapper
Metoden med att etappvis utvidga det prioriterade nätverket av användbar
kollektivtrafik bör behållas och systematiseras ytterligare. Metoden
innebär att anpassningar ska göras där de får störst nytta och att anpassningar
i olika delar, som infrastruktur, fordon och resecentra, koordineras.
Regeringen anser att det prioriterade nätverket bör utvidgas etappvis
under perioden fram till 2021. Etapp 1 bör alltså uppnås 2010 och sista
etappen i det prioriterade nätverket bör vara anpassad senast 2021.
Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Vägverket ska i den
kommande åtgärdsplaneringen beskriva det prioriterade nätverket och
hur det ska indelas i etapper under planperioden.
Ur ett resenärsperspektiv är transportsystemet användbart först när alla
parter har anpassat sin del.
Det är enligt regeringens mening viktigt att
det lokala och regionala engagemanget tas till vara. Berörda myndigheter
ska därför samråda med berörda kommersiella och kommunala organisationer
för att främja koordinering av åtgärder i kommunerna. Myndigheterna
bör vidare undersöka möjligheterna med att teckna samverkansavtal
med berörda icke-statliga parter om tidplanen och omfattningen av
arbetet med att göra transportsystemet användbart för personer med
funktionsnedsättning.
Nya styrmedel och uppföljning Prop. 2008/09:35
175
I ljuset av att det uppsatta målet att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig
för personer med funktionsnedsättning 2010 inte ser ut att uppnås behöver
nya styrmedel införas. Regeringen har därför inom ramen för Utredningen
om ny kollektivtrafiklag givit utredaren i uppdrag att lämna
förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning
bör utformas (dir. 2008:55). Det kan exempelvis gälla rätten att resa,
handikappanpassning av stationer och terminaler samt rätten till information
och assistans på stationer och terminaler samt ombord på olika
transportmedel.
Allmänheten, regeringen, riksdagen och berörda statliga myndigheter
behöver ha bra kunskap om hur utvecklingen fortskrider. Därför har
regeringen för avsikt att ge berörda myndigheter i uppdrag att kontinuerligt
redovisa vilka åtgärder som görs av såväl statliga som icke-statliga
aktörer i syfte att förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning.
Därigenom ska det vara möjligt att följa hur väl etappmålen
avseende det prioriterade nätverket uppnås.
10.6 Resecentra/stationer
Regeringens bedömning: Förutsättningarna för att vidmakthålla och
utveckla kollektivtrafikens resecenter och stationer bör stärkas. Järnvägsstationerna
och därmed även kollektivtrafikens större bytespunkter bör
utvecklas i enlighet med de basfunktionskrav som utarbetats av statens
stationsråd. Jernhusen AB:s uppdrag bör förtydligas.
Underlag: Banverket och Vägverket framför i sina inriktningsunderlag
att för att nå känslan av ”hela resan”, dvs. en väl fungerande resa hela
vägen mellan start och mål inklusive väl fungerande byten, är attraktiva
bytespunkter och stationer av stor vikt. Det finns oklarheter i ansvar och
finansieringsfrågor och betydande åtgärder behöver göras för att ge
bytespunkterna i Sverige en ansiktslyftning till lämpliga standardnivåer
som även gör kollektivtrafiken användbar för personer med funktionsnedsättning.
Det bidrar till att göra resan trygg, säker och komfortabel.
I nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling,
Koll framåt, konstateras att behovet av att utveckla kollektivtrafiken
och dess bytespunkter är stort. Samarbetet mellan aktörer kring
stationer måste förbättras. Statens stationsråd är ett forum för statligt
samarbete och statens samtalspart gentemot företrädare för resenärer,
kommuner, landsting, operatörer, trafikhuvudmän och deras samverkansorgan
Samtrafikens stationskommitté. En av rådets viktigaste uppgifter
är att arbeta för utveckling av landets stationer/bytespunkter och
där säkerställa en grundkvalitet samt utarbeta hållbara ansvarsmodeller.
Resecentra och stationer ska utvecklas i enlighet med de krav på basfunktion
som utarbetats av statens stationsråd. I dag finansieras stationshusens
allmänna ytor genom att stationsavgift erläggs av nyttjarna.
Detta
täcker i stort drift och underhåll men inte kapitalkostnader för investeringar.
Prop. 2008/09:35
176
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Flera remissinstanser
menar att det behövs ett arbete på nationell nivå för att utveckla grundkrav
på utbud och utformning på stationer och terminaler för att sedan
genomföra kvalitativa förbättringar. Med den mängd olika aktörer som är
involverade i transportsystemet och på stationer, krävs en sammanhållande
, inriktande och övergripande nationell nivå. Samverkansorganet
i Östergötlands län (Regionförbundet Östsam) framhåller att statsbidrag
till bl.a. stationer är en mycket viktig strategisk fråga för utvecklingen av
den lokala, regionala och interregionala kollektivtrafiken.
Bussbranschens Riksförbund anser att staten vid anslagsfördelningen
måste öka anslagen till funktionella och attraktiva bytespunkter som
gynnar en ökad samordning mellan lokal-, regional-, interregional- och
internationell trafik samt samordningen mellan buss och tåg. Tågoperatörerna
menar att en genomtänkt lokalisering av väl fungerande och
resenärsanpassade bytespunkter är av avgörande betydelse för spårtrafikens
utveckling. Även skötseln av dessa anläggningar bidrar på ett avgörande
sätt till resenärens upplevelse av och förtroende för systemet.
Tågoperatörerna konstaterar att Banverkets arbete med dessa frågor på
det konkreta planet förtjänar att ytterligare utvecklas. Resenärsforum
menar att stationerna förvandlats till ett "ingenmansland” där ingen tar
ansvar. Resenärsforum konstaterar att möjligen skulle respektive kommun
kunna ta ett visst ansvar, men konstaterar att för att uppnå den
systemeffekt som eftersträvas krävs en hantering på nationell nivå.
Vidare anser Resenärsforum att Jernhusen AB:s bolagsordning måste
ändras så att den ges innehållet att Jernhusen AB ska intressera sig även
för passagerare.
Remissinstanserna om Koll framåt: I princip samtliga remissinstanser
är eniga om vikten av attraktiva bytespunkter. Det råder också samstämmighet
kring att dagens situation inte är tillfredsställande speciellt
vad gäller vidmakthållande och utveckling av järnvägsstationer.
Upplands lokaltrafik menar att trafikhuvudmännen inte kan betala högt
satta hyror för till exempel väntutrymmen och kundservice för att säkerställa
avkastningskrav som staten ställer på Jernhusen AB. Skånetrafiken
konstaterar att järnvägsstationerna ägs av staten och de problem som är
förknippade med användningen av järnvägsstationer som terminaler/omstigningsplatser
inte kan lösas utan statlig medverkan. Sveriges
kommuner och landsting (SKL) menar att de åtgärder som föreslås i
handlingsprogrammet inte är tillräckliga för att lösa de problem som
finns så att bytespunkterna ges tillräckligt bra förutsättningar att utvecklas.
SKL föreslår därför att huvudmannaskapet för stationer och bytespunkter
blir föremål för en särskild utredning alternativt att det genom ett
tilläggsdirektiv läggs in i utredningen om kollektivtrafiklagstiftningen.
Skälen för regeringens bedömning
Bytespunkter är en viktig del av kollektivtrafiksystemet
Bytespunkterna i kollektivtrafiksystemet är betydelsefulla för kollektivtrafikens
attraktivitet och konkurrenskraft. Det gäller särskilt för s.k.
resecentra, som oftast är lokaliserade till de större järnvägsstationerna
och integrerar nationell, regional och lokal kollektivtrafik med främst
buss och tåg. De fungerar som såväl inkörsportar till och buffertar i som
bryggor mellan olika linjer och trafikslag i kollektivtrafiksystemet. Om
kollektivtrafiken ska uppfattas som ett attraktivt alternativ, måste därför
kollektivtrafikens bytespunkter erbjuda trygga och funktionella miljöer
för resenärerna. Tillgång till överskådlig och aktuell trafikinformation,
lämpligt utformade vänteutrymmen samt tillgång till viss kommersiell
service är viktigt för resenärerna.
Prop. 2008/09:35
177
Kollektivtrafikens bytespunkter är också viktiga för lokal utveckling
och tillväxt. Olika typer av närings- och offentliga verksamheter har
fördel av att vara lokaliserade i geografisk närhet till särskilt de större
bytespunkterna. Det kan gälla allt från dagligvaruhandel till förskole- och
biblioteksverksamhet. I och kring resecentra och andra viktigare bytespunkter
finns därför förutsättningar för framväxt av ett koncentrerat och
varierat serviceutbud, som kan underlätta vardagen för inte minst arbetspendlare
. Förekomsten eller framväxten av ett sådant utbud kan i kombination
med ett förbättrat utbud av snabba och prisvärda förbindelser med
andra orter, inom t.ex. en s.k. funktionell arbetsmarknadsregion, fungera
som en motor i den lokala utvecklingen på många platser. Det förutsätter
dock ett långsiktigt och förtroendefullt samarbete mellan bytespunktsfunktionens
aktörer (allt från banhållare, väghållare, flygplatshållare och
hamnbolag till terminalfastighetsförvaltare och terminaltjänstleverantörer),
kommunen i egenskap av stadsplanerare och olika kommersiella
och offentliga tjänsteleverantörer.
Funktionella baskrav från Statens stationsråd
Statens stationsråd, som består av representanter från Banverket, Vägverket,
Rikstrafiken och Jernhusen AB, har utvecklat rådgivande normer
för utformning av olika typer av bytespunkter. Normerna beskriver funktionella
baskrav som en bytespunkt inom främst järnvägssystemet bör
uppfylla. Kraven på basfunktion har definierats med utgångspunkt i dels
transportpolitiska mål och ambitioner, dels i trafikoperatörernas betalningsförmåga.
Funktionskraven är dessutom differentierade med utgångspunkt
i genomsnittligt antal på- och avstigande resenärer vid en
bytespunkt. Det finns olika bytespunktklasser som skiljer sig åt avseende
kravnivå. Den lägsta nivån, som alltså gäller för systemets minsta bytespunkter,
motsvarar de krav på anläggningar (plattform, plattformsspår,
vindskydd, hållplatsstolpe m.m.) som Banverket och ansvarig väghållare
respektive trafikhuvudmannen svarar för vid hållplatser i kollektivtrafiksystemet.
Övriga bytespunktsklasser omfattar därutöver krav på s.k.
allmänna utrymmen i stationshus. Rent kommersiella ytor på stationsområdet
berörs alltså inte. Tanken är att dessa krav på basfunktion ska
kunna användas som underlag vid strategiska beslut om investeringar i
järnvägsstationer och resecentra respektive vid beslut om avveckling
eller avyttring av stationsbyggnader.
Kraven på basfunktion inrymmer de krav som Boverket ställer på handikappanpassning
av allmänna byggnader och ytor.
De inrymmer dock
ännu inte de krav som den nya EG-förordningen (förordning nr 1370/07)
om tågpassagerares rättigheter och skyldigheter ställer på s.k. stationsförvaltare
, dvs. aktörer som ansvarar för plattformar och stationshus i
järnvägssystemet, avseende assistans av personer med funktionsnedsättning.
Denna förordning träder ikraft den 3 december 2009 och är fr.o.m.
detta datum direkt tillämplig som svensk lag. Kraven på basfunktion
inrymmer inte heller krav på handikappanpassning av byggnader, plattformar
m.m. på en järnvägsstation. Sådana krav ställs i den nyligen antagna
och publicerade tekniska specifikationen för driftskompatibilitet
(TSD) 2008/164/EG avseende personer med funktionsnedsättning i det
transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska
järnvägssystemet för höghastighetståg som utarbetats i enlighet
med bestämmelser i de s.k. driftskompatibilitetsdirektiven (direktiven
96/48/EG och 2001/16/EG). De senare kraven är införlivade i svensk rätt
genom Järnvägsstyrelsens föreskrifter. Järnvägstyrelsen utövar också
tillsyn över fastställande och uttag av stationsavgifter på grundval av
järnvägslagens (2004:519) EG-harmoniserade bestämmelser om avgifter
för tjänster till järnvägens trafikorganisatörer.
Prop. 2008/09:35
178
Under utarbetandet av kraven på basfunktion samrådde statens stationsråd
med branschens olika intressenter. Därvid framkom att trafikoperatörer
och trafikhuvudmän var tveksamma till möjligheten att i form
av stationsavgifter betala för samtliga de kostnader som en anpassning av
de mindre bytespunkternas stationsbyggnader kommer att medföra. Däremot
fanns ingen oenighet om kravens ändamålsenlighet sett från ett
resenärsperspektiv.
Utveckling av bytespunkterna
Det finns i dag ett eftersatt investeringsbehov avseende järnvägsstationer,
som ofta utgör kollektivtrafiksystemets viktigare bytespunkter. Det gäller
såväl för investeringar i stationsbyggnader som i vissa andra anläggningar
på och i anslutning till stationsfastigheterna, t.ex. bil- och cykelparkeringar.
Det finns också ett behov av nyinvesteringar i stationsområden
som planerats längs nya bansträckningar.
Regeringen bedömer det nödvändigt att utveckla järnvägens stationer
och därmed kollektivtrafikens viktigare bytespunkter i takt med järnvägs och
kollektivtrafikutbudet i övrigt. De stora satsningar som gjorts och
framöver kommer att göras för att utveckla främst järnvägssystemets
infrastruktur måste kompletteras med en utveckling av bytespunktfunktionen
. Annars kan inte systemeffektiviteten säkras och satsningarna i
övriga delar av systemet motiveras fullt ut.
Regeringen bedömer att de krav på basfunktion som statens stationsråd
utarbetat bör användas för detta utvecklingsarbete. Först måste dock
dessa vidareutvecklas för att inrymma EG-rättens nya krav, som är bindande
för Sverige. Regeringen avser därför att verka för att statens stationsråd
i samråd med branschen i övrigt snarast vidareutvecklar kraven
på basfunktion hos järnvägens stationer.
Regeringens principiella uppfattning är att kostnaderna för utveckling
och vidmakthållande av de delar av bytespunktfunktionen i järnvägssystemet
som inte utgörs av infrastruktur bör täckas genom både stationsavgifter,
som tas ut från samtliga trafikorganisatörer som angör
stationen och hyresintäkter från upplåtelse av s.k. kommersiella utrymmen
på stationsområdet. Lönsamheten i upplåtelser av de senare utrym
mena är nästan uteslutande betingad av att bytespunktfunktionen genererar
en stor volym resenärer, som i egenskap av konsumenter, efterfrågar
olika typer av kommersiell service. Det är därför naturligt att dessa verksamheter
får lämna ett bidrag till vidmakthållande och utveckling av
bytespunktfunktionens anläggningar. Denna princip är också den gängse
i Europa och tillämpades i Sverige fram till bolagiseringen av Affärsverket
Statens järnvägar 2001. I nuvarande situation då transportsystemen
måste anpassas för att medge en mer hållbar samhällsutveckling anser
regeringen dessutom det olämpligt att låta järnvägs- och kollektivtrafiken
bära samtliga kostnader för anpassning och utveckling av basfunktionen
vid järnvägsstationerna fram till 2021. Det skulle endast leda till att
nyttan med satsningarna inom andra delar av järnvägs- och kollektivtrafiksystemen
minskar. Möjligheterna att belasta järnvägs- och kollektivtrafiken
med kostnaderna för utveckling och anpassning av bytesfunktionen
inom järnvägssystemet är också rättsligt sett begränsad. I EG-direktiv
2001/14/EG åläggs medlemsstaterna en skyldighet att beakta järnvägens
konkurrenskraft vid reglering av prissättningen av järnvägens
trafikorganisatörers användning av järnvägsstationerna och av de järnvägstrafikrelaterade
tjänster som tillhandahålls på dem.
Prop. 2008/09:35
179
Förtydligande av Jernhusen AB:s uppdrag
Regeringen vill förbättra förutsättningarna för Jernhusen AB att agera
långsiktigt och i bättre samklang med Banverket och de lokala och regionala
kommunala organ som är verksamma med att driva och utveckla
järnvägens stationer och därmed även kollektivtrafikens viktigare bytespunkter.
Jernhusen AB:s uppdrag ska i detta syfte förtydligas genom en
ändring av bolagsordningen. En viktig utgångspunkt för regeringen i
denna del är att grunduppdraget för Jernhusen AB alltsedan bolagets
tillblivelse varit att förvalta fastigheter som ska användas för järnvägs och
transportändamål. Denna grundförutsättning har redan sedan tidigare
ansetts ställa särskilda krav på bolaget, som t.ex. att bolagets verksamhet
inte enbart syftar till att nå ekonomiska mål utan även syftar till att ökad
effektivitet i järnvägs- och kollektivtrafiksystemen.
Det bör betonas att regeringen även fortsatt anser att bolaget ska bedriva
sin verksamhet på ett affärsmässigt sätt. Ändringen av Jernhusen
AB:s bolagsordning syftar endast till att formellt klargöra vad som tidigare
ansetts gälla – att bolagets fastighetsinnehav, inom ramen för en
förvaltning på affärsmässig grund, ska användas för att främja effektiviteten
i järnvägs- och transportsektorn.
10.7 Åtgärder för ökad jämställdhet
Regeringens bedömning: Arbetet med ökad jämställdhet inom transportsystemet
måste ske brett och långsiktigt. Sociala konsekvensbeskrivningar
är ett viktigt verktyg i arbetet för ett mer jämställt transportsystem.
Skälen för regeringens bedömning Prop. 2008/09:35
180
Jämställdhet är en tillväxtfaktor
För att ett land ska kunna växa och utvecklas krävs att man tar tillvara
hela befolkningens kunskaper och kompetens. Jämställdhet mellan
kvinnor och män är därför en viktig faktor för tillväxt. Jämställdhetspolitiken
ska genomsyra alla delar av regeringens politik.
Forskning avseende medborgarnas transportbehov och resmönster
lyfter återkommande fram skillnader mellan kvinnor och män avseende
när, hur, varför och hur långt de reser. Användningen av transportsystemet
avspeglar den uppdelning mellan könen som i dag finns i samhället i
stort. Exempelvis gör kvinnor fler inköpsresor och fritidsresor medan
männen gör fler arbetsresor och tjänsteresor. Kvinnors resor är oftare
förknippade med flera ärenden än mäns resor och männens resor är ofta
längre än kvinnornas. Kvinnor åker mer lokal kollektivtrafik än männen.
Kvinnors villkor och intressen är också många gånger dåligt företrädda
vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. Dessa
skillnader och förhållanden motiverar ett arbete med ökad jämställdhet
inom transportpolitiken.
Som stöd för arbetet finns inom transportpolitiken ett delmål om ett
jämställt transportsystem. Målet är ett jämställt transportsystem, där
transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och
mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att
påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och
deras värderingar ska tillmätas samma vikt. Målet har initierat en omfattande
läroprocess inom transportområdet. Målet är fortfarande i högsta
grad relevant och arbetet behöver föras vidare brett och långsiktigt. Ett
etappmål preciserar närmare styrningen av transportmyndigheternas
arbete; övriga transportpolitiska etappmål bör följas upp ur ett jämställdhetsperspektiv
. För myndigheterna gäller målet om att i ledningsgrupper
bör inget kön ha en representation som understiger 40 procent senast
2010.
Med tanke på att det under lång tid funnits få kvinnor inom transportsektorn
kan det antas att strukturerna har byggts upp främst utifrån traditionella
behov och intressen hos vissa grupper av män. Regeringen bedömer
därför att det är viktigt för jämställdheten att förändra arbetet med
planering och förvaltning av transportsystemet och då inte minst när det
gäller infrastrukturen. Det krävs en systematisk genomgång av arbetet
inom transportområdet för att säkerställa att värderingar och behov hos
olika grupper av kvinnor och män får samma vikt.
Jämställdhet i planeringsarbetet
Vid beslut av långsiktig och övergripande karaktär, som i den långsiktiga
infrastrukturplaneringen, finns ett behov av grundläggande analyser av
bl.a. jämställdhetsaspekter.
Planeringsverktyg i form av samhällsekonomiska
kalkylmetoder och konsekvensbeskrivningar behöver finnas till
hands. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen är här ett centralt redskap
vid prioritering av åtgärder. Även jämställdhet bör belysas i beslutsunderlagen.
Trafikverken bör även utforma samrådsförfaranden så
att kvinnor och män får samma förutsättningar att komma till tals vid
planering av åtgärder. Inför beslut av infrastrukturutbyggnader och större
trafikeringsförändringar bör analyser och konsekvensbeskrivningar ha ett
jämställdhetsperspektiv. Dessa görs lämpligen som en del av en social
konsekvensbeskrivning som syftar till att beskriva effekter av planerade
åtgärder för barn, äldre, personer med funktionsnedsättning samt ur ett
jämställdhetsperspektiv. Det är regeringens uppfattning att analyser av
sociala konsekvenser bör vara en naturlig del av beslutsunderlaget i åtgärdsplaneringen.
Överhuvudtaget bör befolkningens värderingar kring
trafik och infrastruktur hämtas in, redovisas och behandlas på ett sådant
sätt att kvinnors och mäns värderingar tillmäts samma vikt.
Prop. 2008/09:35
181
För att kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt vid utformningen
, tillkomsten och förvaltningen av transportsystemet är det
nödvändigt att synliggöra hur kvinnor och män värderar transportsystemet.
Till exempel visar studier att kvinnor och män värderar trafiksäkerhet
olika. Kvinnor är beredda att i högre utsträckning än män prioritera
åtgärder för att åstadkomma säkrare vägtrafik. Studier visar också att en
majoritet kvinnor stödjer förslag om färre gångtunnlar och bättre ljus på
vägarna, förbättrat underhåll särskilt vid vinterförhållanden samt säkerhet
på busshållplatser och vid övergångsställen.
Rådande könsmönster innebär att kvinnor och män i samma livsfas och
liknande social situation ofta har olika villkor. Det ställer krav på två
olika slags åtgärder, som i praktiken riskerar att motverka varandra. Å
ena sidan handlar det om mer kortsiktiga åtgärder som i första hand förbättrar
transportsituationen för kvinnor, å andra sidan om mer långsiktiga
åtgärder som bidrar till en förändring av könsmönstren. Då de kortsiktiga
åtgärderna kan innebära att traditionella könsmönster snarare förstärks än
utmanas, krävs en medveten och tydlig balans mellan dem.
Mer jämställda arbetsmarknadsregioner
Fler valmöjligheter för kvinnor att välja arbetsplats är en viktig fråga.
Därför behövs kunskap om skillnader i kvinnors och mäns respektive
arbetsmarknadsregioner för dagpendling för att förbättra möjligheterna
till arbetsresor för bägge könen. Kvinnor har i dag betydligt fler, och
därmed mindre, arbetsmarknadsregioner än män vilket innebär mer begränsade
möjligheter att välja arbetsplats. Regeringen anser att kunskap
om hur man kan förbättra möjligheterna till arbetsresor för kvinnor och
män alltid ska ingå som underlag vid beslut om investeringar i transportsystemet.
Det finns dock en oro för att den ökande långväga arbetspendlingen
kan vara negativ för jämställdheten och även ha negativa konsekvenser
för barn. Undersökningar visar att det främst är män som ökar sitt resande
när arbetsmarknadsregionerna vidgas vilket kan få till följd att
kvinnor får ta ännu mer ansvar för hem och familj. På kort sikt, och mot
bakgrund av hur dagens arbetsmarknad ser ut, kan därför en ensidig
utbyggnad av regionala transportlösningar motverka ett mer jämställt
ansvar för barn och familj. Därför är det viktigt att även beakta transportlösningar
som underlättar kvinnors resmönster. Då kvinnor i högre
utsträckning än män har en lokal arbetsmarknad och i högre utsträckning
arbetar deltid är det viktigt att erbjuda en väl utbyggd lokal kollektivtrafik
och en regional kollektivtrafik med god tillgänglighet även under
mellantrafiktid. Regeringen anser att en kollektivtrafik som fokuserar på
resenärens behov, oavsett kön, leder till ökad tillgänglighet för både
kvinnor och män.
Prop. 2008/09:35
182
En satsning på kollektivtrafiken, såväl lokalt som regionalt, kan innebära
både risker och möjligheter för jämställdheten. En sådan satsning
underlättar vardagen för en stor grupp kvinnor som i dag har huvudansvar
för hem och familj. En ökning av andelen män som reser kollektivt,
skulle ge positiva effekter när det gäller såväl jämställdhet som miljö.
Tillgängligheten i transportsystemet påverkas av den reella och upplevda
tryggheten i systemet. Forskning visar att kvinnor och män upplever
offentliga miljöer och trygghet inom transportsystemet olika. Kvinnor
och män gör olika riskbedömningar och generellt är det betydligt fler
kvinnor än män som känner sig otrygga i transportsystemet. Åtgärder för
förbättrad trygghet är därmed positiva för jämställdheten och tillgängligheten.
Banverket och Vägverket främjar forskning i frågan och arbetar
även med att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer.
Genom att bygga bort otrygga miljöer, exempelvis mörka tunnlar och
passager, skapas en ökad trygghetsupplevelse.
Regeringens slutsats är att jämställdhetsperspektivet mer systematiskt
bör beaktas i utvecklingen av transportinfrastrukturen. Regeringen avser
att följa upp hur sociala konsekvensbeskrivningar har använts i åtgärdsplaneringen
och hur de påverkat prioriteringarna.
10.8 Intelligenta transportsystem
Regeringens bedömning: Användning av IT genom avancerad telematik
är en förutsättning för att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna,
minska logistikkostnader och miljöpåverkan samt ge sömlösa
transporter med smidiga byten mellan trafikslag. Användning av avancerad
telematik ger också möjlighet till färre, men mer ändamålsenliga
trafikövervaknings- eller betalsystem och säkrare infrastruktur, fordon
och fartyg.
Skälen för regeringens bedömning: Ju mer transportarbetet ökar
desto större blir behovet av effektiva sömlösa transporter där byten
mellan trafikslag eller transporter över nationsgränser sker på ett nästan
omärkbart sätt. Väntetid, omvägar, onödiga omlastningar, inkompatibla
betalsystem, skillnader i signaler och spårbredder ska vara begränsade till
ett minimum. Med hjälp av avancerad telematik ges förutsättningar för
att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna, minska deras
logistikkostnader och miljöpåverkan och ytterligare anpassa systemen
efter användarnas behov och önskemål.
Det finns ett behov av ändamålsenliga och effektiva trafikövervakningssystem
för alla de fyra trafikslagen. På den maritima sidan finns det
t.ex. ett flertal olika, i några fall överlappande, trafikövervakningssystem
som bör ses över.
EG-kommissionens nya godstransportagenda
(KOM(2007) 606) tar upp godstransporterna generellt och som lyfter
särskilt upp frågor om godslogistik, järnvägstransporter, hamnpolitik,
marin övervakning och sjömotorvägar. Inom vägtrafikområdet har Vägverket
och Rikspolisstyrelsen sedan 2004 en överenskommelse om samverkan
kring utveckling och utbyggnad av systemet med automatisk
hastighetsövervakning med kameror (ATK). Mätplatserna är uppkopplade
mot en central utredningsenhet inom polisen som laddar hem bilder
och mätdata för utredning av hastighetsförseelser. Den ökade hastighetsövervakning
som systemet möjliggjort leder till färre hastighetsöverträdelser
på olycksdrabbade sträckor och minskar därmed risken för
trafikstörning. Utöver hastighetsmätning ska systemet även klara av att
hantera olika typer av trafikinformation som ska komma trafikanterna till
godo. I dag finns över 700 mätplatser på de 100 farligaste vägsträckorna i
Sverige. Det pågår ett flertal andra utvecklingsprojekt för att med IThjälpmedel
kunna förmedla trafikinformation direkt till trafikanter på väg
men det finns inget samlat grepp. Med hjälp av intelligenta transportsystem
(ITS) bedöms många trafikproblem kunna lösas på ett mycket
mer kostnadseffektivt sätt än med traditionella fysiska åtgärder. Med
avancerad telematik bedöms också färre men mer ändamålsenliga trafikövervakningssystem
behövas. Givetvis ska integritetsaspekter för den
enskilde beaktas vid utvecklingen inom området.
Prop. 2008/09:35
183
Med större transportflöden och fler utländska transportföretag som
nyttjar tjänster och infrastruktur i Sverige finns ett behov av enhetliga
betalsystem inom transportsektorn. Det skulle underlätta för såväl infrastrukturhållare
som nyttjare, dvs. företag och privatpersoner, svenska
såväl som utländska, men även för andra tjänster inom transportsektorn.
Behovet av intelligenta stödsystem som ökar trafiksäkerheten och tillgängligheten
ökar. Inom vägtrafikområdet drivs till exempel EG-kommissionens
så kallade intelligenta fordonsinitiativ (COM(2006) 59: The
Intelligent Car Initiative ”Raising Awareness of ICT for Smarter, Safer
and Cleaner Vehicle”) med inriktning på fordonstelematik som farthållare
och trötthetsupptäckare. Inom fordonsområdet i Sverige är Verket
för innovationssystem värd för kansliet för Programrådet för fordonsforskning
(PFF) vars verksamhet grundar sig på ett avtal mellan staten
och fordonsindustrin. PFF ansvarar för genomförandet av fem forskningsprogram:
Fordonsforskningsprogrammet, Samverkansprogrammet
mellan staten och fordonstillverkarna kring utveckling av mer miljöanpassade
fordon (Gröna Bilen 1), Gröna Bilen 2, Emissionsforskningsprogrammet
(EMFO) och Intelligent Vehicle Safety System-programmet
(IVSS). ITS-lösningar kan många gånger vara mer kostnadseffektiva än
komplicerade tekniska eller fysiska åtgärder. ITS-lösningar ska därför
övervägas som alternativ eller komplement för att lösa de problem och
utmaningar som identifieras under åtgärdsplaneringen.
Regeringens bedömning är att insatser inom detta område behövs för
att ytterligare effektivisera person- och godstransporterna, och därmed
minska logistikkostnader och miljöpåverkan och ge sömlösa transporter.
Under det svenska ordförandeskapet i EU hösten 2009 planeras tre olika
transportmöten hållas som alla kommer att beröra frågan om ny teknik
eller avancerad telematik.
10.9 Ett sameuropeiskt signalsystem för järnväg – ERTMS Prop. 2008/09:35
184
Regeringens bedömning: Trafikövervakningssystemet European Rail
Traffic Management System (ERTMS) för järnväg bör införas i det
svenska statliga järnvägsnätet i enlighet med överenskommelse inom EU.
Den svenska strategin för införandet innebär att man inledningsvis utrustar
alla fordon och sedan successivt bygger ut infrastrukturen längs
järnvägssträckningarna.
Underlag: I Banverkets inriktningsplanering för 2010–2019 framhåller
verket bl.a. att syftet med införandet av European Rail Traffic
Management System (ERTMS) är att stärka järnvägstransporternas
konkurrenskraft och att ERTMS är en förutsättning för att kunna
uppgradera det svenska järnvägssystemet för hastigheter över 200 kilometer
i timmen. Banverket nämner också i inriktningsplaneringen att alla
fordon som trafikerar det svenska järnvägssystemet kommer att behöva
utrustas med särskild utrustning som möjliggör trafikering på konventionellt
utrustade järnvägssträckor och på ERTMS-utrustade sträckor.
Remissinstanserna: Tågoperatörerna, SJ AB, KTH, Alstom och Järnvägsforum
berör frågan om ERTMS i remissvaren till inriktningsplaneringen
. Tågoperatörerna och SJ AB påtalar att satsningen på ERTMS
kommer att kräva betydande resurser under planperioden men att nyttan
huvudsakligen kommer att falla ut efter planperiodens slut. Den strategi
som Banverket har valt innebär enligt Tågoperatörerna och SJ AB att
fordonen måste byggas om så att de klarar både ERTMS och dagens
system (ATC) innan ERTMS införs. För att överbrygga glappet i tid
mellan kostnad och nytta för vald införandestrategi menar Tågoperatörerna
och SJ AB att det krävs statlig medfinansiering till tågoperatörerna
för inköp och installation av erforderlig utrustning. Alstom och
Järnvägsforum betonar vikten av ett snabbare införande av ERTMS och
menar att Sverige minst bör ha samma ambitionsnivå vad gäller införandet
som det som nu planeras för i viktiga transportkorridorer i Europa.
Skälen för regeringens bedömning: ERTMS är ett sameuropeiskt
projekt som syftar till att införa ett harmoniserat trafikstyrningssystem
vilket effektiviserar järnvägsgodstrafiken mellan länder och även inom
varje land. Med ERTMS fullt utbyggt kan järnvägsnätet utnyttjas effektivare
vilket möjliggör för järnvägen att bli mer attraktiv som alternativ till
andra trafikslag. Regeringens bedömning är att det är angeläget att
ERTMS införs i det svenska järnvägsnätet så att järnvägens potential kan
utnyttjas fullt ut.
I den Europeiska unionen förekommer ofta i järnvägssektorn trafikstyrningssystem
som är unika för varje land.
Detta får till följd att järnvägstransporter
försinkas varje gång som ett tåg ska lämna ett järnvägsnät
och fortsätta i ett annat och anpassningar måste göras. Det har under
en längre tid pågått arbeten som syftar till ett införande av ett harmoniserat
trafikstyrningssystem i hela EU. EU-direktiven 96/48/EG om driftskompatibilitet
för järnvägssystem för höghastighetståg och 2001/16/EG
om driftskompatibilitet för järnvägssystem för konventionella tåg har
genomförts i den svenska lagstiftningen genom järnvägslagen
(2004:519). Direktiven hänvisar till obligatoriska tekniska specifikationer
för driftskompatibilitet (TSD), i vilka framgår krav på en viss teknisk
standard vid uppgradering och nybyggnation av järnvägsanläggningar
och fordon. Inom EU är man överens om att införa trafikstyrningssystemet
European Rail Traffic Management System (ERTMS). Målet med
införandet av ERTMS är att förbättra möjligheterna till gränsöverskridande
järnvägstrafik i Europa och därigenom stärka järnvägstransportsystemets
konkurrenskraft gentemot övriga trafikslag.
Prop. 2008/09:35
185
Sverige deltar i ett samarbete lett av EU för att införa ERTMS på en
järnvägskorridor (benämnd korridor B) som sträcker sig genom Sverige,
Danmark, Tyskland, Österrike och Italien. Arbetet syftar till att öka införandetakten
för ERTMS och öka samarbetet kring en godskorridor för
järnvägstransporter som binder samman de deltagande länderna. Förutom
fördelar med interoperabilitet mellan länder innebär ERTMS att järnvägsnätet
kan användas effektivare bl.a. genom att tätare trafik medges.
ERTMS-systemet består av två delar, European Train Control System
(ETCS) och radiosystemet GSM-R. Utbyggnaden av ERTMS i Sverige
genomförs successivt och innebär att Sveriges del av det transeuropeiska
transportnätverket (TEN-T) och ett antal regionala banor ska vara utbyggda
till 2030. Övriga järnvägsnätet utrustas efter 2030. Således
kommer vissa delar av järnvägsnätet enbart vara utrustat med det nya
trafikstyrningssystemet och andra enbart med det nuvarande systemet
Automatic Train Control (ATC). Det innebär att alla fordon som förväntas
trafikera sträckor där byte av trafikstyrningssystem sker, måste vara
utrustade för att klara båda systemen. För det krävs ERTMS-utrustning
samt en särskild anpassningsutrustning (Specific Transmission Module,
förkortat STM).
Ett steg i ett harmoniserat införande av ERTMS i Europa är att varje
medlemsland ska ge in en plan för införandet till kommissionen. Sverige
lämnade in en sådan plan i september 2007. Där framgår bl.a. tidsplaner
och strategier för hur ERTMS ska införas. I Sverige tillämpas en
fordonsstrategi vilken innebär att man inledningsvis utrustar alla fordon
med ERTMS-utrustning och STM:er och sedan successivt bygger ut
infrastrukturen längs järnvägssträckningarna.
11 Effektiv samordning av trafikslagen
11.1 Bättre kopplingar mellan trafikslagen
Regeringens bedömning: I infrastrukturplaneringen bör aktörerna aktivt
arbeta för att identifiera åtgärder som bidrar till effektiva logistiklösningar
och väl fungerande hela resan-transporter för resenärerna så olika
insatser kan analyseras och avvägas i prioriteringsprocessen under åtgärdsplaneringen.
Skälen för regeringens bedömning: Resor och transporter ska
underlätta vardagen för människor och företag och vara klimatsäkra.
Många resor och transporter omfattar flera färdmedel. Synsättet att hela
resan eller transporten ska fungera bör därför prägla den fortsatta utvecklingen
av transportsystemet.
Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt förbättringar
som kan förverkligas genom lösningar som omfattar flera
trafikslag och kopplingar emellan dem. Synkroniserade tidtabeller,
smidiga byten, effektiva omlastningar och tydlig trafikinformation blir
särskilt viktigt för att resor och transporter ska fungera hela vägen. Kombinerade
resor med gång/cykel och kollektivtrafik bör underlättas.
Prop. 2008/09:35
186
Trafikverken och Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
fick den 15 maj 2008 i uppdrag av regeringen att kartlägga vilka potentialer
det finns för överflyttning av gods och passagerare mellan trafikslagen
som bidrar till minskade utsläpp av växthusgaser, energieffektivisering
och som bedöms kunna vara samhällsekonomiskt lönsamma.
Uppdraget ska redovisas senast 1 december 2008 och resultaten bör
användas i arbetet med åtgärdsplaneringen.
Det är viktigt att ha ett helhetsperspektiv på godstransporterna utifrån
marknadens behov och förutsättningar. Då blir det naturligt med ett trafikslagsövergripande
synsätt och att koppla satsningar på vägar och järnvägar
till väl fungerande terminaler av olika slag och att överväga att
prioritera åtgärder för att minska flaskhalsar i viktiga transportstråk.
Trafikverken har ansvar för att peka ut områden som är av riksintresse
för trafikslagens anläggningar och som ska skyddas mot åtgärder som
påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar
. Begreppet riksintresse återfinns i 3 och 4 kapitel i miljöbalken
och i plan- och bygglagen (1987:10). Samtliga områden som anges i
miljöbalken är av riksintresse på grund av sina natur- och kulturvärden.
Bestämmelser om riksintressen för anläggningar för kommunikationer
finns i 3 kap. 8 § miljöbalken, som lyder: ”Mark- och vattenområden
som är särskilt lämpliga för anläggningar för industriell produktion,
energiproduktion, energidistribution, kommunikationer, vattenförsörjning
eller avfallshantering ska så långt möjligt skyddas mot åtgärder
som kan påtagligt försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av sådana anläggningar.”
I samband med den långsiktiga planeringen görs en översyn av riksintressen
för trafikslagens anläggningar. För att säkra ett trafikslagsövergripande
synsätt bör översynen göras av alla trafikslagens riksintressen
samlat avseende såväl stråk som noder i anslutning till planeringsomgången
för åren 2010–2021.
11.2 Samordnade godstransporter
Regeringens bedömning: Transportsystemet bör bidra till en effektiv
samordning av transportslagen. Satsningar på järnvägar, vägar och farleder
bör kopplas till väl fungerande hamnar och terminaler av olika slag
i effektiva stråk och noder.
Underlag: SIKA anger i sitt inriktningsunderlag att det i den långsiktiga
infrastrukturplaneringen behövs ett systemperspektiv som beaktar
såväl åtgärder inom alla trafikslag, som åtgärder i samhället utöver vad
som traditionellt fallit inom transportsektorns ramar.
Banverkets pekar i sitt inriktningsunderlag på att efterfrågan på ökad
kapacitet för godstransporterna kräver stråkvisa kapacitetsförstärkningar
och att flaskhalsar åtgärdas i hela landet. Insatser av detta slag är enligt
Banverket ofta mycket effektiva, varför en stor del av planeringsramarna
i samtliga investeringsnivåer i inriktningsunderlaget avsatts för denna typ
av åtgärder.
Prop. 2008/09:35
187
Hamnstrategiutredningen och Banverkets kombiterminalutredning
pekar ut de hamnar och kombiterminaler i Sverige som enligt utredningarna
har störst strategisk betydelse för att skapa förutsättningar
för rationella och effektiva transporter i näringslivets tjänst. I utredningarna
poängteras att godstransportsystemet i Sverige är helt marknadsstyrt
och att statens uppgift är att skapa de förutsättningar som krävs för att
marknadens aktörer, varuägare och transportörer tillsammans ska kunna
forma de logistiklösningar som bäst tjänar deras behov.
Remissinstanserna om inriktningsunderlagen: Flera remissinstanser
påtalar vikten av systemsyn och ett trafikslagsövergripande helhetsperspektiv.
Ett antal instanser, bl.a. Ekonomistyrningsverket (ESV) och
Länsstyrelsen i Gävleborgs län, menar liksom Banverket att det
egentligen spelar mindre roll om det är järnväg, väg, sjöfart eller flyg,
som väljs. Det viktiga är att det går att kombinera dessa så att godset
kommer fram i tid, på ett säkert och miljövänligt sätt. Flera instanser,
bl.a. Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS) och ett antal
länsstyrelser, instämmer i slutsatsen att det i ett multimodalt transportsystem
är viktigt att byten mellan transportmedel kan ske så friktionsfritt
och effektivt som möjligt.
Skälen för regeringens bedömning: Investeringar i och drift av infrastruktur
är ett viktigt medel för att skapa förutsättningar för effektiva
godstransporter. Satsningar på infrastruktur är dock även styrande för
vilka transportlösningar som kommer att utvecklas. Det är därför av
största vikt att investeringarna gynnar de transportlösningar som är långsiktigt
hållbara. Målsättningen bör vara väl fungerande godstransportsystem
som på ett effektivt och miljömässigt hållbart sätt utnyttjar alla
trafikslag. I planeringsprocessen bör aktörerna aktivt arbeta för att identifiera
åtgärder som bidrar till effektiva logistiklösningar så de kan analyseras
och avvägas i prioriteringsprocessen under åtgärdsplaneringen.
För att öka effektiviteten i godstransporterna är helhetsperspektivet
viktigt då näringslivet efterfrågar förbättrad infrastruktur för de stora
transportströmmarna. Trafikverken bör när de förbereder åtgärdsplaneringen
bl.a. genomföra en gemensam nationell systemanalys av
godsstråk. När det gäller godsstråk är det särskilt viktigt att ha ett internationellt
perspektiv på transportströmmarna eftersom de svenska godstransporterna
ofta är delar i internationella flöden.
För vissa godsflöden till och från svenska företag är flaskhalsar i transportsystemet
på kontinenten ett större hinder för effektiva transporter än
infrastrukturen i Sverige.
Flaskhalsar kan bero på kapacitetsbrist på vägar
eller järnvägar, men de kan också bero på ombyggnader av infrastrukturen
eller akuta händelser såsom olyckor eller fel som uppstår. Om flaskhalsen
är av tillfällig karaktär är behovet av information till de som nyttjar
infrastrukturen av särskilt stor vikt. Smärre kapacitetshöjande åtgärder
på vägnätet och järnvägsnätet kan ibland vara de mest kostnadseffektiva
och ska övervägas i åtgärdsplaneringen.
Det finns en förhoppning om att andelen godstransporter som sker med
en kombination av olika trafikslag ska öka. Den faktiska utvecklingen
har under lång tid inte kunnat infria dessa förhoppningar. Nu finns det
dock tecken på en positiv utveckling. Ett exempel på en lyckad samverkanslösning
är det skyttelsystem med vilket godscontainrar transporteras
på järnväg mellan ett antal större terminaler runt om i landet och
Göteborgs hamn.
Prop. 2008/09:35
188
Godstransporterna till sjöss konkurrerar framför allt med järnvägen,
och endast i mindre grad med vägtransporterna. Ökad samverkan, snarare
än konkurrens, mellan järnväg och sjöfart kan öka dessa trafikslags konkurrenskraft.
Närsjöfarten kan också få en ökad betydelse i samverkan
med andra trafikslag.
Bättre utformade och utnyttjade terminaler, lastbärare och containrar
kan i viss mån vara ett sätt att öka kombitransporterna. Kombitransporter
förutsätter dock omlastningar och är därför effektiva endast vid transporter
över längre sträckor. Långväga godsströmmar transporteras redan i
dag i ökande utsträckning med järnväg och sjöfart, i kombination med
lastbilstransporter på de sträckor där det krävs.
För den tunga trafiken på väg är väl fungerande rastplatser som inbjuder
till vilopauser under resan nödvändiga, inte bara ur ett trafiksäkerhets-
eller arbetsmiljöperspektiv. Med tanke på kör- och vilotidskraven
för yrkesförare och deras möjlighet till regelefterlevnad är det särskilt
viktigt för den statliga väghållaren att kunna erbjuda säkra rastplatser.
Sverige har dessutom en ökande trend av brott mot godstansporter på
väg. Varje år stjäls varor för cirka 500 miljoner kronor och ofta på allmänna
parkeringsplatser där det också, enligt uppgift från Vägverket,
förekommer försäljning av smuggelgods i samband med internationella
transporter. Det finns ett behov av uppställningsplatser för godstransporter
som har ett högre skydd än det som kan erbjudas på vanliga parkeringsplatser.
Ett grundläggande arbete med att beskriva behov och utformning
av uppställningsplatser har genomförts av Vägverket. Underhandskontakter
med företrädare för vägkrogar och bensinmacksföreståndare
visar att det finns ett intresse att kunna erbjuda denna tjänst på
kommersiella grunder. Vägverket har börjat planera för att tillsammans
med kommersiella aktörer demonstrera tjänsten på några platser i södra
Sverige. Regeringen anser att det är viktigt att utveckla säkerheten kring
rastplatser för tung trafik.
Den internationella sjötrafiken ökar kraftigt i Östersjöområdet. Kapacitetsbristen
och trängseln i stora europeiska hamnar som Rotterdam och
Hamburg borde kunna utnyttjas för att öka svenska hamnars roll för
sjöfarten i vårt närområde. Ökade möjligheter till mellanlagring och omlastning
– och därmed en ökning av Sveriges kapacitet som transitland –
kan vara ett sätt att bidra till detta.
Genom att den viktiga nordeuropeiska närmarknaden, och i förlängningen
även mer avlägsna marknader, integreras i transportkedjan kan
Sveriges konkurrenskraft stärkas.
De svenska godstransporterna är ofta
delar i internationella flöden. De tunga nord-sydliga godsstråken kan
förväntas bestå under lång tid framöver, men på senare år har även transportförbindelser
i öst-västlig riktning blivit allt viktigare.
11.3 Hamnar och farleder Prop. 2008/09:35
189
11.3.1 Hamnar
Regeringens bedömning: Förbättrad infrastruktur till de hamnar som är
mest centrala för det svenska transportsystemet bör övervägas under
åtgärdsplaneringen.
Underlag: Hamnstrategiutredningens uppdrag var bl.a. att identifiera
hamnar av särskild betydelse för det svenska godstransportsystemet
och föreslå vilka hamnar som ska ges prioritet i förhållande till övriga
hamnar när det gäller den statligt finansierade infrastrukturen. Utredningen
skulle också föreslå vilka åtaganden och krav de prioriterade
hamnarna skulle uppfylla.
Utredningen har genomfört en omfattande kartläggning av Sveriges
hamnars olika verksamheter och förutsättningar samt tagit del av olika
näringslivsorganisationers synpunkter. Med dessa underlag som grund
har utredningen kommit fram till följande förslag på strategiska hamnar:
Gävle, Göteborg, Helsingborg, Karlshamn, Luleå, Malmö, Norrköping,
Kapellskär (Stockholm), Sundsvall och Trelleborg.
Utpekandet som strategisk hamn skulle innebära ett antal förmåner såsom
att Sjöfartsverket ska svara för sjösäkerhetsanordningar ända in till
kaj (normalfallet är till hamnområdesgränsen), att PIANC-bestämmelserna
, vilket är ett internationellt standardiseringsarbete för farledsutformning,
ska uppfyllas snabbare, samt att hamnen ska få en högre
servicegrad på lotsningstjänster. Trafikverken ska dessutom rapportera
till regeringen hur olika åtgärder underlättar för de strategiska hamnarna
samt ge prioritet till de projekt där enighet nåtts regionalt om prioritering
av infrastrukturinvesteringar för att underlätta hamnens verksamhet. I
detta ingår också eventuell regional delfinansiering. Det övergripande
syftet är alltså att infrastrukturprojekt som har betydelse för hamnverksamheten
ska särskilt beaktas i de nationella planeringsprocesserna.
Utpekandet som strategisk hamn innebär också åtaganden, nämligen att
hamnarna ska fortsätta vara allmänna, det vill säga öppna för alla kunder.
Hamnarna ska vara tillgängliga dygnet runt, året runt. Hamnarna ska
också medverka i regionala förhandlingar om omkringliggande sjö- och
landinfrastruktur och eventuellt medverka med delfinansiering av olika
projekt. Dessutom ska hamnarna bedriva en ambitiös och aktiv miljöpolitik.
Remissinstanserna: TÖverlag är remissinstanserna positiva till att utredningen
genomförts och till synsättet att stärka de viktigaste godsstråkens
infrastruktur. De utvalda hamnarnas kommuner och länsorganisationer
tillstyrker utredningens val av hamnar medan de kommuner och
länsorganisationer vars hamnar inte utpekats generellt sett har invändningar
mot utredningens val av hamnar. Myndigheterna anser överlag att
den uppgift som trafikverken ska ha enligt utredningens förslag, alltså att
prioritera infrastruktursatsningar kring strategiska hamnar, är otydlig.
Skälen för regeringens bedömning: Den svenska hamnstrukturen har
huvudsakligen utvecklats och finansierats inom den kommunala sektorn.
I Sverige finns i dag 51 allmänna hamnar som är öppna för allmän kommersiell
sjöfart samt ett antal industri- och privathamnar vilka i första
hand är knutna till industriföretag. De flesta av de allmänna hamnarna
ägs av kommuner men driftsformerna varierar. I de flesta hamnarna drivs
verksamheten i aktiebolagsform och det förkommer att bolagen även
äger hamnen. Ofta är aktiebolaget kommunalägt men kan i vissa fall ha
blandat ägande där kommunen vanligtvis har majoritet. Det finns även
några hamnar som drivs som en del av den kommunala förvaltningen
samt några få hamnar vars verksamhet drivs av privata intressenter. Ansvaret
för infrastruktur inom ett hamnområde ligger på hamnägaren med
undantag för ett fåtal hamnar där Banverket har intressen i infrastrukturen
. Det statliga ansvaret för infrastrukturen ligger alltså i anslutning till
hamnarna och då både på land- och sjösidan.
Prop. 2008/09:35
190
Att Banverket i några få hamnar har intressen i form av ägande eller
förvaltande av hamninfrastruktur inom ett hamnområde är olämpligt av
bl.a. konkurrensskäl. Regeringen anser därför att Banverket bör påbörja
en diskussion med berörda hamnägare för att komma överens om hur det
som Banverket i dag ansvarar för kan överlåtas till hamnägaren.
De flesta allmänna hamnarna fungerar antingen som nationellt, regionalt
eller lokalt viktiga logistiknoder, alltså att hamnarna används av
flera trafikslag för omlastning eller lagring. Väl fungerande samverkan
mellan trafikslagen är en nödvändig förutsättning för att få internationellt
konkurrenskraftiga transportkedjor. För att hamnarna även i framtiden
ska vara effektiva noder i de intermodala transportkedjorna måste goda
förutsättningar skapas för hamnarnas fortsatta utveckling till än mer
effektiva och konkurrenskraftiga enheter. De stordriftsfördelar som finns
i de intermodala systemen gör att det är betydelsefullt att identifiera de
viktigaste godstransportstråken och därtill hörande noder för att på så sätt
stärka de olika transportsystemens effektivitet.
Den övervägande delen av godstransporterna till, från och inom
Sverige sker i ett begränsat antal godsstråk. De av utredningen föreslagna
strategiska hamnarna utgör några av de viktigaste noderna i det svenska
godstransportsystemet. Dessa hamnar står för mer än 50 procent av den
totala godsomsättningen över kaj 2006. Det är av största vikt att dessa
hamnar även i fortsättningen ska kunna fortsätta vara effektiva noder i
transportkedjan men också att det finns förutsättningar att hamnarna kan
fortsätta utvecklas till än mer effektiva och konkurrenskraftiga transportnav
. En sådan utveckling av de viktigaste hamnarna är av avgörande
betydelse för att den svenska industrin ska kunna fortsätta att vara konkurrenskraftig
på en global marknad.
Regeringen har tagit del av utredningens förslag på strategiska hamnar
och efter att ha övervägt vilka konsekvenser och följder ett sådant utpekande
skulle kunna få är det regeringens uppfattning att fördelarna
med att inte peka ut strategiska hamnar överväger. Regeringen vill dock
understryka att utredningens omfattande och väl genomförda kartläggning
av det svenska hamnsystemet och av hamnarnas roll och betydelse i
transportkedjan kommer att utgöra ett viktigt underlag för kommande
åtgärdsplanering. Förbättrad infrastruktur till de hamnar som är mest
centrala för det svenska transportsystemet ska övervägas vid åtgärdsplaneringen.
För att möjliggöra att den statligt finansierade infrastrukturen
till hamnarna, både på land- och sjösidan, utnyttjas än mer rationellt och
effektivt är av yttersta vikt att Vägverket och Banverket tillsammans med
Sjöfartsverket i största möjliga omfattning samordnar sina infrastrukturinvesteringar
som sker i anslutning till hamnarna.
Prop. 2008/09:35
191
Det är önskvärt att regional enighet kan nås när det gäller prioritering
av statliga infrastrukturinvesteringar i anknytning till hamnarna. Detta
bör enligt regeringens bedömning leda till en sammantaget effektivare
hamnstruktur och ett bättre utnyttjande av den statliga infrastrukturen.
Det är viktigt att i detta sammanhang ha ett infrastrukturperspektiv som
sträcker sig 20 till 30 år framåt i tiden.
Hamnstrategiutredningen föreslog i sitt betänkande att staten, med
hjälp av en statlig förhandlingsman, initierar överläggningar mellan
Mälarhamnar och Södertälje med syfte att ytterligare utveckla sjötrafiken
på Mälaren. Regeringen ser inget direkt mervärde av tillsättandet av en
statlig förhandlingsman utan är av uppfattningen att berörda samverkansorgan
, länsstyrelser och organisationer är bättre lämpade att driva
frågan hur Mälarsjöfarten ska kunna utvecklas. Regeringen anser att
Sjöfartsverket ska vara en aktiv part i detta arbete.
11.3.2 Farleder
Regeringens bedömning: Ett förtydligande bör göras i förordningen
(2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket med innebörden att
Sjöfartsverkets ansvar för farledshållningen i allmänna farleder begränsas
till att gälla fram till hamnområdesgränsen.
Underlag: Hamnstrategiutredningen konstaterar att ansvarsförhållandena
när det gäller farlederna hittills varit ett oreglerat område där
praxis varit att inom hamnområdesgränsen svarar hamnägaren och utanför
är det Sjöfartsverkets ansvar. Detta förhållande har fått till följd att
det finns ett antal undantag från huvudprincipen. För att förtydliga ansvarsfördelningen
när det gäller farledshållningen föreslår Hamnstrategiutredningen
att förordningen (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket
ändras och får en betydelse som innebär att Sjöfartsverket åläggs
att endast svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna
.
Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens förslag i
denna del.
Skälen för regeringens bedömning: Sjöfartsverket är den myndighet
som beslutar om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled
eller allmän hamn. Allmänna farleder och hamnar inrättas om detta är
påkallat för den allmänna samfärdseln. En allmän hamn ska vara öppen
för alla intressenter medan en industrihamn är en hamn som har inrättats
utifrån en särskild industris behov och som därför i regel endast omhändertar
den specifika industrins transportbehov. Sjöfartsverket ansvarar
för utveckling och underhåll av de allmänna farlederna som enligt
Sjöfartsverket bedömning bör handhas av staten. I Sjöfartsverkets författningssamling
(SJÖFS1988:5) finns en förteckning över vilka farleder
och hamnar som anses vara allmänna.
I dagsläget finns det 51 allmänna
hamnar med därtill hörande farleder samt övriga allmänna farleder. Vissa
allmänna farleder handhas, efter överenskommelse med Sjöfartsverket,
helt eller delvis av andra intressenter såsom kommuner och industri- eller
hamnföretag. När det gäller anslutningsfarlederna till både de allmänna
hamnarna och industrihamnarna har huvudprincipen varit att Sjöfartsverket
ansvarar för farlederna fram till hamnområdesgränsen medan
hamnägaren ansvar för farlederna inom hamnområdet. Gränsen för var
ansvaret ligger när det gäller farledshållningen är inte författningsreglerad
utan har bestämts av hävd.
Prop. 2008/09:35
192
TRegeringen delar utredningens synsätt att det är viktigt att fastställa
vem som har ansvaret för farledshållningen. På så sätt skapas likvärdiga
förutsättningar för hamnarna i Sverige när det gäller farledshållningen
vilket också gör det möjligt att få en helhetssyn vad gäller den samlade
infrastrukturen till och från Sveriges alla allmänna hamnar. TMed farledshållning
avses här endast underhållsmuddring och sjösäkerhetsanordningar.
Regeringen avser därför att införa ett förtydligande i förordningen
(2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket med innebörden att
Sjöfartsverkets ansvar för farledshållningen i allmänna farleder begränsas
till att gälla fram till hamnområdesgränsen.
TFör industrihamnarna samt för vissa allmänna hamnar innebär regeringens
förslag en viss merkostnad per år då de får ett utökat ansvar för
farledshållningen inom det egna hamnområdet. Detta till trots anser
regeringen att fördelarna med ett tydligt och klart kostnadsansvar för de
allmänna farlederna överväger då likväT rdiga förutsättningar kommer att
råda mellan hamnägarna i Sverige.T
Det är bara allmänna hamnar med allmänna farleder som har fastställda
hamnområdesgränser. Av denna anledning avser regeringen att ge
Sjöfartsverket i uppdrag att, i samråd med berörda hamnintressenter,
upprätta och fastställa hamnområdesgränser för de industrihamnar där
sådana behov föreligger.
11.3.3 Isbrytning
Regeringens bedömning: Sjöfartsverket bör även fortsättningsvis vara
ansvarigt för tillhandahållandet av isbrytartjänster och se till att sjöfart
kan bedrivas på ett säkert sätt året runt på samtliga hamnar av betydelse.
Det är viktigt att arbetet fortsätter med att utvidga och fördjupa isbrytarsamarbetet
mellan länderna i Östersjöområdet.
Skälen för regeringens bedömning: Isbrytning är en viktig del av sjöfartens
infrastruktur då den möjliggör användande av farlederna även
under vintersäsongen. Det är Sjöfartsverkets uppgift att svara för isbrytning
i svenska kustvatten och sjövägarna dit mellan öppet vatten till havs
och farvatten som är skyddade för exempelvis havsis eller packis.
Sjöfartsverket avgör också i vilken omfattning isbrytning ska ske i
Vänern, Mälaren och Ångermanälven. Den svenska isbrytarflottan består
av de fyra havsisbrytarna Atle, Frej, Oden och Ymer samt den mindre
isbrytaren Ale.
Sjöfartsverket kan också enligt avtal vid behov disponera
tre isbrytande fartyg vars huvudsakliga användningsområde ligger inom
offshoreverksamhet. Isbrytningen finansieras av de farledsavgifter som
fartyg betalar när de går till en svensk hamn samt från vissa externa intäkter.
Denna finansieringsprincip ska även fortsättningsvis gälla.
I Lotsutredningens slutbetänkande, SOU 2008:53 Styra rätt – Förslag
om Sjöfartsverkets organisation – kommer utredningen fram till att det
kan finnas skäl för en mer fördjupad analys av konsekvenserna av att
begränsa antalet tillgängliga hamnar under vinterhalvåret genom att införa
inskränkningar i tillhandahållandet av isbrytarassistans. Regeringen
delar utredningens uppfattning i denna del och kommer därför att ge
Sjöfartsverket i uppdrag att redovisa konsekvenserna om det skulle införas
restriktioner när det gäller tillgängligheten till isbrytarassistans.
Analysen bör bl.a. beakta följderna vid både en normalvinter och vid en
sträng vinter samt att arbetet ska bedrivas i samråd med regionala
företrädare för näringslivet. I uppdraget ska också ingå att belysa förutsättningarna
och konsekvenserna om Sjöfartsverkets ansvar rörande
isbrytning skulle utsträckas till hamnområdesgränsen. I normalfallet
svarar hamnägaren, förutom för isbrytning inom hamnområdet, även för
isbrytningen i skyddade vatten, alltså där isen är jämn och inte rör på sig
på grund av strömmar eller vindförhållanden. I dagsläget är denna ansvarsfördelning
mellan Sjöfartsverket och hamnägaren oreglerad.
Prop. 2008/09:35
193
Sjöfartsverket samarbetar redan i dag med övriga Östersjöländer när
det gäller olika isbrytningsfrågor. Det finns ett avtal mellan de nordiska
länderna från 1961 som reglerar formerna för samarbetet. 2004 bildades
även organisationen BIM, Baltic Icebreaking Management, där Danmark,
Estland, Finland, Lettland, Litauen, Norge, Polen, Ryssland, Tyskland
och Sverige finns representerade. Organisationen bygger på de möten
som förekommit i över 20 år mellan berörda länder. Av naturliga skäl har
Sverige och Finland under årens lopp utvecklat ett särskilt nära samarbete
eftersom förhållandena vintertid är likartade. Detta samarbete är
något som regeringen ser mycket positivt på och det är viktigt att utvidga
och fördjupa isbrytarsamarbetet mellan länderna i Östersjöområdet. För
att påskynda denna process tog Sverige vid det informella ministermötet
i Strömstad i maj 2008 initiativ till att bjuda in länderna till ett arbete för
att diskutera hur isbrytningssamarbetet i Östersjön ska kunna utvecklas
ytterligare. En sådan utveckling på isbrytningsområdet ligger också i
linje med de tankegångar som redovisats i Lotsutredningens slutbetänkande
.
Inom ramen för konceptet sjömotorvägar har Sjöfartsverket varit
mycket aktiva och tillsammans med andra östersjöländer erhållit delfinansiering
ur TEN-T budgeten för projekt som kan effektivisera vintersjöfarten
i Östersjön. Regeringen ser mycket positivt på detta engagemang
och vill betona vikten av att Sjöfartsverket fortsätter sitt framgångsrika
arbete på detta område. Regeringen anser vidare att Sjöfartsverket
ska arbeta än mer för att utveckla formerna för alternativ användning
av isbrytarna.
Detta gäller i synnerhet under den tid på året det inte
finns någon is att bryta men även att arbeta för ett bättre utnyttjande av
isbrytarnas kapacitet vid milda vintrar.
11.4 Närsjöfart Prop. 2008/09:35
194
Regeringens bedömning: Det finns en stor tillväxtpotential i närsjöfarten.
För att främja närsjöfarten bör stat och näring verka gemensamt för
att tillvarata de möjligheter och möta de yttre utmaningar som påverkar
närsjöfartens villkor. Kommissionens förslag om ett europeiskt havsområde
utan gränser väntas underlätta för närsjöfarten. Närsjöfart främjas
främst genom en god infrastruktur men också genom enkla och tydliga
statliga regler.
Skälen för regeringens bedömning
Närsjöfart av i dag och kommande utmaningar
Med närsjöfart avses sjötransport av gods eller passagerare mellan hamnar
i Europa. Inrikessjöfarten verkar sedan länge i en tämligen stabil
marknad för distribution av petroleumprodukter och transporter av mer
lågvärdigt gods. Det inrikes resandet till sjöss är en marknad med tillväxtpotential.
Förutom Gotlandstrafiken sker ett omfattande resande i
form av lokal och regional kollektivtrafik med fartyg i framför allt
svenska skärgårdsområden. Inrikessjöfarten i Sverige består till största
delen av bulktransporter. Mineraloljeprodukter, cement och produkter för
stålindustrin transporteras inrikes. Inom utrikessjöfarten dominerar handeln
med övriga Östersjöstater.
I Sverige finns ett Shortsea Promotion Center (SPC) som drivs av Sjöfartsforum.
Sjöfartsverket ger ett bidrag per år för den del av Sjöfartsforums
arbete som rör SPC:s aktiviteter. SPC deltar i studier och seminarier
som rör närsjöfarten. De arbetar också för en mer effektiv intermodal
godshantering.
Konkurrensvillkoren för sjöfarten fastställs i hög grad på en internationell
arena. Det påverkar också närsjöfarten. Andra utmaningar som
kommer att påverka närsjöfartens utveckling är den ökande bristen på
kvalificerad arbetskraft och den allt större påverkan på miljön och klimatet
som sjötransporterna leder till.
Ett europeiskt havsområde utan hinder
Förslaget om ett europeiskt havsområde utan gränser kommer att underlätta
för sjöfarten och regeringen avser att stödja förslaget.
Inom EU har närsjöfarten tidigare hanterats genom kommissionens
meddelande från 2003 om att främja närsjöfarten. Rådsslutsatser om
detta antogs i november 2006. Med närsjöfart avsågs i detta sammanhang
sjöfart som ersätter landtransporter. I rådsslutsatserna underströks vikten
av att arbetet med att underlätta för närsjöfarten fortsätter inom unionen.
Åtgärderna handlade i första hand om att underlätta tullhantering, förenkla
dokument- och administrationsrutiner, främja mer miljövänlig
sjöfart och konkretisera Marco Polo- och sjömotorvägsprogrammen.
Sedan 1993 har varor transporterade på land, järnväg och inre vattenväg
mellan EU:s medlemsstater kunnat dra nytta av den fria rörligheten
inom EU.
Detta har inte gällt för sjötransporter eftersom en sjöresa från
ett lands (tull)territorium till ett annats alltid anses vara en internationell
resa. Ett fartyg anses lämna tullterritoriet när det lämnar en hamn i ett
medlemsland för att åka till en annan medlemsstats hamn eftersom fartyget
ankommer det landet via sjögränsen vilken alltid räknas som yttre
gräns även i Schengensamarbetet. Detta får till följd ett stort antal administrativa
procedurer, som samtliga hindrar den fria rörligheten av både
personer och gods inom EU. Kommissionen har nu inlett ett arbete med
att samla in faktaunderlag om förhållandena för att kunna lägga förslag
som syftar till att förenkla sjöresor mellan medlemsstaterna. Ett sådant
förslag kan enligt regeringens bedömning underlätta sjötransporter och
samtidigt skapa mer likartade förutsättningar mellan sjö- och landtransporter.
Regeringen avser att stödja förslaget.
Prop. 2008/09:35
195
Åtgärder för att stimulera närsjöfart
Närsjöfart främjas främst genom en god infrastruktur, men också genom
enkla och tydliga statliga regler.
Årligen utbetalas cirka 60 miljoner kronor via statsbudgeten för att
säkerställa driften av Trollhätte kanal och sluss. År 2007 investerade
Sjöfartsverket för cirka 57 miljoner kronor i en ny slussport i Södertälje
kanal.
Infrastruktur för närsjöfart i form av slussar och farleder kan övervägas
i åtgärdsplaneringen som alternativ till andra lösningar i enlighet med ett
trafikslagsövergripande perspektiv. En möjlighet till statlig medfinansiering
av slussar och farleder öppnas. Åtgärderna ska analyseras och bedömas
på samma sätt som andra åtgärder i planeringsarbetet och avvägas
mot andra möjliga lösningar.
Regeringen anser att man genom att förenkla och förtydliga det statliga
regelverket förbättrar närsjöfartens villkor och utveckling. Arbetet med
regelförenkling har hög prioritet.
Inrikessjöfarten kännetecknas av en stor andel små eller medelstora
företag. Enklare och mer ändamålsenliga regler underlättar för företagarna
att ägna mer tid och resurser till att driva och utveckla verksamhet.
Vidare behöver långa handläggningstider, dålig tillgång till information
och tvetydiga besked från myndigheter tas bort för att förstärka
potentialen för närsjöfarten.
11.5 Strategiska kombiterminaler
Regeringens bedömning: Förbättrad infrastruktur till kombiterminaler
av central betydelse för det svenska transportsystemet bör övervägas
under åtgärdsplaneringen. Driften av kombiterminalerna bör vara konkurrensneutral
och konkurrensutsatt samt öppen för alla aktörer att använda.
Underlag: Banverket har på uppdrag av regeringen föreslagit ett strategiskt
nät av kombiterminaler och vilka villkor som bör gälla för terminalhuvudmän
som vill ansluta sig till nätet. Banverket har identifierat de
kriterier som bör gälla för en strategisk nod. Terminalerna bör finnas vid
stora produktions- och konsumtionsområden. De ska finnas i de lägen
som utgör naturliga start- och slutpunkter. Terminalerna ska ligga i strategiska
lägen där de stora stråken möts och där det är lätt att byta mellan
trafikslag och omfördela flöden samt har koppling till viktiga internationella
transportstråk. Det ska därutöver finnas ett tillräckligt antal noder
för effektiv konkurrens mellan olika transportmedel.
Prop. 2008/09:35
196
Banverket anser att de terminaler som ingår i nätet kan betraktas som
en del av den infrastruktur som staten har ansvaret för. Priset i terminalen
bör vara så lågt som möjligt utan att särskilda subventioner utgår. Terminalen
måste vara tillgänglig för olika kunder på lika villkor och fungera
som en fullserviceterminal, dvs. hantera såväl containers som trailer och
växelflak.
De orter som pekas ut är Luleå, Malmö, Göteborg, Jönköping,
Hallsberg, Stockholm, Umeå och Älmhult. När det gäller
Eskilstuna/Västerås, Sundsvall och Gävle finns en hänvisning till Hamnstrategiutredningens
betänkande. För Eskilstuna/Västerås föreslås en
särskild Mälaröverenskommelse angående samverkan mellan Mälarhamnarna
och Södertälje med ställningstagande till en strategisk kombiterminal
i Eskilstuna eller Västerås. Angående kombiterminaler i
Sundsvall och Gävle bör dessa samordnas med hamnen i respektive ort.
Två nya terminaler föreslås att ingå i nätet. Det är Kombi Norr i
Stockholm och Torsvik i Jönköping. För dessa terminaler vill Banverket
pröva förutsättningar för att tillämpa någon form av Offentlig Privat
Samfinansiering, där det lokala näringslivet ges möjlighet att i samarbete
med kommuner lösa finansieringsfrågan.
Banverket föreslår också att verket efter ansökan ska kunna bevilja
ytterligare terminaler möjlighet att delta i samarbetet om godsomsättningen
är tillräckligt stor och terminalen fungerar som en fullserviceterminal.
Listan över utpekade terminaler kan också behöva omprövas
utifrån förändringar i handelsmönster och näringslivsdynamik som kan
komma att uppstå.
Det finns i dag ett stort intresse från olika hamnar att komplettera den
traditionella hamnverksamheten med en kombiterminal. Med hänsyn till
de samordningsmöjligheter som finns mellan sjöfarten och ett nät av
inrikes kombiterminaler anser Banverket att de utpekade strategiska
hamnarna bör erbjudas att ansluta kombiterminalen på hamnområdet till
det strategiska nätet på samma villkor som de privat- eller kommunägda
terminalerna. På så sätt skapas förutsättningar för kompletta godsnoder
där alla tre trafikslagen möts.
Enligt Banverkets utredning är fördelarna med att ingå i det strategiska
nätet att terminalen blir förklarad som riksintresse och att staten på
samma sätt som för de strategiska hamnarna, i första hand ser till att den
nödvändiga infrastrukturen i anslutning till terminalen ges prioritet i
framtida planeringsomgångar. Terminalen blir också förklarad som riksintresse
för att garantera en fortsatt utveckling samt hindras också från
exploatering av andra konkurrerande intressen.
Remissinstanserna: Remissinstanserna är överlag positiva till att utredningen
genomförts liksom till ett utpekande av strategiska kombiterminaler.
Instanserna är överlag också positiva till försöket att lägga fast
en strategi för godstransporter på järnväg. De utvalda kombiterminalernas
kommuner och länsorganisationer tillstyrker utredningens val, medan
de kommuner och länsorganisationer vars kombiterminaler inte utpekats,
har invändningar mot utredningens val av kombiterminaler. Ett flertal
myndigheter anger att de inte har synpunkter på valet av terminaler men
att de har synpunkter på urvalskriterierna. Några remissinstanser anser att
staten bör lämna en öppning i utredningen så att de kombiterminaler som
nu inte valts ut kan bli strategiska senare, vilket också utredaren förespråkar
.
Prop. 2008/09:35
197
Skälen för regeringens bedömning: En kombiterminal är en terminal
där flera trafikslag möts och som är öppen för flera trafikutövare. I
kombiterminalerna hanteras främst s.k. enhetsberett gods, dvs. sådant
gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i semi-trailer. I Sverige
finns i dag 27 kombiterminaler varav några ligger i hamnar. Därutöver
finns även ett antal enklare platser där omlastning sker. Kombitrafiken
har ökat kraftigt på senare år (med över 50 procent mellan 2001 och
2005), dock från en relativt låg nivå. Den stora tillväxten förklaras främst
av en kraftigt ökad trafik från och till Göteborgs hamn. Etablerandet av
ett stort antal järnvägsskyttlar till och från hamnen har möjliggjort
direkttransport med kombitåg mellan Göteborg och över tjugo andra
orter. En annan viktig orsak till ökning av kombitrafik är en generell
trend mot enhetslastsystem för fler och fler varor. Containern används i
dag inte längre enbart för klassiskt styckegods utan har gjort inbrytningar
i andra godsslag, t.ex. sågade trävaror. Nya tågoperatörer har börjat
engagera sig i kombitrafiken och har skapat nya kombirelationer som
tidigare inte betjänades eller som varit nedlagda. Det finns skäl att tro att
den positiva utvecklingen kommer att fortsätta.
Regeringen har tagit del av utredningens förslag på ett strategiskt nät
av kombiterminaler och efter att ha övervägt vilka konsekvenser och
följder ett sådant utpekande skulle kunna få är det regeringens
uppfattning att fördelarna med att inte peka ut ett strategiskt nät av
kombiterminaler överväger. Regeringen vill dock understryka att
utredningens omfattande och väl genomförda kartläggning av det
svenska kombiterminalsystem och av kombiterminalernas roll och
betydelse i transportkedjan kommer att utgöra ett viktigt underlag för
kommande åtgärdsplanering. Förbättrad infrastruktur till de
kombiterminaler som är mest centrala för det svenska transportsystemet
bör övervägas vid åtgärdsplaneringen. För att möjliggöra att den statligt
finansierade infrastrukturen till kombiterminalerna, utnyttjas än mer
rationellt och effektivt är det av yttersta vikt att trafikverken tillsammans
med planeringsansvariga på de regionala och lokala nivåerna i största
möjliga omfattning samordnar sina åtgärder som sker i anslutning till
kombiterminalerna.
Regeringen anser att det lokala och regionala näringslivet, berörda
kommuner och regionala aktörer även fortsättningsvis bör lösa finansieringen
av kombiterminalernas investeringar. Regeringen menar vidare att
driften av kombiterminalerna ska vara konkurrensneutral och konkurrensutsatt
samt vara öppen för alla aktörer att använda. Banverket bör
även fortsättningsvis inom ramen för sitt sektorsansvar stimulera ökad
kombitrafik och följa utvecklingen. Jernhusen AB, som äger ett antal
kombiterminaler, bör på affärsmässig grund aktivt medverka till utvecklingen
av kombitrafiken.
11.6 Det kapillära järnvägsnätet Prop. 2008/09:35
198
Regeringens bedömning: Det kapillära järnvägsnätet har stor betydelse
för järnvägens konkurrenskraft. Banverket bör gå vidare med att djupare
analysera vilka förändringar som bör genomföras.
Underlag: Banverket har på regeringens uppdrag genomfört två utredningar
om det kapillära järnvägsnätet. Den ena utredningen rapporterades
till den tidigare regeringen 2006 och avsåg ett uppdrag om redovisning
rörande anslutningsväxlar. Den andra utredningen avser utvecklingen
av det kapillära järnvägssystemet. I redovisningen av det sist
nämnda uppdraget framgår att det kapillära järnvägsnätet består av industrispår
, terminalspår, hamnspår, depåspår m.m. och ägs av kommuner
och privata aktörer. Även SJ ägde den typen av spår fram till 1996 då
godstrafiken avreglerades. SJ:s godsspår överfördes då till Banverket.
Det kapillära järnvägsnätet är viktigt för att järnvägstransportsystemet
ska komma nära sina användare, industrin, och därmed kunna utgöra ett
konkurrenskraftigt alternativ och ett viktigt komplement till övriga trafikslag
.
Det kapillära nätet är av stor betydelse för att järnvägen ska kunna vara
konkurrenskraftig i förhållande till framför allt vägen. För närvarande
belastas det kapillära järnvägsnätet med kostnader som saknar motsvarighet
inom vägnätet. Banverket föreslår att staten, i likhet med vad som
gäller för enskilda vägar, efter prövning ska ge bidrag till anläggning och
underhåll av järnvägsinfrastruktur som tillgodoser ett kommunikationsbehov
för näringslivet. Bidraget ska kunna beviljas privata och kommunala
spår som ansluter fabriksspår och liknande till linjenätet. Avgiften
för att ansluta till det nät som förvaltas av Banverket föreslår verket ska
tas bort.
Av Banverkets rapport framgår att transporter på det kapillära nätet
ofta är småskaliga och därmed lämpade för mindre järnvägsföretag.
Genom att skapa bättre förutsättningar för det kapillära järnvägsnätet
skapas också bättre möjligheter för nya järnvägsföretag att komma in på
marknaden. En inträdeströskel för nya företag är den höga kostnaden för
att anskaffa lok. För ett effektivt nyttjande av det kapillära nätet föreslår
Banverket därför att bättre möjligheter att kunna hyra lok skapas.
Banverket menar vidare att konceptet lättkombi, med lastning och
lossning direkt vid sidotågspår, kan utgöra ett komplement till vagnslaster
och traditionell kombitrafik och bör utvecklas, med beaktande av
de begränsningar som finns vad gäller infrastrukturkapacitet.
Lättkombiterminaler
kan anläggas till relativt låga kostnader och vägtrafikmodellen
bör tillämpas även för sådana terminaler.
Nedan följer en sammanställning av Banverkets förslag till åtgärder för
att förbättra förutsättningarna för industrispåren. Detta innebär att:
– statsbidrag för investeringskostnader ges till samma nivå som på
vägsidan,
– statsbidrag till underhåll baseras på transportarbete, där maximala
nivån är den samma som på vägsidan,
– prioritering mellan projekt görs, i likhet med vägsidan, med hjälp
av en nyttobedömning utifrån samhällsekonomiska utgångspunkter,
Prop. 2008/09:35
199
– avgifter för trafikering av anslutningsväxlar och spår ingår i de
ordinarie banavgifterna,
– verka för att tillgången till lok för uthyrning ökar,
– stödja ett lättkombisystem exempelvis genom investeringar i
terminaler,
– etablera ett samrådsförfarande vid byggande och rivning av
industrispår,
– etablera ett samrådsförfarande för att få fram trafikeringsbeskrivningar
för industrispår.
Remissinstanserna: Flera remissinstanser, bl.a. Konkurrensverket,
Statens väg- och trafikforskningsinstitut (VTI), Vägverket och Näringslivets
transportråd ställer sig bakom Banverkets förslag om att tillämpa
samma bidragsmodell för järnvägstrafiken som för vägtrafiken. Avgifter
för trafikering av anslutningsväxlar och spår ingår i modellen i de ordinarie
banavgifterna.
Flera remissinstanser, bl.a. Tågoperatörerna, SKL och Transportindustriförbundet,
är också positiva till att man ska verka för att tillgången till
lok för uthyrning ökar, att stödja ett lättkombisystem exempelvis genom
investeringar i terminaler, att etablera ett samrådsförfarande vid byggande
och rivning av industrispår och att etablera ett samrådsförfarande
för att få fram trafikeringsbeskrivningar för industrispår.
Järnvägsstyrelsen (JVS) är kritiska till vissa delar av Banverkets
rapport. JVS menar att mindre infrastrukturförvaltare som endast transporterar
eget gods helt bör undantas från kraven i järnvägslagen för att
främja utnyttjandet och minska den administrativa bördan. Förslaget om
att tillämpa en vägtrafikmodell anser JVS strider mot både svensk och
europeisk rätt och att det saknas en genomgripande genomgång av
svensk och europeisk rätt inom området vilket försvårar för läsaren att
kunna göra en bedömning av vilka lagändringar som förslagen kräver.
JVS ställer sig inte bakom förslaget om samrådsförfarande för att få fram
trafikeringsbeskrivningar för industrispår. JVS föreslår att regeringen, i
stället för Banverkets förslag, bör utreda förutsättningarna för att inordna
ett oberoende växlings- och rangeringsföretag som på konkurrensneutrala
grunder tillhandahåller tjänster åt de godsföretag som vill. Det ger enligt
JVS bättre förutsättningar för mindre järnvägsföretag att erbjuda kunder
helhetslösningar samtidigt som de stora godsföretagen, till exempel
Green Cargo, kan renodlas till att bedriva godstrafik.
Vägverket är i allt väsentligt positivt inställd till åtgärder som ökar
järnvägens marknadsandelar av såväl miljö- som effektivitetshänseende.
Vägverket anser dock att det krävs fortsatta mer djupgående analyser för
att fylla viktiga kunskapsluckor avseende bl.a. godsflöden och
godstransportköparnas önskemål och behov.
Skälen för regeringens bedömning:
Det kapillära järnvägsnätet har
stor betydelse för järnvägens konkurrenskraft. Regeringen bedömer att
förslagen i utredningen bör analyseras ytterligare innan regeringen kan
gå vidare och besluta om konkreta åtgärder. I en sådan analys ska också
ingå hanteringen av anslutningsväxlar. Regeringen avser därför att ge
Banverket i uppdrag att gå vidare med förslagen och djupare analysera
om förslagen är juridiskt möjliga och i så fall vilka samhällsekonomiska
konsekvenser som varje enskilt förslag har. Arbetet bör ske i samråd med
övriga transportverk och i dialog med övriga berörda myndigheter och
branschorganisationer. I analysen bör också hänsyn tas till de åtgärder
som planeras i lågtrafikerade järnvägsnätet. I synnerhet bör hänsyn tas
till vilka konsekvenserna blir för berörda delar av det kapillära järnvägsnätet
i de fall nedläggningar planeras för lågtrafikerade banor.
Prop. 2008/09:35
200
11.7 Det svenska flygplatssystemet
Regeringens förslag: Statligt driftbidrag till icke-statliga trafikflygplatser
ska, efter en övergångstid, huvudsakligen ges till de flygplatser
där Rikstrafiken upphandlar transportpolitiskt motiverad flygtrafik.
Regeringens bedömning: Staten bör ansvara för att tillhandahålla
ett nationellt basutbud av flygplatser för att säkerställa en god interregional
och internationell tillgänglighet. Åtminstone följande flygplatser
bör ingå i detta utbud: Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå,
Malmö, Ronneby, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, Umeå,
Visby och Åre/Östersund.
Regionerna bör inom ramen för sitt transportpolitiska ansvar ges
förutsättningar att ta ett större ansvar för de flygplatser som inte ingår
i ett nationellt basutbud, bl.a. genom att de regionala infrastrukturplanerna
ska kunna omfatta driftbidrag till icke-statliga flygplatser.
Underlag: Flygplatsutredningen föreslår en indelning av de svenska
trafikflygplatserna i tre kategorier, nämligen nationellt strategiska flygplatser,
regionalt strategiska flygplatser och övriga flygplatser.
Som nationellt strategiska flygplatser föreslår utredningen
Stockholm/Arlanda, Arvidsjaur, Stockholm/Bromma, Kiruna,
Göteborg/Landvetter, Luleå, Malmö, Umeå, Visby och Åre/Östersund.
För dessa 10 flygplatser bör enligt utredningen staten garantera en ersättning
som motsvarar 100 procent av underskotten för driften av flygplatserna
.
Som regionalt strategiska flygplatser föreslår utredningen Göteborg
City, Gällivare, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Jönköping, Kalmar,
Karlstad, Kramfors, Kristianstad, Linköping, Lycksele, Mora,
Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Stockholm/Skavsta, Skellefteå,
Sundsvall/Härnösand, Sveg, Torsby, Trollhättan, Vilhelmina, Växjö,
Ängelholm/Helsingborg, Örebro och Örnsköldsvik. För dessa 27 flygplatser
bör enligt utredningen ersättningen från staten vara upp till 75
procent av underskottet för driften vid aktuell flygplats.
Som övriga flygplatser föreslår utredningen Borlänge, Norrköping,
Storuman och Västerås. För dessa flygplatser bör enligt utredningen
ingen statlig ersättning utgå.
Utredningen föreslår att det nuvarande driftbidragssystemet till ickestatliga
flygplatser ska fortsätta i sin huvudsakliga form. Utredningen
föreslår att det totala beloppet initialt bör vara 105 000 000 kronor per år
och tas från Luftfartsverkets verksamhet.
Utredningen föreslår att Luftfartsstyrelsen även fortsatt ska vara ansvarig
myndighet för administration av driftbidraget men också för uppföljningen
av kategoriseringen av flygplatserna.
Remissinstanserna: En klar majoritet av remissinstanserna tillstyrker i
princip att en kategorisering av de svenska flygplatserna görs. Många
instanser, däribland SIKA och Handelskammaren Mälardalen, har dock
synpunkter på utredningens förslag till kategorisering av enskilda flygplatser.
Många regionala instanser anser därutöver i det sammanhanget
att den egna flygplatsen bör flyttas upp en kategori. Störst kritik får kategoriseringen
av övriga flygplatser där flera instanser anser att kriterierna
för att hamna i den gruppen är oklara och godtyckliga.
Det råder delade meningar bland remissinstanserna om huruvida statliga
flygplatser som inte föreslås pekas ut som strategiska flygplatser bör
kunna överföras till regionalt/kommunalt/privat ägande. Förespråkarna,
däribland Konkurrensverket och Luftfartsverket, anför bl.a. att de ser en
utvecklingsmöjlighet i ett ökat regionalt ägande och engagemang i flygplatserna
medan de som är negativa till en sådan möjlighet, t.ex. SEKO
och ett antal regionala instanser, menar att staten har det övergripande
ansvaret för sektorn och därmed bör fortsatt äga flygplatserna.
Beträffande synpunkterna på driftbidraget så följer dessa i stort det
som remissinstanserna anför angående kategoriseringen av flygplatserna,
dvs. det eventuella missnöje som finns med den egna flygplatsens kategorisering
finns också vad gäller förutsättningarna för driftbidrag. En del
remissinstanser menar att driftbidraget i sin helhet ska fördelas via anslag
och inte via Luftfartsverkets överskott.
Några remissinstanser, som t.ex. Företagarna och Banverket, menar att
fraktflyget saknas i resonemangen och i högre grad bör beaktas vid
klassificeringen av flygplatserna.
Ett antal remissinstanser, däribland SJ, Naturvårdsverket och Banverket,
lyfter fram miljöfrågan kopplad till infrastrukturen som en viktig
parameter för inriktningen av det framtida flyget. Här handlar det dels
om en utbyggnad av järnvägen för att minska utsläppen i det inrikes
resandet, dels om frågan om effektivare anslutningar till och från flygplatserna
, företrädesvis med järnväg.
Prop. 2008/09:35
201
Skälen för regeringens förslag och bedömning
Inledning
Flyget har en viktig roll när det gäller att tillgodose behovet av det långväga
resandet, såväl inrikes som utrikes. Möjligheten att över dagen och
med en rimlig restid nå andra delar av landet eller andra länder är ofta
beroende av tillgången till flyg. Flyget har också betydelse för att uppnå
målet för den regionala tillväxtpolitiken. Möjligheten att etablera och
bedriva företagsamhet i geografiskt avlägsna delar av landet är i många
fall beroende av att det går att ta sig till och från den aktuella orten över
dagen.
Flygmarknaden är en i princip avreglerad marknad inom Europeiska
unionen. Statens roll på denna marknad är att ta ett ansvar för att flyget
ges goda förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Detta ska
göras med utgångspunkt i de transportpolitiska målen, en trafikslags
övergripande ansats och med beaktande av den utveckling som sker i
samhället i stort, inte minst på miljöområdet, och inom transportsektorn.
Prop. 2008/09:35
202
De statliga flygplatserna utgör ekonomiskt och administrativt ett nätverk
som utvecklas och drivs av Luftfartsverket i egenskap av infrastrukturförvaltare.
De ekonomiska överskotten på de vinstdrivande flygplatserna
används för att täcka underskotten på de flygplatser i nätverket
som uppvisar negativa resultat. De icke-statliga flygplatserna är, med
några undantag, avsevärt mindre än de statliga flygplatserna och drivs i
regel samtliga med ekonomiska underskott. Sedan 1999 har staten subventionerat
driften vid de kommunala och privata trafikflygplatserna
genom ett årligt driftbidrag för att täcka delar av de ekonomiska underskotten
för flygplatsverksamheten.
Flygets roll förändras
Utrikesflyget ökar kraftigt och får en allt större betydelse. I Luftfartsstyrelsens
senaste prognos fram till 2020 beräknas utrikesflyget öka med
i genomsnitt 4,6 procent per år. Den internationella turismen förutses
växa liksom behovet av snabba och effektiva internationella transporter
för att motsvara kraven från ett allt mer dynamiskt och innovativt
näringsliv. Behovet av flygfrakt kommer att öka i takt med en sådan
utveckling.
Ett förändrat resmönster ställer högre krav på en god internationell tillgänglighet.
Sverige med sitt förhållandevis perifera geografiska läge är
mot en sådan bakgrund beroende av effektiva internationella knutpunkter.
Arlandas roll som internationellt flygnav är viktig och bör fortsatt
ges goda utvecklingsförutsättningar. Men också nya affärsmöjligheter
utvecklas. Till exempel ökar efterfrågan på internationella direktlinjer
mellan regioner i Europa i takt med att kraven på snabbhet och
tillförlitlighet tillmäts högre värde. Ökade förseningar inom flyget på
grund av kapacitetsbrist i det traditionella europeiska nav- ekersystemet
gör också att efterfrågan på effektiva transportalternativ ökar.
Inrikesflyget har de senaste åren minskat i omfattning. I Luftfartsstyrelsens
senaste prognos fram till 2020 beräknas inrikesflyget fortsätta
minska med i genomsnitt 1,7 procent per år, dvs. sammanlagt cirka 21,5
procent fram till 2020. Utvecklingen bedöms vara av långsiktig strukturell
karaktär och har hittills visat att vid flera flygplatser, bl.a. längs järnvägen
Ostkustbanan, så har inrikestrafiken lagts ner. Med den satsning på
fortsatt utbyggnad av väg och järnväg som föreslås gör regeringen bedömningen
att inrikesflyget fortsatt kommer att få stå tillbaka för en allt
snabbare, effektivare, mer kundanpassad och miljövänligare tågtrafik. I
takt med en sådan utveckling bör statens ekonomiska åtaganden i flygsektorn
förändras, både vad gäller de statliga flygplatserna men också
beträffande förutsättningarna för ett fortsatt driftbidrag till de icke-statliga
flygplatserna.
Frågan om transportsystemets miljöansvar blir allt mer akut.
Utsläppen
av koldioxid för inrikes- och utrikestrafiken vid de samlade svenska
trafikflygplatserna ökade 2007 med drygt 6 procent jämfört med året
innan. Motsvarande utveckling kan ses beträffande utsläppen av kväve
oxider och svaveldioxid. Kraftfulla åtgärder krävs för att vända denna
utveckling.
Prop. 2008/09:35
203
Sett från ett klimatperspektiv är det av mycket stor betydelse att effektiva
kollektivtrafiksystem i högre grad integreras med de viktigaste flygplatserna
och att användandet av bil för anslutningsresor minskar.
Kollektivtrafikförsörjningen av Arlanda måste förbättras. Det handlar om
att öka tågtrafikandelen till och från Arlanda, exempelvis från
Stockholms norra förorter, men också om att utveckla effektiva kollektivtrafikkoncept
på tvären från kringliggande kommuner och regioner. I
det uppdrag om översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikens område
som regeringen beslutade den 5 juni 2008 (dir. 2008:55) anges bl.a. att
utredaren ska analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att
även trafikförsörjningen till och från flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas
ansvar.
I de regioner där det i dag finns flera flygplatser som huvudsakligen
har samma upptagningsområde bör nya regionala helhetslösningar övervägas.
I ett sådant arbete är det betydelsefullt med ett starkt regionalt och
lokalt engagemang som i en konstruktiv dialog med trafikverken bör
ansvara för utformningen av klimateffektiva trafiksystem.
Ett nationellt basutbud av flygplatser
I takt med samhällets och transporternas utveckling anser regeringen att
ansvaret för flygplatserna som en del i transportsystemet bör preciseras.
En kategorisering av flygplatserna enligt Flygplatsutredningens förslag
skulle i ett sådant hänseende kunna vara en möjlig åtgärd. Regeringen
gör dock bedömningen, i likhet med vad som är fallet beträffande hamnar
och kombiterminaler, att ett direkt utpekande av strategiska noder inte är
nödvändigt och att ett sådant utpekande skulle föra för långt för att uppnå
målsättningarna. Det är dock av betydelse att de yttre formerna klargörs
för statens respektive regionernas ansvar för flygplatserna på sikt. Statens
ekonomiska åtaganden för flygplatserna bör därutöver preciseras.
Regeringen anser att staten på sikt bör ansvara för att tillhandahålla ett
nationellt basutbud av flygplatser. Ett sådant basutbud av flygplatser ska
utgöra stommen i ett effektivt och långsiktigt hållbart flygtransportsystem
och säkerställa en grundläggande interregional tillgänglighet i
hela landet. Flygplatserna ska även säkerställa en god internationell tillgänglighet,
inte bara till viktiga europeiska marknader utan perspektivet
bör lyftas till att omfatta även viktiga och expansiva interkontinentala
destinationer. Regeringen gör, med huvudsaklig utgångspunkt i Flygplatsutredningens
förslag, bedömningen att ett antal volymmässigt betydelsefulla
trafikflygplatser bör utgöra ett sådant nationellt basutbud.
Förutom att vara volymmässigt betydelsefulla bör en ytterligare utgångspunkt
vara att dessa flygplatser sammantaget ger en god geografisk täckning
i landet.
Regeringen anser att åtminstone följande 10 flygplatser bör ingå i ett
nationellt basutbud; Göteborg/Landvetter, Kiruna, Luleå, Malmö,
Ronneby, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, Umeå, Visby och
Åre/Östersund. Ronneby, som inte lyftes upp särskilt i Flygplatsutred
ningen, bör ingå i basutbudet för att ge rimlig täckning även i den sydöstra
delen av landet.
Prop. 2008/09:35
204
Samtliga de 10 föreslagna flygplatserna är i dag statliga och förvaltas
av Luftfartsverket. Funktionen och finansieringen av det nationella basutbudet
av flygplatser bör även på sikt huvudsakligen vara ett statligt
ansvar och finansieras inom ramen för Luftfartsverkets verksamhet.
Luftfartsverket ska vidare säkerställa att det nationella basutbudet av
flygplatser vidmakthålls och utvecklas på ett ekonomiskt effektivt sätt
med beaktande av de transportpolitiska målsättningarna.
Ökat regionalt och lokalt ansvar för de regionala flygplatserna
Vid sidan av det föreslagna nationella basutbudet av flygplatser finns de
regionala flygplatserna, några statliga men framför allt många ickestatliga.
Dessa regionala flygplatser utgör i många fall en viktig grund för
näringslivsetableringar, utvecklingen av den lokala arbetsmarknaden och
konkurrenskraften genom att flygplatsen möjliggör effektiva och snabba
transporter till och från den aktuella regionen. Regeringen vill dock
understryka betydelsen av att kommuner och regioner långsiktigt tar ett
större ansvar för dessa regionala flygplatser och på ett tydligare sätt
beaktar flygplatsernas roll och uppgift i det regionala transportsystemet.
Under planperioden förbättras förutsättningarna för en regional
prioritering, genom att resurser avses föras från det statliga driftbidraget
till de regionala infrastrukturplanerna, vilka därmed kommer att kunna
omfatta också driftbidrag till icke-statliga flygplatser.
De statliga flygplatser som i dag förvaltas av Luftfartsverket och som
inte föreslås ingå i det nationella basutbudet bör på sikt kunna övertas av
regionala och lokala intressen, t.ex. kommuner, landsting och näringsliv.
Regionala och lokala intressen torde ha bättre möjligheter än staten att
utveckla flygplatsen i det regionala sammanhanget. Det kan t.ex. handla
om att dels koordinera flyget med annan regional transportförsörjning,
exempelvis kollektivtrafiken, dels avväga trafikutbudet mot samhällets
övriga behov och utveckling för t.ex. företagsetableringar, turistverksamhet
och allmänhetens resebehov. Ett aktivare kommunalt och regionalt
huvudmannaskap för en flygplats bör också stärka incitamenten för
ett ökat engagemang från det lokala näringslivet.
Under de senaste åren har tre statliga flygplatser övergått till kommunal
regi, nämligen Halmstad, Kalmar och Norrköping. Dessa flygplatser
har sedan dess givits en utpräglad lokal förankring och regeringen vill
särskilt peka på den framgångsrika modell med en näringslivsfinansierad
utvecklingsfond som använts för Norrköpings flygplats sedan den övergått
från statlig till kommunal ägo 2006. Denna modell är ett utmärkt
exempel för andra regionala flygplatser när det gäller att hitta nya innovativa
och lokalt förankrade finansieringslösningar som också inbegriper
näringslivet.
I vilken takt och i vilka former ett eventuellt övertagande av en statlig
flygplats kan genomföras bör ske i en nära dialog mellan Luftfartsverket
och regionala och lokala företrädare samt näringslivet med syftet att
skapa så goda förutsättningar som möjligt för flygplatsens långsiktiga
utveckling. Skulle inga intressen föreligga från regionalt eller lokalt håll
för ett övertagande av en statlig flygplats bör det ytterst kunna ligga i
Luftfartsverkets mandat att överväga och besluta om nedläggning av
flygplatsen.
Prop. 2008/09:35
205
Det bör tydliggöras att de riktlinjer som nedan föreslås för det statliga
driftbidraget till kommunala och privata trafikflygplatser också bör omfatta
de av Luftfartsverket administrerade flygplatser som helt eller delvis
kan komma att övergå i icke-statlig ägo. De flygplatser som övergår från
statlig till icke-statlig regi ska sålunda också kunna erhålla driftbidrag på
samma premisser som gäller för befintliga icke-statliga flygplatser.
Driftbidraget bör stödja de mest perifera flygplatserna
Förutsättningarna för det statliga driftbidraget till icke-statliga flygplatser
bör som en konsekvens av redovisningen och resonemanget ovan preciseras.
Driftbidraget bör ges en mer preciserad koppling till behovet av att
säkerställa den interregionala tillgängligheten i de fall det saknas tillfredsställande
kollektiva transportalternativ.
I princip bör de flygplatser som inte föreslås ingå i ett nationellt basutbud
inte tilldelas statliga driftbidrag. Respektive region, med beaktande
av det regionala transportsystemets behov i sin helhet, bör här i ökande
grad ansvara för flygplatsernas roll och utveckling men också finansiering.
Det finns dock skäl för vissa undantag från denna huvudinriktning.
Staten upphandlar, genom Rikstrafiken, transportpolitiskt motiverad
flygtrafik. Realistiska transportalternativ saknas i dessa fall. Regeringen
kan konstatera att i dessa särskilda undantagsfall så kan ett riktat driftbidrag
fortsatt vara motiverat. Logiken i detta synsätt är att trafiken och
infrastrukturen ses i ett sammanhang. Om staten har bedömt att det föreligger
ett behov av att upphandla viss flygtrafik så bör i konsekvens med
detta också bidrag kunna utgå för att stödja infrastrukturen. En fördel
med denna ansats är att förutsättningarna för en flygplats att få driftbidrag
blir tydlig och förutsägbar. Driftbidraget förutsätter att staten upphandlar
trafik vid flygplatsen. EG-rätten reglerar hur och när en flyglinje
kan upphandlas. Detta ger en naturlig avgränsning av vilka flygplatser
som kan komma i fråga för upphandling och därmed följande statliga
driftbidrag.
Vad gäller finansieringen av driftbidraget bör dagens modell där Luftfartsverket
delfinansierar driftbidraget tills vidare behållas. På sikt bör
dock denna finansieringsmodell ses över.
Med regeringens förslag kommer det totala öronmärkta beloppet för
driftbidraget på sikt att minska. De medel som framöver frigörs från
anslaget till driftbidrag bör överföras till de regionala planerna. Inom
ramen för de regionala planerna kan summan av dessa överförda medel
prioriteras och användas för drift av icke-statliga regionala flygplatser,
omfattande även de eventuella statliga flygplatser som övergår till ickestatlig
regi.
Det blir på detta sätt upp till regionerna huruvida man, inom
ramen för ett trafikslagsövergripande perspektiv, vill prioritera överförda
medel antingen till drift av flygplatser eller till andra åtgärder i de regionala
trafiksystemen.
Övergångstid och regional dialog Prop. 2008/09:35
206
Ett nationellt basutbud av flygplatser bör fastställas efter det att riksdagen
tagit ställning till denna proposition. Det bör ankomma på regeringen
att fatta det formella beslutet huruvida en flygplats ska ingå i det
nationella basutbudet.
Vad gäller de övriga flygplatserna är regeringen medveten om att den
inriktning som här föreslås kommer att förändra planeringsförutsättningarna
. Därför är det befogat att åtgärderna genomförs stegvis. Övergångstiden
mellan nuvarande driftbidragssystem och det som föreslås bör vara
av sådan längd att det medger rimliga möjligheter för nuvarande ägare av
flygplatserna att involvera berörda regionala och lokala aktörer, inklusive
näringslivet, i syfte att skapa goda förutsättningar för en långsiktigt hållbar
utveckling av flygplatserna. Flygplatsernas roll och betydelse i de
regionala trafiksystemen torde med en sådan ansats kunna lyftas upp och
preciseras och nyttan med de enskilda flygplatserna värderas.
Driftbidragssystemet bör mot en sådan bakgrund bestå i sin nuvarande
form fram till nästa upphandlingsperiod för flygtrafik, dvs. t.o.m. 2011.
Med start 2012 bör den ovan föreslagna nya inriktningen i driftbidragssystemet
genomföras.
Transportstyrelsen, som håller på att bildas, bör fr.o.m. 2009 ansvara
för den löpande administrationen samt besluta om fördelning av bidraget.
Regeringen avser återkomma ytterligare i dessa frågor i samband med
beslut om åtgärdsplaneringen för trafikverken.
Förbättrad samverkan för ökad effektivitet
I likhet med att det bör finnas ett tydligt samband mellan driftbidraget
och upphandling av flygtrafik så bör det även finnas en samordning
mellan statliga bidrag till investeringar i flygplatser och Rikstrafikens
upphandling av flygtrafik. Länsstyrelser kan ge statligt bidrag till investeringar
i icke-statliga flygplatser i syfte att förbättra länets transportsystem.
Regeringen anser att när länsstyrelser bereder förslag till statlig
insats i en flygplats så bör frågan om framtida möjligheter för regelbunden
flygtrafik analyseras noga och om flygplatsens trafik, helt eller till
stora delar, bygger på avtal med Rikstrafiken så bör samråd äga rum med
denna myndighet. Ett sådant samrådsförfarande skulle öka förutsättningarna
för ett effektivt utnyttjande av de sammanlagda resurserna för flygsystemet.
Övriga frågor
Försvaret är ett nationellt säkerhetsintresse. Försvarsmakten bygger ett
centrallager i Arboga som kommer att fungera som en logistisk nod för
Försvarsmaktens nationella och internationella verksamhet. Örebro flygplats,
med kapacitet att hantera stora transportflygplan, är en länk i
Försvarsmaktens logistikförsörjning och central för den svenska förmågan
att verka internationellt med militära förband. Flygplatsen i
Örebro är därför betydelsefull ur ett försvarspolitiskt perspektiv.
Försvarsmakten
bör, i dialog med berörda regionala och lokala företrädare,
överväga hur en långsiktig tillgänglighet till Örebro flygplats kan tillgodose
de försvarspolitiska kraven.
Prop. 2008/09:35
207
Flygplatsutredningen berörde övergripande frågan om möjligheten att
säkerställa att flygplatser öppnas för SAR-helikoptrar (Search and
Rescue, dvs. räddningshelikoptrar), luftburna sjuktransporter, polisflyg,
kustbevakningsflyg samt de aktörer som deltar i räddningsinsatser,
genomför uppdrag av betydelse för krisberedskap eller annan samhällsviktig
verksamhet på tider då dessa normalt inte är öppna. Regeringen
har i beslut den 18 juni 2008 givit Luftfartsstyrelsen i uppdrag att
lämna förslag på ett system som skapar tillgänglighet för ovan nämnda
typ av transporter. Uppdraget ska redovisas senast den 1 december 2008.
Slutligen vill regeringen erinra om det arbete som pågår om att konkurrensutsätta
den lokala flygtrafiktjänsten. Luftfartsstyrelsen har i två
rapporter utrett förutsättningarna för en konkurrensutsättning samt gett
förslag till åtgärder för att möjliggöra en sådan konkurrensutsättning. Det
är regeringens ambition att återkomma i denna fråga inom ramen för en
proposition om en ny luftfartslag.
11.8 Organisationen av transportsektorn
Regeringens bedömning: En översyn av verksamheter, myndigheter och
organisationsform behövs för att stödja det trafikslagsövergripande synsättet
och öka effektiviteten i förvaltningen.
Skälen för regeringens bedömning: Det finns behov av förändringar
av verksamhets- och organisationsstrukturen i transportsektorn. Utgångspunkten
för arbetet är att åstadkomma en effektivare förvaltning, organisation
och verksamhetsform samt att nå ett trafikslagsövergripande synsätt
i förvaltningen av infrastrukturen och vad gäller statens åtagande
inom transportsektorn. Vidare bör kundperspektivet bli tydligare och den
regionala förankringen stärkas. Regeringen har tidigare tillsatt flera utredningar
som berör myndigheterna inom transportsektorn. Det pågår nu
arbete med att bereda eller genomföra de förslag som lagts fram.
Ett viktigt steg i regeringens arbete med att skapa bättre organisatoriska
förutsättningar för effektiva statliga insatser inom transportområdet
är inrättandet av den nya myndigheten Transportstyrelsen den 1 januari
2009. Till Transportstyrelsen förs verksamheten vid Luftfartsstyrelsen
och Järnvägsstyrelsen i sin helhet, delar av Sjöfartsverket (Sjöfartsinspektionen
, Sjöfartsregistret och kustfartstillståndsfrågor) och Vägverket
(Vägtrafikinspektionen, Trafikregistret och hela eller delar av de
enheter som har normering, tillståndsgivning och tillsyn). Även viss
verksamhet vid Banverket, Boverket och Tullverket förs över. Den
1 januari 2010 flyttas också länsstyrelsernas uppgifter inom körkorts- och
yrkestrafikområdet över.
Med den nya myndigheten skapas bättre förutsättningar för en myndighet
som kan intensifiera trafiksäkerhetsarbetet men också genom sitt
transportslagsövergripande arbete minska transportsektorns negativa
klimatpåverkan.
En väl anpassad myndighets- och bolagsstruktur bidrar också till
effektiviteten inom transportområdet. Regeringen är angelägen om att
öka drivkrafterna för nytänkande i anläggningsbranschen, så att produktiviteten
kan öka.
Prop. 2008/09:35
208
Regeringen föreslår i propositionen Ändrad verksamhetsform för delar
av Vägverket och Banverket (prop. 2008/09:23) att verksamheterna vid
Vägverket Produktion, Vägverket Konsult samt Banverket Projektering
överförs till av staten helägda bolag. Bolagiseringarna genomförs för att
öka förutsättningarna för konkurrensneutralitet på marknaden och eliminera
misstankar om korssubventionering. Med en bättre fungerande
marknad ökar även kraven på utveckling av effektivitet och produktivitet
i verksamheten. En bättre fungerande konkurrens leder till ett effektivare
resursutnyttjande vilket kommer samhället till del i form av lägre priser
och högre kvalitet. Därutöver bidrar bolagiseringarna till förbättrade
förutsättningar för verksamheten att utvecklas.
I juni 2008 gav regeringen en särskild utredare i uppdrag att kartlägga
och analysera vissa verksamheter och funktioner hos myndigheterna
inom transportsektorn, huvudsakligen inom Vägverkets, Banverkets,
Sjöfartsverkets, Luftfartsverkets, Luftfartsstyrelsens, Rikstrafikens,
SIKA:s, Affärsverket Statens järnvägars (ASJ) och Rederinämndens
ansvarsområden (dir. 2008:90). Översynen syftar till att finna de
lösningar som bäst stödjer ett effektivt utförande av statens uppgifter
inom transportområdet och som leder till att medborgare och näringsliv
sätts i centrum, att det trafikslagsövergripande synsättet stärks i
planeringsprocessen, samt att övriga verksamheter bedrivs på ett effektivt
sätt. I uppdraget ingår också att föreslå åtgärder som bidrar till
utvecklade beställarfunktioner hos myndigheterna inom transportsektorn
i syfte att uppnå en bättre fungerande anläggningsmarknad och högre
effektivitet. Utredarens analys och förslag till åtgärder ska redovisas
senast den 1 april 2009.
Regeringen anser att de statliga bolagen med koppling till transportsektorn
utifrån sin affärskompetens aktivt bör medverka i utvecklingen
av transportsystemet på affärsmässiga villkor.
12 Förväntade effekter av satsningarna
12.1 Åtgärdsplaneringen ger svaren
Regeringens bedömning: Effektberäkningar av de prioriterade åtgärderna
i långsiktsplanerna för 2010–2021 bör redovisas i en skrivelse till
riksdagen i början av 2010.
Skälen för regeringens bedömning: I enlighet med vad riksdagen har
beslutat genomförs den långsiktiga planeringsprocessen för åtgärder i
transportinfrastrukturen i två steg. Det första steget avslutas i och med
beslut om denna proposition i riksdagen. Därefter följer en åtgärdsplanering
med många inblandade aktörer som till slut leder till fastställande av
de långsiktiga planerna. Det exakta innehållet i planerna och därmed
vilka effekter man kan förvänta sig av dem kommer därför att vara tyd
ligare när hela infrastrukturplaneringen är slutförd. I den skrivelse om de
långsiktiga infrastrukturplanerna som lämnas till riksdagen kommer
också effektberäkningar av satsningarna att redovisas mer utförligt.
Prop. 2008/09:35
209
I denna proposition ges en mer översiktlig beskrivning av vad denna
proposition förväntas leda till.
12.2 Förändringar i förhållande till tidigare planeringsomgångar
Regeringens bedömning: De viktigaste förändringar som behöver
genomföras i förhållande till tidigare planeringsomgångar är en tydligare
trafikslagsövergripande ansats, utökade möjligheter till medfinansiering,
ökat regionalt inflytande och ansvarstagande samt hanteringen av klimatutmaningen
inom transportsektorn.
Skälen för regeringens bedömning
Ett trafikslagsövergripande perspektiv
En trafikslagsövergripande ansats är central i den långsiktiga infrastrukturplaneringen
. Ett väl fungerande transportsystem utnyttjar på ett effektivt,
säkert och miljömässigt hållbart sätt alla trafikslag, både var för sig
och i kombination. I denna proposition föreslås flera steg för att öka det
trafikslagsövergripande perspektivet:
• Ett förslag till samlad nationell plan för transportinfrastruktur ska
tas fram och omfatta de åtgärder som tidigare låg i banhållningsplanen
och väghållningsplanen samt också kunna omfatta medfinansiering
till investeringar i slussar och farleder.
• De regionala trafikslagsövergripande infrastrukturplanerna utökas,
för att utöver åtgärder i väg- och järnvägsnät och kollektivtrafikanläggningar,
kunna omfatta driftbidrag till icke-statliga flygplatser.
• Landanslutningar till strategiska noder som hamnar,
kombiterminaler och flygplatser bör på ett systematiskt sätt övervägas
i åtgärdsplaneringen.
De nya arbetssätt som regeringen introducerar förväntas bidra till ett
ökat samarbete och informationsutbyte mellan trafikslag och mellan
internationell, nationell och regional nivå. Detta resulterar i redovisningar
och analyser som tydligare beskriver problem och lösningar ur ett kund eller
samhällsperspektiv. Olika grupper som berörs av förändringar upplever
att de kan vara med och påverka.
Medfinansiering
Väl fungerande infrastruktur och kommunikationer är viktigt för hela
samhället; såväl offentliga aktörer som företag och resenärer. Många som
kan ha intresse av olika utformningar av infrastrukturen och också ha
direkt nytta av en alternativ och kanske dyrare utformning av transportsystemet.
En ökad grad av medfinansiering bidrar till en större total åt
gärdsvolym. Medfinansiering för att utveckla infrastrukturen kan ske i
flera former: Brukaravgifter för finansiering av t.ex. en ny vägbro bör
kunna användas där det finns lokala och regionala önskemål och projekten
ger påtagliga mervärden. Sverige bör aktivt verka för att få EU-bidrag
för planering av och investeringar i infrastrukturen.
Prop. 2008/09:35
210
Den närtidssatsning som regeringen presenterade i budgetpropositionen
för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde 22) innebär att prioriterade
projekt där överenskommelser nåtts med andra aktörer om medfinansiering
kan startas.
Ett ökat regionalt inflytande och ansvarstagande genom att kommuner
och landsting ges befogenhet att lämna bidrag till byggande av statlig väg
och järnväg även om projektet ligger utanför det egna området införs.
Regeringen är också beredd att bereda eventuella framställningar från
kommuner om att införa trängselskatt. Införandet får i så fall ske enligt
en liknande modell som i Stockholm.
De förbättrade möjligheterna till medfinansiering som regeringen eftersträvar
förändrar inte den grundläggande ansvarsfördelningen mellan
statliga regionala, kommunala och privata aktörer för samhällets infrastruktur,
men förväntas öka dialogen kring angelägna åtgärder och leda
till att den statliga planeringsramen kan bidra till en totalt sett större
mängd åtgärder.
Regionalt inflytande och ansvarstagande
Regeringen vill i denna planeringsomgång lägga större tyngd vid regionernas
prioriteringar och regionernas preliminära planeringsramar kommer
att utökas jämfört med förra planeringsomgången. Länsplaner som
beslutas på regional nivå ger ett reellt inflytande över planeringsramens
användning och det finns möjligheter att inom ramen för den regionala
planeringsramen även prioritera åtgärder i den nationella transportinfrastrukturen
.
På regional nivå pågår också samarbeten mellan flera län. Regeringen
öppnar möjligheten att för län som så önskar upprätta gemensamma
planer tillsammans med angränsande län.
Klimatutmaningen
Medvetandet om klimatutmaningen gör att de planerande aktörerna aktivt
söker klimat- och miljöanpassade lösningar på de problem och nyttjar de
potentialer som framkommer i planeringsprocessen. De åtgärder som har
tillräckligt hög samhällsekonomisk lönsamhet genomförs och ökar möjligheterna
för transportköpare och resenärer att välja klimateffektiva
transporter och resor. Kunskapen om lösningar med positiva klimateffekter
ökar avsevärt under planeringsperioden.
Statlig medfinansiering enskilda vägar
Det enskilda vägnätet spelar en viktig roll i vägtransportsystemet och har
stor betydelse för möjligheterna att bo och bedriva verksamhet i hela
landet. Att integrera planeringen av statens medfinansiering till det en
skilda vägnätet i den långsiktiga planeringsprocessen bör bidra till ökat
helhetsperspektiv och mer trafikslagsövergripande synsätt och därmed
till möjligheter till tillväxt, sysselsättning och en levande landsbygd.
Prop. 2008/09:35
211
12.3 En effektivare fungerande sektor
Regeringens bedömning: Effektivisering inom flera områden ger mer
infrastruktur för pengarna.
Skälen för regeringens bedömning
Förändringar i verksamhets- och organisationsstrukturen
Regeringen anser att det finns behov av förändringar av verksamhets och
organisationsstrukturen i transportsektorn och tar flera steg för att
skapa bättre förutsättningar för effektiva statliga insatser inom transportområdet.
Transportstyrelsen inrättas den 1 januari 2009. Verksamheterna
vid Vägverket Produktion, Vägverket Konsult samt Banverket Projektering
överförs till av staten helägda bolag. En utredare har tillsatts för att
kartlägga och analysera vissa funktioner hos myndigheterna inom transportsektorn
för att finna de lösningar som bäst stödjer ett effektivt utförande
av statens uppgifter inom transportområdet och som sätter medborgare
och näringsliv i centrum. Utredaren ska också föreslå åtgärder
som bidrar till utvecklade beställarfunktioner i syfte att få en bättre fungerande
anläggningsmarknad och högre effektivitet.
Utveckling av anläggningsmarknaden
Anläggningsmarknaden har haft en låg produktivitetsutveckling. Konkurrensen
och innovationsförmågan är svag. Staten är en stor beställare och
kan genom sitt agerande bidra till att anläggningsmarknaden utvecklas i
positiv riktning. Regeringens olika initiativ bedöms leda till en bättre
fungerande anläggningsmarknad och högre effektivitet.
Skärpt ekonomisk styrning av stora investeringsprojekt
Det är vanligt att ett väg- eller järnvägsprojekts beräknade kostnad ökar
kraftigt från det första planeringsskedet till dess att det öppnas för trafik.
Den ekonomiska styrningen bör förbättras och kostnadskontrollen av
investeringsprojekten bör stärkas. Trafikverken inför nu en skärpt styrmodell
som bl.a. ställer krav på objektbeskrivningar, systematisk återrapportering
samt utvecklade rutiner för val av entreprenad- och ersättningsformer.
Regeringen bedömer att detta kommer att minska risken för
fördyringar och därmed bidra till att åtgärder kan genomföras i den takt
som planerats.
Bättre och tydligare beslutsunderlag. Prop. 2008/09:35
212
Prognosmodeller och samhällsekonomiska kalkyler har utvecklats. Kompletterande
beslutsunderlag används på ett systematiskt sätt. Avväganden
dokumenteras och uppföljningen av olika åtgärder och därmed lärandet
från dem har ökat vilket gör det lättare att hitta effektiva lösningar för
identifierade behov och problem.
12.4 Kvalitetssäkring av åtgärdsplaneringen
Regeringens bedömning: Det finns behov av en kvalitetssäkring av
åtgärdsplaneringsprocessen.
Skälen för regeringens bedömning: En kvalitetssäkring av åtgärdsplaneringsprocessen
ska ske löpande av de nationella respektive de regionala
planunderlagen. Kvalitetssäkringen ska tjäna som ett stöd för de
planeringsansvariga genom att säkerställa att gemensamma modeller och
metoder används på ett likartat sätt. Kvalitetssäkringen ska också syfta
till att bedömningar i planeringsprocesserna grundas på samma grundläggande
underlag och att effektbeskrivningar och utformning av planer
harmoniseras.
Regeringen avser dels att uppdra åt Statens institut för kommunikationsanalys
(SIKA) att ansvara för samordning av kvalitetssäkringsprocessen,
dels att upphandla en oberoende aktör som ska sammanställa en
rapport om kvaliteten i underlagen om planförslagen inklusive stickprovsvis
granskning av objektskalkylerna. Detta kommer att bidra till ett
bra underlag för val av åtgärder och därmed till effektiv måluppfyllelse
vid den givna ramen.
12.5 Effekter på tillväxt och sysselsättning
Regeringens bedömning: Satsningen i denna proposition bidrar till
tillväxt och sysselsättning i hela landet.
Skälen för regeringens bedömning
Effekter på tillväxt och sysselsättning
Väl fungerande infrastruktur och transportsystem har betydelse för tillväxt
och konkurrenskraft i hela landet.
Det har dock visat sig vara svårt att vetenskapligt kvantifiera effekterna
av en viss volym infrastrukturåtgärder på bruttonationalprodukten. Skälen
är flera. Dels är det svårt att isolera effekterna av just infrastruktur på
tillväxten eftersom många andra faktorer samtidigt påverkar, dels är
förändringarna i förhållande till det system som redan finns små. Det tar
också lång tid att genomföra investeringarna och dröjer ytterligare innan
de får effekt på transportmönstren. Men det finns tydliga exempel på att
enskilda investeringar kan göra stor skillnad. Det tydligaste exemplet är
Öresundsbron, men även Svealandsbanan och X-trafiken i Gävleborgs
län kan nämnas. Bland de investeringar som pågår, ingår i närtidssatsningen
eller pekas ut i denna proposition bedöms bl.a. Botniabanan,
förbättrade förbindelser till Göteborgs hamn och Förbifart Stockholm få
stora positiva effekter genom nya resmöjligheter och lägre kostnader för
att transportera gods. Under åtgärdsplaneringen förväntas ytterligare
insatser för att förbättra framkomligheten på godsstråk genomföras som
leder till effektivare godstransporter.
Prop. 2008/09:35
213
De indirekta sysselsättningseffekterna av en väl fungerande transportinfrastruktur
bedöms vara större än de direkta effekterna. De största
sysselsättningseffekterna bedöms erhållas genom att väl fungerande
transporter och resmöjligheter upprätthålls och ytterligare förbättras.
Förbättringar av godsstråk inklusive deras kopplingar i utpekade noder,
förbättringar av tillgängligheten till turismanläggningar och förstorade
arbetsmarknadsregioner genom utökade pendlingsmöjligheter påverkar
kraftigt förutsättningarna för att bedriva näringsverksamhet och därmed
sysselsättningen. Genom att planeringen utgår från behoven hos resenärer,
transportköpare och övriga samhället i alla delar av landet så skapas
underlag för en väl avvägd prioritering av åtgärder.
Utvidgade arbetsmarknadsregioner
Utvecklad transportinfrastruktur är en viktig bidragande faktor för utvecklingen
av arbetsmarknadsregioner. Befolkningsmässigt större arbetsmarknadsregioner
innebär ökade möjligheter för kvinnor och män att
hitta utvecklande arbeten samtidigt som det förbättrar arbetsgivares möjlighet
att rekrytera medarbetare med rätt kompetens. Större regioner är
också mindre sårbara eftersom de har förutsättningar för en mer differentierad
arbetskraft och en högre grad av specialisering vilket stärker konkurrenskraften.
Genom satsningar på utveckling av transportinfrastrukturen
som föreslås i denna proposition underlättas utvidgning av arbetsmarknadsregionerna
och antalet lokala arbetsmarknadsregioner kommer
att fortsätta minska.
Färre akuta flaskhalsar
Med den inriktning på förbättring av godsstråk och bättre kopplingar
mellan transportslagen bedöms de akuta flaskhalsarna bli färre. Det kräver
att systemen skickligt och i tid anpassas till förändrade transportmönster.
Väl fungerande underhåll
Ett väl fungerande och tillförlitligt transportsystem är av stor vikt för
tillväxt och sysselsättning för att säkra goda och pålitliga transporter av
varor och ge tillgång till arbetskraft med rätt kompetens. Det är därför
viktigt att sköta den befintliga infrastrukturen för att säkra ett långsiktigt
hållbart transportsystem i hela landet. Ökade medel till drift och underhåll
behövs under planeringsperioden. Regeringen bedömer att det finns
en potential för produktivitetsförbättringar under planeringsperioden
vilket också bör frigöra resurser för en nödvändig förstärkning av drift
och underhåll.
Prop. 2008/09:35
214
Ökad trafiksäkerhet
För att öka trafiksäkerheten behöver såväl investerings- som andra åtgärder
vidtas. I budgetpropositionen för 2009 (prop. 2008/09:1, utgiftsområde
22) har regeringen presenterat. en närtidssatsning med tidigareläggning
av ett antal angelägna investeringsprojekt vilket bidrar till att öka
trafiksäkerheten. Vidare kommer trafiksäkerhet som en del av det transportpolitiska
målet att vara en viktig aspekt i den fortsatta åtgärdsplaneringen
.
12.6 Effekter på miljökvalitetsmålen
Regeringens bedömning: Inriktningen i denna propositionen bidrar till
en ökad andel resor och transporter med låg klimat- och miljöpåverkan.
Skälen för regeringens bedömning: Propositionens trafikslagsövergripande
inriktning bedöms vara positiv för transportsystemets möjligheter
att bidra till uppsatta klimatmål. Den gemensamma planeringsramen,
de trafikslagsövergripande åtgärdsplanerna och inriktningen på att
hela resan eller transporten ska fungera med olika trafikslag är exempel
på synsätt som bedöms skapa förutsättningar för en ökad andel resor och
transporter med låg klimatpåverkan. Satsningarna i järnvägsnätet för att
möjliggöra högre axellaster, en större lastprofil och tyngre tåg bedöms
också ge ett positivt bidrag genom att en ökad efterfrågan på järnvägstransporter
kan hanteras. Åtgärderna för en attraktivare och effektivare
kollektivtrafik liksom insatser för ökad cykling bedöms också vara positiva
från klimatsynpunkt.
Kravet på att tillämpa fyrstegsprincipen i åtgärdsplaneringen kan också
ge ett positivt bidrag till klimatmålet men bedöms framför allt bidra till
ett minskat behov av ny infrastruktur och därmed minskade potentiella
konflikter med natur- och kulturvärden. Kravet på att ny infrastruktur
planeras utifrån en helhetssyn som inkluderar att bevara och utveckla
ekologiska funktioner, kulturella värden och friluftslivets tillgänglighet
bedöms också minska potentiella konflikter.
Miljöförbättrande åtgärder i befintlig infrastruktur inom ramen för drift
och underhåll bedöms bidra till att uppfylla flera miljökvalitetsmål framför
allt En god bebyggd miljö, Grundvatten av god kvalitet samt Levande
sjöar och vattendrag. Hur stort bidraget till målen blir avgörs när åtgärdsplaneringen
avslutats.
Den fortsatta planerings- och prioriteringsprocessen kommer att generera
många förslag med såväl positiva som negativa miljöeffekter. Det är
viktigt att ställa dessa förslag emot varandra på ett systematiskt sätt. En
samlad effektbedömning är ett sätt att strukturerat och sammanfattande
beskriva föreslagna åtgärder. För att säkerställa att miljöbedömningar
görs i ett tidigt skede av processen kommer de planeringsdirektiv som
regeringen senare ska besluta om att innehålla krav på att den samlade
effektbedömningen ska innefatta strategiska miljöbedömningar.
Prop. 2008/09:35
215
Avsikten är att de strategiska miljöbedömningarna ska utgå ifrån den
metod som tagits fram av Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket
och Vägverket efter samråd med Naturvårdsverket och Riksantikvarieämbetet
i uppdraget om ”Inledande förberedelser för infrastrukturåtgärder
perioden 2010-2020 m.m.” Detta uppdrag lämnas till regeringen den
30 september 2008.
12.7 Ett mer jämställt transportsystem
Regeringens bedömning: Det bör följas upp att jämställdhetsperspektivet
systematiskt har beaktats i åtgärdsplaneringen.
Skälen för regeringens bedömning: Arbetet med ökad jämställdhet
inom transportsystemet måste ske brett och långsiktigt. Regeringen anser
att jämställdhetsperspektivet mer systematiskt bör beaktas i utvecklingen
av transportinfrastrukturen. Sociala konsekvensbeskrivningar är ett viktigt
verktyg i arbetet för ett mer jämställt transportsystem och regeringen
kommer att följa upp hur sådana beskrivningar har använts i åtgärdsplaneringen
och hur de påverkat prioriteringarna.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 1
216
Förteckning över de viktigaste underlagen som har
använts vid framtagandet av propositionen
• Banverkets inriktningsunderlag: Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen
– inriktningsunderlag 2010–2019.
o Huvudrapport.
o Underlagsrapporter.
• Vägverkets inriktningsunderlag: Underlag till infrastruktur–
planeringen 2010–2019 vägtransportsektorn.
o Del 1: Vad kan åstadkommas vid olika ramar?
o Del 2: Förutsättningar för infrastrukturplaneringen
o Del 3: Underlagsrapporter
• Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA): Infrastrukturplanering
som en del av transportpolitiken. Underlag till inriktningsplaneringen
2010–2019.
• Region Skåne: Inriktning för infrastrukturplaneringen i Skåne
2010 till 2019.
• Västra Götalandsregionen: Ökad tillväxt och en bättre miljö –
åtgärder i transportsystemet i Västra Götaland 2010–2019.
• Flygplatsutredningen: Framtidens flygplatser – utveckling av
det svenska flygplatssystemet, SOU 2007:70.
• Hamnstrategiutredningen: Hamnstrategi – strategiska hamnnoder
i det svenska godstransportsystemet, SOU 2007:58.
• Strategiska godsnoder i det svenska transportsystemet – ett
framtidsperspektiv, SOU 2007:59.
• Strategiskt nät av kombiterminaler – intermodala noder i det
svenska godstransportsystemet, Banverket F 07-10649/TR20.
• Samlad trafiklösning Stockholmsregionen för miljö och tillväxt
till 2020 med utblick till 2030, 2007-12-19.
• En bättre sits. Stockholm – Mälarregionens transportsystem
2007-12-20.
• Förslag till ny transportpolitisk målstruktur, SIKA Rapport
2008:2 Analys av förutsättningar och 2008:3 Förslag till reviderade
mål.
• Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål
SIKA Rapport 2008:1.
• Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet. Aktörssamverkan mot
nya etappmål 2020. Vägverket 2008-03-31.
• Koll framåt – nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens
långsiktiga utveckling, Banverket och Vägverket 200712-21
.
• Klimat och
sårbarhetsutredningen: Sverige inför
klimatförändringarna – hot och möjligheter, SOU 2007:60.
• Svensk klimatpolitik, SOU 2008:24.
• Strategin för effektivare energianvändning och transporter,
EET. Underlag till Miljömålsrådets fördjupade utvärdering av
miljökvalitetsmålen, november 2007.
• Banverkets avrapportering om cyklar och tåg, 2007-10-12.
• Vägverkets avrapportering om att utveckla den nationella
cykelstrategin m.m. 2007-10-12.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 1
217
• Verket för näringslivsutvecklings (Nutek) avrapportering om
förutsättningar för cykelturism, 2007-10-15.
• Se landsbygden! Myter, sanningar och framtidsstrategier
(SOU 2006:101).
Prop. 2008/09:35
Bilaga 2
218
Remissinstanser Inriktningsunderlag inför den
långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden
2010–2019
Arbetsmarknadsstyrelsen, Arbetsmiljöverket, Banverket, Barnombudsmannen
, Boverket, Ekonomistyrningsverket, Forskningsrådet Formas,
Försvarsmakten, Glesbygdsverket, Handikappombudsmannen, Institutet
för tillväxtpolitiska studier (ITPS), Jordbruksverket, Jämställdhetsombudsmannen
(JämO), Järnvägsstyrelsen, Konkurrensverket, Konsumentverket,
Krisberedskapsmyndigheten, Lantmäteriverket, Luftfartsstyrelsen,
Luftfartsverket, Myndigheten för handikappolitisk samordning
(Handisam), Naturvårdsverket, Post- och telestyrelsen (PTS), Riksantikvarieämbetet,
Rikspolisstyrelsen, Riksrevisionen, Rikstrafiken,
Sjöfartsverket, Skogsstyrelsen, Socialstyrelsen, Statens energimyndighet,
Statens folkhälsoinstitut, Statens geotekniska institut (SGI), Statens
haverikommission, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA),
Statens järnvägar, Statens räddningsverk, Statens väg- och transportforskningsinstitut
(VTI), Statistiska centralbyrån, Statskontoret, Svenska
kraftnät, Sveriges geologiska undersökning (SGU), Sveriges meteorologiska
och hydrologiska institut (SMHI), Ungdomsstyrelsen, Verket för
innovationssystem (VINNOVA), Verket för näringslivsutveckling
(Nutek), Vägverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i
Uppsala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands
län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs
län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen
i Blekinge län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i
Hallands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i
Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands
län, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen
i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen
i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Regionförbundet
Uppsala län, Regionförbundet Sörmland, Regionförbundet
Östsam, Regionförbundet Jönköpings län, Regionförbundet Södra
Småland, Regionförbundet i Kalmar län, Gotlands kommun (Region
Gotland), Region Blekinge, Skåne läns landsting (Region Skåne), Region
Halland, Västra Götalands läns landsting (Västra Götalandsregionen),
Region Värmland, Regionförbundet Örebro län, Region Dalarna, Region
Gävleborg, Stockholms läns landsting, Västmanlands kommuner och
landsting, Landstinget Västernorrland, Jämtlands läns landsting, Västerbottens
läns landsting, Norrbottens läns landsting, Kommunförbundet
Stockholms län, Kommunförbundet Västernorrlands län, Kommunförbundet
Jämtlands län, Kommunförbundet Västerbotten, Kommunförbundet
Norrbotten, BIL Sweden, Branschföreningen Tågoperatörerna,
Chalmers tekniska Högskola, Cykelfrämjandet, Folkrörelserådet Hela
Sverige ska leva, Företagarna, Green Cargo AB, Gröna Bilister, Handikappförbundens
samarbetsorgan (HSO), Inlandsbanan AB, Jernhusen,
Kungliga Tekniska högskolan, Kungliga Vetenskapsakademien, Lantbrukarnas
Riksförbund (LRF), Landsorganisationen i Sverige (LO),
Motormännens riksförbund, Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF), Naturskyddsföreningen, Pensionärernas Riksorganisation
(PRO), Resenärsforum, Riksförbundet Enskilda vägar, SAS AB, SJ
AB, Skogsindustrierna, SmåKom-nätverket, Stiftelsen Institutet för
Framtidsstudier, Studieförbundet Näringsliv och Samhälle (SNS),
Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Handelskammarförbundet,
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska Taxiförbundet,
Svenskt Flyg, Svenskt Näringsliv, Sveriges Akademikers Centralorganisation
(SACO), Sveriges Hamnar, Sveriges hembygdsförbund, Sveriges
Kommuner och Landsting, Sveriges Lantbruksuniversitet (SLU),
Sveriges Redareförening, Sveriges Transportindustriförbund, Sveriges
Åkeriföretag, Synskadades Riksförbund (SRF), Tjänstemännens Centralorganisation
(TCO), TransportGruppen, Visit Sweden AB, Världsnaturfonden,
Öresundsbrokonsortiet.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 2
219
Prop. 2008/09:35
Bilaga 3
220
Remissinstanser Hamnstrategi
Arbetsmiljöverket, Banverket, Boverket, Ekonomistyrningsverket,
Försvarsmakten, Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS), Järnvägsstyrelsen,
Konkurrensverket, Konsumentverket, Krisberedskapsmyndigheten,
Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Statskontoret, Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA), SJ AB, Statens räddningsverk, Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Verket för näringslivsutveckling
(Nutek), Vägverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i
Uppsala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands
län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs
län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen
i Blekinge län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i
Hallands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i
Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands
län, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen
i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen
i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län,
Västernorrlands läns landsting, Jämtlands läns landsting, Västerbottens
läns landsting, Norrbottens läns landsting, Västra Götalands läns
landsting, Skåne läns landsting, Stockholms läns landsting, Falkenbergs
kommun, Gotlands kommun, Gullspångs kommun, Gävle kommun,
Göteborgs kommun, Halmstads kommun, Helsingborgs kommun,
Hudiksvalls kommun, Härnösands kommun, Kalmars kommun,
Karlshamns kommun, Karlskrona kommun, Karlstads kommun,
Kristianstads kommun, Kristinehamns kommun, Köpings kommun,
Landskrona kommun, Lidköpings kommun, Luleå kommun, Lysekils
kommun, Malmö kommun, Mönsterås kommun, Norrköpings kommun,
Norrtälje kommun, Nynäshamns kommun, Oskarshamns kommun,
Oxelösunds kommun, Piteå kommun, Skellefteå kommun, Stenungsunds
kommun, Stockholms kommun, Strömstads kommun, Sundsvalls kommun,
Söderhamns kommun, Södertälje kommun, Sölvesborgs kommun,
Timrå kommun, Tjörns kommun, Torsås kommun, Trelleborgs kommun,
Uddevalla kommun, Umeå kommun, Varbergs kommun, Vänersborgs
kommun, Västerviks kommun, Västerås kommun, Ystads kommun,
Örnsköldsviks kommun, Östhammars kommun, Regionförbundet
Uppsala län, Regionförbundet Sörmland, Regionförbundet Östsam,
Regionförbundet Jönköpings län, Regionförbundet Södra Småland,
Regionförbundet i Kalmar län, Region Blekinge, Region Halland, Region
Värmland, Regionförbundet Örebro län, Region Dalarna, Region Gävleborg,
Västmanlands kommuner och landsting, Kommunförbundet
Stockholms län, Kommunförbundet Västernorrland, Kommunförbundet
Jämtlands län, Kommunförbundet Västerbotten, Kommunförbundet
Norrbotten, Branschföreningen Tågoperatörerna, Fackförbundet ST,
Företagarna, Green Cargo AB, Jernkontoret, Landsorganisationen i
Sverige (LO), Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Lotsförbundet,
Näringslivets Transportråd, SEKO Sjöfolk, Sjöassuradörernas förening,
Skogsindustrierna, Stiftelsen Institutet för Framtidsstudier, Studieförbundet
Näringsliv och Samhälle (SNS, Svenska Hamnarbetareförbundet,
Svenska Handelskammarförbundet, Svenska Naturskyddsföreningen
Prop. 2008/09:35
Bilaga 3
221
(SNF), Svenska Sjöbefälsförbundet, Svenska Transportarbetareförbundet,
Svenskt Näringsliv, Sveriges Akademikers Centralorganisation
(SACO), Sveriges Fartygsbefälsförening, Sveriges Hamnar, Sveriges
Kommuner och Landsting, Sveriges Redareförening, Sveriges
Redareförening för mindre passagerarfartyg(SWEREF), Sveriges
Skeppsmäklareförening, Sveriges Transportindustriförbund, Sveriges
Åkeriföretag, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Transport
Gruppen.
För kännedom
Ale kommun, Alingsås kommun, Alvesta kommun, Aneby kommun,
Arboga kommun, Arjeplogs kommun, Arvidsjaurs kommun, Arvika
kommun, Askersunds kommun, Avesta kommun, Bengtsfors kommun,
Bergs kommun, Bjurholms kommun, Bjuvs kommun, Bodens kommun,
Bollebygds kommun, Bollnäs kommun, Borgholms kommun, Borlänge
kommun, Borås kommun, Botkyrka kommun, Boxholms kommun,
Bromölla kommun, Bräcke kommun, Burlövs kommun, Båstads kommun,
Dals-Eds kommun, Danderyds kommun, Degerfors kommun,
Dorotea kommun, Eda kommun, Ekerö kommun, Eksjö kommun,
Emmaboda kommun, Enköpings kommun, Eskilstuna kommun, Eslövs
kommun, Essunga kommun, Fagersta kommun, Falköpings kommun,
Falu kommun, Filipstads kommun, Finspångs kommun, Flens kommun,
Forshaga kommun, Färgelanda kommun, Gagnefs kommun, Gislaveds
kommun, Gnesta kommun, Gnosjö kommun, Grums kommun, Grästorps
kommun, Gällivare kommun, Götene kommun, Habo kommun, Hagfors
kommun, Hallsbergs kommun, Hallstahammars kommun, Hammarö
kommun, Haninge kommun, Haparanda kommun, Heby kommun,
Hedemora kommun, Herrljunga kommun, Hjo kommun, Hofors
kommun, Huddinge kommun, Hultsfreds kommun, Hylte kommun, Håbo
kommun. Hällefors kommun, Härjedalens kommun, Härryda kommun,
Hässleholms kommun, Höganäs kommun, Högsby kommun, Hörby
kommun, Höörs kommun, Jokkmokks kommun, Järfälla kommun,
Jönköpings kommun, Kalix kommun, Karlsborgs kommun, Karlskoga
kommun, Katrineholms kommun, Kils kommun, Kinda kommun, Kiruna
kommun, Klippans kommun, Knivsta kommun, Kramfors kommun,
Krokoms kommun, Kumla kommun, Kungsbacka kommun, Kungsörs
kommun, Kungälvs kommun, Kävlinge kommun, Laholms kommun,
Laxå kommun, Lekebergs kommun, Leksands kommun, Lerums
kommun, Lessebo kommun, Lidingö kommun, Lilla Edets kommun,
Lindesbergs kommun, Linköpings kommun, Ljungby kommun, Ljusdals
kommun, Ljusnarsbergs kommun, Lomma kommun, Ludvika kommun,
Lunds kommun, Lycksele kommun, Malungs kommun, Malå kommun,
Mariestads kommun, Markaryds kommun, Marks kommun, Melleruds
kommun, Mjölby kommun, Mora kommun, Motala kommun, Mullsjö
kommun, Munkedals kommun, Munkfors kommun, Mölndals kommun,
Mörbylånga kommun, Nacka kommun, Nora kommun, Norbergs
kommun, Nordanstigs kommun, Nordmalings kommun, Norsjö
kommun, Nybro kommun, Nykvarns kommun, Nyköpings kommun,
Nässjö kommun, Ockelbo kommun, Olofströms kommun, Orsa kommun,
Orusts kommun, Osby kommun, Ovanåkers kommun, Pajala kommun,
Partille kommun, Perstorps kommun, Ragunda kommun, Robertsfors
Prop. 2008/09:35
222
Bilaga 3
kommun, Ronneby kommun, Rättviks kommun, Sala kommun, Salems
kommun, Sandvikens kommun, Sigtuna kommun, Simrishamns
kommun, Sjöbo kommun, Skara kommun, Skinnskattebergs kommun,
Skurups kommun, Skövde kommun, Smedjebackens kommun, Sollefteå
kommun, Sollentuna kommun, Solna kommun, Sorsele kommun,
Sotenäs kommun, Staffanstorps kommun, Storfors kommun, Storumans
kommun, Strängnäs kommun, Strömsunds kommun, Sundbybergs
kommun, Sunne kommun, Surahammars kommun, Svalövs kommun,
Svedala kommun, Svenljunga kommun, Säffle kommun, Säters kommun,
Sävsjö kommun, Söderköpings kommun, Tanums kommun, Tibro
kommun, Tidaholms kommun, Tierps kommun, Tingsryds kommun,
Tomelilla kommun, Torsbys kommun, Tranemo kommun, Tranås
kommun, Trollhättans kommun, Trosa kommun, Tyresö kommun, Täby
kommun, Töreboda kommun, Ulricehamns kommun, Upplands-Bro
kommun, Upplands Väsby kommun, Uppsala kommun, Uppvidinge
kommun, Vadstena kommun, Vaggeryds kommun, Valdemarsviks
kommun, Vallentuna kommun, Vansbro kommun, Vara kommun,
Vaxholms kommun, Vellinge kommun, Vetlanda kommun, Vilhelmina
kommun, Vimmerby kommun, Vindelns kommun, Vingåkers kommun,
Vårgårda kommun, Vännäs kommun, Värmdö kommun, Värnamo
kommun, Växjö kommun, Ydre kommun, Åmål kommun, Ånge
kommun, Åre kommun, Årjängs kommun, Åsele kommun, Åstorps
kommun, Åtvidabergs kommun, Älmhults kommun, Älvdalens kommun,
Älvkarleby kommun, Älvsbyns kommun, Ängelholms kommun, Öckerö
kommun, Ödeshögs kommun, Örebro kommun, Örkelljunga kommun,
Östersunds kommun, Österåkers kommun.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 4
223
Remissinstanser Banverkets rapport Ett strategiskt nät
av kombiterminaler
Arbetsmiljöverket, Boverket, Ekonomistyrningsverket, Försvarsmakten,
Institutet för tillväxtpolitiska studier (ITPS), Järnvägsstyrelsen,
Konkurrensverket, Konsumentverket, Krisberedskapsmyndigheten,
Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Statskontoret, Statens institut för
kommunikationsanalys (SIKA), SJ AB, Statens räddningsverk, Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Verket för näringslivsutveckling
(Nutek), Vägverket, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i
Uppsala län, Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands
län, Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs
län, Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen
i Blekinge län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i
Hallands län, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i
Värmlands län, Länsstyrelsen i Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands
län, Länsstyrelsen i Dalarnas län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen
i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen
i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län,
Stockholms läns landsting, Skåne läns landsting, Västernorrlands läns
landsting, Västra Götalands läns landsting, Jämtlands läns landsting,
Västerbottens läns landsting, Norrbottens läns landsting, Borlänge kommun,
Eskilstuna kommun, Falköpings kommun, Gotlands kommun,
Gällivare kommun, Gävle kommun, Göteborg stad, Hallsbergs kommun,
Halmstads kommun, Helsingborgs stad, Jönköpings kommun,
Karlshamns kommun, Karlstads kommun, Leksands kommun, Luleå
kommun, Malmö stad, Norrköpings kommun, Nässjö kommun, Sigtuna
kommun, Sollentuna kommun, Stockholms kommun, Sundsvalls kommun,
Södertälje kommun, Trelleborgs kommun, Umeå kommun,
Västerås kommun, Åmåls kommun, Älmhults kommun, Örebro kommun,
Regionförbundet Uppsala län, Regionförbundet Sörmland, Regionförbundet
Östsam, Regionförbundet Jönköpings län, Regionförbundet
Södra Småland, Regionförbundet i Kalmar län, Region Blekinge, Region
Halland, Region Värmland, Regionförbundet Örebro, Region Dalarna,
Region Gävleborg, Kommunförbundet Stockholms län, Kommunförbundet
Västernorrland, Kommunförbundet Jämtlands län, Kommunförbundet
Västerbotten, Kommunförbundet Norrbotten, Västmanlands
kommuner och landsting, BK Tåg, Branschföreningen Tågoperatörerna,
Fackförbundet ST, Företagarna, Green Cargo AB, Hector Rail, Intercontainer
AB, Jernhusen, Jernkontoret, Landsorganisationen i Sverige
(LO), Lantbrukarnas Riksförbund (LRF), Näringslivets Transportråd,
SEKO, Skogsindustrierna, Stiftelsen Institutet för Framtidsstudier,
Studieförbundet Näringsliv och Samhälle (SNS, Svenska Handelskammarförbundet
, Svenska Naturskyddsföreningen (SNF), Svenska
Transportarbetareförbundet, Svenskt Näringsliv, Sveriges Akademikers
Centralorganisation (SACO), Sveriges hamnar, Sveriges Kommuner och
Landsting, Sveriges Transportindustriförbund, Sveriges Åkeriföretag,
Tågåkeriet i Bergslagen, Tjänstemännens Centralorganisation (TCO),
Transport Gruppen.
För kännedom: Prop. 2008/09:35
Bilaga 4
224
Ale kommun, Alingsås kommun, Alvesta kommun, Aneby kommun,
Arboga kommun, Arjeplogs kommun, Arvidsjaurs kommun, Arvika
kommun, Askersunds kommun, Avesta kommun, Bengtsfors kommun,
Bergs kommun, Bjurholms kommun, Bjuvs kommun, Bodens kommun,
Bollebygds kommun, Bollnäs kommun, Borgholms kommun, Borås
kommun, Botkyrka kommun, Boxholms kommun, Bromölla kommun,
Bräcke kommun, Burlövs kommun, Båstads kommun, Dals-Eds kommun,
Danderyds kommun, Degerfors kommun, Dorotea kommun, Eda
kommun, Ekerö kommun, Eksjö kommun, Emmaboda kommun,
Enköpings kommun, Eslövs kommun, Essunga kommun, Fagersta kommun,
Falkenbergs kommun, Falu kommun, Filipstads kommun,
Finspångs kommun, Flens kommun, Forshaga kommun, Färgelanda
kommun, Gagnefs kommun, Gislaveds kommun, Gnesta kommun,
Gnosjö kommun, Gotlands kommun, Grums kommun, Grästorps kommun,
Gullspångs kommun, Götene kommun, Habo kommun, Hagfors
kommun, Hallstahammars kommun, Hammarö kommun, Haninge kommun,
Haparanda kommun, Heby kommun, Hedemora kommun,
Herrljunga kommun, Hjo kommun, Hofors kommun, Huddinge kommun,
Hudiksvalls kommun, Hultsfreds kommun, Hylte kommun, Håbo
kommun, Hällefors kommun, Härjedalens kommun, Härnösands kommun,
Härryda kommun, Hässleholms kommun, Höganäs kommun,
Högsby kommun, Hörby kommun, Höörs kommun, Jokkmokks kommun,
Järfälla kommun, Kalix kommun, Kalmars kommun, Karlsborgs
kommun, Karlskoga kommun, Karlskrona kommun, Katrineholms kommun,
Kils kommun, Kinda kommun, Kiruna kommun, Klippans kommun,
Knivsta kommun, Kramfors kommun, Kristianstads kommun,
Kristinehamns kommun, Krokoms kommun, Kumla kommun,
Kungsbacka kommun, Kungsörs kommun, Kungälvs kommun, Kävlinge
kommun, Köpings kommun, Laholms kommun, Landskrona kommun,
Laxå kommun, Lekebergs kommun, Lerums kommun, Lessebo kommun,
Lidingö kommun, Lidköpings kommun, Lilla Edets kommun, Lindesbergs
kommun, Linköpings kommun, Ljungby kommun, Ljusdals kommun,
Ljusnarsbergs kommun, Lomma kommun, Ludvika kommun,
Lunds kommun, Lycksele kommun, Lysekils kommun, Malungs kommun,
Malå kommun, Mariestads kommun, Markaryds kommun, Marks
kommun, Melleruds kommun, Mjölby kommun, Mora kommun, Motala
kommun, Mullsjö kommun, Munkedals kommun, Munkfors kommun,
Mölndals kommun, Mönsterås kommun, Mörbylånga kommun, Nacka
kommun, Nora kommun, Norbergs kommun, Nordanstigs kommun,
Nordmalings kommun, Norrtälje kommun, Norsjö kommun, Nybro
kommun, Nykvarns kommun, Nyköpings kommun, Nynäshamns kommun,
Ockelbo kommun, Olofströms kommun, Orsa kommun, Orusts
kommun, Osby kommun, Oskarshamns kommun, Ovanåkers kommun,
Oxelösunds kommun, Pajala kommun, Partille kommun, Perstorps
kommun, Piteå kommun, Ragunda kommun, Robertsfors kommun,
Ronneby kommun, Rättviks kommun, Sala kommun, Salems kommun,
Sandvikens kommun, Simrishamns kommun, Sjöbo kommun, Skara
kommun, Skellefteå kommun, Skinnskattebergs kommun, Skurups
kommun, Skövde kommun, Smedjebackens kommun, Sollefteå
kommun, Solna kommun, Sorsele kommun, Sotenäs kommun,
Prop. 2008/09:35
225
Bilaga 4
Staffanstorps kommun, Stenungsunds kommun, Storfors kommun,
Storumans kommun, Strängnäs kommun, Strömstads kommun,
Strömsunds kommun, Sundbybergs kommun, Sunne kommun,
Surahammars kommun, Svalövs kommun, Svedala kommun, Svenljunga
kommun, Säffle kommun, Säters kommun, Sävsjö kommun, Söderhamns
kommun, Söderköpings kommun, Sölvesborgs kommun, Tanums
kommun, Tibro kommun, Tidaholms kommun, Tierps kommun, Timrå
kommun, Tingsryds kommun, Tjörns kommun, Tomelilla kommun,
Torsbys kommun, Torsås kommun, Tranemo kommun, Tranås kommun,
Trollhättans kommun, Trosa kommun, Tyresö kommun, Täby kommun,
Töreboda kommun, Uddevalla kommun, Ulricehamns kommun,
Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby kommun, Uppsala kommun,
Uppvidinge kommun, Vadstena kommun, Vaggeryds kommun,
Valdemarsviks kommun, Vallentuna kommun, Vansbro kommun, Vara
kommun, Varbergs kommun, Vaxholms kommun, Vellinge kommun,
Vetlanda kommun, Vilhelmina kommun, Vimmerby kommun, Vindelns
kommun, Vingåkers kommun, Vårgårda kommun, Vänersborgs
kommun, Vännäs kommun, Värmdö kommun, Värnamo kommun,
Västerviks kommun, Växjö kommun, Ydre kommun, Ystads kommun,
Ånge kommun, Åre kommun, Årjängs kommun, Åsele kommun, Åstorps
kommun, Åtvidabergs kommun, Älvdalens kommun, Älvkarleby
kommun, Älvsbyns kommun, Ängelholms kommun, Öckerö kommun,
Ödeshögs kommun, Örkelljunga kommun, Örnsköldsviks kommun,
Östersunds kommun, Österåkers kommun, Östhammars kommun, Östra
Göinge kommun, Överkalix kommun, Övertorneå kommun.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 5
226
Remissinstanser Framtidens flygplatser
Arbetsmiljöverket, Banverket, Boverket, Ekonomistyrningsverket,
Försvarsmakten, Glesbygdsverket, Institutet för tillväxtpolitiska studier
(ITPS), Järnvägsstyrelsen, Konkurrensverket, Konsumentverket,
Krisberedskapsmyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Luftfartsverket,
Naturvårdsverket, Rikstrafiken, Sjöfartsverket, Statskontoret, Statens
institut för kommunikationsanalys (SIKA), SJ AB, Statens
räddningsverk, Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Verket
för näringslivsutveckling (Nutek), Vägverket, Länsstyrelsen i
Stockholms län, Länsstyrelsen i Uppsala län, Länsstyrelsen i
Södermanlands län. Länsstyrelsen i Östergötlands län, Länsstyrelsen i
Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län, Länsstyrelsen i Kalmar
län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i Blekinge län,
Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län, Länsstyrelsen i
Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län, Länsstyrelsen i
Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands län, Länsstyrelsen i Dalarnas
län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län,
Länsstyrelsen i Jämtlands län, Länsstyrelsen i Västerbottens län,
Länsstyrelsen i Norrbottens län, Västernorrlands läns landsting,
Jämtlands läns landsting, Västerbottens läns landsting, Norrbottens läns
landsting, Västra Götalands läns landsting, Skåne läns landsting,
Stockholms läns landsting, Alvesta kommun, Arvidsjaurs kommun,
Borlänge kommun, Bromölla kommun, Faluns kommun, Göteborgs stad,
Hagfors kommun, Halmstads kommun, Helsingborgs stad, Härjedalens
kommun, Härnösands kommun, Hässleholms kommun, Jönköpings
kommun, Kalmar kommun, Karlstads kommun, Kiruna kommun,
Kramfors kommun, Kristianstad kommun, Linköpings kommun, Luleå
kommun, Lycksele kommun, Lysekils kommun, Malmö stad, Mora
kommun, Norrköpings kommun, Nyköpings kommun, Oskarshamns
kommun, Pajala kommun, Ronneby kommun, Sigtuna kommun,
Skellefteå kommun, Sollefteå kommun, Stockholms kommun,
Sundsvalls kommun, Svedala kommun, Storumans kommun, Torsby
kommun, Trollhättans kommun, Uddevalla kommun, Umeå kommun,
Uppsala kommun, Vilhelmina kommun, Vänersborgs kommun, Västerås
kommun, Växjö kommun, Åre kommun, Ängelholms kommun, Örebro
kommun, Örnsköldsviks kommun, Östersunds kommun, Östra Göinge
kommun, Regionförbundet Uppsala län, Regionförbundet Sörmland,
Regionförbundet Östsam, Regionförbundet Jönköpings län,
Regionförbundet Södra Småland, Regionförbundet i Kalmar län, Region
Blekinge, Region Halland, Region Värmland, Regionförbundet Örebro
län, Region Dalarna, Region Gävleborg, Västmanlands kommuner och
landsting, Kommunförbundet Stockholms län, Kommunförbundet
Västernorrland, Kommunförbundet Jämtlands län, Kommunförbundet
Västerbotten, Kommunförbundet Norrbotten, Fackförbundet ST,
Företagarna, Green Cargo AB, Linköping City Airport,
Landsorganisationen i Sverige (LO), Lantbrukarnas Riksförbund (LRF),
Näringslivets Transportråd, SAAB huvudkontoret, SAS huvudkontoret,
SEKO, Stiftelsen Institutet för Framtidsstudier, Studieförbundet
Näringsliv och Samhälle (SNS, Svenska Flygföretagens Riksförbund
Prop. 2
Bilaga 5
(SFR), Svenska Handelskammarförbundet, Svenska
Naturskyddsföreningen (SNF), Svenska Transportarbetareförbundet,
Svenskt Flyg, Svenskt Näringsliv, Sveriges Akademikers
Centralorganisation (SACO), Sveriges Kommuner och Landsting,
Sveriges Transportindustriförbund, Sveriges Åkeriföretag,
Tjänstemännens Centralorganisation (TCO), Transport Gruppen.
008/09:35
227
För kännedom
Ale kommun, Alingsås kommun, Aneby kommun, Arboga kommun,
Arjeplogs kommun, Arvika kommun, Askersunds kommun, Avesta
kommun, Bengtsfors kommun, Bergs kommun, Bjurholms kommun,
Bjuvs kommun, Bodens kommun, Bollebygds kommun, Bollnäs
kommun, Borgholms kommun, Borås kommun, Botkyrka kommun,
Boxholms kommun, Bromölla kommun, Bräcke kommun, Burlövs
kommun, Båstads kommun, Dals-Eds kommun, Danderyds kommun,
Degerfors kommun, Dorotea kommun, Eda kommun, Ekerö kommun,
Eksjö kommun, Emmaboda kommun, Enköpings kommun, Eskilstuna
kommun, Eslövs kommun, Essunga kommun, Fagersta kommun,
Falkenbergs kommun, Falköpings kommun, Falu kommun, Filipstads
kommun, Finspångs kommun, Flens kommun, Forshaga kommun,
Färgelanda kommun, Gagnefs kommun, Gislaveds kommun, Gnesta
kommun, Gnosjö kommun, Grums kommun, Grästorps kommun,
Gullspångs kommun, Gällivare kommun, Gävle kommun, Götene
kommun, Habo kommun, Hallsbergs kommun, Hallstahammars
kommun, Halmstads kommun, Hammarö kommun, Haninge kommun,
Haparanda kommun, Heby kommun, Hedemora kommun, Herrljunga
kommun, Hjo kommun, Hofors kommun, Huddinge kommun,
Hudiksvalls kommun, Hultsfreds kommun, Hylte kommun, Håbo
kommun, Hällefors kommun, Härryda kommun, Höganäs kommun,
Högsby kommun, Hörby kommun, Höörs kommun, Jokkmokks
kommun, Järfälla kommun, Kalix kommun, Karlsborgs kommun,
Karlshamns kommun, Karlskoga kommun, Karlskrona kommun,
Katrineholms kommun, Kils kommun, Kinda kommun, Klippans
kommun, Knivsta kommun, Kristianstads kommun, Krokoms kommun,
Kumla kommun, Kungsbacka kommun, Kungsörs kommun, Kungälvs
kommun, Kävlinge kommun, Köpings kommun, Laholms kommun,
Landskrona kommun, Laxå kommun, Lekebergs kommun, Leksands
kommun, Lerums kommun, Lessebo kommun, Lidingö kommun,
Lidköpings kommun, Lilla Edets kommun, Lindesbergs kommun,
Ljungby kommun, Ljusdals kommun, Ljusnarsbergs kommun, Lomma
kommun, Ludvika kommun, Lunds kommun, Lycksele kommun,
Lysekils kommun, Malungs kommun, Malå kommun, Mariestads
kommun, Markaryds kommun, Marks kommun, Melleruds kommun,
Mjölby kommun, Mora kommun, Motala kommun, Mullsjö kommun,
Munkedals kommun, Munkfors kommun, Mölndals kommun, Mönsterås
kommun, Mörbylånga kommun, Nacka kommun, Nora kommun,
Norbergs kommun, Nordanstigs kommun, Nordmalings kommun,
Norrtälje kommun, Norsjö kommun, Nybro kommun, Nykvarns
kommun, Nynäshamns kommun, Nässjö kommun, Ockelbo kommun,
Olofströms kommun, Orsa kommun, Orusts kommun, Osby kommun,
Ovanåkers kommun, Oxelösunds kommun, Pajala kommun, Partille
Pro
Bilaga 5
kommun, Perstorps kommun, Piteå kommun, Ragunda kommun,
Robertsfors kommun, Rättviks kommun, Sala kommun, Salems
kommun, Sandvikens kommun, Simrishamns kommun, Sjöbo kommun,
Skara kommun, Skinnskattebergs kommun, Skurups kommun, Skövde
kommun, Smedjebackens kommun, Sollentuna kommun, Solna
kommun, Sorsele kommun, Sotenäs kommun, Staffanstorps kommun,
Stenungsunds kommun, Storfors kommun, Strängnäs kommun,
Strömstads kommun, Strömsunds kommun, Sundbybergs kommun,
Sunne kommun, Surahammars kommun, Svalövs kommun, Svenljunga
kommun, Säffle kommun, Säters kommun, Sävsjö kommun, Söderhamns
kommun, Söderköpings kommun, Södertälje kommun, Sölvesborgs
kommun, Tanums kommun, Tibro kommun, Tidaholms kommun, Tierps
kommun, Timrå kommun, Tingsryds kommun, Tjörns kommun,
Tomelilla kommun, Torsås kommun, Tranemo kommun, Tranås
kommun, Trelleborgs kommun, Trosa kommun, Tyresö kommun, Täby
kommun, Töreboda kommun, Uddevalla kommun, Ulricehamns
kommun, Upplands-Bro kommun, Upplands Väsby kommun, Uppsala
kommun, Uppvidinge kommun, Vadstena kommun, Vaggeryds
kommun, Valdemarsviks kommun, Vallentuna kommun, Vansbro
kommun, Vara kommun, Varbergs kommun, Vaxholms kommun,
Vellinge kommun, Vetlanda kommun, Vimmerby kommun, Vindelns
kommun, Vingåkers kommun, Vårgårda kommun, Vännäs kommun,
Värmdö kommun, Värnamo kommun, Västerviks kommun, Växjö
kommun, Ydre kommun, Ystads kommun, Åmål kommun, Ånge
kommun, Årjängs kommun, Åsele kommun, Åstorps kommun,
Åtvidabergs kommun, Älmhults kommun, Älvdalens kommun,
Älvkarleby kommun, Älvsbyns kommun, Öckerö kommun, Ödeshögs
kommun, Örkelljunga kommun, Österåkers kommun, Östhammars
kommun.
p. 2008/09:35
228
Prop. 2008/09:35
Bilaga 6
229
Remissinstanser Nationellt handlingsprogram för
kollektivtrafikens långsiktigt inriktning (Koll Framåt)
Myndigheten för handikappolitisk samordning (Handisam),
Statskontoret, Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i
Västmanlands län, Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i
Jämtlands län, Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kungliga Tekniska
Högskolan (KTH), Högskolan i Dalarna, Lunds Tekniska Högskola
(LTH), Karlstad Universitet, Boverket, Forskningsrådet för miljö, areella
näringar och samhällsbyggande (FORMAS), Järnvägsstyrelsen,
Rikstrafiken, Statens Väg- och trafikinstitut (VTI), Sjöfartsverket,
Luftfartsstyrelsen, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA),
Konkurrensverket, Glesbygdsverket, Verket för Innovationssystem
(Vinnova), Verket för näringslivsutveckling (Nutek), Konsumentverket
(KO), Branschföreningen Tågoperatörerna, Svenska Bussbranschens
riksförbund (BR), De Handikappades Riksförbund (DHR), Föreningen
för samhällsplanering, Gotlands kommun, Handikappförbundens
Samarbetsorgan (HSO), Handikappombudsmannen (HO),
Hörselskadades Riksförbund, Landsorganisationen i Sverige (LO),
Samverkansorganet i Jönköpings län, Resenärsforum, Samtrafiken i
Sverige AB, Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska
Naturskyddsföreningen (SNF), Svenska Taxiförbundet, Svenskt Flyg,
Sveriges Kommuner och Landsting (SKL).
Övriga yttranden ( 24 st)
Blekingetrafiken, Neurologiskt Handikappades Riksförbund (NHR),
Regionförbundet Östsam, Regionförbundet Sörmland, Västernorrlands
Länstrafik AB, X-trafik AB, Jönköpings Länstrafik AB, ÖstgötaTrafiken,
Region Halland, Länstrafiken Norrbotten AB, Landstinget Gävleborg,
Region Dalarna, Upplands Lokaltrafik, Länstrafiken Jämtlands län AB,
AB Storstockholms Lokaltrafik (SL), Västtrafik AB, Region Gävleborg,
Regionförbundet Uppsala, Värmlandstrafik AB, Region Skåne,
Helsingborgs Stadsbyggnadsnämnd, Socialdemokratiska gruppen,
Helsingborgs stad, Stadsbyggnadsnämnden, Västra Götalandsregionen,
Lunds kommun.
Prop. 2008/09:35
Bilaga 7
230
Remissinstanser Investeringar i cykelinfrastruktur
Länsstyrelsen i Stockholms län, Länsstyrelsen i Uppsala län,
Länsstyrelsen i Södermanlands län, Länsstyrelsen i Östergötlands län,
Länsstyrelsen i Jönköpings län, Länsstyrelsen i Kronobergs län,
Länsstyrelsen i Kalmar län, Länsstyrelsen i Gotlands län, Länsstyrelsen i
Blekinge län, Länsstyrelsen i Skåne län, Länsstyrelsen i Hallands län,
Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Länsstyrelsen i Värmlands län,
Länsstyrelsen i Örebro län, Länsstyrelsen i Västmanlands län,
Länsstyrelsen i Dalarnas län, Länsstyrelsen i Gävleborgs län,
Länsstyrelsen i Västernorrlands län, Länsstyrelsen i Jämtlands län,
Länsstyrelsen i Västerbottens län, Länsstyrelsen i Norrbottens län,
Regionförbundet Uppsala län, Regionförbundet Sörmland,
Regionförbundet Östsam, Regionförbundet Jönköpings län,
Regionförbundet Södra Småland, Regionförbundet i Kalmar län,
Gotlands kommun (Region Gotland), Region Blekinge, Skåne läns
landsting (Region Skåne), Region Halland, Västra Götalands läns
landsting (Västra Götalandsregionen), Region Värmland,
Regionförbundet Örebro län, Region Dalarna.
Prop. 2008/09:35
231
Näringsdepartementet
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 september 2008
Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Odell,
Ask, Husmark Pehrsson, Leijonborg, Larsson, Erlandsson, Torstensson,
Carlgren, Hägglund, Borg, Sabuni
Föredragande: statsrådet Torstensson
U
Regeringen beslutar proposition 2008/09:35 Framtidens resor och
transporter – infrastruktur för hållbar tillväxt